Med raps i tankarna? : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Med i tankarna raps

min

w Statens offentliga utredningar

MM 1994:64

w

Miljö- och naturresursdepartementet

Med i tankarna

raps

Delbetänkande av Miljöklassutredningen

Stockholm 1994

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar F ritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

ISBN 91-38-13663-5 Graphic Systems AB, Göteborg 1994 ISSN 0375250X

Till statsrådet och chefen för

Miljö- och naturresursdepartementet

Regeringen bemyndigade den 27 maj 1993 chefen för Miljö- och naturresursdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att se över miljöklassystemet för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel m.m. Regeringen har genom beslut den 30 september 1993 överlämnat ansökningar från Scafi Miljö AB och Agro Oil AB angående nedsättning av energiskatt eller ändring i lagen 1957:262 om energiskatt. Regeringen uppdrog samtidigt utredningen att behandla frågan om miljöklasser för dieselbränsle med förtur. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 26 oktober 1993 landshövding Kjell A. Mattsson till särskild utredare. Till huvudsekreterare utsågs den 25 oktober 1993 jur.kand. MariAnne Olsson. Den 6 december 1993 förordnades marknadschef Lennart Erlandsson, Motortestcenter, AB Svensk Bilprovning, till sekreterare. sekretariatet har biträtts av Rose-Marie Nordlund och Doris Olsson vid Departementens utredningsavdelning i Göteborg. Den 6 december 1993 förordnades kammarrättsassessor Per Bergman, Miljö- och naturresursdepartementet, och Sverker Lindbo, politisk sakkunnig, Kommunikationsdepartementet, som sakkunniga i utredningen. Som experter förordnades samma dag, sektionschef Sören Hedberg, Vägverket, teknisk chef Börje Henningsson, Motormännens riksförbund, civilingenjör Roland Jarsin, Svenska Petroleum Institutet, Åsa Lindell, hovrättsassessor miljöchef Bilspedition AB, Gunilla Näsman, Finansdepartementet, t.o.m. den 31 januari 1994, direktör Lars Näsman, Bilindustriföreningen, avdelningsdirektör Larsolov Olsson, Statens naturvårdsverk, departementssekreterare Harald Perby, Miljö- och naturresursdepartementet, t.o.m. den 31 januari 1994, trafiksekreterare Anders Roth, Svenska Naturskyddsföreningen, överingenjör Mats Wallin, AB Svensk Bilprovning och

direktör Gunnar Öijvall, Grossistförbundet Svensk Handel.

Genom beslut den 8 februari 1994 ändrades förordnandena för Gunilla Näsman och Harald Perby till att från den l februari 1994 som sakkunniga ingå i utredningen. Utredningen har antagit namnet Miljöklassutredningen.

Avdelningsdirektörerna Eva Jernbäcker och Alexandra Norén, båda Naturvårdsverket, har försett utredningen med underlagsmaterial och lämnat värdefulla synpunkter på utredningsmaterialet.

Jag får härmed överlämna delbetänkandet Med i tankarna raps .

Till betänkandet har särskilda yttranden fogats sakkunniga

av Gunilla Näsman samt experterna Roland Jarsin, Lars Näsman och

Gunnar Öjvall.

Göteborg den 29 april 1994

Kjell A. Mattsson

MariAnne Olsson

Lennart Erlandsson

Innehållsförteckning

Förkortningar 9

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fackordlista ll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning 15

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Förfanningsförslag 23

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Oljor 25

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1 Oljors miljöklassindelning 25

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.1 Miljöklassade oljor infördes år 1991 25

. . . . . . .

1.1.2 Miljöklassningen av dieselbränslen har varit positiv 28

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.3 Positiva effekter hälsa och miljö 31

. . . . . . . .

1.1.4 Utvärdering av miljöklassystemet 32

. . . . . . . . .

1.2 Miljöklassningen tillkom för att minska luftfororenande utsläpp 33

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.1 Luftföroreningarna i tätorter en hälsoaspekt 33

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.2 Hälso- och miljömål 34

. . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.3 Priset för att kunna behålla vårt kulturarv 36 . .

1.2.4 Nationella miljömål och transportsektorn 37

. .

1.2.5 Vilka bidrar till tätorternas dåliga luft 39

. . . . .

1.3 Miljöklassning av oljor i några andra länder 40

. . . . .

1.4 Uppdraget m.m. 42

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.1 Direktiven 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.2 Samarbetet med Trafik- och klimatkommittén 44 . .

1.4.3 Kommunikationsforskningsberedningen 44

. . . . .

1.4.4 Samarbetet med Energiskatteutredningen 45

. . . .

1.5 Betänkandets uppläggning 46

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Skatteregler m.m. iSverige och EU 47

. . . . . . . . . . . .

2.1 Energi- och miljöskatter 47

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Nuvarande ordning 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Energiskatteutredningen 49 . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning sou 1994:64

2.2 Beskattningen av mineraloljor inom EU 49 . . . . . . . . . . . 2.2.1 EES-avtalet och EU-medlemskap 49 . . . . . . . . . 2.2.2 Skatteregler inom EU 50 . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3 Mineraloljedirektiven 51

. . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4 Förhandlingsresultatet 53

. . . . . . . . . . . . . . . .

2.3 Beskattningen av blandbränslen inom EU m.m. 54

. . . . . . 2.3.1 Förslag till direktiv rörande punktskatt

på s.k. biobränslen för motordrift 54 . . . . . . . .

2.3.2 EU-parlamentet har vidtagit genomgripande förändringar av direktivförslaget 54

. . . . . . . . . 2.3.3 Förslag till standard för vegetabiliebaserade

oljeprodukter 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Beskattningen och blandbränslen i andra länder 55 . . . . . . 2.4.1 Utvecklingen av ersättningar till bensin och

dieselolja 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2 Frankrike 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.3 Italien 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.4 Nederländerna 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.5 Storbritannien 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.6 Tyskland 59

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.7 Österrike 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Skattedijferentieringen mellan miljöklassade oljor 63

. . . . . 3.1 Miljöklassade oljor enbart som drivmedel 63 . . . . . . . . .

3.2 Skattedifferentieringen behöver förändras 64

. . . . . . . . . 3.3 Trafikens kostnadsansvar 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4 Antalet miljöklasser begränsas till tvâ 69

. . . . . . . . . . . .

3.5 Ekonomiska styrmedel skall följa marknadsutveck-

lingen 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Miljöavgiften skall motsvara högre

produktionskostnader 70

. . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5.2 Svårigheter att sätta rätt pris på miljön 72

. . . . . .

3.5.3 Förslag till ändrade skattenivåer 72

. . . . . . . . . .

Konsekvenser av mitt förslag 77

. . . . . . . . . . . . . . . . .

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen 79

. . . . . . . . Alternativa drivmedel 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vegetabiliska oljor som drivmedel 81 . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Tekniken 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 RME som drivmedel produkteffekter 82 - . . . . . .

Biobränslens hälso- och miljöeffekter m.m. 84

. . . . . . . . .

4.3.1 Miljöeffekter vid tillverkning 84

. . . . . . . . . . . .

4.3.2 Miljöeffekter vid förbränning 85

. . . . . . . . . . .

sou 1994:64 Innehdllsförteclcrting

4.4 Kriterier för miljöklassning blandbränslen 94

av . . . . . . . .

4.4.1 En standard för vegetabiliska blandbränslen, en nödvändighet 94

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.2 Mätmetoder och kontroll 96 . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.3 Förhandsgodkännande av nya blandbränslen

säkerställer en god miljö 97

. . . . . . . . . . . . . .

4.5 Beskattningen av blandningar vegetabiliska

av

oljor och mineraloljor 98

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Nuvarande ordning 98 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2 Vilka krav bör ställas på vegetabiliska

bränsleblandningar 99

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5.3 Tillgång på rapsolja mil. vegetabiliska

bränslen 102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5.4 Förslag till beskattning av vegetabiliska

blandbränslen 104 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Användningsområdet för vegetabiliska blandbränslen

bör begränsas 110 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.7 Konsekvenser av mina förslag 111

. . . . . . . . . . . . . . . .

5 Motoralkoholer som inblandning i dieselolja m.m. 115

. . . . 5.1 Motoralkoholer som drivmedel 115 . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 Alkoholer som drivmedel 115 . . . . . . . . . . . . . 5.1.2 KFB:s alkoholprogram 117 . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.3 Alkoholinblandning i dieselolja 117

. . . . . . . . . . 5.1.4 Prov med blandbränslen av etanol och

dieselolja 118 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2 Miljöeffekter vid förbränning m.m. 119

. . . . . . . . . . . .

5.2.1 Miljö- och hälsoeffekter vid inblandning

av

alkohol i dieselolja dåligt kända 119

. . . . . . . . .

5.2.2 Emissionsbilden från bränsleblandningar 120

. . . .

5.3 Förslag till beskattning alkoholinblandning i

av dieselolja bör anstå 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Det fortsatta arbetet 127

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1 Utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart

transportsystem 127 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2 Bättre hållbarhet på motorer och kringutrustning 128

. . . . . 6.3 Bilindustrin 130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4 Miljöklassningssystem för alternativa bränslen

behövs 131 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Fordonsteknik och bränslen måste integreras 133 . . . . . . .

Innehållsförteckning sou 1994:64

Särskilda yttranden

Gunilla Näsman 136 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Roland Jarsin 136 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lars Näsman 137 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gunnar Öijvall 138

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilagor Bilaga l Direktiven 139

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga 2 Regeringsbeslut 93-09-30 Dnr 318993, 370693 145

. .

Bilaga 3 Regeringsbeslut 93-09-30 Dnr 318993, 370693 147

. .

Förkortningar

ACEA Association des Constructeurs Européen

Europeisk sammanlutning av biltillverkare

bet. Utskottsbetänkande °C Grader Celsius

CAP Common Agricultural Polycy EU:S gemensamma jordbrukspolitik

-

CEN Comité Européen de Normalisation det västeuropeiska

standardiseringsorganet

COM Commission Européenne EU-kommissionen

- DG Directorate General Generaldirektorat inom EG-kommissionen dir. Kommittédirektiv dnr Diarienummer

Ds Departementsserien

ecu EU:S valutaenhet

EEG Europeiska ekonomiska gemenskapen

E0 Eldningsolja

E0 1 Eldningsolja klass l

EES Europeiska ekonomiska samarbets-

området

EFTA Europeiska Frihandelssammanslutningen

EG Europeiska gemenskapen

EU Europeiska unionen

FiU Finansutskottet

Förkortningar sou 1994:64

FRF Franska francs g gram GATI General Agreement of Tariffs and Trade Allmänna tull- och handelsavtalet ha hektar

ISO Internationella standardiseringsorganet

J oU Jordbruksutskottet l liter

LCA Life Cycle Analysislivscykelanalays

m3 kubikmeter moms mervärdesskatt

NUTEK Närings- och teknikutvecklingsverket

prop. Regeringens proposition till riksdagen

rskr. Riksdagsskrivelse

SCB Statistiska centralbyrån

SkU Skatteutskottet SNV Statens naturvårdsverk

SOU Statens offentliga utredningar

TVA Taxe sur la valeur ajoutée mervärdesskatt - WHO Världshälsoorganisationen

Fackordlista

Förkortningar på kemiska ämnen och föreningar m.m.

CO Koloxidkolmonoxid CO, Koldioxid HC Kolväten NO Kvävemonoxid

NO, Kväveoxidutsläpp och samlande begrepp på olika kväveföreningar

NO, Kvävedioxid N20 Dikväveoxid lustgas

PAC polycykliska aromatiska föreningar, dvs. inte bara kolväten; kallas ibland POM, polycykliskt organiskt

material

PAH polycykliska aromatiska kolväten hydrocarbons; består av flera bensenringar

REE Med etanol omestrad rapsolja till RapsoljeEtylEster

RME Med metanol omestrad rapsolja till RapsoljeMetylEster

SO, Svaveloxider S02 Svaveldioxid

VME VegetabilieMetylEster

Fackordlista sou 1994:64

cetantal Tal för tändvillighet har betydelse för utsläppen och

som körbarhet i samband med kallstart och körning tills motorn blivit varm.

certifiering fastställande av en produkts godkännandestatus

cancerogen Cancerframkallande

densitet Täthet på bränslet. Motoreffekten är kopplad till densite-

ten, dvs. fordonen har optimal inställning från körbarhets- och emissionssynpunkt för ett snävt densitetsområde i närheten av det som gäller för certifieringsbränslet.

emission Utsläpp

FBP Slutkokpunkt Final Boiling Point

feta oljor Oljor eller fetter av vegetabiliskt eller animaliskt

ur-

sprung; består av fettsyror av med olika långa kolkedjor

fotokemisk Smog bildas genom samverkan mellan kolväten, kväve smog oxider, luftens syre under inverkan solljus UV-ljus.

av

gasol Handelsnamn på blandningar huvudsakligen kolvätena

av propan och butan; på engelska LPG, liquefied petroleum gas

genotoxisk Förändringar -mutationer på DNA-mole- - arvsmassan kylerna, genmaterialet.

IBP Begynnelsekokpunkt Initial Boiling Point

kcal Kilokalorier

Kwh Kilowatt-timmar

Mj Megajoule, miljon joule, energimátt l MJ 0,239 kcal

-

mutagen Med förmåga att ge skadaförändring i arvsanlagen

MWh Megavatt-timmar

Fackordlista

oxygenater Oxygenater förekommer bl.a. som partiellt oxiderade kolväten aldehyder, ketoner, alkoholer, fenoler, syror

m.fl. i avgaser. -

Ozon är kraftigt oxiderande vävnadsmaterial. Ozon ozon

och andra fotooxidanter initierar oxidationsforlopp, som

leder till förlust av näringsämnen från blad och barr på träd och därmed till inverkan på tillväxten. Ozon har också visats ha hämmande inverkan på tillväxt inom

jordbruket.

Partiklar Synlig och osynlig rök

Percentil Ett statistiskt begrepp som innebär att halterna bör ligga under ett visst värde under en viss andel av tiden

Samlingsbeteckning för svavel- och kväveoxider som

sura gaser senare kan bilda starka syror

vh Vattenhalt

viskositet Trögflutenhet

Sammanfattning

Oljor

Systemet med miljöklassning oljor med tillhörande skatterabatter

av

har varit framgångsrikt. På tre år har marknadsbilden för oljor ändrats så 60 % all försåld olja 6 miljoner kubikmeter numera tillhör

att av - -

de miljöklassade sorterna. Runt tre fjärdedelar av vägtransporterna utförs med miljöklass eller 2-diesel.

numera

Samtliga berörda oljebolag har vidtagit mer eller mindre omfattande åtgärder ñr att få fram miljöklassade oljor. Från och med hösten 1994 kan svenska raffmaderier tillgodose drivmedelsbehovet av sådana

oljor. Den ökade användningen av lättare dieseloljor har varit möjlig tack att den svenska marknaden är liten i förhållande till den europeis-

vare

ka och flexibiliteten av den integrerade europeiska oljeindustrin som

kompenserat effekterna av den svenska marknadens förändring.

Positiva effekter på hälsa och miljö

Övergången till de bättre miljöanpassade dieselbränslena i miljöklass

l och 2 har lett till minskade utsläpp partiklar, rök och kolväten. av Detta leder bl.a. till bättre luftkvalitet, framför allt i tätortsmiljön. en Den dieseln kan således lindra besvären för ett stort antal renare människor lider astma och allergier. Den samhällsekonomiska som av

vinsten i form mindre sjukdagar är dock svår att värdera. Påverkan

av

på byggnader vittring och korrosion samt försurning och

genom växtskador minskar med lägre emissioner av försurande gaser som svaveldioxid och kvävedioxider. Även detta samhällsekonomiska ger vinster.

Införandet miljödieseln har dessutom inneburit inte bara för-

av

bättringar med hänsyn till bränslets egenskaper utan även gjort det möjligt att använda avgasrenande teknik. Katalysatorer på

ny

dieselmotorer medför att utsläppen kolmonoxid, kolväten i gasfas

av

och på partiklarna kan minska. Ett problem i sammanhanget är att det, bortsett från lägre svavelhalter, är svårt att kvantifiera utsläppsminskningarna. Enligt uppgift

Sammanfattning

sou 1994:64

från Institutet för vatten- och luftvårdsforskning krävs mätperioder på

minst tio år för att kunna effekterna i tätortsluften. se

Nationella miljömål och transportsektorn

Trafikarbetets allt snabbare tillväxt under 1980-talet är en orsak till att

luftföroreningar från motorfordon har blivit ett problem, främst i tät-

orter till följd av det stora antalet bilar på begränsad yta. Allergien

och luftvägssjukdomar Ökar och astma är flera gånger vanligare i dag

än bara för några årtionden sedan. Transporterna är en stor och i många fall dominerande källa till flera

miljöhot, bl.a. klimatpåverkan, marknära och buller i tätorterna.

ozon

Ett miljöanpassat och långsiktigt hållbart transportsystem skall i alla

led utgå från vad människan och naturen tål. Även det inte finns

om ännu sektorspecifika miljömål inom transportområdet prövar Vägverket i sin Miljörapport 1992 hur nationella

miljömål och dem gälla för vägtrafiken förhåller sig till som anses varandra. Vägverket konstaterar att beträffande målet for reducerade koldiox-

idutsläpp från trafiken att inte uppnås till år 2000; minskning med

en 900 000 ton är nödvändig för att stabilisera emissionerna på 1990 års

nivå. I fråga om kväveoxider uppnås inte målet med 30-procentig

en reduktion till år 1995. Däremot kan det fastställda målet att minska utsläppen till 50 % mellan åren 1980 2000 uppnås. Att -

minska kolväteutsläppen med 70 % mellan åren 1988 och 2000 uppnås inte heller, lika lite målet för reducerade svaveldioxidutsläpp.

som Trafik- och klimatkommittén har regeringens uppdrag att föreslå en samlad strategi för att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn

m.m. Biobaserade drivmedel från förnyelsebara råvaror har betydelse

i detta sammanhang.

Miljöklassning av oljor i några andra länder

Sverige har varit banbrytande när det gäller miljöklassning oljor.

av

Det förekommer emellertid dieselbränslen med förbättrade miljöegen-

skaper kombinerade med olika former skatteincitament även i våra av nordiska grannländer Danmark, Norge och Finland. Miljöklass l-oljan är dock unikt svensk.

sou 1994:64 Sammanfattning

En anpassning av den svenska energibeskattningen till

EG:s bestämmelser

Energiskatteutredningen har regeringens uppdrag att göra en teknisk översyn av den svenska energibeskattningen. Samordning skall också ske med EG:s Skatteregler på mineraloljeområdet. Utredningens förslag bör därför samordnas med de förslag som läggs beträffande ändrade skatteuttag för dieseloljor. På punktskatteområdet gäller inom EG tre direktiv 9212EEG,

928lEEG och 9282EEG som rör skatteuttaget inom energi-

området. skattskyldighet föreligger för alla oljeprodukter skall som användas som drivmedel eller för uppvärmningsändamål. Detta gäller även för alla övriga produkter som är avsedda att användas som motorbränsle eller som additiv eller tillsatsmedel i motorbränslen. Det innebär att också produkter med biologiskt ursprung skall beskattas. I den svenska energibeskattningen är utgångspunkten att skatten endast skall träffa den fossila delen av olika bränslen. EG:s minimiskattenivå för dieselolja uppgår till 245 ecu. Det motsvarar i dagsläget 2:23 krl. Den nationella skattenivån skall justeras en gång årligen genom en avstämning mellan värdet på ecun och på den nationella valutan. Skattebefrielse eller nedsättning av skatt kan medges för vissa bränslen under förutsättning att det rör sig om pilotprojekt och användningen sker i en begränsad omfattning. Detta gäller särskilt för projekt som innebär en teknikutveckling av biobränslen. Ett medlemsland kan dessutom förslag från kommissionen få införa ytterligare undantag från skatt eller en skattereduktion av särskilda skäl. Sverige har i medlemskapsförhandlingarna uppnått att även framöver få tillämpa miljöklassystemet på oljor, förutsatt att EG:s minimiskattenivå respekteras.

Skattedifferentieringen miljöklassade oljor ses över

Skattedifferentieringen mellan de olika bränslekvaliteterna har uppenbarligen varit mycket gynnsam för oljebolagen med hänsyn till hur marknadsandelen för den miljöklassade olja har utvecklats bara på några få år. En grundprincip i utformningen av systemet har varit att miljöavgiften skall motsvara de högre produktionskostnaderna som blir följden av de ytterligare processteg som det innebär att framställa miljödieseln. Med ekonomiska styrmedel tenderar produktionskostnaden att stiga till storleken av styrmedlet.

Sammanfattning sou 1994:64

Den nuvarande skattedifferentieringen mellan de olika bränslena är dock större än vad som behövs för att uppnå samma styreffekt. Den allmänna tillgången miljöklassad olja på den svenska marknaden gör att systemet delvis också förlorat sin pådrivande effekt. En återgång till de skatteskillnader som gällde från den 1 januari 1992 eller 200 kr mellan miljöklass 1 och 2 och ytterligare 250 kr mellan klass 2 och 3 innebär därmed enbart en anpassning av styrsystemets

funktion. Skatteuttaget i miljöklass 1 och med hänsyn tagen till den av regeringen föreslagna överflyttningen av miljöstyrningen från

energiskattelagen till dieseloljeskattelagen, blir 850 kr i miljöklass 1 och 1 050 kr i miljöklass 2. För statsbudgeten innebär förslaget lägre

kostnader för miljöklassystemet med 65 milj. kr. Eftersträvas däremot

en fullständig utjämning i skattehänseende för att systemet skall hållas statsñnansiellt neutralt bör en generell höjning dieseloljeskatten av övervägas. När ett ekonomiskt styrsystem införts är det viktigt för företagen att spelreglerna inte ändras alltför snabbt, eftersom de investeringar som

gjorts eller pågår i produktionsenheter för anpassning till regelsy-

en stemet ofta är mycket stora och sträcker sig över lång tid. Investeringsbesluten för att tillmötesgå statsmakternas miljöambitioner fattades när differenserna mellan miljöklasserna motsvarade den justering som nu föreslås. Det bör därför fortfarande vara lönsamt för oljebolagen att producera de miljövänligare kval Inte heller förtroendet för ekonomiska styrmedel bör rubbas.

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

Arbetet med att ersätta fossila bränslen har intensifierats. Målet är att nya fordon skall kunna drivas utan fossilbränslen. Dieselolja som drivmedel kan i vissa fall ersättas med olika alternativ, t.ex. alkoholer främst etanol och metanol samt naturgas, biogas och motorgas. - - Såväl inom Sverige som internationellt tilldrar sig möjligheten att använda vegetabiliska fetter eller oljor ett allt större intresse. De kan

användas antingen i ren form eller som inblandning i mineraloljor.

Det är uppenbart att nuvarande Skatteregler inte är anpassade till den utveckling som pågår när det gäller alternativa drivmedel. Bl.a.

skall bränsleblandningar med ned till 5 % mineraloljehalt beskattas för

mineraloljedelen. Miljöklassindelningen sker efter hela blandningens egenskaper. De bränsleblandningar som förekommer på marknaden

uppfyller inte alla kraven i miljöklass l eller Skatten tas därför ut enligt miljöklass Dessa bränslen kommer på grund av en högre

sou 1994:64 Sammanfattning

tillverkningskostnad därmed i sämre konkurrensläge såsom marknaden för dieselbränslen utvecklats. En väg att lösa den uppkomna skattesituationen skulle kunna vara att ge dispens från något eller några av de parametrar som gäller miljöklass 1- eller 2-olja. Systemet med miljöklassning av oljor är emellertid utformat efter de bränslespecifika egenskaper som gäller för mineraloljor. Miljö- och hälsoeffekterna av en sådan allmän dispens är inte heller tillräckligt väl kända. Det är därför inte lämpligt att medge någon dispens från de nuvarande kraven för en miljöklassning. I takt med att alternativa bränslen kommer att föras ut på marknaden ökar betydelsen av enhetliga skatteuttag. En fråga som det är angeläget att ta ställning till är om blandbränslen skall anses ha andra fördelar som skall utgöra grunden för en bedömning av hälso- och miljöeffekterna vid en allmän användning, t.ex. minskade koldioxidutsläpp. Ett system för miljöklassning av alternativa bränslen behöver därför övervägas och i anslutning därtill hur skatteuttaget skall ske. För att inte utvecklingen av alternativa bränslen skall avstanna till följd av ett sämre konkurrensläge i förhållande till dieselbränslen bör bränslen som består av 35 % vegetabiliemetylester V ME och 65 % paraffmisk diesel eller en låginblandning av VME i miljöklass l-olja ges samma skattesubvention som dieselolja i miljöklass Det innebär att skatteuttaget för en låginblandning i miljöklass l-olja kommer att uppgår till 106 kr per kubikmeter och för en inblandning med 35 % i paraffinisk diesel med 73 kr per kubikmeter. De föreslagna skattesatserna bör gälla från den l januari 1995. Med hänsyn till den realvärdesäkring av punktskatterna som riksdagen beslutade om våren 1993 kommer beloppen att behöva justeras. Bestämmelserna bör föras in i den nya energiskattelagen. Till skillnad från skattebefrielsen för RME i bränsleblandningar skall skatt tas ut för alkoholer blandas i bensin eller dieselolja motsvarande den som gäller för bensin. Avgasemissionerna liksom de biologiska konsekvenserna av inblandning av alkohol i dieselolja är ännu inte tillräckligt väl kända för att ta ställning i skattefrågan. Denna bör anstå till dess att resultaten både vad gäller utsläpp till luft och påverkan på hälsa och miljö m.m. från bl.a. KFB:s alkoholprogram föreligger.

Kriterier för miljöklassning av blandbränslen

Miljöpåverkan orsakad av ren RME eller som inblandning i mineraloljor har varit dåligt känd. Bristen på specifikationer för RME och blandningar därmed i dieselolja har lett till att det såväl här hemma

Sammanfattning sou 1994:64

som i övriga Europa säljs produkter under samma beteckning men med olika innehåll. Samtidigt försvåras jämförelser mellan olika försöksresultat. En internationell standard med krav på renhet, litet fosforinnehåll, litet svavelinnehåll måste skapas för att begränsa m.m. de negativa effekterna. Särskilda mät- och kontrollmetoder för vegetabiliebaserade drivmedel behöver tas fram snarast inom ramen för det europeiska standardiseringsarbetet. För att undvika att otillbörliga bränslen dyker upp på marknaden, både vad gäller hälsa och miljö och med hänsyn till tillverkaransvar och hållbarhetskrav, kan bestämmelser om motorbränslen komma att bli nödvändiga.

Användningsområdet för vegetabiliska blandbränslen bör begränsas

De blandbränslen som i dag finns på marknaden bör användas i begränsade flottor, där användningen kan hållas under kontroll. Det är också angeläget att fordonsägarna inte använder sådana bränslen som fordonstillverkarna avråder ifrån med hänsyn till avgasfunktion och avgasprestanda. Detta gäller särskilt sådana fordon som omfattas av avgaskrav med hänsyn till garantiåtaganden av olika slag.

Det fortsatta arbetet

Utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart transportsystem innebär att dagens fokusering kring skattefrågan för de biobaserade alternativa drivmedlen måste överges. Inriktningen borde i stället att utvara veckla tillverkningsteknik och användarområden för sådana bränslen. En introduktion i större skala kräver ett nära samspel mellan teknik, tillverkning och användning. Med hänsyn till att långtidsegenskaperna och effekten på motorernas hållbarhet är dåligt kända vid användning av alternativa bränslen finns det ett motstånd mot sådana bränslen bland biltillverkare och oljeproducenter. Ett mil jöklassningssystem kräver att både motorer och bränslen optimeras för att komponenterna tillsammans skall kunna bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ett utökat samarbete mellan biltillverkare och drivmedelsproducenter är nödvändigt för att åstadkomma bränslesnålare bilar som drivs med bränslen förorsakar som mycket låga utsläpp. Den allmänna tillgången miljöklassad diesel gör det möjligt att ställa dessa högre krav från samhällets sida.

sou 1994:64 Sammanfattning

Nuvarande Skatteregler För oljor är inte anpassade för alternativa

drivmedel av olika slag. Ett särskilt miljöklassningssystem liksom

mätmetoder för sådana bränslen, eventuellt baserat på om råvaran till

drivmedlet är förnyelsebar eller inte, behöver utvecklas.

Författningsförslag

Förslag till lag om ändring i förslag till ändring i lagen 1992:1438 om dieseloljeskatt och användning av vissa olj eprodukter

Härigenom föreskrivs att 5 § lagen 1992:1438 om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Dieseloljeskatten för år 1994 Dieseloljeskatten för år 1995 tas ut för oljeprodukter tillhöri- tas ut för oljeprodukter tillhöriga miljöklass l med 743 kronor ga miljöklass 1 med 850 kronor per kubikmeter, miljöklass 2 per kubikmeter, miljöklass 2 med 1 040 kronor per kubik- med 1 050 kronor per kubikmeter och miljöklass 3 med meter och miljöklass 3 med l 300 kronor per kubikmeter. l 300 kronor per kubikmeter. För tiden efter utgången av år För tiden efter utgången av år 1994 och fram till och med år 1994 och fram till och med år 1998 skall skatten tas ut med de 1998 skall skatten tas ut med de belopp som omräknas enligt belopp som omräknas enligt 5 a Därefter skall skatten tas 5 a Därefter skall skatten tas ut med det belopp som gäller ut med det belopp som gäller vid utgången av år 1998. Skatt vid utgången av år 1998. Skatt skall dock inte tas ut för den del skall dock inte tas ut för den del av bränslet som består av vege- av bränslet som består av vegetabiliska eller animaliska fetter tabiliska eller animaliska fetter eller oljor eller metyl- eller eller oljor eller metyl- eller etylestrar fettsyror från etylestrar av fettsyror från av sådana fetter eller oljor. sådana fetter eller oljor. Till miljöklass 1 hör oljor som har ett kokintervall destillations-

intervall av olika bredd mellan 180 och 285° C vid 95 procent

destillat, en densitet mellan 800 och 820 kilogram per kubikmeter vid

Senaste lydelse enligt prop. l99394z234.

Farfanninggörslag sou 1994:64

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

15° C och som innehåller högst 0,001 viktprocent svavel och högst 5 volymprocent aromatiska kolväten. Sådana oljor får inte innehålla klart mätbara polycykliska aromatiska kolväten och måttet på den naturliga

tändvilligheten cetanindex får inte understiga 50.

Till miljöklass 2 hör till miljöklass 1 inte hänförliga oljor har som

ett kokintervall destillationsintervall olika bredd mellan 180 och

av 295° C vid 95 procent destillat, densitet mellan 800 och 820 en kilogram per kubikmeter vid 15° C och som innehåller högst 0,005 viktprocent svavel och högst 20 volymprocent aromatiska kolväten. Halten polycykliska aromatiska kolväten får inte överstiga 0,1

volymprocent och måttet på den naturliga tändvilligheten cetanindex

får inte understiga 47. Till miljöklass 3 hör övriga oljor. Miljöklass för bränsle bestäms med ledning hela bränsav leblandningens egenskaper.

Denna lag träder i kraft den

l Oljor

Systemet med miljöklasser oljor infördes år 1991, med en viss kravskärpning redan fr.0.m. år 1992, och därmed tillhörande skattesubvention har varit ett mycket framgångsrikt styrmedel för att snabbt få fram miljövänliga kvaliteter på marknaden. År 1993 utgjorde ca 60 % av all försåld olja 6 miljoner kubikmeter - miljöklass 1 eller Runt trefjärdedelar av vägtransporterna utförs numera med miljöklass 1- eller 2-diesel.

Övergången till de bättre miljöanpassade dieselbränslena har haft

positiva effekter på hälsa och miljö. Ett problem är att det bortsett från svaveldioxid är svårt att nu kvantifiera de minskade utsläppen. Härför krävs mätperioder på minst tio år för att kunna se effekterna i tätortsluften. Sektorspecifika miljömål inom transportsektorn saknas för närvarande. Vägverket har i Miljörapport 1992 prövat nationella miljömål gentemot miljömål för vägtrafiksektom. Verkets uppskattning innebär att trafiken inte uppnår målen vad gäller emissionema av koldioxid, kolväten och svaveldioxid. Däremot uppnås målet vad gäller kväveoxider till år 2000. Samtliga berörda bolag har vidtagit mer eller mindre omfattande åtgärder för att få fram bränslen av miljöklassad dieselolja. Från och med hösten 1994 kan svenska raffinaderier tillgodose drivmedelsbehovet för vägtrafikfordon med sådana oljor.

1.1 Oljors

miljöklassindelning

1.1.1 Miljöldassade oljor infördes år 1991

Dieselfordon skapar hälso- och miljöproblem genom utsläpp av framför allt partiklar, kväveoxider, kolväten och svaveldioxid. Utsläppens storlek och skada beror både på bränslets kvalitet och på motorteknik. I syfte att stimulera till en ökad användning av miljövänligare drivmedel infördes den l januari 1991 miljöklassning en av oljor och skattesubventioner för att ge raffinaderierna incitament att tillverka renare bränslen. Lagen 1957:262 om allmän energiskatt ändrades så att de energiskattepliktiga oljorna blev indelade i tre

Oljor sou 1994:64

ändrades så att de energiskattepliktiga oljorna blev indelade i tre miljöklasser beroende på deras skadlighet för miljön jfr prop. 198990:111, bet. 198990:SkU31, rskr. 198990:357. Utgångspunkten för uppdelningen i miljöklasser år 1991 var svavelhalt, aromathalt och destillationsintervall, vilket vid den tidpunkten var de enda parametrarna. Skatt skall erläggas bl.a. för fotogen, motorbrärmoljor och eldningsoljor samt andra oljeprodukter, med undantag för smörjoljor och smörjfetter som inte används för energialstring. Från 1 januari 1992 förändrades både definitionerna och skatteskillnaderna mellan de olika miljöklasserna. De ytterligare parametrar som fördes in hade i olika test visat sig ha betydelse för emissionerna. Halten av aromater reglerades och för halten polycykliska aromatisav ka kolväten PAH infördes särskilt stränga krav, då de både kan orsaka genförändringar genotoxiska och vara cancerframkallande. Krav på cetanindex, som är ett mått på bränslets naturliga tändvillighet, infördes likaså. Detta har betydelse både för körbarhet och för utsläpp av bl.a. kolväten, kväveoxider och partiklar. För att säkerställa bränslets kvalitet infördes även krav på densitet samt något en förändrad begränsning av destillationsintervallet. Vidare skärptes kraven för svavelhalt i klass 2 i syfte att förbättra tillgången på bränsle för LETT-fordon lågemitterande tunga tätortsfordon. Den teknologi som används i dessa fordon kräver ett bränsle med en maximal svavelhalt på 0,005 viktprocent. Introduktionen av sådana fordon riskerade annars att bli försenad. Som jämförelse kan nämnas att svavelhalten i miljöklass 3-oljan i Sverige numera är ca 0,1 %, medan den i andra länder kan uppgå till 0,3 %. Anledningen till att även standarddiesel har en förhållandevis låg svavelhalt i Sverige är att svavelskatten inte utgår för oljor som har ett svavelinnehåll som är lägre än 0,1 %.

Genom de skärpta kraven för miljöklassindelningen densitet och destillationsintervall kom den s.k. lättdieseln att tillhöra miljöklass

Den hade, framför allt av arbetsmiljöskäl använts i Lättdieseln gruvor. hade fram till år 1991 även i ökande utsträckning slagit igenom som drivmedel i stadsbussar och i skogsprocessorer. Samtidigt ökade skatterabatten för både miljöklass 1 och 2 med 100 kr per kubikmeter 0: 10 krl. Syftet med att öka skattedifferensen mellan dessa och gentemot klass 3 var att säkerställa att oljebolagen fick incitament att inrikta produktionen mot dessa bränslen och att säkerställa produktionen av framför allt miljöklass 2 jfr prop. 199091:90, bet. 199091:SkU24, rskr. 199091:343. Från den 1 oktober 1993 har skatterabatten för miljöklass 1 ökat med ytterligare 85 krm3 02085 krl. Utvecklingen av skattesatserna och kriterier för miljöklassning av

sou 1994:64 Oljor oljor framgår av tabell

Tabell 1:1 Miljöklassning av oljor och allmän energiskatt på de olika miljöklasserna

- FPB 95 slutkokpunkt 285°C 295°C -

Energiskattför MK3 krm 540 540 540 562 540 540 562

Skatterabatt krma 350 450 535 557 150 250 210 Energiskattför MKI och MK2 krm: 190 90 5 5 390 290 302

l 95 procents destillat år ett mera praktiskt sätt att definiera slutkokpunkten FPB 100 %.

Riksdagen beslutade i december 1992 att det dåvarande kilometerskattesystemet skulle ersättas med en särskild skatt på dieselolja med 1:35 kr per liter den 1 oktober 1993. Redan innan ändringen hade trätt i kraft sänktes skatten till 1:30 kr liter. Även i lagen 1993:1438 per om dieseloljeskatt och användning vissa oljeprodukter knyts av skatteplikten i princip till lagen allmän energiskatt; endast tjockare om

oljor som har lägsta flyttemperatur på 15° C undantas från

- en -

beskattning. Övergången från kilometerskatt till dieseloljeskatt

var

bl.a. en anpassning beskattningen den tunga vägtrafiken till

av av förhållandena inom EU. Kilometerräknare den typ användes av som

i Sverige saknades i övriga Europa. Den sänkta skatten på olja i miljöklass 1 motiverades främst av att avskaffandet kilometerskat-

av ten skulle förbättra dieselbilens konkurrenskraft mot bensinbilar.

Regeringen ville därför ytterligare stimulera den miljövänligare

dieselsorten jfr 199293:124,bet. 199293:SkUl3, rskr. prop. 1992932147 och prop. l992l93zl92, bet. 199293:SkU34, rskr. 199293: 370.

Oljor sou 1994:64

Oljor som inte uppfyller kraven i miljöklass 1 eller 2 klassas som miljöklass 3-oljor. Från den l januari 1994 gäller att flertalet punktskatter skall realvärdesäkras genom att skattesatserna justeras med inflationen upp under perioden 1994 1998. Dieseloljeskatten har med hänsyn till att den så nyligen införts inte räknats upp på motsvarande sätt jfr prop. 199394:25, bet. 199394:FiU1, rskr. 199394:l00.

1.1.2 Miljöklassningen av dieselbränslen har varit positiv

Inledningsvis bör nänmas att systemet med miljöklasser på oljor har varit ett mycket framgångsrikt styrmedel för att snabbt få fram miljövänliga kvaliteter. År 1990 hade mindre än 1 % av dieseloljorna klarat kriterierna för att komma i fråga för miljöklassning. Miljöen klassade oljor har således på kort tid fått ett stort genomslag på marknaden. Drygt tre år efter införandet tillhör knappt 60 % av den dieselolja som säljs miljöklass 2 och ytterligare 20 % miljöklass Således återstår endast ca 20 % av den sämsta miljöklassen, miljöklass Denna olja används i huvudsak till motorer med en hög belastning under lång tid, t.ex. som gäller för traktorer, skördetröskor Av m.m. eldningsoljan tillhör 43 % miljöklass Försäljningen överstiger vida de prognoser som lämnades av petroleumbranschen enligt prop. 19909l:90 En god livsmiljö. Där antogs det att maximalt 150 000 m3 miljöklass 6 % marknaden, av ca av skulle levereras för år 1992. Istället har ca 1,3 miljoner m3 levererats av miljöklass 1 och 2 under år 1992 eller hälften av den svenska dieselmarknaden, ca 2,6 miljoner m. För år 1993 har försäljningen av de miljövänligare drivmedlen ökat ytterligare. Samtliga berörda oljebolag har vidtagit mer eller mindre omfattande åtgärder för att fram bränslen av miljöklass Svenska Shell var det första bolaget som startade med storskalig produktion miljöklass av Produktionen av både miljöklass och 2-oljor sker vid världsunik en anläggning i Göteborg. Även OK Petroleum gör nu en stor investering i en anläggning för att producera miljöklass l-olja. Den beräknas stå klar hösten 1994. De svenska raffmaderierna kommer härigenom att kunna producera stora mängder klass och 2-oljor. Från den l januari 1992 har Svenska Petroleum Institutet särskilt uppdragit Statistiska centralbyrån SCB att rapportera utvecklingen för dieselbränslen och statistik över miljöklassade oljor för uppvärmningsändamål har påbörjats under år 1993 och utvecklingen framgår av tabell 1:2.

Oljor

Tabell 1:2 Dieselolja andel av de olika miljöklasserna kvar- talsvis

H23

25 âlla: SCB.

Figur 1:1

Diesel, olika miljöklassers andel

100% . 30% 60% DM3 40% mM2 20% [MH 0%

Oljor sou 1994:64 Tabell 1:3 E01 andel av de olika miljöklassema kvartalsvis -

Killa: SBC.

Figur 1:2

E01, olika miljöklassers andel. 1993

100% 90% 80% - 70% - DM3 60% - UMQ 50% - 40% IM1 - 30% 20% - 10% - 0% :v -

Naturligtvis har omställningen från klass 3 till klass 2 och 1 givit återverkningar på annan produktion, t.ex. har produktionen av jetfotogen minskat kraftigt från de svenska raffinaderierna som framgår av tabell

1:4.

sou 1994:64 Oljor Tabell 1:4 Import, inhemsk produktion och export av jetbränsle

Produktionen av miljöklassade oljor har påverkat kvaliteten på den övriga produktionen. Genom att tillverkningen för den svenska marknaden inte medger att gasolja blandas in ökar gasoljeinblandningen i den del av produktionen som exporteras. Detta innebär att köldegenskaperna försämras och att exporten därmed i större utsträckning går till länder där detta inte medför några problem. Den ökade användningen av lättare dieseloljor i Sverige har varit möjlig tack vare att den svenska marknaden är liten i förhållande till den europeiska och flexibiliteten av den integrerade europeiska oljeindustrin, som kompenserat effekterna av den svenska marknadens förändring. En storskalig kopiering av det svenska systemet är dock inte möjlig utan stora investeringar.

1.1.3 Positiva effekter hälsa och miljö

Hälso- och miüäefelcter

Övergången till de bättre miljöanpassade dieselbränslena i miljöklass

1 och 2 har lett till minskade utsläpp av partiklar, rök och kolväten. Hälsofarligheten av kolväten i avgaser, i gasfas eller bundna till partiklar, har också minskat. Som en följd härav har påverkan på hälsa och miljö kunnat reduceras. Dessa förbättringar leder till en bättre luftkvalitet, framför allt i tätortsmiljön, i form av mindre risk för genotoxiska skador, påverkan på luftvägarna, cancer, som irritationer, allergi och astma. Förekomsten dålig lukt och nedsatt av sikt minskar. Påverkan byggnader vittring och korrosion genom samt försurning och växtskador minskar med lägre emissioner av försurande gaser som svaveldioxid och kvävedioxider. Den renare dieseln kan således lindra besvären för ett stort antal människor, vilket är en samhällsekonomisk vinst, än svår att om värdera. Om det leder till färre sjukdagar och ett förbättrat allmänt

Oljor sou 1994:64

hälsotillstånd, ger det klara samhällsekonomiska vinster. Minskade utsläpp av svavelföreningar i tätortema ger också sarnhällsekonomiska vinster i form av lägre korrosionsskador. Beräkningar från Korrosionsinstitutet 1992 indikerar att enbart utomhusskadoma av korrosionen i Sveriges tätorter uppgår till ca 700 milj. kr per år. Till detta kommer höga kostnader för korrosion inomhus på böcker, elektronik m.m. samt omätbara skador på kulturhistorisktvärdefulla föremål utomhus. Den kraftiga minskningen av svaveldioxidutsläppen i tätortema kan förväntas leda till att korrosionskostnaderna minskar med betydande belopp. När det gäller miljön i allmänhet så leder de minskade svavelutsläppen till mindre försurning av mark och vatten. Med 80 % av dieselförbrukningen som miljöklass 1 och 2 minskar svavelutsläppen med ca 1 900 ton per år. De totala svenska svavelutsläppen är ca 55 000 ton per år. Enligt vissa beräkningar minskar även utsläppen av kväveoxider, men på denna punkt är resultaten inte helt entydiga. Man kan därför inte i detta skede hävda att lägre kväveoxidutsläpp åstadkommits med miljödieseln.

Teknik

Införandet av miljödiesel har dessutom inneburit inte bara förbättringar med hänsyn till bränslets egenskaper utan även gjort det möjligt att använda en ny avgasrenande teknik. Katalysator på dieselmotorer medför att utsläppen av kolmonoxid, kolväten i gasfas och på partiklarna kan minska. Dieselmotorns prestanda har förbättrats avsevärt under senare tid och motsvarar i stort bensinmotorns när det gäller körbarhet, komfort och buller. Motoreffekten för personbilsdieseln har ökats genom att motorerna försetts med överladdning.

1.1.4 Utvärdering av miljöklassystemet

Inom Naturvårdsverket har en utvärdering gjorts av systemet med

miljöklasser på lätta oljor. Den presenterades i april 1993. I denna rapport dras också slutsatsen att miljöklassystemet har varit framgångsrikt. Det är en kombination av tre faktorer som kan förklara den mycket

Utvärdering av differentierad skatt på lätta oljor miljöklassning av dieselbränslcn, SNV, Hans Bergman, Enheten för miljörâtt och miljöekonomi 1993.

sou 1994:54 Oljor

snabba ökningen av miljödieselns marknadsandel enligt rapporten.

Den förmånliga skatterabatten har skapat incitament för företagen att få fram de nya produkterna.

Tillverkningsprocessen för miljödiesel sammanfaller med den minskade efterfrågan på jetbränsle på grund lågkonjunkturen för av flygsektorn. Raffinaderierna har kunnat utnyttja detta för att på ett billigt sätt producera miljödiesel.

Ökad miljömedvetenhet hos antal förbrukare bestämt ett stora som sig för att endast använda miljöklassad diesel. Många kommuner har också krävt att miljödiesel skall användas, med hänvisning till den s.k. substitutionsprincipen enligt lagen 1985:426 om kemiska produkter.

Rapporten konstaterar också att användningen ekonomiska av styrmedel har medfört att införandet gått betydligt snabbare än om myndigheterna hade använt sig av generella krav, då oljebolagen med detta system har haft ett stort intresse av att snabbt fram de miljöklassade sorterna.

1.2 Miljöklassningen tillkom för att minska luftförorenande utsläpp

1.2.1 Luftföroreningarna i tätorter en hälsoaspekt

Differentieringen av skatten oljor har i första hand tillkommit för att förbättra luftkvaliteten i tätorterna. Det är framför allt tunga dieselfordon som utgör en stor emissionskälla i våra tätorter, både vad gäller rök, partiklar, lukt, hälsoeffekter och bidrag till korrosionen. De ger ett stort bidrag till utsläpp av svavel- och kväveoxider samt partiklar. Dieselfordon i tätorter framstår därför som en dominerande källa till genotoxiska och cancerframkallande ämnen. Det är emellertid inte möjligt att göra riskuppskattningar för alla ämnen finns i som stadsluften. Det tillkommer också ett antal cancerfall som kan bero på en indirekt exponering av luftföroreningar eller via födan. Sammansättningen av bränslen och drivmedel spelar naturligtvis en stor roll för att minska de förorenande utsläppen även om en bils motorkonstruktion och körstilen har den största betydelsen. Katalytisk

Oljor sou 1994:64

avgasrening som i första hand används på bensindrivna bilar har sannolikt bidragit till att reducera de cancerogena substanserna från sådana fordon. Den förbättrade kvaliteten på dieselol har bidragit till att minska såväl hälsoriskerna som den allvarliga korrosionen på våra byggnader och kulturföremål. Ett problem i detta sammanhang är att det, bortsett från svaveldioxid, är svårt att kvantifiera utsläppsminskningama. Enligt uppgift från Institutet för Vatten- och luftvårdsforskning krävs mätperioder på minst tio år för att kunna se effekterna i tätortsluften.

1.2.2 Hälso- och miljömål

Trafikarbetets allt snabbare tillväxt under 1980-talet är en orsak till att luftföroreningar från motorfordon har blivit ett problem, främst i tätorter till följd av det stora antalet bilar på en begränsad yta. Hos befolkningen i storstäder förekommer överrepresentation en av olika sjukdomar. Allergi- och luftvägssjukdomar ökar och astma är flera gånger vanligare i dag än bara för några årtionden sedan. Uppskattningsvis har ca 6 % av befolkningen någon form av astma och det finns numera en tätortsfaktor för allergiska sjukdomar. Risken för dödsfall i cancer orsakad av förorenad luft i tätorter uppskattas till 130 per miljon invånare. Långsiktigt bör den minska till nivå samma som eftersträvas inom strålskyddet i fråga om risker för allmänheten eller l 10 dödsfall i cancer per år och miljon invånare Jag har i detta sammanhang inte tagit med buller även det har betydande som effekter på människors hälsa. De miljökvalitetsmål som Naturvårdsverket har formulerat för att minska luftföroreningarna i tätorter innebär:

Halterna av kolmonoxid, kvävedioxid, svaveldioxid, sot och partiklar skall senast år 2000 ligga under de riktvärden3 som fastställts.

Den totala cancerrisken till följd av luftföroreningar bör minskas kraftigt. Långsiktigt bör den minska till samma nivå som eftersträvas inom strålskyddet i fråga om risker för allmänheten eller högst 1 10 dödsfall i cancer per år och miljon invånare. -

2 Ett miljöanpassat samhälle; Naturvårdsverkets aktionsprogram Miljö 93. 3 Från den l januari 1994 gränsvärden till följd av EES-avtalet.

sou 1994:64 Oljor

I det miljöpolitiska beslutet i juni år 1991 ställde sig statsmakterna

bakom målet att Naturvårdsverkets riktvärden numera gränsvärden

ñr luftkvalitet i tätorter skulle vara uppfyllda till år 2000. I miljöpropositionen från år 1991 framhölls vidare

att utsläppen av cancerframkallande ämnen i tätorterna skall halveras

till år 2005, att kulturarvet inte skall förstöras av kemiska angrepp, att de värden för god bullerkvalitet som Naturvårdsverket angivit -

skall uppfyllas på sikt.

Genom EES-avtalet gäller även EG:s direktiv om luftkvalitet, bl.a.

80779EEG ändrat genom direktiv 89427EEG om gränsvärden och

vägledande värden för svaveldioxid och svävande partiklar och 85203EEG luftkvalitetsnormer for kvävedioxid. Gränsvärdet för om kväveoxider i luften får under bestämda perioder inte överskridas. Det

bygger på det arbete som utförts av WHO. Det betyder för svenskt

vidkommande att för svaveldioxid, kväveoxider och sot är riktvärdena

nu i stället gränsvärden. Enligt direktivet 9272EEG om luftföroreningar genom ozon skall EG:s regler för övervakning, informationsbyte och Varningssystem

harmoniseras. Direktivet kommer att införlivas i svensk rätt genom

tilläggsavtal till EES-avtalet ifr prop. 199394:203. Naturvårdsverket

har i avvaktan härpå inte formulerat några gränsvärden för ozon.

Följande värden gäller för ozon inom EU.

Hälsa 110 uglm° 8 timmar Växter 200 rigm 1 timma

65 pgm° dygnsmedelvärde

Information till allmänheten om gränsvärdena överskrids 180 tagm.

Varning till allmänheten 360 ;rgmi

Oljor

Tabell 1:5 Naturvårdsverkets riktvärden gränsvärden ñr luftkvalitet EG:s gränsvärden Ämne Riktvärde Medelvârdestid Anmärkning Kolmonoxid 6 mgmi 8 timmar 98-percentil ñr halvår -

Kvävedioxid 110 ligm l timme 200 ;tgmm

75 pgm3 l dygn 135 ugm3

50 lagm 1 halvår Aritmetiskt medelvärde S0 pglm° Svaveldioxid 200 ;rgmi 1 timme 98-percentil för halvår 250 ;rgmi

100 ;rgmil 1 dygn

-

50 pgm3 l halvår Aritmetiskt medelvärde 130 pgm Sot 90 pgm 1 dygn 98-percentil för halvår 250 pgm3

40 lagm l halvår Aritmetiskt medelvärde 130 rigm

För partiklar följande bedömningsgnmderz anges

TSP 115 lagmi l dygn 98-percentil för halvår

50 pgm3 l halvår Högsta värde

PM, 100 pgm3 1 dygn Högsta värde 20 ugm3 1 halvår Högsta värde

Riktvärde för helår. 2 De angivna värdena rekommenderas vid bedömning mätvärden för partiklar. av TSP totala mängden svävande partiklar. PM, inandningsbara partiklar. TSP-värdena gäller ovan tak medan PM, -vårdena avser mer belastade platser t.ex. gatumiljö.

Naturvårdsverkets gränsvärden ligger under EG:s ungefär motsvarande

gränsvärden och vägledande värden.

Ett nytt underlag om hälsoeffekterna av kvävedioxid har utarbetats vid Institutet för miljömedicin IMM. Där rekommenderas en

sänkning av kvävedioxiderna till 100 pgm3 som l-timmesvärde resp.

40 rigm som halvårsvärde. För ett riktvärde för kväveoxider saknas

i nuläget tillräckligt underlag.

1.2.3 Priset för att kunna behålla vårt kulturarv

Den sjunkande svaveldioxidhalten i svenska tätorter har minskat

korrosionshastigheten för bl.a. många metaller. Däremot har man inte

kunnat skönja någon lägre takt i skadorna på kulturminnen av porösa stenmaterial. En orsak kan vara att skador, som beror på att föro-

reningar trängt i stenen under lång tid, nu visar sig. Riksanti-

sou 1994:64 Oljor

kvarieämbetet har angett att årsmedelvärdet av svaveldioxid och kvävedioxid inte bör vara högre än 10 resp. 20 ugm3 med hänsyn till kulturminnen och kulturföremål. Det motsvarar förekomsten av svavelhalter i luften utanför tätorterna, s.k. landsbygdsförhållanden. Även bidrar till ozon att bryta ned material, men något riktvärde finns inte angivet. Under 1990-talets första år har svaveldioxidhalten i luften i storstäderna legat strax över eller i nivå med det riktvärde som Riksantikvarieämbetet angett för att kulturminnen och kulturföremål inte skall förstöras ytterligare. Utsikterna att behålla låga halter av svaveldioxid i tätorterna är goda, bl.a. med hänsyn till den starkt minskade svavelhalten i dieselbränsle. Det är dock osäkert i vilken utsträckning som skadetakten för stenmaterial m.fl. kan reduceras med hänsyn till dels minneseffektef av tidigare påverkan av föroreningar, dels höga halter av kvävedioxid och ozon, som kan samverka med svavelföreningarna och förvärra den redan uppkomna situationen. Ännu inte tillräckligt uppmärksammade källor till föroreningar är slitaget dels på vägbeläggningen, dels från däcken. I Kalifornien där betong är vanlig som vägbeläggning har luften visat sig innehålla bl.a. kiseldamm. Vägverket utreder för närvarande dubbdäcken och dessas effekter. l denna utredning kommer även en mil jökonsekvensanalys att ingå. Frågan om slitaget på vägbeläggningen och dess konsekvenser för miljön faller utanför mitt uppdrag. Jag vill emellertid framhålla vikten av att detta utreds i särskild ordning.

1.2.4 Nationella miljömål och transportsektorn

Transporterna är en stor och i många fall dominerande källa till flera miljöhot, bl.a. klimatpåverkan, marknära ozon, luftföroreningar och buller i tätorterna. Ett miljöanpassat och långsiktigt hållbart transportsystem skall utgå från vad människan och naturen tål när det gäller såväl tillverkning och användning som ett slutligt omhändertagande av trafikmedlen och infrastrukturen. Dessutom bör den påverkan som är förknippad med framställning, transport och distribution av ett drivmedel beaktas. Den strategi som stegvis kan innebära att de långsiktiga målen att minska trafiksektorns miljöpåverkan uppnås har

regeringen lagt fast i propositionen om Åtgärder mot klimatpåverkan.

Denna innehåller bl.a. en ökad användning av biobränslen, en ökad

användning av ekonomiska styrmedel, förbättrad kollektivtrafik samt en utökad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet prop. 199293:179.

Oljor sou 1994:64

Miljöanpassningen av transportsektorn måste beakta så många miljöhot som möjligt. Inriktas miljöhänsynen mot endast ett eller ett fåtal

miljöhot riskerar man suboptimerade åtgärdsprogram och högre kostnader i slutändan. Dagens fokusering kring växthuseffekten och C02 emissionerna kan innebära att de åtgärder vidtas för - som att minska de negativa effekterna på detta område från t.ex. vägtrafiken, inte får samma positiva resultat när det gäller andra miljö- och hälsofaktorer. Det finns forskare att i stället som anser resurserna

borde inriktas på att studera ozonbildning med tillhörande problem.

Sedan år 1992 redovisar trafikverken årligen miljösituationen. I

Vägverkets Miljörapport 1992 prövas nationella miljömål ävensom miljömål för vägtrafiken. Rapporten visar följande rör effekten

som

av redan fattade beslut om miljöpåverkan såvitt vägtrafiken.

avser

Koldioxid

Målet att utsläppen från trafiken år 2000 inte skall överstiga 1990 års nivå uppnås inte. En minskning med 900 000 ton krävs.

Kväveoxider

Målet att minska utsläppen från trafiken med 30 % mellan år 1980 och

år 1995 uppnås inte. Minskningen beräknas bli 22 %. Däremot uppfylls det fastställda målet att minska utsläppen till 50 %

mellan åren 1980 och 2000. Minskningen beräknas bli 52 %.

Kol våren

Målet att minska utsläppen med 50 % mellan åren 1988 och 2000 uppnås. Minskningen beräknas bli 64 %. Förslaget till mål att minska utsläppen med 70 % mellan åren 1988 och 2000 uppnås inte. I målet

ingår även kolväteutsläpp som uppstår avdunstning från

genom stillastående fordon samt vid tankning. Minskningen beräknas bli 67 %.

Svaveldioxid

Målet att minska utsläppen från trafiken med 80 % mellan år 1980 och

år 2000 uppnås inte. Minskningen beräknas bli 69 %. Det finns emellertid inte någon uppdelning sektorsspecifika

av

4 Bl.a. Lennart Bengtsson, Max Plank-institutet iTyskland.

sou 1994:64 Oljor

miljömål inom transportområdet. Hittills fastlagda målsättningar har dessutom ett kortsiktigt perspektiv. Enligt vad jag har erfarit har

Trafik-och klimatkommittén K 1993:01 genom tilläggsdirektiv dir. 1994:18 fått i uppdrag att redovisa för- och nackdelar med sektors-

specifika miljömål för transportområdet samt utarbeta förslag till

tidsmässigt anpassade miljömål för olika trafikslag för arbetet på kort och lång sikt.

1.2.5 Vilka bidrar till tätortemas dåliga luft

Stora fasta förbränningsanläggningar har i allmänhet bättre förutsättningar att begränsa utsläppen än små. Utbyggnaden av fjärrvärme har medfört en kraftig sänkning av utsläppen från uppvärmning.

Vägtrafiken är därför numera den dominerande källan till luftföroreningar i tätorterna. I vissa orter ger Vedeldning i små pannor ett väsentligt tillskott till cancerrisken. I dag beräknas mer än vart femte småhus använda ved som huvudsaklig värmekälla. Vedeldningen har därmed orsakat en del miljöstörningar, framför allt av lokal karaktär. Detta kan avhjälpas genom installation av moderna pannor och ackumulatortankar. En sådan åtgärd kan minska utsläppen av vissa ämnen till en tiondel och andra till en hundradel av dem som kommer från äldre pannor.

Avgaskraven har successivt skärpts för personbilar och vissa lätta

lastbilar sedan år 1970. Från och med 1989 års modeller infördes de

nuvarande avgaskraveni1ör dessa fordonskategorier och för tunga

fordon från och med 1993 års modeller. För lätta lastbilar och bussar

infördes nya obligatoriska krav från och med 1992 års modeller.

Miljöklassningen av oljor har kort tid förändrat marknaden så att

ca 60 % av all försåld olja räknat per helår tillhör miljöklass 1 eller

Det är inte helt uteslutet att all olja inom en inte alltför avlägsen

framtid kommer att vara av sådan kvalitet. Blyutsläppen har i

praktiken eliminerats. En miljöklassning av bensin är nära förestående

men redan nu finns def bensin på marknaden med bättre miljöprestan-

da.

Luftföroreningssituationen i tätorterna påverkas både av de lokala utsläppen och långdistanstransporterade långväga gränsöverskridande föroreningar. En stor del av belastningen av svaveldioxid och sot i

-

södra Sverige omkring hälften kan hänföras till utsläpp i andra

-

länder. Ozonhalten styrs också i hög grad av den långväga transporten av föroreningar. Kvävedioxiderna är däremot till större delen utsläpp

av lokalt ursprung. Trafiken är den dominerande källan till kväveoxider och bidrar med 70 80 % av sådana utsläpp, liksom en mycket -

Oljor sou 1994:64

hög andel av partikel- och kolväteutsläppen. I de flesta tätorter ger trafiken också ett dominerande bidrag till cancerrisken från luftföroreningar.

Tabell 1:6 Vägtrafikens andel i kväveutslâppens miljöeffekter i Sverige

Utsläpp Halt NO, i luft Kvâvedeposition Dimension mängdemaberäknas Gräns-vdniefnns; ca 60 % N0,, 40 % på bas av labøratø- 3 % av befolkningen ammoniak riedata; svårt aa äverztpøneras Kritisk belastningssäker beh-djia gräns överskridsi stora delar; 18 % inhemsk produktion

Lokalt 70-805 40-7596 tätorter från lokal trafik från lokal msk

Regionalt 43 %° 5 957 hela [anda från svensktrafik SNV Rapport 4139, 1993; 2 SNV 4205, 1993; 3 SNV Rapport 4132, 1993; 4 SCB Na 18 SM 9202, 1992; 5 70-80%3 60-9096 lokal bildning IVLs av URBAN-mätnät, 1991; 6 SNV 4205, 1993; 718923 43966 60962

1.3 Miljöklassning oljor i av några andra länder

Sverige har varit banbrytande när det gäller miljöklassning av oljor. Det innebär dock inte att dieselbränslen med förbättrade miljöegenska-

per och med olika skatteincitament är en unikt svensk företeelse utan sådana bränslen säljs även i bl.a. de nordiska länderna. Bränslen som

motsvarar miljöklass l-oljan finns inte som marknadsbränsle någon

armanstans.

Danmark

Sedan den l juli 1992 gäller en skattemässig skillnad mellan sådan olja som används för fordonsdrift och dieselolja. Den dieselolja

annan som används för fordonsdrift är uppdelad i två klasser, allmän och lätt

dieselolja. Denna består av två kategorier, nämligen lätt diesel och

ultralätt diesel. l stället för differentierade skattesatser mellan

miljöklasserna som i det svenska systemet har Danmark valt samma beskattningsnivå för såväl lätt diesel som för ultralätt diesel, men användningen av den ultralätta dieseln berättigar till återbäring

av skatten.

sou 1994:64 Oljor Tabell 1:7 Kravspecifikationerna för de båda oljorna Specifikationer Lätt diesel Ultralätt diesel

marknaden endast i begränsad omfattning och den reserveras därför i första hand för kollektivtrafikens personbilar och bussar.

Finland

Som komplement till punktskatterna på olika bränsleprodukter i form av dels grundaccis, dels tilläggsaccis främst motiverad av miljöskäJ, infördes den 1 juni 1993 en särskild skattedifferentiering för dieselbränslen innehåller mycket låg svavelhalt i förhållande till som en standardoljan. Den City-diesel säljs i Finland påminner om den svenska som miljöklass 2-0ljan och kravspecifikationen för denna framgår nedan.

Tabell 1:8 Kravspecifikation för City-diesel

Cetantal min. 47

Aromater max. 20 %

Svavel max. 0,005 %

Skattedifferentieringen mellan de båda kvaliteterna är från den 1 januari 1994 räknat per liter i svenska kronor 20 öre grundkvalitet 1:64 kr och svavelfri dieselolja 1:44 kr. Enligt uppgift från den svenska Bilindustriföreningen har City-dieseln snabbt vunnit insteg på den finska marknaden och knappt hälften av all försåld dieselolja är numera av denna kvalitet.

Oljor sou 1994:64

Norge

I Norge tas en mineraloljeskatt ut för bl.a. diesel- och eldningsoljor samt andra mineraloljor som kan användas för uppvärmning. Skatten består av två komponenter, dels en koldioxidskatt, dels tilläggsskatt en som beräknas efter produktens svavelhalt. En skatterabatt har införts för oljor, vars svavelhalt understiger 0,05 viktprocent. Tilläggsskatten för standardolja är 0:07 norska kronor liter för varje påbörjad per andel av 0,25 viktprocent svavel i oljan. Denna skatt erläggs inte för den lågsvavliga oljan. Grundskatten för nämnda oljeprodukter är 2:45 norska kronor per liter medan koldioxidskatten är 0:41 norska kronor per liter.

Kalifornien

Sedan oktober 1993 får endast dieselbränslen motsvarar vissa som miljöegenskaper säljas. Kvalificeringen för detta kan ske på två sätt. Bränslet får innehålla 0,05 % svavel och 10 % aromater. Ett oljebolag har vidare den möjligheten att visa att den saluförda oljan uppvisar bättre emissionsvärden vid en standardiserad provning än ett angivet

referensbränsle. Den kaliforniska mil jömyndigheten CARB California Air Resources Board utfärdar mot denna bakgrund ett certifikat till

oljebolaget i fråga, där utsläppsvärden m.m. anges för att bränslet får saluföras på marknaden. Eftersom endast bränslen uppfyller de som fastlagda miljökraven finns på den kaliforniska marknaden är skattesatsen enhetlig.

1.4 Uppdraget m.m.

1.4. 1 Direktiven

Systemet med miljöklassningen av oljor och den därmed sammankopplade skattedifferentieringen mellan de olika klasserna har fått ett snabbt genomslag på marknaden. På mindre än tre år tillhör än mer tre fjärdedelar av all försåld olja de miljöklassade sorterna. Som en punkt i mitt uppdrag ingår förutom en utvärdering av systemet för miljöklasser för dieselbränslen också att överväga skattedifferentieom ringen mellan olika mil jöklasser behöver justeras. Mina direktiv anger också att utredningsarbetet skall ske i nära samverkan med Naturvårdsverket och andra berörda myndigheter och organisationer. Arbetet skall också samordnas med de utredningar inom skatteområdet

sou 1994:64 Oljor

som berör detta område. Som ett led i inriktningen mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem tillsatte regeringen våren 1993 en särskild utredning om att begränsa utsläppen av koldioxid m.m. från trafiken. Utredningen har antagit namnet Trafik- och klimatkommittén. I mina direktiv anges särskilt att arbetet skall samordnas med denna kommitté i fråga om den delen av mitt uppdrag som gäller en vidareutveckling av miljöklassystemet för bilar. Mina förslag skall utformas så att de inte innebär en sänkning av Sveriges ambitioner på miljöområdet. De ekonomiska konsekvenserna av lämnade förslag skall analyseras och redovisas. Detta gäller såväl de samhällsekonomiska effekterna i stort som för myndigheter, tillverkare, importörerdistributörer samt användare. De administrativa aspekterna av mina förslag skall präglas av enkelhet. Innebär mina förslag behov av ändringar i berörda lagar och förordningar skall även sådana redovisas. Med hänsyn till EES-avtalet och den svenska ansökan om medlemskap i EU skall vid utformningen av mina förslag de förhandlingsresultat som uppnåtts på här aktuella områden beaktas. I den mån förslagen kan regionalpolitiska konsekvenser skall detta redovisas. Direktiven fogas som bilaga l till betänkandet.

Ändrade förutsättningar för mitt uppdrag

Enligt direktiven skulle en första delredovisning av uppdraget lämnas i den delen som rör miljöklasser för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel. Riksdagen beslutade den 2 juni 1993 att bränsleblandningar med ner till 5 % mineraloljehalt alltid skall beskattas för mineraloljedelen. Tidigare undgick vissa bränsleblandningar som importerades helt beskattning. Under vintern 199293 visade det sig att skattefriheten för importerade bränsleblandningar utnyttjades ett sådant sätt att även seriösa tillverkare ansåg sig tvungna att förlägga tillverkningen utanför Sverige för att därmed uppnå skattefrihet. Denna brist på överensstämmelse i energiskattelagstiftningen innebar en kraftig konkurrenssnedvridning. Svensktillverkade bränslen med hög andel vegetabiliska oljor belastades med skatt medan importerade blandningar, även de som var baserade på svenska oljor, kunde säljas skattefritt. Riksdagens beslut innebär att beskattningen endast skall avse fossilbränsledelen och att ingen skatt tas ut för vegetabiliska oljor som ingår i blandningarna. Beslutet medför dock att skattebelastningen av blandbränslen kom att ändras. I förhållande till de parametrar som gäller för den nuvarande miljöklassningen av oljor uppfyller inte rena

Oljor sou 1994:64

biobränslen och blandbränslen därav alla kriterier för klassas att som ett miljöklass eller 2-bränsle. Efter ansökan till regeringen från Scafi Miljö AB och Agro Oil AB om en nedsättning av den allmänna energiskatten alternativt att lagen om energiskatt ändras så att motsvarande effekt miljöklassning som en i de förmånligare skatteklassema uppnås har regeringen den 30 september 1993 beslutat att ärendena skulle överlämnas till utredningen och att frågan miljöklasser för dieselbränslen skulle behandlas med om förtur. Besluten fogas bilaga 2 och 3 till betänkandet. som

1.4.2 Samarbetet med Trañk- och ldimatkommittén

I mina direktiv att i fråga uppdragets punkter 3 och anges om 5 skall samordning arbetet ske med Trafik- och klimatkommittén. av Jag kommer emellertid inte att behandla frågor rör miljöklassysom stemet för bilar i detta betänkande. Med hänsyn till mitt uppdrag att utvidgats till att även omfatta blandbränslen och en eventuell miljöklassning härav, kommer de ställningstaganden jag gör att som nu betydelse för Trafik- och klimatkommittén, framför allt när det gäller dess uppdrag förutsättningarna att införa miljözoner i vissa om tätorter dir. 1993:40. Blandbränslen har fördelar från koldioxidsynpunkt. Det finns därför ett intresse från kommitténs sida att denna aspekt beaktas vid en eventuell miljöklassning sådana bränslen. Vid mina av överläggningar med den särskilde utredaren för trafik- och klimatfrågor, professor Lars Nordström, liksom dem skett mellan de som båda sekretariaten, har vi kommit överens att ha ett kontinuerligt om utbyte av dokumentation och information under arbetets gång.

1 3 Kommunikationsforsknin gsberednin gen .

KFBSS alkoholprogram

Inom Kommunikationsforskningsberedningen KFB pågår

ett

utvecklings- och demonstrationsprojekt som avser användningen

av motoralkoholer. Från början arbetet inriktat mot att få till stånd var en verksamhet med uteslutande alkoholer. Utgångspunkten för denna rena prioritering var miljöproblemen i tätorter, där ren alkoholdrift har den största potentialen för hälso- och miljöförbättringar. Att få ett större genomslag för teknik bl.a. kräver en som nya motorer kommer dock att ta lång tid. Hos de flesta större motortillverkare pågår en utveckling motorer för alternativa drivmedel. av

sou 1994:64 Oljor

Utvecklingen har dock kommit olika långt, främst beroende på avsaknaden av internationella specifikationer för de olika bränslena. Blandbränslen kommer därför att vara intressanta både under en övergångstid till dess att motorer och fordon för ren alkoholdrift har introducerats i tillräcklig omfattning på marknaden enligt Kommunikationsforskningsberedningen. I första hand är det fråga om alkoholinblandning i diesel eller bensin för att till stånd en ökande andel biobaserade motoralkoholer i drivmedelssystemet-. KFB:s forskningsprogram har därför utvidgats till bränsleblandningar med bl.a. dieselolja och alkohol. En övergång från dieselolja och andra oljebaserade bränslen till biobränslen och i ett inledningsskede blandningar härav skulle kunna medverka till en minskning av växthuseffekten. Erfarenheterna från de flottförsök som bedrivs inom ramen för programmet kan få betydelse även for mina ställningstaganden.

1.4.4 Samarbetet med Energiskatteutredningen

Regeringen beslutade i juni 1992 om en teknisk översyn av energibeskattningen dir. 1992:80. Energibeskattningen har tidigare främst haft ett fiskalt intresse. Under år har den miljöstyrande effekten av skatterna betonats senare alltmer. Den tekniska översynen av lagstiftningen på energiområdet skall bl.a. syfta till en lagteknisk lösning som innebär att den nuvarande splittrade skattelagstiftningen energi- och miljöområdet skall förenklas. Energiskatteutredningens förslag skall utformas med beaktande av EG:s regler på energi- och miljöområdet. Till skillnad från blandbränslen som består av vegetabiliska oljor, som rapsolja och RME, och mineralolja beskattas blandbränslen bestående av etanol eller metanol och mineralolja eller bensin enligt bensinskattelagen. Att alkoholinblandning i mineralolja skall beskattas strängare än sådana blandningar, där vegetabiliska oljor utgör en del av blandningen har på många håll ansetts skapa en snedvridning av konkurrensen mellan de olika blandbränslena. På marknaden har det dessutom börjat skönjas ett ökat intresse för alkoholinblandning i mineralolja. Det är därför angeläget att redan nu behandla frågan om det är möjligt att även inlemma sådana blandningar i ett miljöklassningssystem. KFB:s försöksverksamhet har också utvidgats till att omfatta bränslen av här angivet slag. Det finns vidare olika vägar att lösa skatteskillnadema på. Frågan är emellertid vilken av de pågående utredningarna som skulle ha till uppgift att lösa de här aktuella problemställningarna. Tänkbart hade varit att Energiskatteutredningen

Oljor sou 1994:64

tagit upp frågan i anslutning till översynen av energiskattelagen eller Trafik- och klimatkommittén med hänsyn till dessa bränslens positiva effekter för koldioxidutsläppen. Det ligger också nära till hands att behandla såväl vegetabiliska alkoholbaserade blandbränslen som i ett sammanhang. Det hade i och för sig därför varit naturligt att det i energiskatteut-

redningens uppdrag ingått att även behandla såväl beskattningen som en eventuell miljöklassning blandningar olja med såväl av av vegetabiliska oljor alkohol. Regeringen har som som framgår under avsnitt 1.4.1 beslutat att frågan vegetabiliska blandbränslen om skall behandlas i anslutning till översynen

av skattedifferentieringen av

miljöklassade oljor. Vid överläggningar mellan de tre utredningarna om vilken av oss som skall behandla eventuell miljöklassning och därmed differentieen rad beskattning på blandbränslen med alkohol har vi enats om att frågan ligger nära de vegetabiliska blandbränslena och blandatt bränslen oavsett inblandning bör behandlas i ett sammanhang. Ett tungt vägande skäl for denna lösning är att det inom EG pågår ett arbete med begränsning punktskatterna en av uttaget av på s.k. biobränslen.

1.5 Betänkandets

uppläggning

Mot bakgrund de problem och frågeställningar av som framgått i det föregående är betänkandet upplagt så att jag i kapitel 2 redogör för gällande Skatteregler i förhållande till EU:s bestämmelser både vad

gäller mineraloljor och vegetabiliska bränslen och utvecklingen på biobränslesidan i andra europeiska länder. Kapitel 3 behandlar frågan om den nuvarande skattedifferentieringen för dieselbränslen och i vad

mån den kan behöva förändras. I kapitel 4 jag tar upp beskattningen av vegetabiliska blandbränslen medan kapitel 5 ägnas beskattningen och en eventuell miljöklassning alkoholbaserade blandbränslen. av I anslutning till resp. kapitel redovisar jag eventuella konsekvenser av mina förslag när det gäller administration och de samhällsekonomiska

effekterna i stort m.m. I kapitel 6 slutligen tar jag förslag till det fortsatta arbetet upp med utvecklingen av biodrivmedel och eventuell miljöstyrning sådana en av drivmedel.

i EU

2 Skatteregler m.m. Sverige och

EES-avtalet omfattar inte skatteområdet. Mil jöklassindelningen och

skattedifferentieringen strider därför inte mot avtalet. En anpass-

den svenska energibeskattningen blir emellertid nödvändig

ning av vid ett medlemsskap i EU.

Förhandlingsuppgörelseni anslutning till medlemskapet innebär att Sverige får fortsätta att tillämpa miljöklassindelning förutsatt att EU:s minimiskattenivå 245 ecu per kubikmeter och ungefär

motsvarande 2 225 kr respekteras. -

Till skillnad från den svenska energibeskattningen, där skatteut-

taget endast träffar den fossila delen av bränsleblandingar, innebär

EG:s regler att alla produkter över huvud taget skall användas

som

drivmedel eller för uppvärmningsändamâl skall beskattas.

som

Samma gäller för alla övriga produkter som är avsedda som

motorbränsle eller som additiv eller tillsatsmedel oavsett om de är

fossilt eller biologiskt ursprung. Den svenska skattebefrielsen

av

för sistnämnda produkter kan därför komma att behöva ändras.

Skattebefrielse från eller nedsättning av skatt medges inom ramen

för pilotprojekt med begränsad omfattning. Ett förslag till beskattning av vegetabiliska bränslen föreligger från kommissionen.

Skatteuttaget kan komma att motsvara 10 % av den skatt som skall

tas ut för dieslolja enligt EG:s mineraloljedirektiv.

Försök med bränsleblandningar eller rena biobaserade bränslen

pågår i ett antal länder både inom EU och i flera EFTA-länder. Beskattningen varierar från skatteuttag som för fossila

samma bränslen till att vara helt skattebefriade.

2.1 Energi- och miljöskatter

2.1.1 Nuvarande ordning

Enligt lagen 1957:262 allmän energiskatt skall energiskatt betalas

om

för vissa bränslen och för elkraft. Eftersom mitt uppdrag rör den

nuvarande skattedifferentieringen på dieselbränslen kommer i det följande endast skatterna mineraloljor att behandlas.

Skatteregler m.m. i Sverige och EU sou 1994:64

De bränslen som omfattas skatteplikt enligt energiskattelagen är av kolbränslen, naturgas, gasol, fotogen, dieseloljor, eldningsoljor och andra oljeprodukter med undantag smörjoljefetter inte används av som för energialstring. Dessa bränslen beskattas också med koldioxiden skatt enligt lagen 1990:582 koldioxidskatt. om Skatt tas däremot inte ut för metan framställs i som biologiska processer, eller för naturgas, som går bort till följd förluster vid av transport eller omfomming. Till undantagen från beskattning räknas också stadsgas, bensin och gasol används för framställning som av stadsgas, olika flygbränslen och för sådana produkter är skattesom pliktiga enligt bensinskattelagen.

Svavelskatt enligt lagen 1990:587 svavelskatt omfattar i om princip samma bränslen som dem som har att erlägga koldioxidskatt, dvs. kolbränslen, dieselbränslen, eldningsoljor och torvbränslen. Undantag görs dock för olja som innehåller högst 0,1 viktprocent svavel. I dag innehåller alla tunna oljor finns på marknaden högst som 0,1 viktprocent svavel.

Produkterna indelas framgått i avsnitt 1.1 i miljöklasser. som Oljornas indelning i miljöklasser påverkas av deras innehåll bl.a. av svavel, aromatiska kolväten, centantal och destillationsintervall. Energi- och koldioxidskatt tas ut med ett visst antal kronor m3, ton per eller liter.

Bensinskatren

Bensinskatt tas ut enligt lagen 1961:372 bensinskatt. Ren etanol om och flygbränsle beskattas dock inte. Vidare tas koldioxidskatt för ut bensin och för motoralkoholer med undantag for metanol och etanol.

Skatten pd dieseloljor

Den 1 oktober 1993 ersattes den tidigare kilometerskatten på dieseldrivna fordon av särskild skatt dieselolja enligt en lagen 1992: 1438 om dieseloljeskatt och användning vissa oljeprodukter. av Dieseloljeskatten tas ut med l 300 kr per kubikmeter. Skatt tas dock inte ut för den del bränslet består vegetabiliska eller av som av animaliska fetter eller oljor eller metyl- eller etylestrar fettsyror av från sådana fetter eller oljor.

En grundläggande princip i de nämnda lagarna är att beskattningen bara skall träffa fossila bränslen och således inte biobränslen som vegetabiliska oljor, metanol och etanol. Biobränslen till skillnad svarar från fossila bränslen i princip inte för något nettotillskott koldioxid. av Skatteplikten för oblandade bränslen är också utformad på detta sätt.

sou 1994:64 Skatteregler m.m. i Sverige och EU

Det innebär att blandningar med mineraloljehalter ner till 5 % omfattas av skatteplikten och att vegetabiliska och animaliska oljor fortfarande är skattefria. Alkoholinblandning i bensin beskattas däremot med 0:80 krl enligt bensinskattelagen medan en sådan inblandning i dieselolja beskattas på samma sätt som bensin.

2 1.2 Energiskatteutredningen

. Som jag har nämnt i kapitel 1 skall Energiskatteutredningen enligt direktiven dir. 1992:80 göra en teknisk översyn av energibeskattningen. Bakgrunden till uppdraget är att energibeskattningen har varit föremål för betydande förändringar, bl.a. i samband med skattereformen. Förändringarna innebar att skatt på koldioxid och svavel infördes samt att energiområdet i princip belades med mervärdesskatt. Industrin har fått kraftigt sänkt energibeskattning. De ändringar som vidtagits på energiskatteområdet tillsammans med införandet av mil jöskatter har lett till att lagregleringen har komplicerats och blivit svåröverskådlig. Uppdraget innebär att undersöka möjligheterna att välja en lagteknisk lösning som medför att de nuvarande skatterna på energi- och miljöområdet fullständigt regleras i resp. lag. Samordning skall ske med EG:s bestämmelser på området EG:s direktiv 9212EEG, 9281EEG och 9282EEG som rör punktskatter på bl.a. mineraloljeområdet. Enligt vad jag har erfarit kommer utredningen att samla de olika skattelagarna på energiområdet i en lag. Utredningen skall enligt uppgift lämna sitt förslag till en samlad energibeskattning under juni månad 1994. Jag har i den mån jag lägger förslag till en ändrad beskattning utgått ifrån den nuvarande lagstiftningen. En anpassning till den nya lagstiftningen blir därmed nödvändig.

2.2 Beskattningen av mineraloljor inom EU

2.2.1 EES-avtalet och EU-medlemskap

EES-avtalet trädde i kraft den l januari 1994. Rättsakter antagna i EU efter den 31 juli 1991 har av förhandlingstekniska skäl inte kunnat tas med i EES-avtalet. Sådana rättsakter som tillkommit i interimsperioden fram till ikraftträdandet av avtalet avses bli integrerade i avtalet jfr prop. 199394:203. Avtalet omfattar dock inte skatteområdet.

Skatteregler m.m. i Sverige och EU sou 1994:64

Följaktligen strider den nuvarande differentieringen av dieselbeskattningen inte mot avtalet. Ett medlemskap i EU innefattar däremot också skattefrågoma. Det är därför av betydelse att närmare redogöra för såväl innehållet i de aktuella direktiven på oljeområdet, som de särlösningar Sverige har fått i ñrhandlingarna. Skulle den aviserade folkomröstningen om ett EU-medlemskap resultera i ett nej eller andra omständigheter innebära att Sverige inte blir medlem i EU, beror direktivens tillämpning på i vilken utsträckning tilläggsprotokoll till EES-avtalet härom träffas.

2.2.2 Skatteregler inom EG

Punktskatter inom EU

Skatter är i huvudsak medlemsländernas ansvarsområde och på unionsplanet finns få regler avseende skatter. På punktskatteområdet gäller tre olika direktiv rörande omfattningen av uttag av punktskatter inom EG. I det allmänna direktivet 9212EEG om punktskatter slås fast att sådan skatt skall utgå på mineraloljor, alkohol och tobak. Direktivet innehåller gemensamma regler om skattskyldighetens inträde m.m. för dessa varugrupper. Omfattningen av det skattepliktiga området

skattebasen för mineraloljor regleras i direktiv 9281EEG, medan

slutligen minimiskattesatser för vissa oljeprodukter framgår av bestämmelserna i direktiv 9282EEG. Rådet har också fattat ett beslut 92510EEG om undantag från att belägga vissa för särskilda ändamål använda bränslen med skatt.

Förslag till beskattning av koldioxid

Inom EU saknas för närvarande skatt på koldioxidutsläpp. EU har emellertid satt som mål att utsläppen av koldioxid år 2000 skall ligga på samma nivå som år 1990. Ett förslag till en allmän koldioxidbeskattning har emellertid funnits en längre tid. För närvarande diskuteras hur detta skall uppnås inom transportsektorn i EG:s arbetsgrupp kring bilavgaser, Motor Vehicle Emission Group MVEG. Sverige deltar i arbetet. Arbetsgruppen har lämnat ett förslag till utformning av en sådan beskattning till kommissionen som dock ännu inte lagt fram något förslag. Det innebär i korthet följande:

sou 1994:64 Skatteregler m.m. i Sverige och EU

En årlig bilskatt skall baseras på COz-utsläppen i gkm och

-

beslutet härom måste vara enhälligt.

Det bedöms möjligt att sänka COZ-utsläppen med ca 40 % hos

nya bilar år 2005 genom tekniska åtgärder och att produktionen inriktas på mindre och enklare bilar. För att uppnå detta måste

dels starka och klara marknadssignaler från myndigheternas

ges sida, dels att en koldioxidskatt på bilar kombineras med höjd en skatt på drivmedel.

Införandet av skatten föreslås ske stegvis enligt följande:

-

För första året sätts en basnivå där skatten är noll. Denna föreslås för det första året uppgå till 160 g koldioxid per kilometer

Basnivån skärps därefter med 5 gkm och år så att basnivån blir -

110 g koldioxid år 2005 åtgärderna med syfte att

som en av

uppnå målsättningen att minska dessa utsläpp med 40 % till år

2005.

EU:s miljöministrar uppdrog vid sitt möte i mars 1994 kommissionen att till ministermötet i juni 1994 bl.a. presentera analys

en av

utsläppsnivåerna år 2000, att tillkalla en högnivågrupp för att utreda förutsättningarna för en koldioxidskatt och lägga förslag till hur skatten bränslen skall kunna utformas med hänsyn tagen till bestämmelserna om punktskatter.

2.2.3 Mineraloljedirektiven

Mineralolja definieras i direktiv 9281EEG genom uppräkning

en av

olika produkter med hänvisning till den indelning förekommer i

som

EG:s tulltaxa CN Combined Nomenclature och innefattar bl.a.

produkter tulltaxenummer 2710. Även i den svenska energiskatte-

ur

lagen 1957:262 görs en koppling till tulltaxenummer 27.10 och definitioner angivna i tulltaxelagen 1987:1068. skattskyldighet föreligger om en produkt är avsedd att användas, bjuds ut till försäljning eller används för uppvärmningsändamål eller som

motorbränsle. Detta gäller även för alla övriga produkter är som avsedda att användas som motorbränsle eller additiv eller som tillsatsmedel i motorbränslen. Det innebär att också produkter med

biologiskt ursprung skall beskattas.

Skatteregler m.m. i Sverige och EU sou l994:64

I direktivet 9282EEG anges också de minimiskattesatser, som medlemsländerna är skyldiga att ta ut for bl.a. bensin och vissa typer av dieselolja. Den lägsta skattenivån för dieselolja som används som drivmedel är 245 ecu per l 000 liter olja. Detta motsvarar 2:23 krP. Den nationella skattenivån skall justeras en gång årligen genom en avstämning mellan värdet på ecun och den nationella valutan. Används biobränslen i försöksverksamhet finns möjlighet att en reducera skatten eller att helt skattebefria bränslen. Genom rådets beslut 92510EEG kan medlemsländerna medges att för speciella ändamål tillämpa skattenedsättning eller skattebefrielse för vissa bränslen. Detta under förutsättning att det rör sig pilotprojekt om enligt de förutsättningar som finns angivna i artikel 8 4 i direktivet 9281 EEG jfr avsnitt 2.3.1. Den totala svenska dieselbeskattningen allmän energiskatt, koldioxidskatt, dieseloljeskatt med nedan angivna växelkurs är högre än EG:s minimiskattenivå 2 225 krm.

Tabell 2:1 Beskattning av oljor i Sverige och i EG

krm3 MK 1 MK 2 MK 3

Allmän energiskatt 5 302 S62

avser av drivmedel framgår att inte bara sedvanliga mineraloljebränslen utan alla produkter som över huvud taget används som motorbränslen skall beläggas med punktskatt enligt reglerna i de gällande direktiven. Detta innebär således att t.ex. fetter, vegetabiliska oljor och estrar som utnyttjas som motorbränslen, skall beskattas på samma sätt som dieselolja.

Artikel 8 i mineraloljedirektivet 9281EEG dock medlemslän-

ger derna möjlighet att ta ut en lägre punktskatt eller helt befria vissa produkter från sådan skatt, om de används i pilotprojekt rörande teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter. Undantaget kan särskilt tillämpas vad gäller bränslen, som härrör från förnyelsebara

Använd växelkurs 1 ecu SEK 9:08.

sou 1994:64 Skatteregler m.m. i Sverige och EU

energikällor. Ett enhälligt ministerråd kan dessutom på förslag från kommissionen medge att ett medlemsland kan få införa ytterligare undantag från skatt eller en skattereduktion av särskilda skäl såvitt avser mineraloljor. Intresset för motorbränslen, baserade på förnyelsebara energikällor, är särskilt stort i Frankrike. De franska myndigheterna har använt sig möjligheten att befria vissa sådana produkter från skatt med stöd av av den nämnda artikeln i direktiv 9281. De motorbränsleblandningar som används i försöksflottor kan innehålla mellan 30 % till 50 % rapsoljemetylester RME och resten mineralolja. Vanligast är dock en låginblandning upp till 5 %.

2.2.4 Förhandlingsresultatet

Förhandlingarna om medlemskap i EU avslutades i mars 1994. Enligt de överenskommelser som träffats får Sverige tillämpa miljöklassindelningen oljor under förutsättning att Gemenskapens minimiregler för skattesatser och de villkor som finns angivna i rådets beslut 92510EEG respekteras. I fråga om reducerade punktskatter på etanol och andra vegetabiliska bränslen har däremot Unionen inte medgivit undantag från huvudregeln att även sådana bränslen skall beläggas med skatt. Vidare anser Unionen att kommissionens förslag till ett direktiv COM 92 36 rörande en begränsning av punktskatteuttaget på biobränslen för motordrift sannolikt kommer att antas innan Sverige blir medlem i EU. Detta har i förhandlingarna accepterats från svensk sida. Vid ett svenskt medlemskap uppstår krav på anpassningar av olika slag på det svenska skattesystemet. Inriktningen vad gäller punktbeskattningen är att en så långtgående harmonisering skall genomföras att de nuvarande gränskontrollerna skall kunna avskaffas.

Skatteregler m.m. i Sverige och EU sou 1994:64

Beskattningen av blandbränslen inom EG m.m.

2.3.1 Förslag till direktiv rörande punktskatt på s.k.

biobränslen för motordrift

Kommissionen presenterade den 25 februari 1992 ett förslag till direktiv rörande begränsning punktskatteuttaget på biobränslen för av motordrift Enligt förslaget skall medlemsländerna maximalt kunna ta ut en skatt på dessa bränslen, som motsvarar 10 % av skatten på jämförbara olj ebaserade bränslen. Kommissionen att biobränslen anser innebär en fördel såväl miljöpolitisk energipolitisk aspekt. ur som De produkter som omfattas av förslaget är etanol framställts som ur lantbruksprodukter eller ur produkter med vegetabiliskt samt ursprung kemiskt förädlade vegetabiliska oljor framställts lantbruksprosom ur dukter. Enligt förslaget skall skatt utgå för etanol och metanol med högst 10 % av vad som i medlemsstaten tas ut för blyfri bensin och för vegetabiliska oljor med 10 % av vad som tas ut för dieselolja.

2.3.2 EU-parlamentet har vidtagit genomgripande förändringar av direktivförslaget

Kommissionens förslag har behandlats EU-parlamentet i februari av 1994. Härvid skedde ett antal tillägg och ändringar kommissionens av förslag. Det av kommissionen föreslagna obligatoriet att minska skatten på av direktivet omfattande biobränslen har parlamentet ändrats till av att vara frivilligt. Produkter som kan komma i fråga för reducerad en mineraloljeskatt, lägst 10 % av skatten på bensin eller dieselolja, måste enligt Parlamentet vara erhållna ur jordbruksprodukter som producerats på sådan mark som lagts i träda enligt CAP förordning l76592EEG. Det innebär att etanol ETBE, metanol MTBE, - - ren vegetabilisk olja och blandbränslen omfattas av bestämmelserna. En glidande skatteskala föreslås också från parlamentet för 25 år att om utgöra 50 % av skatten angivna fossila bränslen. Parlamentet har dessutom lagt till artikel rör framtida koldioxidskatt. en ny som en När en sådan skatt läggs på fossila bränslen skall den skatt skall som tas ut för vegetabiliska bränslen enligt justeras uppåt med ovan en

2 COM 92 36 final Proposal for a Council Directive on excise duties on motor fuels from agricultural sources.

sou 1994:64 Skatteregler m.m. i Sverige och EU

motsvarar koldioxidskatten jfr även nedan under avsnitt summa som 4.5.4. Debatten om förslaget har kommit att fokuseras kring frågan om de vegetabiliebaserade bränslenas kostnader. Kritikerna hävdar att biobaserade bränslen kräver statliga subventioner för att överleva på en fri marknad. Därmed sätts konkurrensen ur spel, vilket bryter mot en grundläggande princip inom EU. Enligt uppgift från kommissionen har ministerrådet ännu inte fattat beslut om hur biobränslen skall beskattas. Argument som rests mot en reducerad skatt på biobränslen är att den leder till minskade skatteintäkter, att miljöeffekterna är tveksamma och att det inte är en kostnadseffektiv åtgärd. Det är för närvarande oklart när och om medlemsländerna kan nå enighet om att anta gemensamma regler på området.

2.3.3 Förslag till standard för vegetabiliebaserade oljeprodukter

Vidare har ett utkast till förslag till en kravspecifikation för vegetabiliebaserade olj eprodukter arbetats fram inom kommissionen. Underlaget har utarbetats i samarbete mellan oljeindustrin, motortillverkare, VME-producenter och provningslaboratorierinstitut, som bildat en kallad EUROBIODIESEL. För att få kallas biodiesel måste grupp blandningen innehålla minst 90 % vegetabiliemetylester VME. Mineraloljedelen skall bestå av standarddiesel SS-CEN 590: 1993.

2.4 Beskattningen och blandbränslen i andra länder

2.4.1 Utvecklingen av ersättningar till bensin och dieselolja

Trafik- och klimatkommittén har låtit konsult3 göra översiktlig en en redovisning dels av den samordnade utvecklingen inom EU vad beträffar olika typer av alternativa drivmedel, främst alkoholer, vegetabiliska oljor och biogas, dels användningen av dessa drivmedel i några länder i Europa. Tyngdpunkten i rapporten ligger på biodrivmedel, dvs. bioalkoholer som etanol och metanol, bioetrar som MTBE och ETBE samt vegetabiliska oljor som VMERME, använda styrmedel m.m. Rapporten har enligt min mening även betydelse för

3 Claês Pilo, Svenska drivmedelskonsulter AB.

Skatteregler m.m. i Sverige och EU sou 1994:64

hur vi i Sverige skall hantera beskattningen av biobränslen och blandningar härav med traditionella bränslen. Nedan följer en sammanfattning av dessa uppgifter från rapporten. I fråga om EG:s behandling av biobränslen i beskattningshänseende hänvisar jag till avsnitt 2.3. Alltsedan den första oljekrisen år 1973 har flera länder i Europa genomfört stora forsknings- och utvecklingsprogram rörande alternativa drivmedel. I likhet med utvecklingen i Sverige satsades i första hand på metanol. Efter hand har andra alternativ såsom naturgas, eldrift och biodrivmedel baserade på förnybara råvaror vunnit insteg. När det gäller biodrivmedel knyts intresset i Europa i dag till rapsoljemetylester RME och bioetanol, medan biometanol knappast nämns. Frankrike är det land som numera får anses ledande i Europa vad gäller forskning, utveckling och demonstration av nya drivmedel. Flera av EU:s medlemsländer, bl.a. Nederländerna och Tyskland anser att om biomassa skall användas som energikälla, så är de ekonomiska förutsättningarna bättre om biomassan utnyttjas för el- och värmeproduktion än för tillverkning av drivmedel. Det har dock i Tyskland börjat skönjas ett ökat intresse för att utveckla biobaserade drivmedel.

2.4.2 Frankrike

Biodrivmedel

Biobränslen har engagerat såväl den franska regeringen som oljeindustrin och jordbruket. Huvudfrågan är beskattningen. Diskussioner pågår om att införa skattesubventioner men däremot förs inte någon debatt om att prissätta miljön och införa ekonomiska incitament på basis av en likformig energibeskattning för alla drivmedel. Det sker en satsning på inblandning i bensin av oxygenater som etanol och dess derivat ETBE. I Frankrike betraktas inblandande biodrivmedel som alternativa drivmedel. Högst 5 % etanol eller 15 % ETBE får blandas i bensinen. inblandning i dieselolja av RME är på väg att kommersialiseras. Under år 1993 har en blandning av högst 5 % RME fått blandas i dieselolja. En låginblandning av här angivet slag kan inom kort komma att bli obligatorisk i Frankrike. De större biltillverkarna har emellertid protesterat mot detta jfr kap. 6.

sou 1994:64 Skatteregler m.m. i Sverige och EU

Beskattning av biodrivmedel

Under perioden 1992 1996 tas inte någon skatt ut på biodrivmedel med hänvisning till artikeln om skattebefrielse for pilotprojekt med alternativa drivmedel enligt EG:s mineraloljedirektiv. Beskattningen på olika inblandningar i bensin och dieselolja framgår nedan.

Efter avdrag av TIPP-skatten blir etanol konkurrenskraftig med bensin, även om man tar hänsyn till att energiinnehållet i etanol är

ca 35 % lägre. Däremot blir RME även efter avdrag av samma skatt

dyrare än dieselolja. Skillnaden blir emellertid mindre i framtiden, genom att TIPP-skatten for dieselolja kommer att höjas tills den

kommer i nivå med andra EU-länders. Förhoppningen är också att

självkostnadspriset för RME skall minska redan om några få år genom att nya rapshybrider med högre avkastning införs.

2.4.3 Italien

Biodrivmedel

Försök med RME som drivmedel har genomförts med traktorer från tillverkarna Fiat och Same och med dieselmotorer från motortillverkarna Lombardini och Ruggini. RME prövas for närvarande i taxiflottor i flera städer. I samtliga dessa försök används 100 % RME

utan inblandning av dieselolja. RME används också på flera håll för

uppvärmning av bostadsområden.

Taxe lntérieure sur les Produits Petroliérs.

Skatteregler m.m. i Sverige och EU sou 1994:64

Beskattning av biodrivmedel

I Italien finns det förslag om att slopa skatterna för VME och

bioetanol, men de har avslagits av italienska regeringen, bl.a. i avvaktan på behandlingen av direktivet om beskattning av biodriv-

medel i EG.

2.4.4 Nederländerna

Biodrivmedel

I Nederländerna pågår vissa försök med bioetanol i bussar och eventuellt kommer försök att göras med RME i taxibilar. Däremot finns det inte några biodrivmedel för kommersiellt bruk.

Det finns en allmänt avvaktande attityd till biodrivmedel hos den nederländska regeringen, då de sammanlagda effekterna inte är positiva för miljön och de ekonomiska förutsättningarna för biodriv-

medel är dåliga.

Det holländska energi- och naturvårdsverket NOVEM Nether-

lands Agency for Energy and the Environment har låtit göra en

sammanställning av förutsättningarna för produktion av biomassa i Nederländerna, publicerad år 1992. Bl.a. behandlas möjligheterna att

producera biodrivmedel som etanol och RME. Slutsatsen blir att

produktion av flytande drivmedel ur biomassa är och förblir en relativt dyrbar metod att undvika koldioxidutsläpp. Detta gäller i synnerhet vid en jämförelse med produktion av ur biomassa. I Nederländerna satsas därför på produktion av och värme från biomassa.

2.4.5 Storbritannien

Biodrivmedel

För närvarande används biodrivmedel inte kommersiellt i Storbritannien. Vissa försök görs med RME i tre bussar i Reading väster om London. RME-bränslet till försöken levereras av det italienska

företaget Novamont. Biodrivmedel bedöms inte vara särskilt attraktiva vare sig ekonomiskt eller ur miljösynpunkt. Möjligen kan de komma till användning inom specifika nischer. I första hand är RME av

intresse genom att den minst påverkar energiproduktion och distri-

butionssystem och samtidigt passar bäst ihop med EU:s jordbrukspoli-

tik.

sou 1994:64 Skatteregler m.m. i Sverige och EU

Beskattning av biodrivmedel

Storbritannien kommer inom kort att beskatta RME såsom dieselolja i enlighet med EG:s mineraloljedirektiv. Även detta direktiv om medger skattebefrielse för pilotförsök, så finns det inte några planer

på att införa sådana undantag, då man inte tror på rapsmetylesterns

kommersiella livskraft.

6 Tyskland

Biodrivmedel

Alternativa drivmedel har inte någon nämnvärd marknadsandel i Tyskland. Intresset för att utveckla och introducera alternativa drivmedel fokuseras kring miljön i syfte att minska emissionerna till

luften och mot bakgrund av att de fossila tillgångarna är begränsade.

Även i Tyskland liksom i Storbritannien om man anser att rapsolja

som biodrivmedel inte är konkurrenskraftig, diskuteras möjlig

en användning av vegetabiliska oljor i stadsbussar. Det ökade intresset för att använda sådana drivmedel hänger samman med det tyska jord-

bruksöverskottet. Samtidigt är uppfattningen den biomassa skall

att om

användas för energiändamål är det mer ekonomiskt fördelaktigt att

producera och värme än drivmedel. Trots detta pågår en viss teknisk utveckling av en dieselmotor för vegetabilieolja. Det är tydligt att den tyska industrin följer vad noga som sker i fråga om biodrivmedel och söker skaffa sig stark en position på detta område.

Beskattning av biodrivmedel

Rena biodrivmedel är i dag helt befriade från mineraloljeskatt. Detta

är dock inte tillräckligt för att biodiesel skall kunna konkurrera med konventionell dieselolja. Ett problem är att inhemsk tillverkad rapsolja

är dyrare än importerad. Detta hänger samman med att EG:s planerade skattelättnader för biodrivmedel inte kan begränsas till europeisktill-

verkade drivmedel utan billig rapsolja kommer att importeras även från länder utanför EU. Den tyska regeringen stöder EU-kommissionens förslag att skatten på biodrivmedel inte får överstiga 10 % av mineraloljeskatten januari 1994. Därigenom kan nuvarande skattebefrielse för biodrivmedel bibehållas.

Skatteregler m.m. i Sverige och EU sou 1994:64

2.4.7 Österrike

Biodrivmedel

Österrike saknar nationell politik för biodrivmedel. Det finns en en konflikt mellan företrädare för jordbrukssidan som är positiv medan de som har det ekonomiska ansvaret är negativa på grund av minskade skatteintäkter. Biodrivmedel räknas dock in under rubriken energibesparingar i den nationella energipolitiken. Det innebär att sådana drivmedel inte ges särskilt hög prioritet. I Österrike finns intresse inte bara för biodrivmedlen RME och etanol utan även för liquefied petroleum gas LPG. Sålunda drivs Wiens hela bussflotta i dag med LPG. RME marknadsförs i Österrike under ÖKO-Diesel. En namnet standard, Ö-NORM C 1190, finns specificerat vad sådan som en diesel får innehålla.

Bioetanol

Planer finns att bygga en anläggning för produktion av 100 000 ton etanol och 100 000 ton proteinfoder per år ur 350 000 ton säd och ärter. Projektet innebär stora investeringskostnader. En ekonomisk analys av det s.k. AUSTROPROT-projektet har lett till följande slutsatser:

Biodrivmedel förutsätter skattedifferentiering Detta kräver politiska beslut Biodrivmedel är därför en politisk fråga AUSTROPROT-projektet är även med nuvarande skatteförmåner för biodrivmedel ekonomiskt omöjligt Skulle däremot skatteförmåner införas för såväl biodrivmedel som bioråvaror motsvarande dem som föreslås av EU-kommissionen i EG-direktivet blir projektet ekonomiskt fullt realistiskt.

Tills vidare har AUSTROPROT-projektet skjutits upp i avvaktan på framtida EG-beslut om skattelättnader för biodrivmedel och bioråvaror.

Beskattning av biodrivmedel

År 1991 ändrades lagen mineraloljeskatt så från och med år om att 1992 infördes skattelättnader för biodrivmedel. De innebär att drivmedel som till 100 % produceras från bioråvaror får en skattera-

sou 1994:64 Skatteregler m.m. i Sverige och EU

batt med 200 österrikiska schilling per ton. RME får därmed en skattereduktion om 95 % jämfört med dieselolja. Genom att bioetanol inte är tänkt att användas som ren etanol utan som inblandningskomponent i bensin åtnjuter inte den motsvarande skatteñrmån. För att i någon mån förbättra konkurrensmöjlighetema har bestämmelser införts som innebär att vid inblandning högst 5 av biodrivmedel erhålls en skattereduktion. Vid inblandning RME i av dieselolja blir skattereduktionen dock något lägre, dvs. 84 %. På motsvarande sätt blir skattereduktionen 77 % vid inblandning etanol av i bensin.

3 Skattedifferentieringen mellan

miljöklassade oljor

Regeringens förslag att flytta över miljöklassindelningen från energiskattelagen till dieseloljeskattelagen för att renodla mil jöstyrningen till drivsmedelsområden är positivt. Nackdelen är att miljöstymingen av den olja som används i arbetsmaskiner, bl.a. i traktorer, truckar, entreprenadmaskiner och i gruvor, där arbetsmiljöskäl väger tungt därmed går förlorad. Detta bör kunna lösas i särskild ordning, eventullt inom for arbetsmiljölagstiftramen ningen. Vidareutvecklingen av dagens motorer kräver beständighet och att både motorer och bränslen optimeras för att komponenterna tillsammans skall kunna bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Den nuvarande indelningen i tre miljöklasser bör därför bestå. En miljöskatt med en stark styreffekt innebär att skattebasen minskar i takt med den miljöskadliga verksamheten. Tillgången på miljöklassad olja på den svenska marknaden innebär att systemet delvis förlorat sin pådrivande effekt. En återställning den av skattedifferentiering mellan miljöklasserna till den nivå som gällde den l januari 1992 eller 200 kr mellan MK l och MK 2 och 250 kr mellan MK 2 och MK 3 innebär enbart en anpassning av systemets funktion. Med hänsyn till kravet på långsiktighet och stabilitet i skattesystemen för företagens investeringar for att tillmötesgå statsmakternas miljöambitioner bör det med mitt förslag fortfarande vara lönsamt att producera de miljövänligare sorterna.

Miljöklassade oljor enbart som drivmedel

Den totala årsförbrukningen av lätta oljor uppgår till knappt 6 miljoner m3, varav hälften används som eldningsolja for uppvärmningsändamål och hälften som dieselolja for fordonsdrift. En tredjedel av den miljöklassade dieseloljan används i arbetsmaskiner, bl.a. i traktorer,

Skanedwerentieringen mellan miljöklassade oljor sou 1994:64

truckar, och entreprenadmaskiner och i gruvor, där arbetsmiljöskäl väger tungt för de bättre dieselsorterna. Egenskaperna hos de beskattade oljeprodukterna är sådana att de kan ersätta varandra vid användningen i motorer och villapannor. Det har hittills inte gått att särskilja dieselolja som används i dieselmotorer och eldningsolja som används i t.ex. villaparmor. Skattedifferentieringen kom därför att omfatta såväl fordonsbränsle som uppvärmningsolja. Regeringen har i april 1994 emellertid i prop. 1993942234 föreslagit en överflyttning av miljöklassindelningen av oljor från energiskattelagen till lagen 1992:1438 om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter. Bakgrunden till detta är att det genom införandet av nämnda lag och åtföljande märkningssystem numera görs skillnad på olja för uppvärmning och olja för fordonsdrift. Detta har öppnat möjligheten att därmed begränsa miljöklassindelningen till de oljor som används som drivmedel. En nackdel med denna överflyttning är att miljöstyrningen för den del den miljöklassade oljan som används i arbetsmaskiner således av kommer att upphöra. Denna bränsleanvändning belastas för närvarande inte med dieseloljeskatt. Inom Energiskatteutredningen pågår ett arbete med en översyn av det dieseloljeskattepliktiga området i anslutning till den tekniska anpassning av energibeskattningen som behövs vid ett eventuellt EU-medlemskap. Den nuvarande generella skattebefrielsen är inte i alla delar i överensstämmelse med EG:s bestämmelser. Regeringen har uppmärksammat detta förhållande och anser att det bör övervägas hur miljöstyrningen skall kunna upprätthållas för bränsle till sådana fordon som inte skall omfattas av dieseloljeskatt. Detta ingår emellertid inte i mitt uppdrag. En framkomlig väg enligt min mening skulle kunna vara att inom ramen för arbetsmiljölagstiftningen reglera användningen av miljödieseln. Det finns i dag bränslen som kan ha ett mervärde i arbetsmiljösammanhang i förhållande till andra dieselkvaliteter. Jag återkommer till hur dessa bränslen skall behandlas i skattehänseende i kapitel 4. Mina resonemang i det följande utgår från att skattedifferentieringen framöver kommer att gälla enbart motorbränslen.

3.2 Skattedifferentieringen behöver förändras

En fråga som man måste ställa sig är om den nuvarande skattedifferentieringen mellan de olika bränslena är större än vad som behövs för att uppnå samma styreffekt. Om inga skatteändringar görs kommer statens kostnad i form av minskade skatteintäkter från dieselförsäljning att bli ca 1 080 milj. kr

sou 1994:64 Skartedzjferentieringen mellan miljöklassade oljor

per år, jämfört med om all diesel som sålts varit standarddiesel. En viss förändring kommer dock att ske genom den överföring av miljöklassindelningen till dieseloljeskattelagen som jag redogjort för i föregående avsnitt. Det är också möjligt för staten att återta de förlorade intäkterna genom att höja skattesatsen för samtliga miljöklasser utan att systemets funktion därmed förändras. Det styrande elementet i miljöklassificeringen är skatterabatternas storlek, och inte skattenivån i sig. Skatterabatternas storlek för miljöklass 1 och 2 bestämdes med utgångspunkt från förväntad merkostnad för produktion av resp. klass. Anledningen till att skatterabatterna höjdes år 1992 var att de skärpta kraven kunde förväntas innebära ytterligare fördyring av produktionen jfr avsnitt 1.1.1. Det kan också diskuteras om skattedifferensen mellan sorterna bör minska, då merkostnaden för att producera miljödiesel blivit något lägre än förväntat, vilket bl.a. beror på en mindre efterfrågan på jetbränsle. Detta har gjort att prisbilden för miljödiesel inte blivit riktigt som förväntat. Försäljningsprisema för de miljövänligare sorterna är i stort desamma som för miljöklass 3-dieseln. Generellt kan sägas bör försiktig med förändringar att man vara av skatterabatterna, dels då dessa har stor betydelse för oljebolagens investeringsbeslut, dels på grund av att statens trovärdighet avseende andra ekonomiska styrmedel kan försämras om förändringar sker

alltför ofta. Ändringar av skattedifferentieringar bör därför kunna

motiveras väl. Skattedifferentieringen gentemot miljöklass 3 bedömdes vid införandet behöva vara så stor att den kunde utgöra en pådrivande faktor för de skattskyldiga bolagen att inrikta produktionen mot bättre bränslen och säkerställa tillgången på tillräckliga mängder olja i framför allt miljöklass När kraven skärptes för miljöklassindelningen gjordes den bedömningen att förslaget inte skulle innebära några större ekonomiska konsekvenser under de första åren eftersom då endast små kvantiteter av bränslen i miljöklass l och 2 skulle finnas tillgängliga på marknaden. Skattesubventionen bedömdes sammanlagt uppgå till ca 70 milj. kr, varav ca 30 milj. kr finansierades den skattegenom subvention av lättdieseln som föll bort prop. 199091:90. Marknadsandelen för miljöklassade bränslen har emellertid överträffat förväntningarna högst avsevärt och skattesubventionen uppgår i dag till runt 1 080 miljoner kronor, en ökning med 1 010 miljoner kronor från de bedömningar som gjordes vid introduktionen av miljöklassystemet.

Övergången från kilometerskatt till dieseloljeskatt den 1 oktober

1993 motiverade en extra insats för att stimulera användningen av

Skattedzjferentieringen mellan miljöklassade oljor sou 1994:64

dieselolja som har den minsta skadeverkningen för miljön. Därför sänktes skatten på miljöklass l-oljan, som huvudsakligen bedömdes

kunna komma att användas för transporter. Åtgärden motiverades med

att ge detta drivmedel en konkurrensfördel. Energiskatten för miljöklass l-olja är numera 5 krm3. Avsteget från principen att den allmänna energiskatten skall utjämna skillnader i produktionskostnad mellan olika bränslen motiverades av att ge ett incitament till att använda miljövänligare dieseloljor. Energiskatten för oljor i mil jöklass 2 och 3 förändrades dock inte jfr prop. 1992932124. Riksdagen uttalade också vid behandlingen av prop. 199293: 192 om en sänkning dieseloljeskatten till 1 300 krm att det finns skäl av att söka anpassa den jämförelsevis höga beskattningen gäller för som transporter i Sverige genom att på sikt anpassa den till den nivå som beräknas gälla inom EG. Trots ett begränsat utrymme för skattesänkningar borde transportområdet prioriteras för att på detta sätt stärka bl.a. industrins konkurrenskraft. Jfr bet. 199293:SkU 34. Fordonsägare som fortfarande kör på miljöklass 3-diesel, främst inom lantbruksområdet, är något skeptiska till de miljövänligare sorterna. Detta beror dels på en lägre motoreffekt och högre en bränsleförbrukning, dels på en ökad risk för motorskadorl. Det är de tunga och för distribution i tätort motormässigt överdimensionerade dieselfordonen som utgör en stor emissionskälla i våra tätorter, både vad gäller rök, partiklar, lukt, hälsoeffekter och bidrag till korrosionen liksom buller. Den miljöklassade dieseln är i första hand avsedd att användas i sådana fordon. Enligt den förhandlingsuppgörelse om villkoren för ett medlemskap mellan Sverige och EU som föreligger får vi fortsätta att tillämpa systemet med en miljöklassindelning av oljor, förutsatt att EG:s minimiskattenivåer respekteras. Beroende på växelkursen kan det sammanlagda skatteuttaget variera och till och med hamna under den nivå som gäller för skattesatsen på mineraloljor. Avstämningen av den nationella valutan gentemot värdet på ecun skall ske en gång årligen. Som framgår av kapitel 2 ligger med där angiven växelkurs även miljöklass l-oljan över den angivna miniminivån. Därmed är en höjning av skatteuttaget av detta skäl för närvarande inte motiverad.

Bl.a. enligt uppgift från Länsförsäkringsbolagens AB.

sou 1994:64 Skattedzjferentieringen mellan miljöklassade oljor

3.3 Trafikens kostnadsansvar

I 1988 års trafikpolitiska beslut fastställdes att ett av de allra viktigaste målen för trafiken är att genom såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan. Beslutet innebar att inriktningen skulle vara att införa samhällsekonomiskt motiverade avgifter för bl.a. de miljöskador resp. trafikslag orsakar prop. 198788:50, bet. 198788:TU 13, rskr. 1987882159. Vissa förändringar av skatter och avgifter har skett sedan dess. Regeringen konstaterar i 199394 års budgetproposition att en miljömässigt motiverad prissättning ännu inte fått en systematisk tillämpning inom transportsektorn, vilket innebär att trafiken inte bär sitt fulla kostnadsansvar. Sverige ligger ändå väl framme när det gäller att tillämpa ekonomiska styrmedel inom miljöpolitiken. Jag har i kapitel l redogjort för den positiva utveckling de differentierade skatterna på samtliga oljeprodukter, inkl. dieselolja, haft på övergången från dieselolja i miljöklass 3 till de nya kvaliteterna i miljöklasserna 1 och I dag utförs mer än tre fjärdedelar av allt transportarbete med dieselfordon som kör på dessa kvaliteter och standarddieseln är på väg ut från marknaden. Skatten på bensin är ett annat exempel på hur bensinpriset har betydelse för trafikutvecklingen och därmed bränsleförbrukningen. Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI har gjort den bedömningen att dagens bensinpris ligger på en sådan nivå att det medför att bilparken på sikt ändras i riktning mot fordon med högre bränsleeffektivitet och att biltrafikens ökningstakt kommer att dämpas [jfr Trafikavgifter på samhällsekonomiska villkor Ds 1992:44]. De skatter och avgifter som vägtrafiken betalar kan delas upp på följande

allmänna skatter mervärdes- och energiskatt avgifter för att täcka väghållningskostnader avgifter för externa effekter trafikolyckor, miljö -

En av de studier som gjorts när det gäller principen om det trafikpolitiska kostnadsansvaret Vägtrafiken och det trafikpolitiska kostnadsansvaret utförd vid Lunds universitet, Avdelningen för industriell miljöekonomi, har belyst tillämpningen härav för vägtrafikens del med nu aktuella värderingar Lars Hansson, september 1993. Projektet har bedrivits i samarbete med Vägverket. I rapporten konstateras att trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader och luftföroreningar har kommit att uppvärderas kraftigt under senare år. Om kostnadsansvaret för vägtrafiken skulle tillämpas

Skattedwerentieringen mellan miljöklassade oljor 1994:64 sou

med de nya värderingar gäller inom miljöområdet och bl.a. som som tagit sig uttryck i både en svavelskatt och koldioxidskatt visar det sig att dagens trafikavgifter är helt otillräckliga för att kostnadsansvaret skall anses uppfyllt.

Vägtrafikens kostnadsansvar 199293

Trafikavgifter

Källa: Vâgtrafiken och det trafii-lcpolitiska kostnadsansvaret T-:ars

Hansson 1993.

Övergången från kilometerskatt till dieseloljeskatt den 1 oktober 1993

har genom höjning av fordonsskatten ansetts skatteneutral.

vara

The European Federation for Transport and Environment, är

som

en internationell trafik- och miljöorganisation, har analyserat den europeiska trafikens kostnader, där både miljöhänsyn och kostnader

för buller och trafikolyckor är inräknade. Rapportens slutsats

är att

EU och de europeiska regeringarna, under tioårsperiod måste

en

arbeta för att trafiken själv skall bära sina kostnader. Därför bör trafikskatterna höjas med 30 % det första året och sedan med 10 %

2 Sätt rätt pris på trafiken, en europeisk analys av trafikens miljökostnader; Svensk nationalrapport, Naturskyddsföreningen juni 1993.

sou 1994:64 Skattedwerentieringen mellan miljöklassade oljor

ytterligare varje år fram till dess att slutmålet är nått. Det skulle innebära att bensinskatten måste höjas med 60 % och dieselskatten med 130 %. Målet är kontroversiellt. Många intressen kommer sannolikt att motarbeta detta. En liter bensin skulle i dag kosta närmare elva kronor, inkl. mervärdesskatt, vid en självfinansiering för att täcka kostnaderna för trafikolyckor, buller, arman miljöpåverkan och Vägunderhåll. Skatten på trafiken inbringar i dag 29 miljarder kronor enligt rapporten. Det är 20 miljarder kronor mindre än vad den egentligen kostar. Om det över huvud taget varit möjligt att göra en lönsarnhetsbedömning av vägtrafiken, skulle den troligtvis visa på 100-tals miljarder kronor i lönsamhet. Detta är emellertid i sig inget skäl till att vägtrafiken skall slippa betala sina kosmader. Med anledning härav förs allt oftare tankar fram om en skatteväxling mellan skatt på energi och naturresurser och löneskatten och arbetsgivaravgiften. Den redogörelse jag nu lämnat för det trafikpolitiska kostnadsansvaret, bristen på full kostnadstäckning inom transportsektorn och möjligheter till framtida skatteväxling, givetvis med hänsyn tagen till andra angelägna mål, som exempelvis en bibehållen konkurrenskraft, och att skattetrycket inte höjs av eventuella förändringar bör vara vägledande även vid en analys av och ett eventuellt förslag till en ändrad skattedifferentiering för dieselbränslen.

3.4 Antalet miljöklasser begränsas till två

Vid de överläggningar jag har haft med olika oljebolag och de underhandskontakter som skett med olika intressenter har det framkommit att skillnaden i kravspecifikationer mellan miljöklass 2och miljöklass l-oljan är så liten att den merkostnad för det ytterligare processteget för miljöklass l-olja är oproportionerligt stor i förhållande till de miljövinster som uppnås med den bästa miljödieseln. I stället har det föreslagits att de nuvarande miljöklasserna l och 2 skall slås samman till en klass. En ny miljöklass skulle mot denna bakgrund i och för sig kunna övervägas. specifikationerna i en sådan miljöklass skulle emellertid behöva ändras så att densiteten och slutkokpunkten justeras uppåt till runt 320 330° C för att komma till rätta med bl.a. smörjegenskaperna i de nuvarande oljorna. Smörjegenskaperna hos den i dag renaste oljan påstås från användarhåll inte vara tillräckliga för att generellt kunna användas i befintliga snabbgående dieselmotorer. Det är emellertid oklart om de sämre smörj-

Skarrediøêrentieringen mellan miljöklassade oljor sou 1994:64

egenskaperna beror på densitet, viskositet, kolvätesammansättning för lite aromater, svavelhalt, slutkokpunkt eller kombination flera en av av dessa faktorer. Bilindustrin och oljeindustrin har därför i samarbete genomfört ett antal undersökningar för att komma till rätta med dessa problem. Det förefaller ett informationsproblem numera snarare vara för berörda parter. Vidareutvecklingen av dagens motorer har siktet inställt på det bränsle som kommer att finnas på marknaden sju till åtta år. Ett om

framtida miljöklassningssystem kräver att både motorer och bränslen

optimeras för att komponenterna tillsammans skall kunna bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Jag återkommer till detta i det delbetänkande som rör en vidareutveckling miljöklassystemet för av bilar med förslag till ett sådant system. Det är också värde av att spelreglerna för såväl oljeindustri som bilindustri inte ändras för snabbt med tanke på det utvecklingsperspektiv gäller. Jag är som därför inte beredd att föreslå någon ändring antalet mil jöklasser för av dieselbränslen.

3.5 Ekonomiska

styrmedel skall följa marknadsutvecklingen

3.5.1 Miljöavgiften skall motsvara högre produktionskostnader

Grunden för skatteskillnaderna för dieseloljor olika miljöklasser är av att merkostnaderna för tillverkningen dessa produkter kompenseras av av en lägre skatt. Oljebolagen kan härigenom tillhandahålla dessa ur miljösynpunkt bättre produkter utan att försäljningspriset behöver höjas. Produktionskostnaden för dessa produkter skall vägledande vara för skattedifferenserna. Den senaste skattesänkningen för miljöklass oljan har andra motiv, nämligen att ge denna klass en konkurrensfördel vid övergången från kilometerskatten till dieseloljeskatten. Skattesubventionen motsvarar därmed inte längre den högre produktionskostnaden.

Vid rafñnering av oljan blir utbytet av produkter olika beroende på

råoljan och vilka processer raffinaderiet förfogar över. Varje raffinaderi har viss möjlighet att förändra utbytet produkterna av men begränsas av de gränsvärden för olika parametrar utgör som produktspeciñkationerna. Med hänsyn till världsmarknadspriserna på de olika produkterna som de reflekteras t.ex. Rotterdam-marknadens av noteringar styrs produktionen mot högsta möjliga intäkter. Styrningen

sou 1994:64 Skattedzjferentieringen mellan miljöklarsade oljor

kompliceras av ett stort antal interaktioner. Så innebär t.ex. en ökning av jetbränsleproduktionen att såväl kvaliteten som mängden av bensin påverkas liksom kvaliteten och mängden av dieselolja och eldningsoljor. Sambanden är så många och komplexa att datoriserade s.k. linjärprogrammeringsmodeller, individuellt utformade för varje raffinaderi, används för produktionsplanering och styrning. Någon enhetlig tillverkningskostnad i traditionell betydelse som finns för tillverkningen av t.ex. en mässingskruv där priset på mässing, arbetstid för tillverkning och arbetskraftskostnad samt maskinutrustningens kostnad är konkreta och beräkningsbara, finns inte för oljeprodukter. Produktionskostnaden för en given produkt är beroende av specifikationskraven men också av raffinaderiets processkonfiguration och vilka övriga produkter som produceras och kan endast beräknas med den modell som framtagits för raffinaderiet. För dieselolja av miljöklass 2 är produktionskostnaden beroende av ett antal faktorer. Den fraktion som kan användas ligger inom ett mycket strikt kokpunktsintervall som konkurrerar med tillverkningen av flygfotogen. Flygfotogenpriset är därför grunden för kostnadsuppbyggnaden. Till detta kommer en begränsad aromathalt som begränsar råoljevalet. Genom att en lägsta begynnelsekokpunkt är specificerad påverkas bensinproduktionen och kvaliteten av bensinen. Den låga svavelhalten kräver avsvavling av produkten. Begränsningen av slutkokpunkt innebär att raffinaderiets produktion av övrig dieselolja och eldningsolja påverkas så sätt att köldegenskaperna blir sämre. Kostnaderna för dessa förändringar är olika för olika raffinaderier. Med stigande produktionsvolym får dessa restriktioner allt större effekt och produktionskostnaden ökar. För dieselolja av miljöklass 1 innebär den mer restriktiva slutkokpunkten en kostnadsökning jämfört med klass 2 samt att ytterligare processteg behövs för att reducera aromathalten. Den fasta kostnaden detta processteg innebär ökad av en kostnad av ca 100 krm°, vartill kommer ökade rörliga kostnader. Med ekonomiska styrmedel tenderar produktionskostnaden att stiga till storleken av styrmedlet och den samhällsekonomiska kostnaden per enhet ökar i motsvarande grad. Skattedifferensernas storlek styr andelarna av de olika produkterna på marknaden så att den gynnade produkten ökar med ökad differens. Det innebär att den totala samhällsekonomiska effekten blir dubbel, Ökad kostnad per enhet och fler enheter med hög kostnad. Ett system med differentierade skatter kan hållas statsfmansiellt neutralt genom att den genomsnittliga skattenivån justeras med jämna mellanrum. När ett ekonomiskt styrsystem införts är det viktigt för företagen att spelreglerna inte ändras alltför snabbt, eftersom de investeringar som

Skattedzjferentieringen mellan miljöklassade oljor sou 1994:64

gjorts eller pågår i produktionsenheter för anpassning till regelsystemet ofta är mycket stora och sträcker sig över lång tid.

3.5.2 Svårigheter att sätta rätt pris på miljön

En miljöskatt med en stark styreffekt innebär att skattebasen minskar i takt med den miljöskadliga verksamheten. Därmed minskar statens inkomster. Systemet med miljöklassade oljor är ett exempel på detta. Detta kan kompenseras med nya skattehöjningar men det finns svårigheter i att bedöma styrkan beteendeförändringar. Ökade av skatteintäkter kan dock innebära samhällsekonomisk förbättring en även om utsläppen inte minskar i förhållande till dagens utsläppsnivåer, om skatten motsvarar den samhällsekonomiska kostnaden för utsläppen. Vid inñrandet av ekonomiska styrmedel ligger det i sakens natur att de företag som styrmedlet avser inte påverkas på ett identiskt sätt. För vissa företag skapas starkare ekonomiska incitament än för andra. Det kan också finnas stora skillnader i olika företags möjligheter att inom en viss tidsram anpassa sin verksamhet till de förändrade ekonomiska betingelser som styrmedlet innebär. Introduktionen av de miljövänligare oljorna har emellertid gått snabbt genom att företagen funnit det lönsamt att introducera de nya produkterna. Man kan därför ifrågasätta om skattedifferentieringen mellan de olika miljöklassema varit alltför gynnsam. En jämförelse mellan den uppskattning av kostnaderna för samhället som gjordes vid introduktion miljöav klassystemet, 70 milj. kr, och utfallet efter endast två år, l 080 milj. kr, tyder på att skattedifferentieringen varit tilltagen i överkant. En övergång till enbart miljöklass l-oljor skulle innebära en statsfinansiell kostnad på ca 3 miljarder kronor. Det betyder att resultatet av att ekonomiskt styrmedel sätts aldrig med exakthet kan fastställas i förväg, inte heller den tid det tar för företagen att fullt ut anpassa sin verksamhet till styrmedlet. I detta ligger också att man inte kan ställa krav att styrmedlet i ett begränsat tidsperspektiv framstår som fullständigt rättvist och neutralt företagen emellan.

3.5.3 Förslag till ändrade skattenivåer

Miljöklassade oljor medför som framgått i det föregående ökade kostnader för oljebolagen på två sätt. Dels måste en dyrare olja, jetbränsle användas, dels blir produktionskostnaden något högre.

sou 1994:64 Skattedzjüerentieringen mellan miljöklassade oljor

Introduktionen av de miljöklassade oljorna har underlättats av såväl en låg efterfrågan på jetbränsle som sjunkande pris på råoljan. Om övergången till de miljöklassade sorterna blir total och inte några skatteändringar görs kommer statens kostnad i form av minskade skatteintäkter jämfört med skatteuttaget om all olja varit standarddiesel att successivt bli lägre. Det är dock möjligt att återta de förlorade intäkterna genom att höja skattesatsen för samtliga miljöklasser utan att systemets funktion därmed förändras. Det styrande momentet i miljöklassificeringen är skatteskillnadens storlek och inte skattenivån i sig. Det ligger inte inom ramen för mitt uppdrag att föreslå någon ändring av den allmänna energiskatten på oljor. Utgångspunkten ñr mitt resonemang i det följande är således den skattesats som utgår för oljori miljöklass 3 eller l 300 krm°. Vidare ingår i mina beräkningar endast den del av oljan som används som drivmedel eller knappt 3 miljoner kubikmeter. Härav utnyttjas nära en tredjedel i arbetsmaskiner. Fördelningen 25 %, 50 %, 25 % på klasserna är den som redovisas i avsnitt 1.1.2. Skattejusteringen kan genomföras på olika sätt. En väg är en återgång till de skattenivåer som gällde före den 1 oktober 1993 men med hänsyn tagen till den realvärdesäkring av punktskatterna som gäller för åren 1994 1998 och som är ett led i det saneringsprogram för de offentliga utgifterna som riksdagen beslutade om våren 1993. Skatteuttaget i miljöklass l skulle därmed uppgå till 832 krm°. För övriga miljöklasser blir skatteuttaget oförändrat. Detta skulle ge minskade kostnader för statskassan på drygt 40 milj. kr. Alternativ 1 framgår av tabell 3:1.

Skattedzferentieringen mellan miljöklassade oljor sou 1994:64 Tabell 3:1 Skattenivåer enligt alternativ l

skatt Summa 2 351 2 559 2 819 n +208 +260

Skattediffe- -

rentiermg Krl

Vid den sänkning av skatteuttagen för miljöklass och 2-o1j0rna som föranleddes av de skärpta och utökade kraven för en miljöklassning

fr.0.m. den l januari 1992 kom skatteskillnaderna mellan miljöklass l och 2 att uppgå till 200 krm3 och mellan miljöklass 2 och 3 till 250

krm3. Detta motiverades ökade produktionskostnader för de av tillkommande kraven. Ett återställande av de skillnader i skatteuttag som då blev resultatet skulle innebära en höjning i miljöklass l till 850

krm3 från nuvarande 743 krm och miljöklass 2 till l 050 krm3.

Härigenom bibehålls skattedifferentieringen till miljöklass Justering-

en innebär att samhällets kostnader för miljöklassningen minskar med runt 65 milj. kr. De nya skattenivåerna enligt denna modell framgår av tabell 3:2.

sou 1994:64 SkattedWerentieringen mellan miüäklassade oljor

n Tabell 3:2 Skattenivåer enligt alternativ 2 u

Dieselolje-

skatt 850 1 050 1 300 Summa 2 369 2 569 2 819

Skattediffe-

+200 +250 rentiering Kr1

Det är uppenbart att skatterabatterna har varit väl tilltagna och att oljebolagen funnit det mycket lönsamt att producera de miljövänligare sorterna. Den allmänna tillgången på miljöklassad dieselolja gör att systemet delvis förlorat sin pådrivande effekt. Ytterligare ett alternativ skulle därför kunna vara en återgång till de skatteskillnader gällde som vid introduktionen av miljöklassystemet eller 200 kr mellan mil jöklass 1 och 2 och 150 kr mellan klasserna 2 och Dieseloljeskatten i miljöklass l skulle därmed komma att uppgå till 950 krm medan den i miljöklass 2 ökar till 1 150 krm3. Skatteskillnaden gentemot miljöklass 3 blir 150 kr. Samhällets kostnader för subventionen av miljöklass l-oljan kommer härigenom att bli runt 103 milj. kr lägre medan de i miljöklass 2 beräknas minska med runt 110 milj. kr jfr tabell 3:3.

Skattedwerentieringen mellan miljöklassade oljor sou 1994:64

I Tabell 3:3 Skattenivåer enligt alternativ 3

skatt

Summa 2 469 2 669 2 819

+200

Skattediffe-

+ 150 rentiermg Krl

Förslag 2:47 2:67 2:82

Nuvarande 2:26 2:56 2:82

Förändring +0:2l +0:l1 iO

Att konstruera system för miljöavgifter handlar mycket ofta att om pröva flera alternativa avgiftsnivåer innan man kommer fram till en lämplig lösning. När systemet verkat en tid bör en utvärdering göras. Resultatet härav kan påkalla en justering. Detta bör emellertid ett vara fortlöpande arbete. Mot bakgrund av behovet av en viss stabilitet och långsiktighet för företagen med hänsyn till vidtagna investeringar för att tillmötesgå statsmakternas miljöambitioner anser jag att en återgång till alternativ 3 nu skulle kunna rubba förtroendet för ekonomiska styrmedel. Det är dock ett obestridligt faktum att beslut om dessa investeringar fattades mot de skattesubventioner som kom att gälla från den l januari 1992. En höjning av nivåerna kan därför ske. Jag föreslår således att nuvarande skattesatser för miljöklasserna 1 och 2 justeras så att de motsvarar den subvention som gällde före den l oktober 1993, dvs. alternativ 2 i det föregående. Enligt min mening innebär detta inte någon sänkning av miljöambitionema utan snarare att systemet med ekonomiska styrmedel anpassas till att den önskvärda effekten uppnåtts. Det ligger också i linje med ökat genomslag för det trafikpolitiska kostnadsansvaret. Systemets funktion ändras inte heller genom att det fortfarande bör vara lönsamt att producera de miljövänligare dieselsorterna.

sou 1994:64 Skattedwerentieringen mellan miljöklassade oljor

Eftersträvas däremot en fullständig utjämning i skattehänseende för att systemet skall hållas statsfinansiellt neutralt bör en generell höjning av dieseloljeskatten övervägas. Resultatet av förhandlingarna om ett medlemskap i EU innebär att Sverige kan fortsätta att tillämpa miljöklassystemet för oljor under förutsättning att EU:s minimiskattenivåer respekteras. Mitt förslag innebär på den punkten inte någon ändring i förhållande till de nivåer som gällde under förhandlingarna. Däremot kan det om mitt förslag genomförs finnas behov av att underrätta EU-kommissionen om de ändrade förhållandena. En bestämmelse om ändrade skattenivåer kan antingen tas i energiskattelagen med hänsyn till att miljöklassindelning i nuläget ingår i denna lag. Jag har emellertid förutsatt att det förslag som föreligger från regeringen om en överflyttning av mil jöklassystemet till dieseloljeskattelagen genomförs. Jag har valt att lämna förslag till författningsändring i lagen 1992:1438 om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter. De nya skattenivåerna bör gälla från den l januari 1995. Med hänsyn till realvärdesäkringen av punktskatter bör lagen träda i kraft tidigare.

3.6 Konsekvenser mitt förslag

av

Försäljningspriset på den miljöklassade dieseln har hittills legat på samma nivå som för miljöklass 3-dieseln. Inte heller mitt förslag bör föranleda någon höjning av konsumentpriset eftersom det bara innebär en återgång till de skattenivåer som gällde före den l oktober 1993. För oljebolagen kommer det att vara fortsatt lönsamt att producera de miljövänligare kvaliteterna. Produktionen av miljöklassad olja kommer i och med att OK Petroleums anläggning uppges vara klar under hösten 1994 sannolikt att innebära att det är möjligt att försörja större delen av det svenska behovet av miljöklassade oljor för drift av motorfordon. Det blir därmed en ökad konkurrens som bör bidra till en fortsatt jämn prisnivå de miljöklassade sorterna jämfört med den för miljöklass 3-dieseln. Mitt förslag till justering av skatteskillnaderna innebär att statens inkomster blir knappt 65 milj. kr högre jämfört med nuvarande förhållande. De positiva effekterna på statsbudgeten begränsas av mina förslag till beskattning av blandningar av vegetabiliska oljor och dieselolja i kapitel 4 till 40 milj. kr för år 1995. På några års sikt kommer emellertid finansieringen av mina förslag i kapitel 4 inte att

Skattedzferentieringen mellan miüöklassade oljor sou 1994:64

kunna hållas skatteneutral om den utveckling av blandbränslen jag som där skisserar kommer till stånd. De nya bestämmelserna bör inte heller medföra någon större grad av merarbete för skatteförvaltningen.

4 Beskattningen av vegetabiliska

blandbränslen

Arbete med att ersätta fossila bränslen har intesifierats. Diesolja som drivmedel kan i vissa fall ersättas med olika alternativ. Möjligheten att använda vegetabiliska fetter eller oljor antingen i ren form eller i blandningar med mineralolja som drivmedel tilldrar sig ett allt större intresse. Miljöklassystemet med tillhörande skattedifferentiering för oljor är inte anpassat till denna utveckling. Blandbränslen kommer till följd av högre produktionskostnader och med nuvarande skatteregler därmed i ett sämre konkurrensläge såsom marknaden för dieselbränslen utvecklats.

4.1 Alternativa drivmedel

Dieselolja som drivmedel kan i vissa fall ersättas med olika alternativ, t.ex. motoralkoholer främst etanol och metanol samt naturgas, - biogas och motorgas. Såväl inom Sverige som internationellt tilldrar sig möjligheten att använda vegetabiliska fetter eller oljor antingen i ren form eller i blandningar med mineraloljor som drivmedel i dieselmotorer ett allt större intresse jfr kapitel 2. Arbetet med att ersätta fossila bränslen har intensiñerats. Detta framgår av regeringens strategi för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Målet är att nya fordon skall kunna drivas utan fossilbränslen. Miljövänliga drivmedel skall gynnas särskilt. För biologiskt baserade drivmedel som vegetabiliska oljor och estrar tas därför inte någon energiskatt eller koldioxidskatt ut. Däremot skall bränsleblandningar med ner till 5 % mineraloljehalt alltid beskattas för mineraloljedelen jfr bet. l99293:SkU34. Miljöklassindelningen sker i dag efter hela blandningens egenskaper. De bränsleblandningar som förekommer på marknaden uppfyller inte kraven i miljöklass 1 eller vilket medför att skatten på mineraloljan i bränsleblandningen tas ut enligt miljöklass Dessa bränslen kommer på grund av en högre tillverkningskostnad i förhållande till mineraloljor därmed i ett ofördelaktigt konkurrensläge såsom marknaden för dieselbränslen

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen sou 1994:64

utvecklats jfr kapitel 1. Skatteskillnadema framgår exemplet i

av tabell 4:1.

Tabell 4:1 Beskattning av oljor och vegetabiliska blandbränslen

MK 1 MK 2 MK 3 Scafi Agrolight 35 % RME 95 MK 1 krm 65 MK 3 5 RME

Energiskatt 5 302 562 0,65 562 0,95 562 x x COZ-skatt 957 957 957 0,65 957 0,95 957 x x Dieseloljeskatt l 300 l 300 1 300 0,65 1 300 0,95 xl 300 x

exkl. mer- 2 262 2 559 2 819 l 835 2 687 värdesskatt

För att underlätta introduktionen såväl med mineralolja

av rena som

blandade biobränslen ingår i mitt uppdrag över de nuvarande

att se om

kriterierna för miljöklassning dieselbränslen över huvud kan

av taget

tillämpas på biobränslen eller om en miljöklassning av biobränslen bör grundas på andra egenskaper än dem är aktuella för mineraloljor.

som

Här måste man väga samman effekten på koldioxidutsläppen, bränslets

hälso- och övriga miljöeffekter, kan uppstå i olika led vid som

framställningen av bränslen, långtidsegenskaperna hos det aktuella motorbränslet i kombination med motorns förmåga att tillgodogöra sig dess egenskaper hållbarhet. Jag kommer i det följande att behandla vegetabiliska oljor

som drivmedel liksom ett förslag till beskattning härav. I kapitel 5 tar jag

upp frågan om en eventuell beskattning av motoralkoholer i dieselolja.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

4.2 Vegetabiliska oljor som drivmedel

4.2. 1 Tekniken

Vegetabiliska oljor som drivmedel kräver att rapsoljan, som är vanligast förekommande i Sverige, omförestras, dvs. får reagera med metanol till repsmetylester RME eller med etanol till rapsetylester REE för att göra den tunnare och mera lätthanterlig.

Vegetabiliska oljor kan framställas ur en rad växter som t.ex. oliv, jordnöt, sojaböna och solros. l Sverige används raps och rybs som råvara, men det förekommer även att oljor framställs ur importerade produkter. Rapsolja har huvudsakligen använts som råvara till livsmedel. En mindre del utnyttjas även för tekniskt bruk, där den utgör råvara för vissa smörjmedel. Rapsmetylester som komponent i avfettningsmedel har visat sig ha goda egenskaper när det gäller att avlägsna smuts som t.ex. asfalt. Bioråvaruutredningen M 1993:16 skall utreda möjligheterna att utveckla och öka användningen av biologiska råvaror i Sverige dir. 1993: 124. Rapsolja i produktgrupper som sågkedjeolja, hydraulolja och rengöringsmedel tillhör de vegetabiliska alternativen inom detta område. Framställningen av vegetabiliska oljor går till så att oljan antingen pressas eller extraheras ur fröna. Därefter rafñneras oljan och kan vidare omvandlas så att den trevärda alkoholen glycerol byts ut mot envärda alkoholer. Ren rapsolja är trögtlytande vid låga temperaturer, vilket förorsakar problem i samband med lagring och distribution. I detta skede är den oanvändbar i befintliga system under höst, vinter och vår. Rapsolja som omtörestrats, dvs. reagerat med metanol till rapsmetylester RME eller med etanol till rapsetylester REE gör den

tunnare lägre viskositet till konsistensen och mera lätthanterlig.

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen sou 1994:64

4.2.2 RME drivmedel produkteffekter son1 -

Vid användning av rapsolja eller RME för drift konventionella av dieselmotorer kan problem koksbildning uppstå; för högt som fosforinnehåll kan förgifta katalysatorerna. Långtidseffekterna är ännu inte tillräckligt väl kända. Ren RME eller inblandning som påverkar motorns funktion och angriper gummimaterial. Detta kan ske även i distributionssystemet ävensom att lagring och hantering förutsätter en noggrann kontroll vatteninnehållet för undvika av att ökad surhetsgrad och biologisk tillväxt. Hittills utförda livscykelanalyser produktionen visar av m.m. att utsläppen av försurande ämnen främst kväveoxider Ökar när - - RME ersätter diesel. RME kan mest reducera utsläppen som av koldioxid fossilt med 50 % med av ursprung ca dagens tillverkningsmetoder när bränslet ersätter standarddiesel. Med hänsyn tagen till andra kilmatgaser, särskilt avgången lustgas minskar av vinsten räknat i koldioxidekvivalenter.

RME kräver särskilda motorer

Rapsoljans fysikaliska och förbränningstekniska egenskaper gör att den inte kan användas som bränsle i dieselmotorer. Det kan den däremot i den s.k. Elsbettmotorn det ofta hänvisas till i dessa som sammanhang. Motorn finns emellertid ännu bara som prototyp. Skillnaden mellan en konventionell dieselmotor och Elsbettmotorn ligger i själva

förbränningsförloppet. Förbränningsrummetoch spridarnas utformning

gör att motorn kan köras på bränslen skulle orsaka kraftig som en koksbildning i en vanlig dieselmotor. Ren rapsolja har i prototypmotorer i personbilar uppvisat lägre kväveoxid- och kolväteemissioner än traditionella dieselmotorer. Kolmonoxidutsläppen ligger på samma nivå. Däremot utmärker sig Elsbettmotorn inte för låga partikelemissioner i förhållande till referensmotorer. Slutsatsen i tysk en utvärdering är att Elsbettmotorn är en mycket bra kompromiss för personbilsapplikationer. Utvärderingen avser en trecylindrig motor. Målsättningen framöver är att med V6-mot0r klara mycket högt en

Manuscript for Koss, Wroclaw 1986.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbranslen

ställda förbruknings- och emissionsmål. Utredningen har dock inte kunna finna belägg for detta.

RME i praktisk hantering

Vid användning rapsolja eller RME för drift av konventionella av dieselmotorer uppstår koksbildning i motorns förbrärmingsrum. Risken för koksbildning minskar om rapsoljan kemiskt omvandlats genom omförestring till rapsmetylester. Samma gäller också vid en låginblandning av RME 5 % idieselolja. Rapsoljeprodukter kan dessutom innehålla fosfor i en sådan mängd att bl.a. en oxidationskatalysator snabbt förgiftas. Huvuddelen av de bränslen med vegetabiliskt ursprung som för närvarande finns att tillgå på såväl den svenska som europeiska marknaden består av blandningar mellan olika höga halter av vanligen RME och mineraloljor. Med hänsyn till att långtidseffekterna vid användning av RME ren eller inblandning inte ännu är tillräckligt väl kända är det ovisst som dessa blandningar kan användas i traditionella dieselmotorer. Ren om RME eller inblandningskomponent påverkar motorns funktion och som såväl i själva fordonet. Även i angriper gummimaterial m.m. som på distributionssystemet kan en sådan blandning påverka pumpar m.m. Särskild omsorg måste därför ägnas all typ av lack, gummi och plast vid kontakt med RME. RME är en fárskvara. Lagring och hantering kräver en noggrann kontroll vatteninnehållet för att undvika ökad surhetsgrad och av biologisk tillväxt. Det finns således bränslen som med avseende på koldioxidnumera utsläppen från trafiken har en fördelaktig sammansättning. Men med hänsyn till ett lägre energiinnehåll än vanliga bränslen har kan motoreffekten bli för låg och körbarheten försämras. För att uppnå en bättre motoreffekt måste bränsleinsprutningspumpen justeras vilket i sin tur leder till icke önskvärda miljöeffekter i form av ökad bränsleförbrukning och därmed ökade emissioner. Att justera bränsleinsprutningspumpen på redan typgodkänd motor är inte tillåtet. En sådan en åtgärd kräver en ny certifiering. I de fall motorn är optimerad och godkänd för något alternativt drivmedel kan dessa problem undvikas. För att användningen olika vegetabiliska blandbränslen, som här av RME-inblandning, skall kunna anses vara ett fullvärdigt alternativ till fossila bränslen krävs inte bara goda miljöegenskaper, som ett beräknat nettotillskott av koldioxid, utan även att användningen av bränslet inte efter en viss tid orsakar onormala försämringar av motorn och dess kringutrustning som i sin tur leder till högre avgasutsläpp. Hälsoeffekterna har också betydelse.

Beskattningen av vegetabiliska blandbranslen sou 1994:64

Utgångspunkter för en bedömning lämpligheten RME eller av av blandningar härav med dieselolja drivmedel för bör som motorer därför vara körbarhet, hållbarhet och emissioner. En stor betydelse bör även tillmätas hälso- och miljöaspekterna liksom korrosionen på byggnadsmaterial. Även odlingen av raps och andra biobränslen kan om den sker på ett felaktigt sätt komma i konflikt med jordbrukets långsiktiga miljömål. Miljöeffekten bränslet både lokal, av ur regional och global synpunkt spelar också roll.

4.3 Biobränslens hälso- och

miljöeffekter m.m.

4.3.1 Miljöeffekter vid tillverkning

Utsläpp av luftföroreningar uppstår när olika bränslen utvinns eller odlas, framställs, transporteras, lagras och används. För de olika leden i ett bränsles livscykel bränslekedjan åtgår - även en viss mängd energi.

Produktionen av RME kan bl.a. upphov till högre ge utsläpp av

kväveoxider jämfört med dieselframställning. Frågan

om utsläpp av mutagena eller andra hälsopåverkande ämnen har varit oklar. Det har

gjorts vissa ansatser till livscykelanalyser RME-bränslen.

av Exempel på detta finns i en studie från det tyska naturvårdsverket, Umweltbundesamt, LCA of Rape Seed Fuels och i svensk The en rapport Life of Fuels Ecotrafñc, 1992.

Ecotrafñcs beräkningar visar att RME-användning reduktion ger en av utsläppen av klimatgaser räknade som koldioxidekvivalenter med omkring 65 % om RME ersätter miljöklass 2-olja i drivmedel. I denna

beräkning ingår bl.a. gödnings- och bekämpningsmedelstillverkning,

skörderedskap, transporter och törestring. Däremot har studien inte

tagit hänsyn till avgången av lustgas N20 från marken där

raps odlas.

Den tyska studien visar att RME kan reducera som mest utsläppen av koldioxid fossilt med 65 % när bränslet av ursprung ersätter standarddiesel. Tar man dessutom hänsyn till andra klimatgaser och då i synnerhet avgången lustgas från marken så blir vinsten i av koldioxidekvivalenter räknat mycket liten. Beräkningen har kritiserats. Bl.a. Svenska Lantmärmens Riksförbund menar att man i den tyska studien räknat med för höga lustgasutsläpp och att rapsodling i stället minskar utsläppen lustgas från mark skulle ha av som annars legat i träda.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

Båda studierna visar att utsläppen av försurande ämnen främst kväveoxider ökar när RME ersätter diesel. Det beror inte enbart på de högre kväveoxidutsläppen från fordonen som går på RME utan

även högre utsläpp tidigare i produktionskedjan genom utsläpp från

traktorer och gödselframställning. Producenterna de blandbränslen som finns att tillgå på den

av svenska marknaden kommer den 30 juni 1994 att lägga fram en

livscykelanalys mot bakgrund av de tester som gjorts av Bilprovning- Motortestcenter MTC och Stockholms universitet jfr även

ens avsnitt 4.3.2. studie från Environmental Bureau Who needs I en European -

biofuels Bryssel 1993 diskuteras den framtida användningen av

biobränslen för olika ändamål. Rapporten tillkom inför EU-parlamen-

tets behandling Kommissionens förslag till beskattning av sådana

av bränslen. Studien kommer fram till att biobränslebaserade drivmedel

inte bör användas inom transportsektorn, eftersom de totalt sett medför

högre emissioner än vid användningen av fossila bränslen. I stället

förordas en satsning på en ökad intensiñering av hushållningen med drivmedel inom denna sektor för att uppnå såväl de övergripande miljömålen som att stabilisera koldioxidutsläppen. Cellulosahaltiga

råvaror behandlas inte, sannolikt beroende på att tillgången på bl.a.

skog för energiändamål ännu så länge är begränsad inom EU. Svenska

Petroleum Institutet har i en skrivelse till utredningen hemställt att

resultaten i rapporten skall beaktas i utredningsarbetet dnr 394.

4.3.2 Miljöeffekter vid förbränning

Miljöpåverkan av avgasutsläppen orsakad av ren RME eller som inblandning i mineraloljor har varit dåligt känd. Undersökningar i Sverige under år 1993, däribland en även med biologiska tester, visar en tendens till ökade kväveoxidutsläpp medan utsläppsnivåer-

i övrigt låg på samma nivå som MK l-dieseln eller något na

högre. Även sammansättningen partiklar påverkas. I det

av

biologiska testet hade MK 1-bränslet och Scañbränslet bästa utfallet samtidigt som nivåerna var genomgående låga. Körbar-

heten försämrades.

2 sammanslutning för miljöorganisationer inom EES-området.

Beskattningen av vegetabiliska blandbranslen

sou 1994:64

Miljöpåverkan av avgasutsläppen orsakad av inblandning RME i

av

mineraloljor har varit dåligt känd. Utsläppen vid RME-drift har studerats i några länder i Europa. Undersökningarna har främst rört de s.k. reglerade föroreningarna, dvs. kolväten, kolmonoxid,

kväveoxider och partiklar. De har i första hand genomförts på rena

RME-bränslen och inte på blandningar mellan mineralolja och RME.

Referensbränslena har varit olika standarddieselkvaliteter typer av som

är sämre kvaliteter än de miljöklassade oljorna dominerar

som numera

den svenska marknaden. Vissa mätningar s.k. icke-reglerade

av

föroreningar som aldehyder och polyaromatiska kolväteföreningar

PAH är också gjorda. De provmetoder använts är oftast de som som relateras till de obligatoriska avgaskraven. Detta innebär för tunga fordon att motorn provats enligt stationär provmetod, den s.k 13en stegmetoden. Den har dock vissa brister när det gäller återspegla att

utsläppsbilden vid verklig körning. Ifrån dessa undersökningar kan följande tendenser utläsas när användning av ren RME jämförs med användning standarddiesel:

av

Utsläppen av kolmonoxid, kolväten och partiklar minskar något

-

vid RME-användning men det finns också exempel på

motsatsen.

Utsläppen av kväveoxider ökar vid RME-användning.

-

Utsläppen av PAH minskar medan utsläppen aldehyder ökar

- av

vid RME-användning här finns också exempel på

men motsatsen.

Utsläppen av bensen ökar i vissa undersökningar och minskar i

andra.

I Sverige har tre undersökningar RME-bränslen genomförts under

av år 1993. Jämfört med de provserier gjordes inför miljöklasssom

ningen av oljor är underlaget begränsat. De slutsatser kan dras

som

kan därför inte utan vidare läggas till grund för slutgiltig be-

en

dömning av miljöeffekterna av avgasutsläppen.

Statens Maskinprovningar

Hos Statens Maskinprovningar i Uppsala testades traktormotor

en

Valmet 420 DS Turbodiesel enligt den s.k. 13-stegmetoden. Endast

analys av de reglerade föroreningarna gjordes i provserien. De

3 Kvalitetskrav på motorbrânslen; Naturvårdsverket Rapport 3751.

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

bränslen som ingick i undersökningen var förutom dieseloljor av miljöklass 3 och ren RME även en olja av miljöklass 1-kvalitet och två blandningar mellan dieselolja och RME, en med 70 % miljöklass 2olja och 30 % RME och en med 35 % RME och ca 65 % normalparafñniska kolväten Scafi. I tabell 4:2 redovisas resultaten relativt utsläppen vid användning miljöklass l-olja. Även utsläppsvärden av för standarddiesel miljöklass 3 har tagits med för att ge en allsidig - bild.

Tabell 4:2

Proven visar vidare att bränsleförbrukningen för ren RME är 7 % högre än för de referensbränslen som användes. RME ger också armorlunda luktproblem.

VME Industries Sweden AB

VME Industries Sweden AB har genomfört en bränsleundersökning på uppdrag Boliden Mineral AB. I denna undersökning ingick tre av olika bränslekvaliteter. Två olika miljöklass l-bränslen A och B samt Scañ 101. Som provningsobjekt användes en motor TD73 KBE som används i lastmaskiner. Provmetod dlen s.k. LuH 8-emissionsvar cykeln är stationär provmetod, utvecklad vid Luleå Tekniska som en högskola för representativ bild utsläppen vid gruvfordonsatt ge en av

drift. Analys gjordes av reglerade föroreningar, kvävedioxid, aldehyder samt polyaromatiska kolväten. Utsläppsresultaten redovisas

i tabell 4:3.

4 Prov av lågemissionsdiesel; Teknisk rapport; 129-17-3479, VME Industries Sweden AB 1993.

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen sou 1994:64

n

Tabell 4:3

H Bränsle A 100 B Scañ 101

n

CO 95 97

n

HC 96 94 u

Utsläppen av 16 olika polyaromatiska kolväten analyserades, där Scafibränslet gav ett lägre totalutsläpp härav jämfört med de andra två

bränslena. l rapporten redovisas även de sammanlagda

utsläppen av sex utvalda PAH-föreningar eftersom dessa genotoxis-

anses vara mer

ka. Scafibränslet och bränsle A hade lägst utsläpp dessa föro-

av

reningar. Bland de aldehyder som analyserades det bara formalde-

var

hyd som var över detektionsgränsen. Scañ 101 hade lägst utsläpp

av

denna förorening. I undersökningen ingick även fullastprestanda-

ett

prov. Resultaten visade att Scafi 101 prestandasänkning jämfört

gav en med de båda miljöklass 1-bränslena ungefär 6 % lägre maxeffekt vid fullast.

Motortestcenter

Samma blandbränslen som i undersökningen vid Statens Maskinprov-

ningar samt ytterligare blandning med 5 % RME och 95 % en

miljöklass l-olja har därefter utvärderats i en större undersökning vid

Motortestcenter under hösten 1993. Som referensbränslen i denna

undersökning fungerade ett marknadsbränsle miljöklass och ett

av

av miljöklass 2-kvalitet. Dessutom ingick ett miljöklass 2-bränsle med

ett cetantalshöjande additiv och en fotogenfraktion, som normalt inte

används som drivmedel, antogs kunna ha särskilt

men som låga emissioner. Detta i syfte att utvärdera vissa i miljöklass-

parametrar

ningen av dieselbränslen. De biologiska testerna har utförts

av

Stockholms universitet. Resultaten från denna undersökning redovisas

i en rapport5 från Motortestcenter.

5 Effects of Environmentally Classiñed Diesel Fuels, RME and Blends of Diesel Fuels and RME on Exhaust Emissions; MTC 9209 B; Kerstin Grâgg, AB Svensk Bilprovning.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

Diagram 4:1 och 4:2

13-stegscykel gkWh

9 0.9 0.8 0.7 0.6 - 0.5 0.4 0.3 0.2 - 0.1 -

Busscykel gkm T

7 T

.12

3 å ä ä .z LU

n

, 8 E x 2 N 2 uJ o: D: a: a; + ö o ä o m Q

5 Q g

E Hc ä Part. I NOx Axel 2 co §

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen sou 1994:64

Provfordonet var en Scaniabuss utrustad med DSC l127-lågemisen sionsmotor utan katalysator. Resultaten från analysen de reglerade av föroreningarna vid körning enligt den s.k. busskörcykeln Braunschweig-cykeln och l3-stegmetoden framgår av stapeldiagrammen 4:1 och 4:2.

Reglerade emissioner

Blandningen mellan den paraffiniska dieseln 65 % och RME 35 % har en utsläppsbild som sammantaget är jämförbar med dieseloljan i miljöklass Det finns dock en tendens till en ökad kväveoxidbildning. Med en inblandning av 30 % RME i en miljöklass 2-diesel och ren RME ökade kväveoxidutsläppen tydligt. RME-bränslet 90 gav % lägre kolväteutsläpp vid busskörcykeltest och 80 % lägre utsläpp vid 13-stegtestet. Motsvarande lägre utsläpp erhölls även för bränsleblandningama. Orsaken till detta är något oklar men en trolig förklaring är att kolvätena av RME-ursprung som kokar vid höga temperaturer troligen har kondenserat på vägen till mätinstrumentet. - Vid analys av RME-bränslenas partikelinnehåll så fann stor man en andel kolväten som kom från bränslet vilket talar för teorin att om kolvätena kondenserat. Inblandningen 5 % RME i miljöklass lav en diesel visar något högre utsläppsnivåer. Detta blandbränsle gav dessutom ett sämre utfall i de biologiska testerna jämfört med miljöklass l-dieseln, vilket framgår av stapeldiagram 4:3. RME har sagts inte innehålla svavel, det finns analysprotokoll, men som visar på högre svavelinnehåll än de miljöklassade oljorna får innehålla

Icke-reglerade emissioner

Partiklarnas innehåll skiljer sig väsentligt vid diesel- och RME-drift. De partiklar som genererades vid dieselbränsledrift består till mycket större del av kol 50 65 % än de partiklar uppstår vid RME- - som drift 15 %. RME-partiklarna härrör främst från bränslet och motorns smörjolja. En del av de kolväten som inte uppmättes i gasfas vid RME-drift har troligen adsorberats på partiklarna. Sulfat- och nitratinnehållet analyserades även på partiklarna och utsläppsvärdena var genomgående låga.

5 LCA of Rapeseedoil RME Substitute for Diesel Fuel. or as

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

Biologiska tester

Diagram 4:3

t.

-20

MQ L|AV250 M2oEHN MK1 TARÅE MKQoSU.Rhf Scam 07 Rhf I PAHPamwlalo Phuo D1 PAHSerrivolaulo Phase m Amos last Pamwlata Phau 1198-59 ä Annasin amandaPhase TA93+S9 Amoslut Paticulata Phan TA100-S9 H Annaslut Pamwlala Phan TA100+S9 E Amos om Sanivolañb Phan 110589 I Almas tant Samivolatila Phua TA98+S9 Amos last Sanivolaila Phan TA100-S9 I Almas last Sanivolaila Phan 11100089 I TCDD racaptov :Miffyindax Paüouiala Phan E TCIDD raeaptot aninity indax Sanivolailo Phan

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen sou 1994:64

Resultaten från de biologiska testerna är relativt svårtolkade, dels är spridningen stor, dels härrör de från en mätomgång. I rapporten dras endast den slutsatsen att miljöklass l-bränslet och Scafibränslet hade bäst utfall i det biologiska testet samtidigt nivåerna genomgående som var låga. OK Petroleum har med anledning härav i skrivelse till en utredningen den 24 mars 1994 ifrågasatt om analys- och provtagningsmetoder utarbetade för fossila bränslen kan användas för motsvarande

analyser på biobränslen och ifrågasatt resultaten dnr 1394. Såväl

OK Petroleum som Svenska Lantmännens Riksförbund har tagit upp diskussioner med dem utfört testerna. De har också låtit som utomstående personer bedöma resultaten. Härefter har de för avsikt att kommentera de biologiska testerna. För att åskådliggöra resultaten från de biologiska testerna redovisas i stapeldiagram 4:3 dessa för samtliga ingående bränslen. I jämförelse med ett miljöklass 3-bränsle är nivåerna låga. O-linjen anger resultatet från miljöklass 1-bränslet, totalt sett uppvisade de lägsta som värdena. Graderingen anger därefter hur många gånger bättre resp. sämre de provade bränslena är i förhållande till detta bränsle. För att inte i onödan komplicera bilden har spridningen resultaten uteslutits av i diagrammen. Budskapet är att visa de variationer ändock finns. som

Sammanfattning av utförda provningar

Sammanfattningsvis överensstämmer resultaten för ren RME relativt väl med vad som tidigare visats i utländska undersökningar, med undantag för kolväteutsläppen som reducerades mer än vad man tidigare uppmätt. Det rena RME-bränslets utsläppsbild är sammanvägt mindre fördelaktig. Av detta följer att när RME skall användas som fordonsbränsle så bör den i första hand blandas med ett dieselbränsle på ett sådant sätt så att kväveoxidutsläppen inte ökar nänmvän. Detta är särskilt betydelsefullt så länge det inte finns motorer är särskilt som utvecklade för RME-drift. Det är en allmänt utbredd missuppfattning blandar två att om man var för sig miljövänliga produkter så blir resultatet ännu bättre en produkt. Resultaten av Motortestcenters provningar redovisade ovan visar att så inte alltid är fallet.

Kärbarhet

Av rapporten framgår även att bussens körbarhet med det RMErena bränslet och de RMEdieselblandningar provades, med undantag som för blandningen med endast 5 % RME, sämre än den gäller var som

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

vid körning med traditionella bränslen. Problemet bestod främst i ojämn tomgång. Tilläggas bör att bussen användes i denna som

testkörning vid en tidigare undersökning varit utrustad med

en oxiderande katalysator. Vid denna körning användes något en annorlunda dieselkvalitet miljöklass 2 resultaten indikerar av men att ungefär samma reduktioner t.ex. kolväten och större reduktioner av av kolmonoxid erhölls än vid RME-drift samtidigt kväveoxidren som utsläppen inte påverkades.

Avgasprov på en personbilsdiesel

Motortestcenter har även gjort på personbilsdiesel

avgasprov en se

nedan. Utsläppsbilden föreföll emellertid obekant. Enligt uppgift från

ägaren hade bilen körts på ett Scafibränsle. Resultatet Motortest-

av

centers analys av bränslet föreligger ännu inte. Man utförde därför

ytterligare prov med ett miljöklass 3-bränsle referenssom anges som

bränsle i Naturvårdsverkets bestämmelser A13-Regulation.

Tabell 4:4 Resultat från avgasprov enligt A13-Regulation Bil: Audi 100 2,5 TDI.- 1993 Mätarställning: ca 10 000 km

Bränsle CO HC NO, Partiklar C02

Referensbrânsle 0,13 0,03 0,53 0,068 198,2 MK 3

Grânsvärde för bensin och

-

Turbo Direct Injectiondirektinsprutande.

Såvitt avser de reglerade utsläppen framgår dels Scafi-bränslet kan

att ge helt andra emissioner i personbil än dem visats i det en som

föregående, dels att bilens kolväte- som kväveoxidutsläpp ligger klart över de utsläppsvärden är fastställda när dieselolja är angivet

som som som referensbränsle används. I förhållande till referensbränslet i

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen sou 1994:64

miljöklass 3 är de ännu högre medan koldioxidemissionema ligger ungefär på samma nivå. Dock är nettoeffekten koldioxidutsläppen av för den ingående rapsmetylestern inte avräknad. Resultaten visar dessutom på brister i mätmetoden for fossilbaserade bränslen när det gäller biobränslen.

4.4 Kriterier för miljöklassning blandbränslen

av

En internationell standard med krav på renhet, litet fosforinnehåll, litet svavelinnehåll m.m. för RME måste skapas för att begränsa de negativa effekterna av samma produkt men med olika innehåll. Särskilda mät- och kontrollmetoder för vegetabiliebaserade drivmedel behöver tas fram snarast inom ramen för det europeiska standardiseringsarbetet. Naturvårdsverket bör driva detta arbete. För att undvika att otillbörliga bränslen dyker upp på marknaden, både vad gäller hälsa och miljö och med hänsyn till tillverkaransvar och hållbarhetskrav, kan bestämmelser om motorbränslen komma att bli nödvändiga.

4.4.1 En standard för vegetabiliska blandbränslen,

en nödvändighet

Bristen på specifikationer för RME och blandningar därmed i dieselolja har lett till att det såväl här hemma som i övriga Europa säljs produkter under samma beteckning men med olika innehåll. Samtidigt försvåras jämförelser mellan olika försöksresultat. Vissa länder inför nu nationella kravspeciñkationer. En internationell standard med krav renhet, litet fosforinnehåll, litet svavelinnehåll m.m. för RME måste skapas för att begränsa de negativa effekterna. För att undvika skador på motorer som drivs med RME eller med RME-inblandning i dieselolja är det viktigt att det framställda bränslet fyller vissa krav. I Österrike finns den särskilda standarden, Ö-norm C 1190, som anger den kravspecifikation som skall gälla för RME för att kunna utnyttjas som drivmedel i dieselmotorer. Detta förhållande har också inneburit att det kommit fram nya motorer på marknaden. Dessa har påtagit sig tillverkargarantier på mellan 1 4 år för motorerna när de körs på RME som uppfyller de parametrar som

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

anges i standarden. En sådan garanti motsvarar emellertid inte det svenska tillverkaransvaret. Skillnaden i kvaliteten på RME-produkten förekommer också enligt en dansk undersökning, utförd på uppdrag Miljøstyrelsen, av

Transportkontoret7. Den RME som produceras i Danmark håller en

högre kvalitet än den österrikiska produkten. Miljøstyrelsen anser det nödvändigt med en kravspecifikation för RMIE innan det brukas i någon större omfattning. Företrädare för Lantmännens Energi AB LEA har uppgivit till utredningen att kvaliteten på den RME som framställs i Sverige motsvarar de parametrar i den som anges österrikiska standarden. Man håller det också för troligt att detta kommer att bli en gemensam standard inom EU. Med hänsyn till det franska RME-programmet har även i man Frankrike beslutat om en standard ñr låginblamdning RME 5 % av ilstandarddiesel, s.k. diester. Den innehåller hänvisningar till franska standarder för mätmetoder. Som framgått i kapitel 2 har det i samarbete mellan oljeproducenter, biltillverkare, RME-producenter och laboratorier utarbetats förslag till en gemensam standard inom EU. Standarden avser en blandning av 90 % RME och 10 % dieselolja av standardkvallitet. Det har inte varit möjligt att inom tidsramen för detta delbetänkande få kännedom om hur förslaget mottagits av EU-kommissionen. Den angivna fördelningen mellan RME och dieselolja är inte heller aktuell för närvarande i Sverige. Genom en kravspecifikation på den ingående mineraloljan i det här fallet paraffindiesel eller någon av de miljöklassade produkterna och en för den ingående rapsmetylestern, garanteras produkternas kvalitet. Vidare uppnås enhetlighet både vad gäller de kemiska och fysikaliska egenskaperna. Vid Naturvårdsverkets Trañkenlhet har mot bakgrund av de bränsleblandningar som provats vid Motortestcenter och vid VME:s undersökning försök gjorts att utarbeta ett förslag till kravspecifikationer för de blandningar kan komma i fråga för särbesom en handling i skattehänseende. Man bör dessutom överväga om en specifikation på biobränslen även bör omfatta krav på ett energiinnehåll.

7 Anvendelse af Rapsoliemethylester ROME i dieselmotorer Dnr M 4033-0007, 1993.

Beskattningen av vegetabiliska blandbranslen sou 1994:64 Förslag till specifikation för blandbränsle 35 % VME65 % paraffmkk diesel

est, max.

n

u

Oljans kvalitet har stor betydelse för trafikens påverkan på hälsa och miljö. Bättre kvalitet på oljan innebär lägre utsläpp av ämnen som kan orsaka cancer och skador på arvsmassan. Många sådana ämnen binds till de partiklar som släpps ut vid törbrärmingen. Partikelmängden hör nära ihop med svavelhalten och aromathalten i bränslen. Låg svavelhalt leder till minskade svavelutsläpp och är en förutsättning för att partikelfällor och katalysatorer skall kunna användas för rening av avgaserna. Kokpunktsintervallethar också betydelse för kolväteutsläppen. Om den nedre gränsen för kokpunkten är för låg är flyktigheten

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

stor och det finns risk för att kolväteutsläppen ökar. Är den övre en gränsen hög innehåller oljan tunga kolväten kan särskilt som vara hälsovådliga. I de prov som Motortestcenter utfört och där konventionella analysmetoder använts fungerar inte mätmetoden för RME, vilket har gett de låga mätvärdena för kolväten.

Vid Motortestcenters uppföljning tre dieselbränslen låg till

av som grund ñr miljöklassningen av oljor har det framkommit att använda metoder skiljer sig mellan laboratoriema. Detta olika på de ger svar analyser som utförts av de tre bränslena med hänsyn till hälso- och miljöeffekter. Det visar att krav på innehåll av motorbränslen som

blandats med raps eller RME eller alkoholer etanol därför bör

vara kopplat till en speciell metod eller metoder som är dokumenterat utbytbara. För att uppnå enhetlighet i mätmetoder bör ett arbete snarast påbörjas inom ramen för det europeiska standardiseringsarbetet. Det bör enligt min mening ankomma Naturvårdsverket att driva detta arbete. För att särskilja olika typer av biobaserade bränslen är den s.k. kol- 14-metoden C säker identifikation bioursprung. Kol-l4en av isotopen har känd sönderfallstid. Äldre kolföreningar med organiskt en ursprung, t.ex. oljebaserade produkter, har en lägre halt av isotopen

än relativt nya biobaserade drivmedel.

4.4.3 Förhandsgodkännande blandbränslen

av nya

säkerställer en god miljö

Utvecklingen av alternativa bränslen påkallar ett behov av att reglera kval itetsegenskaperna hos sådana bränslen. Hittills har kontrollen skett genom prov hos Motortestcenter och andra provningsinstitutioner. En provserie av här angivet slag är emellertid kostsam för den enskilde producenten. Ett alternativ kan vara att de grundläggande kraven på blandbränslen regleras dels genom en standard det slag jag nämnt av i avsnitt 4.4.1, dels genom att det med stöd av bestämmelserna i lagen 1985:426 om kemiska produkter utfärdas en förordning som tar sikte de försiktighetsmått som krävs för introduktionen av ett nytt drivmedel på marknaden. I dag finns en förordning 1985:838 om motorbensin. Med hänsyn till den utveckling som bara påbörjats när det gäller alternativa bränslen och inblandning härav i både bensin och dieselolja finns det skäl att överväga inte bestämmelser om nya som omfattar hela drivmedelsmarknaden bör införas. Naturvårdsverket har

3 Rapport MTC 91098, AB Svensk Bilprovning.

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen sou 1994:64

i underlagsrapporten för ett miljöanpassat samhälle Trafik och miljö, lämnat förslag till en förordning om motorbränsle. Genom bestämmelsema i en sådan förordning uppfylls kraven på att inte otillbörliga bränslen både vad gäller hälsa och miljö och med hänsyn till tillverkaransvaret enligt bilavgaslagen kommer ut på marknaden. Jag återkommer till frågan om en reglering av motorbränsle i delbetänkandet om en vidareutveckling av miljöklassystemet för bilar.

Beskattningen av blandningar av vegetabiliska oljor och mineraloljor

4.5.1 Nuvarande ordning

I tulltaxelagen 1987: 1068 definieras produkter hänförliga till tulltaxenummer 27.10 som Oljor erhållna ur petroleum eller bituminösa ur mineral, andra än råolja; produkter, inte nämnda eller inbegripna någon annanstans, innehållande som karaktärsgivande beståndsdel minst 5 viktprocent oljor erhållna ur petroleum eller bituminösa ur mineral. Detta innebär således att produkter som innehåller minst 5 viktprocent oljor erhållna ur petroleum hänförs till tulltaxenummer 27.10. Det kan bl.a. röra sig om dieselolja för drift av dieselmotorer i personbilar och andra motorfordon och lätt eldningsolja för uppvärmningsändamål. Motoralkoholer som blandas i dieselolja beskattas enligt lagen 1961:372 om bensinskatt. Riksdagen beslutade den 2 juni 1993 att bränsleblandningar ner till 5 % mineraloljehalt alltid skall beskattas för mineraloljedelen. Den ändring i beskattningshänseende för bränsleblandningar mellan bl.a. rapsmetylesterolja och mineralolja som då blev följden trädde i kraft den l augusti 1993. Skatt tas ut enligt lagarna om allmän energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt samt lagen om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter. Bränsleblandningar som ligger över 5 % mineralolja beskattas således i sin helhet efter samma skattesats som gäller för den rena mineraloljan, och blandningar som ligger under denna gräns är helt skattefria. En grundläggande princip i alla de nämnda lagarna är att beskattningen bara skall träffa fossila bränslen och således inte biobränslen som vegetabiliska oljor. Skatteplikten för oblandade bränslen är också utformad på detta sätt. Vid placering i miljöklass i skattehänseende krävs att hela blandningens egenskaper beaktas.

9 Naturvårdsverket; Rapport 4205.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

Regeringen har till utredningen överlämnat skrivelser från Scañ Miljö AB och Agro Oil AB vari de hemställt att kravet på det kokpunktsintervall som bl.a. krävs för att en oljeprodukt skall hänföras till bättre miljöklass saknar betydelse för rapsmetylester en och därmed den färdiga blandningen.

4.5.2 Vilka krav bör ställas vegetabiliska bränsleblandningar

Nuvarande miljöklassning av mineraloljor är inte tillämpbart på blandbränslen. Inte heller bör dispens medges från de nuvarande kraven för en bättre miljöklassinplacering. Ett miljöklassningssystem för blandbränslen av olika slag behöver tas fram.

Miljöklassystemet för dieseloljor etablerades för att stimulera användningen av renare bränslen i tätorter samt för att skapa bränslen som gör det möjligt att ställa långt gående avgaskrav på motorer till tunga fordon. Framtagningen av kriterierna grundade sig på egenskaper hos det traditionella dieselbränslet. Klassningen av sådana bränslen sker efter följande kriterier kokpunktsintervalldestillationsintervall,

densitet, svavelinnehåll, aromatinnehåll och tändvillighet Cetanindex

som framgår av tabell 4:5.

Tabell 4:5 Kriterier för nuvarande miljöklassning

MK 1 MK 2

Dest.intervall

IBP, °C 180 180

95 % °C 285 295

Densitet, kgm3 800 820 800 820

Beskattningen av vegetabiliska blandbrdnslen sou 1994:64

De dieselbränslen som faller utanför de ovan redovisade parametrarna i dessa miljöklasser klassas som miljöklass Begynnelsekokpunkten IBP 180°C för miljöklass 1 och 2 är satt för att en lägre startkokpunkt ger högre halter totalkolväten med avgaserna. Beträffande 95-procentig destillation vid 285° C för miljöklass 1 har det visats att ingen signifikant skillnad kan ses mellan reglerade utsläpp vid användning av bränslen med 95-procentspunkt 297° C och 328°C. Scafi 101 liksom Agro Oil uppfyller inte detta krav vilket innebär en beskattning enligt miljöklass 3 för blandningens skattepliktiga del. RME kokar vid 300 350° C. De oñrbrända bränslerester som finns i avgaserna kondenserar på vägen till mätinstrumentet, som är uppvärmt till ca 190° C. Detta innebär att för låga resultat redovisas. För att åskådliggöra betydelsen av kokpunkten och problem med mätning redovisas i diagram 4:4 destillationskurvorna för samtliga bränslen som ingick i Motortestcenters undersökning. Av diagrammet framgår att i de fall RME ingår till en betydande del i en dieselolja ändras destillationskurvorna på ett markant sätt. Detta måste beaktas vid mätning av emissioner. Erfarenheten säger att det inte går att bryta ut ett specifikt problem på oljeområdet och särbehandla det. Här kan redan konstateras den asymmetrin att fyra av de uppställda kraven skulle avse hela blandningen medan ett av kraven endast skulle avse fossildelen. Det är också svårt att binda upp beskattningen till en specifik produkt. På oljeområdet är det mycket lätt att med små justeringar skapa en ny produkt. Redovisningen av hur de provade blandbränslena förhåller sig till de parametrar som har lagts fast for de miljöklassade oljorna skulle i och för sig tala för att de skulle kunna inordnas i det nuvarande miljöklassystemet men med en dispens från eller tillägg till de nu gällande kraven, t.ex. en koldioxidkoefficient. Systemet är emellertid utformat efter de bränslespecifika egenskaper som gäller för mineraloljor. Jag anser därför inte att systemet bör utvidgas eller förändras för att kunna tillämpas även på vegetabiliska blandbränslen. Inte heller bör någon dispens från de gällande kraven i miljöklassystemet för mineraloljor, eftersom miljö- och hälsoeffekterna av en sådan dispens inte är tillräckligt väl kända. Däremot bör enligt min mening ett särskilt miljöklassystem för blandbränslen av olika slag övervägas.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

Diagram 4:4 Destillationskurvor

o

:

I

i

a

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen sou 1994:64

4.5.3 Tillgång på rapsolja m.fl. vegetabiliska bränslen

Produktionen av flytande biobränslen av jordbruksprodukter är begränsad, bl.a. av den växtföljd en gång vart 4:e 6:e år, bör följas - som vid odling av oljeväxter för att undvika växtföljdsjukdomar. Enligt Svenska bioenergiinstitutets SBI bedömning kan jordbruket i bästa fall, med hänsyn tagen till växföljds- och miljöskäl, odla maximalt 225 000 hektar raps årligen. Till följd konkurrens från skogen, av höga transportkostnader och ett allmänt pressat prisläge på biobränsle är det i dag inte möjligt att utnyttja mer än en del av den åkerareal som inte används för livsmedelsproduktion av energigrödor. Den s.k. Blair-House-uppgörelsen mellan EU och USA inom ramen för de i december 1993 avslutade GAH-förhandlingarna innebär att EU har åtagit sig att minska sin oljeväxtodling till 5 128 miljoner hektar. Vid ett eventuellt svenskt medlemskap i EU kommer oljeväxternas andel av basarealen, 1,8 miljoner hektar, att uppgå till högst 145 000 150 000 hektar. Inom denna areal skall 15 % läggas i träda. - Oljeväxter kan odlas på den totala trädan som ingår i Blair-Houseuppgörelsen om 50 % av värdet avsätts utanför livsmedelssektorn, t.ex. för rapsodling för energiändamål. Oljeproduktionen uppgår till ca 120 000 ton, varav ca 55 000 ton exporteras. Det krävs 1 000 - 1500 ha mark för att producera 1 000 m rapsolja. Till detta kommer ca 200 000 ton rapsmjöl som förbrukas inom landet inom fodersektorn. Från och med 1994 års skörd kommer odlingen oljeväxter att av inordnas i ett system med inlösenpris i kombination med arealbidrag. Detta system innebär att ett närmande sker till EU:s marknadsordning för oljeväxter prop. 199293: 100, bil. 10.

° Rapsolja och rapsoljeprodukter; Miljöpåverkan och potential på drlvmedelsmarknaden; Nutek R 1994:22.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

Data för RME och RO

l m3 RME 9 MWh

l liter RME 9 kWh 32,4 Mj 0,9 dieselekvivalenter l m3 RME 830-900 kg

1 liter RO 9,2 kWh 33,1 Mj 0,92 dieselekvivalenter 1 m 900-910 kg

Mot denna bakgrund skulle ca 55 000 ton eller ca 50 000 m3 rapsolja vara tillgängliga för den svenska marknaden som ersättning för t.ex. dieselolja eller smörjoljor. Marknadspotentialen som dieselersättning inom transportsektorn är runt 3 milj. ton. Detta skall jämföras med den totala potentialen for inhemskt producerad RME som enligt nu redovisade beräkningar uppgår till 55 000 ton, dvs. knappt 2 % av dieselvolymen. Inom EU i det s.k. ALTENER-programmet har målsättningen för andelen biodrivmedel angetts till ca 5 % den totala drivmedelsmarknaden av år 2005. I en rapport från Kemikalieinspektionen uppskattas den totala marknaden for smörjoljeområdet till att vara i storleksordningen 55 000 ton mineraloljor i olika smörjmedel. Här skulle vegetabiliska oljor efter produktutveckling kunna ersätta en viss andel av marknaden. Vad beträffar potentialen för blandbränslen mellan RME och dieselbränslen så är givetvis tillgången till RME den begränsande faktorn. Blandningar med RME och paraffin begränsas även kostnadsmässigt av tillgången till överskottsparafñn. Den paraffm som används i Sverige är en restprodukt från avparafñnering av dieselolja och importeras främst från Ryssland. Tillgången till sådan parafñn uppskattas i en studie för Transporthälsan till sammanlagt några hundra tusen m3 år i världen. Paraffin kan även framställas per ur naturgas eller biogas men blir då betydligt dyrare. Den tillgängliga volymen inhemskt tillverkad RME är således begränsad. Skall rapsolja även användas inom smörjolj framstår

Rena smörjan; Rapport nr 892 från Kemikalieinspektionen.

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

det som än tydligare att endast en liten del av mineraloljemarknaden kan ersättas med RME. RME kan antingen användas inom uttalade nischmarknader eller som låginblandning upp till 5 % i dieselolja. För att erhålla ett - mervärde i förhållande till andra dieselkvaliteter krävs att miljö- och

arbetsmiljöeffekterna samt eventuella funktionsmässiga fördelar

utnyttjas fullt ut. Arbetsmiljöfördelarna utnyttjas sannolikt bäst inom s.k. nischbranscher som grönyteskötsel, truckhantering, i arbetsredskap, entrepenadmaskiner m.m. Scafi Miljö AB har i dag valt att introducera RME i huvudsak enligt denna strategi.

4.5.4 Förslag till beskattning vegetabiliska

av blandbränslen

Mineraloljor av miljöklass 1 kvalitet med låginblandning 5 % en eller 35 % vegetabiliemetylester bör i skattehänseende jämställas med skatteuttaget för miljöklass l-oljor. Skatten för sådana blandningar bör utgå energiskatt och med 106 kr 73 som en resp. kr för den högre inblandningen för att inte utvecklingen av alternativa bränslen skall avstanna.

Som framgått i det föregående uppfyller biobränslen och bland-

rena bränslen därav inte alltid alla kriterier gäller för att klassas som som ett miljöklass 1-bränsle. Blandbränslen som grundar sig på en inblandning av vegetabiliska oljor kan få svårt att uppfylla kriteriet om kokpunktsintervall 180 285° C. Detta har medfört att sådana bränslen placeras i miljöklass Genom den därmed ökade skattebelastningen kommer dessa bränslen i ett ofördelaktigt konkurrensläge jämfört med andra bränslen. Naturligtvis spelar den ändrade beskattningen av dessa som trädde i kraft den 1 augusti 1993 viss en roll. Eftersom RME är biobränsle innebär den i

ett princip inte något nettotillskott av koldioxid vid förbränningen. Vissa koldioxidemissioner är dock oundvikliga vid själva odlingen och efterföljande hantering

som transport och distributionen. Verkningsgraden 1:3 för hela pro-

duktionskedjan för RME har beräknats. Det betyder att får ut

man 3 enheter RME för varje enhet insatt fossil råvara. Det är uppenbart att nuvarande Skatteregler inte är anpassade till den utveckling som pågår när det gäller alternativa drivmedel. Jag

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

avser här både vegetabiliska oljor och alkoholer som metanol och etanol och inblandning av dessa i dieselolja. En ökad användning av biobränslen bör stimuleras. Men för att uppnå en likartad beskattning för skilda produkter krävs att de nyare drivmedlen inte motverkar de miljömål som riksdag och regering tagit ställning till. Inte heller bör nya hälsoproblem skapas lika lite som att man tillåter att utsläpp av skadliga föroreningar ökar. Introduktionen av en produkt får inte medföra att motorns funktion eller reningsutrustning försämras och därmed späder på miljöproblemen. Här saknas idag tillräcklig kunskap. En särskild komplikation i sammanhanget är bestämmelserna i bilavgaslagen om tillverkares ansvar för och hållbarhetskrav på avgasreningen. Bränslen för dieselmotorer kan också uppföra sig helt olika i ett tungt fordon och i en personbil. Detta komplicerar bilden ytterligare.

E Uss Skatteregler

Energiskatteutredningen gör för närvarande en teknisk anpassning av energiskattelagen till bestämmelserna om skatteuttag på bl.a. mineraloljor inom EG. Som jag har redovisat tidigare gäller den huvudregeln att skatt skall tas ut för mineraloljor. Skatt skall dessutom tas ut för varje produkt som skall användas som drivmedel eller tillsatsmedel eller utdrygningsmedel i sådant bränsle. Även bränsleblandningar ett skall således beskattas med samma skattesats enligt EG:s bestämmelser jfr avsnitt 2.2.3. De medger inte en sådan allmän skattelindring för t.ex. biobaserade drivmedel som Sverige har infört.

Pilozprojekt kan övervägas

Genom rådets beslut 925 10EEC medges medlemsländerna att för speciella ändamål tillämpa skattenedsättning eller skattebefrielse för vissa bränslen under förutsättning att det rör sig om pilotprojekt som är begränsade i tiden. Sverige har i medlemskapsförhandlingarna uppnått att de pågående pilotprojekten inom ramen för KFB:s alkoholprogram är begränsade i EG:s mening. Direktivtörslaget COM 92 36 om skatt på vegetabiliska bränslen kommer att innebära att den i Sverige rådande skattebefrielsen. for sådana bränslen behöver justeras. Regeringen har möjlighet att i de fall synnerliga skäl föreligger medge nedsättning eller befrielse från skatt. Denna dispensbestämmelse framgår av 9 kap. 4 § lagen 1984:151 om punktskatter och prisregleringsavgifter. Yrkandet om skattenedsättning från Scafi Miljö AB och Agro Oil AB baserades på denna bestämmelse. Regeringen

Beskattningen av vegetabiliska blandbrdnslen sou 199464

har dock inte ansett detta väg att stärka de aktuella bränslems vara en konkurrenskraft genom att överlämna ifrågavarande ärenden till utredningen. En annan väg att lösa skattefrågan skulle kunna att vara betrakta dem som pilotprojekt i EG:s mening. Definitionen inom EG av vad som är att betrakta som sådana projekt har varit mycket vil. Därmed skulle produkterna helt kunna befrias från skatt. En sådm lösning faller troligen på att Scañ 101 redan har introducerats marknaden och att Agro Lights marknadsintroduktion är avhängig skattefrågan. De är således inte avsedda för en begränsad användnirg, t.ex. i avgränsade flottor, utan de saluförs eller är avsedda ttt saluföras på den öppna marknaden för användning inom olika nischer. Det är därför inte längre adekvat att beteckna verksamheten son försöksverksamhet i EU:s anda. Enligt huvudregeln skall framgått som tidigare sådana produkter som är avsedda att användas som motcrbränsle beläggas med skatt oavsett de är fossilt eller biologiskt om av ursprung.

Konkurrenvörutsdttningarna bör vara lika

Resultaten från de utförda emissionsmätningarna visar såvitt de avser reglerade föroreningarna att användningen av RME låginsom blandningskomponent i dieselolja bör begränsas till 5 % i miljöklass l-olja. En högre inblandning kräver en användning parafñnisk av en diesel, där en inblandning på 35 % RME bör kunna accepteras. Jag vill fästa uppmärksamheten på att emissionerna kväveoxider ligger av över de gränsvärden som gäller för miljöklass l-bränslen och att detta bör beaktas av tillverkare. Kostnaden för RME motsvaras i princip världsmarknadspriset av rapsolja. Det låg under hösten 1993 på mellan 4 och 5 krl. Kostnaden för RME-dieselblandningar beror av vilka blandningsförhållanden mm väljer, kostnaden för dieselbränslet och den skatt som åläggs bränslet. Kostnaden för den obeskattade dieseloljan miljöklass l-kvalilet av bedöms uppgå till 2 krl och med dagens skatt till 4:26 krl medan råvarukostnaden för överskottsparafflnen troligen är betydligt lägre. Betydelsen av inplacering i miljöklass 1 i skattehänseende framgår av tabell 4:6 och 4:7 både med utgångspunkt från nuvarande Skatteregler och dem jag har föreslagit i kapitel 3 skall gälla framöver. Jag har också tagit med dieseloljeskatten i redovisningen för att ge en fullständig bild. Jag har här bortsett från den skatt som kan komma att drabba RME-delen om förslaget till beskattning vegetabiliska av bränslen kommer att antas. Genom inplaceringen i miljöklass 3 har de vegetabiliska bränsleblandningarna ett sämre konkurrensläge. Det finns därmed en risk att utvecklingen biobaserade bränslen avstannar. av

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen Tabell 4:6 Skattesatser för blandbränsle bestående av 35 % RME och 65 % N-paraffindiesel enligt miljöklass l för fossildelen.

Dieseloljeskatt 0:85 0:85 0:85 0:56 -

I Summa 1:84 1:47 1:84 1:55 0:69

Tabell 4:7 Skattesatser för blandbränsle bestående av 95 % MK l-olja och

5 % RME enligt miljöklass 1 för fossildelen.

Dieseloljeskatt 1:23 1:23 1:23 0:81 - Summa 2:67 2:14 2:67 2:25 1:02

överföringen av miljöklassningen av oljor från energiskattelagen till

dieseloljeskattelagen innebär att ägarna till fordon som i dag inte omfattas av dieseloljeskatteplikt kan miste om fördelarna av att använda miljöklassad dieselolja i sina arbetsmaskiner. Den miljöklass 3-diesel som ännu säljs marknaden används till mesta delen i traktorer och andra arbetsmaskiner. Genom att jämställa de här aktuella blandbränslena i skattehänseende med miljöklass 1 skulle användarna även framöver ha en valmöjlighet att kunna köra ett alternativ till den orenare miljöklass 3-0ljan som blir fallet med överföringen av miljöklassningen.

Beskattningen av vegetabiliska blandbrânslen sou 1994:64

Jag föreslår därför att bränslen består 35 % vegetabiliemetysom av lester VME och 65 % paraffinisk diesel eller låginblandning en av VME med 5 % i miljöklass 1-olja ges samma skattesubvention som dieselolja i miljöklass l såvitt avser fossildelen. Det innebär att skatteuttaget ñr en låginblandning av VME i miljöklass l-olja kommer att uppgå till 106 kr per kubikmeter och för inblandning en med 35 % i s.k. paraffindiesel med 73 kr kubikmeter. De per föreslagna skattesatserna bör gälla från den 1 januari 1995. Med hänsyn till den realvärdesäkring av punktskatterna som riksdagen beslutade om våren 1993 kommer beloppen att behöva justeras. Mina direktiv anger att om ett genomförande mina förslag av förutsätter ändringar i berörda lagar och förordningar skall även förslag till sådana ändringar lämnas. Dieseloljeskatt tas ut för olja som används för drift av personbilar, lastbilar och bussar. Oljeprodukter används för andra ändamål som beskattas endast med energi- och koldioxidskatt samt, i förekommande fall svavelskatt. Den tekniska lösningen för att åstadkomma en gynnsammare skatteinplacering av de aktuella bränsleblandningarna kompliceras av att miljöklassindelningen av oljor förs över till dieseloljeskattelagen, eftersom de användningsområden dessa produkter är avsedda för i princip inte omfattas dieseloljeskatt. av Om en lågbeskattad olja av här angivet slag kommer ut på den öppna marknaden kan en felaktig användning inte utan svårighet upptäckas. Med ett system som har särställning i beskattningshänen seende är det nödvändigt att oljorna inte används för andra än tillåtna ändamål. Detta utesluter att bestämmelse härom tas i energiskaten telagen resp. lagen om koldioxidskatt. Tänkbart är också att förbrukarna erlägger dieseloljeskatt för oljeprodukterna och att ett återbetalningssystem tillskapas så att en motsvarande effekt i skattehänseende uppnås som en inplacering i nuvarande miljöklass 1 innebär. Detta medför emellertid omfattande administration och en motverkar den enkelhet i regelsystemet som enligt mina direktiv skall prägla mina förslag. Inom Energiskatteutredningen pågår ett arbete med teknisk en översyn av energiskatteområdet och en anpassning av den svenska energibeskattningen till de regler som gäller inom EU. EG:s regler ger en möjlighet att använda lågbeskattad olja till bl.a. motordrivna fordon som används inom vissa typer av verksamhet. Enligt vad jag har erfarit kommer utredningen att lägga sina förslag under juni 1994. Jag har tidigare förutsatt beredning förslaget till en gemensam av ny energiskattelag och de förslag jag lägger fram. Jag avstår därför nu från att avge ett förslag till lagteknisk lösning härav och en anser att de bör föras in i den nya energiskattelagen.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

Jag har också föreslagit att en produktspecifikation för sådana bränslen utarbetas vars krav måste uppfyllda för att de i vara skattehänseende skall kunna åtnjuta de fördelar ett lägre skatteuttag kan ge. Naturvårdsverket bör få i uppdrag att utveckla det förslag till produktkrav som överlämnats till utredningen liksom att utforma produktspecifikation med en låginblandning upp till 5 % i en miljöklass l-diesel innan en lagreglering kan ske. För att skilja bränsleblandningarna för vilka skatt skall tas ut enligt mitt förslag till lag och dem som för vilka skattskyldighet föreligger enligt övriga lagar på energiskatteområdet så att inte den lågbeskattade oljan används för vägfordonsdrift bör denna märkas med ett särskilt märk- eller färgämne. Naturvårdsverket bör i anslutning till utfomming av produktspecifikationerna också få i uppdrag att utforma ett system för hur märkning av produkterna skall ske. Utöver hälsooch miljökrav på märkningssystemet måste även en rad andra krav vara uppfyllda som t.ex. att systemet skall fungera vid låga temperaturer och ge tillförlitliga utslag, att märk- och färgämnena skall vara svåra att avlägsna m.m. Med hänvisning till de hälsoeffekter som påtalats vid framför allt yrkesmässig användning av märkt dieselolja har regeringen tillsatt en utredning dir. 1993:138 om färg- och märkämnen för oljor. Utredningens förslag bör kunna utnyttjas även i ett märkningssystem som jag föreslår.

Handelshinder bör bevakas

Nationella specifikationer kan emellertid skapa tekniska handelshinder. Trots att det pågår blandbränsleprojekt i ett antal länder inom EESområdet saknas det en enhetlig standard för sådana bränslen inom EU. Ovissheten när det gäller hanteringen av det förslaget till gemensamma standard inom EU är stor. Det är därför angeläget att Sverige inom ramen för det europeiska standardiseringsarbetet verkar för att ett arbete snarast påbörjas för att garantera att användningen av RME och med RME blandade bränslen kan ske utan negativa konsekvenser på detta område. Principen om den fria varucirkulationen och tillämpningen av den s.k. Cassis de Dijonprincipen inom för EES-avtalet innebär ramen emellertid att en vara som godkänts i EES-land får saluföras i övriga länder inom EES. Såvitt jag kan bedöma bör importerade blandbränslen som uppfyller kraven för en förmånligare skatteplacering komma i åtnjutande härav.

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

4.6 Användningsområdet för

vegetabiliska

blandbränslen bör begränsas

De aktuella bränslena bör användas i begränsade flottor så länge som det inte finns dieselmotorer är optimerade för dessa som bränslen. I annat fall kan motor- och biltillverkares tillverkaransvar gentemot samhället och kraven på hållbarhet gentemot köparen komma att urholkas.

Det återstår en rad problem att lösa. Emissioner från rapsolja är beroende av arbetsprincipen hos dieselmotorn. RME kan således inte utan förbehåll användas i alla typer av dieselmotorer ersättning som en för normal dieselolja och en anpassning till motorns driftsförhållanden måste göras. Den största tveksamheten är dock när det gäller hållbarheten av motorerna. Detta talar för att den här typen av bränslen i första hand bör utnyttjas som ett nischbränsle och användas som drivmedel i begränsade flottor och i fordon som är särskilt utvecklade för bränslet i fråga för att undvika de övriga negativa effekterna som kan bli följden av en orätt användning. Som framgått i det föregående råder det en stor osäkerhet vilka miljö- och produkteffekter som kan uppstå efter en lång tids användning RME i av bränsleblandningar. Scañ Miljö AB har hittills utfört prov på upp till 3 000 mil. Ett långtidsprov för tunga motorer bör omfatta 50 000 - 100 000 mil. Den undersökning Motortestcenter utfört är inte som heller tillräcklig för att kunna bedöma de långsiktiga effekterna på motorerna och för hälsan och miljön. I avsnitt 4.3.2 visar ett nyligen genomfört att emissioneravgasprov na från en dieseldriven personbil körd på Scafl 101 ligger över gränsvärdena för reglerade föroreningar för standarddiesel och klart över de uppmätta värdena i referensbränslet en miljöklass 3-diesel. - Naturvårdsverket har i sina ställningstaganden till resultaten från Motortestcenter förutsatt att de företag säljer de här aktuella som bränslena förutom det ansvar som följer lagen 1985:426 av om kemiska produkter även genomför långtidsprov med det aktuella bränslet eller på annat sätt försäkrar sig om att inte driftstörningar som medför försämrade avgasegenskaper hos fordonen skall behöva uppstå. Även jag vill understryka vikten av att erforderlig produktutveckling

företas så att användningen av biobaserade bränslen inte motverkas av dåliga produktegenskaper.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbrânslen

4.7 Konsekvenser mina förslag

av

Efekter på statsbudgeten

Tillgången till inhemskt producerad rapsolja uppskattas till runt 50 000 m3. Denna olja har ett flertal potentiella användningsområden bl.a. inom drivmedels- och smörjoljeområdena. Lantmärmens Energi AB LEA har lämnat följande scenarier i fråga om hur denna olja mot bakgrund av deras planer på att introducera en låginblandning i miljöklass l-olja på marknaden kan se ut. Marknadsintroduktionen är planerad till den 1 januari 1995. Under första året beräknas volymen komma att uppgå till maximalt S0 000 m3. Bristande produktionskapacitet i avvaktan på att en ny anläggning för raffinering av rapsoljan byggs i Karlshamn är en av orsakerna. Produkten är i första hand avsedd att användas som drivmedel i lantbruksmaskiner, skogstraktorer och entreprenadmaskiner. Här framhålls arbetsmiljöfördelarna med LEA:s produkt. LEA:s marknad är således inriktad på vissa nischer, där arbetsmiljöfördelama är tungt vägande skäl för att välja ett miljövänligare drivmedel. Två år efter introduktionen räknar LEA med att volymen skall uppgå till i runda tal 150 000 m som ersättning för dieselolja. Företrädare för LEA uppger att förutsatt :att fortsatta tester visar samma positiva resultat som hittills kan markmadsandelen i ett längre perspektiv komma att utgöra 300 000 m3. ca Låginblandning i dieselolja beskattas i nuläget efter skattesatsen i miljöklass För helår skulle statens inkomster av det första årets planerade försäljning komma att uppgå till 26,7 milj. kr. Den ändring

jag föreslår i skattehänseende och med hänsjyn tagen till den höjda

skattenivå jag föreslår i kapitel 3 beräknas intäkterna i stället komma att uppgå till 5,3 milj. kr räknat för helår. Det innebär ett skattebortfall på 21,4 milj. kr. Sker inte någon återstäillning av skattenivån i miljöklass l uppgår det i stället till 26,7 milj. kr. På sikt när produktionsvolymen nått de plamerade 150 000 m3 och med oförändrad dieseloljeskatt i miljöklass 1 slkulle en i skattehänseende bättre placering innebära 81,5 milj. kr i uteblivna skatteintäkter medan den med mitt förslag i kapitel 3 gter 16,3 milj. kr. Den maximala potentialen skulle i princip innebära en fördubbling av nu redovisade belopp.

lll

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

sou 1994:64

Låginblandning nischbränsle

Årproduktion MK 3 MK 1 1 MK Förändring stamilj.kr tens intäkter

1995-01-01 50 000 m5 26,7 26,7 5,3 21,4 - -

1997-01-01 150 000 m 81,5 81,5 16,3 65,2 - -

Potential 300 000 m3 160,2 160,2 31,9 128,3 - -

Inhemskt odlad raps. 7 Nuvarande skattenivå i MK 9 Föreslagen skattesats.

Blandningar med en större andel vegetabilisk olja och dieselolja än de proportioner jag föreslagit i föregående, nämligen med 35 % vegetabilisk olja inblandning i dieselolja förekommer också på marknaden. Scafi Miljö AB har tillfälligt lagt ned verksamheten när

men avser att

skattefrågan är löst återuppta den. Av den tillgängliga rapsoljan kommer ca 10 000 m att åtgå för inblandning i dieselolja. Denna blandning är också avsedd att användas som drivmedel i företrädesvis arbetsmaskiner, truckarhantering

m.m.

Försäljningen av dieselolja med en högre inblandning vegetabilie-

av

baserad olja 35 % uppgick år 1992 till 9 000 kubikmeter och år

- - ca 1993 till ll 000 kubikmeter. För innevarande år planerna på var en

försäljning motsvarande 1993 års nivå. Ambitionerna framöver

förutsatt en ändrad skatteinplacering framgår nedan liksom effekterna -

på statsbudgeten.

Blandbränsle 35 % VME65 % parafñndiesel

Årproduktion MK 3 MK 17 MK 13 Förändring statens intäkter

1994-01-01 11 000 m3 4,0 4,0 0,8 - 3,2 -

1996 -01-01 25 000 m3 9,1 9,1 1,8 7,3 - -

Inhemskt producerad raps. 7 Nuvarande energiskatt i MK 3 Föreslagen skattesats.

sou 1994:64 Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

Enligt direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23 skall alla offentliga åtaganden prövas förutsättningslöst. Redovisning skall dessutom ske hur förslagen skall finansieras. l avsnitt 3.6 har jag redogjort för de ekonomiska effekterna på statsbudgeten av mina förslag till en justering av skattenivåerna i miljöklass 1 och Jag har där även aviserat att de förslag till ändrad skatteinplacering av vegetabiliska blandbränslen som jag föreslår i detta kapitel kommer att kräva viss en finansiering. Som framgår av redovisningen ovan kommer det på några års sikt sarmolikt att behövas ytterligare medel utöver de 65 ca milj. kr som blir konsekvensen av justeringen av skattedifferenserna i miljöklassystemet. En generell låginblandning 5 96 av RME alternativt en inblandning med 35 % i dieselolja skulle innebära följande för statens inkomster från energibeskattningen. För närvarande är det ca 2 miljoner kubikmeter som åtgår inom vägtrafiksektorn. Jag har här bortsett från den tredjedel dieselolja som används i arbetsmaskiner. Den genomsnittliga skatten per kubikmeter för samtliga klasser, med en fördelning av 25 % 50 %- 25 %- på resp. klass, och med -,

utgångspunkt från mitt förslag till nya skattenivåer alternativ 2

uppgår till 2 581:80 kr. Med en generell låginblandning 5 % i av miljöklass l-diesel som ersättning för beskattad dieselolja eller 95 % av 2 369 krlm° blir skatteuttaget 2 250255 kr jfr 75. I förhållande s. till dagens genomsnittliga skattenivå uppgår de minskade intäkterna till 661,9 milj. kr. 2 milj. m3 330295 krm° x Med samma ingångsvärden men med en inblandning av vegetabiliebaserad olja på 35 % uppgår skattebortfallet till l 041:65 krm3 eller sammanlagt 2 083 milj. kr. Det finns inte något i dag som tyder på en utveckling här av skisserade alternativ. Samtidigt har i ett antal länder i Europa intresset ökat väsentligt när det gäller att använda vegetabiliebaserade oljor som drivmedel. Beskattningen av sådana bränslen är ännu inte lösta inom EU.

Sysselsättningsaspekter

Det livsmedelspolitiska beslutet från juni 1991 förutsatte att areal som togs ur livsmedelsproduktion skulle ges alternativa användningsområden. Här angavs då att biobränsleproduktionen skulle få ett stort utrymme i det framtida energisystemet. De här aktuella biobränslena är ett försök att blanda rapsolja och paraffinolja alternativt en låginblandning i miljöklass l-olja till motorbränsle. Därmed har man funnit ett bra användningsområde för produkt odlad på omställen

Beskattningen av vegetabiliska blandbränslen

ningsareal. Odlingen av rapsråvaran har och kommer i första hand att ske på kontrakterad omställningsareal. Den innebär de en av ekonomiskt realistiska alternativen för denna mark.

Administration m.m.

De potentiella kunderna har egna tankar, vilka i allmänhet fylls på en gång om året enligt uppgift från LEA. Med hänsyn till att RME är en fárskvara med en hållbarhetstid på 90 dagar kommer pafyllnadsbeca hovet att öka och därmed antalet gånger för skatteuppbörd. Förändringen i skattehänseende bör innebära ett obetydligt merarbete för skatteförvaltningen. Detta är av övergángskaraktär.

5 Motoralkoholer

som inblandning i dieselolja m.m.

Till skillnad från skattebefrielsen för RME skall skatt tas ut på alkoholer som blandas i bensin eller dieselolja motsvarande den som gäller för bensin. I takt med att alternativa bränslen kommer att föras ut på marknaden ökar betydelsen enhetliga skatteuttag. av Avgasemissionerna liksom de biologiska konsekvenserna av inblandning av alkohol är ännu inte tillräckligt väl kända för att ta ställning till skattefrågan. Denna bör anstå till dess att resultaten både vad gäller utsläpp till luft och påverkan på hälsa och miljö m.m. från bl.a. KFB:s alkoholprogram föreligger. Ett miljöklassningssystem kan också komma att omfatta blandningar av här angivet slag.

5.1 Motoralkoholer drivmedel som

5.1.1 Alkoholer som drivmedel

Trafikens utsläpp av växthusgaser, främst koldioxid, är betydande. Möjligheten att tillverka alkoholer av förnyelsebara råvaror är en väg att börja att minska de fossila koldioxidutsläppen. Alkoholer som etanol och metanol kan användas som drivmedel på flera olika sätt, som renalkoholbränslen och i form blandbränslen för både ottoav och dieselmotorer. I Brasilien har etanol baserad huvudsakligen sockerrör använts som självständigt drivmedel för närmare 4,5 miljoner bilar. Erfarenheterna från Brasilien visar att när ren etanol eller blandningar av etanol och bensin med mer än 10 % etanol används måste ett speciellt korrosionsskydd appliceras eller korrosionsbeständiga material användas i bränslesystemen. Start- och körbarhetsproblem kan uppträda vid temperaturer under 15° C som upphör när motorerna blivit varma. I vissa fall kan även förbättrade prestanda spåras vid ren etanoldrift jämfört med bensindrift. I Sverige pågår ett antal demonstrationsprojekt av etanol som

Motoralkoholer som inblandning i dieselolja

m.m. sou 1994:64

drivmedel bl.a. i stadsbussar med för bränslet anpassade dieselmoto-

rer. Det är i första hand fråga alkohol.

om ren På marknaden har det

dessutom börjat skönjas ökat intresse för

ett alkoholinblandning i såväl

bensin som dieselolja. Syftet är till stånd

att en ökande andel biobaserade motoralkoholer i

drivmedelssystemet.

System för partiell ersättning dieselolja i dieselmotor

av en genom

inblandning av alkohol i oljan, emulgering i oljan eller

genom

ñrgasning av insugningsluften har hittills inte vunnit då

acceptans,

vinsterna vad gäller utsläpp har visat sig otillräckliga. I likhet

med vad

som gäller RME-blandningar i dieselolja från vissa

uppges håll inte

heller alkoholinblandningar i oljan lämpa sig för

befintliga motorer utan omställning eller för alternerande användning med dieselolja. Ett sådant bränsle får inte användas i för dieselolja certifierade

motorer. Till skillnad från blandbränslen består vegetabiliska

som av oljor, som rapsolja och RME, och mineralolja beskattas blandbränslen bestående av etanol eller metanol och mineralolja eller bensin

enligt

bensinskattelagen. Skälen härtill går tillbaka till början 1960-talet

av då den nuvarande lagen tillkom. Det rådde vid

denna tidpunkt olikheter i beskattningen vid import motorsprit och inhemskt

av tillverkad motorsprit. Därför kom alla

blandningar som innehåller alkohol och under förutsättning att de är avsedda för

motordrift att beskattas på sätt bensin jfr 1961:7.

samma som prop. Regeringen har

den l augusti 1993 slopat skatten på oblandad etanol. I bränslebland-

ningar med etanol uppgår skatten för etanoldelen till 80 örel medan

dieseloljedelen belastas med skatt för bensin. Att

samma som

alkoholinblandning i mineralolja beskattas strängare än sådana blandningar där vegetabiliska oljor utgör del blandningen

en av har på

många håll ansetts innebära en konkurrensnackdel.

Eftersom det är angeläget att minska hälsoriskerna liksom skadorna

på miljön är det som jag har understrukit i tidigare kapitel, också viktigt att säkerställa att en förbättring ett område inte innebär

en

försämring på ett annat. Utredningen har därför låtit konsult, Karl-

en Erik Egebäck, Autoemission K-E E Consultant AB, sammanställa

kända resultat från drivmedelsblandningar etanol och

av dieselolja ävensom göra en bedömning förväntade emissioner vid sådan

av en

inblandning m.m. Rapporten kommer att bilda grunden för mina ställningstaganden såvitt beskattningen

avser av alkoholinblandning i

dieselolja.

Blandbrânsle: Etanol i dieselolja sammanställning resultat och bedömning - av av effekten på avgasemissioner.

sou 1994:64 Motoralkoholer som inblandning i dieselolja m.m.

5.1.2 KFB:s alkoholprogram

Riksdagen anvisade våren 1991 i det energipolitiska beslutet medel till forskning-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet med användning av motoralkoholer i Transportforskningsberedningens, fr.o.m. 93-07-01 Kommunikationsforskningsberedningen KFB, regi prop. 199091:88, bet. 199l91:NU40, rskr. 1990912373. 120 miljoner kronor avsattes från energiteknikfonden med 30 milj. kr årligen fr.o.m. budgetåret 199192 och för fyra år framåt för denna verksamhet. Från början KFBzs arbete inriktat mot att få till stånd en var verksamhet med uteslutande renalkoholer. Utgångspunkten för denna prioritering miljöproblemen i tätorter, där renalkoholdrift har den var största potentialen för hälso- och miljöförbättringar. Projektet har hittills omfattat 32 bussar i Stockholm, 15 bussar i Skövde och

Mariestad och 6 i Örnsköldsvik, som drivs med ren etanol. Karl-Erik

Egebäck har också tillställt utredningen en rapport avseende vissa data från emissionsmätningar på de etanoldrivna bussarna i flottförsöket vid AB Storstockholms Lokaltrañk SL. Att få ett större genomslag för en teknik som bl.a. kräver nya motorer kommer dock att ta lång tid. Blandbränslen kommer därför att intressanta under övergångstid till dess att motorer och vara en fordon för ren alkoholdrift har introducerats i tillräcklig omfattning på marknaden. Underlaget för bedömningar av vilka inblandningar som är optimala på längre sikt är enligt uppgift från KFB bristfälligt och det krävs ytterligare studier innan sådana produkter kan släppas för kommersiellt bruk. KFB:s forskningsprogram har därför utvidgats till bränsleblandningar med alkohol. Skälen till att en övergång från dieselolja och andra oljebaserade bränslen till biobränslen, och i ett inledningsskede blandningar härav, är önskvärd för en minskning av växthuseffekten.

1.3 Alkoholinblandning i dieselolja

Till skillnad från inblandning bl.a. alkoholer i bensin är det inte av lika vanligt med inblandning härav i dieselolja. Svårigheten att blanda de i motorsammanhang vanligen använda alkoholerna, metanol och etanol, med dieselbränsle kan vara ett av flera skäl till att effekten av att använda etanolblandad dieselolja inte är särskilt väl känd. De specifika krav som ställs på bränslet till en dieselmotor är ytterligare en faktor att ta hänsyn till. För motorer till särskilt transportfordon lastbilar och bussar bör ändringarna i bränslets som

Motoralkoholer som inblandning i dieselolja m.m. sou 1994:64

sammansättning inte bli större än att de endast begränsat påverkar fordonens körbarhet och övriga funktion. I det blandbränsleprojekt

som bedrivs inom KFB:s biodrivmedelsprogram är den klart uttalade

målsättningen att inga motorjusteringar skall behöva göras vid

övergång från användning oblandad till alkoholblandad av dieselolja.

Själva idén med blandbränsleoptionen grundas på fordonet

att utan hinder skall kunna tankas med oblandad dieselolja om tillgång till blandbränsle salmas.

Alkoholema metanol och etanol är mycket begränsat blandbara, särskilt om alkoholen innehåller vatten. Dieselol med en inblandning av alkohol med till 30 % har för alkoholinupp provats att genom blandningen dels minska skadliga utsläpp partiklar, och som sot kväveoxider, dels få in del bränsleförbrukningen en av som är av icke fossilt En blandning alkohol och ursprung. av dieselolja tenderar emellertid att försämra oljans egenskaper sämre genom tändvillighet. Etanol är den alkohol främst används vid som blandning med dieselolja. För att göra det möjligt att blanda etanol med dieselolja, egentligen att etanol och diesel bildar emulsion, måste en en emulgator ett ytaktivt ämne sättas till. Detta görs i dag i relativt skala - en stor i Australien, där denna typ av drivmedel och går under provas benämningen diesohol. Vid högre inblandningar behövs dessutom tillsats s.k. en av tändförbättrare som består organiska nitrater AVOCET av - och - BERAID eller ett särskilt glödstift i motorn som tändhjälp. Blandningar av dieselolja, vegetabilisk olja och etanol har också

provats som drivmedel och är tänkbara alternativ. Dessa blir dock med

stigande alkoholhalt upp till 40 %

etanol alltmer awikande från dieseloljan för att kunna användas anpassning utan en av motorn.

5.1.4 Prov med blandbränslen etanol och

av dieselolja

Inom ramen för KFB:s biodrivmedelsprogram bl.a.

provas emulsioner med 15 20 % etanol, 0,6 % emulgator och dieselkvalitet - en av miljöklass 1 eller 2 i laboratorieskala. Därefter är avsikten att även prova bränslet i fyra olika äldre fordon. Förutsatt denna att blandning är lämplig som drivmedel utvidgas projektet till ytterligare fältprov. I den första etappen utvärderas bl.a. emulsionernas stabilitet vid temperaturer under noll grader och emulsionens egenskaper vid

långtidsanvändning, eventuellt negativ påverkan på motorn och

pumpsystemets Smörjning m.m. Vissa material i t.ex. slangar och packningar kan eventuellt behöva bytas. Efter genomgångna försök skall bränslet kunna användas drivmedel i den som befintliga fordons-

sou 1994:64 Motoralkoholer som inblandning i dieselolja m.m.

parken. Det är ännu ovisst hur bränslet kan komma att fungera i nyare

motorer med lägre emissioner av 1993 års modell och yngre som

omfattas av bilavgaslagens bestämmelser om avgaskrav och tillverkaransvar. Bränslet som sådant är nytt i Sverige. En introduktion i större skala lär därför inte vara möjlig förrän om några år. Parallellt med de pågående driftsproven utreds även vilka krav som behöver ställas på lagrings- och tankningsanläggningar.

5.2 Miljöeffekter vid förbränning m.m.

5.2.1 Miljö- och hälsoeffekter vid inblandning av alkohol i dieselolja dåligt kända

Drivmedlens direkta inverkan på miljö och hälsa beror bl.a. på hur stora utsläpp som sker genom avdunstning och spill, utsläppens giftighet och säkerhet vid hanteringen av drivmedel. Alkoholer är sämre ur säkerhetssynpunkt jämfört med dieselolja, men marginellt bättre än bensin. Detta hänger samman med dieseloljans låga flyktighet. Få emissionsprov är hittills gjorda med dieseletanolemulsioner. En provning av bränslets effekter på avgasutsläppen och en biologisk analys i likhet med dem som skett för den traditionella dieseloljan och för blandbränslen med RME måste också göras. Det är därför för tidigt att uttala sig om eventuella miljö- och hälsoeffekter av bränslet. En försiktigt optimistisk teori är att emulsionerna ger lägre utsläpp av partiklar, möjligen också av kväveoxider och i övrigt inte har några sämre egenskaper än dieseln ensam. Utsläppen av aldehyder och

kolväten kan dock öka. I KFB:s projekt ingår dock relativt omfattande

emissionsprov av både reglerade och icke-reglerade föroreningar liksom biologiska analyser efter initiativ från min utredning. Provserien kommer att påbörjas under våren 1994. Även effekten alkoholinblandningen kan leda till minskade om av skadliga utsläpp innebär den dock en utspädning av dieseloljan och till ett lägre energiinnehåll och sämre tändegenskaper, som sarmolikt måste kompenseras med en tillsats av tändförbättrare. En nyligen genomförd litteraturstudiez bekräftar att endast ett begränsat antal undersökningar utförts, som omfattar motorparameterstudier resp. emissionsmätningar vid användning av alkoholl-

2 En litteraturstudie om blandbrânsle bestående av diesel och etanol. TFB Dnr 93-61- 742;Lars-Ola Olsson, Inst. för Vânne- och Kraftteknik, Tekniska högskolan i Lund.

Motoralkoholer inblandning i dieselolja

som m.m. sou 1994:64

dieselbränsle till motorer. Det framgår också försöken inte utförts

att

på sätt som ger en godtagbar bas för bedömning miljöeffekterna

av av blandbränsledrift. Försöken har också varit alltför

begränsade för att en klar bedömning påverkan funktion skall kunna

av av motorns göras. Däremot synes antalet studier emulsioner och

av tillredning av

bränslen vara större.

5.2.2 Emissionsbilden från

bränsleblandningar

Tillgängliga resultat från undersökningar

av bränsleblandningar med

alkoholer i dieselolja ingen fullständig bild effekten

ger av på emissionerna och påverkan på fordonens

av driftsegenskaper. I de fall

då undersökningarna skulle ha kunnat värdefulla

ge resultat och erfa-

renheter är bedömningen att de inte genomförts på efter svenska

ett

krav fullgott sätt. Detta minskar möjligheterna bedöma miljöeffek-

att

terna av blandbränsleoptionen. I några andra fall har försöksmotorer använts vid undersökningarna, vilket naturligtvis i tjänat stort syftet

med studierna, resultaten inte heller i de fallen men ger en god bild av det praktiska utfallet att använda blandbränslet alkohol av i

dieselolja till motorfordon.

Den undersökning Australien bäst skulle ha kunnat

som ge

underlag till utredningen i fråga om val bränsleblandning inkl.

av

emulgator har inte genomförts på ett så tillfredsställande sätt den

att

belyser effekten på emissionerna av att använda ett blandbränsle med

15 % etanol i dieselolja. Försök har ändå gjorts i konsultrapporten med att utgångspunkt från de undersökningar bäst uppfyller kraven på

som att vara väl genom-

förda till allsidig bedömning effekten

en mer av på emissionerna vid

användning av etanol i dieselolja.

De slutsatser som dras är att det för närvarande saknas ett om-

APACE 92: APACE RESEARCH LIMITED Exhaust Emissions of EN-Service Trucks using Diesohol E 15 Compared to Diesel Fuel. Mack R688RST and Mercedes Benz 2225V; Prepared for and on behalf of AZTEC Transport and the Manildra Group of Companies, 1992. Liotta 93: Frank Liotta, Jr, ACRO Chemical C0., Daniel M. Montalvo, Souchwest Research Institute; The Effect of Oxygenated Fuels on Emissions from a Modem Heavy-Duty Diesel Engine SAE paper 932734 October 18-21, 1993. Reprinted from: Diesel Fuels for The Nineties: Composition and Additives to Meet Emissions and Performance Needs, SP-994. Marietta 86: Martin Marietta energy Systems for the United States Department of Energy; Status of Alcohol Fuels Utilization Technology for Highway Transportation. A 1986 Perspective. OAK RIDGE LABORATORY, 0RNLSUB85-22007/3.

1994:64 Motoralkoholer som inblandning i dieselolja m.m

sou

fattande och passande datamaterial for att kunna bedöma miljöeffektervid förbränning alkoholinblandning i dieselolja. Egebäcks egna

na av erfarenheter hur motorer fungerar och emissioner bildas har därför av

utgjort grunden för bedömningarna. Detta givetvis en osäkerhet

ger

både vad gäller i vilken riktning töroreningskomponenter i avgaserna ändras och vad gäller storleken på ändringarna. Ytterligare en faktor

framhålls och också jag påpekat i kapitel är att alla som som och motortyper inte efter samma mönster med motorer reagerar bränsle. För vissa kritiska emissionsparametrar t.ex.aldehyder samma

kan indirekt insprutad motor vanlig motortyp till personbilar

en

på sätt som skiljer sig från en direktinsprutad motor vanlig

reagera motortyp till bussar och lastbilar.

Vad gäller påverkan på motordetaljer och fordonens körbarhet bör eventuella problem kunna identifieras och åtgärdas under det nu pågående KFB-projektet på blandbränsleområdet. Som jag nämnt i

avsnitt 5.1 har omfattande emissionsmätningar planerats att ge-

nomföras vid användning av etanol i dieselolja inom ramen för

projektet.

Med hänsyn till att motorns driftsparametrar ändras till följd av

inblandningen etanol och att påverkan är något olika för olika

av motortyper görs åtskillnad i effekterna mellan indirekt insprutade en

motorer och för direkt insprutade motorer. För båda motortyperna gäller dock att grundläggande krav ställs på vissa fysikaliska para-

metrar hos bränslet. Bland dessa parametrar skall nämnas cetantal,

viskositet och flampunkt. Motorer tillverkas i Europa kräver högt cetantal 45 50. Ett

som -

för för lågt cetantal innebär en risk for driftstörningar med

motorn

ökade kolväteutsläpp och aldehyder som följd. För att hålla cetantalet

kan tändförbättrare behöva tillsättas. I fråga om viskositet uppe en

gäller på grund hård belastning på insprutningspumpen krävs att

av

bränslet har goda smörjande egenskaper.

För blandbränsle finns dessutom krav separation inte skall att en

ske mellan etanol och dieselolja, vilket innebär att en pålitlig emulga-

tor måste användas.

.21

Motoralkoholer som inblandning i dieselolja m.m. sou 1994:64

Emissionspáverkan på direktinsprutade motorer

Bedömningen är att

utsläppen av fossilbränslerelaterad CO, minskar biomasse- - om baserad etanol används

partikelutslåppen minskar i relation till halten etanol i bränslet -

nivån på kväveoxidutsläppen NO påverkas endast

- marginellt uppåt eller neråt, mest troligt neråt cetantalet hålls på om uppe acceptabel nivå

Noz-andelen av NO, ökar något -

utsläppen av kolväten ökar något, särskilt sänkningen - om av cetantalet inte kompenseras

utsläppen av aldehyder ökar något -

utsläppen av oleñner särskilt eten ökar något

-

partikelbundna PAH minskar i relation till minskningen - av partikelutsläppen

1994:64 Motoralkoholer som inblandning i dieselolja m.m. SOU

Emissionspdverkan pd indirekt insprutade motorer

Bedömningen är att

utsläppen fossilbränslerelaterad CO, minskar om biomasse-

- av baserad etanol används

partikelutsläppen minskar

-

kväveoxidutsläppen minskar något

-

NOz-andelen av NO, ökar något -

utsläppen kolväten ökar något, särskilt om sänkningen av

- av

cetantalet inte kompenseras

utsläppen av aldehyder ökar

-

utsläppen olefmer särskilt eten ökar något vid användning

- av av etanol som blandkomponent

partikelbundna PAH minskar i relation till minskningen av

-

partikelutsläppen

I rapporten görs följande Vägning vad gäller betydelsen av de olika

parametrarna:

Koldioxidutsläppets minskning bedöms som betydelsefull om blandbränsleoptionen får en stor andel av dieselbränslemarknaden.

En minskning av partikelutsläppen bedöms som särskilt be-

tydelsefull för fordon i tätortstrafik.

En ökningen aldehydutsläppen bedöms som en nackdel, dock

av mindre etanol används metanol används. om än om

En minskning PAH-utsläppen bedöms som särskilt betydelse-

av full för fordon i tätortstrañk.

Motoralkoholer som inblandning i dieselolja m.m. sou 1994:64

Som framgått av kapitel l kommer dieselmotorn inte kunna att klara framtida utsläppskrav utan katalytisk avgasrening. Ett problem är dock

att motorn måste arbeta så att låg kväveoxidbildning sker. Inom några

år kommer det för kommersiellt bruk finnas att en katalysator som även reducerar dessa utsläpp. Alkoholerna öppnar möjligheter för katalytisk rening genom att de inte upphov till partiklar, både ger som stör katalysatorns arbete och påverkar användningen EGR

av Exhaust

Gas Recirculation System.

Bränsleförbrukningen i volym räknat ökar väntat,

som men omräknat till energiekvivalenter är skillnaden liten mellan alkoholinblandad dieselolja och oblandad dieselolja. Slutsatsen i litteraturstudien

Olsson 93 är att resultaten från den refererade undersökningen visar

att det går att tillsätta till 25 % etanol upp i konventionellt

dieselbränsle, om man tillsätter ett lösningsmedelemulgator

samt en tändförbättrare. Erfarenheterna från de redovisade

ovan motorprovningarna se

fotnoter s. 120 visar bl.a. att verkningsgraden för de olika bränsleblandningarna i stort sett är lika med verkningsgraden för oblandad

dieselolja utom för blandningen med 30 volymprocent, visar som ett avvikande mönster med betydligt lägre värden för effektiva medeltrycket mellan lägsta och högsta effektiva medeltryck. Under forsökens inledning uppstod även problem med kärvande spridarnålar vilket löstes genom tillsats ett Smörjmedel i bränslet. av Det är känt att inblandning alkohol i dieseloljan av kan leda till

störningar i motorns förbränningsförlopp sig till känna

som ger som

mätbara variationer från förbränningscykel till förbränningscykel.

Variationerna är större vid låg motorbelastning och särskilt vid högt varvtal än vid hög belastning och högre varvtal och det kan därför sägas, att det troligen är nödvändigt att använda någon form av tändhjälp t.ex. tändförbättrare för att klara lugn och stabil gång hos en motorn vid låg motorbelastning och låga varvtal. En från miljösynpunkt acceptabel tändförbättrare kan därför bidra till minska att utsläppen av kolväten och därigenom begränsa miljöstörningarna.

Snabbare nedbrytning alkoholer av

Bionedbrytning av spill av alkoholer i naturen sker förhållandevis snabbt jämfört med kolväten. Effekterna både i och akvatiska terrestra system har visat sig både mindre och snabbare än för vara spill av bensin och dieselolja.

Slutsatsen med hänsyn rapporten är av att blandbränsleoptionen kan bidra till vissa miljöförbättringar. Kommande emissionsmätningar på blandbränsledrivna fordon bör dock inriktas på karakterisera att

Motoralkoholer inblandning i dieselolja m.m. sou 1994:64 som

emissionema både reglerade och icke reglerade emissioner vid av olika driftsförhållanden, dvs. både vid transienta och konstanta driftsförhållanden.

5.3 Förslag till beskattning av alkoholinblandning

i dieselolja bör anstå

Som jag påpekat tidigare är nuvarande Skatteregler på drivmedelsområdet inte anpassade till den utveckling som pågår när det gäller alternativa drivmedel. Tänkbart att i likhet med vad jag vore föreslagit för inblandning RME i dieselolja även för alkoholinav blandning i sådan olja lägga fast ett antal för vissa blandningar specifika krav i skattehänseende skulle kunna behandlas på som sätt jag föreslår skall gälla för vegetabiliska blandsamma som bränslen. Vid introduktionen drivmedel eller drivmedelskomponenter av nya är det viktigt att identifiera och kvantifiera eventuella miljö- och hälsorisker. Med ledning den rapport jag redogjort för i det av som föregående jag inte dessa aspekter är tillräcklig väl kända för att anser utgöra grunden ñr beskattningav alkoholinblandning i dieselolja. en Det saknas bl.a. biologiska tester för att bedöma riskerna för hälsan med sådan inblandning. Det krävs enligt min mening en sammanen vägd riskbedömning där eventuella samverkanseffekter blir klarlagda. En sådan planeras ske inom ramen för KFB-projektet. Som jag har nänmt i det föregående finns det ett behov av en miljöstyming för att undvika att från hälso- och miljösynpunkt icke önskvärda blandningar dyker upp på marknaden. Ett separat miljöför inblandningar alkoholer och RME bör klassningssystem av m.m. därför skapas. Förutsatt att det inom den tidsplan som gäller för mitt uppdrag finns utrymme för att lägga fram ett förslag till en sådan klassning och att resultaten från KFB-projektet i alla avseenden är klara är det möjligt att i slutbetänkandet kunna redovisa hur ett sådant förslag skulle kunna se ut.

äåâéålââägtäâäigilñäâå7 t q, å3;$f"e:lnâiåä m

aim:

6 Det fortsatta arbetet

6.1 långsiktigt hållbart Utvecklingen mot ett

transportsystem

Utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart transportsystem borde att utveckla tillverkningsteknik och användarområden för

vara

biobaserade bränslen och mindre fokusering kring skattefrågan.

Introduktion sådana bränslen i större skala kräver ett nära av

samspel mellan teknik, tillverkning och användning.

I huvudsak har debatten alternativa bränslen kommit att handla om om

beskattningen biobränslen olika slag. De uppfyller inte alltid alla

av av

de krav i de nuvarande skattereglerna för att komma i

som anges

åtnjutande förmånligare skatteinplacering. Detta innebär att

av en

sådana bränslen kommer i ett sämre konkurrensläge jämfört med

dagens fossilbränslen. Att så är fallet hänger samman med högre

produktionskostnader än för de traditionella drivmedlen. Skillnader i beskattningen mellan alternativa drivmedel har också uppfattats som orättvist och konkurrenssnedvridande. Frågan om hur beskattningen

biobaserade drivmedel skall ske oavsett om de blandas in i bensin av eller dieselolja eller kommer att ökad aktualitet i takt med att en alternativen till dessa drivmedel introduceras på marknaden.

I regeringens strategi för ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem

ingår fordon på sikt skall kunna drivas utan fossilbränslen. att nya

Transportsektorn bedöms i dag ha svårast att uppfylla de mål om bl.a. minskade utsläpp klimatpåverkande och buller. En anpassning

av gaser det inom för vad människan av transportsystemet så att ryms ramen

och naturen tål kräver omfattande och långtgående insatser. Det

behövs i grunden ett nytt synsätt för att åstadkomma ett transportsys-

inte innebär risker för hälsan och miljön. I stället för dagens

tem som fokusering kring skattefrågan borde inriktningen vara att utveckla

tillverkningsteknik och användning biobränslen baserade på

av

förnyelsebara råvaror.

Det fortsatta arbetet

sou 1994:54

För ett framtida koncept för fordon och bränslen krävs

att i samband med flottförsök intensifiera arbetet med alternativa bränslen.

En del i detta arbete är att studera möjligheterna i att befintliga fordonsflottor använda inblandning i bensin eller en dieselolja men

även drift med rena ickefossila bränslen, i de flottförsök som t.ex. som bedrivs i KFBzs regi. Introduktionen alternativa bränslen i större skala kräver av enligt

min mening ett nära samspel mellan teknik, tillñrsel och användning.

6.2 Bättre hållbarhet

på motorer och lcringunustning

Uppmärksamheten vid användningen olika biobaserade bränslen

av

rena eller som inblandning bör inte bara inriktas på

- - ett beräknat nettotillskott koldioxid av utan även på effekterna på

motorn och dess kringutrustning så att inte onormala försämringar härav leder till högre avgasutsläpp.

För att användningen olika biobaserade bränslen

av rena eller som -

inblandningskomponent skall kunna anses ett fullvärdigt

- vara alternativ till fossila bränslen krävs

inte bara goda miljöegenskaper,

som ett beräknat nettotillskott koldioxid, även av utan att använd-

ningen av bränslet inte efter en viss tid orsakar onormala försämringar

av motorn och dess kringutrustning i sin leder till

som tur högre avgasutsläpp. Hälsoeffekterna har också betydelse.

Bil- och motortillverkare är i dagsläget negativa till att använda

blandningar i motorer som inte är konstruerade härför. I Sverige beror det på tillverkaransvaret gentemot myndigheterna och hållbarhetskraven gentemot konsumenten. Som framgår avsnitt 2.4.2 bedrivs

av i Frankrike ett omfattande såvitt

program avser en låginblandning högst

5 % av RME i dieselolja. Den franska biltillverkaren Renault

har krävt att den pågående försöksverksamheten

förlängs med hänsyn till de oroväckande långtidseffekter på kunnat

motorn som upptäckas

hittills. Man motsätter sig obligatorisk

en inblandning. För tunga

fordon har tillverkaren tills vidare sig all

motsatt inblandning av RME i dieselolja. Prov med bränsleblandningar i fordon

tunga har hittills ackumulerat 15 000 mil, vilket anses vara alldeles för kort körsträcka för att kunna dra några slutsatser om det använda bränslets

långtidseffekter, särskilt som åkerinäringen kräver en livslängd

100 000 mil för kommersiella fordon.

Det fortsatta arbetet

sou 1994:64

Den europeiska bilorganisationen ACEA har vidare skrivit till det franska industridepartementet och uttryckt sin oro för de aktuella bränsleblandningama. Utvärderingen det franska RME-programmet kan sammanfattas av i följande slutsatser. Såvitt den positiva sidan av varierande mängd RME-inavser blandning 0,5, 10, 20, 30, 50 och 100 % kan konstateras i fråga om låginblandning till 5 % i standarddiesel MK 3 att den inte en upp påverkar utsläppen av reglerade föroreningar. Hållbarhetsprovning med motor i testbränsle och bilar i fordonstlottor uppvisade inte några avvikande resultat i slitage och skador på motorn. Den har också en positiv inverkan på PAH reduceras med 5 %. Vidare kunde inte som något onormalt slitage upptäckas på bränsleinsprutningssystemet. För inblandning i standarddiesel krävs inte heller någon reformulering. kallt klimat fordrar dock särskilda additiv. Även Dåliga egenskaper i Scafi Miljö AB har problem med köldegenskaperna men ett intensivt arbete pågår för att förbättra rapsmetylestems köldegenskaper. De negativa resultat som kunde märkas i det franska RME-programmet bl.a. att låginblandningen medförde en onormal nedsmutsning var Även utspädning smörjoljan kunde på insugningsventilerna. en av konstateras. Insprutarna påverkas också, vilket troligen ändrar utseendet på insprutningsbilden in i cylindern. Ljudnivån från motorn ökar med ytterligare l dBA vid låginblandning och med 2 dBA vid en ZO-procentig inblandning. Det finns också ökad tendens att skumbildning av oljan sker. en Detta nackdel av användare, då skumning kan tyda på anses som en andra brister i motorn. Utsläppen oreglerade föroreningar tenderar av att öka när katalysator används, liksom fallet är med aldehyder. Det lägre energiinnehållet med RME ökar bränsleförbrukningen. Biologiska tester har inte utförts.

Det fortsatta arbetet

sou 1994:64

6.3 Bilindustrin

Med hänsyn till att långtidsegenskapema och effekten

på motorernas och avgasreningssystemets hållbarhet är dåligt kända vid användning av alternativa bränslen finns det ett motstånd mot sådana bränslen bland biltillerkare och oljeproducenter. I Sverige är konflikten mellan tillverkaransvaret samhället gentemot och hållbarhetskraven gentemot bilköparen på avgasreningens funktion

uppenbar. Ett miljöklassningssystem kräver att både och

motorer bränslen optimeras för att komponenterna tillsammans skall kunna bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Miljöklassystemet för dieseloljor etablerades för stimulera att användningen av renare bränslen i tätorter samt för att skapa bränslen

som gör det möjligt att installera reningsutrustning möter

som långtgående avgaskrav i tunga fordon. Systemet med miljöklasser för bilar omfattar förutom gränsvärden för avgasutsläpp för de tre klasserna även utökat tillverkaransvar ett både gentemot bilköparen och gentemot samhället jfr avsnitt 1.2.5. Bestämmelser härom finns i bilavgaslagen 1986:1386. Avgas-

reningen omfattas av krav på funktionsduglighet och hållbarhet. Det

innebär i korthet att motortillverkaren kostnadsfritt för bilköparen skall åtgärda motorn om den underkänns vid löpande kontroll under en en i bilavgasbestämmelserna specificerad ålder och körsträcka. Efter hållbarhetskontroller kan tillverkare bli skyldiga att återkalla och åtgärda alla fordon med motorer viss motorfamilj av en om gränsvärden vid fullständiga urval representativa avgasprov av ett motorer inte innehålls. De innebär i korthet att tillverkaren är ekonomiskt ansvarig för behov reparationer fordonet. Bränslevalet har av av härvid stor betydelse.

Med hänsyn till att långtidsegenskaperna och effekten på hållbar-

heten av olika alternativa drivmedel är dåligt kända finns det i dag bland biltillverkare negativ attityd till alternativa bränslen. en I Sverige är konflikten mellan tillverkaransvaret och hållbarhetskraven och alternativa bränslen uppenbar. Det innebär bl.a. att både biltillverkare och oljeproducenter starkt motsätter sig fordonen att körs på altemativa bränslen eller blandbränslen och hävdar de skall köras att på det bränsle motorerna blivit godkända för. Jag återkommer till tillverkaransvaret i det delbetänkande jag enligt direktiven skall lägga

fram såvitt avser vidareutvecklingen av miljöklassystemet för bilar

sou 1994:64 Det fortsatta arbetet

men har här velat lyfta fram bilindustrins syn på vegetabiliska blandbränslen.

6.4 för

Miljöklassningssystem alternativa bränslen

behövs

Nuvarande skatteregler för oljor är inte anpassade för alternativa drivmedel av olika slag. Ett särskilt miljöklassningssystem för sådana bränslen behöver utvecklas liksom mätmetoder, eventuellt baserat på om råvaran till drivmedlet är förnyelsebar eller inte.

Det är uppenbart att nuvarande Skatteregler inte är anpassade till den utveckling som pågår när det gäller alternativa drivmedel. Jag avser här både vegetabiliska oljor och alkoholer som metanol och etanol och inblandning av dessa i dieselolja. Andra alternativ är gasdrift, eldrift och vätgas för att nämna några. En fråga som är väsentlig att ta upp är om en miljöklassning av biobränslen bör grundas på andra egenskaper hos bränslet än dem som är aktuella vad gäller mineralolja. Skall det nuvarande systemet ändras eller kompletteras med andra parametrar än dem som gäller för ett renodlat dieselbränsle Vi talar här om två olika produkter men med samma användningsområde, dvs. som drivmedel i dieselmotorer. Vidare är det angeläget att ta ställning till om blandbränslen bör klassas efter blandningens hela egenskaper eller efter de olika beståndsdelarnas egenskaper. Det är värt att notera att ifall kraven för miljöklassinplacering endast avser fossildelen blir det i princip omöjligt att kontrollera bolagens uppgifter om vad som har blandats ihop. Det är endast den färdiga produkten som kan undersökas. Angående fossildelen får man lita på lämnade uppgifter. För bolag i Sverige kan vissa kontroller av lämnade uppgifter göras, men svårigheter uppstår vid kontroll av importerade bränsleblandningar. Den kravspecifikation som kan komma att bli en europeisk standard innehåller helt andra fördelningar än de här aktuella bränslena. Handlingsutrymmet när det gäller beskattningen av alternativbrärtslen är delvis begränsat med hänsyn till behovet av en harmonisering med EG.

Det fortsatta arbetet

sou 1994:64

COZ-utslappen bar vara en avgörande faktor

Klimatfrågan intar en särställning i miljöarbetet. Utsläppen av klimatpåverkande gaser har samma effekt oavsett var de sker. Problemet är således globalt. Koldioxidutsläppen måste begränsas. Från flera håll har framförts att avgörande för miljöklassning en av biobaserade bränslen bör vara om den råvara utgör grunden för som drivmedlet är fömyelsebart eller inte. Som ett led i att minska koldioxidutsläppen ingår i regeringens strategi att ersätta fossila bränslen med bränslen inte något som ger nettotillskott av koldioxid. Samtidigt förutsätter introduktion en av biomassabaserade motorbränslen att energiåtgången i de bränsnya lenas produktions- och förädlingsled är förhållandevis låg. RME är ett fömyelsebart bränsle tillgången är begränsad men eftersom det finns en övre gräns för hur stor oljeväxtodlingen kan eller får Även paraffindieseln finns i vara. en begränsad mängd. Förutsättningar att introduceras i större skala saknas därmed. Jag vill här också fästa uppmärksamheten på att rapsolja också kan användas inom smörjoljeområdet. Enligt uppgift från Trafik- och Klimatkommittén diskuteras hur utsläppen av koldioxid m.m. skall kunna begränsas. Tankar finns om dels en generell koldioxidskatt baserad på kolinnehållet i fossila bränslen och som successivt skall kunna höjas, dels på införa att en särskild drivmedelsskatt trafikskatt på biobaserade bränslen, - - som har samma funktion dieseloljeskatten enligt principen trafikens som om kostnadsansvar. Kommittén att lämna sina förslag under juni avser 1994. Kommitténs slutliga ställningstagande i denna del kommer att ha betydelse för hur det framtida instrumentet för att stimulera ökad en användning av biobränslen och övrig hushållning med fossila bränslen skall utformas. Med hänsyn härtill och att det nuvarande miljöklassystemet för oljor bygger på andra egenskaper än dem som kan vara aktuella för biobaserade bränslen anser jag att eventuell miljöklassning en av biobränslen behöver utredas ytterligare. Underlaget från de undersökningar som hittills gjorts vad gäller hälso- och miljöeffekterna är begränsat och slutsatserna måste därför användas med försiktighet. Det råder också en osäkerhet om och analysmetoder prov- utarbetade för fossila bränslen är applicerbara på biobränslen. Med hänsyn till avsaknaden av adekvata mätmetoder för biobränslen måste sådana tas fram innan det är möjligt att med säkerhet kunna lägga fast de biologiska effekterna biobränslen. Dessa frågetecken behöver av rätas ut genom ytterligare tekniska och vetenskapliga utredningar. Jag

De; fortsatta arbetet

sou 1994:64

därför att i slutbetänkandet möjligt återkomma med förslag avser om till hur ett sådant system kan tänkas vara utformat.

6.5 Fordonsteknik och bränslen måste integreras

Ett utökat samarbete mellan biltillverkare och drivmedelsproducenter är nödvändigt för att åstadkomma bränslesnålare bilar som drivs med bränslen som förorsakar mycket låga utsläpp. Den allmänna tillgången på miljöklassad dieselolja gör det möjligt att ställa dessa högre krav från samhällets sida.

I produkt- och processutveckling är miljöhänsyn ett många kriterier av i större eller mindre omfattning skall tillgodoses. T.ex. skall en som bilmotor kombinera prestanda och energieffektivitet med låga avgasutsläpp, lågt buller och hög tillförlitlighet. Den tekniska utvecklingen kan bidra till att fortlöpande reducera avgasutsläppen i samband med motorfordon utvecklas. Det krävs därför ett att nya utökat samarbete mellan biltillverkare och drivmedelsproducenter. Den svenska bilindustrin som tillverkar produkter av hög kvalitet kan förbättra sin position på den internationella marknaden om utvecklingen går mot allt bränslesnålare bilar som drivs med bränslen som förorsakar mycket låga utsläpp. Kommer inte denna utveckling till stånd kan det gå så långt att biltillverkning kanske inte kommer att den dominerade industri som den är i dag Trafikstockningar och vara

påverkan på hälsa och miljö kan innebära att endast nyttotrafik kan

komma att tillåtas och privatbilismen begränsas i en nära framtid, om inte något görs. Den allmänna tillgången miljöklassad dieselolja gör att det nu är praktiskt möjligt att kunna ställa ökade krav på fordonstillverkarna att introducera fordon med senaste reningstekmik. Volkswagen har nyligen uppmanat oljeindustrin att introducera bättre dieselbränslen. En reduktion svawelhalten till max 0,05 % av skulle innebära att partikelemissionerna skulle minska med 7 %. Volkswagen dessutom att den enda möjligheten att utveckla bilar anser med extremt låg bränsleförbrukning 100 mpg-bilar motsvarar 0,24 en l 10 bättre bränslekvaliteter tillsammans med

km är att introducera

nya bränsleinsprutningspumpar och spridare. ACEA är sammanslutning europeiska biltillverkare som en av hävdar deras förslag till bränslestandard accepteras skulle att om en ny

Det fortsatta arbetet

sou 1994:64

de gasformiga utsläppen kunna reduceras med upp till 40 % och partikelutsläppen med till 30 %. upp

Utvecklingen av en modern förbrärmingsteknik och

katalysatorer måste också påskyndas. Som jag har nänmt tidigare kommer jag i det delbetänkande

som avser en vidareutveckling av miljöklassystemet för

bilar att visa hur motorutvecklingen skall kunna kopplas till bränslespecifikationer för att minska avgasutsläppen.

Särskilda yttranden

1 Av sakkunniga Gunilla Näsman

Vegetabiliska blandbränslen uppfyller, i förhållande till de parametrar gäller för den nuvarande miljöklassningen, inte alla kriterier för som miljöklass 1 eller 2 och till följd härav tas skatt ut enligt miljöklass Utredningen har först prövat nuvarande parametrar i miljöklassom systemet bör ändras för att passa de vegetabiliska blandbränslena man har kommit fram till att den lösningen inte är lämplig. Därefter har utredningen undersökt möjligheterna att behandla det vegetabiliska blandbränslet på sådant sätt att bränslet skall kunna jämställas med en bättre miljöklass än för närvarande. Utredningen har valt den

lösningen. Jag att båda lösningarna är olämpliga. Först skall dock sägas anser utredningen mycket klart och tydligt har redovisat de många och att problem vegetabiliskt blandbränsle ger upphov till när stora som bränslet används för fordonsdrift. Med det utredningsmaterial som utredningen tagit fram borde dock den naturliga slutsatsen för utredningen varit att uttala att de vegetabiliska blandbränslena är klart olämpliga för fordonsdrift. Om utredningens syfte är, vilket helt klart framgår, att begränsa användningsområdet för vegetabiliska blandbränslen till drift motorredskap, traktorer m.m. så finns det av ett flertal svårigheter att utreda. De problem som redovisats när de vegetabiliska blandbränslena används vid fordonsdrift torde i stort vara desamma när bränslet används för drift av motorredskap, som traktorer Det uppkommer vidare problem hur man skall m.m. begränsa användningsområdet så att bränslet används för andra, olämpliga, ändamål. Dessutom är det omöjligt att definiera tydligen bränslet innan produktspecifikation med bestämmande av parameten är framtagen. Innan dessa parametrar har bestämts finns inte heller rar någon möjlighet kontrollera vari bränslet består för berörda att myndigheter. Möjligheten till märkning av blandningarna finns men detta innefattar i sig flera problem bör utredas ytterligare. Med som den lösning utredningen har valt för att definiera bränslet hämmas också utvecklingen övriga vegetabiliska blandbränslen med arman av sammansättning.

Särskilda yttranden sou 1994:64

Med hänsyn till alla de problem här redovisats och

som som enligt

min uppfattning, inte tillräckligt analyserats borde utredningen avvakta med att lägga fram ett förslag innebär

som en miljöklassöverflyttning

för vegetabiliska blandbränslen tills dess

att ett fullständigt beslutsunderlag tagits fram.

2 Av Roland Jarsin experten

RME

- dyrt, dåligt och miljömässigt tveksamt

Som expert i bränslefrågor har jag deltagit i utredningens arbete och därvid behandlat frågorna utifrån ekonomiska, miljömässiga och

tekniska utgångspunkter. Från dessa utgångspunkter

har jag följande

att anföra beträffande oljor vegetabiliskt av ursprung.

Utredaren föreslår särskild skattebehandling två bränslen

en av som

innehåller komponenter vegetabiliskt benämnt

av ursprung, VME. Förslagets innebörd är att VME-delen bränslet liksom av nu är

skattefritt och att dessutom VME-inblandningen medför

en lägre skatt för kolvätedelen. För bränslet 95% Mkl 5% VME ex + motsvarar

den sammanlagda skatterabatten är knuten till VME

som 10 krliter VME. Denna rabatt är ekvivalent till 3,3 7 miljarder kr for - varje

procent av Sveriges utsläpp av koldioxid. VME har inte några fördelar emissionssynpunkt förutom lägre koldioxidemissioner.

ur Inbesparade emissioner växthusgaser är inte helt lätt beräkna av att

men under utredningens gång har värden innebär

presenterats som att

effekten ligger inom intervallet 0,82-l,78 kr COZ-ekvivalenter

per liter

RME rapsoljemetylester. Med skatterabatt 10 krliter RME

en av

betyder detta 5,60 12 krkg C02. Detta kan jämföras med koldioxid-

-

skatten som är 8 örekg C02 för industrin och 33 örekg CO,

för

övriga.

Metodiken att subventionera VME två

gånger, först genom total

skattefrihet och sedan sänkt skatt för kolvätedelen genom när VME

inblandas skulle kunna försvaras blandningen blev bättre

om genom

synergistiska effekter. Med VME-inblandning försämras bränslets

emissionsegenskaper.

I betänkandet refereras till skrivelser från Scafi

Miljö AB och Agro

Oil AB. Huruvida dessa innehåller uppgifter som kan motivera de

föreslagna skatterabatterna eller är icke känt eftersom handlingarna sekretessbelagts och inte presenterats i utredningen.

sou 1994:64 Särskilda yttranden

Betänkandet ger en beskrivning av VME:s egenskaper som kan sammanfattas med orden dåligt, dyrt och miljömässigt tveksamt. Jag kan inte stödja förslaget då det inte finns någon energiekonomisk eller miljömässig grund för subventioner i denna omfattning.

3 Av experten Lars Näsman

Nej §11 RME i dagens motorer

Bilindustrin utvecklar nu motorer med allt bättre miljöegenskaper, vilket innebär att tekniken blir allt mer komplicerad. Motorer och bränslen måste ses som ett integrerat system där bränslets egenskaper blir allt viktigare. Ett nytt oprövat bränsle är i detta perspektiv en omöjlighet. Det lilla som är gjort med RME-bränslen pekar på att både miljöegenskaperna och prestanda blir sämre. Utredningen har på ett förtjänstfullt sätt redovisat de problem och osäkerhet som hänger samman med användningen av RME i tunga fordon. Koksbildning uppstår i motorns förbränningsrum, tätningsmaterial och lacker angrips, katalysatorer förgiftas, körbarheten försämras, långtidseffekterna är inte kända. Dessa negativa effekter kan konstateras för såväl låg- som höginblandningar av RME. Även utredningens skrivningar bränslets miljöegenskaper om stämmer väl med de rapporter bilindustrin har tagit del av. Framför allt vill vi peka på de kraftiga ökningarna av utsläppen av kväveoxider och ökad mutagenicitet vid användandet av blandbränslen. RME-bränslenas negativa effekter på motorer i kombination med det ansvar som ålagts tillverkaren att fordonen skall innehålla gällande emissionskrav gör att fordonstillverkaren inte kan acceptera att RME via skattepolitiken stimuleras på bränslemarknaden. Tillverkaransvaret som gäller i 8 år eller 500 000 km innebär att om en motorfamilj blir underkänd vid myndighetens avgaskontroll, t ex som resultat av felaktigt bränsle, måste hela populationen åtgärdas av tillverkaren. Ett sådant åtagande medför stora kostnader, dels genom åtgärden i sig, men inte minst genom de krav på ersättning för förlorad inkomst som närngsutövaren har, därför att han måste avstå från sitt fordon under den tid åtgärden vidtas. Förekomsten av dessa bränslen på marknaden, liksom varierande bränslekvaliteter i en del länder där bilarna körs hindra idag tillverkarna från att påta sig ett tillverkaransvar och certifiera fordon i miljöklass 1 och

Särskilda yttranden sou 1994:64

Varje motor skall köras det bränsle den är godkänd för. Varje blandning av RME förutsätter motorer speciellt anpassade för detta bränsle. Då, och endast då, uppnås bästa effekt för både miljö och effektivitet. Visserligen kan en märkning av bränslet med böter knutna till fel användning troligen hålla bränslet borta från fordon med tillverkaransvar. Bilindustrin utvecklar och levererar emellertid motorer också för andra användningsområden utanför landsvägstraflken där naturligtvis gängse ansvar för motorns funktion och hållbarhet gäller. Därför är vi emot att ett nytt och motorsynpunkt sämre bränsle ur med tveksamma miljöegenskaper genom skattesubventioner stimuleras in på marknaden.

Öijvall

4 Av experten Gunnar

Vid olika möten har utredningen diskuterat kapitel 3.3 angående trafikens kostnadsansvar. Särskilt då den refererade studien Lars av Hansson som ansetts vara missledande på flera sätt. Därför diskuterades inom utredningen att styrka presentationen studien i av utredningens rapport. I stället blev det så att det skulle tas in i texten att studien endast är ett exempel på hur man kan se på frågan. Vi har vid sammanträdena framfört starka invändningar mot de beräkningar som Lars Hanssons studie presenterar. Pâ kostnadssidan räknas värdena upp med moms parallellt trafikavgifterna som presenteras exklusive moms. Vidare presenteras lönsamhetsbedömningen litet slarvigt med begreppet 100 tals miljarder kr vilket ger ett spann på mellan 200 och 1000 miljarder kr. På basis av Lars Hanssons beräkningar framhåller utredningen att transportsektorn inte bär sina kostnader vilket vi anser vara olyckligt. Tidigare egna beräkningar visar att bilismen per år betalar 47 á 49 miljarder kr. Noteras bör, att häri ingår inte de avgifter som kommer från lastbilssidan respektive buss sidan. Andra studier har presenterat beräkningar om att bilismen betalar ca 45 miljarder kr, vilket ligger relativt nära de egna beräkningarna.

Slutsatsen är, att vägtrafiken inte bara betalar sina kostnader efter

uppräkning av värdet för skador och miljö, utan betalar mer än så.

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Dir. 1993:64 Vidareutveckling systemet med miliöklasser for bilar av m.m.

Dir. 1993:64

Beslut vid regeringssammantxåde 1993-05-27

Chefen för Miljö- och naturresursdepartementet, statsrådet Johansson, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas med uppgift att se över miljöklassystemet för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel och utarbeta ett underlag för bedömning av hur ett vidareutvecklat system skall kunna utformas. Utredaren skall också överväga vissa frågor som rör tillverkaransvar, underhåll, reservdelar, tillbehör och skattedifferentiering för dieselbrânslen.

Bakgrund

l 199293: 179 åtgärder mot klimatpåverkan m.m. anförs att det prop. om nuvarande systemet med miljöklasser för motorfordon bör vidareutvecklas.

Nu varande system

med miljöklasser och differentierade försäljningsskatter för Ett system bilar introducerades i Sverige den l juli 1992. Miljöklassystemet avser bilar från och med 1993 års modeller. l bilavgasförordningen 1991:1481 definieras miljöklasser. Miljöklass 3 motsvarar de grundläggande, tre obligatoriska kraven och klasserna 2 och l innehåller successivt strängare påskynda introduktionen fordon som uppfyller mer krav. För att av långtgåendemiljökrav har försäljningsskatten differentierats mellan de olika beslutat den försäljningsskatten inte klasserna. Riksdagen har dock att nya skall på fordon 1993 och tidigare års modeller. tas ut tunga av

Skäl till översyn

över och vidareutveckla systemet med Det finns flera skål till att nu se miljöklasser. Ett skål är behovet av att vidareutveckla systemetsom ett miljöpolitiskt styrmedel. Ett annat skål är Sveriges närmande verkningsfullt till EG.

Bilaga 1

SOU 1994264

l prop. l99l92:l70 om det europeiska ekonomiska samarbetsområdet EES anges att det är avsikten att kravnivåema i de svenskamiljöklassema skall anpassas till kommande EG-regler där så är möjligt med bibehållen miljöambition. De nu gällande EG-direktiven på detta område innebär vissa begränsningarnär det gäller möjligheten att nationellt användaekonomiska styrmedel för att påskynda introduktionen av renare fordon. Begränsningama har markerats särskilt tydligt i EG-kommissionens förslag till direktiv för avgaskrav för personbilar avsett att träda i kraft år l996. Förslaget är ännu inte antaget, varför det år ovisst hur dessabegränsningar kan komma att formuleras i det slutliga direktivet. Sverige har i de förhandlingar medlemskap i EG om son1 nu har inletts begärt att även fortsättningsvis kunna ha ett system med effektiva ekonomiska styrmedel. Resultatet av förhandlingarna kommer att påverka utformningen av ett svenskt miljöklassystem. Samtidigt är det regeringens ambition att olika sätt verka för det att inom EG utarbetas ett gemensamtsystemvsomgör det möjligt att ett verkningsfullt sätt stimulera introduktionen av bilar som uppfyller långtgåendemiljökrav. Möjligheterna att ha inflytande över utvecklingen av bilavgasreglema inom EG har nu ökat att svensk genom en expert beretts möjlighet att delta i [EG-kommissionens expertgrupp för bilavgaser. l det svenska miljöklassningssystemet för personbilar motsvarar, som nyss nämnts, miljöklass 3 de grundläggande, obligatoriska avgaskraven. Miljöklass 2 motsvarar de krav som införs federalt i USA 1994 och miljöklass l den införda kravnivån TLEV Transitional Low Emission Vehicles i Califomien. Från 1994 års modeller skall en del av nybilsförsäljningen i Califomien uppfylla kraven enligt TLEV. Liknande klassindelning gäller för lätta lastbilar. Kraven i miljöklass l kan klaras med sådana bränslen som i dag finns på den svenska marknaden. Enligt proposition 199091: 156 om miljöklasser för nya fordon skall elbilar m.m. hänföras till miljöklass l propositionen angavs att det då inte fanns något behov av en särskild miljöklass förfordon med mycket låga utsläpp, men att det inte kunde uteslutas miljöklassindelningen att i framtiden kan behöva utökas.

Hållbarhet och rillverkararuvar

De svenska bilavgasreglema ställer krav avgasrcningens hållbarhet

med ansvar för tillverkaren att avgaskravenuppfylls under en angiven av bilens livslängd. l miljöklass l och 2 har tillverkaransvaret utvidgats till en större del av bilens livslängd när det gäller lätta fordon. miljösynpunkt är det viktigt att avgasreningen fungerar väl under

bilens

hela livslängd. Detta kan tillgodoses genom att det ställs krav V31 tillverkare som bilägare. Regler om tillverkaransvar har förutsatts kunna behållas såval enligt

EES-avtalet vid ett svenskt medlemskap i EG. fråga har

som Denna

behandlats i prop. l99l92:l70, del lll, bilaga 13. En modifiering av de

regler som gör det möjligt att utkräva ansvaret bör dock overvagasmed

hänsyn till de allmänna reglerna i EES-avtalet och EG-ralten- Vidare behöver omfattningen av ansvaret vad gäller avgasrelaterade delar preciseras.

Bilaga I

Reservdelar och tillbehör

En grundtanke i de svenska avgasreglema är ett långtgående tillverkaransvar. Enligt § bilavgasförordningen 1991:1481 gäller tillverkarens bara ägaren vid utbyte av utslâppsbcgrânsande ansvar om anordningar inte anskaffar delar som från miljösynpunkt är sämre än de delar som bilen var utrustad med när den var ny. För att säkerställa att avgasreningenfungerar enligt vad som uppges i samband med avgasgodkännandet har Naturvårdsverket angivit i sina föreskifter A40 bils utrustning och injustering i avseenden att en väsentliga från utsläppssynpunktinte får awika från den specifikation som gäller för aktuell avgasgodkänd motorfamilj och fordonstyp. Vidare skall utrustningen vara i funktionsdugligt skick. Naturvårdsverket lämnade den 14 september 1990 regeringens uppdrag ett förslag till hur ett system för avgasgodkännande av avgasrelaterade komponenter och tillbehör skulle kunna utformas. Systemet skall säkerställa att kraven i bilavgaslagen och bilavgasförordningen uppfylls även om andra komponenter än originaldelar används. Flera remissinstanser ansåg att systemet var för komplicerat och dyrbart. Av samma skål tyckte inte heller Naturvårdsverket att systemet borde införas. Det finns inte några EG-regler för avgasrelateradekomponenter och tillbehör. Tyskland har dock nationella regler som liknar Naturvårdsverkets förslag. En genomgång av hur Sveriges nårmande till EG påverkar gällande svenska regler för avgasrelaterade reservdelaroch tillbehör behöver göras. De första katalysatorbilama som omfattas av tillverkaransvaret i Sverige börjar närma sig den ålder då tillverkaransvaret upphör. Undersökningar har visat att många katalysatorer inte håller under bilens hela livslängd. När bilen inte längre omfattas av tillverkaransvaret drabbar kostnaden för katalysatorbyte bilägaren. Byte av katalysator är i många fall kostsamt, och det är angeläget att kostnadernakan hållas nere. Ett särskilt system för hur krav med bibehållen miljöambition skall kunna ställas utbyteskatalysatorer, utan att de behöver vara i originalutförande, är därför angeläget. Det har från flera håll rests önskemål om att det skall vara möjligt att sälja tillbehör som inte ingår i den avgasgodkända fordonstypen. Det kan därför finnas anledning att försöka hitta former för förenklat godkännandeförfarande för utrustning som är avsedd för bilar utan avancerad avgasrening eller som inte längre omfattas av tillverkaransvaret.

Övriga frågor

I prop. l992l93zl92 om sänkt dieseloljeskatt m.m. anges att utredningen om miljöklassning av fordon som aviserats i prop. 199293:179 om åtgärder mot klimatpåverkan m.m. skall överväga om användningen av blytillsatser i bensin helt bör kunna undvikas samt om skattedifferentieringen mellan olika miljöklasser beträffande dieselbrånslen behöver justeras. Frågan om blytillsatser har redan behandlats av Naturvårdsverket i redovisningen av uppdragetatt föreslå miljöklasser för bensin. En utvärdering av systemet med skattedifferentieringen för dieselbrânslen är dock angelägen.

Bilaga 1

Uppdraget

En särskild utredare bör tillkallas för att se över miljöklassystemet i sin helhet med tillhörande system för ekonomiska styrmedel och för att utarbeta ett underlag för bedömning av hur ett vidareutvecklat system skall kunna utformas. Utredaren skall också överväga vissa frågor rör som tillverkaransvar, underhåll, reservdelar, tillbehör och skattedifferentiering för dieselbränslen. Med utgångspunkti resultatet av Sveriges förhandlingar

om medlemskapi EG bör i utredarensuppdrag ingå följande uppgifter: Overväga om en komplettering av miljöklassema med hänsynstagande till utsläpp av koldioxid är ett verkningsfullt och från olika utgångspunkter ekonomiskt försvarbart sätt att minska dessa utsläpp

och i så fall föreslå sådanakompletteringar.

Overväga om definitionen av miljöklassema bör kompletteras med hänsynstagande till utsläpp av andra skadliga ämnen än de som regleras i dag och i så fall föreslå sådanakompletteringar. Overväga hur en komplettering miljöklassystemet av med en miljöklass eventuellt fler med mycket långtgåendemiljökrav kan ske som en del i ett program för påskynda att introduktionen av fordon som genererar mycket låga utsläpp, varmed i första hand avses fordon som inte drivs med bensin eller dieselolja. Ett förslag till definition av en sådan miljöklass eller sådana miljöklasser bör i så fall lämnas. Överväga hur avgasreningens funktion under bilens hela livslängd

skall kunna säkerställas lämplig kombination genom en av hållbarhetskrav med tillverkaransvar i miljöklassema och ett Ökat ansvar för bilägaren att underhålla bilen. Metoder för att stimulera till underhåll av äldre fordon bör studeras. 5. Skisseraolika förslag till lösningar till system som kan fungera som verkningsfulla miljöpolitiska styrmedel och där förslagen kan användas som underlag i expertdiskussioner inom ramen för EESavtalet och vid framtida diskussioner inom EG om gemensamma regler. Medlemskapsförhandlingarnabör därvid följas noga. Föreslå en lämplig utformning de svenska reglerna av om tillverkaransvar med hänsyn till EES-avtalet och ett eventuellt medlemskapi EG. 7. överväga och lämna förslag till hur ett system med krav på avgasrelateradereservdelar och tillbehör bör utformas, särskilt i fråga om utbyteskatalysatoreroch med särskild hänsyn till konsekvenserna

av ett närmande till EG. Förslagets konsekvenser för den svenska bilavgaslagstiftningensregler för tillverkaransvar skall därvid belysas. Föreslå ett förenklat godkännandeförfarandeför tillbehör avseddaför bilar som inte har avancerad avgasrening eller som inte längre omfattas av tillverkaransvaret. Utvärdera hur systemet med miljöklasser för dieselbrânslen har fungerat och överväga om skattedifferentieringen mellan olika miljöklasser behöverjusteras. De lämnade förslagen bör utformas så att de inte innebär sänkning en av Sveriges ambitioner på miljöområdet. De ekonomiska konsekvenserna av lämnade förslag skall analyseras och redovisas. Detta gäller såväl de samhällsekonomiska effekterna i stort som effekterna för myndigheter, tillverkare, importörerdistributörer användare. samt Förslag som lämnas skall utformas ett sådant sätt att enkelhet i regelsystemetfrämjas och att

Bilaga 1

administrationen underlättas. Om ett genomförande av förslagen förutsätter ändringar i berörda lagar och förordningar, bör redovisningen innehålla förslag till sådana ändringar.

Tidsplan, arbetsformer m.m.

Utredningsarbetet skall ske nära i samverkan med Naturvårdsverket och andra berörda myndigheter och organisationer. Arbetet bör samordnas med de utredningar inom skatteomrâdet berör detta område. Arbetet skall som därutöver samordnas särskilt beträffande punkterna 3 och 5 under ovanstående rubrik Uppdraget med utredningen K 1993:01 om att begränsa utsläppen av koldioxid m.m. från trafiken. Utredaren skall lämna en delredovisning av den del av uppdraget som rör miljöklasser för bilar med tillhörande systern för ekonomiska styrmedel senast den 3l december 1993. Delredovisningen skall innehålla de delar är möjliga att redovisa med hänsyn till läget i EG-förhandlingama och som utvecklingen i EG. Slutnedovisning av hela uppdraget bör lämnas senast den 30 juni 1994. För utredaren bör gälla regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare om utredningsförslagens inriktning dir. 1984:5, angåendeEG-aspekter i utredningsverksamheten dir. 1988:43 samt om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för Miljö- och naturresursdepartementet att tillkalla en särskild utredare omfattad av kommittéförordningen - 1976:119 med uppgift att se över miljöklassystemet för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel m.m., att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde utredaren. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta fjortonde huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens övervägandenoch bifaller hans hemställan.

Miljö- och naturresursdepartementet

s0mJ199m64 Bilaga 2

Kopia: sr 2;48

m, REGERINGSBESLUT 39 7 n,[7; i

FINANS J ggg

Eåêl DEPARTENIENTET 1993-09-30 Dnr 318993

lää 370593 Dossier 632

scafi Miljö AB Östra Hamnen 531 87 LIDKÖPING

Ansökan om nedsättning av energiskatt eller ansökan om

Scati Miljö AB har i en skrivelser den 1 juli och den 26 augusti 1993 i första hand yrkat på nedsättning av allmän onergiskatt med stöd av 9 kap. 4 S lagen 1984:151 om punktskatter och prisreglerin savgifter på så sätt att den i bränslet scafi 101 ing ende mineraloljan hänförs till miljöklass 1 under perioden den 1 augusti 1993 - den 31 december 1994. I andra hand har bolaget hemställt att 10 S lagen 1957:262 om allmän energiskatt ändras så att motsvarande effekt uppnås. som stöd för ansökan har bl.a. anförts att det krav på kokpunktsintervall som krävs för att en oljeprodukt skall hänföras till miljöklass 1 saknar relevans för rapsmetylester och därmed för den färdiga bränsleblandningen.

Regeringen vidtar ingen annan åtgärd med anledning av skrivelserna än att kopior överlämnas till utredningen M 1993:08 om vidareutveckling av systemet med miljöklasser för bilar m.m. Utredningen bör behandla frågan om miljöklasser för dieselbränslen med förtur.

På regeringens vägnar

Bo Lundgren

Agneta Bergqvist

Kopia till gtredningen H 1993:08 om vidareutveckling av systemet med miljöklasser §§r.b1I§{ P;m- kepiqr av handlingar bifogas Jordbruksdepartementet Miljö- och naturresursdepartementet Riksskatteverket

L gøggâaüç wmvs ma

åÖ g

L.9MçX

zç as ñädäñåâüäiüäâäñ J i L471 xqq Eâäüälä :nä G§30äê$I zzçáüz s: man.. u aogaarc g L iåüvtâläñña

m. ämm 22x33 é

. n9nask axsné z äxxäöâüzd i ä :ca

Ligg üwiâana

zsiâa ázxxuiçxaat vn onln$3äabun.mn uâgöéaa

...M aa2§s$2:mm s.m2;3..mäuåmL,mmäü

ñaü Kau kfut 5 mob Tü$Xâå7Xñ i 15A 35 öçååk lâxaa

nu vs çn$n3:ämmh áq tnáxg haga ø:a:$3 2 aêii :snygga as arga; Q a AQQX 2 va-äêsu b0a$3iXaå§1nav nñmiåa

L29:ä1çv$a§u:2aLça1a:mq

dan aaxásáaâáamq aa tzüzxoäexi såna §3: ;C5 izønâ Jøsnaäad Å üüh33ñ 33$aåa.âq Räbüixäq :såna L aaeåääêåim iii: auäânñd äitlñfâfåñâä busa azwaa 1 çåøex madxawøh 12 ntä :Q2: iäavpsa 3 man %$L§å;:Eâ6§E Haga 3 BI :is âJi33aüud zñgøid áää zxazáø a mzsvaáum §35 åt aiuäna xåaxuñpitna aämiås L :ab 335 a;m få .s få :sä waxääna mb §61; maä ;sånqqu M än $;v;3ä§.avätX-nal {$sv1øânts:xnnqäøx.3q vaxx xgwáma 1 aamråäâlzx iii: zøxöäaää :Iain xâubaxqatzc âglåxää naä 1% §mx:Rb ämo äsøaalyäøazqaâ §3 nnnvaáau L L ;nogmåmänäådøianäzä

oiánrvunu-øvvøwuquårwøvunäømwø vn gñiñhaina han bxäpáå annas nnçai uasazv m#@ñis9øå wsgnimbsxsa 22:: zøngkääxvö :uágaä.J3s nä øaanaisvxääa bax âwma1aquv5 çnixxásvssazahlw av gáüxtääl R3 øiänsmad :§4 naçainbsxüv .n.xL1a;åä.%ö züxzøiaötzim .xuiaöx han nwinnäzdiaaakb §51 wa%muLxätIåm naçåüä ma

añugiv amsyniüagix Å .

üszgtnuq nä

áaivpgxaâ äisngá

1113 nzqañ

têâå$e15r2.i.äm,å..-E53ÃLÄQET§7FÃħRÅX...?W §§5F.§.{.-i1i§w få .Msüäââi

xagaiábasd va xpiq§x§%.uwçHzqZ;â 1á§1aaaifig%å2n nam

L Iaspczid

-Jwånamisxsqüüaiuwabxon

V. rsgsømasâaqaäsxuawáxnåsn den ä1:m

2 L L :sszøvøáxezrzaåáix

SOlI199M64 Lülqga 3

Kopia ;$n:i575

á

p FnvANs- REGERINGSBESLUT 4o;;%.s2;z

, 3 DEEUUEMENTET 1993-09-30 Dnr 372993 Dossier 632

Agro Oil AB Box 30192 104 25 STOCKHOLM

Ansökan om nedsättning av energiskatt eller ansökan om gggging 1 laggn 1g§7;2§2 gm gllmgn gngggiskagt

Agro oil AB har i en skrivelse den 27 augusti 1993 i första hand yrkat på nedsättning av allmän energiskatt med stöd av 9 kap. 4 s lagen 1984:151 om punktskatter och prisregleringsavgifter på så sätt att den i bränslet ingående mineraloljan hänförs till miljöklass 1 under perioden den 1 augusti 1993 den 31 december - 1994. I andra hand har bolaget hemställt att 10 S lagen 1957:262 om allmän energiskatt ändras så att motsvarande effekt uppnås.

Regeringen vidtar ingen annan åtgärd med anledning av skrivelsen än att kopia av den överlämnas till utredningen M 1993:08 om vidareutveckling av systemet med miljöklasser för bilar m.m. Utredningen bör behandla frågan om miljöklasser för dieselbränslen med förtur.

På regeringens vägnar

Bo Lundgren

Agneta Bergqvist

Kopia till Utredningen M 1993:08 om vidareutvecklinq avisystemet .. med miljöklasser för bilar m.m. kopior av handlingar bii°9aS Jordbruksdepartementet Miljö- .mn naturresursdepartementet Riksskatteverket

f ç i jçzvzsáirä.

KiIÅ3Mf33-R.å$3§

ae-:ø-tgaáx L

M :nu: magi s 7 .

Statens offentliga utredningar 1994

Kronologisk förteckning

Ändrad ansvarsfördelningför denstatliga 35. Vår andes och andras. . stämma-

statistiken.Fi. Kulturpolitik ochinternationalisering. Ku.

Kommunerna.Landstingenoch Europa 36.Miljö och fysisk planering. M. . + Bilagedel. C. 37. Sexualupplysningochreproduktiv hälsa under

Mäns föreställningar om kvinnor och chefskap. 1900-taleti Sverige. UD. . Vapenlagenoch EG. Ju. 38. Kvinnor, barnoch arbete i Sverige 1850-1993.UD. . Kriminalvård och psykiatri. Ju. 39. Gamla är ungasom blivit äldre. Om solidaritet . Sverigeoch Europa. En samhällsekonomisk mellangenerationerna. Europeiska åldreåret 1993. . konsekvensanalys. Fi. 40. Långsiktigstrålskyddsforskrting. M.

EU, EES ochmiljön. M. 41. Ledighetslagstiñningen en översyn. AL . - Historiskt vägval Följdemaför Sverigei utrikes- 42. Staten ochtrossamfunden. C. . och säkerhetspolitiskthänseende av att bli, 43. Uppskattadsysselsättning om skattemasbetydelse respektiveinte bli medlemi Europeiskaunionen. UD. för denprivatatjånstesektom.Fi.

Förnyelseoch kontinuitet om konstochkultur 44. Folkbokföringsuppgiftemaisamhället.Fi. . i framtiden. Ku. 45. Grundenför livslångtlärande.U.

Samhällsekonomi, transfereringar Anslutning till EU - Förslagtill övergripande 46. Sambandetmellan

lagstiftning.UD. ochsocialbidrag.

Om kriget kommit... Förberedelserför mottagande 47. Avveckling av denobligatoriskaanslutningen . av militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel.SB. till Studentkårerochnationer. U.

Suveränitetochdemokrati 48.Kunskapför utveckling + bilagedel.A.

+ bilagedelmedexpertuppsatser. UD. 49. Utrikessekretessen. Ju.

JIK-metoden, m.m. Fi. 50.Allemanssparandet en översyn. Fi. . - Konsumentpolitiki enny tid. C. 51.Minne ochbildning. Museernas uppdragoch . På väg. K. organisation bilagedel.Ku. + . Skoterköming jordbruks- och skogsmark. 52.Teaternsroller. Ku.

Kartläggningochåtgärdsförslag.M. 53.Måstarbrevför hantverkare.Ku.

Års- och koncernredovisning enligt EG-direktiv. 54.Utvärdering av praxis i asylärenden.Ku.

Del l och II. Ju. 55.Rättentill reformerat bilstöd. S. ratten- Kvalitet i kommunalverksamhet- nationell 56.Ett centrum för kvinnor som våldtagitsoch

uppföljning ochutvärdering.C. misshandlats.S.

Renaroller i biståndet- styrning och arbetsfördelning 57.Beskattning av fastigheter,del Principiella i en effektiv biståndsförvalming. UD. utgångspunkter för beskattning av fastigheter m.m.

Reformeratpensionssystem. Fi . Refonneratpensionssystem. Bilaga A. 58.6 Juni Nationaldagen.Ju. . Kostnaderoch individeffekter. 59. Vilka vattendragskall skyddas Principer och

Refonnerat pensionssystem. Bilaga B. förslag. M. . Kvinnors ATP ochavtalspensioner. 59. Vilka vattendrag skall skyddas Beskrivningar av

Förvalta bostäder. Ju. vattenområden. M. . 24. Svensk alkoholpolitik en strategifor framtiden. 60. Särskilda skäl utformning och tillämpning av - - Svensk alkoholpolitik bakgrundoch nuläge. 2 kap. 5 § och andrabestämmelser i . - Att förebygga alkoholproblem. utlänningslagen.Ku. . Vård av alkoholrnissbrukare. 61. Pantbankernas lcreditgivning. N. . Kvinnor och alkohol. 62. Rationaliseradfastighetstaxering, del Fi. . Barn Föräldrar Alkohol. effektivitet. . - - 63.Personnummer- integritet och Ju.

Vallagen. Ju. 64. Med raps i tankarna M. . Vissa mervärdeskattefrågor III Kultur m.m. Fi. . - Mycket UnderSammaTak. C. . Vandelns betydelsei medborgarskapsärenden, m.m. . Ku.

Tekniskt utrymme för ytterligareTV-sandningar.Ku. .

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Kommunikationsdepartementet

Om kriget kommit... Förberedelserför mottagande av På väg. [15] militärt bistånd1949-1969+ Bilagedel.[ll] Finansdepartementet Justitiedepartementet Ändrad ansvarsfördelning fbr denstatliga statistiken. [1] Vapenlagen och EG [4] Sverigeoch Europa.En samhällsekonomisk Kriminalvård och psykiatri. [5] konsekvensanalys. [6] Års- och koncemredovisning enligt EG-direktiv. JIK-metoden, m.m. [13] Del och I II. Ju. [17] Vissa mervärdeskatteñågor III Kultur m.m. - Förvaltabostäder. [23] Uppskattad sysselsättning om skattemas betydelse - Vallagen. [30] för denprivata tjänstesektom.[43] Utrikessekretessen. [49] Folkbokföringsuppgiñemai samhället.[44] 6 Juni Nationaldagen. [58] Allemanssparandet en översyn. [50] - Personnummer integritetoch effektivitet. [63] Beskattning fastigheter,del av Principiella - utgångspunkter för beskattning av fastigheter m.m. [57] Utrikesdepartementet Rationaliseradfastighetstaxering, del Fi. [62] Historiskt vägval Följdemaför Sverigei utrikes-och säkerhetspolitiskthänseende att bli, respektiveintebli Utbildningsdepartementet av medlem i Europeiska unionen. [8] Grundenfor livslångt lärande.[45] Anslutning till EU Förslagtill övergripande Aweckling av den obligatoriskaanslutningen till lagstiftning. [10] Studentkårer och nationer.[47] Suveränitetoch demokrati + bilagedelmedexpertuppsatser. [12] Kulturdepartementet Rena roller i biståndet styrningoch arbetsfördelning Förnyelseoch kontinuitet- konst ochkultur - om i en effektiv biståndsförvaltning.[19] i framtiden.[9] Sexualupplysningoch reproduktivhälsa under 1900-talet Vandelnsbetydelse i medborgarskapsärenden, m.m. [33] iSverige. [37] Tekniskt utrymme för ytterligare TV-sändningar. [34] Kvinnor, bam och arbetei Sverige1850-1993. [38] Vår andesstämmaochandras. Kulturpolitik och internationalisering.[35] Socialdepartementet Minne och bildning. Museemas uppdrag och Mäns föreställningar om kvinnor och chefsskap.[3] organisation+ bilagedel.[51] Reformerat pensionssystem. [20] Teaterns roller. [52] Reforrneratpensionssystem. BilagaA. Mästarbrev för hantverkare. [53] Kostnaderoch individeffekter. [21] Utvärdering av praxisi asylärenden.[54] Reformerat pensionssystem. BilagaB. Särskilda skäl utformningoch tillämpning av 2 kap. - Kvinnors ATP och avtalspensioner.[22] 5 § och andra bestämmelser iutlänningslagen. [60] Svensk alkoholpolitik en strategiför framtiden. [24] alkoholpolitik bakgrundoch nuläge. [25] Näringsdepartementet Svensk - Att förebygga alkoholproblem. [26] Pantbankemas kreditgivning. [61] Vård av alkoholmissbrukare.[27] Kvinnor och alkohol. [28] Arbetsmarknadsdepartementet Barn Föräldrar Alkohol. [29] Ledighetslagstiñningen översyn [41] - - - en Gamlaär ungasom blivit äldre.Om solidaritet mellan Kunskapför utveckling + bilagedel.[48] generationerna. Europeiska äldreåret1993. [39] Sambandet mellan Samhällsekonomi, transfereringar ochsocialbidrag. [46] reformerat bilstöd. [55] Rättentill ratten - Ett centrum för kvinnor som våldtagitsoch misshandlats.[556]

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Civildepartementet Kommunerna, LandstingenochEuropa. + Bilagedel. [2] Konsumentpolitiki enny tid. [14] Kvalitet i kommunalverksamhet nationell uppföljning och utvärdering. Mycket Under Samma Tak. [32] Staten och trossamfunden. [42]

Miljö- och naturresursdepartementet EU, EESoch miljön. [7] Skoterkörning på jordbruks-och skogsmark. Kartläggningoch åtgärdstbrslag. [16] Miljö och fysisk planering.[36] Långsiktig strålskyddsforskning. [40] Vilka vattendrag skall skyddas Principer och förslag. [59] Vilka vattendrag skall skyddas Beskrivningar av vattenområden. [59] Med raps i tankarna [64]