Ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken : energi och trafik : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

STYRMEDEI

EKUNUMI$_I_(ll

I MILIUFUUTIKEN

och Energi trafik

mä WL M Mag.:

av mlljoavgiftsutredningen

Statens

offentliga utredningar

gå?

1989:83

Miljö- och energidepartementet

Ekonomiska i

styrmedel

milj Öpolitiken

och trafik

Energi

Delbetänkande av

nliljöavgiftsutredningen

Stockholm 1989

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981-1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best. nr. 38-I2078-X.

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar kan beställa sådana under adress: Regeringskansliets förvaltningskontor SOU-förrådet l03 33 STOCKHOLM Tel: 08/763 22 20 Telefon 8°— 12°“ (externt och internt) 08/ 763 10 05 l2°°- l6°° (endast internt)

Produktion Allmänna Förlaget lI8 9 008 Omslagsbild Bruno Ehrs/Bildhuset Omslag AD Susan Nilsson ISBN 91-38-10421-0 ISSN 0375-250X Svenskt Tryck Stockholm 1989 934067

Till statsrådet och chefen för miljö- och energidepartementet

Regeringen bemyndigade den 26 maj 1988 chefen för miljö- och energidepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att analysera förutsättningarna för en ökad användning av ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades miljöavgiftsutredningen i juni 1988.

Kommittén har tidigare avgivit delbetänkandet (SOU 1989:21) Sätt värde på miljönl, Miljöavgifter på svavel och klor.

I tilläggsdirektiv den 27 april 1989 fick miljöavgiftsutredningen i uppdrag att senast den 16 oktober 1989 redovisa överväganden och förslag vad avser energi- och trafikområdena. Regeringen har vidare den 29 juni uppdragit åt miljöavgiftsutredningens att utreda förutsättningarna för införande av skatt på det uran som används i kärnkraftverk.

Vi får härmed överlämna delbetänkandet ( ) Ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken. Energi och trafik. Till betänkandet har fogats en bilagedel (SOU 1989:84).

I arbetet med detta betänkande har som ledamöter deltagit riksdagsledamöterna Jan Bergqvist (s), tillika ordförande, Lars Ernestam (fp), Jan Fransson (s), Ivar Franzén (c), Nic Grönvall (m), Birgitta Johansson (s), Roy Ottosson (mp) och Lisbeth Staaf-Igelström (s).

Som sakkunniga har deltagit utredningssekreteraren Yngve Hjalmarsson, författaren Per Kágeson, ombudsmannen Sven Nyberg och direktören Torsten Sandin. som experter har deltagit avdelningsdirektören Gunilla Almqvist, departementsrådet Ulf Andersson, byråchefen Per Anders Bergendahl, direktören Stieg Edlund, byråchefen Bengt Finnveden, departementssekreteraren Göran Gustavsson, kammarrättsassessorn Maud Hartzell, avdelningsdirektören Anders Hedenstedt, departementsrådet Lars Heikensten, byråchefen Staffan Håkansson, jägmästaren Jan Häckner, civilingenjören Harald Ljung, sakkunnige i finansdepartementet Claes Ljung, avdelningsdirektören Kerstin Lövgren, direktören Tommy Nordin samt departementssekreterarna Ulf Perbo och Claes Unge.

Departementssekreteraren Ulla Weigelt är förordnad som huvudsekreterare åt utredningen. Avdelningsdirektören Björn Wallgren och hovrättsassessorn Pär zelano är forordnade som sekreterare.

För arbetet med detta delbetänkande har departementssekreteraren Maria Gårding och kanslirådet Håken Heden förordnats som sekreterare och kanslisekreteraren Gun Enlund som biträdande sekreterare. I sekretariatet har vidare som experter ingått kammarrättsassessorn Per Bergman, departementssekreterarna Mats Engström, Lars-Åke Erikson och Håkan Karlström, avdelningsdirektören Lars Lundholm och sakkunniga Siv Näslund. För utredningens kansli har Ingela Lambert och Cathrine Walldên svarat.

Till betänkandet fogas reservationer av ledamöterna Lars Ernestam, Ivar Franzén, Nic Grönvall och Roy Ottosson. Särskilda yttranden avlämnade av sakkunniga och experter återfinns i bilaga A i betänkandet.

Stockholm i oktober 1989

Jan Bergqvist Lars Ernestam Jan Fransson Ivar Franzén Nic Grönvall Birgitta Johansson Roy Ottosson Lisbeth Staaf-Igelström /Maria Gårding Håkan Heden

INNEHÅLL

SAMMANFATTNING 15

SUMMARY 23

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG 31

I BAKGRUND

INLEDNING

!—‘D-‘ F* Miljöavgiftsutredningens uppdrag

på energi- och trafikområdena 0 Arbetets uppläggning

HP 0 (MN Betänkandets disposition

MILJÖPROBLEMEN . Inledning 0 Försurning

qoxuwnwmw

o Växthuseffekten

NNNNNNNN

o Ozonskiktets förtunning o Ozonbildning vid markytan 0 av mark och vatten övergödning . Luftföroreningsproblem i tätorter

W UTSLÄPPSSITUATIONEN I SVERIGE OCH INTERNATIONELLT o Kväveoxider o Svaveloxider

(AJUJUJULJ sBLAJ[\)l\-‘

c Kolväten 0 växthusgaser

ENERGI- OCH TRAFIKSITUATIONEN Energisituationen 4.1.1 Allmän översikt 4.1.2 Förändringar i energitillförseln under 1980-talet 4 1.3 Energianvändningen Trafiksituationen 4 2.1 Persontransporter 4 2 2 Godstransporter

U1 GÄLLANDE MILJÖ-, ENERGI- ocn TRAFIKPOLITISKA MÅL 111 mål 111 Miljöpolitiska 113

U|U1U'|

Energipolitiska mål

LURQD-

Trafikpolitiska mål 115

ÅTGÄRDER ocn FÖR §OSTNADER MINSKADE UTSLAPP 119 Utsläpp från fasta anläggningar 119 6.1.1 Minskning av kväveoxidutsläpp 119 6. 1.2 Minskning av 124 svavelutsläpp 6. 1.3 Tekniska möjligheter att minska koldioxidutsläpp 128 Utsläpp från trafiksektorn 6.2.1 Minskning av svavelutsläpp 130 6.2.2 Minskning av utsläpp av kväveoxider och kolväten, m. m. 132 6.2.3 Minskning av koldioxidutsläpp 142

NUVARANDE STYRMEDEL PÅ ENERGI-

Vägavgiftsutredningen Miljöanpassat trafiksystem 178 Fjärrvärmeverkens ekonomiska situation 179 Industrins internationella konkurrenskraft (EL 90) 179

Översyn av miljöskyddslag-

stiftningen 180

INTERNATIONELL UTBLICK 181 o Inledning 181

\D\O© c NF Miljökrav inom energi- och

transportsektorerna 181 o Ekonomiska styrmedel 184 187

U|-Au)

u och

NDKDKD

Energi- trafikbeskattning o Relationen till EG 189 9.5.1 EG:s miljöpolitik 189 9.5.2 Jämförelse Sverige-EG 190

II ÖVERVÄGANDEN ocn FÖRSLAG

10 UTGÄNGSPUNKTER FÖR VÅRT ARBETE INOM ENERGI- oca TRAFIKOMRÅDENA 193 10.1 Várt uppdrag 193 10.2 Miljöpolitiska mål och medel 193 10.3 Föroreningar och utsläpp 197 10.3.1 Avgränsningar 197 10.3.2 Särskilt om växthusgaserna 198 10.4 Ekonomiska styrmedel 203 10.4.1 Miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel 203 10.4.2 Nationella eller regionala miljöavgifter 206 10.5 Principer för val av avgiftsnivåer 208 10.6 Miljöavgifter och energibeskattningen 211 10.7 Vissa frågor rörande trafiken 214 10.7.1 Trafikgrenarnas kostnadsansvar 214 10.7.2 Konsekvenser av redan lämnade förslag 215 Internationell samordning 218 Miljöskyddslagen 221

AVGIFT PÅ UTSLÄPP AV KVÄVEOXIDER ocn SVAVEL FRÅN PASTA ANLÄGGNINGAR 223 Bakgrund 224 Utsläpp av kväveoxider och svavel vid användning av olika bränslen 227 1l.2.1 Kväveoxidutsläpp 227 11.2.2 Svavelutsläpp 229 11.3 Utsläppskällor 230 11.3.1 Pannor som släpper ut kväveoxider230 11.3.2 Pannot som släpper ut svavel 232 11.4 Mätning av utsläpp av kväveoxider och svavel 233 11.5 Avgift på utsläpp av kväveoxider 237 11.5.1 Avgiftsgrunder för olika typer av pannor 237 1l.5.2 Kompensation för snedvridande effekter 241 11.5.3 Avgiftens storlek 243 11.5.4 storleksgräns för pannor som bör omfattas 245 l1.5.5 Sammanfattning av vara överväganden och systemets tekniska utformning 247

11.5.6 Ikraftträdande 249 11.6 Avgift på utsläpp av svavel vid förbränning av fasta bränslen 249 1l.6.1 Principer för avgiftsuttag 249 11.6.2 Avgiftens storlek 251 11.6.3 Den tekniska utformningen av avgiftssystemet 251 11.6.4 Ikraftträdande 253 11.7 Exempel på utsläpp och kostnader för några olika anläggningar 253 11.7.1 Kväveoxider 11.7.2 Svavel 258

12 AVGIFT PÅ UTSLÄPP AV KOLDIOXID M. M. 259 12.1 Förslag till koldioxidavgift 259 12.1.l Principer för avgiftsuttag 259 12.1.2 Bränslen som bör omfattas av koldioxidavgiften 260 12.1.3 Koldioxidavgiften och energibeskattningen 263 12.1.4 Förslag till koldioxidavgift och energiskatter för bränslen 266 12.1.5 Koldioxidavgiften som ett styrmedel i ett program mot koldioxidutsläpp 271

12.2.2 Avdrags- och nedsättningsregler för kraftproduktion och energiintensiv industri 276 12.3 Ytterligare åtgärder för att stärka konkurrenskraften för förnybara bränslen 278 12.3.1 Inledning 278 12.3.2 Stöd till förnybara bränslen 279 12.4 Den tekniska av utformningen uppbörd m. m. av en koldioxidavgift 283

13 BESKATTNING VID ELPRODUKTION 285 13.1 Bakgrund 286 13.l.1 Elproduktionssystemet 286 13.l.2 Nuvarande beskattning 287 13.1.3 Redan föreslagna 289 förändringar 13.2 Elbeskattningens miljöstyrning 13.2.1 Utgångspunkter 291 13.2.2 Spillvärmeskatt och elmarknaden 294 13.2.3 Alternativ till spillvärmebeskattning 299 13.3 Várt förslag

EKONOMISKA STYRMEDEL FÖR MINSKADE UTSLÄPP Av KVÄVEOXIDER n.u. FRÅN TRAFIKSEKTORN 309 309 Bakgrund Nya fordon 312 14.2.1 Principer 312 14.2.2 Miljöstörningar och fordonstyper som bör omfattas 317 14.2.3 Miljöklasser för personbilar 320 14.2.4 Miljöklasser för lätta lastbilar och bussar 324 l4.2.5 Miljöklasser för tunga fordon (totalvikt över 3,5 ton) 14.2.6 Miljöbidrag och avgifter för fordon i olika miljöklasser 14.2.7 Kontrollsystem 14.3 Fordon i bruk 14.3.1 Bakgrund 14.3.2 Val av styrmedel 14.3.3 Eftermontering av avgasrening 14.3.4 Bilskrotningspremien 14.3.5 Möjligt system för utsläppsavgift l4.3.6 Kilometerskatt 14.4 Flyg, järnväg och sjöfart

15 EKONOMISKA STYRMEDEL FÖR MINSKADE KOLDIOXIDUTSLÄPP FRÅN TRAFIKEN 351 15.1 Bakgrund 351 15.2 Val av styrmedel 352 15.3 Koldioxidavgift 353 15.3.1 Principer för en koldioxidavgift 353 15.3.2 Förslag till avgiftsnivåer 355 1S.3.3 Koldioxidavgift på inrikes flygtrafik 359 15.3.4 Koldioxidavgift för dieseldriven spårtrafik 360 15.3.5 Sjöfart 361 15.4 styrmedel för minskad bränsleförbrukning hos nya fordon 361

16 ÖVRIGA FÖRSLAG INOM TRAFIKOMRÄDET 365 16.1 Förbättrad bränslekvalitet 366 16.1.1 Inledning 366 16.1.2 Motorbrännolja (diesel) 366 16.1.3 Bensin 369 16.l.4 Svavel 372 16.2 Kollektivtrafiken 373 16.3 Företagsägda personbilar 376 16.4 Pordonsskatten 378

17 KONSEKVENSER AV DET FÖRESLAGNA SKATTE- OCH AVGIFTSSYSTEHET 381 17.1 Inledning 17.1.1 Våra förslag i sammanfattning 381 17.l.2 Förslagens effekter i stora drag 385 17.1.3 Allmänna utgångspunkter för våra konsekvensbedömningar 387 17.1.4 Underlaget för våra konsekvensbedömningar 389 17.2 Miljöeffekter 392 17.2.1 sammantagna miljöeffekter 392 17.2.2 Miljöeffekter inom energisektorn 394 l7.2.3 Miljöeffekter inom trafikområdet 398 Samhällsekonomiska effekter 405 struktureffekter 409 17.4.1 Effekter på industrin 409 l7.4.2 Konkurrenskraften för olika energiproduktionsformer och olika energislag 412 17.4.3 Konkurrenskraften för olika trafikslag 419 17.5 Fördelningseffekter 429 17.5.1 Statsfinansiella effekter m.m. 429 17.5.2 Effekter på hushållen 430 17.6 Administrativa effekter 435 17.7 Handels- och europapolitiska aspekter 436 17.8 Förhållandet till 437 miljöskyddslagen

18 BESKATTNING AV URAN 443 18.1 Bakgrund 443 18.2 Anskaffningen av kärnbränsle 444 18.3 Användningen av kärnbränsle 445 18.4 Beskattningsmöjligheter 446 18.5 Beskattningsalternativens styreffekter 447 18.5.1 Skatt på natururan eller anrikning 447 18.5.2 Skatt på bränslets energiinnehåll 448 18.5.3 Skatt på avgiven värmeenergi 449 18.5.4 Skatt på kärnkraftproducerad el 451 18.6 Sammanfattning 453

19 SPECIALMOTIVERING 455 19.1 Lag om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider 455 19.2 Lag om miljöavgift svavel i på kol och torv 458 19.3 Lag om ändring i lagen (1957:262) om allmän energiskatt 462

19.4 Lag om ändring i lagen (1974:992) av allmän 463 om nedsättning energiskatt 19.5 om bidrag vid användning av vissa Lag för 464 energislag elproduktion 19.6 Lag om ändring i lagen (1961:372) om bensinskatt 465

19.7 Lag om upphävande av lagen (1973:1216) om särskild skatt på och kol 465 oljeprodukter 19.8 Lag om ändring i bilavgaslagen 465 (1986:1386) 19.9 om miljöavgift på vissa Lag motorfordon 466

19.10 Lag om ändring i lagen (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik 468 19.11 Lag om ändring i bilskrotnings- 469 lagen (1975:343) 19.12 Lag om ändring i kommunalskatte- (1928:370) 470 lagen 19.13 om ändring i vägtrafikskatte- Lag (1988:327) 471 lagen 19.14 Lag om ändring i lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon 471

RESERVATIONER

Roy

Bilagor

A. särskilda yttranden - av Per Anders Bergendahl - av Edlund Stieg - av Anders Hedenstedt - av Jan Häckner - av Per Kågeson - av Harald Ljung - av Kerstin Lövgren - av Torsten Sandin

Våra direktiv

Bilagor i separat volym (SOU 1989:84)

Bilaga Internationell utblick

Bilaga Minskade utsläpp av kväveoxider och svavel från energisektorn

Bilaga Mätfel vid bestämning av från NOX-utsläpp energisektorn

Bilaga Effekter pá kommunala och regionala energisystem av avgifter på svavel, kväveoxider och koldioxid

Bilaga Effekter på energimarknaderna av avgifter på svavel, kväveoxider och koldioxid

Bilaga Inhemska bränslens konkurrenskraft

Bilaga Konkurrenskraften för vissa förnybara energikällor

Bilaga Industrins kostnader för miljöavgifter på bränsle

Bilaga Effekter av miljöavgifter på transportsektorn

Bilaga Bensinskatt som styrmedel

Bilaga 10 Miljöklassning av fordon

Bilaga ll Fördelningseffekter av miljöavgifter Bilaga 12 Bedömningen av bränslen med avseende på klimateffekter

SAMMAN FATTN I NG

Miljöavgiftsutredningens uppdrag är att analysera förutsättningarna för att utnyttja ekonomiska styrmedel i och lämna förslag till utmiljöpolitiken av sádana styrmedel. I april 1989 lämnade formningen kommittén ett delbetänkande (SOU 1989:21) med förslag till på utsläpp av svavel från förmiljöavgifter bränning av olja och på utsläpp av klororganisk substans till vatten.

I nu föreliggande delbetänkande redovisas kommitténs överväganden och förslag avseende miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel inom energi- och trafikområdena. I betänkandet redovisas även kommitténs av förutsättningarna för att införa en skatt utredning det uran som används i kärnkraftverk. på

Kommitténs förslag innebär att Sverige som första land i världen inför en koldioxidavgift. Genom denna får en mer miljöorienterad profil. De energibeskattningen nuvarande på bränsle reduceras. Energin punktskatterna beläggs med mervärdeskatt.

omfattar främst utsläppen av svavel, kväve- Förslagen oxider och koldioxid. Även utsläppen av vissa andra föroreningar från trafiken behandlas.

Kommitténs förslag sammanfattas i det följande.

Energiomrádet - av svavel vid Utsläpp förbränning av kol och torv beläggs med en avgift som uppgår till 30 kr. per kg utsläppt svavel, vilket överensstämmer med kommitténs tidigare förslag om en avgift svavel i på olja. Tekniskt utformas avgiften som en bränsleavgift på samma sätt som avgiften på svavel i olja. - En avgift införs på utsläpp av kväveoxider från stora förbränningsanläggningar. Avgiften är 40 kr. per kg utsläpp, räknat som kvävedioxid. Avgiftssystemet omfattar 150-200 pannor som har en årlig energiproduktion på minst 50 GWh. Avgränsningen till stora pannor görs av bl. a. mättekniska skäl. För att avgiften inte skall missgynna energiproduktion i stora pannor betalas en kompensation till de avgiftsskyldiga. Kompensationen uppgår totalt till samma belopp som det sammanlagda avgiftsuttaget. Beloppet fördelas mellan de avgiftsskyldiga med den nyttiggjorda energin från pannorna som fördelningsgrund.

- av koldioxid med en Utsläpp beläggs avgift som uppgår till 25 öre per kg koldioxid. Avgiften tas ut på olja, kol, naturgas och gasol. Dessa bränslen är för närvarande belagda med energiskatter. Dessa skatter reduceras med 50 procent. Koldioxidavgiften och de reducerade punktskatterna innebär sammantaget en energibeskattning som är mer miljöanpassad än vad som är fallet i dag.

- De som för regler gäller energibeskattningen skall övergångsvis också tillämpas för koldioxidavgiften. Det innebär bl. a. att de nedsättnings- och avdragsregler som tillämpas för den energiintensiva industrin och för elproduktionen också skall tillämpas för koldioxidavgiften. och Nedsättningsavdragsreglerna för koldioxidavgiften bör ses som temporära i avvaktan på att internationella överenskommelser kan nås, som syftar till samordnade åtgärder för att minska koldioxidutsläppen.

- med Elproduktion miljöfördelar främjas genom ett system som innebär

dels att elproduktion i anläggningar där kraft- och värmeproduktion kombineras erhåller 4 öre per producerad kilowattimme el,

dels att den som producerar el med bränslen som inte ger ett nettotillskott av koldioxid till atmosfären får ett bidrag som uppgår till 10 öre per producerad kilowattimme el. Det sammanlagda stödet till el som framställs i kraftvärmeverk med sådana bränslen blir således 14 öre per producerad kilowattimme,

dels att ett särskilt bidrag som uppgår till 14 öre per producerad kilowattimme el utbetalas till annan elproduktion med miljöfördelar, exempelvis vindkraft och solceller.

E1 som produceras i vattenkraftverk eller kärnkraftverk berörs inte av förslaget.

Trafikområdet

- fordon i en av tre miljöklasser. Miljö- Nya placeras klassen bestäms av bl. a. fordonets utsläpp av kväveoxider, kolväten och koloxid. Miljöklass 1 innebär långtgående avgaskrav, bl. a. anpassade till tätortsförhållanden. Miljöklass 2 motsvarar för lätta lastbilar och bussar de krav som personbilar, för närvarande gäller i Kalifornien och för tunga fordon de krav som införs i USA fr. 0. m. 1991 års modeller. Miljöklass 3 motsvarar de lagstadgade minimikraven.

Ett miljöbidrag betalas för fordon i klass 1 för att gynna fordon som har särskilt låg miljöpåverkan. En miljöavgift tas ut för de fordon som tillhör miljöklass 3. Avgiften tas ut i samma ordning som försäljningsskatten på motorfordon. För miljöklass 2 varken avgift eller bidrag. Miljöavgiften anutgår vänds för att finansiera miljöbidragen för fordon i klass 1. Systemet införs fr. o. m. 1992 års modeller. För tunga lastbilar och bussar föreslås vissa övergångsregler för 1992 och 1993 års modeller.

- till eftermontering av bl. a. katalysatorer Bidraget höjs till 4000 kr. per bil för personbilar av 1985 års modell och senare. Det höjda bidraget betalas ut under åren 1991 och 1992. Även skrotningspremien höjs under en tidsbegränsad period för bilar av 1975 eller tidigare års modeller.

- En som motsvarar 25 öre koldioxidavgift per kg koldioxid läggs på bensinen. Samtidigt sänks på bensin. Nettohöjningen blir 34 öre punktskatten per liter. Mervärdeskatt tas ut på drivmedel. Sammantaget innebär kommitténs förslag en höjning av bensinpriset med ca 1,50 kr. per liter blyfri bensin. Kommittén föreslår att skatteskillnaden mellan blyad och blyfri bensin ökar från ca 20 öre per liter till ca 30 öre per liter (inkl. moms). Därmed blir höjningen ca 1,60 kr per liter blyad bensin. För motorbrännolja (diesel) blir nettohöjningen på grund av koldioxidavgift och minskad energiskatt 18 öre per liter. Med mervärdeskatt på diesel blir höjningen ca 75 öre per liter.

2-

- inrikes Miljöskatten på flygtrafik höjs. Höjningen motsvarar en avgift på 25 öre per kg utsläppt koldioxid. Samma koldioxidavgift tas ut på motorbrännolja som används i spårbunden trafik.

- av differentieras Beskattningen motorbrännolja mellan tre bränslekvaliteter standardbränsle, normal lättdiesel och tätortsdiesel. För de två från miljösynpunkt bästa kvaliteterna sänks skattesatsen.

- Värdet vid av inkomstbeskattningen bilförmån höjs till 35 procent av nybilspriset för de tre senaste årsmodellerna. Motsvarande höjning genomförs för äldre bilar.

- Kilometerskatten för dieseldrivna fordon höjs, så att dess miljödel ökar från motsvarande 15 kr. per kg kväveoxider till 25 kr. per kg. Det innebär en höjning av kilometerskatten med ca 10 %.

— Hushåll i norra glesbygden befrias från fordonsskatt. Frågan om fordonsskatten bör slutligt avgöras i en samlad prövning av miljöavgiftsutredningens och skatteutredningarnas förslag.

Miljöproblemen är i dag i många avseenden allvarliga. Regering och riksdag har angett mål för begränsningar av de förorenande utsläppen. De målen miljöpolitiska ställer krav på kostnadskrävande miljöskyddsåtgärder. Miljöavgifterna är, om de utformas rätt, ett medel i miljöpolitiken för att styra miljöskyddsåtgärderna till de områden där de kostar minst.

De föreslagna miljöavgifterna förväntas leda till att de årliga svavelutsläppen blir omkring 15 000 ton lägre och de årliga kväveoxidutsläppen ca 25 000 ton lägre vid slutet av 1990-talet än de annars skulle ha blivit. Till detta kan läggas den minskning på 15 000- 20 000 ton av de årliga svavelutsläppen, som av följer kommitténs tidigare förslag om avgift på svavel i olja. De årliga utsläppen av koldioxid bedöms bli 5-10 milj. ton lägre vid sekelskiftet än de skulle ha blivit utan miljöavgifter. Miljöavgifterna därmed ger ett väsentligt bidrag till att nå ansträngningarna riksdagens mål om begränsning av utsläppen.

Förslagen leder enligt transportrådets prognos till en kraftigt ökad efterfrågan på kollektivtrafik, samtidigt som privatbilismens tillväxt minskar. Kommittén konstaterar att miljövinsten av förslagen blir betydligt större om de kompletteras med ökade investeringar i kollektivtrafik med låg miljöpåverkan.

Kommittén bedömer att förslagen innebär kostnadsökningar för industrin på drygt 1 miljard kr. jämfört med dagsläget. För flertalet branscher innebär detta små effekter på kostnadsläget. Det kan dock inte uteslutas att vissa struktureffekter kan uppstå.

Hushållens kostnader för bostadsuppvärmning och annan energiförbrukning beräknas öka med 100-200 kr. per månad i förhållande till dagsläget. Höjningens storlek beror på bl. a. boendeformen. Bilkostnaden för ett genomsnittligt hushåll ökar med ca 100-150 kr. per månad. Mervärdeskatt på energi är inräknad i dessa siffror.

Den planerade skattereformen får betydelse för energioch trafikområdena. Kommittén har beaktat de ändringar som har föreslagits av kommittén för indirekta skatter (KIS) och inkomstskatteutredningen (RINK). I betänkandet redovisas bl. a. vissa konsekvenser av att mervärdeskatt införs inom energi- och trafikomrádena.

Den omläggning av energibeskattningen som kommittén förespråkar bör också ses i samband med den planerade skattereformen. Koldioxidavgiften kan betraktas som en relativt stabil energiskatt, till skillnad från sådana ekonomiska styrmedel som t. ex. avgifter på svavel och klor, för vilka avgiftsunderlaget kan antas krympa snabbt genom att utsläppen kan dras ned avsevärt.

De statsintäkter som kommitténs förslag innebär skapar ökade möjligheter till finansiering av de planerade sänkningarna av inkomstskatterna. Det har inte varit kommitténs sak att ta ställning till skattereformens finansiering. Däremot finns det skäl att beakta att rätt utformade miljöavgifter kan bidra till en finansiering av sänkta inkomstskatter, samtidigt som de främjar en utveckling mot en bättre miljö.

I följande tabell sammanfattas de statsfinansiella effekterna av kommitténs förslag. Beräkningen avser nuvarande energiförbrukning och nuvarande utsläpp.

Statsfinansiella inkomster och utgifter (miljarder kr. per år)

Nuvarande Enligt Kombeskattning KIS1’ mitténs (juli 1989) och RINK förslag Bränslen exkl. bensin

E_1 energiskatt 9,2 6,

moms - 3, UJO\ O\\O

Bensin bensinskatt+ C02-avgift 14,8 16,

moms - 6, u- \O(D

Övriga förslag, energi

Bidrag till viss elprod. - - - U5

Övriga förslag, trafik

—

fordonsskatt 2,5

Okad förmånsbeskattning - 0,8

OOOwl-IN J-\U1CU|U-DUI

Kilometerskatt 3,2 3,2

Vvvvw-o

Miljöklasser - - Bidrag eftermont. av kat. 0 O - Flygets miljöskatt 0,1 0,1

SUMMA 39,3 47,5 5 ,8 O‘

1’ KIS av de beräkningar statsfinansiella inkomsterna har justerats med hänsyn till att punktskatterna höjdes den 1 juli 1989.

I tabellen ingår inte intäkterna från de avgifter på svavel i olja och organiskt klor från massaindustrier, som föreslogs i kommitténs första delbetänkande. Tillämpade på de nuvarande utsläppen skulle dessa avgifter sammantaget ge ca 1-1,2 miljarder kr. per ár.

SUMMARY

The task of the Commission on Economic Instruments in Environmental Policy (the Environmental Charge Commission) is to analyse the scope for utilising economic instruments in environmental policy and to submit proposals for the framing of such instruments. In April 1989 the Commission presented an interim (SOU 1989:21) containing proposals for report environmental charges on emissions of sulphur from the burning of oil and on discharges of chlororganic substances into water.

The current interim report covers the Commissions deliberations and proposals concerning environmental charges and other economic instruments in the energy and transport sectors. The report also describes the Commissions investigation of the scope for introducing a tax on the uranium used in nuclear-power stations.

If the Commissions proposals are implemented, Sweden will be the first country in the world to introduce a carbon-dioxide charge. This charge will give a more pronounced environmental profile to energy taxation. The current energy taxes on fuels will be reduced, and energy will become subject to value—added tax.

The proposals primarily cover discharges of sulphur, nitrogen oxides and carbon dioxide. Discharges of certain other pollutants from transport are also dealt with.

The Commissions proposals may be summarised as follows.

The sector energy

- Emissions of from sulphur the combustion of coal and peat should be subject to a charge amounting to 30 Swedish kronor per kilogram of sulphur emitted; this tallies with the Commissions previous for proposal a charge on sulphur in oil. the Technically, charge will take the form of a fuel charge similar to the charge on sulphur in oil.

— A charge should be introduced on emissions of

nitrogen oxides from large combustion plants. The charge should be 40 kronor per kg emitted, in terms of nitrogen dioxide. The charge system will cover 150-200 furnaces with an annual energy production of at least 50 GWh. One reason for limiting the charge to large furnaces is concerned with the technicalities of measuring emissions. In order for the charge not to penalise combustion in furnaces, large compensation will be paid to the persons liable to pay the charge. Altogether, this will compensation amount to the same sum as the total levied. charge The sum is to be distributed between furnaces on the basis of the amount of energy produced.

— Emissions of carbon dioxide should be to a subject charge amounting to 25 öre per kg of carbon dioxide. The charge will be levied on oil, coal, natural gas and liquid petroleum gas. These fuels are currently subject to energy taxes. These taxes should be reduced by 50 per cent. Altogether, the carbondioxide charge and the reduced energy tax rates will mean an energy taxation better adapted to environmental objectives than that of today.

- The in force for regulations energy taxation should, during a transitional period, also be with applied respect to the carbon—dioxide charge. This means, for example, that the reduction and deduction

regulations applied for energy—intensive industry and electricity production will also be for applied the carbon—dioxide charge. The reduction and deduction regulations for the carbon—dioxide charge should be regarded as the temporary, pending conclusion of international agreements aimed at coordinated measures to reduce carbon—dioxide emissions.

— Electricity production with environmental benefits should be promoted by means of a system involving:

(a) Compensation at the rate of 4 öre per kilowatthour (kWh) of electricity produced, for electricity generated in plants with combined heat and power production.

(b) Grants, amounting to 10 öre per kWh of electricity generated, for plants producing electricity with fuels that do not cause a net addition to atmospheric carbon dioxide. Aggregate financial support for electricity generated in combined heat and power plants with such fuels will thus be 14 öre per kWh produced.

(c) A amounting to 14 öre per kWh special grant generated should be paid to other plants generating electricity by environmentally advantageous means, such as wind power and solar cells.

Electricity produced in hydropower stations or nuclear—power stations is not covered by the proposal.

The transport sector

— New vehicles should be classified in three environmental categories. The category will be determined with reference, for example, to the vehicles emissions of nitrogen oxides, hydrocarbons and carbon monoxide. Category 1 entails farreaching exhaustgas restrictions adapted, for example, to urban conditions. Category 2 corresponds for light vehicles to the restrictions currently in force in California and for heavy vehicles to the restrictions to be implemented in the U.S.A for the 1991 and later models. Category 3 corresponds to the statutory minimum restrictions.

An environmental grant should be paid for vehicles in category 1 in order to favour vehicles with a particularly small impact on the environment. An environmental charge should be levied on vehicles belonging to category 3. The charge will be levied using the same procedure as the sales tax on motor vehicles. For class 2, neither a grant nor a charge is payable. The environmental charge will be used to finance grants for vehicles in class 1. The system will be introduced with effect from 1992 models. For heavy trucks and buses, certain intermediate regulations are proposed for 1992 and 1993 models.

— The grant for subsequent installation of catalytic converters etc. should be raised to 4,000 Swedish kronor per car for passenger cars made in 1985 or later. The raised grant is to be disbursed during

1991 and 1992. The scrapping bonus, should be too, raised during a limited period for cars made in 1975 or earlier.

— A carbon-dioxide charge to 25 öre corresponding per kg of carbon dioxide should be on imposed petrol. Simultaneously, the energy tax on petrol should be

reduced. Altogether, the Commissions proposals involve a rise in the price of unleaded petrol by approx. 1.50 kr a litre. The tax difference between leaded and unleaded petrol will be 30 öre approx. a litre (VAT included). the tax on Consequently, leaded petrol will be increased 1.60 kr a by approx. litre. For motor fuel (diesel), the increase will be

approx. 75 öre a litre (VAT included).

- The environmental tax on domestic air traffic should be raised. The rise will to a correspond charge of 25 öre per kg of carbon dioxide emitted. Moreover, it is proposed that motor fuel used in trackbound transport should be subject to the same carbon dioxide charge.

— Taxes on motor fuel should be differentiated between three fuel qualities: standard fuel, normal light diesel and urban—area diesel. The tax rate on the

two qualities that are best from the environmental point of view should be reduced.

— when assessing income tax the annual value of the

right to use the employers car will be raised to 35 per cent of the price of a new car, that provided the car is not more than three old. years

— The kilometre tax for diesel—powered vehicles is to be raised so that the proportion serving environmental purposes goes up from the equivalent of 15 kronor per kg of oxides to 25 nitrogen kronor per kg.

- Households in the sparsely populated of parts northern Sweden are to be from vehicle exempt tax.

Today, the environmental problems are serious in many

respects. The government and Parliament (Riksdag) have

specified targets for reductions of polluting

emissions and discharges. Environmenta1—policy targets

call for costly protective measures. Correctly

formulated, environmental charges are an instrument of

environmental policy whereby protective measures are

concentrated to the areas where cost the they least.

The proposed environmental charges are expected to reduce sulphur emissions by some 15,000 tonnes, and

oxides by some 25,000 tonnes, annually by the

nitrogen end of the 19905, compared to a situation without environmental charges. Annual emissions of carbon dioxide are to be 5-10 million tonnes lower expected at the turn of the century than they would have been in the absence of environmental charges. This will make a considerable contribution to the efforts to reach the Parliaments targets for reduction of polluting emissions.

These will result in a large increase in the proposals demand for public transport while, simultaneously, the of private motoring will slacken. The growth Commission asserts that the environmental gains from the proposals will be substantially larger if they are by increased investments in public supplemented transport with a small environmental impact.

The Commission estimates that its proposals would boost costs for industry by just over one billion kronor compared with the current situation. For most industries, this will have only marginal effects on costs generally, but certain structural effects may possibly arise.

Households’ costs of domestic heating and other energy consumption will, according to the estimates, increase by 100-200 kronor a month in relation to present prices. The size of the increase depends partly on housing type. The cost of running a car will rise by some 100-150 kronor a month for the average household.

The planning of a major tax reform in Sweden is significant for the energy and transport sectors. The Commission has taken into account the changes proposed by the Committee for Indirect Taxes (KIS) and the Income Tax Commission (RINK). The current report deals, for example, with the of consequences introducing va1ue—added tax in the energy and transport sectors.

The changes in energy taxation recommended the by Commission may also be seen in connection with the planned tax reform. The carbon-dioxide be charge may regarded as a relatively stable energy tax, unlike such financial means of control as charges on sulphur and chlorine, for which the charge base will presumably shrink rapidly since discharges can be substantially reduced.

The central—government revenues which the Commissions proposal involves will enlarge the potential for financing the planned income-tax reductions. The Commissions tasks have not included a view expressing on the financing of the tax reform. on the other hand, there is reason to bear in mind that correctly designed environmental charges can help to finance income-tax reductions, while at the same time promoting a trend towards a better environment.

The following table summarizes the effects on the government revenues.

(billion SEK per year)

July 1989 Proposal Proposal by KIS1’ by the and RINK Commission Fuels (excl. petrol!

Electricity energy tax 9.2 6.9 6.9 VAT - 3.6 3.6

Petrol tax 14.8 16.8 16.8 petrol + C02 charge VAT - 6.9 6.9

other proposals, energy Grants to — — -0.5 electricity prod. Other proposals, transport Vehicle tax 2.5 - 2.5

Increased tax on cars — 0.8 1.3 company Kilometre tax 3.2 3.2 3.5 Environmental - - 0.0 categories Grants to catalytic

respect on July 1, 1989

FÖRFATTNINGS FÖRSLAG

1 Förslag till

Lag om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider

Härigenom föreskrivs följande.

1 5 Avgift (miljöavgift) betalas enligt denna lag för utsläpp av kväveoxider från förbränningsanläggningar för energiproduktion. Avgiftsbeloppen skall fördelas enligt 7 §.

2 5 Avgift skall beräknas för varje enskild panna eller liknande anordning (produktionsenhet) i vilken varmvatten, hetvatten, ånga, hetolja, varmluft eller heta förbränningsgaser framställs för byggnadsuppvärmning eller elproduktion. Avgift tas inte ut för utsläpp från förbränning i sodapannor.

3 5 om den installerade effekten i en produktionsenhet understiger 10 megawatt eller om den uppmätta energiproduktionen från enheten under redovisningsperioden understiger 50 gigawattimmar, tas avgift inte ut. Med energiproduktion avses både el- och värmeproduktion.

4 S Avgiftsskyldig är den som framställer elektrisk kraft eller värme i en produktionsenhet som är avgiftspliktig. Den som är avgiftsskyldig skall vara registrerad hos riksskatteverket.

5 S Avgiftsskyldigheten inträder när de avgiftspliktiga utsläppen sker.

6 S Avgift tas ut med 40 kronor per kilogram kväveoxider i utsläppet, räknat som kvävedioxid.

Den som kontinuerligt mäter och registrerar utsläppen med hjälp av en mätutrustning som ger tillförlitliga mätvärden, får beräkna avgiften med ledning av mätvärdena. Görs inte en sådan mätning skall utsläppen anses motsvara 0,6 gram kväveoxider, räknat som kvävedioxid, per megajoule tillfört bränsle

om produktionen sker med hjälp av en gasturbin och 0,25 gram i övriga fall.

7 S De sammanlagda avgiftsbeloppen för varje redovisningsperiod skall tillgodoföras de avgiftsskyldiga. Varje avgiftsskyldig skall därvid tillgodoföras så stor del av det sammanlagda beloppet som motsvarar hans andel av den samlade energiproduktionen i samtliga avgiftspliktiga produktionsenheter.

Riksskatteverket fastställer det belopp som skall tillgodoföras avgiftsskyldig med ledning av fastställda avgifter och uppgifter om energiproduktion i deklarationerna. Det belopp som skall tillgodoföras avräknas mot det fastställda avgiftsbeloppet. överskjutande belopp betalas ut.

8 S Om en fastställd avgift eller uppgift om energiproduktion har ändrats efter det att riksskatteverket har beslutat om tillgodoföring som avses i 7 S skall ändringarna beaktas vid nästa tillfälle när verket beslutar om tillgodoföring.

9 S Redovisningsperioden är kalenderår. Riksskatteverket far föreskriva när avgiften skall betalas in. Deklarationen skall innehålla uppgift om avgiftsbelagda utsläpp och om energiproduktionens storlek.

10 S Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för tillämpningen av denna lag.

11 s Regler för förfarandet vid uttag av avgift enligt denna lag finns i lagen (1984:151) om och punktskatter prisregleringsavgifter.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1992.

2 Förslag till

Lag om miljöavgift på svavel i kol och torv

Härigenom föreskrivs följande.

l S Avgift (miljöavgift) skall betalas till staten denna lag för svavelinnehållet i enligt 1. kolbränslen (ur tulltaxenummer 27.01, 27.02 eller 27.04), 2. torv (ur tulltaxenummer 27.03).

2 tas ut med 30 kronor svavel i 5 Avgift per kilogram kolbränslen och torv.

3 S Avgiftsskyldig är 1. den som inom landet producerar avgiftspliktiga bränslen eller förbrukar sådana bränslen för framställning av därmed likvärdig vara, 2. den som har registrerats enligt 4 § andra stycket som återförsäljare eller förbrukare av avgiftspliktiga bränslen, 3. den som för annat ändamål än som avses i 6 5 återförsäljer eller förbrukar bränslen som förvärvats utan avgift.

4 s Den som är avgiftsskyldig enligt 3 § 1 skall vara registrerad hos riksskatteverket.

Den som i större omfattning återförsäljer eller förbrukar avgiftspliktiga bränslen eller håller sådana bränslen i lager kan registreras hos riksskatteverket som återförsäljare eller förbrukare av sådana bränslen. Även annan som förbrukar bränslen kan om det finns särskilda skäl registreras som förbrukare.

5 S Avgiftsskyldigheten inträder 1. för den som är avgiftsskyldig enligt 3 S 1 eller 2, när avgiftspliktiga bränslen av den avgiftsskyldige levereras till köpare, som inte är registrerad, eller till försäljningsställe för detaljförsäljning om eget detta inte är depå eller används för annat ändamål än försäljning, 2. för den som är avgiftsskyldig enligt 3 § 3, när bränslen levereras till köpare eller avgiftspliktiga används för annat ändamål än försäljning, 3. för den som upphör att vara registrerad enligt 4 §, när registreringen upphör, varvid avgiftsskyldigheten omfattar de avgiftspliktiga bränslen som då ingår i hans lager.

bränsle förs in i landet av annan Om avgiftspliktigt än den som är registrerad skall avgiften betalas till tullmyndigheten. Därvid gäller tullagen (1987:1065) och 9 4 § lagen (1984:151) om punktskatter och kap

3-

prisregleringsavgifter.

6 S I deklaration får avdrag göras för avgift på bränsle som 1. avgift betalats för och som förvärvats för återförsäljning eller förbrukning i egen rörelse, 2. återtagits i samband med återgång av köp, 3. förbrukats eller sålts för i förbrukning fartyg, när fartyget inte används för fritidsändamål eller annat privat ändamål, 4. av den avgiftsskyldige eller för den avgiftsskyldiges räkning utförts ur Sverige eller förts till svensk frihamn för annat ändamål än att förbrukas där, 5. förbrukats eller sålts för för annat förbrukning ändamål än förbränning, 6. förbrukats eller sålts för förbrukning i industriella processer, 7. sålts med förlust för den avgiftsskyldige, i den mån förlusten hänför sig till bristande från betalning köpare.

Avdrag enligt första stycket 7. får göras med belopp som svarar mot så stor del av som förlusten avgiften visas utgöra av varans försäljningspris. Har sådant avdrag gjorts och inflyter därefter betalning skall redovisning åter lämnas för avgiften på det bränsle som betalningen avser.

7 S Utöver vad som anges i 6 § får avdrag göras med 30 kronor per kilogram svavel som genom reningsåtgärd eller genom bindning i aska eller i någon produkt visas ha avskilts i samband med av förbrukning avgiftspliktigt bränsle.

8 S Regeringen eller den som myndighet regeringen bestämmer får, om särskilda skäl föreligger, att medge bränsle får inköpas av annan än registrerad utan att avgift betalas eller med nedsatt avgift mot försäkran till leverantören angående av bränslet. användningen

9 S Regler för förfarandet vid av uttag avgift enligt denna lag finns i lagen (1984:151) om punktskatter och

prisregleringsavgifter.

10 S Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela de föreskrifter som ytterligare behövs för tillämpningen av denna lag.

Denna träder i kraft den lag 1 januari 1991.

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1957:262) om allmän energiskatt

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1957:262) om allmän energiskatt* dels att lagens rubrik skall ändras till lagen om allmän energiskatt och koldioxidavgift, dels att bilaga 1 skall upphöra att gälla, dels att 1, 10, 24 och 25 §5 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 S

Allmän energiskatt skall Allmän energiskatt och betalas till staten enligt koldioxidavgift skall denna lag för bränslen som betalas till staten anges i bilaga 1 till enligt denna lag för denna lag och för bränslen som anges i elektrisk kraft. 10 §. Allmän energiskatt skall betalas för elektrisk kraft.

Med skatt avses i denna lag, om inte annat anges, både energiskatt och koldioxidavgift.

10 5

skatten utgår med i Skatten tas ut med

bilaga 1 angivet belopp följande belopp för viktför vikt- eller volym- eller volymenhet. enhet. I fall som avses i

8 § första stycket 3 utgår

dock skatten med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan skatt på gasol för motordrift och annan gasol.

Föreslagen lzdelse

Tulltaxe- Bränsle Energiskatt Koldioxidavgift nummer enligt tulltaxee lagen (1987:1068!

ur 27.01, 27.02 eller 27.04 Kolbränslen 230 kr 621 kr ton ger ggg ger ur 27.10 Hotorbrännoljor och eldningsoljor tillhörigg a) mi1ök1ass 1 189 kr per m3 720 kr ger m?_ b) milök1ass 2 389 kr per m3 720 kr ger m c) mi1ök1ass 3 539 kr per m3 720 kr m’ ger ur 27.11 Naturgas 175 kr per 1 000 ml 535 kr per 1 000 ml ur 27.11 eller 38.23 Gasol som används för a) motordrift 46 öre per liter 40 öre per liter b) annat ändamål än motordrift 105 kr ger ton 748 kr ton ger

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

I fall som avses i 8 s första stycket 3 tas dock skatten ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan skatt på gasol för motordrift och annan gasol.

Till miliöklass 2 hänförs olor som som har ett kokpunktsintervall mellan 180 och 300° C och som innehåller högst 0,02 viktprocent svavel och högst 20 volymprocent aromatiska kolväten. Till milöklass 1 hänförs oljor som innehåller högst S volymgrocent aromatiska kolväten och högst 0,001 viktprocent svavel men som i övrigt motsvarar miljöklass 2. Till mil-öklass 3 hänförs andra 01:35;

Det ankommer på riks- eller den Regeringen skatteverket att i fråga myndighet som regeringen om fasta bränslen bestämmer fastställer i fastställa skattesatser fråga om kolbränslen för hektoliter som svarar vilka omräkningstal som mot de i förteckningen skall gälla vid omräkning angivna skattesatserna för från volym till vikt i de ton. fall försäljning sker efter volym.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

24 S

I deklaration som avser bränslen får avdrag göras för skatt på bränsle som _ a) i beskattat skick förvärvats för áterförsäljning eller förbrukning i egen rörelse, b) återtagits i samband med återgång av köp, c) förbrukats av eller försálts till kommunikationsföretag för bandrift eller därmed likartat ändamål, d) förbrukats eller försålts för förbrukning i luftfartyg eller i fartyg, när luftfartyget eller fartyget inte används för fritidsändamál eller annat privat ändamål, e) av den skattskyldige eller för hans räkning utförts ur riket eller förts till svensk frihamn för annat ändamål än att förbrukas där, f) förbrukats eller försálts för förbrukning för annat ändamål än energialstring eller i förbrukning, samband med fabriksmässig tillverkning av motorer, för avprovning av motorer å provbädd eller á annan dylik anordning utan att transportmedel därvid framföres, g) förbrukats för g) förbrukats för framställning av bensin framställning av bensin eller i bilaga 1 angivet eller i 10 § angivet bränsle eller för bränsle eller för produktion av annan produktion av annan skattepliktig elektrisk skattepliktig elektrisk kraft än sådan som avses kraft än sådan som avses i 25 § första stycket d), i 25 § första stycket d), h) försålts med förlust för den i den skattskyldige, mån förlusten hänför sig till bristande från betalning köpare.

Avdrag får, i den mån avdrag inte har gjorts enligt första stycket f), även göras för kolbränslen som förbrukats eller försálts för i förbrukning metallurgiska processer, vari även skall anses ingå den gas- och värmeproduktion som sker till av följd sådana processer.

Avdrag får, i den mån avdrag inte har gjorts enligt första eller andra stycket, dessutom göras för koldioxidavgift på bränsle till den del utsläpp av koldioxid begränsats genom renin såt ärd eller

bindning i någon produkt.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Avdra enli t första stycket c) får inte göras för koldioxidavgift.

Avdrag enligt första stycket h) får göras med belopp som svarar mot så stor del av skatten som förlusten visas utgöra av varans försäljningspris. Har sådant avdrag gjorts och inflyter därefter betalning skall redovisning åter lämnas för skatten på det bränsle som betalningen avser.

25 S2

I deklaration som avser elektrisk kraft får avdrag göras för skatt på elektrisk kraft, som a) levererats till kommunikationsföretag för bandrift eller därmed likartat ändamål eller överförts till annat land,

b) förbrukats eller b) förbrukats eller försålts för förbrukning försålts för förbrukning för annat ändamål än för annat ändamål än energialstring eller för energialstring eller för användning i omedelbart användning i omedelbart samband med sådan samband med sådan förbrukning eller vid förbrukning eller vid framställning av bensin framställning av bensin eller i förteckningen eller i 10 s angivet angivet skattepliktigt skattepliktigt bränsle, bränsle,

c) försålts med förlust för den redovisningsskyldige, i den mån förlusten hänför sig till bristande betalning från förbrukare eller icke registrerad distributör av elektrisk kraft, d) producerats i mottrycksanläggning och förbrukats i egen industriell verksamhet.

Avdrag enligt första stycket c) får göras med belopp som svarar mot så stor del av skatten som förlusten visas utgöra av den elektriska kraftens försäljningspris. Har sådant avdrag gjorts och inflyter därefter betalning skall redovisning åter lämnas för skatten på den kraft som betalningen avser.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Avdrag får även göras Avdrag får även göras för skatt Egg bensin eller för skatt bensin eller på annat bränsle, som i 10 § angivet bränsle, förbrukats vid produktion som förbrukats vid av annan skattepliktig produktion av annan elektrisk kraft än sådan skattepliktig elektrisk som avses i första stycket kraft än sådan som avses d), i den mån avdrag icke i första stycket d), i gjorts enligt 24 § första den mån avdrag icke stycket g) eller enligt gjorts enligt 24 5 första 7 S 1 mom. första stycket stycket g) eller enligt g) lagen (1961:372) om 7 5 1 mom. första stycket bensinskatt. g) lagen (1961:372) om bensinskatt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

*Lagen omtryckt 1984:994. *Senaste lydelse 1987:508.

4 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1974:992) om nedsättning av allmän energiskatt

föreskrivs i fråga om lagen (1974:992) om Härigenom nedsättning av allmän energiskatt* dels att lagens rubrik skall ändras till lagen om nedsättning av allmän energiskatt m.m., dels att 1, 2 och 5 ss skall ha följande lydelse, dels att i lagen skall införas två nya paragrafer, 4 och 4 a SS, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Skatt enligt lagen Skatt enligt lagen (1957:262) om allmän (1957:262) om allmän

energiskatt utgår på energiskatt ggg

elektrisk kraft och koldioxidavgift tas ut på bränsle, som användes för elektrisk kraft och vid bränsle, som användes för växthusuppvärmning växthus- växthusuppvärmning vid yrkesmässig odling, efter en yrkesmässig växthusskattesats som svarar mot odling, efter en 15 av den skattesats som svarar mot procent skattesats som enligt 15 procent av den gäller för elek- skattesats som enligt lagen trisk kraft eller för lagen gäller för elekbränsle. trisk kraft eller för ifrågavarande ifrågavarande bränsle.

Skatt enligt lagen Skatt enligt lagen (1957:262) om allmän (1957:262) om allmän

energiskatt på elektrisk energiskatt ggg

kraft och bränsle som koldioxidavgift på elekförbrukas vid industriell trisk kraft och bränsle tillverkning utgår med som förbrukas vid indus-

sådant beloPP, att triell tillverkning tas

skatten inte överstiger med sådant belopp: att gt tre procent av de skatten inte överstiger tillverkade produkternas tre procent av de försäljningsvärde fritt tillverkade produkternas fabrik. försåljningsvärde fritt fabrik.

Föreligger särskilda skäl kan regeringen för visst företag medge nedsättning utöver vad som anges i första stycket.

4 2

Nuvarande lvdelse

Föreslagen lydelse

4 S2

Om allmän energiskatt sätts ned enligt 1-3 §5 skall koldioxidavgift sättas ned i motsvarande mån.

_____5 4 a

Riksskatteverket skall å ansökan med e

återbetalning

med 4 öre Ber kilowattimme elektrisk kraft som av en skattskyldig till allmän energiskatt har groducerats i ett kraftvärmeverk med en installerad effekt för elproduktion av minst 50 kilowatt. Den som har producerat elektrisk kraft i ett sådant kraftvärmeverk och inte är skattskyldig skall av riksskatteverket gå ansökan medges kompensation för allmän energiskatt med samma belogg.

Om den värme som har

Eroducerats i

kraftvärmeverket inte har utnyttjats för eget bruk eller levererats till annan skall

återbetalning eller

komgensation endast medges för den del av den elektriska kraften som motsvarar den värme som har nxttiggjorts.

S3

Har, på grund av Har, på grund av oriktig uppgift från oriktig uppgift från sökanden eller på grund sökanden eller på grund av felräkning, av felräkning,, misskrivning eller annat misskrivning eller annat uppenbart förbiseende, uppenbart förbiseende, ett felaktigt belopp ett felaktigt belopp fastställts med fastställts med tillämpning av 2 eller 3 tillämpning av 2-4 a §5 eller av beslut som har eller av beslut som har § meddelats med stöd av meddelats med stöd av dessa bestämmelser, är dessa bestämmelser, är sökanden skyldig att till sökanden skyldig att till statsverket inbetala vad statsverket inbetala vad han på detta sätt han på detta sätt oriktigt har erhållit. oriktigt har erhållit.

En åtgärd i syfte att ta ut ett oriktigt erhållet belopp får inte vidtas senare än fem år efter utgången av det kalenderår under vilket beloppet har fastställts.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

*Lagen omtryckt 1984:996. *Förutvarande 4 § upphävd genom 1988:528. ?senaste lydelse 1988:528.

5 Förslag till

Lag om bidrag vid användning av vissa energislag för elproduktion

Härigenom föreskrivs följande.

1 s Bidrag betalas enligt denna lag för elkraft som produceras med 1. trädbränslen, energigrödor eller halm, 2. gas som framställts av annat material biologiskt än torv, 3. vindkraft, vágkraft eller solenergi.

Bidrag betalas inte om den installerade generatoreffekten i elproduktionsenheten 50 kilounderstiger watt.

2 s Bidrag betalas till den som elkraften producerar med 14 öre per kilowattimme för kraft som framställs utan användning av bränslen och med 10 öre kiloper wattimme i övriga fall.

3 5 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om ansökan om bidrag och andra föreskrifter som behövs för av tillämpningen denna lag.

Regeringen får föreskriva att bidrag skall betalas även för elkraft som på annat sätt än som i 1 s anges framställs utan användning av bränslen eller med bränslen som liknar dem som anges i paragrafen.

4 S Har, på grund av oriktig från sökanden uppgift eller på grund av eller annat felräkning, misskrivning uppenbart förbiseende, ett felaktigt bidragsbelopp fastställts, är sökanden skyldig att till statsverket inbetala vad han på detta sätt oriktigt har erhållit.

En åtgärd i syfte att ta ut ett erhållet oriktigt belopp får inte vidtas senare än fem år efter utgången av det kalenderår under vilket har fastbeloppet ställts.

Denna lag träder i kraft den 1 1991. januari

6 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1961:372) om bensinskatt

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1961:372) om bensinskatt att 2 § skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Skatt utgår, om inte Skatt tas ut, om inte annat sägs i andra annat sägs i andra

med g kronor stycket, med

stycket, §§ E kronor gg

öre per liter för blyfri öre per liter för blyfri bensin, varmed avses bensin, varmed avses bensin med en blyhalt om bensin med en blyhalt om högst 0,013 gram per liter högst 0,013 gram per vid 15° C, och med Å liter vid 15° C, och med kronor lå öre per liter 3 kronor 22 öre per liter för annan bensin. ?ör annan bensin.

För metanol och etanol För metanol och etanol

utgår skatten med 80 öre ggg skatten gt med 80 öre

per liter. Ingår sådan per liter. Ingår sådan alkohol i en blandning som alkohol i en blandning avses i 1 § första stycket som avses i 1 § första a) eller b) utgår skatten stycket a) eller b) Egg för den inblandade skatten gt för den alkoholen med 80 öre per inblandade alkoholen med liter och för blandningen 80 öre per liter och för

i övrigt med g kronor §§ blandningen i övrigt med öre per liter om den g kronor gg öre per liter

utgörs av blyfri bensin om den utgörs av blyfri och med 3 kronor lå öre bensin och med § kronor

per liter om den utgörs av gg öre per liter om den

annan bensin. utgörs av annan bensin.

Skatten beräknas efter varans fakturerade volym. I denna skall dock inte inräknas smörjolja som har tillsatts bensinen. Kan skatten inte beräknas på sådant sätt eller sker faktureringen inte enligt vedertagna grunder, får beskattningsmyndigheten fastställa grunder för beräkning av volymen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

*Lagen omtryckt 1984:993. *Senaste lydelse 1988:107.

7 Förslag till Lag om upphävande av lagen (1973:1216) om särskild skatt på oljeprodukter och kol Härigenom föreskrivs att lagen (1973:1216) om särskild skatt för oljeprodukter och kol* skall upphöra att gälla vid utgången av 1990.

Lagen tillämpas fortfarande i fråga om förhållanden som hänför sig till tiden före den 1 januari 1991.

*Lagen omtryckt 1986:502.

8 Förslag till

Lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)

Härigenom föreskrivs i fråga om bilavgaslagen (1986:1386) dels att 7 5 skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 2 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 a S

Motordrivna fordon som omfattas av krav på avgasgodkännande skall delas in i miljöklasser. En av miljöklasserna skall avse fordon som uppfyller de krav på utsläpp av avgaser eller andra ämnen som anges i 2 § första stycket. Ovriga miljöklasser skall avse fordon som har väsentligt lägre utsläpp.

Närmare föreskrifter om indelningen i miljöklasser meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Ett fordon hänförs i samband med avgasgodkännande till den miljöklass som anges av tillverkaren, om de krav beträffande utsläpp som gäller för klassen är uppfyllda.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 S

Visar det sig Visar det sig beträffande avgasgodkända beträffande avgasgodkända fordon av viss typ att de fordon av viss typ att de krav på begränsning av krav på begränsning av

utsläpp som har utsläpp som gäller för

föreskrivits med stöd av den miljöklass som §_§ inte uppfylls i fordonen tillhör inte godtagbar utsträckning, uppfylls i godtagbar skall den myndighet som utsträckning, skall den regeringen bestämmer myndighet som regeringen förelägga tillverkaren att bestämmer förelägga vidta de åtgärder som tillverkaren att vidta de behövs för att bristerna åtgärder som behövs för skall avhjälpas. att bristerna skall Föreläggandet får förenas avhjälpas. Föreläggandet med vite. får förenas med vite.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

2. De nya bestämmelserna tillämpas inte på fordon som vid registrerings- eller typbesiktning betecknats som 1991 eller tidigare års modell.

9 Förslag till

Lag om miljöavgift på vissa motorfordon

Härigenom föreskrivs följande.

1 5 Avgift (miljöavgift) skall betalas till staten enligt denna lag för vissa motorfordon.

2 s Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen (1972:595).

3 S Miljöavgift tas ut för personbilar, lastbilar och bussar, om fordonet inte är eller inte har varit registrerat som fordon av angivet slag eller har varit registrerat endast i förening med avställning.

Avgift tas inte ut för 1. fordon som uppfyller krav som gäller för en sådan miljöklass som avses i 2 a § första stycket sista meningen bilavgaslagen (1986:1386), 2. fordon som är konstruerade för en hastighet av högst 50 kilometer i timmen, 3. fordon som tillhör staten och är tillverkade för militära ändamål, 4. fordon som uteslutande används inom inhägnat järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat liknande inhägnat område.

4 S Miljöavgift tas ut med 2 000 kronor för fordon med en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton, med 10 000 kronor om totalvikten är högre men inte överstiger 7 ton och med 20 000 kronor i annat fall.

Regeringen får föreskriva att avgifter som tas ut enligt första stycket används för att lämna bidrag för nya fordon som tillhör sådan miljöklass som avses i 3 § andra stycket 1. Som en förutsättning för bidrag får föreskrivas att fordonen uppfyller strängare krav i fråga om buller än vad som följer av 9 a S fordonskungörelsen (1972:595).

5 5 Bestämmelserna i lagen (l978:69) om försäljningsskatt på motorfordon med undantag av 4, 8 och 15 ss äger motsvarande tillämpning i fråga om miljöavgift. Vidare finns bestämmelser om förfarandet vid uttag av avgiften i lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter.

4-

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

2. Avgift tas inte ut för fordon som vid registrerings- eller typbesiktning betecknats som 1991 eller tidigare árs modell.

10 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik.

Härigenom föreskrivs att 6-8 §5 lagen (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Miljöskatten skall be- Miljöskatten skall beräknas i första hand med räknas i första hand med ledning av luftfartsver- ledning av luftfartsverkets uppgifter om utsläpp kets uppgifter om bränsav kolväten och leförbrukning och utsläpp kväveoxider från den av kolväten och aktuella flygplanstypen kväveoxider från den under en genomsnittligt aktuella flygplanstypen beräknad flygsträcka. under en genomsnittligt beräknad flygsträcka.

skatten skall tas ut för Skatten skall tas ut

varje flygning med gg för varje flygning med 12

kronor om den öre er kilo ram enligt första beräknade förbrukat flygbränsle och stycket utsläppsmängden kolväten med 12 kronor per och kväveoxider uppgår kilogram utsläppta till högst 5 kilogram. Om kolväten och kväveoxider, utsläppen är större, tas varvid förbrukning och skatt ut med ytterligare utsläppt mängd beräknas 60 kronor för vare enligt första stycket.

påbörjat helt femtal

kilogram däröver.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Finns inte Finns inte tillförlitliga uppgifter tillförlitliga uppgifter som avses i 6 § första som avses i 6 § första stycket för flygplanstypen stycket om utsläpp av i fråga, beräknas kolväten och kväveoxider miljöskatten för den för flygplanstypen i aktulla flygningen med fråga, beräknas ledning av flygplanets miljöskatten för den högsta tillåtna startvikt aktuella flygningen enligt dess såvitt äller dessa luftvärdighetsbevis. utsläpp med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt enligt dess luftvärdighetsbevis.

Skatten skall i sådant skatten för dessa fall tas ut för varje skall i sådant utsläpp flygning med 30 kronor om fall tas ut för varje den högsta tillåtna flygning med 30 kronor om startvikten uppgår till den högsta tillåtna högst 10 000 kilogram. Om startvikten uppgår till den högsta tillåtna högst 10 000 kilogram. Om startvikten är större, tas den högsta tillåtna skatt ut med ytterligare startvikten är större, 120 kronor för varje tas skatt ut med påbörjat helt femtusental ytterligare 120 kronor kilogram till och med för varje påbörjat helt högst 35 000 kilogram och femtusental kilogram till med ytterligare 60 kronor och med högst 35 000 för varje påbörjat helt kilogram och med femtusental kilogram ytterligare 60 kronor för däröver. varje påbörjat helt femtusental kilogram däröver.

Sker en flygning med Sker en flygning med olika flygplanstyper och olika flygplanstyper och kan skatten därför kan skatten därför beräknas med ledning av beräknas till olika flera skattesatser, skall belopp, skall den den högsta skattesatsen beräkning som ger det tillämpas. högsta beloppet tilläm- Eââv

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

11 Förslag till Lag om ändring i bilskrotningslagen (1975:343)

Härigenom föreskrivs att det i bilskrotningslagen (1975:343) skall införas en ny paragraf, 5 a §, av följande lydelse. A

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5a§

Utan hinder av vad som föreskrivs i 5 S skall skrotningspremie, i mån av medel i

tillgång gå

bilskrotningsfonden, under tiden den 199 - den 199 betalas med 2 000 kronor för fordon som avses i 4 § och som vid eller registreringstypbesiktning betecknats som 1975 eller tidigare års modell, under förutsättning att fordonet inte är belagt med körförbud.

Vid skrotning som avses i första får stycket bilskrotarens avgift för omhändertagandet inte med mer än en femtedel överstiga skrotningspremien för bilar av 1976 eller senare års modell.

Denna lag träder i kraft den

12 Förslag till

Lag om ändring i (1928:370) kommunalskattelagen

Härigenom föreskrivs att punkt 2 av anvisningarna till 42 § kommunalskattelagen (l928:370) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

till 42 S

2.‘ Värdet av bilförmån 2. Värdet av bilförmån skall för helt år skall för helt år

bestämmas till gg procent bestämmas till gg procent

av nybilspriset i slutet av i slutet nybilspriset av året före av året före beskattningsåret för beskattningsåret för senaste årsmodell av senaste årsmodell av förmånsbilen eller - om förmånsbilen eller om bilmodellen då inte bilmodellen då inte saluförs - till -

gg saluförs till 35

procent av ett uppskattat procent av ett

uppskattat

nybilspris, baserat på nybilspris, baserat på nybilspriset för nybilspriset för motsvarande modeller. motsvarande modeller.

Är förmånsbilens Är förmånsbilens årsmodell äldre än tre år årsmodell äldre än tre år skall förmånens värde skall förmånens värde nedsättas till procent nedsättas till

lg gg procent

av det i första stycket av det i första stycket angivna nybilspriset. angivna nybilspriset.

Är förmånsbilens Är förmånsbilens årsmodell sex år eller årsmodell sex år eller äldre skall värdet av äldre skall värdet av förmånen nedsättas till förmånen nedsättas till lå procent av ett av ett

gg procent

uppskattat nybilspris, uppskattat nybilspris, baserat på 85 procent av baserat 85 av på procent nybilspriset i slutet av nybilspriset i slutet av året före året före beskattningsåret för de beskattningsåret för de vanligast förekommande vanligast förekommande bilarna. På den bilarna. På den skattskyldiges begäran skattskyldiges begäran skall förmånsvärdet skall förmånsvärdet bestämmas enligt andra bestämmas andra enligt stycket, om sådant stycket, om sådant nybilspris som där avses nybilspris som där avses kan beräknas för kan beräknas för förmånsbilen. förmånsbilen.

Vid beräkningen av förmånsvärdet enligt förstaskall till det angivna nybilspriset i tredje styckena förekommande fall läggas anskaffningskostnaden för extrautrustning i den mån den överstiger 20 000 kronor.

Om den skattskyldige bekostar allt drivmedel för det privata nyttjandet av förmånsbilen skall förmånsvärdet nedsättas därigenom att den procentsats efter vilken förmánsvärdet enligt första-tredje styckena skall beräknas minskas med fyra.

Om den skattskyldige åtnjuter förmånen endast under en del av året skall förmånsvärdet beräknat enligt första-femte styckena sättas ned med en tolftedel för varje hel kalendermånad som han inte har åtnjutit förmånen.

Har företagsledare i fåmansföretag eller honom närstående person fått utnyttja bil som är betydligt dyrare än vad som kan anses erforderligt med hänsyn till företagets verksamhet, skall till det enligt schablon beräknade värdet av bilförmån läggas ett belopp som kan anses motsvara skillnaden mellan de faktiska kostnaderna för bilens användning i verksamheten och de för verksamheten erforderliga kostnaderna.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991 och tillämpas första gången vid 1992 års taxering.

*Senaste lydelse 1987:1303.

13 Förslag till

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1988:327)

Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (1988:327) att 14 § och bilaga 2 till lagen skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

14 S

För en personbil som För en personbil som hör hemma i en kommun hör hemma i en kommun som anges i bilaga 3 som anges i 3 bilaga till denna lag skall till denna lag skall fordonsskatt betalas fordonsskatt inte enligt bilaga 1 endast betalas. till den del fordonsskatten för år räknat överstiger 384 kronor.

En personbil anses höra hemma i den kommun där den skattskyldige har sin adress enligt bilregistret vid den tidpunkt som anges i 16 § första eller andra stycket eller vid ingången av den tid som anges i 16 § tredje stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress som borde vara antecknad i bilregistret. -

Första stycket tillämpas endast i samband med att fordonsskatt skall betalas enligt vad som i övrigt gäller enligt denna lag.

Bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (1988:327)

Nuvarande lxdelse

Kilometerskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt, öre för 10 kilometer kilogram

grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

1 Personbil 0-- 900 139 0 901-- 1§§ 15

2 Buss med två 0-- 1 600 0 129

3 Lastbil 3.1 med anordning för påhängsvagn

axlar 3.2 annan lastbil

hjulaxlar

4 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av ett kilometerskattepliktigt fordon, om det är fråga om 4.1 styraxel för påhängsvagn med en hjul- 001-- M J-\ O ,3 axel

med två 001-- 1_°°. *N U3 O eller flera hjulaxlar

4.2 annan släpvagn med en hjulaxel 001-- £99

hjulaxlar

Föreslagen lydelse

Kilometerskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt, öre för 10 kilometer kilogram

grund— tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

1 Personbil 0-- 900 ggg 0 901—— ggg 15

2 Buss

med två 0-- 1 600 ggg 0 hjulaxlar 1 601-- ggg 1,84

med tre eller 0-- 1 600 ggg O flera hjulaxlar 1 601-- ggg 1, 4

3 Lastbil 3.1 med anordning för páhängsvagn

axlar 3.2 annan lastbil

hjulaxlar

4 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av ett kilometerskattepliktigt fordon, om det är fråga om 4.1 styraxel för påhängsvagn med en hjul- 3 001-- M if* 1-‘Ch axel

med två 3 001-- 1_18 N å O\ eller flera hjulaxlar

4.2 annan släpvagn med en hjulaxel 3 001-- 1.1.51 [NJ »o D-| O’\

med två 3 O01--11 000 E!

hjulaxlar 11 001-- 17_4 OJO ooo O\O\

med tre 3 001--20 000 .lä

lur:

hjulaxlar 20 001-- ä UI\O O\O\

med fyra 3 001--20 000 llê

hjulaxlar

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

14 Förslag till Lag om ändring i lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon att bilaga 2 till lagen skall ha följande lydelse.

Bilaga 2 till lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon

Nuvarande lxdelse

Kilometerskatt

Fordonsslag Totalvikt, Skatt, kilogram kronor för 10 kilometer

1. Dieseldrivna lastbilar

3. Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas till dieseldrivna lastbilar eller dieseldrivna bussar

3.1 Styraxel för 3 501-- 3,25 påhängsvagn

Föreslagen lxdelse

Kilometerskatt

Fordonsslag Totalvikt, Skatt, kilogram kronor för 10 kilometer

1. Dieseldrivna lastbilar

3. Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas till dieseldrivna lastbilar eller dieseldrivna bussar

3.1 Styraxel för 3 501-- 3,45 påhängsvagn

I

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991. 2. I fråga om fordon som har förts in i landet före den 1 januari 1991 gäller äldre kilometerskattesatser.

15 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 1 § lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Denna lag gäller för skatter och avgifter som tas ut enligt l. lagen (1928:376) om 1. lagen (1928:376) om skatt på lotterivinster, skatt på lotterivinster, lagen (1941:251) om lagen (1941:251) om särskild varuskatt, lagen särskild varuskatt, lagen (1957:262) om allmän (1957:262) om allmän

energiskatt, lagen energiskatt ggg

(1961:372) om koldioxidavgift, lagen bensinskatt, lagen (1961:372) om (1961:394) om bensinskatt, lagen tobaksskatt, lagen (1961:394) om (1972:266) om skatt på tobaksskatt, lagen annonser och reklam, (1972:266) om skatt på lagen (1972:820) om skatt annonser och reklam, på spel, lagen (1973:37) lagen (1972:820) om skatt om avgift på vissa på spel, lagen (1973:37) dryckesförpackningar, om avgift på vissa lagen (1973:1216) om dryckesförpackningar, särskild skatt för lagen (1973:1216) om oljeprodukter och kol, särskild skatt för bilskrotningslagen oljeprodukter och kol, (1975:343),lagen bilskrotningslagen (1977:306) om (1975:343),lagen dryckesskatt, (1977:306) om lagen(1978:69) om dryckesskatt, försäljningsskatt på lagen(1978:69) om motorfordon, lagen försäljningsskatt på (1978:144) om skatt på motorfordon, lagen vissa resor, lagen (1978:144) om skatt på (1982:691) om skatt på vissa resor, lagen vissa kassettband, lagen (1982:691) om skatt på (1982:1200) om skatt på vissa kassettband, lagen videobandspelare, lagen (1982:1200) om skatt på (1982:1201) om skatt på videobandspelare, lagen viss elektrisk kraft, (1982:1201) om skatt på lagen (1983:1053) om viss elektrisk kraft, skatt på omsättning av lagen (1983:1053) om vissa värdepapper, lagen skatt på omsättning av vissa värdepapper, lagen

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

(1983:1104) om särskild (1983:1104) om särskild skatt för elektrisk kraft skatt för elektrisk kraft från kärnkraftverk, lagen från kärnkraftverk, lagen (1984:351) om (1984:351) om totalisatorskatt, lagen totalisatorskatt, lagen (1984:355) om skatt på (1984:355) om skatt på vissa vissa dryckesförpackningar, dryckesförpackningar, lagen (1984:405) om lagen (1984:405) om stämpelskatt på aktier, stämpelskatt på aktier, lagen (1984:410) om lagen (1984:410) om avgift på avgift på bekämpningsmedel, lagen bekämpningsmedel, lagen (1988:1567) om miljöskatt (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik, på inrikes flygtrafik, la en (1990:000) om

miljöavgift på utsläpp av

kväveoxider,lagen (1990:000) om miljöavgift på svavel i kol och torv, la en (1990:000) om

miljöavgift E5 vissa

motorfordon,

2. lagen (1967:340) om prisreglering på jordbrukets område, lagen (1974:226) om prisreglering på fiskets område, lagen (1984:409) om avgift på gödselmedel.

Har i författning som anges i första stycket eller i författning som utfärdats med stöd av sådan författning lämnats bestämmelse som avviker från denna lag gäller dock den bestämmelsen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

lsenaste lydelse 1988:1570

16 Förslag till

Lag om ändring i skattebrottslagen (l971:69)

Härigenom föreskrivs att 1 § skattebrottslagen (l971:69) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

§1

Denna lag gäller i fråga om skatt eller avgift enligt 1. lagen (1908:128) om bevillningsavgifter för särskilda förmåner och rättigheter, förordningen (1927:321) om skatt vid utskiftning av aktiebolags tillgångar, kommunalskattelagen (1928:370), förordningen (1933:395) om ersättningsskatt, lagen (1941:416) om arvsskatt och gávoskatt, lagen (1946:324) om skogsvårdsavgift, lagen (1947:576) om statlig inkomstskatt, lagen (1947:577) om statlig förmögenhetsskatt, lagen (1958:295) om sjömansskatt, lagen (1983:219) om tillfällig vinstskatt, lagen (1983:1086) om vinstdelningsskatt, lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen (1986:1225) om tillfällig förmögenhetsskatt för livförsäkringsbolag, understödsföreningar och pensionsstiftelser, 2. lagen (1928:376) om 2. lagen (1928:376) om skatt på lotterivinster, skatt på lotterivinster, lagen (1941:251) om lagen (1941:251) om särskild varuskatt, lagen särskild varuskatt, lagen (1957:262) om allmän (1957:262) om allmän

energiskatt, lagen energiskatt ggg

(1961:372) om koldioxidavgift, lagen bensinskatt, lagen (1961:372) om (1961:394) om bensinskatt, lagen tobaksskatt, (1961:394) om stämpelskattelagen tobaksskatt, (1964:308), lagen stämpelskattelagen (1968:430) om (1964:308), lagen mervärdeskatt, lagen (1968:430) om (1972:266) om skatt på mervärdeskatt, lagen annonser och reklam, (1972:266) om skatt på lagen (1972:820) om skatt annonser och reklam, på spel, lagen (l973:37) lagen (1972:820) om skatt om avgift på vissa på spel, lagen (l973:37) dryckesförpackningar, om avgift på vissa vägtrafikskattelagen dryckesförpackningar, (1973:601),lagen vägtrafikskattelagen (1973:1216) om (1973:601), lagen särskild skatt för (1973:1216) om oljeprodukter och kol, särskild skatt för oljeprodukter och kol,

5-

Nuvarande lxdelse

Föreslagen lydelse

bilskrotningslagen bilskrotningslagen (1975:343),lagen (1975:343), lagen (1976:338) om (1976:338) om vägtrafikskatt på vissa vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är fordon, som icke är registererade i riket, registererade i riket, lagen (1977:306) om lagen (1977:306) om dryckesskatt, lagen dryckesskatt, lagen (1978:69) om (1978:69) om försäljningsskatt på försäljningsskatt på motorfordon, lagen motorfordon, lagen (1978:144) om skatt på (1978:144) om skatt på vissa resor, lagen vissa resor, lagen (1982:691) om skatt på (1982:691) om skatt på vissa kassettband, lagen vissa kassettband, lagen (1982:1200) om skatt på (1982:1200) om skatt på videobandspelare, lagen videobandspelare, lagen (1982:1201) om skatt på (1982:1201) om skatt på viss elektrisk kraft, viss elektrisk kraft, lagen (1983:1053) om lagen (1983:1053) om skatt på omsättning av skatt på omsättning av vissa värdepapper, lagen vissa värdepapper, lagen (1983:1104) om särskild (1983:1104) om särskild skatt för elektrisk kraft skatt för elektrisk kraft från kärnkraftverk, lagen från kärnkraftverk, lagen (1984:351) om (1984:351) om totalisatorskatt, lagen totalisatorskatt, lagen (1984:355) om skatt på (1984:355) om skatt på vissa vissa dryckesförpackningar, dryckesförpackningar, lagen (1984:404) om lagen (1984:404) om stämpelskatt vid stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter, inskrivningsmyndigheter, lagen (1984:405) om lagen (1984:405) om stämpelskatt på aktier, stämpelskatt på aktier, lagen (1984:409) om lagen (1984:409) om avgift på gödselmedel, avgift på gödselmedel, lagen (1984:410) om lagen (1984:410) om avgift på avgift på bekämpningsmedel, lagen bekämpningsmedel, lagen (1984:852) om lagerskatt (1984:852) om lagerskatt på viss bensin, pá viss bensin, vägtrafikskattelagen vägtrafikskattelagen (1988:327), lagen (1988:327), lagen (1988:328) om (1988:328) om vägtrafikskatt på vägtrafikskatt på utländska fordon, lagen utländska fordon, lagen

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

(1988:1567) om miljöskatt (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik, på inrikes flygtrafik, la en (1990:000) om

miljöavgift på utsläpp av

kväveoxider,lagen (1990:000) om miljöavgift på svavel i kol och torv, la en (1990:000) om

miljöavgift på vissa

motorfordon,

3. lagen (1981:691) om socialavgifter.

Lagen gäller även preliminär skatt, kvarstående skatt och tillkommande skatt som avses i uppbördslagen (1953:272).

Lagen tillämpas inte om skatten eller avgiften fastställs eller uppbärs i den ordning som gäller för tull och inte heller beträffande restavgift, skattetillägg eller liknande avgift.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

lsenaste lydelse 1989:472.

17 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1971:1072) om förmánsberättigade skattefordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1971:1072) om förmånsberättigade skattefordringar m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Förmánsrätt enligt 11 5 förmånsrättslagen (1970:979) följer med fordran på 1. skatt och avgift, som anges i 1 5 första stycket uppbördslagen (1953:272), samt skatt enligt lagen (1908:128) om bevillningsavgifter för särskilda förmåner och rättigheter, lagen (1958:295) om sjömansskatt, kupongskattelagen (1970:624), lagen (1983:219) om tillfällig vinstskatt och lagen (1986:1225) om tillfällig förmögenhetsskatt för livförsäkringsbolag, understödsföreningar och pensionsstiftelser, 2. skatt enligt lagen (1968:430) om mervärdeskatt, 3. skatt eller avgift 3. skatt eller avgift enligt lagen (1928:376) enligt lagen (1928:376) om skatt på om skatt på lotterivinster, lagen lotterivinster, lagen (1941:251) om särskild (1941:251) om särskild varuskatt, lagen varuskatt, lagen (1957:262) om allmän (1957:262) om allmän

energiskatt, lagen energiskatt ggg

(1961:372) om koldioxidavgift, lagen bensinskatt, lagen (1961:372) om (1961:394) om bensinskatt, lagen tobaksskatt, (1961:394) om stämpelskattelagen tobaksskatt, (1964:308), lagen stämpelskattelagen (1972:266) om skatt på (1964:308), lagen annonser och reklam, (1972:266) om skatt på lagen (1972:820) om skatt annonser och reklam, på spel, lagen (1973:37) lagen (1972:820) om skatt om avgift på vissa på spel, lagen (1973:37) dryckesförpackningar, om avgift på vissa lagen (1973:1216) om dryckesförpackningar, särskild skatt för lagen (1973:1216) om oljeprodukter och kol, särskild skatt för bilskrotningslagen oljeprodukter och kol, (1975:343), lagen bilskrotningslagen (1977:306) om (1975:343), lagen dryckesskatt, lagen (1977:306) om (1978:69) om dryckesskatt, lagen (1978:69) om

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

försäljningsskatt på försäljningsskatt på m0t0rf0rdon,lagen motorfordon,lagen (1978:144) om skatt på (1978:144) om skatt på vissa resor, lagen vissa resor, lagen (1982:691) om skatt på (1982:691) om skatt på vissa kassettband, lagen vissa kassettband, lagen (1982:1200) om skatt på (1982:1200) om skatt på videobandspelare, lagen videobandspelare, lagen (1982:1201) om skatt på (1982:1201) om skatt på viss elektrisk viss elektrisk kraft, lagen (1983:1053) kraft, lagen (1983:1053) om skatt på omsättning av om skatt på omsättning av vissa värdepapper, lagen vissa värdepapper, lagen (1983:1104) om särskild (1983:1104) om särskild skatt för elektrisk kraft skatt för elektrisk kraft från kärnkraftverk, från kärnkraftverk, lagen(1984:351) om 1agen(1984:351) om totalisatorskatt, lagen totalisatorskatt, lagen (1984:355) om skatt pá (1984:355) om skatt på vissa vissa dryckesförpackningar, dryckesförpackningar, lagen (1984:404) om lagen (1984:404) om stämpelskatt vid stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter, inskrivningsmyndigheter, lagen (1984:405) om lagen (1984:405) om stämpelskatt på aktier, stämpelskatt på aktier, lagen (1984:410) om lagen (1984:410) om avgift på avgift på bekämpningsmedel, lagen bekämpningsmedel, lagen (1984:852) om lagerskatt (1984:852) om lagerskatt på viss bensin, lagen på viss bensin, lagen (1988:1567) om miljöskatt (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik, på inrikes flygtrafik, la en (1990:000) om

miljöavgift på utsläpp av

kväveoxider, lagen (1990:000) om miljöavgift på svavel i kol och torv, lagen (1990:000) om miljöavgift pa vissa motorfordon,

4. skatt enligt vägtrafikskattelagen (1973:601), lagen (1976:339) om saluvagnsskatt, vägtrafikskattelagen (1988:327), lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon, 5. tull, särskild avgift enligt 39 § tullagen (1973:670) och avgift enligt lagen (1968:361) om avgift vid införsel av vissa bakverk, 6. avgift enligt lagen (1967:340) om prisreglering på jordbrukets område, lagen (1974:226) om prisreglering på fiskets område och lagen (1984:409) om avgift på gödselmedel,

7. avgift som uppbärs med tillämpning av lagen (1984:668) om uppbörd av socialavgifter från arbetsgivare.

Förmánsrätten omfattar ej restavgift och liknande avgift som utgår vid försummelse att redovisa eller betala fordringen och ej heller skatte- eller avgiftstillägg och förseningsavgift.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1991.

*Senaste lydelse 1988:1569

I BAKGRUND

1 I N LEDNI NG

1.1 Hiljöavgiftsutredningens uppdrag på energi- och trafikområdena

Vid regeringssammanträdet den 27 april 1989 fick vi i tilläggsdirektiv (Dir. 1989:33) att senast den 16 oktober 1989 redovisa överväganden rörande energioch trafikområdena. Våra tilläggsdirektiv återges i bilaga B.

Regeringen har vidare i beslut den 29 juni 1989 gett oss i uppdrag att utreda förutsättningarna för införande av skatt på det uran som används i kärnkraftverk (bilaga B). Även det uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 16 oktober 1989.

I föreliggande delbetänkande redovisar vi våra överväganden och förslag rörande miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel inom energi- och trafikomrádena. Vi redovisar även vår utredning om förutsättningarna för införandet av skatt på det uran som används i kärnkraftverk.

1.2 Arbetets uppläggning

Vi har inriktat vårt arbete på de utsläpp från energioch trafiksystemen som ger upphov till de allvarligas-

te miljöstörningarna. Våra överväganden och förslag

omfattar således främst utsläppen av svavel, kväveoxider och koldioxid. Även utsläppen av vissa andra föroreningar från trafiken behandlas.

En betydande del av vårt underlag utgörs av utredningar som genomförts av myndigheter och konsulter på vårt uppdrag. Flertalet rapporter publiceras i en särskild bilagedel (SOU 1989:84).

Det pågående reformarbetet avseende skattesystemet påverkar i hög grad de förhållanden som kommer att gälla inom energi- och trafikområdena.

Kommittén för indirekta skatter (KIS) lade i juni 1989 i betänkandet Reformerad mervärdeskatt m.m. (SOU 1989:35) fram sina förslag som bl. a. innebär att mervärdesskatt införs inom energi- och trafikområdena. Även inkomstskatteutredningens (RINK) förslag i betänkandet Reformerad inkomstbeskattning (SOU 1989:33) har betydelse för trafikbeskattningen.

Beredningen av skatteutredningarnas förslag är inte avslutad. Vi har ändå funnit det rimligt att anpassa våra förslag till en situation där de ändringar som föreslås av KIS och RINK i huvudsak kommer att genomföras. Vi har således t. ex. utgått från att mervärdeskatt införs inom energi- och trafikområdena och i våra konsekvensanalyser beräknat effekter av olika förändringar inkl. mervärdeskatt. Vi har analyserat skatteutredningarnas förslag från de utgångspunkter som vi har att beakta. Enligt vår

uppfattning bör förslagen i vissa fall kompletteras för att de inte skall få effekter som är negativa från miljösynpunkt. Vi återkommer till dessa frågor i de följande kapitlen.

Det pågår ett omfattande utredningsarbete om energioch trafiksystemens miljöpåverkan. Bl. a. har storstadstrafikommittên (K 1988:01) till uppgift att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Enligt direktiven skall uppdraget redovisas före utgången av år 1989. Vägverket har på regeringens uppdrag utrett nya källor för finansiering av det statliga vägnätet. I dessa utredningar diskuteras bl. a. vägavgifter.

Vidare har en särskild utredare tillkallats med uppdrag att utarbeta förslag till åtgärder så att rimliga internationella konkurrensvillkor kan bibehållas för den elintensiva industrin (Dir. 1988:75). Utredaren har genom tilläggsdirektiv (Dir. 1989:34) fått i uppdrag att med förtur utreda effekterna av nedsättningsregler inom ett system med mervärdesskatt, punktskatter och mijöavgfiter på energi. Utredaren bör redovisa sina överväganden i denna fråga senast den 16 oktober 1989.

Regeringen har vidare uppdragit åt statens naturvårdsverk att senast den 30 mars 1990 redovisa ett nytt handlingsprogram mot luftföroreningar och försurning. Dessutom har regeringen uppdragit åt naturvårdsverket och statens energiverk att senast den 15 december 1989 redovisa hur en miljöanpassad svensk energiförsörjning kan utformas. Övervägandena avseende handlingsplanen mot luftföroreningar och det miljöanpassade energisystemet torde få stor betydelse för utformningen av den framtida miljöpolitiken.

Vi har följt det pågående utredningsarbetet. Bl. a. har storstadstrafikommittêns sekretariat redovisat arbetsläget för oss. Vi har dessutom yttrat oss över delbetänkandet Storstadstrafik 3 Bilavgifter (SOU 1989:43). vidare har företrädare för naturvårdsverket och energiverket deltagit i vårt arbete som experter. I kapitel 8 ger vi en närmare av redovisning de utredningar som har med vårt beröringspunkter arbete.

1.3 Betänkandets disposition

I betänkandets första del redovisar vi en bakgrund till våra överväganden och förslag.

I kap. 2 lämnas en redogörelse för de som miljöproblem är av betydelse när man överväger miljöpolitiska åtgärder inom energiområdet och trafiken. I kap. 3 redovisas utsläppssituationen i Sverige och internationellt för svavel, kväveoxider, kolväten och växthusgaser.

Energi- och trafiksituationen beskrivs i 4 medan kap. vi i kap. 5 redovisar de av riksdagen fastställda miljö-, energi- och trafikpolitiska målen.

I kap. 6 redovisar vi den teknik som finns tillgänglig för att reducera uläppen av från föroreningar energisystemet och trafiken. Även kostnaderna för dessa åtgärder behandlas.

Riksdag och regering förfogar över ett stort antal medel för att styra utvecklingen inom och energitrafikområdena. Den nuvarande styrningen redovisas i

kap. 7. I kap. 8 tar vi upp de utredningar inom bl. a. skatteområdet som nyligen har avslutas och vars förslag kan få betydelse för utvecklingen inom det område som vi behandlar.

I kap. 9 gör vi en internationell utblick.

I betänkandets andra del redovisar vi våra överväganden och 10 - 18). I 10 vi förslag (kap kap. redogör närmare för våra utgångspunkter i vårt arbete inom energi- och trafikområdena.

Våra förslag inom energiområdet redovisas i kap. 11, 12 och 13. Trafikområdet behandlas i kap. 14, 15 och 16.

Våra konsekvensbeskrivningar återfinns i kap 17.

I kap. 18 redovisar vi vår utredning om möjligheterna att införa en skatt på det uran som används i kärnkraftverk.

2 HILJÖPROBLEHEN

2.1 Inledning

En tillbakablick på miljöproblemen i Sverige visar att problembilden har förändrats kraftigt under senare år. Utsläppen från stora punktkällor inom landet har minskat. De diffusa utsläppen, d.v.s. utsläpp från ett stort antal små källor som sammantaget ger stora föroreningsvolymer, har ökat sin relativa betydelse. Sådana källor finns bl. a. inom trafikområdet och jordbruket. När det gäller energisektorn har övergången till fjärrvärme inneburit att ett stort antal små pannor har ersatts av större pannor med bättre möjligheter till rening av utsläppen. Fortfarande svarar dock de små pannorna för en betydande del av utsläppen från energisektorn.

Föroreningar som har sitt ursprung utanför landets gränser har i många fall stor betydelse för miljösituationen i Sverige. Samtidigt orsakar föroreningar som släpps ut i Sverige problem i andra länder. Insikten om att en stor del av föroreningarna är gränsöverskridande har inneburit att det internationella miljösamarbetet har utvecklats.

Det internationella samarbetet har hittills inriktats främst på föroreningar som orsakar regionala miljöproblem, exempelvis försurning. Först under de senaste åren har även de föroreningar, som orsakar globala

miljöproblem, uppmärksammats. Till den senare kategorin hör bl. a. de s. k. växthusgaserna och de föroreningar som ger upphov till skador på ozonskiktet.

Energi- och trafiksystemen bidrar till de miljöproblem som i dag anses vara mest allvarliga. I det följande görs en kort genomgång av de miljöproblem som till stor del orsakas av utsläppen från energi- och trafiksystemen.

2.2 Försurning

Utsläpp av svavel och kväveföreningar är den främsta orsaken till försurningen. De försurande utsläppen härrör främst från förbränningsprocesser i fasta anläggningar och fordon samt frán industriprocesser. Naturliga biologiska processer och åtgärder inom jordoch skogsbruket har också betydelse för försurningen. Bl. a. innebär uttag av gröda och virke en nettotillförsel av syra till marken.

Försurningens effekter uppmärksammades först i sjöar. En påtaglig effekt av försurningen är att fiskbestánden dör ut eller skadas allvarligt. Naturvårdsverket uppskattade i rapporten Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning att närmare 15 000 sjöar är försurade i den meningen att det sura nedfallet har medfört påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter och djur. Drygt 1 800 av dessa sjöar kan betecknas som gravt försurade.

Markförsurningen har drabbat stora områden i södra Sverige. Förändringarna i marken påverkar växtligheten, grundvattnet och ytvattnet.

Enligt naturvårdsverket finns tydliga tecken på att grundvattnet är påverkat av den sura depositionen i stora delar av landet. Det är framför allt grävda brunnar som är drabbade.

vidare framhåller verket att utbredningen av skogsskador i Sverige framstår som mycket allvarlig. Var fjärde gran och var sjunde tall har förlorat mer än 20 procent av barren. Även skador på unga träd har regi-

strerats. Risken har ökat avsevärt för allvarliga

skador vid torrår eller andra extrema väderförhållanden.

Försurande ämnen utgör i höga halter ett direkt hot mot människors hälsa. Indirekt påverkas hälsan genom att försurningen leder till ökade metallhalter i dricksvatten, fisk och grödor.

Försök har gjorts att uppskatta belastningsgränser för olika föroreningar. Naturvårdsverket har uppskattat att svavelnedfallet i södra Sverige genomsnittligt bör minskas med ca 75 procent jämfört med år 1980. Hos de mest känsliga naturtyperna kan nedfallet behöva minskas ytterligare. I Norrlands inland klarar marken i de flesta fall att neutralisera det nuvarande svavelnedfallet under större delen av året. Halterna och depositionen av kväveföreningar bör enligt verket minskas med 30-50 procent. Behovet är störst i södra Sverige och i de större tätorterna.

Arbetet pågår för att med större säkerhet fastställa belastningsgränser. Sådana gränser kommer exempelvis att ligga till grund för en gemensam nordisk handlingsplan mot luftföroreningar. En nordisk expertgrupp arbetar för närvarande med att ta fram ett förslag till belastningsgränser och handlingsplan.

2.3 Växthuseffekten

Risken för globala klimatförändringar till följd av utsläpp av föroreningar har varit känd under minst ett par årtionden. Det är dock först under senare tid som problemet har uppmärksammats i den allmänna debatten. Fortfarande är kunskaperna på området till stora delar bristfälliga. Det måste dock anses vara säkerställt att människan påverkar klimatet, även om omfattningen av problemet ännu är oklar.

Växthuseffekten är en nödvändig förutsättning för liv på jorden. Jordens atmosfär bidrar genom växthuseffekten naturligt till att hålla årsmedeltemperaturen vid jordytan kring 15 plusgrader. Om jorden hade saknat atmosfär skulle medeltemperaturen i stället varit så låg som 18 minusgrader. Denna växthuseffekt beror på att flera av gaserna i luften, bl. a. vattenånga och koldioxid, absorberar värmestrålning från jordytan.

Koldioxidhalten i atmosfären har stigit i takt med industrialiseringen och som följd av förändrad markanvändning. Det är framför allt förbränning av fossila bränslen och skogsskövling som ger ett nettotillskott av koldioxid till atmosfären. Koldioxidhalten är nu ca 25 procent högre än i förindustriell tid. Vi kan förutse en fortsatt ökning om inte den globala energiförsörjningen förändras radikalt.

Förutom koldioxid bidrar främst metan, dikväveoxid, ozon och klorfluorkarboner (CFC) till växthuseffekten. Utsläppen av dessa ämnen, liksom halterna i atmosfären, har ökat kraftigt under 1900-talet. Utsläppssituationen behandlas närmare i kapitel 3.

De flesta av växthusgaserna har mycket lång uppehållstid i atmosfären och sprids jämnt i lufthavet. Effekterna är därför oberoende av var utsläppen sker.

Om utvecklingen inom energi- och trafiksystemen och andra delar av samhället skulle fortsätta i ungefär samma banor som hittills, kan man befara en kraftigt ökad växthuseffekt. En sådan utveckling kan innebära omvälvande förändringar i klimatet. De vetenskapliga modeller som finns över klimatet och dess förändringar pekar mot en höjning av den globala medeltemperaturen med 1,5 till 4,5 grader. Detta skall jämföras med förändringar på högst 1-2 grader under de senaste tusen åren.

En sådan temperaturhöjning kan leda till förändring av nederbördens mängd och fördelning över jordklotet och till att havsytans nivå stiger.

Hur mycket de olika växthusgaserna bidrar till att förändra klimatet beror både på hur vanligt förekommande i atmosfären de är och på deras fysikaliska egenskaper. Koldioxiden beräknas i dag svara för ungefär hälften av den ökade växthuseffekten medan CFC-föreningarna bedöms bidra med omkring en fjärdedel. Metan, dikväveoxid, ozon och övriga växthusgaser svarar tillsammans för den resterande fjärdedelen.

Egenskaperna hos viktiga växthusgaser i atmosfären sammanfattas i tabell 2.1. Tabellen är hämtad från naturvårdsverkets rapport Växthuseffekten (1989).

6-SOU l989:83

Tabell 2.1 Egenskaper hos viktiga växthusgaser i atmosfären

Halt Nuvarande Absorption i atmos— haltökning av värme-

Ozon ( i troposfären) 40-80 1 2 000 0,23 5 20 000 CFC11 0.4 5 20 000 CFC1,

- parts per billion volume (hur många av en milppbv jard molekyler som utgörs av föreningen i fråga) Källa: Växthuseffekten. Naturvårdsverket 1989

2.4 Ozonskiktets förtunning

Ozon förekommer både i atmosfärens nedersta skikt (troposfären) och högre upp (i stratosfären). Det stratosfäriska ozonet (ozonskiktet) utgör ett skydd mot skadlig solinstrålning.

Många mänskliga aktiviteter medför ökade utsläpp av en rad kemiska ämnen som påverkar ozonskiktet. En väsentlig faktor när det gäller nedbrytningen av ozonskiktet är enligt en samstämmig vetenskaplig uppfattning utsläppen av klorfluorkarboner. Varje sådant utsläpp bidrar, med en viss tidsfördröjning, till nedbrytningen av ozonskiktet. Det finns inte något samband

mellan platsen för utsläppen och var skadorna uppstår.

Problemet är därigenom globalt.

Även andra ämnen som dikväveoxid samt andra klorerade och halogenerade substanser bidrar till nedbrytning av ozonskiktet.

Nedbrytningen av ozonskiktet leder till en ökad ultraviolett instrálning. Denna är biologiskt aktiv och kan medföra hälsorisker för människor (hudcancer, reducerat immunförsvar), effekter på växter och djur (sämre skördar av vissa grödor, inverkan på organismer i marina ekosystem, ögonskador hos boskap m.m) och skador på material (snabbare nedbrytning av plast m.m.).

Den nyligen upptäckta, mycket kraftiga minskningen av det stratosfäriska ozonet över Antarktis, visar att människans påverkan med stor sannolikhet redan i dag är påtaglig. Kraftiga reduktioner av utsläppen av bl. a. CFC-föreningar är därför nödvändiga.

I kap. 3 redogörs för åtgärder och internationella överenskommelser för att begränsa utsläppen av CFCföreningar.

2.5 ozonbildning vid markytan

Normalt finns en balans i troposfären (0-10 km över jordytan), som innebär att ozonhalten är konstant. Denna balans kan rubbas av utsläpp av bl. a. kolväten, kolmonoxid och kväveoxider. Dessa ämnen bidrar till att s. k. fotokemiska oxidanter, främst ozon, bildas.

Fotokemiska oxidanter kan skada växtligheten och har sannolikt en stor del av skulden för senare tids skogsskador. De kan också vara skadliga för människors hälsa. Frågan om ozonbildning har fått en ökande uppmärksamhet under senare år. Frågan behandlas bl. a. av

arbetsgrupper under konventionen om långväga gränsöverskridande luftföroreningar. I Sverige skall naturvårdsverket i mars 1990 lämna förslag till kolvätestrategi bl. a. med hänsyn till oxidantbildningen.

Vidare bidrar ozonet i troposfären till växthuseffekten.

2.6 Övergödning av mark och vatten

Problemen med övergödning, eutrofiering, av sjöar är kända sedan länge. Genom bl. a. utbyggnaden av den kommunala avloppsvattenreningen har tillförseln av fosfor till sjöarna minskat under de senaste decennierna och vattenkvaliteten har i många fall förbättrats.

På senare tid har uppmärksammats att även havet löper risk att eutrofieras. Utsläpp av kväveföreningar från jordbruk, tätorter och industrier leder till förhöjda halter i kustområden nära utsläppen, och på sikt i vattenområdet som helhet. Den ökade tillgången på kväve leder primärt till en förhöjd produktion av alger. Den ökade produktionen i havet kan leda till att syrebrist uppstår och att djurlivet slås ut i vissa områden.

Nedfallet av kväveföreningar bidrar till övergödningen av mark och vatten. Hur stor del av kvävetillförseln som härrör från luftföreningar är ännu inte klarlagt. Vissa undersökningar, som har redovisats i naturvårdsverkets rapport Aktionsplan mot havsföroreningar (1987) , tyder dock på att atmosfärsnedfallet kan svara för upp emot 30 % av den totala kvävebelastningen i Östersjön och skagerrak.

2.7 Luftföroreningsproblem i tätorter

Under senare år har de lokala problemen till av följd energiproduktion i fasta anläggningar Trafiminskat. ken ger dock upphov till stora problem i tätorterna.

Höga luftföroreningshalter kan påverka människors hälsa. Svaveldioxid, kvävedioxid och ozon påverkar andningsorganen medan koloxid försämrar blodets syreupptagningsförmåga. Antalet personer som är särskilt känsliga för föroreningarna uppgår till över en miljon. Till denna grupp hör bl. a. personer som lider av astma och bronkit.

År 1980 bodde drygt 100 000 personer i Sverige längs gator där WHO:s riktvärden för luftföroreningar överskreds. Lika många var exponerade på samma sätt pá sina arbetsplatser.

Situationen kommer dock att förbättras genom de skärpta avgaskrav som har införts för personbilar och kommer att införas för lastbilar och bussar.

Det är inte bara de nämnda föroreningarna som kan påverka människors hälsa. Vissa ämnen i bl. a. bilavgaser kan vara cancerframkallande eller ha mutagena egenskaper. Det har uppskattats att luftföroreningarna orsakar mellan 700 och 1 100 cancerfall år i per Sverige. Vidare är bly i bensin ett betydande hälsoproblem.

Luftföroreningar leder också till att många material korroderar eller bryts ned snabbare än de annars skulle göra. Detta har bl. a. inneburit att nedbrytningen av kulturföremâl har tilltagit under kraftigt de tre senaste decennierna. I många fall har dock

övergången till fjärrvärme och minskningen av svavelhalten i olja medfört att svavelhalten i tätortsluften har minskat. Dieseldrivna fordon utgör emellertid fortfarande betydande källor för svavel i tätortsluft.

3 UTSLÃPPSSITUATIONEN I SVERIGE OCH INTERNATIONELLT

3.1 Kväveoxider

Från mitten av 1950-talet har utsläppen av kväveoxider nästan trefaldigats i Sverige. Det beror framför allt på att biltrafiken har ökat. Under 1980-talet har utsläppen dock förändrats relativt litet. Utvecklingen i Europa har enligt naturvårdsverkets rapport Aktionsplan 87 följt i huvudsak samma mönster som i Sverige.

År 1987 var utsläppen av kväveoxider i Sverige 301 000 ton. Utsläppen har minskat med 5 procent under perioden 1980-1987. Utsläppens fördelning på olika sektorer redovisas i tabell 3.1.

Naturvårdsverket bedömer i Aktionsplan 87 att de totala kväveoxidutsläppen i Europa kommer att minska endast obetydligt till år 1995. Den förväntade utvecklingen av kväveoxidutsläppen i Europa enligt nuvarande planer redovisas i tabell 3.2.

Tabell 3.1 Utsläpp av kväveoxider i Sverige (räknat som N02, 1000 ton)

1980 1987

Vägtrafik 147 170

Elygtrafik (start och landning) 2,0 2,5

Övrig samfärdsel 38 37 Förbränning av olja och gas 86 39 Förbränning av kol 4 17 Förbränning av övriga fasta bränslen 7 16 Industriprocesser 34 19

Summa 318 301

(flygtrafik hög höjd 8 9) (summa inkl flygtrafik på hög höjd 326 310)

Uppgiften avser 1985 Uppgiften nvscr 1982

Källa: Naturvårdsverket rapport 3563

Tabell 3.2 Förväntad utveckling av kväveoxidutsläppen i Europa enligt nuvarande planer (milj. ton, mätt som N02)

försurning

3.2 Svaveloxider

Svavelutsläppen ökade kraftigt i Sverige under 1950och 1960-talen. Från början av 1970-talet har utsläppen minskat, främst till följd av energibesparing, oljeersättning och utsläppsbegränsande åtgärder. De är nu lägre än på 1950-talet.

Utsläppen av svavel har utvecklats på motsvarande sätt i övriga Europa, även om utsläppen inte har minskat lika mycket som i Sverige. Minskningen har dessutom kommit senare. Utsläppsminskningen under 1980-talet, räknad i procent, har varit mindre i Europa som helhet än i Sverige.

De svenska utsläppen av svaveloxider uppgick 1987 till 219 000 ton (räknat som S02), enligt preliminära uppgifter från naturvárdsverket. Utsläppens fördelning på olika sektorer redovisas i tabell 3.3. Utsläppen har minskat med 56 procent mellan åren 1980 och 1987.

yägtrafik

I Aktionsplan 87 anges att utsläppen av svaveldioxid i Europa fram till år 1995 väntas minska med omkring

§ydeuropa

Osteuropa 29.9 28.1 26.2 23.2 TOTALT 53.3 46.3 44.2 39.1

Källa: Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning

3.3 Kolväten

Kolväteutsläppen består av ett stort antal ämnen med sinsemellan skilda egenskaper. Det finns både naturkällor - bl. a. som - och liga barrskog avger terpener utsläpp som orsakas av mänsklig verksamhet (antropogena utsläpp). Kunskapen om utsläpp av kolväten är inte lika stor som när det gäller svavel och kväveoxider.

Naturvårdsverket utarbetar för närvarande på regeringens uppdrag ett förslag till handlingsplan för minskning av kolväteutsläppen. Förslaget skall redovisas i mars 1990.

Senast tillgängliga data för svenska utsläpp av kolväten till luft avser år 1985. Utsläppen uppgick då till 466 000 ton. Utsläppens fördelning pá olika verksamheter redovisas i tabell 3.5. Utsläppen av metan anses orsaka endast en marginell ökning av ozonhalten nära utsläppskällorna, och har därför uteslutits ur sammanställningen i tabell 3.5. Metan bidrar däremot till växthuseffekten. I avsnitt 3.5 återkommer vi till utsläppen av metan. Utsläpp av tunga kolväten ingår heller inte i tabell 3.5, eftersom dessa bildar små vätskedroppar eller som förhållandevis snabbt faller till marken partiklar och därmed inte medverkar till bildandet av ozon.

Tabell 3.5 Svenska utsläpp av flyktiga kolväten år 1985 (från mänsklig verksamhet, exkl metan)

1000 ton

Yägtrafik

ovrig samfärdsel 43 Energiproduktion 61 Industriprocesser m.m. 74 Bensinhantering 23 övriga källor 45 Summa 466

~) Huvuddelen av från energisektorn härrör utsläppen från villapannor och kaminer Källa: Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning

Inom EG gjordes år 1987 en kartläggning av utsläppssituationen i medlemsländerna (Report EUR 10646 EN). De totala antropogena utsläppen av kolväten i EG-länderna uppskattades till omkring 9 milj. ton per år. vägtrafiken svarade för omkring 35 % och

användningen av lösningsmedel i industri och hushåll för omkring 40 % av de totala utsläppen. Omkring 3 % av utsläppen härrörde från förbränning i fasta anläggningar. Osäkerheten i siffrorna är dock mycket stor.

3.4 växthusgaser

Förutom koldioxid är de viktigaste växthusgaserna metan, dikväveoxid, ozon och klorfluorkarboner (CFC).

Utsläppen av koldioxid härrör framför allt från förbränning av fossila bränslen. Dessa utsläpp har ökat stadigt sedan mitten av 1800-talet med en särskilt kraftig uppgång efter andra världskriget. Naturvárdverket uppskattar i rapporten Växthuseffekten (1989) att de globala utsläppen av koldioxid från användning av fossila bränslen uppgår till omkring 20 miljarder ton per år. Det motsvarar 5.5 miljarder ton uttryckt som kol. Förbränning av kol och olja svarar vardera för drygt 40 % av utsläppen.

Skogsfällning, främst i tropiska områden, och dränering av våtmarker och andra förändringar av markanvändningen har också bidragit till ett nettoflöde av koldioxid till atmosfären. Detta flöde kan uppskattas till 4-8 miljarder ton koldioxid per år.

De antropogena utsläppen av koldioxid i Sverige uppgick år 1987 till drygt 60 milj. ton. Koldioxidutsläppen domineras av utsläppen från av förbränning fossila bränslen.

År 1987 svarade transporterna för en ungefär tredjedel av utsläppen. Resterande två härrör till tredjedelar övervägande del från förbränning i fasta anläggningar

såsom värmeverk och industripannor. Den procentuella fördelningen mellan olika källor framgår av tabell 3.6.

Tabell 3.6 Antropogena koldioxidutsläpp i Sverige år 1987

Procentuell andel

Transporter 36 Industrins förbränning 21 Bostäder, service 20 Fjärrvärme 14 Elproduktion 2 Övrigt 7

Källa: SNV:s rapport Växthuseffekten (1989).

Utsläppen av koldioxid från trafiksektorn har ökat kraftigt under 1980-talet, samtidigt som utsläppen från övriga samhällsektorer har minskat. År 1980 svarade trafiksektorn för en fjärdedel av de svenska koldioxidutsläppen.

Utsläppen av koldioxid varierar mellan olika bränsleslag och bränslekvaliteter. I tabell 3.7 anges typiska utsläppskoefficienter för bränslen.

Tabell 3.7 Utsläpp av koldioxid

Värmevärde C02-utsläpp C02-utsläpp Bränsleslag (kWh/enhet) (g/Mabr) (kg per enhet)

Eldn.olja 1 9900 kwh/m3 77 2700 kg/m3 E1dn.0lja 5 10700 kwh/m3 77 3000 kg/m3 Kol 7500 kwh/ton 92 2500 kg/ton Naturgas . 10800 kWh/1000m3 55 2100 kg/1000m3 Gasol 12790 kWh/ton 65 3000 kg/ton Omräkningsfaktorer: 1 g = 3.6 C02/MJ g C02/kwh 1 = 0.273 g CO2/MJ g C/MJ

Utsläppen av metan är mycket svåra att uppskatta. lobalt är de största källorna risodling och husdjursskötsel. Utsläpp vid gasutvinning och förbränning av biomassa kan också vara av betydelse. Metan avges vidare från naturliga torvmarker och avfallsupplag.

Naturvårdsverket uppger att den globala tillförseln av metan till atmosfären uppgår till ca 0.7 miljarder ton (vilket motsvarar omkring 0.5 miljarder ton kol).

Vi återkommer i kap. 10 till frågan om utsläpp av metan från energisektorn.

Dikväveoxid bildas naturligt av mikroorganismer i marken och i havet när nitrat omvandlas till kvävgas. Storleken av de naturliga flödena av dikväveoxid är svår att beräkna. Människan påverkar det naturliga kretsloppet för dikväveoxid bl. a. genom odling och gödsling av mark, skogsavverkning och förbränning av fossila bränslen.

Det sammanlagda globala flödet av dikväveoxid till atmosfären kan enligt naturvárdsverket uppskattas till ca 15 miljoner ton per år (räknat som kväve). Ungefär hälften av detta utsläpp kan beräknas orsakas av mänsklig verksamhet.

gggn skiljer sig från de övriga växthusgaserna genom

att det bildas i atmosfären. Det finns således inga utsläpp av ozon. Ozonet förekommer både i atmosfärens nedersta skikt (troposfären) och högre upp (i stratosfären). Det stratosfäriska ozonet (ozonskiktet) utgör ett skydd mot skadlig solinstrålning.

En ökning av ozonhalten i troposfären är skadlig för skog och växter och även för djur och människor. Det är också ozonet i troposfären som bidrar till växthuseffekten.

Människan påverkar ozonbildningen i atmosfären genom utsläpp av olika föroreningar. Utsläpp av i första hand kväveoxider, kolväten och koloxid bidrar till ozonbildningen i troposfären. Utsläpp av främst klorfluorkarboner tunnar ut ozonskiktet i stratosfären.

Klorfluorkarboner (CFC) är industriellt framställda ämnen som bl. a. används som blås- och jäsmedel i skumplast, som kylmedium, lösnings- och avfettningsmedel, tvättvätska i kemtvättar och som drivmedel i sprayförpackningar.

Bromerade fluorkarboner (haloner) används framför allt som brandsläckningsmedel.

CFC-föreningarna och halonerna skadar ozonskiktet i stratosfären men påverkar även klimatet.

Naturvårdsverket uppger att världsproduktionen av CFC vid mitten av 1980-talet uppgick till ca 1 milj. ton per âr. Nettoanvändningen i sverige, inklusive nettoimport i varor, var år 1984 ca 4 500 ton.

År 1987 träffades en internationell överenskommelse i Montreal om begränsningar av CFC-förbrukningen. Det s. k. Montreal-protokollet innebär i korthet att förbrukningen av fullständigt halogenerade CFC-föreningar skall minskas med 20 procent till år 1994 jämfört med 1986 års nivå. Därefter skall förbrukningen minska med ytterligare 30 procent till år 1999. Produktion och förbrukning av haloner begränsas till 1986 års nivå.

Sverige har fastställt en avvecklingsplan för användningen av CFC och haloner som går betydligt längre än vad som krävs enligt Montreal-protokollet. Den svenska avvecklingsplanen innebär att förbrukningen av CFC vid utgången av år 1990 skall ha halverats i förhållande till 1986 års nivå. Användningen av CFC skall i huvudsak helt avvecklas till utgången av år 1994. Förbrukningen av ozonnedbrytande haloner skall upphöra snarast möjligt.

4 ENERGI- OCH TRAFIKSITUATIONEN

4.1 Energisituationen

4.1.1 Allmän översikt

Sveriges totala energitillförsel år 1988 beräknas ha uppgått till 446 TWh.

Energitillförseln år 1988 låg på samma nivå som år 1970. Fördelningen mellan energislagen har dock förändrats. Oljeandelen som nu är 45 % uppgick år 1970 till 70 % av den sammanlagda energitillförseln. Samtidigt har insatsen av energikol, inhemska bränslen och framför allt kärnkraft ökat kraftigt.

Vatten- och kärnkraften svarar år 1988 för 30 % drygt jämfört med knappt 10 % år 1970, räknat på den totala tillförseln. Kol/koks och inhemska bränslen svarade för resp. 7 och 15 % av energitillförseln år 1988. År 1970 svarade dessa bränslen för resp. 4 och 9 %.

Energitillförseln år 1988 fördelade sig på energislagen enligt följande uppställning (preliminära siffror enligt den statistik som tas fram av statens energiverk).

7-

Ráolja, oljeprodukter och naturgas 204 TWh Inhemska bränslen 65 TWh Kol 33 TWh Vattenkraft 69 TWh Kärnkraft 66 TWh Övrigt 9 TWh SUMMA 446 TWh varav: Skogsindustrins biprodukter ca 39 Twh. Torv, trädbränslen och avfall i fjärrvärme ca 10 Twh. Elproduktion ca 3 TWh. Ved för enskild uppvärmning ca 13 Twh

Nästa uppställning redovisar energianvändningen:

Industri 143 TWh Bostäder, service 151 TWh Inrikes transporter 85 TWh Förluster och utrikes transporter 67 Twh SUMMA 446 TWh

4.1.2 Förändringar i energitillförseln under 1980-talet

De svenska programmen för energihushållning och oljeersättning inleddes i mitten av 1970-talet efter den första oljekrisen. Insatserna har omfattat bl. a. lagstiftning, investeringsstöd, FoU-stöd och differentierade energiskatter.

andel av energiförsörjningen är i dag omkring oljans 45 %, vilket kan jämföras med närmare 70 % i slutet av 1970-talet. Minskningen av oljeberoendet är speciellt tydlig inom uppvärmningssektorn. I fjärrvärmesektorn har oljans andel av energitillförseln minskat från ca

90 % år 1973 till mindre än 20 % i dag. Oljan har i fjärrvärmesektorn ersatts av fasta bränslen, värmepumpar, elpannor och spillvärme.

Användningen av inhemska bränslen har ökat stadigt under 1980-talet. Totalt användes år 1988 inhemska bränslen med ett energiinnehåll av 65 Twh, vilket kan jämföras med 48 TWh år 1980. Industriella biprodukter såsom lutar, bark och spån svarar för drygt 60 % av den totala tillförseln av inhemska bränslen.

Världsmarknadspriserna på råolja och oljeprodukter sjönk kraftigt år 1986. Priserna har sedan dess stigit, men de ligger fortfarande på en betydligt lägre nivå än före 1986 års prisfall. Konkurrenskraften för de alternativa energislagen, som exempelvis inhemska bränslen, har därigenom försämrats under senare år.

Utvecklingsinsatserna hittills vad gäller vindkraft har bl. a. lett fram till att två stora demonstrationsanläggningar, Maglarp och Näsudden, har uppförts. Kraftindustrin har bildat ett gemensamt bolag, Kraftindustrins Vindkraft AB, för att genomföra vissa utvecklingsinsatser. För närvarande pågår flera vindkraftprojekt runt om i landet. Bl. a. har ett antal industriföretag tillsammans med statens energiverk engagerat sig i ett projekt för att utveckla havsbaserad vindkraft i Blekinge.

Naturgasens andel av energiförsörjningen uppgår nu till ca 1 %. Gasen distribueras i delar av Skåne, på västkusten och i Göteborg. Det finns långt framskridna planer på en utbyggnad av gasnätet till Mellansverige.

Förhandlingar om naturgaskontrakt pågår med Norge, Sovjetunionen och Danmark.

i energisektorn har ökat från en Kolanvändningen obetydlig andel år 1980 till i dag omkring 20 TWh/år. Energikolet används framför allt i våra största fjärrvärmeanläggningar. År 1988 användes 75 % av kolet för värmeproduktion i 10 stora anläggningar. Dessutom används omkring 15 TWh/år metallurgiskt kol och kokskol.

4.1.3 Energianvändningen

Industrin

Industrins energianvändning år 1988 beräknas ha upgått till ca 143 TWh.

Industrin svarar för - ca 38 % av landets totala energianvändning - ca 17 % av landets oljeanvändning - ca 45 % av landets elanvändning.

Energianvändningen ökade fram till år 1973 för att sedan minska. Under de senaste åren har minskningen tenderat att upphöra. Sá t. ex. ökade energianvändningen i industrin med knappt 2 % mellan 1987 och 1988 vilket är något mindre än tillväxten i industriproduktionen.

I början av 1970-talet uppgick oljeprodukternas andel av industrins totala energianvändning till 50 %. Den ligger nu på ca 20 %. Effektiviseringar i oljeanvändningen har bidragit till denna nedgång. Nedgången

förklaras också av en övergång till andra bränslen och elenergi.

De fasta bränslenas andel av industrins energianvändning har sedan år 1973 stigit från 30 % till 40 % år 1988. Elenergins andel har stigit från 24 % till 40 % under samma tid.

Industrins energianvändning sammanfattas i följande tabell.

Tabell 4.1 Industrins slutliga energianvändning år 1988

Energikol (1000 ton) 730 Koks, k—gas (1000 ton) 1219 Inhemska bränslen (ktoe) 3731 Naturgas (milj m3) 211 Dieselolja (milj m3) 215

Källa: Statens energiverk Av industrins elanvändning på ca 53 Twh svarar den elintensiva industrin för ca 75 %. Transportsektorn Energiåtgången för inrikes transporter år 1988 beräknas ha uppgått till ca 85 Twh.

De inrikes transporterna svarar för - ca 22 % av landets totala slutliga energianvändning - ca 50 % av landets oljeanvändning - ca 2 % av landets elanvändning.

Energiförbrukningen inom transportsektorn består till helt övervägande delen av användningen av bensin och dieselolja. Härtill kommer bl. a. flygbränsle och elenergi för spárbundna transporter. Inom sjöfarten förbrukas dieselolja och tyngre eldningsoljor.

Transportsektorns relativa andel av oljeförbrukningen i landet har blivit allt större under senare år. Detta är delvis en följd av den minskade oljeanvändningen inom övriga sektorer i samhället. Oljeförbrukningen har samtidigt ökat inom transportsektorn.

Personbilstrafiken svarar för nästan 90 % av bensinförbrukningen. När det gäller förbrukningen av dieselolja svarar lastbilstrafiken för ca 70 %, busstrafiken för knappt 15 %, personbilar för ca 10 % och den inrikes sjöfarten för något mindre än 5 %.

Den genomsnittliga bensinförbrukningen per fordon minskar. Under de senaste åren har dock minskningstakten varit låg. Detta beror bl. a. på att andelen av större och tyngre bilar i den svenska nybilsförsäljningen har ökat. Ytterligare orsaker är enligt transportrádets bedömningar att bensinpriset de senaste åren har sjunkit i fasta priser och att en stor del av nybilsförsäljningen består av tjänstebilar. Den genomsnittliga förbrukningen för 1986 års bilar är ca 0,84 1/mil. De preliminära värdena för 1987 års modeller tyder på att utvecklingen mot mera energieffektiva fordon fortsätter, trots farhágorna om att den katalytiska avgasreningen skulle ge motsatt effekt.

Tabell 4.2 Slutlig energianvändning, Transporter år 1988 Bensin (1000 m3) 5739

Källa: Statens energiverk

Bostäder och service

Energianvändningen i bostäder, lokaler och servicesektorn år 1988 beräknas ha uppgått till 151 Twh.

Bostäder och service svarar för - ca 40 % av landets totala slutliga energianvändning - ca 30 % av landets oljeanvändning - ca 52 % av landets elanvändning.

Huvuddelen av energianvändningen, ca 110 Twh, gick åt för att värma bostäder, fritidshus och lokaler.

Kännetecknande för utvecklingen under 1980-talet har varit en kraftig övergång från oljeanvändning till andra former av energi för uppvärmning. Jämsides med denna konvertering har det även pågått ett energisparande, till följd av t. ex. tilläggsisolering och injustering av värmesystem. Statistiken för uppvärmningen när det gäller tillförselalternativen är inte helt aktuell. Här redovisas förhållandena år 1985.

Den totala energianvändningen för uppvärmning av lokalbgggnader uppgick år 1985 till ca 17 Twh fördelat enligt följande:

Elvärme 3 TWh Fjärrvärme 9 Twh Olja 5 Twh 17 Twh

Därtill kommer användningen av s. k. driftel i lokaler som beräknas uppgå till ca 13 Twh.

Driftelanvändningen inom lokaler har under 1980-talet ökat markant. Orsaken till detta tros vara en kraftig expansion av lokalytor, en ökad användning av elapparater, ökad komfortkyla och förlängd utnyttjandetid i skolor, fritidsanläggningar och samlingslokaler m. m.

Uppvärmningssätten i fråga om flerbostadshus fördelade sig år 1985 på följande sätt:

Elvärme 2 Twh Fjärrvärme 18 TWh Olja 12 TWh 34 TWh

Därtill kommer en ytterligare förbrukning av el bl. a. för belysning och ventilation på ca 7 TWh.

Småhusen värmdes år 1985 upp på följande sätt:

Elvärme 19 Twh Fjärrvärme 2 Twh Olja 13 Twh Trädbränsle 12 Twh

Övrigt 0 Twh

46 TWh

Därtill kommer förbrukningen av hushållsel i småhusen som uppgick till 8,4 Twh.

Tabell 4.3 Slutlig energianvändning, bostäder, service m.m. år 1988

Energikol (1000 ton) 49 Trädbr. m.m. (ktoe) 820 Bensin (1000 m3) 0 Lättoljor (1000 m3) 29 Dieselolja (1000 m3) 498 Eo 1 (1000 m3) 3333 E0 2 — 5 (1000 m3) 603 Gasol (1000 ton) 32 Stadsgas (milj m3) 74 Naturgas (milj m3) 65 Fjärrvärme (GWh) 31409 E1, prima (Gwh) (62873) Avkopplbara elpannor (GWh) (116) E1 totalt (GWh) 62989

Summa (TWh) 151

Källa: Statens energiverk

4.2 Trafiksituationen

4.2.1 Persontransporter

I figur 4.1 redovisas olika färdmedels andelar av persontransportarbetet de senaste årtiondena.

Persontransporterna kan delas upp i tre kategorier:

Lokala transporter är transporter inom en och samma tätort. Medelreslängden är omkring 4 km.

Regionala transporter är transporter mellan tätorter på avstånd under 10 mil. Medelreslängden är 2-3 mil.

Interregionala transporter är transporter på avstånd över 10 mil. Medelreslängden är 30 mil. knappt

Fig 4.1 Persontransporter 1950 — 1987 personkilometer miljarder 120

totalt 1 00

bII

r kollektivt

åk gång/cykel

c I I I I 1950 1960 1970 1980 1990 De regionala transporterna svarar för 54 % av transportarbetet, räknat i personkilometer. Av personresorna är ca 30 % interregionala och ca 16 % lokala av det totala persontransportarbetet. Räknat i antal resor blir förhållandet annorlunda. Huvuddelen av befolkningen gör lokala resor dagligen. Drygt en tredjedel av befolkningen gör regionala resor. Interregionala resor är mindre frekventa.

Vid lokala resor konkurrerar biltrafik, kollektivtrafik samt cykel- och gångtrafik. Dessa tre grupper svarar för ungefär lika stor del av det lokala transportarbetet. Biltrafiken dominerar de regionala resorna med 86 % av transportarbetet medan kollektiv-

trafiken svarar för resterande 14 %. Bilens andel av de interregionala transporterna är 69 %. Tåget dominerar bland kollektiva färdmedel (15%) men flyget har snabbt ökat i betydelse (9%). Resterande del av de interregionala transporterna sker med buss (7%).

För lokala arbetsresor beror valet av färdmedel på tätortsstorleken. I mindre tätorter dominerar gångoch cykeltrafik. I tätorter med mer än 25 000 invånare börjar kollektivtrafiken spela en roll. Bilen har störst betydelse i medelstora tätorter. I Stockholmsregionen är bilens andel av arbetsresandet markant mindre än i andra tätorter.

Av det totala persontransportarbetet svarar arbetsresorna för 23 %, tjänste- och serviceresorna för 11 % vardera och fritidsresorna för 55 %. Jämfört med genomsnittet sker fler arbetsresor med kollektivtrafik, medan privatbilen svarar för en större andel av fritidsresorna. Det finns inga större skillnader i resornas fördelning på olika ändamål mellan olika delar av Sverige.

Det totala inrikes persontransportarbetet uppgick 1987 till 105 miljarder personkilometer. Räknat i mil per invånare och år har transportarbetet ökat från 800 mil 1970 till 1250 mil 1987.

Personbilen svarar för 75 % av dessa transporter. Transportrádet har konstaterat (rapporten Trafikutveckling och transporter, 1989:5) att biltrafiken efter en period av långsam tillväxt ökat mycket snabbt de senaste tre åren. Preliminärt uppskattas transportarbetet med bil ha ökat med 16 % mellan 1985 och 1988. Transportrádet anser att förutsättningarna för en snabb ökning av bilismen har varit extremt gynnsamma

sedan 1985. Det har främst följande orsaker, som gäller perioden 1985-1987:

- Den konsumtionen ökade med över 4 % realt privata per år 1 — minskade med 20 Bensinpriset % på två år - det lätt Förändringar på kapitalmarknaden gjorde att låna - Bilinköp gynnades genom katalysatorrabatten.

Förhållandet mellan realt bensinpris och disponibel inkomst illustreras i figur 4.2.

Pig 4.2 Bensinpris och disponibel inkomst 1970-1987

Reabrs 1970=index 100

Index

j BENSINPRIS REALT I —— DISPONIBEL INKOMST PER INVÅNARE I D Ir I 50

De senaste åren har också flyget expanderat mycket

kraftigt, med ca 10 % per år 1985-1988. Järnvägen har

minskat både i absoluta tal och i marknadsandel och

kollektivtrafikens utveckling har stagnerat. Under år

1988 ökade dock personresorna på järnväg något.

4.2.2 Godstransporter

Godstransportarbetet inom Sverige uppdelat på

transportmedel redovisas i figur 4.3.

Pig 4.3 Godstransportarbetet inom Sverige 1960 - 1987) (per transportmedel

Ionkilovrmt milprdi

mnnnmu E i

,p :§E2=2=: \‘

15 f* i Ilstbll långväga ’ :man Inrikes so \ ll E! I

//C’

-..._____,,,_. ;a 5 . lutbll kurviga “/

i

mmm! or f . . . um) mm 1w) :mo mm

Godstransporterna kan delas upp på kortväga transpor-

ter, lángväga inrikes transporter och långväga utrikes

transporter.

Kortväga transporter (under 10 mil) sker nästan helt med lastbil. En stor del är distributionstransporter och byggtransporter. Järnväg och sjöfart har svårt att konkurrera när det gäller dessa transporter.

Det finns både inrikes och utrikes transporter transporter som inte är konkurrensutsatta, exempelvis därför att de sker i speciella transportsystem. Detta gäller främst malm och olja samt transocean sjöfart.

Drygt 25 % av de långväga inrikes transporterna är icke konkurrensutsatta. På den inrikes konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55 % av transportarbetet medan järnvägen svarar för 33 % och sjöfarten för 12 %.

Knappt hälften av utrikestransporterna kan räknas till ej konkurrensutsatta transporter. Större delen av dessa är oljetransporter med sjöfart. På den utrikes konkurrensutsatta marknaden svarar sjöfarten för 50 % av transportarbetet, järnvägen för 30 % och lastbilen för 20 % av dessa frakters transportarbete inom Sverige och längs svenska kusten.

Flyg används främst för snabba transporter av högvärdigt gods. Det utnyttjas även för postbefordran.

som en följd av högkonjunkturen har godstransporterna ökat frán ca 64 miljarder tonkilometer år 1983 till 72,6 miljarder tonkilometer år 1987. Utrikestransporterna har ökat snabbast och särskilt snabb har utvecklingen varit för utrikes lastbilstrafik. Nivån på det totala godstransportarbetet är dock fortfarande lägre än i början av 1970-talet.

5 GÄLLANDE MILJÖ-, ENERGI- oca TRAFIK- POLITISKA MÅL

5.1 Miljöpolitiska mål

De miljöpolitiska målen behandlades senast av riksdagen våren 1988 i samband med propositionen (prop. 1987/88:85, JoU 23, rskr. 373) om miljöpolitiken inför 1990-talet. Riksdagen ställde sig vid detta tillfälle

bl. a. bakom följande.

Det övergripande målet för miljöpolitiken är att verksamheter med miljöeffekter anpassas till vad människor och naturen tål. Följande delmål har ställts upp för att styra utvecklingen i denna riktning.

* De svenska av kväveoxider skall minska med utsläppen 30 % till år 1995, räknat från 1980 års nivå. Ytterligare åtgärder måste vidtas för att nå detta mål. Vidare bör studeras vilka åtgärder som skulle fordras för att halvera kväveoxidutsläppen vid sekelskiftet jämfört med 1980 års nivå.

* Tillförseln av kväve till hav bör minskas till hälften före sekelskiftet i områden som är särskilt påverkade. (Senare har de nordiska miljöministrarna enats om att tillförseln av kväve till hav bör minskas till hälften till år 1995 räknat från 1985 års nivå, vilket innebär en skärpning av detta mål).

* bör minska med 65 % till år 1995 Svavelutsläppen från 1980 års nivå. Fram till år 2000 bör utsläppen minskas med 80 %, räknat från 1980 års nivå.

* bör effek- Regeringen klarlägga energianvändningens ter på koldioxidhalten i atmosfären och utarbeta ett program för att minska utsläppen till vad naturen tål. som ett nationellt delmål bör anges att koldioxidutsläppen icke bör ökas utöver den nivå de har i dag.

* bör minska. En svensk för Kolväteutsläppen strategi kolväteutsläppen bör tas fram.

* bör Tungmetallutsläppen kraftigt begränsas. Utsläppen av kadmium och kvicksilver bör halveras mellan åren 1985 och 1995.

* Det fortsatta arbetet för att begränsa vägtrafikens avgaser bör inriktas på att snarast möjligt komplettera avgaskraven för lastbilar och bussar med skärpta krav för utsläpp av partiklar. Samtidigt bör övervägas en ytterligare skärpning av utsläppskraven för kväveoxider. ta fram förslag till kvalitetskrav för dieselbränsle till personbilar, lastbilar och bussar. utreda möjligheterna att införa kompletterande avgasnormer för lastbilar och bussar i tätortstrafik. klarlägga möjligheterna till ytterligare utsläppsminskningar, bl. a. genom att utreda konsekvenserna av att införa de krav som nu gäller i Kalifornien. klarlägga möjligheterna till utsläppsminskningar från traktorer och arbetsmaskiner m. m.

5.2 Energigolitiska mål

Riksdagen har vid flera tillfällen under 1980-talet behandlat övergripande förslag till för riktlinjer energipolitiken.

Vid sin senaste behandling av i energipolitiken maj 1989 (prop. 1988/89:100 bil.16, NU 25, rskr. 273) uttalade riksdagen att för huvuduppgiften energipolitiken liksom tidigare är att skapa förutsättningar dels för att kärnkraften skall kunna dels avvecklas, för att övergången från olja till och förnybara inhemska energikällor skall kunna fullföljas. omställningen skall genomföras utan att landets elförsörjning äventyras och utan att samhällsekonomiska, sociala eller miljöpolitiska mål riskeras.

De gällande riktlinjer för som kan energipolitiken, bedömas ha betydelse för vårt arbete, kan sammanfattas i följande punkter.

* En successiv skall utveckling ske mot ett energisystem i huvudsak grundat helst på varaktiga, förnybara och inhemska, energikällor med minsta möjliga miljöpåverkan.

* krav skall stränga ställas på säkerhet och om omsorg miljön vid användning och av all utveckling energiteknik.

* Kärnkraften skall vara avvecklad senast år 2010.

* Kärnkraftsavvecklingen skall inledas med att en första reaktor tas ur drift år 1995 och en andra år 1996.

8-

En effektiv energihushållning skall främjas.

Potentialen för eleffektivisering och elersättning skall utnyttjas.

Kraftvärme och industriellt mottryck bör byggas ut så långt det är ekonomiskt rimligt.

konkurrensvillkor skall bibehållas för den Rimliga elintensiva industrin när kärnkraften avvecklas.

Strävandena att reducera oljeanvändningen bör fortsätta.

En viss ökad kolanvändning i anläggningar med mycket modern kan visa sig erforderlig i reningsutrustning samband med kärnkraftsavvecklingen.

Tillförseln av naturgas måste ske i överensstämmelse med de energipolitiska riktlinjerna. Naturgasens roll måste av dess konkurrenskraft i avgöras förhållande till övriga tillgängliga energislag. Inköp av gas skall verkställas enligt strikt kommersiella principer.

Det är angeläget att användningen av inhemska bränslen fortsätter att öka.

5.3 Trafikgolitiska mål

Trafikpolitikens mål har senast uttryckts i riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 (prop. 1987/88:50, TU 13, rskr. 159). Trafikpolitikens är yttersta syfte enligt beslutet att bidra till att bibehålla och utveckla välfärden. Trafikpolitiken, den allmänna

ekonomiska politiken, näringspolitiken, social- och

miljöpolitiken kompletterar därvid varandra.

Det övergrigande målet för skall vara trafikpolitiken att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Detta mål vidareutvecklas i fem delmål enligt följande.

1. God till än li het. Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

2. Hög effektivitet. skall utformas Transportsystemet s att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

3. Bra trafiksäkerhet. skall ut- Transportsystemet formas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

4. God miljö. Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och med naturresurser hushållning främjas.

5. Regional balans. skall Transportsystemet byggas upp s att det bidrar till regional balans.

Delmålet om innebär att

tillgänglighet transportsyste-

met skall trygga arbetsresorna och tillgängligheten för alla medborgare till service och rekreation.

måste tas till de speciella krav som ställs Hänsyn utifrån de äldres och de handikappades behov. barnens, Likaså måste transportsystemet tillfredsställa näringslivets behov av transporter.

Effektivitetsmálet omfattar inte enbart direkta transutan också kostnader och kvalitetsaspekportkostnader ter som res- och väntetider, komfort m. m. för personoch kostnader för lagerhållning, hantetransporter ring, förpackning m. m. vad gäller godstransporter. Infrastrukturen måste planeras efter samhällsekonomiska kriterier och ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.

Trafiksäkerheten bör förbättras och ett så olycksfritt som möjligt skapas. Det totala antalet trafiksystem skadade och dödade i trafiken skall fortlöpande minskas. Detta för alla trafikanter, men särskilt gäller de oskyddade trafikanterna och barnen.

Inriktningen på lång sikt när det gäller trafikens

skall vara att radikalt minska de skadmiljöeffekter från transportsystemet. Utsläppen av liga utsläppen föroreningar skall begränsas, nationellt och internationellt. Transportsektorn skall bidra till att målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30 % mellan 1980 och 1995 kan uppnås.

I tätorterna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstörningarna begränsas. Energihushállningen skall förbättras, framför allt genom ökad energieffektivitet hos de enskilda fordonen.

Regional balans förutsätter ett landsomfattande

transportsystem. Åtgärder inom trafikpolitikens omrâde

för att förbättra den regionala balansen måste syfta till att stödja det som görs inom regionalpolitiken som helhet. Samtliga kan inte finnas övertrafikslag allt. Varje region och trafikslag har olika förutsättningar som bör påverka valet av i transportlösningar landets olika delar.

6 ÅTGÄRDER oca KOSTNADER FÖR MINSKADE UTSLÃPP

6.1 Utsläpp från fasta anläggningar

I detta avsnitt ges en översikt över teknik och kostnader för åtgärder med syfte att av begränsa utsläppen svavel, kväveoxider och koldioxid från fasta anläggningar. översikten bygger huvudsakligen på underlagsmaterial frán statens naturvårdsverk och statens energiverk.

6.1.1 Minskning av kväveoxidutsläpp

6.1.1.1 Teknik

Kväveoxider, Nox, bildas dels genom reaktion mellan luftens syre och kväveinnehållet i bränslet (bränsle-Nox) och dels genom reaktion mellan luftens syre och kväve (termisk I det senare fallet Nox). spelar förbränningstekniska förhållanden, såsom temperatur och luftöverskott, en stor roll.

En minskning av de totala kan därför NOX-utsläppen åstadkommas dels genom rökgasrening och dels genom förbränningstekniska åtgärder.

Exempel på förbränningstekniska åtgärder som leder till minskade Nox-utsläpp är minskat luftöverskott, sänkt förbränningstemperatur, rökgasåterföring, ändrad utformning av förbränningsrummet och s. k. stegvis förbränning.

I fluidiserade bäddar (svävbäddar) är förbränningstemperaturen relativt låg, varför Nox-utsläppen från dessa blir lägre än från konventionella pannor som saknar speciella anordningar för minskning av utsläppen.

Vid kol— eller torveldning i nya pannor med lämplig förbränningsteknisk utformning är det rimligt att anta att utsläppen kan komma ner till 0.15 g Nox/MJ bränsle, vilket skall jämföras med uppskattningsvis 0.25-0.30 g/MJ i äldre pannor utan speciella åtgärder. I vissa fall kan det vara möjligt att nå betydligt lägre än 0.15 g/MJ i nya pannor. Trädbränslen ger i allmänhet lägre utsläpp än kol och torv.

Även i befintliga pannor går det att genom förbränningstekniska åtgärder minska Nox-utsläppen, även om möjligheterna är sämre än för nya pannor.

Rökgasrening är i allmänhet mer komplicerad och dyrare än förbränningstekniska åtgärder, men möjliggör å andra sidan mycket långtgående begränsningar av utsläppen.

Det finns ett stort antal reningsprocesser, men endast ett fåtal har introducerats kommersiellt. De hittills mest framgångsrika processerna bygger på att kväveoxider reagerar med ammoniak till kvävgas (N2) och vatten, företrädesvis via katalysatorer, s. k. selektiv katalytisk reduktion (SCR). En annan utvecklings-

linje, våta processer, bygger på absorption i en vätska. Några våt-torra processer finns också under utveckling.

Rökgasrening med syfte att minska Nox-utsläppen har hittills främst installerats i Japan och Västtyskland. Även i USA, Österrike och Nederländerna finns några anläggningar. I Sverige finns ännu ingen fullskaleanläggning. Utvecklingsinsatserna i Sverige gäller i huvudsak den katalytiska reningstekniken.

6.1.1.2 Bildning av andra föroreningar vid kväveoxidbegränsning

Kolväten

Genom att förbrännningstekniska åtgärder i vissa fall kan innebära en ofullståndigare förbränning, finns viss risk för att kolväteutsläppen ökar. Vid eldning med fasta bränslen i större pannor är denna risk liten, förutsatt att övervakningen av pannan är god. Riskerna kan vara något större vid oljeeldning.

Utsläppen av kolväten från de minsta pannorna är dock större. Naturvårdsverket har uppskattat att omkring 90 000 ton kolväten per år släpps ut från villapannor och kaminer, medan de resterande förbränningsanläggningarna (inkl. de avfallseldade) inte släpper ut mer än omkring 5 000 ton per år tillsammans.

Vidare finns en viss risk för att förbränningstekniska åtgärder för att minska Nox-utsläppen leder till ökade utsläpp av PAH, polyaromatiska kolväten.

Ammoniak

När ammoniak tillsätts vid rökgasrening kommer en del att släppas ut med rökgasen. Ammoniak har i många fall liknande effekter i miljön som kväveoxider. Vid normal dimensionering är dock ammoniakutsläppen små.

Dikväveoxid, lustgas

Frågan om utsläppen av dikväveoxid, lustgas, har börjat uppmärksammas först på senare tid.

Mekanismerna för bildning av dikväveoxid under förbränningen och i eventuella reningsanläggningar är ännu mycket ofullständigt kända. Forskning pågår på detta område. Sannolikt finns goda möjligheter att genom korrekt utformning av anläggningen minska utsläppen av dikväveoxid till en acceptabel nivå.

6.1.1.3 Kostnader

Statens energiverk och statens naturvårdsverk har i rapporten Mindre kväveoxider från förbränning (STEV 1987:3, SNV Rapport 3312) uppskattat marginalkostnaden för begränsning av kväveoxidutsläppen inom elproduktionen och fjärrvärmen. Resultatet redovisas i tabell 6.1. Som framgår av tabellen, ligger kostnaden för minskning av utsläppen mellan 3 000 och 84 000 kr. per ton NOK. Observera att de minsta pannorna inte ingår i tabellen.

Tabell 6.1 Utsläppsminskningar och kostnader vid begränsning av kväveoxidutsläppen inom elproduktionen och fjärrvärmen.

Åtgärd och an- NOcreduk- Ackumulerad Marginal‘ Arlig kost- Ack. arlig Iaggningstyp tion. ton NO\«reduk› kostnad. nad. milj kostnad. tion. ton 1000krxton kr milj kr Forbränningstekniskaåtgärder. i nya koleldade an- 1äggningar 100 MW 650-1400 650-1400 3-10 3-7 3-7 50-100 MW 150- 250 800-1 650 3-12 1-3 4-10 Rokgasreningi bef. koleldadeanläggningar 100 MW emissionsnivå= 0.28g/MJ 4 400 5200-6 050 15-28 63-123 70-133 emissionsnivå: 0.15g/MJ 3250 8 450-9 300 28-51 91-166 161-299 50- 100MW emissionsnivå: 0.28 g/MJ 900 9 350- 10200 17-33 15-30 176-329 emissionsniv2’1= 0.15 g/MJ 500 9 850- 10700 32-62 16-31 192-360 Rökgasreningefter förbränningstekniskaåtgärder i nya kole1dadean- Iaggningar 100 MW 1300-1 900 11650-11 750 20-54 38-70 230-430 50-100 MW 200- 300 11 850-12 050 23-63 7-13 237-443 Rokgasreningi bef oljeanläggningar 100 MW 1450 13300-13 500 52-84 76-123 313-566

Källa: Mindre kväveoxider från förbränning. STEV och SNV 1987.

Ett alternativ till att vidta åtgärder i anläggningen

för att minska kväveoxidutsläppen kan vara att byta

till ett bränsle med lägre kväveinnehåll. En övergång

från t. ex. kol till trädbränslen kan leda till att

kväveoxidutsläppen halveras. Kostnaden för ett sådant

byte beror på de lokala priserna. Energiverket och

naturvårdsverket har i den nyss omnämnda rapporten

redovisat ett räkneexempel, som visar att det kan

kosta omkring 25 000-30 000 kr. per ton Nox att minska

utsläppen på detta sätt. Förutsättningen är att träd-

bränslen är 10 kr dyrare än kol, räknat per Mwh

bränsle.

Vid oljeeldning kan kväveoxidutsläppen i princip minskas genom övergång från tung till lätt eldningsolja, eftersom kväveinnehållet i lätt eldningsolja är betydligt lägre. Samtidigt minskar svavelutsläppen. Om all tung eldningsolja ersattes med lätt, skulle kväveoxidutsläppen minska med 8 000 ton och svaveldioxidutsläppen med 35 000 ton per år. Verken uppskattar kostnaden för detta till ca ll 000 kr. per ton avskild kväveoxid och svaveldioxid, förutsatt att kostnadsskillnaden på Rotterdammarknaden mellan lätt olja och tung olja med en svavelhalt på en procent är 200 kr per ton. Under givna förutsättningar är detta således ett förhållandevis billigt sätt att uppnå en minskning av utsläppen från oljeeldning. I takt med att efterfrågan på lätt olja och andra lågsvavliga oljekvaliteter ökar, kan dock priset på dessa komma att höjas.

Även övergång från andra fossila bränslen till naturgas ger sannolikt en minskning av Nox-utsläppen. Det är dock mycket svårt att uppskatta hur stor denna effekt är.

6.1.2 Minskning av svavelutsläpp

6.1.2.1 Teknik

Utsläppen av svavel från förbränning kan minskas genom åtgärder före, under eller efter förbränningen. Byte till lågsvavligare eller svavelfritt bränsle, liksom energibesparing, innebär givetvis också att svavelutsläppen minskar.

I Sverige används avsvavlingsmetoder huvudsakligen i samband med koleldning. De flesta metoderna kan dock användas för alla bränslen. De vanligaste metoderna är avsvavling under eller efter förbränningen. Gemensamt för dessa är att en s. k. sorbent, vanligen kalk eller kalksten, bringas att reagera med svavlet. Därigenom bildas i de flesta processer gips (kalciumsulfat) eller ett gipsliknande material, som kan användas för andra ändamål eller deponeras.

Om kalksten (kalciumkarbonat) används som sorbent, ger reaktionen mellan svavlet och kalkstenen upphov till ett litet utsläpp av koldioxid. Utsläppet av koldioxid kan uppskattas till omkring 1.5 kg per kg avskilt svavel. Om i stället bränd kalk används, har motsvarande mängd koldioxid redan avgetts vid kalkbränningen. Vid kalkbränningen avges även en viss mängd koldioxid från det bränsle (vanligen kol), som används vid bränningen. Denna mängd koldioxid är ungefär lika stor som den mängd som härrör från kalkstenen.

Bränslet kan renas genom olika åtgärder före förbränningen. Reningen kan exempelvis ske genom att kolet mals, så att föroreningarna friläggs och därefter kan avskiljas. Reningen kan också vara ett led i tillverkningen av kol-vatten-bränslen.

Avsvavling under förbränningen kan ske antingen i fluidiserade bäddar eller genom kalkinblásning i eldstaden.

I en panna med fluidiserad bädd sker förbränningen i en bädd bestående av bränslet, kalksten och inert (obrännbart) material, t. ex. sand. Luft blåses in i botten av bädden, som på detta sätt hålls svävande. Kalkstenen reagerar med svavlet till gips. I allmänhet

kan upp till 90 % av svavlet avlägsnas pá detta sätt. Förbränningen kan antingen ske vid atmosfärstryck (AFBC, Atmospheric Fluidised Bed Combustion) eller vid förhöjt tryck (PFBC, Pressurised Fluidised Bed Combustion).

Kalkinblåsning i eldstaden är en relativt billig metod, som kan utnyttjas i befintliga, konventionella pannor. Avskiljningsgraden för svavel är lägre än vid förbränning i fluidiserade bäddar och ligger ofta mellan 30 och 50 %.

Avsvavling efter förbränningen kan ske genom våt, våt-torr eller heltorr avsvavling. Utomlands är våt avsvavling vanligast. Vid de svenska koleldade anläggningar, som är utrustade med rökgasavsvavling, används i allmänhet våt-torr rening. Heltorr avsvavling är betydligt ovanligare och används endast i några enstaka försöksanläggningar.

Vát avsvavling innebär att rökgasen tvättas i en skrubber med en blandning av kalk eller kalksten och vatten. Reaktionsprodukten blir en suspension av kalciumsulfit och kalciumsulfat i vatten.

Även vid våt-torr rökgasavsvavling bringas rökgasen i kontakt med en blandning av kalk och vatten. Reaktionen sker i detta fall i en spraytork och resulterar i en torr slutprodukt, huvudsakligen bestående av kalciumsulfit. Denna avskiljes i ett efterföljande stoftfilter.

Flera principer för heltorr avsvavling finns. En av dessa utnyttjar natriumvätekarbonat som sorbent. Slutprodukten blir i detta fall lättlösliga natrium-

salter, som kan vara svåra att deponera i stora mängder eller omhänderta på annat sätt.

Ett annat sätt att åstadkomma låga svavelutsläpp är att förgasa bränslet. Förgasningen sker under högt tryck. Svavlet, i form av vätesulfid, avskiljs ur den bildade gasen och kan därefter omvandlas till rent svavel, som exempelvis kan användas för framställning av svavelsyra. Den renade gasen kan sedan brännas för el- och värmeproduktion eller utnyttjas som råvara för framställning av baskemikalier. Hittillsvarande erfarenheter tyder på att det är möjligt att nå mycket låga utsläppsvärden för svavel från förgasningsanläggningar.

6.1.2.2 Kostnader

Det är svårt att ge jämförbara kostnadsuppgifter för olika metoder för avskiljning av svavel. Kostnaden per kilo avskilt svavel ökar med ökande krav på reningsgrad. Kostnaden skiljer sig också avsevärt mellan olika typer och storlekar på pannor.

Generellt kan sägas att investeringskostnaden är relativt hög för avsvavling efter förbränningen, medan den är lägre för exempelvis kalkinblåsning i eldstaden. För heltorr avsvavling med natriumvätekarbonat gäller dock att investeringskostnaden är låg, medan driftkostnaden är relativt hög. När det gäller fluidiserade bäddar, är det svårt att ange hur stor del av den totala investeringskostnaden som är att hänföra till avsvavlingen, eftersom anordningarna för avsvavling ingår som en del i själva pannkonstruktionen.

Med våt-torr avsvavling kan man räkna med att uppnå till 90 % svavelavskiljning. För anläggningar i upp storleken 100 - 150 MW kan summan av drift- och till 1.5 - 2.5 kapitalkostnader uppskattas öre/kWh tillfört bränsle.

i eldstaden kan 30 - 50 % av- Genom kalkinblåsning nås till en kostnad (sammanlagd kapital- och skiljning driftkostnad) av ca 1 öre/kwh tillfört bränsle.

I fludiserade bäddar kan 80-90 % av svavlet avskiljas, även detta till en kostnad av omkring 1 öre/kWh tillfört bränsle.

Dessa siffror innebär att kostnaden för avskiljning uppgår till 10-40 kr per kg svavel. Den lägre siffran enkla åtgärder som leder till förhållandevis gäller små exempelvis kalkinblåsning i utsläppsminskningar, eldstaden. De dyrare åtgärderna kan ge upp till 90 % avskiljning av svavlet.

6.1.3 Tekniska möjligheter att minska koldioxidutsläpp

I det följande behandlas tekniska möjligheter att minska utsläppen av koldioxidutsläpp från förbränningsanläggningar. Andra åtgärder för att motverka växthuseffekten, som exempelvis bränslebyte, förbättrad verkningsgrad, energihushållning eller beskogning, behandlas inte i detta sammanhang.

Avskiljning av koldioxid ur rökgaser

Det är teoretiskt möjligt att avskilja den bildade koldioxiden ur rökgaserna. Koldioxiden kan absorberas

i en vattenlösning eller annan vätska, återvinnas ur denna och sedan komprimeras till vätska för vidarebefordran till slutförvaring.

Absorptionssteget är konventionell teknik som används vid gasrening inom exempelvis processindustrin. Investeringskostnaden för detta är dock Beräkhög. ningar har visat att för ett investeringskostnaden koleldat kondenskraftverk skulle kunna fördubblas om det utrustas med Till detta kommer koldioxidrening. kostnaden för deponering av den avskilda koldioxiden. Dessutom åtgår energi för vilket kan absorptionen, innebära att verkningsgraden för sänks anläggningen med några procent.

Förslag har förts fram om att slutförvara den avskilda koldioxiden i havet, i saltgruvor eller i tömda gaseller oljekällor.

I stort sett obegränsade av koldioxid mängder skulle kunna lagras i havet. Detta förutsätter dock att koldioxiden släpps ut på ett tillräckligt djup (djupare än 500 m). Lagring i tömda eller gas- oljekällor kan vara möjlig i vissa fall, men detta är lagringsutrymme begränsat. saltgruvor kan däremot erbjuda ett större lagringsutrymme.

En annan möjlighet är att återanvända koldioxiden i olika typer av processer. Detta innebär dock ingen långsiktig lösning, eftersom det bara betyder att tidpunkten för utsläppet i atmosfären förskjuts.

9-

Omvandling av olja och naturgas till vätgas

och kan kemisk väg omvandlas till Olja naturgas på och kol. Det bildade vätet kan därefter vätgas förbrännas och kolet deponeras.

En stor del (hälften eller mer) av energiinnehållet i bränslena går förlorad vid denna metod.

6.2 Utsläpp från trafiksektorn

för att minska trafiksektorns utsläpp av Åtgärder kan delas in i förändringar av luftföroreningar bränslet, fordonsparken, trafikarbetet och trafikrelativa andelar av detta. slagens

för denna redovisning är främst material Underlaget från statens naturvårdsverk och statens väg- och trafikinstitut (VTI).

6.2.1 Minskning av svavelutsläpp

Trafiksektorn svarade år 1987 för drygt 7 % av de svenska svavelutsläppen (8 200 ton av totalt 110 000 ton). Bensindrivna bilar stod för 1 200 ton och dieseldrivna fordon för 4 400 ton. Övrig samfärdsel svarade för resterande 2 600 ton. I (främst sjöfart) dessa siffror är inte den utrikes sjöfarten inräknad. beräkningar som tagits fram på Enligt preliminära av sjöfartsverket är utsläppen i Sveriges uppdrag närområden från som angör svensk hamn ca 20 000 fartyg ton/år.

Trafiksektorns svavelutsläpp kan i första hand minskas genom krav på bränslet.

Halterna av svavel i bensin och diesel kan sänkas. I kap. 16 diskuteras vilka krav som skulle kunna ställas på dieselbränsle för att uppnå bättre miljökvalitet. Mängden aromatiska kolväten hänger, liksom svavelhalten, nära samman med partikelutsläppen. Minskad aromathalt och svavelhalt ger i allmänhet lägre utsläpp av partiklar och lägre carcinogenitet.

Motoralkoholer ger försumbara svavelutsläpp, liksom naturgas. En övergång från diesel till dessa bränslen minskar därför svavelutsläppen. Försök med etanoleller naturgasdrivna bussar pågår bl. a. i Malmö, Göteborg och Stockholm. SJ överväger att köra en del diesellok på naturgas. av som Elektrifiering järnväg nu trafikeras med diesellok minskar också svavelutsläppen. Svavelutsläppen från diesellok är dock små - ca 200 ton/år.

Lagen om svavelhaltigt bränsle omfattar för närvarande inte sjöfarten, som ofta använder högsvavlig olja. Den olja som används inom (s. k. sjöfarten bunkerolja) är ofta en restprodukt från av raffineringen råolja och innehåller därför höga halter av svavel, asfaltener och aromater. Svavelhalten kan till 5 viktsuppgå procent. Bunkeroljan innehåller även tungmetaller. Ibland förekommer också av och inblandning spillolja kemiskt avfall. Flera färjerederier har aviserat att de tänker använda bunkerolja av högre kvalitet, bl. a. med lägre svavelhalt. Genom till frivillig övergång bättre bränsle och hårdare krav på som fartyg anlöper svenska hamnar kan utsläppen minskas.

Kostnader för av svavelutsläpp från minskning trafiksektorn är svåra att ange, då underlaget är mycket begränsat.

6.2.2 Minskning av utsläpp av kväveoxider, kolväten m. m.

6.2.2.1 åtgärder i den befintliga Möjliga fordonsparken

Flera fordon i bruk är tänkbara för att åtgärder på minska av kväveoxider, kolväten m. m. utsläppen

- Vid eftermontering av katalysatorer på bensindrivna minskas utsläppen av kväveoxider, personbilar kolväten och kolmonoxid var för sig med drygt 40% per fordon.

— av äldre dieselmotorer på bussar och last- Utbyte bilar kan också ge betydande utsläppsminskningar.

- har visat att många fordon i Skärpt avgaskontroll bruk inte gällande krav. Ökad flygande uppfyller kontroll på väg kan innebära att fler fordonsägare ser över sitt avgassystem även mellan besiktningstillfällena.

- En ökad av äldre bilar kan också leda utskrotning till minskade utsläpp.

- Ökad skillnad i beskattningen av blyad och oblyad bensin det att använda bilar som inte kan gör dyrare köras bensin, vilket alltid är bilar utan på oblyad katalysatorrening.

- kan Förbränningstekniska åtgärder medföra lägre utsläpp.

Vi ska här analysera effekterna av dessa åtgärder något närmare.

Eftermontering av katalysatorer

Ca 600 000 bilar i den befintliga bilparken har tidigare uppskattats kunna förses med katalysator i efterhand. Med nya blyfria bränslekvaliteter kan antalet vara större. Utsläppen av kväveoxider, kolväten och koloxid beräknas var för sig minska med ca 40 % vid eftermontering. Kostnaden för att eftermontera katalysator uppgår enligt uppgifter från ett antal biltillverkare till mellan 4 000 och 6 000 kr. per bil. En minskning med 40 % av kväveoxidutsläppen motsvarar ca 1 g/km vilket innebär att den årliga minskningen för en bil med genomsnittlig körsträcka blir ca 12 kg.

Fr. o. m. den 1 juli 1989 lämnas ett bidrag med l 000 kr. till den som eftermonterar katalysator på sin bil, förutsatt att utrustningen minskar utsläppen av kväveoxider, kolväten och koloxid med minst 40 %. Det är ännu för tidigt att avgöra om 1 000 kronors-bidraget gett någon väsentlig effekt.

Naturvårdsverket har i ett remissyttrande 1987 uppskattat minskningen av de totala utsläppen om samtliga 600 000 aktuella bilar eftermonterade katalysator till drygt 7 000 ton det första året. De totala utsläppen fram till år 2 000 skulle minska med ca 45 000 ton varav 25 000 ton under de första fem åren. Kostnaden uppskattades till ca 75 kr/kg kväveoxider. Om man räknar med minskningen av

utsläppen av kolväten och koloxid blir den specifika kostnaden mindre. Kostnaden varierar beroende på återstående livslängd, årlig körsträcka och kostnaden för eftermontering på en viss bilmodell.

Åtgärder på äldre dieselfordon

Utsläppen från dieselfordon kan minskas genom byte av motor eller genom ändringar av befintliga motorer.

Vid ett byte av motor kan den nya motorn uppfylla högre ställda miljökrav. En tung dieselmotor som klarar avgaskraven för 1994 års modeller har ungefär hälften så stora utsläpp av kväveoxider som en 5 år gammal motor. Särskilda s. k. miljömotorer marknadsförs av svenska tillverkare för bussar i stadstrafik.

Befintliga dieselmotorer kan modifieras för lägre utsläpp bl. a. genom ändrad insprutningsvinkel, modernare insprutningsutrustning, ändringar av turbo,

kamaxel och kolvar. Åtgärderna varierar för olika

motorer och motorfabrikat. Åtgärderna kostar upp till 50 000 kr per motor, vilket är en relativt hög kost-

nad. Åtgärder med lägre kostnad ger små minskningar av

utsläppen. samtidigt som åtgärder av denna typ kan minska utsläppen kan de öka bränsleförbrukningen.

som vi tidigare har nämnt kan motoralkoholer och naturgas användas i befintliga dieselmotorer efter mindre modifieringar. Genom bränslebyte kan framför allt utsläppen av svavel och partiklar minskas.

Förbättrad kontroll

Ökad kontroll av att fordon uppfyller gällande krav är ett relativt enkelt sätt att minska utsläppen från

fordon i bruk. Den utvidgade avgaskontrollen fr. o. m. den 1 januari 1989 visade exempelvis att många bilars s. k. EGR-ventiler inte fungerade. Ett sådant fel leder till betydande ökningar av utsläppen. En ökad flygande kontroll av fordon på vägarna kan leda till att avgassystemen hålls i bättre skick mellan besikt« ningstillfällena.

Ökad utskrotning av gamla fordon

Bilar utan katalysator svarar för betydligt större utsläpp per kilometer än bilar med katalysator. Fordon äldre än 1976 års modell har särskilt stora utsläpp av såväl kväveoxider som koloxid och kolväten. Det kan därför finnas skäl för särskilda åtgärder mot utsläp» pen från dessa fordon. Det är dock både tekniskt svårt och dyrt att vidta tekniska åtgärder på så pass gamla fordon. En möjlig åtgärd är istället att genom ökad utskrotning ta dessa bilar ur trafik. Detta kan exempelvis åstadkommas genom en höjning av skrotningspremien. Bilarna ersätts med något nyare bilar, som i sin tur ersätts med nyare bilar. Teoretiskt kan utsläppsminskningen betraktas som skillnaden i utsläpp mellan en bil äldre än 1976 års modell och en ny katalysatorförsedd bil. Den samhällsekonomiska kostnaden utgörs av den förtida investering som görs i nya bilar och den tidigarelagda förslitningen av dessa bilar.

Om en bil äldre än 1976 års modell tas ur trafik tidigare än vad som annars varit fallet minskar utsläppen av kväveoxider med 2,8 - 0,62 = g/fkm 2,18 g/fkm. Den genomsnittliga körsträckan för bilar av 1975 års modell är 8000 km/år. Detta innebär en utsläppsminskning med 8000*2,18 g = 17,4 kg. Med ett nybilspris på 75 000 kr. blir den årliga kostnaden 7 700 kr. (kalkylränta 6 %, avskrivningstid 15 år,

annuitetsfaktor 0,10296). Kostnaden för utsläppsreduktionen blir således 7 700/17,4-440 kr/kg. Om kostnaden slås ut på minskningen av kväveoxider, koloxider och kolväten blir den något mindre per kg. men måste ändå betraktas som hög. som jämförelse kan nämnas att katalysatorrening för nya bensindrivna bilar beräknas kosta 15-35 kr/kg. kväveoxider. Samtidigt nås dock förbättringar av trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan i andra avseenden, bl. a. genom mindre läckage av olja och batterisyra.

Man kan hävda att det på bilmarknaden för närvarande finns ett överskott av några år gamla bilar och att utskrotade bilar alltså inte behöver ge upphov till förtida investeringar i nya personbilar. Det är dock först när de gamla bilarna ersätts med katalysatorbilar som åtgärden ger någon väsentlig utsläppsminskning, åtminstone när det gäller kväveoxider.

Bly i bensinen

Blyfri bensin (95 oktan) svarar för en snabbt växande andel av bensinförsäljningen. Det är dock endast nya katalysatorbilar och ca 600 000 äldre bilar som kan köras på oblyad bensin.

Ett oljebolag (BP) marknadsför nu oblyad bensin med oktantalet 98. Med denna bensin kan, enligt oljebolaget, betydligt fler bilar av äldre årsmodeller köras på oblyad bensin. Därmed torde det också vara möjligt att eftermontera katalysator på ett antal av dessa bilar. Samtidigt minskar blyutsläppen om fler bilar kör på oblyad bensin.

skatteskillnaden mellan blyad och oblyad bensin är för närvarande 20 öre/1. En höjning av skatteskillnaden

mellan blyad och oblyad bensin kan bidra till att försäljningen av blyad bensin minskar snabbare än vad som annars varit fallit.

En stegvis höjning av priset på blyad bensin leder till att det blir allt dyrbarare att köra gamla bilar som inte kan använda oblyad bensin, och alltså inte heller förses med katalysator. En sådan åtgärd kan antingen ensam eller kombinerad med en höjd skrotningspremie leda till att utsläppen från gamla bilar minskar.

Förbränningstekniska åtgärder

Åtgärder som påverkar förbränningen kan innebära

minskad bildning av skadliga föroreningar. En dåligt inställd motor kan ge höga halter föroreningar. Dieselmotorer som inte sköts kan ge upphov till stora utsläpp av partiklar, som kan framkalla cancer.

Det är också möjligt, att genom en medveten styrning av förbränningen minska utsläppen. Detta ingår i optimeringen av nya motorer, där bl. a. bränsletillförseln och förbränningsrummets utformning har betydelse.

Vissa företag marknadsför system för att minska utsläppen från fordon i bruk genom förbränningstekniska åtgärder. Det gäller bl. a. system för inblandning av väteperoxid vid bensinförbränning och användning av emulsionsteknik vid dieselförbränning.

Övriga åtgärder

Mjukare körning och sänkta hastigheter kan ge väsentliga minskningar av utsläppen, liksom en

trafikplanering som minskar behovet av acceleration och inbromsning.

6.2.2.2 Möjliga åtgärder för nya fordon,

När det gäller förändringar av fordonsparken har avgaskraven för nya vägtrafikfordon skärpts i flera omgångar. Kraven gäller kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar.

För nya personbilar gäller fr. 0. m. 1989 års modeller avgaskrav som innebär att katalysatorteknik måste användas. Dessa krav föregicks av två år med frivillig tillämpning. Katalysatorn innebär att utsläppen av kväveoxider minskar med ca 70 %. Även utsläppen av kolväten och koloxid minskar kraftigt.

skärpta avgaskrav införs fr. o. m. 1992 års modeller för lätta lastbilar och bussar (mindre än 3,5 ton) och fr.o.m. 1994 års modeller för tunga lastbilar och bussar. Även dessa krav föregås av två år med frivillig tillämpning. För bensindrivna lätta lastbilar och bussar innebär kraven katalysatorteknik. För tunga dieseldrivna lastbilar och bussar innebär kraven att motorns utformning måste förändras (bl. a. turbomotorer med laddluftkylning).

Det finns tekniska möjligheter att minska utsläppen ytterligare. Dagens katalysatorteknik gör det möjligt att nå de utsläppsnivåer som gäller som obligatoriska krav i Kalifornien. Dessa innebär 60 % lägre utsläpp av kväveoxider från personbilar jämfört med nuvarande svenska krav. Dock är kraven på kolmonoxidutsläpp något lindrigare i Kalifornien än i Sverige.

Redan nu certifieras bilar i Sverige med utsläpp långt under gällande krav. Bland de bensindrivna personbilar av 1988 års modell som certifierades mot de nivåer som gäller obligatoriskt för 1989 års modeller var medelvärdet för kväveoxidutsläpp 0,20 g/km jämfört med gränsvärdet 0,62 g/km. Även medelvärdena för kolmonoxid och kolväten var långt under gränsvärdena. Spridningen är dock stor och det är ännu oklart hur avgasegenskaperna förändras med tiden.

För dieseldrivna fordon är katalysatortekniken ännu inte färdigutvecklad. Partikelfällor kan dock reducera utsläpp av såväl partiklar som av kväveoxider och kolväten. Partikelfällor med regenereringssystem finns i begränsad produktion sedan en tid tillbaka. Dessa fungerar som ett partikelfilter som kan bestå av bl. a. katalysatormaterial. Partiklar som samlats på filtret förbränns under drift genom tillförsel av värme.

Det är också möjligt att minska utsläppen genom förbättrad kvalitet på dieselbränsle och effektivare motorer. Även minskat rullmotstånd och lägre luftmotstånd ger väsentliga utsläppsminskningar, såväl för bensindrivna som för dieseldrivna fordon. Dessa åtgärder medför också en lägre bränsleförbrukning.

6.2.2.3 Sjöfart, flyg m. m.

Utsläppskrav på flygplan, fartyg, diesellok, traktorer och arbetsmaskiner har hittills ställts i mycket liten omfattning. Utvecklingen av flygmotorer med hög förbränningstemperatur har lett till minskade utsläpp av kolväten men ökade kväveoxidutsläpp. Genom ändrad utformning av brännkammare m. m. kan kväveoxidutsläp-

pen minskas. För att drastiskt minska utsläppen måste nya motortyper utvecklas. När det gäller fartyg liknar åtgärderna dem som är aktuella inom energisektorn. För mindre fartyg handlar det främst om förbränningstekniska åtgärder, medan reningsteknik kan bli aktuell för större fartyg. Elektrifiering av järnvägar som nu trafikeras med diesellok ger också minskade utsläpp.

6.2.2.4 Förändringar av trafikarbete

Utsläppen kan även minskas genom omfördelning av transporter från miljöstörande trafikslag till mindre miljöstörande samt genom effektivisering av det totala trafikarbetet. Elektrifierad järnvägstrafik ger väsentliga miljöfördelar framför väg- och flygtrafik. En stor del av trafiktillväxten sker i storstäderna. Utbyggd kollektivtrafik med goda miljöegenskaper kan minska utsläppen i dessa områden. Kombinerad trafik med lastbil och järnväg kan också ge miljöfördelar, om de lokala miljöproblemen kring omlastningsterminaler löses.

Förbättrad transporteffektivitet (bl. a. högre beläggningsgrad på godstransporter) minskar trafikarbetet. På längre sikt kan en förändrad stads- och regionalplanering minska transportbehovet.

6.2.2.5 Kostnader för olika åtgärder

Kostnaderna för några olika åtgärder att minska utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken framgår av tabell 6.2.

Tabell 6.2 Åtgärder för att minska kväveoxid-

utsläppen. Utsläppsminskning samt kostnad per ton borttagen förorening

Åtgärd Kostnad Minskning av årligt Nox-utsläpp, ton kr/ton år 1995 år 2010

SNV:s förslag till avgaskrav för lastbilar och bussar (1) Lätta 2000-4000 (2) 2 000 5 000 Tunga 6000-17000

Kalifornienkrav för personbilar fr. o. m. 1995 6 000 - 20 000

Eftermontering av katalysatorer 75 000 ej beräknad (7 200 ton 1988) Fullständig efterlevnad av nuvarande hastighetsgränser ej beräknad 9 000

Utebliven ökning av vägtrafiken ej beräknad 12 000 20 000

Källa: Statens naturvårdsverk, aktionsplan -87 mot luftföroreningar och försurning samt remissvar på VTI:s rapport Trafik, luftföroreningar och buller

(1) överensstämmer i stort med beslutade avgaskrav för lätta fordon fr. o. m. 1992 och planerade krav för tunga fordon fr. o. m. 1994 års modeller.

(2) Avser kostnaden per ton minskat utsläpp av kväveoxider, kolväten och kolmonoxid. Om man hänför hela kostnaden för den katalytiska reningen till minksningen av kväveoxidutsläppen blir kostnaden i stället 15 000 - 35 000 kr ton minskad per kväveoxidemission. Om hela kostnaden istället hänförs till minskning av kolväten blir kostnaden 10 000 - 25 000 kr ton minskad per kolväteemission.

6.2.3 Minskning av koldioxidutsläpp

Åtgärder för att minska utsläppen av koldioxid hänger nära samman med energiförbrukning och bränsleval.

Motoralkoholer (metanol, etanol) framställda av biobränslen ger inget nettotillskott av koldioxid till atmosfären. Försök med etanolbussar pågår bl. a. i Storstockholms lokaltrafik (SL).

Produktionskostnaden för etanol baserad på svenska råvaror är förhållandvis hög. Alkoholernas konkurrenskraft beror också på skatterelationerna till bensin och diesel. Motoralkoholkommittên bedömde (SOU 1986:51) att en inblandning av metanol och etanol i mindre mängder (2,6 % resp. 1,7 %) kan vara lönsam. Miljöeffekterna av detta är dock osäkra.

Olika alternativ för framtida bilfordon håller på att utvecklas. Det nyligen fattade beslutet att kraftigt begränsa användningen av bensindrivna bilar i Los Angelesomrádet till år 2007 driver på denna utveckling. Till de alternativ som diskuteras hör elbilar, alkohol- och vätgasdrivna bilar samt motorer med kombinerad diesel- och eldrift. Ett antal eldrivna fordon finns för närvarande i drift i Sverige. Ett företag i Göteborg (Nordiska Elfordon) säljer ett begränsat antal sådana fordon per år på företagsekonomiska grunder. Vätgasdrift av bussar har prövats bl. a. i Berlin med goda resultat men till höga kostnader. Volkswagen bedriver utveckling av kombinerade motorer för eldrift och dieseldrift, där dieselmotorn används för landsvägskörning och elmotorn för stadskörning. S. k. hybridbussar som drivs omväxlande på diesel och el kan utgöra ett alternativ i vissa tät-

orter. Bränslecellsdrift är ett framtida alternativ. Det finns fler exempel, men gemensamt är höga investeringskostnader jämfört med dagens fordon.

Minskad bränsleförbrukning kan uppnås genom mjukare körning, lägre hastighet och mer bränsleeffektiva motorer. Likaså ger minskat luftmotstånd och rullmotstånd lägre bränsleförbrukning. De senaste 10 åren har nya personbilars bensinförbrukning minskat med i storleksordningen 0,1 liter/mil. Minskningen har dock avstannat. I USA betalar tillverkaren en straffavgift för nya personbilar med hög bränsleförbrukning. Saab-Scania räknar med att fordonstekniska åtgärder kan sänka lastbilars bränsleförbrukning med drygt 20 % de närmaste 10 åren.

Det är även möjligt att minska koldioxidutsläppen genom att en ökad del av trafikarbetet sker med energieffektiva trafikslag. Elektrifierad spårburen trafik har väsentliga fördelar i detta avseende.

Minskat trafikarbete är ytterligare en möjlighet att minska energiförbrukning och koldioxidutsläpp. som nämnts ovan kan detta åstadkommas genom bl. a. effektivare transportanvändning och förbättrad stads-

och regionplanering.

Kostnader för minskade koldioxidutsläpp är svåra att ange p.g.a. otillräckligt underlag. Ett skäl är att kostnadsberäkningar för denna typ av åtgärder i hög grad kräver komplexa samhällsekonomiska kalkyler.

7 NUVARANDE STYRHEDEL PÅ ENERGI- ocn TRAFIKOMRÅDENA

Den statliga styrningen på energi- och trafikomrádena sker dels genom ekonomiska styrmedel i form av skatter, avgifter eller bidrag, dels genom administrativa regler av olika slag. De senare kan vara av tvingande karaktär, t. ex. miljöskyddslagens bestämmelser om miljöfarlig verksamhet eller avgasreningskraven för bilar. Ett viktigt administrativt styrmedel kan också vara t. ex. information, om energibesparande åtgärder. Det kan vidare nämnas att staten sitt genom ägande i vissa energiföretag, främst Vattenfall, har vissa styrmöjligheter och en god insyn i utvecklingen på energiområdet.

I det följande en för de lämnas redogörelse viktigaste styrmedel som för närvarande används. Redogörelsen har medvetet gjorts mycket kortfattad. Flera utredningar har lämnat förslag till betydelsefulla i de ändringar gällande bestämmelserna. En redogörelse för dessa förslag lämnas i kapitel 8.

7.1 Ekonomiska styrmedel på energiområdet

Av de ekonomiska styrmedel som används på energiområdet är numera energiskatterna de Efter viktigaste. oljeprishöjningarna år 1973 genomfördes omfattande informationskampanjer i syfte att uppnå en ökad

l0-

medvetenhet om behovet att spara olja. Under senare delen av 1970-talet började bidragssystem och investeringsprogram att införas i syfte att främja energisparande åtgärder och oljeersättning. Efterhand har dock bidragssystemen i huvudsak avvecklats. Utvecklingen på energiområdet påverkas även genom anslag till teknikutveckling och forskning. statliga Det statliga energiforskningsprogrammet omfattar f.n. omkring 350 milj. kr. per år. Ett förslag till energiför den kommande treårsperioden har forskningsprogram nyligen lagts fram (SOU l989:48, Energiforskning för framtiden). Stöd till utveckling och introduktion av teknik kan lämnas ur energiteknikfonden, som förvaltas av statens energiverk.

Av de ekonomiska styrmedlen behandlas i det följande endast energiskatterna. Energi är enligt 8 § lagen (1968:430) om mervärdeskatt i princip undantagen från mervärdeskatt. Detta gäller råolja, elkraft, värme samt gas eller annat bränsle för uppvärmning eller energialstring, dock inte T-sprit eller annan fotogen än flygfotogen och s. k. lättdiesel. Annat bränsle innefattar t. ex. eldningsolja, kol, torv och ved. Inte heller avfall som används som bränsle träffas av mervärdeskatt. I stället beskattas energi genom punktskatter på elkraft och på bränslen.

7;1.1 Skatt på elkraft

Skatteplikt föreligger enligt lagen (1957:262) om allmän i princip för all elkraft som energiskatt produceras inom Sverige eller överförs hit. Skatten tas ut av den som distribuerar kraften. skattskyldigheten inträder då den som är registrerad som skattskyldig distribuerar kraften till den som inte är registrerad eller då förbrukning av kraft sker i den

registerades egen rörelse. Antalet registrerade skattskyldiga uppgår för närvarande till 522 st.

Skatten på elkraft är efter den höjning av skattesatserna som trädde i kraft den 1 juli 1989: - 7 för i öre/kWh förbrukning industriell verksamhet, - för annan i 8,2 öre/kwh förbrukning vissa kommuner i norra Sverige, - för 9,2 öre/kWh övrig förbrukning.

Inkomsterna uppgick till 6,3 miljarder kr. för budgetåret 1988/89.

Enligt lagen (1982:1201) om skatt på viss elektrisk kraft beskattas el som framställs i äldre vattenkraftverk med en generatoreffekt av minst 1 500 kW. Skattskyldigheten inträder i samband med leverans från kraftverket. Skatten betalas av den som producerar kraften. Syftet med skatten är att utjämna skillnaderna mellan nyare och äldre Vattenkraftverk när det gäller överskott på verksamheten.

Skatten är 2 öre/kwh om kraftverket har tagits i drift före år 1973 och 1 öre/kWh om verket tagits i drift under åren 1973-1977. För övriga Vattenkraftverk utgår inte någon skatt. För kraftverk med en medelårsproduktion under 21 milj. kwh får ett särskilt avdrag göras vid beräkning av den skattepliktiga kraften. Avdraget medför att skatt inte utgår om medelårsproduktionen uppgår till högst 6 milj. kWh.

Antalet skattskyldiga är för närvarande 86 st. Inkomsterna från skatten uppgick till 1 kr. miljard under budgetåret 1988/89.

Särskild skatt betalas för elkraft som framställs i kärnkraftverk enligt lagen (1983:1104) om särskild

skatt för elektrisk kraft från kärnkraftverk. Skattinträder i samband med leverans från kärnskyldighet kraftverket. Reaktorinnehavaren är skattskyldig. Skatten är 0,2 öre/kWh.

Antalet skattskyldiga är 4 st. Under budgetåret 1988/89 beräknas skatten ge 134 milj. kr.

7.1.2 skatt på bränslen

Skatt pá olika bränslen tas ut enligt lagen om allmän energiskatt och enligt lagen (1973:1216) om särskild skatt för oljeprodukter och kol. (Den särskilda bensinskatten behandlas nedan under avsnitt 7.3.1). skattskyldig är den som producerar bränslet. Alternativt kan den som i större omfattning áterförsäljer eller förbrukar skattepliktigt bränsle eller håller sådant i lager registreras som skattskyldig. Vissa bränslen är undantagna från beskattning. Skattesatser och skattepliktiga bränslen framgår av följande tabell, som avser förhållandena 1989-07-01. Med lättdiesel avses fotogen med tillsats som möjliggör drift av snabbgående dieselmotorer.

Tabell 7.1 Energiskatter på bränslen

Bränsleslag Allmän energi- Särskild skatt skatt

Kolbränslen 450 kr/ton 10 kr/ton 960 - Lättdiesel kr/m3 Motorbrännolja och eldningsolja 960 kr/m3 118 kr/m3 350 m3 - Naturgas kr/1000 Gasol för

Vissa undantag finns från skatteplikten. Således

utgår inte skatt för inhemska fasta bränslen eller för gasol som används för framställning av stadsgas.

Antalet skattskyldiga är för närvarande 386 st. Skatteuppbörden för bränslen (utom bensin och motoralkoholer) uppgick till 8,4 miljarder kr. för budgetåret 1988/89.

7.1.3 Avdragsregler och bestämmelser om nedsättning

Avdragsregler

Vid beräkningen av energiskatt tillämpas avdragsregler för att undvika dubbelbeskattning av t. ex. kraftverk (se följande avsnitt). Bestämmelserna finns i 24 och 25 §5 lagen om allmän energiskatt. Enligt huvudregeln medges avdrag för bränsle som används för elproduktion, medan elkraften beskattas.

Avdrag medges också för bränslen som används för produktion av andra skattepliktiga bränslen, liksom för bränslen som säljs eller förbrukas för annat ändamål än för energialstring. I lagtexten nämns särskilt kolbränslen som förbrukas i metallurgiska processer. Motsvarande avdragsbestämmelser tillämpas vid beräkningen av skatt på elektrisk kraft.

Avdragsbestämmelserna för energi som säljs eller förbrukas för annat ändamål än energialstring har stor betydelse för vissa typer av industriell produktion. När det gäller elektrisk energi medges med hela avdrag eller en del av skatten för el som används i elektrolysprocesser och elektrotermiska processer. Exempel på

elektrolysprocesser är framställning av klor-alkali, klorat, aluminium och vätgas. Elektrotermiska processer används främst vid framställning av ferrolegeringar, men även vid produktion av kisel och kalciumkarbid.

Möjligheten till avdrag från bränsleskatten har störst betydelse för järn- och stålindustrin, där kol i stora mängder används i metallurgiska processer. Oljor av olika slag används också som råvara vid produktion av t. ex. plaster.

Avdragsmöjligheterna för industrin har ett totalt värde som kan uppskattas till ca 1,6 miljarder kr. per år.

Nedsättning

För vissa ändamål nedsätts energiskatten enligt lagen (1974:988) om nedsättning av allmän energiskatt. Vid yrkesmässig växthusodling tas skatten enligt 1 § ut efter en skattesats som motsvarar 15 procent av den skattesats som annars tillämpas. Nedsättningen gäller inte den särskilda skatten för oljeprodukter och kol.

Vidare finns enligt 2 § i lagen möjligheter till nedsättning av skatten för elkraft eller bränslen som förbrukas i industriell produktion. skatten på bränsle eller elektrisk kraft skall enligt paragrafens första stycke utgå med sådant belopp, att den inte överstiger tre procent av de tillverkade produkternas försäljningsvärde fritt fabrik. Vidare gäller enligt andra stycket att regeringen kan medge ytterligare nedsättning, om särskilda skäl föreligger.

Den senare bestämmelsen har stor praktisk betydelse. Under år 1988 har 104 industriföretag beviljats ned-

sättning efter beslut av regeringen. Besluten utformas för närvarande så, att de gäller för två år i taget med årlig avräkning. Enligt besluten begränsas energiskatten till 1,7 procent av de tillverkade produkternas försäljningsvärde fritt fabrik.

Nedsättningen

gäller inte den särskilda skatten på kol och olja och omfattar inte heller den del av energiskatten på olja som överstiger 291 kr/m3. Det totala värdet av nedsättningarna kan beräknas till ca 700 milj. kr. per år. I samband med den höjning av energiskatterna som trädde i kraft den 1 juli 1989 uttalade finansutskottet (FiU 1988/89:30) att skattehöjningarna, förutom skatten på olja, inte borde slå igenom för företag med industriell tillverkning.

Slutligen gäller enligt 2 a § lagen om nedsättning av allmän energiskatt att regeringen, om särskilda skäl föreligger, får medge nedsättning av den allmänna energiskatten för kolbränslen som förbrukas vid drift av värmeverk. Något beslut om sådan nedsättning har hittills inte fattats.

7.1.4 Beskattning vid energiproduktion

De beskattningsprinciper som har redovisats i det föregående medför att beskattningen vid energiproduktion sker på olika sätt för olika typer av anläggningar. Ett kraftvärmeverk producerar både elkraft och värme, som används t. ex. för att värma upp bostäder. För ett kraftvärmeverk utgår inte någon skatt på det bränsle som anses åtgå för elproduktion. I stället beskattas den levererade elkraften. Däremot utgår skatt på det bränsle som används för värmeproduktionen.

Ett undantag från denna beskattningsprincip gäller för elkraft som produceras i en s. k. mottrycksanläggning och förbrukas i egen industriell verksamhet. För sådana anläggningar gäller att även det bränsle som förbrukas för produktion av elkraft beskattas, medan avdrag får göras för skatten på elkraften. Särskilda bestämmelser om detta finns i 24 § g) och i 25 S d) lagen om allmän energiskatt.

Vid produktion i ett kondenskraftverk kommer endast den elkraften till nytta. Den värme som producerade uppstår kyls bort i en kondensor med hjälp av luft eller sjövatten. Allt förbrukat bränsle anses ha använts för elproduktionen. Kondenskraftverket belastas därför i princip inte med någon bränsleskatt utan skatt betalas på den levererade elkraften. (En liten del av bränslet, ca 5 procent, beskattas eftersom det anses átgå för att producera el som används internt i kraftverket.) Den del av bränslet som åtgår för förluster i form av värme som kyls bort (spillvärme) beskattas således inte.

7.2 Administrativa styrmedel på energiområdet

Den direkta regleringen av vilka miljöstörningar som tillåts från anläggningar för energiproduktion sker främst genom miljöskyddslagstiftningen. I det följande beskrivs översiktligt även annan lagstiftning som har direkt tillämpning på energiområdet.

7.2.1. Miljöskyddslagen

Miljöskxddslagen (l969:387, omtryckt 1989:363) och miljöskyddsförordningen (1989:364) är de författningar som har störst betydelse för begränsningen av miljö-

farliga utsläpp från produktionsanläggningar i energisystemet. Koncessionsnämnden för miljöskydd eller länsstyrelsen fastställer för anläggningar som är tillståndspliktiga individuella maximivärden för vissa miljöfarliga utsläpp. Vilka anläggningar som är tillståndspliktiga framgår av bilagan till miljöskyddsförordningen. På energiproduktionsområdet krävs tillstånd bl. a. för anläggningar för förgasning eller förbränning med en tillförd effekt överstigande 10 MW.

Miljöskyddslagstiftningen innehåller inte några bestämmelser om utsläppsnivåer för olika ämnen, utöver det särskilda fall då ett område enligt 8 a S i lagen har förklarats som miljöskyddsomráde. Riksdagen har dock vid flera tillfällen beslutat om riktlinjer för vilka utsläppsnivåer som bör tillåtas. Riktlinjerna är formellt inte bindande vid tillståndsprövningen. strängare eller lindrigare krav tillämpas om det i enskilda fall finns tekniska, ekonomiska eller andra skäl för sådana avvikelser. vad som sägs i riktlinjerna om framtida successiva skärpningar av utsläppskraven kan dock antas vara starkt styrande för valet av teknik m. m. i kommande investeringar. När det gäller svavelutsläpp finns dessutom tvingande regler. En sammanfattning av dessa regler och av riktlinjerna för utsläpp av svavel och kväveoxider redovisas i följande avsnitt.

Enligt 24 § miljöskyddslagen kan ett tillstånd för en anläggning under vissa förutsättningar omprövas, varvid givna villkor för verksamheten kan ändras eller upphävas eller nya villkor meddelas. Möjligheterna till omprövning har utvidgats fr. o. m. den 1 juli 1989. Omprövning kan bl. a. ske om tio år förflutit från det att tillståndsbeslutet vann laga kraft. Omprövning kan också ske om förhållandena i omgivningen har ändrats väsentligt, om en från miljö-

synpunkt väsentlig förbättring kan uppnås med användning av någon ny process- eller reningsteknik eller om användandet av någon ny teknik eller uppskattning av förorening eller annan störning skulle medföra väsentligt bättre förutsättningar för att kontrollera verksamheten.

Med stöd av dessa bestämmelser sker en fortlöpande omprövning av äldre tillstånd, varvid riktlinjerna får effekt även för utsläppen från befintliga anläggningar.

7.2.2 Riktlinjer för svavel- och kväveoxidutsläpp

Bestämmelser om svavelutsläpp finns i lagen (1976:1054) och förordningen (1976:1055) om svavelhaltigt bränsle. Från och med den 1 januari 1989 gäller att svavelutsläpp från förbränning inte får överstiga 0,19 gram per megajoule (g/MJ) tillfört bränsle. För nya koleldade anläggningar gäller gränsvärdet 0,05 g/MJ som årsmedelvärde. I förordningen finns vidare bestämmelser om högsta tillåtna svavelhalt i eldningsolja och dieselbrännolja. Kommunerna får under vissa förutsättningar meddela föreskrifter om skärpningar av dessa gränsvärden.

Riksdagen har tidigare fastställt riktlinjer för svavelutsläppen från befintliga koleldade anläggningar. Enligt riktlinjerna bör utsläppsvärden i intervallet 0,0S—0,10 g/MJ tillämpas för stora och 0,10-0,17 g/MJ för mindre anläggningar.

I propositionen (1987/88:85) om miljöpolitiken inför 1990-talet aviseras ytterligare skärpningar i bestämmelserna i förordningen om svavelhaltigt bränsle, så att utsläppsgränser för svavel införs vid förbränning

av samtliga bränslen. Enligt propositionen bör gränsvärdena sättas till 0,05 g/MJ för de stora anläggningarna och till 0,10 g/MJ för de mindre. Kraven bör införas successivt med början i storstadslänen och i sydvästra Sverige från år 1993.

Riktlinjer för kväveoxidutslägg beslutades våren 1988 av riksdagen (prop. 1987/88:85, JoU 23, rskr. 373). Därvid angavs bl. a. att för nya stora anläggningar bör utsläppskrav för kväveoxider (NOK) fastställas inom intervallet 0,05-0,10 gram NOX per megajoule tillfört bränsle. För nya anläggningar som är större än 10 MW men som släpper ut mindre än 300 ton NOX per år är riktvärdet 0,10-0,20 g/MJ. Utsläppsniván för kväveoxider vid kolförbränning i nya anläggningar av alla storlekar bör dock sättas till 0,05 g/MJ.

För befintliga anläggningar skall här redovisade värden för kväveoxidutsläpp tillämpas fr. o. m. den 1 januari 1995, med undantag för anläggningar i vissa län. Gränsen mellan vad som betraktas som stora och små anläggningar går dock i detta fall vid anläggningar som släpper ut 600 ton kväveoxider per år. Befintliga anläggningar som släpper ut mindre än 150 ton kväveoxider per år berörs inte av riktlinjerna.

Riktlinjerna sammanfattas i tabell 7.2 nedan.

Tabell 7.2 Riktlinjer för tillåtna utsläpp av kväveoxider. Samtliga siffror i gram kväveoxider (räknade som N02) per megajoule bränsle, g NO_/MJb,

Utsläpp Bränsle Från 1 juli 1988 Efter 1 jan 1995

Kol -Befintliga anläggningar

övriga bränslen -Befintliga anläggningar (stora, 600 ton N0,/ér) — 0,05—0,10 150-600 - (mindre, ton NOK/år) 0,10-0,20 -Nya anläggningar (stora, 300 ton No_/år) 0,05-0,10 0,05-0,10 (mindre,300 ton NO*/år, 10 MW) 0,10—0,20 0,10-0,20

7.2.3 Ovrig lagstiftning

För industriella och andra verksamheter av väsentlig betydelse för hushållningen med landets samlade markoch vattentillgångar krävs lokaliseringstillstånd enligt 4 kap lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m. m., naturresurslagen. Beslut meddelas av regeringen. Tillstånd krävs bl. a. för anläggningar för eldning med fossilt bränsle om anläggningen har en tillförd effekt om minst 200 MW.

Tillståndet avser främst anläggningens lokalisering, Beslutet om lokalisering kompletteras med miljövillkor för anläggningen som fastställs genom regeringsbeslutet och i detals vid efterföljande prövning enligt miljöskyddslagen.

Enligt ellagen (1902:71 s. 1) krävs tillstånd (koncession) för alla starkströmsledningar. En koncession kan avse en ledning med i huvudsak bestämd sträckning (ledningskoncession) eller ledningsnät inom ett visst område (områdeskoncession). Systemet innebär bl. a. att innehavare av områdeskoncession ges ensamrätt, men

även skyldighet, att inom ett visst område distribuera el för normala förbrukningsändamál. Skyldigheten att leverera el är dock inskränkt när det gäller el för uppvärmningsändamål i områden där fjärrvärme eller naturgas distribueras.

Innehavare av omrádeskoncession är skyldig att motta elleveranser från små elproduktionsanläggningar, under 1500 kw, inom området.

Lagen innehåller inte någon bestämmelse som direkt reglerar ekonomiska eller andra villkor för leveranserna. som ett skydd mot att koncessionsinnehavarna missbrukar den monopolliknande ställning som koncessionerna ger finns dock möjligheten att, på begäran av exempelvis en abonnent, pröva skäligheten i de priser och övriga villkor som tillämpas. Sådan prövning görs av prisregleringsnämnden för elektrisk ström vid statens energiverk. Koncessionsinnehavarna är skyldiga att följa nämndens beslut.

Enligt lagen (1978:160) om vissa rörledningar krävs tillstånd (koncession) för rörledningar som är längre än 20 km och som avser transport av fjärrvärme eller bränslen. Lagen berör främst naturgasledningar. För koncession krävs bl. a. att det från allmän synpunkt är lämpligt att ledningen byggs. Vid koncessionsprövningen skall bl. a. naturresurslagen tillämpas.

Fastbränslelagen (1981:599) syftar till att minska landets oljeberoende genom att större eldningsanläggningar skall utföras så att de kan eldas med fast bränsle och mindre anläggningar så att de kan eldas med fast inhemskt bränsle, utan omfattande ombyggnadsarbeten eller kompletteringar. Lagen kompletteras av fastbränsleförordningen (1981:972).

Enligt lagen gäller tillståndsplikt för anläggningar avsedda för huvudsaklig eldning med kol. Sådant tillstånd ges endast om det är förenligt med av riksdagen antagna energipolitiska riktlinjer för introduktion av kol i Sverige.

Lagen omfattar flertalet eldningsanläggningar för byggnadsuppvärmning, elproduktion eller användning i industriella processer.

Enligt lagen (1977:439) om kommunal energiplanering skall fr. 0. m. den 1 januari 1986 i varje kommun finnas en plan för tillförsel, distribution och användning av energi i kommunen.

Enligt lagen (1981:1354) om allmänna värmesystem kan en fjärrvärmeanläggning eller ett naturgasnät allmänförklaras på begäran av anläggningens ägare. En allmänförklaring innebär att fastighetsägare under vissa villkor är skyldiga att ansluta sig till det allmänna värmesystemet, men även ges rätt att ansluta sig.

Lagen syftar till att främja uppbyggnaden av fjärrvärme- och naturgasnät. De ursprungliga reglerna som tillkom år 1977 avsåg endast fjärrvärmenät. Hittills har inte något fjärrvärme- eller naturgasnät allmänförklarats.

Enligt lagen (1987:588) om träfiberråvara krävs särskilt tillstånd för eldningsanläggning eller anläggning för framställning av trädbränsle om användningen av träfiberråvara uppgår till minst 10 000 m3 fast mått per år. Syftet med den särskilda tillståndsprövningen är att motverka brister inom skogsindustrins råvaruförsörjning.

7.3 Ekonomiska styrmedel på trafikområdet

Trafikens kostnadsansvar, dvs att trafikgrenarna skall ta det ekonomiska ansvaret för de kostnader som de förorsakar samhället, är en viktig utgångspunkt för våra förslag på trafikomrádet. I det följande beskrivs kostnadsansvaret närmare, varefter följer en översikt över de skatter och avgifter som belastar de olika trafikgrenarna.

Den ekonomiska styrningen på trafikområdet sker emellertid också genom bidrag av olika slag. Staten stöder exempelvis en omfattande FoU-verksamhet inom transportområdet. Sektorsansvarig för den statliga forskningen är transportforskningsberedningen (TFB). Ett annat exempel är bidragen enligt förordningen (1988:933) om statsbidrag till vissa investeringar som rör kollektiv persontrafik. Enligt förordningen kan bidrag betalas för åtgärder som främjar miljö, energieffektivitet och samordning inom lokal och regional kollektiv persontrafik. Fördelningen av bidragsmedlen sker enligt särskilda planer som upprättas av länsstyrelsen.

7.3.1 Trafikens kostnadsansvar

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, TU 13, rskr. 159) skall varje trafikgren stå för sina samhällsekonomiska kostnader. De avgifter och skatter som tas ut av trafiken skall i princip utformas med hänsyn till detta. Trafikavgifterna delas upp i en fast och en rörlig del, vilka så nära som möjligt skall svara mot samhällets motsvarande kostnader. Den fasta avgiften utgör därvid en abonnemangseller inträdesavgift för att få tillgång till ett

visst transportsystem. Den fasta avgiften skall vara oberoende av hur mycket systemet utnyttjas under en viss period. De kostnader som då uppkommer tas i stället ut via en rörlig del som är direkt proportionell mot utnyttjandet.

Den närmare utformningen av kostnadsansvaret redovisas i prop. 1987/88:50. De kostnader som skall täckas är såväl kostnader för infrastruktur och underhåll som samhällsekonomiska kostnader för olyckor, miljöpåverkan m. m. För att uppskatta kostnaderna för miljöpåverkan utgår man från de åtgärder som redan har beslutats av regering och riksdag som ett mått på hur samhället värderar utsläpp av olika föroreningar. De föroreningar som främst beaktas är kväveoxider, kolväten och partiklar, dvs ämnen som i första hand har lokala och regionala effekter på miljön. Däremot har inte klimatpåverkan genom utsläpp av CO2 och andra växthusgaser beaktats.

För vägtrafiken tas de rörliga avgifterna ut genom bensinskatten resp. kilometerskatten för dieseldrivna fordon och släpvagnar. Däremot ingår inte energiskatten på dieselolja och den del av bensinskatten som kan anses vara energiskatt i beräkningarna. Inte heller mervärdeskattens effekter beaktas. Det påpekas dock att olika verksamheter inom transportsektorn så långt som möjligt bör behandlas likformigt när det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motiverade skatter och avgifter (prop. s. 46).

De rörliga trafikavgifterna har genom det trafikpolitiska beslutet anpassats till de beräknade kortsiktiga marginalkostnaderna vid normal landsvägskörning. således har bensinskatten och kilometerskatten höjts. De ändrade skatterna medför dock inte för alla slag av vägtrafik en fullständig anpassning till de kostnader

som trafiken ger upphov till. i stadstrafik Körning medför ökade miljöstörningar jämfört med landsvägskörning. Denna effekt har inte beaktats vid beräkningen av kostnadsansvaret. Klimatpåverkan ingår inte i det nuvarande kostnadsansvaret.

Det finns olika uppfattningar om hur väl vägtrafikbeskattningen motsvarar de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Enligt en bedömning som redovisas i en sammanställning av storstadstrafikkommittén (SOU 1989:15, bilaga 22) täcker de rörliga trafikavgifterna endast mellan 10 procent och 65 procent av marginalkostnaderna, om man tar hänsyn även till den körning som sker i stadstrafik (bedömningen återges utan eget ställningstagande från kommitténs sida). Siffrorna avser stadsbussar resp. personbilar med katalysatorer.

De samhällsekonomiska kostnaderna för miljöpåverkan har vid beräkningen av vägtrafikens kostnadsansvar bedömts uppgå till 15 kr per/kg kväveoxidutsläpp. Detta belopp ansågs motsvara samhällets av värdering utsläppen. Valet av belopp grundades bl. a. på kostnaden för att utrusta bilar med katalytisk avgasrening.

När det gäller andra trafikgrenar än vägtrafiken har flygets miljöpåverkan beaktats genom den särskilda miljöskatten på inrikes flygtrafik. Skatten skall motsvara 12 kr/kg utsläpp av kolväten och kväveoxider.

7.3.2 Vägtrafik

Skatter och.avgifter på fordonen

Försäljningsskatt (accis) utgår för nyregistrerade bilar och motorcyklar samt för små lastbilar med

ll-

och små bussar enligt lagen (1978:69) om skåpkarosseri motorfordon. Skatten betalas av försäljningsskatt på tillverkare eller och utgår med 6,40 kr per importör För bilar över 1 600 kg utgår en skatt kg tjänstevikt. med 800 kr för varje 50-tal kg med vilket denna gräns överskrids. För motorcyklar varierar skatten mellan 1 340 kr och 4 480 kr beroende på vikt.

För 1987 och 1988 års bilmodeller användes försäljsom ett styrmedel för att uppmuntra ningsskatten av katalysatorförsedda bilar. För anskaffningen som de strängare avgaskrav som personbilar uppfyllde i kraft först år 1989 en skatterabatt med trädde gavs 5 200 som accisen höjdes tillfälligt för kr, samtidigt bilar av samma årsmodeller. För budgetåret övriga 1988/89 uppgick inkomsten från försäljningsskatten till 2,1 miljarder kr.

Skrotningsavgift enligt bilskrotningslagen (1975:343) tas ut med 300 kr för de bilar som omfattas av för- Avgifterna förs till en särskild säljningsskatten. fond. får ut en premie i samband med skrot- Bilägaren ning som uppgår till 500 kr.

(1988:327) betalas for-

Enligt vägtrafikskattelagen

donsskatt och kilometerskatt. För utländska fordon som används i Sverige betalas i stället en tillfälligt särskild enligt (1988:328) om vägtrafikskatt lagen vägtrafikskatt på utländska fordon.

Fordonsskatt betalas för en bestämd tidsperiod ett år) och utgår oberoende av körsträcka. (normalt Skatten tas ut för motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar, traktorer, motorredskap och släpvagnar. Skatt inte för avställda fordon. Skatten betalas utgår

av den som står registrerad som ägare i bilregistret och beräknas med utgångspunkt från fordonets skattevikt.

Skatten för en normal personbil uppgår till ca 600 kr per år. För lastbilar och bussar är skatten högre, genomsnittligt mer än 4 000 kr om året. Lastbilar och bussar som drivs med bensin eller gasol betalar dock aldrig mer än 895 kr i skatt. För personbilar som hör hemma i ett antal särskilt angivna kommuner i norra och mellersta Sverige (36 st) tas skatt endast ut till den del den överstiger 384 kr.

Kilometerskatt betalas för dieseldrivna personbilar, lastbilar, och bussar samt för vissa släpvagnar. Den beräknas med utgångspunkt i körsträckan och utgår med varierande belopp beroende fordonsslag och skattevikt. Körsträckan registreras i en plomberad kilometerräknare. Uppbörden sker i efterskott och är samordnad med uppbörden av fordonsskatt.

Inkomsterna från fordonsskatten uppgick till 3 536 milj kr för budgetåret 1987/88, varav

övervägande

delen härrörde från bensindrivna bilar. Totalt gav kilometerskatten inkomster på 2,2 miljarder kr. under samma period. Från och med den 1 juli 1989 har dock vägtrafikskatterna höjts. Höjningen av kilometerskatten uppgår genomsnittligt till 60 procent.

Skatter på drivmedel

Bensinskatt tas ut för bensin och för andra motorbränslen som innehåller minst 70 viktprocent bensin. Skatt tas också ut för motoralkoholer och för blandningar av alkoholer för motordrift. Bestämmelserna finns i lagen (1961:372) om bensinskatt och i lagen (1973:1216) om särskild skatt för oljeprodukter och

Skattskyldiga är inhemska tillverkare samt kgl. registrerade återförsäljare eller förbrukare. För närvarande finns 64 skattskyldiga. Skattskyldigheten inträder i princip vid leverans till oregistrerad köpare.

Skatten per liter uppgår till 2,58 kr för blyfri bensin och till 2,78 kr för annan bensin. Därtill kommer den särskilda skatten med 0,06 kr per liter. För motoralkoholer är skattesatsen 0,80 kr. Skatten gav för budgetåret 1988/89 inkomster på 16 miljarder kr.

Beskattningen av motorbrännolja (diesel), lättdiesel och gasol har redovisats i avsnitt 7.1.2.

7.3.3 Övriga trafikgrenar

För flyget, järnvägen och sjöfarten utgår inte några punktskatter på det bränsle eller den elkraft som används för driften. Flygfotogen är inte energiskattepliktig. För övriga bränslen och elkraft medges avdrag vid beräkningen av energiskatt enligt 24 och 25 §§ lagen om allmän energiskatt.

Fordonsanskaffning är belagd med mervärdeskatt på samma sätt som gäller för andra varor. För skepp eller luftfartyg för yrkesmässigt bruk gäller dock särskilda regler. Mervärdeskatt tas inte ut när skeppet eller luftfartyget säljs eller uthyrs till den slutlige ägaren eller användaren.

Kostnadsansvaret för flggtrafiken utkrävs genom trafikavgifter, som utgår enligt två olika system. För större delen av den inrikes reguljära luftfarten tillämpas ett system med en tvådelad tariff, som

består av en fast årsavgift och en trafikberörlig, roende avgift. Avgifterna fastställs avtal med genom trafikbolagen (SAS och Linjeflyg). För inrikesövrig trafik och för utrikestrafiken uttas landningsavgift, passageraravgift samt en undervägsavgift. Avgifterna är differentierade med hänsyn till bl. a. flygplanets vikt och vilken som anlitas. flygplats De uppbärs av luftfartsverket.

Vid beräkningen av för har trafikavgifterna flyget hänsyn inte tagits till miljökostnader. har Avgifterna därför kompletterats med en särskild skatt enligt lagen (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik. Skatten tas ut för varje i med flygning förvärvssyfte flygplan som har en tillåten startvikt som är minst 5 700 kg. Den beräknas i första hand med av ledning luftfartsverkets uppgifter om utsläpp av kolväten och kväveoxider från den aktuella under en flygplanstypen genomsnittlig flygning. Skatten uppgår till 30 kr per flygning om utsläppen är högst 5 kg. Är utsläppen större tas ytterligare skatt ut med 60 kr. för varje påbörjat femtal kg utsläpp därutöver. Om tillförlitliga uppgifter om utsläpp saknas beräknas skatten med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt. Skatten, som började tas ut den 1 mars 1989, beräknas ge inkomster på 60 milj. kr per år.

För sjöfarten utgår i form av statliga trafikavgifter fyravgift, farledsvaruavgift och lotsningsavgift. Till detta kommer hamnavgifter som av och uppbärs privata kommunala hamnägare. I inte trafikavgifterna ingår kostnader för sjöfartens miljöeffekter.

Genom 1988 års beslut har en s. k. trafikpolitiska vägtrafikmodell införts . på järnvägsområde En ny myndighet, banverket, har övertagit ansvaret för järnvägens infrastruktur, medan SJ har ansvaret för

trafiken. För av bannätet betalar SJ utnyttjandet till banverket. Avgifterna utgår i form trafikavgifter av en fast avgift samt olika rörliga avgifter: spårdriftsavgift, dielselavgift samt rangeravgift. avgift, som f.n. utgår med 27 öre per liter Dieselavgiften, förbrukat bränsle, är beräknad med hänsyn till de i form av utsläpp som dieseldriften miljöstörningar medför.

7.4 Administrativa styrmedel på trafikområdet

7.4.1 Luftföroreningar och buller från vägtrafik

(1986:1386) och bilavgasförordningen Bilavgaslagen innehåller krav på avgasrening för bilar. (1987:586) Kravnivåerna har hittills varit förhållandevis låga. krav införs nu dock stegvis för olika strängare Fr. 0. m. 1989 års modeller gäller krav på biltyper. för personbilar som i praktiken innebär att katalysatorer måste användas. Liknande krav kommer fr. o. m. 1992 års modeller att träda i kraft för lätta lastbilar och bussar (under 3,5 ton). För tunga lastbilar och bussar kommer strängare krav att införas fr. o. m. 1994 års modeller (jfr prop. 1987/88:85, JoU 23). Införandet av de bestämmelserna föregås av en nya frivilligperiod, då staten subventionerar tvåårig fordon som kraven i förtid. För personbiuppfyller larna subventionen i form av en nedsättning av utgick För de lätta lastbilarna och försäljningsskatten. bussarna betalas i stället ett bidrag, som uppgår till 6 000 kr per fordon.

innefattar gränsvärden för utsläpp Avgasreningskraven av koloxid, kolväten, kväveoxider och partiklar. Bilarna skall i princip uppfylla kraven under hela Tillverkaren ansvarar för att kraven livslängden.

uppfylls under en bestämd period, som varierar mellan fordonstyperna. För personbilar tillämpas en period av 5 år eller 80 000 km. Om det under denna period visar sig att kraven inte uppfylls för bilar av en viss typ, kan tillverkaren åläggas att vidta rättelse för samtliga bilar av den aktuella typen. vidare kommer kontroll av att kraven uppfylls att ske vid kontrollbesiktningar och flygande besiktningar.

vid utformningen av avgaskraven har Sverige följt de normer som utarbetats genom internationellt samarbete i den s. k. Stockholmsgruppen. Kravnivåerna motsvarar de som tillämpas i USA, som allmänt sett har de strängaste kraven när det gäller avgasrening.

Från den 1 juli 1989 utbetalas ett bidrag på 1 000 kr till de bilägare som installerar reningsutrustning på sådana äldre bilar som inte omfattas av de nya, strängare avgasreningskraven. En förutsättning för bidraget är att utrustningen medför att utsläppen minskar med minst 40 procent. Bestämmelser om bidraget finns i förordningen (1989:422) om statsbidrag till eftermontering av avgasrening på äldre bilar.

När det gäller buller finns gränsvärden för olika fordon i 9 a § och 9 b § fordonskungörelsen (1972:595). Kraven har år 1989 skärpts till att motsvara EG:s normer vad gäller bilar och ECE-krav för mopeder och motorcyklar.

Vissa bestämmelser finns om innehållet av miljöfarliga ämnen i motorbränslen. Genom förordningen (1985:838) om motorbensin regleras innehåll av bly och vissa andra ämnen i bensin. Blyfri bensin, som har en lägre bensinskatt än blyad bensin, får innehålla 0,013 högst gram bly per liter. sådan bensin får inte innehålla tillsatser som kan sätta ned funktionen hos katalysa-

torer eller liknande. övrig bensin får högst innehålla 0,15 Bensin för användning i flygplan får gram/liter. dock ha en blyhalt på 0,8 gram/liter. Innehållet av bensen är maximerat till 5,0 volymprocent. Enligt förordningen (1976:1055) om svavelhaltigt bränsle en svavelhalt på 0,3 viktprocent för gäller högsta dieselbränsle som importeras till Sverige eller säljs här. Den årliga genomsnittliga svavelhalten i den som omsätts får för varje leverantör inte dieselolja 0,2 För diesel som används inom överstiga viktprocent. sjöfarten saknas svavelkrav.

Byggandet av vägar regleras i väglagen (1971:948). Innan vägbyggnaden får påbörjas skall en arbetsplan upprättas av vägverket i samarbete med länsstyrelsen. I arbetsplanen skall bl. a. ingå en miljökonsekvensbeskrivning, som skall redovisa väntade miljöeffekter och innehålla förslag till erforderliga skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått som behövs för att föreeller andra olägenheter från trafibygga störningar ken. Naturresurslagens (l987:12) hushállningsbestämmelser skall tillämpas i planeringsprocessen.

Luftföroreningar och buller från vägtrafiken påverkas av (och efterlevnaden av

gällande hastighetsgränser

dessa). Högsta tillåtna hastigheter enligt vägtrafik- (1972:603) är 50 km/tim inom tättbebyggt kungörelsen område och 70 km/tim utom tättbebyggt område. Trafiksäkerhetsverket får dock föreskriva att den högsta tillåtna hastigheten skall vara 90 eller 110 km/tim. Genom lokala trafikföreskrifter kan länsstyrelse eller kommun besluta om avvikelser från dessa hastighetsgränser. Genom en ändring år 1988 i kungörelsen har det klarlagts att hänsyn kan tas till miljöfaktorer vid bestämmandet av lokala hastighetsgränser.

Som exempel på ett styrmedel av annat slag kan nämnas konsumentverkets riktlinjer för information om nya bilars energiförbrukning, som grundas på marknadsfö-

ringslagen (1975:1418). Enligt riktlinjerna skall i

samband med annonsering och i försäljningslokaler tydlig information ges om fordonens bränsleförbrukning.

7.4.2 Luftföroreningar och buller från flygtrafik

Luftfartslagen (1957:297) och luftfartsförordningen (1986:171) ställer krav på att luftfartyg bl. a. skall vara miljövärdiga. Ett flygplan får i princip inte användas utan att vara registrerat. Registrering förutsätter att luftfartsverket utfärdat ett s. k. miljövärdighetsbevis. Beviset anger bl. a. att motorerna uppfyller normer beträffande utsläpp av kolväten och kväveoxider. Luftfartsverket har utfärdat föreskrifter om de krav som skall ställas beträffande utsläpp. Kravnivåerna har utarbetats i internationellt samarbete genom den s. k. Chicagokonventionen från år 1944 och bihang till konventionen som utarbetats av den internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) .

För att inrätta allmän flygplats krävs tillstånd från luftfartsverket. Vid prövningen skall naturresurslagen tillämpas. Från den 1 juli 1989 gäller också att en prövning enligt miljöskyddslagen är obligatorisk för flygplatser med en banlängd överstigande 1 200 m.

8 ANDRA FÖRSLAG OCH UTREDNINGAR

Ett antal utredningar som berör miljö-, energi- och trafikområdena pågår och andra har nyligen avslutats. Vi beskriver här kortfattat några utredningar som har betydelse för vårt arbete.

8.1 KIS, RINK

En omfattande och samordnad reformering av det svenska skattesystemet har förberetts genom tre stora utredningar. Av störst betydelse för energi- och trafikområdena är förslagen från kommittén för indirekta skatter, KIS. Av stor betydelse för trafikområdet är även vissa förslag från utredningen om reformerad inkomstbeskattning, RINK. Tillsammans med den tredje stora skatteutredningen (utredningen om reformerad företagsbeskattning, URF) avslutade dessa utredningar sitt arbete i juni 1989.

§£§ har i sitt betänkande (SOU 1989:38) Reformerad mervärdeskatt m. m. gjort en översyn av den indirekta beskattningen. En grundläggande utgångspunkt har varit att mervärdeskatten skall vara generell, dvs. att den i princip skall omfatta alla varor och tjänster och därmed vara konkurrens- och konsumtionsneutral. En förutsättning för arbetet har varit att de indirekta skatterna genom breddning av momsbasen m. m. skall ge ökade skatteintäkter.

På energiområdet har KIS utgångspunkt varit att energikonsumtion skall jämställas med annan privat konsumtion. Kommittén föreslår därför att energi beläggs med mervärdeskatt med en enhetlig skattesats om 23,46 procent. Eftersom en sådan mervärdeskatt inte kan fungera som ett energi- och miljöpolitiskt styrmedel föreslås att nuvarande energiskattesystem behålls. Därigenom kan även dessa punktskatters statsfinansiella betydelse tillvaratas.

KIS föreslår att energiskatterna sänks med 30 procent. Av såväl statsfinansiella skäl som miljöskäl föreslås dock inte en sänkning av skatten på bensin. Skatten på kol behålls oförändrad, med hänsyn till att miljöavgiftsutredningen förväntas komma med ett förslag om koldioxidavgifter. För att inte motverka en fortsatt introduktion av naturgas höjs skatten på gasol (dock inte s. k. motorgas) i KIS förslag till samma nivå som skatten pá naturgas, räknat på energiinnehållet.

De nuvarande differentierade konsumtionsskatterna på el föreslås bli ersatta av en enhetlig skattesats. Den föreslagna nivån för den enhetliga skattesatsen innebär en genomsnittlig sänkning av elkonsumtionsskatterna med 30 procent.

Någon sänkning av skatterna på vattenkrafts- och kärnkraftsproduktion föreslås inte.

KIS föreslår att avdragsbestämmelserna för kraftvärme, kondenskraft och industriellt mottryck ändras i syfte att göra beskattningen så likformig och enhetlig som möjligt.

För produktion i kondenskraftverk föreslås samma beskattningsprincip som nu gäller för kraftvärmeproduktion, dvs. att den del av bränslet som används för

värmeproduktion beskattas. Detta innebär att det bränsle som används för värmeproduktion beskattas även om värmen kyls bort. Någon motsvarande spillvärmebeskattning föreslås dock inte för kondensproduktion i kärnkraftverk.

När det gäller tillämpningen av de särskilda skattereglerna för s. k. industriellt mottryck föreslår KIS att kravet på en viss kraftvärmeteknik (mottryck) tas bort och att industriella kraftvärmeanläggningar ges möjlighet att välja mellan avdrag för skatten på producerad elkraft eller avdrag för eventuell skatt på insatt bränsle.

Nuvarande avdrags- och nedsättningsbestämmelser på energiskatteområdet är av stor ekonomisk betydelse för energiintensiva företag. KIS föreslår därför inte någon ändring i sak av dessa bestämmelser. Kommittén anser dock att förutsättningarna för nedsättning bör ses över bl. a. mot bakgrund av miljöavgiftsutredningens förväntade förslag om miljöavgifter.

Några förslag från KIS påverkar trafiken i hög grad.

All yrkesmässig personbefordran inom (resetjänster) landet föreslås omfattas av mervärdeskatteplikt. Det innebär att resor blir relativt sett dyrare gentemot annan, redan mervärdeskattepliktig, konsumtion av varor m. m.

Nuvarande punktskatt på bensin behålls på oförändrad nivå. Mervärdeskatt på bensin tillkommer, vilket motsvarar en prishöjning om ca 1 kr./1. KIS föreslår också att fordonsskatten och registerhållningsavgiften slopas och ersätts av en bensinskattehöjning om 37 öre/1, dvs. 46 öre/1 inklusive mervärdeskatt.

Vidare föreslår KIS att avdrag för ingående mervärdeskatt avseende anskaffning, hyra och drift av personbilar endast får göras i sådan verksamhet som avser återförsäljning, uthyrning eller personyrkesmässig befordran.

har i sitt betänkande (SOU 1989:33) Reformerad §l§§ inkomstbeskattning föreslagit genomgripande förändringar av inkomstbeskattningen, som innebär kraftigt sänkta skattesatser och en väsentligt mera likformig beskattning. Vissa delar av förslaget påverkar starkt de ekonomiska villkoren för enskildas bilresor.

Förmánsvärdet av fri bil föreslås öka från nuvarande 22 till 30 procent av nybilspriset. För den procent som använder egen bil i tjänsten föreslås en kraftig sänkning av tillåtet avdragsbelopp, till 10 kr./mil.

För resor mellan hemmet och arbetsplatsen som är kortare än 60 km per dag föreslås att något avdrag inte får göras. För den del av resan som överstiger 60 km per dag föreslås att avdrag får göras med 6 kr. per mil, dock högst 15 000 kr. per år. Avdraget skall medges oberoende av färdsätt vilket innebär avsevärda förenklingar samtidigt som reglerna inte längre anses missgynna kollektiva tranportmedel och samåkning.

Sammantagna innebär förslagen från KIS och RINK att kostnaderna för privatpersoners bilresor ökar relativt kraftigt.

8.2 Handlingsplan mot luftföroreningar och försurning

Naturvårdsverket utarbetade år 1984 i samarbete med övriga berörda myndigheter en första aktionsplan mot

luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg till grund för det program mot luftföroreningar och försurning som riksdagen beslutade om år 1985 (prop. 1984/85:127. JoU 28, rskr. 275).

År 1988 beslutade riksdagen om ett fortsatt handlingsprogram mot luftföroreningar och försurning (prop. 1987/88:85, JoU 23, rskr. 373). Beslutet grundades bl. a. på naturvårdsverkets rapport Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning, som utarbetats som en uppföljning av den första aktionsplanen.

Regeringen uppdrog den 15 september 1988 åt naturvårdsverket att utarbeta ett förslag till nytt handlingsprogram mot luftföroreningar och försurning. Det nya programmet skall mynna ut i förslag till strategier för begränsning av utsläppen av bl. a. svavelföreningar, kväveföreningar, kolväten och koldioxid i enlighet med riksdagens beslut. Förslag till belastningsgränser för olika ämnen skall lämnas.

Naturvårdsverkets förslag till ett nytt handlingsprogram skall redovisas till regeringen senast den 30 mars 1990.

Verket har i april 1989 avlämnat en lägesrapport från utredningen. Lägesrapporten, Växthuseffekten, behandlar klimatpåverkande luftföroreningar och innehåller en samlad bedömning av effekterna samt en översiktlig beskrivning av olika åtgärdsmöjligheter.

8.3 Hiljöanpassad svensk energiförsörjning

Inför kommande energi- och miljöpolitiska beslut uppdrog regeringen den 20 oktober 1988 åt statens

naturvárdsverk och statens energiverk att klarlägga hur en miljöanpassad svensk energiförsörjning kan utformas. Verken skall bl. a. redovisa ett antal scenarier för utvecklingen av det svenska energisystemet fram till år 2015. Därvid skall belysas hur begränsningar av olika miljöstörningar som försurning, toxisk belastning, klimateffekter och landskapspáverkan bör påverka utformningen av energisystemet.

Förslagen avseende en miljöanpassad svensk energiförsörjning skall redovisas senast den 15 december 1989.

8.4 Storstadstrafikkommittên (STORK)

Storstadstrafikkommittên (STORK) har till uppgift att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Enligt direktiven (Dir. 1988:20) skall uppdraget redovisas före utgången av år 1989.

STORK har hittills lämnat förslag som gäller tillfälligt förbud mot biltrafik vid svåra luftföroreningar (SOU 1988:62) och bilavgifter (SOU 1989:43). STORK har också publicerat ett bakgrundsmaterial när det gäller storstadstrafiken (SOU 1989:15).

I korthet innebär STORKs förslag i SOU 1988:62 att en kommun får rätt att vid särskilt svåra luftföroreningssituationer tillfälligt förbjuda biltrafik inom vissa områden. För ett sådant beslut skall krävas att kommunfullmäktige efter omfattande samråd med andra berörda antagit en beredskapsplan, där det framgår hur ett förbud skall kunna verkställas. Det ankommer enligt förslaget på den enskilda kommunen att utifrån de lokala förhållandena fastställa vad som krävs för

att ett förbud skall träda i kraft. Betänkandet har remissbehandlats.

Förslaget om bilavgifter i SOU 1989:43 innebär att en kommun, eller flera kommuner tillsammans, får ta ut en avgift (bilavgift) för rätten att framföra motorfordon på det allmänna gatu- och vägnätet inom ett visst angivet område. En förutsättning är att regeringen meddelar tillstånd till avgiftssystemet. Regeringen får enligt förslaget ge sådant tillstånd om trafik- och miljösituationen är sådan att det är befogat att minska motorfordonstrafiken för att därigenom reducera luftföroreningar, buller, trängsel eller andra betydande miljöolägenheter. Regeringen skall också, efter förslag från kommunen, besluta om hur intäkterna av avgiftssystemet skall användas. Intäkterna skall användas till åtgärder som har samma syfte som bilavgifterna och som rör det trafiksystem som betjänar området där tas Kommunen bilavgiften upp. beslutar i övrigt om den praktiska utformningen av ett system med bilavgifter, bl. a. om hur stor avgiften skall vara.

STORK lämnar inte förslag om nivåer för I bilavgifter. några effektbedömningar används dock en områdesavgift på 25 kr./dag i stockholms innerstad, en infartsavgift på 20 kr./passage i Göteborg och i infartsavgifter Malmö på ca 10 eller 20 kr./passage. För närvarande ha endast Stockholm konkreta en planer på bilavgift, nämligen 300 kr. per månad. En sådan avgift beräknas minska biltrafiken i Stockhoms innerstad med ca 6 - 8 procent.

l2-

8.5 Vägavgiftsutredningen

har den 26 januari 1989 uppdragit åt Regeringen att utreda källor för finansiering av vägverket nya det I första hand ingick i statliga vägnätet. att utreda ett system med avgifter på uppdraget och broar motorvägar, motortrafikleder befintliga eller Utredningen redovisar flera nytillkommande. till finansieringsformer utan att ta förslag nya definitiv ställning till något av förslagen.

beskriver i sin rapport flera nackdelar med Vägverket motorleder m. m. och redovisar som alteravgifter på nativ ett med en vägavgift där intäksystem speciell terna oavkortat går till statlig väghållning. Det enklaste sättet är enligt vägverkets uppfattning att en del av bensinskatten avskiljs för detta ändamål. För att hämta igen eftersläpande underhåll, bibehålla och göra vissa nyinvesteringar behöver vägkapitalet bensinskatten höjas. Merparten av de nya skatteintäkterna bör enligt vägverket användas för inhämtning av eftersläpningen i underhållet. Om bensinskatten höjs med 60 öre/1 kan eftersläpningen inhämtas på knappt tre år. Dessutom kan omfattande investeringar i nya vägar göras. Bland annat kan europaväg 6 byggas ut till eller motorled genom hela Halland fram motorväg till år 1995. Om bensinskatten höjs med 25 öre/1 kan i vägunderhåll hämtas in på fyra år. eftersläpningen anser att medelstillskottet därefter bör Vägverket användas för nyinvesteringar.

8.6 miljöanpassat trafiksystem

Transportforskningsberedningen studerar f.n. om hur ett miljöanpassat trafiksystem bör frågan utformas.

Tidsperspektivet för det studerade är trafiksystemet samma som i ovan nämnda om ett utredning miljöanpassat energisystem, dvs. fram till år 2015. Utredningen beräknas bli klar i december 1989.

8.7 Fjärrvärmeverkens ekonomiska situation

Inför kommande beslut riksdagens om utformningen av ekonomiska styrmedel inom och är energi- miljöområdet det angeläget att närmare klarlägga fjärrvärmeverkens ekonomiska situation. har därför den Regeringen 1 juni 1989 uppdragit åt statens att utreda energiverk frågan och redovisa resultatet senast den 16 oktober 1989.

Analysen skall skall främst avse fjärrvärmeverkens företagsekonomiska situation och hur den påverkas av förändringar i energibeskattningen m. m.

8.8 Industrins internationella konkurrenskraft (EL 90)

På regeringens uppdrag utreds (ME i en 1988:05) enmansutredning förslag till åtgärder så att rimliga konkurrensvillkor kan bibehállas för den elintensiva industrin samtidigt som kärnkraften avvecklas (EL 90).

Med anledning av kommande från kommittén förslag för indirekta skatter och från

miljöavgiftsutredningen har

uppdragits åt EL 90 att med förtur utreda effekterna av nedsättningregler inom ett med system mervärdeskatt, punktskatter och miljöavgifter på energi.

Detta uppdrag skall enligt tilläggsdirektiven 1989:34) redovisas till regeringen senast den (Dir. 16 oktober 1989.

8.9 Översyn av miljöskyddslagstiftningen

En kommitté har tillsatts med uppdrag att göra nyligen en genomgripande översyn av miljöskyddslagstiftningen. Kommittén bör enligt sina direktiv (Dir. 1989:32) redovisa sina första ställningstaganden i ett princip-

betänkande före den 1 februari 1991.

9 INTERNATIONELL UTBLICK

9.1 inledning

De miljöproblem som behandlas i detta betänkande är helt eller delvis internationella till sin karaktär. För att begränsa de svenska försurningsproblemen räcker det t. ex. inte med åtgärder enbart i Sverige. Växthuseffekten är ett globalt problem. Det är därför viktigt att relatera förslag om svenska åtgärder till de miljökrav som ställs i andra länder.

I detta kapitel ger vi en av översiktlig beskrivning de utsläppsgränser och miljömål som gäller i vissa andra länder. Vi belyser också i vad mån ekonomiska styrmedel använts i miljöpolitiken. Avslutningsvis berör vi relationerna till EG och dess miljöpolitik.

En mer detaljerad genomgång i 1. görs bilaga

9.2 Miljökrav inom energi- och transportsektorerna

Energiområdet

Genom ett tilläggsprotokoll till FN:s konvention år 1985 om gränsöverskridande har 21 luftföroreningar stater åtagit sig att minska sina med svavelutsläpp

minst 30 % till år 1993, jämfört med 1980 års nivå. Vissa länder har emellertid angivit mer långtgående mål, 50-70 % för en grupp av länder bestående av Sverige, Danmark, Västtyskland, Finland, Frankrike, Norge och Nederländerna.

Vissa länder har också uttalat mål vad gäller reduktionen av utsläppen av kväveoxider: Frankrike 20-30 % till sekelskiftet, Nederländerna 45 %, Storbritannien 30 %, Norge 30 % till år 1998 och Sverige 30 % till år 1995.

Av östländerna har Bulgarien, Tjeckoslovakien, Tyska Demokratiska Republiken, Ungern, Polen och Sovjetunionen undertecknat FN-konventionen om gränsöverskridande luftföroreningar. Samtliga utom Polen har vidare undertecknat tilläqgsprotokollet om 30 procentig minskning av svavelutsläppen år 1993 jämfört med 1980 års nivå. Polen söker i stället uppnå detta mål år 2000. I bilaga 1 redovisas vissa uppgifter om utsläppsnivåer och mål i Östeuropa.

Det är mycket svårt att jämföra utsläppskrav i olika länder. En anledning är att olika länder har valt olika enheter för maximalt tillåtet utsläpp. Många länder anger, liksom sverige, utsläppskraven i mängd förorening per energienhet tillfört bränsle, t. ex. gram per megajoule. En annan vanlig enhet är mängd förorening per volymsenhet rökgas, exempelvis gram per normalkubikmeter. Ytterligare en variant är volymsandel förorening i rökgasen, exempelvis ppm (miljondelar). Slutligen finns exempel på att myndigheterna reglerar utsläppen genom att föreskriva en speciell reningsteknik i stället för att fastställa maximalt tillåtet utsläpp.

omräkningen mellan olika typer av utsläppsgränser är behäftad med stora osäkerheter, eftersom antaganden måste göras bl. a. om driftförhállanden, vilka kan variera kraftigt mellan olika pannor. Vid jämförelsen mellan olika utsläppskrav måste vidare beaktas vilken typ av gränsvärde som avses. Exempelvis har ett värde som avser utsläppet vid besiktningstillfället i praktiken en helt annan betydelse än ett värde som avser medelvärdet av utsläppen över en viss tidsperiod.

Det internationella energiorganet IEA har gjort ett försök att sammanställa utsläppskraven i medlemsländerna. Sammanställningen redovisas i bilaga 1. Redovisningen omfattar såväl de krav som gäller för nya anläggningar som kraven för befintliga pannor. Av sammanställningen framgår bl. a. att Österrike, Belgien, Västtyskland, Italien, Nederländerna, Schweiz och Sverige tillhör de IEA-länder som har strängast krav för utsläpp av svavel i nya När det anläggningar. gäller kväveoxider tillämpas de lägsta utsläppsgränserna för nya anläggningar i Västtyskland, Japan, Nederländerna, Sverige och Schweiz.

Bilavgaser

Utvecklingen inom bilavgasomrádet är ledd av USA där särskilt Kalifornien tidigt har infört stränga utsläppskrav.

Bilavgaskraven har utvecklats genom internationellt samarbete. På svenskt initiativ tillkom år 1985 den s k Stockholmsgruppen bestående av de nordiska länderna samt Österrike, Schweiz och Kanada. Genom detta samarbete har överenskommelser utarbetats rörande bilavgasföreskrifter, vilka som tjänar utgångspunkt för de nationella regler som länderna utarbetat och inför. Hittills har man kommit överens

om ramar för personbilar och lätta lastbilar, vilka innebär att bästa tillgängliga avgasrenande teknik skall användas.

Även inom EG har bestämmelser om högsta tillåtna avgasutsläpp införts. EG-direktiven fastställer utsläppstak och de tidpunkter då de skall träda i kraft. För bilar vars motorvolym understiger 1,4 liter är reglerna obligatoriska fr. o. m. 1992 för nya modeller och för nya bilar av befintliga modeller. För bilar med en motorvolym på 1,4-2 liter träder de nya reglerna i kraft 1991 för nya modeller och 1993 för nya bilar av existerande modeller. För större bilar träder de hårdare kraven i kraft under 1989. De nya motsvarar i stort de krav som finns i USA och reglerna kan vid användande av tillgänglig teknik endast uppfyllas med trevägskatalysatorer. Kontrollsystemet är dock mindre strikt än i USA. Under mellantiden tillåts ekonomiska styrmedel t. o. m. december 1992 i form av skattelättnader för att stimulera till köp av bilar som i förväg uppfyller de striktare normerna.

9.3 Ekonomiska styrmedel

I flera länder diskuteras nu möjligheterna att införa miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken. Sådana styrmedel finns redan tidigare i viss utsträckning men har i flertalet fall haft liten styrande effekt. Man kan därför säga att den användning av avgifter m. fl. ekonomiska styrmedel som nu diskuteras har en delvis ny och mer vittsyftande karaktär.

I vårt tidigare delbetänkande (SOU 1989:21 Sätt värde - svavel och beskrev på miljön miljöavgifter på klor) vi de ekonomiska styrmedel som hittills tillämpats i olika länder samt erfarenheterna av dessa (kap. 2 samt bilaga 3 i delbetänkandet). Beskrivningen bygger på en rapport från det internationella samarbetsorganet OECD1. Uppgifterna avser i huvudsak perioden fram till år 1986.

Av studien framgår att ekonomiska styrmedel blivit vanligare under de senaste femton åren. Utsläppsavgifter tillämpas t. ex. i flera länder för vattenföroreningar och buller, men är mindre vanliga när det gäller luftföroreningar. skattedifferentiering, pantsystem och produktavgifter är andra relativt frekventa ekonomiska styrmedel. Även subventioner förekommer men har minskat i omfattning. Principen om att förorenaren skall betala - Polluter (PPP Pay Principle) tillämpas i allt större utsträckning. överlåtbara utsläppsrätter har tillämpats främst i USA. Utsläppsrätter har bl. a. använts i regioner där ökade utsläpp inte kan tolereras på grund av gällande krav på luftkvalitet och då haft till syfte att möjliggöra industriell expansion med oförändrade totala utsläpp. Systemet med utsläppsrätter bedöms ha lett till kostnadseffektiva miljöskyddsåtgärder. Kostnaderna för att administrera systemet har dock varit höga.

1’ The of Economic Instruments for Application Environmental Protection in OECD countries. Sex länder har specialstuderats i rapporten: Frankrike, Västtyskland, Italien, Nederländerna, Sverige och USA.

De hittills tillämpade ekonomiska styrmedlen har utgjort komplement till regleringar och andra administrativa styrmedel, vilka utgör basen i miljöpolitiken i samtliga studerade länder, I vissa fall bedöms de ekonomiska styrmedlen ha haft en styrande effekt. Det gäller t. ex. avgifterna på utsläpp till vatten. I flertalet fall har dock de ekonomiska styrmedlen haft liten styrande effekt, framför allt beroende på att avgiftsnivåerna inte varit tillräckligt höga.

I flera länder diskuteras och utreds nu möjligheterna att med styrande skatter och avgifter begränsa miljöstörningarna. I det följande anges några exempel på nationella strategier.

Den norska regeringen har deklarerat att den i större utsträckning kommer att använda ekonomiska styrmedel för att uppnå målet att priserna skall återspegla de kostnader som konsumtion och produktion har på miljön.

I den finska regeringens budgetförslag för år 1990 ingår miljöavgifter bl. a. i form av skattehöjningar på fossila bränslen. I Finland har en särskild miljöekonomikommittê arbetat. Den rekommenderade i sitt betänkande i maj 1989 bl. a. att man bör utreda införandet av en koldioxidavgift och att trafikbeskattningen bör ändras så att den gynnar rälsbunden trafik och bidrar till att utveckla ny miljövänlig fordonstrafik.

I Nederländerna diskuteras införandet av nya styrande avgifter och då särskilt produktavgifter. Ett program för att främja rena lastfordon och bussar har introducerats, vilket finansieras genom ökad dieselskatt. Bilpendlare betalar genom minskad skatteavdragsrätt satsningar på kollektivtrafik och cykelvägar.

I USA har presidenten föreslagit ett omfattande program för att komma till rätta med luftföroreningarna. Ekonomiska styrmedel, framför allt säljbara tillstånd (marketable permits) och överlåtbara utsläppsrätter (emissions trading), utgör viktiga inslag i programmet.

Även i Västtyskland diskuteras miljöavgifter och skatteomläggningar i syfte att minska miljöstörningarna.

9.4 Energi- och trafikbeskattning

Kommittén för indirekta skatter (KIS) gjorde i sitt betänkande (SOU 1989:35) en genomgång av beskattningen i de länder i Västeuropa och Nordamerika, som utgör viktiga export- och importländer. Denna redovisas i avsnitt 3 i bilaga 1. Av den framgår att i regel är energi belagd med mervärdeskatt. I flertalet fall förekommer - vid sidan av mervärdeskatten - acciser (punktskatter) på eldningsoljor. Samtliga länder i Västeuropa har höga acciser på bensin. I Nordamerika är drivmedelsbeskattningen lägre. I de flesta europeiska länderna tas även ut fordonsskatt. Sverige och Norge är de enda europeiska länder som tar ut kilometerskatt.

Enligt EG:s sj ätte mervärdeskattedirektiv skall energi ingå i mervärd eskattebasen. Enligt ett förslag till direktiv skall accis läggas på bensin, diesel- och eldningsolja, gasol, fotogen och metanol.

I tabell 9.1 visas i OECD-länderna - utom bensinpriset Island, Luxemburg, Nya Zeeland och Turkiet samt

9.5 Relationen till EG

9.5.1 EG:s miljöpolitik

Romfördraget om den Europeiska ekonomiska gemenskapen från 1957 innehåller inga bestämmelser om en gemensam miljöpolitik. EG-rådet har dock allt sedan 1973 upprättat femåriga handlingsprogram för miljöområdet.

Med den europeiska enhetsaktens ikraftträdande 1987 ändrades förutsättningarna för det fortsatta miljösamarbetet inom EG. Genom akten fördragfästes EG:s rätt att formulera en gemensam politik också på miljöområdet. Denna rätt gäller dock endast för de områden där de miljöpolitiska målen kan uppnås bättre genom EG-samarbetet än genom enbart nationella åtgärder.

Exempel på EG-beslut utgör de nyligen beslutade kraven på begränsningar av utsläppen av bilavgaser och utsläppen från stora förbränningsanläggningar.

I det fjärde (1987 - 1992) miljöhandlingsprogrammet bekräftas att EG ansluter sig till pricipen att förorenaren betalar (PPP). Enligt programmet bör ekonomiska styrmedel som skatter, avgifter, subventioner och säljbara utsläppsrätter kunna användas i miljöskyddsarbetet. syftet med miljöavgifter skall vara att uppmuntra förorenaren att vidta nödvändiga åtgärder för att minska sina föroreningar så kostnadseffektivt som möjligt.

Genom den sk flaskdomen (det danska returglassystemet) visade EG-domstolen i september 1988 att miljöhänsyn kan vara ett giltigt skäl för undantag från de handelspolitiska reglerna.

9.5.2 Jämförelse Sverige-EG

Det finns viktiga likheter mellan EG och Sverige beträffande ambitionerna och politiken på miljövårdsområdet.

I fråga om den viktiga principen att förorenaren betalar (polluter pays principle) råder samstämmighet mellan Sverige och EG.

Vi beskriver i avsnitt 9.2 och i bilaga 1 de beslut inom EG som tagits när det gäller bilavgaser. Därav framgår att de svenska avgasreningskraven och EG:s i praktiken numera är likartade beträffande större bensindrivna bilar. De svenska utsläppsgränserna för lätta fordon är tills vidare strängare än EG:s krav, genom att alla nya bensindrivna bilar i praktiken måste ha katalytisk avgasrening redan fr. o. m. 1989 års modell. EG-reglerna saknar också de hållbarhetskrav och de kontrollsystem som ingår i de svenska kraven. Detta innebär i praktiken en lägre kravnivå.

Gränsen för bly i motorbensin är 0,40 g bly/1 i EG. Medlemsländerna uppmanas dock att så snart det anses ändamålsenligt gå ned till 0,15 g/1. Sverige har således tills vidare strängare krav i detta avseende.

EG och Sverige har likartade regler vad gäller svavelinnehåll (0,3 resp 0,2 procent) i oljeprodukterna tunn eldningsolja eller dieselbrännolja, även om de reglerade produkterna definieras på litet olika sätt. I både Sverige och EG undantas fossila bränslen till fartygsdrift.

Vi har tidigare i avsnitt 9.2 berört utsläppsregler avseende energianläggningar. Nivåernas storlek framgår

av avsnitt 2.1 i bilaga 1. De svenska kraven motsvarar vad gäller svavel och kväveoxidutsläpp i stort de gränser som gäller i flertalet EG-länder.

Det finns ännu inte några regler pá EG-nivå om avgifter i samband med föroreningsutsläpp till luft eller vatten.

II ÖVERVÄGANDEN ocn FÖRSLAG

10 UTGÅNGSPUNKTER FÖR VÅRT ARBETE INOM ENERGIocn TRAFIKOHRÅDENA

10.1 Várt uppdrag

Vårt uppdrag är enligt direktiven att analysera förutsättningarna för att utnyttja ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken och lämna förslag till utformningen av sådana styrmedel. I tilläggsdirektiv (Dir. 1989:21) har vi fått i uppdrag att senast den 16 oktober 1989 redovisa våra överväganden rörande energi- och trafikområdena.

Regeringen har vidare i beslut den 29 juni 1989 gett oss i uppdrag att utreda förutsättningarna för införande av skatt på det uran som används i kärnkraftverk. Även det uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 16 oktober 1989. Denna del av uppdraget redovisar vi i kap. 18.

10.2 Miljöpolitiska mål och medel

Energiomvandling och energianvändning som innebär en för stor belastning på miljön och ett överutnyttjande av knappa och ändliga resurser kan inte accepteras på längre sikt. Vi har i kap. 2 och 3 redogjort för de

l3-

betydande miljöproblem som orsakas av utsläppen från energi- och trafiksystemen.

Enligt de av regering och riksdag antagna miljöpolitiska målen skall utsläppen av svavel minska med 65 % till år 1995 och med 80 % till år 2000 (räknat från utsläppsnivån år 1980) och utsläppen av kväveoxider med 30 procent till år 1995 (räknat från utsläppsniván år 1980). När det gäller koldioxid har riksdagen uttalat att utsläppen inte bör öka över den nuvarande nivån.

Energi- och trafikområdena svarar för merparten av utsläppen av svavel, kväveoxider och koldioxid.

Sverige har liksom andra industriländer huvudsakligen utnyttjat administrativa styrmedel för att nå de uppsatta miljömålen. Administrativa styrmedel, som tillståndsprövning och tillsyn enligt miljöskyddslagen och andra regleringar, har bl. a. den fördelen att effekten kan förutses med en viss precision. De förorenande utsläppen har också kunnat begränsas kraftigt inom många områden med hjälp av administrativa regleringar. Villkoren vid tillståndsprövningen fastställs efter vad som är motiverat från miljösynpunkt och som bedöms vara tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt för företagen att genomföra.

De krav som har ställts vid tillståndsprövningen eller i samband med administrativa regleringar kan ses som minimikrav från samhällets sida. De administrativa regleringarna ger dock inte företag och hushåll några incitament att därutöver reducera sina utsläpp eller på annat sätt minska miljöstörningarna från sina verksamheter. Ekonomiska styrmedel kan därför under vissa förutsättningar vara ett effektivt komplement

till de administrativa regleringarna inom miljöområdet.

Omfattande insatser måste göras om miljömålen skall nås. I ett längre perspektiv kan insatserna ses som investeringar för framtida generationers försörjning och tillgång till en god miljö. Även i ett kortare perspektiv är åtgärder nödvändiga för att undvika skador i miljön och effekter på människors hälsa. Samtidigt innebär miljöskyddsåtgärderna kostnader för hushåll, företag och samhälle. Kostnaderna kan många gånger upplevas som stora. Det är därför viktigt att miljöpolitiken utformas så att kostnaderna för de nödvändiga åtgärderna blir så låga som möjligt. Miljöproblemen måste lösas på ett för samhället kostnadseffektivt sätt.

Miljöavgifter kan i likhet med vissa andra ekonomiska styrmedel användas för att minska samhällets kostnader för att nå önskade miljömål. En grundtanke är att miljöavgifterna skapar incitament för t. ex. reningsåtgärder i de företag eller verksamheter där reningskostnaderna är lägst. Miljöavgifter kan också skapa incitament för nya och mindre dyra sätt att förebygga och begränsa miljöeffekterna, t. ex. renare insatsvaror, ny miljövänligare teknik och nya processer.

Miljöavgifter kan synas innebära en ekonomisk belastning på företag och hushåll. I en begränsad mening är det också så. Miljöavgifter på utsläpp höjer produktionskostnaderna för de verksamheter som orsakar utsläppen. Produkter som i tillverkningen eller användningen ger upphov till miljöstörningar kan antas få relativt sett högre priser. Lönsamheten i företagen kan minska.

som man konstaterar detta bör man hålla i samtidigt minnet att det främst är de uppsatta miljömålen som ställer krav på kostnadskrävande miljöskyddsåtgärder. Miljöavgifterna är, om de är rätt utformade, ett medel i miljöpolitiken för att styra miljöskyddsåtgärderna till de områden där de kostar minst. Miljöavgifterna i sig innebär i princip ingen kostnadsbelastning för samhället.

Verksamheter som ger upphov till miljöproblem orsakar kostnader som inte belastar verksamheten, s. k. externa kostnader. Man kan således säga att verksamheter med liten miljöpåverkan är fördelningspolitiskt Med ett sådant betraktelsesätt är den missgynnade. omfördelning som kan åstadkommas av miljöavgifter önskvärd och rättvis.

Miljöavgifterna kan dock få andra fördelningspolitiska effekter. Företag och hushåll kan påläggas kostnader som de annars inte skulle drabbas av. Höga miljöavgifter kan därvid driva fram en från bl. a. industri- och regionalpolitiska utgångspunkter alltför snabb omställning av t. ex. industriproduktionen. Avgifterna kan slå mot vissa hushållskategorier. Normalt bör eventuella fördelningspolitiska problem lösas med andra medel än miljöpolitiska. Det är dock viktigt att beakta fördelningsfrågorna när man överväger de styrmedel som skall användas för att nå miljömålen. Vi återkommer senare i detta betänkande till de fördelningspolitiska aspekterna på miljöavgifter inom energi- och trafikområdena.

liksom alla styrmedel, ställer krav på Miljöavgifter, administrativa system. Adminstrationen bör göras enkel och begriplig. I vara förslag till miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel har vi i stor utsträckning

utnyttjat redan befintliga system för kontroll, uppbörd, tillsyn m. m. Härigenom kan den administrativa belastning som miljöavgifter innebär hållas på en låg nivå.

Kravet på en administrativ enkelhet kan i vissa fall leda till slutsatsen att administrativa styrmedel bör utnyttjas. Det gäller bl. a. i de fall som endast ett fåtal aktörer eller verksamheter skall påverkas. I sådana fall kan ekonmiska styrmedel i form av t. ex. miljöavgifter innebära en administrativ belastning samtidigt som samhällets styrning kan vara effektiv genom en individuell miljöskyddsprövning.

10.3 Föroreningar och utsläpp

l0.3.1 Avgränsningar

Vi föreslår i detta betänkande utsläppsavgifter och andra ekonomiska styrmedel för att minska utsläppen av svavel vid förbränning av fasta bränslen och utsläppen av kväveoxider från energi- och trafikområdena. Här ingår även utsläpp från industrins pannor för energiändamål. Frågan om avgifter på utsläpp från industrins processer behandlas inte i detta delbetänkande. Det kan finnas anledning att återkomma till i slutfrågan betänkandet.

Våra förslag inom trafikområdet berör även av utsläpp kolväten och partiklar och bly från trafiken.

När det gäller växthusgaser anser vi att en bör avgift läggas på koldioxidutsläppen från energi- och trafikområdena. De principiella skälen till detta redovisar vi i följande avsnitt 10.3.2.

Energisystemet orsakar även utsläpp av tungmetaller och andra miljögifter. Exempelvis innebär oljeanvändning ofta utsläpp av tungmetallen vanadin. Kolförbränning kan leda till utsläpp av kvicksilver.

Energiområdet är inte en lika dominerande föroreningskälla för tungmetaller som för svavel, kväveoxider och koldioxid. Ekonomiska styrmedel för att minska tillförseln av tungmetaller kommer att övervägas inom ramen för vårt fortsatta arbete och tas därför inte upp i detta betänkande.

Förbränning av framför allt fasta bränslen leder till stora avfallsmängder. En användning av bränslen och förbränningsteknik som kan minska avfallsmängderna och avfallets miljöpåverkan bör eftersträvas. Det kan inte uteslutas att ekonomiska styrmedel kan utnyttjas. Hanteringen av avfallet från förbränningsanläggningar hänger dock nära samman med hur avfallsfrågan kommer att lösas i sin helhet. Det kan bli aktuellt att behandla avfallsfrågan i vårt slutbetänkande.

10.3.2 särskilt om växthusgaserna

Den viktigaste växthusgasen är koldioxid.

uppstår vid all förbränning av kol- Koldioxidutsläpp haltiga bränslen. De utsläpp av koldioxid som anses ha klimatpåverkan är de som uppstår vid förbränning av fossila bränslen. Biobränslen anses inte ge nettotillskott av koldioxid till atmosfären. Möjligheterna att begränsa koldioxidutsläppen genom rening är små. Några tekniskt och ekonomiskt tillgängliga alternativ för att avskilja och deponera koldioxid bedöms inte komma

att finnas inom överskådlig tid. Bränsleval och energihushållning är de åtgärder som finns tillgängliga.

Koldioxid är inte den enda växthusgasen av betydelse

som släpps ut från energi- och trafikområdena. Vi har

därför övervägt förutsättningarna att anpassa miljöavgifterna även till utsläppen av metan och dikväveoxid.

Frågan om utsläpp av dikväveoxid, så kallad lustgas, har börjat uppmärksammas först under senare tid. Dikväveoxid är en kraftfull växthusgas. En dikväveoxidmolekyl ger en växthuseffekt som är ca 250 gånger större än växthuseffekten av en koldioxidmolekyl. Mängden dikväveoxid i atmosfären beräknas öka med ca 0,2 procent per år. Dikväveoxid sönderdelas till kvävemonoxid i stratosfären, vilket bidrar till att minska mängden ozon i detta skikt.

Dikväveoxid kan bildas vid förbränning och vid katalytisk rening av bilavgaser. De bildas även i marken under påverkan av kväveoxider från luften.

Mekanismerna för bildning av dikväveoxid är endast till en liten del kända. Forskning pågår dock inom detta område. Sannolikt finns det goda möjligheter att genom en korrekt utformning av förbränningsprocessen minska utsläppen av dikväveoxid till en acceptabel nivå.

Dikväveoxid är en förorening med allvarliga miljöeffekter. Åtgärder för att minska dikväveoxidutsläppen bör sättas in så snart kunskaperna om orsakerna till bildningen av dikväveoxid blir tillräckliga för detta. Ekonomiska styrmedel bör då kunna övervägas. Vi anser

dock att kunskapsläget för närvarande är så osäkert att frågan om miljöavgifter eller andra ekonomiska styrmedel ännu inte är aktuell.

Även metan är en kraftfull växthusgas. Metan avges vid såväl olje- och naturgasutvinning som kolbrytning. Metan läcker också ut från naturgasledningar. Ett visst läckage uppstår också vid användningen av naturgas. Även oljedistribution ger upphov till metanutsläpp.

Det finns även andra metankällor, såväl naturliga som sådana som skapas av mänsklig verksamhet. Kunskaperna om olika metankällor är dock ofullständiga. Forskningen inom området har nyligen intensifierats som en följd av de växande farhågorna kring växthusgasernas klimatpåverkan. Kunskaperna kommer därför efter hand att preciseras och förändras.

Metanfrågan har i Sverige fått en särskild aktualitet eftersom vi står i begrepp att bygga upp ett naturgassystem. Det är givetvis viktigt att man inför besluten att investera i en ny stor infrastruktur i energisystemet noga beaktar metanfrågans alla aspekter.

De vetenskapliga källor som i dag finns tillgängliga innehåller stora osäkerheter. De är dock entydiga i bedömningen att de stora mängderna av metan i atmosfären härrör från t. ex. rötningsprocesser i naturen i samband med risodling och naturlig förruttnelse. Ökande boskapsskötsel med åtföljande nedbrytning av gödsel ger också ett tillskott av metan.

De få uppgifter som finns om läckage från naturgasledningar pekar på att utsläppen från nya naturgasnät,

där modern teknik används, är betydligt mindre än utsläppen från gamla nät.

Osäkerheten om metanläckagens storlek och möjligheterna att åtgärda dessa är fortfarande mycket stor. Sannolikt kommer kunskaperna att öka mycket snabbt under de närmaste åren. Med den tidsram som vi har att arbeta efter är det inte möjligt att invänta de kunskaper som onekligen skulle vara mycket värdefulla inför ett ställningstagande. Kunskapsläget kan i och för sig bedömas vara något bättre sommaren 1990 när vi skall lämna vårt slutbetänkande. Något avgörande genombrott i kunskapsläget kan dock knappast förväntas inom en så kort tidsrymd.

Metan har en förhållandevis kort uppehállstid i atmosfären i och med att metan efter hand oxideras till koldioxid (se kap. 2). Det innebär att största delen av effekterna från ett metanutsläpp klingar av på cirka tio år. En viss klimateffekt återstår dock eftersom koldioxid bildas när metan oxiderar. Effekterna av ett koldioxidutsläpp däremot varar över flera generationer. Den eventuella skada som en senareläggning av åtgärder mot metanutsläpp kan medföra är därför varaktig endast till en liten del.

I bilaga 1 redovisas det internationella arbetet när det gäller växthusgasernas inverkan på klimatet. I det internationella samarbetet arbetar den svenska regeringen med sikte på att en klimatkonvention skall kunna undertecknas vid FN:s miljökonferens år 1992.

Vår bedömning är att ett mer permanent ställningstagande i metanfrågan lämpligen bör göras först efter FNs miljökonferens som planeras till år 1992. De

ställningstaganden som görs före 1992 års miljökonferens måste anses vara provisoriska.

Statens naturvårdsverk och statens energiverk har i

september 1989 överlämnat en skrivelse till miljöav-

giftsutredningen som redovisar det aktuella kunskapsläget avseende koldioxid, metan och de andra växthusgaserna. Statens energiverks brev med den bifogade promemorian “Betydelsen av andra växthusgaser än koldioxid och eventuella andra skillnader mellan olika bränslen återges i bilaga 12. I brevet redovisar statens energiverk bl. a. föjande slutsats.

Mot bakgrund av dagens kunskap förefaller det lämpligt att basera en avgift för att motverka olika bränslens klimatpåverkan på koldioxidutsläppen från förbränning. Förbättrade utsläppsdata och säkrare kunskap om gasernas omsättningstid i atmosfären m. m. kan förväntas leda till andra och bättre säkerställda skillnader i bedömningen av olika bränslens klimatpåverkan. Det kan därför bli nödvändigt att med tiden komplettera en styrning grundad enbart på koldioxidutsläppen frán förbränning.

Mot den bakgrund som här redovisats har vi dragit den slutsatsen att en avgift på bränslens klimatpåverkan tills vidare bör baseras enbart på bränslenas kolinnehåll.

Det kan dock bli angeläget att med tiden komplettera en styrning grundad på enbart koldioxidutsläppen från förbränning. Det är dock inte självklart att en säkrare kunskap om utsläppen av andra växthusgaser ger anledning till att bygga in andra komponenter i koldioxidavgiften. En administrativ reglering med direkta krav på de typer av bränslen eller förbränningssätt som ger upphov till problem kan vara ett alternativ.

10.4 Ekonomiska styrmedel

10.4.1 Miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel

I kap. 7 har vi redovisat att miljööverväganden i varierande utsträckning ligger bakom gällande skatteoch avgiftsbestämmelser inom trafik- och energiområdena. Dessa samhällsomráden torde vara de där ekonomiska styrmedel för närvarande har den största betydelsen som miljöpolitiska medel. Energiskatterna är ett viktigt styrmedel inom energiområdet.

Ekonomiska styrmedel har tillämpats för att minska trafikens miljöpåverkan. Ett exempel på ett sådant styrmedel är differentieringen av försäljningsskatten för personbilar för att stimulera till inköp av bilar som i förtid uppfyllde avgaskraven för 1989 års modeller. Detta styrmedel hade stor effekt i positiv riktning. Ett annat exempel är den nyligen införda miljöskatten på inrikes flygtrafik. Vidare diskuteras i olika sammanhang lokala och regionala trafikavgifter av skilda slag för att minska belastningen tätortspå områdena.

Det finns situationer då ekonomiska styrmedel är mer lämpade än administrativa krav för att minska miljöstörningarna från trafiken. Nya bilars miljöegenskaper varierar kraftigt. Det är inte möjligt att skärpa avgasreningskraven utan att ge biltillverkarna möjlighet att anpassa sig till de strängare kraven. Det innebär bl. a. att man måste ta hänsyn till bilindustrins ledtider för att utveckla nya Dessa lösningar. ledtider kan ibland uppgå till 4-5 år. Däremot kan man genom ekonomiska styrmedel i stort sett omedelbart

stimulera framtagandet av nya bilar med lägre genomsnittliga utsläpp. Det är inte lika lätt att införa krav om tekniska åtgärder för fordon i bruk som för nya fordon, exempelvis obligatorisk eftermontering av katalysatorer. Då kan ett bidrag vara ett alternativ. Liknande resonemang kan föras om val av drivmedel, kvaliteten på dieselbränsle o.s.v. Enligt vår uppfattning bör ekonomiska styrmedel utnyttjas inom trafikområdet i större utsträckning än vad som nu är fallet.

Den styrning som kan uppnås genom miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel kan vara av olika slag. Styrningen kan avse användandet av miljövänligare fordon och drivmedel än i dag, överflyttning av trafik till miljövänligare trafikgrenar eller en effektivisering av transportarbetet i sin helhet.

Under de senaste åren har även andra ekonomiska styrmedel än avgifter och bidrag börjat utnyttjas. I USA har man t. ex. på vissa håll börjat tillämpa s. k. bubblor och regionala utsläppsrätter för att hantera framför allt lokala miljöproblem som komplement till administrativa styrmedel.

Teorin bakom bubblor är i korthet att en högsta nivå för samtliga utsläpp inom en region fastställs. Utsläppen hos förorenarna fastställs och läggs till grund för utsläppsrätter, som sedan kan säljas och köpas av förorenarna under överinseende av berörda myndigheter. Tanken är att minskningarna av utsläppen skall ske på det mest kostnadseffektiva sättet.

I viss utsträckning kommer miljökrav som liknar bubbeltekniken att börja tillämpas i Sverige. De skärpta kraven på svavel och kväveoxidutsläppen som

kommer att gälla från och med år 1993 innebär bl. a. att fjärrrvärmenäten kommer att behandlas som bubblor.

Det finns dock många frågor som måste lösas innan styrmedel som bubblor kan tillämpas i Sverige. En viktig fråga att ta ställning till är hur ekonomiska och administrativa styrmedel kan samordnas, vilket bubbeltekniken förutsätter. I första hand gäller det att pröva om ett nytt system med överlåtelsebara utsläppsrätter kan fungera tillsammans med tillståndsprövningen enligt miljöskyddslagen. Vi vill erinra om att USA, där bubblor tillämpas i viss utsträckning, har normer för tillåtna utsläpp inom regioner som bas för miljöskyddsbestämmelserna.

I detta betänkande begränsar vi våra överväganden till i huvudsak utsläppsavgifter. I enlighet med direktiven har en utgångspunkt för våra överväganden varit att tillståndsprövning och tillsyn enligt miljöskyddslagen samt regleringar av kemiska produkter enligt kemikalielagstiftningen även i fortsättningen skall vara grundläggande styrmedel.

För trafikområdet föreslås även vissa andra åtgärder. Vi föreslår bl. a. att miljöavgift tas ut eller miljöbidrag ges vid nybilsförsäljningen beroende på bilarnas miljöprestanda.

För närvarande föreligger flera utredningsförslag som, om de genomförs, kan ha stor betydelse för utvecklingen inom energi- och trafikområdena. Förslagen har redovisats i kap. 8. Beredningen av dessa förslag är inte avslutad. Vi har ändå funnit det rimligt att anpassa våra förslag till en situation där de ändringar som föreslås av KIS och RINK i huvudsak kommer att genomföras. Vi har således t. ex. utgått

ifrån att mervärdeskatt införs inom energi- och trafikområdena. I våra konsekvensanalyser har vi beräknat effekter av olika förändringar inkl. moms. Vi har skatteutredningarnas förslag från de analyserat utgångspunkter som vi har att beakta. Enligt vår uppfattning bör förslagen i vissa fall kompletteras för att de skall ge en förbättrad styreffekt från miljösynpunkt.

10.4.2 Nationella eller regionala miljöavgifter

En fråga är om avgifterna skall fastställas på en enhetlig nationell nivå eller om de skall differentieras lokalt eller regionalt.

Ett tänkbart system är att tillämpa styrmedel på nationell nivå för att begränsa utsläppen så långt som är behövligt med hänsyn till de storskaliga effekterna. Lokala och regionala organ kan därutöver ges möjlighet att ta ut avgifter för att ytterligare begränsa utsläppen exempelvis i storstäderna.

En annan möjlighet är att inte ta ut någon nationell avgift utan helt låta avgifterna fastställas lokalt och regionalt. För detta talar att avgifterna kan differentieras efter hur hög miljöbelastningen är i en - kanske i Halland än i etc. region högre Gävleborg Det finns dock flera argument mot ett sådant angreppssätt. Föroteningarna sprids ofta långt över länsgränserna. När det gäller växthusgaser är generellt verkande styrmedel de enda tänkbara.

För närvarande arbetar tre kommittéer för att analysera behovet av särskilda styrmedel för att minska regionala miljöproblem (Dalälvsdelegationen, delega-

tionen för västra Skåne och Miljöprojekt Sundsvall- Timrâ). Miljöprojekt Göteborg har nyligen avslutat sitt arbete. Betänkandet För ett renare (SOU Hisingen 1989:32) remissbehandlas för närvarande.

Vi skall enligt våra direktiv bl. a. utreda förutsättningarna för och konsekvenserna av att fastställa en högsta nivå för samtliga utsläpp av en viss förorening inom en region. Vi avser att närmare redovisa våra ställningstaganden i dessa frågor i vårt huvudbetänkande.

Inom trafikområdet har storstadstrafikkommitten (STORK) som redovisades i föregående avsnitt föreslagit att kommuner skall få möjlighet att införa bilavgifter för att minska biltrafiken i tätorter och för att kunna finansiera en av kollektivutbyggnad trafik och förbifarter. STORK fortsätter sitt arbete, som skall slutredovisas under 1989. Med till hänsyn det arbete som bedrivs av andra detta område har vi på inte utarbetat särskilda förslag för att komma till rätta med de lokala och regionala problemen.

Vi har således i detta betänkande våra överbegränsat väganden till avgifter på en nationell nivå. Regionala avgifter kan givetvis ha en stor betydelse för att lösa bl. a. tätorternas Även av miljöproblem. några våra förslag kan förutses leda till en bättre tätortsmiljö. Det gäller de förslag till för bättre styrmedel bränslekvalitet och för miljövänligare fordon som vi redovisar i kap. 14 och 16.

Vi vill i sammanhanget även framhålla att regionala och lokala överväganden spelar en stor roll i mycket den individuella tillståndsprövningen enligt miljöskyddslagen. De miljöavgifter som vi föreslår kan ses

som ett för föroreningar som också är komplement gränsöverskridande och globala.

10.5 Principer för val av avgiftsnivâer

Miljöavgifter bör teoretiskt motsvara samhällets kostnader för den miljöstörning som uppstår av t. ex. förorenande utsläpp. En sådan prissättning skulle innebära att den som släpper ut föroreningar bygger in i sina ekonomiska bedömningar och beslut miljöhänsynen om t. ex. investeringar och produktion.

Det är dock teoretiskt mycket svårt och i praktiken omöjligt att beräkna dessa kostnader. De samhällsekonomiska som har gjorts redovisar resultat som kalkyler inom vida intervall. Kalkylerna kan ligger mycket emellertid inte bli säkrare än de naturvetenskapliga data som de bygger pá. Det saknas även allmänt accepterade värderingsprinciper.

Svavel och kväveoxider är föroreningar som får effekter också på platser som ligger långt från föroreningskällan. De är också långsiktigt verkande Kalkylerna blir härigenom än osäkrare. föroreningar. Särskilt osäkra blir naturligtvis kalkylerna när man skall bedöma kostnaderna till följd av utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser.

svårigheterna är av såväl principiell som praktisk natur. Hur skall man t. ex. beräkna och ange kostnaderna för de framtida klimatförändringarna i kronor och ören per kg utsläppt koldioxid?

I våra direktiv konstateras att det med dagens kunskap inte är att exakt beräkna de samhälleliga möjligt

kostnaderna för olika föroreningar. Enligt direktiven bör man när det gäller att fastställa avgiftsnivåer därför i första hand utgå från en av uppskattning föroreningarnas miljöeffekter och hur kostnadsförändringar påverkar dem som utsätts för avgiften.

Ekonomiska styrmedel bör komplettera de adminstrativa regleringarna för att bidra till att miljöpolitiska mål uppnås. Miljöavgifter kan härvid många vara gånger ett lämpligt styrmedel. En utgångspunkt när vi beräknade avgiften på svavel i olja var att den skulle motsvara marginalkostnaden för att uppnå en önskad svavelreduktion. vi anser att miljöavgifter svavel på i fasta bränslen och på kväveoxider kan beräknas med samma utgångspunkt.

I kap. 12 redovisas våra om nivån en överväganden på koldioxidavgift.

Avgifter på utsläpp från trafiksektorn bör sättas i relation till de verkliga utsläppen med hänsyn till eventuella reningsåtgärder. Av praktiska skäl är det dock mycket svårt att mäta utsläpp från enskilt varje fordon. Ett avgiftssystem måste i stället relateras till vad en viss fordonstyp normalt ut eller släpper till det bränsle som används. För fordon är det nya möjligt att anknyta till kraven i bilavgaslagstiftningen och att använda den nuvarande försäljningsskatten eller avgifter/bidrag vid som försäljningen styrmedel. För fordon i bruk kan man t. ex. rikta särskilda bidrag till åtgärder som kan ge minskad miljöpåverkan, exempelvis eftermontering av katalysatorer.

[4-

Vi har berört de svårigheter som uppstår när man skall fastställa en avgiftsnivå som motsvarar samhällets kostnader för olika föroreningars miljöpåverkan.

Miljöavgifter kan även innebära delvis förändrade förutsättningar för företag och hushåll. önskemålet att sätta avgiften så högt som är motiverat från bör vägas mot behovet av kontinuitet när miljösynpunkt det gäller i energibeskattning och andra förutsättningar. Behovet av kontinuitet torde vara särskilt stort i verksamheter med stora investeringar som kan innbära bl. a. stora kostnader och långa nedlagda ledtider för projektering och byggande.

De avgiftsnivåer som vi föreslår torde inte vara tillräckliga för att miljömålen skall nås i alla sina delar. Inom energiområdet kan det finnas skäl att överväga särskilda stöd till bl. a. de alternativa Stödet kan ses som ett komplement till energislagen. de föreslagna miljöavgifterna med syfte att kostnadseffektivt minska användningen av fossila bränslen.

Inom trafikområdet är tillgången till alternativa transportsätt en begränsande faktor. Vi har bedömt att det för närvarande från samhällsekonomiska och fördelningspolitiska utgångspunkter inte är rimligt att lägga avgifterna på en sådan nivå att miljömålen nås endast med hjälp av avgifter. Det är därför mycket angeläget att öka investeringarna i kollektivtrafik med låg miljöpåverkan. Vi återkommer till denna fråga i kap. 16.

10.6 Miljöavgifter och energibeskattningen

Miljööverväganden ligger i varierande utsträckning bakom gällande skatte- och avgiftsbestämmelser inom energi- och trafikområdena. De ekonomiska styrmedel som införs inom dessa områden bör därför samordnas med det gällande systemet.

Kommittén för indirekta skatter har i betänkandet (SOU 1989:35) Reformerad mervärdesskatt m. m. redovisat sina överväganden rörande bl. a. energibeskattningen. En utgångspunkt för skatteomläggningen på energiområdet är enligt kommittén att energikonsumtion skall jämställas med annan privat konsumtion. Energin bör därför beläggas med mervärdeskatt. En sådan mervärdeskatt kan inte fungera som ett energi- och miljöpolitiskt styrmedel. Därför bör punktskatterna behållas som sådana styrmedel. På så sätt kan enligt kommittén för indirekta skatter även punktskatternas statsfinansiella betydelse tillvaratas.

De höjningar av energiskatten som genomförts under 1980-talet har motiverats av energi- och miljöpolitiska samt statsfinansiella skäl.

Skatters olika uppgifter och mål är sällan helt förenliga. Avvägningningsfrågor och målkonflikter är nära nog ofrånkomliga. Ett väsentligt krav som bör ställas på skatter som är motiverade endast av statsfinansiella skäl är att de skall förorsaka så små snedvridningar i ekonomin som möjligt. En snedvridning uppstår om skatten påverkar den efterfrågade eller utbjudna kvantiteten av t. ex. en vara. I en samhällsekonomisk kalkyl kan en sådan innebära en snedvridning förlust.

kan således motiveras med såväl stats- Energiskatterna finansiella som energi-, trafik- och miljöpolitiska skäl. som ett statsfinansiellt medel bör energiskatterna i så liten utsträckning som möjligt styra energianvändningen. Som energi- och miljöpolitiskt bör de däremot påverka leverantörer och styrmedel användare att gå över till energi- och miljöpolitiskt prioriterade energislag.

I våra direktiv anges att syftet med miljöavgifter är att de skall fungera som ett styrinstrument för att minska miljöstörningarna. I princip innebär detta att inkomsterna från avgifterna minskar i takt med att de när avsedd effekt. Enligt direktiven bör inkomsterna från miljöavgifter inte användas för att finansiera ökade utgifter.

Styrande miljöavgifter på utsläpp bör relateras så direkt som möjligt till utsläppen. På så sätt uppnås den mest effektiva styrningen av miljöskyddsåtgärderna. En viktig fråga är om de utsläppsrelaterade miljöavgifterna skall läggas på de redan förekommande eller om de bör ersätta - helt eller punktskatterna, delvis - de andra skatterna och inom avgifterna energiområdet. Vi anser att svaret på den frågan i hög grad är avhängigt de tekniska möjligheterna att till rimliga kostnader åtgärda utsläppen.

I de fall det finns stora möjligheter att reducera utsläppen skulle en avgift få en starkt styrande effekt. Inkomsterna från en avgift skulle i sådana fall avta i takt med att miljöskyddande åtgärder vidtas hos dem som har att betala avgiften. Miljöavgifterna får här från statsfinansiella utgångspunkter en liten betydelse. Sådana avgifter bör enligt vår mening läggas på eller vid sidan av de nuvarande

energiskatterna och inte påverka nivån på befintliga skatter.

Om möjligheterna däremot är små att på kort sikt reducera utsläppen är det svårare för den avgiftsskyldige att minska avgiftsuttaget. Sådana miljöavgifter får därigenom en statsfinansiell betydelse. I dessa fall kan man överväga att låta miljöavgiften helt eller delvis ersätta nuvarande punktskatter inom energiområdet.

Det finns tekniska möjligheter att till rimliga kostnader reducera utsläppen av svavel, kolväten och kväveoxider till avsevärt lägre nivåer. Möjligheterna att reducera koldioxidutsläppen är mindre. Under 1980-talet har dock utsläppen av koldioxid minskat i alla samhällssektorer utom trafiken. Detta har varit möjligt genom energihushållning och en minskad oljeanvändning. Denna utveckling kan fortsätta med en fortsatt energihushållning och med en ersättning av olja och kol med naturgas och framför allt förnybara energislag. Det finns däremot inte några tekniskt och ekonomiskt rimliga möjligheter att avskilja och varaktigt deponera koldioxid.

Vi bedömer att utsläppsavgifter på svavel och kväveoxider blir så styrande att de rimligen bör fastställas oberoende av de nuvarande energiskatterna. En avgift på koldioxid får däremot mer karaktär av en energiskatt. Koldioxidavgiften och punktskatterna på bränslen bör därför behandlas i ett sammanhang. Vi återkommer med våra förslag på avgifter på svavel, kväveoxider och koldioxid.

10.7 Vissa frågor rörande trafiken

10.7.1 Trafikgrenarnas kostnadsansvar

av ett kostnadsansvar — Tillämpningen på trafikområdet med beaktande av - medför i en miljökostnader sig ekonomisk styrning som kan leda till att transporter förs över till de trafikslag där miljöstörningarna är minst och trafikavgifterna därmed lägre. Om denna styrning skall bli effektiv krävs dock att det finns en substitutionsmöjlighet mellan olika trafikslag, något som bara i begränsad utsträckning är fallet. Ansvaret för miljökostnader har inte heller beaktats fullt ut i trafikbeskattningen. Exempelvis belastas fordon i tätorter för närvarande inte med avgifter som motsvarar deras påverkan på hälsa och miljö. Därtill kommer att ett totalt kostnadsansvar för en trafikgren inte i sig behöver innebära något incitament för den enskilde fordonsägaren att genom tekniska åtgärder minska fordonens utsläpp. Detta beror på hur trafikavgiften har utformats i det särskilda fallet.

Utgångspunkten för våra överväganden om ekonomiska styrmedel är möjligheten till minskade utsläpp, således inte kravet att avgifterna skall täcka den samhällsekonomiska kostnad som miljöskadorna innebär. Ekonomiska styrmedel för minskade utsläpp behöver inte nödvändigtvis medföra en ökad kostnad för trafikgrenen som helhet. Det gäller exempelvis ett system med miljöbidrag eller miljöavgift för nya personbilar om den totala skattenivån hålls oförändrad. Kostnadsansvaret bygger på att en trafikgren som har större specifika utsläpp av en förorening än en annan trafikgren också skall ha en högre specifik kostnad. Däremot innebär våra förslag inte att principerna för trafikens kostnadsansvar frångås. Förslagens effekter bör

värderas i samband med nästa översyn av kostnadsansvaret.

10.7.2 Konsekvenser av redan lämnade förslag

För närvarande föreligger flera utredningsförslag som, om de genomförs, kan ha stor betydelse för trafikutvecklingen. Vi har funnit det nödvändigt att som en bakgrund till våra överväganden om behovet av ytterligare styrmedel analysera konsekvenserna av dessa förslag. Av stor ekonomisk betydelse är särskilt de förslag som har utarbetats som ett led i arbetet med en genomgripande skattereform. Vi har låtit transportrådet analysera effekterna av våra förslag till styrmedel. Transportrådets rapport återfinns som bilaga 8 till vårt betänkande. I rapporten redovisas även en analys av skatteförslagens effekter för utvecklingen inom trafikområdet.

Kommittén för indirekta skatter (KIS) och utredningen om reformerad inkomstbeskattning (RINK) lade i juni 1989 fram sina förslag. Förslagen har beskrivits i kap. 8. För vår del är förslagen av intresse i den mån de påverkar trafikens miljöeffekter. Detta kan exempelvis ske genom ändrade konkurrensförhållanden och därmed överflyttning av trafik mellan trafikslagen med åtföljande miljöeffekter.

KIS förslag innebär bl. a. följande. Priset på bensin höjs med ca 1,50 kr per liter inkl. moms (+ 34 %). Ungefär 45 öre av denna höjning är en följd av att fordonsskatten enligt KIS avskaffas och att bensin— skatten höjs i motsvarande mån. För dieselolja blir höjningen ungefär 20 öre per liter inkl. moms (+ 9 %). Förslaget medför således en påtaglig höjning av driv-

medelspriserna för vägtransporter som inte sker yrkesmässigt. Av betydelse i detta sammanhang är också den begränsning i avdragsrätten för ingående mervärdeskatt som föreslås för företagsägda personbilar och motorcyklar.

För de yrkesmässiga vägtransporterna innebär förslaget i praktiken en minskning av dieselpriset med ca 30 öre per liter (- 13 %), eftersom momsen på bränsle är avdragsgill och skatten pá dieselolja sänks med 30 procent. Godstransporter träffas redan enligt gällande regler av mervärdeskatt. KIS föreslår att även yrkesmässig persontrafik momsbeläggs. Detta kan leda till påtagliga effekter i form av höjda biljettpriser inom kollektivtrafiken och därmed en konkurrensförskjutning till privatbilismens fördel. Effekterna beror bl. a. på hur stora avdrag trafikföretagen kan göra för ingående moms samt på hur stor del affärsresenärer företagen har. De motverkas också av den av KIS föreslagna punktskattehöjningen på bensin samtidigt som mervärdeskatt införs.

som framgår av avsnitt 8.1 föreslår gggg bl. a. begränsade avdragsmöjligheter för resor och höjda bilförmånsvärden. Förslagen leder enligt RINK till ett oförändrat och ibland lägre skatteuttag för bilförmånshavare trots den höjda värdenivån. Detta beror på den sänkning av marginalskatterna som RINK föreslår.

Transportrådets analys av skatteförslagen visar en kraftig minskning av personbilåkandet jämfört med om nuvarande regler behålls. I stället för att öka med 9 procent mellan 1989 och 2000 minskar personbilarnas transportarbete med 2 procent om förslagen i KIS och RINK genomförs. Personbilarnas andel av det totala persontransportarbetet år 2000 minskar från 74 procent

till 69 procent. Samtidigt ökar resandet med kollektiva färdmedel kraftigt. Med förslagen i KIS och RINK ökar kollektivtrafiken med 49 procent mellan 1989 och 2000. Andelen av persontransportarbetet år 2000 ökar från 22 procent till 27 procent. Då har även hänsyn tagits till att kollektivtrafiken belastas med mervärdeskatt. När det gäller godstransporter resulterar förslagen i en något större ökning av långväga lastbilstransporter än vad som annars skulle ha varit fallet.

De förslag som har störst effekt är mervärdeskatt på bensin och begränsningen av reseavdragen. Sammantaget innebär förslagen att koldioxidutsläppen från trafikssektorn blir ungefär l miljon ton lägre år 2000 än de skulle ha varit med nuvarande regler.

Denna minskning är dock inte tillräcklig för att hålla koldioxidutsläppen från trafiksektorn på en konstant nivå, jämfört med 1988 års utsläpp. Om förslagen från KIS och RINK genomförs beräknas utsläppen av koldioxid från trafiksektorn öka med ca 2 miljoner ton fram till sekelskiftet, vilket motsvarar ca 10 procent av nuvarande nivå. Även om förslagen således kan medföra effekter som är positiva från miljösynpunkt, behövs det ytterligare åtgärder för att begränsa koldioxidutsläppen.

Storstadstrafikkommittên (STORK) har hittills lämnat förslag till begränsningar av biltrafik vid svåra luftföroreningssituationer och förslag om bilavgifter. Det är främst förslaget om bilavgifter som har betydelse för vårt arbete. Nationella miljöavgifter kan med fördel kombineras med regionala och lokala avgifter av den typ STORK föreslår. Vi begränsar oss i våra överväganden till nationella avgifter (jfr

avsnitt l0.4.2). Trafikens påverkan på tätortsmiljön behöver i vissa fall åtgärdas med styrmedel på nationell nivå. Sådana styrmedel krävs t. ex. för att stimulera utvecklingen och användningen av tätortsfordon och bränslen som är bättre från hälso- och miljöskyddssynpunkt än dagens produkter.

Nationella och lokala trafikavgifter måste samordnas så att den totala avgiftsbelastningen inte blir alltför hög. För närvarande är det dock svårt att bedöma nivåerna på de lokala trafikavgifter som kan komma att införas under 1990-talet.

Den som vägverket lade fram i juni vägavgiftsutredning 1989 pekar på stora behov av ytterligare medel till underhåll och byggande av vägar. syftet med utredningen är att belysa möjligheterna att finansiera ökade insatser för Vägunderhåll och väginvesteringar. Bl. a. diskuteras vägtullar och en höjning av bensinskatten.

Det är osäkert i vilken utsträckning och i vilken takt insatserna för väghållning kommer att öka i framtiden. Med hänsyn till denna osäkerhet har vi inte beaktat något av de förslag som diskuteras i vägavgiftsutredningen i våra konsekvensbedömningar.

10.8 Internationell samordning

Flertalet föroreningar som vi behandlar i detta delbetänkande är gränsöverskridande. Några ger dessutom upphov till globala klimateffekter. Detta innebär, som påpekades angående koldioxidfrågan i riksdagsbehandlingen inför 1988 års miljöpolitiska beslut, att miljöproblemen inte kan lösas med

nationella åtgärder. Ett internationellt samarbete är nödvändigt.

I kap. 9 har vi redovisat det internationella samarbete som pågår och de miljökrav som tillämpas i andra länder.

Det är nödvändigt att alla länder gemensamt söker bemästra de regionala och globala miljöproblem som beror på försurningen och klimatpåverkan. Genom det internationella samarbetet kan arbetet påskyndas. Det finns även andra aspekter som talar för att Sveriges insatser i viss utsträckning samordnas med övriga länders.

Kraftfulla åtgärder mot koldioxidutsläpp ökar kostnaderna i den svenska energiproduktionen och för de svenska energianvändarna. Kraftigt höjda energikostnader för den energiintensiva svenska industrin, jämfört med konkurrentländernas industri, kan leda till att det uppstår konkurrensnackdelar för att bedriva verksamhet i Sverige. som en följd av minskad produktion skulle utsläppen av koldioxid kunna minska i Sverige. Några globala miljövinster skulle dock inte göras i de fall dennna utsläppsminskning skulle medföra en motsvarande ökning utomlands.

Vi föreslår i kap. 14 och 15 åtgärder för att stimulera miljövänligare fordon. sådana åtgärder måste självfallet utformas så att de är i överenssämmelse med de internationella handelsavtal (GATT, EFTA och frihandelsavtalet med EG) som Sverige har anslutit sig till.

Det vi här har konstaterat innebär inte att Sverige fullständigt måste anpassa sig till den internationel-

la utvecklingen. Det finns flera exempel inom miljövårdsarbetet där Sverige genom att ställa långtgående krav kunnat verka pådrivande i det internationella miljöarbetet. Det gäller t. ex. de svenska kraven när

det svavel och kväveoxider. Dessa krav har

gäller kunnat upprätthállas samtidigt som den svenska industrins internationella konkurrenskraft har bibehållits. Vidare har det inom olika produktområden varit möjligt att ställa långtgående miljökrav som varit förenliga med de internationella handelsavtalen eftersom de inte diskriminerar mot utländska produkter. Man måste dock väga in Sveriges internationella beroende när man utformar miljöpolitiken. Detta gäller även när man överväger ekonomiska styrmedel.

Det är i sammanhanget viktigt att notera att det i många länder diskuteras åtgärder för att komma till rätta med försurning och övergödning och för att bemästra växthusproblemen. Ekonomiska styrmedel, bl. a. miljöavgifter förekommer allt oftare i dessa diskussioner. Såväl de miljöproblem vi vill angripa som de styrmedel vi vill använda är aktuella i den internationella miljödebatten. Det kan därför förväntas att det inom överskådlig tid även i andra länder läggs fram förslag som liknar våra.

Miljöavgifterna inom energiområdet och industrins internationella konkurrenskraft behandlas i kap. 12. Vissa av våra förslag inom trafikområdet bör bedömas också från handelspolitiska aspekter. Denna fråga tas upp i kap. 17.

Miljéskxddslagen

Enligt direktiven skall vi studera konsekvenserna för den nuvarande tillståndsprövningen enligt miljöskyddslagen om ett system med utsläppsrelaterade avgifter och andra ekonomiska styrmedel införs. När det gäller energiområdet kommer de av oss föreslagna avgifterna till stor del att tas ut av företag vilkas verksamheter är föremål för prövning enligt miljöskyddslagen.

Konsekvenserna av de föreslagna avgifterna med

avseende pá tillståndsprövningen behandlas i 17. kap. Mera principiella ställningstaganden i om hur fråga sambandet mellan miljöavgifter och prövningen enligt miljöskyddslagen bör utformas kommer vi att redovisa i vårt slutbetänkande.

11 AVGIFT PÅ UTSLÃPP AV KVÄVEOXIDER OCH SVAVEL

FRÅN FASTA ANLÄGGNINGAR

Våra förslag i sammanfattning

Kväveoxider

En avgift införs på utsläpp av kväveoxider från stora förbränningsanläggningar. Avgiften omfattar pannor med en installerad effekt på minst 10 MW och med en energiproduktion som överstiger 50 GWh per år. Avgiften utgár med 40 kr. per kg utsläpp, räknat som kvävedioxid. Avgiftssystemet omfattar samtliga pannor som används för produktion av energi, d.v.s. även industrin pannor som används för energiändamål.

För att avgiften inte skall missgynna energiproduktion i stora pannor kompenseras kollektivet av avgiftsskyldiga genom att årligen tillgodoföras ett belopp som motsvarar den totala avgiften. Det belopp som skall tillgodoföras fördelas på varje avgiftsskyldig beroende på dennes andel av den totala energiproduktionen hos samtliga avgiftsskyldiga. Detta medför bl. a. att någon avgift inte utgår för de pannor som har lägre utsläpp per producerad energienhet än genomsnittet. I stället utbetalas en premie för dessa pannor.

Svavel

Utsläpp av svavel vid förbränning av kol och torv beläggs med en avgift på 30 kr. per kg utsläppt svavel. Tekniskt utformas avgiften på samma sätt som avgiften på svavel i olja i vårt första delbetänkande.

Svavelavgiften berör främst kol- och torveldade värmeoch kraftvärmeanläggningar. Även de omkring 65 små koleldade pannorna inom trädgårdsnäringen i Sydsverige samt de industriella kolpannor som används för energiändamål omfattas av svavelavgiften.

11.1 Bakgrund

I detta avsnitt lämnar vi förslag till miljöavgifter på utsläpp av kväveoxider och svavel från förbränningsanläggningar för energiproduktion. I vårt första delbetänkande föreslog vi en miljöavgift pá svavel i olja. Förslaget till svavelavgift i detta betänkande gäller därför endast utsläpp vid förbränning av fasta bränslen. Även industrins anläggningar för energiproduktion bör omfattas av avgiften.

De nuvarande styrmedlen för att minska energisystemets miljöpåverkan har redovisats i kap. 7. Miljöskyddslagen (1969:387) är det viktigaste administrativa styrmedlet. Svavelutsläppen regleras bl. a. genom

lagen (1976:1054) om svavelhaltigt bränsle. Någon

motsvarande lagstiftning som reglerar utsläppen av kväveoxider finns inte. Riksdagen har dock angett riktlinjer för vilka utsläppsnivåer för kväveoxider som bör tillämpas vid prövningen enligt miljöskyddslagen. sådana riktlinjer är inte formellt bindande men har stor betydelse vid den praktiska tillämpningen av lagen.

I en rapport som på vårt uppdrag har utarbetats av Miljökonsulterna i Studsvik AB, (bilaga 2 och 2 A), beskrivs utsläppen av kväveoxider och möjligheterna att genom driftsoptimering och mätning minska utsläppen. I rapporten lämnas också förslag till ett miljöavgiftssystem som innebär att såväl fossila som förnybara bränslen beläggs med en miljöavgift. Genom avgiften skall den samlade miljöpåverkan från föroreningarna beaktas. Vidare föreslås att ytterligare incitament för rening skall skapas genom att den anläggningsägare som väljer att rena utsläppen till en lägre nivå än den som fastställts vid prövning enligt

miljöskyddslagen, skall få en bonus baserad på den innehållna mängden.

De avgifter på utsläpp av svavel och kväveoxider som vi föreslår syftar till att en tidigarelägga minskning av utsläppen ned till de nivåer som den enligt administrativa regleringen kommer att gälla vid mitten av 1990-talet. Avgifterna skall även incitament ge till kostnadseffektiv utsläppsreduktion utöver dessa riktlinjer. Vi anser inte att miljöavgiften kan utformas som en samlad bränsleavgift som bestäms med hänsyn till alla typer av föroreningar. Vi vill heller inte förorda ett bonussystem av den som typ Miljökonsulterna föreslår och som bl. a. innebär att en pannägare som erhållit stränga utsläppsvillkor enligt miljöskyddslagen har mindre möjligheter att erhålla bonus än en pannägare som har fördelen av lindriga villkor. Avgifterna bör i stället tas ut särskilt för svavel och kväveoxider och beräknas efter utsläppt mängd.

All förbränning ger upphov till kväveoxider. Kväveoxiderna bildas genom dels reaktion mellan luftens syre och och kväveinnehållet i bränslet, dels genom reaktion mellan det syre och kväve som finns i luften (jfr. kap. 6). I det senare fallet beror kväveoxidbildningen främst av förbränningsförhållanden. Den bildade mängden kväveoxider är således till stor del oberoende av kväveinnehállet i bränslet. Härigenom skiljer sig kväveoxider principiellt från flertalet andra föroreningar från vilka beror av förbränning, bränslets sammansättning.

En utsläppsavgift på kväveoxider bör därför grundas på direkta mätningar av utsläppen från varje enskild panna. Varje metod att beräkna utsläppen på annat sätt medför stora problem. Det är dock inte att rimligt

IS-

införa ett avgiftssystem med krav på att dyrbar mätutrustning installeras även på mindre pannor.

Även en utsläpp av svavel kan tas ut på avgift på av utsläpp. Att ta ut avgiften efter grundval uppmätta svavelinnehållet i bränslet är en annan möjlighet. I till en avgift på svavel i olja i vårt förslaget första delbetänkande utnyttjades den metoden. Hänsyn måste då tas till reningsåtgärder som medför att svavlet avskiljs innan det släpps ut.

I behandlas möjligheten att Miljökonsulternas rapport mäta kväveoxider och svavel i rökgaser tillförlitligt från visar att mätningar kan utföras pannor. Rapporten med en sådan att en avgift kan tas ut på noggrannhet grundval av de uppmätta utsläppen.

Statens naturvårdsverk har som tillsynsmyndighet miljöskyddslagstiftningen utarbetat ett förslag enligt till föreskrifter för kontroll av förbränningsanlägghar i juni 1989 sänts ut pá remiss. ningar. Förslaget detta förslag skall kontinuerlig mätning av Enligt svaveloxider och kväveoxider ske i de pannor som har en tillförd effekt överstigande 50 MW och en planerad drifttid av mer än 500 timmar. Vi bedömer att en årlig kväveoxidavgift på utsläpp från dessa stora anläggningar helt bör kunna grundas på uppmätta utsläpp. behandlas närmare i avsnitt 11.4. Mätfrágorna

Åtgärder för att minska utsläppen av en förorening från förbränningsanläggningar kan i vissa fall leda till ökade av någon annan förorening. Detta utsläpp gäller särskilt om förbränningstekniska åtgärder vidtas. om bildning av andra föroreningar vid

Frågan

kväveoxidbegränsning har berörts i avsnitt 6.1.1.2.

Vi vill speciellt understryka vikten av att åtgärder för att begränsa kväveoxidutsläppen inte leder till ökade utsläpp av kolväten. Denna risk torde dock vara liten i stora pannor med god övervakning. Installation av noggrann mätutrustning innebär att förutsättningarna för en god övervakning förbättras. Ett system med utsläppsavgifter vilket ställer krav på ett avancerat mätsystem, är därför i detta avseende bättre än andra styrmedel som används för att begränsa kväveoxidutsläppen.

11.2 Utsläpp av kväveoxider och svavel vid användning av olika bränslen

11.2.1 Kväveoxidutsläpp

I tabell 11.1 redovisas fördelningen av utsläppen av kväveoxider från förbränning i fasta anläggningar i Sverige år 1987.

Tabell 11.1 Utsläpp av kväveoxider från förbränning i fasta anläggningar år 1987 (1 000 ton, räknade som NO,1

Inhemska bränslen 6 7 3 16 SUMMA 27 28 18 72

1 till tabellen har fram med av Underlaget tagits hjälp naturvårdsverket. P.g.a. avrundning stämmer inte alltid summorna.

Även Miljökonsulterna har redovisat en beräkning av de totala utsläppen av kväveoxider från förbränning i Sverige (bilaga 2). Enligt denna beräkning är de totala utsläppen 62 000 ton per år, vilket är 11 procent lägre än naturvårdsverkets siffra. Skillnaden beror på olika antaganden om de specifika utsläppen från olika pannor. Det finns således en osäkerhet i bedömningen av de totala utsläppen i landet.

I tabell 11.2 anges typiska värden på emissions-

11.2.2 Svavelutsläpp

De bränslen som ger upphov till svavelutsläpp är, förutom olja, framför allt kol och torv. Naturgas, gasol och flis är så gott som svavelfria.

Avfall

innehåller i regel så små mängder svavel, att den

möjliga utsläppsreduktionen inte motiverar ett administrativt system för uttag av Vi föreslår avgift. därför att svavelutsläpp vid tills avfallsförbränning vidare undantas från avgift.

De bränslen som berörs av en svavelavgift enligt vårt förslag är således kol och torv.

Användningen av energikol de senaste åren i Sverige redovisas i tabell 11.3.

Tabell 11.3 Användningen av i energikol Sverige

(1 000 ton)

Handelsträdgårdar 45 60 -50

TOTALT 1440 2545 2800

Källa: statens energiverks Kol-88 rapport

Svavelinnehållet i kol beror på kolets och ursprung bildningsbetingelser och varierar kraftigt. Projekt Kol-Hälsa-Miljö (Vattenfall 1983) anger värden på upp till 5 viktprocent svavel. Det som kol, används för energiproduktion i Sverige i dag, har en vanligen

svavelhalt på mellan 0.5 och 1 viktprocent. Tillgången sådant kol världsmarknaden kan i dag betraktas på på som relativt god.

av torv i Sverige var år 1983 0.1 TWh, år Användningen 1985 0.9 TWh, år 1987 1.8 TWh och år 1988 3.1 TWh.

Även svavelhalten i torv varierar kraftigt mellan olika Enligt uppgifter i statens fyndigheter. rapport 1985:2, Förbränning av torvbränsenergiverks är svavelhalten i torv i allmänhet mellan 0,05 len, och av torrsubstansen. Detta motsvarar 0,5 procent 0,03-0,25 gram svavel per megajoule bränsle. omkring

av och fasta bränslen är den största Förbränning olja källan till av svavel i Sverige. I tabell 3.3 utsläpp har av svavelutsläppen mellan olika fördelningen källor redovisats.

11.3 Utsläppskällor

11.3.1 Pannor som släpper ut kväveoxider

Statistiska finns tillgängliga på flera håll uppgifter för installerade kolpannor och kommunala fastbränsleeldade med en storlek över 1 MW. Däremot är pannor för industripannor och mindre statistikuppgifterna pannor ofullständiga.

i Studsvik har därför som en del av Miljökonsulterna sitt uppdrag sammanställt befintliga statistikuppöver i Sverige (bilaga 2). sammanställgifter pannor innehåller bl. a. registerutdrag från AB ningen Statens (SA), som i sitt register Anläggningsprovning har totalt 10 780 pannor, då elpannor och sodapannor uteslutits. omfattar de pannor som berörs av Registret

tryckkärlsbestämmelserna. Utöver pannorna i sA:s register finns flera hundra tusen pannor för småhus, fastigheter och småindustrier. Dessa är normalt mindre än 1 MW.

Av de 10 780 pannor som finns i SA:s register är ca 9 000 stycken mindre än 5 MW. I intervallet 5-10 MW finns 800 pannor och i intervallet 10-50 MW 630 192 pannor är större än 50 MW. Det bör noteras att registret antagligen ger en något för stor siffra för det totala antalet pannor, då pannorna ofta är registrerade för flera bränslen.

I tabell 11.4 presenteras en uppskattning av hur utsläppen av kväveoxider fördelas mellan olika pannstorlekar.

Tabell 11.4 Ärligt utsläpp av kväveoxider fördelat

på pannstorlek

Panneffekt (HW) Procent av totalutsläppen

Småpannor 30 -5 17 5-10 8 10-20 7 20-50 11 50 27

Källa: Miljökonsulterna i Studsvik AB

Även mellan pannor inom samma storleksklass finns stora variationer i det genomsnittliga årliga utsläppet. Pannans drifttid har exempelvis mycket stor betydelse för det totala årliga utsläppet. Flertalet oljepannor som är större än 10 MW används exempelvis oftast som topplast- eller reservpannor. Miljö-

konsulterna har gjort ett försök att beräkna genomsnittsutsläppet per år för olika pannor. Resultatet redovisas i tabell 11.5.

5 MW, medan 18 är större än 50 MW. De minsta pannorna används huvudsakligen inom trädgårdsnäringen i Sydsverige. Flertalet kolpannor kan även eldas med inhemskt bränsle eller olja.

Huvuddelen av det kol som används för energiproduktion i Sverige används i de största fjärrvärmeanläggningarna. År 1988 användes 75 procent av kolet för värmeproduktion i 10 stora anläggningar, medan de 10 minsta kolanvändarna endast använde 3 procent av kolet.

Inom sektorn värmeverk och kraftvärmeverk används 75 procent av kolmängden i anläggningar som är försedda med svavelavskiljning, enligt uppskattningar som gjorts inom naturvårdsverket. Denna andel förutses öka

som en följd av kommande skärpningar av miljökraven. Inom industrin, som svarar för omkring 30 procent av förbrukningen av energikol, används ca 80 procent av energikolet i anläggningar utan svavelavskiljning. Ingen av de kolpannor, som används inom

trädgårdsnä-

ringen, är försedda med svavelavskiljning.

Antalet pannor som är registrerade för inhemska bränslen i SA:s register är 681. Av dessa är 486 mindre än 5 MW, medan 29 pannor är större än 50 MW.

Torv används ofta omväxlande med andra fasta bränslen i samma panna. Enligt statens energiverks rapport Torv-88 fanns år 1987 omkring 65 torvpannor i Sverige. Till detta skall sannolikt läggas ett antal små pannor under 5 MW. Pannor över 30 MW står för den övervägande andelen installerad effekt.

11.4 Mätning av utsläpp av kväveoxider och svavel

Mätfelen vid bestämning av kväveoxidutsläpp består av systematiska fel och tillfälliga (slumpmässiga) fel. De systematiska felen kan endast minskas genom kvalitetskontroll av använda mätsystem samt återkommande kalibrering. Vidare krävs detaljerade anvisningar för beräkning och redovisning av de uppmätta utsläppen.

Miljökonsulterna i Studsvik har på vårt uppdrag utarbetat ett förslag till system för kontinuerlig mätning av utsläpp av kväveoxider och svavel (bilaga 2 och 2 A).

Miljökonsulterna har bedömt att det tillfälliga felet i bestämningen av utsläppet som timmedelvärde inte överstiger 10 procent, om mätningen genomförs enligt

vissa föreskrifter. Detta fel reduceras emellertid när mätningarna upprepas. Det tillfälliga felet blir vid beräkningen av ársutsläppet av betydelselöst kväveoxider.

Mot denna bakgrund anser vi att en avgift kan tas ut på grundval av de uppmätta utsläppen.

Flertalet stora anläggningar, som kommer att beröras av en svavelavgift, är redan i dag försedda med utrustning för kontinuerlig mätning av utsläppen. Sådan utrustning är i många fall ett krav för tillstånd enligt miljöskyddslagen.

När det gäller miljöavgifter bör mätföreskrifter utformas med hänsyn till att det uppstår ett ekonomiskt intresse för pannägaren att redovisa så låga utsläpp som möjligt.

Miljökonsulternas förslag till system för mätning av utsläpp innehåller bl. a. följande punkter.

Installation av kvalitetskontrollerad mätutrustning för varje panna - och av tillförd Kontinuerlig mätning registrering och producerad energi samt gjorda utsläpp. - Auktorisation av kontrollanter för mätsystemen i den enskilda pannan — Årlig auktoriserad kontroll av mätutrustning samt utvärdering av det gångna årets mätresultat (Revisionsrapport)

delvis på principer som används i Mätsystemet bygger den västtyska lagstiftningen om luftföroreningar (TA-Luft). Denna lagstiftning innehåller bl. a. föreskrifter för typgodkännande av mätinstrument. År 1986 publicerades handledning för kontinuerlig emissionsövervakning.

Erfarenheterna är hittills mycket positiva av kontinuerlig mätning enligt föreskrifterna i TA-Luft, enligt uppgifter som vi har inhämtat via det tekniska attachêkontoret i Bonn. Såväl miljömyndigheterna som kraftverksägarna litar på mätresultaten.

Beträffande den auktoriserade kontrollen, föreslår Miljökonsulterna följande.

Den pannägare, som vill utnyttja mätning som underlag för miljöavgift registrerar detta hos riksskatteverket och får instruktioner om mätning och kontroll. Pannägaren får bl. a. en förteckning över auktoriserade företag som kan utföra kontrollen. När mätsystemet har installerats, anlitar pannägaren ett av kontrollföretagen för godkännande. Kontroll sker därefter en gång per år eller när förändringar av pannan eller bränslet sker.

Ett oberoende laboratorium, t. ex. naturvårdsverkets luftlaboratorium vid Studsvik, arrangerar årlig interkalibrering, d.v.s. en jämförande mätning som genomförs i syfte att kontrollera att de auktoriserade kontrollanternas mätningar inte innehåller systematiska fel. Varje person som skall genomföra den auktoriserade kontrollen skall en gång om året delta i interkalibrering.

I dag finns i Sverige fyra företag som kan leverera typgodkända mätsystem enligt TA-Luft. Dessa företag kan enligt tillgängliga uppgifter leverera och installera ett hundratal mätsystem om året i sverige. Enligt Miljökonsulternas bedömning kan 150 pannor vara försedda med godkända mätsystem inom två år från beslut om införande av miljöavgifter. Efter ytterligare ett halvt år kan totalt 200 pannor ha mätsystem. En del

mätsystem som levereras kommer inte att uppfylla de krav som ställs. Kontrollen av mätsystemen är därför viktig.

Miljökonsulterna uppskattar årskostnaden för mätning av svavel- och kväveoxidutsläpp enligt tabell 11.6.

För mätning på 200 pannor fordras att pannägarna totalt investerar omkring 110 milj.kr. i mätsystem. Därtill skapas en marknad för auktoriserad kontroll som omsätter omkring 20 milj. kr. per år.

Den mätprincip, som Miljökonsulterna föreslår, är bara en av flera möjliga principer. Naturvårdsverkets förslag till föreskrifter för kontroll av förbränningsanläggningar (se avsnitt 11.1), som nu remissbehandlas, bygger på en delvis annorlunda princip. Det är inte en uppgift för oss att i detalj ta ställning till hur mätningen skall genomföras. Det bör i första hand ankomma på att utarbeta före-

naturvårdsverket

skrifter för mätningen.

Enligt vår bedömning bör det vara möjligt att anpassa Miljökonsulternas förslag om auktoriserad kontroll

till det system med ackrediterade laboratorier som redan är under uppbyggnad med stöd av lagen (l989:64) om kontroll genom teknisk och De provning mätning. svenska reglerna på detta område från utgår europastandarderna i EN 45000-serien om och ackreditering certifiering samt SS-ISO 9000-serien om kvalitet. Inom naturvárdsverket pågår redan ett arbete med att utarbeta nya regler om att av och reciprovning avloppspientvatten skall ske genom ackrediterat laboratorium.

11.5 Avgift på utsläpp av kväveoxider

11.5.1 Avgiftsgrunder för olika av typer pannor

Förutsättningarna för utsläppsavgifter kväveoxider på beror på bl. a. pannstorleken. Man bör skilja mellan tre storlekskategorier.

För de största är det att pannorna rimligt kontinuerlig mätning av utsläpp sker. En avgift på utsläpp av kväveoxider kan beträffande denna kategori få en stark styreffekt att relativt genom billiga förbränningstekniska åtgärder genomförs, baserade på resultaten av mätningarna. Vidare hos skapar avgiften pannägaren ett incitament till förtida till anpassning de av riksdagen angivna för nya riktlinjerna utsläpp av kväveoxider samt till mer än vad långtgående rening som anges av riktlinjerna. som av det framgår följande (avsnitt 11.5.4) anser vi att till denna bör kategori föras pannor som har både en installerad effekt av minst 10 MW och en energiproduktion av minst 50 GWh per ár.

För medelstora d.v.s. med en pannor, pannor installerad effekt mellan 1 och 10 MW, måste det anses vara en alltför stor för att belastning pannägaren åläggas

såväl kostnaden för mätning som en utsläppsavgift. Det kan åtminstone inte krävas att utsläppsmätning sker för alla dessa pannor. En möjlighet är att beräkna med av någon form av schablon och utsläppen hjälp basera schablonberäkningen. En sådan avgiftsuttaget på skulle teoretiskt kunna baseras på använt beräkning och förbrukad mängd bränsle samt pannans bränsleslag storlek, typ och eventuella reningsutrustning.

Fastställandet av schablonvärden för pannor är förenat med stora värdena behöver ses praktiska svårigheter. över med en viss eftersom en utveckregelbundenhet, kan förutses mot med allt lägre utsläpp av ling pannor kväveoxider. Eftersom av utsläppen inte sker, mätning torde det inte vara praktiskt möjligt att vid beräkav avgiften ta hänsyn till förbränningstekniska ningen åtgärder för minskade kväveoxidutsläpp. En påtaglig nackdel är vidare att skötseln av pannan, som är av stor för utsläppens storlek, inte kan betydelse beaktas. av en sådan avgift blir därför styreffekten när det gäller befintliga pannor. Det mycket begränsad är också svårt att i nuvarande kunskapsläge ange i vilken utsträckning en schablonberäkning av angivet resultat som överensstämmer med de verkliga slag ger utsläppen.

Vi anser att skäl talar mot att en övervägande baserad utsläppsschablon införs för utsläppsavgift på de medelstora Skälet till detta är främst pannorna. den av en sådan avgift. Det begränsade styreffekten finns också en betydande osäkerhet om möjligheten att mäta utsläppens storlek med den tillräckligt noggrant schablonmetod som skisserats ovan.

Antalet under 1 MW uppgår till flera hundra småpannor tusen. Om dessa skall omfattas av ett pannor måste avgiften beräknas enligt ett avgiftssystem

förenklat förfarande. En möjlighet är att bestämma utsläppen från de mindre pannorna enligt en mycket grov schablon och bara ta hänsyn till bränsleslag. Avgiften skulle i så fall kunna tas ut i samma ordning som energiskatten på bränsle. Detta förutsätter att en möjlighet till restitution införs, så att avgiften sätts ned om den avgiftsskyldige kan Visa att utsläppen av kväveoxider är väsentligt lägre än schablonen. Ett sådant system skulle dock betyda att den andel bränslen som skall användas i mindre pannor säljs med påslag för miljöavgift, medan övrig mängd säljs utan påslag. Dessutom skulle bränslen som inte är handelsvara, som exempelvis ved, behöva undantas från avgift. Vidare kan den styrande effekten av en sådan avgift bedömas vara mycket begränsad, eftersom det relativt låga avgiftsbelopp som kan bli aktuellt för de minsta pannorna knappast kan motivera pannägaren att vidta åtgärder för att begränsa utsläppen. Slutligen skulle systemet antagligen bli helt ohanterligt från administrativ synpunkt.

En annan möjlighet är att införa en låg grundavgift för kväveoxidutsläpp som tas ut i samma ordning som energiskatten på bränsle, samtidigt som den mer exakt beräknade utsläppsavgiften endast tas ut för stora och medelstora pannor. Grundavgiften skulle motsvara utsläppen från de små pannor som ger minst kväveoxidutsläpp för en viss bränslemängd. vid beräkningen av utsläppsavgiften för de större pannorna skulle avdrag för grundavgiften medges. Alternativet har den fördelen att det inte gynnar småpannorna i lika hög grad som skulle bli fallet om dessa helt befriades från avgift. I praktiken torde dock en sådan avgift helt sakna styreffekt när det gäller utsläppen från små pannor.

Mot den här redovisade bakgrunden anser vi att de minsta för närvarande inte bör belastas med pannorna en utsläppsavgift. Vi anser dock att det bör utredas om administrativa styrmedel kan användas för att stimulera till teknisk utveckling av nya smápannor med låga utsläpp av föroreningar, t. ex. regler som ställer krav på pannornas konstruktion. De enda normer som för närvarande gäller för utsläpp från småpannor är bestämmelserna i Svensk Byggnorm om utsläpp av stoft, tjära och kolmonoxid från uppvärmningsanord- (EFS 1988:18, avsnitt 3:415). En annan ningar möjlighet är att utvidga den kontroll och rådgivning som sker genom sotningsväsendet till att omfatta skötselåtgärder för minskade kväveoxidutsläpp. Om ett system för klassificering av pannor med avseende på kväveoxidutsläpp utvecklas i framtiden, kan frågan om ekonomiska styrmedel för de minsta pannorna tas upp till ny prövning.

anser vi att en avgift på utsläpp Sammanfattningsvis av kväveoxider för närvarande kan grundas endast på mätning av utsläppen. Med hänsyn till mätkostnaderna kan avgiften tas ut endast från de största pannorna. Om storleksgränsen läggs vid en producerad energimängd på 50 GWh/år (se avsnitt l1.5.4), omfattar avgiftssystemet omkring 40 procent av kväveoxidutsläppen. Vi vill dock ånyo understryka det angelägna i att utsläppen även från de övriga pannorna minskar. För de minsta pannorna bör detta i första hand ske genom att administrativa styrmedel utnyttjas. När det gäller medelstora pannor kan det i framtiden bli rimligt att kräva mätning av utsläppen. Det förefaller sannolikt att priset pá mätsystemen kommer att sjunka som en följd av den tekniska utvecklingen och en ökad efterfrågan. Då kan också medelstora pannor inordnas i ett avgiftssystem.

11.5.2 Kompensation för snedvridande effekter

En konsekvens av att inte ta ut från avgift på utsläpp små och medelstora pannor är snedvridande effekter på konkurrensförhållandet mellan dessa pannor och de pannor som omfattas av avgiften. En avgift som enbart belastar stora pannor skulle innebära att fjärrvärmens konkurrenskraft gentemot enskild uppvärmning försämrades. Avgiften skulle kunna innebära att värmeproduktionskostnaden i ett fjärrvärmeverk ökar med till upp tio procent. Denna effekt blir om merpátagligare värdeskatt på fjärrvärme tillkommer, vilket KIS föreslår.

Det är viktigt att fjärrvärmen ges fortsatt goda möjligheter att konkurrera med enskild uppvärmning. En ytterligare utbyggnad av fjärrvärmen är angelägen såväl av miljöskäl som med hänsyn till behovet att utnyttja värmeunderlaget för kraftvärmeproduktion. En sådan utbyggnad skulle motverkas av en utsläppsavgift som endast omfattar de stora pannorna. En sådan effekt är enligt vár mening inte acceptabel.

En avgift som enbart belastar de största pannorna skulle vidare kunna leda till att en anläggningsägare vid utbyggnad av en anläggning väljer att investera i flera små pannor i stället för en stor. En sådan styreffekt är heller inte önskvärd.

En miljöavgift på utsläppen från dessa stora är pannor dock mycket väl motiverad med hänsyn till de miljövinster som kan uppnås i form av minskade utsläpp.

Man kan tänka sig flera sätt att motverka de snedvridande effekterna. Vi har i avsnitt 11.5.1 avvisat

16-

tanken en schablonbaserad avgift för de mindre och på medelstora pannorna, beroende på den begränsade och problemen när det gäller beräkningen styreffekten av en sådan avgift.

En som återstår är att kompensera de pannmöjlighet som omfattas av avgiftssystemet. Detta kan ägare t. ex. ske form av bidragssystem. Vi anser genom någon att det enklaste sättet att kompensera de avgiftsskyldiga är att för varje år på en lämplig grund tillgodoföra dem ett belopp som är lika stort som de avgifter som samma år. På så sätt blir kollektivet belöper på av avgiftsskyldiga pannägare inte missgynnat.

En återbetalning måste utformas så att den inte motverkar den önskade styrningen i riktning mot minskade Man kan tänka sig olika principer för denna utsläpp. fördelning.

Normalt brukar man ange utsläppen från en panna som mängden utsläppt kväveoxid per förbrukad bränsleenhet. Fördelningen mellan pannägarna av det totala belopp som skall återbetalas skulle därför kunna ske så, att för återbetalas ett belopp som motsvarar varje panna bränsleförbrukning i relation till den samlade pannans för alla pannor som omfattas av bränsleförbrukningen systemet.

En fördelning kan också grunda sig på den nyttiggjorda från i form av elkraft eller värme. energin pannan Detta alternativ har fördelen att det premierar ett effektivt energiutnyttjande och en hög verkningsgrad hos Det har även praktiska fördelar. Mätning pannan. av energi sker alltid från de aktuella nyttiggjord medan exakta uppgifter om förbrukat bränsle pannorna, för inom en anläggning inte alltid varje panna

föreligger. Vi anser att denna fördelningsgrund är den lämpligaste.

Systemet innebär således att återbetalningen för varje panna blir den del av den totala årliga utsläppsavgiften som motsvaras av pannans andel av den totala energiproduktionen för samtliga pannor. Nettoeffekten för pannägaren av utsläppsavgiften och återbetalningen kommer således att bero på hur mycket kväveoxid hans panna släpper ut per producerad energienhet. De pannor som har en utsläppsnivå per producerad energienhet som ligger under genomsnittet kommer på grund av nedsättningen i praktiken att tillgodoföras en premie. Premien som betalas av avgiftsskyldiga vilkas pannor släpper ut mer än genomsnittligt. För staten leder systemet varken till ökade inkomster eller utgifter. Konsekvenserna för de avgiftsskyldiga analyseras närmare i avsnitt 11.7.

Man kan rikta principiella invändningar mot en sådan lösning. Den avviker från vad vi föreslår på andra områden. Vi anser dock att de vinster i form av minskade utsläpp som en avgift på de största pannorna kan beräknas leda till är så stora, att de uppväger nackdelarna.

11.5.3 Avgiftens storlek

En sammanställning över kostnaden för begränsning av kväveoxidutsläppen har redovisats i kap. 6 (tabell 6.1). Enligt tabellen varierar kostnaden mellan 3 000 och 84 000 kr per ton (3-84 kr. per kg) avskild kväveoxid. som framgår av tabellen är förbränningstekniska åtgärder billigast. Kostnaden för sådana åtgärder ligger i allmänhet omkring 10 000 kr per ton.

Kostnaden för rökgasrening varierar kraftigt beroende på bl. a. emissionsnivå.

De av riksdagen angivna nya riktlinjerna för utsläpp av kväveoxider (se avsnitt 7.2.2) innebär framför allt att utsläppen från de allra största pannorna kommer att minska påtagligt. Grovt räknat kan antalet sådana pannor uppskattas till ett femtiotal. Energiverket och naturvårdsverket har beräknat att kväveoxidutsläppen kommer att minska med ca 9 000 ton om utsläppsbegränsningarna genomförs, jämfört med annars förväntad nivå.

Vi anser att en avgift på utsläpp av kväveoxider bör läggas på en sådan nivå att den dels ger incitament till tidigareläggning av de åtgärder som kommer att krävas när de nya riktlinjerna tillämpas, dels leder till att utsläppsbegränsande åtgärder genomförs även i befintliga pannor som släpper ut mindre än 150 ton kväveoxider per år och därmed inte berörs av riktlinjerna. Vidare skall den stimulera till mer långtgående rening i de största pannorna än vad som följer av riktlinjerna.

För de pannor som inte omfattas av riktlinjerna är främst förbränningstekniska åtgärder aktuella. Kostnaden för sådana åtgärder är relativt låg (5-15 kr/kg NOK i de största pannorna, något högre i de mindre). Kostnaden för rökgasrening ligger dock högre (15-60 kr/kg NOX i de anläggningar som berörs av de nya riktlinjerna).

För att skapa incitament till tidigareläggning av de åtgärder som kommer att krävas när de nya riktlinjerna tillämpas, måste således avgiften läggas i intervallet 15-60 kr/kg NOX. Den lägre delen av detta intervall avser kostnaden för åtgärder för att minska utsläppen från en relativt hög nivå. Kostnaden stiger när kraven

på reningsgrad ökar. Den högsta kostnaden, 60 kr/kg, gäller åtgärder som vidtas i de minsta anläggningarna som omfattas av riktlinjerna och som medför en relativt hög reningsgrad.

Styreffekten av avgiften ökar med avgiftens storlek. Styreffekten måste dock vägas mot de negativa följderna av en alltför hög avgift. Kväveoxidavgiften skall återbetalas till det kollektiv av som pannägare berörs av avgiftssystemet. För kollektivet som helhet skulle därför en hög avgift inte innebära en försämrad konkurrenskraft. Enskilda anläggningar, i vilka det av olika skäl inte är möjligt att snabbt vidta reningsåtgärder, kan dock komma att drabbas hårt om den avgift som införs sätts på en mycket nivå. hög

Mot bakgrund av ovanstående föreslår vi att resonemang utsläpp av kväveoxider beläggs med en 40 kr. avgift på per kg utsläppt kväveoxid, räknat som kvävedioxid.

11.5.4 Storleksgräns för pannor som bör omfattas

För att fastställa för de som storleksgränsen pannor skall beröras av avgiftssystemet, måste en avvägning göras mellan kostnaden för och mätningen möjligheten till utsläppsminskning i den enskilda pannan. Mätningen kostar omkring 350 000 kr. år (avsnitt per 11.4). Det är inte rimligt att ställa krav att på mätutrustning installeras i pannor som används en mycket kort period varje år, till exempel oljepannor som används endast vid under vintern. toppbelastning Gränsen för avgiftssystemet bör därför dras så att det omfattar pannor som producerar en viss minsta energimängd per år. Av praktiska skäl bör det dock uttryckligen anges att pannor under en viss effektnivå, som i

inte kan denna energimängd, inte praktiken producera berörs av systemet.

Vårt innebär att avgiften skall sättas till 40 förslag kr. kg utsläppta kväveoxider (avsnitt ll.5.3). per Kostnaden för bör stå i en rimlig relation mätning till den vinst som kan göra genom att pannägaren utsläppen och därmed minska miljöavgiften. begränsa en uppfattning om mätkost- Följande räkneexempel ger naden i förhållande till vinsten i form av minskad En med installerad effekt 10 MW utsläppsavgift. panna och drifttid S 000 h/år (d.v.s. en energiproduktion på har att billiga förbrän- SO GWh/år) möjlighet genom (kostnaden för dessa sätts här ningstekniska åtgärder lika med noll) minska utsläppen av kväveoxider från 0.20 till 0.15 Det årliga utsläppet från g/MJ g/MJ. minskar därmed från 36 till 27 ton. anläggningen innebär att avgiften minskar med Utsläppsminskningen 360 000 kr. år. I detta fall överstiger vinsten per kostnaden för mätning.

Om den utsläppsnivån ligger lägre än ursprungliga 0.20 är i allmänhet mindre att g/MJ möjligheterna åtgärder minska utsläppen genom förbränningstekniska lika i absoluta mått. Den möjliga vinsten blir mycket då mindre.

Vi föreslår att en kväveoxidavgift endast tas ut för med en energiproduktion större än 50 GWh. pannor årlig Antalet som mer än 50 GWh/år kan pannor producerar till 150-200 stycken. I dessa pannor uppskattas används 25 av de totalt omkring 135 omkring procent TWh bränslen som årligen används i energissektorn. Pannornas andel av utsläppen av kväveoxider uppgår

till omkring 40 procent.

Det kan vara rimligt att anta att utsläppen från de pannor, som berörs av avgiften, på relativt kort sikt kan minska med i genomsnitt 25 procent. De årliga utsläppen från dessa pannor minskar i så fall med 7 000 ton.

11.5.5 Sammanfattning av våra överväganden och systemets tekniska utformning

Vårt förslag till kväveoxidavgift innebär sammanfattningsvis följande. För varje år beräknas en kväveoxidavgift för de pannor vilkas årliga produktion av värme och elkraft uppgår till minst 50 GWh. baseras Avgiften på mätning av utsläppen från varje panna och uppgår till 40 kr. per kg utsläpp. De tillavgiftsskyldiga godoförs årligen ett belopp som är lika stort som de samlade avgifterna. Varje avgiftsskyldig tillgodoförs en så stor del av detta belopp som svarar mot dennes andel av den nyttiggjorda energi som har producerats av samtliga avgiftsskyldiga.

Avgiftssystemet bör regleras genom en särskild lag, som anknyter till lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Riksskatteverket blir därigenom avgiftsmyndighet. En sådan lösning ligger nära till hands med hänsyn till de samordningsvinster som kan uppnås om samma myndighet hanterar såväl punktskatterna som miljöavgifterna på energiområdet. I det följande diskuteras några ytterligare av frågor teknisk natur. Vårt lagförslag kommenteras närmare i specialmotiveringen.

Avgiftsskyldig bör den vara som producerar energi i en panna eller liknande anordning. Med det senare avses bl. a. gasturbiner. Avgiftsskyldiga registreras hos riksskatteverket. Pannor som används i industriella

för annat ändamål än energiproduktion blir processer inte avgiftspliktiga. De särskilda sodapannor som används inom massaindustrin bör undantas, eftersom de i första hand utgör en del i den industriella processen.

Avgiften bör beräknas per kalenderår. Efter utgången av kalenderåret lämnar de avgiftsskyldiga en deklaration som anger den mängd kväveoxider som har släppts ut. Några avgifter betalas inte på detta stadium. För att det som skall återbetalas skall kunna belopp beräknas, måste deklarationen även innehålla uppgift om nyttiggjord energi från pannan. Före utgången av avgiftsåret kan det inte avgöras om en viss panna uppnår en produktion av 50 GWh och således blir För att undanröja oklarhet bör små avgiftspliktig. pannor, som i i praktiken inte kan uppnå en så stor produktion, generellt undantas från avgiftsplikt. Gränsen bör dras vid pannor som har en tillförd effekt som understiger 10 MW.

Riksskatteverket fastställer slutliga avgifter och beräknar med ledning av uppgifter om energiproduktion i deklarationerna hur stort belopp som skall återföras för varje panna. Därefter debiteras avgift för de avgiftskyldiga, vilkas avgifter överstiger det belopp som skall tillgodoföras. För övriga avgiftsskyldiga utbetalas överskjutande belopp.

Av lagen bör framgå grundläggande krav på mätförfarandet, t. ex. att mätningen skall vara kontinuerlig och ske med godkänd utrustning. Närmare föreskrifter om mätningen bör bestämmas av naturvårdsverket. För de pannor som endast något enstaka år kommer upp i en energiproduktion som grundar avgiftsskyldighet, kan det framstå som orimligt att ställa krav på att kontinuerlig mätning sker. Även för pannor som har mätut-

rustning installerad kan det inträffa att utrustningen går sönder, så att mätvärden inte kan erhållas för en viss period. Lagen bör därför innehålla en möjlighet att i sådana fall beräkna utsläppen schablonmässigt. Schablonvärdet för utsläppen bör sättas så högt, att incitamentet att redovisa uppmätta utsläppsvärden behålls. Ett lämpligt schablonvärde är 0.60 gram per megajoule tillfört bränsle om produktionen sker med hjälp av en gasturbin och 0.25 gram i övriga fall.

11.5.6 Ikraftträdande

En förutsättning för införandet av vårt förslag till kväveoxidavgift är att utrustning för kontinuerlig mätning av utsläppen finns installerad i anläggningarna. Antalet pannor som kommer att omfattas av systemet är ca 200 stycken. som framgått av avsnitt 11.4 krävs det att en viss tid förflyter mellan beslutet om införande av avgiftssystemet och den tidpunkt då detta träder i kraft, för att mätutrustning i tillräckligt antal skall hinna levereras. Denna tid uppskattas i Miljökonsulternas rapport till ca två år. Vi anser att det föreslagna avgiftssystemet kan träda i kraft den 1 januari 1992, om beslut om införande av systemet fattas under år 1990.

11.6 Avgift på utsläpp av svavel vid förbränning av fasta bränslen

11.6.1 Principer för avgiftsuttag

Svavelavgiften skall beräknas på utsläpp av svavel vid förbränning av kol och torv. Vi anser i princip att en svavelavgift bör tas ut från samtliga anläggningar, oberoende av storlek. Det sammanlagda svavelutsläppet

från de minsta anläggningarna är relativt litet. Dessa små anläggningar kommer därför att stå för en liten del av avgiftsunderlaget. Å andra sidan skulle de små om de undantas från avgift, få en anläggningarna, konkurrensfördel gentemot de större. Detta skulle kunna leda till utbyggnad av flera små anläggningar i stället för en stor, vilket kan innebära en försämrad miljösituation och försvåra en önskvärd samproduktion av el och värme. Vi föreslog i vårt första delbetänkande att svavelavgiften på olja skall tas ut på bränslet, vilket betyder att även små anläggningar kommer att få betala denna avgift. Om man vill behandla alla svavelhaltiga bränslen lika, bör därför avgift tas ut också för små fastbränsleeldade anläggningar.

Till skillnad från vad som är fallet när det gäller utsläpp av kväveoxider, beror utsläppen av svavel främst på bränslets sammansättning. Om inga reningsvidtas, kommer huvuddelen av bränslets åtgärder svavelinnehåll att återfinnas i rökgaserna. Mätning av svavelhalten i bränslet är betydligt mindre tekniskt än mätning i rökgaserna. Enligt förordkomplicerad ningen om svavelhaltigt bränsle skall den som säljer bränsle i normalfallet lämna uppgift om svavelinnehållet.

Mot bakgrund av dessa överväganden anser vi att avgiften på utsläpp av svavel vid förbränning av fasta bränslen liksom avgiften på svavel i olja bör utformas som en bränsleavgift. Någon nedre storleksgräns för de anläggningar som omfattas av avgiften behöver då inte tillämpas.

av de anläggningar som omfattas har redan i dag Många utrustning installerad för avskiljning av svavel i

samband med förbränningen. Vid beräkningen av avgiften

bör avdrag medges för sådana reningsåtgärder. I de

större anläggningarna finns dessutom i allmänhet mätutrustning för svavelutsläpp. Avdraget kan då grundas på mätresultat, vilket medför att den föreslagna svavelavgiften i praktiken kommer att fungera som en ren utsläppsavgift.

11.6.2 Avgiftens storlek

Vi föreslog i vårt första delbetänkande att svavelavgiften för olja inledningsvis skall sättas till 30 kr. per kubikmeter olja och tiondels viktprocent svavel. Detta motsvarar omkring 30 kr. per kg svavel.

Kostnaden för avskiljning av svavel varierar mellan 10 och 40 kr. per kg avskilt svavel (jfr. avsnitt 6.1.2.2). Avgiften per enhet avskild förorening bör vara lika för alla utsläppskällor om utsläppen skall minska på ett kostnadseffektivt sätt. Vi anser därför att utsläpp av svavel vid förbränning av fasta bränslen bör beläggas med samma avgift som utsläpp av svavel vid oljeförbränning. Vi föreslår att utsläpp av svavel vid förbränning av fasta bränslen beläggs med en avgift på 30 kr. per kg svavel.

11.6.3 Den tekniska utformningen av avgiftssystemet

Vi föreslår att avgiften på svavel i fasta bränslen utformas på i princip samma sätt som avgiften på svavel i olja. Kretsen av avgiftsskyldiga avgränsas på samma sätt som i lagen om allmän energiskatt. Avgiftsskyldigheten inträder när bränslet förbrukas. Liksom för avgiften på svavel i olja bör gälla att avdrag bör medges för kol eller torv som säljs för annat ändamål än förbränning, t. ex. för användning i

industriella processer. Avdrag bör vidare medges för det svavel som renas bort genom rökgasrening eller en liknande åtgärd eller som binds i samband med förbränningsprocessen.

I avsnitt 6.1 påpekade vi att svavelavskiljning kan ge upphov till utsläpp av koldioxid. Utsläppet av koldioxid kan i vissa fall uppgå till 2-3 kg avskilt svavel. Hänsyn till detta skulle kunna tas genom att avdraget justeras med avseende på reningsåtgärdernas bidrag till koldioxidutsläppen. Vid en koldioxidavgift på 25 öre per kg, skulle avdraget uppgå till 50-75 öre per kg svavel, vilket kan jämföras med svavelavgiften på 30 kr per kg. Vi anser inte att ett sådant avdrag är motiverat.

En viss del av det svavel som finns i bränslet binds alltid i den aska som uppkommer i samband med förbränningen, oberoende av de reningsåtgärder som vidtas. vid koleldning uppgår denna andel endast till någon eller några procent. Vid torveldning kan den vara något högre. Enligt statens energiverks rapport Förbränning av torvbränslen (STEV 1985:2) varierar svavelbindningen i askan mellan 1 och 10 procent. Vi anser inte att avdrag schablonmässigt bör medges för denna andel. Om pannägaren däremot genom mätning i askan eller rökgasen kan visa att en del av svavlet har bundits i askan, bör avdrag medges för denna del.

Lagtekniskt har vi utformat vårt förslag till svavelavgift som en särskild lag, som i stort sett är identisk med lagen om miljöavgift på svavel i olja i vårt första delbetänkande. Om båda förslagen genomförs, bör man överväga att sammanföra lagförslagen till en lag.

11.6.4 Ikraftträdande

Vi anser att bör träda i kraft den avgiftssystemet 1 januari 1991.

11.7 Exempel på och kostnader för utsläpp några olika anläggningar

11.7.1 Kväveoxider

Pannägaren kommer att belastas dels med miljöavgiften och dels med en mätningskostnad, om det av oss föreslagna avgiftssystemet införs. Vårt förslag innebär dock att avgiften återbetalas till kollektivet av pannägare. Varje pannägare får återbetalning i proportion till nyttiggjord energi från pannan.

Till mätningskostnaden kommer kostnaden för de utsläppsbegränsande åtgärderna. Denna kostnad är förhållandevis låg för de förbränningstekniska åtgärder som sannolikt kommer att vidtas, främst i de mindre av de pannor som omfattas av avgiftssystemet. var Enligt bedömning kommer avgiften också att skapa incitament för installation av i av de större rökgasrening några pannorna. För sådana åtgärder är kostnaden men á högre, andra sidan skulle dessa installationer ändå ha krävts när de av riksdagen för angivna nya riktlinjerna

utsläpp efterhand börjar tillämpas.

Avgiftssystemet innebär således ett incitament för av tidigareläggning åtgärderna.

Vid beräkningen av de totala kostnader som kommer att belasta ägare av olika typer av måste ett pannor,

antagande göras om summan av de influtna De

avgifterna. totala utsläppen av kväveoxider från pannor som producerar mer än 50 Gwh energi kan till för uppskattas

närvarande 27 000 ton per år. Innan utsläppsomkring har hunnit vidtas i dessa pannor, begränsande åtgärder den kväveoxidavgiften till uppgår sammanlagda 27 000 * 40 000 kr, d.v.s. omkring 1 100 milj.kr. Den totala bränsleanvändningen i dessa pannor är omkring Med en verkningsgrad på 87 33 000 GWh/år. genomsnittlig blir totalt energi omkring 29 000 procent nyttiggjord GWh/år. Det betyder att det återbetalda beloppet uppgår till 1 100 kr 29 000 = ca 38 000 kr/Gwh nyttig milj / Detta kommer att minska i takt med att energi. belopp Om utsläppen i utsläppsbegränsningar genomförs. minskar med 25 %, blir beloppet i stället genomsnitt 28 000 kr/Gwh (2.8 öre/kWh).

I det redovisas några exempel på kväveoxidföljande och kostnader för kväveoxidbegränsning i olika utsläpp Vi har därvid antagit att återbetalningen pannor. till 2.8 öre/kWh, vilket enligt resonemanget uppgår ovan innebär att utsläppen har minskat med 25 procent jämfört med dagens nivå.

Kostnaderna i kr. per år och i öre per kWh nyttig anges energi (kwhn).

PANNA 1

Nyttiggjord energi: 50 GWh (10 MW, 5 000 h/år) 0.10 g /MJ bränsle Utsläppsnivå: verkningsgrad: 87 % Utsläpp: 21 ton/år

Kostnader kgáår öre/kwhn

350 000 0.7 Mätning 21 * 40 000 = 840 000 1.7 NOX-avgift: 4 Intäkter 50 * 28 000 = 1 400 000 2.8 Återbetalning: NETTOINTÄKT 210 000 0.4

PANNA 2 (utan rening)

Nyttiggjord energi: 100 GWh (20 MW, 5 000 h/år) Utsläppsnivå: 0.20 g/MJ bränsle verkningsgrad: 87 % Utsläpp: 83 ton/år

Kostnader

Intäkter

Återbet.: 100 * 28 000 = 2 800 000 2.8

NETTOKOSTNAD 870 000 0.9

PANNA 2 (med rening)

Nyttiggjord energi: 100 GWh (20 MW, 5 000 h/år) Utsläppsnivå: 0.15 g/MJ bränsle Verkningsgrad: 87 % Utsläpp: 62 ton/år Kostnad för rening: 10 000 kr per ton minskat utsläpp

Intäkter

PANNA 3 (utan rening) energi: 500 GWh (100 MW, 5 000 h/år) Nyttiggjord Utsläppsnivá: 0.28 g/MJ bränsle verkningsgrad: 87 % Utsläpp: 580 ton/år

Kostnader 554g; öre/kwhn

350 000 0.1 Mätning 580 * 40 000 = 23 200 000 4.6 NOK-avgift: Intäkter Återbet.: 500 * 28 000 = 14 000 000 2.8 NETTOKOSTNAD 9 550 000 1.9

PANNA 3 (med rening) energi: 500 GWh (100 MW, 5 000 h/år) Nyttiggjord Utsläppsnivåz 0.10 g/MJ bränsle verkningsgrad: 87 % Utsläpp: 207 ton/år Kostnad för rening: 30 000 kr per ton minskat utsläpp Kostnader kr/år öre/kwhn Mätning 350 000 0.1 207 *.40 000 = 8 280 000 1.7 Nox-avgift: * 30 000 = 11 190 000 2.2 Rening: (580-207) Intäkter Återbet.: 500 * 28 000 - 14 000 000 2.8 NETTOKOSTNAD 5 820 000 1.2 (exkl. reningskostn. -5 370 000 -1.0)

Det kan också vara av intresse att belysa hur kostnaderna och áterbetalningen förändras om ett antal kondensanläggningar för baslastproduktion tillkommer till energisystemet. Dessa anläggningar har en lägre total verkningsgrad än kraftvärmeanläggningar. som ett antas här att tre kondensanläggningar om räkneexempel vardera 300 MW el byggs. Dessa anläggningar kommer

sannolikt att få relativt hårda i utsläppsvillkor tillståndsprövningen. Vi antar att utsläppsnivån blir 0.05 g NOK/MJ bränsle. Vid en drifttid 6 000 på h/år och med en 40 verkningsgrad på % släpper dessa anläggningar då tillsammans ut 2 400 ton kväveoxider per år. Totalt nyttiggjord (enbart el) blir energi 5 400 Gwh per år.

Vi antar som tidigare att de totala från utsläppen övriga pannor som berörs av är 0.75 * avgiftssystemet 27 O00 = 20 000 ton/år. Nyttiggjord energi från dessa pannor är 29 000 GWh/år.

När de tre kondensverken har i drift blir det tagits belopp som skall återbetalas (20 000 + 2 400) * 40 000 (29 000 + = / 5 400) 26 000 kr/GWh nyttiggjord (2.6 Detta energi öre/kWh). innebär en minskning med 0.2 öre/kWh med en jämfört situation utan kondensverk.

Avgiften och kostnaderna för ett kondensverk redovisas i det följande.

PANNA 4 (med rening)

Nyttiggjord energi: 1 800 GWh (300 MW, 6 000 h/år) Utsläppsniváz 0.05 g/MJ bränsle verkningsgrad: 40 % Utsläpp: 810 ton/år Kostnad för rening: 20 000 kr per ton minskat utsläpp, räknat från en utsläppsnivá på 0.28 g bränsle. NOK/MJ Kostnader kr/år el öre/kwh

Mätning 350 000 0.02 810 * 40 000 = 32 400 000 1.8 Nox-avgift: (4 500 - 810)*20 000 = 73 800 000 Rening: 4.1

Intäkter

Återbet.: 1 800 * 26 000 = 46 800 000 2.6

NETTOKOSTNAD 59 750 000 3.3 (exkl. reningskostn. -14 050 000 -0.8)

l7-

scenario med ett antal stora, gaseldade kondens- I ett och låg utsläppsnivå kan verk med hög verkningsgrad komma att avvika relativt kraftigt från förhållandena ovanstående räkneexempel. Det återbetalda beloppet per blir lägre än i ett scenario enhet nyttiggjord energi På grund av utan dessa gaseldade kondensanläggningar. den tillgodoförs de gaseldade höga verkningsgraden kondensverken ett förhållandevis högt totalbelopp. komma att som att de mindre pannor- Detta kan uppfattas na subventionerar de stora kondensanläggningarna, betydligt under genomsnittet. vilkas NOX-utsläpp ligger skulle ske och betraktas som Om en sådan utveckling bör med återbetalning ses över. oacceptabel, systemet kan då eventuellt överväga att undanta kondensan- Man läggningarna från systemet.

11.7.2 Svavel

11.7 redovisas exempel på utsläpp av I tabell några och för några olika anläggningar. svavel utsläppsavgift för har inte inkluderats i Kostnaden reningsåtgärder Kostnaderna i kr. per år och i öre per tabellen. anges kWh nyttig energi (kwhn).

av svavel och utsläppsavgift för Tabell 11.7 Utsläpp några olika anläggningar

200 6 000 40 0.05 864 25.9 1.4 800

12 AVGIFT PÅ UTSLÄPP AV KOLDIOXID M.M.

Vårt förslag i sammanfattning

Vi föreslår en koldioxidavgift på 25 öre per kg utsläppt koldioxid. De nuvarande punktskatterna på bränslen reduceras samtidigt med 50 procent. Avgiften tas ut på bränslet. Koldioxidavgiften omfattar olja, kol, naturgas och gasol. Torv bör tills vidare undantas från koldioxidavgift.

Koldioxidavgiften har i hög grad karaktär av en energiskatt. Reglerna om avdrag och nedsättning av energiskatten bör därför omfatta även koldioxidavgiften.

12.1 Förslag till koldioxidavgift

12.1.1 Principer för avgiftsuttag

Koldioxidutsläppen vid förbränning är direkt beroende av den mängd bränsle som används. Det finns för närvarande ingen ekonomiskt rimlig teknik att avskilja koldioxid från rökgaserna och deponera den. Vi föreslår därför att koldioxidavgiften tas ut direkt på bränslet i förhållande till dess kolinnehåll. På sikt kan dock utveckling av billigare teknik för avskiljning och deponering inte uteslutas. Liksom för de svavelavgifter som vi föreslår bör det finnas möjlighet av i de fall

till nedsättning avgiften

koldioxidutsläppen avskiljs och deponeras.

En avgift på bränslet fungerar i koldioxidfallet som en utsläppsavgift. Utsläppen av koldioxid vid förbränberor på bränslets kolinnehåll och är enkla att ning beräkna. Uppbördstekniskt kan koldioxidavgiften anslutas till det nuvarande systemet för energibeskattningen. Den är därför enkel att administrera.

12.1.2 Bränslen som bör omfattas av koldioxidavgiften

vid förbränning av kol, olja, naturgas och gasol tillförs fossilt bundet kol till kretsloppet mellan atmosfären och biomassan. Det kan därför inledningsvis konstateras att en koldioxidavgift bör belasta dessa fossila bränslen.

När det gäller trädbränslen, energigrödor och andra förnybara biobränslen, är situationen annorlunda. Den koldioxid som släpps ut vid förbränning av biobränslen svarar mot den mängd som har bundits när biomassan bildades. Förbränning av biomassa innebär därför inte något nettotillskott av koldioxid till atmosfären. Detta förutsätter givetvis att man inte tar ut mer biomassa ur systemet än vad som motsvarar tillväxten. En varaktig återplantering av skog är t. ex. nödvändig för att bibehålla balansen. Skogsplantering bedöms också vanligtvis vara en viktig faktor för att minska koldioxidhalten i atmosfären. Omvänt orsakar den pågående skövlingen av jordens regnskogar en del av den nuvarande ökningen av atmosfärens koldioxidhalt.

Trädbränslen och andra förnybara biobränslen ingår i det kretslopp inom vilket koldioxid cirkulerar mellan atmosfären och biomassan. Vi anser mot den bakgrunden att utsläppen av koldioxid vid biobränsleanvändning inte bör beläggas med en koldioxidavgift.

Endast en del av den koldioxid som ut vid släpps förbränning av avfall har fossilt Andelen ursprung. fossilt kol varierar kraftigt mellan olika av typer avfall. Det är därför svårt att ange en representativ siffra på hur stor denna andel är. Nettotillskottet av koldioxid till atmosfären vid av kan förbränning sopor dock antas ligga i intervallet 10 - 50 g CO2 per megajoule bränsle. Detta kan jämföras med exempelvis naturgas, som ger ett tillskott 55 på omkring g C02 per megajoule bränsle. Förbränning av avfall ger således normalt ett mindre nettotillskott av koldioxid till atmosfären än de fossila bränslena.

Ett alternativ till av avfall är förbränning deponering. I avfallsdeponierna bildas efter hand koldioxid och metan. På några håll i landet pågår försök med att utvinna denna för metangas förbränning. som har framgått av 2 är metan en från kap. klimatsynpunkt värre än koldioxid. förorening Om metangasen inte utvinns för att därefter kan det därför brännas, från klimatsynpunkt vara ett sämre alternativ att deponera avfallet än att förbränna det.

Klimatpåverkan är dock bara ett av de som miljöproblem avfallshanteringen bidrar till. som Föroreningar släpps ut vid förbränning av avfall är exempelvis försurande ämnen, dioxiner och kvicksilver. Utsläppsavgifter vid förbränning av avfall bör ses i ett sammanhang där hela kan avfallshanteringen behandlas. Vi har möjlighet att återkomma-till avfallsproblemen i vårt slutbetänkade våren 1990.

I sammanhanget bör nämnas att den avgift på utsläpp av kväveoxider, som vi har föreslagit i ll, kap. enligt vår uppfattning även bör omfatta

avfallsförbränning.

Avfallspannor bör inte undantas från en sådan avgift,

eftersom utsläppsmätning i rökavgiften grundas på och avfall ofta eldas parallellt med andra gaserna bränslen i samma panna.

om en eventuell koldioxidavgift på E951 är Frågan av koldioxid vid förbränning av komplicerad. Utsläppen torv är i allmänhet något högre per energienhet än vid förbränning av olja eller kol. Torv är utsläppen inte samma sätt som biomassa ett förnybart bränsle, på eftersom tillväxten av torvmossar är relativt långsam. av torv är dock betydligt snabbare än Nybildningen av kol och olja. nybildningen

ett faktum, som bör beaktas inför beslut Ytterligare om en eventuell koldioxidavgift på torv, är att även som naturligt avges från obrutna torvmossar gaser bidrar till växthuseffekten. orörda myrar tar kontinuerligt upp koldioxid från atmosfären genom växternas assimilation. vid nedbrytning av döda växtdelar koldioxid och metan till atmosfären. avgår Huruvida den naturliga torvmarken sammantaget bedöms ta eller växthusgaser beror på värderingen av upp avge klimatpåverkan jämfört med klimatpåmetanutsläppens verkan från koldioxidutsläppen. Torvmarkens egenskap som sänka eller källa för växthusgaser är också beroende av det tidsperspektiv som avses.

Förbränning av torv innebär ett momentant kraftigt ökat flöde av koldioxid till atmosfären. Enligt naturvårdverkets rapport Växthuseffekten (1989) skulle det ta några århundraden för myren att avge metan motsvarande den momentana effekten av förbränning av torv från ett torvskikt på 2 meter. I vissa typer av torvmarker kan dock flödet av metan till atmosfären vara större.

Mot den här redovisade bakgrunden anser vi att det finns skäl att låta en koldioxidavgift omfatta även torvförbränning.

Under senare år har stora investeringar, delvis med statligt stöd, gjorts i anläggningar för brytning och förbränning av torv. Motivet för dessa har varit bl. a. en önskan att minska oljeberoendet. Användningen av torv för energiändamål har ökat från en mycket låg nivå i början av 1980-talet till i dag omkring 3 TWh per år. En koldioxidavgift på torv skulle på ett mycket drastiskt sätt kasta omkull de ekonomiska förutsättningarna för de torvanvändare och torvproducenter som under senare år gjort stora investeringar.

Mot bakgrund av de omställningsproblem som kan uppstå är det rimligt att tills vidare undanta torv från koldioxidavgiften. Undantaget bör gälla så länge att rimliga avskrivningstider medges på de investeringar som har gjorts i torvhantering. Vi bedömer att en sådan övergångstid bör omfatta minst tio år.

Vi föreslår därför att torv tills vidare undantas från koldioxidavgift.

12.1.3 Koldioxidavgiften och energibeskattningen Några principiella utgångspunkter

Vi har i kap. ll berört de mycket stora svårigheter som uppstår när man försöker beräkna de samhällsekonomiska kostnader som kan härledas från koldioxidutsläppens klimatpåverkan. Nivån för avgiften bör i stället sättas så att avgiften kan bidra till att miljöpolitiska mål nås. Det är samma betraktelsesätt som vi har tillämpat för våra överväganden avseende

avgifter på svavel och kväveoxider. Även med denna utgångspunkt kvarstår dock stora svårigheter att bestämma en lämplig nivå för avgiften.

Styreffekten av en avgift på koldioxid är lägre än motsvarande effekt av avgifter på svavel och kväveoxider. Effekten av en koldioxidavgift beror huvudsakligen på hur den påverkar energianvändningens storlek och den inbördes konkurrenskraften hos olika bränslen och energislag. Den kan stimulera till en ökad effektivitet i bränsleanvändningen och en övergång till användning av förnybara energislag eller till energislag med lägre kolinnnehåll.

Även om en C02-avgift har en styrande effekt har den i högre grad än avgifter på svavel och kväveoxider karaktär av en energiskatt. Vi har i kap. 10 redovisat vår uppfattning att utsläppsavgifterna på svavel och kväveoxider bör fastställas oberoende av de nuvarande energiskatterna. Koldioxidavgiften har dock klara beröringspunkter med de nuvarande energiskatterna.

I det följande avsnittet diskuterar vi förhållandet mellan energibeskattningen och koldioxidavgiften. Därefter behandlas frågan om koldioxidavgiftens storlek. slutligen i detta avsnitt redovisar vi våra förslag om en koldioxidavgift.

Vi vill inledningsvis redovisa de argument som kan tala för att låta koldioxidavgiften helt ersätta de nuvarande energiskatterna på bränslen.

De styreffekter som kan uppnås av en särskild koldioxidavgift kan komma att motverkas av effekterna av de nuvarande energiskatterna, som varierar kraftigt mellan energislagen. Det som upplevs som styrande är i sista hand inte - så denna koldioxidavgiften länge

hålls på en nivå - utan det totala rimlig bränslepriset, inklusive samtliga skatter och avgifter.

Man kan därför hävda att en av koldioxidutstyrning släppen bäst kan åstadkommas genom att de nuvarande energiskatterna anpassas efter bränslenas kolinnehåll. Det är samma sak som att ersätts med energiskatterna en koldioxidavgift.

Ett system med enbart innebär koldioxidavgift dessutom en viss förenkling av med ett skattesystemet jämfört system med såväl koldioxidavgifter som energiskatter på bränslen. Vi bedömer dock en sådan som förenkling förhållandevis liten.

Mot ett avskaffande av energiskatterna talar dock att de är beräknade med även i andra överutgångspunkt väganden än de miljöpolitiska, nämligen energipolitiska, statsfinansiella, näringspolitiska etc. Exempelvis höjdes energiskatterna den l juli 1989 av energi- och stabiliseringspolitiska skäl.

Energiskatterna kan efterhand behöva ändras av andra skäl än de rent Även miljöpolitiska. koldioxidavgiften kan behöva ändras framöver, bl. a. för att en uppnå internationell samordning i mot åtgärderna klimatpåverkan. Det är mot den bakgrunden att behålla lämpligt en energiskattedel och en upprätthålla tydlig boskillnad mellan energiskatten och koldioxidavgiften.

Energiskatten bör således enligt vår behållas. mening Det är dock lämpligt att bränsleskatterna i reduceras och med att bränslen med en beläggs koldioxidavgift.

I ett system med både och energiskatt koldioxidavgift kan energiskatterna beräknas med olika utgångspunkter. En metod är att lägga samma skatt räknat per

energienhet på de skattepliktiga bränslena olja, kol, och En enhetlig skattesats skapar en naturgas gasol. viss enkelhet i beskattningen. Den är också neutral mellan bränslena.

Det kan dock finnas skäl att behålla en differentiei skatteuttaget mellan bränslena. Den nuvarande ring av bränsleskatterna är t. ex. differentieringen motiverad utifrån de energipolitiska riktlinjerna vilka anger att strävanden att reducera oljeanvändningen bör fortsätta. En differentiering av energiskatterna med utgångspunkt i den nuvarande skatterelationerna medverkar också till att en kontinuitet i kan upprätthållas. Vi förordar att en beskattningen sådan differentiering behålls.

Hur stor reduceringen av energiskatterna skall vara är en En stor andel energiskatt och en avvägningsfråga. liten andel koldioxidavgift innebär kontinuitet i En kraftig minskning av energienergibeskattningen. skatten innebär att koldioxidavgiften får en större tyngd.

Vårt förslag om koldioxidavgift och energiskatt redovisas närmare i nästa delavsnitt. Det kan redan i detta sammanhang påpekas att bensinskatten utgör ett specialfall, eftersom bara en mindre del av skatten kan anses utgöra energiskatt (jfr kap. 15).

12.1.4 Förslag till koldioxidavgift och energiskatter för bränslen

Vi har redan tagit upp svårigheterna att fastställa koldioxidavgiften utifrån koldioxidutsläppens miljöpåverkan. I vår skrivelse till KIS den 23 mars 1989 konstaterade vi att energiprognoserna pekar på

att det blir nödvändigt att öka skattebelastningen på fossila bränslen för att klara det mål som riksdagen har ställt upp. En första utgångspunkt för en diskussion om avgiftens storlek kan därför vara den nuvarande skattebelastningen på bränslen.

I kap. 17 redovisar vi olika beräkningar om bl. a. koldioxidavgiftens påverkan på bränsleval och energihushållning. Beräkningarna visar att koldioxidavgiften på sikt skulle behöva höjas till en nivå som ligger högre än de nuvarande punktskatterna på bränslen om avgiften var det enda styrmedlet i ett program för att reducera koldioxidutsläppen från den nuvarande nivån.

Åtgärderna mot koldioxidutsläpp är motiverade av

risken för global klimatpåverkan. Isolerade svenska åtgärder löser inte klimatproblem även om de kan ge ett visst bidrag. En internationell samordning av åtgärderna bör eftersträvas.

Vi har bedömt att det inte är lämpligt att med en gång kraftigt höja skatte- och avgiftsbelastningen på bränsleanvändningen. En kraftig höjning av skatte- och avgiftsbelastningen på bränslen skulle kunna innebära stora anpassningssvårigheter för många branscher och hushåll. När även andra länder inför styrmedel för att komma till rätta med växthusproblemet kan såväl motiven som möjligheterna öka för en hårdare styrning i Sverige. I avsnitt 12.2 behandlar vi koldioxidavgiften och industrins internationella konkurrenskraft. Koldioxidavgiften kan också påverka den framtida elproduktionen. Den frågan analyseras närmare i kap. 13.

Även om en kraftig höjning av skatte- och avgiftsbelastningen på fossila bränslen f. n. är olämplig finns det dock skäl att markera att avgiften kan behöva

höjas pá sikt. Enligt vår mening kan det därvid vara lämpligt att genomföra en viss ökning av den nuvarande belastningen på olja. Koldioxidens växthuseffekt torde inte ha beaktats i de miljööverväganden som gjorts i de energiskattepolitiska besluten.

Vi anser att koldioxidavgiften bör ersätta en del av de nuvarande punktskatterna på energi.

KIS har i sitt förslag till nya energiskatter reducerat punktskatterna på energi med 30 procent. KIS föreslår vidare att skatten på gasol höjs till att motsvara skatten på naturgas. När det gäller kol föreslår KIS att skatten skall hållas oförändrad i avvaktan pá förslag från miljöavgiftsutredningen. KIs föreslår vidare att mervärdeskatt skall gälla även för energiområdet.

Vi föreslår att energiskatterna reduceras med 50 procent i och med att en koldioxidavgift införs. Den särbehandling som KIS förordar beträffande kol är en anpassning till våra förväntade förslag om koldioxidavgift inom energiområdet. Vår 50-procentiga reduktion av nuvarande punktskatter på energi bör därför gälla även för kol. Även energiskatten på gasol bör sänkas med 50 procent. Vi har inne funnit någon anledning att föreslå någon förändring av KIS förslag beträffande elskatterna, bl. a. en 30—procentig reduktion av punktskatten.

KIS förslag innebär att mervärdeskatt tas ut på energipriserna inkl. punktskatter. Vårt förslag innebär att mervärdeskatten läggs på energipriserna inkl. punktskatter och miljöavgifter.

Vi föreslår att koldioxidavgiften skall uppgå till 25 öre per kg utsläppt koldioxid. I kap. 3 har vi redo-

visat utsläppen av koldioxid räknat bränslenas på energiinnehåll (utsläppskoefficienter). En strikt tilämpning av dessa utsläppskoeffecienter skulle innebära att olika kvaliteter av skulle eldningsolja belastas med olika hög Av koldioxidavgift. praktiska skäl bör all eldningsolja belastas med samma koldioxidavgift.

I tabell 12.1 redovisar vi vårt till förslag koldioxidavgift och den av oss föreslagna anpassningen av nuvarande för olika energiskatter energislag. Vi utgår från de punktskatter som gäller från och med den 1 juli 1989 och reducerar dessa med 50 I procent. tabell 12.2 lämnas motsvarande beräknat uppgifter per kwh.

Våra förslag om och koldioxidavgift energiskatter innebär en ökad belastning på med eldningsoljor ungefär 180 kr. per m3. Förslaget innebär vidare en ökad belastning på kol, och Räknat naturgas gasol. på bränslenas energiinnehåll blir den ökade belastningen större för kol, naturgas och än för gasol olja.

Till de i tab. 12.1 och 12.2 redovisade energiskatterna skall läggas mervärdeskatt om KIS om att förslag inordna energin i införs. mervärdeskattesystemet

Tabell 12.1 Produktpriser, nuvarande energiskatter

samt energiskatter och koldioxidavgifter

enligt vårt förslag

Vårt förslag Produkt- Energi- C02- Skatt plus Energipris kr skatt skatt avgift C02-avgift snitt -88’ kr kr kr juli-89

761 1078 539 720 1259 E01 (kr/m3) 505 1078 539 720 1259 E05 (kr/m3) 317 460 230 621 851 Kol (kr/ton) 350 175 535 710 Naturgas (kr/1000 m3) 210 105 748 853 Gasol (kr/ton) 1366 - - - Flis (kr/m3 F) 220 - - - Torv (kr/ton) 270

hämtade ur Prisnytt nr 4:1989 från Uppgifterna statens energiverk. Avser pris exkl. skatt.

Tabell 12.2 Produktpriser, nuvarande energiskatter

samt energiskatter och koldioxidavgifter

enligt vårt förslag för olika energislag

i öre per kwh

Vårt förslag Produkt- Energi- C02- Skatt plus Energi-

E01 övr 4.7 10.1 5.1 6.7 11.8 E05 4.3 6.1 3.1 8.3 11.4 K01 .. 3.2 1.6 5.0 6.6 Naturgas

12.l.5 Koldioxidavgiften som ett styrmedel i ett program mot koldioxidutsläpp.

Det kommer att krävas betydande omställningar inom energi- och trafikområdena för att riksdagens målsättning att koldioxidutsläppen inte bör ökas utöver den nivå de har idag skall kunna uppnås. Än större blir kraven på omställning om man ser till de rekommendationer om minskade koldioxidutsläpp som lämnats vid internationella konferenser om klimatfrågorna.

Enligt det miljöpolitiska riksdagsbeslutet år 1988 bör regeringen bl. a. utarbeta ett program för att minska utsläppen av koldioxid till vad naturen tål. Miljöavgifter på koldioxidutsläpp bör bli ett viktigt medel i detta program. De beräkningar som vi har låtit göra visar att en koldioxidavgift på sikt skulle behöva vara mycket hög om den var det enda styrmedlet för att hålla koldioxidutsläppen på en oförändrad nivå. Sannolikt kommer andra - såväl ekonomiska som administrativa - att behöva styrmedel utnyttjas.

Inom trafikområdet kan exempelvis miljöavgifterna kompletteras med investeringar i kollektivtrafik med låg miljöpåverkan. Genom sådana åtgärder förbättras möjligheterna att reducera koldioxidutsläppen från trafiksektorn.

I avsnitt 12.3 diskuteras möjligheterna att komplettera miljöavgifterna med vissa direkta stöd inom energiområdet. Syftet med sådana stöd är att undvika mycket höga koldioxidavgifter för att nå de miljöpolitiska målen. Härigenom kan man sänka kostnaderna för samhället.

I 13 redovisar vi vissa överväganden och förslag kap. avseende miljöpolitiskt motiverade styrmedel av elproduktionen.

12.2 Koldioxidavgiften och industrins internationella konkurrenskraft

12.2.1 Utgångspunkter

Vi skall direktiven analysera bl. a. vilka enligt effekter som föreslagna ekonomiska styrmedel får för de branscher som berörs av förslagen och för samhällsekonomin i sin helhet. Sådana analyser redovisas i 17. Vi vill dock redan här ta upp frågan om kap. koldioxidavgifter och industrins konkurrenskraft.

Inom energiområdet föreslår vi miljöavgifter på utsläpp av svavel, kväveoxider och koldioxid. Miljöavgifterna innebär ökade kostnader för den - liksom andra svenska industrin. Miljöavgifterna av - kan leda till att den skärpningar miljökraven svenska exportindustrin och den industri som är utsatt för importkonkurrens får ett höjt kostnadsläge jämfört med konkurrenterna utomlands. Detta gäller om motsvarande skärpning av miljökraven inte sker samtidigt i konkurrentländerna.

Skärpta miljökrav behöver inte nödvändigtvis leda till varaktigt försämrad konkurrenskraft för svensk industri. Det har visat sig att det t. o. m. kan vara en konkurrensfördel att möta miljökrav tidigare än konkurrenterna. På kort sikt kan dock konkurrenskraften försämras av ensidigt skärpta svenska miljökrav. Miljökrav som är högre och styrmedel som är mer kraftfulla än utomlands kan leda till att delar av industriproduktionen i Sverige läggs ner och ersätts

med produktion i länder med lägre miljökrav än i Sverige.

Detta är ett generellt problem för länder som har höga ambitioner beträffande miljö-, arbetsmarknads- och socialpolitiken och gäller inte enbart miljöavgifter. Frågan om vilka krav som kan ställas på svensk industri utan att sysselsättning och välfärd hotas har t. ex. diskuterats under de 20 år som miljöskyddslagen har varit i kraft. Företagens ekonomiska möjligheter att bära miljöskyddsåtgärder är bl. a. en viktig grund för bedömningen i tillstándsprövningen.

Det finns i några avseenden skillnader mellan avgifter på koldioxid á den ena sidan och på svavel och kväveoxider å den andra som bör påverka bedömningen av de svenska miljökraven och miljöavgifternas betydelse för industrins konkurrenskraft.

Den första skillnaden är betydelsen av platsen där utsläppen sker. De här aktuella föroreningarna karaktäriseras bl. a. av att de är gränsöverskridande. Utsläpp från ett land drabbar miljön även i omgivande länder. I kap. 3 har redovisats utsläppskällorna till nedfallet av svavel och kväveoxider i Sverige. Växthusgaserna kan genom sin klimatpåverkan ge upphov till globala miljöproblem.

När det gäller koldioxidutsläpp har det ingen betydelse från miljösynpunkt om utsläppskällan ligger i Sverige eller utomlands. Man vinner inte om något svenska åtgärder att minska utsläppen skulle innebära att verksamheter med stora utsläpp minskar sin produktion i Sverige medan motsvarande produktion ökar utomlands. I de fall energieffektiviteten i produktionen i andra länder är lägre än i Sverige kan koldioxidutaläppen t. 0. m. öka vid en industrinedläggning i

l8-

Sverige. Isolerade svenska åtgärder mot dessa utsläpp löser således inte miljöproblemen.

Situationen är delvis annorlunda för utsläpp av svavelföreningar och kväveoxider. Dessa är till en del gränsöverskridande. Utsläpp från svenska anläggningar av dessa föroreningar har dock en stor miljöpåverkan också inom landet.

En andra skillnad är möjligheterna att åtgärda utsläppen. I kap. 6 konstaterades bl. a. att de tekniska och ekonomiska möjligheterna att minska utsläppen av svavelföreningar och kväveoxider är stora. En sådana föroreningar kan därför bli avgift på i hög grad styrande eftersom företagen har möjligheter att genom miljöskyddsåtgärder reducera de sammanlagda kostnaderna för miljöåtgärder och miljöavgifter.

att på kort sikt reducera koldioxidut- Möjligheterna släppen är däremot mer begränsade. En koldioxidavgift får därför större genomslag på företagens konkurrenskraft än miljöavgifter på svavel och kväveföreningar. En miljöavgift på utsläpp av koldioxid kommer att fungera på i princip samma sätt som de energiskatter som redan i dag belastar energislagen.

I kap. 10 berörde vi betydelsen av en internationell samordning inom miljöområdet. De miljökrav som i andra länder har stor betydelse för den tillämpas svenska industrins konkurrenskraft. Det framgår av redovisningen i kap. 9 att det i de flesta länder finns miljökrav när det gäller utsläpp av svavel och kväveoxider. I många av de för svensk industri viktiga konkurrentländerna ligger miljökraven dessutom på i stort sett samma nivå som de svenska. Miljökrav avseende koldioxidutsläpp förekommer dock ännu inte någonstans.

Huvuddelen av det internationella samarbetet mot luftföroreningar sker inom ramen för FN:s konvention om långväga gränsöverskridande luftföroreningar. Samarbetet har kommit längst när det gäller svavel. År 1985 träffades i Helsingfors en överenskommelse om ett protokoll till konventionen. Genom detta protokoll har numera 21 stater åtagit sig att minska sina svavelutsläpp med minst 30 procent till år 1993 jämfört med 1980 års nivå.

I november 1988 undertecknade 25 stater, däribland Sverige, ett protokoll till konventionen om en begränsning av utsläppen av kväveoxider eller dessas gränsöverskridande flöden. Enligt protokollet förbinder sig staterna att senast år 1994 begränsa de årliga utsläppen av kväveoxider till 1987 års nivå. Sverige och elva andra länder utfäste sig samtidigt att minska sina utsläpp av kväveoxider med 30 procent senast år 1998, jämfört med utsläppen under något av åren 1980-1986.

Oron för klimatförändringar som kan orsakas av koldioxid och andra växthusgaser har ökat starkt internationellt. Sverige verkar aktivt för att en internationell överenskommelse om en klimatkonvention skall kunna nås.

På svenskt initiativ antog UNEP:s Council Governing vid sitt möte i slutet av maj 1989 en resolution som ger UNEP:s direktör och WMO:s generalsekreterare i uppdrag att starta förberedelserna för förhandlingar om en internationell klimatkonvention för att begränsa klimatförändringar. Förberedelserna bedrivs inom Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). Avsikten är att realförhandlingar skall komma så igång snart IPCC avgett sin första i utvärderingsrapport

augusti 1990. Sverige deltar i IPCC:s arbete och har erbjudit sig att stå som värd för mötet i augusti 1990 i Stockholm. Den svenska regeringen arbetar vidare med sikte att en klimatkonvention skall kunna underpå tecknas vid FN:s miljökonferens år 1992.

Det internationella intresset för föroreningarnas klimatpåverkan växer snabbt. Erfarenheterna från konventionsarbetet avseende luftföroreningar har dock visat att man måste räkna med en lång tidsutdräkt innan ansträngningarna leder fram till nationella åtaganden. Dessa åtaganden skall sedan omsättas till konkreta åtgärder i de länder som ansluter sig, vilket även det är tidskrävande.

vi bedömer att det inom de närmaste åren internationellt knappast kommer att införas kraftfulla styrmedel för att begränsa koldioxidutsläppen. Det finns skäl att anta att 1992 års miljökonferens blir startpunkten för ett åtgärdsinriktat internationellt samarbete i växthusfrågan.

12.2.2 Avdrags- och nedsättningsregler för kraftproduktion och energiintensiv industri

Mot bakgrund av resonemangen i 12.2.1 anser vi det rimligt att övergångsvis begränsa effekterna av en koldioxidavgift för den svenska energiintensiva industrin. Begränsningen skall ses som en temporär åtgärd i avvaktan på en internationell utveckling när det gäller åtgärder mot växthusgaser.

Vi har tidigare konstaterat att en koldioxidavgift till sin karaktär liknar de nuvarande punktskatterna inom energiområdet. I kap. 7 redovisas de avdragsregler som finns för kraftproduktionen och vissa

industriprocesser samt de nedsättningsregler som kan utnyttjas av den energiintensiva industrin. I samband med den planerade reformen av de indirekta skatterna kommer även dessa regler att ses över. Utredaren (ME 1988:05) med uppdrag att utreda förslag till åtgärder så att rimliga konkurrensvillkor kan bibehållas för den elintensiva industrin har i tilläggsdirektiv (Dir. 1989:34) fått i uppdrag att med förtur utreda effekterna av nedsättningsreglerna inom ett system med mervärdeskatt, punktskatter och miljöavgifter på energi. Utredaren skall redovisa sina överväganden i denna fråga senast den 16 oktober 1989.

vi utgår i våra resonemang från ett energiskattesystem i vilket det tillämpas avdrags- och nedsättningsregler av nu gällande slag.

I princip bör enligt vår uppfattning styrande miljöavgifter inte berättiga till nedsättning. När det gäller miljöavgifterna på svavel och kväveoxider har vi därför inte föreslagit några möjligheter till avdrag eller nedsättning.

Koldioxidavgiften bör dock ses som ett specialfall i avvaktan på att internationella överenskommelser nås som syftar till samordnade åtgärder för att minska koldioxidutsläppen. Vi anser därför att nuvarande avdrags- och nedsättningsbestämmelser inom energibeskattningen bör behållas och omfatta även den av oss föreslagna koldioxidavgiften. Härigenom får bl. a. den konkurrensutsatta industrin möjligheter att bibehålla sin konkurrenskraft.

Nuvarande nedsättningsregler fungerar så att energiförbrukning över en viss nivå inte alls beskattas. Energibeskattningen innebär härigenom inga

incitament till energihushållning i energiintensiv industri.

Vi anser att det vore värdefullt om nedsättnings- och kunde förändras så att de stimulerar avdragsreglerna till energihushållning. Under lång tid har möjligheterna diskuterats att ändra beskattningsreglerna så att sådana incitament införs. Frågan har behandlats i bl. a. energiskattekommitténs betänkande (SOU 1982:16) Skatt på energi och i statens energiverks rapport (1986:R2) Nedsättning av energiskatterna inom industrin. Nedsättningsreglerna analyseras f.n. i EL 90:5 arbete.

12.3 Ytterligare åtgärder för att stärka konkurrenskraften för förnybara bränslen

12.3.1 Inledning

Vi har föreslagit avgifter på utsläpp av koldioxid, kväveoxider och svavel från energisektorn. Avgiften på koldioxid har därvid inte satts så högt att miljömålen nås, om avgiften är det enda styrmedlet i ett kol- Det kan därför finnas anledning att dioxidprogram. om koldioxidavgiften behöver kompletteras med överväga andra styrmedel.

Det finns en stor outnyttjad potential av trädbränslen framför allt i södra sverige. Naturvårdsverket utreder f. n. möjligheterna att inom jord- och skogsbruket få fram en ökad mängd trädbränslen. Härvid beaktas bl. a. de ekologiska effekterna av s. k. helträdsutnyttjande vid skogsavverkning.

Vi har övervägt behovet av styrmedel för att stimulera användningen av förnybara bränslen. Mot bakgrund av

koldioxidproblemen är det angeläget att skapa sådana förutsättningar att biobränslen kan svara för en betydligt större andel av energitillförseln än för närvarande. Biobränslena och andra fossila bränslen kan få en ökad ekonomisk konkurrenskraft genom att oljan belastas med högre skatter och avgifter.

Olja svarar fortfarande för en stor del av landets energiförsörjning. Ökade pålagor på olja får därför stort kostnadsgenomslag i industrin och stor påverkan på den allmänna prisnivån m. m. Dessa nackdelar innebär en restriktion för höjningar av oljeskatten. Denna restriktion har vi beaktat när vi övervägde nivå på koldioxidavgiften.

Vi föreslår åtgärder för att skapa bättre konkurrens-

förhållanden för förnybara bränslen. Åtgärderna bör

ses som ett komplement till de föreslagna miljöavgifterna, i syfte att kostnadseffektivt ersätta användning av fossila bränslen med förnybara biobränslen.

Vi har övervägt om även torvbränslen skall omfattas av ett stödsystem. En ökning av torvbränsleanvändning kan enligt vår mening inte bidra till att koldioxidmålet nås. Vi anser därför att torvbränslen inte bör omfattas av ett direkt stöd.

12.3.2 Stöd till förnybara bränslen

Den totala användningen av inhemska bränslen är

Vbetydande, ca 65 TWh/år (varav torv ca 3 TWh/år), och

motsvarar drygt 20 procent av den totala bränsleanvändningen. Merparten av dessa bränslen har dock uppstått som biprodukter i industrin, främst skogsindustrin. Endast en tiondel av de inhemska bränslena passerar någon egentlig marknad, dvs. säljs och köps

före användningen. Försäljningen av inhemska bränslen motsvarar därför endast några procent av den totala försäljningen av bränslen. Genom ett riktat stöd till de inhemska bränslena kan deras konkurrenskraft ökas kraftigt utan att prisnivån för övriga bränslen påverkas märkbart.

Lars Andersson och Jan Levin, Tekniska Verken i Eskilstuna, har på vårt uppdrag genomfört en studie av konkurrenskraften för inhemska bränslen i värmeverk och kraftvärmeverk (bilaga 5). Andersson och Levin har utrett konkurrenssitutionen för inhemska bränslen dels i dagsläget, dels med ett energiskattesystem enligt KIS förslag och dels vid ett scenario med miljöavgifter. Det senare scenariet avviker i vissa delar från vårt förslag. I kap. 17 redovisas resultaten av Anderssons och Levins studie närmare.

De kostnadsuppgifter som presenteras i studien visar att inhemska bränslen, med de skatter och avgifter vi föreslår, kommer att bli konkurrenskraftiga gentemot kol, olja och gasol i värmeproduktionsanläggningar. Detta gäller såväl befintliga som nya anläggningar.

Inhemska bränslen kommer däremot sannolikt inte att klara konkurrensen med naturgas i nya värmeproduktionsanläggningar. Denna slutsats bygger dock på vissa prisantaganden, vilka framför allt när det gäller naturgas är osäkra.

Inhemska bränslen är sannolikt inte konkurrenskraftiga i nya kraftvärmeanläggningar med nuvarande och av oss föreslagna beskattningsregler för elproduktionen, dvs. att energiskatten och koldioxidavgiften får dras av för den del av bränslet som används för elproduktion.

Behovet att främja användningen av förnybara bränslen är således störst i elproduktionen. vår Enligt mening bör stöd ges till användning av förnybara bränslen vid elproduktion. Detta stöd till bränslen som inte ger ett nettotillskott av koldioxid till atmosfären bör ses som ett kompletterande styrmedel till koldioxidavgiften. Vi har tidigare markerat att koldioxidavgiften på sikt kan behöva höjas. vid en sådan höjning bör stödet omprövas.

Stödet bör läggas på en sådan nivå att det motsvarar ca 3 öre per kWh tillfört bränsle vid användning i ett kraftvärmeverk. I ett sådant kraftvärmeverk skulle stödet härigenom uppgå till ca 10 öre per kilowattimme producerad el. Beskattningen vid elproduktion behandlas i kap. 13. Vi behandlar därför vårt förslag avseende detta stöd i kap. 13 som en del av vårt samlade förslag om åtgärder för främja en elproduktion med miljöfördelar.

Andersson och Levin har pekat på möjligheten att stärka de inhemska bränslenas konkurrenskraft genom ett system med negativ moms. Negativ moms kan förklaras på följande sätt.

KIS har föreslagit att mervärdeskatt skall utgå på inhemska bränslen, liksom all annan energi. De huvudsakliga köparna av inhemska bränslen (värmeverk m. fl.) kommer dock att göra avdrag för mervärdeskatt. Mervärdeskatten påverkar därför inte köparnas bränslekostnader. Man kan således inte stödja inhemska bränslen enbart genom att befria dessa bränslen från mervärdeskatt. Ett system med negativ moms innebär att säljaren inte behöver lägga på momsbeloppet på fakturan. Däremot har köparen rätt att göra som avdrag om moms ingick i fakturerat belopp. Därigenom sjunker

det som verkligen betalas för det inhemska pris bränslet med 19 procent.

Den negativa momsen skulle med dagens prisnivå innebära att trädbränslen ges en kostnadsfördel andra bränslen på mellan 2 och 3 öre/kwh gentemot bränsle.

med moms innebär i praktiken att Systemet negativ stödets nivå blir låst vid den allmänna momssatsen. har stora fördelar. Administrativt utnyttjas Systemet det existerande momssystemet. Säljare av inhemska bränslen bör systemet som stabilt genom att uppfatta det har lätt förutsebara effekter på prisnivåer m.m.

med moms har också betydande nack- Systemet negativ delar. Risken finns att den negativa momsen kommer att verka eftersom momsavdraget i kronor prishöjande, räknat blir högre ju högre priset på bränslet är. Ett med moms kan också vara svårt att system negativ inordna i mervärdeskattelagstiftningen.

Ett alternativ till negativ moms kan vara ett fast stöd till användning av förnybara bränslen. Stödet betalas ut till användaren av bränslet och uppgår till ett antal öre kWh. En nackdel med ett sådant stöd per är att det inte ingår som en del i energibeskattningen och därför inte kommer att upplevas som lika stabilt som med negativ moms. Styreffekten kan systemet komma att bli mindre. Vi har vid en samlad därigenom funnit att ett direkt stöd är att föredra bedömning framför ett system med negativ moms.

12.4 Den tekniska utformningen av m. m. uppbörd av en koldioxidavgift

Vi föreslår att energiskatterna på bränslen bör sättas ned med 50 procent och att en koldioxidavgift bör tas ut med 25 öre per kg koldioxidutsläpp. Avgiften utformas som en bränsleavgift på de fossila bränslena olja, kol, naturgas och gasol. Vi har vidare funnit att de avdrags- och nedsättningsmöjligheter som gäller för energiskatt på bränslen tills vidare bör tillämpas även på koldioxidavgiften. Av praktiska skäl är det därför naturligt att även tekniskt utforma koldioxidavgiften som en del av energiskattesystemet.

Vi föreslår att bestämmelser om införs koldioxidavgift i lagen om allmän energiskatt och i om bensinlagen skatt. Koldioxidavgiften kan därvid nästan helt utformas på samma sätt som energiskatterna. I några avseenden kommer dock avvikelser att finnas. Även om man nu inte kan rena förbränningsgaser från koldioxid till en rimlig kostnad, kan det i framtiden bli möjligt att man finner metoder för en sådan En rening. avdragsmöjlighet bör därför införas i lagen om allmän energiskatt, så att reningsåtgärder kan beaktas. Mot bakgrund av våra överväganden på trafikområdet bör avdrag inte medges för koldioxidavgiften på den dieselolja som används av järnvägen. Koldioxidavgiftens utformning på trafikområdet behandlas vidare i kap. 15.

Vi återkommer i till specialmotiveringen lagförslagens närmare utformning.

13 BESKATTNING VID ELPRODUKTION

Vårt förslag i sammanfattning

Vi anser att behövs för att styrmedel främja sådana former av elproduktion som har Vi har miljöfördelar. funnit att s. k. vid spillvärmebeskattning elproduktion i kondenskraftverk kan ha önskvärda miljöeffekter men att en sådan i beskattningsprincip kombination med vårt förslag till energiskatter och miljöavgifter innebär risker för stora Vi föreslår elprishöjningar. därför att det förslag till som

spillvärmebeskattning

KIS lämnat inte genomförs.

Av samma skäl bör inte belastas med elproduktion koldioxidavgifter. För att främja med elproduktion miljöfördelar föreslår vi i stället

att den som producerar el i anläggningar där kraftoch värmeproduktion kombineras erhåller 4 öre per producerad kilowattimme el,

att den som producerar el med bränslen som inte ger ett nettotillskott av koldioxid till atmosfären får ett bidrag som uppgår till 10 öre per producerad kilowattimme el. Det sammanlagda stödet till el som

framställs 1 kraftvärmeverk med sådana bränslen blir

således 14 öre per producerad kilowattimme,

att ett särskilt bidrag som till 14 öre

uppgår per producerad kilowattimme el utbetalas till annan

elproduktion med miljöfördelar, vindkraft exempelvis och solceller.

El som produceras i vattenkraftverk eller kärnkraftverk berörs inte av förslaget.

13.1 Bakgrund

13.1.1 Elptoduktionssystemet

Huvuddelen av i sverige, ca 140 teraelproduktionen wattimmar (TWh) år, sker i Vattenkraftverk och per kärnkraftverk, vilka svarar för omkring hälften vardera av Till detta kommer elproelproduktionen. duktion som baseras på förbränning av konventionella bränslen. Denna s. k. konventionella värmekraft framställs i huvudsakligen genom kraftvärmedag främst mottrycksproduktion. En liten del produktion, av den konventionella värmekraften utgörs av oljekondenskraft. svarar bränslebaserad konven- Sammantaget tionell värmekraft endast för några få procent av den totala elproduktionen.

innebär en samtidig produktion av Kraftvärmeproduktion el och värme som nyttiggörs (fjärrvärme, processsom är den vanligaste kraftvärme). Mottrycksteknik, innebär att vattenånga driver värmetekniken, upphettad en som i sin tur driver en elgenerator. Den ángturbin återstående värmen i ångan utnyttjas för att värma t. ex. vatten som cirkulerar i ett fjärrvärmesystem.

Ofta används benämningen kraftvärme för anläggningar i de kommunala fjärrvärmenäten och industriellt för anläggningar i industrin. mottryck

Vid leds upphettad ånga genom en kondensproduktion turbin och därefter till en kondensor. I kondensorn med hjälp av havsvatten, så att kyls ångan, vanligen den kondenserar till vatten. Därvid uppstår ett starkt som i ångturbinen. Vid kondensundertryck nyttiggörs av el utnyttjas inte den värme som kyls produktion bort i kondensorn, s. k. spillvärme.

I elproduktionssystemet sker en omfattande samordning, så att tillgängliga med de produktionsanläggningar lägsta produktionskostnaderna utnyttjas i första hand, s. k. samkörning. sker även med våra Samordning grannländer genom den gemensamma organisationen Nordel. Syftet är att uppnå lägsta totala möjliga elproduktionskostnader vid varje tidpunkt.

Vattenkraften har den lägsta rörliga kostnaden. Därefter kommer kärnkraften, kraftvärmen och det industriella mottrycket. Dyrast är oljekondens och gasturbiner. De senare utnyttjas för närvarande endast som reservkraft och vid belastningstoppar.

Det svenska elsystemet är i en internationell jämförelse relativt fritt från regleringar. Detta gäller främst prissättningen, som i Sverige sker utan direkt statlig reglering. Prissättningen granskas endast om någon pákallar prövning av elprisets skälighet. Granskningen görs av den statliga prisregleringsnämnden för elektrisk ström.

13.1.2 Nuvarande beskattning

I dagens energiskattesystem beskattas el i förbrukningsledet och i vissa fall även i produktionsledet. Tyngdpunkten har lagts på i beskattning förbrukningsledet. För att undvika får den dubbelbeskattning eventuella energiskatten på bränsle som för åtgår produktion av beskattad el dras av.

Riksdagen beslutade våren 1989 (1988/89:FiU30, rskr. 327) bl. a. om en av elskatten den höjning 1 juli 1989 med 2 öre per kWh. innebär att Höjningen skattesatsen för industriell verksamhet nu är 7 öre kWh och per för övrigsektorn, dvs. hushåll och annan icke-industriell

öre kWh. I vissa kommuner (bl. a. verksamhet, 9,2 per i Norrland) är skattesatsen för övrigsektorn reducerad till öre kWh. Skatteavdrag får dock 8,2 per avseende bl. a. samfärdsel (främst SJ) och vissa göras industriprocesser (klor-alkali, aluminiumtillverkning, samt skattenedsättning för bl. a. oljeraffinaderier) industriell (den s. k. 1,7 %-regeln) och tillverkning för s. k. avkopplingsbar elpannekraft.

Nettointäkterna av konsumtionsskatterna pá el kan till ca 8 500 milj. kr. per år. uppskattas

För vattenkraft betalar producenten skatt med 2 öre kWh om kraftverket i drift före år 1973. per tagits Skatten är 1 öre kWh om kraftverket har tagits i per drift åren 1973-1977. Om kraftverket tagits i drift år 1978 eller senare tas skatt ut. Inkomsterna från ingen denna skatt, som endast omfattar kraftverk större än 1500 kw, är ca 1000 milj. kr. per år.

För kärnkraft betalar producenten skatt med 0,2 öre kWh. Inkomsten från 67 TWh kärnkraft blir ca 135 per kr. Därtill kommer en avgift på ca 1,9 öre per milj. kWh. Inkomsterna från denna (ca 1 300 milj. kr. avgift år) fonderas utanför statsbudgeten och skall per användas för att täcka kommande kostnader för av restprodukter m. m. när verket tas omhändertagande ur drift.

Vid konventionell bränslebaserad elproduktion får för bränsleskatten på den andel av insatt avdrag göras bränsle som anses för elproduktionen. vid kraftåtgå betalas alltså eventuell bränsleskatt värmeproduktion för den del,av bränslet som åtgår för produktion av fjärrvärme eller processvärme.

I ett speciellt fall av s. k. kraftvärmeproduktion, industriellt mottryck, gäller dock en omvänd regel. Mottrycksproducerad el som används i egen industriell verksamhet är skattefri men eventuell bränsleskatt skall betalas för allt bränsle, alltså även för den andel av bränslet som åtgår för Denna elproduktionen. regel gynnar mottrycksproduktion med obeskattade inhemska bränslen i bl, a. pappersindustrin.

Vid kondensprgduktion får för all avdrag göras bränsleskatt. Detta innebär att varken el eller värme (spillvärme) som preducera§ i ett kondenskraftverk belastas med någon bränsleskatt.

Sammanfattningsvis kan konstateras att el beskattas främst i förbrukningsledet. Skatteintäkten till uppgår ca 8 500 milj. kr. En viss sker även i beskattning produktionsledet, vilket ger en ytterligare skatteintäkt på ca 1 200 milj. kr. De inkomsammanlagda sterna från således till

elbeskattningen uppgår knappt

10 miljarder kr. per år.

13.1.3 Redan föreslagna förändringar

Kommittén för indirekta skatter (KIS) har föreslagit att att för skatten det

möjligheten göra avdrag på

bränsle som åtgår för produktion av spillvärme i

kondensproduktion skall tas bort. Härigenom skulle

värmepreduktionen i kondenskraftverk

(spillvärmen)

beskattas på samma sätt som värmeproduktionen i

kraftvärmeverk (fjärrvärme m. m.). Förslaget avser att

främja en utbyggnad av kraftvärme gentemot kondens-

kraftverk och att gynna låg- eller obeskattade bränslen gentemot högbeskattade.

l9-

Finansutskottet har uttalat (1988/89:FiU30, sid 63) att en ökad bör eftersträvas när det likformighet gäller beskattningen av el från kraftvärme- respektive kondenskraftverk och att ett första steg i den riktkan vara att spillvärmen från kondenskraftverk ningen beskattas samma sätt som värmeproduktionen i kraftpå värmeverk. Finansutskottets uttalande innebär ett förord för KIS förslag om spillvärmebeskattning. har hemställt (rskr. 327) att regeringen Riksdagen skall lägga fram förslag härom. skyndsamt

Finansutskottet uttalade vid samma tillfälle också att skatteutskottet framhållit att en beskattning av den rávaran för kärnkraftverk, uranet, innebär primära vissa fördelar. Ett motiv för en sådan beskattning är att man skulle träffa även svinn och härigenom med skatten, vilket borde vara överföringsförluster att stimulera till en höjning av verkningsgraägnat den. Mot den bakgrunden hemställde utskottet att skulle åt regeringen att hos miljöavriksdagen uppdra utredning av förutgiftsutredningen begära skyndsam för införande av skatt på det uran som sättningarna används i kärnkraftverk. Riksdagen har beslutat (rskr. 327) i enlighet med denna hemställan.

Regeringen har uppdragit åt miljöavgiftsutredningen att utreda och redovisa resultatet senast den frågan 16 oktober 1989. Vår utredning om den tekniska av en eventuell uranskatt redovisas i utformningen 18. Våra övriga överväganden i fråga om en kapitel eventuell uranskatt behandlas i avsnittet 13.2.2.

KIS har även förändringar när det gäller föreslagit beskattningen av s. k. industriellt mottryck. innebär dels att kravet på viss kraft- Ändringarna värmeteknik (mottryck) tas bort, dels att det blir möjligt att välja beskattningsprincip. Det senare

innebär att företagen får välja mellan att betala skatt på insatt bränsle för elproduktion eller på producerad el. Ändringarna avser att undanröja påtalade skattemässiga hinder för utnyttjande av sådana anläggningar.

Vi har i vårt första delbetänkande (SOU 1989:21) Sätt värde - klor och på miljön Miljöavgifter på svavel, föreslagit en svavelavgift på olja, vilken bl. a. innebär ökade bränslekostnader vid oljebaserad elproduktion.

När det gäller beskattningen i förbrukningsledet har KIS föreslagit att punktskatterna på el slås till ihop en enhetlig skattesats för all att denna elanvändning, elskatt reduceras med 30 % och slutligen att mervärdeskatt läggs på elpriset inklusive elskatten.

13.2 Elbeskattningens miljöstyrning

l3.2.1 Utgångspunkter

De ekonomiska styrmedel som vi föreslår för energisystemet avser i huvudsak användningen av bränslen. Syftet med våra förslag om utsläppsavgifter är att främja sådana val av bränsle, förbränningsteknik och reningsåtgärder som minskar utsläppen av svavel, kväveoxider och koldioxid till de nivåer som riksdagen angivit som mål. Koldioxidavgiften bör också, tillsammans med energibeskattningen, en effektiv främja energiomvandling och energianvändning.

I det nuvarande svenska svarar elproduktionssystemet vattenkraft och kärnkraft tillsammans för nästan hela elproduktionen. Utbyggnaden av vattenkraft är reglerad genom riksdagsbeslut. För kärnkraften gäller att den

skall avvecklas och att avvecklingen kommer att styras direkta politiska beslut. Våra förslag är inte genom inriktade sådana miljöstörningar som orsakas av på vattenkraft och kärnkraft.

som baseras på konventionella bränslen Elproduktion kan dock ge upphov till utsläpp av svavel, kväveoxider och koldioxid.

Nu gällande energiskatter har differentierats med hänsyn till bl. a. energi- och miljöpolitiska Vårt förslag om koldioxidavgift innebär överväganden. bl. a. att avgiften skall utformas som en skatt på bränslet och att gällande energiskatteregler skall tillämpas även för koldioxidavgiften. Bränsleskatterna får enligt de gällande energiskattereglerna dras av vid produktion av beskattad el. På så sätt undviks dubbelbeskattning vid elproduktion.

Energiskatterna och den av oss föreslagna koldioxidavgiften får med nu tillämpade beskattningsprinciper ingen styrverkan när det gäller val av bränsle vid kondensproduktion av el. De främjar inte heller kraftvärmens konkurrenskraft i förhållande till kondensproduktion. Eftersom det bränsle som åtgår för värmeproduktion i kraftvärmeverk beskattas får dock de bränsleskatter och miljöavgifter som vi föreslår en styreffekt på bränslevalet i kraftvärmeverk.

Värmekraft som baseras på konventionella bränslen svarar i dag för en mycket liten andel av elproduktionen. Bränsleanvändningen i elproduktionen motsvarar endast ca 2 % av den totala bränsleanvändningen i Sverige och.har därför relativt liten betydelse från miljösynpunkt.

Med en så liten andel bränslebaserad kraft som vi har i vårt nuvarande är det från elproduktionssystem miljösynpunkt av mindre betydelse om bränsleskatterna och koldioxidavgiften skulle sakna styrverkan på bränslevalet. Den bränslebaserade värmekraften kommer dock att få en allt större i betydelse energisystemet under de närmaste årtiondena, bl. a. som en av följd kärnkraftsavvecklingen. Värmekraftens andel i elproduktionen kan förväntas öka liksom dess andel av den totala bränsleanvändningen.

Om man som ett rent räkneexempel antar att all kärnkraft skulle ersättas av kolkondenskraft, skulle bränsle motsvarande ca 160 Twh behöva tillföras elproduktionen.

Även om den framtida kondensproduktionen med konventionella bränslen kan antas få en betydligt mindre omfattning finns det starka skäl att överväga styrmedel som leder till att man i den bränslebaserade kraftproduktionen kommer att utnyttja bränslen med liten miljöpåverkan och en med produktionsteknik hög energieffektivitet. Val av bränsle och förbränningsteknik bör leda till så små miljöpåverkande utsläpp som möjligt. Kraftvärmeverk bör i de fall det byggas är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.

En spillvärmebeskattning vid kondensproduktion enligt förslaget från KIS skulle medföra att bränsleskatterna får en styreffekt även för bränslevalet vid kondensproduktion. En spillvärmebeskattning innebär också en mer likformig av beskattning kondensproduktion och kraftvärmeproduktion.

Med spillvärmebeskattning skulle även den koldioxidavgift som vi föreslår få en styreffekt bränslepå valet vid kondensproduktion och en av främja utbyggnad

kraftvärmeproduktion. spillvärmebeskattning främjar bränslen med låg energiskatt och låg koldioxidavgift. kan därför från miljösynpunkt ha spillvärmebeskattning stora förtjänster.

höjer dock kostnaden för spillvärmebeskattning kondensproduktion med beskattade bränslen. Genomslaget elproduktionskostnaden blir stort. Stora kostnadspå höjningar för kondensproduktion med fossila bränslen kan under vissa förutsättningar leda till mycket stora redan under de närmaste tio åren. elprishöjningar

13.2.2 spillvärmebeskattning och elmarknaden

En beskattning av det bränsle som åtgår för produktion av i kondenskraftverk får ett stort spillvärme för den el som genomslag på produktionskostnaden i anläggningen. Skattekostnaden måste helt produceras belasta den producerade elkraften, eftersom ingen betalar för den producerade värmen. Som exempel kan att om verkningsgraden i en anläggning är 40 % anges och bränsleskatten, räknat på bränslets värmeinneháll, är 1 öre per kWh så innebär förslaget om spillvärmeatt ökar med 1,5 öre beskattning produktionskostnaden för kWh elkraft som produceras i anläggningen. varje

KIS om spillvärmebeskattning bör ses mot förslag bakgrund av att kommittén samtidigt föreslog som för olja motsvarade 6,9 öre per kWh, punktskatter för kol 5,5 öre per kWh och för naturgas 2 öre per kWh, räknat på bränslenas värmeinnehåll. Med hänsyn till verkningsgraderna vid kondensproduktion med tagen dessa bränslen (ca 40 % för olja och kol, ca 50 % för gas) skulle spillvärmebeskattning öka kostnaden för att producera 1 kWh el med ca 10 öre i oljekondens, ca 8 öre i kolkondens och ca 2 öre i gaskondens.

Várt förslag till energiskatter och koldioxidavgift motsvarar tillsammans en skattebelastning som uppgår till för olja ca 12 öre per kWh, för kol ca 11 öre per kWh och för naturgas ca 7 öre per kWh. Várt förslag innebär alltså en 2 - 3 gånger högre beskattningsnivá för dessa bränslen än KIS förslag. Ett införande av spillvärmebeskattning i kombination med vårt förslag till energiskatter och koldioxidavgift skulle därför leda till betydligt större kostnadsökningar i fossilbränslebaserad elproduktion. Kostnaden för att producera en kWh el skulle öka med ca 18 öre i oljekondens, ca 17 öre i kolkondens och ca 7 öre i gaskondens.

Denna ökning av produktionskostnaden bör i viss utsträckning kunna begränsas genom ett val av teknik som ger högre verkningsgrad och bränslen med låg eller ingen bränsleskatt. En kostnadsreducering skulle t. ex. kunna uppnås genom att använda naturgas i stället för kol.

Möjligheten att på detta sätt minska beskattningens genomslag på produktionskostnaden begränsas dock om naturgas säljs med tillämpning av s. k. alternativkostnadsprissättning.

Olja och kol prissätts på internationella bränslemarknader. önskad mängd kan normalt alltid köpas till det pris som för tillfället råder internationellt. Naturgas anses ofta inte ha någon liknande prissättning på en internationell marknad. säljarna av naturgas söker i stället tillämpa alternativkostnadsprissättning. Det innebär att naturgasen prissätts så att kostnaden för att använda naturgas alltid ligger strax under kostnaden för att använda det närmast

liggande bränslealternativet, i praktiken användarnas kostnader för att använda olja eller kol.

Om alternativkostnadsprissättning kan tillämpas fullt ut av säljarna blir användarnas totalkostnad för att använda naturgas alltid ungefär densamma som totalkostnaden för att använda de närmast liggande alternativen olja och kol. Med vårt förslag till bränsleskatter och koldioxidavgift skulle spillvärmebeskattning i så fall medföra att produktionskostnaden i nya kondenskraftverk ökar med ca 17 öre per kWh oavsett om man använder kol, olja eller naturgas.

Vi kan sammanfattningsvis konstatera att KIS förslag om beskattning av spillvärme tillsammans med värt förslag om energiskatter och miljöavgifter innebär kraftigt höjda produktionskostnader i framtida fossilbränsleeldade kondenskraftverk.

En väsentlig fråga i detta sammanhang är därför

vilket

genomslag som olika åtgärder beträffande beskattningen i elproduktionen kan antas få för den allmänna elprisnivån.

Några viktiga faktorer som påverkar de framtida elpriserna är dels kostnaderna för kraftproduktion i de anläggningar som byggs för att ersätta kärnkraften (den långsiktiga marginalkostnaden), dels de sammantagna kostnaderna i kraftsystemet (genomsnittskostnaden). Den långsiktiga marginalkostnaden kan antas vara den övre gränsen i det intervall inom vilket elpriserna kommer att ligga. Genomsnittskostnaden kommer att utgöra intervallets nedre gräns. I praktiken kommer marknadssituationen och förhandlingsstyrkan hos kraftbolagen, eldistributörerna och elanvändarna att få betydelse för elprisets faktiska utveckling.

Mot bakgrund av att för produktionskostnaden nya

elproduktionsanläggningar i framtiden kommer att vara

betydligt högre än den genomsnittliga produktionskostnaden i hela kraftsystemet har under år senare diskuterats möjligheten att införa ett s. k. tvåprissystem. Det skulle innebära att kunderna får köpa merparten av sitt elbehov till ett som lågt pris, motsvarar den låga genomsnittskostnaden, och en mindre del till det högre pris som motsvarar den långsiktiga marginalkostnaden. Avsikten med ett är att elförtvåprissystem brukarna skall tillgodogöra sig de genomsnittligt låga kostnaderna för elproduktionen men möta samtidigt den aktuella kostnaden för en ökad förbrukning. Systemet innebär också att en minskad belönas förbrukning till det högre elpriset. De praktiska möjligheterna att utforma ett tvåprissystem studeras f.n. inom kraftbranschen.

Riksdagen gjorde vid behandlingen av 1988 års energipolitiska proposition (prop. 1987/88:90) vissa uttalanden om prissättningen el. I sitt på betänkande (NU 1987/88:40) underströk bl. a. näringsutskottet att på sikt är el prishöjningar på ofrånkomliga när ny produktionskapacitet, med högre produktionskostnader, tas i drift. Den framtida elprisutvecklingen beror på flera faktorer, varav

kärnkraftsavvecklingen är en.

Vidare är elprisutvecklingen enligt utskottet beroende av de som prissättningsmetoder tillämpas.

Höjda skatter och avgifter de bränslen som på används vid elproduktion ökar elproduktionskostnaderna. I den mån ökade kostnader för elproduktionen slår igenom på elpriset innebär de för förbrukaren en De prishöjning. nuvarande nedsättnings- och i avdragsreglerna energiskattesystemet avser endast de skatter tas ut i förbrukningsledet. De begränsar därför inte elproduk-

tionsskatters kostnadsgenomslag hos elintensiv industri, spårbunden trafik m. m.

Det bör vara att konstruera avdrags- och nedmöjligt som begränsar även produktionsskatters sättningsregler i industrin. Det torde dock kräva kostnadsgenomslag ett för svenska förhållanden nytt skatteadministrativt med omfattande insyn i bl. a. prisbildkontrollsystem ningen för el.

Produktionsskatter förändrar vidare kostnadsnivåer och kostnadsrelationer produktionssidan. Detta kan på effektiviteten i driften av det sammantagna påverka eventuellt även ge oönskade elproduktionssystemet, effekter kraftutbytet inom Nordel. på

I 18 redovisar vi vår utredning om möjligkapitel heterna att införa en skatt på det uran som används i kärnkraftverk. Vi vill här framhålla att en beskattav i kärnkraftverk skulle få i ning elproduktionen samma effekter elmarknaden som en beskattprincip på som träffar elproduktion med konventionell värmening under förutsättning att beskattningen får kraft, genomslag på elprisnivån.

Vi anser inte att en beskattning av kärnkraftproduktion kan antas ge från miljösynpunkt positiva styreffekter och lämnar inte något förslag i frågan. Däremot anser vi att de styreffekter som kan erhållas med s. k. spillvärmebeskattning av kondensproduktion med konventionella bränslen är önskvärda från

miljösynpunkt.

En sådan kan dock, med vårt spillvärmebeskattning förslag till energiskatter och koldioxidavgift, medföra stora produktionskostnadsökningar för fossilbränslebaserad kondensproduktion och därmed öka

riskerna för kraftiga höjningar av den allmänna elprisnivån. Mot denna bakgrund har vi undersökt alternativ som kan ge de önskvärda styreffekterna på elproduktionsomrádet utan att samtidigt riskera att bidra till en ytterligare höjning av elprisnivån.

13.2.3 Alternativ till spillvärmebeskattning

De från miljösynpunkt väsentligaste styrningseffekter som bör eftersträvas inom elområdet är dels att begränsa elefterfrågan för att därigenom minska behovet av nya elproduktionsanläggningar och dels att styra den nödvändiga utbyggnaden av ny produktionskapacitet till anläggningar som utnyttjar teknik och bränslen med lägsta möjliga miljöpåverkan.

Elproduktionsomrádet särbehandlas inte i våra förslag avseende miljöavgifter på utsläpp av svavel och kväveoxider. Det kan antas att man vid bränslebaserad elproduktion vidtar samma åtgärder för att minska dessa utsläpp som vid annan bränsleanvändning. Det viktigaste miljömålet för särskilda styrningsåtgärder inom elproduktionsområdet är därför att minimera koldioxidutsläppen.

De främsta medlen för att nå detta mål är:

- Insatser för ett effektivare elutnyttjande och elsparande, som medför minskat behov av ny elproduktionskapacitet.

- En förbättrad konkurrenssituation för energieffektiv kraftvärme gentemot kondensproduktion, så att kraftvärme byggs ut så långt det är ekonomiskt rimligt.

- En förbättrad konkurrenssituation för bränslen som medför låga koldioxidutsläpp, vid bränslevalet i elproduktion.

- En förbättrad konkurrenssituation för alternativ elproduktionsteknik med låg miljöpåverkan, i första hand vindkraft.

Vi vill betona att alla former av elproduktion innebär någon form av miljöpåverkan. Det är därför viktigt att driva vidare det arbete som nu pågår för att genom effektivare elanvändning m. m. minska behovet och efterfrågan på elkraft. De elprishöjningar som kan förväntas fram till sekelskiftet kommer att öka lönsamheten för åtgärder som effektiviserar elanvändningen.

Om miljöavgifter eller energiskatter inte belastar elproduktionskostnaderna får de heller inte någon effekt på elprisnivån. Alltför låga elpriser kan

innebära att elförbrukarna inte får tillräckligaå

incitament för att vidta samhällsekonomiskt motiverade elbesparande åtgärder. En sådan utveckling skulle kräva ytterligare insatser från samhällets sida för att genom information, rådgivning, finansiering och stöd till utveckling och introduktion av ny teknik uppnå erforderliga begränsningar av elefterfrågan.

En möjlighet att åstadkomma en högre elprisnivå är att höja elkonsumtionsskatten. Genom det avdrags- och nedsättningssystem som finns inom energibeskattningen skulle en sådan åtgärd inte slå igenom på bl. a. den elintensiva industrins tillverkningskostnader.

När det gäller möjligheterna att få önskvärda styrningseffekter inom elproduktionen utan att samtidigt väsentligt öka riskerna för en kraftig höjning av den

allmänna elprisniván har vi studerat nagra alternativa system, som kortfattat beskrivs i det följande.

Återföringsalternativet

Systemet innebär att varje elproducent betalar eventuella koldioxidavgifter för allt insatt bränsle, alltså även för det bränsle som för åtgår värmeproduktion i samband med elproduktion. Det totalt inbetalda beloppet áterförs sedan till elproducenterna med en fördelning som motsvarar den mängd el som var och en har producerat.

Systemet skulle omfatta all konventionell värmekraft, alltså både kondens- och kraftvärmeproduktion, samt vindkraft. Systemet skulle inte omfatta vattenkraft eller kärnkraft.

De huvudsakliga effekterna av ett sådant system blir att kraftvärme gynnas gentemot och kondensproduktion att bränslen som ger låga koldioxidutsläpp gynnas gentemot bränslen som ger höga utsläpp. I dessa avseenden ger systemet önskvärda styreffekter. Eftersom nettobetalningarna inom systemet tar ut varandra så belastar inte de totala koldioxidavgiften produktionskostnaderna, och därmed inte heller den genomsnittliga produktionskostnaden, för elproduktionssystemet som helhet.

Systemet med återföring har även nackdelar. En är systemets omfattning och komplexitet. För ett stort antal elproduktionsanläggningar måste insatt för mängd varje slag av bränsle samt producerad fastelmängd ställas. Det kan av bl. a. det skälet antas att systemet skulle kräva en omfattande administration.

Den måste utredas ytterligare om möjligheterna frågan att införa systemet skall kunna bedömas.

En annan nackdel är att de belopp som gynnade bränslen och erhåller blir beroende av anläggningar produktionsvolymen hos missgynnade anläggningar, främst fossilbränsleeldade kondenskraftverk. De

senares produktionsvolym bestäms dels av kondenskraft-

verkens utbyggnadstakt och dels av tillrinningssituationen i vattenkraften. De belopp som erhålls av anläggningar skulle därför variera mellan gynnade åren.

I ett avseende har systemet en effekt liknande spillvärmebeskattning. Det påverkar produktionskostnaderna för bl. a. kolkondenskraft. Fossileldade kondensanskulle belastas med höga kostnader för läggningar Om kraftsystemet innehåller en stor koldioxidavgifter. andel kraftvärmeproduktion blir de belopp som återförs till fossileldade kondensanläggningar än de koldioxidavgifter de betalar. betydligt lägre Med den koldioxidavgift som vi föreslår kan nettoeffekten bli stora kostnadsökningar i fossileldad kondensproduktion.

Om alternativkostnadsprissättning tillämpas fullt ut för t. ex. naturgas och trädbränslen skulle prisanhos bränsleleverantörerna kunna minska passningar systemets omfördelande effekter.

Enhetligt avdragssystem

Systemet innebär att vid all bränslebaserad elproduktion får avdrag göras för energiskatter och koldioxidavgifter för det bränsle som åtgår för elproduktionen. Därtill får motsvarande avdrag göras för bränsle som för värmeproduktion, oavsett om värmen kommer åtgår

till nytta eller ej. Avdraget begränsas dock till att gälla högst den mängd bränsle för värmeproduktion som motsvarar den mängd bränsle som samtidigt för åtgår elproduktionen. Trädbränslen m. m. får ett bidrag som per värmeenhet motsvarar energiskatten och koldioxidavgiften för kol.

Jämfört med nuvarande beskattningsprinciper blir den viktigaste skillnaden att man även vid kraftvärmeproduktion får göra avdrag för skatt på det bränsle som används för värmeproduktion. Kraftvärme och kondensproduktion skulle därmed behandlas lika från beskattningssynpunkt.

I ett kondenskraftverk med 42 % skulle verkningsgraden 16 % av den totala bränsleinsatsen beskattas. Med vårt förslag till energiskatter och skulle koldioxidavgift detta innebära en ökad produktionskostnad i kolkondenskraftverk med ca 4 öre per kWh el.

I ett kondenskraftverk med 50 verkningsgraden % åtgår lika mycket bränsle för värmeproduktion som för elproduktion. Avdraget för energiskatter och koldioxidavgift omfattar då allt insatt bränsle. Någon produktionskostnadsökning uppstår därför inte.

Systemet främjar alltså elproduktionsteknik med hög verkningsgrad. I anläggningar med en i verkningsgrad elproduktionen som är lägre än 50 % får avdrag inte göras för allt insatt bränsle. De och energiskatter koldioxidavgifter som vi föreslår får därför en viss styrande effekt på valet mellan olika fossila bränslen i sådana anläggningar.

I kraftvärmeverk både el och nyttiggörs producerad producerad värme. sådana anläggningar optimeras därför inte i syfte att uppnå högsta möjliga elproduktion

från det insatta bränslet. Det beskrivna avdragssystemet innebär att teknik som ger hög elproduktion i kraftvärmeverk främjas.

De positiva effekter som kan uppnås med systemet beror i huvudsak på att kraftvärmeproduktion får samma avdragsmöjligheter som kondensproduktion och därför stärker sin relativa konkurrenskraft. Samtidigt förlorar i motsvarande mån obeskattade bränslen sin skattefördel gentemot beskattade bränslen. Från miljösynpunkt är det angeläget att bränslen som inte ger nettotillskott av koldioxidutsläpp till atmosfären minst bibehåller sin konkurrenskraft gentemot fossila bränslen. Bränslen som flis m. m. bör därför erhålla ett bidrag som återställer konkurrenskraften gentemot fossila bränslen.

E1skattebefrielse“

Systemet innebär att dagens beskattningsprinciper behålls för alla former av elproduktion, men att den som producerar el i ett kraftvärmeverk erhåller ett belopp som motsvarar en viss del av det totala elskattebelopp som elförbrukarna antas ha betalat för den levererade kraften.

Detta alternativ förbättrar konkurrenskraften för all kraftvärmeproduktion gentemot kondensproduktion. Systemet är enkelt att administrera och varierar inte beroende på situationen i kraftsystemet m. m.

Systemet främjar inte val av bränslen med låga koldioxidutsläpp. Med det stöd som beskrivs i avsnitt 12.3 skulle dock bränslen som inte ger nettotillskott

av koldioxid till atmosfären få en fördel gentemot

andra bränslen i både kraftvärme- och kondensproduktion.

När det gäller val mellan olika fossila bränslen ger systemet inte någon styreffekt till förmån för bränslen som ger låga vid kondenskoldioxidutsläpp produktion. Bränslevalet i eventuella framtida fossileldade kondensanläggningar bör dock kunna påverkas 1 tillräcklig utsträckning i samband med tillstándsprövningen .

Vid kraftvärmeproduktion bör koldioxidavgifter och bränsleskatter alltid få en styreffekt att de genom träffar den del av bränslet som för åtgår värmeproduktion. Enligt nuvarande praxis vid av skatteberäkning avdraget vid kraftvärmeproduktion dock i vissa medges fall att avdrag får göras på ett sätt som minskar eller helt upphäver energiskatternas inverkan styrande på bränslevalet. Riksskatteverket har denna tagit upp fråga i sitt remissyttrande över KIS betänkande.

sammanfattningsvis främjar alltså systemet kraftvärmeproduktion men påverkar inte produktionskostnaderna i fossilbränsleeldade kondensanläggningar. Vi anser detta vara en väsentlig fördel med skattebefrielsesystemet.

Investeringsstöd

Direkta investeringsstöd till sådan som elproduktion är önskvärd från kan i vissa fall miljösynpunkt antas vara det ekonomiska styrmedel som är mest kostnadseffektivt.

Vindkraft kan vara ett sådant område. småskaliga vindkraftverk finns redan kommersiellt tillgängliga och kan i vissa fall få lönsamhet i godtagbar områden med gynnsamma vindförhållanden. Enligt utredningsbetänkandet (sou för

1988:32), Läge vindkraft, ger

20—SOU l989:83

större vindkraftverk ett bättre energiutbyte i för-

hållande till den utnyttjade markarealen. storskaliga finns dock f.n. inte kommersiellt tillgängaggregat Det finns anledning att anta att direkta stöd liga. till teknisk utveckling av större vindkraftaggregat, exempelvis genom en statligt garanterad beställning, kan vara ett kostnadseffektivt sätt att främja en

av storskalig vindkraft. utbyggnad

Under vårt arbete har bl. a. diskuterats frågan om till sådan småskalig vattenkraft som investeringsstöd kan ut utan väsentliga nackdelar från byggas och naturvårdssynpunkt. Den korta miljöskyddshar dock inte medgivit någon studie av utredningstiden för- och nackdelarna med ett sådant investeringsstöd. Vi har därför inte tagit ställning i den frågan.

13.3 Várt förslag

Vi finner att den av KIS föreslagna beskattningen av vid kondensproduktion kan antas ge spillvärmen I kombination med vårt förslag positiva miljöeffekter. och koldioxidavgifter kan den dock till energiskatter innebära alltför stora risker för kraftiga samtidigt av den allmänna elprisnivån. Vi anser därför höjningar inte bör att förslaget om spillvärmebeskattning

genomföras.

Det är dock angeläget att förändra beskattningssystemet elområdet så att det styr mot lägre koldioxidpå Det förutsätter bl. a. att kraftvärme och utsläpp. vindkraft får en väsentligt stärkt konkurrenskraft fossilbränslebaserad kondensproduktion och gentemot att bränslen används i större utsträckning i förnybara den bränslebaserade elproduktionen.

Vi har beskrivit några alternativ till spillvärmebeskattning som kan antas ge från önskmiljösynpunkt värda styreffekter utan att samtidigt innebära ökad risk för allmänna Vi har funnit att en elprisökningar. kombination av ett system med viss elskatteåterbetalning eller -kompensation för energieffektiv kraftvärmeproduktion och ett särskilt stöd till sådan elproduktion som inte medför bör koldioxidutsläpp ge den mest effektiva styrningen vid av utbyggnaden elproduktionskapaciteten.

Vi föreslår därför ett system som innebär följande.

- Vid all kraftvärmeproduktion erhåller producenten 4 öre per producerad kWh el.

om elproduktion skett med bränslen som inte ger nettotillskott av koldioxid till atmosfären erhåller producenten 10 öre per producerad kWh el. Vid kraftvärmeproduktion med sådana bränslen erhålls alltså sammanlagt 14 öre per kWh el. producerad

- Om el produceras med vindkraft, solceller, vågkraft eller annan teknik som inte medför koldioxidutsläpp, dock ej vattenkraft eller kärnkraft, erhåller producenten 14 öre per producerad kWh el.

Vårt förslag innebär att av planeringen ny elproduktionskapacitet ges nya förutsättningar. Vi bedömer att vårt förslag bör ge en kraftig stimulans till utbyggnad av ny elproduktion med önskade miljöegenskaper. Med hänsyn till byggtider m. m. kommer det att dröja ett antal år innan dessa kan tas i nya anläggningar drift. Förslaget kan dessutom medföra relativt snabba bränslebyten i vissa befintliga anläggningar.

Den statsfinansiella kostnaden, i form av bortfallna skatteintäkter och utbetalade bidrag, kan med medelársproduktionen i det nuvarande elproduktionssystemet beräknas till ca 500 milj. kr. per år. uppgå skulle stödet gå till anläggningar som Inledningsvis finns redan i dag, främst industriella mottrycksan-

läggningar inom skogsindustrin som baseras på skogs-

bränslen och kommunala kraftvärmeanläggningar som i stor utsträckning baseras på kolbränsle.

Ett införande av de stöd vi föreslår kan antas medföra att den befintliga kraftvärmekapaciteten utnyttjas mera. De statsfinansiella kostnaderna kan därför snabbt öka till närmare 1000 milj. kr. per år. upp

statsfinansiella och andra konsekvenser av förslaget redovisas närmare i kapitel 17.

Vi anser att den till elmarknadens aktörer som signal vårt innebär bör så snart som möjligt. Av förslag ges statsfinansiella skäl kan övervägas att låta delar av träda i kraft först några år senare, när nya systemet tas i drift. Vi har från våra utgångsanläggningar inte funnit anledning att föreslå en sådan punkter senareläggning.

Den närmare lagtekniska utformningen av vart förslag kommenteras i specialmotiveringen, avsnitt 19.4 och 19.5.

14 EKONOMISKA STYRMEDEL FÖR MINSKADE UTSLÃPP

AV KVÄVEOXIDER n. n. FRÅN TRAFIKSEKTORN

Våra förslag i sammanfattning

Nya fordon

Vi föreslår att fordon i samband nya med avgasgodkännande placeras i en av tre miljöklasser. Miljöklass 1 innebär särskilt hårda avgaskrav, bl. a. anpassade till tätortsförhållanden. Miljöklass 2 motsvarar i stort de krav som för närvarande i gäller Kalifornien. Miljöklass 3 motsvarar lagstadgade minimikrav.

Ett miljöbidrag ges till fordon i klass 1 för att gynna fordon som har särskilt låg miljöpåverkan. För miljöklass 2 och 3 utgår inget bidrag. En miljöavgift tas ut för de nya fordon som hänförs till miljöklass 3. Avgiften skall utgöra ett incitament för tillverkaren att förse sina fordon med sådan utrustning som gör att de kan hänföras till en bättre miljöklass. Avgiften tas ut i samma ordning som försäljningsskatten på motorfordon.

Systemet införs fr. 0. m. 1992 års modeller.

Fordon i bruk

Bidraget för eftermontering av katalysatorer höjs till 4 000 kr per bil för av personbilar 1985 års modell eller nyare. Höjningen till tidsbegränsas år 1991 och 1992. Vi föreslår också en tidsbegränsad höjning av skrotningspremien till 2 000 kr för bilar av 1975 års modell eller äldre. Kilometerskatten för dieseldrivna fordon höjs så att den motsvarar 25 kr. per kg. kväveoxider istället för nuvarande 15 kr. per kg.

14.1 Bakgrund

som av kapitel 2 ger trafiksektorn upphov framgått till en stor del av de inhemska utsläppen av bl. a. kväveoxider och kolväten. Trafiken svarade år 1987 för ca 70 av kväveoxidutsläppen och ca 50 procent procent av Kväveoxidutsläppen från trafikkolväteutsläppen. sektorn framgår av följande tabell.

Tabell 14.1 Kväveoxidutsläpp från trafiksektorn

Utsläpp 1987 Trafikslag (1000 ton N02)

VÄGTRAFIK:

I 1985 exkl. hög höjd 2 1982

Flygets utsläpp i tabellen ovan avser endast i utsläpp samband med start och landning. Räknas utsläpp på hög höjd med blir utsläppen större. Preliminära beräkningar tyder pá att utsläppen 1988 var ca 10 000 ton. I posten övrig samfärdsel ingår sjöfart med 4 000 ton. Senare uppskattningar tyder på betydligt större utsläpp. Utsläppen i Sveriges närområde från fartyg som angör svensk hamn kan uppskattas till ca 35 000 ton per år. Då har 50 procent av utsläppen från utrikes sjöfart (t. ex. färjetrafik) räknats med.

Trafiksektorn påverkar också miljön genom utsläpp av bl. a. koloxid och partiklar. Utsläppen av dessa ämnen och utsläppen av kväveoxider och kolväten är nära relaterade. Åtgärder för att minska utsläpp av kväveoxider kan exempelvis leda till ökade kolväteutsläpp. Det administrativa regelsystemet med avgasreningskrav för bilar har bl. a. därför utformats så att gränsvärden tillämpas för alla dessa föroreningar. Vi anser att de ekonomiska styrmedlen på trafikområdet bör anknyta till det existerande regelsystemet. I det följande behandlas därför dessa föroreningar i ett sammanhang.

Kunskaperna om utsläppen av dikväveoxid (lustgas) är mycket ofullständiga. När kunskapsläget förbättrats kan det finnas skäl att överväga ekonomiska styrmedel för att minska utsläppen av dikväveoxid.

Bland övriga miljöstörningar från trafiken bör främst buller nämnas. Bullerstörningar regleras för närvarande genom fordonskungörelsens bestämmelser om gränsvärden för buller från vägtrafikfordon. Bullret från flygtrafiken aktualiseras bl. a. vid prövningen av flygplatser enligt Vi har i detta miljöskyddslagen. betänkande främst inriktat oss mot på åtgärder utsläpp av luftföroreningar.

14.2 Nya fordon

14.2.1 Principer

Utsläppsnivåerna kan variera även bland bilar som är utrustade med katalysatorer. Data från certifieringen (förprövningen) av katalysatorbilar visar att många personbilsmodeller ligger långt under gällande (se figur på nästa sida). I uppgifterna avgaskrav ingår en viss försämring under den tid tillverkaren har ansvar för avgasreningens hållbarhet (5 år/80 000 km). Däremot är det ännu osäkert om dessa låga värden står sig över bilens hela livslängd.

Figur 14.1 Utsläppsvärden vid certifiering

A

Q62 Q6‘

46%

No,

t

Q5 X

K x K / X / 0.4* I, / l / ) I 1

L00-D9

Op! o,os du ofsd1e dz 0.25

HC

Figur Ccrlificringsviirdcn for kolvislcn och kväveoxider. I98‘) års modeller, bcnsindrivna L1-bilar. Eu rcprcscnlativl värde pcr molorfamilj

Även när det lastbilar och bussar finns det gäller tekniska att nå lägre utsläpp än vad som möjligheter krävs de som införs fr. 0. m. 1992 enligt nya regler 1994 års modeller. Detta visar bl. a, utveckresp. lingen i USA.

Mot denna kan man fråga sig om inte avgasbakgrund i bilavgaslagstiftningen kan skärpas, så reningskraven att de t.ex motsvarar de krav som ställs i Kalifornien. Det är dock inte möjligt att skärpa kraven utan att biltillverkarna en viss tid att anpassa sin ge till de strängare bestämmelserna. Bilinduproduktion strins ledtider för att utveckla nya lösningar och om sin produktion kan uppgå till 4-5 år eller lägga mer. deltar vidare i ett europeiskt samarbete Sverige i att uppnå enhetliga regelsystem i olika syfte länder. Det är särskilt viktigt för Sverige, som är en liten marknad för bilar internationellt sett, att inte vidta åtgärder som försvårar en sådan samordning. Att ändra är således en komplicerad och avgasreningskraven tidsödande Naturvårdsverket har i uppdrag att process. utreda en eventuell skärpning av de svenska avgaskraven. Detta arbete skall redovisas i mars 1990. Det kan därefter bli aktuellt att kring mitten av 1990-talet införa nya avgaskrav.

Vi anser därför att i stället för en omedelbar skärpav det nuvarande regelsystemet bör ekonomiska ning införas som ger biltillverkarna incitament styrmedel att bilar som har bättre miljöegenskaper än vad sälja som krävs enligt gällande regler. De tekniska möjligheterna att tillverka sådana bilar finns ju redan. För att ekonomiska styrmedel skall kunna införas förslår vi i det följande vissa ändringar i det administrativa regelsystemet. Det är angeläget att dessa regler utformas så att miljöeffekterna blir varaktiga, dvs.

att krav ställs på låga utsläpp under hela eller större delen av fordonets livslängd. Vi anser att ett sådant system bör utformas på följande sätt.

En eller flera kravnivåer (miljöklasser) är som strängare än de nu gällande avgasreningskraven i bilavgasförordningen införs. Miljöklasserna bör anknyta till det system som används i för och dag godkännande kontroll av nya fordons miljöegenskaper. En redogörelse för detta system har lämnats i kapitel 7. Biltillverkaren kan välja att få bilen avgasgodkänd enligt valfri kravnivå. Bilavgaslagstiftningens regler för certifiering och för kontroll av att avgaskraven uppfylls såväl för nya bilar som för bilar i bruk kan därigenom utnyttjas. Kostnaderna för att administrera systemet kan därigenom hållas på en låg nivå.

Till miljöklasserna knyts ett system med ekonomiska styrmedel, som medför att en miljöavgift tas ut i samband med anskaffning av fordon som endast uppfyller låga krav på avgasrening. För de fordon som uppfyller högt ställda krav utgår i stället ett i samband bidrag med anskaffningen. Den närmare av de utformningen ekonomiska styrmedlen behandlas i avsnitt 14.2.6.

Anknytningen till det befintliga systemet att

innebär

miljöklasserna innehåller en uppsättning gränsvärden

för utsläpp av olika Till föroreningar. gränsvärdena anknyts hållbarhetskrav, som bl. a. innebär att tillverkaren ansvarar för att gränsvärdena inte överskrids under en bestämd tid och körsträcka. 3 bör Miljöklass motsvara nu svenska gällande avgaskrav. De övriga klasserna bör så långt det är möjligt anpassas till strängare kravnivåer som är beslutade eller som planeras att införas utomlands. Därigenom underlättas en framtida internationell av samordning regelsystemet på bilavgasområdet. För närvarande är det i USA,

särskilt i delstaten Kalifornien, som de mest långtkraven finns. En uppdelning i miljöklasser i gående med dessa principer kan se ut på följande enlighet sätt:

Klass 1: Fordon som har miljöegenskaper motsvarande vad som planeras i Kalifornien som krav år 1993-95. För tunga fordon ställs särskilt hårda krav anpassade till tätortsförhållanden.

Klass 2: Fordon som har miljöegenskaper som i huvudsak överensstämmer med vad som för närvarande krävs i Kalifornien (personbilar, lätta lastbilar och bussar) eller som kommer att införas federalt i USA fr. 0. m. 1991 års modeller (tunga fordon).

Klass 3: Fordon som uppfyller de gällande svenska kraven.

Kraven i klass 1 bör anpassas för att driva på den tekniska utvecklingen, särskilt på områden där förbättringar kan vara angelägna. Bussar och speciella distributionsfordon i tätorter bör t. ex. ha mycket låga partikelutsläpp, medan detta inte är lika angeläget för fordon i landsvägstrafik. För bussar och lastbilar kan miljöklass 1 utformas med hänsyn till dessa särskilda tätortsbehov. Förhållandevis många nya fordon skall kunna uppfylla kraven i klass 2, vilket bör medföra att en generell miljöförbättring kan uppnås redan på kort sikt.

När det i framtiden blir aktuellt att skärpa de grundkrav på avgasrening som definieras enligt miljöklass 3, bör de krav som gäller enligt miljöklass 1 och 2 också omprövas, så att incitamentet kvarstår

för tillverkarna att tillhandahålla fordon med allt bättre miljöegenskaper.

som riksdagen påpekade i det beslutet miljöpolitiska år 1988 (JoU 1987/88:23, rskr. 373) är det angeläget med ökade insatser för utvecklande av miljövänliga fordon och drivmedel. Genom en successiv omprövning och skärpning av kraven i den bästa kan miljöklassen det föreslagna systemet användas för att driva på utvecklingen mot det rena och tysta fordonet. Elbilar, vätgasdrivna bilar och bilar med annan miljövänlig teknik kan därigenom gynnas.

14.2.2 Miljöstörningar och som bör fordonstyper omfattas

För närvarande finns avgaskrav för kolväten koloxid, och kväveoxider för personbilar med bensinmotor. För bilar med dieselmotor finns det dessutom krav på begränsningar när det gäller röktäthet och partikelutsläpp. Kraven gäller i princip för alla motorer och drivmedel. En bensinmotor (ottomotor) som körs på motorgas skall således uppfylla samma krav som en bensindriven bil. Tillverkaren ansvarar för att kraven uppfylls under den livslängd som definierats för bil-

gruppen (hållbarhetskrav).

Miljöklasserna bör minst omfatta de som föroreningar för närvarande ingår i Det är avgasreningskraven. därvid mest angeläget att kraven för skärpa utsläpp av kväveoxider och kolväten, samt av utsläpp partiklar från dieseldrivna fordon.

Det finns vidare skäl att den förlänga period under vilken tillverkaren ansvarar för avgasreningens hållbarhet. En sådan har stor förlängning betydelse

från Att bygga bilar med avgasreningsmiljösynpunkt. som håller längre medför lägre utsläpp, sett system över bilens livstid. En förlängning av denna period är främst aktuellt för För dessa gäller för personbilar. närvarande att hållbarhetsansvaret bara omfattar 5 år eller 80 000 km. En anknytning till de kravnivåer som i Kalifornien för början av 1990-talet medför planeras en skärpning av hållbarhetskraven.

Ett gör det möjligt att beakta även miljöklassystem andra Det finns exempelvis skäl att miljöstörningar. ställa särskilda krav utsläppen vid kallstart. I på ett klimat som det svenska är det angeläget med låga även vid utomhustemperaturer. Detta har utsläpp låga särskilt stor betydelse vid korta körsträckor, innan katalysatorn har hunnit värmas upp av avgaserna. Sådana krav diskuteras för närvarande i USA. Man kan också överväga krav på felsöknings- och indikeringsmotsvarande de krav som införs i Kalifornien system fr. 0. m. 1994 års modell.

En särskild är om gränsvärden för buller från fråga fordonen bör ingå i miljöklasserna. Buller från fordon i fordonskungörelsen och omfattas inte av det regleras för certifiering och kontroll som finns i system Tillverkaren kan exempelvis bilavgaslagstiftningen. inte ansvarig om ett fordon inte visar sig göras uppfylla bullerkraven. Det är dock ett viktigt att bullerstörningarna från fordon minskar. miljökrav Särskilt detta tunga fordon som används i gäller tätortstrafik, t. ex. stadsbussar. För tunga fordon i miljöklass 1 bör ett villkor för bidrag vara att fordonen även har goda bulleregenskaper.

bör tillämpas för de fordon som för Miljöklassystemet närvarande omfattas av avgasreningskrav enligt Sådana gäller för bilar i bilavgasförordningen.

vägtrafiklagstiftningens mening, dvs. personbilar, lätta lastbilar och bussar samt lastbilar och tunga bussar.

Det är betydligt svårare för dieseldrivna personbilar än för bensindrivna med personbilar katalysator att nå mycket låga utsläppsniváer. Detsamma gäller för lätta lastbilar och bussar. De totala från dessa utsläppen dieseldrivna fordon är relativt små jämfört med utsläppen från bensindrivna fordon. Vi anser inte att några speciella kravniváer bör införas för fordon med dieselmotorer. De utsläppskrav som ställs de enligt olika miljöklasserna bör vara oberoende av det bränsle som används.

Tunga bensindrivna fordon förekommer i mycket begränsad utsträckning. År 1987 var endast 1 procent av de nyregistrerade lastbilarna tunga bensindrivna. Vi föreslår inga särskilda för sådana styrmedel fordon.

Mopeder och motorcyklar omfattas för närvarande inte av avgaskrav. De totala från sådana utsläppen fordon är små. Det finns inte heller några avgaskrav för traktorer och även arbetsmaskiner, om utsläppen från dessa kan vara betydande. Naturvårdsverket utreder för närvarande åtgärder för att minska från utsläppen traktorer och arbetsmaskiner. Vi lämnar inte några förslag till ekonomiska styrmedel för dessa fordon.

De flesta nya vägtrafikfordon kommer att omfattas av systemet med miljöklasser. Av tabellen nedan framgår hur många fordon som 1988. nyregistrerades Antalet lastbilar har de senaste åren ökat kraftigt.

Källa: Bilismen i Sverige 1988

De bestämmelserna om indelningen av grundläggande fordon i bör införas i bilavgaslagen. Mer miljöklasser detaljerade regler om gränsvärden och hállbarhetskrav bör meddelas genom bilavgasförordningen. I det lämnar vi detaljerade förslag till de följande utsläppskrav för olika fordonstyper som bör tillämpas i de olika Förslagen har utarbetats i miljöklasserna. samarbete med statens naturvårdsverk.

14.2.3 Miljöklasser för personbilar

För personbilar kan nybilskraven för de olika miljöklasserna utformas på följande sätt. Kraven enligt klass 3 motsvarar gällande avgasreningskrav enligt bilavgasförordningen.

Tabell 14.3 Miljöklasser för personbilar

Utsläpp m m Klass 1 Klass 2 Klass 3 g/km g/km g/km

Koloxid 2,1 2,1 2,1 Kväveoxider 0,25 0,25 0,62 Kolväten 0,16 0,25 0,25 Partiklar 0,05 0,05 0,124 Avdunstning 2,0 (g/test) 2,0 2,0 Hållbarhet 10 år/16 000 mil 5/8 000 5/8 000

Kraven i klass 2 överensstämmer beträffande luftföroreningar i huvudsak med de krav för personbilar som nu gäller i Kalifornien med undantag för att gränsvärdet för koloxid behållits på samma nivå som nu i gäller Sverige (i Kalifornien tillåts ett koloxidutsläpp på 4,3 g/km). De föreslagna emissionsvärdena för klass 2 innebär att kraven på samt kväveoxidutsläpp partikelkraven - som endast gäller dieselbilar skärps jämfört med de nuvarande svenska kraven.

Kraven i klass 1 överensstämmer beträffande luftföroreningar i huvudsak med de skärpta krav som i planeras Kalifornien för år 1993-95. sär- Skärpningen gäller skilt utsläppen av kolväten. Vidare en tillämpas förlängd period för tillverkarens hallbarhetsansvar. Eftersom utsläppskraven skall vara under uppfyllda hela denna period, innebär denna miljöklass strängare krav även för de andra Förutom kraven föroreningarna. ovan bör krav ställas på utsläppen vid och kallkörning på ett fungerande och felsöknings- indikeringssystem, motsvarande det som finns i Kalifornien.

När det gäller den tekniska utrustningen innebär

kraven enligt miljöklass 2 jämfört med nuvarande regler främst att ädelmetallinnehállet i katalysatorn

21-

ökar. Flera bilar kommer också att förses med bränslekrävs (EGR) i insprutning. Troligen avgasrecirkulation alla bilar. För att kraven i miljöklass 1 uppfylla krävs bränsleinsprutning i alla bilar, dyrare troligen tändstift, katalysatorer med större ädelmetallinneháll och för vissa bilar dubbla syreavkännare. För att klara kraven utsläpp vid kallkörning kan det krävas på särskild utrustning för förvärmning av katalysatorerna.

Kostnaden för uppskattas ge en ökning av åtgärderna för bilar i miljöklass 2 med ca försäljningspriset 2 000 kr. och för bilar i miljöklass l med ca. 5 000 kr. med gällande krav. Dessa uppskattningar jämfört erfarenheter från Kalifornien och inkluderar bygger på kostnaden för att tillverkaren kan få vidkännas ökade kostnader om bilarna vid kontroll inte visar sig uppfylla kraven.

AB svensk Bilprovning har på naturvårdsverkets uppdrag mätt från ett antal (48 st) personbilar av utsläppen 1987 och 1988 års modell som certifierats mot de som blev obligatoriska år 1989. strängare avgaskrav Resultaten av dessa mätningar visar att många av de bilarna hade ett kväveoxidutsläpp lägre än 0,25 g/km, dvs. än det gränsvärde som gäller i Kalifornien. lägre Erfarenheten från avgascertifieringen av nya bilar i samma - se nedanstående tabell. pekar riktning

Tabell 14.4 från bilar med Genomsnittliga utsläpp katalysator av 1987-89 års modell. (Nya certifikat. Resultat inkl. försämringsfaktorer.)

Årsmodell Antal nya Utsläpp g/km certifikat Tätort Landsväg co HC Part. No, NOX

Bensindrivna

Dieseldrivna

1986, 1987, 1988. SNV rapport 3411, 3563 och kommande.

Vid certifieringen av bensindrivna personbilar av 1989 års modell klarade ca 40 av procent modellerna de krav som angivits för klass 1 ovan när det gäller koloxid, kolväten och kväveoxider. 10 hade procent utsläpp under 0,12 g Nox/km och 0,12 g kolväten/km. Dessa officiella är mätvärden certifieringsresultat som justerats med avseende det nuvarande hållbarpå hetskravet (5 år/80 000 km). värdena är därför representativa för bilmodellernas vid utsläpp avgasprov inom 8000 mils körsträcka. Det är svårt att bedöma om bilarna skulle uppfylla kraven i 1 även miljöklass med ett skärpt hållbarhetskrav.

Troligen kommer det omedelbara utbudet av bilar i miljöklass 1 att vara relativt litet. I början på 1990-talet kan dock utbudet väntas öka i takt med att kraven träder i kraft i Kalifornien och kanske också i andra delar av USA.

De flesta biltillverkare säljer idag bilar till den kaliforniska marknaden. Certifieringsvärden visar också att bensindrivna bilmodeller klarar de många nuvarande kalifornienkraven, som i stort överensstämmer med miljöklass 2. För att klara partikelkravet i klass 2 måste dieselbilar utrustas med sådana finns inte kommersiellt partikelfällor. tillgängliga för personbilar i dag.

Man kan mot denna bakgrund förvänta sig ett stort utbud av bensindrivna fordon tillhörande avgiftsklass 2 medan antalet dieselbilar i denna klass kommer att vara ytterst begränsat.

14.2.4 Miljöklasser för lätta lastbilar och bussar

I tabellen redovisas vårt förslag till miljöklasser för lätta lastbilar och bussar (med en totalvikt under ton). 3 i tabellen motsvarar de 3,5 Miljöklass som införs i Sverige fr. o. m. 1992 avgasreningskrav års modeller.

Tabell 14.5 Hiljöklasser för lätta lastbilar och bussar

m m Klass 1 Klass 2 Klass 3 Utsläpp

år/20

Nivåerna i miljöklass 1 ansluter till de krav som planeras i Kalifornien för år 1993-95. Kraven i klass 2 överensstämmer i stort med de krav som för närvarande gäller i Kalifornien.

Med tanke på att vissa tillverkare säljer bilar i Kalifornien (främst japanska och amerikanska) kan man förutse att det omedelbart kommer att finnas ett visst utbud av bilar i miljöklass 2. När det gäller miljöklass 1 krävs däremot ett visst utvecklingsarbete, liksom för personbilar i samma klass.

I lätta lastbilar och små bussar används ofta motorer som också förekommer i personbilar. Fordonstekniskt finns även i övrigt stora likheter mellan personbilar och små lastbilar och bussar. Kravnivåerna enligt miljöklass 1 syftar till att stimulera till användningen av - vilka personbilslösningar representerar den bästa tekniken - för lätta lastbilar och bussar. De tekniska åtgärder som krävs för att klara miljöklass 1 och 2 överensstämmer i stort med de åtgärder som krävs för personbilarna. Kostnaderna överensstämmer också i stort med vad som gäller för personbilar.

14.2.5 Miljöklasser för tunga fordon (totalvikt över 3,5 ton)

För närvarande finns för tunga lastbilar och bussar endast krav på att avgasernas röktäthet inte får överskrida en viss nivå. Skärpta avgaskrav planeras fr. o. m. 1994 års modeller. För lastbilar och bussar av 1992 och 1993 års modeller som de uppfyller strängare kraven planeras ett ekonomiskt stöd. Avgaskraven för denna kategori kommer att rikta sig mot motorerna i stället för mot fordonen.

Inom ramen för att utarbeta en ny aktionsuppdraget mot luftföroreningar och försurning utreder plan naturvårdsverket särskilda normer för lågemitterande tätortsfordon (LETT). Naturvårdsverket utreder tunga också att ytterligare minska utsläppen möjligheterna från andra tunga fordon.

vi har frán naturvårdsverket inhämtat att nivåerna i tabell 14.6 kan bli aktuella i detta sammanhang. 1 motsvarar möjliga utsläpp från tätorts- Miljöklass fordon och 2 möjliga framtida utsläpp från miljöklass fordon i övrigt. De jämförs med de planerade tunga för 1994 års modeller (miljöklass 3). avgaskraven skall förenas med hållbarhetskrav, som Utsläppskraven varierar för olika motorstorlekar.

Tabell 14.6 Miljöklasser för tunga lastbilar och bussar

m m Klass 1 Klass 2 Klass 3 Utsläpp

betydelse Definitionen av miljöklass l syftar därför miljö. främst till att minska dessa miljöstörningar.

2 har främst konstruerats för att begränsa Miljöklass utsläppen av kväveoxider. Kraven överensstämmer med vad som gäller i USA fr. 0. m. 1991 års modeller.

miljöklass 3 motsvarar de kommande kraven för 1994 års modeller. Kraven ansluter till vad som gäller federalt i USA fr. o. m. 1990 års modeller.

Det finns redan idag fordon i drift som klarar något eller några av kraven i miljöklass 1. I vissa fall handlar det om försöksverksamhet i större skala (“flottförsök). Detta gäller t. ex. kraven på partikelutsläpp. Det är osäkert hur många tillverkare som till 1992 års modeller kan prestera fordon som uppfyller samtliga krav och hur brett sortiment man i så fall kan erbjuda. Hittills har emissionsförbättringar först introducerats på stadsbussar. Utvecklingen mot lägre partikelutsläpp går dock snabbt, och mot mitten av 90-talet bör det finnas god tillgång på fordon som klarar kraven i miljöklass 1.

För att bidrag skall utgå till fordon i 1 miljöklass bör även följande bullerkrav uppfyllas:

Motorstyrka under 75 kw: 77 dBA - - 75 - 150 kW: 78 dBA - - över 150 kW: 80 dBA

Miljöklass 2 motsvarar ungefär de kravnivåer som införs federalt i USA fr. o. m. 1991 års modeller. Det torde alltså finnas god tillgång till tekniska lösningar för sådana fordon 1992.

Miljöklass 3 införs som lagstadgade minimikrav i Sverige fr. o. m. 1994 års modeller. Redan idag marknadsförs vissa tunga dieselmotorer som ligger mycket nära dessa krav.

För att klara kraven i miljöklass 1 krävs, utöver motoråtgärder, installation av partikelfilter eller

Motorátgärderna och kostnaden för dessa katalysator. överensstämmer med vad som krävs för miljöklass 2 (se nedan). Kostnaderna för partikelfilter är osäkra, men för utrustning som marknadsförs idag till uppgår 35-100 000 kr. I detta pris ingår underhállskostnader. Priset kommer sannolikt att ligga i nedre delen av intervallet när partikelfällor produceras i större skala. För att klara bullerkraven krävs inkapsling av motor m. m. till en kostnad av 10 000-20 000 kr. bedöms inköpskostnaden för ett fordon i Sammantaget l öka med ca. 60 000 kr. jämfört med miljöklass 2. Jämfört med dagens krav ökar kostnaden miljöklass med ca. 100 000 kr.

För att klara kraven i miljöklass 2 krävs främst motortekniska Förutom åtgärder som behövs åtgärder. för att uppfylla miljöklass 3 måste bränsleinsprutförbättras ytterligare. Kostnaden kan ningssystemen till 2 500-13 000 kr. i tillverkarledet. uppskattas Detta innebär en ökad inköpskostnad jämfört med miljöklass 3 med ca. 20 000 kr. Jämfört med dagens krav ökar kostnaden med ca. 40 000 kr. Till detta kommer en viss ökning av underhållskostnad och bränslekostnad.

Miljöklass 3 innebär att motorerna i större utsträckning förses med turbo och laddluftskylning, samt att vissa andra motortekniska åtgärder vidtas. Den ökade inköpskostnaden jämfört med dagens krav kan till ca. 20 000 kr. En viss ökning av uppskattas kostnaden för underhåll och bränsle tillkommer.

Åtgärdskostnaderna är lägre för fordon under 7 ton,

där bl. a. bensindrivna fordon med katalysator är ett möjligt alternativ för att klara kraven i miljöklass 1.

De här redovisade kostnaderna kan ställas i relation till inköpskostnaden för ett dieseldrivet fordon. nytt En tung lastbil avsett för trafik kostar ca långväga 800 000 kr. En mindre distributionslastbil (ca 7 ton) kostar 200 000-300 000 kr, medan en större buss kostar drygt en miljon kr (samtliga priser exkl. mervärdeskatt).

Vi föreslår att systemet med införs miljöklasser fr. 0. m. 1992 års modeller. De gränsvärden som har angetts i tabell 14.6 visar vilken ambitionsnivå för avgasreningen som bör tillämpas.

Eftersom de utsläppsnormer som för 3 gäller miljöklass inte blir obligatoriska förrän från och med 1994 års modeller, måste övergångsvis en fjärde miljöklass tillämpas för de fordon av 1992 och 1993 års modeller som inte uppfyller 1994 års krav. Detta får vissa konsekvenser för utformningen av de ekonomiska styrmedlen, som behandlas i följande avsnitt.

14.2.6 Miljöbidrag och för fordon i avgifter olika miljöklasser

De ekonomiska styrmedel som bör anknytas till miljöklassystemet kan utformas på olika sätt. För personbilar samt lätta lastbilar och bussar, som vad gällar köparkategorier och teknisk utformning har stora likheter med personbilar, anser vi att styrningen bör ske genom eller miljöbidrag avgifter som utgår i nära samband med försäljningstillfället. Dessa fordon benämns i lätta fortsättningen fordon. Avgifterna bör tas ut av tillverkaren, eftersom det är mot denne som mot bättre styrningen miljöklasser skall riktas. Även bidragen bör betalas till tillverkaren.

1 innebär särskilt höga miljökrav, med Miljöklass vissa krav på teknisk utveckling från dagens teknik. För de lätta fordon som uppfyller kraven enligt 1 bör ett bidrag utbetalas med 3 000 kr. miljöklass som framgått av avsnitten 14.2.3 och 14.2.4 förekommer redan av lätta fordon som uppfyller de krav produktion som våra skall gälla för miljöklass 2. enligt förslag När det gäller personbilarna har det dessutom visat att denna kravnivá redan uppfylls av många av de sig bilar som i dag säljs i Sverige. För fordon i 2 bör varken bidrag eller avgift utgå. Vi miljöklass anser att de fordon som endast uppfyller minimikraven avgasrening (miljöklass 3) bör belastas med en på miljöavgift som motsvarar den genomsnittliga ökningen av försäljningspriset för en bil som uppfyller kraven 2. Avgiften bör mot bakgrund av våra enligt miljöklass i föregående avsnitt bestämmas till 2 000 överväganden kr för såväl personbilar som lätta lastbilar och bussar.

För de tunga fordonen har vi övervägt en differenav kilometerskatten efter miljöklass som tiering Skälet till detta är att kilometerskatten styrmedel. på fordonets körsträcka. Den kilometerskatt grundas som tas ut kan därför sägas vara ett mått på hur mycket föroreningar ett fordon i en viss miljöklass ut under en given tidsperiod. Ett hänsynssläpper till körsträckan är särskilt viktig för de tagande fordonen, som genomsnittligt körs mycket längre tunga än de lätta.

Det finns dock skäl som talar mot att i detta sammanhang utnyttja kilometerskatten som styrmedel. För utländska tunga fordon som används i Sverige tas en särskild, förenklad kilometerskatt ut enligt lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon. Det är inte praktiskt möjligt att differentiera denna

skatt efter de utländska fordonens utsläppsegenskaper, eftersom grunden i form av indelningen i miljöklasser saknas. Att enbart differentiera kilometerskatten för svenska fordon skulle medföra snedvridande effekter på konkurrensförhållandena mellan svenska och utländska åkare. Vidare skulle ett sådant system kunna upplevas som onödigt komplicerat.

Vi föreslår därför även för de fordonen ett tunga system som innebär att den ekonomiska styrningen mellan miljöklasser sker i form av bidrag och avgifter som utgår vid försäljningstillfället. Vi återkommer i avsnitt 14.3.6 till frågan om en generell av höjning kilometerskatten.

Under förutsättning att miljöklassystemet införs

000 4 10 000 -

Tabell 14.8 Miljöbidrag och avgifter för tunga fordon (över 7 ton)

Årsmodell 1992-93 1994- Miljöklass avgift bidrag avgift bidrag

- 50 000 - 50 000 1 - 20 000 - - 2 - - 20 000 - 3 4 20 000 -

Med miljöklass 4 avses fordon som endast uppfyller nuvarande avgaskrav.

Ett villkor för bidragen till fordon i miljöklass 1

bör vara att de de bullerkrav som anges i

uppfyller avsnitt l4.2.5.

den propositionen bör ett Enligt miljöpolitiska investeringsbidrag betalas för de lastbilar och bussar som i förtid de avgaskrav som införs år 1994 uppfyller (prop. 1987/88:85 sid 122). Denna styreffekt uppnås vårt förslag till miljöklasser. Det kan därför genom finnas skäl att överväga om dessa medel istället kan riktas särskilt till tätortsfordon.

Av praktiska skäl bör uppbörden av de miljöavgifter som vi föreslår samordnas med uppbörden av försäljningsskatten på motorfordon. Försäljningsskatt tas dock bara ut för en del av de fordonskategorier som blir avgiftsskyldiga enligt vårt förslag. Vi anser därför att bestämmelser om miljöavgifter bör införas i en särskild lag. I denna lag bör också grundläggande regler om bidragen finnas.

14.2.7 Kontrollsystem

Som tidigare nämnts bör kontrollsystemet för miljöklasserna ansluta till det befintliga systemet för avgaskontroll.

De viktigaste kontrollinstrumenten är produktionskontrollen (COP) och efterkontrollen. Produktionskontrollen utförs genom att några bilar av en viss modell (eller motorer av en viss motorfamilj) tas ut för omfattande kontroll. Vid dessa tester bestäms utsläppen redan idag med en sådan noggrannhet att man kan särskilja mellan de miljöklasser som vi redovisat ovan. Om de kontrollerade bilarna inte klarar kraven kan tillverkaren välja mellan att förbättra avgasreningssystemet vid produktionen av ytterligare bilar eller att bekosta mer omfattande Om undersökningar. även sådana undersökningar visar att bilarna inte klarar kraven kan tillverkaren vid vite föreläggas att ändra produktionen. Idag genomförs produktionskontroll för bilmodeller som motsvarar ca. 60 procent av antalet sålda bilar. Inom några år kommer i stort sett alla vanliga bilmodeller att ha kontrollerats.

Det är också möjligt att genomföra efterkontroller på fordon i bruk inom den tid tillverkarens hållbarhetsansvar omfattar. Då väljs ett antal bilar av en viss modell (motorfamilj) ut för systematisk kontroll. Även denna kontroll sker redan idag med en sådan noggrannhet att man kan skilja mellan miljöklasserna ovan. Om kontrollen visar att modellen inte klarar kraven kan tillverkaren åläggas att åtgärda samliga sålda bilar.

Enligt vår mening är dessa kontrollmöjligheter tillräckliga för att ett system med miljöklasser skall kunna införas. Det torde inte heller innebära några

väsentligt ökade kostnader att inordna miljöklasserna i det befintliga kontrollsystemet.

Vårt innebär att tillverkaren i samband med förslag anger till vilken miljöklass den avgasgodkännandet aktuella fordons- eller motortypen skall hänföras. Tillverkaren accepterar därmed att de kontrollåtgärder och rättelsemöjligheter som har beskrivits ovan kan gällande mot honom inom den period som göras hállbarhetsansvaret omfattar, om de krav som gäller för miljöklassen inte uppfylls.

14.3 Fordon i bruk

14.3.1 Bakgrund

från äldre personbilar är betydligt större Utsläppen fordonskilometer än utsläppen från personbilar som per omfattas av de avgasreningskrav som gäller fr. o. m. 1989 års modeller. De äldre fordonen överväger i antal och är även därför f.n. helt dominerande som källor för Deras betydelse kommer dock att minska utsläpp. allt eftersom de skrotas och ersätts med nya. Olika årsmodellers ungefärliga bidrag till utsläppen framgår av tabellen nedan. Tabellen avser kväveoxider, kolväten och koloxid. Siffrorna kan variera beroende vilken förorening som betraktas, och skall enbart på ses som en vägledning för bedömningen av vilka insatser som bör sättas in. Observera att siffrorna är relativa - år 1995 är de totala utsläppen lägre än år 1985.

Tabell 14.9 Utsläpp från av olika personbilar årsmodeller

Årsmodell Procentuell andel av utsläppen 1985 1990 1995

Källa: Statens naturvårdsverk

14.3.2 Val av styrmedel

De ekonomiska styrmedel som kan för att tillämpas uppnå minskade utsläpp från fordon i bruk avviker från dem som kan användas för nya fordon. För de senare är det naturligt att främst till en anknyta utveckling av det administrativa regelsystemet med skärpta avgasreningskrav.

När det gäller fordon i bruk kan man tänka sig att tillämpa ekonomiska styrmedel för att två olika uppnå typer av effekter:

1. En minskning av de äldre fordonens andel av trafikarbetet.

2. En förbättring av de äldre fordonens avgasreningsutrustning.

En tänkbar åtgärd är att till den som höja bidraget själv installerar katalysator eller annan reningsutrustning. Från den 1 juli 1989 ett med utgår bidrag 1 000 kr. till den som installerar sådan utrustning som minskar utsläppen med minst 40 För de procent.

flesta bilar innebär detta eftermontering av katalysator. En sådan åtgärd kostar 4 000-6 000 kr. Det nuvarande bidraget motsvarar således en mindre del av kostnaden och kan därför väntas få en relativt begränsad effekt.

Eftermontering av katalysator är en dyr åtgärd för att minska utsläppen från gamla bilar (jfr. avsnitt 6.2.2.1). Kostnadseffektiviteten för investeringen blir dock större längre återstående livslängd bilen ju har. Vi anser därför att det är motiverat med en viss av bidraget för bilar av 1985 års modell och höjning I avsnitt 14.3.3 redovisar vi vårt förslag till nyare. en sådan höjning.

En annan möjlig åtgärd är att uppmuntra utskrotning av äldre fordon. Den nuvarande skrotningspremien på 500 kr. torde vara alltför låg för att fungera som ett med någon effekt när det gäller att öka styrmedel utskrotningen av fungerande bilar. En kraftig tidsav premien skulle kunna leda till en begränsad höjning ökad utskrotning av äldre bilar och till att dessa ersattes med nya bilar med betydligt bättre utsläpps- Vi behandlar denna fråga i avsnitt 14.3.4. prestanda.

En möjlighet är att för varje fordon ta ut ytterligare en utsläppsavgift eller årlig miljöavgift, vilken differentiefas efter årsmodell och körsträcka. Denna möjlighet beskrivs i avsnitt 14.3.5. Vår slutsats är att det är lämpligare att rikta speciella bidrag till som vidtar åtgärder som minskar utsläppen än bilägare att belasta samtliga fordon i bruk med en utsläppsavgift.

Bilar som är försedda med katalysatorer kan bara använda blyfri bensin. En möjlighet att stimulera användningen av katalysatorbilar kan vara att öka

skillnaden i beskattning mellan och blyad blyfri bensin. Den nuvarande skillnaden är 20 öre liter. per Många bilar utan katalysator kan dock köras på blyfri bensin. Det är således osäkert, om denna leder åtgärd till någon påtaglig effekt när det av gäller utsläpp kväveoxider och kolväten.

En viss effekt i form av en snabbare av förnyelse fordonsparken kan dock uppkomma. En ökad av användning blyfri bensin är vidare angelägen för att minska blyutsläppen. Vi föreslår därför i kapitel 16 en ökning av skillnaden i beskattning mellan blyad och oblyad bensin.

Utsläppen från äldre dieselfordon kan främst minskas genom byte av motorer eller genom utskrotning. Båda dessa åtgärder är relativt dyrbara. Det finns redan nu ett bidragssystem för sådana åtgärder inom kollektivtrafiken. statsbidrag utgår med 50 procent av kostnaden för ombyggnad av motorer på äldre tunga dieselbussar och för tidigarelagd utskrotning av äldre småbussar. Medlen är dock begränsade.

Det förslag om miljöklasser för fordon som vi tunga presenterar i avsnitt 14.2 bör omfatta även fordon i bruk. Detta innebär att ett bidrag bör om motorn utgå i ett äldre fordon byggs om eller ersätts så att den klarar kraven i miljöklass 1 eller 2. Därmed skapas ekonomiska incitament för åtgärder även fordon i på bruk. Vi föreslår därför inte några ytterligare åtgärder för att stimulera till tekniska reningsåtgärder på äldre dieselfordon.

22-

14.3.3 Eftermontering av avgasrening

Sedan den 1 1989 utgår ett bidrag med 1 000 kr. juli till den som i efterhand installerar sådan utrustning sin bensindrivna personbil, som minskar utsläppen på av kväveoxider, kolväten och koloxid var för sig med minst 40 Det är främst eftermontering av procent. som är aktuell, men bidraget är enbart katalysator beroende av reningseffekten och inte av vilken som används. Samma bidrag betalas till utrustning av dieseldrivna bilar om utrustningen minskar ägare av med med minst 40 procent och utsläppen partiklar kväveoxidutsläppen inte överstiger 1 g/km.

gäller bensin-, diesel- och motorgasdrivna Reglerna bilar som inte klarar avgaskraven för årsmodell 1989 eller senare. Om motorns funktion eller befintlig ändras krävs att biltillverkaren ansöker avgasrening om hos AB Svensk Bilprovning. om nytt avgasgodkännande inte medför sådana ändringar kan även eftermonteringen tillverkare av avgasreningsutrustning ansöka om godkännande. Det senare vanligtvis för eftermongäller tering av katalysator. För att visa utrustningens effektivitet skall den sökande redovisa resultat från Provbilarna skall vara representativa för en provning. bil som använts och underhâllits på normalt sätt. Reglerna i sin helhet framgår av naturvårdsverkets föreskrifter (SNFS 1989:12).

Vi har med av bl. a. underlagsmaterial från hjälp statens naturvårdsverk beräknat kostnadseffektiviteten vid av på personbilar. En eftermontering katalysator av har varit att katalysatorn renar förutsättningarna 40 av avgaserna de första 5 åren och sedan procent försämras för att efter 10 år inte längre ge gradvis någon effekt.

För en bil med 5 års återstående blir livslängd utsläppsvinsterna följande:

Koloxid 540 kg Kolväten 50 kg Kväveoxider 40 kg

För bilar med minst 10 års återstående livslängd gäller följande siffror:

Koloxid 870 kg Kolväten 85 kg Kväveoxider 80 kg

Utsläppsvinsterna blir ungefär lika stora för alla bilar med minst 10 års återstående livslängd, eftersom vi antagit att inte katalysatorn ger någon effekt efter 10 år.

Naturvårdsverket har beräknat den genomsnittliga kostnaden för eftermontering av till 5 katalysator 300 kr/bil. Denna kostnad inkluderar även viss administration.

Om hela kostnaden läggs på de minskade utsläppen av kväveoxider motsvarar den 90 kväveoxider för kr/kg bilar med minst 10 års återstående livslängd. För bilar med 5 års återstående blir den livslängd 162 kr/kg kväveoxider. Vi har då räknat med 6 procents kalkylränta.

Det är rimligt att ta också till minskade hänsyn utsläpp av kolväten och koloxid. Kostnaden kan fördelas med 20 procent vardera för koloxid och kolväten och 60 procent för kväveoxider. Orsaken till denna fördelning är att reduktionen av kväveoxider är

och därmed att åstadkomma. Vi får då svårast dyrast följande siffror:

S års återstående livslängd:

Koloxid 5 kr/kg Kolväten 26 kr/kg Kväveoxider 98 kr/kg

Mer än 10 års återstående livslängd:

Koloxid 2 kr/kg

Kolväten 17 kr/kg Kväveoxider 54 kr/kg

för att minska kväveoxidutsläppen från nyare Kostnaden bilar alltså över den nivå som de ligger något kväveoxider som varit grunden för vårt 40 kr. per kg. om kväveoxidavgift inom energisektorn. förslag minskar dock utsläppen av kolväten och samtidigt med minst 40 Vi anser det därför koloxid procent. att stimulera eftermontering på nyare fordon rimligt, i bruk. Det sker enklast genom en höjning av nuvarande

till eftermontering av avgasreningsutrustning bidrag i stort motsvarar kostnaden för så att bidraget bör omfatta bilar av 1985 års åtgärden. Höjningen modell eller dvs bilar som år 1991 har en nyare, återstående livslängd på minst 10 år. genomsnittlig Kostnaderna varierar mellan ca. 4 000 kr och ca. 6 000 Vi anser att bör höjas till 4 000 kr. kr. bidraget

motverka missbruk bör föreskriva om För att regeringen sanktioner mot den som obehörigt avlägsnar eftermonterad för vilken det har utgått bidrag. avgasrening kan t. ex. utformas i form av en återbetal- Sanktionen

ningsskyldighet.

De gällande reglerna om statsbidrag till eftermontering kan användas. Det kan dock finnas skäl att se över föreskrifterna med hänsyn till att fler betydligt bilar kan komma att förses med avgasrening i efterhand. Naturvårdsverket bör enligt vår mening överväga om det krävs kompletteringar, bl. a. när det gäller utsläppen av andra föroreningar än de som regleras för närvarande.

Katalysatorer kan bara eftermonteras på bilar som kan köras på blyfri bensin. Det finns uppskattningsvis 500 000 bilar av 1985 års modell eller vilka nyare på det är möjligt att eftermontera katalysator. Den totala kostnaden för att förse samtliga dessa bilar med katalysator i efterhand är ungefär 2,5 miljarder kr. Sett över bilarnas återstående är livslängd potentialen för minskade utsläpp 40 000 ton kväveoxider, 42 000 ton kolväten och 440 000 ton koloxid.

För att åtgärden skall få en väsentlig miljöeffekt bör den vidtas så snart som möjligt. vi anser att höjningen av bidraget bör tidsbegränsas till år 1991 och 1992.

l4.3.4 Bilskrotningspremien

Bilskrotningslagen tillkom år 1975. Avsikten med lagen var att stimulera till skrotning av gamla bilar genom auktoriserade bilskrotare, i stället för att fordonen lämnades och skräpade ner i naturen. Den bilskrotningspremie som betalas ut vid var från skrotning början 300 kr. Premien har därefter höjts endast vid ett tillfälle, år 1988 till 500 kr. Premierna finansieras genom en särskild vilken bilskrotningsavgift, tas ut vid nybilsförsäljningen samtidigt med försäljningsskatten på motorfordon. Bilskrotningsavgiften,

som vid tillkomst var 250 kr, höjdes år 1988 lagens till 300 kr. Betalda bilskrotningsavgifter slussas till bilskrotningspremierna via bilskrotningsfonden. På av en eftersläpning av utskrotningen i grund förhållande till nybilsförsäljningen uppvisar bilskrotningsfonden ett stort överskott, f.n. drygt 200 milj. kr.

Bilskrotningsfonden har inte bara använts för att finansiera utbetalningen av skrotningspremierna. Fondmedlen har utnyttjats även för andra typer av bidrag som har nära samband med själva bilskrotningen. Det rör sig om metoder för återvinning av bildäck, insamling av förbrukade bilbatterier samt statsbidrag till kommunala aktioner för tillvaratagande av övergivna bilar som skall skrotas.

Statskontoret redovisade i en utredning år 1985 att det trots systemet med skrotningspremier finns en eftersläpning i utskrotningen av gamla betydande bilar. En orsak konstaterades vara de liberala reglerna i fråga om avställning av fordon. Som en av statskontorets utredning finns numera en följd särskild avställningsavgift som skall betalas för fordon som har varit avställda under längre tid.

Många bilägare har alltså valt att ställa av fordonen i stället för att skrota dem. Eftersom fordonen inte får föras i trafik under den tid de är avställda, utgör avställda fordon inte något miljöproblem från avgassynpunkt. Den låga skrotningspremien har angetts vara en orsak till den höga avställningsfrekvensen. En premiehöjning upp till den nivå som konsumentprisindex har stigit till sedan 1975 har därför diskuterats. Statens pris- och konkurrensverk (SPK), som har utrett frågan, har dock funnit att en sådan premiehöjning sannolikt inte skulle komma den enskilde bilägaren

tillgodo utan tas ut som en höjning av det som pris bilägaren får betala för skrotningen.

Genom bilskrotningslagen skapades ett varaktigt system till skydd mot nedskräpning av naturen. vi har att vad bedöma är om detta system kan användas som styrmedel för att komma till rätta med biltrafikens utsläppsproblem. Man kan då först notera att synen på avgasfrågan har ändrats radikalt sedan tillkomsten av bilskrotningslagen. Det var först i och med 1976 års bilmodeller som avgaskrav i egentlig bemärkelse infördes.

Den 1 januari 1989 fanns det 686 219 registrerade personbilar av 1975 års modell eller äldre. Om 100 000 av dessa bilar skrotas kommer av kväveutsläppen oxider minska med ca 1 000 ton år 1991, förutsatt att de ersätts med nya bilar och att den genomsnittliga körsträckan inte ändras. Samtidigt kan trafiksäkerheten förbättras, då äldre fordon har fler brister som kan påverka säkerheten än nya bilar.

Det finns dock argument som talar mot en av höjning skrotningspremien. En ökad utskrotning medför samhällsekonomiska kostnader i form av tidigarelagda investeringar i nya bilar. som framgått av kapitel 6 blir kostnaden för åtgärden räknat betydande per kg. avskiljda kväveoxider, drygt 400 kr.

som ovan nämnts finns det redan medel i tillgängliga bilskrotningsfonden. Om inte utskrotningen stimuleras kommer fondens tillgångar bara att öka i värde. Det bästa sättet att använda fondens är tillgångar enligt vår mening att påskynda en av det utskrotning gamla bilbeståndet. Därmed skulle bilar med dålig eller obefintlig avgasrening minska i antal.

En stimulans till utskrotning av äldre bilar bör utformas som en höjning av premien och bör bara omfatta de bilar som är från miljösynpunkt, dvs. olämpligast 1975 eller tidigare års modeller.

bör ge snabba och konkreta resultat. Premiehöjningen Den bör därför vara tidsbegränsad. Den bör också vara av sådan storlek att den verkligen påverkar dem som äldre bilar att lämna sina fordon till skrotning. äger

Vi anser efter en samlad bedömning att bilskrotningsbör höjas under ett år till 2 000 kr. per premien fordon vid skrotning av bilar av 1975 och tidigare årsmodeller, dock endast för 100 000 fordon. Därmed den maximala kostnaden till 200 milj. kr. begränsas

bör inte omfatta fordon med körförbud. Höjningen Därmed höjningen till fordon som är begränsas Övriga fordon torde till stor del komma kördugliga. att skrotas genom den nyligen beslutade höjningen av till kommuners insamling av äldre bilar för bidraget är nu 90 procent av kostnaden för skrotning. Bidraget sådana skrotningskampanjer.

SPK har som vi tidigare nämnt funnit att det finns en risk för att priserna på skrotning ökar i takt med en av skrotningspremien. För de fordonskategorier höjning som omfattas av den tillfälligt höjda premien bör en sådan utveckling motverkas genom att det pris som får tas ut för skrotningen begränsas.

sett är det sannolikt motiverat att priset är sakligt vid skrotning ju äldre en bil är. Bl. a. gäller högre att äldre bilen är, desto mindre är möjligheterna ju att ta till vara reservdelar från fordonet. Även om det finns anledning att motverka alltför kraftiga kan det därför vara olämpligt att prishöjningar,

begränsa priset till samma nivå som den nuvarande premien. Det bör vara tillåtet att ta ut ett pris av bilägaren som med 20 procent överstiger bilskrotningspremien för fordon av 1976 eller senare års modell.

Bestämmelser om den tillfälligt höjda premien och om begränsningen av priset för skrotning bör tas in i bilskrotningslagen.

14.3.5 Ett möjligt system för utsläppsavgift

Ett system med en årlig utsläppsavgift skulle kunna utformas på följande sätt.

De avgasreningskrav som gäller för en viss årsmodell används för att bedöma utsläppen per kilometer. Uppgifter om årlig körsträcka kan erhållas exempelvis genom avläsning vid den årliga kontrollbesiktningen

för personbilarna. För de tunga fordonen bör motsva-

rande uppgifter kunna erhållas genom kilometerskatte-

systemet. Från detta kan ett utsläppsvärde för varje bil erhållas som grund för debitering av miljöavgiften. Avgiften kan betalas samtidigt med fordonsskatten eller i samband med avgiften vid kontrollbesiktning. En lägre avgift skulle utgå för bilar som eftermonterat katalysator. En avgift på utsläpp av kväveoxider med 40 kr. per kg kväveoxider skulle för bensindrivna personbilar motsvara en årlig avgift på ca 350 kr för bilar med katalysatorrening och ca 1 500 kr för bilar utan sådan rening, förutsatt en årlig körsträcka på 1 500 mil.

Den årliga körsträckan är dock genomsnittligt lägre för äldre fordon. Om hänsyn tas till detta fås

följande årliga kostnad för personbilar av vissa årsmodeller vid en miljöavgift motsvarande 40 kr per kg kväveoxider:

Tabell 14.10 Genomsnittlig årlig miljöavgift för bilar av olika årsmodeller

1 Avser bil med katalysatorrening

För detta alternativ talar att avgiften motsvarar de verkliga utsläppen och belastar bilar med stora utsläpp hårt.

Mot alternativet talar praktiska svårigheter. Ett

system för kontroll av den årliga körsträckan för bensindrivna fordon skulle behöva införas. Erfarenheterna från den nuvarande kilometerbeskattningen för dieseldrivna fordon visar att det krävs en betydande kontrollapparat för att ett sådant system skall fungera. För bensindrivna fordon skulle kontrollsystemet bli betydligt mer omfattande.

En utsläppsavgift skulle också kunna tas ut utan att den årliga körsträckan avlästes för varje enskild bil. Avgiften skulle i stället kunna baseras på en genomsnittlig årlig körsträcka för årsmodellen i fråga. En sådan avgift skulle dock upplevas som mycket orättvis av dem som kör mindre än genomsnittet.

Som framgått av kapitel 6 har en ägare till en äldre bil små möjligheter att minska bilens ett utsläpp på sätt som skulle ge nedsättning av en utsläppsavgift på fordon i bruk. De enda alternativ som är praktiskt möjliga i dagsläget är att eftermontera en katalysator eller att köpa en nyare bil med lägre Den utsläpp. sistnämnda möjligheten kan främst utnyttjas av bilägare med goda ekonomiska resurser. Eftermontering är bara möjlig på ett begränsat antal bilar och kan stimuleras genom särskilda bidrag. Styreffekten av en utsläppsavgift på fordon i bruk är därför begränsad.

Vi anser mot denna bakgrund att ett med system årliga utsläppsavgifter inte bör införas.

14.3.6 Kilometerskatt

I det trafikpolitiska beslutet år 1988, som i

beskrivs

kapitel 7, höjdes kilometerskatten för dieseldrivna fordon med belopp som ungefär motsvarade 15 kr per kg. kväveoxidekvivalenter vid landsvägskörning. Vi har övervägt om det finns skäl till en ytterligare höjning av kilometerskatten. Vi begränsar vår diskussion till tunga lastbilar och bussar, som svarar för den dominerande delen av utsläppen från kilometerskattepliktiga fordon.

Våra förslag till miljöklasser innebär att vissa tunga fordon kommer att godkännas mot som tillåter avgaskrav utsläpp av 7 gram kväveoxider per kWh, istället för 9 gram per kWh. Den senare utsläppsnivån låg till grund för den justering av kilometerskatten som trädde i kraft den 1 juli 1989. En eventuell av ny justering kilometerskatten måste ske med till hänsynstagande detta förhållande. Samtidigt är det svårt att tillämpa

olika kilometerskatt beroende på miljöklass. bl. a. kan miljöklassystemet inte tillämpas för utländska fordon, för vilka en förenklad skatt tas ut. En eventuell höjning av kilometerskatten måste därför beräknas med utgångspunkt från utsläppen från de fordon som är bäst från miljösynpunkt.

Vi har effekterna av en höjning av kiloanalyserat meterskattens miljödel till 40 kr. per kg. kväveoxidekvivalenter. En sådan höjning skulle innebära en ökning av kilometerskatten med ca. 50 öre per km för en lastbil med släp. Transportkostnaden skulle tung öka med ca 6 procent. Totalt skulle skatteintäkterna från kilometerskatten öka med ca. 1,4 miljarder kr. per år.

av en sådan åtgärd är främst en över- Miljöeffekten flyttning av godstransporter från långväga lastbil till Enligt transportrådet har dock förbättjärnväg. ringar av järnvägstransporternas kvalitet betydligt större effekt än en höjning av kostnaden för lastbilstransporter.

I diskussioner om en harmonisering med EG på trafikområdet spelar kilometerskatten en roll. Den

viktig

beskattningen av lastbilstransporter är genomsnittliga betydligt lägre inom EG än i Sverige.

Transportrådets analys visar samtidigt att utsläppen av kväveoxider och koldioxid från dieselfordon kommer att öka kraftigt fram till sekelskiftet.

Mot ovanstående bakgrund anser vi att det finns skäl för en av kilometerskatten. Höjningen bör dock höjning vara förhållandevis måttlig. Vi föreslår att kilometerskatten höjs till en nivå som motsvarar 25 kr. per kg. kväveoxidekvivalenter istället för nuvarande

15 kr/kg. Vid höjningen bör utsläppen från miljöklass 1 användas som beräkningsgrund för tunga lastbilar och bussar. Motsvarande höjning bör genomföras även för utländska fordon.

Höjningen motsvarar en ökning av transportkostnaden för en tung lastbil med släp med l-2 procent. Statsintäkterna beräknas öka med ca. 0,3 miljarder kr. per år.

14.4 Flyg, järnväg och sjöfart

Kväveoxid- och kolväteutsläpp från den inrikes flygtrafiken omfattas av miljöskatten på inrikes flygtrafik. Vid beräkningen av skatten har man utgått från ett belopp på 12 kr. per kg utsläppta kväveoxider och kolväten. Bullerstörningar ingår inte i beräkningsunderlaget.

Den internationella flygtrafiken omfattas inte av miljöskatten. Sveriges internationella åtaganden enligt Chicagokonventionen har ansetts lägga hinder i vägen för detta. Det borde däremot utredas om ett system med landningsavgifter baserade på miljöprestanda skulle kunna tillämpas. Vi har av tidsskäl inte kunnat utreda detaljförutsättningarna eller den närmare utformningen av ett sådant system. Frågan övervägs enligt uppgift av luftfartsverket i samband med utarbetandet av det miljöprogram som skall redovisas under år 1990.

För sjöfarten finns för närvarande ingen miljöskatt som motsvarar flygets. Enligt preliminära uppgifter som vi har tagit del av är sjöfartens av utsläpp bl. a. kväveoxider i sveriges närområde betydande. Färjetrafiken svarar för en stor del av utsläppen.

Det finns tekniska möjligheter att kraftigt minska utsläppen av såväl kväveoxider som svavel från fartyg. Mot denna bakgrund bör frågan om ekonomiska styrmedel för att minska sjöfartens utsläpp prövas. En möjlighet är därvid att utnyttja befintliga avgifter (fyravgift, farledsvaruavgift och lotsningsavgift). En annan möjlighet är att införa en avgift för sjöfart som motsvarar miljöskatten på inrikes flygtrafik. För närvarande finns enligt vår uppfattning inte ett tillräckligt underlag för att lämna några förslag till ekonomiska styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Det pågår dock ett omfattande arbete inom sjöfartsverket för att ytterligare klarlägga sjöfartens utsläpp och möjliga åtgärder. Åtgärder som berör färjetrafiken till och från våra nordiska kan med fördel behandlas i det nordiska grannländer samarbetet.

Dieseldriven spårbunden trafik svarar för utsläpp av kväveoxider som är små i förhållande till utsläppen från den övriga trafiksektorn. För sådan trafik utgår redan en särskild dieselavgift. Vi anser inte att det är nödvändigt med någon ytterligare avgift på utsläpp av kväveoxider från sådan trafik.

Vi avser att i vårt slutbetänkande återkomma till frågan om ekonomiska styrmedel för att minska utsläppen från flyg och sjöfart.

15 EKONOMISKA STYRMEDEL FÖR MINSKADE

KOLDIOXIDUTSLÃPP FRÅN TRAFIKEN

Våra förslag i sammanfattning

Koldioxidavgift

En koldioxidavgift som motsvarar 25 öre per kg. koldioxid införs. Samtidigt halveras de delar av nuvarande punktskatter på drivmedel som utgörs av energiskatt.

För bensin innebär detta en koldioxidavgift på 58 öre/1. Samtidigt minskas bensinskatten med 24 öre/1. Nettohöjningen blir således 34 öre/1 (41 öre/1 om bensin beläggs med mervärdeskatt). Med mervärdeskatt på bensin blir den totala höjningen 1,50 kr/1 blyfri bensin. För motorbrännolja (diesel) blir koldioxidavgiften 72 öre/1. Samtidigt minskas energiskatten med S4 öre/l. Nettohöjningen blir 18 öre/1. (22 öre/1 inkl. moms). Med mervärdeskatt blir den totala höjningen för diesel ca 75 öre/1.

Vi föreslår också att miljöskatten inrikes på flygtrafik höjs. Höjningen av miljöskatten motsvarar 25 öre/kg koldioxid.

Vi föreslår inte någon för koldioxidavgift sjöfartens användning av bunkeroljor. Däremot bör inte motorbrännolja som används i spårbunden trafik undantas från avgift.

Förändringarna bör träda i kraft den 1 1991. januari

15.1 Bakgrund

Trafiksektorn svarade år 1987 för ca 33 av de procent svenska koldioxidutsläppen. av koldioxid Utsläppen från trafiksektorn har ökat under kraftigt 1980-talet,

som utsläppen från övriga samhällssektorer samtidigt har minskat. År 1980 svarade trafiksektorn således för enbart ca 24 procent av de totala utsläppen.

Med en trafikutveckling efter nuvarande förutsättbedöms trafikens årliga koldioxidutsläpp öka ningar med 3-4 ton till år 2000, räknat från dagens milj. nivå. De totala av koldioxid i Sverige 1988 utsläppen var ca 62 Utvecklingen tyder således på att milj.ton. styrmedel behövs för att trafiksektorns ytterligare koldioxidutsläpp inte skall öka.

och koldioxidutsläppen från Drivmedelsförbrukningen trafiksektorn av nedanstående tabell. framgår är baserade på uppgifter från Förbrukningssiffrorna statens energiverk.

Tabell 15.1 Trafikens energiförbrukning och koldioxidutsläpp år 1988

Flygbränsle Motorgas 4 000 ton 180 0,0 9 400 - E1 SUMMA 290 000 21,1

1 TJ = 0,2778 GWh (terajoule)

15.2 Val av styrmedel

Inom bör bränsleskatterna

vägtrarikområdet

(bensinskatt, skatt på dieselolja) ändras för att i riktning mot minskade koldioxidutsläpp. Vi styra

föreslår i följande avsnitt att en koldioxidavgift läggs på drivmedel.

Det är viktigt att den mot ökad bränsleutveckling ekonomi hos nya personbilar som har kunnat observeras under 1980-talet fortsätter. En möjlighet att uppnå en styrning i riktning mot är att låg bränsleförbrukning differentiera försäljningsskatten för bilar efter nya bränsleförbrukning istället för efter tjänstevikt. Ett system för beräkning av personbilars bränsleförbrukning existerar redan genom konsumentverkets riktlinjer (KOVFS 1988:1) om bränsledeklarationer för bilar. nya Vi återkommer i avsnitt 15.4 till denna fråga.

vid en anpassning av med trafikbeskattningen hänsyn till klimatpåverkan bör man även ta till att hänsyn flyg, sjöfart och spárbunden trafik ger till upphov koldioxidutsläpp. Dessa trafikslags bränslen är f.n. undantagna från energiskatt. Vi har värderat möjligheterna att belägga i dessa bränsleanvändningen trafikgrenar med en koldioxidavgift.

Koldioxidavgift

15.3.1 Principer för en koldioxidavgift

Vi har i kapitel 10 redovisat att vi anser att en koldioxidavgift bör införas inom energi- och trafikomrádena. Avgiften per kg koldioxid bör vara lika stor för drivmedel som för bränslen för energiproduktion. Inom energiområdet föreslår vi en avgift på 25 öre per kg koldioxid. Samtidigt halveras nuvarande energiskatter. Samma beräkningsgrund bör inom tillämpas trafikomrádet.

23-SOU I989:83

Detta innebär för bensin att den del av bensinskatten som kan anses energiskatt halveras. Till detta utgöra en koldioxidavgift på 25 öre per kg koldioxid. läggs (diesel) behandlas på samma sätt som Motorbrännolja inom energisektorn. Den nuvarande energieldningsolja skatten halveras och 25 öre per kg koldioxid tas ut.

Motoralkoholer (metanol och etanol) används i omfattning. De kan framställas både ur begränsad fossila och råvaror. Riksskatteverket har i förnybara sitt remissyttrande över betänkandet (SOU 1986:51) Alkoholer som motorbränsle pekat på en rad svårigheter med att beskatta samma bränsle olika beroende på hur det framställts. Vi anser att motoralkoholer till vidare bör befrias från koldioxidavgift för att främja av förnybara motorbränslen. Om utveckutvecklingen sikt medför en betydande användning av lingen på motoralkoholer baserad på fossila råvaror bör detta ställningstagande omprövas.

är ett fossilt bränsle (gasol avsedd för Motorgas motordrift) och bör därför belastas med koldioxidavgift.

Våra förslag när det gäller flyg och dieseldriven återfinns i avsnitt 15.3.3 och 15.3.4. spårtrafik Vi föreslår inte någon koldioxidavgift för sjöfartens användning av bunkeroljor. Motiven för detta redovisas i avsnitt l5.3.5.

Förslagen medför ändringar i lagen om allmän energiskatt, lagen om bensinskatt och lagen om miljöskatt på inrikes Lagförslagen kommenteras närmare i flygtrafik. specialmotiveringen.

15.3.2 Förslag till avgiftsnivåer

I tabell 15.2 redovisas för drivutsläppsfaktorer medel. Med hjälp av dessa faktorer kan koldioxidavgiften beräknas för olika drivmedel.

Från denna tabell kan man räkna ut att koldioxidavgiften för bensin bör uppgå till 58 öre liter. per

En särskild fråga är hur stor del av bensinskatten som bör anses utgöra energiskatt. såväl Tidigare utgick bensinskatt som allmän energiskatt på bensin. vid årsskiftet 1984/85 avskaffades den allmänna energiskatten på bensin och bensinskatten i höjdes motsvarande mån (SFS 1984:993,994). Vi anser med hänsyn till detta beslut och senare av ändringar bensinskatten att en halvering av energiskatten på bensin bör anses motsvara en av nuvarande sänkning skatter med 24 öre per liter. Samma bör belopp tillämpas för såväl blyad som oblyad bensin. Nettoeffekten av koldioxidavgiften och den nedsatta energiskatten på bensin blir således en med 34 öre höjning per liter.

När energiskatten på de senaste motorbrännolja höjts åren har inte bensinskatten höjts i motsvarande mån.

Den del av bensinskatten som kan anses vara energiskatt understiger således energiskatten på Vi föreslår dock ingen ändring av motorbrännolja. detta förhållande, bl. a. av regionalpolitiska skäl.

KIS har föreslagit att fordonsskatten för personbilar, och den särskilda skatten på registerhållningsavgiften bensin avskaffas. som en konsekvens av detta anser KIS bensinskatten bör med 43 öre per liter. KIS att höjas föreslår också att bensin bör beläggas med mervärdeskatt. Vi föreslår i kapitel 16 från våra utgångsatt fordonsskatten inte avskaffas. Vi ger i punkter det en redovisning av effekterna av vårt följande och förslagen från KIS, när det gäller förslag beskattningen av bensin.

skillnaden i beskattning mellan oblyad och blyad bensin är för närvarande 20 öre per liter. I avsnitt 16.3.3 föreslår vi att denna skillnad ökas något genom en av skatten på blyad bensin med 4 öre per höjning liter. Till detta kommer effekten av mervärdeskatt på bensin. Sammantaget innebär förslagen detta en skillnad mellan och oblyad bensin på ca 30 öre blyad per liter.

från KIs innebär att beskattningen av bensin Förslagen ökar med ca 1,50 kr/1. Våra förslag innebär inga höjningar av beskattningen av blyfri ytterligare bensin med KIS. Vårt förslag till koldioxidjämfört (34 öre/1) uppvägs av förslaget från KIS att avgift fordonsskatten bör avskaffas och bensinskatten höjas i motsvarande mån (37 öre/1).

framgår av tabell 15.3 nedan. De gäller Beräkningarna under förutsättningen att höjningar av skatter och avgifter slår igenom fullt ut på konsumentpriset.

år 1982 var 6,06 kr per liter, vilket kan jämf öras med 5,85 kr/l för blyfri bensin enligt tabellen ov an. För blyad bensin blir priset 6,15 kr/1. (I oktober 1989 är priset på bensin ungefär 20 öre/l högre än för sta kvartalet 1989. Med detta bensinpris leder vår a förslag, inkl. mervärdeskatt på bensin, till e tt pris på ca 6,10 kr/1 för blyfri bensin och 6,40 kr/ l blyad bensin.)

Källa: Transportrådet

Höjningen för motorbrännolja (diesel) p.g.a. koldioxidavgift och halverat energiskatt blir 18 öre/1. Med mervärdeskatt på diesel blir höjningen

75 öre/1. (Vi har då räknat med det genomsnittliga

dieselpris som anges i Prisnytt 1989:4 från statens Priset för privatkunder är ofta högre än energiverk. för yrkestrafiken. Kostnadsökningen för dessa kan därför bli något högre.)

Den nuvarande skatten på motoralkoholer är 80 öre per liter. koldioxidavgift bör som tidigare nämnts Någon inte utgå på motoralkoholer. Vi föreslår oförändrad skatt på motoralkoholer.

Skatten på är för närvarande 92 öre per motorgas liter. Koldioxidavgiften blir 40 öre/1. Med ett avdrag för reducerad energiskatt innebär koldioxidavgiften en nettohöjning av skatten på motorgas med 33 öre/1.

15.3.3 Koldioxidavgift på inrikes flygtrafik

När det gäller luftfarten måste en skillnad göras mellan internationell och nationell flygtrafik. För den nationella trafiken kan en koldioxidavgift utformas antingen som en avgift på bränslet (flygfotogen) eller som en del av miljöskatten på inrikes flygtrafik.

En bränsleavgift medför praktiska Det problem. nationella flyget har en viss möjlighet att om välja tankning skall ske inom landet eller utomlands. Denna möjlighet skulle kunna utnyttjas om flygfotogen i Sverige belades med en koldioxidavgift. Detta gäller framför allt flygbolag som använder vissa flygplan såväl i inrikes som i utrikes trafik. En kostnadsskillnad på 8-10 öre per liter på en typisk sträcka som Stockholm-Köpenhamn är enligt ett flygbolag tillräckligt för att s. k. ekonomitankning utomlands skall tillämpas. Detta var ett av skälen till KIS

att

ansåg att flygbränsle inte borde belastas med energiskatt. En koldioxidavgift på flygfotogen motsvarande 25 öre per kg skulle innebära en betydligt större prishöjning, ca 63 öre per liter.

Vi anser att en koldioxidavgift i stället bör tas ut genom den befintliga miljöskatten på inrikes flygtrafik. Avgiften bör differentieras efter flygplanstyp och schablonberäknas efter en genom- bränslesnittlig

förbrukning för flygplanstypen. Åtgärder som minskar

bränsleförbrukningen bör resultera i en lägre avgift.

Den nuvarande miljöskatten på inrikes flygtrafik beräknas för varje flygning med ledning av beräknade utsläppsmängder av kolväten och kväveoxider från den aktuella flygplanstypen vid en typisk flygsträcka. Utsläppen beräknas i normalfallet med ledning av

uppgifter som finns registrerade hos luftfartsverket. I dessa uppgifter ingår också data om bränsleförbrukning för en viss motortyp. Från dessa data kan den genomsnittliga bränsleförbrukningen och därmed koldioxidutsläppen för en flygning beräknas.

Miljöskatten bör höjas med ett belopp som motsvarar 25 öre per kg koldioxidutsläpp. Om uppgift om bränsleförbrukning skulle saknas för någon flygplanstyp bör avgiften beräknas med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt.

En koldioxidavgift på den internationella flygtrafikens bränsleanvändning kan komma i konflikt med internationella avtal. Vi återkommer i vårt huvudbetänkande till frågan om vilka åtgärder som kan vara aktuella för att minska miljöpåverkan från den internationella flygtrafiken.

15.3.4 Koldioxidavgift för dieseldriven spårtrafik

Användningen av motorbrännolja (diesel) i spårbunden trafik är en mindre del av den totala förbrukningen i Sverige. SJ, som är den helt dominerande förbrukaren, använde år 1988 ca 40 000 m3 motorbrännolja för spårdrift. Detta motsvarar ca 2 procent av den totala användningen av motorbrännolja i sverige.

För närvarande medges avdrag för energiskatten på motorbrännolja när denna används för bandrift eller därmed likartat ändamål. Vi anser att en koldioxidavgift bör införas för spårbunden trafik liksom för den inrikes flygtrafiken. Detta bör ske genom att avdrag för koldioxidavgift inte medges vid beräkning av energiskatten för den motorbrännolja som används för bandrift.

15.3.5 Sjöfart

Marknaden för sjöfartens bränsle (s. k. bunkeroljor) är internationell till sin karaktär. Vi har i vårt första delbetänkande konstaterat, att en skattehöjd belastning pá bunkeroljor i Sverige kan leda till att sjöfarten istället köper sitt bränsle utomlands. Detta kan medföra att oljor med sämre kvalitet används. Vi fann därför, att ingen avgift borde utgå för svavel i bunkeroljor. Liknande skäl talar mot en koldioxidavgift på bunkeroljor. En isolerad svensk avgift blir lätt verkningslös eftersom bunkringen många kan gånger ske utomlands. Vi föreslår därför inte någon koldioxidavgift på dieseloljor.

15.4 styrmedel för minskad bränsleförbrukning hos nya fordon

Utsläppen av koldioxid från trafiksektorn beräknas öka med 3-4 miljoner ton fram till sekelskiftet, om inga ytterligare åtgärder sätts in. Resultat från transportrådet (bilaga 8) tyder på att koldioxidutsläppen ökar, även med de förslag vi diskuterat om en koldioxidavgift pá drivmedel.

Utsläppen på längre sikt bestäms till stor del av bränsleförbrukningen hos de bilar som säljs nu och framöver. Den genomsnittliga för bensinförbrukningen personbilar av 1988 års modell var 0,83 l/mil. En minskad bränsleförbrukning för nya bilar med i genomsnitt 0,1 l/mil innebär att koldioxidutsläppen minskar med ca 1,6 miljoner ton/år när hela bilparken är utbytt. Detta motsvarar drygt 12 av procent dagens

utsläpp från bensindrivna personbilar och ca 8 procent av trafiksektorns totala koldioxidutsläpp.

Vissa försök har tidigare gjorts att styra fordonens bränsleekonomi. I samband med 1979 års trafikpolitiska beslut ingicks ett avtal mellan transportrådet och Målet med avtalet var att personbilsleverantörena. sänka den genomsnittliga bensinförbrukningen hos nya personbilar till 0,85 liter per mil år 1985. Senare redovisningar har visat att en sådan minskning också .uppnáddes. I samband med införandet av katalysatorer för framfördes farhågor om att bilarnas avgasrening bränsleförbrukning åter skulle öka. Någon ökning av den bränsleförbrukningen har inte genomsnittliga kunnat observeras, men den fortgående minskningen av förbrukningssiffrorna har avstannat.

Internationellt finns i bl. a. USA exempel på ekonomiska styrmedel för förbättrad bränsleekonomi. de amerikanska bestämmelserna fastställs en Enligt

årlig standard för bränsleförbrukning (f.n. ca 1;1

liter/mil) som en tillverkares bilar genomsnittligt skall underskrida för att han skall undgå straffavgift. Förslag har nyligen framförts om en sänkning av denna standard. Förslag till styrmedel har också väckts inom EG.

En höjning av drivmedelspriserna bör öka intresset för bilar med låg bränsleförbrukning. Det kan antas att en viktig faktor bakom minskningen av förbrukningssiffrorna i början på 1980-talet var den kraftiga ökning av bränslepriserna som då skedde.

Mot av de stora koldioxidutsläppen från bakgrund trafiksektorn anser vi att ytterligare styrmedel är Den av oss föreslagna koldioxidavgiften bör angelägna. med styrmedel som syftar till att få ner kompletteras

bränsleförbrukningen hos nya bilar. Köparen av en ny bil bör få ett tydligt incitament att en bil med välja lägre förbrukning, samtidigt som biltillverkarna bör uppleva ett marknadstryck i form av en ökad efterfrågan på bränslesnåla bilar. Detta kan i sin tur leda till en teknisk utveckling för att minska fordonsnya modellers bränsleförbrukning. En är som möjlig lösning tidigare nämnts att använda försäljningsskatten för nya bilar i detta syfte. skatten kan differentieras så att bensinsnåla fordon belastas med lägre skatt, medan fordon med stor får en skattebensinförbrukning högre belastning än i dag.

Vi har inte haft möjlighet att i detta betänkande ordentligt analysera den detaljerade av utformningen ett sådant system. Det gäller bl. a. vissa i problem samband med privatimport av bilar. Vi avser att återkomma till frågan i vårt huvudbetänkande.

16 ÖVRIGA FÖRSLAG mon TRAFIKOMRÅDET

Våra förslag i sammanfattning

Förbättrad bränslekvalitet

Vi föreslår att beskattningen av motorbrännolja (diesel) differentieras mellan tre olika kvaliteter standardbränsle, normal lättdiesel och tätortsdiesel. Skatten för normal lättdiesel bör vara 15 öre/1 lägre än för standardbränslet, och skatten för tätortsdiesel 35 öre lägre.

Vi föreslår också att skatteskillnaden mellan oblyad och blyad bensin ökas till 24 öre/1 (exkl. moms). Detta sker genom att skatten på blyad bensin höjs med 4 öre/1.

Företagsägda personbilar

Värdet av bilförmån för de tre senaste årsmodellerna bör höjas till 35 procent av nybilspriset. Motsvarande höjning bör genomföras för äldre bilar.

Fordonsskatten

Vi föreslår att fordonsskatten behålls. Full befrielse från fordonsskatt bör medges i de glesbygdskommuner där en viss nedsättning av skatten redan tillämpas. Frågan om fordonsskatten bör slutligt avgöras i en samlad prövning av våra och skatteutredningarnas förslag.

Samtliga dessa förändringar bör träda i kraft den 1 januari 1991.

16.1 Förbättrad bränslekvalitet

l6.l.l Inledning

Bränslets kvalitet är av stor betydelse för trafikens påverkan på hälsa och miljö. Särskilt gäller det motorbrännoljans innehåll av svavel och aromatiska kolväten (aromater), som till stor del bestämmer partikelutsläppen, och bensinens innehåll av aromater och bly.

Hälso- och miljöegenskaperna hos drivmedel kan regleras genom kemikalielagstiftningen. När det inte är möjligt att omedelbart föreskriva om administrativa begränsningar kan ekonomiska styrmedel ha betydelse. I ett kortare tidsperspektiv bör bättre bränslekvaliteter kunna stimuleras genom ekonomiska styrmedel. Detta gäller i första hand motorbrännolja.

16.1.2 motorbrännolja (diesel)

Åtgärder för en bättre kvalitet på motorbrännolja

(diesel) är angelägna, främst för att minska dieseltrafikens påverkan pá miljö och hälsa i tätorter. Så kallad lättdiesel används i dag i viss omfattning som bränsle för tunga fordon i tätorter. Bränslet har fördelar från miljö- och hälsosynpunkt till följd av lägre partikelutsläpp och röktäthet. Gränsdragningsproblem mellan lättdiesel och vanlig motorbrännolja har dock lett till att den tidigare skatteförmánen för lättdiesel har begränsats till 11,6

öre per liter (prop. 1988/89:98, SkU 27). Tidigare var

skatteförmånen 36,8 öre per liter.

Bättre kvalitet på motorbrännoljan innebär sannolikt lägre utsläpp av ämnen som kan orsaka cancer och skador på arvsmassan. Många sådana ämnen binds till de partiklar som släpps ut vid Partiklar förbränningen. består av en sotkärna med adsorberade oförbrända kolväten från bränslet och samt motoroljan sulfater/svavelsyredroppar. Partikelmängden hör nära samman med svavelhalten och aromathalten i bränslet. Genom en låg svavelhalt i bränslet också en uppnås kraftig minskning av det totala svavelutsläppet. Lågsvavligt bränsle är en nödvändig förutsättning för att partikelfällor och katalysatorer skall kunna användas på fordonen. Den minskade kan partikelmängden även minska en del av luktolägenheterna med dieselavgaser.

Utsläpp av svavel i form av svaveldioxid och kväveoxider samverkar i nedbrytning av byggnadsmaterial och kulturminnen. Dieseltrafiken står för en stor del av utsläppen av dessa föroreningar i tätorter. De minskade utsläpp av kväveoxider som blir av följden beslutade avgaskrav och våra förslag till miljöklasser bör därför kompletteras med åtgärder som minskar svavelutsläppen. Vi återkommer i avsnitt 16.l.4 till svavelutsläpp från andra drivmedel.

Ett ytterligare mått på är motorbrännoljans egenskaper kokpunktsintervallet. Om nedre gränsen för kokpunkten är låg finns risk att flyktigheten är för stor och att kolväteutsläppen därmed ökar. Om övre gränsen är hög innehåller oljan tunga kolväten som kan vara mer hälsovådliga.

Det finns en rad ytterligare parametrar som påverkar motorbrännoljans egenskaper. De parametrar som vi hittills nämnt torde dock vara tillräckliga för vår fortsatta diskussion.

vår är det angeläget med ekonomiska Enligt uppfattning för att stimulera motorbrännolja med bättre styrmedel kvalitet från hälso- och miljösynpunkt. Vi har i samråd med statens naturvårdsverk försökt särskilja tre kvaliteter på motorbrännolja. Definitionerna kan behöva när pågående utredningsarbete inom kompletteras naturvårdsverkets nya aktionsplan mot luftföroreningarna har avslutats (mars 1990).

Tabell 16.1 kvaliteter på motorbrännolja

Kvalitet Svavel Aromater Kokpunktsintervall vikt% vo1% grader C

- 10% 230 Standarddiesel 0,3 . 90% 360 20 180 - 300 Normal lättdiesel 0,02 5 180 - 300 Tätortsdiesel 0,001

Kostnaderna för av bättre bränslen beror produktion till stor del på hur produktionen sker i dag. För raffinaderier som använder s. k. hydrocrackers är kostnaderna betydligt lägre än för andra raffinaderier.

Vi att kostnaden för att gå över från uppskattar dagens standarddiesel till normal lättdiesel uppgår till högst 17 öre/l. Denna summa inkluderar tillverkningskostnad och ökade kostnader för transport och lagring. I vissa fall är kostnaden lägre.

Kostnadsskillnaden mellan tätortsdiesel och standarddiesel uppskattas till 40-80 öre/1 i ett raffinaderi utan hydrocrackers och 25-50 öre/1 i ett raffinaderi med hydrocrackers. Vid stora försäljningsvolymer och förstärkt konkurrens på marknaden blir troligen prisskillnaden mindre.

För att gynna den kvalitet som vi kallar normal lättdiesel föreslår vi att skatten bör vara 15 öre/1 lägre för denna kvalitet. Definitionen på nuvarande lättdieselkvalitet bör ändras så att den motsvarar beskrivningen ovan.

Ytterligare styrmedel behövs för den kvalitet som vi kallar tätortsdiesel. Vi föreslår att skatten bör vara 35 öre lägre per liter för sådan motorbrännolja än för standardbränslet. Avsikten är att tätortsdiesel därmed inte skall vara dyrare för köparen än standardbränslet.

Förändringarna bör träda i kraft den 1 januari 1991.

16.1.3 Bensin

Den direkta påverkan som bensin har på hälsa och miljö beror bland annat på innehållet av bly, aromatiska kolväten och alkener samt på flyktigheten.

Bensinskatten är f.n. 20 öre/1 högre för blyad bensin än för blyfri bensin. Skillnaden kommer att öka med ca 5 öre/l om mervärdeskatt införs på bensin. Användningen av blyfri bensin ökar relativt snabbt, bl. a. på grund av ett större antal katalysatorbilar i bilparken. För närvarande är drygt 40 procent av den bensin som säljs blyfri. Fördelningen är följande:

24-

Blyfri 95 och 98 30-32 % Medium 96 27 % (består av ca 40% blyfri 95) Premium 98 41-43 %

1985 var de totala svenska utsläppen av bly till luft 950 ton. Bly i bilavgaser svarade för 750 ton. Utsläppen från biltrafiken 1988 beräknas till ca 500 ton. När all blyad bensin ersatts med oblyad beräknas utsläppen från biltrafiken sjunka till ca 20 ton per år. Detta sker dock först några år in på 2000-talet.

Fortfarande är bly ett allvarligt hälso- och miljöproblem. Av de tungmetaller som förekommer i stadsluften är det blyet från bilavgaserna som vållar störst oro. Den genomsnittliga blyhalten i blodet hos människor i stadsmiljö är fortfarande alltför hög. Barn är särskilt utsatta. Ökade halter av bly eller andra tungmetaller kan få svåra konsekvenser för växter och djur. Även om blynedfallet minskat kraftigt sedan 1970-talet innebär varje tillskott att den totala belastningen ökar, eftersom bly inte kan brytas ned. Bly som tillförs marken binds normalt mycket effektivt i de översta marklagren och blir kvar under lång tid (i storleksordningen hundratals år).

Vissa bromerade och klorerade ämnen tillsätts i blyad bensin. vid förbränningen kan dessa tillsatser leda till utsläpp av dioxiner. Detta problem uppstår inte vid användning av blyfri bensin. Blyad bensin kan också innebära arbetsmiljöproblem, bl. a. i bilverkstäder.

Mot denna bakgrund anser vi att det är angeläget med ytterligare åtgärder för att minska användningen av blyad bensin. I sammanhanget bör påpekas att de nya högoktaniga blyfria bränslekvaliteter som marknads-

förs av vissa oljebolag, är att än dyrare producera blyade produkter.

Anledningen till att en bil idag måste använda blyad bensin kan vara följande:

1) Motorns oktantalsbehov är större än vad som tillhandahålls med normal 95-oktanig blyfri bensin.

2) Motorns konstruktion förutsätter blyad bensin för att inte ett onormalt slitage av främst ventiler skall uppstå.

Oktantalsbehovet styrs av motorns kompressionsförhållande och tändinställning. Om man använder ett för lågt oktantal knackar motorn vilket sikt medför på ett ökat motorslitage.

En motors oktantalsbehov kan ändras minskat genom kompressionsförhållande (t. ex. dubbla topplockspackningar) och/eller minskad tändförställning. En sådan åtgärd medför i allmänhet ökad bränsleförbrukning.

Åtgärden medför också krav på nytt

avgasgodkännande. För motorer som kräver blyets effekt finns smörjande bara möjligheten att byta till ett utförande topplock med ventilsäten i hårdmetall. En sådan är åtgärd kostsam.

Med en högoktanig blyfri bensin kan ca ytterligare 300 000 bilar köras med blyfri bensin. skillnaden i produktionskostnad är ca 10 öre/1 större än den nuvarande skattedifferentieringen.

Det finns även vissa tekniska möjligheter att genom additiv ersätta bly som smörjmedel i all högoktanig bensin. Det kan leda till en snabbare betydligt minskning av blyutsläppen än vad som annars vore

fallet. om detta förknippas med krav på bensinens sammansättning i övrigt kan andra negativa effekter på hälsa och miljö undvikas. Med en sådan bensinkvalitet torde den övervägande delen av bilparken kunna använda blyfri bensin redan inom några år. Kostnadsökningen för till en sådan kvalitet överstiger dock den byte nuvarande skatteskillnaden mellan blyad och oblyad bensin.

Vi föreslår därför att skatteskillnaden mellan oblyad och bensin ökas till 24 öre/l exkl. moms. Det blyad sker genom att skatten på blyad bensin höjs lämpligen med 4 öre/l exkl. moms.

Även bensinens sammansättning i övrigt kan påverkas genom ekonomiska styrmedel. Någon definition av bränslekvaliteter från miljö- och hälsosynpunkt finns dock inte för bensin. Naturvårdsverket utreder för närvarande ytterligare krav på bensinens sammansättning. Vi anser att resultatet av detta arbete bör avvaktas innan några ytterligare förslag till ekonomiska styrmedel lämnas.

16.1.4 Svavel

Vi har i vårt första delbetänkande föreslagit en på motorbrännolja som motsvarar 30 kr. per kg avgift utsläppt svavel. För bunkeroljor för fartyg föreslogs inte någon svavelavgift.

År 1987 härstammade utsläpp av 4 400 ton svavel från användning av dieselolja. Detta kan jämföras med transportsektorns totala svavelutsläpp, som samma år var 8 200 ton. Om man bortser från bunkeroljor gäller enligt 5 S tredje stycket förordningen om svavelhaltigt bränsle att svavelhalten i dieselolja genomsnitt-

ligt inte får överskrida 0,2 viktprocent. Várt förslag till miljöavgift på svavel i olja gäller inte oljor med en svavelhalt som är lägre än 0,1 viktprocent. Det finns dock möjlighet att ta fram med ännu dieseloljor lägre svavelhalt. Vi har i tidigare (16.1.2)

avsnitt

föreslagit en sänkning av skatten på motorbrännolja med bl. a. lag svavelhalt. Därmed kompletteras vårt tidigare förslag till en miljöavgift på svavel i olja.

Bensin innehåller låga halter av svavel. Även om halterna är låga så kan inte de totala utsläppen försummas, eftersom den mängd bensin som omsätts är stor. 1987 beräknades utsläpp av 1 200 ton svavel härröra från bensinanvändning.

För blyfri motorbensin gäller enligt statens naturvårdsverks föreskrifter om motorbensin att innehållet av svavel får vara högst 0,1 massprocent. Motsvarande regel finns inte för blyad bensin. Om svavelinnehållet i bensin skall minskas ytterligare, torde det vara lämpligare att reglera detta med administrativa föreskrifter än med miljöavgifter. Avgifter är i detta fall förknippade med relativt stora mät- och uppbördstekniska problem.

Samma resonemang kan tillämpas beträffande flygfotogen, som innehåller försumbara mängder svavel.

Vi lämnar inte några ytterligare när det förslag gäller svavel i drivmedel.

16.2 Kollektivtrafiken

Inom trafiksektorn kan miljöavgifter påverka utsläppen genom en ändrad fördelning av trafikarbetet, val av miljövänliga transportsätt och en ökad användning av

reningsteknik. Anpassningsmöjligheterna när det gäller bränsleval är begränsade jämfört med energisektorn. För flertalet befintliga fordon och farkoster går det inte att byta bränsle utan mycket omfattande åtgärder. till alternativa transportsätt har därför Tillgången stor betydelse för effekten av olika styrmedel. som kompletteras med investeringar i Miljöavgifter miljövänliga transportsätt har större positiva effekter än enbart miljöavgifter.

KIS har föreslagit att yrkesmässig personbefodran (kollektivtrafik) skall beläggs med mervärdesskatt. har på vårt uppdrag utvärderat de Transportrådet förslag från RINK och KIs, som berör trafiksektorn. rapport återfinns som bilaga 8. Transportrådets Resultaten pekar på en förbättrad situation för kollektivtrafiken även med mervärdeskatt. Den främsta orsaken till detta är de kraftiga förändringar av reseavdragsreglerna som RINK föreslår.

Den viktigaste begränsningen för kollektivtrafiken är

i denna analys bristen på medel för investeringar. Vi anser därför att något särskilt driftstöd för kollektivtrafiken inte behövs, om reseavdragsbestämmelserna ändras på det sätt RINK föreslår. Däremot bör det övervägas om medelstilldelningen för investeringar i kollektivtrafik kan ökas.

Ett skäl till detta är att kapaciteten redan nu är bristfällig inom delar av kollektivtrafiken. Enligt transportrådets beräkningar innebär förslagen från RINK och KIS en kraftigt ökad efterfrågan på kollektiva persontransporter. Därmed blir den befintliga kapaciteten än mer otillräcklig.

Behovet av investeringar i kollektivtrafik i våra storstäder uppskattas till minst 1 miljard kr. år per fram till sekelskiftet. Förslag till av ett utbyggnad konkurrenskraftigt järnvägsnät har presenterats som innebär investeringar på ca 2 miljarder kr, år per utöver dagens nivå under en tioårsperiod. Regional tågtrafik på det befintliga järnvägsnätet bedöms ha stora utvecklingsmöjligheter. har Transportrådet funnit ett trettiotal linjer där sådan trafik är långsiktigt konkurrenskraftig. Investeringsbehovet uppskattas till ca 0,5 miljarder kr per år under en tioårsperiod. Dessa exempel ger en uppfattning om storleksordningen på de investeringar som kan behövas.

Samtidigt är de avgiftsnivåer som vi föreslår troligen otillräckliga för att hålla koldioxidutsläppen från trafiksektorn på en konstant nivå, om inte attraktiva alternativ till framför allt privatbilismen skapas. Även med högre avgifter skulle det vara svårt att nå miljömålen. Bristen på transportalternativ gör det svårt att nå full styreffekt av ytterligare avgiftshöjningar.

Vi redovisar i kapitel 17 transportrådets bedömningar av effekterna om våra och från KIS förslag förslagen och RINK kombineras med en förbättrad kollektivtrafik. Enligt transportrådet kan då privatbilismens transportarbete år 2000 minska något jämfört med i dag och kollektivtrafiken öka med 70 drygt procent.

Transportrådet beräknar att koldioxidutsläppen från vägtrafiken år 2000 kan minska med 1,2 ton milj. jämfört med basprognosen om våra och förslag förslagen från RINK och KIS genomförs. Ökade i investeringar kollektivtrafik ger en minskning med ytterligare 1,2 milj. ton. Transportrádet har då även tagit hänsyn till att vissa t.

kollektivtrafikinvesteringar, ex. i

kan ge minskade utsläpp även från nya stomjärnvägar, godstrafiken. Därmed kan utsläppen av koldioxid från hållas oförändrade jämfört med 1988 års vägtrafiken nivå. Transportrádet har i denna analys utgått från ökade investeringar i kollektivtrafik med ca 2 kr år. En förutsättning är att dessa miljarder per investeringar görs i kollektivtrafik med låga utsläpp av koldioxid.

Våra förslag är således såvitt gäller vägtrafiken otillräckliga för att klara den av riksdagen uttalade att koldioxidutsläppen inte skall öka. målsättningen Mot denna bakgrund är det enligt vår mening mycket angeläget med kraftigt ökade investeringar i kollektivtrafik med lág miljöpåverkan.

16.3 Företagsägda personbilar

Företagsägda personbilar utgör en betydande andel av V fordonsparken. Antalet personbilar som ägs av juridiska personer uppgår till ca 560 000 st. Detta motsvarar 16-17 procent av det totala antalet registrerade personbilar. Särskilt betydande är antalet i storstäderna. Storstadstrafikkommittên (STORK) har beräknat att 30 procent av bilresorna i Stockholms innerstad sker med företagsägda eller leasade personbilar. Ungefär hälften av de nya personbilarna säljs till företag.

Vissa löntagare får för privat bruk utnyttja en bil som tillhör, leasas eller hyrs av arbetsgivaren. Denna förmån är skattepliktig vid inkomsttaxeringen. Vid 1988 års taxering deklarerades ca 190 000 bilförmåner. Tidigare beskattades värdet av bilförmán enligt schabloner beräknade efter genomsnittliga faktiska kostnader. En bil ansågs ha använts för privat körning

minst 1 000 mil under beskattningsáret, om inte förmånshavaren kunde visa att den privata körsträckan varit kortare.

Hösten 1986 beslöt riksdagen (prop. 1986/87:46, SkU 1986/87:9, SFS 1986:1199) att ändra bilförmånsbeskattningen. Efter ändringen blev det möjligt för anställda med bilförmån att använda förenklad självdeklaration. värdet av bilförmån för bilar av de tre senaste årsmodellerna beräknas nu till 22 procent av nybilspriset för senaste årsmodell. För äldre bilar tillämpas en lägre värdering. RINK föreslår en höjning av värdet för bilförmån till 30 procent för de senaste tre årsmodellerna och motsvarande höjning för äldre bilar.

Mervärdeskatt på bensin skulle med nuvarande system slå mycket olika mot privatägda och företagsägda bilar, då företag kan dra av skatten. KIS föreslår bl. a. av denna anledning att ingående mervärdesskatt på kostnaderna för företagsägda bilar inte skall vara avdragsgill. Undantag görs för yrkesmässig återförsäljning och uthyrning av fordon och för yrkesmässig personbefordran.

Bilförmånsvärdet är med nuvarande regler oberoende av antalet körda mil. Detta stimulerar till ökat bilåkande på fritiden, då detta inte innebär någon ökad skattebelastning för förmånshavaren. Enligt vår uppfattning innebär det nuvarande systemet en felaktig styrning från miljösynpunkt. Det är dock av skattetekniska skäl svårt att göra förmånsvärdet beroende av den privata körsträckan.

Redan inom dagens system för bilförmånsbeskattning finns skäl till förändringar. Våra förslag och förslagen från KIS innebär vissa för kostnadsökningar bilresor. Det nuvarande systemet innebär att förmåns-

havaren inte har några marginalkostnader vid en ökad privat körsträcka. Även detta bör vägas in i bedömningen.

Mot denna bakgrund anser vi att förmånsvärdet bör justeras. Vi anser att förmån av fri bil som inte är äldre än tre år bör värderas till 35 procent av nybilspriset i slutet av året före beskattningsåret för senaste årsmodell av förmånsbilen. För bilar som är äldre än tre år bör procentsatsen vara 28 procent. För bilar som är sex år eller äldre bör värdet av förmånen vara 28 procent av ett uppskattat nybilspris, baserat på 85 procent av nybilspriset för de vanligast förekommande bilarna.

Vi vill understryka vikten av att förändringar i principerna för bilförmånsbeskattningen övervägs i samband med den fortsatta behandlingen av RINK:s förslag. Styreffekten av ytterligare ökningar av bilkostnader, som bilavgifter, blir liten när det

gäller förmånsbilar. Vi har erfarit att STORK i sitt

fortsatta arbete avser att behandla denna fråga.

16.4 Fordonsskatten

KIS föreslår att fordonsskatten och registerhállningsavgiften avskaffas och att bensinskatten höjs med 37 öre/1 (46 öre/l inkl. moms) för att ge oförändrade statsintäkter. En konsekvens av detta är att hushåll främst i norra glesbygden får vidkännas ökade kostnader, eftersom fordonsskatten för närvarande är nedsatt i glesbygdskommunerna. Denna nedsättning bortfaller med förslaget från KIS. Om förslaget från KIS om ett avskaffande av fordonsskatten genomförs får genomsnittshushållet i norra glesbygden en kostnadsökning med ca. 340 kr per år. Tillsammans med

förslaget om mervärdeskatt innebär förslaget från KIS att bilkostnaden för ett hushåll i norra glesbygden ökar med 1738 kr per ár, medan den genomsnittliga kostnadsökningen för samtliga hushåll blir 1078 kr. per år.

Vårt förslag till koldioxidavgift innebär större kostnadsökningar i norra glesbygden än i södra Sverige. Kostnaden ökar med 516 kr. per år i norra glesbygden, vilket kan jämföras med 415 kr per år som genomsnitt för riket. Skillnaden blir således ca 100 kr per år.

Den höjda bensinkostnaden verkar dämpande på bilåkandet. Härigenom bidrar den höjda kostnaden till att hålla tillbaka ökningen av från koldioxidutsläppen trafiken. Styreffekten kan antas vara störst i tätorterna och i södra och mellersta där Sverige tillgången till alternativa transportmedel är större än i norra Sverige.

Vårt förslag till koldioxidavgift och förslaget från KIS om mervärdeskatt på bensin innebär även andra miljövinster till följd av det minskade bilåkandet. Utsläppen av kväveoxider, kolväten och koloxid minskar betydligt. Miljövinsterna av dessa utsläppsminskningar blir störst i södra Sverige, där det är mest angeläget att minska kvävenedfallet.

Vi kan således konstatera, att en bensinskattehöjning är motiverad från miljöpolitiska En utgångspunkter. ökad beskattning på bensin har störst för betydelse miljön i södra och mellersta Sverige. En bensinskattehöjning innebär däremot en större kostnadsbelastning för hushållen i norra glesbygden.

Det är att miljöavgifter och andra styrmedel angeläget utformas så att kostnaderna fördelas på ett rättvist sätt. Det finns därför skäl att begränsa bilkostnadsökningen för hushållen i norra glesbygden. Samtidigt finns det skäl som talar för förslaget från KIS att avskaffa fordonsskatten och höja bensinskatten i motsvarande mån. Förslagen från KIS och RINK innebär även andra effekter. Frågan om regionalpolitiska fordonsskatten bör slutligt avgöras i en samlad prövning av våra och skatteutredningarnas förslag.

Vi har bara beaktat effekterna av förslagen inom trafiksektorn. Från denna utgångspunkt anser vi att fordonsskatten och registerhållningsavgiften bör finnas kvar. Därmed bortfaller den höjning av bensinskatten med 37 öre/1 som KIS föreslagit. Från denna kan det också finnas skäl att utgångspunkt ytterligare sänka fordonsskatten i norra glesbygden. Befrielse från fordonsskatt bör medges för ägare till personbilar i de glesbygdskommuner som nu har nedsättning av skatten. Kostnaden för detta beräknas till ca 50 milj. kr. per år.

Våra förslag innebär därmed att kostnadsökningarna p.g.a. koldioxidavgift och mervärdeskatt fördelar sig relativt jämnt över landet. Ökningen blir lägst i storstäderna, där dock lokala bilavgifter på sikt kan komma att medföra ökade kostnader. Våra förslag innebär en minskad årlig bilkostnad för hushåll i norra glesbygden, jämfört med förslagen från KIS. En närmare beskrivning av de regionala effekterna I återfinns i kapitel 17.

17 KONSEKVENSER AV DET FÖRESLAGNA SKATTE- OCH AVGIFTSSYSTEMET

17.1 Inledning

I detta kapitel redovisar vi effekter som våra förslag kan bedömas få på miljösituationen och samhällspå ekonomin. Vi analyserar också effekter för industri-, energi- och trafiksektorerna av ekonomin liksom fördelningseffekter. Även handelspolitiska och aspekter konsekvenser för miljöskyddsprövningen behandlas. Först sammanfattar vi våra förslag samt redovisar utgångspunkter och underlag för våra konsekvensbedömningar.

17.1.1 Våra förslag i sammanfattning

Vi föreslår i detta betänkande och andra miljöavgifter ekonomiska styrmedel inom energiområdet och trafiken.

Våra förslag innebär att som första land i Sverige världen inför en koldioxidavgift. Genom denna får

energibeskattningen en mer miljöorienterad

profil. De nuvarande punktskatterna på bränsle reduceras. Energin beläggs med mervärdeskatt.

Den omläggning av som vi föreenergibeskattningen språkar bör ses i samband med den skatteplanerade reformen. Koldioxidavgiften kan under tid framlång

över betraktas som en relativt stabil energiskatt, till skillnad från sådana ekonomiska styrmedel som t. ex. avgifter på svavel och klor, för vilka avgiftsunderlaget kan antas krympa snabbt genom att utsläppen kan dras ned avsevärt.

De statsintäkter som våra förslag innebär skapar ökade möjligheter till finansiering av de planerade sänkningarna av inkomstskatterna. Det är inte vår sak att ta ställning till skattereformens finansiering. Däremot finns det skäl att beakta att rätt utformade kan bidra till en finansiering av sänkta miljöavgifter inkomstskatter samtidigt som de främjar en utveckling mot en bättre miljö.

I korthet innebär våra förslag följande.

Förslag på energiområdet

Vi föreslår en avgift på utsläpp av svavel vid förav kol och torv. Avgiften bör uppgå till bränning 30 kr. per kg utsläppt svavel vilket överensstämmer med vårt tidigare framlagda förslag om avgift på svavel i olja.

Vi föreslår vidare en avgift på utsläpp av kväveoxider från stora förbränningsanläggningar. Avgiften skall utgå med 40 kr. per kg utsläpp, räknat som kvävedioxid. Av bl. a. mättekniska skäl undantas pannor med en energiproduktion som är mindre än 50 Gwh per år och pannor med en installerad effekt mindre än 10 MW per år. För att avgiften inte skall missgynna energiproduktion i stora pannor återförs ett belopp, motsvarande det totala avgiftsuttaget, till kollektivet av avgiftsskyldiga. Beloppet fördelas mellan pannorna med den nyttiggjorda energin som fördelningsgrund.

Vi föreslår också en 25

koldioxidavgift på öre per kg

utsläppt koldioxid. Avgiften tas ut på olja, kol, naturgas och gasol. De nuvarande punktskatterna på bränslen bör samtidigt reduceras med 50 procent. På sikt bör tas ut även torv. koldioxidavgift på

Avsikten med miljöavgifter är att de skall drabba alla utsläpp av förorenande ämnen lika oavsett källan. Därmed uppnås en kostnadseffektiv Vi har styrning. beträffande koldioxidavgiften ansett det nödvändigt med vissa avsteg från denna Vi föreslår i princip. avvaktan på samordnade internationella att de åtgärder nedsättnings- och avdragsregler som betillämpas träffande energiskatten för industri och energitung för elproduktion skall även tillämpas beträffande koldioxidavgiften.

För att förstärka till styrsignalerna energisystemet kompletterar vi vårt förslag med särskilda insatser till de bränslen och de former av som elproduktion ger liten klimatpåverkan. Vi föreslår ett stöd till kraftvärmeproduktion av el med 4 öre per kWh el samt ett stöd till den som använder bränslen förnybara i elproduktion med ytterligare 10 öre kwh levererad per el. Ett särskilt 14 öre kWh bidrag på per utbetalas till annan elproduktion med miljöfördelar, exempelvis vindkraft och solceller.

Förslag på trafikområdet

Nya fordon placeras i en av tre miljöklasser. Miljöklassen bestäms av bl. a. fordonets av utsläpp kväveoxider, kolväten, koloxid m.m. Miljöklass 1 innebär långtgående bl. a. avgaskrav, anpassade till tätortsförhållanden. Miljöklass 2 motsvarar för personbilar, lätta lastbilar och bussar i stort de

krav som för närvarande gäller i Kalifornien. För fordon motsvarar 2 de krav som införs tunga miljöklass i USA från och med 1991 års modeller. Miljöklass 3 motsvarar lagstadgade minimikrav.

Ett till fordon i klass 1 för att miljöbidrag ges fordon som har särskilt låg miljöpåverkan. För gynna 2 och 3 utgår inget bidrag. En miljöavgift miljöklass tas ut för de fordon som placeras i miljöklass 3. nya och avgiften skall vara ett incitament Miljöbidraget för tillverkaren att förse fordonet med sådan utrustatt det kan föras till en bättre miljöklass. Avning tas ut i samma ordning som försäljningsskatten giften motorfordon. används för att finanpå Miljöavgiften siera för fordon i klass 1. Systemet miljöbidraget införs fr.o.m. 1992 års modeller.

för eftermontering av katalysatorer höjs från Bidraget 1 000 kr. till 4 000 kr. per bil för personbilar av 1985 års modell eller nyare. Höjningen tidsbegränsas till åren 1991-1992. Vi föreslår också en tidsbeav från 500 kr. till gränsad höjning skrotningsgremien 2 000 kr. för bilar av 1975 ars modell eller äldre. gäller ej fordon med körförbud. Höjningen

En motsvarande 25 öre per kg koldioxid koldioxidavgift införs i drivmedelsbeskattningen. Samtidigt halveras de delar av nuvarande punktskatter på drivmedel som av Nettohöjningen blir 34 öre per utgörs energiskatt. liter bensin. Mervärdeskatt tas ut på drivmedel. Skatteskillnaden mellan blyad och blyfri bensin ökas från 20 öre liter till 30 öre per liter (inklusive per moms). Sammantaget innebär förslagen att bensinpriset med 1,50 kr. per liter blyfri bensin och höjs 1,60 kr. per liter blyad bensin.

För motorbrännolja (diesel) blir nettohöjningen på grund av koldioxidavgift och minskad energiskatt 18 öre per liter. Med mervärdeskatt på diesel blir höjningen 75 öre per liter.

Vi föreslår att miljöskatten på inrikes flygtrafik höjs. Höjningen av miljöskatten motsvarar 25 öre per kg koldioxid. Koldioxidavgift utgår även för motorbrännolja som används i spårbunden trafik.

Vidare föreslår vi att beskattningen av motorbrännolja differentieras mellan tre olika kvaliteter - standardbränsle, normal lättdiesel och tätortsdiesel. Skatten för normal lättdiesel bör vara 15 öre per liter lägre än för standardbränslet och skatten för tätortsdiesel 35 öre lägre.

Kilometerskatten för dieseldrivna fordon höjs så att dess miljödel motsvarar 25 kr. per kg kväveoxider i stället för 15 kr. per kg.

Vi föreslår att fordonsskatten behålls. Full befrielse från fordonsskatt bör medges i de glesbygdskommuner där en viss nedsättning av skatten redan tillämpas.

17.1.2 Förslagens effekter i stora drag

Energiområdet

Várt förslag till innebär en stimulans svavelavgift till reningsåtgärder i för av anläggningar förbränning kol och torv. Två tredjedelar av och koleldningen merparten av torveldningen sker inom sektorn värmeverk och kraftvärmeverk. finns redan i Svavelavskiljning dag i stor utsträckning inom sektorn - motsvarande

25-

75 % av kolanvändningen. Inom industrisektorn, som svarar för en tredjedel av användningen av energikol, används ca 80 % av kolet i anläggningar som saknar svavelavskiljning. För de anläggningar som har installerat eller kommer att installera reningsutrustreduceras kostnaden för svavelavgiften väsentning ligt.

Svavelutsläppen och svavelavgiften kan också reduceras övergång till bränslen med lägre svavelhalt som genom naturgas eller flis. En stor andel av de aktuella pannorna kan utan större ombyggnader eldas även med andra bränslen, t.ex. flis.

omfattar all eldning i stora pannor Kväveoxidavgiften med alla typer av bränslen. Utsläppen per energienhet är normalt större vid förbränning av kol, torv och tjock eldningsolja än vid förbränning av naturgas, lätt eldningsolja och flis.

Avgiften förutses i första hand medföra att utsläppen nedbringas genom förbränningstekniska åtgärder och förbättrad skötsel av anläggningarna. Den ger också incitament att installera reningsutrustning och att driva reningen längre än vad som krävs enligt de av riksdagen antagna riktlinjerna. Den kan vidare bidra till beslut om bränslebyte. Avgiften innebär totalt sett inte några ökade kostnader för kollektivet av pannägare. De enskilda pannor som har högre utsläpp än belastas dock med en kostnad medan pannor

genomsnittet

som ger utsläpp under genomsnittet ger en intäkt till pannägaren.

Koldioxidavgiften belastar kol, olja, naturgas och gasol. Torv bör tills vidare undantas från koldioxidavgift. Koldioxidutsläppen per energienhet är störst

från kol. Olja ger något och lägre utsläpp naturgas ännu något lägre. av flis och andra Användningen biobränslen bidrar inte till en ökad koldioxidhalt i atmosfären. Avgiften ger incitament till bränslebyte och energihushållning. På längre sikt kan den bidra till av teknik utveckling som medger avskiljning av koldioxid.

Trafiksektorn

Våra förslag avseende fordon avses tekniknya ge och produktutveckling samt tidigarelagd introduktion av bilar med bättre miljöprestanda.

Vårt förslag till differentierad av beskattning dieselolja stimulerar användningen av renare bränsleslag och bör få effekt på framför allt tätortsmiljön. Den ökade skatteskillnaden mellan och blyad blyfri bensin bidrar till att i tätortsbegränsa blyhalten luften.

Höjt bidrag till eftermontering av och katalysatorer den förhöjda skrotningspremien av ger minskningar utsläppen från befintliga fordon.

Koldioxidavgiften på bensin höjer och

bränslepriset kan därmed påverka samt resandevolymen stimulera till övergång till miljövänligare Detta transportslag. gäller även

koldioxidavgift på flyg.

17.1.3 Allmänna utgångspunkter för våra

konsekvensbedömningar

Det är naturligtvis inte att med möjligt säkerhet ange de framtida effekterna av ett visst förslag. Det finns

- stora - osäkerheter i alla en rad många gånger framtidsbedömningar. Vi vill peka på nägra viktiga faktorer som har för effektbedömningarna av betydelse vara förslag.

Skatter och bestämmer endast till en del avgifter energikostnaderna för användaren. Prisbildningen på har stor betydelse. Priserna för energimarknaderna och kol sätts huvudsakligen på internationella olja marknader. Prisfluktuationerna kan vara mycket stora, vilket framför allt har visat sig på oljemarknaden under 1970- och 1980-talen. Konsekvenserna av en aveller skatt som påverkar de relativa kostnaderna gift för energislagen kan därmed förändras.

De internationella ambitionerna inom miljöpolitiken är när man skall bedöma konsekvenserna av väsentliga svenska för konkurrensutsatt svensk indumiljökrav stri. Miljömålen tenderar att skärpas i de internationella överenskommelserna. Hur detta förändrar kostnaderna för industrin i viktigare konkurrentländer beror på hur snabbt och med vilken styrka man givetvis vidtar åtgärder för att nå målen.

Den allmänna ekonomiska utvecklingen har betydelse dels för att klara eventuella strukturmöjligheterna dels för den takt med vilken ny och omställningar, teknik förs in. Teknikutveckling kan man miljövänlig framför allt tillgodogöra sig vid nyinvesteringar. Den ekonomiska utvecklingen påverkar också behovet av Trafikarbete och energiefterfrágan växer åtgärder. ungefär i takt med den allmänna inkomstutvecklingen. Därmed ökar också miljöpåverkan från energi- och

trafiksystemen.

Konsekvenserna av våra förslag skall ses i sammanhang med resultaten frán andra nyss avslutade och pågående utredningar (jfr kap. 8). Det gäller framför allt de båda skattekommittêerna, KIS och RINK. Förslagen från KIS och RINK har vida större betydelse för hushållens och industrins ekonomi och för fördelningspolitiken än våra förslag.

l7.l.4 Underlaget för våta konsekvensbedömningar

För att bedöma konsekvenserna av alternativa förslag till miljöavgifter har vi dels låtit göra beräkningar med de energi- och trafiksystemmodeller som finns tillgängliga, dels anlitat experter som gjort egna bedömningar av konsekvenserna och som också bidragit till utvärderingen av modellberäkningarna.

Hodellberäkningar

De modeller som har använts är energimarknadsmodellen

ENMARK, som utvecklats vid Handelshögskolan i Stockholm och energiteknikmodellen MARKAL, som är framtagen i internationellt samarbete och som i Sverige under lång tid har använts vid Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg. Beräkningar för trafiksektorn har utförts med transportrådets analys- och prognossystem för person- och godstransporter.

ENMARK-modellen prognostiserar förhållanden för energimarknaden i hela Sverige. Med ENMARK kan man simulera energiefterfrågan och energiproduktionen och därmed utsläppen för en viss tidpunkt i framtiden givet olika antaganden. Modellberäkningarna fångar däremot inte in anpassningskostnader. Beräkningarna avser i detta fall år 1997.

MARKAL-modellen är en planeringsmodell för regionala energisystem. Modellen visar vad som bör göras för att nå ett visst mål, förutsatt en viss utveckling i omvärlden. I de beräkningar som gjorts för vår räkning visar modellen hur energisystemet bör byggas upp för att till lägsta kostnad täcka en viss given efterfrågan när miljöavgifter tillkommer. Med MARKAL har det varit möjligt att göra beräkningar för tre regionala marknader; Göteborg, Uppsala och sydkraftregionen. Modellen visar de successiva förändringarna fram till år 2010.

Transportrådet (TPR) har utvecklat data och modeller för att belysa konsekvenserna av förändringar inom transportsektorn. Modellerna har bl. a. använts för att ta fram underlag till den samordnade investeringsplaneringen för de statliga trafikverken för perioden 1991-2000 (TPR rapport 1989:5).

En närmare beskrivning av modellerna och beräkningsresultaten finns i vår bilagedel. Vissa kompletterande beräkningar ingår inte i bilagorna.

Modellberäkningarna har vissa begränsningar. Alla modeller innehåller förenklingar och bygger på antaganden. De databaser som finns i de tre modellerna innehåller uppgifter om dagens teknik och kostnader för bl. a. anläggningsinvesteringar och reningsåtgärder. Teknikutveckling eller andra förändringar kan innebära att förutsättningarna förändras.

Våra modellberäkningar visar också att resultaten varierar kraftigt beroende på de antaganden som görs om framför allt BNP-utveckling och inkomstelasticiteter.

I energimodellerna reagerar energisystemet snabbt och över hela linjen på nya pris- och I kostnadssignaler. verkligheten finns givetvis trögheter som gör att anpassningen sker mer succcessivt.

Modellberäkningarna får mot bakgrund av osäkerheterna betraktas mer som räkneexempel. Beräkningarna visar dock i vilken riktning och med vilken ungefärlig kraft våra förslag verkar. I de följande avsnitten redovisas resultaten från modellberäkningarna och övriga analyser.

I modellberäkningarna har 1988 års genomsnittliga bränslepriser varit utgångspunkten. Det har antagits att dessa realt stiger något över tiden. Vidare har antagits att elpriset anpassas till den långsiktiga marginalkostnaden i kraftproduktionen. BNP-utvecklingen har antagits till 1,9 % per år. I scenarierna fram till år 1997 antas två kärnkraftsreaktorer vara avvecklade och i scenarierna fram till år 2010 är all kärnkraft avvecklad. De som

övriga antaganden gjorts

framgår av bilagorna.

Specialstudier

Konkurrenssituationen för förnybara energikällor har särskilt behandlats genom konsultrapporterna Konkurrenskraften för inhemska bränslen av Lars Andersson och Jan Levin (bilaga 5) samt Konkurrenskraften för förnybara energikällor av Andergia AB (bilaga 6).

Konsekvenserna för olika industribranscher och företag

har behandlats av ÅF-Energikonsult i rapporten

Ekonomiska konsekvenser av miljöavgifter för industrin (bilaga 7).

Thomas Sterner har i rapporten Bensinskatt som styrmedel analyserat priselasticiteter på bensin och svenska bensinpriser i ett internationellt perspektiv (bilaga 9).

Mikael Ingemarsson har i rapporten Beräkningar av fördelningseffekter av miljöavgifter analyserat möjligheterna att med SCB-statistik och underlag till KIS och RINK beräkna de fördelningspolitiska effekterna (bilaga 11).

Naturvårdsverket har medverkat i analysen av effekterna av de av våra förslag som kan leda till minskningar av utsläppen per fordonskilometer. Det gäller främst förslagen om miljöklasser för nya fordon och ökat bidrag till eftermontering av katalysatorer.

17.2 Miljöeffekter

17.2.1 sammantagna miljöeffekter

De totala utsläppen av svavel uppgick till ca 240 000 ton år 1980 och till ca 110 000 ton år 1987. Utsläppen beräknas av naturvårdsverket minska till 80 000 ton till år 1995. Detta är tillräckligt för att nå målet om en 65 procentig reduktion till år 1995 jämfört med 1980 års nivå. Utsläppen år 2000 beräknas kvarstå vid ca 80 000 ton, vilket innebär att målet om 80 procents reduktion till år 2000 inte nås.

Våra förslag beräknas leda till att de årliga svavelutsläppen mot slutet av 1990-talet blir i storleksordningen 15 000 ton lägre än de annars skulle ha blivit. Den avgift på svavelutsläpp vid förbränning av olja som vi föreslog i vårt förra delbetänkande be-

räknades leda till en årlig minskning av svavelutmed 15 000 - 20 000 ton. släppen

Totalt kan således de årliga svavelutsläppen med våra förslag beräknas bli ca 30 000 - 35 000 En ton lägre. viss del av utsläppsminskningen skulle även erhållas genom de nya svavelkrav som kommer att träda i kraft successivt från år 1993. Eftersom dessa krav ännu inte är slutligt utformade kan deras effekter inte säkert förutses.

Utsläppen av kväveoxider uppgick i Sverige till ca 330 000 ton år 1980 och ca 310 000 ton år 1987. Vi har i dessa siffror räknat in flygets utsläpp på hög höjd. Till år 1995 beräknas utsläppen minska till ca 280 000 ton, framför allt till följd av övergång till katalysatorförsedda fordon. naturvårds- (Enligt verkets aktionsplan mot luftföroreningar från år 1987 och senare beräkningar från transportrådet.)

För att nå kväveoxidmålet om 30 procents reduktion till år 1995 räknat från år 1980 skulle utsläppen av kväveoxider behöva minska med ca 50 000 ytterligare ton. De årliga kväveoxidutsläppen beräknas med våra förslag bli i storleksordningen 25 000 ton mot lägre slutet av 1990-talet än de annars skulle ha blivit. Utsläppsminskningen på 25 000 ton avser en minskning utöver den som följer av de av riksdagen angivna riktinjerna.

Koldioxidutsläppen i Sverige var år 1987 ca 60 milj. ton. Det finns inga egentliga prognoser beträffande de totala koldioxidutsläppen. Tillgängliga beräkningar för energi- och trafikområdet pekar mot en av ökning koldioxidutsläppen under 1990-talet. Våra förslag kan

bedömas leda till att utsläppen blir väsentligt lägre än de annars skulle ha blivit.

Inom trafikområdet kan vara förslag tillsammans med från KIS och RINK samt i kombination med förslagen ökade investeringar i kollektivtrafik leda till att koldioxidutsläpp inte ökar fram till vägtrafikens sekelskiftet. Flygets utsläpp ökar dock kraftigt.

Sammantaget kan de årliga koldioxidutsläppen mot slutet av 1990-talet beräknas bli 5 - 10 ton milj. lägre än de annars skulle ha blivit.

I avsnitten 17.2.2 och 17.2.3 redovisas mer i detalj miljöeffekterna inom energi- och trafikområdena.

17.2.2 Miljöeffekter inom energisektorn

av svavel- och kväveoxider från energi- Utsläppen sektorn minskar under 1990-talet som en följd av de krav och riktlinjer för utsläpp från nya och befintliga energianläggningar som införs under perioden (se avsnitt 7.2.2).

Naturvårdsverket och energiverket har beräknat att riktlinjerna innebär att de årliga kväveoxidutsläppen från energisektorn kommer att bli ca 9 000 ton lägre än de annars skulle ha blivit.

Vårt förslag till kväveoxidavgift omfattar flera än vad riktlinjerna gör. Vi bedömer att enbart pannor de förbränningstekniska åtgärderna på grund av kväveoxidavgiften kommer att leda till att utsläppen mot slutet av 1990-talet blir 3 000 - 5 000 ton än lägre de annars skulle ha blivit. Vidare kommer miljöav-

gifterna att tidigarelägga en minskning av utsläppen ned till de nivåer som enligt riktlinjerna skall gälla vid mitten av 1990-talet. Avgifterna leder även till att reningen drivs längre än vad som kommer att krävas till följd av riktlinjerna.

De årliga svavelutsläppen från den nuvarande kol- och torvförbränningen kan bedömas minska med omkring 10 000 ton till följd av En viss del svavelavgiften. av utsläppsminskningen skulle erhållas även de genom nya svavelkrav som kommer att träda i kraft år 1993. Eftersom dessa krav ännu inte är slutligt utformade, kan deras effekter inte säkert förutses.

Utsläppsreduktioner kan, förutom med förbränningstekniska åtgärder och reningsåtgärder, åstadkommas genom bränslebyte, energihushållning och efterfrågeförändringar. Vi har med ENMARK- och MARKAL-modellerna beräknat de utsläppsreduktioner som vår kombination av avgifter kan ge under 1990-talet. Beräkningarna avser reduktioner utöver dem som av de

följer riktlinjer för

utsläppen som införs under 1990-talet. Konsekvensberäkningarna har i första hand avsett scenarier med miljöavgifter och de förslag om spillvärmeskatt på kondensproduktion av el och mervärdeskatt som KIS har avgett.

Vi har även gjort scenarier utan modellberäkningar på spillvärmeskatt på kondens och scenarier med alternativ till spillvärmeskatten. Av skäl beräkningstekniska har det inte varit möjligt att genomföra sådana simuleringar för alla tre MARKAL-regionerna. Dessa simuleringar tyder på att utsläppen med vår kombination av miljöavgifter och stöd inte skiljer sig nämnvärt från dem som erhölls i scenariot med spillvärmeskatt.

Referensalternativet är i MARKAL-beräkningarna det förslag som lagts av KIS. I ENMARK-beräkningarna med såväl ett alterjämförs miljöavgiftsalternativet nativ med dagens beskattning som med ett alternativ KIS De utsläppsminskningar som redoenligt förslag. visas i det följande är beräknade i förhållande till referensalternativen.

Svavelutsläppen skulle med miljöavgifter enligt med MARKAL bli i storleksordningen 10-20 beräkningarna lägre under 1990-talet i göteborgs-, uppsalaprocent och Enligt simuleringar med sydkraftregionerna. ENMARK-modellen blir svavelutsläppen i hela landet år 1997 ca 30 med vårt förslag än i procent lägre referensalternativen.

blir enligt MARKAL ca 15 — 20 Kväveoxidutsläppen under 1990-talet med miljöavgifter. I procent lägre ENMARK-beräkningarna minskar utsläppen ytterligare.

MARKAL ca 10 - 15 Koldioxidutsläppen blir enligt procent lägre under 1990-talet.1 Enligt simuleringar ca 15 - 20 med ENMARK-modellen blir koldioxidutsläppen procent lägre med miljöavgifter.

Minskningarna av svavelutsläppen är i samtliga fall för att nå det svavelmál som gäller till tillräckliga år 1995 inom energisektorn för varje region. I de som har beräknats med MARKAL förefaller regioner kväveoxidmálet till år 1995 att kunna nås med de av oss föreslagna miljöavgifterna. Däremot ökar utsläppen

1. I beräkningarna blir koldioxidutsläppen i uppsalaoförändrade, vilket beror på att kraftvärmeregionen där ökar så kraftigt att kommunen kan produktionen el till andra kommuner från mitten av exportera 1990-talet. I beskrivningen har regionen inte belastats med koldioxidutsläppen från exporterad el.

mot 1990-talets slut. Även koldioxidtaket kan enligt beräkningarna klaras under 1990-talet. På längre sikt när ny kraftproduktion tas i drift till följd av ökad elefterfrågan och kärnkraftavvecklingen förefaller det krävas ytterligare åtgärder för att nå miljömålen. Med vår kombination av avgifter och stöd skulle sannolikt utsläppen minska ytterligare

I tabell 17.1 redovisas de resultat som erhålls med ENMARK-simuleringarna av utsläppen för energisektorn i hela landet. Vårt förslag inkluderar i detta fall inte KIS-förslaget om spillvärmeskatt. Det inkluderar heller inte vårt förslag om stöd till kraftvärme och elproduktion med förnybara energikällor.

Beräkningen kan givetvis inte ses som en utsaga om de faktiska utsläppen utan som en skattning av storleksordningar för dessa.

Tabell 17.1 Utsläpp av svavel-, kväveoxid- och koldioxid från energisektorn år 1997 enligt beräkningar med ENMARK-modellen

Med energi- Enligt Enligt MÅL skatter KIS + vårt till juli-89 + svavel i förslag 1995 svavel i olja olja + S i olja

SVAVEL tusen ton 60 58 41 50 KVÄVEOXID tusen ton 84 79 66 62 KOLDIOXID milj. ton 48 45 41 34

17.2.3 Miljöeffekter inom trafikområdet

Utsläpp av koldioxid

Transportrådet redovisar bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp vid olika alternativ för år 1992, 2000 och 2020. Resultaten för år 2000 framgår av tabell 17.2, där koldioxidutsläppen jämförs med utsläppen år 1987. I tabellen betyder BAS oförändrad beskattning jämfört med idag, KIS+RINK+MIA att förslagen från skatteutredningarna och miljöavgiftsutredningen genomförs 1991 och KIS+RINK+MIA+KOLLUTBUD att förslagen kompletteras med ökade investeringar i kollektivtrafik motsvarande 2 miljarder kr. per år. Transportrådet har räknat med en något större höjning av bensinskatten än den som vi föreslår. Skillnaden bedöms motsvara 0,2 miljoner ton koldioxid per år. Denna summa har därför lagts till utsläppen i tabellen.

Koldioxidutsläppen ökar i alla alternativ. I basalternativet ökar utsläppen med 3,4 miljoner ton till år 2000. Om våra förslag och förslagen från skatteutredningarna genomförs begränsas ökningen till 2,1 miljoner ton. Genom ökade investeringar i kollektivtrafik med låg miljöpåverkan kan enligt transportrådet ökningen begränsas till 1,0 miljoner ton.

Koldioxidutsläppen från flyget ökar mycket snabbt. Flyget står för knappt hälften av ökningen i basalternativet och förhållandevis mer i de andra alternativen, trots vårt förslag om en koldioxidavgift den på inrikes flygtrafiken. Utsläppen från vägtrafiken kan däremot minska från 1987 års nivå om förslagen kombineras med ökade investeringar i kollektivtrafik.

Transportrådets bedömningar visar vidare att utsläppen i basalternativet blir 7,3 ton större år 2020 miljoner än år 1987. Med förslagen från KIS, RINK och miljöavgiftsutredningen begränsas ökningen till 5,6 miljoner ton och med ökade investeringar i kollektivtrafik till 4,1 miljoner ton.

Flyget svarar för en stor del av ökningen. Flygets koldioxidutsläpp ökar i basalternativet med 150 drygt procent mellan 1987 och 2020, eller med 3,4 miljoner

ton. Ökningen begränsas till ca 3,2 miljoner ton om

våra förslag och förslagen från RINK och KIS genomförs.

Utsläpp av kväveoxider och kolväten

Minskningen av trafikarbetet innebär också en minskning av utsläppen av bl. a. kväveoxider och kolväten.

Resultaten transportrådets prognos vad gäller från av kväveoxider sammanfattas i tabell 17.3. utsläppen Vi har i sammanställningen tagit hänsyn till att transportrådet räknat med en något högre bensinskatt än den som vi föreslår. Skillnaden beräknas motsvara knappt 1 000 ton kväveoxider per år. På grund av avrundning stämmer inte summorna exakt. Av tabellen framgår även effekterna av våra övriga förslag inom trafikområdet. Dessa påverkar inte transportarbetet och har därför inte har ingått i transportádets beräkningar.

gastbilar

MIAs övriga förslag: ll 11 Miljöklasser

Jämfört med. 1980 +12 s; -28 a; -39 a; -43 z

Som framgår av tabellen minskar utsläppen kraftigt i alla alternativ. Det är en effekt av att de skärpta avgaskraven slår igenom i allt större delar av fordonsparken. Om förslagen från vår utredning och från KIS och RINK genomförs innebär det att utsläppen år 2000 genom ändrat trafikarbete blir ungefär 6 000 ton lägre än med nuvarande beskattning. Om de kombineras med ökade investeringar i kollektivtrafik minskar utsläppen med ytterligare 6 000 ton. Transportrådet har då antagit att investeringarna i kollektivtrafik ökar med 2 miljarder kr. per år.

Utsläppsminskningen år 1995 uppskattas med förslagen från oss, KIS och RINK bli av ungefär samma storleksordning som år 2000, dvs ungefär 6 000 ton.

Utsläppen år 2020 blir enligt transportrådet ungefär lika stora som år 2000. De skärpta krav som hittills beslutats får visserligen större genomslag i bilparken, men samtidigt ökar biltrafiken. Flygets utsläpp ökar kraftigt under hela perioden.

Transportrådets bedömningar tar, som nämnts, inte hänsyn till minskade utsläpp från fordonen utöver de krav som redan är beslutade. Skillnaden mellan alternativen år 2000 och år 2020 beror enbart på skillnader i trafikarbete. Vi har därför även analyserat miljöeffekterna av de av våra förslag som inte påverkar transportarbetet men väl de specifika Det gäller främst om

utsläppen. förslaget miljöklasser

för nya fordon och en höjning av bidraget för eftermontering av katalysatorer. För bedömningarna har vi använt bl. a. underlagsmaterial från naturvårdsverket.

Vårt förslag till miljöklasser innebär en styrning mot lägre utsläpp från nya bilar och att tillverkaren

26-

ansvarar för att de förbättrade miljöegenskaperna bibehålls under en större del av bilens livslängd. Vi bedömer att utsläppen från personbilar minskar med 1 000 ton per år för varje årsmodell som kommer ut på marknaden. Utsläppen av kolväten minskar med 100 ton per är. År 1995 blir därmed utsläppen av kväveoxider ca 4 000 ton lägre än om systemet med miljöklasser inte införs. År 2000 blir utsläppen ca 7 000 ton lägre per år. När hela fordonsparken bytts ut blir utsläppen av kväveoxider ca 10 000 ton lägre per år och utsläppen av kolväten ca 2 000 ton lägre.

Lätta lastbilar och bussar svarar för en liten del av de totala utsläppen, varför effekten av miljöklasser blir mindre. Räknat per fordon är dock skillnaden lika stor som för personbilar. Utsläppen av kväveoxider beräknas minska med 100 ton per år för varje årsmodell som kommer ut på marknaden. Utsläppen av kolväten beräknas minska med 10 ton per år.

Vi räknar med att utsläppen av kväveoxider från tunga fordon minskar med ungefär 500 ton per år för varje årsmodell som omfattas av systemet. Vi räknar därvid med en försäljning av 8 000 tunga fordon per år och en genomsnittlig körsträcka på 6 000 mil per år. Utsläppen av kolväten beräknas minska med ca 60 ton per år och utsläppen av partiklar med ca 100 ton per år.

Tabell 17.4 Effekter av miljöklasser

Utsläppen minskar också genom vårt förslag att öka bidraget till eftermontering av katalysatorer. Ungefär 500 000 personbilar av 1985 års modell eller kan nyare förses med sådan utrustning. Tabell 17.5 redovisar effekterna av eftermontering om hälften av dessa bilar utnyttjar bidraget och minskar sina med 40 utsläpp procent.

Várt förslag till höjning av skrotningspremien beräknas leda till att skrotningen av 100 000 fordon tidigareläggs. Effekten blir en minskning av utsläppen av kväveoxider år 1991 med 1000 ton och år 1995 med 500 ton. Effekterna år 2000 är försumbara.

Vårt förslag till höjning av kilometerskatten och ökad skatt på motorbrännolja leda till att kväveberäknas oxidutsläppen minskar med ca 400 ton per år.

Sammantaget beräknas våra förslag (förutom koldioxidavgift) leda till en minskning av kväveoxidutsläppen år 1995 med ca 10 000 ton med basalternatijämfört vet» Várt förslag till koldioxidavgift och förslagen från KIS och RINK beräknas leda till en ytterligare minskning med 6 000 ton. Enligt krävs transportrådet minskningar på omkring 40 000 ton för att trafikens utsläpp skall reduceras med 30 från år 1980 procent till år 1995. Våra och från KIS förslag förslagen och

RINK bidrar således med knappt hälften av den minskning som krävs för att klara riksdagsmålet för trafikens del.

År 2000 beräknas kväveoxidutsläppen på grund av våra förslag (exkl. koldioxidavgift) minska med ca 13 000 ton per år jämfört med basalternativet. Várt förslag om koldioxidavgift och förslagen från KIS och RINK beräknas ge en ytterligare minskning med ca 6 000 ton per år. Enligt transportrådet krävs år 2000 minski storleksordningen 40 000 ton för att en ningar halvering av utsläppen skall uppnås jämfört med år 1980. Våra förslag och förslagen från RINK och KIS bidrar med hälften av denna minskning. Genom ökade investeringar i kollektivtrafik kan utsläppen minskas med ytterligare 6 000 ton år 2000.

Tabell 17.3 sammanfattar de här redovisade resultaten.

Påverkan på hälsa och miljö i tätorter

Våra förslag innebär förbättringar av tätortsmiljön. Förslaget till miljöklasser för tunga fordon är inriktat på att stimulera användningen av tätortsfordon med låga utsläpp och låga bullerstörningar. Vi föreslår en skatterabatt för sådant dieselbränsle som leder till minskade utsläpp av ämnen som kan framkalla cancer. Vårt förslag till ökad skatteskillnad mellan blyad och blyfri bensin bidrar till att minska blyi tätortsluften. Våra förslag leder också till

halten

minskade utsläpp av svavel från dieseltrafiken, vilket har betydelse för både tätortsmiljön och de totala utsläppen. samtidigt bidrar våra övriga förslag till att dämpa bilismens tillväxt i tätorterna.

17 . 3 Samhällsekonomiska effekter

kan - de är rätt utformade - rätta

Miljöavgifterna om

till kostnadsrelationer som är skeva. De kan därmed bidra till att samhällsekonomin fungerar bättre. Avsikten är att företag och konsumenter skall fås att ta till de kostnader - inklusive hänsyn miljöeffekter - som deras aktivitet förorsakar samhället.

Det är i sammanhanget väsentligt att hålla i minnet att det inte är miljöavgifterna i sig som ger kostnader. som vi har framhållit i kapitel 10 orsakas kostnaderna av de krav på åtgärder som miljösituationen föranleder. Syftet med miljöavgifterna och med andra ekonomiska styrmedel är att åstadkomma att miljöskyddsåtgärder vidtas till lägsta samhällsekonomiska kostnad.

Vi har tidigare i detta kapitel sammanfattat våra förslag och angett några utgångspunkter för konsekvensbedömningarna. Vi har också redovisat vår bedömning av de utsläppsreduktioner som kan förväntas. Med lägre utsläpp följer intäkter för samhällsekonomin i form av t. ex. minskad miljöförstöring, mindre hälsoproblem och lägre sjukvårdskostnader.

Mot dessa intäkter skall ställas kostnaderna för anpassningsåtgärder i företag och hushåll i form av reningsátgärder, övergång till mindre förorenande bränsleslag och energihushållning. Utsläppen kan också minska genom att förorenande verksamheter minskar i omfattning.

Ökade kostnader kan leda till om strukturförändringar företagen inte har möjlighet att anpassa eller kompensera sig. Företagen kan kompensera sig genom att

vältra över kostnaderna på kunder eller leverantörer. Anpassning kan också ske genom förändringar i andra kostnader eller förändring av vinsten.

De kostnader som följer med en anpassning kan variera kraftigt beroende på dels den tidsrymd inom vilken anpassningen förväntas ske, dels utgångsläget i samhällsekonomin. Den svenska industrin har haft en god lönsamhet under 1980-talet. Samtidigt har kostnaderna i svenskt näringsliv ökat snabbare än i konkurrentländerna. Av betydelse i sammanhanget är också de beslut som riksdagen har fattat om att stänga två kärnkraftverk år 1995 och år 1996 och övriga kärnkraftverk till år 2010. Besluten innebär en stor omställning av energisystemet och att de elprishöjningar, som på sikt är ofrånkomliga till följd av att ny kraftproduktion tas i drift, inträffar tidigare än de annars skulle ha gjort.

Vi har på olika sätt uppskattat kostnaderna för våra förslag.

ENMARK-modellen ger ett mått på den välfärd* som genereras inom energisektorn, dvs ungefär sektorns bidrag till bruttonationalprodukten (BNP). Till energisektorn räknas hushållens och industrins användning av el, fjärrvärme och olja.

Enligt ENMARK-beräkningarna minskar energisektorns årliga BNP-bidrag från ca 199 miljarder kr. i ett scenario baserat på dagens energiskatter till ca

2. Det monetära välfärdsmåttet, som här något oegentligt benämns BNP-bidrag, utgör summan av de totala producent- och konsumentöverskotten och skatter resp. avgifter.

198 miljarder kr. i ett scenario baserat på KIS skatteförslag och till ca 196 miljarder kr. i ett scenario med vårt förslag till miljöavgifter. I dessa scenarier förutsätts att naturgas kommer att introduceras för en stor del av den svenska energimarknaden. Vi har också beräknat scenarier utan naturgas. Den samhällsekonomiska kostnaden blir då högre.3

Förändringar inom energisektorn kan sättas in i en modell som beräknar effekter för hela ekonomin. På så sätt erhålls ett mått på den totala samhällsekonomiska kostnaden. Sådana simuleringar har visat att förändringar inom energisektorn i den som vi storleksordning här talar om inte ger några märkbara effekter den på totala samhällsekonomin. (Se bilaga 4).

I denna typ av nationalekonomiska modeller jämförs situationen i utgångsläget med en situation i framtiden då ett nytt jämviktsläge har uppstått. Anpassningskostnaderna kan inte belysas vare sig för samhällsekonomin i dess helhet eller för delsektorer.

Att med någon säkerhet beräkna omställningskostnaderna på makronivå är inte möjligt eftersom det saknas bra analytiska redskap för denna uppgift. Med kvalitativa resonemang och utgående från våra underlagsrapporter belyser vi dock de direkta konsekvenserna för delsektorer av ekonomin i avsnittet 17.4.

3. Förändringarna kan ställas i relation till de förändringar som uppkommer vid olika antaganden om BNPutvecklingen. Om BNP-utvecklingen antas till 1.0 prodent per år i stället för 1.9 procent som i antagits våra beräkningar så sjunker från BNP-bidraget energisektorn till ca 165 miljarder kr. Om BNP-utvecklingen antas till 2.7 procent så blir i storleksbidraget ordningen 230 miljarder kr.

Vi har även på annat sätt uppskattat kostnaderna för våra förslag. I kapitel 11 har vi beräknat att investeringskostnaderna för den mätutrustning som krävs i vårt förslag till kväveoxidavgift uppgår till 80 - 110 kr. Kontrollkostnaderna omkring milj. uppskattas till 20 milj. kr. per år. till detta skall läggas kostnaderna för att vidta reningsátgärder. Kostnaderna för att vidta förbränningstekniska åtgärder som reducerar utsläppen är dock förhållandevis låga.

Vi har även beräknat de samhällsekonomiska kostnaderna för våra förslag inom trafiksektorn. Vi bedömer att vårt förslag till miljöklasser leder till kostnader på ca 600 milj. kr. per år. Vi har då räknat med att de kostnader som anges i kap. 14 slår igenom fullt ut. För vissa bilmodeller blir kostnaden sannolikt lägre, vilket innebär att den samhällekonomiska kostnaden givetvis också blir lägre. Förslaget om höjt bidrag till eftermontering av katalysatorer innebär under två

år ökade kostnader med ca 600 milj. kr. per år. Vi har

räknat med att åtgärden genomsnittligt kostar ca 5 000 kr. per bil. En tidigarelagd utskrotning av 100 000 fordon innebär en samhällsekonomisk kostnad på 800 milj. kr. per år för varje år som återstår av deras livslängd. Denna kostnad blir dock mindre om hänsyn tas till att det för närvarande finns ett överskott av begagnade, förhållandevis nya bilar på marknaden. Várt förslag till styrmedel för bättre dieselkvalitet beräknas medföra en ökad kostnad med ca 100 milj. kr. per år. Förslaget om ökad skillnad mellan blyad och oblyad bensin beräknas ge en kostnad på ca 50 milj. kr. per år.

De samhällsekonomiska kostnaderna av förändringarna i transportarbete är svåra att bedöma. Transportrådet

har utgått från investeringar i kollektiv-

oförändrade

trafik. Däremot kan driftkostnaden öka som en följd av en ökad efterfrågan på kollektiva färdmedel. En lägre tillväxt av det totala transportarbetet kan innebära en viss välfärdsförlust. samtidigt torde trafikolyckor och vägslitage minska. Vi har inte beräknat någon kostnad eller intäkt för förändringar i transportarbete. Transportrådet har också bedömt miljöeffekterna av ökade kollektivtrafikinvesteringar. Dessa skulle innebära samhällsekonomiska kostnader på 2 miljarder kr. per år, samtidigt som förbättringar av kollektivtrafik ger välfärdsvinster.

När miljöavgifter införs påverkas kostnader och intäkter för företagen och hushållen liksom statsintäkterna. Dessa fördelningseffekter berörs i avsnitt 17.5. Våra förslag kommer att behandlas i samband med den totala skatteomläggning som avses beslutas under våren 1990. Ökade statsinkomster från t.ex. energiskatter och koldioxidavgifter kan ge möjligheter för

staten att sänka andra skatter. Den totala samhälls-

ekonomiska effekten inkl. fördelningseffekter beror då på hur det samlade avgiftsuttaget sker och hur statsinkomsterna används.

17.4 Struktureffekter

17.4.1 Effekter på industrin

För att belysa effekterna för industrin har vi låtit

ÅF-Energikonsult AB identifiera de industribranscher

som får märkbart höjda kostnader genom våra miljöavgifter.

Konsultstudien omfattar de direkta kostnadshöjningarna av våra förslag inom såväl energi- som trafikområdena. Kostnaderna för avgiften på svavel i olja beräknades redan i vårt första delbetänkande. Vi har ändå tagit med svavelavgiften i industristudien för att få en mer fullständig bild av kostnaderna på delbranschnivå.

ÅF-Energikonsult har beräknat att kostnaderna för våra

avgifter inkl. avgiften för svavel i olja motsvarar mer än en procent av saluvärdet i två delbranscher, nämligen sockerindustri samt cement- och kalkindustri, för vilka kostnaderna uppgår till resp. 2 och 7 procent av saluvärdet. I dessa två delbranscher utgör kostnaden enligt konsultens beräkningar ca 20 och ca 30 procent av vinsten år 1987 efter avskrivningar men före finansnetto och dispositioner.

I ytterligare 13 delbranscher av totalt 90 uppgår kostnaderna till mer än 10 procent av vinsten, trots att merkostnaden är mindre än en procent av kostnaderna (saluvärdet). I de flesta av dessa branscher motsvarar kostnaden mellan 10 och 20 procent av vinsten. I delbranscher fyra järnmalmsgruvor, mejeriindustri, trikåindustri och rälsfordonsindustri uppgår kostnaderna till drygt hälften av vinsten. Att så relativt små kostnadsförändringar påverkar vinsten i en sådan omfattning innebär givetvis att branschen är sårbar.

Konsulten har gjort en grov statistisk analys baserad på bl. a. uppgifter om inköpta bränslen. Konsulten har därmed inte haft möjlighet att beakta de särskilda förhållanden som kan gälla i specifika branscher, t. ex. möjligheterna till restitution av avgifterna på grund av att utsläppen reduceras genom reningsåtgärder. Det har heller inte varit möjligt att ta

hänsyn till att vårt förslag om avgift på svavel i kol och torv inte omfattar förbränning i samband med industriella processer. Det innebär t. ex. att kostnadshöjningarna för cement- och kalkindustrin är avsevärt överskattade.

Vi har erfarit att utredningen om konkurrensvillkoren för elintensiv industri (EL 90) har genomfört en liknande statistisk analys av konsekvenserna för industrin av vara förslag. Analysen som utförts av SCB avses bli redovisad i El 90s delbetänkande som överlämnas till regeringen den 17 oktober.

ÅF-Energikonsult har genom kontakter med framför allt

branschföreträdare men också vissa enskilda företag inom branscherna inhämtat av effekterna av bedömningar våra förslag. Intervjuerna visar att industrirepresentanterna anser att förslagen kan få allvarliga konsekvenser på kostnadsläge och investeringsbenägenhet. Företagen anses i allmänhet inte komma att överväga investeringar i reningsutrustning eller andra anpassningsåtgärder för att få ned kostnaderna. Orsaken uppges vara att sådana investeringar inte kan konkurrera i lönsamhet med alternativa kapitalanvändningar. Konsulten har inte gjort någon egen analys av anpassningsmöjligheterna.

I sammanhanget bör dock nämnas att stora förbränningsanläggningar inom industrin kommer att omfattas av de nya riktlinjerna för svavel- och kväveoxidutsläpp som träder i kraft under 1990-talets första hälft. De åtgärder som då kommer att krävas leder till reduktioner av utsläppen och därmed till lägre kostnader för avgifterna.

vi bedömer att våra förslag i huvudsak har små effekter på kostnadsläget för svensk industri men utesluter inte att struktureffekter kan uppstå. Pâ grund av olika produktionsinriktning, modernitet och ekonomisk styrka har företagen varierande möjligheter att klara kostnadshöjningar. Enskilda företag kan således drabbas.

17.4.2 Konkurrenskraften för olika energiproduktionsformer och olika energislag

Det svenska energisystemet står inför en betydande omställning. Under de två kommande decennierna skall kärnkraften ersättas samtidigt som energiproduktion och energianvändning måste ske på ett för miljön skonsamt sätt. Det är i detta perspektiv angeläget att styra den nödvändiga utbyggnaden av elproduktionen till anläggningar som utnyttjar teknik och bränslen med lägsta möjliga miljöpåverkan. Det är också angeläget med en effektiv energianvändning.

I dagens energisystem svarar industrin för ca 40 procent av landets totala energianvändning. Bostäder och service svarar för ca 40 procent och transporter för ca 20 procent.

Industrin

E1 och inhemska bränslen utgör de viktigaste inslagen i industrins energianvändning. Industrin svarar sammantaget för 45 procent av elanvändningen i landet. Den svarar också för huvuddelen av användningen av inhemska bränslen. Det är framför allt massa- och

pappersindustrin som använder egna biprodukter för eloch värmeframställning.

En dominerande del av industrins sker energianvändning inom energiintensiva branscher. Massa- och pappersindustrin svarade tillsammans med järn- och stålindustrin för närmare 60 procent av den totala energiförbrukningen i sektorn.

Industrins oljeanvändning har gått ner markant under 1980-talet. År 1988 svarade den för ca 20 procent av energianvändningen inom sektorn. Kol och koks stod för 10 procent av energianvändningen. Naturgasanvändningen är liten men ökar förhållandevis snabbt. Allt fler industrier ansluter sig till naturgasnätet i södra Sverige.

Vi bedömer att våra förslag kommer att påskynda den utveckling från olja mot naturgas, fjärrvärme och inhemska bränslen som fortgått under 1980-talet.

Bostäder och service

Uppvärmningen inom sektorn bostäder och service sker till 25 procent med el, 30 procent med olja, 30 procent med fjärrvärme och knappt 15 procent med trädbränslen.

Eldning med trädbränslen sker huvudsakligen i småhus. Våra förslag gynnar trädbränslen, varför en viss

ytterligare övergång till sådan eldning kan förväntas.

Naturgas kan, vid naturgasintroduktion, i vissa områden bli ett konkurrenskraftigt alternativ till olje- och eluppvärmning. Fjärrvärmens andel av energianvändningen inom sektorn kan förväntas öka.

Enligt våra modellberäkningar sker mot slutet av 1990-talet en konvertering från elvärme.

Fjärrvärme

finns drygt 140 fjärrvärmeverk i Sverige. År 1986 Idag levererade dessa verk 44 Twh värme varav ungefär hälften gick till flerbostadshus. För att producera värmen användes framför allt olja (29 procent), kol (27 procent) och stora värmepumpar (12 procent). De resterande 32 procenten fördelades relativt jämnt mellan avfall, flis, spillvärme, elpannor och torv.

simuleringar med energiplaneringsmodellen MARKAL ger bl. a. en bild av fjärrvärmens utbyggnad. I ett scenario med spillvärmeskatt på kondensproduktion av el enligt förslaget från KIS byggs fjärrvärmen ut under det kommande årtiondet - med 15 - 50 % kraftigt under 1990-talet i de tre regioner som ingått i beräkningarna. Vårt förslag till miljöavgifter har enligt beräkningarna inte någon stor inverkan på denna utveckling. I sydkraftregionen sker dock utbyggnaden snabbare med våra miljöavgifter.

I ett scenario utan spillvärmeskatt sker utbyggnaden av fjärrvärmen långsammare, vilket hänger samman med att elproduktion i kraftvärmeverk blir mindre attraktiv. Med vårt förslag till kraftvärmestöd blir resultatet i stort sett i enlighet med scenariot med KIS till spillvärmeskatt.

förslag

Stor-Stockholms Energi AB (STOSEB) har i en till oss överlämnad rapport utrett konsekvenserna för fjärrvärmeverken inom stockholmsregionen av alternativa miljöavgifter. Av rapporten framgår att vårt förslag till miljöavgifter i genomsnitt ger en något för-

bättrad konkurrenskraft för enfjärrvärme gentemot skild uppvärmning. Förhållandena varierar dock mycket mellan energiverken i regionen. Fjärrvärmeproduktion baserad på kol får försämrad konkurrenskraft medan fjärrvärme med stor andel stärker sin värmepumpar konkurrenskraft mer än genomsnittet.

Inför en utbyggnad av fjärrvärme och har kraftvärme, bränslevalet i de nya anläggningarna stor betydelse för miljöpåverkan från i dess helhet. energisystemet Fjärrvärmen kan antas ersätta el- och oljeuppvärmning i sektorn bostäder och service. Även industrisektorn kan i någon mån antas öka sin till anslutning

fjärrvärmesystemen.

Vi har genom en särskild studie analyserat konkurrenskraften för olika bränslen i och kraftvärme fjärrvärme (bilaga 5). I tabell 17.6 och 17.7 har värmeproduktionskostnaderna beräknats utgående från i uppgifter studien. Kostnadsberäkningen har för en genomförts anläggning i storleksordningen 50 MW. Resultaten torde dock vara även för större och tillämpliga något något mindre pannor. För mindre och väsentligt pannor värmenät kan dock andra förhållanden Studien gälla. visar att inhemska bränslen och blir naturgas konkurrenskraftiga i såväl befintliga som värmeverk. I nya nya värmeverk blir naturgas enligt beräkningen något fördelaktigare än trädbränslen.

Tabell 17.6 Rörlig kostnad för ett värmeverk i storleken 50 HW beroende på använt energislag

Energi- Rörlig kostnad öre/kWh Snittpris -88 Priser -89 slag + S C02 CO, + S C02 C02

19.5 21.6 22.1 24.2 Olja Kol 21.0 24.5 22.3 25.8 16.9 16.9 19.1 19.1 Naturgas

beräkningen 8 öre/kWh), dels priser 1989 enligt konsult- (gaspris 10 öre/kWh). Beräkningen avser dels rapporten (gaspris vårt förslag om 50% energiskatt och 25 öre/kg utsläppt koldioxid, dels detta förslag inkl. svavelavgift på 30 kr./utsläppt kg svavel.

Tabell 17.7 Total kostnad för ett värmeverk i

storleken 50 HW beroende på använt

energislag

Energi- Total kostnad öre/kWh Snittpris -88 Priser -89 slag + s co, + s co, co, co,

20.5 22.6 23.1 25.2 Olja Kol 24.9 28.4 26.2 29.7 18.0 18.0 20.2 20.2 Naturgas

(gaspris 8 öre/kWh), dels priser 1989 enligt konsult- 10 öre/kWh). Beräkningen avser dels rapporten (gaspris vårt förslag om 50% energiskatt och 25 öre/kg utsläppt

koldioxid, dels detta förslag inkl. svavelavgift på

30 kr/utsläppt kg svavel

Beräkningar med ENMARK-modellen tyder på att naturgas och trädbränslen vid 1990-talets slut med våra förslag blir dominerande bränslen i fjärrvärmeproduktionen.

Oljans och kolets andelar minskar kraftigt jämfört med ett scenario utan miljöavgifter. med simuleringar MARKAL-modellen ger liknande resultat.

Sammantaget tyder resultaten från våra studier att på framför allt kol men även olja kommer att minska kraftigt i betydelse inom fjärrvärmesektorn.

Elproduktion

Elproduktionen i Sverige uppgick år 1988 till drygt 140 Twh och elanvändningen till 120 TWh. som knappt framgått av kapitel 13 svarar vattenkraft och kärnkraft tillsammans för nästan hela den nuvarande svenska elproduktionen.

Ca 20 av de ca 140 fjärrvärmeverken är kraftvärmeverk. Tillsammans producerar de ca 3 TWh el per år. Enligt energiplaneringsmodellen MARKAL finns en relativt stor potential för elproduktion med kraftvärme. I ett scenario med spillvärmeskatt enligt KIS sker förslag en snabb utbyggnad av kraftvärmen under 1990-talet. Utbyggnaden fortsätter in på 2000-talet. Mot slutet av perioden produceras enligt MARKAL omkring 12 TWh el per år med kraftvärme i göteborgs-, och uppsalasydkraftregionerna. Ungefär hälften tillkommer under 1990-talet. Naturgas blir, vid naturgasintroduktion, ett dominerande bränsle.

Vi för även

har göteborgsregionen beräknat ett

alternativ där inte införs. Kraft-

spillvärmeskatt

värmeutbyggnaden sker då i långsammare takt. Produktionen av el med kraftvärme blir ca 35 procent lägre under 1990-talet. Elefterfrågan blir större dels därför att elsparande och från elvärme blir konvertering

27-

mindre, dels därför att värmepumpar används i större utsträckning.

I ett alternativ med stöd till kraftvärme ökar kraftunder 1990-talet - dock inte lika värmeproduktionen snabbt som i scenariot med spillvärmeskatt. Totalt sett blir elproduktionen med kraftvärme i göteborgsregionen i stödscenariot ca 15 procent lägre under 1990-talet än i scenariot med spillvärmeskatt.

Dessa tendenser kan jämföras med de resultat på nationell nivå som beräkningar med ENMARK-modellen givit. I ett scenario med miljöavgifter och spillvärmeskatt byggs inga kondenskraftverk under perioden till år 1997. Nyinvesteringar sker enbart i kraftvärmeverk. Den totala elförbrukningen blir 7-8 TWh per år lägre än i ett scenario med dagens energibeskattning.

I ett scenario med miljöavgifter men utan spillvärmeskatt på kondensproduktion kompletteras kraftvärmen med kondensproducerad el. vid naturgasintroduktion sker kondensproduktionen i naturgaskombiverk annars i kolkondensverk. Elkonsumtionen ökar med 12 - 14 TWh jämfört med år 1988 men blir lägre än vad den skulle ha blivit utan miljöavgifter och mervärdeskatt.

Naturgas blir enligt simuleringar med såväl MARKAL som ENMARK det dominerande bränslet för kraftvärme- och kondensproduktion av el. Naturgasens konkurrenskraft för elproduktion i kraftvärme beror bl. a. på dess höga elkvot, dvs att den ger stor produktion av el i förhållande till producerad värme. Den höga verkningsgraden i gaskombikraftverk gynnar gasanvändning även vid kondensproduktion.

I vår studie om konkurrenskraften för inhemska bränslen (bilaga 5) bekräftas att blir naturgas attraktiv vid kraftvärmeproduktion. Tabell 17.8 som bygger på studien illustrerar detta.

Tabell 17.8 Total värmeproduktionskostnad i ett kraftvärmeverk i storleken 90 HW värme

Energi- Elprod. Bidrag Prod. kostn. Prod. kostn. slag utan bidrag med bidrag MW kr/kWh el kr/kWh värme kr/kWh värme

Flis 48 14 19.8 12.4 Kol 48 4 21.2 19.1 Gaskombi 90 4 15.6 11.6

För beräkningarna har använts bränslegenomsnittligt pris under 1988. Alla kostnader har förutsatts belasta värmeproduktionen och värdet av den producerade elen har satts till 30 öre per kWh. Vårt om 50 % förslag energiskatt och 25 öre per kg koldioxid har tillämpats på den del av bränslet som används för värmeproduktion. Svavelavgiften har inte beaktats.

Med det stöd som vi föreslår för bränslen förnybara närmar sig dessa naturgasen i konkurrenskraft. Det faktiska bränslevalet vid nya kraftvärmeanläggningar kommer troligtvis att bero av och tillgång priser på naturgas och flis. Tillgången på dessa två energislag kommer att vara olika i skilda delar av landet. Vi bedömer att kraftvärmeproduktionen med det föreslagna stödet i vissa regioner kommer att i stor utsträckning ske med flis.

l7.Å.3 Konkurrenskraften för olika trafikslag

Vägtrafik

För bensindrivna personbilar innebär vårt till förslag koldioxidavgift och införandet av mervärdeskatt en

ökad kostnad med 1,50 kr. per liter blyfri bensin och 1,60 kr. per liter blyad bensin. Det ökar milkostnaden med ungefär 10 procent.

Driftskostnaden för tunga lastbilar ökar som en följd av koldioxidavgiften på motorbrännolja och höjningen av kilometerskatten. För en tung lastbil med släp med lastvikt 32 ton uppskattar vi kostnadsökningen till på ca 20 öre per fordonskilometer. Det motsvarar ca 2 procent av den totala transportkostnaden.

Bränslekostnaden för busstrafik är liten i förhållande till den totala kostnaden. En koldioxidavgift på motorbrännolja ökar kostnaden för busstrafik med mindre än 0,5 procent. Tillsammans med höjningen av kilometerskatten beräknas transportkostnaden öka med ca en procent.

Flyg

Enligt upgifter från SAS är bränslekostnaden för en typisk flygning Stockholm-Malmö för närvarande ca 50 kr. per passagerare. Bränslepriset är enligt samma flygbolag 1,25-1,30 kr. per liter.

Vi föreslår att miljöskatten på inrikes flygtrafik även skall omfatta en koldioxidavgift på 25 öre per kg. Detta motsvarar 0,63 kr. per liter flygbränsle. För denna sträcka skulle förslaget innebära en kostför flygbolaget på ca 25 kr. per passage-

nadsökning

rare. För resenären kan kostnaden bli högre. Vi bedömer att biljettkostnaden i genomsnitt ökar med ca 7 procent som en följd av detta förslag.

Spårbunden trafik

Vi föreslår en koldioxidavgift av på förbrukningen dieselolja för bandrift. SJ:s av sådan förbrukning olja var år 1986 42 000 m3 .Avgiften på 25 öre per kg koldioxid motsvarar 690 kr per m3. Kostnaden för SJ som följd av vårt förslag blir ca 30 milj. kr. år. per Denna kostnad har liten betydelse för den totala kostnaden för gods- och persontransporter. Kommande elprisökningar torde ha större betydelse för järnvägens transportkostnad. Energikostnaden är dock bara ca 3 procent av totalkostnaden för järnvägstransporter.

Sjöfart

Vi lämnar inga förslag som påverkar transsjöfartens portkostnader.

Effekter på persontransporterna

Transportrådet har på vårt uppdrag analyserat effekterna av förslagen från oss, KIS och RINK. Rapporten återfinns som bilaga 8.

Resultaten för persontransporterna år 2000 sammanfattas i tabell 17.9. I tabellen BAS en betyder utveckling enligt transportrádets basprognos, KIS+RINK+MIA en utveckling där förslagen från oss och de två skatteutredningarna genomförs och KIs+RINK+- MIA+KOLLUTBUD en utveckling där dessutom ökade investeringar görs i kollektivtrafiken. I beräkningarna har transportrådet utgått från en något större ökning av bensinskatten än den vi föreslår. Detta har dock relativt liten betydelse för transportarbetet.

(cykel m.m.)

§o11ektivt

5 5 4 4 4 Ovrigt

Totalt 100 100 100 100 100

Tillväxt av persontransportarbetet (procent) jämfört med utgångsåret

gollektivt

med 16 procent mellan år 1987 och år 2000 givet nuvarande skattesystem. Om förslagen från KIS, RINK och oss genomförs blir ökningen bara 3 procent. Med en utbyggd kollektivtrafik som komplement till förslagen blir privatbilismens transportarbete i stort sett oförändrat år 2000 jämfört med år 1987.

Kollektivtrafiken ökar i alla alternativ. Kraftigast blir ökningen om förslagen från KIS, RINK och oss kombineras med utbyggd kollektivtrafik. Då blir tillväxten 70 procent mellan år 1987 och år 2000. Enligt transportrådet sker de kraftigaste förändringarna för arbetsresor, främst på grund av nya regler för reseavdrag. Fler människor väljer att resa kollektivt till arbetet istället för att ta bilen. På sikt påverkar de ändrade bestämmelserna också boendestrukturen. Reseavstånden till arbetet tenderar att minska. För övriga resor blir förändringarna mindre.

I transportrådets rapport redovisas en regional analys av effekterna efter befolkningstäthet. De regionala bilresorna minskar med 13-21 - minst i procent glesbygden och mest i de medelstora tätorterna. Den

regionala kollektivtrafiken ökar med 20-30 procent, mest när det gäller resor från medelstora och mindre tätorter. Lokala resor med bil minskar i de större tätorterna och ökar i de mindre tätorterna och i glesbygden. Den lokala kollektivtrafiken förblir relativt konstant medan gång- och cykeltrafik ökar.

Transportrádet redovisar även bedömningar för år 1992 och år 2020.

Även om förslagen från KIS, RINK och oss genomförs fr.o.m. 1991 så tar det tid innan effekterna slår igenom fullt ut. En möjlig uppskattning är enligt transportrådet att transportarbetet med personbil år 1992 minskar från förväntade 86 miljarder personkilometer till 82 miljarder personkilometer.

Utvecklingen efter år 2000 bedöms innebära att resandet åter kommer att öka, såväl med bil som med kollektiva resor. Nivåerna varierar dock mellan alterna-

tiven. Om förslagen från KIS, RINK och MIA genomförs

ligger biltrafiken år 2020 ca 10 procent under basprognosen medan kollektivtrafiken ligger ca 15 procent över basprognosen. om förslagen kombineras med utbyggd kollektivtrafik ligger biltrafiken ca 15 procent lägre och kollektivtrafiken knappt 30 procent högre än i basprognosen. Naturligtvis är bedömningar på så lång sikt förknippade med stora osäkerheter.

Effekterna illustreras av nedanstående figuren.

Figur 17.1 Persontransporternas utveckling .under perioden 1950-1987 samt alternativa prognoser för perioden 1987-2020

---- Basaltemafiv K|s+ RNK+MIA —- --- ms» RNK-oMlA+ Kolektivtrefiksatsnhg

miljarder personkilometer 160

;a 1 4G ;_,/

4C5”/ a

l

,/7

120 /x/

J / ’ totalt ,I 10° _ø4 7/ I j

ac f (45

f

0/11/ /f

so

/

/ / -/// 40 ”z / O, i

”f”

-’ kollektivt /’ .-// 20

l

gmuvb cl

o 5

1970 19aoas 1990 2000 2010 2020 1950 1960

Effekter på godstransporterna

Transportrådet har också bedömt effekterna på gods-

transporterna av våra förslag. Enligt transportrådet

har vårt förslag till koldioxidavgift på motorbränn-

olja mycket små effekter på godstransporterna. För-

väntade oljeprisökningar ger betydligt större effekt.

Även om vårt förslag till koldioxidavgift kombineras med en kraftig höjning av kilometerskatten (65-70 öre per fordonskilometer) blir effekterna relativt små. Transportarbetet för långväga lastbilstrafik minskar med 3 procent år 2000 jämfört med den förväntade utvecklingen samtidigt som långväga gods på järnväg ökar med 3 procent. Förhållandet mellan långväga järnvägstransporter och lastbilstransporter ändras därmed från 50-50 till 52-48.

Vårt förslag till höjning av kilometerskatten innebär en ökning med 10-15 öre per fordonskilometer för långväga lastbilstrafik. Effekten blir således betydligt mindre än i transportrådets beräkningar. Vi räknar med en minskning av transportarbetet för långväga lastbil med 0,5 procent år 2000 jämfört med den förväntade utvecklingen och motsvarande ökning för långväga gods på järnväg.

Enligt transportrådets bedömning ger utbudsföränd-

ringar ofta större effekt än förändringar av kostnaden för godstransporter. som exempel kan nämnas att en förkortad transporttid med järnväg från två dygn till ett dygn ökar järnvägens marknadsandel med 20 procent.

En följdeffekt av ökade investeringar i kollektivtrafik är enligt transportrådet att godstransporterna på järnväg kan öka och utsläppen från lastbilstrafiken minska i motsvarande mån. I transportrådets exempel sker en omfördelning av gods från lastbil till järnväg som motsvarar 4 miljarder tonkilometer år 2000 och 6 miljarder tonkilometer år 2020. som jämförelse kan nämnas att det totala godstransportarbetet med långväga lastbil beräknas bli 22,6 miljarder tonkilometer med nuvarande förutsättningar.

Med den utveckling som transportrádet beskriver skulle godstransporterna med långväga lastbil inte öka mellan år 1987 och år 2000. Godstransporterna med järnväg skulle samtidigt öka med ca 45 procent. Därmed skulle utsläppen av kväveoxider från lastbilstrafiken minska med drygt 4 000 ton per år och av koldioxid utsläppen minska med ca 600 000 ton per år. Transportrådet har inte närmare analyserat effekterna av på sjöfarten våra förslag. Eftersom kostnadsrelationerna i stort förblir oförändrade mellan lastbil, och järnväg sjöfart torde förslagen inte innebära nâgra stora förändringar för sjöfarten.

Är vägtrafiken “överbeskattad?

I den allmänna debatten framförs ibland åsikten att vägtrafiken redan är så överbeskattad att ytterligare kostnadsökningar inte kan vara motiverade. som skäl anförs bl. a. att skatteintäkterna från trafiksektorn överstiger statens utgifter för vägar. Vissa beräkningar anses visa en överbeskattning på 12 - 13 kr. miljarder per år.

Andra kritiserar sådana beräkningar och menar att de inte tar hänsyn till miljökostnader och till fulla kostnaden för olyckor eller till att petroleum använt inom transportsektorn rimligen bör belastas av samma energiskatt som oljeprodukter använda inom andra sektorer. Man menar också att reseavdragen bör räknas in i denna typ av balansräkningar. Från detta håll redovisas beräkningar där vägtrafiken är underbeskattad med 15 - 20 kr. år. miljarder per

När vi har övervägt olika styrmedel så har vi framför allt sett till deras styreffekt. Vi har inte ansett det vara vårt uppdrag att ompröva trafikens nuvarande

kostnadsansvar, bl. a. därför att värdering av olyckor måste anses ligga utanför vårt område.

Vi konstaterar dock, att riksdagen i det trafikpolitiska beslutet 1988 tagit ställning till frågan om trafikens kostnadsansvar. Riksdagen fann det då rimligt, att höja beskattningen av bensin med 25 öre per liter och att höja kilometerskatten. Höjningarna motiverades bl. a. av den samhällsekonomiska kostnaden för kväveoxidutsläpp. Däremot ingick inte några kostnader för koldioxidutsläpp eller miljöpåverkan i tätorter i dessa höjningar. vägtrafiken betalar således inte för sin klimatpåverkan. Med utgångspunkt från riksdagens beslut i denna fråga kan det knappast vara orimligt att öka beskattningen av bensin för att minska koldioxidutsläppen.

I detta sammanhang kan det också finnas skäl till en av bensinskattens andel av bensinpriset i jämförelse ett antal länder. Jämförelsen är hämtad från en rapport av nationalekonomen Thomas Sterner. I rapporten (bilaga 9), konstateras också att bensinpriset relaterat till den allmänna kostnadsnivån är lägre i

17.5 Fördelningseffekter

17.5.1 statsfinansiella effekter m.m.

De statsfinansiella effekterna beror bl. a. av styreffekterna av våra förslag. I tabell 17.11. redovisas de statsfinansiella effekterna beräknade på grundval av nuvarande energiförbrukning och utsläpp.

I tabellen ingår inte intäkterna från de avgifter på svavel i olja och organiskt klor från massaindustrier, som vi föreslog i vårt första delbetänkande. Tillämpade på de nuvarande utsläppen skulle dessa avgifter sammantaget ge ca 1,2 miljarder kr. per år.

Tabell 17.11 Statsfinansiella inkomster och utgifter (miljarder kr. per år)

Nuvarande Enligt Enligt beskattning KIS1 vårt 1989) och RINK förslag (juli Bränslen exkl. bensin

El

energiskatt 9,2 6 moms - 3

Bensin bensinskatt+ 14,8 16,8 16 C02-avgift

moms - 6,9 6 \O®

Övriga förslag, energi

till viss - - -O, U1

_Bidrag elprod.

Ovriga förslag, trafik Fordonsskatt - 2,5 - 0 Ökad förmånsbeskattning 3

-I-\U‘1OU|l.~JU|

Kilometerskatt 3,2 - Miljöklasser eftermont. av kat. 0 O - Bidrag Flygets miljöskatt 0,1 0,1

SUMMA 39,3 47,5 5

KIS av de statsfinansiella inkomsterna har 1. beräkningar med hänsyn till att punktskatterna höjdes den justerats 1 juli 1989. 0,2 miljarder kr. för höjningen av 2. I detta belopp ingår skatten på blyad bensin.

Effekter på konsumentprisindex

De direkta effekterna av våra förslag höjer, enligt beräkningar från statens pris- och konkurrensverk, konsumentprisindex (KPI) med ca 0.5 procent i förhållande till dagsläget. De indirekta effekterna beräknas innebära ytterligare 0.3 procent. Till detta kommer effekter av mervärdeskatten. I beräkningarna har antagits att kostnadshöjningarna slår igenom fullt ut på priserna.

17.5.2 Effekter på hushållen

Effekter av förslag inom energisektorn

Det av våra förslag som främst påverkar hushållens ekonomi är koldioxidavgiften, vilken påverkar uppvärmningskostnader och bensinutgifter. Dessa förändringar kan sägas ingå i den samlade skattereform som nu förbereds. Våra förslag bör därför relateras till förslagen från främst KIS och RINK.

KIS och RINK har gjort en samlad beräkning av de fördelningspolitiska effekterna av sina förslag (SOU 1989:35 Reformerad mervärdeskatt m m sid 483-489 och SOU 1989:33 Reformerad inkomstbeskattning). KIS har därutöver beräknat hur de indirekta skatternas andel av den disponibla inkomsten förändras genom den basbreddning av mervärdeskatten som kommittén har före- I denna ingår bl. a. energiområdet. Basbredd-

slagit.

ningen innebär att de indirekta skatternas andel av den disponibla inkomsten ökar med 4 - 5 procentenheter, från i medeltal 16.5 procent i nuläget till 20,5 eller 21,6 procent vid de två alternativ som KIS beräknat. KIS konstaterar att den fördelningspolitiska effekten är marginell.

Energiskattens andel av den disponibla inkomsten är i genomsnitt 1,2 procent. Bensinskattens andel är i genomsnitt 2 procent. KIS har låtit SCB beräkna energi- och bensinskattens andel av den disponibla inkomsten för olika hushållstyper. Enligt beräkningarna varierar inte dessa andelar nämnvärt med inkomst eller hushållstyp. Bensinskattens andel av den disponibla inkomsten varierar dock mellan olika regioner.

De kostnadsökningar som ett hushåll får på grund av höjd energiskatt beror dels på den uppvärmningsform hushållet har, dels på möjligheterna till energibesparingar och konvertering till billigare energislag. Höjda energipriser bör ge incitament till energibesparingar. Vi har i de följande dock beräkningarna inte inkluderat effekterna av energisparande.

Effekterna på hushållen av våra till förslag miljöavgifter är relativt lätta att beräkna i i de fall uppvärmningen sker med eldningsolja eller med förnybara bränslen.

Miljöavgifterna innebär en ökad belastning på eldningsolja 1 med ca 180 kr. per m3 i förhållande till dagens beskattning och med ca 500 kr. med jämfört det förslag som lagts av KIS. Med mervärdeskatt på energi blir kostnadsökningen ca 225 kr. ca resp. 620 kr. per m3 olja under förutsättning att hela höjningen övervältras på konsumenten i form av höjda

priser. Ett genomsnittligt småhus förbrukar ca 3 m3

olja per år, enligt uppgift från statens energiverk. Kostnadshöjningen per år blir således 675 kr. resp. 1 860 kr., dvs. 55 resp. 155 kr. i månaden.

Energiåtgången i flerfamiljshus är ca 180 eller kWh/m3 ca 12 MWh per år för en genomsnittlig lägenhet, enligt

uppgift från statens energiverk. Det motsvarar drygt 1,5 m3 olja. Kostnaden för en genomsnittslägenhet i ett oljeuppvärmt flerfamiljshus höjs därigenom med ca 335 kr. per år jämfört med dagsläget och med ca 930 kr. per år jämfört med KIS förslag eller med 25 resp. 75 kr. i månaden.

Den totala sammanlagda kostnadshöjningen av KIS förslag och vårt förslag blir ca 2 400 kr. per år, dvs. ca 200 kr. per månad för det genomsnittliga småhuset och ca 1 200 kr. per år för den genomsnittliga lägenheten, dvs ca 100 kr. per månad.

Hushåll som använder förnybara bränslen, t. ex. flis, får ingen kostnadsökning på grund av miljöavgifterna. Eldning med förnybara bränslen i enskild uppvärmning förekommer framför allt i glesbygd.

För hushåll som värms med fjärrvärme är effekterna av våra avgifter mer osäkra. Effekterna beror på de energislag som används och de verkningsgrader som gäller för de aktuella värmeverken. De beror också av verkens möjligheter att övervältra kostnadsökningarna på konsumenterna. Värmeverkens möjligheter att anpassa sig till förändringarna genom t. ex. bränslebyte påverkar också avgifternas genomslag på priserna. Koleldade värmeverk påverkas mer än oljeeldade. verk som eldas med förnybara bränslen påverkas mycket litet.

Det är troligt att fjärrvärmekostnaderna, givet ett visst bränsleslag, påverkas i mindre grad av våra förslag än kostnaderna för enskild uppvärmning. Bränslekostnaden utgör en mindre del av totalkostnaden i fjärrvärmeanläggningar bl. a. därför att de har en

högre bränsleeffektivitet och en högre andel kapitalkostnader.

Av tabell 17.12 framgår att fjärrvärmeuppvärmning dominerar i flerfamiljshus men är relativt i ovanlig småhus.

Tabell 17.12 Olika uppvärmningsformers andel av den totala uppvärmningen år 1987 i småhus resp. flerfamiljsfastigheter

småhus Flerfamiljshus % %

Olja 31 26 Fjärrvärme 5 67 El 46 4 Gas 1 2 Värmepumpar 4 2 Ved 13 2

Vi har låtit en konsult de analysera fördelningspolitiska effekterna av våra förslag 11). (bilaga Analysen visar att det inte är att utifrån möjligt SCBs statistik beräkna de fördelningspolitiska effekterna av våra inom

avgifter energiområdet (be-

räkningar avseende drivmedel redovisas i nästa avsnitt). I SCBs statistik över hushållens utgifter (HUT -85) finns uppgifter om energiskatter fördelade på elström, eldningsolja och övrig energi. Statistiken tillåter emellertid i denna del inte en i uppdelning

inkomstklasser och hushållstyper. För hushåll i fler-

familjsfastigheter ingår skatten på i uppvärmning hyran och framgår inte av SCBs material om hushållens utgifter. som nämnts visar dock till KIS att underlag energiskatternas andel av den disponibla inkomsten varierar litet beroende på inkomst eller hushållstyp.

28-

Effekter av förslag inom trafiksektorn

De fördelningspolitiska effekterna av våra förslag inom trafikområdet beror främst på den ökade bensinkostnaden.

För en genomsnittlig personbil innebär vårt förslag till koldioxidavgift och mervärdeskatt på bensin en ökning av milkostnaden med 1,50-1,60 kr. per mil, eller med ca 10 procent. För ett typiskt hushåll blir kostnadsökningen ca 1 500 kr. per år eller knappt 130 kr. per månad, varav koldioxidavgiften utgör ca 450 kr. per år eller ca 40 kr. per månad.

som vi redan har redovisat varierar bensinskattens andel av den disponibla inkomsten inte nämnvärt med inkomst eller hushållstyp. Däremot varierar utgifterna för bensin beroende på bostadsort. Denna regionala fördelningseffekt har kunnat beräknas genom den tidigare nämnda fördelningspolitiska studien. Beräkningen visar att vårt förslag till koldioxid- avgift samt mervärdeskatt höjer bensinutgifterna med i 1 350 kr. per år för hushåll i storstädergenomsnitt na, med ca 1 600 kr. per år för hushåll i större städer och med ca 1 700 kr. per år för hushåll i norra glesbygden (se vidare bilaga 11).

Vi föreslår befrielse från fordonsskatt i norra glesbygden. Nettoeffekten av våra förslag jämfört med KIS blir en sänkt bilkostnad i norra glesbygden. Effekterna av våra förslag och förslagen från KIS redovisas i tabell 17.13. Våra förslag om koldioxidavgift, sänkt fordonskatt samt mervärdeskatt leder till ungefär lika stora kostnadshöjningar över landet. Kostnadsökningen är minst i storstäderna, där dock lokala bilavgifter kan medföra ökade kostnader. Ökad

beskattning av bilförmåner innebär kostnadsökningar

Södra mellanbygden + 1050 + 600 + 1650 Norra tätbygden + 1150 + 550 + 1700 Norra + 1750 - 50 + 1700 glesbygden Alla hushåll + 1100 + 450 + 1550

Vårt förslag om en koldioxidavgift på flyget höjer

reskostnaderna med ca 7 procent. Flygresor utgör en

liten del av hushållens utgifter. Effekterna på hushållen blir således små. Förslaget innebär att avgiften beräknas efter den genomsnittliga flygsträckan för flygplanstypen ifråga. Därmed ökar inte kostnaden för resor till och från norra mer än Sverige andra resor, trots att avståndet kan vara betydligt större.

17.6 Administrativa effekter

I våra förslag till miljöavgifter har vi så det långt är möjligt utnyttjat redan för befintliga system kontroll, uppbörd, tillsyn m.m. Härigenom kan den administrativa belastning som miljöavgifter innebär hållas på en låg nivå.

Vårt förslag till kväveoxidavgift innebär dock ett delvis nytt mät- och kontrollsystem. Det kommer att kräva i totalt ca 80 investeringar mätutrustning på 110 kr. för de 150 - 200 som omfattas av milj. pannor avgiften. Kostnaden är troligen något överskattad eftersom en del av pannorna redan i dag har mätutrustning. Den auktoriserade kontroll, som behövs för att följa upp systemet, beräknas kosta ca 20 milj. kr. per år. För de större pannorna kommer investeringar i mätutrustning ändå att krävas i samband med att naturvårdsverkets föreskrifter för kontroll av förbränningsanläggningar träder i kraft. Ett förslag till sådana föreskrifter för anläggningar med en tillförd effekt större än 50 MW remissbehandlas för närvarande (se avsnitt 11.1).

De administrativa merkostnaderna vid riksskatteverket och vid naturvårdsverket uppskattas till nâgra personår vid vardera myndigheten. Kostnaderna blir framför allt för naturvårdsverket störst initialt när nya föreskrifter skall utformas. Efter hand när systemen blivit inarbetade minskar de administrativa kostnaderna.

17.7 Handels- och europapolitiska aspekter

Våra förslag har utformats med beaktande av Sveriges internationella åtaganden på handelsområdet (Frimed EG, EFTA och GATT).

handelsavtalet Förslagen på

trafikområdet om miljöklasser likabehandlar svenskt och utländskt tillverkade bilar. Det föreslagna avgiftssystemet hindrar heller inte import eller användning av vissa fordon.

Enligt regeringens direktiv 1988:43 bör kommittéer och särskilda utredare beakta EG-aspekter och ta tillvara de möjligheter till harmonisering med EG som kan finnas.

Såvitt gäller miljöavgifter finns som av framgår kapitel 9 inte några för EG-länderna nivåer gemensamma att ta till utgångspunkt för en svensk harmonisering. Som framgår av bilaga 9 har dock EG-kommissionen en positiv syn på användningen av miljöavgifter för att skydda miljön under förutsättning att de inte är konkurrenssnedvridande. Ekonomiska styrmedel förutses t. ex. komma att tillämpas i medlemsländerna för att främja köp av bilar som i förtid de uppfyller strängare avgaskraven.

I sammanhanget kan erinras om att EGs regler medger enskilda medlemsländer att införa strängare miljöregler än dem som antagits av under förgemenskapen utsättning att dessa regler är förenliga med EGs regler i övrigt. De får t ex inte förorsaka snedvridningar av handeln.

Inte minst mot bakgrund av att flera av de av oss behandlade miljöproblemen är av gränsöverskridande eller global natur föreslår vi att vid regeringen diskussioner om harmonisering av miljöpolitiken, t.ex. med EG, verkar för att de i delbetänkandet föreslagna åtgärderna tas till utgångspunkt för en eventuell harmonisering.

17.8 Förhållandet till miljöskyddslagen

Enligt våra direktiv skall tillståndsprövning och tillsyn enligt miljöskyddslagen även i fortsättningen

vara grundläggande styrmedel. I vårt uppdrag ingår att redovisa hur administrativa och ekonomiska styrmedel skall samordnas och att analysera konsekvenserna av våra förslag för framtida och redan gällande tillstånd.

I vårt första delbetänkande diskuterade vi dessa frågor med anledning av våra förslag om avgifter på svavel i olja och på kloranvändning vid blekning av massa (jfr. SOU 1989:21 sid. 98 ff). Vi fann beträffande de avgifter som då föreslogs att några större svårigheter inte förelåg i förhållande till miljöskyddslagens prövningssystem. Vi anser inte att det finns anledning att ha någon annan uppfattning när det gäller de nu föreslagna avgifterna. Beträffande de resonemangen vill vi därför i första hand principiella hänvisa till vårt första delbetänkande. Det finns dock skäl att utvidga dessa resonemang något för att belysa förhållandet mellan de administrativa styrmedlen och de specifika avgifter som vi nu föreslår.

Vi lämnar i detta betänkande förslag som innebär att ekonomiska styrmedel införs för att åstadkomma minskade utsläpp av koldioxid, kväveoxider och svavel. När det gäller energiområdet kommer avgifterna att tas ut från anläggningar som i stor utsträckning omfattas av krav på prövning enligt miljöskyddslagen. Således gäller enligt miljöskyddsförordningen krav på tillstånd vid energiproduktion i anläggningar för förbränning eller förgasning med en tillförd effekt av mer än 10 MW.

Miljöskyddslagstiftningen innehåller inte några materiella normer för hur stora utsläpp som skall tillåtas från en anläggning. Beträffande svavel- och kväveoxidutsläpp från förbränningsanläggningar har

dock riksdagen fastslagit riktlinjer som innebär att successivt allt strängare krav bör ställas på anläggningarna (jfr. avsnitt 7.2.2). Svavelutsläppen regleras också genom förordningen om svavelhaltigt bränsle.

Riktlinjerna är inte bindande i ett enskilt tillståndsärende. Riktlinjerna har dock i avsaknad av andra bestämmelser i praktiken mycket stor betydelse vid prövningen och kan antas medföra att nya tillstånd förenas med stränga utsläppsvillkor. För anläggningar med äldre tillstånd gäller ofta att utexempelvis släppskrav för kväveoxider saknas. Även för sådana anläggningar kommer riktlinjerna att ha betydelse allt eftersom de äldre tillstånden blir föremål för omprövning enligt 24 S miljöskyddslagen.

Vi har utformat våra förslag till svavel- och kväveoxidavgifter så att dessa skall bidra till att de mål beträffande utsläpp som uttrycks i riktlinjerna

uppnås snabbare än som annars skulle vara fallet;

Avgifterna skall också innebära ett incitament att ytterligare begränsa utsläppen. Den föreslagna avgiften på kväveoxidutsläpp innebär dessutom att incitament skapas för reningsátgärder i ett stort antal anläggningar som inte omfattas av riktlinjerna, vilka gäller bara för mycket stora källor till utsläpp.

De nu föreslagna avgifterna innebär således inte något avsteg från ett system där tillståndsprövningen enligt miljöskyddslagstiftningen är ett grundläggande styrmedel utan är avsedda att komplettera ett sådant system.

Detta innebär också att avgiftsnivåerna kan behöva omprövas med en viss regelbundenhet. Om målen inte uppnås eller om målen skärps måste styrmedlen förändras. Det kan då bli aktuellt att överväga såväl skärpta riktlinjer som högre avgifter på utsläpp.

Vid tillståndsprövningen skall enligt 5 § miljöskyddslagen de krav som ställs inte gå utöver vad som skäligen kan fordras för att förebygga eller avhjälpa olägenhet. Däri ligger bl. a. att de åtgärder som krävs skall framstå som ekonomiskt rimliga i förhållande till den uppnådda effekten. Denna bedömning skall utgå från vad som är rimligt för ett genomsnittligt företag i den aktuella branschen. I vårt första delbetänkande diskuterade vi frågan om en ökad belastning på de avgiftsskyldiga i form av miljöavgifter skulle kunna leda till en sänkning av kravnivån vid tillståndsprövning eller omprövning av tillstånd. Vi fann att en sådan effekt teoretiskt var tänkbar men att det inte fanns anledning att anta att de föreslagna avgifterna på svavel i olja och på kloranvändning vid blekning av massa skulle medföra att kravnivån nämnvärt påverkades.

Den kväveoxidavgift som vi föreslår inte någon

medför

ökad ekonomisk belastning för kollektivet av avgifts-

skyldiga. Avgiften innebär bara en omfördelning av medel från dem som har höga utsläpp per producerad energienhet till dem som har låga sådana utsläpp. Eftersom bedömningen av vad som är ekonomiskt rimligt vid tillståndsprövningen sker med utgångspunkt från ett genomsnittligt företag, kan kväveoxidavgiften inte ha någon inverkan på kravnivån vid tillståndsprövningen.

Avgiften på svavelutsläpp vid förbränning av kol och torv föreslås uppgå till samma kilo belopp per utsläpp som avgiften på svavel i olja. Liksom beträffande denna avgift gör vi den bedömningen att det inte finns anledning att anta att den framtida kravnivån vid tillståndsprövning enligt miljöskyddslagen nämnvärt kommer att påverkas. Det bör särskilt att påpekas avgifterna för större anläggningar kan förväntas leda till en tidigareläggning av som ändå skulle åtgärder komma att krävas av företagen när de skärpta riktlinjerna börjar tillämpas. Om en anläggning genom tillståndsprövningen åläggs åtgärder som minskar utsläppen så minskar därmed även kostnaderna för utsläppsavgifterna.

Den av oss föreslagna har mer koldioxidavgiften karaktären av en ändrad energiskatt. Förslaget innebär att summan av energiskatten på bränsle och koldioxidavgiften blir högre än nuvarande bränsleskatt. Höjningen blir olika stor för olika bränsleslag. För energiproducenten kommer ändringen att upplevas som höjd bränslekostnad, om han eldar med olja, kol eller naturgas, medan kostnaden inte påverkas om han eldar med exempelvis flis eller torv. Konkurrensförhållandena mellan bränsleslagen kommer således att ändras.

Koldioxidutsläppen har hittills inte beaktats vid tillståndsprövningen enligt miljöskyddslagen. Detta är naturligt, eftersom några preciserade målsättningar beträffande utsläpp av koldioxid från prövningspliktiga anläggningar inte föreligger och då utsläppen inte har lokal eller regional Det kan miljöpåverkan. dock inte uteslutas att tillståndsprövningen enligt miljöskyddslagen i framtiden kan komma att ske med beaktande även av från en koldioxidutsläppen anläggning.

som nämnts blir effekterna av koldioxidavgiften inte annorlunda än dem som följer av en ändring av nuvarande energiskatter. Stora ändringar av energiskattesatserna för bränslen har genomförts vid flera tillfällen under 1980-talet. Miljöpåverkan är en av de faktorer som har beaktats vid bestämmandet av skattesatserna (jämför t.ex. prop. 1983/84:28 sid. 17). Det har aldrig anförts att sådana ändringar i skattesatserna skulle påverka de krav som ställs vid tillstándsprövningen. Effekterna av vårt förslag är dessutom inte större än dem som följer av normala på bränslen. Vi anser därför att de prisvariationer koldioxidavgifter vi föreslår inte kommer att ha någon effekt på tillstándsprövningen enligt miljöskyddslagen.

1 8 BESKATTNING AV URAN

18.1 Bakgrund

Riksdagen har begärt en skyndsam utredning av förutsättningarna för införande av skatt på det uran som används i kärnkraftverk (1988/89:FiU 30, moment 6, rskr. 327). Som skäl för en sådan att utredning angavs skatteutskottet framhållit att en beskattning av den primära råvaran för kärnkraftverk, uranet, innebär vissa fördelar. Ett motiv för en sådan beskattning är enligt utskottet att man härigenom skulle träffa även svinn och överföringsförluster med skatten, vilket

borde vara ägnat att stimulera till en höjning av

verkningsgraden.

Regeringen har uppdragit åt miljöavgiftsutredningen att utreda frågan och redovisa resultatet senast den 16 oktober 1989. Regeringens uppdrag återfinns i bilaga B.

Enligt lagen (1983:1104) om särskild skatt för elektrisk kraft från kärnkraftverk uttas skatt med 0,2 öre per kilowattimme (kWh) på den el som produceras i kärnkraftverken. Kärnbränslet beskattas inte. Inte heller beskattas hetvatten, spillvärme m. m. som erhålls i produktionsprocessen. Inför våra överväganden om eventuellt införande av uranskatt har vi därför granskat de tekniska möjligheterna att beskatta

kärnkraftsproduktion. Styreffekterna av en sådan beskattning har analyserats.

För att täcka kommande kostnader för slutförvaring av kärnbränsleavfall m. m. betalar kärnkraftföretagen en avgift, under 1988 i genomsnitt 1,9 öre, per producerad kwh el. Inkomsterna från denna avgift fonderas utanför statsbudgeten. Avgiften påverkar givetvis kärnkraftproduktionens kostnader men har endast syftet att täcka förväntade avvecklingskostnader för respektive reaktor. Vi har inte övervägt några förändringar av denna avgift.

18.2 Anskaffningen av kärnbränsle

Uranet i den uranmalm som erhålls vid gruvbrytning genomgår flera behandlingssteg innan det används i kärnkraftreaktorer. Uranet konverteras till uranhexafluorid anrikas och skickas till en bränsle- (UF6),

fabrik. Där konverteras UF6 till urandioxid (U02) som

till ca 1 cm höga kutsar. Kutsarna sintras för pressas att få hög hállfasthet innan de packas i rör av metallegeringen zirkalloy. Rören sätts ihop i knippen till bränsleelement som levereras till kärnkraftverken.

Kraftföretagen köper inte färdiga bränsleelement. Varje kraftföretag svarar självt för inköp av såväl erforderlig mängd natururan som tjänsterna konvertetill anrikning och slutlig tillverkning, för ring UF6, de bränsleelement som kraftföretaget behöver.

I enlighet med icke-spridningsavtalets kontrollsystem (IAEA Safeguard) sker en noggrann kontroll av uranmängderna i alla led från gruvbrytning till slutförvaring. Det redovisade svinnet i hanteringen ligger på

en mycket låg nivå och förklaras åtminstone delvis av mätfel vid vägningar.

Natururan innehåller endast ca 0,7 procent av den klyvbara isotopen U235. För användning som kärnbränsle anrikas natururanet så att halten U235 blir högre, mellan 1,5 procent och drygt 4 procent. En högre anrikningsgrad innebär att man kan få ut mer energi ur det bränsleelement som sedan tillverkas. Kraftföretaget gör en optimering mellan mängden natururan och mängden anrikningsarbete. Resultatet av optimeringen

beror på tekniska överväganden och kostnaderna för

natururan respektive anrikningsarbete.

I s. k. MOX-bränsle har en del av uranet bytts ut mot Plutonium.

18,3 Användningen av kärnbränsle

Normalt byts bränsleelement endast en gång per år vid ett planerat driftstopp för bränslebyte och annat underhåll, den s. k. årliga revisionen. I 2, Ringhals 3 och 4, som är tryckvattenreaktorer, en byts ungefär tredjedel av bränslehärden. I övriga svenska reaktorer, som är av kokartyp, byts ungefär en

femtedel av bränslehärden. Inför

bränslebyten görs omfattande beräkningar över hur kärnbränslet skall

utnyttjas optimalt. Vissa bränsleelement byts ut och

till en i

andra flyttas ny plats reaktorhärden.

Bränsleelement som tidigare tagits ur reaktorn kan åter sättas in.

Reaktordriften planeras för en driftsäsong. I planeringen ingar normalt att reaktorn mot slutet av driftsäsongen, alltså under våren, skall gå med reducerad effekt till nästa

fram bränslebyte. Hur

länge ett bränsleelement behålls i reaktorn bestäms främst av energi- och effektsituationen i det svenska kraftsystemet och endast i liten grad av bränslepriset.

Den termiska verkningsgraden i svenska reaktorer varierar mellan 33 och 36 procent. Det högre värdet gäller för de senast idrifttagna reaktorerna, Forsmark 3 och Oskarshamn 3.

18.4 Beskattningsmöjligheter

Det finns flera möjliga sätt att beskatta kärnbränslet i den långa kedjan från uranmalm till utbrända bränsleelement.

1. Skatt på natururan, t. ex. per ton icke anrikad UF, som är lättare att definiera än uranmalm och det urankoncentrat som är råvaran till UF6.

Skatt på anrikning. Anrikning mäts i enheten SWU och skatten skulle kunna vara ett antal kr per SWU.

Skatt på anrikat uran, t. ex. på färdiganrikad UF5. En sådan skatt skulle kunna vara ett antal kr per kg UF5 med en justering för anrikningsgraden och därmed den mängd energi som är möjlig att utvinna ur bränslet vid driften.

skatt på färdigt bränsle eller bränsleelement, med

en justering för anrikningsgraden.

Skatt på den värmeenergi som avges från bränslet. Man kan teoretiskt beräkna den värmeenergi som är möjlig att få ut från varje bränsleelement, vilken beror på anrikningsgraden, eller den

värmeenergi som verkligen tagits ut vid elproduktionen. Man kan även direkt mäta den värmeenergi som utvecklas i reaktorn.

6. skatt på den el som produceras i kärnkraftverk. Sådan skatt finns redan, skattesatsen kan enkelt justeras till önskad nivå.

18.5 Beskattningsalternativens styreffekter

18.5.1 Skatt på natururan eller anrikning

Skatt på natururan eller anrikning motsvarar de redovisade beskattningsalternativen 1 och 2.

I detta sammanhang kan kärnbränslet ses som en kombination av insatsvarorna natururan och anrikningsarbete. Det innebär att de beskattningsalternativ som träffar den ena insatsvaran kan antas styra mot en ökad användning av den andra.

Både uranbrytning och anrikning är verksamheter som innebär miljörisker. Ingendera sker f.n. i Sverige. Det väsentliga från miljösynpunkt är att dessa verksamheter sker i sådana former att miljöriskerna minimeras. Det kan knappast hävdas att en beskattning i Sverige som styr svenska kraftföretags avvägningar mellan mängden natururan och mängden anrikningsarbete skulle kunna ge miljöförbättringar i omgivningarna

till urangruvor eller anrikningsanläggningar. Vi tror

inte att beskattningsalternativen 1 och 2 kan antas ge någon från miljösynpunkt positiv styrning.

18.5.2 Skatt på bränslets energiinnehåll

Skatt på bränslets energiinnehåll motsvarar de redovisade beskattningsalternativen 3 och 4.

Genom att beskatta det färdiganrikade bränslet eller bränsleelementen på ett sätt som tar hänsyn till anrikningsgraden träffar bränslets

beskattningen

energiinnehåll. Vilken kombination av natururan resp. anrikningsarbete som väljs för att uppnå detta energiinnehåll påverkas inte.

Den avsedda styreffekten skulle vara en strävan hos reaktorägaren att utnyttja bränslet effektivare. Att en sådan styreffekt verkligen skulle uppnås är dock osäkert av bl. a. följande skäl.

Utnyttjandet av kärnbränslet optimeras med förutsättningen att en laddning skall räcka ett år. Användningen av varje enskilt bränsleelement bestäms av det elementets kärnfysiska egenskaper vid laddningstillfället. Vid laddningen kommer vissa bränsleelement att slutligt kasseras, andra att tas ut för att sparas och några att byta plats i reaktorn. Förutom helt nya bränsleelement kan sparade, delvis använda element åter sättas in i reaktorn på lämplig plats. Beräkningarna inför laddningen, den s. k. härdoptimeringen, är komplicerade och skulle förändras av en skatt på bränslets energiinnehåll. Om optimeringen styras mot mindre utbränning av bränslet ökar

skulle

volymen kärnavfall per producerad kWh el.

Från miljösynpunkt skulle det vara positivt att få ut samma mängd el med en mindre mängd kärnbränsle och därigenom få en minskning av den slutliga volymen radioaktivt avfall. Detta kräver att effektiviteten i utnyttjandet av kärnbränslet måste ökas. Av bl. a. de

skäl som nämnts skiljer sig dock optimeringen vid användning av kärnbränsle helt från motsvarande optimeringar vid eldning av konventionella bränslen. Det är därför mycket osäkert om en beskattning av kärnbränslets energiinnehåll verkligen skulle styra mot en totalt sett ökad verkningsgrad när det gäller utnyttjandet av bränslets energiinnehåll, så att t. ex. den slutliga volymen avfall minskar.

Med hänsyn bl. a. till att kärnkraftsavvecklingen inleds år 1995 förefaller det även osannolikt att en beskattning av kärnbränslets energiinnehåll skulle kunna leda till omfattande investeringar i ny och effektivare kärnkraftsteknisk utrustning som ökar kärnkraftverkens verkningsgrad.

Sammanfattningsvis anser vi mot den här redovisade bakgrunden, att beskattningsalternativen 3 och 4 inte kan antas ge någon från miljösynpunkt positiv styrning.

18.5.3 Skatt på avgiven värmeenergi

Skatt på avgiven värmeenergi motsvarar det redovisade beskattningsalternativet 5.

Om man utgående från en teoretisk beskattar beräkning den värmeenergi som kan avges från ett bränslenytt beskattar man i bränslets

element praktiken energi-

innehåll. Vi har i föregående avsnitt redovisat skälen mot att tillämpa en sådan beskattningsprincip.

Man kan även utgående från direkta beskatta mätningar den värmeenergi som bränslet i verkligen avger reaktorn. Sådana mätningar sker redan. Driftpersonalen måste, bl. a. av säkerhetsskäl, alltid känna till

29-

dessa uppgifter. En beskattning av den avgivna värmemängden bör innebära ett incitament att driva reaktorn med hög verkningsgrad, definierad som mängd producerad el dividerad med avgiven mängd värme från bränslet.

Verkningsgraden varierar i varje reaktor och beror bl. a. på vilket effektuttag man väljer och temperaturen på det havsvatten som kyler ångturbinernas kondensorer. Det finns vissa principiella problem med denna beskattningsprincip. Det gäller bl. a. om och i så fall hur man skall beskatta restvärmeavgivning under driftstopp och värmeavgivning från slutligt kasserat bränsle. I huvudsak kan dock en skatt på avgiven värme antas styra mot det effektuttag m. m. som ger högst verkningsgrad i varje reaktor.

En tillräckligt hög skatt på den avgivna värmen i reaktorerna kan antas leda till att varje kärnkraftverk drivs så att maximal termisk verkningsgrad (mängd el från avgiven värme) eftersträvas. I vissa situationer kan detta leda till att kärnkraftverken väljer effektuttag m. m. som inte alltid är optimala i det sammantagna kraftsystemet. Den tekniska utvecklingen under kärnkraftens uppbyggnadsperiod har medfört att de nyare reaktorerna har en högre verkningsgrad. En beskattning som träffar den termiska verkningsgraden kan därför medföra en ökad lönsamhet i nyare reaktorer gentemot äldre.

En avgiven värme innebär att kärnkraftproduk-

skatt på

tionens relativa kostnad ökar jämfört med annan elproduktion. Det kan medföra att kärnkraftproduktionens andel av hela kraftproduktionen minskar.

Vi anser att de styrningseffekter som skulle kunna uppnås med detta alternativ på ett administrativt enklare sätt bör kunna uppnås med en skatt på

kärnkraftproducerad el som differentieras med hänsyn till reaktorernas ålder.

18.5.4 Skatt på kärnkraftproducerad el

Skatt på kärnkraftproducerad el motsvarar det redovisade beskattningsalternativet 6.

Vi har redovisat skälen mot att utforma en eventuell skatt på kärnkraftproduktion så att den träffar de olika bränsleleden i kärnkraftproduktionen. Den väsentligaste slutliga effekten blir i samtliga fall att kärnkraftproduktion fördyras så att man i optimeringen av kraftsystemet väljer en mindre andel kärnkraft. En skatt som tas ut på den el som framställs i kärnkraftverken ger samma effekt. Detta alternativ innebär dock inga risker för minskad effektivitet i tidigare led i kärnkraftproduktionen. I detta avseende skiljer sig alternativ 6 från de övriga alternativen.

Beskattning av kärnkraftproducerad el har också den väsentliga administrativa fördelen att en sådan beskattning redan är etablerad i energiskattesystemet. Den gällande skattesatsen kan därför enkelt ändras

till önskat belopp. Övriga beskattningsalternativ

kräver helt nya skatteadministrativa mät- och redovisningssystem med stora risker för oförutsedda och oönskade effekter.

Riksdagen angav som ett skäl till beskattning av uran att man härigenom skulle träffa även svinn och överföringsförluster med skatten, vilket borde vara ägnat att stimulera till en höjning av verkningsgraden. Vi har redovisat skälen till vår bedömning att det är högst osäkert om en skatt på bränslet i de olika

kan ge en ökad effektivitet i framställningsleden dessa led.

All beskattning som innebär ett högre pris på kärnkraftproducerad el ger i praktiken samma incitament till ökad effektivitet i överföring, distribution och användning av el.

När det gäller frågan om styrning mot ökad effektivitet i själva kärnkraftproduktionen har vi konstaterat att alternativet beskattning av den avgivna värmen från kärnbränslet kan antas medföra strävan mot sådan högre verkningsgrad. Om en beskattning enligt alternativ 6, skatt på kärnkraftproducerad el, utformas så att den främst träffar äldre kärnkraftverk kan även detta alternativ innebära en styrning mot högre verkningsgrad i kärnkraftproduktionen.

Kärnkraftverkens kostnader består till stor del av kapitalkostnader. Äldre kärnkraftverk har på grund av redan gjorda avskrivningar lägre kostnader per producerad kwh och därmed bättre lönsamhet än nyare verk. I dessa avseenden finns likheter med den kostnads- och lönsamhetsstruktur inom vattenkraften som motiverade en övervinstskatt på äldre vattenkraft. På motsvarande grunder kan det finnas skäl att införa en differentierad skatt som träffar äldre kärnkraft. Om en tillräckligt hög skatt på äldre kärnkraft införs bör en effekt bli att kraftföretagen strävar att i första hand utnyttja de nyare kärnkraft-

verken. Eftersom dessa har högre verkningsgrad än de

äldre skulle den genomsnittliga verkningsgraden inom kärnkraftproduktionen öka.

18.6 Sammanfattning

Riksdagen har begärt en utredning av förutsättningarna för införande av skatt på det uran som används i kärnkraftverk. Vi har funnit att en eventuell beskattning som skall träffa kärnkraftproduktion bör utformas som en skatt på kärnkraftproducerad el. Den nuvarande skatten på kärnkraftproducerad el (0,2 öre per kWh) kan enkelt höjas till önskad nivå. Med den termiska verkningsgrad som de svenska kärnkraftverken ca 33 - 36 motsvarar öre kWh har, %, varje per producerad el ca ett tredjedels öre per kWh avgiven värme från kärnbränslet under den tid elproduktion pågår.

Vi har funnit att den enda väsentliga styreffekt som kan uppnås är att kärnkraftproduktion blir relativt sett dyrare och därför kan förväntas minska som andel av den totala elproduktionen.

För att kunna bedöma om kärnkraftproduktion bör träffas av en övervinstskatt måste ytterligare utredas om det finns skäl för en sådan beskattning. Vi har erfarit att regeringen avser att utreda behovet av beskattning inom kraftområdet som träffar särskilt vinstgivande elproduktion. Den fråga som här tagits upp bör kunna beaktas i en sådan utredning.

19 SPECIALMOTIVERING

19.1 Lag om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider

1 S I bestämmelsen anges det allmänna tillämpningsområdet för kväveoxidavgiften. Den närmare avgränsningen av de förbränningsanläggningar för energiproduktion som är avgiftspliktiga görs i 2 och 3 ss.

2 S Av paragrafen framgår att avgiften skall beräknas för varje produktionsenhet, dvs. varje enskild panna eller liknande anordning. Med liknande anordning avses anläggningar där förbränningen inte sker i en separat panna, främst gasturbiner.

Produktionsenheter som endast används i industriprocesser skall inte omfattas av avgiftsplikt (jfr. avsnitt 11.5.5). Därför begränsas i första meningen tillämpningsområdet till produktionsenheter där värme framställs för byggnadsuppvärmning eller elproduktion. Bestämmelsen är uppbyggd på samma sätt som 1 § andra stycket fastbränslelagen (1981:599). I andra meningen undantas skogsindustrins sodapannor från avgiftsplikt.

Om en panna skulle användas både i en industriprocess och för energiproduktion skall den avgiftsskyldige i detta sammanhang endast redovisa de utsläpp som är hänförliga till energiproduktionen.

3 S Genom paragrafen begränsas avgiftsuttaget till pannor med en installerad effekt av minst 10 MW och en energiproduktion av minst 50 gigawattimmar under den aktuella redovisningsperioden. Av 9 S framgår att redovisning av avgiften sker per kalenderår. Avgränsningen behandlas vidare i avsnitt 11.5.4. Som framgår av andra meningen avses med energiproduktion både el- och värmeproduktion. Ej nyttiggjord värme, som t. ex. kylts bort, skall inte inräknas.

4 5 Avgiftsskyldig till kväveoxidavgift är enligt paragrafen energiproducenten, dvs. den som framställer elkraft eller värme i en avgiftspliktig produktions-

enhet. som framgår av andra meningen skall avgifts-

skyldiga vara registrerade hos riksskatteverket. De avgiftsskyldiga torde i de flesta fall redan vara registrerade hos verket som skattskyldiga enligt lagen (1957:262) om allmän energiskatt.

5 S Avgiftsskyldigheten inträder i samband med att utsläppen sker. Redovisning av avgiften sker dock först efter - kalenderårets redovisningsperiodens - behandlas närmare under utgång. Redovisningen 9 §.

6 S Avgift utgår enligt huvudregeln i första stycket med 40 kr. per kilogram kväveoxider, räknat som kvävedioxid, som släpps ut. Normalt beräknas avgiften med ledning av mätresultat. som framgår av andra stycket

första meningen skall mätningen vara och kontinuerlig ske med utrustning som ger tillförlitliga mätvärden. De krav som bör ställas på mätningen har behandlats i avsnitt 11.4. Enligt 10 § får regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om krav på mätutrustning. En lämplig ordning synes vara att föreskrifterna meddelas av statens naturvárdsverk efter samråd med riksskatteverket.

Bakgrunden till undantagsregeln i andra stycket sista meningen framgår av avsnitt 11.5.5.

7 5 I paragrafen regleras den fördelning av avgiftsbeloppen mellan de avgiftsskyldiga som skall göras för varje redovisningsperiod. ordningen för debiteringen av avgifter och tillgodoförandet har behandlats i avsnitt 11.5.5.

I sammanhanget bör nämnas något om hur avgifterna och

de belopp som betalas ut kommer att behandlas vid

inkomstbeskattningen. Kväveoxidavgiften kan jämställas med en sådan speciell, för rörelsen skatt utgående eller avgift till det allmänna som 29 § 1 mom. enligt kommunalskattelagen (1928:370) är avdragsgill i rörelsen. Avdrag för avgiften medges således vid inkomstbeskattningen. De belopp som utbetalas till en del av de bör behandlas samma avgiftsskyldiga på sätt som andra intäkter som har av genererats rörelsen och som är skattepliktiga 28 5 samma enligt lag. Bestämmelserna om näringsbidrag i punkt 2 av anvisningarna till 19 § kommunalskattelagen kan inte anses tillämpliga.

8 S Om ett beslut av riksskatteverket om kväveoxidavgift för en viss avgiftsskyldig ändras efter överklagande, måste det belopp som skall tillgodoföras enligt 7 s andra räknas om för övriga avgiftsskyldiga. I stycket att konsekvensen av ändringen för de paragrafen anges senare skall beaktas vid nästa tillfälle när verket beslutar om tillgodoföring.

9 S I bestämmelsen att redovisningsperioden för anges kväveoxidavgiften är kalenderår. Deklaration skall 8 § lagen (1984:151) om punktskatter och enligt ha kommit in senast den 25 prisregleringsavgifter år. Riksskatteverket räknar januari påföljande härefter av de som skall tillgodoföras från de belopp fastställda avgiftsbeloppen och debiterar avgifter betalar ut överskjutande belopp. Verket får resp. enligt paragrafen meddela föreskrifter om tidpunkten för I deklarationen skall, förutom avgiftsbetalningen.

av avgiftsbelagda utsläpp, en uppgift om

redovisning energiproduktionen i produktionsenheten ingå. Vad som avses med energiproduktion anges i 3 §.

10 5 I kommentaren till 6 5 har berörts de föreskrifter som bemyndigandet främst är avsett att omfatta.

19.2 Lag om miljöavgift på svavel i kol och torv

1 S kolbränslen är desamma som enligt Avgiftspliktiga lagen (1957:262) om allmän energiskatt. Tulltaxan finns i tulltaxelagen (1987:1068).

2 S I paragrafen anges avgiften: storlek. Svavelinnehállet fastställs genom provtagning för varje avgiftsbelagt parti. Närmare föreskrifter om hur skall provtagning ske och redovisas bör utfärdas av riksskatteverket. Bemyndigande att meddela sådana föreskrifter kan ges med stöd av 10 S.

Enligt 8 § förordningen (1984:247) om och punktskatter prisregleringsavgifter skall av en faktura eller annan bokföringshandling framgå skattens belopp och övriga förhållanden som har betydelse för skattens bestämmande, såvida inte riksskatteverket bestämmer annat. En säljare av svavelhaltiga bränslen skall 7 § enligt förordningen (1976:1055) om svavelhaltigt bränsle när ett köpavtal ingås lämna köparen om svavelhaluppgift ten i bränslet om det inte är uppenbart att svavelhalten understiger tillåtlighetsgränsen 0,19 på gram svavel per megajoule bränsle. Dessa bestämmelser medför att bränslets svavelhalt skall kunna utläsas av köpehandlingarna och att en säljare blir att tvungen bestämma svavelhalten för varje bränsleleverans. En registrerad förbrukare blir likaså skyldig att registrera den bränsleförbrukning och svavelhalt som skall ligga till grund för skatteredovisningen.

3 S I paragrafen anges vem som är att betala skyldig miljöavgift. Motsvarande bestämmelse finns i lagen om allmän energiskatt. Den som tar torv är att anse upp som producent av torv. Den tredje punkten i paragrafen avser kol och torv som köpts med stöd av avgiftsfritt försäkran enligt 8 §, t. ex. torv för jordförbättringsändamål, som sedan används för annat ändamål, exempelvis för uppvärmning eller för försäljning.

4 S Motsvarande bestämmelse finns i lagen om allmän energiskatt.

För gäller att den som i större omfattenergiskatten säljer eller förbrukar skattepliktiga bränslen ning kan få bli registrerad som skattskyldig. För fasta bränslen finns det en gräns på 7 500 ton i årsomsätteller 750 ton i lager över vilken riksskatte-* ning verket inte får avslå en ansökan om registrering. Detta regleras i förordningen (1964:351) om allmän Det synes lämpligt att tillämpa samma energiskatt. även i föreliggande fall. Särskilda skäl för gränser som förbrukare bör anses föreligga för registrering den som kan avdragsmöjligheterna i 7 §. utnyttja

5 S I paragrafen anges när avgiftsskyldigheten inträder. Motsvarande bestämmelser finns i lagen om allmän energiskatt.

Den som är avgiftsskyldig kan importera eller inom landet köpa avgiftspliktiga bränslen utan avgift. Bränslen som lagras beläggs inte med avgift. Avgiften redovisas först vid förbrukning eller försäljning till köpare som inte är registrerade som avgiftsskyldiga. Försäljning mellan registrerade sker utan att avgiftsskyldighet inträder.

6 S Motsvarande bestämmelse finns i lagen om allmän energiskatt. Enligt den lagen finns även andra avdragsmöjligheter, men de bör inte tillämpas i samband med beräkningen av miljöavgiften.

Genom första stycket 4. befrias export av kol och torv från avgift. Genom 5. och 6. befrias kol och torv som

används för annat ändamål än förbränning eller som förbrukas i industriella processer från avgift. Det senare undantaget gäller även om kolet eller torven förbränns i samband med processen, exempelvis vid tillverkning av cement eller i masugnar eller sodapannor. Undantaget innebär att tillämpningsomrádet för avgiften på svavel i kol och torv begränsas något jämfört med tillämpningsområdet för avgiften på svavel i olja, som vi föreslog i vårt första delbetänkande.

7 S Enligt denna bestämmelse ges rätt att göra avdrag för svavel som på ett eller annat sätt hindras från att komma ut i luften. Det åligger den avgiftsskyldige att visa hur mycket svavel han avskilt. För större anläggningar bör detta normalt ske genom mätning av utsläppen. Inte obetydliga mängder svavel som finns i torv binds i askan då torven förbränns. Om mätning av utsläppen inte sker och det efter provtagning och analys framgår att svavel har bundits i torvaskan bör ett särskilt avdrag kunna göras för detta.

8-9 SS Motsvarande bestämmelser finns i lagen om allmän energiskatt.

10 S I denna paragraf ges regeringen att möjlighet antingen själv meddela sådana föreskrifter som behövs eller

delegera denna uppgift till riksskatteverket eller

naturvårdsverket eller någon annan myndighet. De föreskrifter som avses är bl. a. föreskrifter om hur man skall mäta och dokumentera svavelhalter och om effekterna hos olika reningsanordningar.

19.3 Lag om ändring i lagen (1957:262) om allmän energiskatt

1 S I paragrafen har en grundläggande bestämmelse om att betala koldioxidavgift för bränslen skyldigheten in. Att energiskatten föreslås kompletterad med tagits en koldioxidavgift framgår också av den föreslagna ändrade lydelsen av lagens rubrik.

10 S I likhet med KIS föreslår vi att bilagan till lagen tas in i paragrafen. Koldioxidavgiften för de olika bränslena anges samtidigt med energiskattesatserna.

Miljöklasserna för oljor, som definieras i tredje stycket, behandlas i avsnitt 16.1.2.

Ändringen i sista stycket innebär att det tydligare anges att omräkningstal från volym till vikt kan användas i stället för särskilda skattesatser för hektoliter när det gäller att bestämma skatten för fasta bränslen. Riksskatteverket har av praktiska skäl sedan länge tillämpat en sådan metod.

24 s I paragrafen införs två nya stycken. Genom tredje stycket ges en principiell möjlighet till avdrag från koldioxidavgiften om utsläppen av koldioxid har genom reningsåtgärd eller bindning i någon

begränsats

produkt.

Av fjärde stycket följer att avdrag inte medges för koldioxidavgift på bränsle som förbrukats av eller försålts till kommunikationsföretag för bandrift eller därmed likartat ändamål.

25 S Ändringarna är av redaktionell art.

19.4 Lag om i (1974:992) om ändring lagen nedsättning av allmän energiskatt

1-2 55

Ändringarna är av redaktionell art.

4 S Av paragrafen framgår att i nedsättningsreglerna 1-3 ss också skall tillämpas på koldioxidavgiften. Bakgrunden till bestämmelsen framgår av avsnitt 12.2.2.

4 a S Enligt paragrafens första stycke erhåller den som framställer elektrisk kraft i ett kraftvärmeverk på ansökan återbetalning av allmän energiskatt eller kompensation för sådan skatt med 4 öre kilowatper timme producerad el. Bakgrunden till bestämmelsen behandlas i avsnitt 13.3. Med kraftvärmeverk avses en produktionsanläggning där både el och värme framställs, således även s. k. industriella mottrycksanläggningar. Av administrativa skäl gäller vidare som en förutsättning för eller återbetalning nedsättning att verket har en installerad effekt för elproduktion av 50 kilowatt.

minst

Det förekommer att produktionen av elkraft i ett kraftvärmeverk är så stor att den värme som samtidigt erhålls inte kan nyttiggöras i sin helhet. Enligt paragrafens andra stycke skall i ett sådant fall återbetalning eller kompensationen endast för medges den elproduktion som motsvarar den värme som

om anläggningen enbart används för nyttiggörs kombinerad el- och värmeproduktion.

19.5 Lag om bidrag vid användning av vissa energislag för elproduktion

1 S första de metoder för att I paragrafens stycke anges elkraft som är bidragsberättigade. Med gas producera som framställs av biologiskt material avses exempelvis och metangas som utvinns ur soptippar eller rötgas torvmossar samt som framställs genom förgasning av gas bränslen som i 1. eller andra liknande anges punkten bränslen, dock ej torv.

Av administrativa skäl undantas i andra stycket mycket små elproduktionsenheter från bidragssystemet.

2 S Bidragsnivåerna kommenteras i avsnitt 13.3.

3 S får enligt andra stycket föreskriva att Regeringen skall betalas även för andra metoder att bidrag elkraft än den som anges i 1 §, förutsatt producera att sker utan användning av bränslen produktionen eller med bränslen som liknar dem som anges i 1 §. Elkraft som framställs med vattenkraft bör inte vara Med liknande bränslen avses sådana

bidragsberättigad.

bränslen av biologiskt ursprung som vid förbränning inte bidrar till ett nettotillskott av koldioxid till atmosfären.

19.6 Lag om ändring i lagen (1961:372) om bensinskatt

I de ändrade skattesatserna för som bensin, kommenteras i avsnitten 15.3.2 och den 16.1.3, ingår höjning som följer av att den särskilda skatten på bensin enligt lagen (1973:1216) föreslås avskaffad. I övrigt har redaktionella ändringar gjorts.

19.7 Lag om upphävande av om lagen (1973:1216) särskild skatt på oljeprodukter och kol

Se föregående avsnitt.

19.8 Lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)

2 a S Paragrafen innehåller de grundläggande bestämmelserna om indelningen av fordon i miljöklasser. Enligt första stycket skall en sådan indelning av de fordon göras som omfattas av krav på Ett avgasgodkännade. sådant krav gäller enligt bilavgasförordningen (1987:586) för bilar, dvs. för personbilar, lastbilar och bussar.

En av miljöklasserna skall avse fordon som uppfyller grundkraven enligt 2 § första stycket bilavgaslagen. Kravnivåerna för denna klass motsvarar avgasrenings-

kraven enligt 6-8 §§ bilavgasförordningen.

Övriga

klasser skall avse fordon som har väsentligt lägre utsläpp. Förslag till kravnivåer för dessa klasser har lämnats i avsnitten l4.2.3 - 14.2.5.

Närmare föreskrifter om de krav som skall ställas på fordon i de olika miljöklasserna meddelas enligt andra stycket av regeringen eller den som myndighet

30-

bestämmer. Bestämmelser om utsläppsniváer regeringen m. m. för de olika bör införas i miljöklasserna

bilavgasförordningen.

Tillverkaren i ansökan om avgasgodkännande till anger vilken han vill att ett fordon skall miljöklass hänföras. Han måste därvid kunna visa att de krav som

för miljöklassen är uppfyllda. gäller

7 S innebär att det ansvar som tillverkaren har Ändringen att är knyts till den miljöför avgaskraven uppfyllda klass till vilken fordonet har hänförts vid avgasgodinte kännandet. Om utsläppskraven enligt miljöklassen visar för en viss fordonstyp, kan sig uppfyllda tillverkaren att vidta rättelse. Närmare föreläggas bestämmelser om detta finns i 15-17 §§ bilavgasförord- Om det vid s. k. nybilskontroll visar sig att ningen. kravnivåerna för miljöklassen inte uppfylls, bör för den aktuella motorfamiljen kunna avgasgodkännandet återkallas enligt 14 § förordningen.

Bestämmelserna om miljöklasser innebär inte någon

ändring när det gäller bilägarens skyldigheter enligt 13 s bilavgasförordningen att vidmakthålla avgasfunktion. Bestämmelserna innebär inte heller reningens det i samband med kontrollbesiktning eller vid att kan utkrävas något ansvar av flygande inspektion för funktion utöver vad som bilägaren avgasreningens av 2 § första stycket i lagen.

följer

19.9 om miljöavgift på vissa motorfordon Lag

1-2 SS innehåller bestämmelser om den miljöavgift som Lagen skall tas ut för fordon i miljöklass 3, vilka endast

uppfyller grundkraven på avgasrening, och om de bidrag som lämnas för fordon i vissa andra miljöklasser (jämför avsnitt l4.2.6). Avgiften tas ut i samma ordning som försäljningskatten enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.

3 S I paragrafens första stycke begränsas avgiftsskyldigheten till de fordon som omfattas av krav på avgasgodkännande, dvs. personbilar, lastbilar och bussar. Avgiften tas ut för nya fordon. Bestämmelsen har sin motsvarighet i 4 § första om stycket lagen försäljningsskatt på motorfordon

Begränsningen av avgiftsskyldigheten till fordon i miljöklass 3 görs i andra stycket punkt 1. Undantagen i punkt 2-4 samma stycke fordon som gäller enligt 6 S bilavgasförordningen inte omfattas av avgasreningskrav.

4 S De avgiftsnivåer som anges i första stycket har kommenterats i avsnitt 14.2.6.

Som framgår av andra ankommer paragrafens stycke det på regeringen att besluta om de bidrag som skall betalas för de fordon som uppfyller kraven i miljöklass 1. Bidragen finansieras genom de medel som inflyter i form av miljöavgifter för fordon i 3.

miljöklass

För tunga fordon i miljöklass 1 bör en förutsättning för bidrag vara att fordonen de bullerkrav uppfyller som anges i avsnitt 14.2.5. Under en övergångsperiod, innan de nya avgasreningskraven för fordon tunga börjar tillämpas år 1994, bör bidrag även utbetalas för sådana fordon i 2. miljöklass

5 S Genom bestämmelserna i lagen (1978:69) paragrafen görs om försäljningsskatt på motorfordon tillämpliga på Reglerna om skatteplikt (4 §), miljöavgiften. och befrielse från skatt (15 §) skall skattesats (8 §) dock inte kommer därmed att tas ut tillämpas. Avgiften av de tillverkare eller importörer som är registrerade hos riksskatteverket. Om fordonet införs till Sverige av annan än den som har registrerats som importör, skall avgiften erläggas till tullmyndigheten.

har en motsvarighet i 11 § bilskrotnings- Paragrafen lagen (l975:343).

19.10 om ändring i lagen (1988:1567) om Lag miljöskatt på inrikes flygtrafik

6 S Ändringen i andra stycket medför att miljöskatten skall beräknas med inte bara till utsläpp av hänsyn kolväten och kväveoxider utan också till koldioxid- Koldioxidanpassningen av skatten sker genom utsläpp. att 79 öre tas ut kilogram förbrukat bränsle. per

som av första skall skatten i första framgår stycket beräknas med av som finns hos hand ledning uppgifter luftfartsverket. För de flygplan som omfattas av har luftfartsverket i praktiken (alltid) miljöskatten till uppgifter om bränsleförbrukning. tillgång

I andra föreslås en ändring när det gäller stycket sättet att beräkna skatten. Enligt förslaget skall skatten beräknas för varje kg. förbrukat bränsle föroreningsmängd i stället för att respektive utsläppt tas ut för varje påbörjat femtal kg. utsläpp.

Ändringen beror på att beräkningen efter femtal kg. enligt luftfartsverket och riksskatteverket medför tröskeleffekter, som gör lagen svår att tillämpa i praktiken. Vissa flygplan som är vanliga i inrikestrafiken har utsläppsvärden som ligger precis i gränsområdet mellan två skattenivåer. Det får därför stor ekonomisk betydelse om utsläppen anses över ligga eller under denna gräns. Med det beräkföreslagna ningssättet minskar dessa tröskeleffekter.

7 S Den möjlighet som finns att enligt beräkna paragrafen skatten efter startvikt om uppgifter om utsläpp saknas, är inte nödvändig när det gäller koldioxiddelen av skatten. Paragrafens har tillämpningsområde därför begränsats till att avse den del av skatten som tas ut för utsläpp av kolväten och kväveoxider.

8 S Ändringen är en följd av det ändrade

beräkningssätt

för skatten som föreslås i 6 S andra stycket.

19.11 Lag om ändring i bilskrotningslagen (1975:343)

5 a S Bakgrunden till förslaget om en tillfälligt höjd skrotningspremie har behandlats i avsnitt 14.3.4. Av första stycket i paragrafen att den framgår höjda premien skall betalas för fordon av 1975 och tidigare års modell som avses i 4 §. för Skrotningspremien övriga fordon ändras inte.

En förutsättning för att höjd skall betalas är premie att fordonet inte är med körförbud vid belagt skrotningstillfället. Fordon som inte kontrollbesik-

inom föreskriven tid beläggs automatiskt med tigas körförbud enligt 85 § fordonskungörelsen (1972:595). Att fordonet är avställt, exempelvis under vinterdäremot inte hinder mot att den höjda säsongen, utgör betalas, förutsatt att körförbud inte har premien inträtt.

Premier för den särskilda kampanjen får betalas endast i mån av medel. Detta innebär att det tillgång på måste finnas medel i bilskrotningsfonden som är tillräckliga för övriga insatser som betalas genom fonden. statens naturvårdsverk, som utövar tillsynen över fonden, bör underrätta regeringen om det risk för en sådan bristsituation. uppkommer

Av andra att bilskrotarens avgift för stycket framgår av de aktuella fordonen inte får omhändertagandet för övriga fordon med mer överstiga skrotningspremien än en femtedel. Med nuvarande nivå på skrotningspremien begränsas således det pris bilskrotaren får ta ut till 600 kr. En överträdelse av förbudet mot för höga bör i sista hand kunna föranleda att auktorisapriser tionen för bilskrotaren återkallas enligt 9 § bilskrotningsförordningen (1975:348).

19.12 Lag om ändring i kommunalskattelagen (1928:370)

Anvisningar till 42 S punkt 2

Ändringen av bilförmånsvärdet kommenteras i avsnitt 16.3.

19.13 Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1988:327)

14 5 Ändringen innebär att personbilar som hör hemma i de kommuner som anges i bilaga 3 till lagen helt befrias från fordonsskatt (jämför avsnitt 16.4).

bilaga 2 Bakgrunden till höjningen av kilometerskatten redovisas i avsnitt 14.3.6.

19.14 Lag om ändring i lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon

bilaga 2 Vägtrafikskatten på utländska fordon höjs som en konsekvens av den höjda kilometerskatten.

RESERVATION

av ledamoten Lars Ernestam

Kapitel 12, Utsläpp av koldioxid m.m.

Kommittén föreslår att nuvarande punktskatter på bränslen reduceras med 50 % och att en koldioxidavgift införs uppgående till 25 öre per kg utsläppt koldioxid.

Som skäl för denna uppdelning anförs bl.a. andra överväganden än miljöpolitiska, nämligen energipolitiska, statsfinansiella, näringspolitiska etc. Kommitténs majoritet vill upprätthålla en tydlig boskillnad mellan energiskatt och koldioxidavgift.

Enligt min uppfattning är de skäl som anförs för denna uppdelning inte bärande.

Punktskatterna bör ersättas av renodlade miljöavgifter. Därmed tydliggörs syftet med avgiften nämligen att verka styrande på konsumtionen, inte i första hand inkomstbringande för staten.

Riksdagen har beslutat att utsläppen av koldioxid inte får öka. För att koldioxidavgiften skall få en rimligt styrande effekt bör energiskatterna enligt min uppfattning i sin helhet ersättas av en koldioxidavgift.

Jag finner den gränsdragning som görs med nedsättning av nuvarande skatter till 50 % konstlad. Uppdelningen inbjuder dessutom till ändringar av nivåer i beskattningen som inte är miljömässigt motiverade. Förutom effektivare miljöstyrning ger en renodlad miljöavgift också förenklingar i skattesystemet.

Jag föreslår sålunda att nuvarande punktskatter ersätts av en koldioxidavgift som bör fastställas till 40 öre per utsläppt kg koldioxid.

Nivåmässigt torde en koldioxidavgift på 40 öre i stort sett överensstämma med majoritetens förslag på viss punktskatt och en lägre koldioxidavgift. Den direkta kopplingen till olika bränslens koldioxidinnehåll i mitt förslag medför högre uttag för kol och naturgas och motsvarande lägre uttag för olja. För samtliga fossila energislag meför både mitt och majoritetens förslag högre kostnader än de punktskatter som KIS föreslagit, varvid den ytterligare höjningen för olja blir marginell.

Kapitel 12 och 13

Kommittén föreslår att den av KIS föreslagna spillvärmeskatten inte genomförs och att stöd ges till användare av förnybara bränslen och vindkraft.

Jag motsätter mig inte de förslag som redovisats men konstaterar att den tid som utredningen haft för att utvärdera förslagen har varit alltför kort. I och med att koldioxidavgift inte utgår på elproduktion gynnas exempelvis uppvärmning med el i förhållande till fossila bränslen för enskilda fastigheter. Konsekvenserna av detta har inte belysts. Det är också tveksamt om sparåtgärderna för el främjas i tillräcklig om-

fattning. Synpunkter från remissbehandlingen av utredningens förslag i dessa sammanhang får bli ett värdefullt inslag vid den slutliga bedömningen.

Vid bedömningen av möjligheterna att fullfölja riksdagens beslut om sänkning av koldioxidnivån, hänvisas i denna och andra utredningar till möjligheterna att i högre utsträckning övergå till förnyelsebara bränslen och vindkraft. Regeringen har emellertid försuttitr tillfället att på ett rimligt sätt utvärdera möjligheterna att utnyttja dessa bränslen. Folkpartiet har framfört att en biobränslekommission bör tillsättas för att göra denna utvärdering och lämna de förslag som erfordras för att biobränslen skall kunna bli det alternativ till kärnkraft och fossila bränslen som förutsätts, inte minst för att bromsa de ökade koldioxidutsläppen.

Jag anser att kommittén borde ha uttalat sig för att en biobränslekommission skall tillsättas.

Kapitel 14, Trafiksektorn

Kommittén föreslår att bidraget för eftermontering av katalysatorer höjs till 4 000 kr per bil av 1985 års modell och senare samt att skrotningspremien tidsbegränsat höjs till 2 000 kr för bilar av 1975 års modell eller äldre.

Jag konstaterar att krav som Folkpartiet framfört ett flertal år därmed blir tillfredsställda.

Jag kan däremot inte ställa mig bakom beskrivningen av de samhällsekonomiska konsekvenserna av förslaget som redovisats i kapitel 17. Kostnaderna har redovisats på en alldeles för hög nivå.

Kapitel 17, Konsekvenserna av kommitténs förslag

De förslag som kommittén redovisar medför att statens inkomster kan beräknas öka med mer än 8 miljarder kronor. De inkomster som av svavel-

blir följden

avgiften bör minska när utsläppen minskar. Förhoppningen är att också koldioxidavgiften skall få dämpande effekt på utsläppen. Eftersom koldioxid är en naturlig restprodukt vid förbränning kommer denna avgift emellertid under överskådlig tid att bli en kontinuerlig inkomstkälla för staten.

Den större delen av de kostnader som blir följden av kommitténs förslag drabbar hushållen. Kostnaderna för uppvärmning kommer att öka vare sig bostäderna har fjärrvärme eller oljeeldning. Genom att oljan får en lindrigare beskattning genom enbart koldioxidavgift blir kostnaderna för de enskilda fastigheterna som uppvärms med olja enligt mitt förslag lägre än i det förslag som majoriteten förordar. Industrin påverkas

av svavelavgift, ökade transportkostnader och ökat

energipris.

KIs har föreslagit att energianvändningen skall beläggas med mervärdeskatt och kommittén fullföljer detta förslag. För bensinen innebär detta att priset höjs med ca en krona per liter. Till detta kommer enligt majoritetens förslag energiskatt och koldioxidavgift på ca 50 öre. Mitt förslag med enbart koldioxidavgift och moms ger ungefär samma priseffekt. Trafiken står för en tredjedel av koldioxidutsläppen och det är rimligt att den får bära sin del av miljökostnaderna.

Beträffande bensinpriset arbetar flera utredningar med förslag som kan innebära ytterligare höjningar. Det är

viktigt att en sammanvägning görs så att de totala kostnader som läggs pá bensinpriset inte blir orimligt stora. Kostnadsökningarna understryker hur angeläget det är att bibehålla reseavdragen, som framhållits från Folkpartiet i andra utredningar.

Kommittén föreslår en höjning av förmånsvärdet för tjänstebil i förhållande till det förslag som redovisas i RINK. Kommittén har inte haft tillräcklig tid för att bedöma konsekvenserna av detta förslag. Även beträffande förmånsvärdet är det därför angeläget att avvakta remissorganens synpunkter.

Kommittén föreslår att den s.k. kilometerskatten höjs. Jag vill i detta sammanhang hänvisa till att Folkpartiet i riksdagen framfört att skärpta krav för utsläpp från dieselbilar kan tidigareläggas i förhållande till riksdagens beslut.

Skattetrxcket

Min och Folkpartiets uppfattning är sedan länge att skattetrycket inte får tillåtas stiga utan tvärtom måste sänkas successivt. Jag vill därför understryka att de ökade statsintäkter som följer av miljöavgifterna måste motsvaras av en sänkning av andra skatter. Framför allt koldioxidavgiften måste inkluderas bland de skatter och avgifter som utgör det totala skattetrycket. Intäkterna därifrån måste därför användas för att finansiera den sänkning av inkomst-

skatterna som de andra skatteutredningarna har före-

slagit. Det tillskott till denna finansiering som MIA ger, utöver tidigare förslag från KIS, skapar därför ett utrymme för skattesänkning i storleksordningen 6 - 8 miljarder. Samtidigt erhålls en omfördelning av

skattebördan från arbete till energi vilket främjar en utveckling för en bättre miljö.

Kärnkraftsavvecklingen

Jag vill slutligen understryka att den tidigareläggning av avvecklingen av två kärnkraftaggregat som riksdagen beslutat om är olycklig och bidrar till att kommitténs förslag blir mer drastiska än de skulle behöva vara. Utsläppen av koldioxid och svavel skulle bli mindre och stegringen av energipriserna skulle kunna genomföras i lugnare takt om avvecklingen senareläggs. Det finns god tid att ändå klara avvecklingen till år 2010, i enlighet med riksdagsbeslut.

RESERVATION

av ledamoten Ivar Franzên

SAMMANFATTNING AV MINA FÖRSLAG OCH DESS EFFEKTER.

- Mina och förstärker de förslag kompletterar positiva miljöeffekter som majoritetens förslag innebär.

- konsumenterna blir 5-7 Skatte/avgiftsbelastningen på miljarder lägre i mitt förslag jämfört med majoritetens.

- Mitt att moms inte införs och att förslag på energi detta delvis kompenseras med högre punktskatter innebär att kostnaden för exportindustrin ökar med 1-2 miljarder.

- till 80-90 med Bensinprishöjningen begränsas öre/l bibehållen god miljöeffekt och en fördelningspolitiskt bättre fördelning av bensinprishöjningen.

- såsom Förnybar energi biobränsle, vindkraft, vågkraft får en stabil konkurrenskraft genom att deras miljömeriter beaktas vid uttag av skatt och avgifter.

- Ett konsekvent av oavsett om uttag skatter/avgifter bränslen används för värme eller elproduktion garanterar en miljöanpassad förnyelse av vårt energisystem.

- av för av Förändring reglerna nedsättning energiskatter/avgifter för den energiintensiva industrin medför ökad lönsamhet i effektivare energianvändning utan att industrins kostnader behöver öka.

- Genom att för omfattande förutsättningar skapas satsning på biobränslen, så möjliggörs lägre priser på el och naturgas.

INLEDNING

Miljöavgiftsutredningens uppdrag har varit att analysera förutsättningarna för att utnyttja ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken och lämna förslag till utformningen av dessa styrmedel. I utredningen konstateras vidare att en energiomvandling och energianvändning, som innebär en stor belastning på miljön och ett överutnyttjande av knappa och ändliga resurser, inte kan accepteras på längre sikt.

Från centerpartiets sida har vi sedan länge lagt förslag som syftar till en förnyelse av energisystemet och som bygger på medvetenheten om det mycket nära samband som finns mellan vår energianvändning, ekonomisk utveckling och en god miljö. Vi har vid upprepade tillfället påtalat hur en kontinuerligt ökande användning av energi och naturresurser medför svåra miljöproblem.

Den övergripande målsättningen måste, enligt centerns modell, därför vara att varje energikälla som skall användas i större omfattning och under längre tid måste ingå i naturens eget energikretslopp. Uppfylls inte detta krav kommer såväl den ekonomiska tillväxten att förkvävas som omfattande miljöskador att uppstå. Samhällets åtgärder måste därför inriktas på att stödja ökad användning av förnybar energi och effektivare energianvändning.

Förbränning av icke förnybara (fossila) energislag som kol, olja och naturgas innebär en mycket kraftig påverkan på miljön genom de ökande utsläppen av bl.a. koldioxider, kväveoxider och svaveldioxider. Den ökande koldioxidhalten medför temperaturökningar, som efterhand på ett drastiskt sätt kan förändra vårt klimat

och därmed förutsättningarna för allt liv. mänskligt Koldioxidproblemet är en global företeelse och det är nödvändigt att varje land bidrar till att minska förbränningen av fossila bränslen även ur denna synpunkt. En övergång från olja till kol har i dessa hänseenden en negativ betydelse. Förbränning av biobränslen ger inte sådana effekter på den omgivande naturmiljön. Lika mycket koldioxid som binds vid återväxten frigörs vid förbränningen, förutsatt att avverkning och tillväxt balanseras.

En medveten politik för till övergång förnybar energi och effektivare energianvändning är den bästa garantin för både en positiv ekonomisk och en bra utveckling miljö. En energipolitik, vars primära är målsättningar att främja ökad energitillförsel, kommer att leda till krav på allt större investeringar för att förebygga skador på miljön och till slut nå en nivå där dessa kostnader inte längre kan bäras. Samhällsekonomin kommer att kollapsa i försöken att åtgärda uppkomna miljöskador.

Utvecklingen i t.ex. Japan har visat att påståendet att ekonomisk utveckling förutsätter ökad energianvändningen är en myt. Tvärtom. En långsiktig, stabil ekonomisk utveckling och ökande välfärd förutsätter en kontinuerligt minskande energitillförsel av icke förnybar energi. Vid en ökande energianvändning kommer det att krävas investeringar i allt dyrare energiproduktion med ett allt högre pris på energi som följd. är därför av såväl ekonomiska som

Det miljömässiga

skäl nödvändigt att energipolitiken både på kort och lång sikt inriktas på övergång till förnybar energi och effektivare energianvändning.

En sådan politik skapar i sin tur för förutsättningar en balanserad prisutveckling på och underlättar energi därmed en positiv ekonomisk utveckling och en konkurrenskraftig svensk industri. Ekonomiska styrmedel som premierar utnyttjande av förnybar energi och effekti-

3l—SOU l989:83

1482 vitet i användning och produktion kommer långsiktigt att vara en fördel för den svenska industrin. Det är ur dessa de föreliggande förslagen i utgångspunkter min reservation till miljöavgiftsutredningens majoritetsförslag skall ses.

BAKGRUND (Kap 1-9)

I l till 9 redovisas dels uppdraget och dels kapitel beskrivs de aktuella problemen och lämnas en omfattande sakinformation. I dessa kapitel beskrivs de översásom försurningen, växthusefgripande miljöproblemen fekten och ozonskiktets förtunning m.m. Vidare redovisas utsläppssituationen i Sverige och internationellt, nuvarande ekonomiska och administrativa styrmedel på och trafikområdet. En sammanfattning över andenergira förslag på berörda områden ges även. utredningars informativ och - Den beskrivande texten är välskriven, såvitt jag kan bedöma - korrekt.

dock tar kommittén i sak. I I något fall ställning t.ex. 1, sidan 2, uttalar sig kommittên för kapitel att och energianvändning skall inordenergiproduktion nas i mervärdesskattesystemet och momsbeläggas. Jag delar inte den uppfattningen och skälen för detta är bl.a. följande:

- Större delen av sker inom verkenergianvändningen samheter, där momsen kan lyftas av, vilket innebär att momsen inte främjar en effektivare energianvändning inom dessa områden.

- De svenska konsumenterna belastas oskäligt hårt av moms energi. De kommer att få betala för en högre på energianvändning i produktionen vilken höjer priserna. Vidare kommer skatt, som i dag betalas av konsumenterna i våra exportländer, att flyttas hem till de svenska konsumenterna när moms ersätter punktskatter.

- Moms på energi innebär att utrymmet för styrande

skatter och miljöavgifter vilket en begränsas, ger ökad och en sämre energianvändning miljö.

- Moms på energi höjer boendekostnaderna, vilka redan

i dagsläget har nått en sådan nivå att det anses motiverat med betydande subventioner. Moms på energi medför därför höjt och ökad skattetryck rundgáng av skattemedel.

UTGÅNGSPUNKTER (Kap 10)

I kap 10 redovisar sina majoriteten utgångpunkter för de förslag som läggs. Utöver vad i jag inledningen anfört om motiven för mina vill ställningstaganden jag konstatera att hotet mot vår blir allt mer miljö påtagligt. Det finns därför starka skäl att optimalt utnyttja ekonomiska styrmedel för att och förskydda bättra vår miljö.

Optimal effekt av dessa styrmedel kan inte nås utan att varje led i och produktionen konsumtionen ges ekonomiska motiv att begränsa den negativa miljöpåverkan som aktuell verksamhet kan ha.

Av denna föreslår en anledning jag konsekvent övergång till skatter/avgifter i för produktionsledet att stimulera till effektivisering och begränsning av utsläpp i produktion, distribution och konsumtionsled.

Huvuddragen i det skattesystem föreslår är jag följande:

1. Energi beläggs inte med moms utan

punktskattesyste-

met bibehålls. De nuvarande energiskatterna halveras med undantag för bensin och med en kompletteras avgift på 25 öre per kg koldioxid som bildas vid förbränning av kol, olja, och samt naturgas gasol nytillkommande torvproduktion.

elskatt öre/kWh) slopas och ersätts . Nuvarande (9,2 av - vattenkraftsskatt. (Från 2-12 öre och då in- Höjd klusive 1 öre som återförs till de vattenkrafts-

producerande regionerna.) tillförs kärn- - Uranskatt med 4 öre/kwh värme som kraftsreaktorn. (Motsvarar ca 12 öre/kwh kärn-

kraftsel) - och oavsett Lika beskattning avgifter på bränslen om de används för värme eller elproduktion.

av svavel och kväve i . Avgifter införs på utsläpp samband med förbränning.

skattesatser för bensin bibehålls och . Nuvarande därutöver läggs en koldioxidavgift på 58 öre/1. Differensen mellan och oblyad bensin ökas blyad 20 till 25 öre/1 tas ut för investefrån 30 öre/1. i förbättrade vägar och kollektivtrafik. ringar i mitt förslag blir för oblyad bensin Bensinpriset och 1 för blyad, vilket innebär ca 5,17 kr/1 5,47 ökar med 80-90 öre/1 utlagt på ett att bensinpriset rättvist sätt och med goda fördelningspolitiskt för att främja en bättre miljö. styreffekter Konkurrenskraften för alternativa drivmedel som etanol förstärks i motsvarande omfattning.

vindkraft, och el från sol- Biobränslen, vågkraft celler blir helt skattefria, vilket ger dessa eneren välmotiverad konkurrensfördel på minst 12 gislag Detta sannolikt en mycket stabilare öre/kWh. ger konkurrensfördel än de bidrag på 10-14 öre som majoriteten föreslår.

vilken uttas i samband med el- Den koldioxidavgift, återbetalas till men med produktion producenterna, lika kWh till all el som har producerats belopp per med bränsle med undantag för kärnkraftproducerad el.

7. Den energiintensiva industrin får av nedsättning energiskatt och koldioxidavgift enligt s.k. växthusmodellen, d.v.s. att det branschvis bestäms en procentuell nedsättning av gällande skatter/avgifter.

Närmare beskrivning av skatteförslagets olika delar görs nedan samtidigt som majoritetens förslag kommenteras. Detsamma gäller kommitténs förslag till miljöavgifter.

SVAVEL- ocu KVÄVEOXIDUTGIFTER PÅ UTSLÃPP FRÅN PASTA ANLÄGGNINGAR (Kap 11)

I detta kapitel föreslås att en 40 kr avgift på per kg utsläpp införs på kväveoxider från förbränningsanläggningar med en installerad effekt av minst 10 MW och en energiproduktion överstigande 50 GWh/år. Avgiften återbetalas till de avgiftsskyldiga enligt en modell som premierar de som har låga utsläpp per energienhet. Utsläpp av svavel vid förbränning av kol och torv beläggs med en avgift på 30 kr per kg utsläppt svavel enligt modell som tidigare presenterats.

Jag delar majoritetens uppfattning och ställningstagande i detta avsnitt.

AVGIFT PÅ UTSLÄPP AV KOLDIOXID M H.,BESKATTNING AV EL- PRODUKTIONEN OCH NEDSÄTTNING AV SKATTER/AVGIFTER FÖR DEN ENERGIINTENSIVA INDUSTRIN. (KAP 12 OCH 13)

I utredningen föreslås att en koldioxidavgift på bränslet om 25 öre per kg utsläppt koldioxid införs samtidigt som de nuvarande energiskatterna på bränslen föreslås reducerade med 50%. Avgiften omfattar olja, kol, naturgas och gasol. Torv undantas tills vidare från avgift. Reglerna om avdrag och av nedsättning energiskatten för den energiintensiva industrin skall även omfatta koldioxidavgiften.

Beträffande beskattningen av elproduktionen föreslås att KIS förslag till spillvärmebeskattning vid kondenskraftproduktion inte genomförs. Elproduktionen skall inte heller belastas med koldioxidavgifter. Istället föreslås att elproduktion i kraftvärmeverk generellt subventioneras med 4 öre/kWh. Elproduktionsanläggningar som utnyttjar biobränslen föreslås subventionerade med 10 öre/kWh el. El producerad i kraftvärmeverk kan således få ett stöd på totalt 14 öre/kwh enligt utredningens förslag. Elproduktion med miljöfördelar t.ex. vindkraft och solceller föreslås få motsvarande stöd. El producerad i vattenkraft- och kärnkraftverk berörs inte av dessa förslag.

Utredningen utgår ifrån att beskattningen av el skall ske i konsumentledet och skatteuttaget skall vara 70 % av nuvarande elskatt vilket motsvarar 6,2 öre/Kwh, lika för alla.

Jag ansluter mig till majoritetens förslag vad avser nivån - 25 samt halvepå koldioxidavgiften öre/kg, ringen av energiskatten, dock med undantag för energiskatten på bensin som jag föreslår bibehålls oförändrad.

Min målsättning har varit att helt slopa energiskatten och ersätta den med koldioxidavgift och kväveoxidavgift. Under utredningsarbetet har det visat sig svårt att åstadkomma en heltäckande kväveoxidavgift, samt att det finns skäl att tills vidare bibehålla en del av den skattefördelning mellan olika bränslen som nuvarande energiskatter ger.

En av de största bristerna i nuvarande energiskattesystem är att energiskatten får dras av när bränslen används för elproduktion. KIS förslag om införande av s.k. spillvärmebeskattning var därför ett steg i rätt riktning och det är beklagligt att MIA föreslår att inte ens detta förslag skall genomföras. Jag motsätter mig även att koldioxidavgift inte tas ut när bränslen används för elproduktion.

I realiteten innebär utredningens majoritetsförslag att om en kbm olja används för så utvärmeproduktion går 1.259 kronor i skatt och Om samma koldioxidavgift. kbm olja istället används för att producera el i ett oljekondensverk så utgår endast elskatt och det motsvarar cirka 260 kronor per kbm olja. Kondenskraftverket har en verkningsgrad cirka 40 60 på procent. procent av tillförd energi går förlorad och det blir mer än dubbla koldioxidutsläppet räknat på nyttiggjord kWh. Denna miljöförstöring och subvenenergislöseri tioneras enligt majoritetens med 1.000 kronor förslag per kbm olja. Motsvarande gäller även för men med kol, det tillägget att koldioxidutsläppet blir än högre räknat per nyttiggjord kwh.

Om olja utnyttjas i kraftvärmeproduktion blir de sammanlagda skatterna (energi- och elskatt) och koldioxidavgiften cirka 1.150 kronor per kbm olja. Den mycket energieffektivare kraftvärmeproduktionen belastas därmed med cirka 900 kronor extra kbm per olja.

Utredningen har mot denna bakgrund att företvingats slå kraftiga subventioner för el i kraftproducerad värmeverk respektive el producerad i baanläggningar serad på biobränslen. I annat fall skulle kraftvärme och biobränslen inte ha någon chans att kunna konkurrera med el producerad i de drastiskt skattesubventionerade storskaliga kondenskraftverken.

Ett bidrag på 10 öre/kWh för el som med produceras biobränslen, skattelättnad på 4 öre/kwh för el producerad i - oavsett kraftvärme/mottrycksanläggningar vilket bränsle som används - och ett 14 bidrag på öre/kWh el till vindkraft, vågkraft och el från solceller ger tveklöst dessa energislag ökad konkurrenskraft i jämförelse med fossila bränslen vid elproduktion.

Detta är självfallet positivt. Frågan är dock om det med trovärdighet kan hävdas att detta stöd blir be-

stående. När biobränslen används i ett kraftvärmeverk erhålls som i princip täcker hela den rörliga bidrag kostnaden för Det ger självklart en elproduktionen. stimulans för maximal kraftvärmeproduktion, men god det kan också ge motiv för att driva kraftvärmeverket, delvis som kondenskraftverk med större bränsleåtgáng som resultat.

Risken är också stor att detta förhållande kommer medföra av stödet eftersom konkurrensen om minskning råvara annars kan bli allt för stor. skogsindustrins All erfarenhet talar för att i ett sådant läge kommer stödet att minska. Det är också viktigt att den marknaden för biobränslen inte är konstlad utan långsiktigt kan fungera. Det är viktigt ur samhällsekonomisk att produktion av energived och industrived synpunkt är verksamheter och inte i större omkomplementära fattning konkurrerande.

Det är heller inte säkert att det föreslagna stödet får avsedd effekt och förstärker de stora elproducenternas att utnyttja biobränslen för elprodukvilja tion. Med kolpriser är bränslekostnaden per kWh dagens el i ett kolkondenskraftverk cirka 12 öre. Kraftbolahar ingen egen tillgång på värmeunderlag för gen utan måste samarbeta med kommuner kraftvärmeproduktion eller företag. Stora kondenskraftsanläggningar passar också bättre in i kraftföretagens produktionssystem och kan de behålla sitt monopolliknande grepp om elmarknaden så kan öre högre elpris lätt tas ut av några konsumenterna. Det finns således risk för att kraftbokommer att välja kolkondens trots att kraftvärme lagen och biobränslen är betydligt billigare. Genom majoritetens förslag om sänkt elskatt så blir faktiskt el från kolkondens billigare till (momsredovisande) slut- Risken finns att vi - denna kund än i nuläget. genom skatterabatt av fossila bränslen - får ett gigantiska inslag av det kraftslag som producerar maxibetydande malt med ett koldioxid per kWh el. På sikt blir detta en ekonomiskt mycket dyrbar lösning och framför allt förödande för vår miljö.

Majoritetens motiv har varit att undvika höga marginalkostnader för kondenskraft, som skulle slå igenom på elpriserna till industrin och höja importpriset på gas. Det kan ifrågasättas om dessa motiv är förankrade i verkligheten. I en konkurrensutsatt marknad med god lönsamhet för kraftvärme och effektivare energianvändning kommer det inte att vara möjligt att höja elpriset nämnvärt över genomsnittskostnaden på grund av att ett eller annat kondenskraftverk har betydligt högre kostnader. Det samma gäller gaspriset. Allt talar för att den kommer att prissättas efter alternativkostnaden i kraftvärmeverk. Vid ökande användning av skattefria biobränslen så kommer dessa att hålla gaspriset nere.

Mitt förslag är därför att energiskatt och koldioxidskatt uttas lika oavsett om bränslen används för värme eller elproduktion. Jag föreslår dock att den koldioxidskatt som tas ut på bränslen som används för elproduktion - tills dess att motsvarande införs i avgifter våra konkurrentländer - återbetalas till elproducenterna. Återbetalningen föreslår jag fördelas lika per kwh el producerad som kraftvärme/mottryck eller kondenskraft (exklusive kärnkraft) oberoende av om produktionen skett med biobränslen, torv eller fossila bränslen. Detta kommer att gynna inhemska bränslen och kraftvärme/mottryck. Samtidigt ökar inte kraftbolagens totala kostnader på grund av koldioxidavgiften. Systemet blir självfinansierande och berör inte statsbudgeten, men full styreffekt erhålls som främjar biobränslen och kraftvärme/mottryck.

Effekterna av mitt förslag kan illustreras med följande exempel. Kolkondens kommer att belastas med cirka 20 öre i koldioxidavgift per kWh producerad el, kraftvärme kol 8-9 öre/kwh, naturgas utnyttjad i kombiverk med cirka 10 öre/kWh och naturgas uttnyttjad i kraftvärmeanläggningar med cirka 5 öre/kWh. Biobränslebaserad elproduktion belastas inte alls.

Om totalt inbetalad koldioxidskatt motsvarar 5 öre/kwh all bränslebaserad elproduktion (exklusive kärnkraft) så blir nettokostnaden för kolkondens 15 öre/kwh. För naturgasbaserad kraftvärme blir det ingen nettokostnad. För gaskombiverk blir nettokostnaden cirka 5 öre. Biobränslen får ett stöd med 5 öre/kWh. Skillnaden mellan t.ex. kolkondens och biobränslen kommer alltid att vara cirka 20 öre. Ökar mängden kolkondens så ökar också återbetalningen, men stödet till biobränslen ökar i samma takt som kostnaden för kolkondens minskar. Mellan el producerad i gaskombiverk och el producerad med biobränslen blir skillnaden 10 öre. Vid kraftvärmeproduktion blir biobränslenas konkurrensfördel knappt 5 öre jämfört med naturgas. En sund och konkurrenskraftig biobränslemarknad för elproduktionsområdet kommer att sänka importpriset på naturgas för elproduktion.

Jämfört med dagssituationen blir skattedelen räknat i öre per kWh/el till slutkund ungefär följande:

I dag Enligt mitt förslag Biobränslen 9,2 0 Vattenkraft 11,2 12 Kärnkraft 9,4 12 Naturgas kraftvärme 9,2 7 varav 5 återbetalas Naturgaskombi 9,2 13 varav 10 återbetalas Kol kraftvärme 9,2 13 varav 9 återbetalas Kolkondens 9,2 28 varav 20 återbetalas Olja kraftvärme 9,2 13 varav 7 återbetalas Oljekondens 9,2 28 varav 17 återbetalas

Speciellt kan noteras att skogsindustrins mottrycksproduktion som baseras på biobränslen blir synnerligen lönsam då den får del av återbetalningen av koldioxidavgiften utan att någon inbetalning görs.

- torv. Koldioxidavgift på

När det gäller koldioxidavgift på torv föreslår majoriteten att sådan inte skall tas ut under minst en

10-årsperiod. Motivet är att gjorda investeringar i torvproduktion och torvanvändning skall hinna skrivas av. Dessa investeringar har i flesta fall kommit till stånd genom ett statligt stöd. För att skapa stabilitet i spelreglerna är det rimligt att nu etablerad torvproduktion inte beläggs med koldioxidavgift, men att alla nya etableringar prövas med utgångspunkten att koldioxidavgift skall utgå.

Praktiskt bör detta lösas genom att koldioxidavgiften tas ut av torvproducenten och befrielse från koldioxidavgiften erhållas endast när torven produceras från torvmosse som registrerats som etablerad vid tidpunkten för koldioxidavgiftens ikraftträdande.

- för den Nedsättningsregler energiintensiva industrin.

Istället för nuvarande generella nedsättning av energiskatterna till en viss procent av produktionsvärdet föreslår jag att den energiintensiva industrin betalar en viss procent av de skatter/avgifter som beräknas ingå i energipriserna, den s.k. växthusmodellen. Procenttalet fastställs branschvis. Reduceringen av skatte/avgiftsbetalningen sker genom återbetalning grundad på redovisad energiförbrukning. För återbetalningsrätt sätts ett tak som beräknas motsvara 90 procent av för branschen normal energiförbrukning. För den energianvändning som ligger över 90 procent av normalförbrukning betalar industrin skatter/avgifter fullt ut.

Fördelen med detta system är att hög energianvändning per producerad enhet får en extra skattebelastning och lönsamheten i att investera i effektivare energianvändning ökar drastiskt i jämförelse med dagens system. Idag är det så att de sist använda kWh i allmänhet är helt skattefria, d.v.s. energin blir billigare ju mer industrin använder och detta är enligt min mening orimligt.

Det krävs självklart att konkreta regler och praktiska schabloner utarbetas för att systemet skall fungera smidigt och med rimlig rättvisa. Mitt förslag är att frågan snabbutreds med utgångspunkt från de riktlinjer som jag redovisat ovan och med målsättningen att systemet skall tillämpas från 1 januari 1991.

- av vid och Neutralisering produktionsskatter export import av el.

Samkörningen av det nordiska elproduktionssystemet är viktig för att optimalt utnyttja tillgängliga resurser. För att denna samkörning inte skall störas av de produktionsskatter jag föreslår krävs att ett generellt skatteavdrag får göras med 12 öre/kWh vid export av el, samt att motsvarande påslag görs vid import av el. Detta innebär att produktionsskatten behandlas på samma sätt som moms vid export och import. Beloppet 12 öre har valts eftersom det motsvarar vattenkraftsskatten och vattenkraften har låga rörliga kostnader och därför är känslig för konkurrensförändrande skattepåslag.

- vattenkraftsskatt. Höjd

Jag föreslår som tidigare redovisats att vattenkraftsskatten höjs från nuvarande 2 öre till 12 öre, (inkl. 1 öre/kWh som skall återföras till de vattenproducerande regionerna) samtidigt som nuvarande elskatt på 9,2 öre slopas. Detta medför att skattebasen ökar något och att lönsamheten i att effektivisera eldistributionen förbättras väsentligt.

För att underlätta nyinvesteringar i tillåten vattenkraftsutbyggnad, men framför allt för att främja effektiviserande reinvesteringar i befintlig vattenkraft så föreslår jag att vattenkraftsskatten skall kunna nedsättas med max 5 öre under 5-10 år i samband med ny- och/eller reinvesteringar i vattenkraftverk.

- Uranskatt med 4 öre kwh tillförd värme. per

Jag föreslår också att en uranskatt på 4 öre per kWh tillförd värme till kärnkraftverket införs samtidigt som nuvarande elskatt på 9,2 öre/kWh kärnkraftsel slopas. Fördelen med skatt på tillförd värme är att de yngre reaktorerna med högre verkningsgrad och förhoppningsvis mindre risker kommer att prioriteras i produktionen. Här gäller detsamma som för vattenkraftsskatten att lönsamheten i att effektivisera eldistributionen ökar väsentligt.

EKONOMISKA STYRHEDEL rön ATT HINSKA UTSLÄPPEN AV KVÄ- VEOXIDER FRÅN TRAFIKSEKTORN (Kap 14)

Utredningens förslag om införande av ekonomiska styrmedel för att minska utsläppen på kväveoxider innebär att ett system med miljöklasser för nya fordon införs från 1992 års modeller. För befintliga fordon föreslås att bidraget för eftermontering av katalysatorer höjs för personbilar av 1985 års modell eller senare.

Jag finner förslaget om införande av tre miljöklasser positivt och det kan skynda på en successiv utveckling av etablerad teknik. Det stimulerar dock knappast till satsningar på nya motortyper och nya bränslen. Enligt min mening krävs för att få till stånd sådana satsningar införande av en elitklass som representerar framtidens bil med ingen eller mycket liten negativ miljöpåverkan. såsom t.ex. en vätgasdriven bil med ångmotor och bil med något slag av miljövänliga bränsleceller eller elbil med bättre batterier. Mitt förslag är att förutsättningarna för att komplettera föreslagna tre miljöklasser med en elitklass noggrant bör undersökas och prövas.

I övrigt delar jag helt kommitténs ställningstagande och förslag i detta kapitel.

EKONOMISKA STYRMEDEL rön ATT MINSKA KOLDIOXIDUTSLÄPPEN FRÅN TRAFIKEN 14.171.. FÖRSLAG PÅ TRAFIKOMRÅDET (Kap 15 och 16)

Utredningen föreslår även att en koldioxidavgift motsvarande 25 öre per kg införs samtidigt som nuvarande energiskatter på drivmedel halveras. För bensin innebär utredningens förslag att bensinen momsbeläggs, koldioxidavgift uttas med 58 öre per liter samt att energiskatten minskas med 24 öre/1. Skatteskillnaden mellan blyad och oblyad bensin ökas till 24 öre/l exkl moms.

Värdet av bilförmån för de tre senaste årsmodellerna föreslås höjd till 35% av nybilspriset.

Jag delar kommitténs ställningstagande i dessa avsnitt frånsett att jag säger nej till moms på drivmedel och till att energiskatten på bensin sänks med 24 öre/1.

Mitt förslag innebär att nuvarande skattesatser för bensin bibehålls och därutöver läggs en koldioxidavgift pá 58 öre/1. Differensen mellan blyad och oblyad bensin ökas till 30 öre/l genom ytterligare höjning av blyad bensin med 10 öre/1, vilket motsvarar majoritetens förslag med momsen inräknad. 25 öre/l tas ut för investeringar i förbättrade vägar och vissa investeringar för att förbättra kollektivtrafiken. Med mitt förslag blir priset för oblyad bensin ca 5,17 kr/1 och 5,47 1 för blyad, vilket innebär att bensinpriset ökar

med 80-90 öre/1. Mitt förslag medför vidare att ök-

ningen av drivmedelskostnaderna blir lika på all bensin och därmed fördelningspolitiskt mera rättvist och med goda styreffekter för att främja en bättre miljö. Tillsammans med de investeringar i ökad och förbättrad kollektivtrafik som centern föreslår får mitt förslag - trots det - mer lägre bensinpriset positiva miljöeffekter än majoritetens nästan dubbla bensinprishöjning för enbart privatbilisterna. Konkurrenskraften för alternativa drivmedel som etanol förstärks i motsvarande omfattning.

Kommittên diskuterar vidare möjligheterna att premiera nya bränslesnåla bilar genom att variera försäljningsskatten. Enligt min mening är det att en såangeläget dan åtgärd kommer till stånd och jag förutsätter att kommittén kommer att lägga ett konkret i huförslag vudbetänkandet.

Vad avser procenttalet för bilförmán, så påverkas det av att jag inte föreslår moms pá drivmedel och skall anpassas därefter.

KONSEKVENSER AV DET FÖRESLAGNA SKATTE- OCH AVGIFTSSYS- TEHET (Kap 17)

Mina förslag kompletterar och förstärker majoritetens förslag vad avser positiva miljöeffekter. Skattebelastningen på konsumenterna blir S-7 miljarder lägre enligt majoritetens förslag. Mitt förslag att moms inte införs och att på energi detta delvis kompenseras med högre punktskatter innebär att kostnaden för exportindustrin ökar med 1-2 miljarder.

- Statsfinansiella effekter av olika skatte/avgifts förslag. (miljarder kr per år) Nuvarande KIS MIA Mitt beskattn. RINK för- (juli 89) slag

Bränslen exkl. bensin energiskatt + C02 avgift 9,5 6,7 12,0 12,5 - moms 2,5 3,5

E1

Bensin bensinskatt + C02 avgift 14,8 16,8 16,8 19,0 - moms 6,9 6,9

Övriga förslag, energi - - — Bidrag till viss elprod. -0,5

Övriga förslag, trafik

Miljöklasser eftermont. av kat. — - -0,5 -0,5 Bidrag Flygets miljöskatt 0,1 0,1 0,4 0,4

SUMMA 39,3 47,5 56,8 51,5

I tabellen ingår inte intäkter från de avgifter på svavel i olja och organiskt klor från massaindustrier, som MIA i vårt första delbetänkande. Beräknat föreslog nuvarande utsläpp ger dessa avgifter ca 1,2 miljarpå der kr. per år.

BESKATTNING AV URAN (Kap 18)

Utredningens majoritet anser att beskattningen av uran bör utformas som en skatt el. på kärnkraftproducerad har - Jag tidigare i kapitlet om elbeskattningen — re— dovisat mitt förslag till hur beskattningen av uran bör utformas. Utgångspunkten är att skatten skall tas ut per kWh insatt bränsle och därmed en effekfrämja tivare elproduktion.

Konkret innebär förslaget att en uranskatt med 4 öre per kwh tillförd värme till kärnkraftverket införs samtidigt som nuvarande elskatt på 9,2 öre/kWh kärnkraftsel slopas. Fördelen med skatt tillförd värme på är att de yngre reaktorerna med högre verkningsgrad och förhoppningsvis minsta riskerna kommer att prioriteras i produktionen. Här gäller detsamma som för vattenkraftsskatten att lönsamheten i att effektivisera eldistributionen ökar väsentligt.

ÖVRIGA FÖRSLAG .

- för Investeringsstöd solvärme.

Jag har vid upprepade tillfällen under utredningsarbetet framfört förslag om att solvärme, som är var mest miljövänliga energi, bör få ett 35-procentigt investeringsstöd och jag vill kort redovisa argumenteringen för detta stöd.

Sverige har i dag en framskjuten vad position gäller plana solfångare. Intresset för solenergi är i många länder starkt stigande. T.ex. Japan och Västtyskland kommer att öka satsningarna på solvärme markant de närmaste åren.

är - — det enda Sverige enligt uppgift landet i Västeuropa som inte har någon form av investeringsstöd till solvärmeanläggningar. Den svenska tekniken för plana solfångare är sannolikt den bästa i världen, men 32-

tillverkningsutrustningen är inte modern och i flera avseende hantverksmässig. Med en modern industrianläggning för tillverkning av solfångare skulle tillverkningskostnaderna kunna sänkas väsentligt. Ingen vågar dock göra denna satsning med nuvarande marknadssituation för solvärme i Sverige.

Även om det finns en betydande exportmarknad för plana svenska solfångare, så kan ingen exportindustri fungera väl utan en rimlig hemmamarknad. Ett 35-procentigt investeringsstöd skulle sannolikt vara fullt tillräckför en stabil och växande marknad för solvärme i ligt Sverige och det skulle bli en god grund för en svensk solfångarindustri med mycket stora exportmöjligheter. Om ingenting görs så kommer Sverige att förlora sitt försprång vad avser plana solfångare och det blir sannolikt Västtyskland eller Japan som kommer att överta ledningen på detta område till nackdel för industriutvecklingen i Sverige.

Ett rimligt och stabilt investeringsstöd har inte bara stor ekonomisk betydelse, utan det betyder också rent psykologiskt att statsmakten markerar med mycket ett investeringsstöd att solvärme skall stödjas.

- stöd för elhushållning.

Enligt majoritens förslag skall den energislösande och miljökrävande kondenskraftbaserade elproduktionen få en gigantisk skatterabatt för att bli konkurrenskraf- Detta innebär risk för att ökad elproduktion komtig. mer att väljas före investeringar i effektivare elanvändning. Om det blir så är det både ekonomiskt och miljömässigt helt felaktigt och får långtgående negativa effekter.

För att undvika denna felstyrning kräver majoritetsförslaget mycket omfattande insatser i form av information om och stöd till effektivare elanvändning.

Det är synnerligen att effektivare viktigt elanvändning prioriteras före ökad och ny elproduktion. Även med mina förslag finns skäl att öka insatserna för information om och stöd till effektivare e1/energianvändning.

- Gasol för industriellt bruk.

Det är rimligt att och gasol naturgas behandlas lika vad avser energiskatter och Det kan dock

C02-avgifter.

uppstå stora kostnadsökningar för de enskilda industrier som inte har att möjlighet välja mellan naturgas och gasol. Det bör därför övergángsmässigt finnas möjlighet att bevilja av för nedsättning gasolskatten dessa industrier.

RESERVATION

av ledamoten Nic Grönvall

1 Allmänt om utredningen

I direktiven för utredningen har preciserats ett antal faktorer som är värda att understryka i samband med denna reservation.

Regeringen uppdrog åt utredningen att utreda möjligheterna att införa miljöavgifter för att åstadkomma en önskad styrning på miljöområdet. Det underströks särskilt i direktiven att uttaget av miljöavgifter skulle ske på sådant sätt att statsfinansiella synpunkter icke påverkade utredningens resultat. Miljöavgifternas styreffekt skulle dominera valet av styrmedel i utredningens arbete.

Vidare understryks i direktiven att den nuvarande ordningen där administrativt beslutade normer för miljöstörande verksamhet utgör huvudregel och att miljöavgifter skulle kunna införas såsom stöd, markering eller styrmedel för att uppnå eller förbättra normernas målsättning.

Genom tilläggsdirektiv uppdrogs åt miljöavgiftsutredningen att skyndsamt utreda införandet av miljöavgifter inom energisektorn och trafikområdet. Detta nya direktiv, som gavs den 27 april 1989, ålade kommittén

att framlägga förslag inom energisektorn och trafikområdet senast den 16 oktober 1989.

För att kunna genomföra det mycket omfattande arbetet enligt tilläggsdirektivet på den korta tid som tillmätts kommittén har till kommittén fogats experter och sakkunniga i sådan omfattning att kommittén i slutet av arbetet på detta delbetänkande uppgått till 42 personer sammantaget.

Det framstår nu såsom fullständigt uppenbart att utredningsresultatet blivit i hög grad lidande av bristen på tid för det komplicerade utredningsarbetet. Genom att den tillmätta tiden löpt över sommarmånaderna har utredningsarbetet på ett mycket olyckligt sätt kommit att koncentreras till veckorna efter semestertiden. Utredningens ledamöter har överhopats med en oerhörd mängd utredningsmaterial, som i allmänhet varit tillgängligt för ledamöterna först någon eller några dagar före kommittêsammanträdena.

Genom detta rika flöde av utredningsmaterial, förslag och promemorior har utredningsarbetet icke kommit att präglas av sökandet efter nya idéer och okonventionella lösningar utan mera blivit en systematisering av existerande föreställningar och argument som varit vanligt förekommande inom regeringskansliet. Utredningens kansli har undantagslöst rekryterats från - främst och departementen miljö- energidepartementet - vilket inneburit att sekretariatets naturligtvis förslagsverksamhet kommit att i hög grad präglas av departementets tankevärld.

Jag är angelägen att understryka att sekretariatet på ett synnerligen förtjänstfullt sätt förmått att ta fram bred fakta information och har visat en ena-

stående uthållighet i sitt tunga arbete. Lika fullt måste emellertid konstateras att blivit i utredningen hög grad lidande av bristen på tid. Överflödet av faktamaterial har delvis skymt till ett möjligheterna fritt tänkande.

Mot slutet av utredningsarbetet har ledamöternas situation blivit i stort sett ohållbar eftersom nytt material, nya beräkningar och nya texter tillhandae hållits på tidpunkter som gjort det för omöjligt ledamöterna att ta ställning till och förslagen texterna vid beslutsfattande sammanträden. En utmärkt illustration här är att ännu på kommitténs senaste sammanträde och egentligen efter det att kommitténs förslag offentliggjorts bearbetades i långvariga debatter det mycket centrala av sjuttonde kapitlet betänkandet som redovisar konsekvenserna av de framlagda förslagen.

2 Allmänt om miljöavgifter

Bred enighet råder i landet om att ekonomiska styrmedel bör utgöra en del av väsentlig miljöpolitiken. Ekonomiska styrmedel bör emellertid min enligt mening i främsta rummet bestå av stimulanser och först i andra rummet av avgifter och bördor. heller bör Ej lagstiftning om avgifter och skatter tillgripas när enbart ett litet antal berörs av anläggningar regelverket. Jag framförde kritik denna emot på punkt kommitténs första delbetänkande såvitt klorutgäller släppen, vilket regelverk egentligen enbart berör 19 aktörer i landet.

Miljöavgifter finner sin effektivaste där användning konsumenten eller förbrukaren har tillfälle att välja

mellan olika alternativ. Miljöavgifter leder då snabbt till långtgående goda effekter.

kan vidare ge god styreffekt i de fall Miljöavgifter kan förväntas leda till ett då avgiftsbeläggning av Som nedan skall redovisas är bortfall efterfrågan. mina ståndpunktstaganden inom energisektorn präglade av det förhållandet att inom energisektorn kan icke av förväntas. Ej heller står bortfall efterfrågan inför alternativ. Givetvis kan en förbrukaren verkliga åstadkomma sparstimulans. En renodavgiftsbeläggning måste emellertid innebära att andra lad sparstimulans värden förlorade. förutsätter då att den går Jag etablerade förbrukningen svarar mot konsumentens/med-

borgarens efterfrågan.

En som stimuleras genom avgifter eller efterfrågan skatter till den normala nivån så snart återgår upphör. Sparstimulanser som kostnadsfördyrningen åstadkommes detta sätt måste alltså ses som på och ej som miljöavgifter. Vårt rättsystem beskattning är inte främmande helt för styrande beskattning alkoholbeskattningen är ett exempel. sådan styrande måste emellertid användas mycket återhållbeskattning samt, det gäller även på miljöområdet.

eller tenderar till Höga miljöavgifter miljöskatter att bli kontraproduktiva för långsiktiga miljömål. och skatter inskränker de ekonomiska resurser Avgifter som är nödvändiga för att uppnå miljöförbättringar. Koncessionsnämnden har i sitt remissyttrande över första delbetänkandet klart understrykit att nämnden anser att nuvarande svensk lagstiftning innebär att koncessionsnämndens sammanmiljöavgifter påverkar av kriterier för miljöprövvägning lagstiftningens sådant sätt att utrymmet för krav om teknikningen på

utveckling minskar i samma mån som det ekonomiska utrymmet minskar genom avgiftsuttag eller högre beskattning.

Pá grund av den tidsbrist som förut påpekats och på grund av bristen på verkligt fritt tänkande har utredningen icke kommit att beröra grundläggande frågeställningar om ekonomisk stimulans som styrmedel och har ej heller kommit att närmare undersöka möjligheten att inom ett begränsat geografiskt område utnyttja överlåtbara utsläppstillstånd, s.k. utsläppsbubblar, som ett styrmedel i Sverige. Visserligen skall kommittén enligt egen planering återkomma till detta i slutbetänkandet. Det måste emellertid ses som mycket olyckligt att så ej har skett under övervägandena rörande energisektorn där denna typ av utsläppstillstånd skulle skulle kunna vara ett intressant alternativ.

3 Förhållandet till andra utredningar

Under de senaste två åren har ett mycket omfattande utredningsarbete förekommit i Sverige för att undersöka möjligheten till att genomföra en mycket stor samhällsomdaning inom beskattningsområdet, trafikområdet och inom energisektorn. Bl a har de utredningar som betecknats Utredningen om reformerad inkomstskatt (RINK), Kommittén om indirekt beskattning (KIS), Storstadstrafikkommittén (STORK) berört samma samhällsområden. Det ohållbara i att bedriva parallella utredningar inom samma samhällsområde visas bl a av att majoriteten i miljöavgiftsutredningen nu, blott några månader efter KIS lagt sina förslag, föreslår ändringar i KIS förslag.

För att en översikt skall kunna göras över de många olika utredningsförslagen fordras egentligen att ytterligare en offentlig utredning tillsättes för att sammanväga förslagen.

Moderata Samlingspartiets företrädare i KIS framlade i reservation ett eget förslag till en lösning av mervärdeskatteproblematiken inom energisektorn. Jag delar hans uppfattningar och bygger mina ståndpunktstaganden för energisektorn i hög grad på de förslag som framlades i reservationen till KIS. Detta förslag har även viss betydelse för trafikområdet och kommer att återspeglas i mina ståndpunktstaganden där.

Grundläggande för de ståndpunktstaganden som företrädare för Moderata Samlingspartiet gör i olika sammanhang inom energisektorn är vår uppfattning att Sverige för närvarande har en mycket miljövänlig, effektiv och ekonomisk elenergiproduktion genom den rika tillgången på vattenkraft och den goda utbygg- I naden av kärnkraften. Vi motsätter oss förtida avveckling av reaktorer och hävdar att folkomröstningens utslag skall respekteras.

5 Energisektorn

Svavel

I det första delbetänkandet av miljöavgiftskommittên föreslogs en avgift på utsläpp av svavel om 30 kronor per kilo utsläppt svavel, vilket skulle bestämmas med utgångspunkt från svavelinnehållet i bränslet. I förlängning på detta förslag föreslår majoriteten nu en likartad svavelavgift för energiproduktion med kol och torv.

Jag anser i likhet med min Lppfattning i delbetänkande 1 att svavelavgiften kan sättas betydligt lägre utan att önskad styreffekt uteblir. Energiproduktion är i alla dess former en volymindustri där också små kostnadsskillnader har stort genomslag. Beräkningsgrunden för majoritetens stándpunktstagande utgjorde en bedömning av kostnaden för avsvavling av rökgaser. Denna kostnad svarar icke mot samhällskostnaden för farliga miljöutsläpp och har egentligen icke relevans för behovet av miljöavgifter. Jag har grundat min ståndpunkt vad avser nivån på avgifter på den s k svavelpremien vid prissättning av olja.

Jag anser att en tillräcklig styrningseffekt uppnås med den nivå som föreslogs av mig i delbetänkande 1. Avgiften för utsläpp av svavel vid förbränning av olja, kol och torv bör vara 15 kronor per kilo utsläppt svavel. I Sverige har, till stor del med statligt stöd, gjorts betydande investeringar i torvhantering och torvförbränning. Det är därför rimligt att medge en tioårig övergångstid innan

avgiften uttages vid förbränning av torv för att

därmed möjliggöra en rimlig av avskrivning gjorda investeringar.

Jag tillstyrker således i princip ett system med miljöavgifter på utsläpp av svavel. Det är emellertid angeläget att även i detta ståndpunktstagande redovisa de svagheter som det föreslagna systemet innehåller.

Leverans av kol måste i framtiden åtföljas av en certifiering av svavelhalten i den levererade kolen. Förutom att denna certifiering innebär betydande kostnader och byråkrati kommer risken för variationer i svavelhalten i kolbränslet att vara betydande.

I ingår en rätt till avgiftsreduktion eller förslaget restitution motsvarande avsvavling av rökgaser eller svavel som bundits i processen. För att uppnå dessa effekter användes framför allt kalk, som producerats spjälkning av kalksten. vid produktionen av kalk genom för avsvavling av rökgaserna förbrukas stora och frigöres dessutom koldioxider. Man energimängder kan alltså hävda att stimulansen till avsvavling genom eller restitution stimulerar till avgiftsreduktion ökad förbrukning av energi och ökade utsläpp av koldioxid. anser därför att man i pricip bör Jag systemet för uttagande av svavelavgift på ifrågasätta intaget bränsle och stimulans av avsvavling genom av kalk. Rent teoretiskt voe det bättre om användning avgiften baserades på mängden, till atmosfären, svavel. I praktiken är det dock svårt att utsläppt mäta utsläppen från alla förbränningskällor.

Kväveoxider

För föreslår majoriteten införandet av energisektorn en för ett mycket litet antal pannor i kväveoxidavgift Sverige. Jag ifrågasätter beräkningsgrunden för storlek, men eftersom jag ej tillträder avgiftens förslaget i dess helhet ser jag icke skäl att närmare kritisera underlaget för avgiftsuttaget.

Majoriteten vill, för att undanröja eventuella snedvridande konkurrenseffekter, införa ett återbetalningssystem där alla de inbetalda kväveoxidavgifterna skall återföras till dem som betalat avgifterna. Återbetalning skall ske i förhållande till en var andel av den totala energiproduktionen i anläggnings de avgiftbelagda pannorna.

Förutom att jag vill påpeka de väl kända svårigheterna att på ett adekvat sätt mäta energiproduktionen i en ángpanna, vill jag understryka att det är olyckligt att en avgiftspliktig rätt till avdrag icke är beroende av blott av förhållanden vid den egna anläggningen utan av förhållanden vid andra ägares anläggningar. En aldrig så god teknisk insats för att förbättra förbränningen i en ålderstigen panna behöver inte ge ett rimligt utbyte i form av avdrag mot miljöavgifter eftersom ägarna av modernare pannor lättare kan tillgodogöra sig vinsterna av en effektivare produktion. De är för mig besvärande att en parts rätt till ekonomiska förmåner kan styras av andra aktörers agerande.

Jag inser att det är angeläget att åstadkomma ett stimulanssystem för att optimera förbränningen i energiproducerande pannor. Eftersom majoriteten stannat för att införa obligatorisk kväveoxidmätning i de avgiftspliktiga pannorna och eftersom jag kan acceptera detta som underlag för miljöavgiftsuttag, hade det kunnat vara värt att överväga ett system som innebar ett stimulansbidrag i relation till en normbestämd utsläppsgräns, vilken gräns kunde fastställas genom erfarenheter från fortlöpande mätningar. Ett förslag av det innehållet skulle emellertid nödvändiggöra mera utredning och kan inte nu framläggas från mig. Finansieringen av ett sådant system kan ske med avgifter från de anläggningar som inte klarar av att minska sina kväveoxidutsläpp.

En observation som är värd att särskilt belysa är att avdragsrätt mot kväveoxidavgifter skall ske i relation till den totala energiproduktionen i avgiftspliktiga pannor. Om man antar att variationsgraden uppgår till 15-25 procent av den totala produktionen kan man med

fog hävda att av den föreslagna avgiften om 40 kronor per kilo utsläpp utgör i verkligheten blott ca 10 kronor kvarvarande avgiftsbelastning. Man kan då fråga sig om en nettokostnad i den storleksordningen verkligen får styreffekt för dem som får bidrag genom avdragssystemet eller dem som nödgas acceptera viss kostnad av denna storleksordning.

Koldioxid

På det sätt jag förut redovisat intog Moderata samlingspartiets representant i KIS den hållning som framgår av hans reservation till KIS i vad avser beskattning av energiproduktion. Jag ansluter mig till hans värderingar och förslag vilket innebär att jag utgår ifrån en koldioxidskatt om 30 öre per kilo utsläpp koldioxid.

I korthet förordar reservationen att de nuvarande punktskatterna på energi helt avskaffas. En koldioxidavgift införes på all användning av fossila bränslen.

Jag utgår vidare från att det sammantagna uttaget av energiskatter skall förbli ca 31 miljarder kr. Jag instämmer också i det förslag om särskild förmånlig skattebehandling av fjärrvärme som redovisats i reservationen till KIS.

Majoriteten föreslår en ökad skattebelastning av gasolen. För närvarande är gasolen förmånligt beskattad i jämförelse med andra bränsleslag. Gasol är en biprodukt vid raffinering av olja som bör utnyttjas. Många industrier använder i dag gasol. Gasolen har ur miljösynvinkel vissa fördelar i förhållande till naturgas.

Förslaget till energibeskattning som presenterats av den moderate ledamoten i KIS innebär att skatteuttaget från olika bränslen direkt relateras till koldioxidutsläppen. Därmed skulle en sådan kraftig ökning av skatten på gasol som utredningens majoritet föreslagit undvikas.

Utifrån de ståndpunkter jag tagit så vitt gäller uttag av koldioxidavgift och beskattning av energiproduktion i stort, saknar jag anledning att kommentera majoritetens förslag om nedsättningsregler i energiskattelagstiftningen. Genom det enkla system som föreslagits av mig erhålles en långt enklare och mera överblickbar lösning på behovet av premiering av elproduktion genom produktionssystem där miljöfördelar föreligger.

4 Trafikområdet

Jag berör här blott de områden av majoritetens förslag där jag intar en avvikande mening.

Jag kan inte se att det är vare sig motiverat eller acceptabelt med den bensinprishöjning i den storleksordning som kommitténs majoritetsförslag innebär. Bensinpriset har med säkerhet En miljöstyrningseffekt. dramatisk höjning av bensinpriset skulle emellertid komma att markera skillnaderna mellan och glesbygd tätort i än högre grad än som nu föreligger. Vidare skulle det bruk av två bilar inom en familj som för

närvarande i många fall utgör en för

förutsättning förvärvsarbete helt ryckas undan. En dramatisk höjning av bensinpriset skulle utgöra ett i samhällets ingrepp sociala strukturer och i den regionala rättvisan som jag inte kan acceptera.

Enligt min uppfattning bör den nödvändiga miljöskyddsutvecklingen inom trafikområdet ske genom en fortlöpande skärpning av de normer som gäller för fordon. Förslaget om miljöklassning av fordonen är härvidlag ett bra första steg. Genom ett intensivt samarbete mellan reglerande myndigheter och bilindustrin bör en mycket snabb förbättring av fordonsparken i miljöhänseende kunna uppnås. I detta område är det särskilt angeläget att noggrant följa utvecklingen inom EG så att en harmonisering med EG:s bestämmelser på trafikområdet kan ske.

Jag finner förslaget om införandet av tre olika bränslekvaliteter för motorbrännolja vara ett bra förslag. Eftersom de förslag jag framlagt för beskattning inom energisektorn har direkt betydelse för beskattningen och prisbildningen av motorbrännoljor kan jag inte följa majoritetens förslag om viss sänkning av skattesatsen för särskilt goda motorbrännoljor. Jag kan däremot tänka mig att man skulle införa en på i varje fall den kvalitet som miljöavgift betecknas som standardbränsle, vilken avgift i dess helhet skulle kunna överföras som subvention till så kallad tätortsdiesel.

I likhet med Moderata samlinspartiets ståndpunktstagande vid införandet av miljöskatt på inrikes flygtrafik anser jag att den höjning som nu föreslås, vilken i och för sig är acceptabel, såsom en miljöavgift måste återföras till flygindustrin för att där på något sätt sättas in till förmån för miljöskyddet inom flygtrafikområdet.

Jag kan inte acceptera att man nu, redan några månader efter förra ändringen av kilometerskatten för dieseldrivna fordon, ånyo förändrar denna. Förslaget, som

innebär uttaget av omkring ytterligare 300 miljoner kronor från biltrafikindustrin, torde inte ha miljöstyrningseffekt utan har mera karaktären av ett skatteförslag.

5 Konsekvensbedömningarna

I betänkandets 17:e kapitel redovisas samlat konsekvenserna av kommitténs förslag. Stora delar av detta kapitel har omarbetats mycket sent under utredningsarbetet. Det har därför inte varit möjligt att grunda ståndpunktstaganden i kommittêarbetet på säkra konsekvensbedömningar. Detta är en mycket stor svaghet i hela betänkandet.

I betänkandet redovisas förväntade effekter av de föreslagna avgifterna. Det är då värt att notera att dessa prognoser vilar på utomordentligt lösa grunder och på mycket ofullständiga modeller.

Såvitt man kan bedöma av tillgängligt underlag utgör styreffekten av förslagen inom kväveoxid- och koldioxidområdet förändringar i utsläpp som är mindre än tio procent och sannolikt ligger dessa förändringar inom felräkningsramen. För svavel bedöms förändringarna vara större. De förslag som redovisas i detta betänkande kan representera en minskning av svavelutsläppen med cirka 15 procent. Det skall emellertid då att en stor del av svavelnedfallet kommer

märkas

från andra källor än svenska och att för den skull svenska åtgärder inom svavelområdet begränsad betydelse för den svenska miljön.

33- SOU l989:83

Majoriteten uppger numera, helt oförutsett att de med utredningsdirektiven att de framlagda förslagen möjliggör finansiering av en sänkning av inkomstskatter. Detta sker oaktat kommittén saknar anledning att yttra sig över finansieringen av en s k skattereform. Eftersom majoritetens förslag med utgångspunkt från nuvarande beskattningssituation innebär en beskattningshöjning om cirka 18 miljarder kronor inser man lätt att majoritetens förslag inte enbart syftar till en förbättring av miljön utan även utformats i syfte att medverka till regeringens ansträngningar att finna finansieringskällor för en skatteomläggning.

Det är enligt min uppfattning inte acceptabelt att på detta sätt i en utredning om miljöavgifter blanda in rena statsfinansiella ståndpunktstaganden. Samma hållning till utredningens direktiv framkommer i den relativt ringa fråga som majoriteten behandlat under trafikavsnittet under rubriken Företagsägda fordon. Sedan kommitténs majoritet gjort en jämförelse med effekterna av RINK:s förslag föreslår majoriteten nu en av förmånsvärdet av bilförmán - ett höjning förslag som uppenbarligen faller helt utanför ramen för kommitténs uppdrag.

Sammanfattningsvis kan sägas att effekterna av majoritetens förslag icke kan säkert bedömas av tillgängligt underlag. De redovisade konsekvensbedömningarna är mycket osäkra och i många fall närmast att vid rena antaganden. Elprisets utveckling till

likna

följd av energipolitiska beslut belyses icke över huvudtaget i betänkandet. Detta är en allvarlig brist.

RESERVATION

av ledamoten Roy Ottosson

1 INLEDANDE STÄNDPUNKTER

Jag instämmer i många avseenden i utredningens majoritetsförslag. Men förslaget är otillräckligt och till vissa delar dåligt. Med tanke att en aktuell på skatteutredning föreslagit moms på trafik och energi som starkt motverkar miljömålen, borde denna utredning föreslagit mer långtgående avgifter och investeringar. Den stadigt försämrade skulle motimiljösituationen vera betydligt mer omfattande förslag!

Min reservation innebär mer i långtgående åtgärder form av högre avgiftsnivåer, utökad fler tillämpning, avgifter, och inte minst starkare - inom återföring såväl trafik- som energiområdet krävs åtskillig ekonomisk stimulans och för att investeringar miljöavgifterna ska kunna göra full nytta.

Miljöavgifter och miljöskatter, liksom vissa andra ekonomiska styrmedel, är bra metoder att anpassa till miljöns skilda villkor. Vi bör

samhället utnyttja

skattesystemet till att göra det lönsamt att vara miljövänlig för producent och konsument. i Inslag nuvarande skattesystem som verkar i motsatt riktning bör tas bort. Det är också bl. a. av samviktigt, hällsekonomiska skäl, att ha en konsekvent struktur i

avgift-skattesystemet. Miljöpartiet De Gröna vill förändra skattesystemet så att av arbete beskattningen

och inkomstskatt) minskas, och (arbetsgivaravgifter beskattningen av energi, råvaror och miljöstörande verksamhet ökas. Därigenom gynnas effektiv energianvändning, hushållning och miljövänlig verksamhet. Även arbetsintensiv verksamhet som vård och omsorg gynnas av en sådan skatteomläggning.

innebär dock att det i Utredningens majoritetsförslag huvudsak är hushållen som får betala miljöavgifterna, och motiverar det med de inkomstskattesänkningar som föreslår. Jag anser att ininkomstskatteutredningen dustrin ska betala sina fullt ut, och miljökostnader att bör kunna sänkas i anslutarbetsgivaravgifterna ning till detta.

När det gäller nivån på miljöavgifterna anser jag att de föreslagna 40 kr/kg kväveoxider i dagsläget är för - den bör dock om acceptabelt energisektorn höjas år. Trafiksektorn bör redan nu betala en kvävenågot 60 kr/kg med hänsyn till att utsläppen oxidavgift på sker låg höjd i ofta tätbefolkade områden. på

Den avgiften på 30 kr/kg svavel anser jag föreslagna är alltför låg, och föreslår att den höjs till 50 kr/kg. Koldioxidavgiften på 25 öre/kg är också låg, men kan ändå accepteras som ett första steg under 1990. Koldioxidavgiften bör därefter höjas med 10 öre år fram till 1995, och då blir således avgiften 65 per öre/kg.

Det är viktigt att miljöavgifterna tillämpas konsekvent över hela linjen. om någon industri eller samhällssektor skulle få särskilt besvärliga omställtill följd av miljöavgifterna bör det ningssvårigheter klaras med öppna bidrag eller viss återföring på miljömässigt godtagbara grunder.

Avgifterna bör införas så snart som möjligt, dock senast den 1 januari 1991. Kvävedioxidavgiften för energianläggningar bör dock införas något senare, docks senast den 1 januari 1992, för att förhindra förhastade val av mätutrustning m.m. Det faktum att är beslutad torde ändå ha styreffekt redan avgift 1991.

1.A Teoretisk grundval för miljöavgifter

Den teoretiska grundvalen för miljöavgifter och miljöskatter är sammansatt. Jag kan åtminstone urskilja tre utgångspunkter:

1. Miljöavgiften/skatten ska motsvara den samhällsekonomiska kostnaden för ett visst utsläpp eller Därigenom finansieras åtgärderna för att

påverkan.

lösa det aktuella miljöproblemet i princip av miljöavgiften. Idealt sett så innebär detta att man antingen undviker miljöstörningen för att det blir för

dyrt, eller att man betalar för reparationen. I bägge

fallen elimineras miljöskadan.

I verkligheten är de aktulla miljöskadorna oftast diffusa, långsiktiga, svåra att värdera i penningbelopp, och i varierande grad omöjliga att reparera. Exempel på sådana svårigheter är t.ex. hur man ska värdera en utrotad växtart, en utarmad naturtyp, en förkortad livstid, en avsaknad av bullerfri miljö etc. Uppenbart kan vissa skador inte repareras, och kostnaden skulle då kunna betraktas som oändlig. De samhällsekonomiska kostander som har beräknats för olika miljöskador och utsläpp måste bl. a. därför ses som minimivärderingar.

2. Miljöavgiften/skatten ska styra människor bort från miljöskadliga handlingar genom att göra dem dyrare.

Avgiftsnivån bestäms av hur människor reagerar på kostnaden, vilken teknikutveckling man vill stimulera och vilka miljömässiga målsättningar man antagit. Det finns ingen direkt koppling mellan avgift och samhällskostnad.

Detta betyder att man först måste utröna vilka utsläppsminskningar m.m. som måste vidtas för att eliminera negativa miljöeffekter. Sedan tillämpas t.ex.\ ekonomiska styrmedel i sådan utsträckning som faktiskt krävs för att målen ska uppnås. Då kan först en relativt lág avgift införas, varefter denna höjs tills dess målet uppnåtts.

3. Miljöavgiften/skatten införs av fiskala skäl, för att få in till statskassan - för att kunna pengar finansiera åtgärder som ger en bättre miljö, eller kanske rent utav för att sänka skatten pá något annat, t.ex. arbete. Avgiftens eventuella styreffekt är underordnad den styreffekt som finansieringen av miljöriktiga åtgärder ger.

Så kan vara fallet när det gäller att finansiera en utbyggnad av kollektivtrafiken för att kunna erbjuda främst bilister ett miljöriktigare alternativ. så kan också vara fallet vad gäller finansieringen av den planerade marginalskattereformen.

MIA:s förslag grundas i en blandning av dessa utgångspunkter. Den första punkten enligt ovan ges stor teoretisk tyngd i utredningens inledande avsnitt, tyvärr utan att beakta de invändningar som jag här räknat upp. I förslagskapitlen arbetar dock utredningens förslag i hög grad efter den mer praktiska andra utgångspunkten. Den tredje utgångspunkten har en betydligt mer underordnad roll i delbetänkandet.

Visserligen är det riktigt att målet med att införa miljöavgifter/skatter är att på sikt helt eliminera miljöskadliga utsläpp. När det målet nåtts får staten inte längre några inkomster från avgifterna. Det gör att det är olämpligt att bygga upp långsiktiga utgiftsátaganden av driftskostnadskaraktär på avgifterna. Men under en lång övergángstid kommer betydande belopp att flyta in. Jag menar att dessa främst skall användas för investeringar och ekonomisk stimulans för att snart få fram verkligt miljövänliga alternativ såväl inom energi- som transportsektorerna.

1.B Miljömålen

I tabellen nedan redovisas de miljömål som jag uppfattar som särskilt relevanta i miljöavgiftutredningens delbetänkande om trafik och energi. Av tabellen framgår att Miljöpartiet har högre mål som i hög grad förklarar att mina åtgärdsförslag är betydligt mer omfattande än utredningsmajoritetens.

TABELL 1 MILJÖMÅLEN - av vissa luftförominskningar reningar Kväve- Kol- Koldi- Svaveloxider väten oxid dioxid Trafiksektorns drygt ca ca drygt andel av svenska 70 % 50 % 35 % 7 % totalutsläpp Naturens krav, 50-80% 50-75% 50-85% 75-90% vad vetenskapen bedömer krävs för att miljöskador ska elimineras -88 - 30% bör bör inte - 65% Riksdagen år 1995 minska öka år 1995 -88 - 70% - 75% — 85% — 90% Miljöpartiet år 1995 år 1995 år 2013 år 1995

l.C Förhållandet till miljöskyddslagen

I utredningen har frågan aktualiserats om huruvida införandet påverkar miljölagstiftningen. särskilt gäller det huruvida kravnivån i koncessioner påverkas.

I miljöskyddslagen står det att man ska utgå ifrån vad som kan vara ekonomiskt rimligt för ett medelföretag i branschen. Miljöavgifterna minskar sannolikt det ekonomiska utrymmet i vissa branscher, och därför är det enligt min mening inte uteslutet att kravnivån vid koncessionsprövning kan sänkas.

Frågan har inte utretts på ett tillfredsställande sätt i MIA.

Jag föreslår att frågan utreds inom den nyligen tillsatta miljölagstiftningsutredningen i syfte att skärpa kravnivåerna.

2 FÖRSLAGEN TILL MILJÖAVGIFTER PÅ ENERGISEKTORN

2.1 Energibeskattningen

Jag föreslår att nuvarande energibeskattning görs mer enhetlig. Det innebär bl. a. att jag avvisar utredningens förslag om reducerad energibeskattning.

Istället föreslår jag en enhetlig råvarubeskattning på

andlig energiråvara, vilka utgörs av de fossila

bränslena, dvs. olja, kol, naturgas och produkter av dessa.

En sådan skatt motiveras främst av det faktum att

dessa faktiskt förbrukas när de används, energiråvaror och att det kvarstår mindre resurser för var därigenom som En utförlig motivering till miljöpartiets dag går. om råvarubeskattning finns i bl.a. Carl Fricks förslag särskilda över Kommitténs för indirekta yttrande skatter (KIS) betänkande. En differentiering av råvarubeskattningen vore i princip möjlig med hänsyn till råvarans relativa förekomst, åtkomlighet och vilka effekter själva utvinningen av råvaran har på och människor. Jag har dock avstått ifrån att miljö en sådan differentiering i detta sammanhang. göra

Miljöpartiet föreslog i partimotionen om energipolitiken till 1988/89 års riksdag att en generell energiskatt på fossila bränslen på 11,8 öre/kWh skulle införas. Denna nivå är framtagen med hänsyn till även koldioxidutsläppen. Med en särskild koldioxidavgift finner jag det rimligt att i nuläget sätta råvaruskatten fossila bränslen till hälften, dvs. §43 på öre/kWh.

Torv brukar klassas som biobränsle men intar en grund av att nybildningen av torv mellanställning på så långsamt att det gränsar till att vara ett går fossilt bränsle. Den totala nybildningen av torv i landet torde dock vara betydligt större än vad som kommer att förbrännas, räknat på årlig basis. Därför föreslår ingen råvaruskatt på torv. jag

Biobränslen (exkl. torv) är flödande energikällor under förutsättning att den förbrända mängden alltid motsvaras av tillväxten, lämpligen räknat på årlig basis. Därför föreslår jag ingen råvaruskatt på biobränslen.

2.2 Svaveldioxidavgift

Utredningens förslag om 30 kr/kg svavel utgör bara marginalkostnaden för den blygsamma målsättningen att 65 % av svavelutsläppen ska bort under perioden 1980 till 1995. Miljöpartiets målsättning för samma tidsperiod är en minskning på 90 %.

Miljöpartiet De Gröna har i tidigare sammahang krävt att en svaveldioxidavgift på 23 000 kronor per ton utsläppt svaveldioxid i 1987 års penningsvärde ska införas. Detta motsvarar 50 kronor per kg svavel i 1989 års penningvärde.

Denna högre avgiftnivå finner jag väl motiverad för att svaveldioxidutsläppen behöver minskas med 80-90 % snarare än med 65 % som är utredningens målsättning om försurning, luftföroreningsskador och överpå skog gödning av haven ska kunna upphöra. Jag vidhåller således detta krav.

2.3 Kväveoxidavgift

MIA:s förslag på 40 kronor per kg kväveoxider för pannor över 10 MW och över 50 GWh/år kan accepteras som ett första steg.

Med hänsyn till svårigheterna att klara ens målsättningen att minska utsläppen av kväveoxider med 30 % till 1995 är det motiverat att höja kväveoxidavgiften om något år. Dessutom bör avgiften även tillämpas på mindre pannor i takt med att ekonomiskt mätrimlig teknik utvecklas.

Jag accepterar också förslaget till återföring baserad på produktion av nyttig energi, med hänsyn till kon-

kurrenssituationen mot mindre, avgiftsfria pannor.

2.4 Koldioxidavgift

Förslaget att införa en koldioxidavgift på 25 öre per kg koldioxid accepteras som ett inledande första steg.

Avgiften bör införas snarast, dock senast den 1 januari 1991. Jag föreslår vidare att avgiften därefter höjs med 10 öre varje år fram till år 1995.

I princip bör hänsyn tas till alla växthusgaser, alltså även metanutsläpp och dikväveoxidutsläpp. Dessvärre finns ännu inget tillräckligt säkert underlag för detta. De koldioxid-ekvivalenter som statens energiverk beräknat i skrivelse till miljöavgiftutredningen visar dock att utsläppen av de övriga växthusgaserna från energisektorn bidrar med en mycket begränsad del av växthuseffekten jämfört med de mycket stora koldioxidutsläppen. Därför avstår jag, i likhet med utredningen, ifrån att nu föreslå att även andra växthusgaser räknas in i koldioxidavgiften. När bättre underlag finns bör dock även andra växthusgasutsläpp räknas in i koldioxidavgiften.

Koldioxidavgiften ska läggas ovanpå mitt förslag till rávaruskatt på energi. Avgiften ska gälla även elproduktion med fossila bränslen.

Jag motsätter mig således utredningens förslag att undanta elproduktion från koldioxidavgift. Jag kommenterar frågan mer ingående i avsnittet om elproduktionen nedan.

Mitt förslag preciseras i tabellerna nedan. Av dessa framgår vilka belopp och priser som blir aktuella. De innehåller också jämförelser med utredningens förslag.

Alla siffror i de tre tabellerna är i enheten öre/kWh. TABELL 2 SAHMANSTÄLLNING AV MITT FÖRSLAG TILL SKATTER OCH AVGIFTER Rávaru- _ Miljö- SUMMA MIA+KIS öre/kwh skatt avgifter PÅLAGA pálagor E01 5,9 10,5 16,4 ca 21,2 hushåll E01 5,9 10,5 16,4 15,3 övrigt

dessutom direkt till energiproduktionskollektivet fullt ut. Det innebär att beloppen ovan kan minskas med ca 2 öre/kWh.

TABELL 3 SAMMANSTÄLLNING AV MITT FÖRSLAG ocu TOTALPRIS

Pro- Råvaru-Svave1-NOx- C02- TOTALdukt- skatt avgift avgift avgift PRIS 50 kr/ 40 kr/ 25 öre/kWh pris

hushåll E01 7,7 5,9 1,8 1,4 7,3 24,1 övrigt

Naturgas

rantörer/köpare Vad kväveoxid- och svavelavgifterna se kommengäller tarerna till tabell 1.

TABELL 4 PRISJÃMFÖRELSE MED MIA + KIS

Nuva- Mitt MIA+ Skill- Relativ (mot rande förs- KIS nad ökning nuvapris slag rande) (1988+ 1989 skatt)

E01 21,2 26,7 31,1 - ~16 % 4,4 (26 %) hushåll (inkl moms)

E01 18,6 24,1 22,6 + 1,5 6,6 % (30 %) övrigt

E05 14,8 21,1 19,2 + 1,9 9,9% (43 %) Kol 10,4 21,7 18,2 + 3,5 19 % (109 %)

Naturgas 13,2 22,3 18,4 + 3,9 21 % (69 %)

Gasol 12,3 23,9 19,9 + 4,0 20 % (94 %) TO CV 10,7 23,2 12,7 +10,5 83 % (117 %)

Om 10 år om 10 år om 10 år

Flis 11,1 12,5 12,5 0 0 % (13 %)

Observera att såväl kväveoxid- som är svavelavgifter inräknade i beloppen. De verkliga kostnaderna torde vara 2 öre/kWh lägre på grund av av áterföringen kväveoxidavgiften och minskade utsläpp. Av tabellerna framgår att skillnaden mellan mitt och utredförslag ningens är liten för industrins och oljeinköp ingen för eldning med träbränslen.

Skillnaden är stört för torv, och naturgas, gasol kol, vilket främst beror på att dessa bränslen har en idag mycket låg energibeskattning. Vad gäller torv har utredningen i princip accepterat koldioxidavgift på torv, men skjuter upp införandet tills vidare med hänsyn till befintlig verksamhet.

Jag föreslår att detta uppskov begränsas till 10 år för att på så vis nu ge en definitiv signal till presumtiva nya torvexploatörer.

Gasol har introducerats som miljövänligt bränsle inom såväl industri som viss fjärrvärme under senare år. Mitt förslag medför att dessa satsningar blir mindre lönsamma. vad gäller viss industri som drabbas särskilt svárt kan särskilda industripolitiska stöd övervägas under en övergångsperiod.

Mitt förslag innebär sannolikt att en storskalig kolintroduktion i landet inte blir aktuell. Även naturgassatsningen blir sannolikt väsentligt mindre än vad som annars skulle bli fallet.

Eftersom jag inte accepterar KIS-förslaget om moms på energi får hushållen en något lägre skattehöjning i mitt förslag vad gäller oljeeldningen.

Mitt förslag gynnar effektivisering, hushållning och satsning på biobränslen betydligt mer än vad MIA+KIS gör. Det medför också att de miljöfarliga utsläppen minskar betydligt mer. Jag anser att det är nödvändigt med hänsyn till den stadigt försämrade miljösituationen och utmaningarna inför den begynnande kärnkraftsavvecklingen.

min mening bör kärnkraften avvecklas så snabbt

Enligt

som möjligt för att på det viset minska risken för storskaliga katastrofer och även minska produktionen av radioaktivt avfall. I sammanhanget bör framhållas att även kärnkraften släpper ut miljögifter såväl vid normaldrift som vid olyckor.

2.5 El-produktion

2.5.A Nedsättning för elproduktion

Om fossileldad kondenskraft införs i stor skala i Sverige kan de föreslagna miljöavgifterna komma att bidra till högre elpriser om strikt marginalkostnadsprissättning tillämpas. Å andra sidan är det tveksamt om sådan prissättning kommer att tillämpas. Det är också tveksamt om kondenskraft kommer att få någon större betydelse med hänsyn till att en rad andra, ofta billigare, möjligheter finns att klara el- och energiförsörjningen.

Min bedömning är mot bakgrund av vad som ovan sagts att miljöavgifterna i sig inte kommer att påverka elpriserna i någon större grad. Jag anser att miljöavgifterna, inkl. koldioxidavgiften, ska tas ut på hela energisektorn, alltså inkl. bränslen som används för elproduktion. Jag ansluter mig också till KIS-förslaget att även bränsleenergi som omvandlas till spillvärme i kondenskraftverk ska beskattas och avgiftbeläggas fullt ut.

2.5.8 Bidrag till flödande energikällor

Med tillkomsten av miljöavgifter förstärks biobränslenas och vindkraftens ställning. Ändå behöver de energikällornas ställning i energisystemet

flödande

ytterligare förstärkas med tanke på att de i sinom tid ska ersätta stora delar av såväl kärnkraft som fossila bränslen.

Jag ansluter mig därför i princip till utredningens förslag att inrätta bidrag till kraftproduktion som inte bidrar till växthuseffekten, dvs. biobränslebase-

rad kraftproduktion, vindkraft, solceller m.m. Naturligtvis ska vattenkraft och kärnkraft undantas så som utredningen föreslår.

Däremot motsätter jag mig utredningens förslag att subventionera fossileldad kraftvärme.

Jag föreslår att elproduktion med biobränslen, vindkraft, solceller och vågkraft ska subventioneras med 10 öre/kWh producerad el.

Detta är 4 öre lägre än vad som utredningen föreslår, vilket motiveras med att utredningens 4 öre till fossileldad kraftvärme inte finns med i mitt förslag. Nivån 10 öre motsvarar också bättre den koldioxidavgift på 25 öre som föreslås. Utgår man från bränslevärdet i oljan skulle i så fall 7,3 öre/kWh utgå till vindkraften - om man istället från utgår oljekondenskraft skulle man hamna på drygt 16 öre/kwh.

2.5.C Bidrag till hushållning och effektivisering

Tyvärr ligger en av utredningens främsta svagheter i att ha försummat möjligheterna till hushållning och effektivisering. Genom att föreslå nedsättningsregler och subventionering av elproduktion så motverkar istället utredningens förslag möjligheterna till hushållning och effektivisering.

ur miljösynpunkt bästa kilowattimmen är den som

Den

aldrig produceras! Kostnaden för att avstå från att förbruka energi måste därför alltid ställas mot kostnaden för nytillkommande energi.

34- SOU [989183

Jag föreslår därför att en satsning motsvarande 10 öre/kWh görs på elhushållning, effektivare elanvändning, solvärme som ersätter elvärme, effektiva och freonfria värmepumpar etc.

2.5.D Nedsättning för elintensiv industri

En konsekvent genomförd råvaru- och miljöbeskattning av energin leder till att energiresurserna används på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. I den samhällsekonomiska kalkylen ska även miljökostnaderna och behovet av hushållning av icke förnyelsebara råvaror för kommande generationer vägas in.

En sålunda framräknad enegibeskattning måste givetvis tillämpas lika för alla energianvändare. Att speciellt skilja ut den mest elkrävande industrin genom särskilda skattefavörer leder till att energiresurserna inte används på ett samhällsekonomiskt optimalt sätt.

Mot detta synsätt har hävdats att en stor del av den elintensiva svenska industrin skulle slås ut av utländska konkurrenter. Eller så skulle den elintensiva industrin i Sverige flytta utomlands. Detta skulle förutom sysselsättningsproblem kunna leda till att produktionen i stället ökade utomlands, ofta på ett ännu mer miljöskadande sätt än i Sverige.

Lösningen på detta problem kan inte ligga i att

permanenta en situation där den elintensiva industrin

begåvas med stora rabatter eller där hela nivån på energipriserna hålls nere av omtanke om denna industri.

Utredningens förslag att undanta elproduktion från koldioxidavgift, att inte alls beskatta bränslen i kondenskraftverk, och att därtill kraftigt subventionera elproduktion i kraftvärme, vindkraft m.m. innebär att elpriserna hålls nere ett konstlat sätt på - det är min helt enligt mening oacceptabelt!

Den långsiktiga globala i att kraftlösningen ligger fullt agera för att motsvarande och energiskatter miljöavgifter också införs på global skala. Inte minst viktigt är det att våra viktigaste konkurrentländer tillämpar sådana styrmedel och att de desutom slutar att subventionera elanvändningen i den elintensiva industrin.

I en studie från AB Svensk (i nr Energiförsörjning 1:89) finns en jämförelse av konkurrentländernas elmarknader. I Sverige varierar från elpriserna storleksordningen 15 öre/kWh för den elintensiva industrin till storleksordningen 30 öre/kwh för hushållen. skillnaden kan (med undantag för den elintensiva industrins storförbrukarrabatter) sannolikt till stor del förklaras av verkliga kostnadsskillnader i form av lägre utdistributionskostnader, möjlighet nyttja nattaxor, etc.

I flera av våra viktigaste t.ex. konkurrentländer, Västtyskland, England och Frankrike är priserna för den elintensiva industrin jämförbara med i Sverige. Däremot är hushållselen i Västväsentligt dyrare, tyskland t.ex. närmare 1 krona/kWh. korrekta Några samhällsekonomiska skäl för så stora skillnader i elpriser kan knappast finnas. Det torde i stället vara uppenbart att i många av våra konkurrentländer elanvändningen i den elintensiva industrin subventioneras av hushållen. Detta sker ofta genom förmånliga

för denna industri. Till detta kommer specialavtal direkta subventioner, t.ex. subventioneras kolindustrin i Västtyskland (och därmed troligen indirekt även elanvändningen) med 30 miljarder kronor årligen.

Den svenska industrin och den svenska regeringen borde stor kraft på att påtala dessa handelshinder, lägga som kan vara förenliga t.ex. med GATTknappast avtalet. Industrin och regeringen borde också aktivt verka för att råvaruskatter och miljöskatter på energi införs i våra konkurrentländer på samma sätt som i Sverige.

Det mesta talar för att energipriserna även i våra konkurrentländer och för deras elintensiva industri måste och kommer att stiga snabbt i framtiden. Sverige bör aktivt på för att underlätta en sådan uttrycka veckling. Idag finns en risk för att vår behandling av vår elintensiva industri i själva verket får motsatt denna industri får i effekt. De förmånliga villkor som utnyttjas av industrin i våra konkurrentländer Sverige som ett argument för varför de måste specialbehandlas även i framtiden.

Jag anser därför att problemet med den energiintensiva industrin bör behandlas på följande sätt. Energipriserna skall avspegla de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna inkl. miljökostnaderna och hushållningen för kommande generationer. Råvaruskatten och miljöskatter på energi skall i princip vara lika för olika

användare. Övergångsvis och för att underlätta en

omställning kan särskilda bidrag ges till den elintensiva industrin baserat på vad industrin ifråga producerar. Dessa bör klart redovisas som en kostnadspost - och inte som som ett i på statsbudgeten idag allmänhet inte redovisat avdrag på energiskatteintäkterna.

En avvecklingsplan görs upp för bidragen, t.ex. utsträckt över 10 år, under vilken period bidragen successivt minskar för att sedan helt upphöra. Detta skulle ge en klar signal till industrin och också till våra konkurrentländer. En sådan avvecklingsplan skulle också ge en god plattform för agerande i GATT och andra sammanhang för att genomföra motsvarande åtgärder utomlands. Även den svenska industrin skulle här kunna kanalisera sin opinionsbildning till att propagera för samhällsekonomiskt riktiga energipriser utomlands i stället för (som nu) subventionerade priser i sverige.

Om all energiintensiv industri, både svensk och utländsk, får betala de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna för sin energianvändning kommer detta att leda till energibesparingar inom denna industri. Det kan också leda till att vissa varor som i sin produktion är mycket energikrävande blir så dyra att de inte längre efterfrågas och ersätts av andra varor.

En kraftigt minskad energiförbrukning även i den energiintensiva industrin är en nödvändighet om vi skall klara det tredubbla målet kärnkraftsavveckling, bevarade nationalälvar och ingen ökning av koldioxidutsläppen.

Med hänsyn till att en särskild utredning för närvarande utreder den elintensiva indsutrin avstår jag ifrån att i detta sammanhang lägga ett färdigt eget förslag.

2.5.E Uranskatt

Utredningen har också undersökt möjligheterna till att införa en råvaruskatt på uran till kärnkraftverk. Det

har befunnits vara enklare att istället öka produktionsskatten på elkraft från kärnkraftverk.

Med hänsyn till de negativa miljöeffekter kärnkraftens utsläpp ger upphov till anser jag att det är motiverat att införa en särskild uranskatt på 3 öre/kWh producerad kärnkraftel.

3 FÖRSLAGEN TILL MILJÖAVGIFTER PÅ TRAFIK

3.1 Allmänt

Trafiken är den största utsläppskällan till såväl kväveoxider som koldioxid inom landet. Dessutom är det en av de största utsläppskällorna för kolväten. Utsläppen sker på låg höjd och ofta i tätbebyggda områden. Det sistnämnda medför att trafikens föroreningar inte bara drabbar miljön storskaligt, utan också ofta medför dramatiska lokala effekter.

Det är biltrafiken som står för de huvudsakliga utsläppen, och dessutom ökar trafiken f.n. med 5-6 % per år. Utsläppen från tunga dieselfordon är också betydande.

Flygtrafiken står för snabbt ökande utsläpp. sjöfartens utsläpp har visat sig vara långt större än vad som hittills antagits. Utsläppen från spårburna dieselfordon är betydande i förhållande till det mycket begränsade transportarbete de står för.

ska miljömålen uppnås måste effektiva och långtgående åtgärder vidtas mot trafikens stora utsläpp av bl. a. luftföroreningar. Miljöavgifter/skatter bör därför införas på bred front på alla miljöfarliga i utsläpp trafiken.

Mitt förslag på trafikomrádet ansluter till stor del till utredningens förslag. skillnaden ligger i att jag vill ha mer heltäckande miljöavgifter och på en högre nivå. Skälet till detta är främst att jag också kräver mer långtgående minskningar av utsläpp av luftföroreningar än vad riksdagen hittills beslutat.

Mitt förslag skiljer sig från utredningens också i det avseendet att jag vill ha en större satsning på utbyggd miljövändlig kollektivtrafik och verkligt miljövändliga bilmodeller. Mitt förslag innebär bl. a. därför större överföringar från väg till järnväg och buss, samt större minskningar i trafkarbetet.

I utredningen tas alltför stor hänsyn till trögheter och särintressen som härrör från viss befintlig bilindustri i Europa. Det gör att åtgärderna ofta blivit onödigt kraftlösa.

3.2 Svaveldioxidavgift

Jag föreslår en generell svaveldioxidavgift på 50 kr/kg svavel i alla bränslen.

3.2.A Diesel

Motorbrännolja (diesel) föreslogs beläggas med en miljöavgift på 30 kr/kg svavel i miljöavgiftsutredningens förra betänkande. Jag anser att avgiften ska höjas till 50 kr/kg.

I detta betänkande från utredningen föreslås skattelättningar för lättdiesel och tätortsdiesel. Den sistnämnda dieselkvaliteten innehåller endast en tvåhundradedel så mycket svavel som normal diesel och torde därför medföra lägre svaveldioxidutsläpp från vägtra-

fiken. Jag instämmer således i denna del i utredningens förslag.

3.2.B Sjöfart

Bunkeroljor för fartyg undantogs från svavelavgift i det förra betänkandet med hänsyn till sjöfartens starkt internationella karaktär. Med tanke på att bunkeroljor har 10-30 gånger högre svavelhalt än normal diesel finner jag detta förhållande djupt otillfredsställande. Sverige bör omgående vidta åtgärder på det internationella planet i syfte att snabbt få ner svavelhalten i de bränslen som används i sjöfart.

I ett första steg borde färjor i inter—nordisk trafik åläggas att använda förbränningsolja med maximalt 0,3 % svavel eller lägre. Svavelavgift bör samtidigt införas för att påskynda övergången till bättre bränslen. Nordiska rådet torde vara ett lämpligt forum för en sådan överenskommelse.

I ett andra steg borde frågan tas upp i det europeiska samarbetet i syfte att sänka maximal svavelhalt och införa svavelavgift. Möjligen kan det kopplas till befintliga överenskommelser om minskade utsläpp av gränsöverskridande luftföreringar inom ECE (FN:s kommission för ekonomisk utveckling i Europa). I ett tredje steg bör frågan tas upp inom FN:s ram för det globala miljösamarbetet.

3.2.C Bensin och flygfotogen

Bensin och flygfotogen innehåller låga halter av svavel vilket gör att ekonomsika styrmedel inte är effektiva vad gäller att få ner halterna. är Utsläppen inte försumbara med hänsyn till den omfattande använd-

av främst bensin. Kraven på svavelinnehåll i ningen bensin bör därför ses över i syfte att minska svavelutsläppen.

3.3 Kväveoxidavgift

har inledningsvis hävdat att utsläppen av bl. a. Jag kväveoxider från vägtrafiken bör värderas högre med till att utsläppen sker nära marken och till hänsyn stor del i tätbefolkade områden. Jag föreslår därför att en generell kväveoxidavgift på 60 kr/kg ska införas på vägtrafiken.

3.3.A Nya fordon

Utredningens förslag om differentierad nybilskatt efter tre miljöklasser är bra, men behöver utvecklas ytterligare för att bättre stimulera betydligt miljövänligare fordon än de som vanligen finns på fordonsmarknaden idag.

Jag föreslår därför att miljökraven för den föreslagna 1, som alltså är den mest långtgående i miljöklass utredningens förslag, ska skärpas. För personbilar bör kravet på kväveoxidutsläppen skärpas från föreslagna 0,25 g/km till 0,16 g/km, och därtill bör bullerkrav motsvarande minst de som planeras inom EG krävas för certifiering till denna miljöklass.

Ytterligare miljöklasser med mer långtgående krav än de föreslagna bör upprättas. Dessa bör erhålla ytteri - bör ligare nedsättningar nybilskatten finansiering ske genom en höjning av nybilskatten för fordonsmodeller som inte är lika miljövänliga. De skulle då inte direkt motsvara någon nu befintlig gräns för fordon i t.ex. USA. De skulle däremot kunna stimulera fram ytterligare rening eller övergång till miljövänligare

bränslen och motorer. En lång rad mer betydligt miljövänliga fordonskoncept finns ju på experiment- och prototypstadiet.

Fordonstyper som inte ger några egentliga av utsläpp miljöfarliga ämnen bör helt befrias från nybilsskatt. I dagsläget bör t.ex. elbilar vara befriade från nybilsskatt.

3.3.B Fordon i bruk

3.3.B.i Eftermontering av reningsutrustning

Utredningens förslag om höjt bidrag till eftermontering av rening på bilmodeller från 1985 och senare är bra, men är ändå inte tillräckligt. Med hänsyn till att kväveoxidutsläppen bör värderas högre när de kommer från vägtrafiken bör också kunna bidraget utgå för äldre bilmodeller.

Jag föreslår att bidraget till eftermontering av rening ska utgå från 1983 års bilmodeller.

Jag vill också i sammanhanget betona att ska bidraget vara teknikneutralt, dvs. det ska endast vara beroende av utsläppsminskningen och inte vilken teknik som används. Nuvarande detaljföreskrifter från naturvårdsverket innebär att som reningsutrustning placeras på moterns förgasarsida inte kan certifieras till skillnad från sådan utrustning som placeras på avgasröret. sätts reningsutrustningen på krävs att förgasarsidan själva fordonsmodellen certifieras med reningen inbyggd, vilket naturligvis innebär att sådan reningsutrustning blir betydligt svårare att introducera. Detta är otillfredsställande.

Jag föreslår att även reningsutrustning som sätts på

förgasarsidan ska kunna certifieras om den kan visas ge tillräckliga utsläppsminskningar.

3.3.b.ii Skrotningspremien

Utredningens förslag om en höjning av skrotningspremien är bra, men kunde göras bättre. Dels är höjningen något för låg, dels är den tidsbegränsad och dels är den begränsad till vissa fordon.

Jag föreslår att skrotningspremien bör höjas till 2 500 kronor. Höjningen bör vara permanent och gälla alla bilar som är påställda, försäkrade och godkända vid den årliga kontrollbesiktningen.

3.3.B.iii Kilometerskatten

Utredningens förslag att höja biltrafikens kostnadsansvar för kväveoxidutsläppen när det gäller kilometerskatten från nuvarande 15 kr/kg kväveoxider till 25 kr/kg är otillräckligt.

Jag föreslår att kostnadsansvaret för vägtrafikens kväveoxidutsläpp ska höjas till 60 kr/kg och att kilometerskatten höjs i motsvarande mån.

3.3.B.iv Bensinskatten

Utredningen föreslår ingen kväveoxidavgift på bensinskatten.

Jag föreslår att en avgift på 60 kr/kg kväveoxider ska läggas på bensinen. Avgiften bör i princip grundas på det minimum av kväveoxidutsläpp som fordonet trots lagstadgad rening ger upphov till. Jag har utgått ifrån miljöklass 1 (0,25 g/km) och normal bensinförbrukning (0,83 liter/mil), vilket leder till en miljö-

avgift på 18 öre per liter bensin. I takt med att bensinförbrukning och utsläpp förändras bör avgiften justeras.

3.3.B.v Årlig miljöavgift

Utredningen har förkastat förslagen om årliga miljöavgifter på fordon.

Jag anser, däremot, att sådana avgifter bör införas åtminstone av två goda skäl. För det första stimulerar en sådan avgift insättande av rening på äldre fordon. För det andra ger äldre fordon utan rening väsentligt större utsläpp än vad som ingår i kostnadsansvaret och den ovan föreslagna miljöavgiften på bensin.

Jag föreslår en årlig avgift på 400 kronor för personbilar som saknar reningsutrustning som reducerar kväveoxidutsläppen, kolväteutsläppen och koloxidutsläppen med minst 40 %. Det innebär t.ex. att en bil som fått en eftermonterad katalysator befrias från avgiften.

3.3.B.vi Flyget

Jag föreslår att kväveoxidavgiften höjs till 40 kr/kg även för inrikes luftfart. Det bör enkelt kunna ske genom att justera upp befintlig miljöavgift på flyg.

3.4 Koldioxidavgift

Jag instämmer i utredningens förslag att införa en koldioxidavgift på 25 öre/kg för transportsektorn. Nivån 25 öre ska dock ses som ett första att ta steg år 1990. Därefter bör avgiften höjas med 10 öre för varje år fram till år 1995. Min är att målsättning nettotillförseln av koldioxid från transportsektorn

till atmosfären ska ha försvunnit inom 25 år.

motsätter utredningens förslag att halvera de Jag mig nuvarande på fossila bränslen. Istället energiskatter bör en enhetlig råvaruskatt på ändliga (fossila) bränslen införas. Jag föreslår att denna rávaruskatt sätts till 5,9 öre/kWh.

3.4.A Nybilskatten

har avstått från att nu lägga ett förslag Utredningen till en som differentieras efter bränslenybilskatt Frågan kommer istället upp i slutbetänkförbrukning. andet.

anser att förslaget borde läggas nu. Förutsätt- Jag är dock att differentieringen skulle ha varit ningen stor, enligt min uppfattning med minst tillräckligt 2 000 kronor för varje 0,1 liter/mil intervall. Det innebär att nybilskatten i medeltal till en början blir högre än vad som nu är fallet och att utredningen måste att nybilskatten inte ska ökas. överge principen

Fordon som inte upphov till nettotillskott av ger koldioxid till atmosfären bör helt slippa nybilsskatt.

3.4.5 Bränslen

ansluter till utredningens förslag vad gäller Jag mig med 25 öre/kg på motorbrännolja och koldioxidavgift bensin.

Jag motsätter mig däremot de föreslagna energiskatterna. föreslår i stället att dessa sätts till 5,9 Jag dvs. 58 öre/liter diesel (i stället för de öre/kWh, föreslagna 54 öre/liter) och 59 öre/liter bensin (i stället för de föreslagna 24 öre/liter).

3.4.C Flyg, sjöfart och trafik spårburen

Jag ansluter mig till utredningens förlag om koldioxidavgift på flyg och spårburen trafik.

Däremot är det otillfredsställande att sjöfarten undantas. Liksom vad gäller sjöfartens övriga utsläpp (se avsnitt 2.B) bör Sverige agera aktivt internationellt i syfte att få ner utsläppen från med sjöfarten hjälp av regleringar och miljöavgifter.

Övriga förslag

3.5.A Förbättrad bränslekvalitet

Jag ansluter mig till utredningens om förförslag bättrad dieselkvaliet (se även avsnitt 2.A).

Jag motsätter mig däremot utredningens alltför modesta förslag till ökad differentiering i bensinskatt mellan blyad och blyfri bensin. Det är min att uppfattning den blyade bensinen av miljö- och hälsoskäl ska tas bort ur marknaden så snabbt som Flera sorter möjligt. högoktanig blyfri bensin finns att tillgå. Under förutsättning att de inte innehåller andra miljöfarliga tillsatser bör de snabbt kunna ersätta blybensinen. Enligt uppgift finns åtminstone en sådan kvalitet att tillgå f.n., och med en rejäl miljöavgift på blybensin sannolikt ett flertal

kommer kvalitéer tillkomma.

Jag föreslår att blyad bensin beläggs med en extra miljöavgift med 50 öre per liter.

3.5.B Företagsägda personbilar

Utredningen föreslår att förmånsvärdet för företags-

bilar höjs till 35 %. Det innebär att det blir dyrare för den enskilde att ha tjänstebil, och förhoppnigsvis blir det då färre som skaffar sig denna förmån. Därigenom skulle det ohejdade fritidsåkandet med företagsbilar kunna minskas.

Jag föreslår därför att förmånsvärdet höjs till 40 %.

Andra åtgärder bör dock också vidtas. Idealet vore att kunna beskatta just fritidsåkandet, men någon teknisk möjlighet att göra det finns knappast. Ett alternativ vore att beskatta körsträckan för tjänstebilen, oaktat vad som kan hänföras till fritid och arbete. Det skulle dock sannolikt kräva ett omfattande kontrollsystem med plomberad kilometerräknare och årlig avläsning av myndighet.

Frågan bör göras till föremål för fortsatt utredning i syfte att finna framkomliga sätt att stävja ett omfattande fritidsåkande med tjänstebilar.

3.5.C Kolväteavgift

I utredningen har frågan om kolväteavgift diskuterats. Jag har föreslagit att även en kolväteavgift bör införas, dock utan att få gehör.

Jag anser att det kan vara rimligt att införa en kolväteavgift vars nivå sätts till 60 % av kväveoxidavnivå. Det skulle i mitt förslag betyda 36

giftens

kr/kg för vägtrafik och 24 kr/kg för övriga kolväteutsläpp. Om man utgår från lätta klass 1 fordon skulle det betyda 6 öre/liter på såväl bensin som diesel.

Jag föreslår därför att en kolväteavgift på 6 öre/liter bensin resp. motorbrännolja införs.

3.5.D Trafikens kostnadsansvar

Enligt min mening har man i de gällande beräkningarna för trafikens kostnadsansvar utgått från alltför låga kostnader främst vad gäller miljö och trafikolyckor.

De beräkningar jag tagit del av från bl. a. trafiksäkerhetsverket visar på att ca 10 miljarder av de totala olyckskostnaderna i trafiken inte täcks in av det nuvarande kostnadsansvaret. Det betyder att bensinskatten bör höjas med ytterligare ca 50 öre/liter, och att kilometerskatten höjs i motsvarande mån.

Sådana höjningar skulle också medföra positiva effekter på miljön i analogi med miljöavgifterna.

Jag föreslår därför att bensinskatten och kilometerskatten justeras med hänsyn till olyckskostnaderna. Bensinskatten höjs med 50 re/liter och kilometerskatten i motsvarande mån.

3.6 Konsekvenser av vissa förslag

3.6.A Bensinpriset

Mina förslag till miljöavgifter på bensin, ändrat kostnadsansvar, avskaffad fordonskatt m.m. redovisas nedan. Jag har i tabellen utgått ifrån det aktuella bensinpriset. Jag har också tagit med KIS-utredningens moms-förslag, ett förslag som vi från Miljöpartiet De Gröna bestämt motsätter oss.

TABELL 5 BENSINPRISET

Del av priset Nuvarande Mitt för- MIA+KIs slag Pris exkl. 1,96 1,96 1,96 skatt

avgift Kväveoxid- 0 0,18 0 avgift Kolväteavgift 0 0,06 0 Fordonsskatt 0 0,37 0 Moms 0 0 1,11 SUMMA PRIS 4,60 6,40(+39 %) 6,05(+32 %) Av tabellen framgår att mitt förslag leder till 39 % högre bensinpris, att jämföra med utredningens förslag som leder till 32 % högre bensinpris. Utredningens förslag innebär också att fordonsskatten blir kvar utanför glesbygdskommunerna. Jag föreslår en årlig miljöavgift på äldre bilar utan rening.

3.6.B Regionalpolitiska överväganden

Utredningens majoritet föreslår att den norra glesbygden kompenseras för bensinprishöjningen genom att

befrias från fordonsskatten. Det förutsätter natur-

ligtvis att fordonsskatten finns kvar i resten av landet.

Jag föreslår att fordonsskatten avskaffas i enligthet med KIS förslag. Men det förutsätter att de två regionalpolitiskt kompenserande åtgärder som föreslagits av

35~—SOUl989:83

vardera Carl Frick (i KIS) och Gösta Lyngå (i RINK) genomförs.

Gösta Lyngås förslag består i att glesbygden får mer gynnsamma avdragsregler för arbetsresor än vad RINKutredningen föreslagit.

Mitt förslag är att stödområde A och B får mer generösa avdragsregler, förslagsvis 1,5 mils gräns (i stället för föreslagna 3 mil) och ett avdragstak på 30 000 kronor (i stället för föreslagna 15 000).

Carl Fricks förslag består i att fordonsskattedelen av bensinbeskattningen enligt KIS (37 öre enligt tabellen ovan) tas bort i de områden som idag har reducerad fordonsskatt. Det betyder att bensinpriset blir ca 40 öre lägre i dessa områden. Även det bör kunna övervägas om den sammanvägda skattereformen visar sig slå mot glesbygden.

3.7 Kollektivtrafiken

Kommitténs för indirekta skatter (KIS) förslag att införa moms på transportsektorn har i flera utredvisats drabba och busstrafik hårt ningar järnvägsoch i motsvarande mån gynnar förslaget flyg och vägtrafik. Jag motsätter mig därför bestämt förslaget om momsbeläggning av trafiken.

Kollektivtrafikens investeringsbehov är i dag enormt

till följd av en långvarig och kraftig eftersläpning.

De föreslagna miljöavgifterna kommer att medföra ett kraftigt ökat tryck på kollektivtrafiken. ska de positiva miljöeffekterna med miljöavgifterna verkligen kunna uppnås krävs långtgående nyinvesteringar i miljövänlig kollektivtrafik.

Det är min att investeringarna i järnuppfattning infrastruktur behöver ökas med minst 2 miljarvägens der/år i början av 1990-talet. Vid mitten av 1990-talet torde behovet ha ökat till det dubbla.

Investeringar i miljövänlig kollektivtrafik som trådbussar, duobussar, spårvägar, pendeltåg etc. i och städer behöver ökas i samma nivå som för järnkring vägarna. Dessutom krävs en storsatsning på utveckling av miljövänliga transportsystem och fordon. nya

Jag föreslår att de pengar som miljöavgifterna på trafikområdet inbringar ska användas till dessa ändamål. Det sker enklast genom att befintliga anslag ökas i enlighet med vad jag tidigare föreslagit i Sveriges Riksdag. Med hänsyn till att intäkterna från miljöavi takt med att styrning uppnås, under gifterna sjunker det att investeringsbehovet i kollektivtrafik kommer att föreligga under en längre tid, så kan det vara rimligt att fondera en del av miljöavgifterna för sådana ändamål.

l Bilaga A

SÄRSKILT YTTRANDE

av experten Per Anders Bergendahl

Ledstjärnan i miljöpolitiken måste vara att nå uppställda miljömål och att göra det till så låga kostnader som möjligt. Miljöavgifter är därvid synnerligen lämpliga och effektiva medel givet att de får en bra utformning.

På ett allmänt plan är det betydelsefullt att miljömålen klart definieras och att avgifter och andra styrmedel balanseras och direkt relateras till målen och i förlängningen till vilka utsläpp som skall reduceras. I vilken mån som avgifter kommer att

belasta olika typer av förbränning och bränslen blir i

det perspektivet en konsekvens av anpassningsmöjligheterna hos industrier, hushåll etc. Exempelvis innebär då ytterlighetsfallet med fullständig rening att ingen avgift alls utgår, medan verksamheten ifråga åtagit sig reningskostnader. Det är också själva syftet med avgiften att stimulera anpassning.

Mot denna bakgrund är det nödvändigt att hålla isär olika miljömål, likväl som andra mål t.ex. rörande energiberedskap. Motsatsen till detta resonemang, som också enligt min mening återspeglas i delar av utredningen, skall för klarhetens skull nämnas. Det är att först ange en struktur i termer av tekniker och bränslen och därefter motivera den i olika delar med målformuleringar som passar in. En sådan omvänd ordning

2 Bilaga A

är inte effektiv med avseende på måluppfyllelse och kostnader. Arbetet med miljöavgifter måste koncentreras till miljöfrågorna.

Min uppfattning är att systemet med avgifter på utsläpp av svavel och kväveoxider på det hela taget skall kunna komma att bli verkningsfullt vad det gäller att reducera de svenska utsläppen. samtidigt är det emellertid viktigt att sätta de svenska utsläppen i relation till nedfallet i Sverige för att utforma en effektiv politik mot försurningen. Jag avstår här från mer detaljerade synpunkter och vill enbart påpeka risken för att skapa ett onödigt komplext system av olika regler med kanske betydande administrativa kostnader.

Relationen mellan påverkan på växthuseffekten och de föreslagna C02-avgifterna och energiskatterna är mer tveksam. Den viktiga frågan i detta sammanhang är egentligen inte att de svenska utsläppens betydelse för växthuseffekten är så ytterst ringa. Det är istället hur Sverige på bästa sätt kan medverka till att mer världsomspännande åtgärder kommer till stånd. Riksdagens krav att de svenska koldioxidutsläppen inte skall öka kan ses som ett led i denna strävan.

Men vad får vi egentligen för det här föreslagna systemet med C02-avgifter (och energiskatter) och vad kostar det? I värsta fall kostar det relativt mycket för samhället utan att leda till en påverkan också på andra länder. Det går heller inte att garantera att C02-avgifterna verkligen kommer att innebära konstanta eller minskade utsläpp.

Generellt är det väsentligt att skilja på fiskal beskattning och skatter/avgifter som styrmedel. För båda beskattningssyftena måste ställas effektivitetskrav.

3 Bilaga A

Det t.ex. inte att motivera en dåligt verkande går med att den verkar fiskalt, därför att det styrskatt är då en om att det finns effektivare former för fråga fiskal beskattning. Det skulle ju vara ett osannolikt sammanträffande om en avsedd styrskatt skulle visa sig vara fiskalt effektiv. På samma sätt gäller följaktliatt en verkande styrskatt inte är det mest gen dåligt effektiva medlet att nå ett visst mål. En alltför blir förenad med alltför höga* dålig måluppfyllelse kostnader.

Reala kostnader för ekonomin följer av de priseffekter som Mest konkret och tydligt är detta sannouppstår. likt vad gäller priserna på importerad naturgas och på marknaderna för skogsprodukter. Ett ekonomiskt krav är att inte ta sig kostnader utan att få motsvarande på (här i form av miljöförbättringar). Det gäller utbyte alltså att inte i onödan ta på sig kostnader på ett sätt som dessutom försämrar möjligheterna till en kraftfull miljöstrategi. Ur ekonomisk synvinkel måste strävan vara att göra det som i dag är dyrt billigare. Stöd till forskning och utveckling av nya energitekni- - så att de ker baserade på förnybara energikällor blir konkurrenskraftiga med vederbörlig hänsyn till deras - är miljöegenskaper exempelvis viktiga Däremot måste man undvika att göra sådant åtgärder. som är relativt billigt i dag dyrare, vilket exempelvis skulle kunna gälla naturgasen.

Det skall även noteras att fördelningseffekterna av det föreliggande förslaget kan vara betydande.

I samband med den föreslagna befrielsen fån CO2-av-

för eldning med biobränslen vill jag framhålla gifter tre aspekter som jag anser inte tillräckligt utretts eller beaktats. För det första gäller det grunden för

4 A Bilaga

avgiftsbefrielse för biobränslen (denna är i och fråga för sig även aktuell för torv och avfall). min Enligt mening är denna grund inte utredd. Motivet ordentligt vad gäller biobränslen är den mer ytliga iakttagelsen av kretsloppet av kol/koldioxid då vi förutsätter en återväxt. Men vad innebär en och kontinuerstorskalig lig förbränning av biobränsle för koldioxidhalten i luften (och kolbindningen på marken) i förhållande till om sådan förbränning inte rum? Den andra ägde aspekten gäller att även om vi i Sverige kan säkerställa återväxt av skogen, så kan vi inte detgöra samma vad gäller skogen i de länder som är möjliga leverantörer av biobränslen Brasilien (Sovjet, etc.) För det tredje kan man ställa inför storsig frågande skalig förbränning av biobränslen som exempel för övriga världen. Sammanfattningsvis torde inte biobränslen kunna komma att jämställas med förnybara energikällor som sol, vind och vatten i C02-avseende. De nämnda frågorna måste utredas vidare innan man kan föreslå avgiftsbefrielse.

Avslutningsvis vill jag nu återknyta till den centrala frågan hur Sverige på bästa sätt kan för att agera motverka växthuseffekten.

På mycket kort sikt torde satsningar på beskogning, skogsvård och energihushållning, i länder där sådana åtgärder är särskilt angelägna, kunna störst direkt ge verkan m a p växthuseffekten per satsad krona. Det synes även kunna vara ett exempel som kan mana till efterföljd bland andra industrinationer.

Utifrån målet om har, vad C02-utsläpp gäller åtgärder inom landet, modellen med överrörliga avgifter (s.k. låtelsebara utsläppsrätter) principiellt fördelar och den torde vara att möjlig förverkliga på något så när

5 Bilaga A

kort sikt. Det är då möjligt att garantera att riksdagens mål om begränsade C02-utsläpp uppnås. Dessutom skall detta avgiftssystem leda till kostnadseffektiva lösningar och vara relativt lätt att införa i C0z-sammanhang eftersom C02-utsläppen kan betraktas som bränslespecifika. Det är också en modell som kan komma att mana till efterföljd och som i sig utgör en utomordentlig utgångspunkt inför eventuella internationella konventioner om reducerade C02-utsläpp.

6 Bilaga A

SÄRSKI LT YTTRANDE

av experten Stieg Edlund

Regeringen gav den 27 april 1989 Miljöavgiftsutredningen tilläggsdirektiv, av vilka framgick att utredningen senast den 16 oktober l989 skulle redovisa överväganden och förslag på energi- och trafikområdena. De tidsramar som utredningen fått för detta omfattande och för samhällsekonomin betydelsefulla arbete har, trots ett mycket engagerat och effektivt sekretariat, varit klart otillräckliga. Arbetet har inte heller underlättats av att en räcka andra utredningar delvis parallellt arbetat med angränsande uppgifter, nämligen kommittén för indirekta skatter (KIS), reformerad inkomstbeskattning (RINK) och storstadstrafikkommittên (STORK), som presenterat sina förslag samt utredningen om konkurrensvillkor för elintensiv industri (E190) och vägavgiftsutredningen, som inom kort redovisar sina förslag.

Trots den begränsade tid som stått till förfogande föreslår utredningen nu en lång rad åtgärder på energi- och trafikområdet, där man med hjälp av avgifter och andra åtgärder skall försöka minska utsläpp av bl.a. svavel, kväveoxider och koldioxid. Någon hjälp i arbetet har inte kunnat sökas utifrån, då Sverige är det första landet i världen som försöker angripa miljöproblemet med bl.a. kväveoxider och koldioxid med s.k. ekonomiska styrmedel. Man hyser dock, som framgår av utredningen, en from förhoppning att

7 Bilaga A

andra länder skall följa efter. Någon adekvat av de föreslagna åtgärderna har konsekvensbedömning inte kunnat göras.

Totalt föreslår utredningen höjda skatter på trafikoch 17,5 miljarder från dagens. Tar energiområdet på man till de förslag som KIS lämnat sjunker hänsyn siffran till För denna satsning er- 8,5 miljarder. hålles med de utomordentligt osäkra prognoserna som man fått fram bl.a. av två s.k. modeller Enmark (energimarknadsmodellen) och Markal (energiteknikmodellen) en i förhållande till utsläpp 1987 minskning för kväveoxider från 310 000 ton till 285 000 ton, minus åtta och för koldioxider från omkring procent, 60 ton till ca 50-55 miljoner ton 1995, minus miljoner

åttaiprocent.

I nu paket av åtgärder saknas kunskap om föreslagna verkligen får avsedd effekt. föreslagna styrmedel Effekterna framför allt på enskilda företag i olika delbranscher är i stort okända och kan bli mycket Samtidigt kan förslagen leda till en allvarliga. avsevärt ökad byråkratisering som närmast leder tankarna till andra omfattande, för samhället i stort, regleringar som jordbruks- och bostadsregnegativa Det borde med våra erfarenheter från 60- och leringen. 70-talens finnas anledning till regleringsiver försiktighet med att införa nya komplicerade regleringssystem.

Effekterna för näringslivet är som tidigare påpekats osäkra liksom de effekter utredningens förslag mycket har då det gäller miljön. Effekterna på myndigheter och för administrationen av föreslagna åtföretag är enligt min mening, som också antytts ovan, gärder undervärderade. Kunskaperna i dag om hur marknaden i

8 A Bilaga

ett internationellt klimat olika reagerar på signaler är icke så goda som man kan få tro av utanledning redningens skrivningar.

Huruvida undantaget för torv, vårt, bortsett från biobränslen, enda inhemska bränsle, förbättrar den internationella trovärdigheten av våra kan förslag diskuteras.

Förslaget att kostnadsmässigt jämställa med gasol naturgas kan möjligtvis vara logiskt och kostnadsneutralt i de trakter kommer att naturgasledningar dras. Där så icke är fallet kan de som infört av gasol miljöskäl möjligen ifrågasätta miljöavgiftsutredningens miljöambitioner.

Av sammanfattningen framgår att skall leda förslagen till en kraftigt ökad kollektiv trafik. efterfrågan på Med hänsyn till kollektivtrafikens i begränsningar dag, både i kapacitet och utbredning, tillåter

jag mig

tvivla på denna slutsats.

Huruvida det ökade förmånsvärdet av från tjänstebilar 30 till 35 % ger ett minskat bilåkande kan inte heller klart konstateras. Motsatsen, dvs. att man utnyttjar den dyrare bilen mer kan inte uteslutas.

Huruvida ökade kostnader för tung trafik, ökad kilometerskatt och ökade mer dieselpriser ger järnvägstransport kan också ifrågasättas. Ett annat alternativ är överflyttning från svenska till utländska lastbilar.

Förslaget till miljöklasser kan förändra givetvis utbudet men bilindustrin är internationell och mycket

9 Bilaga A

bilköpet sannolikt mer irrationellt än förslagsställaren tror.

Miljöskatterna på inrikesflyget föreslås också höjas. Även här kan miljöeffekterna sannolikt bedömas bli marginella.

De flesta avgifterna kommer enligt min uppfattning att få en mycket blygsam styrande effekt och torde huvudsakligen endast ge ökade kostnader för näringsliv och samhälle. Statens intäkter kommer dock också att öka.

Baserat på ovan anförda anser jag att utredningens förslag icke kan utgöra underlag för beslut om miljöavgifter inom energi- och trafikområdena. Innan sådana tas måste man noggrant analysera effekterna både för näringslivet och hushållen såväl som vilka reella styreffekter som erhålles samt vilka administrativa kostnader regleringarna medför.

10 Bilaga A

SÄRSKILT YTTRANDE

av experten Anders Hedenstedt

MIA har getts uppgifter som trots ett utmärkt sekretariat inte kan lösas tillfredsställande på den tid som stått till buds. Följden av detta har blivit ett förslag till genomgripande förändring av skatte/miljöavgiftsreglerna som bl. a. leder till ökade intäkter för staten på ca 17 miljarder kronor utan tillräckliga konsekvensanalyser. Energisystemet är alltför komplicerat för att kunna snabbutredas.

Flera parallella utredningar pågår som har stor betydelse för bedömningarna i MIA. Resultatet från dessa har inte kunnat utnyttjas i utredningsarbetet. Detta och stora osäkerheter i modellberäkningar som legat till grund för utredningens förslag gör det enligt min mening inte möjligt att korrekt bedöma effekter av utredningens förslag. Detta gäller såväl miljömässiga som ekonomiska effekter.

C02-avgiften är den största förändringen för energisektorn. Avgiften är egentligen mer att betrakta som en enliglt Nivån är

skatt utredningens egen bedömning.

godtyckligt ansatt med utgångspunkt från dagens skatter och några enkla ekonometriska modeller. Målet har inte varit att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig avvägning utan en nivå som man tror leder till den av riksdagen anvisade utsläppsbegränsningen. Det görs ingen analys av om denna eller övriga måltal för

11 Bilaga A

utsläppsnivåer ur samhällsekonomisk synpunkt kan anses vara en rimlig ambitionsnivå.

I jämförelse med andra miljöavgifter får C02-avgiften alltför stor tyngd enligt min mening. Växthuseffekten är en global fråga som ännu inte helt klarlagts och som Sverige ensamt inte kan påverka. Försurningen, cancerogena ämnen och stoftutsläpp är däremot exempel på mycket påtaglig miljöpåverkan som direkt kan av svenska regler. ges dock i påverkas C02-avgiften utredningens förslag en tiopotens större vikt än de övriga.

För att inte ett i grunden globalt problem ska ge just svensk industri orimliga konkurrensförhállanden accepteras ett antal avdragsregler som liknar dagens regler för energiskatter. Utredningen pekar också helt riktigt på att detta är miljömässigt korrekt agerande. De förenklingar i regelsystemet som ska vara en av de stora fördelarna med miljöavgifter blir dock knappast fallet. De avsedda effekterna kan lika lätt åstadkommas med riktade incitament. Utredningen föreslår också ett antal sådana. Införandet av C02-avgifter borde enligt min mening ske samtidigt med att andra länder inför motsvarande avgifter sedan en internationell överenskommelse träffats.

vid utformningen av de stimulansåtgärder som ingår i utredningens förslag har som tidigare nämnts tiden inte medgett tillräckligt genomarbetade förslag. Ett exempel utgör incitamenten till kraftvärme och biobränslen för elproduktion. Förslagets avsikt är att stimulera kraftvärme och biobränslebaserad elproduktion för att hålla nere C02-utsläppen. Det föreslagna bidraget kan dock leda till negativa rörliga kostnader i dessa anläggningar som i så fall skulle köras före

12 A Bilaga

all annan produktion inklusive vatten- och kärnkraft. Detta är ur C02-synpunkt orimligt och förslaget måste alltså bearbetas ytterligare innan det kan genomföras praktiskt.

Avgifter på so, och No, som läggs på svenska elproduktionsanläggningar och inte motsvaras av liknande avgifter i våra nordiska grannländer påverkar den nordiska samkörningen av de olika ländernas kraftsystem. I princip kan pålagor i Sverige medföra att import av t. ex. dansk fossilkraft ökar i stället för att svenska anläggnignar Om de svenska utnyttjas. anläggningarna till följd av hårdare administrativa styrmedel har lägre utsläpp än de danska leder detta alltså inte till avsedda miljöeffekter. Det bör alltså vara så att de nordiska miljökraven samordnas både till innehåll och i tiden för att ingen snedstyrning ska uppstå. Särskilt gäller detta och sox- N0x-avgifter som ju påverkar utsläpp av karaktär. regional

Utredningen föreslår halverade punktskatter samtidigt som den nya NO*-avgiften bara omfattar stora pannor. De fördelar som naturgas och normalt har i små gasol anläggningar har därför inte kommit till när uttryck den nya punktskatten fastställts. Andra fördelar som gas har, speciellt i små anläggningar, beträffande PAH, sot, restprodukter etc. har heller inte fått någon särskild värdering i form av För miljöavgifter. att få en samhällsekonomiskt och miljömässigt

riktigare värdering av olika bränslen och teknik borde

punktskatterna ha avvecklats och ersatts med olika miljöavgifter också för små anläggningar. Att den gamla punktskatten reduceras med 50 % innebär ju i stället att skillnaden i punktskatt gentemot konkurrentbränslena ändras schablonmässigt utan att några särskilda miljöhänsyn tas. Ur miljösynpunkt

13 Bilaga A

borde det dessutom vara naturligt att naturgas ges en lika låg punktskatt som gasol.

De samlade avgifterna/skatterna i förslaget innebär att oljans konkurrenskraft stärks gentemot gas och kol. Kol kan komma att helt slås ut ur det svenska energisystemet, även i befintliga anläggningar för värmeproduktion, och då till stor del ersättas med olja. Detta framgår inte i utredningen. Därmed redovisas heller inte denna förändrings betydelse för olika miljöfaktorer vare sig de är positiva eller negativa. Några andra energipolitiska bedömningar görs heller inte av de förändrade konkurrensförhållandena.

Mätproblem diskuteras kring Nox-avgiften och en bedömning av mätnoggrannheten görs i utredningen. Utöver den osäkerhet som råder kring NOK-mätningen så även osäkerheter vid mätning av nyttig energi i gäller form av varmvatten och ånga. De är sannolikt ännu större än för Nox. Mätningen behövs för återbetalningen av inbetalda avgifter. Tidsbristen har dock att problemet inte uppmärksammats i tid för att gjort tas med i bedömningen av förslaget. För övrigt bör andra nyttigheter som t. ex. vätgas jämställas med hetvatten vid avdragsregler för miljöavgifter.

Utredningen belyser inte tillräckligt tydligt alternativkostnadsprincipen för naturgas. Oavsett vad som gäller för alternativen används samma fasta gaspriser i de modellberäkningar som görs. Detta leder till ett

antal felaktiga bedömningar av marknadernas utveckling

och leder också till en underskattning av effekten på den svenska ekonomin för vissa av de diskuterade men ej föreslagna alternativen. Tillräcklig hänsyn tas enligt min åsikt t. ex. inte till risken för högre importpriser för gas när alternativen fördyras.

36-

14 A Bilaga

C02-frågans vikt betonas av utredningen. Ingen analys görs dock av vattenkraftens möljligheter till helt C02-fri elproduktion. Inte heller berörs konsekvenserna för den kärnkraftens eller C02-fria avveckling dess betydelse för miljön. skulle bli mer Avvecklingen än dubbelt så dyr med den nya värderingsgrunden samtidigt som C02-utsläppen påverkas negativt. Kostnaden blir så hög att helt utredningen riktigt accepterar nedsättningsregler så länge vår omvärld inte är beredd att införa motsvarande avgifter.

En mer ingående av av alla bedömning miljöeffekterna de alternativ som står till buds borde min enligt mening göras utan hänsyn till tidigare politiska beslut. Hur man kan nyttja skogsbränslen i energisystemet för att erhålla bästa resultat ur CO2synvinkel borde dá också få en ordentlig belysning. Resultatet skulle bli ett bättre i beslutsunderlag sakfrågan om hur styrmedel ska utformas.

15 Bilaga A

SÃRSKI LT YTTRANDE

experten Jan Häckner

SAMMAN FATTN I NG

De av miljöavgiftsutredningen lagda förslagen inom värme- och kraftvärmeområdet ger bättre styreffekt mot ett miljömässigt framtida energisystem än nuvarande energiskatter.

Inom kondenskraftområdet stängs dock i praktiken inhemska bränslen ut ifrån marknaden miljövänliga att koldioxidbeskattning ej införs vid genom förslaget elproduktion.

Ekonomiska och miljömässiga konsekvensberäkningar av den totala styreffekten av lagda förslag jämfört med en konsekvent likartad miljöavgift och energiskattesystem inom el- och värmeområdet saknas tyvärr.

Av våra inhemska och förnybara energiresurser har torvbränslet blivit starkt nedvärderat, enligt min mening, utan bärande skäl.

Förslagen inom trafikområdet anser jag är väl avvägda. Dock anser jag att motoralkoholerna skulle skattebefrias för att på så sätt underlätta en övergång till mera miljövänliga motorbränslen.

16 A Bilaga

Mina synpunkter

Vårt nuvarande skattesystem inom har energiområdet uppenbara brister och snedvridande effekter. Vid elproduktion tas ingen hänsyn till de fördelar som inhemska förnybara bränslen har inom såväl som miljöövriga samhällsområden.

Punktskatterna för fossila bränslen inom värmesektorn återspeglar ej heller på ett korrekt sätt de olika bränslenas inverkan på miljö m.m.

styrmedel inom elområdet

Jag anser att kallad miljöavgiftsutredningen (nedan MIA) genom sina lagda förslag det ej tillgodosett självklara kravet att betrakta miljöskadliga utsläpp från elproduktion på samma sätt som vid värmeproduktion.

Härigenom blir det i praktiken att i önskvärd omöjligt utsträckning utnyttja inhemska förnybara bränslen speciellt inom kondenskraftområdet..Fossila bränslen kommer i detta läge även att helt dominera framgent denna sektor.

Bioenergin borde enligt min här ha fått sin mening chans genom att miljöavgifter fullt ut också tillämpats vid elproduktionen som därför också bör

koldioxidbeskattas. Även inom kraftvärmesektorn kan

biobränslen få svårigheter att konkurrera inom elproduktionsdelen om den ej koldioxidbeskattas. Speciellt gäller detta om kraftvärmeverk som hittills helt kunnat till elproduktionen hänföra den andel skattebelagda fossila bränslen som man använder. De

17 Bilaga A

biobränslen man använder har i stället hänförts helt till värmeproduktionen.

Följden kan liksom idag bli att kraftvärmeverken använder fossila bränslen för elproduktionsdelen och hänför biobränslena till värmeproduktionsdelen.

Förslagets utformning kan också leda till att kraftvärmen som är mer miljövänlig och resurssnål än kondenskraft även framgent får svårigheter att expandera i den utsträckning som är miljömässigt och samhällsekonomiskt motiverat.

MIA har sökt att lösa detta problem genom att generellt stödja kraftvärmesektorn med 4 öre/kWh samt att ge kompensation för bioenergins undervärdering vid kondenskraftsproduktion med 10 öre/kWh per biobränslebaserad elproduktion. Torv undantas dock.

Det är tveksamt om dessa kompensationsåtgärder är tillräckliga för att bioenergin ej skall tappa marknad i förhållande till ett system där miljö och andra samhällsfördelar med inhemska bränslen prissätts lika inom hela el- och värmesektorn. Risk finns också att kompensationsreglerna uppfattas som ett stöd till bioenergin, vilket icke kan anses vara fallet.

Jag anser vidare att tillräckliga sakskäl saknas att undanta torvbränsle från stödet till kraftvärme baserad på biobränslen. Torv består till helt övervägande del av biomassa och torvbranschen har hittills kraftigt stötts av samhället. Speciellt i våra glesbygder har torvbruket stor betydelse för sysselsättningen. Att nu plötsligt sätta tummen ned för torvbränsle måste branschen uppfatta som ett svek.

18 A Bilaga

KIS förslag att införa s.k. spillvärmeskatt inom kondenskraftområdet för sina värmeutsläpp i havet har avstyrkts av kommittén. Förslaget skulle lett till konkurrensneutralitet mellan kondenskraft och kraftvärme. KIS förslag var ett i rätt mot en steg riktning likformig beskattning inom värme- och elområdet som nu enligt MIA:s förslag inte föreslås bli införd.

Genom utredningens förslag kan snedvridande effekter inom elproduktionsområdet ur m.m. miljösynpunkt ej undgås även om effekterna motverkas av att förslaget stödja kraftvärme generellt liksom biobränslebaserad kraftvärmeproduktion exkl. torv.

Motivet att ej miljöbelasta elproduktionen för sina koldioxidutsläpp synes vara önskemålet att de svenska elpriserna även framgent skall hållas på internationellt låg nivå. Detta bör emellertid kunna ske på annat sätt än som drabbar vår T.ex. vilket miljö. kan, förslag för övrigt också behandlats i utredningen, koldioxidavgifter inom elområdet insamlas i en pott som återgår till elproducenter (exkl. vatten- och kärnkraft) i proportion till el. producerad mängd

Alternativt kan prövas att återföra koldioxidavgifter för såväl el- som värmeområdet. Man kan härigenom undvika en kraftig höjning av fjärrvärmetaxan och kostnader för enskild uppvärmning. anser att Jag möjligheterna att genomföra ett sådant återföringsförslag skyndsamt bör utredas och att i detta sammanhang bör föreslås att elproduktionen belastas med samma miljöavgifter som värmeproduktionen.

19 Bilaga A

Moms gå energi

Genom införande av full moms på energi försämras konkurrenskraft framförallt gentemot fjärrvärmens enskild vilket också visats i betänkandet oljeeldning, från kommittén för indirekta skatter (nedan kallad KIS). Risken är därför stor för en omfattande övergång till enskild orenad oljeeldning, vilket är till stor nackdel ur miljösynpunkt. Jag konstaterar att utredicke förslag för att kompensera denna ningen framlagt negativa miljöeffekt vid värmeproduktion.

Minskad fjärrvärme leder även till minskat kraftvärmeoch ökar därför behovet av miljömässigt sämre underlag kondenskraft. också av detta skäl behövs åtgärder utöver MIA:s förslag för att i varje fall bibehålla nuvarande konkurrenskraft om moms på fjärrvärmens energi införs enligt KIS förslag.

Torv misskrediterad

anser att flera sakskäl talar för att inte, som Jag utredningen föreslår, på sikt koldioxidbeskatta torvbränsle.

Hotet om framtida koldioxidbeskattning

Fristen minst 10 år kommer att redan nu skapa beproblem. Bristande framtidstro kommer att tydande både företag och kreditgivare. Om 10 år är påverka flertalet täkter bara till hälften utbrutna och fastlagda efterbehandlingsplaner kan länsstyrelsernas om torvbrytningen då skulle behöva ej fullföljas kan då ej heller planteras och binda avbrytas. Skog kol.

20 Bilaga A

Våra torvmarker har helt nybildats efter sista nedisningen och torde alltjämt breda ut I sig. genomsnitt sett tillväxer våra torvmarker motsvarande ca 25 TWh/år medan det för närvarande endast bryts 3 TWh/år. Härav framgår att torv, i motsats till vad utredningen anger, är ett förnybart bränsle.

I energipropositioner från 1980-talet uttalades ett mål att nå mellan 6 och 11 TWh energiproduktion baserad på torvbränsle år 1990. Detta mål kan uppenbart icke nås. Jag föreslår att ett mål långsiktigt sättes till 25 TWh motsvarande torvens årstillväxt.

Ett av motiven för att ej koldioxidbeskatta torv är de naturliga torvmarkernas utsläpp av växthusgasen metan, som är 30 ggr värre än koldioxid. växthusgas Dessa utsläpp torde upphöra sedan torv utbrutits och marken beskogats. Skogen binder sedan i sin förrádsuppbyggnad kol.

så länge torvmarkerna tillväxer mer än den torv vi skördar så binder torven i sin tillväxt mer koldioxid än som avges vid torvs Det råder här förbränning. stora likheter med vårt där vi skogsbruk slutavverkar vissa trakter och där vi tar mer än naturligtvis tillväxten och minskar skogens kolbildning just på slutavverkningsytan. Å andra sidan sker tillväxt i skogar som inte är föremål för där motavverkning svarande mängd kol bindes vid vedmassans uppbyggnad. På motsvarande sätt förhåller det med torv som sig växer med en årsring i ytan år. Där vi skördar varje minskar torvens kolbindning och vid får förbränningen vi koldioxidutsläpp. Detta emellertid av andra uppvägs torvmarkers tillväxt och På samma sätt kolbindning. som det är självklart för trädbränslen det synes mig vara att torvbränsle ej skall koldioxidbeskattas.

21 Bilaga A

Energiskattens utformning

Utredningen föreslår vidare att utöver koldioxidskatten en energiskattedel skall finnas kvar som till 50 procent av dagens energiskatter vid uppgår värmeproduktion. Motsvarande skatt föreslås inte bli införd vid elproduktionen, vilket hade varit logiskt, då motiven för skatten borde vara desamma inom el- och värmesektorn.

Genom föreslagen 50-procentig reduktion behålls den relativa skillnaden i skattesatser mellan olja, kol och naturgas. Skatten blir därför störst för olja, som idag har den högsta skattesatsen, Jag anser att detta är motiverat i den mån det finns samhällsekonomiska skäl för att vid sidan av miljöeffekter kostnadsbelasta oljan för att ytterligare minska var oljeanvändning. Utredningen borde, enligt min mening, fört ett resonemang där man för fram skälen för det fortsatta

oljeersättningsprogrammet och motiven för den extra

kostnadsbelastningen för eldningsoljor. Enligt min mening finns det inte inom några samhällsområden fördelar för kol jämfört med olja. Kolet har visserfördelen att ha lägre pris per energienhet vid ligen men denna prisskillnad består givetvis oavsett import utredningens förslag.

Naturgasens kostnadsbelastning blir enligt förslaget än vad som kan anses vara samhällsekonomiskt och lägre miljömässigt motiverat. Ur beredskaps- och sårbarhetssynpunkt, regionalpolitisk synvinkel, inverkan på handelsbalans m.m. saknar naturgasen fördelar jämfört med övriga fossila bränslen. Jag anser därför att det varit mer att ha en enhetlig skattesats i öre befogat kWh för denna energiskatt vid sidan av koldioxidper

22 A Bilaga

skatten och eventuellt, om motiv finns ha härför, extra kostnadsbelastning för eldningsolja.

Industrins konkurrenskraft

Styrmedlens inverkan på industrins konkurrenskraft är för närvarande föremål för en intensiv debatt. Enligt min uppfattning skall dock inte utformas miljöavgifter med hänsyn till omsorg om industrins konkurrenskraft. Istället bör stöd till eltung industri och andra sektorer få andra former än sådana som är för negativa vår miljö. Vi har också redan i dag nedsättningsregler för eltung industri och anser att detta jag regelsystem förutsättningslöst bör omprövas till sin storlek och omfattning sedan till ståndpunkt tagits generellt gällande miljöavgifter och Stödenergiskatter. former som ej belastar vår bör härvid eftermiljö strävas.

Härigenom kan samhället från tid till annan pröva vilket stöd som respektive behöver med industrigren hänsynstagande till samhällsekonomiska intresset för industrins överlevnad resp. utveckling.

Om C02-avgifter generellt införs och áterförs i proportion till energiproduktionen, enligt mitt förslag, erhålls en styreffekt som och förgynnar miljövänlig nybar inhemsk energi utan att industrins kostnadsbelastning på ett oroande sätt ökar.

Motoralkoholer

Utredningen föreslår att nuvarande skatt på motoralkoholer behålls. Även om påslagen för bensin och diesel föreslås öka, finns enligt min starka mening, miljöskäl att helt skattebefria motoralkoholer.

23 Bilaga A

SÄRSKI LT YTTRANDE

av sakkunnige Per Kågeson

- målen kommer inte att nås Otillräckliga förslag

har fattat beslut om att utsläppen av kol- Riksdagen dioxid inte får öka och att utsläppen av kväveoxider (Nox) ska minska med 30 % till 1995 och på jordbruksutskottets övervägs nu att sätta målet till förslag 50 % år 2000. om man i stället tar sin utgångspunkt i vad som krävs för att motverka en snabb klimatförändvad som behövs för att man skall komma ned ring resp. till utsläpp av kväveoxider som naturen långsiktigt tål, skulle behöva minska med mer än C02-utsläppen % och med 75 - 90 %. De av riksdagen 50 Nox-utsläppen uttalade målen bör alltså ses som etappmål, och det är med tanke på slutmålet oerhört viktigt att etappmålen inte äventyras.

Man kan konstatera att de av kommittén föreslagna skatterna och inte alls är tillräckliga. Om avgifterna det skall nås, krävs ytterligare begränsade C02-målet en rad åtgärder. C02-utsläppen från trafiken påverkas i av kommitténs förslag men i något högre ringa grad utsträckning av förslagen från RINK (ändrad avdragsrätt för arbetsresor) och KIS (breddning av momsen). Trots dessa förslag förväntas dock enligt Transportrådets modellanalys utsläppen från transportsektorn öka med någon miljon ton till år 2000. Energisektorns av om kommitténs förslag till stöd utsläpp CO2 blir,

24 A Bilaga

verkligen genomförs, enligt kommitténs analys 5 - 10 miljoner ton lägre än vad som annars skulle ha blivit fallet. Men kommittén gör med utingen jämförelse gångsläget (1989) och man kan med fog befara att nettoresultatet innebär en av ökning utsläppen.

Beträffande Nox kan man konstatera att varken Sverige kommer att uppfylla 30 %-målet till 1995 eller det eventuella 50 %-målet till år 2000. För att nå målen krävs i båda fallen en reduktion av ytterligare de totala Nox-utsläppen med minst 20 000 ton.

Det är uppenbart att avgifterna är för för att låga ensamma säkerställa att målen uppfylls. Antingen måste avgifterna sättas väsentligt högre eller så måste de kompletteras med en rad (kostsamma) som åtgärder minskar behovet av alternativt ökar utförbränning budet av CO2- och Nox-fria främst alternativ, inom transport- och elsektorerna. Kommittén vissa gör påpekanden i denna men den lämnar riktning, inga egentliga förslag.

gg,-anpassad energiskatt

För den skattskyldige har det i praktiken ingen betydelse om man kallar skatten eller C02-avgift energiskatt. För att få en om vad kommitténs uppfattning förslag om en C02-avgift på 25 öre i kombination med en med 50 % reducerad energiskatt egentligen innebär som styrmedel, kan man räkna om hela avgiften/skatten till en C02-avgift. Man får då de som avgifter framgår av nedanstående tabell. som kan jämförelse nämnas att den nuvarande energiskatten på olja motsvarar en C02avgift på ca 37 öre/kg.

25 Bilaga A

E0 1 43,8 öre/kg E0 5 44,0 öre/kg Kol 34,3 öre/kg Naturgas 33,0 öre/kg Bensin 35,3 öre/kg (motsvarar 82 öre/liter)

Man kan av tabellen se att de olika bränslena i praktiken har fått en helt godtycklig skattebelastning. Särskilt anmärkningsvärt är att kol och bensin får en lägre skatt/avgift än eldningsolja l och 5. Tanken om att behålla en viss allmän energiskatt, vid sidan av C02-avgiften, har emellertid från miljösynpunkt två fördelar, dels att det blir lättare att genomföra en differentiering av skatten på diesel (vilket kommittén föreslår) och dels att man kan ta hänsyn till annan miljöpåverkan än sådan som täcks av avgifterna på Nox, svavel och C02. Naturgas har t.ex. fördelar framför kol och olja vid utvinning, förädling, transport och användning och den ger inte heller upphov till något avfall.

En renodlad - eller kanske snarare C02-avgift C0,- - har emellertid flera fördelar anpassad energiskatt framför kombinationen - Dit energiskatt C02-avgift. hör att man helt och fullt utnyttjar skatten för att styra i riktning mot lägre utsläpp av C02. Man kan också anta att det är lättare att utomlands få gehör för en modell som helt bygger på utsläppen av C02 från resp. bränsle.

Efter att ha vägt för- och nackdelar mot varandra

finner jag att fördelarna med en renodlad C02-avgift något överväger. Med hänsyn till naturgasens övriga fördelar bör man dock (även inför omvärlden) kunna motivera att avgiften för naturgas sätts ned med 25 %. Den C02-anpassade energiskatten (med 25 % nedsättning

26 Bilaga A

för naturgas) framgår av nedanstående tabell. Nivån är satt till 50 öre/kg koldioxid.

Renodlad C02- 1989 års energiavgift skatt

E0 1 14,6 öre/kWh 10,9 öre/kWh

E0 5 13,4 öre/kwh 10,1 öre/kwh Kol 16,6 öre/kWh 6,1 öre/kWh Naturgas 7,5 öre/kwh 3,2 öre/kWh Bensin 116 öre/liter 48 öre/liter

Torv bör också avgiftsbeläggas men av till hänsyn berörda kommuner och företag, bör existerande eller lovgivna pannor under en Övergángstid på 10-20 år undantas från avgift.

Den C02-anpassade energiskatten bör, liksom eldagens och bränsleskatter, kunna bli föremål för nedsättning, när det gäller den energikrävande industrin. Så länge omvärlden inte belastar sin industri med motsvarande avgifter och skatter är detta nödvändigt. Men reglerna för nedsättningen behöver modifieras och miljöanpassas. Eftersom den energikrävande industrins villkor är föremål för särskild avstår från att utredning, jag i detta sammanhang närmare kommentera hur nedsättningsreglerna bör vara utformade.

Undantag för kraftproduktionen

Om man belastar koleldad kondenskraft med spillvärmeskatt baserad på KIS förslag och MIA:s skattesats samt koldioxidavgift på allt använt bränsle, blir den totala skattebelastningen på produktion av sådan kraft ca 25 öre/kWh el. Väljer man i stället en C02-anpassad

27 Bilaga A

energiskatt och låter den likformigt belasta all användning av de berörda bränslena blir skatten för kolkondensproducerad el 41,5 öre/kWh. Det beror på att kol vid förbränning ger upphov till stora utsläpp och att elverkningsgraden är låg (ca 40 %). För gaseldad kondenskraft (=lägre C02-utsläpp och högre elutbyte) blir skatten uttryckt per kilowattimme el i stället 15 öre - alltså Man kan anta att ett betydligt lägre. införande av C02-anpassad energiskatt i praktiken skulle göra det omöjligt att bygga kolkondenskraftverk, och att det svenska kraftproduktionssystemet på marginalen i stället skulle utnyttja gaskondenskraft (s.k. gaskombikraftverk).

Mot detta har invänts (bl.a. från gasleverantörer och kraftindustri) att naturgas i allmänhet prissätts genom s.k. alternativkostnadsprissättning och att säljaren därvid tar som utgångspunkt den totala kostnad som köparen får om han i stället använder kol eller olja. Risk skulle enligt detta synsätt alltså finnas att det höga kolkondenspris som följer av skatt/avgift på C02 skulle överföras till importpriset på naturgas. Mot detta kan anföras att en produktionsskatt av den nu diskuterade storleken bara skulle förekomma i Sverige och att naturgaspriset visserligen varierar mellan olika delmarknader men aldrig i den omfattning som skulle bli följden av alternativkostnadsprissättning på naturgas i ett system med höga C02-avgifter. Om kolkostnaden (per producerad kWh el) uppgår till 10,75 öre (dagens pris) och produktionsskatten är 25 öre (MIA:s exempel) eller 41 öre (mitt exempel), skulle man vid alternativkostnadsprissättning få ett gaspris vid leverans till svensk kraftproduktion som ligger på minst dubbla den nuvarande europeiska nivån. så skulle det naturligtvis inte bli. Men man kan inte heller utesluta möjligheten

28 Bilaga A

av att den genom C02-skatten påverkade alternativkostnaden skulle medverka till att pressa upp gaspriset ett eller annat öre/kWh. Det skulle i så fall innebära att priset på el från gaskombikraftverk i MIA:s fall skulle hamna 12 - 15 öre och i mitt fall 15 — 20 öre över dagens nivå, om man tillämpar spillvärmeskatt och C02-avgift.

När de nuvarande kärnkraftverken skall ersättas, kommer kraftverk med högre kostnad än de nuvarande att behöva utnyttjas. Detta gäller oavsett om man på marginalen använder kolkondens, gaskondens eller, för den delen, helt nya kärnkraftverk. I samtliga fall kan marginalkostnaden förväntas öka till omkring 30 öre/ kWh (exkl. skatt), att jämföra med att priset på högel i till 17 - 18 spänd dag uppgår öre/kwh.

Dagens pris motsvarar den nivå där utbud och efterfrågan för tillfället möts. Den långsiktiga marginalkostnaden baserad på produktionskostnaderna i Oskarshamn III och Forsmark III, till 23 - 24 uppgår öre/kWh, men om kraftindustrin enligt den av bl.a. energiverket förordade marginalkostnadsprissättningsprincipen skulle försöka ta ut denna kostnad på försäljning av all råkraft, skulle efterfrågan med sjunka ca 15 TWh. Antagandet är baserat på den av Handelshögskolans ENMARK:s modell angivna priselasticiteten 0,3. Vi har alltså i Sverige en överskottsprissättning på el, och den elkrävande industrin måste för 10 år när beslutet om O III och F III fattades

sedan, på

grundval av konsekvensutredningens elprognos, ha räknat med att i slutet av 80-talet betala 23 -24 just öre/kwh (i dagens penningvärde).

Vissa anpassningsmöjligheter till ett högre elpris finns säkert också hos flertalet elkrävande företag.

29 Bilaga A

Och man måste konstatera att flertalet konkurrentländer marginalen utnyttjar precis samma kraftslag som på vi. Det talar för att den långsiktiga prisnivån bör på ungefär samma nivå i så gott som samtliga ligga - i flera fall subvenindustriländer. De förmånliga tionerade - tariffer som elkrävande företag åtnjuter i en del länder kommer med säkerhet att avvecklas. EG-kommissionen arbetar t.ex. aktivt för att etablera gemensamma villkor inom medlemsländerna.

länder med en andel kraft - främst Bara hög billig vattenkraft - har att hålla ett lägre förutsättningar elpris. Det skulle kunna ske genom att kraftbolagen

genom ett s.k. tvåprissystem låter konsumenterna dra

fördel av att produktionsmixen också innehåller kraftslag med lägre kostnad än den marginella. Den svenska kraftindustrin och elverksföreningen överväger f.n. av att införa ett tvåprissystem i Sverige. möjligheten För länder med hög andel kondenskraft kommer dock den genomsnittliga kostnaden att ligga mycket nära den och där måste man långsiktigt räkna med marginella, ett kraftpris motsvarande kostnaden för kol- och/eller gaskondenskraft.

svensk industri kan alltså räkna med att utan C02och spillvärmeskatt få ett elpris som vid inavgift förandet av ett tvåprissystem ligger något under det konkurrenter måste betala - i pris flertalet dagens ca 25 öre mot ca 30 öre för konkurrenpenningvärde terna. konkurrenter kommer emellertid att ha Några

lika fördelaktiga eller ännu bättre villkor. Bland dem

märks Kanada, Norge och Nya Zeeland.

Även om de svenska företagen sålunda inte har anledning att frukta den prisuppgång som hänger samman med en övergång till på marginalen dyrare kraftslag, så

37 -

30 Bilaga A

skulle det innebära en mycket konkurrensnackpåtaglig del, om den nu diskuterade spillvärmeskatten och avgiften på CO2 tilläts påverka priset på el. Förutsatt att motsvarande avgifter införs i konkur-

inte

rentländerna, skulle det ju innebära en kostnads/prismed 12 - 15 öre i MIA:s fall och ökning 15 20 öre i det av mig förordade alternativet. skulle Elpriset alltså (förutsatt långsiktig marginalkostnadsprissätthamna 40 - 50 ning) på öre/kWh.

Det är uppenbart att vi i avvaktan att omvärlden på inför C02-avgifter som belastar måste elproduktionen, göra undantag för kraftproduktionen i vårt aveget giftssystem. Frågan är bara hur.

Alternativ till C0,-avgift och spillvärmeskatt

Miljöavgiftskommittên har övervägt några alternativ till C02-avgift och spillvärmeskatt och fastnat för ett alternativ som uteslutande består av stöd till de önskvärda kraftslagen och bränslena. Någon egentlig analys av alternativet redovisar inte kommittén och den korta utredningstiden har inte kommittén givit möjlighet att mera grundligt utvärdera konsekvenserna för miljön och ekonomin.

Kommittén beräknar kostnaden för stödet till ca 0,5 miljarder kronor vid tidpunkten för införandet men avstår från att bedöma den kostnaden. Om långsiktiga blir framgångsrikt, vilket man får förmoda att

stödet

kommittén hoppas, kan emellertid den kostnaden årliga växa till 3 å 4 miljarder kronor. Och då är om frågan riksdagen är beredd att i framtida budgetar bevilja dessa pengar. Redan inflationen och allmänna besparingskrav kan snart nog urholka reformen och redan en mycket måttlig bantning av stödet kan innebära att

31 Bilaga A

effekten inte alls blir den kommittén tänkt sig. Enligt min uppfattning är det en stor nackdel att stödordningen inte är finansierad och att den saknar varje anknytning till C02-avgiften. En ytterligare nackdel är att stödet i vissa fall kan överstiga den kortsiktiga marginalkostnaden vilket leder till en negativ rörlig kostnad. stödet är dessutom så utformat att det inte tar hänsyn till att stödbehovet kan variera i olika delar av landet, för olika anläggningsstorlek och anläggningsålder och att det dessutom kan påverkas av förändrade relativpriser.

Alternativet med återförd C02-avgift är inte heller bra. Till nackdelarna hör att kostnader för den marginella produktionen påverkas i ungefär samma utsträckning som i fallet med en icke återförd CO2avgift/spillvärmeskatt. En annan nackdel är att den årligen fördelade summan kommer att variera beroende på produktionens totala storlek och vattenkraftens bidrag. Det senare varierar +— 10 TWh kring medelvärdet. Till problemen hör också att villkoren för det nordiska kraftutbytet påverkas, något som säkert kan lösas men som av tids- och kompetensskäl inte kunnat bli föremål för kommitténs bedömning.

Ett alternativ ytterligare C0,-bonus

Den av kommittén föreslagna C02-avgiften om 25 öre kan sägas vara ett uttryck för hur samhället värderar att ett utsläpp av ett kg koldioxid. Med ledning

slippa

därav kan man konstatera att en kraftproduktion som inte till av - t.ex. ger upphov något nettoutsläpp C02 vindkraft eller biobränslebaserad kraftvärme - bör tillåtas kosta upp till 20,75 öre mer per kWh än kraft från ett kolkondenskraftverk med 40 % verkningsgrad. Om dessutom den av KIS föreslagna spillvärmeskatten

32 Bilaga A

baserad på MIA:s förslag till energiskatt tas med i bilden, ökar utrymmet till 25,4 öre/kwh. Ett undantag för kraftproduktionen från och spillvärme- C02-avgift skatt innebär följdaktligen en indirekt subvention av motsvarande storlek.

Enligt min mening borde man, om riksdagen följer MIA:s förslag om C02-avgift samt reducerad energiskatt, kunna införa en spillvärmeskatt i enlighet med KIS förslag. Kostnadsökningen stannar vid 4,65 öre för kolkondens och 1,6 öre för gaskondenskraft, och av skäl som jag tidigare anfört behöver man knappast befara att någon kolkondenskraft kommer att byggas.

Den föreslagna C02-avgiften (25 öre) borde enligt min mening kunna tas som utgångspunkt för ett resonemang om C02-bonus, dvs. det teoretiskat tillgängliga utrymmet för ett bidrag eller en bonus till kraftproduktion som inte ger upphov till eller som C02-utsläpp ger lägre utsläpp än den marginella produktionen, dvs. kolkondenskraft i ett system utan C02-avgifter.

vid jämförelse med kolkondenskraft blir t.ex. bonusutrymmet för helt koldioxidfria kraftslag 20,75 öre och för naturgas i kraftvärmeverk 15,25 öre.

Den bonus som behövs för att man ska kunna utnyttja den befintliga (troliga) potentialen för ur miljösynpunkt önskvärda kraftslag är i flera fall mindre än det maximala bonusutrymmet. Och det finns knappast någon anledning för samhället att utbetala större belopp än nödvändigt. Dessutom kan det faktiska behovet av bonus över tiden påverkas av teknikutveckling samt av förändrade prisskillnader mellan olika bränslen. Med ledning av dagens priser kan man uppskatta bonusbehovet för ny fliseldad kraftvärme till

33 Bilaga A

ca 15 (räknat eldelen), medan stora vindöre/kWh på kraftverk troligen behöver hela bonusutrymmet. Spillvärmeskatten är förmodligen tillräcklig för att ge att konkurrera med kolkondens. gaskondens möjlighet

i stället för MIA:s 25 öre/kg tar mina 50 öre Om man och därmed också spillvärme- (och slopar energiskatten blir för C02-fria kraftslag vid skatten) bonusutrymmet kolkondens hela öre. Ett utrymme

jämförelse med 41,5

som definitivt att vindkraften byggs ut garanterar till ca 10 TWh (som kan samköras med befintlig vatten- I behöver bara en mindre del av bonuskraft). övrigt Kostnaden för C02-premien blir utrymmet utnyttjas. inte annat än högre än om man utgår från 25 marginellt (Fördelarna med 50 öre och slopad energiskatt öre/kg. återfinns i stället inom värmeproduktionen och inom Det faktiska behovet av pengar till transportsektorn.) kommer att vara av ungefär samma storbonussystemet som kostnaden för det av kommittén förorleksordning dade alternativet, alltså 3 - 4 miljarder/år i början dock om man antar att det av 2000-talet, något högre framtida energiproduktionssystemet innehåller mycket vindkraft. I det korta perspektivet blir utgifterna än med MIA:s förslag, eftersom bonus bara skall lägre utbetalas där behov verkligen föreligger.

För att skall bli trovärdigt och långsiktigt systemet bör det finansieras med öronmärkta medel. Det hållbart skulle kunna ske en särskild avgift på all genom kraftproduktion (bred avgiftsbas = låg avgift) eller att en särskild tas ut tillsammans med genom avgift elskatten. Om avgiften tas ut på all kraftproduktion den om 10 - 15 alternativt all elförsäljning, behöver sannolikt till ca 3 öre/kWh (räknat på en i år uppgå stort sett oförändrad produktionsnivå). Inledningsvis skulle den kunna sättas lägre, men det kan vara en

34 A Bilaga

fördel att börja ganska högt och under de inledande tio åren låta överskottet användas till åtgärder som främjar hushållning med el (mer därom nedan).

Pengarna borde kunna tillföras en särskild fond koldioxidfonden - ur vilken medel får tas till hushållningsåtgärder och kraftproduktion som bidrar till att av från det nettoutsläppen CO2 framtida kraftförsörjningssystemet begränsas. För att undvika onödigt höga utbetalningar bör statens energiverk i egenskap av fondens förvaltare i att ges uppdrag fastställa de exakta bonusbeloppens storlek. Därmed finns också att undvika att möjlighet bonussystemet negativt påverkar villkoren för det nordiska kraftutbytet liksom att förhindra att stödet i något enskilt fall får sådan och omfattning utformning att negativ rörlig kostnad uppkommer. För vindkraft kan det t.ex. vara att utforma lämpligt C02-bonusen som ett investeringsstöd, baserat om på antaganden livslängd och årlig produktion.

Systemet bör dock utformas så att energiverket (alt. fondstyrelsen) i någon form måste utbetala C02-bonus till kraftslag som behöver bevisligen stöd och som uppfyller rimliga krav på teknik och livslängd. Negativa beslut bör kunna Om bonus överklagas. utbetalas på grundval av faktisk produktion, bör beslutet vara så utformat att sökanden har garanti för att bonus kommer att utbetalas under anläggningens avskrivningstid (alternativt del någon därav). Storleken av framtida utbetalningar bör dock kunna av påverkas förändrade relativpriser de aktuella på konkurrerande bränslena.

35 Bilaga A

Nödvändigheten av god hushållning med el

Det hävdas ofta att en sparad kWh bör vara lika mycket värd som en producerad. Från C02-synpunkt är det uppenbart att så bör vara fallet. Det innebär emellertid inte att man inom ramen för ett bonussystem (eller någon annan stödordning) kan upprätta en absolut symmetri mellan stöd till alternativ kraftproduktion och stöd till åtgärder som syftar till förbättrad hushållning med el. Men frågan om hushållning med el är alltför viktig för att glömmas bort när man diskuterar och de eventuella alternativen C02-avgiften inom kraftproduktionen.

Alla alternativ till C02-avgift och spillvärmeskatt som bidrar till ett lägre elpris har nämligen nackdelen att de också bidrar till ett minskat ekonomiskt utrymme för åtgärder som syftar till förbättrad hushållning med el. Om kraftproduktionen inte belastas av och spillvärmeskatt kan det långsiktiga C02-avgift

el förväntas bli 10 - 20 öre än vad

priset på lägre som annars skulle ha blivit fallet. Det betyder att det ekonomiska utrymmet för hushållning med el minskar i motsvarande grad.

Det blir därför särskilt viktigt att den hushállningspotential som är tillgänglig vid det lägre priset utnyttjas fullt ut. Det kan i en del fall också vara rimligt att samhället bidrar till hushållningsåtgärder som har en högre kostnad än vad som täcks av det lägre elpriset (exkl. spillvärmeskatt/C02-avgift) men som har en lägre kostnad än elpris + spillvärmeskatt + Resultatet kan annars mycket väl bli att C02-avgift. hamnar 10 - 20 än vad som är efterfrågan TWh högre samhällsekonomiskt optimalt.

36 Bilaga A

Det lägre elpriset ställer enligt min krav uppfattning på ytterligare åtgärder från samhällets sida i form av information, rådgivning, finansiering och stöd till utveckling och introduktion av ny teknik. Det arbete som Vattenfall bedriver i 2000 skulle behöva Projekt mångfaldigas och särskilda insatser måste till för ökad hushållning i äldre elvärmd alternabebyggelse tivt stöd till sådan bebyggelse för till konvertering andra uppvärmningsformer.

Allt detta talar sammantaget för att ur den av pengar mig föreslagna C02-fonden bör kunna användas för att stödja hushållning med el. Med tanke på de långa ledtiderna för sådana insatser - de flesta åtgärderna måste vidtas när konsumenterna av andra skäl byter - är det att utrustning viktigt detta arbete snarast kommer till stånd på bred front. Eftersom C02-fonden under de första ca 10 åren kommer att innehålla mer pengar än vad som behöver utbetalas som bonus till kraftproduktionen, bör en del av fondens medel med fördel kunna utnyttjas som ett stöd till hushållning med el.

Om C02-fonden tillförs medel i den storleksordning som här skisserats - (3 4 mdr/år) bör nu existerande stödformer, som belastar statsbudgeten, kunna avvecklas. Om finansieringen sker genom höjd elskatt, bör man dessutom kunna överväga att låta finansieringsavgiften ersätta den nyligen beslutade av elskatten höjningen (de två örena).

Sammanfattningsvis är det alltså att alternaviktigt tivet till C02-avgift inkom får sin kraftproduktionen teoretiska förankring och i ett motivering resonemang om värdet för samhället av mindre utsläpp (i öre/kg). Viktigt är också att löses och att finansieringsfrågan

37 Bilaga A

i aktörernas ögon framstår som trovärdigt systemet i ett Av stor betydelse är också längre perspektiv. till sist att bidrar till att den ekonomiskt systemet för hushållning med el uttillgängliga potentialen och att den i en del fall utvidgas till vad nyttjas som är samhällsekonomiskt rimligt. Kommitténs förslag inte något av dessa krav! uppfyller

Frågor som berör transportsektorn

1 som påpekades kommer inte kommitténs inledningsvis till att medföra att de av riksförslag avgifter fastställda Nox- och uppfylls inom dagen C02-målen Om det av t.ex. konkurrensskäl transportsektorn. bedöms att sätta avgifterna högre är det omöjligt att komplettera dem med andra åtgärder. nödvändigt

beräkningar blir effekterna Enligt transportrådets NOx- och mycket betydande om på C02-utsläppen utbudet av kollektivtrafik ökar. Priskänsligheten är så länge inte rimliga alternativ begränsad finns. I ett visar kommittén att ett räkneexempel årligt investeringsstöd om 2 miljarder till

kollektivtrafiken (utöver dagens investeringsnivå) kan leda till att åtminstone C02-målet uppfylls för trafikens del. Kommittén lägger dock i denna del inte förslag. Min uppfattning är något eget att utbudet av kollektivtrafik måste förstärkas ett statligt stöd under 90-talet på 3 genom årligt - kronor. De ökade intäkterna av 4 miljarder och -avgifter bör kunna föreslagna miljöskatter användas till ett sådant investeringsstöd.

Effekten av kommitténs förslag på den långväga är marginell. Även här är det godstrafiken mycket alternativa utbudet för litet eller av för dålig

38 A Bilaga

kvalitet. Liksom i fråga om persontrafiken kan man överväga ett statligt stöd, som det gör möjligt att till konkurrenskraftiga förbättra priser järnvägens turtäthet och öka utbudet av direkttåg.

En mera framkomlig väg kan emellertid vara att genom ett förbud mot långväga godstransporter (över visst antal mil) inom områden som kan försörjas med tåg eller fartyg öka för underlaget sådana transporter. Det skulle tätare och medge snabbare förbindelser och därmed bättre än dagens järnvägstrafik möta industrins krav på leveranssäkerhet och låga lagerkostnader in (just time). Ett sådant förbud skulle också givetvis gälla transittrafiken till och från och Finland. Norge

Utredningen menar att avgiften på Nox bör sättas till 40 kr/kg. Denna nivå också i komtillämpas mitténs förslag till N0x från större avgift på fasta För

förbränningsanläggningar. bensindrivna

fordon har avgiften ersatts av ett med system differentierad accis (avgifter och För bidrag). dieseldrivna tunga fordon föreslås ett liknande system, men här finns också en att ta ut möjlighet avgiften som en del av och komkilometerskatten, mittén föreslås att sätts till 25 avgiften kr/kg. Därmed frångår majoriteten den om egna principen att (där så är möjligt) belasta alla utsläpp med samma avgift. Jag menar att för Nox-avgiften tunga fordon bör sättas till 40 men kr/kg accepterar att den, som kommittén föreslår, enbart tas ut 7 på g/kWh, vilket motsvarar gränsvärdet för fordon i miljöklass 1.

Kommittén har för avsikt att i sitt slutbetänkande återkomma till och miljöavgifter på flyg- fartygs-

39 Bilaga A

trafik och skjuter därför också på sitt ställningstagande till frågan om Nox-avgift på flyget. Men eftersom det redan finns en schabloniserad Nox-avgift på inrikes flygtrafik, anser jag att det är både möjligt och önskvärt att utan ytterutredning höja den till 40 kr/kg. ligare

Kommittén avvisar förslaget från Kommittén för Indirekta Skatter (KIS) om att avskaffa fordon; skatten och ta ut motsvarande belopp genom höjning av bensinskatten. Jag delar inte kommitténs uppi denna fråga. Från miljösynpunkt innebär fattning det en klar fördel att vägrafiken uppfyller sitt kostnadsansvar erläggande av en avgift som genom är relaterad till färdsträckan. Kilometerskatt och bensinskatt är alltså att föredra framför fordonsskatt.

Om man vill minska glesbygdsbornas kostnader, förefaller det mera rimligt att medge dem ett mera generöst avdrag för arbetsresor (än vad som gäller för övriga medborgare). Och är nedsättningen av fordonskatten tänkt att utgöra ett regionalpolitiskt stöd, måste man konstatera att det rimligen måste finnas mer ändamålsenliga stödformer. Jag tillstyrker alltså KIS förslag om att fordonskatten bör avskaffas.

Ungefär 70 % av kostnaden för kollektivtrafiken består av löner. Om kollektivtrafiken skall omfattas av mervärdeskatten, kommer framför allt bussar och spårbunden trafik att få utstå en hårdare konkurrens från privata fordon. Flyg och taxi påverkas inte i samma utsträckning, eftersom en större del av deras kunder är prisokänsliga eller kan dra av momsen. Jag menar att den

40 A Bilaga

föreslagna momsbeläggningen av bussar och tåg motverkar de miljövinster som är miljöavgifterna tänkta att medföra. Bussar och bör tåg antingen förbli befriade från moms eller att betala åläggas en lägre mervärdeskatt än den nu föreslagna.

41 Bilaga A

SÄRSKILT YTTRANDE

av experten Harald Ljung

eldas i en ångpanna i en kon- Om en kubikmeter olja belastas inte utsläppen med energiskatt densanläggning Om en kubikmeter olja eldas i en eller C02-avgifter. likadan i ett kraftvärmeverk måste anläggångpanna betala ca 700 kr. i energiskatt och ningsinnehavaren I det första fallet är verkningsgraden ca C02-avgift. % och i det andra fallet ca 90 %, dvs. ett 40 beskattas medan en låg effektivt bränsleutnyttjande

verkningsgrad premieras.

Detta är en konsekvens om miljöavgiftsutredningens blir Även om oljeanvändningen med förslag verklighet. blir avsevärt mindre än idag de föreslagna avgifterna är värt att fundera över. exemplet

oavsett bildas

vid förbränning produktionsändamålet

vilka försämrar miljön. Genom att nyttiggöra rökgaser, värmeinneháll så långt som möjligt, reducebränslens de från kraft- och värmeras miljöskadliga utsläppen Förutom att fjärrvärmen som värmeförsörjproduktion. tekniskt och ekonomiskt erbjuder bättre re-

ningsform

jämfört med t.ex. fastighetspannor, ningsmöjligheter den att ta tillvara spillvärme erbjuder möjligheter vid värmekraftbaserad elproduktion.

42 A Bilaga

Ovanstående konsekvens av utredningens förslag är därför oförenlig med de som miljömål, motiverar miljöavgifter.

Ur är det

miljösynpunkt således viktigt att mottrycks-

produktionen ges en avgifts- och skattemässig behandling som speglar dess samhällsekonomiska fördelar jämfört med ett som består av system kondenskraftproduktion och enskilda fastighetspannor.

Miljöavgiftsutredningen (MIA) framhåller att Kommit-

têns för indirekta skatter (KIS) förslag till spill-

värmebeskattning ger stora produktionskostnadsökningar

för fossilbränslebaserad kondensproduktion. Den logiska slutsatsen av ett sådant resonemang är att undanta kraftvärmen från av värmedelen. beskattning Med en sådan

beskattningsprincip skapas nödvändiga förutsätt-

ningar för en snabb och önskvärd

kraftvärmeutbyggnad.

MIA har arbetat under stark tidspress. Ett flertal principiella frågor har behandlats i utredningens slutfas. Miljöavgifterna och deras koppling till elbeskattningen och beskattningen av inhemska bränslen är exempel på kostnader som kommer att ha avgörande betydelse för energisystemets i utformning framtiden. Trots en forcerad insats från sekretariatet tvingas jag konstatera att inom

konsekvensbeskrivningarna

energiområdet är ofullständiga. Det är beklagligt att en utredning som förändrar genomgripande förutsätt-

ningarna inom inte

uppvärmningssektorn grundligare belyser b1.a. fjärrvärmens allmänna konkurrenskraft,

förutsättningarna för fortsatt och

torveldning förutsättningar för användning av flis i mindre fjärrvärmeverk. Det finns min en enligt bedömning stor risk att MIA:s förslag ger oönskade effekter inom en rad områden som ej studerats.