Bilen, miljön och säkerheten slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

/a

za;

Öcc 5O

"h m Statens offentligautredningar WW 1999:62

w Finansdepartementet

Ön

Bilen, milj

säkerheten

och

slutbetänkande av Lañkbeskattnmgsutredningen Stockholm 1999

SOU och Ds som ingår i 1999 års nummerserie kan köpas från Fakta Info Direkt. För remissutsändningar av SOU och Ds som ingår i 1999 års nummerserie svarar Fakta Info Direkt på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fakta Info Direkt, Kundservice

Box 6430, 113 82 Stockholm

Tel: 08-587 671 00, Fax: 08-587 671 71

E-post order@faktainfo.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 1993.

En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. - Broschyren kan beställas hos:

Information Rosenbad

Regeringskansliet

103 33 Stockholm

Fax: 08-405 42 95

Telefon: 08-405 47 29

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-7610-992-5 Stockholm 1999 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Finansdepartementet

Vid regeringssammanträde den 25 april 1996 beslöts att en särskild utredare skulle tillkallas med uppgift att göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning omfattande såväl lätta som tunga fordon. Den 7 oktober 1996 förordnades ordföranden i Revisorsnämnden Lennart Grufberg till särskild utredare.

Utredningen, som antagit namnet trafikbeskattningsutredningen, överlämnade den 30 september 1997 delbetänkandet Bilen, miljön och säkerheten SOU 1997: 126.

I arbetet med detta slutbetänkande har som sakkunniga deltagit departementsrådet Christer Agerback, departementsrådet Anders Kristoffersson, ekonomiska rådet Carl Gustav Femlund och regionskattechefen Mats Sjöstrand. Som experter har deltagit departementssekreteraren Sara Emanuelsson, departementssekreteraren Åsa Johannesson, departementssekreteraren Jan Larsson, kanslirådet Gunilla Näsman samt departementssekreteraren Ira Thilén. Sekreterare har varit kammarrättsassessom Per Eskilsson.

Härmed överlämnas utredningens slutbetänkande Bilen, miljön och säkerheten SOU 1999:62.

Stockholm i maj 1999

Lennart Grufberg

/Per Eskilsson

I s .v Å

iwâ-eñvf

, fr.:

xrxqçåâaxsxv;

g at., i jxcriwxfi ..

14W.ny., f..., m 47xV - ,§9 :vw:wmå:ñ aoaêaabv w

å

hu-,iáäiäwâçgkyga u,

A. M 4 §á$:üf.wmoq›vv. qÃnguaannuiaunfun wøuuuguq ida; u. få

Sâåâwwmw

Åman . n: o j m V ç JE-ö L

;ä

wgrigks,mäüpdøm

a ä Wäwáá :Rnwwfáê

mi

. h

f ñrâiaglgøçvvM4...,

in ,N/øsasmygg.:

§5

:så gm ä 9§,:,.w...m.-

antaga

f

jgáswøuawkumiii., . i

%.gem

aaruicåiøâigia ...Maxa

m-r L . i v 4.43 4 ,

:As

Sammanfattning

Inledning

Utredningen har utvärderat styreffektema de olika skatterna inom

av vägtrafikområdet. Denna utvärdering ligger till grund för stor del

en av utredningens förslag. Med hänsyn till bland annat det pågående arbetet i energiskattegruppen inom Regeringskansliet lägger utredningen inte fram egna förslag om energiskatten och koldioxidskatten. Därmed kan utredningen inte göra någon egentlig avvägning mellan de olika skatterna inom vägtrafrkområdet. Utredningen lägger inte heller fram förslag rörande fordonsskatten på tunga lastbilar eller tunga släpvagnar utom beträffande lastbilar som är av en årsmodell som är 30 år eller äldre. Förslagen tar i stället sikte försäljningsskatten, fordonsskatten på lätta fordon, tunga bussar och traktorer samt skattereglema för veteranfordon.

Styrrnedel och styreffekter

En av utredningens viktigaste uppgifter har varit att utvärdera styreffekterna av skatterna inom vägtrafikområdet. Denna utvärdering visar att förändringar i drivmedelsbeskattningen påverkar förbrukningen

av drivmedel, särskilt på längre sikt. Vidare tyder resultaten på att både försäljningsskatten och fordonsskatten har haft en inverkan på bilparkens sammansättning. Detta innebär att miljöklassdifferentieringen av försäljningsskatten liksom fordonsskattebefrielsen för bilar i den bästa miljöklassen har påverkat valet bilmodell.

av

F ordonsskatt lätta fordon

på

Det finns varken miljö- eller trafiksäkerhetsskäl för att behålla den

nuvarande tjänsteviktsbeskattningen av lätta fordon. Fordonsskatten på lätta fordon bör därför utformas enhetsskatt. Härvid bör det

som en årliga fordonsskattebeloppet bestämmas till 500 kronor för lätta släpvagnar, 1 000 kronor för motorcyklar samt bensindrivna personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar samt 5 000 kronor för alla dieseldrivna

10 Sammanfattning

lätta fordon. Sistnämnda enhetsskattebelopp skall även gälla beträffande sådana dieseldrivna personbilar för vilka fordonsskatten hittills varit lägre på grund att de är 1993 års modell eller äldre. Vidare

av av kan fordonsskatten miljöstyrande utformning att bilar i

ges en genom den bästa miljöklassen befrias från fordonsskatt under en kortare tid.

Fordonsskatt på tunga bussar

Den riksdagen beslutade höjningen av fordonsskatten tunga

av bussar bör endast omfatta dieseldrivna bussar. Fordonsskatten på dessa bussar bör differentieras efter fordonens vikt och axelkonfiguration på liknande för närvarande gäller för tunga lastbilar. Bussarna bör

sätt som härvid indelas i olika skatteklasser beroende på de har två, tre, fyra

om eller flera axlar. Storleken på höjningen av fordonsskatten kan, med vissa undantag, bestämmas utifrån de beräkningar som utförts av Statens Institut För KommunikationsAnalys.

Fordonsskatt på traktorer

För närvarande beskattas traktorer olika beroende användningssätt. Bestämmelserna är svåra att tillämpa och fyller i stort sett ingen funktion. Enhetsskatt bör därför införas på så sätt att skatten sådana traktorer sitt användningssätt anses som trafiktraktorer

som genom sänks till nivå för jordbrukstraktorer, 225 kronor per år.

samma som Förslaget innebär oförändrad fordonsskatt för de allra flesta traktorer eftersom det är mycket få är registrerade som trafiktraktorer.

som Vidare bör fordonsskatten slopas för sådana släpvagnar som för närvarande är skattepliktiga på grund att de dras av trañktraktorer.

av

Försälj ningsskatt på motorfordon

Den nuvarande lagen försäljningsskatt på motorfordon är inte

om miljöstyrande och bör avskaffas. Miljöklassdifferentierad försäljningsskatt bör införas så snart miljöklasser fastställts i enlighet med

nya EU:s kravnivåer. Om det administrativa skäl inte anses lämpligt att

av införa sådan skatt kan miljöstyming i stället ske genom att fordon i

en den bästa miljöklassen befrias från fordonsskatt under en kortare tid. För det fall den nuvarande försäljningsskattelagen inte avskaffas bör den åtminstone ändras så att lätta skåplastbilar och lätta flaklastbilar

behandlas lika i försäljningsskattehänseende.

Sammanfattning ll

Skatteregler för veteranfordon

Gällande befrielse från fordonsskatt för veteranfordon bör kvarstå såvitt avser motorcyklar, personbilar och bussar. Skattebefrielsen bör däremot avskaffas beträffande veteranlastbilar eftersom den med

nuvarande generella utformning inte är förenlig med EU:s direktiv. Veteranlastbilar bör i stället befrias från både fordonsskatt och vägavgift under förutsättning att de används av personer vars huvudsysselsättning inte är godstransporter samt att de endast tillfälligt körs på allmänna vägar.

Avställning av fordon

Utredningen har övervägt frågan om man bör inskränka möjligheten till återbetalning fordonsskatt vid avställning fordon. Detta skulle

av av innebära en genomgripande förändring som inte bör föreslås utan starka skäl. Det har dock inte framkommit sig miljö- eller trafik-

vare säkerhetsskäl för att inskränka avställningsmöjligheten och utredningen har inte heller kunnat finna tillräckliga förenklingsskäl för en sådan förändring.

Statsfmansiella effekter

De av utredningen framlagda förslagen beräknas sammantaget medföra ett statsfinansiellt underskott om ca 50 miljoner kr. Detta underskott kan finansieras genom införande miljöstyrande försäljningsskatt

av en

motorfordon alternativt inom fordonsskattesystemet genom en marginell uppjustering av enhetsskattebeloppen.

âåâtáahifâuáä. iåiâtüåáinnsáä rer .

§%$SEÅ$.3J§X“A§E May .åäisát :áâsávgâyjxzgáaçáâceâaâçâggøÅxámêåá

sig

ä "

Ek :ââäâmäâêpüzâ

v

mama .vil sub 2113 bam gzicxmük u: mm gmznmmm aims

anamma

131x111fiigvsgiáv :iso :ztmiaemøbzøäabád nâñ aarüad âaiiätz i nöd miiázeaå- L

Wâêüå W 9h S

W halm äüwâiüö

.asgñv sarxâmüsW . . asbra-x ab ns :man mi: zzrzmabag så

:u riks " L å å " "E3213 L åiøêáiefäüçlhåâä

igâátrâåfiø: ",kzwggyçizá Siam

av

L

:Vxgfggxinhsxtudâo iäÅavâ siaåâzáwi 161 iägziáaztamaxäe

Itaüñdgif-iömâgâft

m; :ät ;mä sallad amixazi

fâzfaágnâlââiáásüñvagåiáäüâlê:

iâiâfággçâsgreâzáaäåáâxüäââ;så -âmwüñ

.fzñr filåirzuâijmäsiâ: L äâmaä-rsaâaár;;så

mxvewa

wåiâjâätgrrzzaxrå

ácsmxiâwâe.r.än; :än: i xxásçx skal EM; åçämpåiggå;at

Air: vägs-n5:525: :sag:i 125:fâtzasáåaâi;å :än A g;;§t-fsa:;§r: lgh ntszâigiçikias ziçi såå :jazz: 222W #3 scär 2 . y . . yagézgizámxâxxstzsymän 85. uegçå: slszaådsrgåbzizzz

iygâmüiáfüiika 7

Författningsförslag

1 till Lag Förslag om upphävande av lagen 1978:69 om försäljningsskatt på motorfordon Härigenom föreskrivs att lagen 1978:69 om försäljningsskatt på motorfordon skall upphöra att gälla den

14 F örfattningsförslag

2 till

Förslag Lag

om ändring i fordonsskattelagen 1988:327

Härigenom föreskrivs i fråga om fordonsskattelagen 1988:327

dels att 23-24 skall upphöra att gälla,

dels att 21, 22, 25 och 25 a samt bilaga l skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Följande fordon är skattepliktiga, om de är eller bör upptagna i

vara bilregistret och inte är avställda, nämligen motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar, traktorer, tunga terrängvagnar, motorredskap, släpvagnar.

6§

Dock är släpvagnar som dras Släpvagnar dras

som av av motorredskap eller tung ter- sådan traktor som avses i 22 § rängvagn skattepliktiga endast är dock inte skattepliktiga och om motorredskapet beskattas släpvagnar dras motor-

som av som trañktraktor och terräng- redskap eller tung terrängvagn vagnen beskattas enligt bilaga är skattepliktiga endast om E 4. motorredskapet beskattas

som

trañktraktor och terrängvagnen

beskattas enligt bilaga E 4.

9§2

Motorcyklar, personbilar, Motorcyklar, personbilar, lastbilar eller bussar som enligt lastbilar eller bussar enligt

som bilregistret är av en årsmodell bilregistret är årsmodell

av en som är trettio år eller äldre är som är trettio år eller äldre är inte skattepliktiga. inte skattepliktiga. Detta gäller

dock inte lastbilar som är väg-

avgiftspliktiga enligt lagen

1997:1137 om vägavgift för

vissa tunga fordon.

Påhängsvagnar med en skattevikt över 3 000 kilogram är inte skattepliktiga om de dras uteslutande av personbilar, lastbilar eller

Senaste lydelse 1994:1777 2 Senaste lydelse 1994:303

F örfattningvörslag 15

bussar kan drivas med dieselolja eller av sådana fordon som avses

som i 21 § andra stycket

En traktor hänförs, annat En traktor hänförs till klass I

om inte sägs i 22 till klass I om om den den har en tjänstevikt över 2 000 kilogram och används för transport på väg som inte är enskild.

Som traktor klass I beskattas

traktor som också en

är till traktor ombyggd är en till traktor ombyggd

en bil, eller, bil, eller,

är särskilt konstruerad för är särskilt konstruerad för att användas för på- och avl- att användas för på- och avastning av påhängsvagnar inom lastning av påhängsvagnar inom hamn- och terminalområden hamn- och tenninalområden eller andra liknande om-råden. eller andra liknande områden.

Traktorer inte skall hän- Traktorer inte skall hän-

som som föras till klass I skall hänföras föras till klass I skall hänföras till klass II. till klass II.

Till klass II hänförs också en traktor enligt 21 § första stycket om den

uteslutande eller så gott som uteslutande används för transport av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesmässig växtodling eller yrkesmässigt fiske, under förutsättning, när det gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt inte överstiger 15 ton, eller

används endast för transporter som är begränsade till

a. transport av endast

3Senaste lydelse 1992:1731 4Senaste lydelse 1989:702

traktorn med förare, godsbefordran vid passage över väg, c. befordran av gods som är lastat på traktorn, befordran vid färd till eller från arbetsplats, försäljningsställe eller dylikt redskap av som skall drivas med traktorn eller av sådant gods som behövs för driften av traktorn eller redskapet eller behövs för dess som förare.

Ett motorredskap beskattas Ett motorredskap beskattas

som en jordbrukstraktor, om det som en jordbrukstraktor, det om har en tjänstevikt som inte över- har tjänstevikt inte överen som stiger 2 000 kilogram. stiger 2 00O kilogram. Om en bil har byggts om till Om bil har byggts till en om motorredskap klass II, beskattas motorredskap klass II, beskattas den dock trañktraktor. Det- den dock trañktraktor. Detsom som samma gäller för motorredskap gäller för motorredskap samma med tjänstevikt över 2 000 kilo- med tjänstevikt över 2 000 kilogram som används för transport gram som används för transport av gods på andra vägar än gods på andra vägar än en- av skilda, om transporterna inte är enskilda, transporterna inte om begränsade till sådana uteslutande eller så gott som anges i 22 § andra stycket. uteslutande används för som transport av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesmässig växtodling eller yrkesmässigt fiske,

under förutsättning, när det

gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt inte överstiger 15 ton, eller används endast för transporter som är begränsade till a. transport endast av traktorn med förare, godsbefordran vid passage

5 Senaste lydelse 1996:1409

F örfattningsförslag 17

över väg,

befordran av gods som är

c.

lastat på traktorn,

befordran vid färd till eller

från arbetsplats, försäljnings-

ställe eller dylikt av redskap som

skall drivas med traktorn eller

sådant behövs för

av gods som

driften traktorn eller red-

av

skapet eller behövs för dess

som

förare.

Andra skattepliktiga motorredskap än de i första och

som avses andra styckena beskattas på sätt som framgår av bilaga E

25a§°

En tung terrängvagn beskatt- En tung terrängvagn beskattas som en jordbrukstraktor om as som en jordbrukstraktor om den inte används för transport av den inte används för transport av gods på andra vägar än enskilda. gods på andra vägar än enskilda. Detsamma gäller om en tung Detsamma gäller om en tung terrängvagn endast används på terrängvagn endast används på sätt i 22 § andra sätt som anges i 25 § andra

som anges stycket 1 eller 2 b eller stycket 1 eller 2 a, b eller

a,

I andra fall beskattas en tung terrängvagn på sätt som framgår av bilaga E4.

° Senaste lydelse 1994:1777

18 F ödatminggörslag

1 till

Bilaga fordonsskattelagen 1988:327

Nuvarande lydelse

Skattevikt, Skatt,kronor Fordonsslag kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp lör varje helt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

A Motorcyklar

B Personbilar l Personbil som inte kan 0- 900 585 0

drivasmeddieselolja 901- 734 149

2 Personbil som kan drivas

meddieselolja

2.1 som enligt bilregistret 0- 900 1 172 0

har ársmodellsbeteckning 901- l 468 297

1993elleräldre

2.2annanpersonbil 0- 900 2 245 0

901- 2 814 569

C Bussar

7 Senaste lydelse av bilagan 1997:1138

F örfattningsförslag 19

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

D Lastbilar 1 Lastbil som inte kan drivas med 0- l 600 390 0 dieselolja 1 601- 3000 430 40

3 001- 984 0

2 Lastbil som kan drivas med dieselolja

2.1 med anordningför påhängsvagnmedtvå hjulaxlar

lagen 1997:1137 om för vissatungafordon 13000- 13999 I 474 74

14000- 14999 2 318 298

2.2 med anordningför påhängsvagnmedtreeller flera hjulaxlar

2.2.1 inte vägavgiñspliktig

20 F örfattningsförslag

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

2.3 medannandraganordningän anordningför påhängsvagn, medtvå hjulaxlar

2.4 medannandraganordningän anordningför påhängsvagn,med treeller flera hjulaxlar

2.5 utan draganordningmed två hjulaxlar

F örfattningsförslag 21

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp förvarje helt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

2.6 utan draganordning med tre hjulaxlar

1997:1137 om tungafordon 17 000- 17999 1 757 136

18000- 3 129 172

-

2.7 utan draganordningmed fyra eller flerahjulaxlar

22 F författningsförslag

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varjehelt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

E Traktorer m.m.

jordbrukstraktor 3 Motorredskap,sominte be- 2 001- 1000 0

skattasenligt punkterna1-2 4 Tungterrängvagn,sominte be-

skattasenligt punkt 2

F Släpvagnar l Släpvagnarmedskattevikthögst 0- 1000 150 3 000 kilogram 1 001- 3 000 170 21

2 Släpvagnarmed skattevikt över 3 000 kilogram, som drasav en bil som inte kan drivas med dieselolja

Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en bil som kan drivas med dieselolja, tas skatt ut enligt Dras släpvagn även av en trafiktraktor, av ett motorredskap som beskattas som en trañktraktor eller av en tung terrängvagn som beskattas enligt E4 tas skatt ut enligt 4.

F örfattningsförslag 23

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

gmnd- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

3 Släpvagnarmedskatteviktöver 3 000 kilogram, somdrasav en bil somkan drivas med dieselolja, omdetärfrågaom

3.1 styraxelför påhängsvagn

3.2 andrasläpvagnar

24 F örfattningsförslag

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tillaggsbelopp

belopp för varje helt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

4 Släpvagnarmed skattevikt över 3 000 kilogram, somdrasav en trafrktralctorz eller ett motorredskapsom beskattassom en trañktraktor eller av en tung terrängvagn som beskattas enligt E4

2 Dras arman släpvagn än påhängsvagn även av en bil som kan drivas med dieselolja tas skatt ut enligt

F örfattningsförslag 25

Föreslagen lydelse

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt hundratalkilogramöverden lägstavikten i klassen

A Motorcyklar 0- 1000 0

B Personbilar oavsett skattevikt samt bussar och lastbilar med skattevikthögst3 500 kilogram l som inte kan drivas med 0- 3 500 1 000 0 dieselolja

2 somkan drivas meddieselolja 0- 3 500 5 000 0

C Bussar med skattevikt över 1 3 500 kiløgram Bussarsom inte kan drivas med 3 501- 984 O dieselolja 2 Bussar som kan drivas med dieselolja

26 F örfattningsförslag

Fordonsslag Skattcvikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tillaggsbelopp

belopp för varje helt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

D Lastbilar med skattevikt över 3 500 kiløgram l Lastbil sominte kan drivas med 3 501- 984 0 dieselolja

2 Lastbil som kan drivas med dieselolja

2.1 med anordning för páhängsvagnmedtvå hjulaxlar

2.2 med anordningför pahängsvagnmedtreeller flera hjulaxlar 2.2.1 inte vägavgiñspliktig

2.3 medannandraganordningän anordningför páhängsvagn,med tvåhjulaxlar

F örfattningsförslag 27

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt

hundratalkilo-

gramöver den

lägstavikten i

klassen

2.4 medannandraganordningan anordning för påhängsvagn,med treeller flera hjulaxlar

2.5 utan draganordningmed två hjulaxlar

28 F örfattningsförslag

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varjehelt hundratalkilogramöverden lägstavikten i klassen

2.6 utan draganordningmed tre hjulaxlar

2.7 utandraganordningmedfyra eller flera hjulaxlar

lagen 1997:1137 om för vissatungafordon 20 000- 2 359 172 Traktorer m.m.

traktor

inte be- 2 001- 1 000 0 Motorredskap, som skattasenligtpunkterna1-2

F örfattningjörslag 29

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varjehelt hundratalkilogramöverden lägstavikten i klassen

4 Tung terrängvagn, som inte beskattasenligt punkt 2

F Släpvagnar l Släpvagnarmed skattevikt högst 0- 3 000 500 0 3 000kilogram

2 Släpvagnarmed skattevikt över 3 000 kilogram, som drasav en bil3 som inte kan drivas med dieselolja

3 Släpvagnarmed skattevikt över

3 000 kilogram, som dras av en

bil som kan drivas med

dieselolja,omdetärfrågaom

3.1styraxelför pahängsvagn

3 Dras arman släpvagn än påhängsvagn även av en bil som kan drivas med dieselolja, tas skatt ut enligt Dras släpvagn även trañktraktor, ett

av en av motorredskap som beskattas trañktraktor eller tung terrängvagn

som en av en som beskattas enligt E4 tas skatt ut enligt

3 0 F Örfaltn ingsförslag

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor kilogram grund- tilläggsbelopp belopp för varje helt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

3.2 andrasläpvagnar

Författningyörslag 31

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratalkilo-

gramöverden

lägstavikten i

klassen

4 Släpvagnarmed skattevikt över 3000 kilogram, somdrasav en trañktralctoi eller ett motorredskap som beskattas som en trafiktraktor eller av en tung terrängvagn som beskattas enligt E4

Denna lag träder i kraft den 4 Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en bil som kan drivas med dieselo1ia tas skatt ut enligt

32 F örfattningsförslag

3 Förslag till Lag om ändring i lagen l997:l 137 om

för vissa tunga fordon

vägavgift

Härigenom föreskrivs i fråga lagen 1997:1137 om vägavgift för om vissa tunga fordon att 6 § skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6§ Avgiftsplikt gäller inte för Avgiftsplikt gäller inte för fordon tillhör fordon som tillhör som försvarsmakten, försvarsmakten, polisväsendet, polisväsendet, civilförsvaret, brandväsendet civilförsvaret, brandväsendet eller räddningstjänst, eller räddningstjänst eller annan annan 4. väghållningen. väghållningen. En förutsättning för undantag enligt första stycket är att fordonet bär yttre kännetecken visar att fordonet tillhör någon de angivna som av kategorierna.

Avgiftsplikt gäller inte heller för fordon som är av en årsmodell är 30 år eller äldre

som om det endast tillfälligt körs på allmänna vägar och används av fysiska eller juridiska personer vars huvudsysselsättning inte är godstransporter. Bevis härom utfärdas Vägverket underför-

av utsättning dels att fordonet uppjyller kravet om årsmodell och dels att fordonsägaren intygar att fordonet inte kommer att användas på annat än ovan angivet sätt. Om ett fordon används i strid med intyget skall fordonet anses som avgijispliktigt.

F örfattningsförslag 33 För fordonskombinationer är det motorfordonet som är avgörande för om kombinationen är undantagen från avgiftsplikt. Denna lag träder i kraft den

2 19-0882

Bilen...

1 Inledning

l l Utredningsuppdraget

. En betydelsefull del av utredningsuppdraget utgörs av att utvärdera styreffektema av de skatter som träffar vägtrafiken. I utredningens direktiv uttalas att det är angeläget att en sådan analys kommer till stånd eftersom någon samlad bedömning av dessa styreffekter inte gjorts tidigare. Utredningen skall enligt direktiven avvägning

göra en mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt så att den samlade styreffekten förbättras ur trañksäkerhets- och miljösynpunkt. Reglerna om beskattning av bilförmån ingår inte i uppdraget.

En annan viktig uppgift för utredningen är att undersöka möjligheterna till förenklingar av reglerna för fordonsskatt och försäljningsskatt. Dessa regler är för närvarande mycket detaljerade.

Vidare skall utredningen enligt direktiven presentera förslag en skoterskatt vilken skall utformas i enlighet med övriga förslag.

Tilläggsdirektiven som beslutades i januari 1998 innebär bland annat att utredningen, utöver vad som framgår av de ursprungliga direktiven, skall göra en författningsteknisk översyn av fordonsskattelagen. Förenklingar av fordonsskattereglema framhålls härvid som eftersträvansvärda och detta gäller särskilt beträffande bestämmelserna om traktorer, motorredskap, tunga terrängvagnar och

släpvagnar.

Dessutom skall utredningen enligt tilläggsdirektiven föreslå ändringar av författningsteknisk natur för att anpassa fordonsskatten för tunga fordon som används för godstransport på väg, till gällande EUregler. I samband med införandet av vägavgifter för vissa tunga fordon den 1 januari 1998 hade fordonsskatten endast i viss mån anpassats till det tillämpliga EU-direktivet.

Vidare innebär tilläggsdirektiven i januari 1998 att utredningen skall göra en översyn av de Skatteregler som gäller för veteranfordon, dvs. nuvarande bestämmelser om skattebefrielse för fordon som är av en årsmodell som är trettio år eller äldre, med syfte att anpassa bestämmelserna till EU-reglema.

Enligt de senaste tilläggsdirektiven, som beslutades i oktober 1998, skall utredningen bland annat lämna förslag om den närmare utformningen av en fordonsskattehöjning för tunga bussar. Riksdagen har

36 Inledning

beslutat om en sådan skattehöjning och utredningens uppgift är alltså inte att utreda om den bör ske utan endast att utforma skatteskalor för tunga bussar på liknande sätt som gäller för tunga lastbilar. Utredningen skall med andra 0rd inte göra några lämplighetsöverväganden när det gäller själva skattehöjningen.

Ett ytterligare uppdrag enligt ifrågavarande tilläggsdirektiv är att redovisa hur fordonsskattesystemen i Danmark och Tyskland har utformats med avseende på miljödifferentiering. Vidare sägs i tilläggsdirektiven att utredningen skall, utöver vad som framgår av tidigare direktiv, beakta vad som framförts i den transportpolitiska propositionen. Utredningen skall också samråda med energiskattegruppen inom Regeringskansliet. Slutligen skall utredningen enligt tilläggsdirektiven ta hänsyn till vägavgiftssystemet för vissa tunga fordon vid översynen av vägtrafikens samlade beskattning samt beakta resultatet Naturvårdsverkets undersökning miljö-

av om effekterna av en ökad andel dieseldrivna bilar.

De ursprungliga direktiven och tilläggsdirektiven återfinns som bilaga 2 respektive 3 till detta betänkande.

1 Utredningsarbetet

Utvärderingen av skattemas styreffekter på vägtrafikområdet har varit ett mycket viktigt led i utredningsarbetet. Den har utgått från en undersökning som för utredningens räkning utförts inom Ekonomiska forskningsinstitutet vid Handelshögskolan i Stockholm. Professor Per-Olov Johansson har varit ansvarig uppdragsledare för undersökningen som utförts av Mikael Sandström. Undersökningsrapporten återfinns som bilaga 4 till detta betänkande.

Utvärderingen av styreffekterna fanns inte tillgänglig när utredningens delbetänkande avlämnades i september 1997. Med hänsyn härtill valde utredningen att koncentrera delbetänkandet till frågor

som inte var beroende av nämnda utvärdering, främst att förenkla reglerna för fordonsskatten personbilar och motorcyklar samt att utreda möjliga förändringar med hänsyn till EG-rätten. Dessutom föreslogs en tillfällig, kraftig höjning av skrotningspremien personbilar med syfte att påskynda utskrotningen av gamla bilar med de sämsta miljö- och säkerhetsegenskapema.

Utredningen har därefter fått tillgång till undersökningen av styreffekterna vilken avrapporterades i september 1998. Rapporten innehåller flera intressanta resultat. De tyder bland annat att miljöklassdifferentieringen av försäljningsskatten och fordonsskatten har haft effekt på sammansättningen bilparken. Vidare framstår det enligt

av

Inledning 37

rapporten att miljöklassdifferentiering av försäljningsskatten bör

som

ett effektivt styrmedel än motsvarande differentiering av vara mer fordonsskatten. I rapporten görs visserligen kraftiga reservationer i det här avseendet men sammantaget får resultaten ändå anses intressanta. Minst lika intressanta resultat redovisas när det gäller styreffekter av drivmedelsbeskattningen. Dessa resultat grundas bland annat på flera tidigare studier och framstår därmed mer tillförlitliga än resultaten

som beträffande fordonsskattens respektive försäljningsskattens styreffekter. Enligt rapporten kan förändringar i beskattningen av drivmedel påverka drivmedelsförbrukningen, särskilt på längre sikt. Utredningens utvärdering olika styrmedel och styreffekter, som

av presenteras i kapitel grundar sig till stora delar på ifrågavarande rapport. I samband med den utvärderingen behandlas rapporten närmare.

Utredningens uppdrag att göra avvägning mellan å ena sidan

en energi- och koldioxidskatt och å andra sidan övriga skatter inom vägtrafikområdet kan anses inrymma en viss prövning av vilka nivåer som skall gälla för de förstnämnda skatterna. Som anfördes i delbetänkandet kapitel 5 är frågorna om energi- och koldioxidskatt dock inte begränsade till vägtrafiksektorn utan av stor betydelse för flera samhällssektorer. Ifrågavarande skatter är dessutom föremål för energiskattegruppens arbete inom Regeringskansliet. I delbetänkandet hänvisades bland annat till dessa skäl då utredningen fann det omöjligt att lägga fram egna förslag rörande energiskatten och koldioxidskatten.

Utredningen har samrått med den i de senaste tilläggsdirektiven omnämnda energiskattegruppen. Genom detta samråd har bland annat framkommit att energiskattegruppens arbete inte kommer att bli färdigt under tiden för den här utredningens uppdrag. Med hänsyn härtill anser Trafikbeskattningsutredningen sig fortfarande förhindrad att lägga fram

förslag rörande nivåerna för skatten på olika drivmedel. egna Utredningen har därför valt att utgå från gällande skattesatser för beskattningen drivmedel. Detta innebär en begränsning såtillvida att

av den här utredningen inte har kunnat göra någon egentlig avvägning mellan energi- och koldioxidskatt och övriga skatter. Utredningen är naturligtvis medveten att drivmedelsbeskattningens nivåer kan

om komma att ändras när energiskattegruppens arbete har slutförts. I det här sammanhanget är det värt att påminna om det resultat som framkommit vid utvärderingen styreffektema, att förändringar i

av beskattningen av drivmedel kan påverka drivmedelsförbrukningen. Förändringar i drivmedelsbeskattningen skulle i flera fall kunna påverka utredningens förslag, t.ex. beträffande hur stor skillnaden bör

mellan fordonsskatten på dieseldrivna respektive bensindrivna vara fordon. I så fall får de av utredningen föreslagna beloppen för t.ex.

38 Inledning

enhetsskatten på lätta fordon anpassas till förändringarna i drivmedelsbeskattningen.

I kapitel 6 föreslår utredningen att den nuvarande lagen om försäljningsskatt på motorfordon avskaffas. Vidare förordar utredningen att man inför en försäljningsskatt som i sin helhet är miljöklassrelaterad så snart nya miljöklasser fastställts i enlighet med av EU nyligen beslutade kravnivåer. Detta skall ses mot bakgrund av vad som framkommit vid utvärderingen av styrmedlen och styreffektema, dvs. att differentiering av försäljningsskatten tycks vara ett mer effektivt styrmedel än motsvarande differentiering av fordonsskatten. Utredningen anser dock att den gällande försäljningskattelagen bör avskaffas under alla förhållanden.

Förslaget om att avskaffa den nuvarande lagen om försäljningsskatt

motorfordon är delvis föranlett förenklingsskäl. Även beträffande

av fordonsskatten har utredningen utrett möjligheterna till ytterligare förenklingar utöver de som föreslogs i delbetänkandet. Där föreslogs som bekant enhetsskatt för personbilar och motorcyklar. Arbetet efter delbetänkandet har inriktats mot andra lätta fordon, dvs. lätta lastbilar, lätta bussar och lätta släpvagnar. Härvid har utredningen inhämtat upplysningar och synpunkter från källor inom bland annat Riksskatteverket, Vägverkets bilregister, Rikspolisstyrelsen samt AB Svensk Bilprovning. Denna information har även fått betydelse för utredningens övriga förslag rörande t.ex. fordonsskatten på traktorer och nyss nämnda försäljningsskatt. Såvitt gäller fordonsskatten på lätta fordon har arbetet utmynnat i ett förslag om enhetsskatt vilket läggs fram i kapitel I det sammanhanget diskuteras också möjligheten att, som ett alternativ till miljöklassdifferentierad försäljningsskatt, differentiera fordonsskatten efter de kommande miljöklassema.

Vad gäller fordonsskattehöjningen för tunga bussar innebär utredningens uppdrag som sagts inte någon lämplighetsbedömning. Arbetet har i stället inriktats mot den nämnare utformningen skatteskaloma

av och har därmed fått en i huvudsak teknisk karaktär. Utredningens förslag rörande tunga bussar presenteras i kapitel

Vad gäller tunga godstransporter uppfattar utredningen det inte som en prioriterad fråga att överväga andra förändringar i beskattningen än den anpassning till EG-rätten som nämns i de första tilläggsdirektiven januari 1998 och som i första hand tar sikte på tunga släpvagnar. Denna uppfattning förstärks av att riksdagen har beslutat om ändrade fordonsskattesatser för tunga lastbilar i samband med införandet

av vägavgiften för vissa tunga fordon. De numera gällande skattesatserna för tunga lastbilar är bestämda med hänsyn till såväl vägavgiftssystemet som internationella konkurrensskäl. Mot denna bakgrund lämnar

Inledning 39

utredningen inga förslag om förändringar av fordonsskatten på tunga lastbilar.

I delbetänkandet uttalades att utredningen skulle överväga att slopa fordonsskatten för tunga släpvagnar. Frågan fick förstärkt aktualitet genom uppdraget enligt tilläggsdirektiven att lägga fram förslag för att anpassa fordonsskatten för tunga fordon som används för godstransport på väg till gällande EU-regler. Det bör framhållas att nuvarande utformning av fordonsskatten för tunga fordon inte strider mot EU:s regler men om skatten på tunga släpvagnar skulle slopas och ersättas av

högre skatt på dragfordonet lastbilen så skulle fordonsskatteuttaget

likna utformningen EU-direktivets bestämmelser och därmed

av hannoniera bättre med vägavgiftssystemet. Det har emellertid under utredningens arbete visat sig att de eventuella fördelarna med den övervägda förändringen knappast uppväger de problem som skulle uppstå. Det har inte framkommit några internationella konkurrensskäl för förändringen eftersom de flesta konkurrentländer i likhet med Sverige tar ut separat fordonsskatt på släpvagnar. Vad beträffar nackdelarna med den övervägda förändringen så kan bland annat nämnas de praktiska problem som skulle uppstå vid själva omställningen. Om fordonsskatteuttaget från släpvagnarna skulle fördelas på alla lastbilar så innebär det att beskattningen skärps för lastbilsägare

inte brukar använda släpvagn. Även det i och för sig är möjligt som om att bestämma skattenivån med hänsyn till om lastbilen i fråga är utrustad med draganordning jfr. vägavgiftssystemet så kvarstår att förändringen skulle innebära omställningsproblem och att den inte bör genomföras utan goda skäl. Några sådana skäl föreligger inte. Utredningen har därför kommit fram till att det inte finns tillräcklig grund för ändring av det nuvarande förhållandet med fordonsskatt på släpvagnar. Därför föreslås inte heller i detta avseende någon förändring rörande fordonsskatten på tunga godstransportfordon.

Vad gäller traktorer har utredningen övervägt åtgärder för att undvika de betydande administrativa problem som uppkommer vid registreringen av så kallade trafiktraktorer och så kallade jordbrukstraktorer. Gränsdragningen mellan dessa, som enbart beror av traktoms användningssätt, behövs på grund av nuvarande skatteskillnad mellan de båda fordonskategoriema. Frågorna om traktorer behandlas i kapitel 5 och utredningen föreslår härvid att fordonsskatten på trafiktraktorer sänks till samma nivå som för jordbrukstraktorer.

Utredningen har inte övervägt några förändringar i fordonsskattehänseende för motorredskap och tunga terrängvagnar eftersom definitionerna av motorredskap och terrängmotorfordon troligtvis kommer att ändras. Frågan om sådana ändringar är föremål för arbete inom Regeringskansliet.

40 Inledning

Motorcyklar, personbilar, lastbilar eller bussar som är av en årsmodell som är trettio år eller äldre är inte fordonsskattepliktiga. Enligt tilläggsdirektiven i januari 1998 skulle utredningen göra en översyn av skattereglema för sådana så kallade veteranfordon. Resultatet av översynen redovisas i kapitel

Enligt utredningens ursprungliga direktiv skulle förslag om en skoterskatt presenteras. Skatten skulle utformad i enlighet med

vara utredningens övriga förslag vilket väl närmast innebär att en sådan skatt skulle utgöra en del av fordonsskattesystemet. Utredningen har dock under hand från Regeringskansliet inhämtat att frågan om skoterskatt inte längre är aktuell och utredningen presenterar därför inte något förslag om beskattning av skotrar.

2 och

Styrmedel styreffekter

1 Inledning

I utredningens direktiv anges att en översyn skall göras av skatterna på trañkområdet. Översynen skall koncentreras till vad som är den lämpligaste avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energioch koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. En sådan översyn kräver information av flera olika slag.

Först måste problemen preciseras närmare med avseende såväl miljö som trafiksäkerhet. Härvid bör man bland annat fråga sig vilka miljöproblem som är ett direkt resultat av vägtrafiken och vad som är den bakomliggande orsaken till dessa. Det gäller exempelvis att bestämma om problemen är relaterade till bränsleförbrukningen, typen av fordon eller mängden trafik. Kunskap om upphovet till olika problem är en förutsättning för att det skall vara möjligt att vidta rätt slags åtgärder.

Vidare måste miljöskadan värderas. Först därigenom kan avgöras hur stora insatser, dvs. kostnader, som är motiverade för att minska miljöpåverkan. Först efter en avvägning mellan kostnaderna för rening eller andra åtgärder och kostnaderna i termer av skada på miljön är det möjligt att bestämma vilka styrmedel bör användas.

som

Ett sista steg är en analys av de potentiella styrmedlens faktiska styreffekter. Denna kunskap är nödvändig för att kunna välja ett effektivt styrmedel. När det gäller skatterna på vägtrafikområdet handlar detta om i vilken utsträckning skatterna påverkar trafikantemas olika val. Rent konkret handlar det exempelvis om hur konsumenterna av bensin reagerar på en skattehöjning.

Utredningen har koncentrerat sig på det sista av dessa steg, dvs. huruvida skatterna på vägtrafikområdet har en styreffekt. Denna analys är därmed främst ett bidrag för att avgöra om dessa styrmedel är ett verksamt medel att använda i miljöpolitiken. Styrrnedelsmixen, dvs. avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt och drivmedelsskatter bör dock även bero de två första faktorerna, dvs. vilka konkreta miljöproblem skall lösas och dess orsaker samt värd-

som eringen av miljöskadan. Denna översyn behandlar inte dessa delar utan begränsas till de olika skattemas styreffekter. Som nämnts i inled-

42 Styrmedel och styrefekter

l

ningen till detta betänkande har utredningen initierat undersökning

en av styreffektema vilken utförts inom Handelshögskolan i Stockholm. F örevarande kapitel utgår till stora delar från resultaten den under-

av sökningen.

2.2 Teoretisk

bakgrund

2.2.1 Den ekonomiska grunden för

miljöpolitik

Redogörelsen i detta avsnitt grundar sig på Skatteväxlingskommitténs betänkande Skatter, miljö och sysselsättning SOU 1997:11. För

en mer utförlig beskrivning hänvisas till kapitel 3 i nämnda betänkande.

Det finns i den ekonomiska teorin en grundläggande föreställning om knapphet. De produktiva arbetskraft, naturtillgångar och

resurserna realkapital är begränsade i förhållande till de mänskliga behoven

av varor, tjänster, miljökvalitet och annat bidrar till människors

som välbefinnande. Ett välkänt resultat i ekonomisk teori ekonomi

är att en med så kallade perfekta konkurrensmarknader löser samhällets grundläggande resursfördelningsproblem på ett effektivt sätt. Med effektivitet här att samhällets utnyttjas på bästa

menar man resurser möjliga sätt vid given inkomstfördelning och att producentema till lägsta möjliga kostnad tillverkar det konsumenterna efterfrågar. Detta teoretiska resultat, där priserna fungerar informationsbärare,

som en bygger ett antal förutsättningar. En i sammanhanget viktig förutsättning är att det inte får finnas så kallade externa effekter. Varken produktion eller konsumtion får effekter inte

generera som

avspeglas i marknadsprisema.

Externa effekter kan vara såväl positiva negativa i miljö-

som men sammanhang rör det sig i de flesta fall negativa externa effekter.

om Transportsektom orsakar externa effekter olika slag, dvs. effekter

av som påverkar andra aktörers konsumtions- och produktionsmöjligheter och som inte ingår i transportsektoms kostnader. Exempel på detta är buller och utsläpp partiklar. Förekomsten externa effekter leder

av av till att marknadsekonomin samhällets synvinkel misslyckas med att

ur allokera resurserna på bästa möjliga sätt. Kostnaderna för de olika privata aktörerna skiljer sig ifrån kostnaderna för samhället helhet.

som Med andra ord föreligger ett så kallat marknadsmisslyckande.

Marknadsmisslyckanden kan bero på förekomsten kollektiva

av varor eller på svårigheter att definiera äganderätter. Kollektiva

varor karakteriseras att min konsumtion inte påverkar din och

av av varan ofta av att äganderättema inte är väldefinierade. Luftkvalitet är ett

Styrmedel och styrejfekter 43

exempel på kollektiv där äganderätten är svår att definiera.

en vara Väldefinierade äganderätter är förutsättning för marknad skall

en att en kunna fungera på ett bra sätt. Man kan dock försöka definiera äganderätter till t.ex. luftkvalitet via marknad för utsläppsrättigheter där

en staten ger ägarna till rättigheterna möjlighet att förorena luften. När rättigheterna på detta sätt är väldefinierade finns förutsättningar för att en marknad skall kunna uppstå.

Marknadsmisslyckanden utgör motiv för offentliga ingrepp i resursfördelningen. Grovt sett kan detta ske på två sätt, via administrativa eller incitamentsbaserade styrmedel. Administrativa styrmedel trafikområdet är exempelvis tvingande utsläppskrav som ställs på fordonen. Incitamentsbaserade styrmedel innebär i stället att man försöker påverka producenters och konsumenters beteende ett mindre direkt sätt. Genom att prissätta utsläpp ges förorenaren ett incitament att minska utsläppen. Skatten på koldioxid är ett exempel på detta.

Oavsett vilket styrmedel väljer måste man ha någonting att

man styra emot. I vissa fall kan ett totalförbud motiveras, i många andra fall väljer lösning viss mängd miljöstörande verksamhet

man en där en tillåts. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv bör det bedrivas miljöpolitik så långt som det är kostnadseffektivt, dvs. till dess att kostnaden inte överstiger värdet det kan uppnås. Det är exempelvis inte

av som rimligt att rena alla utsläpp fullt ut. Den intressanta frågan är i stället hur stora utsläpp som kan tillåtas. Svaret beror de samhällsekonomiska intäkterna och kostnaderna av att bedriva miljöpolitik. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv bör nivån väljas så att de samhällsekonomiska kostnaderna och intäkterna överensstämmer på marginalen. Således är det kostnaden och intäkten av det sista kilot som skall överensstämma, men längre än så är det inte samhällsekonomiskt lönsamt att bedriva miljöpolitik.

De samhällsekonomiska kostnaderna för att minska utsläpp består av de resurser som måste avsättas för att minska dem. I fallet med trafikens utsläpp kan dessa exempelvis bestå av kostnader för att installera katalysatorer eller merkostnader som uppstår vid användning av miljöklassad bensin.

De samhällsekonomiska intäkterna av att minska utsläpp är ofta svårare att kvantifiera. De kan t.ex. bestå förbättrade rekreations-

av möjligheter, minskade sjukdomsfall eller mindre påverkan byggnads- och konstverk. Det är många gånger svårt att beloppsmässigt bestämma värdet av sådana miljöförbättringar. Inte desto mindre är beräkningarna mycket viktiga eftersom de bland annat kan komma att utgöra underlag för regeringens och riksdagens beslut om vilka miljömål som skall ställas upp.

44 Styrmedel och styrejfekter

2.2.2 Ekonomiska styrmedel

Med kunskap om vilka mål man skall styra mot blir nästa naturliga steg att hitta de instrument som mest effektivt leder till måluppfyllelse. Ett sådant medel är så kallade Pigouskatter. Dessa baseras på att externa effekter existerar, dvs. att de privatekonomiska kostnaderna för produktion eller konsumtion inte alltid överensstämmer med de samhällsekonomiska kostnaderna. aktör förorsakar utsläpp som

Om en påverkar produktions- eller konsumtionsmöjlighetema för en annan aktör skiljer sig de företagsekonomiska och de samhällsekonomiska kostnaderna åt. Pigous förslag att skatt skulle introduceras

var en uppgående till värdet av den negativa marginella externa effekt

som den förorenande aktören bidrar med. Om den externa effekten är positiv blir konsekvensen i stället att aktiviteten skall "belastas med en negativ skatt", dvs. subventioneras.

Det viktigaste teoretiska resultat som framkommit inom den miljöekonomiska litteraturen ekonomiska styrmedel är att

om en miljöskatt kommer att leda till en kostnadsminimerande fördelning av utsläppen. Kostnadsminimeringen innebär att detaljerad kunskap

om olika reningskostnader i samhället inte behövs för kostnadseffektiv

en rening av utsläppen. I princip behöver man bara besluta om att varje källa skall erlägga en skatt för de utsläpp inte Varje aktör

som renas. kommer att jämföra kostnaden för att släppa enhet lika med

ut en miljöskatten med att rena denna enhet marginalkostnaden för rening. Det blir då lönsamt för aktörerna att rena så länge marginal-

som kostnaden för rening är mindre än miljöskatten. I slutläget kommer alla aktörer att ha samma marginella reningskostnad, lika stor som miljöskatten. Denna fördelning av utsläpp är den minimerar kostnad-

som erna för att uppnå utsläppsminskningen.

Problemet är dock att bestämma nivån på skatten. Nivån bestäms idealt sett genom uttrycklig beräkning den marginella kostnaden

en av för att rena utsläppen och den marginella skadan ytterligare enhet

av en utsläpp. Skatten skall väljas så att dessa två marginalkostnader sammanfaller för att få den för samhället bästa lösningen. Den marginella skadan speglar i detta sammanhang individemas värdering av miljö, dvs. hur högt skadan av ytterligare en enhet utsläpp värderas. Denna värdering förutsätter att en nyttofunktion preciseras, där miljökvalitet ingår som en variabel. En annan nivå på miljöskatten

ger fortfarande en kostnadseffektiv fördelning de reningsåtgärder

av som vidtas men den totala mängden rening behöver då inte uppgå till vad som är samhällsekonomiskt optimalt.

Samma resultat kan erhållas med överlåtbara utsläppsrättigheter. Varje sådan rättighet ger en aktör möjlighet att släppa ut viss mängd,

en

Styrmedel och styrefezkter 45

t.ex. ett ton. Den för samhället optimala utsläppsmängden, dvs. den mängd för vilken den marginella kostnaden for rening och den marginella skadan av utsläppen är lika stora, motsvarar summan av alla utsläppsrättighetema. Kostnadseffektivitet uppnås på samma sätt som med en miljöskatt. Bilden kompliceras dock om en aktör genom sitt agerande kan påverka marknadspriset. Genom handel i utsläpps-

ensam rättigheter kommer ett marknadspris att etableras vilket är lika med marginalkostnaden för rening för alla aktörer. Detta beror att betalningsviljan för utsläppsrättigheter direkt avspeglas i kostnaderna för rening. Aktörer med höga reningskostnader väljer att köpa rättigheter av aktörer med låga reningskostnader och de senare väljer i större utsträckning att rena sina utsläpp.

Kostnadsminimeringsprincipen leder till ett flertal intressanta resultat för hur effektiv miljöpolitik bör utformas. En implikation är

en att man inte allmänt kan säga att det är kostnadseffektivt att ställa

krav på alla samhällssektorer. Att kräva att samtliga sektorer samma skall reducera utsläppen med exempelvis tio procent betyder att man bortser från att kostnaderna kan skilja sig betydligt mellan olika sektorer. En fördelning där sektor svarar för 90 procent av

en reduktionen och övriga sektorer för 10 procent kan vara mindre kost-

för samhället än om reduktionen fördelas lika över alla sektorer. sam Det är i skenet detta generell miljöskatt skall ses, vilket i princip

av en garanterar att reningen sker där den tar minst resurser i anspråk.

2.2.3 aspekter vid val styrmedel

Viktiga av

Att ekonomiska styrmedel kan leda till kostnadseffektiva lösningar

miljöproblemen är ett starkt argument för användning av dessa. Valet styrmedel i miljöpolitiken innebär ett val mellan medel med

av olika egenskaper. I det här avsnittet diskuteras några av de överväganden som är viktiga vid valet av styrmedel.

Miljöbelastningens karaktär

Miljöproblemets karaktär central betydelse för valet mellan olika

är av instrument. Olika sorters utsläpp ger upphov till olika skador. Koldioxidutsläpp ger inga lokala skador utan bidrar till den så kallade växthuseffekten vilken är ett globalt miljöproblem. I detta fall är utsläppskällans geografiska lokalisering utan betydelse för valet av styrmedel.

I många fall ger dock utsläpp regionala eller lokala skador. Exempelvis har från biltrafik i huvudsak två miljöeffekter, en

avgaser

46 Styrmedel och styrefekter

global effekt i form utsläpp växthusgaser samt lokal effekt i av av en form av direkta hälsoeffekter, påverkan på byggnader, buller etc. Miljöpolitiken måste i detta fall lösa två problem, ett lokalt och ett globalt. Det är dock i allmänhet inte möjligt att lösa två problem med ett medel, t.ex. med en enhetlig miljöskatt bensin. En tänkbar metod för att försöka lösa båda problemen skulle kunna att kombinera vara en koldioxidskatt med så kallade biltullar. Förutom att miljöskador har en rumslig dimension har de också en tidsmässig dimension. Koldioxidutsläpp är ett exempel där det är halten av koldioxid i atmosfären som anses vara det egentliga hotet- inte det momentana utsläppet. Miljöskadoma är beroende den totalt av ackumulerade mängden föroreningar. Detta ställer ytterligare krav utformningen stynnedel. av

Styrmedelsval under osäkerhet

För att kunna bestämma storleken t.ex. vissa kostnader för rening av krävs bland annat detaljerad kunskap vilka tekniska möjligheter om som står till förfogande. I praktiken måste många beslut införandet om av nya styrmedel fattas utan att med säkerhet känner till de man samhällsekonomiska intäkterna och kostnaderna minskningen av av utsläppen. En intressant fråga är om denna osäkerhet är betydelse av när det gäller att välja mellan olika styrmedel. En miljöskatt gör att den aktör som orsakar utsläppen kommer att rena dem så länge som detta är ett billigare alternativ än att betala skatten. Reningskostnadema kommer således att överensstämma med miljöska.tten för det sista kilot aktören väljer att Om som rena. statsmakterna hade fullständig kunskap om reningskostnadema skulle man lika väl kunna ge aktören ett tillstånd att släppa ut mängd samma som han kommer att göra i miljöskattefallet. Antag nu att reningskostnadema visar sig bli betydligt högre än beräknat. Med regleringsaltemativet skulle utsläppen då uppgå till samma kvantitet som tidigare men miljöskattealtemativet skulle leda till att en mindre kvantitet utsläpp renas. Från samhällsekonomisk synpunkt skiljer sig således alternativen på två punkter. I regleringsfallet blir utsläppen jämförelsevis mindre, reningskostnadema men högre. Omvänt blir utsläppen högre i skattefallet, mindre men resurser används till rening. Vilket alternativ är att föredra Svaret beror helt och hållet på vad kostnaderna för rening är i förhållande till värdet att minska av utsläppen. Om kostnaderna för rening stiger mycket kraftigt vid ökad rening kan regleringsaltemativet sämre samhällsekonomisk vara ur synpunkt. Miljöskatter kan vara ett sämre alternativ skadekostom

Styrmedel och styrefeher 47

nadema stiger mycket brant utöver en viss nivå. För vissa ämnen kan det finnas så kallade tröskeleffekter där utsläppen över en viss nivå är mycket hälsovådliga. Med en reglering kan man undvika ett sådant utfall, men vid osäkerhet om storleken av marginalkostnadema för rening kan en för lågt satt miljöskatt leda till för höga utsläpp. Valet mellan kvantitets- och prisstyming är ett generellt problem och de grundläggande resonemangen kan även tillämpas på andra företeelser än utsläpp.

Denna enkla analys visar att det inte på förhand går att säga om en optimalt lagd reglering eller en fungerande rättighetsmarknad är bättre eller sämre än en miljöskatt. Analysen understryker dock vikten av att analysera både de samhällsekonomiska intäkterna och de samhällsekonomiska kostnaderna for en viss åtgärd när man skall välja styrmedel. Med andra 0rd måste man vid varje beslutssituation rörande val av styrmedel ta hänsyn till vilket miljöproblem man vill motverka. Exempelvis leder analysen till slutsatsen reglering är överlägsen

att en miljöskatter då det gäller utsläpp av mycket giftiga ämnen, dvs. sådana ämnen där ytterligare utsläpp får stora miljökonsekvenser.

I vissa fall kan det vara önskvärt att kombinera olika former av styrmedel. Kombinerade styrmedel är speciellt intressanta i de fall där det finns så kallade kritiska gränser, vid vilka ökade utsläpp eller ökat resursuttag leder till att det man vill skydda helt försvinner och det samtidigt råder osäkerhet om kostnads- och intäktssamband.

Administrationskostnader

Olika styrmedel kräver olika mycket i termer av administration och kontroll. Ett system baserat skatter kräver en särskild administrativ organisation som kan vara mer omfattande än en administrativ reglering. Merkostnaden vid användningen av ett ekonomiskt styrmedel beror på dess utformning. Befintliga utvärderingar av de svenska miljöskattema tyder på att administrationskostnadema i allmänhet är låga.

Incitament till teknisk utveckling

Ekonomiska styrmedel kan ge bättre incitament till teknisk utveckling. Genom att utsläppen är prissatta blir det tydligare för företagen vilka kostnadsbesparingar som kan göras, vilket i sin tur ger incitament till teknisk utveckling för att därigenom minska det enskilda företagets kostnader.

Om utsläppen inte prissätts blir incitamenten till teknisk utveckling

Även administrativa regleringar leder dock sannolikt till svagare.

48 Styrmedel och styrejfekter 4

l

innovationer, men det är ännu inte klarlagt hur stor skillnaden egentligen är mellan ekonomiska styrmedel och regleringar i detta avseende.

Grad av måluppfyllelse

En kvantitativ reglering ger stor precision i och med att miljömålet anges direkt i regleringen. Annorlunda uttryckt har man en större träffsäkerhet vid användning av direkta regleringar eller marknader för utsläppsrättigheter. Miljöskatter har en mer svårbedömd träffbild eftersom dessa skatters styrande effekt bland annat beror på den ekonomiska aktiviteten i samhället. Som exempel kan nämnas att energianvändningen följer konjunkturutvecklingen. En miljöskatt bör vidare justeras till allmänna förändringar i prisnivån för att skattens styrande effekt inte skall påverkas över tiden.

F ördelningsefekter

Såväl administrativa miljöregleringar som ekonomiska styrmedel har effekter inkomstfördelningen. En viktig skillnad mellan

en miljöskatt och en administrativ reglering är att den senare inte ger några statsfmansiella intäkter. Man har därför färre möjligheter att korrigera eventuella oönskade fördelningseffekter använder

om man en administrativ reglering.

Det är svårt att säga något om hur olika styrmedel påverkar inkomstfördelningen över tiden. Kostnaderna för en skärpning av miljöpolitiken stannar inte inom ett enskilt företag utan vältras i allmänhet över på konsumenter och på andra företag i förädlingskedjan.

Internationella aspekter

I en liten öppen ekonomi som den svenska konkurrerar särskilt exportföretagen på en världsmarknad med i hög grad utifrån givna priser. En miljöpolitik som inte beaktar den internationella dimensionen kan i sin förlängning leda till en sämre miljökvalitet. Detta kan ske

om aktörerna väljer att flytta produktionen till andra länder med lägre miljökrav. För transportsektorn, och då främst åkerinäringen, kan detta ske genom att fordonen och/eller företagen registreras utomlands. En del av de svenska kraven på fordonen blir i så fall inte längre tillämpliga vilket innebär en risk för att vi får sämre bilpark

en som trafikerar vägarna både i Sverige och utomlands. Miljökraven detta område regleras dock av EG-rätten och det bedrivs ett arbete inom ministerrådet för att på sikt harmonisera miljökraven på fordon inom Europa.

Styrmedel och styrefekter 49

Den grundläggande analysen i detta är fortfarande densamma. För varje miljöproblem måste man väga intäkter i form av en bättre miljökvalitet mot kostnader i form av en lägre materiell standard. Ett miljöproblem endast lokala skador bör betraktas på ett annorlunda

som ger sätt än de miljöstömingar som är oberoende av utsläppskällans lokalisering.

Många av dagens miljöfrågor är knutna till svenska åtaganden inom

för olika internationella avtal. Därför bör miljöpolitikens ramen huvudsakliga uppgift vara att finna så kostnadseffektiva lösningar som möjligt för att nå de överenskomna målen.

För att finna kostnadseffektiva lösningar är det viktigt att utvärdera effekterna av olika ekonomiska styrmedel. I de följande avsnitten analyseras de olika skattemas effekter på bensinförbrukning respektive bilval, effekter som i sin tur påverkar miljön.

2.3 Styrmedel på vägtrañkområdet

Skatter har sedan lång tid använts inom vägtrafikområdet. Drivmedel beskattades för första gången redan 1929 då skatt på bensin och motoralkoholer infördes. Vid införandet motiverades denna beskattning med statsfmansiella skäl. Fordonsskatten, eller skatt på innehav av fordon, infördes också på 1920-talet. Motivet bakom införandet var att fordonsägama skulle få svara för kostnader i form av Vägunderhåll och vägslitage. Försäljningsskatten har sitt ursprung i den avgift som infördes på tillverkning och import av personbilar i början på 1950talet. Syftet var då att hämma bilismens snabba utveckling eftersom den krävde stora investeringar i vägnät vilket ansågs riskera att belasta samhällsekonomin hårt. Se kapitel 3 och 6 i detta betänkande samt kapitel 2 och 3 i utredningens delbetänkande för en mer utförlig redogörelse för bakgrunden till fordonsskatten och försäljningsskatten. Beträffande alla ovannämnda skatter har alltså fmansieringsskäl varit det primära syftet vid införandet. Samtidigt har naturligtvis dessa skatter också haft olika effekter på trafikanternas beteenden, dvs. styreffekter.

Det finns i huvudsak fem former av ekonomiska stynnedel på vägtrafikområdet. De tre former av styrmedel som jämte skrotningspremien haft störst betydelse i Sverige utgörs av skatt på försäljning av bilar, skatt på innehav av bilar och skatt på själva bilkömingen, dvs. drivmedelsbeskattning. Dessa tre former av styrmedel kommer att analyseras närmare i de följande avsnitten. De båda andra formerna av styrmedel är dels vägavgifter eller vägtullar och dels skrotningspremier.

50 Slyrmedel och styrefekter

I Sverige har användningen vägavgifter och vägtullar hittills varit av begränsad. En form vägavgifter för tunga fordon infördes år 1998 av genom att Sverige gick med i det så kallade Eurovinjettsamarbetet, jfr. avsnitt 7.2.2 i detta betänkande. Avgiftens utformning för svenska åkare, dvs. att den är obligatorisk och tas ut på helårsbasis, leder till att den har styreffekter fordonsbeskattningen. För utländska samma som åkare från länder som inte deltar i detta samarbete fungerar den som en vägavgift som tas ut för nyttjandetiden. Avgiften utgår således för den tid som åkaren använder det svenska vägnätet, dvs. avgiften erläggs för dygn, vecka eller månad. Biltullar eller lokala vägavgifter har hittills inte använts som stynnedel i Sverige. I det så kallade Dennispaketet ingick förslag om vägtullar för Stockholm som en fmansieringskälla för investeringar i vägnät och övrig infrastruktur. Förslaget genomfördes dock inte. En lokal vägavgift/vägtull har, beroende på hur den utformas, vissa styreffekter på de lokala trafikflödena. För att påverka lokala miljöproblem kan denna form styrmedel ett medel. Även av vara parkeringsavgifter kan påverka trafiken i vissa områden. Slutligen utgör även skrotningspremier ett styrmedel på trañkområdet som påverkar sammansättningen bilparken. Det kan nämnas att utredningen av lämnade förslag i delbetänkandet tillfällig, kraftig höjning om en av

skrotningspremien på personbilar.

Utöver de ekonomiska styrmedlen finns ett stort antal regleringar med krav såväl på fordonen på drivmedlen. Det finns även lokala som regleringar i form bestämmelser styr körsätt och trafikflöden på av som lokal nivå. I följande avsnitt behandlas styreffektema hos drivmedelsbeskattningen respektive fordons- och försäljningsskatten.

2.4 Drivmedelsbeskattning

2.4.1 När kan ett bra

drivmedelsbeskattning vara

styrmedel

Drivmedelsbeskattning är ett effektivt styrmedel under förutsättning att

den har en påverkan på bilistemas beteenden. En sådan god styreffekt innebär samtidigt att skatteintäktema minskar det förändrade genom beteendet. För en skatt som är bra ñskal synpunkt gäller det ur omvända, dvs. att skatten inte i någon större utsträckning påverkar bilistemas beteenden. En optimal varuskatt påverkar resursfördelningen i ekonomin så lite möjligt. Detta innebär att skatten fungerar som om bra ur styrsynpunkt så är den sämre fiskal synpunkt. ur

Styrmedel och styrefekter 51

Den första fråga man bör ställa sig är vilka problem med externa effekter är lämpade att lösa med drivmedelsbeskattning. Generellt

som gäller att ett styrmedel bör rikta sig direkt mot det problem som man vill lösa, dvs. det skall rikta sig mot faktorer som är nära relaterade till problemet. Av detta följer att de problem skatt på drivmedel

som en kan lösa i första hand bör vara direkt proportionella mot drivmedelsförbrukningen och i andra hand bör vara direkt relaterade till körsträckan.

Koldioxidutsläpp är ett exempel på en extemalitet där en skatt på drivmedel efter kolinnehåll är i det närmaste ett perfekt styrmedel. Utsläppen kommer att vara direkt proportionella mot mängden använt drivmedel eftersom mängden utsläpp inte beror av förbränningen utan enbart av kolinnehållet.

I andra fall blir inte kopplingen lika direkt. Utsläpp av kväveoxider, flyktiga organiska ämnen och kolväten kommer också att vara beroende förbränningsprocessen, dvs. den enskilda bilens egen-

av av skaper. Utsläppen kommer således att vara relaterade till drivmedelsförbrukningen inte stå i direkt proportion till denna. I en idealisk

men situation skulle drivmedelsbeskattningen kunna användas för att intemalisera de effekter som kan anses vara gemensamma för alla bilar, dvs. den minsta gemensamma nämnaren i termer av utsläpp. Andra styrmedel, som riktar sig mot typen av bil, skulle då få användas for att ta hänsyn till skillnaderna mellan bilarnas externa effekter vad avser utsläpp. Denna avvägning är dock svår att göra i praktiken eftersom skillnaderna kan vara betydande både mellan olika bilar och mellan olika årsmodeller. Utsläppen kan dessutom antas variera med bilens livslängd. En sådan differentiering skulle helt enkelt kräva så mycket information att man inte på ett kostnadseffektivt sätt kan uppnå densamma inom skattesystemet.

Lokala externa effekter lämpar sig inte heller för att lösa med hjälp av drivmedelsbeskattning. Buller är ett exempel på en sådan effekt. Även utsläpp exempelvis kolväten och partiklar kan ha allvarligare

av konsekvenser i tätorter än landsbygden. För att lösa sådana problem fordras strikt lokala styrmedel. Vägtullar eller lokala vägavgifter kan vara lämpliga ekonomiska styrmedel i dessa fall.

Sammanfattningsvis kan sägas att drivmedelsbeskattning bör användas då extemalitetema har effekter som är generella, dvs. när skadan i princip är densamma oavsett var bilen körs. Den externa effekten skall direkt relaterad till bränsleanvändningen eller

även vara till körsträckan som i sin tur beror på bränsleanvändningen. En förutsättning for att drivmedelsbeskattningen skall vara ett verksamt styrmedel är dock att den också påverkar bilistemas beteenden. Detta innebär att trafikanterna visar sig vara känsliga for prisförändringar på

52 Styrmedel och styrefekwr

drivmedel, dvs. att de minskar bilanvändningen då drivmedelspriset ökar.

2.4.2 Drivmedelsskattemas

styreffekter

Historiskt sett har drivmedelsskattema främst använts som en fiskal skatt, dvs. finansieringskälla för de offentliga åtagandena. Först

som en på 1970-talet började drivmedelsskattema liksom övriga delar av energibeskattningen att användas i styrande syfte för att minska beroendet av olja. Senare har drivmedelsskattemas styreffekter även blivit intressanta som ett instrumenten i miljöpolitiken.

av

Skattens styreffekt avgörs av efterfrågans pris- och inkomstkänslighet. Pris- respektive inkomstelasticiteten är ett mått på denna känslighet, och ges av den procentuella förändringen i efterfrågan vid en pris- respektive inkomstökning på en procent.

I normala fall kommer priselasticiteten att vara negativ, dvs. efterfrågan minskar då priset ökar. Efterfrågan elastisk

sägs vara om elasticiteten är mindre än-l. Detta innebär att efterfrågan minskar med mer än en procent då priset ökar med en procent. Det omvända gäller om efterfrågan är oelastisk, dvs. minskningen efterfrågan är

om av mindre än procent vid prisökning på procent. Priselasticiteten

en en en ligger då mellan O och -1.

Inkomstelasticiteten kan däremot antingen positiv eller negativ

vara beroende på vilket slags vara det gäller. I de flesta fall är den positiv, dvs. efterfrågan på en vara ökar då inkomsten ökar. Vid en inkomstelasticitet som är större än 1 kommer andel konsumentens

varans av varukorg att öka mer än vad som ges av inkomstökningen. Varan tar således en större andel av konsumtionen. Det omvända gäller för varor med en inkomstelasticitet mellan O och

Priselasticitetsmåttet anger således vad som händer med efterfrågan, och därmed förbrukningen, när skatten förändrar prisnivån. För att avgöra effekten på förbrukningen är det samtidigt viktigt att beakta inkomstförändringama då även dessa är viktiga för efterfrågans, dvs. förbrukningens, utveckling.

Efterfrågans elasticitet kan antas vara olika beroende på vilket tidsperspektiv som analysen avser. Generellt sett är efterfrågan på de flesta varor mer priskänslig på lång sikt än på kort sikt. Detta beror på att på lång sikt är även kapitalet, som påverkar konsumtionen, utbytbart. I detta fall innebär det att valet fordon påverkas.

av

Styrmedel och styreffekter 53

Förändringar i efterfrågan drivmedel kan delas upp i tre delar:

förändringar i genomsnittlig körsträcka, -

förändringar i antalet bilar och -

förändringar i genomsnittlig specifik bränsleförbrukning. -

Det kan antas att den första punkten är den som är lättast att förändra snabbt, dvs. det går ofta att köra mindre. Antalet bilar förändras däremot betydligt långsammare. Att köpa eller sälja en bil är ett större och mer långsiktigt beslut för konsumenten än valet av körsträcka. Den tredje punkten påverkas av förändringar i bilparken och vad dessa kan medföra i termer av val av bränslesnålare teknik och körsätt. Drivmedelseñerfrågans kortsiktiga priselasticitet kan således förväntas vara betydligt lägre än den långsiktiga. På kort sikt är .bilparkens storlek given lång sikt kan även denna påverkas. Med kort sikt avses

men här den momentana effekten av en prisförändring av drivmedlet medan lång sikt är den period behövs för att anpassningen av bilparken

som skall hinna

äga rum.

2.4.3 Studier av bensinskattemas styreffekter

Intresset för priseffektema på främst bensinefterfrågan tog fart i samband med oljekrisema på 1970-talet. Sedan dess har ett stort antal studier gjorts där man försökt skatta pris- och inkomstelasticiteter för efterfrågan på bensin. De skattningar som diskuteras nedan rör därför enbart bensin. I nästa avsnitt kommer implikationema av detta för andra drivmedel att behandlas.

Sandström 1998, se bilaga 4 till detta betänkande går igenom tre olika Översikter av efterfrågestudier. I tabell 1.1 återges de genomsnittliga elasticiteter som redovisas i dessa tre studier.

54 Styrmedel och styrefekter

Tabell 1.1: Elasticiteter från översiktsstudier

Studie Pris- Inkomst-

1991 Goodwin -0,27 -O,7l

- tidsserie, 1992 Goodwin -0,28 -0,84

- tvärsnitt, 1992 Espey 1998 -0,26 -0,58 0,47 0,88 Källa: Sandström 1998 och respektive artikel. Notera att medelvärdena är oviktade, dvs. hänsyn har inte tagits till att studiernas kvalitet varierar.

I de bakomliggande studierna varierar skattningama av elasticitetema relativt mycket. En viktig faktor vid jämförelsen mellan olika studier visar sig vara huruvida de effekter bilparkens storlek som pris- och inkomstförändringama genererar finns med i den skattade modellen eller inte. Om modellen inte beaktar effekter på bilparkens

sammansättning vid skattningen av elasticitetema kommer dessa att vara betydligt lägre dessa effekter beaktas. Således påverkar modell-

än om specifikationen resultatet skattningama. Även vilken form data

av av som används, tvärsnittsdata eller tidsseriedata, visar sig påverka resultatet av skattningama.

Den kortsiktiga priselasticiteten verkar ha sjunkit över tiden enligt Espeys analys, medan efterfrågan lång sikt blivit alltmer priselastisk framgår inte av tabell 1.1 Espeys studie innefattar 101 bensinprisstudier publicerade under åren 1966-1997. Dessa grundar sig i sin tur på olika långa dataserier från perioden 1929-1993. Förändringarna i skattade priselasticiteter kan tyda på att sådana anpassningar enkelt

som kan göras av körsträckan, och därmed av bensinförbrukningen, när bensinpriset ökar har blivit allt svårare att åstadkomma. Det har över tiden blivit svårare att snabbt minska bensinförbrukningen, medan den långsiktiga anpassningen å andra sidan kan ha blivit något lättare. Detta kan exempelvis bero på att den tekniska utvecklingen alltmer fokuserat på bilarnas bränsleförbrukning.

Tabell 1.1 indikerar att bensinefterfrågans priselasticitet på kort sikt ligger mellan 0,26 och 0,28 procent. Detta kan även jämföras med resultat från studien Bensinskatteförändringars effekter Ds 1994:55 där priselasticiteten härleddes till -0,21 på mycket kort sikt och -O,31 på kort sikt. Ett antal studier indikerar således att den kortsiktiga priselasticiteten ligger i intervallet mellan -0,25 och -0,30 procent. Skattens styreffekt på kort sikt måste därmed anses vara relativt

Styrmedel och styrefekter 55

begränsad, dvs. förändringen bensinefterfrågan på grund av ett ökat

av pris eller ökad skatt är relativt liten på kort sikt. På lång sikt är dock

en förändringen betydligt större, mellan tvâ och tre gånger så stor. Detta visar att den långsiktiga anpassningen är större och att en bensinprisförändring bör ha påverkan på både bilparkens sammansättning och

en dess tekniska egenskaper.

Även skattningama inkomstelasticiteten intresse. En ökning

av är av

inkomsten med procent leder till att bensinefterfrågan på kort sikt av en ökar med halv procent. På lång sikt ökar efterfrågan ungefär lika

ca en mycket inkomsten. Detta innebär att en ökning av inkomsten på

som sikt leder till proportionellt sett lika stor ökning bensin-

en av konsumtionen. Detta tenderar, i växande ekonomi, att motverka den

en långsiktiga effekten anpassningen till ett högre pris med avseende på

av total bensinförbrukning. Annorlunda uttryckt, priset bensin har höjts över tiden vilket har lett till lägre efterfrågan på bensin. Detta har

en samtidigt motverkats stigande realinkomster vilka lett till en ökad

av bensinefterfrågan.

Anpassningen till ett högre bensinpris är dock inte enkel att beskriva. Den går över de faktorer nämnts ovan, dvs. förändring i

som körsträckor, specifik bränsleförbrukning och bilparkens storlek. Sandström behandlar utförligt studie av Johansson och Schipper

en 1997 där dessa olika komponenter modelleras. I denna studie antas den specifika bränsleförbrukningen och bilparkens storlek vara bestämda variabler, dvs. faktorer som ligger utanför

av exogena av modellen. I nästa steg låter körsträckan bero på dessa två variabler

man och andra faktorer. Körsträckan antas därmed bero av både

exogena bilparkens storlek och bilarnas bränsleförbrukning. I tabell 1.2 redovisas resultaten från denna studie med bästa uppskattningar av långsiktiga elasticiteter baserade på regressioner, datamaterialets och metodens begränsningar samt författarnas bedömningar.

56 Styrmedel och styrefekter

Tabell 1.2: Bästa uppskattningar av långsiktiga elasticiteter Johansson och

Schipper, 1997

Skattad komponent Bensin- ln- Skatter utom Befolknings-

Delsumma: Bilresande per capita -0,3 1,2 0,0 -0,8 Specifik bränsleförbrukning -0,4 0,0 -0,1 1 -0,2 Totalt: Bensineñerfrågan per capita -0,7 1,2 -0,l1 -l Källa: Sandström 1998 som hänvisar till Johansson och Schipper, 1997, tabell 5

I tabell 1.2 redovisas både effekten på bilresandet per capita och den totala bensinefterfrågan capita. Studien visar att bilresandet är

per mindre priskänsligt än den totala bensinefterfrågan på lång sikt. Detta innebär att förändringen till drygt hälften sker minskad

genom en specifik bränsleförbrukning, här är anpassningen 0,4 procents minskning vid en prishöjning på en procent. Innebörden detta är att

av bensinskatten fungerar som ett relativt bra styrmedel för de externa effekter som beror direkt den specifika bränsleförbrukningen.

av Bensinskatten är däremot något sämre på att minska de externa effekter som beror av bilresandet, dvs. användningen bilen.

av av

Vid förändrade inkomster sker den stora anpassningen

genom förändring av antalet bilar. Vid en ökning av inkomsten med procent

en sker proportionell ökning bilinnehavet capita. Även

en av per körsträckan bil ökar vid inkomstökning, i betydligt mindre

per en men

omfattning. Den specifika bränsleförbrukningen verkar däremot inte

påverkas av stigande inkomster.

I studien beaktas också övriga skatter och befolkningskoncentration. Resultaten visar inte oväntat att ett mer tätbefolkat område leder till

en lägre bensinefterfrågan. Skattningama de långsiktiga elasticitetema

av för övriga skatter är intressantare. Icke drivmedelsrelaterade skatter visar sig ha en negativ effekt på antalet bilar capita, detta

per men kompenseras att effekten på körsträckan bil ökar, dvs. färre bilar

av per men dessa körs mer. Detta leder till att den totala effekten på bilresandet per capita skattas till noll. Effekten på bränsleförbrukningen är också betydligt lägre än motsvarande styreffekt for bensinskatten, dvs. -0,1l jämfört med -0,40. Bensinskatten visar sig därmed ett

vara

Styrmedel och styrefekter 57

I

betydligt bättre styrinstrument än övriga skatter inom vägtrafikområdet om man önskar påverka både bränsleförbrukningen och bilresandet.

I de redovisade studierna har uppgifter från ett antal olika länder använts vid skattningama. Exempelvis använder Johansson och Schipper 1997 data från 12 OECD-länder, däribland Sverige. De skattningar som Jansson och Wall Ds 1994:55 presenterar är i samma storleksordning i de här refererade studierna. Det bör således vara

som rimligt att tillämpa dessa skattningar även på svenska förhållanden Det bör dock framhållas att det alltid finns osäkerheter i alla former av empiriska studier. Antalet studier är å andra sidan relativt stort vilket bör innebära att säkerheten i dessa uppgifter är större än i många andra fall där det finns betydligt färre studier att tillgå.

Genomgående har antagits att bensinpriset ökar vid en höjning av bensinskatten. Huruvida en skattehöjning faktiskt resulterar i en prishöjning beror på hur priskänslig säljaren respektive köparen är samt

marknadsstrukturen. Det har redan konstaterats att köparna i det här fallet är relativt okänsliga för prisförändringar. Bensin är en oelastisk vara med en elasticitet som är mindre än absolutvärdet av Om vi antar att marknaden för bensin kan karakteriseras som en perfekt konkurrensmarknad med ett elastiskt utbud på grund av många säljare är det rimligt att anta att konsumenterna får bära i princip hela skattehöjningen i form av högre priser. Sandström refererar till en studie där imperfekt konkurrens antagits bensinmarknaden, dvs. det finns ett begränsat antal säljare. Även denna studie tyder att den största delen av en skattehöjning övervältras så att 70-90 procent av höjningen i stort sett omedelbart belastar konsumenterna genom en prishöjning.

2.4.4 Andra drivmedel

De studier har refererats har alla behandlat efterfrågan på

som ovan bensin. Betydligt färre studier har gjorts av efterfrågan på andra bränslen.

För diesel redovisas i Sandströms studie ett par undersökningar vars resultat inte ger någon närmare vägledning om dieselefterfrågans priselasticitet eller hur väl diesel fungerar som substitut till bensin.

om

Sandström diskuterar att det tidigare har ansetts att priselasticiteten för bensin skulle vara något lägre i Sverige. Detta var resultatet av tönnånsbeskattningens utfonnning, som ledde till att marginalkostnaden för ytterligare bensinförbrukning var noll. Då andelen tjänstebilar i Sverige är jämförelsevis hög, antogs detta leda till en något lägre priselasticitet. Förrnånsbeskattningen lades om den l januari 1997, vilket innebär att detta argument inte längre gäller.

58 Styrmedel och styrejfezkter

Vidare har Sandström gjort ett enkelt försök att skatta aggregerade efterfrågefunktioner för diesel respektive bensin. Skattningama ger dock inte trovärdiga resultat utan verkar till vissa delar orimliga, se vidare bilaga 4 till detta betänkande. Att modellera efterfrågan på bensin och diesel är inte enkelt, vilket framgår av de resultat som redovisats i tidigare avsnitt. Vidare används diesel även för andra ändamål än transporter. Det förhållandet att diesel och så kallad eldningsolja 1 är likvärdiga produkter kan också påverka statistikens kvalitet. Vid en studie av dieseleñerfrågan krävs troligen att förbrukningen delas upp på olika förbrukare inom transportsektorn, vilket kan svårt. För att få tillräcklig variation i data, vilket behövs för

vara tillfredsställande skattningar, torde dessutom krävas tillgång till data från flera länder. Tyngdpunkten i detta kapitel ligger dock på styreffekten hos de olika skatter som finns vägtrafikområdet. För en diskussion om individens val mellan en diesel- respektive bensindriven bil och hur detta val påverkas av mixen av fordonsskatt och drivmedelsskatt för respektive fordonstyp hänvisas till kapitel 3 om fordonsskatt på lätta fordon.

För alternativa drivmedel redovisar Sandström ett fåtal studier. Dessa avser subvention av etanol i Brasilien på 1970-talet, kostnader för att ersätta bensin med etanolinblandad bensin och dess konkurrenskraft. Därutöver finns en studie där utbuds- och efterfrågefunktioner för etanol på den amerikanska marknaden skattas. Andra studier belyser introduktionen av andra alternativa bränslen. Resultaten är dock så beroende av lokala faktorer och andra specifika förutsättningar att de inte kan appliceras på svenska förhållanden. Generellt är användningen av alternativa drivmedel ännu för liten för att man skall kunna göra mer allmängiltiga bedömningar av olika styrrnedels effekter.

För andra drivmedel än bensin är den relevanta frågan om efterfrågan på ett avgörande sätt skiljer sig från bensinefterfrågan. Mest intressant i sammanhanget är huruvida en bilist som använder en dieseldriven bil skiljer sig från en bilist som valt en bensindriven bil. Skillnaden bör främst ligga i att den genomsnittliga körsträckan är betydligt längre för dieselbilar än för bensinbilar. Det är dock inte självklart vad detta implicerar för förändringar i dieselefterfrågan. Drivmedelsförbrukningen påverkas av körsättet och därmed av det utrymme som finns för att förändra detta. Effekten påverkas också av körsträckan genom att utrymmet för att minska dieselförbrukningen blir större om bilen körs långt.

Vid förändringar i beskattningen av diesel bör effekterna på yrkestrafiken och privat trafik analyseras på olika sätt. Det är rimligt att anta att privatbilistemas efterfrågan på diesel i princip påverkas likadant som bensinefrerfrågan. För yrkestrafiken är elasticiteten på

Styrmedel och styre/feber 59

kort sikt troligen lägre än för privatbilistema. Det är svårare att förändra körstil och att minska körsträckan. Samtidigt kan antas att denna del av bilparken omsätts snabbare än privatägda bilar vilket medför att det är möjligt att den långsiktiga elasticiteten för diesel är i nivå med eller högre än elasticiteten för bensin.

2.4.5 ödifferentierade drivmedelsskatter

Milj

Miljödifferentieringen av bensin behandlades utförligt i Skatteväxlingskommitténs betänkande SOU 1997:11, vilket ligger till grund för denna beskrivning. Från och med den l januari 1986 differentierades bensinskatten för första gången i två skatteklasser, för blyfri och

en en för blyad bensin. Bakgrunden till differentieringen riksdagens

var beslut skärpta avgasregler för fordon. De kraven innebar

om nya nya att endast bensindrivna personbilar utrustade med katalytisk

avgasrening hade förutsättningar att klara avgasreglema och det endast

var dessa som kunde köras på blyfri bensin. Samtidigt tillgången på

var blyfri bensin på den svenska marknaden begränsad. För att stimulera introduktionen blyfri bensin infördes både lägre skatt på blyfri

av en bensin och en reducerad försäljningsskatt för bilar med katalytisk avgasrening. Rabatten på försäljningsskatten motsvarade i stort sett konsumentens merkostnad vid installation av katalysator. Merkostnaden vid produktion blyfri bensin uppskattades till 10 öre liter,

av per men differentieringen bestämdes till 16 öre. Detta motiverades med att man ville ha en snabb introduktion av blyfri bensin över hela landet.

Övergången till blyfri bensin gick snabbare än förväntat vilket föranledde vissa justeringar skattesatserna för att kompensera

av intäktsbortfallet. Detta kom dock att öka skattedifferensen till 20 öre per liter. I figur 1.1 beskrivs försäljningsutvecklingen blyfri respek-

av tive blyad bensin.

60 Styrmedel och styrefekwr

Figur 1.1: Försäljningsutveckling av blyfri bensin. 100%

90%

i 7

BW, .. :

.

Blyad bensin

w

70% i j 4

-- . i

60% -

50%

40% --

-

3070-

20% --

10%v-

0%

m D N d O O F N O å lf

d CD w co O C5 O O CD O O

2 9 Källa: SOU 1997:11 Svenska Petroleum Institutet

Den blyfria bensinen tog i början snabbt marknadsandelar. Därefter ökade efterfrågan på sådan bensin långsammare. Anledningen till detta

den stora andelen personbilar utan katalysator, vilka inte kunde var köras med blyfri bensin. Under år 1992 introducerade ett av oljebolagen i Sverige bensinkvalitet där blyet var ersatt med

en ny natrium, vilket gjorde det möjligt för bilar utan katalysator att använda blyfri bensin. Övriga oljebolag följde snabbt efter. Den blyfria bensinen erövrade marknadsandelar och under år 1994 försvann blyad bensin helt och hållet från den svenska marknaden. Övergången från blyad bensin till blyfri bensin har lett till minskning av blyutsläpp från

en trafiken, vilket framgår av figur 1.2.

Styrmedel och styrefeher 61

Figur 1.2: Utveckling av blyutsläpp från trafiken, ton.

700 k

600 -

§ 400 -

300 .-

200 w

100-

l

k I. Iy I y

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Källa: SOU 1997:11 SCB

Skattedifferentieringen mellan blyfri och blyad bensin framställs ofta som ett bra exempel på ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken. Det gäller dock att komma ihåg de omständigheter rådde. Introduk-

som tionen av skattedifferentieringen del ett större åtgärdspaket

var en av och det är svårt att särskilja effekterna de olika åtgärderna.

av Riksdagens beslut från år 1985 skärpta avgaskrav för personbilar

om av årsmodell 1987 innebar att de fordonen uppfyllde de skärpta

nya som avgaskraven endast kunde använda blyfri bensin. Övergången till blyfri bensin från år 1992 och framåt kan dock till stora delar hänföras till skattedifferentieringen. Skillnaden i skatt mellan blyfri och blyad bensin gjorde det lönsamt att ta fram blyfri bensinsort för icke

en katalysatordrivna fordon, där blyet ersatts med natrium alternativt kalium. Den bensinkvalitetens skattefördel gentemot dess alternativ

nya

blyad bensin innebar att bensinen kunde säljas till förmånliga priser - och den tog därför snabbt marknadsandelar.

Den 1 december 1994 infördes ytterligare differentiering

en av energiskatten på bensin. Två miljöklasser på blyfri bensin infördes och skattedifferensen mellan miljöklass 2- och miljöklass 3-bensin bestämdes till 6 liter. Detta motsvarade ungefär oljebolagens

öre per merkostnad vid produktion den miljövänliga bensinen.

av mer Skattedifferensen introducerades att skatten på bensin än

genom annan miljöklass 2 höjdes. Miljöklass 1 är reserverad för framtida bensinkvaliteter. Under 1993/94 introducerades kvalitet blyfri bensin

en som uppfyllde de parametrar som bestämdes för miljöklass Övergången till de nya bensinkvalitetema gick snabbt och under år 1997 hänfördes

62 Styrmedel och szfyrefekter

hela bensinförsäljningen till de olika kvalitetema i miljöklass se

tabell 1.3.

Tabell 1.3 Olika miljöklassers procentuella andel av total bensinförsäljning år

1995 -1997.

Källa: Svenska Petroleum Institutet

Skattedifferentieringen mellan blyad och blyfri bensin har tillsammans med andra åtgärder haft pådrivande effekt på utfasningen av blyad

en bensin på den svenska marknaden. Även miljöklassdifferentieringen

av bensin verkar ha haft en styrande effekt mot bättre miljökvaliteter. Erfarenheterna från skattedifferentieringen av bensin visar att ekonomiska styrmedel i kombination med andra styrmedel verkar kunna ha effekt önskar stimulera övergång till ett

en om man miljövänligare bränslealtemativ.

2.4.6 Sammanfattande drivmedels-

bedömning av skattemas styreffekter

Drivmedelsskatten påverkar priset på bensin och diesel. Bensinförbrukningen är dock betydligt större än förbrukningen av diesel inom trafiksektom. Ett stort antal studier har gjorts av bensinefterfrågans priskänslighet. Slutsatsen är att bensinskatten har en tämligen liten styreffekt på kort sikt. En prisökning på 1 procent resulterar i att förbrukningen minskar med ungefär 0,3 procent. Detta innebär att skatten har begränsad effekt om målet är att minska bensinförbrukningen för att därigenom nå en positiv miljöpåverkan. Kortsiktigt fungerar bensinskatten däremot bra ñskal synpunkt, dvs. den ger

ur stabila skatteintäkter. Med kort sikt avses i princip en period där beståndet bilar är givet, dvs. det sker inga förändringar av bilparken

av utan bensinförbrukningen sjunker ett resultat mindre bil-

som av en användning. Detta innebär att drivmedelsskatter inte utgör ett lämpligt styrmedel om åtgärderna skall ge en snabb effekt.

Påverkan bensinförbrukningen av en prisförändring visar sig dock betydligt större på lång sikt, dvs. under en tidsperiod då

vara bilparken hinner till de nya prisrelationema. Här beaktas

anpassas således även effekter på valet bensinsnålare bilar. Den långsiktiga

av

Styrmedel och styrefekter 63

priselasticiteten uppskattas två till tre gånger så stor den

vara som

kortsiktiga. En prisökning på l procent ger i ett längre tidsperspektiv

en minskad bensinförbrukning på 0,7 procent. Ungefär hälften

ca av minskningen av bensinförbrukningen kan hänföras till körsträcka och antal bilar invånare medan resterande del beror bilarnas

per av specifika bränsleförbrukning. Bensinskatten påverkar således användningen av bilen, både att körsträckan minskar även

genom men genom att bilinnehavet minskar. Bilarnas bensinförbrukning påverkas också, vilket tyder på att skatten främjar utveckling bränslesnålare bilar.

av

Således är effektema betydligt större i ett långt än i ett kort tidsperspektiv. Det skall dock noteras att bensin fortfarande är att betrakta som en oelastisk vara, dvs. förbrukningen minskar proportionellt sett mindre än vad priset ökar.

För att få en bild av vad bensinskattens styreffekt motsvarar i tenner av koldioxidutsläpp har ett räkneexempel konstruerats. Resultaten redovisas i tabell 1.4. I exemplet antas ett bensinpris på 8,27 kr/liter vilket är det genomsnitt som Svenska Petroleum Institutet redovisat för år 1997 för 95 oktan bensin. Exemplet bygger på vissa

grova

antaganden om bland annat förbrukning och prisövervältring.

Tabell 1.4: Effekter av en höjd skatt på bensin på kort och lång sikt. Koldioxid- Pristör- Bensin- Koldioxid- Punktskatteskatt ändring, förbrukning, utsläpp,ton intäkter,

sikt 1 Avser en höjning av skatten från 37 öre till 42 öre per kilo koldioxid.

En höjning av koldioxidskatten har naturligtvis även effekter på förbrukningen av andra fossila bränslen. Här studeras dock enbart effekten på bensinförbrukningen. En ökning koldioxidskatten med 5

av öre höjer priset med ca 1,75 procent, vilket minskar förbrukningen och därmed koldioxidutsläppen med 66 629 ton. Tabellen visar tydligt skillnaden mellan kort- och långsiktiga effekter. I det längre perspektivet minskar utsläppen med än dubbelt så mycket.

mer

Skattehöjningamas, och därmed prisökningarnas, dämpande effekt

på bensinefterfrågan motverkas dock att inkomstelasticiteten är

av större än När inkomsterna i ekonomin ökar kommer bensinkonsumtionen att öka än vad inkomsterna ökar. I växande

mer en

64 Styrmedel och styrejfekter

ekonomi kommer denna effekt att motverka den dämpande effekt på konsumtionen som en prisökning har.

Sammanfattningsvis påverkar förändringar i drivmedelsskattema bensinkonsumtionen, särskilt på längre sikt. På lång sikt är det främst fordonens bensinförbrukning påverkas medan bilresandet påverkas

som i mindre utsträckning. Bensinbeskattningen kan därför anses vara ett viktigt styrmedel för att driva den tekniska utvecklingen i riktning mot

bränslesnåla bilar. Vidare fungerar drivmedelsskatten väl för att i mer priset ta hänsyn till effekter beror direkt på bensinförbrukningen,

som dvs. sådana effekter miljön är direkt proportionella mot

som drivmedelsförbrukningen. Ett bra exempel på detta är koldioxidutsläpp. För externa effekter är relaterade till körsträckan gäller inte samma

som proportionalitet för bränslesnålare bilar. Drivmedelsskatten fungerar dock tämligen bra även för intemalisering av detta slags externa effekter.

2.5 Fordons- och försäljningsskatt

2.5.1 Inledning

Som tidigare sagts infördes fordonsskatten av statsfinansiella skäl. Syftet med försäljningsskattens föregångare var däremot i viss mån styrande då ville dämpa tillverkningen och importen bilar. I och

man av med miljöklassindelningen och differentieringen av försäljningsskatten kom denna skatt att få uttalat miljöstyrande profil. Ett liknande

en styrelement finns i form den femåriga befrielsen från

numera av fordonsskatt för personbilar i miljöklass 1 14 a § fordonsskattelagen,

vidare kapitel 3 i detta betänkande. se

Hur kan då fordonsskatten och försäljningskatten användas Vilka negativa externa effekter kan minskas genom att använda dessa skatter I avsnittet drivmedelsbeskattning att denna lämpar sig bäst

om angavs för att intemalisera de effekter är direkt beroende i första hand

som av bränsleförbrukningen och i andra hand körsträckan. De externa effekter

är beroende bilens övriga egenskaper åtgärdas däremot bäst som av med andra styrmedel, och för detta slags effekter kan i stället fordons-

och försäljningsskattema användas.

Ur teoretisk synpunkt är fordonsskatten och försäljningsskatten under vissa förutsättningar helt likvärdiga. Nuvärdet av fordonsskatten, dvs. värdet idag den framtida strömmen inbetalningar av fordons-

av av skatten, motsvarar viss försäljningsskatt. Detta innebär att mot en

en viss fordonskatt alltid viss försäljningskatt och omvänt, och

svarar en

Styrmedel och styrefekter 65

de olika skatterna bör då också ha styreffekter. För konsum-

samma enten bör det likvärdigt att antingen betala ett högre pris inklusive

vara försäljningsskatt idag, och därmed få högre kapitalkostnad, eller

en belastas med en årlig kostnad i form fordonsskatt. Detta gäller

av en under förutsättning dels att bilens ekonomiska livslängd inte påverkas av vilken av de alternativa skatterna väljs och dels att kapital-

som marknaden fungerar väl. Det senare innebär att kostnaden för att låna pengar skall vara densamma för den enskilde konsumenten för

som staten. En ytterligare förutsättning är att konsumenterna diskonterar det framtida värdet ett korrekt sätt, dvs. åsätter de framtida inbetalningarna av fordonsskatten det rätta värde dessa motsvarar idag.

som

Dessa villkor är dock inte nödvändigtvis uppfyllda. Imperfektioner på kapitalmarknaden kommer att innebära skilda räntor för olika aktörer och dessutom är lånemöjlighetema begränsade för vissa konsumenter. Än viktigare är dock bilens livslängd inte förut-

att är bestämd utan beror av vilken skatterna väljs. Genom att

av som fordonsskatten och försäljningsskatten påverkar bilens livslängd olika sätt kommer de att ha olika styreffekter. Kostnaden för försäljningsskatten är oberoende bilens livslängd. Detta innebär att

av kostnaden för försäljningsskatten, utslagen årlig kostnad, blir

som en lägre äldre bilen blir. Fordonsskatten

utgår varje år och summan av dessa skatteinbetalningar blir i stället större äldre bilen blir. Fordonsskatten utgör del den årliga driftkostnaden för bilen och kan där-

en av med påverka valet av skrotningstidpunkt. En högre årlig kostnad, i form av exempelvis höjd fordonsskatt, tenderar att tidigarelägga skrotningen av bilen. En höjd försäljningsskatt bör i stället verka så att den förlänger bilens livslängd eftersom dess kostnad reduceras i takt med denna livslängd. Försäljningsskatteintäktema är relaterade till nybilsförsäljningen medan fordonsskatteintäktema endast beror

av bilparkens totala storlek. Valet mellan försäljnings- och fordonsskatt bör följaktligen bestämmas bland annat med utgångspunkt i vilken omsättningshastighet man önskar ha av bilparken.

En ytterligare aspekt är tidsdimensionen. Försäljningsskatten tas ut vid ett tillfälle och kan därmed endast ha styreffekt vid bilvalet vid

en denna tidpunkt. Därefter påverkar inte försäljningsskatten bilistens/konsumentens agerande. Fordonsskatten tas ut över bilens hela livslängd och kan därmed förändras vid ny information om bilens effekter på miljön eller i fall värderingen dessa effekter förändras över tiden.

av Ur denna aspekt är fordonsskatten flexibelt styrinstrument.

ett mer

3 19-0882Bilen

, . .

66 Styrmedel och styrejêkter

2.5.2 Empiriska studier

Få studier har gjorts där syftet varit att utvärdera styreffekter av fordons- och försäljningsskatten. En studie redovisas av Sandström 1998, se bilaga 4 till detta betänkande som även refererar till några andra studier. En del studier har avsett prisförändringars, och därmed skatteförändringars, påverkan efterfrågan under antagande om att priserna bestäms i perfekt konkurrens. Andra studier har inriktat sig

mot att analysera konkurrenssituationen på bilmarknaden. Yttermer ligare kategori studier utgörs av de som avsett hushållens köpbeslut,

en dvs. huruvida de väljer att skaffa bil. För studien om skattemas påverkan på olika bilars marknadsandelar har Sandström valt att använda modell med oligopolistisk konkurrens. Samma modell har

en tidigare använts för att studera effekterna reformering av Israels

av en bilbeskattning. Antalet studier analyserar skattemas styreffekter

som under oligopolistisk konkurrens är emellertid begränsat.

På fri konkurrensmarknad kan en säljare inte påverka

en marknadspriset utan detta tas för givet. Vid fri konkurrens antas också

homogena så att t.ex. olika bilar av olika märken skulle varorna vara kunna betraktas helt likvärdiga produkter. Sandström beskriver

som däremot i sin studie bilmarknaden som en oligopolistisk marknad vilket alltså innebär att den inte är en marknad med fri konkurrens. Sandströms antagande oligopolistisk konkurrens motiveras med att

om fyra av Sveriges generalagenter svarar för 75 procent av försäljningen

personbilar. Genom att vara så dominerande på marknaden bör av dessa företag kunna påverka de priser de tar ut, dvs. företagen uppfattar inte försäljningspriset givet. Vidare är det naturligtvis svårt att

som betrakta bilar homogena varor utan det är mer rimligt att

som kategorisera dem olika där bland annat varumärke spelar en

som varor stor roll.

Modellen används i studien består av tre delar:

som

1 EfterfågejGJnktiOner

Efterfrågesidan i modellen baseras på att konsumenten väljer den bil

bäst mot hans krav, dvs. han väljer den bil som ger honom som svarar störst nytta. Härvid avser valet även det alternativet att konsumenten avstår från att köpa någon bil. Vidare bestäms nyttan av en viss bil dels

för konsumenten unika egenskaper exempelvis kön, ålder och av som inkomst och dels för varan specifika egenskaper som exempelvis

av prestanda, pris och säkerhet. Dessutom finns en slumpmässig faktor. Denna faktor kan tolkas på flera sätt. Sålunda kan nyttan av bilen vara osäker, dvs. det finns osäkerhet dess faktiska egenskaper, vilket

en om

Styrmedel och styrefekter 67

t

kan bero på att konsumenten inte känner till alla egenskaperna eller att de faktiskt är okända. Faktom kan även tolkas individspeciñka

som egenskaper som inte kan observeras. På basis av denna modell kan ett system för efterfrågan på respektive bilmodell modelleras. Under vissa mycket förenklande antaganden gäller att efterfrågan på en viss bilmodell är en funktion av dess storlek, topphastighet och pris.

2 Prissättningsfunktioner

Vid beskrivning utbudet viss bilmodell antas producenten ha

av av en en viss marknadsmakt vilket innebär att ett högre pris än marginalkostnaden kan tas ut. Marginalkostnaden, dvs. kostnaden för att producera ytterligare en bil, antas bero på bilens vikt, topphastighet, storlek och motorstyrka mätt i antal hästkrafter. När biltillverkaren bestämmer sitt pris antas att den sålda kvantiteten minskar vid ett högre pris. Prissättningsfunktionen antas därför bero på hur marginalkostnaden för att producera en bil varierar med dess egenskaper, samt

ett pålägg som positivt beror av bilmodellens marknadsandel. Ett förenklande antagande görs genom att varje bilmodell antas bli producerad av ett självständigt företag, dvs. hänsyn tas inte till att en producent producerar flera olika bilmodeller.

3 Prisfimklion

Prisfunktionen beskriver förhållandet mellan den kostnad konsumenterna har för att äga en bil samt det pris producentema tar ut. Konsumenten antas ta hänsyn till den verkliga kostnaden för att långsiktigt äga och köra bilen snarare än enbart ta hänsyn till inköpspriset, dvs. producentpriset. Kostnaden för att äga en bil modelleras som summan av tre komponenter: 1inköpskostnaden, eller kapitalkostnaden, vilken påverkas

av

försäljningsskatten, 2 en fast periodisk kostnad för att äga bilen, t.ex. fordonsskatt,

försäkring, garageplats samt

m.m. 3den rörliga kostnaden för att köra bilen, dvs. främst bränslepriset,

vilket påverkas av drivmedelsskatten.

Genom ovan beskrivna formulering av prisfunktionen kan effekterna av de tre olika skatterna analyseras.

Data har hämtats från SCB och baseras på uppgifter från Vägverkets trafikregister under perioden 1991-1996. Uppgifterna har slagits ihop till modellnivå där t.ex. Volvo 745 betraktas som en modell, oavsett motorstyrka, drivmedel eller utrustningsgrad. Materialet begränsades till bilmärken av vilka det sålts fler än 2 000 bilar per år under den

68 Styrmedel och styrefekter

i

1 studerade tidsperioden. En ytterligare begränsning är att studien endast behandlar "vanliga" personbilar och inte t.ex. Sportbilar eller så kallade vans. Datamaterialet tyder på att sambanden för dessa bilar skiljer sig jämfört med den studerade biltypen. Uppgifter om egenskaper och priser är hämtade ifrån Autograph Bilfakta AB. Detta gäller uppgifter om inköpspris inklusive mervärdesskatt, övriga skatter och avgifter, bensinförbrukning, toppfart och storlek utrymmesindex.

Resultat

Resultaten visar att efterfrågan på en bilmodell är större större bilen är och högre topphastighet den har. Efterfrågan sjunker dock om priset ökar. De skattade resultaten framstår som rimliga och de är också statistiskt säkerställda. Prissättningsfunktionen, eller utbudsfunktionen, visar att produktionskostnaden för bilmodellen ökar med bilens storlek, med dess toppfart samt med dess motorstyrka antal hästkrafter. Produktionskostnaden verkar dock minska när bilens vikt ökar. Detta kan framstå överraskande men kan förklaras av att det- om alla

som andra egenskaper hos bilen antas oförändrade är dyrare att producera

-

lätt bil än tyngre bil. Även dessa skattningar är samtliga statistiskt en en säkerställda. För en mer utförlig beskrivning av resultaten, se Sandström 1998, bilaga 4 till detta betänkande.

Den prisfunktion beskriver sambandet mellan kostnaden för att

som äga och köra en bil och de komponenter som påverkar denna kostnad kan ligga till grund för en analys av skattemas styreffekter. Studien visar att både inköpspriset inklusive försäljningsskatt och fordonsskatten har signifikanta dvs. statistiskt säkerställda effekter på priset. Detta gäller dock inte för fordonsskattebefrielsen för personbilar i miljöklass 1 och inte heller för bensinförbrukningen eller bensinkostnaden. Koefficienten för bensinpriset kan inte skattas i ifrågavarande ekonometriska modell på grund av att denna inte varierar med bilmodell.

Försäljningsskattens och fordonsskattens styreffekter verkar vara ungefär lika stora. Konsumentens verkliga kostnad för att äga bilen påverkas enligt studien ungefär lika mycket av en höjning av fordonsskatten som av en motsvarande höjning av försäljningsskatten. Denna kostnad påverkar sedan efterfrågan på bilmodellen och dess marknadsandel i relation till den andel av alla hushåll som inte har någon bil. Att effekterna av förändrade försäljnings- och fordonsskatter är tämligen likvärdiga kan tyckas något märkligt eftersom fordonsskatten utgår årligen medan försäljningsskatten endast tas ut vid inköpet. Det finns dock flera tänkbara förklaringar till detta. En av dessa kan vara att osäkerhet om framtida Skatteregler medför att en

Styrmedel och styrefekter 69

nutida förändring av försäljningsskatten framstår som mer säker än motsvarande förändring av fordonsskatten under kommande år. En annan förklaring kan vara att fordonsskattebeloppen utgör förhållandevis små delar av totalkostnaden för att äga en bil och att många konsumenter därför lägger mindre vikt vid skattebeloppen. Kostnaden för konsumenten blir betydligt högre den årliga fordonsskatten höjs

om jämfört med en höjning av försäljningsskatten. Därav följer att försäljningsskattens styreffekt är större för given skattebelastning.

en Fordonsskatten, räknat som total skattebelastning per bil under bilens livslängd, skulle således behöva höjas mer för att uppnå en given styreffekt än om försäljningsskatten väljs som styrmedel.

Datamaterialet innehåller endast ett begränsat antal registrerade bilar i miljöklass Resultaten visar att den femåriga befrielsen från fordonskatt för sådana bilar "Fordonsskatterabatt" inte verkar ha haft någon signifikant effekt på efterfrågan på dessa bilmodeller. En orsak till detta resultat kan att antalet observationer är för litet för att denna

vara variabel skall bli signifikant. Skattningen är dock i samma storleksordning som koefñcienten för fordonsskatten, men med omvänt tecken. Detta innebär att skattebefrielsen för miljöklass 1 minskar kostnaden för konsumenten samt ökar efterfrågan på bilmodellen och därmed dess marknadsandel. Att en skattereduktion har ungefär effekt

samma som en skatteökning, fast med omvänt tecken, är dock ett rimligt resultat. Det är därför möjligt att ifrågavarande skattebefrielse haft viss

en styreffekt.

De koefficienter i modellen som är relaterade till bensinförbrukningen eller bensinpriset är inte statistiskt säkerställda. Detta kan tolkas på olika sätt: 1 Bensinförbrukningen kan ha liten betydelse då modellen innehåller

variabler som vikt, storlek, antal hästkrafter och topphastighet vilka

samtliga kan antas variera positivt med bensinförbrukningen. 2 Datamaterialet täcker en för kort tidsperiod för att kunna fånga

sådana förändringar i efterfrågan som beror av bensinprisförändringar. Tidigare redovisade studier visar att den långsiktiga effekten bensinefterfrågan är betydligt större än den kortsiktiga och den långsiktiga effekten motsvaras av att stora delar av bilparken

hunnit omsättas under perioden. Med hänsyn härtill kan den tids-

period som omfattas av ifrågavarande material, sex år, anses som väl

kort. 3 Den skattade modellen fångar inte på ett bra sätt effekterna av

förändringar i bensinpriset eller i bensinförbrukningen. Detta beror

på att bensinpriset inte tillåts variera med bilmodeller i den

paneldatamodell som använts. En annan speciñcering modellen

av

skattades också för att se om detta var fallet och variabeln för

70 Styrmedel och styrefekter

bensinkostnaden blev då signifikant. Denna alternativa modell kan

dock inte användas på grund av ekonometriska problem. Modellen är

därmed inte väl lämpad för analyser av förändrad bensinskatt medan

däremot effekterna på valet bilmodell förändrade försäljnings-

av av och fordonsskatter kan analyseras.

4 En förklaring till att bensinförbrukningen inte har någon

annan

signifikant effekt på efterfrågan kan vara att data har slagits ihop till

bilmodellnivå. Detta innebär att uppgifter om olika motorstyrka och

motorstorlek för en modell behandlas som ett genomsnitt. Inne-

börden är att variationen i bensinförbrukning mellan olika bil-

modeller blir mindre än vad som är fallet i verkligheten eftersom den

variation faktiskt finns inom en bilmodell inte beaktas. Det hade

som

fönnodligen inte varit praktiskt möjligt att inkludera detta i

modellen. Antalet biltyper skulle i så fall ha ökat betydligt samtidigt

antalet observationer biltyp minskat väsentligt vilket skulle

som per

ha medfört osäkra skattningar.

En ytterligare förenkling som görs i modellen är att förhållandet mellan kostnadsvariablema och efterfrågan antas vara detsamma oberoende av hur dyr bilen Detta innebär att en ökning av försäljnings- eller fordonsskatten har samma effekt oberoende av om det gäller efterfrågan på dyrare eller på billigare bil. För att testa om detta

en en samband är stabilt över olika prisklasser på bilar skattades modellen för bilar i olika prisgrupper. Inga större förändringar av skattade samband kunde noteras vilket indikerar att den ursprungliga modellen kan användas. Det förhållandet att sambandet mellan kostnadsvariablema och efterfrågan antas vara detsamma oavsett bilens prisklass bör dock beaktas när använder modellen för att analysera de olika skattemas

man styreffekter.

Simuleringar

Sandström 1998 redovisar i sin rapport ett antal policysimuleringar för att åskådliggöra skattemas styreffekter. Data från sista kvartalet 1996 användes och modellens prediktion för antal sålda bilar beräknades för de olika fallen. Resultaten som redovisas itabell 1.5 skall endast betraktas indikationer och varje kvantifiering på grundval

som av skattningarna blir osäker.

Styrmedel och styvrefekter 71 Tabell 1.5: Simuleringsresultat: Fördelning av bilparken efter miljöklass

I grundfallet, dvs. den faktiska situationen under den period for vilken simuleringen görs, var försäljningsskatten 2 000 kronor för bilar i miljöklass För bilar i miljöklass 1 och 2 utgick ingen försäljningsskatt. Även det femåriga undantaget från fordonskatten för bilar i miljöklass l tillämpades under denna period.

Under scenario 1 antas att det femåriga fordonsskatteundantaget för

bilar i miljöklass 1 tas bort. Scenario 2 utgår ifrån att försäljningskatten är densamma för alla typer av bilar under perioden, dvs. 2 000 kr. Det tredje scenariot innebär att ingen skattedifferentiering sker mellan de olika miljöklassema vilket alltså motsvarar en kombination scenario

av 1 och

Resultaten av simuleringen, som endast skall betraktas

som en indikation på vad som kan tänkas ske, tyder på att den miljöstyrande skattedifferentieringen kan ha haft en viss effekt. Andelen bilar i miljöklass l hade varit 1,5 procent utan någon skattedifferentiering scenario 3, jämfört med 6,7 procent i gmndscenariot. Detta utgör

en minskning andelen bilar i miljöklass 1 med knappt Även

av 80 procent. andelen bilar i miljöklass 2 minskar från 40,9 procent i grundfallet till 38 procent i fallet utan skattedifferentiering vilket motsvarar att andelen minskar med 7 procent. Andelen bilar i miljöklass 3 ökar däremot från 52,4 till 60 procent vilket innebär ökning med 15 procent. Resultaten

en tyder på att kombinationen av styrmedel haft effekt på försäljningen

av bilar i miljöklass 1 samtidigt det i princip endast verkar

som vara

differentieringen av försäljningskatten som påverkat försäljningen av

bilar i miljöklass

Skattemas styreffekter på efterfrågan har här analyserats via deras effekt på priserna. Miljöklassystemet kan även ha haft direkt effekt

en på konsumenternas val i den bemärkelsen att det utgör ett system för miljömärkning. Konsumenten väljer i så fall miljömärkt bil främst

en på grund av sin önskan att ta miljöhänsyn och skatteinstrumenten skulle därmed vara mer eller mindre onödiga. Skattestimulansema har dock hela tiden byggt på miljöklassystemet och det är därför svårt att särskilja denna direkta effekt i en studie som rör skatter. För att studera sådana beteenden måste i så fall andra metoder väljas.

72 Styrmedel och styrefekter

2.5.3 En empirisk studie styreffekter på

av

bilparkens ålderssammansättning

En skillnad mellan försäljningsskatten och fordonsskatten är, som nämnts tidigare, vilken effekt de olika skatterna har bilens livslängd. För given livslängd på bil bör det finnas försäljningsskatt som

en en en exakt motsvarar en fordonsskatt med avseende styreffekt. Om skrotningstidpunkt i stället beslutsvariabel kommer fördelningen

är en mellan de olika skatterna att ha betydelse. Det gäller fördelningen mellan försäljningsskatten, som tas ut vid inköpet, och drivmedels- och fordonsskattema, vilka belastar fordon i drift. Den årliga skattebelastningen av försäljningsskatten kommer att påverkas av när bilen tas ur bruk medan den årliga skattebelastningen av fordonsskatten är oberoende av skrotningstidpunkten. En skrotningspremie har likartade styreffekter. Under antagande av en oförändrad skrotningspremie blir det diskonterade värdet av premien lägre senare en bil skrotas. Det blir med andra ord dyrare att behålla bilen på grund av att värdet på premien blir lägre senare bilen skrotas. En höjning av skrotningspremien bör då höja värdet av att skrota bilen tidigare vilket bör leda till att bilparkens genomsnittsålder sjunker.

I Sandström 1997 analyseras effekterna av en höjning av skrotningspremien. En modell skattas där andelen skrotade bilar antas vara en funktion av bland annat skrotningspremien, kostnaden för att äga bilen samt kostnaden för att köpa bilen. De sista variablema skattades med hjälp ett prisindex för driftkostnaden respektive pris-

av index för att köpa en bil i relation till totalt konsumentprisindex. I enlighet med resonemanget i föregående stycke bör andelen skrotade bilar minska om kostnaden för att köpa fordon ökar, samt öka om kostnaden för att använda fordonen ökar. Resultaten bekräftar detta. Prisindex för köp av fordon har en signifikant negativ effekt andelen skrotade bilar medan prisindex för drift visar en signifikant positiv effekt andelen skrotade bilar t-värde -3,27 respektive 2,3. Resultaten bör tolkas med stor försiktighet, men indikerar i ett räkneexempel att prisförändringar kan ha en relativt stor effekt på andelen skrotade bilar. Om bilprisindex ökar en procent snabbare än den allmänna prisnivån i ekonomin skulle antalet skrotade bilar minska med ca 1,7 procent, vilket år 1995 motsvarade ca 2 000 bilar. Motsvarande analys med en ökning av prisindex för drift av bilar med en procent mer än den allmänna prisnivån indikerar en ökning av antalet skrotade bilar med 0,93 procent.

Dessa resultat stödjer det tidigare teoretiskt grundade resonemanget om försäljningsskattens respektive fordonsskattens effekt bilparkens ålderssammansättning. En försäljningsskatt gör nybilsköpet relativt sett

Styrmedel och styrefekter 73

dyrare och minskar därmed fömyelsen bilparken. Medelåldern på

av bilarna blir i jämvikt högre än i fallet utan försäljningsskatt.

en Fordonsskatten har den omvända styreffekten. Den ökar kostnaden för att hålla bilen i drift och styr därmed kortare livslängd på bilen.

mot en Bilparkens medelålder blir därmed lägre jämfört med fallet utan

en fordonsskatt.

2.5.4 Sammanfattande fordons- och

bedömning av försäljningsskattens styreffekter

Både fordons- och försäljningsskatten verkar således ha effekter på bilparkens sammansättning. Fordonsskatten har enligt denna studie ungefär lika stor styreffekt på valet bilmodell försäljnings-

av som skatten, trots att denna tas ut årligen jämfört med försäljningsskatten som endast utgår vid inköpstillfallet. Detta innebär, för en given skattebelastning, att försäljningsskatten har en större effekt än fordonsskatten

bilparkens sammansättning. En skatt påverkar inköpspriset har

som större påverkan på valet av bilmodell än om motsvarande belopp tas ut som en fordonsskatt under ett antal år. Detta resultat kan tyckas förvånande dâ en försäljningsskatt alltid motsvaras

av en nuvärdesberäknad fordonsskatt. Detta kan dock anförts i avsnitt

som 2.5.2 förklaras av flera orsaker, t.ex. att skattebeloppen är så begränsade i förhållande till de totala kostnaderna för bilinnehavet att konsumenterna inte tar hänsyn till skattemas storlek vid bilköpet. De framkomna resultaten tyder att för given skattebelastning så

en verkar värdet av försäljningsskatten idag väga tyngre än den framtida årliga fordonsskatten.

En följd av att fordons- och försäljningsskatten kan påverka valet

av bilmodell är att även en miljödifferentiering dessa skatter kommer

av att påverka bilvalet. Då studien indikerar att försäljningsskatten har en större påverkan för ett visst givet totalt skatteuttag så bör en miljödifferentiering av denna skatt få större inverkan på bilvalet än

om motsvarande differentiering görs av fordonsskatten genom en flerårig skatterabatt.

Försäljningsskatten och fordonskatten har dock olika effekter omsättningen av bilparken. En högre försäljningskatt verkar dämpande på nybilsförsäljningen och ökar den genomsnittliga livslängden hos bilparken. Det lönar sig i så fall att behålla bil längre för att på det

en sättet reducera den årliga kostnaden. En hög fordonsskatt förkortar däremot medellivslängden bilparken att den årliga kostnaden

genom ökar. Vilken skatt som är att föredra blir därmed bland annat beroende av hur nya respektive gamla bilar värderas miljö- och trafik-

ur

74 Styrmedel och styrefekter

säkerhetssynpunkt samt hur man värderar den miljöpåverkan som uppstår genom produktionen av nya bilar.

övervägande skäl talar dock för att miljöstymingen i forsta hand bör ske försäljningsskatten eftersom resultaten i studien tyder på att

genom styreffekten kan vara större där, för en given skattebelastning. Detta innebär att försäljningsskatten endast tas ut för bilar i de sämre miljöklassema, dvs. miljöklass 2 och och begränsas till själva miljödifferentieringen. Alternativt kan miljöstymingen åstadkommas med hjälp fordonsskatten eftersom även denna skatt tycks kunna

av påverka valet bilmodell. Utredningen återkommer till detta i

av kapitel

2.6 En samlad bedömning

Enligt utredningens direktiv är det primärt skattemas styreffekter som skall analyseras. Skattemas ñskala funktion ingår däremot inte i denna bedömning.

Den kanske viktigaste frågan i det här sammanhanget gäller målet, vad skall styra mot. Såväl trafiksäkerhet som olika former av

man miljöpåverkan är flerdimensionella problem vilka inbördes kan stå i motsats till eller komplettera varandra. Som exempel kan nämnas att en bilförares säkerhet kan ökas på omgivningens bekostnad och att en styrande skatt som tar sikte på att begränsa koldioxidutsläpp kan medföra ökade utsläpp av partiklar. I vissa fall kan ett styrmedel bidra till att lösa flera olika problem så som när koldioxidskatten bidrar till att minska svavelutsläppen.

Valet av stynnedel är beroende av vilket miljöproblem som skall hanteras. En generell regel vid utformningen ekonomiska styrmedel

av är att det skall sättas in så nära källan till problemet möjligt för att

som

bra styreffekt skall kunna uppnås. Detta innebär att sådana problem en

är direkt följd drivmedelsförbrukningen bäst löses med hjälp som en av

drivmedelsbeskattningen. Eftersom drivmedelsförbrukningen är av proportionell mot körsträckan kan även kostnader som är nära relaterade till den intemaliseras via drivmedelsbeskattningen.

senare Detta gäller dock enbart utsläpp som är generella och vilkas påverkan är densamma oavsett var bilen körs. När miljöeffekterna varierar mellan exempelvis landsbygd och tätort bör i första hand lokala lösningar eftersträvas. Vägavgifter i tätorter kan vara ett sätt att ta hänsyn till detta slag lokal miljöpåverkan. Beträffande sådan

av miljöpåverkan som är mer avhängig av typen av bil och dess utrustning är skatter på bilköpet eller bilinnehavet mer lämpliga.

Styrmedel och styrefekier 75

Vid utformningen av det samlade skatteuttaget är det således viktigt att bestämma vad som ger upphov till den externa effekten, dvs.

om den är att hänföra till drivmedelsförbrukningen eller den beror på

om valet av bil. I det första fallet är drivmedelsbeskattningen det bästa styrmedlet medan fordons- och försäljningsskatten fungerar bättre i det senare fallet.

Förändringar i drivmedelsbeskattningen påverkar drivmedelsförbrukningen. På kort sikt är styreffekten relativt begränsad den

men långsiktiga styreffekten är större. Detta medför att drivmedelsbeskattningen på sikt bränslesnål bilpark. Samtidigt ökar

styr mot en mer dock drivmedelsförbrukningen, både bilinnehav och körsträcka,

genom när de genomsnittliga inkomsterna ökar.

Vad gäller externa effekter som är relaterade till valet bil så bör

av fordons- eller försäljningsskatt väljas styrmedel. Enligt den

som av utredningen initierade studien verkar dessa skatter ha olika effekter på omsättningen av bilparken. Försäljningsskatten minskar viljan att köpa nya bilar vilket minskar omsättningen bilparken. Fordonsskatten

av verkar i motsatt riktning att göra det dyrare att behålla bil.

genom en Enligt den genomförda studien förefaller båda dessa skatter påverka valet av bilmodell. Den årliga fordonsskatten ha ungefär lika stor

synes påverkan på efterfrågan försäljningsskatten endast tas ut

som - som en gång. Resultatet kan verka förvånande men som anförts tidigare finns det flera tänkbara förklaringar till att bilköpare inte tar fullständig hänsyn till värdet den framtida fordonskatten. Studien tyder alltså på

av att värdet av försäljningsskatten väger tyngre vid bilköpet än värdet

av den framtida årliga fordonsskatten.

Eftersom både fordons- och försäljningsskatten visat sig ha effekt på valet av bil har även en differentiering efter miljöklass styreffekt på bilvalet. Vid en given skattebelastning verkar försäljningsskatten ha

en större inverkan än fordonsskatten. Det är alltså i första hand försäljningsskatten som bör miljödifferentieras för att uppnå största möjliga styreffekt. Som utredningen återkommer till i nästa kapitel är det dock ett alternativ att differentiera fordonsskatten efter miljöklasser.

Med hänsyn till att ökad utskrotning av bilar leder till

en mer miljövänlig och trafiksäker bilpark indikerar de här redovisade resultaten att det huvudsakliga skatteuttaget bör ske via fordonsskatt.

en En miljödifferentiering för att påverka valet bil bör däremot i första

av hand ske inom ramen för försäljningsskatten. Konsekvensen detta

av skulle kunna bli att försäljningskatten begränsas till bilar i de

att avse sämre miljöklassema. Skatteuttaget för dessa bilar bör i enlighet med tillämpligt EU-direktiv motsvara merkostnaden för att utrusta bil så

en att den uppfyller kraven i bättre miljöklass. Samtidigt bör

en drivmedelsbeskattningen huvudsakligen användas för att ta hänsyn till

TT 76 Styrmedel och styrefekter

de externa effekter som är direkt hänförli ga till

drivmedelsförbrukningen.

1999:62 77 SOU

3 Fordonsskatt lätta fordon

på

Utredningens förslag: Fordonsskatten lätta fordon utformas som enhetsskatt. Det årliga fordonsskattebeloppet bestäms till 500 en kronor för lätta släpvagnar samt 1000 kronor för motorcyklar liksom för bensindrivna personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. För alla dieseldrivna lätta fordon bestäms enhetsskattebeloppet till 5 000 kronor. Sistnämnda belopp skall även gälla beträffande sådana dieseldrivna personbilar för vilka fordonsskatten hittills varit lägre på grund de är 1993 års modell eller äldre. Vidare kan av att av fordonsskatten alternativ till miljödifferentierad försäljsom ett en ningsskatt miljöstyrande utformning att bilar i den ges en genom bästa miljöklassen befrias från fordonsskatt under kortare tid. en

3.1 Inledning

kapitel behandlar fordonsskatten på lätta fordon. Med lätta fordon Detta i det här sammanhanget fordonsskattepliktiga fordon med en avses skattevikt inte överstiger 3 500 kg. Hänvisning sker i stor utsträcksom ning till utredningens delbetänkande där enhetsskatt for personbilar en och motorcyklar föreslogs. De skäl anfördes i delbetänkandet är i som huvudsak giltiga även beträffande andra lätta fordon och dessa skäl återges därför ganska utförligt i avsnitt 3.5.1. I andra avseenden uppkommer helt frågor då tillämpningen utvidgas till att även nya nu gälla lätta bussar, lätta lastbilar och lätta släpvagnar. Dessa frågor i avsnitt 3.5.2 och framåt. Sammanfattningsvis är skälen övervägs starkare for att införa enhetsskatt för alla de aktuella fordonsslagen nu för enbart göra det beträffande personbilar och motorcyklar. än att Utredningen har inte behandlat frågorna om beskattning av motorredskap eller tunga terrängvagnar även deras skattevikt kan underom stiga viktgränsen 3 500 kg. Skälet för detta är att begreppen motorredskap och terrängmotorfordon troligtvis kommer att ändras i kategorin terrängmotorfordon ingår bland annat de tunga terrängvagnama, fordonsskattepliktiga. Frågan sådana ändringar är föremål som är om for arbete inom Regeringskansliet. Beskattningen traktorer- såväl av lätta tunga behandlas i kapitel som - I övrigt omfattar det aktuella förslaget alla lätta fordon som är nu skattepliktiga enligt fordonsskattelagen, dvs. motorcyklar, personbilar,

78 F ordonsskatt på lätta fordon

bussar, lastbilar och släpvagnar vilkas skattevikt inte överstiger 3 500 kg. Vad gäller personbilar omfattas i enlighet med delbetänkandet även tyngre fordon enhetsskatten finns av det ett mycket litet antal personbilar med skattevikt över 3 500 kg. Beträffande släpvagnar bör det föreslagna endast omfatta systemet fordon med skattevikt till och med 3 000 kg. upp För de nu angivna fordonen föreslås att enhetsskatt införs i stället

för gällande beskattning efter vikt. Det föreslagna enhetsskattesystemet

innebär ett skattebelopp för motorcyklar samt bensindrivna personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. Ett högre skattebelopp bör gälla för dieseldrivna personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. Enhetskatte-

beloppet för släpvagnar bör begränsas till hälften skattebeloppet för

av bensindrivna bilar. Vidare beskrivs hur fordonsskatten kan ges en miljöstyrande utformning att bilar i den bästa miljöklassen genom befrias från fordonsskatt under kortare tid. Detta får en anses som ett alternativ till att, anförs i kapitel differentiera

som försäljningsskatten

på motorfordon efter miljöklasser.

3.2 Bakgrund

Utredningens delbetänkande innehöll bland annat förslag forom att donsskatten på motorcyklar och personbilar skulle utformas som en enhetsskatt. I det sammanhanget redogjordes för hur dagens fordonsskattesystem vuxit fram. Den bakgrund i det följande som ges är ganska kortfattad och för detaljerade uppgifter hänvisas till mer redogörelsen i delbetänkandet s. 36 ff. Innehav av fordon har beskattats sedan 1920-talet. Bestämmelser

om ifrågavarande skatter har bland annat funnits i vägtrafikskattelagen

1973:601 och i den lagen med vilken trädde i nyare samma namn, kraft den l januari 1989 SFS 1988:327. Senare ändrades lagens rubrik

till "Fordonsskattelag". Fordonsskattelagen gäller fortfarande med

bland annat de ändringar framgår nedan. som Kilometerskattesystemet, som infördes i mitten 1970-talet, av omfattade de flesta dieseldrivna fordon och innebar kilometerskatten att berodde av fordonets körsträcka. Skattesatsema utformade efter var fordonsslag och skattevikt. Samtidigt fanns fast skattedel, fordonsen skatten, för både bensindrivna och dieseldrivna fordon. Den 1 oktober 1993 avskaffades kilometerskatten och med ersattes

en punktskatt på dieselolja. Avskaffandet kilometerskattesystemet

av medförde även att fordonsskatten på dieseldrivna lätta fordon höjdes för att motverka totalt sett sänkt beskattning dessa fordon. För en av dieseldrivna personbilar 1993 års modell eller äldre bestämdes av

F ordonsskatt på lätta fordon 79

skatten till dubbla beloppet jämfört med bensindrivna personbilar och för dieseldrivna personbilar till fem gånger detta belopp. Den nyare nuvarande högre fordonsskatten på dieseldrivna lätta fordon skall alltså bakgrund den avskaffade kilometerskatten. Vad gäller det ses mot av förhållandet skatten inte höjdes lika mycket för dieseldrivna att 1993 års modell eller äldre för nyare årsmodeller så

personbilar av som

framgår bakgrunden härtill det betänkande låg till grund för av som avskaffandet kilometerskatten, Skatt på dieselolja SOU 1992:53, av Det ansågs ifrågavarande skillnad i fordonsskattenivå s. 83. att utan skulle konsekvensen bli oskälig för de fordonsägare med korta årliga körsträckor, investerat i dieseldrivna personbilar under de dittills som gällande förutsättningarna. På grund härav ansåg utredaren att "vissa Övergångsbestämmelser" borde gälla och föreslog endast en fördubbling fordonsskatten för dieseldrivna personbilar av de äldre årsav modellerna. 1995 slopades den årliga fordonsskatten under de fem

Den 1 januari

första åren för personbilar och andra lätta fordon i miljöklass Bestämmelsen härom infördes 14 § i fordonsskattelagen. som en ny a Bakgrunden till ändringen utgjordes EU-inträdet samt det förav hållandet den lägre försäljningsskatten på lätta fordon i miljöklass 1 att

förenlig med EU:s bilavgasdirektiv.

inte var Den 1 januari 1996 höjdes fordonsskatten med 10 procent för motorcyklar, personbilar, bussar och lastbilar. Åtgärden var en del i finansieringen medlemskapet i EU. Den 1 oktober samma år höjdes av fordonsskatten återigen för alla personbilar. Denna skattehöjning skulle

kompensera för att den tjänsteviktsberoende delen av försäljnings-

skatten, 6 kronor 40 öre kg tjänstevikt, slopades för personbilama. per Fordonsskatten på personbilar höjdes med 50 procent utom för dieseldrivna personbilar årsmodell 1994 eller Med hänsyn av senare. till fordonsskatten på de avsevärt högre än på äldre att senare var dieseldrivna personbilar ansågs att skattehöjningen på de nyare bilarna

skulle begränsas till 15 procent.

3.3 Gällande bestämmelser

3.3.1 Allmänt

Betydelsen olika fordonsbeteckningar bland annat i 4 § bilav anges Där framgår att "Fordon" indelas i motordrivna

registerkungörelsen.

fordon och släpfordon samt ett antal fordonsgrupper som inte har intresse i det här sammanhanget. Motordrivna fordon indelas i sin tur i

80 F ordonsskatt på lätta fordon

motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Motor-

fordon indelas i bilar, motorcyklar och mopeder. Slutligen indelas bilar

i personbilar, lastbilar och bussar. Beteckningen "Bil" har alltså en ganska vid betydelse.

Enligt 6 § första stycket fordonsskattelagen är motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar skattepliktiga, de om är eller bör vara upptagna i bilregistret och inte är avställda. Detsamma gäller för

traktorer, tunga terrängvagnar och motorredskap. Släpvagnar dras som av jordbrukstraktor är inte registreringspliktiga och därmed inte heller

skattepliktiga. Såvitt gäller släpvagnar dras motorredskap eller som av tung terrängvagn framgår av andra stycket i nyssnämnda paragraf att de

endast är skattepliktiga under vissa speciella förutsättningar vilka

saknar betydelse i det här sammanhanget.

Motorcyklar, personbilar, lastbilar eller bussar enligt bilsom registret är årsmodell är trettio år eller äldre enligt 9 § av en som är

fordonsskattelagen inte skattepliktiga. Utredningens översyn ifråga-

av varande bestämmelse redovisas i kapitel 7 i detta betänkande.

Med skattevikt avses enligt 5 § fordonsskattelagen den vikt efter vilken fordonsskatt beräknas. För motorcyklar och personbilar utgörs skattevikten tjänstevikten. Såvitt personbilar innebär tjänsteav avser vikt den sammanlagda vikten fordonet i fullt driftfärdigt skick, av bränsle m.m. samt föraren. För lastbilar, bussar och andra släpvagnar

än påhängsvagnar utgörs skattevikten totalvikten. Totalvikt innebär av summan av fordonets tjänstevikt och maximilast.

Av 11-12 fordonsskattelagen följer att skatten betalas för

skatteår eller, skatten för ett fordon överstiger 3 600 kronor om per år, för skatteperiod fyra kalenderrnånader. Den årliga skatten framgår av bilaga 1 till fordonsskattelagen. Skatten tas ut med grundbelopp och ett ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta

vikten i klassen. För skatteperiod uppgår skatten till tredjedel en av skatten för ett helt år.

Av 13 § fordonsskattelagen framgår bland följande. Om annat ett fordon är skattepliktigt under endast del skatteår kan en av ett det t.ex. gälla nyregistrerade fordon eller fordon varit avställda under året som utgår fordonsskatt för den tid då fordonet är skattepliktigt. I fråga om fordon för vilka den årliga fordonsskatten understiger 4 800 kronor

gäller dock, att skatteplikt föreligger under del kalenderom en av en månad, så utgår skatt för hela månaden. För fordon med

högre årlig

fordonsskatt kan skatten under vissa för

förutsättningar utgå dag i

stället för månad. När det gäller lätta fordon dock skatten är med ett undantag alltid lägre än det nämnda beloppet. Undantaget dieselavser drivna personbilar, för dessa kan den årliga fordonsskatten överstiga 4 800 kronor.

Fordonsskatt på lätta fordon 81

Bestämmelsen i 14 a § fordonsskattelagen innebär att för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i miljöklass 1 tas fordonsskatt inte ut under de fem första åren från det fordonet blir skattepliktigt första gången dvs. under de fem första åren från registrering. I propositionen 1998/99:l00 föreslås att ifrågavarande bestämmelse ändras så att den även omfattar el- och elhybridfordon. Enligt propositionen bör dock sådan skattebefrielse endast gälla el- och

en elhybridfordon som blir skattepliktiga från den l juli 1999.

3.3.2 Bussar

En buss utgörs enligt fordons- och bilregisterkungörelsema av en "Bil som är inrättad för befordran av flera än åtta personer utöver föraren, även bilen dessutom är inrättad för annat ändamål". Annat ändamål

om kan t.ex. vara godsbefordran.

I dagsläget gäller skatteskala för lätta och tunga bussar.

samma Enligt denna skatteskala ökar fordonsskatten med fordonets skattevikt, dock inte högre än till och med skattevikten 3 001 kg. Beträffande tunga bussar lämnas förslag höjningar fordonsskatten i kapitel 4

om av i detta betänkande. Fordonsskatt på bussar tas för närvarande ut enligt punkterna C 1 och C 2 i bilaga 1 till fordonsskattelagen, se nedan.

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratal kilo-

gram över den

lägsta vikten i

klassen C Bussar

F ordonsskatten på bussar är alltså högre om de kan drivas med dieselolja. För bussar liksom för lastbilar tas betydligt lägre skatt ut än på personbilar med motsvarande vikt. Den jämförelse görs i avsnitt

som

82 F ordonsskati på lätta fordon

3.3.3 avseende skattenivåema för personbilar och lastbilar har därför relevans även för bussar. Skatteskaloma för bussar är desamma för som bensindrivna lastbilar respektive dieseldrivna lastbilar anordning utan för påhängsvagn med två hjulaxlar, med viktig skillnad; skatten men en på dieseldrivna lastbilar fortsätter att öka med stigande totalvikter även över 3 001 kg. Skatten på dieseldriven buss blir däremot enligt en gällande regler inte högre än l 545 kronor hur bussen oavsett tung är. Detta bör noteras även det har begränsad betydelse i samband med om beskattningen av lätta fordon. Förslag höjningar fordonsskatten om av för tunga bussar lämnas i kapitel 4 i detta betänkande.

Enligt 14 a § fordonsskattelagen gäller för lätta bussar uppfyller som kraven för miljöklass 1 att fordonsskatt inte under de fem första tas ut åren från det fordonet blir skattepliktigt första gången. Bestämmelsen i fråga är även tillämplig personbilar och lätta lastbilar.

3 Lastbilar

Enligt fordonskungörelsen indelas lastbilar i lätta respektive tunga beroende på totalvikten överstiger 3 500 kg. Lätta lastbilar enligt om fordonskungörelsen motsvarar alltså de lastbilar behandlas i detta som sammanhang. Lastbil definieras "Bil är att personbil eller som som anse som buss". Det är oftast inte svårt att avgöra vilka fordon skall registsom reras som bussar. Gränsdragningen mellan lastbilar och personbilar orsakar däremot vissa problem. En personbil bil inrättats är en som huvudsakligen för befordran dock högst förare och åtta av personer, passagerare. Det krävs naturligtvis närmare föreskrifter för att avgöra om en viss bil skall klassas som personbil eller lastbil, särskilt det om gäller en fordonstyp lika väl kan det det andra. som vara ena som Sådana föreskrifter meddelades tidigare Trafiksäkerhetsverket av som uttalade följande beträffande så kallade kombibilar TSVFS 1989:93. Bil med lätt löstagbara och/eller fällbara med

säten samt lastöppning

baktill eller på sidan bör hänföras till fordonsslaget personbil. Dock kan kombibil hänföras till fordonsslaget lastbil den beräknade om sammanlagda vikten av de personer fordonet är inrättat för är mindre än hälften

av den högsta tillåtna lastvikten och lastutrymmets längd bakom lastförskjutningsskyddet är minst 170 centimeter när samtliga säten är

monterade och/eller uppfällda eller, längden är kortare, lastutom rymmets volym är minst lika stor volymen för Vidare som personer. har AB Svensk Bilprovning gjort följande kommentarer i Teknisk

Handbok Fordon. "Personbilskombi klassificeras i sitt standardutförande personbil. För att personbilskombi ska kunna som en anses

Fordonsskatt på lätta fordon 83

inrättad för ändamål än huvudsakligen för befordran av vara annat sittplatserna bakom framstolama tas bort. I de fall bakpersoner måste i nerfallt lägre utgör lastplan är det tillräckligt om sitt-

sätets ryggstöd

måste då låsas i sitt läge lastfördynan tas bort. Ryggstödet av

skjutningsskyddet eller annat stadigvarande sätt."

Fordonsskattebeioppen för lastbilar framgår punkt D l bensinav och D 2 i bilaga 1 till fordonsskattelagen. Ifråga-

drivna dieseldrivna

bestämmelse ändrades såvitt dieseldrivna lastbilar från varande avser den 1 februari 1998 då systemet med vägavgift för vissa tunga och med det så kallade Eurovinjettsystemet. Fordonsskatt skall fordon infördes, med lägre belopp för vägavgiftspliktiga fordon. Hur sedan dess tas ut skall beror vägavgiftens storlek och detta mycket lägre skatten vara av medfört bestämmelserna i punkt D 2 blivit komplicerade. har att för lastbilar beror bland annat om fordonet Fordonsskatten numera av för påhängsvagn, det har draganordning över huvud har anordning om

draganordning än påhängsvagn samt fordonet har två,

taget annan om Vägavgiften berör dock inte lastbilar med tre, fyra eller flera hjulaxlar. totalvikt under 7 varför det inte finns anledning att gå närmare ton, vägavgift i det här sammanhanget. Det finns på bestämmelserna om anledning återge fordonsskattesatsema för andra inte heller att lastbilar icke vägavgiftspliktiga lastbilar utan dragdieseldrivna än två D 2.5.1 eftersom nästan alla lätta anordning, med hjulaxlar kategori eller till den liknande kategorin med lastbilar hör till denna anordning för påhängsvagn D 2.3.1.

annan draganordning än

identiska för de två nämnda kategorierna. Följande Skattesatsema är bilaga 1 till fordonsskattelagen därför punkterna D 1 utdrag ur avser samt D 2.5.1.

84 Fordonsskatt på lätta fordon

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratalkilo-

gramöver den

lägsta vikten i

klassen D Lastbilar 1 Lastbil som inte kan drivas 0- 1600 390 0 meddieselolja 1 601- 3 000 430 40

3 001- 984 0 2 Lastbil som kan drivas med dieselolja 2.1 med anordning för páhangsvagn med två hjulaxlar 2.5 utan draganordningmed tvåhjulaxlar

Lätta lastbilar i miljöklass l är, liksom personbilar och lätta bussar med den miljöklasstillhörigheten, befriade från fordonsskatt under de fem

första åren 14 § fordonsskattelagen.

a

Fordonsskatten på en lätt lastbil är betydligt lägre än personbil

en med motsvarande vikt. För att underlätta jämförelse återges här

en skattebeloppen avseende personbilar punkt B B 2.1 och B 2.2 i

bilaga 1 till fordonsskattelagen.

Fordonsskatt på lätta fordon 85

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tilläggsbelopp

belopp för varje helt

hundratal

kilogram över

den lägsta

vikten i

klassen B Personbilar l Personbilsominte kan drivas 0- 900 585 0

meddieselolja 901- 734 149

2 Personbilsomkan drivasmed

dieselolja

enligt bilregistret har 0- 900 l 172 0

2.1 som

ársmodellsbeteckning 1993 901- l 468 297

eller äldre

2.2 annanpersonbil 0- 900 2245 0

901- 2 814 569

Fordonsskatten personbil i tjänsteviktsklassen 1 401-1 500 kg är

på en alltså 1 479 kronor, 2 953 kronor eller 5 659 kronor per år beroende på drivmedel och, i fråga dieseldrivna personbilar, årsmodell. Den

om nämnda tjänsteviktsklassen motsvarar ungefär en totalvikt mellan l 800 och 1 900 kg med hänsyn till att den genomsnittliga maximilasten för personbilar är 400 kg. För bensindriven lastbil i totalviktsklassen

ca en 1 801-1 900 kg uppgår den årliga fordonsskatten till 510 kronor, dvs. den motsvarar bara drygt tredjedel skatten på en bensindriven

en av personbil med motsvarande vikt. För dieseldrivna bilar blir skillnaden ännu iögonfallande. Jämförelsen avser lastbilar utan draganordning

mer med två hjulaxlar punkt D 2.5.1 eftersom det är dessa lastbilar som har störst likheter med personbilar. För övrigt är det ett forsumbart antal lätta lastbilar har tre eller flera hjulaxlar eller anordning for

som påhängsvagn. Fordonsskatten på dieseldriven lastbil i totalvikts-

en klassen l 801-1 900 kg uppgår i enlighet med angivna förutsättningar till 885 kronor år, vilket endast utgör 15 procent av skatten på en

per ca

dieseldriven personbil med motsvarande vikt/storlek. nyare

86 F ordonsskatt på lätta fordon

3.3.4 Släpvagnar

Ett släpfordon utgörs enligt fordons- och bilregisterkungörelsema av ett fordon som är inrättat för koppling till bil, traktor, eller motorredskap och avsett för eller godsbefordran eller för att bära anordning

personför drivande av bilen, traktorn eller motorredskapet. Släpfordon indelas i släpvagnar på hjul eller band och släpslädar på medar. Påhängsvagn är en släpvagn som är inrättad för att genom tapp med vändskiva eller liknande anordning förenas med bil, traktor eller motorredskap och som är så utförd att chassiet eller karosseriet vilar direkt på det dragande fordonet.

Frågan om skatteplikt för en släpvagn är som framgått i avsnitt 3.3.1 beroende av vilket slags fordon som drar släpvagnen. Vidare framgår av 9 § andra stycket fordonsskattelagen att påhängsvagnar inte är skattepliktiga om skattevikten överstiger 3 000 kg och de uteslutande dras av dieseldrivna bilar eller så kallade terminaltraktorer. Den

av fortsatta redogörelsen avser endast släpvagnar som är skattepliktiga enligt fordonsskattelagen. Bilaga 1 till lagen innehåller bland annat en skatteskala for alla släpvagnar vars skattevikt inte överstiger 3 000 kg; punkt F Vidare finns tre skatteskalor för släpvagnar med skattevikt över 3 000 kg; punkt F 2 för släpvagnar som dras av en bil som inte kan drivas med dieselolja, punkt F 3 for de som dras av en bil som kan drivas med dieselolja samt punkt F 4 for släpvagnar som dras av vissa traktorer m.m.

På nästa sida återges ett utdrag ur bilagan till fordonsskattelagen, omfattande F 1 samt delar av F 2 och F 3.2. De delar av skatteskaloma som avser släpvagnar med tre eller flera hjulaxlar har utelämnats. Punkt F 3.1 har utelämnats helt eftersom den enbart gäller for styraxel for påhängsvagn s.k. dolly.

F ordonsskatt på lätta fordon 87

Fordonsslag Skattevikt, Skatt,kronor

kilogram

grund- tilläggs-

belopp belopp F Släpvagnar l Släpvagnarmedskattevikthögst 0- 1000 150 0

3 000kilogram l 001- 3000 170 21 2 Släpvagnarmed skattevikt över

3 000 kilogram, som drasav en

bil som inte kan drivas med

dieselolja

3 Släpvagnarmedskatteviktöver 3 000 kilogram,somdrasaven bil som kan drivas med dieselolja,omdet ärfrågaom 3.l styraxelför påhängsvagn 3.2andrasläpvagnar

3 000 kg skiljer sig alltså avsevärt från vad som gäller för lättare släpvagnar. Fordon i den är skattepliktiga oavsett om de

senare gruppen utgör påhängsvagnar eller andra släpvagnar och skatten påverkas inte

antalet hjulaxlar eller av om dragbilen är bensin- eller dieseldriven. av Om fortsätter att uppehålla sig vid släpvagnar vars skattevikter

man inte överstiger 3 000 kg, så ser man att skattesatserna är förhållandevis låga jämfört med andra fordon. För en släpvagn i totalviktsklassen 1 401-1 500 kg eller 2 901-3 000 kg uppgår den årliga fordonsskatten till 254 kronor respektive 569 kronor.

88 F ordonsskatt på lätta fordon

3.4 Inhämtade

uppgifter

3.4.1 Antal fordon

registrerade

Enligt uppgifter från Vägverkets bilregister fanns i november 1997 ca 200 000 motorcyklar. Med hänsyn till att uppgifterna vinterhalvavser året är det inte oväntat att stor del dessa motorcyklar en av var avställda. Tvärtom kan det kanske framstå förvånande andelen som att avställda inte större än 60 procent. Detta kan dock delvis förklaras var av att villkoren i trafikförsäkringar för motorcyklar ofta utgår ifrån att motorcykeln är påställd under hela året. Vid tidpunkt fanns det drygt 4,2 miljoner personbilar samma varav ungefär 15 procent avställda. De allra flesta registrerade personbilar var var bensindrivna. Antalet dieseldrivna personbilar begränsade sig till

drygt 150 000. I jämförelse med antalet personbilar och motorcyklar fordonsär gruppen lätta bussar mycket begränsad. Antalet lätta bussar, dvs. bussar vars totalvikt inte överstiger 3 500 kg, uppgick i november 1997 till ca 1 000 varav drygt hälften dieseldrivna. var Lätta lastbilar utgör avsevärt större Enligt bilregistret en grupp. fanns ca 300 000 lätta lastbilar registrerade i november 1997 de varav flesta, 240 000, bensindrivna. Drygt 20 de lätta lastca var procent av bilarna avställda. Ungefär 60 de registrerade var procent av lätta lastbilarna ägdes juridiska av personer. Vidare fanns i november 1997 760 000 registrerade släpvagnar ca med skattevikt högst 3 000 kg. Ca 15 procent dessa avställda. av var

3.4.2 från

Synpunkter myndigheter m.m.

Utredningen har inhämtat uppgifter och synpunkter från bland annat

Riksskatteverket, Vägverkets bilregister, Rikspolisstyrelsen AB

samt

Svensk Bilprovning.

Riksskatteverket har anfört att väsentliga förenklingar och kostnadsbesparingar skulle uppnås med enhetsskatt. Med hänsyn till en att fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar inte behandlades i utredningens delbetänkande har Riksskatteverket efterlyst justering en av skatteskaloma även för dessa fordon. Härvid har verket framhållit

att lätta lastbilar och bussar ofta har användningsområde samma som personbilar och att det därför inte bör för skillnader i vara stora fordonsskatt mellan dem.

F ordonsskatt på lätta fordon 89

Från bilregistrets sida har föreslagits en enhetsskatt på personbilar, lätta lastbilar, lätta bussar samt motorcyklar. Till stöd för förslaget har förutom förenklingsskäl anförts att man skulle undvika skatteundandragande i syfte att få en personbil klassad som lastbil eller buss. Bilregistrets förslag liknar delvis det som den här utredningen föreslår.

Rikspolisstyrelsen har instämt i utredningens uppfattning som uttrycktes i delbetänkandet, enhetsskatt kan medföra avsevärda

att en förenklingsvinster. Vidare har tjänstemän inom Rikspolisstyrelsen förklarat att sådana förenklingar fordonsskattesystemet som medför att

av man kan undvika olika former av gränsdragningsproblem skulle vara mycket positiva för trafikpolisens arbete. Vid så kallade flygande inspektioner av fordon skall polisen bland annat kontrollera om fordonsskatten är betald. Kontrollen av att fordonsskatt har betalats för ett visst fordon är förhållandevis enkel att utföra med hänsyn till kontrollmärket. Det är betydligt svårare att undersöka om fordonets faktiska beskaffenhet överensstämmer med registreringsbeviset. Ofta visar det sig ändå vid flygande inspektioner att personbilar som omregistrerats till lätta lastbilar senare har återställts till personbilar utan att åter registreras som sådana. Rikspolisstyrelsen har även frågat alla trafikpolisdistrikt om det är vanligt förekommande att man vid kontroll påträffar lastbilsregistrerade fordon vilka används som personbilar. Svaren har överlämnats till utredningen. De skiljer sig en hel del mellan de 17 trañkpolisdistrikt som svarat. Svaren kan dock sammanfattas så att flertalet ansett det vanligt eller mycket vanligt förekommande att fordon vilka är registrerade som lätta lastbilar används personbilar eller är inredda så att de rätteligen skulle ha

som registrerats som personbilar.

AB Svensk Bilprovning ASB har ställt sig positivt till den tidigare föreslagna enhetsskatten på personbilar och motorcyklar och framhållit

önskvärt att även lätta lastbilar och lätta bussar omfattas av som enhetsskatten. Vid utredningens kontakter med tjänstemän inom ASB:s avdelning för fordons- och produktionsteknik har önskemålet om skatteutjämning mellan personbilar och lätta lastbilar framhållits ytterligare. Den nuvarande situationen har beskrivits som otillfredsställande. Enligt uppgifterna från ASB är det vanligt förekommande att personbilsregistrerade kombibilar, särskilt om de är dieseldrivna, av skatteskäl byggs om för att kunna registreras som lätta lastbilar. Ombyggnadema begränsas ofta till precis så mycket som krävs för att omregistrering skall bli möjlig. ASB:s personal upplever att man "får

skattemyndighet" när fordonsägare med uppenbart syfte att agera som minska fordonsskatten försöker tänja gränsen för vad som är att anse som en lastbil.

90 Fordonsskatt på lätta fordon

överväganden

3.5.1 Delbetänkandet

I utredningens delbetänkande föreslogs bland annat att fordonsskatten på motorcyklar och personbilar skulle utformas som en enhetsskatt. Förslaget innebar i korthet ett skattebelopp för bensindrivna personbilar och motorcyklar 1 100 kronor per år och ett högre skattebelopp för dieseldrivna personbilar 4 200 kronor år. Med föreliggande

per nu arbete vidgas tillämpningsområdet för enhetsskatten till att även omfatta lätta bussar, lätta lastbilar och lätta släpvagnar. Det finns ännu starkare skäl för att införa enhetsskatt för alla de aktuella lätta fordonen än för att enbart göra det beträffande personbilar och motorcyklar. De skäl som i delbetänkandet anfördes för att övergå från tjänsteviktsbeskattning till enhetsskatt på personbilar och motorcyklar är fortfarande lika giltiga och återges därför ganska utförligt här. Därefter redovisas nya överväganden i avsnitt 3.5.2 och framåt.

Delbetänkandet; miljö- och trafiksäkerhetsklasser

Med hänvisning till EU:s bilavgasdirektiv anförde utredningen i del-

betänkandet att miljöklassdifferentiering av försäljningsskatten inte är

möjlig förrän det finns miljöklasser som överensstämmer med kommande, inom EU beslutade kravnivåer delbetänkandet, s. 45 ff. Vidare anfördes att Sveriges handlingsfrihet inte skulle öka om miljöklassdifferentieringen överfördes till fordonsskattesystemet eftersom det inte kan anses klarlagt att en sådan beskattning är förenlig med EU:s direktiv. Med hänsyn härtill uttrycktes tveksamhet om EUförenligheten hos den nuvarande bestämmelsen om fem års skattebefrielse för lätta fordon i miljöklass 1 14 a § fordonsskattelagen. Slutligen uttalades att inte heller differentiering av skatten med hänsyn till fordons trafiksäkerhet är möjlig förrän det finns ett etablerat system

för trafiksäkerhetsklassning av fordon.

Delbetänkandet; dieseldrivna personbilar

I delbetänkandet redovisades en mycket kraftig ökning av antalet dieselbilar till följd av såväl nybilsförsäljning som import äldre bilar.

av Detta är för övrigt en ökning som håller i sig. Vidare beskrevs miljöegenskapema hos nya dieseldrivna personbilar i vissa

som avseenden markant sämre än hos motsvarande nya bensindrivna bilar. Därefter anfördes i huvudsak följande s. 50.

De nyss beskrivna skillnaderna i avgasutsläpp skulle kunna anföras

F ordonsskatt på lätta fordon 91

som argument för att införa en totalt sett högre beskattning av dieseldrivna bilar än av bensindrivna. Med hänsyn till miljön bör personbilsdieslar åtminstone inte gynnas i förhållande till bensinbilar och det är ett minimikrav ur miljösynpunkt att konkurrensneutralitet upprätthålls mellan motoraltemativen. Den hittillsvarande högre fordonsskatten på dieseldrivna personbilar har avsett att kompensera för skillnaden i beskattning av drivmedlen bensin och dieselolja. Om Förhållandet mellan drivmedelsprisema inte kan ändras är differentiering

av fordonsskatten för närvarande det bästa till buds stående medlet för att uppnå konkurrensneutralitet.

Med hänsyn till det kraftigt ökade antalet äldre personbilsdieslar bör den förhållandevis låga fordonsskatten på dieseldrivna personbilar

av årsmodell 1993 och äldre snarast höjas till samma nivå som för nyare fordon. Den nuvarande utformningen där fordonsskatten

på personbilsdieslar är högre för årsmodeller måste betecknas

nyare som olycklig. Det saknas anledning att gynna äldre personbilsdieslar och det finns starka miljöskäl för den föreslagna höjningen eftersom äldre dieselbilar har sämre miljöegenskaper bilar. Även detta

än nya om medför stor skattehöjning på äldre personbilsdieslar så är det något

en som måste accepteras på grund av de starka miljöskälen för att begränsa importen av sådana bilar. Det är inte möjligt att ha olika fordonsskatteregler för i Sverige befintliga dieselbilar och sådana äldre dieselbilar som importeras. Om fordonsskatten på äldre dieselbilar skulle kvarstå på ungefär samma nivå som idag är det mest sannolika att importen av sådana bilar fortsätter med oförminskad styrka, vilket i så fall måste anses mycket negativt ur miljösynpunkt.

Delbetänkandet; enhetsskatt på personbilar och motorcyklar

Under rubriken "Enhetsskatt innebär avsevärda förenklingar" anfördes i huvudsak följande i delbetänkandet 52.

Den nuvarande fordonsskatten efter tjänstevikt är inte utformad med hänsyn till miljön eller trafiksäkerheten. Det saknas såväl miljö- som trafiksäkerhetsskäl för att behålla den gällande differentieringen. Mot denna bakgrund kan avsevärda förenklingar uppnås fordonsskatten

om tas ut med ett enhetligt belopp för en stor grupp av fordon. En enhetsskatt skulle medföra förenklingar för fordonsägare, fordonstillverkare och myndigheter. För fordonsägama skulle följden bl.a. bli att registreringsbesiktningar inte behövs enbart av det skälet att fordonets skattevikt ändrats. Vidare skulle det sannolikt bli fler varianter varje bil-

av modell på den svenska bilmarknaden då det inte krävs typbesiktning

en för varje variant fordonet. Detta är enbart exempel på förenklings-

av vinster som kan uppstå. Ett ytterligare exempel utgörs att extra

av

92 Fordonsskatt på lätta fordon

debiteringar och återbetalningar av fordonsskatt skulle undvikas i sådana fall då de för närvarande föranleds av ändring av det enskilda fordonets tjänstevikt. Dessutom ökar förståelsen för fordonsskattesystemet om det upplevs som enkelt och rationellt.

Beträffande vägslitage är skillnaden mellan olika personbilsmodeller obetydlig jämfört med skillnaden mellan personbilar och tunga fordon och även jämfört med skillnaderna inom gruppen tunga fordon. Mot denna bakgrund ger den nuvarande indelningen av skatteskalan i ett stort antal mindre intervaller ett falskt intryck av precision i fördelningen av skatteuttaget.

Delbetänkandet; miljö och enhetsskatt

Vidare behandlades enhetsskatten ur miljöperspektiv, se Miljö och enhetsskatt, s. 53 i delbetänkandet. Där konstaterades att en invändning mot enhetsskatt på personbilar skulle kunna vara att det innebär skattehöjningar för de lättaste fordonen och därigenom strider mot målet att minska koldioxidutsläppen. Invändningen ansågs inte hållbar. Det är visserligen riktigt att tyngre personbilar i genomsnitt förbrukar mer bränsle än lätta personbilar och därmed i högre grad bidrar till utsläppen av koldioxid, men detta gäller inte utan undantag. Bränsleförbrukningen beror på långt fler faktorer än fordonsvikten, t.ex. motoreffekt, motortyp och förarens körsätt. Vidare utgör koldioxidutsläpp endast en av de miljöegenskaper som skall beaktas hos ett fordon. För övrigt är koldioxidskatten och priset på drivmedel de viktigaste styrmedlen för att minska koldioxidutsläppen. Slutsatsen i delbetänkandet blev därför att det inte finns några bärande miljöskäl för att behålla en viktanknuten beskattning på personbilar och motorcyklar.

Delbetänkandet; trafiksäkerhet och enhetsskatt

I delbetänkandet anfördes i huvudsak följande beträffande frågan om tjänsteviktsbeskattning och enhetsskatt ur trafiksäkerhetssynpunkt.

När det gäller bilars inbyggda krocksäkerhet egensäkerhet är en vanlig uppfattning att större och tyngre bilar är säkrare än mindre och lättare bilar. Även denna uppfattning är förenkling verkliga

om en av förhållanden och trots att egensäkerheten kan variera högst väsentligt inom olika viktklasser så talar detta förhållande mot den gällande utformningen av skatteskaloma. Denna innebär nämligen högre fordonsskatt större och tyngre personbilar. Nuvarande kunskap om sambandet mellan personbilars vikt och deras trafiksäkerhet är dock begränsad. Även skulle finna att säkerheten för ökar

om man passagerare med storleken på bilen de färdas i så blir frågan mer komplicerad när man även väger bilens inverkan på säkerheten för övriga trafikanter,

F ordonsskatt på lätta fordon 93

t.ex. gångtrafikanter eller de som färdas i andra bilar. Vid en samlad bedömning finns det inte tillräcklig grund för att av trafiksäkerhetsskäl föreslå styrning mot en jämnare viktfördelning av fordonsparken. I konsekvens härmed var det inte trafiksäkerhetsskäl utan förenklingsskäl som anfördes till stöd för förslaget om enhetsskatt.

3.5.2 Om miljöklasser

m.m.

I kapitel 6 föreslås att det införs en miljöklassrelaterad försäljningsskatt

motorfordon så snart det finns fastställda miljöklasser som överensstämmer med de av EU nyligen beslutade kravnivåema. Bakgrunden är som redovisats i kapitel 2 att försäljningsskatt tycks ett mer

vara effektivt styrmedel än fordonsskatt när det gäller att styra bilköpare till bilar i den bästa miljöklassen. Om det t.ex. av administrativa skäl inte skulle anses lämpligt att införa miljöklassdifferentierad försäljningsskatt kan man i stället differentiera fordonsskatten efter de nya miljöklassema. Detta alternativ skulle likna det i Tyskland införda systemet, jfr. bilaga 5 till detta betänkande. Den miljöstyrande effekten bör bli nästan lika stor i båda fallen förutsatt att fordonsskatten kan utformas så att nedsättningen av skatten utfaller under den första tiden bilen är registrerad.

Som redovisas i kapitel 6 har Sverige numera möjlighet att besluta om miljöklasser i enlighet med EU:s nya krav. Utarbetandet av sådana nya miljöklasser sker inom Miljödepartementet och beräknas bli färdigt under våren eller sommaren 1999. Utredningen har erfarit att det sannolikt kommer att bli fråga om två miljöklasser och att försäljningsskatten skulle kunna hamna i storleksordningen 2 000 kronor för ett fordon i den sämre miljöklassen. Med ett så förhållandevis begränsat belopp kan det visa sig att försäljningsskatten av administrativa skäl inte är lämplig. Som ett alternativ skulle fordon i den bästa miljöklassen kunna befrias från fordonsskatt under så lång tid efter registrering att den skatterabatt som därmed tillkommer fordonsägaren blir lika stor som försäljningsskatten skulle ha varit för fordon i den sämre miljöklassen. Med utredningens förslag motsvarar det två års fordonsskattebefrielse för bensindrivna lätta fordon i den bästa miljöklassen eftersom det föreslagna enhetsskattebeloppet för dessa fordon uppgår till 1 000 kronor per år. Beträffande dieseldrivna fordon, för vilka ett högre enhetsskattebelopp föreslagits, skulle det bli fråga om en betydligt kortare period fordonsskattebefrielse.

av

Ett ytterligare alternativ är att inte bestämma fordonsskatterabatten för viss tid utan utforma den så att den som köper en ny bil i den bästa miljöklassen tillgodoräknas ett belopp, motsvarande vad försäljnings-

l

94 Fordonsskatt på lätta fordon

skatten skulle ha uppgått till, vilket sedan får avräknas från fordonsskatten. Oavsett vilket av de båda senare alternativen som väljs så bör en sådan utformning av fordonsskatten få en miljöstyrande effekt som närmar sig den hos försäljningsskatten. Skälet för detta är att ett så förhållandevis begränsat skattebelopp som 2 000 kronor motsvarar en ganska kort tids befrielse från fordonsskatt. En nybilsköpare väljer

som en bil i den bästa miljöklassen får med andra 0rd snabbt del av skattestimulansen. Detta gäller däremot inte fordonsskatterabatten skulle

om fördelas över bilens hela livslängd. En sådan utformning bör därför inte väljas.

Fordonsskattebefrielse för fordon i den bästa miljöklassen förekommer som bekant redan genom bestämmelsen i l4a§ fordonsskattelagen. Med hänsyn till att utredningen nu diskuterar alternativ som liknar denna bestämmelse bör det noteras att utredningens tveksamhet inför ifrågavarande bestämmelse inte hänför sig till dess miljöstyrande effekt. Utredningen är däremot tveksam till om 14 a § fordonsskattelagen är förenlig med EU:s bilavgasdirektiv eftersom den miljöklass som åsyftas där inte motsvarar en inom EU beslutad kravnivå.

Miljöklassdifferentiering bör alltså i första hand ske genom försäljningsskatten men om det inte anses lämpligt att införa miljö-

en klassdifferentierad försäljningsskatt så bör liknande miljöstyming

en kunna uppnås genom fordonsskattebefrielse för fordon i den bästa miljöklassen.

Differentiering fordonsskatten efter bilarnas specifika bränsle-

av förbrukning förs ibland fram som ett alternativ och en sådan utformning kan jämföras med den i Danmark införda så kallade gröna ägaravgiften, se bilaga 5 till detta betänkande. Utredningen vidhåller dock den uppfattning som uttalades i delbetänkandet vilken kan sammanfattas med att beskattningen drivmedel är det viktigaste

av styrmedlet för att minska drivmedelsförbrukningen. Denna uppfattning förstärks vad framkommit vid utvärderingen de olika

av som av skattemas styreffekter, se kapitel Det framstår därmed som en omväg för att minska bränsleförbrukningen att göra detta via skatten på fordonen.

I delbetänkandet anfördes att differentiering av skatten efter trafiksäkerhetsklasser inte är möjlig så länge det saknas ett etablerat system för trafiksäkerhetsklassning av fordon. Något sådant system föreligger ännu inte och utredningens bedömning är därför oförändrad i detta avseende.

Fordonsskatt på lätta fordon 95

l l

3.5.3 Dieseldrivna lätta fordon

I kapitel 2 konstaterades att drivmedelsskatten på diesel bör ha ungefär

typ styreffekter på efterfrågan som motsvarande skatt har när samma av det gäller efterfrågan på bensin. En ökning drivmedelspriset bör

av således resultera i en minskad efterfrågan på det aktuella drivmedlet. Att denna effekt verkar större på lång sikt än på kort sikt bör också

vara gälla generellt eftersom bilinnehavet och bilvalet även beträffande dieseldrivna lätta fordon är möjligt att påverka på lång sikt.

Fordonskattens respektive försäljningsskattens påverkan på omsättningen bilparken bör också vara desamma for dieseldrivna fordon

av som för bensindrivna fordon. Det är främst skattemas tidsmässigt olika betalningsproñler upphov till de olika styreffektema och dessa

som ger bör påverka omsättningen av diesel- och bensinpersonbilar på samma sätt. Det faktum att både försäljningsskatten och fordonsskatten verkar ha en påverkan på bilvalet bör också gälla generellt for såväl dieseldrivna som bensindrivna bilar.

I dagens skattesystem är kombinationen av drivmedelsskatt och fordonsskatt olika för bensin- och dieseldrivna bilar. Detta kommer att påverka bilistens val drivmedel vid bilköpet. För en dieseldriven bil

av är drivmedelsskatten lägre medan fordonsskatten är högre. Det relativa skatteuttaget har dimensionerats genomsnittlig diesel- respek-

så att en tive bensindriven personbil skall ha ungefär samma skattebelastning för en årlig körsträcka på ca 1 500 mil. Det är således primärt den forväntade årliga körsträckan som kommer att påverka valet mellan en bensin- eller dieseldriven bil.

96 F ordonsskatt på lätta fordon

Figur 1.1: Förhållandet mellan kostnaderna för en bensin- respektive dieseldriven bil.

Årlig kostnad bensinbil

dieselbil

k Årlig körsträcka

I figur l.l åskådliggörs detta förhållande. Den fasta årliga kostnaden,

motsvaras de båda linjemas skämingspunkter med den vertikala som av axeln, är bland annat på grund av högre fordonsskatt större för en dieseldriven bil än för bensindriven. Den rörliga kostnadens på-

en verkan den årliga kostnaden åskådliggörs genom lutningen på kurv-

påverkas dels bensin- respektive dieselpriset inklusive orna, som av skatt även drivmedelsförbrukningen. Kurvan för dieselbilar blir

men av Hackare än kurvan för bensinbilar på grund dels mindre bränsle-

av förbrukning och dels lägre bränslepris. Vid en viss årlig körsträcka, k, kommer den årliga kostnaden för bensin- och en dieseldriven bil att

en

densamma. Om den årliga körsträckan är längre än denna lönar vara det sig att välja dieseldriven bil medan det omvända gäller for

en kortare årliga körsträckor. Brytpunkten, dvs. k, kommer att variera beroende på vilka bilar jämförs. För de allt bränslesnålare

som dieselbilama räcker allt kortare årliga körsträckor för att det skall löna sig att välja en dieseldriven bil.

Om dessa två typer bilar upplevs i övrigt helt likvärdiga så

av som bör bränslevalet främst komma att avgöras av den förväntade årliga körsträckan. Det finns naturligtvis ytterligare aspekter vägs i

som bedömningen t.ex. bilarnas relativa prestanda och risken för fram-

som tida förskjutningar i skatterelationen Rent principiellt är det dock

m.m. den förväntade årliga körsträckan som bör vara den mest avgörande faktorn.

F ordonsskatt på lätta fordon 97

I delbetänkandet intogs den ståndpunkten att konkurrensneutralitet mellan dieseldrivna och bensindrivna bilar måste vara ett miljömässigt minimikrav. Den ståndpunkten vinner stöd av Naturvårdsverkets utvärdering dieseldrivna bilars miljöegenskaper vilken gjorts på

av uppdrag regeringen regeringsbeslut M98/1689/7. I Naturvårds-

av verkets rapport uttalas att dieselbilamas miljöegenskaper i de flesta avseenden är sämre än hos motsvarande bensindrivna bilar och att de uppsatta miljömålen kommer att motverkas andelen dieselbilar

om ökar. En större andel dieselbilar medför dock en liten minskning av kolväteutsläppen och en marginell minskning av utsläppen av koldioxid. Dieselbilar har 20-25 procent lägre bränsleförbrukning än bensinbilar å andra sidan ger förbränning av en liter dieselolja,

men grund dess högre kolinnehåll, 15 procent mer koldioxid än

av ca förbränning liter bensin. Skillnaden avseende koldioxidutsläpp

av en blir alltså mindre än vad skillnaden i bränsleförbrukning skulle kunna

vid handen. Samtidigt är övriga miljöegenskaper genomgående ge sämre hos dieselbilar än hos bensinbilar. En ökning av dieselbilamas andel medför kraftig ökning utsläppen av kväveoxider och en

en av mycket kraftig ökning partikelutsläppen. Uppskattningen av hälso-

av risker indikerar bland annat att utsläppen från nya dieselbilar är 3-4 gånger cancerframkallande än utsläppen från nya bensinbilar. Det

mer tilläggs dieselbilar dock är mycket bättre än de gamla diesel-

att nya bilarna.

Naturvårdsverkets rapport stödjer Trafikbeskattningsutredningens slutsats att i vart fall inte bör dieselbilar i förhållande till

man gynna bensinbilar. Underlaget dock inte tillräckligt stöd för att skatte-

ger mässigt bensinbilama. Skälen för detta är bland annat den

gynna snabba tekniska utvecklingen samt att dieselbilama faktiskt har bättre miljöegenskaper i avseenden kolväten och koldioxid. Det finns

ett par dock all anledning att förhindra att användandet dieselbilar är skatte-

av mässigt gynnsamt i jämförelse med bensinbilar. Fordonsskatten på dieseldrivna personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar bör därför även i fortsättningen högre än på motsvarande bensindrivna fordon för

vara att kompensera för att drivmedlet diesel beskattas lindrigare än bensin, se vidare avsnitt 3.5.8, Enhetsskattens storlek.

3.5.4 Enhetsskatt

När det gäller skälen för att slopa den viktanknutna fordonsskatten och ersätta den med enhetsskatt hänvisas i första hand till vad som anfördes i delbetänkandet. Ett viktigt skäl som anfördes var förenklingsskälet och i samband därmed framhölls, att förståelsen för fordonsskatte-

4 19-0882Bilen

. . .

98 F ordonsskatt på lätta fordon

systemet ökar det upplevs enkelt och rationellt. Det skall

om som tilläggas att man knappast kan överskatta betydelsen av att ett skattesystem har en enkel och rationell utformning. Detta gäller naturligtvis inte bara för fordonsskattesystemet i detta system kan reglerna

men förenklas betydligt utan att negativa effekter uppstår. Tvärtom kan vissa oönskade effekter av systemet försvinna. Ett enkelt och rationellt fordonsskattesystem medför bland annat att man underlättar för fordonsägare och för myndigheter. Det är dock minst lika viktigt- inte bara för de direkt berörda fordonsägama att skattesystemet upplevs

-

konsekvent och logiskt. Den nuvarande skillnaden i fordonsskatt som mellan personbilar och t.ex. lätta lastbilar kan med fog upplevas som ologisk. Angående skatteskalan för personbilar uttalades i delbetänkandet att indelningen i ett stort antal mindre intervaller ger ett falskt intryck av precision. Detta är naturligtvis i sig negativt men dessutom framstår den aktuella indelningen efter 100 kg-intervaller nästan som utmanande då den ställs i relation till att fordonsskatten på en personbil kan flera gånger högre än på ett annat, liknande fordon med

vara

vikt det är registrerat lätt lastbil jfr. avsnitt samma - om senare som 3.3.3, sista stycket.

När det gällde personbilar anfördes i delbetänkandet att det varken finns miljö- eller trafiksäkerhetsskäl för att behålla den nuvarande viktanknutna beskattningen. Det finns om möjligt ännu mindre anledning att skattemässigt de tyngsta lätta fordonen vilket för

gynna närvarande sker genom den lägre fordonsskatten på lätta lastbilar och lätta bussar. Den nuvarande utformningen framstår som olämplig med hänsyn till såväl miljö som trafiksäkerhet, se vidare avsnitt 3.5.6 om lätta lastbilar.

3.5.5 Lätta bussar

Fordonsskatten på lätta bussar bör utformas som en enhetsskatt med samma skattebelopp som för personbilar och lätta lastbilar och differentierad mellan dieseldrivna och bensindrivna fordon på samma sätt. Skälen för den föreslagna enhetsskatten på lätta bussar är i huvudsak desamma som anförs i nästa avsnitt om lätta lastbilar och viktgränsen bör vara densamma för lätta bussar som för lätta lastbilar. Med andra ord bör enhetsskatt tas ut på bussar vars skattevikt inte överstiger 3 500 kg.

Skatteskalan för bussar är för närvarande utformad så att skatten inte ökar med skattevikten längre än till 3 001 kg men i kapitel 4 i detta betänkande lämnas förslag höjning fordonsskatten för tyngre

om av bussar. Detta förslag berör dock inte bussar med totalvikt i intervallet

F ordonsskati på lätta fordon 99

3 000-3 500 kg. Därmed möter det inte något hinder att låta den

nu föreslagna enhetsskatten omfatta bussar med skattevikter till och

upp med 3 500 kg. En invändning som kanske skulle kunna göras mot

en sådan skattehöjning för lätta bussar är att skatten på lätt buss då

en skulle bli betydligt högre än skatten på t.ex. 6 tons buss. Skälen för

en att lätta bussar skall omfattas enhetsskatt övriga lätta

av samma som fordon är dock betydligt starkare än skälen för att i fordonsskattehänseende behandla lätta bussar på sätt tunga bussar. För

samma som övrigt bör risken för en övergång från lätta bussar till bussar över 3 500 kg vara obetydlig. Skattevikten 3 500 kg framstår naturlig

som en gräns mellan lätta och tunga fordon och lätta bussar bör behandlas lika med övriga lätta fordon även om det innebär att skatten på dessa blir högre än på tunga bussar. Om det senare förhållandet inte anses godtagbart bör i första hand skatteskalan för tunga bussar justeras så att fordonsskatten på tung buss aldrig understiger skatten på

en motsvarande lätt buss. Enhetsskattebeloppet skulle därmed utgöra lägsta möjliga skattebelopp även för de tunga bussarna.

3.5.6 Lätta lastbilar

Fordonsskatten på lätt lastbil eller lätt buss är för närvarande

en en avsevärt lägre än på ett lika tungt fordon registrerats

som som personbil. Det har inte framkommit sig miljö- eller trañksäkerhetsskäl

vare eller några andra skäl för att ha det på det sättet. Tvärtom finns både miljö- och trafiksäkerhetsskäl som talar emot det nuvarande förhållandet. För undvikande av missförstånd bör dock framhållas, att den främsta anledningen till att höja skatten på lastbilar och bussar till samma nivå som för personbilar är att det helt enkelt inte finns något hållbart skäl för att lätta lastbilar och bussar skall i skattehän-

gynnas seende.

En tänkbar invändning skatt på personbilar och

mot att ta ut samma lätta lastbilar skulle kunna vara att det är fråga två olika fordonsslag

om med olika transportuppgifter. En sådan invändning är bara delvis riktig. När det gäller lastbilsregistrerade kombibilar så är de

av samma fordonstyp som personbilar och de utför i stor utsträckning samma transportuppgifter som dessa. Övriga lätta lastbilar kan också ofta ha samma användningsområden personbilar. Det viktigaste är dock

som att fråga sig om skillnaden mellan personbilars och lätta lastbilars transportuppgifter är relevant. Först skall dock något varför den

sägas om nuvarande lägre skatten på lätta lastbilar och bussar är olämplig

ur

milj ö- och trafiksäkerhetssynpunkt.

Många lätta lastbilar har betydligt högre skattevikt än genomsnittet

100 F ordonsskatt på lätta fordon

för personbilama. För en del av dessa tyngre lätta lastbilar, t.ex. s.k. vans eller s.k. Sport Utility Vehicles SUV, är motorstyrkan

proportionellt större, så att fordonets fartresurser blir jämförbara med

en personbils. Det förefaller uppenbart att sådana bilar generellt utövar större miljöpåverkan än genomsnittliga personbilar. Dessutom talar mycket för att de har negativ inverkan på säkerheten för andra trafikanter, en inverkan är större än den teoretiska skillnaden i

som mer säkerhetspåverkan mellan två personbilar med t.ex. 100 kg viktskillnad. Särskild betydelse bör tillmätas det förhållandet och

att vans liknande bilar ofta har motorstyrka och fartresurser som möjliggör att de körs "som personbilar", vilket i kombination med deras avsevärda tyngd skapar speciella risker. För ett sådant lastbilsregistrerat fordon tas för närvarande ut lägre fordonsskatt än för avsevärt lättare

en personbil. Enligt utredningens mening finns inte tillräckligt underlag för att bestämma högre fordonsskattenivåer för ifrågavarande fordon än för personbilar med hänsyn till såväl miljö- trafiksäkerhets-

men som skäl bör de i vart fall inte gynnas i förhållande till personbilama.

För att återkomma till skillnaden mellan personbilars och lätta lastbilars transportuppgifter och frågan om denna har någon relevans i skattehänseende så kan man börja med att konstatera att skattenivån för de tunga lastbilarna är bestämd med hänsyn till bland annat internationella konkurrensskäl. Skattenivån för lätta lastbilar har anpassats härtill vilket inneburit att den under de gångna åren har sänkts när skatten på tunga lastbilar sänkts inte höjts när skatten

men personbilar höjts. Detta har lett fram till nuvarande stora skillnader mellan skatten på personbilar och lätta lastbilar. Det framstår dock

som oskäligt att fordonsskatten på lätt lastbil kan så lite 15

en vara som procent av skatten en likadan, men personbilsregistrerad bil. Internationella konkurrensskäl framträder inte heller med någon styrka när det gäller lätta lastbilar utan sådana skäl måste i första hand beaktas vid beskattningen av tunga lastbilar. Ibland framförs uppfattningen att skatten på lastbilar ändå bör lägre allmänna närings-

vara av mer politiska skäl. Mot denna uppfattning måste invändas att lägre fordonsskatt på lätta lastbilar skulle vara ett synnerligen trubbigt instrument för att stödja näringslivet. Det räcker egentligen med att konstatera att företag i stor utsträckning använder personbilar liksom att privatpersoner i stor utsträckning använder lastbilsregistrerade bilar. För övrigt är det enhetsskattebelopp, som kommer att föreslås, så måttligt att det rimligtvis inte bör påverka lönsamheten inom vare sig transportbranschen eller hos andra företag.

Utöver de hittills anförda skälen för enhetsskatt så är det mycket betydelsefullt att därigenom skulle undanröja incitamentet för att

man omregistrera personbilar till lätta lastbilar. En stor del de ombygg-

av

F ordonsskatt på lätta fordon 101

nader av bilar som för närvarande görs skatteskäl skulle därmed

av upphöra.

Liksom i fråga om de lätta bussarna skulle det kunna invändas, att en skattehöjning för lätta lastbilar till nivå för personbilar

samma som innebär att skatten lätt lastbil blir betydligt högre än skatten

en tex. en 6 tons lastbil. Skälen för att behandla lätta lastbilar lika med övriga lätta fordon är dock minst lika starka när det gällde lätta

som bussar och betydligt starkare än skälen för att låta lätta lastbilar omfattas av samma skatteskala som tunga lastbilar. Fordonsskattenivåerna för tunga lastbilar har utformats med hänsyn till internationell konkurrens, dvs. med hänsyn till skäl inte gör sig påminda lika

som starkt beträffande lätta lastbilar. Beträffande lastbilar finns inte risk för mer än en obetydlig övergång från lätta fordon till fordon över 3 500 kg eftersom de senare omfattas av strängare körkortskrav och lägre hastighetsbegränsningar. Lätta lastbilar bör därför omfattas av samma enhetsskattebelopp som övriga lätta fordon. Därmed blir fordonsskatten lätta lastbilar högre än på vissa tunga lastbilar. Om detta inte kan godtas så bör det i första hand bli fråga att justera skattenivåerna för tunga

om lastbilar så att enhetsskattebeloppet utgör lägsta möjliga skattebelopp även för dessa.

3.5.7 Lätta

släpvagnar

Lätta släpvagnar bör också ingå i det föreslagna enhetsskattesystemet. Lika lite som beträffande tidigare behandlade fordonsslag finns det några skäl för att behålla den viktanknutna beskattningen av lätta släpvagnar. Viktgränsen för vad som är att anse som en lätt släpvagn bör dock sättas något lägre än motsvarande gräns för lätta bussar och lätta lastbilar.

Nuvarande fordonsskattebestämmelser för släpvagnar med skattevikt över 3 000 kg skiljer sig avsevärt från vad gäller för lättare

som släpvagnar, jfr. avsnitt 3.3.4. För de tyngre släpvagnama påverkas skatten bland annat av om dragbilen är bensin- eller dieseldriven. Med hänsyn härtill bör viktgräns tillämpas för att avgöra vilka släp-

samma vagnar som skall anses som lätta och omfattas av enhetsskattesystemet. Såvitt avser släpvagnar bör alltså tillämpningsområdet för enhetsskatten begränsas till fordon skattevikt inte överstiger 3 000 kg. Skill-

vars naden i förhållande till Viktgränsen för lätta bussar och lätta lastbilar har dock ingen praktisk betydelse. I november 1997 fanns inte enda

en registrerad släpvagn med skattevikt mellan 3 000 och 3 500 kg.

Fordonsskattesystemet måste i vissa avseenden vara schablonmässigt. Det är därför skäligt att ta hänsyn till att släpvagnar

genom-

102 F ordonsskatt på lätta fordon

snittligt har en begränsad årlig användning och till det förhållandet att de inte kan användas självständigt, dvs. de måste dras av ett annat fordon och detta fordon är regel fordonsskattepliktigt. På grund av

som det anförda bör enhetsskattebeloppet för lätta släpvagnar begränsas till hälften av skatten på bensindrivna lätta fordon.

3.5.8 Enhetsskattens storlek

Relationen mellan fordonsskatten på ett bensindrivet fordon och skatten

motsvarande dieseldrivet fordon bör även fortsättningsvis vara beroende hur hög beskattningen respektive drivmedel. Med andra

av är av 0rd bör fordonsskatten högre för dieseldrivna fordon än för

vara bensindrivna eftersom dieselbränsle beskattas lindrigare än bensin. Detta gäller i fall då de båda motoraltemativen utgör reella alternativ, dvs. i huvudsak beträffande lätta fordon. Fordon med skattevikter över 3 500 kg är mycket sällan bensindrivna.

Skillnaden i fordonsskatt för bensin- och en dieselbil bör vara så

en stor att alternativen blir likvärdiga för en "genomsnittlig" fordonsägare, dvs. med årlig körsträcka om ungefär 1 500 mil. Därmed

en person en framstår dieseldrivna fordon ofta det ekonomiskt bästa alternativet

som för fordonsägare vars årliga körsträckor överstiger genomsnittet. Det hade naturligtvis varit önskvärt att bensin- och dieselaltemativet kunnat göras likvärdiga för alla fordonsägare detta är omöjligt att uppnå

men

skillnad beträffande de rörliga kostnadema skatten på drivnär en medlet skall kompenseras en skillnad avseende de fasta kost-

genom naderna den årliga fordonsskatten. Det är därför oundvikligt att en längre årlig körsträcka medför att fordonsägaren får ett större intresse för att begränsa sin rörliga drivmedelskostnad genom att välja ett dieseldrivet fordon trots den högre fordonsskatten.

-

Den högre fordonsskatten på lätta dieseldrivna fordon får alltså anses som ett förhållandevis schablonmässigt sätt att kompensera för den lägre beskattningen ifrågavarande drivmedel men den är det

av bästa till buds stående medlet för att göra detta. I det här sammanhanget kan tilläggas att totalkostnaden för att äga en bensindriven bil jämfört med en dieseldriven självfallet beror av fler faktorer än skattemas storlek. Bland annat kan nämnas att inköpspriset för en bil med dieselmotor brukar högre än för motsvarande bilmodell med

vara bensinmotor. Storleken denna prisskillnad kan betydande för

av vara vissa bilfabrikat begränsa sig till ungefär fem procent i andra fall.

men Vidare är dieselolja i sig en billigare produkt än bensin, dvs. även

bortsett från beskattningen.

Fordonsskatten på dieseldriven personbil är ungefär fyra

en nyare

F ordonsskatt på lätta fordon 103

gånger så stor som skatten på motsvarande bensindriven personbil. Beloppsmässigt innebär skillnaden att den årliga fordonsskatten för de flesta dieseldrivna personbilar är 4 000-5 000 kronor högre än för motsvarande bensinbil. Anledningen till att den nominella skillnaden varierar är naturligtvis att skatten enligt gällande regler är beroende av fordonens tjänstevikt. Skillnaden mellan fordonsskatten för dieselbil i en och för en liknande bensinbil avses motsvara skillnaden i beskattning l respektive drivmedel. Nuvarande skillnad förefaller väl avvägd av vara om man beaktar att dieselaltemativet huvudsakligen väljs av fordonsl ägare som kör betydligt mer än 1 500 mil per år medan de flesta andra väljer bensindrivna bilar. Detta gäller dock inte om bilen innehas som

i

tjänstebil. I sådana fall betalar nämligen arbetsgivaren fordonsskatten

i

l utan att detta påverkar den anställdes förmånsvärde. Samtidigt skall den i anställde, i enlighet med de tjänstebilsregler gäller från den 1

nya som i januari 1997, själv betala drivmedlet alternativt beskattas för förmånen l av att arbetsgivaren betalar drivmedlet. Därmed kan en tjänstebilsl innehavare välja den bil som ger lägst drivmedelskostnad- dieselbilen

utan att själv "drabbas" av den högre fordonsskatten. Dieselbilamas andel av nybilsförsäljningen till företag har följaktligen ökat kraftigt sedan de nya tjänstebilsreglema infördes och kritiska röster har ifrågasatt utformningen av dessa regler. Det har bland annat framhållits att ifrågavarande fordon kommer att finnas kvar i bilparken under lång tid. Trafikbeskattningsutredningen gör dock inte några närmare överväganden rörande den här frågan eftersom reglerna beskattning bil-

om av

förmån inte ingår i utredningsuppdraget.

Nuvarande skillnad mellan fordonsskatten på nyare dieseldrivna personbilar och bensindrivna personbilar framstår alltså väl

som avvägd i vart fall om man bortser från problematiken rörande för-

månsbilar. Motsvarande skattenivå bör därför gälla inte bara för dieseldrivna personbilar av 1994 år modell och utan även för

nyare äldre dieseldrivna personbilar liksom för andra lätta dieseldrivna fordon. Därmed bör skatten på dieseldrivna lätta fordon bestämmas så att den är minst 4 000 kronor högre än på bensindrivna lätta fordon. Det innebär betydande skattehöjningar för dieseldrivna personbilar av 1993 års modell och äldre och ännu större höjningar för dieseldrivna lätta lastbilar och bussar. Detta är emellertid motiverat med hänsyn till de starka miljöskälen för att begränsa ökningen av andelen dieselbilar. Vad gäller äldre dieseldrivna personbilar så framhölls redan i delbetänkandet att den lägre skatten på dessa, ungefär hälften av skatten på nyare dieseldrivna personbilar, bidrar till ökad import till Sverige av

äldre dieselbilar med dåliga miljöegenskaper. Detta ansågs ett

som allvarligt problem som bör åtgärdas genom att fordonsskatten på äldre dieseldrivna personbilar höjs till samma nivå som för nyare dieselbilar.

104 Fordonsskatt på lätta fordon

Problemet med import begagnade dieseldrivna personbilar har av numera fått förstärkt aktualitet Naturvårdsverkets rapport jfr. genom avsnitt 3.5.3 och enligt den här utredningens uppfattning höjning är en av fordonsskatten på äldre dieseldrivna personbilar de mest en av angelägna miljöåtgärdema inom vägtrafikområdet. Dessutom bör skattenivån för andra lätta dieseldrivna fordon höjas till nivå samma som för dieseldrivna personbilar. Övergången till enhetsskatt skulle, om det samlade fordonsskatte-

uttaget behålls oförändrat, innebära sänkt skatt för de flesta personbilar och skattehöjningar förövriga lätta fordon. Det är dock inte självklart att fordonsskatteuttaget skall oförändrat. I kapitel 5 i detta betänkvara ande lämnas förslag sänkning fordonsskatten på trafikom en av traktorer vilken skulle medföra viss minskning fordonsskatteen av intäktema. Vidare föreslås i kapitel 6 att återstående delar försäljav ningsskatten på motorfordon avskaffas. Motsvarande intäktsbortfall bör finansieras genom en ökning fordonsskatteintäktema med 200 av ca miljoner kronor år. Slutligen kan frågan de mest lämpliga per om nivåerna för fordonsskattebeloppen komma att påverkas eventuella av förändringar i beskattningen av drivmedlen. Med beaktande det av nu anförda kan utgå från enhetsskattebeloppet 1000 kronor för man bensindrivna lätta fordon. Enhetsskattebeloppet för dieseldrivna lätta fordon bör som tidigare sagts minst 4 000 kronor högre, dvs. lägst vara 5 000 kronor. Sistnämnda belopp bör å andra sidan inte överskridas nu eftersom det ändå blir fråga mycket kraftig höjning för vissa om en dieseldrivna fordon. Samtidigt bör åter framhållas att skillnaden mellan den årliga fordonsskatten för bensinfordon respektive dieselfordon avses motsvara skillnaden i drivmedelsbeskattningen. För att uppnå detta måste fordonsskatten med nuvarande nivåer för skatterna på respektive drivmedel skilja minst 4 000 kronor mellan bensinbilar och dieselbilar. Med hänsyn till det anförda bör följande enhetsnu

skattebelopp gälla.

Fordon Fordonsskatt per år Motorcyklar l 000 kronor Personbilar, bensindrivna l 000 kronor Personbilar, dieseldrivna 5 000 kronor Lätta bussar, bensindrivna 1000 kronor Lätta bussar, dieseldrivna 5000 kronor Lätta lastbilar, bensindrivna 1000 kronor Lätta lastbilar, dieseldrivna 5 000 kronor Lätta släpvagnar 500 kronor

4 Fordonsskatt bussar

på tunga

Utredningens förslag: En höjning av fordonsskatten för tunga

bussar bör endast omfatta dieseldrivna bussar. Fordonsskatten för

dessa bussar bör viktdifferentieras på samma sätt som för tunga

dieseldrivna lastbilar. Bussarna bör indelas i olika skatteklasser

beroende på de har två, tre eller fyra eller flera axlar. Storleken

om

på en höjning av fordonsskatten kan, med vissa mindre justeringar,

bestämmas utifrån beräkningar av Statens Institut för

KommunikationsAnalys.

4.1 Inledning

Detta kapitel behandlar utformningen av en höjning av fordonsskatten för tunga bussar. Med tunga bussar avses i det följande bussar med skattevikter över 3 500 kg.

Avsnitt 4.2 innehåller en redogörelse för bakgrunden till höjningen av fordonsskatten för tunga bussar. Därefter beskrivs gällande fordonsskatteregler i avsnitt 4.3. I avsnitt 4.4 redogörs for de uppgifter som inhämtats. Avsnitt 4.5 innehåller de överväganden har gjorts vid

som utformningen av höjningen av fordonsskatten.

4.2 Bakgrund

Kommunikationskommittén har i sitt slutbetänkande SOU 1997:35 föreslagit att fordonsskatten för bussar i långväga trafik bör höjas så att den motsvarar full intemalisering av busstrafikens externa effekter.

Regeringen har därefter i proposition 1997/98:56, Transportpolitik för en hållbar utveckling, bedömt att fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte på att nå en intemalisering. Regeringen har ansett att skattesystemet bör utformas på samma sätt som fordonsskatten för tunga lastbilar med olika skatteklasser beroende på vikt och axelkonfiguration. Vidare har regeringen ansett att en omarbetning av skattesystemet bör ske utifrån de beräkningar som gjorts av Statens Institut för KommunikationsAnalys SIKA. Dessa beräkningar visar att behovet av en skattehöjning för en buss med 60 platser eller mer kan

106 Fordonsskattpå tunga bussar

bestämmas till cirka 22 000 kronor per år. Riksdagen har beslutat i enlighet med propositionen i denna del bet. 1997/98:TUl0, rskr. 1997/982266.

Trafikbeskattningsutredningen har i tilläggsdirektiv Dir. 1998:92 blivit ålagd att lämna förslag på den närmare utformningen av en 1 höjning fordonsskatten för bussar. Utredningen har därvid i

av tunga att beakta vad som framförts i regeringens proposition om utformningen av en sådan höjning. Det är således inte fråga om att göra en lämplighetsbedömning av en höjning av fordonsskatten för bussar från utredningens sida.

4.3 Gällande bestämmelser

En buss utgörs enligt fordonskungörelsen av en bil som är inrättad för befordran flera än åtta personer utöver föraren även om bilen är

av inrättad för annat ändamål.

Fordonsskatt tas ut med 984 kronor per år för tunga bussar som inte kan drivas med dieselolja, t.ex. bensindrivna bussar, och med 1 545 kronor per år för tunga bussar som kan drivas med dieselolja. Anledningen till det relativt låga skatteuttaget på bussar är att dessa kompenserades med en låg fordonsskatt vid avskaffandet av den s.k. kilometerskatten och införandet av en särskild skatt på dieselolja. För bensindrivna tunga lastbilar tas fordonsskatt ut med samma belopp som för motsvarande bussar. För dieseldrivna tunga lastbilar tas emellertid fordonsskatt ut med ett belopp som ökar med vikten.

4.4 Inhämtade uppgifter

Enligt uppgift från Vägverket fanns i oktober 1998 cirka 12 700 tunga bussar i trafik och cirka 2 300 bussar som var avställda. Av det totala antalet bussar var huvuddelen två- eller treaxliga medan ett mindre antal var fyr- eller fleraxliga. Från Vägverket har också inhämtats uppgifter om antalet passagerare i dieseldrivna bussar. Uppgifterna visar att det finns både tvåaxliga och tre- eller fleraxliga bussar för 60 eller fler passagerare. Uppgifterna visar också att det är stor variation i l fråga om skatteviktema for dessa bussar, från 14 000 kg till 29 000 kg.

l

Fordonsskatt på tunga bussar 107

l

4.5 överväganden

De beräkningar höjning fordonsskatten för bussar som har av en av gjorts SIKA inte ha avsett annat än dieseldrivna bussar. Det av synes kan därför ifrågasättas höjning fordonsskatten skall omfatta om en av även bensindrivna bussar. Avgörande för sådan bedömning bör vara en huruvida dieseldrivna och bensindrivna bussar kan jämställas i beskattningshänseende. Det kan konstateras att det finns vissa olikheter mellan dieseldrivna bussar och bensindrivna. Energiskatten för bensin är högre än för dieselolja och bensindrivna bussar har högre bränsleen förbrukning än dieseldrivna bussar. Även körsträckoma kan andra vara för bensindrivna bussar än för dieseldrivna bussar. Bensindrivna bussar är dessutom få till antalet. Det får därför vara oskäligt att beskatta anses bensindrivna bussar och dieseldrivna bussar samma sätt. För att j bensindrivna bussar skall kunna omfattas fordonsskatteäven av en höjning krävs det således andra beräkningar än de som har gjorts av SIKA. Med hänsyn till att utredningen har att utgå från SIKA:s beräkningar föreslås därför endast höjning av fordonsskatten för en dieseldrivna bussar. Därmed omfattas inte heller bussar som drivs med el, motorgas, etanol eller metanol höjning av fordonsskatten. gas, av en När det gäller viktdifferentieringen fordonsskatten för tunga av dieseldrivna bussar bör intervallema desamma som för tunga vara dieseldrivna lastbilar, dvs. hundrakilosintervaller. Däremot bör vissa förändringar göras i indelningen i olika skatteklasser efter antalet axlar. Tunga lastbilar delas in i olika skatteklasser beroende på om antalet axlar är två eller tre eller flera. De flesta bussar är visserligen två- eller treaxliga antalet fyraxliga bussar förväntas öka. Bussarna bör men därför indelas i olika skatteklasser beroende de har två, tre eller om fyra eller flera axlar. Vad gäller storleken höjning fordonsskatten på bussar har av en av SIKA utgått från uppgifter årliga genomsnittliga körsträckor i olika om viktintervall. Dessa uppgifter bygger på statistik för åren 1987 och 1988. Underlaget är således inte helt aktuellt. Underlaget är dessutom till viss del ofullständigt eftersom det saknas beräkningar för vissa viktintervaller. Utredningen har därför begärt ytterligare uppgifter från AB Svensk Bilprovning. SIKA:s uppgifter körsträckor avviker inte om markant från de inhämtade uppgifterna. De beräkningar SIKA har gjort kan därför godtas underlag för höjning av fordonsskatten. som en För tvåaxliga bussar har SIKA beräknat vad fordonsskatten bör uppgå till såvitt skattevikter från och med 3 000 kg till och med avser 20 000 kg. Resultatet beräkningen visar att skatteökningen bör av variera i de skilda viktintervallen. Detta beror att körsträckomas längd är olika. Exempelvis har skatteökningen från och med 12 000 kg

108 Fordonsskatt på tunga bussar

till och med 13 000 kg beräknats till l 107 kronor medan skatteökningen från och med 13 000 kg till och med 14 000 kg har beräknats till 10 079 kronor. För det fall dessa beräkningar skulle ligga till grund för en höjning av fordonsskatten torde detta innebära att skatteskalan kommer att stiga brant från och med 13 000 kg till och med 14 000 kg för att sedan plana ut och återgå till jämn stigning vid 17 000

en mer kg. Detta skulle emellertid kunna innebära att innehav av bussar i de viktintervaller där fordonsskatten stiger brant undviks till fönnån för bussar i ett högre viktintervall med en obetydligt högre fordonsskatt eller till förmån för bussar i ett lägre viktintervall med en betydligt lägre fordonsskatt. För att undvika detta bör skatteskaloma inte stiga för brant i viktintervallen. Detta bör kunna tillåtas trots att bussarna i dessa viktintervaller enligt SIKA:s beräkningar har långa körsträckor. Skatteskalan för tvåaxliga bussar bör därför utjämnas i intervallet 13 000 kg till 17 000 kg.

För treaxliga bussar har SIKA beräknat vad fordonsskatten bör uppgå till såvitt avser skattevikter från och med 18 000 kg till och med 24 000 kg. SIKA:s beräkningar omfattar således inte bussar i de lägre viktintervallerna. Detta behöver dock inte innebära att beräkningarna är ofullständiga. Om genomsnittliga körsträckor skulle beräknas för treaxliga bussar med skattevikter under 13 000 kg kommer resultatet att bli osäkert på grund det ringa antalet bussar med dessa skattevikter.

av För tunga bussar med en relativt låg skattevikt kan emellertid antalet axlar antas ha samma betydelse för vägslitaget som antalet axlar på motsvarande lastbilar. Förhållandet mellan tvåaxliga och treaxliga bussar kan därför antas vara detsamma som förhållandet mellan motsvarande tvåaxliga och tre- eller fleraxliga lastbilar. Med anledning härav bör fordonsskatten för treaxliga bussar med skattevikt från och med 3 501 kg till och med 13 000 kg kunna beräknas utifrån fordonsskatten för tvåaxliga bussar i analogi med skillnaden mellan fordonsskatten för motsvarande tvåaxliga och tre- eller fleraxliga lastbilar. För skattevikter från och med 13 001 kg till och med 18 000 kg utjämnas skatteskalan så att den vid skattevikten 23 001 kg är i nivå med SIKA:s beräkningar.

SIKA har också beräknat fordonsskatt för ledbussar, dvs. bussar med tre enkelaxlar, och angett ett högre skattebelopp för dem än för övriga treaxliga bussar. Med hänsyn till att antalet skatteklasser bör vara begränsat och att det inte föreligger någon större skillnad mellan de beräknade skattesatserna för ledbussar och övriga treaxliga bussar, finns det inte tillräckliga skäl för att införa en särskild skatteklass för ledbussar. Ledbussar bör därför beskattas på samma sätt som övriga treaxliga bussar. Detta åstadkoms genom att skatteskalan för treaxliga bussar tillåts fortsätta i sin huvudriktning.

F ordonsskatt på tunga bussar 109

För fyraxliga bussar har SIKA beräknat vad fordonsskatten bör uppgå till såvitt skattevikter från och med 24 000 kg till och med avser 26 000 kg. För skattevikter från och med 3 501 kg till och med 13 000 kg bör fordonsskatten kunna beräknas på samma sätt som för treaxliga bussar. Skatteskaloma för treaxliga och fyr- eller fleraxliga bussar bör därför sammanfalla i dessa viktintervaller. Bussar med fyra eller flera axlar har dock lägre externa kostnader vid högre vikter. Från och med 13 001 kg bör därför skatteskaloma skiljas åt och skattesatsen för bussar med fyra axlar eller fler lägre än den skattesats som skall vara utgå för treaxliga bussar med motsvarande vikt. Utredningen har i kapitel 3 fordonsskatt på lätta fordon om föreslagit att lätta dieseldrivna bussar skall påföras en enhetsskatt om 5 000 kronor. Utifrån SIKA:s beräkningar kommer emellertid fordonsskatten att bli lägre än 5 000 kronor för tunga bussar med skattevikter till 13 000 kg. Det kan framstå som oskäligt att fordonsskatten upp ca är lägre för ett tyngre fordon än för ett lättare fordon. Det skulle därför kunna övervägas att låta enhetsskatten omfatta även tunga bussar upp till 13 000 kg, jfr. avsnitt 3.5.5. Utredningen lägger dock inte fram ca förslag någon sådan uppjustering för bussar i viktintervallet 3 500om 13 000 kg. Relationen mellan skattesatser och bussens vikt för de olika skatteklassema redovisas i nedanstående diagram. Fordonsskatti kr per år 35 000 i 30 000 25 000 20 000 V 15000 10 000 5 000 i 4-; J i 0 : n : : - 35 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 skattevikter i 1000-taIskg -O-Buss medtvå axlar -I-Buss medtre axlar -A-Buss medfyraellerflera axlar

Det har från olika håll påpekats att för särskilt idrotts- och fritidsverksamheter etc. kan höjning fordonsskatten för bussar utifrån en av SlKA:s beräkningar innebära en alltför kraftig ökning av kostnaden för

1 10 F ordonsskatt på tunga bussar

transporter i dessa verksamheter. Det skulle därför kunna övervägas att ta ut en lägre fordonsskatt för bussar i sådana verksamheter. Det finns emellertid inte tillräckligt detaljerade registeruppgifter för att kunna urskilja dessa bussar från övriga bussar. Utredningen skall tidigare

som nämnts inte heller göra någon lämplighetsbedömning höjning

av en av fordonsskatten för bussar. En bedömning huruvida bussar i viss

av verksamhet skall påföras fordonsskatt utifrån andra förutsättningar kan därför inte göras.

Den föreslagna höjningen fordonsskatten för bussar kommer

av även att omfatta bussar går i lokal och regional kollektivtrafik. Det

som kan dock noteras att regeringen i den tidigare nämnda propositionen, Transportpolitik för hållbar utveckling, har bedömt att detta skulle

en kunna leda till taxehöjningar eller sämre trafik får kollektiv-

som trafikresenärer att välja bilen i stället. Regeringen har därför ansett att berörda landsting och kommuner bör kompenseras fullt för

ut höjningen av fordonsskatten återföring via det generella

genom en

statsbidragssystemet.

lll

5 Fordonsskatt på traktorer

förslag: För närvarande beskattas traktorer olika be- Utredningens roende användningssätt. Bestämmelserna är svåra att tillämpa och ingen funktion. Enhetsskatt bör därför införas på så fyller i stort sett skatten på sådana traktorer sitt användningssätt sätt att som genom trafiktraktorer sänks till nivå som för jordbruksanses som samma traktorer, 225 kronor år. Förslaget innebär oförändrad fordonsper skatt för de allra flesta traktorer eftersom det är mycket få som är trafiktraktorer. Vidare bör fordonsskatten slopas

registrerade som

för sådana släpvagnar för närvarande är skattepliktiga på grund som att de dras av trafiktraktorer. av

5.1 Inledning

här behandlas fordonsskatten på traktorer. Skattereglema

I det kapitlet

skiljer sig på avgörande sätt från vad gäller för för traktorer ett som fordonsskatten i fråga traktorer är helt beövriga fordon genom att om deras användningsområde. Enligt 20 § fordonsskattelagen inroende av traktorer i skattehänseende i klass I trañktraktorer och klass delas Fordonsskatten på de är 225 kronor per år

jordbrukstraktorer. senare

oberoende fordonets vikt medan skatten på trafiktraktorer är av betydligt högre och beroende traktoms skattevikt. För exempelvis en av trafrktraktor med skattevikten 3 500 kg uppgår den årliga fordonsskatten till 1 740 kronor. Den absolut övervägande delen av traktorema

beskattas som jordbrukstraktorer.

5.2 innehåller utförlig redogörelse för den historiska Avsnitt en bakgrunden till dagens fordonsskatt traktorer. Därefter beskrivs den nuvarande situationen och dess problem i avsnitt 5.3. Enligt gällande regler skall klassningen traktor som trafik- eller jordbrukstraktor av en ske fordonsägaren redogör för användningssättet. Det genom att aktuella förfarandet orsakar problem för det stora antalet traktorägare och är resurskrävande för Vägverkets bilregister. Övervägandena som i avsnitt 5.4 leder fram till att fordonsskatten på trafiktraktorer bör görs nivå för jordbrukstraktorer. Utredningen har inte sänkas till samma som funnit skäl för någon förändring av skatten på de senare.

1 12 Fordonsskait på traktorer

5.2 Bakgrund m.m.

5.2.1 Införandet skatt

av på traktorer

Redan på 1920-talet infördes skatt på innehav fordon av genom

automobilskatteförordningen men beträffande traktorekipage och

motorredskap tillkom ingen liknande skatt förrän långt Även senare. om frågan om beskattning traktorer och motorredskap hade varit av aktuell tidigare så infördes sådan beskattning först år 1970 genom

traktorskatteförordningen 1969:297. Denna förordning byggde i huvudsak på Bilskatteutredningens betänkande Traktorbeskattning

SOU 1968:50. Bilskatteutredningen hade funnit att skattefriheten för traktorer medförde bristande konkurrensneutralitet mellan lastbils- och traktortransporter och att detta ledde till olycklig snedvridning. För att bromsa en den utvecklingen föreslog utredningen att traktortransporter på allmän väg skulle beskattas och att skatten skulle likvärdig med lastbilsvara skatten. Förslaget innebar att traktorema indelades i klasser. Till tre klass I hänfördes traktorer i princip inte användes för på som transport allmän väg och någon skatt på dessa skulle inte utgå. Till klass hänfördes traktorer i viss omfattning användes för på allmän som transport väg av produkter från eller förnödenheter för lantbruk och skogsbruk. Till klass III hänfördes övriga traktorer. Dessa föreslogs få betala en årlig skatt ungefär hälften skatten på lastbil med som var av en motsvarande vikt. Släpvagnar drogs klass III-traktorer skulle i som av skattehänseende behandlas lastbilsdragna. Vidare föreslogs som att motorredskap i skattehänseende skulle likställas med traktorer. Förslaget i propositionen prop. 1969:45, godtogs rikssom av dagen, skilde sig något från Bilskatteutredningens förslag. Traktorema delades i två klasser i stället för tre. Till klass I hänfördes trañktraktorer hade varit klass III enligt och

som utredningsförslaget

till klass hänfördes övriga traktorer motsvarande utredningsförslagets klass I och II. Skatten för klass II-traktorer bestämdes till 200 kronor per år tjänstevikten högst 2 500 kg och i andra fall om var 300 kronor per år. Skatten på trafiktraktorer bestämdes betydligt högre. Den skulle beräknas efter 100 kg-intervall och uppgick vid tjänstevikten 2 500 kg till 565 kronor. Beslutet kritiserades särskilt med motiveringen att skatten på lantbrukets traktorer klass II skulle få en ojämn och orättvis verkan. Regeringen föreslog då att skattebeloppen i denna klass redan vid ikraftträdandet skulle sänkas till 120 kronor för traktorer vars tjänstevikt högst 2 500 kg och till 180 kronor för var tyngre traktorer prop. 1969:165. Departementschefen uttalade det i att

Fordonsskatt på traktorer 113

fråga andra traktorer än trafrktraktorer inte ansetts möjligt att om utforma beskattningen enligt den så kallade kostnadsansvarighetsprincipen för vägtrafrkbeskattningen. I stället kunde den valda lösningkaraktäriseras kollektiv, schablonmässig beskattning, vars en som en höjd jämförd med trafiktraktoremas beskattning avpassats med beaktande den relativt begränsade användningen av traktorema for tranav på allmän väg. Någon berättigad kritik kunde därför inte riktas sport mot den tekniska lösningen. Däremot ansågs att skattens höjd borde justeras, dels for att få bättre avvägning med hänsyn till den en genomsnittliga användningen dessa traktorer allmän väg och dels av för begränsa skattens verkningar i kostnadshänseende för lantatt bruksenhetema. Propositionen antogs riksdagen och de sistnämnda av beloppen gällde fram till den 1 januari 1985 då de höjdes till 150 kronor och 225 kronor. Då hade skatten för trafiktraktorer redan ändrats vid flera tillfällen, vilket framgår i avsnitt 5.2.3. Först finns 1 l dock anledning tillbaka till Bilskatteutredningens betänkande för att närmare på skälen för den föreslagna traktorbeskattningen. att se

5.2.2 Närmare om Bilskatteutredningens

betänkande

Bilskatteutredningens skäl kom att ligga till grund för Traktorskatteförordningen och tidigare sagts överensstämde utformningen av som denna i huvudsak med utredningens forslag. Det var alltså utredningens uppfattning bristande konkurrensneutralitet mellan lastbils- och om traktortransporter och behovet motåtgärder låg till grund för om av som att fordonsskatt infördes på trafrktraktorer liksom att denna bestämdes betydligt högre än skatten på jordbrukstraktorer. Bilskatteutredningens bedömning traktortransportemas omfattning och dess ökningstakt av hade grundats på undersökningar hur traktorer och motorredskap av användes inom lantbruket och skogsbruket samt för anläggningsarbeten

m.m. Beträffande användningen inom lantbruket hade Bilskatteutredningen bland annat inhämtat följande uppgifter från Sockerbolaget. År 1965 hade skörden sockerbetor till största delen av transporterats med så kallade traktortåg eller traktorekipage från odlare till fabrik. Andelen transporter med traktortåg hade uppgått till 74 procent sammanlagt 1,5 miljoner ton sockerbetor. Motsvarande av ca procentsats för 1966 69 procent. Eftersom bolagets redovisning för var 1967 inte hade uppdelats lastbilstransporter och traktortransporter siffrorna för de tre åren inte helt jämförbara. Utredningen kom ändå var fram till att 70 procent den totala transporterade kvantiteten under ca av

114 Fordonsskattpå traktorer

sistnämnda år hade gått med traktortåg. Från Sockerbolagets sida hade framhållits att bettransportema spelat betydande roll för uppbyggen naden av det skånska lantbrukets transportapparat och att traktorer och traktorvagnar därför sannolikt var större i Skåne än på andra håll i landet. Man menade att traktortågen användes för bettransporter över anmärkningsvärt långa avstånd, där lastbilstransporter ibland skulle vara mera lämpliga. Detta förhållande ansågs bland annat orsakat av skattefriheten för traktortåg Sockerbolaget menade att utformmen ningen de så kallade körbidragen samt odlarens andel i ersättningen av till lastbilscentralema också hade bidragit. Vidare förklarade bolaget att betskörden ofta fördelades över längre period och att skälet till detta en var att odlama därigenom fick bättre möjligheter att utnyttja betblasten som kreatursfoder. Uppgifter hade även inhämtats från AB Findus bland annat som uppgett följande. Vid skörd av grön- och rotsaker eftersträvar man av kvalitetsskäl att hålla tiden mellan skörd och vidareförädling så kort som möjligt. Samtidigt erfordras en skonsam behandling produktav ema. Skörde- och transportorganisationen hade därför utformats så att den möjliggjorde direkt lastning på traktorvagnar ute på fälten. Omlastning till lastbil kunde enligt bolaget inte övervägas. I vissa fall skedde lastning direkt på lastbil ofta detta inte möjligt på grund men var av lastbilamas väsentligt sämre framkomlighet på fälten. Från annat håll framkom att leveranserna till AB Felix hade i stort sett samma struktur som den av Findus redovisade. Bilskatteutredningen kunde därför anta att uppgifterna från Findus representativa för hela var branschen. Beträffande traktoremas användning i skogsbruket redovisade Bilskatteutredningen en tidigare undersökning som utförts Skogsbrukav ets motortransportkommitté- Traktorutredningen 1967. Av den undersökningen framgick bland annat att traktoremas användningsområden under de fem föregående åren hade förändrats avsevärt, beroende på att lastbilstransportema trängt djupare in i avverkningsområdena. Bilskatteutredningen fann att en relativt obetydlig andel skogsbruksav traktoremas transportarbete ägde på allmänna vägar och ansåg det rum inte sannolikt att denna andel skulle öka. När det gällde anläggningsarbeten hade Bilskatteutredningen m.m. främst konstaterat snabb ökning de så kallade traktordumprama. en av En traktordumper är en fordonskombination med enaxlad framdel en med motor och drivanordningar bakdel släpvagn för forsling samt en av gods. De flesta fordonen har drivning också på bakhjulen. Fordonskombinationens delar är hopkopplade med anordning balansen som erar dem och medger att de vrider sig i förhållande till varandra. Denna anordning är i många fall kraftöverförande. Utredningen fann att både

Fordonsskattpå traktorer 115

dumprar och vanliga traktorer med tillkopplade släpvagnar användes i landsvägstransporter. Inte sällan utnyttjades en lastbil, som registrena rerats traktor sedan maxhastigheten sänkts till 30 km/tim, som som dragfordon. Utredningen fann ingen annan förklaring till detta än skattefriheten för traktorekipaget. Vidare redovisades några exempel vilka ansågs belysa skattesystemets betydelse för valet av transportmedel. Det första gällde torvindustri använde traktortåg för en som transporter på allmän väg torv till fabriken, sträcka på tre mil. av en ca Traktortågen bestod tvåaxlig traktor och två tvåaxliga släpvagnar. av en Ett annat exempel utgjordes av ett pappersbruk som valt att använda traktortåg för vissa närtransporter. Vid den transportekonomiska kalkylen hade företaget ansett att den låga hastigheten saknade betydelse, eftersom det med hänsyn till last och vägförhållanden inte var möjligt att köra fortare. Bland annat transporterades sulfltmassa i säckar mellan sulñtfabriken och bruket vilket innebar en transportsträcka på sex km. Vidare transporterades brännolja mellan hamnen och bruket, sträcka en två km. Ytterligare exempel hade hämtats från Bofors AB, traktor dragfordon för kanoner, och från träindustrin, traktortåg för transom sport hus eller huselement. Träindustrins transportval hade bland av annat motiverats med att högre hastighet än 30 km/tim inte skulle vara lämplig med hänsyn till lastens beskaffenhet. Bilskatteutredningen förklarade att det var för tidigt att ta ställning till den gällande beskattningen lastbilar motsvarade kostnadsanom av svarighetsprincipen. Utredningen pekade dock på syftet med den nya transportpolitiken att olika transportgrenar skulle konkurrera på lika villkor och ansåg därför redan i det aktuella läget skulle - att man sträva efter neutralitet mellan lastbils- och traktortransporter. Behovet sådan skattemässig neutralitet liksom vådorna av den nuvarande av en lagstiftningen ansågs väl dokumenterade. Den starkt ökande omfattningen traktortransporter på vägarna berodde enligt utredningen till av mycket stor del på att traktorema var skattefria. Bilskatteutredningen bestämde därför riktmärke att skatten för traktortransporter på som allmän väg skulle vara likvärdig med lastbilsskatten men att traktoremas kortare årliga körsträckor skulle beaktas. Detta innebar att skatten på traktor med obegränsad rätt att köra på allmänna vägar en klass III enligt utredningens förslag blev ungefär hälften av skatten på en lastbil med motsvarande skattevikt. Bilskatteutredningen övervägde olika möjligheter att bestämma begreppet lantbruks- och skogsbrukstraktorer. Härvid ansågs inte möjligt att anknyta till ägarens status eftersom inlejda maskiner användes i stor utsträckning. Vidare kunde problem föranledas att lantbruk eller av skogsbruk ofta endast utgör del den förvärvsverksamhet som en av ägaren bedriver. Utredningen ansåg därför att man borde anknyta till

116 Fordonsskatt på traktorer

användningen av fordonet. Slutligen diskuterades de effekter förslaget om traktorbeskattning skulle få på det löpande registreringsarbetet

som

då inte var centraliserat utan bedrevs länsvis. Bilskatteutredningen menade att kunde räkna med ett visst merarbete för bilregistren man men att omfattningen härav knappast skulle få någon nämnvärd betydelse för arbetsbelastningen. Man hänvisade också till kommande datorisering av registren och gjorde antagandet att i sådana system

skulle merarbetet med traktorbeskattningen obetydligt.

vara

5.2.3 skatten traktorer

Förändringar av på

Från och med år 1974 ersattes automobilskatteförordningen och trak-

torskatteförordningen av dels vägtrafikskatteförordningen 1973:601, senare namnändrad till vägtrafikskattelagen, och dels förordningen

1973:602 om särskild vägtrafikskatt. Därmed infördes kilometerskatt för dieseldrivna personbilar, lastbilar och bussar på grund den av att dittills gällande s.k. brännoljeskatten på diesel för motorfordon inte ansetts fungera så väl. Traktorer omfattades alltså inte kilometerav skatten och med hänsyn härtill höjdes fordonsskatten på dieseldrivna trafiktraktorer med ungefär 70 procent i förhållande till vad hade som

gällt enligt traktorskatteförordningen.

Den 1 januari 1975 ändrades rubrikerna på vägtrafikskatteförordningen och förordningen särskild vägtrafikskatt till vägtrafikskatteom lagen respektive lagen om särskild vägtrafikskatt. Sistnämnda lag upphörde att gälla den 1 maj 1978 och samtidigt ändrades vägtrafikskattelagen på så sätt att särskild skatteklass infördes för dieseldrivna en trafiktraktorer SFS 1978:118. Skatten på traktorer i denna klass blev ca 30 procent högre än bensindrivna trafiktraktorer. Därefter höjdes skatten på trafiktraktorer vid ett antal tillfällen, bland annat den 1 januari 1985 SFS 1984:256. Efter den höjningen var fordonsskatten 1 555 kronor för dieseldriven trafiktraktor med en tjänstevikt 2 500 kg. Samtidigt höjdes skattebeloppen för jordbrukstraktorer till 150 respektive 225 kronor.

Vägtrafikskatteutredningen

I september 1985 presenterades Vägtrafikskatteutredningens delbetänkande Beskattningen traktorer Ds Fi 1985:8. Utredningen av m.m. hade konstaterat att de dittills gällande traktorbeskattningsbestämmelsema visat sig svåra att tillämpa och den föreslog därför ändrade regler för gränsdragningen mellan trafiktraktorer och andra traktorer.

F ordonsskatt på traktorer l 17

Vidare hade utredningen funnit att ett sannolikt ganska stort antal traktorer anmälda i fel skatteklass anmälda som jordbrukstraktorer

var trots att de borde hänföras till trafiktraktorer. I probleminventeringen uppmärksammades att den dittillsvarande bestämmelsen om att en traktor i klass undantagsvis fick användas för transporter som egentligen skulle leda till att den hänfördes till klass hade gett upphov till tillämpningsproblem. Den regelmässigt utförde sådana

som transporter måste påträffas flera gånger, för att ett påstående från hans sida att det fråga ett undantag skulle kunna bestridas. Vidare

om var om ansågs att uttrycket undantagsvis oklart. Med hänsyn till dessa

var tillämpningssvårigheter samt det förhållandet att det för traktorägaren

skattemässigt mycket fördelaktigt att ha traktorn registrerad i klass var

kunde enligt utredningen fråga sig, om alla traktorer var

man anmälda i rätt skatteklass. Av totalt än 350 000 traktorer var endast

mer

6 500 stycken registrerade trafiktraktorer. ca som

Vägtrafikskatteutredningen hade undersökt traktorbeståndet vid utgången år 1984, uppdelat efter ägarnas näringsgrenstillhörighet och

av efter vilken skatteklass traktorema anmälda Det hade

var framkommit att det fanns drygt 35 000 traktorer i trafik vars ägare fanns i det centrala företagsregistret under en annan näringsgrenskod än jord- och skogsbruk, jakt eller fiske. Av dessa traktorer var endast ca 3 400 stycken anmälda i klass I medan resterande del var anmälda som klass II-traktorer. Siffrorna innebar att mer än 90 procent av de traktorer, ägare tillhörde näringskod än jord- och skogsbruk,

vars annan endast undantagsvis skulle användas för transport gods allmän

av väg. Enligt utredningen föreföll detta inte sannolikt utan ett okänt antal traktorer antogs vara anmälda i fel skatteklass.

För att få enklare gränsdragning mellan trafiktraktorer och jord-

en brukstraktorer föreslog Vägtrafikskatteutredningen följande. Traktorer

uteslutande eller så gott uteslutande används för transporter som som

produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesav mässig växtodling eller yrkesmässigt fiske får tillhöra klass och då följaktligen användas för transporter på allmän väg, med lastbegränsningen 15 ton för skogsprodukter. Denna definition infördes prop.1986/87:50 och gäller fortfarande. Den återfinns numera i 22 § fordonsskattelagen. Övriga traktorer används på allmän väg skulle

som enligt utredningsförslaget tillhöra klass Vissa särskilt angivna typer

transporter, t.ex. transport endast traktorn med förare, skulle av av emellertid traktorn därför hänfördes till klass Även i

få göras utan att detta avseende motsvarar utredningens förslag i princip vad som gäller fortfarande. Ifrågavarande transporter finns numera angivna i 22 § andra stycket 2 fordonsskattelagen. Vägtrafikskatteutredningens förslag

slopande den tidigare bestämmelsen, att traktor undantagsvis om av

1 18 F ordonsskatt på traktorer

fick användas för transport än de uppräknade utan att klassas annan som trafiktraktor, genomfördes också. Vidare föreslog utredningen att alla traktorer med skattevikt högst 2 000 kg skulle tillhöra klass en om II. Motiveringen var att så små traktorer i mindre utsträckning används för transporter gods på allmän väg. Även denna förändring av genomfördes och motsvarande bestämmelse återfinns i 21 § första numera

stycket fordonsskattelagen.

Beträffande bilar byggts till traktorer föreslog Vägtrafiksom om skatteutredningen att samtliga i fortsättningen skulle hänföras till klass Bakgrunden att det tidigare hade varit möjligt att få bil var en klassificerad som motorredskap epatraktor efter ombyggnad på ett visst sätt. Bestämmelserna härom hade funnits i den så kallade epatraktorkungörelsen 1940:440. Med tiden kom epatraktorema att användas mindre i lantbruket och för nöjeskömingar ungdomar mer av som inte uppnått körkortsåldem. Kungörelsen upphörde att gälla den l april 1975. Några epatraktorer fick därefter inte tillkomma. I stället nya blev den så kallade A-traktom allt vanligare. bil, vanligen Det är en en tung lastbil, som byggts så att den överensstämmer med definiom tionen på traktor. Den saknar flak har dragkrok eller vändskiva en men och har modifierats så att högsta hastighet blir 30 km/tim. Epatraktom fick inte ha fjädrad bakaxel och avståndet mellan hjulaxlama fick inte överstiga 225 cm. Dessa begränsningar gäller inte A-traktom. Antalet nytillkomna A-traktorer hade ökat kraftigt under åren före Vägtrafikskatteutredningens betänkande och i februari 1985 fanns ca 1 700 epatraktorer i bilregistret medan antalet A-traktorer uppgick till ca 7 000. Av de senare var endast l 900 anmälda i klass I ca trafiktraktor medan resterande 5 100 traktorer anmälda i klass ca var II. Ca 2 500 av A-traktorema ägdes av personer till 18 års ålder. upp Utredningen förklarade att A-traktorer är gjorda för transporter väg såväl före som efter omregistrering till traktorer och att de i ytterst liten utsträckning kan användas för annan körning än på väg. Vidare anfördes att många av A-traktorema användes enbart transportmedel som av ungdomar i 16-17-årsåldem samt att användningen A-traktorer av inom jordbruket liten och även där i stort sett enbart på vägar. var Vägtrafikskatteutredningen föreslog därför att samtliga A-traktorer och epatraktorer, dvs. alla till traktorer ombyggda bilar, skulle beskattas enligt klass

5.2.5 efter

Förändringar Vägtrafikskatteutredningen

De delar av Vägtrafikskatteutredningens förslag återgivits i föregå-

som ende avsnitt blev införda genom ändringar i vägtrafikskattelagen från

F ordonsskatt på traktorer 119

och med den l juli 1987 SFS 1986:1421, prop. l986/87:50.

Vägtrafikskattelagen 1973:601 ersattes senare av vägtrañkskatte-

lagen 1988:327, vilken trädde i kraft den 1 januari 1989. Såvitt avser beskattning traktorer, 11-13 §§ i den gamla lagen och 20-25 i av den lagen, innebar det ingen förändring av bestämmelsemas nya innehåll prop. l987/88:159. Från och med den 1 januari 1993 ändrades lagens rubrik till "Fordonsskattelag". Fordonsskattelagen 1988:327 gäller fortfarande den har ändrats i bl.a. följande men avseenden., Våren 1989 hade riksdagen beslutat ändringar i körkortslagen, om

vägtrafikskattelagen och trafikskadelagen såvitt gällde främst motor-

redskap och traktorer. Ändringarna avsedda att träda i kraft den 1 var januari 1991, framtlyttat till den l januari 1993. Som en följd av senare EES-avtalet ändrades dock bestämmelserna förarbehörighet och om beskattning traktorer så att de äldre bestämmelserna fortsatte att av gälla prop. 1992/93:28. De först beslutade ändringarna skulle såvitt traktorer ha inneburit att de indelats i jordbrukstraktorer och avser trafiktraktorer även enligt trañkförfattningama dvs. inte enbart i skattehänseende samt att den konstruktiva hastighetsbegränsningen 30 km/tim slopats och legala hastighetsgränser på 50 km/tim för ersatts av trafiktraktorer och 30 km/tim för jordbrukstraktorer. Enligt de EGdirektiv gällde vid Sveriges anslutning till EES-avtalet fick dock som traktorer inte konstruerade för högre hastigheter än 30 km/tim. Till vara följd avtalet skulle EG:s regler för traktorer införlivas med den av svenska rättsordningen vilket i huvudsak innebar återgång till de en bestämmelser fordonsteknisk redan gällde för traktorer. Det av art som ansågs därför inte heller befogat att göra några ändringar i behörighetsoch skattebestämmelsema för traktorer. I övrigt genomfördes ändringar i huvudsak så riksdagen hade beslutat år 1989. Det innebar bland som annat att vissa lastbärande fordon traktordumprar och skötare, som som tidigare ansågs traktorer, i stället hänfördes till den nya fordonssom tunga terrängvagnar. När det gällde motorredskap innebar de gruppen beslutade bestämmelserna att dessa skulle indelas i två klasser med utgångspunkt i vilken högsta hastighet de konstruerats för, se avsnitt

5.2.6. Den 1januari 1995 genomfördes betydande förändringar av energibeskattningen. En stor del förändringarna föranleddes Sveriges av av EU-inträde medan vissa var betingade av en lagteknisk översyn som gjorts Energiskatteutredningen. Lagen 1994:1776 om skatt på av energi ersatte härvid tidigare lagar allmän energiskatt, bensinskatt om och dieseloljeskatt En förändringarna innebar att trafikm.m. av

traktorer fortsättningsvis skulle drivas med högbeskattad olja. Senare har energiskattelagen ändrats så att även jordbrukstraktorer skall

120 F ordonsskatt på traktorer

använda sådan olja. Mot bakgrund förändringen den 1 januari 1995

av beträffande trafiktraktoremas bränsle beslutades att fordonsskatten på dieseldrivna trafiktraktorer skulle sänkas till nivå för

samma som sådana trafiktraktorer inte kan drivas med dieselolja prop.

som 1994/95:54. Lagtekniskt innebar detta att den drivmedelsberoende differentieringen av fordonsskatten för trafiktraktorer avskaffades eller

med andra ord att alla trafiktraktorer numera tillhör skatte- - - samma klass. Skatten trafiktraktorer har inte ändrats efter den 1 januari 1995. Sedan dess gäller följande fordonsskattesatser för alla trafiktraktorer, oberoende drivmedel E 1 i bilaga 1 till fordonsskatte-

av lagen.

Skattevikt, kg Skatt, kronor

grundbelopp tilläggsbelopp för varje helt hundratal kg

över den lägsta vikten i klassen

Det kan slutligen finnas anledning att uppmärksamma följande förändring rörande den högsta tillåtna hastigheten för traktorer, trots att den inte fordonsskattelagens bestämmelser. Den 1 februari 1998

avser ändrades 2 § vägtrafikkungörelsen så att den högsta konstruktiva hastigheten för traktorer numera är 40 km/tim SFS 1997:1299. Ändringen var en följd av EU:s direktiv 97/54/EG ändring i rådets

om direktiv 74/150/EEG m.fl. vad gäller den konstruktionsmässiga maximihastigheten förjordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul.

Motorredskap

Motorredskap skall i vissa fall beskattas trafiktraktorer. Skatte-

som bestämmelser för motorredskap återfinns i 25 § fordonsskattelagen. Vidare har trafikförfattningamas bestämmelser registrering

om av fordon betydelse i detta sammanhang eftersom skatteplikt endast föreligger för fordon som är registreringspliktiga 6 § fordonsskattelagen. Enligt bilregister- och fordonskungörelsema förstås med motorredskap ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen arbetsredskap

som eller för kortare förflyttningar gods. Motorredskap indelas i två

av klasser. Till klass räknas motorredskap med konstruktiv hastighet

en som inte överstiger 30 km/tim medan klass I är motorredskap

som konstruerats för högre hastigheter. Motorredskap klass är

F ordonsskatt på traktorer 121

registreringspliktiga och därmed skattepliktiga om de används för person- eller godstransport på allmän väg. Motorredskap klass I är alltid registrerings- och skattepliktiga, dvs. oavsett om de används för transport allmän väg eller inte.

Den 1 januari 1997 ändrades fordonsskattebestämmelsema såvitt

bilar byggts till motorredskap SFS 1996:1409. Enligt avser som om 25 § första stycket fordonsskattelagen beskattas ett motorredskap som

jordbrukstraktor, om det har en tjänstevikt som inte överstiger 2 000 en kg. I detta avseende gjordes ingen ändring. Före den 1 januari 1997 gällde enligt 25 § andra stycket att en till motorredskap ombyggd bil alltid beskattades trañktraktor. Detsamma gällde för motorredskap

som med tjänstevikt över 2 000 kg som användes för transport av gods andra vägar än enskilda, transporterna inte var begränsade till

om sådana anges i 22 § andra stycket dvs. lantbrukstransporter m.m.

som

får utföras klass II-traktor. Enligt 25 § tredje stycket som av en fordonsskattelagen skall andra skattepliktiga motorredskap än de som

i paragrafens första och andra stycke beskattas enligt en särskild avses skattenivå, l 000 kronor per år E 3 i bilaga 1 till fordonsskattelagen. Bestämmelsen i 25 § tredje stycket ändrades inte den 1 januari 1997. Däremot ändrades paragrafens andra stycke som hade ansetts missgynna mobila lyftplattformar och andra till motorredskap klass I ombyggda bilar. Mobila lyftplattforrnar beskattades enligt 25 § andra stycket alltid trañktraktorer konkurrerade delvis med mobil-

som men kranar, för vilka skatt togs ut enligt den särskilda skattenivån. Bestämmelsen i 25 § andra stycket rörande ombyggda bilar ändrades därför så att den endast omfattar till motorredskap klass

numera ombyggda bilar. Därmed blev det möjligt att få betala fordonsskatt enligt den särskilda skattenivån 1 000 kronor per år för bilar som byggts om till motorredskap klass

5.2.7 Gällande bestämmelser

Efter de ändringar beskrivits i föregående avsnitt har 20-22

som fordonsskattelagen numera följande lydelse.

20 § Traktorer indelas i skattehänseende i klass I trañktraktorer och klass jordbmkstraktorer.

21 § En traktor hänförs, annat inte sägs i 22 till klass I den

om om har tjänstevikt över 2 000 kilogram och används för transport väg

en

inte är enskild. som

Som traktor klass I beskattas också traktor som

en

122 Fordonsskattpå traktorer

är en till traktor ombyggd bil, eller, 2. är särskilt konstruerad för att användas för på- och avlastning på-

av hängsvagnar inom hamn- och terminalomrâden eller andra liknande områden.

22 § Traktorer som inte skall hänföras till klass I skall hänföras till klass II. Till klass hänförs också traktor enligt 21 § första stycket

en om den uteslutande eller så gott som uteslutande används för transport

av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk,

yrkesmässig växtodling eller yrkesmässigt fiske, under förutsättning,

när det gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt inte överstiger 15 ton, eller används endast för transporter som är begränsade till . transport av endast traktorn med förare, . godsbefordran vid passage över väg, . befordran av gods som är lastat på traktom, . befordran vid färd till eller från arbetsplats, försäljningsställe eller . dylikt av redskap som skall drivas med traktorn eller sådant gods

av som behövs för driften av traktom eller redskapet eller som behövs för dess förare.

Vad gäller släpvagnar så är de enligt 8 § 4-5 bilregisterkungörelsen

registreringspliktiga om de dras av trafiktraktor, motorredskap klass I

eller tung terrängvagn eller, under vissa förutsättningar, de dras

om av motorredskap klass II. Bestämmelserna i 8§ gäller enligt 9§ 2 bilregisterkungörelsen inte släpvagnar som dras av en traktor, motorredskap klass eller tung terrängvagn som är konstruerad för hastighet

en av högst 30 kilometer i timmen och fordonet används endast på motsvarande jordbrukstraktor. Enligt 4 § bilregisterkungörelsen

sätt som en avses med trafiktraktor sådan traktor som enligt fordonsskattelagen hänförs till klass Enligt 6 § första stycket fordonsskattelagen är bland annat släpvagnar skattepliktiga om de är eller bör upptagna i bilregistret och

vara inte är avställda. Enligt lagmmmets andra stycke är dock släpvagnar som dras av motorredskap eller tung terrängvagn skattepliktiga endast om motorredskapet beskattas trafiktraktor och terrängvagnen

som

beskattas enligt punkt E 4 i bilaga 1 till fordonsskattelagen.

Fordonsskatt på traktorer 123

5.3 Nuvarande situation

Trafiktraktoremas andel det totala antalet traktorer är lika obetydlig

av

när Vägtrafikskatteutredningens betänkande skrevs år 1985. nu som Enligt uppgift från Vägverkets bilregister i november 1997 antalet

var registrerade traktorer i klass jordbrukstraktorer ca 380 000 medan antalet registrerade fordon i klass I var ca 14 000. De flesta fordon i klass I utgjordes ombyggda bilar vilka beskattas trafiktraktor

av som oberoende användningssättet och dessutom utgjordes en mindre del

av

400 stycken motorredskap. Ombyggda bilar och motorredskap i

ca av

trafiktraktorklassen uppgick sammanlagt till mer än 11 000 fordon. Gruppen vanliga traktorer som beskattas som trafiktraktorer grund

det anmälda användningssättet omfattar alltså färre än 3 000 fordon. av Antalet släpvagnar är registrerings- och skattepliktiga grund av

som att de dras trafiktraktor eller motorredskap uppgick till ca 4 000

av

endast 1 500 i trafik. Bilregistret saknar uppgift om antalet varav ca var släpvagnar är registrerings- och skattepliktiga enbart på grund av

som att de dras av en vanlig trafiktraktor ej motorredskap eller tung terrängvagn eftersom det bara finns en skatteklass för släpvagnar som dras trafiktraktor, motorredskap eller tung terrängvagn. Med andra

av ord är det okänt hur många de 4 000 släpvagnama som är skatte-

av pliktiga på grund att de dras en vanlig traktor som är klassad

av av som trañktraktor.

Den nuvarande indelningen traktorer efter användning orsakar

av problem för fordonsägama och för Vägverkets bilregister. I samband med ett ägarbyte skall fordonsägaren alltid lämna uppgift till nämnda myndighet traktoms användningssätt. Det gäller även om den nya

om ägaren är t.ex. maskinfirma tar traktorn i inbyte. För fordons-

en som ägaren kan det ofta svårt att avgöra vilken klass traktorn skall

vara hänföras till. I promemoria upprättats inom bilregistret har man

en som bland annat pekat på att typ transport kan innebära olika

samma av klassningar beroende på transporten påbörjas respektive avslutas.

var T.ex. kan transport kvävegödselmedel från järnvägsstation till

en av en

lagerbyggnad i anslutning till stationen inte anses som en transport en till lantbruk. Om transporten i stället skedde direkt till åkern skulle det

transport till lantbruk. vara en

Bilregistret måste alltså ägna förhållandevis mycket arbete åt att ta reda på användningssättet för varje traktor som fått ny ägare. Vad gäller bilregistrets verksamhet helhet så bedrivs den med en liten

som personalinsats i förhållande till antalet ärenden. Förutom modern datateknik används i stor utsträckning tekniska hjälpmedel som t.ex. optisk läsning bildfångst. När det gäller traktorer kan dock, med gällande gränsdragningsregler, långtifrån samma effektivitet uppnås

124 Fordonsskatt på traktorer

som i bilregistrets övriga verksamhet. Myndigheten har uppgett att de flesta ärenden rörande registrering av traktorer egentligen skulle behöva kompletteras, i vissa fall flera gånger. Man har dock valt att så långt det är möjligt klassa fordonet med utgångspunkt i fordonsägarens uppgifter och endast begära kompletteringar i särskilda situationer. I samband med att Vägverkets bilregister besvarat en förfrågan från utredningen om hur stor del av myndighetens resurser tas i anspråk

som för registrering av traktorer har bilregistret bland annat anfört följande. Regelsystemets svårighetsgrad medför betydande problem för traktorägama att sätta sig i gällande regler. Över huvud taget är fordonsbeskattningen komplex. Skatteuttaget beror av fordonsslag, skattevikt, drivmedel och konstruktion. Samtidigt skall avställningar och påställningar m.m. beaktas. Med hjäp av datateknik har det varit möjligt att bygga mycket avancerade system med informationen lagrad i tabeller och program med kombinationer av villkorssatser. Det finns alltså grundläggande komplexitet gäller samtliga

en som fordonsslag. För traktorer tillkommer att beskattningen är beroende av användningssättet. För jordbrukstraktorer är fordonsskatten 225 kronor per år, oberoende av skattevikt. Detta är betydligt mindre än skatten för trafiktraktorer som varierar med tjänstevikten. För trafiktraktor

en med tjänstevikten 5 000 kg är den årliga fordonsskatten 3 165 kronor och om trafiktraktom väger 10 000 kg uppgår skatten till 10 032 kronor. Det kan konstateras att det är intressant för fordonsägare

en att få sin traktor klassad som jordbrukstraktor. Skatteklassen bestäms på grundval av uppgifter från fordonsägaren. - När en traktors skatteklass ändras sker detta oftast i samband med att fordonet byter ägare det kan också förekomma temporära

men förändringar i fordonens användningssätt. Under vintern används t.ex. ofta jordbrukstraktorer för Snöröjning vilket innebär att traktorn skall beskattas som trafiktraktor. Fordonsägaren skall då betala mellanskillnaden i fordonsskatt enligt 23 § fordonsskattelagen. Vägverket bedömer att ifrågavarande regel endast aktualiseras i ett fåtal fall år.

per Dagligen inkommer 200-300 traktorärenden till bilregistret. - Bilregistrets kostnad för hanteringen 2 500-3 000 byten skatte-

av av klass per år uppskattas till ca l 000 000 kronor, varav ungefär hälften skulle avse personalkostnader. Det är dock inte möjligt att ta fram exakta uppgifter om ifrågavarande kostnad. Tidigare registrerades traktorer automatiskt som trafiktraktorer det inte

om var klart vilken skatteklass traktorn skulle tillhöra. Den principen har nyligen frångåtts så att traktorer numera tillhöra klass II,

presumeras dvs. jordbrukstraktorer, tills fastställande skett. Förändringen har

F ordonsskatt på traktorer 125

föranletts av de orimliga effekter som uppstod med den tidigare, motsatta presumtionen.

Nuvarande regler påverkar hela traktorbeståndet men berör ett -

mycket litet antal fordon. Vägverket menar att en förenkling av reg-

lema för traktorbeskattningen är nödvändig då nuvarande ordning är

orimlig mot bakgrund av relationen mellan influtna skatteintäkter och reglemas komplexitet samt svårförståeligheten för den enskilde fordonsägaren.

Som framgått utgår bilregistret normalt från fordonsägarens uppgifter. Det innebär att en person som avsiktligt lämnar felaktiga uppgifter i syfte att få sin traktor klassad som jordbrukstraktor har goda utsikter att lyckas med detta. Dessutom är det inte särskilt sannolikt att den felaktiga klassningen upptäcks. Vid så kallade flygande inspektioner av fordon skall polisen bland annat kontrollera fordonsskatten är

om betald. Som anförts i samband med fordonsskatten på lätta fordon avsnitt 3.4.2 är denna kontroll relativt enkel att utföra. Det är betydligt svårare att undersöka om en traktor som är anmäld i klass och påträffas på allmän väg rätteligen skulle ha hänförts till klass Uppgifter som inhämtats från Rikspolisstyrelsen visar att sådana undersökningar har låg prioritet.

5.4 överväganden

Som anförts i inledningen till detta betänkande är det inte lämpligt att överväga några förändringar i skattehänseende beträffande motorredskap och tunga terrängvagnar eftersom definitionerna motorredskap

av och terrängmotorfordon troligtvis kommer att ändras i den

senare gruppen ingår bland annat tunga terrängvagnar. Frågan om att ersätta ifrågavarande fordonskategorier med ett nytt begrepp, mobil maskin, är föremål för arbete inom Regeringskansliet. Övervägandena i det här kapitlet begränsas därför till fordonsskatten på traktorer.

Den nuvarande situationen när det gäller gränsdragning mellan traktorer i klass I och klass är inte tillfredsställande. För det första orsakar den problem för fordonsägama vid varje ägarbyte och det bör uppmärksammas att detta avser närmare 400 000 traktorägare, inte enbart ägarna av de knappt 3 000 traktorema i klass Vidare ger nuvarande gränsdragningsregler upphov till problem för Vägverkets bilregister och slutligen kan ett stort antal traktorer klassade

antas vara som jordbrukstraktorer trots att de rätteligen skulle tillhöra trafiktraktorklassen.

126 F ordonsskatt på traktorer

Det ekonomiska incitamentet för en fordonsägare att få sin traktor klassad jordbrukstraktor är betydande. Skatten är då som bekant

som 225 kronor år oberoende traktoms vikt medan den för en traktor

per av i klass I är avsevärt högre och beroende av traktoms tjänstevikt. Med hänsyn till bland annat detta ekonomiska incitament kan den mycket begränsade andelen registrerade trañktraktorer inte antas överensstämma med hur stor del av traktorema som faktiskt används som trafiktraktorer. För den avsiktligt försöker få sin traktor hänförd till

som fel skatteklass underlättas naturligtvis detta av bilregistrets granskningsnivå och polisens svårigheter att kontrollera traktoremas status

även för den saknar sådan avsikt, kan gällande regler vara så men som svårförståeliga att traktorn anmäls i fel skatteklass. Sannolikt har ett stort antal traktorer klassats som jordbrukstraktorer trots att de med hänsyn till sin användning borde ha hänförts till trafiktraktorklassen. Detta stöds även av bilregistrets bedömning beträffande antalet tillfälliga registreringar trafiktraktor. Enligt bilregistret före-

som kommer endast ett fåtal sådana registreringar per år vilket knappast kan överensstämma med faktiska förhållanden.

Fordonsbeskattningens karaktär av masshantering förutsätter att skatten beräknas efter uppgifter som kan tas fram ett enkelt sätt. Eftersom klassningen traktorer utgår från hur traktorn används blir

av uppgiftsunderlaget föränderligt. Gällande materiella regler innebär ett så stort administrativt problem för bilregistret att myndigheten numera hanterar situationen på det sättet att traktorer presumeras vara jordbrukstraktorer. Det kan konstateras att hanteringssättet i vart fall inte kommer att minska antalet felaktiga registreringar som jordbrukstraktor.

Principen att traktorer skall betala högre fordonsskatt mer de kör på allmänna vägar är i och för sig riktig. Det nuvarande systemet fungerar dock inte så att principen upprätthålls. För att uppnå det skulle bland annat krävas ännu större arbetsinsatser av registermyndigheten samt omprioritering av polisens resurser. Detta kan inte anses försvarbart med hänsyn till att det är fråga om ett mycket litet antal fordon. Det finns färre än 3 000 registrerade trafiktraktorer som inte utgör ombyggda bilar eller motorredskap och detta motsvarar mindre än en procent av det totala antalet traktorer.

Skattebestämmelserna bör därför ändras så att enhetsskatt införs för traktorer innebärande att fordonsskatten på sådana trafiktraktorer som inte utgör ombyggda bilar eller motorredskap, sänks till samma nivå

skatten jordbrukstraktorer. Beträffande ombyggda bilar och så som kallade tenninaltraktorer finns inte motsvarande gränsdragningsproblem och inte heller några andra skäl för en skattesänkning. Fordonsskatten för dessa bör därför inte ändras.

F ordonsskatt på traktorer 127

Vidare bör fordonsskatten slopas för släpvagnar som dras av trafiktraktorer inte utgörs ombyggda bilar/motorredskap eftersom det

som av

skulle kvarstå ett behov av gränsdragning mellan olika traktorer. annars Det saknas närmare uppgifter hur många släpvagnar som därmed

om skulle bli befriade från fordonsskatt antalet är inte stort. I avsnitt

men 5.3 framgick att det totalt finns ca 4 000 släpvagnar som är registrerings- och fordonsskattepliktiga grund att de dras trafik-

av av traktor, ombyggd bil eller motorredskap. En stor del av dessa kommer

även fortsättningsvis att skattepliktiga på grund att de dras av

vara av ombyggda bilar eller motorredskap. Dessutom bör det förekomma att några ifrågavarande släpvagnar ibland dras lastbil och därmed

av av en är skattepliktiga den orsaken. Under alla förhållanden rör det sig om

av färre än 4 000 släpvagnar som nu föreslås bli fordonsskattebefriade.

Antalet fordon skulle få sänkt eller slopad fordonsskatt be-

som gränsar sig alltså till knappt 3 000 traktorer respektive färre än 4 000 trafiktraktordragna släpvagnar medan antalet jordbrukstraktorer är närmare 400 000. Utredningen har inte funnit skäl för att föreslå ändringar fordonsskatten på de vilket bland annat skall ses

av senare mot bakgrund att frågan skatten på jordbrukets traktorer har ett

av om nära samband med de ekonomiska villkoren i stort för jordbruksnäringen. Om denna fråga skall prövas bör den därför tas upp i ett vidare sammanhang än i utredning om vägtrafikens beskattning.

en Även frånsett jordbrukspolitiska överväganden är situationen för jordbrukstraktorer speciell genom att den genomsnittliga användningen endast i liten utsträckning sker på allmänna vägar.

Förekommande invändningar mot skattesänkningar för trafiktraktorer bygger ofta på samma skäl som hade anförts när traktorbeskattningen infördes. En vanlig invändning är att sådana skattesänkningar skulle rubba konkurrensneutraliteten mellan lastbilar och traktorer och medföra en omfattande övergång från lastbilstransporter till transporter med traktortåg på allmänna vägar. Detta skulle naturligtvis inte vare sig trafiksäkerheten eller

gagna framkomligheten på vägarna. Farhågoma får dock anses överdrivna. Med dagens krav på snabba och effektiva transporter är det synnerligen osannolikt att än obetydlig andel lastbilstransporterna skulle

mer en av föras över till traktortransporter. Det bör framhållas i sammanhanget att lastbilar används just för godstransporter som är mer brådskande medan transporter utan samma krav på snabbhet oftare går på järnväg.

Om fordonsskatten på traktorer ändras på det sätt som föreslagits här så berör det i princip inte jordbrukstraktorema. Detta är viktigt att notera eftersom sådana traktortransporter på allmänna vägar som brukar beskrivas ett problem med hänsyn till bland annat trafik-

som säkerheten, ofta visar sig vara transporter med just jordbrukstraktorer.

128 F ordonsskatt på traktorer

Det är även intressant att jämföra med de förhållanden som beskrevs av Bilskatteutredningen och som innebar att traktortransportema på allmänna vägar huvudsakligen utfördes med traktorer enligt nu

som gällande regler skulle klassas som jordbrukstraktorer. Det nuvarande

systemet med högre fordonsskatt på trañktraktorer än på jordbrukstraktorer har alltså inte undanröjt de beskrivna problemen. I den mån ifrågavarande transporter utgör ett hot mot trafiksäkerheten så är detta inte ett problem kan lösas utformningen fordonsskatte-

som genom av bestämmelsema. Den här utredningen gör därför inte några närmare överväganden rörande problemets omfattning eller hur det skulle kunna åtgärdas.

inför enhetsskatt på traktorer skulle det i och för sig kunna

Om man övervägas att slopa begreppet trafiktraktor. Nuvarande skatteskala för trañktraktorer bör dock finnas kvar eftersom den även fortsättningsvis bör tillämpas för fordon som anges dels i 21 § andra stycket fordonsskattelagen, dvs. till traktorer ombyggda bilar samt så kallade terminaltraktorer, och dels i 25 § andra stycket samma lag, dvs. bilar som byggts till motorredskap klass samt motorredskap som har en

om tjänstevikt över 2 000 kg och används för godstransporter på allmän vag.

Genom införande enhetsskatt för traktorer och slopande av for-

av donsskatten på släpvagnar som dras av vanliga trafiktraktorer, men inte för de dras ombyggda bilar eller motorredskap, ges

som av möjlighet till betydande förenklingar av registreringsbestämmelsema. Dessa bestämmelser, vilka nyligen varit föremål för Trafikregisterutredningens arbete, ligger utanför den här utredningens uppdrag. Det skall ändå nämnas att de föreslagna ändringarna i fordonsskatte-

nu lagen skulle medge att man avskaffar bestämmelserna om fordonsägamas skyldighet att anmäla ändrad användning av jordbrukstraktorer. Vidare bör, som anförts tidigare, fordonsskatten slopas för sådana släpvagnar som för närvarande är skattepliktiga på grund av att de dras

trafiktraktorer. Skälet för detta är att det annars skulle kvarstå ett av behov av gränsdragningar mellan jordbruks- och trañktraktorer utifrån dessas användningssätt. Utredningens förslag är med andra ord att alla släpvagnar som dras av traktorer skall jämställas i skattehänseende, dvs. ingen av dessa släpvagnar skulle vara fordonsskattepliktig. Frågan

i om de även kan jämställas i registreringshänseende blir beroende av om man kan slopa registreringsplikten för nuvarande trañktraktordragna släpvagnar här avses släpvagnar som dras av vanliga trafiktraktorer, inte sådana dras ombyggda bilar eller motorredskap eller om

som av man kan införa registreringsplikt för de släpvagnar som redan idag är befriade från registrerings- och skatteplikt på grund av att de dras av

F ordonsskatt på traktorer 129

jordbrukstraktorer. Med hänsyn till bland annat behovet kontrollav besiktningar bör det senare alternativet ligga närmare till hands.

5 19-0882Bilen . . .

6 motorfordon

Försälj ningsskatt på

Utredningens förslag: Den nuvarande lagen om försäljningsskatt på motorfordon är inte miljöstyrande och bör avskaffas. Miljöklassdifferentierad försäljningsskatt bör införas så snart miljöklasser

nya fastställts i enlighet med EU:s kravnivåer. Som ett alternativ till detta kan miljöstyming ske genom att fordon i den bästa miljöklassen befrias från fordonsskatt under en kortare tid. För det fall den nuvarande försäljningsskattelagen inte avskaffas bör den åtminstone ändras så att lätta skåplastbilar och lätta flaklastbilar behandlas lika i försäljningsskattehänseende.

l Inledning

I den här utredningens delbetänkande konstaterades att försäljningsskatten på motorfordon endast i liten utsträckning var differentierad efter miljöklasser samt att möjligheterna till sådan differentiering

var mycket begränsade. I övrigt tog utredningen då inte ställning till ifrågavarande skatt i vidare mån än att föreslå att försäljningsskatten på personbilar, som redan var avskaffad, inte skulle återinföras.

Enligt lagen 1978:69 försäljningsskatt på motorfordon LFM

om tas sådan skatt för närvarande ut på motorcyklar, lätta bussar och lätta lastbilar. Med lätta bussar och lastbilar fordon totalvikt inte

avses vars överstiger 3 500 kg. Sedan vissa ändringar i LFM trätt i kraft den l oktober 1998 är försäljningsskatten inte i något avseende differentierad efter miljöklasser.

Avsnitt 6.2 i det här kapitlet ger en bakgrundsbeskrivning vilken delvis är densamma som i delbetänkandet men som har kompletterats i andra delar med hänsyn till att den inte fokuserar på personbilar. I avsnitt 6.3 beskrivs gällande bestämmelser rörande försäljningsskatten. Inhämtade uppgifter m.m. återges i avsnitt 6.4. Övervägandena som görs i avsnitt 6.5 leder fram till att den gällande lagen försälj-

nu om ningsskatt på motorfordon bör avskaffas samt att en försäljningsskatt som i sin helhet är relaterad till nya, EU-anpassade miljöklasser bör införas så snart dessa miljöklasser fastställts. Som alternativ till en sådan försäljningsskatt diskuteras miljöklassdifferentiering fordons-

av skatten jfr. kapitel 3. Oavsett vilket dessa alternativ väljs så

av som bör den nuvarande försäljningsskattelagen avskaffas. Om så ändå inte

132 F örsäljningsskatt på motorfordon

sker bör åtminstone bestämmelserna ändras så att lätta bussar och lätta

skåplastbilar blir jämställda med lätta flaklastbilar.

6.2 Bakgrund

Försäljningsskatt på motorfordon infördes under 1950-talet. Den hade

föregåtts av speciella avgifter på motorfordon och de första bestämmelserna om sådana avgifter fanns i förordningen 1951:660

skatt vid tillverkning och import av personbilar m.m. Avgiftema var

om

i stort sett begränsade till personbilar och motorcyklar. Detta hade

samband med att bussar och lastbilar omfattades av så kallade l investeringsavgifter, togs ut från rörelseidkare och jordbrukare.

som

Vad gäller avgifterna för personbilar och motorcyklar så utökades

l

tillämpningsområdet genom en senare förordning så att det även

i

omfattade lastbilar med skåp- eller stationsvagnskarosseri vars

tjänstevikt inte översteg 1 800 kg. När lagen 1956:545 om

l

omsättningsskatt på motorfordon OML infördes så omfattade den

l

fordonsslag, dvs. personbilar, motorcyklar och de nyss angivna t samma

lastbilarna. Skatten enligt OML togs ut efter vikt med 2 kronor 30 öre

kg tjänstevikt, vilket avsågs motsvara ungefär 12 procent av

per

konsumentpriset. ; l År 1978 ersattes OML lagen 1978:69 försäljningsskatt på

av om i motorfordon LFM. Den lagen innebar bland annat att skatte-

nya l pliktsgränsen för lastbilar med skåpkarosseri ändrades från tjänste- 1 vikten 1 800 kg till totalvikten 3 000 kg. Samtidigt utvidgades det ; skattepliktiga området till att även omfatta bussar med totalvikt

en av

högst 3 000 kg. Det rättviseskäl ansetts tala för detta eftersom i var som l ifrågavarande bussar hade skåpkarosseri av samma slag som användes

till personbilar och lastbilar prop. 1977/78:78. Skattens nivå ändrades

l

inte jämfört med OML utan var fortsatt 2 kronor 30 öre per kg l

tjänstevikt. Bestämmelserna om beräkning av tjänstevikt kompi

letterades 1981 med regel för eldrivna fordon om att avdrag skall

en

göras för vikten batterierna. Nivån försäljningsskatten höjdes l av

1984 till 3 kronor 20 öre per kg och 1985 till 4 kronor 80 öre per kg.

Den l juli 1986 infördes differentiering av försäljningsskatten till 3 förmån för de personbilar av 1987 och 1988 års modeller som frivilligt l försågs med utrustning för avgasrening. Differentieringen innebar att

den generella delen av försäljningsskatten höjdes för personbilar av års-

modellema 1987 och 1988 samt att skatten minskades för de bilar av

dessa årsmodeller som frivilligt utrustats med sådan avgasrening som

blev obligatorisk från och med 1989 års modell. År 1987 höjdes den

generella nivån på försäljningsskatten till 6 kronor 40 öre per kg.

Försäljningsskatt på motorfordon 133

Den 1 januari 1990 höjdes skattepliktsgränsen för skåplastbilar och bussar från 3 000 kg till 3 500 kg. Skäl för förändringen var bland annat att lastbilar med totalvikt strax över 3 000 kg hade blivit mycket populära som ersättare för personbilar. I samband härmed hade ifrågasatts om försäljningsskatten inte också borde omfatta lätta lastbilar med flak, eftersom den tekniska utvecklingen inneburit att även dessa fordon i många avseenden blivit jämförbara med personbilar. Lagstiftaren förklarade sig dock inte vara beredd att vid den tidpunkten lägga fram ett förslag om beskattning av flaklastbilama prop. 1989/90:50, s. 94.

Miljöklassystemet, infördes 1991, medförde att försäljnings-

som skatten motorfordon kom att användas som ett styrmedel för att underlätta introduktionen av fordon med bättre miljöegenskaper. Miljöklassystemet innebar att försäljningsskatten- beräknad tidigare sätt efter fordonets vikt skulle ökas eller minskas beroende på vilken

miljöklass fordonet tillhörde. Ändringama infördes för att gälla från och med årsmodell 1993. Senare beslutades att ikraftträdandet skulle uppskjutas såvitt avser tunga fordon.

Sedan tidigare gällde avgaskrav för personbilar, lastbilar och bussar, enligt bilavgaslagen och bilavgasförordningen. Nya kravnivåer skulle omfatta personbilar fr.o.m. 1989 års modeller, lätta lastbilar och bussar fr.o.m. 1992 års modeller samt tunga lastbilar och bussar fr.o.m. 1993 års modeller. De bestämmelser om miljöklassindelning som infördes i bilavgaslagen innebar att nya personbilar, lastbilar och bussar i samband med avgasgodkännandet skulle placeras i en av tre miljöklasser.

Miljöklass 3 avsåg fordon som endast uppfyllde gällande avgaskrav medan fordon som hade väsentligt lägre utsläpp eller som uppfyllde högre krav i fråga om avgasreningssystemens hållbarhet skulle placeras i miljöklass Miljöklass 1 avsågs reserverad för fordon som dessutom uppfyllde särskilt höga krav beträffande hållbarhet eller som var särskilt lämpade för användning i tätortstrafik. Med hänsyn till att de mest långtgående bilavgaskraven fanns i USA, särskilt i Kalifornien, togs de amerikanska bestämmelserna som förebild vid utformningen av kravnivåema i de bättre miljöklassema.

Skattedifferentieringen mellan olika miljöklasser avsågs inte ändra det totala skattetrycket utan skattesänkningar och skattehöjningar skulle

jämnt upp. Skattedifferentieringens storlek var anpassad för att utjämna merkostnadema för att tillverka och utrusta fordon för miljöklassema 1 eller 2 jämfört med miljöklass Det innebar, för sådana personbilar och lätta lastbilar och bussar som redan var försäljningsskattepliktiga, att skatten höjdes med 2 000 kronor i miljöklass var oförändrad i miljöklass 2 samt sänktes med 4 000 kr i miljöklass Vidare infördes försäljningsskatt för miljöklassema 2 och 3 av lätta

"

134 Försäljningsskattpå motorfordon

lastbilar dittills inte varit försäljningsskattepliktiga flaklastbilar.

som

Skatten uppgick till 4 000 kronor i miljöklass 2 och 6 000 kronor i

miljöklass För eldrivna fordon skulle försäljningsskatten beräknas som för fordon i miljöklass

Bestämmelser om försäljningsskatt infördes även för tunga lastbilar

och bussar totalvikt över 3 500 kg. Det gällde tunga fordon som

tillhörde miljöklass 2 eller 3 och var försedda med dieselmotor. Ikraft-

trädandet dessa bestämmelser blev senare uppskjutet till att gälla

av

fr.o.m. 1994 års modeller. Försäljningsskattens differentiering efter

miljöklasser fick inte heller därefter genomslag såvitt avser de tunga

fordonen. Alla tunga fordon kom att hänföras till miljöklass 3 och det

fanns med andra ord inga fordon i de bättre miljöklassema. Försälj-

ningsskatten på tunga fordon i miljöklass 3 var 20 000 kronor för k

fordon med totalvikt mellan 3 500 och 7 000 kg samt 65 000 kronor i en f för fordon med en totalvikt över 7 000 kg. I miljöklass 2 utgjorde

försäljningsskatten, för motsvarande totalvikter, 6 000 kronor resp-

i

ektive 20 000 kronor.

f

Sedan EU-inträdet samt förändringar av EU:s direktiv hade

begränsat möjligheterna att differentiera försäljningsskatten blev

förhållandet det att skatten var i mycket liten utsträckning differentierad efter miljöklasser. Från och med den 1 januari 1995 avskaffades differentieringen försäljningsskatten mellan lätta fordon i miljöklass

av 1 och miljöklass Anledning till ändringen var att de tidigare reglerna

nedsättning försäljningsskatten fordon i miljöklass l inte var

om av

förenliga med EU:s bilavgasdirektiv. F i Skattedifferensen mellan miljöklass 1 och 2 utjämnades därför geni om att fordonen i miljöklass 1 inte längre skulle erhålla nedsättning av

försäljningsskatten. Ifrågavarande fordon i miljöklass 1 skulle i stället vara befriade från fordonsskatt under de fem första åren från regist-

ç rering 14 § fordonsskattelagen. Samtidigt med ovan beskrivna änd-

a

ringar beslutades ändrad tidpunkt för skattskyldigheten till försälj-

om

ningsskatt så att den numera inträder vid registreringen i stället för vid

försäljning eller införsel fordonet. Beskattningen blev därigenom

av oberoende av gränskontroller.

t

Under år 1995 beslutades att nivån på försäljningsskatten skulle

höjas från och med den 1 januari 1996. Höjningen skulle uppgå till 20

i

r procent och avse motorcyklar, personbilar samt bussar och lastbilar

med en totalvikt av högst 3 500 kg. Samtidigt beslutades om indexering

i

l försäljningsskatten från och med år 1997 8 § LFM.

av a i Senare beslutades om nya miljöklasser avseende el- och hybridbilar; i klass 1 E respektive 1 H. Samtidigt återtogs den tidigare beslutade höj-

ningen av försäljningsskatten innan den hade trätt i kraft och ersattes med höjning fordonsskatten. Den viktrelaterade delen av försälj-

en av

F örsäljningsskatt på motorfordon 135

ningsskatten förblev därmed 6 kronor kg tjänstevikt. Inför

40 öre per detta beslut hade regeringen bland annat uttalat, lägre nivå på

att en försäljningsskatten stimulerar förnyelse av bilparken och att detta har positiva effekter på miljön prop. 1995/96:25.

Från och med den 12 juni 1996 slopades den viktrelaterade

delen av försäljningsskatten på personbilar medan den miljörelaterade delen för bilar i miljöklass 3 kvarstod 2 000 kronor. Syftet med att slopa större delen av försäljningsskatten på personbilar var att stimulera till förnyelse av den svenska bilparken. Samtidigt ändrades fordonsskattelagen så att skatten på personbilar höjdes fr.o.m. den 1 oktober 1996.

I propositionen 1995/962222 hade bland annat hänvisats till att den svenska bilparken blivit allt äldre. Det anfördes att detta förhållande "är negativt ur miljösynpunkt, då äldre bilar släpper ut mer föroreningar än nyare bilar. Av trafiksäkerhets- och miljöskäl och för att höja aktiviteten i den svenska ekonomin finns anledning att stimulera en förnyelse av bilparken." Vidare uttalades att försäljningsskatten i egenskap av transaktionsskatt bidrar till att dämpa omsättningen av bilparken. En förskjutning av skatteuttaget på bilar från försäljningsskatt till fordonsskatt, skatten på det löpande innehavet, ansågs därför bidra till att öka omsättningen med de positiva effekter detta skulle få på miljön, trafiksäkerheten och aktiviteten i bilindustrin. I propositionen uttalades inget om varför försäljningsskatten skulle kvarstå beträffande övriga motorfordon fastän den slopades för personbilar.

Den 1 oktober 1996 ändrades bestämmelserna om försäljningsskatt för tunga fordon totalvikt över 3 500 kg. Bakgrunden var att EU:s baskrav för tunga fordon skärptes från och med nämnda datum så att tunga fordon som endast uppfyllde kraven enligt den tidigare miljöklass 3 inte längre fick säljas. Samtidigt blev ett strängare bullerkrav som dittills skilt miljöklass 1 från miljöklass 2 obligatoriskt för alla

nya tunga fordon. Därmed hade förutsättningarna för miljöklassindelning av tunga fordon ändrats kraftigt så att det bara fanns två inom EU beslutade kravnivåer som kunde ligga till grund för miljöklasser.

Sådana tunga fordon tidigare hänförts till miljöklass 1 kom i

som stället att hänföras till miljöklass 2 i vilken försäljningsskatten slopades från och med den l oktober 1996. Nästan alla tunga fordon blev hänförda till sistnämnda miljöklass. Det bara ett litet antal fordon

var med en speciell motortyp som hänfördes till miljöklass Det gällde tunga fordon som endast uppfyllde det lindrigare partikelkrav för avgasutsläpp vilket enligt direktiv 96/1/EG skall tillämpas på en grupp dieselmotorer som huvudsakligen används i vissa tunga fordon för distributionstrafik. Fordon med små dieselmotorer uppfyllde det

som strängare partikelkravet placerades i miljöklass 2 medan övriga tunga

I i

136 F örsäljningsskatt på motorfordon

fordon med små dieselmotorer blev den enda kategorin av nya tunga fordon i miljöklass

Efter förändringarna den 1 oktober 1996 togs alltså ingen försäljningsskatt ut för tunga fordon i miljöklass 2 och skatten sänktes till 6 000 kronor för tunga fordon i miljöklass 3 i den miljöklassen hade försäljningsskatten tidigare varit 20 000 kronor för fordon med en totalvikt mellan 3 500 kg och 7 000 kg respektive 65 000 kronor för i fordon med en totalvikt över 7 000 kg. | Den 1 januari 1997 ändrades LFM så ingen försäljningsskatt tas

att ut för personbilar, dvs. inte heller för miljöklass Skälet för denna

nya ändring att personbilar från och med nämnda datum endast får

var nya säljas de är godkända enligt den skärpta kravnivå som preciseras i

om rådets direktiv 94/ 12/EG. Den kravnivån överensstämmer med utsläppskraven för Sveriges tidigare miljöklass Kraven enligt det nämnda EG-direktivet utgör den lägsta nivån i det svenska

numera nya miljöklassystemet, dvs. den tidigare kravnivån för miljöklass 2 har överförts till miljöklass För miljöklass 2 har ingen ny kravnivå införts så den miljöklassen saknar gränsvärden. Inför denna förändring ansågs att skatten skulle oförändrad för fordon som uppfyllde

vara kraven i den tidigare miljöklass 2 prop. l996/97:14. Därför beslutades att ingen försäljningsskatt skall tas ut personbilar i den nya miljöklass 3 och därmed slopades försäljningsskatten på personbilar helt från och med den 1januari 1997.

Den 1 oktober 1998 trädde ytterligare ändringar i LFM i kraft. Försäljningsskatten är sedan dess inte differentierad efter miljöklasser för några fordon. Ifrågavarande ändringar i LFM föranledda av änd-

var ringar i bilavgaslagstiftningen och innebar att försäljningsskatten för lätta lastbilar och bussar i miljöklass 3 sattes ned till samma nivå som för fordon i miljöklass 1 och 2 samt att försäljningsskatten för tunga fordon slopades helt. Eftersom indexeringen för år 1998 beaktades vid ändringarna i LFM så upphävdes samtidigt den dittills gällande indexeringsförordningen för det året. För år 1999 och senare kalenderår skall omräknade skattebelopp fastställas varje år motsvarande sätt som tidigare.

Ãndringama i LFM grundades på vissa förslag i propositionen

Beskattning elpannor och vissa andra punktskattefrågor prop.

av 1997/982140. I propositionen anfördes bland annat följande såvitt gäller förändringarna för lätta bussar och lastbilar.

Miljöklassystemet för fordon bör även i fortsättningen utvecklas -

inom de ges av medlemskapet i EU. I år förväntas att EU

ramar som

når position kravnivåer för lätta fordon. Enligt

en gemensam om nya

bilavgasdirektiven får medlemsländerna försäljning för att

gynna

stimulera ett förtida införande teknik uppfyller en inom EU

av som

F örsäüningsskatt på motorfordon 13 7

beslutad men ännu inte obligatorisk kravnivå. Den dag kravnivån blir

obligatorisk skall incitamenten upphöra. Skärpningen de

av

obligatoriska avgaskraven medför därför vissa förändringar i

bilavgaslagstiftningen som i sin tur medför ändringar i LFM. Den l

oktober 1998 kommer kraven för lätta lastbilar och bussar att skärpas

så att de krav som idag gäller för miljöklass 2 i fortsättningen skall

gälla för miljöklass Regeringens avsikt är att ändra

bilavgasförordningen så att miljöklass 2 lämnas utan gränsvärden.

Dagens avgaskrav för miljöklass 2 kommer således därefter att gälla

för miljöklass Försäljningsskatten för lätta lastbilar och bussar i

miljöklass 3 bör på grund härav sänkas till nivå

samma som

miljöklass l och

De nya skattebeloppen innebär att det inte längre finns någon skillnad i fråga om försäljningsskatt mellan olika miljöklasser och i konsekvens härmed slopades den tidigare tabelluppställningen som innehållit

en kolumn för varje miljöklass.

Beträffande dieseldrivna tunga fordon hade miljöklass 3 varit

avsedd för bilar med motorer som tilläts ha ett högre partikelgränsvärde. Den l oktober 1998 upphörde den övergångsperiod under vilken det högre gränsvärdet gällt. Detta innebar att samtliga tunga fordon

nya numera uppfyller kraven enligt den gamla miljöklass 2 med dess innebörd före den 1 oktober 1998. Dessa avgaskrav gäller från och med den l oktober 1998 för tunga fordon i miljöklass Med hänsyn härtill slopades försäljningsskatten för tunga fordon i miljöklass

Vidare beslutades fortsatt skattefrihet för eldrivna fordon

om under tre år från och med den 1januari 1998. Såvitt dessa fordon

avser anfördes följande i propositionen.

Den förmånliga beskattning gällt för elfordon tänkt under ett - som var

introduktionsskede på tre år och upphörde vid årsskiftet 1997/98.

Härefter har dock framkommit att introduktionstiden varit för

begränsad för denna typ av fordon. Det finns därför skäl att

ytterligare förlänga tiden något för att underlätta för elbilama att

introduceras på marknaden. Skattefriheten föreslås till följd härav

gälla under de närmaste tre åren. Tiden bör dock räknas från den 1

januari 1998 eftersom det är lämpligt att den nya perioden kommer i

direkt anslutning till den tidigare.

13 8 Försäüningsskatt på motorfordon

6.3 Gällande bestämmelser

Enligt nuvarande lydelse av 4 § LFM tas försäljningsskatt ut för fordon som registreras i bilregistret och som är

buss med en totalvikt av högst 3 500 kg, lastbil med en totalvikt av högst 3 500 kg, motorcykel.

Enligt 4 § sista stycket LFM är fordon inte skattepliktiga om de enligt bilregistret är av en årsmodell som är trettio år eller äldre.

Skatt enligt LFM förekommer alltså endast beträffande lätta bussar och lätta lastbilar samt motorcyklar. Se avsnitt 3.3.1-3.3.3 i detta betänkande angående betydelsen av beteckningama buss och lastbil". Där förklaras hur gränserna dras mellan dessa och andra fordonsslag. En annan gränsdragning, som inte är aktuell i fordonsskattesammanhang men som blir avgörande för uttaget av försäljningsskatt, gäller vilka lätta lastbilar som skall anses som skâplastbilar respektive flaklastbilar. För de förra gäller att försäljningsskatt alltid tas ut med en generell, viktrelaterad del. Den sammanlagda försäljningsskatten en lätt lastbil med skåpkarosseri blir därmed betydligt större än på lätt

en lastbil utan sådant karosseri, se försäljningsskattesatsema som återges nedan. Skillnaden förstärks av att mervärdesskatt tillkommer på beloppen.

Motorcyklar definieras enligt 4 § bilregisterkungörelsen som Motorfordon två hjul eller medar, med eller utan sidvagn eller Motorfordon på tre hjul eller medar med en tjänstevikt, beräknad såsom för motorcykel, av högst 400 kilogram. Vidare gäller i båda fallen att det inte skall vara fråga om moped. Gränsdragningen mellan mopeder och motorcyklar är betydelsefull. Mopeder är inte skattepliktiga enligt vare sig LFM eller fordonsskattelagen men de kan vara registreringspliktiga. Moped definieras enligt 4 § bilregisterkungörelsen på samma sätt som motorcyklar, två- eller trehjuliga, med tillägget att mopeder är konstruerade för en hastighet av högst 30 km/tim och drivs av förbränningsmotor med högst 50 kubikcentimeter slagvolym eller av elektrisk motor. Enligt 4 §

a bilregisterkungörelsen skall dessutom vissa EG-typgodkända motorfordon anses som mopeden

Ifrågavarande bestämmelse avser bland annat två- eller trehjuliga motorfordon som är konstruerade för en hastighet av högst 45 km/tim och som, om de drivs av en forbränningsmotor, har högst 50 kubikcentimeter slagvolym. Som moped räknas även lätta fyrhjuliga motorfordon vars vikt utan last, exklusive batterier i fråga om eldrivna fordon, understiger 350 kg. Beträffande konstruktiv hastighet

Försäljningsskatt på motorfordon 139

Enligt 8 a § LFM i dess lydelse från och med den 1 oktober 1998 skulle försäljningsskatt för år 1988 tas ut med de belopp som anges i 8 § samma lag medan försäljningsskatten för tid därefter skall tas ut med indexerade belopp. Sådana omräknade skattebelopp skall fastställas för varje kalenderår. Genom förordningen 1998:1579 om fastställande av omräknade belopp för forsäljningsskatt motorfordon för år 1999 har nedanstående försäljningsskattebelopp beslutats.

Fordon Försäljningsskatt Buss med en totalvikt av högst 3 500 kg 6 kronor 41 öre per kg tjänstevikt Lastbil med skåpkarosseri och en totalvikt av högst 3 500 kg 6 kronor 41 öre per kg tjänstevikt Annan lastbil med en totalvikt av högst 3 500 kg 4 007 kronor

Beträffande ovan angivna fordon anges i 8 § LFM att skatten skall beräknas till helt tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller. Vad gäller motorcyklar anges följande skattebelopp i indexeringsförordningen:

Motorcykel Försäljningsskatt

Motorcykel

varstjänstevikt inte överstiger 75 kg l 342 kr -

varstjänstevikt är högre än 75 kg men 1763 kr -

inte överstiger 160kg vars tjänstevikt är högre än 160 kg men inte 2 705 kr överstiger 210 kg varstjänstevikt överstiger 210 kg 4 487 kr

-

Enligt 8 § tredje stycket LFM tas skatten inte ut för lastbilar och bussar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet om skattskyldigheten inträder under perioden den 1 oktober 1998 den 31

december 2000. Beträffande detta stycke gäller som övergångsbestämmelse att det tillämpas för tid från och med den 1januari 1998.

och slagvolym gäller samma gränser som för övriga EG-typgodkända mopeder. Om en fyrhjulig moped drivs av arman motor än förbrärmingsmotor får nettoeffekten vara högst 4 kW.

140 F örsäüningsskatt på motorfordon

6.4 Inhämtade m.m.

uppgifter

6.4. 1 Riksskatteverket

I utredningens delbetänkande föreslogs inte återinförande försälj-

av ningsskatten på personbilar. Såvitt avser fordonsskatt lämnades förslag om en enhetsskatt med samma belopp för motorcyklar för

som personbilar. Vid remissbehandlingen uttalade bland andra Riksskatteverket att man av likfonnighetsskäl bör kunna slopa försäljningsskatten för motorcyklar om de skall jämställas med personbilar i fordonsskattehänseende. Riksskatteverket ansåg vidare att försäljningsskatten bör göras mer enhetlig och anförde följande. Den skillnad som finns vid beskattningen mellan flaklastbilar och skåplastbilar borde kunna slopas. Avgörande för klassificeringen av t.ex. en lastbil med plastkåpa över flaket kan vara om kåpan är fastsatt med vingmuttrar eller vanliga muttrar. Företag som tillverkar specialpåbyggnader lastbilschassin till lätta fordon har framhållit, att det ofta är omöjligt att i förväg avgöra vilken försäljningsskatt kommer att belasta fordonet eftersom även

som obetydliga konstruktionsskillnader får betydelse för om det färdiga fordonet skall anses som flak- eller skåplastbil. Riksskatteverket hänvisade till att försäljningsskatten på flaklastbilar för närvarande tas ut som en styckeskatt och ansåg att en sådan skatt bör kunna tillämpas för alla lätta lastbilar och bussar.

6.4.2 AB Svensk

Bilprovning

Vid utredningens kontakter med tjänstemän inom AB Svensk Bilprovning ASB har olägenhetema av den nuvarande försäljningsskatten för skåplastbilar och flaklastbilar belysts ytterligare. Härvid har i huvudsak framkommit följande. Skillnaden i försäljningsskatt mellan olika lätta lastbilar orsakar stora problem. Tillverkare av karosser gör återkommande framställningar till ASB med nya konstruktioner för att kvalificera fordonen som flaklastbilar, trots att de "egentligen" är skåplastbilar. Ett vanligt konstruktionssätt är att förse flaklastbilar med containerfásten avsedda att bära en mindre container. Efter besiktning monteras containern, visserligen på ett sätt så att den kan demonteras men uppenbart utan avsikt att någonsin göra detta. Den får helt enkelt rosta fast.

Från ASB:s sida har framhållits att försäljningsskatten orsakar problem också när det gäller registrering av motorcyklar. Så kallade crossmotorcyklar terrängmotorcyklar registreras ibland som terräng-

F örsäljningsskatt på motorfordon 141

skotrar och undgår därigenom försäljningsskatt. När fordonen i fråga används på allmän väg skall de rätteligen vara registrerade som motorcyklar. Även omständigheterna i ett visst fall tyder att

om fordonet kommer att användas på allmän väg så har ASB inte möjlighet att förhindra att det registreras terrängskoter. Tidigare har även

som Riksskatteverket pekat på ifrågavarande gränsdragningsproblem Försäljningsskatt motorfordon i ett EG-perspektiv, RSV Rapport 1993:10.

6.5 överväganden

6.5.1 Allmänt

Vid överväganden rörande försäljningsskatt på motorfordon är det nödvändigt att skilja mellan den generella delen av skatten, som i allmänhet

är viktrelaterad, respektive den miljöklassrelaterade delen. Vikt-

relaterad försäljningsskatt har funnits länge och omfattat motorcyklar, lätta bussar och lätta skåplastbilar samt, före den 12 juni 1996, personbilar. En miljöklassrelaterad del försäljningsskatten infördes under

av början av 1990-talet men från och med den l oktober 1998 är försäljningsskatten inte längre differentierad efter miljöklasser. Det fasta försäljningsskattebelopp tas ut på lätta flaklastbilar, 4 007 kronor

som under år 1999, utgör inte någon miljöklassrelaterad del eftersom ett och

skattebelopp tas ut på alla sådana fordon oberoende samma numera -

miljöklass. Försäljningsskattelagen är alltså inte i något avseende av miljöklassrelaterad.

Gränsdragningen mellan den generella respektive den miljöklassrelaterade delen försäljningsskatten är särskilt viktig eftersom utred-

av ningen funnit starka skäl för att avskaffa den nuvarande generella skatten medan förhållandet närmast kan sägas vara det motsatta beträffande miljöklassrelaterad försäljningsskatt. Den senare förekommer inte för närvarande men bör införas så snart nya miljöklasser fastställts i enlighet med av EU nyligen beslutade kravnivåer 98/69/EG.

6.5.2 Delbetänkandet

I utredningens delbetänkande föreslogs att försäljningsskatten inte skulle återinföras för personbilar delbetänkandet s. 29 ff.. Det ansågs då inte möjligt att differentiera skatten efter miljöklasser och

142 F örsäljningsskatt på motorfordon

utredningens övriga förslag medförde inte behov att återinföra försäljningsskatt på personbilar av statsfmansiella skäl. Vidare konstaterades att ett fullständigt på frågan skatten

svar om fortsättningsvis bör vara differentierad efter miljöklasser förutsätter

en utvärdering av vilka effekter systemet för miljöklassning bilar har

av haft. I avvaktan på en sådan utvärdering gjorde utredningen inga

ytterligare ställningstaganden till försäljningsskatten.

6.5.3 bör avskaffas

Försäljningsskatten

Utredningen har fått tillgång till utvärdering bland

numera en som annat avser försäljningsskattens styreffekter och i viss mån styreffekterna att nämnda skatt varit differentierad efter miljöklasser.

av Genom utvärderingen, som redovisats i kapitel 2 i detta betänkande, har framkommit att försäljningsskatt motverkar förnyelse bilparken

av vilket får anses negativt ur såväl miljö- trafiksäkerhetssynpunkt.

som Detta resultat är i linje med de antaganden låg till grund för

som delbetänkandet. Vidare tyder utvärderingen styreffektema på att

av miljöklassdifferentieringen av försäljningsskatten har varit effektiv och att motsvarande effekt inte skulle ha uppnåtts genom miljöklassdifferentiering av fordonsskatten. Bör man mot denna bakgrund ta ut

försäljningsskatt på motorfordon och bör den i så fall

vara miljöklassrelaterad Utvärderingen styreffektema tyder på att

av försäljningsskatten haft både positiv och negativ inverkan på miljön. Härvid framträder den stora betydelsen att hålla isär den generella

av och oftast viktrelaterade delen försäljningsskatten från den miljö-

av klassrelaterade delen. Det här avsnittet behandlar enbart försäljningsskatten till den del den inte är miljöklassrelaterad, eller med andra ord försäljningsskatten i dess nuvarande utformning, medan frågan

om införande miljöklassdifferentierad försäljningsskatt på motorfordon

av behandlas i avsnitt 6.5.4.

En huvuduppgift för denna utredning är som bekant att undersöka möjligheter till förenklingar i skattesystemen inom vägtrafikområdetutan att göra avkall på utredningens främsta mål att förbättra skattemas samlade styreffekt med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Utredningen har därför strävat efter att undvika alla obefogade skillnader i beskattning mellan olika fordon. När det gäller försäljningsskatt på motorfordon kan först konstateras att skatten med nuvarande utformning inte har någon positiv effekt för vare sig miljö eller trafiksäkerhet. Tvärtom får försäljningsskatten ha negativa effekter för

anses dessa områden genom att den motverkar förnyelse bilparken. Detta

av talar naturligtvis starkt för att försäljningsskatten bör avskaffas.

1999:62 Försäljningsskatt på motorfordon 143 SOU

Dessutom försäljningsskatten upphov till ett stort antal problem ger för fordonsägare och berörda myndigheter vilket framgått i avsnitt 6.4. Vidare skulle det inte konsekvent att enbart ta ut försäljningsskatt vara på vissa lätta fordon fordonsskatten på lätta fordon i enlighet med om förslag utformas enhetsskatt. Även bortsett denna utrednings som en från gällande och föreslagna fordonsskattebestämmelser framstår den försäljningsskatt ut lätta bussar och lätta lastbilar med som tas skåpkarosseri inkonsekvent. Detta gäller särskilt eftersom försäljsom ningsskatten på dessa fordon har motiverats med deras likheter med

personbilar vilka inte är försäljningsskattepliktiga. När

- numera försäljningsskatten slopades på personbilar anfördes inga skäl för att behålla skatten beträffande lätta lastbilar jfr. avsnitt 6.2. För övrigt är det just skillnaden i beskattning mellan olika lätta lastbilar med respektive utan skåpkarosseri som orsakar de svåraste gränsdrag-

ningsproblemen inom försäljningsskatteområdet.

Sammantaget finner utredningen starka skäl för att avskaffa försäljningsskatten på motorfordon såvida det inte finns statsñnansiella skäl för behålla den. Den statsfinansiella betydelsen nuvarande föratt av säljningsskatt på motorfordon är dock förhållandevis begränsad. Utredningen föreslår därför i första hand att försäljningsskatten på motorfordon avskaffas att LFM upphävs. genom Den enda tänkbara invändningen mot att avskaffa gällande lag om skulle kunna att den nuvarande lagen bör finnas

försäljningsskatt vara kvar i avvaktan på att miljöklassrelaterad försäljningsskatt införs. En

sådan invändning kan dock inte hållbar. Utredningen föreslår anses nämligen i avsnitt 6.5.4 att försäljningsskatten motorfordon utformas med det enda syftet att styra nybilsinköpen mot bilmodeller med de bästa miljöegenskapema. Det innebär att försäljningsskatten inte bör innehålla någon generell del, eller med andra ord att ingen försäljningsskatt över huvud taget bör tas ut på de bilar har de bästa miljösom egenskapema. Därmed skulle försäljningsskatten uppvisa mycket få likheter med de gällande bestämmelserna i LFM. För övrigt kan, nu med hänsyn till de begränsade skattebelopp är aktuella, en i som nu stort sett likartad miljöstyming ske genom fordonsskattesystemet, se vidare avsnitt 6.5.4. Utredningen finner därför inga skäl för att låta den nuvarande försäljningsskattelagen kvarstå i avvaktan införandet av

miljöklassrelaterad försäljningsskatt.

För det fall LFM ändå inte avskaffas bör åtminstone bestämmelserna ändras så att lätta bussar och skåplastbilar jämställs med lätta flaklastbilar. Den högre och viktrelaterade försäljningsskatten på lätta bussar och skåplastbilar, jämfört med flaklastbilar, har tidigare motiverats med de förras likheter med personbilar. Detta utgör inte längre något relevant skäl eftersom försäljningsskatten personbilar

144 Försäljningsskatt på motorfordon

har avskaffats. Därtill kommer, vilket framhållits tidigare, den att nuvarande skillnaden i skatt mellan flaklastbilar och skåplastbilar orsakar besvärliga problem för fordonsägare och berörda myndigheter. Om det skulle bli aktuellt att behålla LFM och därmed ändra bestämmelserna så att lätta flaklastbilar blir jämställda med lätta skåplastbilar och lätta bussar så bör detta ske den genom att viktrelaterade skatten de fordonskategoriema ersätts med senare en styckeskatt motsvarande den gäller för lätta flaklastbilar. som Utredningen har bekant när det gäller fordonskatt på lätta fordon som ansett att det inte finns skäl för viktanknuten beskattning och de skäl en som ligger till grund för det ställningstagandet gäller i lika hög grad

beträffande Försäljningsskatt. Utredningen dock tidigare

anser som sagts att det inte finns några skäl att behålla den nuvarande

lagstiftningen om försäljningsskatt på motorfordon.

6.5.4 Öklassrelaterad

Milj Försäljningsskatt

Vid utvärderingen skattemas styreffekter har Handelshögskolan i

av Stockholm funnit, än med kraftiga reservationer, den

om att tidigare

miljöklassdifferentieringen av försäljningsskatten har utgjort ett

effektivt styrmedel för att öka andelen bilar i bättre miljöklasser. Vidare

tyder utvärderingen på att miljöklassdifferentiering försäljnings-

av skatten är ett verkningsfullt styrmedel än motsvarande differmer entiering av fordonsskatten. Med hänsyn till vad framkommit vid som den samlade utvärderingen styreffekter finner utredningen förav att säljningsskatt på motorfordon bör tas ut i syfte att stimulera försäljningen fordon med bättre miljöegenskaper. av Försäljningsskatt i generell bemärkelse har anförts tidigare som en negativ inverkan på såväl miljö trafiksäkerhet eftersom den som motverkar förnyelse bilparken. Det är därför berättigat ställa av att frågan om en miljöklassrelaterad försäljningsskatt verkligen skulle

bidra till miljöanpassad bilpark. Utredningen vill i det här

en mer avseendet återigen påminna skillnaden mellan den generella del om av försäljningsskatten som tas ut på alla fordon, även fordon i den bästa miljöklassen, och den del endast bör på andra fordon de som tas ut än i den bästa miljöklassen. Försäljningsskatt tas ut generellt, oberosom ende av fordonens miljöegenskaper, har negativ inverkan på miljön en och trafiksäkerheten och bör därför enligt utredningens mening inte förekomma. Förhållandet är det motsatta när det gäller den

miljö-

styrande delen av skatten eftersom den kan ha positiv effekt på en miljöanpassningen av bilparken. Denna effekt får under alla forhållanden, trots svårigheterna att fastställa dess exakta storlek, antas

F örsäyningsskatt på motorfordon 145

större än den negativa effekt försäljningsskatt i sig kan ha vara som en på fömyelsen bilparken. De miljöklassrelaterade försäljningsskatteav beloppen kommer nämligen att ganska begränsade vilket sammanvara hänger med att de enligt tillämpligt EU-direktiv inte får vara större än vad motsvarar skillnaden i produktionskostnad mellan olika miljösom

klasser. De miljöklassrelaterade försäljningsskattebeloppens inverkan

på fömyelsen bilparken bör därför obetydlig. Kravet att skatteav vara beloppen högst får motsvara skillnaden i produktionskostnad gäller även beträffande de miljöklasser som skall fastställas med utgångspunkt i de kravnivåer vilka nyligen beslutats inom EU, se vidare nya nedan. Enligt EU:s direktiv får ekonomiska styrmedel såsom försäljningsskatt bara tillämpas på fordon uppfyller standard för avgassom en rening beslutats inom EU. För att kunna införa miljöklassrelaterad som försäljningsskatt behövs alltså, även anfördes i delbetänkandet, ett som miljöklassningssystem överensstämmer med kommande, inom EU som beslutade kravnivåer. Ett viktigt steg mot detta togs när EU-parlamentet under år 1998 röstade för skärpta avgaskrav och hårdare villkor för bensinkvalitet från år 2000 respektive år 2005. De nya kraven har godkänts EU:s ministerråd. Det finns alltså möjlighet för senare av Sverige att besluta miljöklasser i enlighet med de nya kraven. om Utarbetandet sådana miljöklasser sker inom Miljödepartementet av nya och beräknas bli färdigt under sommaren 1999. De nya miljöklassema kommer därmed inte fastställda i tid för att beaktas i detta att vara betänkande när de väl fastställts bör införa försäljningsmen man en skatt på motorfordon är relaterad till dessa miljöklasser. som Utredningen har under hand inhämtat att det sannolikt kommer att införas två miljöklasser där merkostnaden för fordon i den bättre klassen skulle i storleksordningen 2 000 kronor. Vid införande av vara miljöklassdifferentierad försäljningsskatt skulle motsvarande skattebelopp tas ut på fordon i den sämre miljöklassen. Det är således fråga förhållandevis begränsade skattebelopp. Det skulle därför om kunna visa sig att den miljöklassdifferentierade försäljningsskatten av administrativa skäl inte är lämplig. Om det att en sådan skatt inte anses är lämplig bör dock kunna nå i stort sett samma miljöstyming man att bilar i den bästa miljöklassen befrias från fordonsskatt under genom kortare tid så beskrivits i kapitel Som anförts där bör den en som miljöstyrande effekten, när det är fråga förhållandevis begränsade om belopp, bli ungefär densamma i båda fallen. Detta gäller för belopp som är så begränsade att ägaren bil i den bästa miljöklassen genom av en fordonsskatterabatt under kortare tid, t.ex. två år, kan få del av en skattestimulans han annars skulle ha fått genom den samma som

miljöklassdifferentierade försäljningsskatten. Sammantaget blir alltså

skälen för att välja fordonsskattealtemativet för miljöklass-

differentiering starkare mindre skattebelopp det är fråga

om. Utredningen vill återigen framhålla att försäljningsskatt om en införs enligt det anförda så bör den helt miljöklassrelaterad, ovan vara dvs. det bör inte finnas något inslag generell försäljningsskatt. Detta av skulle innebära att ingen försäljningsskatt tas ut på bilar i den bästa miljöklassen och att försäljningsskatten bilar i sämre miljöklasser begränsas till skillnaden i produktionskostnad i förhållande till den bästa miljöklassen. De försäljningsskattebelopp därmed kommer i som fråga bör inte kunna ha någon negativ inverkan på fömyelsen bilav parken. Om miljöklassrelaterad försäljningsskatt i någon mån skulle en motverka inköp av nya bilar så gäller detta för övrigt inte för bilar i den bästa miljöklassen eftersom ingen sådan skatt skall tas ut på dessa bilar. Ett system för försäljningsskatt utformas enligt de beskrivna som nu riktlinjerna har därför goda förutsättningar att stimulera till val av mer miljöanpassade bilar utan att fömyelsen bilparken motverkas än av mer marginellt.

6.5.5 Mervärdesskattebestämmelser

Slutligen kan det nämnas att gränsdragningen mellan flak- och skåplastbilar har en motsvarighet i mervärdesskattebestämmelsema. Av 8 kap. 15 § mervärdesskattelagen 1994:200 framgår avdrag för att ingående skatt normalt inte får göras den hänför sig till förvärv eller om förhyming av personbilar eller motorcyklar. Med personbil förstås enligt I kap. 13 § samma lag även lastbil med skåpkarosseri och buss, om fordonets totalvikt är högst 3 500 kg. Detta gäller dock inte lastom bilens förarhytt utgör separat karosserienhet. Ovan beskrivna been stämmelser i mervärdesskattelagen innebär alltså att vissa problem rörande gränsdragningen mellan flaklastbilar och skåplastbilar skulle kvarstå även de aktuella fordonsslagen jämställs i

om försäljnings-

skattehänseende.

6.5.6 EG-rätten

Utredningen anförde i delbetänkandet att långsiktig möjlighet en att differentiera försäljningsskatten efter miljöklasser förutsätter insatsatt er riktas mot förändring EG-rätten 31. Betydelsen sådana en av av insatser har i och för sig inte minskat kravnivåer även om nya numera har beslutats. Den dag kravnivå blir obligatorisk måste nämligen, en som beskrevs i delbetänkandet, skatterabatten för berörda fordon upp-

r

Försäljningsskatt på motorfordon 147

höra. På grund härav bör ytterligare kravnivåer ha beslutats innan

nya de beslutade blir obligatoriska vilket innebär ett behov av fort-

senast gående insatser för försöka påverka innehållet i kommande krav.

att

Därtill kommer det förhållandet att försäljningsskattens beloppsmässiga

differentiering enligt EU:s bilavgasdirektiv inte får större än vad

vara

merkostnaden för att utrusta ett fordon så att det som motsvaras av uppfyller kraven i bättre miljöklass. Om denna begränsning inte

en förelåg skulle onekligen kunna uppnå starkare styrning mot en

man en

bilar i de bättre miljöklassema. Å andra sidan skulle högre ökad andel

medföra ökad risk för att skatten motverkar

försäljningsskattebelopp

fömyelsen av bilparken.

1999:62 149 SOU

7 för veteranfordon

Skatteregler

Utredningens förslag: Gällande befrielse från fordonsskatt för veteranfordon bör kvarstå såvitt motorcyklar, personbilar och avser bussar. Skattebefrielsen bör däremot avskaffas beträffande veteran-

lastbilar eftersom den med nuvarande generella utformning inte är med EU:s direktiv. Veteranlastbilar bör i stället befrias från

förenlig

både fordonsskatt och vägavgift under förutsättning att de används

huvudsysselsättning inte är godstransporter samt att

av personer vars de endast tillfälligt körs på allmänna vägar.

1 Inledning

Enligt tilläggsdirektiv beslutade i januari 1998 skall Trafikbeskattöver de Skatteregler gäller för så kallade

ningsutredningen se som veteranfordon med syfte att anpassa regelverket till gällande EG-regler.

Med veteranfordon i det här sammanhanget fordon som är avses - undantagna från fordonsskatteplikt på grund att de är en årsav av modell är 30 år eller äldre. Det kan noteras att uttrycket veteransom fordon inte används i den tillämpliga författningstexten. Bestämmelsen i fråga återfinns i 9 § fordonsskattelagen och omfattar motorcyklar, lastbilar och bussar uppfyller det nämnda

personbilar, som nyss

årsmodellkravet. Enligt denna bestämmelse finns inte något krav om

t.ex. fordonets skick eller användningssätt. I avsnitt 7.2.1 beskrivs hur fordonsskattebefrielsen har reglerats. När det gäller skattebefriade lastbilar aktualiseras dessutom bestäm-

melserna vägavgift och avsnitt 7.2.2 innehåller därför en om beskrivning vägavgiftssystemet för vissa tunga fordon. I avsnitt av 7.2.3 redovisas uppgifter antalet fordon olika årsmodeller. om av för vissa lastbilar och det är också beträffande

Vägavgift tas ut

lastbilar det finns speciella problem med den nuvarande fordonssom skattebefrielsen. Övervägandena har disponerats med hänsyn till detta

avsnitt 7.3.1 handlar andra fordon än lastbilar medan avsnitt så att om 7.3.2 behandlar frågorna fordonsskattebefrielse respektive vägom för lastbilar. Sammanfattningsvis föreslås inte någon förändring

avgift

fordonsskattebefrielsen för 30-åriga fordon såvitt avser personbilar, av och motorcyklar. När det gäller lastbilar föreslås däremot att den bussar skattebefrielsen för 30-åriga fordon avskaffas och att det i

generella

150 Skatteregler för veteranfordon

stället införs möjlighet till befrielse från såväl fordonsskatt en som vägavgift för 30-åriga lastbilar. Bestämmelsen härom föreslås utformad i enlighet med tillämpligt EU-direktiv innebärande att befrielse medges för fordon endast tillfälligt körs på allmänna vägar i Sverige och som som används av fysiska eller juridiska huvudsysselpersoner vars sättning inte är godstransporter.

7.2 Gällande bestämmelser m.m.

7.2.1 Befrielse från fordonsskatt

Fordonsskatt tas ut enligt fordonsskattelagen SFS 1988:327. Tidigare gällde vägtrafikskattelagen infördes år 1973. Redan då hade som beskattning av fordonsinnehav förekommit sedan lång tid. För en utförligare bakgrund samt för beskrivning det gällande en av fordonsskattesystemet hänvisas till kapitel 3 i detta betänkande samt kapitel 3 och 4 i delbetänkandet. Motorcyklar, personbilar, lastbilar eller bussar enligt som bilregistret är årsmodell är 30 år eller äldre är enligt 9 § av en som

fordonsskattelagen inte skattepliktiga. Denna bestämmelse så kallad

om rullande årsmodellgräns infördes den 1 juli 1994 SFS 1994:303. Den ersatte en äldre bestämmelse som innebar att bland annat personbilar undantogs från fordonsskatteplikt de årsmodell 1950 eller om var av äldre. Förslag om den bestämmelsen hade lämnats i propositionen nya 1993/941181 vilken grundades på rapporten Regler för hobbyfordon Ds 1993:19. I ovannämnda rapport konstaterades att fordonshobbyn berörde ett stort antal människor, särskilt ungdomar med små ekonomiska resurser, och att den till skillnad från många andra fritidssysselsättningar varit belastad med skatter och avgifter utan något stöd från samhället. Därefter påtalades att fordonsskatten utgjorde relativt liten del de en av totala kostnaderna för användandet ett bruksfordon medan skatteav uttaget per mil blev avsevärt för ett hobbyfordon i regel endast som används för korta kömingar under några månader året. Det ansågs om därför motiverat med viss lättnad i beskattningen. Med hänvisning en till behovet enkla och förutsägbara regler föreslogs ett system med av skattelättnader för fordon ålder överstiger viss rullande årsvars en

modellgräns. Grunden att fordonsutvecklingen liksom förändringar

var i trafik och användning ansågs medföra att ständigt fler årsmodeller uppnår den ålder då fordonen inte längre används bruksföremål som utan antingen utrangeras eller blir samlarobjekt. Årsmodellgränsen

Skatteregler för veteranfordon 151

föreslogs bli 30 år. Härvid framhölls att bland annat förändringarna i användningen fordon efter 20 år och den snabba utskrotningen av

av 20-25 år gamla fordon talade för att de fordon som vid 30 års ålder fortfarande är i trafik till helt övervägande del utgörs av hobbyfordon. Mot bakgrund rapporten ansåg regeringen att fordonsskatten för

av äldre hobbyfordon kunde slopas. Enligt propositionen innebar det en lämplig avgränsning att låta fordonsskattebefrielsen omfatta personbilar, lastbilar, bussar och motorcyklar av en årsmodell som är 30 år eller äldre.

7.2.2 för vissa fordon

Vägavgiftssystemet tunga

Lagen 1997:1137 om vägavgift för vissa tunga fordon infördes den 1 januari 1998. I enlighet med denna lag tas vägavgift ut för motorfordon eller ledade motorfordonskombinationer med en totalvikt av minst 12 000 kg fordonet uteslutande är avsett för godstransport väg.

om Som kompensation för avgifterna, vilka tas ut från och med den 1 februari 1998, har fordonsskatten sänkts såvitt avser vägavgiftspliktiga fordon. Bland de lastbilar uppfyller förutsättningarna för avgifts-

som plikt finns ett begränsat antal som är befriade från fordonsskatt på grund att de är 30 år eller äldre. Beträffande dessa vägavgifts-

av pliktiga veteranlastbilar innebär sänkningen fordonsskatten inte

av någon kompensation för uttaget av vägavgift.

Införandet vägavgifter för vissa tunga fordon är en följd av att

av Sverige deltar i det vägavgiftssystem som

numera gemensamma Belgien, Danmark, Luxemburg, Nederländerna och Tyskland tidigare infört, det s.k. Eurovinjettsystemet. Bakgrunden till detta är det omfattande arbete bedrivits inom EU med att skapa likvärdiga

som konkurrensvillkor mellan medlemsstaterna beträffande tunga lastbilstransporter. Rådets direktiv 93/89/EEG om medlemsstaters tillämpning

skatter på vissa fordon används för godstransporter på väg och av som tullar och avgifter för användning av vissa infrastrukturer, innehåller bestämmelser minimiskattesatser för fordonsskatt och

om bestämmelser om vägtullar och vägavgifter. Det nya direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användning av vissa infrastrukturer bli antaget under innevarande år innehåller

som avses också sådana bestämmelser. Såvitt de frågor som övervägs i detta

avser kapitel förväntas det direktivet inte innebära någon förändring i

nya förhållande till nyssnämnda direktiv 93/89/EEG.

För motorfordon och ledade motorfordonskombinationer med en bruttovikt minst 12 ton har direktiv 93/89/EEG haft central

av betydelse, både beträffande fordonsskatter och beträffande vägavgifter.

152 Skatteregler för veteranfordon

Direktivet i fråga upphävdes Europeiska gemenskapernas domstol av eftersom Europaparlamentet inte hade konsulterats beträffande dess slutliga innehåll domstolen uttalade att direktivet skulle gälla i sak men tills rådet antagit lagstiftning. Därefter har Europeiska ny gemenskapernas kommission lagt fram förslag till ett nytt direktiv vilket avses bli antaget under år 1999. Såvitt avser vägavgifter medlemsstaterna enligt EU:s direktiv ges rätt att införa sådana avgifter för både inhemska och utländska åkare. Vägavgiften kan enligt direktivet bestämmas till ett belopp högst om l 250 ecu inklusive administrationskostnader. Två eller flera medlemsstater kan samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem är tillämpligt inom hela deras sammanhängande som territorium. Betalning av vägavgift skall i de fallen tillgång till de ge deltagande medlemsstaternas vägnät. Fördelning skall sedan ske de av gemensamma inkomsterna så att och avtalsstatema kan få var en av en skälig andel inkomsterna. De fem staterna Tyskland, Danmark, av Belgien, Nederländerna och Luxemburg använde sig denna av möjlighet och undertecknade år 1994 avtal ett om gemensamt vägavgiftssystem. Avtalet förpliktar inte länderna att införa vägavgifter men hindrar dem från att införa andra former vägavgifter. Sverige av anslöt sig till de fem staternas överenskommelse ett tilläggsavtal genom som undertecknades i september 1997. Utformningen av ett svenskt vägavgiftssystem har i väsentliga delar styrts av direktivet och avtalet. Direktivet tillåter att inhemska fordon i viss utsträckning behandlas annorlunda än utländska fordon. Beträffande svenska fordon tas vägavgift därför ut för perioden ett år och på hela det allmänna vägnätet, dvs. det konstruktion är en som knyter till uttaget fordonsskatt. När det gäller utländska fordon an av kan vägavgift dock även tas ut för kortare perioder, nämligen kalenderdag, vecka, månad eller år. Avgiñsplikt för utländska fordon inträder när de används på motorvägar samt på vissa europavägar som inte är motorvägar vägarna i fråga i bilaga till lagen anges en om vägavgifter. Fordonsskattelagen har ändrats så att skatten från och med den 1 februari 1998 sätts ned för vägavgiftspliktiga fordon, dock högst med ett belopp som motsvarar kostnaden för ett vägavgiftsbevis. Vad gäller

vägavgiftsbeloppen så skall nya sådana enligt 23 § vägavgiftslagen

fastställas för varje år. Beträffande år 1999 har Vägavgiften fastställts till följande belopp SFS 1998:1580. För motorfordon eller ledad motorfordonskombination med högst tre axlar uppgår Vägavgiften till 6 963 kronor per âr och, för motsvarande utländska fordon, 55 kronor per dag, 185 kronor vecka eller 696 kronor månad. För per per motorfordon/motorfordonskombinationer med fyra eller flera axlar är

Skatteregler för veteranfordon 153

Vägavgiften 11 605 kronor per år eller lägre för kortare perioder såvitt gäller utländska fordon.

För ett svenskt fordon med draganordning bestäms Vägavgiften efter det största möjliga antalet axlar och den högsta totalvikten som fordonskombinationen kan ha. Det innebär att en lastbil med draganordning och minst 7 tons totalvikt är avgiftspliktig eftersom lastbilen

med släpvagn kan ha en totalvikt på minst 12 ton. En sådan lastbil - hänförs till den högre avgiftsklassen 11 605 kronor per år oavsett antal axlar. Anledningen till detta är att en lastbil med draganordning kan ingå i en fordonskombination med fyra eller fler axlar, även om lastbilen endast har två axlar t.ex. om den drar en släpvagn med minst två axlar. För fordon sig anordning för påhängsvagn eller

utan vare annan draganordning krävs minst 12 tons totalvikt för att vägavgiftsplikt skall uppkomma. För sådana fordon utan draganordning med minst 12 tons totalvikt är antalet axlar avgörande för vägavgiftens storlek; den högre avgiften tas ut för lastbilar med fyra axlar eller flera medan lastbilar med högst tre axlar hänförs till den lägre avgiftsklassen 6 963 kronor per år. Vägavgiften beräknas med ledning av det antal axlar som finns angivet för lastbilen i bilregistret.

Enligt 6 § vägavgiftslagen undantas bland annat fordon som tillhör polis- eller brandväsendet från avgiftsplikt. Undantaget har gjorts med stöd artikel 4 första stycket i avtalet och förutsätter att fordonet bär

av de yttre kännetecken som är hänförliga till de omnämnda undantagsgrupperna. Andra stycket i samma artikel ger vissa möjligheter för de avtalsslutande staterna att för deras respektive territorium befria fordon som är omnämnda i artikel 6 tredje punkten, andra strecksatsen i direktivet. Där stadgas att medlemsstater får avgiftsbefria fordon som endast tillfälligt körs på allmänna vägar i den medlemsstat där fordonet är registrerat och som används av fysiska eller juridiska personer vars huvudsysselsättning inte är godstransporter, förutsatt att den transportverksamhet utförs dessa fordon inte orsakar

som av snedvridningar av konkurrensen och under förutsättning att kommissionen samtycker. Dessutom skall parterna informera varandra och kommissionen om vilka fordon som är undantagna.

7.2.3 Antal fordon

Bilregistrets uppgifter om antalet fordon som är 30 år eller äldre är sannolikt större än det verkliga antalet. Orsaken härtill utgörs av äldre fordon som tas ur bruk utan att skrotas. Vägverkets bilregister har enligt bilregisterkungörelsen möjlighet att på eget initiativ avregistrera fordon som uppenbart inte finns i behåll, så kallad administrativ

154 Skatteregler för veteranfordon

skrotning. Detta får ske om fordonsägaren under tre år i följd inte kunnat anträffas för uttagande skatt eller beträffande fordon

av som varit avställda i än tre år och sannolikt inte finns i behåll. År 1988

mer genomfördes en större rensning av registret vilken enligt uppgift berörde drygt 200 000 fordon. Sedan år 1990 skall administrativ skrotning ha skett av totalt ca 45 000 fordon. Det är oundvikligt att registrets uppgift om antalet fordon äldre årsmodell "släpar efter"

av en i den meningen att det vid en given tidpunkt finns färre äldre fordon än vad som framgår av registerinnehållet. Skillnaden mellan registrets uppgifter i detta avseende och de verkliga förhållandena låter sig inte beräknas. Omfattningen hittills genomförda administrativa skrot-

av ningar tyder dock på att det är en betydande skillnad.

Under innevarande år uppfylls ålderskravet för skattebefrielse

av fordon som är av 1969 års modell eller äldre. Av uppgifter från SCB avseende förhållandena per den 3 januari 1998 framgår följande. Det farms drygt 190 000 personbilar uppfyllde det dåvarande ålders-

som kravet för skattebefrielse, dvs. som var av 1968 års modell eller äldre. Antalet personbilar 1969 års modell eller äldre, och därmed

som var av är skattebefriade från och med den 1 januari 1999, uppgick samtidigt till 220 000. En stor del av dessa har naturligtvis skrotats sedan den 3 januari 1998 antalet skattebefriade personbilar under år 1999 kan

men ändå antas vara något större än under föregående år. Med andra ord bör det numera finnas mellan 190 000 och 220 000 personbilar är

som fordonsskattebefriade på grund årsmodell.

av

För att göra en prognos om hur många personbilar som enligt

nu gällande bestämmelser skulle bli fordonsskattebefriade från och med den 1januari 2005 kan man utgå från antalet personbilar årsmodell-

av ema 1969-1974 per den 3 januari 1998. Då fanns ca 28 000 personbilar av 1969 års modell varav drygt 20 000 avställda. Beträffande

var årsmodell 1970 var såväl antalet personbilar andelen avställda i

som stort sett oförändrade jämfört med föregående årsmodell. Det fanns något färre personbilar av årsmodell 1971, 26 000 stycken, medan årsmodellema 1972-1974 förekom med 34 000, 44 000 respektive

ca 42 000 personbilar. För varje angiven årsmodell gäller att de flesta fordon avställda. Även antalet registrerade bilar de

var om av nu angivna årsmodellema kommer att minska betydligt skrotningar

genom under åren 1999-2004 får det förväntas viss ökning det totala

en av antalet skattebefriade fordon. Det finns däremot inget tyder på att

som de skattebefriade fordonens andel av bilparken skulle öka. Den redovisade statistiken tyder alltså på att antalet skattebefriade fordon under de närmaste 5-6 åren kommer att uppvisa en viss ökning men att denna ökning blir måttlig.

Skatteregler för veteranfordon 155

Av ifrågavarande 220 000 personbilar 1969 års modell eller äldre

av var drygt 145 000 fordon avställda i januari 1998, dvs. knappt 75 000 var i trafik. Den absolut övervägande delen de avställda fordonen,

av nästan 130 000 personbilar, hade varit avställda längre tid

än sex månader. I juni 1998 uppgick antalet avställda personbilar 1969 års

av modell eller äldre till 135 000 fordon. Antalet avställda fordon hade alltså inte förändrats mycket från vinter till sommar. Med andra ord har det endast i liten utsträckning varit fråga om säsongsavställningar.

Den 3 januari 1998 uppgick antalet motorcyklar 1969 års modell

av eller äldre till knappt 37 000, 22 000 avställda. Förhållandena

varav var ändrade sig inte särskilt mycket under tiden fram till juni

sommaren 1998. Antalet motorcyklar av ifrågavarande årsmodeller då

var ungefär oförändrat medan andelen avställda härav hade minskat till 20 000.

Antalet bussar av årsmodell 1969 eller äldre uppgick till något fler än 700 per den 3 januari 1998. Härav var nästan 600 fordon avställda.

Det fanns knappt 24 000 lastbilar 1969 års modell eller äldre

av per den 3 januari 1998, drygt 15 000 fordon avställda.

varav var

Beträffande såväl lastbilar som motorcyklar och bussar kan tilläggas att skrotningar efter den 3 januari 1998 medför att det verkliga antalet skattebefriade fordon är mindre angivna antal jfr. vad

än ovan som ovan anförts om personbilar. Sammanfattningsvis kan konstateras att de skattebefriade fordonen oftast är avställda. Detta gäller både för den största gruppen, personbilama, och för övriga fordonskategorier.

Vad gäller lastbilar bör vidare noteras att uppgifterna även inkluderar t.ex. lastbilsregistrerade herrgårdsvagnar och andra lätta lastbilar. Antalet blir naturligtvis betydligt mindre om man gör begränsning

en till tunga fordon totalvikt över 3 500 kg och ytterligare mindre

om man begränsar sig till vägavgiftspliktiga lastbilar, se nedan.

För lastbilar utan draganordning krävs minst 12 tons totalvikt för att Vägavgiftsplikt skall uppkomma. Antalet lastbilar årsmodell 1969

av eller äldre med minst 12 tons totalvikt uppgick den 3 januari 1998

per till knappt 3 000. Härav nästan 2 400 fordon avställda och 2 000

var av dessa hade varit avställda mer än månader. Därmed fanns endast

sex 600 veteranlastbilar med minst 12 tons totalvikt i trafik. Vägavgiftsplikt kan även föreligga för lastbilar med minst sju tons totalvikt

om lastbilen är utrustad med draganordning. Det fanns drygt 1 000 sådana fordon per den 3 januari 1998. Härav endast drygt 300 fordon i

var trafik. Vid den aktuella tidpunkten fanns alltså sammanlagt 900

ca veteranlastbilar i trafik med sådan totalvikt skulle medföra att de är

som

vägavgiftspliktiga.

Antalet vägavgiftspliktiga veteranlastbilar är i själva verket ännu mindre än 900 eftersom lastbilar med vissa karosserikoder har undantagits från avgiftsplikt. Det gäller fordon är inredda för annat än

som

156 Skatteregler för veteranfordon

godstransporter. Dessutom är en del lastbilar undantagna från avgiftsplikt på grund av deras användningssätt, t.ex. att de används för väghållning. Vidare kan förhållandena i ett avseende ha ändrats när vägavgift började tas ut från och med den 1 februari 1998. Vissa ägare av lastbilar med totalvikt mellan 7 och 12 ton kan då ha valt att demontera eventuell draganordning för att på så sätt undgå vägavgiftsplikt. Uppgifter om i vilken mån detta skett är inte tillgängliga.

Bilregistret har undersökt antalet yrkestraflktillstånd vid ungefär samma tidpunkt som när vägavgifter började tas ut. Härvid framkom att det endast fanns 154 innehavare sådana tillstånd bland ägamal-

av brukarna av vägavgiftspliktiga veteranlastbilar av årsmodell 1969 och tidigare. Av dessa fordon var 120 stycken avställda. Därmed fanns det endast 34 personer med yrkestrafiktillstånd som var ägare eller brukare av en påställd, vägavgiftspliktig veteranlastbil.

7.3 överväganden

7.3.1 Andra veteranfordon än lastbilar

Med hänsyn till att tillämpligt EU-direktiv har betydelse för lastbilar men inte för övriga veteranfordon så bör frågor rörande veteranlastbilar behandlas för sig, vilket görs i avsnitt 7.3.2. I förevarande avsnitt behandlas övriga fordon som enligt gällande regler är befriade från fordonsskatt om de är av en årsmodell som är 30 år eller äldre, nämligen motorcyklar, personbilar och bussar. Befrielsen från fordonsskatt för dessa fordon innebär ingen konflikt med EG-rätten. Därmed återstår frågan om någon förändring beträffande fordonsskattebefrielsen påkallas av andra skäl.

Genom de nuvarande reglerna uppnås bland annat skattefrihet för kulturhistoriskt intressanta fordon. Samtidigt uppnås förenklad

en hantering för Vägverkets trafikregister genom att antalet av- och påställningar begränsas i förhållande till vad som skulle ha gällt om veteranfordon varit fordonsskattepliktiga. En stor del av ifrågavarande fordon används endast kortare perioder och skulle därmed i och för sig kunna vara avställda under övriga tider. Avställning blir dock mindre intressant för fordonsägaren när det gäller fordon som är befriade från fordonsskatt och helt ointressant om det gäller fordon med veteranbilsförsäkring eller annan s.k. helårsförsäkring som utgår från att fordonet är påställt året runt. Vidare är den nuvarande bestämmelsen enkel att tillämpa på så sätt att frågan om skattefrihet avgörs av fordonets årsmodell.

Skatteregler för 157

veteranfordon

En oundviklig följd av en så här enkel bestämmelse är att ett visst antal fordon får del av skattefriheten trots att de inte är kulturhistoriskt intressanta och inte heller förtjänar särbehandling andra skäl. Detta

av innebär naturligtvis nackdel eftersom det är fråga fordon med

en om dåliga egenskaper såvitt avser både miljöpåverkan och trafiksäkerhet. Storleken av det här problemet låter sig inte utredas exakt. Om

man endast ser till differensen mellan antalet skattebefriade fordon och antalet fordon som är registrerade i någon motororganisation så tyder den visserligen på att det finns många fordon omfattas

som av skattebefrielsen "riktiga" hobbyfordon. Å andra sidan kan

utan att vara det naturligtvis fråga hobbyfordon även de inte är

vara om om registrerade i en motororganisation. Oavsett hur denna fördelning skall göras får det antas att de skattebefriade fordonens användning

som bruksfordon i genomsnitt är mycket begränsad. Det främsta skälet för detta antagande är den stora andelen avställda fordon.

Den tidigare omnämnda "eftersläpningen" i Vägverkets bilregister, dvs. att fordon tagits bruk utan att detta anmälts till registret, innebär

ur sannolikt att en betydande del antalet avställningar fordon

av avser som aldrig mer kommer att användas i trafik. Fordon är 30 år eller äldre

som förekommer för övrigt mycket sparsamt i trafiken vilket sammanhänger med de skäl som anfördes i rapporten Regler för hobbyfordon. Allmänt sett är det svårt och kostsamt att bevara så gamla fordon i användbart skick. Vid en samlad bedömning förefaller det nuvarande systemet fungera väl och det framkommer inga skäl för att begränsa fordonsskattebefrielsen för motorcyklar, personbilar eller bussar. Bedömningen blir densamma även på längre sikt eftersom uppgifterna

om antalet fordon av olika årsmodeller inte tyder på än måttlig

mer en ökning av antalet skattebefriade fordon under de närmaste 5-6 åren.

7.3.2 Veteranlastbilar

Såvitt avser lastbilar måste den nuvarande fordonsskattebefrielsen för 30-åriga fordon prövas mot EU:s direktiv. Detta gäller bland annat medlemsstaternas tillämpning skatter på vissa fordon används

av som för godstransporter på väg. Som redan framgått är det endast tillämpligt beträffande motorfordon eller ledad motorfordonskombination

som uteslutande är avsedd för godstransport på väg och med bruttovikt

en av minst 12 ton. I direktivet minimiskattesatser för berörda

anges fordon samt vilka förutsättningar måste uppfyllda för att

som vara en medlemsstat skall få medge lägre skattesatser eller skattebefrielse för vissa fordon. Den svenska fordonsskattebefrielsen för alla lastbilar

som

158 Skatteregler för veteranfordon

är 30 år eller äldre är för generellt utformad för att vara förenlig med direktivets bestämmelse.

Den generella fordonsskattebefrielsen bör därför inskränkas beträffande sådana lastbilar som faller inom tillämpningsområdet för direktivet, dvs. dels lastbilar med totalvikt om minst 12 ton och dels lastbilar med draganordning och totalvikt om minst 7 ton. Skattebefrielsen bör inskränkas så att ifrågavarande fordon blir fordonsskattepliktiga i de fall då de är vägavgiftspliktiga.

När det gäller vägavgiftssystemet finns skäl att överväga möjligheter till avgiftsbefrielse för sådana veteranlastbilar som uppfyller direktivets krav om tillfällig användning m.m. I det här sammanhanget bör noteras att det handlar om ett mycket begränsat antal fordon. Antalet lastbilar som är skattebefriade grund av att de är av en årsmodell som är 30 år eller äldre uppgår i år till knappt 8 000. Det stora flertalet härav har dock totalvikter under 7 ton vilket innebär att de inte alls berörs direktivet. Det sammanlagda antalet veteranlastbilar med

av totalvikt om minst 12 ton, eller med totalvikt om ninst 7 ton i fall lastbilen har draganordning, uppgår inte till mer än ca 4 000 styckenvarav endast ca 900 fordon i trafik. Som framgått i avsnitt 7.2.3 bör antalet vägavgiftspliktiga veteranlastbilar i själva verket vara ännu mindre än 900 eftersom bland annat lastbilar med vissa karosserikoder är undantagna från avgiftsplikt.

Bland ägama/brukama av veteranlastbilar finns ett hundratal per-

med yrkestrafiktillstånd och de allra flesta av motsvarande soner lastbilar är avställda. Den yrkesmässiga godstrañk som kan utföras med ifrågavarande fordon har alltså synnerligen begränsad omfattning. Godstrafik med veteranlastbilar förekommer naturligtvis i större omfattning än så utan att vara yrkesmässig men den ytterst

- begränsade omfattningen av den yrkesmässiga trafiken får ändå anses visa att veteranlastbilar över huvud taget står för en obetydlig del av godstransportarbetet på väg.

Beträffande veteranlastbilama har vägavgiftssystemet inneburit särskilda problem. När vägavgiftspliktig lastbil tas i trafik skall avgift

en betalas för ett år från och med den dag lastbilen ställs på. Vid avställning återbetalas ett belopp motsvarande det antal hela månader som återstår avgiftsperioden, efter avdrag för administrationsavgift. I

av praktiken medför alltså vägavgiften att avställning och påställning av

lastbil fördyras dvs. i jämförelse med hur mycket fordonsskatten en nedsatts. För det begränsade antal veteranlastbilar som är vägavgiftspliktiga har det uppkommit en mer betydande kostnadsökning än för andra avgiftspliktiga lastbilar eftersom veteranlastbilama inte kan kompenseras sänkt fordonsskatt.

genom

i

2 l l Skatteregler för 159

veteranfordon

veteranlastbil används i liten utsträckning kan fordonsägaren Om en undvika vägavgift under större delen av året. För att få ta lastbilen i trafik krävs dock inbetalning av vägavgift för ett helt år även om ägaren endast avser att använda lastbilen en kortare tid. En del av den inbetalda vägavgiften återbetalas visserligen när lastbilen åter tas ur trafik det är fråga enda dags användning blir lastbilsmen om om en ägarens kostnad för detta lika stor om det hade gällt en hel månad. som För en vägavgiftspliktig lastbil i den högre avgiftsklassen, t.ex en 7 tons lastbil med draganordning, utgör denna "endagskostnad" ungefär l 000 kronor inklusive administrationsavgiften. Ägare av vägavgiftspliktiga veteranlastbilar har invänt mot ovan beskrivna effekter av vägavgiftssystemet. Bestämmelserna i EU:s direktiv tillåter dock inte en så generellt utformad bestämmelse som att alla 30-åriga lastbilar skulle undantas från vägavgiftsplikt på sätt för närvarande gäller samma som beträffande fordonsskatteplikten. Syftet med det europeiska vägavgiftssystemet är att skapa likvärdiga konkurrensvillkor mellan avtalsstatema beträffande tunga lastbilstransporter. Med hänsyn härtill kan det inte anses ändamålsenligt att ta ut vägavgift för lastbilar som är 30 år eller äldre och som inte används för godstransporter. Dessutom finns bland annat kulturhistoriska skäl för att inte ta ut sådan avgift för äldre lastbilar samlarintresse. Det bör av därför tillskapas en möjlighet att undanta äldre lastbilar från vägavgiftsplikt i enlighet med avtalets artikel 4 andra stycket. Undantaget från avgiftsplikt bör för det första begränsas till lastbilar är årsmodell är 30 år eller äldre. Dessutom måste vissa som av en som ytterligare förutsättningar för avgiftsbefrielse vara uppfyllda. Som framgått i avsnitt 7.2.2 avtalets artikel 4 andra stycket möjligheter ger för de avtalsslutande staterna att befria fordon från vägavgift om det är sådana fordon i artikel 6 tredje punkten, andra strecksatsen i som avses direktiv 93/89/EEG. I enlighet härmed bör avgiftsbefrielse kunna medges för svenska 30-åriga lastbilar som endast tillfälligt körs på allmänna vägar och används fysiska eller juridiska personer vars som av huvudsysselsättning inte är godstransporter. Det får antas bli svårt att till fullo kontrollera efterlevnaden sådan bestämmelse detta av en men får anses som ett litet problem med hänsyn till det ringa antal fordon kommer i fråga. Dessutom medför begränsningen till fordon som som är 30 år eller äldre samt förbudet för den vars huvudsysselsättning är godstransporter att använda avgiftsbefriade fordon, att den aktuella bestämmelsen inte kan påverka konkurrenssituationen för godstransportören Bestämmelsen bör införas ett tredje stycke i den nuvarande 6 § som lagen vägavgift för vissa tunga fordon och utformas så att om om ägaren lastbil är 30 år eller äldre intygar att fordonet inte av en som

160 Skatteregler för veteranfordon

används i strid med de nyss angivna förutsättningarna så utfärdar Vägverket bevis om avgiftsfrihet för lastbilen. Om lastbilen därefter används i strid med de intygade förutsättningarna, t.ex av en person

vars huvudsysselsättning är godstransporter, så skall det anses som att

ett avgiftspliktigt fordon brukats utan att avgift erlagts. Vad gäller fordonsskattebefrielsen för 30-åriga fordon så bör lastbilar endast kunna omfattas denna de inte är avgiftspliktiga av om

enligt vägavgiftslagen. Förslaget, föranleder ett tillägg till 9§

som fordonsskattelagen, innebär med andra ord följande. lastbil För en som är 30 år eller äldre kvarstår nuvarande skattebefrielse oförändrad om lastbilens totalvikt understiger 7 ton eller lastbilens totalvikt om understiger 12 ton och den saknar draganordning. För lastbilar inte som uppfyller något av dessa krav gäller huvudregel att de är avgiftssom pliktiga enligt vägavgiftslagen. Om en 30-årig lastbil sålunda är vägav-

giñspliktig bör också fordonsskatteplikt gälla det varit fråga

som om om ett nyare fordon. Om befrielse från vägavgift kan medges så bör också motsvarande befrielse från fordonsskatt medges. För tydlighets skull kan tilläggas att förslaget inte innebär någon förändring i fordonsskattehänseende för lastbilar är årsmodell är än som av en som nyare 30 år. Utöver de föreslagna ändringarna i lagen vägavgift för vissa om tunga fordon och fordonsskattelagen erfordras viss ändring i en trañkregisterbestämmelsema så att ägaren vägavgiftsbeñiad av en veteranlastbil blir skyldig att anmäla till Vägverket fordonets om användning skall ändras så att veteranlastbilen fortsättningsvis blir

avgiftspliktig.

Om avgifts- och skattefriheten begränsas till fordon uppfyller som de nu uppställda kraven får det uteslutet att dessa skulle orsaka anses någon snedvridning konkurrensen och kategorin befriade fordon av överensstämmer med den grupp som kan avgiftsbefrias enligt avtalet.

8 av fordon

Avställning

Med hänsyn till bland annat förenklingsskäl har utredningen övervägt frågan om man bör vidta inskränkningar rörande avställningsinstitutet. Upphovet till övervägandena utgörs av framställningar Vägverkets

som bilregister gjort till den här utredningen och till Trafikregisterutredningen. Mellan de båda utredningarna har samråd hållits vid vilket företrädare för bilregistret varit närvarande. Härvid har framkommit att utrymmet för ytterligare förenklingar är begränsat såvida inte fordonsskattebestämmelsema ändras, eller konkret, såvida inte

mer möjligheten till återbetalning av fordonsskatt inskränks. Vidare har det framkommit att bilregistret har tekniskt avancerade och väl fungerande rutiner för hanteringen av det nuvarande systemet med och

avpåställningar. I det här sammanhanget måste även beaktas att avställningsinstitutet fyller en viktig funktion för bland annat fordonsförsäkringssystemet liksom att många har inrättat sig efter den

personer nuvarande ordningen, t.ex. att äga bil endast används

genom en som ibland och är avställd under övriga perioder. Man kan mycket väl överväga inskränkningar eller slopande möjligheten till avställning

av av fordon så genomgripande förändring fordonsskatte-

men en av systemet bör inte göras om det inte finns mycket goda grunder för den.

Det är svårt att bedöma avställningsmöjlighetens inverkan på miljön och trafiksäkerheten. En del äldre bilar med dåliga miljö- och säkerhetsegenskaper används endast tillfälligt och är avställda under övriga perioder. Frågan blir närmast hur ägarna till dessa bilar skulle

agera om det inte var möjligt att ställa fordonen. Det kan noteras att den här

av diskussionen gäller fordon är årsmodell är 29 år eller

som av en som yngre eftersom äldre fordon inte är fordonsskattepliktiga. Fordon

som är äldre än så förekommer dock i mycket liten utsträckning i trafik. Det kan å sidan konstateras att avställningsmöjligheten underlättar att

ena miljö- och trañksäkerhetsmässigt sämre fordon behålls och används ibland. Om denna möjlighet skulle avskaffas torde del bilägare välja

en att skrota sina gamla bilar för att undgå fordonsskatt. Å andra sidan medför det nuvarande systemet sannolikt mindre användning de

en av fordon som faktiskt finns kvar. Om bil är avställd så innebär

en påställning en kostnad som kan verka avhållande. Det går knappast att komma till bestämd slutsats avställningsmöjlighetens inverkan

en om på miljön eller trafiksäkerheten. Med andra ord har det inte

6 19-0882Bilen.

, .

162 Avslällning

av fordon

framkommit några miljö- eller trafiksäkerhetsskäl för att avskaffa möjligheten till avställning fordon.

av

Ett annat skäl skulle kunna att förenkla bilregistrets hantering.

vara För att bedöma betydelsen härav måste man dock först och främst känna till bilregistrets kostnader för ifrågavarande hantering, dvs. hur

del myndighetens budget kan hänföras till arbete med avstor av som och påställningar fordon. Företrädare för bilregistret har framhållit

av

det är mycket svårt att närmare beräkna hur stor del de totala att av kostnaderna hänför sig till och påställningar och utredningen

som avhar inte fått tillgång till några uppgifter i detta avseende. Eftersom bilregistrets hantering avställningama i mycket hög grad är automat-

av iserad kan dock antas att det är betydligt svårare att uppnå förenklingsvinster inskränkningar av avställningsmöjligheten än genom att

genom

reformera gällande regler för traktorbeskattning, vilka i förhållt.ex. ande till antalet fordon är mycket administrativt betungande. Vid en samlad bedömning har den här utredningen, arbete nu är avslutat,

vars inte funnit tillräckliga skäl för inskränkningar eller avskaffande av möjligheten till återbetalning fordonsskatt vid avställning. Det bör

av dock framhållas att frågan inte är ointressant och att den kan förtjäna

vidare utredning.

9 Statsfinansiella effekter

I detta kapitel redovisas de statsfmansiella effekterna utredningens

av förslag.

Den i kapitel 3 föreslagna enhetsskatten på lätta fordon innebär

en skatt på l 000 kronor per år för bensindrivna personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. För motsvarande fordon i stället drivs med

som diesel föreslås en skattesats 5 000 kronor år medan skattesatsen

per för lätta släpvagnar bestäms till 500 kronor år. För motorcyklar

per föreslås skattebelopp for övriga bensindrivna lätta fordon,

samma som dvs. 1 000 kronor per år. Förslaget innebär att skatteuttaget omfördelas mellan de olika fordonskategoriema. Speciellt lätta släpvagnar samt dieseldrivna lastbilar och personbilar kommer att stå för större del

en av skatteintäktema samtidigt skattebelastningen på bensindrivna

som personbilar sjunker. Totalt sett beräknas omläggningen intäkt

ge en brutto på ca 20 miljoner kronor.

Vad gäller fordonsskattehöjningen för tunga diseldrivna bussar har i propositionen Transportpolitik för hållbar utveckling prop.

en 1997/98:56 uttalats att kommunerna bör kompenseras fullt ut för de ökade kostnader i kollektivtrafiken vilka skattehöjningen upphov

ger till. Med hänsyn till såväl skattehöjningens effekter på andra skattebaser till nyssnämnda kompensation till kommunerna kan

som ökningen av skatteintäktema i denna del nettoberäknas till 50

ca miljoner kronor.

Vidare föreslås enhetsskatt på traktorer, vilket innebär

en en fordonsskattesänkning för sådana trafiktraktorer inte utgör

som ombyggda bilar eller terminaltraktorer. Denna skattesänkning beräknas medföra minskade skatteintäkter med 10 miljoner kronor. Vidare

ca uppkommer ytterligare ett skattebortfall genom att del trafik-

en traktordragna släpvagnar föreslås bli befriade från fordonsskatt. Detta skattebortfall är svårt att uppskatta, bör inte större än

men vara skattebortfallet för trafiktraktorema. Sammantagna innebär de olika regelförändringama minskade skatteintäkter motsvarande maximalt ca 20 miljoner kronor år. I det här sammanhanget bör emellertid även

per beaktas att enhetsskatten medför betydande administrativ besparing

en för Vägverket. Myndigheten har beräknat den årliga besparingen till 1 miljon kronor men mot bakgrund av de stora administrativa problem som finns för närvarande måste detta mycket försiktig

anses som en

beräkning. Med andra ord bör ifrågavarande besparing kunna bli avsevärt större.

Utredningens förslag om att avskaffa återstående delar av försäljningsskatten på motorfordon motsvarar minskade skatteintäkter med brutto ca 140 miljoner kronor per år. Varaktigt beräknas borttagandet innebära en nettominskning av intäkterna för offentlig sektor på ca 110 miljoner kronor. Minskningen skulle inte bli lika stor om den nuvarande försäljningsskatten ersätts med en miljöklassdifferentierad försäljningsskatt. För närvarande kan dock inte intäkterna av en miljöklassdifferentierad försäljningsskatt beräknas. Varken det miljöstyrande beloppet eller det antal fordon förväntas belastas

som med skatten, dvs. de fordon som inte beräknas uppfylla de högre miljökraven, är för närvarande kända. Om miljöstymingen av administrativa skäl i stället utformas som en tidsbegränsad fordonsskattebefrielse bör detta finansieras genom justeringar av

enhetsskattebeloppen för lätta fordon.

Det kan inte med säkerhet avgöras om de föreslagna förändringarna beträffande veteranlastbilar kommer att inverka positivt eller negativt på statsbudgeten. Det rör sig dock om ett litet antal fordon. Påverkan på statsbudgeten kan därmed antas bli försumbar.

Sammantaget beräknas utredningens förslag leda till ett statsfinansiellt underskott på 50 miljoner kronor. Detta kan finansieras

ca två olika sätt. Om en miljöstyrande försäljningsskatt införs bör detta leda till intäkter som i vart fall överstiger 50 miljoner kronor. Ett alternativ till detta är att justera enhetsskattebeloppen så att omläggningen av fordonsskatten ger ett större överskott. Beräkningar visar att exempelvis en höjning av skattebeloppet för bensindrivna lätta fordon med 15 kronor skulle medföra att omläggningen till enhetsskatt ger ett överskott på 80 miljoner kronor. Detta räcker för att förslagen i betänkandet totalt sett skall kunna beräknas ge ett statsfinansiellt överskott.

I tabellen nedan redovisas de olika förslagens nettoeffekter för den konsoliderade offentliga sektorn. Vid beräkningen har hänsyn tagits till olika slag av indirekta effekter. Till den del skatten antas utgå på näringslivet påverkas andra skatter genom att en övervältring på löner antas ske, vilket reducerar underlaget för inkomstskatt och sociala avgifter. Detta gäller exempelvis för fordonsskatten på tunga bussar. Till den del skatten belastar hushållen påverkas i vissa fall konsumentpriserna. Detta påverkar sedan med viss fördröjning både skatteskalan och de offentliga utgifterna via KPI-beroende transfereringar.

Statsfinansiella efekter

Tabell l Kassamässiga effekter åren 2000-2002 och varaktig nettoeffekt för offentlig sektor, miljoner kronor

2000 2001 2002 Varaktig

nettoeffekt Konsoliderad offentlig sektor Enhetsskatt på lätta fordon 20 20 20 20 skattehöjning för tunga bussar,

10 Författningskommentarer

1O. l

Fordonsskattelagen

6§

Tillägget i förevarande paragrafs andra stycke motiveras av att behovet av gränsdragning mellan jordbruks- och trafiktraktorer annars skulle kvarstå. Beskattningen av släpvagnar skulle i så fall vara fortsatt beroende av den dragande traktoms användningssätt. Med det föreslagna tillägget uppnås skattefrihet för sådana släpvagnar som för närvarande är skattepliktiga på grund av att de dras av en traktor som beskattas som trafiktraktor med anledning av sitt användningssätt

men inte för de som är skattepliktiga på grund av att de dras av en traktor som även enligt den föreslagna lydelsen av 21 § utgör trafiktraktor, dvs. en till traktor ombyggd bil eller en s.k. terminaltraktor.

9 §

Se allmänna motiveringen.

21§

Den föreslagna ändringen innebär att en traktor inte längre skall hänföras till klass I enbart på grund av att den har en tjänstevikt över 2 000 kg och används på väg som inte är enskild. Till klass I avses fortsättningsvis endast hänföras traktorer som utgörs antingen av till traktorer ombyggda bilar eller terrninaltraktorer.

22§

Beträffande 22 § innebär förslaget att man slopar den omfattande beskrivningen vilka användningssätt är tillåtna för traktor

av som en som hänförs till klass II. Beskrivningen behövs inte längre om användningssättet inte skall vara avgörande för klassificeringen av traktorer. Såvitt avser motorredskap finns dock behov av motsvarande beskrivning, se föreslagen lydelse av 25

168 F örfattn ingskommentarer

23§

Ifrågavarande lagrum innehåller för närvarande bestämmelser om tilläggsskatt för fall då jordbrukstraktor tillfälligt används som

en trañktraktor. Bestämmelserna blir överflödiga om traktorer inte längre kan klassificeras som trafiktraktorer grund av sitt användningssätt.

24§

För närvarande finns i förevarande paragraf en bestämmelse om att fordonsskatten på trafiktraktorer skall utgå med tvâ gånger det belopp som annars skulle ha utgått för traktorn om den används för att dra pâhängsvagnar som inte är registrerade här i landet. Bestämmelsen gäller inte för sådana fordon som avses i nuvarande 21 § andra stycket

dvs. terminaltraktorer. Om traktorer inte längre kan hänföras till trañktraktorer på grund av sitt användningssätt skall ifrågavarande bestämmelse endast tillämpas beträffande till traktorer ombyggda bilar. Därmed blir behovet av bestämmelsen så begränsat att den bör upphävas.

25§

Andra stycket av förevarande lagrum innehåller för närvarande en bestämmelse vid vilka användningssätt ett motorredskap skall

om beskattas som en trafiktraktor. Bestämmelsen hänvisar till beskrivningen av olika användningssätt i nuvarande 22 § andra stycket, vilken föreslås slopad, jfr. På grund härav och då ingen förändring av

ovan. beskattningen motorredskap är avsedd bör beskrivningen flyttas till

av 25 § andra stycket. Med andra ord ersätts hänvisningen till 22 § andra stycket med den beskrivning för närvarande återfinns i sistnämnda

som lagrum.

25a§

I första stycket av ifrågavarande paragraf hänvisas för närvarande till 22 § andra stycket och dess beskrivning av olika användningssätt. På grund att denna beskrivning föreslås flyttad till 25 § andra stycket

av bör hänvisningen i det nu aktuella lagrummet ändras.

Författningskommentarer 169

10.2 för vissa

Lagen om vägavgift tunga

fordon

6§

I 6 § lagen om vägavgift för vissa tunga fordon bör tilläggas ett tredje stycke i vilket det anges under vilka förutsättningar fordon som är av en årsmodell som är trettio år eller äldre kan undantas från vägavgiftsplikt. Dessutom bör en mindre språklig justering ske genom att ordet "eller" tilläggs efter tredje punkten i paragrafens första stycke.

Bilaga 1 171

Kommittédirektiv

Översyn av vägtrafikens samlade beskattning

Dir. 1996:37 Beslut vid regeringssammanträde den 25 april 1996

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare tillkallas med uppgift att göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning omfattande såväl lätta som tunga fordon. Översynen skall koncentreras till vad som är den lämpligaste avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Reglerna beskattning bilfönnån ingår

om av inte i uppdraget.

Bakgrund och gällande regler

I propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling prop. 1995/96:25 uttalade regeringen att översyn vägtrafikens samlade

en av beskattning omfattande såväl lätta tunga fordon borde ske. En

som särskild utredare bör tillkallas för att företa denna översyn.

nu

Beskattning vägtrafiken sker i olika former. Beskattningen kan

av delas in i skatt på anskaffning, skatt innehav och skatt på användning av fordonet.

Skatt på anskaüzing av fordonet

Skatt på anskaffning fordon infördes redan under andra världskriget

av

tillfällig beskattning statsfmansiella skäl. Skatten blev senare som en av pennanent. Syftet härmed att dämpa investeringar i fordon och

var infrastruktur särskild skatt på personbilar, motorcyklar och vissa

och en lastbilar infördes lagen 1956:649 omsättningsskatt på

genom om motorfordon. Omsättningsskatten ändrades sedan till försäljningsskatt.

Skatten från början värdeskatt ändrades till en

var en men senare beskattning beräknades efter fordonets tjänstevikt. Syftet var dock

som

172 Bilaga

fortfarande att skatten skulle stå i viss proportion till fordonets värde. Lagen 1978:69 om försäljningsskatt på motorfordon, den i dag gällande, trädde i kraft den 1 april 1978.

Sedan den l januari 1995 tas försäljningsskatt ut när fordonet första gången förs i svenskt bilregister, eller om fordonet är avställt, vid avställningens upphörande.

Försäljningsskatt beräknas efter fordonets tjänstevikt, för tyngre fordon totalvikt, och påverkas av vilken miljöklass fordonet hänförs till. Med miljöklasser i försäljningsskattelagen avses de miljöklasser som anges i bilavgaslagen 1986: 1386.

Försäljningsskatt tas ut för alla personbilar, för bussar med

en totalvikt av högst 3 500 kilogram samt övriga bussar om de är försedda med dieselmotor och om de hänförs till miljöklass 2 eller för lastbilar med en totalvikt av högst 3 500 kilogram och lastbilar med en totalvikt som överstiger 3 500 kilogram om de är försedda med dieselmotor och om de hänförs till miljöklass 2 eller samt för motorcyklar.

Försäljningsskatt tas ut för personbilar med 6 kr 40 öre per kilogram tjänstevikt. För personbilar i miljöklass l eller 2 görs inga tillägg eller avdrag, för fordon i miljöklass 3 ökas skatten med 2 000 kr. Samma regler gäller för lastbil med skåpkarosseri och buss om totalvikten är högst 3 500 kilogram. För lastbilar utan skåpkarosseri uppgår skatten i miljöklass l och 2 till 4 000 kr och i miljöklass 3 till 6 000 kr. För dieseldrivna lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram tas ingen försäljningsskatt ut i miljöklass Om totalvikten är högst 7 000 kilogram tas skatt ut i miljöklass 2 med 6 000 kr och i miljöklass 3 med 20 000 kr. Vid högre vikt är skatten 20 000 kr respektive 65 000 kr. För motorcyklar tas försäljningsskatten ut med mellan l 340 kr och 4 480 kr.

I propositionen Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m. prop. 1995/961175 som nyligen överlämnats till riksdagen föreslås att försäljningsskatten för tunga fordon ändras så att ingen försäljningsskatt tas ut för fordon i miljöklass 2 och att skatten sänks till 6 000 kr i miljöklass

Skatten tas inte ut för fordon som vid skattskyldighetens inträde är av en årsmodell som är trettio år eller äldre. Under tre år med början den 1januari 1995 tas inte heller skatten ut för fordon är inrättade

som för drift med elektricitet från batterier i fordonet.

Fordonen är, som ovan nämnts, indelade i tre olika miljöklasser enligt bilavgaslagen 1986:1386. Miljöklass l omfattar de fordon

som ur hållbarhets- och avgasutsläppssynpunkt uppfyller de högsta kraven. Tillverkaren kan själv, om fordonet uppfyller kravet för avgasgodkännande, välja vilken miljöklass fordonet skall hänföras till.

l

i Bilaga 1 173

l

Försäljningsskatten har differentierats för att påskynda introduktionen fordon uppfyller mer långtgående miljökrav. av som Försäljningsskatten utformades så att skatten för personbilar i miljöklass 3 höjdes med 2 000 kr, för miljöklass 2 den oförändrad var och för miljöklass l sänktes den med 4 000 kr. Medlemskapet i EU innebar att de regler ekonomiska styrmedel om gäller enligt EG-direktiven bilavgaser skall genomföras i som om Sverige. Den skattedifferens fanns för lätta fordon i miljöklass l som togs därför bort fr.o.m. den l januari 1995 eftersom EG vid den tidpunkten ännu inte tagit något beslut avgaskrav som motsvarande om miljöklass Ekonomiska styrmedel får endast tillämpas de fordon uppfyller den standard för avgasrening beslutats inom EU. som som Detta fick till följd att försäljningsskatten ändrades för lätta fordon så skatten blev densamma för fordon hänfördes till miljöklass 1 och som miljöklass 2. Inom EU kommer avgaskraven på bilar att skärpas stegvis under de kommande åren. Tidtabellen skiljer mellan de olika fordonskategoriema. I samband med kravskärpningama kan det ibland nödvändigt att ändra de ekonomiska incitamenten för att gynna vara försäljningen fordon. av renare Våren 1995 beslutade riksdagen om en nivâhöjning om 20 procent försäljningsskatten på vissa motorfordon. Denna nivâhöjning återav togs och ersattes med höjning fordonsskatten. Skälet härför var en av lägre nivå på försäljningsskatten stimulerar förnyelse bilatt en av parken vilket har positiva effekter på miljön. K

Skatt på innehav av fordonet

Bilinnehav beskattas fordonsskatt. Fordonsskatt är en fast skatt genom tas ut med ett visst belopp för viss tidsperiod oavsett i vilken som en utsträckning fordonet faktiskt används. Skatt på innehav fordon infördes 1923. Fordonsägama skulle av betala de kostnader fordonen vägslitage förorsakade. som genom Enligt fordonsskattelagen 1988:327 tas fordonsskatt ut för motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, tunga terrängvagnar, motorredskap och släpvagnar är eller bör vara registrerade i som bilregistret och inte är avställda. Fordonsskattens storlek varierar som bl.a. med fordonsslag, skattevikt, drivmedel och fordonets konstruktion. Tjänstevikten är skattevikt för personbil, motorcykel, traktor och motorredskap. Totalvikten är skattevikt för buss, lastbil, tung terrängoch släpvagn. Skatten tas ut med ett grundbelopp och ett tilläggsvagn belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen.

174 Bilaga 1

Fordonsskatt tas inte ut för personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar som är av en årsmodell är trettio år eller äldre. I vissa som glesbygdskommuner tas skatten för personbil endast ut till den del skatten överstiger 384 kr. Till följd medlemskapet i EU slopades av skatterabatten för fordon hänfördes till miljöklass 1 i försäljningssom skattelagen. Som kompensation härför slopades i stället den årliga fordonsskatten under de fem första åren. Fordonsskatten betalas för skatteår, eller i vissa fall skatteperiod. Ett skatteår består av tre skatteperioder vardera omfattar fyra som månader. Fordonsskatten skall i regel betalas under månaden före ingången av ett skatteår. Slutsiffran i fordonets registeringsnummer avgör när ett skatteår eller skatteperiod börjar en

Skatt på användning av fordonet

Bensin har beskattats sedan 1929. Den allmänna energiskatten infördes 1957 och skatteplikten omfattade bl.a. motorbrännolja och bensin. Sedan den 1 januari 1995 tas skatt drivmedel ut enligt lagen 1994:1776 om skatt på energi. Denna lag ersatte tidigare lagar om energiskatt, koldioxidskatt, svavelskatt, bensinskatt och dieseloljeskatt. Genom lagen har en anpassning skett till de regler gäller inom EU som för beskattning av mineraloljor. De grundläggande rättsaktema för beskattning av mineraloljor är rådets direktiv 92/81/EEG den 19 av oktober 1992 hannonisering strukturerna för punktskatter på om av mineraloljor mineraloljedirektivet, rådets direktiv 92/82/EEG den av 19 oktober 1992 tillnärmning skattesatserna för mineraloljor om av skattesatsdirektivet och rådets direktiv 92/12/EEG av den 25 februari 1992 om allmänna regler för punktskattepliktiga och innehav, varor om flyttning och övervakning sådana cirkulationsdirektivet. av varor Energiskatt och koldioxidskatt tas ut på bensin, eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, gasol, metan, naturgas, kolbränslen och petroleumkoks. Den allmänna principen är att skatt skall bränslet tas ut om används till uppvärmning eller motordrift. Energiskatt och koldioxidskatt tas även ut på icke fossila bränslen. För sådana bränslen kan skattebefrielse eller skattenedsättning medges under vissa förutsätt-

ningar enligt mineraloljedirektivet.

Energiskatten på bränsle tas ut med ett bestämt belopp vikt eller per volymenhet. Skatten är inte proportionell mot energiinnehållet. Energiskatten varierar beroende på bränslet används för drift motorom av

EGTnrL 316, 31.10.1992 12, Celex 392L008l, EGTnr 316, 31.10.1992 s. s 19, Celex 392L0082 och EGT nr L 076, 23.3.1992 Celex 392L0Ol2. s.

Bilaga 1 175

drivna fordon eller uppvärmning. Bränslen som används för motordrift beskattas med en förhöjd energiskatt.

Energiskatten på bensin är differentierad i två nivåer, en nivå för s.k. blyfri bensin och en nivå för annan bensin. Dessutom är skatten på s.k. blyfri bensin differentierad i två miljöklasser, miljöklass 3 och den miljövänligare miljöklass 2. Skattedifferensen mellan miljöklass 2 och 3 är 6 öre och motsvarar merkostnaden vid produktion av miljöklass 2 bensin.

En grundtanke i mineraloljedirektivet är att skattesatsen för varje bränslekategori skall vara enhetlig. Skattedifferentieringen mellan blyfri bensin och annan bensin står i överensstämmelse med gällande EGregler. Däremot kräver den differentierade skatten blyfri bensin ett undantag enligt artikel 8.4 i mineraloljedirektivet. Sverige har ansökt om ett sådant undantag och beslut har nyligen fattats av rådet.

Vad gäller dieseloljebeskattningen skall den högbeskattade, ofärgade dieseloljan användas vid fordonsdrift. Den är indelad i tre olika miljöklasser. Standarddiesel beskattas enligt miljöklass 3 och den miljövänligare dieseln enligt miljöklass 1 och

Sverige beviljades undantag vid anslutningsförhandlingarna som medger skattedifferentieringen av den högbeskattade, ofårgade dieseloljan.

Koldioxidskatt för fossila bränslen beräknas utifrån kolinnehållet i bränslet. Under 1996 gäller att skattesatserna är beräknade att motsvara ca 37 öre per kg utsläppt koldioxid.

Skoterskatt

I betänkandet Miljöklassning av Snöskotrar SOU 1995:97 föreslogs att försäljningsskatt skulle införas på snöskotrar. Frågan om en skoterskatt bör tas upp i detta sammanhang.

Uppdraget

Som framgått föregående avsnitt har både fiskala motiv och

av miljöskäl legat till grund för den nuvarande utformningen av beskattningen av vägtrafiken. Den från fiskal synpunkt viktigaste skatten är energi- och koldioxidbeskattningen fordonsbränsle. Koldioxid-

av beskattningen är också ett viktigt ekonomiskt styrmedel från miljösynpunkt. Även försäljningsskatten har framgått inslag miljö-

som av politiskt styrmedel genom kopplingen till miljöklassema i bilavgaslagen. Olika sätt att ekonomiska styrmedel, däribland

genom skatter, minska vägtrafikens negativa miljöeffekter har diskuterats i

176 Bilaga 1

flera utredningar under tid, bl.a. Trafik- och klimatkommittén senare

och Miljöklassutredningen.

Även möjligheterna ekonomiska att genom styrmedel påverka

fordons utformning trafiksäkerhetssynpunkt har analyserats,

m.m. ur bl.a. av Vägverket. Från sistnämnda utgångspunkt kan den nuvarande anknytningen av försäljningsskatt och fordonsskatt till fordonets vikt möjligtvis i vissa fall negativ. Försäljningsskatten kan ha vara en dämpande effekt på nybilsförsäljningen, vilket kan negativt vara ur miljösynpunkt eftersom bilar generellt sett torde miljönya vara vänligare än äldre. Möjligheterna att genom skatter och andra ekonomiska styrmedel uppnå positiva effekter vägtrafiken såväl miljö- trafikur som säkerhetssynpunkt har således diskuterats ingående under år. senare Trots det har någon samlad bedömning vilka styreffektema är de av av skatter som träffar vägtrafiken inte gjorts. Det är därför enligt regeringens mening angeläget att sådan analys kommer till stånd. I en avsaknad detta underlag finns risk för bl.a. de olika av annars att skatterna har effekter motverkar varandra och därigenom försvårar som att de mål ställts kan nås. som upp Mot bakgrund av det anförda tillkallas särskild utredare för en att analysera vad är den lämpliga avvägningen mellan försäljningssom skatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte förbättra den att samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Utredningen skall också överväga möjligheten med ekonomiska att styrmedel öka utskrotningen gamla bilar. av Både uttaget av försäljningsskatt och fordonsskatt är baserat på fordonsslag, vikt och drivmedel och bestämmelserna är detaljerade. En utgångspunkt bör vara att undersöka det går att förenkla de regler om som i dag styr uttaget försäljnings- och fordonsskatt. En möjlighet av är att låta skatten tas ut med enhetliga skattebelopp för alla fordonskategorier. Vidare bör det, fortfarande finner det om man lämpligt att låta vikten vara avgörande för vilken skatt skall betalas, som bestämmas vilken vikt skall skattevikt. Här kan möjligen som vara en beskattning som grundas på fordonets totalvikt lämpligare än vara en beskattning som grundas på fordonets tjänstevikt. Dessutom borde, i syfte att förenkla skatteuttaget, vissa fordonstyper kunna hanteras

likforrnigt. För fordon importeras begagnade uppbärs försäljningsskatten

som med lika stort belopp för motsvarande fordon. Här bör som nya reglerna ses över så att äldre importerade fordon inte, skatteur synpunkt, behandlas diskriminerande jämfört med äldre svenska fordon som blivit skattepliktiga först efter ombyggnad.

Bilaga 1 177

Systemet för miljöklasser är ett verktyg för att minska miljöpåverkan från trafiken. Miljöklassystemet såsom det är kopplat till försäljningsskatten bör analyseras och utvärdering bör ske av vilka en effekter för miljöklassning bilar fått. Härefter bör förslag systemet av lämnas det fortsättningsvis är lämpligt att ha differentierad om även

eller miljöklassningen bör läggas över den försäljningsskatt om

årliga fordonsbeskattningen. I detta sammanhang skall även undersökas trafiksäkerhetsaspekter kan beaktas vid skatteuttaget. Utredningen om

bör vidare föreslå principer för uppdatering av de till miljöklassystemet

anknutna ekonomiska styrrnedlen i samband med kravskäipningar enligt EG-direktiven bilavgaser. Härefter bör utredningen analysera om differentiera skatten på fordon med hänsyn till

möjligheten att

bränsleförbrukningen, varvid även bilarnas transportkapacitet skall beaktas. Utredningens förslag skall ta sin utgångspunkt i de principöverväganden Kommunikationskommittén K 1995:01 lämnar i sitt delbetänkande den 15 oktober 1996. Förslagen bör utformas på så sätt den samlade styreffekten trafiksäkerhet- och miljösynpunkt ökar. att ur Utredningen skall också göra konsekvensbeskrivning sina förslag en av utifrån trañkpolitiska aspekter och analysera effekten av skatteförändringar. Slutligen bör utredningen presentera förslag på en skoterskatt. Skoterskatten skall utformas i enlighet med övriga förslag som utredningen lämnar. Utredningens förslag skall statsfinansiellt neutralt. vara Utredningen bör samråda med övriga utredningar som behandlar områden har nära samband med fordonsbeskattningen. Utredsom ningen bör också följa de diskussioner pågår inom EU vad noga som gäller det område utredningen har att behandla. Utredningen skall som särskilt redovisa hur dess förslag förhåller sig till gällande EG-regler. För arbetet gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående redovisning av regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50, jämställdhet dir. 1994:124 samt om att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23.

Redovisning av uppdraget

Utredaren skall redovisa resultatet sitt arbete senast den l februari av 1997.

Finansdepartementet

1999:62 Bilaga 2 179 SOU

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till utredningen om vägtrañkens

samlade beskattning

Dir 1998:7

Beslut vid regeringssammanträde den 29 januari 1998

Sammanfattning av tilläggsuppdraget

Utredaren skall, utöver vad framgår redan givna direktiv, göra som av teknisk översyn fordonsskattelagen. en av Utredaren skall också lägga fram förslag ändring författom av ningsteknisk för att fordonsskatten för tunga fordon som natur anpassa används för godstransport på väg till gällande EG-regler. Vidare skall utredaren över de Skatteregler som gäller för se veteranfordon. Syftet regelverket till gällande EG-regler. är att anpassa Den tidpunkt då utredningens arbete skall avslutat ändras till vara den 30 oktober 1998.

Bakgrund

Genom beslut den 25 april 1996 bemyndigade regeringen det statsråd för skattefrågor att tillkalla särskild utredare med som ansvarar en uppdrag över vägtrafikens samlade beskattning dir. 1996:37. att se Utredningsarbetet skulle redovisas senast den 1 februari 1997. I början oktober 1996 förordnades utredare, sakkunniga och av experter. Enligt direktiven skall utredaren göra översyn av vägtrafikens en beskattning omfattande såväl lätta fordon. Översamlade som tunga skall koncentreras till vad är den lämpligaste avvägningen synen som mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet att och miljö. Regeringen beslutade den 13 1997 att förlänga utredningstiden mars till den 30 september 1997. Härefter beslutades den 25 september 1997 ytterligare förlängning till den 30 januari 1998. om

180 Bilaga 2

Utredningen överlämnade i september 1997 delbetänkandet Bilen, miljön och säkerheten SOU 1997:126 till regeringen. I betänkandet redovisades överväganden bl.a. försäljningsskatten och fordonsom skatten på motorcyklar, personbilar och tunga fordon. Betänkandet har remissbehandlats. Svaren på remissen finns

tillgängliga på Finansdepartementet F i97/291 8.

Tilläggsuppdraget

Vad gäller fordonsskatten visar erfarenheterna från den praktiska tillämpningen att bestämmelserna i stort sett fungerat bra. Det finns dock några områden där förbättringar kan göras. Härvid bör särskilt strävas efter förenklingar i beskattningen. Detta gäller särskilt bestämmelserna traktorer, motorredskap, om tunga terrängvagnar och släpvagnar. Utredaren får därför i uppdrag att göra författningsen

teknisk översyn fordonsskattelagen.

av Rådets direktiv 93/89/EEG den 25 oktober 1993 medlemsav om staters tillämpning av skatter på vissa fordon används för godssom transporter på väg och tullar och avgifter för användning vissa av infrastrukturer EGT L 279, 12.11.1993 32, Celex nr s. 393L0089 innehåller bl.a. bestämmelser minimiskattesatser för fordonsskatt. om Direktivet gäller endast för motorfordon eller ledade motorfordonskombinationer uteslutande är avsedda för

som godstransport på väg och

med en bruttovikt minst 12 000 kilogram. Europeiska av gemenskapernas domstol upphävde den 5 juli 1995 detta direktiv eftersom Europaparlamentet inte hade konsulterats beträffande direktivets slutliga innehåll. Domstolen uttalade dock att direktivet skulle gälla i sak tills rådet antagit lagstiftning. Under hösten ny 1996 har Europeiska gemenskapernas kommission lagt fram förslag till direktiv ett nytt som skall ersätta det upphävda. Det kommer

nya direktivförslaget att

behandlas under 1998. Direktivet innehåller minimiskattesatser dels för motorfordon och dels för motorfordonskombinationer. Fordonsskattens storlek varierar beroende på antalet axlar och maximalt tillåten bruttovikt. Dessutom anges olika minimiskattesatser beroende på fordonet har drivaxel om med luftfjädring eller fordonet har för om annat systern fjädring av drivaxel. Den 1 januari 1998 infördes vägavgifter för vissa fordon tunga prop. 1997/98:12, bet. 1997/98:SkU7, rskr. 1997/98:72. Som kompensation sänktes fordonsskatten till minimiskattesatsema. Sänkningen begränsades dock högst till det belopp som motsvarar vägavgiften. I samband härmed genomfördes endast viss

en anpassning

Bilaga 2 181

F

i l till direktivets bestämmelser. Det kan finnas skäl att göra de nu ändringar författningsteknisk natur behövs för att nå överensav som stämmelse med de regler gäller för tunga fordon. Utredaren skall som därför lägga fram förslag till ändring författningsteknisk natur för att av fordonsskatten för tunga fordon används för godstransport anpassa som väg till gällande EG-regler. Den 1 juli 1994 infördes bestämmelse i fordonsskattelagen en 1988:327 den s.k. rullande årsmodellgränsen. Regeln innebar att om motorcyklar, personbilar, lastbilar eller bussar som enligt bilregistret är årsmodell är trettio år eller äldre inte är skattepliktiga. av en som Tidigare hade fordon hade årsmodellsbeteckningen 1950 eller som äldre varit undantagna från skatteplikt. Frågan om undantag för

veteranfordon aktualiserades senast i samband med införandet av vägavgifter för fordon prop. 1997/98:12, bet. 1997/98:SkU7, tunga rskr. l997/98:72 och behov att över reglerna framkom i det ett av se sammanhanget. Bestämmelserna skall därför över. Utredaren skall ses särskilt redovisa hur dess förslag förhåller sig till gällande EG-regler. uppgifter utredaren fått innebär att tiden för

De ytterligare som nu

uppdraget måste förlängas. Utredaren skall redovisa resultatet av sitt

arbete senast den 30 oktober 1998.

Finansdepartementet

Bilaga 3 183

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till utredningen om vägtrafrkens

samlade beskattning

Dir. 1998:92 Beslut vid regeringssammanträde den 29 oktober 1998

Sammanfattning av tilläggsuppdraget

Utredaren skall, utöver vad framgår redan givna direktiv,

som av beakta vad framförts i den transportpolitiska propositionen.

som Utredaren skall också beakta vägavgiften för tunga fordon vid översynen vägtrafrkens samlade beskattning.

av

Utredaren skall vidare lämna förslag till ändring av fordonsskattesystemet för bussar. Skatten skall utformas liknade sätt

fordonsskatten för lastbilar dvs. efter vikt och axelkonfrguration. som

Utredaren skall även beakta Naturvårdsverkets rapport om miljöpåverkan från det ökande antalet dieselbilar och om lämpligt föreslå skatteförändringar.

Den tidpunkt då utredningens arbete skall avslutat ändras till

vara den 31 mars 1999.

Bakgrund

Genom beslut den 25 april 1996 bemyndigade regeringen det statsråd

för skattefrågor att tillkalla särskild utredare med som ansvarar en uppdrag över vägtrafrkens samlade beskattning dir. 1996:37.

att se Utredningsarbetet skulle redovisas senast den l februari 1997.

Enligt direktivet skall utredaren göra översyn vägtrafikens

en av samlade beskattning omfattande såväl lätta som tunga fordon. Översynen skall koncentreras till vad är den lämpligaste

som avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energiskatt och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö.

Regeringen beslutade den 13 mars 1997 att förlänga utredningstiden till den 30 september 1997. Härefter beslutades den 25 september 1997

184 Bilaga 3

om ytterligare förlängning till den 30 januari 1998. Utredningen överlämnade i september 1997 delbetänkandet Bilen, miljön och säkerheten SOU 1997: 126. Den 29 januari 1998 beslutade regeringen tilläggsdirektiv. Enligt om tilläggsdirektivet skall utredaren lägga fram förslag ändring om av författningsteknisk natur för att anpassa fordonsskatten för tunga fordon till gällande EG-direktiv. Vidare skall utredaren över de se Skatteregler som gäller for veteranfordon. Syftet är att anpassa regelverket till gällande EG-regler. I tilläggsdirektivet förlängdes utredningstiden till den 30 oktober 1998.

Tilläggsuppdraget

Utredaren skall, utöver vad framgår tidigare direktiv beakta vad som av som i riksdagens transportpolitiska beslut pr0p.1997/98:56, bet. 1997/98:TU 10, rskr 1997/982266, framförs vägtrafikens beom skattning. Utredaren skall också samråda med energiskattegruppen. I den transportpolitiska propositionen föreslogs att fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte på att nå intemalisering en och att det bör utformas på samma sätt fordonsskatten för lastbilar som med olika skatteklasser beroende på vikt och axelkonfiguration. Den närmare utformningen föreslogs dock bli föremål för utredning inom Regeringskansliet. Riksdagen beslutade i enlighet med propositionen i denna del. Som redovisas i budgetpropositionen prop. 1998/99:1 har det framkommit att det lämpligt att även konstruktionen för vore fordonsskattehöjningen för bussar utreds. Därför skall utredaren lämna förslag på den närmare utformningen av fordonsskatten för bussar med hänsyn till fordonets vikt och axelkonfiguration. Den 1 januari 1998 infördes vägavgifter för vissa tunga fordon prop. 1997/98212, bet. 1997/98:SkU7, rskr. 1997/98:72. Som kompensation sänktes fordonsskatten till EG:s minimiskattesatser. Fordonsskatten skall dock alltid tas ut med ett belopp motsvarar som vägavgiften. I utredarens uppdrag att göra översyn vägtrafikens en av samlade beskattning skall därför även vägavgiften beaktas. Vissa förändringar av fordonsskatten har genomförts i Tyskland och Danmark på senare år. I de båda länderna har miljödifferentiering en av fordonsskatten införts. Utredaren bör därför ett led i sitt arbete som ta del av och redovisa hur de tyska och danska fordonsskattema har utformats. Regeringen har i maj 1998 givit Naturvårdsverket i uppdrag att belysa miljöeffekterna av den ökade andelen dieselbilar i den svenska

Bilaga3 185

bilparken. Uppdraget redovisades den 15 oktober 1998. Utredningen skall beakta resultatet denna undersökning och eventuellt föreslå

av om förändringar i beskattningen av dieselfordon.

De ytterligare uppgifter utredaren fått innebär att tiden för

som nu uppdraget måste förlängas. Utredaren skall redovisa resultatet av sitt arbete senast den 31 mars 1999.

Finansdepartementet

Bilaga 4 187

Ekonomiska styrmedel på vägtrafikområdet

Rapport för trafikbeskattningsutredningen

F. Mikael Sandström Handelshögskolan i Stockholm Nationalekonomiska institutionen Box 6501 113 83 Stockholm Tfn: 08-736 96 45 Fax: 08-31 32 07

nems@hhs.se

http://mikael.sandstr0m.just.nu/

11 september 1998

finansierats trafikbeskattningsutredningen och Arbetet med denna rapport har av synpunkter, råd och hjälp från Marcus Asplund, Handelshögskolan. Jaghar fått värdefulla Richard Friberg, professor Per-Olof Johansson,Olof Johansson-Stenman, Rickard Eriksson, Roszbachoch Henrik Sandström. Dennis Nordberg Åsa Johannesson,Åsa Lundberg, Kasper tillgång till derasdatamaterial. Per Eskilsson och Lennart konsumentverket gavmig Jag för innehållet. Gruvberg har lämnat synpunkter rapporten. ensamansvarar

190 Bilaga 4

Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan i Stockholm

Inledning

Syftet med denna rapport är att göra en översikt av den forskning som gjorts

om effekterna ekonomiska styrmedel trafikområdet. Inga anspråk görs att

av översikten skulle heltäckande. Istället fokuseras material som bedöms vara

vara relevant för utformningen den svenska vägtrafikbeskattningen. Rapporten

av behandlar den teoretiska bakgrunden till användningen ekonomiska styrmedel

av vägtrafikområdet, och empiriska studier området. I materialet ingår

a tre av mina studier. Den första dessa analys skatternas betydelse för

egna av utgör en av nybilsförsäljningens fördelning mellan olika bilmodeller, redovisas utförligt

som mer i Sandström 1998. Den andra studien analys hur bilparkens medelålder, eller

är en egentligen den årliga andelen utskrotade bilar, påverkas av förändringar i kostnader för att köpa respektive att äga bilar samt av förändringar av skrotningspremien. Denna studie redovisas utförligt i Sandström 1997. Slutligen har en enkel

mer analys genomförts efterfrågan diesel respektive bensin, och hur denna

av efterfrågan påverkas prisförändringar. Den sistnämnda studien redovisas endast i

av denna rapport. Huvuddelen rapporten behandlar beskattning av personbilar.

av

Vägtrafiken upphov till vad ekonomer brukar benämna externa effekter, eller

ger externaliteter, främst olika former miljöproblem och olycksrisker. Under 1995

av svarade vägtrafiken för nästan 40 procent av utsläppen av kväveoxider i Sverige och nästan 30 procent koldioxidutsläppen. Den är också en betydande källa till

av utsläpp metaller, svaveldioxid, flyktiga organiska ämnen och stoft, och orsakar

av trängsel framförallt i tätorter. Statistisk årsbok 1998, tabellerna 15 och 16. De miljöproblem orsakas är såväl lokal, regional global karaktär. Olyckor

som av som våra vägar, och det lidande sådana orsakar, utgör också stor samhällsekonomisk

en kostnad. Detta torde uppenbart inte minst det faktum att

vara av motorfordonsolyckor allmän väg i Sverige är den näst vanligaste dödsorsaken för människor under 40 års ålder. SCBs statistiska databaser.

En effekt uppkommer välfärd konsumtionsexternaliteter

extern om en persons eller företags produktion produktionsextemaliteter påverkas av beslut som

ett fattas andra ekonomiska aktörer än dem själva När externa effekter förekommer

av

1Av denna definition följer att påverkan andra individer från en externalitet kan varasåväl positiv negativ, i miljösammanhangoftast bara diskuterar negativa

som även om extemaliteter. sidan 12 ett exempel en positiv externalitet.

ges

Bilaga 4 191

Ekonomiska styrmedel Rapportför trafikbeskaztnázgsuzredrtzhgøz

vägtrafi/eonzrådet

kan inte i allmänhet lita att marknadsmekanismerna leder fram till från hela samhällets synpunkt sett optimal resursanvändning. Ibland säger att står inför

man ett marknadsmisslyckande. Statliga ingrepp kan då ibland höja välfärden i samhället.

För utforma från samhällsekonomisk synpunkt optimal politik för att korrigera

att en sådana s.k. marknadsmisslyckanden bör strängt taget studera fem delfrågor:

Vilka politiska instrument står till buds

2. Hur påverkar olika statligt ingrepp människors beteende

Hur är den samhällsekonomiska kostnaden för olika politiska ingrepp i

stor marknadens funktionssätt

4. Hur påverkar människors beteende den eller de externaliteter vi intresserar

som

för

oss

Hur påverkas människors välfärd förändringar de externa effekterna, dvs

av av

hur blir den samhällsekonomiska vinsten olika statliga ingrepp

stor av

Denna kommer i huvudsak att behandla de tre första dessa punkter, med

rapport av tonvikten punkt två. Vi intresserar med andra ord i första hand för hur t ex

oss skatteförändringar påverkar olika beteenden berör vägtrafiken. Punkt ett rör

som dels juridiska frågor, vilka endast berörs bakgrund till de teoretiska

rent som en

olika styrmedel, och dels i vilken utsträckning olika teoretiskt resonemangen om konstruerade åtgärder kan tillämpas i praktiken. Den frågan berörs främst i

senare den teoretiska diskussionen. Frågan den samhällsekonomiska kostnaden för olika

om ingrepp berörs även den främst ett teoretiskt plan, med några referenser till

men empiriska studier.

Frågan under punkt fyra, hur människors beteende påverkar de externa

om effekterna, röri första hand rad tekniska och naturvetenskapliga samband, som

en det knappast ankommer ekonom att behandla. För värdering av förändringar

en

effekter finns rad metoder. Behandling denna delfråga ligger dock av externa en av utanför syftet med denna rapport.

upplagd följande vis. I avsnitt 2 diskuteras ekonomiska styrmedel Rapporten är vägtrafikområdet teoretiskt perspektiv. I avsnitt 2.1 diskuteras den teoretiska

ur ett bakgrunden till externalitetsproblem och ekonomiska styrmedel, medan avsnitt 2.2

s

192 Bilaga 4

Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

behandlar olika teoretiska och praktiska komplikationer. Avsnitt 2.3

typer av beskriver de skilda effekter kan förvänta olika former beskattning, och

oss av av valet mellan olika styrmedel. Avsnitt 3 sammanfattar ett antal empiriska resultat området. I avsnitt 3.1 behandlas skatternas effekter nybilsförsäljningen. En fråga

ägnas särskild uppmärksamhet är i vilken mån det svenska systemet för som differentiering beskattningen grundval miljöklassindelning varit

av av framgångsrik. Avsnitten 3.2 och 3.3 ägnas drivmedelsbeskattningen. I det första

av dessa avsnitt avhandlas studier över drivmedelsbeskattningens kort- och långsiktiga effekter bilarnas körsträckor, deras specifika bränsleförbrukning och bilparkens storlek. Avsnitt 3.3 beskrivs dels vilka effekter som har identifierats av skillnader i beskattningen diesel, bensin och några alternativa drivmedel, dels hur

av övergången från blyad till blyfri bensin har gått till. Avsnitt 3.4 behandlar hur skatternas utformning och förändringar skrotningspremiesystemet påverkar

av bilparkens ålderssammansättning. avslutande avsnitt sammanfattas de viktigaste

I ett slutsatserna.

Bilaga 4 193

Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

2. Ekonomiska styrmedel -teoretisk översikt

2.1 Varför, och när, ska vi använda ekonomiska styrmedel

Innan vi diskuterar hur ekonomiska styrmedel kan användas för att minska de skadliga konsekvenserna av vägtrafiken bör lite utrymme ägnas vari problemet består, sett från en ekonoms horisont. Annorlunda uttryckt, hur lyder det teoretiska argumentet för statliga ingrepp t ex vägtrafikområdet

En central sats inom den ekonomiska vetenskapen, det s.k. första välfärdsteoremet,

oreglerad marknadsekonomi under vissa förutsättningar åstadkommer säger att en effektiv resursanvåndning. Det bör noteras att effektivitet här har specifik

en betydelse, s.k. paretoeffektivitet, vilket innebär att ingen förändring av resursutnyttjandet kan genomföras leder till att någon individ i samhället får det

som bättre att någon får det sämre. En förutsättningarna för detta resultat

utan annan av är det inte finns några externa effekter i ekonomin. Det får med andra 0rd inte

att

produktionen eller konsumtionen påverkar någon vara så att av en vara annan samhällsmedborgare än dem som producerar eller konsumerar denna vara.

En grundsten för första välfärdsteoremet är att i den perfekta konkurrensekonomin kommer priset att korrekt återspegla den

en vara samhällsekonomiska kostnaden för att producera Producenterna

varan. av varan kommer, för maximera sin vinst, att använda den billigaste, och därmed den

att effektivaste produktionsmetoden. Varje i ekonomin kommer att användas där

resurs den störst avkastning, eftersom resursägarna vill så hög avkastning som

ger möjligt. Konsumenterna kommer att köpa de varor som ger dem högst nyttotillfredställelse och kommer därigenom att signalera till producenterna vilken deras värdering olika är. All nödvändig koordinering kan i denna förenklade

av varor ekonomi ske genom prisbildningen.

När effekter förekommer, kommer inte längre priset att motsvara hela den

externa samhällsekonomiska kostnaden för att producera Den samhällsekonomiska

en vara. kostnaden för att köpa biltransport består inte bara i de kostnader som

en konsumenten ofta kallade privata kostnader, såsom bil, bensin, etc, utan även i

ser, de olika negativa effekt omgivningen som bilkörning ger upphov till avgaser,

risken utsätta andra för olyckor, buller, trängsel, Bilkörning medför alltså

att mm.

effekter. Det bör i detta sammanhang noteras att risker som en bilist utsätter externa

7 19-0882Bilen

. . ,

194 Bilaga 4

Ekonomiska styrmedel Rapportför trafi/ebes/eattnátgsunabziøzgøz

bágtrafi/eømrüet

sig själv för inte är effekter. En informerad individ förutsätts göra en

externa rationell riskbedömning vid valen trafiksäkerhetsnivå sitt fordon och sin

av av körstil. Empirisk forskning tyder också att människor verkligen gör sådana avvägningar i trafiksammanhang Blomquist, Miller och Levy, 1996. Offentligt subventionerad sjukvård kan dock åtminstone teoretiskt leda till att individen utsätter sig för högre grader risk än hela sjukvårdskostnaden skulle drabba

av om henne direkt, detta gäller naturligtvis alla hälsorisker, och inte bara

men typer av sådana är trafikrelaterade. De ekonomiska här framförs för

som argument som statliga ingrepp trafikområdet kan alltså inte användas motiv för åtgärder

som

minskar risker bilist utsätter sig själv för. som som en

I vissa fall kan extemalitetsproblem lösas frivilliga överenskommelser mellan

genom de inblandade Ett ofta refererat exempel rör biodlingen och äppelgården.

parterna. En biodling orsakar positiv effekt att bina pollenerar åppelträden.

en extern genom I frånvaro överenskommelse mellan äppelodlaren och biodlaren finns alltså en

av en risk för biodlaren håller för bin, eftersom han endast till deras

att ser honungsproduktion, och inte till de positiva effekterna i äppelgården. En möjlig lösning detta problem då statlig subvention för bihållning, skulle

vore en som korrigera för externaliteten. I praktiken visar det sig dock att detta problem ofta löses frivillig väg, antingen äppelodlaren själv också håller bin, eller

genom att

överenskommelser mellan biodlaren och äppelodlaren. Cheung, 1973 genom

Vad ofta förhindrar denna frivilliga överenskommelser är att många

som typ av

effekter påverkar det ekonomer kallar kollektiva varor Ett exempel en externa kollektiv påverkas de effekterna biltrafik är luftkvalitet.

vara som av externa av Luftkvalitet skiljer sig från vanliga i det att konsumtionsnivån måste

varor bestämmas kollektivt. Innevånare i stad kan inte välja olika nivå luftkvalitet

en av

vis väljer olika konsumtionsnivå för kläder, sjukvård och samma som man t ex mat, andra s.k. privata Om samhällsmedborgare gör investering i bättre

varor. en en luftkvalitet köpa bil med bättre avgasrening får alla invånare nytta

genom att t ex en

Betäckningen "kollektiv vara implicerar inget vis att varan ifråga måsteproducerasav den 1 offentliga sektorn. Mångakollektiva radio- och televisionsutsändningar produceras

varor, t ex

och mångaprivata sjukvårdstjänsteroch barnomsorg, produceras i offentlig privat, varor, t ex regi. Avgörande för ärkollektiv år konsumtionen den är "non-rival", dvs om

om en vara om av

individs konsumtion minskar andraindividers konsumtionsmöjligheter avsamma en avvaran

eller vara,

Bilaga 4 195

Mikael Sandström Il septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

detta. Detta leder till vad brukar benämnas snålskjutsproblemet. Eftersom av som alla drar investering i den kollektiva kommer alla individer

nytta av en varan att försöka att själva investera så litet möjligt, istället åka snålskjuts med

som utan andra samhällsmedborgare.

Visserligen finns exempel att även denna problem kan lösas

typ av genom frivilliga överenskommelser. Coase 1974 hävdar t att fyrar, traditionellt

ex som setts som ett typexempel kollektiv drevs privat och effektivt i 1700-talets

en vara, Storbritannien. I allmänhet kommer dock förhandlingskostnaderna och andra problem med asymmetrisk information att i praktiken göra det omöjligt att nå sådana överenskommelser. Med asymmetrisk information i detta fall att varje

menar individ känner till sin värdering den kollektiva inte övriga

egen av varan, men medborgares värdering. Det är alltså omöjligt att införa ett system där alla människor

sin värdering den kollektiva och betalar i enlighet därmed eftersom uppger av varan det är omöjligt att kontrollera människor sin värdering. Det är med

om uppger sanna andra ord riskfritt lägre värdering än den den kollektiva

att uppge en sanna av varan för att såvis åka snålskjuts med andra medborgare. Vi får då för små investeringar i den kollektiva varan. I vårt exempel kommer för lite att

resurser användas för att förbättra luftkvaliteten.

Figur 1 illustrerar vad vi menar med att för lite används för investeringari

resurser luftkvalitet. Låt tänka ett mycket enkelt exempel där det enda kan göras

oss oss som för att minska luftföroreningarna är att investera i utrustning för utsläppen.

att rena Vi antager också att nyttan för varje enskild individ marginellt minskade utsläpp

av är försumbar. En bilägare väljer att investera i reningsutrustning för sin bil

som kommer t ex knappast att värdera den förbättrade luftkvaliteten hans insats

som ger upphov till särskilt högt. Samhällets totala värdering kan däremot mycket större,

vara eftersom alla individer drar den förbättrade luftkvaliteten. Den nedåtlutande

nytta av kurvan beskriver kostnaden marginalen för utsläppen. I allmänhet tänker

att rena

att kostnaden för att ytterligare minska utsläppsnivån blir högre lägre

oss utsläppsnivå vi befinner på. Detta är orsaken till att kurvan lutar nedåt. I

oss frånvaro regleringar kommer utsläppsnivån att hamna där den denna kurva skär

av den horisontella axeln, eftersom varje enskild individ endast kommer till sin

att se privata enligt antagande är försumbar. Med andra ord sker ingen rening

nytta, som alls, så länge kostnaden för rening är större än noll. Den andra kurvan beskriver den samhällsekonomiska marginalkostnaden av utsläppen. I detta exempel stiger marginalkostnaden när utsläppen ökar. Den samhällsekonomiskt optimala utsläppsnivån är den där marginalkostnaden för ytterligare rening är densamma som marginalkostnaden för den skada utsläppen orsakar, dvs den utsläppsnivå

som som

196 Bilaga 4

Ekonomiska stymzaiel Rapportför trafi/ebeskattnázgsunaåøirzgerz

oägtrafi/eoønrådet

beskrivs den streckade linjen. Sålänge utsläppen är större, dvs vi befinner

av om oss till höger den streckade linjen i Figur kan öka samhällets totala välfärd

om genom att genomföra ytterligare reningsinsatser. Kostnaden för ytterligare rening är

då lägre än den minskade kostnaden för den skada föroreningarna orsakar. Samma typ av resonemang gäller även för andra typer externaliteter. Vi skulle t istället

av ex kunna den nedåtlutande kurvan som marginalkostnader för investering i

se säkerhetsbefrämjande utrustning, och den uppåtlutande kurvan

som marginalkostnaden för olyckor.

Marginal- MC för Kostnad rening MC för MC skadan

Utsläpps-

nivå

Optimal utsläppsnivå. Figur 1 - I diagrammet ovan beskrivs enkelt hur den teoretiskt optimala nivån för ett utsläpp eller någon annan externalitet bestäms.Den nedåtlutande kurvan beskriver den marginella kostnaden marginal cost, MC för rening.Ju lägre utsläppsnivå, dvs högre grad

av rening, desto större ärkostnaden för att renaytterligare. Den andra kurvan beskriver den samhällsekonomiska marginalkostnaden för skadanavutsläppet. detta exempelI antages den bli högre högre nivån är utsläppet. Den streckadelinjen motsvarar den samhällsekonomiskt optimala utsläppsnivån, dvs den nivå där marginalkostnaden för rening är lika med marginalkostnaden för skadan utsläppet.

av

Traditionellt har direkta statliga regleringar använts för att korrigera externalitetsproblem. Man har med andra ord administrativ väg sökt nå den optimala utsläppsnivån, att t föreskriva viss teknik, eller att

genom ex genom förbjuda eller begränsa viss verksamhet. Ekonomer har däremot länge förespråkat

Bilaga 4 197

F. Mikael Sandström 1I september1998 Handelshögskolan Stoc/ebobni

användandet ekonomiska styrmedel De två huvudformer ekonomiska

av av styrmedel föreslagits är korrigerande skatter och s.k. överlåtelsebara

som utsläppsrättigheter, dvs sälj- och köpbara tillstånd släppa viss förorening,

att ut en eller att orsaka någon annan externalitet. Det finns åtminstone ett praktiskt exempel

att ett system som liknar sådana överlåtelsebara utsläppsrättigheter använts trafikområdet. I Singapore används sedan 1990 ett system innebär att

som man måste inneha en licens för att ha rätt att köpa bil. Antalet licenser är begränsat,

en och auktioneras myndigheterna. På så vis kan trafiken begränsas Smith, 1992.

ut av Stadsstaten Singapore är dock många vis ett specialfall, inte minst med avseende

trafikproblem. I det följande kommer endast skatter att behandlas, eftersom andra typer av ekonomiska styrmedel bedöms ha begränsad relevans trafikområdet.

Tanken bakom användandet av skatter för att korrigera problem med externa effekter är att lägger skatt t avgasutsläppen exakt motsvarar

om man en ex som den externa effekten, dvs den del den samhällsekonomiska kostnaden inte

av som speglas priset den uppåtlutande kurvan i Figur 1., så kommer konsumenten att

av ta hänsyn även till denna kostnad kostnaden internaliseras. Om ett system

- av sådana korrigerande skatter skapas, med en skatt motsvarande varje externalitet, kommer slutsatserna från första välfärdsteoremet åter att gälla. Den i övrigt oreglerade marknadsekonomin kan åstadkomma effektiv resursanvändning.

I enkel ekonomisk modell skulle det alltså räcka med ett sådant system

en av korrigerande skatter för att nå samhällsekonomisk effektivitet. Det finns också flera skäl till att ekonomer ofta förespråkar ekonomiska styrmedel framför direkta regleringar. I allmänhet kommer inte att exakt känna till hur de marginella skadeoch nyttofunktionerna, dvs motsvarigheterna till kurvorna i Figur ser ut. Beroende

dels vilken form tror att sambanden har, och dels hur vår osäkerhet ut

ser

3I Sverigevar Erik Dahmén 1968 en tidig förespråkare för ekonomiska styrmedelinom rniljöpolitiken.

4Från ekonomisk synpunkt sett kan ävenmiljömässigt motiverade vägavgifter klassificeras

en som entyp avskatt. Om vi t ex inför vägtullar vid infarterna till en stad för att minska trängseleffekter, luftföroreningar och andraexternaliteter skiljer sig detta inte ett konceptuellt plan från bensinskatt införs med syfte. Även skrotningspremier

en som samma kan ett teoretiskt plan beskrivas vis ett systemavskatter och bidrag. Bidrag

samma som kan i sin tur beskrivassom negativa skatter.

198 Bilaga4

Ekonamiska stynnaiel Rapportför rrafi/ebes/eartnárzgsunairziøzgøz

vägtrafi/eområdet

kommer ibland skatter och ibland direkta regleringar bäst teoretisk

att vara ur synvinkel. Ofta kommer dock den informationsmängd beslutsfattaren måste ha

som tillgång till mindre när skatter används än när direkta regleringar används.

att vara Om vill minimera kostnaden för önskad minskning någon extemalitet så kan

en av valet teknisk lösning lämnas till producenter och konsumenter skatter

av om används, medan direkt reglering kräver att regleraren även känner till vilka

en

minska utsläpp eller olycksrisker för med sig. En direkt kostnader olika sätt att reglering miljöfarligt utsläpp innebär också att incitament saknas att

av t ex ett minska utsläppen under den nivå krävs myndigheterna. Om skatter används

som av så finns däremot incitament att minska utsläppen även under denna nivå. Dessutom är incitamenten för teknisk utveckling miljövänlig eller olycksreducerande teknik

av större när ekonomiska styrmedel används. När direkta regleringar används så riskerar

producent utvecklar sådan teknik att kraven från myndigheterna skärps, en som medan tekniken istället kan förväntas leda till kostnadsreduceringar om ekonomiska incitament används det blir billigare att uppnå givna miljö- och säkerhetsmål.

-

I praktiken finns dock rad problem med alltför enkel tillämpning av det som

en en ibland kallats internaliseringsprincipen, dvs idén att extemalitetskorrigerande skatter ska sättas sådant sätt att alla externa effekter internaliseras. Innan vi

ett behandlar vilken effekt olika vägtrafikbeskattning, från en teoretisk

typer av synpunkt, kan tänkas ha, diskuteras olika problem med intemaliseringsprincipen.

2.2 Komplikationer med skatter som styrmedel

Ett grundläggande problem vid införandet korrigerande skatter är att det är svårt

av

exakt hur höga dessa skatter ska På många punkter är att veta vara. t ex skadeverkningarna föroreningar oklara. Många gånger ställs också inför svåra

av man vårderingsproblem. Både olycksrisker och föroreningar som en bilist orsakar kan direkt påverka andra människors liv och hälsa. Helt uppenbart är det svårt att översätta denna värden till ekonomiska storheter. För utmärkt

typ av en sammanfattning olika ekonomiska vårderingsmetoder, och en

av typer av sammanställning svenska studier, Söderqvist 1996.

av se

Dessutom kan praktiska problem förekomma vad avser indrivandet av vissa typer av skatter. En korrekt miljöskatt luftföroreningar från bilar ska egentligen baseras exakt vad kommer avgasröret och dessutom olika beroende var

som ut ur vara utsläppet sker gör skada i staden än landet. På vis ska en

avgaser mer samma

-

sou 1999:62 Bilaga 4 199

F. Mikael Sandström 11 septgnbgr 199g

Handelshögskolan i Stockholm

skatt korrigerar för olycksrisker bilisten utsätter sin omgivning för som som egentligen relaterad till hans körsättå Rent juridiska problem kan också göra att vara vissa skatter måste uteslutas inte minst kan gemenskapsrättsliga överväganden vara viktiga. Hög svensk fordonsskatt lastbilar torde innebära att vissa transporter t ex istället sker med lastbilar registrerade i något annat land i unionen.

x Eftersom dessa problem är olika viktiga för olika externaliteter typer av typer av i j kommer i allmänhet internaliseringsprincipen inte att kunna tillämpas konsekvent. i Bör då använda skatter den samhällsekonomiska kostnaden av man som motsvarar effekter där detta är möjligt hänsyn till områden där man av olika externa utan att ta skäl inte kan införa sådana skatter I allmänhet är svaret den frågan nej.

Det är egentligen inte svårt förstå varför det förhåller sig så. Låt säga att har att två transportslag, A och för given har privata kostnad. som en transport samma Antag transportslag A medför kostnad motsvarande 1 kr/km och B en att en extern kostnad 2 kr/km. Det torde uppenbart vi inte kan beskatta extern om vara att om transportslag B så måste vi i detta fall också låta bli beskatta transportslag A. att Eljest skulle vi det skadligare transportslaget. I vissa fall styra över transporter mot kan alternativ istället för använda skatter införa bidrag till det ett vara att att miljövänligare transportslaget. I detta exemplet skulle t ex ett bidrag till transporter sker med transportslag A delvis effekt en beskattning av som samma som transportslag B. En nackdel med sådana bidrag är dock riskerar att öka den att totala transportvolymen. Dessutom är det naturligtvis inte heller alltid juridiskt eller

praktiskt möjligt använda denna typ bidrag. att av

Ett alternativt sätt korrigera denna externaliteter olycksrisker vore att tillämpa 5 att typ av - för skadeståndeller böter är såutformat att bilisten förmås köra såförsiktigt ett system som samhällsekonomiskt motiverat". Det finns omfattande litteratur om hur skadestånd som är en utformas med detta syfte. Varken i teorin eller i praktiken torde det dock enkelt att kan vara utforma sådant Se Polinsky, 1989, kap för teoretisk diskussion. ett system. t ex a en Litteraturen utgår dessutomi huvudsak från anglosaxiskoch amerikanskrättstradition som en punkt avviker väsentligt från den svenska. viss månI kan vi också att det etablerats denna se försäkringsmarknaden incitament för förare att ta hänsyntill de mekanismer som ger olycksrisker de sinamedtrafikanter för. Försäkringspremiema beror bland annat i utsätter vilken mån bilägaren tidigare råkat för skadoroch begått trafikförsyndelser. ut

200 Bilaga 4 sou 1999:62

Ekonomiska styrmedel Rapport trafi/ebeskattniøzgsutradazzâzgøz

uägtrafi/eområdet

Generellt kan säga fullständig intemalisering externalitet inte är

att om av en möjlig så måste den korrigerande skatten bli lägre också är substitut till

varor som den orsakar denna externalitet. Omvänt ska skatten högre varor

vara som vara

är komplement till inte kan beskattas. Ofta kan transporter med som en vara som

respektive lätta lastbilar nära substitut. Om hänsyn till tunga vara p.g.a. internationell konkurrens inte kunna beskatta lastbilar så hårt som

anser oss tunga eljest skulle önska så finns alltså för även beskatta lätta lastbilar mindre

argument att än skulle gjort fullständig internalisering varit möjlig.

om

En besläktad fråga är vad händer det finns andra snedvridningar i

som om ekonomin. En vanlig löneskatt innebär prisrelationen mellan fritid och

att konsumtionsvaror förändras snedvrids. Utebliven lön kan betraktas priset

- som för fritid. Skatter införs för komma till rätta med externalitetsproblem

som att kommer i allmänhet höja priset konsumtionsvaror, vilket innebär att dessa blir

att ännu dyrare i förhållande till fritid. Sådana skatter kan alltså förvärra effekten av snedvridande skatter. Detta gäller emellertid även direkta regleringar. Även direkta regleringar orsakar kostnader för producenter och konsumenter. Goulder, Parry, and Burtraw, 1997.

Om skatteintäkterna från korrigerande skatt används för att sänka snedvridande

en skatter, s.k. skatteväxling, motverkas denna effekt. Det är dock inget vis självklart

den minskning löneskatternas snedvridande effekt detta orsakar tar ut den att av som ökning snedvridande effekt beskrivs I många fall tycks det i

av samma som ovan. stället så korrigerande skatter ska lägre för given kostnad

vara att vara en extern om det finns snedvridande skatter i ekonomin, än inte är fallet. Goulder, Party

om and Burtraw 1997 hänvisar till underökningar visar att miljöskatterna i närvaro

som

andra snedvridande skatter bör omkring 30 procent lägre än inga andra av vara om snedvridande skatter fanns i ekonomin.

I verklig ekonomi, med många olika typer skatter, kan man alltså inte säga att

en av

korrigerande skatt generellt ska sättas lika med den samhällsekonomiska en

den externalitet den förväntas korrigera. kostnaden av

Helst skulle vilja beskatta varje fordons utsläpp individuellt. I praktiken är det naturligtvis omöjligt. Beskattningen får istället inriktas att beskatta sådana

och kontrollerbara faktorer är relaterade till utsläppens storlek. observerbara som Bränsleförbrukningen är relaterad till utsläppen och bör därför beskattas. På samma

olika egenskaper hos bilarna relaterade till mängden utsläpp och kan då vis kan vara ligga till grund för differentiering försäljnings- eller fordonsskatten.

en av

Bilaga 4 201

F. Mikael Sandström 11 sepzmtberI 998

Handelshögskolan i Stockholm

För förmå bilföraren korrekt hänsyn till den fara hon utsätter andra för

att att ta skulle vilja införa korrigerande skatter som är relaterade till hennes körsätt. Ett alternativ tillämpa skadeståndssystem tvingar bilisten att bära den

vore att ett som samhällsekonomiska kostnaden olyckor hon orsakar. I praktiken torde båda

av som

förenade med betydande mät- och kontrollproblem. Återigen måste systemen vara beskattning baseras observerbara egenskaper hos fordonen eller fordonsägarna. Skadestånd och böter kan bara baseras sådant kan verifieras i domstol.

som

Tillsammans med andra policyinstrument, såsom skrotningsprerniesystem och direkta

regleringar bilarnas miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper och bränslets innehåll av

av skadliga ämnen, kan väl utformat skattesystem närma sig det teoretiskt idealiska.

ett Kostnaden för detta är ökad administrativ komplexitet. Vinsterna ett väl utformat

av bilbeskattningssystem ska dock inte underskattas. Innes 1996 refererar till

beräkningar visar den samhällsekonomiska vinsten av att förbättra det

som att nuvarande i USA skulle kunna runt 3 700 kronor per bil.

systemet vara

I allmänhet utgår korrigerande skatter underförstått från att dessa

resonemang om skatter antingen år fördelningspolitiskt neutrala eller att fördelningspolitiska mål kan nås vis. Ofta är det inte så i verkligheten. Harrison och Kriström 1997

annat visar koldioxidskatt skulle regressiv, eftersom energikostnader utgör

t ex att en vara

större andel konsumtionen för låginkomsttagare än för höginkomsttagare en av Högre skatter kommer dessutom sannolikt att påverka den regionala

transporter fördelningen samhällets Om fördelningsmässiga överväganden förs in i

av resurser.

kan alltså internaliseringsprincipen behöva modifieras ytterligare. resonemanget

Internalisering effekter med hjälp skatter fungerar komplikationsfritt

av externa av

mycket förenklad ekonomisk modell. I praktiken kommer praktiska endast i en problem vad mätbarhet och kontrollerbarhet samt juridiska och politiska

avser begränsningar beskattningens möjligheter att innebära att

av internaliseringsprincipen inte kan genomföras fullt alla områden. I ett sådant

ut läge blir frågan mycket komplicerad.

mer

Om internaliseringsprincipen inte kan genomföras fullt ut något område så har det implikationer för beskattningen andra områden. Hänsyn måste också tas till andra skatter i ekonomin, när de korrigerande skatternas önskvärda storlek bedöms.

Å andra sidanfinns undersökningar tyder att varubeskattningen i allmänhet har små 6 som fördelningseffekter. Decoster och Schokkaert, 1989.

202 Bilaga 4

Ekonomiska sgmnadel Rapportför trafikbeskattnázgsunadøzüzgøz

zügtrafikonzrådet

Slutligen kan fördelningspolitiska övervägande behöva göras. Det sagda innebär emellertid inte att internaliseringsprincipen helt förkastas. Tvärtom är vinsterna troligen stora att ha väl utformade system korrigerande skatter. I sin enklaste av av form riskerar dock intemaliseringsprincipen att leda till felaktiga, och oss kostsamma, slutsatser.

För att kunna skapa en fullständig bild hur trafikbeskattningen bör utformas av optimalt bör analysen egentligen grundas någon form partiell eller allmän av jämviktsanalys kan beakta de många samverkande faktorer är betydelse. som som av En sådan analys är fullt möjlig att genomföra, kräver ett omfattande arbete och men ett stort datamaterial. Att genomföra sådan analys ligger utanför syftet med denna en rapport. Se Mayeres, 1998, för ett exempel tillämpad allmän jämviktsanalys en av transportsektorn i Belgien.

2.3 Hur skiljer sig olika typer av styrmedel från varandra

En lång rad statliga regleringar, skatter och andra statliga åtgärder har betydelse för vägtrafikens miljöpåverkan, och för trafiksäkerheten. Infrastrukturinvesteringar trafikområdet, såväl i i andra transportslag, liksom beskattningen andra vägar som av trafikslag kommer att ha betydelse för vägtrafiken. I det följande kommer dock endast statliga åtgärder och skatter direkt berör själva vägtrafiken behandlas. som att Vi tar alltså beskattningen andra områden, liksom investeringar i vägnät och annan, infrastruktur för given.

2.3.1 Olika kategorier av styrmedel

Schematiskt kan säga att de skatter specifikt drabbar vägtrafiken kan som vara av fyra olika slag. Skatter kan belasta dels försäljningen bilar, dels innehavet bilar av av och dels bilkörningen i sig, främst drivmedelsbeskattningen. En fjärde genom beskattningstyp är biltullar, eller liknande avgifter, beskattar bilkörning inom som ett visst område, eller viss väg.7 Även parkeringsavgifter i tätorter kan i vissa fall en föras till denna kategori höga parkeringsavgifter kan i viss mån samma effekt som en infartsavgift. En ytterligare typ av ekonomiskt styrmedel är

7En biltull ärmed vanligt språkbruk inte en skatt. Konceptuellt kan den dock betraktassom en skatt och kan analyseras sammasätt. Se fotnot 4 sidan 15.

-20-

Bilaga 4 203

F. Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

skrotningspremier, som antingen kan fungera som ett pantsystem, eller

som en nettobetalning till den väljer att skrota sin bil.

som

Staten, och även kommuner, kan också använda direkta regleringar vägtrafiken.

av Aven dessa kan delas in i några olika kategorier. Regleringar direkt riktade mot fordonen kan uttryckas minimistandard, antingen i form maximalt tillåtna

som av utsläppsnivåer eller säkerhetsstandard, eller i form krav viss utrustning. Sådana

av standard kan gälla såväl nysålda bilar som äldre bilar genom kontrollbesiktningskrav. Vidare kan regleringar riktas mot drivmedel, t ex genom regler om maximalt svavelinnehåll i bensin. Regler rör var och hur det är tillåtet att köra har väl

som huvudsakligen trafiksäkerhetsmässiga motiv, men kan ibland vara motiverade av miljöhänsyn. Det gäller kanske framförallt regleringar trafik i tätorter, även

av men åtgärder såsom sänkt fart motorvägar.

2.3.2 Vilka typer av externaliteter orsakar vägtrafiken

Vilken typ reglering bör föredragas beror naturligtvis vilken typ av

av som problem ska lösas. Trafiken orsakar, nämnts ett flertal olika

som som ovan, typer av

effekter, såväl miljöområdet trafiksäkerhetsområdet. Om vi för externa som

ögonblick bortser från de invändningar som diskuterats i avsnitt 2.2. skulle vii ett

teoretisk idealvärld vilja beskatta varje externalitet separat, och lika med den en samhällsekonomiska kostnaden. I praktiken är detta omöjligt. Istället måste beskattningen grundas observerbara och verifierbara faktorer. I vissa fall är detta enkelt, åtminstone teoretiskt plan. Koldioxidutsläppen från bil är t

ett en ex nästan direkt proportionella mot bränsleförbrukningen, oberoende bilens

av individuella karaktäristika Förutsatt att det går att mäta kostnaden för ökad koldioxidkoncentration i atmosfären kan då den teoretiskt optimala

5En översikt över olika typer av miljökostnader av biltrafiken finns Groth 1996.i

9Koldioxidutsläppen är däremot olika för olika bränslen, eftersom andelen kol är olika

typer av i olika kolväten. Alternativa bränslen, såsommetanol, etanol och rapsolja resulterar naturligtvis även de i koldioxidutsläpp, nettotillskottet till atmosfären kommer att bero den

men alternativa användning den odlingsmark användsför odling av energigrödor.

av som

1°I praktiken ärdet knappast möjligt att exakt beräknakostnaden för ökad koldioxidkoncentration i atmosfären. Vi kan dock omformulera detta villkor som att vi, givet vår begränsadekunskap, bör göra såriktig värdering sommöjligt.

en

l

204 Bilaga 4 sou 1999:62

Ekonomiska styrmedel Rapportfår trafi/ebeskattnivzgsutvednzágøz på vägtrafikonzrådet

koldioxidskatten uttryckas som en drivmedelsskatt, differentierad mellan olika typer

drivmedel beroende kolinnehåll. Samma enkla samband gäller dock inte för av andra externaliteter.

En lämplig kategorisering av externa effekter tar sikte vilka faktorer som avgör vilken skadeverkan som resulterar. Se Schipper och Ericksson för en liknande diskussion. Som redan nämnts kommer koldioxidutsläppen att vara direkt relaterade till drivmedelsförbrukningen, givet vilket bränsle som används. Andra typer av utsläpp kan relaterade till drivmedelsförbrukningen, men kommer att olika

vara vara för olika bilar. Detta gäller utsläppen av kväveoxider, kolväten, övriga flyktiga

t ex organiska ämnen, s.k. polyaromater PAH, stoft och kolmonoxid. Utsläpp

av organiskt bundet bly, främst tetraetylbly tillsätts antiknackmedel i bensin,

som som sågs tidigare ett allvarligt miljöproblem, tack utfasningen blyad

som men vare av bensin anses detta problem vara i stort sett löst. Vissa utsläpp, t ex kolväten, har i p huvudsak lokala effekter. Detta gäller även andra typer av negativa miljökonsekvenser, såsom buller. Skadan kommer då också att bero biltrafiken

av var förekommer. I andra fall är skadan av regional eller global karaktär. Den geografiska dimensionen blir då mindre betydelse. Ett extremt exempel är naturligtvis

av koldioxidutsläpp, där den enda negativa konsekvensen så vitt vet är risken för globala klimatförändringar. Eftersom koldioxidhalten i atmosfären snabbt utjämnas 5 l kommer utsläppens geografiska lokalisering helt sakna betydelse. De negativa

att miljökonsekvenser tillverkningen bilar för med sig, slutligen, är rimligen

som av i E beroende antalet producerade bilar, men torde variera mellan olika tillverkare, och

av mellan olika fabriker ägda tillverkare.

av samma

De olycksrisker bilist utsätter sina medtrafikanter för kommer naturligtvis delvis

en att bero körsträckan, och kommer därmed att ha någon relation till t

av ex drivmedelsförbrukningen. Dessa risker kommer rimligen också beroende

att vara trafiktäthet, och därför har det betydelse körningen sker. I stor utsträckning

var beror de dock den enskilde bilistens körsätt, i den mån de går att påverka. Det bör återigen påpekas risker bilist utsätter sig själv för inte utgör någon

att som en

effekt, och egentligen inte är något problem från ekonomisk synpunkt sett. extern en Bilisten förutsätts själv väga risker och nytta mot varandra vid valet av bil, körsätt, och körsträcka.

11Beskrivningen olika typer miljöproblem somorsakasavbiltrafiken bygger i stor

av av utsträckning Groth 1996 och Kihlström 1986.

Bilagan; 205

Mikael Sandström 11 september1998 F.

Handelshögskolan i Stockholm

kan alltså säga omfattningen de skadliga effekterna av Sammanfattningsvis att av

bilkörning påverkas följande faktorer: av sex

Bränsleförbrukning.

2. Körsträcka.

3- Bilens typ.

4. Var körningen sker.

5. Vilket drivmedel används. som

6. Hur bilisten kör.

kombinationer dessa faktorer ha betydelse, så vis Dessutom kommer av att t ex

skadan förbrukad bränsleenhet är, och så vis bilens påverkar hur stor per att typ körning blir olika farlig beroende den sker. att vårdslös var

2.3.3 Vilka effekter har olika skatter

beskattningen så vis den är lika med den skada en Helst skulle vi vilja utforma att

orsakar. Detta skulle innebära drivmedelsskatten specifik bil och bilist t ex att

biltyper, eller för olika bilar typ, vilket av skulle olika för olika t 0 m av samma vara omöjligt. En generell tumregel vid utformning av ingrepp lätt insedda skäl är dock insatsen bör riktas sådirekt syftande till korrigera externa effekter är att att problem vill lösa. Om vi är bekymrade över utsläppen möjligt mot det t ex som förmodligen fordonsskatten klumpigt instrument. På från Torslandaverken är ett trubbigt trafikstockningar i vis kommer bensinskatten att vara ett vapen mot samma generellt resultat är vi i allmänhet behöver minst Stockholms innerstad. Ett annat att

styrmedel har externalitetsproblem. Om t ex vet att lika många som förbrukningen viss diesel, koldioxidutsläppen är proportionella mot av en typ av

dieseloljans svavelinnehåll kan inte nå den medan svavelutsläppen beror

utsläppstyper endast med hjälp dieselskatt, utan optimala nivån båda dessa av en

"internaliseringsprincipen" framförs i avsnitt 1Jagbortser här från de invändningar mot som

2.2.

206 Bilaga 4 sou 1999:62

Ekonomiska styr/male Rapport trafi/ebes/eøzttnárzgsunázzäzgøz

vägtrafikområdet

måste antingen differentiera skatten beroende svavelinnehåll i praktiken en svavelskatt eller införa gränser för tillåtet svavelinnehåll Innes, 1996.

Enkelt uttryckt bör alltså ett styrmedel grundas faktorer är så nära relaterade som som möjligt till den externalitet vill reglera. Eftersom många miljöproblem, och även trafiksäkerhetsproblem, i någon mån är proportionella körsträckan och mot därmed också drivmedelsförbnümingen, åtminstone för given bil och bilist, en kommer drivmedelsbeskattning att ett lämpligt policyinstrument. För vara att styra valet mellan olika bilar torde däremot något annat medel nödvändigt, vara t ex försäljningsskatt eller fordonsskatt.

Bortser för ett ögonblick från skillnader mellan olika bränslen går det i typer av en teoretisk modell att visa att den optimala policymixen när det är omöjligt beskatta att drivmedel olika för olika bilar består dels drivmedelsskatt och dels skatt av en en bilen som beror av bilens miljöegenskaper. Drivmedelsskatten ska då den motsvara genomsnittliga skadan per enhet drivmedel, beräknad över alla bilar i bilparken. Den bilspecifika skatten ska ungefär motsvara den samhällsekonomiska kostnaden som bilisten förväntas orsaka han köper viss bil, minskat med den del den om en av samhällsekonomiska kostnaden internaliserats via drivmedelsskatten. Innes, som 1995

Om den bilspecifika skatten ska utformas försäljningsskatt eller som en en beskattning innehavet bil bör från teoretisk synvinkel inte ha någon av av en en betydelse så länge bilens livslängd inte beslutsvariabel. Från bilistens synpunkt är en torde det vara egalt om hon tvingas betala ett högre inköpspris, och därigenom åsamkas en högre kapitalkostnad, eller hon måste betala periodisk skatt för om en att äga bilen. Förutsatt att nuvärdet av skatten är densamma borde den ha samma inverkan konsumentens val bil. Naturligtvis kan inte säkra detta av vara att håller fullt ut tar hänsyn till imperfektioner kapitalmarknaden, resonemang om t begränsningar i bilköpamas möjligheter att låna Det har dessutom ofta ex pengar. visat sig att människor har problem att korrekt diskontera framtida värden. Se t ex Hausman, 1979. I sina grunddrag borde dock riktigt. resonemanget vara

Tar hänsyn till hur länge bilen behålls i drift kan däremot förvänta dessa oss att två beskattningsformer kommer att skilja sig åt. Ser till skattekostnaden över hela bilens livslängd såkommer försäljningsskatt att oberoende när bilen en vara av skrotas skatten betalas bara gång. Den totala inbetalningen fordonsskatt - en av kommer däremot att bli större längre bilen behålls i drift. Vi kan alltså förvänta oss att en generell höjning av fordonsskatt skulle leda till att bilar skrotas tidigare,

Bilaga 4 207

Mikael Sandström 11 septmzber1998

Handelshögskolan i Stockholm

medan höjning försäljningsskatten skulle motsatt effekt. Ett annat sätt att en av förstå varför vi kan förvänta detta resultat är till hur bilägamas oss att se skatteinbetalningar beror hur länge bilarna behålls i drift. Om endast har en

kommer de genomsnittliga skatteinbetalningarna bilägare att bli försäljningsskatt per

nybilsförsäljningen är i förhållande till bilparkens storlek, dvs högre större

bilparken Detta torde incitament behålla bilarna längre. Om vi yngre är. ge att

endast har fordonsskatt, och förutsatt denna inte är högre för nyare däremot en att skatteinbetalningarna endast bero bilparkens storlek. bilar, kommer däremot att av

behålla bilar länge borde då bli mindre än i fallet med Incitamentet att

försäljningsskatt.

omsättningshastighet i bilparken har rimligen både fördelar och nackdelar. En hög

i allmänhet miljövänliga än gamla, samtidigt innebär Nyare bilar är mer men

produktionen bilar, och skrotningen gamla, miljöbelastningar. av nya av mellan försäljningsskatt och fordonsskatt bör alltså delvis spegla denna Avvägningen

alternativ till fordonsrelaterade skatter för ta hänsyn till externa avvägning. Ett att

biltillverkning dock försöka åtgärda dessa närmare källan, t ex effekter av är att beskattning själva tillverkningsprocessen. En nackdel med reglering eller av genom dock den endast drabbar inhemska tillverkare, vilket inte är fallet denna ansats är att

med fordonsrelaterade skatter.

skillnad mellan fordonsskatt och försäljningsskatt torde vara att den En annan kan användas för ändra skattebelastningen given kategori av förstnämnda att en

tagits i bruk. När bil väl är inköpt är försäljningsskatten betald bilar efter att den en

efterhand ändras. Om samhällets värdering ändras den och kan inte i av t ex

bilen orsakar, eller kunskap farligheten något utsläpp miljöbelastning om ny om av

alltså inte skatten justeras för hänsyn till detta. Det kan tillkommer, såkan att ta

fordonsskatt. Den större flexibiliteten hos fordonsskatt innebär en däremot en en

meningen den kan förväntas bli effektivare styrmedel genom att fördel i den att som

den drabbar både redan sålda bilar och nybilsförsäljningen.

vid utformningen fordonsskatten är egentligen skulle vilja En komplikation av att

gamla bilar för eftersom gamla bilar oftast har sämre den är högre för än nya, att fördelningspolitiska skäl kan det svårt att ha ett miljöegenskaper än nya. Av vara

alternativ kan då införa skrotningspremie. En sådant system. Ett vara att en skrotningspremie har förmodligen huvudsaklig effekt att flytta vissa temporär som bakåt i tiden. En konstant skrotningspremie har skrotningar framåt eller permanent,

effekter skrotningsfrekvensen, den inte är mycket förmodligen ganska små om

med skrotningspremie är avtagande i bilens ålder Ett permanent system en som stor.

208 Bilaga 4 sou 1999:62

Ekonomiska stymzaiel Rapportför trafikbeskattnbøgsuüaåzbøgøz

vägtra/i/eoønrådet

skulle däremot kunna ha större betydelse för bilarnas ekonomiska livslängd. Se Innes, 1995, för en diskussion. Bilägaren som väljer att behålla sin bil ytterligare

ett år skulle då miste om ett belopp som motsvarar avtrappningen premien.

av Rimligen skulle detta göra det mer sannolikt att hon väljer att skrota bilen.

Vad gäller trafiksäkerhetsmässiga aspekter beskattningen är det svårt hur

att se beskattningen ska kunna användas för att avsevärt minska de effekterna, i

externa

mån än att den minskar det totala bilåkandet, totalt eller inom vissa områden. annan Möjligen skulle höjd drivmedelsskatt i någon mån reducera medelhastigheten på våra vägar, eftersom lägre hastighet är ett sätt att minska bränsleförbrukningen Rouwendal, 1996. Det förefaller dock osannolikt att någon betydande sådan

mer hastighetsreduktion skulle inträffa i praktiken, vilket också styrks åtminstone

av en empirisk studie området Haughton och Sarkar, 1996.

Som nämnts ovan så finns egentligen inga rent ekonomiska argument för att stimulera bilköpare att välja säkrare bilar avvägningen mellan risker och kostnader

för den egna personen förutsätts bilisten själv göra. Eftersom det har visat sig att bilister kör trafiksäkrare bilar kör vårdslösare, och därigenom utsätter sin

som omgivning för större risker skulle egentligen policy-slutsatsen att trafiksäkra

vara bilar ska beskattas hårdare än för föraren farligare bilar. Det är dock svårt att tänka sig att ett sådant system skulle kunna tillämpas i praktiken. Möjligen kan också trafiksäkerhetsargument användas för att motiverar högre beskattning bilar,

av tunga som är farligare för medtrafikanterna än lätta bilar. Se Isaksson och Hultkrantz, 1997, för en diskussion."

13Däremot visar en annan studie att en annantyp avincitament fungerar för att minska hastigheten. Om kostnaden för att köra för fort ökar, t ex genomatt risken att bli bötfälld blir större, eller genom att böterna när man väl blir det blir högre, så minskar medelhastigheten. Iørgensson och Polak, 1993.

1 Isaksson och Hultkrantz 1997 påpekar att man i vissafall t o m kan §15;antalet döda och skadade trafikeni om bilarna blir säkrareför föraren. Den minskning av antalet döda och skadade uppkommer att vissabilister har säkrarebilar skulle alltså i extrema fall

som genom

kunna än uppvägas att dessaskadarsina medtrafikanter i större utsträckning. Om t o m mer av ett sådantextremt utfall kan uppkomma i praktiken är kanskemer tveksamt.

Bilaga4 209

Mikael Sandström II septønber1998 F.

Handelshögskolan i Stockholm

framgår det skrivna så finns det teoretiska skäl att använda så många Som av ovan olika styrmedel möjligt, och differentiera dem mellan olika bilmodeller, olika som att bränsletyper, olika årsmodeller, Mot detta måste dock ställas att varje osv. differentiering skatten och varje skatt minskar överblickbarheten av av ny och ökar den administrativa kostnaden. Målet att försöka finjustera skattesystemet, maximalt goda styreffekter skatterna måste ställas mot målet ekonomin och uppnå av enkelt och lättadministrerat skattesystem. I praktiken är det också svårt att att ha ett faktiskt skulle kunna lyckas identifiera alla relevanta externaliteter, och tro att tillräckligt väl, för utforma komplicerat system höggradigt värdera dessa att ett av skatteskalor. Om vi dessutom försöker hänsyn till de invändningar differentierade ta enkla internaliseringsresonemanget framförts i avsnitt 2.2, blir mot det som utformningen beskattningssystemet ännu komplicerad. av mer

mellan å sidan skatternas fiskala funktion och å En avvägning måste också göras ena deras funktion styrmedel. Från fiskal synpunkt vill beskatta den andra sidan som snedvridande effekter möjligt. De snedvridande effekter skatter som har så små som skatt blir mindre mindre de påverkar människors beteende. Ett annat sätt att av en målsättningen med beskattningen från fiskal synpunkt år alltså att säga att beskriva stabila skattebaser möjligt. Om skattehöjningar innebär att vill beskatta så som också ökningen skatteintäkten mindre. I vissa fall skattebasen minskar, så blir av skatteintäkterna minska. Syftet med skatter styrmedel är snarast det kan t o m som Då målet just minska omfattningen den aktivitet som rakt motsatta. är att av

beskattas.

210 Bilaga 4

Mikael Sandström septønber 11 1998 Handelshögskolan Stock/måni

3. Skatter som styrmedel empiriska studier -

Resten av denna rapport ägnas att beskriva hur olika ekonomiska typer av styrmedel trafikområdet fungerat i praktiken. Som framgått av resonemanget ovan bör egentligen fullständig översikt trafikbeskattningen bygga någon slags en av allmän jämviktsanalys, eller åtminstone partiell jämviktsanalys, hänsyn till en som tar de komplicerade samband diskuterats Att genomföra sådan analys är som ovan. en dock ett mycket omfattande och datakrävande arbete. Se Mayeres, 1998, för ett exempel tillämpad allmän jämviktsanalys transportsektorn i Belgien. Viktig en av information kan dock erhållas från studium enskilda aspekter separat av av skatternas betydelse styrmedel. Nedan behandlas först vilken betydelse skatter som har för att påverka fördelningen nybilsförsäljningen mellan olika bilar. I av typer av avsnitt 3.2 beskrivs några studier drivmedelsefterfrågan. Studier skatternas av av betydelsen för att styra valet mellan olika drivmedel diskuteras i avsnitt 3.3. I avsnitt

3.4, slutligen, beskrivs studie analyserar faktorer bestämmer bilparkens en som som medelålder.

3.1 Beskattningens effekter på valet mellan olika bilmodeller

Som framgår den teoretiska diskussionen finns det för skatter bör av argument att differentieras mellan olika bilar dessa har olika miljöegenskaper. Eftersom om drivmedelsbeskattningen måste likadan för alla bilister, eller åtminstone för vara stora grupper av bilister, kan denna endas i liten utsträckning användas för att beskatta mer miljöskadliga bilar hårdare Bensinskatten kan leda till bilköparen att . väljer bränslesnålare bilar, även utsläppen förbrukad liter bränsle kan men per skilja sig mellan olika bilmodeller. Nedan beskrivs min studie Sandström, 1998 av skatternas effekter fördelningen nybilsförsäljningen mellan olika bilmodeller. av Bl a analyseras effekterna skatterabatter inom miljöklassystemet. I avsnitt 3.1.1 av beskrivs några andra studier personbilsmarknaden, och i det följande avsnittet av diskuteras hur bilmarknaden kan beskrivas, och vilken modell används i som Sandström 1998. Avsnitt 3.1.3 behandlar ekonometriska frågeställningar, och i

3.1.4 beskrivs det datamaterial som används för studien. Resultaten från studien redovisas i avsnitt 3.1.5 och de viktigaste slutsatserna analyseras i avsnitt 3.1.6. För en mer detaljerad teoretisk genomgång modellen hänvisas till Sandström 1998 av och till .

Bilaga 4 21 l

Ekonomiska styrmedel Rapportför trafikbeskzzttniøzgsutreøiøzbtgm

på vägtrafikonzrådet

3.1.1 Studier av bilmarknaden

En komplikation vid studier bilmarknaden är att som studeras inte är av varan homogen. Tvärtom det mycket skillnad olika bilmärken. Vi kan heller inte är stor allmänhet utgår ifrån bilmarknaden kännetecknas perfekt konkurrens, dvs av i att av förhållanden där varje producent är såliten dennes beslut inte enskilt kan påverka att prisnivån. Snarare bör förvänta någon oligopolistisk konkurrens. Vi kan oss typ av med andra ord förvänta litet antal företag finns marknaden, och att oss att ett dessa strategiskt, dvs hänsyn till förväntningar sina konkurrenters agerar tar om beteende då de sina priser. Mycket kan studier bilmarknaden delas in i sätter grovt av dels den studier hänsyn till perfekt konkurrens inte två grupper, grupp som tar att råder, och dels den studier inte gör det. grupp av som

första studier tillhör den underdiciplin nationalekonomin som Den gruppen av industriell organisation. Ett antal sådana studier behandlar just benämns stort bilmarknaden, eftersom det finns god tillgång data för bilrnarknader i olika a studier syftar huvudsakligen till besvara just frågor hur länder. Dessa att om konkurrenssituationen och vilka faktorer påverkar konkurrensen. ser ut, som Breshnahan 1987 studerar företagen den amerikanska bilmarknaden t ex om prissamarbetar. Verboven 1994 och 1996, Flam och Nordström 1995 och Kirman Schueller 1990 kartlägger och studerar prisskillnader bilar mellan olika och länder. Vissa studier söker belysa effekten konkurrensbegränsande europeiska av åtgärder, s.k. volontary restrictions, VERs. Verboven, 1994 och 1996 t ex export använder sig Berrys, 1994, modell. Berry, Levinsohn och Pakes, 1997, använder av modell utvecklats Berry, Levinsohn och Pakes, 1995. Koujianou en som av Goldberg, kombinerar rnikromodell för bilval med modell som bygger 1995, en en Bilmarknaden har också använts objekt för att studera s.k. Berry, 1994. som pass-through, dvs frågan hur växelkursförändringar slår igenom i exchange rate om T Koujianou Goldberg, 1995, Gagnon och Knetter, 1995, och Feenstra, priser. ex och 1996. De flesta dessa studier använder sig aggregerade Gagnon Knetter, av av den totala försäljningen olika bilmärken. Koujianou Goldberg, 1995, data över av både sådana aggregerade data och data över hushållens beteende. använder däremot

antal studier bilefterfrågan baserade mikrodata, dvs Det finns också ett stort av hushålls beslut ha bil eller Sådana studier söker beskriva data enskilda om att påverkar hushåll skaffar bil eller hur många bilar det ska vilka faktorer som om ett ha, eller hur valet mellan olika bilmodeller sker. Konkurrenssituationen

212 Bilaga

Mikael Sandström 11 september 1998 Handelshögskolan Stockholmi

bilmarknaden är i allmänhet ingen aktuell frågeställning inom denna litteratur. Train 1987 sammanfattar ett flertal sådana studier. Några aktuella studier norska data är Brandemoen 1994 och Wetterwald 1994. Som Koujianou Goldberg 1995

påpekar har dock studier som endast baseras hushållsdata begränsad relevans för policyanalys, eftersom de inte kan belysa hur marknaden helhet fungerar, dvs som även hur marknadens utbudssida fungerar.

I de nämnda studierna är skatter inte huvudfrågan. Några studier hur ovan av bensinprisförändringar påverkar priser eller efterfrågan olika bilar har typer av publicerats. Ohta 1987 studerar hur priserna begagnade bilar i USA påverkas av förändringar i bensinpriset. Falvey och Rogers 1986 analyserar hur bensinpriser

och försäljningsskatter påverkar marknadsandelarna för fem klasser bilar Nya av Zeeland, och Atkinson och Halvorsen 1985 skattar modell för efterfrågan en bränsleekonomi amerikanska data. Ett underliggande antagande bakom samtliga dessa studier priserna bestäms i perfekt konkurrens. är att

Sandström 1998 använder modell för oligopolistisk konkurrens utvecklats en som Berry 1994 för att studera skatternas effekter. Såvitt jag finns bara studie av vet en som använder liknande modell just för studera skatter, nämligen Fershtman, en att Gandal och Markovich 1997. De använder Berrys modell för studera effekterna att möjliga reformer bilbeskattningen i Israel. Fershtman och Gandal 1996 av av använder också modellen för att beskriva vinsterna lindringen arabländernas av av bojkott mot Israel. Enligt Fershtman, Gandal och Markovich 1997 finns det över huvud taget bara två tidigare empiriska använder oligopolmodeller för uppsatser som att beskriva beskattning. Barnett, Keeler och Hu 1995 studerar effekterna av cigarettskatter och Levinsohn 1988 analyserar effekterna tullar USAs av bilmarknad. Metoderna används i dessa två studier skiljer sig dock avsevärt från som Berrys ansats.

3.1.2 Hur kan bilmarknaden beskrivas

Diskussioner om skatter och miljö brukar utgå ifrån skolboksmodellen för en marknad. Ett stort antal identiska producenter säljer homogena produkter till ett stort antal konsumenter. Med stort antal vi här ingen enskild aktör är menar att tillräckligt betydelsefull för kunna påverka priset någon att ensam vara. Konkurrensen gör då att priset sätts lika med producentens marginalkostnad. En producent kan då inte höja sitt pris över jämviktspriset marknaden enär han då skulle förlora alla sina kunder. Han kommer heller inte vilja sänka priset, att eftersom han då skulle prissätta under marginalkostnaden, och således förlora på att

-31-

Bilaga 4 213

Ekonomiska szymzaiel Rapportför trafikbeskattniøagsutraiøzázgø:

på zügtrafikoønrådet

sälja sina Varorna brukar också oftast sådan att alla konsumenter i varor. antas vara ekonomin väljer konsumerar något alla Vidare utgår ifrån att att av varor. man perfekt delbara, dvs de kan konsumeras i vilken mängd helst. varorna är som

I praktiken beskrivs någon, marknader denna förenklade ytterst om ens av modell. Ibland kan den dock fungera bra ungefärlig beskrivning. Vad gäller som en bilmarknaden det däremot svårt antagandena bakom den perfekta är att tro att konkurrensekonomin ska hålla approximativt. Under 1995 svarade i Sverige ens t ex

generalagenter för nästan all försäljning personbilar, över 98 procent av det 15 av totala antalet sålda bilar. Bilen Sverige 1996. De fyra största dessa svarade för av fjärdedelar försäljningen. Att utgå ifrån dessa företag inte kan påverka över tre av att

vilka priser de förefaller uppenbart orimligt. tar ut

heller det särskilt tilltalande betrakta bilar homogen alla Inte är att som en vara som konsumenter konsumerar åtminstone liten mängd Tvärtom är bilar en en av. differentierad och beslutet köpa bil är val mellan olika alternativ i vara, att ett som praktiken ömsesidigt uteslutande. Small och Rosen, 1981, diskuterar hur vi kan se är

beslutssituationer. denna typ av

Efterfrågesidan i den modell används i Sandström 1998 utgår ifrån den s.k. som för diskreta val. Anderson, de Palma och Thisse, 1992 uttömmande teorin ger en beskrivning. också Maddala, 1983. Konsumentens köpa viss bil Se nytta av att en bestå komponenter: 1 individspecifik komponent som bestäms antages av tre en hennes personliga egenskaper, såsom inkomst, kön, ålder 2 en av mm. varuspecifik komponent bestäms bilens egenskaper, såsom prestanda, som av säkerhet, pris och 3 slumpterm. Den tredje komponenten kan ges olika mm. en tolkningar. Vi kan antingen tänka konsumenten inte riktigt känner till oss att egenskaperna hos bilen, eller köpa viss bil är genuint osäker. I att nyttan av att en allmänhet tänker dock slumtermen egenskaper hos individen oss att svarar mot

utomstående betraktare inte kan observera. som en

sedan konsumenten köper den bilmodell henne högst Vi antaget att som ger För hänsyn många konsumenter kommer att avstå från

nyttotillfredställelse. att ta att

köpa bil kompletteras modellen med nollalternativ som beskriver nyttan av att ett inte köpa bil. Utifrån denna modell skapas sedan ett systern för den aggregerade att respektive bilmodell. Om gör del förenklande antaganden så efterfrågan man en sådana efterfrågefunktioner, inte beror individspecifika kan konstruera som av man variabler, endast bilarnas egenskaper och eventuellt olika tidsspecifika utan av Sandström 1998 efterfrågan viss bilmodell bestämmas av variabler. I antages en

-32

214 Bilaga 4

Mikael Sandström 11 september1998 Handelshögskolan Stockholmi

dess storlek, topphastighet och priset. Hur priset definieras beskrivs nedan. av Genom att använda den transformation föreslagits Berry 1994 den s.k. som av av multinomiala logit funktionen kan efterfrågefunktionema för varje bilmodell bli linjära i såväl transformerade variabler i parametrar, vilket avsevärt underlättar som det ekonometriska arbetet.

För att någorlunda realistiskt modellera utbudssidan bör ta hänsyn till att bilproducenterna har vad som brukar kallas marknadsmakt, dvs de kan höja sina priser över marginalkostnaden utan att förlora alla kunder. Kostnaden för att producera bil antages kunna beskrivas funktion bilens egenskaper i en som en av denna uppsats antages marginalkostnaden linjär funktion bilens vikt, vara en av topphastighet, storlek och antalet hästkrafter. Vid sitt prissättningsbeslut tar företagen hänsyn till att antalet sålda bilar minskar när priset ökar. För att förenkla modellen bortses i Sandström 1998 från att varje bilföretag producerar flera bilmodeller. I stället får låtsas att varje bilmodell produceras ett självständigt av företag. Prissättningsfunktionen kommer att bestå kostnadsfunktion av en som beskriver hur kostnaden för att producera bil beror dess egenskaper, och ett en av pålägg beror bilmodellens marknadsandel. Modellen används bygger som av som Berry, 1994.

Bilar är vad som brukar kallas sällanköpsvaror, investeringsvaror eller hållbara varor. Det innebär att varan inköps vid ett tillfälle, men genererar nytta för konsumenten under en längre tid. Det är därför rimligt att tänka sig att konsumenten inte bara är intresserad det pris hon betalar för att köpa bilen, utan den av snarare av långsiktiga kostnaden för att äga och köra bilen. Inköpspriset blir då endast del en av det verkliga priset". Detta verkliga pris kommer heller inte att kunna observeras, eftersom det delvis kommer att bero individspecifika komponenter. I brist data av över individuellt beteende specificerat Sandström 1998 modell för hur olika en kostnadskomponenter kan tänkas påverka konsumentens kostnad för att äga bilen. Enkelt uttryckt ses kostnaden för att äga en bil som summan av tre komponenter: 1 inköpskostnaden, eller kapitalkostnaden för bilen, 2 den fasta periodiska kostnaden för att äga bil och 3 den rörliga kostnaden för att köra med bilen. De tre en skatter som berör vägtrafiken, försäljningsskatt, fordonsskatt viktigaste typerna av och bensinskatt, kommer då att mot respektive kostnadskomponent. En poäng svara med denna formulering kostnaden är att det blir möjligt att använda modellen av direkt för att studera effekterna olika skatteförändringar. av

Sammanfattningsvis består alltså modellen av tre delar. Efterfrågesidan beskrivs av efterfrågefunktioner respektive bilmodell bestäms av bilarnas egenskaper och som

Bilaga 4 215

E /eonanis/eastyrmedel Rapportför trafikbeskattnátgsutredøzütgøz

oägtrafikonzrâdet

de verkliga priserna. Utbudssidan beskrivs företagens prissåttningsfunktioner av av beror kostnaden för producera bilarna och hur stort pålägg företagen som att Produktionskostnaden beror i sin tur bilarnas egenskaper. Förhållandet tar ut. mellan å sidan det verkliga priset konsumenterna möter, och å den andra ena som sidan det pris företagen sätter och de övriga faktorer influerat kostnaden för att som äga bil, beskrivs prisfunktion. en av en

3.1.3 Viktiga hänsyn vid skattning av en modell metodval -

När vi vill beskriva bilmarknaden så föreligger ett flertal komplikationer som gör att vi inte vidare kan applicera enkel regressionsmodell. Låt till att börja utan en oss med betrakta efterfrågan viss bilmodell. Hur bra data ån har tillgång till så är en det orealistiskt det går beskriva alla egenskaper hos en bil som en att tro att att konsument värdesätter. För göra modellen realistisk bör vi därför tillåta att att mer modellspecifika icke observerbara kvalitetsegenskaper förekommer. Om har tillgång till data från flera tidsperioder går det att kontrollera för sådana icke observerbara faktorer använda s.k. paneldatametoder. I princip innebär genom att det varje modell tillåts ha egen variabel, s.k. dummyvariabel, som fångar att en en alla sådana icke observerbara faktorer. upp

Problem med icke observerbara tidsberoende faktorer löses ett motsvarande sätt lägga in tidsspecifika dummyvariabler. Se Baltagi, 1995, för en genom att uttömmande teoretisk beskrivning sådana metoder. Greene, 1993, ger en något av kortfattad beskrivning och Kennedy, 1992, intuitiv tolkning. Genom att mer ger en sedan specificera vilka observerbara variabler vi tror påverkar efterfrågan de som olika bilmodellerna, och hur sambandet mellan observerbara priskomponenter och

det icke observerbara verkliga priset ut, erhåller en färdig ser efterfrågefunktion.

En besvärligare komplikation år det brukar kallas för endogenitet. Ett som grundläggande antagande bakom den enkla regressionsmodeller år att de förklarande variablerna exogena, dvs de bestäms utanför modeller, och oberoende av är att den beroende variabeln. Om såinte är fallet kan regressionsanalys som inte tar en hänsyn till detta allvarligt missvisande resultat. I vårt fall beror ge endogenitetsproblemet såväl priset respektive bil den sålda kvantiteten att som beskrivs inom modellen.

exempel kan kanske beskriva vad endogenitetsproblem kan innebära i Ett konkret ett praktiken. Låt vill studera värdet satsaytterligare resurser säga att av att

.34

216 Bilaga 4

F. Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

brandkårsverksamhet. Den beroende variabeln kan då den totala kostnaden g t ex vara för brandskador inom olika kommuner i Sverige år över någon tidsperiod, och i per en de förklarande variablerna skulle kunna antalet brandbilar i respektive av vara kommun. En enkel regressionsanalys skulle då troligen visa att kostnaderna för t brandskador är högre fler brandbilar kommun har. Den paradoxala slutsatsen en I skulle alltså bli att ska minska antalet brandbilar för att färre bränder. Denna | slutsats är självklart felaktig. Resultatet beror istället att inte tagit hänsyn till att antalet brandbilar beror hur många bränder kommun har. Denna variabel a av en är med andra ord endogent bestämd bestämd inom modellen. Om någon för - en betraktare icke observerbar faktor gör kommun har fler bränder än andra att en jämförbara kommuner kommer det att innebära att den, allt lika, har både annat större kostnader för brandskador och fler brandbilar.

På vis kommer modell för bilrnarknaden inte tar hänsyn till samma en som endogenitet att riskera att leda till felaktiga slutsatser. Låt säga att någon icke oss observerbar faktor gör att viss bil under viss period uppfattas extra en en som attraktiv av konsumenterna. Detta borde då påverka både priset och den sålda kvantiteten i positiv riktning. På samma vis som i exemplet med brandbilsparadoxen kan man t o m komma till såorimliga slutsatser som att ett högre pris leder till högre försäljning. Endogenitetsproblemet är alltså inte bara ett teoretiskt problem, utan i praktisk betydelse. Berry, 1994 hög grad av

De generella metoder som används för att skatta modeller med endogena variabler beskrivs i de flesta ekonometriböcker. Se t ex Greene, 1993 Tack vare den speciella formulering av relationen mellan det verkliga priset" och det pris som konsumenterna betalar används i denna modell kan dock komma runt som endogenitetsproblemet att skatta en s.k. reducerad form modellen, och genom av ändå erhålla estimat nästan alla parametrar. För uttömmande beskrivning av en mer vad detta innebär hänvisas till Sandström 1998 och till. av

3.1.4 Data

Data bilförsäljning kommer från SCB/bilregistret. Försäljning redovisas per månad uppdelat s.k. gruppkod före 1996, CBR-kod. Gruppkoden är en åttaställig kod med mycket fin uppdelning. Audi 100 representeras t ex av över 700 CBR-koder, och Volvo 854 respektive 855 av över 200 CBR-koder vardera. För att erhålla meningsfull uppdelning har data därför aggregerats till modellnivå, där en med bilmodell Volvo 745, Audi 100 eller Toyota Corolla. Hänsyn har alltså avses t ex inte tagits till att bilmodell kan förekomma med olika motorstyrka eller olika en t ex

35 - -

Bilaga 4 217

Ekonomiska styrmedel Rapportför trafi/ebeskattnáagsurredøzingøz

på vägtra/kområdez

utrustningsgrad. Inte heller har modeller differentierats efter drivmedel bensin/diesel. Data för åren 1991 till 1996 har använts.

Försäljningsstatistiken är uppdelad försäljning till juridiska respektive fysiska

Endast data över försäljning till fysiska används. Det finns två personer. personer skäl till detta. Dels ingår inte översyn förmånsbeskattningen bilar, torde

av av som ha betydelse för försäljningen till juridiska personer, i

stor trafikbeskattningsutredningens utredningsuppdrag. Dels bör modellen förmodligen modifieras för kunna appliceras även försäljningen bilar till juridiska

att av

Sannolikt är det olika överväganden styr privatpersoners respektive personer. som företags efterfrågan bilar.

Resultaten modellskattningen kan inte belysa skillnader mellan beskattningen av

av diesel- och bensinbilar, eftersom någon sådan uppdelning inte gjorts i datamaterialet. Sannolikt har detta liten betydelse under den period studeras eftersom endast

som en liten del personbilsförsäljningen under de år studeras består av dieselbilar. 1995

som

andelen mindre än 3 Bilen i Sverige 1996. Dieselbilar utgjorde var t ex procent. sannolikt ännu mindre del försäljningen till fysiska personer.

en av

egenskaper och priser för de olika bilmodellerna erhölls från Autograph- Data om Bilfakta AB. De tekniska uppgifterna i Autographs datamaterial bygger huvudsakligen uppgifter från Svensk Bilprovnings typbesiktningsprotokoll och kompletterande uppgifter från respektive fabrik eller generalagent. Prisvariabeln är konsumentens pris, inklusive övriga skatter och avgifter. Autograph uppger

moms,

priset är uttryck för generalagentens uppfattning gällande prisnivå att ett om marknaden för bilar med standardutrustning. Bensinförbmkningen beräknades tidigare liter mil, sedan 1996 den enligt EECzs 93/116 som

som per men anges norm liter 100 kilometer. För samtliga modeller har bensinförbrukningen därför

per räknats till liter mil. Toppfart är beräknade värden baserade testresultat

om per

facktidningar och vikten är bilens tjänstevikt enligt bilens typintyg. Bilens storlek ur beskrivs Autographs utryrnmesindex, beräknas summan de nio

av som som av viktigaste längd-, bredd- och höjdmåtten i kupén. Bilfakta, våren 97 I de fall flera versioner finns modell beräknades oviktat medelvärde för modellen.

av samma ett

bilrnärken under något år under perioden sålt fler än 2 000 bilar valdes ut. I De som datamaterialet kan distinkta storleksgrupper tydligt urskiljas. Den mindre gruppen

tre består mycket små bilar sportbilstyp. Den större består av vans,

av av storfamiljsbilar och bilar terrängbilstyp. Den mellersta gruppen består av

av av vanliga personbilar. Det förefaller också sambanden mellan variablerna är

som om

218 Bilaga 4

F. Mikael Sandström 11 sepzønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

olika för de tre grupperna. Det tycks vara rimligt att betrakta dessa tre kategorier

av bilar olika varor. Den stora huvuddelen försäljningsvolymen ligger

som av vanliga personbilar, varför endast dessa inkluderades i analysen.

Bensinpriser är priset till konsument för 98 oktan blyad bensin hos Shell, och prisuppgifterna kommer från Svenska Shell AB. Uppgifter räntan

om konsumentlåneräntan kommer från databasen International Financial Statistics 1998. KPI från SCBs internetdatabas Sveriges Statistiska databaser har använts för att räkna om alla kostnadsuppgifter i kontant penningvärde. Uppgifter om miljöklassindelningen av olika bilmodeller kommer från konsumentverket, och information om förändringar i skattesystemet har hämtats ur SOU 1997:126.

Antalet tidsperioderi modellen är 72. Det totala antalet bilmodeller är 125, men alla modeller säljs inte under alla perioder. Under den tid som täcks av datamaterialet säljs varje månad mellan 54 och 84 olika bilmodeller. Totalt består datamaterialet av 5 286 observationer.

3.1.5 Resultat Resultaten från skattningen modellen förefaller i stora drag vara rimliga. De

av faktorer bestämmer efterfrågan i modellen är bilens storlek, dess topphastighet

som och det verkliga priset. Som kan förvänta blir efterfrågan viss bilmodell

en högre större bilen är, och högre dess topphastighet. Priset har negativ

en inverkan efterfrågan. Samtliga koefficienteri efterfrågefunktionen redovisas i Tabell är signifikant skilda från noll varje rimlig konfidensnivå mer än 99procentsnivån.

-37

Bilaga 4 219

Ekonomiska stymzadel Rapport trafikbeskattniøagsuwázgøz

vägtrafikområdet

Tabell Koefficienter i efterfrågefunktionen.

1 - En närmare beskrivning av modellens specificering finns i Bihang A.

Även resultaten från skattningen prissättningsfunktionen förefaller någorlunda

av rimliga. De skattade koefficienterna redovisas i Tabell 2. större bilen är, högre dess toppfart och fler hästkrafter motorn har, desto högre blir produktionskostnaden. Något förvånande är att kostnaden för produktionen av en bil tycks avtagande i bilens vikt. Resultatet är dock inte helt orimligt. Det är

vara inte omöjligt att det faktiskt är dyrare att producera en lätt bil när vi kontrollerat för bilens prestanda. Att tillverka kaross i aluminium eller plastmaterial bör

en t ex vara dyrare tillverka den i stål. Koefficienterna är signifikant skilda från noll

än att

95-procentig konfidensnivå. minst en

Koef Variabel Skanning Standard/feel t-Lärde Sannol. värde

CONSTANT N/ A. N/ A. N/ A. N/ A.

74 SPEED 181 47.6 3.80 0.000147

Koefficienter i kostnadsfunktionen.

Tabell 2 -

En närmare beskrivning modellens specificering finns Bihangi A.

av

Den intressantaste delen modellen för vårt vidkommande är prisfunktionen, dvs

av den del modellen beskriver sambandet mellan det verkliga priset och de

av som olika komponenter påverkar kostnaden för att köpa och äga bil. Bilens

som en

220 Bilaga4

F. Mikael Sandström 11 septønber 1998 Handelshögskolan i Stockholm

försäljningspris, försäljningsskatten och fordonsskatten har alla signifikant

en inverkan det verkliga priset. Över 99-procentig konfidensnivå. Däremot är inte skattningen koefficienten för den femåriga skattebefrielsen för rniljöklass 1-

av bilar signifikant. Inte heller är koefficienterna för bilens bensinförbrukning, respektive produkten bensinpriset och bensinförbrukningen signifikanta. Av skäl

av

framgår i Sandström 1998 kan inte koefficienten för bensinpriset skattas i en som modell den används här, eftersom den endast varierar över tiden, och

av typ som inte över bilmodeller. De skattade koefficienterna från prisekvationen redovisas i Tabell

Koefficienter i prisekvationen. Tabell 3 - En närmare beskrivning avmodellensspecificering finns Bihangi A.

En jämförelse koefficienterna för försäljningsskatten och för fordonsskatten tyder

av

den förstnämnda har större betydelse för försäljningen än den sistnämnda. En

att kronas höjning försäljningsskatten, endast betalas gång, tycks ha lika

av som en

effekt höjning med krona fordonsskatten, måste betalas stor som en en av som varje år. Detta är något förvånande eftersom kostnaden för konsumenten blir betydligt större fordonsskatten höjs med krona än försäljningsskatten höjs

om en om med belopp. I kvalitativa är dock styreffekterna desamma för de två

samma termer

uppnå given styreffekt skulle däremot skillnaden i typerna av skatter. För att en beskattning, räknat i total skattebelastning respektive bil, behöva större för

av vara

uppnå given styreffekt fordonsskatten används styrmedel än att en om som om försäljningsskatten används.

Bilaga 4 221

Ekonomiska szymzedel Rapportfår tra/i/ebeskattnlrzgsutralrzzâzgerz

Lágtra/i/eområdet

Den femåriga befrielsen från fordonsskatten för miljöklass 1-bilar har ingen signifikant effekt efterfrågan de olika bilmodellerna. Koefficienten är dock nära i storlek något mindre till koefficienten för fordonsskatten, men med omvänt tecken, bör förvänta En skattereduktion bör ha ungefär effekt som oss. samma skatteökning i denna modell. Detta kan möjligen tolkas ett indicium att som en som skattebefrielsen haft effekt. En orsak till koefficientskattningen inte är signifikant att skulle helt enkelt kunna har för observationer. Av de totalt 5 286 vara att observationerna i datamaterialet är det endast 48 har något annat värde än noll som för denna variabel. Detta beror naturligtvis att skatterabatten infördes först 1995 och ganska bilmärken tillhör miljöklass Orsaken till att denna koefficient att inte blir signifikant kan alltså bero data omfattar för kort tidsperiod när att en detta skatteincitament använts.

Ingen koefficienterna relaterar kostnaden för bilen till bensinkostnaden är av som signifikant skilda från noll. En tolkningen detta är att bensinförbrukningen har av liten betydelse för valet mellan olika bilmodeller när har kontrollerat för andra faktorer. Detta stämmer inte riktigt med resultaten i de studier redovisas i som avsnitt nedan. En förklaring till modellen inte lyckas fånga effekten 3.2 att upp av bensinprisföråndringar valet bilmodell kan dock datamaterialet av vara att omfattar för kort tidsperiod. Om efterfrågan bränsleeffektivitet ökar så är en t ex det troligt biltillverkarna sig till det konstruera bränslesnålare att anpassar genom att bilar. Det är dock troligt sådan tar längre tid än år. att en process sex

Resultaten i Sandström 1998 kan dock också bero den skattade modellens egenskaper och det datamaterial används. Modellen har svårt att fånga som upp effekten bensinprisförändringar, eftersom variabler inte varierar mellan olika av som bilmodeller inte kan finnas med i paneldatamodell med tidsspecifika dummyen variabler. En något specificering modellen testades också. De tidsspecifika annan av dummy-variablerna utelämnas, och kilometerkostnadsvariabel konstrueras som en kvoten mellan bensinpriset och bilens bensinförbmkning per kilometer. Denna variabel får då signifikant negativ effekt efterfrågan bil, precis som vi en en kan förvänta Resultaten dessa skattningar redovisas i Bihang A, Tabell 10, oss. av sidan 91. de tidsspecifika dummy-variablerna är lika med noll måste Hypotesen att förkastas. med andra ord möjligt denna modell är dåligt lämpad för cock Det är att studera effekter bensinskatten. Delvis kan också resultatet bero att av aggregeringen försäljningsdata till bilmodell. Detta innebär att inte kan studera av valet motorstyrka för given bilmodell. Den studier sambandet av t ex en typ av av mellan bensinpris, bensinefterfrågan, körsträckor och specifik bränsleförbrukning

222 Bilaga 4

F. Mikael Sandström 11 september1998

Handelshögskolan i Stockholm

gjorts aggregerade data är förmodligen bättre lämpade för att analysera just som detta problem. Se avsnitt 3.2.

En möjlig brist i modellen är den inte tillåter sambandet mellan

att kostnadsvariablerna och efterfrågan olika för olika dyra bilar. En ökning av

att vara kostnaden för äga Mercedes med 1 000 kronor skulle med andra 0rd ha samma

att en effekt efterfrågan motsvarande ökning kostnaden för Hyundai. Som

som en av en

stabiliteten hos det skattade sambandet skattades modellen ett enkelt test av datamaterialet uppdelat i olika prisgrupper. Skattningsresultaten redovisas i Bihang A, Tabell sidan 90. Ingen betydelsefull förändring inträffar förrän

mer modellen skattas endast bilar kostar under 100 000 kronor, då koefficienten

som för skattebefrielsen för miljöklass 1-bilar blir signifikant. I den prisklassen är emellertid bilmodell föremål för denna skattebefrielse. I praktiken vilar alltså

bara en detta resultat enda observation, varför det inte kan tillmätas någon större vikt.

en

utveckling modellen i Sandström 1998 tillåta att efterfrågan beror En av vore att icke-linjärt kostnadsvariablerna. Detta skulle emellertid komplicera skattningen av

av modellen betydligt. Vid tolkningen resultaten bör dock det förenklande

av

ligger till grund för den enkla funktionella formen hållas i minnet. antagande som Det är möjligt skatterna har större betydelse för efterfrågan bilar i lägre

att kostnadsklasser än för dyrare bilar.

Några andra varianter modellen skattades också. Några olika specifikationer av

av bensinkostnadsvariablerna prövades att resultatet påverkades något

utan betydelsefullt vis. En specifikation där bilens hästkrafter och dess vikt tillåts påverka

efterfrågan direkt, och inte bara via företagens produktionskostnad, prövades också. Resultaten dessa skattningar redovisas i Bihang A, Tabell sidan 89. Ingen

av

Från teoretisk synpunkt är detheller inte helt tilltalande att låta priser förekomma 15 en sett icke-linjärt i denna modell. Den ekonometriska modell somskattasav Sandström1998

typ av bygger individerna träffar val i enlighet med modell för diskreta val. Denna modell

att en bygger i sin individernas givet de valt ett visst alternativ, kan skrivas som en

tur att nytta, att individuella karaktäristika och egenskapernahos detta alternativ. Hanemann 1982

funktion av

i sådanmodell måstekostnaden för alternativ och individens inkomst har visat att en ett förekomma i den villkorade nyttofunktionen yvp, där år inkomst och p år pris. Att

som y

icke-linjärt i den aggregeradeefterfrågefunktionen samtidigt som antaget antagaatt priset är

individuella karaktåristika, specifikt, individernas inkomster, förekommeri att inga mer densammaär alltså inkonsistent.

Bilaga 4 223

Ekonomiska styrmedel Rapportför traâkbes/eattnâzgsunødøzázgøz på vâgtrafi/eoønrådøt

de två variablerna hade någon signifikant effekt efterfrågan. Den enda av alternativa specificering har någon betydande effekt resultatet är den

som mer av typ nämnts dvs där de tidsspecifika dummyvariablerna utelämnas. Denna

som ovan, specificering måste dock förkastas, baserat ett F-test. Se Greene, 1993.

t ex

För att uppfattning storleksordningen de effekter impliceras

en om av som av modellen gjordes några enkla policysimuleringar. Data för det sista kvartalet 1996 användes och det antal sålda bilar som modellen predikterar under tre olika kontrafaktiska scenarion beräknades. I simuleringarna användes även den icke signifikanta koefficienten för fordonsskattebefrielsen för miljöklass l-bilar. Resultaten simuleringarna bör tas med stor salt, och illustrationer

av en nypa ses som av modellen snarare än som beskrivningar av vad som faktiskt skulle ha hänt under de olika scenariona. Även med rimlig säkerhet kan uttala de kvalitativa

om oss om resultaten i modellen så är varje kvantifiering dessa resultat behäftade med ett

av stort mått osäkerhet.

av

Under den tidsperiod simuleringarna omfattade försäljningsskatten 2 000

som var kronor för bilar i miljöklass medan bilar tillhöriga miljöklasserna 1 och 2 inte

var belagda med försäljningsskatt. Bilar i miljöklass 1 gynnades ytterligare skattemässigt

att de undantogs från fordonsskatt under de första fem åren. Dessa genom förutsättningar motsvarar scenario 0 i Tabell

Under det första scenariot antages att den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöklass l-bilar inte hade givits under den period simuleringen omfattar.

som Under det andra scenariot antages att försäljningsskatten för rniljöklass 1- och 2-bilar varit på samma nivå som för miljöklass 3-bilar. Under det tredje scenariot tänker oss att inga skattestimulanser ges till miljöklass 1- och 2-bilar, i förhållande till miljöklass 3-bilar. Det tredje scenariot är alltså kombination de två första

en av scenariona. I samtliga scenarion antages alla övriga omständigheter desamma

vara

vad vi faktiskt observerade under perioden. som

I Tabell 4 redovisas vad den skattade modellen förutsäger skulle hända under de olika alternativa antagandena. Scenario redovisas i den första kolumnen,

som

de skattemässiga förhållanden faktiskt rådde. Resultatet motsvarar som av simuleringen det första scenariot blir att andelen bilar i miljöklass 1 minskar med

av 18 i förhållande till O-scenariot, vilket minskning från 6,7

procent motsvarar en

det totala antalet sålda bilar till Under det andra scenariot procent av 5,6 procent. minskar andelen miljöklass l-bilar med över 65 procent till mindre än 3 procent av det totala antalet sålda bilar, medan antalet miljöklass 2-bilar minskar med nästan 20

224 Bilaga 4 sou 1999:62

Mikael Sandström 11 september1998 Handelshögskolan i Stockholm

Detta skulle innebära andelen miljöklass 2-bilar skulle falla från 41 procent. att

antalet sålda bilar till 38 procent. procent av

Under det tredje scenariot, dvs avskaffande alla skatteincitarnent för miljöklass 1-

av och miljöklass 2-bilar, i förhållande till miljöklass 3-bilar, blir effekterna miljöklass 2-bilar desamma under scenario medan andelen miljöklass 1-bilar

som minskar med 80 i förhållande till de faktiska försåljningssiffrorna.

över procent Detta skulle innebära andelen miljöklass 1-bilar skulle falla till ca 1,5 procent av

att den totala försäljningen.

Tabell 4 Resultat av simuleringar.

-

den första kolumnen redovisas fördelningen försäljningen mellan de olika I av miljöklasserna under det sistakvartalet 1996,givet de skatter faktiskt rådde. De övriga

som kolumnerna beskriver hur den skattademodellen i Sandström1998 förutsäger att

fördelningen skulle ha blivit under någraalternativa scenarion.Under scenario l skulle

ingen femårig rabatt till MKl-bilar. Under scenario2 skulle försäljningsskatten

ges bibehållits nivå för MK1- och MKZ-bilar för MKS-bilar. Scenario

samma som slutligen, innebär kombination scenariona1och dvs i praktiken att ingen

en av skattestimulans till MK1- och MKZ-bilar. Vid tolkningen av siffrorna bör noteras att

ges

det totala antalet såldabilar förändras mellan deolika scenariona. även

möjligt miljöklassystemet skulle haft viss styreffekt även utan Det är att en skattedifferentieringen. Miljömedvetet konsumentbeteende förekommer i viss

utsträckning. Övergången till icke klorblekt anges ofta som ett exempel på

papper hur miljövänliga konsumenter kan påverka producenterna att ta miljöhänsyn. Man

konsument väljer miljövänliga bilar skäl, och att kan tänka sig att en en av samma

Orsaken till de procentuella förändringarna i försäljningen inte förefaller stämmaöverens 15 att

andel dentotala bilförsåljningen beror ävendet totala antalet med förändringarna i av att

Eftersom samtligascenarioninnebär total skattehöjning i förhållande såldabilar förändras. en

till 0-scenariot kommer den totala bilförsåljningen att minska.

Bilaga 4 225

EIeonanis/ea styrmedel Rapportför trafi/ebeskattnzâzgsutralrzbøgøz

wigtrafikområdet

miljöklassystemet skulle kunna fungera hjälp henne att i så fall välja rätt bil.

som en Helt uppenbart är det i praktiken mycket svårt att isolera sådan effekt, eftersom

en miljöklassystemet hela tiden åtföljts olika skattestimulanser. Det är också svårt att

av

sådan effekt skulle kunna ha någon avgörande betydelse. För att studera en tro att en liknande fråga analyserar Johansson-Stenman 1998 om medlemskap i en miljöorganisation har någon effekt körbeteende eller användande kollektiva

av transportmedel. Han finner ingen sådan effekt. Brask, 1517

3.1.6 Slutsatser

Det förefaller alltså skattestrukturen har en betydande roll för olika

som om bilmodellers marknadsandelar. Försäljningsskatten har tydlig effekt, liksom

en fordonsskatten. Den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöklass l-bilar har ingen signifikant effekt försäljningen, det faktum att koefficienten

men storleksmässigt ligger i närheten koefficienten för fordonsskatten tyder möjligen

av

samband finns. Att bensinskatten inte förefaller ha någon effekt

att ett efterfrågan respektive bilmodell kan förmodligen bero att modellen har svårt

fånga effekter bensinskatteförändringar, redovisade skäl. Det är att upp av av ovan dock inte orimligt bensinskatten kort sikt har tämligen liten effekt på

att tro att bilvalet, detta domineras andra faktorer. Denna fråga diskuteras mer

utan att av utförligt i avsnitt 3.2.

De simuleringar genomförts tyder effekten skatteförändringar kan

som att av vara betydande. Storleken effekterna relativt små skatteförändringar är förvånande,

av av åtminstone för mig. Årskostnaden för äga genomsnittlig bil kan runt

att en ny vara 50 000 kronor Konsumentverket, 1998. Reduktionen fordonsskatten är i

av storleksordningen 1 500 kronor vilket alltså inte motsvarar mer än runt 3 procent av den årliga kostnaden. Ändå förutsäger modellen att denna skattereduktion ökar försäljningen miljöklass I-bilar med över 20 procent.

av

Resultaten bör tolkas med försiktighet. Modellen används innebär ett antal

som förenklingar. Användningen denna modeller för att utvärdera

av typ av skatteförändringar har dessutom, diskuterats i 3.1.1, varit begränsad.

som ovan Aggregeringen data till bilmodeller kan också ha skapat del problem. Även

av en med dessa brasklappar torde det inte för djärvt att påstå att det svenska

vara

för miljöklassindelning varit framgångsrikt åtminstone i den meningen att systemet försäljningen bilar uppfyllt kraven för de bättre miljöklasserna har

av som stimulerats. Om detta faktiskt har lett till miljövänligare sammansättning av

en

B 19-0882Bilen...

226 Bilaga 4

Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan i Stockholm

bilparken är däremot fråga. Faktum är att det finns indikationer att bilar

en annan i miljöklass 1 inte alltid är bättre från miljösynpunkt än bilar i miljöklass 3 Stjerna, 1998. Det handlar emellertid huruvida miljöklassystemet är väl utformat i den

om meningen incitament till rätt bilar, än frågan huruvida

att ges snarare om incitamenten verkligen fungerar.

Denna studie indikation hur differentiering skatter kan användas för

ger en av av påverka bilparkens sammansättning. Differentieringen fordonsskatten eller

av försäljningsskatten tycks ha betydande styreffekter. Modellen tyder dessutom att dessa två skatter kvalitativt har effekt nybilsförsäljningens

samma sammansättning, vilket är vad vi borde förväntat Vi kan alltså välja vilken av

oss. skatterna, eller båda, ska använda för att uppnå önskvärd styreffekt. Resultaten tycks dock tyda givet det totala skatteuttaget, såhar försäljningsskatten

att, kraftigare styreffekter, vilket förvånande. Av teoretiska skäl finns det dock

är mer anledning den huvudsakliga kvalitativa skillnaden i styreffekt mellan

att tro att försäljningsskatt och fordonsskatt består i hur dessa skatter påverkar bilparkens medelålder, vilket belyses närmare i avsnitt 3.4.

3.2 Drivmedelsbeskattning.

Många de effekterna bilkörning kommer, diskuterats att

av externa av som ovan,

relaterade till drivmedelsförbrukningen, antingen direkt, eller bils vara genom att en körsträcka i sin är relaterad till drivmedelsförbrukningen. Historiskt har

tur beskattning motorbränsle, liksom huvudparten all beskattning, framför allt haft

av av fiskala motiv. Denna skattebas har betraktats stabil, och därför har ofta

som bensinskatten använts för öka statens skatteintäkter. Se t ex diskussion ijansson

att och Wall, 1994. I samband med oljekrisen i början 1970-talet började dock

av drivmedelsskatter användas medel att minska oljeberoendet i många

som ett industrialiserade länder. Senare har också miljöhänsyn använts argument för

som

beskattning Iohansson och Schipper, 1997. Mot denna bakgrund är denna typ av det knappast förvånande antal studier har gjorts framför allt

att ett stort av bensinefterfrågan. Espey 1998 använder skattningsresultaten från 101 studier

t ex

genomföra s.k. metaanalys. Begreppet metaanalys förklaras i avsnitt 3.2.2 för att en nedan. Betydligt färre studier behandlar andra drivmedel. I detta avsnitt kommer därför endas bensinefterfrågan diskuteras. Diesel, etanol och andra drivmedel,

att liksom frågan differentiering skatter mellan olika bensin behandlas i

om av typer av stället i avsnitt 3.3. Espeys studie och två goda Översikter över bensinstudier, Goodwin 1992 och Dahl och Sterner 1991, behandlas i avsnitt 3.2.2 nedan.

Bilaga 4 227

Ekonomiska sgnmadel Rapportför trafi/ebes/eattnzI-rtgsutrødøzbzgøx

på oâgtrafikområdet

Därefter behandlas Johanssons och Schippers 1997 studie av effekterna av bensinpriset bilstocken, specifik bränsle förbrukning och körsträckor, i avsnitt 3.2.3. I avsnitt 3.2.4 belyses frågan hur bensinpriset påverkas förändringar i

om av beskattningen, och i avslutande avsnitt sammanfattas de viktigaste slutsatserna.

ett Först krävs dock allmän diskussion vilka faktorer styr efterfrågan på

en om som bensin.

3.2.1 Vad styr efterfrågan pá bensin

Vad framför allt är intresserade är hur bensinefterfrågan reagerar

av förändringar i priser och inkomster. De mått vanligen brukar användas för att

som beskriva pris- och inkomstkänsligheten i efterfrågan är pris- respektive

en vara inkomstelasticiteten. Bensinefterfrågans priselasticitet år definierad som det antal

efterfrågan bensin förändras priset ökar med procent, och procent som om en inkomstelasticiteten är motsvarande vis den det antal efterfrågan

procent som ökar inkomsten ökar med procent." Eftersom efterfrågan utom i

om en en vara, några teoretiska undantagsfall, minskar priset ökar, såkommer priselasticiteten

om

negativ. Om den år mindre än -1 så innebär det att efterfrågan minskar mer att vara än priset ökar procent. Man säger då att efterfrågan är elastisk.

en procent om en Om elasticiteten ligger mellan -1 och 0 så minskar efterfrågan i procent räknat mindre än priset ökar. Man säger då att efterfrågan är inelastisk. Inkomstelasticiteten kan i princip såväl negativ positiv, är i allmänhet större än noll dvs

vara som men -

inkomstökning leder till ökad konsumtion av de flesta varor. Om en inkomstelasticiteten är större än 1kommer inkomstökning att leda till mer än

en en proportionell ökning efterfrågan, medan motsatsen år fallet den ligger mellan

av om O och

Förändringar i den aggregerade bensinefterfrågan kan delas i tre komponenter:

upp

Egentligen år egenpriselasticiteten definierad âx/ âpp/ x, där år priset bensin, 17 som p

efterfrågan, och âx/âp år efterfrågansderivata med avseende priset. Påmotsvarande vis x är är âx/âyy/r, där år inkomst, och âx/ây år efterfrågansderivata med avseende

y inkomsten.

i Detta gäller den s.k.okompenserademarshallianska egenpriselasticiteten. Den kompenserade hickianska egenpriselasticitetenår inte ensi undantagsfall positiv.

46-

228 Bilaga 4

Mikael Sandström 11 septanba 1998 Handelshögskolan Stockholmi

Förändring av bilarnas genomsnittliga specifika bränsleförbrukning.

Förändringar den genomsnittliga körsträckan.

av

Förändringar av bilparkens storlek.

Det är rimligt att tro att dessa tre komponenter kommer att sig olika snabbt

anpassa när priser eller andra faktorer styr efterfrågan förändras. Det går förhållandevis

som snabbt för bilisterna att sitt beteende genom att köra mindre eller mer,

anpassa medan beslut att skaffa fler eller färre bilar tar längre tid. Förändringar

om av bilarnas genomsnittliga specifika bränsleförbrukning beror i sin tur dels vilka bilar

av konsumenterna väljer att köpa, dels hur stor skillnad det är mellan hur långt ägare

olika bilar kör, och dels hur bränslebesparande teknik utvecklas. Den av typer av sista dessa faktorer torde väl den långsammast förändringar i

av vara som reagerar omvärlden. Vi kan alltså förvänta att såväl pris- inkomstelasticiteten i

oss som absoluta termer är större lång än kort sikt.

Förändringar de komponenterna bensinefterfrågan kan inte heller förväntas

av tre av

oberoende varandra. Bilarnas genomsnittliga körsträckor kan vara av antas vara

bilarnas specifika bränsleförbrukning och den totala bilstockens beroende både av storlek. Det beror att hushåll med fler än en bil i allmänhet använder bil

senare

två och tre mindre än bil nummer ett. Johansson och Schipper, 1997 nummer

Det är inte självklart vad med kort respektive lång sikt. Med lång sikt

menar brukar egentligen den tidsperiod krävs för att allt kan sig

mena som som anpassa har tid att sig. Med detta synsätt skulle i så fall lång sikt vara minst så lång

anpassa tid det tar för hela bilparken att omsättas. Först då kan räkna med att alla

som skatteförändringar fått slutgiltigt genomslag. I praktiken menar vi dock ofta något

luddigt att lång sikt är den tid då inga anpassningar längre kan urskiljas som mer beror viss förändring. Kort sikt är den tid då de omedelbara effekterna t

en av ex

prisförändring får genomslag. I själva verket är naturligtvis anpassningen till en förändringar kontinuerlig där vissa delar sker i stort sett omedelbart

en process medan andra delar tar mycket lång tid.

3.2.2 Några översiktsstudier

Vid första anblick kan resultaten från olika studier bensinefterfrågan tyckas

en av motstridiga. I de studier ligger till grund för Espeys 1998 metaanalys ligger

som skattningarna den kortsiktiga priselasticiteten mellan -1,36 och och för den

av

Bilaga 4 229

Ekonomiska styrnnedel Rapportför zmfikbeskattnåzgsunalrzbzgøz

Lägtrafi/eområdet

långsiktiga priselasticiteten mellan -2,72 och Motsvarande inkomstelasticiteter ligger mellan O och 2,91 respektive 0,05 och 2,73. Dahls och Sterners 1991 översikt

liknande bild. ger en

Ett närmare studium dock samstämmig bild resultaten området.

ger en mer av Dahl och Sterner 1991 delar in de över hundra studier deras sammanställning

som bygger i olika baserat vilken typ modell skattas och vilken typ

grupper av som

data använts. En stor del skillnaderna beror att olika specifikationer av som av av

modeller kommer fånga förändringar olika lång sikt. Även vilken datatyp en att

används har betydelse. Bl studier bygger tvärsnittsdata högre som a ger som absoluta elasticiteter än studier som bygger tidsseriedata, eftersom jämförelser mellan t olika länder troligen fångar upp en större del långsiktiga förändringar

ex av än vad är möjligt använder rena tidsserier.

som om man

En faktor Dahl och Sterner 1991 visar har stor betydelse för resultaten är

som om fordonsparkens storlek finns med som förklarande variabel. Studier där denna variabel finns med tenderar lägre absoluta Värden skattningar såväl pris-

att ge av

inkomstelasticiteter. Detta är naturligt eftersom sådan modell skattar som en elasticiteterna givet viss bilpark. Om även bilparken anpassar sig så kommer detta

en i allmänhet fångas i sådana modeller. Även modeller där bilkaraktäristika

inte att finns med lägre absoluta elasticiteter. Även här är förklaringen sådana

ger att modeller inte kommer att fånga om dessa variabler sin tur också påverkas av prisoch inkomstförändringar.

Goodwin 1992 diskuterar resultatet av 120 skattningar av priselasticiteter för bensin, och kommer till slutsatser som väl stämmer överens med Dahl och Sterner 1991. Han konstaterar att den långsiktiga absoluta priselasticiteten är betydligt större än den kortsiktiga, i storleksordningen dubbelt så stor. Effekten trafiknivån är dock betydligt mindre, eftersom betydande del den långsiktiga anpassningen

en av tycks röra sådana faktorer berör den specifika bränsleförbrukningen snarare än

som trafikarbetet.

Såväl Goodwins 1992 Dahls och Sterners 1991 studier gör att måste

som ifrågasätta den tidigare åsikten bensinefterfrågan är mycket inelastisk. Som

att nämnts har bensinskatten ofta använts för täppa till hål i statsbudgeten

ovan att just detta skäl. Stämmer deras slutsatser skulle alltså bensinskatten inte vara så

av stabil skattebas tidigare Å andra sidan hävdar Dahl och Sterner

som man trott. att bensinefterfrågans inkomstelasticitet också är tämligen hög. Närmare bestämt hävdar de den är större än Detta skulle alltså innebära att inkomsterna i ett land

att ett. om

230 Bilaga 4 sou 1999:62

Mikael Sandström 11 ;eptgnágr 199g

Handelshögskolan i Stockholm

stiger så ökar bensinefterfrågan med än inkomstökningen. I frånvaro av

mer motverkande åtgärder kan alltså förvänta fortsatt ökad total

oss en bensinförbrukning. Den höga absoluta priselasticiteten skulle dock innebära att högre beskattning effektivt sätt att motverka denna utveckling.

vore ett

Espey 1998 genomför s.k. metaanalys underlag de skattade elasticiteterna

en av från bensinprisstudier. En metaanalys innebär något förenklat resultatet från

101 att

antal tidigare studier systematiskt jämförs. Espey genomför ekonometrisk ett stort en analys, där hon söker förklara skillnader mellan de olika skattningarna grundval

av hur dessa studier är utformade, vilka variabler ingår, vilka data som använts, etc.

som Studierna har publicerats mellan 1966 och 1997 och grundar sig olika dataserier

från mellan 1929 till 1993. Fyra olika modeller skattas med estimat av pris- och inkomstelasticiteter lång sikt respektive kort eller medellång sikt beroende

som variabler. Eftersom de flesta de underliggande studierna består flera skattade

av av modeller innebär detta studien omfattar 277 estimat långsiktiga

att av priselasticiteter, 245 estimat långsiktiga inomstelasticiteter, 363 estimat

av av priselasticiteten kort och medellång sikt 345 estimat inomstelasticiteter

samt av kort och medellång sikt.

förklarande variabler använder Espey 1998 fyra variabler. I den Som grupper av första efterfrågespecifikation, ingår dels vilken funktionell form som

gruppen,

även variabler beskriver bilparkens storlek, bilkaraktäristika använts, men som om eller dylikt ingår förklarande variabler. I denna variabler ingår också

som grupp av frågan vilken laggstruktur använts, dvs modellen har dynamisk

om som om en struktur, och hur denna struktur Den andra variabler beskriver

ser ut. gruppen av vilken data använts, tidsseriedata, tvärsnittsdata eller en

typ av som t ex om kombination sådana data använts. En tredje variabler kallar Espey för

av grupp miljövariabler. Dessa beskriver skattningen görs individdata, regionala data

om eller på nationella data vilken geografisk region omfattas. Här skiljer hon

samt som mellan studier omfattar endast USA, USA i kombination med andra länder,

som

något de länderna Australien, Nya Zeeland eller Kanada samt Europa, av tre

Slutligen inkluderar hon variabler beskriver vilken skattningsmetod övriga. som

som använts.

1998 slutsatser, liksom Dahls och Sterners 1991, är att det är av stor Espeys

modellerna har variabler beskriver bilstockens storlek och dess betydelse om som

Även Espeys slutsatser väl med de slutsatser som dras egenskaper. i övrigt stämmer

och På punkt kommer de dock till något olika resultat. Espey av Dahl Sterner. en

använder månads- eller kvartalsdata resulterar i ungefär samma finner att studier som

Bilaga 4 231

E konomiska styrmedel Rapportför trafi/ebes/eattnmgsuneziøzbzgø.

på Lägtraji/eoønrâdet

långsiktiga priselasticitetsestirnat studier använder årsdata, medan

som som absolutvärdena för de kortsiktiga elasticiteterna blir större. Dahl och Sterner finner tvärtom att årsdata ger högre absoluta elasticiteter. Espeys resultat tyder också

att de kortsiktiga effekterna prisförändringar inträffar snabbt, inom månad efter

av en en förändring.

Espeys 1998 analys tyder också att den kortsiktiga priskånsligheten har sjunkit över tiden, medan den långsiktiga priskänsligheten stigit. En tolkning detta

av resultat är att de prisstegringar skedde under 1970-talet lett till anpassning

som en av beteenden gör att det är svårt att snabbt reducera bensinkonsumtionen

som ytterligare. På lång sikt kan det däremot fortfarande möjligt reducera

vara att bensinförbrukningen, t ex genom att köpa bensinsnålare bilar. Det kanske t är

o rn enklare än tidigare tack vare den tekniska utvecklingen.

Vad säger då dessa översiktsstudier storleken pris- och inkomsteffekterna

om bensinefterfrågan I Tabell 5 återges genomsnitten för de estimerade elasticiteternai de studier ligger till grund för Dahls och Sterners 1991 respektive Goodwins

som 1992 översiktsstudier och för Espeys 1998 metaanlys. Det bör dessa

noteras att medelvärden är oviktade, och alltså inte tar hänsyn till att de olika underliggande studierna varierande kvalitet. Sammanfattningsvis tycks det dock vi

är av som om kan dra några väl grundade slutsatser:

De långsiktiga pris- och inkomstelasticiteterna är betydligt större än de kortsiktiga, förmodligen omkring dubbelt så stora.

En inkomstökning leder till ungefär lika stor procentuell ökning

en av bensinkonsumtionen, kanske större.

t 0 m

Bensinefterfrågans priskänslighet lång sikt är stor, åtminstone större än vad man tidigare trott.

-5o

232 Bilaga 4

Mikael Sandström II septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

Privelastztiteter Inkomstelastztiteter

Studie Kort sikt Lång sikt Kort sikt Lång sikt

Dahl och Sterner, 1991 -O,26 -0,86 0,48 1,21

Goodwin, 1992 tidsserie -o,27 -o,71 N/A N/A

Goodwin, 1992 -O,28 -O,84 N/A N/A

Espey, 1998 -O,26 -O,58 0,47 0,88

Elasticiteter från översiktsstudier.

Tabell 5 -

I tabellen redovisas de genomsnittliga elasticitetema för de studier som används i detre

översikterna gjorts Dahl och Sterner 1991, Goodwin 1992 respektive avEspey

som av

1998.

Anpassningsprocessen är dock inte helt enkel. Både Dahl och Sterner 1991, Goodwin 1992 och Espey 1998 diskuterar hur förändringen i den totala bensinefterfrågan är uppdelad de tre olika komponenter diskuteras ovan, dvs

som förändring i genomsnittliga körsträckor, förändring specifik bränsleförbrukning

av och förändring den totala bilstockens storlek. Det tycks stå klart att trafikarbetet

av minskar betydligt mindre än bensinförbrukningen, men för att närmare studera denna fråga är det lämpligt skatta modeller för varje komponent i

att separata bensinefterfrågan. En studie baserad en sådan ansats beskrivs i nästa avsnitt.

3.2.3 Bensinpris, bilstock, specifik förbrukning och körsträckor

Johansson och Schipper 1997 använder paneldata för att skatta separata modeller för hur förändringar bensinpriser, inkomster och några andra variabler påverkar

av de genomsnittliga körsträckoma, bilarnas specifika bränsleförbrukning respektive antalet bilar capita. Att använda paneldata innebär att datamaterialet består

per av tidsserier från flera observationsenheter, i detta fall länder. Man kombinerar alltså tvärsnittsdata och tidsseriedata. Ijohanssons och Schippers studie är data från 12 OECD-länder, däribland Sverige, för tidsperioden 1973-1992.

Det finns flera fördelar med använda paneldata, framför att endast använda

att tidsseriedata eller endast tvärsnittsdata. För det först kan paneldata användas för att kontrollera för det kallas individuell heterogenitet. Ofta kan förvänta oss att

som det finns viktiga faktorer är specifika för, i vårt fall, visst land, är

som ett som

Bilaga 4 233

Ekonomiska sgrnnafel Rapportför trafi/ebes/eattniøzgsutredøzbøgm på vågtrafikmnrådet

konstanta över tiden och påverkar den eller de variabler vill studera, i vårt fall

som körsträckor, specifik bränsleförbrukning och antal bilar capita. Om inte tar

per man hänsyn till sådan heterogenitet riskerar att dra felaktiga slutsatser. Att använda

man paneldata är ett effektivt sätt att lösa detta problem. För det andra så tillgång till

ger paneldata bättre information de samband vi vill studera. Vi får helt enkelt

om en större datamängd och dessutom större variation mellan observationema. Detta leder till ofta kan säga de underliggande sambanden använder

att mer om om paneldata använder endast tidsseriedata eller tvärsnittsdata. En tredje fördel

än om med paneldata framför tvärsnittsdata är att det i ett rent tvärsnittsmaterial blir omöjligt att studera hur dynamisk ser ut. Vi kan där endast se skillnader

en process mellan de olika observationsenheterna t länder, och inte hur anpassningen till en

ex förändring sker. Den främsta nackdelen är kanhända att det ofta är svårt att tag

bra paneldatamaterial. Baltagi, 1995 ett

Per definition är bensinefterfrågan per capita lika med produkten av antalet bilar per

bilarnas genomsnittliga specifika bensinförbmkning och bilarnas person, genomsnittliga körsträcka. Johansson och Schipper 1997 modellerar dessa tre komponenter ett rekursivt ekvationssystem såvis att den specifika

separat som bränsleförbrukningen och bilparkens storlek bestäms variabler, dvs

av exogena

bestäms utanför modellen, medan den genomsnittliga körsträckan variabler som också beror dessa två endogena, inom modellen bestämda, variabler. Detta

av motiveras med att inte kan antaga att körsträckan är oberoende av bilarnas bränsleförbrukning och inte heller bilparkens storlek. Det senare beror att

av hushåll skaffar andra bil oftast använder denna mindre än sin första bil.

som en

Förutom inkomst och priser finns två ytterligare variabler i modellen, övrig

exogena trafikbeskattning och befolkningstäthet. Övrig trafikbeskattning beräknas

som

olika försäljningsskatter och importskatter samt nuvärdet över summan av typer av 15 år fordonsskatter för genomsnittsbil, en Volkswagen Golf. Denna

av en variabel fanns tillgänglig för samtliga länder endast för tidsperiod, och är alltså

en konstant för varje land över hela tidsperioden.

Samtliga delmodeller specificeras logaritmiska i priser och inkomst, och med

som logaritmen respektive förklarande variabel i vänsterledet, vilket innebär att pris-

av och inkomstelasticiteterna blir konstanta. Variablerna för övriga bilskatter och för befolkningskoncentration är däremot inte logaritmiska i modellerna, vilket innebär

elasticiteten med avseende dessa variabler kommer att bero skattemas att respektive befolkningskoncentrationens nivå.

234 Bilaga 4 sou 1999:62

Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

Ett antal olika modeller skattas. Dels skattas statiska respektive dynamiska modeller, dels används olika skattningsmetoder och några olika formuleringar paneldataav modellen. Utifrån de olika skattade koefficienterna kan sedan pris- och inkomstelasticiteter för de olika komponenterna beräknas. Baserat regressionerna, kunskap om begränsningar i datamaterial och statistiska metoder, samt erfarenhet Johansson och Schipper, 1997, tabell 4 anger författarna det som de anser utgör de rimligaste gissningarna för de långsiktiga elasticiteterna. Dessa redovisas i Tabell

Skattad Bensinpris Inkomst Skatter utom Befolknings- /eomponmt bensinskatt /eoncmtratzbn

Bilar capita -O,l 1,0 -0,06 -O,4

specifik -O,4 0,0 -O,11 -O,2 bensinfárbruknåzg

Körsträc/eaper bil -0,2 0,2 0,06 -o,4

Bensindløñågan -0,7 1,2 -O,11 -1,0 per capita

Bilresandeper -0,3 1,2 0,0 -0,8 capita

Tabell Bästa gissning, långsiktiga elasticiteter, Johansson och Schipper. 6 - Värdena bygger de olika modeller som skattas och år författarnas bedömning av vilka vården som är rirnligast baserat "regressionerna,kunskap om begränsningar datamaterial och statistiska metoder, samterfarenhet. Iohansson och Schipper, 1997, tabell 4.

Som framgår Tabell 6 kommer efterfrågan bensin att ändras betydligt än av mer bilresandet ett resultat av bensinprisförändringar. En procents höjning av som bensinpriset leder lång sikt till 0,7 procents minskning bensinefterfrågan, av men bara till 0,3 minskning bilresandet. Orsaken till detta är att än procents av mer hälften den långsiktiga anpassningen sker att den specifika av genom bränsleförbrukningen minskar. Detta innebär att bensinskatten är ett bra instrument för att minska sådana externaliteter som är relaterade direkt till bränsleförbrukningen, såsom t koldioxidutsläpp, medan den år sämre som ett ex medel minska externaliteter beror det totala trafikarbetet, såsom att som snarare av

Bilaga 4 235

Ekonomiska styrmedel Rapportfår trafi/ebeskattniyzgsutradnázgm

vägtrafikområdet

buller, trängsel och trafikolyckor. För den senare gruppen av externaliteter är det måhända lämpligare att använda biltullar eller andra styrmedel som direkt riktar in sig på hur och var bilen körs.

De skattade inkomstelasticiteterna tyder att nästan hela ökningen

av bensinförbrukningen då inkomsterna ökar beror att antalet bilar capita ökar. I

per mindre grad ökar också den genomsnittliga körsträckan. Eftersom den specifika bränsleförbrukningen är i stort sett opåverkad inkomsförändring kommer

av en förändringen bensinefterfrågan att densamma förändringen det totala

av vara som av bilresandet.

Skattningarna koefficienterna för befolkningstäthet ingen direkt förvånande

av ger information. I glesbefolkade länder har människor fler bilar, bensinförbrukande

mer bilar och kör längre sträckor än människor i tätbefolkade länder.

Övrig beskattning bilar förefaller ha ganska liten effekt bensinefterfrågan, och

av nästan ingen effekt alls efterfrågan bilresande. En tydlig slutsats från denna studie är bensinskatter ett lämpligare styrmedel vad gäller bensinefterfrågan än

att

trafikbeskattning. Johansson och Schipper 1997 presenterar ett grovt annan räkneexempel illustrerar detta. Ett parametervärde -0,11 för den variabel

som av

beskriver övriga skatter innebär i deras modell att en ökning av t ex som försäljningsskatten med motsvarande USD 1 000 1994 PPP skulle minska bensinförbrukningen med 1,1 procent. För att åstadkomma samma minskning genom

istället höja bensinskatten så skulle det räcka med att bensinpriset ökar med 1,6 att procent. För 1981 Volkswagen Golf som drar 0,8 liter milen, och kör 1 500 mil

en

år i 15 år skulle det vid ett realt bensinpris 1994 PPP om USD 0,75 per medelvärdet ijohanssons och Schippers datamaterial och en diskonteringsränta om

kostnad i form högre bensinpris USD 140. Alltså 6 procent motsvara en av betydligt mindre än vad skulle krävas andra skatter vägtrafiken höjdes.

som om Johansson och Schipper påpekar själva att antagandena bakom räkneexemplet är

Huvudslutsatsen torde dock stå sig. Bensinskatten är ett bättre medel för att grova. påverka bensinefterfrågan än icke körsträckeberoende skatter.

19Siffrorna i detta styckeär hämtadedirekt från johansson och Schipper 1997. I artikeln redovisas inte alla siffror användsför beräkningarna.

som

2°Elasticiteten är -0,7. 1,1/0,71,6.

236 Bilaga 4

F. Mikael Sandström 11 septønber1998

Handelshögskolan i Stockholm

Som nämnts använder sig Johansson och Schipper 1997 av data från 12

ovan OECD-länder. Modellerna skattas tillåter inte att pñs- och

som inkomstelasticiteterna varierar mellan olika länder. I verkligheten är det naturligtvis möjligt såskulle fallet. Resultaten i studien är dock närmast identiska med de

att vara uppskattningar de långsiktiga bensinpriselasticiteterna görs Jansson och

av som av Wall 1994 där de endast diskuterar svenska förhållanden. Det förefaller därför rimligt de resultat redovisas är väl tillämpliga också i Sverige.

att tro att som ovan Allmänt har det visserligen bensinpriselasticiteten skulle något lägre i

ansetts att vara Sverige än i andra länder beroende utformningen förmånsbeskattningen

av av tjänstebilarna, utgör internationellt andel bilparken.

som en sett stor av Förmånsbeskattningen har inte varit baserad körsträckan, vilket inneburit att innehavaren förmånsbil inte sett marginalkostnaden för sin användning av

av en bilen. Eftersom beskattningssystemet ändrats borde denna skillnad mot

nu omvärlden inte längre finnas kvar.

3.2.4 Relationen mellan bensinpris och bensinskatt

Från grundkursen i mikroteori hur marknadspriset kommer att

vet att en vara

skatt införs eller förändras beror hur utbuds- och påverkas när en efterfrågekurvorna lutar. I allmänhet kommer konsumenterna att bära en del av skatten och producenterna del, vilket innebär att priset varan stiger, men med

en

mindre belopp än skatten. I perfekt konkurrensekonomi finns dock två ett en undantagsfall då konsumentpriset kommer att helt opåverkat skatten. Det

vara av första dessa inträffar efterfrågan är fullständigt elastisk, dvs om efterfrågan

av om minskar till noll vid minsta prisförändring. Detta skulle t kunna fallet för

ex vara en

helt perfekt kan ersättas med Det andra undantaget inträffar vara som en annan vara.

utbudet är fullständigt inelastiskt, dvs given kvantitet av varan kommer att om om en produceras priset. I de två diametralt extremfallen för hur utbud

oavsett motsatta och efterfrågan kan dvs vid fullständigt inelastisk efterfrågan respektive

se ut, fullständigt elastiskt utbud kommer också vid införandet skatt det motsatta

av en

gälla, dvs konsumentpriset kommer att stiga fullt ut med skatten. I allmänhet att kommer alltså priset stiga mindre än skattehöjning. elastisk efterfrågan

att en mer

och Wall 1994 gör ingen studie bensinpriselasticiteter, utan gör en översikt 11Jansson egen av över kunskapslägetbaserat andrakällor.

SeJohansson-Stenman1998 för analys systemetmed förmånsbilar. 11 en av

Bilaga 4 237

Ekonomiska styrmedel Rapportför trafikbeskattnbzgsutváirtgm

på tägtrafi/eområdet

är, dvs efterfrågan påverkas prisförändring, desto mindre kommer

mer av en priset öka. Omvänt kommer priset att öka elastiskt utbudet är, dvs

att mer, mer

priskänsligt utbudet är. mer

Som framgått pekar forskning efterfrågan bensin är elastisk

ovan nyare att mer än vad tidigare föreställt sig. Trots detta förefaller bensin s.k. inelastisk

man vara en

dvs ökning bensinpriset leder till mindre än en procents vara, en procents av minskning efterfrågan enligt Johansson och Schippers studie skulle

av efterfrågeminskningen bli 0,7 procent. Dessutom är förmodligen det svenska utbudet

bensin tämligen elastiskt. Petroleumprodukter handlas världsmarknad där av en

liten aktör. Förändringar i efterfrågan bensin i Sverige kommer Sverige är en knappast påverka världsmarknadspriset. Om utgår från analys baserad på att

att en bensinmarknaden skulle perfekt konkurrensmarknad så finns alltså all

vara en anledning tro att bensinskattehöjningar fullständigt, eller åtminstone nästan

att fullständigt, skulle resultera i prishöjningar.

Situationen kompliceras vi kan ha olika ofullständig konkurrens

av att typer av bensinmarknaden. Den svenska bensinmarknaden domineras några stora företag.

av Sju kedjor svarade 1997 tillsammans för nästan all bensinförsäljning, 98 procent, och de största dessa svarade för över hälften all såld bensin SPI, 1998.

tre av av

Inom den deldiciplin nationalekonomin benämns industriell organisation, IO,

av som finns omfattande litteratur hur företag sina priser när kostnaderna

en om anpassar förändras. Se Asplund, Eriksson och Friberg, 1997, för översikt. Ett flertal av

en dessa studier behandlar just bensin, eftersom data bensinpriser, sålda kvantiteter, liksom kostnadsdata finns förhållandevis lätt tillgänglig, och ofta är relativt lättolkade. Se Asplund, Eriksson och Friberg, 1997, Bacon, 1991, Borenstein,

t ex Cameron och Gilbert, 1997, Karrenbrock, 1991, och Slade, 1992.

Asplund, Eriksson och Friberg 1997 studerar effekterna förändringari

av marginalkostnaden priserna hos svensk bensinkedja Svenska Shell. En de

en av variabler beskriver marginalkostnaden är bensinskatten. Resultaten tyder att

som förändringar skatter i utsträckning slår igenom i konsumentledet. Beroende

stor hur modellen specificeras tyder deras resultat att skatteförändring en krona

en resulterar i prisförändring mellan 70 och 90 öre. Denna anpassning tycks ske

en om nästan omedelbart.

238 Bilaga 4

Mikael Sandström 11 september1998 Handelshögskolan Stockholmi

3.2.5 Slutsatser och kommentarer om styreffekter av bensinskatten

Sammanfattningsvis kan dra slutsatsen att bensinskatten är ett effektivt medel att styra efterfrågan bensin. I den mån kopplingen mellan bensinförbrukningen och

externalitet är enkel, i fallet med koldioxidutsläpp, såkommer bensinskatten en som också ett effektivt medel för att påverka omfattningen denna externa

att vara av effekt. I de fall en extern effekt är relaterad till körsträckan snarare än direkt till bensinförbrukningen kommer däremot bensinprisets styreffekt

att vara svagare, eftersom stor del anpassningen till högre bensinpris sker genom att den

en av specifika bensinförbrukningen minskar.

Det är dock viktigt att ta hänsyn till att effekterna bensinskatten beror hur

av

lagstiftning syftar till att begränsa trafikens miljöeffekter är utformad. annan som Espey 1997 jämför två systern för hur lagstiftning om bilarnas maximalt tillåtna utsläpp miljöskadliga ämnen kan vara utformade. Med det ena systemet regleras

av mängden miljöfarliga utsläpp från bil per förbrukad bränsleenhet. Med det andra

en systemet regleras istället tillåtna utsläpp i relation till körsträckan. Espey visar att en höjning bensinskatten kommer att olika resultat under dessa alternativa system.

av På kort sikt kommer effekterna att bli ungefär desamma. Den huvudsakliga kortsiktiga anpassningen till höjt bensinpris består minskade körsträckor. Den

av specifika bränsleförbrukningen kommer alltså kort sikt att i stort sett

vara oförändrad. De två typerna av reglering kommer därmed att i stora drag vara ekvivalenta vad de kortsiktiga effekterna. På längre sikt blir dock situationen

avser

Eftersom den genomsnittliga specifika bränsleförbrukningen lite längre en annan. sikt kan förväntas sjunka när bensinpriset ökar så minskar den genomsnittliga rnarginalkostnaden för bilköming. Kilometerkostnaden blir med andra ord lägre. Denna effekt verkar för att öka de genomsnittliga körsträckorna, och motverkar alltså den ursprungliga minskningen körsträckor. Om utsläppsregleringen då

av är av den andra dvs. reglering begränsar mängden utsläpp körd sträcka,

typen, en som per såmotverkas även den ursprungliga minskningen av utsläppen från biltrafiken, om regleringen i initialskedet bindande. Utsläppen blir under detta system

var relaterade till körsträckan, och inte till bränsleförbrukningen. Under den första typen

kommer däremot utsläppen inte att öka sålänge inte den totala av system bränsleförbrukningen ökar, eftersom utsläppen kommer att vara direkt relaterade till bränsleförbrukningen. Vilken typ reglering är att föredraga beror vilken

av som

effekt regleringen riktar in sig emot. Huvudpoängen med typ av extern som

i detta stycke är dock att betona att effekter å ena sidan resonemanget bensinförbrukning och körsträckor och å den andra de utsläpp vill

som begränsa inte behöver i tandem.

Bilaga 4 239

Ekonomiska styrmedel Rapportför trafikbeskartnzäzgsuneøløaiøzgøz

på tägtrafikømrådet

3.3 Olika typer av drivmedel

Olika drivmedel resulterar i olika skador från biltrafiken. I vissa fall typer av typer av kan det därför lämpligt skattemässigt vissa bränslen framför vara att gynna typer av andra. viktig fråga rör då hur substituerbarheten är mellan olika drivmedel. En stor Vi vill också ägare dieselbilar prishöjning samma veta om av t ex reagerar en bensindrivna bilar. Det förefaller relativt studier har sätt som ägare av som om efterfrågan andra bränslen än bensin. Några studier behandlar diesel och gjorts av antal handlar etanol drivmedel. Ytterligare några studier berör andra ett om som former drivmedel, såsom elektricitet, metanol, propan och vätgas. I av naturgas, behandlas beskattning diesel och i avsnitt 3.3.2 beskrivs några studier avsnitt 3.3.1 av alternativa bränslen, främst etanol. En särskilt intressant fråga är hur som rör utfasningen blyad bensin genomförts i olika länder. Denna frågeställning av diskuteras i avsnitt 3.3.3.

3.3.1 Diesel

mängder studier behandlar bensinmarknaden finns betydligt färre analyser Medan av marknaden för fordonsdiesel. Delvis torde det bero efterfrågan diesel är av att komplicerad. Medan personbilar är den huvudsakliga avnämaren för bensin, så mer används diesel såväl personbilar fordon och jordbruksmaskiner. av som tyngre t ex Efterfrågan består alltså flera komponenter, vilket komplicerar analysen, och av ställer högre krav data.

första fråga bör ställa när ska diskutera personbilar och efterfrågan En oss diesel varför vi skulle kunna tänka efterfrågan diesel är annorlunda än är oss att efterfrågan bensin. Vi kan återigen diskuterar utifrån de komponenter av efterfrågan bränsle identifierades i avsnitt 3.2.1 Först den som ovan. genomsnittliga specifika bränsleförbrukningen. Det kan finnas två skäl till att den påverkas olika för diesel- respektive bensindrivna bilar. Dels kan ägare de kan av skilja sig från varandra och därför ha olika möjligheter eller vilja olika bilgrupperna sin körning, dels skulle de tekniska möjligheterna att genom sin körstil att anpassa specifika förbrukningen kunna skilja sig mellan de två olika typerna påverka den Vad gäller den andra punkten så förefaller det som om ingen större av motorer. Riksförbunds ekonomirally där testar hur skillnad föreligger. I Motormännens man påverkar bränsleförbrukningen påvisas ingen skillnad mellan diesel- och körstilen Troligen skiljer sig ägare dieselbilar från ägare bensinbilar, a bensinbilar. av av de förra oftast kör längre sträckor. Hur detta påverkar deras möjligheter genom att drivmedel stiger är inte uppenbart. Även när det sin körning priset att anpassa om

240 Bilaga 4

F. Mikael Sandström I 1september1998 Handelshögskolan Stockholmi

gäller förändringar som rör punkterna 2 och genomsnittliga körsträckor och bilparkens storlek, kan skillnader mellan ägare till dieselbilar och bensinbilar eventuellt göra att reaktionen prisförändringar blir olika. Möjligheterna ändra

att sitt resemönster kan skilja sig mellan de två

grupperna.

En viktig fråga rör substituerbarheten mellan dieselfordon och bensinfordon. Det är troligt att både skillnader i inköpskostnader, driftskostnader och prestanda kommer att påverka relationen mellan antalet dieseldrivna och antalet bensindrivna fordon. Hur denna relation påverkas skatteförändringar är omöjligt att säga utan

av en grundlig analys.

De studier genomförts dieselefterfrågan liten vägledning. Grabacz

som av ger oss 1989 analyserar efterfrågan för bensin och diesel Taiwan, finner inte

men ens prisvariabeln i dieselekvationen signifikant skild från noll. Han gör heller

att vara inget försök att studera substituerbarheten mellan diesel- och bensindrivna bilar.

Rouwendal 1996 använder ett holländskt datamaterial för att ekonometriskt analysera hur socio-ekonomiska variabler och egenskaper hos bilen påverkar antalet körda kilometer per liter bensin, dvs hur bränsleeffektivt bilister kör. Han finner

en positiv effekt bensinpriset, men kan inte hitta motsvarande effekt för dieselpriset

av eller för priset LPG liquified petroleum gas. Orsaken till detta bedömer han

vara att antalet diesel- och LPG-bilar i datamaterialet är för litet. En alternativ förklaring

dock att förare dieselbilar skulle skilja sig från förare bensinbilar, t vad vore av av ex

körsträckor eller och hur bilen körs. Om det t år så att dieselbilar redan avser var ex från början körs snålare kan möjligheten prisförändringar

att reagera vara mindre än för bensinbilar. Naturligtvis kan bara spekulera i detta utan ytterligare studier.

En mycket enkel analys genomfördes för denna rapport. Data från SCB månadsvisa leveranser bensin och dieselbrännolja, samt priser vid pumpen

av bensin och diesel från Norsk Hydro, användes i ett försök att skatta aggregerade efterfrågefunktioner för bensin respektive diesel. Månadsdata för perioden juni 1980 t o rn december 1996 fanns tillgängliga. De beroende variablerna är alltså kvantiteten bensin respektive diesel. Som förklarande variabler inkluderades priser både diesel och bensin, laggade värdet den beroende variabeln samt säsongs-dummyvariabler.

av I ekvationerna för dieselefterfrågan inkluderades dessutom en dummyvariabel som är

under den period kilometerskattesystemet var i kraft och noll därefter. Modeller ett med olika kombinationer dessa variabler skattades dels månadsdata, dels

av kvartalsdata. Säsongs-dummyvariablerna är dummyvariabler för månad när

Ekonomiska szymzedel Rapport tra/i/ebeskattnázgsutradøzirzgøz

zzágtrafi/eomrádet

regressionerna körs månadsdata och för kvartal när de körs kvartalsdata. Den funktionella formen log-log vilket tycks praxis i bensinstudier. Se antogs vara vara avsnitt 3.2.2.

resultatet inte uppmuntrande. I ingen de regressioner kördes blev Tyvärr är av som för bensinpriset och dieselpriset samtidigt signifikant skilda från noll koefficienterna konfidens." De skattningar där månads- respektive kvartalsmed 95 procents dummyvariabler inte inkluderades blev mycket känsliga för övriga variationer i och i flera fall felaktiga tecken koefficienterna. Detta år inte så modellen, gav eftersom både diesel- och bensinefterfrågan uppvisar betydande märkligt Även modeller laggade beroende variabeln är problematiska. säsongsvariationer. utan följande diskuteras endast modeller där dessa två kategorier variabler I det av inkluderas. skattade koefficienterna redovisas i Bihang B.

De

ekonometriska specifikationer användes, dels vanlig minsta Två olika en dels generaliserad minstakvadratskattning för SURE-modeller. kvadratskattning, en redovisas i Bihang B. Modellerna skattades månadsdata och Detaljer Eftersom ekvationer skattas för bensin- respektive kvartalsdata. separata innebär det sammanlagt åtta ekvationer skattades. Resultaten dieselefterfrågan så att samstämmiga i de olika skattningarna. I samtliga modeller utom en är är i stora drag koefficienten för den laggade beroende variabeln signifikant med minst 95 procents Märkligt blir korsprisernas koefficienter signifikanta, men inte konfidens. nog Absolutvärdet de skattade egenpriselasticiteterna är också i egenprisernas. av mindre korspriselasticiteterna, vilket förefaller minst sagt suspekt. samtliga fall än riktiga skulle detta innebära dieselefterfrågan vore mer Om skattningarna vore att förändringar i bensinpriset än för förändringar i dieselpriset känslig för

skäl till detta nedslående resultat. Efterfrågan bensin och Det kan finnas flera helt okomplicerad, vilket framgår diskussionen i avsnitt 3.2.1. Det diesel är inte av

skattades, de inte bättre resultat än dessamodeller. 15Även någralinjära modeller men gav de linjära modellernaredovisas inte. Skattningarna av

dieselefterfrågan SURF. kvartalsdata blir bådedieselprisetoch 1 I en skattning av signifikanta 90 konfidensnivå. bensinpriset en procents

kvartalsdata. Där är koefficienten signifikant med 90 procents 15Dieselefterfrågan, OLS

konfidens.

242 Bilaga 4

F. Mikael Sandström 11 septørzberI 998 Handelshögskolan Stockholmi

finns betydande eftersläpning mellan prisförändringar och förändringar en i efterfrågan, eftersom efterfrågan kort sikt till del bilstocken. Vi kan stor styrs av alltså inte förvänta någon större påverkan efterfrågan innan denna oss även hinner anpassa sig. Dessutom är förmodligen det använda datamaterialet inte tillräckligt bra. Det finns andra avnämare än biltrafiken för framför allt diesel, men även i viss mån för bensin, vilket gör det finns mycket brus i data. Andelen att diesel används för transportåndamål varierar dessutom kraftigt. SCBzs statistik som för dieselförbrukning, uppdelat användare, visar andelen diesel användes att som för transportändamål under åren 1980-1995 varierade mellan 62 och 93 procent. Tyvärr finns denna statistik endast årsbasis. Det kan dessutom finnas problem med eftersläpning i rapporteringen och andra redovisningsmässiga problem.

För att genomföra en ordentlig studie dieselefterfrågan skulle sannolikt data av uppdelat på olika förbrukare krävas. Ett sådant datamaterial finns dock inte utan vidare tillgängligt. Troligen skulle också data från flera länder krävas för det ska att vara möjligt att tillräcklig variation i data. Vi skulle också vilja ha bättre modell en för dieselefterfrågan där andelen dieselbilar i bilparken finns med. a

3.3.2 "Alternativa drivmedel"

De artiklar behandlar etanol bränsle faller i huvudsak i Den som som tre grupper. första gruppen analyserar olika aspekter Brasiliens erfarenheter området. av Brasilien började under slutet av 1970-talet att subventionera etanol som fordonsbränsle. Syftet dels att minska landets beroende olja och dels skapa var av att ökad avsättning för odlarna sockerrör. 1986 76 alla bilar av var procent av som såldes byggda för att kunna drivas etanol. 1996 dock andelen under var nere 1 procent Brilhante, 1997. Brilhantes artikel, liksom andra området, handlar huvudsakligen de politiska faktorerna bakom, och de sociala och om samhällsekonomiska konsekvenserna det brasilianska etanolprogrammet. Rask av 1998 refererar till ett antal sådana studier Barzelay and Pearson, 1982, Geller, 1985, Seroa da Motta och da Rocha Ferreira, 1988 Rask, 1994, 1995, drar samt men slutsatsen att det är svårt att dra generaliserbara slutsatser från den brasilianska erfarenheten. I Brasilien styrdes helt med statligt kontrollerade priser programmet och kvotan. Att därifrån dra slutsatser hur storskaligt etanolprogram skulle om ett fungera i marknadsekonomi blir därför svårt. en

Den andra gruppen etanolstudier handlar olika vis praktisk möjligheter och om kostnader för att ersätta bensin med etanol eller etanolinblandad bensin. Ett exempel sådan studie är Stagliano 1994 analyserar konsekvenserna förslag en som av ett

Bilaga 4 243

Ekonomiska styrmedel Rapportfor trafi/ebeskatznirzgsutralzziøzgøz

på oägtrafikområdet

det amerikanska naturvårdsverket EPA regler skulle innebära att viss av om som en andel i reformulerad bensin skulle bestå etanol. Walls, Krupnick

av oxygenaterna av och Toman 1989 belyser huruvida etanolinblandad bensin kan konkurrera med vanlig bensin subventioner samt, efter att svarat nej den frågan, huruvida de

utan miljömässiga fördelarna med etanolinblandning motiverar subvention. Även

en denna fråga besvaras nekande. Den tredje studier, systematisk

senare gruppen analyser utbud och efterfrågan etanol i marknadsekonomi, består såvitt jag

av av en

enda studie, Rask 1998. i vet, av en

Rask 1998 beskriver den amerikanska etanolmarknaden och skattar utbuds- och efterfrågefunktioner modell förklarar delstat över huvud taget

samt en som om en har marknad för etanolinblandad bensin. Hans slutsatser är att både

en marknadsfaktorer, såsom avståndet till etanolproducenter, politiska ingrepp,

som olika delstater subventionerar etanol olika mycket, har stor betydelse. Att dra några

specifika slutsatser för andra marknader än den amerikanska från Rasks studie mer låter sig dock inte göras. Det visar sig t att priset majs, som är den viktigaste

ex råvaran för etanolproduktion i USA, har avgörande betydelse för utbudet. En

en viktig orsak till bensin etanolinblandas i USA år att federala regleringar kräver att

att

bränsle, orsakar mindre kolmonoxidutsläpp, under vissa tider oxygenerat som används i vissa regioner, s.k. CO non-attainment Denna faktor visar sig ha

areas.

betydelse för etanolefterfrågan. För beskriva marknaden för etanol, och hur stor att olika styrmedel kan fungera, krävs alltså grundlig analys de aktuella

en av förutsättningarna, vad gäller lagstiftning och förutsättningar för tillverkning

a av etanol.

Ett antal studier belyser värdet andra alternativa drivmedel. Kazimi 1997

av använder dynamisk mikrosimuleringsmodell för Kalifornien för att studera

en effekterna olika scenarion för vilka typer bilar säljs: bara bensinbilar;

av av som bensinbilar och dessutom bilar drivna med komprimerad naturgas CNG och metanolbilar; tredje scenario där dessutom elbilar finns på marknaden.

samt ett Andra studier analyserar värdet introduktion alternativa drivmedel är

som av av Krupnick, Walls och Collin 1992, Krupnick och Walls 1992 och Michaelis 1995. Även dessa områden torde det svårt uttala sig effekterna styrmedel

vara att om av

grundliga analyser baserade de specifika förutsättningarna. i Sverige utan

3.3.3 Utfasning av blyad bensin

Det har länge varit känt bly, framför allt olika organiska blyföreningar, har

att hälsofarliga effekter människor, barn och foster. Fram till slutet av 1980-

a

.62

244 Bilaga 4

F. Mikael Sandström I I september 1998 Handelshögskolan Stockholmi

talet var användning blyad bensin den viktigaste orsaken till blyutsläpp. Orsaken av till att några blyföreningar, främst tetraetylbly, används tillsats i bensin är som att detta är ett billigt sätt att höja bensinens oktantal. Blyet fungerar dessutom som Smörjmedel i vissa typer av motorer.

För att minska blyutsläppen från trafiken har många länder infört ekonomiska incitament, eller reglerat tillåtna blyhalteri bensin. På EU-nivå finns sedan 1985 lagstiftning reglerar användandet bly tillsatsämne i bensin. Bl som av som a som en konsekvens detta avvecklas successivt användningen blyad bensin. En av av annan viktig orsak till utfasningen blytillsatser i bensin är introduktionen bilar med av av katalytisk avgasrening. Eftersom katalysatorn förstörs bly har introduktionen av av blyfri bensin ökat när katalysatorbilarnas andel av bilparken blivit större. I flera länder, däribland Sverige, har användningen av blyad bensin helt upphört. Lundberg, Heshmati och Hammar, 1998

Det är värdefullt att studera utfasningen blyad bensin flera skäl. Det är av av naturligtvis intresse att hur väl olika lyckats för kunna skynda av se ansatser utvecklingen i de länder som fortfarande använder blyhaltig bensin. För svenskt vidkommande, eftersom redan avvecklat användningen blyhaltig bensin, ligger av dock den huvudsakliga nyttan i att vi kan erfarenheter hur ekonomiska av incitament och andra regleringar kan åstadkomma växling mellan olika bränslen. en

I en pågående studie vid Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet analyseras övergången till blyfri bensin inom EU Lundberg, Heshmati och Hammar, 1998. I studien används paneldata från perioden 1985-1995 för de femton nuvarande medlemmarna i unionen. Vid periodens början användes blyfri bensin endast i Österrike där den utgjorde mindre den totala bensinanvändningen. än 20 procent av 1995 användes uteslutande blyfri bensin i länder, Österrike, Sverige och tre Danmark. I det land som 1995 använde minst andel blyfri bensin, Spanien, utgjorde den blyfria bensinen nästan 30 den totala förbrukningen. Separata procent av efterfrågefunktioner skattas för efterfrågan blyfri bensin och blyad bensin.

De slutgiltiga resultaten från studien är ännu inte färdiga, det är möjligt dra men att några preliminära slutsatser. Egenpriselasticiteterna, dvs förändringen i efterfrågan vid förändring det priset, förefaller i storleksordning för de en av egna vara samma två bensinslagen och ligga nivå motsvarar vad andra studier visat. Mellan en som -1,6 och -0,8. Möjligen tyder resultaten på att efterfrågan blyad bensin varit något mer priskänslig än efterfrågan blyfri bensin. Korspriselasticiteterna, dvs förändringen av efterfrågan blyfri blyad bensin när priset blyad blyfri

Bilaga 4 245

Ekonomiska szymvaiel Rapportför traf/ebeskattniøagsunaåtiøzgøz

vägtrafikområdet

bensin ändras, är signifikant skilda från noll, och förväntat positiva. Med andra

som ord kan förvänta att priset blyfri bensin är oförändrat medan priset på

oss om blyad bensin stiger så kommer efterfrågan blyfri bensin att öka. Effekterna är dock små. De skattade korspriselasticiteterna är i storleksordningen 0,05 till 0,08. En

viktig slutsats studien är att lagstiftning obligatorisk katalysatorrening annan av om förefaller ha haft betydelse för utfasningen blyad bensin. Det är möjligt att

stor av

skulle större effekt prisförändringar om hänsyn togs till hur stor andel man se en av

bilparken kan använda blyfri bensin, det går naturligtvis inte att avgöra av som men utan ytterligare analys.

En viktig fråga i sammanhanget är vilken roll den tekniska utvecklingen har vid övergången från teknik till en annan. En viktig orsak till att övergången till blyfri

en bensin gått snabbt i många länder är att ny kunskap gjort det möjligt att ersätta bly med andra, mindre skadliga kalium och natrium. Vilken roll lagstiftning

ämnen, t ex och skatteincitament har för att skynda den tekniska utvecklingen är dock en komplicerad fråga.

3.3.4 Vilka styreffekter har differentierade drivmedelsskatter

Vår kunskap hur differentiering skatter mellan olika typer drivmedel

om av av fungerar är alltså ganska dålig. Få bra studier är genomförda. I brist bättre underlag torde dock vår bästa gissning vad gäller egenpriselasticiteter, räknat kostnader körd kilometer, vara att dessa är oberoende av drivmedel. Med andra

per 0rd bör bilist lika förändring i kostnaden körd kilometer oavsett

en reagera en per vilket drivmedel han använder. Det kan naturligtvis finnas skäl till att detta inte skulle stämma, det är svårt att utan grundligare studier dra några specifika

men mer slutsatser vilket vis.

om

Vad gäller korspriselasticiteterna, dvs substituerbarheten mellan olika bränslen, så blir situationen komplicerad. På kort sikt torde tekniska faktorer vara

mer avgörande. Ägaren bensindriven bil tankar inte diesel hur stor prisskillnaden

av en än är. Däremot kanske hon köper dieselbil nästa gång det blir dags att byta bil.

en

26En viss substituerbarhet även kort sikt skulle dock kunna förekomma om t ex åkeriereller privatpersoner ägerbådedieselbilar och bensinbilar kan välja i vilken utsträckning

som respektive bilgrupp skautnyttjas.

246 Bilaga 4

Mikael Sandström 11 sepmnber 1998 Handelshögskolan Stockholmi

Etanoldrivna bilar kan däremot oftast använda såväl bensin etanol, eller olika som blandningar de två bränslena. Då kan substitution ske även på kort sikt. av

Vad gäller den långsiktiga substituerbarheten mellan olika bränslen, i praktiken som förändringar bilparkens fördelning över bilar drivs med olika styrs av av som bränslen, såkommer inte bara prisfaktorer betydelse. Även prestanda och att vara av underhållskostnader hos dieselbilar i förhållande till bensinbilar är betydelse. t ex av Vid utformningen beskattningen kan vi dock undvika explicit studera hur detta av att beslut fattas om i stället nöjer oss med att relatera beskattningen olika bränslen av till deras miljöegenskaper. Om bränsle X per förbrukad enhet medför dubbelt så hög rniljöbelastning som bränsle Y så bör den miljörelaterade skatten bränsle X vara dubbelt så hög bränsle Y. Strikt gäller detta endast vi bortser som resonemang om från de invändningar mot internaliseringsprincipen i avsnitt 2.2. Ibland som restes kan dock denna typ av överväganden användas för att skapa lämpliga tumregler.

3.4 Ekonomiska incitament och bilparkens ålderssammansättning

Som framgår av diskussionen i avsnitt 2.3.3 ovan så bör, från en teoretisk synpunkt sett, den huvudsakliga skillnaden mellan fordonsskatt och försäljningsskatt röra hur länge fordonsägare väljer att behålla sin bil. Om till att börja med bortser från en att tidpunkten för när bil skrotas är beslutsvariabel så borde det, givet den en en totala skattebelastningen, inte spela någon roll för bilägare skatten betalas i en om en klump när bilen inköps, eller skatten betalas in periodiskt under bilens livslängd. om Marknaden för begagnade bilar borde påverkas såvis att priset begagnade bilar blir lägre i fallet med fordonsskatt än i fallet med försäljningsskatt, med belopp ett ungefär nuvärdet framtida fordonsskatteinbetalningar. Även som motsvarar av om människor inte är fullständigt rationella i den meningen att de korrekt diskonterar framtida skattebetalningar, eller om det finns imperfektioner kapitalmarknaden, så bör de kvalitativa slutsatserna hålla. Sålänge bilköparna över huvud taget bryr sig storleken framtida skattebetalningar så bör det hitta fordonsskatt om en som styreffekt given försäljningsskatt, och vice har samma som en versa.

Om skrotningstidpunkten beslutsvariabel kommer däremot fördelningen är en av den totala skattebelastningen mellan å ena sidan skatter som faller alla fordon i drift, huvudsakligen fordonsskatt och drivmedelsskatt, och å den andra sidan försäljningsskatten att ha betydelse. Om försäljningsskatt används kan bilägaren påverka den totala skatteinbetalningen genom att välja när bilen ska tas bruk. ur

Bilaga 4 247

styrmedel Rapportför tra/i/ebes/eaztnázgsutreøiøziøøgm Ekonomiska

Lâgtrafikområdet

blir det dyrare byta bil ofta skatten ut för varje ny bil som Enkelt uttryckt att om tas

för varje bil rullar våra vägar, oavsett när de köpts." säljs än om den tas ut som

kan föras skrotningspremie. Om system för Ett liknande resonemang om en ett

utformat renodlat så vis att en fast skrotningsprernier är som ett pantsystem,

inköpet bil, sedan återfås vid skrotningen, så går det att avgift erläggs vid av en som

teoretiskt visa bilens livslängd blir något kortare beroende den att Bohm, 1981 Ju bilen skrotas desto mindre diskonteringseffekt som uppstår. senare

den returnerade givet returbeloppets storlek är blir värdet av panten, att

Det är dock rimligt ett sådant systern

skrotningstidpunkten. att tro att

oberoende av

liten effekt bilparkens ålderssammansättning. skulle ha relativt

inte fungerar dvs inte En skrotningspremie, som som ett pantsystem, som permanent inbetald deposition, borde även den påverka har någon direkt koppling till någon

eftersom det diskonterade värdet premien blir lägre bilparkens medelålder av

Eftersom värdet skrota bilen tidigare stiger den bilen skrotas. av att om senare skrotningspremien stiger, så borde höjning premien minska permanenta en av

borde höjning skrotningspremien medföra en bilparkens medelålder. Dessutom en av

antalet skrotade bilar del i anpassningen till en ny temporär ökning av som en

jämvikt med lägre medelålder bilparken.

skrotningspremie, sådan dem använts i Norge och En temporär som som a

effekt skrotningsfrekvensen lång sikt, Danmark, kan förmodligen inte någon

endastgäller fordonsskatten är densammaför nya och 17Notera resonemangetsåledes om att

gamlabilar.

illustrera varför temporär ökning antalet skrotade bilar 13Ett enkelt tankeexempelkan en av

skrotningspremien höjs: Antag för enkelhetens skull att alla bör inträffa om den permanenta

identiska. Alla bilar kommer alltså åldras sammavis och kommer bilar och bilägareär att

skrotasvid ålder. Antag vidare att i jämvikt före höjningen av följaktligen att samma

de rullat i femton år, och de i jämvikt efter skrotningspremien skrotasalla bilar när att

Bilar dåpremien höjs är mellan fjorton och höjningen skrotas när de rullat i fjorton år. som

premien höjs för den jämvikten ska kunna nås.Om femton årmåstedå skrotasnär att nya

kommer dessutomvissabilägare vänta med att skrota premien är känd i förväg att höjningen av

högrepremien varför antaletskrotningar borde minska före sinabilar för kunna erhålla den att

höjningen.

-66-

248 Bilaga 4

F. Mikael Sandström II septanber 1998 Handelshögskolan Stockholmi

om med lång sikt tidshorisont då ekonomin menar en nått jämvikt sedan

skrotningspremien

återgått till den gamla nivån. Alla bilar skrotas förr eller senare,

och en temporär skrotningspremie kan

endast flytta dessa skrotningar framåt eller

bakåt i tiden. Om en temporär höjning premien av är väntad kan förvänta oss att vissa bilägare väntar med att skrota sina bilar för att så vis erhålla den högre

premien. Detta kan naturligtvis inte ske om höjningen sker oväntat. Vi kan också förvänta vissa bilägare

oss att tidigarelägger skrotningen bilar

av som eljest skulle skrotats efter premien åter sänkts. att

En temporär skrotningspremie kan

sessom att statsmakten köper bort de äldsta,

eller snarare de minst värdefulla, bilarna från bilparken. Dessa bilar skulle

naturligtvis ändå ha skrotats någon gång i framtiden, och hur lång tid det tar innan

effekten klingar kommer bero av att av hur mycket tidigare de extra

skrotningarna

sker. Intuitivt kommer detta bero

att hur snabb värdeminskningen hos

är gamla bilar. Om värdeminskningen är snabb, kommer

en höjd skrotningspremie endast

kunna att

tidigarelägga skrotningarna

i liten utsträckning och vice versa. Eftersom olika

bilar kommer ha olika snabb

att värdeminskning så kommer också fördelningen

bilparken av olika bilar ha betydelse. typer av att

Det bör tilläggas det skrivna att ovan är ett ceteris paribus-resonemang.En

reservation måste göras för hur nybilspriserna påverkas skatter eller om skrotningspremier förändras. En kraftig

ökning efterfrågan bilar

av nya torde ha effekter nybilsmarknaden, vilket komplicerat resonemanget men inte torde förändra dess huvuddrag.

3.4.1 En empirisk studie skrotningsfrekvensen av

Sandström 1997 analyserar effekterna av förändringar i två prisindex för inköp

respektive innehav bilar och skrotningspremier av av frekvensen skrotade bilar.

Den beroende variabeln i analysen är antalet skrotade bilar i Sverige per månad dividerat med den totala bilstocken. Skrotningsprernien beskrivs av tre olika

variabler för de skrotningspremier

som gällt för olika kategorier bilar lags av samt och leads av dessa variabler. Två prisindex används för att beskriva kostnaden för att

köpa respektive äga bilar. SCB beräknar KPI dels för inköp fordon, dels för av driftskostnader för fordon. För att göra dessa index jämförbara över tiden

dividerades de med totalt KPI. De uttrycker med andra ord kostnaden för köpa

att bil, respektive äga bil i relation till andra att priser i ekonomin.

67-

Bilaga 4 249

Ekonomiska styrmedel Rapport trafikbeskattnirzgsutradøzbtgm

på vägtrafikområdet

Om det teoretiska är riktigt bör vi alltså förvänta oss att resonemanget ovan skrotningsfrekvensen ska minska index för inköp fordon stiger, och öka om om av för drift fordon stiger. Detta stämmer också väl med resultaten från index av Prisindexet för inköp fordon har signifikant t-värdez-3.27 negativ studien. av en skrotningsfrekvensen och prisindexet för drift fordon har signifikant effekt av en t-värdez2.30 positiv effekt.

bör de kvantitativa resultaten från denna studier tolkas med Som alltid typ av försiktighet. Den skattade modellen tyder dock att förändringar i de relativa förhållandevis effekt skrotningsfrekvensen. Om prisindex för priserna kan ha stor ökade snabbare än den allmänna prisnivån så förutsäger inköp av bilar en procent antalet skrotade bilar minska med omkring 1,7 procent, vilket 1995 t ex modellen att 000 bilar. De skattade koefficienterna tyder att effekten av skulle motsvarat ca 2 i index för drift fordon är fortfarande betydande. förändringar av svagare, men Modellen förutsäger ökning driftkostnaderna för fordon som är en procent att en av den allmänna prisutvecklingen skulle öka antalet skrotade bilar med ca snabbare än fortsätter sträcka exemplet längre än det egentligen tål så 0,93 procent. Om att ålder i jämvikt förändras med ungefär procentsats, fast med skulle bilparkens samma omvänt tecken.

från denna studie stödjer alltså den teoretiska slutsatsen att avvägningen Resultaten sidan fordonsskatt och bensinskatt och å den andra sidan mellan å ena påverka bilparkens ålderssammansättning. Skulle försäljningsskatt kommer att personbilar återinföras så kan det misstänkas leda till att försäljningsskatten människor skulle välja behålla sina bilar längre. att

Beräkningarna är gjorda för medelvärdenaför samtligavariabler. 19

bilpark och konstant medellivslängd för bilarna, måsteantalet 3°I jämvikt, med konstant med antalet såldabilar, och bilparken måste produkten av antalet skrotade bilar vara lika vara bilarnas genomsnittliga livslängd. Vi får då skrotningsfrekvens antalet såldabilar och :storlek antalet skrotade bilar / antalet såldabilar genomsnittlig skrotade bilar/ bilparkens livslängd. Om skrotningsfrekvensen förändras från Still Sl+t, livslängd: 1/genomsnittlig den genomsnittliga livslängden förändras från L- 1/ tillS t-1 såkommer alltså att procentuella förändringen den genomsnittliga livslängden blir 1/{S1+t -L/1+t. Den av alltså {l/1+t-l. Om är litet har {1/1+t-1z-z. t

250 Bilaga 4

F. Mikael Sandström 11 ;epzgnber 199g Handelshögskolan Stockholmi

3.4.2 Några 0rd om effekter av höjd skrotningspremie

Även vad gäller förändringar skrotningspremien min studie Sandström, 1997

av ger stöd för den teoretiska diskussionen. Före en ökning skrotningsprernien så

av minskar skrotningsfrekvensen för att sedan öka tämligen kraftigt under månaderna efter förändringen. Även nivån premien tycks ha betydelse för skrotningsfrekvensen. Modellen predikterar att permanent ökning med hundra

en kronor den högre skrotningspremien, den tidigare gällde för bilar

av som som godkänts i kontrollbesiktning senast nio månader före skrotningstillfället, i jämvikt skulle öka antalet skrotade bilar med omkring 1,8 procent."

Vad gäller effekterna tillfällig skrotningspremie såkan förvänta att de

av en oss klingar tämligen snabbt. Det är rimligt att tro att de bilar skrotas under

av som en period med tillfälligt höjd skrotningsprernie är de bilar ändå skulle ha skrotats

som relativt snart. Om 10 000 extra bilar skrotas så borde de de 10 000 bilar

vara som stod närmast tur att skrotas i alla fall. I de räkneexempel som redovisas i Sandström 1997 såinnebär en mycket stor tillfällig skrotningspremie, om 10 000 kronor, 60 000 bilar skrotas utöver det antal bilar skulle förväntat

att ca som oss hade skrotats om premien legat kvar sin tidigare nivå. Det motsvarar ungefär det antal bilar modeller förutsäger skulle skrotas under sex månader, premien

som om skulle varit konstant. Baserat detta skulle alltså de extra skrotade

resonemang bilarna ändå ha skrotats inom denna tidsperiod. Efter ett halvår skulle alltså inte längre någon effekt märkas den tillfälliga höjningen skrotningsprernien, utan

av av bilarnas medelålder ungefär densamma tidigare. Vi kan knappast förvänta

vore som

detta håller fullt ut. I alla empiriska studier finns stora oss att resonemang osäkerhetsfaktorer. Dessutom är den underliggande modellen en förenklad beskrivning verkligheten, kan missa viktiga faktorer. Huvudslutsatser, att

av som effekterna tillfällig skrotningspremie är förhållandevis snabbt övergående,

av en torde dock stå sig. Detta är också den bedömning görs iIean-Hansens 1997

som analys den norska förhöjda skrotningspremien.

av

i" Det bör noteras att ett skrotningspremiesystemsom fungerar somett pantsystem, dvs där en skrotningsavgift för nysäldabilar, kommer att ha motverkande effekt i och med att

tas ut en kostnaden för att köpa ny bil ocksåökar.

sou 1999:62 Bilaga 4 251

E/eonanis/ea stymzadel Rapportför trafi/ebeskattnzâzgsunairzingm på vägtrafikonarådet

3.4.3 Skatter och bilparkens álderssammansättning, slutsatser

Såväl teori empiri stödjer uppfattningen att fördelningen mellan skatter som

som belastar alla fordon i drift, såsom fordonsskatt och bensinskatt, och skatter som endast faller nysålda fordon påverkar bilparkens ålder. Beslut om hur stor del av fordonsbeskattningen bör tagas ut i form av fordonsskatt respektive

som försäljningsskatt bör alltså åtminstone delvis styras överväganden hur

av om vägtrafikens miljöbelastning påverkas hur snabbt bilparken omsätts. Å den

av ena sidan bilar i allmänhet miljövänliga än gamla, körd kilometer. Å den

är nya mer per andra sidan innebär nyproduktion bilar, liksom skrotning gamla bilar, i sig

av av en miljöbelastning.

252 Bilaga 4 sou 1999:62

F. Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

4. Sammanfattning och slutsatser

Vägtrafiken orsakar s.k. externa effekter många olika slag, främst i form

av av rniljöstörningar och olycksrisker. Skatter kan användas för att förmå bilister

att ta hänsyn till dessa externaliteter, att internalisera dem. I en enkel teoretisk modell kan visa att den samhällsekonomiskt bästa lösningen kan nås ett system

man om av skatter utformas så att varje externalitet skatt är exakt lika med

motsvaras av en som den samhällsekonomiska kostnad som denna externalitet orsakar.

I praktiken gör bl mätproblem och värderingsproblem att det är omöjligt att

a utforma ett sådant system. I en verklig ekonomi med andra skatter än externalitetskorrigerande skatter tillkommer ytterligare komplikationer.

Som en grundregel kan dock säga att skatt har till syfte att korrigera

man en som en externalitet bör utformas så att den är så nära relaterad till denna externalitet

som möjligt. närmare skatten är relaterad till den externalitet vill korrigera, desto bättre styreffekt kommer den att ha.

Ett utarbetat system korrigerande skatter riskerar dock att bli mycket komplext.

av Biltrafik orsakar en lång rad miljö- och säkerhetsproblem som kan vara relaterade till bränsleförbrukning, körsträcka, bilens typ, vilket drivmedel som används, hur bilisten kör och bilen körs. Dessa faktorer samverkar också olika vis. Ett i

var teorin idealiskt skattesystem skulle alltså innefatta skatter är differentierade

som grundat alla dessa faktorer. Målet att uppnå så god styreffekt som möjligt med skatterna måste ställas emot den ökade administrativa kostnaden för ett komplicerat skattesystem. Det är också svårt att tro att i praktiken skulle kunna identifiera och värdera alla olika externaliteter tillräckligt väl för att kunna finjustera ekonomin genom ett systern av höggradigt differentierade skatteskalor.

I denna har ett försök gjorts att kartlägga styreffekterna de viktigaste

rapport av formerna trafikrelaterade skatter. I huvudsak stödjer de empiriska resultat

av som kartlagts de slutsatser som dras grundval av de teoretiska resonemangen.

Fordonsskatten och försäljningsskatten förefaller ha viktig inverkan

en bilförsäljningens fördelning olika bilmodeller. Ett väl utformat system för differentiering dessa skatter grundval av bilarnas miljöegenskaper borde därför

av ha goda möjligheter att påverka bilparkens sammansättning i miljövänlig riktning.

Bilaga 4 253

Ekonomiska szymzeziel Rapportfår trafi/ebeskattnázgsutaredøziøagøz

på zaägtrafikmzrådet

Vad gäller de kvantitativa resultaten detta område så bör de uppenbara skäl

av tolkas med stor försiktighet. Det tycks dock, något förvånande,

som om försäljningsskatten har kraftigare effekt bilförsäljningens sammansättning än fordonsskatten, givet den totala skattebelastningen. Däremot kan den modell som analysen grundar sig inte identifiera någon effekt bilparkens sammansättning

bensinskatten. Troligen beror dock detta resultat egenskaper hos modellen, av och att datamaterialet omfattar en tämligen kort tidsperiod.

Som kan förvänta så är bensinskatten ett effektivt medel för att påverka

oss bensinförbrukningen. Ett stort antal studier har genomförts området, och det tycks råda relativt stor enighet om såväl bensinefterfrågans priselasticitet som dess inkomstelasticitet. På lång sikt kommer procents ökning bensinpriset att leda

en av till ungefär 0,7 procents minskning bensinförbrukningen. En ökning

av av inkomsterna i ett land kommer att leda till en proportionellt sett ungefär lika stor

bensinefterfrågan. Bensinskatten tycks dock ha mindre effekt det totala ökning av trafikarbetet eftersom stor del anpassningen till prisförändring sker

en av en genom

bilarnas genomsnittliga specifika bränsleförbrukning minskar. Andra styrmedel att krävs alltså för korrigera för externaliteter är relaterade till körsträckor,

att som

än till bränsleförbrukningen, såsom t ex trängsel och bilolyckor. snarare

Vad gäller valet mellan olika bränslen, diesel, bensin och alternativa drivmedel, och

olika blyad och oblyad bensin finns betydligt färre resultat. Det förefaller mellan t ex

inga ordentliga studier substitution mellan diesel och bensin genomförts. som om av Den ekonometriska analys genomfördes för denna rapport tyder att problem

som med tillförlitliga data kan orsak till denna brist. Något fler studier har gjorts

vara en

alternativa drivmedel, slutsatsen av dessa studier blir att de omgivande av men förutsättningarna, såsom subventioner och lokala produktionsförutsättningar,

är av central betydelse, varför det blir svårt att generalisera från dessa resultat. Vad gäller övergången till oblyad bensin tycks dock skatteincitament ha en signifikant men liten effekt. Det förefaller lagstiftning, obligatorisk katalysatorrening,

som om t ex om haft större betydelse.

Utifrån teoretisk diskussion kan vi sluta till att den huvudsakliga kvalitativa

en oss skillnaden mellan periodisk fordonsskatt och en försäljningsskatt, som endast tas

en

bilar, bör deras olika påverkan bilparkens medelålder. Låt oss för ut nya vara enkelhetens skull tänka ekonomi där alla ingen andrahandsmarknad för bilar

oss en finns, där alla bilägare köper bilar och behåller dem tills de skrotas. En

utan nya

254 Bilaga 4

F. Mikael Sandström 11september1998 Handelshögskolan Stockholmi

bilägare kommer då att betala samma belopp i fordonsskatt oavsett hur ofta hon byter bil. Däremot kommer hon att betala ett större belopp i försäljningsskatt kortare tid hon behåller sin bil. Försäljningsskatten kommer alltså incitament

att ge att behålla bilarna längre i drift. En empirisk undersökning skrotningsfrekvensen i

av Sverige stödjer också detta teoretiska Vid avvägningen mellan

resonemang. fordonsskatt och försäljningsskatt bör alltså påverka bilarnas genomsnittsålder tas i beaktande.

De teoretiska resonemang och de empiriska resultat som redovisas i denna rapport tyder att skatterna kan ha stor betydelse för att minska miljöbelastningen från vägtrafiken. Drivmedelsbeskattningen kan effektivt minska föroreningar som är direkt relaterade till bilarnas bränsleförbrukning, måste förmodligen

men kompletteras med andra styrmedel för att kunna motverka externaliteter är

som relaterade till körsträckor än direkt till bränsleförbrukningen. Även de

snarare om empiriska underlaget är bristfälligt vad konsumenternas val mellan olika

avser drivmedel så kan förmoda att detta val kan påverkas genom att skatterna differentieras mellan drivmedel grundat på deras miljöegenskaper. Differentierad fordonsskatt och/ eller försäljningsskatt kan styra bilparkens sammansättning i miljövänlig riktning. En viktig skillnad mellan fordonsskatt och försäljningsskatt är

de har olika effekt hur snabbt bilparken omsätts. Om en större andel av den att totala skattebelastningen utgöres försäljningsskatt kommer bilparken att bli äldre.

av

En fullständig analys hur trafikbeskattningen bör utformas optimalt skulle kräva

av

allmän eller partiell jämviktsanalys. En sådan analys skulle kräva detaljerad en information och värdering de externalitetsproblem som vägtrafiken orsakar.

om, av, Den bör alltså utföras i samarbete mellan forskare med naturvetenskaplig och nationalekonomisk kompetens. Att genomföra sådan analys ligger dock utanför

en syftet med denna rapport.

Bilaga 4 255

F. Mikael Sandström 1I septanher 1998 Handelshögskolan Stockholmi

5. Referenser Anderson, Simon P., André de Palma and Jacques-François Thisse. 1992 Discrete choicetheory product dfermtiation. MIT Press.

Asplund, Marcus, Rickard Eriksson och Richard Friberg 1997 Price adjustment

retail gasoline chain. Working Paper Series in Economics and Finance, No. 194. a Stockholm: Stockholm School of Economics.

Atkinson, Scott E. och Robert Halvorsen 1985 A new hedonic technique for estimating attribute demand: An application to the demand for automobile fuel efficiency. Thereviewofecoruzmzcsand statistics. 66, s. 417-426.

Bacon, Robert W. 1991 Rockets and feathers: The asymmetric speed of adjustment of U.K. retail gasoline prices to cost changes. Energy Econanzcs.July.

Baltagi, Badi. 1995 Economaric analysis panel data. john Wiley 8CSons.

Barzelay, M. och Pearson 1982 The efficiency of producing alcohol for energy in Brazil. EconomicDewlaprrzartarzd Cultural Chmzge.31:131-144.

Bernett, P. T. Keeler och T. Hu 1995 Oligopoly structure and the incidence of cigarette excise taxes. journal Public Economics.57, s. 457-470.

Berry, Steven T. 1994 Estimating discrete-choice models of product differentiation. RAND journal Economics.252, pp. 242-262.

Berry, Steven T., Levinsohn and A. Pakes 1995 Automobile prices in market equilibrium." Econometrica. pp. 841-890.

Berry, Steven T., Levinsohn and A. Pakes 1997 Volontary export restraints on automobiles: Evaluating strategic trade policy. Mirneo. Work under progress.

a Version: March 19, 1997. Cambridge, Mass.: NBER.

Bilen i Sverige1996. Stockholm: Bilindustriföreningen, AB Bilstatistik.

Bil/äkta, våren 97. 1997 Helsingborg: Autograph-Bilfakta AB, nr 88, mars 1997.

Blomquist, Glenn C., Ted R. Miller och David T. Levy 1996 Values of risk reduction implied motorist of protection equipment. journal transport

use economic:andpolicy. January, 55-66.

75..

256 Bilaga 4

E/eonanzs/eastyrmedel Rapponför trafikbes/eattnáagsuneøløzmgøz

på vâgtrafikområdet

Bohm, Peter 1981 Deposit-Rqimd System. Baltimore och London: Resources for the Future, Inc and John Hopkins University Press.

Borenstein, Severin, A. Colin Cameron och Richard Gilbert 1997 "Do gasoline prices respond asymmetrically to crude oil price changes Quanerlyjozønal Economic-s.,forthcoming.

Brendemoen, Anne 1994 Car ownership decisions in Norwegian households. Statistics Norway Discussion Papers, No. 116. Oslo: Statistics Norway, Research Department.

Bresnahan, T. 1987 Competition and collution in the American automobile oligopoly: the 1955 price war. journal Econcmeznks.17, s 201-227.

Brilhante, Ogenis Magno. Brazils alcohol From attempt to reduce programme: an oil dependence in the seventies to the argument in the nineties. journal green mvirormøztalplamzÃ-rzgmtdmølagønøzt. 40:4:435-449.

Cheung, 1973 The fable of the bees: An economic investigation. joumal law andecmzanzks.16:11.33.

Coase, Roald 1974 The lighthouse in economics. journal law and emnarnzks.17: 44.

Dahl, Carol och Thomas Sterner 1991 Analysing gasoline demand elasticities: a survey." Energy Economics.July, 203-210.

Dahmén, Erik 1968 Sätt pris miljön. Sambällsekonanzk/eaargummti Stockholm: Studieförbundet näringsliv och samhälle.

Decoster, André and Erik Schokkaert 1989 Equity and efficienty of reform of a Belgian indirect taxes." Recherches Economiques de Louvain, 55:2:155-176.

Espey, Molly 1998 Gasoline demand revisited: an international meta-analysis of elasticities. Energy Ecomnia. 20:273-295.

Espey, Molly 1997 Pollution control and conservation: complements energy or antagonists A study of gasoline taxes and automobile fuel standards. economy Energyjøunøal. 18:2:23-38.

Falvey, Rodney E. och Alan Rogers 1986 Fuel prices, sales taxes and passanger market shares in New Zealand, 1963-1978. 77:eEconmntRecvrd. March, 52-59. car s. -76

Bilaga 4 257

F. Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

Feenstra, R.C., .E. Gagnon och M.M. Knetter. 1996 Market share and exchange rate pass-through in world automobile trade. journal international econanzts.40, s. 187-207.

Fershtman, Chaim, Neil Gandal 1996 The effect of the Arab boycott Israel:

on The automobile market. Mimeo. Tel-Aviv: The Eitan Berglas School of Economics, Tel-Aviv University.

Fershtman, Chaim, Neil Gandal och Sarit Markovich 1997 Estimating the effect of reform in differentiated product oligopolistic markets. The Foerder Institute

tax for Economic Research and The Sackler Institute for Economic Studies Working Paper, No. 29-97. Tel-Aviv: The Eitan Berglas School of Economics, Tel-Aviv University.

Flarn, Harry och Håkan Nordström 1995 Why do pre-tax car prices differ so much countries" Seminar paper no. 591. Stockholm: Institute for

across european International Economic Studies.

Gagnon, Joseph E. och Michael M. Knetter. 1995 Markup adjustment and exchange fluctuations: Evidence from panel data on automobile experts.

rate journal iflntmzatünzal Money and Finance. 14:2, s 289-310.

Garbacz, Christopher 1989 Gasoline, diesel and motorfuel demand in Taiwan. Energyjoumal. 10:2:153-163.

Geller, H. 1985 Ethanol fuel from Brazil. Annual reuewod: Energy.

Sugar cane 10:135-164.

Greene, William H. 1993 Econmzetncanalysis. Zndedition. New York: Macmillan Publishing Company.

Goodwin, P.B. 1992 A review of demand elasticities with special reference to

new short and long effects of price changes. journal transport economisand policy.

run May, 155-169.

Goulder, Lawrence H., Ian W.H. Party and Dallas Burtraw. 1997 Revenue-raising

other approaches environmental protection: The critical significance of versus to preexisting distortions. RAND ournal Economics.28 4, 708-731.

tax pp. Groth, Charlotta 1996 Biltrafikens miljökostnader litteraturstudie. i

- en Expertrapporterfrån Skatteväxlüzgslemønátáz.SOU 1996:117.

.77

9 19-0882

Bilen,..

258 Bilaga 4

Ekonomiska stynnalel Rapportför zrafi/ebes/eattnbzgsunadøzázgøz

vägtrafi/eømrådet

Hanemann, W. Michael 1982 Applied welfare analysis with qualitative response models. Working 241, California Agricultural Experiment Station, paper, no. Division of Agricultural Science, University of California.

Harrison, Glen W. and Bengt Kriström. 1997 Carbon in Sweden. taxes Slutrapport till skatteväxlingskommittén i Skatter, Miljö od: Sysselsättning:Bilagedel. SOU 1997:11 bil., Stockholm: Finansdepartementet.

Downloadable from: http://theweb.badm.sc.edu/glenn/swedemhtm.

Haughton, Jonathan och Soumodip Sarkar 1996 Gasoline tax corrective as a tax: estimates for the United States, 1970-1991." Energyjournal. 17:2:103-126.

Hausman, J.A. 1979 Individual discount rates and the purchase and utilization of energy-using durables." Bell journal Economics. 10:1:33-54.

Innes, Robert. 1996 Regulating automobile pollution under certainty, competition, and imperfect information. journal Environmøztal Economicsand Managønøzt. 31:219- 239.

International Financial Statistics. 1998 Washington, D.C.: IMF. CD-ROM

Isaksson, Björn och Lars Hultkrantz 1997 Trafiksäkerbetspmdu/eterochekonomiska stymzalel. Vägverket, publikation 1997:13. Borlänge: Vägverket.

Jansson, Jan Owen och Rickard Wall 1994 Berzsirzskattqförândrbøgarsçâêkter. Ds 1994:55. Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi. Stockholm: Finansdepartementet.

Jean-Hansen, Viggo 1997 Virkningeravå innførevra/eprønzäpa"bilen 1996. TÖI notat 1079/1997. Oslo: Transportøkonornisk institutt.

Johansson-Stenman, Olof 1998 Estimating individual driving distance and car public transport use Sweden." Draft version. Göteborg: Nationalekonomiska institutionen, Göteborgs Universitet.

Johansson, Olof och Lee Scipper 1997 Measuring the long-run fuel demand of cars. journal transport avnania and policy. September, 277-292.

Jørgensson, Finn och John Polak 1993 "The effect of personal Characteristics on drivers speed selection. journal transport avrunda and policy. September, 237-252.

Bilaga 4 259

F. Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan i Stockholm

Karrenbrock, Jeffrey D. 1991 The behaviour of retail gasoline prices: Syrmnetric

not FederalReserveBan/e St. Louis Review.July/ August. or Kazimi, Camilla 1997 Valuing alternative-fuel vehicles in Southern California. AEA Papersand Proceedings.May. 87:2:265-271.

Kennedy, Peter. 1992 A guideto econometrics.3" edition. Oxford, U.K. och Cambridge, Mass.: Blackwell.

Kihlström, jan Erik 1986 Gifteri naturen. Stockholm: Liber.

Kirman, Alan och Nathalie Schueller. 1990 Price leadership and discrimination in the European market. journal Industrial Economics.39:1, s. 69-91.

car Konsumentverket 1998 Konsmzaztøer/eetsbil/ealkyl. Tillgänglig över WWW från: http://www.kov.se. Koujianou Goldberg, Pinelopi. 1995 Product differentiation and oligopoly in international markets: the of the US automobile industry. Economsetñca.63:4, s.

case 891-951. Krupnick, Alan Margaret A. Walls och Carol T. Collins 1992 Global Warming and urban The effectiveness of CAFE standards and alternative fuels.

smog: cost RFF Energy and natural division discussion paper: ENR92-13.

resources Washington, D.C.: Resources for the Future.

Krupnick, Alan och Margaret A. Walls 1992 The cost-effectiveness of methanol

vehicle emissions and urban ozone. journal policy analysis and for reducing motor managønøzt.11:3:373-396. Levinsohn, I Empirics of differentiated products: The case of tariffs in

taxes on the U.S. automobile industry. i R. Baldwin, red. Trade Policy and Empirical Analysis. Cambridge, Mass.: NBER. Lundberg, Åsa, Almas Heshmati och Henrik Hammar 1998 "Introduction of unleaded gasoline in the EU countries. Work under First draft 27 May

progress. 1998. Göteborg: Department of Economics, Environmental Economics Unit, Göteborgs Universitet. Maddala, G.S. 1983 Limited-dependant and qualitative variables in econometrics. Cambridge University Press.

260 Bilaga 4

E/eonanis/eastyrmedel Rapportför nafi/ebes/eattnázgsutraløazârgøz

på bägtrafikområdet

Mayeres, Inge. The control of extemalities in the transport sector: An applied general equilibrium model. mimeo. Leuven, Belgien: Center for Economic Studies. K.U. Leuven.

Michaelis, Laurie 1995 The abatement of air pollution from motor vehicles: The role of alternative fuels. journal transport ecvrmzicsand policy. 29:1:71-84.

Ohta, Makoto 1987 Gasoline cost and hedonic price indexes of U.S. used for

cars 1970-1983." journal ofBusinessG Economic Statistics. 5:4, 521-528.

s. Polinsky, A. Mitchell. 1989 An introduction tolawand ecmomics.Boston and Toronto: Little, Brown and Company.

Rask, K.N. 1998 Clean air and renewable fuels: the market for fuel ethanol in the US from 1984 to 1993. Energy Economics.20: 325-345.

Rask, K.N. 1995 The social cost of producing ethanol from in Brazil:

sugarcane evidence from 1978-1987. EconomicDetdopmerztand Cultural Change.43:627-649.

Rask, K.N. 1994 Evidence of the empirical relevance of the infant industry argument for the protection of Brazilian ethanol production. A gnbultural econanzks. 10:245-256.

Rouwendal, Jan 1996 An economic analysis of fuel use per kilometer private cars." journal transport amanie: and policy. January. 3-14.

Sandström, Mikael 1997 Effekter av höjd skrotningspremie. mimeo. Stockholm: Handelshögskolan i Stockholm, Nationalekonomiska institutionen.

Sandström, Mikael 1998 The effects of automobile demand. Pågående

taxes on arbete. Stockholm: Handelshögskolan i Stockholm, Nationalekonomiska institutionen.

Schipper, Lee och Gunnar Ericksson. Taxation policies affecting automobile Characteristics and in Western Europé, Japan and the United States. mimeo.

use Seroa da Motta, R. och L. da Rocha Ferreira. 1988 The Brazilian national alcohol programme." Energy Econmuts. July, 229-234.

Slade, Margaret E. 1992 "Vancovefs gasoline price-wars: An empirical exercise in uncovering strategies. Review emmnzkstudies.59:257-276.

supergame

go

Bilaga 4 261

F. Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

Small, Kenneth A. and Harvey Rosen 1981 Applied welfare economics with discrete choice models. Econanemkzz.49:1, 105-130.

pp. Smith, Peter 1992 Controlling traffic congestion regulating ownership.

car journal marmor economic:and policy. January, 89-95.

SPI, Svenska Petroleum Institutet. 1998 Oljekällam databas med fakta och

en siffror oljemarknaden." Tillgänglig från: http://www.spi.se/.

om

Stagliano, Vito. 1994 The impact of proposed EPA rule mandating renewable

a oxygenates for reformulated gasoline: Questionable security, environmental

energy and economic benefits. RFF Discussion 94-17. Washington, D.C.: Resources

paper: for the Future.

Statistisk årsbok 1998. Stockholm: Statistiska Centralbyrån.

Stjerna, Mikael. Avgasbluffem Teknikens Värld. 29 January, 1998.

Sverigesstatistiska databaser: 1998 Stockholm: Statistiska Centralbyrån. Internettjänst. Information tillgänglighet på: http://www.scb.se/.

om

Söderqvist, Tore 1996 Ekonomisk värdering miljön: Metoder och svenska

av erfarenheter. i Expertrapportarhân Skattezxixlingskmmittáz. SOU 1996:117.

Train, Kenneth 1986 Qualitative

choice analysis: theory, econometrics and an application to automobile demand. Cambridge, Mass. och London: MIT Press.

Walls, Margaret, Alan Krupnick, Michael A. Toman. 1989 Ethanol fuel and non-market benefits: a subsidy justified RFF Energy and natural

resources division discussion paper: ENR89-07. Washington, D.C.: Resources for the Future.

Wansbeek, T.J. och A. Kapteyn 1989 Estimation of the model

error component with incomplete panels. journal Econometnts. 41:341-361.

Verboven, Frank. 1994 International price discrimination in the European car market. CENTER Discussion Paper 9451. Tilburg: Center for Economic Research.

no.

Verboven, Frank. 1996 International price discrimination the

European car market. RAND Journal of Economics. 262, pp. 240-268.

262 Bilaga 4

Ekonomiska styrmedel Rapportför traf/ebes/eattnázgsutvaâziøzgøz

vägtrafikområdet

Wetterwald, Dag G. 1994 Car ownership decisions -in Norwegian households. Statistics Norway Discussion Papers, No. 113. Oslo: Statistics Norway, Research Department.

White, H. 1978 A heteroskedasticity consistent covariance matrix and a direct test for heteroskedasticity. Econanarica. 46:817-838.

Bilaga 4 263

F. Mikael Sandström 11 september1998

Handelshögskolan i Stockholm

6. Bihang A

detta bihang beskrivs kort utformningen modellens olika delar, och resultaten I av från skattningarna koefficienterna. För detaljer, Sandström 1998. av se

6.1 Specificering av efterfrågan

funktion använts i denna studie för beskriva efterfrågan på bilmodell j Den som att under tidsperiod t får följande form:

y 1 ,Box + x -SIZEL, + xSPEED p + + + L, - L,

lnä

t

beroende variabeln, till vänster likhetstecknet, är den naturliga logaritmen Den om mellan antalet sålda bilar märke under tidsperiod och Rav kvoten y, som är av står för marknadens totala storlek, definierar antalet hushåll i Y.. R som som ekonomin, och det totala antalet sålda bilar, alltså alla bilmärken, under är av tidsperiod R-Y, kan alltså tolkas marknadsandelen för det nollalternativ som beskrivs i avsnitt 3.1.3 dvs det antal konsumenter under viss som ovan, som en tidsperiod väljer inte köpa bil. Att vänsterledet ekvationen består av en att ny av naturlig logaritm innebär viss absolut förändring högerledet leder till att en av procentuella förändring kvoten inom parentesen i vänsterledet, oavsett samma av nivån variablerna.

Till höger likhetstecknet finns de faktorer påverkar efterfrågan en om som tror bilmodell. SIZEN storleksindex, SPEED är topphastigheten, och p är viss är ett observerbara verkliga priset, för bilmodell j i tidsperiod Been, ,tg-suraoch det icke ÄÅna kan skattas. de modellspecifika och Åflzna är parametrar som Mamasvarar mot de tidsspecifika dummyvariablerna. 5,5 är slumpmässigt fördelad felterm. mot en

Prisfunktionen definieras följande vis:

§I,l+ VAT,pjJ +STAXI.,+,B,RTAXI., +B{RTAUWKN + pH 2 ,B{GAS,, ,Bf GAS -PGAS, + MPGAS, + ef, + + L,

-g3

264 Bilaga 4 sou 1999:62

Ekonomiska styrmedel Rapportför traÅ/ebeskattniøtgsutredrtzhgøt

Lägtrafikanzrådet

Det icke observerbara verkliga priset, pp, beskrivs linjär funktion de

som en av olika variablerna till höger likhetstecknet. Den första dessa,

om av I,I VA T,p,-f+STAX,-,,, beskriver kapitalkostnaden för att äga bil. betecknar

+ en räntan och VA momssatsen i period medan p/f svarar mot det pris exklusive skatt konsumenten betalar för en bil av modell j i tidsperiod och STAX,-. står

som för försäljningsskatten. Orsaken till att vi multiplicerar med räntesatsen är att vi detta vis gör kapitalkostnaden jämförbar med periodisk kostnad.

en

Den andra delen priset består den årliga fasta kostnaden för att äga en bil.

av av Denna består i vår modell fordonsskatten. Två variabler mot

av svarar fordonsskatten, RTAXL, och RTAXMKLI, där den första av dessa är den ordinarie fordonsskatten för bilmodell j i tidsperiod och den andra mot den femåriga

svarar skattebefrielse miljöklass l-bilar erhållit sedan 1995.

som

Den tredje komponenten i prisekvationen består den rörliga kostnaden för att

av köra med bil, och denna beskrivs variabler. GAS är bilmodell jzs

en av tre bensinförbrukning mil i tidsperiod och PGAS; står för bensinpriset i tidsperiod

per

GAS/,g- PGAS. är produkten dessa två faktorer. ,likna står för okända

av koefficienter ska skattas, och 157,är slumpterm mot icke

som en som svarar observerbara faktorer påverkar det verkliga priset.

som

Om prisfunktionen sätts in i efterfrågefunktionen erhålls ett samband för efterfrågan

de olika bilmodellerna, observerbara storheter, ett antal kan

parametrar som skattas, och slumpmässigt fördelad felterm. Parametern ,B09kan utan förlust

en av generaliserbarhet normaliseras till Den slutliga formuleringen efterfrågan blir

ett. av då:

i 5319550

p; + p: 51215,, +

-

1n.yá-jR-Y,

1,1+ VAT,pj, +STAXJ.,+

+,B,RTAXJ, +,6{RTA0WK,-.. + 3 -Å

" ,BfGASN ,BfGASN-PGAS,

+ + +

+ BfPGAS,

5+1, +ej, a ,Bpsnp

+uj

Bilaga 4 265

F. Mikael Sandström ll sepzønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

6.2 Prissättningsfunktionen

Företagens prissättningsfunktion härleds ut bilproducenternas nyttomaxirneringsproblemet. Varje företag antages producera endast bilrnodell.

en Vidare antager vi existensen inre jämvikt i rena strategier Berry, 1994.

av en Efterfrågans priskänslighet kan erhållas efterfrågefunktionen. Vi antager att de

ur egenskaper hos bilen påverkar marginalkostnaden är bilens storlek, motorns

som hästkrafter, bilens vikt, och dess toppfart. Prissättningsekvationen får följande form:

på, yo+7,WEIGHTJ., +y1HORSEN+7,SIZEJ, +74SPEEDN+

1 1 R

+---e +6,3,,

1,1+VAT, R-yn

WEIGH 71., HORSEM SIZEL. och SPEED/g är vikten, motorns hästkrafter, storleksindex och topphastigheten för bil j i tidsperiod R ärden totala marknadsstorleken, dvs det totala antalet hushåll, och är antalet sålda bilar

yj; av modell j i period är räntan och VA momsen i period pm, är parametrar. sig är slumpterm. De första fem termerna svarar mot den kostnadsfunktion som

en företagen möter eller dess derivata med avseende antalet producerade

snarare bilar, dvs marginalkostnaden medan den sjätte termen är företagens pålägg.

6.3 Den skattade ekvationen

erhålla modell kan skattas substitueras prissättningsfunktionen i För att en som efterfrågefunktionen, och i ekvationen ordnas för att erhålla:

termerna om

R

ln y;"

+Ryjxnfix-,BPI,1+VAZwj,y-

j.l

5,1, 1 + VATJSTAXJJ pp/mr/ixj,

- - - 5 ,zzpigxrAwx/.J away/is

- - -

BFÅGASNPGAS, ,BP/JJGAS, +

- -

+ + -ø,1,1+ VAT,y,, +

+ ef, apa; 5,1, 1 + VA7jsj,

- -

Den transformerade modellen kan skattas som en paneldatamodell med tids- och modellspecifika fixed effects. Eftersom alla modeller inte säljs alla tidsperioder

266 Bilaga

Ekonomiska szymzaiel Rapportför trafi/ebes/eattnzâzgsutraiøziøzgm

øägtrafikonzrådet

måste hänsyn tas till att panelen är obalanserad. Wansbeek och Kapteyn, 1989. En beskrivning deras model finns i Baltagi, 1995.

av

6.4 Koefficientskattningar

I Tabell 7redovisas de skattade koefficienterna, dvs koefficientestimaten från den reducerade ekvationen i avsnitt 6.3. Standardfelen är beräknade utifrån Whites 1978 konsistenta skattning av kovariansmatrisen, eftersom feltermen kommer att vara heteroskedastisk, vilket framgår ekvation Se t Greene, 1993. Från

av ex dessa estimat kan nästan alla koefficienter i modellen beräknas. Av Slutsky-teoremet följer att de beräknade koefficientestimaten kommer konsistenta. Med hjälp

att vara av delta-metoden Se t ex Greene, 1993. kan också asymptotisk varians för dessa koefficientestimat beräknas. De beräknade koefficienterna återfinns i Tabell Tabell 2 och Tabell 3 i avsnitt 3.1.5.

Bilaga 4 267 F. Mikael Sandström 11 septønba 1998 Handelshögskolan Stockholmi

Tabell Koefficientcstimat i huvudmodellen.

7 - I regressionen är skattad c-0.76106, R1-O.78O36och justerad R1-0.77l41.

6.5 Tolkning av koefficienter

På grund att vänsterledet i den skattade ekvationen, ekvation 5, är en funktion

av

försäljningen kan inte utan vidare tolka koefficienterna. Om försäljningen av en av viss bilmodell förändras kommer dessutom den totala bilförsäljningen också att förändras. Låt emellertid anta att denna förändring är tillräckligt liten för att vi

oss

268 Bilaga 4

Ekonomiska :ty/medel Rapportför trafikbeskattnázgsunadøazkgøz

oägtrafikområdet

ska kunna betrakta approximativt konstant. Vi kan då använda implicita

som funktionssatsen för att erhålla derivatan med avseende någon parameter.

av y,-,. Kalla denna 0 och definiera den så den har positivt tecken i högerledet

parameter att

ekvation Vi får då: av

ey,... 1 s N ø

60 i R

y R-ypy

Eftersom R är stort kommer att ha:

För måttliga förändringar de förklarande variablerna för en enstaka bilmodell ger

av alltså modellen att given absolut förändring den förklarande variabeln

en av resulterar i procentuella förändring försäljningen, oavsett nivån de

samma av ingående variablerna. Det är dock viktigt att notera att resultatet inte gäller

om skatterna ändras för samtliga bilmodeller, eftersom det då inte är rimligt att betrakta

en konstant.

som

6.6 Resultat från alternativa modellspecifikationer

Ett antal alternativa specifikationer testades. I Tabell 8 redovisas resultatet

av skattningar med olika kombinationer variabler i högerledet.

av Koefficientskattningarna förefaller påverkas i liten utsträckning att fler variabler

av inkluderas. I ingen skattningarna blir bensinkostnadsvariablerna signifikanta.

av

Modellen testades för olika prisgrupper bilar. Resultaten redovisas i Tabell 9.

av Resultaten kommenteras i huvudtexten i avsnitt 3.1.5. Vissa skift i parametrarna torde orsakas multikoliniaritet hos de ingående variablerna. Det bör också noteras

av

denna specifikation inte är konsistent med den teoretiska modellen för att efterfrågan beskrivs i avsnitt 6.1.

som

Slutligen skattades envägs paneldatamodeller, dvs modeller med modellspecifika dummyvariabler, utan tidsspecifika dummyvariabler, med olika formuleringar av

men bensinkostnadsvariablerna. I samtliga de alternativa specifikationerna blev någon av dessa variabler signifikant. Skattningsresultaten redovisas i Tabell 10. Hypotesen att samtliga de tidsspecifika dummyvariablerna är lika med noll förkastas dock i F-test

gg-

Bilaga 4 269

Mikael Sandström I 1 september1998 Handelshögskolan i Stockholm

på varje rimlig signifikansnivå, för samtliga dessa modeller. Resultaten i dessa

av skattningar bör alltså betraktas med skepsis.

StdDcv. 076106 076113 0.761l1 0.76105 076109 0.76107 R-sq 0.78036 0.78028 O.78029 0.78045 0.78039 0.78039 AdjR-sq 0.77141 077136 0.77138 0.77141 0.77139 077140 WEIGHT -0.9101478E-03-06413182503-0.6922483E03 HORSE 07466203502 08526292502 08396435502 SIZE 01308872502 01410117502 01388478502 01527816502 01540611502 01537260502 SPEED 05137545501 05341597501 05297859501 04320801501 0415376350 0.4171168501 1 +VAT- 03528592501 03465554501 03462185501 0.4058772501038818785-0103902635501 WEIGHT 1 +VAI- 01128463 -0.1149627 -0.1153926 -O.1523994 -O,1597102 -0.1594137 HORSE 1 +VAT- -0.6118217E-02-06689447502-06536326502-0.7571435E-02-0.7672727E-02-07624655502 SIZE 1 +VAT- -02043888 -02165436 -0.2145470 -0.1638652 -0.1553610 -01567113 SPEED 1 +VAT- -01130137502-O.1109481E02-0.1109422E-02-01160009502-0.1128152E-02-0.1130516E-02 STAX RTAX -O.1653663503-0.1657414503-01610830503 1428447503-0.1468491E-03-0. -0.1422338E-03 RTAXNIK 01513882503 0151552115-03 1520343503 01143598503 0.117033650301167713503 GAS -2759882 01940156 -2.551426 GAS-PGAS 03605291502 03464024503 0.3359811E-020.1691174 0.3037858E-03 CONSTANT -2140339 -21.46360 -21.5l52l -21.02352 -20.97833 -21.03529

Tabell 8 Test av alternativa modellspecifikationer.

- Olika kombinationer avvariabler högerledet testades.i Understrukna parameterskattningar är signifikanta med minst 95procents konfidens.

270 Bilaga 4

Ekonomiska styrmedel Rapportför tra/ikbes/eattnzâzgsutrairzzâzgøz

vägtrafi/eområdet

SPEED 0513754515-01 0568370515-01 0517283815-01 05666580501 4235974015501 I-1+VA1- 035285921-3-01 0440635051301 0345353515-01 0327476115-01 0425646215-01 WEIGHT I.1+VA1. 01128463 -0.1399635 -0372508113-01 0539402515-01 -0579503115-01 HORSE I1+VAI- -0.6118217E-02 -0.5706617E-02 -0.1057001E-01 -0.9628l14E-02 -0.2710088E-01 SIZE I-1+VAI- -0.2043888 -0.2341726 02091580 03742396 -066077631-3-01 SPEED I-1+VAI -0.1130137E-02 -0.1119562E-02 -0870887815-03 -0.1412708E-02 -0272717313-02 STAX RTAX -016536631503 -o.121339815-03 -0.1655418E-03 0351076912-04 -0.1804393E-O3 RTAXNIK 0151388215-03 0100834550 0203196815-03 0.4l75702E-O3 120655013-02 GAS 2.759882 -3.457232 6.041243 4.648138 -7.540361 GAS-PGAS 0360529115-02 0.4316859E-02 0451411193502 O.426361lE-02 0.8174881E-O2 CONST. -2140339 -2119533 -26.11879 .3082898 -46.7553o

Tabell 9 Test av alternativa modellspecifikationer.

- Modellen skattades olika prisgrupper av bilar. Understrukna parameterskattningar är signifikanta med minst 95 procentskonfidens. Kursiverade parameterskattningarär signifikanta med minst 90 procentskonfidens.

Bilaga 4 271

F. Mikael Sandström 1I septønber1998 Handelshögskolan i Stockholm

Main. Alt 6 Alt 7 Alt 8 Obs. 5286 5286 5286 5286 Parameters 208 136 136 135 Deg.Fr. 5078 5150 5150 5151 $td.Dev. 076106 .E2095 .82138 .82146 R-sq 0.780356 .740860 .740589 .740485 AdjR-sq 077141 .73407 .73379 .73373 SIZE 0.l308872E-O2 -.1240692180E-O3-.123lO89l11E-03 -.6744599905E-O4 SPEED 051375455-01 .328227043015-01 .31276025245-01 .30037533605-01 ll+VAT- 0352859213-01 .9289434l30E-O2 .100318987715-01 .l05751l207E-0l WEIGHT l-l-i-VAD- -0.ll28463 -.9563ll9861E-01 -359973188013-01 -337038558513-01 HORSE ll+VAT- -O.61182l7E-02 .40837349385-02 .396269549015-02.37392099685-02 SIZE l-1+VAT- 02043888 -.l336887687 21289746649 -.1215l52655 SPEED l-l+VAT -0.l130l37E-O2 -.4667197342E-O32486526843615-03-502663553315-03 STAX RTAX -0.l653663E-03 -.7895l02034E-04 -.6516633294E-O4-.8509780002E-04 RTAXMK 015138825-03 .38617292385-03 .38442253005-03 .40393323735-03 GAS -2759882 1135459585 GAS-PGAS O.360529lE-02 -246494738215-02 GAS/GAS -5142646947 21074078625 PGAs/GAsy .941469823215-02 CONSTANT -21A0339 N/A N/A N/A

Tabell 10 Test alternativa modellspecifikationer.

- av

Envägs paneldatamodeller, dvs modeller med modellspecifika dummy-variabler,men utan

tidsspecifika dummyvariabler, skattadesmed olika formuleringar av

bensinkostnadsvariablerna. I samtliga dealternativa specifikationerna blev någon av dessa

variabler signifikant. samtliga de tidsspecifika dummyvariablerna är lika med

Hypotesen att

noll förkastas dock i F-test varje rimlig signifikansnivå, för samtligaav dessamodeller.

Understrukna parameterskattningar är signifikanta med minst 95 procents konfidens.

Kursiverade parameterskattningar är signifikanta med minst 90 procents konfidens.

272 Bilaga4

Mikael Sandström 11 septønber 1998 Handelshögskolan Stoc/ebobni

7. Bihang B

Nedan redovisas de skattade koefficienterna i enkel modell för efterfrågan på en bensin och diesel. Efterfrågan antogs ha följande form:

8 ln qg. 130,+ E., ln + BZ; ln pd. + Bagln + pg. qg.-. 7.-+ i-Z

9 n m qd, B08 p., ln+ pg, + ,en ln pd, + p ln qd,, + p., ln taxdum, +

§7, +

..

Levererade kvantiteter bensin respektive diesel i tidsperiod betecknas med och t qg, qdg.Priserna betecknas med pg. och pda Variabeln taxdzønär lika med när ett kilometerskattesystemet fortfarande tillämpades och noll därefter. ,6:na är parametrar skattas. är parametrar ska fånga säsongsvariationer. I som yzna som upp skattningarna månadsdata finns således elva säsongsparametrar n12. Parametern för januari år normaliserad till noll för att undvika dummyvariabelfällan. I modellerna skattas kvartalsdata finns som tre säsongsparametrar n3. Skattningarna säsongsparametrarna redovisas inte. e. av och 8,4är feltermer.

Modellen specificeras dels OLS, dels SURE. Eftersom det är som en som en sannolikt att icke observerbara faktorer påverkar efterfrågan diesel också som kommer att påverka efterfrågan bensin, så kommer feltermerna i de två ekvationerna korrelerade. OLS är då fortfarande konsistent, inte att vara men effektive. En SURE-specificering innebär att beaktar den information kan som erhållas att ta hänsyn till korrelationen mellan feltermerna i de två genom ekvationerna. Skattningen SURE modellerna sker med GLS. av

Bilaga 4 273

Ekonomiska styrmedel Rapportfår trajikbeskattnzhgsutraizzizzgøa

på vâgrrafZ/eømrådez

Model. OLS SURE OLS SURE OLS SURE OLS SURE

1nQG 1nQG 1nQG 1nQG lnQD lnQD 1nQD lnQD Depwu.

Month Month Quarter .Quarter Period Month Month Quarter Quarter Obs. 198 198 65 65 198 198 65 65

15 15 7 7 16 16 8 8 Panna. Degfr. 183 183 58 58 182 182 57 57

0.741523 0.740841 0.903572 0.902452 0.611523 0.611369 0.644166 0.643208 R-sq

0.72175 0.72101 0.89.36 089236 0.57951 057934 060047 059939 AdjR-sq

0.865582 0.943198 0.471807 0.651212 0.628785 0.640147 1.370625 1.453744 Constant 1nPG -6.58E-02 -6.43E-02 -8.11E-02 -7.66E-02 0.452027 0.485538 0.6.3121

0.141392 0.147667 9.10E-02 1805-02 -0.17215 -0.19002 -027872 -03153 1nPD taxdum -l.16E-02 -4.77E-03 4.12E-02 5.171302 laglnQG 0.373342 0.325468 0.301443 0.735428 lagOnQD 0.219426 0.205144 0.289214 0.247262

Skattningsresultat, bensin- och diesclefterfrågan.

Tabell 11 -

SURE-modellema skattasmed GLS varför R2 inte behöver ligga i intervallet

Notera att

OJ-

274 Bilaga 4

Mikael Sandström 11 septønber1998 Handelshögskolan Stockholmi

8. Bihang C

Den modell som ligger till grund för diskussionen i avsnitt 3.4 utarbetades ursprungligen för att studera effekterna tillfälligt höjd skrotningspremie. Se av en Sandström, 1997.

I Sverige infördes skrotningspremie den 1 januari 1976. Syftet med en systemet var huvudsakligen att motverka att bilar skrotades i Bohm, 1981. Den ute naturen ursprungliga premien om 300 kronor höjdes den 1 april 1988 till 500 kronor. Från den 1januari 1992 betalades särskild skrotningspremie 1 500 kronor för bilar en om godkänts vid kontrollbesiktning 14 månader före skrotningstillfället. Den som senast 1 januari 1994 skärptes kravet för erhållande denna högre premie till att endast av gälla bilar som godkänts vid kontrollbesiktning senast 9 månader före skrotningstillfället. Bilismen i Sverige 1996.

Även den nominella nivån skrotningspremien endast ändrats fåtal gånger om ett har det reella värdet premien varierat betydligt beroende mer, penningvärdesförändringar. I 1997 års penningvärde skrotningspremien i var januari 1980 800 kronor. När premien höjdes den 1 april 1988 hade det reala ca värdet sjunkit till ca 440 kronor. Efter höjningen uppgick premien i reala termer till 725 kronor. Höjningen var alltså inte ens tillräcklig för att kompensera för inflationen sedan decenniets början.

När premien differentierades, den 1 januari 1994, hade värdet den lägre premien sjunkit till 550 kronor i 1997 års penningvärde. Det reala värdet den högre ca premien då 1 660 kronor. Den lägsta nivån därefter nåddes i april 1996 då det var ca reala värdet den högre skrotningspremien dvs för bilar godkänts vid som kontrollbesiktning senast 14 månader före skrotningen 1 480 kronor och den var lägre premien övriga bilar 493 kronor. Detta faktum gör att vi kan studera hur var skrotningsfrekvensen påverkas variationer i skrotningspremien. av

Modellen skattas månadsdata för perioden 1989-1996 och har följande form:

33Värdena är omräknade med hjälp avKPI till penningvärdet i februari 1997.

Bilaga4 275

Ekonomiska stynnedel Rapportför tra/ikbeskøttnárzgsutraiøziøzgøz på bágtrafikområdet

10 SCRAP, + 5413:01 + 5403155, + :å/9,J.SPREMj,,,+s,,

i--Jjsl

där SCRAP, är andelen skrotade bilar under månad dvs antalet skrotade bilar dividerat med antalet bilar i trafik, PBUY, och PUSE, är prisindex för inköp

drift bilar, dividerade med KPI och är iid. normalfördelad respektive av e. en störningsterm. SPREMÖ, j 1,2,3 skrotningspremien för de tre olika

representerar kategorierna bilar: Bilar godkänts vid kontrollbesiktning inom 9 månader

av som

skrotning j: bilar godkänts vid kontrollbesiktning inom 14 månader, före som

inom 9 månader före skrotning, övriga bilar. Skrotningspremien är men samt omräknad års penningvärde. ,6:na är koefficienter skattas i modellen.

1997 som Modellen skattas som en OLS.

skrotade bilar hämtades från Bilismen i Sverige 1996 där SCB anges som Data över källa. Även data skrotningspremiens utveckling kommer från Bilismen i Sverige

över

KPI, de två andra kostnadsindexen och över det totala antalet bilar i 1996. Data över trafik kommer från SCB.

från skattningen modellen redovisas i Tabell 12. Ett stort antal de Resultat av av ingående skrotningspremievariablerna är signifikant skilda från noll, vilket

hög grad multikolinearitet. Modeller med färre antal lags och rimligen beror en av leads testades huvudmodellen måste förkastas F-test varje rimlig

mot men signifikansnivå. Även modeller med endast två de skrotningspremievariablerna

av tre testades och förkastades. Däremot modeller med ännu fler lags och leads inte

ger signifikant bättre förklaringsvärde. Huvuddragen i resultaten tycks dock vara robusta för specifikation. Justerat RZ-värde för modellen år 0,90. Durbin-Watsons test av autokorrelation kan förkasta hypotesen autokorrelation. förekommer.

att

276 Bilaga 4

F. Mikael Sandström 11 septanber 199.9 Handelshögskolan Stockholmi

Varabel Koqfüzbzfj Standardfel Hårde Constant -02276715-02 O.22194E-O2 4.026 PBUY; -O.56393E-02* 0172691502 3.266 PUSE. O.30829E-O2° O.13381E-O2 2.304 SPREM1x-3 O.56799E-05 0112321304 0.506 $PREM1:.2 -O.35376E-O4 O.15919E-O4 -2222 SPREM1;.1 O.43843E-04* O.1569OE-O4 2.794 SPREMU, -O.3723OE-O4°" 0.15997E-O4 -2.327 SPREM1:+1 0.15175E-O4 0.15676E-04 9.968 SPREM1;+2 019511504 015704504 1.242 SPREM1x+3 0.19589E-O5 O.11091E-O4 0.177 SPREM2:-3 -025744E-O6 O.3517lE-O6 -0732 SPREMQL.: -O.42374E-O6 O.4818OE-O6 43.880 SPREMZ..1 O.31700E-O6 0.48226E-O6 0.657 SPREMQ: 0389681506 O.48236E-O6 1.844 SPREM2:+1 O.15725E-O7 O.48287E-06 0.033 SPREM2:+2 -0.10618E-06 O.48445E-O6 -0219 SPREM2.+3 O.16534E-06 O.37506E-O6 0.441

33Stjärnor markerar att koefficienten är signifikant skild frin noll. En stjärna betyder den är att signifikant en 90 procents signifikansnivå, två stjärnor 95 procents signifikansnivå och en tre stjärnor att den är signifikant skild från noll 99 signiñkansnivå. en procents 97

Bilaga4 277

Ekonomiska srymzadel Rapportför trafikbeskattnlvzgsutralrzázgøz på zâgtmfikområdet

SPREM3g.3 -O.97252E-C6 O.4936OE-06 4.970 SPREMOL.: O.62375E-06 0.66161E-O6 0.943 SPREM3..1 -O.47952E-O5* O.66352E-O6 -7227 SPREMO. 0.67958E-05* O.66314E-06 10.248

Tabell Skattade koefficienter för modellen över skrotningsfrekvensen.

12 -

undersöka den långsiktiga effekten förändringar skrotningsprernien För att orn av av är noll testades hypoteserna:

J 11 HM :z 12W j e {1,2,3;

i--J samt de kombinerade hypoteserna:

12 Ho,jk {Ho,j Hog, j,ke{1,2,3 jik och Ho12_3 {Ho,1 A Hog / Hog.

A Samtliga dessa hypoteser kunde förkastas minst en 99 procents signifikansnivå, i F-test.

.93

:áâtéâvøäååáiâå §3ar::z;5 Lawal::ägflzzxmâi

32-3137a

Bilaga 5 279

av fordonsskatten i

Miljödifferentiering

Danmark och Tyskland

Trafikbeskattningsutredningen har i tilläggsdirektiv dir. 1998:92 blivit ålagd att redovisa hur de nyligen införda miljöincitamenten i den danska och tyska fordonsskatten har utformats. Utredningen utgår från att det med fordonsskatt årlig periodisk skatt på ägandet av

menas en ett fordon.

Fordonsskatten i Danmark

Den 1 juli 1997 infördes i Danmark årligen återkommande

en ny personbilsskatt beräknas utifrån bilens bränsleförbrukning, en s.k.

som grön ägaravgift. Ägaravgiften regleras i lagen avgift efter

om bränsleförbrukning för vissa bilar Lov nr. 360 af 2 juni 1997. Syftet med den gröna ägaravgiften är att ägaren till en personbil med låg bränsleförbrukning skall gynnas skattemässigt eftersom en låg bränsleförbrukning vara fördelaktig för miljön. Den gröna ägaravgiften

anses innebär i princip att mindre bränsle som förbrukas i bilens motor desto lägre blir skatten på ägandet av bilen.

Avsikten är att den gröna ägaravgiften skall ersätta den tidigare gällande årliga periodiska skatten på ägandet av en personbil vikt- och utjämningsavgiften. Det är dock endast personbilar som är registrerade i det danska bilregistret från och med den 1 juli 1997 som omfattas av den gröna ägaravgiften. Personbilar är registrerade före den l juli

som 1997 berörs således inte den gröna ägaravgiften och skall även i

av fortsättning betala vikt- och utjämningsavgift. Skälet till att personbilar

är registrerade före den 1 juli 1997 inte omfattas av den gröna som ägaravgiften är att det inte är möjligt att redovisa dessa bilars bränsleekonomi utan stora merkostnader.

De personbilar omfattas den gröna ägaravgiften har

som av placerats i ca 25 olika avgiftsklasser beroende på hur många kilometer de kör liter bränsle. Avgiftsklassema har fastställts med stöd av

per EG:s regler om typgodkännande av personbilar. Den beloppsmässiga skillnaden mellan de olika avgiftsklassema uppgår till ca 400-800 danska kronor. För att få kännedom om hur många kilometer en personbil kör liter bränsle har tillverkare och representanter för

per tillverkare av personbilar ålagts att lämna uppgifter om

280 Bilaga 5

bränsleförbrukning för olika fabrikat och modeller. Detta överens-

stämmer med EU:s direktiv 80/1268/EEG anpassning om av motorfordons bränsleförbrukning till den tekniska utvecklingen i den

lydelse som anges i direktiv 93/116/EG. Den beloppsmässiga skillnaden mellan de olika avgiftsklassema ger ett kraftigt incitament till att köpa personbil med låg bränsleen förbrukning. Exempelvis får ägaren till personbil kör 10 kiloen som meter per liter bensin, jämfört med personbil kör 9 kilometer en som per liter bensin, 800 danska kronor lägre ägaravgift och 148 en sparar liter bensin vid årlig körsträcka på 1 500 mil. Den lägre gröna en ägaravgiften för personbil kör 10 kilometer liter bensin en som per motsvarar således 5,4 danska kronor liter sparad bensin. Enligt per förarbetena till lagen avgift efter bränsleförbrukning för vissa bilar om Lovforslag nr. L 157, Folketinget 1996-97 ger den gröna ägaravgiften i genomsnitt ett incitament till att köpa personbil med låg en bränsleförbrukning motsvarande en höjning av priset för drivmedel med 5 till 6 danska kronor liter, vid årlig körsträcka på l 500 per en mil. Eftersom den gröna ägaravgiften inte är knuten till den faktiska

körsträckan ger den ett mindre miljöincitament uttryckt i kronor per liter vid längre körsträckor och omvänt den ett större incitament vid ger kortare körsträckor. Även skatt efter vikt förvisso incitament till köpa en ger ett att en bil

med låg bränsleförbrukning eftersom bränsleförbrukningen i viss mån

ökar med bilens vikt. Det har emellertid ansetts att det vid köp bil av oftast är fråga om ett val mellan olika bilar storlek och av samma därmed föreligger normalt ingen större skillnad mellan bilarnas vikt. Även det inte föreligger någon avgörande skillnad om med hänsyn till vikten kan bilarna däremot ha mycket olika bränsleförbrukning. En beskattning utifrån bränsleförbrukning har därför bedömts bättre ge en stimulans till köp av miljövänliga personbilar. I Danmark utgår från principen att den samlade beskattman om ningen av bensin- respektive dieselbilar skall lika hög. Personbilar vara som drivs med diesel har emellertid typiskt bättre bränsleekonomi en än personbilar drivs med bensin. Avgiftsskalan för den gröna som ägaravgiften innebär dock att dieselbilar skall betala avgift samma som bensinbilar. För att åstadkomma lika hög beskattning dieselbilar en av och bensinbilar påförs därför även ett tilläggsbelopp på dieselbilar som svarar mot skillnaden mellan bensinskatten och dieselskatten. Även

tilläggsbeloppet varierar med bränsleförbrukningen. Ju mindre mängd

dieselolja som förbrukas kilometer i dieselbils motor desto lägre per en

tilläggsbelopp tas ut

. Personbilar som använder för driften omfattas också den gas av gröna ägaravgiften. Det finns dock inte några EG-regler krav på om en

Bilaga 5 281

redogörelse för dessa bilars bränsleekonomi. För dessa bilar sker det därför en omräkning utifrån relationen mellan bilens vikt och bränsleförbrukning för att få fram en uppgift om bränsleekonomi. Personbilar

drivs med har placerats i den avgiftsskala som gäller för som gas personbilar som drivs med dieselolja.

Även elbilar omfattas den gröna ägaravgiften. För dessa bilar

av skall det ske en omräkning från vikt till fiktiv bränsleförbrukning. Elbilar har placerats i avgiftsskalan för personbilar som drivs med bensin till dess att klarhet uppnås om hur många elbilar som kommer att säljas och vilka egenskaper dessa bilar har. För att främja elbilar har emellertid dessa undantagits från den gröna ägaravgiften till utgången av år 2000.

Enligt tidigare nämnda förarbeten kommer den pågående produktutvecklingen av personbilar med låg bränsleförbrukning att årligen medföra ett lägre skatteuttag eftersom personbilar med låg bränsleförbrukning påförs lägre grön ägaravgift. Den danska regeringen vill

en emellertid bibehålla samma skatteuttag och skattesatserna höjs därför årligen med 1,5 procent. En förutsättning för en årlig höjning av skattesatsen är dock att den genomsnittliga förändringen i personbilars bränsleförbrukning överstiger denna procentsats. Motsvarande gäller även för vikt- och utjämningsavgiñen så att denna inte blir lägre än den gröna ägaravgiften.

Fordonsskatten i Tyskland

I Tyskland beskattas sedan länge personbilar utifrån olika skattesatser beroende på vilken avgasreningsteknik bilen är utrustad med. Den 1juli 1997 ändrades skattesatserna men framförallt infördes en tidsmässigt och beloppsmässigt begränsad skattebefrielse för personbilar som har motorer som särskilt reducerar avgasutsläppen eller motorer som har särskilt låg förbrukning av bränsle.

Storleken på skattebefrielsen beräknas efter personbilens cylindervolym. Det är därför endast personbilar med otto- bensin och gas och dieselmotorer som omfattas av möjligheten till skattebefrielse. I den tyska motorfordonsskattelagen finns dock en separat bestämmelse om en femårig skattebefrielse för elfordon.

För att en motor skall anses särskilt reducera avgasutsläpp måste den först och främst uppfylla de kravnivåer avseende avgasutsläpp som anges i EU:s direktiv 70/220/EEG om harmonisering av medlemsstaternas rättsregler om åtgärder mot luftföroreningar genom utsläpp från motorfordon i dess lydelse enligt direktiv 94/12/EG, dvs. de kravnivåer som gällde för motorer i nya personbilar vid införandet

282 Bilaga 5

av den avgasstyrda motorfordonsbeskattningen Euro 2-motorer. Därutöver måste dessa motorer åtminstone uppvisa vissa i den tyska motorfordonsskattelagen uppräknade gränsvärden. Dessa gränsvärden motsvarar de vid införandet av den avgasstyrda motorfordonsbeskattningen ännu inte gällande skärpta kravnivåema för personbilars avgasutsläpp inom EU Euro 3-motorer och Euro 4motorer. Vid tiden för det tyska lagstiftningsarbetet hade det europeiska rådet ännu inte beslutat om sådana gränsvärden varför det i den tyska motorfordonsskattelagen har lagts fast sådana gränsvärden. Dessa gränsvärden grundar sig på en överenskommelse mellan den tyska regeringen och den europeiska kommissionen Bundestagsdrucksache 13/6112 17 vänstra spalten. Numera har Europaparlamentet och rådet beslutat dessa kravnivåer i direktiv 98/69/EG

om om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon.

Personbilar med Euro 3-motorer har rätt till skattebefrielse från och med den 1 juli 1997. Personbilar med Euro 4-motorer har emellertid rätt till skattebefrielse först när Europaparlamentet och rådet beslutat om de skärpta kravnivåema för dessa motorer. Till dess att det beslutats om kravnivåema är personbilar med Euro 4-motorer skattebefriade enligt bestämmelserna för personbilar med Euro 3-motorer. När det tagits beslut om skärpta kravnivåer ges den resterande skattebefrielsen. Personbilar med Euro 3-motor eller Euro 4-motor har rätt till befrielse från motorfordonsskatt till och med den 31 december 2005. En personbil med Euro 3-motor måste dock ha tagits i bruk före den 1 januari 2001 och en personbil med Euro 4-motor måste ha tagits i bruk före den 1januari 2005 för att omfattas reglerna skattebefrielse.

av om

Det är endast när en personbil tas i bruk för första gången som det är möjligt att få skattebefrielse. Även personbilar med Euro 3-motorer

en som tagits i bruk före den 1 juli 1997 har emellertid rätt till skattebefrielse eftersom lagstiftningen inte innehåller någon inskränkning till personbilar som tagits i bruk efter detta datum. Detta gäller även för personbilar med Euro 4-motorer, men en skattebefrielse för dessa kan ges först dagen efter beslutet av Europaparlamentet och rådet om de kravnivåer som gäller för Euro 4-motorer.

skattebefrielsen är begränsad till ett högsta belopp. För bensindrivna personbilar med Euro 3-motorer får skattebefrielsen uppgå till högst 250 tyska mark och för dieseldrivna personbilar med Euro 3motorer får den uppgå till högst 500 tyska mark. För bensindrivna personbilar med Euro 4-motorer f°ar skattebefrielsen uppgå till högst 600 tyska mark och för dieseldrivna personbilar med Euro 4-motorer f°ar den uppgå till högst 1 200 tyska mark.

Personbilar som har motorer med ett koldioxidutsläpp som inte överstiger 90 gram per kilometer 3-liters personbilar, dvs. bilar

som

Bilaga 5 283

kör 100 kilometer på 3 liter bränsle har rätt till skattebefrielse från och med när personbilen tas i bruk för första gången till och med den 31 december 2005. En förutsättning är dock att koldioxidutsläppet har beräknats i enlighet med direktiv 80/1268/EEG om anpassning av motorfordons bränsleförbrukning till den tekniska utvecklingen i den lydelse som anges i direktiv 93/116/EG. Detsamma gäller för personbilar som har motorer med ett koldioxidutsläpp som inte överstiger 120 per kilometer 5-liters personbilar, dvs. bilar som

gram kör 100 kilometer på 5 liter bränsle. Sådana personbilar måste dock ha tagits i bruk före den 1 januari 2000. Skattebefrielsen är begränsad till 1 000 tyska mark för 3-liters personbilar och till 500 tyska mark for 5liters personbilar.

För personbilar med Euro 3-motorer eller Euro 4-motorer som även uppfyller kraven for 3- och 5-liters personbilar ges en kumulerad skattebefrielse. Dessa personbilar får även den skattebefrielse som gäller för 3- och 5-liters personbilar.

KUNGL BIBL. 1999 05 2 8

- - STOCKHOLM

Statens 1999

offentliga utredningar

l Kronologisk förteckning

Nyaförmånsrättsregler Bilagor.+ Ju. 32. Utvecklingssamarbetepårättsområdet.Ju. . Steriliseringsfrågani Sverige1935-1975. 33. Bo Betalarätt.Särskildaboendeformerför . tryggt - Ekonomiskersättning. äldresamtavgifterför äldre-ochhandikappomsorg.

Yrkesñsketskonkurrenssituation.Jo. S

. Svenskt

Godsedi forskningen.U. 34 medborgarskap.Ku. . . Effektivavärme-ochmiljölösningar.N. Fastighetsmäklamämndeneffektivaretillsyn. Fi. . . - EffektivareTotalförsvarsstödi Östersjöområdet.Fö. 36.Likvidation aktiebolag.Ju. . av Märk väl Fi. 37.Underrättelsetjänstenenöversyn.Fö.

- Invandrarskapochmedborgarskap. 38.Följdleveranseri sambandmedexportav . Demokratiutredningensskriftserie.Ju. krigsmateriel.UD.

Att slaktaettfår i Gudsnamn.Omreligionsfrihet 39.Vuxenutbildningför alla Andraåretmed . ochdemokrati.Demokratiutredningensskriñserie. Kunskapslyftet.U.

Ju. 40.Demokratini denoffentligasektornsförändring.

l0 Rasism,nynazismochfrämlingskap. Demokratiutredningensskriftserie.Ju. . Demokratiutredningensskriftserie.Ju. 41. Bevaradokumentärfilmenskulturarv.Åtgärdsförs-

Bördemokratinavnationaliseras lagsamtförslagtill ettcentrumför dokumentärfilm . Demokratiutredningensskriftserie.Ju. ochenñlmvårdscentral.Ku.

12 Elektroniskdemokrati.Demokratiutredningens 42. Ny lufifartslag.N. . skriftserie.Ju. 43.Oberoende,ägandeochtillsyn irevisions-

13.Etik ochdemokratiskstatskonst. verksamhet.Ju. Demokratiutredningensskriftserie.Ju. 44.Öppenelmarknad.N.

14.Denframtidakommersiellalokalradion.Ku. 45.Slutförvaringavkämavfall.Kommunernaoch

15 Nyttsystemför prövningavhyres-och platsvalsprocessen.M. . arrendemål.Ju. 46.Ökadesocialbidrag.Enstudieominkomsteroch

16.Ökadrättssäkerhetiasylärenden.UD. socialbidragåren1990till 1996.

17.GarantipensionochBosättningstilläggförpersoner 47.Mervärdesskatt Frivillig skattskyldighet.Fi.

föddaår 1937eller tidigare.S. 48.LäraavEstonia.Denandradelrapportenoch

18.Frågortill detindustriellasamhället.Ku. slutredovisning.N.

19.Artikel 7i EG:svanrmärkesdirektiv. 49. Invandraresomföretagare.Ku. Ändringari varumärkeslagen.Ju. 50.skyddsjaktpåvarg.M.

20. Sverigeochjudarnastillgångar.UD. SI. Smittskydd,samhälleochindivid. DelA+B. S.

21.Lindqvistsnia niovägarattutvecklabemötandet 52.Inkomstprövning bostadstilläggtillav pensionärer.

avpersonermedfunktionshinder.

22.Denskyddadeprovinsen.Enessäomdemokratins 53.Ekonomiskbrottslighetochsekretess.Ju.

värdeochvärdighet.Demokratiutredningens 54 Ennytullag. Fi.

. skriftserie.Ju. 55.Konvergensochförändring.Samordningav

23.Utvecklingavmänskligaresurseri arbetslivet. lagstiftningenför medie-ochtelesektorema.Ku.

Förslagtill inriktningav nyamål inom EGzs3 56.Globaliseringenochdemokratin.

strukturfonder.N. Demokratiutredningensslaiftserie.Ju.

24.EG:sstrukturstöd.Ny organisationför degeogra- 57.Rikstrafiken Ennymyndighet.N.

fiskt avgränsadestrukturfondsprogrammen.N. 58.Löserjuridiken demokratinsproblem

25.Samema ettursprungsfolki Sverige. Demokratiutredningensskriftserie.Ju.

- 26. Införselavbeskattadevaror.Fi. 59.Begränsadfastighetsskatt.Fi.

27 Delta Utredningenomdeltidsarbete,tillfälliga 60.Kundvänligaretaxi.N. . jobb ocharbetslöshetsersätmingen.N. 61.Brottsförebyggandearbetei landetskommuner.Ju.

28. Kontantmetodför småföretagare.Fi. 62. Bilen, miljön ochsäkerheten.Fi.

29. Internationellkonflikthantering attförberedasig

tillsammans.Fö.

30. Yttrandefrihetenochkonkurrensen Förslagtill

mediekoncentrationslag.m. m.Ku.

31. Tillsynöveradvokaterm. m.Ju.

Statens 1999

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Lindqvistsnia niovägarattutvecklabemötandetav

-

personermedfunktionshinder.21 Nyaförmånsrättsregler Bilagor. 1+

Botryggt- Betalarätt.Särskildaboendeformerför äldre Invandrarskapochmedborgarskap.Demokrati-

samtavgifterfor äldre-ochhandikappomsorg.33 utredningensskriftserie.8

Ökadesocialbidrag.Enstudieominkomsteroch Att slaktaettfår i Gudsnamn.Omreligionsfrihetoch

socialbidragåren1990till 1996.46 demokrati.Demokratiutredningensskriftserie.9

Smittskydd,samhälleochindivid. DelA+B. 51 Rasism,nynazismochfrämlingskap.

Inkomstprövning bostadstilläggtill pensionärer.52av Demokratiutredningensskriftserie.10

Bör demokratinavnationaliseras Demokratiutredningensskiftserie.1 1 Finansdepartementet

Elektroniskdemokrati.Demokratiutredningens Märk väll 7

skriftserie.12 Införselavbeskattadevaror.26

Etikochdemokratiskstatskonst. Kontantmetodför småföretagare.28

Demokratiutredningensskriñserie.13 Fastighetsmäklamämndeneffektivaretillsyn. 35

- Nytt systemförprövningavhyres-ocharrendemål.15 Mervärdesskatt Frivillig skattskyldighet.47

- Artikel 7i EG:svarumärkesdirektiv. Ennytullag. 54 Ändringari varumärkeslagen.19 Begränsadfastighetsskatt.59

Denskyddadeprovinsen.En essäomdemokratins Bilen, miljön ochsäkerheten.62

värdeochvärdighet.Demokratiutredningensskriftserie 22 Utbildningsdepartementet

Tillsynöveradvokaterm. m.31 Godsedi forskningen.4

Utvecklingssamarbetepårättsområdet.32 Vuxenutbildningför alla Andraåretmed

Likvidationavaktiebolag.36 Kunskapslyftet.39

Demokratini denoffentligasektornsförändring.

Demokratiutredningensskriftserie.40 Jordbruksdepartementet

Oberoende,ägandeochtillsyn i revisionsverksamhet.43

Yrkesfisketskonkurrenssituation.3 Ekonomiskbrottslighetochsekretess.53

Samema ettursprungsfolki Sverige.25 Globaliseringenochdemokratin. -

Demokratiutredningensskriftserie.56 Kulturdepartementet

Löserjuridiken demokratinsproblem

Denframtidakommersiellalokalradion.14 Demokratiutredningensskriftserie.58

Frågortill det industriellasamhället. 8l Brottsförebyggandearbetei landetskommuner.61

Yttrandefrihetenochkonkurrensen Förslagtill

Utrikesdepartementet mediekoncentrationslagm. m. 30

Svensktmedborgarskap.34 Ökadrättssäkerhetiasylärenden.16

Bevaradokumentärfilmenskulturarv.Åtgärdsförslag Sverigeochjudamastillgångar. 20

samtförslagtill ett centrumför dokumentärfilmochen Följdleveranseri sambandmedexportavkrigsmateriel.

filmvårdscentral.41 3 8

Invandraresomföretagare.49

Försvarsdepartementet Konvergensochförändring.Samordning lagstiftningenav

för medie-ochtelesektorema.55 EffektivareTotalförsvarsstödi Östersjöområdet.6

Internationellkonflikthantering attför beredasig Näringsdepartementet

tillsammans.29

Effektivavärme-ochmiljölösningar.5 Underrättelsetjänstenenöversyn.37

- Utveckling mänskliga i arbetslivet.Förslagtill

av resmser Socialdepartementet inriktningavnyamål inom3 EG:sstrukturfonder.23

EG:sstrukturstöd.Ny organisationför degeografiskt SteriliseringsfråganiSverige1935-1975.Ekonomisk

avgränsadestrukturfondsprogrammen.24 ersättning.2

Delta Utredningenomdeltidsarbete,tillfälliga jobb

- GarantipensionochBosättningstilläggfor personer ocharbetslöshetsersättningen.27

födda år 1937ellertidigare.17

Statens 1999

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Ny luñfartslag.42 Oppenelmarknad.44 LäraavEstonia.Denandradelrapportenoch slutredovisning.48 Rikstrafiken Ennymyndighet.57

- Kundvänligaretaxi. 60

Miljödepartementet Slutförvaringavkämavfall.Kommunernaoch platsvalsprocessen.45 skyddsjaktpåvarg.50

fakta info direkt

Tel 08-587 671 oo. Fax 08-587 671 71. Box 6430. 113 82 Stockholm. 0rder@faktainf0.se wwwfaktainfose

ISBN 91-7610-992-5 ISSN 0375-25OX