Miljöklassning av snöskotrar : slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Miljöklassning av Snöskotrar slutbetänkande av Milj öklassutredningen

MAC: Gao

än m Statens offentliga utredningar 1995 :97 Miljödepartementet

Miljöklassning av

Snöskotrar

slutbetänkande av Miljöklassutredningen Stockholm 1995

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskansliets forvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrådsberedningen, 1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara pá remiss. - Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningskontor Arkiv- och informationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-405 24 81

Omslagsfoton: Katy Olsson Kenneth Paulsson

ISBN 91-38-20048-1 Graphic Systems AB, Göteborg 1995 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Miljödepartementet

Regeringen bemyndigade den 27 maj 1993 chefen för Miljö- och

naturresursdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag

över miljöklassystemet för bilar med tillhörande system för att se

ekonomiska styrmedel Regeringen har genom beslut den 30

m.m.

september 1993 överlämnat ansökningar från Scañ Miljö AB och Agro Oil AB angående nedsättning av energiskatt eller ändring i lagen 1957:262 om energiskatt. Regeringen uppdrog samtidigt ut-

redningen att behandla frågan miljöklasser för dieselbränsle med om förtur. Regeringen beslutade den 28 april 1994 dessutom om tilläggsdirektiv till den särskilde utredaren med anledning av förhandlingsuppgörelsen om ett medlemskap i Europeiska unionen. Den 16 juni 1994 beslutade regeringen om ytterligare tilläggsdirektiv till utredningen

med uppgift att även utreda och länma förslag till ett system för miljö-

klassning av Snöskotrar ävensom förutsättningarna för att införa

motsvarande system för miljöklassning av båtmotorer. Regeringen har

vidare beslut den 22 december 1994 överlämnat Naturvårdsvergenom

kets förslag till skattereduktion för alkylatbensin. Den 21 juni 1995 beslutade regeringen om ytterligare tilläggsdirektiv varigenom utredningen inte längre skulle ha i uppgift att utreda förutsättningarna

för att införa ett miljöklassystem för fritidsbåtar. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 26 oktober 1993 landshövding Kjell A. Mattsson till särskild utredare.

Till huvudsekreterare utsågs den 25 oktober 1993 jur.kand.

MariAnne Olsson. Den 6 december 1993 förordnades marknadschef

Lennart Erlandsson, Motortestcenter, AB Svensk Bilprovning, till

sekreterare. sekretariatet har biträtts av Doris Olsson vid Departementens utredningsavdelning i Göteborg. Utredningen har tidigare avgett delbetänkandena Med raps i tankarna SOU 1994:64, Bilars miljöklassning och EG SOU 1994:111, Alkylat och miljöklassning av bensin SOU 1995:30 samt

Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU SOU 1995:31. I föreliggan-

de betänkande har som sakkunniga deltagit kanslirådet Per Bergman, Miljödepartementet, hovrättsassessor Gunilla Näsman, Finansdeparte-

mentet, departementssekreterare Harald Perby, Miljödepartementet,

och departementssekreterare Claes Unge, Kommunikationsdepartementet. Miljövårdsdirektör Mats Deltin, Länsstyrelsen i Jämtlands län,

byrådirektör Ronny Edin, Länsstyrelsen i Norrbottens län, verkställan-

de direktören Magnus Frantzell, Snöskoterleverantöremas förening,

sektionschef Sören Hedberg, Vägverket, avdelningsdirektör Kjell

Karlson, Naturvårdsverket, ordförande Hans Karlsson, Snöskoterägamas riksorganisation, trañksekreterare Anders Roth, Natur-

skyddsföreningen, har medverkat som experter. Utredningen har antagit namnet Miljöklassutredningen.

Jag får härmed överlämna slutbetänkandet Miljöklassning av Snöskotrar . Mitt uppdrag är härmed slutfört.

Göteborg den 4 oktober 1995

Kjell A. Mattsson

MariAnne Olsson Lennart Erlandsson

Innehållsförteckning

9 Förkortningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 Fackordlista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Författningsförslag

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

31 1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . För- och nackdelar med motortrañk i vår natur 31 1.1 . . . . . . .

och hälsopåverkan från snöskotertrañken 35

1.2 Miljö- . . . . . . Snöskotertrañkens utveckling 35 1.2.1 . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 Hälsan riskeras vid användning Snöskotrar 36 av . . 1.2.3 Bullers effekter i våra natur- och rekreations-

områden 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.4 Avgasemissionerna från skotertrañk 38

. . . . . . . . .

1.2.5 Snöskotrar i lagstiftningen 40

. . . . . . . . . . . . . . . 1.3 41

Uppdraget

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4 Miljövårdsberedningens uppdrag en hållbar

om

utveckling i fjällvärlden 42

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Arbetets bedrivande 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6 Betänkandets disposition 43

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Miljöklassning och andra styrmedelssystem 45

. . . . . . . . . .

2.1 Miljöklassning 45

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2 Miljöklassning i några andra länder 47

. . . . . . . . . . . . 2.2.1 Fordonsområdet 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Drivmedelsområdet 48 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3 Urval styrmedel för bättre miljö 48

av en . . . . . . . . . . . .

2.4 Miljöklassning användbart instrument 49

ett . . . . . . . . . . .

3 Terrängmotorfordon teknikutveckling m.m. 51

- . . . . . . . . 3.1 Snöskotern allmän beskrivning 51 - en . . . . . . . . . . . . .

3.1.1 Snöskoterns användningsområde 51

. . . . . . . . . . . 3.1.2 Prestanda 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.3 Drivning 54 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Tekniken 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Tvâtaktsmotorn 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2 Fyrtaktsmotom 56

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

6 Innehållsförteckning

3.3 Drivmedel 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Merparten av snöskotrarna är bensindrivna 58 . . . . 3.3.2 Valet av bränsle har betydelse för

emissionerna 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Skotermarknaden 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Lokal miljö- och hälsopåverkan större än från

vägtrafiken 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.6 Teknikutveckling en förutsättning för tystare och

renare snöskotrar 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 Bullerbekämpning för en bättre miljö- och naturvård 65

. . . 4.1 Buller från snöskotrar m.m. 65 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Inledning 65 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 Buller som miljöfaktor 65 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Bullerkrav inte alltid uppfyllda 67 . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.1 Bullerprov av Sveriges forsknings- och

provningsinstitut 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.2 Bullerprov vid AB Svensk Bilprovning 67

. . . . . . . 4.3 Standarder för mätning buller 68 av . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Bullerkrav och mätmetoder 68 . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Bullerkrav i några andra länder 70 . . . . . . . . . . . . 4.3.3 För- och nackdelar med mätmetod etc. 70 . . . . . . .

4.4 Vägverkets förslag till bulleråtgärder 72

. . . . . . . . . . . . .

4.4.1 Bullerbekämpning vid källan 72

. . . . . . . . . . . . . 4.4.2 Snöskoterbuller bör motsvara verklig framfart 72 . . 4.4.3 Förslag till mätmetod 73 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Vägverkets möjligheter till kontroll av efterlevnaden 74 . . . 4.5.1 Ibruktagande av fordon 74 . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5.2 Vägverkets förslag för en bättre bullerkontroll 75

. .

5 Avgasemissioner från snöskotrar 77 . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Emissionskrav saknas 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 Snöskotertrafiken har ökat 77 . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.2 Ökat effektuttag på bekostnad reducerade

av avgasutsläpp 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Emissionsbilden från snöskotrar 78 . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Naturvårdsverket 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Motortestcenter 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3 Luleå tekniska högskola 81 . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.4 Mätmetodemas betydelse för avgasutsläppen 82 . . .

5.2.5 Institutet för vatten- och luftvårdsforskning 83

. . . .

5.2.6 Emissionsläget från dagens snöskoterpark 86

. . . . . 5.3 Förslag till avgasnorrn 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Svårigheter med avgasrening 88 . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Gränsvärden för avgasemissionerna vid ett

första steg 89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning 7

5.3.3 Gränsvärden för avgasemissionerna vid ett

andra steg 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Förslag till miljöklassning Snöskotrar 93

av . . . . . . . . . . .

6.1 Snöskotertrañkens olägenheter måste åtgärdas 93

. . . . . . . .

6.2 Principer för miljöklassning 94

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.1 Motoreffekten kan inte tillåtas öka 94 . . . . . . . . . . 6.2.2 Sverige först med avgaskrav 95 . . . . . . . . . . . . .

6.2.3 Reningsteknikens tillgänglighet 97

. . . . . . . . . . . . 6.3 Förslag till miljöklassning snöskotrar 99 av . . . . . . . . . . .

6.3.1 Antal miljöklasser 99

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.2 Parametrar i ett miljöklassystem 101

. . . . . . . . . . . 6.3.3 Buller och inom samma system 103 avgaser . . . . . .

6.3.4 Reglerade föroreningar i miljöklasserna 104

. . . . . .

6.4 Bilavgaslagen grund för miljöklassning 108

som . . . . . . . .

7 Avgas- och bullergodkännande, hållbarhetskrav m.m. i miljöklassystemet 111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1 Typgodkännande terrängskoter bör även omfatta

av

avgasgodkännande lll

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.1 Typgodkännande en förutsättning för

miljöklasssystemet 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.2 Innehållet i ansökan godkännande 112

om . . . . . . . .

7.1.3 Terrängtrañkkungörelsen behöver kompletteras 113

. .

7.2 Miljöklassningen och kravet godkännande 114

. . . . . . . . 7.3 Tillverkarens 114 ansvar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.1 Omfattningen tillverkarens 114 av ansvar . . . . . . . . 7.3.2 Kravet ställföreträdare 115 . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.3 Tillverkarens gentemot samhället 116 ansvar . . . . . . 7.4 Mätmetoder för lagkraven 117 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5 Importörens och försäljarens 117 ansvar . . . . . . . . . . . . . .

7.6 Återkallelse 118

m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7 Avgifter 118 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.8 Överprövning 119

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.9 Övrigt 119

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 Miljöklassystemet bör kompletteras med ett ekonomiskt styrmedel 121

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1 Ekonomiska styrmedel väg till tystare och renare

en

Snöskotrar 121 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1.1 Behovet ett ekonomiskt styrmedel 121

av . . . . . . . .

8.1.2 Val styrmedel 122

av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2 Försäljningsskatten lämplig även för snöskotrar 124

. . . . . . .

8.2.1 Försäljningsskatten på motorfordon 124

. . . . . . . . .

8.2.2 Försäljningsskatt i Finland och i Norge för

snöskotrar 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 Innehållsförteckning

sou 1995:97

8.3 Grund för beskattningen 126 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.1 En styckeskatt att föredra 126 . . . . . . . . . . . . . . .

8.3.2 Underlag för beräkning av skatten för

Snöskotrar 127 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4 Förslag till skattenivá 130

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 Konsekvenserna m.m. 133 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1 Miljöeffekten av mindre utsläpp från snöskotrama 134

. . . . . 9.2 Skotermarknaden 137 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.3 Kontrollbesiktning 140

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.3.1 Kontrollbesiktning och den geografiska tillgängligheten 140

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.3.2 Besiktningsprogrammet 144

. . . . . . . . . . . . . . . .

9.4 Samhällsekonomiska konsekvenser av mina förslag 145

. . . . 9.5 Administrativa konsekvenser 145 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5.1 Bilregisterkungörelsen 145 . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5.2 Riksskatteverket 146 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.5.3 Övriga konsekvenser 147

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.6 Certifiering av reservdelar 147

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 Författningskommentarer 149

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1 Lag om miljökrav på terrängskotrar 149 . . . . . . . . . . . . . .

10.2 Terrängtrafikkungörelsen 1972:595 152

. . . . . . . . . . . . . 10.3 Lagen 1978:69 om försäljningsskatt på motordrivna

fordon 152 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Särskilda yttranden 153 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mats Deltin 153 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Magnus Frantzell 154

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilagor Bilaga 1 Tilläggsdirektiv Dir. 1994:101 155

. . . . . . . . . . . . .

Bilaga 2 Tillläggsdirektiv Dir. 1995:98 161

. . . . . . . . . . . . . .

Bilaga 3 Vägverkets förslag till skärpt bullemonn m.m. 163

. . . . .

Bilaga 4 Teknik för emissionsbegränsning 169

. . . . . . . . . . . . . .

Förkortningar

bet. Utskottsbetänkande °C Grader Celsius CO Koloxidkolmonoxid CO, Koldioxid dir. Kommittédirektiv dnr Diarienummer

Ds Departementsserien

ECE FN:s ekonomiska kommission för Europa

EEG Europeiska ekonomiska gemenskapen

EG Europeiska gemenskapen

EPA Environmental Protection Agency

EU Europeiska unionen

FiU Finansutskottet FN Förenta nationerna

FS Författningssamling

g gram HC Kolväten hk Hästkrafter

IMM Institutet för miljömedicin

IVL Institutet för vatten- och luftvårdsforskning

10 Förkortningar

J oU Jordbruksutskottet kW kilowatt kWh kilowattimme l liter Ltd. Limited engelska för aktiebolag m3 kubikmeter MTC Motortestcenter

No, Kväveoxidutsläpp och samlande begrepp olika kväveföreningar

OECD Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling

PAH Polycykliska aromatiska kolväten hydrocarbons; består

av flera bensenringar

prop. Regeringens proposition till riksdagen

rskr. Riksdagsskrivelse

SAE Society of Automotive Engineers amerikanskt standardiseringsorgan

skr. Regeringens skrivelse till riksdagen SkU Skatteutskottet SNV Statens naturvårdsverk SO, Svaveldioxid

SOU Statens offentliga utredningar

SP Statens provningsanstaltSveriges forsknings-

och provningsinstitut

SWEDAC Styrelsen för teknisk ackreditering

TU Trafikutskottet

WTO Världhandelsorganisationen

Fackordlista

ackreditering Formellt erkännande ett organs kompetens att av

utföra specificerad provning, certifiering eller be-

siktning EN 45 000-serien

Biologiskt för hälsofarliga ämnen i avgaser Arnes test prov och bränslen

Undersökning produkts utformning, funktio-

besiktning av en

tjänster o.d. i förhållande till specificerade

ner, standards

certifiering Fastställande av en produkts godkännandestatus

Cancerframkallande cancerogen

dBA Enhet för A-vägd l judtrycksnivå eller ljudeffektnivå

emission Utsläpp

Tillämpat körmönster för att återspegla verklig körcykel

trafik

Med förmåga skadaförändring i arvsanlagen mutagen att ge

partiklar Synlig och osynlig rök

Undersökning för att bestämma eller flera

provning en egenskaper hos produkt, tjänst eller process

en

enligt ett specificerat förfarande

TCDD-receptor afinity test- biologiskt prov för

TCDD

hälsofarliga änmen i avgaser och bränslen

Generellt godkännande viss produkt, utförantypgodkännande av en

de eller metod, utfärdat behörig myndighet eller

av

i särskild ordning utsett annat organ

Sammanfattning

från snöskotertrañken

Hälso- och miljöpåverkan

Alla motoriserade verksamheter påverkar hälsan och miljön. typer av

fjäll-, skogs- och skärgårdsområden i Sverige har snöskotern

I norra bidragit till människor lättare kan komma ut i naturen. Dessvärre att

medför de positiva fördelarna snöskoteranvändningen också att

av buller och från fordon påverkar vår hälsa, förorenat miljön avgaser

djurlivet i dessa områden. Fjällen tillhör våra mest skyddsvär-

och stör områden i vilka störningar olika slag måste bekämpas så långt da av

möjligt. Uppdraget med uppgift att föreslå ett miljöklassystem

det är

eventuellt i kombination med ytterligare styrmedel har avgränsats till

snöskotrar. Snöskotrar orsakar bruket tvåtaktsmotorer stora utsläpp genom av kolväten och kolmonoxid och upphov till bullerstörningar. av ger Emissionerna medför att såväl människans hälsa som djurlivet och

naturmiljön tar skada. Åtgärder bör därför vidtas för att så långt som

möjligt minska och bulleremissionema från dessa fordon. En avgas-

miljöklassning snöskotrar är ett viktigt bidrag i detta arbete.

av

Snöskotern en modern företeelse

Snöskotern relativt modern företeelse i vår fjällvärld. När 1964

är en

års Rennäringssakkunniga betänkandet Snöskotern, terräng-

avgav körning och färdselrätt SOU 1969:59 fanns det omkring 12 000

snöskotrar. Fram till denna tidpunkt hade den använts i betydande omfattning för nyttotrañk, t.ex. för skogsavverkning och räddningsin-

satser, inom rennäringen samt som transportmedel för avsides belägna gårdar Antalet terrängfordon har sedan dess mer än tiodubblats etc.

och terrängskotrarna uppgår till runt 140 000. Av dessa är knappt

130 000 fritidsskotrar och resterande del används i nyttotrañken.

Miljöklassystem för terrängskotrar

En särskild lag miljökrav terrängskotrar föreslås med syftet att om

förebygga skador uppstår människors hälsa eller i miljön till

att följd utsläpp och bulleremissioner från snöskotrar. av av avgas- Sverige blir därmed först i världen med att införa avgaskrav.

14 Sammanfattning

Genom lagen införs ett system med miljöklassning för terrängnya skotrar. Indelningen i klasser bygger på tre klasser där miljöklass 3 i princip kommer att motsvara dagens bullerkrav för dessa fordon. Miljöklasserna 2 och 1 motsvarar högre ställda miljökrav och innefattar såväl avgaser buller. Miljöklassystemet föreslås bli som obligatoriskt den 1 januari 1999. Härefter skall endast skotrar i miljöklasserna 2 och 1 finnas att tillgå på den svenska marknaden. Som en följd av miljöklassystemet får typgodkännande för nya skotrar inte meddelas med mindre att det finns ett och avgasbullergodkännande. Samma förhållanden skall gälla vid registre-

ringsbesiktning. Bulierkraven förs därmed samman med avgaskraven.

I samband med avgas- och bullergodkännandet placeras skotrarna in i den miljöklass som tillverkaren. Miljöklassystemet anges av genomförs fullt ut fr.o.m. 1999 års modeller, bör träda i kraft men redan den 1 juli år 1996. Som en följd av att det införs miljökrav på Snöskotrar införs även en obligatorisk kontrollbesiktning för sådana fordon. Besiktningspro-

grammet bör baseras nuvarande program för kontrollbesiktning

av

terrängfordon i uthyrningsverksamhet olika slag och utökas med

av kontroll av det avgasrenande systemet och utsläppen vid tomgångskörning.

Mätrnetoder

Mätmetoder för godkännandet för och uppföljningen och av avgasbullerkraven bör i första hand följa internationellt överenskomna standarder. Sådana saknas i dag. I avvaktan härpå kan två skilda system prov för godkännande av motorfamilj eller definierad - annan grupp motorer och genom ett kartläggande prov på motor eventuellt

i kombination med chassidynarnometerprov på hela fordonet tilläm-

pas för godkännande och uppföljning av hållbarhetskrav. Snöskotertillverkaren kommer att vara ytterst ansvarig för att emissions- och hållbarhetskraven efterlevs. De amerikanska bestämmelserna utvecklade av Society for Automotive Engineers SAE i mätmetoden SAE J 1088 Rekommenderad mätmetod för mätning från av avgaser småmotorer och i sinom tid utvecklad för snöskotrar juni 1983 bör ligga till grund för avgasgodkännandet, liksom SAE J 192 Rekommen-

derad metod för mätning av utvändigt buller från terrängskotrar mars

1985 bör ligga till grund för den delen godkännandet av som avser buller.

Sammanfattning 15

Tillverkarens ansvar m.m.

miljökrav terrängskotrar skall hindra att sådana fordon

Lagen om

inte uppfyller stadgade gränsvärden förs ut i användning. För att

som

syfte föreslås för tillverkaren. Tillverkaren uppnå detta ett ansvar åläggs gentemot samhället det vid en kontroll produk-

ett ansvar om tionskontroll, kontrollbesiktning m.m., framkommer att avgas- och

bullergodkänd terrängskoter inte uppfyller miljökraven enligt lagen. Ett meddelat godkännande kan också återkallas om terrängskotrama

inte innehåller de fastlagda kraven. Skoterägaren kan på delvis grunder kräva att tillverkaren samma åtar sig kostnadsfritt avhjälpa de fel eller brister som framkommer att

myndighets kontroll. Detta gäller under förutsättning att skotern

vid en äldre än fem år eller körts än 7 000 kilometer. Tillinte är mer

verkaren är inte heller skyldig att avhjälpa sådan fel och brister som är förorsakade skoterägaren eller genom en olyckshändelse.

av

Även yrkesmässigt importerar eller försäljer Snöskotrar

den Som föreslås få för att han inte hanterar Snöskotrar i strid mot ett ansvar

lagens bestämmelser. Den yrkesmässigt importerar eller säljer

som

Snöskotrar inte uppfyller föreskrivna gränsvärden skall kunna

som ådörnas böter. Att förbjuda all försäljning och import av Snöskotrar

inte uppfyller föreskrivna gränsvärden är inte möjligt eftersom

som efterlevnaden sådant förbud svårligen skulle kunna kontrolleras. av ett

En enskild för annat än yrkesmässigt bruk importerar eller

person som säljer snöskoter skall inte omfattas den föreslagna bestämmelsen. en av

För att få ta sådan Skoter i bruk måste den registreringsbesiktigas.

en

Vid besiktningen Skall intyg vari framgår att skotern uppfyller

miljökraven visas upp.

Differentierad försäljningsskatt på Snöskotrar

Erfarenheterna hittills införda miljöklassystem visar att miljöklass-

av ningen användbart och framgångsrikt instrument. För att dra är ett de tekniska möjligheterna till minskade utsläpp och stödja en nytta av

snabbare introduktion alltmer miljöanpassade Snöskotrar föreslås

av

komplement till miljöklassningen försäljningsskatt för nya

som ett en

skotrar. Skatteuttaget har avvägts så att utjämning kan ske för

en

inköp Snöskotrar i de bättre klasserna. Den positiva miljöeffekten

av blir skatten införs redan den l juli 1996. Skattedifferentistörst om eringen har byggts så för skotrar uppfyller kraven i upp att som

miljöklass 3 skall skatt tas ut med 8 000 kr. Skotrar som uppfyller

en kraven i miljöklasserna 2 och l befrias från skatt. När systemet bli

obligatoriskt den 1 januari 1999 bör försäljningsskatt erläggas för

miljöklass 2 med 10 000 kr eller det belopp som då kan anses

16 Sammanfattning

sou 1995:97

motsvara den merkostnad som blir följden av det ytterligare reningssteget för miljöklass Denna klass skall även efter den 1 januari

1999 vara befriad från skatt. Den föreslagna försäljningsskatten väntas innebära en förstärkning av statens inkomster med runt 43 miljoner kr.

Miljöeffekter

Miljöeffekten av föreslagna emissionskrav är inte möjlig att beräkna. Härför krävs en etablerad testmetod. Med ledning i betänkandet

av

redovisade emissionsdata kan de föreslagna gränsvärdena

för avgaser för miljöklass 2 innebära reducerade utsläpp av kolmonoxid med 70- 80 %, av kolväten med än 50 % och partiklar med 25-30 %. mer

Åtgärdskostnaden för t.ex. reduktionen av kolväten uppgår till 35

krkg för fritidsskotrar, medan den för yrkesskotrar inte är högre än 2:75 krkg. För personbilar i miljöklass 2 är den mellan 15-35 krkg. Kostnadseffektiviteten i det föreslagna miljöklassystemet i kombination med en differentierad försäljningsskatt ligger därmed på

samma nivå som t.ex. för bilar. Den ökar ytterligare hänsyn

om

dessutom tas till minskat buller, partikelutsläpp och minskade koldioxidutsläpp till följd av en reducerad bränsleförbrukning.

Skotermarknaden

Tillverkare som varit förutseende i sin produktutveckling kan dra

fördel av införandet av avgaskrav och skärpta bullerkrav och kan få en större del av marknaden, medan andra kan miste viktiga om

marknadsandelar. Den differentierade försäljningsskatten bör dock

motsvara de merkostnader som blir följden av förslagen.

Snöskoterägarna kommer vid inköp av en ny snöskoter att drabbas av ett högre pris för fordonet. Han eller hon kan emellertid dra fördel av lägre drivmedelskostnader och en renare och tystare miljö. Vissa kostnadsökningar kan också följa av ett eventuellt större underhållsbe-

hov. Priset på en miljöanpassad skoter skall däremot inte mer

påverkas med än den allmänna prishöjningen väntas bli

mer som

följden av försäljningsskatten.

Tillsyn

Som tillsynsmyndighet för efterlevnad lagen föreslås Naturvårds-

av verket. Därmed förs föreskriftsansvaret för bullerkraven över från Vägverket till Naturvårdsverket.

Författningsförslag

Förslag till lag om miljökrav på terrängskotrar

Härigenom förskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag syftar till att förebygga att terrängskotrar orsakar skador på människors hälsa eller miljön genom utsläpp i luften av avgaser och buller.

2 § Terrängskotrar skall så konstruerade och utrustade att de inte vara

släpper ut och buller i större mängd än som kan godtas

avgaser avger

från hälso- och miljösynpunkt.

3 § För terrängskotrar gäller i vissa fall krav avgas- och bullergodkännande. Närmare föreskrifter meddelas av regeringen.

4 § Terrängskotrar skall uppfylla kraven för någon av de miljöklasser

i bilagan till lagen. En terrängskoter hänförs i samband som anges

med avgas- och bullergodkännandet till den miljöklass som anges av

tillverkaren terrängskotem uppfyller utsläppskraven för den om

angivna miljöklassen.

De komponenter kan påverka avgasutsläppen eller bulleravsom

givningen skall så utformade, konstruerade och monterade att

vara

terrängskotern vid normal användning uppfyller kraven för hållbarhet

för någon de miljöklasser som anges i bilagan till lagen. Närmare av föreskrifter om detta meddelas av regeringen.

Godkännande för miljöklass 3 vid registrerings- eller typbesiktning skall inte meddelas efter utgången av år 1998.

Tillverkarens ansvar

5 § Om det vid kontroll framkommer att avgas- och bullergodkända en

terrängskotrar inte uppfyller de krav buller- och avgasbegräns-

ningar gäller enligt denna lag, får den myndighet som regeringen som bestämmer förelägga tillverkaren eller dennes ställföreträdare att vidta de åtgärder behövs. Föreläggandet får förenas med vite. som

Om fordonet vid en myndighets kontroll inte uppfyller de krav som

i första stycket, får skoterägaren kräva att tillverkaren eller anges

18 Författningsförslag

dennes ställföreträdare kostnadsfritt avhjälper felen eller bristerna. Vad som sägs i första och andra stycket gäller inte om terrängskotern är äldre än fem âr eller körts mer än 7 000 kilometer. Inte heller gäller vad som sägs i första och andra stycket om felen eller bristerna beror på skoterns ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet.

Importörens och försäljarens ansvar

6 § Den som yrkesmässigt importerar eller försäljer icke godkända

terrängskotrar döms till böter.

Återkallelse

7 § Om terrängskotrar som omfattas av ett avgas- och bullergod-

kännande inte uppfyller föreskrivna villkor får godkännandet återkallas.

Avgifter

8 § Avgifter får tas ut av tillverkaren för att finansiera kostnaderna för godkännandeprövningen samt tillsyn och amian kontroll enligt denna

lag eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen kontrollavgift.

Närmare föreskrifter meddelas av regeringen.

9 § Om undantag från kravet avgas- och bullergodkännande medges får en viss avgift till staten tas ut dispensavgift. Avgiften fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Tillsyn

10 § Tillsynen över efterlevnaden av denna lag och föreskrifter som

meddelats med stöd av lagen meddelas av den myndighet som

regeringen bestämmer.

ll § En tillsynsmyndighet får förelägga en tillverkare av terrängskot-

rar att utan ersättning lämna de upplysningar, tillhandahålla de terrängskotrar, motordelar och handlingar samt utföra de under-

sökningar som behövs för tillsynen. Ett föreläggande får förenas med

vite.

Överklagande

12 § Ett beslut om godkännande enligt 4 § får överklagas hos

tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndighetens beslut kan inte överklagas.

sou 1995:97 Författningsförslag 19

13 § Ett beslut av tillsynsmyndigheten om föreläggande enligt 5 § eller om återkallelse av ett godkännande enligt 7 § eller om föreläggande enligt 11 § får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

14 § Ett beslut av tillsynsmyndigheten om kontrollavgift enligt 8 §

eller dispensavgift enligt 9 § får överklagas hos allmän förvaltnings-

domstol. Prövningstillstând krävs vid överklagande till kammarrätten.

Denna lag träder i kraft den l juli 1996.

20 Författningsförslag

Bilaga

Indelning i miliöklasser av nya terrängskotrar enligt 4 § lagen

0000:000 om miljökrav på terrängskotrar

Miljöklass 3

Bullemivån för terrängskoter får inte överstiga 78 dBA. Mätmetod: i huvudsak stämmer överens med det förfarande prov som i den amerikanska mätmetoden SAE J 192 Recommended som anges

Practice. Exterior Sound Level for Snowmobiles mars 1985 Rekom-

menderad metod för mätning av utvändigt buller från terrängskotrar.

Utsläpp av avgaser och krav i fråga om buller

Terrängskoter skall hänföras till miljöklass 2 eller miljöklass om

följande krav är uppfyllda i stället för kravet under miljöklass

I .I Nya terrängskotrar

De angivna gränsvärdena för avgaser uttrycks i gram per kilowattim-

me om inte annat anges. Gränsvärden för buller anges i dBA.

1.2 Provmetød

Avgaser: motorprov som i huvudsak stämmer överens med det förfarande som gäller för provning av avgaser enligt SAE J 1088 Recommended Practice. Test Procedure for the Measurement from Small Utility Engines juni 1983 Rekommenderad metod för mätning av avgaser från småmotorer, utvecklad för terrängskotrar.

Författningsförslag 21

Buller: i huvudsak stämmer överens med det förfarande som prov som i den amerikanska mätmetoden SAE J 192 Recommended anges

Practice. Exterior Sound Level for Snowmobiles mars 1985 Rekom-

menderad metod för mätning utvändigt buller från terrängskotrar. av

1.3 Hållbarhetskrav

påverkar avgasutsläpp och bulleravgivning skall

De komponenter som

så utformade, konstruerade och monterade att terrängskotem

vara

inom normal brukandeperiod fem år eller 7 000 kilometer

en av

driftstimmar inte får överskrida följande gränsvär-

motsvarande 350

den.

Gränsvärden

22 Författningsförslag

Förslag till förordning om ändring i terrängtrañkklmgörelsen 1972:595

Härigenom föreskrivs att 17,19, 29 och 30 §§ i terrängtrañklcun-

görelsen 1972:595 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

17 §

Registreringsbesiktning av terrängfordon sker för undersökning

av fordonets beskaffenhet och utrustning och för fastställande uppgifter av om fordonet som enligt bilregisterkungörelsen 1972:599 skall föras in i bilregistret. En terrängskoterfâr inte god-

kännas vid registreringsbesikt-

ningen om den inte uppfyller kraven i lagen 0000:000 om miljökrav på terrängskotrar.

19 §

Typbesiktning av terrängfordon sker för undersökning fordonets

av beskaffenhet och utrustning och för fastställande uppgifter av som enligt bilregisterkungörelsen 1972:599 skall föras in i bilregistret vid

registerföring av fordon av samma typ som det besiktigade. I fråga

om typbesiktning av terrängfordon äger bestämmelserna i fordonskungörelsen 1972:595 om typbesiktning annat motordrivet fordon än av moped och av släpfordon motsvarande tillämpning. En terrängskoter får inte god-

kännas vid typbesiktningen

om den inte uppfyller kraven i lagen 0000:000 om miljökrav på terrängskotrar.

Kungörelsen omtryckt 1979:642.

Författningsförslag 23

Kontrollbesiktning sker för Kontrollbesiktning sker för kontroll den beskaffenhet och kontroll av den beskaffenhet och av

utrustning hos fordonet är utrustning hos fordonet som är

som betydelse från trafiksäker- betydelse från miljö- och av av

hetssynpunkt. trañksäkerhetssynpunkt.

Kontrollbesiktning sker i de Kontrollbesiktning sker i de fall i 30 § första fall anges i 30 § första och som anges som stycket. Att kontrollbesiktning andra stycket. Att kontrollbesker även i fråga fordon för siktning sker även i fråga om om

vilka körförbud gäller eller för fordon för vilka körförbud vilka föreläggande kontroll- gäller eller för vilka föreläg-

om besiktning har meddelats följer gande om kontrollbesiktning har 30 § andra stycket och meddelats följer 30 § tredje av av 31-33 §§. stycket och 31-33 §§.

Kontrollbesiktning skall ske inom ett år efter närmast föregående besiktning i fråga om

registrerat terrängfordon användes i yrkesmässig trafik för

som

personbefordran, registrerat terrängmotorfordon som användes i uthymingsrörelse.

Kontrollbesiktning skall ske

inom två år efter närmast före-

gående besiktning i fråga om annan registrerad terrängskoter

än som anges i första stycket. I fråga om kontrollbesiktning av terrängfordon äger bestämmelserna

i fordonskungörelsen 1972:595 om kontrollbesiktning motsvarande

tilllämpning.

Demia förordning träder i kraft den 1 juli 1996.

2 Senaste lydelse 1985:103.

24 Författningsförslag

Förslag till lag om ändring i lagen l978:69 om

försäljningsskatt på motordrivna fordon

Härigenom föreskrivs dels att motorfordon i 5,6, 12 och 15 §§ skall bytas ut mot fordon,

dels att rubriken till lagen 1978:69 om försäljningsskatt på

motorfordon samt 2 och 8 §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 § Till staten skall enligt denna Till staten skall enligt denna lag erläggas försäljningsskatt lag erläggas försäljningsskatt på

motorfordon. motordrivna fordon.

2 Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen 1972:595 och i bilregisterkungörelsen 1972:599. Med miljöklasserna 1 E eller 1 H avses i denna lag de miljöklasser som anges i 2 a § bilavgaslagen 1986: 1386. Med miljöklasserna 2 och 3 för terrängskotrar avses i

denna lag de miyöklasser som

anges i 4 § lagen 0000:000 om miljökrav på terrängskotrar.

I fråga om fordon, som är inrättat för drift med elektricitet från

batterier, skall vid beräkning av tjänstevikten avdrag göras för vikten

av batterierna och de särskilda anordningar som fogar samman

battericellema.

Försäljningsskatt tas ut för fordon som registreras i bilregistret och

som är personbil, 2. buss med en totalvikt av högst 3 500 kilogram samt övriga bussar

om de är försedda med dieselmotor och om de hänförs till miljöklass

2 eller 3. lastbil med en totalvikt av högst 3 500 kilogram och lastbilar

Lagen omtryckt 1984:159. 1 Lydelse enligt prop. 199596:6. 3 Senaste lydelse 1994:1789.

Författningsförslag 25

med totalvikt överstiger 3 500 kilograrn, om de är försedda en som med dieselmotor och de hänförs till miljöklass 2 eller om

4. motorcykel. terrângskoter om den hänförs

till miljöklass Fordon enligt bilregistret är årsmodell som är trettio år

som av en

eller äldre är inte skattepliktiga.

Nuvarande lydelse

Skatten för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med

tas ut

belopp framgår följande uppställning. Skatten beräknas till helt

som av

tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.

Fordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

personbil 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

öre kilo- öre per kilo- öre per kiloper gram tjänste- gram tjänste- gram tjänstevikt vikt vikt, ökat med 2 400 kronor

2. buss total- 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70 med en

vikt högst öre kilo- öre kilo- öre per kilo-

av per per 3 500 kilo- tjänste- tjänste- gram tjänstegram gram vikt vikt vikt, ökat grarn med 2 400 kronor

6 000 20 000 med en total- vikt översti- kronor kronor

gande 3 500

kilogram men högst 7 000 kilogram

4 Lydelse enligt prop. l99596:6.

26 Författningsförslag

med en total- 20 000 65 000 vikt översti- kronor kronor gande 7 000 kilogram

lastbil med . skåpkarosseri med en total- 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70 vikt av högst öre per kilo- öre kilo- öre kiloper per 3 500 kilo- gram tjänste- gram tjänste- tjänstegram gram vikt vikt vikt, ökat med 2 400 kronor

med en total- 6 000 20 000 vikt översti- kronor kronor gande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram

med en total- 20 000 65 000 vikt översti- kronor kronor gande 7 000 kilogram

lastbil utan .

skåpkarosseri

med en total- 4 800 4 800 7 200 vikt av högst kronor kronor kronor 3 SOO kilogram

med en total- 6 000 20 000 vikt översti- kronor kronor gande 3 500

kilogram men

högst 7 000

kilogram

med en total- 20 000 65 000 vikt översti- kronor kronor gande 7 000 kilogram

Skatten tas ut för motorcykel med 1 610 kronor tjänstevikten om inte överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor tjänstevikten är om

Författningsförslag

högre inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om men tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 5 380 kronor.

För personbilar, lastbilar och bussar tillhör miljöklass 1 E eller

som 1 skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för

miljöklass

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.

För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller

1 H skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31 december 1997.

Föreslagen lydelse

Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp framgår följande uppställning. Skatten beräknas till helt

som av tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.

Fordonsslag miljöklass l miljöklass 2 miljöklass 3

personbil 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

öre kilo- öre kilo- öre per kiloper per

gram tjänste- gram tjänste- gram tjänste-

vikt vikt vikt, ökat med 2 400 kronor

2. buss total- 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70 med en vikt högst öre kilo- öre per kilo- öre per kiloav per 3 500 kilo- tjänste- gram tjänste- gram tjänstegram vikt vikt vikt, ökat gram med 2 400 kronor

med en total- 6 000 20 000 vikt översti- kronor kronor gande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram

28 Författningsförslag

med en total- 20 000 65 000 vikt översti- kronor kronor gande 7 000 kilogram

lastbil med

skåpkarosseri

med total- 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70 en vikt högst öre kilo- öre per kilo- öre per kiloav per 3 500 kilo- tjänste- tjänste- gram tjänstegram gram vikt vikt vikt, ökat med gram 2 400 kronor

6 000 20 000 med en totalvikt översti- kronor kronor gande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram

total- 20 000 65 000 med en vikt översti- kronor kronor gande 7 000 kilogram

4. lastbil utan

skåpkarosseri

total- 4 800 4 800 7 200 med en

vikt av högst kronor kronor kronor

3 500 kilogram

med total- 6 000 20 000 en vikt översti- kronor kronor gande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram

med en total- 20 000 65 000 vikt översti- kronor kronor gande 7 000 kilogram

Skatten tas ut för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är

Författningsförslag 29

högre inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om men

tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte överstiger 210

kilogram, samt i annat fall med 5 380 kronor.

För personbilar, lastbilar och bussar tillhör miljöklass 1 E eller

som 1 H skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass För terrängskotrar skall skatt tas ut med 8 000 kronor.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.

För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller

1 H skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31

december 1997.

1 Inledning

Min bedömning i sammanfattning

Alla typer av motoriserade verksamheter påverkar hälsan och

miljön. I fjäll-, skogs- och skärgárdsområden i norra Sverige har

snöskotern bidragit till att människor lättare kan komma ut i naturen. Dessvärre medför de positiva fördelarna av snöskoteranvändningen också att buller och avgaser från fordon påverkar vår hälsa, förorenat miljön och stör djurlivet i dessa områden. Fjällen tillhör våra mest skyddsvärda områden i vilka störningar olika slag måste bekämpas så långt det är möjligt. En miljöav klassning av Snöskotrar är ett viktigt bidrag i detta arbete.

1.1 För- och nackdelar med motortrafik i vâr natur

Alla typer av motoriserade verksamheter medför påverkan på vår hälsa

och miljö. I naturen har användningen av motordrivna fordon ökat, såsom t.ex. Snöskotrar och luftfarkoster. Det finns såväl för- som nackdelar av effekterna av denna trend. Till fördelarna hör att människor lättare kan komma ut i naturen. Det går att nå tidigare svårbesökta platser och nya och berikande naturupplevelser. För handikappade personer kan motordrivna färdmedel förutsättning för att de skall kunna ha en aktiv vara en

fritid. I många glesbygdsomrâden innebär jakt, fiske, svamp- och

bärplockning ett väsentligt tillskott i ekonomin för de enskilda

hushållen. Fordonen innebär en frihetskänsla och en möjlighet att röra

sig i sin bygd och är ibland en förutsättning för att kunna bo kvar. Dessvärre påverkar dessa färdmedel allt större områden i fjäll, skogsområden och skärgårdar. De har inneburit konflikter bland dem som vistas i naturen och blivit ett störningsmoment för såväl miljön som det rörliga friluftslivet. Från naturvårdssynpunkt vållar denna motortrañk problem eftersom den bl.a. leder till att orörda och värdefulla områden kan drabbas av störningar och slitage. Buller och avgaser kan störa känslig fauna i områden som i övrigt

är lite påverkade. Pâ djurlivet kan snöskotertrañken förorsaka

långtgående och allvarliga störningar. Uppehållsområden för olika djurarter kan bli svårare att utnyttja eller helt oanvändbara när trafiken

blir alltför intensiv. Även enstaka körningar vid olämpliga tidpunkter

32 Inledning

eller om det finns känsliga arter kan orsaka allvarliga negativa effekter på reproduktion etc. Trafik på myrar och utmed stränder inverkar menligt på växtligheten. För att kunna jämföra utsläppen från skilda föroreningskällor har olika motortyper och fordon provats vid AB Svensk Bilprovnings Motortestcenter MTC. Då provningsmöjligheter och provmetoder skiljer för de olika motorerna har en gemensam norm beräknats genom att utsläppet uttryckts som gram per timme. Denna enhet kan naturligtvis diskuteras då de olika motorerna inte används på samma sätt under den timmes drift som beräkningen av utsläppen skall symbolisera. Stapeldiagrammen 1:1-1:3 redovisar dock de stora skillnader i utsläpp som ändå förekommer. I diagrammen utgörs staplarna 1-9 av nedan angivna fordongrupper av fordon.

stapeldiagram 1:1 Utsläpp av föroreningar från olika typer av fordon, CO gramtimme

5000 4500 W 4000 3500 3000 2500 2000- 1500 M 1000 500

Møtønestcenter

Bil med katalysator genomsnittliga utsläpp från hållbarhetsprovning. Bil utan katalysator gällande gränsvärden för lätta fordon. Motorcykel med katalysator BMW utrustad med en fyrtakts bensinmotor. Motorcykel utan katalysator Yamaha utrustad med en 125 cm3 tvåtaktsmotor. Båtmotor tvåtakt begagnad tvåtakts motor med en effekt av 25 hk. Båtmotor fyrtakt miljömärkt Honda fyrtaktsmotor med en effekt av 10 hk. Gräsklippare gräsklippare utrustad med en fyrtaktsmotor av fabrikat Briggs Stratton med en effekt av 4,5 hk. Snöskoter tvåtakt skoter av fabrikat Artic Cat utrustad med en tvåtaktsmotor med en effekt av 30 kW. 9. Snöskoter fyrtakts med katalysator skoter där originalmotom ersatts med en Rotax fyrtaktsmotor med en effekt av 30 kW och i efterhand utrustad med en katalysator.

Inledning 33

stapeldiagram 1:2 Utsläpp av föroreningar från olika typer av fordon, HC gramtimme 1% 12m 1% ED E m 2D 0 l 2 3 4 5 G 7 l 9

M%IZRCQUJ stapeldiagram 1:3 Utsläpp av föroreningar från olika typer av fordon, NO gramtimme

Mørørtertcauer

Stapeldiagrarnmen ovan illustrerar skillnaderna i utsläppsprestanda

mellan olika motortyper. Däremot framgår inte resp. källas betydelse

från total luftutsläppssynpunkt. Avgaskrav och teknisk utveckling har medfört att utsläppen reglerade föroreningar kolmonoxid,

av

kolväten, kväveoxider och partiklar och i vissa fall avdunstningsförlust från både lätta och tunga fordon har minskat. I takt med att åtgärderna vägfordon får ett bättre genomslag får hittills oreglerade

34 Inledning

fordonsgrupper större betydelse för de totala utsläppen kolväten och kolmonoxid. Av stapeldiagrammen 1:4 och 1:5 framgår att de kom-

mer att utgöra en ökande andel av de samlade utsläppen av kolväten HC. Förutsättningarna för uppgifterna om emissionerna är att de oreglerade källorna har samma emissionsnivåer år 2005 som i dag år 1992.

stapeldiagram 1:4 Utsläpp av HC i Sverige år 1992, vissa mobila källor

120000°

i

40000 GRÄSKLIPPARE u

:3m8{3§sAGAR

: Es PED 20000 - SNÖSKOTRAR m FR|TIDSBÅTAR 5222:: IIPERSONBKAR 0

stapeldiagram 1:5 Utsläpp av HC i Sverige år 2005, vissa mobila källor

25000°

L 10000 i GRÄSKLIPPARE MOTORSÅGAR 5000 ä MCMOPED i: SNÖSKOTRAR FRITIDSBÅTAR PERSONBILAR

Källor: Personbilar: Naturvårdsverkets rapport 4205 Trañk och miljö. Fritidsbåtar: Naturvårdsverkets och Sjöfartsverkets rapport 3993 Miljöpåverkan från fritidsbåtar, fiske- och arbetsfartyg.

Inledning 35

Snöskotrar, gräsklippare, motorsågar, MC och moped: Naturvårdsverkets rapport 4312 Utsläpp till luft av flyktiga organiska ämnen 1992. -

1.2 Miljö- och hälsopåverkan från snöskotertrañken

1.2.1 Snöskotertrañkens utveckling

De allra första snöterrängfordonen kom redan på 1920-talet. Det kunde vara en T-Ford med skidor på framhjulen och med band på bakhjulen. Men det var först i början 1960-talet det vi av som betecknar som snöskoter introducerades. Vid den tiden fanns ett tjugotal olika skotertillverkare, fem i Sverige. Idag finns det varav en inhemsk tillverkare av Snöskotrar som i första hand används inom

fjällräddningen och som spånnaskin av idrottsklubbar jfr även avsnitt

3.2.2. Snöskotem är således en relativt modern företeelse i vår fjällvärld. När 1964 års Rennäringssakkunniga avgav betänkandet Snöskotem, terrängköming och fárdselrätt SOU 1969:59 fanns det omkring 12 000 snöskotrar. Fram till denna tidpunkt hade den använts i

betydande omfattning för nyttotrañk, t.ex. för skogsavverkning och

räddningsinsatser, inom rennäringen samt som transportmedel för

avsides belägna gårdar etc. Som framgår stapeldiagram 1:6 har

av

antalet terrängfordon mer än tiodubblats och terrängskotrama uppgår till runt 140 000. Av dessa är knappt 130 000 Snöskotrar och

resterande del fordon som används i nyttotrafik.

Barmarkskörning i terrängen med motordrivet fordon för annat ändamål än jord- och skogsbruk är generellt förbjuden.

Mitt uppdrag är avgränsat till snöskotrar och jag kommer därför i det följande att uppehålla mig vid dem jfr även avsnitt 1.2.5.

36 Inledning

stapeldiagram 1:4 Registreringar och bestånd Terrängskotrar, dvs. även fyrhjulingar

Registreringar Bestånd Bestándet staplar yta

minskar

10000 140000

120000 3000 100000

Ö 6000 80000

60000 4000

40000 . 2000 20000

0 O 77 78 79 80 8182 63 84 85 86 87 88 89 90 9192 93 94 95

1.2.2 Hälsan riskeras vid användning av Snöskotrar

Miljöfaktoremas betydelse för uppkomsten av sjukdomar har rönt en allt större uppmärksamhet under år. Till de sjukdomar som kan

senare

miljörelaterade räknas bl.a. luftvägssjukdomar, allergiska

vara

sjukdomar, reproduktionspåverkan och sjukdomar i nervsystemet. För sjukdomar och hjärt-kärlsjukdomar har även livsstilsfakto-

som cancer

avgörande betydelse. Det finns också exempel på emissioner

rer en

inte direkt orsakar ohälsa, påverkar livskvaliteten, t.ex.

som men

buller. När det gäller hälsoaspekten vid skoteranvändning är få studier

utförda. De gränsvärden Naturvårdsverket formulerat för olika föroreningar

kolmonoxid, kvävedioxider, svaveldioxid, sot och partiklar i luften gäller för platser där människor regelbundet uppehåller sig under en

längre tid.

Buller miljöfaktor har rad unika egenskaper och dess

som en negativa effekter vitt skilda slag, från helt eller delvis är av att

förstöra hörselorganet ett irreparabelt sätt till att påverka vårt

sou 1995:97 Inledning 37

välbefinnande i skilda situationer. De gräns- och riktvärden som läggs fast för buller i olika situationer ligger vid en så hög risk- eller

störningsfaktor, som vi i andra sammanhang inte skulle acceptera.

En stor del skotrarna används av förare i yrkesmässig av

verksamhet. Till denna kategori kan räknas skogsawerkning, fjällräddning, inspektion och reparation kraftledningar, renskötsel

av etc. Dessa förare utsätts under stor del sin arbetsdag för en av avgaserna från snöskoterns motor. Avgasrörets mynning är placerat under motorn höger eller vänster sida. Detta resulterar i att föraren ofta står i ett rökmoln när motorn är i gång samtidigt som snöskotem står stilla. Särskilt bekymmersamt i detta sammanhang är den typ av luftströmmar under färd bildas bakom vindrutan, i vissa lägen som kan avgaserna sugas upp och lägga sig bakom densamma. För dessa yrkeskategorier som arbetar utomhus hör arbetsmiljön ihop med den miljön. Statshälsan i Östersund utförde år 1985 yttre en

hälso- och arbetsmiljöundersökning hos fältarbetande personal vid

naturvårdsenheten vid Länsstyrelsen i Jämtlands län. Tillsynsmännen

arbetar med tillsyn, skötsel, underhåll samt upprustning av fjäll- och

skoterleder. Arbetet vintertid innebär till stor del snöskoterkörning i

fjäll- och skogsterräng ca 5 mån. Övriga delen av året ägnas

röjningsarbete med motorsåg etc. Resultaten från undersökningen skall

enligt projektledaren tolkas med en viss försiktighet, men de visar

ändå under vilka betingelser tillsynsmärmen arbetar. De stora problemen i arbetsmiljön är buller, vibrationer, dåliga klimatförhållanden, tunga lyft, avgaser och ensamarbete. Redan då rekommenderades kontakt med skotertillverkarna för att en förbättring av skotern, en speciellt vad gäller buller, vibrationer och avgasutsläpp.

Problemen med höga bullernivâer, vibrationer och avgasutsläpp

består alltjämt jfr även avsnitt 3.5.

1.2.3 Bullers effekter i våra natur- och rekreationsområden

Buller är den mest påtagliga föroreningen från motordrivna färdmedel i den känsliga miljö som fjällen och skärgårdarna utgör, men även skogslandet i inre Svealand berörs. Genom den ökande användningen

bl.a. Snöskotrar blir det allt svårare att finna ostörda miljöer.

av

Bullret påverkar inte bara utövaren, utan stör även omgivningen. I

vårt industrialiserade och motoriserade samhälle finns det för många människor ett behov att komma ifrån de bullrande miljöerna för att av uppleva den livskvalitet är förbunden med stillhet och ro. Försom

Handlingsplan mot buller SOU 1993:65.

2 Karin Robertz, Östersund.

38 Inledning sou 1995:97

väntningarna är också större att slippa bullerstörningar fritid. I rekreationsomrâden där ostördheten är en viktig kvalitet kan i princip alla ljud från motoriserade aktiviteter, i vart fall sådana inte är som av nyttokaraktär, sägas vara inte önskvärda ljud, dvs. definieras som buller.

Regeringen har i en skrivelse till riksdagen om Åtgärder mot buller

i fjällonuâden m.m. skr. 1993942175 redovisat de åtgärder den avser vidta för att minska bullerstörningarna i värdefulla natur- och rekreationsornråden med anledning de förslag lades fram i av som betänkandet Naturupplevelser utan buller kvalitet att värna SOU - en 1993:51. Bl.a fick Vägverket hösten 1994 i uppdrag att efter samråd med ansvariga myndigheter i Norge och Finland utarbeta förslag till dels en skärpt bullernorm för terrängfordon, dels standard för en mätning av bullret. Vägverket har i maj 1995 redovisat uppdraget till Kommunikationsdepartementet. Verkets förslag har överlämnats till

utredningen den 11 juni 1995 dnr 1895. Jag återkommer senare i

detta betänkande med en redogörelse över förslagen och hur de skall kunna passas in i ett miljöklassystem för snöskotrar.

1.2.4 Avgasemissionema från skotertrafik

Snöskotrarna släpper även ut förorenande avgaser som inte kan negligeras. Lokalt kan det förekomma mycket höga halter luftföroav reningar från avgasutsläppen från snöskotrar, även s.k. men fyrhjulingar bidrar. En snöskoter drivs i regel av en tvåtaktsmotor, är luft- eller som vätskekyld. Tvåtaktsmotorer i skotrar har utvecklats tekniskt i flera avseenden, dock främst vad gäller prestanda. Detta har medfört att såväl buller- som avgasemissionerna har ökat. Tvåtaktsmotorns princip bygger dessutom på att bensin som bränsle måste blandas med en smörjolja i motorn för att förhindra att den skär. Egenskaper hos smörjoljan vid användning i en tvätaktsmotor har stor betydelse för den rökbildning och lukt som uppstår i avgaserna när bensin blandas med tvåtaktsolja. Det finns i dag på marknaden lågröksoljor, men dessa kan skapa andra problem. I en fyrtaktsmotor sker smörjningen däremot via ett separat system där smörjoljan cirkulerar i motorn och lagras i motorns vevhus.

Länsstyrelsen i Västerbottens län

Länsstyrelsen i Västerbottens län har med anledning nämnda av ovan skrivelse haft regeringens uppdrag att redovisa snöskotertrafikens

effekter på naturmiljön. I utredningen Snöskotrar i naturen Ds

1994:36 har länsstyrelsen vid angivandet av utsläppen av föroreningar

Inledning 39

utgått från Naturvårdsverkets rapport Luftföroreningar från arbets-

fordon Handlingslinjer3 från år 1990. Uppskattningarna av

utsläppen för snöskotertrañken avser år 1988 och baseras på 130 000 skotrar varav 10 000 används i yrkestrafik.

Tabell 1:1 Emissioner i ton från snöskotem

Förorening Snöskotrar Snöskotrar Summa friluftsändamâl yrkestrafik

Kolväten 2 700 4 500 Kolmonoxid 3 600 6 000

De redovisade utsläppsmängdema från snöskotertrañken utgör enligt

länsstyrelsen en liten del av totalutsläppen i Sverige. Störst andel har kolväteutsläppen med 1,8 %. Länsstyrelsen uppger att de har samma

storleksordning som det samlade utsläppet av kolväten från samtliga dieseldrivna arbetsmaskiner. För att jämföra utsläppens betydelse regionalt har länsstyrelsen antagit att de totala utsläppen från skotertrañken sker i de tre s.k. skoterlänen Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Skotertrañkens andel av de regionala utsläppen blir därvid tio gånger högre av kväveoxider, svaveldioxid och koldioxid. Kolväteutsläppen från skotertrañken utgör över 30 % av de totala kolväteutsläppen i de tre länen.

Institutet för vatten- och lufivárdsforskning

Institutet för vatten- och luftvårdsforskning IVL har uppdrag av och i samarbete med Miljö- och Hälsoskyddskontoret i Krokoms kommun genomfört en serie mätningar av kolväten och kväveoxider i anslutning till ett årligt evenemang i kommunen kallat Skoterns

julafton. Samtidigt har IVL deltagit i ett antal mindre projekt, där förekomst och halt av luftföroreningar i olika snöskotenniljöer

studerats. Resultaten har redovisats IVL-rapporten Skoterns julafton

Luftkvalitetsmätningar i anslutning till skoterleder Utsläppen av

orenade visar sig vara mycket större än vad som hittills avgaser

3 Naturvårdsverket Rapport 3756. 4 Per-Arne Svanberg och Anne Lindskog; Institutet för vatten- och luftvårdsforskning, Göteborg 1995-06-30.

40 Inledning

antagits, dock att de halter av kväveoxider som uppmätts i anslutning till skoterleder är genomgående låga. Resultaten av mätningarna av

flyktiga organiska ämnen Volatile Organic Compounds VOC

antyder däremot att även en relativt begränsad skotertrafik tycks kunna påverka närområdet till lederna i en omfattning jämförbar med icke direkt trafikbelastade trafikområden i centrala delar av medelstora svenska tätorter. Vid tillfällen med en ökad skotertrafik kan bensennivåerna i vissa fall motsvara dem som uppmäts i anslutning till starkt trafikerade gaturum inne i tätorter. De värden som rapporteras ligger också långt över de gränsvärden för olika luftföroreningar som enligt Institutet för miljömedicin kan anses vara godtagbara från hälsosynpunkt.

1.2.5 Snöskotrar i lagstiftningen

Bestämmelser om körning med terrängskotrar som i första hand har till syfte att skydda allmänna intressen finns i terrängtrafikkungörelsen 1972:594, terrängkörningslagen 1975:1313 och terrängkörningsförordningen 1978:594. Vissa bestämmelser som är gemensamma med bilar m.m. finns i vägtrafikkungörelsen 1972:603 och fordonskungörelsen 1972:595. Enligt vägtrafikkungörelsen och terrängtrafikkungörelsen menas med ett terrängmotorfordon ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen för att användas till person- och godsbefordran i terräng. Begreppet snöskoter används inte i lagstiftningen, utan ingår i vad som betecknas som terrängmotorfordon. De delas in i terrängskotrar Snöskotrar och terrängvagnar. Tjänstevikten på en terrängskoter får vara högst 400 kg. Det bör också uppmärksammas att två- och trehjuliga motorcyklar kan registreras som terrängskotrar och s.k. fyrhjulingar som terrängmotorfordon eller traktor. Mot bakgrund av mina direktiv kommer jag i det följande att i huvudsak använda begreppet snöskoter, även om den lagtekniska identifieringen är terrängskoter. För att undvika oklarheter i övrigt när det gäller terminologin framgår i figur 1:1 de definitioner av motordrivna fordon som återfinns i vägtrafiklagstiftningen. Naturvårdsverket har i Allmänna Råd 9128 utfärdat tillämpningsanvisningar till terrängkörningslagen, bl.a. i syfte att upplysa kommuner m.fl. om möjligheten att med stöd av terrängtrafiklagstiftningen reglera skotertrafiken, liksom för att ge råd vid planering och anläggande av skoterleder. Det finns vidare särskilda regler för trafik med vissa terrängmotorfordon i vägtrafikkungörelsen och en bestämmelse i körkortslagen 1977:477 om en lägsta ålder 16 år för att få framföra terrängskoter. Enligt terrängtrafikkungörelsen skall terrängmotorfordon registreringsbesiktigas 17-18 §§ eller typbesiktigas 19-23 §§. Registre-

Inledning

ringsbesiktning sker i allmänhet enstaka exemplar. Fordonet får

av inte användas utan att vara upptaget i bilregistret och trañkförsäkrat.

För skotrar som används i yrkesmässig trafik för personbefordran eller i uthymingsrörelse gäller även kontrollbesiktning 29 och 30 §§. I terrängtrañklcungörelsen anges även i övrigt hur fordonet

trañksäkerhetsmässigt skall vara utrustat. Bullernivån från terräng-

motorfordon regleras i Trañksäkerhetsverkets föreskrifter numera

Vägverket utvändigt fordonsbuller TSVFS 1985:10. Däremot om

saknas bestämmelser utsläppsnivåer och krav på avgasrenings-

om system.

Figur 1:1 Fordonsdefmitioner

Fordon

I | Motordrivna fordon supfordon mm

l e . , Motorfordon Traktorer Motorredskap Terrängmotorfordon

Bilar Motor- Mopeder Trañk- Jordbmks- KlassI Klass Terräng- Terrängcyklar traktorer traktorer 30km 30km vagnar skotrar lim lim rjvikr rj.vikt över 400kg max 400kg

Pertsonbilar

Bussar Lastbilar

1.3 Uppdraget

Den ökade användningen Snöskotrar har som framgått i det föreav

gående inneburit påtagliga miljöstörningar såsom buller och avgaser,

liksom ett uppenbart markslitage.

För bilar finns sedan den 1 juli 1992 ett system med miljöklasser i kombination med differentierade försälj ningsskatter. Försälj ningsskathar differentierats för att påskynda introduktionen av fordon som

ten

uppfyller långtgående miljökrav än de internationellt antagna

mer obligatoriska avgaskraven.

I regeringens nyssnämnda skrivelse om Åtgärder mot buller i

tjällområden och skärgårdar anförs att tystare och mer m.m.

miljöanpassade Snöskotrar bör utvecklas. För att påskynda en sådan

utveckling kan motsvarande system det gäller för bilar ett som som

42 Inledning

även introduceras för snöskotrar. Klasserna bör omfatta bedömningar

av buller, luftföroreningar och andra miljöstömingar. Regeringen beslutade den 16 juni 1994 med anledning härav tilläggsdirektiv

om

Dir. 1994:101 till Miljöklassutredningen. De innebär att utöver uppdraget att se över miljöklassystemet för bilar skall också förslag till ett system för miljöklassning av Snöskotrar lämnas med den inriktning

som redovisats ovan. I uppdraget ingår även att om det befogat anses redovisa ett system för styrmedel som är samordnat med den föreslagna miljöklassningen. Härutöver ingick i mitt uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa ett miljöklassningssystem av bâtmotorer för fritidsbåtar. Regeringen har genom tilläggsdirektiv den 21 juni 1995 lyft av utredningen uppdraget i denna del Dir. 1995:98. Tilläggsdirektiven avseende bl.a. Snöskotrar fogas bilaga 1 och ändringen som av uppdraget genom nu nänmt tilläggsdirektiv som bilaga 2 till betänkandet. Till följd av ämnets karaktär har jag inte funnit att analys och en en

redovisning ur ett jämställdhetsperspektiv kan göras på ett meningsfullt

sätt jfr Dir. 1994:124.

Miljövårdsberedningens uppdrag om en hållbar

utveckling i fjällvärlden

Miljövårdsberedningen Jo 1968:A ñck i januari 1995 tilläggsdirektiv Dir. 1995:10 som innebär att beredningen skall göra samlad

en

analys av miljösituationen i fjällvärlden och lämna förslag till åtgärder

för en hållbar utveckling i landets fjällomrâden. Som jag har antytt i avsnitt 1.1 är tjälltrakterna, och i synnerhet kalfjällen, särskilt känsliga för slitage. Känsligheten beror i hög grad på vegetationens låga produktionsförmåga, vilken i sin tur beror på klimat- och markförhâllanden. Om vegetationen nöts bort och

mineraljorden blottläggs förvärras en tramp- eller körskada genom

inverkan av vind och vatten. Markskador och andra olägenheter grund av terrängkörning bör

enligt Miljövårdsberedningens direktiv begränsas. I många fall, t.ex. för Snöskotrar, kan det vara lämpligt att kanalisera markanvändningen

till leder. Även användningen andra fordon i bör följas av naturen upp, t.ex. användningen av s.k. terrängcyklar i fjällvärlden. Detta gäller inte minst i närheten av fjällstationer och hotell, där utnyttjandet av naturen kan vara intensivt. Det ligger i allas intresse att skador kan undvikas. Fjällen tillhör våra mest skyddsvärda områden och måste få ett

starkare skydd mot olika slags störningar. En miljöklassning

av

Inledning 43

snöskotern kan enligt min mening vara ett värdefullt bidrag till Miljövårdsberedningens förslag till hur vi skall bevara var fjällvärld.

Med hänsyn till den betydelse miljöklassningen av Snöskotrar m.m.

haft för Miljövårdsberedningens arbete har sekretariatet haft kontinuerlig kontakt med dess kansli. Bl.a. har det utsända materialet till våra sammanträden ställts till beredningens förfogande. Vi har också haft överläggningar mina förslag med Miljövårdsberedningens ordom förande, riksdagsledamoten Björn von Sydow.

1.5 Arbetets bedrivande

Utredningen har haft överläggningar med generalagenter och återförsäljare Snöskotrar för att få en fördjupad kunskap om av möjligheterna att bullerdämpa och reducera avgasemissionema från Snöskotrar och konsekvenserna för snöskoterrnarknaden om Sverige ensidigt skulle införa miljökrav på snöskotrar. sekretariatet har haft fortlöpande kontakter med olika motortillverkare och även besökt en av de två snöskoterfabriker som finns i Europa, nämligen den som ligger i Rovaniemi i Finland. Utredningen har också på egen hand och via Snöskoterleverantörernas organisation Snöfo försökt att fâ - del de mätresultat som den internationella sammanslutningen av av snöskoterleverantörer International Snowmobile Manufacturers Association ISMA utfört i USA. Dessvärre har ISMA inte låtit oss ta del hittillsvarande resultat, men har uttryckt en vilja till samarbete med av svenska myndigheter när körcykel och emissionsvärden föreligger. Utredningen har också låtit B N M Research bevaka en konferens smämotorer i september 1995 i Milwaukee, USA. Konsulten har om

också i samband härmed undersökt teknikutveckling, tillgängliga

reningstekniker samt haft överläggningar med företrädare för South

West Research Institute, Texas, Orbital Engine Corporation Limited

och ISMA vårt uppdrag.

1.6 Betänkandets disposition

Mot bakgrund av att det är första gången en mer genomgripande

belysning snöskoterns samlade emissioner görs har jag valt att vara av tämligen utförlig i redogörelsen häröver, liksom vad gäller förslaget till miljöklassning m.m. Betänkandet har jag disponerat på följande sätt. Förutom ett system för miljöklassning av Snöskotrar skall om det befogat ett styrmedel kopplas till detta. Därför redovisar jag i anses

kapitel 2 existerande mil jöklassningssystem och ekonomiska styrmedel

används såväl i Sverige som utomlands. Kapitel 3 ägnas en som

44 Inledning sou 1995:97

teknisk beskrivning av snöskotern, utvecklingen den genomgått och de miljöproblem som är förknippade med snöskotertrañken. Det fjärde kapitlet behandlar bulleremissionerna. Vägverkets förslag till gränsvärden, internationella och svenska mätmetoder m.m. Ett ännu icke reglerat område är avgasemissionema från Snöskotrar. I kapitel 5 tar jag upp de problem och möjligheter som finns för att begränsa dessa utsläpp. Jag redovisar där även den miljö- och hälsopåverkan som kan anses komma från snöskotrama. Med ledning härav lämnar jag i kapitel 6 ett förslag till miljöklassindelning av snöskotrar, medan jag i kapitel 7 behandlar formerna för ett avgas- och bullergodkärmande och hur det skall kunna passas in i nuvarande system för typgodkännande för terrängskotrar m.m. Ett förslag till ett kompletterande styrmedel återfinns i kapitel Kapitel 9 ägnar jag konsekvenserna av mina förslag och slutligen i kapitel 10 redovisas specialmotiveringen till lagförslagen.

1995:97 45 SOU

2 Miljöklassning och andra

stynnedelssystem

Min bedömning i sammanfattning

Erfarenheter hittills införda miljöklassystem visar att miljöav klassningen är ett användbart och framgångsrikt instrument i miljösarnmanhang. För att dra nytta av de tekniska möjligheterna till minskade utsläpp och stödja snabbare introduktion av en alltmer miljöanpassade produkter har systemen kombinerats med ekonomiska styrmedel. Det bör vara vägledande även vid utformningen miljöklassystem för Snöskotrar. av

2. 1 Miljöklassning

Miljöklassningen instrument i miljöpolitiken fick genomslag i

som

början 1990-talet. Bakgrunden till miljöklassindelningen av fordon

av och drivmedel föranleddes ett behov att successivt kunna skärpa av av

miljökraven för att driva på den tekniska utvecklingen. Det gällde i

första hand fordon, också för att genom bättre kvaliteter på men dieselolja minska emissionerna från tunga fordon. Ett alternativ hade kunnat att Sverige ensidigt infört strängare avgaskrav etc. vara Det internationella samarbetet, och då särskilt det västeuropeiska, har sedan länge ansetts stor betydelse i syfte att nå enhetliga vara av

regelsystem i olika länder. Inte minst för Sverige som är en liten och

öppen ekonomi gäller detta i hög grad. För att inte försvåra en sådan samordning valde statsmakterna därför att utöver gemensamma

standarder för produkter drivmedel och fordon införa ytterligare

som två kravniváer är strängare än dem uppfyller internationellt som som

antagna produktkrav på de här angivna områdena. En av grundtankar-

är den nivå med de högst ställda kraven skall vara teknikna att drivande. Till miljöklassema knöts också system med ekonomiska

styrmedel utformades något olika sätt.

som

Miljöklassystemet för bilar med tillhörande ekonomiska styrmedel innebär att för fordon som endast uppfyller obligatoriska krav på

avgasrening ökas skatten med ett visst krontalsbelopp. För fordon som uppfyller mycket högt ställda krav har skatten sänkts. Försäljningsskatten för motorfordon har differentierats efter denna modell. Genom medlemskapet i EU har bidraget för lätta fordon med den bästa miljöprestandan avskaffats och ersatts med befrielse från fordonsen

46 Miljäklassning och andra styrmedelssystem

skatt under de fem första åren jfr även 199495:55, prop. l99495:SkU5, rskr. 199495:l54. En av hörnstenarna i den effektiva strategin för att minska utsläppen

av luftföroreningar från bilar är krav avgasreningssystemets

hållbarhet. Hållbarheten när det gäller motorn och avgasreningens

funktion är en förutsättning för att de uppställda kraven utsläppsbe-

gränsningar skall kunna uppnås. Motivet för att ålägga tillverkaren ett ansvar för avgasreningsutrustningen är att det endast är tillverkaren

som kan påverka utfommingen av konstruktion och tillverkning så att varje bil uppfyller avgaskraven inte endast när den släpps ut på

marknaden, utan även att den har låga avgasutsläpp under hela sin livslängd.

Klassindelningen av dieselbränslen infördes år 1991 och syftade i

sin tur till en ökad användning dieselolja minskade belastav som ningen på hälsan och miljön, framför allt i tätorter. Införandet av

miljöklassningen av oljor följdes redan den 1 januari 1992

av ytterligare kravskärpning. Skattedifferensen utformades så att

skillnaderna mellan miljöklasserna i skatteuttag skulle

vara en pådrivande faktor för petroleumbolagen att inrikta produktionen mot

bättre bränslen och säkerställa tillgången de bättre dieseloljorna,

framför allt i miljöklass I december 1994 infördes ytterligare ett miljöklassystem för drivmedel, nämligen bensin. Från den 1 1995 råder förbud mot mars

försäljning av blyad bensin. Den oblyade bensinen har efter sina

kvaliteter delats in i miljöklass 2 och Naturvårdsverket vidare avser

att hösten 1996 lämna ett förslag till ytterligare förbättring

en av kvaliteten på motorbensin. Denna kommer att benämnas miljöklass

Differentieringen av skatten den oblyade bensinen motsvarar i stort

skillnaderna i produktionskostnader mellan de båda klasserna. Den har åstadkommits genom att bensinen i miljöklass 3 höjts med 6 öre per liter. Konstruktionen har på detta sätt till skillnad från den införts som

för dieselolja ansetts kunna neutral i förhållande till de offentliga

vara finanserna jämfört med läget före införandet systemet, dvs. statens av inkomster urholkas inte vid en total övergång till den bättre bensinen. Den liknar i detta avseende de ekonomiska styrmedel som finns för

motorfordon. Försälj ningspriset vid bensinstationen är dock detsamma oavsett miljöklasstillhörighet. Miljöklassningen är i dag ett konkur-

rensmedel. Miljöklassningen av tunga dieselfordon har ytterligare en dimension

genom att den i lagstiftningen, närmare bestämt i 147 § vägtrafikkun-

görelsen 1972:603, utgör underlag för tillträde till miljözon. De tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö har med gällande nu bestämmelser i februari 1995 beslutat att införa miljözoner från den

1 april 1996, där miljöklasstillhörigheten på fordonet avgör tillträdet

till zonen. Trafik- och klirnatkommittén har i delbetänkandet Miljözoner för

Miljöklassning och andra styrmedelssystem 47

trafik i tätorter SOU 1994:92 föreslagit att möjligheten att införa miljözoner skall omfatta alla typer av bilar. Det innebär att miljöklasstillhörigheten är grundläggande för tillträde till zonen. Kommittén har också föreslagit att det införs en möjlighet för kommunerna att ta ut en avgift för biltrafik i miljözon som kan differentieras med hänsyn till fordonens miljöklasstillhörighet. Syftet är att minska eller förhindra trañkens olägenheter i miljözonen. I Trafik- och klimatkommitténs slutbetänkande Klimatförändringar i trafikpolitiken SOU 1995:64, bilaga 10, redovisas hur ett sådant avgiftssystem skulle kunna vara utformat. För att dra nytta av de tekniska möjligheterna till minskade utsläpp som fanns med tillgänglig teknik, innan de skärpta kraven blev obligatoriska i det internationella samarbetet, kombinerades miljöklassningen med ekonomiska styrmedel som är grundade miljöklassindelningen. Härigenom gavs möjlighet till att stödja en snabbare introduktion på den svenska marknaden av fordon och bränslen med allt bättre miljöegenskaper ett effektivt och smidigt sätt. Skattedifferentieringen bedömdes vid introduktionen med utgångspunkt från en förväntad merkostnad för produktionen av resp. klass så att inte den högre kostnaden skulle påverka priset marknaden.

2.2 ° Miljöklassning i några andra länder

1 Fordonsornrâdet

Miljöklassning enligt den svenska modellen återfinns inte i andra länder. Däremot sker i USA en stegvis infasning av allt strängare enissionskrav för fordon i syfte att driva på utvecklingen av renare bilar, i första hand för körning i tätorter. Inom Europeiska unionen EU regleras på fordonsområdet i direktiv obligatoriska och nästa generations avgaskrav och tidpunkten rür de skall träda i kraft. Medlemsländerna kan tillämpa ekonomiska szynnedel för att stimulera till köp av bilar som i förväg uppfyller de szrängare kraven. Såväl det amerikanska systemet som EG:s har i sig en inneboende dynamik. Målsättningen är att framtida avgaskrav skall vara kända så långt som möjligt i förväg och att styrmedel skall kunna användas som leder till en introduktion av bilar som i förtid uppfyller de nya kraven. IUSA är detta synsätt mer utvecklat genom att varje tillverkare åläggs at successivt fasa in de nya kraven i en viss procentuell andel av sin

çroduktion. Den tillverkare som inte uppfyller detta måste betala

bötesbelopp som bestäms enligt särskilda regler.

48 Miljöklassning och andra stynnedelssystem

2.2.2 Drivmedelsområdet

Sverige har varit banbrytande när det gäller miljöklassning av drivmedel, i synnerhet när det gäller dieseloljor. Det innebär dock inte att dieselbränslen med förbättrade miljöegenskaper och med olika skatteincitament är en unikt svensk företeelse, utan sådana bränslen säljs även i bl.a. de nordiska länderna. Bränslen som motsvarar specifikationen för miljöklass l-oljan finns inte som marknadsbränsle någon annanstans. [Kalifornien får sedan år 1993 endast dieselbränslen som uppfyller fastlagda miljökrav säljas och skattesatsen för de olika kraven är enhetlig. Som ett exempel på ett framgångsrikt styrmedel vill jag nämna den

differentierade beskattningen för och miljöklassningen av dieselolja som fick ett mycket snabbt genomslag på marknaden. Efter fyra år utförs upp till 90 % av vägtransportema miljöklassad dieselolja.

2.3 Urval av styrmedel för en bättre miljö

I mitt uppdrag ingår att även redovisa ett systern för styrmedel som är samordnat med den föreslagna miljöklassningen. På miljöområdet verkar ett styrsystem som består av fysisk planering inkl. en upp-

byggnad av en miljöanpassad infrastruktur, normer i form av lagar

och föreskrifter emissionsområdet gränsvärden för olika verksamheter ekonomiska styrmedel som miljöskatter och avgifter, miljösubventioner och skattenedsättning samt åtgärder för att lång-

siktigt påverka människors beteende, bl.a. genom utbildning,

miljömärkning och information. Utvecklingen såväl i Sverige som i andra industriländer går för närvarande mot en ökad användning av avgifter och andra ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken. Riksdagen beslutade våren 1992 om en

strategi för en ökad användning av ekonomiska styrmedel i miljöpo-

litiken prop. 1991922150 bil. 1:12, FiU 20, rskr. 128. Också internationella organisationer som FN och OECD har uttalat sig i denna riktning. Senast vid FN:s konferens om miljö och utveckling UNCED i Rio i juni 1992 framhölls vikten av att ekonomiska styrmedel utvecklas och att marknadens mekanismer används ett effektivt sätt för att stimulera en hållbar utveckling. Hit räknas principen att det är förorenaren som skall betala. Ekonomiska styrmedel verkar via prispåverkan, som medför att den relativa

lönsamheten för olika handlingsalternativ förskjuts. Hit hör olika former av skatter och avgifter och subventioner bidrag, men också

direkt prisstyming, t.ex. genom taxesättning.

Miljöklassning och andra styrmedelssystem 49

2.4 Miljöklassning ett användbart instrument

Miljöklassystemen är ägnade att minska utsläppen till luften av föroreningar med direkt effekt människors hälsa och ekosystemen. De långtgående milj ökraven för såväl fordon som drivmedel i kombination med skatteincitament har medfört att arbetet med att miljöanpassa

transportsektorn delvis har lyckats genom att de tidigare utsläppsök-

ningarna för kväveoxider, svavel och kolväten har vänt nedåt. nu Sverige har genom att klassificera alla typer av bilar i tre miljöklasser utformat ett system som i likhet med det amerikanska skall vara teknikdrivande på så sätt att kraven sätts mot vad är uppnåeligt som genom känd teknik, men som ännu inte finns i någon större serieproduktion. Drygt 30 % av alla personbilar som såldes i Sverige under år 1994 tillhörde en bättre klass än den med de obligatoriska kraven.

Kombinationen av tekniska krav gällande och kommande och ekono-

miska incitament synes vara en bra avvägning för att påskynda saluföringen av produkter som ger en mindre belastning på miljön. Skattereduktioner och indelningen av de tekniska kraven på bensin

och dieselolja i miljöklasser har på kort tid förändrat marknaden så att merparten av de drivmedel som säljs numera tillhör de bättre miljöklasserna. Förbudet mot saluföring av blyad bensin har i

praktiken eliminerat blyutsläppen. Syftet med miljöklassningen är att tekniken skall utvecklas. Kraven for olika föroreningar har formulerats som gränsvärden för såväl fordon som bränsle. Det anges sålunda inte vilken teknik skall som användas för att de angivna kraven skall innehållas utan detta överlåts till företagen. Detta bör enligt min mening vägledande även vid vara

utformningen av ett miljöklassystem för snöskotrar.

I fråga om styrmedel som är samordnade med en miljöklassning med skotrar finns det som jag redovisat i det föregående ett antal

vägar att välja. Utfommingen av ett nationellt kostnadsansvar för olika

trafrkslag är ett speciellt sätt att internalisera miljökostnader. Beslutet om det trañkpolitiska kostnadsansvaret från år 1988 är ett av de viktigaste medlen för att genom såväl omedelbara som långsiktiga

åtgärder kraftigt begränsa trañkens miljöpåverkan. De instrument som

kan användas för att utkräva kostnadsansvaret för miljöeffekterna är i första hand nationella skatte- och avgiftssystem. För vägtrafiken är

drivmedelsbeskattning, årlig fordonsskatt och försäljningsskatt samt

eventuella direkta betalningar för att utnyttja infrastrukturer som t.ex. vägtullar och bilavgifter exempel härpå. Enligt min mening bör även

ett ekonomiskt styrmedel som är kopplat till miljöklassningen av snöskotrar så nära som möjligt knyta an till befintliga skattesystem

ocheller andra administrativa system. Rörlighetsfördelar som miljözoner eller annan zonindelning kan vara alternativ och är väl så intressant som styrmedel.

sou 1995:97 51

3 Terrängmotorfordon teknikutveck-

-

ling m.m.

3.1 Snöskotem en allmän beskrivning

--

3.1.1 Snöskoterns användningsområde

Snöskotem är konstruerad för terrängkörning underlag av snö med varierande packningsgrad. Tekniken har utformats för start och körning i kallt klimat, på olika höjd och med olika belastning. Den är

företrädesvis enkel och driftsäker för de förhållanden där snöskotem används. Startsystemet är ofta en kombination av elektrisk startapparat

och manuell start med draglina. Manuellt startsystem finns alla

snöskotrar. Motortypen i snöskotrar är vanligen luftkylda tvåtaktsmotorer, men

även vätskekyldaa förekommer. Som kylmedium för de senare utnyttjas snö. I en begränsad omfattning förekommer även fyrtaktsmo-

torer. Antalet skotrar utrustade härmed är dock så litet att denna

skotertyp 10 inte kan kommersiellt tillgänglig ärmu.

ca anses vara

Motorstorlekarna kan variera, liksom cylinderantal l-4

-

cylindrar, förgasar- insprutningssystem och växellåda i kom-

resp.

bination med variator steglös kraftöverföring, ibland med varierande

antal fasta växlar. På år har det på marknaden kommit ut allt senare

fler modeller med vätskekylda tvåtaktsmotorer, generellt har

som högre effekt än de luftkylda motorerna.

Snöskoter

INGASSYSTEM MED LJUODÃMPARE PANEL rumpa. mo DG-ODBM vrremáøu oo-uoo .saw 91-94 acw

00-113 65W s

§2 103-106 dam xvLöpmmo - KYLÖDPNING . -

x

. u. . c . uTf1I1r'I7'l'§'ITF'ITQåT;gW.

TVÅTAKYSMOTORN. .

90-110ONN

entek Akustik, 1993

52 T errängmotorfordon teknikutveckling m.m.

-

Skotrarna indelas normalt efter drivbandets konstruktion. Det består av en hârdgununimatta försedd med räfflor, s.k. rillor, av varierande bredd, längd ocheller antal. De olika modellerna benämns standardeller sportskoter, bred-, smal-, lång- eller dubbelbandare . Drivbandet kan dessutom förses med olika höjd på de s.k. rillorna för att därigenom påverka framkomligheten. Moderna snöskotrar kan indelas efter följ ande användningsområd

Arbetsskotem, bred- eller dubbelbandare med långa band. Den har en fläktkyld motor med en effekt av omkring 50 hästkrafter

hk. Topphastigheten kan uppgå till ca 80 kmtim.

Fritidsskoternfamiljeskotem, lång och smalbandare med en luft- eller vätskekyld motor med en effekt av 40-60 hk. Topphastigheten kan uppgå till ca 90--110 kmtim.

Sportskotem, kort- och smalbandare med avancerad boggi och -

fjädring. Motor med en effekt av 50-90 hk. Topphastigheten kan uppgå till mellan 110-130 kmtim.

Racerskotem nästan uteslutande för tävlingar, kort och smalt drivband med avancerad boggi och fjädring. Motor med en effekt

betydligt över 100 hk. Topphastigheten kan uppgå till minst 150

kmtim.

1 .2 Prestanda

De höga motoreffekterna som redovisas i föregående avsnitt har åstadkommits genom en fmslipad tvåtaktsteknik och de erfarenheter som

erhållits från motortävlingar. Den ökade prestandan bygger tre eller

fyra cylindrar, elektroniskt styrda tändnings- och bränslesystem samt noggrant avvägda avgassystem. Från och med 1993 års snöskoterrnodeller har motoreffekterna ökats ytterligare. Det innebär att toppfarten för de snabbaste skotrarna under förhållanden kan vara omkring 200 kmtim. Motoreffekgynnsamma ten på dessa skotrar är i standardutförande ca 150 hk, men i tävlingsutförande kan den uppgå till ca 200 hk. Vidare numera motoreffekten på snöskotern i registreringsanges underlaget från år 1993. På uppdrag av utredningen har Trañkregist-

ret inom Vägverket tagit fram uppgifter om försäljningen av snöskot-

1994 och 1995 års modeller. De baseras på det antal skotrar rar av

finns införda i bilregistret. En uppdelning har även gjorts med

som avseende motoreffekten. Bakgrunden är att försöka verifiera hur motoreffekten ökat för snöskotrar.

T errängmotorfordon teknikutveckling m.m. 53 - Tabell 3:1 Antalet registrerade terrängskotrar åren 1994 och 1995 Motoreffekt Årsmodell 1994 Årsmodell 1995 kW

Av sammanställningen kan följande slutsatser dras

87 % av antalet registrerade skotrar har en motoreffekt maximalt 70 kW 95 hk. Andelen är lika för 1994 och 1995 års modeller.

3 % av antalet registrerade skotrar har en motoreffekt över- stigande 100 kW 136 hk.

För 1995 års modeller har andelen registrerade skotrar med en -

motoreffekt över 40 kW 54 hk ökat från 41 % för 1994 års

modeller till 47 %.

Tidigare fanns en frivillig överenskommelse mellan statsmakterna och

snöskoterleverantörernas organisation om att inte importera skotrar där

motoreffekten översteg 60 hk. Denna överenskommelse bröts i mitten av 1980-talet. Förhållandet motorns effekt och skoterns vikt har således ökat de senaste åren. Kartläggningar gjorda av numera Sveriges provnings-

och forskningsinstitut åren 1986 och 1991 visar en genomsnittlig

ökning av motoreffekten från 32,4 till 48,3 hk. Snöskotrarna har därmed i dag en relativt hög maximal hastighet jämfört med tidigare skotergenerationer. I de flesta fall är sannolikt medeleffektuttaget relativt lågt snöskotern. Skälet till detta är att bl.a. slirning mellan

drivbandet och underlaget i praktiken begränsar ett högt effektuttag.

Som motivering till en hög motoreffekt anges av såväl tillverkare som användare att denna är nödvändig för att dragförmågan skotem inte skall försämras vid uppförslut etc.

54 Terrängmotorfordon teknikutveckling m.m. -

1 Drivning

Kraftöverföringen sker via en variator som optimerar kraften med

hänsyn till motorns varvtal, eventuellt i kombination med fast växelsteg. De flesta snöskotrarna har automatväxel i form av en steglöst arbetande variator. Variatorsystemet reglerar automatiskt utväxlingen vid olika belastning. Alla skotrar arbetar med samma grundprincip för reglering av varvtal och belastning i kraftöver-

föringen. På motoraxeln sitter en primärvariator och på drivaxeln till

växellådan en motsvarande sekundärvariator. Kraften från motorn överförs via en kilrem till drivbandet. Det löper från variatom till en boggi placerad baktill fordonet. Framförandet sker genom att drivkraften från ett eller två breda

drivband förs över till underlaget.

Den tekniska utvecklingen inriktades till en början på skoterns

förmåga att ta sig fram i terrängen, särskilt i löst före. Många av

dagens snöskotrar har 38 cm breda drivband, medan längden varierar mellan olika typer av maskiner. Det bredaste bandet är 60 cm. Däremellan finns flera olika modeller. De snabbaste maskinerna har företrädesvis smala och korta drivband. Man har även prövat konstruktioner med olika längd och bredd drivbanden. Försök har också gjorts att med fler rillor och med en ändrad profil på dessa öka

bandets grepp i snön. Bulleravgivningen beror bl.a. bandbredden. Chassikonstruktionen består av stålrör resp. plåtproñler som en styv

enhet. Framvagnen är i de flesta skotrar numera uppbyggd med

länkarrnar och tjäder-dämparsystem eller fjäder-dämparben med styr-

bara skidor mot underlaget. Motorn är frontmonterad på gummikuddar

där även avgassystem, variator och växellåda finns placerade. Styr-

ningen sker med styrhandtag där kraften överförs via styrstång och länkarmar till höger och vänster skida. Drivbandet med hjulglidboggi-

systemet har en fjädrande upphängning i chassit.

För att inte snöskotern skall sjunka ned i snön är det viktigt att

drivband och skidor får tillräckligt stor anläggningsyta och att

en

viktfördelningen är så jämn som möjligt. I princip är dagens skotrar uppbyggda på ett sätt som inte skiljer fabrikaten nämnvärt från

varandra, vissa konstruktionsskillnader finns mellan olika även om fabrikat och modeller.

T errängmotorfordon teknikutveckling m.m. 55 -

3.2 Tekniken

3.2. 1 Tvätaktsmotorn

Det finns ett mycket stort antal motorer i en mängd olika applikationer

inte omfattas av avgaskrav eller är standardiserade i förhållande som

till miljöpåverkan. Till dessa hör s.k. småmotorer i fritidsbåtar och olika arbetsmaskiner. I den senare gruppen ingår bl.a. Snöskotrar, gräsklippare också handhållna arbetsredskap av skilda slag.

men Motorer i Snöskotrar är bensindrivna och arbetar enligt tvåtaktsprincipen. Detsamma gäller även i regel för motorer till fritidsbåtar och för flertalet handhållna arbetsredskap. Gräsklippare har bensinmotorer som arbetar enligt fyrtaktsprincipen. Mopeder är till största delen utrustade med tvåtaktsmotorer, medan de i motorcyklar vanligen är fyrtaktare. Dessa omfattas inte heller i

dag avgaskrav i Sverige. Inom EU Rådet pågår dock ett arbete att

av utveckla godtagbara bullernivåer och avgasreningssystem två- och

trehjuliga motorfordon i syfte att minska luftföroreningama från dessa fordon Europeiska unionen, Rådet; 936194 EXT 1 och 414495 EXT

1. Smämotorer är miljöproblem, förutom i t.ex. bullerhänseende, som

starkast förknippat med kolväteproblematiken. Enkla konstruktioner

och dessutom övervägande tvåtaktsmotorer betyder utsläpp av relativt mycket oförbränt bränsle.

Tekniken

En konventionell tvåtaktsmotor arbetar utan ventiler. Systemet innebär att motorn går med ett stort bränsleöverskott som leder till att en betydande del bränslet motorn utan att förbrännas av passerar genom och förorsakar därigenom höga utsläpp av kolmonoxid och kolväten. Kväveoxidutsläppen är för denna motortyp emellertid låga, bl.a.

beroende på att förbränningen i motorn sker med ett luftunderskott. Tvâtaktsmotorn har vissa fördelar i jämförelse med en fyrtaktsmo-

tor. Vikten på motorn är lägre och driftsäkerheten betydligt större vid start vid låga yttertemperaturer. Den tvåtaktsmotor används i snöskotern ger ett högt effektsom viktförhållande. Maskinen kan därmed göras lättare vilket resulterar i bättre framkomlighet i lös snö, snabbare acceleration, högre hastighet och lättare hantering. Andra fördelar är lämpligheten i kallt klimat,

ingen oljesump, inga ventiler, oljepump etc. som ökar friktionen vid

kallstarter. Mindre antal rörliga delar i tvâtaktsmotom förenklar

dessutom reparationer. En luftkyld tvåtaktsmotor är en ytterligare förenkling Även tillverkningskostnaden torde lägre

av systemet. vara

56 Terrängmotørfordon teknikutveckling m.m. -

på en konventionell tvåtaktsmotor. Prisskillnaden mellan en två- och

fyrtaktsmotor kan uppskattas till ett 30 % högre pris för fyrtaktaren. En vanlig tvåtaktsmotor har inte styrbara ventiler för insugs-

resp.

avgasflödena. I stället sköts detta av kolvens läge i förhållande till

insugs- resp. avgasporten som då fungerar som ventiler. Problemet är att under en viss tid är båda dessa portar öppna, dvs. avgaser strömmar ut och fårskgaser strömmar samtidigt in i cylindern. Detta medför att någon exakt kontroll av flödena inte kan upprätthållas och

färskgaser får passera ut oförbrända genom avgasporten alternativt så

stannar redan förbrända avgaser kvar i cylindern. För att styra denna genomströmning fungerar avgassystemet som en

form av ventil, dels genom att bilda ett viss mottryck, dels också

genom en tryckreflex i slutskedet av utströmningen av avgaserna.

Systemet optimeras för ett visst varvtalsområde. Utanför detta är

funktionen mindre effektiv. Förgasaren ställs normalt in med en rik blandning av bränslet för att säkerställa en begränsad förbrärmingstemperatur som eliminerar risken för överhettning och motorhaveri. Genomströmningen av bränsleluftblandningen tillsammans med oljeinjektionen ger både kylning och Smörjning av vitala delar i

vevhuset innan den når cylindrama. En för mager bränsleluftblandning medför sämre kylfömiåga och större överhettningsrisk. Det är möjligt att minska utsläppen avsevärt genom en justering till ett magrare blandningsförhållande, men med stora risker för överhettning och med

därtill hörande risk för att motorn skall skära.

3.2.2 Fyrtaktsmotom

Fyrtaktsmotom är till sin konstruktion annorlunda och mer komplice-

rad än en tvåtaktsmotor. Bränsluftblandningen går inte genom vevhuset som har en separat trycksmörjning. Förbränningen av

drivmedlet sker i ett slutet system en gasväxlingsfas och en arbetsfas

vartannat varv. Motorn har därför inte något behov av oljeinblandning i bränslet. Den är vidare försedd med insugs- och avgasventiler som i förhållande till kolvens läge styrs med hjälp av en kamaxel och

är vanligen utrustad med flera ventiler per cylinder. Sammantaget

leder motorns bättre konstruktion och slutna förbränningssystem i

allmänhet till lägre emissioner av kolväten och kolmonoxid. Det högre priset för fyrtaktsmotom och den uppgivna lägre driftssäkerheten vid applikation i Snöskotrar anges ha motverkat ett genomslag på marknaden. Sedan snöskotern introducerades på kommersiell basis har ett mindre antal skotrar utrustats med fyrtaktsmotorer. Skotem blir

härigenom något tyngre och en viss försämrad driftsäkerhet har kunnat

konstateras. Motorkonstruktionen påverkar också tillverkningskost-

Terrängmotorfordon teknikutveckling m.m. 57 -

naderna och därigenom även försäljningspriset. Merkostnaden för att byta till en fyrtaktsmotor uppges av företaget som utför dessa modifieringar Fritidsprodukter AB i Östersund till 20 000 - - ca kr. Den gamla tvátaktsmotorn har tagits som inbyte och säljs som reservdelar. Detta skall sättas i relation till den betydligt lägre bränsleförbrukningen som enligt uppgift från Svenska turistföreningen i Vålådalen minskas från 4 liter 10 km vid körning med en skoter med tvåtaktsmotor till 1 liter km med den modifierade skotern. Till fördelarna med fyrtaktsmotorer kan främst nämnas en något tystare

skoter och att avgasemissionerna inte innehåller samma höga halter av

skadliga änmen. Fyrtaktsmotorer i snöskotrar är inte någon ny företeelse. Bland de första serietillverkade snöskotrama fanns en som var utrustad med en fyrtaktsmotor med en maxeffekt 7 hk. Redan några få år härefter kunde dock mot en extrakostnad en tvåtaktsmotor

på 8 hk erbjudas alternativ. Vikten skotern reducerades från

som

157 kg till 148 kg. Topphastigheten angavs till 40 kmtim. I mitten på

1960-talet hade fyrtaktsmotorn försvunnit ur det normala utbudet av skotrar. I Sverige tillverkas en skoter utrustad med dubbla band. Denna skotertyp är de tillverkas i världen. Den är i första hand en av som

avsedd att användas yrkesmässigt inom fjällräddningen och som

spårmaskin idrottsklubbar. För närvarande pågår enligt uppgift från av den svenska tillverkaren, Snow Mobile Konsult AB, ett intensivt utvecklingsarbete med att ta fram en svensktillverkad tvåcylindrig fyrtaktsmotor till denna skoter. Såväl prestanda som vikt förutsätts motsvara tvåtaktare. Motorn fanns monterad i ett begränsat antal en skotrar under vintern 199495 för att få erfarenheter av hur den

uppförde sig i verklig körning. Resultatet blev så positivt att till-

verkaren kalkylerar med att under säsongen 1996 kunna leverera upp till 200 motorer för snöskotrar. En nackdel kan vara att priset

beräknas bli 30 % högre än det som i genomsnitt gäller för en

ca tvåtaktsmotor. Bränsleförbrukningen är emellertid lägre. För att kompensera den högre vikten på en sådan skoter har även nya

konstruktioner införts för att förbättra dragfönnågan och kurvtag-

ningen. Dessa fordon får betecknas som nischfordon.

För brukare snöskotrar som prioriterar miljökrav i form av en

av

låg bullernivå och låga avgasutsläpp på sina fordon är fyrtaktsmotorn

ett alternativ.

58 Terrängmotorfordon teknikutveckling m.m. -

3.3 Drivmedel

3.3.1 Merparten av snöskotrarna är bensindrivna

Terrängfordon kan vara utrustade med antingen bensin- eller dieselmotorer. Bensinmotorerna används i såväl större som mindre applikationer av terrängskotrar och dieselmotorerna i huvudsak i modernare och större typer av terrängvagnar. Även bränsle- och smörjsystemet har utvecklats. Numera finns både förgasarsystem och insprutningssystem. Tidigare var det vanligt med oljeinblandning i bensinen som användes i tvátaktsmotorer, men allt oftare konstrueras motorerna med en separat oljesmörjning. När skotern framförs sker det pâ ren bensin och smörjoljan sprutas in i insugningskanalen från ett styrt pumpsystem. En viss del av den inblandade oljan förbränns i motorn. Dock förblir en icke obetydlig del oförbränd och kommer ut med avgaserna i form av rök. Röken är irriterande och bidrar till ökade emissioner från tvåtaktare. Detta kan delvis avhjälpas genom att den traditionella tvâtaktsoljan ersätts med de moderna oljor som numera finns på marknaden, s.k. lågröksoljor. Dessa är emellertid inte helt utan problem, bl.a. kan livslängden på motorn förkortas. Forskningsresultat från oljebolagen visar dock att den oönskade röken går att reducera högst väsentligt utan att få dessa konsekvenser. Det kan ske genom en lämplig kombination av bränsle och olja. Amerikanska Petroleum Institutet API förhandlar för närvarande

med tillverkare av tvåtaktsoljor om ett lägre röktäthetsvärde på sådana

oljor. Avsikten är att lågröksoljorna skall finnas tillgängliga på marknaden under år 1995. Svenska Petroleum Institutet uppger vidare att de nu nänmda lågröksoljorna är biologiskt nedbrytbara. De direkta emissionema från snöskotrarna beror på den motortyp och det bränsle som används. Motorns effektivitet som energiomvandlare varierar inte bara mellan olika motortyper utan i hög grad även

mellan olika fabrikat beroende utförande samt belastningsnivån för

den enskilda skotern vid brukstillfället. Här spelar även motorns

tekniska kondition en avgörande roll för förbränningsresultatet och

därigenom energieffektiviteten.

T errängmotorfordon teknikutveckling m.m. 59

-

3.3.2 Valet bränsle har betydelse för emissionerna

av

Ett projekt har genomförts vid Motortestcenter i syfte att undersöka inverkan bränslets betydelse för såväl reglerade som oreglerade

av föroreningar. Fem olika bensinsorter ingick i provningen och kvaliteten varierade från handelsbensin miljöklass 3-kvalitet till ett av

alkylatbränsle får det renaste som i dag går att få

rent som anses vara fram. Detta bränsle ñmis redan kommersiellt tillgängligt som bl.a. bensin för gräsklippare och motorsågar. Provningen utfördes på en bil

vanligen förekommande den svenska marknaden Volvo 850 GLT,

med katalysatorn bortmonterad vid provtillfället för att ge

men mätbara stabila emissioner. Resultaten visar att hälsoeffekten kan men

reduceras avsevärt bränslen med goda egenskaper används och

om

framgår i sammanställningen nedan endast exempel.

Bränsle

Bränsleförbr. l 10 km 0,99 0,97 0,94 0,95 0,94 Summa aldehyder

ingick i undersökningen Bränslen som 1 Rent alkylatbränsle 2 Blandalkylatbränsle Aspen Taxi Reformulerad bensin från Neste° 3 4 Standardbränsle Mk3 med beteckning Blend 95 5 Mk2-bränsle

Resultaten från undersökningen kan troligen även överföras till bräns-

används i skotrar. Vissa reservationer för utsläppsnivåerna

len som

MTC 9308 Emissions of unregulated compounds from five Sammandrag av dfferent gasoline qualities Anders Laveskog 199507. - 2 Kan vissa mått på risken för cancer och genetiska skador. ses som 3En oblyad, syrerik bensin med bensen- och svavelhalt som är betydligt lägre än hos vanlig bensin.

60 Terrängmotorfordon teknikutveckling

- m.m.

måste göras när bränsle blandas med olika typer oljor i tvåtaktsav motorer. Bränslenas sammansättning spelar sannolikt större roll i en

dessa sammanhang, där stora mängder normalt 20-50 % går tvärs

igenom motorn oförbrända. Av intresse är också att de två alkylatbränslena 1 och 2 gav ca 25 % lägre utsläpp kväveoxider än standardbränslena. av För att kunna utveckla och ta fram produkter är anpassade till som konsumentens behov, men även till motorn och miljön, har OK Petroleum i samarbete med motortillverkare och användare utvecklat en särskild bensin för användning i snöskotrar. En nackdel med bensinen är det höga priset. Literpriset ligger på runt 13 kr. OK Petroleum har låtit utföra enkät bland två skoterklubbar, en en i Norrbotten och en i Jämtland. Den sändes ut till sammanlagt 650 medlemmar och besvarades knappt hälften eller 308 stycken. En av av

frågorna undersökte betalningsviljan för ett miljöanpassat bränsle. Hela 78 procent uppgav att de villiga att erlägga den extra

var kostnad användningen av ett sådant bränsle medför. Detta är enligt min mening ett nedslående resultat. Det ligger inte inom för ramen mitt uppdrag att föreslå ändringar i energiskattelagstiftningen till följd av alternativa bränslens och blandbränslens miljöegenskaper, utan detta är en uppgift för Utredningen alternativa bränslens och om blandbränslens miljöegenskaper M 1995:06. m.m.

3.4 Skotermarknaden

Som framgår av diagram 1:6 varierar försäljningen Snöskotrar

av

kraftigt mellan åren. Det förefaller emellertid som om marknaden

nu nått en mättnad av Snöskotrar och att beståndet planar ut. Tidigare fanns det en lång rad tillverkare Snöskotrar, bl.a. flera av svenska. I dag är marknaden betydligt mera koncentrerad. De märken som finns på den svenska marknaden är Polaris och Arctic Cat, som är amerikanska fabrikat; Ski-doo tillverkas i Canada, medan Lynxtillverkningen sker i Finland och Yamaha i J Antalet generalagenter apan. för dessa märken i Sverige är fyra. Tilläggas bör att Lynx ägs numera av Bombardier som också äger Ski-doo. Det finns dessutom uppemot

20 återförsäljare som direktimporterar ett varierande antal snöskotrar.

Antalet återförsäljare uppgår till 200. Hälften dessa har förca av säljningen av snösnöskotrar helt avgörande del sin som en av verksamhet. De tillhandahåller såväl nya som begagnade Snöskotrar, tillbehör, reservdelar och genomför service och reparationer. Runt 70 % av återförsäljarna har verkstäder. egna Världsmarknaden för Snöskotrar uppgår enligt uppgift från Sveriges snöfordonsleverantörer Snöfo till i genomsnitt till 200 000 enheter ca per år. Huvudmarknaden är den nordamerikanska. Det innebär att all

Terrängmotorfordon teknikutveckling m.m. 61 -

produktutveckling i första hand är inriktad på denna marknad. Försäljningen i Sverige uppgår till ca 6 000 enheter årligen, varav ca 3 000

importeras från Finland. Övriga kommer från Canada, Japan och

USA. Av importen sker merparten via generalagenter eller etablerade återförsäljare. Direktimporten av enskilda eller mindre återförsäljare fluktuerar med valutakursen År och visar en sjunkande tendens. 1992 utgjorde den ll % och 5 % år 1995. I Norden ñmis dessutom en marknad i Norge ca 2 500 enheter och i Finland ca 3 500 enheter per år. Försäljningsvolymen i övriga Europa är betydligt lägre och uppgår endast till några hundratal enheter årligen. Dessa är nästan uteslutande bruksmaskiner för fritidsanläggningar. Beträffande den ryska marknaden uppger Snöfo att om denna saknas en ingående kunskap, men att den med all sannolik ännu så länge är mycket begränsad. Branschen förväntar sig dock en ökad försäljning i Ryssland. I Japan tillverkas i och för sig snöskotrar. Merparten exporteras emellertid och hemmamarknaden uppges av Snöfo till något hundratal enheter.

3.5 Lokal och regional miljö- och hälsopåverkan

Inte minst vikt- och kostnadsskäl men även effektmässigt har av tvåtaktsmotorn helt kommit att dominera som drivkälla i snöskotern. Tvåtaktsmotom är driftsäker och lättstartad i kyla. Den har emellertid en hög bränsleförbrukning och en hög bullernivå. Att bullerdämpa snöskotern är relativt svårt eftersom det finns flera olika bullerkällor samverkar. Förutom motorn avger kraftöverföring, bandaggregat som och kylfläkt buller och många gånger fungerar chassi och huv som ledare och förstärker ljudet. De miljöproblem som uppstår på grund av rök och avgaser är inte

helt enkla att avhjälpa. Baserat Naturvårdsverkets uppskattningar

också använts av de tre snöskoterlänen Jämtlands, Västerbottens som och Norrbottens län, släpper snöskotrarna i Sverige ut ca 7 500 ton

kolväten per år och ungefär lika mycket av den giftiga kolmonoxiden.

Som jag har nämnt i avsnitt 1.2.4 har Institutet för vatten- och luftvårdsforskning IVL i samarbete med och uppdrag av Krokoms kommun, Miljö- och Hälsoskyddskontoret, utfört en serie mätningar kolväten och kväveoxider dels i anslutning till ett årligt evenemang av i kommunen kallat Skoterns julafton, dels i ett antal mindre

projekt. Resultaten i rapporten är en indikation på skotertrafikens be-

tydelse för belastningen av kolväten och kväveoxider i vissa skoterleders närområden. Avsikten har också varit att belysa betydelsen av emissionerna nationellt i förhållande till övriga källor.

Snöskotern i Naturen Snöskotertrafikens effekter naturmiljön Ds 1994:36. -

62 Terrángmotorfordon teknikutveckling m.m. -

Jag vill här nämna att kvävemonoxid är huvuddelen av kväveoxidutsläppen 80-90 % i avgaser. Kvävemonoxid är hälsomässigt relativt ofarlig, men omvandlas till kvävedioxid med varierande hastighet beroende på bl.a. ozonhalten i luften. Kvävedioxid är hälsoskadligt för människor, växtskadande och ger efter omvandling i atmosfären upphov till försurning och övergödning av mark och vatten. Hälsoeffekterna människor drabbar främst allergiker och astmatiker, men det finns misstanke om att kvävedioxid även skulle bidra till uppkomst

av cancer. Kolväten och flyktiga organiska ämnen Volatile Organic

Compounds VOC är ett samlingsnamn för ett stort antal organiska ämnen som släpps ut bl.a. vid förbränning i fordonsmotorer och som rest av oförbränt bränsle. Miljöeffekten hänför sig dels till en direkt hälsoskadlighet hos vissa ämnen, dels vissa ämnens fotokemiska reaktivitet, som bidrar till ozonbildningen. Vissa kolväten är harmlösa, medan andra kan utgöra stora hälsorisker redan vid mycket låga halter. Farliga kolväten släpps ut som gaser eller ånga bl.a. eten, propan, butadien, bensen och toluen, men också bundna i partiklar t.ex. polyaromatiska kolväten, PAH. Kolmonoxid är ett dödligt gift i stor mängd. Främst införandet av katalytisk avgasrening bilarna har minskat halterna. I rapporten konstateras att de halter av kväveoxider som uppmätts i anslutning till skoterleder genomgående är låga. Mätresultaten av flyktiga organiska ämnen antyder däremot att även en relativt begränsad skotertrafik tycks kunna påverka närområdet i lederna i en omfattning jämförbar med icke direkt trafikbelastade områden i centrala delar av medelstora svenska tätorter. Vid tillfällen med en ökad skotertrafik kan bensennivåerna i vissa fall motsvara dem som uppmäts i anslutning till starkt trafikerade gaturum inne i tätorter. När det gäller hälsoaspekten vid skoteranvändning är få studier utförda.

3.6 Teknikutveckling en förutsättning för tystare

och renare Snöskotrar

Den utveckling som tvåtaktsmotorer i skotrar genomgått mot allt högre prestandanivåer har medfört att såväl buller- som avgasemissionerna har ökat. I början av 1960-talet var den vanligast förkommande motorn en encylindrig, luftkyld motor med ett effektuttag på 8 hk vid 4 000 varvminut. I mitten på 1960-talet introducerades tvåcylindriga motorer och motoreffekten ökade till 20 hk. Under 1970-talet producerades skotermodeller med motoreffekter på 65 hk och en Cylindervolym på 770 cm3. Under 1980-talet ökade motoreffekterna ytterligare. Antalet snöskotrar med en motoreffekt på ca 100 hk ökar

Terrängmotorfordon teknikutveckling m.m. 63 -

som framgår av tabell 3:1. Topphastigheten för dessa maskiner är under gynnsamma förhållanden över 200 kmtim. Vikten på dagens standardskotrar är ca 200 kg. För att komma till rätta med tvåtaktsmotorns nackdelar som höga utsläpp skadliga ämnen har ett antal nya konstruktioner utvecklats, av främst i Australien och Frankrike. Tekniken bygger på tvåtaktsprinci- Styrningen bränsletillförseln och tändtidpunkten är emellertid pen. av exakt än vad är fallet med den konventionella tvåtaktsmomer som torn. Likaså är motorn utrustad med ventiler för att bättre reglera bränsletillförseln och ett system för en bättre kontroll av bränsleblandningen vid antändningen. Som följd härav kan emissionerna väl en jämföras med dem som en fyrtaktsmotor släpper ut. Utredningen har fått del resultat från utförda provserier som visar att de uppfyller av Kalifornienkraven för småmotorer. Dessa motorer kommer inom en framtid att vara kommersiellt tillgängliga, men en bredare snar applikation i t.ex. Snöskotrar förutsätter en efterfrågan härpå från tillverkarna. En utveckling mot betydligt tystare och renare Snöskotrar än vad är möjligt att uppnå med dagens konstruktion kräver grundsom läggande tekniska förändringar. Nedan följer exempel på åtgärder som bör övervägas.

Introduktion av fyrtaktsmotorer. - Introduktion av nya konstruktioner av tvâtaktsmotorer bränsleinsprutning via elektroniskt styrda ventiler i stället för o portar elektronisk reglering av tändtidpunkt o

introduktion OCP Orbital Combustion Process5.

o av

Introduktion av SEFIS Small Engine Fuel Injection System5.

- Användande av katalytisk avgasrening - 0 känd teknik fyrtaktsmotorer oprövad teknik tvâtaktare, främst med avseende o ny hållbarhetsegenskaper. Andra typer av ljuddämpare. -

Inkapsling av motorer och variator.

- Tillverkarnas omsorg vid konstruktion av drivsystemet som drivmattans kontakt med boggin, o o placeringen av drivenheten, o annat materialval.

5 Två helt system for att kraftigt minska emissioner och bränsleförbrukning med nya bibehållen tvåtaktsprincip. Bränslet tillförs direkt i cylindern så att ingen förlust sker med spolgaserna.

64 T errângmotorfordon teknikutveckling

- m.m.

I Naturvårdsverkets rapport° Ett miljöanpassat samhälle inom

projektet Miljö93 anges att införande 1999 års krav i Kalifornien av kan ge påtagliga miljöfördelar. Verket förutser härigenom en minskning av kolmonoxiden med 70-80 % och av kolvätena med 80-90 %. Kväveoxiderna blir dock inte reglerade med föreslagna nivåer De åtgärder behövs för att nå dessa nivåer kan ske till som

relativt låga kostnader jämfört med andra miljöskyddsåtgärder, räknat

per kvantitet minskade utsläpp. De emissionskrav småmotorer som finns i Kalifornien kan därför när det gäller begränsning av utsläpp från Snöskotrar tjäna som

vägledning. Kraven gäller över hela motorns livslängd. Tillverkaren

skall lämna ett särskilt avgasrelaterat garantiåtangande på två år till köparen.

Tabell 3:2 Gränsvärden i Kalifornien för certifiering småmotorer. av

motorer som Klass är buma redskap med motorer mindre än 20 cm. Klass IV är sådan som har 20 men mindre än 50 cm. Klass V är sådanamed motorer över 50 cm. 2. Partikelkravengäller endastför dieselmotor. Panikelkravengäller för diesel-och tvåtaktsmotorer.

5 Naturvårdsverkets aktionprogram Miljö93; Naturvårdsverket rapport 4234. 7 Trafik och miljö Naturvårdsverkets rapport 4205 Solna 1993, se s. 104 ff. ,

4 Bullerbekämpning för en bättre

naturvård

miljö- och

4.1 Buller från Snöskotrar m.m.

4. 1 l Inledning

.

I mitt uppdrag ingår att överväga och lämna förslag till en indelning

i miljöklasser för Snöskotrar med avseende på framför allt buller och avgaser. Miljöklasserna skall definieras väl och relevanta mätmetoder övervägas. Bl.a. skall laboratorietester av motorer och internationellt

standardiserade mätmetoder ingå som en del i ett miljöklassnings-

system. Ett antal utredningar och rapporter om såväl buller- som

avgasemissioner har utförts parallellt med arbetet i utredningen. Jag har med hänsyn till att buller och avgaser speciellt nämns som

lämpliga parametrar i ett miljöklassningssystem valt att mer ingående redovisa resultaten av dessa utredningar, eftersom de enligt min mening bör ligga till grund för miljöklassningen. I detta kapitel tar jag

upp buller medan jag i kapitel 5 redovisar förhållandena såvitt avser avgasemissioner från snöskotrar. Med hänsyn till terrängskotrars låga vikt lägre än 400 kg är - deras motorer i många fall för kraftfulla. Utvecklingen motorsidan

har kunnat ske helt fritt mot rent prestationsorienterade mål. Härige-

har också bullret ökat. Generellt kan säga att bullemivån nom man ökar med motorns avgivna axeleffekt.

4.1.2 Buller som miljöfaktor

Som framgått tidigare är buller från snöskotertrañken den förorening

som stör mest. Allvarliga störningar finns i närheten av bebyggelse och under de senaste åren har starka opinioner bildats mot skoterbuller i framför allt fjällområdena. Även på djurlivet kan buller från snöskotertrafiken förorsaka långtgående och icke försumbara störningar. I områden för rekreation och naturupplevelser innebär en god miljö att det knappast förekommer hörbart buller. Frihet från buller är kanske den främsta kvaliteten i fjällområdena, liksom att turismens

Sveriges provnings- och forskningsinstitut med avseende på buller; Luleå tekniska högskola och AB Svensk Bilprovnings Motortestcenter med avseende avgasemissioner.

66 Bullerbekâmpning ...

utveckling är beroende av en attraktiv miljö. Tystnaden är därför en viktig kvalitet bör värnas om. Men även med en restriktiv som användning av fordon i terräng kommer störningar att bestå. Därför bör varje bullerstörning begränsas till vad som är tekniskt möjligt. För att få fram Snöskotrar är betydligt tystare än dagens krävs som det grundläggande tekniska förändringar. De flesta marknaden förekommande snöskotrar har tvåtaktsmotorer. På sådana motorer är det svårt att åstadkomma effektiv ljuddämpning. Det gäller särskilt en för högeffektsmotorer, som är känsliga för ändringar i flödesmotståndet. Det kan ske t.ex. genom att ljuddämparen demonteras och ersätts

med raka rör. Efter en sådan åtgärd ökar ljudnivån, liksom avgas-

emissionerna i och med att oförbränt bränsle passerar rakt igenom

motorn jfr avsnitt 3.2.1. En tillverkare Yamaha av skotrar använder sig av dubbla ljuddämpande system dubbla ljuddämpare för

att reducera bullemivån från de största maskinerna.

I de ombyggda skotrarna där tvåtaktsmotorn ersatts av en fyrtakts-

motor av fabrikatet Rotax har en bullernivå 81 dBA uppmätts. Det är sänkning med ca 6 dB jämfört med originalskotem. Skoterns en

övriga konstruktion är oförändrad. Exempelvis används skoterns originalljuddärnpare vilken inte är särskilt anpassad till den nya

fyrtaktsmotorn. Skulle man dessutom förbättra inkapsling av motor och variator bör det möjligt att kunna producera skotrar som med vara marginal klarar ett gränsvärde på 80 dBA. Som jag har redovisat i avsnitt 1.2.5 gäller att terrängmotorfordon

skall så ljuddämpade att de bullernivå som inte

vara avger en överstiger 85 dBA, jfr Vägverkets föreskrifter [TSVFS 1985: 10]. De nuvarande svenska bulleremissionsnormerna har varit gällande ända sedan 1976 års modell. Ett särskilt bullerproblem är kopplat till bl.a. Snöskotrar och motorcyklar. Detta beror främst på att originalljuddämpama plockats bort eller bytts ut till mycket ineffektiva sådana som innebär högre ljudnivåer vid framförandet. De uppfyller således inte de bullerkrav

lagts fast vid typ- eller registreringsbesiktningen. Under utred-

som ningsarbetet har från tillverkarhåll och snöskoterägarnas organisation framförts önskemål förbud mot att montera dessa s.k. trimpipor om snöskotrarna. Jag återkommer i kapitel 9 till detta.

Bullerbekämpning 67 ...

4.2 Bullerkrav inte alltid uppfyllda

4.2.1 Bullerprov av Sveriges forsknings- och

provningsinstitut

Vid under våren 1995 genomförda mätningar av Sveriges provningsoch forskningsinstitut har ett begränsat antal på marknaden förekommande skotrar provats. Resultaten från provserierna visar entydigt att endast de motorsvagare skotrama klarar dagens bullerkrav 85 dBA, medan mellanklasskotrama och sportmaskinema överskrider gränsvärdet med 2 till 5 dB. Samma resultat har erhållits vid en tidigare undersökning utförd år 1991 Kartläggning av buller från terrängskotrar SP RAPPORT 1991:18. Enligt Vägverket tyder detta på att nuvarande kontrollsystem inte fungerar tillfredsställande. Det verkliga skälet torde i stället vara att serieproducerade skotrar inte uppfyller de svenska bullerkraven. I rapporten Terrängskotrar Förslag till bullemormz - uppges

felaktigt uppmätta bullervärden bero kvaliteten på kalibratorema.

De mätningar som utförts i provserierna visade att en snabb tempera-

turförändring leder till att en alltför låg bullemivå uppmäts. När oklassade kalibratorer används kan skillnader i ljudtrycksnivån, speciellt vid snabba klimatförändringar, visa en för låg ljudtrycksnivå med upp till 4,2 dB, dvs. det uppmätta resultatet är 4,2 decibel lägre än det faktiska bullret. AB Svensk Bilprovning och några av generalagenterna

har under mätserierna uppgett att det varit svårt att erhålla reproducerbara mätresultat. Ett mer sarmolikt skäl till detta är enligt rapporten att oklassade kalibratorer används.

4.2.2 Bullerprov vid AB Svensk Bilprovning

Bullret från en skoter under färd härrör inte enbart från motorn och motorns avgasrör. Betydelsefulla bullerkällor är dessutom variatom och drivbandet och dess konstruktion. Provningar som utförts vid AB Svensk Bilprovning visar att när en skoter passerar mätområdet med en avstängd motor uppgår förbifartsbullret till ca 78 dBA. Detta buller är skrammel från drivmekanismen. När samma skoter passerar mätområdet i en konstant hastighet 50 kmtim uppgår bullret till ca 82 dBA. Denna bullernivå är i stort sett konstant oavsett storlek motorn och motoreffekten. Vid bullermätning enligt gällande bestämmelser fullgasacceleration uppmäts bullernivåer runt 85-86 dBA skotrar med en motoreffekt på maximalt 80 hk. Vid högre motoreffekter tenderar bullernivån att öka till uppemot 89 dBA. För dessa

2 SP RAPPORT 1995:35; Anders Stenhoff, Akustik, Borås 1995.

68 Bullerbekämpning

motorstarka skotrar tillkommer dessutom ett mättekniskt problem. Drivbandet slirar lätt mot underlaget. Det orsakar dels en högre bullemivå då motorn varvar mer, dels förstörs underlaget för nästkommande mätning.

4.3 Standarder för mätning av buller

4.3.1 Bullerkrav och mätmetoder

Bullerkrav och mätmetod enligt svensk standard

Mätmetoden enligt Vägverkets föreskrifter skall utföras enligt svensk standard SIS 02 51 31 SIS i det följande SS. Gränsvärdet är fastställt till 85 dBA. Metoden standardiserad förbifartskörning är en under full acceleration av fordonet. Ingångshastigheten i mätomrâdet

väljs till den lägsta av 50 kmtim eller den hastighet som motsvarar

34 av det maximala motorvarvtal som varvtalsregulatorn tillåter. I nonnalfallet innebär detta 50 kmtim vid inträdandet i mätomrâdet. När skotern passerar en linje 10 m före mikrofonen skall fullt gaspådrag ges och hållas kvar i detta läge till dess att skotern har passerat en linje 10 m efter mikrofonen. Under passagen mäts den

maximalt A-vägda ljudtrycksnivân med tidsvägning F. Mikrofonen

skall vara placerad avståndet 7,5 m mätt från centrum av skoterns körbana och 1,2 m ovan markytan. Det högst uppmätta bullervärdet anges som mätresultat.

Mätmetoden SAE J 192

I bl.a. USA tillämpas en mätmetod SAE J 192 SAE Recommended

Practice. Exterior sound level for snowmobiles mars 1985 som

utformats av den internationella organisationen för ingenjörer, Society of Automotive Engineering SAE. Provet är ett fullgasaccelerations-

prov.

Ljudtrycksnivân är här angiven till 78 dBA och tillåter ett överskridande gränsvärdet med 2 dB pâ grund av variationer i provplats,

av

temperatur, vindens inverkan och normal spridning av resultat från

serieproducerade fordon. Mätavstândet från centrum av skoterns körbana och mikrofonen är 15,2 m och 1,2 m ovan markytan. Provet

skall genomföras ett accelerationsprov från stillastående, med

som start drygt 20 m framför mikrofonen. Mätområdets längd är ca 45 m. Provningen till dess att spridningen mellan prov är mindre upprepas än 2 dB. Ljudnivän för varje sida av skotern beräknas som ett medelvärde och ljudnivån för skotern anges som det högsta medelvärdet.

Bullerbekämpning 69

Vid jämförelsemätningar som Sveriges provnings- och forskningsinstitut utförde år 19913 skiljer det 7 dB i resultat mellan de olika ca metoderna. Denna skillnad återspeglas i gränsvärdena Sverige

85 dBA; USA 78 dBA om man bortser från att den amerikanska

metoden tillåter att 2 dB dras av från mätvärdet med hänsyn till mätosäkerheten. Detta uppges i praktiken innebära att metoden medger ett högre gränsvärde och vara en av orsakerna till att amerikanska produkter inte klarar att uppfylla de svenska normerna.

Mätmetoden SAE J 1161

I USA tillämpas dessutom en SAE-mätmetod SAE J 1161 SAE Recommended Practice. Operational Sound Level Measurement Proce-

dure for Snow Vehicles mars 1983. Provet är ett förbifartsprov

som skall simulera körning i terräng i exempelvis en skoterled. Ljudtrycksnivån är angiven till 73 dBA och med en tolerans 2 dB.

Kraven provplatsen är utformad samma sätt som vid provning

enligt SAE J 192. Provet genomförs som ett förbifartsprov där skotem

mätområdet med en hastighet av 24 i 3 kmtim. Mätresulta-

passerar ten behandlas samma sätt som vid mätning enligt SAE J 192.

ECE-reglemente nr 41-01

FN:s ekonomiska kommission för Europa ECE har i ett reglemente ECE-reglemente nr 41.01 fastställt gränsvärden och mätmetod - -

för buller från motorcyklar och mopeder. Den högsta tillåtna ljudnivån

är satt till 85 dBA och identisk med den som gäller för Snöskotrar enligt den svenska standarden. Det finns heller inte någon signifikant

skillnad dem mellan i övrigt. ECE-reglementet tillämpas i vissa länder

för mätning av buller från snöskotrar.

Mätmetoden SAE J 1160

Ytterligare en bulleraspekt finns reglerad i SAE-dokumentet SAE J

1160 Operational Ear Sound Level Measurement Procedure for Snow

Vehicles mars 1983. Den anger den metod som skall användas vid

mätning det buller som föraren utsätts för och faller således inom av arbetsmiljöområdet.

3 Kartläggning av buller från terrängskotrar SP Rapport 1991:18; Anders Stenhoff. -

70 Bullerbekämpning

4.3.2 Bullerkrav i några andra länder

Finland

Finland har fram till den 1 juli 1995 inte haft några bullerkrav på snöskotrar. Vid bullermätning skotrar tillämpas den amerikanska SAE-mätmetoden SAE J 192 med gränsvärdet 78 dBA. I samband med införandet av bullerreglerna i Finland har representanter för Trafikministeriet uppgett att man inom några år avser att sänka gränsvärdet med 5 dB.

Norge

De norska myndigheterna har hittills inte ansett att buller från snö-

skotrar är ett stort problem. Detta beror sannolikt det förhållandet att det, frånsett vissa undantag, råder generellt skoterförbud i Norge.

I dag tillämpas ECE-reglemente 41-01.

Nordamerika

I USA och Kanada är den högsta tillåtna ljudnivån på 15,2 meters avstånd från en snöskoter 78 dBA vid acceleration och 73 dBA vid konstant fart enligt de amerikanska mätmetoderna. Ljudnivån 78 dBA motsvarar i stort sett den svenska mätmetodens 85 dBA. För vissa områden finns det särskilda bestämmelser om bulleravgivningen från snöskotrar.

Österrike

I Österrike är det förbjudet att köra skoter utan att den har med en en

bästa tillgängliga teknik utförd ljuddämpningsanordning. För vissa

delar av landet finns ett förbud mot överdriven bullerutbredning.

Det åligger föraren av ett fordon att ombesörja att inte mer buller

avges än vad som är nödvändigt.

4.3.3 För- och nackdelar med mätmetod etc.

Sveriges provnings- och forskningsinstitut har också kommenterat de

olika mätmetoderna. Jag har valt att kortfattat återge institutets

synpunkter med hänsyn till mina överväganden i kapitel 6.

Bullerbekämpning 71

Institutet konstaterar att det är olyckligt med olika mätmetoder i de tre nordiska länderna. Orsakerna till detta uppges bero att det i dagsläget saknas mätmetod till fullo kan återspegla det faktiska en som bullret från snöskotrar. Till fördelarna med den amerikanska mätmetoden kan räknas att den är speciellt framtagen för skotrar. Den innehåller klara regler om hur körbanan och markens beskaffenhet skall se ut, vilket saknas i de svenska och norska mätmetoderna. Vidare ställs krav på lufttemperatur och vindhastighet vid mättillfället. En nackdel är att mätmetoden utvecklades under början 1970-talet. Som framgått i det föregående av har dock snöskotern sedan dess utvecklats från en långsamt gående arbets- och transportmaskin till sport- och familjemaskin, med farten över 150 kmtim för del modeller. Detta får effekter på resurser en

provningsunderlaget och resultaten kan därmed påverkas. Mätavstån-

det mellan fordon och mikrofon är också längre, 15,2 m i stället för kan detta långa avstånd påverka resultatet 7,5 m. Markdärnpningen i större utsträckning, t.ex. av snödjup och hur hårt packad snön är

samt snöns fuktighet. Mätavståndet påverkar också bakgmndsbullret.

I framtid med tystare skotrar måste detta beaktas vid användning en av den amerikanska metoden.

I fråga om de svenska och norska mätmetoderna är ytterligare en

nackdel att de gäller allmänt för mätning utvändigt fordonsbuller av

och inte är särskilt anpassade för just snöskotrar. Det saknas dessutom specifikation för hur provningen skall utföras och vilka yttre

en parametrar skall gälla. Enligt SS 02 51 31 skall körunderlaget som mätplatsen betong eller asfalt. Något som rimmar dåligt med vara av skoterns normala körunderlag. Vägverket medger numera att provningen utförs hårt packad snö. En annan allvarlig brist i den svenska metoden är att den inte uttryckligen anger vad som är slutresultaten av mätningarna. Som jag har redovisat i avsnitt 1.2.3 har Vägverket haft regeringens uppdrag att utforma mätmetod kan antas gemensamt av de en ny som tre nordiska skoterländerna för att komma till rätta med problemen med den nuvarande standarden.

72 Bullerbekämpning

4.4 Vägverkets förslag till bullerâtgärder

4.4.1 Bullerbekämpning vid källan

Vägverket anser mot bakgrund av resultatet av Sveriges provningsoch forskningsinstituts förslag till bullemorm för Snöskotrar att det är rimligt att Snöskotrar skall kunna följa en utvecklingstrend motsvarande de bullerreduktioner som varit möjliga för vägtrafikfordon, där buller från lätta fordon inom ett år hösten 1996 inte får överstiga 74-77 dBA och från tunga fordon 77-80 dBA beroende på storlek. Vägverkets ursprungliga uppdrag syftade till en sänkning till år 1998 med 5 dBA. sänkningen enligt verket bör emellertid ske i två steg eftersom man i ett kort perspektiv till år 1998 inte pâräknar någon betydande teknisk utveckling med hänsyn till de normala industriella ledtidema. Vägverket föreslår därför att gränsvärdet för buller från den 1 januari 1998 skall sänkas till att vara 82 dBA. Detta ställningstagande baseras att det i dag finns goda exempel på skotrar som utan eller med en ringa modifiering kan bringas att uppfylla en sådan standard. I ett medellångt perspektiv till år 2000 kan en utveckling på motorsidan och effektiva ljuddämpningsåtgärder ge ytterligare bullerreduktioner. Härigenom anser verket att den största möjliga effekt för miljön kan åstadkommas utan att kraftiga störningar uppträder på skotermarknaden. Nedtrappningen av gränsvärdet är anpassad till vad som kan anses vara rimligt att uppnå för skoterindustrin med hänsyn till dess storlek och hittillsvarande utvecklingskapacitet. Jag delar Vägverkets uppfattning och anser att verkets förslag till gränsvärden för buller lämpligen bör kunna ingå i ett miljöklassningssystem. Vägverkets förslag i sin helhet läggs som bilaga 3 till betänkandet.

4.4.2 Snöskoterbuller bör motsvara verklig framfart

Enligt direktiven bör vid valet av mätmetod för de emissioner som

ingår i mitt uppdrag från skotrar bl.a. laboratorietester av motorer och

internationellt standardiserade mätmetoder övervägas. En mätmetod för buller från snöskoter bör innehålla möjligheter till ett reproducerbart resultat för att eliminera möjligheterna till mätfel. I betänkandet Naturupplevelser utan buller en kvalitet att värna - SOU 1993:51 förordades en laboratoriemetod för snöskotrar. Provnings- och forskningsinstitutets bedömning är emellertid att en sådan metod skulle ge en ofullständig bild av det verkliga bullret.

Terrängskotrar Förslag till bullemorm; SP Rapport 1995:35, Anders Stenhoff, - 1995.

Bullerbekämpning ...

Bakgrunden till detta är att det härvid inte är möjligt att få med ljud från transmission och drivband på sätt som motsvarar faktiska körförhållanden. Metoden skulle också kräva en speciell utrustning såsom provbänk, forcerad ventilation m.m. vilket skulle fördyra provningskostnaderna avsevärt. Kylningen av motorerna skulle också bli komplicerad då man för vissa skoterrnodeller använder snö som extra kylmedium.

4.4.3 Förslag till mätmetod

Sveriges provnings- och forskningsinstitut har föreslagit en ny nordisk

mätmetod. Den är vidareutveckling av den nuvarande standarden en SS 02 51 31. Förslaget syftar till att så långt som möjligt eliminera möjligheterna till mätfel. Resultatmässigt erhålls i stort sett samma mätvärde som med den nuvarande standarden, men med en högre

reproducerbarhet. Mätnoggrannheten för metodens reproducerbarhet

har vid utprovning uppmätts ligga inom i 2 dB. De största skillnadermellan den nuvarande och den föreslagna metoden är att driftsförna hållanden, mätinstrument, mätplatsens beskaffenhet och väderlek har preciserats mera noggrant. Vid resultatberäkningen används dessutom ett medelvärde av tre passager, vilket också ger en högre reproducerbarhet. I den nuvarande svenska mätmetoden finns det inte heller

någon uttrycklig beskrivning över vad som är slutresultatet av

mätningarna. Även detta har justerats i förslaget. Vägverket förordar den mätmetod förslagits Provnings- och som av

forskningsinstitutet. Mätmetoden är avsedd att vara gemensam för de

tre skandinaviska länderna. De finska myndigheterna är försiktigt positivt inställda till en ny nordisk mätmetod och gemensamma nordiska bullerkrav. Det finns dock tveksamhet att föra fram skärpningar i allt för snabb takt, då en detta kan hämma den finska skoterindustrin, som i sig är mycket

betydelsefull för sin hemtrakt i norra Finland. De norska myndigheterna har senare tid fått klagomål buller

från snöskotertrafiken. De positivt en ny gemensam mätmetod ser med tillhörande kravnivå. När utredningens förslag föreligger vill de

gärna ta del dem för lösning sina egna skoterproblem antal

av en skotrar 35 000. Jag återkommer i kapitel 6 till Vägverkets förslag till bullernivåer och mätmetod.

74 Bullerbekämpning ...

4.5 Vägverkets möjligheter till kontroll av

efterlevnaden

4.5.1 Ibruktagande av fordon

Innan ett fordon får tas i bruk måste det ha godkänts vid en typ- eller

registreringsbesiktning. En typbesiktning kräver att tillverkaren gene-

ralagenten har ett tillstånd till en sådan besiktning. Det utfärdas av Vägverket. Efter genomförd typbesiktning kan identiska fordon sättas i trafik utan ännu en besiktning. Fördelen med att inte behöva besiktiga varje enskilt fordon är uppenbar, särskilt då större serier skall introduceras på marknaden. Härigenom kan hanteringen förenklas och kontrollkostnaderna hållas på en rimlig nivå genom att tillverkarengeneralagenten intygar att varje fordon som skall

registreras är identiskt med det typbesiktigade exemplaret. Övriga

fordon bli föremål för registreringsbesiktning. De sanktioner Vägverket tillämpar för närvarande för dem vilkas produkter inte uppfyller kraven från samhällets sida är förbud mot utfärdande av typintyg och en indragning av tillstånd till typbesiktning. Systemet fungerar bra för bilar eftersom seriestorleken är betydande och tillverkarens resurser är stora. Vi har vidare i Sverige generalagenter och återförsäljare som i allmänhet är stabila. Motparten känner sin produkt väl och är mån om sin marknadsprofil och renommé. Snöskoterrnarknaden fungerar inte riktigt det sättet enligt Vägverket. Seriestorleken för den svenska marknaden är liten och det sker en säsongsvis försäljning som innebär att det ibland är förenat med svårigheter att kunna ta ut exemplar för efterkontroll och finna

lämplig provmiljö. Vägverket har funnit att efterkontroller är det

viktigaste instrumentet för att upprätthålla bullerstandarden. Sådan efterkontroll är enligt verket dock förenad med kostnader som inte kan föras över typgodkännandeinnehavaren, utan de får verket bekosta. Denna aktivitet har att konkurrera med all övrig verksamhet och

omfattningen av dessa kontroller är lägre än som kan vara önskvärt.

Jag vill här erinra om att det i kostnaden för typgodkännande även räknas in ersättning för sådana efterkontroller. Det förefaller således snarare vara ett praktiskt och administrativt problem än bristen resurser.

Bullerbekämpning 75

4.5.2 Vägverkets förslag för en bättre bullerkontroll

För att öka efterlevnaden av nuvarande och kommande bullerregler är det väsentligt att finansieringen efterkontrollerna löses enligt av Vägverket. Genom att införa avgift tas ut i samband med en som registreringen terrängskotrar öppnas en möjlighet att systematisera av

efterkontroller och erhålla ett gott underlag för efterföljande sanktioner

mot tillverkareimportör. Om efterkontroll dessutom visar att en serie levererade skotrar en

har för hög bullernivá föreslår Vägverket vidare att en bulleravgift kan

ut tillståndshavaren för typbesiktning. Bulleravgiftens storlek tas av bör baseras på progressiv skala vid överträdelse mot bullergränsen

värdet och i proportion till antalet registrerade skotrar. Ytterligare ett problem med skotrar och som kräver en lösning är att skotrarna registreras enligt bestämmelserna i bilregisterkungörel-

utan att skotern upptagits i typintyg eller godkänts vid registresen,

ringsbesiktning. Detta innebär att registreringsskyltar lämnas ut till

skotrar inte ännu prövats de fyller kraven. I många fall går som om

ägaren av skotern inte vidare och gör en registreringsbesiktning.

Därmed går samhället miste om skatt och olämpliga skotrar kommer till användning. Det bör en tydlig åtskillnad mellan skotrar som vara

är godkända och de inte är godkända. Vägverket föreslår därför

som

10 § bilregisterkungörelsen 1972:599 ändras så att fordon inte

att

kan registreras innan de upptagits i typintyg eller godkänts vid

registreringsbesiktning.

Jag återkommer i kapitel 7 med förslag till hur efterkontrollerna skall kunna effektiviseras och bristerna i nuvarande system skall kunna avhjälpas.

5 från snöskotrar

Avgasemissioner

5.1 Emissionskrav saknas

5.1.1 Snöskotertrafiken har ökat

Under 1970- och 1980-talen har skoterantalet och därmed skotertrafiken ökat i långt större utsträckning än vad planerats för eller en som Samhället har olika reglerat snöskotertravad som förväntats. sätt fiken för att begränsa skadorna på såväl människor som miljön.

Regler har successivt byggts allteftersom trafiken ökat och

upp

olägenheterna med den blivit oacceptabla. I motsats till vad som gäller för bilar saknas i dag reglering hur stora avgasutsläppen får vara

en av

från snöskotrar. Detta trots att de vid jämförelse med bilar ger

en väsentligt högre utsläpp förorenade avgaser, bl.a. till följd av den av ofullständiga förbränningen i tvåtaktsmotorer och oljeinblandningen i bränslet. Snöskotrarnas utsläpp förorenande avgaser kan innebära att det av lokalt kan förekomma mycket höga halter av luftföroreningar från dem, men även s.k. 4-hjulingar bidrar.

Avgaskrav och teknisk utveckling har medfört att utsläppen av

reglerade föroreningar kolmonoxid, kolväten, kväveoxider och partiklar och i vissa fall avdunstningsförlust från både lätta och tunga fordon har minskat. Som jag har redovisat i inledningen till betänkandet kommer hittills oreglerade fordonsgrupper och motorer att få en större betydelse för de totala utsläppen. Såväl här hemma som

utomlands, främst i USA, visar undersökningar att utsläppen av

bl.a. kolväten och kolmonoxid från dessa oreglerade grupper av

fordon och motorer bidrar i icke obetydlig omfattning till luftföro-

en reningarna. Förutom de avgaskrav för smâmotorer jag redogjort för i avsnitt 3.6 har det amerikanska naturvårdsverket, Environmental Protection Agency EPA, i november 1994 lagt fram ett förslag till avgaskrav och testmetoder för utombordsmotorer. Remisstiden utgår i november 1995 och kraven kommer att införas från år 1998. Det

Snöskotern i Naturen Snöskotertrañkens effekter naturmiljön Ds 1994:36. - 7 Nonroad Engine and Vehicle Emission Study Report, November, 1991, EPA-2lA- 2001. 3 Skoterns julafton Luftkvalitetsmätningar i anslutning till skoterleder; Per-Arne - Svanberg och Anne Lindskog, Institutet for vatten- och luftvårdsforskning, Göteborg 1995.

78 Avgasemissionerfrán snöskotrar

system för avgaskrav för bilar med en stegvis infasning av skärptare

krav avses tillämpas även för dessa kategorier jfr även avsnitt 2.2.1.

Inom FN:s ekonomiska kommission för Europa ECE, liksom inom EU, pågår ett arbete med att införa bestämmelser för motorer i traktorer och för arbetsmaskiner. Däremot saknas gränsvärden för avgasutsläpp och krav på avgasreningssystem för Snöskotrar även internationellt.

5.1.2 Ökat effektuttag bekostnad reducerade

av

avgasutsläpp

Dagens terrängskotrar är generellt sett utrustade med tvåtaktsmotor. De allra flesta motortypema är dessutom utrustade med förgasare, vilket kan betyda att bränsletillförseln inte styrs särskilt väl. Härigenom kan utsläppen av kolmonoxid och kolväten ligga på en ofördelak-

tigt hög nivå. Endast någon eller några enstaka motortyper har försetts med system för bränsleinsprutning. Detta är en av förutsättningarna

för att bränsledistributionen skall ske på ett sätt som minskar emissionema. En acceptabel emissionsnivå uppnås emellertid inte enbart

genom denna åtgärd. Resultaten från emissionsmätningar på en motor

till snöskoter visar tvärtom att utsläppen från snöskotermotor med en

bränsleinsprutning är mycket större än från en förgasarmotor till snöskoter jfr även avsnitt 5.2.2. Optimeringen av motorn ha således skett mot högre effektuttag i stället för mot lägre föroreningsutsläpp.

5.2 Emissionsbilden från Snöskotrar

5.2. 1 Naturvårdsverket

Naturvårdsverket lät år 1989 3K Engineering samlad beräkgöra en

ning av utsläppen från oreglerade fordon, däribland snöskotrar. Verket har redovisat resultaten i rapporten Luftföroreningar från arbetsfordon

Handlingslinjeñ från år 1990. Utsläppen för snöskotertrañken

avser år 1988 och baseras på 130 000 skotrar varav 10 000 används i yrkestrafik.

De Snöskotrar som fanns vid tidpunkten för rapporten antogs

vara försedda med tvåtakts bensinmotorer inom effektintervallet 8 till 40 kW och försedda med en separat oljesmörjning. Av det totala antalet skotrar uppgavs ca 40 000 drivas med traditionell oljeblandad bensin. Den genomsnittliga motorstyrkan beräknades 18 kW med vara

4 Avgasutsläpp från snöskotermotorer; MTC 9409 A; Anders Laveskog. 5 Naturvårdsverket Rapport 3756.

Avgasemissionerfrán Snöskotrar 79

en uppskattad belastningsfaktor av 30 %. Det motsvarar en genomsnittlig bensinförbrukning av 2,3 liter bensin per timme. En mindre

del eller 10 000 antogs vara engagerade i någon form av kommersiell

verksamhet och ha drifttid 500 timâr, medan motsvarande för en dem använda för privat bruk uppgick till 40 timmar. Den totala bränsleförbrukningen hos snöskotrarna beräknades till 25 000 m3 ca bensin. De sammanlagda utsläppen från snöskotrar har av 3K Engineering

uppskattats enligt följande, uttryckt i ton per år. Som framgår av

sammanställningen i avsnitt 1.2.4 har även Länsstyrelsen i Västerbot-

tens län använt dessa uppgifter för beräkning av snöskotertrañkens

samlade avgasutsläpp.

Tabell 5:1 Utsläpp från snöskotrar

Källa: Luftföroreningar från arbetsfordon Handlingslinjer; NaturvårdsverketRapport 3756 -

De emissionsfaktorer uttryckta i gramkWh som använts för beräkning

av utsläppen framgår tabell 5:2.

Tabell 5:2 Emissionsfaktorer uttryckta i gkWh

HC CO NO, Partiklar Diesel 90 kW 2 4 15 1,1 Bensin

Källa: 3k EngineeringAB 5.2.2 Motortestcenter Motortestcenter MTC har uppdrag av Naturvårdsverket utfört avgasmätningar tre Snöskotrar Emissionsprovningarna skedde i motorbänk där den utgående motoraxeln kopplades till en vattenbroms.

° Avgasutsläpp från snöskotermotorer; MTC 9409 A; Anders Laveskog.

80 Avgasemissionerfån snöskotrar

Provningen utfördes vid representativa lastpunkter för motorn. De provade skotrarna var dels en av 1982 års modell som representerar en fortfarande mycket använd motortyp, dels tvâ skotrar av 1992 resp. 1994 års modeller, inlånade från generalagenten. För skoter nr l användes som bränsle referensbensin med inblandning av en konventionell tvåtaktsolja för luftkylda motorer. De övriga två drevs med referensbensin och som Smörjmedel användes tvåtaktsolja från ett separat smörjsystem.

Den tredje motorn var helt ny. Till skillnad från de andra var den

försedd med bränsleinsprutning. Cylindervolymen var dessutom större

och maxeffekt 75 kW mycket hög. Mätutrustningen medgav inte för

denna skoter provning vid full effekt, beroende på att utsläppen av

kolväte översteg mätinstrumentens övre gräns 50 000 ppm redan vid

effektuttaget 25 kW. Emissionerna är till följd av tvåtaktsprincipen hos motorerna relativt

låga för kväveoxider och extremt höga för kolväten. Kolväteutsläppen

varierar mellan 20 och 75 % av den till motorn tillförda bränslemängden, vilket är ca tio gånger mer än för en bil utan katalysator och 100

till 10 000 gånger mer än för en katalysatorbil. Den starkaste motorn

hade också mycket höga partikelutsläpp, huvudsakligen bestående av

oförbränd olja. Partikelutsläppen var ungefär lika stora till 10 gånger

större per förbrukad bränslemängd jämfört med en dieseldriven lastbil. Utsläppen av kväveoxider var som högst 100 gtim. De stora

utsläppen av kolmonoxid och kolväten gjorde att bränsleförbrukningen blev hög. Under de värsta driftsförhållandena passerade långt mer än

hälften av bränslet oförbränt genom motorn.

Skillnaden i utsläpp från förgasar- resp. insprutningsmotom är mycket stor. Detta är till största delen en följd av att optimeringen

skett mot en hög motoreffekt. Nedanstående tabell belyser denna skillnad. Effektuttaget på motoraxeln är i båda fallen ca 8 kW.

Tabell 5:3 Utsläpp från tvåtaktsmotor

Insprutningsmotorn släpper ut 19 gånger mer kolväten och ca 7 gånger

mer kväveoxider än förgasarmotom. Utsläppen kolmonoxid är i

av stort sett lika. Jfr även tabell 6:1 Utsläpp från fyrtaktsmotor. Hälsofarligheten på det uppmätta kolväteutsläppet beror mest på bensen, aromater och andra bensinkomponenter och är ungefär lika många gånger större de uppmätta skillnaderna i kolvätevärdet. som

Avgasemissionerhân snöskotrar 81

Biologiska tester för att bl.a. undersöka hälsofarligheten i partiklarna ingick inte i provserien. I de ursprungliga planerna för avgasprojektet skulle även biologiska tester utföras under år 1995. Detta har skjutits upp en obestämd framtid.

5.2.3 Luleå tekniska högskola

Luleå tekniska högskola har uppdrag av Naturvårdsverket utfört

emissionsmätningar snöskotrar7. Högskolans rapporter har av av Naturvårdsverket överlämnats till utredningen att användas som underlag för ett miljöklassningssystem för snöskotrar.

Mätningarna har omfattat utprovning av en belastningscykel och

mätning av kolväten, kolmonoxid och kväveoxider. Provningarna har utförts med kompletta fordon en chassidynamometer som tagits fram vid högskolan för detta ändamål. Den består av ett drivband som via en hydraulisk pump bromsar bandet för att motsvara verklig körning. Skotern körs på detta i varierad hastighet. Belastning och hastighet mäts härvid och därefter beräknas uttagen effekt på drivbandet. Två skotrar har provats. Den ena var identisk med den som provades vid Motortestcenter då med beteckningen skoter 2. Den andra var försedd med en fyrtaktsmotor, som normalt används i ultralätta

flygplan. Skotern är således modifierad från sitt grundutförande, dock

enbart med avseende på motorn jfr även avsnitten 3.2.2 och 4.1.2. I övrigt var inte några delar utbytta. Vid provningen användes oblyat bränsle och smörjningen skedde från en separat oljetank. Resultaten av de två provseriema kan sammanfattas enligt följande. Provning av skoter 2 visade att emissionema av kolmonoxid och kolväten är höga. Kolväteemissionerna är mellan 14 och 19 % av till-

fört bränsle under körning. Vid tomgång är kolväteemissionema 25 % av tillfört bränsle. Provningarna av samma skoter vid Motortestcenter visar vid körning 10 till 30 % och vid tomgång ca 50 %.

Skotern med fyrtaktsmotor uppvisar emellertid en annan emissionsbild. Kolväteutsläppen ligger mellan 1 och 2 % av tillfört bränsle vid samtliga mätpunkter. Skillnaden i utsläpp av kolmonoxid är däremot inte så stor mellan tvåtakts- och fyrtaktsmotom. Utsläppen av kväveoxider är dock 3 till 100 gånger större för fyrtaktaren än från en tvâtaktare. En av fördelarna med fyrtaktsmotom är att avgaserna från denna är betydligt enklare att rena, exempelvis med tillsats av en

7Avgasmätningar Snöskotrar Mätrappon 95-01. Avgasmätningar på snöskotrar - - Mätrapport 95-05-03; Avgasnorm för snöskotrar forskningsrapport, TULEA - 1995:26, Karl-Erik Egebäck och Bror Tingvall.

82 Avgasemissionerfrån snöskotrar

katalysator. Oavsett detta innebär emellertid fyrtaktarens princip att utsläppen av kväveoxider ökar. Resultaten från mätningarna kan sammanfattas i nedanstående tabell där skillnaden mellan utsläpp från tvåtakts- resp. fyrtaktsmotor en framgår. I båda fallen är effektuttaget drivbandet ca 6 kW.

Tabell 5:4 Utsläpp från två- resp. fyrtaktsmotor

Tvåtaktsmotor Fyrtaktsmotor

Således är utsläppet av kolväten ca 14 gånger större från tvåtaktsmotor

och utsläppet kväveoxider ca 107 gånger större från fyrtaktsmoav torn.

5.2.4 Mätmetodernas betydelse för avgasutsläppen

Luleå tekniska högskola har i sin rapport till Naturvårdsverket gjort

en jämförelse mellan resultaten från provseriema vid Motortestcenter och högskolan. Där konstateras att en direkt jämförelse mellan avgasmätning motorn resp. skotern inte är möjlig att göra. Detta beror skillnader mellan driftparametrar som temperatur, varvtal och

motorbelastningar. Som exempel anges att förgasarsystemet på en skoter normalt är kalibrerat mot vinterklimat. En tvåtaktsmotor är

särskilt känslig för temperaturvariationer hos insugningsluften.

Mätningarna har därför skett vid temperaturer denna något under 0 °C för att så nära som möjligt spegla verkliga driftsförhållanden.

3 Avgasnorm för snöskotrar forskningsrapport, TULEA 1995:26, Karl-Erik Egebäck och Bror Tingvall.

Avgasemissionerfrán snöskotrar 83

Tabell 5:5 Relativ jämförelse mellan emissionsnivåer vid motorprov och fordonsprov

Källa: Avgasnormför Snöskotrar;TULEA 1995:26.

I rapporten anges att vid en första betraktelse av värdena i de två tabellerna blir synintrycket att det saknas ett logiskt samband mellan

de data som är resultaten från motorprov resp. fordonsprov. Vidare

konstateras att den största skillnaden mellan värdeparen finns för

kväveoxidutsläppen, där utsläppsnivån är lägre vid fordonsprov. Detta uppges bero på att insugningsluften till motorn låg under 0 °C vid fordonsproven. Motorproven däremot utfördes vid en föreskriven

provtemperatur som innebär rumstemperatur eller högre. De lägre

utsläppen av kolmonoxid och kolväten i fordonsproven har sin grund

i att vid vissa varvtal och vid tomgång är fyllnadsgraden i motorn

bättre, bl.a. beroende på låg temperatur insugningsluften. Utredningen har låtit Motortestcenter ta del av den gjorda järnförel-

sen och man delar de synpunkter som förs fram i forskningsrapporten. Såväl Luleå tekniska högskola som Motortestcenters anser att båda metoderna bör användas så sätt att motorprov skall utföras vid typgodkännande medan fordonsprov kan vara lämpligt vid t.ex.

kontrollbesiktning. Jag återkommer till detta i mina överväganden i

kapitel

5.2.5 Institutet för vatten- och luftvårdsforskning

Som jag har redovisat i inledningen av betänkandet har Institutet för

vatten- och luftvårdsforskning IVL företagit mätningar av förore-

ningshalter i luften i anslutning till skoterleder i Krokoms kommun.

I rapporten över resultaten anges att de mätningar som genomförts har

karaktären av stickprovsmätningar. De återspeglar enbart de förhållande som förelåg under provtagningen och uppvisar tendenser. Ett urval av mätresultaten återges nedan.

84 Avgasemissionerfrån Snöskotrar Station Hotellet, mätpunkten placerad ca 10 m från skoterled och 30 m från väg 689. Den är tillika samlingsplats för skotrar. Tabell 5:6 VOC-resultat pgmä från mätningar vid Station 1 Hotellet, Krokoms kommun

Källa: Skoterns julafton Luftkvalitctsmämingar i anslutning till skoterleder; IVL-rapport. 1995.

Station Åkersjön, mätpunktens placerad 2-5 m från skoterled.

Tabell 5:7 VOC-resultat pgm3 från mätningar vid station 3 Åkersjön, Krokoms kommun tid bensen toluen oktan butyl- etyl- m + p- o-xylen nonan acetat bensen xylen 27-29 jan 77,1 312,8 4,7 0,1 51,4 154,7 61,6 2,0

Källa:Skotcms julafton Luftkvalitetsmâtningar i anslutning till skoterleder; IVL-rappon, 1995.

Station Övre, mätpunkten placerad ca 50 m från lokal skoterled vilket är ett

betydligt längre avstånd än för övriga tabeller. Tabell 5:8 VOC-resultat pgm3 från mätningar vid Station Övre, Krokoms kommun.

- Källa:Skoterns julafton Luftkvaliuetsmätningar i anslutning till skoterleder; IVL-rapport,1995.

Avgasemissioner från snöskotrar 85

Tabell 5:9 VOC-resultat pgm3 från mätningar vid station Ring-

vägen, inne i Krokoms kommun utan skotertrañk

tid ben- tolu- 0k- bu- etyl- m+p o- no-

tan tyl- ben- xylen nan

sen en -

ace- sen xylen

tat

vecka 15 vecka 16

Källa: Skotems julafton Luftkvalitetsmätningar i anslutning till skoterleder; IVL-rapport, 1995.

Som framgår sammanställningarna över mätseriema av flyktiga av

organiska ämnen Volatile Organic Compounds VOC ovan antyder

-

de att även relativt begränsad skotertrañk tycks kunna påverka

en närområdet till skoterlederna. En jämförelse med de gränsvärden som

redovisas visar att flera uppmätta bensenhalter ligger över det tyska

gränsvärdet 8 pgm3 som riktvärde för halter i gaturum och England

5 ppb, dvs. 16 ;tgm3 som flytande årsmedelvärde. Väl att märka är

också att nästan samtliga värden överskrider den lågrisknivå som Institutet för miljömedicin har föreslagit för bensen 0,4 ppb 1,3

-

;tgm3 och summa toluen och xylener 38-44 ;tgm3°. Om detta

även är förhållandet för ett lângtidsmedelvärde medger inte den begränsade mätomfattningen att avgöra enligt Institutet.

Mätningarna bekräftar också att kväveoxidutsläppen genomgående

är låga. De resultat från mätningar i den yttre miljön och som IVL redovisar är alla medelvärden för som kortast ca två och ett halvt dygn och i flertalet fall ca sju dygn. IVL konstaterar att om ett relativt litet antal fordon per dygn ger upphov till de erhållna mätresultaten är det rimligt att anta att det enskilda fordonet haft en hög emission. Medelvärdena torde enligt IVL innefatta en relativt stor haltvariation över tiden, dvs. inbegripa höga momentana halter just när skotrarna passerar mätpunkten resp. låga värden då ingen trafik förekommer.

9 Hälsorelaterad Miljöövervakning ett programförslag. [MM-rapport 792. R. - Fransson-Steen, S Ljungkvist, K. Viktorin, Institutet för miljömedicin, Karolinska institutet 1992. Uppdaterad hälsoriskbedömning av bensen. IMM-rapport 394. R. Fransson-Steen, Ljungkvist, K. Viktorin, Institutet for miljömedicin, Karolinska institutet 1994.

86 Avgasemissioner från Snöskotrar

IVL gör den reservationen i studien att mätningarna är begränsade

till sin omfattning och vissa mätningar genomfördes dessutom under spridningsförhållanden. De visar emellertid, tillsammans

ogynnsamma med resultaten från studierna vid Luleå tekniska högskola och Motortestcenters att skotertrafiken i en nära framtid kan utgöra en icke obetydlig källa till flyktiga organiska ämnen i Sverige.

5.2.6 Emissionsläget från dagens snöskoterpark

I takt med att kunskaperna om utsläppen ökar ändras också emissions-

faktorerna. Vid den provning av skotrar som jag redogjort för under

avsnitt 5.2.3 har högskolan uppskattat följande emissionsfaktorer för avgasutsläpp som rimliga.

Tabell 5:10 Emissionsfaktorer uttryckta i gkWh

HC C0 NO, Partiklar

Bensin 2-takt 20 kW 4-takt 30 kW

Källa: Avgasnorm för snöskonar; Karl-Erik Egebäck och Bror Tingvall, Luleå tekniska högskola.

Det amerikanska naturvårdsverket EPA har också uppskattat emissionsfaktorer för snöskotrar. De härrör från november 1991. De framtagna faktorerna innehåller data som justerats för en beräknad försämring med avseende på skoterns ålder och utan en sådan

försämring tabell 5:11. Dessa faktorer avviker något från tidigare

uppfattning.

Tabell 5:11 Emissionsfaktorer uttryckta i gkWh

Bensin 2-takt Utan försämring Med försämring

Källa: EPA 1991.

De avgasmätningar som utförts av såväl Luleå tekniska högskola som

Motortestcenter indikerar att emissionema från moderna Snöskotrar är

högre än vad som antogs i den bedömning av totalutsläppen som 3K

Avgasemissioner från Snöskotrar 87

Engineering tidigare gjort Naturvårdsverket. Utredningen har därför med hjälp de emissionsfakotrer redovisas i tabell 10 försökt av som

uppdatera tidigare beräkning. Följande ingångsdata gäller.

Antal: 140 000 varav yrkesmässiga 10 000

Medeleffekt max: 25 kW

Belastningsfaktor: 30 % maxeffekten av

Driftstid: 500 timår för yrkesskotrar 50 timår för övriga skotrar

Emissionsfaktorer: kolväten gkWh 200 kolmonoxid gkWh 400 kväveoxider gkWh 3 partiklar gKWh 5

Beräkningsmodellen: Utsläppen antal maxeffekt x belastnings-

x faktor driftstid x emissionsfaktorer. x

Tabell 5:12 Totalutsläpp från Snöskotrar tonår

. . .. .. Koldioxid 19 440 32 400 51 840 .. ..

Av redogörelsen i det föregående framgår att prestandan moderna

skotrar ökat under senare år från 20 kW år 1986 till 35 kW år -

1991. Denna trend medför ökade utsläpp. Mot bakgrund av uppgifter-

na i tabell 12 och förutsatt att medeleffekten generellt skulle komma att ligga över 35 kW för alla skotrar kan kolväteutsläppen beräknas till storleksordningen 25 000 30 000 tonår. -

88 Avgasemissionerfrân snöskotrar

5.3 Förslag till

avgasnonn

5.3.1 Svårigheter med avgasrening

Naturvårdsverkets uppdrag till Luleå tekniska högskola innebar att en avgasnorm i två steg för minskningen av emissionerna skulle definieras. Nonnen för steg 1 skulle kunna uppfyllas genom en modifiering av befintliga motorkoncept, medan normen för nivå 2 skulle kräva en motorteknisk utveckling. Högskolan anser emellertid att även normen för steg 1 bör kräva en viss utveckling av motorsystemet, främst vad gäller tillförseln av bränslet till motorns cylindrar. Det betyder att motorn måste antingen förses med system för bränsleinsprutning eller också med en bättre utvecklad förgasare. Den bör vara utformad med en noggrannare kalibrering av bränsletillförseln över det för snöskoterdrift aktuella området för motorns varvtal och belastning som optimeras för skoterns användningssätt. Sänkning av motorns effektuttag framstår därvid som en nödvändig åtgärd för att minska emissionerna enligt högskolan. Som framgått tidigare har även jag ifrågasatt de höga motoreffekterna. Jag finner därför högskolans ställningstagande tilltalande i denna del. Tvåtaktsmotom har en ofördelaktig emissionsbild vad gäller utsläppen av kolväten och kolmonoxid jämfört med fyrtaktsmotorn, men en fördelaktigare för kväveoxider. Om tvåtaktsmotoms utsläppsnivåer för kolväten och kolmonoxid ställs mot i dag känd teknik för avgasrening är högskolans bedömning den att avgasrening med katalysator för nuvarande motorkoncept inte kan rekommenderas. Mängden oförbränt bränsle i avgaserna måste minskas om inte den termiska belastningen på katalysatorn skall bli för stor. Oljeinblandningen i bensinen kan dessutom medföra att katalysatorn inaktiveras och eventuellt täpps igen av avlagringar. I det föregående har det också framgått att det är svårt att med befintliga motorer och efterrnontering av olika avgasrenande anordningar nå bra och hållbara resultat i syfte att minska emissionerna. Valet står därför emellan att tvåtaktstekniken måste utvecklas eller också att ett annat motoraltemativ väljs. Båda dessa vägar bör vara framkomliga för att åtminstone i ett kortare perspektiv minska emissionerna. För tvåtaktsmotom finns det möjlighet att minska emissionerna genom förbättrad styrning av bränsleflödet och ett mot emissionerna optimerat effektuttag.

Avgasemissionerfrân snöskotrar 89

5.3.2 Gränsvärden för avgasemissionema vid ett första

steg

Utförda mätningar på både motorer till Snöskotrar och på Snöskotrar körda efter realistisk belastningscykel har visat att föroreningsuten släppen kolmonoxid och kolväten med avgaserna är så stora att det av

krävs långtgående teknisk utveckling än det som kan åstad-

en mer kommas med bibehållande nuvarande motorstandard och montering av katalysator eller någon liknande reningsanordning. Mängden av bränslerester i orsakar överhettning katalysatorn, vilket avgaserna av leder till att dess verkningsgrad snabbt försämras. Avgasrening med katalysator med nuvarande motorkoncept kan därför inte rekommende-

ras. Med tanke på ledtid på 2 till 3 år är något för kort för att att en åstadkomma någon långtgående motorutveckling har Luleå mer

tekniska högskola inte sett det möjligt att särskilt långt vad

som

gäller kravnivån. För steg l föreslås därför följande gränsvärden vid enligt belastningscykel, som presenteras i avsnitt 7.3 i

prov en

högskolans rapport.

Härutöver krävs kartläggning hur snöskotern drivs under en av praktisk körning för att kunna utveckla realistisk belastningscykel. en

Det krävs både körcykel för s.k. certiñeringsprov motor och en

en för uppföljning och kontroll Snöskotrar i drift. Som jag har av redovisat tidigare kan det lämpligt att använda motorprov vid vara

typgodkärmandet medan fordonsprov på chassidynarnometer vid olika

efterkontroller, liksom periodiskt återkommande kontroller. slag av

Tabell 5:13 Gränsvärden för avgasemissioner och kontroll av hållbar-

hetskrav steg 1

Gällerfordonunderställda resp. emissionskrav.Förslaget är att försämringen av emissionsprestanda för användasnöskoterfordon inte skall vara större än att de i tabellen angivna emissionsnivåemaskall kunna innehållasminst fem 5 år från ny motor eller nytt fordon.

För dagens tvåtaktsmotorer utgör en första teknisk åtgärd för att minska utsläppen att effektuttaget från motorn sänks och att motorn optimeras mot emissionerna i stället för mot hög effekt. Det faktum att motorn normalt drivs inom ett begränsat varvtalsområde till följd av variatorsystemet bör vara en faktor som underlättar optimeringen

90 Avgasemissionerfrân Snöskotrar SOU 199597

mot lägre emissioner. Till detta kommer att ett lägre effektuttag kräver

mindre kylning av motorn och därmed också ett minskat bränsleöverskott. Ovanstående åtgärd kan behöva kombineras med en bättre styrning av bränsleluftblandningen till motorn och en bättre styrning av förbrärmingsförloppet för att möta de ställda kraven i steg 1 med användning av tvåtaktsmotor enligt högskolan. Isolering av avgasröret i kombination med puls air tillförsel av luft till avgaserna med hjälp av ejektor är en effektiv åtgärd för att minska utsläppen av bränslerester. Alternativt kan skotrarna fortsättningsvis utrustas med fyrtaktsmo-

tor, vilket gör det enklare att möta kraven, även om vissa åtgärder i

syfte att minska utsläppen av kväveoxider kan behöva tillgripas. Då det gäller kostnader och andra effekter av kraven kommer detta att diskuteras i kapitel

5.3.3 Gränsvärden för avgasemissionerna vid ett andra

steg

För det andra steget har högskolan räknat med nödvändiga ledtider för

industrin upp till sex år för att kunna innehålla följande gränsvärden:

Tabell 5:14 Gränsvärden för avgasemissioner och kontroll hållbarav hetskrav steg 2

Gäller fordon underställda resp. emissionskrav.Förslaget är att försämringen av emissionsprestanda för användasnöskoterfordoninte skall vara störreän att de i tabellenangivnaemissionsnivåema skall kunna innehållas minst fem 5 år från ny motor eller nytt fordon.

För att möta ovanstående gränsvärden krävs en långtgående motorutveckling och en effektiv utrustning för rening Trots av avgaserna.

allt ligger dock nivåerna över dem som gäller för vägtrañkfordon. De bör därför kunna klaras med dagens teknik, dvs. motorutveckling,

puls air och katalysatorsystem. Utvecklingen kan även komma att gå mot att använda fyrtaktsmotorer. I det fallet gäller det att använda

även någon teknik för begränsning av kväveoxidutsläppen. Här finns då möjligheten att t.ex. använda avgasåterföring EGR.

Avgasemissioner från snöskotrar 91

I förlängningen ser högskolan också ett tredje steg där en ytterligare minskning av föroreningsutsläppen bör kunna komma i fråga med hjälp av tekniken med trevägskatalysator. En bedömning från högskolans sida är att sådana motorer skulle kunna finnas på marknaden omkring år 2005 och att tidpunkten för införande av ett tredje steg därför kunde vara omkring detta årtal. För att avgas- och bullerkrav Snöskotrar skall få en avsedd effekt krävs också att de innehåller flera parametrar som en standardiserad

provmetod, hâllbarhetskrav och möjligheter till uppföljningskontroller.

6 Förslag till miljöklassning av

Snöskotrar

Mina bedömningar och förslag i sammanfattning

Snöskoterlivet utgör källa till rekreation för många svenskar, en snöskotertrañken har även negativa konsekvenser. Snömen skotermotorer orsakar stora utsläpp av kolväten och kolmonoxid

och upphov till bullerstörningar. Emissionerna medför att

ger såväl människans hälsa djurlivet och naturmiljön tar skada. som

Åtgärder bör därför vidtas för att så långt som möjligt minska

avgas- och bulleremissionerna från dessa fordon. En särskild lag miljökrav på terrängskotrar föreslås med om syftet att förebygga att skador uppstår på människors hälsa eller

i miljön till följd av utsläpp av avgas- och bulleremissioner från

snöskotrar. Genom lagen införs ett system med miljöklassning för terrängskotrar. Det innebär också att typgodkännande för nya skotrar inte får meddelas med mindre än att det finns ett nya

avgas- och bullergodkännande. Bullerkraven förs därmed sam-

man med avgaskraven. I samband med avgas- och bullergodkännandet delas skotrarna in i miljöklasser. Miljöklassystemet genomförs fullt ut fr.o.m. 1999 års modeller, men bör träda i kraft redan den l juli år 1996.

6.1 Snöskotertrañkens olägenheter måste åtgärdas

Snöskotern har i glesbygder blivit ett naturligt redskap för många att komma ut i naturen och det har även blivit en livsstil att umgås ute i det fria. De negativa effekterna som följer i trañkens spår såsom bullerstörningar och avgaser påverkar både människor, flora och fauna. Miljö- och hälsoproblemen har nu nått en sådan omfattning att åtgärder i eller annan form måste vidtas för att minska de icke en önskvärda konsekvenserna av det allt rörligare friluftslivet. Skotern används både vid yrkesutövning och för rekreation i en miljö som är särskilt känslig för antropogena mänskliga aktiviteter. Det är också vanligt att passagerare följer med på en kälke, kopplad efter skotern. Dessa är extra utsatta för avgasemissioner. Dessvärre har fokuseringen kring snöskoterns negativa effekter kommit att i allt väsentligt koncentreras kring miljö- och naturpåver-

94 Förslag till miljöklassning av snöskotrar

kan och i mindre utsträckning till de hälsomässiga aspekterna av snöskoteranvändningen, undantaget bullerstömingama. Mycket få studier är hittills utförda vad gäller avgasemissionema och de konsekvenser de kan ha för hälsan. De undersökningar som hittills utförts tyder på att hälsoproblemen vid snöskoterkörning underskattats.

En viktig princip i detta sammanhang är försiktighetsprincipen från

Riodeklarationen som i officiell svensk översättning lyder:

I syfte att skydda miljön skall försiktighetsprincipen tillämpas så långt möjligt och med hänsyn tagen till staters möjlighet härtill. Om det föreligger hot om allvarlig störning eller oåterkallelig skada får inte avsaknaden av vetenskaplig bevisning användas som ursäkt för att skjuta upp kostnadseffektiva åtgärder för att förhindra miljöförstöming.

En övergång till tystare och renare motorer kan minska de olägenheter

jag nu beskrivit. Ett sätt att snabbare introducera sådana maskiner på

den svenska marknaden kan vara en miljöklassning av snöskotrarna,

eventuellt i kombination med ekonomiska incitament för att stödja

inköp av Snöskotrar med goda miljöegenskaper. Detta kan dock inte ensamt bidra till att problemen med snöskotertrafiken skall kunna bemästras. Hotet mot fjällens orörda natur kvarstår om inte något

samtidigt görs för att styra undan trafiken från de mest värdefulla områdena för naturvärden och miljöskyddet i syfte att bevara de

orörda områdenas prägel.

Miljöklassningen av skotrar kan enligt min mening även vara ett styrmedel i sådant större sammanhang, där Miljövårdsberedningens arbete är av stor betydelse.

6.2 Principer för miljöklassning

6.2.1 Motoreffekten kan inte tillåtas öka

Dagens oreglerade tvåtaktsmotorer i fordon, båtar etc. har i fråga om

kolväten en emissionsbild som vida överskrider den som är möjlig att åstadkomma med användningen av modern avgasrening. Utredningens egna undersökningar liksom dem jag har redovisat i föregående kapitel visar att dagens skotrar med tvåtaktsmotor belastar miljön i relation till den körda sträckan förhållandevis mera än någon arman fordonsgrupp. Anledningen härtill är att motorn saknar styrda ventiler, har en undermålig styrning av brånsletillförseln och är optimerad mot högt

effektuttag snarare än för att begränsa föroreningsutsläppen.

Resultatet från Motortestcenters pekar i riktning mot att avgasprov skotrar utrustade med tvåtaktsmotor med bränsleinsprutning släpper ut

Förslag till miljöklassning av snöskotrar 95

särskilt stora mängder föroreningar. Detta beror på att ett högre effektuttag kräver större bränsleöverskott för att motorn inte skall överhettas. Med hänsyn till de emissionsprover som hittills är utförda kan det enligt min mening inte accepteras att snöskotramas toppeffekt och därmed topphastighet ökar från år till år, framför allt när det sker bekostnad av miljön. De utförda avgasproven visar också att utsläppen av kolväten från skotrar med fyrtaktsmotor är betydligt lägre än från dem som utrustats med tvåtaktsmotor. Koldioxidutsläppen och därmed bränsleförbruk-

ningen är också något mindre, men bör med optimerade förgasare kunna sänkas ytterligare. En nackdel är dock att kväveoxidutsläppen

kan komma att öka om inte ett system används för att minska dessa utsläpp. Den tekniska utvecklingen av motorn har bl.a. varit inriktad att få fram energieffektiva motorer vilket lett till en minskning av mer den specifika bränsleförbrukningen uttryckt i gkWh. I jämförelse med andra fordon är den ändå hög. För en dieselmotor t.ex. i en tung lastbil är den vid certiñeringsprovning ca 250 gkWh, medan den för en skoter är 350 gkWh. Data från Motortestcenter visar emellertid att den i praktiken är 400-600 gkWh. Någon reell minskning av bränsleförbrukningen kan dock inte utan svårighet konstateras, främst beroende på en ständigt ökande motoreffekt. En bruksmaskin med en motoreffekt 25 hk drar runt en litermil vid en hastighet av 50 ca kmtim. Om en kälke lastas och kopplas till skotern ökar bensinåtgången till det dubbla. Branschens egna uppskattningar visar dock att drivmedelförbrukningen vid blandad körning minskat från 3,5 liter 10 km för 1970 års modeller till 2,0 liter 10 km för 1995 års modeller. Det har dessutom saknats teknik för att avgasrena motorer som används i skotrar. Trots skotrarnas kapacitet är medeleffektuttaget från skotern vid

körning i inte alltför kuperad terräng och körning plant underlag förhållandevis lågt genom att endast en begränsad effekt kan överföras

till marken utan slirning.

6.2.2 Sverige först med avgaskrav

I dag finns det inte något land i världen som tillämpar avgaskrav motorer till snöskotrar. Sverige skulle därmed bli först med att införa avgaskrav på snöskotrar. Det är inte uteslutet att Finland och Norge kommer att följa efter inom inte alltför avlägsen framtid. Vid en sekretariatets kontakter med företrädare för finländska och norska myndigheter har de uttalat intresse för det svenska förslaget. Avsaknaden av internationellt antagna mätmetoder etc. gör att frågor som rör detta område har större förutsättningar att en snabb lösning om avgaskrav får efterföljare i andra skoterländer.

96 Förslag till miljöklassning av snöskotrar

I tabell 5:11 ovan har emissionsfaktorer för snöskotrar utvecklade av det amerikanska naturvårdsverket EPA presenterats, dock - utan att några formella krav har införts. Problemet med dessa data är att de grundar sig på nästan 20 år gamla mätningar och att en utveckling mot allt motorstarkare skotrar skett. Såväl Luleå tekniska högskola som utredningen, via den internationella sammanslutningen för tillverkare och importörer av Snöskotrar, International Snowmobile Manufacturers Association ISMA, har försökt få tillgång till data från en i USA i november 1994 genomförd undersökning emissionerna hos fyra snöskotrar. Den utfördes av av

South West Research Institute SwRI i Texas i syfte att ta fram

faktaunderlag som visar hur skotrarna används i praktisk drift. utredningen anlitade konsulten B N M Research hade vid Den av besök i USA i september 1995 överläggningar med företrädare för ISMA och SwRI. Enligt rapporten från mötet undersöker SwRI emissionsnivåer för olika belastningar genom att studera hur skotern

belastas på fältet i syfte att föreslå en lämplig körcykel. Det framkom

dessutom att det ansågs vara önskvärt från provningssynpunkt om ett provförfarande för Snöskotrar inte avviker alltför mycket från någon av de befintliga provmetoderna. Tänkbara provmetoder kan vara SAE J 1088 eller den provmetod tagits fram för provning båtsom av motorer. Med ledning av den nu nämnda undersökningen har enligt uppgift från den svenska snöskoterleverantörsorganisationen Snöfo, tillika

medlem i ISMA, ett arbete påbörjats med att utarbeta en standard för

mätning emissioner m.m. Bl.a. avser man att fastställa vilket av körschema som skall användas. Enligt brev till Snöfo från ordföranden i ISMA och som utredningen fått en kopia av kan en körcykel finnas framtagen före utgången av år 1995. I mina direktiv sägs att vid val av relevanta mätmetoder bör internationellt standardiserade mätmetoder övervägas. Resultaten av organisationens arbete kommer att få betydelse för möjligheterna att nå internationell enighet om avgaskraven. ISMA har uttryckt ett önskemål om samarbete med de svenska myndigheterna på det här området. Enligt uppgift från EPA det amerikanska naturvårdsverket kommer man att i november 1996 ta ställning till huruvida det skall införas separata avgaskrav på Snöskotrar eller Den bedömning som den av utredningen anlitade konsulten gör är att EPA kommer att grunda sina emissionskrav för Snöskotrar det arbete som ISMA driver. Det är enligt min mening olyckligt att det inte varit möjligt att få del av de mätserier m.m. som SwRI har utfört. Utgångspunkten för det svenska systemet för miljöklassning av

Mätmetoden utvecklad av SAE är en relativt enkelt enkel bänkprov med 16 fasta belastningspunkter, prov i råa avgaser för gasformiga och enklare CVS för i partiklar.

1995:97 Förslag till miljöklassning av snöskotrar 97 SOU

Snöskotrar i fråga bör därför utgå från förslaget från Luleå om avgaser tekniska högskola och den provmetod som börjat utvecklas där. Princi-

pen som ligger till grund för provmetoden är att samma sätt som i SAE J 1088 definiera ett antal representativa belastningspunkter vid

vilka provning skall utövas. Dessutom måste viktningsfaktorer definieras för att varje delbelastningspunkt på ett korrekt sätt skall kunna vägas ihop till ett slutresultat kan sägas återspegla körning som i terräng.

6.2.3 Reningsteknikens tillgänglighet

De svenska avgaskraven har hittills haft tonvikten på begränsning av avgasutsläpp från vägtrafiken. Luftkvaliteten har förbättrats genom

vidtagna åtgärder för att reducera utsläppen. Den analys av miljö-

situationen utredningen företog i samband med uppdraget om att som

föreslå vidareutvecklat miljöklassystem för bilar visade i och för

ett sig att det krävs ytterligare åtgärder för att minska bilarnas föro-

renande utsläpp, potentialen finns i begränsningar från andra

men

motordrivna fordon. Det luftföroreningsproblem som skotertrafiken

förorsakar är i första hand regional och lokal karaktär. av

Den princip som tillämpats vid införandet av avgaskrav för vägfordon i Sverige avgasreningsteknik skall finnas till-

är att ny

gänglig förmår möta de gränsvärden som ställs upp som krav.

som

Det kan röra sig utrustning redan finns i produktion eller som

om som är under utveckling för att innehålla nuvarande eller kommande krav

hårdare reningsutrustning.

En första teknisk åtgärd för att minska snöskotrars utsläpp från befintliga motorkoncept är att sänka effektuttaget från motorn och att optimera den mot låga emissioner i stället för mot hög effekt. Det faktum att motorn normalt drivs inom ett begränsat varvtalsornråde till

följd variatorsystemet bör kunna underlätta optimeringen mot lägre

av emissioner. Ytterligare fördel är att ett lägre effektuttag kräver en

mindre kylning motorn och därmed också ett minskat bränsleöver-

av skott. En bättre styrning bränsleluftblandningen till motorn och av av förbrärmingsförloppet krävs för att möta de ställda kraven i steg l med användning tvåtaktsmotor. Isolering av avgasröret i kombination av med puls air tillförsel av luft till avgaserna med hjälp av ejektor är en effektiv åtgärd för att minska utsläppen av bränslerester, liksom partiell rening med katalysator av den typ som används i några en motorsågar.

7 Ett vidareutvecklat miljöklassystem för bilar i EU SOU 1995:31.

98 Förslag till miljöklassning av snöskotrar

Alternativt kan skotrarna utrustas med fyrtaktsmotor, vilket gör det enklare att möta kraven. Dock kan vissa åtgärder i syfte att minska utsläppen av kväveoxider behöva tillgripas. I bilaga 4 lämnas en utförligare redogörelse över de utsläppsreducerande tekniker som i dag finns marknaden eller som är under utveckling. För att undersöka potentialen i reduktion av utsläpp utfördes i augusti 1995 vid Motortestcenter provning genomfördes en som samma sätt som beskrivits tidigare i avsnitt 5.2.2. Den provade skotem var utrustad med en fyrtaktsmotor av fabrikat Rotax med en motoreffekt ca 30 kW. En identisk skoter har även provats vid Luleå tekniska högskola. Prövningen utfördes dels utan avgasrening, dels efter det att en oreglerad katalysator monterats i avgasröret. En kompletterande provning genomfördes även efter det att ett puls-air system monterats. Väl att märka är att någon optimering av de avgasrenande komponenterna inte har gjorts, utan provserien får betraktas som försök. Resultaten förtjänar detta till trots att beaktas vid diskussionen om tillgängligheten av reningstekniker. Provningen utfördes i varvtalsområdet 1 600-7 000 varvmin och med effektuttag på motoraxeln med 0-22 kW. Totalt mättes utsläppen i 23 belastningspunlcter. I tabell 6:1 anges som exempel utsläpp vid 5 200 varvmin och 14,3 kW effektuttag.

Tabell 6:1 Utsläpp från en modifierad skoter utrustad med fyrtaktsmotor

Utsläpp i gkWh

Med katalysator och puls-air 84 2,4 0,07 - Reduktion 50 % 88 % - -

Reduktionen beräknad från resultaten utan katalysator.

Av sammanställningen framgår att utsläppen från en fyrtaktsmotor

med enkla medel kan klara kraven i steg l och med en optimering av motorn och avgasrenande anordningar även kraven i steg 2.

3 Avgasutsläpp från en fyrtakts snöskoterrnotor utan och med efterrnonterad katalysator, MTC 9514 B; Anders Laveskog.

Förslag till miüöklassning av snöskotrar 99

Tillverkaren av Orbital-motom anger att det redan i dag finns

motorteknik som uppfyller kraven i de föreslagna bestämmelserna i

USA för marinmotorer för år 2006. Motorn är en tvåtaktsmotor med motoreffekt 60 kW och Cylindervolym på 700 cm3. Denna en ca en motor torde kunna anpassas till montering i en snöskoter.

6.3 Förslag till miljöklassning av Snöskotrar

6.3. 1 Antal miljöklasser

Inledning

De nuvarande miljöklassningssystemen för bilar och bränslen bygger

i princip tre klasser, där rniljöklass 3 motsvarar de obligatoriska

och internationellt antagna kraven. Miljöklassema 2 och l innehåller kravnivåer som är strängare än dessa. De definieras genom en uppsättning gränsvärden för utsläpp av olika föroreningar. Systemen

skiljer sig något vad gäller bilar, bensin och dieselolja med avseende på de ekonomiska styrmedel som är kopplade till rniljöklassningen jfr

avsnitt l.

Miljöklassindelningen av fordon är det system som kan ligga

närmast till hands att ha som förebild vid utformningen av ett

miljöklassningssystem för snöskotrar. Den är i dag obligatorisk för

personbilar, lastbilar och bussar. Tillåtna avgasutsläpp från motordriv-

na fordon regleras genom bilavgaslagen 1986:1386 och bilavgasförordningen 1991:1481. Det är emellertid inte givet att det är motiverat att tillämpa en miljöklassindelning av samma slag som för t.ex.

bilar. Med den erfarenhet jag har från detta system genom mitt tidiga-

re deluppdrag skulle en sådan ordning kunna verka konserverande.

De förslag till gränsvärden för buller- resp. avgasemissioner som

jag redovisat i det föregående utgår från att en skärpning från

nuvarande förhållanden bör genomföras i två steg. Ett tredje steg för skärpta gränsvärden för avgasemissionema föreslås bli infört år 2005 då trevägskatalysatorer för snöskotennotorer bedöms finnas tillgängliga på marknaden. Avsikten med de föreslagna nivåerna är att när det andra steget skall genomföras får inte längre skotrar som

uppfyller kraven i steg l typgodkärmas.

Som jag redogjorde för i kapitel 2 ñmis inom EU på fordonsornrå-

det system med en successiv infasning av allt strängare krav. Nivå 1

motsvarar de obligatoriska kraven, men samtidigt anges nästa generations avgaskrav och tidpunkten när de skall träda i kraft. Under

mellantiden kan medlemsländerna tillämpa ekonomiska styrmedel för

att stimulera till köp av bilar som i förväg uppfyller de strängare

kraven. De tillämpas såväl när det gäller buller- som avgaskrav.

100 Förslag till miljöklassning av snöskotrar

Jag vill här erinra att det inom regeringskansliet pågår ett arbete

om

med syfte att minska fritidsbåtssektorrts miljöpåverkan jfr bil. 2.

Enligt vad utredningen har erfarit diskuteras även i detta sammanhang två kravnivåer, där kraven skärps efter hand.

T vá miljöklasser med successivt skärpta krav

Det råder enighet bland forskare och avgastekniker om att utsläppen från snöskotrama på sikt kan reduceras till låga nivåer jfr även avsnitt

6.2.2. För åstadkomma detta krävs emellertid både en teknikatt och internationella överenskommelser för att förmå utveckling tillverkarna i större utsträckning än hittills ta miljöhänsyn vid att konstruktionen. Det kan därför att föredra att i ett första skede vara tillämpa rullande schema, där skärpta avgas- och bullerkrav ett

kombineras med ändrade kravnivåer vid miljöklassindelningen.

Dessutom jag att buller- och avgaskraven bör införas samtidigt anser med hänsyn till det inbördes beroendeförhållande som föreligger

mellan möjligheterna till bullerdämpning och reduktion av de förorenande avgasutsläppen. Kravnivåema kommer härigenom att

med jämna mellanrum och till den vid det tillfället prövas anpassas kända tekniken. Systemet kan utformas på olika sätt. Valet står enligt min mening mellan bygga systemet de föreslagna avgas- resp. bullemivåerna att alternativt börja med dagens skotrar som den sämsta klassen. Det är med det underlag utredningen haft tillgång till inte möjligt att definiera

gränsvärden för avgasutsläpp, nuvarande bullerkrav kan ingå som

men parameter för miljöklass De föreslagna stegen skulle kunna en en

utgöra ytterligare en eller två miljöklasser.

För del jag att miljöklassystemet bör utgå från de krav egen anser

och steg föreslagits Vägverket resp. Luleå tekniska högskola

som av

så att även buller kommer att ingå i miljöklassningen. Det innebär ett

system med två klasser 1 och - Av skattetekniska skäl föreslås emellertid miljöklass 3 bli införd en

under övergångstid till dess att miljöklass 2 införs som obligatoris-

en

ka krav för snöskotrar jfr kapitel 8. Kraven för miljöklassen bör

baseras på gränsvärdet för buller.

Kravskärpningari treârsintervaller

För industrins utvecklingsarbete och framförhållning är det angeläget

med tydliga signaler innehållet i de avgasreningskrav och

om

bullemivåer skall gälla och tidpunkten för kravens införande. Ett

som lämpligt intervall mellan kravskärpningarna kan vara två -tre år. Det innebär och bullerkraven för snöskotrar bör kunna börja att avgas-

Förslag till miljöklassning snöskotrar 101 av

tillämpas från år 1999 med nästa skärpning från år 2002. Vid den

tidpunkten bör utvecklingen motorerna kunnat nå dithän att en ny

av kravskärpning bör vara fullt möjlig.

När det i framtiden blir aktuellt att skärpa de grundkrav som nu föreslås miljöklass 2 bör miljöklassen l övergå till att bli

som obligatoriska krav och bästa klass definieras med då känd teknik en ny så incitamentet kvarstår för tillverkarna att tillhandahålla snöskotrar att

med allt bättre miljöegenskaper.

Efterkontrollen behöver utvecklas

För erhålla effektivt och ändamålsenligt regelsystem för att ett

avgasprestanda och buller på motorer eller snöskotrar krävs förutom formulerade prestandakrav även regler för kontroll och tillsyn.

Lämpligt kan i likhet med vad gäller för bilarna, förutom vara, som

grundkrav specificerat de förhållanden som måste vara uppfyllda

som

för att produkten skall anses innehålla prestandakraven, dels någon form hållbarhetsuppföljning, dels löpande kontroll av snöskotem.

av

Även Vägverket har i sitt förslag påpekat betydelsen av efterkontroller

med avseende buller.

6.3.2 Parametrar i ett miljöklassystem

Provmetoder och gränsvärden

Ett sätt att miljöklassa snöskotrar kan vara att utsläppen av avgaser eller buller skall vägledande för inplacering i miljöklass. I de fall

vara

provmetoder, avgasrenande och bullerdämpande teknik m.m. sedan länge är kända uppstår det inte några problem att knyta gränsvärden till specificerad provmetod. Tillverkaren anger i samband med

en

avgasgodkännandet i vilken klass ett fordon skall placeras. Vid en miljöklassning snöskotrar är det inte lika enkelt, framför allt av två

av

skäl. De är avsaknaden av avgasrenade utrustning på dagens snöskotoch etablerad och internationellt antagen provmetod.

rar en

Till grund för de gränsvärden för avgasemissioner som jag redovisat i kapitel 5 föreslås två provmetoder motorprov i samband med

-

certifiering motorn och fordonsprov för att bilda sig en uppfattning

av emissionerna vid efterkontroller av olika slag. I båda fallen om föreligger problem med att verifiera en körcykel som kan anses vara

representativ för det faktiska framförandet i terrängen. För att i någon mån åstadkomma ett provförfarande som kan anses motsvara en

verklig körning har ett antal belastningspunkter definierats av Luleå tekniska högskola bör kunna användas under en övergångstid. Det som återstår dock mycket arbete innan körcykel och därmed gränsvären

102 Förslag till miljöklassning Snöskotrar

av

den kan anses spegla skoterns användning på sätt bil samma som en och dess knytning till provmetod och gränsvärde.

Cylindervolymmotorejfekt som begränsande parameter

Ett alternativ till att relatera miljöklassinplaceringen av Snöskotrar till utsläppen av avgaser och buller kan vara att dela in fordonen efter motorns potential. Möjliga parametrar skulle kunna vara cylindervolym, antal cylindrar, motoreffekt etc. Detta system strider emellertid

emot min grundidé att det är emissionerna som skall avgöra miljöklasstillhörigheten. En annan nackdel med en primär begränsning av

vissa tekniska parametrar är att tillverkaren fråntas möjligheten att fritt konstruera en produkt som uppfyller de krav som samhället ställer och som bekant är en av principerna för de hittillsvarande miljöklassystemen. Används motorstyrkan som grund kan den lätt kringgås genom att en strypt eller svagare motor sätts i snöskotem vid den första typ-

eller registreringsbesiktningen och sedan byts mot en starkare variant

efteråt alternativt att de strypmekanismer monterats i motorn för som att svara mot kraven för motoreffekten enkelt kan avlägsnas. Den faktiska motoreffekten är därför mycket svår och komplicerad att kontrollera. Ett sådant system uppmanar också till manipulering systemet. en av Negativa erfarenheter inom detta område finns bl.a. från mopeder där

både den maximalt tillåtna effekten och cylidervolymen specifice-

var

rade. Vid försäkring motorcyklar med starka motorer har det

av

visat sig att en begränsning motoreffekten grund för för-

av som

säkringspremien i praktiken inte har någon betydelse.

Gränsvärden för utsläpp i miljöklassystemet

Jag föreslår att faktiska utsläppsvärden skall ligga till grund för miljöklassning av skotrar, oavsett de problem som kan finnas kopplade

till provmetoden. Gränsvärdena bör dessutom sättas så att tillverkare är tvingade sekundär åtgärd minska motoreffekten för att som en att kunna uppfylla de fastställda kraven. Jag vill här erinra när om att

avgasrening bilar infördes i början på 1970-talet uppstod problem

med att klara kraven om litereffekten motorn överskred 50 hk per

liter cylindervolym. En motor med Cylindervolym 2 000 cm3

en av kunde således vara ca 100 hk. De i dag orenade skotennotorerna har i extrema fall litereffekt 190 hk liter cylindervolym. en per

Eftersom miljökraven inte kan komma att träda i kraft förrän år

1999 finns det stora möjligheter att det vid denna tidpunkt finns

en internationellt antagen standard för provning snöskotrar. I awaktan av

Förslag till miljöklassning av snöskotrar 103

på gemensamt antagna standarder kan enligt min mening den provmetod som utvecklats vid Luleå tekniska högskola användas. Jag utgår från denna i mitt förslag till gränsvärden m.m. men anser att den kan komma att behöva justeras. Det är därför viktigt att utvecklingen, framför allt i USA, på detta område följs noga.

6.3.3 Buller och avgaser inom samma system

En fråga som intar en särställning i detta sammanhang är om buller och avgaser skall inordnas i samma system. I ovan nämnda delbetänkande var jag av den uppfattningen att fordonens bulleregenskaper motsvarande sätt som gäller för avgasemissionerna borde omfattas av tillverkaransvar och hållbarhetskrav och att Naturvårdsverket borde ha det samlade föreskriftsansvaret för dessa viktiga miljöfaktorer. Jag

har inte ändrat uppfattning i denna del.

Allteftersom tekniken förfinas snöskotrarna kommer deras skick

att bli alltmer betydelsefullt. Det ställer krav skoterägarna att inte

eftersätta underhållet eller förändra den enskilda skotern. Såsom Vägverket framhållit är det viktigt att kontrollera att de ljuddämpande anordningarna inte plockats bort, och att skotem har en originalljud-

dämpare eller en ljuddämpare med minst likvärdig dämpning. Vägverket har funnit att produktionskontroller är det viktigaste instrumentet för att upprätthålla bullerstandarden.

Även regeringen inte följde mitt förslag såväl buller om att som

avgaser skulle omfattas av den svenska bilavgaslagstiftningen jfr

prop. l99596:6 anser jag att detta bör vara fallet vad avser snöskotrar. Vägverket har i dag ansvar för föreskrifter om buller och Naturvårdsverket om avgasemissioner. Trafik- och klimatkommittén hade i uppdrag att föreslå åtgärder i syfte att klarlägga ansvar och befogen-

heter mellan myndigheter i frågor som rör miljöarbetet inom trans-

portsektorn mot bakgrund av de ansetts oklara. Kommittén föreslår

emellertid inte någon förändring i uppdelningen av ansvaret jfr Klimatförändringar i trafikpolitiken SOU 1995:64 s. 223 Bilav-

gaslagen innehåller bestämmelser om buller utan att detta påverkat det rådande sektorsansvaret.

104 Förslag till miljöklassning av snöskotrar

6.3.4 Reglerade föroreningar i miljöklassema

Avgaskrav

Avgaskraven för bilar omfattar kolmonoxid, kolväten och kväveoxider

för personbilar med bensinmotorer. För dieselbilar finns dessutom krav på begränsningar när det gäller röktäthet och partikelutsläpp.

Miljöklasserna bör minst omfatta de föroreningar som för närvaran-

de ingår i bilavgaskraven. Utsläpp oreglerade föroreningar med i

av

dag känd teknik är dock jag också påpekade i delbetänkandet Ett

som vidareutvecklat miljöklassystem för bilar i EU SOU 1995:31 ett

område måste uppmärksammas Skälet till detta är att de kan

som mer.

ha hälso- och miljöpåverkan redan i liten mängd. Vid

en stor en

applikationer alternativa bränslen kan dessutom andra oreglerade

av föroreningar uppkomma har samma verkan, som t.ex. aldehyder. som För att i framtiden undvika dessa effekter är det viktigt att teknikut-

vecklingen på motorsidan går hand i hand med introduktionen av nya bränslen. De gränsvärden och hälsoindex som jag föreslog bör utvecklas på bilavgasorrtrâdet äger lika stor giltighet när det gäller

avgaskrav på snöskotrar.

För avgaskraven baseras klassindelningen på det förslag som Luleå

tekniska högskola presenterat. De i miljöklass 2 motsvarar således de skärpta nivåer enligt steg 1 i Luleårapporten medan miljöldass 1 steg

2 har anpassats för att driva den tekniska utvecklingen.

Bullerkrav

I avsnitt 4.3.1 har jag redovisat de amerikanska mätmetoder för buller från Snöskotrar i allt väsentligt kan sägas motsvara den av som Vägverket föreslagna nordiska mätmetoden om man bortser från den amerikanska mätmetodens tolerans på 2 dB. Vägverkets föreslagna bullerkrav utgår från den nuvarande svenska mätstandarden som

preciserats Sveriges provnings- och forskningsinstitut. Skillnaden

av emellan de mätmetoderna framgår i tabell 6:2.

Förslag till miljöklassning snöskotrar 105

av

Tabell 6:2 Jämförelse mellan bullemormer

H Förslag från Vägverket SAE

Accelerationsprov Ja Ja Ingångshastighet SOkmtim stillastående Förbifartsprov Nej Ja Hastighet 24 kmtim - Mätavstånd 7,5 m 15,2 m Längd mätområde 20 m 45 m Resultat [lägsta värde Medelvärde

Gränsvärde acceleration 8280 dBA 78 + 2 dBA förbifart 73 + 2 dBA -

Även Utredningen åtgärder mot buller i fjällområden och skär-

om

gårdar ansåg att den amerikanska mätmetoden hade uppenbara

m.m.

fördelar4, förordade laboratoriemetod. Detta har emellertid

men en

avvisats från Sveriges provnings- och forskningsinstitut liksom av

Vägverket avsnitt 4.4.2. Institutet har inte heller beaktat de båda

jfr

amerikanska mätmetodema jag redogjort för i avsnitt 4.3.1. utan som endast SAE J 192 Recommended Practice. Exterior sound level for

snowmobiles. Den svenska skotermarknaden utgör endast 3% av världsmarkna-

den. I Finland har från 1 juli 1995 övergått till att vid mätning

man buller från Snöskotrar använda den amerikanska metoden. Vid av sekretariatets kontakter med det finska Trañkministeriet har företrädare härför det finns ett visst intresse för en nordisk uppgett att

mätmetod, men att en nyligen införd registreringsplikt m.m. gör att

vill avvakta utvecklingen. man Till detta kommer Sverige, liksom Finland, är medlemmar iden att

Europeiska unionen. Vägverket har i sitt förslag till regeringen

uppgivit lätta terrängfordon är ett icke-harmoniserat område inom att EU. Det är enligt verket möjligt att Norden kan ta initiativ till att

behålla och ytterligare utveckla lagstiftningen på området. Vägverket gärna europeisk standard bullerområdet, men verket är inte

ser en tillräckligt stort intresse finns för en sådan övertygat om att ett företeelse. Ändå är

standard, då skoterbruket är en tydligt regional en befintlig regional standard bra plattform för en sådan möjlig

en utveckling.

Vägverket har i sin bedömning inte tagit hänsyn till de grundläggande principer gäller för den fria varucirkulationen inom

som unionen. För att eliminera konsekvenserna av att det ställs varierande nationella krav hur skall utformade för att få säljas i det varor vara

Naturupplevelser utan buller en kvalitet att värna SOU 1993:51. -

106 Förslag till miljöklassning snöskotrar SOU

av 1995:97

enskilda landet tillämpas på det icke-harmoniserade området den s.k.

Cassis de Dijon-principen. Principen innebär lagligen

att en vara som marknadsförs inom något EU- eller EES-land också skall ha fritt marknadstillträde till övriga marknader inom EES-ornrådet. Man kan således inte förbjuda en vara i ett land med hänvisning till att den inte uppfyller de nationella kraven. Undantag från tillämpning av Cassis de Dijon-principen kan göras på områden som rör hälsa och miljö, säkerhet etc. Samma resonemang skulle givetvis kunna

tillämpas mitt förslag till avgaskrav men det fimrs en viktig skillnad

gentemot bullerkraven och valet av mätmetod. I dag saknas sådana internationella standarder om avgaskrav och mätmetoder. Som skäl för att tillåta en handelshindrande effekt måste enligt den praxis som EG-domstolen utvecklat bl.a. i mål nr 30286 i den s.k.

danska flaskdomen i avsaknad av gemensamma regler, skillnader i medlemsstaternas lagstiftning godtas, förutsatt att de tillämpas utan åtskillnad på inhemska och importerade produkter. En förutsättning

härför är att de kan anses vara nödvändiga för att tillgodose tvingande

krav som erkänts i gemenskapslagstiftningen. Reglerna står i proportion till sina syften när de medför minsta möjliga begränsning av den fria rörligheten för varor. Eftersom skyddet av miljön är ett av

gemenskapens viktigaste mål är det ett sådant krav, varigenom särregler kan tillåtas. I Finland är dessutom körning i terräng med motordrivna fordon

med vissa undantag förbjuden utan markägarens tillstånd. Regeringen kan helt förbjuda eller begränsa användningen av sådan fordonsmodell

som kan förorsaka betydande olägenheter för naturen eller den övriga miljön, för natumäringar eller allmänt rekreationsbruk. Den tillåtna högsta hastigheten är 60 kilometer i timmen, men denna begränsning gäller inte vid färd is. Jag vill också närma att det i den Habitat-kommitté som ligger under EG-kommissionen har Sverige drivit igenom att de nordiska

fjällområdena inte skall anses utgöra en del av EU:s boreala biografis-

ka region, utan i stället utgöra en separat del av den alpina regionen. Det innebär att samma kriterier för skyddsvärda naturområden som

enligt direktivet 9243EEG om bevarande livsmiljöer samt vilda

av djur och växter gäller för Alperna även skall gälla för det svenska fjällområdet. Med hänsyn till att det finns en internationell mätmetod för buller från Snöskotrar och Finland redan anammat denna metod skulle

införandet av en svensk mätmetod skapa ett hinder i handeln

som man kan ifrågasätta om det är förenligt med bl.a. principen om varors fria

rörlighet. Skillnaden dem emellan är inte heller sådan att det skulle påkalla svenska särregler med hänvisning till skotramas bullerpåver-

kan. Jag föreslår därför att den amerikanska mätmetoden för accelera-

tionsbuller tillämpas även i Sverige.

Förslag till miljöklassning av Snöskotrar 107

En princip som lades fast i betänkandet Handlingsplan mot buller SOU 1993:65 ifråga om mätetal för buller var att fastställda värden skall inrymma alla toleranser jfr prop. l99394z2l5, bet. 199394:JoU 31, rskr. 1993942402. Detta bör även återspeglas i de

nu föreslagna gränsvärdena så att den i den amerikanska mätmetoden

angivna toleransen ryms inom det i miljöklassen angivna gränsvärdet.

Mot bakgrund vad jag ovan anfört angående valet av mätmetod

av

bör gränsvärdena med ledning av den sänkning Vägverket föreslagit

i två steg bullerkraven enligt den amerikanska mätmetoden sättas så

att motsvarande sänkning uppnås. Skillnaden i mätresultat mellan den

svenska och de amerikanska mätmetodema beroende det dubbla mätavståndet anges av alcustiker till upp till 6 dB. Jag har räknat med 7 dB och däri inräknat alla toleranser. Gränsvärdet blir därmed 75 dBA för steg För steg två innebär detta att gränsvärdet bör sättas till 73 dBA.

Definitioner av miljöklasser

De grundläggande prestandakraven för snöskotrar bör förutom regler tillåtet utsläpp luftföroreningar de krav vilkas syfte

om av även ange är att åstadkomma en god hållbarhet hos den utrustning som begränsar dessa utsläpp. Principen kan vara att definiera en viss brukandetid, då de uppställda gränsvärdena mäste innehållas, samt att reglera behovet av underhåll av det enskilda motorkonceptet till ett minimum under denna period. Ett ansvar för snöskotrarnas konstruktion i avgas- och bullerhänseende bör läggas tillverkaren. Det är i första hand han som känner till konstruktionen av sina fordon och har kompetensen och möjligheten att utforma dessa på önskvärt sätt. Dessutom utför en tillverkare av kvalitetsskäl normalt själv en viss provning och kontroll frivilligt. Det finns således flera skäl till varför ett ansvar att utforma terrängskotrar så att dessa uppfyller kraven uppställda gränsvärden för avgaser och buller bör läggas på tillverkaren. Det kan ske genom att försärnringsfaktorer skall appliceras motsvarande en viss angiven drifttid eller efter t.ex. 5 års användning.

108 Förslag till miljöklassning av snäskotrar Tabell 6:3 Förslag till miljöklasser för snöskotrar. Miljöklasser Utsläpp m.m.

Tabell 6:4 Hållbarhetskrav inom 5 år eller högst 7 000 kilometer Utsläpp m.m. Miljöklasser Miljöklass 2 Miljöklass l

gkWh gkWh

Med det inbördes beroende som föreligger mellan bulleravgivning och motorprestanda är det lämpligt att kraven införs samtidigt. En lämplig tidpunkt för att införa systemet är år 1999. Detta mot bakgrund av vad jag anfört och med hänsyn till industrins behov av ledtider för att utveckla ovan lösningar och lägga om sin produktion. Systemet skall tillämpas nya nya skotrar. Jag återkommer i kapitel 7 med en närmare redogörelse för hur hållbarhets- och produktionskontroller skall kunna utformas.

6.4 Bilavgaslagen som grund för miljöklassning

Syftet med bilavgaslagen är att förebygga att skador uppstår människors hälsa eller i miljön till följd av utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen från såväl bilar som Övriga motordrivna fordon. Buller faller däremot inte in under lagens tillämpningsområde, med undantag för miljöklass 1 för tunga fordon. Bestämmelser om högsta tillåtna bullemivå finns för bilar och motorcyklar i fordonskungörelsen och för snöskotrar i Vägverkets föreskrifter TSVFS 1985:10. Begreppen bilar resp. motordrivna fordon är desamma som används i vägtrafiklagstiftningen, se t.ex. 3 § fordonskungörelsen 1972:595. Det innebär att även motordrivna fordon som terrängmotorfordon, motorredskap,

Förslag till miljöklassning av snöskotrar 109

motorcyklar skall så konstruerade och utrustade att de inte släpper m.m. vara och andra ämnen i större mängd än vad som kan godtas från ut avgaser hälso- och miljösynpunkt. Grunden för ställa avgasreningskrav på Snöskotrar finns således i att bilavgaslagen. Naturvårdsverket har i underlagsrapporten Trafik och miljös till Naturvårdsverkets aktionsprogram Miljö93 föreslagit att regeringen tar initiativ till att ändra bilavgaslagen så att det med stöd av lagen blir möjligt ställa krav på små bensindrivna motorer som bl.a. används i arbetsredskap att och fritidsbåtar. Jag har tolkat detta också snöskotermotorer skall som om hänföras till denna kategori. I fråga regleringen de framtida avgas- och bullerkraven för att om av minska fritidsbåtssektoms miljöpåverkan överväger man att föreslå en särskild

lag för avgaskrav för båtmotorer. Målsättningen på sikt bör enligt min mening vara att buller- och avgasnivåer från snöskotrar liksom från övriga fordon och arbetsredskap - från alla kategorier användningsområde. Jag skall vara desamma oavsett ifrågasätter emellertid tiden ännu är mogen för att införa en enhetlig om motoravgaslag. Det mig förordade systemet med två miljöklasser som successivt skärps av talar enligt min mening för att bestämmelser om miljöklassning av skotrar tas in i särskild lag med bestämmelser om avgas- och bullerkrav för en terrängskotrar i avvaktan på att avgaskrav formulerats för samtliga an-

vändningsområden. Lagen skall ha grundläggande syfte som bilavgaslagen, nämligen samma förebygga skador på människors hälsa eller på miljön genom utsläpp av att och buller. Den bör mot denna bakgrund benämnas lagen om avgaser miljökrav på terrängskotrar.

5 Rapport 4205, Miljö93; Naturvårdsverket.

lll

7 Avgas- och bullergodkännande, håll-

barhetskrav m.m. i miljöklassystemet

Mina förslag i sammanfattning

Typgodkännande för terrängskoter får inte meddelas med mindre än att intyg uppvisas om att avgas- och bullerkraven enligt lagen om miljökkrav är uppfyllda. Samma förhållanden skall gälla vid registreringsbesiktning. Tillverkaren åläggs ett ansvar gentemot samhället om det vid en kontroll produktionskontroll, kontrollbesiktning m.m., framkommer att avgas- och bullergodkänd terrängskoter inte uppfyller miljökaven enligt lagen. Ett meddelat godkännande kan också återkallas om terrängskotrarna inte innehåller de fastlagda kraven. Skoterägaren kan på samma grunder kräva att tillverkaren åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa de fel eller brister som framkommer vid en myndighets kontroll. Detta gäller under förutsättning att skotern inte är äldre än fem år eller körts mer än 7 000 kilometer. Tillverkaren är inte heller skyldig att avhjälpa sådan fel och brister som är förorsakade av skoterägaren eller genom en olyckshändelse. Yrkesmässiga importörer och återförsäljare som hanterar icke godkända skotrar kan dömas till böter. Som tillsynsmyndighet för efterlevnad av lagen föreslås Naturvårdsverket. Därmed förs föreskriftsansvaret för bullerkraven över från Vägverket till Naturvårdsverket.

7.1 Typgodkännande av terrängskoter bör även omfatta avgasgodkännande

7.1.1 Typgodkännande en förutsättning för miljöklasssystemet

För att säkerställa att motordrivna fordon uppfyller föreskriven teknisk standard från säkerhets- och miljösynpunkt tillämpas olika metoder. Alla nya fordon skall godkännas innan de tas i bruk, antingen genom typbesiktning eller individuell registreringsbesiktning. Härigenom kontrolleras att grundläggande krav fordonets utformning och

112 Avgas- och bullergodkännande, hållbarhetskrav

prestanda är uppfyllda. I typgodkännandet för terrängskotrar ingår även att bullerkraven skall vara uppfyllda. Ett sådant system saknas

dock i dag med avseende avgaser. Kontroll av att prestandakraven

är uppfyllda även i detta hänseende bör därför kunna ske genom att

tillverkaren måste få produktionskonceptet godkänt innan det får föras

ut på marknaden.

För detta ändamål krävs att det utöver dagens typgodkärmande för terrängskotrar även skall införas ett krav på avgasgodkännande.

Eftersom jag föreslagit att buller och avgaser skall föras in under system bör ett sådant godkännande även omfatta intyg om att samma bullerkraven är uppfyllda för den aktuella miljöklassen. I fortsättningen med godkännande ett sådant som omfattas av såväl avses avgaser som buller.

Följande moment kan ingå i ett godkännande för snöskotrar.

Prov för godkännande motor. Provet utförs hos motorfabri-

av ny

kanten, möjlighet skall finnas för ansvarig myndighet att låta

men utföra även hos oberoende laboratorium. prov Produktionskontroll av nya skotrar.

Prov för uppföljande godkännande med avseende på hållbar-

av hetskraven. Här är det möjligt för tillverkaren att tillämpa en

försämringsfaktor skall visa hållbarheten hos produkten.

som Alternativet kan att införa samma system som gäller för vara bilar.

Fordonsprov alternativ till motorprov för en första upp-

som följning av hållbarhetskraven. Periodisk kontroll av bl.a. underhåll.

Jag återkommer nedan till punkterna 2-5.

7.1.2 Innehållet i ansökan om godkännande

En ansökan och bullergodkännande bör identifiera motorn,

om avgas-

liksom det avgasrenande och bullerdämpande systemet. Uppgifterna i denna bör innehålla specifikation för motor, typ av motormodifi-

en

kation sådan gjorts, motorutrustning, utrustning för avgasrening

om

sådan finns och rutiner för service och underhåll, bränslerekom-

om

mendationer samt teknisk rapport som redogör för emissionsdata. en

För bullerkraven krävs att de ljuddämpande anordningarna som t.ex.

isoleringsmattor och ljuddämpare noggrant beskrivs.

Underlaget skall vidare ligga till grund för produktionskontroller i företaget, utan att kontrollinstansen skall behöva genomföra ytterligare

provning. För att kunna följa funktionen över snöskoterns livstid bör

Avgas- och bullergodkânnande, hállbarhetskrav 113

även en försämringsfalctor presenteras som visar att gränsvärdena i bilagan till lagen om miljökrav på terrängskotrar är uppfyllda. Det närmare innehållet i den tekniska dokumentation som skall ligga till grund för ett avgas- och bullergodkärmande bör kunna överlåtas till den myndighet regeringen föreskriver skall ha tillsynsansvaret. För

egen del anser jag att Naturvårdsverket bör ha denna uppgift. Verket

bör i samråd med den provande instansen, AB Svensk Bilprovning,

kunna utfärda närmare tillärnpningsanvisningar.

7.1.3 Terrängtrañklcungörelsen behöver kompletteras

Förutsättningarna för att en terrängskoter skall få tas i bruk är att fordonet har godkänts vid en typ- eller registreringsbesiktning. En typbesiktning kräver att tillverkaren generalagenten har ett tillstånd till

en sådan besiktning. Det utfärdas av Vägverket. Efter genomförd

typbesiktning kan identiska fordon sättas i trafik utan ännu en besiktning. Bestämmelserna härom rörande terrängskotrar finns i

terrängtrafikkungörelsen. I fråga om återkallande av tillstånd till typbesiktning och typintyg gäller tillämpliga delar i fordonskungörel-

sen 1972:595. Typgodkännandet omfattar i dag inte krav på godkännande som visar att gränsvärden för avgaserna är uppfyllda. Ett sådant bör inte

kunna meddelas med mindre att miljökraven är uppfyllda. Så som mitt

förslag till miljöklassindelning är utformat bör godkännandet även omfatta bullerkraven. De skall således inte längre ingå i typgodkännandet utan läggs samman med avgaskraven i ett särskilt avgas-

och bullergodkännande. I fråga om typgodkännande av bilar krävs enligt 55 § i fordonskungörelsen att bilen för att kunna godkännas måste uppfylla kraven i bilavgasförordningen. Samma gäller för registreringsbesiktning 36 §.

Bestämmelser med motsvarande innehåll bör föras in i terrängtrañkkungörelsen, men då med hänvisning till lagen om miljökrav terrängskotrar. Det innebär att 21 § sistnämnda kungörelse utökas med ett tredje stycke vari framgår att typintyg inte får utfärdas med mindre att kraven i nämnda lag uppfyllda. Motsvarande bör gälla även vid

registreringbesiktning. Genom att bullerkraven för terrängskotrar läggs

fast i lag kommer denna att utgöra grunden för föreskriftsrätten och

inte 65 § terrängtrañkkungörelsen. Enligt mitt förslag ovan till till-

synsmyndighet innebär detta att tillsynsansvaret förs över från Vägverket till Naturvårdsverket.

114 Avgas- och bullergodkännande, hållbarhetskrav

7.2 Miljöklassningen och kravet på godkännande

Avgas- och bullergodkännandet bör gälla i vissa fall. I bilavgasförord-

ningen har från krav på avgasgodkännande undantagits bilar som tillhör staten och är tillverkade för militära ändamål, bilar som

uteslutande används inom inhägnat jämvägs- eller fabriksområde eller

tävlingsområde eller annat liknande område, vid provkörning,

bogsering eller därmed jämförlig användning. För egen del anser jag

att undantag endast bör lämnas för sådana skotrar som används i tävlingssammanhang. Regeringen bör bemyndigas att meddela föreskrifter om vilka undantag som kan medges.

På grund av att avgas- och bullerfrâgorna har en utpräglat teknisk

karaktär och att lösningarna av olika frågor måste anpassas till den

tekniska utvecklingen och förändringar i omvärlden i övrigt, skulle lagens närmare bestämmelser i likhet med vad som gäller för bilavgaslagen kunnat utformats som en ramlag, som ger regeringen och underställda myndigheter möjligheter att meddela de preciserade och detaljerade föreskrifter som ämnet kräver.

Med hänsyn till att det till miljöklassningen knyts ett system med ekonomiska styrmedel i form av en differentierad försäljningsskatt

skulle en sådan ordning komma i konflikt med regeringsformens regler för delegation normgivningskompetensen. Jag har därför valt att

av bilaga till lagen ange de grundläggande parametrarna för en som

miljöklassning av terrängskotrar.

7.3 Tillverkarens ansvar

7.3.1 Omfattningen av tillverkarens ansvar

Kraven på hållbarhet på avgasreningsutrustningen och bullerdämpning-

kan utformas olika sätt. Med bilavgaslagen som förebild ligger en det nära tillhands att också lägga ett tvingande ansvar för snöskotrarskick i och bullerhänseende tillverkaren. Det är i första nas avgashand denne känner till konstruktionen av sina fordon och har som

kompetensen och möjligheten att utforma dessa önskvärt sätt. Mot denna bakgrund skulle ett tvingande ansvar att utforma terrängskotrar så att dessa uppfyller kraven på uppställda gränsvärden för avgaser

och buller kunna läggas tillverkaren. En kravmodell är det system för hållbarhetstestning som återannan

finns i EG:s direktiv för lätta fordon direktiv 91441EEG. I sam-

band med typgodkännandet kan tillverkaren styrka att utrustningen vid

långtidsprov visat sig klara utsläppskraven eller välja att utnyttja fasta försämringsfaktorer. Ett sådant system är administrativt enklare. De

båda modellerna är inte alternativa utan kan tillämpas komplementärt.

Avgas- och bullergodkännande, hállbarhetskrav 115

När tillverkarens ansvar utökas ställs även krav på att skoterägaren

utför den av tillverkaren rekommenderade servicen på ett riktigt sätt.

Ett kontinuerligt underhåll är nödvändigt för att miljöegenskaperna

skall bibehållas. Skyldigheten att vidta åtgärder behöver givetvis inte innebära att

rättelseåtgärder måste beslutas av myndighet för att genomföras. I

första hand bör frivilliga rättelseåtgärder vidtas av den ansvarige tillverkaren. Benägenheten att vidta rättelseåtgärd frivilligt kommer sannolikt att vara stor i och med den lagstadgade skyldigheten. Oavsett om en rättelseåtgärd sker frivilligt eller efter myndighetsbeslut måste samhället ha möjlighet att inte bara övervaka om tillräckliga åtgärder genomförs, utan också ha medel att tvinga fram att genomförandet blir effektivt.

När det gäller tillsynen av att tillverkarna fullgör rättelseskyldig-

heter bör det finnas möjligheter att vid försummelse framtvinga ett

fullgörande genom ett myndighetsföreläggande som kan förenas med

vite.

Rättelseåtgärdema skall kunna omfatta både sådana snöskotrar som

förts ut på marknaden och sådana som ännu inte förts ut och som omfattas av ett godkännande. De måste självfallet anpassas till arten och graden av de fel och brister som uppdagas vid en kontroll.

Närmare om innehållet i kontrollen följer i avsnitt 7.3.3.

7.3.2 Kravet på ställföreträdare

När det gäller kontakten mellan myndigheter och utländska tillverkare kan det finnas praktiska problem som hänger samman med att tillver-

karen inte finns i landet. En möjlighet för att lösa dessa problem kan

vara att utländska tillverkare även i fråga om avgas- och bullergodkännande för terrängskotrar skall vara skyldiga att här i landet ha ett ombud med behörighet att företräda tillverkaren i alla frågor som kan aktualiseras av den nya lagstiftningen. Genom bestämmelser i fordonskungörelsen är förutsättningen för att erhålla tillstånd till typbesiktning att innehavaren av detta anmäler ett ombud bor i Sverige till Vägverket och skall svara solidasom som

riskt med tillståndshavaren i de frågor som kan aktualiseras i samband

med typbesiktningen. Hit hör rättelseåtgärd, återkallande av tillstånd

till typbesiktning m.m. Det finns också en koppling i terräntrañkkungörelsen mellan typbesiktningen och den nu föreslagna lagstiftningen.

Jag anser därför att ett ytterligare krav på ställföreträdare i nuläget

inte bör införas. Visar det sig att den nuvarande konstruktionen

förfelar sitt syfte bör man överväga att ta in en bestämmelse i lagen

om miljökrav på terrängskotrar med motsvarande krav på ställföreträ-

dare som finns i bilavgaslagen.

116 Avgas- och bullergodkännande, hållbarhetskrav

7.3.3 Tillverkarens ansvar gentemot samhället

Om det vid en efterkontroll som kan bestå av en produktionskon-

-

troll eller myndighetskontroll visar sig att den provade

annan terrängskotrar har större avgasutsläpp eller högre gruppen av

bullernivåer än vad följer föreskrivna gränsvärden eller i annat

som av

avseende inte uppfyller fastlagda krav aktualiseras frågan om skyldig-

het för tillverkaren att avhjälpa bristerna beträffande alla motorer av den aktuella motorfamiljen. En förutsättning för en sådan kontroll är

att skotrama är representativa för produktionen genom att tillverkaren får inspektera fordonet i anslutning till provningen. Förslaget till miljöklassning Snöskotrar innebär att även definie-

av rade hållbarhetskrav skall gälla. Syftet härmed är att kontrollera att produktens konstruktion är sådan att gällande emissionssvärden

innehålls under den fastställda brukandeperioden. Detta provas genom stickprov och fullständiga avgaskontroller utförs på ett antal produkter i bruk tillhör ett visst godkännande. Om provresultaten visar att

som

prestandakraven överskrids kan tillverkaren avkrävas åtgärder. Detta kan omfatta samtliga produkter av en aktuell typ.

Ett alternativ till kraven på hållbarhet kan vara att definiera försämringsfaktorer skall motsvara de uppställda kraven på som

hållbarhet. Valet kan stå mellan att fasta försämringsfaktorer eller att

i varje enskilt fall utformade försämringsfaktorer används. l avvaktan på internationella överenskommelser om mätmetoder bör regeringen få meddela föreskrifter om hur hållbarhetskonm.m. trollema skall kunna utföras.

I dag finns fyra generalagenter för snöskotrar i Sverige och ca 20 yrkesmässiga importörer. Snöskoterrnarknaden fungerar inte heller

sätt bilmarknaden. Seriestorleken för den svenska samma som marknaden är förhållandevis liten. Distributionen till köparen sker

individuellt i stället för via generalagent. Säsongsbetoningen gör

en också det kan förenat med svårigheter att ta ut exemplar för att vara

efter- eller hållbarhetskontroller och finna en lämplig provmiljö. Ett

motsvarande hâllbarhetskontrollen för bilar skulle med hänsyn system

till försäljningsvolymen enligt min mening föra för långt. Behövliga åtgärder skall självklart vidtas utan kostnad för snöskoter-

ägaren. Att i efterhand rätta till fel och brister snöskotrarna inte som borde behäftade med kan givetvis i många fall bli kostsammare vara än från början leverera felfria fordon. Detta är dock en fullt skälig att risk den tillverkare får bära har satt ambitionsnivån för lågt som som när det gäller konstruktionen snöskotern i buller- och avgashänseav ende. Detta system fungerar också som ett incitament för tillverkarna verkligen till att deras fordon uppfyller föreskrivna krav. att se Tillverkarens gäller dock under förutsättning att skotern inte ansvar är äldre än fem år eller har körts än 7 000 kilometer, vilket mer ungefär motsvarar 350 driftstimmar. Denne är inte heller skyldiga att

Avgas- och bullergodkännande, hâllbarhetskrav 117

åtgärda sådana fel och brister som beror ägaren eller brukaren av skotem.

7.4 Mätrnetoder för lagkraven

Jag har tidigare nämnt att för att utveckla en realistisk belastningscykel behövs en kartläggning av hur snöskotem drivs i det faktiska framförandet. Det krävs dessutom en körcykel för certiñeringsprov på motor och en för uppföljning och kontroll av kompletta Snöskotrar i

drift. Enligt uppgift från ISMA arbetar man med att utveckla en

körcykel som liknar den SAE J 1088 körcykel för icke landsvägs-

gående fordon jfr avsnitt 6.2.2. Att ålägga tillverkaren ett strikt för hållbarheten hos produkten bör enligt min mening anstå till

ansvar dess att internationellt antagna standarder för erforderliga prov fimis antagna. Uppföljningen och bullerkraven föreslås i avvaktan härpå av avgas-

ske enligt två skilda system för godkännande av motorfamilj

- prov eller definierad motorer och genom ett kartläggande prov annan grupp på motor eventuellt i kombination med chassidynamometerprov hela fordonet. I båda fallen bör proven kopplas till förut definierade krav och rutiner att följa motorn eller fordonet inte möter kraven. om

Snöskotertillverkaren kommer att vara ytterst ansvarig för att

emissions- och hållbarhetskraven efterlevs. Jag föreslår att mätmetoden SAE J 1088 Rekommenderad mätmetod för mätning av avgaser från småmotorer och i sinom tid utvecklad för snöskotrar juni 1983 bör ligga till grund för avgasgodkärmandet, liksom att jag i avsnitt 6.3.4 för buller föreslagit att den amerikanska standarden SAE J 192 Rekommenderad metod för mätning av utvändigt buller från terräng-

skotrar mars 1985 skall ligga till grund för den delen av godkännan-

det som avser buller.

7.5 Importörens och försäljarens ansvar

Lagen miljökrav terrängskotrar skall hindra att sådana fordon om inte uppfyller stadgade gränsvärden förs ut i användning. För att som således för tillverkaren. Även den uppnå detta syfte föreslås ett ansvar som yrkesmässigt importerar eller försäljer snöskotrar bör dock ha ett för att han inte hanterar snöskotrar i strid mot lagens beansvar

stämmelser. Den som yrkesmässigt importerar eller säljer snöskotrar inte uppfyller föreskrivna gränsvärden skall kunna ådömas böter.

som Att förbjuda all försäljning och import av snöskotrar som inte uppfyller föreskrivna gränsvärden är dock omöjligt eftersom efterlevnaden ett sådant förbud svårligen skulle kunna kontrolleras. En av

118 Avgas- och bullergodlcännande, hâllbarhetskrav

enskild person som för annat än yrkesmässigt bruk importerar eller

säljer en snöskoter skall inte omfattas av den föreslagna bestämmelsen. För att få ta en sådan skoter i bruk måste den registreringsbesiktigas. Vid besiktningen skall intyg vari framgår att skotem uppfyller

rniljökraven visas upp.

7.6 Återkallelse

m.m.

De sanktioner som för närvarande tillämpas för dem vilkas produkter inte uppfyller kraven från samhällets sida är förbud mot utfärdande av typintyg och en indragning av tillstånd till typbesiktning. För att främja efterlevnaden av den nya lagen bör samhället få möjligheter att

ingripa när föreskrivna krav inte uppfylls. Detta bör kunna ske genom

föreläggande om rättelseåtgärder och genom återkallelse även av avgas- och bullergodkärmandet.

En förutsättning är att en produkt- och produktionskontroll införs.

Så sker i dag inom biltillverkningen. En sådan kontroll kan utformas

på olika sätt. Det förhållandet att en snöskotennodell inte uppfyller föreskrivna krav och rättelse inte vidtas bör kunna påverka möjlig-

heten att få ett godkännande för kommande modeller. Det kan också vara en anledning till att ett godkännande återkallas. I likhet med avgasgodkännande för bilar föreslår jag att ett sanktionssystem införs i de fall provning av skotrar visar att dessa inte uppfyller fastställda krav genom att avgas- och bullergodkännandet skall kunna återkallas.

7.7 Avgifter

Vägverket har i sitt förslag till nya bullerkrav pekat på möjligheten att ta ut en avgift i samband med registrering av terrängskotrar för att finansiera efterkontrollen. Dessutom föreslås att en bulleravgift kan tas ut av tillståndshavaren för typbesiktning om skotrar inte uppfyller

bullerkraven. Hur en avgift skall tas ut för de skotrar som registre-

ringsbesiktigas framgår Detta ser jag som ett problem då de motorstarkare skotrarna som har svårigheter att uppfylla bullerkraven i större del registreringsbesiktas i jämförelse med mindre skotrar. Jag vill här erinra om att all verksamhet med typgodkärmande för fordon och fordonskomponenter är avgiftsbelagd. Kostnader som uppstår med anledning ett certiñeringsförfarande även för

av -

avgasgodkärmandet e bör i likhet med det övriga förfarandet täckas

genom avgifter från sökanden. Avgiften för personbilar är konstruerad så att en fast avgift tas ut för att täcka certiñeringskostnaden och

kostnader för produktionskontroll, inkl. viss provning, samt en rörlig

Avgas- och bullergodkännande, hállbarhetskrav 119

avgift för att täcka kostnader som uppstår i samband med hållbarhetskontrollen. I likhet med vad som i dag gäller för typgodkännandet för terrängskotrar bör godkännandeprövning, tillsyn och annan kontroll även

avgasområdet avgiftsfmansieras. Det är enligt min mening lämpligt att

den del av den avgift som nu tas ut för bullerområdet förs samman med den avgift som skall erläggas för avgasgodkämiandet. Jag föreslår därför att en avgift tas ut av tillverkaren i samband med att skotern avgas- och bullergodkänns för att täcka de kostnader som hänger samman med förfarandet, oavsett om skotem typ eller -

registreringsbesiktigas. En rimlig avgift har av AB Svensk Bilprovning

angetts till netto ca 200 kr per skoter. Systemet tillåter också sidoimport av skotrar och samma krav och avgifter bör gälla även för dessa. En bestämmelse med denna möjlighet bör tas in i den lag jag föreslår skall gälla för miljöklassning av terrängskotrar.

Härmed tillgodoses även Vägverkets krav på en särskild bulleravgift

för en bättre efterkontroll av snöskotrar.

7.8 Överprövning

Beslut rörande avgas- och bullergodkärmande och beslut om indelning

i miljöklasser bör meddelas av AB Svensk Bilprovning. Sådana beslut bör kunna överklagas till tillsynsmyndigheten. Föreläggande om rättelseåtgärd enligt 5 § lagen om miljökrav på terrängskotrar, beslut om återkallelse av godkännande enligt 7 § eller beslut om kontrollavgift eller dispensavgift enligt 8 och 9 §§, liksom beslut föreläggande

om att lämna upplysningar etc. enligt 11 § fattas av tillsynsmyndigheten och får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Det föreslås att Naturvårdsverket blir beslutsmyndighet i första instans i frågor enligt lagen om miljökrav på terrängskotrar.

7.9 Övrigt

En internationell notiñering av förslagen bör enligt Vägverket ske innan utgången av år 1995 för att föreslagen tidtabell skall kunna följas. Med hänsyn till att jag föreslår en senare tidpunkt för ikraftträdande bör notiñering till olika internationella organisationer WTO och EU hinnas med utan att tidsplanen förskjuts. Till följd av medlemskapet i EU följer att medlemsstaterna enligt

rådets direktiv 83 189EEG senast ändrat genom 94 10EG är

skyldiga att anmäla sina planerade tekniska föreskrifter till kommissionen. Föreslagna miljökrav beträffande snöskotrar utgör ett sådant

förslag till tekniska föreskrifter som omfattas av denna notiñeringspro-

120 Avgas- och bullergodlcännande, hållbarhetskrav

cedur. Enligt artikel 9 i direktivet får medlemsstaterna inte anta ett förslag till tekniska föreskrifter före utgången av tre månader från den

tidpunkt kommissionen mottog förslaget. Från samma tidpunkt får

medlemsstaterna inte anta ett förslag till teknisk föreskrift i form av frivillig överenskommelse innan fyra månader har gått eller något annat förslag till teknisk föreskrift innan sex månader har gått om kommissionen eller någon medlemsstat inom tre månader från annan

tidpunkt inkommer med ett detaljerat utlåtande som går ut

samma

att den planerade åtgärden kan skapa hinder för varornas fria

rörlighet. Om kommissionen i stället tillkännager sin avsikt att föreslå

eller anta ett direktiv, en förordning eller ett beslut i frågan i enlighet

med artikel 189 i fördraget eller meddelar att den konstaterat att

förslaget rör fråga redan täcks ett förslag till ett direktiv,

en som av förordning eller ett beslut förelagts rådet i enlighet med nyss en som

nämnda artikel är frysningsperioden 12 månader. Frysningsperioden

kan även i vissa fall utsträckas till 18 månader.

bör

8 Miljöklassystemet kompletteras med ett ekonomiskt styrmedel

Mitt förslag i sammanfattning

införs för terrängskotrar. Skatteuttaget i

En försäljningsskatt nya har avvägts så att utjämning kan ske för inköp av Snöskotrar i

en

de bättre klasserna. Den positiva miljöeffekten blir störst om

skatten införs redan den 1 juli 1996. Skattedifferentieringen har

byggts så att för skotrar uppfyller kraven i miljöklass 3

upp som

skall en skatt tas ut med 8 000 kr. Skotrar som uppfyller kraven i miljöklasserna 2 och 1 befrias från skatt. Miljöklassystemet föreslås bli obligatoriskt den l januari 1999.

Härefter skall endast skotrar i rniljöklassema 2 och l finnas att

tillgå på den svenska marknaden. Vid denna tidpunkt bör försäljningsskatt erläggas för miljöklass 2 med 10 000 kr eller det

belopp då kan motsvara den merkostnad som blir som anses följden det ytterligare reningssteget för miljöklass Denna av

klass skall även efter den 1 januari 1999 befriad från skatt.

vara

Bestämmelser försäljningsskatten förs in i lagen l978:69

om

försäljningsskatt på motorfordon. För skatteändringen från

om

den 1 januari 1999 lämnas inte någon lagreglering.

8.1 Ekonomiska styrmedel en väg till tystare och

renare Snöskotrar

8.1.1 Behovet ett ekonomiskt styrmedel

av

Valet styrmedel måste givetvis alltid göras med utgångspunkt i

av

miljöproblemens karaktär och det mål man vill uppnå. Ett åtgärdsproför komma till rätta med problemen med snöskotertrañken

gram att

bör bestå flera komponenter, miljöklassningen av Snöskotrar

av varav

kan vara en. Enligt mina direktiv skall utöver miljöklassningen, om det befogat, för styrmedel är samordnat härmed

anses ett system som redovisas.

Miljöklassindelningen är administrativ reglering och bedöms av

en många det kostnadseffektivaste sättet att reducera utsläpp från vara

olika källor, det är också viktigt att betona samspelet mellan olika

men styrmedel.

122 Miüäklassystemet bör kompletteras ...

De miljöklassystem som hittills införts har kombinerats med ekonomiska styrmedel för att ge incitament och påskynda övergången till mindre miljöbelastande produkter. Kombinationen har medfört ett snabbt genomslag av såväl renare bilar som drivmedel på den svenska marknaden och har därmed förstärkt effekten av den administrativa regleringen. Tidigare utredningar om snöskotertrañken har bl.a. föreslagit en

zonindelning. I detta sammanhang kan miljöklassningen i sig vara ett

användbart instrument. Jag drar här paralleller med det miljözonssystem som föreslagits av Trafik- och klimatkommittén i delbetänkandet Miljözoner för trafik i tätort SOU 1994:92. Med anledning av den arbetsfördelning som gjorts med avseende på snöskoteranvändningen mellan Miljövårdsberedningen och Miljöklassutredningen har jag tolkat mitt uppdrag i den del som rör kompletterande styrmedel som

att det är fråga om ekonomiska styrmedel jfr avsnitt 1.4. Detta utesluter inte att miljöklassningen även kan användas för tillträde till

särskilt utmärkta skyddsområden. Utvecklingen av renare och tystare Snöskotrar medför en merkostnad i produktionsledet som kommer att tas ut av konsumenterna. Våra produktval är emellertid inte alltid rationella. Konsumenterna kan om priset blir för högt avstå från att efterfråga de miljövänligare skotrarna. Detta är inte en önskvärd utveckling. Mot denna bakgrund har jag gjort den bedömningen att det också finns skäl för en särskild ekonomisk styrning vid inköpstillfället, som kan bidra till att tillverkarna tillhandahåller snöskotrar som är renare och tystare och som samtidigt ger ett direkt incitament till köparna att

välja en sådan skoter.

8.1.2 Val av styrmedel

Motordrivna fordon har varit föremål för en särskild beskattning sedan länge. De grundläggande principerna för den moderna beskattningen

av vägtrafiken utvecklades som jag nämnt tidigare i samband med att

det trañkpolitiska kostnadsansvaret lades fast år 1988 jfr prop. 198788:50, bet. TU 198788:13, rskr. 1987882159. Instrumenten som kan användas för att utkräva ett kostnadsansvar för miljöeffekter-

na är i första hand skatte- och avgiftssystem. För vägtrafiken är

drivmedelsbeskattning, årlig fordonsskatt och försäljningsskatt samt eventuella direkta betalningar för att utnyttja infrastrukturer vägtullar och bilavgifter styrmedel som kan användas. T.ex. så har försäljningsskatten på motorfordon motiverats av önskemål om att dämpa bilismens expansion år 1956 då omsättningsskatt vissa motorfordon infördes. Skatten har en statsfinansiell betydelse, men har i takt med skärpta avgaskrav m.m. kommit att få en miljöpolitisk profil.

Miljöklassystemet bör kompletteras 123

För Snöskotrar erläggs förutom skyltavgift 63 § bilregisterkungörel-

1972:599 en registerhållningsavgift för avställda fordon 65a §

sen kungörelse. Vare sig försäljningsskatt eller fordonsskatt tas ut samma för dessa fordon. De ekonomiska styrmedel som bör anknytas till miljöklassystemet för snöskotrar kan utformas på olika sätt. Teoretiskt sett finns det flera styrmedel skulle kunna den effekt, som eftersträvas vid som ge införandet. Ett till synes effektivt styrmedel vore att begränsa

användningen av snöskotrar som inte uppfyller normerna för avgaser

och buller. Det bedöms emellertid svårt och nära nog verkningssom löst att införa ett sådant styrmedel för snöskotrar grund av

svårigheten att följa upp efterlevnaden.

En fråga diskuterats i utredningen är om styrsystemet även bör som

omfatta äldre orenade skotrar. I detta sammanhang har en årlig avgift förts fram ett alternativ eller komplement till en försäljningsskatt.

som De äldre orenade skotrarna skulle belastas med en avgift som används för att ett bidrag till den som köper en ny renare skoter av ge

miljöklass För skotrar i miljöklass 2 erläggs inte någon avgift. Kopplingen till principen om att förorenaren betalar skulle härigenom

bli än tydligare.

Även skrotningspremie har förts fram möjlig åtgärd för

en som en

att snabbare få till stånd övergång till mer miljöanpassade skotrar.

en Det har i olika sammanhang inte ansetts vara ett kostnadseffektivt sätt

att påskynda utbytestakten mot miljöanpassade fordon i syfte att

mer reducera emissionema. Till detta kommer dessutom att producentansvaret för olika produkter får ett allt större genomslag i miljöpolitiken.

Att i en sådan situation föreslå ett skrotningssystem som på andra

områden håller på att avskaffas är enligt min mening inte en framkomlig väg. Jag har tolkat mitt uppdrag så att ett miljöklassningssystem och de

eventuella styrmedel skall vara kopplade till systemet enbart skall

som avse nya skotrar.

Mot bakgrund härav och att jag i det föregående föreslagit ett miljöklassningssystem som i allt väsentligt bygger de principer som ligger till grund för miljöklassindelningen av bilarna ligger det därför

nära till hands att behandla snöskotrarna på samma sätt även vad

gäller valet ekonomiskt styrmedel, dvs. en differentierad försälj-

av

ningsskatt. Den möjligheten kan vara lättast att acceptera av åt-

minstone snöskoterköparen, särskilt om den utformas så att det

upplevs som en fördel att köpa en snöskoter som uppfyller miljökra-

En nackdel i sammanhanget är att snöskotrar inte byts så ofta ven. Å andra sidan körs de äldre och

som byte till ny bil. motorsvagare

skotrarna i mindre omfattning och därför mindre belastning på ger en

miljön. Några tekniska hinder mot att införa försäljningsskatt även

skotrar finns inte.

124 Miljöklassystemet bör kompletteras

En sådan ordning ligger också helt i linje i övrigt med mina direktiv, genom att detta torde vara det administrativt enklaste sättet att styra mot en ökad andel miljövänligare snöskotrar.

8.2 Försäljningsskatten lämplig även för Snöskotrar

8.2.1 Försäljningsskatten pä motorfordon

Lagen 1978:69 om försäljningsskatt motorfordon reglerar den skatt som skall erläggas till staten vid försäljning av motorfordon. Försäljningsskatt utgår för personbilar, för vissa bussar och lastbilar samt motorcyklar. Försäljningsskatten tas ut för el- eller hybridbilar eller för fordon som vid skattskyldighetens inträde är av en årsmodell som enligt bilregistret är 30 år eller äldre. Inte heller för terrängmotorfordon m.fl. tas någon skatt ut. Skatten beräknas efter fordonets tjänstevikt för personbilar med - 6 kronor och 40 öre per kg upp till 3 500 kg, med undantag för lastbil

utan skåpkarosseri. Här tas liksom för tyngre fordon skatten ut med

fastställda krontalsbelopp, s k styckeskatt. Skatteuttaget påverkas också . av vilken miljöklass fordonet hänförs till. För lätta miljöklass l-fordon gäller en femårig befrielse från fordonsskatt. De beteckningar som används i försäljningsskattelagen, liksom i fordonsskattelagen, har samma betydelse som i fordonskungörelsen 1972:595. Med miljöklasser avses de klasser som anges i 2 a § bilavgaslagen 1986: 1386.

För motorcyklar utgår skatten med visst fastlagt belopp beroende

tjänstevikten som är indelad i fem nivåer. Försäljningsskatten för lätta fordon, dvs. som inte väger över 3 500 kg, kommer att höjas den 1 januari 1996 till 7 kronor och 70 öre per

kg och för lastbil utan skåpkarosseri med ett förhöjt krontalsbelopp. Genom ändringen i försäljningsskattelagen våren 1995 kommer skatten i likhet med flertalet övriga punktskatter att följa inflationsutvecklingen jfr prop. 1994952203, bet. 199495:SkU28, rskr. 1994952439.

Skattskyldiga är yrkesmässiga tillverkare och importörer av fordon samt ägare av skattepliktigt fordon som inte tillverkats yrkesmässigt och ägare till fordon som genom ändring blivit skattepliktigt.

Beskattningsmyndighet är Skattemyndigheten i Kopparbergs län. Försäljningsskatten tas ut när fordonet förs in i bilregistret, eller om fordonet samtidigt ställs av, vid avställningens upphörande. Beskattningen bygger på de uppgifter som finns i bilregistret av nyregistrera-

de fordon. Snöskotrar får inte användas utan att vara upptagna i bilregistret jfr avsnitt 1.2.5. Därmed skulle grunden för att tillämpa en försäljningsskatt även på Snöskotrar föreligga.

1995:97 Miljöklassystemet bör kompletteras 125 SOU

8.2.2 Försäljningsskatt i Finland och i Norge för

Snöskotrar

Vid utfornmingen försäljningsskatt Snöskotrar är det av

av en

intresse att hur hanteringen skattefrågan sker i Finland och

se av Norge. I Finland fimis dessutom inhemsk tillverkning, vilket kan en

ha betydelse i sammanhanget. Jag kommer i det följande bara att redovisa grunderna för beräkning av det skatteuttag som sker för

motordrivna fordon.

Finland

I Finland tillämpas engångsskatt vid import eller tillverkning av en fordon, den s.k. bilskatten. Skatten tas ut för bilar och motorcyklar

beskattningsvärde, minskat med 4 600 finska mark. Skattens

efter ett belopp skall likväl minst 50 % av en bils beskattningsvärde. vara Beskattningsvärdet för importerad bil eller motorcykel är dess en fastställda tullvärde, ökat med tull, om sådan skall betalas för fordonet.

Motorcykelskatt utgår av motorcykelns beskattningsvärde med ett belopp enligt motorns cylindervolym. Skatten är 20 % av beskatt-

130 cm3 till 70 % vid 756 cm3 eller

ningsvärdet vid högst mera. Däremot tas inte någon försäljningsskatt ut för snöskotrar. Finland

har först våren 1995 infört registrering av skotrar.

Norge

I Norge motsvarar Engangsavgift på motorvogner den svenska försäljningsskatten. Avgiftsunderlaget är vid import tullvärdet med

tillägg eventuell tull. Skatten betalas vid inhemsk tillverkning och av

import. Det finns sju avgiftsgrupper. Jag berör här endast motorcyklar

och snöskotrar.

l fråga motorcyklar är skattesatsen 100 % de första 5 800

om av

norska kronorna avgiftsunderlaget och 113 % av återstoden. När

av

det gäller Snöskotrar uppgår skatteuttaget till 30 % av avgiftsunderla-

get.

126 Miljöklassystemet bör kompletteras

8.3 Grund för beskattningen

8.3.1 En styckeskatt att föredra

För personbilar och lätta skåplastbilar och bussar används tjänstevikten som grund för beskattningen. Skatten tas ut med ett visst krontal per kg tjänstevikt med påslag för miljöklasstillhörigheten, medan en styckeskatt efter miljöklass tas ut för tunga fordon. Skattekonstruktionen för motorcyklar bygger på en styckeskatt relaterad till tjänstevikten efter vissa intervall. Snöskotrar och motorcyklar äger stora likheter. Detta skulle tala för att man tillämpade samma principer som för försäljningsskatteuttaget för motorcyklar, men med någon form av påslag eller avdrag för miljöklasstillhörigheten. Mot detta talar att merparten av snöskotrarna har en tjänstevikt ca 200 kg och en differentiering önskat slag av kan bli svår att uppnå. Det kan också finnas skäl att införa en annan beskattningsgrund än skotrarnas tjänstevikt vid beräkning av försäljningsskatten. Av väsentlig betydelse för val av alternativ skattebas är skälen för att skatten tas ut. Om det huvudsakliga motivet för skatten skulle vara att beskatta en kapitalvara är en viktanknuten skatt naturlig att använda. Som alternativ till en viktanknuten skatt och för att stärka miljöproñlen kan övervägas någon skatt beräknas efter någon typ av som annan variabel än snöskoterns vikt. De alternativ som kan vara möjliga som grund för en skatteuträkning är förutom tjänstevikt, motorstyrka, Cylindervolym eller en kombination av tjänstevikt och motorstyrka. En förutsättning är att uppgifterna om de olika parametrarna finns tillgängliga i bilregistret eftersom det är dessa på vilket det nuvarande försäljningsskattesystemet för motorfordon bygger. Motorstyrkan som skattevariabel kan vara att föredra genom att de tyngsta och mest miljöstörande skotrarna härigenom skulle komma att drabbas av en högre skatt. Det kan emellertid som framgått i avsnitt 6.3.2 lätt manipuleras och utgör av detta skäl också en tveksam grund för skatteuttaget. Den önskvärda miljöprofilen på skatten skulle därigenom urholkas. Mot detta står dessutom att valet av motoreffekt som skattebas påtagligt skulle skilja sig från beräkningen av försäljningsskatten för övriga motordrivna fordon. En sådan ordning skulle också medföra en mer genomgripande förändring i lagstiftningen till följd av särbehandlingen av snöskotrar än om det nuvarande systemet för uttag av försäljningsskatt för motorcyklar eller bilar tillärnpades. Det är angeläget att beskattningens anknytning till snöskoterns miljöprestanda påverkar valet av skoter i riktning mot miljövänligare maskiner. En lägre motoreffekt är dessutom nödvändig för att innehålla de föreslagna gränsvärdena. Jag anser därför, i likhet med vad

SOU 1995 ;97 Miljöklassystemet bör kompletteras 127

som bl.a. gäller för skatteuttaget för tunga fordon, en styckeskatt baserad på miljöklasstillhörigheten vara den lämpligaste beskattningsgrunden. Vägledande vid införandet av miljöklassystemet för bilar är att åtgärderna skall utformas så att det totala skattetrycket inte ändras. I fallet med snöskotrama är ett ökat skattetryck oundvikligt eftersom de i dag inte är skattebelagda. Det är därför inte möjligt att laborera med skattesänkningar och skattehöjningar så de totalt sett går jämt upp. Skattedifferentieringens storlek bör emellertid följa samma principer som valdes när miljöklassystemen för bilar och bränslen introducerades, nämligen att den motsvarar de merkostnader som uppstår för att tillverka och utrusta fordon i en bättre miljöklass.

8.3.2 Underlag för beräkning av skatten för Snöskotrar

Luleå tekniska högskola

Luleå tekniska högskola har gjort försök till en uppskattning av

merkostnaderna för att kunna möta de föreslagna emissionskraven. Motsvarande analys för lägre bullernivåer har inte gjorts. Det inbördes beroendeförhållandet mellan avgas- och bulleremissioner gör att mindre motorstarka Snöskotrar, liksom övergången till en annan teknik, också har effekter på bulleravgivningen. Jag har därför ansett

att de beräkningar som högskolan gjort bör kunna ligga till grund för en skattedifferentiering.

Vid beräkningen av merkostnaderna har högskolan för steg ett, dvs. miljöklass 2 utgått från att känd teknik kan utnyttjas. För miljöklass 1 eller steg två krävs en motorutveckling som sannolikt är mer omfattande för en tvåtakts- än för en fyrtaktsmotor.

Miljöklass 2

Tillräckliga åtgärder för att innehålla kraven i miljöklass 2 kan bestå

av sänkt effektuttag, bättre styrning av bränsleluftblandningen, -

bättre styrning av förbränningsförloppet,

isolering av avgasröret eller tennisk reaktor, puls air eller övergång till fyrtaktsmotor med on-off system för EGR. -

En förutsättning för de beräknade kostnaderna är att ovanstående åtgärder kommer att införas på Snöskotrar inte bara i Sverige utan också i andra länder som Finland, Norge, USA och Canada så att

128 Miüöklassystemet bör kompletteras

kostnaden per skoter av utvecklingsinsatsen blir liten. Merkostnaden

för reningsutrustningen bör inte heller bli särskilt stor. Det gäller framför allt om reningssystemet inte kräver termisk reaktor. Luleå tekniska högskola uppskattat kostnaderna till ca 500 kr per skoter för utvecklingsinsatsen, ca 6 000 kr per skoter för avgasrenande utrustning, ca 10 000 kr vid övergång till fyrtaktsmotor. -

En övergång till fyrtaktsmotor ger en lägre driftskostnad genom en

förbättrad bränsleekonomi som kan beräknas uppgå till mellan 10 och

20 %. Detta kan uppväga den högre kostnaden för fyrtaktsmotom jämfört med priset för en tvátaktsmotor vid en nyanskaffning av en snöskoter.

Miljöklass 1

För att möta kraven i miljöklass 1 kommer det att krävas en omfattande motorutveckling i det fall en tvåtaktsmotor används. Merkostnaden härför kan sättas i relation till det högre priset för en fyrtaktsmotor. Den kräver även en reningsutrustning för att minska utsläppen av

kväveoxider, vilket ökar priset. Till fördelarna med en fyrtaktsmotor hör bl.a. att det finns en utprovad och etablerad avgasreningsteknik för olika reningssteg. Därtill skall även tillgodoräknas en bättre

bränsleekonomi jämfört med tvåtaktsmotor. För att kunna innehålla gränsvärden för miljöklassen 1 krävs när det gäller utveckling och utrustning följande.

Tvåtaktsmotor

utvecklad motorteknik jfr bil. 4 -bränsleinsprutning, oxiderande katalysator, del av första stegets åtgärder. bättre bränsle än dagens handelsbensin jfr avsnitt 3.3.2. -

Fyrtaktsmotor

eventuell bränsleinsprutning, proportionell EGR, -oxiderande katalysator, bättre bränsle än dagens handelsbensin. --

Miljöklassystemet bör kompletteras 129

Även för miljöklass l förutsätts att kostnaden för utvecklingsarbetet kan fördelas på ett större antal fordon. Luleå tekniska högskola räknar med följande kostnadsökning.

För tvåtaktare

ca 1 000 kr per skoter för utveckling av motor och övrig utrustning,

6 000-8 000 kr per skoter för avgasrenande utrustning, - 10 000-12 000 kr vid övergång till fyrtaktsmotor. -

Avsaknaden uppgifter tillverkningskostnader för motorer från av om motortillverkare leder till ett visst osäkerhetsmoment i kostnadsberäkningarna från högskolans sida.

SNOFED

Bristen på uppgifter om tillverkningskostnader har föranlett Snöskoterägarnas riksorganisation SNOFED att undersöka merkostnaden

- för de olika reningsstegen. Med beaktande likheter i sin konstrukav tion och eftersom utbudet på fyrtakts snöskotermotorer är litet så har

SNOFED gjort jämförelser med prisuppgifter på båtmotorer och

stationära motorer. Man drar härvid den slutsatsen att steg 1 i förslaget inte innebär några större kostnadsökningar utan kan hållas inom kostnadsram 500-1 200 kr. Konkurrenssituationen en förväntas hålla nere denna kostnadsökning.

SNOFED delar högskolans uppfattning och att steg 2 innebär

anser

omfattande produktutveckling. Rimliga gränsvärden kommer emellertid att stimulera produktutvecklingen mot miljöanpassade snöskot-

mer

utan allt för höga prisökningar. Enligt SNOFED bör fyrtakts-

rar motorn ha vissa fördelar, framför allt av kostnadsskäl. Tvåtaktsmotom kommer sannolikt också att utvecklas så att den klarar kraven. SNOFED uppskattar att steg två antingen med förñnad tvåtaktsteken nik eller byte till fyrtaktare skulle inom 3 000 kronorsnien rymmas

vån. Kompletteras motorn dessutom med avgasreningsutrustning katalysator skulle den totala prishöjningen kunna komma att uppgå

till 6 000-8 000 kr.

Bombardier-Nordtrac Ltd.

Miljöklass 2

Vid sekretariatets besök i snöskoterfabriken i Rovaniemi utfåste sig företrädare för företaget att med sin motorleverantör Rotax undersöka vilka kostnadsökningar blir följden de föreslagna kraven. Enligt som uppgift från Bombardier Nordtrac Ltd. håller Rotax att utveckla tekniken för motorer för applikationer i vattenskotrar och har startat

130 Miüöklassystemet bör kompletteras ...

utvecklingsprojekt även för skotermotom. Motorerna kan förväntas

komma till kommersiell användning i snöskoterproduktionen tidigast år 2000, dvs. modellår 2001. Rotax räknar med ett höjt motorpris och därmed ökar priset skotem med omkring 900-1 800 amerikanska dollar eller 6 300- 12 500 kr. Utvecklingskostnadema totalt uppgår till omkring 5 miljoner dollar.

Miljöklass I

För att klara kraven i miljöklass 1 behövs enligt Rotax ett helt nytt koncept av fyrtaktsmotorer för att kunna begränsa emissionerna. Ut-

vecklingskostnader anges i detta fall till omkring 7 miljoner amerikan-

ska dollar. Prishöjningen på motorn skulle öka priset på snöskotem med omkring 2 100-2 700 dollar eller 15 000-19 000 kr. Enligt Rotax finns det inte några företagsekonomiska skäl att företa så stora investeringar bara för den svenska marknaden. Nordtrac uppger också att det för det egna företaget skulle innebära stora investeringar inom utvecklingen av kraftöverföring, chassi osv. Totalkostnader av denna extra utvecklingen ligger enligt företagets uppfattning omkring 4 miljoner finska mark.

Sammanfattning

Spannet mellan kostnadsuppgifterna försvårar givetvis bedömningen av lämpliga nivåer för skatteuttaget. En ny fyrtaktsmotor av det slag som hittills använts i de ombyggda snöskotrarna har av Fritidsprodukter AB i Östersund uppgivits betinga pris 20 000 kr. Det ett av

förefaller därför som om de uppgifter Luleå tekniska högskola angett bör utgöra grunden för beräkning av den merkostnad som blir följden

av att det ställs avgaskrav på snöskotrar.

8.4 Förslag till skattenivå

För att uppfylla kraven i miljöklass 2 kan med ledning av högskolans

beräkningar kostnaderna för samtliga ovan angivna åtgärder uppskattas till 6 500 kr för utveckling av motorkonceptet eller ca 10 000 kr för byte till fyrtaktsmotor. Miljöklass l kräver ytterligare åtgärder, men en del av kostnaderna för teknikutvecklingen bör kunna räknas till godo redan för det första steget. Mot denna bakgrund och sett över

l USD 7 SEK.

Miljöklassystemet bör kompletteras 131

tiden skulle merkostnadema komma att motsvara i genomsnitt 16 000 kr för en utvecklad tvåtaktsteknik eller 20 000 kr för övergång ca en

till fyrtaktsmotorer. Övergången till fyrtaktsmotor har också den

fördelen att den är lättare att bullerdämpa. Kostnadsökningar för bättre

bulleregenskaper kan räknas in i kostnaden för övergången till

fyrtaktsmotorer. Efterfrågan på fyrtaktsmotorer kan SNOFED som antar komma pressa priset något. Syftet med miljöklassningen är att tekniken skall utvecklas. Teknikvalet ankommer på tillverkarna. Det teknik skall användas som för att de uppställda kraven skall innehállas inte, utan detta anges överlåts till företagen. I en del fall kan således en enklare lösning väljas, medan i andra en mer kostsam teknik. Utgångspunkten för skillnaderna i försäl j ningsskatt bör ungefärligen motsvara skillnaderna i kostnader för den reningsutrustning m.m. som snöskotrarna i de olika miljöklasserna behöver. Ett rimligt antagande mot den beskrivna bakgrunden kan vara att merkostnaden för att uppfylla kraven i miljöklass 2 i förhållande till dagens Snöskotrar uppgår till runt 8 000 kr och för miljöklass l ytterligare 10 000 kr. Dessa belopp bör ligga till grund för skattedifferentieringen. Försäljningsskatten har avvägts så att en utjämning kan ske för inköp av Snöskotrar i de olika klasserna. Den positiva miljöeffekten blir störst om en försäljningsskatt införs snarast. Säsongsbetoningen gör också att det kan vara lämpligt att redan den 1 juli 1996 införa en försäljningsskatt på terrängskotrar. Skatten bör tas ut för sådana skotrar som i dag uppfyller bullerkraven, dvs. 85 dBA, och som i lagen om miljökrav terrängskotrar hänförs till miljöklass Härigenom kan en del av de potentiella miljövinsterna som jag räknar med skall bli följden av mina förslag till miljöklassningssystem tas till vara redan innan miljökraven införs som obligatoriska. För att få en skattedifferentiering till stånd kan sådana snöskotrar som uppfyller kraven i de föreslagna miljöklasserna 2 och l befrias från skatt fram till den tidpunkt när systemet införs. Vid denna tidpunkt bör försäljningsskatt erläggas för miljöklass 2 med 10 000 kr, medan miljöklass l fortfarande skall vara befriad från skatt. Det innebär att redan den 1 juli 1996 införs en försäljningsskatt med 8 000 kr för terrängskotrar, medan för sådana skotrar som uppfyller kraven i miljöklasserna 2 och 1 skall inte någon skatt erläggas. År

1999 bör försäljningsskatteuttaget för miljöklass 2 uppgå till 10 000

kr. Ifrågavarande skattebelopp motsvarar i princip den extra kostnad som tillverkare eller försäljare tar sig för den extra avgasreningsutrustning m.m. som erfordras för en snöskoter som redan nu uppfyller kraven i miljöklass 2 eller Jag avstår emellertid från att lägga förslag till ändring i försäljningsskattelagen från år 1999 med denna innebörd. Skatten i detta fall bör för miljöklass 2 tas ut med 10 000 kr medan miljöklass 1 åtnjuter en skattebefrielse.

132 Miljöklassystemet bör kompletteras

...

Jag är medveten att den föreslagna skattedifferentieringen och om nivåerna kan mottas negativt såväl brukare som skoterindustrin av eftersom terrängskotrar inte hittills berörts av någon försäljningsskatt.

Det ekonomiska styrmedlet kan därför komma att uppfattas som en

restriktion för snöskotertrafxken, framför allt från år 1999. Mot

bakgrund den osäkerhet som råder när det gäller kostnadsuppgifter

av

och eventuella avgaskrav även internationellt har jag gjort den

bedömningen att skatteuttaget kan komma att behöva omprövas när det blir aktuellt ersätta det för miljöklass 3 med mitt förslag för att miljöklass 2.

Medlemskapet i EU påverkar såväl reglerna skattebas och nivå

om för indirekta skatter framför allt, uppbörden av indirekta skatter som, vid handeln mellan medlemsländerna. Romfördraget innehåller ett

särskilt kapitel skatter artiklarna 95-99. Harmoniserade regler

om

på puntkskatteomrâdet ñmis i dag för alkoholhaltiga varor, på tobaksvaror och på mineraloljeprodukter. Enligt direktiv 9212 EEG har medlemsländerna rätt att införa eller behålla andra punktskatter än

dem angetts En förutsättning är emellertid att de inte ger som ovan.

upphov till gränsformaliteter vid samhandeln. Sådana skatter eller avgifter införs i ett enskilt medlemsland får inte direkt eller

som

indirekt belasta enbart importerade utan de måste även tas ut för

varor

likartade inhemska produkter. Importvaror får inte heller utsättas för beskattning eller avgift som medför ett indirekt skydd för andra

en

produkter.

Förslaget att införa särskild försäljningsskatt Snöskotrar knyter en till det befintliga skattesystemet fordonsområdet. Det kan inte an

diskriminerande eftersom inhemsk tillverkning i princip

anses vara

saknas och importerade oavsett ursprungsland kommer att

varor

behandlas lika vid skatteuttaget. Mitt förslag till försäljningsskatt bör

därför inte komma i konflikt med EG:s bestämmelser på skatteom-

rådet.

9 Konsekvenser m.m.

Mina bedömningar och förslag i sammanfattning

Miljöeffekten föreslagna emissionskrav är inte möjlig att

av beräkna. Härför krävs etablerad testmetod. Med ledning av i en betänkandet redovisade emissionsdata kan de föreslagna gränsvärdena för för miljöklass 2 innebära reducerade utsläpp av avgaser kolmonoxid med 70- 80 %, kolväten med mer än 50 % och av

partiklar med 25-30 %.

Åtgärdskostnaden för t.ex. reduktionen av kolväten uppgår till

35 krkg för fritidsskotrar, medan den för yrkesskotrar inte är högre än 2:75 krkg. För personbilar i miljöklass 2 är den mellan

15-35 krkg. Kostnadseffektiviteten i det föreslagna miljöklassystemet i kombination med differentierad försäljningsskatt en

ligger därmed på nivå t.ex. för bilar. Den ökar om

samma som

hänsyn dessutom tas till minskat buller, lägre partikelutsläpp och

minskade koldioxidutsläpp till följd av en reducerad bränsleförbrukning.

Tillverkare varit förutseende i sin produktutveckling kan

som dra fördel införandet avgaskrav och skärpta bullerkrav och av av kan få större del marknaden, medan andra går miste om en av viktiga marknadsandelar. Den differentierade försäljningsskatten bör dock de merkostnader blir följden av förmotsvara som slagen. Snöskoterägarna kommer vid inköp ny snöskoter att av en

drabbas högre pris för fordonet. Han eller hon kan emel-

av ett lertid dra fördel lägre drivmedelskostnader och en renare och av tystare miljö. Vissa kostnadsökningar kan också följa av ett

eventuellt större underhâllsbehov. Priset en mer miljöanpassad skoter skall däremot inte påverkas med mer än den allmänna prishöjningen som väntas bli följden av försäljningsskatten. Den föreslagna försäljningsskatten väntas innebära en för-

stärkning statens inkomster med runt 43 miljoner kr. av En obligatorisk kontrollbesiktning införs för terrängskotrar. Besiktningsprogramrnet bör baseras på nuvarande program för

kontrollbesiktning av terrängfordon i uthyrningsverksamhet av olika slag och utökas med kontroll av det avgasrenande systemet

och utsläppen vid tomgångskörning.

134 Konsekvenser m.m.

9.1 Miljöeffekten av mindre utsläpp från

snöskotrama

Med hänsyn till att en etablerad testcykel för både motor- och fordonsprov saknas är det inte möjligt att närmare beräkna effekten av föreslagna emissionskrav. En genomgång av emissionsdata från motorproven visar att utsläppet av kolmonoxid ligger på nivån

400-600 gkWh och av kolväten 200-400 gkWh.

Vid fordonsproven som bättre speglar verklig körning med snöskotem ligger nivån för kolmonoxid ungefär i jämnhöjd med nivån för motorproven, men resultaten visar däremot inte samma höga värden för kolväten. För den provade snöskotem med tvåtaktsmotor

ligger nivån för kolmonoxid på omkring 500 gkWh och nivån för

kolväten något över 100 gkWh. De föreslagna gränsvärdena för rniljöklass 2 kan innebära att utsläppet av kolmonoxid skulle minskas med 70-80 % och utsläppet av kolväten med mer än 50 %. Partikelutsläppet beräknas minska med 25-30 %. Utgångspunkten för resonemanget i det följande är dagens registreringstakt ca 6 000 nya skotrarår. Mot denna bakgrund kan uppemot 20 år komma att förflyta innan alla dagens 140 000 skotrar är av miljöklass 2 eller Om introduktionen av det ekonomiska styrmedlet antas medföra att utbytestakten ökar med 50 %, dvs. att nyförsäljningen ökar till ca 9 000 skotrar per år kan awecklingen i stället beräknas ske 15 år. Om utbytestakten antas ske linjärt så är medelbeståndet av gamla skotrar under avvecklingsperiodens första del- halvtid ca 100 000 st skotrar och under den andra delen ca 40 000 st. Ingångsdata för beräkning av kostnadseffektiviteten framgår i rutan nedan och baseras emissionerna i tabell 5:13.

Konsekvenser m.m. 135

Antal: 140 000 varav 10 000 yrkesmässiga

Medeleffekt max: 25 kW Belastningsfaktor: 30 % av maxeffekten Driftstid: 500 timår för yrkesskotrar 50 timår för övriga skotrar

Emissionsfaktorer: kolväten gkWh 200 kolmonoxid gkWh 400 kväveoxider gkWh 3 partiklar gKWh 5

Effekten av kraven

Emissionsfaktorer: 200 g HCkWh i dag

100 g HCkWh för MK21 Reduktion 100 g HCkWh Redaktion per år för resp. skøterkategori Fritid Driftstid 40-50 timâr Motor med maxeffekt 25 kW Lastfaktor 0,3 av maxeffekten

Alt 40 tim x 25 kW x 0,3 x 100 gkWh 30 kgår Alt 50 tim 25 kW x 0,3 x 100 gkWh 35 kgår

x Yrkes Driftstid 500 timår Motor med maxeffekt 25 kW Lastfaktor 0,3 av maxeffekten

500 tim x 25 kW x 0,3 x 100 gkWh 375 kgår

Kostnad Beräknad kostnad 8 000 krskoter Antag Avskrivning 10 år med 5 % ränta. Medför annuitetsfaktor 0,12950 dvs. en årlig medelkostnad på 1 036 krskoter och år.

136 Konsekvenser m.m.

Kostnadseffektivitet

Om 100 % av åtgärdskostnaden enbart läggs kolväten HC

Fritid l 036 kr30 kg eller 1 036 kr35 kg, dvs. 30-35 krkg HC.

Yrkes 1 036 kr375 kg dvs. 2:75 krkg

Anm: Kostnadseffektiviteten för personbilar i miljöklass 3 är ca 9 krkg och för miljöklass 2 ca 15-35 krkg.

Jag har tidigare redogjort för utvecklingen av motoreffekten skotrar. I ovanstående beräkning har utgångsvärdet varit en motoref-

fekt för alla kategorier skotrar på 25 kW. Görs i stället följande

antaganden om medeleffekten

yrkesskotrar 50 kW fritidsskotrar 33 kW sportskoter 100 kW

och med övriga ingångsvärden oförändrade blir kostnadseffektiviteten

för reduktionen enbart utsläppet av kolväten för fritidsskotrar av 20-25 krkg och för yrkesskotrar ca 1:50 krkg.

Hänsyn till bränslebesparing

specifika bränsleförbrukningen minskar från 400

Antag : Den

gkWh till 300 gkWh 25 % vid en övergång från 2- till

4-taktsmotor.

Besparingen för en fritidsskoter

100 gkWh x 40 h x 25 kW x 0,3 30 kgår eller ca 40

liter per år.

Med ett antaget bränslepris 10 krliter motsvarar detta ca 400 krår. Om detta belopp dras den årliga kostnaden enligt ovan skulle av kostnadseffektiviteten för fritidsskotem bli ca 20 krkg HC. Denna besparing kan minst motsvara kostnaden för ett eventuellt ökat

underhåll på grund av avgasreningen.

Slutsatsen är att det måste anses vara ett mycket kostnadseffektivt

sätt att via miljökrav och differentierad försäljningsskatt minska

en

utsläppen. Troligen är den samhällsekonomiska kostnaden ännu lägre

om även hänsyn tas till: minskat buller minskade partikelutsläpp -

Konsekvenser m.m. 137

minskade koldioxidutsläpp. -

Luleå tekniska högskola att underlaget för förslaget till anger är alltför begränsat för att göra beräkning av effekten avgasnonn en förslaget till gränsvärden för miljöklass Jag delar denna av

uppfattning. En tillgång till det arbete som för närvarande bedrivs vid

South West Research Institute skulle möjligen kunna ge ett visst stöd

för uppskattning. Detta har dessvärre trots upprepade ansträng-

en ningar inte varit möjligt. Generellt räknar Luleå tekniska högskola dock med att effekten på kolväten och kolmonoxid sarmolikt ligger över 90 % och för partiklar över 80 %. För kväveoxider kan en liten ökning komma att ske, om kraven leder till att skoterfabrikantema går över till fyrtaktsmotor. Med vilken teknik och hur väl motortillverkare lyckas sänka

emissionerna beror i hög grad på hur den slutgiltiga testcykeln blir

utformad. Det arbete bedrivs inom ISMA och som väntas vara som

slutfört före utgången år 1995 har därför stor betydelse för den

av fortsatta beredningen mina förslag. T.ex. så har viktningsförav

delningen mellan hög och låg last för kraven i miljöklass 2 avgörande betydelse för vilken nivå av motorteknik som mäste appliceras. Det

framgår också rapporten från Luleå tekniska högskola. En annan av faktor hänsyn till är de motortillverkare kommit långt att ta om som

i sin produktutveckling också är villiga att pröva de tekniker som nu finns tillgängliga för att möta de krav som ställs upp i miljöklasserna.

Det är således två frågor måste lösas för att en motoroptimesom

ring skall kunna ta sin början.

1 Kunskap för att kunna fastställa exakt utfomining av testcykeln.

en

2 Engagera motortillverkare och övertyga dem om nödvändigheten

att möta de uppställda kraven.

Detta bör enligt min mening möjligt innan kraven i miljöklass 2 vara

blir obligatoriska.

9.2 Skoterrnarknaden

Tillverkarna

Då det gäller mina förslag till miljöklassning av Snöskotrar är det givet

det fördel krav infördes även i andra länder och att vore en om framför allt i USA och Canada. Som framgått i avsnitt 6.2.2 kommer

Sverige gå före med införandet avgaskrav för snöskotrar. Det

att av amerikanska naturvårdsverket EPA kommer först i november - -

138 Konsekvenser m.m.

1996 att fatta beslut om huruvida sådana krav skall införas eller Detta försvårar givetvis bedömningarna av de effekter på den svenska skotermarknaden som mina förslag kan ha. Med hänsyn till den svenska marknadens storlek har Snöfo påpekat att det med stor sarmolikhet kommer att bli svårt att få till stånd omfattande ändringar. Får avgas- och bullerkraven efterföljare i Finland och Norge kommer sannolikt intresset att öka för att möta de uppställda kraven. Som framgått i avsnitt 3.4 domineras marknaden för Snöskotrar av ett fåtal större företag. Modellerna varierar både i storlek och effektklasser. Av cirkeldiagramrnen s. 139 framgår hur den

europeiska och nordiska marknaden ter sig och hur marknadsandelarna

fördelar sig mellan olika tillverkare. Jag vill också nämna att i det

marknadsledande företaget Bombardierkoncemen som tillverkar både

Lynx och Ski-doo, ingår också det företag som tillverkar Rotaxmotorer. Motortillverkningen utgörs av såväl motorer till Snöskotrar som bl.a. den fyrtaktsmotor avsedd för ultralätta flygplan och som hittills applicerats i ett antal ombyggda skotrar i Sverige. Nyligen fördubblades priset denna motor från 10 000 kr till 20 000 kr.

Prisökningen motiveras sannolikt mer av konkurrensskäl än faktiska kostnadsökningar. De tillverkare som varit förutseende i sin produktutveckling kan dra

fördel av införandet av avgaskrav och skärpta bullerkrav. Vissa typer och fabrikat av Snöskotrar kan få en större andel av marknaden än de har i dag till följd av att de med enklare medel kan anpassas till att

möta de uppställda miljökraven. Så kan t.ex. en snöskotertillverkare

som redan nu utrustat sina motorer med system för bränsleinsprutning

få ett försprång gentemot motortillverkare med låg teknisk utvecklingsnivå på sina skotrar. Samma förhållande bör gälla för de företag som i sin produktion även tillverkar fyrtaktsmotorer. Jag bedömer att

under de drygt två första åren fram till dess att de skärpta bullerkraven

och avgaskraven blir obligatoriska kommer ca 10 % av marknaden att

kunna tillgodoses med tystare och renare skotrar. I avsnitt 8.3.2 har jag redovisat olika uppskattningar av de merkostnader som ett införande av de föreslagna avgas- och bullerkraven medför. De orsakas dels av kravnivån i sig, dels av de utvecklingskostnader som kan bli följden av kraven samt de kostnader som följer av själva systemet för avgasgodkännandet av snöskotrarna. Genom den differentierade försäljningsskatten sker en kompensation som enligt min bedömning bör motsvara dessa merkostnader. Det innebär samtidigt att övergången till renare och tystare motorer inte bör medföra någon prisökning i konsumentledet.

Konsekvenser m.m. 139 Försäljning av Snöskotrar 199495, marknad Europa Lynx

av

12 900 enheter

Försäljning av Snöskotrar 199495, marknadsandelar Sverige 6 250 enheter

Källa: Bombardier Nordtmc Ltd.

140 Konsekvenser m.m.

Snöskoterägaren

Vid införandet av försäljningsskatt för Snöskotrar har det inte varit möjligt att undvika ett ökat skattetryck. De som står i begrepp att köpa sådna fordon kommer därmed att drabbas av ett högre pris. Skatten kommer att få återverkningar även de mer miljöanpassade skotrarna, men merkostnaden bör stanna vid detta. För den enskilde snöskoterägaren kommer de nya snöskotrarna att medföra minskade driftskostnader på grund av en lägre bränsleförbrukning. Enligt vissa uppskattningar kan bränsleåtgången komma att reduceras med 30 % eller mer i de nya snöskotrarna jämfört med dagens skotrar. Den sannolika bedömningen ligger snarare en reduktion i genomsnitt 20 %. Till detta skall läggas att förbrukningen av smörjolja minskar i motsvarande grad eller mer om fyrtaktsmotor används. Besparingen kan sättas i relation till eventuellt höjda driftskostnader för ett ökat underhåll som kan bli följden av att motortyper används i snöskotrarna. Miljön blir också tystare och nya renare.

9.3 Kontrollbesiktning

9.3.1 Kontrollbesiktning och den geografiska tillgängligheten

Kontrollbesiktningens ändamål

Ett fordons tillförlitlighet kontrolleras under den tid det brukas. Det sker kontroller väg, s.k. flygande inspektion, men framför genom allt den periodiska kontrollbesiktningen. Kontrollbesiktning genom sker för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordonet som betydelse från miljö- och trañksäkerhetssynpunlct. är av

En periodisk kontroll av att snöskotrarnas miljöegenskaper är uppfyllda under fordonets livslängd är en viktig komponent i miljö-

klassystemet för dessa fordon. I dag kontrollbesiktigas enbart

terrängfordon och släpvagnar som används i yrkesmässig trafik för personbefordran eller i uthyrningsrörelse enligt 30 § terrängtrañklcun-

görelsen. För motorcyklar och lätta släpvagnar sker besiktning efter det andra året efter det att fordonet tagits i bruk, sedan vartannat år till dess att fordonet är tio år och därefter årligen. Motsvarande besiktningsintervall bör tillämpas för snöskotrar.

Konsekvenser m.m. 141

Den geografiska tillgängligheten

Den årliga kontrollbesiktningen utförs av AB Svensk Bilprovning i för ändamålet särskilt utrustade hallar. Bilprovningen har för närvarande monopol när det gäller att utföra obligatoriska kontrollbesiktningar motorfordon, terrängfordon, släpfordon till motorfordon samt traktoombyggda till bilar. Bilprovningen utför sådana besiktningar vid rer

175 bilprovningsstationer. Vid 16 av dem är öppethållandet begränsat

till någon eller några dagar vecka grund av det begränsade per kundunderlaget. Härav finns 12 inom Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands och Västernorrlands län. Lokaliseringen innebär att 97 % alla hushåll i Sverige har mindre än 30 kilometer till närmaste av besiktningsstation. Som framgår redovisningen nedan är skotrarna relativt jämt av spridda över de fyra Norrlandslänen. Vid jämförelse mellan de en olika kommunerna vad antalet skotrar per tusen invånare, är avser i fjällkommunerna. År 1991 fanns det t.ex. i skotertätheten störst

Arjeplog 460 skotrar tusen invånare. I Haparanda samma år fanns

per det 84 skotrar tusen invånare. per

Tabell 9:1 Geografisk fördelning av skotrar i Västernorrlands län

Y-län Antal Antal Antal invånare skotrar skotrar l 000

142 Konsekvenser m.m.

Tabell 9:2 Geografisk fördelning av skotrar i Jämtlands län

u

Z-län Antal Antal Antal invånare skotrar skotrar 1 000

Tabell 9:3 Geografisk fördelning av skotrar i Västerbottens län AC-län Antal Antal Antal invånare skotrar skotrarl 000

Konsekvenser m.m. Tabell 9:4 Geografisk fördelning av skotrar i Norrbottens län BD-län Antal Antal Antal invånare skotrar skotrar1 000 Kommun 3112 1990 3112 1990 invånare

Ett argument som förts fram emot att införa kontrollbesiktning av terrängskotrar har bl.a. varit bristen på geografisk tillgänglighet och svårigheter att forsla fordonet till Bilprovningens besiktningsstationer.

På vissa orter i glesbygder har besiktningsverksamheten samlokaliserats med annan verksamhet där detta har varit möjligt på grund av

kraven på lokalutformning och provningsutrustning. Bilprovningen

använder lokalerna för besiktningsändamål vid vissa tillfällen, medan andra användare disponerar lokalerna den övriga tiden. l de allra flesta fall måste ägaren inställa fordonet till besiktning vid

någon av dessa besiktningsstationer. Många skoterägare forslar i dag

sin skoter på en till den egna bilen kopplad släpvagn. Enligt fordon-

skungörelsen skall besiktning av släpvagn enligt 77 § fordonskungörel-

sen 1972:595 ske första gången senast två år efter den månad fordonet första gången togs i bruk och därefter med i bestämmelsen angivna tidsintervaller. Motsvarande förfarande bör kunna tillämpas vid kontrollbesiktning av snöskotrar. En samordning i besiktningshänseende av släpvagn och snöskoter bör därvid vara att föredra. För att förbättra servicen i glesbygd förs inom Bilprovningen diskussioner om att i vissa speciella fall erbjuda fordonsägaren en

besiktning av fordonet på en för honom eller henne mer lämplig plats.

Det bör därigenom vara fullt möjligt för bolaget att kunna erbjuda besiktning av skotrar i samband med större årliga evenemang av typen Snöskoterns Julafton. Detta förfaringssätt skulle eliminera de olägenheter av en kontrollbesiktning som bl.a. SNOFED framfört. Införandet av en allmän kontrollbesiktning av terrängskotrar

144 Konsekvenser m.m.

föranleder ändringar i 29 och 30 §§ terrängtrañklcungörelsen.

Inom Kommunikationsdepartementet bereds för närvarande ett ärende rör avregleringen av Bilprovningens monopol på kontrollsom

besiktningen. Frågor som kommer att behandlas enligt uppgift från företrädare för departementet är bl.a. periodiseringen av besiktningen och att även enskilda besiktningsföretag genom ackreditering hos SWEDAC skulle kunna utföra sådana uppdrag. Detta bör göra det möjligt att även öka den geografiska tillgängligheten för kontrollbe-

siktning snöskotrar. En proposition är avsedd att avlåtas till av höstriksdagen 1995. Härigenom kan det finnas skäl att vid beredningen mitt förslag till kontrollbesiktning anpassa det till de nya beav stämrnelserna.

9.3.2 Besiktningsprogrammet

besiktningsprograrn för den föreslagna kontrollbesiktningen I valet av

finns det flera vägar att gå. En kan vara att tillämpa samma program gäller för bilar för att säkerställa att avgas- och bullerkraven är

som uppfyllda även efter viss tids användning. En arman och enligt min mening lämpligare väg kan att utgå från det kontrollbesiktningsvara

system används för terrängfordon i uthyrningsverksamhet m.m.

som Det består valda delar av det program som gäller vid registreav

ringsbesiktning fordonen. Omfattningen härav regleras närmare i

av

fordonskungörelsen. Det gäller dock inte för avgasrenande komponenter. Kontroll härav måste ingå som en beståndsdel. Ytterligare ett moment är kontroll att gränsvärden för utsläpp vid tomgång inte

en av

överskrids. Härvid kan lämpligen de rutiner som används för besiktning av bilar tillämpas. Vidare bör ingå en inspektion av

eventuellt bullerdämpande anordningar som att t.ex. isoleringsmattor och ljuddämpare är märkta och monterade på ett korrekt sätt. Kontroll att den avgasrenande utrustningen är i funktionsdugligt av skick kan ske hela fordonet stationär chassidynarnometer. Ett av

alternativ kan dock att utveckla en mobil provningsutrustning som

vara kan användas där skotern finns. På detta sätt kan man undvika transporterna till mätplats för buller och annan för emissionsen en

provning. Provning chassidynamometer kan stickprovsmässigt

en användas för att kartlägga utsläppen från skotrar. Resultaten kan

därefter användas till mer ingående provningar motorprov för att kontrollera hållbarheten. Motorsystemet skall genom sin grund-

konstruktion sådan att gränsvärdena finns fastlagda i bilagan vara som till lagen innehålls för det använda systemet inom fem år. Det är

emellertid förenat med utvecklingskostnader att ta fram en provmetod.

Kontrollen bulleremissioner kan ske på ovan angivet sätt av

ocheller stickprovsmässigt enligt mätmetoden SAE J 192.

Avgiften för kontrollbesiktning terrängfordon är fastställd till en av

Konsekvenser m.m. 145

175 kr. Till följd av att besiktningen utökas med flera moment kan det

finnas en risk att avgiften kan behöva höjas. Enligt uppgift från AB

Svensk Bilprovning medför detta sarmolikt inte att det är fråga om någon nämnvärt större höjning.

9.4 Samhällsekonomiska konsekvenser mina

av

förslag

Tidigare miljöklassystem har utformats så att det totala skattetrycket inte har ändrats. Detta har inte varit möjligt att ta hänsyn till vid införandet av en försäljningsskatt för terrängskotrar. Eftersom det i

nuläget inte erläggs någon skatt för dessa fordon har jag inte kunnat

laborera med skattehöjningar och skattesänkningar så att de totalt sett går jämt upp. Försäljningsskatten kommer därigenom att uteslutande få en miljöpolitisk profil. Det finns svårigheter i bedömningen av hur väl tillverkarna kommer sina produkter till de ställda kraven. En försiktig gissning att anpassa är att ca 10 % kommer att tillhöra miljöklass 2 under åren 1997 och 1998. Det ideala tillståndet hade naturligtvis varit runt 50 %. Mot denna bakgrund kan den årliga skatteintäkten komma att uppgå till runt 43 milj. kr. Det blir därmed en förstärkning av statens finanser

med motsvarande belopp. Vissa reservationer måste dock göras. Vid införandet av en ny pålaga är det inte ovanligt att försäljningsvolymen

av det bestående ökar. Jag utesluter därför inte en ökad försäljning av befintliga skotrar före den 1 juli 1996. Skatteintäktema kan av denna

anledning komma att bli lägre, liksom vid en större försäljning av de

mer miljöanpassade skotrarna.

9.5 Administrativa konsekvenser

9.5. 1 Bilregisterkungörelsen

För att en snöskoter skall få användas krävs att fordonet är registrerat och försett med bl.a. registreringsskyltar och är trañkförsäkrat. Med registrering förstås att fordonet förs in i bilregistret och tilldelas ett registreringsnummer. Bilregisterkungörelsen 1972:599 innehåller de närmare bestämmelserna.

Bilregistret används för uppbörd skatt, kontroll av fordons-

av

beståndet och att fordonsägama fullgör sina förpliktelser. Registret

förs av Vägverket. I registret förs in data om bl.a. fordonsägama,

tekniska uppgifter om fordonen och användningssätt. Uppgifterna till bilregistret meddelas AB Svensk Bilprovning i samband med

av

registrerings-, typ- eller kontrollbesiktning. Ändringar som inverkar

146 Konsekvenser m.m.

på ägarens skyldigheter eller på fordonens besiktnings- och skatteför-

hållanden måste anmälas till registret. Miljöklasstillhörigheten blir en

uppgift skall ingå i bilregistret i fråga om terrängskotrar. ny som För fabriksnya Snöskotrar är det vanligast att importör svarar för registrering. För fordon som tagits in från länder utanför EU, amnäler tullmyndigheten fordonet till registrering i samband med förtullningen. I annat fall skall fordonsägaren själv ansöka hos Trafikregistret om

registrering 10 § bilregisterkungörelsen 1972:599. För närvarande upplever Vägverket ett problem med att skotrar

registreras enligt bestämmelserna i bilregisterkungörelsen, utan att

skotem tagits upp i typintyg eller godkänts vid registreringsbesiktning.

Detta innebär att registreringsskyltar lämnas ut till skotrar som inte

ännu prövats de uppfyller kraven. Det händer att ägaren inte låter

om

fordonet undergå någon sådan registreringsbesiktning. Därmed går

samhället miste skatt och olämpliga skotrar kommer till anom vändning enligt verket. Det bör tydlig åtskillnad mellan vara en

skotrar som är godkända och de som inte är godkända. Vägverket

föreslår därför att 10 § bilregisterkungörelsen ändras så att fordon inte

kan registreras innan de upptagits i typintyg eller godkänts vid

registreringsbesiktning. På sätt gäller för bilar kommer införandet av en försälj-

samma som

ningsskatt att innebära att de uppgifter som finns upptagna i bil-

registret också kommer att utgöra grunden för beskattningen. Härför

krävs att fordonet är typ- eller registreringsbesiktigat eller att dokument bl.a. styrker miljöklasstillhörigheten uppvisas. Tullverket

som

anmäler importerade fordon till bilregistret, men det övriga förfarandet

kommer att ske samma sätt som gäller vid import av bilar.

Det problem vid import av Snöskotrar som Vägverket pekat på är

inte specifikt för dessa fordon utan det är en generell företeelse som kan behöva undersökas med avseende samtliga fordonskategorier.

5 Riksskatteverket

De uppgifter krävs för att fastställa om ett nyregistrerat fordon är

som

försäljningsskattepliktigt eller inte och för att fastställa skattebeloppet finns i bilregistret. Uppbörden av försäljningsskatten skall ske första gången fordonet tas i bruk, dvs. när fordonet registreras, eller om det

samtidigt avställs, när avställningen upphör. Det dominerande

förfarandet kommer att att yrkesmässig tillverkare eller

vara en importör är registrerad skattskyldig. I övriga fall kommer den som

vid registreringstillfället äger fordonet att bli skattskyldig och

som

därmed betalningsskyldig. Den svenske tillverkaren av Snöskotrar

berörs för närvarande inte förslaget till försäljningsskatt, eftersom av överstigande 400 kg. Yrkesmässiga importörer de har en tjänstevikt skotrar uppgår till sammanlagt 24, varav 4 generalagenter. av

Konsekvenser m.m. 147

Sidoimporten är av en blygsam omfattning. Resurser och kompetensen vad gäller försäljningsskatt finns på Skattemyndigheten i Kopparbergs

län. Hanteringen av skatten skall i allt väsentligt ske enligt samma

principer som gäller för försäljningsskatten för motorfordon. Antalet ärenden kan knappast komma att bli särskilt stort utan det bör kunna rymmas inom nuvarande resurser.

9.5.3 Övriga konsekvenser

När det gäller kostnader för godkännande och kontroll av att kraven uppfylls liksom för efterkontrollen har Bilprovningen uppskattat dem till ca 200 kr per fordon jfr avsnitt 7.7. Det skulle innebära full täckning av de merkostnader införandet av ett miljöklassystem innebär. En detaljerad konsekvensbeskrivning vad gäller kostnaderna för godkännandesystemet kan inte göras förrän det utarbetats närmare

föreskrifter som exempelvis reglerar utformningen av produktionskon-

trollen i detalj. Därvid kan avgiften komma att behöva justeras.

En ytterligare kostnad som de föreslagna reglerna medför uppstår

hos de instanser som utpekas för överprövning av tillsynsmyndighetens

beslut. Erfarenheterna hittills bl.a. vad gäller beslut om godkännande, indraget tillstånd till typprovning eller återkallelse av typintyg visar att

det rör sig om mycket få fall. De bör därför kumia ske inom ramen för befintliga resurser.

9.6 Certiñering av reservdelar

I delbetänkandet Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU föreslog jag bl.a. att ett förenklat certifieringssystem för reservdelar skulle införas för avgasrelaterade reservdelar. Regeringen bedömer i prop.

199596:6 Vidareutveckling systemet med miljöklasser för

om av fordon att det finns skäl att införa ett sådant system, eftersom m.m. detta kan leda till sänkta kostnader för bilägarna.

Jag har i kapitel 4 redovisat de bullerproblem uppges hänga

som samman med att de ljuddämpande anordningama som snöskotem är utrustad med i många fall ersätts med s.k. trimpipor. Från såväl branschens som snöskoterägarorganisationens sida har man framställt

önskemål förbud mot saluföring av sådana tillbehör. Enligt min

om

mening vore det olyckligt om en åtskillnad i användningsområde för reservdelar uppstår genom att en regel gäller för billar och t.ex. ett

förbud för dem som används på snöskotrar. Sammantaget innebär detta att även trimpipoma bör kunna inrymmas i det certiñeringssystem kommer att införas för reservdelar till bilar. Jag anser därför som inte några ytterligare förslag från min sida nödvändiga.

10 Författningskommentarer

10.1 Lag om miljökrav terrängskotrar

l § I denna inledande paragraf anges lagens syfte och tillämpnings-

område.

2 § Paragrafen innehåller det grundläggande kravet på terrängskotrars

utrustning och beskaffenhet i avgas- och bullerhänseende.

3 § I 3 § presenteras begreppet avgas- och bullergodkännande. Här den grundläggande regeln att avgas- och bullergodkännande

anges

krävs i vissa fall. Beslut härom bör fattas av regeringen utan möjlighet

till subdelegation.

4 § Paragrafens första stycke innehåller de grundläggande bestämmelmiljöklassindelningen av terrängskotrar. En terrängskoter

serna om skall vid och bullergodkännandet hänföras till den miljöklass avgastillverkaren, skotern uppfyller utsläppskraven för som anges av om den angivna miljöklassen. Prövningsmyndigheten skall således inte hänföra skotern till en bättre miljöklass än den som motsvarar

minimikraven inte detta uttryckligen begärs av tillverkaren. I

om

bilagan till lagen de gränsvärden för avgaser och buller som

anges

skall vara uppfyllda för inplacering i miljöklass.

De gränsvärden kommer att gälla för avgas- och bulleremissiosom kommer att fastställda i förhållande till vissa bestämda ner vara

provmetoder i bilagan. I andra stycket framgår de krav som

som anges bör gälla för att kraven hållbarhet i och bullerhänseende avgas-

skall uppfyllda. Ett alternativ kan vara att en försämrings-

anses vara

faktor anges vid ansökan om godkännandet. Som framgår av hållbar-

hetskraven i bilagan under punkten 1.3 kan den sättas till 1,25.

Närmare föreskrifter meddelas av regeringen om terrängskotramas

beskaffenhet, utrustning, hållbarhet och funktion för att sådana krav skall uppfyllas. Enligt tredje stycket skall det inte längre vara möjligt att meddela

godkännande för miljöklass 3 efter utgången av år 1998. Miljöklassen

har tillkommit i första hand skattetekniska skäl för att redan före av

den tidpunkt miljöklass 2 blir obligatorisk ta till vara eventuella

som miljöfördelar av de bättre klasserna.

150 Författningskømmentarer

5 § I bestämmelserna regleras samhällets möjligheter att ingripa när

avvikelser från krav föreligger, liksom den enskildes möjligheter till

rättelseåtgärder.

Kontrollen av att avgas- och bullergodkända terrängskotrar uppfyller

de krav på avgas- och bullerbegränsningar som finns i lagen kan ske genom förhandsprövning av nya skotennodeller, kontroll av ny skoter,

kontroll av hållbarhetskrav, periodisk kontrollbesiktning och flygande inspektioner. Det innebär att tillsynsmyndigheten skall kunna

kontrollera om de terrängskotrar som är under tillverkning och är

avsedda för försäljning i Sverige uppfyller de i buller- och avgasgod-

kännandet föreskrivna kraven och villkoren. Vid kontrollen kan tillsynsmyndigheten använda sig av tillverkarens egenkontroll och produktionsapparat eller välja att göra egna mätningar med egen utrustning. Tillverkaren bör också kunna åläggas att informera om de brister som uppdagats och uppmana ägarna att lämna in sina skotrar för

reparation. Skoterägaren skall också kunna kräva att tillverkaren avhjälper de

fel och brister som upptäcks vid en myndighets kontroll. Härmed avses att felet eller bristen skall upptäckas antingen vid en kontrollbesiktning eller flygande inspektion eller en frivillig inställelse hos besiktningsmyndighet. Reparationen skall naturligtvis utföras på tillverkarens bekostnad. Skyldigheten för tillverkaren att vidta åtgärder skall dock inte gälla

för snöskotrar som körts mer än 7 000 kilometer motsvarande 350 driftstimmar eller som är mer än fem år gamla. Enligt paragrafens tredje stycke kan tillverkaren inte heller åläggas ansvar i de fall där de alltför höga utsläppen beror på omständigheter som kan tillskrivas

ägaren eller brukaren. Tvister mellan skoterägaren och tillverkaren rörande frågor som

avses i andra stycket får prövas av domstol i en vanlig civilprocess.

6 § Med stöd av denna paragraf åläggs den som yrkesmässigt importerar eller försäljer terrängskotrar ett ansvar för att han hanterar

skotrar som omfattas av ett godkännande.

7 § Det skall finnas en möjlighet att förelägga tillverkaren att avhjälpa bristerna, men det skall även finnas en möjlighet att återkalla

godkännandet. I första hand bör dock ett rättelseföreläggande meddelas. Ett beslut enligt denna paragraf överklagas enligt 13 § till allmän

förvaltningsdomstol.

Författningskommentarer 151

8 § Paragrafen ger möjlighet att avgiftsñnansiera tillsynsmyndighetens kostnader för godkännandeprövning samt tillsyn och annan kontroll som utövas enligt lagen eller föreskrifter som meddelas med stöd av lagen.

9 § I undantagsfall kan dispenser från uppställda krav behöva

medges. Aven dessa skall avgiftsñnansieras.

10 § Enligt paragrafen bemyndigas regeringen att utse tillsynsmyndighet. Avsikten är att det centrala myndighetsansvaret för tillsynen skall läggas Statens naturvårdsverk. Det innebär att det tillsynsansvar som Vägverket hittills haft i fråga om bullerkraven i och med lagen förs över till Naturvårdsverket.

11 § I paragrafen ges tillsynsmyndigheten rätt att besluta att en tillverkare skall lämna myndigheten de handlingar och upplysningar som behövs för den löpande tillsynsverksamheten, t.ex. uppgifter om tillverkarens produktion, motorernas konstruktion och utförande av avgasreningsutrustning eller redovisning av mätprotokoll och andra handlingar av intresse. De uppgifter som framkommer i samband med tillämpningen denna paragraf och som omfattas av bestämmelserna av i sekretesslagen 1980:100 kan i sin tur ligga till grund för ingripanden mot tillverkaren. Enligt paragrafen får tillsynsmyndigheten också möjlighet att meddela föreläggande om skyldighet att tillhandahålla motorer och motordelar till det antal som behövs för tillsynen. Ett föreläggande får enligt andra meningen förenas med vite. Ett beslut om föreläggande får enligt 13 § överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

12 § Paragrafen innehåller bestämmelser om överklagande. Första stycket stämmer överens med förfarande som tillämpas i fråga om AB Svensk Bilprovnings beslut i fråga om typgodkärmande som överklagas till Vägverket. Inte heller Vägverkets beslut i denna kan överklagas.

13 14 §§ Paragraferna innehåller bestämmelser om det övriga förfarandet vid överklagande tillsynsmyndighetens beslut. Inav riktningen av instansordningen för beslut i förvaltningsärenden bör följa den utveckling som sker på andra områden. Det innebär att ett sådant beslut skall överklagas till en allmän förvaltningsdomstol med länsrätten som första domstolsinstans. Prövningstillstånd gäller för överprövning i ledet länsrätt karmnarrätt.

152 Författningskommentarer

10.2 Terrängtrañkkungörelsen 1972:595

17 och 19 §§ Utöver vad som framgår av den allmänna motiveringen

både vad avser typbesiktning och registreringsbesiktning och ställda

miljökrav har på samma sätt som i fordonskungörelsen avseende motsvarande förfarande för bilar en bestämmelse tagits in som hindrar att en terrängskoter förs ut på marknaden utan att uppfylla de ställda miljökraven.

29 § Som en följd av att det införs kontrollbesiktning terrängskot-

rar kompletteras bestämmelsen i paragrafen med att den skall ske från

miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt.

30 § En bestämmelse har tagits in som inordnar även hittills icke berörda terrängskotrar i ett besiktningssystem.

10.3 Lagen 1978:69 om forsäljningsskatt på

motordrivna fordon

Rubriken till lagen och l § Av bilregisterkungörelsen framgår att

vissa motordrivna fordon inte får användas i allmän trafik utan att vara

registrerade. Denna huvudregel gäller främst personbilar, lastbilar, bussar, motorcyklar och traktorer, men även terrängskotrar. Genom

att lagen försäljningsskatt utvidgas till att även avse dessa fordon om

bör rubriken anpassas så att begreppen i bilregisterkungörelsen och

lagen är desamma.

2 § I det nya tredje stycket definieras den miljöklassindelning som sedan läggs till grund för beskattningen enligt 8 Miljöklassindelningen grundar sig reglerna i 4 § lagen 0000:000 om miljökrav på terrängskotrar. Indelningen införs från och med 1997 års modeller.

4 och 8 §§ Ändringama i resp. paragraf är utförligt motiverade i de

allmänna övervägandena.

12 och 15 §§ Ändringama är av redaktionell art och innebär en

anpassning bestämmelserna till att även terrängskotrar förs in i

av lagen som begrepp.

sou 1995:97 153

Särskilda

yttranden

Särskilt yttrande av experten Mats Deltin

Enligt utförda undersökningar svarar skotertrafiken för betydande utsläpp bl.a. koldioxid och kolväten. För övergång till annan av motorutrustning skulle kunna begränsa utsläppen avsevärt samtidigt bullerriivåerria skulle minska. I dag finns i landet ca 140 000 som skotrar körs mer eller mindre frekvent. Försäljningen av nya som

skotar uppgick år 1994 till 6 000. Utredningsmannens förslag har

ca

enbart inriktat sig att föreslå styrmedel för att miljöanpassa nya skotrar. Detta medför att åtgärderna får mycket begränsad effekt när det gäller att påverka nuvarande förhållanden och att utsläppen av

föroreningar och buller även fortsättningsvis skulle ligga på en hög nivå under läng tid framöver. Det finns därför anledning att även införa styrinstrument som medverkar till en förändring i redan

befintligt skoterbestånd i miljövänlig riktning. Detta kan

mera

exempelvis ske genom en straffskatt på särskilt förorenande skotrar skattelättnader miljövänliga drivmedel och oljor.

och genom Det är sikt många skäl önskvärt att skotertrafiken kan av kanaliseras till skoterleder. Trafiksäkerheten skulle öka samtidigt som

olägenheter buller och störningar på fauna och flora skulle kumia

av minimeras. De skoterleder hittills har anlagts har i allt väsentligt som

tillkommit på lokala initiativ och finansierats genom kommunala

bidrag och ideella insatser ifrån skoterklubbar. Det är angeläget att

finansieringen av utbyggnad och underhåll av ett fungerande skoterlednät får slutlig lösning. Staten måste i denna del ta ett avgörande

en

Det fimis jag det två alternativa lösningar. Antingen

ansvar. som ser anslår staten via budgeten ett årligt belopp för detta ändamål eller

också inför speciell skoteravgift återförs till skoterklub-

man en som

bama via speciell fond. Det senaste alternativet är väl förankrat hos

en

skoterorganisationerria och bör kunna genomföras omgående.

Särskilda yttranden sou 1995:97

Särskilt yttrande av experten Magnus Frantzell

Jag vill peka på några punkter som är av den allra största betydelse för snöskoterbranschen och som jag inte anser att Miljöklassutredningen har tagit tillräcklig hänsyn till. Den svenska marknaden utgör endast några procent av världsmarknaden det blir därför synnerligen svårt att få till stånd omfattande ändringar. För att få konstruktiva lösningar dvs. sådana tekniska konstruktioner som utförs i fabriken och som utgör snöskoterns grundkonstruktion och för att minska risken för att de behövs speciella tilläggskonstruktioner, t.ex. strypningar eller tillsatser, för den svenska marknaden,

borde ett större samarbete med tillverkarna ske. T illäggskonstruktioner

riskerar alltid att manipuleras om ett sådant förfarande kan höja fordonets prestanda. På marimnotorsidan har Sverige valt att arbeta en internationell

lösning och det därför logiskt att så skedde även för snöskotrar.

vore

Tillverkarna av Snöskotrar är i dag i första hand engagerade för att minska avgasutsläppen. Det är ett arbete som har satts igång och som har stora möjligheter att ge tillfredsställande resultat. Avgasutsläppen

är också den allvarligaste formen av miljöstöming. Jag vill också peka att de prov med fyrtaktsmotor som ut-

redningen pekar på enligt våra kunskaper har gjorts i en synnerligen begränsad omfattning och kan inte tas till intäkt för att en sådan lösning skulle kunna genomförbar i industriell skala med tanke

vara kraven på tillförlitlighet, hållbarhet och produktansvar.

Bilaga 1

4%

Kommittédirektiv WW

Tilläggsdirektiv till Utredningen om Dir.

1994:101 med

vidareutveckling av systemet

för bilar M 1993:08

miljöklasser m.m.

Beslut vid regeringssammanträde den 16 juni 1994

Sammanfattning av uppdraget

Den särskilde utredare som har till uppgift att se över för bilar skall även utreda och lämna miljöklassystemet till för miljöklassning snöskotrar. förslag ett system av Utredaren skall härvid överväga och lämna förslag till en indelning i miljöklasser med avseende på framför allt buller och samt, det anses befogat, redovisa avgaser om ett system för styrmedel som är samordnat med den föreslagna miljöklassningen. Utredaren skall vidare utreda förutsättningarna för att införa ett motsvarande för miljöklassning system av båtmotorer för fritidsbåtar.

Bakgrund

För bilar finns sedan den l juli 1992 ett system med miljöklasser och differentierade försäljningsskatter. Försäljningsskatten har differentierats för att påskynda introduktionen av fordon som uppfyller mer långtgående miljökrav.

156 Bilalga I

Med stöd av regeringens bemyndigande den 27 maj 1993 tillkallade chefen för Miljö- och naturresursdepartementet en särskild utredare att över miljöklassystemet se för bilar dir. 1993:64. Enligt tilläggsdirektiv bör slutredovisning av uppdraget lämnas senast den 31 oktober 1994 dir. 1994:37. Användningen av motoriserade fardmedel har ökat markant i våra natur- och rekreationsområden under de senaste decennierna. Den ökade användningen snöskotav rar och motordrivna fritidsbåtar har också inneburit påtagliga miljöstömingar såsom buller och avgaser. Antalet registrerade Snöskotrar i landet har ökat från ca 28 500 år 1975 till 170 000 år 1993. Under motsvaranca de tid har antalet fritidsbåtar nästan fördubblats samtidigt som motorstyrkan i båtarna också har ökat. Antalet motordrivna fritidsbåtar uppskattas för närvarande till ungefär 765 000, varav ca 640 000 har tvåtakts utombordsmotorer. I regeringens skrivelse 1993942175 om åtgärder mot buller i fjällområden och skärgårdar m.m. anförs att tystare och mer miljöanpassade Snöskotrar bör utvecldas. För att påskynda en sådan utveckling förklarar regeringen att den avser att låta utreda ett system för miljöklassning av snöskotrar. Vid en sådan klassning bör ingå bedömningar av buller, luftföroreningar och andra miljöstörningar. I skrivelsen uttalas vidare att regeringen avser att låta utreda förutsättningarna för att införa ett motsvarande system för miljöklassning av båtmotorer. Utredningsarbetet om båtmotorer skall enligt regeringsskrivelsen ske mot bakgrund av Sjöfartsverkets redovisning till regeringsärskilt regeringsuppdrag en av ett om luftföroreningar inom sjöfarten. Riksdagen har inte anfört erinringar mot i skrivelsen föreslagna åtgärder bet. 199394:JoU21, rskr. 199394362.

sou 1995:97 Bilaga 1 157

Bullret från Snöskotrar regleras i Vägverkets tidigare Trafiksäkerhetsverkets regler om fordon TSV FS 1985:10. Enligt dessa skall terrängskotrars och terrängljuddämpare så anordnade att de vid vagnars vara provning enligt en viss mätstandard inte har högre bullemivä än 85 dBA. I regeringsskrivelsen anförs att Vägverket inom kort kommer att uppdras att efter samråd med ansvariga myndigheter i Norge och Finland utarbeta förslag till dels en skärpt bullemorm för Snöskotrar och andra terrängskotrar, dels en standard för mätning av bullret. Bestämmelser som reglerar utsläpp av föroreningar till luft från Snöskotrar saknas. Statens naturvårdsverk och Sjöfartsverket har är 1992 i rapporten Miljöpåverkan från fritidsbåtar, fiske- och arbetsfartyg Naturvårdsverkets rapport 3993 redovisat ett utredningsarbete om miljöpåverkan genom bl.a. avgasutsläpp till luft och vatten från fritidsbåtar, ñskefartyg, arbetsfartyg och marinens enheter. I fråga om utsläpp från båtmotorer bedrivs av avgaser inom EG arbete med ett förslag till emissionsdirektiv. I sammanhanget bör också nämnas att Tyskland, Österrike och Schweiz har utarbetat avgaskriterier för mindre marinmotorer, de s.k. Bodensee-reglema. Dessa tillämpas för Bodensjön sedan april 1992. Reglerna, som omfattar både bensin- och dieseldrivna båtmotorer, förväntas komma att skärpas. Inom ramen för den frivilliga nordiska gemensamma miljömärkningen s.k. svanmärkning har kriterier för miljömärkning av båtmotorer fastställts den 18 september 1992. Kriterierna bl.a. utsläpp och gäller avser av avgaser för treårsperiod. Kriterierna omfattar dock inte buller. en Sjöfartsverket har inom ramen för det tidigare nämnda

regeringsuppdraget om luftföroreningar inom sjöfarten

158 Bilalga 1 sou 1995:97

haft att särskilt redovisa förutsättningar för och konse-

kvenser av att införa nationella åtgärder beträffande avgaskrav och krav på renare bränsle för bl.a. fritids-

båtar. Uppdraget har nyligen redovisats till regeringen i

rapporten Åtgärder luftföroreningar från den marina

sektorn. Där anförs fritidsbåtssektoms att huvudsakliga

avgasemissionsproblem beror på den stora användningen

av tvåtaktsmotorer. Detta miljöproblem skulle i huvudsak

lösas genom övergång till fyrtakts utombordsmotorer. I rapporten har behandlats även andra miljöeffekter från

båtar, bl.a. buller.

I rapporten föreslås ett flertal miljöåtgårder för fritids-

båtar. Nya bensinmotorer föreslås fr.0.m. den 1 septem-

ber 1995 uppfylla lägst nuvarande Bodensee-regler. Om

mindre bensinmotorer undantas från reglerna bör dessa enligt rapporten vara fyrtaktsmotorer. När kommande EG-direktiv för marinmotorer har trätt i kraft bör detta ersätta Bodensee-reglerna som lägsta krav i Sverige. Enligt rapporten bör Sverige verka för att de tillläggskrav

som finns för nordisk miljömärkning av utombordsmoto-

rer inarbetas i EG-direktivet. Föreslagna tyska regler om maximalt tillåten bullemivå bör inarbetas i europeisk

typprovning för fritidsbåtar och emissionscertifiering av

båtmotorer. Vidare föreslås

stimulansåtgärder för efter-

montering av katalysatorer, premier för utskrotning av äldre utombordsmotorer samt krav bränslen för

samtliga tvåtaktstillämpningar. Av regeringsskrivelsen framgår vidare att fritidsbåtar

med utombordsmotorer orsakar de dominerande buller-

störningarna. I Sverige finns dock inga bestämmelser som

reglerar bullemivån från motorbåtar eller båtmotorer. I

regeringsskrivelsen uttalas att Sverige inte bör anta natio-

nella särregler beträffande tillåtet buller utan att en internationell standard i stället bör utvecklas när det gäller

Bilaga 1 159

miljöprestanda hos bâtmotorer. För närvarande bedrivs inom branschen ett internationellt samarbete i syfte att utveckla en mätstandard för mätning av ljudemissioner från motorbåtar.

Det särskilda uppdraget

Den särskilde utredare har till uppgift att över som se miljöklassystemet för bilar skall även utreda och lämna förslag till ett system för miljöklassning av Snöskotrar samt utreda förutsättningarna för att införa ett motsvarande system för miljöklassning av bâtmotorer för fritidsbåtar. Utredaren skall överväga och lämna förslag till en indelning i miljöklasser för Snöskotrar med avseende på framför allt buller och Utredaren skall vidare, avgaser. om det anses befogat, redovisa ett system för styrmedel som är samordnat med den föreslagna miljöldassningen. Utredaren skall även utreda förutsättningarna för att införa ett motsvarande system för miljöldassning av bâtmotorer för fritidsbåtar. I detta arbete skall särskilt beaktas föreslagna åtgärder i Sjöfartsverkets rapport

Åtgärder - luftföroreningar från den marina sektorn. I sitt

arbete med att överväga förutsättningarna för miljöklassning av bâtmotorer skall utredaren med förtur behandla de förslag som Sjöfartsverket i denna rapport har bedömt kunna införas skyndsamt. Miljöklassema skall definieras väl. Vid val av relevanta mätmetoder bör b1.a. laboratorietester motorer och av internationellt standardiserade mätmetoder övervägas. Förslagen skall utformas på ett sådant sätt att enkelhet i regelsystemet främjas och att administrationen underlättas. Om redovisningen förutsätter i ändringar lagar eller

160 Bilalga 1 sou 1995:97

förordningar, skall den innehålla förslag till sådana ändringar. Frågan om tekniska handelshinder skall uppmärksammas. Vidare skall pågående arbete inom EG beaktas vid utformningen av förslag.

Tidsplan, arbetsformer m.m.

Utredningsarbetet skall ske i nära samråd med Vägverket, Sjöfartsverket och Naturvårdsverket samt andra berörda myndigheter och organisationer. Arbetet skall samordnas med berörda utredningar inom skatteområdet. Samråd bör även ske med ansvariga myndigheter i Norden och andra länder i Europa. Såväl företags- som samhällsekonomiska aspekter av lämnade förslag skall redovisas. Det gäller såväl de samhällsekonomiska effektema i stort etfektema för som myndigheter, tillverkare, importörerdistributörer samt användare. Utredningens förslag förutsätts statsvara finansiellt neutrala. För arbetet gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23, EG-aspekter i utredningsverksamheten dir. 1988:43 samt redovisning av regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50. Uppdraget skall redovisas senast den l oktober 1995 med en delredovisning senast den 15 februari 1995 när det gäller de förslag om båtmotorer som Sjöfartsverket i

sin rapport Åtgärder luftföroreningar från den marina

sektorn har bedömt kunna införas skyndsamt.

Miljö- och naturresursdepartementet

Bilaga 2

O f O O

Kommittedlrektiv tim,

Tilläggsdirektiv till Utredningen

om Dir. 1995:98

vidareutveckling av systemet med

miljöklasser för bilar m.m. M 1993:08

Beslut vid regeringssammanträde den 21 juni 1995

Sammanfattning av uppdraget

Utredningen om vidareutveckling av systemet med miljöklasser för bilar M 1993:08 skall inte längre ha i uppgift att m.m. utreda förutsättningarna för att införa ett miljöklassystem För fritidsbåtar.

Utredningens nuvarande uppdrag

Den 16 juni 1994 beslutade regeringen tilläggsdirektiv till om Utredningen om vidareutveckling av systemet med miljöklasser för bilar dir. 1994:101. Enligt tilläggsdirektiven har den m.m. särskilde utredaren i uppdrag att utreda och lämna förslag till ett system för miljöklassning Snöskotrar med avseende av främst på buller och Utredaren skall vidare, om det avgaser. anses befogat, redovisa ett system för styrmedel som är samordnat med den föreslagna miljöklassningen. Utredaren skall vidare utreda förutsättningarna för att införa ett motsvarande system for miljöklassning båtmotorer för av fritidsbåtar. I detta arbete skall särskilt beaktas föreslagna

åtgärder i Sjöfartsverkets rapport Åtgärder luftföroreningar

från den marina sektorn.

2 Bilalga 2

Rapporten har remissbehandlats under hösten 1994 och för närvarande bereds inom regeringskansliet ett förslag till obligatoriska avgas- och bullerkrav på nya båtmotorer för fritidsbåtar.

Förändringen av uppdraget

Utredningen skall inte längre ha i uppgift att utreda förutsättningarna för att införa ett system för miljöklassning av bâtmotorer för fritidsbåtar. Regeringen att verka for att avser åtgärder vidtas i syfte att minska fritidsbåtssektoms

miljöpåverkan. Förslag till sådana åtgärder utarbetas för

närvarande inom regeringskansliet. Mot denna bakgrund framstår det inte motiverat att utredningen fullföljer sitt som uppdrag i denna del. Utredningens uppdrag i övrigt skall vara oförändrat. Miljödepartementet

sou 1995:97 163

å

Vägverket a 3 u

Datum Beteckning anges vid:vu rpnuumumanøuggm 1995-05-15 SA80B 9418549 AvdelningTeknik En E:sonen-ing om SörenHedberg0243-75074 1994-09-22 K9415333,l61S/3

Regeringen GD KOMMUN lKÅTIUNSDEP. Kommunikationsdepartementet cV Hoolltratern 10333Stockholm cVT 1995 -05- 7 mk cVTf

VTreg i

Uppdrag skärpt bullernorm ñr Snöskotrar och andra åefiiåtxslw om m.m. fin

terrängskotrar w;

Ewy

Ufs-tält Uliçlowtg

Han . Anm OSS

Förslag till nytt gränsvärde O

Gränsvårdet lör bullerfrånSnöskotrar börsänkas till 80dB.sänkningen börskei tvåsteg, l

frånochmedår 1998till 82dBochfrånochmedår2000till 80dB.Grånsvârdet avser den A-vägdahögstaljudtrycksnivån mått medtidsvågrting F avståndet 7,5 m vid Förbifart á Og 405 ä oc undermaximalacceleration från en konstantfart.För att skärpningen gränsvärdet av skall vara meningsfull krävs att kontrollenisamband medtypbesiktning lörbåttras. Vi menar också att en utökadeñerkontroll nödvändig är som börkopplas till avgiñervid överträdelser av föreskrivnabullergrânser.

Mätningenföreslåsskeenligtdenhärföreslagna förbättrade mätmetoden i princip som svarar mot den som i daganvänds i Sverige.Denhar dockpreciserats ytterligare i olikadetaljer varvidreproducerbarheten förbättrats.

Underutredningens framskridande harsamrådskettmedVågdirektoratet i Norgeochmed TrafikministerietiFinlandUtredningen vidareutveckling om av systemet medrniljöklasser for bilar m.m. M 1993:8 harhållitsinformerade. Vi harvidareinformerat bransch- och intresseorganisationer-na vid ett gemensamt möteVihar annu intehahsamråd med Statens naturvårdsverk ochandrastatligamyndigheter.

Bakgrund De generösa regler som styr användningenterrängskoter snötáckt av markhar tillsammans med det nu mycket stora antaletskotrari bruk cirka150000styckenletttill radrruljöen ochsâkerhetsproblem. Vägverketharlätt i uppdrag utreda att buller från snöskotrar ochandra terrångskotrar och lämnaförslagtill en skärptbullernorm, medbeaktande vad av som anförs SOU1993:5 i Naturupplevelser buller- kvalitet utan en att våma. Dettaskall göras i samråd medansvariga myndigheter i FinlandochNorge.Uppdraget grundarsig ett regeringsbeslut 1994-09221 uppdragetingår att utredafrågan omen lämpligstandard forbullermäming Målet bör vara att uppnåharmoniserade reglerinomde tre nordiskaländema. inriktningen arbetetbör pa tara att frånochmeddenl januari1998kunnasänka gränsen for denA-vägdabullemivån från85 dB till åtminstone 80dB, mätt enligt gällandesvensk nu mätstandard SS 02 51 31 l sammanhanget skallSveriges internationella åtaganden i fråga om tekniska handelshinder uppmärksammas.

Underlagsmaterialet presenteras fullständigtTerrängskotrar- i forslagtill bullcmonnSP RAPPORT1995:35.

Generaldirektören Postadress Bosohaarou Tololon Tuula: Tøløgvam Tolu swenalroad 74114 75187 BORLÄNGE Rona vagen 1 0243 751 40 024375980 borlaenge tsvcfw s - -

164 Bilalga 3 sou 1995:97

å

Vägverket 2

Datum Beteckningnuen: angel [995-05-15 SA80-B 94 8549

DagensSnöskotrar

Den vanligaste kritiken mot terrängskotertraftken galler bullerproblemen. Allvarliga störningar finns närheten i bebyggelse ochunder de senaste årenhar starkaopinioner bildats mot av skoterbuller framförallt ñallområdena. Frihet frånbuller ar kanskeden främstakvaliteten I I ljällområdena och turismens utveckling är beroende aven attraktivmiljö. Tystnaden är en viktigkvalitet bör värnas. Men även med en restriktiv användning av fordoni terräng som kommerstörningar att beståDärförbörvarje bullerstöming begränsas till vad som är tekniskt möjligt.

Denuvarande svenska bullererrtissionsnormema galler från1976års modellochgränsvärdet sattes till 85 dBA. Vid dentiden var gränsvärdet for tunga lastbilar92 dBA. Denna fordonskategori har succcesivt. genom sänkning av gränsvärdet, genomgått imponerande en utveckling.Från l995l996 kommer gränsvärdet att sänkas till 80dBA varvid ett viktigtmål nås. Dåuppfylls nämligen detnordiska bullemiålet innebärande ingen fordonskategori 80 över dBA.

Medhänsyntill terrängskotrars lågavikt, som alltid lägre är än 400 kg, deras är motorer i många fall förkrañfulla. Utvecklingen motorsidan harkunnat skeheltfritt motrent prestandaorienterade mål. Anledningen äratt avgasuLsläppen är helt oreglerade varvid högeffekt tvåtaktsmotorer kan användas. Det är känt att dessa motorer ger myckethöga utsläpp blandannat av olika kolväteföreningar ochkoloxidDenna utveckling har medfört att bullretocksåharökat. Generelltkan man sägaatt bullemivån ökarmed motorns avgivna axeleñekt.Vid nyligen genomförda mätningar har ett begränsat antal marknaden förekommande skotrar provaLs. Resultaten visar entydigt att endastde motorsvagare skotramaklarardagens krav 85 dB,medan mellankluskotranta ochsportrriaskinerria överskrider gränsvärdet med2 tiU5d.B. Samma resultet har erhållitsvidtidigare undersökning utfördl99l Kartläggning av buller från terrängskotrar SPRAPPORT l99l:l8. Dettatyder att på nuvarande kontrollsystem inte fungerar tillfredsställande.

För att ñ fram snöskotrar som är betydligt tystare än dagens snöskotrar krävsdet gmndlåggande tekniska förändringar. Alla marknaden förekommande smöskotrar har tvåtaktsmotorer. På tvåtalctsmotordet är svårt att åstadkomma en effektivljuddämpning for en insugs- och avgusystem, medhänsyntill att högeffektmotorer intetäl särskilt högt flödesmotstånd. En fyrtaktsmotor däremot ger hälñenså många bränsleexplosioner somen tvåtaktsmotor och det är dessutom betydligtenklare att ljuddämpa fyrtaktsmotorcr som I är det närmaste okänsliga för flödesmotstánd I insugs- och avgassystem.

Sedannågra tillbakahar en svensk återförsäljare byggt om ett antal nya skotrar genom att byta ut tvåtaktsmotom mot en fyrtakts flygplansmotor. Den ombyggda skotem geren bullernivå 8| dBvilket är en sänkning medcirka6 dB Jämfört med ongmalskotern Skoterns övriga konstruktion år oförändrad Exempelvis används skoterns originalljuddämpare vilkeninte är särskiltanpassad till den nya fyrtaktsmotom Skulle man dessutom förbättra inkapsling av motor och vanator bör man kunna producera skotrar som medmarginal klarar ett gränsvärde 80 dB

Bilaga 3 165 sou 1995:97

-§

Vägverket

3 Datum Beteckning anges vidvar I995-05-l5 SA80-8 948549

Enligt snöskotertillverkama finnsdetdock vissa problemmed att använda fynaktsmotorer Snöskotrar. exempel Ett år att en fyrtaktsmotor kan vara svår att starta vidmycketlåga omgivningstemperaturer. Ett annat problem år att en fynaktsmotor väger mer. vilketupplevs somen stor nackdel av tillverkarna.

Ny gemensam nordisk mätmetod

Når man mäter omen snöskoter uppfyllergällande gränsvärden är detviktigt att den mätmetod som används ett ger reproducerbart resultatoch därförsålångt som möjligt eliminerarmöjligheterna till mátfel. SOU1993:51 l förordades laboratoriemetod en för Snöskotrar. SP:s bedömning åratt en laboratoriemetod skulle geen ofullständig bild av det verkligabullretdå man intekan medljud fråntransmission och drivband ett verkligt sätt. Metoden skulle ocksåkrävaspeciell utnistningsåsom provbånk, forcerad ventilation med mera, vilketskullefördyra provningskostnadema avsevärt. Ky lningen av motorerna skulle också bli komplicerad då man i verkligheten förvissaskotermodeller använder snö som kylmedium.

Denföreslagna nordiska mätmetoden âren vidareutvecklingnuvarande av svensk standard SS 02 Sl 3l då: så långt som möjligt harförsökt eliminera att möjligheterna till fel. Resultatmassigt erhållsi stortsett samma mätvärde men med högre reproducerbarhet. Mâtnoggrannheten för metodens reprodueerbarhet harvidutprovning uppmatts liggainom 2 dBA. Destörsta skillnaderna mellan den nuvarande metoden ochdenföreslagna metoden år att driñsförhållanden, mätinstrument, mâtplatsens beskaffenhet ochväderlek har standardiserats mera noggrant, Vid resultatberålcning används dessutom ett medelvärde 3 av stycken passagen vilketockså ger en högre reproducerbarhet l den nuvarande svenska måtmetoden finnsdetingen uttrycklig beskrivning över vad som är slutresultatet av mätningarna.

Gemensamma regler i Norge. Finland och Sverige

Under projektets gånghardiskussioner förtsmed ansvariga myndigheter i Norge ochFinland.

Denorskamyndigheterna anser inte att buller frånsnâskotrar är ett stort problem. Detta beror sannolikt påatt det,frånsettvissa undantag, rådergenerellt skotertörbud i Norge. Myndigheterna år dock uppmärksammade problemet och ser positivt en ny gemensam mätmetod medtillhörande kravnivå.Närde svenska reglerna är fastställda kommer Norge att positivt varderadetta,med tanke ett utförande som kravvidnyregistrering av Snöskotrar. Norge tillämparidagECE-reglemente 4l0l egentligen avsedd förmotorcyklar, vars provmetod nåra ansluter till den föreslår.

Finland harframtills nu inte haftnågra bullerkrav snöskotrarDen juli l995 l antar Finland denamerikanska SAE-måtmetoden med gränsvärdet 78dBA, Vid jâmförelsemamingar SP som har genomfört skiljerdet ca 7dBi resultatmellanföreslagen metodoch SAE-metoden. Denna skillnad återfinns även mellangrânsvärdena. Den amerikanska standarden tillåterdockatt 2 dBdras av frånmatvärdet medhänsyn till måtosåkerheten vilket i praktiken innebar ett 2 dBhögre gränsvärde. Detta år enav orsakerna till att amerikanska produkter inte klarar att uppfylla desvenska reglerna. l samband med införandet bullerreglerna av i Finlandhar man ocksåaviserat att inomnågra år sänkagränsvärdet medS dB.

166 Bilalga 3 sou 1995:97

å

Vägverket

4 Datum Beteckningvid angessval l995-05-l5 SA 80-8 948549

Definskamyndigheterna är positivtinställdatill enny nordiskmätmetod och gemensamma nordiskabullerkrav. Det finns dock tveksamhet föraframskärpningar en att i för snabb takt . dådettakanhämmadenfinska skoterindustrin, i sig som år mycketbetydelsefull for sin hemtrakt r norra Finland.

Strategi

Det rimligt är att Snöskotrar skallkunnafölja utvecklingstrend en motsvarande de bullerreduktioner varitmöjligafor vägtrafikfordon. som l ett kortperspektiv till år 1988kan dockintepåräknanågonbetydande tekniskutveckling medhänsyn till denormala industriellaledtidema. Detbullergränsvärde,dBA, 82 som föreslårskalltillämpasfrån ochmeddettaår baseras att detidag finns goda exempel skotrar som utan ellermed en , ringamodifieringkanbringas uppfylla sådanstandard. att en lett medellångt perspektiv år till 2000kan utveckling motorsidan en ocheffektivare ljuddämpningsåtgärder ge ytterligare bullerreduktioner. Det bakgninden år till att Vägverket föreslår deni uppdraget att önskade sänkningen bullergránsvärdet av med5 dBA delas upp i två steg att för åstadkomma största möjligaeffektför miljön utanatt kraftigastörningar uppträder skotemiarknaden. Därigenom är den föreslagna nedtrappningengränsvärdet av anpassad till vad som kan anses vara rimligt att uppnåför skoterindustrin medhänsyntill dessstorlekochhittillsvarande utvecklingskapacitet.

Lättatenängfordon är ett icke hannoniserat områdeinomEUvarfördet möjligt är att norden kan initiativ ta att behållaochytterligareutvecklalagstiftningen omrâdet. Vi ser gärna en europeisk standard området, men är intesäkra attett tillräckligt stort intresse finns för en sådanstandard, dåskoterbruket är en tydligt regionalföreteelse. Andåår befintlig en regionalstandard braplattformför en en sådanmöjligutveckling.

Eninternationell notiñering av förslagen börskeinnan utgången l995för av att föreslagen tidtabellskallkunnaföljas.

Sanktioner

Desanktioner tillämparför närvarande är förbud mot urfardande av typintygoch en indragning tillståndtill typbesiktning. av

Typbesiktningssystemet år avsettatt förenklahanteringen tillstånd av art sätta fordon marknaden. Avsiktenår att hållakontrollkostnader rimligmvå en genom att tillverkaren generalagenten intygar att varje fordon som skallregistreras identisktmeddettypbes är iktade exemplaret. Systemet fungerarbraför bilareftersom seriestorlekenbetydande är och tillverkarnas resurser år stora. Vi harvidarei Sverige generalagenter ochåterförsäljare i som allmänhet är stabila.Dettabetyder att har en motpart som kännersinproduktväl och är man om sinmarknadsproñl ochrenommei

Snoskotermarlcnaden fungerar interiktigt det sättet. Seriestorleken förden svenska marknaden litenochdetsker är en säsongsvis försäljning som innebär det att ibland förenat är medsvårigheter att kunna taut exemplar for efterkontroll finnalämpligprovmiljö.Vi och har funnit att eñerkontroller är detviktigasteinstrumentet för att upprätthålla bullerstandardenSådan eñerkontroll dockförenadmed är kostnader intekanföras som över typgodkännandeinnehavaren.

Bilaga 3 4

å

Vägverket s

Datum Beteckning ange: vidnu: l995-OS-l5 SA 80-8 94 8549

Det således är godkännandemyndigheten Vägverket som fårbekosta eñerkontrollerna. Denna aktivitethar att konkurrera medall övrig verksamhet bedriver, varfor intehar en omfattning eñerkontrollema av som är önskvärd

För att ökaefterlevnaden av nuvarande ochkommande bullerregler detväsentligt är än löserfinansieringen av efterkontrollema. Dettakanlösas genomen avgiñ som uttas i samband mod registrering av terrängskotrar. Därigenom får möjlighet systematisera att eñerkontroller ocherhålla ettgott underlag forefterföljande sanktioner mot tillverkareimportör.

Omeñerkontrollvisar atten serielevererade skotrarhar forhögbullernivåföreslårVägverket vidare att en bulleravgiñ kan tasut av tillstándshavaren för typbesiktningBulleravgiñens storlekbörbaseras en progressiv skalavid överträdelse bullergränsvärdet mot ochi proportiontill antaletregistrerade skotrar.

Förnärvarande upplever ett problemmed skotrar att registreras enligtbestämmelserna i bilregisterkungörelsen utanatt skotemupptagits i typintygeller godkänts vid registreringsbesiktning. Dettainnebär registreringsskyltar att utlämnas till skotrar som inte ännuprövats om de fyllerkraven, l många går fall ägaren av skotemintevidareoch gör en registreringsbesiktning. Därmed går samhället misteom skattocholämpliga skotrar kommer till användning. Detbör varaen tydligåtskillnad mellanskotrar som är godkända ochde som inte godkända. är Vägverket föreslår därför att l0§ bilregisterkungörelsen 1972:599ändras så att fordon intekan registreras innandeupptagits i typintygellergodkänts vid registreringsbesikuiing.

stfgeneraldirektör

Bilaga 4

Utdrag ur Luleå tekniska högskolas rapport Avgasnonn för

Snöskotrar

TULEa 1995:26.

Teknik för emissionsbegränsning

Allmänt

Vid förbränning under ideala förhållanden bildas koldioxid C02 och vatten H20. I en förbränningsmotor sker inte förbrärmingen idealt och därför bildas olika föroreningar som strömmar ut med avgaserna från motorn. Mängden av de olika föroreningskomponentema HC oförbränt eller partiellt förbränt bränsle i form av olika kolväteföre-

ningar, CO kolmonoxid även det en produkt av ofullständig

förbränning, NO, summa kväveoxider består av i huvudsak

-

kvävemonoxid NO och kvävedioxid N02 bildas genom reaktion

-

mellan luftens syre och kväve under hög temperatur och slutligen partiklar, utgör en restprodukt bestående av sot och änmen i

som bränslet som t.ex. svavel, bly etc. För tvåtaktsmotorer kan smörjoljan

i bränslet bidra till partikelbildningen eller kanske t.o.m. vara den dominerande källan till partikelutsläppen. Den starkast bidragande

orsaken till de stora utsläppen kolmonoxid och kolväten från en av tvåtaktsmotor är överskottet av bränsle hos bränsle-luftblandningen, som leds in till och förbränns i motorn. Nivån kolmonoxid-och kolväteutsläppen hos nya tvåtalctsmotorer till snöskotrar ligger som

framgått tidigare över 150 ghkh för CO och över 100 ghkh för

HC.

Utveckling och kalibrering av förgasare:

Hos en tvåtaktsmotor är det inte ovanligt att effektuttaget ökas genom att driva motorn med en bränslerik fet bränsleluftblandning. Om en

viss sänkning motoreffekten kan accepteras kan en förhållandevis av enkel metod till att minska utsläppen av kolmonoxid och kolväte vara

att minska bränslemängden magra ut bränsle-luftblandningen. Detta

kräver emellertid en förgasare som utvecklats och kalibrerats för en

distribution bränslet över det varvtals- och belastningsnoggrannare av område, som är mest aktuellt för en motor till snöskoter. Detta kan

leda till att effektuttaget från motorn måste sänkas för att minska

risker för att motorn överhettas vid hård belastning.

170 Bilaga 4

Emissionsmätningar på bilar utrustade med tvåtaktsmotorer har visat att halten av särskilt kolmonoxid, men även av kolväten inte alls behöver vara så hög i avgaserna, som prov Snöskotrar visar. Detta är en följd av att förgasaren har anpassats och kalibrerats för en magrare blandning och att viss motormodifikation skett.

System för bränsleinsprutning:

Förgasaren är en svag punkt i bränslesystemet grund svårigheten av att bibehålla en fördelaktig bränsle-luftblanding som över motorns aktuella bellastningsområde och som inte leder till oacceptabelt stora utsläpp av CO och HC. Det krävs sofistikerade förgasare för att möta kraven på en jämn och god blandning. Steget i termer av kostnader från en sådan förgasare till ett system med bränsleinsprutning är inte så stort om man räknar in en kreditering i form av minskat servicebehov. Därför borde som en första åtgärd i syfte att minska utsläppen av CO och HC, i fallet med snöskotrar, motorn förses med ett system för bärnsleinsprutning.

Åtgärden att magra ut bränsle-luftblandningen kan visserligen

komma att öka utsläppen av kväveoxiderna något, men den ökningen vägs flerfaldigt upp av minskningen av kolmonoxid och kolväten. Användning av ett systern med bränsleinsprutning måste emellertid kombineras med en motorteknisk utveckling för att utnyttja fördelarna härmed. Det är t.ex. viktigt att prova ut var och hur bränslet skall sprutas in för att ge den bästa effekten.

Styrning av gasflödet i motorns utlopp:

En metod som med viss framgång använts på små tvåtaktsmotorer i syfte att minska föroreningsutsläppen är att förbättra spolningen hos motorn genom en reglering av avgasflödet från motorn genom strypning. Om man vill åstadkomma detta över motorns hela belastningsområde kan det ske med hjälp av automatisk reglering av gasflödet. Ett sådant system kräver sannolikt en relativt omfattande motorutveckling och måste därför vägas mot andra motortekniska

åtgärder, som ger motsvarande effekt på föroreningsutsläppen.

Motoreffekten kommer att begränsas något genom ett sådant ingrepp, en fråga är om ägaren av snöskotern kan tillgodogöra sig den höga motoreffekt som flertalet Snöskotrar har.

Isolering av avgasgrenröret:

En känd metod, som använts för att minska utsläppen av CO och HC är att isolera avgasgrenröret för att därigenom höja temperaturen och bibehålla en hög temperatur i grenröret. Effekten dessa förore-

ningskomponenter blir visserligen inte särskilt stor, men den kan

förbättras avsevärt om tändningen sänks, så att förbrärmingen sker senare under cykeln. Det man riskerar med sänkning av tändningen är en viss ökning av bränsleförbrukningen.

Injisering av luft puls air i avgasgrenröret

Injisering av luft i avgasröret med hjälp av ejektor puls air är en verksam anordning för att minska utsläppen av kolmonoxid och

kolväten genom termisk oxidation. Systemet för att minska utsläppen av kolmonoxid och kolväten genom termisk oxidation. Systemet kan

bli särskilt verksamt om injiseringen av luft sker i avgasgrenröret efter

motorn och kombineras med isolering av grenrör eller att systemet

kopplas till en termisk reaktor. Tillskott av syre är i själva verket en

förutsättning för att reaktorn skall fungera någorlunda acceptabelt för oxidation av bränslerester.

Termisk reaktor:

För att ytterligare förbättra ovannämnda system kan tekniken med

termisk reaktor utnyttjas. En termisk reaktor anordning för är en avgasrening, som konstruerats för att bibehålla en hög och jämn temperatur i avgasutloppet från motorn och att därigenom oxidera bränslerester. Reaktorn kan tåla mycket höga temperaturer och

problemet är snarast att uppnå tillräckligt hög temperatur i reaktorn för att åstadkomma en fortlöpande oxidation. Därför kan reaktorn behöva förses med någon katalystisk verkande metall, som tål de höga

temperaturer som kan uppstå när stora mängder bränslerester förbräims.

Katalysator:

Steget från tennisk reaktor av ovan beskrivna typ och en katalysator är inte särskilt stort. I själva verket är en katalysator en termisk reaktor och en sådan reningsanordning har visat sig var mycket

effektiv. Ett påtagligt problem med en katalysator till tåvtaktsmotor är

de höga temperaturer, som kan uppnås. Visserligen har katalysatortekniken utvecklats starkt under det senaste årtiondet, men det kan vara

Bilaga 4

nödvändigt att kombinera införandet av den tekniken med system med bärnsleinsprutning för att säkerställa en jämnare bränsledistribution till motorn och i övrigt en motorteknisk utveckling.

System med 3-vägskatalysator:

Systemet med 3-vägskatalysator och återkopplad signal från en till bränsleregleringen via kontrollbox bilar har visat syresensor visat sig både effektivt och tillförlitligt och generellt sett hållbart vara

under lång användningstid. En svårighet att peka på är att systemet kräver styrutrustning, visserligen har provats i bilar under

en som många år och olika driftsförhållanden, men inte provats i snöskotrar.

Det har redan pekats att katalysatom är känslig för höga temperatu-

särskilt den utsätts för hög temperatur under lång tid. rer, om Värrnestrålningen från katalysatom ger anledning till att vännesköld kan behöva användas eller att annan teknik utnyttjas för att skydda snöskotem och föraren mot vänneskador. Vibrationer och mekaniskt slitage är också faktorer kan förkorta katalysatorns driftstid. som

Övergång till fyrtaktsmotor

I väntan bättre utvecklad tvåtaktsmotor t.ex. Orbital-motom är en

den utan tvekan mest effektiva åtgärden för att uppnå en låg emissionsnivå att ersätta tvåtaktsmotom med en fyrtaktsmotor. Fyrtaktsmotom är visserligen tyngre, mera komplicerad och betingar därmed

också ett högre pris, den ger fördelar, bl.a. emissionsmässiga, men bör vägas in i valet motoralternativ. Väl utvecklad teknik för som av emissionskontroll finns och kräver därför inget stort utvecklingsarbete.

Det måste ta hänsyn till vid övergång till fyrtaktsmotor är att

man

kväveoxidutsläppen är avsevärt större från en fyrtaktsmotor än en

tvåtaktsmotor. Därför kan kväveoxidreducerande katalysator en behöva användas.

1995 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ett renodlat näringsförbud.N. 40. Älvsäkerhet. K. . Arbetsföretag En ny möjlighet för arbetslösa. A. 41. Allmän behörighet för högskolestudier.U. . - Grön diesel miljö och hälsorisker. Fi. 42. Framtidsanpassad Gotlandstrafik.K. . - Lángtidsutredningen 1995. Fi. 43. Sambandet Redovisning Beskattning.Ju. . - Vårdenssvåra val. 44. Aktiebolagets organisation.Ju. . slutbetänkandeav Prioriteringsutredningen.S. 45. Grundvattenskydd.M.

Muskövarvets framtid. Fö. 46. Effektivare styrning och rättssäkerhet . Obligatoriska arbetsplatskontakter för arbetslösa. A. i asylprocessen.A. . Pensionsrättigheter och bodelning.Ju. 47. Tvångsmedelenligt 27 och 28 kap. RB . Fullt ekonomiskt arbetsgivaransvar.Fi. samt polislagen.Ju. ..Översyn skattebrottslagen.Fi. 48. EG-anpassade körkortsregler. K. av .Nya konsumentregler.Ju. 49. Prognoseröver statens inkomster och utgifter. Fi.

.Mervärdesskatt Nya tidpunkter för 50. Kunskapsläget kämavfallsområdet1995. M. redovisningoch betalning. Fi. 51. Elförsörjning i ofred. N.

Analys av Försvarsmaktens ekonomi. Fö. 52. Godtrosförvärv av stöldgods Ju. . .Ny Elmarknad + Bilagedel. N. 53. Samverkan för fred. Den rättsliga regleringen. Fö.

.Könshandeln. S. 54. Fastighetsbildning en gemensam uppgift för stat - .Socialt arbete mot prostitutioneni Sverige. S. och kommun. M.

.Homosexuell prostitution. S. 55. Ett samlatverksamhetsansvar för asylärenden.A.

.Konst i offentlig miljö. Ku. 56. Förmåneroch sanktioner

.Ett säkrare samhälle.Fö. utgifter för administration. Fi. - Utan stannar Sverige. Fö. 57. Förslag om ett internationellt flygsäkerhets- . Staden vattenutan vatten. Fö. universitet i Norrköping-Linköping. U. . Radioaktivaämnen slår ut jordbruk i Skåne. Fö. 58. Kompetens och kunskapsutveckling - om yrkes- . .Brist elektronildcomponcnter.Fö. roller och arbetsfältinom socialtjänsten.S.

.Gasmoln lamslår Uppsala.Fö. 59. Ohälsoförsäkring och Samhällsekonomi

.Samordnadoch integrerad tågtrafik olika aspekter modeller, finansiering - Arlandabananoch i Mälardalsregionen.K. och incitament. S.

.Underhállsbidrag och bidragsförskott, 60. Kvinnofrid. Del A+B. S.

Del A och Del B. S. 61. Myndighetsutövningvid medborgarkontor.C.

27 .Regional framtid + bilagor. C. 62. Ett renat Skåne.M. 28. Lagen vissa internationella sanktioner 63. Översyn av skattereglerna för stiftelser och ideella om en översyn. UD. föreningar. Fi. - 29. Civilt bruk av försvarets resurser .Klimatförändringar i trafikpolitiken. K. regelverken, erfarenheter,helikoptrar. Fö. 65. Näringslivets tvistlösning. Ju.

30. Alkylat och Miljöklassning av bensin. M. 66. Polisens användning av övervakningskamerorvid

3l Ett vidareutvecklatmiljöklassystem i EU. M. förundersökning.Ju. . 32. IT och verksamhetsförnyelseinom rättsväsendet. 67. Naturgrusskatt, m.m. Fi.

Förslag till nya samverkansformer.Ju. 68. IT-kommissionensarbetsprogram 1995-96.SB.

33 Ersättning för ideell skadavid personskada.Ju. 69 Betaltjänster. Fi. . . 34. Kompetens för strukturomvandling. A. 70. Allmänna kommunikationer för alla K. - 35 Avgifter inom handikappomrádet.S. 71 Behörighetoch Urval. Förslagtill nya regler för . . 36 Förmåner och sanktioner en samlad redovisning. antagning till Universitet och högskolor. U. . - Fi. 72. Svenskainsatser för internationell katastrof- och

37 Vårt dagliga blad stöd till svenskdagspress. Ku. flyktinghjälp. Kartläggning, analysoch förslag. . - Kvalificerad eftergymnasial Fö. 38 Yrkeshögskolan- . yrkesutbildning. U. 73. Ett aktiebolagför servicetill universitet och

39. Some reflections on Swedish Labour Market högskolor m.m. U.

Policy. A. 74. Lägenhetsdata.Fi.

Några utländska forskares syn svensk 75. Svenskflyktingpolitik i globalt perspektiv. A.

arbetsmarknadspolitik.A. 76. Arbete till invandrare.A.

Statens offentliga utredningar 1995

Kronologisk förteckning

77. Röster om EUzsregeringskonferens - hearing med organisationsföreträdare,debattörer och forskare. UD. 78. Den svenska rymdverksamheten.N. 79. Vårdnad, boendeoch umgänge.JU. 80. EU om regeringskonferensen1996 - institutionernasrapporter - synpunkteri övriga medlemsländer.UD. 8 .Ny rättshjälpslagoch andrabestämmelserom rättsligt bistånd.Ju. 82. Finansieringslösningarför Göteborgs-och Dennisöverenskommelsema. K. 83. EU-kandidater 12länder som kan bli EU:s nya medlemmar. UD. 84. Kulturpolitikens inriktning. Ku. 84. Kulturpolitikens inriktning i korthet. Ku. - 85. Tjugo års kulturpolitik 1974-1994.Ku. 86. Dokumentationoch socialtjänstregister. 87. Försäkringsrörelsei förändring Fi. 88. Den brukademångfalden.Del 1+2. Jo. 89. Svenskari EU-tjänst. Fi. 90. Kämavfall och Miljö. M. 91. Ett reformerat straffsystem.Del I-III. Ju. 92. EG:s arbetstidsdirektivoch desskonsekvenserför det svenskaregelsystemet.A. 93. Omprövning av statligaåtaganden.Fi. 94. Personalavveckling,utbildning och beskattning. Fi. 95. Hälsodataregister Vårdregister.S. - 96. Jordensklimat förändras.En analys av hotbild och globala átgärdsstrategier.M. 97. Miljöklassning av snöskotrar.M.

1995 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Socialdepartementet

IT-kommissionens arbetsprogram1995-96.[68] Vårdenssvåra val. slutbetänkande av Prioriteringsutredningen.[5] Justitiedepartementet Könshandeln.[15] Pensionsrättigheteroch bodelning. [8] Socialt arbete mot prostitutioneni Sverige. [16] Nya konsumentregler. Homosexuellprostitution. [17] lT och verksamhetsförnyelseinom rättsväsendet. Underhállsbidragoch bidragsförskott, Förslagtill nya samverkansformer. [32] Del A och Del B. [26] Ersättning för ideell skadavid personskada. [33] Avgifter inom handikappområdet.[35] SambandetRedovisning Beskattning.[43] Kompetens och kunskapsutveckling om yrkes- - - Aktiebolagetsorganisation.[44] roller och arbetsfältinom socialtjänsten.[58] Tvångsmedelenligt 27 och 28 kap. RB Ohälsoförsäkringoch Samhällsekonomi samt polislagen. [47] olika aspekter modeller, finansiering - Godtrosförvärv av stöldgods [52] och incitament. [59] Näringslivetstvistlösning. [65] Kvinnofrid. Del A+B. [60] Polisensanvändning av övervakningskameror vid Dokumentationoch socialtjänstregister. [86] förundersökning. [66] Hälsodataregister Vârdregister. [95] - Vårdnad, boende och umgänge.[79] Ny rättshjälpslagoch andrabestämmelserom Kommunikationsdepartementet rättsligt bistånd. [81] Ett reformeratstraffsystem. Del I-lll. [91] Samordnadoch integrerad tågtrafik Arlandabanan och i Mälardalsregionen.[25]

Utrikesdepartementet Älvsåkerhet. [40]

Lagen om vissa internationellasanktioner Framtidsanpassad Gotlandstrafik. [42] en översyn. [28] EG-anpassade körkortsregler. [48] - Röster om EU:s regeringskonferens Klimatförändringar i traftkpolitiken. [64] hearing med organisationsföreträdare, debattörer Allmänna kommunikationer för alla [70] - och forskare. [77] Finansieringslösningar för Göteborgs-och EU om regeringskonferensen1996 Dennisöverenskommelserna. [82] - institutionernasrapporter Finansdepartementet - synpunkteri övriga medlemsländer.[80] EU-kandidater 12 länder som kan bli EU:s Grön diesel miljö- och hälsorisker. [3] - nya medlemmar. [83] Lángtidsutredningen1995. [4] Fullt ekonomisktarbetsgivaransvar.[9] Försvarsdepartementet Översyn skattebrottslagen.[10] av Muskövarvetsframtid. [6] Mervärdesskatt Nya tidpunkter för - Analys av Försvarsmaktensekonomi. [13] redovisning och betalning. [12] Ett säkrare samhälle. [19] Förmåneroch sanktioner en samladredovisning.[36] - Utan stannar Sverige. [20] Prognoser över statens inkomsteroch utgifter. [49] Staden vattenutan vatten. [21] Förmåneroch sanktioner Radioaktiva ämnen slår ut jordbruk i Skåne. [22] utgifter för administration.[56] - Brist elektronikkomponenter.[23] Översyn av skattereglemaför stiftelser och ideella Gasmolnlamslár Uppsala.[24] föreningar. [63] Civilt bruk försvarets Naturgrusskatt, m.m. [67] av resurserregelverken,erfarenheter,helikoptrar. [29] Betaltjänster.[69] Samverkanför fred. Den rättsligaregleringen. [53] Lägenhetsdata.[74] Svenskainsatserför internationellkatastrof-och Försäkringsrörelsei förändring 3. [87] flyktinghjälp. Kartläggning, analysoch förslag. [72] Svenskari EU-tjänst. [89] Omprövning av statligaåtaganden.[93] Personalavveckling,utbildning och beskattning.[94]

Statens 1995

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Utbildningsdepartementet Miljödepartementet

Yrkeshögskolan Kvalificerad eftergymnasial Alkylat och Miljöklassning av bensin. [30] yrkesutbildning. [38] Ett vidareutvecklat miljöklassystemi EU. [31] Allmän behörighet för högskolestudier.[41] Gnmdvattenskydd.[45] Förslag om ett internationelltflygsäkerhets- Kunskapsläget kämavfallsomrádet1995. [50] universitet i Norrköping-Linköping. [57] Fastighetsbildning en gemensam uppgift för stat - Behörighetoch Urval. Förslagtill nya regler för och kommun. [54] antagningtill Universitet och högskolor. [71] Ett renat Skåne.[62] Ett aktiebolag för servicetill universitetoch Kämavfall och Miljö. [90] högskolor m.m. [73] Jordensklimat förändras. En analys av hotbild och globala átgärdsstrategier.[96] Jordbruksdepartementet Miljöklassning snöskotrar. [97] av Den brukademångfalden.Del l+2. [88]

Arbetsmarknadsdepartementet Arbetsföretag En ny möjlighet för arbetslösa.[2] - Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.[7] Kompetensför strukturomvandling.[34] Somereflections on SwedishLabour Market Policy. [39] Några utländskaforskares syn svensk arbetsmarknadspolitik. [39] Effektivare styrning och rättssäkerhet i asylprocessen.[46] Ett samlatverksamhetsansvar för asylärenden.[55] Svenskflyktingpolitik i globalt perspektiv. [75] Arbete till invandrare.[76] EG:s arbetstidsdirektivoch desskonsekvenserför det svenskaregelsystemet.[92]

Kulturdepartementet

Konst i offentlig miljö. [18] Vårt dagligablad Pstödtill svenskdagspress.[37] - Kulturpolitikens inriktning. [84] Kulturpolitikens inriktning i korthet. [84] - Tjugo års kulturpolitik 1974-1994.[85]

Näringsdepartementet

Ett renodlat näringsförbud. [l] Ny Elmarknad + Bilagedel. [14] Elförsörjning i ofred. [51] Den svenskaRymdverksamheten.[78]

Civildepartementet

Regionalframtid + bilagor. [27] Myndighetsutövningvid medborgarkontor.[61]