Skatt på dieselolja

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

@

% Statens offentliga utredningar 199253 ° Finansdepartementet

Skatt

dieselolja

Betänkande av utredningen om beskattningen av dieseldrivna fordon Stockholm 1992

P3

Statens offentliga utredningar

ä§ 199253 @

Finansdepartementet

Skatt

på dieselolja

Betänkande beskattningen

av gtredningen om av

dieseldrivna fordon

Stockholm 1992

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också på uppdrag av regeringskansliets förvaltningskontor ombesörjer remissutsändningar av dessa publikationer.

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 Stockholm Tel 087 39 96 30 Telefax 08739 95 48

Publikationerna kan också köpas i Informationsbokhandeln, Malmtorgsgatan Stockholm.

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-38-13068-8 Stockholm 1992 ISSN 0375-250X

Till statsrådet Bo Lundgren

bemyndigande den 5 december 1991 ñrord- Med stöd av regeringens nades den 11 december år generaldirektören Lennart Nilsson att samma särskild utredare med uppdrag att utreda beskattningen av dieselvara drivna fordon. Som experter har deltagit byråchefen Göte Celander, kanslirådet Lennart Hamberg, avdelningsdirektören Lats Lundholm, skattechefen Mats Sjöstrand samt fr.o.m. den l maj 1992 kammarrättsassessom Agneta Bergqvist. Sekreterare har varit hovrättsassessom Susanne Åkerfeldt. Utredningen får härmed efter avslutat arbete överlämna sitt betänkande

Stockholm i juni 1992

Lennart Nilsson

Susanne Ãkerfeldt

SOU 199253

Innehållsförteckning

Sammanfattning Summary Författningsfö 1 Inledning 1.1 Utredningens uppdrag 1.2 Utredningens arbete 1.3 Vägtrañkbeskatmingen 1.3. l Nuvarande bestämmelser en kortfattad översikt - 1.3.2 Tidigare brännoljebeskattning 1.3.3 Införandet av kilometerskatt 48 Vsaskattapávâgüafrkeniandralânder 51 De nordiska länderna 2.1.1 Norge 2.1.2 Danmark 2.1.3 Island 55 2.1.4 Finland 56 2.2 EG-ländema och vissa andra europeiska länder 57 2.2.1 Inledning 57 2.2.2 Fordonsskatter i de olika EG-lânderna 58 2.2.3 Bñnsleskatter m.m. 59 2.2.4 Harmonisering inom EG 63

3.2.3 Förslag till ändringar av kilometerskatten i prop. 199192150 69 3.2.4 Kilometerskatteintikter som skall motsvaras av uttag av dieseloljeskatt 70 3.3 Omfattningen av en dieseloljeskatt 70

6 Innehållsförteckning SOU 199253

3.4 Dieseloljeskattelagens inverkan på olika användningsområden fir dieselolja 71 3.4.1 Inledning 71 3.4.2 Kilometerskattepliktiga fordon 72 3.4.3 Befrielse från skatteplikt enligt gällande bestämmelser 72 3.4.4 Olika användningsområden fir dieselolja 74 3.5 Grundberälrning av skattesatsen 76 3.5.1 Uppskattning av dieseloljebeskattad oljevolym 76 3.5.2 Skattenivä som motsvarar uttaget av kilometerskatt 77 3.6 Förskjumingar i skattebelasmingen mellan olika typer av fordon 77 3.6.1 Exempel 77 3.6.2 Personbilar 80 3.6.3 Bussar 3.6.4 Lastbilar och släpvagnar 85 3.7 Justering av skattesatsen 89 3.8 Vissa tekniska frågor 89 3.8.1 Dieseloljeskattelagens uppbyggnad 89 3.8.2 Tjockare oljor undantas från skatteplikt 90 3.8.3 Beskattningen av olika drivmedel och hur den påverkar dieseloljeskatten 90 3.9 Konsekvenser för det svenska näringslivet 91 3.9.1 EG-anpassning av den svenska skattenivån 91 3.9.2 Konkurrenstörhållanden mellan olika txansportslag 93 3.9.3 Den svenska ñkerinäringens konkunensvillkor 95 3.9.4 Den svenska industrins transportsituation 98 3.9.5 Sammanfattande synpunkter 99 3. 10 Miljökonsekvenser 99 4 Märkning av vissa oljeprodukter 101 4.1 Behovet av märkning 101 4.2 Förhållandena i andra europeiska länder 102 4.2.1 Inledning 102 4.2.2 Olika märkningssystem 103 4.2.3 Sammanställning över färg- och märkämnen som används i vissa andra länder 103 4.3 Nya mårkningssystem 106 4.3.1 Inledning 106 4.3.2 Det irländska märkningssystemet 106 4.3.3 Det nya märkningssystemet i Tyskland 107 4.4 Planer pä en gemensam EG-märlming av oljeprodukter 108 4.4.1 Behov av gemensam märkning 108 i 4.4.2 Pågående utredningsarbete 108 4.5 Utformningen av ett svenskt märkningssystem 109 4.5.1 Mârkningsmetoder 109 4.5.2 Val av färg-och märkämnen 110

SOU 199253 Innehálkföneclozing 7

4.6 Kostnaderna fir den svenska oljemarknaden 111 4.6.1 Definitioner olika oljeprodukter 111 av 4.6.2 Leveransvolymer 112 4.6.3 Grundprinciper för kostnadsanalysen 113 4.6.4 SPIs kostnadskalkyl 114 5 Kontroll- och sanktionsfragor 119 5.1 Skattskyldiga enligt dieseloljeskattelagen 119 5.1.1 Skattskyldighetens omfattning m.m. 119 5.1.2 Kontroll av de skattskyldiga 119 5.1.3 Tidigare brännoljebeskattning 120 5.1.4 Straffpåföljder och särskilda avgifter 121 5.2 Straffråttsliga sanktioner och särskilda avgifter för andra än skattskyldiga 122 5.2.1 Inledning 122 5.2.2 Sanktionssystem i Finland och Tyskland 122 5.2.3 Förslag till straffråttsliga sanktioner 124 5.2.4 Förslag till särskild avgift 125

5.2.5 Övriga frågor 127

5.3 Utländska fordon och inñrselrestriktioner rörande olja 127 5.3.1 Omfattningen av straffrättsligt ansvar m.m. 127 5.3.2 Olja, som innehåller andra tillsatsiimnen än de som föreskrivs enligt svensk bestämmelser 128 5.3.3 Införselrestriktioner rörande olja 128 5.4 Kontroller av motorfordon 128 5.4.1 Fordonskontroller i Finland 128 5.4.2 Fordonskontroller i Tyskland 128 5.4.3 Utformning av fordonskontroller 129 5.5 Fritidsbåtar 130 5.5.1 Sanktioner 130 5.5.2 Kontroller 130 6 Effekterna m olika myndigheter 131 6.1 Inledning 131 6.2 Skatteförvaltningen 131 6.3 Länsstyrelserna 132 6.4 Trañksäkerhetsverket 132 6.5 Tullverket 133 6.6 Kronofogdemyndighetema 134 6.7 Polisen m.fl. myndigheter 134

7 Anpassning av fordonsskatten till det svenska vägnätets bärighetsbestämmelser 135 7.1 Inledning 135 7.2 Gällande regler rörande fordonsskatt 135 7.3 EG-harmonisering bestämmelser rörande fordonsvikt 135 av 7.4 Anpassning av skatteviktsbestâmmelser och fordons- Skattesatser till de bârighetsreglerna 136 nya

8 Innehållsförteckning SOU 199253

8 Ikraftträdande och Övergångsbestämmelser 139 8.1 Tidpunkt för ikraftträdande de bestämmelserna 139 av nya 8.1.1 Inledning 139 8.1.2 SPIs synpunkter 139 8.1.3 Utredningens bedömning 140

8.2 Övergångsbestämmelser 141

8.2.1 Inledning 141 8.2.2 Uttagande av lagerskatt 141 8.2.3 Skyldighet att förse lcilometerskattepliktigt fordon

med kilo 142

8.2.4 Besknttningshtgiinier i samband med kilometerskattens upphörande 143 Bilaga 1 K .. Irv 145

SOU 199253

Sammanfattning

Nuvarande bestämmelser Vägtrañken beskattas i dag med såväl lasta skatter på innehav av fordonen, fordonsskatt, som rörliga skatter på användning av fordonen. Den rörliga skattedelen utgörs för de dieseldrivna fordonen av dels bränsleskatter, dels kilometerskatt. Bränsleskatt utgår i form av allmän energiskatt och koldioxidskatt. Vidare är drivmedel i Sverige belagda med mervärdeskatt. Kilometerskatt infördes i Sverige 1974. Skatten är beroende av fordonets körsträcka och tas ut med ett visst belopp per tiotal ldlometer. Detta belopp varierar beroende på fordonets typ och vikt.

Förslag till nytt beskatmingssystem Regeringen har i direktiven givit uttryck för att det nu inte finns förutsättningar för att behålla kilometerskattesystemet i Sverige Skälet till detta är främst ett önskemål om att söka harmonisera den svenska vägtrañkbeskattningen med de gemensamma regler som f.n. är under utarbetande inom EG. Beskattningsåtgärder vid gränspassager av dieseldrivna fordon utgör vidare gräushinder och ett svenskt deltagande ieneuropeisktransportmarknadkommerattställakravpåattsådana hinder undanröjs. Sverige är, förutom Norge och Island, det enda land i Europa som har ett system med kilometerskatt. I Norge är f.n. ett förslag om avskaffande av ldlometerskatten föremål för behandling i stortinget. Mittuppdragharbeståttiatttaframettförslagtillbeskatmingavde dieseldrivna fordonen som kan ersätta kilometerskattesystemet. En grundñrutsâttning fir uppdraget har varit att det skattesystemet skall nya vara så avvägt att det uppbördsmässigt motsvarar det nu gällande uttaget av kilometerskatt. Jag har dock vid mina beräkningar tagit hänsyn till de minskningar av kilometerskatteintäktema, som berälmas bli följden av de

sänkningar kilometerskattesatserna redan beslutats riksdagen

av som av samt de föreslagits regeringen i vårens kompletteringsproposition som av prop. 199192150 bilaga 15.

1 Se SFS 1991609 och 610. Lagindringama träder i mn den l januari 1993.

10 Sammanfattning SOU l99253

Jag föreslår att en särskild dieseloljeskatt införs och att skattesatsen bestäms till 1,40 krl. Totalt sett, dvs. även inklusive energi- och koldioxidskatter, skulle således skatten på dieselolja till följd mitt av förslag komma att uppgå till 2,61 krl för sådan olja som hänförs till miljöklass 2 och till 2,86 krl för olja enligt miljöklass 32. Sådan dieselolja benämner jag i fbrtsâttningen högbeskattad olja i motsats till lågbeskattad olja, för vilken endast energi- och koldioxidskatt tas ut. Mitt föreslag innebär i princip att högbeskattad olja skall användas för drift av de fordon som i dag är kilometerskattepliktiga. Personbilar, bussar och lastbilar skall således drivas med högbeskattad olja, medan rätt kommer att föreligga att driva traktorer och motorredskap med lågbeskattad produkt. För att på ett bättre sätt än i dag skattemåssigt jämställt fritidsbåtar med dieselmotor med de som är försedda med bensinmotor, anser jag att även bränsle som används i dieseldrivna fritidsbåtar skall belastas med den särskilda dieseloljeskatten.

Förskjutningar i skattebelasmingen

Införande av en dieseloljeskatt kommer, i förhållande till dagens kilometerskatt, att medföra förskjutningar i skattebelastningen mellan olika typer av fordon.

Personbilar För personbilarnas del skulle en dieseloljeskatt innebära ett skattemässig gynnande av de dieseldrivna fordonen i förhållande till de bensindrivna. Det är dock enligt min uppfattning betydelsefullt att den samlade beskattningen av bensin- respektive dieseldrivna personbilar är utformad så att skatten per körd vägsträcka är imgefar lika hög för respektive kategori. I syfte att bibehålla denna princip för dieseldrivna personbilar med normala körstrñckor, föreslår jag att fordonsskatten för de dieseldrivna personbilama höjs till belopp, som är fyra gånger högre in dagens skattesatsen Vissa Övergångsbestämmelser bör dock gälla för dieseldrivna personbilar med årsmodellsbeteckning 1992 eller äldre. Jag ñreslår att fordonsskatten för dessa personbilar endast höjs till belopp motsom svarar en fördubbling av dagens fordonsskatter.

Bussar Kilometerskattesatsema är, vad gäller bussar i förhållande till annan tung trafik, låga och bussägarna kommer därför att ii vidkñnnas kraftig en ökning av sina kostnader när kilometerskattesystemet ersätts med en dieseloljeskatt. I dag är fordonsskatteu differentierad efter vilket drivmedelenbussärinrättadförochskattesatsemaârhögreförde bussar som drivs med dieselolja. Jag föreslår att fordonsskatten för dessa bussar sänks till den nivå som gäller för bl.a. bensindrivna bussar. En

2 Belop angivna med beaktande av förslag till höjningar av koldioxidalcatxeni

181192150.

prop.

SOU 199253 Sammanfattning 11

lika hög fordonsskatt kommer således att utgå för samtliga bussar, oavsett drivmedel. Miljöskäl och konkurrenshänsyn talar starkt för att kollektivtrañkens villkor inte bör försämras. Jag förslår därñr att bussägama skall erhålla ytterligare kompensation för de kostnadshöjningar som drabbar bussar i sådan trafik. Detta sker lämpligen genom en ökning av de generella statsbidragen till kommunerna.

Lastbilar och släpvagnar En dieseloljeskatt kommer genomsnittligt sett, för samtliga lastbilar och släpvagnar, att innebära ett oförändrat skattetryck. Inom dessa grupper kommer dock ñrájutningar av skattebelastningen att ske. Detta beror till stor del på att användningsområdet för ett lastfordon i hög grad påverkar bränsletörbrulcrlingen. I det nuvarande kilometerskattesystemet är beskattningen oberoende av sådana skillnader i användningen. Den nämnda typerna av törskjutningar i skattebelasmingen av lastbilar måste enligt min uppfattning accepteras. Någon möjlighet att kompensera effekterna inom skattesystemets ram finns inte. I kilotneterskattesystemet sker separat debitering av kilometerskatt för lastbil och släpvagn, medan en dieseloljebeskattning medför att endast lastbilens bränsleförbrukning kommer att vara föremål för beskattning.

Ökningen av en lastbils bränsleförbrukning, när en släpvagn kopplas till

bilen, är vanligtvis inte sådan omfattning att inñkterna från dieseloljeav skatten uppgår till det belopp i dag tas ut i kilometerskatt fir som släpvagnen. Användningen av fordonskombinationer kommer således att relativt sett vid en övergång till dieseloliebeskatming, medan gynnas genomsnittligt viss förskjutning sker till nackdel för transporter sett en sker med lastbil utan släpvagn. Jag anser dock att ett visst ytterligare som incitament till användning fordonskombinationer kan vara positivt ur av transporteffektivitets- och miljösynpunkt. Enligt min mening finns det därför inte skäl att vidta några justeringar av Lex. fordonsskatteskaloma för släpvagnar för att kompensera dessa effekter.

EG och de svenska företagas konkurrenskraft EG-länderna har enats att fr.o.m. den 1 januari 1993 införa en om miniminivå för uttag skatter på sådan dieselolja som används för av fordonsdrift. Denna miniminivå motsvarar 1,81 krl. En eventuell anpassning den svenska skattenivån ned till EGs miniminivå skulle av således innebära sänkning det totala skattearttaget på dieselolja med en av maximaltcalkrljämförtmedmittñrslag. Bnsådansänkningskulle självfallet inverka positivt på de svenska företagens förmåga att konkurrera internationellt, det bör dock i detta sammanhang noteras att men företagens konkurrenskraft även beror rad andra faktorer, inte en minst ma.

12 Sammaryamung SOU 199253

Märkning av vissa oliepmdukter

Ett inñrande av en särskild beskattning av enbart sådan dieselolja, som används för drift av personbilar, bussar och lastbilar högbeskattad olja, kan ge upphov till förhållandevis stora kontrollproblem. Det nya beskattningssystemet skulle nämligen innebära att likvärdiga oljeprodukter beskattas med olika skattesatser beroende på användningsområdet. För högbeskattad olja kommer en skatt om 2,61 krl miljöklass 2 att tas ut, medan den lågbeskattade oljan, vars huvudsakliga användningsområden är bostadsuppvärmning och traktor- och nrotorredskapsdrift, endast

kommer att beskattas med 1,21 krl miljöklass 23.

I syfte att ñrhindra användning av lågbeskattad olja för andra än tillåtna ändamål föreslår jag att vissa särskilda märk- och färgämnen skall tillsättas den lågbeskattade oljan. En sådan märkning förekommer i de flesta andra länder som har differentierad beskattning oljeprodukter av och torde också komma att erfordras vid framtida ISO-harmonisering. en Fillsätmingen av märk- och lärgämnena får ske senast när oljeprodukternasomdeskallingåitasutfrånlagretpåendepå. Detärsåledesde som är skyldiga att betala dieselolieskatt, dvs. producenter, återförsäljare m.fl, som skall ombesörja att märkningen äger rum.

Kontmll- och sanktionsfrågor Även märkning äger all lågbeskattad olja kommer om rum av det att varamöjligtattfåtagpåochanvändasådanoljaidefordon, somskall drivas med högbeskattad olja. Den lågbeskattade oljan kommer att finnas Lex. i fastigheterna oljetanlrar, i s.k. fin-maraggregat och troligen även på en del bensinstationer; den kommer således att vara förhållandevis lättillgänglig. Mot denna bakgrund jag att det är nödvändigt med anser kraftiga sanktioner, som verkar avhållande på missbruk. Jag föreslår att det blir straffbart att använda olja, fir vilken dieseloljeskatt inte erlagts, fir drift av personbilar, bussar eller lastbilar. Samma regler föreslås gälla för fartyg används för privata ändamål. som Straflbarheten inträder så snart bñnsletank på motorfordonet eller fartyget innehåller oljeprodukter är försedda med tillsatsämnen eller som oljeprodukter, från vilka tillsatsämnena har avlägsnats. Mitt förslag är att strañsatsen sätts till böter eller fängelse i högst månader. Om brottet sen är att bedöma som grovt föreslår jag att påföljden bestäms till fängelse i högst två år. Straflimsvaret skall åvila ägaren fordonet eller äutyget, av menävenförarenkanivissafirlldömas ñransvar. Även den som avlägsnar färg- eller märkämnen från den lågbeskattade oljan, eller tar annan befattning med sådan olja i avsikt att otillåten anvindningsknlligarum,hnkommaattfiil1asti1lansvarf6rbrott enligt dieseloljeskattelagen.

3 angivna med beslutande förslag till höjningar koldioxidslcatten i

Bclofgn av av

prop. l92l50.

SOU 199253 Sammanfattning 13

Det finns emellertid skäl att tro att en straffrättslig påñljd knappast i tillräcklig utsträckning kommer att verka avhallande på benägenheten att olagligt använda lågbeskattad olja för drift av fordon eller fritidsbåtar. Jag föreslår därför att en särskild tilläggsavgift bör komma i fråga utöver det straffrättsliga ansvaret. För att dessa avgifter skall fä avsedd, avhållande verkan är det nödvändigt att bestämma dem till höga belopp. Jag föreslårattenenhetlig avgiñ om20000krskall taaut ñrpersonbilar, medan avgiften för bussar och lastbilar kan variera mellan 20 000 kr och 100 000 kr beroende på fordonets skattevikt. Beträffande fritidsbåtar föreslår jag en styckeavgiñ om 10 000 kr. Om någon inom ett år från tidigare tillfälle då han påtörts avgift åter är föremål för avgiñsbeläggning, skall avgiften sättas till ett belopp, som är och halv gång högre än den avgifi som normalt tas ut. en en Polisen skall åläggas att utföra de kontroller av fordon, som erfordras fir att stävja ett missbruk dieseloljeskattereglema. Tullen bör vara av tillsynsmyndighet vad gäller fordon passerar gränserna, medan som Kustbevakningen och i vissa £111 polisen bör ombesörja kontrollen av fritidsbåtar-na.

Anpassning av vissa fordonsskattesater till nya bärighetsbestämmelser

Betänkandet innehåller även förslag till anpassning av fordonsskattesats-

för vissa tunga fordon till de nya bärighetsbestämmelser för de erna svenska vägarna, som tillämpats sedan den 1 april 1990.

Ikraftträdande Enligt min bedömning bör det ñreslagna skattesystemet kunna tillämpas från den 1 juli 1993.

Övergångsbestämmelser

En särskild lagerskatt bör tas ut samtidigt dieseloljeskattelagen träder som ikzafiskfilettillensidanslrattirattdetkanfinnasbetydande kvantiteter av obeskattade oljeprodukter i lager hos vissa förbrukare vid denna tidpunkt. Krav skall inte förligga på installation av kilometefiknarapparatur i fordon, för första gången blir kilometerskattepliktiga etter den 31 som december 1992. För äldre fordon, vats apparatur blir obrukbar under tiden januari juni 1993 kan i vissa fall dispens medges från skyldig- heten att ha fordonen utrustade med kilo partur. För de nu nämnda fordonen skall debitering av kilometerskatt under perioden fram till den 1 juli 1993 ske på grundval av tidigare registrerade körsträckor, information inte finns tillgänglig, med utgångspunkt från eller om sådan vissa multipler av ibrdonsskatten för fordonet.

SOU 199253

Summary

Background

In December 1991, the government decided to appoint a special investigator to review the taxation of dieseldriven vehicles. The need for this investigation from the govemme.nts desire to harmonize the came Swedish legislation in this with the development of internal area regulations in the EC.

Present regulations

The taxation system road traffic in Sweden consists of a current on vehicle tax, based the ownership of the vehicle, as well as variable on taxes collected the of the vehicles. The Variable taxes applicable on use dieseldriven vehicles and carbon dioxide taxes on the on are energy diesel oil and a special kilometer tax. The kilometer introduced in 1974 and calculated at a fixed tax was rate for the distance driven in Sweden. The tax calculated varies according to the type of vehicle well its weight. Diesel oil as as subject value-added tax VAT, which calculted the basis of the to on price of the oil, including and carbon dioxide taxes. The energy government has recently proposed reduction of the VAT rate from the a current 25 down to 22 %‘.

Excise duty on road diesel oil

In accordance with the terms of reference, the investigation shall present proposal for system of taxation of the dieseldriven vehicles, a a new which replace the current system of kilometer tax. The new system can shall be designed in such a way that will yield the same government revenue as the kilometer tax. The investigation recommends that special excise duty on diesel oil a established and that the tax rate set on 1,40 SEKl approx.

0,23 USD. Oil, which this special excise duty imposed upon so

called high oil, to be used propellant in buses and lorries. tax as cars, will also be required that pleasure boats, equipped with diesel engines, willoperateonhightaxoil. Thetotalamountoftaxonthis oilwillbe,

‘ See government bill 199192150.

16 Summary SOU 199253

when also the energy and carbon dioxide taxes taken into are account, 2,61 SEKl approx. 0,44 USD for high quality diesel oil taxation class 2 and 2,86 SEKl approx. 0,48 USD for standard diesel oil taxation

class 3.

Low tax diesel oil oil, which only the energy and carbon dioxide taxes are imposed upon can be used in tractors and certain vehicles used on industrial premises.

Impacts on taxation of different types of vehicles

This reform would mean that certain impacts would in the paid occur tax for different types of vehicles.

Cars

As for owners of dieseldriven introduction of excise duty cars, an an on diesel oil would mean a tax relief compared with todays taxation system. The investigation emphazes the importance of keeping the total amount of taxes on petroldriven and dieseldriven which driven ordinary cars, are distances, at an equally high level. In order maintain this principle, to the investigation recommends that the vehicle dieseldriven taxes on cars are increased substantially or to amounts which four times high the are as as rates of today. Temporary regulations concerning cars of 1992 model or older are recommended though; the would present rates only be redubled for those cars.

Buses

Bus owners would fiace substantial increases of their costs when the kilometer tax system abolished. In order them, the to compensate investigation recommends that the vehicle for dieseldriven tax rates buses are reduced and further that bus companies would be granted extra government subsidies for buses used in public transportation.

Heavy goods‘ vehicles

Depending the of heavy goods vehicles on area use, consume different amounts of fuel. The present kilometer tax collected independently of the differences in of the vehicles, while use an effect of the proposed reform would be an increase of the tax burden for of vehicles, owners used in areas which require high consumption of fuel. According a to the investigation, this has to be accepted, since there consequence no way of compensating these effects within the limits of the taxation system. Lorries and trailers presently charged with are separate amounts of kilometer tax. A system with special excise duty a on diesel oil would mean that only the lorrys consumption of fuel will be subject to taxation.

2 The given tax rates include the increase of the rate of carbon dioxide proposed tax, by the government this spring see bill 199192l50.

SOU 199253 Summary 17

The fuel consumtion of a lorry when a trailer attached normally doesnt increase to such extent that the extra diesel oil tax will amount an to the sum presently being collected in kilometer tax for the trailer. This means that the use of road trains will be somwhat promoted by this tax reform. The investigation points out that increased of road trains an use could be of value to the efficient use of transports well from as as environmental points of view. Accordingly the investigation advises that no adjustments are to be made of the vehicle tax on trailers.

EC and the Swedish companies‘ competitivness The EC countries have come to an agreement regarding minimum rate a of excise duties on road diesel oil, which to be implemented from as January 1993. The minimum rate 245 ECU 1 000 litres of oil, per which approximately corresponds to 1,81 SEKl. An adjustment of the Swedish level of taxation down to the EC minimum rate, would consequently imply a reduction of the total amount of taxes corresponding to about l SEKl compared with the rate, recommended by the investigation. Such a reduction would of in positive affect course a way the Swedish companies’ ability to compete with foreign firms. Its however important to point out that the companies’ competitivness also due to a number of other factors.

A fuel marker system In order to prevent the use of low tax oil for other than lawful purposes, the investigation recommends that certain chemicals dyes as well as

markers are to be added to the low tax fuel. Such marker systems are

currently used in most European countries and would most likely also be required in view of a future harmonisation with the EC standards.

Control issues and sanctions

The investigation recommends that the use of low tax oil for the operation of cars, buses, lorries and pleasure boats will constitute a criminal offence, carrying a penalty of fines or imprisonment of a maximum of two years. The penalty will also be applicable for same acts, which aim at using oil products for unlawful purposes, for instance extracting markers from oil products. In order to prevent fraud, the investigation also recommends that apart from the criminal penalty, a special fee will be applicable to those using low tax oil for unlawful purposes. The investigation stresses the importance of fixing this fee at a high, prohibitive, rate. As for cars an unitary fee of 20 000 SEK recommended, while the fee for buses and lorries could vary from 20 000 SEK to 100 000 SEK depending the on weight of the vehicle. An unitary fee of 10 000 SEK adviced for pleasure boats.

18 Summary SOU 199253

If someone relapses into using low tax oil for unlawful purposes within one year from a previous offence, the recommends that a 50 % higher fee than normal will be applicable. The police will be responsible for controlling that low tax oil not used in vehicles when prohibited. The customs authorities are recommended to supervise vehicles passing the borders while the investigation recommendsthattheCoastGuard, andinsomecasesthepolice, willbe in charge of exercising the control of pleasure boats.

Date when the new system will come into force The investigation estimates that the new taxation system could be implemented as from July 1993.

Transitional regulations Inordertopreventthatconsumerasetupalargestockofoilbeforethe date when the new diesel oil tax will be implemented, the investigation advices that a certain, temporary, tax will be collected on oil volymes exceeding 5 000 litres. Presently, owners of dieseldriven vehicles are required to supply their vehicles with special equipment, which determines the distance driven. The investigation suggests that this requirement should not apply to vehicles, for which liability to pay kilometer tax arise for the first time after December 31, 1992. Older vehicles, whose equipment will cease to operate during the period January to June 1993, can also be exempted fromtherequirement. Thelrilornetertaxwillinthesecasesbe collected by discretionary assessment, using certain standards, until the new taxation system will come into ibrce.

SOU 199253

Författningsförslag

1 Förslag till Lag om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter

Härigenom föreskrivs ñljande. Allmänna bestämmelser l § Dieseloljeskatt skall betalas till staten enligt denna lag för oljeprodukter som är skattepliktiga enligt lagen 1957262 om allmän energiskatt. Skatt skall dock inte tas ut om oljeprodukterna har en lägsta flyttemperatur på 15 °C.

2§Skatt tas inte ut för oljeprodukter som är försedda med vissa tillsatsämnen märkämnen som skall göra det möjligt att skilja dessa produkter från andra oljeprodukter. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beslutar om vilka märkämnen som skall användas och vilka mängder som skall tillsättas per volymenhet. Märkämnena enligt första stycket får tillsättas senast när oljeprodukternasomdeskallingåitasutfrånlagretpåendepåutanatttillföras lagret på en annan depå. För oljeprodukter som inte innehåller sådana märkämnenochsomförsinilandetavnågonsominteärregistrerad som skattskyldig fir i stället tullmyndigheten sätta till märkämnen på begäran av den som för in produkterna. Detsamma gäller om en skattskyldig för in sådana oljeprodukter i de fall dessa inte är avsedda att tillñras en depå.

3 § Bränsletank på personbilar, lastbilar och bussar som är eller bör vara upptagna i bilregistret fir inte innehålla oljeprodukter som är förseddamedsådanatillsatsämnensomnämnsi2§ombränsletanken förser motor på fordonet med bränsle. Inte heller bränsletank på fartyg som förser motor på ñrtyget med bränsle får innehålla sådana oljeprodukter när fartyget används fir fritidsändamål eller annat privat ändamål. Bestämmelserna i första stycket gäller även oljepmdukter, från vilka tillsatsämnen som nämns i 2 § har avlägsnats. Bestämmelserna i första och andra styckena gäller även för fordon som brukas med stöd av salnvagnslicens enligt 38 § bilregisterkungörelsen 1972599 samt fordon och fartyg som förts in till Sverige för tillfälligt brukande här och inte är registrerade här.

20 Författningsförslag SOU 199253

4 § Dieseloljeskatt tas ut med 1 400 kronor per kubikmeter.

5 § Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i fordonskrmgörelsen 1972595 och i bilregisterkungörelsen 1972599.

6 § Bestämmelserna i 6 § första stycket 3 och 7 8 § första stycket 4 och 5 samt andra stycket, 27, 32 och 33 §§ lagen 1957262 om allmän energiskatt tillämpas i fråga om dieseloljeskatt. 33 § lagen om allmän energiskatt gäller dock endast skatter och avgifter som tas ut med stöd av 1 § denna lag. Beträffande avgifter som tas ut med stöd av 14 15 §§ denna lag gäller vad somi 19 21 §§ särskilt - stadgas. Hänvisningarna i 6 § första stycket 3 lagen om allmän energiskatt till 24 § i den lagen skall härvid i stället avse 7 § i denna lag.

7 § I deklaration får avdrag göras fir dieseloljeskatt på oljeprodukter som i beskattat skick förvärvats för återtörsäljning eller förbrukning i egen rörelse, 2. återtagits i samband med återgång av köp, 3. av den skattskyldige eller för hans räkning utförts ur riket eller förts till svensk frihamn för annat ändamål än att förbrukas där, 4. försålts med förlust för den skattskyldige, i den mån förlusten hänför sig till bristande betalning från köpare. Avdrag enligt första stycket 4 får göras med belopp mot så som svarar stor del av skatten som förlusten visas utgöra av varans försäljningspris. Har sådant avdrag gjorts och inflyter därefter betalning skall redovisning åter lämnas för skatten på det bränsle som betalningen avser.

Ansvarsbestämmelser m.m. 8 § Om brânsletank, som förser motor på personbil, lastbil, buss eller fartyg med bränsle, innehåller oljeprodukter i strid med 3 skall ägaren av fordonet eller fartyget dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Om ägaren visar att brottet berott på omständighet som han inte kunnat råda över, är han fri från ansvar. Om fordonet eller fartyget brukas och dess förare kände till eller bort känna till att bränsletanken innehöll oljeprodukter i strid med 3 § döms även han till straff enligt första stycket. Den som brukar annans fordon eller fartyg utan lov döms i ägarens ställe. Detsamma gäller den som innehar fordonet eller fartyget med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren har utsett.

9 § Den från oljeprodukter avlägsnar sådana tillsatsämnen som som nämns i 2 § eller på annat sätt tar befattning med oljeprodukter, för vilka dieseloljeskatt inte erlagts, i syñe att dessa skall användas i strid med bestämmelserna i 3 § döms, om förfarandet inte utgör led i gärning som är belagd med strängare straff enligt skattebrottslagen 197l69 till straff enligt 8

SOU 199253 Førfattningsförslag 21

10 § Ombx0ttsomi8§siigsrt5rtbetydandeva7denellerdetiannatfiLll

irattansesomgmvtskalldémastillfingelseihégsttviar.

11 § Ansvarsbestämmelsema för ägare eller brukare av fordon eller fartyg skall i fråga om fordon eller fartyg tillhör eller brukas som av staten eller kommun tillämpas på förarens närmaste ñrman eller, när det gäller ñtrtyg, befälhavare-n. Har förman eller befälhavare gjort vad som ankommer på honom för att hindra att ett brott mot lagen begås men sker detta ändå på grund av en överordnads åtgärd eller vållande, tillämpas ansvarsbestämmelsema i stället på den överordnade. I fråga om lbrdon eller ñrtyg som tillhör eller brukas av dödsbo, aktiebolag, ekonomisk förening eller annan juridisk person, skall ansvarsbestämmelsematillämpaspådenellerdemsomharrâttatt företräda den juridiska personen. Om länsstyrelsen på begäran av en juridiskpersongodtagitenviss fysiskperson sombärareavägares ansvar, skall dock bestämmelserna i stället gälla denne.

12 § För försök eller förberedelse till brott enligt denna lag skall dömas till ansvar enligt 23 Imp. brottsbalken.

13 § Ett föremål som använts som hjälpmedel vid brott enligt denna lag eller dess värde får förklaras förverkat, det är nödvändigt fir att om förebygga brott eller det finns andra särskilda skäl till det. Férverkandefiriveniannatfillinsomavsesiféxstastycketskei

fragaomféxvemalsompagrundavsinsiirskildabeskaffenhetoch

omständigheterna i övrigt kan befaras komma till brottslig användning. Angående beslag av egendom, som kan antagas vara förverkad enligt första eller andra styckena, gäller bestämmelserna om beslag i rättegångsbalken.

14 § Antriiffils oljeprodukter där sådana tillsatsämnen somnämns i 2 § har avlägsnats och för vilka dieseloljeskatt inte erlagts, i annat utrymme än bränsletank som förser motor på personbil, lastbil, buss eller fartyg med bränsle och är det uppenbart att oljeproduktema avsetts för tillförsel till bränsletank på sådant motorfordon eller fartyg i strid med bestämmelseni3 §,påñrriksskatteverketden, somansvarat ñrattde nämnda tillsatserna avlägsnats, dieseloljeskatt med belopp motsvarande den skatt som skulle ha utgått för oljeprodukterna enligt 4

Tillsyn 15 § Tillsynen över efterlevnaden av ansvarsbestämmelsema i denna lag skall utövas av följande myndigheter inom nedan angivna områden.

22 F6rfamung.ybrslag SOU 199253

Myndighet Tillsynsområde Polismyndigheterna Personbilar, bussar och lastbilar Kustbevakningen Fartyg Tullmyndigheterna Gränskontroll av personbilar, bussar, lastbilar och fartyg till och från utlandet Tillsyn av fartyg inom område som inte övervakas av kustbevakningen utövas av polismyndigheterna. 16 § För tillsynen enligt 15 § äger tillsynsmyndighet tillträde till låsta utrymmen i fordon och ombord på flu-tyg. Myndigheten äger rätt att tå de upplysningar, handlingar och prov som behövs för tillsynen. För uttagna prov utgår inte någon ersättning. Avgiftsbestâmmelser 17 § En särskild avgift tas ut för motorfordon eller fartyg, vars bränsletank innehåller oljeprodukter i strid med 3 Avgiften uppgår för personbil till 20 000 kronor och För ñrtyg till 10 000 kronor. Avgiften beräknas för bussar och lastbilar på följande sätt.

Skattewikt, Avgifi, kronor kilogram 0 3 500 20 000 -

-—

Med skattevikt avses den vikt efter vilken fordonsskatt enligt fordonsskattelagen 1988327 beräknas. Avgiften utgår fir varje tillñlle, som bränsletank påträffas med oljeprodukter i strid med 3

18 § Har avgift påförts någon och skall sådan avgift påföras honom för ytterligare tillfälle rörande samma fordon eller fartyg inom ett år från det tidigare tillfället, tas avgiften ut med en och en halv gång högre belopp än som följer av 17

19 § Avgift enligt 17 och 18 §§ påförs ägaren till motorfordon och fartyg. Somâgareavettfordonansesdensomârellerbörvaxaupptageni bilregistret som ägare. I fråga om ett fordon eller fartyg som innehas på

SOU 199253 Fdrfamfingsfdrslag 23

grund kreditköp med förbehåll atertaganderätt eller som innehas av om med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett år anses innehavaren som ägare. Innehas fordonet i annat fill med nyttjanderätt, anses innehavaren ägare, om han har befogenhet att bestämma om förare eller anlitar som annan förare än ägaren utsett. Brukar någon motorfordon eller fartyg utan lov, päñrs annans brukaren avgiñen.

20 § l fråga motorfordon, är registrerat här i landet, påförs om som avgift enligt 17 och 18 §§ genom beslut av länsstyrelsen i det län där den i bilregistret antecknade ägaren av motorfordonet har sin adress enligt registret. I fråga om andra motorfordon samt fartyg päförs avgiften av länsstyrelsen i Stockholms län.

21 § Föreligger synnerliga skäl, kan regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, i särskilda fall medge nedsättning av eller befrielse från avgift enligt 17 och 18 §§.

22 § Bestämmelserna i 3 § andra stycket och tredje stycket första meningen, 10 § andra stycket, 45 § första stycket, 56, 66 och 85 §§ fordonsskattelagen 1988327 äger motsvarande tillämpning på avgift enligt denna lag. Allmänt ombud för avgift enligt denna lag är den som förordnats ombud med stöd av 3 § fjärde stycket fordonsskattelagen. som

23§Bestämme1semai3kap.7-15§§, 8kap. 8§samt9kap. 3§ lagen 1984 151 om punktskatter och prisregleringsavgifter får tillämpas även för att inhämta upplysningar till ledning för beslutet om avgift enligt 17 18 §§ denna lag. Beslut om upplysning som skall inhämtas får fnttas, utom av länsstyrelsen, av riksskatteverket.

24 § Länsstyrelsens beslut enligt 20 § överklagas hos kammarrätten. Skrivelsen med överklagandet skall ha kommit in till länsstyrelsen inom tre veckor från den dag då klaganden ñck del av beslutet. För allmänna ombudet räknas dock tiden från beslutets dag. I fråga om överklagande tillämpasvidare8kap. 1§andrastycket,2§andrastycketsamt3- 5 §§ lagen 1984151 om punktskatter och prisregleringsavgifter.

Denna lag träderikrañ den ljuli 1993.

24 F6rfattning.s;fbrslag SOU 199253

2 Förslag till Lag om lager-skatt på vissa oljeprodukter

Härigenom föreskrivs följande.

l§Densomvidikmfttridandetavdennalaginteirregisttemdsom skattskyldig enligt 7 § lagen 1957262 om allmän energiskatt och som då innehar oljeprodukter som blir skattepliktiga enligt lagen 1992000 om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter den 1 juli 1993 skall till betala lagerskatt enligt denna lag. Även den är staten som registrerad enligt lagen om allmän energiskatt och som innehar sådana oljeprodukter skall betala lagerskatt enligt denna lag.

2 § Skatt tas ut för oljeprodukter blir skattepliktiga enligt lagen som 1992000 om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter den l juli 1993 och för vilka skattskyldighet inte kommer att inträda enligt 8§förstastycket llagenomallmänenergiskatt. Skatttasinteutför oljeprodukter som är avsedda att förbrukas för andra ändamål än framdrivande av sådana motorfordon som avses i 3 § lagen om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter.

3§Lagerskatttasutendasttördendelavdeninnehavdamängden oljeprodukter som omñitlar mer än 5 000 liter eller, i fråga om den som driver detaljhandel med skattepliktiga oljeprodukter, 5 00 liter för varje särskilt försäljningsställe.

4§Lagerskatttasutmed1400kronorperkubikmeter.

5§Densornärskyldigattbetalalagerskattskalllämnaendeklamtion till riksskatteverket om sitt innehav av skattepliktiga oljeprodukter. Deklarationen skall ta upp de lagrade oljeproduktemas art och kvantitet, lagringsplatsema, den använda mätningsmetoden och lagerskattens belopp. Deklaration skall ha kommit in till riksskatteverket senast den 25 september 1993. Lagerskatten skall senast samma dag vara inbetald till verket. Deklarationskallavgespâhederochsamvetesamtupprättaspá blankett enligt formulär som lästsülls av riksskatteverket.

6 § Lagen 1984151 om punktskatter och prisregleringsavgifter gäller ifrågaomlagerskatt. Därvidiakttasñljande. 2kap.1-9§§, Skap. läñrstaochandrastyckena, 3-5 §§och9 6kap. samt7kap. 5§ skall inte tillämpas. Vad som föreskrivs i 4 kap. 2 § första stycket skall gälla om deklaration har kommit in senast den 25 september 1993. Restavgift enIigtSkap. 8 § 1 skalltasutomskattebeloppetintehar betalats senast den 25 september 1993. Ränta enligt 5 kap. 12 § första stycket 1 utgår från den 25 september 1993.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1993.

SOU 199253 Författningsförslag 25

3 Förslag till Lag om ändring i lagen 1988327 om vägtrañkskatt

Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrañkskattelagen 1988327 dels att 26-35, 40, 48-50, 52, 71-73 och 75-77 §§ samt bilaga 2 till lagen skall upphöra att gälla, deLr att rubrikerna närmast eller 11, 25 47 och 70 skall utgå, a, dels atti 36, 42, 56, 64, 66-68 och 84 §§ ordet vägtrafikskatt i olika böjningsformer skall bytas ut mot fordonsshttt i motsvarande form, dels att i 12-18, 24, 51, 65 och 66 §§ samt rubriken närmast före 69 § ordet fordonsskatt i olika böjningsformer skall bytas ut mot skatt i motsvarande form, dels att nuvarande bilaga 3 till lagen skall betecknas bilaga dels att rubriken till lagen skall lyda Fordonsslmttelag dels att rubriken närmast fire 74 § skall lyda Förutsättningar för återbetalning dels att 36, 42, 46, 53, 55, 64, 66, 69, 74, 79, 83 och 88 §§ samt bilaga 1 till lagen skall ha ñljande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 § Vdgtrufikskatt skall betalas till Fordonsskan skall betalas till

staten enligt denna lag i fbnn staten enligt denna lag.

av

fonlonsskatt och lcilometerskatt.

Beteckningar i denna lag har samma betydelse somi fordonskungörelsen 1972595 och i bilregisterkungörelsen 1972599, inte annat om S385- Med bensin avses i denna lag de Med dieselolja i denna lag avses produkter som är skattepliktiga de produkter är skattepliktiga som enligt lagen 1961372 om bensin- enligt I § lagen 1992000 om skatt. dieseloljeskatt och användning av vissa oliepmdulder.

2 § Bestämmelserna om skatt i denna Bestämmelserna skatt i denna om lag, med undantag av bestämmel- lag, med undantag av bestämmelserna i 64 och 88 §§, gäller också serna i 64 och 88 §§, gäller också för skattetillägg, fözseningsargi för skattetillägg, ränta och restav- , ränta och nestavgift. gilt.

Nuvarande lydelse

5 § Med skattevikt avses den vikt efier vilken vdgmgfikskatt beräknas. Skattevikten utgör för personbil, motorcykel, traktor tjänstevikten eller motorredskap buss, lastbil, tung terrängvagn, totalvikten, dock högst den brutterrängsläp eller annan släpvagn än tovikt med vilken fordonet får påhängsvagn föras på väg är uppldten för som

26 Författningxgförslag SOU 199253

högst 10 tons axeltryck eller 16 tons bogginyck påhängsvagn den del av fordonets totalvikt vilar på dess lästa axel eller som lästa axlar, dock högst den bruttovikt med vilken fordonet får föras på väg som år uppldten för högst 10 tons axeltryot eller 16 tons boggitrydt. Kan buss, lastbil, tung terrängvagn, terrängsläp eller släpvagn förses en med två eller flera olika karosserier, beräknas skattevikten efter det karosseri högst totalvikt för fordonet. I haga om lastbil som kan som ger ñrses med anordning för pahängsvagn beräknas dock skattevikten efter fordonets totalvikt med sådan anordning.

Föreslagen lydelse

5 §

Med skattevikt avses den vikt efter vilken fordonsskatt beräknas.

Skattevikten utgör för personbil, motorcykel, traktor eller moto buss, lastbil, tung terrängvagn, totalvikten, dock högst den bruttovikt med vilken fordonet tär terrängsläp eller annan släpvagn än påhängsvagn föras på väg som hänförs till bdrighetsklass 1 enligt 106 § vaginafikkungdnelsen 1972603 pâhängsvagn den del av fordonets totalvikt vilar på dess lasta axel eller som Sista axlar, dock högst den bruttavikt med vilken fordonet får föras på väg som hänförs till bdrighetsklass 1 enligt 106 § vägtrqfikkungdrelsen. Kan buss, lastbil, tung teflngvagn, terrängsläp eller släpvagn förses en med två eller flera olika karosserier, beräknas skattevikten efter det karosseri högst totalvikt för fordonet. I fråga om lastbil som kan som ger förses med anordning för beräknas dock skattevikten efter fordonets totalvikt med sådan anordning.

Nuvarande lydelse Föreslagen Iylelse 9 § Motorcyklar, personbilar, lastbilar eller bussar som enligt bilregistret har årsmodellsbeteckning 1950 eller äldre är inte skattepliktiga.

Påhängsvagnar med skattevikt Påhängsvagnar med en skattevikt en över över 3 000 kilogram är inte skattepliktiga, de dras uteslutande av pliktiga, om de dras uteslutande av om personbilar, lastbilar eller bussar personbilar, lastbilar eller bussar

SOU 199253 F¢3rfattning.sfdrslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

som inte är bensin- eller gasoldriv- kan drivas med dieselolja eller som na eller av sådana fordon som avsådanafordonsomavsesi2l§ avsesi21§andrastycket2. andra stycket 2.

36§ Vdgtrafikskatt beslutas, om inte Fordonsskatt beslutas, inte om annat följer av 37-41 §§, annat följer 37-39 §§ och 41 genom av automatisk på automatisk databehandling genom grundval av uppgifter i bil- på grundval uppgifter i bilav registret. Om det i bilregistret registret. Om det i bilregistret saknas uppgifter som behövs för saknas uppgifter behövs för som bestämmandet av skatten, bestäms bestämmandet skatten, bestäms av den enligt föreskrifter som med- den enligt föreskrifter medsom delas av regeringen eller den delas regeringen eller den av myndighet som regeringen be- myndighet regeringen besom stämmer. stämmer

Den som är missnöjd med ett beslut enligt första stycket kan begära

omprövning enligt 37-39 §§.

Regeringen föreskriver vilken myndighet för beslut som svarar om skatt enligt första stycket.

42§ Beskattningsmyndigheten skall Beskattningsmyndigheten skall genom beslut om efterbeskattning beslut efterbeskattning genom om fastställa den ytterligare vägtrafik- fastställa den ytterligare fordonsskatt som skall betalas i de fall skansomskallbetalasidefall skatt har undandragits genom att skatt har undandragits att genom ett fordon har brukats i strid mot vad är föreskrivet som om registrering och avstâllning fordon, av föreskriven anmälan till registreringsmyndigheten inte har gjorts, oriktig uppgift har lämnats i anmälan eller ansökan till registreringseller beskatmingsmyndigheten eller under förfarandet till ledning annars för beskattningen 4. fordonet inte har undergått föreskriven registreringsbesikming efter ändring som avses i 15 § eller 32

uppgå om körsträcka för kilo-

meterskatteplikrigt fordon inte har

lämnats i vederbörlig ordning eller

oriktig uppgift har lämnats om kärstrâckan, ett kilometerskattepliktigt

fordon har brukats i strid mot 26 §

andra stycket, eller

oriktig uppgift har lämnats i 5. oriktig uppgift har lämnats i mål om skatt. mål skatt. om Vid efterbeskattning får 41§ tillämpas.

46§ Har den som är skattskyldig Har den är skattskyldig un- som dandragit skatt på sätt som anges i undandragit skatt på sätt som anges 42 skall han i samband med i42§,skallhanisambandmed

28 Författningsförslag SOU 199253

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

beslut enligt 37, 38 eller 40 § eller beslut enligt 37 eller 38 § eller vid vid beslut om beslut om efterbeskatming påföras påñras särskild avgift skatte- särskild avgift skattetillägg. en en tillägg. Skattetilliigget är tjugo Skattetülägget är tjugo procent av procent det skattebelopp det skattebelopp som undandragits. av som undandmgits. Om den skattskyldige i mål om skatt skriftligen lämnat uppgift som

befinnsoxiktigskallhanpifitasskattetilliiggmedtjugoptocentavden

skatt inte skulle ha påñrts, den oriktiga uppgiften godtagits. som om

53§ Regeringen eller den myndighet Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får som regeringen bestämmer får som meddela föreskrifter undantag meddela föreskrifter om undantag om från51och52 §§ törvissagrup- från 51 § för vissa grupper av per av fordon. fordon.

55§ Skatt har fastställts enligt Skatt som har ñiststâllts enligt som 37-42 §§ eller beslut om 37-39 §§, 41-42 §§ eller genom genom rättelse enligt 45 § första stycket beslut om rättelse enligt 45 § Ersta skall betalas inom den tid stycket skall betalas inom den tid som beskattningsmyndigheten be- som beskattningsmyndigheten stämmer. bestämmer.

54§ Ett skattepliktigt fordon fir inte Ett skattepliktigt fordon får inte

användas, vdgtrqfilcvkatten inte användas, om fonionsskatten inte

om har betalats inom den tid som har har betalats inom den tid som har bestämts enligt denna lag. Fordonet bestämts enligt denna lag. Fordonet a dock användas, det är fråga fir dock användas, om det är fråga om om om skatt tid fire det närmast föregående skatteåret, som avser 2. skatt tidigare ägare fordonet âr skyldig att betala och som som en av har fastställts genom beslut om eñerbeskattning enligt 42 § eller avser ytterligare skatt som beslutats etter ägarbytet, 3. kilometer-skatt som en tidigare

ägare fordonet är skyldig att

av betala och som inte har förfallit till betalning vid agarbytet, 4. skatt för vilken anstånd med 3. skatt fir vilken anstånd med betalningen föreligger. betalningen föreligger. Om det finns särskilda skäl, fir beslmttningsmyndigheten medge att ett visst fordon är brukas utan hinder av första stycket.

66§ Betalasinteskattenirâtttidskalldendrivasin. Bestämmelserna i uppbördsl Bestämmelserna i uppbördslagen 1953272 indrivning, avkort- 1953272 om indrivning, avkortom ning och avskrivning gäller även ning och avskrivning gäller även

SOU 199253 Författningsförslag

Nuvarande lydeLve Föreslagen lydelse

skatt enligt denna lag. Vad skatt enligt denna lag. Vad som som sägs i 58 § 2 mom. första stycket sägs i 58 § 2 ñrsta stycket mom. och 67 § första stycket och 67 § första stycket. upp- uppbördslagen skattemyndighet böndslagen skattemyndighet om om skall därvid i stället gälla beskatt- skall därvid i stället gälla beskatt-

ningsmyndigheten. Rzrdonsskatt ningsmyndigheten. Skatt som skulsom skulle ha betalats men inte har le ha betalats inte har erlagts men erlagts tär avkortas genom auto- får avkortas automatisk genom matisk på grundval databehandling på grundval av av uppgiñer i bilregistret. Vid uppgifter i bilregistret. Vid återåterbetalning av skatt skall avräk- betalning skatt skall avräknas av nas endast sådan till betalning endast sådan till betalning ñrtallen

förfallen fordonsskatt eller lälome- skatt inte erlagts, restavgift

som terskatt som inte erlagts, restavgift och skattetillägg belöper på som och skattetillägg belöper på sådan skatt som samt sådana avgifter

sådan skatt, flir.seningsavg;i enligt enligtbilregisterkungörelsenl972

48§ samt sådana avgifter enligt 599 uppbära i samband med som bilregisterkungörelsen 1972599 uppbörd fbrdonsskatt. av I fråga som uppbära i samband med upp- om avräkningen skall 37, 38, 45 börd av vdgmzfilmkatt. I fråga och 84 §§ tillämpas. om avräkningen skall 37, 38, 45 och

84 tillämpas.

Införsel enligt 15 Imp. utsökningsbalken får äga vid rum av skatten.

69§

Om det för kilometerskattepliktig För buss eller lastbil kan

som buss, lastbil eller släpvagn drivas med

som dieselolia eller för

använts utomlands har utgått skatt släpvagn dras sådant fbrsom av eller avgift där för trafik med eller don som använts utomlands där

innehav av fordonet, får beskatt- skatt eller avgift tagits för trafik ut ningsmyndigheten, eller ansökan, med eller innehav fordonet, av får

medge återbetalning fbr- beskattningsmyndigheten,

av efter donsskatt för varje dygn ñr vilket ansökan, medge återbetalning av skatt eller avgift har erlagts i utlan- skatt för varje dygn för vilket skatt

det. Skatten betalas tillbaka med ett eller avgift har erlagts i utlandet.

belopp per dygn motsvarar 3 Skatten betalas tillbaka med som ett procent av skatten för den månad belopp per dygn motsvarar 3 som under vilken användningen skett. procent skatten för den månad av Motsvarande gäller när ett sådant under vilken användningen skett.

fordon använts i Norge och det har

utgått kilometerskatt där för fbrdonet.

74§ Som förutsättning för återbetal- Som förutsättning för återbetal-

ning eller avrälozing enligt 69 eller ning enligt 69 § gäller att uppgifter

71 § gäller att uppgifter användningen utomlands lämom an- om vändningen utomlands lämnas i i enlighet med de föreskrifter nas enlighet med de föreskrifter regeringen meddelar. som som regeringen meddelar. Beskatt- Beskatmingsmyndigheten får på

ningsmyndigheten får på ansökan ansökan fordonsägaren ändå av av fordonsägaren ändå medge medge återbetalning, det finns om

örfattningsförslag SOU 199253 30 F

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

återbetalning eller avräkning, särskilda skäl. om det finns särskilda skäl. I fråga fordon regelmässigt förs ut ur eller in i landet flera om som gånger dygn får beskattningsmyndigheten på begäran av den skattper skyldige medge att uppgifter enligt första stycket inte behöver lämnas.

79 § Brukas fordon i strid mot 64 § sedan fordonets registreringsskyltar har ett enligt 78 döms ägaren till böter eller fängelse i högst tagits om hand sex månader. Till straff döms ägaren till ett avställt fordon som brukas, om samma fordonets registreringsskyltar har tagits hand enligt 78 § och om brukandetörbud skulle ha gällt för fordonet enligt 64 § om fordonet hade

varit skattepliktigt. Brukas fordon på sätt Brukas ett fordon på annat sätt i ett annat andra stycket eller strid 64 döms ägaren till i strid mot 26 § mot 64 döms ägaren till penning- penningböter. böter. Om ägaren visar att han iakttagit vad ankommit på honom för att som hindra att fordonet brukades, är han fri från ansvar.

83§ Den uppsåtligen eller Den uppsåtligen eller av som av som oaktsamhet lämnar oriktiga oaktsamhet lämnar oriktiga grov grov uppgifter är ä att leda uppgifter som är ägnade att leda som till att skatten enligt 69 eller 71 § till att skatten enligt 69 eller 71 § betalas tillbaka eller avrdknas med betalas tillbaka med för högt beför högt belopp döms till böter lopp döms till böter eller fängelse eller fängelse i högst månader, i högst sex månader, om gärsex gärningen är belagd med ningen är belagd med strängare om strängare straff i skattebrottslagen straff i skattebrottslagen 197169. 197169. Detsamma gäller den med Detsamma gäller den som med som avsikt skatt skall återbetalas avsikt att skatt skall återbetalas att eller avrâknas med fér högt belopp med för högt belopp underlåter att underlåter lämna uppgifter lämna uppgifter enligt 74 att enligt 74

88§ det finns synnerliga skäl, Om det finns synnerliga skäl, Om kan regeringen eller den myndighet kan regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer medge regeringen bestämmer medge som som nedsättning eller befrielse från nedsättning av eller befrielse från av skatt enligt denna lag eller medge skatt enligt denna lag eller medge traktor, enligt denna lag att traktor, som enligt denna lag att som skall höra till klass hänförs till skall höra till klass hänñrs till klass II. Regeringen eller den klass II. Medges nedsättning av myndighet regeringen be- eller befrielse från skatt, får medsom

SOU 199253 F6rfattning.sfbrslag

Nuvarande lydeLse Föreslagen lydelse

stämmer kan också, om det finns givandet även på skatten

avse synnerliga skäl, besluta bgfiiel- belöpande skattetillägg, ränta och om

sefrdn Idlometerskatteplild ad; om xestavgift. an förhöjd fordonsskatt i stål

skall pdfáms. Medges nedsättning av eller befrielse från skatt, fir medgivandet avse även på skatten belöpande skattetillägg, försening.axgifi, ränta och restavgifi.

SOU 199253 32 Forfattningsfirslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Bilaga 1 till vigtrafilsskattelasen 1988327

Fordonsskm Nuvarande lydelse

Fondonsslag Slmucvikt, Skatt, kronor kilogram grund- ulläggshelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klanen

A Motorcyklar

C Bussar 1 Buss är 0- 1 600 355 0 om inrättad 1 601- 3 000 391 36 drift andas 3 001- 895 0 med bensin eller gasol

2 Annan bus 0- 1 600 355 0 1 601- 3 000 391 36 3 001- 7 000 895 14 7 001- 10 000 1 455 35 10 001-30 000 2 505 61 30 001- 14 705 0

D Lastbilar 1 Lastbil dr 0- 1 600 355 0 som inrättad 1 601- 3 000 391 36 r drift I 3 001- 895 0 med bensin eller gasol

2 Annan lastbil 2.1 med anordning för plungi- VIS

15 001-18 000 13 115 135 18 001-23 000 17 165 246 23 001-27 000 29 465 210 27 001- 37 865 0

SOU 199253 Fdrfattningsfbrslag 33

Nuvarande lydeLve Föreslagen lydelse

Fordonsslag Sknltevikt, Skatt, kronor kilogram grund- tilliggsbclopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägstavikten i klassen

2.2 utan anordning för påhângsvagn

11 001-15 000 2 575 88 15 001-18 000 6 095 155 18 001-27000 10 745 194 27 001- 28 205 0

E Traktorer m.m.

l Traktor klass I

än dieselolja

dieselolja

3 Traktor klass jordbrukstmktor 0- 225 0

4 Moto som inte beskattas enligt punkterna 1-3 2 001- 1 000 0

5 Tung terrängvagn, som inte beskattas enligt punkt 3

2 12-0742

34 F6rfattning.sf3rslag SOU 199253

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Fordonulag Skanevila, Skatt, kronor kilogram grund- tilliggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den ligan vikten i klassen

F Slipvasnar 1 Släp med 0- 1 000 150 0

nkattevfi

högst 1 001- 3 000 170 21 3 000 kilogram

2 Släpvagnarmed akanevüa över 3 000 kilogram, som dras av en bensln- eller gasoldrlven bil

axlar

3 Kilømeterskatteplikdga släpvagnar och andra med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bil som inte ar bensin- eller asoldrlwn, om du är råga om 3.1 axel för P SW38

3.2 andra släp- W811i

11 001-14 000 3 250 72 14 001-17 000 5 410 95 17 001- 8 260 105

1 Dras släpvagn än påhângsvagn lcilometerslcaneplilctigbil, eller annan även av en av en annan bil som inte är bensin- eller gaaoldriven, tas skatt ut enligt 3. Dras släpvagn även av en trañktralaor eller en registrerat motorredskap tas slam ut enligt 4.

SOU 199253 F6rjattning.s;f6rslag 35 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Fordonsslag Slcatuwikt, Sknn, kronor grund- tillâggsbclopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

4 Släpvagnar med skaxxeviktöver 3 000 kilogram, som dras av en trañktralctor eller en motorredsknpz som beskattassom en trafiktmktor, samt släpvagnar eller terrängsläp som dras av en tuna terrängvagn som beskattas enligt E S

20 001-25 000 7 850 105 25 001-30 000 13 100 120 30 001-35 000 19 100 45 35 001- 21 350 0

2 Dras annan släpvagn in påhângsvagn även av kilomewrslcntxeplilctigbil, eller av en annan bil som inte år bcnsin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligt 3.

36 F61fattning.s;fl5rslag SOU 199253

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Föreslagen lydelse

Fordonsslag Skamevikt, Skatt, kronor kilogram grund- tilliggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Motorcyklar

B Personbilar I Personbil som inte 0- 900 355 0 kan drivas med 901- 445 90 dieselolja

2 Personbil som kan drivas med dieselolja och

2.1 som enligt bil- 0- 900 710 0 registret har drs- 901- 890 180 madellsbetecbning 1992 eller äldre

2.2 annan 0- 900 1 420 0 901- I 780 360

C Bussar 0- 1 600 355 0 1 601- 3 000 391 36 3 001- 895 0

D Lastbilar 1 Lastbil som inte kan drivas med dieselalja 0- 1 600 355 0 1 601- 3 000 391 36 3 001- 895 0

2 Lastbil som kan drivas med dieselalja 2.1 med anordning fir péhingsvagn

15 001-18 000 13 115 135 18 001-23 000 17 165 246 23 001- 29 465 210

SOU 199253 F0rfatming.gf6rslag 37

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Fordonsslag Skane-vikt, Skatt, kronor kilogram grund- tillâggøbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägstavikten i klassen

2.2 utan anordning för påhän med två hjulaxlar 0- 1 600 355 0 l 601- 3 000 391 36 3 001- 6 000 895 27 6 001-10 000 1 705 38 10 001-14 000 3 225 111 14 001- 17 000 7 665 199

11 001-15 000 2 575 88 15 001-18 000 6 095 155 18 001- 10 745 194 E Traktorer m.m. 1 Traktor klass I

3 Traktor klass jordbrukstraktor 0- 225 0

4 Motorrad , som inte b enligt punkterna 1-3 2 001- 1 000 0

5 Thug terrängvagn, som inte beskattas enligt punkt 3

F Sfipvagnar

1 Släpvagnar med 0- 1 000 150 0 skattevikt högst 1 001- 3 000 170 21 3000kilogram

38 F6rfattning.sfi1rslag SOU 199253

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Rsrdonsslag slutna-Niin, Skatt, kronor lnlogrun grund- t|ll§ggsbelopp belopp för varje helt hundratal kilogram över den lägstavikten i klassen

2 Släpvagnar med skaltevikt över 3 000 kilo som , dras av en bil som inte kan drivas med dieselolja

axlar

3 Släpvagnar med slmltevilct över 3 000 kilogram, som dras av en bil som kan driva med dieselolja, om det ir fråga om 3.1 styr-axel för påhänesvasn hjul- 3 001- 5 000 630 105 med en

3.2 andra släpvagnar

11 001-14 000 3 250 72 14 001-17 000 5 410 95

1 Dras släpvagn än påhñngsvagn även bil inte âr dieseldriven, tas skall annan av som ut enligt 3. Dras släpvagn även av trafiktralaor eller ett registrerat motorredskap tas skatt ut enligt 4.

SOU 199253 F 0r7attning.sf6rslag 39

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Fordonsslag Skatteviln, Skatt, kronor kilogram grund- tillåggsbelopp belopp för varje helt hundra tal kilogram över den lägstavikten i klassen

4 Sl med

Slågwlla vagnar

över 3 000 kilogram, som dras av en trafktralctnr eller ett

motorredskap

som beskattassom en uatiktralaor, samt släpvagnar eller terrängsläp som dras av en was terrängvagn som beskattas enligt E 5

20 001-25 000 7 850 105 25 001-30 000 13 100 120 30 001- 19 100 45

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1993. 2. Bestämmelser om kilometerskatt gäller fortfarande i fråga om förhållanden som hänför sig till tid fine ikrafitrfidandet. 3. Skyldig att betala lcilometerskatt fir fordon, som har varit kilometerskattepliktigt under någon del av tiden mellan närmast föregående avstâmpling som har legat till grund för beräkning av kilometerskatt och utgången av juni månad 1993, är den som ägde fordonet vid ingången av juli månad 1993. 4. Regeringen får förordna att den sista uppbörden av kilometerskatt får avse annan tid än skatteperiod. Närmare föreskrifter om uppbörd i samband med upphömndet av bestämmelserna om kilometerskatt meddelas regeringen eller den av

2 Dras annan släpvagn än påhângsvagn även av bil som är dieseldriven tas skatt ut enligt

40 Förfartningsgförslag SOU 199253

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

myndighet som regeringen bestämmer. 6. Används kilometetshttepliktigt fordon utomlands enligt 72 § andra eller tredje stycket vid ikmfttfidandet medges avräkning av kilometerskatt i enlighet med bestämmelserna i 71 73 §§ för körsträcka som tillryggalagts under tid fram till ikmfttdidandet efter särskild ansökan, under förutsättning att bestämmelserna i 74 76 §§ iakttagits vid utresan. Ansökan som avses i Ersta stycket skall göras hos beskattningsmyndigheten. Den skall ha kommit in dit inom en månad efter det att fordonet återñns till riket.

SOU 199253 F6rfatning.s;fi§rslag 41

4 Förslag till lag om ändring i lagen 1988327 om vägtrañkskatt

Härigenom föreskrivs i fråga vâgtrañkskattelagen 1988327 att det om skall införas en ny paragraf av följande lydelse.

26 a § Skyldighet enligt 26 § att förse kilometerskattepliktigt fordon

med mo skall inte gälla fordon, som första gången

blir kilometerskattepliktigt efter utgången av december månad 1992.

Denna lag träder i kraft den l januari 1993.

42 Färfattningsförslag SOU 199253

5 Förslag till Lag om ändring i lagen 1988328 om vägtrafikskatt på

utländska fordon

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen 1988328 vägtrañkskatt om på utländska fordon dels att 6 och 7 §§ samt bilaga 2 till lagen skall upphöra att gälla, dels att rubrikerna närmast efter l och 5 §§ skall utgå, dels atti l och 8 §§ ordet vägtrañkskatt i olika böjningsformer skall bytas ut mot fordonsskatt i motsvarande form, dels att i 2-4 §5 ordet fordonsskatt i olika böjningsformer skall bytas ut mot skatt i motsvarande form, dels att nuvarande bilaga 1 till lagen skall betecknas bilaga, dels att rubriken till lagen skall lyda lagen fordonsskatt på om utländska fordon dels att 11 och 14 §§ samt bilaga till lagen skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

lå För lastbilar, bussar och andra För lastbilar, bussar och andra släpvagnar än påhingsvagnar, släpvagnar än påhangsvagnar, som som dras av lastbilar eller bussar, skall dras lastbilar eller bussar, skall av

betalas fordonsskatt ooh kilometer-

betalas skatt enligt denna lag, om skatt enligt denna lag, om fordonen fordonen har förts in till Sverige har förts in till Sverige för tillfäl- för tillfälligt brukande här och inte ligt brukande här och inte är regi- är registrerade här. strerade här. Skatt tas ut endast fir fordon med en totalvikt över 6 000 kilogram. Beteckningar i denna lag har Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i vägtrafik- samma betydelse i fordonssom skattelagen skattelagen 1988327. 1988327.

25 Fordonsskattens storlek framgår Fordonsskattens storlek framgår av bilaga 1 till denna lag. av bilagan till denna lag.

ll§ Saknas införselhandling i till Saknas införselhandling i till som avses i 10 skall kilometer- i 10 § och kan antalet som avses skatt debiteras qier en körsträcka dygn fordonet befunnit sig här inte om 400 kilometer för varje påbör- utredas, skall vid debitering av

jat dygn fordonet befimnit sig här skatt vistelsens längd uppskattas

i landet. Ar det uppenbart att kär- efter vad som är skäligt. sträckan varit längre, skall dock den verkliga körstrddtan läggas till grund fiir debiteringen. Kan antalet dygn fordonet befunnit sig här inte

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

utredas, skall vid debitering av

fordonsskatt och kilometerskatt

vistelsens längd uppskattas efter vad som âr skäligt. Tullmyndighet får, om det finns särskilda skäl, debitera kilometerskatt efter en kortare körsträcka än som anges i Ersta stycket första meningen.

Harinffirselhandlingutfirdatsochkandeninte företesi fallsomavses i 9 § andra stycket eller i 10 skall den som svarar för fordonet dömas till penningböter. Den som uppsåtligen eller av Den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet till tullmyndighet grov oaktsamhet till tullmyndighet lämnar en felaktig uppgift om ett lämnar en felaktig uppgift om för-

fordons vdgldngdmdtarstdllning el- hållande som är av betydelse för

leromannatförhâllandesomârav fastställande av skatt enligt denna betydelse för fastställande av skatt lag, skall dömas till böter eller enligt denna lag, skall dömas till fängelse i högst sex månader, om böter eller fängelse i högst sex gärningen inte är belagd med månader, om gärningar inte är be- straff i skattebrottslagen 197 169. lagd med straff i skattebrottslagen 197l69.

44 Fdrfanningqfbmlag SOU 199253 Bilaga 1 till lagen 1988328 om vägtrañkskatt på utländska fordon Nuvarande lydelse Fordonsskatt

las till lastbilar eller bussar

Bilaga till lagen 1988328 om fordonsslum på utländska fordon Föreslagen lydelse Fordonsskatt

las till lastbilar eller bussar

SOU 199253

1 Inledning

1.1 Utredningens uppdrag

I december 1991 beslutade regeringen att tillkalla en särskild utredare Fi

199107 för att utreda frågan beskattningen dieseldr-ivna fordon. om av

Den huvudsakliga uppgiften är enligt direktiven dir. 199l106‘ att ta

fram ett förslag till beskattningsform för de dieseldrivna fordonen som kan ersätta det nuvarande kilometerskattesystemet. Inriktningen bör

därvidvaraattläggaombeskattningensåattdenbättremotsvararvad

förekommer i andra länder och inte ger upphov till grinshinder. som Vidare bör förslaget innebära teknisk anpassning till den beskattning en som kommer att gälla inom EG. Förslaget bör innefatta särskild beskattning sådan dieselolja som en av används fordon i dag är lcilometerskattepliktiga. Därvid skall de av som kontrollproblem sådan beskattning kan ge upphov till särskilt belysas en och förslag lämnas märkning vissa oljeprodukter. En sådan om av märkning förekommer i andra länder med särskild skatt på dieselolja. Utredningen bör också överväga vilket sanktionssystem som krävs för att dieseloljebeskattning skall vara effektiv. en ñrutsättning för utredningsuppdraget gäller ett oljeskatte- Som en att system skall så avvägt att det uppbördsmässigt motsvarar det nu vara gällande skatteuttaget. Regeringen uttalar dock i direktiven att den svenska beskattningsnivån på sikt bör överensstämma med vad som gäller inom EG. Utredaren skall därñr även belysa vilka effekter en sådan anpassning till EGs skattenivå skulle fl, varvid såväl den svenska åkerinäringens konkurrensvillkor som konkurrensfbrhållandena mellan olika transportslag bör uppmärksammas. Även effekterna för den svenska industrin i stort samt miljökonsekvenserna bör enligt direktiven omfattas av analysen. En övergång till dieseloljeskatt skulle innebära vissa ñrskjutningar i skattebelastningen mellan olika typer fordon och i direktiven anges att av utredningen skall överväga detta bör motivera ändringar i uttaget av om fordonsskatt. Det ingår Ewan i uppdraget att ta fram ett förslag till hur fordonsskatten kan till de bärighetsbestämmelser för det anpassas nya infördes i vägtrañkkungörelsm 1972603 den svenska vägnätet som l april 1990.

1 Se bilaga 1

46 Inledning SOU 199253

I direktiven betonas vikten att övergång till ett nytt beskattningsav en system kan ske så snart som möjligt och utredningen har i uppdrag att undersöka förutsättningarna för att genomföra övergången den 1 januari 1993. Utredningen har att beakta vad som sägs i direktiven dir. 19845 angående utredningsförslagens inriktning, nämligen att alla förslag skall kunna genomföras med oförändrade eller minskade och i resurser direktiven dir. 198843 att EG-aspekter skall beaktas i utredningsom arbetet.

Utredningens arbete

Under utredningsarbetet har sammanttiffanden ägt med företrädare rum för Haldex Aktiebolag, ODAB Svensk Oljedistribution Aktiebolag, Skogsindustrins Transportkommitté, Svenska Busstrañkförbundet, Svenska Lokaltrafikñreningen, Svenska Petroleum Institutet SPI, Svenska åkeriñrbundet och Sveriges Industriförbund. Vidare har utredningen varit i kontakt med företrädare fir Kommunikationsdepartementet, Miljö- och naturresursdepartementet samt Rikspolisstyrelsen. Representanter för utredningen har besökt Finland och Tyskland och erhållit information om de beskattningssystem tillämpas i dessa som länder. På uppdrag av utredningen har SPI beräknat kostnaderna för den svenska oljebranschen dieseloljebeskattning skulle inñras. om en Företrädare fir det irländska konsultföretaget Dowling Marker Systems har informerat utredningen om olika tänkbara system fir märkning av oljeprodukter.

Vägtrañkbeskattningen

1.3.1 Nuvarande bestämmelser kortfattad översikt —- en

Vägtrañken beskattas i dag med såväl lasta skatter på innehav fordon, av fordonsskatt, som rörliga skatter på användning fordonen. Den rörliga av skattedelen utgörs för bensindrivna fordon bensinskatt och koldioxidav skatt enligt lagarna 1961372 och 1990582. För dieseldrivna fordon tas rörlig skatt ut i form av dels bränsleskatter, dels kilometerskatt. Bränsleskattema består allmän energiskatt, svavelskatt

av se lagarna

1957262 och 1990708 samt den tidigare nämnda koldioxidskatten. Svavelhaltema i de oljor som används för fordonsdrift år dock så låga att någon svavelskatt inte utgår för dessa produkter. Kilometerskatten tas ut med stöd av bestämmelserna i vägtrafikskattelagen 1988327, VSL, som också innehåller reglerna fordonsskatt. om Drivmedel och andra energiprodukter är i Sverige belagda med mervärdeskatt och beskattningsvärdet utgörs vederlaget, saluvärdet av eller inköpsvärdet av produkten, inklusive andra statliga skatter och

199253 Inledning 47 SOU

avgifter än mervärdeskatt. De nämnda punktskattema, dvs. ovan bensinskatt och andra bränsleskatter, räknas således in i underlaget för beräkningen mervärdeskattm. Mervärdeskatten uppgår f.n., med av %,till25 96. Regeringenhardock

någraundantagdärskattesatsenärIS

i 199192l50 föreslagit att den skall sänkas till 22 % fr.o.m. den prop. 1 januari 1993. Fordonsskatt skall betalas för motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar, traktorer, motorredskap och släpvagnar. Påhängsvagnar är dock inte skattepliktiga de dras uteslutande kilometerskattepliktigt om av fordon. Fordonsskattens storlek varierar med fordonsslag, skattevikt,

drivmedel och fordonets konstruktion. Kilometerskatten är beroende fordonets körsträcka och tas ut med av visst belopp tiotal kilometer. skattesatserna är utformade efter ett per fordonsslag och skattevikt. Kilometerskatten infördes den 1 januari 1974 för dieseldrivna personbilar, lastbilar och bussar och utvidgades den

l juni 1976 till att även tyngre släpvagnar skattevikt över

avse 3 000 kg, är avsedda att dras kilometerskattepliktiga fordon. som av Pähängsvagnar, med skattevikt över 3 000 kg, undantogs dock från och medden ljanuari l985frånbeskattningideñlldådedrasavldlometerskattepliktigt fordon och i stället höjdes skattesatserna för drag-

bilarna. Kilometerskatt skall även betalas för vissa utländska fordon som tillfälligt används här i landet. Det rör sig dieseldrivna lastbilar och om bussarsarnt andrasläpvagnaränpåhängsvagnar, omdeäravseddaatt dras dieseldriven lastbil eller dieseldriven buss. Bestämmelser om av detta finns i lagen 1988328 vägtrañkskatt på utländska fordon. om Motorcyklar, personbilar, lastbilar eller bussar har årsmodellsom beteckning 1950 eller äldre är undantagna från skyldighet att erlägga vägtrafikskatt. Detsamma gäller diplomatfordon, militärfordon samt vissa fordon uteslutande eller så gott uteslutande används vid som som räddningstjänst. Handikappade kunde tidigare erhålla befrielse från

skyldigheten att betala vägtrañkskatt. Denna möjlighet har numera upphört, den medgetts befrielse enligt äldre bestämmelser tär men som ha kvar den sålänge fordonet behålls, dock längst till och med utgången september 1995. Nedsättning eller befrielse från vägtrafikskatt lmn, av av synnerliga skäl föreligger, även medges i andra fall. om Utöverdenunämndaskatternauttasävenvissaandraskatterpå vägtrañken. Det rör sig försäljningsskatt på motorfordon och om saluvagnsskatt för fordon brukas med stöd saluvagnslicens enligt som av 38 § bilregisterkungörelsen 1972599.

1.3.2 Tidigare brännoljebeskatming

Skatt på brännolja dieselolja infördes i Sverige 1937. skattskyldig var den antecknad i bilregistret ägare ett dieseldrivet fordon. som var som av Beskattningsmyndigheter länsstyrelserna och överståthallarämbetet. var stod till myndigheternas förfogande var dock helt De resurser som otillräckliga, vilket med tiden ledde till att beskattningen undergrävdes.

48 Inledning SOU 199253

En viss omläggning beskattningen genomfördes därför 1955, varvid av bl.a. funktionen som beskattningsmyndighet övertogs Kontrollstyrelav sen. Även enligt de nya bestämmelserna fordonsägarna skattskyldiga. var Trots omläggningen fortsatte dock skattebortfallet förhållandevis att vara betydande. En ny reform av beskattningen genomfördes 1962, då förordningen 1961653 om brännoljeskatt BSF trädde i kraft. Enligt BSF skulle, utöver den energiskatt som generellt togs ut för oljeprodukter, skatt utgå på sådan brännolja dieselolja avsedd att användas i vägfordon. som var Skyldiga att erlägga skatt var registrerade tillverkare, leverantörer och förbrukare och skatten uppgick till mellan 0,31 och 0,34 kr liter, per beroende på vilken kategori den skattskyldige tillhörde. Skatten beräknades på grundval av ingivna deklarationer efter läkturerad volym, med rätt till vissa avdrag. Beskattningsmyndighet var Kontrollstyrelsen, vars uppgifter sedermera övertogs Riksskatteverket. av Dieselolja som var avsedd fir motordrift fick lämnas från tillverkare ut eller leverantör i obeskattat skick, endast om köparen registrerad var som skattskyldig förbrukare eller det uppenbart för leverantören om var att oljan inte skulle användas fir motorfordonsdrift. Riksskatteverket medgav att obeskattad vara fick levereras till köpare på heder och som samvete försäkrade att han inte förfogade över dieseldrivet motorfordon. Ordningen med försäkran användningssätt i samband med inköp om av dieselolja ledde snabbt till omfattande problem falska genom att Lex. försäkringar blev mycket vanliga. Ett annat problem hängde med samman

att obeskattad lätt eldningsolja och dieselolja och fortfarande är i

var princip tekniskt likvärdiga produkter. Ett tämligen omfattande skatteundandragande torde ha förekommit olaglig användning lätt genom av eldningsolja i stället för dieselolja.

1.3.3 Införandet kilometerskatt

av

Bilskatteutredningen tillsattes 1965 och fick bl.a. till uppgift utreda att vilka andra skatter än de dåvarande fordons- och drivmedelskattema som skulle kunna användas för beskattningen vägtrafiken. Efter ñrslag av från utredningen SOU 196945 och 197242 ersattes brännoljeskatten 1974 med det nu gällande systemet med kilometerskatt. statsmakterna i huvudsak tre skäl för att övergå från den tidigare angav brännoljeskatten till en ny beskattningsform. Kilometeiskatten skulle erbjuda de bästa möjligheterna till en anpassning beskattningen efter av

den s.k. kostnadsansvarighetsprincipen för skatter på väg-

uttaget av trafiken, som statsmakterna hade antagit 1963. Kilometerskatten skulle vidare på ett effektivare sätt än brännoljeskatt kunna avgränsa en beskattningen till vägsektom. Slutligen ansågs de kontrollproblem och det skatteundandragande som förekommit med brännoljeskatten kunna avhjälpas med ett införande av kilometerskatt. När kilometerskatten hade tillämpats under några år beslutade regeringen att tillkalla särskild utredare, fick till uppdrag göra en som att en teknisk översyn av vägtrañkbeskattningen och därvid bl.a. utvärdera

SOU 199253 Inledning 49

kilometerskatten och bedöma alternativa skatteformer. Utredningen

förordade i ett delbetänkande Ds Fi 198422 dock att kilometerskntte-

systemet skulle behållas. Även riksdagen gick på linje vid sin samma

behandlingavfråganochbeslötendastomvissamindteindringari

systemet prop. 19858692, SkU 31, mkr. 190.

SOU 199253

2 Vissa skatter i andra

på vägtrafiken

länder

2.1 De nordiska länderna

2.1.1 Norge

Nuvarande bestämmelser Kilometerskatt

Norge införde ett system med kilometerskatt 1959. Sådan skatt tas ut på dieseldrivna personbilar och lastbilar samt släpvagnar med totalvikt en som överstiger 2 000 kg. Traktorer, motorredskap samt bussar i yrkesmässig trafik år undantagna från beskattning. Detsamma gäller gasol- och eldrivna bilar samt utlandsregistremde personbilar, varubilar och bussar. Skattesatsen för personbilar ligger i nivå med vad tas ut som i det svenska kilometerskattesystemet, medan slmttesatsema för tunga lastfordon är väsentligt högre än vad som gäller i Sverige. Det skall dock noteras att Norge helt saknar fiomdonsskatt. Reducerade skattesatsen för körsträckor utöver 30 000 km per år, gäller fir fordon vars totalvikt överstiger 2 ooo kg. Även fordon med flera axlar erhåller viss nedsättning av skatten. Huvudregeln är att kilometerskatt skall tas ut på all körning som äger rum i Norge, d.v.s. såväl norska som utländska fordon omfattas av skattskyldigheten. De norska myndigheterna har dock träffat avtal med ett flertal länder, däribland Tyskland, Frankrike och Italien, att om fordon från dessa länder får köra avgiftsfritt i Norge.

Bränsleskatter

En särskild avgift tas ut på mineraloljor. Vidare införde Norge den 1 januari 1991 särskilda koldioxidavgifter på bl.a. eldnings- och dieselolja samt bensin. Avgifterna för vågdiesel, dvs. dieselolja fir fondonsdrifi, och lätt eldningsolja uppgår till 0,58 krl, 0,30 kr varav utgör mineraloljeavgifi och 0,28 kr koldioxidavgift. Härtill kommer en svavelavgift om 0,06 krl. Totalt uppgår således skatten till 0,64 krl.

1 Skattesatserna anges i svenskakronor.

52 Vissa skatter pd vägtrafiken i andra länder SOU 199253

Skatt på bensin utgår med totalt 3,92 kr1 för blyad bensin och 3,32 kr1 för blyfri bensin. Av beloppen utgör 0,74 krl koldioxidskatt. Mervärdeskatt tas ut på oljeprodukter. Skattesatsen uppgår till 20 % .

Förslag till ändringar av beskattningssystamet Awkafiande av kilometerskatren Den norska regeringen gav 1987 en arbetsgrupp i uppdrag att utreda frågan om avskaffande av kilometerskattm och lämna ñrslag till alternativa skattesystem. Den internationella utvecklingen var huvudorsaken till att de norska myndigheterna ansåg att kilometerskatten borde slopas. Norge har, som nämnts ovan, fått efterge sina krav gällande kilometerskatten gentemot vissa andra länder och detta har missgynnat den norska åkerinäringen. Arbetsgruppen lade fram sin utredning ijuni 1989 och ñrordade där att en kombination av bränsle- och fordonsskatter skulle ersätta kilometerskattesystemet. I förslaget till statsbudget för 1992 lade den norska regeringen under hösten 1991 fram ett förslag om att ersätta kilometerskattesystemet med dels en särskild avgift på vägdiesel, dels en fordonsskatt på tyngre lastbilar och släpvagnar Vid behandlingen av budgetförslaget uttalade stortinget visserligen sitt stöd för ett införande av det föreslagna skattesystemet, men beslöt dock att en eventuell skatteomlâggning inte kunde komma till stånd ñrrän regeringen även lagt fram ett förslag till lösning de kontroll- och sanktionsproblem som det nya systemet kunde av medföra. Regeringen har därefter den 30 april 1992 förelagt stortinget en proposition, som innehåller ett mer komplett förslag till ändringar av beskattningen av de dieseldrivna fordonen och stortinget väntas ta ställning till ñreslaget fire sommaren 1992. Regeringen anser att det är önskvärt att ütteomläggningen kan äga rum under början av år 1993.

Förslaget innebär i korthet ñljande. Kilometerskatten ersätts med en särskild dieselavgift om 2,05 krl. Vidare införs en läst, årlig fordonsskatt vektårsavgift för lastbilar respektive totalvikt överstiger 13 000 kg. skattesatserna släpvagnar vars varierar eñer fordonets vikt och axelkonstruktion och fordonsskatten kommer maximalt att uppgå till 10 200 kr för lastbilar och 13 900 kr för släpvagnar. Regeringen föreslår att Finans- och tulldepartementet skall ges rätt att utforma föreskrifter om märkning av vissa, lägre beslmttade, oljeprodukter. Märkt olja skall få användas för drift av traktorer och motorredskap samt för andra ändamål än fordonsdtifi. Uppbörden det skattesystemet beräknas ge lika stora intäkter, av nya från de fordon som i dag är kilometerskattepliktiga, som kilometerskatten inbringar.

SOU 199253 Vissa skatter på vägtrafiken i andra länder 53

Huvuddelen av de norska bussarna omfattas, som nämnts ovan, i dag inte av kilometerskattesystemet. Enligt förslaget kommer emellertid skyldighet föreligga att använda olja, som är belagd med dieselavgift, för drift av bussar och kostnaderna för busstrafiken kommer således att öka till följd av skatteomläggningen. Enligt regeringens uppfattning skulle detta dock medföra oönskade effekter för kollektivtrafikens konkurrenskraft i förhållande till t.ex. privatbilismen och regeringen därför att avser lämna ägarna till bussar, som används i kollektivtrafik, kompensation för de ökade kostnaderna. Detta skall ske genom höjningar de allmänna av bidrag som i dag lämnas kollektivtrafiken.

Ändring av mineralolje- och bensinavgifter

Regeringen har den 8 maj 1992, i avsikt att stödja den norska industrin, förelagt stortinget ett förslag till sänkningar mineraloljeavgiftema. av Minemloljeavgiften för bl.a. vägdiesel skall således enligt förslaget generellt sänkas med 0,14 krl. De minskade skatteintäkter blir som följden av sänkningen skall kompenseras höjning bensingenom en av avgiften med 0,28 krl för såväl blyad som blyfri bensin.

2.1.2 Danmark

Nuvarande bestämmelser Bränsleskatter Danmark har under maj 1992 infört särskild koldioxidavgift, tas en som ut på bl.a. diesel- och eldningsoljor med 0,25 krl. Innan koldioxidavgiften trädde i kraft beskattades såväl dieselolja som lätt eldningsolja med 1,64 krl. I samband med införandet av koldioxavgiften sänktes dock punktskatten på dessa bränslen till 1,39 krl. Det samlade skatteuttaget kvarstår således oförändrat. oljeprodukter är belagda med mervärdeskatt och skattesatsen uppgår till 25 %. Avdragsrätt för bl.a. skatter på oljeprodukter medges emellertid inom mervärdeskattesystemet fir flertalet mervärdeskattskyldiga. Avdraget omfattar således både mervärdeskatten och punkskattema på oljeprodukter. Tidigare medgavs full avdragsrätt för punktskattema, men fr.o.m den 1 juli 1991 är avdraget begränsat till 0,62 krl för sådan olja som används för drift av registreringspliktiga motorfordon. Vissa särregler gäller dock för fordon i kollektivtrafik. Huvudregeln för motorfordon är tillämplig på de bussar i linjetrañk, använder tung som dieselolja, medan de bussar drivs med lätt dieselolja äger rätt till som avdrag för hela skattesumman med tillägg av 0,19 krl. Tillägget utgör

en kompensation för merkostnaden för lätt dieselolja. Övriga fordon i

kollektivtrafik kompenseras fullt ut för erlagd bränsleskatt. Blyad bensin beskattas med 2,71 krl och blyfri bensin med 2,10 krl. Koldioxidavgift tas inte ut på bensin.

2 skattesatserna anges i svenska kronor.

54 Vissa skatter pd vägtrafiken i andra länder SOU 199253

Fordonsskatt Fordonsskatt tas ut på motorfordon i form av dels vaegtafgiñ, dels udligningsafgiñ. Vaegtafgiften är en årlig, last skatt som utgår för samtliga registeringspliktiga fordon, med undantag för bl.a. bussar i linjetrañk. För Lex. enpersonbil i viktklassen 1 101 1 300 kg uppgår den f.n. till ungefär 2 800 kr. Alla personbilar, som drivs med annat än bensin, påförs även en tilläggsskatt, den s.k. udligningsafgiften. Denna är en kompensation fir den högre bensinskatxen. En personbil i den tidigare nämnda viktklassen påförs f.n. en avgift om ca 690 kr per år. Tidigare utgick udligningafgiften även på icke bensindrivna bussar, lastbilar och släpvagnar. Fr.o.m. den 1 juli 1991 undantas dock bussar samt lastbilar och släpvagnar med en totalvikt överstigande 3 000 kg från beskattning.

Förslag till ändringar av beskattningssystemet Den 26 mars 1992 lade den danske skatteministern, i syfte att anpassa det nuvarande beskattningssystemet till EGs inre marknad, fram ett ñrslag till folketinget om ändringar av beskattningen av de dieseldrivna fordonen. Enligt förslaget skall skattemässig skillnad göras mellan sådan dieselolja som används för lbrdonsdriñ och annan dieselolja. Den dieselolja som används för iiordonsdrift delas vidare upp i två klasser, allmän och lätt dieselolja. Ãvm den lätta dieseloljan kommer emellertid att bestå av två kategorier, nämligen lätt diesel och ultralätt diesel. Oljeskatten är lika för båda kategorierna, men användning av ultralätt diesel berättigar till återbäring av skatten. Den ultralätta dieseloljan, som är den mest miljövänliga produkten, finns dock f.n. endast tillgänglig i begränsad omfattning på den danska marknaden och dess användning reserveras därför för bussar i linjetrafik. Förslaget, förelås träda i kraft den l juli 1992, innebär följande. som Allmän vägdiesel beskattas med 1,66 krl, medan skatten på lätt diesel uppgår till 1,56 krl. Dieselolja för andra ändamål än fordonsdrift beskattas med 1,39 krl. De bussar som använder ultralätt diesel äger rätt till återbäring av oljeskatten med tillägg av 0,28 krl. Tillägget utgör en kompensation för den beräknade merkostnaden vid inköp av ultralätt diesel. Den ovan nämnda avdragsrätten för mervärdeskatteskyldiga begränsas enligt förslaget till 0,52 krl, för att helt falla bort den 1 januari 1993. Bussar i linjetrañk kommer dock även i fortsättningen att erhålla återbäring av erlagd skatt och belastas således i realiteten inte av dieselolje- och koldioxidavgifter. Skatten på vägdiesel består således i Danmark av dels dieseloljeavgift, dels koldioxidavgifi. Om de föreslagna ändringarna av skattesatserna,

som jag nyss redoort för, träder i kraft den 1 juli 1992 kommer den

totala skatten på vägdiesel därefter att uppgå till 1,91 krl för allmän diesel och 1,81 krl för lätt diesel. Folketinget väntas lätta beslut rörande de nya skattesatserna under senare delen av maj 1992.

SOU 199253 Vissa skatter på vägtrafiken i andra länder 55

Iavsiktattkompenseradedanskaâkeri-ochbussnäringamaförde kostnadsökningar som ñljer av den ändrade beskattningen av oljeprodukter, föreslår skatteministem att vaegtañgiñema kraftigt sänks för turistbussar och lastbilar. De föreslagna ändringar av skattesatserna kommer att innebära att skillnaden i skatt mellan lätt diesel och blyfn bensin minskar. Skatteministem föreslår därför att udlignsafgiñen för personbilar sänks med 25 %.

2.1.3 Island’

Nuvarande bestämmelser

Bränsleskatter Dieselolja är, förutom 50 % tull, belagd med mervärdeskatt. Detsamma gäller bensin. Vad gäller bensin tillkommer dock även en särskild bensinavgift, som utgår med 2,22 lul. Någon skillnad i skatt beroende på om bensinen är blyad eller blyfri föreligger inte. Eldningsolja används inte i Island, där vatten från de heta källorna är en viktig energikälla och bl.a. svarar för all uppvärmning.

Fordonsskan och kilometer-skatt En last årlig fbrdonsavgift, den s.k. kiloavgiften, utgår för samtliga motorfordon, oavsett vilket drivmedel använda Avgiften beräknas som efter fordonets vikt ochutgirmed0,40krkgiviktklassernaupp till 1 000 kg och med 0,60 krkg därutöver. Skatt betalas dock inte för vikter, som överstiger 2 400 kg. Vad gäller dieseldrivna fordon föreligger, för fordon vars totalvikt understiger 4 000 kg, möjlighet att välja att betala en first avgift eller kilometerskatt. För de fordon, som körs långa sträckor, kan det vara lönsamt att betala den lästa avgiften. Skyldighet att erlägga kilometerskatt

föreligger dock om fordonsvikten överstiger 4 000 kg. Kilometerskatten

utgår med mellan 6 kr och 21 krmil, beroende på på fordonets vikt.

Ändring av beskattningen

De isländska myndigheterna överväger f.n. att avskaffa kilometerskattesystemetochiställetinföraenannantypavbeskattningavdedieseldrivna fordonen. Vad som närmast torde komma i fråga är att belägga vägdiesel med en särskild punktskatt.

3 skattesatserna anges i svenskakronor

56 Vissa skatter på vdgtrqfiken i andra länder SOU 199253

2.1.4 Finland

Nuvarande bestämmelser Brdnsleskatter

Punktskatt accis utgår på olika bränsleprodukter i ibrm av dels

grundaccis, dels tilläggsaccis. Fiskala hänsyn ligger bakom grundaccisen, medan miljöskäl motiverat införandet av tilläggsaccisen. Grund- och tilläggsaccisema uppgår för dieselolja till 1,02 krl respektive 0,36 krl. Lätt eldningsolja beskattas endast med tilläggsaccis, som för denna produkt uppgår till 0,028 kr1. Utöver bränsleaccis tas även en särskild säkerhetsupplagringavgiñ ut för oljeprodukter. Denna uppgår fir dieselolja och lätt eldningsolja till 0,031 krl. Endast grundaccis om 2,24 krl utgår på blyfri bensin, medan blyad bensin beskattas med såväl grund- som tilläggsaccis om totalt 2,84 krll. Säkerhetsupplagringsavgiñ om ca 0,055 krl tillkommer. Bränsleprodukteromiattasavdenñnskaomsäüningsskattemvarsskattesatsuppgårtiü 22 %.

Fordonsskatt Motorfordonsskatt skall erläggas för icke bensindrivna fordon och utgår

i form av egentlig fordonsskatt även kallad dieselskatt och tillâggsskatt.

De fordonskategorier, för vilka egentlig fordonsskatt utgår, är personbilar, paketbilar, lastbilar och vissa s.k. specialbilar. Skatten bestäm med ledning av Fordonstyp och totalvikt samt beträffande lastbilar även med hänsyn till axel- och boggikonstmktion samt om påhängs- eller släpvagn fir kopplas till fordonet. Fordonsskatten uppgår, för t.ex. en personbiliviktklassen l200kg, till l770krår.

Skyldighet att betala tilldggsskan Om motorfordon som är avsett att drivas med bensin, dieselolja eller motorfotogen i stället drivs med lindrigare beskattat bränsle, t.ex. lätt eldningsolja i stället för dieselolja, är fordonsägaren skyldig att betala tilläggsskatt. Denna debiteras för kalenderår och uppgår, för de motorfordon fir vilka egentlig fordonsskatt skall betalas eller fir vilka skatten lam räknas ut med hänsyn till fordonets art, till ett belopp motsvarande 20 gånger fordonsskatten, dock minst 6 600 kr. Tilläggsskatten för buss och tmfiktraktor utgör 80 000 kr. Det är också möjligt att betala tillâggsskatt i form av s.k. dagavgiñ enbart för de dagar som en jordbrukstraktor används som trañktraktor. Motorredskap, jordbrukstraktorer och vissa andra typer av fordon är befriade från skyldighet att erlägga tilläggsskatt och kan således drivas med lågbeskattat bñnsle. Tilläggsskatt tas inte heller ut av utländska fordon. Om ett fordon, utan att ägaren i ñrväg erlagt tillâggsskatt, påträffas med lågbeskattat bränsle i tanken sker efterbeskatming. Ett skattebelopp motsvarande upp till tre gånger gällande tillâggsskatt kan då påföras den

SOU 199253 Vissa skatter på vdgtrqfiken i andra länder 57

skattskyldige, men vanligtvis utnyttjas inte denna förhöjningsmöjlighet utan endast sedvanlig tilläggsskatt påförs.

Förslag till ny lag om bränsleavgift Finland planerar att, som komplement till reglerna om tilläggsskatt, även införa en särskild bränsleavgift. Enighet råder mellan de olika regeringspartiema om införandet av denna avgift, och regeringen väntas inom kort förelägga riksdagen ett lagförslag i frågan. Bränsleskatten skall betalas om bränsle som beskattas lindrigare än dieselolja används i en med dieselmotor försedd personbil, paketbil, buss eller lastbil och skall till skillnad från tilläggsskatten tillämpas såväl -- på fordon som är registrerade i Finland som på utländska fordon. Fordonets ägare kommer att bli skyldig att anmäla till bilregistermyndigheten om han har för avsikt att använda den lindrigare beskattade bränsletypen. Bränsleavgiñ påförs för så många dagar som det lindrigare beskattade bränslet enligt anmälan skall användas i fordonet. Om det vid kontroll konstateras att lindrigare beskattat bränsle använts i fordonet under annan tid än som angivits i anmälan eller om anmälan inte gjorts uppbärs bränsleavgift för så många dagar som fordonet utan avbrott befunnit sig i Finland fram till den dag då användningen konstaterades, dock högst 60 dagar per gång. Bränsleavgiñen föreslås uppgå till, för personbil 330 kr, för paketbil 660kr, för buss 1 000h samt för lastbil 1330kr, alltper dag. Om anmälan om användning av lindrigare beskattat bränsle inte gjorts utgår en förhöjd avgift, motsvarande tre gånger den normala bränsleavgiften.

2.2 EG-länderna och vissa andra europeiska länder

2.2.1 Inledning

De olika länderna inom EG uppvisar betydande skillnader i fråga om uttag av skatter på vägtrafiken. Det är framför allt skattenivåema som skiljer. Vanligen förkommer dels fästa skatter av samma typ som den svenska fordonsskatten, dels bränsleskatter. I fem av länderna tas även särskilda avgifter ut för körning på vissa motorvägar o.dy1. vägtullar. Drivmedel är belagda med mervärdeskatt i alla EG-länder. Vid sidan härav förekommer punktskatter på olika typer av oljeprodukter. Miljörelaterade skatter på bränslen finns, förutom i flera av de nordiska länderna, för närvarande endast i Nederländerna. Det är dock vanligt att skatten på bensin är differentierad med hänsyn till blyinnehållet. Införandet av miljöavgiñer har dock under en längre tid varit föremål för diskussioner såväl i flera enskilda länder som inom EG och EGkommissionen har i slutet av maj 1992 presenterat ett förslag till strategi i fråga om begränsning av koldioxidutsläpp och effektivisering av energiförbrukningen. Jag kommer i avsnitt 2.2.4 att närmare redogöra för detta förslag.

58 Vasa skatter pd vägtrafiken i andra länder SOU 199253

2.2.2 Fordonsskatter i de olika EG-ländema

Inledning

Samtliga EG-lñnder har någon form av qstem med ñst, årlig fordonsskatt för personbilar, bussar och lastfordon. Skattenivåema varierar dock, som närmare framgår av figur 2.1, betydligt mellan de olika länderna och även beräkningsgrundema för skatten är utformade på olika sätt.

ligan 2.1 Fbrdonsshttenivåer i vissa europeiska länder 1991, lastbil och släp 40 tons totalvikt krör 40000

30700 3°°°° 27200 \ 25000-

20000- ‘00 15ooo~ 13000 §

X

10000~ 7450

Q

$gQ.° Q°°°“4K‘V‘. ¥o5

o\°° S..e9-Q

w5e°°‘°°¢6‘°

Källa Svenskaäkeritörbundet

Personbilar Vad först gäller personbilar beräknas fordonsskatten i Irland, Luxemburg och Tyskland efter Cylindervolym, medan Belgien, Frankrike, Grekland, Italien och Spanien fastställer skatten efter bilens motoreffekt. Fordonens vikt ligger till grund för beskattningen i Danmark och Nederländerna, dock att skatten i Nederländerna även är beroende av vilket bränsle som är avsett att användas i fordonet samt i vilken region av landet fordonet är registrerat. Portugal använder sig av en kombination av vikt-och cylindervolymsregler och även bränsletyp och fordonsålder inverkar på skattens storlek. Storbritannien är det enda land som tar ut en enhetlig styckeskatt för personbilar och Skåpbilar. I Tyskland erhålls nedsättning av fordonsslmtten för personbilar under en viss period om fordonet utrustats med katalytisk avgasrening. Reglerna gäller såväl bensin- som dieseldrivna bilar, även om de närmare bestämmelserna beträffande tidsbegränsning, nedsättningens storlek m.m. varierar något. Nederländerna har ett liknande system med reducering av fordonsskatten för miljövänliga personbilar.

SOU 199253 Vasa skatter på vdgtrafiken i andra länder 59

De tyska myndigheterna hoppas vidare att under senare delen av 1990talet kunna gå över till att differentiera fordonsskatten efter bilarnas miljöegenskaper och således låta sammansättningen av fordonets avgasutsläpp vara avgörande fir skattenivån. Arbete med att utarbeta förslag om detta pågår för närvarande i Tyskland.

Bussar

Motoreffekten är i två länder Belgien och Frankrike även avgörande - för beskattningen av bussar, medan dessa fordon i flertalet länder, nämligen Danmark, Luxemburg, Nederländerna, Portugal och Tyskland, beskattas efter vikt. I Nederländerna är dock skatten, liksom beträffande personbilar, även beroende av bränsle och region. Grekland, Irland, Spanien och Storbritannien bestämmer skatten efter antalet sittplatser i bussen.

Lastfordon Frankrike lägger också vad gäller lastfordon i princip nrotoreffekten till grund frbeskattningendengraderade skatten, menharbeträñimde fordon vars totalvikt överstiger 16 000 kg i stället infört s.k. axelskatt. en Denna beräknas etter fordonets eller lbrdonskombinationens lastñrmåga och antal axlar. I övriga EG-länder sker för samtliga lastfordon efter fordonets vikt. I Storbritannien och Tyskland inverkar även antalet axlar på skattens storlek. Portugal tar också hänsyn till storleken av det område där fordonet får brukas yrkesmässigt authorized operating zone‘. Belgien medger en viss skattenedsättning för fordon, som är äldre än fem är. Vad gäller det franska beskattningssystemet kan tilläggas att den närmare beräkningen av den graderade fordonsskatten, förutom motoreffekten, även tar hänsyn till fordonets ålder och i vilket av landets distrikt fordonet är registrerat.

2.2.3 Bränsleskatter m.m. Inledning Nedan beskrivs huvuddragen i de enskilda EG-ländemas beskattning av oljeprodukter, med angivande storleken punktskatter på vägdiesel av av och den kemiskt sett ofta identiska produkten lätt eldningsolja. Beskrivningen inkluderar också uppgifter om aktuella bensinskatter och mervärdeskattesatser. Vad gäller Danmark hänvisas dock till framställningen ovan. Redogörelsen omfattar även två icke medlemsländer, nämligen Schweiz och Osterrike‘.

i De angivna beloppen för Belgien avser förhållandena per 1992-04-01. Skatesatserna inom övriga EG-lânder är, vad gäller vägdiesel och blyfri bensin aktuella 1992-02-17 samt beträffande mervärdeslcattesatsema per 1992-02-20. Ovriga ror är, då annat anges, angivna per 1991-12-31.

60 Vissa skatter pá vdgtrqfiken i andra länder SOU 199253

Skattenivåema på dieselolja fir motorfordonsdrift, s.k. vâgdiesel, i flertalet västeuropeiska länder sammanfattas avslutningsvis i ett jämförande diagram i figur 2.2. De i figuren angivna skattebeloppen inkluderar såväl särskilda bränsleskatter som miljöskatter och vissa andra avgifter, Lex. obligatorisk lagerhållningsavgift, som utgår på dieselolja.

Belgien Skatten på vägdiesel uppgår till 1,99 krl. Punktskatt tas inte ut på eldningsolja. Bensin beskattas med 2,90 kr1 blyad respektive 2,50 krl blyfri. Mervârdeskattesatsen är 19,5 %.

Frankrike Vägdiesel beskattas med 1,78 krl. Skatten på lätt eldningsolja år 0,44 krl. Hârutöver tillkommer avgifter till det franska petroleuminstitutet och ett nationellt energisparande med 0,009 kr respektive 0,001 kr, allt per liter. Blyad bensin beskattas med 3,40 kr1 och blyfri bensin med 3,01 krl. Vidare uttas bidrag med totalt cirka 0,03 kr1 till en olje- och naturgasfond samt till det franska petroleuminsütutet och det nationella energisparandet. Mervindedmtt uttas fir oljepmdukter med 18,6 76.

Grekland Skattesatsen för vägdiesel år 1,32 krl, medan blyfri bensin beskattas med 1,27 krl.

Irland Skatt på vägdiesel utgår med 2,16 krl. Lätt eldningsolja beskattas med 0,37 kr15. Skatten på bensin uppgår till 2,96 kr1 för blyad och till 2,69 lcrl för blyfri bensin. Mervärdeskatt uttas med 10 % på eldningsolja och med 21 % på dieselolja och bensin.

Italien Skatten på såväl viigdiesel som lätt eldningsolja uppgår till 3,01 krl. Bensinskatten uppgår till 4,41 krl fir blyad och till 4,11 kr1 för blyfri bensin. Mervânleskattesatsen uppgår till 19 %.

5 Uppgiften aktuell per 1991-01-01.

SOU 199253 Vissa skatter på vdgtrqiken i andra länder 61

Luxemburg Vâgdiesel beskattas med 1,09 krl, medan skatten på blyfri bensin uppgår till 1,82 krl. Den generella nivån på mervärdeskatten har nyligen höjts från 12 % till 15 %. Tidigare har lägre skattesats 6 % utgått på blyfri en om bensin, men uppgift saknas denna skattereduktion kvarstår eller om momshöjningen.

Nederländerna

I Nederländerna utgår dels miljöavgifter på olika typer bränslen, av således såväl oljeprodukter som t.ex. kol och naturgas, dels punktskatter på mineraloljor. Vad först gäller miljöavgifterna beräknas dessa sedan 1990 till 50 % på bränslets energiinnehåll och till 50 % på dess kolinnehåll. Avgiften för vägdiesel uppgår till 0,14 krl, medan lätt eldningsolja beskattas med 0,03 krl. Avgiften för blyad bensin år 0,22 krl, medan pålägget för blyfri bensin är 0,08 krl. I avsikt att minska användningen lågav oktanig, blyad bensin tillkommer; vad gäller bensin med lägre oktan-tal än 97, en avgift om 0,23 krll. För blyfri bensin understigande 95 oktan utgår en motsvarande avgift med 0,10 krl. Förbrukare av olja och kol, reducerar sina utsläpp svaveldioxid som av

tillmindreän400gIm°ochuppnårenavsvavlingomminst85 96, äger

rätt att återfå 7,25 kr per 1 000 kg olja eller kol. Mineraloljeskatten på vâgdiesel är 1,39 krl och på lätt eldningsolja 0,33 krl. De olika bensintyperna beskattas med 3,37 kr1 blyad respektive 3,13 kr1 blyfri. Härtill kommer avgift, är avsedd för en som att trygga en viss lagerhållning av oljeprodukter. Denna uppgår, för samtliga nämnda oljeprodukter, till 0,04 krl. Beträffande den blyade bensinen tillkommer utöver mineralolje- skatten för närvarande tillfällig avgift temporary surcharge -- en om 0,07 krl. Totalt utgår således avgifter på vâgdiesel i Nederländerna med 1,57 krl, medan motsvarande siffra för lätt eldningsolja är 0,40 krl. Mervärdeskatt tas ut efter en skattesats på 18,5 96.

Portugal

Skatten på vägdiesel uppgår till 2,21 krl, medan blyfri bensin beskattas med 3,45 krl. Mervärdeskatt utgår med 17 %.

Schweiz

Vâgdiesel beskattas med 2,30 krl. Vidare uttas en beredskapsavgift om 0,07 krl. Skatten på lätt eldningsolja uppgår till 0,01 krl. Hârtill kommer en beredskapsavgift 0,11 krliter. om Bensin beskattas med 2,35 kr1 blyad och 2,01 kr1 blyfri. Beredskapsavgiñ om 0,09 krl tillkommer även för dessa produkter.

62 Vissa skatter pd vdgtrqfiken i andra länder SOU 199253

Omsättningsskatt utgår med 6,2 % på drivmedel, men inte på övriga oljeprodukter.

Spanien Skatten på vâgdiesel är 1,85 krl. Lätt eldningsolja beskattas med 0,58 krl. Bensinskatten uppgår till 2,80 krl för blyad bensin, medan blyfri bensin beskattas med 2,49 krl. Mervärdeskattesatsen uppgår till 13 %.

Storbritannien Vägdiesel beskattas med 2,29 krl. Skatten på lätt eldningsolja är 0,13 krl. Skattesatsema ñr bensin år 2,70 krl blyad respektive 2,34 krl b1yfn- Mervärdeskatt utgår på eldningsolja, men dock på bensin och dieselolja efter en skattesats om 17,5 96.

Tyskland Vâgdiesel beskattas med 1,97 krl. Skatten på lätt eldningsolja är 0,34 krl. Dessutom utgår en beredskapsavgift om ca 0,03 krl på lätt eldningsolja. Tyskland har f.n. inga miljörelatexade avgifter, men frågan om inñrande Lex. koldioxid- och svaveldioxidavgifter år ñremål för av diskussion såväl i den offentliga debatten som inom det tyska regeringskansliet. Blyad bensin beskattas med 3,34 krl, medan motsvarande siffra för blyfri bensin är 2,98 krl. Mervärdeskatten på samtliga oljeprodukter år 14 96°.

Österrike

Vägdiesel beskattas med 1,58 krl. Vidare tillkommer en lagerhållningsavgift 0,12 krll. Skatten på lätt eldningsolja uppgår till 0,25 krl. om Iagerhållningsavgiften utgör 0,06 krl. Bensin beskattas med 1,99 krl blyad respektive 1,75 krl blyfri. Liksom fir övriga oljeprodukter tillkommer lagerhållningsavgiften. Denna uppgår fir bensin till 0,11 krl. Mervârdeskatt utgår med 20 %.

615 x fr.o.m. den 1 januari 1993.

SOU 199253 Vissa skatter pd vägtrafiken i andra länder 63

Figur 2.2 lämktskatta på dieselolia för motorfordonsdrift vlgdiesel i olika europeiska länder

Land

Belgien 1,99 Danmark 1,64 Finland 1,44 Frankrike 1,79 Grekland 1,32 Irland 2,16 Italien 3,01 Luxemburg 1,09 Nederländerna 157 Norge km-skoltz 0,64 +

Portugal zu

Schweiz 2,37 Spanien 1,85 Storbritannien 2,29 Sverige 1,21+ km-skatt3 Tyskland 1,97 Österrike 1,7 EG miniminivö 1993 1 81

0 0.5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Krliter

1 Den svenske skatten är angiven med beaktande av den föreslagna höjningen av koldioxidslcatten i

Österrike prop.

39919250. Siffrorna för Schweiz och per 1991-12-31 och för övriga länder per 1992-02- 7.

Kilometersltatt ca 2 krI. 3 Energi- och koldioxidskan, miljöklass 2. Oljepmdulcterdelas i Sverige skattemässig in i olika miljöklasser, varav miljöklnsa l som dock ännu förekommer i mycket begränsadomfattning är den mest miljövänliga - produkten. Energi- och koldioxidskatterna uppgår för olja enligt miljöklass l till 1,01 krl samt för olja enligt miljöklass 3 till 1,46 krl. skattesatserna ir angivna med beaktande av de föreslagna höjningarna av koldioxidsltanen i prop. 199192 150. Kilometenkatt tillkommer med 1,75 krl. - ca Kallar EG-kommissionen, Concave oljebolagens europeiska miljö- och hilsoskyddsorganisetion

2.2.4 Harmonisering inom EG

Inledning

Inom EG pågår f.n. ett omfattande arbete med att söka samordna såväl de indirekta skatterna miljöpolitiken. Vad gäller harmoniseringen som av de olika ländernas vägtrañkskatter lade EG-kommissionen i november 1990 fram ett förslag till reglering avseende lastfordon. I korthet innebär föreslaget att fordonstrañken skall täcka samtliga direkta kostnader för vägnätet. Av praktiska skål skall skatterna tas ut nationellt. I ett längre perspektiv kan dock någon form av territorialprincip komma att tillämpas, dvs. att beskattningen knyts direkt till den vâgstrâcka mer som utnyttjas. I ett framtida system skall även hänsyn tas till indirekta kostnader av trafiken, såsom miljöförstöring, olyckor och buller, vid beräkningen av fordonsskattema.

64 Vissa skatter pd vägtrafiken i andra länder SOU 199253

Fordonsskatt m.m.

I princip innebär kommissionens förslag att de rörliga vägkostnadema skall täckas punktskatter på drivmedel. En viss proportion av övriga av vâgkostnader fordonsskatt i respektive land. bör sedan tas ut genom Genom att differentiera denna skatt för olika typer av lastfordon efter vikt och antal axlar uppnår man att det fordon som orsakar störst slitage på vägen betalar högst avgift. De föreslagna slmtteskaloma âr dock mycket grova. Kommissionen har lämnat förslag till minimiskattesatser för fordonsskatt under åren 1992 1994. För tiden därefter är det meningen att minimiskatten skall fastställas med ledning uppgifter om de rörliga av vägkosmadema i medlemsländerna. Avsikten är att fordonsskatten skall täcka skillnaden mellan de genomsnittliga vågkostnaderna, som skall betalas drivmedelsskatt, och de högre vâgkosmaderna som den genom tunga trafiken förorsakar. Enligt förslaget skall fordonsskatten år 1992 enbart motsvara 15 % de kostnader som drivmedelskatten inte ücker. av Skatten skall sedan successivt höjas så att den år 2000 tillsammans med drivmedelsskatten täcker samtliga kostnader för vägnätet. Kommissionens förslag innefattar skattetabeller för samtliga fordonstyper. Den fordonsskattesats föreslås för t.ex. en 38 tons dragbil som med påhångsvagn skulle, för 1992, uppgå till cirka 9 400 kr samt för de båda nåstföljande åren 12 500 kr respektive 15 600 kr. Det är i samtliga 611 fråga miniminivåer, länderna vid behov får överskrida. om som Vägavgifter finns i dag i fem EG-lânder och motsvarar i viss mån kostnaderna för det vägavsnitt fordonet använder. För att en lastbil som betalar vägavgift inte skall behöva betala vägens kostnad två gånger föreslår kommissionen att länderna skall kunna medge att fordonsskatten reduceras i motsvarande grad. Kommissionens ñrslag rörande fordonsskatter har dock ännu inte lett till något beslut EGs ministerråd och det förefaller inte sannolikt att av de olika staterna inom en nära framtid skall kunna träffa en överensfordonsskattesystemets utformning. kommelse om

Brånsleskatter m.m.

I juni 1991 enades ministerrådet att låta kommissionen utarbeta om direktiv skulle innehålla för bl.a. bensin och som dieselolja för fordonsdriñ, s.k. vägdiesel. Vad gäller vägdiesel har medlemsländerna enats att fr.o.m den 1 januari 1993 då den nu om -

gemensammamarknadenskallinföras-anpassasinaskattertillen

miniminivå 245 ECU 1 000 liter olja, vilket motsvarar ungefär om per 1,81 krl. Enighet föreligger även beträffande miniminivåer fir uttag av bensinskatt. Dessa motsvarar 2,49 krl för blyad bensin och 12 krl för blyfri bensin. Grekland och Luxemburg har dock medgivits visst anstånd med anpassning till de beslutade normerna. S.k. målnivåer, mot vilka de olika länderna på sikt skall anpassa vissa sina punktskatter, diskuteras inom EG och vad gäller bensin har av kommissionen lämnat förslag nivåer motsvarande 3,33 krl blyad om

SOU 199253 Vissa skatter pd vägtrafiken i andra länder 65

och 2,96 kr1 blyfri. Något beslut har dock ännu inte fattats i ministerrådet om sådana målnivåer. Drivmedel är, som nämnts ovan, belagda med mervärdeskatt i samtliga EG-länder. Ministerrådet enades 1991 även om en miniminivå om 15 % för ländernas mervärdeskattesatser, dock med möjlighet till reducering för vissa varugrupper.

Energi- och koldiaxidskatt Arbete har under en längre tid pågått inom EG i syfte att åstadkomma gemensamma energi- och koldioxidskatter för olika typer av bränslen. I september 1991 publicerade kommissionen ett dokument där en strategi i fråga om begränsning av koldioxidutsläpp och effektivisering av energiförbrukningen presenterades. Förslaget var närmast att se som ett underlag för de fortsatta diskussionerna. EGs miljöministrar enades i oktober samma år om att ett behov förelåg av en särskild energi- och koldioxidskatt, men uppfattningar-na varierade bl.a. lämplig nivå för om skatten. Kommissionen fick i uppdrag att utarbeta detaljerat ett mer förslag till direktiv i frågan. Omfattande diskussioner har förts och i slutet av maj 1992 har

kommissionen offentliort ett förslag till direktiv rörande kombi-

en nerad energi- och koldioxidskatt. Kommissionen har hittills uttalat att en förutsättning för att den kombinerade energi- och koldioxidskatten skall införas är att andra industriländer dvs. främst USA och Japan inför - en liknande skatt. Vissa medlemsländer har dock förordat att EG inför energi- och koldioxidskatten oberoende av andra industriländers ståndpunkt i frågan.

Kommissionens förslag innebär i huvudsak följande.

Den kombinerade energi- och koldioxidskatten skall utgå på alla energislag förutom förnybara energikällor och baseras dels på - energiinnehållet dels på utsläpp av koldioxid vid ñrbränning. Hälften av skatten skall beräknas efter koldioxidutsläppen och hälften efter energi-

innehållet. Förnybara energikällor undantas från energiskattedelen och

blir därmed skattefria då de inte heller belastas med någon koldioxidskått liksom energivaror som används som råvaror inom industrin. Det anses vara av vikt att företagens och hushållens anpassningskostnader minimeras och att de således är möjlighet att gradvis anpassa sig till den nya skatten. Skatten bör därför införas successivt. Enligt förslaget skall skatten införas från den 1 januari 1993 och skattenivån skall då ligga på nivån 3 USDfit olja, vilket beträffande dieselolja motsvarar ca 0,12 krl. Skatten skall därefter öka med 1 USDår för att år 2000 uppnå en nivå av 10 USDlat, vilket ungefär motsvarar 0,39 krl. Det kan således konstateras att de föreslagna nivåerna ligger väsentligt lägre än vad som tas ut i energi- och koldioxidskatt i Sverige. Det rör sig dock om miniminivåer, varför det således skulle vara tillåtet fir de olika länderna att ta ut högre skatter. 3 12-0742

66 Vissa skatter på vägtrafiken i andra länder SOU 199253

Under diskussionerna har det betonats att den nya skatten måste kompletteras med skattesänkningar på andra områden, så att skattetrycket inte höjs till följd av införandet av energi- och koldioxidskatten. De enskilda medlemsländerna skall dock äga rätt att själva bestämma över utformningen av dessa skattesänkningar. Innan ministerrådet kan ta upp kommissionens förslag till formell behandling, skall EG-parlamentet yttra sig över det. Ett beslut i minsterrådet kan därför väntas först i början av 1993.

SOU 199253

3 till

Förslag nytt beskattningssystem

3.1 Inledning

Systemet med kilometerskatt har ofta kritiserats för att vara tekniskt komplicerat och administrativt tungrott. För fordonsågarnas del innebär kilometerskatten kostnader för anskaffning, underhåll och besiktningar av apparaturen. Avstämplingsrutiner m.m. kan också vara resurskrävande, särskilt för dem som äger ett stort antal fordon. Kilometerskatten medför även mycket arbete för de myndigheter som är sysselsatta med den, nämligen Riksskatteverket och vissa Skattemyndigheten Trañksäkerhetsverket, Tullverket, länsstyrelserna samt kronofogdemyndighetema. Den utredning som gjordes i mitten av 1980-talet belyste de olika problemen och ställde mot nackdelarna med kilometerskatten bl.a. att en återgång till ett dieseloljeskattesystem skulle kräva betydande investeringar hos oljebolagen och oljedistributörerna. Vidare ansåg utredningen att märkning av vissa oljeprodukter borde införas för att en dieseloljeskatt skulle kunna fungera på ett acceptabelt sätt. Utredningen gick dock inte in på frågan om kilometerskattens lämplighet ur ett internationellt perspektiv. Det nuvarande kilometerskattesystemet medför att beskattningsåtgärder skall vidtas vid varje gränspassage av dieseldrivna fordon, såväl svenska som utländska. Arbetet med beskattningen medñr, särskilt med tanke på att trafiken över gränserna ökat kraftigt under senare år, hinder i trafiken och ett svenskt deltagande i en gemensam europeisk transportmarlmad ställer krav på att sådana hinder undanröjs. Inom EG pågår för närvarande, som utvecklats i avsnitt 2.2.4, ett arbete med att anta gemensamma regler fir hur beskattningen av den tunga vägtrafiken skall vara utformad i framtiden. Dessa, som med stor sannolikhet kommer att bestå av en kombination av fordons- och drivmedelsskatter samt eventuella motorvägsavgifter, kan inte väntas ge utrymme för de olika medlemsländerna att behålla eller införa andra skatteformer för vägtrafiken. I Europa har, förutom Sverige, endast Norge och Island system med kilometerskatt. I Norge har dock regeringen under våren 1992 förelagt stortinget ett förslag om avskaffande av kilometerskatten och även i Island föreligger planer på att ersätta kilometerskatten med en annan form av beskattning. Regeringen har i direktiven, med hänvisning till det pågående harmoniseringsarbetetet i Europa och till utvecklingen av den gränsöverskridande

68 Förslag till nytt beskattningssystem SOU 199253

trafiken, givit uttryck för att det inte längre finns förutsättningar att behålla kilometerskattesystemet i Sverige. Utredningen har därför erhållit i uppdrag att ta fram ett förslag till beskattningsform för de dieseldrivna fordonen som kan ersätta kilometerskattesystemet. Vad som i första hand blir aktuellt är att införa en särskild skatt på dieselolja, även men ändringar i lbrdonsskatteuttaget kan av olika anledningar, närmare som utvecklas i följande avsnitt, komma att bli nödvändiga.

3.2 Dieseloljeskatt motsvarande gällande skatteuttag

3.2.1 Nuvarande kilometerskatteintâkter m.m. En grundförutsättning för utredningsuppdraget är att förslaget rörande skatt på dieselolja skall vara så avvägt att det motsvarar det gällande nu uttaget av kilometerskatt. Statens totala intäkter av kilometerskatten uppgick kalenderåret 1991 till 3 095 mkr‘. Av intäkterna härrörde 216 mkr från utländska fordons körning i Sverige. Som nämnts inledningsvis utgår kilometerskatt i dag för dieseldrivna personbilar, lastbilar och bussar samt fir tyngre släpvagnar som dras av sådana motorfordon. Det totala antalet lcilometetskattepliktiga fordon, för vilka registrering av körsträcka skett under perioden 1 januari 1991 l januari 1992, uppgick till 274 789, varav 107 021 personbilar, 15 234 bussar, 127 077 lastbilar och 25 457 släpvagnar. Av det totala antalet fordon 70 i trafik under hela året. var ca

Figur 3.1 Antalet nyregistrerade dieseldrivna fordon under åren 1987 1991 - Antal 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 erson ar

1000 0 1987 1988 1989 1990 1991

Källa AB Bilstatistik

1 Debiteringar .. restitutioner enligt Trafiksâkerhetsverkets statistik med tillägg av Tullverkets uppbörd. 2 Källa Trafiksâkerhetsverkets körsträckestatistilc över kilometerskatteplikti fordon ga under perioden 1991-01-01-1992-01-01.

SOU 199253 Förslag till nytt beskattningssystem 69

Det kan noteras att antalet nyregistrerade dieseldrivna personbilar och lastbilar väsentligt har minskat under senare år, vilket närmare framgår av figur 3.1. Anledningen härtill torde främst vara den allmänna nedgången i den ekonomiska konjukturen.

3.2.2 Beslutade ändringar av kilometerskatten

Riksdagen har beslutat om vissa sänkningar av kilometerskatten, vilka

träder i kraft den 1 januari 1993 se SFS 1991609 och 610. Det rör sig

om sänkningar av skattesatserna för bussar och lastbilar med ca 10 %, med undantag fir de allra lättaste fordonen, och omläggningen medñr att de totala intäkterna från kilometerskatten kommer att minska med ca 200 mkrår. Bakgrrmden till ändringarna är i huvudsak följande. Nya personbilar, lastbilar och bussar som omfattas av krav på avgasgodkännande delas, enligt regler i bilavgaslagen 19861386, från den 1 januari 1992 in i miljöklasser. Miljöklass 3 motsvarar de grundläggande avgaskraven, medan högre krav gäller för indelning i klasserna 1 och 2. Försäljningsskatt införs för tyngre, dieseldrivna lastbilar och bussar som tillhör någon av miljöklassema 2 och 3 i avsikt att främja introduktionen av fordon

med bättre miljöegenskaper. Ändringarna träder i kraft den 1 juli 1992

såvitt avser 1993 års bilmodeller och i övrigt den 1 januari 1993. De ökade skatteintäktema ca 600 miljoner kr under den första treats- perioden efter det att systemet införts används för att generellt sänka beskattningen av buss- och lastbilstrañken med följd att skattetrycket totalt sett hålls oförändrat.

3.2.3 Förslag till ändringar av kilometerskatten i

prop. 19919215O

Regeringen har i kompletteringspropositionen prop. 199192 150 bilaga 15 föreslagit att energiskatten helt slopas Er industrin och växthusnäringen samt att koldioxidskatten sänks för dessa grupper. Denna omläggning av energibeskattningen föreslås finansieras bl.a. genom en

höjning den generella nivån på koldioxidskatten. Ändringama föreslås

av träda i kraft den 1 januari 1993. Vad gäller oljeprodukter uppgår i dag koldioxidskatten till 720 krms, vilket motsvarar 0,72 krl. Enligt regeringens förslag skall den generella nivån på koldioxidskatten höjas till 920 krm3, medan lägre nivå en om 230 krms skall införas fir sådan olja används inom industri och som växthusnäring. Bensin skall enligt förslaget beskattas med en koldioxidskatt om 0,74 krl oavsett användningsområde, vilket är en höjning med 0,16 krl från nuvarande 0,58 krl. Enligt lagen 1957262 om allmän energiskatt delas oljor in i tre olika milj öklasser, milj öklass 2 och beroende på oljeprodukternas innehåll av bl.a. aromatiska kolväten och destillationsintervall. För klassning enligt miljöklass 1 gäller de strängaste kraven på positiva miljöegenskaper.

70 Förslag till nytt beskatmingssystem SOU 199253

Enligt förslaget skall energiskatten, som i dag utgår med 0,54 krl för olja enligt miljöklass 0,29 krl för miljöklass 2 och 0,09 krl fit olja klassad enligt miljöklass bibehållas för samtliga oljeprodukter, dock att industrin och växthusnâringen erhåller rätt till kompensation för skatten i dess helhet. Regeringens ñrslag innebär således att den sammanlagda skatten på oljeprodukter för andra ändamål än inom industrin och växthusnäring- en höjs med 0,20 krl. För miljöklass 2 innebär detta en höjning från - 1,01 krl till 1,21 krl. Den sammanlagda skatten fir den tunga trafiken skulle komma att höjas till följd av höjningen av koldioxidskatten. Regeringen anser att en sådan höjning skulle innebära en stor nackdel ur konkurrenssynpunkt för Sverige och föreslår därför att den höjda koldioxidskatten motsvaras av en sänkt kilometerskatt för de tunga fordonen såväl bussar som lastbilar och släpvagnar. De föreslagna sänkningarna av kilometerskattesatsema skulle innebära en minskning av skatteintäktema med ca 510 mkr. Jag har valt att i betänkandet generellt utgå från att regeringens förslag till ändringar av koldioxid- och kilometerskattema kommer att vinna bifall vid den förestående riksdagsbehandlingen och har således vid beräkningarna av bl.a. erforderlig nivå på dieseloljeskatten tagit hänsyn till de sänkningar av kilometerskatteinükterna som regeringens ñrslag skulle innebära.

3.2.4 Kilometerskatteintäkter skall motsvaras uttag som av

av dieseloljeskatt

Kilometerskatteintâiktema uppgick, som nämnts, till 3 095 mkr under kalenderåret 1991. Redan beslutade sänkningar av kilometerskattesatsema beräknas minska intäkterna från skatten med 200 mkrår och ett genomñrande av regeringens förslag i kompletteringspropositionen kommer att medföra en ytterligare nedgång i intäkterna om 510 mkrår. Sammantaget innebär detta att mitt förslag till ny beskattning för de dieseldrivna fordonen, fir att medföra oförändrat skatteuttag, skall innebära årliga skatteintäkter i storleksordningen 2 400 mkr.

3.3 Omfattningen av en dieseloljeskatt

En möjlighet, som på ett effektivt sätt skulle avhjälpa olika avgränsningsproblem, vore att belägga såväl all dieselolja som den jämförbara och ibland identiska produkten lätt eldningsolja med en lika hög skatt. Det italienska beskattningssystemet är utformat på detta sätt och även Danmark har hittills haft lika hög beskattning på dessa produkter. Enligt Svenska Petroleum Institutet SPI levererades 1991 totalt 5 850 000 m3 diesel- och eldningsolja till den svenska marknaden. En beräkning med ledning av denna oljevolym ger vid handen att en skattehöjning om 0,40 krl på all diesel- och eldningsolja skulle motsvara kilometerskatteintäkterna.

SOU 199253 Förslag till nytt beskattningssystem 71

En utgångspunkt för utredningen är dock enligt direktiven att en övergång till beskattning av dieselolja i huvudsak inte skall medñra några förändringar i beskattningen av sådana oljeprodukter som inte används till kilometerskattepliktiga fordon. Även det från kontrollsynom punkt skulle vara fördelaktigt med en lika hög beskattningsnivå på de jämförbara oljeprodukterna, anser jag att det är helt orealistiskt att föreslå ensådanändringavbeskattningemAnledningenärsåvâlattvissa förbrukarkategorier skulle drabbas av mycket kraftiga ökningar av skattetrycket som att skattesystemets uppbyggnad väsentligt skulle ñrândras. En låg, enhetlig, skatt på all eldningsolja och dieselolja skulle också skilja sig från det beskattningssystem som kommer att inñras i EGländerna från 1993. Bl.a. skulle beskattningsnivåni Sverige för dieselolja i sådant fall komma att ligga under den i EG överenskomna miniminivån fir vâgdiesel. Jag utgår därför från att en dieseloljebeskatming enbart skall avse dieseloljeprodukter och inte lätt eldningsolja. Den årliga snitttörbrukningen av dieselolja i Sverige kan, med ledning av uppgifter om den faktiska förbrukningen under åren 1990 och 1991 för de två nästkommande hen’, beräknas till ungefär samt prognoser 2 650 000 m3. Om en höjd skatt på all dieselolja införs fir att kompensera bortüillet av kilometerskatteintäktema, skulle en höjning om ca 0,90 krl bli nödvändig. Detta förutsätter dock att sådan dieselolja som används för drift av Lex. traktorer, arbetsmaskiner och fartyg, beskattas på samma sätt som den dieselolja som brukas i lastbilar och andra fordon för vilka i dag skyldighet ñreligger att betala kilometerskatt. Jag anser, mot bakgrund av vad som angetts i direktiven, att det i huvudsak endast är sådan olja, som används fir drift av motorfordon, som bör beläggas med en särskild dieseloljeskatt. I följande avsnitt kommer jag att närmare redogöra för vilka fordon som i dag omfattas av kilometerskatteplikt och redovisa förslag till vilka fordon, vars bränsletankar inte skall få innehålla olja fir vilken inte dieseloljeskatt utan endast energi- och koldioxidskatt har erlagts. Sådan olja benämns i det följande lågbeskattad olja, medan högbeskattad olja avser sådan olja för vilken dieseloljeskatt har uttagits.

3.4 inverkan olika

Dieseloljeskattelagens på

för

användningsområden dieselolja

3.4.1 Inledning

Enligt direktiven bör den särskilda beskattningen omfatta sådan dieselolja som används i fordon som i dag är kilometerskattepliktiga. En bedömning skall dock göras om kontrollskäl eller andra omständigheter bör föranleda avsteg från en sådan princip.

3 Källa NUTEK Nârings- och teknikutvccklingsverket

72 Förslag till nytt beskattningssystem SOU 199253

3.4.2 Kilometcrskattepliktiga fordon

Skatteplikt

Bestämmelser om skatteplikt finns i vägtrañkskattelagen 1988327, VSL. Enligt den lagen skall vägtrañkskatt betalas till staten i form av fordonsskatt och kilometerskatt. För personbilar, lastbilar och bussar som drivs med dieselolja skall ñrutom fordonsskatt också kilometerskatt erläggas om de är eller bör vara upptagna i bilregistret och inte är avställda. Släpvagnar med en skattevikt över 3 000 kg som dras av sådana motorfordon är också kilometerskattepliktiga. Undantag görs dock fir péhiingsvagnar med en skattevikt över 3 000 kg om de dras uteslutande av personbilar, lastbilar och bussar som inte är bensin- eller gasoldrivna. Undantag från skatteplikt görs också för motorcyklar, personbilar, lastbilar och bussar som enligt bilregistret har årsmodellbeteclming 1950 eller äldre.

Registreringsplikt

Bestämmelser om registreringsplikt finns i bilregisterkungörelsen l972599, BRK. För att få brukas måste de kilometerskattepliktiga fordonen vara registrerade. Undantag från registreringsplikt görs dock för fordon som används uteslutande inom inhägnat järnvägs- eller lñbriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område. Den som yrkesmässigt tillverkar, transporterar eller handlar med de aktuella fordonen får med stöd av en saluvagnslicens bruka dem även om de är oregistrerade eller avställda. Militärfordon omfattas inte av BRK.

3.4.3 Befrielse från skatteplikt enligt gällande bestämmelser

Det ñnns några undantag från vägtrafikskatt som beror på vem som innehar ett fordon eller hur det används. Sammanlagt finns i dag 11 450 fordon för vilka dispens från skatteplikten givits genom beslut av Riksskatteverket.

Handikappade Den 1 oktober 1988 upphörde möjligheten fir handikappade att få befrielse från vägtrañkskatt. Den som har medgetts befrielse enligt äldre bestämmelser får dock ha kvar befrielsen så länge fordonet behålls, dock längst till utgången av september 1995. Antalet fordon som är befriade från vägtratikskatt med stöd av dessa bestämmelser uppgår i dag till ca S 600. Befrielsen omfattar både lbrdonsskatt och i förekommande fall lcilometerskatt. För bensindrivna motorfordon som innehas av handikappade och som har medgetts befrielse från vägtrañkskatt betalar Riksskatteverket varje år ut ett bidrag som baseras på skatten ñr en schablontörbrukning. För bensindriven personbil motsvarar bidraget för ett år en bensinmängd en på 700 liter. Bestämmelserna finns i lagen 1960603 om bidrag till vissa

SOU 199253 Förslag till nytt beskattningssystem 73

handikappade ägare av motorfordon. Bensinbidraget motsvarar befrielsen från kilometerskatt för de kilometerskattepliktiga motorfordonen. Detta bidrag upphör också vid utgången av september 1995. Bilstöd till handikappade utgår, bortsett från de nämnda övergångsbeståmmelsema, sedan den 1 oktober 1988 i nya former som administreras av försäkringskassoma.

Diplomatfordon Genom lagen 1976661 om immunitet och privilegier i vissa Bill är diplomatfordon undantagna från vâgtratikskatt. Genom särskilda bestämmelser medges återbetalning av skatt fir de motorbränslen som används av dessa fordon. Riksskatteverket administrerar återbetalningen av bensinskatt, energiskatt, kolidoxidskatt och mervârdeskatt.

Räddningstjänsten Befrielse från skatteplikt kan medges för fordon som används uteslutande eller så gott som uteslutande fir räddningstjänst. Befrielsen medges dock inte fir personbilar eller för bussar eller lastbilar med skåpkarosseri som har en skattwikt om högst 3 000 kg.

Fordon som används på öar Med stöd av 88 § VSL har regeringen i vägtrañkskatteförordningen 1988 1065, VSF bl.a. föreskrivit att beskattningsmyndigheten får medge nedsättning eller befrielse från vägtrañkskatt i fråga om fordon som av uteslutande skall användas på öar som saknar bro- eller färjeförbindelser samt helt eller nästan helt saknar vägar som bekostas med allmänna medel.

Midjestyrda traktordumprar m.m. En grupp fordon, sk. midjestyrda lastbilsregistrerade traktondumprar, bar enligt praxis befriats från kilometerskatteplikt och i stället beskattats som omdebeståttavtraktormedsläpvagn. Skäletharvaritattdessa fordon väsentligen är utformade som traktorer men g.a. fir hög konstruktiv hastighet måste registreras som lastbilar. Fordonen konkurrerar visserligen med lastbilar i fråga om transportkapacitet, men dispens har getts därför att de företrädesvis används i terâng. Vidare har Riksskatteverket medgett befrielse från kilometerskatteplikt och förordnat om förhöjd fordonsskatt för enstaka fordon som av tekniskaskilinteharkunnatutrustasmedenlcilometerriiknate. Ibtalt har Riksskatteverket befriat 160 traktordumprar och specialca fordon från kilometerskatteplikt.

74 Förslag till nytt beskattningssystan SOU 199253

3.4.4 Olika användningsområden för dieselolja

Den gränsdragning som nu finns mellan de kilometerskattepliktiga motorfordonen och andra motordrivna fordon samt kopplingen till registeringsplikten enligt BRK finns det skäl att behålla utgångssom en punkt fir den begränsning som måste göras i rätten att använda lågbeskattad olja för drift av motorfordon. En annan viktig utgångspunkt bör vara att så fä undantag som möjligt skall göras från denna indelning.

Traktorer, motorredskap och oregistrerade motorfordon I dag tas ingen kilometerskatt ut för ttafikttaktorer, jordbrukstraktorer eller motorredskap. Jag föreslår att dessa kategorier fordon inte skall av beröras av en särskild dieseloljeskatt och att således lågbeskattad olja skall få användas för driften av dem. När det gäller trañktraktorerna kan det emellertid finnas skäl talar som för att en omläggning, i riktning mot en dieseloljeskatt och sänkta fasta skatter, skulle vara att föredra framñr den nuvarande ordningen. En sådan omläggning förutsätter emellertid närmare kartläggning och går en utanför det nu aktuella utredningsuppdraget. Vad gäller de motorfordon som inte omfattas av bilregisterkungörelsens registreringsplikt bör de som används uteslutande inom inhängnat område utan olägenhet kunna undantagas från dieseloljeskatt. Ett sådant en undantag bör dock inte omfatta de oregistrerade fordon som fär brukas med stöd av en saluvagnslicens.

Aggregat monterade på fordon

Det finns fordon, vars dieselmotor även driver vissa aggregat finns som monterade på fordonet. Det kan t.ex. gälla kran, tipp eller bakgavellift. På kyl- och frysfordon finns det kompressorer kan drivas med som dieselolja från samma tank som dieselmotorn eller från separat tank. en Ett restitutionssystem skulle medföra stora administrativa problem och även innebära ett försvårande av kontrollverksamheten. Jag anser därför att någon restitution av dieseloljeskatt inte skall medges för den olja som används fir drift av olika aggregat o.dyl. på motorfordon, utan att även alla sådana bränsletankar måste innehålla högbeskattad olja.

Äldre fordon

Något skäl att undanta motorfordon som är av 1950 års modell eller äldre anser jag inte föreligga. Körsträckoma för dessa fordon är normalt korta. Befrielsen från skyldigheten att erlägga fordonsskatt förändras inte av en övergång till dieseloljeskatt.

Militärfordon

Försvarets militärfordon är i viss utsträckning registrerade i ett särskilt militärt fordonsregister. Registeringspliktiga är enligt 30§ militära vägtrafikkungörelsen l97497 motordrivna fordon, släpfordon och

SOU 199253 Förslag till nytt beskatmingssystem 75

terrängsläp som tillhör eller brukas av försvarsmakten. I samband med t.ex. repetitionsövningar inom försvaret används dock ofta ett antal civila fordon, vars ägare särskilt anmodats att inställa fordonen till övningen. Försvaret använder således både militära och civila fordon samt fordon av olika slag. Flertalet dieseldrivna fordon som försvaret normalt använder torde dock vara militära fordon. Eftersom de militära fordonen består av både traktorer och motorfordon och då de är registrerade i ett särskilt register talar övervägande praktiska skäl för att dieselolja som används i samtliga militära fordon undantas från den särskilda skatten på dieselolja. Någon anledning att medge undantag för den olja som används för drift av civila fordon som används inom försvaret anser jag inte föreligga.

Fordon, som ägs av handikappade Något undantag från de begränsningar om användningen av dieselolja, som gäller enligt dieseloljeskattelagen, skall inte gälla de handikappade fortfarande åtnjuter befrielse från att betala vägtrañkskatt för sitt som kilometerskattepliktiga fordon. Dessa fordonsägare måste således, i likhet med andra ägare av personbilar, lastbilar och bussar, använda högbeskattad dieselolja fir drift av sina fordon. De bör dock få del av ett bidrag på motsvarande sätt som de som äger ett bensindrivet fordon. Bidraget bör kunna beräknas på samma volym som beträffande de bensindrivna fordonen, men baseras på den särskilda dieseloljeskatten. Den energi- och koldioxidskatt som belastar alla oljeprodukter i dag berörs inte. Bidraget bör dock, i likhet med vad som gäller för bidraget till ägare bensindrivna fordon, endast utgå till utgången av september av 1995. Administrationen bidraget skulle medföra ett obetydligt av merarbete för Riksskatteverket.

Diplomatfordon För diplomatfordonen bör skattefriheten bestå men av praktiska skäl bör endast högbeskattad dieselolja få användas fir drift av dessa fordon. En återbetalning skatt kan enkelt anknytas till de regler om återbetalning av som finns i 27 § lagen 1957262 om allmän energiskatt.

Räddningstjämtens fordon samt fordon på öar Bränsletanlcama på räddningstjänstens fordon som i dag under vissa förutsättningar är undantagna från vägtrañkskatteplikt och de fordon som skattebefriats fir att de används på öar bör inte heller få innehålla lågbeskattad dieselolja. Befrielsen från fordonsskatt for dessa fordon finns det nu inte anledning att ändra.

Midiestyrda traktordumprar m.m. Eftersom så få undantag möjligt bör göras anser jag att det inte finns son1 tillräckligt starka skäl för att låta de midjestyrda traktordumprar som är registrerade lastbilar undantas från skyldigheten att använda som högbeskattad olja för fordonsdriften.

76 Förslag till nytt beskatmingssystan SOU 199253

För dessa fordon kommer emellertid registreringsreglema att ändras fr.o.m. den 1 januari 1993. Då torde både de lastbils- och traktorregistrerade dumprarna kunna registreras som txmga terrängvagnar. Lågbeskattad dieselolja torde således därefter kunna användas för drifi av de i dag lastbilsregistrerade dumprarna. Något undantag bör naturligtvis inte heller göras för de fordon som av tekniska skäl inte har kunnat förses med kilometefiknaxe.

fritidsbåtar samt fiske- och arbeidhrtyg‘

I Sverige finns ungefär 765 000 fritidsbåtar, varav 270 000 är registrerade i fritidsbåtsregistret. Registeringsplikt gäller dels för de fritidsbåtar som drivs med segel eller motor och vars skrov har en högsta längd av minst fem meter, dels fir de som drivs med motor effekt en vars överstiger 10 kW. Av de registrerade båtarna drivs cirka 67 000 med dieselmotorer, medan den övervägande delen av de icke registrerade båtarna enligt uppskattningar från båtbranschen antas vara utrustade med bensindrivna utombordsmotorer. Antalet registrerade ñskeskepp och fiskebåtar uppgår till cirka 5 700. Även arbetsfartyg är registrerade. denna I grupp ingår rnarinens, sjöñutsverkets och tullverkets fartyg samt passagerarliutyg och även bogserbåtar, mudderverk och liknande. Arbetsüxrtygens antal uppgår till cirka 2 800. Av ñskefartygen drivs de mindre båtarnas motorer ofta med bensin, medan övriga ñskefartyg samt arbetslartygen är utrustade med dieselmotorer. Fartyg som används för yrkesmäsig sjöfart eller yrkesmässigt fiske bör drivas med lågbeskattad olja. Detsamma gäller arbetsñartygen. Bränsle som används i fartyg för fritidsändamål eller annat privat ändamål bör däremot belastas med den särskilda dieseloljeskatten. Detta skulle

inneböraattdeshttemässigtpåettbättresättänidagjämställs med

fritidsbåtar med bensinmotor. Olja som används för sådana ändamål är också belastad med energi- och koldioxidskatt.

3.5 Grundberäkning av skattesatsen

3.5.1 Uppskattning av dieseloljebeskatlad oljevolym

Som framgått av föregående avsnitt anser jag således i princip att skyldighet skall föreligga att använda dieselolja, belagd med särskild dieseloljeskatt s.k. högbeskattad olja, fir drift de fordon i dag av som är kilometerskattepliktiga. För att beräkna den nödvändiga nivån på dieseloljeskatten är det därñr av intresse att söka bedöma hur stor del av den totala dieseloljeförbrukningen inom landet belöper på olika som förbrukarkategorier.

4 Faktauppgifiet i dena avsnitt a hämtade från Naturvårdsverkets Rapport 3993 Miljöpåverkan från fritidsbåtar, fink och arbetsfartyg, januari 1992.

SOU 199253 Förslag till nytt beskattningssystem 77

Den totala mängden dieselolja årligen förbrukas i Sverige kan, som nämnts i avsnitt 3.3, uppskattas till 2 650 000 m3. Enligt en som ca uppskattning, SPI gjorde i samband med den tidigare utredningen som 1984, skulle då 62 den totala dieseloljeförbrukningen inom ca av landet olja användes för drift kilometerskattepliktiga fordon. avse som av

SPI har, på uppdrag den nuvarande utredningen, ort en motsvarande

av beräkning och kommit fram till att siffran i dag skulle röra sig nmt 72 %

se vidare avsnitt 4.6.2.

Beräkningar de mängder dieselolja, används fir olika ändamål, av som är dock vilket också SPI påpekat i sina analyser förhållandevis - osäkraochberoendepååtslrilligaliilrtorer. Iaganserdärñrattdetär lämpligt att lägga något grovt uppskattad andel, än de ovan en mer angivna procenttalen, till grund för beståmmandet av den skattenivå som torde nödvändig för att bibehålla ett oförändrat skatteuttag. vara Jag kommer i den fortsatta framställningen att utgå från att 23 av den årliga dieseloljevolymen, eller 1 770 000 m3, sådan olja, som ca avser i dag kilometerskattepliktiga fordon eller i övrigt på ett sådant används av sätt att den dieseloljeslmtten skall betalas. nya

3.5.2 Skattenivå motsvarar uttaget av lcilometerskatt

som

Det kilometerskatteitttag skall motsvaras av det nya beskattningssom systemet uppgår, jag nämnt i avsnitt 3.2.4, till ca 2 400 mkrår. som Intäkter från dieseloljeskatt skulle, under de angivna förutsättningen behöva motsvara skattesats 1,35 krl. Denna skatt skulle, för arna, en om de berörda ñrbrukarkategorierna, komma att läggas olja som används av utöver de energi- och koldioxidskatter som generellt utgår för bl.a. oljeprodukter. Den totala slmtten, inklusive energi- och koldioxidskatter, skulle i sådant fall bli 2,56 lrrl för dieselolja enligt miljöklass 2 och 2,81 krl för olja enligt miljöklass 3. Detta innebär att skatten på dieselolja skulle understiga skatteuttaget på bensin, som uppgår till

3,42 krl blyad respektive 3,11 krl blyfri5.

3.6 Förskjutningar i skattebelastningen mellan

olika typer av fordon

3.6.1 Exempel

Införande dieseloljeskatt i den storleksordning redovisats i de av en som föregående avsnitten kommer, fordonsskatten behålls oförändrad, att om medföra förskjutningar i skattebelastningen mellan olika typer av fordon. Förändringarna fir de olika fordonstypema vid en dieseloljeskatt om 1,35 krl illustreras tabell 3.2, där effekterna beräknats fir vissa av

5 skattesatserna angivna med beaktande förslaget till höjning av koldioxidakatten av i prop. 199l92l50.

78 Förslag till nytt beskattningssystem SOU 199253

utvalda fordon. Jag kommer i de följande avsnitten att närmare analysera konsekvenserna för de olika fordonsslagen och lämna förslag till ändringar av fbrdonsskattesatsema fir vissa typer fordon. av Det bör redan nu nämnas att den skattesats jag slutligen kommer att föreslå ligger något högre än den skattesats använts vid de beräksom ningar som redovisas i tabellerna i detta kapitel. Som närmare framgår av avsnitt 3.7 anser jag nämligen att skattsatsen skall bestämmas till 1,40 kr1. Vad gäller beräkningar av det slag, gjorts i tabell 3.2, ligger som en osäkerhetsütktor i uppskattningen de olika fordonens bränsleñrbrukav ning. Detta är särskilt markant vad gäller de tunga fordonen, bussar och lastbilar, som förbrukar stora mängder bränsle. Ett fordons användningsområde är givetvis av stor betydelse. Sålunda förbrukar t.ex. buss en som körs i tätortstrafik betydligt mer bränsle än långfärdsbuss och en detsamma gäller en lastbil som distribuerar dagligvaror i tätort i förhållande till en lika tung lastbil används för transporter på längre som avstånd. Härtill kommer dock faktorer vägstandard, körsträckans som topografi, trañkrytrn och även enskilda förares körsätt. Vissa fordon, t.ex. en lastbil som används för transporter timmer, kan också av förbruka förhållandevis stora mängder bränsle i samband med lastning och lossning av last. Fordonet står då visserligen still, dess men motor driver Lex. en kran används vid lastningen. som Bränsleñrbrukningen kan, med hänsyn till de nämnda faktorerna, variera högst väsentligt och de siffror som tagits som utgångspunkt för beräkningen kan därför endast ungefärlig uppskattning den anses ge en av mängd bränsle som ett fordon inom respektive kategori kan tänkas ñrbruka.

Fotnot till Tabell 3.1

1 Med beaktande av beslutade sänkningar, som träder i kran 1992-01-01 SFS 199l609 samt regeringensförslag till sänkningar i 199192150. prop. 2 Källa Trafiksäkerhetsverketskörsträckestatistiköverkilom liktiga fordon i angivna viktklasser; fordon i trafik under hela kalenderåret 1991, såledesexkl. fordon som varit avställda eller anledning varit i trafik under någon av annan period i förekommande fall yrkesmässigtrafik. 3 SFS 1939702. 4 Källa beträffande personbilarna Sammanställning frän Konsumentverket och Transporträdet avseendepersonbilar 1990 års modell. s Källor fir bussarnas bränsleförbrukning Svenska Lokaltmfrkföreningen och SvenskaBusstrafikñrbundet.

g Källa Riksskatteverketsvägtrafikskatteenhet.

Källa Svenskaåkeriförbunda. Siffran har, liksom beträffande övriga lastfordon, jämförts medmaterial från StatensVäg-och trafrkinstimt, Trafikforskningskommissionen Rapport 19806 Lastbilskostnader och blvo Truck Corporation. Källa Svenskaäkeriförbundet. 9 Källor En sammanvägning av up gifter från Statens Väg-och Trafildnstitut, Trafikforskningskommissioncn och lvo Truck Corporation.

SOU 199253 Förslag till nyt beskattningssystem 79

Tabell 3.1 Förändringar i skatteuttaget för vissa typer av fordon vid införande av en dieseloljeskatt 1,35 krl och med bibehållande av oförändrad fordonsskatt om

Fordonstyp. Medel- Fordons- Km-alcatt Bränsle- Förändring i akaneuttaget vid olika körsträckor skattcvikt skal öremil förbruk- ma

stricakrg kråra ning

m.m. mil llmil Medelkör- 1 500 5 000 10 000 sträcka mil mil mil

1520 535 201,00 0,53‘ -1968 -1942 -6473 -12 945 1 Personbil 1o5o kg 2 Personbil 1593 985 291,00 0,79 -2937 -2766 -9217 1a 435 — l600kg 299,70 4,505 + 15 537 + 4 616 + 15 390 + 30 780 3 Buss 5 048 6 104 16 000 kg 2 axlar Tåtortstrafik

4 Buss 5 048 6 104 299,70 4,00 + 12 130 + 3 604 + 12 015 + 24 030 16 000 kg 2 axlar Linjetrafik 5 Buss 8 688 7 934 257,50 3,00 + 12 814 + 2 213 + 7 375 + 14 750 19 000 kg 3 axlar Unglinje-och turisurañk 6 Län lastbil 2 934 976 196,50 1,306 616 316 1 050 2 100 - - - - 3 400 kg 2 axlar 28415 975 415,50 3,007 450 158 525 1 O50 7 Lastbil 4 - - - - 18 000 kg 2 axlar Distribution 8 Lastbil 6 94622 191 394,00 3,50 + 5 453 + 1 177 + 3 925 + 7 850 24 000 kg 3 axlar Distribution 9 Lastbil 6 94622 191 394,00 3,94 + 9 579 + 2 069 + 6 895 + 13 790 24 000 kg 3 axlar Anläggningstransports 1o Lastbil 6 23035 160 690,70 I 4,30 2 135 64o 2 135 4 270 - — - - 24 ooo kg am. b 5,30’ +1545 +372 +1240 +2430 Släpvagn 30 ooo kg 4 axlar långväga styckegods

80 Förslag till nytt beskattningssystem SOU 199253

3.6.2 Personbilar

Effekter av ett införande dieselolieskatt

av

De dieseldrivna personbilarna utgör i dag endast 3 det totala ca av personbilsbeståndet i landet och antalet nyregistrerade fordon har, som framgått ovan av figur 3.1, gått väsentligt under år. ner senare Ett ersättande av kilometerskatten med dieseloljeskatt 1,35 kr1 en om skulle innebära en minskning skatteutgiftema för den enskilde av fordonsägaren och således innebära ett gynnande dieseldrivna av personbilar framför de bensindrivna bilarna. Det bör dock noteras att den minskning skatteuttaget på av personbilarna, som framgår tabell 3.1, i realiteten blir något mindre. Detta av beror på att dieseloljeskatten kommer att ingå i underlaget för beräkning av mervärdeskatt, medan detta inte är fallet med dagens kilometerskatt.

Mervärdeskatten utgår med 22 96°, vilket motsvarar ett påslag på

dieseloljeskatten om ca 0,30 krl. Förändringen i skatteuttaget skulle, med beaktande även denna mervärdeskatteeffekt, fir personbilen av under punkten 1 i tabellen bli minskning med 1 728 krår vid årlig en en körning om 1 500 mil. Motsvarande siffra för personbilen under punkten 2 skulle bli 2 563 krår. Mervärdeskatt utgår på det totala saluvärdet oljeprodukten, varñr av mervärdeskattedelen av det pris ñrbnrkare betalar, vid Lex. inköp vid en en bensinstation, således totalt är högre än vad framgått som av redogörelsen i föregående stycke. Merv är dock endast av intresse vad gäller fordon, används privatpersoner som av eftersom näringsidkare äger rätt till avdrag för den erlagda skatten. statsmakterna har vid ett flertal tillfällen givit uttryck för principen att den samlade beskattningen av bensin- respektive dieseldrivna personbilar bör vara utformad så att skatten körd vägsträcka är lika hög för per respektive kategori. Denna princip har också sökt beaktas vid genomförandet av ändringar skattesatserna för de olika fordonskategoriema. av Sålunda har statsmakterna lagt sig vinn om att kombinera en höjning av bensinskatten med motsvarande höjning kilometerskattesatsema. En av viss förskjutning kan dock uppkomma i de totala skattekosmaderna till följd av Lex. ändringar nivåerna på energi- och koldioxidskattema. av Av exemplen i tabellerna 3.2 och 3.3 framgår emellertid att skattekostnadenmil, för en bensindriven och dieseldriven personbil i en samma skatteklass, i dag inte väsentligt skiljer sig mellan de båda fordons-

typerna.

° Enligt förslag i prop. 199192150.

SOU 199253 Förslag till nytt beskatmingssystem 81

Tabell 3.2 över totalt skatteuttag på vissa bensin- respektive dioseldrivna personbilar videnirligI6rstrIcImoInl500mil

Typ av Energi- Fordons- Bensin- lim-skatt Mer- Summa sm Mitt förslagz person- och kol- skatt skatt ldiesel- värdes- skatt krmil bil, dioxi lerår inkl. olj skatt Summa Skatt bränsle- kol- krår krår skatt krmil förbruk- krår dioxi krår ning skatt m.m. krår

Bensin- 535 3 685 811 5 031 3,35 - — — — driven personbil 1 050 kg 0,79 lmil Diesel- 962 535 3 015 211 4 723 personbil 1 050 kg 0,53 lmil Nuvarande kmbeskattning Diesel- 962 535 447 3017 2,01 A3552 A 2,37 personbil l 050 kg B 4 622 B 3,08 0,53 lmil Dieseloljebeskattning Bensin- 895 4 385 6 245 4,16 - - - personbil 1 490 kg 0,94 lmil

Diesel- l 324 895 4 095 291 6 605 personbil l 490 kg 0,73 lmil Nuvarande

beskattning Diesel- l 324 1 478 616 4 313 2,88 A5 208 3,47 personbil 1490 kg B6998 B 4,67 0,73 lmil Dieselolje-

ning

l för personbil i skanevilasldass l 001

2,01lkrrlng

- l 100 kg och 2,73 kr för personbil i skatteviktsldass 1 40 00 kg. - 2 A arsmodellbeteckning 1992 eller äldre; B fr.o.m. 1993 års modell. 3 1,35 krl utgångspunkten fir mina beräkningar. 4 skattesats22 enligt förslag i prop. 199192 150. Avser endastden del av mervârdeskatxen belöper som på punktsleattemapå bränslet. 1,21 kr1, miföklass enligt förslag i prop. 199192150. Brånsletörb ing enligt sammanställningfrån Konsumentverket och Transportrådet, 1990 års modeller. 3,11 krl inkl. koldioxidskan enligt förslag i prop. 199192150.

82 Förslag till nytt beskattningssystem SOU 199253

Tabell 3.3 över totalt skatteuttag på vissa bensin- respektive dieseldrivna personbilar vid en årlig körsträcka om 5 000 mil

Energi- Fordons- Bensin- lim-skatt Mer- Summa Skatt Mitt förslagz Typ av och kol- ska skatt diesel- värdes- skim krmil

gerson- um‘

kralr inkl. olje- krlår Summa Skatt dioxi - slant’ brânsle- kol- krår skal krmil ñrbruk- ma dioxi Krår -

ning° skatt

m.m. blir

Bensin- 535 12 284 2 702 15 521 3,10 - - — driven personbil 1 050 kg 0,79 lmil Diesel- 3 206 535 10 050 705 14 496 2,90 - - drivenpersonbil 1 050 kg Nuvarande km. beskattning Diesel- 3 206 535 3 577 1492 8 810 1,76 A 9 345 A 1,87 driven personbil B 10 415 B 2,08 1 050 kg 0,53 llmil Diese1o1jebeskattning Bensin- 895 14 617 3 215 18 727 3,75 - - - drivenpersonbil 1 490 kg 0,94 lmil Diesel- 4 416 895 13 650 971 19 932 3,99 - - driven personbil 1 490 kg 0,73 lmil Nuvarande km. beskattning Diesel- 4 416 895 4 927 2055 12 293 2,46 A 13 188 A 2,64 driven personbil B 14 978 B 2,99 1 490 kg 0,73 llmil Dieselolje-

1 personbil i sknttevilctsklass1 001 1 100 kg och 2,73 kr för personbil i skauevilctsklass

2,23ktmigofgr -

1 l - 1 kg. 2 1993 års modell. A -r ársrnodellsbeteckning 1992 eller äldre; B fr.o.m. 3 1,35 krl gspunklen för mina beräkningar. 4 skattesats 22 enligt förslag till 199192 150. Avser enbart dendel mervårdeskaüen som belöper prop. av punktakanerna på bränslet. 5 .21 krl, miljöklass enligt förslag i 199192150. prop. 6 Bränsleförbrukning sammanställningfrån Konsumentverket och Transportrådet, 1990 års modeller.

7 enlig 199192150.

3,11 krl inkLkoldio enligt förslag i prop.

SOU 199253 Förslag till nytt beskattningssystem 83

Ett införande av en dieseloljeskatt skulle väsentligt rubba balansen mellan bensindrivna och dieseldrivna personbilar, vilket illustreras av exemplen i tabellerna 3.2 och 3.3. Dessa tabeller visar effekterna av att kilometerskatten ersätts av en dieseloljeskatt om 1,35 kr1 och beaktar, förutom fordonsskatt, kilometerskatt och dieseloljeskatt, även energi- och koldioxidskatter och mervärdeskatter. Tabellerna ger vid handen att dieseloljeskatt skulle medföra att en kostnaderna fir de dieseldrivna personbilar-na i exemplen skulle bli ca 1,30 kr lägre per körd mil i förhållande till ett jämñrbart, bensindrivet fordon.

Bibehållen princip för beskattningen personbilar av Enligt min uppfattning år det av vikt att den uttalade principen för beskattning av personbilar bibehålls och att dieseldrivna personbilar med normala körstråckor även i fortsättningen beskattas på nivå samma som bensindrivna bilar. Detta åstadkoms lämpligen höjning genom av fordonsskatten för de dieseldrivna personbilarna. Den årliga medelkörsträckan för samtliga dieseldrivna personbilar som varit i trafik under hela kalenderåret 1991 uppgick, enligt Trafiksäkerhetsverkets statistik, till 1 571 mil. Variationer mellan såväl bilar i olika skatteviktsklasser mellan enskilda fordon inom viktklass som samma förekommer givetvis. Jag anser emellertid att en rimlig utgångspunkt är, att skattekostnaden per körd mil för personbilar med årliga körsträckor i storleksordningen 1 500 mil även efter omläggningen av skattesystemet skall ligga på ungefär samma nivå, oavsett om bilen är diesel- eller bensindriven. Detta medför att fordonsskatten måste höjas kraftigt för de dieseldrivna personbilarna och jag föreslår därför att fordonsskatten för dessa fordon genomgående höjs till belopp, som är fyra gånger högre än dagens skattesatsen Den kraftiga höjningen av fordonsskattenivån, jag föreslår, medför som dock att det totala skatteuttaget för fordon med korta årliga körsträckor blir högre än före omläggningen till dieseloljeskatt. Jag att sådan anser en konsekvens skulle vara oskälig för de fbrdonsägare, som investerat i dieseldrivna personbilar under de förutsättningar som gällt enligt det nu gällande skattesystemet, och vissa Övergångsbestämmelser bör därför gälla för dieseldrivna personbilar med årsmodellsbeteckning 1992 eller äldre. Jag föreslår således att fordonsskatten för dessa personbilar endast höjs till belopp som motsvarar en fördubbling av dagens fordonsskatter. Dieselpersonbilar som körs mycket långt Lex. taxibilar kommer - visserligen trots den kraftiga höjningen fordonsskatten att skatteav mässigt gynnas i förhållande till dagsläget. En sådan konsekvens är dock i princip ofrånkomlig vid omläggning från kilometerskatt till en dieseloljeskatt och jag inte att det finns förutsättningar att anser genom skattemåssiga differentieringar minska en sådan ändring av skattebelastningen.

84 Förslag till nytt beskattningssystem SOU 199253

3.6. 3 Bussar

Vissa statistikuppgifter I Sverige fanns den 31 december 1991 14 555 registrerade och icke avställda bussar. Av dessa används 12 135 i yrkesmässig trafik och 2 420 i firmatrañk. Ca 93 % de registrerade bussarna är dieseldrivna7. av Antalet innehavare av tillstånd till yrkesmässig busstrafik var vid samma tidpunkt 1 640‘. Bussar används för olika former av trafik och, som framgått av tabell 3.1, kan fordonens bränsleförbrukning variera avsevärt beroende på vilken typ av körning som bussen används till. Svenska Busstrafikñrbundet har uppskattat att ungefär 13 av busstrafiken i dag äger rum inom tätort, medan 20 % av bussarna används i långlinje- och turistbussca trafik. Ungefär 30 % av bussarna går i linjetrañk, medan resterande 10 respektive 5 % avser skolskjutsningar och lokala utflykter samt firmatrafik.

Effekter av ett införande av dieselolieskatt

Dagens kilometerskattesatser är, vad gäller bussar i förhållande till annan tung trafik, låga och bussbolagen kommer därför att få vidkännas en kraftig ökning av sina kostnader när kilometerskattesystemet ersätts med en dieseloljeskatt. Kostnadsölcningen drabbar, till följd av hög bränsleförbrukning, särskilt de bussar som används i kollektivtrafik inom tätort. Av exemplet i tabell 3.1 framgår att en normalbuss i tätortstrafik kan komma att vidkännas en kostnadsökning i storleksordningen 15 000 krår vid 5 000 mils körning. Det bör dock beaktas att exemplet endast belyser rena skattekonsekvenmitt förslag till nytt beskattningssystem. Genom att kilometerskatser av ten avskaffas kommer ägarna till bussar och andra fordon dock att slippa kostnader för anskaffning, underhåll och besiktningar av ldlometerrälcnarapparaturen. Vidare torde arbetet med Lex. avstämpling i räknarna och uppgiftslämnande kräva vissa resurser. Jag saknar underlag för att närmare bedöma storleken av de besparingar som kommer att göras på dessa områden, men det finns all anledning att anta att de inte är obetydliga.

Förslag till kompensation för busstrafiken I dag är fordonsskatten för bussar differentierad, inte bara efter fordonets skattevikt, utan också efter vilket drivmedel bussen är inrättad för. Sålunda uppgår skatten för en buss som är inrättad för drift endast med bensin eller gasol -till maximalt 895 krår, medan skatteskalan för andra bussar, dvs. främst dieseldrivna, är progressiv och når sitt maximimum vid en skatt om 14 705 krår för de tyngsta bussarna.

7 Källa StatistiskaCentralbyrån. Kategorin bussar i firmatrafrk innefattar även en del mindre bussar, som används i hushållsselctom. 9 Källa Svenska Busstrafikförbundet.

SOU 199253 Förslag till nytt beskattningssystem 85

Jag anser att en enhetlig skatt för bussar, således oberoende av vilket drivmedel som används i fordonet, skall införas och att skattesatserna skall bestämmas till vad som nu gäller för bensin- och gasoldrivna bussar. Härigenom skulle busstrafiken erhålla viss kompensation för sina ökade kostnader till följd skatteomläggningen. Vad Lex. gäller av turistbussar och bussar i långlinjetrañk torde sänkningen av fordonsskatteninnebäraattenstordelavkosmadsökningentäcks. Idenmånökade kostnader kvarstår för dessa busstyper, får dessa tas ut Lex. genom höjning av priserna på de tjänster som de aktuella bussbolagen tillhandahåller. Miljöskål och konkurrenshänsyn talar dock starkt för att kollektivtrañkens villkor inte bör ñrsämras. Jag anser därför att bussägama, utöver den generella sänkningen av fordonsskatten, skall erhålla ytterligare kompensation för de kosmadsökningar uppstår för de som bussar som används i kollektivtrafik till ñljd skatteomläggningen. av Enligt min uppfattning bör något särskilt restitutionssystem dock inte införas, utan kompensationen som uppskattningsvis torde behöva uppgå —till totalt ca 100 mkrår bör ske i form ökning de generella - av en av statsbidragen till kommunerna.

3.6.4 Lastbilar och släpvagnar

Vissa uppgifter om antalet fordon

Huvuddelen av nuvarande inkomster från kilometerskatten härrör från användningen av lastbilar och släpvagnar. Det totala antalet dieseldrivna lastbilar som användes i trafik någon gång under kalenderåret 1991 utgjorde, som nämnts tidigare, ca 127 000 fordon. Dragbilarna mixade för knappt 4 av fordonsparken. Av resterande 122 000 fordon bestod 74 % avlastbilarmedtvåaxlar, vars skattevikthögstkanvara20 000 kg och 26 % av lastbilar utrustade med tre eller flera axlar. Under samma period finns 25 457 släpvagnar i trafik, varav 8 utgjordes av vagnar med en axel, 26 % av sådana med två axlar samt den övervägande delen

-66 %--avvagnarmedtreellertleraaxlar°.

Beräkningar av fordonskombinationers bränsleförbrukning

För att kunna bedöma vilka effekter övergången till det nya beskattningssystemet får för släpvagnamas vidkommande, är det av intresse att söka beräkna hur mycket en lastbils bränslefárbmlaxing ökar en släpvagn om kopplas till fordonet.

9Källa Trafiksäkerhetsverlcetskörsträckeatatistilc över kilometerskatteplilotigafordon i trafik under perioden 1991-01-01-1992-01-01.

86 Förslag till nytt beskanningssystem SOU 199253

Tabell 3.4 Beräkning av bränsleförbrukning för visa utvalda fordon och fordonskombinationer, llmil Fordonstyp, Utan last Ökning Maximalt Ökning skam-wild m.m. tillåten

1 Lastbil 1,86 2,64 16 000 kg 2 axlar I 2 Lastbil 2,31 + 0,45 3,80 + 1,16 16 000 kg 2 axlar Släp 19 000 kg 2 axlar 3 Lastbil 2,40 3,87 24 000 kg 3 axlar 4 Lastbil 3,23 + 0,83 6,02 + 2,15 24 000 kg 3 axlar Släp 30 000 kg 4 axlar

Kalla StatensVñg- och trafikinatitut

Tabell 3.4 visar betalningar av bränsleförbrukning för vissa utvalda fordon och fordonskombinationer, som gjorts av Statens Väg- och trafi1cinstitutVTI. Uträkningarna visar en ökning med 0,45 16 llmil om en släpvagn med en skattevikt om 19 000 kg kopplas till en lastbil,

vars skattevikt uppgår till 16 000 kg totalvikt fir fordonskombinationen

är således 35 000 kg och en ökning med 0,83 2,151mil vad gäller dentänktasituation, daenlastbiliskatt4eviktsklassen2400kgdxaren

släpvagn med skattevikt 30 000 kg totalvikt fir fordonskombinationen

54 000 kg Som tidigare framhållits beror dock den faktiska bränsleförbrukningen på en rad olika omständigheter och det är viktigt att än en gång poängtera att beräkningar av bränsleförbrukning därñr endast kan bli ungefärliga. Jag tycker dock att det kan vara av intresse att ta de uppskattningar av bränsleförbrukning som redovisats i tabell 3.4 som utgångspunkt för

ytterligare ett räkneexempel se tabell 3.5. Jag antar i detta exempel att

de utvalda fordonen kör 5 000 mil per år och att 30 av denna sträcka sker utan last och resterande 70 % med maximalt tillåten last. Exemplet är hypotetiskt på det sättet att någon dieseloljeskatt givetvis inte kommer att tas ut av släpvagnar; de angivna siffrorna avser beräknade kostnader till följd av den ökade bränsleförbrukning som blir följden av att lastbilen drar en släpvagn. Under dessa förutsättningar skulle således den skatt belöperpå släpvagneniviktklassen 19000kg minska med ca som 9700krår, medanenánkningavskatteuttagetmedca3000krskulle bli följden för släpvagnen i viktklassen 30 000 kg.

SOU 199253 Förslag till nytt baskattningssystem 87

Tabell 3.5 Förändringar i skatteuttaget av vissa typer av släpvagnar till följd av införandet av en dieselolieskatt om 1,35 larL 5 000 mils kömingår

Fordons- Fordons- Nuvarande akatteuttag Skatreutrageller Förändring skatte- slam krår införande av dieseloljeslcatt av skattevikt m.m. [crår lirår uttaget krår

Km-akact Summa skatt Dieselolje- Summa skatt skatt

1 Släpvagn 10 255 16 oss 26 340 6 392 16 647 9 693 - 19 ooo kg 2 axlar dras av lastbil 16 000 kg 2 aids 2 Släpvagn 12 969 14 835 27 804 ll 839 24 808 2 996 - 30 000 kg 4 axlar dras av lastbil 24 000 kg 3 axlar

Effekterna av ett införande av dieselolieskatt

Samtliga lastbilar och släpvagnar Om en dieseloljeskatt om 1,35 krl införs som ersättning för kilometerskatten kommer detta genomsnittligt sett, fir samtliga lastbilar och släpvagnar, att innebära ett oförändrat skattetryck. Inom dessa grupper av fordon kommer dock förskjutningar av skattebelasmingen att ske. Effekterna för den enskilde lbrdonsägaren beror på hur fordonet används, men också på t.ex. vilken typ av fordonskombination det är fråga om.

Lastbilar En lastbils användningsområde påverkar som nämnts tidigare fordonets bränsleförbrukning och därmed även uttaget av dieseloljeskatt. Används en lastbil för Lex. anläggningstransporter, dvs. grus, schaktmassor eller dylikt, eller för varudistribution i tätort blir bränsleförbrukningen större än om fordonet används fir mer långväga transporter. I det nuvarande kilometerskattesystemet är beskattningen oberoende av sådana skillnader i användningen Dennatypavförskjumingariskattebelasmingenavlastbilartillföljd av en övergång till dieseloljebeskattning måste accepteras. Någon möjlighet att kompensera sådana effekter inom skattesystemets ram finns inte.

88 Förslag till nytt beskattningssystem SOU 199253

Lastbilar och släpvagnar För den enskilde fordonsâgaren kan omläggningen li olika effekter beroende på fordonsparkens sammansättning. Kilometerskatten debiteras separat för lastbilar och släpvagnar när det gäller dragbilar och påhängsvagnar läggs dock hela skatten på dragbilen. Detta har möjliggjort att beskattningen för varje del i en fordonskombination kunnat bestämmas efter kostnadsansvarighetsprincipen. En dieseloljebeskattning kan däremot inte avvägas på detta sätt utan endast dragbilens, lastbilens, bränsleförbrukning kommer givetvis att vara föremål för beskattning. Även viss försiktighet bör iakttas vid den typ beräkningar om av av brânsleñrbrukning, som jag presenterat ovan, får det anses klart att lastbilarnas bränsleförbrukning vid tillkoppling av släpvagn vanligtvis inte ökar i sådan omfattning att intäkterna från dieseloljeskatten uppgår till det belopp som tidigare tagits ut i kilometerskatt. Detta innebär att användningen av fordonskombinationer relativt sett gynnas vid en övergång till dieseloljebeskatming medan genomsnittligt sett en viss förskjutning sker till nackdel för sker med lastbil släpvagn. Även de transporter som utan beräkningar som ovan presenterats i tabell 3.1 stöder i viss mån detta antagande. Enligt min mening kan ett ytterligare incitament till användning av fordonskombinationer vara positivt ur transporteffektivitets- och miljösynpunkt. Jag anser därför inte det finns skål att vidta några justeringar av Lex. lbrdonsskatteskaloma för lastbilar och släpvagnar för att kompensera dessa effekter.

Möjlighet till avställning av fordon

Detkanidettasamma.nhangocksiniimnasattiigaretillfordon,vats fordonsskatt uppgår till minst 4 800 kr för helt skatteår, har möjlighet att ställa av fordonet minst 15 dagar och för resterande del av den månad då avstållningen började eller upphörde betala fordonsskatt i lbrm av s.k. dagskatt, som är 1360 av skatten för helt år. För lastbilar blir reglerna aktuella för en bil med två axlar, vars skattevikt uppgår till minst 11 500 kg och fir en bil med tre eller flera axlar med en skattevikt om 13 600 kg eller högre. En ägare av en lastbil i skatteviktsklassen 24 000 kg kan, genom att utnyttja de nämnda reglerna, minska skatten fir den månad då avstâllningen började eller upphörde med minst ca 925 kr. Avstâllning av lastbilar fir kortare tid torde ñrekomma i förhållandevis stor omfitttning, t.ex. under semesterperioder och under tider på transportbehovet är mindre inom ett ñretag. Av den totala andelen kilometerskattepliktiga fordon i landet var under 1991 ca 30 % av fordonen avställda eller av annan anledning Lex. nyförvärv inte i trafik under hela året. Om man ser till enbart lastbilsbeståndet, var under samma tidsperiod ca 35 % av dessa fordon ur trafik under någon del av

SOU 199253 Förslag till nytt beskattningssystem 89

året. En fördelning mellan yrkesmässig och trafik pnocenttalen annan ger 42 respektive 31 96.

3.7 Justering av skattesatsen

Jag har ovan i avsnitt 3.5.2 beräknat att intäkterna från dieseloljeskatt en skall motsvara ca 2 400 mkrår och att skattesatsen i sådant fall skulle behöva sättas till 1,35 krl. I avsnitt 3.6.2 och 3.6.3 harjag dock föreslagit att vissajusteringar av fordonsskatteskaloma skall göras beträffande dieseldrivna personbilar och bussar. Vad gäller de föreslagna höjningarna av fordonsskatten för personbilarna, skulle dessa vad gäller det nu befintliga bilbeståndet fir vilka -

endast en begränsad höjning skall ske fordonsskatten medföra

av ökade skatteintäkter i storleksordningen 80 mkrår. sänkningen av fordonsskatten för bussar till den nivå i dag gäller som för t.e.x. bensindrivna bussar skulle innebära minskning de årliga en av skatteintäkterna med ca 70 mlcr. Vad gäller bussarna bör även den av mig förordade kompensationen till bussar i kollektivtrafik, uppskattningsvis 100 mkrår, ückas av dieseloljeskatten. Ett beaktande de angivna posterna vid handen att av ovan ger dieseloljeskatten i stället för, tidigare beräknats, 1,35 krl skulle som behöva utgåmed 1,40 krl 2 490 .. 80 + 70 + 100 2490mkr l 770 milj Mitt förslag är således särskild dieseloljeskatt att en om 1,40 krl inñrs. Totalt sett skulle skatten på dieselolja för fordonsdrift till ñljd mitt av förslag uppgå till 2,61 krl miljöklass 2 respektive 2,86 krl miljö-

klass 3.

Den justering av skattesatsen jag töretagit påverkar inte i någon nu högre grad de beräkningar som tidigare redovisats i detta kapitel och baserats på en skattesats om 1,35 krl.

3.8 Vissa tekniska

frågor

Dieselolj eskattelagens uppbyggnad

Den föreslagna dieseloljeskattelagen bör, vad gäller bestämmelser rörande skatteplikt o. dyl. lagtekniskt utformas fristående lag med , som en andra punktskattelagar ñrebild. Därmed bör också det administrasom tiva förliuandet regleras lagen 1984151 punktskatter och genom om prisregleringsavgifter. Eftersom det skattepliktiga området delvis

w Källa Trafiksäkerhetaverketa körstrâckestatistik över kilometerakanepliktiga fordon i trafik under perioden 1991-01-01-1992-01-01. u Beloppenangivnamed beaktande förslag till höjning av av koldioxidskatten o prop. 199192 150.

90 Förslag till nytt beskartningssystem SOU 199253

sammanfaller med det energi- och koldioxidskattepliktiga och det finns många andra beröringspunkter med dessa skatter har förslaget till dieselolj eskattelag på ett flertal punkter anknutits till lagen 1957262 om allmän energiskatt. Jag har även ansett det ändamålsenligt, att straffbestämmelset och andra sanktioner gentemot andra än skattskyldiga samt administrativa bestämmelser i anslutning härtill, också tas in i dieseloljeskattelagen.

3.8.2 Tjockare oljor undantas från skatteplikt

Dieseloljeskatten behöver inte omfatta alla oljeprodukter som är energioch koldioxidskattepliktiga. De tjockare oljorna bör kunna undantas från skatteplikten eftersom de inte lämpar sig som drivmedel i motorfordon och småbåtar. Om de tjockare oljorna inte undantas från skatteplikten skulle de märk- och färgämnen, som närmare kommer att diskuteras i kapitel behöva tillsättas också till dem. Som grund för att skilja de tjockare oljorna från de oljor som är lämpliga drivmedel bör någon lämplig fysikalisk egenskap användas. som Den lägsta flyttemperaturen skulle kunna vara en sådan parameter. undanta de oljor har lägsta flyttemperatur på 15 ° C Genom att som en kan en lämplig avgränsning åstadkommas. Med en sådan gräns kommer

s.k. WRD-oljor Wide range distillate och eldningsolja 3 och högre inte

att behöva märkas. Det finns en svensk standard SS 15 51 09 för bestämning av den lägsta flyttemperatunen.

3.8.3 Beskattningen av olika drivmedel och hur den påverkar dieseloljeskatten

Endast de motorfordon som drivs med dieselolja är i dag kilometerskattepliktiga. Motorfordon som drivs exempelvis med el, bensin, gasol, naturgas och etanol är således undantagna. I bilregistret anges för varje fordon vilket drivmedel det är inrättat för. Bensin-, gasol- och som naturgasdrivna motorfordon är vanligtvis försedda med s.k. ottomotorer. Sådana motorer karaktäriseras av att de är försedda med ett tändsystem och att luften tillförs endast i så stor mängd som behövs för att förbränna bränslet. I dieselmotor däremot finns det inte något tändsystem utan en bränsleluftblandningen, där luften finns i överskott, antänds av motorns kompression. En dieselmotor drivs normalt med dieselolja. Emellertid kan en sådan motor också drivas med t.ex. etanol eller rapsoljemetylester. För etanoldrift fordras särskild anpassning motorn men för rapsoljeen av metylestem är det inte nödvändigt. Etanoldrivna fordon som har försetts med sådana anpassade motorer har således registrerats som etanoldrivna och blir därmed inte kilometerskattepliktiga. Bilar som är försedda med normala dieseloljemotorer registreras alltid som dieseloljedrivna. En övergång till dieseloljeskatt kommer därför att göra bränslen som baseras på vegetabiliska oljor konkurrenskraftigare. På tid har det börjas saluföras motorbränslen som består av senare

SOU 199253 Förslag till beskattningssystern nytt 91

blandningar av mineraloljor och vegetabiliska oljor. En blandning av 30 % vegetabilisk olja och 70 mineralolja kunna användas i uppges en normal dieselmotor. Genom att skatteplikten enligt lagen om dieseloljeskatt anknyta till lagen 1957262 allmän energiskatt, om som i sin tur anknyter till tulltaxenummer 27.10 i mlltaxelagen 19871068 kommer blandningen i sin helhet att bli skattepliktig. Produkter som innehåller minst 70 viktprocent oljor erhållna petroleum hänförs till ur tulltaxenummer 27.10. Den däremot tillverkar blandning som en som består t.ex. av 50 mineralolja och 50 % vegetabilisk olja blir skattskyldig och fär redovisa skatt för den inblandade mineraloljan medan den Färdiga blandningen inte blir skattepliktig. Bensin som är avsedd för motordrift belastas med bensinskatt och koldioxidskatt. Etanol och metanol är inblandade i bensin beskattas som endast med bensinskatt. Ren etanol är dock sedan den 1 januari 1992 skattefri. För gasol tas energi- och koldioxidskatt ut. Används gasol för drift av motorfordon är energiskattesatsen högre än för gasol. För annan naturgas tas också energi- och koldioxidskatt ut men det finns inte någon motsvarande differentiering. Jag har i avsnitt 3.6.2 föreslagit att personbilar som kan drivas med dieselolja skall belastas med högre fbrdonsskatt än andra personbilar. en Jag anser att det inte är lämpligt att använda grund för uppdelning samma som i dag tillämpas för att differentiera fordonskatten för bussarna, dvs. skilja ut bensin-och gasoldrivna bussar från andra bussar. Av praktiska skål som jag redogjort för kan det dock inte undvikas att alla nyss personbilar som är försedda med dieselmotorer kan drivas med som dieselolja också kommer att omfattas den högre fordonsskatten. av

3.9 Konsekvenser för det svenska

näringslivet

3.9.1 EG-anpassning den svenska skattenivån

av

Som nämnts ovan i kapitel har de olika EG-ländema enats att nu om införa en miniminivå fit uttaget av skatter på sådan dieselolja som används för fbrdonsdriñ vägdiesel. Miniminivån uppgår till 1,81 krl och skall gälla fr.o.m. den 1 januari 1993. Inom EG har under en längre tid diskussioner fins om införande av olika slags miljöskatter. EG-kommissionen har i slutet maj 1992 av publicerat ett förslag till direktiv rörande kombinerad energi- och en koldioxidskatt. Den föreslagna skatta beräknas, vad gäller oljeprodukter, att uppgå till ca 0,39 krl år 2 000. Detta får dock -järnñrt med svenska förhållanden anses vara en låg nivå. Den svenska energi- och koldioxidskatten uppgår till 1,21 krl miljöklass 2 respektive 1,46 krl

miljöklass 3.

Den totala skatten på dieselolja, efter ett genomförande av mitt förslag till beskattningssystem, kommer att ligga mellan 2,61 krl miljöklass 2

12Beloppenangivna med beaktande av förslag till höjning av koldioxidskatten i prop. 199192 150.

92 Förslag till nytt beskattningssystem SOU 199253

och 2,86 krl miljöklass 3. En eventuell anpassning av den svenska skattenivån ned till EGs miniminivå skulle således innebära en sänkning det totala skatteuttaget på dieselolja med maximalt ca 1 krl jämfört av med mitt ñrslag. Det bör härvid dock noteras att skattenivan på vâgdiesel i många av EG-låndema väsentligt överstiger den beslutade miniminivån. Detta framgår närmare ñgur 3.2, förutom nu gällande skattesatser fir av som olika länder även visar de förslag till höjningar av skattesatserna som f.n. föreligger i Danmark och Norge.

3.2 Det totala svenska uttaget av punktskatter på vägdiesel till följd av en dieselolieskatt om i vissa fall föreslagna punlrrskatter på vägdiesel i olika europeiska

In;I, jämfört med gällande och

låna

el .

Land

Italien Luxemburg 1,09 Nederländerna 1,57 Norge Portugal Schweiz Spanien Storbritannien Sverige Tyskland Österrike EG miniminivö 1993

O 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Krliler

1 Den svenskaskattenär angiven med beaktande den föreslagna höjningen koldioxidskanen i prop. av av 199192150. skattesatserna för Danmark och Norge grundar sig på under våren 1992 lagda lagförslag om ändringar alcatreutxagen. Siffrorna för Schweiz och Osterrike är angivna per 1991- 12-31 och för övriga av änder per 1992-02-17. skattesats på lätt dieselofa, som enligt förslag förelagt folketinget skall träda i kraft 1992-07-01. Allmän dieselolja för fordonsdriit reslås beskattasmed 1,91 krl. 3 Enligt förslag förelagt stortinget 1992-04-30. Föreslåsträda i kran under början av år 1993. 4 Totalt punktskatxer, dvs. dieseloljeskatt samt energi- och koldioxidskntter, miljöklass 2. uttag av Oljeprodukter delas i Sverige alcattemässigt in i olika miljöldasser, varav miljöklass 1 som dock ännu förekommer i mycket begränsad omfattning är den mest miljövänliga produkten. Punktskatterna kommer, till följd dieseloljeakan 1,40 krl, att totalt uppgå till 2,41 kr1 för olja enligt miljöldass 1 samt till av en om 2,86 lcrI för olja enligt miljöklass 3. skattesatserna är angivna med beaktande av de föreslagna höjningama av koldioxidslmxen i prop. 199192150. Kallar ISO-kommissionen,Coneawe oljebolagens europeiska miljö- och hälaoakyddsorganisation

I de ñljande avsnitten kommer jag kortfattat att redogöra för dieseloljebeskattningens konsekvenser för den svenska åkerinäringen samt fir den svenska industrin i stort. Vidare belyses konkunensförhållandena mellan olika transportslag samt vilka följder ett genomförande av mitt förslag till

SOU 199253 Förslag till beskattningssystem 93 nytt

beskattningssystem kan tänkas få för miljön. Med tanke på den korta tid som utredningen halt till sitt förfogande för sitt uppdrag kan det dock endast bli fråga om mycket översiktliga och kortlattade bedömningar och redogörelser.

3.9.2 Konkurrensförhållandena mellan olika

transportslag

Vissa uppgifter om den svenska transportmarknaden

Olika transportslag

1990 transporterades 455 miljoner ton gods i inrikes trañk, varav 388 miljoner ton eller 85 % gick med lastbil. De återstående - — 67 miljoner tonen fördelade sig med 54 miljoner ton på järnväg och med 13 miljoner ton på sjötransporter. Lastbil används främst på korta avstånd, inte minst fir transport av byggnadsmaterial jord, sten och Andra betydande som grus. godsslag på lastbil är virke och livsmedel. 81 % lastbilarnas sammanlagda last av transporteraspåkortareavståndän l0milochendastdrygt5 % avden transporterade godsmängden på lastbil körs längre än 30 mil. sektorerna energi, sandlgrus och är nästan uteslutande knutna gruvor till ett visst transportmedel. Den alldeles övervägande delen energiav transporterna, med undantag fir distributionstxansporter med lastbil, är hänvisade till sjölârten, medan transporterna inom sektorn nästan gruvor uteslutande utförs med järnväg. Slutligen företas sand- och grustransportema huvudsakligen med lastbil. Av de långväga transporterna svarade i Sverige år 1987 sjöfarten för 44 % och järnvägen och lastbilarna för vardera 28 %. Av sjöfartens andel svarade importen och exporten fir 35 vardera och inrikestransporterna för 30 %. Den mängd gods som årligen transporteras till och från Sverige uppgår till ca 110 miljoner ton. Av dessa transporter sker 15 med lastbil och 20 % med järnväg. Huvuddelen transporterna 65 sker via av - — sjöfart. Om transporter järnmalm och olja, nästan uteslutade av som företas via järnväg respektive sjöñrt, räknas bort lastbilen för svarar närmare en fjärdedel av transporterna.

Närmare om dkerinäringen

Sammanlagt 309 520 svenska lastbilar fimns den 31 december 1990 i trafik. Av dessa kördes 43 685 i yrkesmässig trafik, medan resten användes för transporter i regi, s.k. ñrmabilstrañk. Av lastbilarna egen utgjordes 114 059 dieseldrivna och 195 171 bensindrivna fordon. av av Härvid bör dock noteras att 98 % de bensindrivna lastbilarna hade av en

totalvikt om maximalt 3 500 kg. De lastbilar används inom åkeri-

som näringen kan därför anses utgöras av dieseldrivna fordon.

13 När annat särskilt anges, härrör uppgifterna i detta avsnitt från Svenska åkeriförbundets skritt Fakta om åkerinäringen, publicerad i maj 1991. l Källa Statistiska Centralbyrån.

till beskanningssystem SOU 199253 94 Förslag nytt

År 1990 fanns 19 371 innehavare tillstånd för yrkesmässig av godstrañk registrerade hos länsstyrelserna. Av tillståndsinnehavarna disponerade 58 % endast ett lastfordon, varför den svenska åkerica näringen även andelen enbilsåkerier har minskat under senare år - om kan utgöra småföretagarbransch. Många av åkerinäringens -— anses en småföretag samarbetar dock inom gemensamt ägda transportföretag lastbilscentraler och åkericentraler samt genom transportförmedlings- företag. Bilspedition och ASG âr de två dominerande företagen för transportförmedling och disponerar tillsammans ca 7 000 fordon. Åkerierna utför alla transporter. Av lastbilarna används 45 % typer av inom bygg- och anläggningssektorn, medan drygt 10 % går i fjärrtrañk. Ca 10 % utgörs skogstransportfordon och omkring 5 % av tankbilar. av Resten fordonen tas bl.a i anspråk för olika distributionsuppgifter; det av kan t.ex. röra sig dragbilar och specialtankbilar. om

Prognoser rörande den framtida utvecklingen

Transportrådet redovisade 1990 prognoser rörande utvecklingen på transportområdet fram till år 2020. Dessa visar bl.a. följande. Vad gäller de långväga transporterna förväntas inte några större förskjutningar ske mellan de olika transportmedlen. Den fördelning mellan transportslagen angivits torde därför i huvudsak även som ovan gälla i vart fall under den närmaste framtiden. Av den långväga trafiken svarade år 1987 sektorerna skogsbruk, energi och sand gms för en tredjedel, de högförädlade produktgruvor, dvs. sektorerna livsmedel, kemi, verkstad, övrig tillverkning och erna handel för tredjedel och återstående sektorer för en tredjedel. - en Denna fördelning väntas i stort sett bibehållas under hela perioden fram

till år 2020. Utrikeshandeln med högñrädlade produkter har Ökat under senare år och sådan utveckling leder normalt till förskjutning vid valet av en en transportmedel från sjöfart och järnväg till lastbil. För den del av den långväga trafiken inrikes transporter till och från Sverige som avser kommer således andelen högförädlade produkter att öka. Detta gäller trots den ökning av kol- och oljeimporten som antas komma att äga rum. En viss omfördelning kommer att ske i transporter mellan järnväg och lastbil; lastbilarna förväntas komma att svara för en ökad andel av de kortväga transporterna, medan järnvägen antas förstärka sin position när det gäller utrikestrañken. En stor del bidraget till ökningen för av

kemi och mineraler. Pâ exportsrdan svarar transporterna av gods uau

sektorerna massapapper och trävaror för huvuddelen av ökningen.

En stor del sjöfarten utgörs inrikesdelar transporter till andra av av av kontinenter s.k. Overseas-transporter. Dessa transporter är utan konkurrens i den bemärkelsen att lastbilen och järnvägen av förklarliga

5 Källa Transportrådets Rapport 199010 Framtida Trafik 1995 2020. -

SOU 199253 Förslag till nytt beskattningssystem 95

skäl inte kan leverera godset till slutmålet. Lastbilen och järnvägen kan dock Lex. leverera godset till platser i Mellan- eller Sydeuropa för vidare befordran med sjöfart till slutmålet. Möjligheterna till denna typ av matartransporter kan i framtiden förväntas öka, beroende på en expanderande internationell linjesjöñut, endast angör ett fåtal som hamnar. Huvuddelen Overseas-transporterna är dock troligtvis inte av utsatta för konkurrens.

Effekter av införande av en dieselolieskatt

Dagens kilometerskatt följer relativt väl variationerna i vägslitage, dvs. skattesatserna är högst för de fordons- och axelkonstruktioner som ger upphov till störst vägslitage. En dieseloljeskatt motsvarar däremot inte på samma sätt de skillnader som finns i slitagekostnader mellan olika fordonstyper. Alltjämt kommer dock sådan differentiering ske inom en att fordonsskattens ram. Införandet av ett nytt beskattningssystem kommer att verka för användning av bränslesnålare fordon och ett effektivt utnyttjande mer av fordonens lastkapacitet, eftersom den rörliga kostnaden körd mil per kommer att öka inom för totalt sett oförändrad eller något lägre ramen en kostnad. Jag har, som närmare framgått avsnitt 3.6.3, föreslagit att kollektivav trafiken skall erhålla kompensation för de merkostnader drabbar som bussbolagen till följd av ett införande av dieseloljeskatt. Om sådan en kompensation inte skulle skulle med stor sannolikhet förskjutning ges, en komma att äga beträffande personbilstransporterna från buss till rum personbil. En sådan förskjutning skulle bl.a. medföra negativa effekter ur miljösynpunkt.

3.9.3 Den svenska

åkerinåringens konkurrensvillkor

Sveriges geografiska läge med långa avstånd till de stora marknaderna i Europa innebär att transportkostnaderna är viktig faktor att räkna med en för de svenska företag som skall konkurrera på den europeiska marknaden. Sveriges fortsatta när-mande till Europa kan förväntas öka behovet av lastbilstransporter. I Sverige bedriver ungefär 300 åkerier med i storleksordningen 1 600 1 700 fordon regelbundet trafik på den europeiska kontinenten. Det saknas statistik över hur dessa företag klarar sig i konkurrensen med sina utländska kollegor. Svenska åkeriñrbundet har dock hävdat att de svenska åkerierna har tappat marknadsandelar under de senaste åren. Av figur 3.3 framgår att kostnadsölmingama för lastbilstransporter i Sverige varit betydligt större under år än i flera andra europeiska senare länder. Den främsta orsaken till de svenska företagens kostnadsnivå torde stå att finna i de höga arbetskraftskostnadema i Sverige.

1° Källa Svenskaåkeriförbundet

96 Förslag till beskattningssystern SOU 199253 nytt

Figur 3.3 Komadsutvecklingen för lastbilstransporter i Sverige och vissa andra europeiska länder Procentuell förändring 1986 1989. -

15- 14

X

10 9 .

X

x

Q

5. 4 V

Q

k k

0 Å o mm E 3 J . . . . . -1

-5

vfi§ wo §43 ‘¢°V w g° yaw 9

° W ° o°°

.dvs ‘°6,%‘ S°Öx°

Källa Skogsinduatrierna

Svenska åkeriförbundet har ort en jämförelse av vissa kostnader för

lastbilstransporter i Belgien, Tyskland, Danmark och Sverige och har därvid kommit fram till att ett svenskt åkeriföretag, vid utförandet av internationella transport, har drygt 40 högre kostnader än de samma belgiska samt 30 respektive 20 % högre kostnader än de tyska och danska åkariema. Det kan noteras att de sociala avgifterna och övriga lönebikostnader är den kostnadspost som på det mest avgörande sättet skiljer sig åt mellan Sverige och de övriga länderna. Beträffande övriga kostnader som omñrttades undersökningen, nämligen räntor, fordonsskatt och av försäkringar, är skillnaderna betydligt mindre. Av figur 3.4 framgår även att lönekostnadsutvecklingen för lastbilstransporter, procentuellt sett, varit betydligare snabbare i Sverige än i övriga länder under senare delen av 1980-talet.

SOU 199253 Förslag till nytt beskattningssystem 97

Figur 3.4 Lönekosmadmtvecklingen för lastbilstransporter i Sverige och vissa andra europeiska länder. Procentuell förändring 1986 1989. -

i

§

15- a

m 10‘

x

K

o°

md ° ‘‘°

et

Källa Skogsindustrierna

Även skatterna på vägtrafiken i Sverige a emellertid förhållandevis höga vid en jämförelse med övriga europeiska länder, vilket illustreras av diagrammet i figur 3.5. Vad gäller denna figur bör dock observeras att den svenska fordonsskatten i hög grad varierar efter vilken typ av fordonskombination som används och att de svenska åkerierna, fir transporter inom Sverige, vanligtvis använder tyngre fordonskombinationer än 40 ton och därigenom erhåller bättre lönsamhet för transporterna. Med andra förutsättningar i exemplet i figur 3.5 minskar således skillnaden mellan Sverige och de andra länderna.

4 12-0742

98 Förslag till nytt beskatmingssystem SOU 199253

figur3.5 lhjimforelseuvtotaltuttag av vigtnfikskatterivissa europeiska länder år 1991. fordonslmmbination bestående lastbil

Lingvigzfodstransport,

av och släpvagn, totalvikt ton.‘

180000 Kilometerskafl

x

160000 ä Brfinsleskofl 140000 Fordonsskofi 120000 ‘

N

100000 80000 a

600000 40000

2oooo -~

1 10 ooo milår. Bränsleförbrukning 4 lmil. Källa Svenska åloeriförbunda

3.9.4 Den svenska industrins transportsituation

Sverige skiljer s fråga om transportförhållandeni flera avseenden från flertalet länder ° umpa. Vårt land är glest befolkat och avstånden är stora. Transportavstånden mellan underleverantörer och industri samt mellan industri och kund iir enligt gjorda undersökningar inom ha. verkstadsindustrin i genomsnitt upp till tre gånger så långa i Sverige som i många andra västeuropeiska länder. Trots att jämvâgstransporter, relativt sett, i Sverige u as i långt högre grad än i de flesta andra västeuropeiska länder, en svenska industrin således i hög grad beroende av att landsvägstransportema kan fungera kostnadseffektivt. Detta är givetvis av särskilt stor vikt för de delar industrin, där transportkosmaderna svarar för en stor andel av av de totala kostnaderna. Det rör sig t.ex. om massa- och pappersindustrin samt sågverken. Transportkostnadsutvecklingen har under senare år, som bl.a. visats figurerna 3.3 och 3.4, varit väsentligt ogynnsammare i Sverige än genom i flera av konkurrentländema i Europa. Det kan dock nämnas att uppgången lastbilskostnadsindex i Sverige praktiskt taget upphört efter av 1990.

17 Institutet för transportforskning Minirapport MR 73 Konsekvenser Källa TFK av EG-anpassade fordonsvilcter och dimensioner, februari 1992.

SOU 199253 Förslag till nytt beskatmingssystem 99

3.9.5 Sammanfattande synpunkter

En sänkning av de svenska skatter som tas ut på dieselolja ner till EGs miniminivå skulle självfallet inverka positivt på de svenska företagens förmåga att konkurrera internationellt. Företagens konkurrenskraft är dock beroende på en rad olika üaktorer. Mycket talar fir att det är den höga nivån på de sociala avgifterna och övriga lönebikostnader Lex.

traktamenten i Sverige, som svarar för den större delen av merkostnaden

för de svenska företagen. Det är i detta sammanhang dock värt att notera att utvecklingen mot en gemensam marknad i Europa kommer att medföra en helt ny konkurrenssituation för de svenska företagen. Upphävande av nu gällande kvoteringar av den gränsöverskridande trafiken samt av förbud mot utländska åkerier att åta sig kömingar i Sverige är exempel på faktorer som i hög grad kommer att öka konkurrensen för den svenska Alla kostnadsskillnader kommer i detta perspektiv att bli än mer betydelsefulla och de olika ländernas uttag av Lex. punktskatter är givetvis av intresse för bedömningen av de konkurrensförhållanden som gäller internationellt.

3.10 Miljökonsekvenser

Det kan konstateras att Sverige, i förhållande till de flesta andra europeiska länder, nått långt i fråga om att söka minska de skadliga verkningarna av Lex. avgasutslâpp. Således har Sverige infört såväl en särskild koldioxidskatt som miljöklassning av olika oljeprodukter och en förhållandevis stor andel av bränsleskatterna utgörs vidare numera av miljörelaterade skatter. Därtill införs fr.o.m. 1993 års bilmodeller ett system med miljöklasser, som genom att försäljningsskatten på motorfordon differentieras och utvidgas till dieseldrivna tyngre fordon också medför en styrning mot minskade avgasutsläpp. En övergång till en bränslebeskatming fir de dieseldrivna fordonen kommer, som jag nämnt tidigare, med all sannolikhet att innebära en mer effektiv användning av fordonsbeståndet. Val av fordonskombinationer med stor lastkapacitet gynnas således, vilket skulle leda till en viss minskning av det totala antalet transporter i Sverige. Det nuvarande kilometerskattesystemet innehåller inte något skatteincitament till att minska bränsleförbrukningen. I det nya skattesystemet kommer dock skatt att tas uti förhållande till mängden ñrbrukad dieselolja, vilket i viss mån torde stimulera till bränslesnålare körning. Det finns dock andra insatser, som t.ex. nedsättning av fordonsskatten för fordon med bättre miljöegenskaper och en hårdare skattestyrning mot användning av dieselolja i lägre miljöklasser, som mer påtagligt kan medföra positiva miljöeffekter. Biobränslen, Lex. rapsoljor, svarar f.n. visserligen endast för en obetydlig del den sammanlagda bränsleförbrukningen i Sverige. av Fordon som drivs med biobränslen är i dag kilometerskattepliktiga, men dieseloljeskatt kommer somjag nämnt ovan i avsnitt 3.8.3 inte att - -

100 Förslag till nytt beskattningssystem SOU 199253

tas ut för sådana bränslen. Omläggningen av skattesystemet kan således stimulera till en ökad användning av dessa produkter. Eftersom koldioxidutsläppen vid användning av biobränslen på lång sikt är försumbara vid jämförelse med dieselolja och andra oljebaserade bränslen, skulle en sådan omläggning kunna medverka till en minskning av växthuseffekten. EG-kommissionen har i februari 1992 redovisat ett förslag till begränsing av punktskatterna på s.k. biobränslen. Enligt förslaget skall medlemsländerna maximalt kunna ta ut en skatt på dessa bränslen som motsvarar 10 % av skatten på jämförbara oljebaserade bränslen, dvs. främst dieselolja och blyfri bensin. Det Buller dock utanför mitt uppdrag att närmare belysa den typ av insatser som jag nu nämnt.

SOU 199253 101

4 Märkning av vissa oljeprodukter

4.1 Behovet

av märkning

Ett införande särskild beskattning enbart sådan dieselolja, av en av som används för drifi motorfordon i dag är lcilometerskattepliktiga, av som kan ge upphov till förhållandevis stora kontrollproblem. Det nya

temet skulle nämligen innebära att likvärdiga oljeprodukter

beskattas med olika skattesatser beroende på användningssättet. Sålunda är Lex. lätt eldningsolja, som används för uppvärmning bomder, och av dieselolja för fordonsdrifi i stort sett tekniskt likvärdiga och ibland identiska produkter. Skillnaderna i skatt skulle dock till följd mitt av förslag komma att bli betydande. För lätt eldningsolja skulle endast energi- och koldioxidskatt tas ut med 1,21 kr1‘, medan dieselolja för drift av personbilar, bussar och lastbilar, närmare utvecklats i kapitel som föreslås beskattas med även en särskild dieseloljeskntt 1,40 krll, om således en total beskattning 2,61 kr1. Som tidigare berörts kommer om dock användning lågbeskattad dieselolja att tillåtas för drift vissa av av fordonstyper, t.ex. jordbrukstraktorer och motor-redskap. De stora skatteskillnadema gör att det är stor risk att ett betydande skatteundandragande, olaglig användning lågbeskattad olja genom av istället för högbeskattad, kan komma att äga Det är därför stor rum. av vikt att söka utforma ett förhindrar användning lågsystem som av beskattad olja ñr andra ändamål än de tillåtna. Under den tidigare brännoljeskattens tid sökte statsmakterna försvara skatteundandragande bl.a. genom att ñreskriva skyldighet att avge ñrsäkmn om användningssätt i samband med inköp dieselolja. Falska av försäkringar var dock mycket vanliga. Vidare torde ett omfattande skattefusk ha förekommit att lätt eldningsolja användes i stället för genom dieselolja. De flesta västeuropeiska länder uppvisar i dag betydande skatteskillnader på lätt eldningsolja och dieselolja för ibrdonsdrift vâgdiesel och har, i avsikt att söka stävja skatteundandragande, infört olika typer av system med märkning olika oljeprodukter. Enligt av direktiven skall utredningen lämna förslag till införande ett liknande av systern i Sverige och enligt min uppfattning är detta den enda möjligheten att på ett någorlunda effektivt sätt kunna kontrollera att lägbeskattad

1 Miljöklaas 2. Den totala skattesatsenangiven med beaktande av föreslagen höjning av koldioxidakatten i prop. l99l92150.

Märkning vissa oljeprodukter SOU 199253 102 av

dieselolja inte används för andra än tillåtna ändamål. En sådan märkning lågbeskattade oljeprodukter torde också komma att erfordras vid en av framtida EG-harmonisering. Jag kommer, efter att kortfattat ha redogjort för olika varianter av märkning i dag förekommer i Europa, att närmare diskutera som utformningen ett system med märkning olika oljeprodukter på den av av svenska marknaden och belysa vilka kostnader ett sådant system skulle medföra.

Förhållandena i andra länder

4.2 europeiska

4.2.1 Inledning

Såvitt framkommit har samtliga de EG- och EFTA-länder, som särskilt beskattar vägdiesel, infört system med märkning av motsvarande kvaliteter lågbeskattad eldningsolja och i vissa fall även sådan av förmånligt beskattad dieselolja används t.ex. inom jordbruk och som sjöfart. Detsamma gäller även Schweiz. I Finland, Irland, Italien och Storbritannien märks också vissa typer av fotogen, huvudsakligen för att underlätta den skattemässiga identiñeringen av produkten. Märktillsatsema varierar, närmare kommer att framgå av den som kommande redogörelsen, mellan olika länder och flera EG-länder har infört förbud mot innehav oljeprodukter, innehåller vissa av som märkämnen t.ex. förekommer i länder med lägre skattesatser på den som aktuella typen av olja. Lätt eldningsolja märks i Italien, även skatten på denna produkt är om

lika vägdiesel. Övriga länder uppvisar dock betydande

hög som på skillnader i skatteuttaget på dessa båda oljeprodukter. I Danmark har hittills beskattning gällt för vägdiesel och t.ex. samma lätt eldningsolja och något behov att märka vissa oljeprodukter har av därför inte funnits. Som jag redogjort för i avsnitt 2.1.2, har den danske skatteministem dock föreslagit ändringar beträffande beskattningen av bl.a. vägdiesel. Enligt förslaget kommer skillnader i skatt att uppstå mellan vågdiesel och dieselolja används för andra ändamål än som fordonsdrift; skattesatserna för allmän vägdiesel och annan dieselolja föreslås nämligen att uppgå till 1,66 krl respektive 1,39 krl. Några säkra uppgifter har dock inte kunnat erhållas huruvida de danska myndigheterna har för avsikt att introducera system med märkning av en oljeprodukter. Det är vanligt att såväl högbeskattad lågbeskattad märkt som - dieselolja för fordonsdrift finns tillgänglig på marknaden, även om bensinstationema i de flesta länderna endast tillhandahåller den av högbeskattade produkten. Den märkta oljan används t.ex. inom jordbruks- och ñskerinäringama samt för drift motorredskap och fritidsbåav s.k. off-road use. I Tyskland och Schweiz finns emellertid endast tar högbeskattad dieselolja att tillgå. För olja används inom jordbruket som erhålles dock återbetalning den erlagda skatten. av

SOU 199253 Märkning vissa oljeprodukter 103 av

Vissa särregler gäller även i Tyskland rörande dieselolja som används för drift av fartyg i yrkesmässig sjöfart eller yrkesmässigt ñske Rätt föreligger att i dessa nu använda obeskattad olja, dock inte behöver som färgas.

4.2.2 Olika märkningssystem

Utredningen har erhållit uppgifter om vilka metoder används vid som märkning i Finland och Österrike i samtliga EG-länder, med samt undantag fir Portugal och Luxemburg. Märkningssystemen inneiiattar i samtliga länder tillsats ett kraftigt av ñrgämne, vanligtvis rött, även grönt, gult och blått förekommer. men Vidare har alla länder utom Grekland även föreskrifter tillsats om av en eller flera kemiska föreningar, som vanligtvis är färglösa. Mellan 20 och 30 olika föreningar, antingen eller i kombination, är f.n. i bruk ensamma i de olika länderna. Huvuddelen av länderna använder sig dock ämnet av

furfural, ävenomdessanvändningminskatundersenareärpågrundav

att ämnet visat sig dels vara cancerogent, dels endast ha begränsad hållbarhet. En tendens under år har även varit att gå över från användning senare av ämnen i pulveribrm till system med, ofta patentsökta, blandningar av flytande ämnen, som särskilt utvecklats för att bättre mot nutidens svara behov av såväl pålitliga som miljövänligare produkter. Sådana nya märkningssystem har under 1980-talet införts i såväl EG-ländema Irland och Spanien i Kanada och det tidigare Jugoslavien. Även Tyskland som har beslutat introducera ett liknande system den 1 oktober 1992. En närmare redogörelse fir dessa system återfinns i avsnitt 4.2.4. nya Märkämnena tillsätts antingen separat eller i form färdig lösning, av en beroende på om de använda ingredienserna tillhandahålls i pulver eller i flytande form. Märkningen sker vanligtvis vid rafñnaderierna eller i samband med import. Det är dock i flera länder, däribland Finland och Tyskland, även tillåtet att låta märkningen äga vid lagringsanlâggrum ning eller i samband med utlastning från denna till tankbil.

4.2.3 Sammanställning över märkämnen, används i

som

vissa andra länder

Nedan följer en kortfattad sammanställning över vilka ämnen som används vid märkning av olika oljeprodukter i en del europeiska länder.

2 Vad gäller Finland, Irland och Tyskland har uppgiñema inhämtats av utredningen vid sammanträffandenmed representanter fir olika myndigheter samt det irländska konsultföretaget Dowling Market Systems. I övrigt härrör uppgitlerna från en översikt, som gjorts av oljebolagens europeiska miljö- och hälsoskyddsorganisation - Concawe i maj 1991. Oversåttningarna av de kemiska beteckningarna från - Concawes översikt har granskats av Tullverkets huvudlaboratorium.

104 Märkning vissa oyeprodulcter SOU 199253 av

Belgien

Eldningsolja färgas röd och märks med furfural.

Finland

Såväl eldningsolja motor-och lysfotogen märks med 5 mg furfural som liter och färgas med antingen per

a l-4-tolylazotolylam-2-(2-etyl)hexylamino)naftalen eller

b 1-4-tolylazotolylazo-2-(tridecylamino)naftalen eller

c 1-4-tolylazotolylazo-2-hydroxinaftalen

Färgämnet under a tillsätts med 6 liter och ämnena under b och

mg per

c i sådana mängder att tärgstyrka som med alternativ a erhålles.

samma

Ämnena under b och c kan också blandas.

Frankrike

Eldningsolja färgas röd genom tillsats av ortotoluenazo-orto-toluenazobetanaftol eller annat kemiskt likvärdigt ämne. Vidare tillsätts 50 mg difenylamin och 10 mg furfural per liter olja. Dieselolja, används för marina ändamål samt lätt marindiesel som avsedd för användning i ñskefartyg över 500 ton, skall innehålla 10 mg ett blått lärgämne, 14-dibutylamin0antrakinon, per liter olja samt av koncentration märkämnen som beträffande eldningsolja. samma av

Grekland

Såväl eldningsolja dieselolja färgas röd, medan lätta dieseloljor som de skall användas i Atenområdet. färgas gröna om

Irland

Minst 5 N-etyl-N-[2-1-isobutoxietoxietyl] 4-fenylazofenylamin mg av samt minst 5 det blåa tärgämnet C.I. Solvent Blue 79 skall mg av liter eldningsolja. Eftersom det förstnämnda ämnet i sig är tillsåttas per gult, blir oljan tillsats det blå tärgämnet i förhållandevis - genom av en hög koncentration grön till färgen. - Vidare skall fotogen, är avsedd för andra ändamål än drift av som motorfordon, märkas tillsats minst 5 mg av N-etyl-N-[2-1genom av isobutoxietoxiety1] 4-feny1azofenylamin, minst 2 av det gula mg färgämnet C.I. Solvent Yellow 174 och slutligen minst 1,5 mg av det röda târgämnet C.I. Solvent Red 19, allt räknat per liter. De olika tillsatsema gör att fotogenen blir gul-röd till färgen.

SOU 199253 Märkning av vissa olieprodulder 105

Italien

Lätt eldningsolja, avsedd för uppvärmning, färgas med 100 mg rött färgämne Rosso Solutile B samt märks med 500 mg av ett annat kemiskt ämne, allt per kg. Märkämnet består av en hemlig blandning, som tillhandahålls av myndigheterna. Dieselolja för jordbruks- och ñskeândamål skall innehålla dels 50 mg

grönt tärgämne Verde Alimrina Base, dels följande ämnen i angivna

kvantiteter 20 mg furfural, 30 mg Tracianti RS och 130 mg toluen eller xylen eller en blandning av de båda ämnena, allt per kg olja.

Eldningsfotogen färgas med 5 mg grönt färgämne Verdi Aligarina 3B

Base per kg och märks med den hemliga blandning som tillhandahålls av myndigheterna i koncentrationen 200 mg per kg olja.

Lysfotogen färgas med ett lila färgämne Violetto Aligarina 3B Base,

som tillsätts i koncentrationen 30 mg per kg olja. Vidare skall lysfotogen samt motorfotogen fir jondbruks-och ñskeändamål innehålla samma koncentration av märkämnen som föreskrivs fir dieselolja används

som

i dessa näringsverksamheter. Fotogen, som används inom jordbruks-och ñskerinâringarna, skall även tårgas med tillsats av 20 mg Verde Aligarine G Base och 30 mg Arancio Somalia allt per kg olja.

Nederländerna

Lätt eldningsolja märks med en blandning av 1 g furfural och ett färgämne bestående av alkylderivater av ambensen-4-azo-2-naftol. Blandningen tillsätts i koncentrationen 500 mg per liter olja.

Spanien

Eldningsolja skall märkas med 5 mg furfural samt l hexakloretan, mg allt per liter. Vidare skall denna olja färgas röd att blandning genom en av 4-aminazotoluen-2-2 etyl--hexylaxninnaftalen S3 % och 4-aminazotoluen-Z-tridecylaminazotoluen 47 % tillsätts i koncentrationen 4 mg per liter olja. Härigenom erhålles färg, som motsvarar det intematioen nella tärgindexets Solvent Red 1 Dieselolja för jordbmksândamål skall innehålla 5 mg per liter av ämnet

N-etyl-N [2l-isobutoxietoxi etyl]-4—fenylazoanilin CAS registreringsnr

34432-92-3 samt färgas röd genom tillsats av samma färgämne som beträffande eldningsolja.

Storbritannien Dieselolja för andra ändamål än fordonsdrifi märks med ämnet och vidare tillsätts ett rött fargâmne, C.I. Solvent Red 24. Vissa fotogenkvaliteter märks med 2 mg commarium per kg.

5 12-0742

106 Märkning av vissa oljeprodukrer SOU 199253

Tyskland Lätt eldningsolja skall färgas röd med något av följande ämnen

a 4-aminoambensen-2-etylaminonaftalen

5 mg

b 6,5 mg 4-aminoazotoluen-2-2ety1-hexylaminonaftalen

c 7,4 mg 4-aminoamtoluen-2-tridecylaminonaftalen, allt per kg olja.

Det är även tillåtet att blanda de ovan angivna tärgämnena, under ñrutsättning att samma tärgstyrka erhålles. Vidare skall, enligt de nuvarande reglerna, 10 mg furfural tillsättas per kg olja. Som nämnts ovan planerar dock Tyskland att inom kort överge bruket av furfural och i stället föreskriva att 5,4 mg N-ety1-N-[2—1isobutoxietoxietyl] 4—feny1amfenylamin skall tillsättas samma kvantitet olja. De nya reglerna om märkmedel skall, under förutsättning att EGdomstolen lämnar sitt formella tillstånd till ändringen, träda i kraft den 1 oktober 1992. Under en övergångstid, fram till den 1 juli 1995, är dock även användning av furfural tillåtet.

Österrike

Eldningsolja måste innehålla rött färgämne i sådan kvantitet, att en del märkt olja uppblandad med 10 delar ornårkt olja fortfarande kan igenkännas som röd med blotta ögat. Vidare ñreskrivstillsätmingav 10 mgfurfural 0ch5 mgkinimrinper kg olja.

4.3 märkningssystem Nya

4.3.1 Inledning

De märlmingssystem som tillämpas i de olika europeiska länderna har i flertalet fall varit i bruk under lång tid och många system har nu visat sig vara tekniskt föråldrade och mindre tillförlitliga. Flera länder har därför, som nämnts i avsnitt 4.2.2, under senare år infört nya, modernare system. Dessa innefattar bl.a. användning av andra kemiska ämnen än furfural, som tidigare varit mycket vanligt förekommande. Utredningen har haft möjlighet att närmare studera det märkningssystem, som används i Irland sedan några år tillbaka samt även det nya systern, som Tyskland har för avsikt att införa under hösten 1992.

4.3.2 Det irländska märlszningssystemet

Den irländska lagstiftningen föreskrev tidigare samma typ av märkning som Storbritannien alltjämt tillämpar, dvs. rött färgämne samt tillsätts lätt eldningsolja. En stor nackdel med var dock svårigheten att vid fordonskontroller fä tillförlitliga resultat av förekomsten av ämnet och myndigheterna tvingades acceptera en hög felmarginal vid de utförda kontrollerna.

SOU 199253 Märkning av vissa oljeprodukter 107

Mot bakgrund av de stora kontrollproblemen införde Irland 1989 ett helt nytt system fir märkning av eldningsolja. Förutom ett blått lärgämne tillsätts även ett annat kemiskt ämne, N-etyl-N-[2—l-isobutoxietoxietyl] 4~fenylazofenylamin, som är gulfärgat. När dessa ämnen tillsätts oljan blir den grönfärgad. Vidare beslutade Irland 1991 att även föreskriva märkning sådan av fotogen, som är avsedd fir andra ändamål än drift motorfordon. av Denna märkning sker genom tillsats av samma kemim ämne som beträffande eldningsolja samt även en kombination av gula och röda färgämnen. Bakgrunden till införandet av märkning av fotogen var, att de irländska myndigheterna önskade stävja den olovliga införsel av fotogen från Nord-Irland som antogs förekomma i stor omlattning. Märkningssystemen har uppgivits fungera mycket bra och bland fördelarna med de ämnena kan bl.a. nämnas följande Märk- och nya färgämnena tillsätts upplösta i vätska vilket möjliggör jämn spridning i oljevolymen samt gör det lätt att pumpa tillsatsvätskan även vid låga temperaturer. Trllsatsämnena är inte, såsom är fallet med Lex. furfural, cancerogena. Polisen har möjlighet att vid fordonskontroller snabbt och effektivt kunna avgöra om ett bränsleprov innehåller märkämnen eller ej. Utspädd saltsyra används visserligen f.n. som magens vid kontrollerna, men utvecklingsarbete pågår i syfte att ta fram ett ofarligt mer reagensarnne. Det märkämne som används i Irland är stabilt och pålitligt vid laboratorieundersökningar. Det kan även urskiljas i mycket små mängder och anses vara svårare att avlägsna från oljan än vad fallet var med t.ex. l . . . .

4.3.3 Det märkningssystemet i Tyskland

nya

I Tyskland har lätt eldningsolja sedan 1976 ñrgats röd och märkts med ämnetfurfural. Motbakgrundavattfurfuralvisatsighabegränsad hållbarhet och sin klassificering gift innebär ett riskmoment genom som vid hanteringen, har dock de tyska myndigheterna beslutat ersätta furfural med samma kemiska ämne f.n. används i Irland. som Vad gäller det nya mrkämnets egenskaper har vid utredningens kontakter med de tyska myndigheterna särskilt betonats ñljande. Märkämnet är mycket stabilare och ofarligare än furfural. Ofarligare reagens kan användas och det är enklare att påvisa även låga halter av märkämnet. En analysmetod kan användas för att bestämma både märkoch ñrgämnena. Ämnet är svårt avlägsna från oljan. att

108 Märkning av vissa oljeprodukter SOU 199253

4.4 Planer på EG-märkning

gemensam av

oljeprodukter

4.4.1 Behov av gemensam märkning

Lagstiftningen i de olika EG-ländema har hittills vanligen inriktat sig på kontroll att i landet märkta, lågbeskattade, oljeprodukter inte används av för andra ändamål än de tillåtna. Det har i praktiken visat sig vara svårt att, trots gränskontroller och volym-mässiga införselrestriktioner, komma till rätta med missbruk av sådan olja, som märkts i andra länder, och därefter införts till landet. De nu gällande införselrestriktionema kommer att upphöra i samband med införandet av den gemensamma marknaden, dvs. den 1 januari 1993, och möjligheterna till användning av utomlands märkta oljeprodukter torde därmed komma att öka. EG-ländema har, som tidigare nämnts i avsnitt 2.2.4, enat sig om att fr.o.m. den 1 januari 1993 anpassa sina skatter på vägdiesel till en viss miniminivå. Med anledning härav förekommer f.n. diskussioner inom EG om att införa en form av gemensam märkning av vissa oljeprodukter. Denna märkning skulle ske genom tillsats av ett och samma märkämne i de olika länderna, en s.k. Euromarker. Märkämnet skulle tillsättas lågbeskattade oljeprodukter utöver den märkning, som föreskrivs i ländernas inhemska lagstiftning. Den skulle göra det möjligt att särskilja lågbeskattade oljeprodukter, som märkts i något av EG-ländema, från högbeskattad vägdiesel och således väsentligt underlätta kontrollen av att endast högbeskattad olja används för fordonsdrift inom EG-ländema.

4.4.2 Pågående utredningsarbete

EG-kommissionen har uppdragit åt ett irländskt konsultföretag, Dowling Marker Systems, att kartlägga de nuvarande märkningssystemen i de olika EG-ländema samt närmare undersöka förutsättningarna för att införa en form av gemensam märkning av oljeprodukter. Det ingår dock inte i konsultföretagets uppdrag att föreslå vilket kemiskt ämne skall användas vid den gemensamma märkningen. som Denna fråga skall, i fall kommissionen kommer till ett positivt beslut rörande införandet av märkning, utredas vidare inom EG-organisationen. Det ämne väljs till en Euromarker mäste dock vara av sådan som beskaffenhet att det inte färgmässigt eller på annat sätt påverkar de ämnen som nu används i de enskilda EG-lândema. Dowling Marker Systems väntas redovisa resultatet av sitt arbete i slutet av juni 1992. Förhoppningen inom EG-kommissionen är att ministerrådet, sedan frågan bearbetats vidare i kommissionen, därefter märkning före den 1 januari skall kunna fatta beslut om en gemensam 1993.

SOU 199253 Märkning vissa oljeprodukrer 109 av

Utformningen av ett svenskt märkningssystem

4.5.1 Märkningsmetoder

Tillsats av fårg- och märkämnen

Ilikhetmedvadsomskeritlertaletandraländer, anserjagattdetär nödvändigt att lågbeskattad dieselolja såväl färgas märks med ett som kemiskt ämne, som kan urskiljas vid en kemisk analys. En färgning kan visserligen underlätta polisens kontroll fordonen, möjliggör av men framförallt för fordonsägama att att de inte erhåller fel sorts olja vid se t.ex. tankning. Tillsats av ytterligare ett kemiskt ämne, ett s.k. märkämne, möjliggör å sin sida enkel och effektiv hantering bränsleen av prover såväl initialt av polisen i samband med fordonskontroller vid som efterföljande laboratorieanalyser. Det är viktigt att märkningssystemet utformas så säkert möjligt, som dvs. att märkningen är tillförlitlig, lätt att kontrollera och svår att kringgå. Ansvaret fir att den lågbeskattade oljan märks skall åvila registrerade återförsäljare och andra, enligt lagen dieseloljeskatt skall som om vara skyldiga att betala sådan skatt.

Olika metoder för märkning

Vad gäller själva märkningsmetoden, eller i vilket led oljehanteringen av på depåerna som mrkämnena skall tillsättas, kan i princip två alternativ komma i fråga. Antingen sker märkning i lagercistern, vilket således förutsätter att den skattskyldige har möjlighet att reservera en eller flera cisterner fir märkt produkt, eller i samband med utlastning från

lagringsanläggning till tankbil eller motsvarande. I det fallet

senare

används injiceringsutrustning additivutrustning. kopplas till

som befintligt rörsystem och aktiveras med produktväljare vid utlastningen. En ñrutsättning för att märkning i lagercistemer skall möjligt är vara att den skattskyldige disponerar så många cisterner på respektive depå, att lagring av såväl hög- som lågbeskattade produkter kan äga inom rum varje kvalitetsgrupp olja. Vid tre olika kvalitetsgrupper olja D 10, D 32

och MK 2’ skulle minst cisterner krävas depå och det skulle

sex per även bli nödvändigt att använda segregerade utlastningssystem. Vid transport av olja på fartyg förekommer att vatten, och andra vaxer föroreningar sjunker till botten lastutrymmet, s.k. settling. En cistern av måste därñr reserveras på lagringsanläggningarna för mottagning av dessa förorenade oljerester. Den helt övervägande delen av oljetransportema till sjöss torde dock komma att avse omärkt olja, varför någon extra cistern för hantering av ñrorenad, märkt olja knappast kommer att bli aktuell.

3 Se vidare nedan avsnitt 4.6.3 och tabell 4.1.

110 Märkning vissa oljeprodukter SOU 199253 av

Tillsättning märkämnen i samband med minskningen av olja till av tankbil sker att produktväljare aktiverar en injiceringsutrusming genom en med följd att märkämne tillsätts den mängd olja som skall levereras som lågbeskattad medan övrig olja lastas utan tillsats av ürkämne. vara, Injiceringsutnrstningen monteras in i rörsystemet före volymmätaren och märkvätskan injiceras, beroende på vilken typ av utrustning som används, antingen kontinuerligt eller kolv-vis in i produktledningen.

Detñnnsettilertalolikateknikerpåmarknadenochkosmadernaförde

olika systemen ligger enligt Svenska Petroleum Institutet SPI på ungefär samma nivå.

märkningsmetod Val av Enligt SPI torde endast ett ytterst begränsat antal depåer i Sverige f.n. ha möjlighet att märka all olja i lagercistemer och denna typ av märkningsñrfarande kan därför endast lösning för någon enstaka kvalitetsvara en grupp vid ett ñtal depåer. Som närmare kommer att utvecklas i avsnitt 4.6.3, är det dock troligt att oljekvaliteten D 32 kommer att försvinna från marknaden inom något års tid. Detta medñr att ett system med tillsätming direkt i lagercisterner kan tillämpas i större omfattning vid de svenska lagringsanläggningarna. Det förefaller emellertid injicering är den lämpligaste som om märkningsmetoden fir huvuddelen lagringsföretagen. SPI har vid sina av kontakter med utredningen dock betonat att de enskilda företagen måste göra analyser och från tall till fall avgöra, vilket alternativ som är egna mest ekonomiskt fir respektive depå. Företagen skall således ha rätt att välja den märkmetod som passar dem bäst. Jag delar SPIs uppfattning att de skattskyldiga skall ges möjlighet att väljadenmetodsomärmeatlämpad fördeñrutsättningar sområdervid varje enskilt lagringsställe. Lågbeskattad olja skall dock alltid vara märkt när den bortförs från de skattskyldigas lageranläggningar.

4.5.2 Val av tärg- och mârkämnen

Skyldigheten att märka vissa oljeprodukter bör föreskrivas i dieseloljeskattelagen, medan däremot regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer lämplig bör bemyndigas att föreskriva vilka specifika tillsatsämnen skall användas samt meddela föreskrifter rörande den som närmare hanteringen av dem. Utredningen har, framgått av den tidigare redogörelsen, inhämtat som upplysningar vilka typer ämnen som används vid märkning i olika om av europeiska länder samt även erhållit viss information av iör- och nackdelar med de olika märksystemen. Enligt min uppfattning bör furfural undvikas som märkämne, p.g.a. såväl dess hälsofarliga egenskaper den omständigheten att ämnet har som begränsad hållbarhet. Någon typ märkämne, bör därför annan av användas och, jag nämnt tidigare, bör detta kombineras med tillsats som ett tärgämne. Mycket talar härvid för att tillsats bör ske av ämnen av med egenskaper de valts i Irland och Tyskland. De samma som som

SOU 199253 Märkning vissa oljeprodukter 111 av

ämnen somväljs börvidarevaraav sadanbeskafiénhetattdekanbrukas jämsides med den gemensamma märkning, som EG förväntas genomföra inom kort. Följande krav bör ställas på den blandning tillsatsämnen skall av som användas vid märkningen av oljeprodukter i Sverige.

Lätt att hantera. Goda egenskaper även vid låga temperaturer. Minimum av hälsovådliga och miljöfarliga effekter. Lätt att kontrollera vid poliskontroller och tillförlitliga utslag. ge Stabilt och enkelt att hantera vid laboratoriekontroller. Lätt att urskilja även vid små mängder i oljevolymen. Svårt att avlägsna från oljeprodukten.

Jaganserdockinteattutmedningen, underdenkortatidsomståtttill

dess förfogande, hatt möjlighet att erhålla tillräckligt underlag för att redan nu kunna rekommendera val specifika ämnen. Jag föreslår av därför att regeringen snarast, och utan att beakta utgången remisstiden av ñrdettabetänkande, uppdraråtRiksskatteverketattnärmareutreda frågan. Riksskatteverkets arbete bör slutföras under tidigare delen hösten av 1992 och bör utmynna i ett förslag, förutom val tillsatsämnen som —- av - även bör belysa övriga frågor av teknisk natur rörande hanteringen av märkningssystemet, således t.ex. vilken myndighet skall för som ansvara erforderliga laboratoriekontroller.

4.6 Kostnaderna för den

svenska oljemarknaden

4.6.1 Klassificering olika oljeprodukter

av

F6te199lfnnnspadensvenskamarknadenistortsettendasttva kvaliteter av dieselolja respektive eldningsolja, nämligen en sommarkvalitet D 10 och envinterkvalitet D 32. Den ljanuari 1991 infördes dock en miljöklassiñcering i lagen allmän energiskatt diesel- och om av eldningsoljor och beroende på ett antal olika faktorer delas oljorna numera in i tre klasser, nämligen miljöklass 2 och 3 MK MK 2 och MK 3. De tidigare nämnda kvaliteterna D 10 och D 32 hör till MK 3. De olika diesel- och eldningsoljekvaliteterna och deras användningsområden framgår närmare av tabell 4.1.

Märkning vissa olieprodukrer SOU 199253 112 av

Tabell 4.1 Sammanställning över olika diesel- och eldningsoliekvaliteter

Miljöklass Beteckning Användning

MK 3 D 10, E0 Villaolja Fordon, sommar Sommardiesel Villaolja Motorredskap sommar , Traktorer, sommar Fritidsbåtnr Yrkessjöfart MK 3 D 32, E0 l Vinter Fordon, vinter Villaolja Villaolja utomhustank - Vinterdiesel Motorredskap, vinter Traktorer, vinter Fritidsbåtar MK 2 Miljödiesel, klass 2 Fordon hela året - Citydiesel l framtiden villaolja utomhustank MK l Miljödiesel, klass 1 Fordon hela året - Källa Svenska Petroleum Institutet

4.6.2 Leveransvolymer

Enligt SPI uppgick leveranserna på den svenska marknanden av dieselolja och lätt eldningsolja exkl. bunkers för utrikes sjöfart 1991 till följande volymer, 1 000 m3.

Dieselolja D 32 + D 10 2 600 MK 2 50 MK 1 0 Eldningsolja 1 D 10 + D 32 3 200 __ Totalt 5 850

För att kunna bedöma hur stor del av de olika oljekvalitetema som behöver märkas lågbeskattad produkt är det väsentligt att veta vilka volymer levereras till de olika férbrukarkategoriema. som SPI har, med hjälp såväl egen som olika distributionsfdretags av statistik, kommit fram till följande uppdelning av den totala volymen diesel- och eldningsolja. Institutet har dock poängterat svårigheterna med att göra dylik uppdelning och har vidgâtt att uppskattningen innehåller en visst mått kvalificerade gissningar. Volymema är angivna i ett av 1 000 m3.

Leveranser till fdrbrukare som skall använda 1 900

högbeskattad produkt enbart dieselolja

Leveranser till förbrukare skall använda 3 950 som

lågbeskattad produkt dieselolja + e1dningso1ja_l

5 850

SOU 199253 Märkning av vissa oljeprodukzer 113

Den av SPI angivna volymen högbeskattad olja motsvarar 72 % av den totala volymen dieselolja D 32, D 10 och MK 2. Som jag närmare diskuterat ovan i avsnitt 3.5.1 har jag dock vid beräkningarna av erforderlig skattenivå etc. utgått från att 23, eller l 770 000 tn’, ca av den sammanlagda volymen diesel-och eldningsolja skulle avse högbeskattad produkt. Detta innebär att en något större mängd dieselolja än SPI uppgivit enligt min uppfattning skulle behöva märkas. Förutom en smärre ökning av den totala kostnaden fir själva märkvätskan, torde skillnaden i oljevolym emellertid inte medföra någon förändring av de kostnader som upptas i den kommande analysen.

4.6.3 Grundprinciper för kostnadsanalysen

SPI har, på uppdrag av utredningen, gjort en sammanställning över de merkostnader ett system med märkning av vissa oljeprodukter skulle medföra för de svenska oljebolagen och dess distributionsföretag. SPIs utredare har därvid varit i kontakt med sakkunniga inom de största oljebolagen samt inom oljelagrings- och distributionsföretagen. Som framgått av den tidigare redogörelsen sker i många länder märkning genom tillsats av furfural och ett färgämne. Utgångspunkten för SPIs analys har varit att ett sådant system, anpassat efter de svenska oljedepåernas förhållanden och teknik, skall införas här i landet. Ett val av annat märkämne än furfural torde inte i någon väsentlig mån ändra förutsättningarna för den gjorda kostnadsanalysen. Vidare har följande principer gällt för SPIs analys. All lågbeskattad dieselolja och eldningsolja l är märkt med furfural samt ett färgämne vid utlastning från de 65 kustdepåer och 10 inlandsdepåer som de större oljebolagen disponerar i Sverige. Dessa märkämnen får i vart fall inte i så stora koncentrationer att oljan kan förväxlas med märkt olja inte finnas i den högbeskattade dieselolja, som säljs vid bensinstationernas pumpar, nyckelräkneverk eller direkt till ñrbrukare. Eftersom lågbeskattad dieselolja bl.a. skall tillåtas för drift av traktorer och motorredskap, i motsats till övriga dieseldrivna fordon, har SPI i sin analys utgått ifrån att vissa bensinstationer kommer att tillhandahålla både märkt och omärkt dieselolja. Det bör dock noteras att någon sådan skyldighet inte åvilar oljebolagen, utan de enskilda försäljarna får utifrån sedvanliga marknadsmässiga hänsyn avgöra om de önskar tillhandahålla såväl märkt som omärkt dieselolja. SPIs uppskattning av kostnaderna för att införa ett märlcningsystem grundar sig på att de oljekvaliteter som i dag förekommer på marknaden, D 10, D 32 samt MK 1 och MK även kommer att lagerhållas vid tiden för införandet av en dieseloljeskatt. Introduktionen av de miljöanpassade dieseloljekvalitetema MK 1 och MK 2 kommer dock enligt SPI att medföra att försäljningen av kvaliteten D 32 minskar och denna produkt torde helt ha utgått ur sortimentet den l juli 1993. Detta skulle innebära att endast MK 2 och MK l kvaliteter i framtiden skulle komma i fråga för fordonsdrift. Dessa kvaliteter kommer enligt SPI att lagerhållas omärkta i depåernas cisterner, medan

114 Märkning av vissa oljeprodukrer SOU 199253

D 10 som nyttjas för ändamål, där lågbeskattad vara kan användas - kommer att märkas redan i cistemema. Endast då vinterhärdig, lågbeskattad vara skall levereras behöver således injiceringsutrustning användas Denna utrustning möjliggör lastning av MK som då märks vid utlaslning till tankbil och kan säljas som lågbeskattad vinterprodukt. Om det nya beskattningssystemet träder i kraft först efter det att produkten D 32 har upphört att marknadsföras, kan antalet injiceringsutrustningar begränsas kraftigt med lägre investeringskostnader som följ SPI uppskattar att endast en tredjedel av ursprungligt tänkt antal injiceringsutrustningar skulle behövas och att den totala investeringskostnaden skulle således minska betydligt. Den årliga kostnaden skulle minska inte bara med avskrivningar och räntor, utan också med underhållskostnader och driftskostnader för transportfordonen genom möjlighet till bättre transportplanering.

4.6.4 SPIs kostnadskalkyl

Inledning

SPIs uppskattning av kostnaderna för att införa märkningssystemet redovisas i följande avsnitt. Sammanställningen upptar de sammanlagda investeringar och driflsutgifter som blir nödvändiga på de totalt 75 depåer som de stora oljebolagen disponerar i Sverige. Dessutom visas kostnader som uppkommer i transportledet p. g.a. begränsade samlastningsmöjligheter samt kostnader vid bensinstationer, bunkeranläggningar och kundanlåggningar. Sammanställningen grundar sig, som nämnts ovan, på att oljebranschen tillhandahåller samma antal oljekvaliteter som i dag. Den totala kostadsminskning som blir följden av att oljekvaliteteten D 32 kommer att utgå ur sortimentet redovisas i slutet av sammanställningen. En sammanfattning av kosmadskalkylen återfinns därefter i tabell 4.2.

Depåer Kostnad för mdrkvdtska

SPI har, vid diskussioner inom branschen, fått uppgifter om att kostnaden för den blandning av farg- och märkvätska som skulle användas vid märkningen motsvarar ett belopp 0,50 krm3 dieselolja. Kostnaden av ca för den blandning som används vid märkningen i Irland uppgår till

ungefär samma belopp‘. Vid årlig volym 3 950 000 m3 blir

en om kostnaden 2,0 mkr.

‘ Källa Dowling Market Systems.

SOU 199253 Märkning av vissa olieprodukter 115

Lagring av mdrkvdtska Mirkimnet furfural är klassificerat som ett giftigt ämne och speciella regler gäller för lagerhållning av sådana ämnen. SPI har beräknat att ett särskilt lagerutrymme behöver iordningstâllas på varje depå och har uppskattat kostnaden fir detta till 200 tkrdepå. Den totala kostnaden ca för 75 depåer uppgår till 15 mkr. Ett val av annat mårkâmne än furfural innebär med största sannolikhet att mindre stränga krav gäller för förvaring och hantering ämnet. av Sålunda är t.ex. de ämnen som används vid märkningen i Irland är inte

gifiklassades. Den angivna lagringskosmaden skulle i sådant Bill kunna

minska betydligt.

Utlastningsplatserför tankbilar

En normalstor depå har fyra utlastningsplatser fir diesel- och eldningsolja. Vid varje utlasmingsplats finns fyra utlasmingsmätare för de aktuella produkterna och således behövs med nuvarande varusortiment 16 injiceringspunkter vid en genomsnittsdepå.

Enligt SPI består kostnaderna vid en normalstor depå av följande komponenter.

Den totala kostnaden för 75 depåer skulle således uppgå till 94 mkr. En begränsning av antalet oljekvaliteter i enlighet med vad som utvecklats ovan, skulle dock enligt SPI medföra att endast tredjedel en av ursprungligt tänkt antal injiceringsutrustningar skulle behöva installeras. Kostnadenperdepiskulleisadantfi11lminsknfrén1250tkrtillca 810 tkr eller totalt för samtliga depict till ca 61 mkr.

Underhåll av utrustning SPI beräknar den årliga underhållskosmaden till 5 % totalinvesterinav gen, med följd att den totala underhållskosmaden således blir ca 5 mkrår. Om det mindre antalet utrustningar installeras minskar underhållskosmaden till ca 3 mkrår.

5 Källa Bowling Marker Systema.

116 Märkning av vissa olieprodukrer SOU 199253

Redovisning och administration EngrovuppskatmingfrånsPlzssidapekarpåatt 10 % avenårsanställds tid per utlastande depå kan gå åt till kontroll och redovisning av mårkvâtskor. Denna tid inkluderar också arbete med lagring m.m. Årskosmaden blir 75 depåer 1 10 275 tkrår 2 mkr. x man x x

Omhändertagande av pmduktretunzr Det kan tänkas att tankbilama måste återföra viss volym märkt dieselolja, t.ex. okurant eller sammanblandad produkt, till depåema. Eftersom endast omârkt produkt vanligtvis finns i lager, måste en speciell lagringscistem arrangeras som returcistem. SPI beräknar att en 50 - 100 m3 cistern med in- och utpumpningsmöjligheter måste uppföras på hälften av depåema, medan resterande depåers tankfordon får köra till angränsade depåer och där mot ersättning och högre transportkosmader lämna sin märkta returprodukt. Kostnaden för en cistern uppskattas av SPI till 400 tkr, vilket fir totalt 37 depåer motsvarar 15 mkr. Dessutom tillkommer avgifter och ökade transportkostnader på resterande depåer med uppskattningsvis 2 mkrår.

Transporter SPI påpekar i sin analys att möjligheterna till en god transportplanering försvåras av införandet av ett mårkningssystem, eftersom samlastning av produkter till olika kundkategorier inte längre kan ske i samma fack av en tankbil. Detta medför ökade driftskostnader för tankbilstransporterna. Analyser som tidigare har utförts inom distributionsföretagen pekar enligt SPI på en transportkosmadsfördyring runt 7 %. Detta skulle, vid en genomsnittlig transportkoslnad för de aktuella produkterna på ca

95 krm3, merkostnad på 6 7 kr transporterad m’.

motsvara en ca - per Totalvolymen transporteras är 5 850 000 m3, vilket årlig som ger en kostnadsökning om ca 39 mkr. Om produkten D 32 utgår ur sortimentet, kommer dock den angivna ökningen av driftkostnaderna fir transportfordonen att bli lägre genom att en bättre transportplanering kan äga rum.

Bensinstationer För att inom vissa regioner kiruna tillhandahålla både hög- och lågbeskattad produkt kan det vara nödvändigt att komplettera vissa bensinstationer med ytterligare distributionssystem. SPI uppskattar att detta gäller ett 100-tal stationer, där löstank med extramätare bör installeras. Kostnaden per station berälmas till 150 tkr och den totala investeringen blir således 15 mkr. Det bör dock än gång noteras att bensinstationema inte kommer att en ha någon skyldighet att tillhandahålla vissa kvaliteter av oljeprodukter, utan att de enskilda försäljarna utifrån den servicegrad de önskar hålla -

-fåravgöraomdeskalltillhandahållasåvâlmrlnsomomârkt

dieselolja. I de flesta länder i Europa, där märkt olja för fordonsdrift

SOU 199253 Märkning vissa oljeprodukter 117 av

förekommer på marknaden, tillhandahålls denna inte på de allmänna bensinstationema. De kategorier fordon enligt förslaget kommer att äga rätt att som använda lågbeskattad, märkt, olja är trafik- och jordbrukstraktorer samt motorredskap. Den övervägande delen dessa fordon förses dock inte av med bränsle via bensinstationema, särskilda tankningsenheter utan genom s.k. kundanläggningar i anslutning till den plats där fordonen brukas. Fartyg, som används för yrkesmässig sjöfart eller yrkesmässigt fiske, kommer att få drivas med märkt olja, medan jag föreslår att fritidsbåtar skall omfattas av skyldigheten att använda högbeskattad, omärkt, olja. Bensinstationer i anslutning till hamnar, s.k. marinor, torde därför vanligtvis endast komma att tillhandahålla omärkt olja. Dieselolja för andra ändamål än drift motorfordon eller fartyg av innefattar huvudsakligen eldningsolja för uppvärmning bostäder etc. av

Övriga användningsområden för märkt dieselolja, t.ex. drift stationära

av motorer, torde avse förhållandevis ringa mängder olja.

Anläggningar För bunkerbåtar

Inom landet finns ett antal anläggningar för lastning bunkerbåtar. av Bunkerbåtarna förser kunder i skärgården med bl.a. dieseloljeprodukter. Lastningsplatserna måste kompletteras med injiceringsutrustning för att möjliggöra lastning låg- respektive högbeslcattad och SPI av vara uppskattar denna investeringskostnad till 5 mkr.

Klmdanläggningar

Byggarbetsplatser, vägbyggen, skogsarbetsplatser och andra s.k. kimdanläggningar har i dag ofta mobil tankningsenhet, förser en som både vägfordon och arbetsmaskiner med dieselolja. Enligt SPI kommer uppskattningsvis ett 10 000-tal mindre gårdscistemer att behövas fir att dessa anläggningar skall ha möjlighet att lagerhålla både låg- och högbeskattad produkt. Genomsnittskostnaden för gårdscistem inklusive en pump och mätare uppgår enligt SPIs beräkningar till 30 tkr. Således blir totalkostnaden 30 x 10 000 300 mkr. Denna kostnad kommer direkt att drabba de nämnda kundkategoriema. Det förefaller dock troligt att åtskilliga ñretag söker undvika att installera ytterligare tanlmingsenheter och i ställer väljer lagra att lågbeskattad olja för arbetsmaskiner o. dyl. i redan befintlig tank och låter lastbilar och bilar tanka högbeskattad olja på bensinstationema. Behovet av antalet nya cisterner kan således komma att bli betydligt lägre än det uppskattade antalet om 10 000 enheter.

Total kostnadsminskning till följd ändrat varusortiment av SPI har, som nämnts ovan, uppskattat att endast tredjedel en av ursprungligt uppskattat antal injiceringsutrustningar skulle behövas om oljekvaliteten D 32 utgår sortimentet. Detta skulle enligt SPIs ur beräkningar innebära att den totala investeringskostnaden skulle kunna

118 Märkning vissa oljeprodulrter SOU 199253 av

minska med 40 mkr. Den årliga kostnaden fir avskrivningar och ca räntor minskar således och även underhållskosmader och driftskostnader

för transportfordonen blir lägre än enligt SPIs huvudprognos genom möjlighet till bättre transportplanering. SPI uppskattar den årliga

neduktionen, i förhållande till den ursprungliga kostnadsanalysen, till

mellan 10 och 20 mkr.

Tabell 4.2 över merkostnader vid införande av märkningsystem

kostnad Årlig kostnad mkr Typ av

I Depå mårkvâtskn 2,0 mñrkvâtska 10 år, 15 % 3,0 - lagring av utlastningsplatser 10 år, 15 % 19,0 - 5,0 - underhåll av utrustning redovisning och administration 2,0 omhändertagande av returer 10 år, 15 % 3,0 ökad transport av return 2,0 - Transporter försvårad aamlastning 39,0 lll Bensinstationer nya distributionssystem 10 år, 15 % 3,0 - IV Anläggning för bunkerbåtar utlastningsplatser 10 år, 15 % ca 1,0 -

Årlig kostnadsökning flit branschen 80,0 Minskning till följd av ändrat varusortiment . 20,0 60,0

Kundanlâggningar nya gårdscisterner 10 år, 15 % 60,0 -

Total årlig kostnadsökning 120,0

Källa Svenska Petroleum Institutet

SOU 199253

5 Kontroll-

och sanktionsfrågor

5.1 Skattskyldiga enligt dieseloljeskattelagen

5.1.1 Skattskyldighetens omfattning

m.m.

Mitt förslag till dieseloljeskattelag innehåller bl.a. regler skattskylom dighet, dvs. vilka som är skyldiga att betala dieseloljeskatt till staten. Jag föreslår att skattskyldiga skall de inom landet producerat vara som dieselolja eller förbrukar sådan olja för framställning skattepliktig av vara. Vidare skall de som återtörsäljer eller förbrukar skattepliktig olja möjlighet att registrera sig skattskyldiga. Denna registering

a

som sker os Riksskatteverket. Mitt förslag innebär således att kretsen skattskyldiga överensstämmer med vad sorni dag gäller beträffande energin koldioxid- och svavelskattema. Antalet skattskyldiga för dessa skatter, uppgår i dag vad gäller -

bränslen-tillca300ochdetñnnsinteanledningattantaattde

dcattskyldign ñr dieseloljeskatten väsentligt avviker från detta antal. De skattskyldiga skall redovisa skatten till beskatmingsmyndigheten, somi detta au är Riksskatteverket, att i deklaration lämna uppgift genom om vilken kvantitet olja som skattskyldighet inträtt för och betala den därpå belöpande dieseloljeskatten till staten. De skattskyldiga skall ansvara för att märkmedel i föreskriven koncentration tillsätts all olja, fir

vilken den särskilda dieselolieskatten

inte tas ut. Om oljeprodukter förs in i landet än den är registrerad av annan som skall dieseloljeskatti förekommande lill betalas till tullrnyndigheten. Mitt förslag innefattar också att tullmyndigheten, på begäran den fir av som in oljeprodukter, skall E tillsätta märkämnen. Detta skulle således bli aktuellt i de fall någon vill fin in olja, för vilken dieseloljeskatt inte skall erläggas.

5.1.2 Kontroll de

av skattskyldiga

För att ett system med differentierad beskattning oljeprodukter och av märkning av de lågbeskattade oljekvalitetema skall fungera tillfredsställande, är det nödvändigt att all lågbeskattad olja verkligen blir märkt. Om omärkt, lågbeskattad olja kommer ut på den öppna marknaden kan felaktig användning den knappast upptäckas, varför det således är av nödvändigt att utforma märkzningssystemet så säkert möjligt och som vidare säkerställa att märlcningsanläggningama står under tillfredsställande myndighetskontroll.

Kontroll- och sanlaionsfidgor SOU 199253

Det åligger Riksskatteverket i egenskap beskattningsmyndighet att av utñra erforderliga kontroller såväl de skattskyldigas bokñring som av lager, märkutrustning etc. Det får vikt att kontroller sker anses vara av i förhållandevis stor omfattning. Härvid kan noteras att i Tyskland förekommer omfattande kontrollen verksamhet att märkt bränsle inte används för andra än tillåtna av ändamål. Den tyska tullen är beskattningsmyndighet och, som vidare framgå den kommande redogörelsen beträffande fordonskommer att av kontroller, utförs de flesta kontrollerna 77 % av särskilda - ca — inom tullväsendet, s.k. Kraftstoftkontrolltrupps. Resterande grupper kontroller utförs tjänstemän inom tullkriminalen och den övriga av tillsynsverksamheten. I Tyskland finns f.n. 300 rafñnaderier och lagerhållare, som är skattskyldiga och således äger rätt att märka olja. Under 1990 verkställda tullmyndigheterna drygt 20 000 kontroller av depåer, bensinstationer och dieselolja tillhandahålls. Även inte andra anläggningar där om man ur siffran för antalet kontroller kan urskilja hur många kontroller som gjordes hos de skattskyldiga, får det dock anses stå klart att sådana

kontroller sker i relativt stor omfattning.

5.1.3 Tidigare brännoljebeskattrüng

Innan kilometerskattesystemet infördes beskattades de dieseldrivna fordonen, nämnts i avsnitt 1.3.2, med en brännoljeskatt och de som närmare reglerna härom fanns i förordningen 1961653 om brännoljeskatt. Enligt denna skulle skatt utgå på brännolja dieselolja som var ägnad användas fir motordrift, dock inte för sådan olja som var att avsedd brukas för annat ändamål än drift motor i motorfordon eller att av i vissa traktorer och motorredskap. Skyldiga att erlägga skatt var registrerade tillverkare, leverantörer och förbrukare. Skatten beräknades på grundval ingivna deklarationer efter fakturerad volym, med rätt till av vissa avdrag. Dieselolja avsedd för motordrift fick lämnas ut från tillverkare som var eller leverantör i obeskattat skick, endast köparen var registrerad hos om Riksskatteverket skattskyldig förbrukare eller om det var uppenbart som fir leverantören att oljan inte skulle användas för motorfordonsdrift. Riksskatteverket medgav att obeskattad fick levereras till köpare vara på heder och samvete försäkrade att han inte förfogade över som motorfordon för dieseloljedrift. Den inte registrerad skattskyldig fick således inte utan som var som medgivande från Riksskatteverket leverera eller förbruka obeskattad dieselolja för drift motorfordon. Den uppsåtligen eller av grov av som oaktsamhet bröt mot denna bestämmelse kunde dömas till dagsböter eller fängelse högst år, gärningen inte belagd med straff i skatteett om var I ringa fall skulle inte dömas till Departementschefen brottslagen. ansvar. hade, i samband med vissa ändringar straffbestämmelserna vid av införandet skattebrottslagen, uttalat att med ringa fall i första hand av eller förbrukning mindre kvantitet dieselolja torde avses leverans av en

SOU 199253 Kontroll- och sanlaionsfidgor 121

se prop. 197110, s. 303. Särskilt om det gällde en engângsföreteelse

kunde dock åtal underlåtas även om kvantiteten inte var obetydlig.

5.1.4 Straffpâföljder och särskilda avgifter

Lagen om punktskatter och prisregleringsavgifter

Lagen 1984 151 punktskatter och prisregleringsavgifter LPP gäller om skatter och avgifter som tas ut enligt rad skattelagar, däribland lagen en om allmän energiskatt, och jag att LPP även skall gälla skatt anser som utgår med stöd av dieseloljeskattelagen. De skattskyldiga enligt dieseloljeskattelagen skall redovisa skatten till besknttningsmyndigheten att lämna deklaration över de kvantiteter genom olja som är föremål för beskattning. Om det vid granskningen av deklaration visar sig att den innehåller oriktig uppgift, den som - om godtagits skulle ha inneburit att lägre skatt påförts den skattskyldige, utgår skattetillägg. Detta motsvarar 20 % det undandragna skatteav beloppet.

Skattebrottslagen

Skattebrottslagen tillkom 1971 och gäller i fråga skatt eller avgift om enligt flertalet skattelagar, däribland lagen allmän energiskatt och om vägtrafikskattelagen. Mitt förslag innebär att skattebrottslagen även skall omfatta skatt, som utgår ärligt dieseloljeskattelagen. För skattebedrägeri kan den dömas, enligt lagens 2 § första stycke som ... till ledning för myndighets beslut i fråga skatt eller avgift om uppsåtligen avger handling med oriktig uppgift och därigenom föranleder att skatt eller avgift påñres med för lågt belopp eller tillgodoräknas med för högt belopp. Straffet är fängelse i högst två år. Enligt andra stycket gäller samma regler för den ... med avsikt att skatt skall påföras som med för lågt belopp underlåter att deklaration eller därmed jämförlig avge handling och därigenom föranleder att för lågt belopp påföres honom eller den han företräder. Är skattebedrâgeriet att anse som ringa brott, döms enligt 3 § för skatteförseelse till böter. Åtal får dock endast ske det är påkallat om av särskilda skäl. Grovt skattebedrägeri, varvid enligt lagen särskilt skall beaktas om det rört mycket betydande belopp eller eljest varit av synnerligen farlig art, straffas med fängelse, lägst månader och högst sex sex år.

Brottet vårdslös skatteuppgifi se 5 § att någon

avser av grov oaktsamhet avgivit handling med oriktig uppgift och därigenom föranlett fara fir att skatt påförs med för lågt belopp eller tillgodoräknas med för

högt belopp. Handlandet är straffbart under förutsättning att gärningen

rör betydande belopp och straffsatsen är böter eller fängelse i högst två år. Om någon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet åsidosätter bokföringsskyldighet eller föreskriven skyldighet att föra och bevara räkenskaper kan om förfarandet allvarligt försvårar myndighets kontrollverksamhet -

6 12-0742

Kontroll- och sankzionsfidgor SOU 199253

vid beräkning eller uppbörd skatt eller avgift ansvar komma i fråga av för försvarande skattekontroll. På detta brott kan följa böter eller av fängelse i högst två år eller, brottet är grovt, fängelse i lägst sex om månader och högst fyra år. De skattskyldiga skall betala dieseloljeskatt till staten fir all olja som varit omärkt, när skattskyldighet inträtt för den. Om den skattskyldige inte ut dieseloljeskatt den kund till vilken omärkt olja levereras, tar av innebär detta ändock att oljan skattemässigt är att anse som sådan vara för vilken den skattskyldige skall betala dieseloljeskatt. Om sådan skatt inte betalas och det visas att märkning oljevolymen underlåtits i avsikt av undandra skatt, kan bestämmelserna skattebrott i skattebrottslagen att om bli tillämpliga. Det kan dock även tänkas att olja, för vilken dieseloljeskatt inte betalas, distribueras omärkt fel i apparaturen eller annat förbiseg.a. ende. I sådant fall lämnar den skattskyldige i deklarationen uppgift om omfattas dieseloljeskatt, har levererats. Eftersom att vara, som av märkämnen inte tillsatts dock partiet bestå sådan olja fir vilken anses av dieseloljeskatt skall betalas. Om oaktsamhet kan läggas den grov skattskyldige till last vid hanteringen kan han dömas för vårdslös

skatteuppgift enligt 5 § skattebrottslagen. Ett fall då enligt skattebrottslagen kan träda in är annat ansvar naturligtvis skattskyldig underlåter att deklarera att dieseloljeskatt om tagits ut vid överlåtelse av levererad oljevolym. Jag inte att det är erforderligt att för de skattskyldiga enligt anser dieseloljeskattelagen införa några särskilda straffregler, utan bedömer att

i skattebrottslagen är tillfyllest. de som finns

och särskilda avgifter

5.2 Straffrättsliga sanktioner

för andra än skattskyldiga

5.2.1 Inledning

Även märkning äger all olja inte omfattas av dieseloljeom rum av som skatt s.k. lågbeskattad olja, kommer det att möjligt att använda vara sådan olja i de fordon, enligt lag skall drivas med bränsle som är som belagt med dieseloljeskatt, dvs. högbeskattad olja. Eftersom den lågbeskattade oljan kommer att finnas t.ex. i fastighetemas oljetankar, i s.k. farmaraggregat och troligen även på del bensinstationer, kommer en lättillgänglig. Det är därför nödvändigt med förhållandevis den att vara kraftiga sanktioner, verkar avskräckande mot missbruk. som

5.2.2 Sanktionssystem i Finland och Tyskland

Finland

Som framgått redogörelsen i avsnitt 2.1.4, är det i Finland tillåtet att av använda lindrigare beskattad eldningsolja för drift av motorfordon, t.ex. dock under förutsättning att s.k. tilläggsskatt erläggs. Denna uppgår

SOU 199253 Kontroll- och sanktionsfrdgor 123

enligt huvudregeln till ett belopp motsvarande 20 gånger den fordonsskatt som tas ut fir fordonet. Om ett fordon, utan att ägaren i förväg erlagt tilläggsskatt, påträffas med lågbeskattad olja i bränsletanken sker efterbeskatming. Ett skattebelopp motsvarande upp till tre gånger gällande tilläggsslratt kan då påföras den skattskyldige, men vanligtvis utnyttjas inte denna ñrhöjningsmöjlighet utan endast sedvanlig tilläggsavgift påförs. Enligt förslaget till lag om bränsleavgift kommer dock, utöver tilläggsskatten, även särskild bränsleavgift att tas ut lindrigare en om beskattat bränsle används. En förhöjd avgift, motsvarande tre gånger den normala bränsleavgiften, skall utgå anmälan inte gjorts till myndigom heterna om avsikten att använda lågbeskattat bränsle.

Ägaren ett fordon, anträffas med tilläggsskattebelagt bränsle i

av som tanken, påförs således enligt gällande regler tilläggsskatt. Denna nu uppgår för en personbil till ca 40 000 kr. Den bränsleavgiften skulle nya medföra ytterligare en avgift maximalt 60 000 kr för om ca en personbilsägare. Tilläggsavgiften för lastbil uppgår till 315 000 kr och förslaget en ca till bränsleavgift skulle resultera i ett påslag i storleksordningen 200 000 kr för ägaren av denna fordonstyp. Utöver dessa ekonomiska sanktioner kan den, undandrar sig som betalning av tilläggsskatt, straffas enligt regler i den finska strafflagen. Straffskalan är böter eller fängelse i högst två år, normalstraffet men torde enligt uppgift från de finska myndigheterna ligga mellan fem och tio dagsböter.

Tyskland

Om bränsletanken på ett fordon vid kontroll visar sig innehålla märkt en olja, blir fordonets förare skyldig att betala skillnaden mellan skatten fir

dieselolja 1,97 krl och eldningsolja 0,34 krl för den olja

som kommit till användning på otillåtet sätt. Vidare döms dagsböter ut, antingen i form av godkänt strafföreläggande på platsen eller genom ett domstolsförfarande. För normalen inkomsttagare ligger böterna i storleksordningen 7 000 10 000 kr. - Straffskalan innehåller även fängelse, denna påföljd är ytterst men sällsynt förekommande rörande den här brott. typen av Om det konstateras att lågbeskattad olja använts för otillåtet ändamål, dvs. motorfordonsdrift, kan fordonsägare åläggas att under ett års tid en använda enbart högbeskattad dieselolja även för sådana ändamål, där normalt lågbeskattad eldningsolja får brukas. En villaägare kan således under ett års tid bli tvingad att värma sin fastighet med högbeskattad dieselolja och systemet kan få särskilt svåra konsekvenser för företag och andra större oljekonsumenter. Den här formen sanktion tillgrips dock av enligt de tyska myndigheterna endast om det rör sig om allvarliga återfall i brott mot bränslebestämmelsema.

124 Kontroll- och sanlctiomfrdgor SOU 199253

5.2.3 Förslag till straffrättsliga sanktioner

De straffbestämmelser jag föreslår skall införas i dieseloljeskattelagen innebär att det blir straffbart att använda olja, för vilken dieseloljeskatt inte erlagts, fir drift personbilar, bussar eller lastbilar. Samma regler av föreslås gälla fir fartyg används för privata ändamål. Vanligtvis som tordedetröra sigommärktolja, mendetkanävenünkasattfärg-eller märkämnena avlägsnats från bränslet. Rent lagtekniskt utformas bestämmelsen så att straffbarhet inträder så snart bränsetank på de nämnda motorfordonen eller fartygen innehåller oljeprodukter, är försedda med tillsatsämnen eller oljeprodukter, från som vilka tillsatsämnena har avlägsnats. Det föreligger således inget krav på att fordonet skall vara i trafik när det anträffirs, utan en kontroll kan företas t.ex. på parkeringsplats eller annan uppställningsplats. Detsamma gäller fartyg, för vilka straffbarhet alltså kan inträda då fartyg ligger vid kaj. Straffansvaret fir att fordons eller fiutygs bränsletank innehåller märkt oljeprodukt i strid med lagens bestämmelser skall, enligt vad som närmare framgår lagtextñrslaget, åvila ägaren av fordonet eller av fartyget. Han skall dock gå fri från ansvar om han visar att brottet berott omständighet som han kunnat råda över. Om fordonet eller fartyget brukas skall även dess förare fällas till ansvar, om han kände till eller bort känna till att bränsletank på fordonet eller fartyget innehöll lågbeskattat bñnsle. Jag vidare att det är lämpligt att i dieseloljeskattdagen införa en anser straffbestämmelse, tar sikte på de fill då någon avlägsnar tillsatssom ämnen från lågbeskattade oljeprodukter eller på annat sätt tar befattning

medsådanaprodukterisyfteattdeskallanvändasistridmedlagens

bestämmelser. Fall omfattas den nämnda straffbestämmelsen kan vara olika som av nu åtgärder som vidtas av anställda vid skattskyldiga bolag utan att skattebrottslagens bestämmelser blir tillämpliga. Sålunda kan Lex. en anställd, för att additivutrustningen aktiveras vid uttankning som ansvarar till lastbil, i samråd med kund företa åtgärder så att tillförseln av en märkningsmedel stängs till viss leverans. Fakturor och annat av bokföringsmaterial kommer i sådant fall att visa att märkt olja levererats och den skattskyldige kommer inte att kräva sin kund på dieseloljeskatt och inte heller betala sådan skatt till staten. Om det kan anses att den deldarationsskyldige oaktsamhet, t.ex. rörande kontroll av genom grov bokföringsmaterialet, avgivit felaktiga uppgifter i deklarationen kan han dömas för vårdslös skatteuppgift enligt reglerna i skattebrottslagen. För den anställde och den kund som får betala ett pris för leveransen, som inte innefattar dieseloljeskatt, bör för brott mot dieseloljeskatteansvar lagen ådömas. Även den bensinstationsägare, köper märkt olja inte är som - som belagd med dieseloljeskatt och säljer den vidare till kunder under förespegling att han tillhandahåller omärkt dieselolja för motorfordonsdrift, bör kunna omfattas ansvarsbestämmelserna i dieseloljeskatteav lagen.

SOU 199253 Kontroll- och sanlaionsfrdgor 125

Jag föreslår att straffsatsen för brott mot dieseloljeskattelagen sätts till böter eller fängelse i högst sex månader. Om brottet rört betydande värden eller det i annat an är att grovt skall dock fängelse i anse som högst två år dömas ut. För en person son1 vid ett enstaka tillfälle påträffas med märkt bränsle i fordons eller fartygs bränsletank torde det räcka att ett kraftigt bötesstraff döms ut, det bör överlämnas till rättstillämpningen att men närmare utforma praxis på området.

5.2.4 Förslag till särskild avgift

Inledning

Det finns skäl att tro att även en förhållandevis kraftig bötespåföljd knappast i någon större utsträckning kommer att verka avhållande på benägenheten att olagligt använda lågbeskattad olja för drift motorforav don eller fartyg. En särskild ekonomisk tilläggsavgift bör därför komma i fraga, utöver det straffrättsliga ansvaret. Det kommer med all sannolikhet att vara svårt att i efterhand fastställa hur stor mängd lågbeskattad olja totalt använts i stället fir högsom beskattad olja. En tilläggsavgift knyter till det undandragna som an skattebeloppet, förmodligen beräknat på fordonstankens innehåll, torde därför bli ganska låg. Vad man i stället bör tänka sig, är att införa form särskild avgift en av enligt förebild i lagen 1972435 om överlastavgift.

Gällande regler beträffande överlast

164 §vägtrañkkungörelsen VTK föreskriver penningböter d.v.s högst 2 000 kr som straff för diverse förseelser, bl.a. överskridande av bestämmelser för maximilast och axel-, boggi- eller trippelaxeltryck. Vad gäller reglerna överlast kan såväl föraren ägaren åläggas om som straffrättsligt ansvar. Beträffande överlast kompletteras straffstadgandet i VTK med en särskild avgift som fastställs av länsstyrelsen. Reglerna härom finns i lagen om överlastavgift. En sådan avgift tas ut lastbil eller buss eller om tung terrängvagn eller släpvagn dras bil, tung terrängvagn, som av traktor eller motorredskap, framförs på väg med högre axeltryck, boggitryck, trippeltryck eller bruttovikt än är tillåtet för fordonet, som fordonståget eller vägen. En schabloniserad avgift tas ut för varje axel, boggi eller trippelaxel och varierar från 200 kr 100 kg överlast för den del överlasten per av som ligger mellan 100 och 2 O00 kg till l 000 kr per 100 kg för den del

av överlasten som går utöver 8 100 kg. Överlastavgiften påförs fir bil,

ägaren och för släpvagn, ägaren av dragbilen. I fråga bil, om som innehas på grund av avbetalningsköp innehavaren ägare. Om anses som någon brukar annans bil utan lov påförs brukaren avgiften. Om överlastavgift påförts någon fir färd med visst fordon och om sådan avgift skall påföras honom på nytt för färd som företagits med

126 Kontroll- och sanlaionsfidgor SOU 199253

samma fordon inom ett år efter den tidigare färden, utgår överlastavgiften med ett 50 % högre belopp än sedvanlig avgift.

Utformningen av en särskild avgift Avgifiernas nivå m.m. Vad gäller de au, då fordon eller fartyg inte får drivas med som lågbeskattat bränsle anträfñrs med sådant bränsle i tanken, synes det lämpligt att skapa en schabloniserad avgift som knyter an till fordonstyp och vikt. För att dessa avgifter skall få avsedd, avhållande, verkan är det enligt min mening nödvändigt att bestämma dem till belopp som är höga, eller t.o.m. mycket höga, i förhållande till vad som tidigare som varit vanligt i svensk lagstiftning. Det kan dock inte anses behövligt att sätta avgifterna så högt som fallet är i Finland. Som framgår av mitt förslag till lagtext, jag att enhetlig avgift anser en om 20 000 kr skall tas ut för personbilar, oavsett fordonsvikten, medan däremot fordonets skattevikt skall vara avgörande Er avgiftens storlek vad gäller lastbilar och bussar. Avgiften bör dock för dessa fordonstyper maximalt kunna uppgå till 100 000 kr. För fartyg föreslår jag att en styckeavgift om 10 000 kr tas ut. En kraftigt förhöjd avgift skall utgå, om någon inom ett år från tidigare tillfälle då han påförts avgift åter är föremål för avgiftsbeläggning. Jag förslår att avgiften i sådant fall sätts till ett belopp, som är och en en halv gång högre än den avgift som normalt tas ut. Avgiften bör som huvudregel påföras fordonets eller fartygets ägare eller vid kreditköp innehavaren. Brukar någon annans fordon utan lov, bör brukaren påföras avgiften.

Dispensmöjlighet Ett viss möjlighet bör finnas att medge nedsättning av eller befrielse från avgifterna. Detta skall dock endast kunna ske synnerliga skäl om föreligger. Bedömningen skall således vara sträng och nedsättning eller befrielse bör endast förekomma i enstaka undantagsfall. Ett au då befrielse bör ske är dock då det visas att ett fordon vid tankning fyllts med märkt bränsle utan att ägaren eller annan som ombesörjt tankningen var medveten om detta. Jag anser att det är av vikt att en enhetlig praxis utvecklas i fråga om nedsättning av avgifterna enligt dieseloljeskattelagen och föreslår därför att dispensmöjligheten förbehålls Riksskatteverket. Om riksdagen antar det förslag till viss omorganisation av Riksskatteverkets uppgifter, som förelagts riksdagen under våren 1992, innebär detta att dispensbesluten efter den 1 juli 1993 kommer att fattas Skattemyndigheten i Kopparav bergs län. När reglerna tillämpats en tid och en läst praxis utvecklats bör dock beslutsbefogenheten utvärderas och en delegering till de myndigheter som påñr avgifterna, dvs. länsstyrelserna, övervägas.

SOU 199253 Kontroll- och sanlaionsfrdgor 127

Som en jämförelse kan härvid nämnas att vad gäller dispenser enligt lagen om överlastavgift, fattades sådana beslut fram till den 1 april 1990 av regeringen eller myndighet regeringen bestämde. Från detta datum lades dock dispensrätten över på de myndigheter alltsedan lagens som tillkomst påfört avgiften, dvs. länsstyrelserna.

5.2.5 Övriga frågor

Förvakande

Föremål som använts som hjälpmedel vid brott mot dieseloljelagstiñningen bör kunna förverkas. Det kan Lex. röra sig dubbla bränsleom tankar samt utrustning fir avñltrering av märk- eller färgämnen.

Återkallelse trañktillstánd av

Yrkesmässig trafik i form av linjetraflk, taxitrañk, beställningstrañk med buss samt godstrañk fär enligt regler i yrkestrañklagen 1988263 drivas endast av den som har trañktillständ. Sådant tillstånd ges av länsstyrelsen och en bedömning, enligt vissa i lagen närmare angivna kriterier, görs om den sökande är lämplig att driva verksamheten. Tillståndet kan återkallas om allvarliga missförhållanden förekommit i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften trañkrörelsen av eller i annan näringsverksamhet tillståndshavarerl driver eller som om annars förutsättningarna för tillstånd inte längre föreligger. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas. Har fordon i yrkesmässig trafik påträffats med lågbeskattad olja i brånsletanken vid mer än ett enstaka tillfälle, anser jag att trañktillståndet skall återkallas. Detsamma skall även gälla om överträdelser ägt rum beträffande flera av tillståndshavarens fordon eller omständigheterna om i övrigt ger anledning till ett sådant beslut.

5.3 Utländska fordon och införselrestriktioner

rörande

olja

5.3.1 Omfattningen straffrättsligt

av ansvar m.m. Reglerna om straflimsvar och särskild avgift skall även tillämpas beträffande ägare, förare eller innehavare motorfordon, fins in av som i Sverige fir tillfälligt brukande här och inte är registrerade här. Detsamma skall även gälla utländska fritidsbåtar. Härmed avses således att fordonets eller fartygets bränsletank innehåller olja försedd med tillsatser i strid med den svenska dieseloljeskattelagen.

128 Kantroll- od sanktionsfrdgor SOU 199253

5.3.2 Olja, som innehåller andra tillsatsämnen än de som föreskrivs enligt svenska bestämmelser

Jag anser inte att förutsättningar ñnns att straffbelägga innehav av olja, som innehåller andra tillsatsämnen än de som föreskrivs i den svenska lagstiftningen. Ett sådant straftbelâggande skulle bl.a. medföra svåra kontrollproblem, inte bara vid grânspassager utan även vid polisens kontroller inne i landet. Sådan olja får således, med den begränsning som gäller enligt tullfrihetsreglema, föras in i Sverige och användas här.

5.3.3 Införselrestriktioner rörande olja

En. får 400 liter bränsle föras in i landet utan att skyldighet föreligger att erlägga tull och skatt. Jag finner inte anledning att i detta sammanhang ompröva denna gräns. Om någon önskar införa en oljevolym överstigande 400 kommer denne som närmare utvecklats ovan i avsnitt 5.1.1 att vara skyldig - att enligt tullagens bestämmelser lämna uppgift om den kvantitet olja som dieselskattskyldighet inträtt för och betala den därpå belöpande skatten till staten. Ilullmyndigheten skall äga rätt att tillsätta märkmedel i föreskriven koncentration till sådan olja, som firs in i landet och fir vilken den särskilda dieseloljeskatten inte skall tas ut.

5 Kontroller av motorfordon

5.4.1 Fordonskontroller i Finland

Övervakning av att rätt bränsle används för motorfordonsdrift sker i

Finland huvudsakligen genom kontroller längs vägarna av tull- eller polispersonal. Antalet dieseldrivna fordon, som enligt lag skall drivas med högbeskattat bränsle, uppgår till ca 360 000. Enligt uppgift från finska tullstyrelsen företog tullen under 1991 2 610 kontroller, vilket innebär att knappt 1 % av fordonen kontrollerades. Av de bränsleprov som togs vid kontrollerna visade drygt 2 positivt resultat, dvs. att högbeskattat bränsle använts i strid med de gällande bestämmelserna.

5.4.2 Fordonskontroller i Tyskland

Det är i Tyskland tullen som ansvarar fir kontrollen av att motorfordon använder endast högbeskattad, omårkt, dieselolja som bränsle. A 1990 fanns i Tyskland 4 122 000 personbilar, 70 000 bussar och l 365 000 lastbilar som drevs med dieselolja, dvs. totalt 5 557 000 fordon. Sammanlagt utfördes, beträffande dessa fordonsgrupper, år 1990 239 646 kontroller, varav 48 % avsåg lastbilar och bussar samt 52 personbilar. Kontrollerar; innebar att 8 % av det totala antalet lastbilar och bussar kontrollerades, medan motsvarande siffra för personbilarna var 3 96. Av kontrollerna gav, beträffande lastbilar och

SOU 199253 Kontroll- och sanlaionsfrdgor 129

bussar, 0,08 % positivt utslag, medan satsen för personbilarnas del uppgick till 0,18 96. Totalt utförde tullmyndigheterna under 1990 368 236 kontroller, varav ca 78 gjordes av särskilda kontrollgrupper, Kraftstoffkontrolltrupps. Dessa är f.n. 19 till antalet och har hela Tyskland som verksamhetsområde. Skyldighet ñreligger i Tyskland att använda högbeskattad dieselolja för drift av alla motorfordon, således även jordbrukstraktorer och motorredskap. Fordon som används inom jordbruket äger dock rätt till restitution av erlagd skatt. Kraftstoffkontrolltrupps och andra enheter inom tullen kontrollerar därför, förutom personbilar, bussar och lastbilar, även dessa typer av fordon. 106 424 sådana kontroller utfördes totalt år 1990. Återstoden kontrollerna avsåg, nämnts i avsnitt 5.1.2, av som ovan lagerhållare, bensinstationer och andra ställen där högbeskattad olja tillhandahålls samt i viss, mindre utsträckning fritidsbåtar.

5.4.3 Utformningen fordonskontroller

av Inom Sverige I Sverige arbetar f.n. ca 1 200 polismän aktivt med trañkövervakning och enligt uppgift från Rikspolisstyrelsen företar dessa årligen ungefär 30 000 s.k. flygande inspektioner av motorfordon. Jag anser att det är naturligt att polisen åläggs att utföra de kontroller av fordon, som erfordras fir att stävja ett missbruk av dieseloljeskattereglerna. Polisen har i dag en omfattande kontrollverksamhet av fordons beskaffenhet och utrustning och iår därñr anses ha den största kompetensen att även utföra kontroller av innehållet i fordonens hränsletankar. Sådana kontroller torde också på ett smidigt sätt kunna utföras i samband med att polisen fullgör sina andra skyldigheter gällande kontroller av fordon. Det bör härvid poängteras att det, fir att upprätthålla lagreglema på området, kommer att krävas fordonskontroller i förhållandevis stor omfattning. Det antal kontroller utförs i Tyskland kan härvid tjäna som som utgångspunkt. Motsvarande kontroller i förhållande till det svenska fordonsbeståndet skulle innebära årliga fordonskontroller i storleksordningen 15 000.

Vid gränspassager Även fortsättningsvis kommer, i vart an så länge Sverige inte inträtt som medlem i EG, tullen att företa kontroller fordon de av som passerar svenska gränserna. Enligt min uppfinning bör tullen inom för den ramen nu befintliga kontrollverksamheten även kunna göra stickprovsvisa kontroller av fordonens bränsletankar.

130 Kontroll- och sankzionsfrdgor SOU 199253

5.5 Fritidsbåtar

5.5.1 Sanktioner

Enligt mitt förslag skall även dieseldrivna fritidsbåtar åläggas att använda högbeskattad, omärkt, dieselolja ñr motordrifi. Samma straffregler och regler om särskilda avgifter som gäller Er motorfordon bör även gälla för fritidsbåtarna.

5.5.2 Kontroller

I Tyskland har tullförvaltningen även hand om kontroller av att högbeskattat bränsle används i fritidsbåtarna. År 1990 utförde tullmyndigheterna totalt 1 703 sådana kontroller, varav 1,59 % visade positivt utslag. Jag saknar dock uppgift om antalet dieseldrivna båtar i Tyskland. För Sveriges vidkommande anser jag att det är lämpligt att Kustbevakningen är tillsynsmyndighet för fritidsbåtamas del. Kustbevalcningens verksamhetsområde täcker inte bara kusterna utan även insjöarna Mälaren och Vänern. Kontroll av fartyg inom områden som inte övervakas av Kustbevakningen bör utövas av polisen.

SOU 199253

6 Effekterna för olika

myndigheter

Inledning

De myndigheter, som âr sysselsatta med kilometerskatten, är Riksskatteverket och vissa Skattemyndigheten Trañksäkerhetsverket, Tullverket, länsstyrelserna, kronofogdemyndigheterna samt polisen. I följande avsnitt kommer jag att redogöra för de olika myndigheternas kostnader för administrationen av kilometerskatten och även kortfattat belysa vilka effekter en omläggning till dieseloljeskatt kommer att ii för de berörda myndigheterna.

6.2 Skattefiirvaltningen

Riksskatteverket är central förvaltningsmyndighet för bl.a. kilometerskatt. Skatteförvaltningens kostnader för kilometerskatten uppgår till 5,4 mkrår. Av totalkostnaden belöper 1,5 mkr på Riksskatteverket RSV och resterande 3,9 mkr på skattemyndigheterna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bohus samt Västernorrlands län. Inom de nämnda skattemyndigheterna ombesörja revisionsverksamhet avseende lcilometerskatten. I RSVs kostnad ingår lönemedel inklusive pålägg för administrativa kostnader med 1,2 mkr samt kostnader för blanketter och publikationer med 0,3 mkr. Skattemyndigheternas kostnader ñrdelas på lönemedel inklusive pålägg för administrationskosmader med 3,1 mkr samt resekostnader med 0,8 mkr. Vid ett slopande av kilometerskatten kommer ovanstående kostnader vid RSV och skattemyndighetema, dvs. totalt 5,4 mkr, att falla bort. Dieseloljeskatten kommer som redovisats i avsnitt 5.1.2 att - innebära vissa kontrollinsatser hos de skattskyldiga. Jag att sådana anser kontroller bör utföras av beskattningsmyndigheten, dvs. RSVs beskattningsavdelning i Ludvika. Kostnaden för denna verksamhet beräknas till 1 mkrår, varav 0,8 mkr avser lönekostnader. Vidare föreslår jag att beslut om nedsättning eller befrielse från av avgift enligt 17 och 18 §§ dieseloljeskattelagen skall fattas av Riksskatteverket. Kostnaden för denna verksamhet uppskattas till 100 000 krår.

132 Eflelaerna för olika myndigheter SOU 199253

6.3 Länsstyrelserna

Länsstyrelserna är beskattningsmyndigheter för kilometerskatten. Trañksäkerhetsverket TSV har genom en enkät till länsstyrelserna under våren 1992 gjort en beräkning av länsstyrelsemas resursinsatser beträfiimde bl.a. ldlometerskatten. Sammanställningen av enkätsvaren visar att totalt 53 årsarbetskrañer sysselsätta med administration och kontroll av kilometerskatten vid landets samtliga länsstyrelser. Den totala lénekostnaden för länsstyrelserna uppgår, om årskostnaden per arbetskraft uppskattas till 250 000 kr, till ca 13,2 mkrår. Länsstyrelserna kommer, enligt mitt förslag, att lätta beslut om påförande av avgifter enligt 17 och 18 §§ dieseloljeskattelagen. Den totala kostnaden för detta arbete kan uppskattas till 500 000 krår. I övrigt kommer de ovan nämnda kostnaderna att ialla bort i och med slopandet av kilometerslmtten.

6.4 Trafikséikerhetsverket

Det ankommer på TSV att, fir beskattningsmyndigheternas räkning, genom automatisk databehandling besluta om lrilometerskatt och restavgift samt verkställa uppbörd av sådan skatt och avgift, skattetillägg, ränta och förseningsavgift. TSVs kostnader för administration av kilometerskatten består således bl.a. av kostnader för dataregistrering, systemprogrammering och blanketter. TSV har, för utredningens räkning, beräknat sina årliga totala kostnader för kilometerskatten till ca 12,7 mkr. En specifikation av kostnaderna framgår av tabell 6.1. Av den totala kostnaden kan, enligt TSV, direktabesparingargörasmedca7,2mkrvidenavvecklingav kilometerskatten, medan besparingar på längre sikt kan ske för de övriga kostnaderna.

Efiehernafbr olika myndigheter 133 SOU 199253

Tabell 6.1 Specifikation kañksäkerhetsverkets kostnader för kilometerav skatten

I Porto avståm lingskort 240 000 x 3 x 2,15 kr - samkuvertcringseffekt l 240 000 1 548 .. 20 % inbetalningskort --, utporto 1 240 000 inbetalningskort 240 000 x 3 x 7,15 kr - 3 500 O00 5 148 000 .. 32 % gireringar, inporto

5 980 000

700 000 Blanketter

30 000 Ill Utbildning, resor

500 000 IV Lokaler m.m.

V Personal handläggning 1,5 dataregistrermg 2 driftoperatörer l — eñerbehandling 0,5 systernprogrammermg 0,5 — administration 0,5 -

250 000 l 500 000 6,0 x

4 000 000 VI Datordrifi

KOSTNAD 12 730 000 TOTAL

Kalla Trañksäkerhetsverket

6.5 Tullverket

Tullverket beskattningsmyndighet i de an då kilometerskatt skall tas är

utländska fordon och kontrollerar även svenska fordon i samband ut för

förs gränsen till eller från annat land än Norge eller med att de över

sistnämnda kontrollen syftar till att bestämma den Finland. Den

körsträcka fordonen använts utanför riket och för vilken svensk som

kilometerskatt inte skall erläggas.

Omlâggningen beskattningen de dieseldrivna fordonen innebär att av av tullverkets uppgifter avseende kontroll och uppbörd av kilometerskatten

upphör. Tullmyndighetema kommer dock i vart fill i ett inledningsskede

tillsyn över straffoestâmmelsema i den dieselolj eskatteatt utöva att nya

lagen efterlevs vid gränspassager. Ihllverket kommer även att vara

beskattningsmyndighet vad gäller sådan skattepliktig olja törs in i som

än den år registrerad skattskyldig enligt landet av annan som som

dieseloljeskattelagen.

Omfnttningen de resursbesparingar kan göms vid tullnryndigav som dock övervägas i samband med att frågor kontroller vid heterna bör om

prövas i vidare perspektiv. Detta torde närmast bli aktuellt gränserna ett

i anslutning till ett svenskt inträde i EG.

134 Efiek1‘erna för olika myndigheter SOU 199253

6.6 Kronofogdemyndigheterna

Enligt TSV uppgår antalet restförda kilometerskattedebiteringar till

ca 30000perår. Dessamilkommerattfillabortiochmedavskaffitndet av kilometerskatten. Målen rör ofta små belopp och är vanligtvis av enkel karaktär, men ändringen skattesystemet bedöms ändock komma av att innebära vissa besparingseffekter för kronofogdernyndigheternas vidkommande.

6.7 Polisen m.fl.

myndigheter

Kontrollen att bestämmelserna kilometerskatt efterlevs ankommer av om bl.a. på polisen. Vanligtvis utförs i dag sådana kontroller i samband med s.k. flygande inspektioner, då även fordonets beskaffenhet och utrustning i övrigt, förarens behörighet kontrolleras. I dag finns det m.m. ca 1 200 polistjânster för txañkövervakning i Sverige och enligt Rikspolisstyrelsen utförs totalt ca 30 000 flygande inspektioner varje år. Rikspolisstyrelsen har inte någon statistik över antalet kontrollerade

kilometerskattepliktiga fordon och utredningen har inte funnit någon

annan möjlighet att med rimliga resursinsatser beräkna polisens kostnader för kilometerskatten. Det är straffbarttatt uppsåtligen vidta åtgärd med ldlometerriknar-

apparaturen så att körstråckan inte registreras på rätt sätt samt att uppsåtligen eller av grov oaktsamhet bruka sådant fordon 77 § vägtrafikskattelagen. Straffet är böter eller fängelse i högst månader, inte sex om förfarandet utgör ett led i gärning är belagd med strängare straff en som enligt skattebrottslagen 197169. Jag saknar dock underlag fir att bedöma åklagarmyndigheternas och domstolarnas kostnader för lagföringar av brott mot den aktuella lagstiftningen. Det finns dock anledning att anta att de totala kostnaderna inte år alltför höga. Polismyndigheterna skall enligt mitt förslag i egenskap tillsynsmynav dighet utföra kontroller av motorfordon i syfte att stävja missbruk av dieseloljeskattereglerna. Sådana kontroller kommer visserligen krävas att i relativt stor omfiattning, jag bedömer de huvudsakligen men att kan utföras inom ramen för den övriga fordonskontroll polisen i dag som ombesörjer. Polismyndighetema skulle därför inte i någon större omfattning behöva tillföras ytterligare personalresurser. Däremot är det nödvändigt att polisen erhåller ekonomiska medel för inköp av den

kontrollutmstning som kommer att krävas för att verkställa de aktuella

kontrollerna av bränsletankar.

SOU 199253

7 fordonsskatten till

Anpassning av

det svenska vägnätets

bärighetsbestämmelser

7.1 Inledning

Direktiven mig även i uppdrag att ta fram ett förslag till hur ger fordonsskatten kan till de bârighetsbestämmelser för det anpassas nya infördes i vägtrafikkungörelsen 1972603, VTK svenska vägnätet som den l april 1990. Jag kommer i följande avsnitt att kortfattat redogöra för bakgrunden till behovet regler på området samt ñreslå en anpassning av skatteav nya skalorna i enlighet med

7.2 Gällande rörande fordonsskatt

regler

För fordon är registrerade i Sverige tas fordonsskatt ut i enlighet som med bestämmelser i vägtrañkskatteslagen 1988327, VSL. Skattenivån fordon är beroende fordonets vikt och ett särskilt för ett enskilt av viktbegrepp, skattevikt, används i VSL. Av 5 § VSL framgår att skattevikten fir personbilar, motorcyklar, traktorer och motorredskap tjänstevikten medan den fir bussar, lastbilar, tunga terrängvagutgörs av

terrängsläpoehandraslipvagnarânpâhängsvagnarmotsvarasav

nar, totalvikten. Begreppen tjänstevikt och totalvikt definieras i bl.a. fordonskungörelsen 1972595, till vilken VSL hänvisar. Nârskatteviktenskallbestâmmastilltotalviktenñnnsdockenbegánsningsregel i 5 § VSL. Den innebär att skattevikten fir ett visst fordon inte skall beräknas högre än den bruttovikt med vilket fordonet får vara framföras är upplåten för högst 10 tons axeltryck eller på väg som boggityck. Begränsningsregeln uttryck för principen att skatt 16 tons ger inte bör erläggas fir högre vikt in den vikt fordonet får framföras med

i trafik.

7.3 bestämmelser rörande

EG-harmonisering av

fordonsvikt

Sedan tid tillbaka pågår ett arbete med att förstärka de svenska en broarna för därigenom möjliggöra anpassning till de m.m., att en fordonsviktbestâmmelser är vanliga inom bl.a. EG-området. Ett som

136 Anpassning av fordonsskatten till det svenska

SOU 199253

särskilt investeringsprogram för detta har upprättats och målet är att på sikt kunna tillåta att den maximalt tillåtna fordonsvikten höjs till 60 ton. En närmare redogörelse för detta ñnns i prop. 19878850 trafikom politiken inför 1990-talet.

Regeringen har, som ett led i detta för program att höja maximalt tillåtna tbrdonsvikter, beslutat vissa ändringar

om i VTK se SFS

1989670. Ändringama

trädde i kraft den 1 april 1990 och innebär i huvudsak att maximalt tillåten vikt för fordonståg från detta datum höj des till 56 ton. Det allmänna vägnätet delas enligt de nya reglerna in i bårighetsklasser. Bärighetsklass 1 omfattar, enligt 106 § VTK, vägar där de nya högre fordonsvikterna är tillåtna. Så alla riksgott som och länsvägar har kunnat hänföras till denna bärighetsklass, där således fordonståg med upp till 56 tons bruttovikt tär framföras. Vissa kortare sträckor av riks- och länsvägama har för närvarande inte sådan standard att de tål förhöjda

belastningar. Dessa vägavsnitt hänförs till bärighetsklass 2 enligt 106 §

VTK och där gäller alltjämt tidigare maximalt tillåten bruttovikt 51,4 ton.

Ändringarna i 106 § vn innebär också vissa andra

justeringar när det gäller tillåtet axeltryck Bl.a. tillåts på vägar i bärighetsklass m.m. l i vissa au ett maximalt boggitryck 20 medan det om ton, maximala boggitrycket på vägar i bärighetsklass 2 liksom tidigare är 16 ton. Det bör i detta sammanhang nämnas att det alltjämt finns vissa delar det av allmänna vägnätet där tillåtna axel- och boggitryck är lägre, s.k. 812-

vagar.

Anpassning av skatteviktsbestämmelser och fordonsskattesatser till

de nya

bärighetsreglema

Skatteviktsbestämrnelsema i 5 § VSL måste anpassas till den nya regleringen i VTK. VSL bör direkt hänvisa till tillämplig bärighetsklass.

Med hänsyn till att så gott som hela huvudvägnätet tillhör bärighetsnu klass 1 bör denna bårighetsklass vara bestämmande för skatteuttaget. Det innebär visserligen att vissa fordonsägare vid del en transporter kan komma att tå erlägga fordonsskatt som avser en bruttovikt som inte alltid tillfullo kan utnyttjas. Att helt undvika sådana konsekvenser är dock inte möjligt. Motsvarande effekter har i vissa Bill uppkommit även med hittillsvarande regler.

Förutom vad som sagts 5§ VSL bör också vissa nu om ändringar göras i bilaga 1 till VSL, där fordonskattesatsema för de olika fordonsslagen anges. Det gäller lastbilar med eller flera tre axlar och skattevikt över 27 000 kg, släpvagnar med tre eller flera axlar och skattevikt över

32 000 kg samt vissa släpvagnar till trañktraktorer m.m. med skattevikt över 35 000 kg. För dessa fordon har skatteskalan slutat vid angivna viktgränser. De viktbestämmelsema fir bärighetsklass nya 1 innebär att vissa fordon kan framföras med högre bruttovikter, exempelvis

SOU 199253 Anpassning fordonsskarten till det svenska 137

av

36 000 kg för slåpvagnarna. Med hänsyn härtill bör skatteskaloma för dessa fordon justeras så att den övre begränsningen tas bort. De föreslagna ändringarna i fråga om skatteviktsreglema i VSL berör cirka 20 000 fordon och innebär statistiskt sett ökade skatteintäkter i storleksordningen 60 70 miljoner kr år jämfört med de nuvarande - per reglerna, där full skatt inte betalas för vissa fordon. När det gäller skatteintåktema måste emellertid framhållas att de högre tillåtna bruttoviktema inneburit effektivitetsvinst i form ett minskat antal en av fordonskilometer, med därav ñljande lägre skatteintäkter.

SOU 199253

8 Ikraftträdande och

Övergångsbestämmelser

8.1 för

Tidpunkt ikraftträdande av de nya

bestämmelserna

8.1.1 Inledning

Jag har i direktiven ålagts att överväga förutsättningarna för att genomföra övergången till ett nytt beskattningssystem den 1 januari 1993. En ñrutsâttning för att ett system med beslmttning dieselolja skall av fungera effektivt är att all den olja, för vilken dieseloljeslmtt inte skall erläggas, verkligen nrårks i enlighet med föreskrifterna i den kommande dieseloljeskattelagen. Det kommer att åligga oljebolagen och andra skattskyldiga att till att sådan märkning sker och vanligtvis torde detta se ske genom att utlastningsanlâggningarna förses med utrustning som möjliggör injicering av märkâmnena.

8.1.2 SPIs synpunkter

Svenska Petroleum Institutet SPI har i den kostnadsanalys, som presenterats i avsnitt 4.6.4, även redogjort för institutets uppfattning om hur snabbt efter myndigheternas beslut det är möjligt att få injiceringsutrustning installerad på samtliga depict i Sverige. En realistisk tidsrymd för de berörda ñretagens budgetarbete, dvs. från budgetframställan tills kapital kan frigöras, uppskattas av SPI till 12 18 månader. - Det finns endast ett begränsat antal leverantörer injiceringsutmsming av och eftersom över 1 000 enheter skall installeras blir enligt SPI en leveranstid på tio månader aktuell. Konsult- och konstruktionstid sex för samtliga depåer kan beräknas till månader, medan offert- och sex upphandlingstid uppskattas till två månader. SPI beräknar vidare att röroch el-installationer tar sex månader i anspråk. Slutligen går månad en åt till sluttestning av utrustningen. Vissa av arbetena torde kunna ske parallellt, varför realistisk tid, en från beslut tas om övergång till nytt skattesystem tills det år möjligt att märka all lågbeskattad olja, enligt SPI torde vara två år.

140 Ikraftträdande och Övergångsbestämmelser SOU 199253

8.1.3 Utredningens bedömning

Min utgångspunkt är att statsmakterna inom kort kommer att fatta beslut om kilometerskattens avskaffande och införande av en ny dieseloljeskatt, med föreskrifter om märkning av de oljeprodukter för vilka dieseloljeskatt inte skall tas ut. Jag förutsätter därför att oljebolagen omedelbart, och utan att avvakta riksdagens beslut i frågan, börjar förbereda sig inför omläggningen av skattesystemet. Ett riksdagsbeslut i fråga om införande av dieseloljeskatt kan knappast väntas förrän tidigast under november 1992. Det synes mot den bakgrunden helt orealistiskt att kunna genomföra övergången till det nya skattesystemet redan vid årsskiftet 1992 1993. Det är dock av stor vikt att tiden mellan ett riksdagsbeslut och det nya systemets ikraftträdande blir så kort som möjligt. Företaget Haldex AB, som är den marknadsledande tillverkaren av kilometerräknarapparatur i Sverige, upphör med sin tillverkning under början av oktober 1992. Jag har vid kontakter med företrädare för Haldex AB fått uppgift om att företagets lager av kilometerräknarapparatur endast beräknas räcka fram till årsskiftet 1992 1993. I och med att kilometerräknarapparatur inte längre finns tillgänglig på marknaden upphör förutsättningarna att upprätthålla kravet på installation i fordon. Även antalet dispensansökningar rörande av apparatur nya skyldigheten att ha äldre fordon försedda med räknare kommer med all sannolikhet att öka markant, g.a. svårigheterna att erhålla ny apparatur som ersättning för sådan som blivit funktionsoduglig. Det kan förutom själva räknaren röra sig om tillbehör såsom vajrar, växlar etc. Som jag närmare kommer att utveckla nedan, skall ett system med schablonmässig beräkning av kilometerskatt gälla under tiden från det att skyldigheten att installera kilometerräknarapparatur i nya fordon upphört tills bestämmelserna om kilometerskatt upphör att gälla. Ett sådant system medför inte bara merarbete för Trañksäkerhetsverket utan är också, såsom all skattedebitering som sker schablonmässigt, förenat med felkällor av inte obetydlig natur. Det är således angeläget att systemet endast används under en begränsad tid. Jag anser att det är realistiskt att anta att oljebranschen per den 1 juli 1993 installerat utrustning 0.dyl i sådan omfattning att märkning kan äga rum av oljeprodukter i enlighet med bestämmelserna i dieseloljeskattelagen. Oljebranschen har visserligen uttryckt farhågor för att en sådan tidsplan skulle vara alltför optimistisk. Oljekvaliteten D32 kommer dock med all sannolikhet inte längre att saluföras vid denna tidpunkt och oljebolagens investeringskostnader kommer därför att uppgå till ett betydligt lägre belopp än annars varit fallet. Detta innebär bl.a. att endast en tredjedel av det ursprungligt beräknade antalet injiceringsutrustningar eller knappt 400 stycken behöver installeras på depåema runt om i landet. - Den totala leveranstiden för utrustningen, som SPI räknat med, torde därför väsentligt kunna nedbringas. Det kan även noteras att den norska

SOU 199253 Ilaufitrddande och dvergdngsbestdmmeber 141

oljebranschen uppgivit att ett märkningssystem kan börja tillämpas i

Norge inom ett år från det att stortinget fattat beslut i fiigan‘.

Sammantaget anser jag således att det är av största vikt att det nya beskattningssystemet träder i kraft så snart möjligt efter ett beslut som av riksdagen i frågan och att ikraftträdandedatum inte bör sättas senare än den 1 juli 1993. Några bidrag från statens sida till de skattskyldiga fir installation av injiceringsutmstning o.dyl. bör inte komma i fråga, utan kostnaderna för märkningssystemetfårilikhetmedgâllandepunktskattertasutvia försâljningspriset på oljeproduktema.

8.2 Övergångsbestämmelser

8.2.1 Inledning

Jag utgår i följande avsnitt från att dieseloljeslmttelagen träder i krañ den 1 juli 1993.

8.2.2 Uttagande lagerskatt

av Medhñnsyntillattdetkanñnnasbetydandekvantiteteravobeskattade oljeprodukter i lager hos vissa förbrukare och då det inte finns några skål

förattdessaskallförbliobeskattadebörensârskildlagerskatttasut

samtidigt som den föreslagna dieseloljeskatten träder i kraft. Det finns också en risk att stora partier köps upp av säljare som inte blir registrarade som skattskyldiga. Eftersom oljeprodukter kan användas för flera olika ändamål måste undantag dock göras för sådana produkter som år avsedda fir andra åndamålänframdrivandeavsådanamotortbrdonsomangesi3§ dieseloljeskattelagen, dvs. för drift s.k. högbeskattad olja skall vars användas. Lagerskatten bör omfatta även de registrerade skattskyldiga därför att de kan förvara oljeprodukter bl.a. på bensinstationer där skattskyldigheten redan har inträtt. Praktislm skäl talar för volymmåssig fins för hur stort lagret måste en vara fir att skyldighet att betala lagerskatt skall inträda. Denna gräns bör lämpligen vara 5 000 liter. Riksskatteverket bör vara beskattningsmyndighet och lagen 1984 151 om punktskatter och prisregleringsavgifter bör tillämpas i relevanta delar. Skattebrottslagen 197169 och lagen 19711072 om ñrmånsberâttigade skattefordringar m.m. bör göras tillämpliga på lagerslmtten.

‘ Norsk St.prp. 79 1991-92 s. 2

142 Ilwajirrádande och Övergångsbestämmelser SOU 199253

8.2.3 Skyldighet att förse kilometerskattepliktigt fordon med kilometcrriknarapparatur

Nya fordon

Enligt vad jag tidigare redogjort för kommer tillgången pa kilometer-

räknarapparattlr att vara begränsad efter årsskiftet 19921993. I och med detta föreligger inte längre förutsättningar att upprätthålla kravet att förse nya fordonmedräknare. Jaganserdärförattkravinteskall föreliggapå

installation av kilo i fordon, som Ersta gången blir

kilometerskattepliktiga eñer den 31 december 1992. I dag sker schablonmässig debitering av kilometerskatt om uppgift om körsträcka inte har kommit in i sådan tid att den kan beaktas vid skattedebiteringen. Enligt föreskrifter meddelade Riksskatteverket, av sker skatteberäkningen på följande sätt. Skatten beräknas på grundval av den längsta av de dagliga körsträckor som räknas fram som genomsnitt fir fordonet enligt lämnade körlängdsuppgifter under var och en av de närmast föregående skatteperiodema. Om uppgifter om körsträckor fir de närmast ñregående skatteperiodema saknas, påförs skatten med viss multipel tbrdonsskatten för fordonet för den tid skatten avser. av Multipeln är för personbilar 2,5; för buss eller lastbil 1,5 samt för släpvagn 2. Den som är missnöjd med en schablonmässig debitering kan begära omprövning hos beskattningsmyndigheten. Systemet med schablonmässig debitering av lcilometerskatten bör under tiden januari juni 1993 gälla generellt fir de fordon, fir vilka kilo- metenälorarapparatur inte behöver installeras enligt vad som sagts ovan. Jag föreslår att regeringen eller myndighet regeringen bestämmer meddelar föreskrifter i frågan.

Äldre fordon

För äldre fordon bör kravet på fungerande kilometerräknarapparatur alltjämt kvarstå sålänge bestämmelserna om kilometerskatt gäller. Detta innebär således att räknare blir obrukbara under perioden januari som juni 1993 i princip skall bytas ut. Dispens bör dock kunna ges från skyldigheten att ha fordonet försett med kilometerräknarapparatrxr. I dag har Riksskatteverket viss sådan dispensmöjlighet. Jag dock att det är mest lämpligt ur administrativ anser synpunkt att de dispenser som nu blir aktuella beslutas av beskattningsmyndigheterna, dvs. länsstyrelserna. Dispens bör Lex. kunna meddelas skattskyldig visar att apparaturen är obrukbar och kilometerräknarom apparatur inte finns tillgänglig på marknaden.

2 Riksskaueverkets föreskrifter skönsmâssigberäkning av kilometerskatx RSFS om 19894.

SOU 199253 Ikrqfitrddande ad Övergångsbestämmelser 143

I de fall dispens ges från skyldighet att ha fordonet försett med kilometerrälcnarappaxatur skall schablonmässig debitering ske i enlighet med vad jag ovan föreslagit skall gälla beträffande nya fordon.

8.2.4 Beskattningsátgärder i samband med kilometerskattens upphörande

Kilometerskatt betalas för skatteperiod och skattperioderna bestäms efter slutsiffran i fordonets registreringsnummer i enlighet med vad som närmare framgår av 3 § vägtrañkskatteförordningen 19881065. Vad gäller fordon, för vilka skatteperiod löper över månadsskiftet junijuli 1993, bör särskilda föreskrifter meddelas rörande uppbörd av kilometerskatt i samband med upphörandet av bestämmelserna om denna skatt. Fordonsägaren skall således fir nämnda fordon göra en särskild avstämpling i kilometerräknaren vid utgången av juni månad 1993. Har kilometerskattepliktigt fordon använts utomlands avräknas den kilometerskatt som belöper på körsträckan i utlandet enligt regler i 71 vägtrafikskattelagen. För fordon som befinner sig i Norge eller Finlanddenljuli l993börrättmedgestillsådanavrälming för körsträcka som tillryggalagts under tid fram till dess bestämmelserna om kilometerskatten upphör. Sådan avräkning bör endast kunna ske efter ansökanavdenskattskyldige. Ansökanskallhakommitintillbeskattningsmyndigheten inom en månad efier det att fordonet återförts till Sverige. I fraga om fordon som befinner sig utomlands i annat land än Norge eller Finland den 1 juli 1993, kan kilometerskatt påtöras med ledning av den uppgift om körsträcka som har lämnats vid utresan. Någon särskild avräkning av kilometerskatt behöver därför inte göras. Beñnner sig fordon utomlands i annat land än Norge eller Finland och har utresa eller inresa skett över Norge eller Finland bör dock avräkning avseende körsträcka i annat land än Norge eller Finland endast komma ifrågaefteransökanfrândenskatteskyldigeienlighetmedvadjag tidigare redogjort för. Denna bestämmelse kan t.ex. bli aktuell beträffande körstrâckor i Ryssland.

SOU 199253 145

1 Bilaga

Kommittédirektiv

Dir. 1991106

Utredning om beskattningen av dieseldrivna fordon

Dir. 1991106

Beslut vid regeringssammantråde 1991-12-05

Statsrådet Lundgren anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas för att utreda beskattningen av dieseldrivna fordon och föreslå form för beskattning en ny som är anpassad efter vad som kommer att gälla inom EG.

Utgångspunkter

Nuvarande bestämmelser

Vägtrafiken beskattas med fasta skatter på innehav fordon, forav donsskatt, och rörliga skatter på användning av fordon. För bensindrivna fordon utgörs den rörliga skattedelen bensinskatt enligt lagen av 1961372 om bensinskatt. För dieseldrivna fordon tas rörlig skatt ut dels i form av bränsleskatter, dels i form kilometerskatt. Bränsleskatav terna består dels energiskatt enligt lagen 1957262 allmän av om energiskatt, dels av koldioxidskatt enligt lagen 1990582 kolom dioxidskatt. Kilometerskatten tas ut med stöd bestämmelserna i av vägtrañkskattelagen 1988327, också innehåller reglerna som om fordonsskatt. Kilometerskatt tas med nu gällande regler ut för dieseldrivna personbilar, lastbilar och bussar samt dessutom för tyngre släpvagnar skall som dras av sådana dieseldrivna fordon. Antalet kilometerskattepliktiga fordon i trafik âr närmare 300 000, och de årliga skatteinfiktema uppgår till drygt 3 000 milj kr.

146 Bilaga 1 SOU 199253

Även utländska dieseldrivna fordon som tillfälligt används här beskattas med kilometerskatt enligt lagen 1988328 om vägtrafikskatt på utländska fordon. Tullverkets uppbörd härifrån uppgår till drygt 200 milj kr. per år. Kilometerskatten som skatteform infördes år 1974. Före 1974 beskattades de dieseldrivna fordonen med en brännoljeskatt. Brännoljeskatten utgjorde en särskild skatt på sådan dieselolja som var avsedd att användas i vägfordon, och den skulle erläggas utöver den energiskatt som generellt togs ut för oljeprodukter. Detta brännolj eskattesystem motsvarar det som nu tillämpas i de flesta europeiska länder. Som skäl till att övergå från den tidigare brännoljeskatten till en kilometerskatt angavs av statsmakterna i huvudsak följande År 1963 hade den s.k. kostnadsansvarighetsprincipen för skatte- och avgiftsuttaget på trafiken antagits, och det ansågs att en kilometerskatt skulle möjliggöra en god anpassning till denna princip. Kilometerskatten skulle avhjälpa problem med att avgränsa be- skattningen till vägsektom. De kontrollproblem och det skatteundandragande som förekom med brännoljeskatten skulle avhjälpas. När kilometerskatten tillämpats några år lämnades år 1979 direktiv till en utredning som skulle utvärdera skatten och bedöma alternativa skatteformer. I utredningens betänkande Ds Fi 198422 förordades emellertid att kilometerskattesystemet skulle behållas. Riksdagen beslöt också år 1986 om att skattesystemet skulle behållas, dock med vissa mindre ändringar, prop. 19858692, SkU 31, rskr. 190.

Rqormbehov Kilometerskattesystemet har ofta kritiserats för att tekniskt vara komplicerat och administrativt tungrott. Skatteuppbörden bygger på att samtliga skattepliktiga fordon förses med en speciell kilometerrälmare, i vilket särskilda kort med jämna mellanrum skall avstämplas. Med hjälp av dessa stämplade kort kan fordonens körsträckor beräknas, och därigenom kan den skatt som fordonsägarna har att erlägga debiteras. För fordonsägamas del innebär lcilometerskatten kostnader för anskaffning, underhåll och besiktningar av apparaturen. Avsümplingsrutiner m.m. kan också vara resurskrävande, särskilt för fordonsägare med ett stort antal fordon. Även för de myndigheter är sysselsatta med som

SOU 199253 Bilaga 1 147

skatten, nämligen länsstyrelserna, riksskatteverket, trafiksäkerhetsverket samt tullverket, innebär kilometerskatten mycket arbete. Dessa problem belystes i den utredning som gjordes i mitten 1980av talet. Mot nackdelarna med kilometerskatten ställdes då emellertid att en återgång till ett brännoljeskattesystem bl.a. kräver betydande investeringar hos oljebolagen och oljedistributörema. För att en brännoljeskatt skall kunna fungera på ett acceptabelt sätt krävdes enligt utredningen nämligen att ett särskilt märkningssystem för oljeprodukter införs. Märkningen skulle göra det möjligt att skilja mellan oljeprodukter med olika skatt. Ett sådant märkningssystem finns i många andra länder. Därigenom förbättras möjligheterna att komma till rätta med skatteundandragande. Som tidigare nämnts stannade utredningen för att övervägande skäl då talade för att behålla kilometerskatten. En fråga som inte närmare belystes i detta utredningssammanhang var kilometerskattens lämplighet ett internationellt perspektiv. ur När kilometerskatten infördes åberopades närmast att skatten skulle vara en lämplig beskattningsform med hänsyn till den internationella trafiken. Systemet bygger på att skatt endast tas ut fir körning i Sverige. Om ett kilometerskattepliktigt fordon skall användas utomlands skall ett särskilt stämpelkort stämplas vid utresan och lämnas till tullmyndigheten. Vid nästa inresa skall ett nytt kort stämplas i fordonets kilometerräknare och lämnas till tullmyndigheten på inreseorten. Med hjälp dessa av stämpelkort kan avräkning ske, så att skatt inte behöver betalas för en utlandskörningen. Även för utländska dieseldrivna tyngre fordon som tillfälligt används här i Sverige tas kilometerskatten ut. Skattenivån är densamma den som som gäller för svenska fordon. De utländska fordonen är naturligtvis dock inte försedda med kilometerräknare. Beskattningen får ske med hjälp av deklaration. Tullverket för uppbörd och kontroll. svarar Det nuvarande kilometerskattesystemet medför således att beskattningsâtgärder skall vidtas vid varje gränspassage dieseldrivna fordon, av såväl svenska som utländska. Detta innebär ett hanteringsmässigt problem med tanke på att den gränsöverskridande trafiken ökat kraftigt. En fortsatt ökning av trafiken kan förväntas, inte minst med tanke på den liberalisering av den kommersiella vägtrafiken äger i som nu rum Europa. Ett svenskt medlemskap i EG kommer också på sikt att medföra en ökad trafik. Sveriges deltagande i en kommande europeisk transportmarknad ställer också krav på att trafiken över gränserna kan flyta utan gränshinder.

148 Bilaga I SOU 199253

Inom EG skall i princip alla gränshinder vara avskaffade till år 1993, då den marknaden kall fullt genomförd. gemensamma vara Inom EG pågår för närvarande ett arbete med att anta gemensamma regler för hur beskattningen av den tunga vägtrafiken skall vara utformad. Enighet föreligger hittills om regler för beskattningen av dieselolja från och med år 1993. Reglerna innebär bl.a. en miniminivå ligger väsentligt över den skatt för närvarande tas ut i Sverige som som för dieselolja. Vidare finns det förslag till gemensamma regler för fordonsskatt, också inkluderande Den diskuterade ordningen inte utrymme för medlemsländerna att behålla eller införa ger andra skatteformer för vägtrafiken. Även inom Norden kommer libemlisering den kommersiella en av vägtrafiken att ke. En försöksordning där inrikes trafik med lastfordon från de övriga nordiska länderna tillåts påbörjas under 1992. I detta sammanhang har problem med lcilometerskattedebiteringama observerats. med Sverige är det enda landet i Norden och I Norge, som tillsammans i Europa har ett kilometerskattesystem, har regeringen i september som 1991 lämnat förslag om att avskaffa ldlometerskatten i Norge. Med hänsyn till den pågående utvecklingen i Europa och till utvecklingen den gränsöverskridande trafiken finner jag att det inte längre av förutsättning för behålla kilometerskattesystemet. Även finns någon att i övrigt behöver vägtrafikbeskattrxingen av de tunga fordonen tekniskt ses över mot bakgrund den internationella utvecklingen. En särskild av utredare bör tillkallas för att lägga fram förslag till den erforderliga skatteomläggningen.

Utredningsuppdraget

Utredaren bör ta fram ett förslag till beskattningsform för de dieseldrivfordonen kan ersätta kilometer-skattesystemet. Beskattningen av na som de dieseldrivna fordonen bör läggas om så att den bättre motsvarar vad förekommer i andra länder, och så att beskattningen inte ger upphov som till gränshindenlnriktningen bör vara en teknisk anpassning till den beskattning kommer att gälla inom EG. Därvid bör särskilt som uppmärksammas det regelverk på detta område som EG för gemensamma närvarande står i besluta Även förhållandena i de andra begrepp att om. nordiska länderna bör beaktas.

SOU 199253 Bilaga 1 149

Förslaget bör innefatta en särskild beskattning sådan dieselolja av som används i fordon i dag är kilometerslmttepliktiga. Därvid bör särskilt som belysas de kontrollproblem sådan beskattning kan upphov till. som en ge Förslag bör lämnas sådan märkning olika oljeprodukter om av som förekommer i andra länder med särskild skatt på dieselolja. Av särskild vikt är kommande gemensamma regler detta slag inom EG-området. av Utredaren bör överväga vilket sanktionssystem krävs som för att en dieseloljebeskattning skall effektiv. vara Utredaren bör vidare kartlägga vilka krav beskattning som en av dieselolja och ett märkningssystem ställer på oljemarlcnaden. Därvid bör

en utgångspunkt kunna vara den utredning i hithörande frågor som företags i samband med den tidigare nämnda utvärderingen av kilometerskattesystemet. Inriktningen bör att övergång till beskattning dieselolja inte vara en av skall medföra några förändringar i beskattningen sådana oljeprodukter av som inte används till kilometerskattepliktiga fordon. Utredaren bör dock bedöma kontrollskäl eller andra omständigheter bör föranleda om avsteg från en sådan princip. Utredaren bör lämna förslag till ett oljeskattesystem är så avvägt som att det motsvarar det gällande skatteuttaget. Med hänsyn till de krav nu som den alltmer internationaliserade transportmarknaden ställer bör på sikt den svenska beskattningsnivän dock överensstämma med vad som gäller inom EG. Utredaren bör belysa vilka effekter en sådan anpassning till EGs kattenivå skulle fä. Därvid bör den svenska åkerinäringens konkurrensvillkor belysas, liksom konkurrensförhållandena mellan olika transportslag. Även effekterna för den svenska industrin i stort bör beaktas. Vidare bör miljökonsekvensema i förhållande till dagsläget analyseras. Utredaren bör bedöma effekterna för länsstyrelserna, tullverket, riksskatteverket, trañksäkerhetsverket, polisen och kronofogdemyndighetema övergång från kilometerskatt till oljeskatt. av en Beslut om att kilometerskattesystemet skall upphöra kan förväntas medföra behov av särskilda regler under övergångstid, exempelvis när en det gäller nyinvesteringar i kilometerräknare. Utredaren bör överväga vilka åtgärder som erfordras i detta hänseende. En övergång till oljeskatt innebär vissa förskjutningar i skattebelastningen mellan olika slags fordon. Utredaren bör överväga om detta motiverar ändringar i fordonsskatteuttaget. I detta sammanhang bör utvärderas om de kommande reglerna för gemensamma uttag av

150 Bilaga I SOU 199253

fordonsskatt i EG bör föranleda ändringar i fordonsskatten för tunga fordon. Utredaren bör också ta fram ett förslag till hur fondonsskatten kan till de bârighetsbestämmelser för det svenska vägnätet som anpassas nya infördes i vâgtrafikklmgörelsen 1972603 den 1 april 1990. Utredaren bör beakta vad sägs i direktiven till samtliga särskilda som utredare angående utredningsförslagens inriktning dir. 19845 samt i direktiven angående beaktande EG-aspekter dir. 198843. av En övergång till ett nytt beskattningssystem för de dieseldrivna fordonen bör ske så möjligt. Utredaren bör överväga förutsättsnart som ningarna för genomföra övergången den 1 januari 1993. Resultatet av att utredarens arbete bör redovisas senast i maj 1992.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag har anfört hemställer jag att regeringen nu bemyndigar det statsråd har till uppgift att föredra ärenden om som statens skatteväsende tillkalla särskild utredare omfattad kommittéförordatt en - av ningen 1976 119 med uppdrag att utreda beskattningen av dieseldrivna fordon, besluta sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde att om åt utredaren. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjunde huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemstâllan.

Finansdepartementet

Statens offentliga utredningar 1992

Kronologisk förteckning

Frihet- kompetens.Grundutbildningens 37.Psykiatrinochdesspatienter levnadsförhållanden, ansvar- villkor i högskolan.U. vårdensinnehålloch utveckling. Regler för risker. Ett seminarium om varför vi 38.Friståendeskolor. Bidrag och elevavgifter. U. tillåter mer föroreningar inne än ute. M. 39.Begreppetarbetsskada. Psykisktstördassituationi kommunerna 40.Risk- och skadehanteringi statlig verksatnhet.Fi. -en probleminventering socialtjänstens ur 41.Angåendevattenskotrar.M. perspektiv. 42.Kretslopp Basen för hållbarStadsutveckling. M. - Psykiatrini Norden -ett jämförandeperspektiv. 43.Eeocycles The Basisof SustainableUrban - Koncessionför försäkringssammanslumingar. Fi. Development.M. Ny mervärdesskattelag. 44. Resurser för högskolansgrundutbildning. U. Motiv. Del 45.Miljöfarligt avfall ansvar ochriktlinjer. M. - Författningstextochbilagor. Del Fi. 46.Livskvalitet för psykiskt långtidssjuka forskning - - Kompetensutveckling en nationellstrategi.A. kring service,stödoch vård. - Fastighetstaxering Bostadsrätter.Fi. 47. Avregleradbostadsmarknad. Del ll. Fi. m.m.- Ekonomioch rått i kyrkan.C. 48.Effektivare statistikstyming Den statliga - 10. Ett nytt bolag för rundradiosändningar. Ku. statistikensfinansieringochsamordning.Fi. l LFastighetsskatt.Fi. 49.EES-anpassning marknadstöringslagstiftningen. av 12.Konstnärlighögskoleutbildning. U. C. 13. Bundna aktier. Ju. 50.Avgifter ochhögkostnadsskydd inom äldre-och 14.Mindre kadmiumi handelsgödsel.Jo. handikappomsorgen. S 15.Ledning ochledarskap i högskolan några 51. Översyn av sjöpolisen.Ju. perspektivoch möjligheter.U. 52.Ett samhälleför alla. 16.Kroppenefterdöden. 53.Skattpå dieselolja.Fi. 17.Den sistaundersökningen obduktioneni ett psykologisktperspektiv. 18.Tvångsvårdi socialtjänsten ansvar ochinnehåll. - 19.Långtidsutredningen1992.Fi. 20.Statenshundskola.ombildning från myndighettill aktiebolag.S. 21.Bostadsstödtill pensionärer. 22. EES -anpassning av kreditupplysningslagen. Ju. 23.Kontrollfrågor i tulldatoriseringen m.m. Fi. 24.Avregleradbostadsmarknad. Fi. 25.Utvärdering av försöksverksamheten med 3-årig yrkesinriktadutbildning i gymnasieskolan.U. 26. Rätten till folkpension kvalifikationsregler i internationellaförhållanden. 27. Årsarbetstid. A. 28.Kartläggning av kasinospel enligt internationella regler.Fi. 29.Smittskyddsinstitutet ny organisationför Sveriges nationellasmittskyddsfunktioner. 30.Kreditförsäkring Någraaktuellaproblem.Fi. - 31.Lagstifming om satelütsändningar av TV-prograrn.Ku. 32.Nya Inlandsbanan.K. 33.Kasinospelsverksamhet i folkrörelsemastjänst C. 34.Fastighetsdatasystemets datorsmiktur.M. 35.Kart- och mätningsutbildningar i nya skolformer.M. 36. Radiooch TV i ett. Ku.

Statens 1992

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Utbildningsdepartementet

Bundna aktier. [13] Frihet kompetens. Grundutbildningensvillkor ansvar- EES -anpassning av kreditupplysningslagen. [22] i högskolan.[1] Översyn av sjöpolisen.[51] Konstnärlighögskoleutbildning.[12]

Ledning ochledarskap i högskolan nägraperspektiv - Socialdepartementet och möjligheter. [15]

Psykiskt stördas situationi kommunerna Utvärdering av försöksverksamheten med 3-ärig

probleminventering ur socialtjänstens perspektiv.[3] yrkesinriktadutbildning i gymnasieskolan.[25] -en Psykiatrini Norden ett jämförande perspektiv [4] Friståendeskolor. Bidrag och elevavgifter. [38] - Kroppen efter döden.[16] Resurser för högskolans grundutbildning.[44]

Den sistaundersökningen obduktionen i ett - Jordbruksdepartementet psykologisktperspektiv.[17]

Tvangsvårdi socialtjänsten ansvar och innehåll.[18] Mindre kadmiumi handelsgödsel.[14] - Statens hundskola.ombildning från myndighettill

aktiebolag [20] Kulturdepartementet

Bostadsstöd till pensionärer.[21] En nytt bolagför rundradiosändningar. [10]

Rätten till folkpension kvaliñkationsregleri Lagstiftning om satellitsändningar TV-program. av internationella förhållanden.[26] Radiooch TV ett. i [36]

Smittskyddsinstitutet- ny organisationför Sveriges nationella smittskyddsfunktioner.[29] Arbetsmarknadsdepartementet

Psykiatrinochdess patienter levnadsförhållanden. Kompetensutveckling nationell strategi.[7] - - en vårdens innehålloch utveckling.[37] Årsarbetstid.[27]

Begreppet arbetsskada. [39]

Livskvalitet för psykisktlångtidssjuka Civildepartementet

forskningkring service,stödoch vård.[46] - Ekonomi och rätt i kyrkan. [9] Avgifter och högkostnadsskydd inom äldre-och Kasinospelsverksamhet i folkrörelsemas tjänst [33] handikappomsorgen. [50] EES-anpassning av marknadsföringslagstifmingen.[49] Ett samhälle för alla. [52]

Miljö- och naturresursdepartementet Kommunikationsdepartementet Regler för risker. Ett seminarium om varför vi tillåter Nya Inlandsbanan. [32] mer föroreningarinne än ute. [2]

Fastighetsdatasystemets datorstruktur.[34] Finansdepartementet Kart- ochmätningsutbildningar i nya skolforrner. [35] Koncession för försäkringssammanslutningar. [5] Angåendevattenskotrar.[41]

Ny mervärdesskattelag. Kretslopp Basen för hållbar stadsutveckling.[42] - Motiv. Del Ecocycles The Basisof SustainableUrbanDevelop- - - Författningstextochbilagor. Del [6] [43] - ment Fastighetstaxering m.m. Bostadsrätter. [8] Miljöfarligt avfall- och riktlinjer. [45] - ansvar Fastighetsskatt.[ll]

Långtidsutredningen1992.[19]

Kontrollfrágor i tulldatoriseringen m.m. [23]

Avreglerad bostadsmarknad. [24]

Kartläggning av kasinospel enligt internationella regler. [28]

Kreditförsäluing Någraaktuellaproblem.[30] - Risk- och skadehanteringistatlig verksamhet.[40]

Avregleradbostadsmarknad, Del Il. [47]

Effektivare statistikstyming Den statligastatistikens finansieringoch samordning.[48]

Skattpå dieselolja.[53]

ALLMÄNNA FÖRLAGIJI

BESTÄLLNINGAR ALLMÄNNA FÖRLAGET, KUNDTJÄNST, m6 47 STOCKHOLM. TEL 08-73996 30, FAX 08-739 95 48. lwroamanousaomamonu. NIALMTORGsGATAN 5 vm BRrNxaxancs-ronc, STOCKHOLM.

ISBN 91-38-13068-8 ISSN 0375-250X