Bilen, miljön och säkerheten : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

f

de h av,

ning

n

m

w Statens offentliga utredningar

W389 1997:126

lg Finansdepartementet

Bilen, milj

Ön

säkerheten

och

Delbetänkande av Trafikbeskattningsutredningen Stockholm 1997

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar SOU och Ds av svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets törvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrådsberedningen, 1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den skall på remiss. - som svara Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliet Förvaltningsavdelningen Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 10 Telefon: 08-405 10 25

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-38-20696-X Stockholm 1997 ISSN 0375-250x

SOU 1997: 126

Till statsrådet Thomas Östros

Vid regeringssammanträde den 25 april 1996 beslöts att en särskild

utredare skulle tillkallas med uppgift att göra en översyn av vägtrañkens samlade beskattning omfattande såväl lätta som tunga fordon. Den 7 oktober 1996 förordnades ordföranden i Revisorsnämnden Lennart Grufberg till särskild utredare. Senare har regeringen beslutat utsträckt tid för utredningsarbetet till den om 30januari 1998.

Utredningen har antagit namnet trañkbeskattningsutredningen.

Iarbetet med detta delbetänkande har sakkunniga deltagit som

departementsrådet Carl Gustav Fernlund och länsskattechefen Mats Sjöstrand. Som experter har deltagit departementssekreteraren Mats Ekenger, departementsrådet Per-Ove Engelbrecht, departements- Elisabeth Hallstedt, departementssekreteraren Åsa

sekreteraren Johannesson hovrättsassessom Gunilla Näsman. Sekreterare har samt varit kammarrättsassessom Per Eskilsson. Utredningen överlämnar härmed delbetänkandet Bilen, miljön och säkerheten.

Stockholm i september 1997

Lennart Grufberg

/Per Eskilsson

8 Innehållsförteckning SOU 1997: l 26

Bilaga 2 Bilaga 1 till fordonsskattelagen 107 Bilaga 3 Förslag i prop. 1997/98:12 till ny lydelse bilaga 1 av till fordonsskattelagen 1 11

Sammanfattning

Inledning

Utredningens centrala uppgift är att göra avvägning mellan

en

ekonomiska styrmedel, i första hand skatter, inom vägtrafikområdet.

Syftet med avvägningen är att förbättra styreffektema med avseende på miljö och trafiksäkerhet. En sådan avvägning förutsätter en ekonomisk

analys vilken för närvarande utförs av extern expertis. I avsaknad av en slutförd analys styreffektema är det endast möjligt att göra vissa

av

allmänna överväganden beträffande dessa. Utredningen har därför i detta delbetänkande prioriterat frågor inte är beroende den

som av nämnda analysen.

Försäljningsskatt

Sedan EU-inträdet och förändringar av EU:s bilavgasdirektiv begränsat möjligheterna att differentiera försäljningsskatten efter miljöklasserär

denna skatt i mycket liten utsträckning relaterad till numera miljöklassystemet. Om vill viss miljöklass bör det-ske man gynna en

differentierad försäljningsskatt så snart detta blir möjligt

genom en -

med hänsyn till EU:s direktiv. Om man vill öka möjligheterna att styra

med hjälp miljöklasser bör rikta insatserna mot förändring av man en

EG-rätten. Försäljningsskatten kan inte heller differentieras efter

av trafiksäkerhetsklasser eftersom det ännu inte finns något etablerat för indelning fordon i sådana klasser. Utredningens övriga system av

förslag bedöms inte medföra behov att återinföra försäljningsskatt

personbilar fiskala skäl.

av

Fordonsskatt lätta fordon

på

Vad gäller fordonsskatten personbilar och motorcyklar föreslår utredningen den sedan lång tid gällande beskattningen efter

att

tjänstevikt slopas och ersätts med enhetsskatt. Anledningen är att

en

tjänsteviktsbeskattningen inte är grundad på sig miljö- eller

vare trafiksäkerhetsskäl och att det inte finns några sådana skäl för att

behålla den. De inbördes skillnaderna i vägslitage mellan olika lätta

10 Sammanfattning SOU 1997: 126

fordon är obetydliga och motiverar inte nuvarande detaljerade reglering av skatteuttaget. En enhetsskatt personbilar och motorcyklar medför avsevärda förenklingsvinster. Enhetsskattebeloppet för bensindrivna personbilar och motorcyklar bör bestämmas till l 100 kronor år. per Det innebär en kraftig höjning för motorcyklar eftersom fordonsskatten på dessa för närvarande uppgår till högst 220 kronor år. per Trafiksäkerhetsskäl gör emellertid att det är mycket svårt att motivera lägre fordonsskatt motorcyklar än på personbilar. Fordonsskatten på dieseldrivna personbilar av 1993 års modell och äldre bör inte minst av miljöskäl höjas till nivå gäller för samma som nyare personbilsdieslar. Därmed skulle enhetsskattebeloppet för dieseldrivna personbilar, oberoende av årsmodell, bli knappt fyra gånger så stort som skattebeloppet på bensindrivna personbilar och motorcyklar vilket innebär 4 200 kronor per år. Fordonsskatten på lätta fordon bör för närvarande inte differentieras efter miljö- eller trafiksäkerhetsklasser. Sveriges handlingsfrihet skulle inte öka om miljöklassdifferentieringen överförs till fordonsskattesystemet eftersom det inte kan anses klarlagt att en sådan beskattning är förenlig med EU:s bilavgasdirektiv. Differentiering av skatten med hänsyn till fordons trafiksäkerhet är inte heller möjlig förrän det finns ett etablerat system för trafiksäkerhetsklassning av fordon.

Fordonsskatt på tunga fordon

Fordonsskatten tunga fordon bör med hänsyn till bland annat internationella konkurrensskäl inte bli föremål för andra ändringar än de som föranleds av en nyligen framlagd proposition vägavgift på om vissa tunga fordon. De däri föreslagna ändringarna innebär nedsättning av fordonsskatten till EU:s minimiskattesatser, dock högst med ett belopp som motsvarar vägavgiften. Genom anslutning till ifrågavarande vägavgiftssystem inleds ett närmare samarbete mellan Sverige och andra deltagande länder i det s.k. Eurovinjettsystemet. På längre sikt kan det vara lämpligt att Sverige slopar fordonsskatten på släpvagnar och i stället tar ut hela skatten på dragfordonet. Kommunikationskommittén hade föreslagit differentiering av fordonsskatten lastbilar och bussar med hänsyn till fordonens användningsområden. Förslaget bör inte genomföras eftersom det bland annat skulle medföra mycket svåra administrativa problem.

SOU 1997: 126 Sammanfattning l 1

Energi- och koldioxidskatt

Utredningen lägger inte fram några förslag rörande energi- och egna koldioxidskattema utan har i enlighet med sina direktiv utgått från de

Kommunikationskommittén föreslagna skattenivåema. Detta utgör av

inte något ställningstagande för Kommunikationskommitténs förslag.

Höjning av skrotningspremien

För att påskynda utskrotningen gamla bilar föreslår utredningen en av kraftig höjning skrotningspremien på äldre personbilar. Syftet med av förslaget är att de bilar har de allra sämsta miljö- och som säkerhetsegenskaperna skall försvinna trafik så snabbt som möjligt. ur Bakgrunden är att den stora andelen äldre personbilar starkt begränsar nyttan de senaste decenniemas tekniska utveckling på av personbilssidan. Denna har haft tydlig inriktning mot förbättrade en miljö- och säkerhetsegenskaper. Miljöskälen för förslaget är särskilt

starka på grund de betydligt bättre miljöegenskaperna hos bilar med av katalytisk avgasrening. Sådav avgasrening förekommer nästan inte alls

i bilar 1986 års modell eller äldre. av

Utredningen inte höjningen beloppsmässigt utan har beräknat

anger utfallet vid vissa alternativa nivåer på premien. Det skall dock framhållas att höjningen skrotningspremien måste vara kraftig för att av

önskade miljö- och säkerhetseffekter personbilsparken.

ge Höjningen skrotningspremien bör tillfällig och endast gälla av vara

under nio månader. Den bör begränsas till personbilar av 1986 års

modell eller äldre och endast gälla för fordon godkänts vid som kontrollbesiktning inom 14 månader före skrotningen. Den nuvarande

högre skrotningspremien, 1 500 kronor, bör därefter inte finnas kvar.

.üâ :Tüâü 3 353

..tj n V",yuixgf

V å;%âs , .jâig- .

1 Inledning

l 1 Utredningsuppdraget

.

En central uppgift för denna utredning är att göra avvägning mellan en ekonomiska styrmedel kan öka trafiksäkerheten eller begränsa som trafikens miljöpåverkan. De främsta styrmedlen i detta avseende utgörs de skatter träffar vägtrafiken, nämligen energi- och av som koldioxidskatt, fordonsskatt och forsäljningsskatt på motorfordon. Skrotningspremien är ett annat ekonomiskt styrmedel. Den kan t.ex. höjas for att påskynda utskrotningen gamla fordon. av I direktiven hänvisas till att någon samlad bedömning av styreffekterna de skatter träffar vägtrafiken inte gjorts tidigare. av som Det därför angeläget sådan analys kommer till stånd, bland anses att en annat for att undvika att de olika skattemas effekter motverkar varandra. Vidare framhålls att utredningens förslag bör utformas på så

sätt att den samlade styreffekten trafiksäkerhets- och miljösynpunkt

ur ökar.

Enligt direktiven har utredningen att ta sin utgångspunkt i de principöverväganden Kommunikationskommittén lämnade i sitt andra

delbetänkande. I utredningsuppdraget ingår att undersöka kan förenkla om man

nuvarande detaljerade regler för fordonsskatt och försäljningsskatt.

Reglerna innebär att skatten är beroende bland annat fordonsslag av och fordonsvikt. En de möjligheter direktiven pekar på är att i av som stället låta skatten tas ut med enhetliga skattebelopp. Vidare ingår i utredningsuppdraget att överväga möjligheten att med ekonomiska styrmedel öka utskrotningen gamla bilar. av Direktiven finns i sin helhet intagna bilaga 1 i detta som betänkande.

14 Inledning SOU 1997: 126

1 Utredningsarbetet

Det är som sagts en central uppgift för utredningen att kartlägga styreffektema av de skatter som träffar vägtrafiken. En sådan analys förutsätter ekonomisk expertis inte blivit tillgänglig för som utredningen förrän i april 1997. Då påbörjades inom Handelshögskolan i Stockholm en ekonomisk analys styreffekterna. Analysen kräver av ett omfattande arbete och kommer att ta förhållandevis lång tid i anspråk. I avsaknad av detta underlag kan utredningen endast göra vissa allmänna överväganden beträffande styreffektema av ifrågavarande skatter. Utredningen har därför prioriterat sådana frågor som inte är nämnvärt beroende av resultatet av den ekonomiska analysen. Det handlar bland annat om att förenkla gällande regler för fordonsskatten lätta fordon och utreda möjliga förändringar med hänsyn till EG-rätten. Den viktiga bedömningen av styreffektema av de skatter som träffar vägtrafiken återstår alltså att utföra. Dessutom kvarstår en del andra frågor vilka i direktiven nämnts som en del av utredningsuppdraget, bl.a. en skoterskatt. Vidare finns det enligt utredningens mening även behov av en mer författningstekniskt inriktad översyn och modernisering av bestämmelser inom vägtrafikområdet. Med hänsyn härtill har utredningen givits förlängd tid för sitt fortsatta arbete och avlämnar därför de aktuella förslagen i form av ett delbetänkande. Sedan berörda i utredningen hade förordnats i oktober 1996 höll utredningen sitt första sammanträde den 5 november 1996. Senare samma månad anordnade utredningen tre hearingar där företrädare för bland annat miljö- och näringslivsorganisationer fick tillfälle att lämna synpunkter. Därutöver har såväl muntliga som skriftliga synpunkter lämnats till utredningen under arbetets gång. Delbetänkandet tar först upp försäljningsskatten motorfordon och möjligheterna att differentiera denna skatt efter miljöklasser. Därefter behandlas fordonsskatten lätta och tunga fordon i kapitel 3 respektive När det gäller tunga fordon måste inte bara fordonsskatten utan även beskattningen av dieselbränslet, dvs. energi- och koldioxidskatterna, utformas med hänsyn till att den tunga trafiken är utsatt för internationell konkurrens. Dessa skatter behandlas i kapitel Utredningen lägger dock inte fram förslag rörande energinågra egna och koldioxidskatterna utan har i sitt arbete utgått från de av Kommunikationskommittén föreslagna skattenivåerna. Detta innebär inte något ställningstagande för kommitténs förslag.

Inledning 15

En utbredd uppfattning bland deltagarna i hearingama var att det är angelägen uppgift att bli av med de allra sämsta bilarna. en Utredningen har beaktat denna uppfattning när den i enlighet med sina direktiv övervägt möjligheten att med ekonomiska styrmedel öka utskrotningen av gamla bilar. För detta ändamål har Handelshögskolan i Stockholm fått tilläggsuppdrag, utöver analysen av ifrågavarande som skatters styreffekter, att undersöka effekterna höjd av en skrotningspremie. Tilläggsuppdraget har utförts och resultatet utgör ett underlag för det förslag rörande skrotningspremien som lämnas i kapitel

i

"

r

mvçsmággzajaøzsd i smagmizgái; bmuirlxggêruáaáiqøgx; ipmramunli

nxüs A :fn bem :Id fäigzgpz ñâäâhââgiâ

Lim var;

anzzráö :mässa zxsri aug:ziu.â..xntj

iáabátxrrgñâ ááeøirxrxøryøiü brom. nsâåøaøigütözn g+§;tfvv. vifâ-Ãåixit

:za-s

.Qâmâåáäáfâéhüüfiäsâniiâtäbhä Wim .méimsgåfivx%iáuw :wâguâassmøgyh

i mnáwâsáaøçømønø mäaáékøsáøiøwa

.

" uäxmmáwávimw-Wláawaâsrxø äwi-:Ãáñfäâåâäâf çáawnáâñ

"

ä tfuxáttiâg :zçâuâigráêñiçg f.

V, .

y äâåáfgüwâiüé Wish; f3g355..é{u§ñ1,23.,

. .

y E:ä§xg$iåt§1s§gç:ä§ ma.: i"3.5§§§gx5§5â"i:?

iâåârâ L báwøêeêâåz Vriaezzsçe:

4; V

.Ãáåâåâsáåiásg åigêâä ,asxsseâ ;**°. A

4.

"$ü:âéw;s;tä%g; V

di §;Iia.ra ,2.

:n: åzvülâ áâiâi , .

på motorfordon

2 Försäljningsskatt

Utredningens förslag: Utredningen bedömer att det för närvarande inte

återinföra försäljningsskatt på personbilar. Om man

finns behov av att viss miljöklass bör det ske differentierad vill gynna en genom en differentiering efter miljöklasser blir möjlig

försäljningsskatt så snart

till EU:s direktiv. Sveriges handlingsfrihet skulle inte öka med hänsyn

miljöklassdifferentieringen överförs till fordonsskattesystemet

om inte kan klarlagt att sådan beskattning är förenlig eftersom det anses en vill öka möjligheterna att styra med

med bilavgasdirektivet. Om man

miljöklasser bör rikta insatserna mot förändring av EGhjälp av man en kan inte heller differentieras efter

rätten. Försäljningsskatten

trafiksäkerhetsklasser förrän det finns ett etablerat system för indelning

fordon i sådana klasser. av

2.1 Inledning

Avsnitt 2.2 i detta kapitel bakgrund till lagen 1978:69 om ger en

försäljningsskatt motorfordon LFM. I avsnitt 2.3 görs en mer beskrivning den differentiering försäljningsskatten efter

ingående av av infördes för gälla från och med 1993 års

miljöklasser som att bilmodeller. Efter miljöklassystemets införande har försäljningsskatten

bland EU-inträdet och förändringar EU:s direktiv på grund av annat av omfattande förändringar. Dessa ändringar behandlas i varit föremål för

beskrivs försäljningsskatten på motorfordon i

avsnitt 2.4. I avsnitt 2.5 EU-länder. Slutligen görs i avsnitt 2.6 överväganden några andra

den framtida utformningen den svenska försäljningsskatten.

rörande av

Sveriges faktiska möjligheter att använda försäljningsskatten som härvid avgörande betydelse. Dessa möjligheter påverkas styrmedel har

såväl EU-åtaganden internationella konkurrensskäl. av som

18 F örsäüningsskatt på motorfordon

SOU 1997: 126

2.2 Bakgrund m.m.

2.2.1 Lagen

om omsättningsskatt på motorfordon

OML

Den nuvarande försäljningsskatten på motorfordon har sitt i ursprung olika åtgärder under 1950-talets första hälft, bl.a. infördes

investeringsavgifter, med syfte att skapa balans i samhällsekonomin.

När det gäller motorfordon betonades behovet att hämma bilismens av

snabba utveckling. Man pekade på att denna krävde stora investeringar

i form av vägnät och hotade att snedbelasta samhällsekonomin. m. m.

De investeringsavgifter togs ut rörelseidkare och jordbrukare

som av

omfattade i huvudsak också investeringar i lastbilar och bussar. De

speciella avgifterna på fordon kom därför att i princip personbilar avse och motorcyklar. Den första särskilda avgiften infördes genom förordningen 1951:660 skatt vid tillverkning och import om av personbilar m. Avgiften utgick vid tillverkning och import m. av personbilar, motorcyklar samt sidovagnar till sådana och utformad var som en värdeskatt. Beskattningsvärdet utgjordes konsumentpriset, av inklusive skatt, och avgiften utgick med 10 procent detta pris. av

Utformningen som en värdeskatt frångicks förordningen

genom

1955:21 avgift vid investering i motorfordon år 1955 särskild

om

investeringsavgift. Enligt denna förordning bestämdes avgiften i stället

med utgångspunkt från fordonets tjänstevikt och ålder och motsvarade i runt tal 10 procent anskaffningskostnaden. av När lagen 1956:545 om omsättningsskatt motorfordon OML infördes användes konstruktion; viktskatt avvägdes så samma en som att den motsvarade ungefär 12 procent av konsumentpriset. Skattenivån utgjorde därmed 2 kronor 30 öre kg tjänstevikt. l 1956:188 per prop. hade bl framhållits att det inte längre fanns förutsättningar för a en värdebeskattning eftersom prisbildningen på motorfordon släppts fri. Även denna lagstiftning motiverades av en önskan att dämpa bilismens expansion. Till skillnad från de tidigare författningarna den inte gavs begränsad giltighetstid.

Försäljningsskatt på motorfordon 19

2.2.2 försäljningsskatt på motorfordon

Lagen om

LFM

OML lagen 1978:69 försäljningsskatt motorfordon

ersattes av om LFM trädde i kraft den 1 april 1978. Den lagen innebar vissa som nya förändringar och modernisering omsättningsskatten. I prop. en av 1977/78:78 hade bland annat uttalats, att OML i stort sett hade en lämplig utformning och att beskattningen efter fordonets vikt överensstämde väl med omsättningsskattens syfte och därför borde bibehållas, i vart fall tills vidare. Skattenivån ändrades inte i förhållande

till OML.

2.2.3 Ändringar i LFM

LFM har varit föremål för flera ändringar. Införandet av miljöklassystemet, beskrivs i nästa avsnitt, är av de mest som en förändringar behandlas i avsnitt 3.4. Här skall

betydelsefulla. Senare

bara beröras del de ändringar i LFM hade gjorts innan en av som miljöklassystemet infördes.

Bestämmelserna beräkning tjänstevikt kompletterades 1981

om av med regel för eldrivna fordon att avdrag skall göras för vikten av en om

batterierna SFS 1981:1031. Nivån på försäljningsskatten höjdes från med den 1 januari 1984 till 3 kronor 20 öre kg och från och

och per med den 15 juni 1985 till 4 kronor 80 öre kg SFS 1983:969 och per SFS 1985:495.

juli 1986 infördes differentiering försäljningsskatten till

Den 1 av

förmån för de personbilar 1987 och 1988 års modeller som frivilligt

av

försågs med utrustning för avgasrening SFS 1986:260. Denna differentiering kan än begränsad motsvarighet till

ses som en - om -

differentiering efter miljöklasser. Den innebar att den generella

senare

försäljningsskatten höjdes för personbilar årsmodellema

delen av av 1987 och 1988 samt att skatten minskades för de bilar av dessa årsmodeller frivilligt utrustats med sådan avgasrening som blev som obligatorisk från och med 1989 års modell. Nedsättningen av

försäljningsskatten för avgasrenade fordon bestämdes med utgångspunkt i merkostnaden för att uppfylla avgasreningskraven

vilken hade beräknats till 5 200 kronor.

Från och med den 15 juni 1987 höjdes den generella nivån

försäljningsskatten till 6 kronor 40 öre kg och de särskilda reglerna per

20 F örsäbningsskatt på motorfordon SOU 1997: 126

för personbilar av 1987 och 1988 års modeller anpassades efter den nya skattenivån SFS 1987:400. Den 1 januari 1990 höjdes skattepliktsgränsen för lastbilar med skåpkarosseri och bussar från 3 000 kg till 3 500 kg totalvikt och den särskilda forhöjningen av skatten for fordon med tjänstevikt överstigande l 600 kg slopades SFS 1989:1031. Som skäl för höjningen av skattepliktsgränsen angavs den tekniska utvecklingen hos lätta lastbilar med skåpkarosseri med totalvikt strax över skattepliktsgränsen 3 000 kg samt det kraftigt ändrade inköpsmönstret for sådana lastbilar, nämligen att de blivit mycket populära som ersättare for personbilar prop. 1989/90:50 s. 94.

2.3 Milj

öklassystemet

Miljöklassystemet, som infördes 1991, medförde att försäljningsskatten på motorfordon kom att användas som ett styrmedel för att underlätta introduktionen av fordon med bättre miljöegenskaper. Miljöklassystemet innebar att forsäljningsskatten beräknad på tidigare sätt efter fordonets vikt skulle ökas eller minskas beroende på vilken -

miljöklass fordonet tillhörde. Ändringarna grundades på

Miljöavgiftsutredningens betänkande SOU 1989:83-84 och infördes for att gälla från och med årsmodell 1993. Senare beslutades att skjuta upp ikraftträdandet såvitt avser tunga fordon, se även avsnitt 3.4. För personbilar innebar miljöklassystemet att forsäljningsskatten höjdes med 2 000 kronor i miljöklass var oförändrad i miljöklass 2 samt sänktes med 4 000 kr i miljöklass Miljöklassindelningen definierades i ett nytt andra stycke av 2 § LFM och lades till grund för beskattningsnivåerna enligt 8 § SFS 1991:608, prop. 1990/91 : 156. Sedan tidigare gällde avgaskrav för personbilar, lastbilar och bussar, enligt bilavgaslagen och bilavgasforordningen. Nya kravnivåer skulle omfatta personbilar fr.o.m. 1989 års modeller, lätta lastbilar och bussar fr.o.m. 1992 års modeller samt tunga lastbilar och bussar fr.o.m. 1993 års modeller. De bestämmelser om miljöklassindelning som infördes i

bilavgaslagen innebar att nya personbilar, lastbilar och bussar i

samband med avgasgodkännandet skulle placeras i tre en av miljöklasser där klass 3 avsåg fordon som endast uppfyllde gällande avgaskrav. I klass 2 skulle placeras fordon som hade väsentligt lägre utsläpp eller som uppfyllde högre krav i fråga om avgasreningssystemens hållbarhet. Miljöklass l avsågs avse fordon som dessutom uppfyllde särskilt höga krav beträffande hållbarhet eller som var särskilt lämpade for användning i tätortstrafik. Det ansågs att systemet med miljöklasser borde anknyta till det befintliga systemet för

SOU 1997: 126 F örsäüningsskatt på motorfordon 21

godkännande och kontroll nya fordons avgasegenskaper.

av Miljöklassema l och 2 skulle så långt möjligt anpassas till som

krav beslutade eller planerade utomlands.

strängare som var Vad gäller kravnivåema i de bättre miljöklasserna ansågs det utforma dessa med de amerikanska naturligt att

bilavgasbestämmelsema förebild eftersom de mest långtgående

som fanns i USA, särskilt i Kalifornien. Avsikten tycks alltså ha varit kraven tillämpa amerikanska krav även efter 1996, eller så länge EG att om

inte inför lika stränga krav USA. I propositionen uttalades bland

som

anpassning kravnivåema i de olika miljöklasserna till

annat att en av EG-regler bör ske "där så är möjligt med bibehållen kommande

miljöambition". Miljöklass 1 skulle, för personbilar och lätta lastbilar och bussar

med totalvikt under 3 500 kg, i stort sett motsvara de krav som en i Kalifornien för 1993 1995 års modeller. Kraven i planerades skulle de infördes federalt i USA med miljöklass 2 motsvara som början från 1994 års modeller eller framtida EG-krav på motsvarande

nivå. Miljöklass 3 skulle motsvara gällande svenska avgasreningskrav

eller därmed jämförbara EG-krav.

Skattedifferentieringen mellan olika miljöklasser skulle inte ändra totala skattetrycket. Det innebar att skattenivåema ändrades så att det och skattehöjningar totalt sett gick jämnt Vidare skattesänkningar upp.

skattedifferentieringens storlek anpassad så att merkostnadema för

var

tillverka och fordon för miljöklasserna 1 eller 2 jämfört med

att utrusta

miljöklass 3 skulle kunna utjämnas. Det innebar att försäljningsskatten med 2 000 kronor för personbilar i miljöklass 3 och sänktes med

höjdes för i miljöklass För sådana lätta lastbilar

4 000 kronor personbilar bussar försäljningsskattepliktiga gjordes motsvarande

och som var differentiering. För lätta lastbilar och bussar tidigare inte varit som infördes försäljningsskatt med 6 000 kronor i

försäljningsskattepliktiga

3 och med 4 000 kronor i miljöklass 2. För eldrivna fordon miljöklass

skulle försäljningsskatten beräknas för fordon i miljöklass I

som effekterna skillnaderna i

propositionen påpekades att av

försäljningsskatt förstärks att mervärdesskatt tillkommer genom Även för lastbilar och bussar med totalvikt över 3 500 kg beloppen.

infördes bestämmelser försäljningsskatt, för sådana fordon som

om miljöklass 2 eller 3 och försedda med dieselmotor. De tillhörde var

härigenom ökade skatteintäkterna användes för en generell sänkning av

kilometerskatten för lastbilar och bussar. Systemet med miljöklasser för gälla fr. 1993 års modeller och fordon av äldre infördes att o. m. skulle, efter utgången 1992, beskattas enligt årsmodeller av skattereglema för miljöklass Ikraftträdandet blev tidigare sagts som uppskjutet beträffande de tunga fordonen.

22 Försäljningsskatt på motorfordon SOU 1997: 126

2.4 Förändringar efter miljöklassystemets

införande

2.4.1 ikraftträdande

Uppskj utet för tunga fordon

Sedan miljöklassystemet hade införts beslutades att ikraftträdandet av

de nya försäljningsskattereglerna skulle skjutas såvitt

upp avser tunga

fordon. I propositionen 1992/93:l24 s. 69 ff hade föreslagits

att ikraftträdandet av de reglerna för tunga fordon skulle skjutas nya upp till den 1 juli 1993, skatteutskottet beslutade i stället skjuta men att upp

hela den försäljningsskatten för tunga fordon till gälla fr.o.m.

nya att 1994 års modeller. Det fanns problem rörande bland annat tillverkaransvaret. Flera motionärer hade framhållit att bilindustrin ännu inte kunde tillhandahålla lastbilar med olika miljöklasser och att köparna därför hänvisade till lastbilar i miljöklass Utskottet var konstaterade att den försäljningsskatt lagts på tunga fordon i syfte som att styra mot inköp av fordon i miljöklasserna 1 och 2 i vart fall inte kunde ha någon styreffekt när det gällde 1993 års modeller. Därefter

blev tillämpningen de forsäljningsskattereglema för

av nya tunga fordon uppskjuten ytterligare tre månader till den 1 april 1994, efter initiativ skatteutskottet SFS 1993:1514, bet. 1993/94: SkU 19. av

Försäljningsskattens differentiering efter miljöklasser fick inte heller

därefter genomslag såvitt de tunga fordonen. Alla tunga fordon avser kom att hänföras till miljöklass 3 och det fanns med andra ord inga fordon i de bättre miljöklasserna. Försäljningsskatten på fordon i tunga miljöklass 3 utgjorde 20 000 kronor för fordon med totalvikt mellan en 3 500 och 7 000 kg samt 65 000 kronor för fordon med totalvikt en

över 7 000 kg. I miljöklass 2 utgjorde försäljningsskatten, för

motsvarande totalvikter, 6 000 kronor respektive 20 000 kronor.

2.4.2 F

örsäljningsskatten för lätta fordon anpassas

till EU

Sedan EU-inträdet samt förändringar EU:s direktiv begränsat av

möjligheterna att differentiera försäljningsskatten är den i

numera mycket liten utsträckning differentierad efter miljöklasser. Från och med den 1 januari 1995 avskaffades differentieringen av

försäljningsskatten mellan lätta fordon i miljöklass 1 och miljöklass 2

SFS 1994:1789, prop. 1994/95:55, SkU 1994/95:5. I propositionen

126 F örsäüningsskatt på motorfordon 23

SOU 1997:

hänvisades till Riksskatteverkets rapport Försäljningsskatt på motorfordon i EG-perspektiv RSV rapport 1993:10 och

ett

delbetänkande Bilars miljöklassning och EG Miljöklassutredningens

SOU 1994:111. Anledning till ändringen att de tidigare reglerna var

nedsättning försäljningsskatten på fordon i miljöklass 1 inte var

om av

förenliga med EG:s bilavgasdirektiv. Enligt EG:s direktiv får ekonomiska styrmedel av typ försäljningsskatt bara tillämpas på fordon uppfyller en standard för

som avgasrening beslutats inom EU. Vad lätta fordon hade EG som avser inte tagit beslut standard motsvarande miljöklass Kravnivån i om en den miljöklassen i stället baserad på USA:s federala TLEV-krav. var

Skattedifferensen mellan miljöklass 1 och 2 utjämnades därför genom fordonen i miljöklass l inte längre skulle erhålla nedsättning av

att

försäljningsskatten. Ändringen i 8 § LFM innebar att samma

skall för personbilar och andra lätta fordon i försäljningsskatt tas ut miljöklass for motsvarande fordon i miljöklass Ifrågavarande

1 som fordon i miljöklass l blev i stället befriade från fordonsskatt under de

fem första åren, kapitel 3 fordonsskatt på lätta fordon avsnitt

se om 3.2.4. Samtidigt med beskrivna ändringar beslutades om ändrad ovan

för skattskyldigheten till försäljningsskatt. Tidigare hade gällt

tidpunkt skattskyldigheten inträdde vid försäljning eller införsel av fordonet att

fr.o.m. den l januari 1995 inträder skattskyldigheten vid

men

fordonet. Detta syftade till att beskattningen skulle bli registrering av oberoende av gränskontroller.

Ändringar

nivån försäljningsskatten

2.4.3 av på

å m.m.

finansiera Sveriges medlemskap i EU

Som en av åtgärderna för att på personbilar bussar och beslutades att försäljningsskatten samt

med totalvikt högst 3 500 kg samt motorcyklar skulle lastbilar en av höjas med 20 SFS 1995:915, 1994/952203, SkU procent prop.

1994/95:28. Höjningen skulle träda i kraft den 1 januari 1996. Beslut indexering försäljningsskatten från och med år 1997.

togs också om av Bestämmelser härom infördes i 8 a§ i LFM, innebärande att en ny varje år skall fastställa de omräknade skattebelopp som skall regeringen

för påföljande kalenderår. Så har skett i förordningen

tas ut 1996:1137 fastställande omräknade belopp för om av

försäljningsskatt på motorfordon för år 1997, avsnitt 2.4.7.

se Senare inordnades el- och hybridbilar i miljöklassystemet genom ändringar i LFM SFS 1995:1640, 1995/96:25, bet.

lagtekniska prop.

24 Försäljningsskatt på motorfordon SOU 1997: 126

1995/96: J0U 6. De indelades härvid i de miljöklassema 1 E och nya 1 H. Samtidigt återtogs den tidigare beslutade höjningen av

försäljningsskatten innan den hade trätt i kraft och ersattes med

en höjning av fordonsskatten. Bestämmelserna indexering om av

försäljningsskatten på motorfordon kvarstod dock. Inför beslutet att

återta höjningen av försäljningsskatten och i stället höja fordonsskatten hade regeringen bl.a. uttalat lägre nivå på försäljningsskatten att en stimulerar förnyelse bilparken och att detta har positiva effekter på av miljön prop. 1995/96:25: En politik för arbete, trygghet och utveckling, s. 105 och 120, bet. 1995/96: FiU I samband härmed gjordes det uttalande översyn vägtrafikens samlade om en av

beskattning som utgör bakgrunden till förevarande utredning.

2.4.4 Slopad

försäljningsskatt för personbilar i miljöklass 1 och 2

Från och med den 12 juni 1996 slopades försäljningsskatten på personbilar i miljöklass 1 och 2 och den sänktes till 2 000 kronor i miljöklass 3 SFS 1996:833, 1995/961222, bet. 1995/96: FiU 15. prop. Syftet med denna åtgärd var inte en anpassning till EU utan att stimulera till förnyelse den svenska bilparken. Fordonsskattelagen av ändrades samtidigt så att skatten på personbilar höjdes fr.o.m. den

1 oktober 1996, se nästa kapitel avsnitt 3.2.7.

I propositionen hade hänvisats till att försäljningen personbilar i av Sverige minskat kraftigt sedan 1988 och att den svenska bilparken blivit allt äldre. Det anfördes att detta förhållande "är negativt ur

miljösynpunkt, då äldre bilar släpper ut mer föroreningar än bilar.

nyare Av trafiksäkerhets- och miljöskäl och för att höja aktiviteten i den svenska ekonomin finns anledning att stimulera förnyelse en av bilparken." Vidare uttalades att försäljningsskatten i egenskap av transaktionsskatt bidrar till att dämpa omsättningen bilparken. En av

förskjutning av skatteuttaget på bilar från försäljningsskatt till

fordonsskatt, skatten på det löpande innehavet, ansågs därför bidra till att öka omsättningen med de positiva effekter detta skulle få på miljön, trafiksäkerheten och aktiviteten i bilindustrin. Försäljningsskatten slopades alltså för personbilar i miljöklass 1 och 2 och sänktes till 2 000

kronor för personbilar i miljöklass Effekten den föreslagna

av växlingen innebar att utrymme uppkom för prissänkning på bilar en nya med ca 5 procent.

SOU 1997: 126 F örsäljningsskatt på motorfordon 25

för

2.4.5 Slopad/minskad försäljningsskatt tunga

fordon

Till följd skärpta baskrav för tunga fordon ändrades 8 § LFM på så av sätt ingen försäljningsskatt tas ut för fordon i miljöklass 2 med en att totalvikt över 3 500 kg samt att försäljningsskatten begränsas till 6 000

kronor för fordon i miljöklass 3 med totalvikt över 3 500 kg i den

en

miljöklassen hade försäljningsskatten tidigare varit 20 000 kronor för

fordon med totalvikt mellan 3 500 kg och 7000 kg respektive en

65 000 kronor för fordon med totalvikt över 7 000 kg. Ändringarna

en trädde i kraft den 1 oktober 1996 SFS 1996:537, 1995/96:175, prop. bet. 1995/96: JoU 22.

Bakgrunden till ändringen var följande. l bilavgasförordningen

sammanlänkas miljöklassystemet med de EG-direktiv som berör fordonens avgasutsläpp. EU:s baskrav för tunga fordon skärptes från och med den 1 oktober 1996 så att tunga fordon endast uppfyller som kraven enligt den tidigare miljöklass 3 inte längre får säljas. Samtidigt blev ett strängare bullerkrav dittills skilt miljöklass 1 från som miljöklass 2 obligatoriskt för alla tunga fordon. Därmed hade nya

förutsättningarna för miljöklassindelning tunga fordon ändrats

av kraftigt. Efter den 1 oktober 1996 finns det två inom EU beslutade kravnivåer kan ligga till grund för miljöklasser. För fordon som som möter utsläppskraven i miljöklass 1 togs före den 1 oktober 1996 inte ut någon försäljningsskatt. Efter detta datum uppfyller de fordonen utsläppskraven i miljöklass Avgaskraven i miljöklass 2 blev med andra ord desamma tidigare, däremot skärptes bullerkraven i som denna klass. Eftersom det ansågs att försäljningsskatten i detta fall skulle oförändrad tas från och med den 1 oktober 1996 inte ut vara

någon försäljningsskatt för tunga fordon i miljöklass

Ändringarna i bilavgasförordningen innebar att nästan alla tunga

fordon hänförs till miljöklass Ett litet antal fordon, med en numera speciell motortyp, hänförs till miljöklass Till denna miljöklass

hänförs tunga fordon endast uppfyller det lindrigare partikelkrav

som för avgasutsläpp, vilket enligt direktiv 96/1/EG skall tillämpas en dieselmotorer huvudsakligen används i vissa tunga fordon grupp som för distributionstrafik. För att fordon med små dieselmotorer som uppfyller det strängare partikelkravet skulle placeras i en annan

miljöklass än de inte gör det ändrades bilavgasförordningen så att

som fordon endast godkänts mot det lindrigare partikelkravet hänfördes som

till den nya miljöklass Detta blev därmed den enda kategorin av

tunga fordon från den 1 oktober 1996 indelas i miljöklass nya som Samtidigt sänktes skatten tunga fordon i miljöklass 3 till 6000 kronor. Det beloppet bedömdes ungefär motsvara merkostnaden för

26 F Örsäljningsskatt på motorfordon SOU 1997: 126

bättre teknik för dieselmotorer uppfyller det strängare som partikelgränsvärdet jämfört med de endast uppfyller det lindrigare. som Med hänvisning till EU-kommissionens förslag två om nya kravnivåer för tunga fordon, avsedda att införas från och med år 2000, uttalades i 1995/96: 175 att rådets beslut väntas senast första prop. halvåret 1998 och att dessa kravnivåer så snart det är möjligt bör föras i miljöklassystemet.

2.4.6 Slopad försäljningsskatt för alla

nya

personbilar

Den senaste ändringen i LFM innebar att ingen försäljningsskatt tas ut för nya personbilar från och med den 1 januari 1997, dvs. inte heller för miljöklass 3 ändring i 4 och 8 §§, SFS 1996:1410 prop. l996/97zl4, bet. 1996/97: SkU 8. Skälet för denna ändring utgjordes av att nya personbilar från och med den 1 januari 1997 endast får säljas om de är godkända enligt den skärpta kravnivå som preciseras i rådets direktiv 94/12/EG. Den kravnivån överensstämmer med utsläppskraven för Sveriges tidigare miljöklass Kraven enligt det nämnda EG-direktivet utgör numera den nya lägsta nivån i det svenska miljöklassystemet, dvs. den tidigare kravnivån för miljöklass 2 har överförts till miljöklass För miljöklass 2 har ingen ny kravnivå införts så denna miljöklass saknar gränsvärden från och med den l januari 1997. Den tidigare kravnivån i miljöklass 1 baserad USA:s federala TLEV-krav och var kan inte jämställas med någon inom EU beslutad kravnivå. Eftersom det ansågs att skatten skulle vara oförändrad för fordon som uppfyllde kraven i den tidigare miljöklass 2 beslutades att ingen försäljningsskatt skall tas ut på personbilar i den nya miljöklass Med hänsyn till att personbilar som endast uppfyller kraven i den tidigare miljöklass 3 inte längre får säljas, kunde försäljningsskatten på personbilar slopas helt från och med den 1 januari 1997.

2.4.7 Nuvarande situation

Efter de senast beskrivna åtgärderna tas viktrelaterad försäljningsskatt

inte ut några andra fordon än lätta bussar och lastbilar totalvikt

högst 3 500 kg samt motorcyklar. För lätta bussar och lastbilar i miljöklass 3 ökas den tjänsteviktsberoende skatten med ett visst belopp. Miljöklassdifferentierad försäljningsskatt förekommer även för bussar och lastbilar med totalvikt överstigande 3 500 kg, dvs. sådana bussar och lastbilar inte är föremål för viktrelaterad försäljningsskatt. För som

SOU 1997: 126 F Örsäüningsskatt på motorfordon 27

dessa tunga fordon gäller att försäljningsskatt tas ut med ett visst belopp om de hänförs till miljöklass I övrigt tas miljöklassdifferentierad försäljningsskatt inte ut på några motorfordon. Genom Förordningen 1996:1137 om fastställande omräknade av belopp för försäljningsskatt på motorfordon för år 1997 har en liten sänkning skett i förhållande till skatten under föregående år. Således har i den nämnda förordningen skatten på bussar och lastbilar med totalvikt högst 3 500 kg bestämts till 6 kronor 38 öre per kg av tjänstevikt, ökat med 1993 kronor bussen eller lastbilen i fråga om hänförs till miljöklass Skatten på bussar och lastbilar i miljöklass 3 med totalvikt överstigande 3 500 kg har bestämts till 5 978 kronor. För motorcyklar har bestämts att skatten tas ut med 1335 kronor om tjänstevikten inte överstiger 75 kg, med l 754 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 160 kg, med 2 690 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 210 kg, samt i annat fall med 4 464 kronor.

2.5 Försäljningsskatt på motorfordon i

andra EU-länder

2.5. l Inledning

Följande kortfattade beskrivningar är endast avsedda som exempel på försäljningsskatt på motorfordon i andra EU-länder. De återgivna uppgifterna har huvudsakligen inhämtats från tjänstemän vid EUkommissionen och får betraktas preliminära. Belopp och som procentsatser bör därför läsas med reservation. Beskrivningarna m.m.

fyller ändå syftet att exempel på utformningar av försäljningsskatten

ge i andra EU-länder.

2.5.2 Tyskland

Försäljning bilar omfattas inte någon punktskatt utan den enda av av skatt tas ut i detta sammanhang är mervärdesskatt samma nivå som för andra för närvarande 15 procent. I samband med som varor, registreringar tas administrativ avgift ut med ca 50 DEM. en

28 Försäljningsskatt på motorfordon SOU 1997: 126

2.5.3 Danmark

Försäljningsskatt tas i samband med registrering ut på personbilar och lätta lastbilar. Skatten beräknas som en värdeskatt där underlaget utgörs återförsäljarens pris inklusive tull, mervärdesskatt och vinstpåslag av exklusive själva forsäljningsskatten. För personbilar utgör men skattesatsen 105 procent av den del av detta värde som ryms inom 34 400 kronor DKK och 180 procent av resterande del av värdet. För lätta lastbilar beror skattesatsen bland annat av fordonets vikt. För lastbilar med totalvikt över 4 ton tas ingen försäljningsskatt ut. Försäljningsskatt tas även ut vid registrering av begagnade bilar som inte tidigare varit registrerade i Danmark. Underlaget utgörs av ett beräknat pris hos återförsäljare. Skattesatsema är desamma för begagnade bilar for den tröskel över vilken skatten utgör som nya men 180 procent är lägre äldre bilen i fråga är. Skatten på t.ex. en sex år gammal bil beräknas till 105 procent av värdet upp till 3 440 kronor och 180 procent resterande del av värdet. Mervärdesskatt tas ut av nivå för andra for närvarande 25 procent. samma som varor, Försäljningsskatten ingår inte del underlaget för som en av mervärdesskatt. Mervärdesskatten ingår däremot som nyss sagts i

underlaget för försäljningsskatt. Slutligen tillkommer en

registreringsavgift 800 kronor vilken ingår i om mervärdesskatteunderlaget.

2.5.4 Frankrike

I Frankrike tas två olika försäljningsskatter ut på motorfordon. För det

första Förekommer lokal skatt bestäms varje provins. Den en som av beräknas efter fordonets motorstyrka och varierar mellan 95 och 195 hästkraft. Skatten reduceras för bl.a. kommersiella fordon med FRF per totalvikt över 3,5 ton och för motorcyklar. Vidare tas en nationell forsäljningsskatt ut på vissa fordon med belopp mellan 148 och 1 368 FRF fordon. Mervärdesskatt tas ut på nivå för andra per samma som för närvarande 20,6 procent. Underlaget utgörs av fakturapriset varor,

vid försäljningstidpunkten.

2.5.5 Nederländerna

I Nederländerna tas forsäljningsskatt ut nya personbilar och motorcyklar. Skatten är värdeskatt beräknas på nybilspriset en som exklusive mervärdesskatt. Detta nettopris multipliceras med faktorn

SOU 1997: 126 F örsäüningsskatt på motorfordon 29

0,452 och reduceras därefter med 3 394 NLG för bensindrivna fordon respektive 1 278 NLG för dieseldrivna fordon. Det erhållna beloppet utgör försäljningsskatten. Skatten är med andra 0rd 2 116 NLG högre på dieseldrivna bilar. Motorfordon omfattas av mervärdesskatt med samma procentsats som andra varor, 17,5 procent. Underlaget för mervärdesskatten utgörs av bilens pris exklusive försäljningsskatt.

2.5.6 Finland

Försäljningsskatt tas ut personbilar och lastbilar som väger mindre än 1 875 kg samt på motorcyklar. För bilar utgörs skatteunderlaget av fordonets värde. Skatten beräknas till 100 procent av detta underlag, minus 4 600 FIM. För fordon med låga avgasutsläpp kan skatten sättas ned med ytterligare 4 500 FIM. Försäljningsskatten skall dock under alla förhållanden uppgå till minst 50 procent av bilens värde. Försäljningsskatten på motorcyklar beräknas efter motorstyrkan. Mervärdesskatt tas ut på alla motorfordon med den vanliga procentsatsen, för närvarande 22 procent. Försäljningsskatten ingår i underlaget för att beräkna mervärdesskatt.

2.5.7 Storbritannien

Försäljning av motorfordon omfattas sedan år 1992 inte av någon punktskatt i Storbritannien. Försäljningsskatt på motorfordon hade dessförinnan förekommit sedan 1973 då den införts för att i viss mån kompensera skattebortfall i samband med en sänkning av den allmänna mervärdesskattenivån.

2.6 överväganden

2.6.1 överväganden miljö

- Genom kopplingen till miljöklassystemet har försäljningsskatten motorfordon använts styrmedel för att underlätta introduktionen av som fordon med bättre miljöegenskaper. Ett fullständigt svar på frågan om försäljningsskatten fortsättningsvis skall vara differentierad efter miljöklasser förutsätter bland annat utvärdering vilka effekter en av systemet för miljöklassning av bilar har haft. Någon sådan utvärdering

30 F ärsäljningsskatt på motorfordon SOU 1997: 126

föreligger inte ännu men det kan ändå konstateras, att

försäljningsskattens differentiering efter miljöklasser inte har varit

något kraftfullt styrmedel i den meningen att den skapat ekonomiska incitament för att välja miljövänliga bilar. För personbilar har den mer del försäljningsskatten styrts av bilens miljöklass inte skilt sig av som åt med än 6000 kronor för en bil i bästa respektive sämsta mer miljöklassen. Den del försäljningsskatten som beräknats efter av

personbilens tjänstevikt har samtidigt utgjort 6 kronor 40 öre per kg.

Den miljöklasstyrda delen var därmed för de allra flesta personbilar

mindre än den del som beräknades efter bilens tjänstevikt. Framför allt gällde dock att miljöklassdifferentieringen utgjorde en begränsad del i förhållande till bilens totala inköpspris, även med beaktande av att mervärdesskatt tillkom på försäljningsskattebeloppen. Försäljningsskattens differentiering efter miljöklasser har alltså inte

påverkat konsumentpriset på bilar särskilt mycket. Inte desto mindre bör dess uttalade syfte att skapa kostnadsneutralitet mellan bilar i olika miljöklasser ha samverkat med den positiva inställning till bilar i bättre miljöklasser ändå ofta finns på grund av bilköparens som miljömedvetenhet. Om differentiering av försäljningsskatten jämförs

med miljöklassdifferentiering fordonsskatten vilket ibland förs

av fram ett alternativ så ligger det nära till hands att anta att som -

differentiering försäljningsskatten är det mer effektiva sättet att

av påverka nybilsköpare. Detta eftersom lägre fordonsskatt under ett antal år inte blir så påtaglig fördel vid själva inköpet. För övrigt bör en differentiering försäljningsskatten vara ett starkare incitament för av bilproducentema att eftersträva certifiering i bästa möjliga miljöklass. En differentiering försäljningsskatten på motorfordon efter av miljöklasser förutsätter att miljöklassema överensstämmer med kommande, inom EU beslutade kravnivåer för att de svenska reglerna

försäljningsskatt inte skall strida mot bilavgasdirektivet. Det

om innebär att Sveriges handlingsutrymme är begränsat. Som framgått tidigare har de svenska reglerna försäljningsskatt anpassats härtill om och differentiering skatten efter miljöklasser är numera endast av möjlig beträffande ett antal tunga fordon för distributionstrafik, med en speciell motortyp.

De begränsade möjligheterna att för närvarande differentiera

försäljningsskatten efter miljöklasser anförs ibland argument för som att i stället låta fordonsskatten styras av sådana klasser, t.ex. på så sätt att fordon i bättre miljöklasser befrias från fordonsskatt under ett visst antal år. Det kan dock inte klarlagt sådan beskattning är anses att en

förenlig med EU:s bilavgasdirektiv den grundas krav som inte är

om beslutade inom EU. Fordonsskatten bör därför inte differentieras efter miljöklasser. Det finns med andra ord inget som tyder att Sveriges

SOU 1997: 126 Försäljningsskattpå motorfordon 31

handlingsutrymme skulle öka miljöklassystemet får styra om fordonsskatten i stället för försäljningsskatten. Däremot kan differentiering av fordonsskatten det minst effektiva de anses vara av båda styrmedlen när det gäller att påverka nybilsköpare. Om vill man gynna en viss miljöklass bör det därför försäljningsskatten vara som differentieras efter miljöklasser, så snart EG-rätten medger detta. Såvitt kan bedömas kommer EU inom mindre än ett år att besluta om en ny kravnivå, den s.k. 2000-nivån. När kravnivå blir en obligatorisk måste emellertid skatterabatten för berörda fordon upphöra och ifrågavarande kravnivå avses bli obligatorisk från och med den 1 januari 2001. Det innebär att om nyssnämnda nivå beslutas EU av och införs som Sveriges miljöklass 2 kan den inte förbli det än mer en begränsad tid. Den dag kravnivån blir obligatorisk kommer förutsättningarna att ändras på motsvarande sätt den 1 januari som 1997, dvs. att nya bilar som endast uppfyller kraven i den nuvarande miljöklass 3 inte längre får säljas. Om man eftersträvar en långsiktig möjlighet att differentiera försäljningsskatten efter miljöklasser måste insatser riktas mot en förändring av EG-rätten. Vidare har försäljningsskattens styrande effekt varit begränsad av att det miljöklassrelaterade beloppet utgjort en förhållandevis liten del av det totala nybilspriset. Det skall därför tilläggas att gällande EG-direktiv inte medger skattelättnader med större belopp än vad som motsvaras av merkostnaden för att utrusta ett fordon så att det uppfyller kraven i bättre miljöklass. Med beaktande en härav och om det anses önskvärt med större beloppsmässiga differentieringar för att få en starkare styrning mot bilar i bättre miljöklasser, finns ännu större anledning att inrikta arbetet mot en förändring av EG-rätten. Inregistreringen av dieseldrivna personbilar har under senare tid ökat mycket kraftigt vilket beskrivs i kapitel 3 fordonsskatt på lätta om

fordon avsnitt 3.5.3. Om man av miljöskäl vill motverka den

utvecklingen skulle det kunna övervägas att införa försäljningsskatt personbilsdieslar. Det finns dock viktiga invändningar mot detta. För det första är det mycket tveksamt om en sådan skatt är förenlig med EG-rätten. En försäljningsskatt som missgynnar dieseldrivna personbilar i förhållande till bensindrivna personbilar skulle kunna uppfattas som ett handelshinder. Vidare är det inregistreringen av äldre dieselbilar som har ökat mest och frågan om skatten skulle kunna tas ut med lika stort belopp på äldre, importerade dieselbilar på är som nya också tveksam med hänsyn till EG-rätten. För övrigt kan man egentligen inte uppnå konkurrensneutralitet mellan bensinbilar och dieselbilar med hjälp av en försäljningsskatt då det som skall

32 F Örsäljningsskatt på motorfordon

kompenseras för är skillnaden i drivmedelspris, dvs. en löpande kostnad, se vidare avsnitt 3.5.4.

överväganden

2.6.2 trafiksäkerhet -

Vad gäller frågan försäljningsskatt skulle kunna användas för att om en styra mot ökad trafiksäkerhet hänvisas till övervägandena i avsnitt 3.5.3, behandlar motsvarande fråga för fordonsskattens del. Dessa som överväganden är även tillämpliga på försäljningsskatten och innebär att skatten för närvarande inte kan sådan utformning. Skälen för ges en detta är i korthet skatten skall differentieras med hänsyn till att om fordons trafiksäkerhet så måste den grundas på ett etablerat system för trafiksäkerhetsklassning fordon och ett sådant system finns ännu av vidare avsnitt 3.5.3. inte, se situation skulle uppkomma vid eventuellt beslut inom EU En annan att viss säkerhetsutrustning måste finnas i alla nya fordon efter en om viss tidpunkt. I så fall skulle kunna överväga att skattemässigt man fordon är försedda med sådan utrustning före den gynna som tidpunkten. Det skulle möjligen kunna ske på liknande sätt som då

försäljningsskatten differentierades till förmån för de personbilar av

1987 och 1988 års modeller försetts med sådan avgasrening som som krävdes från och med 1989 års modell, jfr. avsnitt 2.2.3.

2.6.3 Övriga överväganden

Försäljningsskatten på personbilar slopades för att stimulera en förnyelse bilparken. Denna utrednings förslag medför inte behov att av

återinföra försäljningsskatten statsfinansiella skäl. Härvid har bland

av beaktats Kommunikationskommitténs förslag höjningar av annat om energi- och koldioxidskatterna, se kapitel Om det ändå skulle bli aktuellt att införa försäljningsskatt på personbilar i större utsträckning än vad följer eventuell som av en -

miljöklassdifferentiering så bör den tjänsteviktsanknutna

-

beskattningen omprövas. Tjänsteviktsbeskattning medför bl.a. att en

liten exklusiv sportbil belastas med lägre skatt än den enklaste, normalstora bil. Även bortser från ytterligheter är sambandet om man mellan bilars tjänstevikt och deras värde synnerligen osäkert. Frånvaron eller förekomsten viss utrustning påverkar oftast bilens av pris långt än dess tjänstevikt. Det kan invändas att en beskattning mer efter tjänstevikt inte enbart anknyta till bilarnas värde utan att en avses högre skatt på tyngre bilar även motiveras att dessa orsakar större av

SOU 1997: 126 F örsäljningsskatt på motorfordon 33

vägslitage. Vid jämförelse mellan personbilar av olika vikt är en emellertid skillnaderna i vägslitage så obetydliga att de inte kan anses

motivera att beskattningen utgår från tjänstevikten.

Det ligger i och för sig nära till hands att beräkna en försäljningsskatt efter bilens värde, jfr. t.ex. försäljningsskatterna i Danmark, Finland och Nederländerna. Värdeskatt kan dock också medföra speciella problem. Ett administrativ synpunkt gångbart ur alternativ är att ta ut försäljningsskatt med ett enhetligt belopp för alla personbilar, enhetsskatt, även de förenklingsskäl som anförs till en om stöd för sådan utformning fordonsskatten på personbilar och en av motorcyklar inte gör sig lika starkt gällande när det handlar om försäljningsskatt, jfr. avsnitt 3.5.6. Om det ändå att försäljningsskatten skall vara viktanknuten anses kan övergång till totalviktsbeskattning övervägas. Frågan om en totalviktsbeskattning återkommer i följande kapitel om fordonsskatt på

lätta fordon avsnitt 3.5.6. Där framhålls att totalviktsbeskattning utgör

ett andrahandsaltemativ, bland annat grund av att den inte innebär så stora förenklingar enhetsskatten. Med nuvarande situation där som försäljningsskatt endast tas ut lätta bussar, lätta lastbilar och

motorcyklar framträder inte några betydande förenklingsskäl för att

övergå till sig enhetsskatt eller totalviktsbeskattning. Det är inte vare heller ändamålsenligt att närmare överväga en värdeskatt för dessa fordon. Nuvarande försäljningsskatt efter tjänstevikt de nämnda fordonen bör därför tills vidare kvarstå.

2-171112

.., .- . m -- x . m w v 1. n.. . m.. ..-

xrüâráümg e §j§1á;§$;§5ryr::, gg áygfmâlgkjgsfr 34x13 ,gääwi,xgñåååäxç ams §59 âiz srgxåiåøaáásâ zs:rrzrzbrxrzåziâz iuiâvzvuiiøsns

2 i .nrzfivnk.á.niézât ffåTTi V 553:; nfagçnransiáeâkå 13,-; áâáâviåägfzi W zäxzâiâwad när 31e abxmxf Hi stim :if: Låsa wvággü nu : -

i:,gåqifââçifsâkzgfäájâ7538153 ;avgå igii .3ÅZ"{V e;gua1â;.:{3 gggäza2;:r5snzg§â::á{2

1130 3 .årväsáfgu7 T bearsitra:iii e;§1e.;::nsf

.Aaäââams

:§8§5§§.§Tâ%§§5åei

V åäö áø.;.33,w:§amyéêxsaxaasiç; L

vâåââfäâåçâmgéâsáäâtaüéwáa yhzsztm-rzeâyäâv- p häåå%ma3iåfiâåiwmüs

,

. .

juzwsftêxä mi; ma: :garage :

.

39a ;gagüçgh nat, : mm :w sveda är an .

wâw :ääêiiáis.wáä øwiüirwrsârrraââ: i f. :äs-im x :iéêêewwtax-

V

§35 améän :méixâwiêsemøäâagikaáag

- .$§§§Q§§§;W;Ãi.noâmii .fångad 23:2; :Öiüb åxå smnøfmøi , - L V

êâsøz-igça äw°v.â“v§å§;§ä“f*ê*$a°®

lgüv-z;m: ;Jafâäiääüici-xcr: 23.5% äfüåifai ,få

gøáâa E--êkxêiå imswçá raw øianå

d§9§êå$§gür av

.

kw Mä irl; :senda:

;§;â:§tgt97§5ñli3§t$;ti4tfm

å §-2s337-"r* sånt

Tsçia §§åá:..$á{c§°g1åâåüiüfüiâaâsg

j . -

lätta fordon

3 Fordonsskatt på

Utredningens förslag: Fordonsskatten bör såvitt avser personbilar och

motorcyklar utformas enhetsskatt. Härvid bör ett skattebelopp som en

på bensindrivna personbilar och motorcyklar medan ett högre

tas ut

skattebelopp på dieseldrivna personbilar. Fordonsskatten på

tas ut dieseldrivna personbilar 1993 års modell och äldre bör inte minst av av

miljöskäl höjas till nivå som gäller for nyare personbilsdieslar.

samma

Enhetsskattebeloppet för dieseldrivna personbilar skulle

därmed, oberoende årsmodell, bli knappt fyra gånger så stort som av skattebeloppet på bensindrivna personbilar och motorcyklar. Fordonsskatten på lätta fordon bör för närvarande inte differentieras efter miljö- eller trafiksäkerhetsklasser.

l Inledning

Detta kapitel handlar fordonsskatten på lätta fordon. Frågor rörande om

tunga fordon behandlas i kapitel De frågorna skiljer sig betydligt från

vad har ställning till beträffande lätta fordon. Avsnitt 3.2 i man att ta detta kapitel redogör för bakgrunden till nuvarande fordonsskattelag 1988:327. l avsnitt 3.3 närmare beskrivning av ges en fordonsskattesystemet med avseende på de lätta fordonen. I avsnitt 3.4 redogörs för fordonsskatter i några andra EU-länder. Slutligen görs i avsnitt 3.5 överväganden den framtida utformningen av om fordonsskatten på lätta fordon.

36 Fordonsskatt på lätta fordon

3.2 Bakgrund m.m.

3.2.1 Historik

Bilinnehav beskattas fordonsskatt. Fordonsskatt är fast skatt genom en som tas ut med ett visst belopp för en viss tidsperiod oavsett i vilken utsträckning fordonet faktiskt används. Under den tid ett fordon är som avställt utgår dock inte fordonsskatt. Skatt på innehav av fordon infördes redan på l920-talet. Genom skatten skulle fordonsägarna få svara för den kostnad för Vägunderhåll och vägförstöring fordonen som orsakade. Det ansågs rimligt att varje bilägare bidrog till väl byggda och underhållna vägar och att det därför fanns skäl för en beskattning av själva fordonet. Alltsedan dess har fasta skatter tagits ut i varierande omfattning för olika fordonsslag. Bestämmelser om ifrågavarande skatter har bl.a. funnits i vägtrafikskattelagen 1973:601. Den ersattes senare av vägtrafikskattelagen 1988:327, som trädde i kraft den l januari 1989. Lagens rubrik ändrades fr.o.m. den 1 januari 1993 till "Fordonsskattelag". Fordonsskattelagen 1988:327 gäller fortfarande men den har ändrats i bl.a. följande avseenden.

3.2.2 Kilometerskattesystemet

År 1974 hade ett system med kilometerskatt för dieseldrivna fordon införts på grund av att dittills gällande drivmedelsbeskattning av diesel inte ansågs fungera så väl. Kilometerskatten avskaffades den 1 oktober 1993 och ersattes med en punktskatt på dieselolja. Avskaffandet av kilometerskattesystemet medförde emellertid även att fordonsskatten på personbilar differentierades så att den blev högre på dieseldrivna personbilar. Denna högre fordonsskatt, liksom differentieringen mellan äldre och personbilsdieslar, skall alltså mot bakgrund den nyare ses av numera avskaffade kilometerskatten. När kilometerskattesystemet infördes hade det som sagts ersatt en tidigare beskattningsordning som inneburit att s.k. brännoljeskatt togs ut för sådan dieselolja som var avsedd för motorfordon. Som skäl för att införa kilometerskatt hade bl.a. anförts att den skulle ge de bästa möjligheterna till att anpassa beskattningen efter den s.k.

SOU 1997: 126 Fordonsskatt på lätta fordon 37

kostnadsansvarighetsprincipen hade antagits 1963. Vidare skulle som den på ett effektivare sätt än brännoljeskatten kunna avgränsas till vägsektorn. Slutligen ansågs kontrollproblem och skatteundandragande kunna avhjälpas med ett införande kilometerskatt. Införandet av av kilometerskatt innebar att den rörliga skattedelen, beskattningen av dieselbränslet, i huvudsak ersattes av den nya skatten. Den fasta skattedelen, fordonsskatten, fanns även fortsättningsvis kvar för ifrågavarande fordon. Kilometerskatten var beroende av fordonets körsträcka och togs ut med ett visst belopp per tiotal kilometer. Skattesatsema utformade efter fordonsslag och skattevikt. var Vid införandet miljöklassystemet år 1991 beslutades att av kilometerskatten för tunga fordon skulle sänkas så att skattetrycket hölls oförändrat när försäljningsskatt infördes för sådana fordon SFS 1991:609, 1990/91:156. Senare beslutades om ytterligare prop. sänkning kilometerskatten för tunga fordon kompensation för av som höjning koldioxidskatten SFS 1992:883, 1991/922150. Båda av prop. sänkningama skulle gälla fr.o.m. den 1 januari 1993. Fr.o.m. den 1 oktober 1993 avskaffades kilometerskattesystemet och ersattes med en särskild punktskatt på dieselolja SFS 1992:1440, prop. 1992/93:124. Som följd härav höjdes fordonsskatten för en dieseldrivna personbilar 1993 års modell eller äldre till det dubbla av beloppet, och för nyare sådana bilar till det femdubbla beloppet. Samtidigt ändrades lagens rubrik till Fordonsskattelag. Inför förslaget att avskaffa kilometerskatten hade i prop. 1992/93:124 bland annat uttalats att kilometerskattesystemet medförde beskattningsåtgärder vid varje gränspassage dieseldrivna fordon, av såväl svenska utländska, och att beskattningsreglerna som vägtrafikområdet måste anpassas inför ett svenskt medlemskap i EG så att gränskontroller inte längre erfordras. Därefter konstaterades att det inte längre fanns förutsättningar för att behålla kilometerskattesystemet och att det därför borde avvecklas. Den alternativa beskatttningsform som låg närmast till hands var enligt propositionen en punktskatt dieselolja. Möjligheten att belägga såväl all dieselolja den jämförbara produkten lätt som eldningsolja med lika hög skatt lyftes fram men förkastades med en hänvisning till bland annat EG-regler. Det ansågs ofrånkomligt att belägga sådan olja som används för drift av motorfordon med en särskild punktskatt, vilket skedde lagen 1992:1438 om genom dieseloljeskatt och användning vissa oljeprodukter. Såväl den lagen av lagarna om bensinskatt och koldioxidskatt m.fl. upphävdes senare som att lagen skatt energi infördes den 1 januari 1995 SFS genom om 1994:1776, prop. 1994/95:54.

3 8 F ordonsskatt på lätta fordon SOU 1997: l 26

För att motverka en totalt sett sänkt beskattning av dieseldrivna personbilar höjdes fordonsskatten dessa med följande motivering prop. 1992/931124. "De dieseldrivna personbilarna utgör i dag endast ca 3 % av det totala personbilsbeståndet i landet och antalet nyregistrerade fordon har gått ner väsentligt under senare år. Hittills har den samlade beskattningen av bensin- respektive dieseldrivna personbilar avvägts så att skatten per körd vägsträcka är ungefär lika hög för respektive kategori. En dieseloljeskatt av föreslagen nivå skulle medföra att kostnaderna för dieseldrivna personbilar skulle bli lägre per körd mil i förhållande till ett jämförbart, bensindrivet fordon." Det ansågs därför motiverat att höja fordonsskatten för de dieseldrivna personbilarna i samband med att kilometerskatten slopades. I det betänkande som låg till grund för avskaffandet av kilometerskatten, SOU 1992:53 Skatt dieselolja, hade föreslagits en fördubbling av fordonsskatten för existerande dieseldrivna personbilar och fyrdubbling för nya sådana bilar. Propositionen gick något en längre när det gällde de nyare personbilarna fr.o.m. 1994 års m0dell; "Det är inte enbart den skattemässiga kostnaden per mil som är relevant när konsument står i valet att skaffa en dieseldriven eller en en bensindriven personbil. Skillnaden i produktionskostnad, både för bilar och bränsle är av betydelse. Tar man hänsyn till detta krävs en femdubbling den nuvarande fordonsskatten för att den totala av kostnaden körd mil för normalbilist skall vara ungefär lika stor per en oavsett om en dieseldriven eller en bensindriven bil väljs. Därför bör fordonsskatten femdubblas för nya dieseldrivna personbilar."

3.2.3 Slopad skatt på äldre motorfordon

Den 1 juli 1994 slopades fordonsskatten för personbilar, lastbilar, bussar och motorcyklar som är av en årsmodell som är 30 år eller äldre SFS 1994:303, 1993/942181. Anledningen var att man ville prop. uppnå vissa lättnader i beskattningen för hobbyfordon. Tidigare hade gällt att personbilar m.fl. var undantagna från skatteplikt om de hade årsmodellbeteckning 1950 eller äldre.

3.2.4 Skattebefrielse i milj öklass 1

Den 1 januari 1995 slopades den årliga fordonsskatten under de fem första åren för personbilar och andra lätta fordon i miljöklass Bestämmelsen härom infördes 14 a § i fordonsskattelagen som en ny

SOU 1997: 126 Fordonsskatt på lätta fordon 39

SFS 1994:1792, prop. 1994/95:55. Antalet bilar som omfattas av sådan befrielse från fordonsskatt är förhållandevis begränsat. I mars 1997 fanns ca 23 000 registrerade personbilar i miljöklass 1 varav drygt 15 000 fordon 1997 års modell. Dessa siffror skall jämföras med var av det totala antalet registrerade personbilar av ifrågavarande årsmodeller. Vid den aktuella tidpunkten, i mars 1997, fanns ca 170 000 registrerade personbilar av 1995 års modell och lika många av 1996 års modell. Antalet registrerade personbilar av 1997 års modell uppgick vid samma tidpunkt till ca 130 000. Bakgrunden till den beskrivna ändringen i fordonsskattelagen utgjordes av EU-inträdet samt det förhållandet att den lägre försäljningsskatten på lätta fordon i miljöklass 1 inte förenlig med var

EU:s bilavgasdirektiv, se föregående kapitel avsnitt 2.4.2. Där

framgår att försäljningsskatten inte längre skulle sättas ned ifrågavarande fordon. För att kompensera för detta slopades fordonsskatten under de fem första åren för lätta fordon i miljöklass betänkandet Bilars miljöklassning och EG SOU 1994:111 hade föreslagits att fordonsskatten skulle sänkas med 300 kr för de personbilar, bussar med en totalvikt av högst 3 500 kg och lastbilar med en totalvikt av högst 3 500 kg som hänförs till miljöklass Regeringen ansåg dock att det lämpligare med hel fordonsskattebefrielse var en under de första fem åren.

3.2.5 Ändrad för

organisation fordonsbeskattningen

Länsstyrelserna tidigare beslutsmyndigheter i fråga om var bilregistrering och beskattningsmyndigheter i fråga om

fordonsbeskattning. Den 1 januari 1996 överfördes uppgifterna

bilregisterområdet till Vägverket medan uppgifterna som beskattningsmyndigheter överfördes till skatteförvaltningen, vilket föranledde ändringar i fordonsskattelagen från samma datum SFS 1995:1201, 1995/96:24. Bland annat ändrades 3 § så att det prop framgår att fordonsbeskattningen skall skötas för hela landet av Skattemyndigheten i Örebro län.

3.2.6 Skattehöjning den 1 januari 1996

Som del i finansieringen medlemskapet i EU hade riksdagen en av under våren 1995 beslutat om en nivåhöjning om 20 procent av försäljningsskatten på motorfordon. Höjningen återtogs dock innan den

40 F ordonsskatt på lätta fordon SOU 1997: 126

skulle ha trätt i kraft och ersattes med höjning fordonsskatten från en av den ljanuari 1996 SFS 1995:1641, prop. 1995/96:25. Den innebar att fordonsskatten höjdes med 10 procent för samtliga motorcyklar, personbilar, bussar och lastbilar. I propositionen hade bl.a. uttalats att en lägre nivå forsäljningsskatten skulle stimulera fömyelsen av bilparken och att detta har positiva effekter på miljön.

3.2.7 Skattehöjning den 1 oktober 1996

Från och med den 1 oktober 1996 höjdes fordonsskatten med 50 procent for alla personbilar utom dieseldrivna personbilar av årsmodell 1994 eller För de begränsades höjningen till 15 procent nyare. senare

SFS 1996:834, 1995/961222, bet. 1995/96: FiU 15. Ändringen

prop. hade samband med att försäljningsskatten på personbilar hade slopats i miljöklass 1 och 2 och sänkts till 2 000 kr i miljöklass föregående se

kapitel om försäljningsskatt på motorfordon avsnitt 2.4.4. Där

framgår bland annat att förskjutningen av skatteuttaget på bilar från försäljningsskatt till fordonsskatt syftade till att påskynda fömyelsen av bilparken. Slopandet försäljningsskatten beräknades utrymme for av ge prissänkning på bilar med fem procent samtidigt som en nya ca fordonsskatten på personbilar skulle behöva höjas med 50 procent. Med hänsyn till att fordonsskatten för dieselbilar av årsmodell 1994 och avsevärt högre än för övriga dieseldrivna personbilar nyare var ansågs att skattehöjningen for de personbilsdieslarna borde nyare begränsas till 15 procent.

3.3 Nuvarande fordonsskattesystem

3.3.1 Skatt efter änstevikt

Enligt fordonsskattelagen tas fordonsskatt ut for motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, tunga terrängvagnar, motorredskap och släpvagnar de är eller bör vara registrerade i om bilregistret och inte är avställda. För personbilar och de flesta andra fordon gäller att de inte är skattepliktiga om de är av en årsmodell som är 30 år eller äldre. Fordonsskattens storlek varierar bl.a. med fordonsslag, skattevikt, drivmedel och fordonets konstruktion. Tjänstevikten är skattevikt for

SOU 1997: 126 Fordonsskatt på lätta fordon 41

personbil, motorcykel, traktor och motorredskap. Totalvikten är skattevikt för buss, lastbil, tung terrängvagn och släpvagn. Av

bilregisterkungörelsen 1972:599 framgår att tjänstevikten för bl.a.

den sammanlagda vikten fordonet i fullt

personbilar utgörs av av

driftfárdigt skick, bränsle samt föraren. Totalvikten utgörs av m.m.

fordonets tjänstevikt och maximilast. Skatten tas ut med ett

summan av tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram

grundbelopp och ett

över den lägsta vikten i klassen.

Fordonsskatten betalas for skatteår, eller i vissa fall skatteperiod. Ett skatteår består tre skatteperioder vardera omfattar fyra

av som månader. Fordonsskatten skall i regel betalas under månaden före

ingången ett skatteår. Slutsiffran i fordonets registreringsnummer

av skatteår eller skatteperiod börjar. Skattens storlek för avgör när ett en skatteår framgår fordonsskattelagens bilaga vilken återfinns som av

till detta betänkande senaste lydelse bilagan enligt SFS

bilaga 2 av

1996:834. Fordonsskatten för t.ex. bensindriven personbil med

en

tjänstevikten 1 500 kg beräknas därmed till 1 479 kronor.

3.3.2 Dieseldrivna personbilar

Sedan kilometerskattesystemet avskaffades tas betydligt högre en fordonsskatt på dieseldrivna personbilar än på bensindrivna. Vidare ut

skatten på personbilsdieslar 1994 års modell och nyare avsevärt

är av

högre på äldre dieseldrivna personbilar se även avsnitt 3.2.2 om

än

kilometerskattesystemet. Vid slopandet kilometerskatten hade de

av

fordonsskattenivåerna bestämts så att skatten en personbilsdiesel

nya 1994 års modell eller skulle uppgå till fem gånger skatten av nyare bensindriven bil medan skatten på äldre dieseldriven motsvarande en till dubbla fordonsskatten för bensinbil.

personbil begränsades en

mellan de olika fordonens skattenivåer ändrades vid Förhållandet fordonsskattehöjningama den 1 oktober 1996. Höjningen för nyare

begränsades då till 15 procent medan skatten på personbilsdieslar

bensinbilar och äldre dieselbilar höjdes med 50 procent. Fordonsskatten

dieseldriven personbil är därmed fortfarande dubbelt så stor

på en äldre

på bensinbil. För personbilsdiesel är skatten numera

som en en nyare

dubbelt så hög för äldre dieselbil ca 92 procent högre

knappt som en fyra gånger så stor fordonsskatt för vilket innebär knappt som motsvarande bensinbil 3,83 gånger skatten på bensindriven

ca en

bensindrivna personbilar med t.ex 1 500 kg tjänstevikt personbil. För

årliga fordonsskatten 1479 kronor. Skatten dieseldrivna är den

42 F ordonsskatt på lätta fordon SOU 1997: 126

personbilar med tjänstevikt uppgår till 2 953 kronor för samma årsmodell 1993 och äldre samt 5 659 kronor for årsmodeller. nyare

3.3.3 Nedsatt skatt för

personbilar i glesbygdsområden

Sedan år 1980 gäller att fordonsskatten personbilar sätts ned för bilägare i vissa glesbygdsområden. Bestämmelsen härom infördes först som en ny 12 a § i 1973 års vägtrafikskattelag. Motsvarande

bestämmelse finns i 14 § fordonsskattelagen. l bilaga 2 till

numera lagen vilka glesbygdskommuner När nedsättningen anges som avses. började tillämpas den 1 juli 1980 uppgick den till 120 kronor. Samtidigt uppgick den genomsnittliga fordonsskatten personbilar till 500 ca kronor per år. Avsikten med nedsättningen att kompensera var personbilstrafiken i glesbygd för att skatten på bensin hade höjts med

25 öre per liter i slutet av år 1979 prop 1979/80:109.

Syftet med den nämnda skattehöjningen hade varit att stimulera till

ökat energisparande. På grund härav ansågs att skattehöjningen inte

borde kompenseras i sin helhet utan endast såvitt den belöpte på skillnaden i energiförbrukning mellan glesbygd och landet helhet. som De genomsnittliga årliga körsträckoma med personbilar i glesbygden var längre än de genomsnittliga årliga körsträckoma för samtliga personbilar i landet. Mot bakgrund undersökning regionala av en om skillnader i medelkörlängd utförts vägtrafikskatteutredningen som av B 1977:05 bedömdes att denna skillnad i storleksordningen ett var par hundra mil per år. Av praktiska skäl bestämdes nedsättningen av fordonsskatten till ett belopp jämnt delbart med tolv. som var Det valda beloppet, 120 kronor, var något högre än vad krävdes som för att kompensera för bensinskattehöjningen. Det avsågs därmed även ge kompensation för oljebolagens s.k. zontillägg transport-

kostnadstäckning vid försäljning av motorbensin. Nedsättningens

storlek har därefter ökats vid tre tillfällen, senast den 1 april 1988. Sedan dess uppgår nedsättningen den årliga fordonsskatten i av glesbygd till 384 kronor.

Fordonsskatt på lätta fordon 43

3.4 Fordonsskatt i andra EU-länder

3.4. l Inledning

Följande beskrivningar fordonsskatten i andra EU-länder är endast av avsedda exempel. Liksom när det gällde forsäljningsskatter har som uppgifterna huvudsakligen inhämtats från tjänstemän vid EU-

kommissionen och uppgifterna får betraktas preliminära. Belopp

som bör därför läsas med reservation. Avsnittet kan och procentsatser m.m. ändå fylla syftet exempel olika utformningar av att ge fordonsskatten. Alla medlemsländer tillämpar någon form fordonsskatt. I de av flesta länderna träffas innehavet fordon dessutom särskild av av en skatt på försäkringspremien för fordonet. Storleken denna skatt av

varierar mellan 0,5 och 22 procent premiebeloppet i Danmark

av högre Skattesatser då utgörs underlaget endast förekommer ännu men

del försäkringspremien. En del länder tar enbart ut

av en av premieskatt for lätta fordon. Fordonsskatt i ett fall, Storbritannien, ut som en enhetsskatt. I tas andra länder skatten differentierad efter olika kriterier, t.ex. är

motorstyrka, Cylindervolym, fordonets vikt eller dess ålder. De högsta nivåerna för fordonsskatt på personbilar återfinns i Danmark, Nederländerna och Irland. För stor bensindriven personbil med

en 2 000 varierar fordonsskatten i olika EU-länder från knappt cc motor 100 till 884 dvs. 800 7 500 SEK år. ecu som mest ecu ca - per Flera länder högre fordonsskatt på dieseldrivna lätta fordon än tar ut på motsvarande bensindrivna fordon. Dessa länder är Belgien, Danmark, Finland, Nederländerna, Sverige och Tyskland. Frankrike är det enda medlemsland gör tvärtom, dvs. tar ut lägre fordonsskatt som dieseldrivna lätta fordon än bensindrivna fordon.

3.4.2 Tyskland

I Tyskland tas fordonsskatt ut på alla motorfordon. För personbilar utgår skatteberäkningen efter motorns cylindervolym. För bensindrivna

personbilar uppgår fordonsskatten normalt till 13,20 DM per 100 cc.

på dieseldrivna personbilar är avsevärt högre och uppgår i

Skatten normalfallet till 37,10 DM 100 Högre skattesatser gäller för per cc.

44 F ordonsskatt på lätta fordon SOU 1997: 126

bilar inte uppfyller vissa avgaskrav. l sådana fall beror skattesatsen som även av bilens ålder. För bilar registrerats före den 1 januari 1986 som utgör dessa högre Skattesatser 18,80 DM 100 för bensinbilar och per cc 42,70 DM per 100 cc för dieselbilar. För personbilar inte nyare som uppfyller vissa avgaskrav gäller skattesatserna 21,60 DM 100 för per cc bensinbilar och 45,50 DM 100 för dieselbilar. Tyskland har per cc notifierat EU om att att införa ett skatteincitament för man avser personbilar som uppfyller kommande avgaskrav.

3.4.3 Danmark

Danmark tillämpar fordonsskatt efter tjänstevikt för lätta fordon. För en normalstor, bensindriven personbil är den årliga fordonsskatten i

storleksordningen 4 000 kronor DKK. Därutöver tas en tilläggsskatt oklart hur stor ut på lätta fordon som är inrättade för dieseldrift.

Sedan den 1 juli 1997 differentieras fordonsskatten personbilar också med hänsyn till bränsleförbrukning.

3.4.4 Frankrike

Såvitt avser lätta fordon beräknas fordonsskatten med hänsyn till bland annat motorstyrka, fordonets ålder samt inom vilket distrikt det är registrerat. Uppgift om belopp saknas. Det franska

fordonsskattesystemet innebär lägre skatt på dieseldrivna fordon än på

motsvarande bensindrivna fordon. Anledningen härtill torde vara näringspolitiska skäl.

3.4.5 Finland

Finland tar ut fordonsskatt på dieseldrivna fordon för att kompensera för den lägre drivmedelsbeskattningen diesel jämfört med bensin. Dessutom har under åren 1994 1996 tillfällig fordonsskatt tagits ut - en på alla lätta fordon, dvs. även bensinbilar. Den tillfälliga fordonsskatten infördes för att finansiera sänkning försäljningsskatten år 1993 en av och kommer sannolikt att avskaffas.

SOU 1997: 126 F ordonsskatt på lätta fordon 45

3.4.6 Storbritannien

Fordonsskatten på personbilar och lätta lastbilar tas i Storbritannien ut

enhetsskatt med 140 GBP år. För motorcyklar gäller i stället som en per

att skatten beräknas efter cylindervolym.

3.5 Överväganden

3.5.1 Fordonsskatten och milj ön

År föreslog vägtrafikskatteutredningen att fordonsskatten skulle

och med höjd bensinskatt Ds B 1980:13. Liknande

slopas ersättas förslag har även framförts utan att leda till lagstiftning. Numera senare har fordonsskatten närmast fått ökad betydelse med hänsyn till bland

diskussioner inom EU använda den styrmedel och

annat om att som denna utredning lägger inte fram något förslag innebär som avskaffande av fordonsskatten. Det finns däremot all anledning att ompröva utformningen av beskattningssystemet. Det nuvarande systemet där fordonsskatten på

lätta fordon beräknas efter tjänstevikt grundar sig inte på hänsyn till

miljön eller trafiksäkerheten och det saknas såväl miljö- som

trafiksäkerhetsskäl för att behålla den gällande differentieringen.

Fordonsskatten bör därför utformas efter andra grunder. Den kan för

närvarande inte användas styrmedel i någon större utsträckning

som på längre sikt finns flera intressanta styrmöjligheter vilka bl.a. men diskuterats i EU-kommissionens grönbok transporter. Redan i om kan fordonsskatten användas för att kompensera for dagsläget skillnader i drivmedelsbeskattningen mellan diesel och bensin. I kapitel 2 beskrevs hur EU-inträdet och förändringar av EU:s

direktiv begränsat möjligheterna att differentiera försäljningsskatten efter miljöklasser bl.a. avsnitt 2.4.2. På grund av dessa begränsningar

hävdas ibland miljöklassningen bör läggas över den årliga att fordonsbeskattningen, t.ex. på så sätt att fordon i bättre miljöklasser nya befrias från fordonsskatt under viss tid. Det finns viktiga invändningar sådan åtgärd. Differentiering forsäljningsskatten kan mot en av generellt bättre sätt att påverka nybilsköpare eftersom antas vara ett

lägre fordonsskatt under antal år inte blir så påtaglig fördel vid

ett en själva inköpet, jfr. avsnitt 2.6.1.

46 F ordonsskatt på lätta fordon SOU 1997: 126

Förekommande förslag om att differentiera fordonsskatten efter miljöklasser har dock inte i första hand motiverats med att styreffekterna skulle bli bättre, jämfört med differentiering av

försäljningsskatten. Sådana förslag brukar i stället hänvisa till att

Sverige på grund EU:s direktiv har ett förhållandevis litet av handlingsutrymme när det gäller möjligheterna att differentiera

försäljningsskatten efter miljöklasser. Det kan emellertid inte

anses klarlagt att en differentiering av fordonsskatten efter miljöklasser skulle vara förenlig med EU:s bilavgasdirektiv miljöklasserna grundas på om krav som inte är beslutade inom EU. Fordonsskatten bör därför inte differentieras efter miljöklasser. Om vill viss miljöklass man gynna en bör det i stället försäljningsskatten differentieras efter vara som miljöklasser, så snart EG-rätten medger detta. Fordonsskattelagen innehåller redan bestämmelse skattelättnad för lätta fordon i en om miljöklass I konsekvens med det senast anförda bör överväga att man avskaffa den bestämmelsen, eftersom miljöklassen i fråga inte är grundad på krav som beslutats inom EU jfr. avsnitt 3.2.4. Sådana överväganden bör dock avvakta analys styreffekterna vilken en av utredningen ännu inte fått tillgång till. Under alla förhållanden skulle det vara mycket olämpligt att utveckla ett helt system med differentiering av fordonsskatten efter miljöklasser inte grundas på som beslut inom EU. Försäljningsskatt får visserligen antas ett effektivt vara mer styrmedel än fordonsskatt så länge det gäller styrning nybilsköp. Det av är en annan sak att fordonsskatten skulle kunna användas för att påverka den befintliga fordonsparken, t.ex. att den årliga skatten genom sänks för fordon med de bästa miljö- och säkerhetsegenskaperna nyare och höjs för äldre fordon med sämre sådana egenskaper. Komkom fann att "miljö- och styreffekten av en sådan differentiering skulle bli begränsad". Detta kan ifrågasättas. Tvärtom skulle sådan nog en utformning av fordonsskatten, om skatteskillnaden mellan gamla och nya bilar görs tillräckligt stor, kunna innebära effektiv styrning mot en förnyelse bilparken med positiva effekter miljön och av trafiksäkerheten. Däremot delar denna utredning Komkomzs tveksamhet inför de fördelningspolitiska effekterna. Utredningen lägger därför inte fram förslag någon sådan differentiering. om Den viktiga miljöfrågan om dieseldrivna personbilar behandlas särskilt i avsnitt 3.5.3.

Fordonsskatt på lätta fordon 47

3.5.2 Fordonsskatten och trafiksäkerheten

Vid övervägande hur fordonsbeskattningen kan användas som av styrmedel mot ökad trafiksäkerhet blir frågan säkerhetsklassning av om fordon mycket intressant. Uppgiften att ta fram ett sådant system får därför angelägen. När det gäller utformningen av skattesystemet anses kan dock inte komma i fråga att anknyta till annat än ett befintligt klassningssystem och något lämpligt system för indelning fordon i av säkerhetsklasser har ännu inte utarbetats. Mot denna bakgrund bör Vägverket i uppdrag att med hög prioritet utforma ett systern för ges indelning fordon i trafiksäkerhetsklasser. Det är särskilt viktigt att ett av sådant system beaktar samtliga faktorer som påverkar fordonens säkerhetsegenskaper. Nästa fråga blir det för närvarande i avsaknad ett utarbetat om - av för säkerhetsklassning går att utforma fordonsskatten så att system trafiksäkerheten förbättras. Ibland framförs förslag differentiering om skatten beroende på förekomsten viss säkerhetsutrustning i av av fordonet. När det gäller sådana utrustningsdetaljer frågar man sig om ekonomiska styrmedel verkligen är den mest lämpliga metoden för att öka användningen. Om viss säkerhetsutrustning mycket anses angelägen bör det ligga närmare till hands att genom lagstiftning göra den obligatorisk i alla nya fordon. För det fall överväger ekonomiska styrmedel måste först man skattesystem skall bygga på fasta grunder. Även framhållas att ett om det skulle skattetekniskt möjligt att differentiera fordonsskatten vara beroende på förekomsten olika säkerhetsdetaljer så innebär detta av administrativa problem. Fordonsbeskattningens karaktär av masshantering förutsätter att skatten beräknas efter uppgifter som kan fram på ett enkelt sätt och i praktiken måste skatten bestämmas tas

grundval uppgifter i Vägverkets bilregister. Differentiering av

av skatten beroende på fordonens olika säkerhetsutrustning skulle alltså kräva utbyggnad bilregistret även frånsett detta skulle en av men systemet bli svårhanterligt. En viktig invändning mot att differentiera fordonsskatten med annan hänsyn till förekomsten viss säkerhetsutrustning är att ett sådant av upphov till återkommande justeringar. Bilköpare och system ger producenter gör överväganden kan påverka bilparkens som sammansättning under decennier framåt. För att kunna införa

bestämmelser viss säkerhetsdetalj i t.ex. personbilar skall

om att en medföra lindrigare beskattning bör det därför vara en absolut förutsättning denna har studerats i ett större sammanhang och att att

48 F ordonsskatt på lätta fordon SOU 1997: 126

dess säkerhetsmässiga värde vägts mot alla andra förekommande säkerhetsegenskaper hos personbilar. Något sådant underlag finns ännu inte beträffande den säkerhetsutrustning ibland lyfts fram. En

som

helhetssyn med avvägningar mellan olika säkerhetsegenskaper måste

vara ett krav när det gäller att utarbeta ett system för säkerhetsklassning men man undgår inte detta krav att kortsiktigt prioritera någon genom eller några enstaka säkerhetsdetaljer.

3.5.3 Dieseldrivna

personbilar

Inledning

Fordonsskatten är tidigare beskrivits högre dieseldrivna som personbilar än på bensindrivna bilar. Den högre fordonsskatten för dieselbilar har motiverats med prisskillnaden mellan de olika drivmedlen, dvs. att diesel är avsevärt billigare än bensin, och att motoraltemativen bör vara konkurrensneutrala. Avsikten med ifrågavarande skatteskillnader har alltså inte varit att de skall styra i ena eller andra riktningen utan de får form kompensation. ses som en av Vidare är fordonsskatten avsevärt högre på personbilsdieslar 1994 av års modell eller nyare, jämfört med äldre dieseldrivna personbilar, se även avsnitt 3.3.2. Inregistreringen dieseldrivna personbilar har under tid av senare ökat mycket kraftigt. Under månaderna januari juli 1997 inregistrerades 15 415 sådana fordon jämfört med 5 646 fordon under samma period 1996. Det innebär en ökning med 173 procent. En stor del av de inregistrerade personbilsdieslarna utgörs äldre årsmodeller, av dvs. importerade fordon. Antalet inregistreringar dieseldrivna av personbilar av årsmodell 1994 eller äldre hade ökat från 911 till 5 994 fordon. Inregistreringen bensindrivna personbilar har också ökat, av men inte lika kraftigt som för dieselbilama. Sammanlagt inregistrerades således 148134 personbilar under januari juli 1997 jämfört med - 107 101 under samma period 1996 vilket innebär ökning med 38 en procent. De dieseldrivna personbilarnas andel inregistreringen av av personbilar har dänned ökat från 5,3 procent under januari juli 1996 till 10,4 procent under samma period i år.

Fordonsskatt på lätta fordon 49

SOU 1997: 126

ökat

Varför har antalet personbilsdieslar

tänkbara orsaker till att antalet personbilsdieslar har ökat

Det finns flera

tekniska utvecklingen mot tystare och mer så kraftigt. Den renare,

dieselmotorer bör ha betytt mycket. Vidare kan bränslesnåla

förändringen reglerna bilförrnån från och med den l januari

av om

haft betydelse, även det ännu inte är känt hur stor 1997 antas ha stor om

personbilsdieslama utgör fönnånsbilar. del de nyregistrerade som

av

innebär den skattskyldige skall betala det drivmedel

De nya reglerna att

körning beskattas för förmån fritt

används för privat alternativt av

som

värderas till marknadsvärdet multiplicerat med 1,2. drivmedel som

bilfönnånen så utgår beräkningen förrnånsbeloppet Vad gäller själva av

från nybilspriset.

har sannolikt

När det gäller äldre personbilsdieslar

haft mindre betydelse. Den kraftiga ökningen i

förrnånsbilsreglema

stället bero på dieselaltemativet ställer sig denna torde i att grupp för bilköpare med förhållandevis billigare än bensinbil även en en

Med andra ord, den dubbla fordonsskatten på måttlig årlig körsträcka.

bensinbil upplevs många bilköpare inte dieselbil jämfört med en av en mellan drivmedlen. Beräkningar visar att redan

uppväga prisskillnaden

körsträcka 1 500 mil blir fordonsskatt och vid årlig av summan av en

lägre för äldre, dieseldriven personbil än för

drivmedelsskatter oftast en

direktimport få lägre

motsvarande bensinbil. Möjligheten att genom en har sannolikt också haft stor betydelse. Här kan anskaffningskostnad i inköpspriser och servicekostnader mellan

bortses från skillnader

motsvarande dieselbilar eftersom dessa skillnader är bensinbilar och

ganska begränsade.

Miljöskäl och konkurrensneutralitet

dieseldrivna personbilar är i vissa Miljöegenskapema hos nya

hos motsvarande bensindrivna bilar avseenden markant sämre än nya

Avgaskraven i Auto/Oilnär det gäller utsläpp av giftiga avgaser.

så höga kväveoxidutsläpp från dieselbilar direktiven tillåter tre gånger

bensinbilar. Tillåtna partikelutsläpp är också väsentligt högre.

som från

dieselmotor mindre mängder drivmedel och Å andra sidan förbrukar en

mindre koldioxid fordonskilometer. Skillnaderna släpper därmed ut per

dock inte lika Vid tester har dieselbilar gett i detta avseende är stora.

koldioxidutsläpp än i övrigt identiska bensinbilar. 27 procent lägre ca

50 F ordonsskatt på lätta fordon SOU 1997: 126

Miljöegenskapema hos dieseldrivna personbilar har hittills inte

föranlett högre beskattning för dessa fordon än för bensinbilar den utan högre fordonsskatten på de förra är sagts motiverad uppnå som av att konkurrensneutralitet mellan de båda motoralternativen. De nyss beskrivna skillnaderna i avgasutsläpp skulle kunna anföras som argument för att införa totalt sett högre beskattning dieseldrivna en av personbilar än av bensindrivna. Med hänsyn till miljön bör personbilsdieslar åtminstone inte i förhållande till bensinbilar gynnas och det är ett minimikrav miljösynpunkt att konkurrensneutralitet ur upprätthålls mellan motoralternativen. Härvid bör eftersträvas att de framstår konkurrensneutrala även som för skattskyldig får välja förmånsbil. Det har antagits de en som att nya reglerna rörande förmånsbilar i viss mån missgynnar bensinbilar. Om

så är fallet kan det utgöra anledning att över ifrågavarande se bestämmelser eftersom eventuella brister i systemet för beskattning av bilförmån i första hand bör åtgärdas inom det systemet. Sådana åtgärder skall dock inte övervägas här eftersom reglerna om

beskattning bilförmån inte ingår i utredningsuppdraget.

av Försäljningsskatt på dieseldrivna personbilar skulle kunna övervägas för att motverka ökningen sådana bilar. Det finns dock av viktiga invändningar mot sådan skatt, föregående kapitel en se om

försäljningsskatt på motorfordon avsnitt 2.6.1. Där framhölls bland

annat att man egentligen inte kan uppnå konkurrensneutralitet mellan bensinbilar och dieselbilar med hjälp försäljningsskatt då det av en som

skall kompenseras för är skillnaden i drivmedelspris, dvs. löpande

en kostnad. Om förhållandet mellan drivmedelspriserna inte kan ändras är

differentiering av fordonsskatten för närvarande det bästa till buds

stående medlet för att uppnå konkurrensneutralitet.

Med hänsyn till det kraftigt ökade antalet äldre personbilsdieslar samt miljöegenskaperna hos dieselbilar jämfört med bensinbilar bör den förhållandevis låga fordonsskatten på dieseldrivna personbilar av årsmodell 1993 och äldre snarast höjas till nivå för samma som nyare fordon. Även bortsett från miljöskäl kan sådan åtgärd motiveras en med att det saknas anledning att gynna äldre personbilsdieslar i förhållande till övriga personbilar. Miljöskälen framträder dock särskilt starkt

eftersom äldre dieselbilar har sämre miljöegenskaper bilar.

än nya Den nuvarande utformningen där fordonsskatten personbilsdieslar är högre för årsmodeller måste mot denna bakgrund betecknas nyare som olycklig. Även detta medför skattehöjning äldre om en stor personbilsdieslar så är det något måste accepteras på grund de som av starka miljöskälen för att begränsa importen sådana bilar. Det är inte av

möjligt att ha olika fordonsskatteregler för i Sverige befintliga

dieselbilar och sådana äldre dieselbilar importeras. Om som

Fordonsskatt på lätta fordon 51

på äldre dieselbilar skulle kvarstå på ungefär samma fordonsskatten det sannolika att importen sådana bilar nivå som idag är mest av med oförminskad styrka, vilket i så fall måste anses mycket fortsätter

negativt miljösynpunkt.

ur

Även hade föreslagit utjämning mellan äldre och nyare

Komkom en

personbilsdieslar kommittén ansåg att detta borde ske genom att

men de äldre bilarna och samtidigt sänks för de nyare. Med skatten höjs för till dieselbilarnas miljöegenskaper bör emellertid den senare hänsyn

åtgärden utesluten. Som tidigare anförts är det ett miljömässigt

anses konkurrensneutraliteten mellan bensin- och dieselbilar minimikrav att

gäller äldre personbilsdieslar finns för närvarande upprätthålls. Vad

neutralitet och det är därför nödvändigt med en höjning av inte sådan

fordonsskatten för dessa.

3.5.4 Fordonsskatten i glesbygdsområden

beskrevs bakgrunden till att fordonsskatten är nedsatt I avsnitt 3.3.3

för personbilar i vissa glesbygdskommuner. När

med 384 kronor

infördes år 1980 bedömdes att den genomsnittliga årliga

nedsättningen

hundra mil längre för bilägare i glesbygd än för

körsträckan var ett par

landet. De genomsnittliga körsträckorna skilde sig

bilägare i övriga och för övrigt det fråga om just alltså ganska måttligt var Även i relativt tättbebyggda områden

genomsnittliga körsträckor.

långa körsträckor för såväl arbetsresor som andra resor. förekommer

kompensera personbilsägare i glesbygd för

Om ändå önskar man drivmedelskostnader och överväger att göra det genom ökade fordonsskatten så måste stor försiktighet ytterligare nedsättning av förhållandevis måttliga ökningar nedsättningen iakttas. Redan vid av dvs. bilägare felaktigt registrerar

ökar risken för skenregistreringar, att

anhöriga eller andra är bosatta i ett sina bilar på personer som

Liknande problem har uppmärksammats beträffande glesbygdsområde. och har samband med att premierna för dessa

fordonsförsäkringar

lägre i glesbygd. Det är naturligtvis

försäkringar kan vara avsevärt

exakta nivån där felaktiga ägarregistreringar blir

omöjligt att ange den nuvarande nedsättningen fordonsskatten i frekventa. Om den av fördubblas, kan dock att risken för fusk blir

glesbygd t.ex. skulle antas

beaktas den lägre fordonsskatten i detta påtaglig. Dessutom måste att

med försäkringspremiema är lägre i glesbygd.

avseende samverkar att skulle bilägares sammanlagda kostnader för Med andra ord en försäkring kunna bli avsevärt lägre fordonet fordonsskatt och om

registreras på i ett glesbygdsområde.

en person

52 Fordonsskatt på lätta fordon

3.5.5 Enhetsskatt

Enhetsskatt innebär avsevärda förenklingar

En mycket viktig uppgift för denna utredning består i undersöka att

möjligheter till förenklingar i fordonsskattesystemet. I utredningens

direktiv nämndes möjligheten att låta skatten tas ut med enhetliga

skattebelopp, dvs. en enhetsskatt.

Den nuvarande fordonsskatten efter tjänstevikt är inte utformad med hänsyn till miljön eller trafiksäkerheten. Det saknas såväl miljösom

trafiksäkerhetsskäl för att behålla den gällande differentieringen.

Mot

denna bakgrund kan avsevärda förenklingar uppnås fordonsskatten

om tas ut med ett enhetligt belopp för stor fordon. De fordon en grupp av som i första hand bör komma i fråga för enhetsskatt är personbilar och

motorcyklar, främst på grund att de utgör stora fordonsgrupper och

av att de uppvisar förhållandevis små variationer inom respektive grupp.

En enhetsskatt skulle medföra förenklingar för fordonsägare, fordonstillverkare och myndigheter. För fordonsägarna skulle följden bl.a. bli att registreringsbesiktningar inte behövs enbart

av det skälet att fordonets skattevikt ändrats. Vidare skulle det sannolikt bli fler varianter av varje bilmodell på den svenska bilmarknaden då det inte

krävs en typbesiktning för varje variant fordonet. Detta enbart

av är

exempel på förenklingsvinster kan uppstå. Ett ytterligare exempel

som

utgörs av att extra debiteringar och återbetalningar fordonsskatt

av skulle undvikas i sådana fall då de för närvarande föranleds ändring av av det enskilda fordonets tjänstevikt. Dessutom ökar förståelsen för

fordonsskattesystemet om det upplevs enkelt och rationellt.

som Beträffande vägslitage är skillnaden mellan olika personbilsmodeller obetydlig jämfört med skillnaden mellan personbilar och tunga fordon och även jämfört med skillnaderna inom gruppen tunga fordon. Mot denna bakgrund den nuvarande ger indelningen skatteskalan i ett stort antal mindre intervaller falskt av ett

intryck precision i fördelningen skatteuttaget.

av av Om det ändå anses att fordonsskatten lätta fordon skall beräknas efter vikt så skulle möjligen kunna övergå till låta skattevikten man att utgöras av totalvikten i stället för av tjänstevikten jfr. avsnitt 3.3.1. En

eventuell övergång till totalviktsbeskattning för lätta fordon bör dock

enligt utredningens bestämda mening ett andrahandsalternativ ses som

till den nu föreslagna enhetsskatten. Totalviktsbeskattning skulle inte innebära lika stora förenklingar enhetsskatt och den skulle

som en dessutom ge upphov till speciella problem, bl.a. att totalvikten genom

126 F ordonsskatt på lätta fordon 53

SOU 1997:

på olika internationellt. Det bör tilläggas att vissa beräknas sätt

rörande tillämpligheten EU:s direktiv mått och vikt

oklarheter av om

mindre betydelse väljer alternativet enhetsskatt.

får avsevärt om man

Miljö och enhetsskatt

kan invändas att enhetsskatt innebär

Från miljösynpunkt en

skattehöjningar för de lättaste fordonen och att detta strider mot målet koldioxidutsläppen. Invändningen är riktig såtillvida att att minska

i genomsnitt förbrukar bränsle än lätta tyngre personbilar mer

därmed i högre grad bidrar till utsläppen koldioxid,

personbilar och av

gäller inte undantag. Bränsleförbrukningen beror men detta utan långt fler faktorer än fordonsvikten, t.ex. motoreffekt, nämligen på och förarens körsätt. Vidare utgör koldioxidutsläpp endast en motortyp skall beaktas hos ett fordon. För övrigt är

av de miljöegenskaper som och priset på drivmedel de viktigaste styrmedlen för

koldioxidskatten koldioxidutsläppen. Gällande system med fordonsskatt efter att minska inte på miljöhänsyn och det finns inga bärande

tjänstevikt är grundat för att behålla den viktanknutna beskattningen på personbilar miljöskäl

och motorcyklar.

Trafiksäkerhet och enhetsskatt

När det gäller bilars inbyggda krocksäkerhet egensäkerhet är en

och bilar är säkrare än mindre och

vanlig uppfattning att större tyngre Även denna uppfattning är förenkling verkliga

lättare bilar. om en av

och egensäkerheten kan variera högst väsentligt

förhållanden trots att

inom olika viktklasser så talar detta förhållande mot den gällande

utformningen skatteskalorna. Denna innebär nämligen högre av

fordonsskatt på och personbilar. Nuvarande kunskap om

större tyngre

mellan personbilars vikt och deras trafiksäkerhet är dock

sambandet

begränsad. Även skulle finna att säkerheten för passagerare

om man

ökar med storleken på bilen de färdas i så blir frågan mer komplicerad

in bilens inverkan på säkerheten för övriga när man även väger

trafikanter, gångtrafikanter eller de färdas i andra bilar. Vid

t.ex. som

samlad bedömning finns det inte tillräcklig grund för att av

en

trafiksäkerhetsskäl föreslå styrning mot jämnare viktfördelning av

en fordonsparken. I konsekvens härmed är det inte trafiksäkerhetsskäl utan

anförs till stöd för detta förslag enhetsskatt.

förenklingsskäl som om

desto mindre bör framhållas att det inte finns några Inte

54 Fordonsskatt på lätta fordon SOU 1997: 126

trafiksäkerhetsskäl för att behålla nuvarande beskattning efter tjänstevikt.

Kommunikationskommittén anförde däremot trafiksäkerhetsskäl för

sitt förslag om en enhetlig fordonsskatt i de lättare viktklasserna,

upp till och med 1 400 kg, och däröver snabbare stigande skatt än vad som gäller för närvarande. Syftet skulle att uppnå jämnare vara en

viktfördelning av fordonsparken personbilsparken. Mot kommitténs

förslag har bl.a. invänts att en del de personbilar skulle få högre av som skatt tillhör de säkraste bilarna finns marknaden. Vidare kan som man ifrågasätta det säkerhetsmässiga värdet att i enlighet med av

Komkom:s förslag uppnå jämnare viktfördelning enbart inom

personbilsparken. Det är endast begränsad del alla bilolyckor en av som utgörs av kollisioner mellan två personbilar. Visserligen följer redan av naturlagarna att lägre vikt personbil generellt innebär mindre risk av en för skador på trafikanter utanför den bilen. Komkom har dock inte

presenterat något underlag där värdet denna säkerhetsförbättring

av ställs i relation till hur mycket säkerheten i genomsnitt minskar för passagerarna i en bil med lägre vikt. Med andra ord kan inte veta man om den samlade trafiksäkerheten skulle öka eller minska med Komkomzs förslag. Stor osäkerhet uppstår om man väljer ut viss egenskap kan en som påverka trafiksäkerheten, t.ex. fordonsvikten, och bortser från

förekomsten eller frånvaron andra säkerhetsegenskaper. Det bör inte

av komma i fråga att grunda Skatteregler på så osäker grund. Det en

anförda belyser återigen behovet trafiksäkerhetsklassning är

av en som heltäckande i den meningen att den tar hänsyn till alla faktorer som påverkar ett fordons säkerhet jfr. avsnitt 3.5.2. För att återgå till enhetsskatten och sammanfatta så finns det ingen grund för att begränsa tillämpningsområdet till fordon väger mindre än l 400 kg. som

Enhetsskattens storlek

Enhetsskatt bör införas på personbilar och motorcyklar. Det samlade uttaget av fordonsskatt på dessa fordon bör dock inte ändras.

Enhetsskattebeloppet bör därför bestämmas till l 100 kronor för

bensindrivna personbilar och motorcyklar vilket medför i stort sett oförändrat samlat skatteuttag från dessa fordonsgrupper. Det skulle innebära höjd fordonsskatt för de 40 procent personbilarna ca av vars tjänstevikt är l 200 kg eller lägre och sänkt skatt för övriga personbilar. För motorcyklar skulle höjningen bli kraftig eftersom den utgår från en så låg nivå. För närvarande tas fordonsskatt på motorcyklar ut med högst 220 kronor per år. Trafiksäkerhetsskäl gör dock att det är mycket

SOU 1997: 126 Fordonsskatt på lätta fordon 55

motivera lägre fordonsskatt på motorcyklar än personbilar.

svårt att bör därför l 100 kronor för såväl Enhetsskattebeloppet vara

bensindrivna personbilar som motorcyklar. dieseldrivna personbilar årsmodell 1993 eller äldre så

Vad gäller av

fordonsskatten inte minst miljöskäl höjas till samma nivå som

bör av

personbilsdieslar jfr. avsnitt 3.5.3. Den skattenivån bör även

för nyare fortsättningen knappt fyra gånger så hög skatten i vara som 3,83 gånger så hög. Därmed bör

bensindrivna personbilar enhetsskattebeloppet för dieseldrivna personbilar oberoende av

årsmodell bestämmas till 4 200 kronor. Det innebär en stor -

äldre personbilsdieslar anförts i avsnitt 3.5.3

skattehöjning på men som grund de starka miljöskälen för sådan måste detta accepteras av en

Fordonsskattehöjningen för dieseldrivna personbilar av 1993

åtgärd. äldre medför ökade årliga skatteintäkter i års modell eller storleksordningen 150 miljoner kronor. enhetsskatt kan inte antas upphov till några Förslaget om ge

negativa fördelningspolitiska effekter. Personbilar som ägs av

ekonomiskt hushåll skiljer sig inte i

ekonomiskt starka respektive svaga

vad storlek. Det väsentliga är att den nuvarande första hand åt avser uppvisar förhållandevis små

fordonsskatten på personbilar

och övergång till enhetsskatt kan därför

beloppsmässiga variationer en utsträckning påverka ett hushålls totala kostnad för endast i begränsad

bilägande.

4 Fordonsskatt på tunga fordon

Med hänsyn till bland annat internationella Utredningens forslag: fordonsskatten på fordon för närvarande inte konkurrensskäl bör tunga ändringar än de föranleds en nyligen bli föremål för andra som av

vägavgift på vissa tunga fordon. Härvid har framlagd proposition om Sverige anslutning till ifrågavarande

även beaktats att genom inleder samarbete med andra länder inom

vägavgiftssystem ett närmare

På längre sikt kan det för Sveriges del vara det s.k. Eurovinjettsystemet. fordonsskatten på släpvagnar och i stället ta ut hela lämpligt att slopa Kommunikationskommitténs förslag rörande

skatten på dragfordonet.

innebärande differentiering fordonsskatten efter lastbilar och bussar, av

bör inte läggas till grund for ändringar i fordonens trañkuppgifter,

lagstiftningen.

l Inledning

fordonsskatten tunga fordon och som

Detta kapitel handlar om

skillnader mot frågorna för lätta fordon.

tidigare sagts finns betydande viktig faktor att räkna med när det gäller Bland annat är vägslitage en godstrañken utsatt för internationell

de tunga fordonen. Vidare är

konkurrens vilket kräver särskilda hänsynstaganden.

beskrivs den nuvarande beskattningen tunga fordon I avsnitt 4.2 av

Avsnittet hänvisar delvis till kapitel 3 och går

enligt fordonsskattelagen.

särskilt gäller fordon. Avsnitt 4.3

bara närmare in på frågor som tunga

framlagda propositionen vägavgift för vissa

beskriver den nyligen om bland innebär förslag att fordonsskatten tunga fordon vilken annat om fordon. I avsnitt 4.4 görs

sätts ned för svenska vägavgiftspliktiga

slutligen en del överväganden.

58 F ordonsskatt på tunga fordon

SOU 1997: 126

4.2 Nuvarande fordonsskatt

på tunga fordon

Bakgrund m.m.

Vad gäller fordonsskattelagens bakgrund hänvisas till avsnitt 3.2, där

bland annat avskaffandet kilometerskatten beskrivits. Tunga fordon av

är utom i ett fåtal fall dieseldrivna och kilometerskattesystemet

är därmed en viktig del bakgrunden när det gäller dessa fordon. av Kilometerskatten ersattes särskild punktskatt dieselolja från av en och med den 1 oktober 1993. Innan den dieseloljeskatten nya hade trätt i kraft beslutades sänkning densamma med 5 liter till om av öre per 1,30 kronor per liter. Samtidigt beslutades att fordonsskatten för tyngre lastbilar och släpvagnar skulle sänkas med 20 Sänkningama ca procent.

angavs vara ett led i att successivt skattebelastningen för den

anpassa tunga trafiken till vad gäller inom EG prop. 1992/93:192. Med som hänsyn till konkurrenssituationen ansågs det finnas starka skäl för att den svenska skattenivån på transporter skulle till nivån inom anpassas EG. I propositionen anfördes vidare att konkurrensneutral en

beskattning inte kunde åstadkommas utan att beröra fordonsskatten, för

vilken den EG diskuterade miniminivån för de fordonen av tyngsta begränsade sig till 7 700 kronor. Det påpekades också nackdelen att med höga transportskatter förstärks Sveriges geografiska läge med av

långa transportavstånd. Med hänvisning till att det främst

är transporter med tyngre lastbilar och släpvagnar för internationell som är utsatta konkurrens föreslogs i propositionen successiv nedtrappning en av fordonsskatten så att de tyngre fordonen fick den största

skattesänkningen. Ändringarna genomfördes den 1 oktober 1993, dvs.

samtidigt som kilometerskatten ersattes dieseloljeskatten. av Samtidigt infördes bestämmelse skattereduktioner för en om lastbilar och släpvagnar används i s.k. kombinerad trafik 70 § som a

fordonsskattelagen. Den tillkom följd EES-avtalet och vissa

som en av EU-direktiv som innebär skyldighet för medlemsstaterna återbetala att eller sätta ned fordonsskatten när last-, drag- eller släpfordon

transporterats på järnväg i kombitransport. Skattereduktionen får ske

antingen med ett standardbelopp eller i proportion till järnvägssträckan. Bakgrunden till EU:s regler detta område är att man vill minska

miljöpåverkan och belastning på vägnätet att sådana

genom gynna transporter där lastfordon på längre sträckor transporteras med järnväg. Den svenska bestämmelsen är utformad så att hela fordonsskatten

SOU 1997: 126 F ordonsskatt på tunga fordon 59

återbetalas fordonet transporterats på järnväg sammanlagt minst om 120 dygn under skatteâret. Har fordonet transporterats järnväg under minst 60 dygn mindre än 120 dygn återbetalas halva men fordonsskatten. Som del i finansieringen medlemskapet i EU hade riksdagen en av

under våren 1995 beslutat höja nivån på forsäljningsskatten på

motorfordon med 20 procent. Höjningen återtogs innan den skulle ha i kraft och fordonsskattehöjning med tio procent för trätt ersattes av en bl.a. bussar och lastbilar. Höjningen gällde från och med den 1 januari 1996 SFS 1995:1641, prop. 1995/96:25. Fordonsskatten på fordon varierar med fordonsslag, tunga drivmedel, skattevikt och fordonets konstruktion. Det sistnämnda medför att skatten är lägre lastbil med tre eller flera hjulaxlar än en på lastbil med vikt endast två hjulaxlar. Anledningen är en samma men konstruktionen med två hjulaxlar innebär större vägslitage. att Skattevikten for bussar, lastbilar, släpvagnar och tunga terrängvagnar till skillnad från vad gäller för lätta fordon, totalvikten jfr. är, som

avsnitt 3.3. Totalvikten utgörs summan av fordonets tjänstevikt och

av maximilast. Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och ett dess tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i

klassen. Enligt 9 § första stycket fordonsskattelagen är personbilar, lastbilar,

och motorcyklar inte skattepliktiga de är årsmodell

bussar om av en 30 år eller äldre. Bestämmelsen omfattar naturligtvis fler som är personbilar fordon andelen lastbilar är ändå inte än tunga men

obetydlig. Vad gäller årsmodell 1950 fanns 579 personbilar och

t.ex. 207 lastbilar i trafik den 31 december 1991.

4.2.2 Lastbilar

Betydelsen olika fordonsbeteckningar i 4 § av anges

bilregisterkungörelsen. Där framgår bland annat att personbil avser en

bil inrättad huvudsakligen för befordran dock högst som är av personer, och åtta Däremot är det fråga buss den är förare passagerare. om en om inrättad för flera än åtta utöver föraren, även den dessutom personer om inrättad för annat ändamål. Lastbilar är alla bilar som inte anses som är

personbilar eller bussar.

dieseldrivna lastbilar gäller att fordonsskatten är betydligt högre För försedda med anordning for s.k. påhängsvagn. Det har om de är samband med fordonsskatt inte tas ut på påhängsvagnar, se vidare att nästa avsnitt.

60 Fordonsskattpå tunga fordon SOU 1997: 126

4.2.3 Släpvagnar

Släpfordon innebär ett fordon är inrättat för koppling till bil, som traktor, eller motorredskap och i första hand avsett för eller persongodsbefordran. Släpfordon indelas i släpvagnar och s.k. släpslädar på medar. Påhängsvagn är släpvagn är inrättad för att tapp en som genom med vändskiva eller liknande anordning förenas med bil, traktor eller motorredskap och som är så utförd att chassiet eller karosseriet vilar direkt på det dragande fordonet. Andra släpvagnar än påhängsvagnar är, med vissa undantag är som ointressanta i detta sammanhang, skattepliktiga enligt

fordonsskattelagen. Däremot är påhängsvagnar inte fordonsskattepliktiga om skattevikten överstiger 3 000 kg och de

uteslutande dras av personbilar, lastbilar eller bussar kan drivas som

med dieselolja eller s.k. terminaltraktorer. Påhängsvagnar

av var tidigare skattepliktiga den 1 januari 1985 hade fordonsskatten och men kilometerskatten på dessa slopats och ersatts med höjningar av samma skatter för dragbilama. Bakgrunden att de internationella var

landsvägstransportema till och från Sverige hade ökat kraftigt och att

tekniken gått mot en ökad användning dragbilar och påhängsvagnar av i stället för konventionella lastbilsekipage. Utländska påhängsvagnar hade börjat användas i allt större utsträckning på grund att många av andra länder inte beskattade påhängsvagnar separat SFS 1984:256, prop. 1983/842178. När fordonsskatten överflyttades från påhängsvagnama till dragfordonen höjdes samtidigt skatten styraxlar för påhängsvagnar, s.k. dollys. En dolly är släpvagn består eller två en som av en en hjulaxlar, en dragstång samt en vändskiva vilken påhängsvagnens främre del kan fästas. Den skall användas tillsammans med en påhängsvagn och kombinationen fungerar då vanlig släpvagn, som en med andra ord kan den dras av en lastbil. Kilometerskattens avskaffande medförde inga ändringar av fordonsskatten på släpvagnar. I propositionen 1992/932124 hade uttalats att ökningen dragfordonets bränsleförbrukning vid av

tillkoppling av en släpvagn visserligen inte motsvarade den tidigare

kilometerskatten på släpvagnar att det ansågs positivt men ur transporteffektivitets- och miljösynpunkt att det tillkom ett ytterligare incitament till användning av fordonskombinationer.

SOU 1997: 126 F ordonsskatt på tunga fordon 61

4.2.4 Bussar

Fordonsskatten på bussar är betydligt lägre än andra tunga fordon. Även under kilometerskattesystemets tid beskattningen av bussar var förhållandevis lindrig jämfört med tung trafik. annan I samband med att kilometerskatten avskaffades och ersattes av en punktskatt på dieselolja från och med den l oktober 1993 slopades huvuddelen fordonsskatten för bussar. Anledning härtill var en av önskan att kompensera bussarna eftersom kostnadsökningen, till följd hög bränsleförbrukning, särskilt skulle drabba de bussar som av används i kollektivtrafik inom tätort prop. 1992/932124. Före övergången till dieseloljeskatt fordonsskatten dieseldrivna var bussar 14 705 kronor år för de tyngsta bussarna. Efter förslag om per att sänka fordonsskatten för dieseldrivna bussar till samma nivå som för bensin- och gasoldrivna bussar, maximalt 895 kronor per år, befarades i

propositionen så långtgående sänkning skulle innebära att lätta

att en bussregistrerade fordon vanligen skulle få väsentligt lägre fordonsskatt

än dieseldrivna personbilar. Skattenedsättningen begränsades därför så

att den maximala skattesatsen blev l 405 kronor per år för dieseldrivna bussar över 3 000 kg skattevikt. Detta innebar ändå att huvuddelen av fordonsskatten föll bort för de tyngre bussarna används i som kollektivtrafik. Även för bussar höjdes fordonsskatten med 10 procent från och med den 1 januari 1996. Höjningen ersatte tidigare sagts en beslutad som

inte genomförd höjning försäljningsskatten på motorfordon

men av

avsnitt 4.2.1. Den högsta skattesatsen för dieseldrivna bussar med en

skattevikt över 3 000 kg är sedan dess 1 545 kronor per år. Fordonsskatten för tyngre bussar är alltså mycket låg jämfört med skatten på tyngre lastbilar.

för fordon

4.3 Vägavgift vissa tunga

l proposition 1997/98:12 den 18 september 1997 föreslås att riksdagen godkänner protokoll Sveriges anslutning till avtalet om uttag av en om avgift för tunga fordon använder vissa vägar och antar en lag om som vägavgift för vissa tunga fordon. Avsikten är att Sverige skall delta i det vägavgiftssystem Belgien, Danmark, gemensamma som Luxemburg, Nederländerna och Tyskland tidigare infört, det s.k.

Eurovinjettsystemet.

62 F ordonsskatt på tunga fordon SOU 1997: 126

Förslaget innebär att vägavgift skall tas ut på motorfordon eller motorfordonskombinationer med en totalvikt minst 12 ton är som avsedda uteslutande för godstransport på väg. För att kompensera de fordon för vilka vägavgift skall tas ut föreslås att fordonsskatten sätts ned, dock högst med ett belopp som motsvarar kostnaden för ett vägavgiftsbevis. I propositionen föreslås att lagen vägavgift om vissa tunga fordon träder i kraft den 1 februari 1998. Bakgrunden är att EG genom olika beslut under senare år har sökt skapa likvärdiga konkurrensvillkor mellan medlemsstaterna när det gäller tunga lastbilstransporter. Rådets direktiv 93/89/EEG om medlemsstaters tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användning vissa av infrastrukturer, innehåller bestämmelser om minimiskattesatser för fordonsskatt och bestämmelser vägtullar och vägavgifter. Direktivet om gäller endast för motorfordon eller ledad motorfordonskombination med en bruttovikt av minst 12 ton. Europeiska gemenskapernas domstol har upphävt detta direktiv eftersom Europaparlamentet inte hade konsulterats beträffande dess slutliga innehåll. Domstolen uttalade dock att direktivet skulle gälla i sak tills det, inom rimlig tid, ersatts med ett nytt. Förslag till nytt direktiv behandlas för närvarande rådet. Detta ändrar inte de av grundläggande förutsättningarna vad gäller möjligheten att ta ut vägavgifter. Gällande direktiv ger medlemsstaterna rätt att införa vägavgifter för såväl inhemska som utländska åkare. Vägavgiften kan högst bestämmas till ett belopp om 1 250 inklusive ecu administrationskostnader. I artikel 8 i direktivet anges att två eller flera medlemsstater kan samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem som är tillämpligt inom hela deras sammanhängande territorium. Betalning vägavgift skall i de fallen tillgång till de av ge deltagande medlemsstaternas vägnät. Fördelning skall sedan ske av de gemensamma inkomsterna så att var och avtalsstaterna kan få en av en skälig andel av inkomsterna. Denna möjlighet har Tyskland, Danmark, Belgien, Nederländerna och Luxemburg använt sig av och gått samman för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem, det s.k. Eurovinjettsystemet. Avtal om uttagande av avgifter för tunga godstransporters användande av vissa vägar undertecknades den 9 februari 1994. Genom detta avtal bestämde länderna närmare vilka villkor som skulle gälla. Avtalet förpliktar inte länderna att införa vägavgifter, men hindrar dem från att införa andra former vägavgifter. Samtliga fem länder tar ut vägavgift. av nu Länderna har dock valt något olika system för avgiftsuttag och tillämpar även olika regler för uttagande av vägavgift för sina egna

SOU 1997: 126 F ordonsskatt på tunga fordon 63

åkare. Sverige har anslutit sig till de fem ländernas överenskommelse tilläggsavtal undertecknades den 18 september 1997. genom som

Utformningen ett svenskt vägavgiftssystem styrs i väsentliga

av delar direktivet och avtalet. Direktivet tillåter att inhemska fordon i av viss utsträckning behandlas annorlunda än utländska fordon. Beträffande svenska fordon föreslås därför i propositionen att vägavgift

tas ut för perioden ett år och på hela det allmänna vägnätet, dvs. en

konstruktion nära knyter till uttaget fordonsskatt. När det som an av gäller utländska fordon krävs däremot särskilda rutiner för avgiftsuttaget. Dessa är dessutom delvis för de länder gemensamma som ingår i Eurovinjettsystemet. I propositionen föreslås att vägavgift skall tas ut för motorfordon eller ledad motorfordonskombination med avgiftssatsema 6 257 kronor år för fordon med högst tre axlar och 10 429 kronor per år för per fordon med fyra eller fler axlar. Vidare uttalas att vägavgiften bör beräknas med ledning det antalet axlar som finns angivna i av bilregistret. För lastbilar med draganordning har minst tre axlar som och kan dra släpvagnar med minst en axel skall alltid den högre som vägavgiften tas ut. Lastbil med draganordning som har två axlar kan dra släpvagnar med minst två axlar. På grund härav och för att inte

komplicera systemet alltför mycket med att införa anmälningsförfarande att det högsta beloppet alltid bör tas ut för

anses

lastbil med draganordning. För att kompensera fordonsägama föreslås

fordonsskatten nedsätts till de minimiskattesatser som anges i att

direktivet, dock högst med ett belopp som motsvarar vägavgiften för ett år. Den i propositionen föreslagna lydelsen bilaga 1 till

nya av fordonsskattelagen finns intagen bilaga 3 i detta betänkande. som

I propositionen anförs följande angående nedsättningen. Det är endast i de fall både fordonsskatt och vägavgift skall betalas för

lastbilar fordonsskatten skall nedsättas. För lastbilar utan vare sig som anordning för påhängsvagn eller draganordning är antalet axlar annan

avgörande för den lägre eller den högre vägavgiften skall tas ut. I

om

fordonsskattelagen hänförs lastbilar med tre eller flera hjulaxlar till

kategori, vilket innebär att skatt skall tas ut med belopp samma samma antal axlar. För att nedsättningen fordonsskatten skall bli oavsett av korrekt i de fall där lastbilar med tre eller fyra hjulaxlar påförs vägavgift med olika belopp är det därför nödvändigt att skapa en egen

kategori för lastbilar med tre hjulaxlar. Vissa lastbilstyper skall alltså

delas in i följande tre kategorier: lastbil med två hjulaxlar, med tre

hjulaxlar och med fyra eller flera hjulaxlar. Sverige f°ar inte ha lägre

fordonsskatt än de minimiskattesatser i direktivet. Vid som anges

växlingen mellan vägavgift och fordonsskatt är det därför nödvändigt

att de fordonsskattesatsema inte understiger miniminivån. nya

64 F ordonsskatt på tunga fordon SOU 1997: 126

överväganden

4.4.1 Internationell konkurrens

m.m.

Genom det föreslagna vägavgiftssystemet inleds ett närmare samarbete mellan Sverige och berörda stater rörande styrning den tunga av vägtrafiken. Mot denna bakgrund liksom internationella av konkurrensskäl bör man nu undvika förändringar som innebär att Sveriges fordonsskattesystem fjärmar sig från fordonsskatten i övriga länder inom Eurovinjettsystemet, eller från övriga EU-länder. Fordonsskatten på tunga fordon bör därför för närvarande inte bli föremål för andra ändringar än de som föranleds av den framlagda vägavgiftspropositionen och som innebär sänkningar till EU:s minimiskattesatser. På längre sikt kan det vara lämpligt att slopa fordonsskatten på släpvagnar och i stället ta ut hela skatten på dragfordonet. Utredningen avser att överväga denna fråga närmare i samband med en författningstekniskt inriktad översyn av beskattningen av tunga fordon men vill redan nu fästa uppmärksamheten på vissa frågor. Ett slopande av fordonsskatten släpvagnar skulle innebära väsentliga förenklingar av fordonsskattesystemet samt att beskattningen av lastbilar/släpvagnar anpassas till vad som redan gäller för dragbilar/påhängsvagnar. En sådan förändring skulle inte innebära ökade skillnader i förhållande till fordonsskattesystemen i andra berörda länder. Tvärtom skulle den till stor del harmoniera med de i samband med vägavgiftssystemet föreslagna förändringarna av fordonsskattelagen eftersom dessa innebär att skatten för en lastbil skall vara högre om den är utrustad med draganordning. Å andra sidan finns problem förknippade med att slopa fordonsskatten på släpvagnar. Det är t.ex svårt att bedöma vad som är den lämpligaste åtgärden beträffande den stora grupp släpvagnar av som utgörs av husvagnar. Eftersom dessa oftast dras av personbilar är det inte lika naturligt att överflytta skatten på dragfordonet. Sammanfattningsvis finns det skäl att ytterligare överväga frågan om slopad fordonsskatt på släpvagnar och avsikten är därför sagts att som återkomma till denna fråga.

F ordonsskatt på tunga fordon 65

SOU 1997: 126

4.4.2 Särskilt om lastbilar

Kommunikationskommitténs förslag rörande Med anledning av

lastbilar denna utredning att vissa påpekanden

fordonsskatten på anser

hänvisning till bl.a. direktivets bestämmelse om måste göras. Med

belopp för vägavgifter hade Komkom bedömt, att

högsta tillåtna

kan användas för att öka internaliseringen av Eurovinjettsystemet inte

kostnader. Kommittén konstaterade den svenska tunga trafikens externa

mycket kraftiga fordonsskattehöjningar för därefter att det skulle krävas

intemalisering och detta skulle medföra svåra att uppnå full att

för svenska åkare och högre konkurrensförhållanden

vissa verksamheter. Man måste därför,

produktionskostnader inom

nivån på fordonsskatten för tunga lastbilar enligt Komkom, begränsa

alltför mycket från genomsnittet inom EU.

till nivå inte avviker en som 60 ton, inte finns i övriga EU- Beträffande de tyngsta ekipagen som

hänsyn till vad är rimligt för länder, uttalades att man måste ta som

näringsliv. På grund avstegen från internaliseringsprincipen

svenskt av

föreslog Komkom att andra

beträffande den tunga vägtrafiken godstrafiken järnväg befrias

trafikslag kompenseras, t.ex. genom att

från banavgifter.

dock "Lätta lastbilar i distributionstrafik" Komkom bedömde att

för konkurrens de tyngre fordonen, normalt inte är utsatta samma som

skattehöjningarna inte heller är lika stora. Av samt att de erforderliga

fordonsskatterna för "mindre lastbilar" i dessa skäl ansåg kommittén att

effekter inte är internaliserade i huvudsak bör motsvara de externa som

dieselskatten.

anföra följande. Även kritik har riktats mot Denna utredning vill om

kostnaderna för olika externa effekter, se Komkomzs beräkningar av

i och för sig inget att invända mot själva kapitel så finns

måste emellertid framhållas att effekterna

internaliseringsprincipen. Det fler avsteg från principen som tillåts. En

intemalisering avtar av betydelsen ett visst trafikslag eller en viss

partiell intemalisering i att

intemalisering medan andra fordon undgår fordonsgrupp utsätts för full

kan tvärtom negativ, den motsvarande avgifter eller skatter vara om eller upphov till andra oförutsedda snedvrider konkurrensen ger

Beträffande lastbilar har Komkom gjort betydande avsteg styreffekter. från internaliseringsprincipen.

förslag skulle lätta lastbilar distributionstrafik" Enligt Komkomzs

intemalisering. För det fall förslaget

bli föremål för en högre grad av

på lastbilar skall beroende fordonens innebär att fordonsskatten vara av

framhållas sådant system skulle bli

trafikuppgifter måste att ett

3-171112

66 F ordonsskatt på tunga fordon

SOU 1997: 126

administrativt betungande och medföra mycket

stora kontrollproblem

jfr. nästa avsnitt angående fordonsskatt på bussar. Kommitténs förslag får dock uppfattas så att fordonsskatten lastbilar även

fortsättningsvis skall beräknas efter skattevikt

men att

skattehöjningarna relativt sett skall betydligt större för lättare

vara lastbilar än för tyngre lastbilar. Komkom inte vilka styreffekter den

angav föreslagna differentieringen förväntas En tänkbar effekt skulle kunna bli

ge. att tyngre lastbilar i större utsträckning än för närvarande används för transportarbete, som skulle ha kunnat utföras med mindre lastbil. en Detta är naturligtvis inte någon önskad effekt och det visar de avsevärda svårigheterna med att utforma styrmedel så önskade att styreffekter uppnås utan att negativa effekter uppstår på andra

områden. Det aktuella förslaget får även antas upphov till andra

ge negativa effekter vilka inte fullt ut kan förutses.

4.4.3 Särskilt bussar

om

Kommunikationskommittén hade föreslagit betydande skattehöjningar

för bussar i långväga trafik och anfört att konkurrenssituationen för bussar inte är densamma för lastbilar höjda fordonsskatter som samt att för bussar i långväga trafik inte påverkar produktionen eller

sysselsättningen. Komkom ansåg att de externa effekterna för långväga

busstrafik bör internaliseras fullt ut.

Kommittén ville begränsa skattehöjningarna till bussar i långväga

trafik och uttalade följande. "Däremot vi inte anser att fordonsskatterna bör höjas för bussar i regional och lokal kollektivtrafik så länge biltrafikens kostnader i inte tätorterna är internaliserade. Sådana skattehöjningar skulle drabba kollektivtrafiken och kunna leda till taxehöjningar får kollektivtrafikresenärer som att välja bilen istället. I takt med att bilarnas externa effekter internaliseras i tätorterna kan skatterna höjas även på den lokala och regionala kollektivtrafiken."

Kommunikationskommitténs förslag rör viktig fråga, nämligen

en den låga fordonsskatten på tunga dieseldrivna bussar. Eftersom

långväga busstrafik konkurrerar med bl.a. långväga persontrafik

järnväg så är det i och för sig mycket talar för de som att externa effekterna busstrafiken bör internaliseras fullt av ut. Förslaget om höjd fordonsskatt på bussar i långväga trafik och oförändrad skatt på övriga bussar skulle emellertid vara svårgenomförbart eftersom mycket stor del den svenska en av bussparken används för olika trafikuppgifter, dvs. omväxlande i

SOU 1997: 126 F ordonsskatt på tunga fordon 67

regionaltrafik respektive fjärrtrafik. Varken i

lokaltrafik,

yrkestrafikregistret eller andra register finns uppgifter som skulle kunna

till grund För sådant skatteuttag. Ett system liknande det ligga ett

Komkom föreslagit skulle därmed bli administrativt betungande på ett saknar proportion till de fördelar kan uppnå och

sätt som man kontrollproblemen skulle bli mycket stora. Det är därför denna

bestämda uppfattning att önskar höja

utrednings om man fordonsskatten på bussar så bör höjningen omfatta alla sådana tunga Om den regionala och lokala kollektivtrafiken skall fordon. för sådan skattehöjning är det lämpligt att göra kompenseras en mer andra åtgärder. detta genom

och koldioxidskatt

5 Energi-

5 Inledning

utredning har till uppgift att göra översyn av vägtrafikens

Denna en

Översynen skall koncentreras till vad som är den

samlade beskattning.

mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi-

lämpligaste avvägningen

syfte förbättra den samlade styreffekten med

och koldioxidskatt i att trafiksäkerhet och miljö. Avvägningen mellan å ena sidan avseende på och koldioxidskatt och å andra sidan övriga skatter kan anses energi-

vilka nivåer skall gälla för de inrymma en viss prövning av som

Samtidigt har dock denna utredning att ta sin förstnämnda skatterna.

utgångspunkt i Kommunikationskommitténs principöverväganden.

det mycket svårt att bestämma de Under alla förhållanden är

nivåerna för energi- och koldioxidskattema. Förutom lämpligaste

måste Skatteväxlingsutredningens och

Komkomzs förslag förslag beaktas liksom det Alternativbränsleutredningens rörande energiskattema bedrivs internt inom utredningsarbete som

EU:s energibeskattningsdirektiv. Frågorna

Regeringskansliet, samt nya energi- och koldioxidskatt begränsar sig inte till vägtrafiksektorn

om för flera samhällssektorer. En svårighet som bör utan har stor betydelse särskilt är att det behövs värdering av

uppmärksammas en

eftersom koldioxidskatten internalisera de koldioxidutsläppen avses kostnaderna för sådana utsläpp. Det finns delade meningar om externa

koldioxidutsläpp skall grundas på. Komkomzs

vad värdering av en koldioxidskattens tidigare nivå, dvs. den har värdering har utgått från

härletts från ett politiskt ställningstagande.

koldioxidskattema skulle knappast kunna bli Energi- och utredda på den tid denna utredning haft till tillfredsställande som Med hänsyn till det anförda samt det förhållandet att förfogande. ovan inte fått tillgång till ekonomisk analys av de utredningen ännu en det i fall för närvarande omöjligt

aktuella skattemas styreffekter är vart

förslag rörande energi- och koldioxidskattema. att lägga fram egna därför från de Komkom föreslagna nivåerna på Utredningen utgår av

70 Energi- och koldioxidskatt SOU 1997: l 26

energi- och koldioxidskatterna. Detta innebär inte att utredningen okritiskt instämmer i de värderingar av olika externa effekter legat som till grund för kommitténs förslag. Det är ofta oklart varför Komkom valt en viss värdering, se avsnitt 5.4 som återger viss kritik mot kommittens forslag. Det innebär alltså inte något ställningstagande från denna utrednings sida när den antar nivåer energi- och samma koldioxidskatten som enligt Kommunikationskommitténs förslag.

5.2 Nuvarande skattenivåer

Sedan den 1 januari 1995 tas skatt drivmedel ut enligt lagen 1994:1776 om skatt på energi. Denna lag ersatte tidigare lagar om energiskatt, koldioxidskatt, svavelskatt, bensinskatt och dieseloljeskatt. Genom lagen har en anpassning skett till de regler gäller inom EU som för beskattning mineraloljor. En de grundläggande rättsaktema av av utgörs härvid av det s.k. mineraloljedirektivet. Energiskatt och koldioxidskatt tas ut på bensin, eldningsolja, dieselbrännolja, naturgas m.m. Den allmänna principen är att skatt skall tas ut om bränslet används till uppvärmning eller motordrift. Energiskatt tas även ut på icke fossila bränslen. För sådana bränslen kan skattebefrielse eller skattenedsättning medges under vissa förutsättningar enligt mineraloljedirektivet. Energiskatten på bränsle tas ut med ett bestämt belopp vikt- eller per volymenhet. Skatten är inte proportionell mot energiinnehållet. Energiskatten varierar beroende på om bränslet används för drift av motordrivna fordon eller för uppvärmning. Bränslen som används för motordrift beskattas med en förhöjd energiskatt.

Energiskatten på bensin är differentierad i två nivåer, en nivå for

s.k. blyfri bensin och en nivå för annan bensin. Dessutom är skatten blyfri bensin differentierad i två miljöklasser, miljöklass 3 och den miljövänligare miljöklass Miljöklass l saknas tills vidare för bensin. Energiskatten på bensin i miljöklass 2 är för närvarande, sedan den l juli 1997, 3 kronor 61 liter. Energiskatten bensin i miljöklass öre per 3 är 3 kronor 68 öre per liter, dvs. 7 öre högre än i miljöklass Vad gäller dieseloljebeskattningen skall den högbeskattade, ofargade dieseloljan användas vid fordonsdrift. Denna är indelad i tre olika miljöklasser. Standarddiesel beskattas enligt miljöklass 3 och den

miljövänligare dieseln enligt miljöklass 1 och Energiskatten på diesel

utgör 1,614 kronor per liter i miljöklass 1 och 1,840 kronor liter i per miljöklass 2 samt 2,138 kronor per liter i miljöklass En viktig princip för koldioxidskatten på fossila bränslen är att skatten skall avspegla kolinnehållet. Det innebär att skatten enhet per

SOU 1997: 126 Energi- och koldioxidskatt 71

kol är densamma oberoende det gäller motorbränsle eller bränsle av om

som används till uppvärmning. Beträffande motorbränslen så är

innehållet kol större i diesel än i motsvarande kvantitet bensin. På av grund härav och då koldioxidskatten skall utgå från kolinnehållet i bränslet blir skatten högre på diesel än på bensin. Gällande koldioxidskattesats för bensin uppgår till 0,86 kronor per liter medan motsvarande skattesats för diesel uppgår till 1,058 kronor per liter.

5.3 Skattenivåer enligt

Kommunikationskommitténs förslag

Kommunikationskommittén har föreslagit att koldioxidskatten höjs så att priset på bensin stiger realt med 10 öre per liter och år mellan 1998 och 2020 och att priset på diesel stiger på motsvarande sätt. Vad gäller diesel föreslogs dessutom höjning av energiskatten med 20 50 öre per liter. Kommittén utgick i sina räkneexempel oftast från det sistnämnda beloppet, dvs. 50 öre. Komkom föreslog ingen ändring av energiskatten bensin. Den föreslagna målsättningen att koldioxidskatten skall höjas så att bränslepriset stiger "realt" på visst sätt innebär att man inte i förväg kan bedöma hur stora de nominella skattehöjningarna blir. Om man

emellertid bortser från penningvärdesförändringar och förändringar av

drivmedelspriserna före skatt så skulle årlig höjning bränslepriset en av med 10 öre liter förutsätta en höjning av koldioxidskatten med 8 öre per liter. Efter påslag för mervärdesskatt med 25 procent så skulle den per avsedda prishöjningen ha uppnåtts. Det anförda skulle innebära att koldioxidskattesatsen för ovan bensin höjs till 0,94 kronor liter medan motsvarande skattesats för per diesel höjs till 1,138 kronor liter. Vad gäller energiskatt på diesel per skulle det, vid skattehöjning med 50 öre per liter, innebära att en skattesatserna för miljöklass 2 och 3 blir 2,114 kronor per liter, 2,340 kronor liter respektive 2,638 kronor per liter. per

5.4 underlaget för

Synpunkter på Kommunikationskommitténs förslag

Remissinstansernas kritik mot Kommunikationskommitténs förslag var i vissa fall så allvarlig att denna utredning inte anser sig kunna underlåta att lyfta fram del ståndpunkter. Remissinstansema anförde en bland annat att kommitténs värdering avgasemissioner hade utgått av

72 Energi- och koldioxidskatt

från föråldrade kalkylvärden samt att externa kostnader, beräknats som för landsvägskörning, hade fördelats utifrån bränsleförbrukningen vid blandad körning. Vidare vamades för att Komkom inte i tillräcklig utsträckning hade angett osäkerheten i sina beräkningar. Vad gäller beräkningarna av den tunga trafikens externa kostnader för vägslitage framfördes att äldre uppgifter hade räknats upp till 1996 års nivå med hjälp konsumentprisindex KPI trots att prisutvecklingen för av Vägunderhåll varit avsevärt lägre än nämnda index. Vidare gjordes gällande att kommittén hade antagit mycket för hög en lastutnyttjandegrad samt att de större vägamas bättre förmåga att stå emot vägnedbrytning inte beaktats tillräckligt. Denna utredning vill för egen del anföra att Kommunikationskommitténs argument rörande energiskatten på bensin är anmärkningsvärda. Komkom hade funnit att beräkningen externa av kostnader för bensindrivna fordon utanför tätort i och för sig motiverade en lägre bränslebeskattning. Som skäl för att ändå inte ändra energiskatten på bensin uttalade kommittén, att det behövs en successiv höjning av bensinpriset för att målet om minskade

koldioxidutsläpp skall nås, men att koldioxidskatten inte kan höjas så

mycket som krävs eftersom det skulle leda till kraftigt höjt dieselpris med starkt negativa effekter för näringslivet. Vidare hänvisade kommittén till att det finns en stor osäkerhet i beräkningarna av de externa kostnaderna samt att det hittills inte funnits någon formell eller reell koppling mellan energiskatt och externa kostnader och att energiskatten också har en fiska funktion. Dessa skäl är anmärkningsvärda vid en jämförelse med t.ex. Komkomzs argument för höjd energiskatt diesel eller höjd fordonsskatt på tunga fordon. Man frågar sig bland annat om den åberopade osäkerheten i beräkningarna endast är relevant för energiskatten på bensin, och i så fall varför.

5.5 Statsfmansiellt utfall av

Kommunikationskommitténs förslag

Kommunikationskommittén utgick från att det inte blir något statsfmansiellt överskott av de föreslagna skattehöjningarna. Kommitténs antagande kan ifrågasättas. Denna utredning har schablonmässigt beräknat vilken intäktsökning som skulle uppstå genom de skattehöjningar som Komkom föreslog för det första året, dvs. en höjning av koldioxidskatten med 8 öre per liter bränsle och en höjning av energiskatten diesel med 50 öre per liter. Beräkningen är begränsad till vägtrafiksektorn och beaktar således inte de ökade

SOU 1997: 126 Energi- och koldioxidskatt 73

intäkterna från andra sektorer följer en höjning av som av koldioxidskatten. De Komkom föreslagna skattehöjningama beräknas primärt ge av förstärkning intäkterna i statsbudgeten för 1998 med en av 2 miljarder kronor varaktigt 1,8 miljarder kronor. Med hänsyn ca ca

till denna utredning tagit sin utgångspunkt i

att Kommunikationskommitténs förslag höjningar av energi- och om koldioxidskattema har också den redovisade intäktsförstärkningen nu beaktats. Dessa ökade intäkter bland annat som en möjlig anges finansieringskälla i samband med utredningens förslag en förhöjd om

skrotningspremie vilket läggs fram i nästa kapitel.

SOU 1997: 126 75

6 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar

Utredningens förslag: Skrotningspremien på äldre personbilar bör höjas kraftigt för begränsad tid. Den tillfälliga höjningen syftar

en

till att påskynda utskrotningen så att gamla bilar med de sämsta

miljö- och säkerhetsegenskaperna försvinner trafik så snabbt som ur

möjligt. Den högre nivån på skrotningspremien bör endast gälla

under nio månader.

1 Inledning

En viktig uppgift för denna utredning är att överväga möjligheten att med ekonomiska styrmedel öka utskrotningen gamla bilar. En av

förhöjd skrotningspremie kan härvid ett effektivt styrmedel och

vara utredningen föreslår därför kraftig, tillfällig höjning av en

skrotningspremien för äldre personbilar. Förslaget skall ses mot bakgrund den förhållandevis stora andelen äldre personbilar samt att

av denna starkt begränsar nyttan de senaste decenniernas tekniska av

utveckling på personbilssidan, haft tydlig inriktning mot

som en

förbättrade miljö- och säkerhetsegenskaper. Syftet med att påskynda

utskrotningen gamla bilar är att de bilar har de allra sämsta av som miljö- och säkerhetsegenskapema skall försvinna trafik så snabbt ur som möjligt.

76 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126

6.2 Bakgrund till nuvarande skrotningspremie

Bilskrotningslagen och bilskrotningsförordningen infördes 1975

Bilskrotningslagen trädde i kraft den 1 juli 1975 och innebar bland

annat införandet de första miljörelaterade pålagorna i Sverige av en av -

bilskrotningsavgiften SFS 1975:343, prop. 1975:32. Avsikten med

lagen var att stimulera till skrotning gamla bilar av genom auktoriserade bilskrotare och härigenom undvika att fordonen lämnades i naturen. Premiesystemet omfattade de bilar för vilka skatteplikt gällde enligt dåvarande lagen 1956:545 omsättningsskatt på om motorfordon. Dessa bilar utgjordes alla personbilar samt lastbilar av med en tjänstevikt som inte översteg 1 800 kg om de utrustade med var skåp-, stationsvagns- eller personbilskarosseri.

Det införda systemet med bilskrotningsavgift och bilskrotningspremie påminner starkt om ett pantsystem. Bilskrotningsavgiften tas ut i samband med försäljningen av nya bilar

och förs till en särskild bilskrotningsfond. Vid skrotning bilar skall av en skrotningspremie utgå till bilägaren och premien finansieras ur nämnda fond. Storleken skrotningspremien och skrotningsavgiften av anges i 19 och 23 §§ bilskrotningsförordningen 1975:348. Premien var från början 300 kronor medan avgiften uppgick till 250 kronor.

6.2.2 Ändringar i bilskrotningslagen och

bilskrotningsförordningen

Den 1 april 1978 ersattes lagen om omsättningsskatt på motorfordon av izlagen 1978:69 försäljningsskatt på motorfordon LFM. I sak om innebar den nya lagen bl.a. att skattepliktsgränsen för lastbilar med skåpkarosseri ändrades från tjänstevikten 1 800 kg till totalvikten 3 000 kg. Samtidigt utvidgades det skattepliktiga området till att omfatta bussar med en totalvikt av högst 3 000 kg. Vidare infördes nedre en viktgräns för personbilar vid tjänstevikten 400 kg. Till följd härav ändrades 4 och 9 bilskrotningslagen så att skrotningspremiesystemet

SOU 1997: l 26 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar 77

av

omfattade de fordon blivit skattepliktiga enligt som

försäljningsskattelagen SFS 1978:71, prop. 1977/78:78.

Skrotningspremien höjdes till 500 kronor från och med den 1 april 1988 och skrotningsavgiften höjdes till 300 kronor från och med den l juli samma år SFS 1988:76. Från och med den 1 januari 1990 höjdes skattepliktsgränsen för

lastbilar med skåpkarosseri och för bussar från 3 000 kg till 3 500 kg.

Motsvarande ändring gjordes i 4 § bilskrotningslagen så att

ifrågavarande lastbilar och bussar blev avgiftspliktiga om deras

totalvikt inte översteg 3 500 kg SFS 1989: 1032, prop. 1989/90:50. l enlighet med 1991 års miljöpolitiska beslut infördes från och med

januari 1992 differentierad bilskrotningspremie i syfte att få

den l en till stånd ökad utskrotning äldre bilar i bruk. Differentieringen en av innebar skrotningspremien höjdes till 1 500 kronor för bilar som att godkänts vid kontrollbesiktning under de senaste 14 månaderna SFS

1991:1294. Samtidigt höjdes skrotningsavgiften till 850 kr SFS

1991:535. Höjningarna hade tillkommit på initiativ riksdagen och av Jordbruksutskottet hade härvid bl.a. anfört följande. "Genom bilskrotningslagen skapades i första hand ett system till skydd mot nedskräpning naturen. Enligt utskottets mening kan detta system av användas styrmedel för att komma till rätta med biltrafikens även som

utsläppsproblem." bet. 1990/91:JoU 30 s. 191. Införandet miljöklassningssystemet medförde att regler för

av nya försäljningsskatt på motorfordon trädde i kraft den 1 juli 1992. Samtidigt ändrades 9 § bilskrotningslagen så att skyldigheten att

skrotningsavgift begränsades till de fordon sedan tidigare

erlägga som

försäljningsskattepliktiga SFS 1991:656, prop. 1990/912156.

var

Skyldighet erlägga skrotningsavgift skulle alltså inte föreligga för de

att i miljöklassema 2 och 3 för vilka försäljningsskatt infördes i fordon samband med miljöklassystemet tunga bussar och lastbilar samt lätta

lastbilar utan skåpkarosseri. komma till med att bilskrotningsfonden minskade

För att rätta

beslutades höjning skrotningsavgiften till 1 300 kronor från och

om av med den 1 november 1993 SFS 1993:1087. Samtidigt beslutades om skärpning kraven i 19 § bilskrotningsförordningen så att från och av

januari 1994 kan den högre skrotningspremien endast

med den l utbetalas vid skrotning bil har godkänts vid kontrollbesiktning av som under de senaste nio månaderna. Detta har medfört en motsatt utveckling för bilskrotningsfonden sedan dess har vuxit snabbt. som Vid årsskiftet 1996/97 innehöll fonden ca 346 miljoner kronor.

78 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126

6.2.3 Förslag

om att slopa den högre skrotningspremien

I prop. 1995/96:174, Producentansvar för uttjänta bilar bedömde m.m. regeringen att den högre skrotningspremien kan avskaffas. l avvaktan på bl.a. förevarande utredning kvarstår dock att premien utgör 1 500 kr

för bilar som godkänts vid kontrollbesiktning inom nio månader före

skrotning. Förslagen i nämnda proposition hade till största delen

grundats på rapport kretsloppsdelegationen och innebär bl.a.

en av skyldighet för producenter att ta emot alla uttjänta bilar av egen tillverkning eller import utan att ta betalt den siste bilägaren. egen av Skyldigheten föreslogs gälla för bilar förs ut på marknaden och som registreras från och med den 1 januari 1998 eller vid den senare tidpunkt då en förordning om producentansvar träder i kraft. Regeringen anförde att det även vid ett producentansvar är nödvändigt att behålla rätten till en skrotningspremie för bilägaren samt att det finns behov vissa ändringar i bilskrotningssystemet. Till av en början påpekades att det sker en omfattande skrotning av bilar utan skrotningsintyg, s.k. administrativ skrotning, och att därför man kommer att överväga skärpning reglerna sådan skrotning. Det en av om uttalades även att skärpta regler kommer att övervägas avseende auktorisation av bilskrotare. Beträffande reglerna skrotningsintyg om samt avställning och flyttning av fordon var däremot regeringens uppfattning att nuvarande ordning i förening med de i propositionen föreslagna förändringarna skulle vara tillräckliga för att säkerställa miljöhänsynen. Under rubriken Bilskrotningsfonden hänvisades i nämnda proposition till att såväl kretsloppsdelegationen bilindustrin som ifrågasatt den högre premiens avsedda funktion incitament för som utskrotning av äldre bilar i trafik. Regeringen bedömde därför att den högre premien för bilar som skrotas senast nio månader efter kontrollbesiktning kan avskaffas. Vidare uttalades i propositionen att bilskrotningspremier och avgifter avses bli ändrade samtidigt förordning som en om producentansvar träder i kraft. Vad gäller skrotningsavgiften, för närvarande 1 300 kr, nämndes dock inget nytt belopp. Regeringen uttalade att den senare kommer att vidta eventuellt nödvändiga avgiftsoch premieändringar om detta föranleds av bilskrotningsfondens utveckling. Två syften för sådana åtgärder dels att säkra angavs; utskrotningen av bilar som förts på marknaden före år 1998, dels att säkerställa utskrotningen av bilar för vilka det inte finns någon ansvarig producent eller vid andra likartade situationer.

SOU 1997: l 26 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar 79 av

Vid riksdagsbehandlingen hänvisade Jordbruksutskottet till att

förevarande utredning har att överväga möjligheten att med ekonomiska styrmedel öka utskrotningen gamla bilar och godkände, av i avvaktan på dessa överväganden, vad regeringen föreslagit om att den högre skrotningspremien kan avskaffas Bet. 1995/96: JoU 21.

6.2.4 Den senaste ändringen i bilskrotningslagen

Från och med den 1 augusti 1996 slopades försäljningsskatten på personbilar i miljöklass 1 och 2 SFS 1996:833. Detta föranledde en ändring i 9 § bilskrotningslagen tidigare lydelse inneburit att vars skrotningsavgift togs ut i de fall forsäljningsskatt skulle betalas.

Hänvisningen till försäljningsskattelagen togs därför bort, såvitt gäller personbilar SFS 1996:835, 1995/96:222. Numera sägs i 9 §

prop. bilskrotningslagen att skrotningsavgift skall betalas för personbil, för

buss med totalvikt högst 3 500 kg samt för lastbil med

en av skåpkarosseri och totalvikt högst 3 500 kg. För sådana bussar och en av lastbilar gäller att skrotningsavgift endast skall betalas i de fall försäljningsskatt skall betalas enligt LFM samt i de fall

försäljningsskatt inte tas ut på grund bestämmelserna i 4 § LFM om

av fordonet är trettio år eller äldre.

6.3 Internationell utblick

6.3.1 Inledning

Flera länder har använt tillfälliga skrotningspremier eller tillfälliga höjningar gällande skrotningspremier för att öka av annars utskrotningen gamla bilar. Danmark och Norge har haft var sitt av med förhöjda skrotningspremier så sent under 1995 system som respektive 1996. De båda nordiska länderna är särskilt intressanta eftersom de till skillnad från t.ex. Frankrike inte använde

skrotningspremien i syfte att öka nybilsforsäljningen. Syftet med den

danska och den norska skrotningspremien uteslutande att förbättra var miljön och trafiksäkerheten och ett sådant syfte överensstämmer med

denna utrednings förslag om tillfällig höjning av skrotningspremien.

80 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126

6.3.2 Danmark

l Danmark, som inte har något permanent system med skrotningspremie, gällde ett tillfälligt utskrotningsprogram från ingången av 1994 till och med första halvåret 1995. Programmet omfattade personbilar och s.k. varubilar med en totalvikt under 2 000 kg. I båda fallen skulle bilen minst tio år eller exakt, den vara mer skulle ha registrerats första gången före den l januari 1984. Det fanns inte något krav på köp av ny bil för att erhålla premien. Programmet innebar successivt sjunkande premienivåer och olika nivåer gällde för personbilar och varubilar. För personbil en som skrotades under programmets första sex månader första halvåret 1994 utbetalades en premie 6 500 kronor DKK. Under de därefter följande sex månaderna var skrotningspremien för en personbil 4 500 kronor och för en personbil som skrotades under programmets sista sex månader utbetalades en premie på 2 500 kronor. Motsvarande belopp för varubilar var under de tre perioderna 3 500, 2 400 respektive 1 400 kronor. Enligt det danska transportrådets rapport nr 95-04, Skrotningspremien Effekter for miljö och bilpark, så utfördes 101 000 registrerade skrotningar av personbilar med den högsta premien under det första halvåret 1994. Dessa 101 000 skrotningar var fördelade över 96 000 hushåll. Ett antal hushåll erhöll med andra 0rd den högsta Skrotningspremien för mer än en bil. Det danska transportrådet har uppskattat att ca 8 000 nyare

personbilar mindre än tio år gamla skrotas varje år till följd av

trafikskador. Vad gäller personbilar som är äldre än tio år hade i medeltal före skrotningspremieprogrammet skrotats ca 73 000 bilar per år, dvs. 36 500 bilar per halvår. Skrotningspremien medförde således en förhöjd utskrotning med 64 000 bilar under det första halvåret ca av programmet. Däremot föll skrotningsantalet till 23 000 personbilar under programmets andra halvår. När transportrådets rapport skrevs fanns inte färdig statistik på skrotningsantal för programmets sista halvår. Numera har dock visat sig att 13 414 personbilar skrotades med den lägsta premien 2 500 kronor. Trots ökande nybilsförsäljning hade den danska personbilsparken vid utgången av första halvåret 1994 reducerats med något mindre än 25 000 bilar. Den höga nybilsförsäljningen fortsatte under det andra halvåret och vid årsskiftet 1994/95 hade bilparken återfått nästan samma storlek som den haft ett år tidigare. Vid ingången av 1994 hade genomsnittsåldem för de danska personbilarna varit 9,6 år. Den 1 juli

SOU 1997: l 26 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar 81

av

1994 hade genomsnittsåldern reducerats med 0,9 år. Detta berodde inte

enbart på skrotningspremien utan även till stor del på den ökade Transportrådet beräknade att skrotningspremien

nybilsförsäljningen. isolerad hade âldersreduktion personbilsparken med ca 0,3

gett en av

år, De skrotade bilarnas genomsnittsålder hade varit 16,7 år.

Bland övriga förändringar bilparken kan nämnas att av

skrotningspremien medförde ökning fordonens genomsnittsvikt.

en av

Småbilar överrepresenterade bland de utskrotade bilarna och de

var anskaffade ersättningsbil valde ofta tyngre bil än den de som en en

hade skrotat. Den 1 januari 1994 utgjordes drygt 30 procent av den danska personbilsparken bilar vägde under 800 kg. Av dessa

av som lättaste bilar skrotades 49 000 stycken vilket motsvarar nästan ca hälften alla skrotningar under det första halvåret 1994. Drygt 40 av skrotningarna under den perioden avsåg bilar med en vikt procent av mellan 800 och 1 000 kg så sammantaget var det knappt 10 procent av skrotade bilarna vägde än l 000 kg. Ungefär 16 400 de som mer valde ersättningsbil tyngre än den de hade skrotat bilägare en som var medan 9 800 bilägare ersatte den skrotade bilen med en lättare bil. 1 050 varubilar skrotades under det första halvåret 1994. Endast ca

Utskrotning varubilar har inte ingått i transportrådets analys av

av

skrotningspremieprogrammets energi- och miljöeffekter. hushåll skrotade personbil med premie under det

Bland de som en halvåret 1994 hade 45 procent inte återanskaffat någon bil före första

den första oktober 1994. I intervjuundersökning uppgav 19 procent

en de i stället körde bil de hade tillgång till och 4 procent att att annan som fick åka med någon bilägare medan 22 procent hade ersatt de annan bilresor med cykel eller kollektivtrafik. Ca 25 000 hushåll hade sina familjens enda bil att före den l oktober 1994 ha anskaffat skrotat utan ersättningsbil. Av den inte köpt ersättningsbil uppgav någon grupp som tredjedel de hade planer på att göra det. Med andra ord kan dock en att

del de 22 procent den l oktober 1994 uppträdde som

en av som cyklister eller kollektivtrafikanter antas återgå till att vara bilister på

längre sikt. Benägenheten återanskaffa bil visade sig ha samband med bl.a. att sociala faktorer. Exempelvis hade endast tredjedel de personer en av 70 år den skrotade bilen med annan bil. som var över ersatt en Tillgången till kollektivtrafik bör också ha spelat en roll. Ca en de skrotade sina bilar i Köpenhamns eller tredjedel av som

Fredriksbergs kommuner övergick till kollektiva transportmedel medan

motsvarande siffra för hela Danmark begränsades till 12 procent.

55 de hushåll skrotade personbil under det

Drygt procent av som en första halvåret 1994 hade ersatt den med bil före den 1 en annan oktober år. Av dessa 55 procent hade de flesta, ca 45 procent, samma

82 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126

köpt begagnade bilar varierande ålder. Resterande 10 hade av procent köpt fabriksnya bilar. I Danmark krävs katalytisk avgasrening för personbilar som registrerats första gången efter den 1 oktober 1990. En mycket liten del av bilarna som registrerats fore dess är utrustade med katalysator. Endast ca 2 procent de hade skrotat sin gamla bil av som köpte en begagnad bil registrerats efter nämnda datum. som Sammanlagt anskaffades ca 12 000 eller begagnade nya nyare ersättningsbilar med katalysator, medan 41 000 hushåll valde att ersätta den skrotade bilen med bil utan katalysator. Knappt 24 procent en köpte en ersättningsbil som var mellan 4 och 10 år gammal och nästan 19 procent köpte bil äldre än 10 år. en som var De skrotade bilarna hade i genomsnitt körts l 226 mil år. Det per fanns en klar tendens att de bilägare, hade kört mest före som skrotningen, mest benägna att anskaffa ersättningsbil. Vid var en

intervjuundersökningen uppgav huvuddelen av de som köpt en nyare

bil, att deras bilkörning inte hade ökat i omfattning. Den danska skrotningspremien kan sägas ha gett upphov till två slags miljövinster. För det första påskyndades utskrotningen, med föryngring bilparken och mindre utsläppsmängder följd. För det av som andra valde en del de skrotade sina bilar att inte ersätta dem av som med andra bilar utan övergick till transportlösningar innebär som mindre miljöpåverkan. Förutom övergång till cykel och kollektivtrafik bör en viss ytterligare minskning bilkörningen ha uppnåtts av genom bland annat samåkning. Om ett hushåll med två bilar skrotar den ena bilen utan att ersätta den är det också mycket möjligt att den sammanlagda bilkörningen inom det hushållet minskar. I transportrådets utvärdering gjordes beräkning hur de en av negativa miljöeffekterna påverkades nyssnämnda beteende- och av teknikeffekter. Transportrådets beräkning resultatet att den totala gav energikonsumtionen för bilåkande minskade med ungefär procent. en Utsläppen av skadliga ämnen såsom kolmonoxid, kolväten och kväveoxider minskade med mellan 0,6 och 1,0 procent de samlade av utsläppen från den danska personbilstrafiken. Enligt transportrådet var det vanskligt att bedöma i vilken mån de äldre bilarnas skrotning tidigarelagts. Vid beräkningarna av miljöeffekterna hade transportrådet antagit att skrotningarna blivit tidigarelagda i genomsnitt ett år. Det hade antagits att minst hälften av skrotningarna tidigarelagts mindre än ett år och att resterande skrotningar tidigarelagts ett till två år. Antagandena baserades på att antalet skrotningar redan under andra halvåret 1994 och första halvåret 1995 hade minskat till betydligt en lägre nivå än normalt. Den danska statens samlade utgift for skrotningspremien uppgick till ca 800 miljoner kronor vilket till övervägande del avsåg skrotade

Höjning skrotningspremien på gamla personbilar 83

av

personbilar endast 5 miljoner kronor avsåg varubilar. Utgiften

ca

finansierades bl.a. tidigareläggning av en planerad

genom bensinskattehöjning vilken förväntades innebära ett tillskott på 615

miljoner kronor. Dessutom räknade med ränteinkomster på 40 man miljoner kronor att staten fick en del genom

försäljningsskatteintäkter snabbare på grund att nybilsforsäljningen i

av viss mån skedde tidigare.

6.3.3 Norge

Den ordinarie skrotningspremien i Norge är 1 000 kronor NOK vilket

på nybilspriset med 900 kronor samt tillägg för försäljningsskatt. tas ut Under år 1996 tillämpade Norge tillfällig höjning av en

skrotningspremien för lätta fordon; personbilar, varubilar, mindre

Snöskotrar med flera. Syftet att stimulera utskrotningen av bussar, var äldre fordon for på så sätt uppnå miljö- och säkerhetsvinster. Norge att

har sedan tidigare haft förhållandevis gammal fordonspark jämfört

en andra europeiska länder. Vid utgången 1995 knappt 62 med av var 10 år eller äldre. Motsvarande andel

procent av personbilarna i Norge för Sverige 47 procent och för Tyskland 28 procent.

var

Höjningen den norska skrotningspremien uppgick till 5 000

av

kronor, dvs. totalt 6 000 kronor kunde betalas ut, om följande villkor skulle registrerad före 1986, inget ägarbyte var uppfyllda. Bilen vara fick ha skett efter december 1995, bilen skulle ha varit registrerad i

den 1 januari 1996, alla avgifter skulle ha varit betalda samt Norge bilen skulle ha skrotats godkänd bilskrotare under tiden den l av en januari 31 december 1996. Det fanns inte något krav nybilsköp för att erhålla premien. Norge har ännu inte skett någon officiell utvärdering av I

skrotningspremiesystemet Transportekonomiska institutet i Oslo

men uppdrag norska Kommunikationsdepartementet samlat en har på av för TÖI

del uppgifter, och lagt dessa till grund en preliminär rapport

1064/1997, Virkninger midlertidig ökning i vrakpanten, notat av

Forprosjekt. Rapporten publicerades i april 1997 och ligga till

avses grund för fullständig utvärdering. en senare

Antalet skrotade bilar i Norge hade under tioårsperioden fore

skrotningspremiesystemet varit relativt konstant. Effekten 1996 års av blev markant med särskilt stor ökning antalet

premiehöjning en av

skrotade Under 1996 skrotades totalt drygt 229 000 fordon

personbilar.

170 000 utgjordes personbilar. Av alla fordon som

varav ca av

skrotades under 1996 det sammanlagt ca 177 000 som uppfyllde

var för få den högre premien. Det totala antalet skrotade fordon kraven att

84 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126

under perioden skall jämföras med drygt 66 000 fordon hade som skrotats under 1995. Den norska statens samlade kostnader för

skrotningspremier under 1996 beräknades till 1 1 14 miljoner kronor.

Nybilsförsäljningen i Norge under 1996 den högsta på många år. var Sammanlagt nyregistrerades 147 000 personbilar 21 800 ca varav ca bilar hade importerats begagnade. Motsvarande nyregistreringar under

1995 hade uppgått till ca 97 900 förstagångsregistreringar

varav ca 7 400 bilar hade importerats begagnade. Antalet nyregistreringar ökade

endast måttligt beträffande andra lätta fordon än personbilar. Ökningen

av nyregistreringarna berodde delvis på den förhöjda skrotningspremien det finns flera orsaker kan ha samverkat, men som

t.ex. konjunkturuppgången samt att Norge slopade tullen på

nya importerade bilar från och med den 1 januari 1996. Antalet registrerade personbilar minskade med 23 000 från ca utgången av 1995 till utgången av 1996 170 000 skrotade 147 000 nyregistrerade. Det stora antalet utskrotningar samt den ökade

nybilsförsäljningen medförde att den genomsnittliga åldern för

en personbil minskade från 10,4 år till 9,9 år. Personbilar skrotades som under 1996 var i genomsnitt 18 år gamla medan personbilar ca som hade skrotats under de tre föregående åren varit i genomsnitt 17 år ca gamla. Detta är intressant eftersom det tyder på att andelen äldre bilar var större bland personbilarna som skrotades under 1996 än bland personbilar som skrotats andra år. Trots den mycket kraftiga effekten på antalet skrotade personbilar så har den norska bilparken fortfarande förhållandevis hög en genomsnittsålder. En del av skillnaden jämfört med andra europeiska länders bilparker kan dock förklaras med att Norge, liksom Sverige, hade en mycket kraftig nybilsförsäljning i början och mitten 1980av talet. Av den anledningen finns för närvarande ett stort antal bilar i åldern 10 15 år. - Under 1996 ökade trafikarbetet med lätta fordon i Norge med 3,0 procent. Motsvarande ökning enbart för personbilarna 3,8 procent. var Det finns ett samband mellan bilars ålder och årliga körsträcka så att nyare bilar i genomsnitt körs längre än äldre bilar. Från 1995 till 1996 ökade den genomsnittliga årliga körsträckan från 1 370 mil till 1 420 mil.

6.3.4 Frankrike

I Frankrike utgick skrotningsbidrag dels under perioden den 17 februari 1994 30juni 1995, dels under perioden den 1 oktober 1995 30 juni - - 1996. Bidrag utgick till bilägare som skrotade äldre personbil eller en

SOU 1997: 126 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar 85 av

skåpbil och samtidigt köpte personbil eller skåpbil. I det första

en ny skrotningsprogrammet krävdes att den skrotade bilen var minst tio år och i det programmet krävdes att den skrotade bilen var äldre än senare åtta år. Sedan det första programmet avslutats vid halvårsskiftet 1995

sjönk nybilsförsäljningen i Frankrike dramatiskt. Under september

månad 1995 den 15,1 procent lägre än under samma period året var dessförinnan. Det andra skrotningsprogrammet infördes från den som loktober 1995 direkt följd den starka nedgången av var en av nybilsförsäljningen uppkommit då det första programmet som avslutades. I det första programmet skrotningspremien 5 000 FRF. Det var andra skrotningsprogrammet innebar att premiens storlek var 5 000 FRF det nyanskaffade fordonet "en liten modell", enligt en viss om var förordning medan premien i andra fall uppgick till 7 000 FRF. Intressant att notera är att många bilförsäljare i Frankrike valde att

fördubbla den statliga skrotningspremien genom egen prisnedsättning

vid köp bil. De statliga utbetalningarna för det första av ny skrotningsprogrammet var 4,4 miljarder FRF.

6.3.5 Italien

Italien tillämpar sedan januari 1997 tillfällig skrotningspremie för

en bilar är tio år eller äldre. Liksom i de franska som utskrotningsprogrammen har Italien ett krav samtidigt köp av ny bil. Premiens storlek uppgår till 1,5 miljoner ITL alternativt 2 miljoner ITL beroende bilens Cylindervolym, dvs. 7 500 respektive 10 000 ca.

SEK. Nybilsförsäljningen väntas under 1997 öka med 100 000 fordon grund skrotningspremien. De statsfmansiella utgifterna för

av premieprogrammet beräknas till 180 miljarder ITL, dvs. knappt en

miljard SEK.

6.3.6 USA

USA har olika skrotningspremieprogram med förhållandevis

I begränsad omfattning tillämpats. Det viktigaste dessa hade av

tillkommit på initiativ Unocal Union of Oil Company of California

av

med stöd från biltillverkare och miljövårdsmyndighet. Motivet

en en för premieprogrammet att visa hur miljömål kan uppnås på andra var

skärpning utsläppskraven för nyproducerade bilar.

sätt än genom av Programmet gällde under kort tid, juni september 1990, och endast en för bilar i Los Angeles. Premien uppgick till 700 USD som utbetalades

86 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126

vid skrotning minst 19 år gammal bil årsmodell 1970 eller av en tidigare. Det fanns inget krav på köp ersättningsbil. Sammanlagt av ledde skrotningspremien till utskrotning av 8 376 bilar.

Beträffande Unocals skrotningspremie har OTA Office of

Technology Assessment gjort en cost/benefit-analys där resultaten från

Kalifornien förstorats upp till nationell skala. Det skall noteras att analysen i fråga inte beaktade effekter på bränslekonsumtionen. Enligt OTA:s rapport till kongressen i juli 1992 hade analysen visat, att i områden där luftkvaliténormema inte redan uppfyllts kan skrotningspremier vara en förhållandevis kostnadseffektiv åtgärd; lika billig och kanske billigare än de styrmedel används idag eller som som

kan komma att användas det framgår inte vilka styrmedel OTA

som jämfört skrotningspremien med. Enligt OTA skulle den bästa kostnadseffektiviteten uppnås om ett system med skrotningspremie riktas mot bilar som är äldre än 1971 års modell eller äldre än 1975 års modell. Detta har samband med att de federala kraven för bilars avgasutsläpp skärptes, först mellan 1968 och 1970 och sedan ytterligare år 1975. Avgaskraven skärptes år 1980. En skrotningspremie ännu mer som riktas mot äldre bilar än 1980 års modell uppvisar dock så låg kostnadseffektivitet, enligt OTA, att den knappast är lönsam ett rent ur samhällsekonomiskt perspektiv. Det har förekommit fler men mindre omfattande skrotningsprogram i USA. Ett av dessa var Sun Oil Companys erbjudande i Philadelphia att betala 700 USD vid skrotning bilar 14 år eller äldre. av som var

Syftet var att markera företagets miljöengagemang. Programmet

begränsade sig till att 166 bilar blev skrotade. Slutligen skall nämnas en annorlunda och mindre kostnadskrävande miljöåtgärd som samma företag vidtog under vintern 1993/94. Härvid hade Sun Oil Company identifierat 3 400 bilar med stora avgasutsläpp. Bolaget tog därefter kontakt med ägarna till dessa bilar och erbjöd sig att bekosta avgasrenande åtgärder på bilen samt att betala 100 USD till varje bilägare som utnyttjade erbjudandet. Endast 20 procent av de tillfrågade bilägarna accepterade erbjudandet.

6.3.7 Övriga länder

Grekland, Spanien och Ungern är ytterligare exempel på länder som har tillämpat skrotningspremier för att påskynda utskrotningen av gamla bilar. Skrotningspremien i Grekland gällde endast för bilar i Aten. Skrotningsprogrammet inleddes den 1 januari 1991 och tillämpades under mer än två år. Nybilsköp förutsättning och skrotningen var en av

SOU 1997: l 26 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar 87 av

den gamla bilen premierades på så sätt att registreringsavgiften på den

bilen kunde reduceras med 50 procent Detta innebar i vissa fall nya . betydande belopp reduktionen begränsats till högst 2 miljoner även om GRD bil, dvs. i dagskurs 60 000 SEK. Dessutom fick per ca. nybilsköparen ytterligare fördelar, bl.a. befrielse från fordonsskatt under de fem första åren. Spanien har haft ett skrotningsprogram inleddes den 12 april som 1994. Det skulle ha avslutats den 12 oktober år men förlängdes samma med delvis förändrade villkor till halvårsskiftet 1995. Under den första perioden omfattade premiesystemet bilar var minst tio år gamla. som Efter förlängningen gällde det bilar äldre än sju år. som var Skrotningspremie utbetalades endast den skrotade bilen ersattes om Premien uppgick under den första perioden till 100 000 med en ny bil. ESP och under den till 80 000 ESP, dvs. drygt 5 000 respektive senare drygt 4 000 SEK. I Ungern ingick skrotningspremier i ett för renare luft som program inleddes i september 1993. Den första delen programmet bestod av av kontant utbetald premie vid skrotning tvåtaktsbilar. Vid skrotning en av Trabant eller Wartburg erhölls 20 000 HUF respektive 33 000 av en en HUF, vilket i september 1994 motsvarade ca 200 USD respektive ca

350 USD. Den 17 september 1994 upphörde möjligheten till kontant

utbetalning skrotningspremien. Övriga delar av programmet fortsatte

av gälla ytterligare ett år. Den andra delen programmet var också en att av skrotningspremie med utbetalning i form månadskort på men av kollektivtrafiken i Budapest. Om detta utbetalningssätt valdes så ökade

premiens värde betydligt och uppgick för Trabant till 52 800 HUF

en och för Wartburg till 79 800 HUF i månadskort. Det senare beloppet en motsvarade drygt 66 månadskort till fullpris och än det dubbla mer antalet för pensionärer och andra grupper med reducerad kollektivtrafiktaxa. I september 1994 hade l 500 personer i Budapest få skrotningspremien utbetald i form månadskort. Den tredje valt att av delen programmet innebar att katalysatorer tillhandahölls till låga av priser i hela landet. Singapore har speciella trafikproblem på grund av landets stora befolkningstäthet. Sedan 1975 gäller därför att nybilsköpare som

samtidigt skrotar minst tio år gammal bil får kraftig nedsättning

en en

gällande registreringsavgift för den bilen. Syftet med

av annars nya skrotningsreglerna är att begränsa bilparkens storlek. Det är ett krav för få nedsättningen att den skrotade bilen hade minst lika stor att

Cylindervolym den Detta har lett till underskott begagnade

som nya. bilar med stora motorer och sådana bilar har därför blivit mycket dyra. Själva syftet med de aktuella reglerna har dock inte uppnåtts utan

88 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126

bilparken har uppvisat en jämn ökning i takt med landets ekonomiska tillväxt. Orsaken är att skrotningssystemet endast lönar sig för den som skall köpa en ny, dyr bil. Resterande nybilsköpare väljer att köpa sina fordon med ordinarie avgifter och den tillför således bilar gruppen nya utan att deras gamla bilar skrotas.

6.4 överväganden

6.4.1 Den svenska

bilparken

Personbilsparken i Sverige har en förhållandevis stor andel äldre bilar. Mellan åren 1990 och 1996 ökade bilparkens genomsnittsålder från åtta till ungefär tio år och andelen bilar äldre än tio år uppgick vid som var ingången av 1996 till 47 procent. Detta kan delvis förklaras att av personbilarnas ekonomiska livslängd successivt har ökat. De fordon som tillverkas idag har en förväntad genomsnittlig livslängd på 17 ca år. Det förklarar dock inte skillnaden jämfört med andra europeiska länder, i t.ex. Tyskland endast 28 procent bilarna äldre än tio år. var av Oavsett vad orsaken är till den stora andelen äldre personbilar i Sverige så innebär denna andel avsevärda nackdelar för både miljön och trafiksäkerheten. De senaste decenniernas tekniska utveckling på personbilssidan har haft en tydlig inriktning mot förbättrade miljö- och

säkerhetsegenskaper men en ansenlig del av personbilsparken är så

gammal att den saknar sådana förbättringar som t.ex.. katalytisk avgasrening och sidokrockskydd. Skillnaden mellan gamla och bilar är markant när det gäller nya personbilarnas miljöpåverkan. Avgasutsläppen kan reduceras mycket effektivt med katalytisk avgasrening men sådan avgasrening förekommer endast i begränsad utsträckning före 1988 års modell och nästan inte alls på bilar är äldre än 1987 års modell. Katalytisk som avgasrening har en avgörande inverkan på bilars avgasutsläpp. Med varm motor och vid måttlig konstant hastighet är emissionsnivåerna för många moderna bilar endast en bråkdel av vad som gäller för äldre bilar, framför allt avseende kolväten HC, kolmonoxid CO och kväveoxider NOx. Utslaget över blandad körning personbilar med ger katalysator bara en tiondel av tidigare avgasnivåer. Från och med 1989 års modeller gäller skärpta avgaskrav vilka i praktiken gör katalytisk avgasrening obligatorisk på nya bilar. Redan två år tidigare hade sådan avgasrening börjat bli vanligt förekommande, delvis som en följd av att den gav rätt till nedsättning av

SOU 1997: 126 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar 89

försäljningsskatten för bilar av 1987 1988 års modeller. Från och med - 1988 års modell utrustades de flesta personbilar med katalysator. För närvarande består personbilsparken till ungefär hälften av katalysatorrenade bilar. Dessa bilar står visserligen för en större andel av personbilarnas trafikarbete men inte desto mindre utförs närmare 40 procent detta fortfarande av bilar som saknar effektiv avgasrening. av Denna minoritet personbilarna står för nära 90 procent av utsläppen av kväveoxider från personbilstrafiken. Eftersom körning med en bil av utan katalytisk avgasrening ger mångdubbelt större miljöpåverkan än om en katalysatorförsedd bil körs samma sträcka kan stora miljöförbättringar uppnås genom att äldre bilar tas ur trafik. Vidare hade de svenska avgaskraven varit föremål för skärpningar redan 1970-talet så även inom gruppen bilar som saknar katalysator gäller, att äldre bilar har större avgasutsläpp. Starka miljöskäl talar alltså för att påskynda en förnyelse av bilparken. De successivt förbättrade säkerhetsegenskaperna hos nyare bilar utgör ett lika viktigt skäl. Det finns olika möjligheter att styra mot en sådan förnyelse. I följande avsnitt jämförs en höjning av skrotningspremien med andra styrmedel kan ha effekten att påskynda förnyelse bilparken. som av

6.4.2 Behovet av en förhöjd skrotningspremie

Energi- och koldioxidskatterna utgör knappast något starkt styrmedel när det gäller utskrotning av bilar och förnyelse av bilparken. Försäljningsskattens storlek kan däremot påverka nybilsköpen och då denna skatt år 1996 slopades på personbilar i miljöklass 1 och 2 angavs syftet vara att stimulera till en förnyelse av bilparken. Trafiksäkerhetsoch miljöskäl anfördes liksom motivet att höja aktiviteten i bilindustrin. Under tid har nybilsförsäljningen ökat det är för närvarande senare men svårt att bedöma i vilken mån det är en effekt av den slopade

försäljningsskatten. Ökningen har med säkerhet haft flera orsaker,

bland annat det förbättrade konjunkturläget och förändringen av förmånsbilsreglerna från och med den l januari 1997. Ökat antal nya bilar leder emellertid inte direkt till att utskrotningen av gamla bilar ökar, även avsnitt 6.4.3. Det krävs ytterligare åtgärder för att inom se kort tid ge en betydelsefull ökning av utskrotningen. Ett sätt att styra mot bilpark med bättre miljö- och en trafiksäkerhetsegenskaper är att differentiera fordonsskatten med avseende på sådana egenskaper, t.ex. genom att den årliga fordonsskatten sänks för fordon med de bästa miljö- och nyare säkerhetsegenskaperna medan den höjs för äldre fordon med sämre egenskaper. Som anförts tidigare i kapitel 3 är dock en sådan

90 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126 av

utformning fordonsskatten fördelningspolitiskt betänklig och denna av utredning har därför inte lagt fram förslag om någon liknande differentiering. Ett annat sätt att påskynda utskrotningen av gamla bilar är en väl tilltagen skrotningspremie. En kraftfull höjning av skrotningspremien kan därför användas ett effektivt styrmedel för att påskynda som utskrotningen gamla bilar med de sämsta miljö- och av säkerhetsegenskaperna. Flera europeiska länder har under senare år använt tillfälliga skrotningspremier eller tillfälliga höjningar av annars gällande skrotningspremier för att öka utskrotningen av gamla bilar. l vissa fall har syftet även varit att öka nybilsförsäljningen. Grunden för denna utrednings förslag om en tillfällig höjning av den svenska skrotningspremien är dock uteslutande miljö- och trafiksäkerhetsskäl.

6.4.3 Nybilsförsäljningen och utskrotningen

Nybilsförsäljningen har ökat under senare tid. Försäljningen av personbilar i Sverige störst år 1988 då den uppgick till 344 000 var som bilar. Följande år hade den minskat till 307 000 bilar och sedan fortsatte minskningen med snabbare takt så att 124 000 personbilar nyregistrerades år 1993. Därefter vände försäljningskurvan uppåt och under det senaste året har nybilsförsäljningen ökat mycket starkt. Bilindustriföreningens försäljningsprognos för år 1997 är när detta skrivs minst 220 000 bilar. Den ökade nybilsförsäljningen anförs ibland som argument för att tills vidare avstå från att stimulera utskrotningen med särskilda åtgärder. Det sker oftast under hänvisning till statistik som visar att ökningar nybilsförsäljningen brukar medföra ökad utskrotning och av sänkt genomsnittsålder för bilparken. Även lägre genomsnittsålder om följer redan att andelen bilar ökar så är det ett faktum att antalet av nya skrotningar gamla bilar också ökar så att genomsnittsåldern av minskar ännu mer. Enligt denna utrednings uppfattning utgör detta inte skäl mot att stimulera utskrotningen de äldsta bilarna. Tidigare av ökningar nybilsförsäljningen har inte bara lett till föryngring av av

bilparken utan också till en större personbilspark. Med andra ord

skrotas äldre bilar inte ut i utsträckning och takt som samma samma bilar tillförs bilparken. Nybilsförsäljningen får endast delvis som nya följd att de miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt sämsta fordonen ur försvinner trafik. Det måste framhållas att syftet med en höjning av ur skrotningspremien på äldre bilar skall vara att i största möjliga utsträckning och så snabbt som möjligt få bort de sämsta fordonen. Om nybilsförsäljningen samtidigt skulle påverkas vilket får anses osäkert -

SOU 1997: 126 Höjning av skrotningspremien på gamla personbilar 91

med tanke på att den redan har ökat så mycket så utgör detta en bieffekt. Om det miljöskäl anses motiverat att motverka en tillväxt av den totala personbilsparken kan det till och med vara så, att den av ökade nybilsförsäljningen i sig utgör anledning att ganska snart införa höjning skrotningspremien för att accelerera utskrotningen av en av gamla bilar. Vidare tycks det finnas ett långsiktigt samband mellan nybilsförsäljning och utskrotning på så sätt att hög nybilsförsäljning en viss tid brukar medföra ett stort antal skrotade bilar 10 15 år senare när bilarna i fråga har tjänat ut. Det talar i så fall för att den stora nybilsregistreringen under mitten och delen 1980-talet senare av kommer att medföra att utskrotningen ökar under de närmaste åren. Ibland anförs även detta som argument för att inte för närvarande påskynda utskrotningen gamla bilar. Enligt utredningens uppfattning av innebär det dock inte något skäl för att avstå från att stimulera utskrotning de äldsta bilarna. Den absolut största delen av bilarna av är äldre än 1988 års modell saknar katalytisk avgasrening. Med som hänsyn till personbilarnas förbättrade ekonomiska livslängd är det sannolikt i vart fall inte åtgärder vidtas att ett stort antal bilar - om från 1980-talet och tidigare kommer att finnas kvar i trafik under många år framåt. I den mån utskrotningen äldre bilar ändå kommer av att öka på grund att stor del dessa uppnår viss ålder så bör det av en av samverka med effekterna av en tillfällig höjning av skrotningspremien.

Återigen bör framhållas att syftet med förslaget om höjning av

skrotningspremien är att i största möjliga utsträckning och så snabbt möjligt få bort gamla bilar med de sämsta miljö- och som säkerhetsegenskaperna. Även skrotningsfrekvensen skulle öka om som följd att större årsmodellgrupper börjar åldras så reducerar det av således inte behovet tillfällig höjning av skrotningspremien. av en

6.4.4 Utformningen av en förhöjd skrotningspremie

Målsättningen för förhöjd skrotningspremie är att få bort de sämsta en bilarna med avseende på både miljöegenskaper och trafiksäkerhet. - När det gäller miljöegenskaper finns en markant skillnad mellan personbilar har respektive saknar katalytisk avgasrening. På grund som denna skillnad bör ett premieprogram för utskrotning riktas mot av personbilar saknar sådan avgasrening. Detta innebär inte att andra som brister hos äldre personbilar skulle ointressanta att komma till rätta vara med utan bara att avsaknaden katalytisk avgasrening är det främsta av miljöskälet när det gäller val av målgrupp för en skrotningspremie.

92 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126 av

Det framstår onödigt att uppställa krav på att en bil som skrotas som skall sakna katalysator för att grunda rätt till premie. Man kan utgå från att ingen bilägare väljer att skrota sin bil den är värd mer än ungefär om motsvarande den förhöjda skrotningspremien. l så låga prisklasser som det därmed kan bli fråga finns ytterst få bilar om ens någon som om - har katalysator. Dessutom är det som sagts ett lika viktigt syfte att få bort bilar med de sämsta säkerhetsegenskapema. För övrigt är det av andra orsaker lämpligt att begränsa tillämpningsområdet för den

förhöjda skrotningspremien till personbilar 1986 års modell eller

av äldre och därmed finns det mycket få katalysatorrenade bilar som kan komma ifråga. Skälet för årsmodeller inte bör kunna skrotas att nyare

med den högre premien är att undvika utbetalning av skrotningspremie

i fall bilen i fråga t.ex. har krockskadats och ändå skulle ha skrotats. Vid skrotning bilar tio år beror det oftast på så av som är nyare än allvarliga trafikskador att skrotningen skulle ha ägt rum oavsett

skrotningspremie.

Det är inte självklart att gränsen skall dras just mellan 1986 och 1987 års modeller att välja den avgränsningen blir det om men genom möjligt ännu mindre risk för att skrotningspremie utbetalas för bilar med katalysator. För övrigt har detta val mindre betydelse eftersom de flesta bilar såväl 1986 1987 års modeller har för högt värde för av som

att de skrotningspremier kan komma i fråga skulle motivera

som bilägaren att skrota sin bil. Den tillfälliga skrotningspremiens storlek avgör på ett naturligt sätt vilka bilar kommer att skrotas med sådan som förhöjd premie. En mycket billig begagnad bil är i de flesta fall

avsevärt mindre miljövänlig och/eller mindre säker än andra bilar. För höjning skrotningspremien skall öka utskrotningen av

att en av gamla bilar på ett effektivt sätt måste den tillfällig, dvs. vara tidsbegränsad. Anledningen är att när den förhöjda premien upphör att gälla så kommer det att medföra återgång marknadsprisema en av

äldre begagnade bilar till lägre nivåer. Detta utgör ett väsentligt

incitament för att skrota äldre bilar under den tid som den förhöjda

skrotningspremien gäller. En skrotningspremie utan tidsbegränsning

skulle inte stimulera till omedelbar utskrotning utan bli betraktad mer "pant", ökning bilens värde finns kvar även om den som en en av som skrotas vid ett tillfälle. Detta skulle inte vara någon nackdel om senare syftet bara hade varit att undvika nedskräpning i naturen men det är -

inte effektivt när det gäller att påskynda utskrotningen bilar med de

av sämsta miljö- och trafiksäkerhetsegenskapema. Premieperiodens längd avvägningsfråga där effektivitetsskäl är en talar för bestämma så kort tid möjligt utan att för den skull att en som orsaka praktiska problem för bilägare, bilskrotare eller myndigheter. Härvid bör erfarenheterna från Danmark och Norge utnyttjas. Den

SOU 1997: 126 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar 93

av

norska tolvmånadersperioden framstår onödigt lång. I Danmark som

utfördes större delen alla skrotningar med skrotningspremie under

av

det första halvåret 1994 och redan under skrotningsprogrammets andra

sexmånadersperiod hade skrotningsfrekvensen gått ned under den normala. Det tyder på att månader i det närmaste tillräckligt sex var en

lång period. Om en svensk förhöjd skrotningspremie tidsbegränsas till

nio månader får det innebära lämplig avvägning. Det är svårt anses en att se någon fördel med den danska modellen att skrotningspremiens storlek trappas av successivt. Det bör därför premiebelopp vara samma under hela perioden. Vad gäller premiens storlek avstår utredningen från att ange

höjningen beloppsmässigt. Det bör dock framhållas att det krävs

en kraftfull höjning skrotningspremien för att önskade miljö- och av ge säkerhetseffekter på personbilsparken. Det är inte realistiskt att uppnå utskrotning av alla personbilar med bristande säkerhets- eller

miljöegenskaper men höjningen bör syfta till utskrotning de allra

av sämsta bilarna med avseende på miljö och trafiksäkerhet. Nivån på premien bör bestämmas med dessa utgångspunkter och med hänsyn till vad som är statsfinansiellt möjligt. För att beräkna kostnaderna för en tillfällig höjning av skrotningspremien på gamla bilar har utredningen utgått från tre tänkbara premienivåer, 3 000, 5 000 och 8 000 kronor, se vidare avsnitt 6.4.5. I propositionen om producentansvar för uttjänta bilar föreslogs att den nuvarande högre skrotningspremien 1 500 kronor skall slopas i samband med införandet av producentansvar, avsnitt 6.2.3. Denna se utredning har inget att invända mot att nämnda premie slopas och anser att det bör ske senast i samband med att den föreslagna, tillfälliga nu skrotningspremien upphör. Det främsta skälet är att detta skulle

förstärka effekten av den tillfälliga höjningen. Statistiska

undersökningar tyder att en förväntad sänkning gällande av en skrotningspremie påskyndar utskrotningen på liknande sätt som en tillfällig höjning av premien. En tillfällig höjning och därpå följande en sänkning till lägre nivå än den ursprungliga skulle samverka så att effekten på antalet skrotningar blir avsevärt större premien än om tillfälligt höjs och därefter återgår till l 500 kronor. Utredningen föreslår därför att gällande högre premie skall slopas eller med andra ord sänkas till 500 kronor senast i samband med att den föreslagna nu tillfälliga skrotningspremien upphör. Den förhöjda skrotningspremien bör endast gälla bilar är i som trafik. Obesiktigade och avställda bilar belastar inte miljön så länge de förblir avställda och de utgör inte heller något hot mot trafiksäkerheten. I praktiken är flera av de avställda fordonen borta från trafiken för alltid. En förhöjd skrotningspremie skulle, den gällde även för om

94 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126 av

avställda bilar, sannolikt medföra att väsentlig del av de ca 500 000 en avställda bilarna 1986 års modell och äldre skulle lämnas till av skrotning. Statens utgifter för skrotning dessa bilar skulle bli av betydande och samtidigt skulle miljö- och trañksäkerhetsvinsterna vara tveksamma. Skrotning dessa bilar bör därför inte berättiga till av förhöjd skrotningspremie. Det finns skäl talar för att uppställa krav godkänd som samma om kontrollbesiktning under de senaste nio månaderna som för närvarande gäller för att erhålla l 500-kronorspremien 19 § bilskrotningsförordningen. Med hänsyn till att den nu föreslagna höjningen utgör engångsåtgärd och för att undvika oskäliga en konsekvenser för enskilda bilägare bör dock kravet ställas något lägre. Utredningen föreslår därför att tidpunkten skall bestämmas till fjorton månader före skrotning, dvs. för utbetalning av den tillfälliga skrotningspremien skall krävas att bilen i fråga har godkänts vid kontrollbesiktning inom 14 månader före den tidpunkt då förutsättningar för utbetalning premien inträffat. av

Den förhöjda skrotningspremien bör inte förenad med något

vara krav på nybilsköp. Huvudsyftet med höjning den svenska en av skrotningspremien få bort de sämsta bilarna från trafiken bilar är att med dåliga egenskaper avseende både miljö och trafiksäkerhet. Därmed skulle ett krav nybilsköp inte vara ändamålsenligt. Om om skrotningspremien skulle inverka nybilsförsäljningen så utgör det en bieffekt. Vidare kan det upplevas orättvist att den vill skrota sin bil som förvägras förhöjd premie på grund att han inte kan eller vill köpa en av bil. Slutligen talar naturligtvis miljö- och trafiksäkerhetsskäl för att ny inte skall försvåra för den vill övergå från bilkörning till ett man som

säkrare miljövänligt transportmedel.

eller mer

Det har ibland hävdats att miljöeffekten blir begränsad om en

bilägare ersätter sin skrotade bil med en annan bil som saknar katalysator. En sådan uppfattning får dock bygga på ett felaktigt anses Enligt utredningens mening måste effekten bedömas i ett synsätt. vidare sammanhang. Utskrotningen gammal bil leder nämligen av en indirekt till flera ägarbyten såvida inte skrotade sin bil personen som

övergår till transportmedel. Härvid saknar det betydelse ur

annat miljösynpunkt det är den skrotade sin bil som byter till om som katalysatorbil eller det är någon i ett led som gör det. om senare Slutresultatet blir ändå att den sämsta bilen har försvunnit ur trafiken.

SOU 1997: 126 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar 95

av

6.4.5 Effekter

av en tillfällig höjning av skrotningspremien

Den tillfälliga skrotningspremiens belopp styr hur många bilar extra som skrotas. Handelshögskolan i Stockholm har för utredningens räkning undersökt skrotningspremiens effekt på antalet skrotningar vid

premienivåerna 3 000, 5 000 respektive 8 000 kronor. I har prognosen

hänsyn tagits till de förutsättningar denna utredning föreslår, dvs.

som

att bilen skall ha godkänts vid kontrollbesiktning inom 14 månader före

skrotning och att den förhöjda premien under 9 månader varar samt att

skrotningspremien därefter inte överstiger 500 kronor. Det måste framhållas att och därmed beräkningens, prognosen, tillförlitlighet

begränsas av att svenska data saknas för så höga skrotningspremier

som här redovisas. Under år 1996 skrotades 122 000 bilar, 84 000 med den ca varav ca lägre premien och resten, 38 000, med premien 1 500 kronor. För ca 1997 tyder prognosen att antalet skrotade bilar kommer uppgå till att sammanlagt ca 137 000 förutsatt oförändrade premier. En premiehöjning till 3 000 kronor skulle enligt ovannämnda

undersökning medföra ytterligare 20 000 skrotade bilar till ca en extra

kostnad i form av premieutbetalningar knappt 200 miljoner kronor.

om En ännu högre skrotningspremie på 5 000 kronor skulle medföra ca

60 000 extra skrotade bilar. De extra premieubetalningarna beräknas i

det alternativet till 800 miljoner kronor. Om skrotningspremien ca

bestäms till 8 000 kronor skulle antalet skrotningar än fördubblas

mer

jämfört med föregående år. Undersökningen visar den nämnda

att premienivån skulle upphov till närmare 125 000 skrotade bilar ge extra

och extrakostnaden för premieutbetalningar skulle därvid uppgå till

ca 2,1 miljarder kronor.

När det gäller finansiering förhöjd skrotningspremie framstår

av en

bilskrotningsfonden som naturlig finansieringskälla. Fondens

en tillgångar den 1 september 1997 500 miljoner kronor och kan var per ca vid årsskiftet 1997/98 beräknas uppgå till ungefär 600 miljoner kronor.

Här bör tilläggas att bilskrotningsfondens utveckling beror såväl

av

utbetalda skrotningspremier influtna skrotningsavgifter och

som

därmed indirekt nybilsförsäljningens omfattning. Fonden skulle

av

naturligtvis också påverkas t.ex. sänkt skrotningsavgift.

av en

Ett annat fmansieringssätt utgörs de höjningar energi- och

av av koldioxidskatterna föreslagits Kommunikationskommittén, jfr. som av

kapitel Inom för dessa skattehöjningar skulle de

ramen av utredningen angivna nivåerna på skrotningspremien kunna finansieras.

skrotningspremien på gamla personbilar SOU 1997: 126

96 Höjning av

Vidare skulle denna utrednings förslag höjning av fordonsskatten om

på äldre dieseldrivna personbilar innebära ökade årliga skatteintäkter i

storleksordningen 150 miljoner kronor jfr. avsnitt 3.5.5.

Det har ibland hävdats att förhöjd skrotningspremie är ett

en åstadkomma minskade luftföroreningar. Då

jämförelsevis dyrt sätt att

motsvarande minskning avgasutsläppen kan

har gjorts gällande att av

uppnås till lägre kostnad med andra styrmedel. Påståendet är en inte generellt riktigt. Den angivna studien rörande åtminstone

skrotningspremien i Kalifornien se avsnitt 6.3.6 tyder att

användandet skrotningspremie för att minska luftföroreningarna

av en kostnadseffektivt. Även det skulle så att mycket väl kan vara om vara innebär förhållandevis kostsamt sätt att minska

skrotningspremien ett luftföroreningarna så kvarstår sådan premie är det mest effektiva

att en står till buds för få bort de sämsta bilarna. För övrigt bör sätt som att

framhållas att tillfällig höjning av skrotningspremien förutom att

en förbättra miljön har det lika viktiga syftet att få bort de mest

trafikfarliga bilarna.

Övriga

rörande höjning

6.4.6 frågor av skrotningspremien

det gäller fördelningspolitiska effekter en förhöjd

När av i första hand ekonomiskt hushåll

skrotningspremie är det svaga som eftersom de genomsnittligt har sämre bilar. Det

gynnas av systemet visserligen inte hushåll inte har råd att byta till en bättre bil gäller som -

med hjälp skrotningspremien och inte heller klarar sig

dvs. inte ens av -

bil, eftersom de inte kan dra nytta av premiehöjningen. Den

utan egen skulle å andra sidan inte innebära någon försämring för höjda premien hushåll jämfört med rådande läge. Genomsnittligt bör dessa alltså innebära förbättring för ekonomiskt

skrotningspremien en hushåll. Samtidigt skall den fördelningspolitiska effekten av

svagare inte överdrivas. "Skrotbilar" finns även hos ekonomiskt starka systemet andrabilar. Sammanfattningsvis kan den föreslagna hushåll, t.ex. som

höjningen skrotningspremien inte tillmätas några stora

av fördelningspolitiska effekter de effekter uppstår bör i första men som hand bli till fördel för ekonomiskt hushåll. svaga de åren har bilskrotningen i Sverige omfattat drygt Under senaste

000 personbilar år och under 1996 skrotades 122 000

100 per

personbilar. Redan vid relativt måttliga höjningar av skrotningspremien

förvänta sig ansenlig ökning antalet skrotningar och kan man en av höjningar premien ännu större effekter på skrotningarna. större av ger skall inte bortse från att detta kan innebära vissa praktiska Man

SOU 1997: 126 Höjning skrotningspremien på gamla personbilar 97

av

problem för landets bilskrotare, inte minst att fler bilar måste stå genom uppställda längre tid än brukligt i avvaktan demontering. Utredningen är dock övertygad att dessa problem kan lösas i om samverkan med berörda myndigheter. Eventuella miljöproblem i

samband med tillfällig uppställning skrotbilar blir i normalfallet inte

av

bilar hade varit parkerade någon annanstans. För

större än om samma övrigt består den vinsten för miljön i att sådana gamla bilar med stora

de miljöegenskaperna försvinner från trafiken så fort som

sämsta möjligt.

En tillfälligt förhöjd skrotningspremie skulle kunna medföra att

förvärvar skrotbilar enbart i syfte att komma åt premien. vissa personer förhindra sådan handel bör Sverige i likhet med Danmark och För att Norge endast betala ut skrotningspremien till bilägare som varit registrerade viss minsta tid. Utredningen föreslår därför som ägare en

skrotar sin bil skall ha rätt till den förhöjda premien

att en person som enbart han varit registrerad ägare till den skrotade bilen före den om 1 oktober 1997.

4-l7lll2

Kommittédirektiv

Översyn av vägtrafikens samlade beskattning

Dir. 1996:37

Beslut vid regeringssammanträde den 25 april 1996

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare tillkallas med uppgift att göra en översyn av

vägtrafikens samlade beskattning omfattande såväl lätta som tunga

fordon. Översynen skall koncentreras till vad är den lämpligaste

som avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Reglerna om beskattning av bilförmân ingår inte i uppdraget.

Bakgrund och gällande regler

I propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling prop.

1995/96:25 uttalade regeringen att översyn vägtrafikens samlade en av beskattning omfattande såväl lätta tunga fordon borde ske. En som särskild utredare bör tillkallas för att företa denna översyn. nu Beskattning vägtrafiken sker i olika former. Beskattningen kan av delas i skatt på anskaffning, skatt innehav och skatt på användning fordonet. av

Skatt på anskaüzing av fordonet

Skatt på anskaffning fordon infördes redan under andra världskriget av tillfällig beskattning statsfinansiella skäl. Skatten blev senare som en av permanent. Syftet härmed att dämpa investeringar i fordon och var

infrastruktur och särskild skatt på personbilar, motorcyklar och vissa

en lastbilar infördes lagen 1956:649 omsättningsskatt på genom om

motorfordon. Omsättningsskatten ändrades sedan till försäljningsskatt.

Skatten från början värdeskatt ändrades senare till en var en men beskattning beräknades efter fordonets tjänstevikt. Syftet var dock som fortfarande att skatten skulle stå i viss proportion till fordonets värde.

100 Bilaga 1 SOU 1997: l 26

Lagen 1978:69 om försäljningsskatt på motorfordon, den i dag gällande, trädde i kraft den l april 1978. Sedan den I januari 1995 tas försäljningsskatt ut när fordonet första gången förs in i svenskt bilregister, eller fordonet är avställt, vid om avställningens upphörande. Försäljningsskatt beräknas efter fordonets tjänstevikt, för tyngre fordon totalvikt, och påverkas vilken miljöklass fordonet hänförs till. av Med miljöklasser i försäljningsskattelagen avses de miljöklasser som anges i bilavgaslagen 1986:1386. Försäljningsskatt tas ut för alla personbilar, för bussar med en totalvikt av högst 3 500 kilogram samt övriga bussar de är försedda om med dieselmotor och om de hänförs till miljöklass 2 eller för lastbilar med en totalvikt av högst 3 500 kilogram och lastbilar med totalvikt en som överstiger 3 500 kilogram om de är försedda med dieselmotor och om de hänförs till miljöklass 2 eller samt för motorcyklar. Försäljningsskatt tas ut för personbilar med 6 kr 40 öre kilogram per tjänstevikt. För personbilar i miljöklass 1 eller 2 görs inga tillägg eller avdrag, för fordon i miljöklass 3 ökas skatten med 2 000 kr. Samma regler gäller för lastbil med skåpkarosseri och buss totalvikten är om högst 3 500 kilogram. För lastbilar utan skåpkarosseri uppgår skatten i miljöklass 1 och 2 till 4 000 kr och i miljöklass 3 till 6 000 kr. För dieseldrivna lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram tas ingen försäljningsskatt ut i miljöklass Om totalvikten är högst 7 000 kilogram tas skatt ut i miljöklass 2 med 6 000 kr och i miljöklass 3 med 20 000 kr. Vid högre vikt är skatten 20 000 kr respektive 65 000 kr. För motorcyklar tas försäljningsskatten ut med mellan 1 340 kr och 4 480 kr. I propositionen Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m. prop. 1995/961175 som nyligen överlämnats till riksdagen föreslås att försäljningsskatten för tunga fordon ändras så att ingen Försäljningsskatt tas ut för fordon i miljöklass 2 och att skatten sänks till 6 000 kr i miljöklass Skatten tas inte ut för fordon som vid skattskyldighetens inträde är av en årsmodell som är trettio år eller äldre. Under tre år med början den 1 januari 1995 tas inte heller skatten ut för fordon som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet. Fordonen är, som ovan nämnts, indelade i tre olika miljöklasser enligt bilavgaslagen 1986:1386. Miljöklass 1 omfattar de fordon som ur hållbarhets- och avgasutsläppssynpunkt uppfyller de högsta kraven. Tillverkaren kan själv, om fordonet uppfyller kravet för avgasgodkännande, välja vilken miljöklass fordonet skall hänföras till. Försäljningsskatten har differentierats för att påskynda introduktionen av fordon som uppfyller mer långtgående miljökrav.

Bilaga 1 101

Försäljningsskatten utformades så att skatten för personbilar i

miljöklass 3 höjdes med 2 000 kr, för miljöklass 2 var den oförändrad och för miljöklass l sänktes den med 4 000 kr. Medlemskapet i EU innebar att de regler ekonomiska styrmedel om gäller enligt EG-direktiven bilavgaser skall genomföras i som om Sverige. Den skattedifferens fanns för lätta fordon i miljöklass l som

togs därför bort fr.o.m. den l januari 1995 eftersom EG vid den

tidpunkten ännu inte tagit något beslut avgaskrav som motsvarande om

miljöklass Ekonomiska styrmedel får endast tillämpas på de fordon

uppfyller den standard för avgasrening som beslutats inom EU. som Detta fick till följd att försäljningsskatten ändrades för lätta fordon så skatten blev densamma för fordon hänfördes till miljöklass l och som miljöklass 2. Inom EU kommer avgaskraven bilar att skärpas stegvis under de kommande åren. Tidtabellen skiljer mellan de olika: fordonskategoriema. I samband med kravskärpningama kan det ibland nödvändigt att ändra de ekonomiska incitamenten för att gynna vara försäljningen renare fordon. av Våren 1995 beslutade riksdagen nivåhöjning om 20 procent om en försäljningsskatten på vissa motorfordon. Denna nivåhöjning av återtogs och med höjning fordonsskatten. Skälet härför ersattes en av att lägre nivå på försäljningsskatten stimulerar förnyelse av var en bilparken vilket har positiva effekter på miljön.

Skatt på innehav av fordonet

Bilinnehav beskattas fordonsskatt. Fordonsskatt är en fast skatt genom med ett visst belopp för viss tidsperiod oavsett i vilken som tas ut en utsträckning fordonet faktiskt används. Skatt på innehav fordon infördes 1923. Fordonsägama skulle av betala de kostnader fordonen genom vägslitage förorsakade. som Enligt fordonsskattelagen 1988:327 tas fordonsskatt ut för

motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, tunga

terrängvagnar, motorredskap och släpvagnar som är eller bör vara registrerade i bilregistret och inte är avställda. Fordonsskattens som storlek varierar bl.a. med fordonsslag, skattevikt, drivmedel och

fordonets konstruktion. Tjänstevikten är skattevikt för personbil,

motorcykel, traktor och motorredskap. Totalvikten är skattevikt för buss, lastbil, terrängvagn och släpvagn. Skatten tas ut med ett tung

grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram

över den lägsta vikten i klassen.

Fordonsskatt inte ut för personbilar, bussar, lastbilar och

tas motorcyklar är årsmodell är trettio år eller äldre. I vissa som av en som

102 Bilaga 1

glesbygdskommuner tas skatten för personbil endast ut till den del skatten överstiger 384 kr. Till följd medlemskapet i EU slopades av skatterabatten för fordon hänfördes till miljöklass l i som försäljningsskattelagen. Som kompensation härför slopades i stället den årliga fordonsskatten under de fem första åren. Fordonsskatten betalas för skatteår, eller i vissa fall skatteperiod. Ett skatteår består tre skatteperioder vardera omfattar fyra av som månader. Fordonsskatten skall i regel betalas under månaden före ingången av ett skatteår. Slutsiffran i fordonets registeringsnummer avgör när ett skatteår eller en skatteperiod börjar

Skatt på användning av fordonet

Bensin har beskattats sedan 1929. Den allmänna energiskatten infördes 1957 och skatteplikten omfattade bl.a. motorbrännolja och bensin. Sedan den 1 januari 1995 tas skatt på drivmedel ut enligt lagen 1994:1776 om skatt på energi. Denna lag ersatte tidigare lagar om energiskatt, koldioxidskatt, svavelskatt, bensinskatt och dieseloljeskatt. Genom lagen har en anpassning skett till de regler som gäller inom EU för beskattning mineraloljor. De grundläggande rättsaktema för av beskattning av mineraloljor är rådets direktiv 92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor mineraloljedirektivet, rådets direktiv 92/82/EEG av den 19 oktober 1992 om tillnärmning av skattesatserna för mineraloljor

skattesatsdirektivet och rådets direktiv 92/12/EEG av den 25 februari

1992 om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor cirkulationsdirektivet.1 Energiskatt och koldioxidskatt tas ut bensin, eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, gasol, metan, naturgas, kolbränslen och petroleumkoks. Den allmänna principen är att skatt skall tas ut om bränslet används till uppvärmning eller motordrift. Energiskatt och koldioxidskatt tas även ut på icke fossila bränslen. För sådana bränslen kan skattebefrielse eller skattenedsättning medges under vissa förutsättningar enligt mineraloljedirektivet. Energiskatten bränsle tas ut med ett bestämt belopp per vikt eller volymenhet. Skatten är inte proportionell mot energiinnehållet. Energiskatten varierar beroende om bränslet används för drift av motordrivna fordon eller uppvärmning. Bränslen som används för motordrift beskattas med en förhöjd energiskatt.

EGT nr L 316,31.10.1992 12,Celex392L0081,EGT s. nr L 316,31.10.1992 19,Celex392L0082 s. och EGT nr L 076,23.3. 1992 s. Celex392L00l2.

Bilaga 1 103

Energiskatten på bensin är differentierad i två nivåer, en nivå för s.k. blyfri bensin och nivå för annan bensin. Dessutom är skatten på en s.k. blyfri bensin differentierad i två miljöklasser, miljöklass 3 och den miljövänligare miljöklass Skattedifferensen mellan miljöklass 2 och 3 är 6 öre och motsvarar merkostnaden vid produktion av miljöklass 2 bensin. En grundtanke i mineraloljedirektivet är att skattesatsen för varje bränslekategori skall enhetlig. Skattedifferentieringen mellan vara blyfri bensin överensstämmelse med gällande och annan bensin står i EG-regler. Däremot kräver den differentierade skatten på blyfri bensin ett undantag enligt artikel 8.4 i mineraloljedirektivet. Sverige har ansökt ett sådant undantag och beslut har nyligen fattats av rådet. om

Vad gäller dieseloljebeskattningen skall den högbeskattade,

ofargade dieseloljan användas vid fordonsdrift. Den är indelad i tre olika miljöklasser. Standarddiesel beskattas enligt miljöklass 3 och den miljövänligare dieseln enligt miljöklass 1 och Sverige beviljades undantag vid anslutningsförhandlingama som medger skattedifferentieringen den högbeskattade, ofárgade av dieseloljan. Koldioxidskatt för fossila bränslen beräknas utifrån kolinnehållet i bränslet. Under 1996 gäller att skattesatserna är beräknade att motsvara 37 öre per kg utsläppt koldioxid. ca

Skoterskatl

I betänkandet Miljöklassning snöskotrar SOU 1995:97 föreslogs av att forsäljningsskatt skulle införas på snöskotrar. Frågan om en skoterskatt sammanhang. bör tas upp i detta

Uppdraget

Som framgått föregående avsnitt har både fiskala motiv och av miljöskäl legat till grund för den nuvarande utformningen av beskattningen vägtrafiken. Den från fiska synpunkt viktigaste av skatten är energi- och koldioxidbeskattningen fordonsbränsle. av Koldioxidbeskattningen är också ett viktigt ekonomiskt styrmedel från miljösynpunkt. Även forsäljningsskatten har framgått inslag av som miljöpolitiskt styrmedel kopplingen till miljöklassema i genom bilavgaslagen. Olika ekonomiska styrmedel, däribland sätt att genom skatter, minska vägtrafikens negativa miljöeffekter har diskuterats i

104 Bilaga I

flera utredningar under senare tid, bl.a. Trafik- och klimatkommittén och Miljöklassutredningen. Även möjligheterna ekonomiska styrmedel påverka att genom

fordons utformning trafrksäkerhetssynpunkt har analyserats,

m.m. ur bl.a. av Vägverket. Från sistnämnda utgångspunkt kan den nuvarande anknytningen av försäljningsskatt och fordonsskatt till fordonets vikt möjligtvis i vissa fall vara negativ. Försäljningsskatten kan ha en dämpande effekt på nybilsförsäljningen, vilket kan negativt vara ur miljösynpunkt eftersom bilar generellt sett torde nya vara miljövänligare än äldre. Möjligheterna att genom skatter och andra ekonomiska styrmedel uppnå positiva effekter vägtrafiken såväl miljöur som

trafiksäkerhetssynpunkt har således diskuterats ingående under senare

år. Trots det har någon samlad bedömning av vilka styreffekterna är av de skatter träffar vägtrafiken inte gjorts. Det är därför enligt som regeringens mening angeläget att en sådan analys kommer till stånd. l avsaknad av detta underlag finns annars risk för bl.a. att de olika skatterna har effekter som motverkar varandra och därigenom försvårar att de mål som ställts upp kan nås. Mot bakgrund av det anförda tillkallas en särskild utredare för att analysera vad som är den lämpliga avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Utredningen skall också överväga möjligheten att med ekonomiska styrmedel öka utskrotningen gamla bilar. av Både uttaget av försäljningsskatt och fordonsskatt är baserat på fordonsslag, vikt och drivmedel och bestämmelserna är detaljerade. En utgångspunkt bör vara att undersöka om det går att förenkla de regler som i dag styr uttaget av försäljnings- och fordonsskatt. En möjlighet är att låta skatten tas ut med enhetliga skattebelopp för alla fordonskategorier. Vidare bör det, om man fortfarande finner det lämpligt att låta vikten vara avgörande för vilken skatt skall som betalas, bestämmas vilken vikt skall skattevikt. Här kan som vara möjligen en beskattning som grundas på fordonets totalvikt vara lämpligare beskattning grundas på fordonets tjänstevikt. än en som Dessutom borde, i syfte att förenkla skatteuttaget, vissa fordonstyper kunna hanteras likforrnigt. För fordon som importeras begagnade uppbärs försäljningsskatten med lika stort belopp som för motsvarande nya fordon. Här bör reglerna ses över så att äldre importerade fordon inte, ur skattesynpunkt, behandlas diskriminerande jämfört med äldre svenska fordon som blivit skattepliktiga först efter ombyggnad.

Bilaga 1 105

Systemet for miljöklasser är ett verktyg för att minska

miljöpåverkan från trafiken. Miljöklassystemet såsom det är kopplat till

försäljningsskatten bör analyseras och utvärdering bör ske av vilka en effekter för miljöklassning bilar fått. Härefter bör förslag systemet av lämnas det även fortsättningsvis är lämpligt att ha differentierad om forsäljningsskatt eller miljöklassningen bör läggas över på den om årliga fordonsbeskattningen. I detta sammanhang skall även undersökas trafiksäkerhetsaspekter kan beaktas vid skatteuttaget. Utredningen om

bör vidare föreslå principer for uppdatering de till miljöklassystemet

av anknutna ekonomiska styrmedlen i samband med kravskärpningar enligt EG- direktiven bilavgaser. Härefter bör utredningen om analysera möjligheten att differentiera skatten på fordon med hänsyn

till bränsleförbrukningen, varvid även bilarnas transportkapacitet skall

beaktas.

Utredningens förslag skall ta sin utgångspunkt i de principöverväganden Kommunikationskommittén K 1995:01 lämnar

i sitt delbetänkande den 15 oktober 1996. Förslagen bör utformas på så

den samlade styreffekten trafiksäkerhet- och miljösynpunkt

sätt att ur ökar. Utredningen skall också göra konsekvensbeskrivning av sina en

förslag utifrån trafikpolitiska aspekter och analysera effekten av

skatteförändringar. Slutligen bör utredningen presentera förslag på skoterskatt. en Skoterskatten skall utformas i enlighet med övriga förslag som utredningen lämnar. Utredningens förslag skall statsfinansiellt neutralt. vara Utredningen bör samråda med övriga utredningar behandlar som områden har nära samband med fordonsbeskattningen. som Utredningen bör också följa de diskussioner pågår inom EU noga som vad gäller det område utredningen har att behandla. Utredningen som skall särskilt redovisa hur dess förslag förhåller sig till gällande EG-

regler. arbetet gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och För

särskilda utredare angående redovisning av regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50, jämställdhet dir. 1994:124 samt om att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23.

Redovisning av uppdraget

Utredaren skall redovisa resultatet sitt arbete senast den 1 februari av 1997.

Finansdepartementet

Bilaga 1 till fordonsskattelagen 1988:327

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt, Skatt, kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Motorcyklar

B Personbilar l Personbil inte kandrivas med 0- 900 585 0 som dieselolja 901- 734 149

2 Personbil som kan drivas med dieselolja

bilregistret harårs- 0- 900 1 172 0 2.1som enligt modellsbeteckning 1993eller äldre 901- l 468 297

personbil 0- 900 2 245 0 2.2annan 901- 2 814 569

C Bussar l drivasmed 0- l 600 390 0 Bussarsom intekan dieselolja 1 601- 3000 430 40 3 001- 984 0

2 drivasmed dieselolja 0- l 600 720 0 Bussarsom kan l 601- 3000 775 55 3 00l- l 545 0

D Lastbilar l Lastbil intekan drivasmed diesel- 0- l 600 390 0 som olja 1 601- 3000 430 40 3 001- 984 0

108 Bilaga 2 SOU 1997: 126

Fordonsslag Skattevikt, Skatt, kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

2 Lastbil som kandrivasmeddieselolja 2.1medanordning förpåhängsvagn

2.2 utan anordning förpåhängsvagn

E Traktorerm.m.

enligtpunkterna 1-2

1997:126 BiIaga2 109 SOU

Fordonsslag Skattevikt, Skatt, kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

4 Tungterrängvagn, som inte beskattas enligtpunkt2 hjulaxlar 2 001- 6 000 300 35 medtvå 6 001- 14 000 1 700 70 14001- 7 300 200

flera hjulaxlar 2 001- 6 000 300 30 medtre eller

F Släpvagnar skattevikt högst 0- 1 000 150 0 l Släpvagnar med 1 001- 3 000 170 21 3 000 kilogram

2 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilograrn, dras bill som som av en intekan drivas med dieselolja hjulaxel 3 001- 580 ll meden

3001- 13 000 580 9 medtvå hjulaxlar 13001- l 480 0

3001- 13 000 580 6 medtre ellerflera hjulaxlar 13001- 1 180 0

3 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras aven bil som

kan drivas med dieselolja, om det är

frågaom

3.1 styraxelför påhängsvagn 3001- 5 000 630 78 meden hjulaxel

medtvå ellerflera hjulaxlar

3.2 andra släpvagnar 3001- 8 000 320 36 meden hjulaxel 64 8001- 2 120

1 släpvagn páhängsvagn även bil kan drivas med dieselolja, tas skatt ut enligt Dras släpvagn även av Dras annan än av en som motorredskap beskattas trañktraktor eller aven tung terrängvagn som beskattas enligtE4 tas en trañktraktor, av ett som somen

skattut enligt

110 Bilaga2

Fordonsslag Skattevikt, Skatt, kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

4 Släpvagnar medskattevikt över 3 000kilogram, som dras aven trafiktraktorz ellerett motonedskapz som beskattas somen rrañktraktor eller aven tung terrängvagnz beskattas som enligtE4

Förslag i proposition l997/98:l2 till ny lydelse av

bilaga 1 till fordonsskattelagen

Skattevikt, Skatt, kronor Fordonsslag kilogram

grund- tilläggsbelopp belopp för varjehelt hundratal kilogram över den lägstavikteni klassen

A Motorcyklar

B Personbilar 1 Personbil som inte kandrivasmed 0- 900 585 0 dieselolja 901- 734 149

2 Personbil som kan drivasmed dieselolja

0- 900 l 172 0 2.1som enligtbilregistret harårsmodellsbeteclming 1993elleräldre 901- 1 468 297

personbil 0- 900 2 245 0 2.2annan 901- 2 814 569

C Bussar

D Lastbilar l Lastbilsom intekandrivas meddiesel- 0- l 600 390 0 olja l 601- 3 000 430 40 3 001- 984 0

2 Lastbil som kan drivasmed dieselolja

2.1 medanordning förpåhängsvagn med två hjulaxlar

112 Bilaga 3

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor kilogram grund- tillâggsbelopp belopp förvarjehelt hundratal kilogram över den lägstavikteni klassen

2.2medanordning för påhängsvagn med tre ellerHera hjulaxlar

2,3med annan draganørdning än anordning för påhängsvagn, med lvå hjulaxlar

4 med annan draganørdning än anordning för påhängsvagn. med ellerflerahjulaxlar Ire

Bilaga3 113

Skattevikt, Skatt, kronor Fordonsslag kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varjehelt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

7 000- 1I 999 300 0 2 vügavgiflspliktig enligt lagen 15 000- 16 999 500 0 1 997. 000 om vägavgift för vissa 17 000- 18 999 1 000 0 lunga fordon

2.5utan draganørdning

medtvå hia/axlar

0- 1 600 720 0 2.5.1inte vägavgiftspliklig enligt lagen 1 601- 3 000 775 55 1 9971000 om vügavgiftförvissa 3 001- 6 000 1 545 4 tunga fordon

2.5.2 vägavgiftspliklig enligtlagen 15 000- 15 999 3 200 100 1997:000om vägavgift vissa fär 16000- 16 999 3 979 175 tunga fordon 17000- 5 726 229

2.6utan draganørdning

medtre hjulaxlar

0- 1 600 682 0 2.6.1inte vägavgifrspliktig enligt lagen 1 601- 3 000 731 49 1997:000om vägavgmför vissa 3001- 6 000 1 424 4 lunga fordon

18001-

12000- 15 999 500 0 2 vägavgiflspliklig enlig lagen 16000- 17 999 550 l 3 8 1997:000om vägavgiflfärvissa 18 000- 3 185 172 tunga fordon

7utan draganørdning medfyra eller . flera hjulaxlar

0- 1 600 682 0 7.1inte vägavgmspliktig enligt lagen 1 601- 3 000 731 49 1997:000om vägavgift för vissa 3 001- 6 000 1 424 4 Iungafordnn

114 Bilaga 3

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp förvarjehelt hundratal kilogram över den lägstavikteni klassen

7.2vägavgiflspliklig enlig lagen l 2000- 20499 l 200 25 l 997:000 om vägavgmfärvissa 20500- 3 313 172 lunga fordon

E Traktorerm.m.

enligtpunkterna 1-2 4 Tung terrängvagn, som intebeskattas enligtpunkt2

F Släpvagnar 1 Släpvagnar medskattevikt högst 0- 1000 150 0 3 000 kilogram 1001- 3 000 170 21

2 Släpvagnar medskattevikt över 3000kilogram, som dras bill aven som intekandrivasmeddieselolja

ävenav en trañktralctor, av ett motorredskap beskattas som somen trañktraktor eller aven tung terrängvagn som beskattas enligt E4 tas skatt enligt ut

sou 1997:126 Bilaga3 115

Fordonsslag Skanevikt, Skatt,kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp förvarjehelt hundratal kilogram över den lägstavikteni klassen

3 Släpvagnar medskattevikt över 3000 kilogram, som dras aven bil som kan drivasmeddieselolja, det om är frågaom

3.1 styraxelförpâhängsvagn

3.2andra släpvagnar

116 Bilaga 3

4 Släpvagnar medskattevikt över 3 000kilogram, som dras aven trafiktraktorz ellerett motorredskap som beskattas somen trafrktraktor eller aven tung tenängvagnz beskattas som enligtE4

1997 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

gymnasieskolan för U. 32. Följdlagstiftning till miljöbalken.M. Dennya - steg steg. . 33. Att lära gränser. En studie 0ECD:s lnkomstskattelag,del l-lll. Fi. över av . förvaltningspolitiska samarbete. Fi. Fastighetsdataregister. Ju. . Övervakning miljön. M. Förbättrad miljöinforrnation.M. 34. av . kurs i trafikpolitiken bilagor. K. Aktivt lönebidrag.Ett effektivare stöd för 35.Ny + . 36. Bekämpande penningtvätt. Fi. arbetshandikappade. A. av roll i trafik- och fordonsfrågor.K. 37. Ett tekniskt forskningsinstitut i Göteborg. U. Lånsstyrelsemas Byråkratini backspegeln. Femtioår förändring 38. Myndighet eller marknad. av . Statsförvaltningens olika verksamhetsfonner. Fi. sex förvaltningsområden. Fi. barns och ungdomars psykiskahälsa. S. 39. Integritet Offentlighet lnfonnationsteknik.Ju. Rösterom Flexibel förvaltning. Förändringoch verksam- 40. Unga och arbete.ln. . och trossamfunden hetsanpassning av statsförvaltningens 41. Staten

struktur. Fi. Rättslig reglering

l0. Ansvaret för valutapolitiken. Fi. Grundlag ll. Skatter, miljö och sysselsättning.Fi. Lag om trossamfund - I2. lT-problem inför 2000-skiñet. Referatoch Lag om Svenskakyrkan. Ku. slutsatser från hearing anordnad 42. Staten och trossamfunden en av IT-kommissionen den 18 december. Begravningsverksamheten. Ku.

lT-kommissionensrapport l/97. K. 43. Staten och trossamfunden

Regionpolitikför helaSverige.N. Den kulturhistoriskt värdefulla kyrkliga egendomen l3. 14. IT i kulturens tjänst.Ku. ochde kyrkliga arkiven.Ku.

I5. Det svåra samspelet. Resultatstymingens framväxt 44. Staten och trossamfunden

och problematik.Fi. Svenska kyrkans personal.Ku.

l6. Att utveckla industriforskningsinstituten. N. 45. Staten och trossamfunden

Skatter, tjänster och sysselsättning. Stöd, skatter och finansiering.Ku. l7. Bilagor. Fi. 46. Staten och trossamfunden + granskning. Statlig medverkan vid avgiñsbetalning.Ku. Granskningav . och trossamfunden Den statliga revisioneni Sverige och Danmark. Fi. 47. Staten

l9. Bättre information konsumentpriser.ln. Den kyrkliga egendomen.Ku. om 20. Konkurrenslagen l993-l996. N. 48. Arbetsgivarpolitik i staten.

Växa i lärande. Förslagtill läroplan för barn och För kompetens och resultat. Fi. 2l. 6-16 år. U. i 49. Grundlagsskyddför nya medier.Ju. unga 22. Aktiebolagets kapital. .Iu. 50. Alternativa utvecklingsvägar för EU:s

Digital demokr@ti.Ett seminarium Teknik, gemensamma jordbrukspolitik. Jo. 23. om demokrati och delaktighet den8 november l996 51. Brister i omsorg

anordnat Folkomröstningsutredningen, lT- en fråga om bemötande av äldre.S. av kommissionen och Kommunikationsforsknings- 52. Omsorg med kunskap och inlevelse

beredningen. T-kommissionensrapport 2/97.K. en fråga om bemötande av äldre. - 24. Välfärd i verkligheten Pengar räckerinte.S. 53. Avskaffa reklamskatten Fi. - 25. Svensk EU-fat.Jo. 54. Ministem och makten. matjordbmkspolitik ochden globala livsmedels- Hur fungerar ministerstyre i praktiken Fi. 26. EU:s 55. Staten och trossamfunden. Sammanfattningama av försörjningen.Jo. Kontroll Reavinst Värdepapper. Fi. förslagen från de statliga utredningarna. Ku. 27. 28. l demokratins tjänst. Statstjänstemannens roll och 56. Folket som rådgivare och beslutsfattare.

vårt offentliga etos. Fi. + Bilaga l och Ju.

29. Bampomografifrågan. 57. l medborgarnas tjänst.

Ju. En samlad förvaltningspolitik för staten. Fi. lnnehavskriminaliseringm.m. 30. Europa och staten. Europeiseringens betydelseför 58. Personaluthyrning.A.

statsförvaltning. Fi. 59. Svenskhemmet Voksenåsens förvaltningsfonn.Ku. svensk Kristallkulani röster framtiden. 60. Betal-TV inom Sveriges Television. Ku. 31. tretton om lT-kommissionensrapport 3/97.K.

Statens offentliga utredningar 1997

Kronologisk förteckning

61. Att växa blandbetongochkojor. 89. Handelnmedskrot och begagnade N. varor. Ett delbetänkande om barnsoch ungdomars 90. Ändrad organisationför det statligaplan-,bygguppväxtvillkor i storstädemas utsatta områdenfrån ochbostadsväsendet. In. Storstadskommittén. 9l. Jaktensvillkor utredning vissajaktfrågor. - en om 62. Rosor av betong. Jo. En antologi till delbetänkandet Att växa bland 92. Medieföretagi Sverige Ägande och betongochkojor från Storstadskommittén. strukturförändringari press, radio ochTV. Ku. 63. Sverigeinför epokskiftet. 93. Hantering av fel i utjämningssystemet för IT-kommissionens rapport 5/97.K. kommuner och landsting.In. 64. Samhall.En arbetsmarknadspolitisk åtgärd 94. Konkurrensneutralttransportbidrag.N. + Bilagedel.A 95. Forumför världskultur 65. Polisensregister.Ju. en rapport om ett rikare kulturliv. Ku. - 66. Statsskuldspolitiken.Fi. 96. Lokalförsörjningoch fastighetsägande. 67. Återkallelse uppehållstillstånd.UD. En utvärdering fastighetsorganisation. av av statens 68. Grannlands-TVi kabelnät.Ku. Fi. 69. Besparingari stort och smått.U. 97. Skydd skogsmark.Behovochkostnader.M. av 70. Totalförsvaretoch fi-ivilligorganisationema 98. Skydd av skogsmark.Behovochkostnader. - uppdrag,stödoch ersättning.Fö. Bilagor. M. 71. Politik för unga. 99. En vattenadministration. Vatten är livet. M. ny + st 2 bilagor. In. 100.Nya samverkansfonnerinom denSjöhistoriska 72. En lag om socialförsäkringar.S. museiverksamheten. Ku. 73. Inför en svenskpolicy om säkerelektronisk 101.Behandling personuppgifter av om kommunikation.Referatfrån ett seminarium totalförsvarsplilctiga. Fö. anordnat av IT-kommissionen,Närings-och 102.Mat Miljö. Svenskstrategiför EU:s handelsdepartementet och SEISden 11 december jordbruk i framtiden.Jo. 1996.IT-kommissionens rapport 6/97.K. 103.Rapportmedförslag om sändningsorter.Ku. 74. EU:sjordbrukspolitik, miljön och regional 104.Polis i fredenstjänst.UD. utveckling.Jo. 105.Agenda 21 Sverige. i 75.Bosättningsbegreppet. Skatterättsligaregler för Fem år efterRio resultatoch framtid. M. fysiska personer. Fi. 106. En fond för konstnärer. Ku. unga 76. Invandrarei vård och omsorg 107.Den nya gymnasieskolan en fråga om bemötande äldre. av problemochmöjligheter. U. - - 77.Uppföljning av inkomstskattelagen. Fi. 108.Att lämnaskolanmedrak Om rätten till rygg - 78. Medelsförvaltningi kommunerochlandsting.In. skriñsprâketoch om förskolansoch skolans 79. Försäkringsmäklare. En lagöversyn av möjligheter att förebyggaoch möta läs-och Försäkringsmäklarutredningen. Fi. skrivsvårigheter.U. 80.Reformeradstabsorganisation. Fi. 109.Myndighetsansvaret för transportav farligt 81. Allmännyttiga bostadsföretag. gods.Fö. + Bilaga.In. 110.Säkrareobligationer Fi. 82.Lika möjligheter. In. 1l Branschsaneringochandrametodermot - 83.Ommakt ochkön i spåren offentliga av ekobrott.Ju. organisationersomvandling.A. 112.En samordnadmilitär skolorganisation. 84.En hållbar kemikaliepolitik. M. 113.Mot halvamakten elva historiskaessäerom - 85.Förmånefterinkomst- samordnatinkomst kvinnorsstrategieroch mäns motstånd.A. begreppför bostadsstöden och nya 114.styrsystemochjämställdhet.Institutioneri kvalifrkationsreglerför rätt till förändringochkönsmaktensframtid. A. sjukpenninggrundande inkomst. 115.Ljusnandeframtid eller ett långt farväl 86.Punktskattekonnoll alkohol, tobakoch av Den svenskavälfärdsstateni jämförande mineralolia, m.m. Fi. belysning.A. 87.Kvinnor, män ochinkomster. 116.Barnetsbästai främsta rummet. FN:s konvention Jämställdhetoch oberoende.A. om barnetsrättigheterförverkligas i Sverige.S. 88.Upphandling utveckling.N. l 16.Barnetsbästa en antologi.S. -

1997 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

117. Nobelcenteri Stockholm ett informations- och aktivitetscentrum kring naturvetenskap, kultur och samhälle.Ku. 118. Deladestäder. 119.En tydligare roll för halso-och sjukvårdeni folkhälsoarbetet. . 120. Vuxenpedagogiki Sverige. Forskning, utbildning, utveckling.En Kartläggning.U. 121. Skolfrågor Om skola i enny tid. U. - 122. Rättigheteri luñfartyg. K. 123.Ett effektivare näringstörbud.N. 124. IT-kommissionens hearing om den nya medie-och programvaruindustrin. Andrakammarsalen, Riksdagen, 1997-06-16.K. 125 Ett svenskt investerarskydd. Fi. 126. Bilen, miljön och säkerheten. Fi.

Statens offentliga utredningar 1997

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kommunikationsdepartementet

Fastighetsdataregister. 3 Länsstyrelsemas roll i trafk- och fordonsfrågor. 6 Aktiebolagetskapital. 22 IT-problem inför 2000-skiñet.Referatoch slutsatserfrån Bampomograñfrågan. en hearinganordnad IT-kommissionenden av Irmehavslcriminalisering m.m. 29 18 december. IT-kommissionens rapport 1/97.12 Integritet offentlighet Informationsteknik.39 Digital demokr@ti.Ett seminarium om Teknik, Grundlagsskyddför nya medier.49 demokratiochdelaktighetden8 november1996 Folket som rådgivareoch beslutsfattare. anordnat av Folkomrösmingsutredningen, IT- + Bilaga och 1 2. 56 kommissionenoch Kommunikationsforsknings- Polisensregister.65 beredningen.IT-kommissionens rapport 2/97. 23 Branschsaneringochandrametoder mot ekobrott. lll Kristallkulan tretton röster om framtiden. - - IT-kommissionens rapport 3/97. 31

Utrikesdepartementet Ny kurs i trafikpolitiken bilagor. 35

+ Återkallelse av uppehållstillstånd.67 Sverigeinför epokskiftet. Polis fredens i tjänst.104 IT-kommissionens rapport 5/97.63 Inför en svenskpolicy om säkerelektronisk

Försvarsdepartementet kommunikation.Referatfrån ett seminariumanordnat

av Totalförsvaretoch ñ-ivilligorganisationema lT-kommissionen,Närings-och handelsdepartementet uppdrag,stödochersättning.70 och SEISden ll december 1996. - Behandling personuppgifter IT-kommissionens rapport 6/97.73 av om totaltörsvarsplilctiga.101 Rättigheteri luñfartyg. 122 Myndighetsansvaret för farligt gods.109 IT-kommissionenshearing om den nya medie-och transportav En samordnadmilitär sko1organisation.l12 programvaruindustrin.Andrakammarsalen, Riksdagen,1997-06-16.124 Socialdepartementet Finansdepartementet Röster om barnsochungdomarspsykiskahälsa.8 Välfärd i verkligheten Pengar räckerinte. 24 lnkomstskattelag,del I-III. 2 - Bristeri Byråkratin i backspegeln.Femtioår av förändringpå sex omsorg fråga bemötande äldre.51 förvaltningsområden.7 - en om av Omsorgmedkunskapoch inlevelse Flexibel förvaltning.Förändringoch verksamfråga bemötande äldre. 52 hetsanpassning statsförvaltningensstruktur. 9 av - en om av Att växa bland betongochkojor. Ansvaret för valutapolitiken.10 Ett delbetänkande barnsochungdomars Skatter,miljö och sysselsättning.l 1 om uppväxtvillkor i storstädemas områdenfrån Det svårasamspelet.Resultatstymingens framväxt utsatta Storstadskommittén. 61 ochproblematik.15 Rosor betong. Skatter,tjänsteroch sysselsätming. av En antologitill delbetänkandet Att växa bland + Bilagor. 17 betongochkojor från Storstadskommittén. 62 Granskning av granskning. En lag socialförsäkringar.72 Den statligarevisionen i Sverigeoch Danmark.18 om Kontroll ReavinstVärdepapper.27 Invandrarei vårdoch omsorg fråga bemötande äldre.76 I demokratinstjänst.Statstjånstemarmens roll och - en om av Förmånefter inkomst samordnatinkomstbegrepp vårt offentliga etos. 28 för bostadsstöden och kvalifikationsreglerför Europa och staten. Europeiseringens betydelseför nya rätt till sjukpenninggrundande inkomst.85 svenskstatsförvaltning.30 Barnets bästai främsta FN:s konvention Att lära över gränser. En studie av OECD:s förvaltningsrummet. barnetsrättigheterförverkligasi Sverige.116 politiska samarbete.33 om Barnetsbästa antologi.116 Bekämpande penningtvätt.36 av - en Deladestäder.118 Myndighet eller marknad. En tydligareroll för hälso-ochsjukvårdeni Statsförvaltningensolika verksamhetsformer.38 folkhälsoarbetet.119 Arbetsgivarpolitik i staten. För kompetens ochresultat.48

1997 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Avskaffa reklarnskatten 53 Arbetsmarknadsdepartementet

Ministem och makten. effektivare stödför Aktivt lönebidrag.Ett Hur fungerar ministerstyre i praktiken 54 arbetshandikappade. 5 I medborgarnas tjänst. Personaluthyrning. 58

En samlad förvaltningspolitikför staten. 57 arbetsmarknadspolitisk åtgärd Samhall.En Statsskuldspolitiken. 66 + Bilagedel.64 Bosättningsbegreppet. Skatterättsligaregler för offentliga Om makt ochkön -i spåren av fysiskapersoner. 75 organisationers omvandling. 83

Uppföljning av inkomstskattelagen. 77 Kvinnor, män och inkomster. Försäkringsmäklare. lagöversyn En av Jämställdhetoch oberoende. 87

Försäkringsmäklaruuedningen. 79 elva historiska Mot halva makten essäer om - Reformerad stabsorganisation. 80 kvinnors strategier och motstånd. 113 mäns Punktskattekontrollav alkohol,tobak och styrsystem och jämställdhet. Institutioner i

mineralolja,m.m. 86 förändringoch könsmaktens framtid. 114

Lokalförsörjning och fastighetsägande. Ljusnandeframtid eller långt farväl ett En utvärdering av statens fastighetsorganisation. 96 välfärdsstaten i jämförande Den svenska Säkrare obligationer 110 belysning. 115

Ett svenskt investerarskydd. 125

Bilen, miljön ochsäkerheten. 126 Kulturdepartementet

IT i kulturens tjänst. 14 Utbildningsdepartementet Staten och trossamfunden Den nya gymnasieskolan steg för steg. 1 - Rättslig reglering Växa i lärande. Förslagtill läroplanför barn och Grundlag unga 6-16 år. 21 trossamfund - Lag om Ett tekniskt forskningsinstituti Göteborg. 37 41 - Lag om Svenskakyrkan. Besparingar stort i ochsmått. 69 och trossamfunden Staten Dennya gymnasieskolan Begravningsverksamheten. 42

problem ochmöjligheter. 107 trossamfunden - Staten och Att lämna skolanmed rak rygg Om rätten till värdefulla kyrkliga egendomen och - Den kulturhistoriskt skriftspråketochom förskolans och skolans kyrkliga arkiven. 43 de möjligheter att förebygga och möta läs- och trossamfunden Staten och skrivsvårigheter. 108 Svenskakyrkans personal. 44

Vuxenpedagogiki Sverige. Forskning, utbildning, och trossamfunden Staten utveckling.En Kartläggning.120 finansiering.45 Stöd, skatteroch Skolfrågor Om skolai enny tid. 121 och trossamfunden - Staten Statlig medverkan vid avgiñsbetalning.46 Jordbruksdepartementet Staten och trossamfunden Svensk mat- på EU-fat. 25 Den kyrkliga egendomen.47

EU:s jordbrukspolitik och den globala livsmedels- Staten och trossamfunden. Sammanfattningarna av

försörjningen. 26 förslagen från de statligautredningarna. 55

Alternativa utvecklingsvägar för EU:s Svenskhemmet Voksenåsens förvalmingsform. 59

gemensamma jordbrukspolitik. 50 Betal-TV inom Sveriges Television. 60

EU:s jordbrukspolitik, miljön och regional Grannlands-TVi kabelnät.68

utveckling. 74 Medieföretagi Sverige Ägandeoch - Jaktensvillkor en utredning om vissa jaktfrågor. 91 strukturförändringar i radioochTV. 92 - press, Mat Miljö. Svensk strategiför EU:s Forum för världskultur

jordbruk i framtiden. 102 ett rikare kulturliv. 95 - en rapportom Nya samverkansformer inom den Sjöhistoriska

museiverksamheten. 100

Statens offentliga utredningar 1997

Systematisk förteckning

Rapport medförslag om sändningsorter. 103 En fond för unga konstnärer.106 Nobelcenteri Stockholm ett informations-och aktivitetscentmmkring naturvetenskap, kultur och samhälle.117

Närings- och handelsdepartementet Regionpolitikför helaSverige.13 Att utvecklaindustriforskningsinstituten. 16 Konkurrenslagen 1993-1996. 20 Upphandlingför utveckling.88 Handelnmedskrotochbegagnade varor. 89 Konkurrensneutralttransportbidrag.94 Ett effektivarenäringsförbud.123

Inrikesdepartementet Bättre information om konsumentpriser.19 Unga ocharbete.40 Politik för unga. + st 2 bilagor. 71 Medelsförvalmingi kommuneroch landsting.78 Allmännyttiga bostadsñsretag. + Bilaga. 81 Lika möjligheter.82 Ändradorganisationför detstatligaplan-,byggochbostadsväsendet. 90 Hantering av fel i utjämningssystemet för kommuner och landsting.93

Miljödepartementet Förbättradmiljöinfonnation. 4 Följdlagstiñxiingtill miljöbalken.32 Övervakning av miljön. 34 En hållbarkemikaliepolitik. 84 Skydd av skogsmark. Behov och kostnader.97 Skydd av skogsmark. Behov ochkostnader. Bilagor. 98 En ny vattenadministration. Vatten är livet. 99 Agenda21 Sverige. i Fem år eñerRio resultatochframtid. 105 -