Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

I r

f

l

i i

widaretlgtveclclilat

i EUE miljöklassystem

j

|a 5 K

xw i

4:7 ä

EU 2000

°l---.,.,.

Delbetänkande Miljöklassutredningen

av

SME

W§§§T

2%

Krim l

Statens offentliga utredningar 1995:31 Miljödepartementet

Ett vidareutvecklat

miljöklassystem

EU

i

Delbetänkande av Miljöklassutredningen Stockholm 1995

köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar SOU och Ds kan Offentliga Publikationer, uppdrag Regeringskansliets förvaltningskontor. Fritzes, av

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen, 1993. Svara boschyr underlättar arbetet för den som skall svara remiss. En liten som - Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningskontor Arkiv- och inforrnationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-763 24 81

ISBN 9l-38-l3909-X Graphic Systems AB, Göteborg ISSN 0375-25OX

Till statsrådet och chefen för

Miljödepartementet

Regeringen bemyndigade den 27 maj 1993 chefen för Miljö- och naturresursdepartementet att tillkalla särskild utredare med uppdrag en att se över miljöklassystemet för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel m.m. Regeringen har genom beslut den 30 september 1993 överlämnat ansökningar från Scafi Miljö AB och Agro Oil AB angående nedsättning av energiskatt eller ändring i lagen 1957:262 om energiskatt. Regeringen uppdrog samtidigt utredningen att behandla frågan om miljöklasser för dieselbränsle med förtur. Regeringen beslutade den 28 april 1994 dessutom tilläggsom direktiv till den särskilde utredaren med anledning förhandlingsuppav görelsen om ett medlemskap i Europeiska unionen. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 26 oktober 1993 landshövding Kjell A. Mattsson till särskild utredare. Till huvudsekreterare utsågs den 25 oktober 1993 jur.kand. MariAnne Olsson. Den 6 december 1993 förordnades marknadschef Lennart Erlandsson, Motortestcenter, AB Svensk Bilprovning, till sekreterare. sekretariatet har biträtts av Doris Olsson vid Departementens utredningsavdelning i Göteborg. Den G december 1993 förordnades kanmraizáittsasscssoi Fer Beigman, Miljö- och naturresursdepartementet, och Sverker Lindbo, politisk sakkunnig, Kommunikationsdepartementet, som sakkunniga i utredningen. Som experter förordnades samma dag, sektionschef Sören Hedberg, Vägverket, teknisk chef Börje Henningsson, Motormännens riksförbund, civilingenjör Roland Jarsin, Svenska Petroleum Institutet, miljöchef Åsa Lindell, Bilspedition AB, hovrättsassessor Gunilla Näsman, Finansdepartementet, t.o.m. den 31 januari 1994, direktör Lars Näsman, Bilindustriföreningen, avdelningsdirektör Larsolov Olsson, Statens naturvårdsverk, departementssekreterare Harald Perby, Miljö- och naturresursdepartementet, t.o.m. den 31 januari 1994, trafiksekreterare Anders Roth, Svenska Naturskyddsföreningen, överingenjör Mats Wallin, AB Svensk Bilprovning, och

direktör Gunnar Öijvall, Grossistförbundet Svensk Handel.

Genom beslut den 8 februari 1994 ändrades förordnandena för Gunilla Näsman och Harald Perby till att från den 1 februari 1994 sakkunniga ingå i utredningen. som Genom beslut den 28 juni 1994 förordnades t.f byráchef, numera

programchef, Dennis Nordberg, Konsumentverket, att som expert ingå

i utredningen. Politiskt sakkunni Sverker Linbo, Kommunikationsdepartementet, ge och sakkunnig i utredningen entledigades den l november 1994.

DepartementssekreterarenClaesUnge,Kommunikationsdepartementet,

förordnades dag som sakkunnig i utredningen. samma Utredningen har antagit namnet Miljöklassutredningen. Utredningen har tidgare avgett delbetänkandena Med raps i tankarna SOU 1994:64, Bilars miljöklassning och EG SOU 1994:111 samt Alkylat

och Miljöklassning av bensin SOU 1995:30.

Jag får härmed överlämna delbetänkandet Ett vidareutvecklar miljäklassystem i EU . Till betänkandet har särskilda yttranden fogats av sakkunniga Gunilla Näsman och experterna Sören Hedberg, Lars Näsman,

Larsolov Olsson och Gunnar Öijvall.

Göteborg den l mars 1995

Kjell A. Mattsson

MariAnne Olsson

Lennart Erlandsson

Innehållsförteckning

Förkortningar 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fackordlista 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Författningsförslag 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Uppdraget har ändrat karaktär 29 . . . . . . . . . . . . . . . . l.l Medlemskapet i EU påverkar miljöklassystemet 29 . . . . . . 1.1.1 Skillnader mellan bilavgaskraven i Sverige

och EU 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.2 Bilavgasförordningen har kompletterats med

EG:s regler 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.3 Försäljningsskattelagen för motorfordon har

anpassats till EG:s bestämmelser om

ekonomiska styrmedel 32 . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Direktiven 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.1 Utredningens ursprungliga uppgift 33

. . . . . . . . . 1.2.2 Tolkningen av direktiven 33 . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Arbetets bedrivande 34 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Samarbetet med Trafik- och klimatkommittén 35 . . . . . . . 1.5 Betänkandets uppläggning 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för mitt

uppdrag 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Samarbetet inom den Europeiska unionen 38 . . . . . . . . . . 2.2 Medlemskapet i EU dess innebörd och konsekvenser 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Tullunion med gemensam handelspolitik 41 . . . . . 2.2.2 Varors fria rörlighet 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 EG och produktdirektiven 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Nya harmoniseringsmetoden 44 . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Produktdirektiv enligt den äldre

harmoniseringsmetoden 44 . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Indirekta skatter får inte ge upphov till gränskontroll 46 . . .

Innehållsförteckning SQU 1995:31

2.5 Konkurrensregler och gruppundantag 46 . . . . . . . . . . . . . 2.6 Information tekniska standarder, ekonomiska om styrmedel 47 m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7 EG:s bilavgasregler möjligheter och begränsningar 48 - . 2.7.1 En ökad samverkan om avgaskraven kan

bättre miljö i unionen 48 ge en . . . . . . . . . . . . . 2.7.2 Sverige kan allianser med progressiva genom avgasländer driva utvecklingen inom EG 49 .

3 Tillverkaransvaret och hållbarherskraven 51 . . . . . . . . . . . 3.1 Tillverkaransvaret i medlemskapsförhandlingarna 52 . . . . . 3.1.1 Bakgrund 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.2 Fri varucirkulation EG-typgodkända bilar 53 av . . 3.1.3 Kan tillverkaransvaret bibehållas 54 . . . . . . . . . 3.2 Det svenska tillverkaransvaret 55 m.m. . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Systemet för tillverkaransvaret 55 . . . . . . . . . . . 3.2.2 Erfarenheter från kontrollbesiktning 58 . . . . . . . 3.2.3 Hållbarhetskontroll lätta fordon 62 av . . . . . . . . 3.2.4 Hållbarhetskontroll tunga fordon 63 av . . . . . . . . 3.3 Hållbarhetskontroll i andra länder 63 . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Tillverkaransvaret i EG-sammanhang 65 . . . . . . . . . . . . .

3.4.1 Åtgärder med motsvarande verkan 65

. . . . . . . . 3.4.2 Miljögarantin kan användas det

harmoniserade området 67 . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.3 Min bedömning 68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Lag marknadskontroll fordon 68 om av . . . . . . . . . . . . 3.6 Direktimport och parallellimport 70 . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.1 Parallellimport av fordon på den inre

marknaden 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.6.2 Tillverkaransvaret och parallellimport 73

. . . . . . 3.7 Tillverkaransvarets inhemska dimension 76 . . . . . . . . . . . 3.7.1 Hindrar tillverkaransvaret mer miljövänliga

fordon 76 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7.2 Miljözoner kräver fordon 77 renare . . . . . . . . . .

3.7.3 Brist transportkapacitet och dess

konsekvenser 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7.4 Ett nytt system för att verifiera tunga bilars

emissionsprestanda hållbarhetsprovning 78

. . . .

4 Medlemskapet i EU och miljöklassystemet 81

m.m. . . . . . . 4.1 Bilavgaslagen till EG:s bestämmelser 83 anpassas . . . . . . . 4.1.1 Allmänt behovet anpassning 83 om av en . . . . .. 4.1.2 Gällande ordning

Innehållsförteckning

4.1.3 EG:s avgasdirektiv 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4 Avgasreningskraven i förhandlingarna 87 . . . . . . 4.1.5 Skillnader i avgaskrav m.m. 88 . . . . . . . . . . . . 4.2 Bilavgaslagen kan behållas i sin nuvarande utformning 90 . . 4.2.1 Ändamålet med avgasreglerna 90 . . . . . . . . . . . 4.2.2 Avgasgodkännande 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 Tillverkaransvaret och EG 90 . . . . . . . . . . . . . . 4.2.4 Miljöklassindelningen bibehålls 92 . . . . . . . . . . .

4.2.5 Övriga frågor 92

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Miljöklassystemet och klassernas inbördes ordning 93 . . . . 4.4 Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren 94 . . . . . . . . . . . 4.4.1 Tolkningen av tillverkaråtagandet oklar 94 . . . . . 4.4.2 Innebörden av avgasåtagandet 97 . . . . . . . . . . . . 4.4.3 Bilavgaslagen bör förtydligas 99 . . . . . . . . . . . . 4.4.4 Bilägarens ansvar för underhåll och service 101 . . . 4.5 Bilavgasförordningen anpassas till EG:s regler 102 . . . . . . . 4.5.1 Behovet av en anpassning av förordningen 102 . . . . 4.5.2 EG:s gränsvärden förs in i bilagorna till

bilavgasförordningen m.m. 103 . . . . . . . . . . . . . 4.5.3 Bullerkrav 109 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Styrmedel för och tystare bilar 110 renare . . . . . . . . . . . . 4.7 Fri varucirkulation av EG-godkända bilar 113 . . . . . . . . . .

5 Bilen ett ständigt miljöhot 115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Miljöpolitikens uppgift 115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 Vägtrafiken och miljöhoten 115 . . . . . . . . . . . . . 5.1.2 Miljöpolitikens principer 117 . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Miljö- och hälsopåverkan från vägtrafiken 118 . . . . . . . . . . 5.2.1 Miljöpåverkan luftföroreningar 118 av . . . . . . . . . 5.2.2 Hälsan och luftföroreningar 121 . . . . . . . . . . . . . 5.2.3 Normer för luftkvalitet 123 . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Luftkvaliteten har förbättrats 126 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Miljömål för vägtrafiksektorn 126 . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Effekter av vidtagna åtgärder börjar skönjas 129 . . . 5.3.3 Uppgifter om vägtrafikens bidrag till en

förbättrad luftkvalitet saknas 132 . . . . . . . . . . . . 5.3.4 Sektorspecifika miljömål saknas 136 . . . . . . . . . . 5.4 Styrmedel för en långsiktigt hållbar miljö 137 . . . . . . . . . .

6 Ett vidareutvecklar miljöklassystemför bilar 141 . . . . . . . . . 6.1 Behov av vidare åtgärder 142 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.1 En fortsatt anpassning till EG:s regelverk 142 . . . . 6.1.2 Behov av vidare åtgärder 144 . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning

6.2 Skall andra parametrar ingå i ett system för

miljöklassning 145 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.1 Bilavgaslagens flexibilitet bör utnyttjas för

spetsteknologilösningar 145

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.2 En stadsbil kan lösa citykärnans

luftföroreningar 147 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Oreglerade föroreningar 149 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4 Återvinningskoefñcient i miljöklassnings systemet 150

. . . . 6.4.1 Miljöanpassad produktutveckling 150 . . . . . . . . . . 6.4.2 Bilomrâdets avfallsproblem 151 . . . . . . . . . . . . .

6.4.3 Återvinningsstrategier inom EU 152

. . . . . . . . . .

6.4.4 Återvinning av fordon i Sverige 153

. . . . . . . . . .

6.4.5 överväganden 154

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Avgaser och buller inom samma system 155 . . . . . . . . . . . 6.6 Motorvärmare bör vara obligatorisk i framtiden 157 . . . . . .

6.6.1 Emissioner vid kall respektive varm motor 157

. . . 6.6.2 Montering av motorvärmare eller

värmeackumulator sänker emissionerna 159 . . . . . . 6.7 Fordonens beteende i verklig trafik allt viktigare 161 . . . . . 6.7.1 Körcykelns betydelse 161 . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.7.2 En effektiv provmetod för utvecklade

avgaskrav för tunga motorer är angelägen 162 . . . . 6.8 Bilen i framtiden 163 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.8.1 Europeiska aktiviteter pâ bilomrâdet 163 . . . . . . . 6.8.2 USA största marknaden för de renaste bilarna 165 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.8.3 Framtidens bil i USA och Europa 168 . . . . . . . . . 6.9 Urval styrmedel för bättre miljö 169 av en . . . . . . . . . . . . 6.9.1 Styrmedel för en bättre miljö 169 . . . . . . . . . . . . 6.9.2 Kostnadseffektivitet i valet åtgärd 172 av . . . . . . .

6.9.3 En vägtrañkbeskattning med bättre miljöprofil 173

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.10 Fortsatt arbete 174 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 Utsläpp koldioxid från vägtrafiken 175

av . . . . . . . . . . . . . 7.1 Koldioxidutsläppen skall minska 175 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 EG saknar bestämmelser om koldioxidutsläppen från

fordon 177 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen 178 . . . . . . . 7.4 Lägre koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning genom

miljöklassning 184

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 El- och hybridfordon 189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning

8.1 Miljöklassystemet och eldrivna fordon 190 . . . . . . . . . . . . 8.2 Ökat intresse för andra drivfonner för bilar 191 . . . . . . . . . 8.3 Elbilsmarknaden 193 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4 Förslag till definitioner av el- och hybridbilar 194 . . . . . . . 8.4.1 Standardisering av elfordon m.m. 194 . . . . . . . . . 8.4.2 Definition av en elbil 195 . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.3 Definition av en hybridbil 196 . . . . . . . . . . . . . . 8.4.4 Definition av tunga fordon 197 . . . . . . . . . . . . . 8.5 Förslag till miljöklassinplacering av el- och

hybridbilar 198 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6 De lagtekniska konsekvenserna av mina förslag 199 . . . . . . 8.6.1 Nu gällande regler 299 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6.2 Förslag till ändrade regler 200 . . . . . . . . . . . . . .

9 Ett utökat tillverkaråtagande avsett att

räcka under bilens hela livslängd 203 . . . . . . . . . . . . . . . 9.1 Tillverkarens åtagande under bilens hela livslängd 230 . . . . 9 2 Förslag om ett utsträckt tillverkarätagande bör anstå 205 . . .

10 Certifiering av reservdelar och

utbyteskatalysatorer 207

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.1 Behovet av ett certifieringssystem 208

. . . . . . . . . . . . . . . 10.1.1 Naturvårdsverkets förslag till certifiering

av utbyteskatalysatorer och reservdelar 208 . . . . . . 10.1.2 Reservdelsmarknaden och avgasreningen 208 . . . . . 10.2 Behov av certifierade reservdelar för lätta och

tunga fordon 211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2.1 Lätta fordon 211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2.2 Tunga fordon 213 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2.3 Tillbehör 213 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3 Behovet av ersättningskatalysatorer 214 . . . . . . . . . . . . . .

10.4 Nationella system och förslag till system för godkännande

av utbyteskatalysatorer 215 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4.1 USA 215 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4.2 FN:s ekonomiska kommission för Europa 216 . . . . 10.4.3 EG 219 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4.4 Sverige 219 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4.5 Tyskland 220 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5 Förslag till system för certifiering av reservdelar och

utbyteskatalysatorer 221 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5.1 Certifiering av reservdelar och

utbyteskatalysatorer 221 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5.2 Garanti kan bidra till en god hållbarhet 223 . . . . . .

Innehållsförteckning

10.6 Fortsatt arbete 224 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 Vad gör med den bilpark som rullar i dag man Problem, möjligheter och alternativ 225 - . . . . . . . . . . . . Luftföroreningar och buller i tätorter 226 . . . . . . . . . . . . . Potentialen för rening av bensinavgaser i

befintlig bilpark 228 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l1.2.1 Eftermontering av katalysator

1980-1988 års modeller 228 . . . . . . . . . . . . . . 11.2.2 Tekniska förbättringar fordonet ger lägre

utsläpp 229 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3 Potentialen för rening dieselavgaser i befintlig av bilpark 231 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.4 Vad sker i andra länder 233 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.5 System för eftermontering avgasrenande utrustning

av fordon och bussar i tätorter 234 tunga . . . . . . . . . . . . . . . 11.5.1 Miljözoner och tunga fordon 234 . . . . . . . . . . . . 11.5.2 System för eftermonterbar avgasrening 235 . . . . . . 11.5.3 Ett tänkbart bidragssystem för eftermontering

katalysator lätta fordon 236 av - . . . . . . . . . . . . 11.5.4 Bidragssystem för eftermontering av

katalysator för tunga fordon 237 m.m. . . . . . . . . . 11.5.5 Fortsatt arbete 238 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6 Lär myndigheter och företag bedriver kollektivtrafik som ställa adekvata miljökrav 239 att . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7 Regler för kontroll fordon 240 av . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7.l Kontroll fordon har anpassats till EG:s av regler 240 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7.2 En årliga miljörevision av fordon 241 . . . . . . . . .

12 Specialmotivering 245

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1 Förslag till lag ändring i bilavgaslagen 1986:1386 245 om . 12.2 Förslag till lag ändring i lagen 1978:69 om om försäljningsskatt motorfordon 246 . . . . . . . . . . . . . . . .

Särskilda yttranden

Gunilla Näsman 247 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sören Hedberg 248 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lars Näsman 249 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Larsolov Olsson 252 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gunnar Öijvall 254

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga Kommittédirektiv 1993:64 259 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Förkortningar

bet. Utskottsbetänkande BAT Best available techniques bästa tillgängliga teknik - CEN Comité Européen de Normalisation det europeiska standardiseringsorganet CENELEC Comité Européen de Normalisation Electronique standardisering inom elektronikomrâdet CO Koloxidkolmonoxid C02 Koldioxid COM Commission Européenne EG-kommissionen - DG Directorate General Generaldirektorat inom EG-kommissionen -

DIN Deutsche Industrie Norm tysk standard

dir. Kommittédirektiv Ds Departementsserien ECE FN:s ekonomiska kommission för Europa EEG Europeiska ekonomiska gemenskapen

EES Europeiska ekonomiska samarbetsområdet

EFTA Europeiska Frihandelssammanslutningen

EG Europeiska gemenskapen

EGT Europeiska gemenskapens tidning EU Europeiska unionen FiU Finansutskottet FN Förenta nationerna FS Författningssamling g gram GATT General Agreement of Tariffs and Trade

Förkortningar SOU l995z3l

Allmänna tull- och handelsavtalet - HC Kolväten lEC International Electroteclmical Commission ISO Internationella standardiseringsorganet KoV Konsumentverket kWh kilowatt-timmar MTC Motortestcenter MVEG Motor Veliicle Emission Group, EG-kommissionens bilavgasgrupp NO Kväveoxidutsläpp och samlande begrepp olika kväveföreningar NU Näringsutskottet NUTEK Närings- och teknikutvecklingsverket OJ Official Journal gemenskapens tidning, jfr EGT Regeringens proposition till riksdagen prop. rskr. Riksdagsskrivelse SA Société Anonyme aktiebolag -

SAE Society of Automotive Engineers amerikanskt standardi-

seringsorgan SCB Statistiska centralbyrån Regeringens skrivelse till riksdagen SkU Skatteutskottet SNV Statens naturvårdsverk SOU Statens offentliga utredningar UNCED United Nations Conference on Environment and Development VDA Vereinigung Deutsche Automobilindustrie tysk Bilindustriföreningen WHO Världshälsoorganisationen WTO Världshandelsorganisationen

Fackordlista

ackreditering Formellt erkännande av ett organs kompetens att utföra specificerad provning, certifiering eller besiktning EN 45 OOO-serien

anmält organ Organ som anses uppfylla kraven i EN 45 000serien och som får delta i kontrollprocedurer. Det är utsett av medlemslandet som i sin tur har anmält organet till EG-kommissionen

besiktning Undersökning av en produkts utformning, funktioner, tjänster o.d. i förhållande till specificerade standards

certifiering Fastställande av en produkts godkännandestatus

dBA Enhet för A-vägd ljudtrycksnivå eller ljudeffektnivâ

emission Utsläpp

körcykel Tillämpat körmönster för att återspegla verklig trafik

preambel Inledning

provning Undersökning för att bestämma en eller flera egenskaper hos en produkt, tjänst eller process enligt ett specificerat förfarande typgodkännande Generellt godkännande av en viss produkt, utförande eller metod, utfärdat av behörig myndighet eller i särskild ordning utsett annat organ

Sammanfattning

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för mitt

uppdrag

Sverige i EU kommer att delta fullt ut i unionens beslutsfattande. Även med fåtal röster i EU:s ministerråd bör Sveriges kompetens ett inom miljöområdet göra att väl underbyggda förslag och allianser med likasinnade länder kan medföra större inflytande än vad som följer av vår röststyrka. Små progressiva länder som Danmark och Nederländerna har visat sig ha ett betydande inflytande EU:s miljöpolitik. Likaså har utvidgningen av EU medfört att den samsyn på avgasfrågor som präglar den norra delen av Europa nu kan få en större tyngd. Sverige är genom medlemskapet i EU också bundet av bestämmelserna i EG:s fördrag, förordningar och direktiv i den mån inte särskilda överenskommelser träffats som medger avvikelser härifrån. På motorfordonsområdet har EG direktiv med gemensamma regler bl.a. om vad gäller begränsning av avgas- och bullerutsläpp från bilar, liksom om rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för renare och tystare bilar. Direktivet om helbilsgodkännande för typgodkännande av fordon reglerar krav på nya bilar för att få sättas i trafik. En notifieringsprocedur inom EU till följd av ändrade tekniska föreskrifter, införande av ekonomiska styrmedel etc. ingår också i det gemensamma regelverket. Därmed begränsas den svenska handlingsfriheten. Sverige måste anpassa bestämmelserna i bilavgaslagen till EGzs regler. Vi kan inte heller ensidigt skärpa de obligatoriska avgas- och bullerkraven eller besluta om avvikande krav för av EG beslutade framtida gränsvärden för avgaser och buller. Skatteincitament i form av en differentierad försäljningsskatt får endast riktas mot sådana fordon som i förtid uppfyller nästa generations krav. Direktivet begränsar däremot inte rätten att differentiera den årliga fordonsskatten med hänsyn till utsläppen av förorenande avgaser. Regler motsvarande det svenska tillverkaransvaret saknas inom EG.

Sammanfattning

Uppdraget har ändrat karaktär

Förutsättningarna för mitt uppdrag har ändrat karaktär genom Sveriges medlemskap i EU. Utredningen har enats om att det fortsatta arbetet bör inriktas dels en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s regelverk, dels att skissera alternativa lösningar att användas som underlag vid framtida diskussioner inom EU om gemensamma regler

bilavgasområdet. Förhandlingsresultatet om miljöfrâgorna från

december 1993 utgör grunden för mina överväganden och förslag i detta betänkande. Kraven underlag och analyser inför förhandlingarna inom EU kommer att öka. Förslagen i detta betänkande kan bidra till att stärka den svenska förhandlingspositionen om framtida avgaskrav m.m. och för ett aktivt miljöarbetet inom unionen.

Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven i ett

EG-perspektiv

EG:s bilavgas- och typgodkännandedirektiv saknar bestämmelser om

tillverkaransvar och återkallelse av fordon i bruk. Det svenska tillverkaransvaret får därför falla utanför det harmoniserade anses

området. I avvaktan en EG-reglering bör därför Sverige kunna

fortsätta att tillämpa bilavgaslagens regler.

Väljer man att betrakta EG:s bilavgasdirektiv som totalharmonisera-

de är det möjligt att stödet för det svenska tillverkaransvaret står att finna i den s.k. miljögarantin i Romfördraget. Den innebär att en stat kan tillämpa strängare regler än vad som följer av en EG-rättsakt. En

sådan särregel får inte innebära en godtycklig diskriminering eller ett

förtäckt handelshinder. EG-domstolen är den som ytterst har att avgöra om det svenska systemet strider mot principen om den fria varucirkulationen.

Tillverkaransvaret och parallellimport

Motortrafikomrâdet intar en särställning inom gemenskapen genom att

det är undantaget från EG:s konkurrensregler gruppundantagsför-

ordning EEG 12385 försäljnings- och serviceavtal nr om motorfordonsområdet. Härigenom har också möjligheten att kräva av tillverkaren att göra ett garantiåtagande begränsats. Med ledning av EG-domstolens praxis C-37692 torde det vara tveksamt om det av

Sammanfattning

tillverkaren går att utkräva ansvar för fordon som importerats utanför

de traditionella distributionsvägarna. Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren

bör därför åvila den enskilde.

Tillverkaransvarets inhemska dimension

Användare av tunga fordon har drabbats hårt att det inte finns av tunga fordon med bättre miljöprestanda godkända i miljöklass 2 och Skälen till detta uppges av tillverkarna vara bl.a. avsaknaden av en effektiv provmetod för efterkontroll av tunga fordon, liksom osäkerheten om olika bränslens effekter motorn. Dessa fordon är därför certifierade i miljöklass Härigenom drabbas åkare den högre av försäljningsskatten för miljöklass 3-fordon. Investeringar förskjuts och äldre fordon med sämre emissionsvärden används längre, till nackdel för miljön i tätorterna. Detta främjar inte en miljöanpassning av transportsektorn. För tillträde till miljözoner i de tre storstäderna krävs också fordon som motsvarar högt ställda miljökrav. Naturvårdsverket bör därför få i uppdrag att till den l oktober 1996 i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för att det i fortsättningen skall vara möjligt att hävda tillverkarâtagandet. I avvaktan härpå bör i likhet med den övergångslösning fanns som under åren 1993 och 1994 för kontroll hållbarhetskraven av samma gränsvärden tillämpas som dem som gäller för utsläppsnivåerna i miljöklass förlängas för 1995 och 1996 års modeller, dock längre än till den l oktober 1996.

Lag om marknadskontroll ett alternativ

För att skilja tillverkaransvaret från kopplingen till registreringen av fordonstypen är en tänkbar väg att införa en särskild lag om marknadskontroll av fordon. Lagen skulle inte i första hand vara inriktad kontroll av säkerheten hos bilarna utan miljöegenskaperna men den skulle kunna utvidgas till att omfatta även säkerhetsaspekterna som i dag regleras inom ramen för produktsäkerhetslagen 1988:1604. Den skulle förutom efterkontroll av avgasemissionerna hos fordon i bruk även kunna omfatta en kontroll av att bullerkraven är uppfyllda efter en längre tids användning.

Marknadskontrollen tar sikte det stadium i omloppstiden då

produkten redan finns marknaden. Det är en statlig efterkontroll av

Sammanfattning

tillverkare och importörer har fullgjort sina förpliktelser. De att direktiv rör fordonsområdet är emellertid beslutade enligt den som äldre harmoniseringsmetoden. Fordon som åtföljs av ett intyg av

överensstämmelse får registreras utan ytterligare godkännanden. Ett

sådant intyg innehåller alla de regler som skall tillämpas för rätten att släppa ut marknaden och ta i bruk fordonstypen. Det skulle tala för kontrollen fordon i bruk skulle kunna jämföras med den att av marknadskontroll sker andra produkter som introducerats som av marknaden i enlighet med de harrnoniseringsreglerna. Det skulle nya därmed inte behöva utkrävas något särskilt tillverkaransvar av tillverkaren. En förutsättning är givetvis att marknadskontrollen organiseras så att samma effekt uppnås.

Marknadskontroll bör även omfatta miljöaspekten

Med marknadskontroll produkter avses en bestämd form för av

kontroll produkters säkerhet för liv och hälsa. Miljöomrâdet

av omfattas däremot inte bestämmelserna. Med anledning härav är det av i nuläget inte möjligt att föreslå särskild lag marknadskontroll en om fordon. Det borde enligt min mening vara fördelaktigt om av marknadskontrollen också utvidgas till att omfatta områden med

miljöanknytning. Detta bör drivas från svensk sida i det europeiska

samarbetet. En lag marknadskontroll kan vara en alternativ lösning om kan bli aktuell i framtiden. som

i EU och dess konsekvenser för det svenska

Medlemskapet

miljöklassystemet m.m.

Medlemskapet innebär skyldighet för Sverige att anpassa svensk en

lagstiftning till de EG-regler vi åtagit enligt anslutningsför-

som oss draget. Analysen ändringsbehovet utgår från uppgörelsen med EU av miljöfrågorna, däribland bilavgaskraven, i december 1993. om

Det finns skillnader mellan de svenska avgaskraven, provmetoder och EG-reglerna. Detta kan vålla problem vid en jämförelse av

effekterna miljön eftersom de båda regelverken inte är direkt

utbytbara. Genomgången bilavgaslagens regler om lagens syfte, krav av

avgasgodkännande, miljöklassindelning, tillverkaransvar och före-

läggande rättelseåtgärder visar att lagens allmänna uppom m.m. läggning kan behållas.

Sammanfattning

Miljöklassystemet och klassernas nuvarande indelning bör också behållas. Detta utesluter inte att en annan ordning framöver kan te sig lämpligare. Det materiella innehållet i bilavgaslagstiftningen återfinns i

bilavgasförordningen. Till följd av medlemskapet bör de nuvarande

gränsvärdena i miljöklass ersättas med EG:s obligatoriska kravnivåer för emissioner från såväl lätta som tunga fordon, liksom EG:s definitioner för de skilda fordonskategorierna. I miljöklass 2 bör för nya personbilar och tunga fordon nästa generations krav återspeglas, medan den svenska miljöklassen 2 för lätta lastfordon kan behållas i avvaktan att EG beslutar om gemensamma regler. Kravnivåerna i miljöklass 1 behöver däremot inte ändras i nuläget. Hållbarhetskrav för lätta fordon och provmetoder bör motsvara dem som gäller inom EG. För tunga fordon kan kraven hållbarhet behållas i avvaktan gemensamma bestämmelser.

Tillverkarâtagandet gentemot bilägaren

Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa brister

i det avgasrenande systemet genom att fordonet inte uppfyller gällande

avgaskrav och som upptäcks vid en myndighetskontroll föreslås utvidgat till att omfatta även brister häri som kan upptäckas annat tillförlitligt sätt som vid ackrediterade verkstäder för fordonskontroll, märkesverkstäder eller genom besök Motormännens testcentra.

Bilen ett ständigt miljöhot

Luftkvaliteten har förbättrats genom vidtagna åtgärder för att reducera utsläppen av kolväten och kolmonoxid. Analysen av miljösituationen och den påverkan som trafiken har visar emellertid att det krävs ytterligare åtgärder för att minska de förorenande utsläppen från bilarna, men framför allt från andra motordrivna fordon. Problemet är både av global, regional och lokal natur. Detta gäller i första hand

för kväveoxider, kolväten, koldioxid och partiklar. De specifika

kolvätena i gasfas och partiklarna är särskilt kritiska från hälsosynpunkt. Med begreppet ett miljöanpassat transportsystem avses ett sätt att organisera och genomföra transporter av personer och gods inom de ramar som människor och natur tål. Samhället har därför ett intresse att påverka industrin att producera bilar som har ringa eller liten av

Sammanfattning

effekt miljön. Miljökrav fordon och bränslen är en viktig del i detta arbete. Samhället har också ett intresse av att personerföretag som står i begrepp att köpa bilar väljer så miljövänliga bilar som möjligt. I den mån marknadskrafterna inte fungerar så att dessa

effekter uppstår kan samhället via olika styrmedel verka för att den

avsedda miljöambitionen uppnås. En förutsättning för att några miljömål skall kunna uppfyllas är att nuvarande krav utvecklas och att man får ett stort genomslag av miljöklassade fordon och andra beslutade åtgärder. Anslutningen till EG:s regelsystem påverkar också våra möjligheter att nå de uppsatta målen.

Ett vidareutvecklat miljöklassystem för bilar

Utöver det anpassningsbehov som är omedelbart påkallat kommer i en

nära framtid EG:s nästa generations krav att bli obligatoriska, vilket innebär att de skall föras in under miljöklass Det blir efter denna tidpunkt inte möjligt att godkänna fordon enligt de nuvarande miljöklass 3-kraven. Vidare kommer med stor sannolikhet ytterligare beslut om avgasnivåer för såväl lätta som tunga fordon att fattas under år 1996. De kommer att behöva införas i den svenska lagstiftningen nästa kravnivå för miljöklass som Behovet tre eller flera miljöklasser i det svenska miljöklassysteav met kvarstår emellertid för att dynamiken i systemet inte skall förlorad. Miljöklassningen skall användas för att påverka fordonens

prestandarelaterade miljöpåverkan. Andra styrmedel behövs om man

vill styra mot mobilitet, transportsystemets utveckling etc. Sverige bör vara pådrivande så att trestegsmodell införs även i EG. Miljöklass 1 bör i fortsättningen vara den gemensamma nämnaren för fordon med

mycket god miljöprestanda. Fordonstyperna kan definitionsmässigt

åtskiljas att bokstav, t.ex. 1 A, läggs till klasstillhörigheten. genom en

Sverige bör också verka för att rätten att använda försäljningsskatten

styrmedel utvidgas till att omfatta även sådana frivilliga miljöklassom ser som ett land kan vilja införa.

Bilavgaslagen medger en flexiblare tillämpning

Bilavgaslagens bestämmelser medger en flexiblare användning än hittills. Möjligheten att vid en miljöklassinplacering få tillgodogöra sig

spetsteknologilösningar bör tas till vara inom miljöklassystemet genom

tillverkare kan få tillgodoräkna sig de miljöfördelar den valda att en

Sammanfattning

tekniken innebär. Naturvårdsverket bör få i uppdrag att ta fram alternativa förslag till hur en större flexibilitet skall kunna utformas inom ramen för bilavgaslagens bestämmelser. En stadsbil kan lösa citykärnans luftföroreningar. Ett poängbe-

räkningssystem för olika föroreningar kan innebära att fordon för

trafik i tätorter bättre anpassas för sitt ändamål. Sverige bör driva frågan om en stadsbil inom EG för att skapa stadsbilsmarknad. en

En koldioxidkoefñcient i

miljöklassystemet

Utsläppen av koldioxid regleras inte i bilavgasförordningen. Uppgifter koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning är obligatoriska i ansökan om avgasgodkånnande. Utsläppet av koldioxid är direkt relaterat till

en bils bränsleförbrukning. Den i sin tur påverkas i hög grad

av körförhâllanden, körteknik, hastighet, bilens kondition, klimat m.m. En koldioxidkoefficient föreslås införd i miljöklassystemet genom

krav för bränsleförbrukningkoldioxidutsläpp med hjälp ett index.

av Detta är baserat på ett utrymmesindex kopplat till bränsleförbruk-

ningen för olika fordonskategorier. Tre klasser definieras med

avseende på relationen mellan förbrukning COz-utsläpp bilens per rymdindex kallad COZRI. Ett ovillkorligt krav för inplacering - i en bättre miljöklass bör vara att COZRI för den aktuella klassen är uppfyllt. Ett system med denna inriktning bör möjligt att införa vara redan från 1997 års modeller lätta fordon. För att styra mot av en

lägre bränsleförbrukning bör värdena för parameter ändras t.ex.

resp. vartannat år för att motsvara den tekniska utvecklingen. Naturvårdsverket och Konsumentverket bör få i uppdrag att närmare

utveckla systemet. Härvid bör även beaktas de förslag till styrmedel

som Trafik- och klimatkommittén avser att lägga fram våren 1995.

Förslaget om ett utrymmesindexbränsleförbrukning bör också

kunna lanseras från svensk sida i EU som ett alternativ till en bensinslukarskatt i EG-samarbetet.

E1- och hybridfordon miljöklassinplaceras

E1- och hybridfordon uppvisar fördelar vid användning i tätortstrañken genom att avgaser och buller i det närmaste elimineras. Lägre energikostnader och minskat beroende av fossila bränslen är andra positiva faktorer. Det finns också nackdelar avvikande trafikbesom teende, ökad trafiksäkerhetsrisk och emissioner någon annanstans

Sammanfattning sou 1995:31

beroende metoden för generering den elektriska energin. av Oaktat massiv satsning statliga medel för utveckling och en av

utprovning eldrivna fordon via KFB och NUTEK, liksom en i

av skattehänseende förmånligare behandling el- och hybridbilar än den av gäller för konventionella fordon, är det angeläget att definiera de som

egenskaper samhället bör premieras. De eldrivna fordonens

som anser

särskilt goda miljöegenskaper motiverar att elfordon drivs med

som batterier laddas från en stationär källa och som motsvarar som beteckningen bil i fordonskungörelsen skall placeras i miljöklass 1 A. Hybridbilar drivs med förbränningsmotor i någon kombination som med elektrisk motor bör för inplacering i miljöklass l B inte överen skrida de fastställda utsläppen för miljöklass 2 när enbart förbrän-

ningsmotorn används. Hybridbilen kan därmed tillgodoräkna sig de

emissionsfördelar bör finnas då förbränningsmotor går i intersom en

mittent drift jämfört med kontinuerlig drift i en konventionell bil.

en När det gäller vilka krav från den 1 juli 1996 bör ställas på som

dessa bilar bör Naturvårdsverket i uppdrag att komma med förslag

ges

till denna tidpunkt. Reglerna miljöklassinplacering el- och hybridbilar bör införas

om av från den 1 juli 1996 eller när EG:s 2000-krav föreligger. Vidare blir det möjligt att ta bort den särskilda bestämmelsen om att el- och hybridbilar skall hänföras till miljöklass 1 vid bekattningen finns i 2 § tredje stycket andra meningen lagen om försäljningssom skatt för motorfordon. Konsekvensen blir att när den fullständiga

skattebefrielsen för dessa bilar upphör den 1 januari 1998, kommer

inplaceringen i miljöklass enligt bilavgasförordningen i stället att styra

försäljningsskatteuttaget.

Ökad konkurrens reservdelsomrâdet ett

genom

certifieringsförfarande

Det finns ett behov ett system där bilägaren kan använda sig av av andra reservdelar än originaldelar utan att komma i konflikt med bestämmelserna i bilavgaslagen. Ersättningsdelarna får emellertid inte från miljösynpunkt sämre än dem som bilen var utrustad med när vara den Ett förenklat system för certifiering av reservdelar bör var ny. kunna tillgodose att miljökraven inte eftersätts. Förfarandet bör även

kunna tillämpas för certifiering utbyteskatalysatorer. Reservdelar

av

betydelse för avgasreningssystemet och utbyteskatalysatorer bör om

av

de typgodkänts få monteras bilar. Givetvis bör detta gälla under

förutsättning att tillverkaråtagandet löpt ut.

Sammanfattning

I avvaktan på enhetliga regler inom unionen när det gäller krav på utbyteskatalysatorer m.m. bör enligt min mening det system som tillämpas i Tyskland även kunna användas i Sverige. Det innebär att en komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få sin produkt godkänd som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav inom EG bilda grunden. När EG skärper de obligatoriska kraven bör detta också återspeglas i typgodkännandet. Naturvårdsverket bör få i uppdrag att närmare utforma principerna för en förenklad certifieringsmetod. I detta arbete bör såväl bil- som komponenttillverkare involveras. Sverige bör tillsammans med andra intresserade medlemsländer i EU, som Tyskland, driva dessa frågor inom främst ECE, men också EG. I fråga om certifiering av katalysator bör samarbetet drivas med biltillverkarnas och reservdelstillverkarnas internationella sammanslutningar OICA resp. CLEPA.

Garanti kan bidra till en god hållbarhet reservdelar

Reservdelen eller utbyteskatalysatorn bör också uppfylla krav på hållbarhet. Tillverkaren av reservdelen bör inte kunna undandra sig sitt ansvar i de fall dessa komponenter går sönder eller på annat sätt påverkar bilens avgasrening ett negativt sätt. Det bör inte heller falla på biltillverkaren att ta ansvar för en bils avgasrening om den utbytta delen är orsaken till att bilen inte uppfyller kraven på avgasreningen. Ett köprättsligt garantiansvar gentemot konsumenten enligt de köprättsliga garantier som i dag lämnas i enlighet med konsumentköplagen regler för de flesta konsumentvaror, t.ex. nya personbilar, oftast efter överläggning med Konsumentverket, bör kunna säkerställa att kvaliteten upprätthålls dessa icke originaldelar och att hållbarheten motsvarar vad som gäller för de komponenter som ingår i bilens grundkoncept. Garantin bör gälla samma tidsrymd som den som gäller för tillverkarens åtagande enligt bilavgaslagen, dvs. 5 år eller 80 000 km. Bilägaren kan också med stöd av konsumentköplagen reklamera en felaktig produkt. Vid certifieringen bör därför avkrävas att komponenttillverkaren genom ett intyg visar att man åtar sig ett köprättsligt ansvar på minst 5 år eller 80 000 km och som utformas i enlighet med konsumentköplagen. Garantin bör utformas i samarbete med Konsumentverket och företrädare för komponenttillverkarna i enlighet med konsumentköplagens bestämmelser.

Sammanfattning

Endast originaldelar så länge tillverkaråtagandet löper

EG:s gruppundantag för motorfordonsomrâdet förordning EEG nr 12385 reglerar konkurrensen och förhållandet mellan tillverkare och återförsäljare inom motorfordonsområdet. Fordonstillverkarens rätt att kräva att endast originaldelar inom avtalsprogrammet eller motsvarande delar används vid garantireparationer, tillbakatagande av fordon eller andra typer service där tillverkaren är ansvarig för kostav naderna avtalsvaror eller motsvarande varor tillförsäkras denne i av förordningen. Det bör därför också framgå av bilavgasförordningen att så länge tillverkaråtagandet gäller får endast originaldelar eller likvärdiga reservdelar angetts av tillverkaren användas. som Grunden för att inte använda andra likvärdiga eller bättre reservde-

lar har säkerhetsmässiga aspekter. Miljöskäl ingår emellertid inte som

förutsättning för att endast originaldelar eller motsvarande skall en användas. En angelägen uppgift att driva från svensk sida är att

gruppundantagsförordningen även skall omfatta miljöaspekten när det

gäller kravet på originaldelar.

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag Problem, möjligheter och alternativ

-

Stadsluften försämras med ökande trafikintensitet och ofta överskrids

gränsvärdena för god luftkvalitet, framför allt vid inversion. Ett

en fullständigt genomslag miljöklassade fordon är en förutsättning för av minskad miljöbelastning från vägtrafiken. Detta dröjer. Med en ledning uppgifterna om fördelningen av nybilsförsäljningen och av bristen på tunga miljöklass 2-fordon är det i tätorterna som de äldre bilarna förekommer.

En verkningsfull åtgärd från miljösynpunkt skulle därför vara att

utrusta dessa fordon med eftennonterbara katalysatorer eller filtersystem. Avsaknaden tunga miljöklass 2-fordon innebär att statsav kassan via försäljningsskatten för motorfordon tillförs ett inkomst-

överskott. För att underlätta för transportnäringen att få tillgång till

fordon med bättre miljöprestanda bör detta kunna utnyttjas för att finansiera ett bidrag till efterrnontering av katalysator eller filtersystem på miljöklass 3-fordon fram till den 1 oktober 1996, då enligt EG:s

regler miljöklass 2-kraven blir obligatoriska. För en fortsatt efter-

montering även härefter bör man överväga en generell höjning av fordonsskatten. Prov utförda vid Bilprovningens Motortestcenter på äldre fordon

Sammanfattning

som efterutrustats med katalysator visar stora reduktioner av i första hand utsläpp av kolmonoxid och kolväten 70-90 %. Kväveoxiderna minskade i några fall upp till ca 30 % eller förblev oförändrade. Partikelutsläppen från tunga fordon minskade med 90 %. Det skulle därför vara en stor fördel om och nödvändigt med hänsyn till beslut om att införa miljözoner om en sådan eftermontering stimuleras från samhällets sida. Miljövinsterna kan bli betydande. Finansieringen bör utformas så att den blir statsfinansiellt neutral och att skatteuttaget förblir oförändrat för vägtrafikområdet. För den äldre fordonsparken kan detta åstadkommas genom en generell höjning av fordonsskatten. Antalet lätta fordon som saknar katalysatorutrustning uppgår till ca 2 miljoner medan tunga fordon inkl. bussar är drygt 300 000.

Utsläppen av kolmonoxid och kolväten i den äldre

bilparken begränsas

För att begränsa avgasemissionerna för äldre fordon föreslås att maximalt tillåtna utsläpp av kolväten i kombination med kolmonoxid införs. Gränsvärdet på dessa utsläpp för inte överskrida 600 ppm och kontroll skall ske vid årliga fordonsbesiktningen.

Miljöklassning av biobaserade blandbränslen senareläggs

Nuvarande miljöklassystem både för bilar och bränslen utgår från kända och vedertagna prov och analysmetoder anpassade för fossila bränslen. En utvärdering av nuvarande analysmetoder och dessas tillämplighet biobaserade bränslen måste göras genom ytterligare provserier liksom livscykelanalyser för att undersöka kostnadseffektivitet i ett utvidgat miljöklassystem för biobränslen och blandningar därmed i bensin och dieselolja. Underlag med denna inriktning bör tas

fram innan en slutlig ställning tas i fråga om en miljöklassning av

blandbränslen. Denna fråga läggs därmed i ett senare skede av utredningsarbetet.

Författningsförslag

Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen

1986:1386

Härigenom föreskrivs att 2 a § och 6 § bilavgaslagen 1986:1386 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

§ 2 a

Bilar som omfattas av krav avgasgodkännande skall delas in i

miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram skall indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Indelningen i miljöklasser skall omfatta

a bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och

andra ämnen som avses i 2 § första stycket miljöklass 3,

b bilar som har väsentligt lägre utsläpp i fråga om avgasreningssystmets hållbarhet miljöklass 2,

c bilar enligt b som dessutom uppfyller särskilt höga krav

beträffande avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av avgaser och andra ämnen eller lâgbulleremissioner är särskilt lämpade för användning i tätortstrafik miljöklass 1. Regeringen får föreskriva att

även bilar som inte omfattas av

krav på avgasgodkännande skall

hänföras till viss miljöklass, om villkoren i andra stycket för

inplacering i miljöklassen är

uppfyllda.

Senaste lydelse 1991:655.

Författningsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Tillverkarens ansvar

Som villkor för avgasgodkän- Som villkor för avgasgodkän-

nande gäller att tillverkaren nande gäller att tillverkaren

gentemot ägarna av fordonen gentemot ägarna av fordonen åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om fordonen vid bristerna, om fordonen vid myndighets kontroll visar sig myndighets kontroll eller på

inte uppfylla de krav som före- annat tillförlitligt sätt visar sig

skrivits med stöd av 3 inte uppfylla de krav som föreskrivits med stöd av 3 Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon är äldre än fem är och inte heller brister som beror fordonens som

ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig

omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller av fordon med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer

meddelar närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens

åtagande enligt denna paragraf.

Denna lag träder i kraft den

2 Senaste lydelse 1990:614.

Författningsförslag

Förslag till lag om ändring i lagen 1978:69 om försäljningsskatt på motorfordon

Härigenom .föreskrivs 2 § i lagen 1978:69

att om försäljningsskatt på motorfordon skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen 1972:595. Med motorfordon i denna lag avses även sådana inkompletta fordon för vilka skatteplikt föreligger enligt 4 § andra stycket. Med miljöklasserna 2 eller 3 avses i denna lag de miljöklasser som anges i 2 a § bilavgaslagen 1986: 1386. I fråga om fordon, som är I fråga fordon, är om som inrättat för drift med elektricitet inrättat för drift med elektricitet från batterier, skall vid beräk- från batterier, skall vid beräkning av tjänstevikten avdrag ning av tjänstevikten avdrag göras för vikten av batterierna göras för vikten batterierna av och de särskilda anordningar och de särskilda anordningar som fogar samman battericeller- som fogar samman battericellerna. Personbilar, lastbilar och na.

bussar som är inrättade för drift

med elektricitet från batterier i

fordonet skall vid tillämpningen

av denna lag hänföras till miljö-

klass För personbilar, lastbilar och bussar som avses i tredje stycket skall inte försäljningsskatt utgå från och med den 1 januari 1995 till och med den 31 december 1997.

Denna lag träder i kraft den

l Lagen omtryckt 1984:159. 2 Senaste lydelse 1994:1789.

1 har ändrat karaktär

Uppdraget

Utredningens bedömning i sammanfattning

Förutsättningarna för mitt uppdrag har ändrat karaktär genom Sveriges medlemskap i EU. Utredningen har enats om att det fortsatta arbetet bör inriktas på dels anpassning bilaven av gaslagens bestämmelser till EG:s regelverk, dels att skissera alternativa lösningar att användas som underlag vid framtida diskussioner inom EU om gemensamma regler bilavgasområdet. Förhandlingsresultatet om miljöfrågorna från december 1993 utgör grunden för mina överväganden och förslag i detta betänkande. Nuvarande miljöklassystem både för bilar och bränslen utgår från kända och vedertagna prov och analysmetoder anpassade för fossila bränslen. En utvärdering av nuvarande analysmetoder och dessas tillämplighet på biobaserade bränslen måste göras genom ytterligare provserier, liksom livscykelanalyser för att undersöka kostnadseffektivitet i ett utvidgat miljöklassystem för biobränslen och blandningar därmed i bensin och dieselolja. Underlag med denna inriktning bör tas fram innan en slutlig ställning tas i fråga om en miljöklassning av blandbränslen. Denna fråga läggs därmed i ett senare skede av utredningsarbetet.

1.1 Medlemskapet i EU påverkar miljöklassystemet

1.1.1 Skillnader mellan bilavgaskraven i Sverige och EU

Miljöklassningen av fordon syftar i första hand till en successiv minskning av avgasutsläppen från bilar. Systemet med miljöklasser och differentierade försäljningsskatter för nya motorfordon som infördes den l juli 1992 var ett av stegen mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem. Miljöklassystemet avser bilar fr.o.m. 1993 års

modeller jfr prop. l99091:156, bet. l99091:SkU25, rskr.

1990912344. Som en följd av den särskilda överenskommelsen i EES-avtalet, enligt vilken EG-godkända bilar fritt skulle få cirkulera

Uppdraget har ändrat karaktär

inom EES-området, vidtogs i juni 1994 ändringar i bilavgasförordningen 1991 1481. En tillverkare hade fram till årsskiftet 199495 : därmed möjlighet att certifiera 1995 års modeller enligt EG:s bestämmelser eller enligt de svenska bestämmelserna. I Sverige gäller dessutom tillverkaransvar och hållbarhetskrav. Det förhållandet att Sverige numera som medlem i den Europeiska unionen EU förbundit sig att införa och tillämpa EG:s avgasbestämmelser innebär att vår handlingsfrihet detta område m.m. begränsats jfr 199495:l9, bet. l99495:UU5 och bet. prop. 199495:KU17, rskr. 199495:64 och prop. 199495:55, bet. 199495:SkU5, rskr. 199495:154. På fordonsområdet innebar förhandlingsresultatet om ett medlemskap också att systemet för återkallelse av fordon enligt bilavgaslagen kan bibehållas under förutsättning att detta inte strider mot

EG-reglerna om produktansvar och produktsäkerhet. Redan när miljöklassindelningen infördes ställdes denna utveckling

i sikte. Föredragande statsrådet uttalade då bl.a. att ett kommande EES-avtal skulle innebära särskilda åtaganden som begränsar Sveriges frihet att ensidigt införa åtgärder påverkar den fria handeln med som eller står i strid med EG:s regelverk. Samordning med varor som kommande obligatoriska avgaskrav borde ske i första hand med EFTA-länderna och EG jfr 199091:90 s. 365 ff. Behovet av prop. samordning har givetvis förstärkts det svenska medlemskaen genom pet i EU. I definitionen såväl de svenska miljöklasserna som EG:s av motsvarande obligatoriska och nästa generations avgaskrav anges gränsvärden för utsläpp skadliga ämnen som kolmonoxid, kolväten, av kväveoxider och partiklar. Skillnaderna i krav framgår av tabell 1:1. Avgasreningskraven innefattar såväl i Sverige som enligt EGdirektiven dessutom föreskrifter den provmetod som skall om tillämpas. I Sverige gällde fram till årsskiftet 199495 för lätta fordon

den provmetod tillämpas i USA, medan vi numera har tagit över

som

EG:s provmetod även för denna fordonskategori. Redan tidigare fanns

valmöjlighet vid certifieringen av tunga fordon; det svenska en systemet eller EG:s enligt Naturvårdsverkets föreskrifter.

Uppdraget har ändrat karaktär

Jämförelse mellan EG:s avgasgodkännande och motsvarande svenska för lätta fordon

Moment Sverige EG

Grundgod- Certifiering Typgodkännande kännande Tillverkaransvar Krav pä hállbarhetsprovning Hänsyn åldersförsämring Hänsyn ålderstörsämring

Grundkraven Personbilar, lätta lastbilar Personbilar, lätta lastbilar Gränsvärden för CO, HC, Gränsvärden för CO; HC NO, PM, vid tätons- och + NOK, PM, vid stad- och landsvägskörning landsvägskörning Avdunstning Avdunstning Tomgång, röktäthet Röktäthet Sluten vevhusventilation Sluten vevhusventilation Maximala serviceâtgärder 3 miljöklasser Obligatoriska krav + nästa generations krav

Produktions- Kontroll mot grundkraven Tillverkarens kvalitetskontroll kontroll Sanktion: bl.a. áterkallande 2. Eventuellt avgasprov Återkallande bilar i av trafik saknas

Kontroll av Bilar i bruk mot grundkrav hållbarheten Sanktion: återkallande etc.

Löpande Kontroll av överensstämkontroll melse och funktion Tomgängsmätning Tomgångsmätning mer Röktäthetskrav omfattande än den svenska Opacitetsmätning

Källa: Trafik och miljö; Naturvårdsverket Rapport 4205 jämte egna kompletteringar.

1.1.2 Bilavgasförordningen har kompletterats med EG:s

regler

För att bereda EG-godkända bilar tillträde till den svenska marknaden kompletterades bilavgasförordningen i juni 1994 genom att EG:s motsvarande bestämmelser för 1993 och 1996 års krav förts in under

miljöklasserna 3 och 2 för lätta personbilar. I förhandlingarna om

medlemskap i EU har det ansetts att EG:s obligatoriska och nästa generations krav i allt väsentligt är överensstämmande med de svenska

Uppdraget har ändrat karaktär

nämnda miljöklasser. Naturvårdsverket har dessutom utfärdat i

kompletterande föreskrifter i A13-Regulation SNFS 1989:8, MS 19

lydelsen SNFS 1994:10, MS:78 och A30-Regulation SNFS i 1991:11, MS:40 i lydelsen SNFS 1994:12, MS:80 som jämställer EG-godkända fordon med dem godkänns enligt svenska regler. som

1.1.3 Försäljningsskattelagen för motorfordon har

till EG:s bestämmelser ekonomiska anpassats om

styrmedel

Utformningen det svenska systemet med en differentierad förav

säljningsskatt för lätta fordon i de två bättre miljöklasserna var

emellertid inte helt förenligt med EG:s bestämmelser om ekonomiska styrmedel. Som resultat anslutningen till EU har vi måst ett av

det ekonomiska stödet till lätta bilar i miljöklass Jag har

omforma delbetänkandet Bilars miljöklasser och EG SOU 1994:111 lämnat i

förslag till hur fordonsskatten under övergångsperiod skall kunna

en

differentieras till förmån för bilar i miljöklass 1 i avvaktan att

EG beslutar motsvarande kravnivå.

Europeiska gemenskapen om

ske senast i och med utgången av juni 1996 jfr EG- Detta är avsett att direktiv 94 12EG. Till följd härav har de svenska bestämmelserna i

1978:69 försäljningsskatt motorfordon anpassats till

lagen om så skatterabatten för lätta fordon enbart inriktas mot av EG dessa att

redan fastställda framtida avgaskrav. I praktiken innebär detta att

skatteskillnaden mellan fordon i miljöklass 2 och 3 kvarstår, medan detsamma i miljöklasserna 1 och 2. Fordonsskatten i skatteuttaget är

differentierats till förmån för lätta miljöklass l-fordon

stället har slopas under de fem första åren efter införandet i genom att den 199495:55, bet. l99495:SkU5, rskr. bilregistret jfr prop. 1994952154. Regeringen valde delvis utformning än den en annan föreslog i ovannämnda delbetänkande. Mitt förslag innebar en jag

sänkning fordonsskatten med 300 kr under fordonets hela livslängd

av och motsvarade reduktionen försäljningsskatten för miljöklass av

tidigare 4 000 kr jämfört med skatteuttaget i miljö-

fordon som var klass 2. kategorin lätta lastbilar med totalvikt upp till 3 500 kg För en

bestämmelser nästa generations krav inom EG. Därmed

saknas om den differentierade försäljningsskatten för sådana fordon skulle också

i miljöklass 1 och 2 i den svenska lagen om försäljningsskatt

inte förenlig med medlemskapet i EU. Kommissiomotorfordon vara har emellertid i december 1994 lagt fram två förslag som rör nen

Uppdraget har ändrat karaktär

avgasutsläpp från fordon. Det ena COM 94 558 avser skärpta avgaskrav även för dessa fordon. Det andra COM 94559 gäller

partikelkrav från dieselfordon. Jag återkommer senare med mina

ställningstagande i denna del.

1 Direktiven

1.2. 1 Utredningens ursprungliga uppgift

Bakgrunden till direktiven för mitt uppdrag om en vidareutveckling av miljöklassystemet för bilar i regeringens proposition om m.m. anges

Åtgärder mot klimatpåverkan prop. 199293:l79 och är ett led i en

nationell strategi för att begränsa utsläppen av klimatpåverkande gaser. Men även andra miljöfrämjande åtgärder omfattas av uppdraget. Bl.a. hade det från flera håll hävdats att utformningen av miljöklassystemet för bilar med tillhörande ekonomiska styrmedel inte medför de miljöeffekter eftersträvas. Det gällde framför allt för tunga som fordon. Behovet att få ett verkningsfullt miljöpolitiskt styrmedel bedömdes därför som stort. En vidareutveckling av miljöklassystemet motiverades dessutom av Sveriges närmande till EU. I uppdraget kom bl.a. att ingå att skissera alternativa lösningar som underlag vid framtida diskussioner inom unionen om gemensamma regler och i expertdiskussionerna inom ramen för EES-avtalet. Enligt min tolkning direktiven var uppdraget i denna del främst inriktat av på de pågående medlemskapsförhandlingarna med EU.

1.2.2 Tolkningen av direktiven

Bilavgasomrâdet Som framgår i det föregående har förutsättningarna för mitt uppdrag ändrats på ett påtagligt sätt att Sverige numera är medlem i genom EU. Vi har inom kommittén diskuterat det fortsatta arbetet med att vidareutveckla miljöklassystemet och hur detta påverkas av de uppkomna förhållandena. Det råder enighet att Sverige måste om utarbeta offensiv strategi för sitt agerande i olika miljöfrågor inom en

EU. Detta gäller särskilt för bilavgasområdet som enligt statsmakterna

bör prioriteras Sverige i det gemensamma miljöarbetet jfr prop. av 199495:19. Vi har kommit till den slutsatsen att förslagen bör

inriktas på dels anpassning av de svenska bilavgasbestämmelserna

en med tillhörande ekonomiska styrmedel till EG:s direktiv området,

Uppdraget har ändrat karaktär

dels skissera alternativa lösningar att användas som underlag vid att framtida diskussioner inom EU gemensamma regler, liksom i om

andra internationella fora. Detta är min utgångspunkt för merparten av

de förslag jag lägger fram i detta delbetänkande. En särställning i arbetet med att harmonisera de svenska reglerna intar bestämmelserna tillverkarens ansvar för hållbarheten hos om

avgasreningsutrustningen och det kontrollsystem härför som ingår i de

svenska avgaskraven. EG-reglerna saknar för närvarande sådana krav. Inom EU överväger dock att i samband med beslut om de man avgaskrav skall gälla fr.0.m. år 2000 för lätta fordon även införa som regler hållbarhet och att ansvaret skall åvila tillverkaren på samma om i det svenska jfr artikel 4 i direktiv 9412EG. sätt som systemet

Sverige deltar på expertnivå i arbetet med att utforma dessa krav.

Drivmedelsomrádet

Förutom de uppgifter ålagts mig enligt direktiven har jag i

som delbetänkandet Med i tankarna SOU 1994:64 aviserat ett raps eventuellt förslag till miljöklassning av alternativa bränslen. en introduktionen alternativa bränslen i större skala kräver enligt av min mening ett nära samspel mellan teknik, tillförsel och användning. När det gäller analys föroreningar i avgaserna vid användning av av alternativa bränslen måste delvis analysmetoder utvecklas. Nuvarande miljöklassystem både för bilar och bränslen utgår från kända och

vedertagna och analysmetoder anpassade för fossila bränslen.

prov

Detta kräver en utvärdering av nuvarande analysmetoder och dessas tillämplighet biobaserade bränslen. Ett sådant arbete innebär

ytterligare provserier liksom livscykelanalyser för att undersöka kostnadseffektivitet i ett utvidgat miljöklassystem för biobränslen och blandningar därmed i bensin och dieselolja.

Min uppfattning är att ett underlag med denna inriktning bör tas

fram innan slutlig ställning tas i fråga om en miljöklassning av en blandbränslen. Jag att återkomma till denna fråga senare under avser utredningsarbetet.

1.3 Arbetets bedrivande

Med hänsyn till den korta tidsrymd stått till förfogande för denna som del i mitt uppdrag har utredningen haft fortlöpande kontakter med företrädare för Kommerskollegium, Vägverket, Naturvårdsverket och bilindustrin. Jag har även haft överläggningar med företrädare för såväl svenska här i landet verksamma utländska tillverkare där de som redovisat sin de svenska bilavgasbestämmelserna. Vidare har syn

Uppdraget har ändrat karaktär

olika pågående projekt med el- och hybridbilar och alternativa drivmedel redovisats vid sammanträden i utredningen. För att få del av erfarenheter av skattesystem, tillverkaransvar och förfarandet vid registrering av EG-typgodkända fordon har utredningen inhämtat uppgifter från bl.a. myndigheter i Danmark, Finland, Nederländerna, Tyskland och USA.

1.4 Samarbetet med Trañk- och klimatkommittén

Det samarbete mellan Trañk- och klimatkommittén TOK och Miljöklassutredningen som förutsattes i mina direktiv har blivit påtagligt under denna fas av utredningsuppdraget. En huvudfråga i vidareutvecklingen av miljöklassystemet för bilar med tillhörande ekonomiska styrmedel är förutsättningarna för om begränsningen av koldioxidutsläppen skall utgöra en del av systemet eller inte. Eventuelförslag till en särskild klassning av el- och hybridfordon är en annan del av mitt uppdrag där de båda kommittéerna har berörings-

punkter. Drivmedel bestående av förnybara råvaror, rena eller som

inblandning ide traditionella drivmedlena, är ytterligare en gemensam fråga. TOK har i juni 1994 avlämnat två delbetänkanden; Trafiken och koldioxiden SOU 1994:91 och Miljözoner för trafik i tätorter SOU 1994:92. TOK har bl.a. föreslagit en höjd skatt drivmedel, liksom en differentierad försäljningsskatt på fordon med hänsyn till bränsleförbrukningen för att minska koldioxidutsläppen från trafiken. En utökad möjlighet för kommuner att införa miljözoner har föreslagits i det andra delbetänkandet, där kopplingen till miljöklassystemet för fordon har en grundläggande betydelse.

Jag har i remissvar dnr 4094 och 4194 över de båda betänkande-

na till Kommunikationsdepartementet hemställt att den fortsatta beredningen härav bör anstå till dess att mina förslag till ett vidareutvecklat miljöklassystem överlämnats till miljöministern. Jag har haft fortlöpande kontakter med TOK:s ordförande. Dessutom har dokument utväxlats mellan de båda sekretariaten. Det förslag jag presenterar i kapitel 7 avseende koefficient för att minska

bränsleförbrukningen satt i relation till koldioxidutsläppen har inte

kunnat förankras i kommittén.

Uppdraget har ändrat karaktär

1.5 Betänkandets uppläggning

I kapitel 2 redovisar jag översiktligt EG:s regelverk, liksom konsekvenserna för den svenska handlingsfriheten bilavgasomrâdet. I kapitel 3 redovisar jag min tolkning när det gäller frågan om Sverige kan bibehålla tillverkaransvaret. Häri ingår även effekterna av

tillverkaransvaret den inhemska transportmarknaden. Kapitel 4

ägnas de behov anpassning bilavgaslagstiftningen till EG:s av av motsvarande bestämmelser som följer av medlemskapet i EU. I kapitel 5 lämnas analys miljösituationen med avseende vägtrafiken en av och behovet fortsatta åtgärder, medan kapitel 6 innehåller förslag av

till âtgärdskatalog att användas underlag i samarbetet med EU.

en som

Jag har valt att redovisa koldioxidproblematiken särskilt i kapitel 7. Förslag till miljöklassning av el- och hybridbilar behandlar jag i

en kapitel Mitt ställningstagande i frågan om ett utökat tillverkaransvar

utsträckt till att gälla under fordonets hela livslängd framgår i kapitel

9. Kapitlen 10 och ll tar frågor som rör certifiering av reservdeupp

och förslag till åtgärder för bättre miljöprestanda, bl.a. i den

lar m.m.

rullande bilparken. Slutligen framgår specialmotiveringen till mina

lagförslag i kapitel 12.

2 Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för mitt uppdrag

Min bedömning i sammanfattning

Sverige i EU kommer att delta fullt ut i unionens beslutsfattande. Även med ett fåtal röster i EU:s ministerräd bör Sveriges

kompetens inom miljöområdet göra att väl underbyggda förslag

och allianser med likasinnade länder kan medföra större in-

flytande än vad följer vår röststyrka. Små progressiva

som av länder Danmark och Nederländerna har visat sig ha ett besom

tydande inflytande EU:s miljöpolitik. Likaså har utvidgningen EU medfört att den samsyn på avgasfrägor som präglar den

av delen Europa kan en större tyngd. norra av nu Kraven underlag och analyser inför förhandlingarna inom EU kommer öka. Förslagen i detta betänkande kan bidra till att

stärka den svenska förhandlingspositionen om framtida av-

att gaskrav och för ett aktivt miljöarbete inom unionen. m.m. Sverige är medlemskapet i EU också bundet av begenom stämmelserna i EG:s fördrag, förordningar och direktiv i den mån inte särskilda överenskommelser träffats som medger avvikelser härifrån. Pâ motorfordonsomrâdet har EG direktiv med gemensamma regler, bl.a. vad gäller begränsning av avgas- och bullerutom

släpp från bilar, liksom rätten att differentiera försäljnings-

om skatten till förmån för och tystare bilar. Direktivet om renare

helbilsgodkännande för typgodkännande av fordon reglerar krav bilar för att sättas i trafik. En notifieringsprocedur

nya inom EU till följd ändrade tekniska föreskrifter, införande av av

ekonomiska styrmedel etc. ingår också i det gemensamma

regelverket.

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

Därmed begränsas den svenska handlingsfriheten. Sverige måste anpassa bestämmelserna i bilavgaslagen till EG:s regler. Vi kan inte heller ensidigt skärpa de obligatoriska avgas- och bullerkraven eller besluta om avvikande krav för av EG beslutade framtida gränsvärden för avgaser och buller. Skatteincitament i form av en differentierad försäljningsskatt får endast riktas mot sådana fordon som i förtid uppfyller nästa generations krav. Direktivet begränsar däremot inte rätten att differentiera den årliga fordonsskatten med hänsyn till utsläppen av förorenande avgaser. Regler motsvarande det svenska tillverkaransvaret saknas inom EG.

2.1 Samarbetet inom den Europeiska unionen

Ett medlemskap i den Europeiska unionen innebär för svenskt vidkommande delvis andra förutsättningar än dem som gällde genom EESavtalet. Jag har därför ansett det värdefullt att översiktligt redogöra för dessa. Samarbetet inom den Europeiska unionen bygger pá ett antal fördrag slutits mellan medlemsländerna. Genom medlemskapet i som unionen gäller dessa även i Sverige. De grundläggande fördragen som

utgör den Europeiska unionen och varpå unionskonstruktionen vilar

framgår i ruta 2:1.

Faktaruta 2:1

EU:s fördrag

Fördraget om upprättandet av Europeiska kol- och stâlge-

menskapen Parisfördraget 1951

Fördraget om upprättandet av Europeiska Gemenskapen - Romfördraget 1957

Fördragen om upprättandet av Europeiska Atomenergige- -

menskapen Euroatomfördraget 1957

Fördraget om Europeiska unionen Maastrichtfördraget - 1992 .

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

Övriga grundläggande fördrag såsom enhetsakten 1987 innehåller

tillägg eller ändringar i de tre förstnämnda fördragen. Avsikten är inte att här redogöra för innebörden av vart och ett de olika fördragen, av utan i denna del hänvisas till prop. 199495:19 Sveriges medom lemskap i den Europeiska unionen. Det är dock allmänt intresse att av peka vissa väsentliga förändringar blir följden medsom av lemskapet. Dessa fördrag tillägger unionens institutioner befogenheter att genomföra fördragets intentioner. Sveriges förhållande till EG:s institutioner påverkas och deras roll i beslutsprocessen liksom kompetensfördelningen kommer att förändras. Det som skiljer EG-samarbetet från det mesta annat av internationellt samarbete är att de enskilda medlemsländerna i högre grad än annars avstår från en del av sina statsorgans beslutandebefogenheter och överlåter dessa till EG-institutionerna. De rättsakter som institutionerna utfärdar med stöd av dessa bemyndiganden betecknas som EG:s sekundärrätt jfr faktaruta 2:2.

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

Faktaruta 2:2

sekundärrätt EG: s

Rättsakt Tillämpning Beslutsfattare

Förordning Generell tillämpning Rådet, kommissionen och bindande i sin helhet och direkt

tillämplig i alla med-

lemsstater.

Direktiv Bindande rättsakt i Rådet, kommissionen fråga om det resultat som skall uppnås medlemsländer kan välja form och metod för detta.

Beslut Bindande för den Rådet, kommissioeller dem som det nen, EG-domstolen riktar sig till. Rådet, kommissionen Rekommendationer Icke-bindande rättsakt. Rådet, kommissionen Yttranden Icke-bindande rättsakt.

EG-domstolen EG-domstolen är den instans tolkar och lägger fast det närmare som innehållet i EG-rätten. Det är sålunda EG-domstolen ytterst får som ställning till vilka rättsverkningar skall tillerkännas de ta som förklaringar fogats till den svenska anslutningsakten. m.m. som Formellt är den inte bunden dessa. Domstolen svarar också för sett av den rättsliga kontrollen hur EG:s övriga institutioner utövar sina av befogenheter.

Kompetensfördelningen mellan EG och medlemsländerna Kompetensfördelningen mellan EG och medlemsländerna bestäms i

huvuddrag fördragen. Inom de skilda samarbetsområdena kan EG av besitta exklusiv kompetens. Med exklusiv kompetens avses enligt en EG-domstolen situationer där medlemsländerna inom ett visst givet

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

område inte längre har möjlighet att lagstifta eller meddela föreskrifter det nationella planet utan gemenskapens uttryckliga medgivande. Det innebär att medlemsländerna i princip inte utan EG:s medverkan äger rätt att t.ex. lagstifta området eller att ingå internationella avtal. Exempel på sådana områden där beslutanderätten överlåtits till EG är den gemensamma handelspolitiken, jordbrukspolitiken och den inre marknaden. Angränsande områden som samordnas på gemenskapsplanet är den sociala och gröna dimensionen av den inre marknaden, transportpolitik m.m. Genom Maastrichtfören gemensam draget har den Europeiska unionen bildats med bl.a. en gemensam valutapolitik och ett gemensamt försvar som mål. Inom andra Samarbetsområden har EG och medlemsländerna och därmed de nationella parlamenten en blandad kompetens. Det innebär att de enskilda medlemsländerna kan lagstifta om, och i den utsträckning EG inte gemensamma regler skaffat sig exklusiv kompesom, genom tens.

2.2 Medlemskapet i EU dess innebörd och

konsekvenser

2.2.1 Tullunion med gemensam handelspolitik

Medlemskapet i EU innebär att Sverige deltar fullt ut och aktivt i den inre marknaden med fri rörlighet för varor, tjänster, gemensamma personer och kapital. Gemenskapen bygger en tullunion genom att medlemsländerna har upprättat ett särskilt handelsområde mellan sig, inom vilket tullfrihet råder. Medlemsländerna tillämpar också en tulltaxa gentemot utanförstående länder. Varor från tredje gemensam länder skall sedan de passerat den gemensamma tullgränsen behandlas samma sätt som varor som har producerats inom EG jfr prop. 199495234, bet. l99495zSkU8, rskr. 19949596. För att inte riskera snedvridningar av handeln inom gemenskapen behövs yttre ordning. En gemensam handelspolitik är en gemensam sålunda ett logiskt komplement till den fria rörligheten för varor inom gemenskapen. l och med medlemskapet inträder för Sverige därigebegränsad handlingsfrihet det handelspolitiska området. nom en Gemenskapens avtal detta område blir bindande för Sverige. EG har exklusiv kompetens att sluta handelsavtal enligt artikel 113 Romfördraget EG-domstolens yttrande 175 [l975]. ECR s. 1355. När gemenskapen utfärdat bestämmelser som inför gemensamma regler har medlemsländerna inte längre rätt att ingå avtal med tredje

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

länder om förpliktelser som påverkar dessa regler. Med hänsyn till att Sverige numera är en del av gemenskapen och att EG:s rättsakter bilavgasomrâdet gäller även här kan fordon tillverkade utanför unionen, t.ex. enligt de amerikanska reglerna, i princip inte godkännas i Sverige. EG-kommissionen kan medge ömsesidigt godkännande från tredje land.

2.2.2 Varors fria rörlighet

Den inre marknaden innebär att de nationella hindren för fri rörlighet för varor, tjänster, personer och kapital skall undanröjas. Det har skett och det pågår alltjämt ett omfattande harmoniseringsarbete av medlemsländernas lagstiftning på de här områdena. Konkurrensen får inte heller snedvridas. Strama konkurrensregler är därför en annan väsentlig förutsättning för den gemensamma marknaden. Varors fria rörlighet kan hindras olika sätt. Tullar på import och

export samt alla avgifter med motsvarande verkan är förbjudna mellan

de avtalsslutande Även s.k. kvantitativa restriktioner i parterna. handeln, dvs. direkt mängdmässiga begränsningar av import eller export är förbjudna. Inskränlcningar i handeln kan också uppstå av andra skäl; det som kallas åtgärder med motsvarande verkan. Det innebär att varje åtgärd som direkt eller indirekt negativt kan påverka handeln mellan länderna är förbjuden. Att avskaffa kvantitativa restriktioner, och i synnerhet åtgärder med motsvarande verkan, har visat sig vara svårt. I dag är arbetet framför allt inriktat på att undanröja dessa s.k. tekniska handelshinder, dvs. skillnader i medlemsländernas regleringar beträffande krav varors utformning, form, paketering, märkning m.m. Sådana skillnader försvårar för producenter att tillverka varor som samtidigt uppfyller kraven i flera länder och medför därför som utgångspunkt otillåtna handelshinder enligt artikel 30 Romfördraget RomF.

Åtgärder med motsvarande verkan

I artikel 36 RomF föreskrivs om möjlighet till undantag från de nyssnämnda förbuden. Handelshindrande regler kan godtas om de grundas någon av följande hänsyn; allmän moral, allmän ordning och säkerhet, intresset att skydda människors och djurs hälsa och liv, att bevara växter, att skydda nationella skatter av konstnärligt, historiskt eller arkeologiskt värde eller att skydda industriell och kommersiell äganderätt. Vissa kriterier har utvecklats i EG-domstolens praxis som måste uppfyllas om handelshindrande regler skall få förekomma. För det

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

första måste åtgärden vara nödvändig för att tillgodose det avsedda skyddsändamålet, om det finns handelsneutrala alternativ skall dessa ovillkorligen väljas. För det andra skall åtgärden vara proportionell, dvs. den får inte längre än vad som är strängt nödvändigt för att uppnå syftet med den. Vissa ytterligare skyddshänsyn än dem som omnämns i artikel 36 har utvecklats i EG-domstolens praxis. Denna utveckling började med fallet Cassis de Dijon mål 12078 [1979] ECR s. 649 som banade väg för den rättspraxis som numera sammantaget benämns Cassisdoktrinen. Bland de nytillkomna hänsynen kan nämnas skattekontroll, god handelssedvana och konsument- och miljöskydd. För att sådana hänsyn skall kunna tillämpas krävs att regeln gäller lika för inhemska och importerade varor och att de ovan nämnda kriterierna för tillämpning av artikel 36 RomF är uppfyllda. Även den s.k. danska flaskdomen i första hand blivit känd för om att genom EG-domstolens utslag vara en seger för miljön, är just förbudet mot engångsförpackningar en sådan åtgärd med motsvarande verkan i Romfördragets anda. Andra åtgärder som indirekt innebär sådana hinder mot ett fritt varuutbyte är nationella tekniska föreskrifter om en produkts utformning, förbud mot ett visst material i en produkt av t.ex. miljöskäl, att en produkt skall innehålla en viss del av inhemskt tillverkade komponenter för att nämna några exempel.

Harmoniserade regler Artikel 100a i RomF är grunden för regler om handeln med varor genom harmonisering av medlemsländernas lagstiftning i syfte att uppnå gemensamma, enhetliga produktkrav. Sådana förslag skall utgå från en hög skyddsnivå i frågan hälsa och säkerhet, samt miljö- och konsumentskydd art. 100a.3 RomF. Ett medlemsland kan i princip inte avvika från de regler som beslutas med nämnda artikel som stöd och tillämpa strängare miljökrav. Huvudregeln är nämligen att varor som lagligen har släppts ut marknaden i ett land skall beviljas tillträde även till övriga länders marknader inom gemenskapen. Det finns dock en viss möjlighet att tillämpa strängare krav med stöd av den s.k. miljögarantin i artikel 100a.4 i RomF. Miljögarantin har hittills tillämpats i en begränsad omfattning och det finns delade meningar om hur stor frihet den ger medlemsstaterna att använda strängare regler. EG-domstolen ogiltigförklarade kommissionens godkännande av Tysklands förbud mot pentaklorfenol PCP ett --

giftigt träskyddsmedel som även innehåller dioxiner. Efter en förnyad

prövning av kommissionen som bl.a. innebär att förbudet inte utgör ett tekniskt handelshinder och att PCP har använts i Tyskland betydligt mer än i flertalet grannländer, får Tyskland behålla sitt förbud.

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

2.3 EG och produktdirektiven

2.3.1 Nya hannoniseringsmetoden

Den internationella standardiseringen har haft stor betydelse för industrin för att undvika att tillverkare tvingas göra olika versioner av produkt till följd att enskilda länder i sina tekniska samma av föreskrifter ställer varierande krav beskaffenhet eller i fråga varors provning och kontroll. Standardiseringen har genom EG:s program om för den inre marknaden fått och avsevärt mer omfattande roll än en ny tidigare, eftersom standarder delvis kommer att ersätta reglering

genom t.ex. myndighetsföreskrifter.

Sedan slutet 1980-talet har EG tillämpat en ny harmoniseringsav

metod för produkter som inte tidigare reglerats på gemenskapsnivå.

Denna innebär att begränsar harmoniseringen av myndighetsföreman skrifter till väsentliga krav och överlåter de tekniska detaljlösningarna till de europeiska standardiseringsorganen att lösa och tillverkaren ges

möjlighet att välja mellan olika alternativ vid bedömningen av

en överensstämmelse med direktivets krav.

Här kan allmänt nämnas att användning av Europastandard spelar

roll i den metoden för teknisk harmonisering the new en stor nya approach och i den samlade policyn för bedömning av över- ensstämmelse the global approach som tillämpas inom EUEES. - -

Dessa metoder jämte informationsproceduren se avsnitt 2.6 är viktiga

ingredienser i EG:s politik för varors fria rörlighet den inre

marknaden där principen ömsesidigt erkännande utanför EGom

lagstiftningen grundläggande betydelse. Motsvarande globala

är av överenskommelser tekniska handelshinder regleras i GATT i det om

s.k. TBT-avtalet Technical Barriers to Trade som sedan årsskiftet

199495 ingår i den nybildade Världshandelsorganisationen World

Trade Organization WTO. -

2.3.2 Produktdirektiv enligt den äldre

harrnoniseringsmetoden

Alltjämt gäller ett stort antal produktdirektiv som inte antagits enligt

den harmoniseringsmetoden. Hit hör motorfordonsområdet. I nya allmänhet reglerar varje direktiv avser bilarna ett betydligt mer som begränsat område än direktiv enligt den metoden. För att belysa nya

detta finns särskilda direktiv backspeglar och om fästanordningar

om för säkerhetsbälten, liksom avgaskrav för lätta fordon och tunga resp.

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

gränsvärden för fordons bullernivåer. Det krävs således flera direktiv för motorfordonsområdet ett 50-tal för att täcka ett helt - produktområde. De äldre direktiven är normalt detaljutformade och fullständiga specifikationer, i stor utsträckning baserade på anger internationella normer, som produkterna skall uppfylla. Västeuropas intensiva arbete med att standardisera och förenkla handelsprocedurerna på motorfordonsomrâdet bedrivs även inom ECE:s FN:s ekonomiska kommission för Europa. Kraven finns ram i ett antal reglementen där även miljökraven tas upp. För nya fordon gäller krav beskaffenhet och utrustning som tillämpas i de flesta länderna i Europa och även i del utomeuropeiska länder. Ett antal en dessa reglementen har sin motsvarighet i EG-direktiv med samma av innehåll. Sverige deltar också villkor som EU:s övriga samma medlemsländer i standardiseringsarbetet och kan därmed påverka utformningen härav. Betydelsen att inför det internationella samav

arbetet fordonsområdet ha väl genomarbetade förslag och motiv

härför har ökat väsentligt. Det gäller både i det europeiska samarbetet och i arbetet inom ECE.

En ny harmoniseringsmetodpâ motorfordonsomrádet EG:s regler typgodkännande av fordon i ramdirektivet 70156E-

om EG i dess lydelse enligt direktivet 9253EEG avser ett enhetligt

godkännandeförfarande för bilar inom unionen. EG-bestämmelser-

nya

ett s.k. helbilsgodkännande specificerat de tekniska krav som

na om skall gälla för olika fordonskategorier. Avsikten med denna harmoni-

sering reglerna på fordonsområdet är att fordon som uppfyller i

av särdirektiven angivna krav och som konfirmeras i ett intyg om överensstämmelse skall kunna säljas den inre marknaden utan krav på ytterligare teknisk provning i importlandet. Bestämmelserna trädde

i kraft den 1 januari 1993 och skall tillämpas fullt ut för samtliga

fordonskategorier från den 1 januari 1998 enligt direktivet.

En förordning om kontroll av tredjelandsprodukter 33993, O.J L

. 401993, syfte är att garantera att produkter som inte uppfyller vars

gemenskapslagstiftning inte förs in den gemensamma marknaden

beslutades under år 1993.

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

2.4 Indirekta skatter får inte ge upphov till

gränskontroll

Ansvaret för skattepolitiken ligger i huvudsak hos medlemsländerna.

Däremot har arbetet med att skapa gemensamma regler det indirekta skatteomrâdet punktskatter, mervärdesskatten och miljöavgifter pågått sedan länge inom EU. Beslut om harmoniserade skatter grundas på artikel 99 RomF kräver enhällighet. Skatteuttagen på som de här områdena har en direkt koppling till den inre marknaden och avskaffandet gränshindren. Härvid kan det vara av värde att erinra av om att Romfördragets artikel 95 anger att importerade varor inte får belastas direkt eller indirekt med skatter eller avgifter som inte utgår på likartade inhemska produkter. Importvaror får inte heller utsättas för en beskattning eller en avgift som medför ett indirekt skydd för

andra produkter. Andra punktskatter än de som nu är harmoniserade,

särskilt miljöskatter, kan behållas om de är utformade ett sådant sätt att de inte upphov till beskattningsåtgärder i samband med inger och utförsel. EG har i några sammanhang infört Skatteregler med stöd av artikel 100 och lOOa RomF. Det gäller bl.a. reglerna för en differentiering

av försäljningsskatten personbilar 91441 och 94 l2EEG och för

lätta distributionsfordon 9359EEG. För tunga fordon anges motsvarande bestämmelser i direktiv 9l542EEG. Även i direktivet 9297 buller från motorfordon har likalydande bestämmelser EEG om möjligheten att använda ekonomiska styrmedel förts in. Avsikten om

här är att reglera rätten att differentiera en viss punktskatt. Detta

betraktas inte som en skattefråga, utan som en förutsättning för funktionen av den inre marknaden. Som framgått i avsnitt 1.1 har detta medfört problem för Sverige genom att bestämmelserna begränsar rätten att använda skatteincitament till att gälla av EG

beslutade, men ännu inte ikraftträdda avgasbestämmelser.

2.5 Konkurrensregler och gruppundantag

Fri rörlighet för och tjänster förutsätter ett system av fri varor konkurrens, framför allt genom förbud mot konkurrensbegränsande avtal och mot missbruk dominerande ställning. Som medlem i EU av gäller de regler på konkurrensområdet som finns i Romfördraget art. 85 94, liksom reglerna om förbud mot anti-dumpningsâtgärder, om begränsningar av statsstöd av skilda slag samt offentlig upphandling och offentliga monopol. Sådana åtgärder kan innebära en snedvridning

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

av konkurrensen. Inom EU har kommissionen befogenhet att vid varje vidtagen nationell åtgärd som direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt påverkar samhandeln mellan länderna negativt och äventyrar det fria flödet av varor, besluta att de skall avskaffas eller ändras. I sista hand är det EG-domstolen som avgör om en vidtagen åtgärd står i strid med Romfördraget och därmed hindrar den fria konkurrensen

inom EU. Allt konkurrenshämmande samarbete mellan företagen

som inte är tillåtet, bl.a. genom s.k. gruppundantag från konkurrensreglerna, är förbjudet. Jag återkommer till gruppundantaget för

bilindustrin, bl.a. i kapitlen 3 och 10.

Sedan den l juli 1993 gäller i Sverige en ny konkurrenslag 1993220 som innehåller regler på konkurrensområdet som i allt väsentligt stämmer överens med EG:s konkurrensregler med vitesföreläggande m.m. Lagen öppnar också möjlighet att på sätt en samma som gäller enligt Romfördraget medge undantag från konkurrensreglerna. Enligt förordningen 1993:74 om gruppundantag enligt 17

§ konkurrenslagen l993:20 om försäljnings- och serviceavtal för

motorfordon har bestämmelser som motsvarar EG:s i förordning 12385 EEG om tillämpning av Romfördragets artikel 85.3 vissa

grupper av försäljnings- och serviceavtal, men som till skillnad från

dessa tillämpas på inhemska handelsförhållanden. Genom förordningen

1993:1070 om gruppundantag m.m. enligt EES-avtalet har kommis-

sionens förordning införlivats i svensk rätt.

2.6 Information tekniska standarder,

om

ekonomiska styrmedel m.m.

EGzs informationsprocedur

EG-direktivet 83189EEG om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter skall fr.o.m. årsskiftet 199495 tillämpas fullt ut. Våren 1994 infördes ändringar i direktivet genom direktiv 9410EG. De innebär bl.a. en utvidgning av direktivets tillämpningsområde med en betydligt vidare innebörd av begreppet teknisk föreskrift, bl.a. ekonomiska styrmedel och av tidsperioder som medlemsstater i vissa fall skall behöva avvakta för att fatta definitiva beslut om anmälda föreskrifter. Den svenska förordningen 1990:986 om tekniska regler ansluter till Sveriges åtaganden enligt internationella överenskommelser. Den innehåller bestämmelser om informationsordningar som syftar till att undvika onödiga tekniska handelshinder. Förordningen ändrades under år 1993 på grund av Sveriges åtaganden enligt EES-avtalet.

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

2.7 EG:s bilavgasregler möjligheter och

--

begränsningar

2.7.1 En ökad samverkan avgaskraven kan ge en

om

bättre miljö i unionen

Långtgående krav inom bilavgasomrâdet är en förutsättning för att vi skall klara många våra lokala, regionala och globala miljöhot. av Sverige har därför sedan många år prioriterat detta område och också haft betydligt strängare krav än övriga länder i Europa. En nackdel med det svenska systemet är att det inte innehåller någon inneboende skärpning kravnivåerna. Det råder enighet såväl inom EU som i av Sverige att successivt skärpta avgaskrav för fordon, liksom om utvecklingen drivformer är en viktig åtgärd vägen mot ett av nya miljöanpassat transportsystem.

Å andra sidan bör ett utvecklat regelsystem innehålla en provmetod, gränsvärden, krav hållbarhet både vad gäller det avgasrenande

och bulleremissionerna och ett efterkontrollsystem med systemet

sanktionsmöjligheter. På detta område är Sverige ett föregångsland. i det europeiska arbetet öppnar möjligheten att driva Långsiktigheten

på teknikutvecklingen för att skapa underlag för förändringar av bilmodellerna i riktning mot allt fordon. Ett viktigt led i detta renare arbete är att kraven för det första decenniet in 2000-talet presentei god tid och helst före sekelskiftet. Härigenom kan bilindustrins ras krav långsiktighet tillgodoses. I denna process bör man noga analysera de tekniska alternativen och de miljömässiga behoven i det

perspektivet. Å andra sidan finns det de hävdar att den svenska handlingssom

friheten bilavgasomrâdet inskränkts en följd av förhand-

som

lingsuppgörelsen medlemskap i EU. Det gäller i första hand

om ett

möjligheten utnyttja ekonomiska och andra styrmedel för att få till

att stånd snabbare teknikutveckling bilområdet, men också att det en

inte längre är möjligt att från svensk sida ensidigt införa ytterligare

skärpningar avgaskraven än dem EG har beslutat om. Jag av som

delar inte denna uppfattning. Jag inte heller något hinder mot att

ser utöver de beslutade nivåerna inom EG införa ytterligare miljöklassys-

med strängare gränsvärden, förutsatt att de inte kombineras med

tem ekonomiska styrmedel i form differentierad försäljningsskatt, av en

eller att de skapar handelshinder. Övergångslösningen för lätta fordon

i miljöklass 1 är ett exempel härpå jfr även s. 32. Regeringen uttalade i anslutning till införandet av miljöklassystemet

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

att även en västeuropeisk samverkan bilavgasområdet är angelägen. En anpassning av kravnivåerna i de olika miljöklasserna skulle

successivt ske till kommande EG-regler med en bibehållen miljöambition. Regeringen förutskickade också att i takt med att krav rening motsvarande de svenska bestämmelserna infördes inom EG borde miljöklasserna kompletteras med de gränsvärden och provmetoder m.m. som kommer att tillämpas där. Genom en sådan anpassning till kommande EG-krav minskar risken för att bilindustrins utvecklingsresurser splittras jfr prop. 199091: 156. Miljöfrågorna kräver ett nära samarbete med andra länder och ett medlemskap i EU representerar en sådan möjlighet. Internationell samverkan medför emellertid ofta att den nationella handlingsfriheten begränsas.

2.7.2 Sverige kan genom allianser med progressiva

avgasländer driva på utvecklingen inom EG

Sverige i EU kommer att delta fullt ut i unionens beslutsfattande. Även Sverige grund sin storlek bara har ett fåtal röster i om av EU:s ministerråd bör Sveriges kompetens inom miljöområdet göra att vi med väl underbyggda förslag och allianser med likasinnade länder kan få större inflytande än vad som följer av vår röststyrka. Små progressiva länder som Danmark och Nederländerna har visat sig ha ett betydande inflytande pâ EU:s miljöpolitik. Likaså har utvidgningen EU medfört att den på avgasfrâgor som präglar den norra av samsyn delen Europa nu kan en större tyngd. av Experter från Naturvårdsverket deltar sedan ett antal år tillbaka i EG-kommissionens arbete med de framtida avgaskraven. En av

grundpelarna i ett effektivt miljöklassystem är enligt de svenska

statsmakterna att framtida sänkningar av utsläpp av luftföroom reningar från bilar skall kunna uppfyllas måste också krav ställas avgasreningens hållbarhet, kopplad till ett tillverkaransvar jfr .a. Ds 1994: 126.

Riksdagen uttalade vid behandlingen av propositionen om Sveriges

medlemskap i den Europeiska unionen prop. 199495: 19 bl.a. att en

de svåraste och viktigaste uppgifterna i att minska koldioxidutsläp-

av

är att förändra transportsystemet i miljövänlig riktning jfr bet.

pen 199495:UU5. Regeringen har i skrivelsen 199495: 120 Miljön vårt gemensamma framhållit att medlemskapet i EU viktiga ramar för det ansvar ger

svenska arbetet med att minska transporternas miljöpåverkan. Det ger samtidigt Sverige ökade möjligheter att påverka unionens miljöpolitik

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser

transportområdet. Huvudinriktningen för Sveriges arbete med trafik- och miljöfrågor bör att medverka i utvecklingen av de synsätt som måste ligga vara som grund för utvecklingen av miljöanpassade transportsystem t.ex.

ett utvecklat kostnadsansvar samt dels mer konkret driva frågor som

berör miljökrav fordon och bränslen. I båda fallen har Sverige erfarenheter som torde vara av intresse för andra medlemsstater inom EU. De redogörelser jag lämnat över möjligheter och begränsningar nu den svenska handlingsfriheten bilavgasområdet innebär också att av kraven på underlag och analyser inför förhandlingarna kommer att öka. De förslag utöver anpassningen till EG:s avgasdirektiv m.m. som jag lämnar i detta betänkande kan bidra till att stärka den svenska förhandlingspositionen om framtida avgaskrav m.m.

3 Tillverkaransvaret och

hållbarhetskraven

Mina bedömningar och förslag i sammanfattning

Tillverkaransvaret i ett EG-perspektiv

EG:s bilavgas- och typgodkännandedirektiv saknar bestämmelser

om tillverkaransvar och återkallelse av fordon i bruk. Det svenska tillverkaransvaret får därför anses falla utanför det harmoniserade området. I avvaktan en EG-reglering bör därför Sverige kunna fortsätta att tillämpa bilavgaslagens regler. Väljer man att betrakta EG:s bilavgasdirektiv som totalharmoniserade är det möjligt att stödet för det svenska tillverkaransvaret står att finna i den s.k. miljögarantin. Den innebär att en stat kan tillämpa strängare regler än vad som följer EG-rättsav en akt. En sådan särregel får inte innebära godtycklig diskrimien nering eller ett förtäckt handelshinder. EG-domstolen är den som ytterst har att avgöra om det svenska systemet strider mot principen om den fria varucirkulationen. En alternativ lösning i framtiden när bilområdet uppnått den totalharmonisering som ramdirektivet syftar till att åstadkomma kan vara att införa en särskild lag om marknadskontroll av fordon. Motortrafikområdet intar en särställning inom gemenskapen genom att det är undantaget från EG:s konkurrensregler gruppundantagsförordning EEG nr 12385 om försäljnings- och serviceavtal motorfordonsområdet. Härigenom har också möjligheten att kräva av tillverkaren att göra ett garantiâtagande

begränsats. Med ledning av EG-domstolens praxis C-37692

torde det vara tveksamt om det av tillverkaren går att utkräva ansvar för fordon som importerats utanför de traditionella distributionsvägarna. Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör därför åvila den enskilde.

T illverkaransvaret och hállbarhetskraven

Tillverkaransvarets inhemska dimension Användare tunga fordon har drabbats hårt av att det inte av

finns fordon med bättre miljöprestanda godkända i miljö-

tunga klass 2 och Skälen till detta tillverkarna vara bl.a. uppges av

avsaknaden effektiv provmetod för efterkontroll av tunga

av en fordon, liksom osäkerheten olika bränslens effekter på moom torn. Dessa fordon är därför certifierade i miljöklass Härigenom drabbas åkare den högre skatten för miljöklass 3av fordon. Investeringar förskjuts och äldre fordon med sämre emissionsvärden används längre, till nackdel för miljön i tätor-

Detta främjar inte miljöanpassning av transportsek-

terna. en torn. För tillträde till miljözoner i de tre storstäderna krävs också fordon motsvarar högt ställda miljökrav. som Naturvårdsverket bör därför utan dröjsmål få i uppdrag att till den 1 oktober 1996 i samarbete med biltillverkarna ta fram en

förenklad provmetod för att det i fortsättningen skall vara

möjligt att hävda tillverkarátagandet. I avvaktan härpâ bör, i likhet med den övergângslösning som

fanns under åren 1993 och 1994 för kontroll hållbarhetskraav

gränsvärden tillämpas dem som gäller för

ven, samma som

utsläppsniväerna i miljöklass 3 förlängas för 1995 och 1996 års

modeller, dock längre än till den 1 oktober 1996.

3.1 Tillverkaransvaret i medlemskaps-

förhandlingarna

1 Bakgrund

EES-avtalet innebar inte något behov en förändring av reglerna om av

tillverkaransvaret för avgasreningsutrustningens hållbarhet. Enligt

Utrikesdepartementets redovisning över Sveriges medlemskap i den

Europeiska unionen Ds 1994:48 har EU i förhandlingarna förklarat bilavgasdirektiven inte omfattar några regler om tillverkaransvar

att

de helt inriktade typgodkännandet, dvs. de krav som skall

utan är ställas på bil släpps ut på marknaden. EG-reglerna hindrar en ny som inte heller att Sverige behåller sitt system med bl.a. tillverkaransvar och återkallelse fordon i bruk under förutsättning att det är i överav

ensstämmelse med EG:s regler produktansvar och produktsäkerhet.

om

Regeringen har tolkat EU:s uttalande och därefter dragit den slutsatsen tillverkaransvaret kan behållas. I proposition 199495: 19 om

att

Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven

Sveriges medlemskap i Europeiska unionen har regeringen redovisat sitt ställningstagande för riksdagen jfr prop. 199495: 19, bet. 199495:UU5.

Som jag redovisade i delbetänkandet Bilars miljöklassning och EG

SOU 1994:111 har Bilindustriföreningen och Grossistförbundet Svensk Handel under utredningsarbetet rest invändningar mot ett bibehållande tillverkaransvaret. Även vid överläggningar jag av som haft med företrädare för såväl svenska som utländska tillverkare har ståndpunkt intagits. En stor del av utredningsarbetet har ägnats samma frågan huruvida det är förenligt med EG:s avgasdirektiv att bibehålla tillverkaransvaret. Från industrisidan har det framhållits att eftersom

bilavgasdirektiven saknar motsvarande bestämmelser kommer de

svenska reglerna i konflikt med principen den fria varucirkulatioom Därigenom kan inte nya fordon registreras på grundval enbart av nen.

ett EG-typgodkännande. De bör enligt de båda organisationerna

därmed utmönstras den svenska lagstiftningen så att en harrnoniseur ring med EG-reglerna uppnås.

3.1.2 Fri varucirkulation av EG-typgodkända bilar

Registrering av fordon inom EU

Godkännandesystemen inom EU innehåller ännu så länge två alternatimöjligheter. Det kan vara dels ett nationellt godkännade, dels ett va

helbilsgodkännande. De modifierade nationella typgodkännandena är anpassade till ramdirektivet 70 l56EEG om helbilsgodkännande eng.

Whole Vehicle Type Approval. Såväl vid ett nationellt typgod-

kännande som ett helbilsgodkännande gäller att fordonet måste upp-

fylla kraven i både avgas- och bullerdirektiven för att få registreras. Avsikten med hannoniseringen av reglerna fordonsomrâdet om

ett s.k. helbilsgodkännande är att fordon som uppfyller i särdirektiven

angivna krav och som konfirmeras i ett intyg om överensstämmelse eng. Certificate of Conformity, COC skall kunna säljas den inre

marknaden utan krav på ytterligare godkännande i importlandet direktiv 70l56EEG i dess lydelse 9253EEG, bilaga 9. Enligt

artikel 7 punkt 1 i direktivet 9253 skall registrering av fordon som är åtföljda ett intyg överensstämmelse ske. Helbilsgodkännande av om finns ännu så länge enbart för kategorin M,-fordon, dvs. personbilar. För tunga fordon gäller fortfarande nationella förfaranden som är anpassade till föreskrifterna i ramdirektivet 70 156. Helbilsgodkännande skall enligt direktivet bli obligatoriskt för samtliga fordonskategorier fr.0.m. år 1998. För nya fordonstyper blir förfarandet obligatoriskt redan den l januari 1996 enligt direktiv 9253EEG. Jfr

Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven

avsnitt 2.3.2

Registrering av fordon i Sverige

För motordrivna fordon gäller enligt bilavgaslagen 1986: 1386 i vissa

fall krav på avgasgodkännande. Närmare föreskrifter härom meddelas regeringen och återfinns i bilavgasförordningen 1991:1481.

av

Då det gäller EG-typgodkännande enligt direktiven 70220EEG,

72306EEG och 8877EEG de separata tekniska enheter, system av och komponenter rör avgasreningen är Naturvårdsverket den godsom kännande myndigheten enligt 55 a § fordonskungörelsen 1972:595.

Enligt fordonskungörelsen krävs att det måste visas att kraven i bilavgasförordningen är uppfyllda. Enligt förordningen krävs

avgasgodkännande för samtliga motorfamiljer. Om det finns ett EG-

typgodkärmande tas detta bevis på att bilen uppfyller de upp-

som

ställda kraven är desamma som EG:s. För avgasgodkännande

som

krävs därutöver vissa kompletterande uppgifter med hänsyn till

tillverkaransvaret. Tillverkaren måste också visa att han lämnat ett åtagande till bilägaren enligt 6 § bilavgaslagen och beträffande utländska tillverkare att det finns ställföreträdare i Sverige enligt en 2 § andra stycket bilavgaslagen.

1.3 Kan tillverkaransvaret bibehållas

Tillverkaransvaret intar en särställning i utredningsarbetet genom att det råder delade meningar det är möjligt att bibehålla det, eller om om det även på detta område krävs en anpassning till EG:s regler.

Förhandlingsresultatet i december 1993 om bilavgasfrågorna är inte

heller entydig på denna punkt eftersom den till skillnad från övriga

särlösningar på miljöområdet inte framgår slutakten om med-

av

lemskapet. Utgångspunkten för den fortsatta diskussionen är om

reglerna tillverkaransvaret och återkallelse fordon skall anses om av falla inom det harmoniserade området eller inte och vilka möjligheter det finns för en fortsatt tillämpning av bestämmelserna.

Det är otvetydigt att de gemenskapsrättsliga reglerna bilavgasom-

rådet saknar bestämmelser tillverkaransvar, dvs. regler om vem om

för avgasreningsutrustningens hållbarhet för fordon i

som ansvarar bruk. I riktlinjerna i direktiv 94 12EG för arbetet med avgasutslåpp från lätta fordon framgår att detta kan bli möjlig komponent i de en

krav som skall gälla från år 2000. EU:s miljöministrar uppmanade i december 1994 kommissionen och dess bilavgasgrupp MVEG att snabbt avsluta det pågående arbetet med att utveckla gemensamma krav bilavgasområdet. Rådet har

Tillverkaransvaret och hållbarhetskravezz

tidigare särskilt pekat ut de två huvudkomponenterna i systemet, förutom tillverkaransvaret också efterkontrollen. Kontrollbesiktningen är en annan vital komponent för att reducera föroreningarna från bilar. Medlemsstaterna bör därför skyndsamt införa de kontrollprogram som finns angivna i direktiv 9255EEG. Skärpta avgaskontrollprogram och nya mätmetoder, liksom nya kontrolltekniker, behöver utvecklas enligt ministrarna. Bland uppgifterna i mitt ursprungliga uppdrag ingår att skissera en lämplig utformning av de svenska reglerna om tillverkaransvar bl.a. med hänsyn till ett eventuellt medlemskap i EG. EU-länderna har emellertid accepterat att får behålla principen om tillverkarens ansvar för avgasreningsutrustningens hållbarhet. Tillverkaransvaret har betydelse för den fria varucirkulationen. Jag har därför valt att utveckla den ståndpunkt jag intog i delbetänkandet Bilars miljöklassning och EG SOU 1994:111, något som inte inrymdes i den då gällande tidsplanen. Det finns också andra frågor som hänger samman härmed, såsom registrering av fordon, tillverkaransvaret vid parallellimport m.m. Det är vidare möjligt att en annan utformning än kopplingen av intyg om avgasgodkännandet till registreringen av fordonet kan te sig lämpligare. Kravet en ställföreträdare som solidariskt med tillverkaren svarar för åtgärder som följer av tillverkaransvaret är inte heller helt problemfritt, liksom den ytterligare information svenska till bilägaren om serviceintervaller och bränsleval etc. som är en förutsättning för ett avgasgodkännande. Jag återkommer till detta i kapitel 4.

3.2 Det svenska tillverkaransvaret m.m.

3.2.1 Systemet för tillverkaransvaret

En av hörnstenarna i en effektiv strategi för att minska utsläppen av luftföroreningarna från bilar är krav avgasreningssystemets hållbarhet. Hållbarheten när det gäller motorn och avgasreningens funktion är förutsättning för att de uppställda kraven på utsläppsbeen gränsningar skall kunna uppnås. Som motiv för att ålägga tillverkaren för avgasreningsutrustningen är att det är endast tillverkaren ett ansvar kan påverka utformningen konstruktion och tillverkning så att som av varje bil uppfyller avgaskraven inte endast när den släpps ut marknaden, utan att den även har låga avgasutsläpp under hela sin livslängd.

Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven

De svenska reglerna innehåller liksom EG:s regler bestämmelser om gränsvärden, provmetoder och krav hållbarhet som gäller när en ny bilmodell skall godkännas. För att säkerställa att alla nya bilar av den

godkända modellen uppfyller kraven sker s.k. nybilskontroll och

kvalitetsuppföljning produktionen eng. Conformity of Production, av

COP. Dessa regler är i princip lika i Sverige och enligt EG:s

avgasdirektiv. Avgaskraven skall vara uppfyllda inte bara när bilen är ny utan även när den befinner sig i trafik. Utgångspunkten för de svenska reglerna är att bilägaren för detta. Om bilen blir underkänd vid en svarar kontrollbesiktning grund av för höga utsläpp är det bilägaren som för att bilen repareras. Enligt EG:s direktiv om kontrollbesvarar

siktning direktiv 77 143EEG genom sin lydelse i direktiv 9255E-

EG ställs vissa minimikrav de kontroller som skall utföras vid en sådan besiktning. Det direktivet innehåller dock inga närmare regler skall svara för att bilen repareras. Detta bestäms av den om vem som nationella lagstiftningen. Inte heller de EG-direktiv som slår fast kraven för bilar innehåller regler om bilar i bruk. nya De svenska reglerna tillverkaransvar kan sägas ha två ändamål. om Dels skall de åstadkomma att bilarna när de används uppfyller de uppställda kraven så att miljön inte tar skada. Dels syftar reglerna till att fördela det ekonomiska ansvaret mellan tillverkaren och bilägaren det visar sig att en bil inte uppfyller avgaskraven. Reglerna saknar om motsvarighet i EG-direktiven.

Bilavgaslagstiftningen innehåller två former för tillverkarens ansvar.

När allmänt talar tillverkaransvar avses oftast det ansvar som man om regleras i 7 § bilavgaslagen. Enligt den bestämmelsen får tillverkaren föreläggas att vidta åtgärder för att rätta till bristerna om det visar sig att en bilmodell i praktiken inte uppfyller kraven avgasrening. Ett sådant föreläggande kan innebära att samtliga bilar av modellen måste kallas in och rättas eng. recall. För att bedöma om en viss bilmodell uppfyller kraven genomförs hållbarhetskontroller enligt 13-14 §§

bilavgasförordningen och Naturvårdsverkets föreskrifter. Att återkalla

och åtgärda hel bilmodell blir givetvis mycket kostsamt för en tillverkaren. Denna form tillverkaransvar innebär därför att mycket av starkt incitament för tillverkaren att se till att de modeller han släpper ut marknaden är hållbara och av hög kvalitet. Den andra formen tillverkaransvar är tillverkarens särskilda av åtagande till bilägaren enligt 6 och 6 bilavgaslagen. Dessa regler a inriktar sig på ansvarsfördelningen mellan tillverkare och bilägare om fel uppstår enstaka bil, i stället för en bilmodell motorfaen milj. Reglerna åtagandet skiljer sig från de regler som grundar sig om 7 § bilavgaslagen både genom den lagtekniska utformningen

Tillverkaransvaret och hállbarhetskraven

civilrättsliga regler i stället för offentligrättsliga och när det gäller

det kontrollförfarande utlöser ansvaret i allmänhet kontrollbe-

som siktning i stället för hållbarhetskontroll. När det i fortsättningen talas tillverkaransvar avses i allmänhet om den första formen recal1-ansvaret. När tillverkarens åtagande

åsyftas anges detta särskilt. Naturvårdsverket har meddelat föreskrifter bilavgaskontrollen om SNFS 1992: 12, MS:52 och hållbarhetskontrollen i A60-Regulaom tion SNFS 1992:8 MS:49. För tunga fordon har Naturvårdsvernya

ket ännu inte utfärdat några närmare tillämpningsföreskrifter om

kontroll av fordon i bruk.

Kontroll tillverkaråtagandet av

Vid kontroll- eller registreringsbesiktning kontrolleras att de

en maximalt tillåtna utsläppen kolmonoxid och kolväten vid tomgång av

inte överskrids och den avgasrenande utrustningens funktionsduglighet. Underkänns bilen kan tillverkaråtagandet till bilägaren träda in.

Tillverkarengeneralagenten skall härvid kostnadsfritt för bilägaren åtgärda den aktuella bilen så att den kan godkännas vid en förnyad besiktning. Bilägaren har rätt att utföra reparationen en fristående

verkstad enligt villkoren i 6 § bilavgaslagen. De särskilda gränsvär-

a

den gäller vid kontrollbesiktning framgår av bilavgasförord-

som ningen.

Hállbarhetskontroll Vid hållbarhetskontroll väljer Naturvårdsverket ut ett antal en

motorfamiljer för uppföljande undersökning av det avgasrenande

en

funktion. Det betyder att motorer som suttit i bilar som gått

systemets

i trafik antal år skall mot de grundläggande kraven. Viktigt

ett provas

i detta sammanhang är att de motorer som väljs ut till prov att

produkten har använts normalt sätt. Motorer som inte

representera

representativa, motor inte genomgått den schemalagda

är t.ex. om en

avgasservicen, bör inte tas ut till Uttagningen av motorerna skall

prov. avgöras bl.a. efter enkät ägaren eller brukaren får svara en som och efter det tillverkaren och de utför provningen gått igenom att som

den. Före provtillfället genomförs återställande service på motorn,

en bl.a. byte bränsle, olja och andra förslitningsdelar. Allt proav

tokollförs. Dessa genomgår provning vid AB Svensk Bilprovnings

en

Motortestcenter motsvarande den som gällde vid certiñeringstillfället. Om bilarna överskrider de certifierade gränsvärdena kan Naturvårds-

verket kräva hela serier redan levererade bilar återkallas för att av korrigerande åtgärder.

Naturvårdsverket har i sin egenskap av tillsynsmyndighet att

T illverkaransvaret och hållbarhetskraven

bedöma vilka rättelseátgärder som erfordras. I första hand skall en frivillig lösning med biltillverkarna sökas. Lyckas inte detta får Naturvårdsverket meddela ett föreläggande om skyldighet att vidta sådana åtgärder. Föreläggandet kan förenat med vite och verkets j vara beslut kan överklagas till Koncessionsnämnden för miljöskydd.

3.2.2 Erfarenheter från kontrollbesiktning

Vid utgången av år 1993 fanns det över 1,4 miljoner katalysatorbilar i Sverige. Det är ca 40 % av hela personbilsparken som uppgår till 3,6 miljoner. Av 1989 eller senare års modeller kan uppskatta att man

ca 1 000 000 bilar omfattas av tillverkaråtagandet vid certifieringstill-

fället.

Vid kontrollbesiktning utförd år 1994 av årsmodeller 1989-1991

varierar underkännandefrekvensen med stigande ålder bilarna.

Årsmodell 1989 uppvisar felfrekvenser för två modeller

med över 15 %. För samma modeller årsmodell 1990 uppvisas felfrekvens av en på 7 % resp. 11 %, dock är antalet besiktigade fordon mindre än 100. Därför saknas en av modellerna i nedanstående diagram över resultatet av besiktning av personbilar 1990 års modell. För 1991 års modeller har underkännandefrekvensen sjunkit ytterligare till 5 % för de ca båda modellerna. Detta visar att underkännandefrekvensen ökar med stigande ålder på bilen, särskilt i de fall konstruktionen inte motsvarar den kvalitet som man har rätt att ställa. Nedanstående diagram visar hur felfrekvensen har varierat med årsmodell. Diagrammen motsvarar

resultaten vid besiktning av ca 150 000 bilar.

Diagrammen för kontrollbesiktning år 1994 visar hur felfrekvensen varierar beroende på bilens ålder. Bilar av 1989 års modeller besiktade âr 1993 hade felfrekvens 2,7 % och när bilarna en ca

besiktades âr 1994 var felfrekvensen 2,3 %. En del förklaringen

ca av

till detta kan vara dels ett resultat av den frivilliga förbesiktningen som de flesta generalagenter erbjuder, dels att felet åtgärdades i

samband med besiktningen året före. Tendensen är dock klar att felfrekvensen ökar med stigande ålder bilen.

Tillverkaransvaret och hállbarhetskraven

x Underkännandefrekvens för C0-HC-halt

Personbilar av årsmodell 1989

Renault 5 Saab 900 Turbo Fiat Uno AllaRomeo 164 Suzuki Swilt 143 Ford Scorpio 2,0 MitsLancer Kombi Peugeot 405 Ford Sierra 2,0 FiatCroma Ford Scorpio 2.9 Ford Sierra Combi Peugeot 405Break Peugeot 309 Ford Sierra 2.9

Bilarmeddehögstafrekvensema Kontrollbesiktningar 1993 under

AB SVENSK ELPROVNING CONAL TER 61995 02

F x

Underkânnandefrekvens för CO-IHC-halt

Personbilar av årsmodell 1 90

Renault 5 Cilroäi BX Alla Romeo 164 P act 205 GTI Fordierra Combi Nissan NSX Volvo 445 Nissan Micra Honda Civic Peugeot 405 volkswen Polo iat Tips Ford Hasta HatUno Ford Sierra 2,9 5 10 15 20

Bilarmeddehögstafrekvensema Kontrollbesiktningar 1993 under j

AB SVENSK BILPROVNING COHALTERS I99S-02J5

F W

Underkännandefrekvens för CO-lHC-halt

Personbilar av årsi..odell 1991

:oroScorpio 29 BMW lsenen6cyl Volvo 460 FcroEscort Combi Foto Sierra Combi Honda Civic Nissan Sunny Lada Samara Ford Fiesta Tcvcia 7600 Carina Mazda 323 :euqeot 205GTI ntitsuaisni Lancer euqect405 Renault 5

m

Bilarmeddehögstafrekvensema Kontrollbesiktningar under1993

5 søêtrsr altPücvhnüñ CGFIJE:EC-S 4 C2i

Till verkaransvaret och hållbarhetskraven

W Underkännandefrekvens för COIHC-halt

Personbilar av årsmodell 1989

Citroen Kombi BX Peugeot 505Break FiatUno Renault 5 Peugeot 309 Ford Escort Kombi Ford Sierra 2.0 Mitsubishi Lancer Kombi Ford Scor 2.9 io Peugeot 40 M|16 Peugeot 405 Ford Sierra Kombi Ford Sierra 2,9 FiatCrorna Peugeot 405Break Alla Romeo 33 o

Bilarmeddehögstafrekvensema k Kontrollbesiktningar under 1994

AB SVENSK BILPROVNING COHALTEQ] l99S02-lS

å W Underltännandefrekvens för COIHC-halt

Personbilar av årsmodell 1990 Peugeot 205 GTI i

Peugeot 405 Citroen Kombi BX FiatUno Suzuki Swift6 l FiatTipo Mitsubisni Lancer Kombi Peugeot 309 Peugeot 405M|16 Foro Fiesta Peugeot 405Breax Ford Sierra Kombi Peugeot 505Break :IEICroma :CVC Sierra 29

Bilarmeddehögsta frekvenserna Kontrollbesiktningar under1994 J

AE SVENSK EILPRO l iihG COHALVERZ 995 E

F W Underkännandefrekvens för COIHC-halt

Personbilar av årsmodell 1991

Volkswagen Polo Ford Sierra Kombi Ford Escort Kombi Volvo 400 FiatUno Mazda 323 Honda Civic l Renault 5 i Hyundai Sonata i Peugeot 405 I Nissan Sunny Lada Samara

Sunny Kombi i

Nissan Ford Fiesta Peugeot 309 i Mitsubishi Lancer 10

Bilarmeddehögstafrekvensema k Kontrollbesiktningar under 1994

AB SVENSK BILPROVHING CCMUE

Till verkaransvaret och hállbarhetskraven min.

Tillverkaransvaret och hállbarhetskraven

3.2.3 Hållbarhetskontroll av lätta fordon

Hållbarhetskontroller har utförts sedan år 1991 1989 och senare års modeller. Totalt har 41 motorfamiljer eller sammanlagt 167 fordon genomgått sådana prov. För 30 % av de provade bilarna översteg minst ett mätvärde något eller några av gränsvärdena för kolmonoxid, kolväten, kväveoxid och avdunstning.

A60 resultat över 167 bilar

2,1 2,0 I Grñnsvärdo

D Ibddvärdo

0,76

°25 0,17 0,18

4v oo HC NOx-My Avdunsmlng

Resultaten visar att 10 motorfamiljer har sådana brister i det avgasrenande systemet att alla levererade fordon måste återkallas för serviceåtgärd. En tillverkare har förelagts av Naturvårdsverket att återkalla 57 000 bilar för åtgärd. Kostnaden för denna åtgärd ca uppskattas tillverkaren till 15-20 milj. kr. Ärendet har överklagats av

av tillverkaren dels till Regeringsrätten, dels till Koncessionsnåmnden

för miljöskydd. Målet i Regeringsrätten är vilande i avvaktan ett lagakraftägande beslut i den del som rör en dispens från föreskrifterna enligt 18 § bilavgasförordningen eller till dess att nämnden beslutar något annat. Ytterligare biltillverkare har förelagts kontroll och reparation av en 15 000 bilar grund för dåligt konstruerat avgasreningssystem,

av

varigenom utsläppen kolmonoxid och kolväten var för höga. I detta av fall hade syresensorn som skall ge motorn rätt bränsleblandning rostat igen och slutat att fungera.

Tillverkaransvaret och hâllbarhetskraven

3.2.4 Hållbarhetskontroll av tunga fordon

I dag saknas en utvecklad kontrollmetod för motorer i tunga fordon i bruk motsvarande den som finns för lätta bilar. Naturvårdsverket har

med anledning härav inte utfärdat några föreskrifter om efterkontroll

av sådana fordon. Skälen till att regler för hållbarhetskontroller av tunga motorer inte ännu utvecklats är flera enligt uppgift från Naturvårdsverket. Bl.a. handlar det om tid, pengar och bristande motiv. Det senare hänger samman med att kraven ännu inte inneburit någon större grad av

avgasrening och därmed inte så stora risker för överträdelse härav.

Avgaskraven gäller för enbart motorn, vilket innebär att motorn måste tas ur fordonet för att provas i bänk. Proceduren är omständlig

och tidsödande. Ägaren måste hållas med reservfordon som ersättning

under provtiden, vilket medför speciella problem när det rör sig om

bilar i kommersiell trafik och om provningarna drar ut tiden.

De principer som tillämpas för hållbarhetskontroller på lätta bilar

bör naturligtvis gälla även för provningarna med tunga bilar. Vanligen provas bilarna i bruk efter 3-4 år. Tillverkaransvaret för tunga fordon infördes i och med 1993 års modeller. Prövningar kan således komma att bli aktuella först åren 1996-1997. Jag vill här nämna att för 1993 och 1994 års modeller i miljöklass 2 gällde övergångsvis för kontroll av hâllbarhetskraven samma gränsvärden som för utsläppsnivåerna i miljöklass 3 jfr SFS 1993:1264.

3.3 i andra länder

Hållbarhetskontroll

USA Krav hållbarhet och viss kvalitet hos avgasreningen finns i en avgaskraven både i Sverige, EU och USA. Det ligger på tillverkaren att själv försäkra sig att kvaliteten och hållbarheten hos produkten om är hög, t.ex. uppföljningstester. Så är fallet i USA sedan genom egna kraven infördes med 1974 års modell och sedan år 1985 när motsvarande bestämmelser infördes iden svenska lagstiftningen, s.k. Recall testing .

EG Det finns starkt intresse i Europa för att införa ett system för ett

efterkontrol1hållbarhetsprovning. I direktiv 94 12EG anges sålunda som en ambition för de avgaskrav som skall gälla för lätta bilar vid

sekelskiftet

Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven

förbättringar av provmetoder åtgärder vid typgodkännandet för att skärpa kontrollmöjligheten genom bl.a. OBD-system möjligheten att införa hållbarhetsprov fordon i bruk. -

Finland I Finland förekommer efterkontroll av fordon i bruk med stöd av förordningen om fordons konstruktion och utrustning 125692. Den finländska fordonsstyrelsen har med stöd av bestämmelserna utformat ett eget system. Proceduren är i stort densamma som i Sverige.

För den händelse att den provade motorfamiljen inte möter fastlagda

avgasnivâer kan ytterligare prov genomföras efter begäran från tillverkaren eller dennes ställföreträdare. Sanktionsmöjligheter saknas, utebliven rättelseåtgärd kan resultera i meddelande i dagspressen men och i slutändan indraget tillstånd till typbesiktning.

Nederländerna Även i Nederländerna ingår del i typgodkännandet fordon som en av bestämmelser krav hållbarhet. Efter tester av fordon i bruk om informeras tillverkaren eller dennes återförsäljare om brister i

avgasreningsutrustningen. Hittills har frivilliga överenskommelser i

vissa fall fått tillverkarna att återta fordon för kompletterande åtgärder. Hållbarhetskraven gäller under 5 år eller 80 000 km vilket som inträffar först. Antalet fordon som tas ut vid provtillfället uppgår till fem och den rätt till service etc. som finns både i de finländska och svenska bestämmelserna härom ingår också. Planer finns att införa

ändring i lagstiftningen gör det möjligt att avkräva till-

en som verkaren importören ett ekonomiskt ansvar för sådana åtgärder. En årlig rapport om hur hållbarhetskontrollerna utfallit ges ut. Hållbarhetskontrollerna anses numera vara ett verktyg för att upprätthålla lagkraven med avseende avgasemissioner. I stort kan sägas

att provprocedur och andra åtgärder i provningsförfarandet överens-

stämmer med det tillvägagångssätt tillämpas i Sverige. Nedersom länderna har notifierat sina regler till kommissionen som inte haft några erinringar häremot. Nederländerna har också varit pådrivande inom EU för att få regler tillverkaransvar och hållbarhetskontroller för gemensamma om fordon i bruk.

lillverkaransvaret och hâllbarhetskraven

3.4 Tillverkaransvaret i EG-sarnmanhang

3.4.1 Åtgärder med motsvarande verkan

Harmonisering av regler inom EG sker som framgått i avsnitt 2.2 genom att samma regler eller regler som för till samma resultat införs. Det åsyftade målet kommer till stånd genom att medlemsländerna anpassar sina nationella regler till det som man kommit överens om inom den bestämda tiden i resp. direktiv. Sker inte detta gäller principiellt direktivet kan få direkt effekt. Även restriktioner det ickeatt

harmoniserade området kan förekomma se artikel 30 och 36 RomF.

EU har i förhandlingen tillstått att det saknas gemensamma regler i fråga tillverkaransvar och hållbarhetskrav. Detta förhållande om understryks av att det även i Nederländerna finns ett system för återkallelse fordon i bruk i flera avseenden liknar det svenska av som

jfr avsnitt 3.3.

I den s.k. danska flaskdomen där gemensamma regler saknades

förpackningsområdet medgav EG-domstolen Danmark att behålla ett

förbud mot saluföring och läsk i engångsförpackningar. Detta år av ett exempel på där åtgärd med motsvarande verkan har tillåtits, en trots att den innebar ett handelshinder mål nr 30286. Som skäl för att tillåta den handelshindrande effekten av det danska förbudet ansåg domstolen att i avsaknad av gemensamma regler för saluföringen av produkter måste hinder för den fria rörligheten inom gemenskapen på grund av skillnader mellan medlemsstaternas lagstiftning godtas i den mån sådana regler, som tillämpas utan åtskillnad inhemska och importerade produkter, kan anses vara nödvändiga för att tillgodose tvingande krav som erkänts i gemenskapslagstiftningen. Reglerna står i proportion till sina syften när de medför minsta möjliga begränsning den fria rörligheten för varor. av Eftersom skyddet för miljön gemenskapens viktigaste mål är är ett av det ett sådant krav, varigenom särregler kan tillåtas.

Åtgärder med motsvarande verkan som här kravet att intyg om

att bilen uppfyller bilavgasförordningens bestämmelser, bl.a. om tillverkaransvaret, för att få registreras kan i gemenskapsrättslig

mening tillåtna under artikel 36 RomF om de motiveras av vara

hänsyn till miljön enligt den praxis utvecklats av EG-domstolen.

som Det förefaller därmed mest sannolikt att den s.k. Cassis-doktrinen som är tillämplig i fråga det svenska tillverkaransvaret. om

Betydelsen att hållbarheten hos avgasreningsutrustningen växer

av i takt med alltmer sofistikerade system används i fordonen. För att att

minska vägtrafikens miljöpåverkan gäller det därför att säkerställa att

Tillverkaransvaret och hállbarhetskraven

avgasutsläppen från fordon förblir låga under bilens hela livslängd. I detta arbete är tillverkaransvaret en viktig komponent. Jag har i avsnitten 3.2 och 3.3 redovisat hittillsvarande erfarenheter från såväl den svenska nederländska efterkontrollen av fordon i bruk. Som som framgår diagrammen nmnm är det av synnerlig stor vikt med av s.

uppföljning det avgasrenande systemets hållbarhet. Flera av de

en av

provade modellerna uppvisar redan efter tre år brister i systemet,

vilket knappast motsvarar miljöambitionen att avgasreningsutrustningen skall hålla under bilens hela livslängd. Det framstår därför som klart vägtrafikens förorenande utsläpp skall kunna minskas att om krävs inte bara att fordonen innehåller gränsvärdena vid typgodkännandet utan även under bruksstadiet. Sett i ljuset domstolens praxis och mot denna bakgrund framstår av ofta de rimliga åtgärderna för undantag från artikel 30 RomF om importförbud och förbud mot åtgärder med motsvarande verkan som tillfälliga lösningar för att fylla ut tomrum områden, där gemenskaännu inte vidtagit tillräckliga åtgärder för att göra medlemsstaterpen interventioner onödiga. På detta tillfälliga område bör mednas lemsstaterna alltså kunna få vidta åtgärder som kan störa samhandeln. Betydelsen ett effektivt efterkontrollsystem för avgasemissioner från av

fordon i bruk har rönt allt större uppmärksamhet inom EU, liksom kvalitet och säkerhet i allmänhet hos produkterna. Ett påtagligt intresse

har också visats av EU:s miljöministrar. Även inom EG:s kommitté för standarder och tekniska föreskrifter och dit medlemsländerna skall notifiera ändringar eller införande av

föreskrifter etc. direktiv 83189EEG i dess lydelse i direktiv

nya 94 10 EG har hänsyn till miljön fått ett större utrymme. Nederländerhade notiñerat ensidigt införda föreskrifter om märkning av na kemiskt avfall i mindre förpackningar, t.ex. batterier, solutionsför-

packningar för reparationer av cykeldäck, nagellacksborttagningsmedel

etc. NL-KCA-LOGO, notification 920165NL. Märkningen som utgörs kemiska logotyper skall underlätta miljöhanteringen av rester av

farliga ämnen i förpackningarna. Kommissionen accepterade

av förslaget i princip med reservationen att man avsåg att studera tillämpningen föreskrifterna. Frankrike, Storbritannien, Belgien och av Italien delade inte kommissionens slutsats och framhöll att före-

skrifterna stred mot gemenskapslagstiftningen och skapade handelshin-

der. Flera tillverkare hade tappat marknadsandelar den holländska marknaden och ett klarläggande kommissionens ståndpunkt av begärdes. Kommissionen försvarade sig med att Miljödirektoratet DG XI ansåg att samtliga berörda kemikalier i produkterna var skadliga för miljön och att det därför ett handelshinder som berättigades av var hänsyn till miljön. Ett förslag till direktiv hantering av kemiskt om

Tillverkaransvaret och hállbarhetskraven

avfall förbereds av direktoratet. Förslaget kommer att likna det holländska systemet. Enligt vad jag har erfarit diskuteras inom kommissionens bilavgas-

grupp Motor Vehicle Emission Group-MVEG formerna för ett

tillverkaransvar. Från svensk sida har olika förslag till lösningar

presenterats hur ett sådant ansvar skall kunna införas i gemenskaps-

rätten. De alternativa förslagen är ett särskilt direktiv som reglerar

tillverkaransvaret och proceduren för kontrollen, att bestämmelserna förs in i EG:s avgasdirektiv samt i eller särskild bilaga till som en

typgodkännandedirektivet 70156EEG i sin lydelse direktiv

genom 9253EEG. I anslutning härtill måste givetvis frågor hur som

tillverkaransvaret skall kunna fungera inom gemenskapen, hur

informationen skall spridas och hur ansvaret skall kunna utkrävas i det enskilda landet lösas. För den händelse att tillverkarens säte för produktionen och landet där ansvaret utkrävs inte är desamma bör det vara mest praktiskt med en ställföreträdare nationellt.

3.4.2 Miljögarantin kan användas på det harmoniserade

området

Ett land som anser att de harmoniserade reglerna inte uppnår tillräckligt hög skyddsnivå och därför vill ha strängare regler kan dock

i vissa fall stödja sig på den s.k. miljögarantin i artikel 100a punkten

4 i RomF. Den innebär som jag redovisat tidigare att stat kan en tillämpa strängare regler till skydd för bl.a. miljön än vad som följer av en EG-rättsakt. Förutsättningen är att kommissionen godtar att den nationella regeln inte innebär godtycklig diskriminering eller ett

förtäckt handelshinder. Rättsläget vad den innebär är inte helt klart,

men det väsentliga är de möjligheter till särregler denna bestämsom melse ändå ger medlemsländerna. Väljer man att betrakta EG:s bilavgasdirektiv som totalharrnonisera-

de och med de konsekvenser det nationella handlingsutrymmet vad

gäller särregler är det enligt min mening möjligt att stödet för det

svenska tillverkaråtagandet står att finna i miljögarantin. EU har

godkänt att så länge som de svenska bestämmelserna inte strider mot EG:s produktsäkerhetskrav och produktansvarsbestämmelser får vi fortsätta att tillämpa reglerna om tillverkaransvar och återkallelse av fordon i bruk.

Åtgärden kan vidare inte anses utgöra ett medel för en godtycklig

diskriminering genom att inhemska och tillverkare i andra länder behandlas lika genom att tillverkaransvaret gäller såväl för svensktill-

Illlverkaransvaret och hållbarhetskraven

verkade utomlands tillverkade fordon. Den kan inte heller uppsom förtäckt handelshinder till skydd för den inhemska fattas som ett skäl jag nämnt. En fråga jag åter-

produktionen av som nyss som kommer till i avsnitt 3.6 och som kan strida mot principen om att en sådan åtgärd inte får diskriminerande är hur tillverkaransvaret

vara

skall kunna utkrävas vid direkt- och parallellimport av fordon.

3.4.3 Min bedömning

Under de förutsättningar jag har redovisat i det föregående kan det Sverige under övergångstid skulle göra avkall

inte vara rimligt att en

väl fungerande system för mycket kort period innan

ett en

gemenskapen inför motsvarande regler.

bedömning från tidigare kvarstår därför, nämligen att så länge Min regler detta område inom EG kan vi som det saknas gemensamma

behålla tillverkaransvaret. Jag vill här också närrma att avgränsningen betrakta åtgärd med motsvarande verkan och

av vad som är att som en därmed skall betraktas ett handelshinder eller om den om den som

skall tillåten under artikel 36 RomF slutgiltigt endast kan

vara

EG-domstolens praxis och utslag i det enskilda fallet.

besvaras genom EG-domstolen ytterst får ta ställning till vilka Det är sålunda som rättsverkningar skall tillerkännas de uttalanden som gjorts under som förhandlingarna fogats till den svenska anslutningsakten. som

Mitt ställningstagande i denna del utesluter inte heller behovet av

till kommande EG-regler dessa skulle avvika från det anpassning om nuvarande svenska systemet. avvaktan på alleuropeiskt tillverkaransvar som ett komplement I ett

till EG:s avgasbestämmelser och för att bästa sätt utnyttja att

olika aktiviteter inom unionen jag att Sverige bör ta samordna anser till ökad kunskap de svenska erfarenheterna

initiativet att sprida en om och provresultaten.

3.5 marknadskontroll fordon Lag om av

angeläget göra förutsättningslös prövning av vilka

Det är att en metoder kan stå till buds för att säkerställa reningssystemens som

hållbarhet, därför behöva fastlåst vid kravet på att

utan att vara

åtagandet skall vara en förutsättning för avgasgodkännandet.

enligt den metoden för produktkrav är totalharmonise-

Direktiv nya dvs. de innehåller alla de EG-beståmmelser som skall tillämpas rade,

T illverkaransvaret och hâllbarhetskraven

för rätten att släppa ut marknaden och ta i bruk de produkter som omfattas av dessa direktiv. Systemet syftar till att uppnå ömsesidiga provresultat och certiñeringar inom såväl det obligatoriska som frivilliga området. Ett bärande krav för att Sverige skulle behålla tillverkaransvaret var att bestämmelserna härom inte stred mot EG:s direktiv om produktsäkerhet och produktansvar. Dessa bestämmelser är inriktade produktkrav som harmoniserats enligt den nya metoden och syftar till att säkerhetsmässigt undermåliga produkter skall kunna upptäckas och vid behov t.ex. förbjudas för vidare marknadsföring och användning. Grundläggande för denna ordning är att tillverkaren eller importören på eget ansvar släpper ut produkten på marknaden. För att så skall kunna ske skall det bedrivas marknadskontroll jfr prop. 199394: 161, bet. 199394:NU2l, rskr. 199394:328. Några samlade bestämmelser om hur marknadskontrollen skall organiseras och bedrivas finns ännu inte inom EG. Marknadskontroll är EG:s beteckning den kontroll i säkerhets-

hänseende som medlemsstaterna skall utföra beträffande produkter som

släpps ut på marknaden. Marknadskontrollen omfattar ännu så länge produktdirektiv enligt den nya harmoniseringsmetoden. Den är en uppgift för statliga myndigheter med särskilda befogenheter. För att skilja tillverkaransvaret från kopplingen till registreringen av fordonstypen är en tänkbar väg att införa en särskild lag om marknadskontroll av fordon. Lagen skulle inte i första hand vara inriktad kontroll av

säkerheten hos bilarna utan miljöegenskaperna, men den skulle

kunna utvidgas till att omfatta även säkerhetsaspekterna i dag som

regleras inom ramen för produktsäkerhetslagen 1988:1604. Den

skulle förutom efterkontroll av avgasemissionerna hos fordon i bruk även kunna omfatta en kontroll av att bullerkraven är uppfyllda efter en längre tids användning. Marknadskontrollen tar sikte det stadium i omloppstiden då produkten redan finns marknaden. Det är en statlig efterkontroll av

att tillverkare och importörer har fullgjort sina förpliktelser. De

direktiv som rör fordonsomrádet är som jag har nämnt tidigare beslutade enligt den äldre harmoniseringsmetoden jfr avsnitt 2.3.2.

Fordon som åtföljs av ett intyg av överensstämmelse får registreras utan ytterligare godkännanden. Ett sådant intyg innehåller alla de

regler som skall tillämpas för rätten att släppa ut marknaden och ta

i bruk fordonstypen. Det skulle tala för att kontrollen av fordon i bruk

skulle kunna jämföras med den marknadskontroll som sker av andra produkter som introducerats marknaden i enlighet med de nya harmoniseringsreglerna. Det skulle därmed inte behöva utkrävas något särskilt tillverkaransvar av tillverkaren. En förutsättning är givetvis att

Tillverkaransvaret och hállbarhetskraven

marknadskontrollen organiseras så att samma effekt uppnås. Med marknadskontroll produkter bestämd form för

av avses en kontroll produkters säkerhet för liv och hälsa. Miljöområdet av omfattas däremot inte bestämmelserna. Med anledning härav ser av jag det i nuläget inte möjligt att föreslå en särskild lag om som marknadskontroll fordon. Det borde enligt min mening vara av fördelaktigt marknadskontrollen också utvidgas till att omfatta om

områden med miljöanknytning. Detta bör drivas från svensk sida i det

europeiska samarbetet. Jag har emellertid velat visa en alternativ lösning kan bli aktuell i framtiden. som

3.6 Direktimport och parallellirnport

3.6.1 Parallellimport fordon den inre marknaden

av

Bakgrund I delbetänkandet Bilars miljöklassning och EG har jag redovisat att

importen fordon producerade i andra länder kan ske olika vägar.

av Det vanligaste förfarandet är att tillverkaren har ställföreträdare en -

i flertalet fall generalagent. Import fordon kan också ske för

en av

privat bruk eller som flyttsaksfordon. Sverige har länge haft mycket höga bilpriser för nya bilar, men framför allt på andrahandsmarknaden, även om prisskillnaderna

utjämnats till följd devalveringen den svenska kronan hösten av av 1992. De högre priserna i Sverige har berott dels att vi haft särregler på området, dels att bilhandelns kostnader och marginaler

varit högre. Denna situation har skapat ett utrymme för en kommersiell handel

nästan bilar vid sidan av áterförsäljarorganisationen. Tidigare

av nya de framträdande åsikterna den att nackdelen med var en av mer parallellimporten att med hänsyn till Sveriges strängare avgaskrav var

bilköparen många gånger fick sämre produkt än den han

m.m. att en eller hon trott sig köpa. Jag vill här också nämna att direktimporten inte heller omfattas tillverkarens avgasrelaterade åtagande, utan av konsumenten får själv för kostnaden för eventuella brister i det svara avgasrenande systemet upptäcks vid en kontroll. Skillnaderna i som kvalitetskrav har hittills fått myndigheterna att begränsa den kommer-

siella parallellimporten.

Tillverkaransvaret och hállbarhetskraven

Parallellimport inom unionen När nu gränserna försvunnit och Sverige i alla avseenden är en integrerad del av den inre marknaden, inom vilken varor och personer skall kunna röra sig fritt, antas parallellimporten av bilar komma att öka. Importörens roll kommer att förändras och det blir naturligt att söka leverantörer resp. kunder utanför de nationella marknaderna som i sin tur leder till en ökad konkurrens. Parallellimport uppstår ofta när det förekommer skillnader i pris mellan olika marknader, och en näringsidkare börjar importera en produkt, i detta fall bilar, från den billigare marknaden vid sidan av den fabrikanten organiserade importkanalen. Parallellimporten har av

därmed prispressande effekt. Inom EU har sidoimporten av bilar

en ännu så länge skett i en begränsad omfattning. EG-kommissionen uppmuntrar parallellimport av detta slag. Motorfordonsomrâdet intar emellertid en särställning inom EU

genom den gruppundantagsförordning EEG nr 12385 om för-

säljnings- och serviceavtal som innebär ett undantag från Romfördragets konkurrensregler. Trots att förordningen begränsar konkurrens i ett visst avseende har det ansetts i ett större perspektiv ha övervägande positiva effekter. Avtal under förordningen mellan tillverkare och återförsäljare förenas i regel med en ensamrätt för varje återförsäljare inom ett visst geografiskt område. Motorfordonstillverkarna täcker således hela den gemensamma marknaden, eller väsentliga delar av den, genom en uppsättning av avtal som innehåller likartade

konkurrensbegränsningar och påverkar därigenom inte endast

försäljning och service i medlemsstaterna utan även handeln mellan dem. Dessa selektiva distributionssystem innebär att tillverkaren ställer vissa kvalifikationskrav pâ en återförsäljare för att godkänna denne

som distributör. Bedömningen när det gäller gruppundantaget

bilområdet är att en sådan ordning ger konsumenterna en fördel, t.ex. bättre service. Sådana avtal får emellertid inte hindra genom en parallellimport.

Kommissionens riktlinjer för parallellimport

EG-kommissionen har i en rapport eng. Communication den 4 december 1991 klargjort de riktlinjer som den anser bör gälla för s.k.

parallellimport bilar inom gemenskapen genom oberoende mellanav händer. Rapporten utgör ett komplement till gruppundantagsförordningen. S.k. parallellimport som t.ex. inköp av en tysktillverkad bil i Belgien för leverans till köpare i Frankrike är tillåten om den sker i enskild regi eller på vissa, bestämda villkor genom en oberoende icke-auktoriserad distributör om denne uppträder som mellan-

Hllverkaransvaret och hållbarhetskraven

hand eller ombud för en privatperson. Det är sistnämnda form av handel, förekommer sedan år 1985, vilken kommissionen genom som ovannämnda rapport önskar precisera reglerna för.

Dessa innebär i korthet följande:

distributören i fråga måste agera som ombud för en privatperson är slutanvändare av bilen, som

det måste föreligga ett uppdragsförhållande mellan köparen och

distributören,

innebörden av ett sådant uppdragsförhållande måste vara trans-

parent och distributören måste ge köparen alla de förmåner

rabatter etc. som han förhandlar sig till för dennes räkning.

Särskilda restriktiva regler gäller vidare för annonsering, lagerhållning, användning av varumärken, försäljningslokals belägenhet etc. Exempelvis får oberoende distributör som tillhandahåller tjänster

en

med parallellimport inte sätta upp en egen distributionskedja under enhetligt eller logo kan skapa ett felaktigt intryck av att det

namn som rör sig auktoriserad återförsäljare. Han får därför inte heller om en

koncentrera verksamheten till ett visst bilmärke. Försäljningslokal i anslutning till stormarknad måste vara belägen på visst sätt etc.

en En viktig punkt i kommissionens rapport gäller förhållandet mellan oberoende distributör och auktoriserade återförsäljare av ett visst en bilmärke. Något privilegierat sådant förhållande godtas inte

eftersom det skulle strida mot bestämmelserna i gruppundantagsför-

ordningen. Den oberoende distributören, mellanhanden måste köpa , bilen till normala marknadsvillkor och får inte ingå överenskommelser innebär förpliktelser att köpa eller acceptera rabatter som avviker som från vad är normalt marknaden i det land där bilen köps. som

Avslutningsvis slår kommissionen fast att om en auktoriserad åter-

försäljare i ett visst EU-land säljer mer än 10 % av sin årliga

försäljning enskild mellanhan alltså oberoende

genom en

distributör så presumeras ett privilegierat förhållande i strid mot

förordning 12385 föreligga.

Regler för vissa bilgrupper EG-kommissionen har i yttrande C28l88/s. 9 uttalat sig om det

förfarande bör gälla för typgodkännande och registrering av bilar

som tidigare varit registrerade i ett annat medlemsland. Nyare bilar som importeras för eget bruk kan godkännas genom en registrering som

med stöd typgodkännandeintyg från tillverkaren eller från ett i

av

EES-området för typbesiktning anmält organ och dess provnings-

Tillverkaransvaret och hâllbarhetskraverz

myndighet. En förutsättning för detta är då att det aktuella typgodkända utförandet omfattas ett avgasgodkännande i Sverige. I av Danmark gäller ungefär motsvarande regler. En dispensavgift tas ut för flyttsaksbik som är typgodkänd i EG enligt direktiv 70220EEG eller 8877EEG enligt Naturvårdsverkets föreskrifter A40-bestämmelserna. För bilar med modern avgasrening

i vissa fall inte någon dispensavgift ut. Härvid gäller vid bensin-

tas drift skall utrustad med ett reglerat trevägskatalysatoratt motorn vara och vid dieseldrift att personbilar 1987 års modell eller system av lätt lastbillätt buss årsmodell 1990 eller senare är avgassenare, av godkänd i USA avgaskraven för LDV och LDT. gentemot

3.6.2 Tillverkaransvaret och parallellimport

Bilavgaslagen utpekar tillverkaren eller dennes ställföreträdare som ansvarig för åtgärder för att avhjälpa brister i avgasreningssystemet av fordon i bruk. Det har förutsätts att parallellimport av fordon kommer öka till följd medlemskapet i EU, även om redovisningen ovan att av talar för I detta sammanhang inträder emellertid frågan hur motsatsen. tillverkaransvaret skall kunna utkrävas. Är det mot de svenska generalagenterna kraven rättelseåtgärder skall riktas även för som om fordon inte köpts denne eller är det sidoimportören som skall som av svara härför

Tillverkaransvaret via parallellimport i USA Förebilden för det svenska systemet med återkallelse av fordon i bruk

hämtats ide amerikanska avgasbestämmelserna. Enligt

har som bekant uppgift från det amerikanska naturvårdsverket Environmental - Protection Agency EPA- gäller följande enligt EPA:s föreskrifter import Automotive Imports Facts Manual för utkrävande av om tillverkaransvaret vid sidan de traditionella distributionsvägarna. av Importörer kan auktoriseras EPA och därmed erhålla egna av

avgasgodkännande. En enskild kan i de flesta fall inte

person importera bil för eget bruk. Fordonet måste undergå en provning en och i förekommande fall till de amerikanska kraven. Bilar anpassas avgasgodkänns auktoriserade sidoimportörer eller som som genom

i enlighet med det erhållna avgasgodkännandet kan bli

modifierats föremål för hållbarhetskontroller sätt gäller för samma som tillverkare och auktoriserade återförsäljare. Beslut hållbarhetskonom troll fordon finns på marknaden, oavsett distributionsväg, av som fattas efter beslut av EPA. Fordon importeras efter tillstånd i det enskilda fallet eller som som

Tillverkaransvaret och hâllbarhetskraven

anpassats av de auktoriserade sidoimportörerna i enlighet med tillverkarens instruktioner faller däremot inte under bestämmelserna om hâllbarhetskontroller. För det fall ett fordon i denna kategori inte uppfyller avgaskraven åvilar ansvaret för rättelseåtgärder bilägaren för de delar som normalt skulle har åtgärdats av tillverkaren. Reglerna i USA för import av fordon är föremål för en översyn. Enligt uppgift från EPA överväger man att inkludera även sistnämnda kategori i de hållbarhetskontroller som de auktoriserade sidoimportörerna omfattas av.

Garantier och selektiva distributionssystem Genom det selektiva distributionssystemet motorfordonsområdet har

också möjligheten att utkräva garantier begränsats. EG-domstolen har

i ett tolkningsbesked C-37692 till Oberlandsgericht Düsseldorf uttalat att en producent som säljer prestigevaror via ett selektivt distributionssystem har rätt att vägra lämna garanti på varor som sålts utanför systemet. Domstolen uttalade sig här också under vilka omständigheter det kunde anses förenligt med artikel 85 i Romfördraget att begränsa garantin till den vara som erhållits från auktoriserade handlare. En avtalsenlig skyldighet att förbehålla säljare inom systemet garantin och vägra att utställa den för varor som sålts av tredje man leder till samma resultat och har samma effekt som samma

avtalsvillkor som förbehåller medlemmarna rätten att sälja.

Då ett selektivt distributionssystem uppfyller kriterierna för giltighet i artikel 85 i Romfördraget, såsom de bestämts av domstolen i praxis, måste det också betraktas som lagligt att begränsa tillverkarens garanti till produkter som omfattas av avtalet och som erhållits av auktorisera-

de återförsäljare enligt domstolen.

Härav torde man kunna dra den slutsatsen att det är tveksamt om det går att utkräva något ansvar av tillverkaren eller dennes ställföreträdare för hållbarheten av fordonet i bruk med avseende på sådana bilar som importerats utanför de gängse kanalerna.

Tillverkaransvaret vid parallellimport i Sverige Under förarbetena till utformningen av lagrummet förutsattes att reglerna om tillverkaransvar inte skulle drabba endast de nu nämnda subjekten utan eventuellt också andra importörer. Detta avvisades dock. Parallellimport har uppfattats som en nackdel för köparen. Skillnaden mellan fordon med i stort sett samma utseende kan bestå av olika garantiâtaganden i olika länder och därmed kvalitetsskillnader på de ingående komponenterna, utrustningspaket på bilen, vagnskadegaranti saknas som regel och sämre rostskydd. Direktimporten av bilar täcks

Tillverkaransvaret och hâllbarhetskraven

inte heller av tillverkarens avgasrelaterade åtagande, utan bilköparen får själv bekosta eventuella brister i avgasreningsutrustningen. Skillnader i krav har dessutom fått myndigheterna att begränsa parallellimporten. Frågan om kravet för rättelseåtgärder på dessa fordon som skulle ha kunnat riktas mot tillverkaren eller dennes ställföreträdare har av dessa skäl aldrig kommit att ställas sin spets. Till detta kommer att parallellimport endast kan ske genom att någon agerar som ombud för en person enligt kommissionens uppfattning. Import av här angivet slag kan därför inte betraktas som kommersiell sidohandel jämställd med den som förekommer inom andra produktområden. Det bör därför ankomma den enskilde att bekosta brister i t.ex. avgasreningens funktion i en sådan bil som upptäcks vid en kontroll- eller registreringsbesiktning. Fordonet bör också kunna ingå i en återkallelseprocedur. l likhet med vad som gäller i det amerikanska systemet bör kostnaden för eventuella rättelseåtgärder i anslutning härtill komma att åvila den enskilde. Jag vill också här erinra om att den begränsning parallellimporav ten som följer av kommissionens uppfattning bör återspeglas i Naturvårdsverkets A40-bestämmelser, där de närmare förutsättningar för import av bilar med avseende på avgasreglerna återfinns. Motormännens Riksförbund har i en skrivelse till utredningen betonat att det är av synnerlig vikt för konsumenterna och miljön att tillverkaransvaret och avgasåtagandet bibehålls. Man befarar också att parallell- och direktimport kan skapa problem när det gäller tillämpningen härav vid ett EU-medlemskap. Motormännen har därför undersökt möjligheten att försäkra sig mot dåliga avgasreningssystem. Vid kontakt har ett antal försäkringsbolag visat intresse härför. Enligt Motormännen kan det endast bli fråga om ett mindre antal och en engångspremie. Det bör enligt min mening överlåtas till försäkringsbolag och enskilda bilköpare eller deras organisationer att lösa frågan om hur tillverkaransvaret skall kunna upprätthållas även för sådan import som sker utanför de traditionella distributionsvägarna.

Information om bestämmelser vid parallellimport nödvändig

Det råder efter inträdet i unionen oklarheter om vilka regler som är tillämpliga vid direktimport av bilar. Då bilavgaslagstiftningen är komplicerad och svårtolkad behöver potentiella bilköpare som avser att importera en bil bl.a. från ett land inom EES-området saklig och korrekt information om dels den praktiska hanteringen vid införseln, dels de övriga konsekvenser han eller hon kan drabbas av i form av ökade kostnader. Jag tänker då främst tillverkaråtagandet. Sådan information bör kunna finnas tillgänglig bl.a. svenska beskickningar utomlands. Jag föreslår därför att Vägverket och Naturvårdsverket ges

Tillverkaransvaret och hállbarhetskraven

i uppdrag fram nödvändigt informationsmaterial inför en att ta eventuellt ökad privat och kommersiell sidoimport av bilar från den

1 januari 1995.

3.7 Tillverkaransvarets inhemska dimension

3.7.1 Hindrar tillverkaransvaret miljövänliga fordon

mer

Samhällets mål med krav emissionernas storlek är att sänka de totala utsläppen från fordonen. Med ett sådant synsätt är det inte utsläppen från de fordonen avgör deras effekt på miljön, utan nya som de sammanlagda utsläppen under hela deras livslängd. Detta motiverar hållbarhetskraven. Tillverkaransvaret skapar ett starkt incitament för bilindustrin leverera produkter verkligen uppfyller dessa mål. att som Som jag har redogjort för i avsnitt 3.2.4 saknas ett regelverk för kontroll fordon i bruk. Detta uppges av Bilindustriföreningen av tunga orsakerna till att det i dag inte finns några miljöklass vara en av eller 2-bilar certifierade bland de tunga fordonen. Ytterligare ett skäl

hinder för bättre miljöklassinplacering är osäkerheten kring

som en vilket bränsle fordonen körts på. Rätt bränsle är en förutsättning som för dagens och kommande generationers dieselmotorer skall att bibehålla emissionsegenskaperna. Detta gäller även för fordon i

internationell trafik.

Avsaknaden effektiv provmetod för efterkontroll av tunga

av en fordon, såväl i miljöklass 3 i de bättre miljöklasserna, liksom som osäkerheten bränslets effekter motorn har medfört att tunga om fordon med bättre och bullerprestanda inte är certifierade i avgasmiljöklasserna 2 och 1 i miljöklass 3. Det förekommer emellertid utan

typgodkännanden enligt EG:s regler, nivå B i direktiv 91542EEG,

i andra länder inom unionen. Denna nivå kommer enligt mina förslag

anpassning bilavgaslagstiftningen till EG:s regler i kapitel 4

om en av att definieras miljöklass 2 för tunga fordon. som Tillverkarna har uttryck för att de upplever stor skillnad mellan gett de svenska kraven och EG:s trots att de svenska formellt har något

lindrigare gränsvärden. Eftersom EG:s motsvarande gränsvärden upp-

fattas strängare har biltillverkarna ansett att dessa fordon kan som innehålla gränsvärden vid efterkontroll mot kraven i miljöklass De från miljösynpunkt bättre fordonen finns att tillgå i Sverige, men de certifierade i miljöklass Vid inköp bilar drabbas åkare är av nya därför den högre miljöavgiften på 65 000 kr. av

Iillverkaransvaret och hállbarhetskraven

3.7.2 Miljözoner kräver renare fordon

Trafik- och klimatkommittén TOK har i delbetänkandet Miljözoner för trafik i tätorter SOU 1994:92 föreslagit att s.k. miljözoner skall kunna inrättas i särskilt känsliga områden. Beslut om att inrätta sådana zoner skall ankomma den enskilda kommunen. TOK har kopplat samman miljözoner med avgasnivåerna för de olika fordonskategorier-

na i bilavgasförordningen. Förslaget innebär att kommuner kan införa

miljözoner och besluta om vilka typer av fordon som skall få trafikera dessa zoner. Hittills har Stockholm, Göteborg och Malmö beslutat införa miljözoner fr.o.m. år 1996. Härigenom uppstår även möjligheten att ställa specifika krav fordonen, vanligen mer långtgående än de obligatoriska kraven eller så kan de ha en annan inriktning för att bättre svara mot de miljöproblem som skall bekämpas inom miljözonen. En förutsättning för att miljözonsbestämmelser skall kunna fungera och ha en avsedd verkan, nämligen att förbättra luften i tätorterna, är att det med en rimlig framförhållning finns en möjlighet att köpa fordon i den miljöklass som krävs från en viss tidpunkt. Företrädare för storkommunerna har uttryckt sin oro över att det fortfarande saknas tunga fordon i de bättre miljöklasserna. Miljözonsbestämmelserna riskerar därmed att urholkas.

3.7.3 Brist transportkapacitet och dess konsekvenser

Enligt företrädare för Bilspedition AB har användare av tunga fordon

drabbats hårt av att det inte finns bilar med bättre miljöprestanda certifierade i miljöklasserna 2 och 1 marknaden. Från branschens sida uppger man sig ha förståelse för komplexiteten i problemet, men ser också att miljöanpassningen i transportbranschen bromsas. Viljan från fordonstillverkarnas sida att delta i utvecklingen av alternativa bränslen har minskat som en följd av de hårda kraven på tillverkaransvar. Konsekvensen härav är dessutom att alla användare av sådana fordon drabbas av den högre försäljningsskatten på 65 000 kr för miljöklass 3-fordon. På grund härav förskjuts investeringar i nya fordon, vilket gör att äldre fordon med betydligt sämre emissionsvärden används längre. Under åren 1994 och 1995 har en kraftig ökning

transportefterfrågan i Sverige skett. Volymökningar kring 20 %

av jämfört med något år tidigare är vanliga. Detta gör att det i dagsläget råder kapacitetsbrist vad avser lastfordon. En miljöavgift som får dessa negativa effekter anses av transportnäringen motverka i stället för att främja miljöanpassningen av transportsektorn.

Tillverkaransvaret och hállbarhetskraven

3.7.4 Ett nytt system för att verifiera tunga bilars

emissionsprestanda hâllbarhetsprovning

Detta frågor hur det är möjligt att skapa förutsättningar för reser om tillgång till tunga fordon med bättre miljöprestanda på marknaden. Valet står mellan att bibehålla kravet på tillverkaransvaret eller i avvaktan på att en provmetod tagits fram att tillåta att tunga fordon uppfyller nivå B i direktiv 91542 utan att tillverkaren åtar sig det som

för avgasreningsutrustningens hållbarhet som följer av bilavgas-

ansvar lagen. Under utredningsarbetet har det emellertid ett övertygande sätt visats att innebörden av tillverkaransvaret för avgasreningen har stor betydelse för att reducera avgasutsläppen från fordonen. Det en inarbetat bland de samlade kvalitetskriterierna för tillär numera verkning bilar och motorer. Dock är det brist att det inte finns av en

några provanvisningar för myndighetstillsynen av hållbarheten. Tunga fordon i motsats till lätta fordon typbesiktigas i regel inte.

Varje tungt fordon är beställt och byggt enligt bilköparens specifika önskemål och antalet varianter i grunden samma tema är i stort sett oändliga. Varje ersättningsfordon måste därför i det närmaste anpassas till dessa önskemål motorstorlek, antal drivaxlar, växellåda, lastbärare, hyttutförande 0sv.. Naturvårdsverket och AB Svensk Bilprovning kommer våren 1995

att starta ett pilotprojekt för att pröva formerna för hållbarhetstesterna

tunga motorer. Enligt vad jag har erfarit från Naturvårdsverket är av avsikten att tillverkarna skall erbjudas delta i projektet och även senare när reglerna för kontrollen skall utformas. Tidsplanen för detta arbete

är att inom något år ha utarbetat de erforderliga provanvisningarna.

Ett möjligt inslag är att använda enklare metoder för att sortera ut fordon innehåller eller visar liten avvikelse från gränsvärdena. som en Road-Vehicles Research Institute TNO har uppdrag av miljöde-

partementet i Nederländerna genomfört en studie för att utvärdera möjligheten att använda en chassidynamometerprovning av ett

komplett fordon för verifiera emissioner från fordon i bruk. att Prövningen genomfördes i båda fallen enligt direktiv 91542 13stegcykeln. Undersökningar både i Sverige och Nederländerna visar att det är möjligt att överföra 13-stegsprovning från en motorprovbänk till en en chassidynamometer. Då inte enbart motorn ingår som en parameter,

l Chassis dynamometer in-use compliance method for european 13 Mode test. Presented at 4th Int. EAEC Conference on Vehicle and Traffic System Technology 16-18 June 1993, Strasbourg.

Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven

utan även transmission och däcksutrustning, måste ett generöst synsätt när det gäller tolkningen av resultaten tillämpas. Undersökningen i Nederländerna visar att skillnaden i resultat kan vara så stor som 20 % för partiklar och 10 % för kväveoxid. Detta anser jag bör innebära att en generös tolerans måste införas innan det blir fråga om att kräva att en motortillverkare måste kalla tillbaka redan levererade motorer för åtgärd. Den beräknade tiden för denna typ av provning kan uppskattas till högst en vecka.

Min åsikt är att detta arbete bör påskyndas. Naturvårdsverket bör

snarast får uppdrag att utreda frågan och färdigställa sådana anvisningar. Från den 1 oktober 1995 skall nya motorer typgodkännas enligt nivå B i direktiv 91542EEG som därmed blir obligatoriska krav. För befintliga motorer inträder de obligatoriska kraven den l oktober 1996. Det innebär att Naturvårdsverkets förslag till hur en förenklad provmetod utformas bör redovisas senast detta datum. I avvaktan att en provmetod tas fram bör för 1995 och 1996 års modeller i miljöklass 2 och 1 för tunga fordon för kontroll av hållbarhetskraven inte avse andra gränsvärden än dem som gäller

enligt bilaga l till bilavgasförordningen för miljöklass 3 nivå A i

direktiv 91542. Jag återkommer till detta i avsnitt 4.5 där jag behandlar anpassningen av bilavgasbestämrnelserna till EG:s regelverk. Efter de nu angivna tidpunkterna kommer EG:s strängare avgaskrav att bli obligatoriska. Den förmånliga efterkontrollen kan därmed inte bibehållas. Den ordning som jag nu föreslår bör enligt min mening kunna öka utbudet av tunga fordon i miljöklass 2 på marknaden. Den provmetod som Naturvårdsverket lägger fram bör även kunna tjäna som ett underlag i Sveriges diskussioner inom EU i avsikt att få fram det mest kostnadseffektiva efterkontrollsystemet för tunga fordon i trafik.

4 Medlemskapet i EU och

miljöklassystemet m.m.

Mina bedömningar och förslag i sammanfattning

Medlemskapet innebär en skyldighet för Sverige att anpassa svensk lagstiftning till de EG-regler som åtagit oss enligt anslutningsfördraget. Analysen av ändringsbehovet utgår från uppgörelsen med EU om miljöfrågorna, däribland bilavgaskraven, i december 1993. Min bedömning av tillverkaransvarets förenlighet med

EG-reglerna framgår i kapitel

Det finns skillnader mellan de svenska avgaskraven, provmetoder och EG-reglerna. Detta kan vålla problem vid en jämförelse av effekterna miljön, eftersom de båda regelverken inte är direkt utbytbara. Genomgången av bilavgaslagens regler om lagens syfte, krav på avgasgodkännande, miljöklassindelning, tillverkaroch föreläggande om rättelseâtgärder m.m. visar att ansvar lagens allmänna uppläggning kan behållas. Miljöklassystemet och klassernas nuvarande indelning bör behållas. Detta utesluter inte att en annan ordning framöver kan te sig lämpligare. Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa brister i det avgasrenande systemet genom att fordonet inte uppfyller gällande avgaskrav och som upptäcks vid myndighetskontroll föreslås utvidgat till att en omfatta även brister häri som kan upptäckas annat tillförlitligt sätt vid ackrediterade verkstäder för forsom donskontroll, märkesverkstäder eller genom besök Motormännens testcentra.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Det materiella innehållet i bilavgaslagstiftningen återfinns i bilavgasförordningen. Till följd av medlemskapet bör de

nuvarande gränsvärdena i miljöklass ersättas med EG:s

obligatoriska kravnivåer för emissioner från såväl lätta som

tunga fordon, liksom EG:s definitioner för de skilda for-

donskategorierna.

Hållbarhetskrav för lätta fordon och provmetoder bör

dem gäller inom EG. För tunga fordon kan

motsvara som kraven hållbarhet behållas i avvaktan gemensamma bestämmelser.

Det bör också vara möjligt att med stöd av ECE-regle-

utfärda avgasgodkännanden. Sverige bör därför

mentena

underteckna dessa även avgasområdet.

Avgasgodkännanden enligt de amerikanska reglerna bör kunna utfärdas för motorer t.o.m. utgången år 1995

nya av

och för tidigare modeller t.o.m. utgången av år 1996. En

sådan övergångslösning är möjlig enligt EG-reglerna.

Miljöklass 2 och I

För personbilar i miljöklass 2-bilar krävs anpassning

nya

till EG:s bestämmelser. EG har ännu enbart obligatoriska

krav för lätta lastfordon. Gränsvärden m.m. för dessa

fordon i såväl miljöklass 2 1 kan bibehållas i avvaktan

som

på EG-bestämmelsema i avvaktan beslut härom i EG.

Gränsvärdena och provmetoder för tunga motorer i miljöklasserna 2 och 1 buller bör ersättas med EG:s

kravnivåer.

EG:s obligatoriska och kommande bullerkrav bör införas i såväl bilavgasförordning som i övrig lagstiftning fordonsområdet som har anknytning till typgodkännandet.

Skattelättnader, bl.a. i form en differentierad förav

säljningsskatt, får endast användas för förtida introduk-

en

tion fordon uppfyller EG beslutade framtida

av som av

och bullerkrav. När kraven blir obligatoriska skall

avgas-

skattelättnaden upphöra.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

4.1 till EG:s

Bilavgaslagen anpassas

bestämmelser

4.1.1 Allmänt om behovet av en anpassning

Uppdraget enligt mina ursprungliga direktiv är att se över miljö-

klassystemet i sin helhet med tillhörande ekonomiska styrmedel. Ett underlag skall utarbetas för bedömning av hur ett vidareutvecklat

miljöklassystem skall kunna utformas. Vidare skall en lämplig utfomming av de svenska reglerna om tillverkaransvar med hänsyn till medlemskapet i EU föreslås. Enligt tilläggsdirektiven Dir. 1994:37 från april 1994 ingår i uppdraget att överväga om det finns behov av ändringar i den svenska bilavgaslagstiftningen till följd härav. Anpassningen av bilavgasförordningen i juni 1994, i första hand beroende den särskilda överenskommelsen i EES-avtalet, gör det möjligt för EG-godkända bilar att få tillträde till den svenska marknaden. Typgodkännande av nya fordon med avseende avgasrenings-

systemet och bulleravgivningen kan ske i Sverige i enlighet med EG-

reglerna. Jag återkommer till mina överväganden och förslag till underlag för ett vidareutvecklat miljöklassystem i kapitel medan jag här tar upp de förslag till justeringar av den gällande bilavgaslagstiftningen som aktualiserats genom att Sverige numera är en del av unionen. Medlemskapet i EU innebär en skyldighet för Sverige att anpassa svensk lagstiftning till de EG-regler som vi åtagit oss i enlighet med anslutningsfördraget. Det innebär att det i mitt uppdrag ingår att pröva

i vad mån bilavgaslagen och bilavgasförordningen behöver ändras med

hänsyn till de aktuella EG-direktiven. Som framgått i avsnitt 2.1

medför EG-regler som införts genom direktiv att de riktar sig till

medlemsstaterna, men att det överlämnas till dessa att avgöra formen och tillvägagångssättet för direktivreglernas överförande till nationell rätt. Analysen av ändringsbehovet kan enligt min mening inte ske samma förutsättningslösa sätt som varit möjlig andra områden genom att det föreligger en uppgörelse med EU om miljöfrâgorna, däribland bilavgaskraven, från december 1993 som bildar grunden för mina överväganden i det följande. Jag tar upp de bestämmelser i bilavgaslagen och bilavgasförordningen där det kan krävas förtydliganden eller ändring av de nuvarande bestämmelserna i följande ordning, tillverkaransvaret, antalet miljöklasser och miljöklassinplaceringen, tillämpliga gränsvärden, provmetoder, samt möjligheten att använda ekonomiska styrme-

Medlemskapeti EU och miljöklassystemet m.m.

del. Avgasgodkännandet och tillverkaransvaret är en förutsättning för få fordon registrerat i Sverige. Jag föreslår även en precisering

att ett

tillverkaråtagandets omfattning.

av Eftersom EG-direktiven också innehåller bestämmelser om med-

lemsländernas besluta skattelättnader för att stimulera en rätt att om

förtida introduktion fordon uppfyller nästa generations krav

av som har jag valt redovisa konsekvenserna härav för det svenska att

med tillhörande ekonomiska styrmedel i detta miljöklassystemet kapitel.

4.1.2 Gällande ordning

Bilavgaslagen Med hänsyn till att de frågor som regleras i bilavgaslagen har en utpräglat teknisk karaktär och då det materiella innehållet i regleringen

till den fortgående tekniska utvecklingen snabbt måste kunna anpassas

har lagen utformats ramlag. Lagen innehåller de grund-

som en

lagens syfte, utsläppskrav, tillverkaransvar och läggande reglerna om föreläggande rättelseåtgärder samt avgifter och bemyndiganden.

om

Bilar omfattas krav avgasgodkännande enligt bilav-

som av

gaslagen 1986:1386 skall delas in i miljöklasser jfr 2 a §. Miljöklassningen är obligatorisk för personbilar, lastbilar och bussar. Villkoret för svenskt avgasgodkännande är bl.a. att tillverkaren

ett

åtar sig för reningsutrustningens hållbarhet. De grund-

ett ansvar finns i 6 och 6 §§ bilavgaslagen. Tillverkaråtagan-

läggande kraven a det innebär biltillverkaren vissa kriterier är uppfyllda skall

att om

bilägarens kostnader ett fel uppstår så att gränsvärden

ersätta om

överskrids och bilen inte kan godkännas vid en myndighetskontroll. Detta kan inte göras gällande för fordon som körts en viss

ansvar sträcka eller är äldre än ett visst antal år. som Biltillverkarens gentemot samhället enligt 7 § bilavgaslagen ansvar

innebär det visar sig beträffande avgasgodkända fordon av viss

att om

de krav på begränsning utsläpp har föreskrivits med

typ att av som

stöd 3 § nänmda lag eller som gäller för den miljöklass som

av

fordonen tillhör inte uppfylls i godtagbar utsträckning, skall den

regeringen bestämmer i detta fall Naturvårdsverket

myndighet som -

förelägga tillverkaren att vidta de åtgärder som behövs för att -

bristerna skall avhjälpas. Ett sådant föreläggande får förenas med vite.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

uBilavgasförordningen Den närmare regleringen av bilavgasfrâgorna har i stor utsträckning fått sitt konkreta innehåll genom regerings- och myndighetsförskrifter.

I bilavgasförordningen 1991:1481 definieras tre miljöklasser för

olika fordonskategorier med gränsvärden för de reglerade utsläppen för miljöklasserna, provmetoder, hållbarhetskrav, tillsyn och envar av

kontrollförfarande. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller

utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Inplaceringen i miljö-

klass är kopplad till den differentierade beskattningen av fordon i de

olika miljöklasserna. Elbilar hänförs för närvarande till miljöklass eftersom det hittills inte ansetts föreligga något behov av en särskild miljöklass för fordon med mycket låga utsläpp. S.k. elhybridbilar utrustade med förbränningsmotor placeras i miljöklass efter förbränningsmotorns avgasegenskaper. I fråga om försäljningsskatten för motorfordon är de inplacerade i skatteuttaget för miljöklass Skatten är för närvarande slopad för dessa kategorier. EG saknar i dag bestämmelser om krav

på el- och elhybridbilar samt bestämmelser för bilar som drivs med

alternativa bränslen. Jag återkommer i kapitel 8 med förslag till dels

definitioner av såväl elbilar som hybridbilar, dels miljöklassinplace-

ring.

Miljöklassystemet, inkl. de obligatoriska kraven, omfattar däremot

inte tunga bensindrivna fordon med en totalvikt över 3 500 kg. Inte heller EG reglerar avgasutsläppen för denna fordonskategori. Lätta fordon som skall godkännas i den svenska miljöklassen l

måste utrustade med ett system som betecknas OBD On board

vara diagnostic. Systemet är ett datoriserat felsökningssystem som skall informera förareverkstad och kontrollerande myndighet om någon

vital komponent som ingår i det avgasrenande systemet skulle avsevärt försämrad funktion. Datorsystemet är noga specificerat vad

avser dels funktion, dels vilka parametrar som skall kontrolleras. EG saknar för närvarande bestämmelser härom.

4. 1.3 EG:s avgasdirektiv

EG:s lagstiftning har inte förarbeten av den typ som är vanlig i svensk lagstiftning. Varje direktiv och förordning inleds med en ingress som beskriver syftet med bestämmelserna. I de här aktuella direktiven är

ändamålet att begränsa olika luftföroreningar genom avgaser från

motorfordon med hänsyn till hälso- och miljöskyddet. Även de har

utformningen av en ramkaraktär så sätt att det övergripande syftet

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

med bestämmelserna anges i själva direktivet, medan gränsvärden och provförfarande m.m. anges i bilaga till direktivet. Behovet av att snabbt kunna de tekniska kraven med hänsyn till tekniska anpassa framsteg understryks. EG:s regler har skärpts successivt i ungefär fyraârsintervaller det gäller för såväl tunga som för lätta fordon. -

Harmoniseringen av medlemsstaternas lagstiftning på bl.a. fordonsom-

rådet är förutsättning för funktionen av den inre marknaden. en

lätta fordon

Grunddirektivet för avgasregler för lätta fordon inom EG är 70220 EEG. Genom ändringar i direktivet har kraven successivt skärpts. Bestämmelserna gällande obligatoriska krav för såväl bensinom nu dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar finns i direktiven som

91441EEG 9359EEG. En ytterligare kravskärpning inträffar

resp.

den l juli 1996 för utsläpp från personbilar genom direktivet

9412EG. För lätta lastfordon har kommissionen i december 1994 presenterat ett förslag COM94558 till skärpta gränsvärden med ikraftträdande för nya motortyper den 1 januari 1996 och för nya fordon den 1 januari 1997.

I bilagor till direktiven gränsvärden för resp. förorening och

anges

krav vid typgodkännande resp. produktionskontroll samt provmetod. Avgasdirektiven ansluter till ramdirektivet 70 1 56 EEG om helbils godkännande. Det innebär att ett typgodkännande för avgasreningsut-

rustningen är utfärdat av ett s.k anmält organ. Ramdirektivet innehåller de EG-bestämmelser som skall tillämpas för rätten att släppa ut marknaden och ta i bruk de fordon som omfattas av ett sådant

godkännande.

Genom direktivet 91441EEG infördes hållbarhetsprov i anslutning till typgodkännandet att utföras för en körsträcka på 80 000 km. Provet skall utföras med fordon som faktiskt körs denna körsträcka

en provbana eller chassidynamometer.

Bilaga 1 till direktivet 91441 anger närmare de förutsättningar som

skall gälla vid ansökan ett avgasgodkännande. Bland de krav

en om

skall ställas vid typgodkännandet är att de komponenter som kan

som påverka avgasutsläppen eller avdunstningsutsläppen skall vara så utfonnade, konstruerade och monterade att fordonet vid normal

användning uppfyller kraven i direktivet, trots de vibrationer kompo-

nenterna kan utsättas för. De tekniska åtgärder vidtagits av tillverkaren måste säkerställa som att avgasutsläppen och avdunstningsutsläppen effektivt begränsas i enlighet med direktivet under fordonets hela normala livslängd och vid

normal användning bilaga 1 punkt 5.1.1 första och andra styckena.

För hållbarhetsprovet, s.k. typ 5-prov, anges försämringsfaktorer

Medlemskapet i EU och nziUÖdassystemet m.m.

för olika motorkategorier bilaga l punkt 5.3.5. Vissa dieseldrivna motorer som sätts i lätta bilar kan bli godkända

efter tillämpning av direktiv 8877EEG med ändringar se nästa

avsnitt. Rökbestämmelserna gäller i praktiken för alla dieseldrivna motorer.

Tunga fordon

Bestämmelser om synlig rök i avgaserna från dieseldrivna motorer finns i direktivet 72306EEG i dess lydelse i direktiv 8949lEEG. Det innehåller beskrivning av bl.a. två testmetoder, gränsvärden för ljusabsorptionen av dieselavgaserna sotet, effektmätning och provbränsle. Proven utförs dels med en belastad motor, dels med en obelastad motor och s.k. stegrad acceleration. Det första provet används vid typgodkännande av nya motorer, medan det andra används vid löpande avgaskontroll av fordon i bruk. Syftet har varit att reglera sotmängden oavsett motorstorlek. Gränsvärden för utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer avsedda för tunga fordon regleras i grunddirektivet 8877EEG i dess lydelse genom direktiv 9l542EEG. Nya partikelkrav för tunga fordon har lagts fram av kommissionen i december 1994 COM94559. För de mindre dieseldrivna fordonen är förslaget till gränsvärden inte lika långtgående som gäller enligt de svenska kraven för tunga motorer under 85 kW. I likhet med vad som gäller i avgasdirektiven för lätta fordon anger direktiven syftet med bestämmelserna, tidpunkten för ikraftträdande, dvs. när kraven bli obligatoriska. Gränsvärden, provmetod, krav vid typgodkännande och produktionskontroll ingår i bilaga till direktivet. Till skillnad från förhållandet i avgasdirektiven för lätta fordon saknas för tunga fordon bestämmelser om motsvarande prov på hållbarhet i samband med typgodkännandet. I bilagan anges emellertid att de komponenter som kan påverka utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar skall vara så utformade, konstruerade och monterade att motorn vid normal användning uppfyller kraven i direktivet, trots de vibrationer den kan utsättas för punkt 6.1 bilaga l.

4. 1.4 Avgasreningskraven i förhandlingarna

I förhandlingarna om medlemskap i EU värderades EG:s obligatoriska och nästa generations krav och befanns i allt väsentligt vara jämbördiga med dem i de svenska miljöklasserna 3 och Avgasreningskraven innefattar såväl i Sverige som enligt EG-direktiven föreskrifter om den provmetod som skall tillämpas. I Sverige gällde fram till årsskiftet

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

199495 vid certifiering lätta fordon den provmetod som tillämpas

av i USA. Numera skall EG:s provmetod tillämpas. EG:s testcykel motsvarar något hårdare krav på reduktionen av kolmonoxid och partiklar från dieselfordon, lägre krav reduktion av kväveoxmen ider och kolväten jämfört med förhållandena i Sverige och USA. Detta kan vålla problem vid jämförelse effekterna miljön mellan de en av båda regelverken eftersom de inte är direkt utbytbara. Jag återkommer i detta avsnitt med närmare redogörelse för innebörden senare en härav.

4.1.5 Skillnader i avgaskrav m.m.

lätta fordon

Det finns enligt min mening skillnader mellan de svenska avgasreglerna och motsvarande regler inom EG. Formellt är kraven likvärdiga, tar hänsyn till helheten har de olika effekt men om man

framgår i stapeldiagram 4:1 nedan.

som Diagrammet visar schematisk jämförelse mellan olika avgaskrav en för personbilar inkl. de amerikanska kraven för låg- och nollemissionsfordon LEV Low-Emission Vehicle; ULEV Ultra Low- Emission Vehicle. Som jag har nämnt tidigare gör EG-reglernas

annorlunda uppläggning närmare jämförelse omöjlig. För att belysa

en detta har tvâ scenarier lagts in. I det ena scenariot NOx-alt prioriteras låga kväveoxidutsläpp och i det andra HC-alt låga kolväteutsläpp. EG-exemplet gäller enbart bensindrivna bilar.

Avgasregler för personbilar, relativa styrka NOx och HC ickemetan

1,0

HC

EG 96: - NOx-alt 0.5 EG 96: - HC-alt .

Källa: Trafik och miljö; Naturvårdsverket Rapport 4205.

Medlemskapet i EU och miyöklassystemet m.m.

Avsaknaden effektiva regler för kontroll av fordon i bruk samt av

gränsvärdeskonstruktionen med det sammanslagna gränsvärdet för kväveoxider och kolväten är väsentliga delar där skiljaktigheter finns.

Det kombinerade gränsvärdet innebär att det i förhållande till tekniken medger större marginaler för resp. gränsvärde för tillverkaren vid

utformningen det avgasrenande systemet se stapeldiagrammet

av ovan. I 2000-kraven är avsikten att separata gränsvärden för de båda föroreningarna skall ingå enligt riktlinjerna i artikel 4 punkt 1 i direktiv 9412EG. Regelsystemet för lätta lastbilar uppvisar motsvarande svagheter

reglerna för personbilar. Som jag har nämnt tidigare har

som kommissionen i december 1994 presenterat förslag COM94558 till

gränsvärden för nästa generations krav för denna fordonskategori.

Tunga fordon

Gränsvärdena för tunga fordon skärptes i oktober 1993 och blir obligatoriska krav i oktober 1996. För nya motorfamiljer gäller de

strängare kraven fr.o.m. oktober 1995. EG:s gränsvärden ligger i nivå

med den svenska miljöklassen 2. Då EG ännu så länge saknar regler

för uppföljning och kontroll kan kraven inte jämföras direkt. Typgod-

kännandenivåerna kan dock jämföras med svenska certifieringsnivåer, eftersom Sverige vid certifiering och efterkontroll av tunga fordon

redan tillämpar den provmetod som används inom EG. För fordon med motorstyrka under 85 kW innebar

tunga en

medlemskapet övergångsperiod där vi får behålla uppgörelsen om en strängare krav för partikelutsläpp till dess att nya EG-regler träder i

kraft. Kommissionen har i december 1994 lagt fram ett förslag

COM94559 ytterligare skärpningar av gasformiga föroreningar

om från dieselmotorer i fordon. Det framlagda förslaget för inte lika nu

långt det svenska kravet för partikelutsläpp.

som

I det följande gör jag först genomgång av själva bilavgaslagen

en och de eventuella ändringsbehov finns. Därefter gör jag en som mellan de svenska kraven och EG:s med förslag till

jämförelse

vilka punkter förordningen och bilagorna behöver utformas eller förtydligas.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

4.2 Bilavgaslagen kan behållas i sin nuvarande utformning

4.2.1 Ändamålet med avgasreglerna

Såväl bilavgaslagen som EG:s direktiv syftar till att begränsa skador hälsa och miljö genom att endast bilar och motorfordon som uppfyller av samhället ställda avgaskrav kommer ut på marknaden.

Utgångspunkten för bedömningen är således omsorgen om hälsan och

miljön. Även ändamålsbestämmelserna i bilavgaslagen har om en något annorlunda utformning får det ändå anses att den huvudsakliga innebörden är densamma som i EG-reglerna.

4.2.2 Avgasgodkännande

För motordrivna fordon gäller enligt bilavgaslagen i vissa fall krav

avgasgodkännande 2 §. Närmare föreskrifter härom meddelas av regeringen och återfinns i bilavgasförordningen. Kravet är ovillkorligt för en registrering av fordonet. Den allmänt hållna formuleringen säger inte vilket avgasgodkännande som åsyftas utan detta specificeras närmare i bilavgasförordningen. Bland de krav som är en förutsättning för registrering av fordon den inre marknaden är att avgas- och bullerdirektiven är uppfyllda. Jag ser därför inte något problem med att behålla bestämmelsen i sin nuvarande lydelse jfr även avsnitt 3.1.2.

4.2.3 Tillverkaransvaret och EG

T i l l verkarans varet Det svenska tillverkaransvaret och hållbarhetskraven utgör en betydelsefull skillnad från de hållbarhetsprov som utförs inom EU på lätta fordon i anslutning till typgodkännandet. I fråga om det omedelbara behovet av en justering av bilavgaslagens bestämmelser detta område har jag i föregående kapitel redovisat min syn på tillverkaransvaret och dess förenlighet med EG:s bestämmelser jfr avsnitt 3.4.3.

Medlemskapet i EU och miljbklassystemet m.m.

Kravet på en ställföreträdare Import av fordon producerade i andra länder sker olika vägar. Det vanligaste förfarandet är att tillverkaren har en ställföreträdare i de flesta fall en generalagent som ombesörjer import, registrering och försäljning av bilarna. Generalagenten ombesörjer även garantiåtagandet enligt bestämmelserna i bilavgaslagen, regelbunden service och

förpliktar sig att svara för reservdelshâllning samt erforderlig

utbildning av verkstadspersonal m.m.

Pâ den inre marknaden pågår för närvarande en koncentration i försäljningsleden som innebär att de nationella generalagenterna slopas

eller minskas till ett fåtal. Det är inte enbart en följd av den inre marknaden, utan beror också att det finns en stor besparingspotentii försäljningsleden. Det börjar därmed bli vanligt att biltillverkarna placerar en gemensam generalagent för Norden eller för de norra delarna av Europa i ett av länderna i regionen, företrädesvis i det land där den största försäljningen sker. I det enskilda försäljningslandet finns enbart en teknisk representant. Denne håller kontakten med generalagenten som samordnar import av nya bilar, registrering och försäljning av bilar etc. Oavsett om biltillverkaren väljer att sälja bilarna via en generalagent eller utser en teknisk representant i landet kräver bestämmelserna i bilavgaslagen att denne solidariskt med tillverkaren åtar sig det tillverkaransvar som följer härav och är behjälplig vid s.k. recallärenden. Det skulle i och för sig också vara möjligt för de svenska myndigheterna att i fråga om âterkallande av fordon vända sig till envar av återförsäljarna för att i förekommande fall utkräva tillverkaransvaret. Även och produktsäkerhetsområdet, i annan lagstiftning på miljö- som t.ex. i fråga om kemiska produkter åvilar ansvaret tillverkaren eller importören. Anmärkningarna som lett till átertagande beror nästan uteslutande på fel som hänger samman med produktionen. De kan vare sig analy-

seras eller avhjälpas av någon annan än tillverkaren. Av praktiska skäl

har det därför ansetts att åläggandet för åtgärder mot brister i avgasreningsutrustningen bör kunna riktas mot tillverkaren eller hans ställföreträdare i landet. Utgångspunkten bör därför vara att den som

har de bästa förutsättningarna att uppfylla ändamålet med åtgärden

även framöver skall vara den som åtar sig ansvaret, dvs. tillverkaren eller hans ställföreträdare. Med hänvisning till vad jag redovisat om gruppundantagsförordningen på motorfordonsomrâdet och hur tillverkaransvaret bör utkrävas vid import vid sidan av de etablerade kanalerna bedömer jag att bilavgaslagens bestämmelser inte heller denna punkt behöver

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

ändras jfr avsnitt 3.6.2.

4.2.4 Miljöklassindelningen bibehålls

Bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande enligt bilavgaslagen

skall delas in i miljöklasser jfr 2 §. Miljöklassningen är obligatoa risk för personbilar, lastbilar och bussar och ligger även till grund för uttaget försäljningsskatt för motorfordon. EG:s avgasregler har en av

indelning i obligatoriska och nästa generations krav. I direktiven finns

också anknytningen mellan dessa krav och möjligheten att använda

bl.a. försäljningsskatten styrinstrument. Det gäller för såväl lätta

som

fordon. I samband med typgodkännandet ett helt fordon

som tunga av eller avgasreningssystemet skall det av ansökan härom framgå vilket

direktiv avgasreningsutrustningen har godkänts emot. Kravet en

inplacering i miljöklass i den svenska lagstiftningen kan därmed jämställas med det förfarande som finns inom EU. I betänkandet Bilars miljöklassning och EG konstaterade jag att det inte förelåg något behov att ändra den nuvarande indelningen i av miljöklasser i bilavgaslagen vid inträdet i unionen, särskilt som vi behåller miljöklassen 1 för lätta fordon.

I mitt uppdrag ingår att även föreslå ytterligare eller flera miljö-

en klasser för de mest miljövänliga fordonen, dvs. fordon som har

alternativa drivformer t.ex. elfordon eller hybridbilar. Sådana

som

fordons egenskaper är ännu inte reglerade gemenskapsplanet, men även inom EU diskuteras hur övergång till låg- och nollemitte-

nu en

rande fordon skall kunna stimuleras EU:s miljöministrar, december

1994. Jag återkommer till mina ställningstagande i dessa delar i kapitel 6 och

4.2.5 Övriga frågor

EG:s avgasdirektiv tar bestämmelser om ikraftträdande för olika upp krav, bestämmelser den fortsatta tidsplanen i arbetet med att om utforma nästa generations krav och riktlinjer för detta arbete i anger de s.k. artikel 4-kraven. Dessa bestämmelser har enligt min mening karaktären arbetsplaner saknar betydelse för den direkta av som regleringen avgaskraven. Dessutom regleras rätten att införa av skattelättnader. Den har övergripande karaktär och bör inte en mer föras in i bilavgaslagen. Den svenska bilavgaslagen innehåller vidare bestämmelser om avgifter och överklagande. De överklagande av beslut om avgift avser

Medlemskapet i EU och miüöklassystemet m.m.

eller föreläggande om återkallelse av fordon. EG:s direktiv saknar regler härom. Däremot innehåller ramdirektivet 70156EEG bestämmelser om meddelande av beslut och möjlighet till prövning av beslut enligt direktivet. För svenskt vidkommande återfinns dessa

bestämmelser i bilavgasförordningen.

Lagens allmänna uppläggning kan därmed enligt min mening behållas.

4.3 Miljöklassystemet och klassernas inbördes ordning

Under utredningsarbetet har frågan väckts om den inbördes ordningen av miljöklasserna bör ändras så att miljöklass l skulle motsvara de obligatoriska kraven. Skall vi dessutom införa ytterligare ett antal miljöklasser som enligt det nuvarande systemet skulle komma att erhålla beteckningen 0,5 ocheller 0 uttöms möjligheten i framtiden hänföra fordon med nya drivformer till den bästa miljöklassen. Det finns en pedagogisk fördel med den nuvarande indelningen i och med att den bästa miljöklassen åsätts beteckningen Å andra sidan finns det system där en graderad skala är utformad så att den högsta siffran motsvarar den bästa prestandan. I Konsumentverkets bedömning av olika produktgrupper används en skala från l-5 där den produkten som bedöms ha de bästa egenskaperna inom ett produktområde åsätts siffran Att miljöaspekterna liksom säkerhet blivit allt viktigare kan märkas bilföretagens marknadsföring. Miljöklassbegreppet har genom att

det lämnas upplysning om miljöklasstillhörighet, bl.a. vid

numera annonsering och på försäljningsstället fått en spridning till allmänheten och utanför den krets för vilka miljöklassbegreppet är väl inarbetat. Naturskyddsföreningen har i en informationsskrift om vad som är Bra Miljöval för persontransporter anvisat miljöklassindelningen som ett mått möjligheten att välja bilar som är renare än genomsnittet. I skriften rekommenderas miljöklass l som det bästa valet från miljösynpunkt. Föreningen Gröna bilister har också pekat ut de miljömässigt bästa bilarna 199495 års modeller. Hänvisning till miljöklassningen av föreligger inte. I rapporten har fokuseringen gjorts energiförbrukningen i förhållande till bilens storlek och med detta som utgångspunkt

De miljömässigt bästa bilarna av 199495 års modeller; Gröna bilister i samarbete med European Federation for Transport and Environment.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

har föreningen angett vad som är bra miljöval. Miljöklassindelningen har varit verksam några få år och det är först den fått ett bredare genomslag. Det vore därför olyckligt att nu som så snart föreslå ändring som innebär att miljöklassen l skall en motsvara de obligatoriska kraven, medan miljöklassen 3 följaktligen skulle stå för bil som är bättre än genomsnittet. Den nuvarande en ordningen bör därför bibehållas. När konsekvenserna bilavgasområdet genom medlemskapet i EU får fullt genomslag kan ordning eventuellt te sig lämpligare, en annan t.ex. genom en indelning i obligatoriska och nästa generations EGkrav. Ett annat alternativ kan vara att börja med miljöklass l för de obligatoriska kraven för att successivt bygga klassinplaceringen i takt med att allt fordon kommer att finnas tillgängliga på renare marknaden. Härigenom kan det lättare att knyta t.ex. bestämmelvara miljözoner till den aktuella klassen och man undviker ser om förvirring av kravnivâerna. För egen del anser jag att en sådan ordning är att föredra.

4.4 Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren

4.4.1 Tolkningen tillverkaråtagandet oklar

av

Enligt mina direktiv ingår att precisera omfattningen av tillverkaråtagandet vad gäller de avgasrelaterade delarna. Vidare har Konsumentverket i skrivelse den 17 november 1993 till Miljö- och naturresursdepartementet 1993-11-17, 91K3335 föreslagit en ändring och ett förtydligande av gällande lagstiftning för att klarlägga omfattningen av tillverkarens ansvarsåtagande enligt bilavgaslagen och bilavgasförordningen. Detta ärende har 1994-05-26 överlämnats till utredningen

dnr 2794.

Yillverkarâtagandets omfattning

Fel avgasreningen uppkommer inom 5 år eller 80 000 km, som beroende på vad som infaller först skall kostnadsfritt för bilägaren åtgärdas biltillverkaren, oavsett om det gäller bensindrivna lätta av eller dieseldrivna lätta fordon. För tunga fordon har motsvarande tillverkaråtagande införts fr.o.m. 1993 års modeller. Omfattningen av tillverkaråtagandet enligt bilavgaslagen 6 § är att tillverkaren gentemot bilägaren åtar sig ansvaret för att bilen blir satt i sådant skick att den kan lämnas utan anmärkning vid en kontrollbesiktning eller vid flygande inspektion eller någon annan myndighetskontroll. en

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Dessutom skall tillverkaren svara för kostnaden för en sådan ny kontrollbesiktning av bilen, föranledd av anmärkningen mot avgas-

reningssystemet. Åtagandet är ett av villkoren för att erhålla ett

avgasgodkännande. Skyldigheten att avhjälpa brister i avgasreningssystemet omfattar

dock inte brister som beror fordonsägare eller brukare eller någon

annan omständighet som biltillverkaren inte kan råda över. Konsumentverket och Motormännens Riksförbund å ena sidan och Bilindustriföreningen å den andra har skilda tolkningar av vad som omfattas av tillverkarens åtagande när det gäller det avgasrenande systemet. Ett antal fall som rör omfattningen härav har bl.a. tagits upp i Allmänna reklamationsnänmden. Nämnden ordförandemöte 93RO1 har i sina beslut ansett att tillverkaråtagandet för bensinmotorer inte omfattar annat än funktionen hos de anordningar som primärt är

inriktade att begränsa utsläppen av föroreningarna. Bilbranschen

har samma uppfattning. Det förekommer emellertid att bilar underkänns vid en kontrollbesiktning därför att avgasutsläppen är för höga till följd av fel på komponenter som inte direkt kan hänföras till avgasreningssystemet. Allmänna reklamationsnänmden räknar i sitt ställningstagande upp exempel på sådana komponenter som kan anses omfattas tillav verkaråtagandet. Hit hör katalysator, syresensor, EGR-system, bränsleavdunstningssystem och vevhusventilation. Det påtalades också att en bilägare endast kan påkalla åtgärder enligt bilavgaslagens

bestämmelser, när anmärkning om avgasutsläppen gjorts vid en

myndighetskontroll. Motormännens Riksförbund har stämt Autogruppen AB Peugeot

och Citroen och Ford Motor Company AB inför Stockholms tingsrätt

för att få en rättslig prövning av vad som skall anses ingå i tillverkarens åtagande gentemot bilägaren. Målen har ännu inte avgjorts.

Bilindustriföreningen och tillverkarátagandet Vid beslutet om att införa ett tillverkaråtagande för bilarna slöts mellan Konsumentverket och Bilindustriföreningen en överenskommelse i oktober 1987 om innebörden härav. Avgasreningssystemet skulle betraktas som felaktigt om en bils avgasutsläpp inte uppfyllde de gränsvärden som gäller enligt bilavgasförordningen för bilar i trafik. Enligt regeringens tolkning av bilavgaslagen i denna del förelåg inte

någon skyldighet för tillverkaren att bekosta en garantireparation som

utförts någon annan än tillverkaren. Såsom bilavgaslagens av

bestämmelser vid den tidpunkten var utformade var det inte heller

möjligt att lagstiftningsvägen åstadkomma jämställdhet mellan

märkesverkståder och den märkesobundna sektorn i fråga om

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Jordbruksutskottet uttalat sig jfr

garantireparationer sätt som om

JoU 198788:23. I nämnda betänkande uttalade också Jordbruksutskottet att såsom tillverkarâtagandet kommit utformas förelåg allvarlig risk för en att en

inskränkning konkurrensen inom bilreparationsmarknaden. Som en

av följd härav utvidgades tillverkaransvaret gentemot bilägaren till att också omfatta kostnader för reparationer utförts av märkesobundsom verkstäder ändring i bilavgaslagen den 1 juli 1989 jfr na genom en 1988892128, JoU 19, rskr. 290. I samband med beredningen prop. förslaget ägde överläggningar med företrädare för den av rum bilmärkesobundna sektorn, Bilindustriföreningen, Motorbranschens

Riksförbund, Konsumentverket, Näringsfrihetsombudsmannen och

Naturvårdsverket. Konsekvenserna den ökade konkurrensen inom ramen för av åtagande innebar den nämnda överenskommelsen tillverkarens att ovan innebörden tillverkarâtagandet ändrades. Bilindustriföreningen om av rekommenderade i december 1989 sina medlemsföretag att vid den

praktiska tillämpningen härav i förhållande till en bils avgasreningsut-

rustning avgränsa åtagandet till föreningen angivna komponenter. av

Med eller utsläppsbegränsande anordningar avgasreningssystemet

sådana komponenter tillkommit för att fordonet skall avses som

lagstadgade avgaskrav såsom katalysator, EGRuppfylla syresensor,

bränsleavdunstningssystem och vevhusventilation. system,

Rekommendationen förutsätter också att bristen i avgasreningssystemet framgå vid myndighetskontroll. Vidare rekommenderas

skall en

medlemsföretagen vid certifieringen personbilar efter den l juli

att av vilka delar tillverkaren åtar sig ansvar för. 1989 uttryckligen ange som

AB Svensk Bilprovnings tolkning

anslutning till tillverkaransvarets behandling i Allmänna reklama- I

inhämtades AB Svensk Bilprovnings yttrande S

tionsnämnden 54692san. har härvid anfört att det inte är möjligt att

Bilprovningen

de komponenter skall hänföras till en bils upprätta en lista över som

avgasreningsutrustning. Samtliga delsystem samt grundmotorn med tillhörande delar hör enligt Bilprovningens tolkning

motorblock

med det avgasrenande systemet och bör således täckas av

samman tillverkarens åtagande.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Konsumentsverkets uppfattning om tillverkaransvaret Konsumentverket i den ovan nämnda skrivelsen följande. anser

Av den allmänna motiveringen till bilavgaslagen framgår klart att tillverkaren skall svara för att bilen uppfyller vissa krav beträffande avgasutsläpp under en viss tid. Detta uppfylls inte om tillverkarens skall begränsat endast till fel som ansvar vara uppstår komponenter som direkt kan hänföras till avgasreningsutmstningen. Det bör därför klargöras i lagen att ansvaret för att iordningställa bilen så att den uppfyller avgaskraven gäller, oavsett vilken eller vilka komponenter i bilen som orsakat felet.

Lagens krav myndighetskontroll innebär att bilägare i vissa fall nekas ett kostnadsfritt avhjälpande, trots att det är uppenbart att utsläppskraven inte är uppfyllda. Enligt Konsumentsverkets mening leder det för långt att alltid kräva att bilägaren skall behöva låta ta bilen eller i värsta fall bärga denna till ASB för att få ett utlåtande att avgasutsläppen överskrider angivna gränsvärden. Det bör ligga i tillverkaråtagandet att avhjälpa brister som ett tillförlitligt sätt kunnat konstaterats även på annat sätt, t.ex. vid ett verkstadsbesök. Konsumentverket anser därför att 6 § bilavgaslagen bör att bristerna skall ha konstaterats vid ange myndighetskontroll eller kunna styrkas annat tillförlitligt sätt.

Beträffande bilägarens skyldighet att låta utföra service bör det klargöras att skyldigheten bara rör sådan underhållsservice som betydelse för avgasutsläppen. Vidare finns det skäl att är av jämställa tillverkarens åtagande med sådana utfästelser som regleras i 21 § konsumentköplagen 1990:932. Det innebär att biltillverkare inte bör kunna undgå ansvar enligt avgasåtaganen det bara att hänvisa till utebliven underhållsservice. Det genom bör krävas att tillverkaren gör sannolikt att det uppkomna felet antingen beror olyckshändelse eller liknande eller har ett en orsakssamband med utebliven underhållsservice eller att felet beror något annat förhållande bilägarens sida.

4.4.2 Innebörden av avgasåtagandet

Biltillverkarens för rättelseåtgårder bygger en utfästelse som ansvar denne lämnar bilägarna vid inköpet en bil om att i de angivna av fallen kostnadsfritt åtgärda uppkomna fel eller brister i avgasreningsdet kan godkännas vid kontrollbesiktning. Besystemet så att en

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

stämmelsen har tillkommit för att skydda och stödja bilägarna mot dåliga konstruktioner av avgasreningen.

Nybils- och rostskyddsgaranzi Innan jag redovisar mina ställningstaganden i frågan om tillverkaråtagandets omfattning är det angeläget att översiktligt beröra de frivilliga garantier som bilköparen lämnar vid inköp av bil. På den svenska marknaden finns dels den s.k. nybilsgarantin, dels en rostskyddsgaranti. Nybilsgarantin innebär att säljaren för en viss tid har åtagit sig gentemot den första bilägaren att svara för varan eller för någon egenskap hos varan. Försämras varan i konsumentköplagens 1990:932 mening kan köparen göra gällande de påföljder som en köpare har enligt lagen. Sådana kan bestå bl.a. i reparation av fel eller byte av varan. Skadestånd kan krävas liksom hävande av köpet för att nämna några. I dag säljs de flesta bilmärken även med garantier mot rostskyddsskador. Garantier av här angivet slag skall inte blandas samman med tillverkarens åtagande gentemot bilägaren som gäller enligt bilavgaslagen.

Tillverkarâtagandet Till skillnad från vanliga garantier gäller tillverkarnas åtagande för avgasreningen under tidigare angivna förutsättningar, oavsett hur många ägare bilen har haft. Kraven för att det skall lösas ut är att ägarna låtit bilen genomgå den underhållsservice som behövs för att vidmakthålla funktionen hos bilens utsläppsbegränsande anordningar.

Felet skall också ha konstaterats vid myndighets kontroll den årliga

kontrollbesiktningen, flygande inspektion m.fl. för att det skall gälla. Utfästelsen avgasåtagandet enligt bilavgaslagen inskränkt om är mer än garantiförpliktelsc i konsumenträttslig mening genom att rättelse en enligt nybilsgarantin kan erhållas för fel eller brister av andra skäl än avgasreningssystemets hållbarhet. Den kräver inte heller att någon myndighetskontroll skall ha upptäckt felet som är fallet vid tillverkaråtagandet. Tvister mellan bilägare och tillverkare rörande frågor bestämmelserna avgasreningsutrustningen i förhållandet som avser om mellan biltillverkaren och bilägaren prövas av Allmänna reklamationsnämnden och i allmän domstol i en vanlig civilprocess.

Tillverkaråzagarzdets omfattning prövas inte vid avgasgodkánnandet Vid utfärdande av ett avgasgodkännande prövas inte det materiella innehållet tillverkaråtagandet. Bilprovningen saknar möjligheter att, av utöver lagens krav att biltillverkaren åtar sig ansvaret för att avhjälpa eventuella brister i avgasreningen, göra en sådan prövning. Jag har under utredningsarbetet inte funnit skäl för att ändra detta

Medlemskapet i EU och miüöklassystemet m.m.

förhållande. Denna ordning bör därför bestå.

4.4.3 Bilavgaslagen bör förtydligas

När åtagandet gentemot bilägaren infördes avsågs det omfatta bilar för

den svenska marknaden. De var många gånger utrustade på ett

avvikande sätt jämfört med de bilar som marknadsfördes i övriga

Europa. Sverige var vid denna tidpunkt relativt ensamt om att tillämpa

strängare avgaskrav. I dag är situationen en helt annan. Identiska bilar levereras till de flesta länder som ställer likartade krav avgasreningen, både inom och utom Europa. Genom den tekniska utvecklingen behöver bilar inte

längre förses med särskilda anordningar för att uppfylla gällande krav.

Anpassningen äger i de flesta fall rum i någon eller några av de i motorkonceptet ingående elektronikboxarna. Detta talar för att åtagandet skall gälla hela konceptet och inte bara vissa specificerade komponenter. I en ansökan om ett avgasgodkännande skall ingå en teknisk be-

skrivning av de delsystem som ingår i motorn, dvs. bränsletillförsel-

system, avgasrenande system, vevhusventilationssystem, avdunstningssystem samt transmission växellåda, däck. Därutöver skall även ett antal angivna komponenter identifieras. Vissa baskonstruktioner omfattas däremot inte. Hit hör bl.a. kolvar och deras utfornming,

kamaxel, ventilationsmekanism, förbränningsrummets utseende och i

tillämpliga fall motorns balansaxlar. Det är väl att märka att även dessa har en vital betydelse för funktionen av avgasreningen och utgör

en väsentlig del i begreppet basic engine. Härav mäste man dra den

slutsatsen att begreppet avgasrening inte är fråga om ett antal definierade komponenter sätt som Bilindustriföreningen gjort gällande utan omfattar hela avgasreningen med alla tillhörande funktioner så länge som inte gällande gränsvärden för avgasemissionerna uppfylls. Den tekniska utvecklingen måste också beaktas.

Dagens bilar utrustas med alltmer komplicerade och avancerade

elektroniska styrsystem. För att uppfylla gällande krav ingår alla elektroniska kontakterkännarestyrdon i det avgasrenande systemet. De bör därför täckas av tillverkarens åtagande. För att undanröja eventuella oklarheter om åtagandets omfattning har jag övervägt att införa en lagregel som direkt slår fast tillverkarens åtagande. Med

hänsyn till att frågan för närvarande prövas i domstol kan en ändring

av praxis påverka utfallet i processen. Jag avstår därför från att lägga

ett sådant förslag.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Begreppet myndighetskontrollfär snävt Bilavgaslagens bestämmelser ålägger tillverkaren skyldigheten att rätta

felaktiga bilar underkänts vid myndighets kontroll. Hittills som en

tillämpad praxis från de flesta tillverkare generalagenter är att garantin kan åberopas endast i de fall obligatorisk myndighetskontroll har

en visat att fastställda gränsvärden överskrids. Med obligatorisk menas

i detta fall kontroll- eller registreringsbesiktning eller flygande

inspektion. Det innebär att bilägare i vissa fall nekas ett kostnadsfritt

avhjälpande, trots att det är uppenbart att utsläppskraven inte är

uppfyllda och att det uppkomna felet inte beror honom själv. Jag delar Konsumentverkets mening att det leder för långt att alltid kräva att bilägaren skall behöva låta ta bilen eller i värsta fall bärga denna

till Bilprovningen för ett utlåtande att avgasutsläppen överskrider angivna gränsvärden för att rättelse till stånd. Det bör ligga i

en tillverkaråtagandet att avhjälpa brister som ett tillförlitligt sätt kunnat konstaterats även annat sätt. Det bör enligt mening därför möjligt att åberopa åtagandet vid vara frivillig kontroll varigenom konstateras att bilens utsläppsvärden en

ligger över de fastlagda gränsvärdena innan garantitiden går ut.

Givetvis måste övriga kriterier vara uppfyllda jfr avsnitt 4.4.4. Avgörande bör att bristen skall kunna styrkas annat tillförlitvara ligt sätt. Att Konsumentverket föreslår att garantin skall gälla som

även i de fall att bilägaren eget initiativ uppsöker en verkstad utan

vilken typ verkstad för enligt min mening för att ange av som avses långt. Bilavgaslagens 6 § bör därför ändras så att det klart framgår att

bristen skall ha konstaterats vid myndighetskontroll eller ett annat

tillförlitligt sätt. Med annat tillförlitligt sätt bör avses att felet skall ha konstaterats vid besök ackrediterad anläggning som utför en fordonskontroller eller märkesverkstad. Med annat tillförlitligt sätt kan också avses besök vid Motormännens testcentra.

OBD-system kan i framtiden vara vägledande för omfattningen

Jag har tidigare redogjort för det s.k OBD-systemet. Genom det datoriserade felsökningssystemet informeras förareverkstad och kontrollerande myndighet någon vital komponent som ingår i det om avgasrenande systemet slutar att fungera. Detta innebär att felaktig-

heter lätt upptäcks och att bilar med bristfällig funktion inte rullar

vägarna onödigt länge. I takt med att alltfler fordon kommer att

utrustas med ett sådant system och fordonsparken förnyas öppnar

OBD-systemet möjligheter till ett tidigt felfinnande. En mera lämplig avgränsning i framtiden kan enligt min mening vara att felet skall visas på OBD-systemet. Naturligtvis finns det även här risk att

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

biltillverkaren sätter ambitionsnivân för lågt och låter ett dåligt felsökarsystem ingå i ett fordon. Detta kan emellertid undanröjas när erforderliga standarder utarbetats. Oavsett om en rättelseåtgärd är

föranledd myndighetskontroll eller kunnat styrkas ett annat

av en

tillförlitligt sätt eller att OBD-systemet upptäcker felet måste

genom samhället ha möjlighet att säkerställa att kontrollen av avgasutsläpen bedrivs hög kvalitetsnivå. Även denna ordning bör ingå i pen en begreppet tillförlitligt sätt. De fatalietider enligt andra stycket 6 § gäller för tillverkaråtasom gandet påverkas inte de förslag till en anpassning av bilavgasförav ordningen som jag lägger fram i avsnitt 4.5. Införs förslaget är ändringen sannolikt den art som faller under av informationsproceduren enligt direktiv 83189EEG i dess lydelse enligt direktiv 9410EG.

4.4.4 Bilägarens för underhåll och service

ansvar

Under den tid garantiåtagandet gentemot bilägaren gäller har tillverkaren möjlighet att specificera att en viss regelbunden service måste

utföras bilägaren. Omfattningen denna anges i Naturvårdsverkets av av föreskrifter och tillverkaren kan inte specificera hur mycket service helst jfr 198889:l28, JoU 19, rskr. 290. som även prop.

Föreskrifterna innebär att vissa avgasrelaterade komponenter inte får

rengöras eller bytas ut före 30 000 km eller 80 000 km. För lätta bilar skall godkännas i någon miljöklass är omfattningen av servicen som

i vissa fall reglerad ytterligare till 130 000 km resp. 160 000 km.

För motorer till tunga fordon anges innehållet i servicen upp till 240 000 km eller en driftstid upp till 4 500 timmar. i detalj redogöra för servicens omfattning kan kravet det Utan att

avsgasrenande systemets hållbarhet betecknas som mycket ambitiöst

från statsmakternas sida. Det kräver att tillverkaren lägger ner en stor omsorg på att konstruera system som dels är hållbara, dels fordrar en minimal service. Tillverkaren kan inte kräva att servicen utförs någon av honom angiven verkstad märkesverkstad. Bilägarens skyldighet för att

komma i åtnjutande tillverkarens garanti är att servicen är utförd

av och att den är utförd ett korrekt sätt. Vid en tvist är det tillverkaren skall bevisa att servicen inte har utförts ett fackmannamässigt som

riktigt sätt. Har bilägaren inte följt serviceprograrnmet är inte

tillverkaren skyldig att åtgärda eller bekosta felaktigheten i avgasreningssystemet. Denna ordning skall inte förväxlas med den ordinarie nybilsgarantin tillverkaren rätt att villkora att service skall som ger

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

utföras på av honom angiven verkstad jfr även avsnitt 10.12. Brister som beror fordonens ägare eller brukare eller en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet medför att åtagandet inte kan åberopas. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst 3 500 kg som har körts mer än 80 000 km eller fordon med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 km. Som jag här nämnt i föregående avsnitt pâverkas inte dessa fatalietider av anpassningen av bilavgasförordningen till EG:s regler.

4.5 Bilavgasförordningen till EG:s regler

anpassas

4.5.1 Behovet av en anpassning av förordningen

Inledande bestämmelser I fråga om förordningens tillämpningsområde i 1 § har jag vid en genomgång av relevanta EG-direktiv inte funnit motsvarande undantag som anges i punkten 2. Det bör därför övervägas om bestämmelsen skall tas bort. Enligt EG:s avgasdirektiv är jordbrukstraktorer, lantbruksmaskiner och arbetsfordon undantagna från bestämmelserna. Jag kommer i kapitel 8 att föreslå en miljöklassinplacering av elfordon. Regeringen föreslås bli bemyndigad att besluta om att fordon för vilka det inte krävs ett avgasgodkännande ändå, förutsatt att de

uppfyller övriga krav för en inplacering i en viss miljöklass, skall

kunna placeras i en klass. Elfordon har hittills hänförts till miljöklass l utan att stöd finns härför i vare sig i lagen eller förordningen. För tydlighetens skull bör det av förordningen framgå att bestämmeläven omfattar dessa fordon. Även i fråga hybridfordon bör serna om ett förtydligande göras jfr även avsnitt 8.6.2. Definitionerna fordonskategorierna i 2 § bör anpassas till EG:s av motsvarande begrepp som återfinns i resp. direktiv. Härvid bör

samordning ske med övriga författningar på fordonsområdet som t.ex.

fordonskungörelsen.

Avgasreningskrav och avgasgodkännande

De former för avgasgodkännande som numera kan förekomma och som kan meddelas av AB Svensk Bilprovning är dels ett svenskt

avgasgodkännande miljöklass 1 personbilar och lätta lastbilar och

miljöklass 2 sistnämnda fordonskategori eller ett EG-typgodkännande. Dessutom skall ett EG-godkännande kunna utgöra en del av det underlag som krävs för att kraven i förordningen skall anses vara

uppfyllda. Härutöver tillkommer att tillverkaren åtar sig ansvaret för

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

hållbarheten hos det avgasrenande systemet. Paragraf 6 bör därför förtydligas denna punkt. Beroende utfommingen av paragrafen kan det även behövas i tillägg i första stycket 12 Likaså bör andra stycket behållas för avgasgodkännande från ett EES-land.

Miljäklasser

I fråga om 8 § anser jag att denna ordning bör bestå. Ett tillägg bör

dock göras för kraven för elbil och hybridfordon i enlighet med de förslag jag lämnar i kapitel Definitionen i bilaga 4 bör kompletteras

med den kravspeciñkationen såvitt avser elfordon och även i övriga

bilagor med avseende hybridfordonen.

Eftersom jag inte föreslår någon ytterligare miljöklass för dessa

fordon utan anser att elfordon även i fortsättningen skall hänföras till miljöklass 1 kan det vara lämpligt att åsätta klassen en särskild identifikation, lämpligen bokstaven A medan hybridfordon i miljöklass 1 lämpligen åsätts beteckningen 1 B jfr även avsnitten 6.2 och 8.6

Överklagande

Instansordningen som för närvarande gäller i fråga om avgasgodkännande m.m. kan behöva ses över. Enligt denna ordning får Bilprovningens beslut om avgasgodkännande och indelning i miljöklasser överklagas till Naturvårdsverket. Likaså får Naturvårdsverkets beslut om föreläggande m.m. enligt 13 § överklagas till Koncessionsnämnden för miljöskydd. I övrigt kan Naturvårdsverkets beslut enligt förordningen överklagas till kammarrätt resp. regeringen. Det bör enligt min mening övervägas om inte en del av dessa överklaganden, bl.a. i ärenden som avser avgasgodkännanden, förelägganden om hållbarhetskontroller m.m, skulle kunna föras över till en allmän förvaltningsdomstol.

4.5.2 EG:s gränsvärden förs in i bilagorna till

bilavgasförordningen m.m.

Bilaga 1 och 4 Under denna punkt anges de obligatoriska kraven för samtliga fordonskategorier. De bör i enlighet med vad jag anfört tidigare ersättas med Gemenskapens bestämmelser enligt direktiven 70220 EEG i dess lydelse genom direktiven 9l441EEG för nya personbilar och 9359EEG för lätta lastbilar. För tunga fordon återfinns kravnivåerna i direktiv 8877EEG i dess lydelse 91542EEG nivå A.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Tabell 4:1 Nya personbilar

Direktiv 9l44lEEG MK 3 Miljöklass Utsläpp i gkm direktiv 9412EG MK 2

2 l

Bensin Diesel

Kolmonoxid 2,72 2,2 1,0 2,1 2.6° Kolmonoxid vid låg tempe- 6,2 ratur Kolväten uppmätta som 0,25 metan - Andra kolväten än metan 0,078 0,097 Kväveoxider uppmätta kvävedioxider 0,97 0,5 0,7 0,25 0,37 som Summan av kolväten och kväveoxider Kväveoxider vid landsvägskörning 0,33 Partiklar 0,14 0,80: 0,05 0,06 Avdunstningsförlust för kolväten per prov 2,0 2,0 2,0

För fordon med dieselmotorer med direktinsprutning 0,9. För fordon med dieselmotorer med direktinsprutning 0,10. Nybilskontroll och hâllbarhetskontroll skall ske med utgångspunkt i provmetoder som tillämpas enligt EG:s bestämmelser. 2 Provmetod i huvudsak stämmer överens med det förfarande som fastställs av som vederbörande myndighet i delstaten Kalifornien i Amerikas Förenta Stater för prov med lätta lâgutsläppande fordon av 1992 och senare års modell. 3 De angivna gränsvärdena körsträckan till 80 000 km, Gränsvärden inom avser upp utsläpp till 160 000 km. I de fall fastställda gränsvärden saknas parentes avser upp anges detta med streck.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Tabell 4:2 Nya lätta lastfordon med totalvikt på högst 2 700 kg: en Förorening Miljöklass Utsläpp i gkm

Kolmonoxid 5,17 2,7 3,4 2,7 3,4 Kolmonoxid vid låg temperatur 7,5 - Kolväten uppmätta som

Kväveoxider uppmätta kvävedioxider 0,43 0,6l 0,43 0,6l som kolväten och 1,4 Summan av kväveoxider Kväveoxider vid landsvägskörning -1,2 1,2 - Partiklar 0,19 0,05 0,06 0,005 0,06 Avdunstningsförlust för kolväten per prov 2,0 2,0 2,0 2,0 -

De angivna gränsvärdena körsträckan upp till 80 000 km. Gränsvärden inom avser parentes utsläpp till 160 000 km. l de fall fastställda gränsvärden saknas avser upp anges detta med streck. 2 EG:s obligatoriska krav för denna fordonskategori återfinns i direktiv 9359EEG. 3 EG:s bestämmelser gäller for fordon med referensmassa 1250 3 1700 kg. 4 Prov stämmer överens med det förfarande som fastställs av EG provmetod B. som 5 Prov i huvudsak stämmer överens med det förfarande som fastställts av som vederbörande federala myndighet i Amerikas Förenta Stater för prov med lätta motorfordon 1994 och senare års modell provmetod A. av 5 Prov i huvudsak stämmer överens med det förfarande som fastställts av som vederbörande myndighet i delstaten Kalifornien i Amerikas Förenta Stater för prov med lätta lâgutsläppande fordon av 1992 och senare års modell.

Medlemskapet EU och miljöklassystemet m.m.

Tabell 4:3 Nya lätta lastfordon med totalvikt på högst 2 700 kg dock högst en 3 500 kg

Förorening Miljöklass Utsläpp i gkm

Kolmonoxid 6,9 2,7 4,0 2,7 4,0 Kolmonoxid vid låg temperatur 7,5 - Kolväten uppmätta som

Kväveoxider uppmätta som kvävedioxider 0,43 O,6l 0,43 O,6l Summan av kolväten och 1,7 kväveoxider Kväveoxider vid

Avdunstningsförlust för kolväten per prov 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 Värden inom parentes avser 200 000 km; övriga avser 80 000 km. 2 EG:s obligatoriska krav för denna fordonskategori återfinns i direktiv 9359EEG. 3 Prov som stämmer överens med det förfarande som fastställs av EG provmetod B. 4 Prov som i huvudsak stämmer överens med det förfarande som fastställts av vederbörande federala myndighet i Amerikas Förenta Stater för prov med lätta motorfordon av 1994 och senare års modell provmetod A. 5 Prov i huvudsak stämmer överens med det förfarande som fastställts av som vederbörande myndighet i delstaten Kalifornien i Amerikas Förenta Stater for prov med lätta lågutsläppande fordon av 1992 och senare års modell.

EG:s ramdirektiv 70156EEG i dess lydelse genom direktiv 9253 EEG medger enligt bilagan 4 del att om det i artiklarna 8 eller ll i direktivet hänvisas till ett särdirektiv skall godkännande enligt följande ECE-reglementen R83, R49 och R24 bedömas som likvärdiga med godkännande som beviljats enligt motsvarande EG-

direktiv 70220EEG i dess lydelse genom direktiv 9359EEG,

8877EEG i dess lydelse genom direktiv 91542EEG och 72306 EEG i dess lydelse genom direktiv 8949lEEG. Även dessa typgodkännanden bör kunna ligga till grund för ett svenskt avgascertifikat enligt 6 § bilavgasförordningen. En förutsättning är att Sverige tillträder de ovan angivna ECE-reglementena. I sammanhanget kan nämnas att Sverige trañksâkerhetssidan anslutit sig till dessa reglementen. Ytterligare ett alternativ till kraven för EG-typgodkännande kan enligt bilaga 1 till direktiv 9l441EEG en fordonstillverkare vars

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

årliga produktion över hela världen understiger 10 000 enheter erhålla typgodkännande grundval av motsvarande tekniska krav i

the Code of Federal Regulations, volym 40, del 86, underav- delning A och B, tillämplig för lätta fordon 1987 års modell, av i dess lydelse efter ändringar den 1 juli 1989 och utgiven US av

Govermnent Printing Office, eller

det Master-dokument, i den slutliga versionen daterad den 25 september 1987, som utarbetats vid det internationella mötet i

Stockholm om luftföroreningar från motorfordon och har

som titeln Control of Air Pollution from Motor Vehicles General - Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles.

Den myndighet som beviljar typgodkännande skall i de sist uppräknade alternativen underrätta kommissionen om omständigheterna i samband med varje godkännande som beviljas enligt denna bestämmelse. Dessa förutsättningar har inte ändrats i direktiv senare det lätta fordonsområdet. Detta bör även återspeglas i förordningen.

Tabell 4:4 Gränsvärden för nya tunga fordon

För motorn med en effekt av max. 85 kW skall koefñcienten 1,7 tillämpas pâ gränsvärdet for partikelutsläpp. 2 Sverige får här behålla sina strängare partikelkrav for motorer med en effekt av max. 85 kW.

I fråga om provmetod bör för samtliga fordonskategorier EG:s

provmetod ersätta nuvarande hänvisning till den amerikanska provmetoden. Mot bakgrund av att jag även förordat typgodkännande enligt ECE:s regler bör hänvisning göras även till dessa provmetoder. Hållbarhetskraven bör utföras enligt de provmetoder som anges ovan. Under punkten 2 Röktäthetskraven för dieselfordonsdrift bör de bestämmelser som anges i direktiv 72306EEG i dess lydelse

89491EEG föras in. Här finns enligt förhandlingsuppgörelsen

en

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

särskild överenskommelse innebär att Sverige får behålla sina som strängare krav för fordon under 85 kW i avvaktan på att EG inför

motsvarande regler jfr även avsnitt 4.1.3. Jag återkommer i avsnitt

6.1 med förslag till det fortsatta arbetet i denna del. Vid kontrollen hållbarhetskraven under punkten 3 skall för av

samtliga lätta fordonskategorier ålder och körsträcka motsvara 5 år

och 80 000 km. För tunga fordon kan nu gällande krav bibehållas nya bakgrund att EG:s regler på denna punkt helt saknar tidsbemot av stämda krav hållbarhet enligt sammanställningen nedan.

Tabell 4:5. Obligatoriska krav på hållbarhet för miljöklass 3 Ålder körsträcka

Fordonskategori och

Nya personbilar och lätta lastfordon godkända enligt nya Europeiska gemenskapens bestämmelser 5 år80 000 km

Nya tunga lastfordon: Motorer konstruerade för en körsträcka av högst 200 000 km 8 år200 000 km 200 000 km--500 000 km 8 âr350 000 km över 500 000 km 8 iir500 000 km godkända enligt Europeiska gemenskapens bestämmelser

De fastställda fatalietiderna för att ansvaret skall kunna utkrävas för

såväl lätta tunga fordon framgår i bilavgasförordningen.

som Bilaga 4 kan i allt väsentligt behållas i sin nuvarande lydelse som

framgår tabellerna. Dock behöver under avsnittet om provmetod

av framgå EG:s metod gäller. Även kraven för för tunga fordon att

hållbarhet för personbilar bör enligt sammanställningen

nya anpassas nedan.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Tabell 4:6. Krav för hållbarhet för miljöklassema 2 och 1 Fordonskategori Ålder och körsträcka

Nya personbilar godkända enligt Europeiska gemenskapens bestämmelser 5 år80 000 km

Nya lätta lastfordon högst 2 500 kg 10 âr16O 000 km över 2 500 kg 11 år200 000 km

I enlighet med vad jag föreslagit i avsnitt 3.7.4 bör för bilar av 1995 och 1996 års modell för tunga fordon kontroll av hállbarhetskraven inte avse andra gränsvärden än dem som gäller för miljöklass Detta bör framgå av förordningen.

övergångsregler

Det bör antingen som övergångsregler eller i bilaga 1 och 4 framgå att godkännande enligt den amerikanska provmetoden för lätta fordon kan utfärdas t.0.m. 1995-12-31 för nya modeller alltså nya motorer som godkänns för första gången och t.0.m. 1996-12-31 för motorer som varit godkända enligt de amerikanska kraven för tidigare årsmodeller. Förutsatt att den inte ändras under årsmodellen borde tillverkaren kunna ansöka om en carry-over åtminstone för årsmodell 1996 eller kanske ännu längre. Detta gäller framför allt för miljöklass 2-fordon.

4.5.3 Bullerkrav

För tunga fordon gäller att bullerkraven i miljöklass 1 sammanlagt med avgaskraven i miljöklass 2 motsvarar de krav som ställs i detta avseende de tunga fordonen i direktiven 91542 nivå B och 9297.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Bullerkrav i Sverige och EG

Tabell 4:7. Fordonsbuller grundkrav och nästa generations gränsvär- den i Sverige och EG

OBL MK1 70157EEG 70157EEG Sverige Sverige 84424EEG 9297EEG Fordonskungörelse

Personbilar 77 77 74

Små bussar och lastfordon totalvikt 2 ton 78 78 76 totalvikt 2-3,5 ton 79 79 77 -

Stora bussar, över 3,5 ton motor 75 kW 80 77772 80 78 motor 75-150 kW 80 78772 80 78 motor 150 kW 83 80772 83 80 - Tryckluftsbuller 72 - - -

Tunga lastfordon, över 3,5 ton motor 75 kW 81 77 81 77 motor 75-150 kW 83 78 83 78 motor 150 kW 84 80 84 80 - Tryckluftsbuller 72 72 - -

Undantag finns; se resp. bestämmelse 2 Buss med automatväxel

4.6 Styrmedel för renare och tystare bilar

Skattelättnader, bl.a. genom en differentierad försäljningsskatt, är möjligt att tillämpa såväl inom EG som Sverige för att stimulera

fordonstillverkarna att i förtid introducera fordon med bättre miljöp-

restanda på marknaden. Systemet kan tillämpas både vad gäller avgas-

och bulleremissioner. EG:s direktiv artikel 3 i dir. 91441, 91542,

9297, 9359 och 9412 begränsar dock möjligheterna att använda skattelättnader för att underlätta introduktionen av bilar som motsvarar högre ställda krav än dem som är obligatoriska inom EG. Utform-

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

ningen härav får inte heller snedvrida konkurrensen inom EU eller hindra den fria varucirkulationen. Kommissionen skall underrättas om alla planer att införa eller ändra sådana skattelättnader i så god tid att den kan framföra synpunkter härpå. Dessa bestämmelser om bl.a. en differentierad försäljningsskatt inverkar inte enligt ingressen till direktiv 94 12EG medlemsstaternas möjlighet att differentiera den löpande fordonsskatten med hänsyn till utsläppen av föroreningar. De möjligheter som finns enligt såväl bilavgasdirektiven som

bullerdirektivet 9297EEG att differentiera försäljningsskatten till

förmån för nästa generations fordon har emellertid inte utnyttjas av de tidigare medlemsländerna. Däremot har andra former av ekonomiska stimulanser tillämpats i Nederländerna och Tyskland mot en tidigarelagd introduktion av renare tunga fordon.

Nederländerna I Nederländerna erhöll köpare av tunga fordon som uppfyller kraven i direktiv 9l542EEG nivå B efter registreringen av fordonet en premie, den s.k. SELA-premien. Systemet var konstruerat så att ett belopp om 5 miljoner nederländska gulden avsattes i statsbudgeten härför. Finansieringen skedde genom en höjning av drivmedelsskatten. Premien som uppgick till 8 000 gulden, vilket motsvarar ca 30 000

svenska kr, utbetalades för EURO II-fordon som registrerades efter

den l januari 1993. Systemet upphörde i princip i juli 1994 då de för ändamålet avsatta medlen var slut. Tidigare har även liknande premier utgått för förtida introduktion av tunga fordon som uppfyllde bullernivån 80 dBA jfr direktiv 84424, EEG.

Tyskland I Tyskland introducerades i april 1994 ett system som innebär att den årliga fordonsskatten differentierats för tunga fordon med hänsyn till avgas- och bullerkrav. skatterabatten är indelad efter fordonsvikt och för de tyngre fordonen kan skattenrabatten sammanfattas enligt:

lll

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

Tyska mark Årlig skatt Rabatt Fordons-

skatt

Fordon registrerade före

94-04-01, 16 3 500 3 500 ton -

Fordon registrerade före

94-04-01, 16 ton och uppfyller 9297EEC 80 3 500 500 3 000

dBA

Fordon registrerade efter

94-04-01, 16 ton och

uppfyller 91542 nivå A

1 3 500 1 500 2 000

Euro -

Fordon registrerade efter

94-04-01, 13 ton och

uppfyller 91542 nivå B

Eur0 11 3 500 2 200 1 300

För finansiera systemet har drivmedelsskatten höjts med 7 tyska

att

pfennigl.

Som framgår kan även äldre fordon som registrerats före den ovan erhålla lägre fordonsskatt de uppfyller bullerkra-

1 april 1994 en om

i direktiv 9297EEG jfr sammanställningen över bullerkrav på ven s. 110.

Sverige Medlemskapet i EU innebär att differentiering av försäljningsen

för motorfordon vad miljöklass l för personbilar eller

skatten avser lastfordon för närvarande inte kan ske. Nya bestämmelser för lätta skall sannolikt den 30 juni 1996. Dessa krav

personbilar antas senast

2000 kan förväntas den svenska miljöklassen 1 för för år motsvara Fordonsskatten har därför slopats till förmån för lätta lätta fordon. fordon i miljöklass 1 under de fem första åren efter det att fordonet skattepliktigt första gången jfr 199495:55, bet. blev prop. 199495:SkU5, rskr. 199495:154.

Medlemskapet i EU och miljöklassystemet m.m.

4.7 Fri varucirkulation av EG-godkända bilar

Sent i slutskedet med delbetänkandet Bilars miljöklassning och EG SOU 1994:111 väcktes frågan om EG-godkända fordon måste ha sitt ursprung, dvs. vara tillverkade inom unionen, för att fritt cirkulera på den gemensamma EES-marknaden. Jag avsåg då att återkomma till frågan i detta betänkande. Frågan har i denna del fallit eftersom vi numera är medlem i den Europeiska unionen. Som jag redovisat i avsnitt 2.2.1 omfattas Sverige av den gemen-

samma handelspolitiken. På vissa områden är EG:s handelspolitik mer

restriktiv än den svenska hittills har varit, bl.a. i fråga om japanskt import. Det tydligaste exemplet härpå är bilsektorn, där det sedan juli 1991 finns en överenskommelse som innebär en frivillig exportbegränsning av japanska bilar till EU fram till år 2000. Enligt den regim

för den frivilliga marknadsövervakning som gäller har den ursprungli-

ga kvoten om 1,2 miljoner sänkts till knappt 1 miljon fordon. Från svensk sida har i förhandlingarna klart deklarerats att Sverige även som medlem kommer att fortsätta att vara en öppen marknad för import av bl.a. japanska bilar. Samma deklaration har för övrigt Danmark, Tyskland och Nederländerna gjort i fråga om den frivilliga exportregimen från japansk sida. Den frivilliga statistikövervakning från japansk sida över export till EU av fordon som föreligger mellan Japan och kommissionen upphör vid utgången av år 1999.

5 Bilen

ett ständigt miljöhot

Min bedömning i sammanfattning

Luftkvaliteten har förbättrats vidtagna åtgärder för att genom reducera utsläppen kolväten och kolmonoxid. Analysen av av miljösituationen och den påverkan trafiken har visar emellersom tid att det krävs ytterligare åtgärder för att minska de förorenande utsläppen från bilarna, framför allt från andra motormen drivna fordon. Problemet är både av global, regional och lokal natur. Detta gäller i första hand för kväveoxider, kolväten, koldioxid och partiklar. De specifika kolvätena i gasfas och på partiklarna är särskilt kritiska från hälsosynpunkt.

Med begreppet ett miljöanpassat transportsystem ett sätt

avses att organisera och genomföra transporter och gods av personer inom de ramar människor och natur tål. Samhället har som

därför ett intresse av att påverka industrin att producera bilar

som har ringa eller liten effekt på miljön. Miljökrav på fordon och bränslen är en viktig del i detta arbete. Samhället har också

ett intresse av att personerföretag står i begrepp att köpa

som bilar väljer så miljövänliga bilar möjligt. I den mån marksom

nadskrafterna inte fungerar så att dessa effekter uppstår kan

samhället via olika styrmedel verka för att den avsedda miljöambitionen uppnås.

En förutsättning för att några miljömål skall kunna uppfyllas är

att nuvarande krav utvecklas och att får ett stort genomslag man av miljöklassade fordon och andra beslutade åtgärder. Anslut-

ningen till EG:s regelsystem påverkar också våra möjligheter att

nå de uppsatta målen.

5.1 Miljöpolitikens uppgift

5.1.1 Vägtrafiken och miljöhoten

Målet för arbetet miljöområdet såväl nationellt internationellt som är att trygga alla människors rätt till en god livsmiljö samtidigt som

Bilen ett ständigt miljbhot

grundläggande ekologiska och balanser skall skyddas mot

processer oåterkalleliga störningar. En ekonomisk utveckling får inte gynnsam rovdrift med naturresurser eller allvarliga risker för köpas till priset av hälsa. Ekonomisk utveckling leder till ökad efterfrågan människors en särskilt väg, medan knappa god miljö på transporter, resurser som tillgång till mark och luftrum fysiskt begränsar tillgången och

transporter. vårt klot. År Över 600 miljoner fordon trafikerar i dag vägarna världen över. Å 2010 kan det komma att finnas över 1 miljard bilar infrastruktur. Å andra sidan sidan behöver vi en väl utbyggd ena

vi miljö och mindre miljöstörningar från olika

önskar oss en renare

Trängselproblemen är också ständigt närvarande. Det transportformer.

sannolikt smärtgräns för hur många bilar människor och natur finns en tål.

uppgift för miljöpåverkan från Miljöpolitikens är att ange ramarna olika delar samhället. Utgångspunkten skall

verksamheter inom av

vad människan och tål. En miljöanpassad och uthållig

vara naturen grunden utifrån vilken marknadsekonomin har att verka. utveckling är

Tidigare dominerades den svenska miljödebatten av lokala frågor; i dag har fokus förskjutits mot gränsöverskridande föroreningar samt och globala problem. Miljöproblemen och dess effekter kan regionala i stort delas in enligt följande

Lokala Hälsopåverkan Regionala Naturpâverkan Globala Klimatpâverkan

miljöarbetet inom transportsektorn styrs i dag av flera

Det svenska syftar till förbättra miljöläget i Sverige. Många miljöstrategier som att

svenska miljöproblemen förorsakas emellertid till största delen

av de aktiviteter utanför värt lands gränser, liksom att svenska utsläpp av andra länder. Hit hör försurningsskadorna i mark, sprids till t.ex.

sjöar och vattendrag, övergödning mark- och kustområdena samt

av bildandet marknära Liknande situationer råder i övriga av ozon.

Dessa och andra exempel, bl.a. klimatpåverkande europeiska länder. klart många miljöproblemen måste lösas i

gaser, pekar mot att av internationell samverkan. och belastningsmål till åt-

Övergången från miljökvalitetsmål

har också internationell dimension. Nationella mål för att

gärdsmål en

l should and how could decrease the use of motor vehicle, the near Why we we future; Vlek, C, Michon, JA, Groningen university, the Netherlands. -

Bilen ett ständigt miljöhot

begränsa utsläppen av globala och storregionala föroreningar måste ses i detta perspektiv. Behovet av internationell samverkan är därmed också inte minst transportområdet. stort - Avståndet till det långsiktigt önskvärda tillståndet i miljön är ofta stort. Utöver långsiktiga miljömål för åtgärdsarbetet i olika sektorer är det viktigt att också ange etappmål. Detta angreppssätt har Naturvårdsverket tillämpat i förslaget till program Miljöanpassning av transportsystemet SNV Rapport 4341 för att åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem MaTs.

5.1.2 Miljöpolitikens principer

Miljöpolitiken måste bygga en helhetssyn när det gäller samspelet mellan människa, samhälle och miljö. En viktig utgångspunkt i detta arbete är försiktighetsprincipen Precautionary Principle från Riodeklarationen som i officiell svensk översättning har följande lydelse:

I syfte att skydda miljön skall försiktighetsprincipen tillämpas så långt möjligt och med hänsyn tagen till staters möjlighet härtill.

Om det föreligger hot om allvarlig eller oåterkallelig skada, får inte avsaknad av vetenskaplig bevisning användas som ursäkt för att skjuta upp kostnadseffektiva åtgärder för att förhindra miljöförstöring.

I detta sammanhang är tillämpningen av principen om bästa möjliga teknik Best Available Technology, BAT en del. Den innebär att

miljöstörningar skall förhindras så långt det är tekniskt möjligt. Ytterligare en viktig princip i utvecklingen mot en bättre miljö är

principen att förorenaren betalar Polluter Pays Principle. Den

gemensamma faktorn för dessa tre principer är att den som är orsaken

till föroreningar eller som försätter miljön i fara är skyldig att vidta åtgärder mot detta och att betala kostnaderna härför samt att avhjälpa

alla skador i samband dänned. I möjligaste mån skall bästa tillgängliga

teknik användas för att begränsa utsläpp och minska risken för olyckor. Förebyggande åtgärder måste vidtas även i de fall där konsekvenserna och riskerna inte är helt klarlagda. För att lösa dessa uppgifter behöver vi även utveckla ett nytt förhållningssätt, där vi agerar långsiktigt och i ett förutseende perspektiv. Under processen bör man också klargöra hur olika insatser skall

följas upp och utvärderas. Detta bör ske fortlöpande och innefatta en

kommunikation där åtgärder som visar sig framgångsrika och kostnadseffektiva lyfts fram. I det följande redovisar jag därför hur

Bilen ett ständigt miljöhot

och beslutade åtgärder vägtrafrkområdet haft någon påtaglig om effekt på vår hälsa och vår miljö och vilka brister som finns när det

gäller uppföljning av hittills vidtagna åtgärder.

5.2 Miljö- och hälsopäverkan från vägtrafiken

5.2.1 Miljöpåverkan av luftföroreningar

Lokala och regionala miljöejjfekter Luftföroreningssituationen påverkas både av de lokala utsläppen och

långdistanstransporterade långväga gränsöverskridande föroreningar.

Utsläpp av försurande ämnen, främst svavel- och kväveoxider leder

till försurning mark och vatten. Den försurande verkan av

av kvävenedfallet har hittills varit relativt begränsad, men den kan

förväntas öka i takt med att marken, speciellt i södra Sverige, närmar

sig en kvävemättnad med ett ökande utflöde av nitrat som följd. Berggrunden i stora delar av Sverige är kalkfattig vilket betyder att naturen är betydligt känsligare för försurning än vad som är vanligt på kontinenten. En stor del belastningen av svaveldioxid och sot- generellt 90 av % och i tätorter i södra Sverige omkring hälften kan hänföras till utsläpp i andra länder. Ozonhalten styrs också i hög grad av den långväga transporten föroreningar för effekter se faktaruta 5:1. av Nedfallet kväveoxider kommer till ca 80 % från andra länder av och svenska utsläpp får effekt utanför Sveriges gränser. Däremot

påverkas tätortsluften i hög grad av lokala utsläpp. I tätorter är utsläpp

från trafiken den dominerande källan som bidrar med 70-80 % av sådana utsläpp, liksom mycket hög andel av partikel- och kolväen

teutsläppen. Andra negativa olägenheter av luftföroreningar förutom

försurning, kvävemättnad och ozoneffekter finns lukt och nedsmuts-

ning, påskyndad korrosion och vittring av material, direkta effekter

växtlighet och biologisk utamming.

Bilen ett ständigt miüähot

Faktaruta5:1

Miljöskadliga emissioner från vägtrafik, lokala och regionala effekter

Reglerade ämnen: kväveoxider, kolmonoxid, total-kolväten; för dieselfordon tillkommer partiklar; för personbilar i miljöklass 1 och 2 tillkommer enligt de svenska reglerna: organiska ämnen utom metan NMOG; svavelhalten i drivmedel är reglerad.

Kväveoxider N03 är samlingsnamn för de båda gaserna kvävemonoxid NO och kvävedioxid N02. Mätdata anges vanligen omräknat till N02. NO, kan ge hälsoeffekter, se faktaruta Hälsofarliga emissioner. Kväveoxider bidrar också till försurning och till kväveövergödning kvävemättnad. de svenska kväveutsläppen år 1993 fördelar sig kväveoxider och ammoniak som 70:30. Kväveoxider spelar också en viktig roll för bildningen av fotokemiska oxidanter, av vilken den viktigaste i dag anses vara ozon. Vägtrafikens andel i svenska kväveoxidutsläpp är 43%. Svenska utsläpp deponeras mest utanför Sverige och av depositionen i vårt land kommer ca 80% från andra länder.

Kolmonoxid C0 har ingen effekt i den yttre miljön utom hälsoeffekter och i någon mån bildning av fotokemiska oxidanter.

Kolväten HC och flyktiga organiska ämnen VOC är samlingsnamn for ett stort antal organiska ämnen som släpps ut bl.a. vid förbränning i fordonsmotorer och som rest av oförbränt bränsle. Deras miljöeffekt hänför sig dels till en direkt hälsoskadlighet hos vissa ämnen, dels vissa ämnens fotokemiska reaktivitet, som bidrar till ozonbildning. Aldehyder hör till de mera fotokemiskt aktiva. Några kolväten, t.ex. metan, har växthuseffekt, men vägtrañk är ingen stor källa till dessa.

Svaveldüøxid SOQ-bildning från vägtrafik härrör från förbränningen av svavelhaltigt bränsle, främst i dieselolja. Stor del av partiklarna i dieselavgaser från svavelhaltig dieselolja består av sulfat. Sulfatpartiklarna kan ge hälsoeffekter. Svavelnedfall är den största orsaken till försurning. Vägtrafikens andel i de svenska svavelutsläppen var 2% år 1993. Sjöfarten står för en relativt stor andel, 21%. De svenska utsläppen deponeras mest utanför Sverige och depositionen i vårt land är till ca 90% av utländskt ursprung.

Føtokemiska oxidanter bildas sekundärt vid förekomst av kväveoxider och reaktiva organiska föreningar under inverkan av solstrålning. Den i Sverige viktigaste oxidanten, ozon 03, är hälsoskadligt i högre halter, inverkar negativt på växter och sådana material som gummi och plast. Ozon bidrar till växthuseffekten genom att det absorberar strålning se faktaruta om globala effekter. Normalt bildas ozon och bryts ned i en cirkelgâng med NO, N02 och luftens syre, men förekomst av reaktiva kolväten bryter detta, med påföljd att halten av ozon stiger. Ozonhalten i Sverige styrs i hög grad av den långväga transporten av föroreningar. Tillskott sker även genom omvandling av lokala utsläpp av kväveoxider och kolväten.

Bilen ett ständigt miljöhot sou 1995:31

Globala miljöejjfekter

Faktaruta 5:2

Miljöskadliga emissioner från vägtrañk, globala effekter

Reglerade ämnen: inga av växthusgaserna regleras i sig; metan ingår i totalkolväten mätmetoden för total-kolväten anger mängden i metan-enheter men mäter i realiteten mängd olika ämnen; ozon är inte reglerat men byggsteen narna kolväten och kväveoxider är reglerade.

Koldioxid C0 är den viktigaste av de antropogena av människan orsakade växthusgaserna. I Sverige bidrar vägtrafiken till ca 25 % av de totala ankoldioxidutsläppen. De svenska koldioxidutsläppen i sin tur är ca tropogena 0,4 % världens utsläpp. Internationell samverkan är avgörande for att en av effekt skall uppnås, grunden finns i den klimatkonvention som togs fram i samband med UNCEDZ-konferensen i Rio år 1992.

Ozon 03 bidrar till växthuseffekten. Ozonets växthuseffekt har länge varit känd, trots att den inte redovisats i flertalet förekommande tabeller. Det har varit svårt att uppskatta storleksordningen i dess betydelse, och därför har IPCC3 hittills avstått från att kvantifiera någon GWP Global Warming Potential. Forskare att dess betydelse bör uppvärderas, och en färsk EUanser nu bidrag till 12 % med rangordning mellan koldioxid och rapport anger ozonets Trafiken står troligen för omkring hälften av de utsläpp som orsakar metan. Även stratosfárens ozonskikt har växthusverkan. Se också marknära ozon. faktaruta om regionala effekter.

Metan CH är ett kolväte som finns i bilavgaser, speciellt från fordon som drivs med naturgas, eftersom naturgasen främst består av metan. IPCC:s globala beräkning metantillskott till atmosfären från mänskliga aktiviteter tas av trafikavgaser inte upp som källa eftersom den i större sammanhang kan anses vara försumbar.

Lustgas dikväveoxid, N20 förekommer i avgaser från både diesel- och bensindrivna fordon. En viss ökning har iakttagits från bilar med trevägskatalysatorer. Kännedomen lustgasbildning från olika källor är dålig, och om andelen från trafik är därför svår att uppskatta men kan ligga i storleksordningen 3 till 10 %. Lustgas har växthuseffekt och kan också bryta ned stratosfäriskt ozon. Dess andel i dessa fenomen är svår att uppskatta, bl.a. eftersom ämnet i samverkan med andra har egenskaper också motverkar de aktuella miljöproblegaser som men.

2 United Nations Conference Environment and Development; FN:s konferens om on miljö och utveckling. 3 Intergovernmental Panel Climate Change IPCC. on

Bilen ett ständigt miljöhot

Sverige har tillsammans med 153 andra länder undertecknat den s.k. klimatkonventionen eller Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar vid FN:s konferens om miljö och utveckling i Rio år 1992. Parterna förpliktar sig bl.a. att minska utsläppen av växthus- Riksdagen beslutade i juni 1993 att godkänna konventionen och gaser. samtidigt regeringens förslag till fortsatt strategi för minska antog en koldioxidutsläppen jfr 199293:179, bet. 199293:JoU19, rskr. prop. 199293:361. Utsläpp orsakas människors verksamheter har ökat halten som av växhusgas i atmosfären, vilket i sin tur kan leda till att havsytan av stiger, extrema klimatförhällanden blir allt vanligare, klimatzonerna kan förskjutas m.fl. effekter vår natur. Sambanden är dock osäkra. Föroreningar kolväten, kväveoxider och kolmonoxid kan indirekt som bidra till klimatpåverkan att bilda i de nedre luftlagren. genom ozon De högsta halterna oxidanter uppstår inte i tätorternas centrala delar på landsbygden på läsidan dem samt ofta i mycket stora utan om

regioner till följd av långväga gränsöverskridande transport av

förorenade luftpaket.

5.2.2 Hälsan och luftföroreningar

Livsstilsfaktorer har avgörande betydelse för sjukdomar som cancer

en

och hjärt-kärlssjukdomar. Även miljöstörningar kan bidra. De luftföro-

reningar från bilar förekommer i tätorter upphov till olika som ger

negativa effekter. Till de sjukdomar som är miljörelaterade räknas

allmäntoxiska effekter och medverkande till uppkomst av allergier och överkänslighet, och påverkan arvsmassan jfr annan cancer annan faktaruta 5:3. Hur luftföroreningar släpps ut i en tätort påverkar lokalmiljön som förutom utsläppets storlek, beroende flera andra faktorer. En är, av viktig sådan är lokalklimatet. Det är i sin tur beroende av faktorer som

topografi, hur höga byggnaderna är, hur byggnaderna placerats osv.

Förenklat medför detta att i tätorter är väl ventilerade löper man som mindre risk att drabbas höga föroreningshalter än i orter som är av dåligt ventilerade. Exempel pâ dåligt ventilerade orter är sådana som är placerade i djupa grytor och liknande. När bedömer miljö- och hälsoeffekter av fordonsavgaser eller man

bedömer effekten emissionsbegränsande insats, t.ex. införandet

av en katalysatorer eller övergång till ett alternativt bränsle, är det inte av en tillfyllest enbart betrakta de reglerade emissionerna som gränsväratt den för kolväten, kolmonoxid, kväveoxider och partiklar. Man måste även inkludera emissioner icke-reglerade ämnen. Kolväten är en av

Bilen ett ständigt miljöhot sou 1995:31

grupp med en mängd olika föreningar av varierande sammansättning och halter av kemiska föreningar, vilket försvårar reglering en av

varje förorening i avgaskraven. Sådana ämnen förekommer i avgaser

från såväl dieselolja som alternativa drivmedel och bensin och gränsvärden måste bedömas efter deras hälsomässiga effekt.

Faktaruta 5:3

Hälsofarliga emissioner

Reglerade hälsofarliga emissioner

Kølväten HC är en samlingsbeteckning for en grupp med hundratals olika föreningar. De ger upphov till atmosfärskemiska reaktioner i olika grader som fotokemisk smog. Vissa kolväten är harmlösa medan andra kan utgöra stora hälsorisker redan vid mycket låga halter. Farliga kolväten släpps ut som gaser eller ånga bl.a. eten, propan, butadien och bensen men också bundna i partiklar t.ex. polyaromatiska kolväten, PAH.

Partiklar har påvisats ge hälsomässiga effekter beroende innehållet av kolväten, men det råder delade meningar beträffande effekterna av rent och torrt kol i form av mikroskopiska sotpartiklar. Partiklarna kan sägas vara bärare av PAH och transporterar dessa ämnen till lungornas minsta utrymmen alveolerna. Vissa rapporter talar om partikelns hälsoeffekter som sådan, dvs. oavsett innehåll av PAH.

Kolmonøxid C0 är dödligt giftig i tillräcklig mängd. Främst införandet av katalytisk avgasrening har minskat halterna i gatumiljön, men högbelastade gator, på parkeringsplatser och parkeringsgarage kan halterna, särskilt vintertid ge symptom hos personer med hjärt-lungsjukdomar.

Kvävemonoxid NO är huvuddelen av kväveoxidutsläppen 80-90 % i bilavgaser. Kvävemonoxid är hälsomässigt relativt ofarlig men omvandlas till kvävedioxid N02 med varierande hastighet beroende relativt ozonhalten i luften.

Kvävedioxid NO är hälsoskadligt för människor, växtskadande och ger efter omvandling i atmosfären upphov till försurning och övergödning av mark och vatten. I tätorter med höga halter av NO, är också korrosion beroende på NO, betydande på såväl stenmaterial som metaller. Hälsoeffekterna på människor drabbar främst allergiker och astmatiker men det finns misstanke om att NO, även skulle bidra till uppkomst av cancer.

Bilen ett ständigt miljötot

Oreglerade hälsofarliga emissioner

Pølyaromatiska kolväten PAH förekommer framför allt i dieselavgaser och avgaser från kallstartande bensinbilar. Toxikologiska studier av dieselavgasers carcinogena och mutagena effekter har visat samband med just Förekomsten av PAH. Bränslets kvalitet har visat sig ge stor inverkan pä utsläppen av PAH. Byte från dieselolja MK3 till MKl kan ge en sänkning av dessa utsläpp till ca 110. Likaså har försök med ren isoparaffmbensin sänkt utsläppen från bensinbilar med 90 %.

Aldehyder ingår i avgaser från alla drivmedel men är mest påtagliga i dem från alkoholdrivna fordon. Av aldehyderna har formaldehyd klassats som misstänkt carcinogen men flera andra antas ge liknande effekter.

Alkylnüriter ingår framför allt i avgaser frän alkoholdrivna fordon och har liknande egenskaper som aldehyderna.

Som jag redovisade i delbetänkandet Med i tankarna SOU raps 1994:64 saknas i stort effektstudier av föroreningar från väg. Däckslitaget hamnar på och vid våra vägar. Vägmaterialet slits

emellertid också av, inte minst genom dubbdäcksanvändningen, och detta blandas med däckslitaget. Vägmaterial innehåller bl.a. petro-

leumprodukter med polyaromatiska ämnen. Årligen slits 450 000 ton

vägmaterial från våra vägar och 10 000 ton gummimassaf Teknikutvecklingen har gett allt renare avgaser. PAH-spridningen

från en katalysatorrenad bil är fem gånger större från däcken än från avgaserna. En modern tung lastbil som kör ett miljöklassat bränsle släpper ut tvâ gånger mer PAH från sina däck än via avgasröret.

5.2.3 Normer för luftkvalitet

Naturvårdsverket har formulerat gränsvärden för olika föroreningar i

luften. De gäller för platser där människor regelbundet uppehåller sig under längre tid, t.ex. skolgärdar, uteplatser i anslutning till daghem och idrottsplatser arbetsmiljö och inomhus i ishallar evenemang m.m.. För byggnader där människor bor och arbetar bör riktvärdena vara uppfyllda vid fasad och i gatumiljön trottoarer och andra platser där allmänheten vistas längre tid.

4 Effekter av dubbdäck. Konsekvenser av ändrade bestämmelser. VTI Meddelande 674. Arne Carlsson, Olle Nordström och Harald Perby 1992.

Bilen ett ständigt miljöhot

Vid fastställande gränsvärdena baserade WHO5:s kriteriadoav kument för luftkvalitet från år 1987 har hänsyn tagits till särskilt känsliga astmatiker, allergiker och personer med annan grupper som överkänslighet. Jag vill här nämna att en revidering av WHO:s riktvärden för vad skall vara god luftkvalitet i Europa pågår som anses för närvarande och slutredovisas under år 1996. I tabellen nedan redovisas gällande gränsvärden f.d. riktvärden nu för luftkvalitet i svenska tätorter samt rekommenderade bedömningsgr-

under för TSP och PMm total mängd svävande partiklar resp. inandningsbara partiklar. Med 98 percentil för en given tidsperiod

värdet får överskridas högst 2 % tiden. För ett vintermenas att av halvår innebär detta 88 timmar eller 4 dygn. Naturvårdsverkets gränsvärden ligger under EG:s° ungefär motsvarande gränsvärden och vägledande värden. De är i första hand avsedda skydda befolkningen mot hälsoeffekter orsakade av vissa luftföroatt reningar och att minska korrosionen av material. Institutet för miljömedicin IMM rekommenderade våren 1994

Naturvårdsverket sänka nuvarande gränsvärden för kvävedioxid till

att

100 ;tgm3 l-timmesvärde 99-percentil resp. 40 ;igm3 som

som halvårsvärde. För ett riktvärde för kvävemonoxid saknas i nuläget

tillräckligt underlag. Institutet har även för partiklar föreslagit att

dygnsmedelvärdet, PMm skall sänkas till 100 pgm3 max 1-

mätt som timmesvärde 98-percentil och att motsvarande halvårsmedelvärde som

sänks till 20 ugm3 samt att ett riktvärde införs för sura partiklar.

Naturvårdsverket har inte tagit ställning till om riktvärdena skall

ändras.

5 Världshälsoorganisationen. 6 EG:s direktiv luftkvalitet, bl.a. 80779EEG ändrat genom direktiv 89427 om och vägledande värden för svaveldioxid och svävande partiklar EEG om gränsvärden och 85203EEG luftkvalitetsnormer för kvävedioxid gäller även för den svenska om luftkvaliteten. Gränsvärdet för kväveoxider i luften får under bestämda perioder inte överskridas. Även EG:s bestämmelser bygger det arbete som utförts av WHO.

Bilen ett ständigt miljötot

Tabell 5:1 Naturvårdsverkets gränsvärden för luftkvalitet EG:s gränsvärden

Ämne Riktvärde Medelvärdestid Anmärkning Kolmonoxid 6 mgm3 8 timmar 98-percentil för halvår - Kvävedioxid 110 ugm3 l timme 200 ;tgmm 75 ;tgm3 1 dygn 135 pgm3 50 ,ugm3 1 halvår Aritmetiskt medelvär- 50 pgm3 l Svaveldioxid 200 tigm] 1 timme de 250 pgm3 100 ygm3 l dygn 98-percentil för halvår - 50 pgm 1 halvår 130 ingm Sot 90 pgmJ l dygn Aritmetiskt medelvär- 40 pgmJ l halvår de 250 pgm3 98-percentil för halvår 130 ;Lgm3 Aritmetiskt medelvärde

För partiklar anges följande bedömningsgrunden

TSP 110 ugm3 l dygn 98-percentil för halvår

50 pgm 1 halvår Högsta värde

PM, 100 pgm3 1 dygn Högsta värde 20 pgm3 1 halvår Högsta värde

Riktvärde for helår. 2 De angivna värdena rekommenderas vid bedömning av mätvärden för partiklar. TSP totala mängden svävande partiklar. PMm inandningsbara partiklar. TSP-värdena gäller ovan tak medan PM, -värdena avser mer belastade platser t.ex. gatumiljö. 3 Av [MM rekommenderade bedömningsgrunder

Enligt direktivet 9272EEG om luftföroreningar genom ozon skall EG:s regler för övervakning, informationsbyte och Varningssystem harmoniseras. Följande tröskelvärden gäller för ozon inom EU.

Tabell 5:2. WHO-rekommendationer finns men anges inte, eftersom nya förväntas föreligga år 1996. Tröskelvärden för ozon i direktiv 9272EEG

Bilen ett ständigt miljöhot

Tabell 5:3. Kritiska nivåer för ozon med hänsyn till växter, förslag UN ECE Workshop on Critical Levels, Bern, 1993, Värden för vilda växter under utarbetande Grödor maj- juli, dagsljus 5 300 vete Skog 6 mån, hela dygnet 10 000 Ackumulerad exponering över basnivån 40 ppb angiven tid; enhet ppb-timmar.

Halterna varierar starkt i tid och rum beroende på väderförhållandena och långväga transport av luftföroreningar. Bakgrundshalterna av marknära ozon har ökat i Sverige och övriga Europa under de senaste decennierna. Naturvårdsverket har ännu inte formulerat några gränsvärden m.m. för ozon med anledning av skyldigheten att följa EG:s bestämmelser. Redan i delbetänkandet Med raps i tankarna SOU 1994:64 ifrågasatte jag dagens fokusering kring växthuseffekten och koldioxidemissionerna och att de åtgärder som vidtas detta område inom

t.ex. vägtrafiken inte får samma positiva resultat när det gäller andra

miljö- och hälsoeffekter. Skillnaden mellan de naturliga nivåerna av oxidanter och de nivåer som ger skadliga effekter är ofta små. Kanske att resurserna i ökad grad skall satsas att studera ozonbildning med tillhörande problem

5.3 Luftkvaliteten har förbättrats

5.3. 1 Miljömål för vägtrafiksektorn

Sedan år 1992 redovisar trafikverken årligen miljösituationen. Vägverket prövar i sina rapporter nationella miljömål ävensom miljömål för vägtrafiken. I september 1994 har Vägverket i Miljörapport 1993 redovisat hur av riksdagen uppsatta mål för de totala utsläppen uppfylls när det gäller vägtrafiksektorn. Rapporten visar följande som rör effekten av redan fattade beslut om miljöpåverkan såvitt avser vägtrafiken. Vägverket vägtrafikens samlade andel av de utsläpp av föroreanger ningar till luft för koldioxid 27 %, kväveoxider 40 %, kolväten 40 %, svaveldioxid 3 %, kolmonoxid 80 % och partiklar 2 %. Vägverket har också redovisat omfattningen av utsläppen från år 1980, verkets bedömning av den fortsatta utvecklingen med utgångspunkt från hittills fattade beslut i förhållande till de mål riksdagen satt för hur stora de totala utsläppen får vara i framupp

sou 1995:31 Bilen ett ständigt miljöhot

tiden. Beräkningarna bygger på uppgifter och antaganden bränslen, om

fordonens utrustning och bränsleförbrukning samt bedömningar

av trañkarbetets storlek i tätorter. De prognoser framgår i diagramsom men nedan bygger också att dagens förhållanden vad gäller kostnader för fordon och bränsleeffektivitet och utskrotning gamla av

fordon inte ändras. Detta innebär enligt Vägverket att förutsättningarna

för prognosarbetet ändrats från föregående år och därmed skiljer sig uppgifterna åt. Transportprognoser och emissionsfaktorer använts som

bygger på den modell EM 94 13 för trafikarbetskalkyler Väg-

som och transportforskningsinstitutet utarbetat. Även Naturvårdsverket har

i sin rapportering7 över utsläpp till luft av försurande ämnen använt

denna kalkyl. Nedgången i fordonsförsäljningen, förändringar i

dieselbränslenas kvalitet ca 75 % utgörs miljöklasserna 1 och 2

av

mot föregående år 50 % har påverkat utfallet i prognoserna.

Som framgår av sammanställningen över Vägverkets prognoser s. 128 kan de flesta miljömålen uppnås angiven tid. Enligt vad jag har erfarit bygger de emissionsfaktorer används inte aktuella som uppgifter utan material från år 1990 och tidigare. Situationen skulle därmed kunna antas vara ännu bättre. Det är angeläget att ändring en kommer till stånd och att mer dagsaktuella uppgifter utnyttjas i dessa sammanhang för att bättre svara mot de åtgärdsbehov som kan

föreligga. Det finns också skillnader i förhållande till tidigare redovisningar av måluppfyllelse av fastställda mål.

Vidare har Väg- och transportforskningsinstitutet uppdrag

av

Konsumentverket studerat bränsleförbrukningen hos personbilar.

Studien belyser olika scenarion där bränsleförbrukningen och därmed utsläppet av koldioxid beräknas ändras från en ökning med 20 % till en minskning med 35 %. Osäkerheten i beräkningarna beror bl.a. på utvecklingen av samhällets tillväxtscenario, utvecklingen nya av

personbilars bränsleförbrukning, andelen biobaserade bränslen och

introduktionen elbilar. År 1990 vägtrafikens andel av angavs av

koldioxidutsläppen till 17,3 miljoner ton.

Utsläppen9 från bensinstationer har minskat med ca 40 % under

perioden 1988-1992. Kostnaderna för att införa s.k. muffar för

återföring av bensingaser har beräknats till ca 10 krkg reducerat

7 Utsläpp till luft och försurande ämnen 1993; Naturvårdsverket Rapport vatten av - 4381. 8 Rapport VTI 386; Mål for personbilars genomsnittliga bränsleförbrukning, nya Henrik Jönsson. 9 Hur har det gått redovisning av myndigheternas miljöarbete mot 9 miljömål, - MIL 94, Naturvårdsverket Rapport 4366.

Bilen ständigt miljöhot

ett

Metane Volatile Organic Com- NMVOC-utsläpp NMVOCN0n

bensinstationer och 20 krkg för mindre stationer.

pounds för större

Utsläpp till luft

Koldioxidutsllpp sv.vddioxid

hull: wanna-susanna n Humlan 22000000 Vlgmflhm malin IVIVOMOOIIG av WOW |IW% IGONW rjüUñflllun 14000000 . . . 11000ND - NHÅWNW i °°°°°° GWWO . . 4W% 2°°°°°° 15,. Cmülnüld: o . 19301935 19W |995 W 2W5 20102015

Kvlveoxider

Vlgvlnkuu utsllpp av kolmonoxid h. 1 400 000

v ;m000 Ã-á-á-

noooom ---------v--- --- MSDIU MCE HE mm. ._ -... v. lunga uden mmv0 GM 000

2015 z°°°°° mo nu nu mo ms man zone2010

900 965 99: 991 O 4045 2010 20

Kolväten

TW., Value kontra n genom ugnar och ' °° Vlqtnflkom man av unnar 15°00° Tenta :soooo . x . r- - snoe z uoooo vunna-lvmed un: ;om

nom 7]

ung: lumen uun sno 7000 woom4 høqulârmødilh XIBI llübllu 6UN sooooeoooo. 400003 .

200W

i

i J o i . L 1900IMS 1966 1900 19% ZWO 200520102015 i 1 R lIxlapp Itavalen av genom avguxcr och avdwurnmg ranvunna fordon 1 mo m: nu mo ms zooo nos :om ms

Källa: Vägverket

Bilen ett ständigt miljöhot

5.3.2 Effekter av vidtagna åtgärder börjar skönjas

Svaveldioxidutsläppen har minskat kraftigt sedan mitten 1960-talet.

Utvecklingen för kvävedioxid har inte långt när varit lika positiv och för år 1990 beräknades att ca 320 000 personer i svenska tätorter utsattes för halter av kvävedioxid motsvarande över gällande timriktvärde. överskridande riktvärdena kan problem ännu år av vara ett 2000. Trots införandet av katalytisk avgasrening beräknas ca 25 000 personer fortfarande vara utsatta för halter som överstiger riktvärdet år 2000. Av dessa finns högst hälften längs det statliga vägnätet.

Figur 5:1. Antalet personer i Sverige, 1992, som överexponeras för kvävedioxid vid olika halter. Halterna är uttryckta som 98-percentil av timmedelsvärdena under vinterhalvår.

Överexponerad befolkning i tusental 1500 1200 900 600 300 0 v v ä ugm 90 100 110 120 t i Föreslaget Nuvarande gränsvärde av gränsvärde IMM 993 1 I Källa: Hur har det gått; MIL 94, Naturvårdsverket Rapport 4366.

Institutet för miljömedicin föreslagna gränsvärdet är 100 pgm3

Det av

99-percentil, alltså inte som det står angivet i figur 5:1 90 ;rgmå

som

Det nuvarande gränsvärdet 110 ;igm3 är angivet som 98-percentil.

Sannolikt har i Naturvårdsverkets Rapport en uppskattning gjorts av

vilken nivå det skulle motsvara som 98-percentil. För att riktig bedörrming olika åtgärders effekt skall kunna en av göras är det viktigt sambanden mellan utsläpp, halt i luft och att se deposition. Det kan göras åskådligt med hjälp av kväveoxider, eftersom det finns relativt bra mätserier för dessa. Se faktaruta 5:4.

lo Vägverkets Miljörapport 1991.

Bilen ett ständigt miljöhot

Faktaruta 5:4

Vägtrafikens andel i kväveutsläppens miljöeffekter i Sverige

Utsläppsmängderna beräk- Halt N02 i luft Kvävedeposition laborato- Gränsvärde 60% NO 40% nas bas av Dimension riedata; finns; ca 3% av ammoniakz. Krisvårt att säkert bekräfta befolkningen tisk belastningsöverexponeras gräns överskrids i stora delar; 18 % inhemsk produktion 3

Lokalt 70-80 % 40-75 % tätorter från lokal trafik från lokal trafiks

Regionalt 43 % 5 %7 hela landet från svensk trafik

SNV Rapport 4139, 1993; 2 SNV 4205, 1993; 3 SNV Rapport 4132, 1993; 4 SCB Na 18 SM 9202, 1992; 5 70-8079 60-90% lokal bildning IVL 1311-54, 1994; 6 SNV av 4381, 1994;718%3 43%° 60%. . .

Beträffande sot och partiklar har förbättring skett men ett betydande en

antal människor i tätorterna är fortfarande exponerade för halter över de strängare riktvärden föreslagits av Institutet för miljömedicin.

som Sotet har i dag annan sammansättning, då det till största delen en härrör från bensin- och dieseldrift.

Kolmonoxid är ett utpräglat gaturumsproblem. Särskilt utsatta är hårt trañkbelastade gator där trafiken flyter långsamt eller periodvis

är stillastående. Med införandet katalysator för personbilar har av problemet minskat, inte i samma takt som bilparken förnyats. men Skälet till detta kan att kallstarternas emissionsbidrag tidigare har vara underskattats. Riktvärdena kan förväntas uppfyllda vid år 2000. vara

För carcinogena kolväten vissa flyktiga organiska ämnen, VOC, eten, butadien, aldehyder och polyaromatiska kolväten

som propen, PAH är kunskapen luftkvalitetssituationen och dess utveckling i om svenska tätorter bristfällig eftersom endast sporadiska mätningar gjorts tidigare. De riskanalyser som föreligger visar dock att de halter av olika kolväten finns i tätortsluften för år 1990 kan bidra med som

225 cancerfall år. Detta är minskning med ca 45 % jämfört

ca per en

med tidigare data som byggde 1980 års exponering. Då räknade

med 400 cancerfall per år. I dag saknas gränsvärden för kolväten man

H Hur har det gått redovisning myndigheternas miljöarbete mot 9 miljömål; - av MIL 94 Naturvårdsverket Rapport 4366.

sou 1995:31 Bilen ett ständigt miüöhot

i luften. De halter som föreslagits som lågrisknivåer av Institutet för miljömedicin överskrids troligtvis. I större tätorter är det tveksamt om alla luftkvalitetsmål som uppsatts kommer att klaras till år 2000. Problem som kvarstår att lösa är bl.a. höga halter av kvävedioxid i starkt trañkbelastade gatuavsnitt samt att de cancerframkallande ämnena överstiger ibland gränsvärdena.

Nybilsförsäljningen har inte heller den profil som skulle vara

önskvärd för att minska luftföroreningarna i tätorterna. Hur den fördelar sig mellan olika typer av bostadsorter för de privata hushållen

framgår av en undersökning från Konsumentverket. Resultaten

avspeglar förhållandena 1991.

Tabell 5:4. Fördelningen av nya personbilar bland privata hushåll efter bostadsort 1991.

Konsumentverket 1991 Motormännens riksförbund 1993

Källa:Bilunderháll,KOV, rapport 199293225

Av undersökningen framgår att bland de privata hushållen är det landsbygden och övriga tätorter för dominerande andel som svarar en 69 % av nybilsägandet och därmed nybilsinköpen. Storstadsområdena svarar enbart för en knapp tredjedel nybilsinnehaven. Nya av personbilar i de bästa miljöklasserna har således begränsad en marknadsandel bland de privata hushållen i de områden där det största intresset för renare fordon borde föreligga. Med hänsyn till att bilar byts i genomsnitt var tredje år kommer introduktionen marknaden av de bättre miljöklassade bilarna via de privata hushållen att gå långsamt. Miljöarbetet har gett goda resultat på många områden. Hälso-

problemet på grund av föroreningar är i dag i Sverige inte något stort

Bilen ett ständigt miljöhot sou 1995:31

problem jämfört med många andra länder, de finns, och de beror men främst de lokala föroreningarna.

Tabell 5:5. Bilägarnas prioritering av produktutvecklingen för nya personbilar efter bostadsort

Bostadsort Totalt Sthlm Gbg Malmö Tätort Landsbygd Säkerhet 29 29 30 27 28 29 Bränsleförb-

Källa: Bilunderhåll, rapport 199293:25

Trots storstadsbilisterna i större utsträckning borde vara mer att medvetna den sämre miljön och beslut fattats både i Stockholm, om Göteborg och Malmö införa miljözoner gör bilägarna i dessa om att

områden ingen annorlunda prioritering än bilisterna i övriga landet.

5.3.3 vägtrafikens bidrag till förbättrad Uppgifter om en

luftkvalitet saknas

vägtrafikens miljöpåverkan har dominerats av föreställ- Debatten om

ningar utsläppsminskningar kopplade till successivt skärpta

om antal fordon. Mycket lite arbete har lagts ned på gränsvärden och undersökningar de faktiska förhållandena även om en vällovlig av gjorts Vägverket i Miljörapport 1993 liksom Naturvårdsveransats av det gått redovisning myndigheternas miljöarbete ket i Hur har av miljömål; Rapport 4366. Detta är givetvis uppgift som inte mot 9 en inom för detta deluppdrag. Jag vill ändå i det kan göras ramen följande visa på några faktorer har betydelse inte bara för som utredningsuppdraget sådant även angelägen uppgift för att som utan en osäkerheten i de beslut fattas, t.ex. om minskade minska som från fordonen haft någon påtaglig effekt på luftkvaliteten. emissioner

katalytiska avgasreningen på personbilar påverkat

Hur har den luftkvaliteten Hur fördelningen ut bland förorenare som bilar, ser arbetsredskap och arbetsfordon Låt mig några exempel. ge

Bilen ett ständigt miljöhot

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har gjort en beräkning av emissionerna och förväntade reduktioner för bl.a. Göteborgsregionen

när det gäller samtliga transportslag, stapeldiagrammen 5:1-4.

se

Som jämförelse har även SCB:s redovisning över luftkvaliteten i

tätorter lagts med diagram 5:1-3.

Utsläpp flyktiga organiska ämnen i

av Göteborgsregionen

18000 16000 Flyg 14000 Sjöfart 12000 - Arbetsfordon 10000 Personbilar E Tunga fordon 1- Mål

Svaveldioxidutsläpp i Göteborgsregionen

1400 . E 1200 . Flyg 1000 Sjöfart . Arbetsfordon 800 - Personbilar 600- E Tunga fordon --M.s1

1990 1992 2000

z SBC: Luftkvalitet i tätorter 19861994; Statisktiska meddelanden Na 24 SM 9401.

Bilen ett ständigt miljöhot

Koldioxidutsläpp i Göteborgsregionen

J Flyg 2000 ;53 Sjöfart . .ut 1500 i Azbetsfordon g o å Personbilar 1000 E Tunga fordon

500 .. . W

l

I I I

o

FN

Kväveoxidutsläpp i Göteborgsregionen

30000 .. U 25000 Flyg . a-

Sjöfart 20000 d Arbetsfordoz: å 15000 a . , Fersonbiiar i 10000 E Tunga fordon

5000 s -11- M51 .

I

O c E N

Bilen ett ständigt miljöhot

NO, I luften I manar som har umprovugnlng, vlnterhalvarsmodolvlldøn, 1956-04. palm

Goteborg

o r who . . sam unga ears: 90m om: 02m osm

V|ht9fh3V3$'°°°'V°° 1906-94. W m

so, I immun I muner som har tlmprovtagnlng.

GÖIBOOVQ 7D

T

OO G-nnsvarøo so , . . . . . . . . . . . . . - - - -

lo 4

30 1 20 2

...TN- t.,

.. - 7--s

:am saba oda 01792 92m sam

ams osm

so: I luften :mom: Mr timpromgnlng, vtmemalvársmedotvlrøomsâb-Sl. unam

som

Goteborg 70

eo. l

I se I Glâñsvald 404 . - - - - - . - - - - - - - . . - . o - -

304 a m

°

2. -.

o i Källa SBC sam ansa ewa som som om: 92m maa

Bilen ett ständigt miljöhot

Uppgifter ligger till grund för är hämtade från som prognoserna Naturvårdsverket samt trafikverkens miljörapporter. För vägtrafik alla fordon säljs fr.o.m. år 1996 tillhör miljöklass antas att nya som

l eller 2 och alla personbilar säljs fr.o.m. år 2000 tillhör

att nya som

miljöklass Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för personbilar

minskar med 4 % att äldre bilar successivt ersätts med nyare. genom För arbetsfordon och småbâtar antas att vid en eventuell ökning av trafikarbetet minskar utsläppen i motsvarande grad så att utsläppen ungefär konstanta. För övrig sjötrafik, vilket inte inkluderar antas vara

färjor, endast gäller transportsträckan svenskt territorialvatten

som utsläppen tonkm är konstanta utom för koldioxid som antas att per

antas minska med 10 % genom utfasning av äldre energikrävande

fartyg. För luftfart räknas endast den s.k. LTO-cykeln, dvs. utsläpp under 700 höjd. Hur stora utsläppen är egentligen vet man inte i m

dag. För flygets emissioner har här antagits samma utsläppsförändring regionalt nationellt. Vilket bl.a. innebär ett antagande om att

som

ingen förändring passagerarbeläggning eller teknik sker efter år

av 2000 till år 2010. Göteborgsregionen hör till den del landet som är hårt utsatt från av

belastningssynpunkt av både långväga transporterade luftföroreningar och lokala emissioner från samtliga transportslag. Skulle de beräkningar gjorts vid länsstyrelsen äga allmängiltighet för landet

som helhet visar de angivna att åtgärder mot andra som ovan prognoserna transportslag än vägtrafiken skulle ge betydande miljövinster.

5.3.4 Sektorspecifika miljömål saknas

Inom transportsektorn saknas för närvarande sektorsspecifika milj ömâl

för transportslag. Trafik- och klimatkommittén har i tilläggs-

resp.

direktiv Dir. 1994:18 bl.a. fått i uppdrag att utreda för- och

nackdelar med sektorsspecifika miljömål för transportområdet samt lämna förslag till tidsmässigt anpassade miljömål för arbetet både

kort och lång sikt. Naturvårdsverket har i underlagsrapporten för den svenska rapporte-

ringen till klimatkonventionen redovisat utsläppsinventeringar för olika

luftföroreningar. Det material där redovisas har tagits fram ur som

den officiella statistiken avseende energi-, industri-, jordbruk- och

skogsområden. I rapporten konstateras också att den officiella

Bilen ett ständigt miljöhot

utsläppsstatistiken inte täcker alla underlag till Sveriges rapport till

klimatkonventionen. Det är främst uppgifter om utsläpp av dikväveoxid, metan och kolmonoxid som saknas. En genomgående brist i olika redovisningar av mål och graden av måluppfyllelse är att de är behäftade med stora osäkerheter. Det har under utredningsarbetet varit svårt att få fram underlag för att bedöma vilka åtgärder är mest kostnadseffektiva. Miljöanpassningen av som transportsektorn måste jag redovisat tidigare beakta många som miljöhot. Risken finns att miljöhänsynen inriktas mot endast ett eller ett fåtal miljöhot kan resultera i suboptimerade åtgärdsprogram som och därmed högre kostnader i slutändan. Kraven på redovisning kvalitetsuppgifter för de olika utsläppen av har ökat både till följd våra internationella åtaganden och till följd av att marginalen mellan ytterligare utsläppsreduktioner och vad som av är tekniskt möjligt med nuvarande motorteknik minskar. Det råder också stor osäkerhet om vilka kvantifierade mål som gäller för miljöarbetet i Sverige. Det saknas ett register över de nationella miljömålen. Problembilden kompliceras av dels mål som är tidsangivna och kvantitativt mätbara, t.ex. viss procents reduktion, en dels mål är inriktningskaraktär att luftföroreningar som mer av som i tätorter inte skall överskrida Naturvårdsverkets gränsvärden riktvärden. Till detta kommer att de angivna målen inte sällan saknar uppgifter utgångsläget vilket försvårar ytterligare att få en om uppfattning hur målen uppfylls och vilka ytterligare åtgärder som om kan behöva vidtas för att nå de uppsatta målen. Jämförelseåret ligger ofta långt före beslutsåret. Basåret som ligger till grund för beslutet år reducerade kväveemissioner är 1980. 1988 om

5.4 Styrmedel för en långsiktigt hållbar miljö

Avsaknaden ett sektorsmål inom trafikområdet innebär att det i dag av inte går hur stor begränsningen inom t.ex. vägtrafiksektorn att ange skall Men redan relativt försiktigt definierade mål som Vägvara. verket har gjort att pröva vägtrafikens utsläpp i förhållande till genom

nationella miljömål förutsätter mot bakgrund av till-

uppsatta gängliga för sektorns utsläpp ytterligare styrinsatser från prognoser sida. Om vi i dag skall utforma politik som har goda statens en förutsättningar att åtminstone konstanthålla utsläppen även näst-

13 SNV; NUTEK; klimatdelegationen; Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn.

Bilen ett ständigt miljöhot sou 1995:31

följande decennium krävs betydligt mer kraftfulla insatser. Frågan är de mest kostnadseffektiva åtgärderna för ytterligare utsläppsom reduktioner står att finna inom vägtrafiksektorn eller inom andra

transportslag.

Drivmedelsbeskattning och andra nationellt bestämda skatter är viktiga ganska trubbiga instrument för att reducera miljöstörmen

ningar. Detta till trots har miljöklassningen av dieseloljor med tillhörande ekonomiska styrmedel fått ett mycket snabbt genomslag

marknaden. Det är praktiska skäl svårt att variera t.ex. beskattav ningen med hänsyn till miljöeffekternas varierande styrka i tätorter och landsbygd, mellan olika tätorter etc. Det blir fråga om genomsnittsberäkningar i någon form för att fastställa kostnadsansvaret.

De externa effekterna i form av miljöpåverkan är mångfacetterade.

För att styrmedel skall bästa effekt bör de ligga så nära den effekt skall motverkas möjligt. Ett generellt påslag som som

bensinskatten grund av luftföroreningar påverkar trafikvolymen

det leder knappast biltillverkarna att utveckla motorer och men

reningsutrustning sänker utsläppen t.ex. kväveoxider och

som av kolväten. Ett direkt styrmedel differentiering av förmer som en

säljningsskatten för fordon med hänsyn till miljöprestanda eller en

nya successivt skärpt reglering kan starkare incitament till sådan ge

teknikutveckling. Sedan miljöklassningen fordon infördes fr.o.m.

av

1993 års modeller har andelen miljöklassade personbilar

ökat. För år 1994 uppgick den till drygt 32 % vilket framgår av diagrammet 5:5.

5:5 Andel miljöklass 1 o. 2 av nyregistrerade

Diagram

personbilar

W 40

I 32.1°o

A 20.5% 25

amg-i

lfMKZE

11.0°n 4

1992 1993 up-dec

Bilen ett ständigt miljöhot sou 1995:31

Fortsätter denna utveckling förefaller de antaganden om utsläppsminskningar gjorts i de tidigare redovisade prognoserna inte som orimliga diagram 1-4. Samma positiva utveckling har däremot inte skett när det gäller tunga fordon. Här finns ännu så länge enbart miljöklass 3-fordon tillgängliga pâ marknaden jfr diagram 5.6. Diagram 5:6

Nyregistrerade

lastbilar över 3,5

ton

COC

1939 1990 1991 1992 1993 1

JJASOND aearprajuuluektoe nbrsil nilgp vc

Bilen ett ständigt miljöhot sou 1995:31

På liknande sätt kan lokalt bestämda områdesavgifter, trafikregler, krav fordonens miljöprestanda dämpa trafiken i svårt bullerosv. störda och föroreningsbelastade områden på ett mer effektivt sätt än förändringar i nationellt bestämda skatter och avgifter. För att internalisera lokala miljöeffekter ett effektivt sätt kan en lokal

prissättning behövas. Hittillsvarande arbete för att begränsa transportsektorns miljöpro-

blem har haft ett smalt angreppssätt. Det visar inte minst det utredningsarbete bedrivs inom ramen för Trafik- och klimatkommitsom téns arbete liksom koncentrationen till fordonens avgasemissioner som miljöklassystemet för bilar innebär. Bullerfrågan har också kommit i skymundan trots att buller från trafiken är en miljöfaktor som i någon form berör nästan alla människor. Utgångspunkten har i allmänhet varit problemen kan lösas enbart tekniska åtgärder. Ett att genom sådant angreppssätt riskerar att leda till dålig kostnadseffektivitet när byggs ut för att successivt klara de angivna miljömålen. systemen Miljöanpassningen berörs också andra faktorer som t.ex. trafiksäav kerhet. Tyngre bilar blir följden ökad säkerhetsutrustning vilket av en i sin tur medför ökad bränsleförbrukning som därmed späder en koldioxidutsläppen. Miljöklassystemet i sin nuvarande skepnad är ägnat att minska utsläppen kortlivade med direkt effekt människors hälsa och av gaser ekosystemen. En viktig fråga innan parametrar tas med i systemet nya är dess styreffekt totalt sett ökar. Löser vi miljöproblemen genom om

ett gemensamt instrument eller separata för varje problem Vilka

faktorer utöver de reglerade ämnena kan definieras så precist att de nu

kan hanteras i miljöklassystem Kontrollmetoderna bör inte heller

ett

vara alltför komplicerade.

6 Ett vidareutvecklat miljöklassystem för

bilar

Mina bedömningar och förslag i sammanfattning

Medlemskapet innebär en begränsning av det svenska handlingsutrymmet när det gäller bilavgasomrádet. Utöver det an-

passningsbehov som föreslagits i kapitel 4 kommer i en nära

framtid att EG:s nästa generations krav blir obligatoriska genom och ytterligare beslut om avgasnivåer för såväl lätta som tunga fordon att behöva införas i den svenska lagstiftningen. Behovet av tre eller flera miljöklasser i det svenska miljöklasssystemet kvarstår emellertid för att dynamiken i systemet inte

skall förlorad. Miljöklassningen skall användas för att påverka fordonens prestandarelaterade miljöpåverkan. Andra styrmedel

behövs vill styra mot mobilitet, transportsystemets om man

utveckling etc. Sverige bör vara pådrivande så att trestegsmodell

införs även i EG. Sverige bör också verka för att rätten att använda försäljningsskatten styrmedel utvidgas till att omfatta även sådana som frivilliga miljöklasser som ett land kan vilja införa. Bilavgaslagens bestämmelser medger en flexiblare användning än hittills. Möjligheten att vid en miljöklassinplacering få tillgodogöra sig spetsteknologilösningar bör tas till vara inom

miljöklassystemet genom att en tillverkare kan få tillgodoräkna sig de miljöfördelar den valda tekniken innebär. Naturvårdsver-

ket bör få i uppdrag att ta fram alternativa förslag till hur en större flexibilitet skall kunna utformas inom ramen för bilavgaslagens bestämmelser. En stadsbil kan lösa citykärnans luftföroreningar. Ett poängberäkningssystem för olika föroreningar kan innebära att fordon för trafik i tätorter bättre anpassas för sitt ändamål. Sverige bör driva frågan om en stadsbil inom EG för att skapa en stadsbilsmarknad.

Ett vidareutvecklar miüöklassystem för bilar

En återvinningskoefficient bör inte införas i miljöklassystemet.

Arbetet med att kretsloppsanpassa bilindustrin faller inom ramen

för Kretsloppsdelegationens arbete. Faller inte producentansvaret för bilindustrin väl ut bör återvinningskoefñcient övervägas i en miljöklassystemet. Ett viktigt miljökrav är att bullerstörningar från fordon minskar. Miljöklassystemet bör utnyttjas för att i de olika klasserna föra in även bullerkrav. Härigenom skulle tillverkaren göras ansvarig även i det fall ett fordon inte uppfyller bullerkraven. Som följd härav bör föreskriftsrätten föras över från Vägen verket till Naturvårdsverket. Antalet kallstarter i Sverige beräknas årligen uppgå till knappt

3 miljarder. För att uppnå maximal effekt och minimera utsläppen med den katalytiska avgasreningen måste dess arbets-

temperatur påskyndas. En montering av motorvärmare kan lösa detta problem. Även bränsleförbrukningen minskar. Motorvärbör ett obligatoriskt krav i fordonsutrustningen och mare vara bör drivas från svensk sida i internationella sammanhang.

6.1 Behov av vidare åtgärder

6.1.1 En fortsatt anpassning till EG:s regelverk

Jag har vid genomgången behovet av en anpassning av bilav-

av gaslagens bestämmelser i det föregående kunnat konstatera att det

finns skil j akti gheter mellan uppbyggnaden av det svenska systemet och

EG:s motsvarande regler. Det gäller bl.a. antalet miljöklasser och tillverkaransvaret med tillhörande villkor för att det skall kunna utkrävas, liksom begränsningen att använda skattelättnader. Vidare har i Sverige fram till årsskiftet 199495 i allt väsentligt de amerikanska

reglerna på bilavgasområdet varit gällande i Sverige. Genom de förslag till ändringar i bilavgasförordningen som jag lämnat i kapitel

4 bör nuvarande EG-regler för typgodkärmande för avgasrenings-

system, delar och komponenter anses införlivade i den svenska lagstiftningen. När det gäller antalet miljöklasser och tillverkaransvaret har jag gjort den bedömningen, bl.a. mot bakgrund av förhandlingsresultatet i december 1993 miljöfrågorna, att medlemskapet inte omedelbart om påkallar förändring de nämnda områdena. Mitt ställningstagande en i fråga tillverkaransvaret och hållbarhetskraven utesluter inte om

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

behovet av en anpassning till eventuella EG-regler om dessa skulle avvika från det svenska systemet.

Såsom gemenskapens ordning för avgaskrav är uppbyggd sker

en

successiv infasning av obligatoriska krav saknar motsvarighet

som en

i bilavgaslagstiftningen. Förutsatt att den angivna tidsplanen i

direktiven håller kommer dagens obligatoriska krav i miljöklass 3

fr.o.m. juli 1996, då inte längre kunna tillämpas på lätta fordon.

nya

EG:s i dag frivilliga 1996-krav kommer då att bli obligatoriska och därmed behöva ändra miljöklasstillhörighet. De till juli 1996 fastlagda

2000-kraven skall enligt EG:s ordning vid det tillfället komma att betecknas miljöklass 2. För tunga fordon blir kraven i direktiven nya 91542 nivå B obligatoriska från den 1 oktober 1996 i fråga om

avgasemissioner med samma förskjutning. För nya tunga motorer skall

nivå B gälla redan från den 1 oktober 1995. Detta kan illustreras följande sätt.

Kravnivåer inom EG och i Sverige

Obligatorisk Frivillig År Sverige EU EU Sverige

2004 BAT BAT

2000 Mkl EU 2000 BAT BAT

1996 Mk2 9412 EU 2000 Mkl

1994 Mk3 91441 9412 Mk2 p För lätta lastfordon innebär förslaget om skärpta avgaskrav för denna fordonskategori som kommissionen lagt fram i december 1994 med ikraftträdande för nya motortyper den l januari 1996 och för fordon den nya 1 januari 1997, att de svenska kraven i miljöklass 2 behöver anpassas till dessa gränsvärden när beslut härom föreligger. I avvaktan härpå bör de nuvarande kraven kunna behållas. Den särskilda överenskommelsen i slutakten i fråga om ett svenskt bibehållande av det strängare partikelkravet för tunga fordon med en motorstyrka under 85 kW kommer att behöva anpassas till de förslag som kommissionen lagt fram i december 1994 COM94 559. EG-kraven är enligt förslaget inte lika långtgående som de nuvarande svenska reglerna. De beslutade men ännu inte ikraftträdda bullerkraven i direktiv 9297EEG blir obligatoriska från den 1 oktober 1996. Det föreligger således ett behov av en fortsatt anpassning till kommande EG-krav. Den bör ske genom att reglerna för miljöklasserna 3 och 2 för

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

personbilar och fordon ersätts med EG:s motsvarande regler när nästa tunga generations gränsvärden är beslutade. Samtidigt upphör möjligheten att skattelättnader för dessa krav, liksom för tunga fordon i miljöklass använda

Skall vi även framöver ha tre miljöklasser förutsätter detta att nya måste formuleras för miljöklass l med ikraftträdande vid samma avgaskrav tidpunkt för upprätthålla kontinuiteten i det svenska systemet. att lång tid framöver att ha ett behov minst tre miljöklasser Vi kommer en av dynamiken i skall förlorad. Anpassningen av miljöklasom inte systemet till EG:s bilavgaskrav påverkar enligt min mening inte möjligheten systemet 1996 års krav och nästa generations krav bibehålla eller att vid sidan av indelningen i eller flera klasser. l inledningsfasen 1990 av utvidga tre förhandlingarna EES-avtalet diskuterades en indelning i tre steg, där om miniminivån skulle de obligatoriska kraven, medan de två nästa motsvara skulle innehålla krav härutöver för att göra det möjligt för länder som stegen tillämpa strängare avgaskrav. Sverige bör mot bakgrund av så önskade att det gäller behovet trestegsmodell vara pådrivande inom mitt synsätt när av en unionen för att till stånd en sådan utveckling. ingår dessutom överväga miljöklassystemet skall I mitt uppdrag att om eller flera klasser för fordon med mycket långtgående kompletteras med en drivs med bensin eller dieselolja enligt det nuvarande miljökrav som inte som skulle komma erhålla beteckningen 0,5 ocheller O. Att systemet att särskild stadsbil är ett annat alternativ som väckts, introducera krav för en inom kommissionens bilavgasgrupp MVEG. även

6.1.2 Behov av vidare åtgärder

miljöklassystemet efter amerikansk förebild infördes har det Sedan

i övrigt skett utveckling mot strängare krav på avgasrening

även en internationellt. Det visar inte minst utvecklingen inom EU. När

med miljöklasser infördes det emellertid naturligt att systemet var med de amerikanska bestämmelserna som förebild, även utforma dem vid 1994 års krav i Kalifornien. Inte heller om man då valde att stanna

föreligga behov särskild miljöklass för elfordon.

ansågs det av en amerikanska EG:s har i sig inneboende Såväl det systemet som en framtida avgaskrav skall kända så

dynamik. Målsättningen är att vara möjligt i förväg och att styrmedel skall kunna användas som

långt som introduktion bilar i förtid uppfyller de nya kraven. leder till en av som utvecklat att varje tillverkare åläggs I USA är detta synsätt mer genom

de kraven i viss procentuell andel av sin

att successivt fasa in nya en

Den tillverkare inte uppfyller detta måste betala produktion. som

bötesbelopp bestäms enligt särskilda regler. som amerikanska uppfattas teknikdrivande så sätt Det systemet som

vad är uppnåeligt känd teknik och

att kraven sätts mot som genom

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

ännu inte finns i serieproduktion. Låt mig ge några exempel. Biltillverkare med en försäljningsvolym 35 000 bilar per år eller däröver skall fr.o.m. år 1998 erbjuda minst 2 % av nya bilar som motsvarar

ULEV Ultra Low Emission Vehicle och ZEV-kraven Zero Emission

Vehicle. År 2003 skall denna andel 10 % nybilsförutgöra av säljningen. EG:s regler har skärpts successivt i ungefär fyraårsintervaller det gäller för såväl tunga som för lätta fordon men anpassningen sker mot känd teknik. De anses därför inte samma sätt driva utvecklingen nya drivkoncept. Arbetet med att utforma kraven för av början av nästa sekel pågår. Vägledande för revisionen av miljöklasserna kan vara:

0 inriktning att finna lösningar som säkerställer och påskyndar en god omsättning av miljöklassade bilar förbättring av befintliga styrmedel;

° utveckla systemet med prioritet för ytterligare minskade kväveoxidutsläpp särskilt från tunga fordon, lägre specifika kolväte- och partikelutsläpp, lägre bullernivåer, och lägre utsläpp av koldioxid;

0 miljöklasser skall användas för avsett ändamål, nämligen fordonens prestandarelaterade miljöpåverkan. Det bör vidare tas hänsyn till hur de miljöskadliga faktorerna uppkommer. Andra styrmedel behövs om man vill styra mobilitet, transportsystemets utveckling osv.

En väsentlig faktor i detta sammanhang är att oavsett bilens miljöprestanda är det hanteringen av bilen som avgör om den är mer miljövänlig eller inte.

6.2 Skall andra parametrar ingå i ett system för

miljöklassning

6.2.1 Bilavgaslagens flexibilitet bör utnyttjas för

spetsteknologilösningar

För att kunna avgöra den lämpligaste utformningen miljöklasserna är det nödvändigt att diskutera tekniska möjligheter för avgasrening av bilarna och utvecklingsmöjligheter området. Koldioxid och buller

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

är miljöproblem som återstår att behandla, liksom diskussionen om möjliga och lämpliga styrmedel för att uppnå en bättre miljöpolitisk styrning.

Naturvårdsverket har i rapporten Trafik och miljö framhållit att ett

från miljösynpunkt vidareutvecklat miljöklassystem som dessutom är

internationellt gångbart bör innehålla följande:

Klassindelningen bör premiera bilen som helhet. Det bör vara möjligt att få tillgodogöra sig spetsteknologilösningar för en viss parameter. Genom avgiftsdifferentieringen kan sedan samhället välja vilka parametrar man vill premiera särskilt. Ett sådant flexibelt system bör verka mer teknikdrivande än ett traditionellt system där gränsvärdena för olika parametrar är fixerade.

Det bör övervägas om C02 och andra i dag icke reglerade föroreningar skall ingå.

Skärpta gränsvärden för i dag reglerade föroreningar. -

Skärpt avdunstningskontroll bör övervägas. -

Bilavgaslagens 2 a § medger redan enligt min mening en flexiblare användning av miljöklassystemet för att få tillgodogöra sig tekniksprång inom fordonsområdet. Enligt förarbetena till lagen skall miljöklass 2 avse fordon som har väsentligt lägre utsläpp eller som

uppfyller högre krav i fråga om avgasreningssystemets hållbarhet. Vad

avses med väsentligt lägre utsläpp kan variera för olika fordonssom kategorier. Det kan t.ex. vara tillräckligt att utsläppen av endast en förorening är väsentligt mindre än enligt minimikraven, för att ett fordon allmänt sett skall anses ha väsentligt lägre utsläpp. Miljöklass

l skall omfatta fordon som dessutom uppfyller särskilt höga krav

beträffande hållbarhet eller som till följd av sina låga avgasutsläpp eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade för användning i tätortstrafik. Möjligheten att vid en miljöklassinplacering få tillgodogöra sig spetsteknologilösningar bör tas till vara inom ramen för miljöklassystemet genom att en tillverkare vid typgodkännande kan tillgodoräkna sig de miljöfördelar den valda tekniken innebär. Sådana fordon bör hänföras till miljöklass 1 som jag anser bör vara en gemensam

l Trafik och miljö; Underlagsrapport till aktionsprogrammet Miljö 93; Rapport 4205.

Ett vidareutvecklar nziljöklassystem för bilar

nämnare för fordon som ligger i frontlinjen. Genom att koppla en bokstavsbeteckning till miljöklass t.ex. l A för elbilar etc., öppnas möjligheten till en flexiblare användning av miljöklassystemet. Jag återkommer i kapitel 7 med förslag till hur en bränsleförbrukningskoefficient skall kunna läggas in i miljöklassystemet, liksom att jag i kapitel 8 lämnar förslag till en miljöklassinplacering av el- och hybridbilar. Det har inte varit möjligt inom den tidsram och de resurser som stått till förfogande för denna del av mitt uppdrag att närmare kunna utforma ett mer detaljerat förslag. Naturvårdsverket bör därför få i uppdrag att ta fram alternativa förslag till hur förordningen skulle kunna utformas med hänsyn till större flexibilitet inom ramen för bilavgaslagens bestämmelser.

6.2.2 En stadsbil kan lösa citykärnans luftföroreningar

De problem som främst förknippas med bilar och tätorters kärnor är flera bl.a. avgasemissioner, buller och trängsel. Det kan vara svårt att prioritera åtgärderna, eftersom problemställningen är så komplex till sin karaktär. Katalysatorutrustningen på bensindrivna bilar renar avgasemissionerna påtagligt. Dieselfordon framstår därför alltmer som en dominerande källa till utsläpp. Nya renare motorer kan fortfarande ge närmiljöproblem, trots att gränsvärdena för kväveoxider och partiklar skärpts för tunga fordon. Detta har användare av dieselfordon inom olika branscher fått acceptera och själv söka lösningar till. Ofta har betydande investeringar i avgasreningsanläggningar fått göras som rent upplevelsemässigt

gett ett tillfredsställande resultat. Åtgärder som kan reducera utsläppen

från dieselfordon bör därför ha en hög prioritet. Emissioner från fordon påverkas av flera olika faktorer. Ett väl komponerat bränsle i en motor som optimerats för detsamma ger avgaser som med hjälp av katalysatorer och avgasfilter nedbringar farliga utsläpp till ett minimum. Bussar och lastbilar har de senaste åren efterutrustats med avgasrenare för att komma till rätta med närmiljöproblemen. Formella krav saknas grund av att mätnormen och gränsvärdet fokuserar det verkliga problemet, närmiljöhälsoeffekter. Genom flexiblare användning av bilavgaslagens regler om miljöklassindelningen kan detta behov kopplad till körning tillgodoses. En realistisk definition en stadsbil kan vara en väg att uppnå en bättre tätortsluft. European Federation for Transport and Environment T E som

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

är paraplyorganisation för gröna bilistorganisationer har i ett

en förslag Five Star Classification Scheme juli 1993 till miljöklassificering bilar ansett att följande parametrar skall ingå i en av nya bedömning.

utsläpp av koldioxid COgbränsleförbrukning utsläpp av skadliga avgasemissioner bulleremissioner bilens säkerhet möjlighet att återvinna material

Gränsvärden jämte övriga parametrar åsätts poäng i en skala 1-5. En bil prestanda för resp. egenskap motsvarar industrins medelvärde vars i och bil tillhör den bästa 5zte delen 20 percentil får 5 poäng. en som När varje egenskap belönas med 5 poäng får den aktuella modellen 1 stjärna. Denna metod skulle användas för egenskaperna utsläpp av koldioxidbränsleförbrukning, emissioner och buller. För bedömning säkerhet och återvinning tillämpas annan metod. För dessa båda av en egenskaper ligger tillverkarens på ett standardiserat frågeformulär svar till grund. Naturvårdsverkets expert i utredningen har med undantag för hänsyn till bilens säkerhet angett i stort samma parametrar. För bilar trafikerar en stadskärna bör krav ställas på att som fordonet är lämpligt att trafikera området. Ett dessa krav bör enligt av min mening att motornbilen är optimerad för det transportbehov vara skall täckas. Stadsbussar har under de senaste 20 åren kritiserats som för miljömässigt dåliga, trots att motorerna uppfyllt gällande att vara lagkrav. Sopbilar och distributionsfordon i tätorter är andra exempel fordon skapar närmiljöproblem, trots att gränsvärdena enligt som gällande avgascertifikat innehålls vid typgodkännande. En väg kan att införa krav speciella lätta tätortsfordon, där vara accelerationsprestanda eller vikteffektförhållanden inte får understiga ett visst tal. Ett annat alternativ är koppling till bilens bränslefören brukning och effekterna på emissionerna vid provning enligt ett körmönster är vanligt förekommande i tätorter skulle kunna ingå som stadsbilsklassificering. Enligt vad jag har erfarit diskuteras inom i en EG att i de kommande 2000-kraven även lanseras en kravspecifikation särskilt för stadsbilar. En möjlig uppläggning klassning olika miljöegenskaper kan av en av att utforma vissa sammanvägningsfaktorer mellan de olika vara miljöklassernä och därigenom kombinera faktorer så att fordonen bättre för sitt användningsområde jfr figur l. Det har kan anpassas funnits tankar ett sådant poängberäkningssystem för tunga fordon om

Ett vidareutvecklar miljäklassystem för bilar

i bl.a. Tyskland. I avsikt försöka lösa citykärnans luftföroreningar att bör kraven fordon ställas i relation till dessa specifika problem. Ett

med poängberäkning skulle i för sig kunna lämna utrymme för

system flexiblare lösning för tätortsfordonen. en

Figur 6:1 Matris för miljöklassning miljöpåverkan av bilar av

Fordonsgrupp Avgasuts- Koldioxid Buller läpp

Personbilar x x x

Lätta lastbilar x x x

Tunga bilar x x

varav bussar x x

Arbetsmaskiner x x

Småmotorer x

visar de områden saknar utarbetade förslag till ut- Parentes som vecklade miljöklasser, där det finns potential. men sig självt för få till stånd stadsbilsklassificering Det säger att att en marknad är större än den svenska. Det är därför krävs en som internationella standarder Acceptabla gränsvärden för angeläget att tas. buller för färd i stadskärnor bör vägledande. såväl avgaser som avra Sverige bör därför inom EU driva frågan speciella kravnivâer för om tätortsfordon.

6.3 Oreglerade föroreningar

Utsläpp s.k. oreglerade föreningar är ett område som måste av uppmärksammas Dessa kan ha stor hälso- och miljöpåverkan mer. en i liten mängd. I takt med att utbudet alternativa bränslen redan en av ökar måste även ämnen analyseras. Som exempel i dag nya oreglerade utsläpp kan nämnas bensen, 1,3 butadien, aldehyder, toluen Vissa ämnen fångas del kolväten men är inte osv. upp som en av särskilt reglerade metan. Enligt vad jag har erfarit arbetar som Naturvårdsverket med fram ett hälsoindex för dessa föroreningatt ta Gränsvärden och mätmetoder saknas i de europeiska bilavgasar. bestämmelserna. Det är vikt att ett enhetligt system för analys av stor fastställs för undvika negativa miljö- och hälsoefav dessa ämnen att

Ett vidareutvecklat miljöklassystem för bilar

fekter.

På detta område liksom andra är USA ett föregångsland. Där

gäller särskilda gränsvärden för vissa av dessa föreningar, t.ex. aldehyder för lågemissionsfordon. I Kalifornien har i lågemissionskraven gränsvärdet för kolväten satts i relation till ingående specifika komponenters förekomst och reaktivitet i syfte att reglera bildandet av

oxidanter. Bland de ämnen som ingår kan nämnas alkoholer, aldehy-

der osv. Begreppet kolväten kan utvecklas för att relatera avgaskraven närmare till hälsoeffekten som är en viktig närmiljöfräga. Analysmetoder och gränsvärden för vissa av de nu uppräknade ämnena finns intagna i de amerikanska avgasbestämmelserna. Även i de svenska avgasbestämmelserna finns mätmetoder och gränsvärden för formaldehyd och olika typer av kolväteföreningar uppmätta enligt den amerikanska provmetoden. Huruvida dessa analysmetoder är direkt överförbara till de provningar som utförs enligt den europeiska körcykeln måste undersökas. Likaså måste en utvärdering göras för att fastställa eventuella gränsvärden när den europeiska körcykeln används. Ett sådant arbete bör inledas snarast. Naturvårdsverket bör därför i uppdrag att utreda dessa frågeställningar. Härvid bör det material från olika provserier som finns tillgängligt vid Motortestcenter kunna utnyttjas. Gränsvärden och hälsoindex för oreglerade

föroreningar bör vara en angelägen uppgift att driva i det europeiska

miljösamarbetet.

6.4 Återvinningskoefñcient i miljöklassnings-

systemet

6.4.1 Miljöanpassad produktutveckling

Som en av flera möjliga parametrar i ett vidareutvecklat miljöklassys-

tem för bilar har en återvinningskoefficient förts fram. Genom att

återvinna materialet från bilar, finns det goda möjligheter att påtagligt minska miljöbelastningen per producerad enhet samtidigt som mängden avfall minskar. Under de senaste decennierna har miljöfrågorna stadigt ökat i betydelse för många företag. Att miljöanpassad produktutveckling blir allt viktigare för företagens möjligheter att konkurrera såväl på den inhemska som internationella marknaden blir alltmer betydelsefullt. Miljömärkning har blivit ett profilerings- och marknadsargument för enskilda företag, men också inom hela branscher. I takt med att miljöproblemen ändrar karaktär har nya begrepp som effektiv

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

resurshushållning, återvinning, livscykelanalyser och kretslopp vunnit insteg i miljöpolitiken. Riksdagen har sedan år 1975 i olika beslut lagt fast principer för producenternas ansvar för avfall, återvinning och omhändertagande,

häri inbegripet kretsloppspropositionen 199293:180 där principen

om slutna materialflöden lades fast jfr 199293: 180, bet. 199293:J o-

U14, rskr. 1992932334, vari även ingår hänvisningar till tidigare riksdagsbeslut. En Kretsloppsdelegation M l993:A tillkallades

hösten 1993. Varje bransch har unika möjligheter att lösa sin kretsloppshantering. Bilar är komplex produkt som består av många olika material och en komponenter med olika funktioner. En förutsättning för en kretsloppsanpassning teknikutveckling kommer till stånd både när det är att en gäller konstruktion och deproduktion. Bilar har utvecklats under lång tid utan hänsyn till deproduktionsledet. Det är först under senare tid som detta har beaktats.

Från svensk sida har statsmakterna uttalat att deras uppgift är att

mål och riktlinjer samt att skapa det regelsystem inom vilket de ange olika aktörerna har att verka. Detta är en ordning som innebär att företagen i första hand självmant utformar och tillämpar system som leder till de uppsatta målen.

6.4.2 Bilomrâdets avfallsproblem

200 000 skrotade lätta fordon år i Sverige leder till ettårligt per avfallstillskott ca 50 000 ton som i dag huvudsakligen deponeras. Härutöver tillkommer bilskrotsavfall från tunga fordon, bilskrot från verkstäder och skrotspill från tillverkningen. Avfallet består huvudsakligen plast, gummi, glas, textil, färg och underredsmassa och av har volymmässigt ökat under de senaste tio åren till följd av att såväl plastandelen i bilarna som fordonsvikterna har ökat. Järn och övriga

metaller 150 000 ton återvinns i dag i tillfredsställande grad ur

bilvraken. Ett nätverk av auktoriserade skrotare förser privatpersoner och verkstäder med reservdelar som tas till vara ur skrotbilar runt om i landet. Denna återanvändning bildelar ur skrotbilar ger värdefull av resursbesparing. En skärpning av rutinerna vid skrotning av bilar behövs dock vad gäller demontering och avtappning av sådana komponenter och vätskor ur skrotbilarna som kan leda till miljöproblem i led. Rutinerna för avtappning av kylarglykol, senare spillolja och andra oljor behöver t.ex. förbättras i likhet med demontering oljefilter, miljöfarliga kvicksilverkomponenter och andra av miljöstörande komponenter och material. I förädlingsledet är förbätt-

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

rad kontroll av fragmenteringsresternas innehåll av miljöfarliga ämnen önskvärd. Möjligheterna till att materiellt återvinna icke-metaller ur skrotbilar kommer att öka i takt med att de bilar som förberetts konstruktionsmässigt för detta blir allt vanligare. Identitetsmärkning av större plastdetaljer i ett antal bilfabrikat från modellåret 1989 är ett exempel detta. Arbetet med att redan konstruktionsstadiet ta hänsyn till

behovet av resursbesparingåtervinning bör intensiñeras. Vid val av

material till bilproduktionen bör hänsyn tas till möjligheterna att minska uttag ändliga och minska miljöbelastningen under av resurser

bilens hela livscykel. De i kretsloppspropositionen uttalade riktlinjerna

att tillverkare och importörer av bilar ekonomiskt och fysiskt om ge för att sörja för att skrotbilar återvinns ett miljömässigt ansvar

riktigt sätt är ett steg i rätt riktning för att stimulera miljöanpassad

design och tillverkning av bilar. Uppbyggnaden dagens svenska skrotningssystem bidrar inte med av incitament för avfallssnál och återvinningsanpassad konstruktion av

bilar eller för att underlätta demontering genom komponentmärkning

och demonteringsanvisningar.

6.4.3 Ätervinningsstrategier inom EU

Såväl de svenska bilföretagen som andra europeiska biltillverkare

arbetar med att ta fram program och system för en ökad återvinningsgrad fordon. Målen för bilindustrins initiativ till en högre återav vinningsgrad har sitt i den strategi som förslagits av en ursprung arbetsgrupp inom EGZ.

EG-förslag till återvinningsstrategi

l den föreslagna strategin ingår att alla uttjänta bilar skall tas om hand enligt följande

senast från år 2002 skall minst 85 % av materialet i alla uttjänta bilar tas hand för återvinning mot angivna 75 % om nu

fr.o.m. år 2002 får avfallsmängden till deponi - för nya modeller

eller förbränning utan energiutvinning inte uppgå till mer än lO

% per modell, baserad fordonets vikt

2 överlämnat till EG-kommissionen Strategy for End Förslag från en arbetsgrupp of Life Vehicles.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

för alla bilar gäller långsiktig återvinningsgrad 95 % år en - 2015.

Medlemsländerna skall år 1995 inrätta ett övervakningsorgan som

skall följa efterlevnaden den upplagda strategin. Rapporter om

av utvecklingen skall tillställas kommissionen vartannat år.

Frankrike Frankrike har Peugeot Citroen PSA, Renault samt den franska I slutit avtal med franska staten att höja

återvinningsindustrin ett om

återvinningsgraden i enlighet med arbetsgruppens strategi

Nederländerna I Nederländerna har industrikoalition med bilindustrin som en

huvudmän upprättat ett för återvinning av personbilar.

program

Målsättningen häri långtgående än EU-förslaget. Detta har skett

är mer i samförstånd med statsmakterna. En viktig skillnad är att förbränning inte räknas återvinning i Nederländerna till

med energiutvinning som skillnad definitionen i gällande EG-direktiv och ingår således inte

mot för återvinning bilar. Material skall återvinnas med i programmet av viktprocent eller återanvändas ett miljöanpassat sätt senast år 86 2000.

Nederländerna också att det inledningsvis ca 10 år behövs

anser

central finansiering det miljöanpassade omhändertagandet av

en av

skrotbilar. Därför introducerades återvinningsavgift om 250

en

holländska gulden från den 1 januari 1995, då producentansvaret gäller. De bidrag kan betalas ut för återvinningsverksamhet skall

som

huvudsakligen bekosta icke lönsamma återvinningsarbeten hos

nya

bildemonteringarna. Det anses utveckla nya användningsområden.

6.4.4 Återvinning av fordon i Sverige

Bilindustriföreningen har initierat ett branschgemensamt arbete för att

ramverk för framtida miljöanpassat system för omhän-

ta fram ett ett

dertagande uttjänta fordon som även tar hänsyn till övergångsfasen

av mellan det nuvarande skrotningssystemet och framtida system. Ramverket hänsyn till helhetssyn i återvinningsfrågor, intar en

ternationell harmonisering och tekniska återvinningsmöjligheter för

3 Tekniska Attachéer; Frankrike. Framework Agreement, Paris 10 Källa: Sveriges mars 1993 strategi.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

olika material. Löpande kontakter under arbetet har skett med representanter från Kretsloppdelegationen, Statens naturvårdsverk,

Sveriges Bilskrotares Riksförbund, Stena Bilfragmentering AB,

Gotthard Nilsson AB, Plastkretsen, Svensk Däckåtervinning AB och Motorbranschens Riksförbund. Ramverket ansluter i stort till EU:s strategi. Den svenska bilindustrin åtar sig dessutom huvudansvaret för att det i Sverige med medverkan av flera olika intressenter byggs upp en organisation som samlar in uttjänta bilar och tar hand om dem ett miljöanpassat sätt och med större resurshushållning. Biltillverkare och importörer skall vidare åta sig ett ekonomiskt ansvar. Avsikten är att biltillverkarna och importörerna avtalar med auktoriserade bildemonterare som i sin tur samarbetar med företag som återvinner materialet i de skrotade bilarna. Systemet är avsett för bilar med högst 3,5 tons totalvikt och miljöanpassningen införs gradvis. Så småningom när bilindustrins systern är helt genomfört kommer normalutrustade bilar att kunna lämnas in kostnadsfritt, senast från 1998 års modell.

Ny skrotningsfond Bilindustrin väntar sig att i det nya systemet får skrotbilarna ett så stort värde att siste ägaren får betalt för sin bil. Detta kan dock ta tid

och till dess avser bilindustrin införa ett eget fondsystem. Bilindustriföreningen föreslår att det skall läggas en avgift varje ny bil.

Avgiften skall till fonden för täcka kostnaderna för att senare hanteringen när bilen en gång har tjänat ut. Den ekonomiska och juridiska utformningen av fonderna utreds för närvarande i samarbete med Kretsloppsdelegationen.

6.4.5 överväganden

Det saknas tillräckligt underlag för att utarbeta en koefficient. För närvarande sker en snabb utveckling inom detta forskningsområde såväl i Sverige som utomlands. Många gånger fattas beslut utifrån ett relativt kortsiktigt perspektiv. Genom det föreslagna ramverket har bilindustrin övergått till ett mer långsiktigt tänkande. Det är också ett exempel att staten genom långsiktiga spelregler kan undvika detaljreglering som skulle bli fallet om en återvinningskoefficient fördes in i miljöklassystemet för bilar i nuläget. Det kan emellertid inte uteslutas att det i en framtid kan bli nödvändigt med föreskrifter om bilbranschens ansvar för återtagnings-

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

och hanteringssystem av uttjänta fordon om inte systemet faller väl ut i sin tilltänkta konstruktion. Skulle detta bli fallet bör det övervägas om en âtervinningskoefñcient skall införas i miljöklassningssystemet.

Den strategi som Kretsloppsdelegationen kommer att föreslå under

mars 1995 bör härvid kunna utgöra ett lämpligt underlag.

6.5 Avgaser och buller inom samma system

Vägtrafikbuller härrör i huvudsak från två skilda bullerkällor. Det ena är fordonets motor och kraftöverföring, och den andra det ljud som uppkommer vid kontakten mellan däck och vägbana. Fordonens tekniska utrustning regleras till stor del genom internationella regelverk. För nya fordon gäller krav beskaffenhet och utrustning som tillämpas av de flesta av länderna i Europa och även i en del länder utanför Europa. Kraven finns i reglementen som utarbetats av ECE. Flera härav har sin motsvarighet i EG-direktiven med samma eller i stort liknande innehåll. De anger krav för olika system och komponenter i fordonet och är utformade främst i syfte att höja trafiksäkerheten i fordonet, men även miljökraven för fordon ingår. Buller från fordon regleras särskilt och i Sverige i fordonskungörelsen 1972:595. Det omfattas därmed inte av det system för certifiering och kontroll som finns i bilavgaslagstiftningen. Genom de

nationella särkrav som gäller för avgasutsläppen har en uppdelning av

det centrala myndighetsansvaret skett. Principerna i Sverige skiljer sig vad gäller buller där Vägverket är föreskrivande myndighet - och luftföroreningar där Naturvårdsverket är föreskrivande myndighet. Denna ordning har inte ändrats vid inträdet i EU. Ett viktigt miljökrav är att bullerstörningar från fordon minskar jfr l99394t2l5, bet. 199394:JoU31, rskr. 1993942402. Buller prop. är den miljöfaktor som berör nästan alla människor och där ex-

poneringen från vägtrafiken berör i särklass flest människor. Det vore

enligt min mening fördel det kontrollsystem som används inom en om

bilavgasområdet helt kunde utnyttjas för att fastställa och kontrollera

emissionerna från fordon. Den ordning som tillämpas för tunga miljöklass l-fordon med avseende buller skulle kunna tillämpas

hela nybilsförsäljningen. Detta system är utformat för att begränsa de

administrativa insatserna och för att lägga det fulla ansvaret på tillverkaren. Härigenom kan tillverkaren göras ansvarig även i de fall ett fordon inte visar sig uppfylla bullerkraven. Det är inte bara i Sverige som buller uppfattas som ett omfattande

Ett vidareutvecklar miljöklassysteln för bilar

miljöproblem. I EU beräknas 16 % av befolkningen vara utsatta för

bullernivåer på 65 dBA. De huvudsakliga källorna är buller från vägoch luftfartstrafik. I kommissionens Grönbok om miljön i tätort EUR 12902 EN anges att buller är den mest besvärande av alla miljöföroreningar och att de kommande årens trafikökning i tätorterna kommer att förvärra bullerproblemet ytterligare.

EG:s bullerkrav direktiv 70l57EEG i sin lydelse i direktiv 9297EEG träder i kraft den l oktober 1996. Det är också enligt

direktivet möjligt att införa skattelättnader för motorfordon som i förtid uppfyller 1996 års bullerkrav. Även detta förhållande talar för att föreskrifter om buller i sin helhet bör omfattas av bilavgaslagstiftningen. Härigenom kan skattelättnader användas för hela nybilsparken och inte som i dag enbart de tunga fordonen. EG överväger att införa regler om tillverkaransvar i de kommande ZOOO-kraven för lätta fordon. Jag har i avsnitt 3.3 redovisat de system för tillverkaransvar som finns i Finland och Nederländerna samt hållbarhetskontrollen. Även dessa i sin utformning delvis kan om liknas vid det svenska systemet saknas viktiga delar som sanktioner och återkallande fordonsmodeller. Erfarenheterna av det svenska av och amerikanska systemen är mycket goda när det gäller återkallelse och åtgärdande av fordon i bruk. Jag anser därför att ett fordons bulleregenskaper motsvarande gäller för avgasemissionersätt som na bör omfattas av tillverkaransvar och hållbarhetskrav. Detta bör drivas från svensk sida i utformningen av nästa generations bullerkrav. En sådan ordning innebär att fordonens skick blir alltmer betydelsefullt och ställer krav på bilägarna att inte eftersätta underhållet eller förändra det enskilda fordonet. Det är också viktigt att vid de återkommande besiktningarna kontrollera att t.ex. ljuddämpande motorrumsavskärmning inte plockats bort, att fordonen har en originalljuddämpare eller annan ljuddämpare med minst likvärdig dämpning och att de är försedda med däck av godkänd typ. Från kostnadseffektivitets- och teknikutvecklingssynpunkt och med tanke ledtiderna 4-5 år, vid s.k. lean production har den

nedbringats till 2-3 år5 som behövs för att introducera miljökrav

fordon skulle det vara en fördel om kraven beträffande reduktioner av olika utsläpp sker samlat. För att tillverkarna skall kunna ta hänsyn till dessa viktiga miljöfaktorer i ett sammanhang bör från svensk sida drivas att avgas- och bullerkrav behandlas parallellt och med gemensamt ikraftträdande. En helhetssyn fordons miljökrav skulle

4 EGzs femte miljShandlingsprogram. Towards substainability. 5 Automotive News, 5 December 1994. nr

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

sannolikt snabbare bidra till en renare och tystare fordonspark genom sådan samordning. Från svensk sida bör man i beslutet för de en kommande kraven både vad gäller lätta och tunga fordon verka för att sådan ordning införs. De bör därför återspeglas i de s.k. artikel 4en kraven för kommande beslut såväl buller- som avgasområdet.

6.6 Motorvärmare bör obligatorisk i framtiden

vara

6.6.1 Emissioner vid kall respektive vann motor

En bil släpper ut olika mängder föroreningar beroende på om den är kall eller Omgivningens temperatur har också en viss inverkan. varm. Även bränsleförbrukningen är temperaturberoende. För att uppnå maximal effekt och minimera utsläppen med den katalytiska avgasreningen är det av stor vikt att få katalysatorn att snabbt tända och komma till rätt arbetstemperatur. En rapport från Motortestcenter upp MTC 9001 pekar på att om en motorvärmare är inkopplad 1,5-2 timmar vid yttertemperatur av -7°C motsvarar detta en start av en motorn vid yttertemperatur +20°C. Andra resultat visar på en ca att vid temperatur ca +20°C blir en motor varm efter ca l en kilometers körning, medan vid temperatur -7°C krävs 3-4 en kilometers körning för att komma ner till låga utsläppsnivåer.

I ett projekt° inom ramen för ECE:s arbete med att utveckla

miljökrav för lätta fordon är huvudsyftet att ta fram provmetod och gränsvärden för gemensam europeisk bestämmelse omkring en ny sekelskiftet. Sverige är ñnansiärerna i projektet och proven har en av utförts Bilprovningens Motortestcenter. Merparten av dessa har av skett dels vid olika temperaturer, dels med olika körmönster. Kallstartens inverkan vid utpräglad stadskörning kan belysas en enligt följande. Prövningen har utförts vid dels -7°C, dels +22C och med en modifierad europeisk körcykel.

° Exhaust Emission In Cold Ambient Conditions; Considerations for an European Test Procedure. SAE-paper 1995. Juhani Laurikko, VTT; Lennart Erlandsson, MTC; Reino Abrahamsson, SNV.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

Jag vill här nämna att de provade bilarna inte utgör något statistiskt säkerställt korrekt material. Miljöklass l-bilarna är från de två motorfamiljer som hittills godkänts i denna klass 1995-01-01. Miljöklass 3-bilarna består av fyra fordon från motorfamiljer som representerar den avgasrenande teknik som används i bilar fr.0.m. 1993 års modeller. De provade miljöklass och 3-fordonen är inte heller av samma modelltyp. Ovanstående tabell visar de skillnader i utsläpp som uppkom vid provningen. Syftet med att välja olika miljöklasser var att utröna om förhållandet mellan utsläppen från provningarna vid de olika temperaturerna var lika, oberoende av miljöklass. Skillnaden i utsläpp mellan de båda miljöklasserna är vid kallstart. Om olika miljöklassmotorer

monteras i identiska bilar borde de ha uppvisat samma utsläppsnivåer

när motorn har blivit genomvarrn. Som framgår av sammanställningen ovan är skillnaderna mellan varm- och kallemissioner en faktor 6 i båda fallen. Miljöklass 1 uppvisar dock en avsevärd lägre nivå för utsläppen av kolmonoxid och kolväten. Utsläppen under de första kilometrarna kan avhjälpas genom en förvärmning av motorerna. Här finns det två lösningar en motorvärmare, halvt eldriven eller en värmeackumulator, populärt kallad supertermos. Det kan vara värt att notera att under den första kilometerns körning med en miljöklass 3-bil är utsläppet av kolmonoxid CO 123 gkm när bilen startas vid -7°C. Jämfört med utsläppet 12 gkm från - en uppvärmd motor en sommardag är det ca 1 000 gånger större vid den kalla temperaturen och är lika stort som under en resa mellan Stockholm-Göteborg med ett antal stopp.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

6.6.2 Montering av motorvärmare eller vänneackumulator

sänker emissionema

I Sverige beräknas antalet kallstarter uppgå till ca 2,7 miljarder per år7. Allteftersom fler bilar utrustas med katalytisk avgasrening minskar utsläppen vid körning med en vann motor och därmed ökar andelen avgaser som släpps ut vid kallstarter. Hälften av alla starter

sker i samband med resmål som ligger mindre än 5 km avstånd. En

fjärdedel av alla bilresor är kortare än 2,5 km. En montering av motorvärmare innebär att motorn snabbare

kommer i rätt arbetstemperatur. Härigenom minskar bränsleför-

upp brukningen; i Finland uppges den ha sjunkit med 20 % och därmed minskar koldioxidutsläppen. Även övriga emissioner sker vid som kallstarten reduceras avsevärt. I en rapport från Skandias Miljökommission âr 1991 konstateras att en körning med varm motor och katalysator reducerar föroreningarna med 95-99 %. Ca 90 % av all kolmonoxid och kolväte bildas i samband med kallstarter och av

kväveoxiderna 50-70 %. Genom användning av motorvärmare kan

kolmonoxid, och kolväteutsläppen reduceras med ytterligare 80 %. Samtliga fordon kan utrustas med en motorvärmare, oavsett den tekniska lösningen på avgasreningen och bränslet som används för drivningen. Kombineras motorvännaren med en kupévärmare tillkommer ett antal fördelar dels att rutor hålls isfria vid kall väderlek, dels att komforten ökar. Dessa undersökningar bekräftas av dem som Motortestcenter utfört på ECE:s uppdrag. Avgasemissionerna skulle kunna reduceras påtagligt om motorvärmare används vid kallstarter vid yttertemperaturer upp till 15-20°C. Kostnaden för en elektrisk motorvärmare uppgår till ca 2 000 kr och en bensineldad till ca 10 000 kr. För en värmeackumulator uppgår den till ca 8 000 kr. För att verifiera de miljömässiga vinsterna och beräkna kostnaden för reduktionen uttryckt i krkg behöver dock ytterligare prov utföras. En källa till bekymmer i detta sammanhang är att det, företrädesvis i

den södra landsändan, på parkeringsplatser och i parkeringshus saknas

eluttag för användning motorvännare. Det krävs enligt min mening av

ett samlat agerande för att uppnå en ökad användning av motorvär-

mare.

Enligt uppgift från Konsumentverkets representant i utredningen verket att bilda en projektgrupp bestående av Naturvårdsverket,

avser

7 Motormännens riksförbund baserat SCB:s resvaneundersökning.

Ett vidareutvecklar miljöklassystemfär bilar

AB Svensk Bilprovning, Motortestcenter, Vägverket, NUTEK,

Elverksföreningen, Kraftverksföreningen, Bilindustriförbundet och

eventuellt Kommunförbundet. Gruppens arbete skall syfta till att

åstadkomma kravspecifikation för att dels uppnå en ökad inen stallation eluttag och användning motorvärmare, dels att krav av av skall ställas på tillverkare att nya bilar skall utrustas med motorvärma- Vidare kan det bli aktuellt med informationskampanjer riktade till re. allmänheten de positiva effekterna för miljön, bränsleförbrukom ningen och ekonomin vid användningen. Initiativet från Konsumentverket är lovvärt och förtjänar allt stöd. System klarar att ackumulera värmen i bilens kylsystem finns som marknaden. De kan ackumulera värrneenergi under mer än tre

dagar vid temperaturer i närheten -30°C. Det innebär en påtaglig

av reduktion emissionerna vid kallstarter, liksom av bränsleförbrukav ningen med 10 %. Så fungerar den s.k. vänneackumulatorn. Med ca hjälp härav värms motorn upp mycket snabbt, så snabbt att man knappast kan tala kallstarter. För närvarande är kostnaden ca om 8 000 kr och har svenska biltillverkare bedömts vara för hög. av Priset torde kunna sänkas markant vid obligatorisk montering i en serietillverkade bilar. Ytterligare ett problem som hänger samman med

ackumulatorer är utrymmesbehovet. En värmeackumulator kan till

följd härav bara eftermonteras i bilar som har ett stort motorrum. Vinsterna för miljön att söka reducera antalet kallstarter är genom

framgått betydande. En effektiv miljöstrategi bör vara att

som

stimulera produktutveckling som leder till snabbare uppvärmning

en och långsam avsvalning såväl katalysator och syresond som motor. av

De medel för miljöstrategisk forskning i MISTRA° skulle

som avsatts kunna användas för ett sådant utvecklingsarbete. Först därefter är det möjligt att ta slutgiltig ställning om sådana

bränslen har miljömässiga fördelar och därmed förtjänar subventioner

i form av en bättre miljöklassinplacering.

8 Närings- och teknikutvecklingsverket. 9 Stiftelsen for miljöstrategisk forskning.

1995:31 Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar SOU

6.7 Fordonens beteende i verklig trafik allt viktigare

6.7.1 Körcykelns betydelse

Vid produktutveckling fordon är miljöhänsyn ett av många kriterier

av i större eller mindre omfattning skall tillgodoses. T.ex. skall en som

bilmotor kombinera prestanda och energieffektivitet med låga utsläpp,

lågt buller och hög tillförlitlighet. I takt med att kunskapen ökar olika ämnens inverkan vår om hälsa och miljö mäste kraven anpassas därefter. En förbränningsmotor komplicerad maskin. Motortillverkare utvecklar hela tiden sin är en

produkt för den bättre skall uppfylla de skilda krav som marknaden

att

ställer den. Som exempel denna utveckling kan närrmas att hos den genomsnittliga personbilen som sålts i Sverige under perioden 1970--1990 har motorn blivit 40 % starkare med en lS-procentig

sänkning bensinförbrukningen och ökat i vikt med 8 %. Priset på av

bilen har realt ökat med 26 % under samma period.

Körcykelns utseende har väsentlig betydelse då det gäller att

en

karakterisera utsläppen. Hittills har uppfattningen varit den att ett visst

maximerat utsläpp gränsvärde inte får överskridas när bilen körs på i föreskrifter angivet sätt. Det vi i dagligt tal kallar körcykel. Genom

medlemskapet i EU har vi övertagit den provmetod som tillämpas i

Europa och representera typisk körning under europeiska som anses en

förhållanden. Tidigare användes en körcykel i Sverige som ursprungli-

framtagen i USA. Provet skall också utföras under vissa, väl gen var

specificerade förhållanden. Målsättningen har varit att försöka efterlikna förhållandena vid en körning på väg sett som ett genomsnitt.

Dessvärre låter sig inte bilarnas faktiska emissioner beräknas ur de certifieringsdata gäller för det enskilda fordonet. Avgas- och som

bulleremissioner måste enligt min uppfattning bestämmas genom provmetoder bättre återspeglar den verkliga trafiksituationen.

som

10 Nya personbilar och personbilsmarknaden 1970 1990; En empirisk Johansson, studie med svenska data, C-uppsats Nationalekonomiska institutionen, Göteborgs universitet 1992.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

6.7.2 En effektiv provmetod för utvecklade avgaskrav för

tunga motorer är angelägen

Det råder skillnader i mätmetoder mellan olika komponenter. En vid

certifieringstillfället godkänd motor kan komma att uppfattas som

emissionsmässigt oacceptabel då den befinner sig i trafiken. När det gäller bedömning av bromsar utsätts bromsarna, i motsats till motorn vid avgasprovning, för en i det närmaste maximal

belastning för att prova om de uppfyller de fastställda kraven. Detta

är inte fallet vid certiñeringen av avgasreningsutrustningen. Verkliga emissioner avviker från uppmätta emissioner enligt den antagna körcykeln. Fordonets emissioner i verklig trafik beror på hur

motorn påverkas av lastförhållanden, något som varierar betydligt mellan olika fordonstyper och trafikslag. Lägg därtill att motorteknik

generationer och bränslen reagerar emissionsmässigt olika för dessa annorlunda lastförhållanden än i den antagna körcykeln. Jämförelser av emissionsprestanda bör därför göras i en transient körcykel, dvs. en körcykel som simulerar verklig väglast för fordonet i fråga. Detta

kan enbart göras med ett fordon chassidynamometer rullande

landsväg, t.ex. busscykel-prov. En provning av det avgasrenande systemet borde därför enligt min mening innehålla ett moment där motorn belastas ett sätt som bättre motsvarar de faktiska användningsområdena för att kunna konstatera att motorn även vid extrema körförhâllanden inte överskrider de fastställda gränsvärdena för emissionerna. Det säger sig självt att ett gränsvärde för utsläppen av föroreningar måste sättas utifrån dessa förutsättningar. Att introducera dessa tankegångar i ett Europaperspektiv skulle sannolikt bidra till en bättre överensstämmelse mellan ställda avgaskrav och faktiska utsläpp. Ett omfattande arbete pågår sedan lång tid tillbaka för att utveckla avgasrening för tunga motorer. För att kunna sätta upp meningsfulla avgaskrav måste man först och främst ha en provmetod med bl.a. en körcykel som är relevant, dvs. som är representativ för verkliga förhållanden och som därmed kan fungera som ett verkligt verktyg för design av motorer med goda miljöegenskaper även i trafik. USA gick år 1985 ifrån den körcykel som används i Sverige och EU i dag. Storbritannien beslutade redan på 1980-talet att det var nödvändigt med en provmetod som i likhet med den amerikanska innehåller verkliga transienta eller dynamiska körförlopp. Sådana saknas i vår nuvarande metod. I direktivet 91542EEG har i de s.k. artikel 4-kraven angetts för nästa kravnivå i EU att det är angeläget att först och främst se över provmetoden. Det är ett omfattande arbete som i Europa involverar

Ett vidareutveckla miljöklassystem för bilar

länder Schweiz, Storbritannien, Sverige, Tyskland och Österrike. som Arbetet har redan pågått ett antal år och resultatet väntas föreligga tidigast hösten 1995. Storbritannien och Tyskland har genom omfattande karteringar och modelleringsarbete konstruerat förslag på körcykler för vidare utprovning. Dessa baseras på det omfattande material från undersökningar av tunga bilars verkliga körmönster. Dessa körcykelförslag innehåller en stor del av sådana transienter som finns i den amerikanska körcyklen. En sådan metod skulle representera en väsentlig utveckling av den nuvarande körcykeln. Sverige lägger stor vikt vid detta arbete. Vi har bidragit med ett omfattande underlag från prövningar motorer. Detta engagemang kommer att fortsätta under år 1995 vid utvärderingen av körcyklerna ett antal olika motortyper. Körcykeln skall naturligtvis vara effektiv för kontroll av låga utsläpp av både de nu reglerade föroreningarna och flera viktiga föroreningar som ännu inte är reglerade. Den skall kunna användas med alla motortekniker och olika dicselsystem för tunga motorer som kan förekomma, liksom vid användning av alternativa bränslen. Tillverkarna i Europa deltar i projektet, men deras förslag är en modifiering av den nuvarande körcykeln. Inledande försök har påbörjats för att utröna huruvida provmetoden är tillämpbar de motorer som finns marknaden. I denna utvärdering deltar Sverige. Ett par motorer kommer att provas på Motortestcenter uppdrag av Naturvårdsverket.

6.8 Bilen i framtiden

6.8.1 Europeiska aktiviteter bilområdet

Europeiska program för en bättre miljö Inom EU bedrivs ett omfattande program för att ta fram vetenskapliga data och analyser som ett bidrag till utvecklingen av policy och lagar för EU:s luftkvalitet. Programmet initierades av kommissionen som inbjöd bilindustrin och oljeindustrin att diskutera åtgärder inom transportsektorn. Kommissionen representeras av DG III industri, XI miljö, XII forskning och utveckling och XVII energi, bilindustrin av ACEA

European Automobile Manufacturers Association och oljeindustrin

av EUROPIA European Petroleum Industry Association. Myndighetsrepresentanter från de länder som omfattas av EES-avtalet ingår i arbetsgrupper.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

Ett första steg är att bedöma nuläget av luftföroreningssituationen. Bedömningen skall omfatta en jämförelse av luftkvaliteten mot nu gällande och i framtiden möjliga nonner, liksom en inventering av olika emissioner för att kunna koppla enskilda föroreningar och emissionskällor. Ett andra steg är att utvärdera effekten redan beslutade åtgärder. av Bland exempel sådana åtgärder kan nänmas emissionsgränser för förbränningsanläggningar, emissioner ozonnedbrytande stora av substanser och begränsningar av fordonsemissioner. Dessa begränsningar har lett till avancerad teknisk utveckling och emissionerna en reduceras i takt med att åtgärderna får ökat genomslag. På trafikområdet beräknas emissionerna reduceras med 75 % som resultat av

redan genomförda eller beslutade åtgärder.

Jämförelse luftkvalitetsnormer och framräknad verklig luftkvalitet av

år 2000 kommer att identifiera omfattningen av återstående problem.

I tredje och sista fas definieras de möjligheter som anses kunna en

lösa återstående problem det mest kostnadseffektiva sättet. Hit

räknas inte enbart skärpta avgaskrav, utan även åtgärder som berör fasta anläggningar. Möjliga trañkrelaterade åtgärder inkluderar

dessutom trañkstyrning, inspektion och underhåll av fordon samt

bättre körsätt. I programmet ligger även ett större delprojekt som tar fram

underlag kan ligga till grund för reglering av avgasemissioner och

som

bränslespecifikationer. Inom ramen för delprojektet genomförs ca

2 000 emissionsmätningar med olika bränslen och fordon, såväl bensin- dieseldrivna, för att öka kunskapen om effekterna av som avancerade motorer och bränslen emissionerna. Resultatet av projektet har siktet inställt de kommande skärpningarna av avgaskraven, år 1999 för tunga och år 2000 för lätta fordon. Den nya lagstiftningen för år 2000 beräknas antas i juni 1996. Förutom underlagen till de kommande avgaskraven utformas i att

den s.k. MVEG Motor Vehicle Emission Group och där en svensk

expert från Naturvårdsverket deltar sedan något är förekommer det en rad andra aktiviteter i kommissionens regi som något sätt tangerar

vårt område. Vissa forskningsområden behandlar bilkonstruktion, avgasreningsfrågor och emissionsproblem, trañkplanering och övervakning, t.ex. DRIVE och COST. Typbe-

som programmen

siktningsfrågor hanteras i särskild ad hocgrupp under generaldirek-

en för den inre marknaden DG III. Arbete med ett underlag för toratet komma till rätta med fordonens bulleravgivning och då särskilt att

däckvägbanebullret pågår in ERGA NOISE.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

6.8.2 USA största marknaden för de renaste bilarna --

Nya drivkoncept för fordon är ett viktigt inslag i kampen mot luftföroreningarna. USA har dels ett federalt system för avgaskrav, dels i Kalifornien. Det federala administreras av det ett staten amerikanska naturvårdsverket Environmental Protection Agency EPA och gäller i princip för alla stater utom för Kalifornien. I Kalifornien, i flera decennier lett ansträngningarna att komma till rätta med som

avgasproblemen och dess effekter hälsa och miljö, insåg man tidigt lågemissionsfordon viktigt ingrediens. Jag tänker då att

att var en det amerikanska systemet stegvis fasar in emissionskraven med olika nivåer i syfte att driva utvecklingen av renare fordon för körning i tätorter. Kalifornien har utformat regler med hänvisning till egna sina speciella och mycket svåra luftföroreningsproblem. De kalifornis-

ka kraven har påverkat bilindustrin över hela världen. Som jag nämnt

tidigare är kravnivåerna i vår miljöklass 1 i stort jämförbara med de s.k. TLEV-kraven i Kalifornien. Denna nivå inte vara en nivå anses för vad är att bra stadsbil, utan de är endast en som anse som en övergångsfas i avvaktan att de redan lägre emissionsnivåer LEV -

Low Emission Vehicle, ULEV för bilar med extremt låga utsläpp

och ZEV skall träda i kraft. Enligt den kaliforniska luftvårdslagen Code of Federal Regulations; Title 13 skall detta ske

California

etappvis med början från år 1998. Med ett s.k. nollemissionsfordon fordon noll emissioner under samtliga möjliga avses ett som avger

driftsförhållanden; i praktiken elbilar. På senare tid sommaren 1994

kan dock vissa signaler tolkas öppning även mot hybridsom om en fordon skulle kunna inlemmas i ZEV. Däremot saknas en uttalad klass eller nivå för en s.k. hybridbil PNGV. De kaliforniska kraven komma att allt fler renare bilar de anses ge

närmaste åren. Konventionell avgasreningsteknik tillsammans med

bensinmotor kommer att exploateras till ett optimum. Federalt kommer EPA eventuellt att före sekelskiftet införa ännu krav efter de nivåer fasas in under perioden strängare som 1994-1997. Tanken är att de skall kunna träda i kraft med början från år 2003.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

8 - - - - - -

3 8

- . - - - - -

8 - - - - - -

Ett vidareutvecklat miljöklassystem för bilar

År 1990 utvidgades lagen luft till omfatta bilar går på om ren att som

rena bränslen Clean Fuel Fleet Vehicle; Clean-fire] vehicle pro-

gram. Detta program skall tillämpas i områden som inte möter

luftkvalitetskraven. Ägare av större bilflottor är där skyldiga att köpa

en viss andel sådana fordon. Till detta är kopplat vissa fördelar, t.ex. större framkomlighet i form av speciella körfält på vägarna. Avgaskravspecifikationerna för dessa fordon är hämtade från Kaliforniens LEV-program LEV, ULEV och ZEV. Det nu beskrivna programmet skall införas i delstater som har påtagliga luftvårdsproblem. Det finns också ett alternativ genom att staterna i nord-öst har uttalat ett önskemål om att få införa samma åtgärder som gäller i Kaliforniens program. Delstaterna New York och Massachusetts har redan beslutat att anta Kaliforniens krav. om En bärande princip i lagen om ren luft är valmöjligheter mellan de federala bestämmelserna och de kaliforniska. Någon ytterligare standard eller krav har avvisats av den amerikanska kongressen. En stor del av USA kommer således i framtiden att tillämpa Kaliforniens renbilskrav. Det betyder att man gradvis från nu kommer att få allt fler och allt renare bilar. Inom något år kan utvecklingen ha passerat de krav som gäller för våra svenska miljöklass l-bilar. Marknaden för renare bilar kommer därmed att öka, liksom att hybridbilsutvecklingen och elbilsutvecklingen kommer ägnas ett ökat intresse. För att inte bli utkonkurrerade från den så betydelsfulla amerikanska marknaden kommer amerikanska, japanska, men också europeiska tillverkare att utveckla nya drivkoncept. Med en god framförhållning kommer även vi i Europa att kunna vara med och skörda frukterna av denna utveckling. För detta krävs att det inom unionen utvecklas ändamålsenliga avgasregler. Från svensk sida kan vi bidra till att sådana utvecklas.

H Sec. 229, intro. part: C Clean Fuel Vehicles, i Clean Air Act amendments new - Nov. 15, 1990 och 58 FR 11888 March 1993 Final Rule: Clean Fuel Fleet Credit Programs, transportation Control Measure Exemptions, and Related provisions. 2 59 FR 48664 sept. 22, 1994 Proposed Rule: Supplemental Notice of Proposed Rulemaking on Ozone transport Commission; Emission Vehicle Program for the Northeast Ozone Transport Region. Delbeslut, slutgiltigt avgörande annonserat för december 1994. 13 Clean Air Amendment Nov. 15, 1990 232 p. 104 STST.2529. sec.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

6.8.3 Framtidens bil i USA och Europa

USA I USA har president Clinton träffat en överenskommelse med de tre

stora biltillverkarna General Motors, Ford och Chrysler Part-

nership for New Generation of Vehicles. Den innebär kraftfulla a FoU-insatser skall öka den amerikanska bilindustrins konkurrenssom

förmåga genom förbättrad produktionsteknik och en avsevärd

förbättring bilarnas bränsleeffektivitet. Målet är att inom tio år få av fram prototyper med en bränsleeffektivitet som är upp till tre gånger högre än dagens motsvarande bilar, samtidigt som kommande krav när det gäller säkerhet och utsläpp skadliga luftföroreningar skall av klaras. Målen som satts upp för superbilen är

Plats för personer och 100 kg bagage. - sex Bränsleförbrukning 0,35 l 10 km landsväg 80 mpg. - Minst 600 km mellan tankningar. - Acceleration från O till 100 kmt tolv sekunder. -

Återvinningsbar till 80 %.

- Skall klara kommande säkerhets- och emissionskrav. -

CEMT

I Europa diskuteras vägtrafikens koldioxidfrågor såväl inom kommis-

sionen och EU-rådet som inom andra Europaorgan. CEMT transportministrarnas organisation förs för närvarande - diskussioner med den europeiska biltillverkarorganisationen ACEA

och med den världsomspännande bilindustriföreningen OICA. Syftet

med samtalen är att pröva möjligheterna att komma överens om en principdeklaration Declaration of intent beträffande personbilars - bränsleförbrukning. Parterna har hittills nått fram till en preliminär inriktning ett sådant dokument och planerar att slutföra diskussioav nerna under våren 1995. Det råder också enighet dem emellan att det finns ett behov av att minska bränsleförbrukningen i fordon och diskuterar nu en tioårig man plan för reduktion bränsleförbrukningen med 2-3 % per år. av

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

Urval för bättre miljö

6.9 av styrmedel en

6.9.1 styrmedel för en bättre miljö

verkar består fysisk planering

På miljöområdet ett styrsystem som av

uppbyggnad miljöanpassad infrastruktur, normer i form inkl. en av en lagar och föreskrifter, emissionsområdet gränsvärden för av verksamheter ekonomiska styrmedel miljöavgifter, olika som --, miljösubventioner och skattenedsättning samt åtgärder för att långsiktigt påverka människors beteende bl.a. utbildning, miljögenom märkning, information. Debatten domineras emellertid ofta av t.ex. reduktionsmål för vissa föroreningar. Det är således viktigt att ha den

i åtanke utformar styrmedel. l många samlade miljöpåverkan när man

fördelaktigt kombinera flera typer styrmedel fall kan det vara att av för nå visst miljömål. Bortser från någon viktig aspekt kan att ett man välja fel åtgärder. man

Administrativa styrmedel Regleringar eller administrativa styrmedel är tvingande styrmedel. De bestämmelser med gränsvärden för fordonens avgasemissioner skall uppfyllda för få produkten godkänd för lansering på marknavara att den hör till denna kategori.

Ekonomiska styrmedel såväl i Sverige i andra industriländer går för Utvecklingen som ökad användning avgifter och andra ekonomiska närvarande mot en av

styrmedel i miljöpolitiken. Riksdagen beslutade våren 1992 om en

för ökad användning ekonomiska styrmedel i miljöpostrategi en av 1991921150 bil. 1:12, FiU 20, rskr. 128. Också litiken prop. internationella organisationer FN och OECD har uttalat sig i som riktning. Senast vid FN:s konferens miljö och utveckling denna om i Rio i juni 1992 framhölls vikten att ekonomiska UNCED av styrmedel utvecklas och marknadens mekanismer används ett att för stimulera hållbar utveckling. Hit räknas effektivt sätt att en det förorenaren skall betala. Ekonomiska principen att är som

styrmedel verkar via prispåverkan, medför att den relativa

som

för olika handlingsalternativ förskjuts. Hit hör olika

lönsamheten och avgifter och subventioner bidrag, men också former av skatter direkt prisstyrning, t.ex. genom taxesättning. nationellt kostnadsansvar för olika trafikslag är Utformningen av ett internalisera miljökostnader. Beslutet om det ett speciellt sätt att kostnadsansvaret från år 1988 är ett av de viktigaste trafikpolitiska

Ett vidareutvecklat miljöklassystem för bilar

medlen för att genom såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan. Systemet diskuteras nu också i Europa. De instrument som kan användas för att utkräva kostnadsansvaret för miljöeffekterna är i första hand nationella skatte- och avgiftssys-

tem. För vägtrafiken är drivmedelsbeskattning, årlig fordonsskatt och försäljningsskatt samt eventuella direkta betalningar för att utnyttja

infrastrukturer som t.ex. vägtullar och bilavgifter.

Som ett exempel ett framgångsrikt styrmedel vill jag nämna för

den differentierade beskattningen för och miljöklassning dieselolja av som fick ett mycket snabbt genomslag marknaden. Efter fyra år utförs upp till 90 % av vägtransporterna miljöklassad dieselolja.

Frivilliga överenskommelser Staten kan vidare in och förhandla, exempelvis med fordonstillverkare å konsumentkollektivets eller miljöns vägnar. Förhandlingar syftar till överenskommelser med marknadsaktörerna på frivillig väg.

Sådana bör kombineras med ett system för uppföljning och kontroll så

att det uppsatta målet nås.

Information och utbildningsinsatser

Informations- och utbildningsinsatser kan öka fordonsköpares

och användares kunskaper om innebörden av olika handlingsalternativ. Informationen styrmedel behöver utvecklas. som

Styrmedelsmix kan vara en framkomlig väg I många fall kan det vara fördelaktigt att kombinera flera typer

av

styrmedel för att nå ett visst miljömål. De styrmedel som samhället

förfogar över skiljer sig och fungerar således med olika kraft. Erfarenheten visar att när ett ämne reduceras kan andra ämnen öka

mångfalt vilket i slutändan innebär en ökad total miljöbelastning.

Åtgärder som leder till att trafiken minskar innebär t.ex. samtidig minskning av flera avgasutsläpp. Åtgärder inriktade på ett ämne

- kan ge upphov till negativ bieffekt andra utsläpp. För att en undvika suboptimeringar kan det dessutom i vissa fall nödvändigt vara att beakta beroenden mellan olika ämnen på effekt- eller skadekostnadssidan. Genomgången av styrmedel gör inte anspråk på att ovan vara uttömmande, men de kan var för sig eller i kombination med varandra bidra till en renare luft genom mindre emissioner från fordonen. Exemplen i det föregående visar att det finns rad olika styrinen riktningar och styrmedel som skulle kunna bidra till att minska trafikens förorenande utsläpp. En given önskad styreffekt kan nås vid

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

olika kombinationer av dessa styrmedel. Det föreligger en valsituation

och uppgiften är att försöka finna en styrmetod som har förutsättningar att ge upphov till kostnadseffektiva anpassningar. Ett sätt att undvika åtgärder som vid första påseendet förefaller vara viktiga är att redan

på projekteringsstadiet ställa krav på livscykelanalyser, oavsett om det gäller fordon eller bränslen.

EG och ekonomiska styrmedel I tidigare avsnitt har jag redogjort för de begränsningar som numera råder för möjligheten att använda vissa styrmedel. Här följer en bredare sammanställning av sådana begränsningar när det gäller

styrmedel som kan vara aktuella för att minska trafikens utsläpp av

olika föroreningar. T.ex. så innebär EG:s direktiv på bilavgasomrâdet

att Sverige inte ensidigt kan skärpa de svenska avgaskraven utan att

beslut härom har fattats inom gemenskapen. EG:s direktiv begränsar också möjligheterna att använda skattelättnader, bl.a. i form av differentierad försälj för att underlätta introduktionen av bilar som motsvarar högre ställda krav än dem som beslutats inom EG. Utformningen av de ekonomiska styrmedlen får inte heller snedvrida konkurrensen inom EU eller hindra fri varucirkulation. Jag har tidigare förordat en fortsatt indelning i minst tre klasser i

det svenska miljöklassystemet. Även inom EG har tankar härpå

funnits. De innebar att miniminivân skulle motsvara de obligatoriska kraven, medan de två nästa stegen skulle innehålla krav härutöver för att göra det möjligt för länder som så önskade att tillämpa strängare avgaskrav. Sverige bör verka för att rätten att använda försäljningsskatten som styrmedel bör utsträckas till att omfatta även sådana frivilliga miljöklasser som ett land av miljöskäl kan vilja införa.

En harmoniseradförsäüningsskatt i framtiden

Priserna på samma bilmodell skiljer sig mellan de olika EU-länderna beroende i vilket EU-land bilen köps in. Prisskillnaderna kan inte enbart förklaras med växelkursskillnader. En väsentlig orsak är att

beskattningen skiljer sig betydligt i de olika länderna. Bilproducenter-

na tillämpar också en differentierad prislista mellan olika länder. Klagomål har nu riktats från konsumenthåll mot att den inre marknaden inte fungerar när det gäller bilköp. Röster höjs inom EU för att försäljningsskatten för bilar skall

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

harmoniseras gemenskapsplanet, främst med avseende storlek

och bränsleeffektivitet. Det föreligger emellertid inte något konkret förslag härom. Konsekvensen av en sådan ordning kan med andra harmoniserade indirekta skatter som förebild innebära ytterligare en inskränkning i att använda skatten styrmedel på fordonsområdet. som Regeringen har å andra sidan i nyssnämnda skrivelse till riksdagen uttalat att Sverige med högsta prioritet skall arbeta för att utveckla EG:s direktiv vad beträffar ekonomiska styrmedel. Jag delar denna uppfattning.

6.9.2 Kostnadseffektivitet i valet av åtgärd

Kostnadseffcktivitet är inte uttryckligen princip för miljöarbete, en klara referenser till kostnadseffektiva lösningar görs ofta i men miljösammanhang, t.ex. i Riodeklarationens försiktighetsprincip samt i regler om substitution. granskar olika miljöaktörers referenser till kostnadseffekti- När man vitet, framgår klart att det finns två skilda uppfattningar av vad det

innebär. Den tolkningen är att åtgärder är kostnadseffektiva när

ena

kostnaden för skada som uppstår om åtgärd vidtas är större än

kostnaden för åtgärden. Den andra tolkningen är att en kostnadseffektiv åtgärd är det billigaste sättet att nå ett förutbestämt miljömål t.ex.

utsläppsbegränsning helt oberoende av om skadans ekonomiska

en

omfattning kunnat beräknas och vad uppskattningen i så fall visar. I

denna andra tolkning jämförs kostnaden för en tänkbar åtgärd, med kostnaderna för alternativa åtgärder. Den striktaste och mest begränsade tolkningen är givetvis att bägge kriterierna måste uppfyllda för att en åtgärd skall kunna bevara tecknas kostnadseffektiv. Kostnaden för åtgärden i fråga, skulle som lägre än såväl skadekostnaden i avsaknad av åtgärd, som vara alternativa åtgärdskostnader. Tittar man emellertid de sammanhang i vilka hänvisningar görs till kostnadseffektivitet, t.ex. i definitionen försiktighetsprincipen framstår inte denna mest strikta tolkning som av den mest rimliga. Här sägs skall inte avsaknad av vetenskaplig bevisning leda till att kostnadseffektiva åtgärder fördröjs . Vetenskaplig bevisning i form av kvantifierade orsakverkansamband, torde i flertalet fall nödvändig förutsättning för att man skall kunna vara en

14 The Bangemann Memorandum competitiveness and prospects for the European on automobile industry, februari 1993. 15 Miljöpolitikens principer SOU 1944:133: Arne Jernelöv.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

beräkna den marginella skadekostnaden och jämföra denna med den marginella åtgärdskostnaden. Om således för att avgöra kostnadseffektiva åtgärder finns, man om skulle behöva just den vetenskapliga bevisning som försiktighetsprin-

cipen inledningsvis säger inte skall behövas är motsägelsefullt. Detta

kan rimligtvis inte varit avsikten, varav följer att en åtgärd definitionsmässigt är kostnadseffektiv den är det billigaste åtgärdsalternativet. om Detta innebär alltså att den miljöekonomiska definitionen av kostnadseffektivitet kommer att skilja sig från den gängse ekonomiska. Rent praktiskt finns det anledning att här nämna det faktum att våra är begränsade. I miljövårdssammanhang brukar man räkna resurser

med att varje halvering av utsläppsmängden av ett ämne kostar

ungefär lika mycket. Den första 50-procentiga minskningen kostar

alltså i runda tal lika mycket som de följande 25 %, eller därpå

följande 12,5 %. Sålunda kommer att nå en större effekt i total man rening per satsad krona, såväl globalt som regionalt sett, om man satsar resurserna där problemen är störst. Det finns dock många undantag från denna tumregel.

6.9.3 En vägtrafikbeskattning med bättre miljöprofil

Jag har vid genomgången miljöklassystemet med tillhörande av

styrmedel funnit att beskattningssystemet inom vägtrafikområdet

tillkommit utifrån olika motiv. Skatternas syfte har traditionellt varit

fiskalt slag. Det gäller såväl drivmedel som annan vägtrafiksbe-

av skattning. Därtill kommer att utformningen av ett nationellt kostnadsansvar för vägtrafiken genom 1988 ârs trafikpolitiska beslut innebär internationalisering av miljökostnaderna i detta ansvar. en Drivmedelsbeskattning och andra nationellt bestämda skatter, såsom

bl.a. försäljningsskatten motorfordon, är ganska trubbiga in-

strument för att reducera miljöstörningar. Jag därför särskild utredning bör få i uppdrag att utreda anser att en förutsättningarna för att ändra vägtrafikskattesystemet, däribland försäljningsskatten på bilar och fordonsskatten, så att det stimulerar en utveckling mot uppställda miljömål.

Ett vidareutvecklar miljöklassystem för bilar

6.10 Fortsatt arbete

Jag har vid genomgången av behovet av en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser i det föregående kunnat konstatera att gällande ordning, utöver de förslag till ändringar som jag lämnar på ett par punkter, skiljer sig i förhållande till EG-reglerna. Det gäller dels miljöklassindelningen i tre klasser, dels tillverkaransvaret med tillhörande villkor för att de skall kunna utkrävas. I dessa frågor har jag gjort den bedömningen, bl.a. mot bakgrund av förhandlingsresultatet, att medlemskapet inte omedelbart påkallar

en förändring nämnda områden. När det gäller utformningen av

kommande EG-krav och ett försök till anpassning av de svenska bestämmelserna härtill skulle enbart resultera i en spekulation. En omarbetning skulle också bli aktuell när förhållandena är bättre kända. Med anledning härav måste det vara mer ändamålsenligt att påbörja detta arbete när relevanta fakta föreligger. Härutöver har jag i detta kapitel visat områden som bör drivas från svensk sida både inför de kommande 2000-kraven men även med siktet inställt de krav som kan komma att gälla en bit in på nästa sekel.

7 från

Utsläpp av koldioxid vägtrafiken

Mina förslag i sammanfattning

Utsläppen av koldioxid regleras inte i bilavgasförordningen. Upp-

gifter koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning är obligatoriska i ansökan om avgasgodkärmande. Utsläppet av koldioxid är direkt relaterat till en bils bränsleförbrukning. Den i sin tur påverkas i hög grad av körförhållanden, körteknik, hastighet, bilens kondition, klimat m.m. En koldioxidkoefñcient föreslås införd i miljöklassystemet

genom krav för bräns1eförbrukningkoldioxidutsläpp till miljöklasserna för avgasutsläpp med hjälp av ett index baserat ett utrymmesindex kopplat till bränsleförbrukningen för olika

fordonskategorier där tre klasser deñnierades med avseende på

relationen mellan förbrukningCOZ-utsläpp per bilens rymdindex

kallad COZRI. Ett ovillkorligt krav för inplacering i en bättre miljöklass bör vara att COZRI för den aktuella klassen är uppfyllt. Ett system med denna inriktning bör vara möjligt att införa redan från 1997 års modeller av lätta fordon. För att styra mot

en lägre bränsleförbrukning bör värdena för resp. parameter

ändras t.ex. vartannat år för att motsvara den tekniska utvecklingen. Naturvårdsverket och Konsumentverket bör få i uppdrag att närmare utveckla systemet. Härvid bör även beaktas de förslag till styrmedel som Trañk- och klimatkommittén avser att lägga fram våren 1995.

Förslaget om ett utrymmesindexbränsleförbrukning bör också

kunna lanseras från svensk sida i EU som ett alternativ till en bensinslukarskatf .

7.1 Koldioxidutsläppen skall minska

Utsläppen av koldioxid C02 som är en växthusgas skall begränsas.

Det behövs minskning de globala koldioxidutsläppen till luften en av för att temperaturstegringen skall kunna begränsas. Riksdagen antog

Utsläpp koldioxid från vägtrafiken av

i juni 1993 i anslutning till godkännandet av den s.k. klimatkonventionen samtidigt regeringens förslag till en fortsatt strategi för minska koldioxidutsläppen jfr 1992932179, bet. 199293:JoU19, rskr. prop. 199293:361. För transportsektorn innebär detta att öka energieffektiviteten hos fordonen och användningen biomassabaserade bränslen av att öka kollektivtrañkens marknadsandelar. Utsläppen av samt växthusgaser vid sekelskiftet skall inte överstiga 1990 års nivå. Därefter skall utsläppen minska. En påtaglig minskning koldioxidav utsläppen kan också åstadkommas genom åtgärder inom befintliga

drivmedelskoncept. Motorerna kan göras energieffektivare genom

minskad vikt, bättre transmission och bättre strömningsteknisk utformning.

Kraven energieffektivisering och minskade koldioxidutsläpp kommer från hoten snabb temperaturstegring jorden. Detta

om en globalt miljöproblem och därtill långsiktigt. För att komma är ett till rätta med dessa utsläpp har det konstaterats att det behövs omfattande minskningar bl.a. koldioxidutsläppen för att effekterna av växthusgaserna skall undvikas. Stor betydelse för detta har vilka av insatser gör för att växla samhällsutbyggnaden i riktning mot man om resurshushållning hållbar samhällsutveckling. - en Dessvärre har inte mycket konkret gjorts för att utsläppen skall minskas utan det är så att de globalt fortsätter att öka. Detta snarare gäller också Sverige. För tiden fram till år 2005 lyder prognosen på ökning med 10 %. För att först och främst nå stabiliseringsen ca målet för år 2000 krävs ytterligare åtgärder. Uppslagen till alternativa lösningar är mångskiftande. Skälen till så få åtgärder vidtagits för att begränsa utsläppen av att växthusgaser är flera. En del hänger sannolikt samman med problemens karaktär de är långsiktiga och globala och åtgärder som har någon effekt griper nödvändigtvis in i de västerländska ekonomiska och sociala liven. Det kräver större eller mindre omstrukturering och förändringar det gängse beteendet. En sådan situation är inte av helt enkel att angripa. Mot bakgrund härav är det rimligt att skissa ny strategi. Det en gäller inte minst i Sverige där förslag reglering bränsleförbrukom av

ningenCOZ alltid stött motstånd.

Som framgått tidigare regleras inte utsläppen koldioxid i av bilavgasförordningen. Det är emellertid fullt möjligt att införa krav för koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning. Dessa uppgifter har hittills

l Underlag till Sveriges rapport till klimatkonventionen, redovisning av regeringsuppdrag, 1994-09-01, Statens Naturvårdsverk, NUTEK, DPU.

Utsläpp koldioxid från vägtrafiken av

varit obligatoriska i ansökan avgasgodkännande. En förutsättning

om

enligt mina direktiv sådan ordning är verkningsfullt och är att en ett

från olika utgångspunkter ekonomiskt försvarbart sätt att minska dessa

utsläpp. Samråd skall i denna del äga med Trafik- och klimatrum

kommittén. Med hänsyn till kommittén redan lämnat sina förslag att

hur koldioxidutsläppen från trafiken skall minska i delbetänkandet om Trafiken och koldioxiden SOU 1994:91 har förslagen i detta bildat

för mina överväganden. Bl.a. så föreslår kommittén att

utgångspunkt

för lätta fordon differentieras med hänsyn till

försäljningsskatten

bränsleförbrukningen med anpassning till kommande förslag inom en

EG.

7.2 EG saknar bestämmelser om koldioxidutsläppen

från fordon

I EU har frågan koldioxidbegränsningar för bilarna diskuterats

om

under åtskilliga år. Dessvärre har det ännu inte varit möjligt att enas

ett system för att minska dessa utsläpp. om EU fortfarande regler för koldioxidutsläppen från bilarna I anses

bilskatterna bland de mest effektiva. Kommissiomed hjälp av vara

bilavgasgrupp MVEG har överlärrmat följande förslag till nens

utformningen ett beskattningssystem för koldioxid. av

bilskatt skall baseras OCZ-utsläppen i gkm och

En årlig beslutet härom måste vara enhälligt.

möjligt sänka COZ-utsläppen med 40 % hos

Det bedöms att ca -

bilar till år 2005 tekniska åtgärder och att produktio-

nya genom

mindre och enklare bilar. För att uppnå detta

nen inriktas

måste dels starka och klara marknadssignaler ges från myndig-

sida, dels koldioxidskatt på bilar kombineras med heternas att en

höjd skatt drivmedel. en

Införandet skatten föreslås ske stegvis enligt följande:

av

basnivå där skatten är noll. Denna föreslås För första året sätts en -

för det första året uppgå till 160 koldioxid per kilometer.

g

därefter med 5 gkm och år så att basnivån blir

Basnivån skärps -

110 koldioxid år 2005 åtgärderna med syfte att

g som en av

minska dessa utsläpp med 40 % till år uppnå målsättningen att

Utsläpp av koldioxid från vägtrafiken

2005 . EU:s miljöministrar uppdrog vid sitt mötez i december 1994 kommissionen att undersöka möjligheterna till en sänkt bränsleförbruk-

ning fr.o.m. år 2005 i syfte att minska koldioxidutsläppen. Kommis-

sionen har också fått i uppdrag att till mars 1995 utarbeta förslag till gemensamma riktlinjer inom vilka det skall vara möjligt för det enskilda landet att utforma styrmedel m.m.

7.3 Koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen

Utsläppet koldioxid är direkt relaterat till en bils bränsleförbrukav ning. Den i sin tur påverkas i hög grad av körförhâllanden, körteknik, hastighet, bilens kondition, klimat m.m.

Koldioxidutsläpp kgI bensin 4

o 0,5 Imil 1,0 lmil 1.5 Imil Bensinförbrukning

Faktaruta: Om branslelorbrumlngen ár 0,5 lmil sá släpps det ut drygt 1kg koldioxidmil 0 o 1.00 Imulslapps det ut ungelar 2.3 kgmil. och w25 lmn siapos det ut ungefär3 kgrml. .

Källa: Bränsleförbrukning Miljöklass; Personbilar 1995; Konsumentverket. -

2 Meeting document CONSENV94/6.

Utsläpp av koldioxid från vägtrafiken

Annan utrustning pâ fordonet som bl.a. luftkonditionering och montering av dragkrok för bl.a. släpvagnar innebär en ökad bränsleförbrukning. Samma gäller för tunga fordon utrustade med en större motor än vad transportbehovet kräver. Därmed ökar det totala utsläppet av koldioxid.

Dieselmotorer För att demonstrera hur emissioner och utsläpp av koldioxid varierar för olika typer av fordon som körs ett identiskt sätt har prov utförts vid Motortestcenter. Nedanstående tabell visar dessa skillnader, erhållna vid provning enligt den s.k. busscykeln. Resultaten visar att det är av betydelse att vid miljöbedömningar inte bara beakta några utsläpp separat utan den samlade bilden härav. En bedömning av

enbart koldioxidutsläppen ger inte en rättvisande bild av belastningen

på miljön från de enskilda fordonen.

Utsläpp koldioxid från vägtrafiken

av

Jämförelse av utsläpp

Dieselmotordrivna fordon provade enligt busscykeln

Fabrikat Utsläpp i gkm Bränsle Modell

CO HC No, co, part. 110 km

VW Golf TD 0,14 0,07 0,644 216 0,085 0,83

Opel Campo 3,1 TD 0,57 0,18 1,301 315 0,041 1,21

Scania Miljöbuss 0,12 0,01 11,2 l 116 0,16 - Volvo miljömotor city-

filter 1,85 0,46 14,75 1 245 0,03

- Volvo F10 med MK 1bränsle 5,24 0,65 17,62 906 0,41 - Etanoldriven buss exem- -

pel 5,65 1,65 6,56 1 192 0,09

-

Genom undersöka utsläppen från tillverkares olika modeller, där att en den är basversion och där den andra har samma kaross, men ena en med den motor har den högsta effekten, kan förutrustats som hållanden och ämnens inbördes beroende visas. Motorer med samma

Cylindervolym och med effektökning som åstadkommits genom att

en

förse basmotorn med ett turboaggregat eller med ett annat topplock med tillhörande ventilmekanism har ingått i provserien. Målsättningen

Utsläpp koldioxid från vägtrafiken

av

Skillnad i utsläpp enligt A12 Motor CO HC NO, Bf C02

Fabri- Effekt Cyl.

katM0- kw vol. dell cm3

Volvo 240 85 2316 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Volvo 740 Turbo 121 2316 -37% -28% -62% +11% +12%

+ 42 %

Saab 9000 110 2290 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Saab 9000 Turbo 147 2290 +2% +33 ;tO +2% +l% %

+ 34 %

Peugeot 405 88 1905 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Peugeot 405Mi16 108 1905 +42 +128 -33% +4% +7% % %

+ 23 %

VW Golf CL 66 1780 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

VW Golf GTI 95 1780 +213 +100 +260 +11% +7% % % %

+44 %

härmed undersöka huruvida starkare motor förorenar miljön var att en

Utsläpp av koldioxid från vägtrafiken

mer. Resultaten finns presenterade i en teknisk rapport från Motortestcenter MTC 9304. De visar att skillnaden i utsläpp mellan normalmotorn och värstingvarianten samma grundkoncept varierar. Basmotorns utsläpp 1,0. Varje grupp av modeller representeras av fem individer. Körsträcka för de provade bilarna var mellan 10 000-67 000 km.

Resultaten visar att

starkare motor släpper ut mer koldioxid 1-12 % än -- en svagare, trots att bilarna provas under identiska förhållanden.

En starkare motor behöver inte släppa ut mer föroreningar än en - Stora variationer finns dock. Jämför Volvo och Volkssvagare. wagen.

Variationen i bränsleförbrukningen motsvarar inte alltid av- vikelsen i utsläpp av koldioxid. Detta beror på att utsläpp av andra ämnen också påverkar bränsleförbrukningen.

I grupp av de provade fordonen överskred samtliga bilar

- en utrustade med den starkare motorn de maximalt tillåtna utsläppen

Golf GTI. Om detta beror att just denna modell körs hårdare

än övriga motorstarka varianter, eller om denna modell är särskilt

känslig för försämring har inte gått att utreda.

Ett styrmedel som träder i funktion när bilens bränsleförbrukning uttryckt i per körd kilometer torde mot bakgrund av vad jag nu gram redovisat ge en bättre styreffekt än t.ex. den nuvarande differentiering-

en av försäljningsskatten.

EG De direktiv inom EG som reglerar bilavgaserna tar inte upp koldioxid-

utsläpp som en särskild komponent eller uppgifter om bränsleförbruk-

ning. Sådana regler har diskuterats men är inte aktuella för närvarande. Däremot reglerar direktiv 801268EEG genom sin lydelse i

direktiv 93116EEG krav provning och deklarering av bilars

koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. Olika möjligheter till koldioxiddifferentierad beskattning för personbilar diskuteras också. I Nederländerna överväger man att differentiera såväl försäljningsskatten som fordonsskatten med

avseende på koldioxidutsläppen.

Utsläpp av koldioxid från vägtrafiken

CAFE-reglerzza Reglering utsläpp eller energiförbrukning behöver inte avse av enskilda fordon. Krav kan också kopplas till genomsnitt av fordon eller motorfamiljer för olika tillverkare och importörer. Därigenom kan en viss flexibilitet uppnås samtidigt som kravnivån kan höjas. Ett exempel detta är reglerna i USA om tillåten genomsnittlig bränsleförbrukning Corporate Average Fuel Economy eller CAFE. CAFE-regler har funnits för lätta fordon i USA sedan år 1978. De innebär att den genomsnittliga bränsleeffektiviteten för alla personbilar eller lätta lastfordon i en tillverkares producerade fordonsflotta måste understiga det gränsvärde som gäller för det aktuella modellåret. För personbilar har gränsvärdet inte skärpts sedan år 1985 27,5 mpg. Någon skärpning är inte att vänta inom den närmaste tiden. För lätta lastfordon har de förändringar av gränsvärdet som skett närmast kunnat som en anpassning till den faktiska bränsleeffektiviteten och ses därmed inte alls varit styrande. På senare år har effekten av CAFEreglerna förtagits av en kraftig förskjutning i nybilsförsäljningen från

personbilar till lätta lastbilar vans som används för persontransporter.

CAFE-reglerna har utsatts för kritik från flera håll. Från biltillverkare har framförts att de missgynnar tillverkare som har ett begränsat sortiment med huvudsakligen stora bilar. Det amerikanska naturvårdsverket EPA att reglerna är för statiska och inte uppmuntrar till menar teknisk utveckling. I jämförelse med bränsleförbrukningen hos europeiska bilar har den trots allt hos amerikanska fordon sänkts betydligt.

Konsumentverket och bränsleförbrukningen Konsumentverkets riktlinjer för information om nya personbilars bränsleförbrukning är ett exempel på en annan typ av reglering. De ställer inte några funktionskrav produkten, utan syftar till att underlätta för bilköpare att ta hänsyn till bränsleförbrukningen vid val bil. Riktlinjerna är utgivna med stöd av marknadsföringslagen av 1975: 1418. De innebär att en bil som är utställd eller i anslutning till säljställe skall försedd med bränsledeklaration på bilens vara en framruta eller på framträdande plats. På säljstället skall det annan också finnas en översikt med uppgifter om bl.a. bränsleförbrukningen för varje saluförd modellvariant. Uppgifter om bränsleförbrukning skall också finnas vid marknadsföring genom broschyrer, instruktionsböcker, film och andra medier. Konsumentverket ger varje år ut en sammanställning över nya personbilars bränsleförbrukning.

Utsläpp av koldioxid från vägtrafiken

7.4 Lägre koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning genom miljöklassning

Hittills diskuterade förslag har samtliga utgått från relationen

koldioxidutsläppenbränsleförbrukningen och bilens vikt i olika

kombinationer. Dessa tenderar att styra mot mindre, lättare och bränslesnälare bilar. Mot detta står att den svenska bilparken har en sammansättning. Hänsyn bör därför tas till detta i utformningen annan styrmedel för att det skall vara framgångsrikt. En faktor som tar av

hänsyn till bilens storlek i relationtill 1astkapacitettransportuppgift

kan vara en lösning.

Det är grundtanke att man skall kunna koppla krav för bränsle-

en förbrukningkoldioxidutsläpp till miljöklasserna för avgasutsläpp med hjälp ett index. Systemet bör vara avpassat till att en skattedifferenav tiering skall kunna införas, helst försäljningsskatten, men också fordonsskatten är tänkbar. Regelbunden mätning bilars innerutrymmen har skett sedan år av 1974. Mätmetoden ansluter till internationella standarder SAE- DINISOVDA. Den utförs serieproducerade fordon och är

allmänt accepterad. Det utrymmesindex åsätts varje fordon skulle

som kunna ligga till grund för koefficient för att inom ramen för en

miljöklassystemet kunna styra mot lägre bränsleförbrukning och därmed minskade koldioxidutsläpp. Härigenom kan hänsyn tas till att

bilars storlek inte nödvändigtvis behöver betyda en hög bränsleförbrukning. Det blir därmed också möjligt att erkänna som legitimt att en stor bil är gjord för att användas annorlunda än en mindre, som t.ex. att transportera fler personer eller mer gods. Mätsystemet är även accepterat tillverkarna och används i första hand av dem för en av kontroll av utrymmet. Det är också angeläget att utveckla ett system som kan få anslutning andra EU-länder och sikt hela EU och som samtidigt är anpassat av till de svenska förutsättningarna, och till en bestämd målsättning. Det

bör naturligtvis även bidra till att möta de mål för koldioxidutsläppen

som statsmakterna satt upp. Inom EU diskuteras möjligheten att sänka bränsleförbrukningen av hos bilar. De tankegångar förs fram från Frankrike och nya som

Tyskland är att den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nyregi-

strerade fordon skall sänkas successivt från år 1997 och bör år 2005 0,5 lmil för bensinbilar och 0,45 lmil för dieselfordon. Dessa vara

Utsläpp koldioxid från vägtrajiken av

mått är inte direkt jämförbara med det värde på bränsleförbrukning

vi tillämpar i dag. För sådana fordon som inte uppfyller kraven

som bränsleeffektivitet är s.k. bensinslukaravgift en möjlig en straffåtgärd . Bilars bränsleförbrukning testade enligt den mätmetod som anges i EG-direktiven annorlunda än den de nuvarande svenska är som på. Från år 1997 blir bränsledeklaration obligatoriskt reglerna baseras EU. Konsumentverket har i augusti 1994 träffat en även inom överenskommelse med bilindustrin hur bränsledeklarationerna skall om

utformas i framtiden. Uppgörelsen innebär att provningsmetoden för

1995 skall den svenska. Fr.o.m. 1996 års modeller har beslut år vara övergå till EG:s metod för hur bränsledeklarationen fattats om att nya utformad ovan. EG:s regler medför att den deklarerade

skall vara se

den nuvarande svenska

brånsleförbrukningen3 i förhållande till

mätmetoden kommer att öka med ca 10 %. EG:s reglering är för alla bilmodeller skall

En grund för att

bränsleförbrukningsdata Detta gäller också tunga bilar. rapporteras.

skall baseras reproducerbara mätningar avgaserna Uppgifterna av kontrollerade former på representativa bilar. Bestämmelserna

under finns jag nämnt tidigare i EG:s förbruk-

för avgasmätningarna som

och brånslemätdirektiv direktiv 80 1268EEG i dess lydelse

ningsför lätta bilar att verklig testslinga för tunga

93116EEG resp. en

bilar bör användas. Konsumentverkets och Naturvårdsverkets experter i utredningen har

fram följande förslag till hur koldioxidutsläppen skall kunna

fört och hur koldioxidkoefficient kan tänkas utformad. Utminska en det fullt möjligt att föra in den i miljöklassyste-

gångspunkten är att är

föreslår i första skede skall systemet avse lätta bilar met. De att ett lätta lastbilar och små bussar, bensin- och dieseldrift.

personbilar, så fordons utrymmesindex kopplas till Systemet är uppbyggt att ett bränsleförbrukningen för olika fordonskategorier där tre klasser definierades med avseende relationen mellan förbrukningCoz-

kallad COZRI. De klasserna skulle

utsläpp per bilens rymdindex tre

kunna tänkas ha följande utseende

3 bränsleförbrukning; En jämförelse mellan den svenska Mätning av bilars nuvarande och nästa generations EU-bestämmelser; MTC 9448; metoden och Lennart Erlandsson, AB Svensk Bilprovning 4 Förslag till miljöklassning: Förslag for lägre koldioxidutsläpp, Förslag, Olsson Sf, 1994-04-07.

Utsläpp av koldioxid från vägtrafiken

under och vid CO2RI,; 2. över I men mindre än vid III; över COZRIZ;

COZRI, och COLRI: skall bestämmas. Som riktvärden för detta bör användas de RI för den genomsnittsbil har de värden C02som

utsläppen framgår av exemplet nedan.

De angivna parametrarna kan utgå från följande riktvärden för personbilar och små lätta lastbilar: AL, 0,63 lmil och BL, 0,75

lmil detta motsvarar kategorin personbil enligt bilavgasför-

ny

ordningen i sin nuvarande lydelse, dvs. lastfönnâga högst 690 kg.

av

För övriga lätta lastbilar väljs AL, 0,72 och BL, 0,85 detta motsvarar gruppen nytt lätt lastfordon enligt bilavgasförordningen,

dvs. resten av bilar med totalvikt till 3 500 kg. I C02 är AL, upp , 170 gkm, BL, 200 gkm, AL, 195 gkm och BLZ, 230 gkm. , Ett system med denna inriktning bör möjligt att införa redan vara

från 1997 års modell. För att styra lägre bränsleförbrukning

mot en bör värdena A och B ändras t.ex. vartannat âr för att motsvara den tekniska utvecklingen.

Tänkbara styrmedel kan försälj ningsskatten eller fordonsskatten

vara enligt följande modell.

Högre skatt eller en särskild avgift för bilar med högra koldiox-

-

idutsläpp.

Subventionerade avgifter för bilar med förhållandevis låga utsläpp av koldioxid.

Högre skatt för större koldioxidutsläpp och t.ex. högre vikt. -

Skattedifferentieringen bör enligt min mening i första hand tillämpas pâ försäljningsskatten, t.ex. så kan den nuvarande differentieringen

ändras så att tre olika skattesatser utformas där även hänsyn tas till

övriga avgasutsläpp. Ett ovillkorligt krav för bättre miljöklassinpla-

en

cering bör vara att utrymmesindexbränsleförbrukning COZRI för den aktuella klassen är uppfylld. Det är således inte tillräckligt att övriga parametrar för den aktuella miljöklassen uppfylls vid typgodkännandet. Eftersom koldioxidutsläppen inte är reglerade på gemenskapsplanet, är det enligt min mening möjligt att även i miljöklass l införa lägre

en

försäljningsskatt för låga koldioxidutsläpp. Pâ så sätt bibehålls kontinuiteten i det svenska systemet. Den övergângslösning beträffande försäljningsskatteuttaget för personbilar i miljöklass

1 som införts till följd att EG-reglerna inte medger skattelättnader för av

Utsläpp av koldioxid från vägtrafiken

annat än beslutade framtida krav, innebär att det från juli 1996 förutsatt att den angivna tidsplanen håller kommer att frigöras medel motsvarande de 4 000 kr som tidigare skilde mellan miljöklasserna 2 och Dessa bör enligt min mening användas för en fortsatt differentiering försäljningsskatten till förmån för miljöklass men med avseende på koldioxidutsläppen. Härvid bör utvecklingen i EG noga följas. Tanken med konstruktionen utrymmesindexbränsleförbrukning är att inte enbart s.k. bensinslukarbilar skall sträva efter en lägre bränsleförbrukning utan att det även skall gälla mindre bilar. Jag anser förslaget förtjänar att utvecklas. Det har inte varit möjligt att ta med och utveckla tankarna i betänkandet eftersom de presenterades tämligen sent under utredningsarbetet. Konsumentverket och Naturvårdsverket bör därför i uppdrag att med ledning av de skisser redovisats ovan fortsätta detta arbete. De medel som frigörs när som den särskilda övergângslösningen för miljöklass l-fordon upphör bör kunna utgöra grunden för en fortsatt differentiering av försäljningsskatten för motorfordon även i miljöklass Förslaget har även diskuterats på sekretariatsnivâ mellan Miljöklassutredningen och Trañk- och klimatkommittén. Även sekretariatet i Trafik- och klimatkommittén delar min uppfattning att förslaget bör utvecklas. Med hänsyn till min tidigare redovisning om svårigheterna att i EU

uppnå enighet ett förslag i fråga om koldioxidutsläppen från

om trafiken bör det skisserade förslaget kunna lanseras från svensk sida nu i samband med det möte om bl.a. koldioxidfrâgan som är planerat till mars 1995. Vid detta möte skall även de riktlinjer inom vilka medlemsländerna skall har frihet att besluta om åtgärder för att begränsa sådana utsläpp behandlas. De beslut kan komma att bli en följd härav bör som givetvis beaktas i det fortsatta arbetet med ett utrymmesindexlbränsleförbrukning.

8 El- och hybridfordon

Mina förslag i sammanfattning

El- och hybridfordon uppvisar fördelar vid användning i tätortstrañken och buller i det närmaste elimineras. genom att avgaser

Lägre energikostnader och minskat beroende fossila bränslen

av är andra positiva faktorer. Det finns också nackdelar som avvikande trañkbeteende, ökad trañksäkerhetsrisk och emissioner

någon beroende metoden för generering av den

annanstans elektriska energin. Oaktat massiv satsning statliga medel för utveckling och en av

utprovning eldrivna fordon via KFB och NUTEK, liksom en

av

i skattehänseende förmånligare behandling av el- och hybridbilar än den gäller för konventionella fordon är det angeläget att

som definiera de egenskaper samhället anser bör premieras. De som

eldrivna fordonens särskilt goda miljöegenskaper motiverar att

elfordon drivs med batterier laddas från en stationär som som källa och beteckningen bil i fordonskungörelsen som motsvarar skall placeras i miljöklass 1 A.

Hybridbilar drivs med förbränningsmotor i någon kom-

som bination med elektrisk motor bör för inplacering i miljöklass 1 en B inte överskrida de fastställda utsläppen för miljöklass 2 när enbart förbränningsmotorn används. Hybridbilen kan därmed till-

godoräkna sig de emissionsfördelar som bör finnas då en förbränningsmotor går i intermittent drift jämfört med en konti-

nuerlig drift i en konventionell bil. När det gäller vilka krav från den 1 juli 1996 bör ställas som dessa bilar bör Naturvårdsverket i uppdrag att komma ges med förslag till denna tidpunkt.

Reglerna miljöklassinplacering av el- och hybridbilar bör

om införas från den l juli 1996 eller när EG:s 2000-krav föreligger.

El- och hybridfordon

Vidare blir det möjligt att ta bort den särskilda bestämmelsen

om att el- och hybridbilar skall hänföras till miljöklass 1 vid be-

kattningen som finns i 2 § tredje stycket andra meningen lagen

om försäljningsskatt för motorfordon. Konsekvensen blir att när den fullständiga skattebefrielsen för dessa bilar upphör den 1 januari 1998, kommer inplaceringen i miljöklass enligt bilavgasförordningen i stället att styra försäljningsskatteuttaget.

8.1 Miljöklassystemet och eldrivna fordon

E1- och hybridfordon erbjuder inom vissa användningsområden fördelar framför fordon som drivs med enbart förbränningsmotorer. De mest påtagliga fördelarna med dessa fordon anses vara användning i tätortstrañk. Elfordon uppvisar enligt utvärderingar också vissa nackdelar, främst när de framförs i en normal trañkmiljö. Som exempel härpå kan nämnas en så låg bullernivå att vissa grupper av trafikanter inte upptäcker fordonen i tid. För del jag att egen anser risken för trafikolyckor till följd av elfordonens tysta framfart snarare är att hänföra till dagens bullrande trafiksystem än den låga ljudnivån. Erfarenheterna från flottförsök med elfordon för reguljära transporter finns från ett flertal länder inkl. Sverige. Initiativet till eldrift av fordon har i många fall tagits av elenergiproducenter eller distributörer, som genom en ökad elfordonsdrift kan skapa en ny marknad. I andra fall har statliga organ med ansvar för forskning och utveckling, kommuner och transportorganisationer startat mer eller mindre omfattande projekt. För svenskt vidkommande gäller storstadssamarbetet inom STEG, NUTEKzzs teknikupphandlingsprogram och

Kommunikationsforskningsberedningen KFB.

När miljöklassystemet infördes ansågs det inte föreligga något behov

av en särskild miljöklass för fordon med mycket låga utsläpp. I dag

är situationen en annan. Miljödebatten inriktas i allt högre grad på biltrafikens luftföroreningar. För att minska trafikens utsläpp har fordon som kan drivas med alternativa drivmedel, och kanske särskilt elfordon, alltmer uppmärksammats som en lösning på dessa problem. I mitt ursprungliga uppdrag ingår att utarbeta ett underlag för bedömning av hur ett vidareutvecklat miljöklassystem skall kunna utformas. Bland tänkbara åtgärder nämns hur en komplettering av det

l Storstädernas elfordonsgrupp. 2 Närings- och teknikutvecklingsverket.

sou 1995:31 E1- och hybridfordon

nuvarande systemet skall kunna ske som en del i ett program för att påskynda introduktionen av fordon som genererar mycket låga utsläpp. Härmed avses fordon som inte drivs med bensin eller dieselolja. Försäljningsskatten för eldrivna fordon har slopats under en treårsperiod som en följd av det förslag jag lade fram i delbetänkandet Bilars miljöklassning och EG. Regeringen utvidgade dessutom skattebefriel-

sen till att omfatta även hybridfordon jfr prop. 199495:55, bet.

199495:SkU5, rskr. 199495:154.

EG-aspekten I likhet med de svenska bilavgasbestämmelserna avser EG:s avgasdirektiv fordon drivna med förbränningsmotorer. Däremot saknas gemensamma bestämmelser för krav på utförandet av elfordon. Pâ ministerrådsnivå har intresset för introduktion av fordon med mycket

låga utsläpp ökat.

8.2 Ökat intresse för andra drivfonner för bilar

Den tekniska utvecklingen av el- och hybridfordon är sedan ett par år tillbaka intensiv. Orsaken är främst de successivt skärpta avgaskraven i Kalifornien, där minst 2 % av alla fordon som säljs fr.o.m. âr 1998 skall uppfylla kraven enligt bestämmelserna för nollemissionsfordon

Zero Emission vehicle ZEV. Andelen höjs sedan till 10 % år

- 2003. Flera delstater i USA har för avsikt att följa efter Kalifornien.

E1- och hybridfordon har en potential att ge väsentligt lägre utsläpp än

fordon drivna med konventionell teknik. De lämpar sig därför särskilt bra för tätorter. I ett flertal länder i Europa, däribland Danmark, Frankrike,

Tyskland, Italien, Schweiz och Österrike, ökar intresset för en

användning av elbilar i större skala. Introduktionen har delvis underlättats tack ett aktivt samhällsstöd. Stödet omfattar både vare direkta inköpsstöd och stöd till forskning och utveckling.

STEG Under de första åren 1990-talet inledde de tre storstäderna

Stockholm, Göteborg och Malmö ett samarbete med Sydkraft AB för

att på olika sätt stimulera elbilsanvändningen och bildade Storstädernas elfordonsgrupp STEG. För den demonstrationsverksamhet som bedrivits i de tre storstäderna har bidrag utgått från den förutvarande Styrelsen för teknisk utveckling, som numera är en del av NUTEK. Projekten har emellertid inte löpt helt enligt de ursprungliga planerna. Målet t.ex. i Göteborg 200 elbilar år 1995, för att några år senare var

E1- och hybridfordon sou 1995:31

uppgå till 1 000 elfordon. I dag rullar ett tiotal sådana fordon på

Göteborgs gator. Aven i Stockholm och Malmö har en viss för-

dröjning av projekten skett.

NUTEK NUTEK har initierat ett teknikupphandlingsprograrn i syfte att stimulera inköp av el- och hybridfordon i Sverige. Förutom stöd till utformande kravspeciñkationer m.m. för personbil och kombibil av

med el- eller hybridsystem har NUTEK avsatt ytterligare 28 milj. kr

medlen inom Programmet om en effektivare energianvändning till av

stöd för inköp av totalt l 000 fordon. Stödet från NUTEK riktar sig mot fordonens energieffektivitet och miljövänlighet. Det fördelar sig så att bidrag utgår med 15 000 kr till personbilkombibil och med

30 000 kr till skåpbilminibuss.

42 organisationer och företag har anmält ett intresse för att i ett första skede köpa in sammanlagt 200 bilar. Anbudstiden för tillverkare

att delta i upphandlingsprojektet löpte ut den 1 augusti 1994. Vinnande

el- och hybridbil skulle ha utsetts i november 1994. I februari 1995 föreligger ännu inte något beslut om vilka fordon som skall utses.

Enligt vad jag har erfarit är det bristen en kravspecifikation för den

här typen av fordon som försvårar valet.

KFB Våren 1993 fick KFB i uppdrag att i samråd med NUTEK och

Naturvårdsverket inleda ett fyraårigt demonstrationsprogram med el-

och elhybridbilar. För ändamålet avsattes sammanlagt 120 milj. kr jfr 199293:179, bet. l99293:TU 34, rskr. 199293:397. KFB:s prop. forsknings- och demonstrationsprogram har som strategi valt att betona utveckling och demonstration el- och hybridfordon. Det omfattar av

såväl personbilar som lastbilar och bussar. För att erfarenheter av

hur elbilar används och om behovet av infrastruktur, service m.m. kommer 60 elbilar att demonstreras i Göteborg och Malmö. Efter hand kommer motsvarande antal hybridfordon att ingå i demonstrationer, bl.a. med kommunerna i STEG som deltagare. De ansöker även

fortsatt stöd från KFB:s projektmedel för den försöksverksamhet

om med elbilsdrift påbörjades är 1991. Följande huvudinriktningar som sammanfattar det förslag till demonstrationsprogram som KFB tagit fram stöd till

1 basprogram i Göteborg och Malmö,

2 specialprogram för att pröva elfordon flera orter i landet,

3 utveckling och demonstration av elhybridfordon och häri ingår

såväl lätta som tunga fordon och

sou 1995:31 E1- och hybridfordon

4 utvärdering av demonstrationsprogram.

8.3 Elbilsmarknaden

Marknadsföringen elbilar har intensiñerats. I Sverige finns i dag

av

100 fordon med eldrift. Under år 1993 registrerades ett 50-tal

närmare elbilar, främst danska KEWET och tjeckiska Favorit. Kontakten med några leverantörer tyder på ökad försäljning framöver. Här är dock en

inte inräknat den samordnade upphandlingen av 200 bilar som

organiseras av NUTEK.

Tillverkare elbilar har i många fall varit entusiaster med ett av begränsat kapital. Intresset finns och tenderar att öka även bland etablerade biltillverkare. Mercedes Benz att under år 1995 börja avser

serietillverkning elbil. Peugeot-Citroên-koncernen PSA har

av en

gjort investeringar för serietillverkning av elbilar. En

stora en

helsvensk hybridbil är Solon med liten bensinmotor och hittills

en

tillverkad i ett fåtal exemplar. Den tekniska utvecklingen mot mer funktionsdugliga elbilar har därmed tagit ytterligare ett steg framåt och bör påskynda introduktionen elfordon. Batteriets konstruktion och

av utförande har utvecklats. På många håll har det dock funnits förhoppningar ännu snabbare utveckling batteritekniken. Den om en av

är nyckelfrâga för att elbilen skall ett brett genomslag.

en

Den bild jag här skisserat över utvecklingen eldrivna fordon kan

av

leda till att ny generation av el- och hybridfordon som är mer

en effektiva och funktionellt tillförlitliga kan komma att nå marknamer inte alltför avlägsen framtid. I dag är elbilen med hänsyn den under en till den begränsade aktionsradien ett alternativ främst för den som kör korta sträckor och framför allt i storstäderna. Användbarheten av elbilen i praktiskt bruk och kostnaden för inköp och drift betyder

mycket för vilket genomslag elbilen skall få framöver.

Huvuddelen elfordonen i Sverige ingår i någon form av av demonstrationsprojekt och är lätta distributions- och arbetsfordon.

Dessa användningsområden bedöms ha den största marknadspotentia-

len. Det främst kommunala förvaltningar, åkerier och andra är bedriver sin verksamhet i stadskärnorna och som

transportföretag som

så intresse delta i olika elbilssammanhang. Ett

ännu länge visat av att mycket begränsat antal innehas privatpersoner, framför allt till följd

av av det höga priset.

El- och hybridfordon

8.4 Förslag till definitioner el- och hybridbilar

av

8.4.1 Standardisering av elfordon m.m.

Den internationella standardiseringen har haft stor betydelse för industrin för att undvika att tillverkare tvingas göra olika versioner av samma produkt till följd av att enskilda länder i sina tekniska föreskrifter ställer olika krav på varors beskaffenhet eller i fråga om provning och kontroll.

Såväl inom de globala som internationella standardiseringsorganen ISO International Organization for Standardization och IEC International Electrotechnical Commission och ECE pågår arbetet med att

ta fram standarder för el- och hybridfordon. ISO-arbetet är inriktat på fordonsegenskaper som acceleration, säkerhet m.m. medan IEC svarar för utformning av standarder för den elektriska utrustningen som batterier, laddare m.m. Arbetet samordnas med de europeiska standardiseringsorganen CEN Comité Européen de Normalisation, och CENELEC Comité Européen de Normalisation Electronique men där syftar arbetet i första hand till en europeisk standard. Vare sig i arbetet i ISO-IEC eller i CEN-CENELEC ingår frågan om emissioner från el- eller hybridbilar.

Inom ECE diskuteras möjligheterna att introducera en gemensam specifikation för el- och hybridbilar. Frankrike har inom ramen för

detta samarbete tagit initiativ till en gemensam standard för elfordon. Det innebär bl.a.

tillägg till Reglemente 85 angående fastställande av motoreffekten

elmotorn tillägg till Reglemente 68 angående mätning av en elbils maxima- hastighet tillägg till Reglemente 84 angående mätning av energiförbruk- ningen hos en elbil

förslag till en ny bestämmelse om krav konstruktion och

handhavande av elbilar. I första hand kopplade till säkerheten på elsidan.

Det finns ett starkt intresse från statsmakternas sida att stimulera introduktionen av mer miljövänliga fordon. Ett viktigt inslag i detta är att begränsa utsläppen av bl.a. fossil koldioxid C02. E1- och hybridbilar är då ett alternativ. Ett annat är fordon kan drivas som med biobaserade bränslen. När subventioner och stöd betalas ut bör samtidigt krav ställas på

El- och hybridfordon

att vissa villkor är uppfyllda. En väl motiverad och tekniskt rimlig kravspecifikation är i detta skede en garanti för att ändamålsenliga bilar introduceras. Syftet är att motverka att bilar som uppfattas som dåliga och olämpliga får stöd i den känsliga introduktionsfasen och härigenom riskerar en fortsatt positiv utveckling. Man måste ha i åtanke att det inte alltid går att ställa samma krav på el- och hybridbilar som för konventionellt drivna bilar. En del krav

rör förbränningsmotordrivna fordon kan inte tillämpas el- och

som hybridfordon medan andra måste kompletteras och utvidgas. En ny provmetod behöver utvecklas och ett antal väsentliga avvåganden göras. Enligt min mening kan det finnas en risk med att under den intensiva utvecklingsfas av el- och hybridfordon som för närvarande pågår, lägga fast kravspecifikationer för att införa generella styrmedel. Utvecklingen el- och hybridfordon har ännu inte kommit så långt av att det finns underlag för internationella normer. Fram till dess att en

internationellt utarbetad kravspecifikation för miljö- och trafiksäker-

hets- samt andra viktiga funktionsegenskaper föreligger kan följande definitioner för vara vägledande för dessa fordon.

Ambitionen har varit att definiera de presumtiva användarnas behov

i kvantitativa termer som gör det möjligt för fordonstillverkare att tekniskt och ekonomiskt optimera fordonet. Jag har vid utformandet

av kravspecifikationerna samrâtt med företrädare för NUTEK:s

teknikupphandlingsprogram. Utgångspunkten för NUTEK:s program är att åtskillnad skall göras mellan kraven elbilar och hybridbilar.

8.4.2 Definition av en elbil

En elbil kan i USA klassificeras som ZEV Zero Emission Vehicle.

Det är dock ofrånkomligt att dessa bilar i vissa fall släpper ut emissioner. De härrör från den anordning som finns i fordonet för uppvärmning av kupéutrymmet och kan bestå av antingen av en bensin- eller dieseldriven värmare. Enligt uppgift från den tekniska attachén i Los Angeles faller elbilar i USA under samma krav som vanliga bilar när det gäller säkerhet, bullerkrav etc. Hittills har dock endast några få märken blivit godkända för trafik certifierade, medan övriga fortfarande anses vara prototyper. Hit hör General Motors stora satsning Impact. Vid klassificeringen enligt de amerikanska reglerna tas inte hänsyn emissionerna från uppväminingsanordningarna inne i bilen. Det är

emellertid angeläget att även dessa vännare uppfyller specificerade

krav på maximalt tillåtet utsläpp. I en definition av en elbil bör även

E1- och hybridfordon

ingå krav provning av denna typ av apparater i syfte att fastställa

acceptabla utsläppsnivåer. Jag har i avvaktan europeiska regler bedömt att de amerikanska

definitionerna på elbil bör kunna appliceras även i Sverige. Likaså en bör kraven elbilar beträffande säkerheten ligga i nivå med dem som ställs för övriga bilar enligt fordonskungörelsen 1972:595. Detta för att undvika att små och osäkra elbilar förs ut marknaden. Härutöver har i samband med NUTEK:s teknikupphandling av eloch hybridbilar ett antal tekniska krav ställts. De omfattar bl.a. krav på räckvidd, acceleration och återvinning och motsvarar i allt väsentligt dem som gäller för elfordon i USA. Dessvärre har inte

någon anbudsgivarna i projektet kunnat möta dessa krav.

av Provning räckvidden kommer att ske enligt både den amerikanav

ska och den europeiska körcykeln och vid olika yttertemperaturer

exempelvis vid +22°C och vid -7°C. Detta för att elbilar skall kunna fungera även vid kallt väder.

Krav på maximal självurladdning batteriet när en elbil står

av uppställd ett antal dagar är en annan viktig aspekt att beakta. En stor brist i det franska förslaget till definition av en elbil är avsaknaden

härav. Denna energiförbrukning är inte försumbar och måste tas med vid beräkning den totala energiförbrukningen som en årscykel.

av

Inom CEN TC 301 pågår ett arbete med att utarbeta en standard för el- och hybridfordon. Den innebär att ett fordon är avsett för

som eldrift bör ha en räckvidd av minst 40 km. Jag har i kapitel 4 redovisat mina överväganden i fråga om miljöklassindelningen och där förordat ett bibehållande av det nuvarande systemet. Enligt min mening är det inte heller ändamålsenligt att införa miljöklass 0 för elbilar med hänsyn till att det därmed en inte skulle möjligt att införa ytterligare miljöklasser. I stället vara föreslår jag att miljöklassen 1 utgör en gemensam nämnare för bilar

med mycket goda miljöprestanda och där en bokstavsbeteckning

lämpligen avgör den aktuella fordonskategorin. Härigenom öppnas möjligheten till ett flexibelt systern där teknikframsteg kan premieras.

8.4.3 Definition av en hybridbil

Målsättningen med att introducera hybridbilar marknaden är att

minska olika typer av emissioner. Uppställda miljökrav för hybrid-

fordon skall därför medföra väsentligt lägre avgasutsläpp än dem från bilar drivs med konventionella förbränningsmotorer. Naturvårdssom verkets föreskrifter avgasrening för lätta bilar, miljöklasserna 1 om och A14-Regulation SNFS 1992:4, reglerar bl.a. hur elhybridbilar

E1- och hybridfordon

skall provas. I de fall gräsklipparmotor används som förbränningsmotor i en en

hybridbil är bilden dyster. Nyligen avslutade prövningar vid Motor-

testcenter visar att timmes användning av en tvåtakts gräsklipparen justerad enligt tillverkarens anvisningar, motsvaras av ca 5 000 motor, km körning med en relativt ny katalysatorrenad bil.

Av NUTEK:s specifikationer avseende upphandling av el- och hybridbilar framgår att de s.k. ULEV-kraven Ultra Low Emission Vehicle för fordon i Kalifornien måste uppfyllas. Dessutom skall en

tillverkare hybridfordon med förbränningsmotor ansöka hos AB av

Svensk Bilprovning svenskt typgodkännande enligt kraven i

om miljöklass Miljöklass 1-kraven motsvarar emellertid de kaliforniska TLEV-

kraven Low Emission Vehicle och specifikationen blir

Transitional

därmed i viss mån motsägande. Detta förhållande måste beaktas när

specifikationer för hybridbil skall fastställas. En utgångspunkt för definitionen hybridbil bör därför vara om den skall uppfylla de

av en

amerikanska eller de europeiska avgaskraven för förbränningsmotordelen. Frågan bör föras dagordningen i olika klassifice-

upp

ringsorgan. Vidare behöver ny provmetod behöver utvecklas och

en ett antal väsentliga avväganden göras, som t.ex.

den typ körning är mest representativ för hybridbilar, US-

av som eller EG-körcykel 2. skall både stads- och landsvägskörning ingå

3. hur skall eldriftförbränningsmotordrift fördelas

4 skall specifikation för stadsbil eller för en miljöklass l-bil

en

vara vägledande.

I den provmetoden bör även övervägas om förbränningsmotordrif-

nya kopplas in eller inte. Är strävan ten vid låga hastigheter skall kunna elbil i citykärnan bör detta inte vara möjligt. Dessutom måste, en ren innan slutgiltiga beslut fattas framtida kravspecifikation, prov om en

genomföras för att belysa dessa frågeställningar. Däremot bör vissa grundläggande krav på bl.a. hållbarhet kunna fastställas utan om-

fattande provningar. En livslängd på 80 000 km förefaller med tanke

på batteriers livslängd kunna vara tillfredsställande.

8.4.4 Definition tunga fordon av

Även för tunga fordon bör möjlighet finnas att introducera el- och en hybridfordon. I England har under läng tid distributionsbilar för mjölk

E1- och hybridfordon sou 1995:31

varit eldrivna. Busstillverkare och operatörer har under ett antal år

utvecklat och provat praktiskt både rena elbussar och hybridbussar. Det är i samband med provning av dessa kategorier fordon

väsentligt att prova hela fordonet och inte som när det gäller dieseldrivna tunga fordon endast prova motorn. En ny provmetod måste utvecklas. Jag anser att den tidigare beskrivna busscykeln är ett alternativ som kan anpassas till de nya förhållandena både när det gäller räckvidden för eldrivna bussar och emissioner från hybridbussar.

8.5 Förslag till miljöklassinplacering el- och

av

hybridbilar

Mina förslag inom området el- och hybridbilar är således i huvudsak

En ny miljöklass 1 A inrättas för eldrivna fordon som laddas från stationära stationer. Säkerhetsmässigt skall både el- och hybridbilen uppfylla de krav -

som anges i fordonskungörelsen.

För att kunna få ekonomisk stimulans måste en hybridbil uppfylla -

emissionskraven minst i miljöklass

Definitionen av en elbil skall i avvaktan EG:s regelverk vara desamma som kraven för nollemissionsfordon i USA så när som

på den tekniska provningen.

De krav som NUTEK lagt fram i sin upphandling får tjäna som riktlinjer. Definitionen av en hybridbil skall vara den som anges i A14- - Regulation i avvaktan på att EG inför bestämmelser härom.

Om hybridbilar med speciellt låga emissioner introduceras bör de

amerikanska kraven LEV och ULEV tjäna som riktmärken. Introduktion av el- och hybridbilar inom den tunga sidan -

distribution och bussar är fullt möjligt och bör stimuleras.

Flera tillverkare avser att år 1998 i samband med infasningskraven i USA av ZEV introducera en elbil i sitt produkturval. De hävdar emellertid att ett beslut ännu inte är fattat om denna elbil skall vara en konverterad konventionell bil eller om det skall vara en helt ny konstruktion, där alla fördelar med den rena eldriften tas tillvara på ett optimalt sätt. Trots att alla delkomponenters kapacitet är accepterade, är det stora frågetecknet om hur en sådan bil skall bli mottagen av den bilköpande allmänheten.

sou 1995:31 E1- och hybridfordon

Utvecklingen batterier är av stor betydelse för elbilens av nya framtid. Huruvida drivningen skall ske med någon form av uppladdningsbara batterier eller med bränsleceller år fortfarande en olöst fråga. Daimler-Benz har presenterat en skåpbil utrustad med bränsleceller som kan drivas med biomassa. Det är också fullt möjligt att konstruera bil som drivs med alkoholdrivna bränsleceller. Genom en att producera alkoholen ur biomassa kan vi komma ifrån problemen med smog, kväveoxid och övriga miljörisker. Hittills gjorda erfarenheter visar att elfordon kan användas i praktiskt bruk. Elfordon har vidare samma aktiva säkerhet och komfort som dagens konventionella fordon. För att en ekonomisk bärkraft i elbilar måste nya lösningar tas fram när det gäller energitillförseln till motorn. Hälften av försäljningspriset beror på kostnaden för batterier. Detta uppges var den främsta orsaken till den låga efterfrågan elbilar. För att möta marknadens krav behöver alla delsystem optimeras så att potentialen utnyttjas fullt ut. Olika alternativa kombinationer motor och drivmedel har sina resp.

bästa användningsområde. I ett miljöanpassat transportsystem bör varje

system utnyttjas transportbärare utifrån sina fördelar. Inom ett som sådant övergripande synsätt på, t.ex. en tätorts trafik, kan elbilen, elhybridbilen och den bensin- eller dieseldrivna bilen ges den roll som den bäst fyller. Transportbehovet och det speciella användningsområdet bör vara en viktig utgångspunkt för vilken konstruktion som är

lämplig för transportbäraren.

8.6 De lagtekniska konsekvenserna av mina förslag

8.6.1 Nu gällande regler

Som jag redovisat ovan finns inga särskilda bestämmelser i bilav-

gaslagstiftningen om miljöklassindelning av el- och hybridbilar. När

det gäller elbilar omfattas dessa av tillämpningsområdet för bilavgaslagen, gäller för motordrivna fordon utan särskilda besom gränsningar. De materiella bestämmelserna i lagen blir dock tillämp-

liga bara för bilar som omfattas av krav avgasgodkännande. Enligt

bilavgasförordningen gäller att avgasgodkännande krävs endast för bilar som drivs med förbränningsmotorer, vilket således utesluter elbilarna. Hybridbilarna drivs delvis med förbränningsmotor och omfattas

därför i princip kravet avgasgodkännande i bilavgasförord-

av ningen. Enligt Naturvårdsverkets föreskrifter gäller, som jag nämnt

El- och hybridfordon

ovan, att gällande utsläppskrav skall vara uppfyllda vid drift med förbränningsmotorn enbart. Hybridbilen kan alltså med dagens regler inte tillgodoräkna sig någon bonus för att den delvis drivs med el. Naturvårdsverket har dock en möjlighet att medge undantag från dessa krav, vilket utnyttjats i något fall för en provserie av hybridbilar. Med hybridbil enligt Naturvårdsverkets föreskrifter dels bilar som avses både kan drivas med förbränningsmotorn och elmotorn, dels bilar som är eldrivna och där förbränningsmotorn används för att ladda batterierna samt dels bilar som bara drivs av förbränningsmotorn men där batterier och elmotor används som hjälp för driften. Den befrielse från försäljningsskatt som gäller för el- och hybridbilar beror således inte att dessa hänförs till en bättre miljöklass enligt bilavgasreglerna utan följer direkt av 2 § tredje och fjärde stycket lagen 1978:69 om försäljningsskatt motorfordon. Bestämmelserna innebär att bilarna är befriade från försäljningsskatt om skattskyldigheten inträder under perioden den 1 januari 1995 den - 31 december 1997. I fråga om skatteuttaget därefter gäller att avdrag för batteriernas vikt skall göras vid skatteberäkningen och att bilarna vid tillämpningen försäljningsskattelagen skall hänföras till av miljöklass Försäljningsskattelagens regler gäller för bilar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet. Definitionen av hybridbil i Naturvårdsverkets föreskrifter är mer utförlig men står inte i konflikt med skattereglernas definition.

8.6.2 Förslag till ändrade regler

Som jag tidigare konstaterat bör el- och hybridbilar inordnas i det nuvarande miljöklassystemet i bilavgaslagstiftningen. Därigenom möjliggörs en utveckling av miljöklassystemet i framtiden. Bilavgaslagstiftningen är också det regelsystem där framtida utsläppskrav för dessa kategorier kan inordnas naturligt sätt. När det gäller elbilarna, som bör hänföras till en särskild klass l A, bör följande författningsändringar göras. 2 a § bilavgaslagen behandlar indelningen i miljöklasser. Av

paragrafen framgår miljöklassindelning är obligatorisk bara för

att en

bilar som omfattas av krav avgasgodkännande, dvs. bilar med för-

bränningsmotor. Paragrafen bör kompletteras med ett nytt stycke, av vilket framgår att regeringen får besluta att även bilar som inte

omfattas krav avgasgodkännande skall hänföras till viss

av miljöklass, om villkoren i 2 a § andra stycket för inplacering i miljöklassen är uppfyllda. Därigenom lämnas utrymme för att inordna

E1- och hybridfordon

sou 1995:31

elbilarna i systemet.

Ytterligare bestämmelser miljöklassificeringen av elbilarna kan

om in i bilavgasförordningen. Jag har lämnat ett förslag till definition tas vad skall elbil i delbetänkandet SOU 1994: 1 ll som av som anses som jag hänvisar till. Med elbil bör således bil som är inrättad för avses en drift enbart med batterier laddas från stationär källa. som

När det gäller hybridbilarna krävs inte någon ändring i bilav-

gaslagen. Som jag redovisat kan bilarna redan nu tas in i den ovan miljöklass blir tillämplig bilen vid drift enbart med som om provas förbränningsmotorn. Enligt min mening innebär dock detta i dagens alltför strängt krav, eftersom hänsyn inte tas till att bilen i läge ett

praktiken under vissa perioder drivs med och då inte har några

utsläpp. Hänsyn bör också tas till att staten genom befrielsen från försäljningsskatt har velat ett tydligt stöd till introduktionen av ge

hybridbilar. Å andra sidan finns det givetvis inte skäl att sikt

användningen hybridbilar använder en så föråldrad uppmuntra av som teknik för förbränningsmotorn att de har större utsläpp än vanliga

bilar. Detta leder enligt min mening till slutsatsen att regler för miljöklassindelningen hybridbilar måste tas fram som beaktar dessa bilars av

särskilda egenskaper samtidigt innebär att rimliga krav ställs

men som

på begränsningen utsläppen. Målsättningen bör vara att sådana

av regler fram till den 1 juli 1996 och då tas in som en kompletterantas

de miljöklassdeñnition i bilavgasförordningen.

Innan dessa regler träder i kraft bör det möjligt att i en relativt vara generös omfattning medge undantag från de stränga krav som nu

gäller för hybridbilar enligt bilavgasförordningen och Naturvårdsver-

kets föreskrifter. Det kan därför finnas skäl att komplettera 18 §

bilavgasförordningen, avser Naturvårdsverkets rätt att besluta om

som

undantag från bilavgasbestämmelserna, med hänvisning till

en

hybridbilarna. När det gäller vilka krav från den 1 juli 1996 bör ställas på

som dessa bilar jag att Naturvårdsverket bör ges i uppdrag att komma anser

med förslag. Som jag tidigare berört måste hänsyn givetvis tas till den

internationella utvecklingen och till EG:s regler. Om det inte visar sig

möjligt införa särskild standard för hybridbilar i bilavgasför-

att en ordningen till denna tidpunkt bör åtminstone de gällande reglerna nu kompletteras, så hänsyn till att bilen delvis drivs med el. att tas Kapaciteten hos batterierna bör vägas in i sådan bedömning. En en variant detta kan att bilen hänförs till en bättre miljöklass än vara

vad följer provning vid drift med förbränningsmotorn

som av en enbart. Detta måste dock förutsätta att grundkraven i miljöklass 3 är

uppfyllda vid provet.

E1- och hybridfordon sou 1995:31

De förslag jag nu lämnat innebär att det går att ta bort den särskilda bestämmelsen om att el- och hybridbilar skall hänföras till miljöklass 1 vid beskattningen som finns i 2 § tredje stycket andra meningen

försälj ningsskattelagen för motorfordon. Konsekvensen blir att när den fullständiga skattebefrielsen för dessa bilar upphör den 1 januari 1998, kommer inplaceringen i miljöklass enligt bilavgasförordningen i stället att styra försäljningsskatteuttaget.

9 Ett utökat

tillverkaråtagande avsett att räcka under bilens hela livslängd

Mina bedömningar i sammanfattning

Det råder enighet om att det avgasrenande systemets hållbarhet måste förbättras. På gemenskapsplanet saknas bestämmelser om tillverkarátagande. Behovet av en gemensam ordning detta område är stort. I ett första steg bör Sverige verka för att tillverkarâtagande införs i de kommande 2000-kraven för lätta fordon. Härefter kan det vara rimligt med en utsträckning av åtagandet till att omfatta bilens hela livslängd. Ett arbete med att utforma enhetliga garantier fordonsområdet kommer att påbörjas våren 1995. Det kan vara lämpligt att denna arbetsgrupp får i uppdrag att även utforma gemensamma regler för tillverkarâtagandet. Mot denna bakgrund avstår jag från att lägga förslag om ett utsträckt tillverkarâtagande.

9.1 Tillverkarens åtagande under bilens hela

livslängd

Jag har i kapitel 3 och 4 redogjort för de svenska bestämmelserna om tillverkaransvarets omfattning och längd. Som där framgår saknas det inom EG bestämmelser om tillverkaransvar. Avsikten är att sådana skall införas i anslutning till att beslut fattas av avgaskraven för år

2000 för lätta fordon. I mitt uppdrag ingår att överväga hur avgas-

reningens funktion under bilens hela livslängd skall kunna säkerställas genom en lämplig kombination av hâllbarhetskrav med tillverkaransvar i miljöklasserna och ett ökat ansvar för bilägaren att underhålla bilen. Tillverkarens skyldighet att demonstrera hållbarheten för lätta fordon har tidigare sträckt sig i vissa fall till ll år200 000 km medan åtagandet att kostnadsfritt åtgärda felet för bilägaren är begränsad till 5 år80 000 km. För motorer till tunga fordon gäller kravet hållbarheten högst 8 år500 000 km medan tillverkarens åtagande

gentemot bilägaren i detta fall uppgår till 5 år 160 000 km.

Ett utökat tillverkarâtagande

I EG:s bilavgasdirektiv anges i bilaga 5.1.1 till direktivet 91441EEG att de komponenter som kan påverka avgasutsläppen

skall så utformade, konstruerade och monterade att fordonet vid vara normal användning uppfyller kraven i resp. direktiv, trots de vibratiokomponenterna utsätts för. De tekniska åtgärder som vidtagits av ner tillverkaren måste säkerställa att bl.a. avgasutsläppen effektivt begränsas under fordonets normala livslängd och vid normal användning. EG saknar bestämmelser om efterkontroll av avgasreningsutrustningen vid typgodkännandet för lätta fordon ingår att men tillverkaren måste dokumentera hållbarheten som avser en körsträcka på 80 000 km.

Tillverkaren har därefter två möjligheter att antingen genomföra

provning enligt punkt 5.3.5.1 i direktivet 91441 och använda de erhållna resultaten som ett mått på avgasreningens försämring upp till 80 000 km. Det andra alternativet är att använda fasta försämringsfaktorer enligt punkt 5.3.5.2. För bensinmotorer är faktorn 1,2 för dieselmotorer 1,2 för partiklar och 1,1 för kolmonoxid. Försämrings-

faktorn för det kombinerade utsläppen kolväten och kväveoxider

av uppskattas till 1,0. Kraven en livslång hållbarhet har emellertid ansetts komma till uttryck genom ovan angivna bestämmelse i bilagan. I de direktiv som reglerar avgasutsläpp från tunga fordon saknas motsvarande förutsättning för typgodkännande. Livslängden på svenska bilar är emellertid avsevärt längre än vad som är fallet inom den övriga unionen. Den svenska bilparken är ålderstigen. Livslängden på svenska personbilar är i jämförelse med många andra länder hög och anges av

Bilindustriföreningen till ca 17 år. Orsaken till den ökade livslängden

på fordonen är bl.a. bättre rostskydd och den årliga kontrollbesiktningen. Den sannolika livslängden definieras som den ålder då hälften årsmodell fortfarande är i trafik och hälften har skrotats av en ut. Av Sveriges 3,6 miljoner personbilar är 41 % tio år eller äldre. I Frankrike är motsvarande andel 23 %, i Tyskland 24 %, i Storbritannien 27 % och i USA 33 %. Andelen bilar tio år eller äldre i Japan uppgår endast 14 % bilparken. 1,4 miljoner bilar är utrustade med av katalysatorrening. Eftersom nya bilar har längre körsträckor än äldre

så de katalysatorutrustade fordonen för mer än hälften av

svarar personbilarnas trañkarbete mätt i antal fordonskilometer.

Den sannolika livslängden för tunga lastbilar enligt ovan är ca 16

år och sex månader och för bussar 15 år.

I Bilismen i Sverige 1994; Bilindustriföreningen AB Bilstatistik. -

Ett utökat tillverkarátagande

9.2 Förslag om ett utsträckt tillverkaråtagande bör

anstå

Grundläggande för miljöegenskaperna hos en produkt är de tekniska

lösningar inkl. hållbarhet som tillverkaren använt sig av vid - tillverkningen. Underkännandefrekvensen vid de årliga kontrollbesiktningarna är fortfarande alltför hög, främst i fråga om de katalysatorutrustade fordonen jfr avsnitt 3.2. Dålig teknik är ofta omöjligt att

kompensera under produktens användningstid. Det råder enighet om

att det avgasrenande systemets hållbarhet måste förbättras. En fråga som är angelägen att ställa är om ett utsträckt tillverkaråtagande kan bidra till sådan utveckling. Andra omständigheter att beakta vid en

utformningen härav är den begränsning i handlingsfriheten som följer EU-medlemskapet. På gemenskapsplanet saknas bestämmelser om

av ett åtagande av här angivet slag. De garantier som finns bl.a. bilområdet är konsumenträttsliga och varierar mellan medlemsländerna. Detta förhållande stör enligt kommissionen funktionen av den inre marknaden. Ett s.k. Green

paperz har presenterats för kommissionen när det gäller skillnader

i konsumentgarantier och service av olika produkter inom unionen.

Frånvaron gemensamma regler på detta område hindrar konsumenav terna från att till fullo utnyttja de fördelar den inre marknaden kan erbjuda. Kommissionen kommer att tillsätta en arbetsgrupp våren 1995, där även Sverige deltar, för att utarbeta ett förslag till direktiv på detta område. Behovet ordning även när det gäller tillverkaråtaav en gemensam gandet Även här saknas bestämmelser. I ett är stort. gemensamma första steg bör vi från svensk sida verka för att ett åliggande för tillverkaren införs i de kommande 2000-kraven för lätta fordon. Ett alternativ kan vara att den arbetsgrupp som ser över de konsumenträttsliga garantierna får i uppdrag att även utforma gemensamma regler även för ett tillverkaråtagande.

I ett längre perspektiv kan det vara rimligt med en utsträckning av

tillverkaråtagandet till att omfatta bilens hela livslängd. Som jag har antytt i det föregående föreligger här stora skillnader mellan medlemsländerna i fråga fordonens livslängd. Tillverkarens ansvar om gentemot bilägaren skulle därför i ett första steg kunna utökas till att gälla åtminstone under den tidkörsträcka som tillverkaren måste garantera hållbarheten gentemot samhället. Den skulle därmed bättre

2 Memorandum from Mrs Scrivener the Commission; Green Paper Guarantees to on for Consumers Goods and After-Sales services.

Ett utökat tillverkarâtagande

svara mot den genomsnittliga livslängd som gäller för bilar inom unionen. När tillverkarens garantier utökas att gälla under längre tid ställs även krav att bilägaren utför den av tillverkaren reklamerade servicen ett riktigt sätt. Ett kontinuerligt underhåll är nödvändigt

för att miljöegenskaperna skall bibehâllas. Dessa kriterier måste löpa

parallellt. Mot bakgrund av vad jag nu har anfört och med den begränsning som följer av EG:s bilavgasdirektiv och som jag redovisat i kapitel 4

avstår jag från att lägga förslag i denna del.

10 Certifiering av reservdelar och

utbyteskatalysatorer

Mina förslag i sammanfattning

Ett förenklat certiñeringsförfarande av reservdelar, tillbehör och

ersättningskatalysatorer enligt det system som tillämpas i Tyskland införs i avvaktan att gemensamma regler beslutas i FN:s ekonomiska kommission för Europa. Sverige bör tillsammans med andra intresserade medlemsländer i EU, Tyskland, driva dessa frågor främst inom ECE, men som också inom EG. I fråga om certifiering av katalysator bör samarbetet drivas med biltillverkarnas och reservdelstillverkarnas internationella sammanslutningar OICA resp. CLEPA. EG:s gruppundantag för motorfordonsområdet förordning EEG 12385 reglerar konkurrensen och förhållandet mellan nr

tillverkare och återförsäljare inom motorfordonsområdet. Fordonstillverkarens rätt att kräva att endast originaldelar inom av-

talsprogrammet eller motsvarande delar används vid garantireparationer, tillbakatagande av fordon eller andra typer av service där tillverkaren är ansvarig för kostnaderna av avtalsvaror eller motsvarande varor tillförsäkras denne i förordningen. Det bör därför också framgå av bilavgasförordningen att så länge tillverkaråtagandet gäller får endast originaldelar eller likvärdiga reservdelar som angetts av tillverkaren användas. Grunden för att inte använda andra likvärdiga eller bättre

reservdelar har säkerhetsmässiga aspekter. Miljöskäl ingår

emellertid inte förutsättning för att endast originaldelar som en

eller motsvarande skall användas. En angelägen uppgift att

driva från svensk sida är att gruppundantagsförordningen även

skall omfatta miljöaspekten när det gäller kravet på originaldelar. För att säkerställa viss hållbarhet sådana reservdelar och en utbyteskatalysatorer och för att inte komma i konflikt med tillverkaråtagandet bör ett villkoren för certiñeringen av som av

ersättningsdelar ingå krav att komponenttillverkaren åtar sig

köprättslig garanti enligt konsumentköplagen. Den bör gälla en

tidsrymd den som gäller för tillverkarens åtagande

samma som enligt bilavgaslagen, dvs. 5 år eller 80 000 km.

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

Naturvårdsverket bör få i uppdrag att närmare utforma principerna för en förenklad certiñeringsmetod. I detta arbete bör såväl bil- som komponenttillverkare involveras. Garantiåtagandet bör utformas i samråd med Konsumentverket i enlighet med konsumentköplagens bestämmelser.

10.1 Behovet av ett certifieringssystem

10.1.1 Naturvårdsverkets förslag till certifiering av

utbyteskatalysatorer och reservdelar

I mitt uppdrag ingår även att överväga och lämna förslag till hur ett system med krav avgasrelaterade reservdelar, särskilt i fråga om utbyteskatalysatorer, och tillbehör skall kunna utformas. Förslaget skall också belysa konsekvenserna för den svenska bilavgaslagstiftningens regler för tillverkaransvaret. Frågeställningen är inte ny. På regeringens uppdrag lämnade Naturvårdsverket 1990-09-14 ett förslag bygger det system tillämpas federalt i USA till som som hur ett certifieringssystem av avgasrelaterade komponenter och tillbehör skulle kunna utformas. Det har även remissbehandlats. Vid remissbehandlingen anmärkte flera av remissinstanserna att systemet var för komplicerat och dyrbart. Det var därför tveksamt om det

skulle få någon praktisk användning. De ekonomiska och personella

resurser som erfordrades för systemet stod inte enligt Naturvårdsver-

ket i proportion till den potentiella vinst som kan finnas för enskilda

bilägare. Verket ansåg vidare att ett certiñeringssystem inte heller skulle medföra några större miljövinster och avvisade sitt eget förslag.

10.1.2 Reservdelsmarknaden och avgasreningen

I fråga om de olika komponenter som ingår i det avgasrenande

systemet skall i ansökningshandlingarna om ett avgasgodkännande

miljöklass l lätta fordon eller EG-typgodkännande framgå uppgifter

om fabrikat och typbeteckning, funktion samt kalibrering. Hur detaljen är märkt när den är monterad i fordonet skall också redovisas.

Part 85-Control of air pollution from motor vehicles and motor vehicle engines; Subpart V-Emission Control System Performance Warranty Regulations and Voluntary Aftermarket Part Certification Program.

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

Tillverkaren får inte efter erhållet godkännande för en motorfamilj ändra på eller byta ut de ingående komponenterna så att de uppgifter

ligger till grund härför blir inaktuella. Ändringar i den löpande

som

produktionen måste skriftligen meddelas den typgodkännande myndigheten. I förekommande fall utfärdas ett nytt godkännande eller

tillägg. Använder sig tillverkare flera leverantörer till en en av funktionsmässigt identisk detalj måste samtliga alternativ anges i ansökningshandlingarna för typgodkännandet. Denna tillämpning är identisk i Sverige, övriga Europa och USA. Kontrollen att ett fordon i bruk är i föreskrivet skick sker som av framgått i det föregående olika former av besiktning eller genom

inspektion enligt bestämmelserna i fordonskungörelsen. I samband

härmed kontrolleras funktionen på komponenter samt märkningen de i avgasreningssystemet ingående detaljerna. För att bil skall i föreskrivet skick vid en kontroll och en anses vara därmed kunna godkännas krävs att den är utrustad i överensstämmelse med uppgifterna de komponenter ligger till grund för om som avgasgodkännandet. Vid utbyte av en komponent måste den ha samma funktion och kalibrering som den detalj som var monterad från början, dvs. den utbytta detaljens identifiering och därmed kvalitet måste

minst vara likadan som den ursprungliga. I bilavgasförordningen 11 § anges att tillverkarens ansvar enligt

10 § gäller bilägaren vid utbyte utsläppsbegränsande anord-

om av

ningar inte anskaffar nya delar som från miljösynpunkt är sämre än

dem bilen utrustad med när den var ny. Det är därmed som var möjligt att byta ut defekta fabriksmonterade komponenter med

motsvarande alternativ med likartade prestanda. Brister i att ett

tillförlitligt sätt kunna dokumentera kvaliteten hos de alternativa försvårar i dag denna möjlighet. Även det inte komponenterna om föreligger någon generell förbudsmöjlighet för tillverkaren när det gäller reservdelar är lika bra eller bättre än de komponenter som

denne valt för sin produkt råder det i det närmaste en oligopolsituation

den svenska reservdelsmarknaden genom att tillverkaren kan kräva

att enbart originaldelar används vid utbyte. EG:s gruppundantag för motorfordonsområdet förordning EEG

12385 reglerar konkurrensen och förhållandet mellan tillverkare nr

och återförsäljare inom motorfordonsområdet jfr avsnitt 2.5. Förordningen medger bl.a. avtalad märkesexklusivitet som princip,

en klargör samtidigt denna princip inte kan hävdas i alla men att sammanhang. I ingressens punkt 8 fastslås därför att förbudet i allmänhet handla med konkurrerande inte under alla mot att varor förhållanden kan betraktas nödvändigt för effektiv distribution. som en

Återförsäljare måste således vara fria att från tredje part köpa

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

reservdelar som i kvalitetshänseende kan jämföras med dem som tillhandahålls av tillverkaren, t.ex. om delarna tillverkas av en underleverantör som också levererar till motorfordonstillverkaren och

att använda och sälja dessa delar. Återförsäljare skall också ha

möjlighet att för reparation och service av de motorfordon som ingår i avtalsprogrammet fritt kunna välja delar som är av likvärdig eller

högre kvalitet än originaldelarna.

Grundprincipen på reservdelsområdet är således att reservdelar som tillverkas av tredje part skall kunna användas vid reparation under förutsättning att de är likvärdiga eller av högre kvalitet än originaldelarna. Ett undantag från denna princip finns emellertid i förordningens artikel 4 punkt I denna artikel tillförsäkras fordonstillverkarens rätt att kräva att endast originaldelar inom avtalsprogrammet eller motsvarande delar används vid garantireparationer, tillbakatagande av fordon eller andra typer av service där tillverkaren är ansvarig för kostnaderna av avtalsvaror eller motsvarande varor. Begreppet

motsvarande delar definieras i förordningens artikel 10 punkt 11:

Motsvarande varor motsvarande motorfordon och motsvaran- ,

de delar är sådana som är av liknande slag eng. similar kind

som de som ingår i avtalsprogrammet och som distribueras av tillverkaren eller med dennes medgivande och som är föremål för ett distributions- eller serviceavtal med ett företag i säljorganisationen. Begreppet motsvarande varor skall således inte förväxlas med begreppet likvärdig kvalitet utan det avser fortfarande originaldelar. Definitionen och begreppet syftar till att säkerställa möjligheten för en återförsäljare att om så krävs kunna köpa och använda originaldelar av liknande slag som de avtalade, men där vissa skillnader i specifikation ändå kan tänkas föreligga, t.ex. mellan nationella marknader inom EU. Det innebär att tillverkaren under den tid som åtagandet gentemot bilägaren gäller kan kräva att endast originaldelar

eller motsvarande varor används. Detta bör återspeglas i bilavgasför-

ordningen. Gruppundantagsförordningen är under revidering. Kommissionen har i december 1994 presenterat ett förslag 94C379/ 10 till en ny förordning som skall gälla för tiden den 1 juli 1995 30 juni 2005. - Förslaget remissbehandlas för närvarande i medlemsstaterna. Kommissionens slutliga förslag kommer att föreligga tidigast i månadsskiftet

mars april 1995. En viss uppluckring reservdelsområdet har

kunnat skönjas. I fråga om bestämmelsen att endast originaldelar eller motsvarande får användas inom ramen för olika garantiåtaganden har inte någon ändring skett i förslaget. Grunden för att inte använda andra likvärdiga eller bättre reservdelar har säkerhetsmässiga aspekter.

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

Miljöskäl ingår emellertid inte som en förutsättning för att endast originaldelar eller motsvarande skall få användas. För egen del ser jag det som en angelägen uppgift att driva från svensk sida. Liksom i gällande gruppundantag har återförsäljaren rätt att sälja

konkurrerande reservdelar, förutsatt att de har samma kvalitet artikel

3.4. Tillverkaren får inte vägra att lämna ut teknisk serviceinformation till icke-auktoriserade verkstäder, såvida inte informationen täcks immaterialrättsligt skydd eller är konfidentiell know-how av

artikel 6.12. Reservdelstillverkare får rätt att sätta även sitt varumärke originaldelar dual branding artikel 6.11.

10.2 Behov av certifierade reservdelar för lätta och

tunga fordon

10.2.1 Lätta fordon

Behovet av certifierade reservdelar varierar för olika fordonskategorier. Med varje försålt fordon följer en instruktionsbokservicehäfte,

vari tillverkaren villkoren för att olika garantier skall gälla.

anger Bilägaren är skyldig att inom angivna tidsintervaller utföra en viss service bilen. Tillverkaren rekommenderar att denna service utförs på det bästa sättet och helst den av honom anvisade verkstaden, vanligen märkesverkstad. Flertalet bilägare följer rekommendatioen nen. Vid service en märkesverkstadauktoriserad verkstad används

enligt uppgift från Konsumentverket originaldelar. Detta beror dels

att garantin i vissa fall fortfarande gäller, dels att vissa tillverkare rekommenderar att endast originaldelar skall användas. Benägenheten att anlita märkesverkstad avtar därefter med stigande ålder bilen en och antal ägare.

Allt färre reparerar också sina bilar själva eftersom det blir alltmer komplicerat. När bilen blir äldre anlitar bilägaren därför vanligen

fristående verkstäder eller bilmekaniker i vänkretsen som ett led i att hälla de rörliga kostnaderna nere. De reservdelartillbehör som används i dessa fall kan utgöras av alternativa komponenter till de originalmonterade. Enligt uppgift från Konsumentverket vände sig 28 % bilägarna till auktoriserade verkstäder medan 32 % gjorde av reparationerna själva under år 1987. År 1991 hade antalet bilägare som vände sig till en märkesverkstad ökat till 41 % medan gör-detsjälvarna minskat till 22 %. Genom skillnaden i kompetens och resurser mellan fristående verkstäder och märkesverkstaden som innebär att märkesverkstaden

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

skall uppfylla ett antal villkor ställda av tillverkarengeneralagenten inskränker detta konkurrensen reservdels- och servicemarknaden. Särskilda instrument som i regel är dyra skall användas för att ett vederhäftigt sätt kunna ställa rätt diagnos över felorsaker, liksom att personalen skall ha kompetens och utbildning. Många fristående

verkstäder saknar dessa märkesspecifika instrument och personalen har

i många fall inte den senaste utbildningen. Detta medför att förmågan

att dels hitta felet och ställa rätt diagnos, dels åtgärda felet, speciellt

nyare bilar, är sämre för vissa fristående verkstäder. Biltillverkaren och den av honom anvisade märkesverkstaden får därigenom en konkurrensfördel. I de fall reparationer utförs i bensinstationers gör

det själv-hallar minskar naturligtvis förutsättningarna för acceptabla

reparationer, många gånger beroende på att nödvändiga mätinstrument saknas. Bristande underhåll från bilägarens sida anses vara en bidragande faktor till att alltför höga emissionsvärden uppmäts bl.a. vid en

kontrollbesiktning. Anmärkningsfrekvensen vid kontrollbesiktning

utförd år 1993 var ca 2 % för 1989 års modeller. Vid efterkontroller utförda vid Motortestcenter är andelen fordon av samma kategori som inte innehåller emissionsvärdena enligt certifieringskraven vid provning pâ en rullande landsväg så hög som 50 %. För äldre bilar

utan katalytisk avgasrening är amnärkningsfrekvensen ca 10 % vid

kontrollbesiktning. För att uppmuntra bilägarna att underhålla sina fordon bättre även

efter det att tillverkarâtagandet löpt ut bör kostnaden för en reparation

hållas på en rimlig nivå. Bilägaren måste också vara motiverad att betala den merkostnad som krävs för att bidra till en förbättrad miljö. Detta skulle kunna uppnås genom en ökad användning av alternativa komponenter.

Avsaknaden av ett tillförlitligt tillvägagångssätt för att dokumentera

kvaliteten hos de alternativa komponenterna försvårar i dag denna möjlighet. Vidare varierar reservdelshållningen mellan olika tillverkare. En vanlig policy är att reservdelar för den aktuella modellen skall finnas att tillgå under bilens livslängd. Denna uppvisar betydande skillnader

i olika länder. I praktiken är det därför ofta förenat med svårigheter

att ersätta äldre komponenter med nya som har samma funktion eftersom tillverkningen har upphört. En strikt tillämpning av att av tillverkaren monterade komponenter måste ersättas med originaldelar är enligt min mening inte möjlig för äldre bilar. Avsteg måste Även förefaller det accepteras. i ett mer övergripande perspektiv rimligt att den märkesbundna sektorns konkurrensfördelar balanseras. Konsumentintressena skulle annars uppenbarligen eftersättas. Detta

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

kan ske genom att ett förenklat certifieringsförfarande av reservdelar

införs tillsammans med en utökad kontroll i samband med den årliga kontrollbesiktningen eller vid flygande inspektion. Härigenom en säkerställs att inte från miljösynpunkt undermåliga produkter används när tillverkaråtagandet löpt ut.

10.2.2 Tunga fordon

Tunga fordon med totalvikt över 3,5 ton, används i regel för olika en kommersiella transporter. I viktklassen 7 ton eller däröver är merparten bilarna något sätt knutna till en märkesverkstad för av att de så snabbt som möjligt skall få en nödvändig, förebyggande service och vid behov även akut hjälp vid haverier. Detta innebär också att tillverkaren via sina märkesverkstäder får en kontinuerlig information statusen de bilar som finns i trafik, både vad gäller om behov service och vilka komponentersystem som ger upphov till av driftstörningar. Tillverkaren ser som sin affärsidé att under så lång tid

möjligt svara för det servicebehov som uppstår.

som Då merparten av de tunga bilarna ingår i dessa serviceprogram kan ifrågasätta det ändamålsenliga i att införa ett annat system för man tillbehörreservdelar vid sidan av det som regleras i nuvarande

bilavgaslagstiftning. Bestämmelser tillverkarens ansvar för

om hållbarheten hos avgasreningen och om gränsvärden tunga bilar infördes som obligatoriska krav från 1993 års modeller. Bilar som omfattas härav har ännu inte kontrollbesiktigats i någon större omfattning. Därmed saknas också praktisk erfarenhet från eftermarknaden. Det förefaller motiverat att införa en ordning där mer möjlighet ges till certifiering av avgasrelaterade reservdelar till tunga

fordon om och när ett behov uppstår.

10.2. 3 Tillbehör

Originalutrustade bilar kan modifieras olika mer eller mindre tillåtna sätt. De kan bestå i allt från utbytta fälgar och dekorlinjer till avancerade trimningar av motorn. När det gäller påverkan av motorn i någon form strider detta mot bilavgaslagstiftningen. Men det sker trots detta alltför ofta. Avancerade motortrirrmingar utförs med hjälp av olika tillbehör som t.ex. trimchips. Det är liten komponent som placeras i det en elektroniska styrdonet för motorns styrning av bränsle, luft, tändtid-

punkt och turbons in- och urkoppling. Avancerade trimningar,

Certijiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

montering av turbo, luftladdkylare intercooler, ökning av cylindervolym, ändring av kolvar och kamaxlar är också vanligt förekommande för att höja ett fordons prestanda. Många av dessa motormodiñeringar är i stort sett omöjliga att upptäcka med nuvarande besiktningsprogram vid en kontrollbesiktning. Det finns i dag ett tiotal företag vilkas huvudsakliga verksamhet är inriktad att modifiera motorn i en bil.

Detta sker utan insyn från samhällets sida och bör därför lyftas fram.

Även dessa tillsatser och tillbehör bör kunna bli föremål för ett godkännandeförfarande. Härigenom får man kontroll över att inte sådana modifieringar utförs som har en påtagligt negativ effekt på miljön. Synen på olika tillbehör varierar i Europa. Jag är därför i

denna fråga inte beredd att föreslå några omedelbara åtgärder. Frågan

bör emellertid drivas från svensk sida i internationella sammanhang. Här är utvecklingen inom EU av särskild betydelse.

10.3 Behovet av ersättningskatalysatorer

Allt fler bilar utrustas med katalysator. Behovet av utbyteskatalysatorer är ännu litet men får antas öka i takt med att tillverkaråtagandet gentemot bilägaren upphör. Mot bakgrund av svenska bilars relativt sett långa livslängd kommer det att åtminstone en gång härunder behöva bytas katalysator. Kostnaden härför varierar mellan ca 3 000 och 12 000 kr. De enskilda komponenterna i systemet är dyra och ett visst mått av överreparation från verkstädernas sida misstänks förekomma.

Bagatellartade fel som t.ex. att en tändkabel inte fungerar kan medföra

att katalysatorn skadas så hårt att den måste bytas. Reparationsbehovet av hela eller delar av avgasutrustningen en eller flera gånger kommer också att öka. Konsumentverket uppger med ledning av de fall som behandlats i Allmänna reklamationsnärrmden att kostnaden kan komma att bli betydande för den enskilde bilägaren. Med hänsyn till att originalkatalysatorer betingar ett högt pris kan den enskilde bilägaren tveka inför ett byte. Härvid uppstår frågan hur man i framtiden skall uppmuntra till fortsatt underhåll av bilen utan att bilägaren drabbas av alltför höga kostnader i samband härmed. Det finns således ett behov av katalysatorer med ett enklare utförande men med likvärdiga funktioner marknaden. I likhet med vad jag redovisat för certifiering av reservdelar saknas för närvarande

ett system härför. Enligt min mening kan ett certiñeringsförfarande

garantera alternativa katalysatorer som från miljösynpunkt väl kan motsvara originaldelar. Fler produkter kan innebära en ökad konkur-

Certifiering reservdelar och utbyteskatalysatorer av

reservdelsmarknaden. Även inom ECE rens och därmed prispress diskuteras möjligheten att certifiera ersättningskatalysatorer.

10.4 Nationella och förslag till system för

system

godkännande av utbyteskatalysatorer

10.4.1 USA

Federalti USA I USA tillämpas ett certiñeringssystem utfärdat av amerikanska naturvårdsverket EPA i allt väsentligt liknar det förslag som som Naturvårdsverket överlämnade till regeringen i september 1990.

Kalifornien I Kalifornien infördes i augusti 1988 en procedur för godkännande

alternativa katalysatorer det kaliforniska naturvårdsverket av m.m. av

California Air Resources Board CARB. Det omfattar krav

provning inkl. åldring katalysatorn till 40 000 km, intyg om av upp

myndighet, hållbarhetsgarantier från tillverkaren, provning av märkning av katalysatorn samt produktionskontroll. De kaliforniska reglerna ställer krav att utbyteskatalysatorer inte

får användas bilar än fem år och med kortare körsträcka än yngre 80 000 km såvida inte katalysator original saknas på bilen eller att det konstaterats i kontrollbesiktning att katalysatorn måste bytas. en Vidare är det inte tillåtet att anbringa en non-OEMWkatalysator om

brister i avgassystemet uppstår medan bilen fortfarande täcks av någon

garanti från tillverkaren eller bilen är föremål för åtgärder från tillverkaren, s.k. recall.

Vid godkännande alternativ katalysator skall provbilen vara

av en

den utövar den största belastningen de avgasrelaterade

av typ som komponenterna. I de flesta fall används motor med den högsta en

cylindervolymen och den högsta vikten worst-case.

katalysatorns hållbarhet skall milsamling utföras För att demonstrera

under 40 000 km. Provning skall utföras ett oberoende provnings-

av

laboratorium, dvs. laboratoriet får inte ägas av katalysatortillverkaren. skall utföras med utbyteskatalysatorn monterad. Skillnaden

Två prov

mellan dessa provresultat får inte större än 10 % för kolmonoxid

vara

och kolväten och 15 % för kväveoxider. Efter milsamling 40 000 km

2 California Evaluation Procedures for New Aftermarket Non-Original Equipment Catalytic Converters.

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

demonteras katalysatorn och två prov utförs utan katalysator. Resultaten används i följande formel

CV5-75 effektivitet: utan kat.-med kat. 100 % x För att kunna bli godkänd som en ersättningskatalysator måste effektiviteten vara 70 % för kolmonoxid och kolväte och 60 % för kväveoxider. CARB har dessutom möjlighet att utföra konfirmerande provningar. Tillverkaren måste lämna en garanti på att innandömet i katalysatorn skall hålla minst 40 000 km och ytterhölje och anslutningar minst 80 000 km eller fem år. Garantin är utformad samma sätt som för tillverkarens åtagande enligt den svenska bilavgaslagstiftningen. Katalysatorn måste vara märkt enligt vissa regler. En ansökan måste sändas till CARB. Katalysatorn skall monteras identiskt samma ställe som den originalmonterade. Tillverkaren måste ha ett kvalitetskontrollsystem. Förordningen har inte ändrats sedan år 1988. Någon uppföljning av systemet har inte heller gjorts enligt uppgift från CARB. Allteftersom fler fordon utrustas med katalysatorer anses behovet av certifierade reservdelar minska.

10.4.2 FN:s ekonomiska kommission för Europa

Inom ECE har två förslag3 till certifiering av bl.a. katalysatorer

presenterats, dels av den europeiska sammanslutningen av tillbe-

hörstillverkare, CLEPA, dels av OICA International Organization for

Motor Vehicles Manufacturers. Både OICA och CLEPA föreslår en möjlighet att utöka godkännandet. I princip föreslår OICA att godkännandet kan utökas till att omfatta ytterligare typer av katalysatorer. Skillnaden mellan de båda förslagen är huruvida utbyteskatalysatorn skall uppfylla samma krav som den fabriksmonterade eller om man kan nöja sig med något lägre prestanda när det gäller livslängden. Något slutligt ställningstagande i ECE har ännu inte gjorts.

3 Draft amendment to ECE Regulation No 8301 view of the incorporation of type approval of replacement catalytic converters.

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

OICA

Förslaget till för typgodkännande ersättningskatalysatorer

ett system av

är utformat ett tillägg Annex 11, type approval of a replace-

som -catalyst- till ECE-reglementet R83. Reglementet innehåller bement

stämmelser provmetoder och gränsvärden för emissioner från

om

personbilar och lätta lastfordon. Systemet innebär i korthet följande.

En ansökan med uppgifter i vilket eller vilka fordon katalysa-

O om skall kunna appliceras, ocheller symbol som anger torn nummer och fordonstyp, beskrivning av det tekniska utförandet av motorkatalysatorn och i vilket den skall användas skall avgassystemet

till Även två kompletta katalysatorer sändas provmyndigheten.

skall âtfölja ansökningen, skall göras av tillverkaren av som katalysatorn eller hans auktoriserade representant. Den av

sökande skall tillhandahålla representativ provbil accepterad

en

provmyndigheten, utrustad med katalysator. Krav ställs att

av

tillverkaren kan dokumentera en tillfredsställande produktionskon-

troll innan ett godkännande kan meddelas.

Serieproducerade katalysatorer skall märkas på ett särskilt sätt, likartat det gäller för övriga E-godkännanden. Dessutom

som skall kod för det viktområde som katalysatorn är en anges Krav ställs dessutom att märkningen är läsbar i

godkänd för. samband med periodisk kontroll av fordon i bruk.

på katalysatorn ... the level of exhaust and Kraven anges som

emissions of vehicles equipped with such replacement evaporative

catalytic shall be effectively limited during their normal converter life and in the normal conditions of use. In the case of exhaust these conditions will be considered to be met the emissions,

requirements of paragraph 4 of this Regulation are

Detta innebär krav den original-

respected. att samma som

monterade katalysatorn ställs den alternativa katalysatorn. Viktigt i sammanhanget är att komma ihåg att något tillverkaråtagande inte existerar i Europa och att OICA är biltillverkarnas

internationella organisation.

testbilen skall utföras enligt Type I och Type V Provning av

enligt ECE-reglemente R83 provning emissioner vid kör-

av cykelprov samt systemets hållbarhet.

För monteringen av katalysatorn gäller att

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

placeringen av lambdasonden syresensor får inte förändras

-

avgasmottrycket vid motorns maxeffekt får inte överskrida det - av tillverkaren angivna värdet

avgassystemets ljuddämpande funktion får inte försämras jämfört med det värde som uppmättes när bilen typgodkändes.

CLEPA CLEPA:s förslag innebär i korthet följande. De uppgifter om katalysatorns utförande m.m. som skall ingå i ansökan till provmyndigheten är inte så omfattande som i OICA:s förslag. Kravet på en beskrivning och ritning som visar placeringen utbyteskatalysaav torn kan dock innebära att avståndet mellan motorn och katalysatorn ändras vilket påverkar den avgasrenande funktionen. CLEPA föreslår att godkännandet kan utökas till att omfatta fler

biltyper som kan använda den godkända katalysatorn. Kraven är

emellertid då att

de nya fordonen mäste ha samma typ katalysator den - av som provade bilen

om provbilen var utrustad med syresensor så är det endast möjligt att utöka godkännandet till bilar med denna typ styrning på av bränsle-luftförhâllandet

en utvidgning från manuell växellåda till automatisk är möjlig

-

en utvidgning till bilar med en mindre motor Cylindervolym är möjlig.

Krav på ett dokumenterat kvalitetssäkringssystem liksom kraven på märkning överensstämmer med OICA:s förslag. Design- och konstruk-

tionskrav, bl.a. mot korrosion finns. Bilen skall när den enligt provas

type I test emissioner vid körcykelprov uppfylla de hållbar-

hetskrav som anges i punkt 5.3.1.4 i ECE-bestämmelsen R83 för att katalysatorn skall kunna bli godkänd. Bulleremissionerna från en

alternativ katalysator får inte överskrida gränsvärdena i ECE-regle-

mente R59, dvs. den får inte bullra mer än originalkatalysatorn. Om utbyteskatalysatorn har samma volym, celltäthet och uppbyggnad samt är monterad på samma ställe som den originalmonterade både anses kravet med avseende på bulleremissioner och avgasmottryck enligt ECE R59 vara uppfyllda.

Certifiering reservdelar och utbyteskatalysatorer av

Även hâllbarhetskrav utbyteskatalysatorn Katalysatorn anges. skall genomgå accelererad åldringsprovning, som utförs med hjälp en motorprovbänk under 48 timmar. Som alternativ kan fasta av en försämringsfaktorer användas. Utformningen av hur produktionskontrollen skall ske av katalysatorer är under arbete.

10.4.3 EG

Inom EG saknas bestämmelser för certifiering av avgasrelaterade komponenter och tillbehör.

10.4.4 Sverige

Ett system har tillämpats i Sverige då med beteckningen Eftermonterbar avgasrening SNFS 1989: 12, MS:22, A90-bestämmelser. Det svenska initiativet tillkom för att med hjälp ekonomiska styrmedel av stimulera till en eftermontering av bl.a. en katalysator på bilar som inte hade denna typ av avgasrening från början. En premie l 000 kr betalades till bilägare så snart som uppgift om att utrustningen monterats bilen kommit in till bilregistret. Kontrollen av eftermonteringen utfördes AB Svensk Bilprovning. Ett motsvarande av system för tunga fordon diskuterades men infördes aldrig. Genomslaget för denna stimulans dåligt. Endast tre tillverkare sände en var

ansökan ett godkännande av katalysatorer till AB Svensk Bilprov-

om ning Motortestcenter MTC. Totalt uppges ca 1 500 bilar ha utrustats med katalysator. Den var av samma typ som den som används i en dag trevägskatalysator. En avancerad styrning av bränsle-luft-

blandningen lambdasond saknades dock. Kravet för att få ett

eftermonterbart system godkänt att den sökande måste med en var

provbil kunna uppvisa en 40-procentig reduktion av kolmonoxid,

kolväten och kväveoxider. Ett maximalt tillåtet utsläpp av kväveoxider

ingick också krav för godkännande. Kostnaderna för bilägare att

som montera dessa katalysatorer uppgick till mellan 3 000 och 5 000 kr. Premien däremot var endast 1 000 kr. Intresset blev därigenom lågt från bilägare och statsbidraget upphörde att utgå den 1 juli 1991.

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

10.4.5 Tyskland

Det tyska systemet för certifiering av avgasrelaterade reservdelar som det hänvisas till i mina direktiv innebär enligt vad jag har inhämtat från det tyska miljödepartementet det mellan Technischer Uberatt TUV Svensk Bilprovning och

wachungs-Verein som motsvarar AB

det tyska vägverket finns en överenskommelse om ett förenklat

förfarande som gör det möjligt att kunna godkänna utbyteskatalysatorer. Tillvägagångssättet vid certiñeringen innebär att en ersättningskatalysator och en originalkatalysator provas tre gånger på en bil varefter medelvärdet avgasemissionen beräknas. Provförfarandet är identiskt med det som gäller för godkännande av en originalkatalysator. För att en utbyteskatalysator skall kunna godkännas mäste följande villkor vara uppfyllda.

M0,8S + 0,3xG

2. M g G där G gränsvärde M medelvärde för utbyteskatalysator S medelvärde för originalkatalysator

Det innebär att motoreffekten med utbyteskatalysatorn får inte ändras

mer än 5 % från värdet med originalkatalysatorn och avgasmottrycket fär inte öka med mer än 25 %. Härutöver gäller att

0 tillverkaren av katalysatorn måste intyga att katalysatorn fungerar

under den angivna livslängden.

Är mängden ädelmetaller, förhållandet mellan ädelmetallerna, o katalysatorvolymen, celltätheten och den aktiva ytan mer än 20 % mindre än för den originalmonterade katalysatorn, måste en försämringsfaktor tas fram. Denna räknas fram genom att en bil körs sammanlagt 20 000 km och faktorn anges med hjälp av en regressionslinje för provningar vid 7 000, 14 000 och 20 000 km.

0 Godkända alternativa katalysatorer får användas på bilar som seriemässigt utrustats med en likadan katalysator under följande förutsättningar

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

det avgasrenande systemet får inte ändras i fråga om lamb- dasonden

cylindervolymen får inte avvika mer än 0,4 liter mindre än den provade bilens

katalysatorn kan användas såväl på bilar med manuell växellåda som bilar med automatisk växellåda

bullerkraven i EG-direktivet 8 l 334 EEG för utbytesljuddämpare måste uppfyllas.

När väl katalysatorn är godkänd får den användas motorer med

vissa avvikelser när det gäller Cylindervolym se ovan.

10.5 Förslag till system för certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

10.5.1 Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

Komponenter av betydelse för avgasreningen kan delas upp i förbrukningsdelar och sådana där kravet hållbarhet är framträdande. Till komponenter som genom en normal förslitning behöver bytas regelbundet hör bl.a. tändstift, tändkablar, olje- och luftfilter. De har i och för sig betydelse för en bils avgasutsläpp, men det är inte realistiskt att införa ett system för certifiering av sådana produkter. Även biltillverkare specificerat visst fabrikat köper bilägaren om en ett ändå det tändstift denne anser vara lämpligt. Så länge som samma typ av tändstift hårdhet används har fabrikatet mindre betydelse. Från miljösynpunkt är det viktigare att byte av komponenter sker med normala intervaller än att ett visst märke ovillkorligen måste användas. Det kan därför inte motiveras av miljöskäl att införa ett system för certifiering av slitdetaljer. Andra komponenter av betydelse för avgasreningen är bl.a. elektronikenhet, syresensor, turboaggregat, EGR-ventil och luftpump. Bilägaren är i dessa fall som regel hänvisad till en märkesverkstad för reparation. Det är vanligt förekommande att identiska komponenter tillhandahålls av en komponenttillverkare både för originalmontering och till de märkesobundna verkstäderna. Det bör enligt min mening

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

vara möjligt att kunna använda även denna piratdel vid en reparation. Som jag tidigare redogjort för har Naturvårdsverket lämnat ett förslag till certifiering av reservdelar. Naturvårdsverket ansåg bl.a. att det föreslagna systemet efter amerikansk förebild komplicerat och var inte medförde några miljövinster. Av min redovisning i det föregående framgår att det finns ett behov

av ett system där bilägaren kan använda sig av andra reservdelar än

originaldelar utan att komma i konflikt med bestämmelserna i bilavgaslagen. Ersättningsdelarna får emellertid inte från miljösynpunkt vara sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Ett förenklat system för certifiering av reservdelar bör kunna tillgodose att miljökraven inte eftersätts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för certifiering av utbyteskatalysatorer.

Det system som gäller i Tyskland för att komponenter godkända

innebär att tillverkare tillsammans med TUV lämpligt en enas om ett provprogram för att styrka egenskaperna hos komponenten. Provprogrammet kan variera beroende pâ funktionen hos komponenten. Systemet förefaller vara enkelt och inte medföra alltför betungande administration. I avvaktan på enhetliga regler inom unionen när det gäller krav på utbyteskatalysatorer m.m. bör enligt min mening det system som tillämpas i Tyskland även kunna användas i Sverige. Det innebär att en komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få sin produkt godkänd som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav

inom EG bilda grunden. När EG skärper de obligatoriska kraven bör detta också återspeglas i typgodkännandet.

När det gäller typgodkännande av system, komponent eller separat teknisk enhet enligt EG:s avgasdirektiv meddelas det enligt 55 a § fordonskungörelsen av Naturvårdsverket. Naturvårdsverket bör få i uppdrag att närmare utforma ett förslag med denna innebörd och med det tyska systemet som förebild. Det är angeläget att också bilindustrin och komponenttillverkare involveras i detta arbete.

Som grund för godkännandet kan antingen en teknisk bedömning ligga eller så krävs provning. Reservdelar av betydelse för avgas-

reningssystemet och utbyteskatalysatorer bör om de typgodkänts få

monteras bilar. Givetvis bör detta gälla under förutsättning att

tillverkarátagandet löpt ut.

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysarorer

l0.5.2 Garanti kan bidra till en god hållbarhet

Förutom ett provprogram som säkerställer att reservdelen eller utbyteskatalysatorn uppfyller de grundläggande tekniska kraven är det av vikt att de också uppfyller de krav hållbarhet som ställs originaldelar. Tillverkaren av reservdelen bör inte kunna undandra sig sitt ansvar i de fall dessa komponenter gär sönder eller annat sätt påverkar bilens avgasrening på ett negativt sätt. Det bör inte heller falla på biltillverkaren att ta ansvar för en bils avgasrening om den utbytta delen är orsaken till att bilen inte uppfyller kraven avgasreningen. En möjlig lösning kan vara att tillverkare av dessa komponenter och system som villkor för ett förenklat certifieringsförfarande åläggs att åta sig ett köprättsligt garantiansvar gentemot konsumenten. Utformningen av en sådan garanti bör motsvara de köprättsliga garantier som i dag lämnas i enlighet med konsumentköplagens 1990:932 regler 2l § för de flesta konsumentvaror, t.ex. nya personbilar, oftast efter överläggning med Konsumentverket. För att säkerställa att kvaliteten upprätthålls på dessa icke originaldelar och att hållbarheten motsvarar vad som gäller för de komponenter som ingår i bilens grundkoncept bör garantin gälla samma tidsrymd som den som gäller för tillverkarens åtagande enligt bilavgaslagen, dvs. 5 år eller 80 000 km. Bilägaren kan också med stöd av konsumentköplagen reklamera en felaktig produkt 23 §. Detta kan tänkbar konstruktion för ett garantiåtagande för var en system och reservdelar genomgår ett förenklat certifieringsförsom farande. En sådan ordning kommer inte heller i konflikt med biltillverkarens ansvar enligt bilavgaslagen. Om bilägaren valt att låta bilen med en sådan reservdel reparera övergår ansvaret för denna komponent från biltillverkaren till komponenttillverkaren eller -leverantören, Vid anmärkning mot den en utbytta delen eller att bilen inte uppfyller avgaskraven vid t.ex. en myndighetskontroll kan det köprättsliga ansvaret för reservdelstillverkaren för återställa bilen i godkänt skick träda in. Bilägaren har att alltså rätt att med åberopande garantin kräva att denne ställer bilen av i sådant skick att den uppfyller avgaskraven. Vid certifieringen bör också avkrävas att komponenttillverkaren ett intyg visar att åtar sig ett köprättsligt ansvar minst genom man 5 år eller 80 000 km och som utformas i enlighet med konsumentköplagen. Garantin bör utformas i samarbete med Konsumentverket

och företrädare för komponenttillverkarna.

Certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer

10.6 Fortsatt arbete

Sverige bör enligt min mening tillsammans med andra intresserade medlemsländer som Tyskland driva dessa frågor främst inom ECE men också inom EG. I fråga om certifiering av katalysator bör samarbetet drivas med biltillverkarnas och reservdelstillverkarnas sammanslutningar OICA resp. CLEPA. Behovet av certifierade reservdelar för avgasreningen kommer med stor sannolikhet att öka inte bara i Sverige utan även i övrigt inom unionen. Sverige bör därför verka för ett enhetligt system inom unionen.

ll Vad gör man med den bilpark som rullar i dag Problem, möjligheter

-

och alternativ

Mina bedömningar och förslag i sammanfattning

Stadsluften försämras med ökande trafikintensitet och ofta överskrids gränsvärdena för en god luftkvalitet, framför allt vid inversion. Med ledning av uppgifterna om fördelningen av nybilsförsäljningen och bristen tunga miljöklass 2-fordon är det i tätorterna som de äldre bilarna förekommer. En verkningsfull åtgärd från miljösynpunkt skulle därför vara att utrusta dessa fordon med eftermonterbara katalysatorer eller filtersystem. Ett fullständigt genomslag av miljöklassade fordon är en förutsättning för en minskad miljöbelastning från vägtrafiken. Detta dröjer. Prov utförda vid Bilprovningens Motortestcenter visar på stora reduktioner i första hand kolmonoxid och kolväten av 70--90 %. Kväveoxiderna minskade i nägra fall upp till ca 30 % eller förblev oförändrade. Partikelutsläppen från tunga fordon minskade med 90 %. Det skulle därför vara en stor fördel och nödvändigt med hänsyn till beslut om att införa miljözoom en sådan eftermontering stimuleras från samhällets sida. ner om Miljövinsterna kan bli betydande. Finansieringen bör utformas så att den blir statsfinansiellt neutral och att skatteuttaget förblir oförändrat för vägtrafikområdet. För den äldre fordonsparken kan detta åstadkommas generell höjning av fordonsskatten. Antalet lätta fordon genom en saknar katalysatorutrustning uppgår till ca 2 miljoner medan som tunga fordon inkl. bussar är drygt 300 000. För att ytterligare begränsa avgasemissionerna för äldre fordon föreslås att maximalt tillåtna utsläpp kolväten i kombination av med kolmonoxid införs. Gränsvärdet dessa utsläpp får inte överskrida kontroll skall ske vid den årliga fordons- 600 ppm och besiktningen. En bestämmelse härom bör föras in i bilaga 3 till bilavgasförordningen.

Vad gör med den bilpark som rullar dag

man

Avsaknaden tunga miljöklass Z-fordon innebär att statsav kassan via försäljningsskatten för motorfordon tillförs ett inkomstöverskott. För att underlätta för transportnäringen att få tillgång till fordon med bättre miljöprestanda bör detta kunna utnyttjas för att finansiera ett bidrag till eftermontering av katalysator eller filtersystem miljöklass 3-fordon fram till den l oktober 1996 då enligt EG:s regler miljöklass 2-kraven blir

obligatoriska. För fortsatt eftermontering även härefter bör

en

överväga en generell höjning av fordonsskatten.

man Återkommande kontroller emissionsprestanda även efter en av tids användning är förutsättning för att miljövinsten skall bli en bestående. Det föreligger risk för utglesning av besiktningsinen tervallerna. En årlig miljörevision av fordon antingen genom en utökad kontrollbesiktning eller att teknik, t.ex. ett utvecklat FEAT-system, införs gör att miljöegenskaperna enkelt kan som kontrolleras vid s.k. flygande inspektioner.

11.1 Luftföroreningar och buller i tätorter

Miljöarbetet har gett goda resultat många områden. Hälsoproblemet på grund föroreningar är i dag i Sverige inte något stort problem av jämfört med många andra länder, men de finns, och de beror främst på de lokala föroreningarna. Stadsluften försämras med ökande trañkintensitet och ofta överskrids gränsvärdena för god luften kvalitet. Detta gäller framför allt vid inversion då hälsofarliga ämnen

kolväten, kväveoxider och partiklar stannar kvar i gaturumsnivån.

som Det är jag redovisade i kapitel 5 tveksamt om alla luftkvalitetsmål som kommer att klaras till år 2000. Problem som kvarstår att lösa är bl.a. höga halter kvävedioxid i starkt trafikbelastade gatuavsnitt, liksom av buller från vägtrafiken. I tätorter har miljöproblemen därför med rätta fokuserats utsläppen från trafiken. Bussar i stadstrafik och lastbilar som står för distribution i tätorter effekter närmiljön. Diesellukt, svartrök ger och buller är påtagliga för människor i dessa miljöer. Dieselfordonens har varit föremål för intensiv miljödebatt i såväl Sverige avgaser en andra länder. Kolväteemissionerna från fordon har bl.a. konstatesom rats innehålla carcinogena ämnen, s.k. polyaromatiska kolväten.

Vad gör med den bilpark som rullar i dag man

Avgaserna medverkar vidare till försurningen grund av sitt innehåll svaveltrioxid och kväveoxider. I slutna utrymmen med en icke av

sällan långvarig exponering har det från arbetsmiljösynpunkt sedan

länge varit känt att varierande och ibland allvarliga avgaserna ger medicinska effekter. Tunga vägtrafikfordon är till största delen dieseldrivna. Det finns 3 000 bensindrivna fordon inte omfattas av några ca tunga som

avgasbestämmelser. Nya renare motorer kan fortfarande skapa närrniljöproblem trots att gränsvärdena för kväveoxider och partiklar

skärpts för fordon. Detta har användare dieselfordon inom tunga av olika branscher accepterat och själva sökt lösningar till.

De skärpta avgasregelverken för fordon innebär att äldre fordon

successivt byts ut mot miljömässigt bättre fordon. lnfasningen blir detta sätt relativt långsam med hänsyn till livslängden svenska

fordon. Utbytestakten är också konjunkturberoende.

Milj öklassystemet för bilar innebär vidare att avgaskraven successivt skärps på bilar. En utvidgning systemet kan dessutom syfta till nya av stimulera drivfonner för fordon. Kraven är i sin nuvarande att nya utformning enhetliga och någon åtskillnad fordonen görs inte med av

avseende på användningsområde, dvs. kravnivåer skall

om samma

gälla för personbilar, lätta lastbilar i distributionstrafik i tätortsområden, bussar i citytrafik ocheller långväga godstransporter. Ett fullständigt genomslag miljöklassade fordon är en förut-

av

sättning för minskad miljöbelastning från vägtrafiken. Det ingår

en inte i mitt föreslå åtgärder för reducera utsläppen från

uppdrag att att den befintliga bilparken, det har under utredningsarbetet

men framkommit förslag jag det värdefullt att redogöra för. som anser vara

Miljövinsterna kan bli betydande.

fordon uppfyller gällande kravnivåer utan att avgaserna Nya tunga efterbehandlas i katalysator eller motsvarande. Provningar har en

verifierat att ännu bättre miljöprestanda kan uppnås om avgaserna

efterbehandlas.

Bussar och lastbilar har de senaste åren i begränsad omfattning efterutrustats med för att komma till rätta med närmiljö-

avgasrenare

Formella krav saknas grund att mätnormen och problemen. av gränsvärdet fokuserar det verkliga problemet, närmiljölhälsoeffek-

För minska utsläppen från äldre fordon i trafik kan trots allt ter. att vissa åtgärder vidtas. Ett väl komponerat bränsle i motor som optimerats för detsamma en

katalysatorer och avgasfilter nedbringar

ger avgaser som med hjälp av farliga utsläpp.

Vad gär man med den bilpark som rullar i dag

11.2 Potentialen för

rening av bensinavgaser i befintlig bilpark

l1.2.1 Eftennontering katalysator 1980-1988 års

av modeller

Antalet personbilar utan katalytisk avgasrening uppgår till nämnare 2,2

miljoner. De bidrar med en betydande del av nedsmutsningen av

omgivningsluften. Så som nybilsförsäljningen fördelar sig är det

sannolikt att de återfinns i tätorter, där luftföroreningarna från vägtrafiken är som störst jfr avsnitt 5.3.2. En första åtgärd för att begränsa utsläppen skadliga ämnen från av dessa fordon bör vara en ökad information de miljövinster om som finns genom att adekvat service genomförs såsom ventiljustering, oljebyte, justering av tändtidpunkt, byte tändstift och olje- och av luftfilter. Information om miljövärdet att i så stor utsträckning av som möjligt använda de miljöklassade bränslena finns på marknaden som

bidrar ytterligare till en renare luft. En annan åtgärd för att minska miljöpåverkan från äldre fordon kan

vara att återinföra systemet med eftermonterbara katalysatorer jag som

redogjort för i avsnitt 10.4.4. Biltillverkare eller tillverkare av

katalysatorer kunde enligt detta få monteringssats godkänd för vissa en

fordonstyper och årsmodeller. Systemet introducerades för Volvo och

Saab i årsmodellerna 1982-1988. Reduktionen varje enskild av

förorening kolmonoxid, kolväten och kväveoxider måste uppgå till

minst 40 % vid provning av ett representativt fordon. Dessvärre var intresset lågt från både biltillverkare och allmänhet. Trots denna negativa erfarenhet finns det miljövinster att uppnå med efteren

montering av katalysatorer. Allteftersom medvetenheten bilars

om

miljöpåverkan ökat torde det finnas möjligheter till ett mer positivt

resultat vid en återintroduktion ett sådant system. Samtidigt av minskar den totala miljönyttan allt eftersom äldre bilar skrotas ut. Vid Motortestcenter utfördes i början år 1994 ett antal i av prov syfte att återigen försöka lansera tanken med att eftermontera katalysatorer. Två marknaden mycket vanliga bilmodeller, utrustade med förgasare av årsmodell runt år 1980, och med en körsträcka ca 25 000 mil provades. Detta skedde dels i bilarnas ursprungliga skick, dels efter en noggrann service och med montering

av en oreglerad utan syresensor katalysator. En av bilarna provades

dessutom efter att den genomgått service innan katalysatorn men monterats.

Vad gör med den bilpark som rullar i dag man

Resultaten visar reduktion kolmonoxid med ca 70-85 %, av en av kolväten med 80-85 % kväveoxider med runt 10-25%, ca samt av vilket får betydande. Bränsleförbrukningen minskade med anses vara 3-6 % och får i första hand tillskrivas den service som inkluderades i provprogramrnet. Provningen efter det att enbart service utförts visade påtaglig reduktion emissionerna, om än inte lika stor som en av med katalysator. I detta fall sänktes utsläppen av kolmonoxid med ca 20 % och kolväten med 30 %. Däremot utfallet för kväveoxica var derna inte lika gynnsamt utan ökade med 50 %. Bilarna har kontrollerats ånyo i januari 1995. Resultaten härifrån visar en i det närmaste

helt bibehållen effekt utsläppsreduktionerna.

De tidigare enhetliga kraven för utsläppsminskning en 40-procentig

minskning samtliga utsläpp vid eftermontering av katalysatorer av ställdes i samband med A90-bestämmelserna kan som framgått av som det ovanstående inte till alla delar uppfyllas. Möjligheten att kunna erbjuda eftermarknaden och förse bilägare med katalysatorer till sina bilar med prestanda samhället accepterar bör ändå ses över. Hur som hållbarhet och livslängd på dessa katalysatorer skall verifieras måste också tas med i helhetsbedörrmingen.

Lägre utsläpp av kolväten och kolmonoxid för äldre fordon

Ytterligare åtgärd för att begränsa avgasemissionerna från denna

en kategori fordon kan att införa maximalt tillåtna utsläpp av vara kolväten i kombination med kolmonoxid kontrolleras i samband som med den årliga kontrollbesiktningen. För höga utsläpp av dessa ämnen kan lätt justeras t.ex. ett tändstiftsbyte. I Finland har man genom beslutat att bilar årsmodellerna 1979-1986 tillämpa ett av maximalt tillåtet utsläpp kolväten l 000 ppm. För bilar av av 1987-1990 års modeller utan katalytisk avgasrening är detta värde

sänkt till 600 Jag föreslår därför att det i bilavgasförordningen

ppm. in bestämmelser innebär att fordon 1980-1988 års tas som av modeller katalytisk avgasrening inte får avge högre utsläpp av de utan

nämnda föroreningarna än 600 ppm. Bilaga 3 till bilavgasförordningen

bör ändras i enlighet härmed.

11.2.2 Tekniska förbättringar fordonet ger lägre utsläpp

När det gäller bilar i trafik äldre årsmodeller är det möjligt att av

modifieringar av fordonet åstadkomma utsläppsreduktioner. De

genom kan härigenom komma att emissionstekniskt motsvara den senaste teknologin måste användas för att uppfylla kraven i miljöklass som Hit hör

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

montering av motorvärmare uppdatering av bilens elektronik obligatoriskt byte av katalysatorn efter x km°s användning. -

Jag har i avsnitt 6.6.2 redogjort för miljövinsterna genom användning av motorvärmare och tar därför inte ånyo upp denna fråga här.

Uppdatering av bilens elektronik En modern bil innehåller ett antal datorer för att styra vissa väsentliga funktioner. De som indikerar bränsleluftblandningezi i bilens bränsleinsprutningssystem samt den som reglerar tidpunkten för tändningen när det gäller bilar med Ottomotorer är bland de mest komplicerade och ingår i en enhet. I taktmed teknikutvecklingen skapas nya möjligheter att styra olika parametrar som är av betydelse för bilens bränsleförbrukning, prestanda och utsläpp av skadliga ämnen. Det är enligt dagens bestämmelser inte tillåtet att ändra eller byta ut komponenter som ingår i en typgodkänd bil jfr avsnitt 10.1.2. Enligt min mening bör det såväl för tillverkaren som bilägaren vara möjligt att i efterhand antingen modifiera eller byta ut komponenter i det avgasrenande systemet eller dess styrfunktioner för att så sätt omkalibrera motorn till ett för miljön bättre utförande. Med dagens teknologi torde detta vara fullt möjligt. Det system som då skapas måste så långt som möjligt vara säkrat mot oauktoriserade ingrepp. Detta kan lösas via plomberingar eller företagsinterna kodbeteckningar. I och med att en bil utrustas med en allt mer sofistikerad elektronik skapas dessutom större möjligheter att kontrollera prestanda, kalibreringar och funktioner på komponenter och styrsystem för det avgasrenande systemet. Detta är jungfrulig mark. Det saknas såväl parametrar som mätdata för miljöeffekterna. Frågan behöver därför utredas ytterligare innan förslag kan läggas som medger modifieringar av typgodkända fordon. Naturvårdsverket bör därför få i uppdrag att utreda förutsättningarna härför.

OBD-system l USA och för den svenska miljöklassen 1 AM-Regulation krävs att bilarna skall vara utrustade med en OBD II-funktion. Inom EG diskuteras att ett krav ett sådant system skall ingå i 2000-kraven. Det innebär att ett internt dataövervakningssystem skall vara inbyggt i bilen. Systemet kontrollerar vitala specificerade komponenter i det avgasrenande systemet, bl.a. katalysatorns effektivitet, misständningar och EGR-ventilens funktion. Genom en signallampa som tänds på

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

bilens instrumentbräda uppmärksammas felet. Felindikatorn kan endast släckas ett besök en verkstad. Ett förenklat felsökningsgenom system finns marknaden och bör i vissa fall kunna monteras i efterhand på bilmodeller som inte har en sådan utrustning. nyare Systemen bygger dessutom på en internationell standard när det gäller datalänkar, felkoder samt anslutningar. Kontrollmyndighet, besiktningsföretag, märkesverkstäder och de obundna verkstäderna kan därigenom på ett enkelt sätt gå in i systemet och hämta information felet, när det uppstod, driftsförhållanden osv. En fullständig om kontroll tar en till två minuter.

Byte av katalysator Vid Motortestcenter har prov utförts för att verifiera livslängden en katalysator. Fordon har provats under olika körsträckor enligt

nybilskraven. Resultaten finns redovisade i rapporter från Motortest-

center. De visar bl.a. att ett antal bilar hade utsläppsvärden överstigande gällande gränsvärden. Medelvärdet utsläppen från samtliga

av

fordon i försöken överskrider gränsvärdet för kolmonoxid när bilarna körts 80 000 km. En stor miljövinst kan göras om krav ställs på ett

ca obligatoriskt byte katalysatorn vid 100 000-120 000 km, kanske av tidigare bilen är klassad i någon miljöklass. om I ett miljöklassystem skall styra mot de mest emissionsvänliga som fordonen i citykärnan bör överväga att möjliggöra någon av de man nämnda teknikerna för att förbättra miljöprestandan i den befintliga nu

fordonsparken. En utökad miljörevision av det aktuella fordonet blir

också nödvändig för att säkerställa en bibehållen miljövinst.

11.3 Potentialen för rening av dieselavgaser i

befintlig bilpark

Efterbehandlingsteknik möjligheter att sänka de skadliga utsläppen, ger framför allt dem innebär stora hälsorisker. Katalysatorer och som avgasfilter kan appliceras direkt på befintliga fordon.

Rapporter: från Motortestcenter avgasmätningar av lastbilar och

om bussar körts chassidynamometer visar att äldre fordon när de som efterutrustas med katalysatorer eller filter når avsevärda förbättringar

i emissionsbilden, särskilt i fråga om de hälsomässiga effekterna.

Rapporter MTC 9316, MTC 9204, MTC 9220. 2 Se MTC 943OA, MTC 9430B samt MTC 9006. rapporterna:

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

För lastbilar och bussar i tätortstrafik, arbetsmaskiner och truckar i slutna utrymmen är det från arbetsmiljösynpunkt nödvändigt att betrakta avgasemissionerna i sin helhet och inte enbart utifrån lagstadgade gränsvärden för reglerade emissioner. Utsläppen av oreglerade emissioner måste också begränsas. Oxiderande katalysatorer eller filtersystem kan monteras i den befintliga bilparken. En viktig förutsättning är härvid att katalysatorerna anpassas till fordonets driftsförhållanden så att åtgärden får en avsedd effekt. Avgasernas temperatur kan vara för låg för att tända katalysatorn och den fungerar således inte som beräknat. l syfte att minska den uppenbara risken med en felaktigt avpassad katalysator bör provning under olika körförhållanden en chassidynamometer införas. Partikelfällor reducerar kolmonoxid och kolväten och är dessutom mycket effektiva för reduktion av partiklar. I valet mellan katalysator och partikelfälla eller båda skulle lokala förhållanden kunna styra vilken eller vilka föroreningar som skall begränsas inom det specifika området. Oavsett vilken metod man väljer för att förbättra miljöprestanda hos en buss eller tungt fordon i bruk måste lågsvavligt bränsle användas för att minska riskerna med igensatta system. Jag vill här nämna att det finns ett helt nyutvecklat avgasfilter Continuously Regenerating Trap CRT, som är en kombination av katalysator och filter. Detta filtersystem bygger helt andra principer för regenerering av avgaser än dem som tidigare funnits på marknaden. CRT-filtret bränner sot kontinuerligt via en speciellt för ändamålet utvecklad katalysator som dessutom oxiderar kolväten och kolmonoxid. l Frankrike har hösten 1994 ett additiv, Rhone Poulence Additive, CeO introducerats marknaden. Det är en tillsats till dieselbränslet för att sänka förbränningstemperaturen för sot som ansamlats ett i fordonet installerat avgasfilter. Additivet saknar i övrigt katalytisk verkan. Avgasfiltret är emellertid den huvudsakliga komponenten för avgasrening och är beroende i sin tur av ett fungerande regenereringssystem. Additivet skall tillföras kontinuerligt, i annat fall sätter filtermaterialet igen och motorn stannar. Filtret måste härvid plockas bort för en mekanisk eller en termisk regenerering. Detta koncept förefaller avgjort mindre praktiskt än det filtersystem som jag redovisat i det föregående och som i stället för additivkonceptet baserar sig på ett katalytiskt koncept, där sotet förbränns utan tillsatser. Detta är några uppmärksammade filtersystem. På marknaden har det sedan länge funnits flera liknande filtersystem t.ex. Volvos Cityfilter.

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

För bussar i stadstrafik, liksom för lastbilar som kör i känsliga områden, år hälsoeffekterna de mest påtagliga lokala och regionala miljöeffekterna. En eftermonterad avgasrening av här angivet slag bör enligt min mening få en ökad användning på dessa fordon. Den kvalitativa förbättringen är uppenbar vilket har kunnat konstaterats vid provning vid Motortestcenter. I kollektivreseföretag och i kommunala servicefordon som renhållningsfordon utnyttjas redan i dag avgasrening, ännu så länge bara i Göteborg och Karlstad. om Kväveoxidutslåppen från dieselmotorer har minskat betydligt under år. Det pågår emellertid en utveckling av katalysatorteknik som senare kan minska dessa utsläpp ytterligare. Reduktionsnivåerna vid laboratorieförsöken uppgår till 30-40 %.

11.4 Vad sker i andra länder

Danmark I Danmark har miljöministeriet fonderat medel i tre år till efterutrustning stadsbussar med katalysatorer eller avgasfilter. Dansk av Teknologisk Institut DTI har genomfört avgasmätningar på ett antal bussar för att dokumentera effekten. Bidraget är 20 000 danska kronor för katalysator och 40 000 danska kronor för filter per buss. Ca 500 stadsbussar rullar i Danmark med en sådan avgasrening, nu

Italien

I Italien Rorri finns för närvarande ca l 500 bussar som utrustats

med katalytisk avgasrening, delfinansierad med statliga medel. I nästa steg skall ytterligare 700 bussar i Rom utrustas med katalysatorer av den typ jag redovisat i det föregående.

USA I USA har EPA ett för stadsbussar som gäller från program renare

januari 1995 och som kräver 0,l gHkt partiklar. Programmet

innehåller incitament som låter övergången ske marknadens villkor. Valet teknik står mellan alternativa bränslen, gasetanol och av avgasfilterteknik.

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

11.5 System för eftennontering avgasrenande

av

utrustning tunga fordon och bussar i tätorter

11.5.1 Miljözoner och tunga fordon

Sedan år 1993 har det varit möjligt att vid ansökan om avgasgodkännande inplacera fordonstypen i olika miljöklasser. När det gäller lätta fordon får miljöklassningen anses ha varit framgångsrik med hänsyn till de osäkerhetsfaktorer som medlemskap i EU etc. som

funnits under senare år. Flera modeller finns godkända i miljöklass 2

och ett par i miljöklass Några tunga fordon certifierade i miljöklasserna 1 eller 2 finns emellertid inte tillgängliga den svenska marknaden. Fordon med bättre avgasprestanda certifieras i miljöklass

En bidragande orsak är att biltillverkarna inte ansett sig kunna

uppfylla de svenska hållbarhetskraven med tillhörande ansvar för tunga fordon i dessa miljöklasser. Bl.a. saknas som jag har redogjort för i avsnitt 3.4 föreskrifter om efterkontrollsystemet för sådana fordon. Den differentierade försäljningsskatten som skulle ha trätt i kraft samtidigt med skatteuttaget för lätta fordon år 1993 har skjutits upp ett flertal gånger av riksdagen och trädde i kraft först den 1 april 1994. En förutsättning för att miljözonsbestämmelser skall kunna fungera och ha en avsedd verkan, nämligen att förbättra luften i tätorterna, är

att det med en rimlig framförhållning finns en möjlighet att köpa

fordon i den miljöklass som krävs från en viss tidpunkt. Om och i vilken utsträckning medlemskapet i EU kommer att öka andelen godkända tunga fordon med bättre miljöprestanda nivå B i

direktiv 91542EEG är inte möjligt att säga i nuläget.

Jag har i Bilars miljöklassning och EG redovisat de statsfinansiella konsekvenserna av att introduktionen av lätta miljöklassade fordon inte motsvarat de ursprungliga kalkylerna och den ändring av de ekonomiska styrmedlen som påkallats av medlemskapet i EU. Statskassan har

sedan miljöklassindelningen infördes tillförts ca 500 milj. kr.

Motsvarande förhållande förefaller nu drabba den tunga fordonssektorn eftersom endast bilar i den högsta skatteklassen finns att tillgå på den svenska marknaden. Detta talar för att andra vägar måste sökas för att marknaden skall få tillgång till fordon som uppfyller bättre miljöprestanda än de obligatoriska kraven. Då det är särskilt viktigt att minimera utsläppen från tunga fordon i citykärnor bör man kunna ställa krav att sådana fordon skall vara försedda med katalysator ocheller filtersystem för efterbehandling av avgaserna. Uppfyller dessa fordon vissa krav bör en ekonomisk

Vad gör med den bilpark som rullar i dag man

kompensation utgå. Denna kan enligt min mening finansieras genom ett förväntat statligt inkomstöverskott till följd av marknadsbilden för tunga fordon.

11.5.2 System för eftennonterbar avgasrening

Provmetod Jag har i avsnitt 10.3 redogjort för de provserier som utförts vid Motortestcenter när det gäller eftermontering av katalysatorer. Potentialen för reducering utsläppen är stor och visade följande en av resultat, uttryckt i procent vid provning enligt den s.k. busscykeln.

Busscykel

Utgångspunkten i ett system för eftermonterbar avgasrening bör vara att motorn har godkänts enligt bestämmelserna i EG-direktivet

91542EEG nivåerna A och B resp. A30- och A31-Regulation miljö-

klass 2. Provning systemet kan utföras enligt olika körcykler med såväl av för- nackdelar från resultatsynpunkt. Den kan ske enligt 13som

stegmetoden eller busscykeln. I den förra är det dessutom möjligt att speciella arbetspunkter är representativa för stadstrañk.

välja ut som

Ett alternativ kan provning enligt ISO-standarden 8178 som i

vara

första hand mätmetoden för avgasemissioner från arbetsmaskiner

avser

och där representativa mätpunkter för varje användning har specifice-

Väljer detta kan i framtid även arbetsmaskiner och rats. man en traktorer inrymmas i ett system. Egenskaper hos fordon är särskilt viktiga i tätorter är att som utsläppen är låga även vid ett ryckigt körmönster med ett stort inslag accelerationer. I områden där trafiken består av en stor andel bilar av nyligen startats är det angeläget att utsläppen under den tid då som är kall är så låga möjligt. Detta utgör de kritiska motorn som

momenten för att uppnå maximal utsläppsreduktion med en efter-

monterad katalysator. Andra faktorer av betydelse är hur den är

Vad gär man med den bilpark som rullar i dag

monterad på fordonet, liksom temperaturen på avgaserna och katalysatorn. Detta talar för att hela fordonet skall provas eller att i de fall en motor med eftermonterad katalysator provas, avståndet mellan motorn och katalysatorn är noga specificerat.

Gränsvärden för bidrag Ytterligare en fråga som kräver belysning är om kraven på reduktion av skadliga ämnen skall anges i procent i likhet med det system som tidigare gällde eller om den skall anges som ett tillåtet utsläpp i gram per körd kilometer I det fall där en gräns i gramkilometer används kan situationen uppstå att en alkoholdriven motor uppvisar lägre värden än en dieseldriven motor där en avgasrenande utrustning monterats. Detta talar för att man bör överväga att jämställa en alkoholdriven motor med eftermonterbar avgasrening för det fall en gramkonstruktion införs.

Certifiering av katalysator m.m. En certifiering för den eftermonterbara avgasreningen måste införas. I samband med godkännandet måste tillverkaren av utrustningen tillhandahålla en monteringsanvisning. Något krav att monteringen skall utföras av en särskild verkstad bör inte införas men fordonet måste registreringsbesiktigas. Härvid skall kontroll göras av dels att utrustningen är monterad enligt anvisningen, dels att en kod åsättas underlaget till bilregistret. Bilregistret svarar därefter för utbetalning av det ekonomiska bidraget till fordonsägaren. Detta förfarande tillämpades tidigare och var enligt uppgift från AB Svensk Bilprovning lätthanterligt.

11.5.3 Ett tänkbart bidragssystem för eftermontering av

katalysator lätta fordon

-

Som framgått tidigare finns miljövinster att hämta genom att införa ett system med eftermontering av katalysatorer även äldre fordon. Antalet fordon som kan komma i fråga för en sådan åtgärd uppgår till i runda tal två miljoner. Förutom reduktionen av de nu nämnda

föroreningarna så finns det miljöfördelar även när motorn blivit varm

och katalysatorn börjat arbeta. En nackdel är att man i nuläget inte vet hur länge katalysatorn fungerar på en äldre årsmodell. För att uppnå en maximal effekt är en förutsättning ett regelbundet underhåll av bränsle- och tändsystemen. Oljeförbrukningen bör inte heller vara för hög. Genom att utrusta dessa fordon med katalysator anpassar man dem till den svenska bränslemarknaden. Om dessa förutsättningar

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

föreligger kan en s.k. oreglerad katalysator hålla ett avsevärt antal år, i bästa fall hela den återstående livslängden. Finansieringen av ett sådant system kan ske två sätt. Jag har tidigare redovisat det överskott som blivit följden av att EU-medlemskapet och att utvecklingen av framför allt miljöklass 1-bilar inte blivit den som förutsågs när systemet infördes. Genom att utnyttja detta överskott i runda tal 500 milj. kr skulle en stor del av dem utrustade sin bil med en oreglerad katalysator kunna erhålla ett som bidrag motsvarande 1 000 kr eller samma belopp som gällde vid det föregående tillfället. En annan väg skulle kunna vara att höja den för närvarande mycket låga årliga fordonsskatten för fordon av 1988 års modell med undantag för de bilar av 1986-1988 års modeller som redan är utrustade med katalysator A11-bestämmelserna. Förutsättningarna för att de angivna reduktionsmålen per bil skall uppnås är

körcykel enligt stadskörning A12 -

genomsnittlig körsträcka l 000 milår

de provade bilarna är representativa för bilar i trafik. -

Beräknat en genomsnittlig bil reduceras utsläppen av kolmonoxid med ca 225 kg och kolväten med 27 kg men däremot uppkommer inte någon reduktion av kväveoxider. Kostnaden för den enskilde uppgår till kostnad 4 000 kr med avdrag för ett bidrag från staten en av ca med 1 000 kr tidigare A90-bestämmelserna. Samhällets kostnad för utsläppsreduktionen kan med dessa förutsättningar anges till 13 krkg för kolmonoxid och är och med 80 krkg och år för kolväten. Detta i jämförelse med kostnaderna för övriga utsläppsreduktioner är en relativt låg kostnad.

Jag har här velat visa en möjlighet som från miljösynpunkt skulle

verkningsfull åtgärd. Genom att utnyttja fordonsskatten skulle vara en systemet kunna hållas statsfinansiellt neutralt. Frågan behöver emellertid utredas ytterligare.

11.5.4 Bidragssystem för eftennontering av katalysator

m.m. för tunga fordon

Ett bidragssystem för att stimulera eftermontering av katalysator

ocheller partikelfälla tunga fordon kan utformas på olika sätt.

Utgångspunkten för mitt resonemang i det följande är skillnaden i skatteuttag mellan miljöklasserna 3 och 2 för tunga fordon eller

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

45 000 kr jfr 8 § lagen 1978:69 om försäljningsskatt på motorfordon. Under perioden april-december 1994 uppgår antalet nyregistrerade tunga fordon över 16 ton till 978 st. Det i sin tur innebär att den uppburna försäljningsskatten är knappt 65 milj. kr. Fortsätter denna trend kommer systemet knappast att bli skatteneutralt vilket utlovades vid introduktionen. Det är enligt min mening rimligt att bidrag till hela kostnaden, som är i genomsnitt ca 40 000 kr för en eftermontering av partikelfilter där katalysator ingår, för att så sätt kompensera åkare för avsaknaden av tunga miljöklass 2-fordon marknaden. Det bör också finnas en möjlighet att välja endera katalysator eller filtersystem för att reducera avgasutsläpp. Bidraget bör då motsvara kostnaden för den enskilda produkten, dvs. ca 20 000 kr för en katalysator och ca 40 000 kr för ett filtersystem. Den totala kostnaden för reformen måste baseras på ett antal antaganden. En sådan ordning skulle också innebära, som jag redovisade i det föregående, stora miljöfördelar och är en nödvändighet för att miljözoner skall kunna bli ett verkningsfullt styrmedel för renare luft i tätorterna. Försäljningen av tunga fordon kan med ledning av 1994 års uppgifter komma för perioden januari 1995 september 1996, då -nivå B i direktiv 91542EEG blir obligatoriska, antas komma att

uppgå till ca 2 000 per år eller runt 4 000 för hela perioden. Förutsatt

att ca 500 fordon utrustats med ñltersystemet och ca 500 fordon väljer endera alternativet fördelat lika uppgår den samlade kostnaden till knappt 30 milj. kr. Kostnaden fördubblas om hela nybeståndet skulle förses med någon form av de eftermonteringsbara systemen. Enligt min mening bör eftermonteringen för behandlingen av avgaser fortsätta till dess att emissionerna har ansetts ha uppnått den nivå som människor och natur tål. Genom en generell höjning av fordonsskatten för samtliga tunga fordon och bussar kan man finansiera ett sådant bidragssystem. I likhet med vad jag anfört om eftermontering av katalysatorer lätta fordon behöver även denna fråga utredas ytterligare. En utgångspunkt bör därvid vara att en sådan reform bör finansieras inom vägtrafikområdet.

11.5.5 Fortsatt arbete

Av den lämnade redovisningen framgår att det återstår en rad frågor att lösa och som inte ryms inom tidsplanen för mitt uppdrag. Jag föreslår att Naturvårdsverket ges i uppdrag att se över möjligheterna till att införa ett system som jag skisserat ovan. Systemet bör i första

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

hand omfatta fordon som skall trafikera citykärnor och där fordonen är godkända enligt tillämpliga EG-direktiv eller godkända enligt nationella svenska bestämmelser A30- eller A31-Regulation, i

praktiken 1993 eller senare års modeller. I ett senare läge bör även

undersökas om det är möjligt att häri inkludera bilar av tidigare års modeller.

11.6 Lär myndigheter och företag som bedriver kollektivtrafik att ställa adekvata miljökrav

Många transportföretag och kommuner säger sig upphandla miljövänli-

ga fordon. I takt med ett ökat utbud av alternativa drivforrner för

fordon ställs krav kunskap om miljöaspekterna hos den specifika

produkten. Vissa grundläggande åtgärder kan t.ex. vara att godkänna

fordon för trafik i miljözoner som är utrustade med katalysatoP, eller

är certifierade med värden för kolväten under 0,1 gkWh, i stället för

att ge dispens från uppställda regler. Härigenom erhålls fordon mer

lämpade för körning i tätorter. Länshuvudmän för kollektivtrafik bör ställa krav som inte enbart anknyter till den formella certifieringen utan även relateras till den s.k. busscykeln. Det har även kommit till min kännedom att inköp av miljövänliga fordon görs utan dokumenterade miljöprestanda. Kommunala trafik-

och miljömyndigheter bör ställa krav fordons miljöegenskaper och

provningsresultat som bekräftar dessa. Vid upphandling av fordon bör även hänsyn tas till fordonens totala miljöbelastning liksom uppgift om energiförbrukning och drivforrn. Lämpliga uppgifter som bör efterfrågas är t.ex. om försök till livscykelanalyser har gjorts,

förekomsten av miljöfarliga kemikalier i samband med tillverkningen.

Vid batteridrift är batterierna och innehållet av nickel och kadmium av betydelse etc. Enligt min mening bör Naturvårdsverket i samarbete med de båda kommunförbunden och de aktuella branschorganisationerna kunna utforma en lämplig handledning för att öka kunskaperna detta område.

3 Katalysator eller filtersystem möter kravspecifikation enbart ackrediterade som en produkter. Filtersystem CRT planeras att lanseras i Sverige buss segmentet under 1:a kvartalet 1995, då fältprovning pågått under ca 1 år.

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

11.7 Regler för kontroll av fordon

11.7.1 Kontroll av fordon har anpassats till EG:s regler

EG-regler direktiv 77143EEG med ändring 9255EEG för

avgaskontroll vid kontrollbesiktning är numera tillämpligt även i Sverige. Det innebär bl.a. att vissa förändringar i avgasmätning dieselbilar skall tillämpas från l januari 1996 samt för katalysatorbilar från 1 januari 1997. Den svenska kontrollordningen för fordon ser ut pâ följande sätt. En föreskrivande myndighet ställer upp krav godkännande av en produkt. Detta innefattar

Produkten skall uppfylla krav i vissa hänseenden.

2. Produkten skall provas.

Produkten skall grundval av provningsresultatet godkännas eller underkännas.

All godkännandeverksamhet här angivet slag innebär myndig-

av hetsutövning. Det innebär i regel att skadestândsanspråk kan resas vid fel eller försummelse och att beslut som fattas kan överklagas. Periodiskt återkommande kontrollbesiktning skall göras för fordon enligt reglerna 79-89 §§ fordonskungörelsen för kontroll bl.a. av den beskaffenhet och utrustning hos fordonet som är av betydelse från miljö- och trañksäkerhetssynpunkt. Har fordon vid kontrollbesiktning sådana brister att det kan godkännas och meddelas körförbud förelägger riksprovplatsen

fordonets ägare att avhjälpa bristerna och inom viss tid inställa

fordonet för kontrollbesiktning. Fordonets ägare får dock i stället inom föreskriven tid låta fordonet vid en verkstad som ackrediterats. prova

Om fordonet uppfyller kraven vid provningen får verkstaden utfärda

intyg att fordonet provats och att bristen vid kontrollbesiktningen om âtgärdats. Intyget skall omgående sändas till Vägverket som skall pröva fordonet skall godkännas 84 och 84a §§ fordonskungörelom sen. Hittills har SWEDAC ackrediterat ca 300 verkstäder för denna

provning.

Samtidigt med att EES-avtalet godkändes, beslutade riksdagen om riktlinjer för avveckling riksprovplatssystemet och antog lagen av 1992:1119 teknisk kontroll jfr prop. 1991922170, bet. om

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

199293:EU1, rskr. 199293: 18. De innebär att riksprovplatssystemet

skall avvecklas till förmån för öppna system. Genom riksdagens i beslut i december 1994 kommer AB Svensk Bilprovning och Statens maskinprovningar, utan att vara riksprovplatser, även i fortsättningen

att med ensamrätt utföra typ- och registreringsbesiktningar

fordonsområdet jfr prop. 199495:69, bet. 199495:TU8, rskr. 199495: 132. När det gäller kontrollbesiktningar beslutade emellertid riksdagen att den nuvarande ordningen med Bilprovningens monopol skall bibehållas fram till den l januari 1996.

Den nya ordningen avseende den periodiskt återkommande

kontrollbesiktningen är tänkt att fungera på ungefär motsvarande sätt som i dag gäller för de ackrediterade företag som har rätt att släcka 2:014. Det systemet grundas ägarens för fordonets nya ansvar beskaffenhet. För att fordonet skall få användas måste han eller hon

inneha ett giltigt intyg rörande fordonets skick från ett ackrediterat

besiktningsföretag. Giltighetstiden för sådana intyg har anpassats till det besiktningsintervall, som gäller för fordonet, bl.a. skall nya personbilar besiktigas första gången efter två år från ibruktagandet, andra gången efter fyra är och därefter årligen. Saknas giltigt intyg utfärdas körförbud för fordonet. Om ett fordon används utan att det stämmer överens med vad som gäller om dess beskaffenhet och utrustning kan ägaren dömas till penningböter. I fråga om datasystem, erfarenhetsåterföring och information skall ett datasystem utvecklas och ansvaret härför åvila Vägverket. Besiktningsföretagen skall i direkt anslutning till provning lämna

uppgifter om besiktigade fordon och deras brister.

11.7.2 En årlig miljörevision av fordon

För att bibehålla utsläppsegenskaper från fordon i trafik fordras dels

att tillverkaren lyckats att konstruera ett bra avgasrenande systern, dels att ägarenbrukaren underhåller systemet avsett sätt. I takt med ökad ålder tenderar underhåll att bli eftersatt, bl.a. beroende de höga kostnaderna. Från samhällets sida föreligger ett intresse att kontrollera att avgasrenande anordningar inte försämras mer än förväntat. Bilägaren har i de flesta fall intresse, dvs. att bilen inte onödigtvis skall samma släppa ut föroreningar med avgaserna än vad som är tillåtet. En mer

4 Anmärkningen 2 vid kontrollbesiktning fors i bilregistret och kan endast tas en bort härur av ett behörigt organ.

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag

bil med höga halter föroreningar förbrukar dessutom i regel mer bensin. Olika typer av besiktningar är ett sätt att utföra kontrollen. Kontrollbesiktning och flygande inspektion är verktyg som samhället kan använda, medan frivilliga besiktningar hos Bilprovningen eller Motormännens testcentra är möjligheter som bilägaren har. Nya bilar körs längre sträcka än gamla. Detta har kunnat beläggas vid ett antal undersökningar. Den första kontrollbesiktningen utförs när bilen är två år gammal. Treåringarna besiktigas inte men from. det fjärde året skall besiktning ske varje år. Statsmakterna överväger att utesluta besiktningen när bilen uppnått fem års ålder, under förutsättning att bilen blivit godkänd året innan. Denna utglesning av besiktningsintervallet gagnar inte miljön. Utglesningen besiktningstillfällena skall kompenseras genom att av antalet vägkantskontroller utökas. Så har ännu inte skett och miljökontroll är sällsynt. En sådan ordning skulle dessutom medföra att många bilar bara kontrollerades en gång under denna tid som tillverkaråtagan-

det löper. Åtagandet urholkas därmed. Som kompensation härför

borde miljökontroll införas med tätare intervall. en Ett system för närvarande studeras är om det är möjligt att med som

hjälp av s.k. FEAT-tcknik RSD Remote Sensing Device hitta de

bilar har de största utsläppen. Tekniken innebär att sända in en som stråle i avgasplymen bilar som passerar för att mäta halterna av kolmonoxid, kolväten och kväveoxider. Metoden är ännu inte tillräckligt noggrann för att kunna användas som underlag för bedömning av utsläppens förenlighet med avgasbestämmelserna. En mätning avgasutsláppen måste därför också utföras vid Bilprovningav en. Den kan i sin nuvarande utformning endast fungera som en grov utgallring bilar med höga utsläpp. Försök vars avsikt är att få av praktiskt erfarenhet kommer om finansieringsfrågan löses att genomföras under år 1995. Resultaten kommer att ingå i ett projekt som drivs inom EU och avsikt är att skapa ett nytt system för att vars kontrollera bilar i bruk med avseende på emissioner. I avvaktan på att ett nytt effektivare system för att kontrollera avgaserna från fordon i bruk beslutas inom EU och att en utökad vägkantskontroll genomförs i praktiken föreslår jag att en ytterligare utglesning den normala kontrollbesiktningen inte införs i nuläget. av Konsekvenserna för miljön att den första kontrollbesiktningen av utförs först efter två år och att bilar som år tre år gamla inte genomgår en sådan kontroll bör dessutom utredas. Det direktiv som reglerar kontrollbesiktning är ett minimidirektiv och länder kan nationellt besluta om annan inställelsetid och ett utökat besiktningsprogram.

Vad gör med den bilpark som rullar i dag man

Erfarenheter från Tyskland pekar att en utökad kontroll när det gäller emissioner är väl motiverad, medan kontroll av säkerhetsen karaktär inte alltid är påkallad under bilens första år i bruk.

12 Specialmotivering

12.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen

1986:1386

2 a § Som konstaterats i avsnitt 8.4 bör el- och hybridbilar inordnas i det

nuvarande miljöklassystemet i bilavgaslagstiftningen. Därigenom

möjliggörs utveckling miljöklassystemet i framtiden. Bilavgasen av

lagstiftningen är också det regelsystem där framtida utsläppskrav för dessa kategorier kan inordnas naturligt sätt. Genom att paragrafen

kompletteras ett tillägg ett tredje stycke bemyndigas genom av regeringen att få förskriva att även bilar inte omfattas av krav på som

avgasgodkännande skall hänföras till viss miljöklass, om villkoren i andra stycket för inplacering i miljöklassen är uppfyllda. Därigenom

lämnas utrymme för att inordna elbilarna i systemet.

Ytterligare bestämmelser miljöklassiñceringen av elbilarna kan

om

in i bilavgasförordningen. En lämplig definition av vad som skall

tas elbil således bil som är inrättad för drift enbart anses som avses en med batterier laddas från stationär källa. som När det gäller hybridbilarna krävs inte någon ändring i bilavgaslagen. Bilarna kan redan tas in i den miljöklass som blir tillämplig nu bilen vid drift enbart med förbränningsmotorn. om provas EG saknar i dag bestämmelser krav el- och elhybridbilar om bestämmelser för bilar drivs med alternativa bränslen. Den samt som föreslagna ändringen påverkas således inte medlemskapet i EU. nu av

6 §

Det hittillsvarande kravet pâ myndighetskontroll innebär att bilägare

i vissa fall nekas ett kostnadsfritt avhjälpande, trots att det är

uppenbart att utsläppskraven inte är uppfyllda. Det kan leda för långt

alltid kräva att bilägaren skall behöva låta ta bilen eller i värsta fall att bärga denna till verkstad för att få ett utlåtande att avgasutsläppen en

överskrider angivna gränsvärden. Det bör ligga i tillverkaråtagandet

att avhjälpa brister på ett tillförlitligt sätt kunnat konstaterats även som på annat sätt, t.ex. vid ett verkstadsbesök. Tillägget i första stycket

innebär bristen skall ha konstaterats vid myndighetskontroll eller

att ett annat tillförlitligt sätt. Med annat tillförlitligt sätt bör avses att felet skall ha konstaterats vid besök en ackrediterad anläggning som

Specialmotiverirzg

utför fordonskontroller eller märkesverkstad. Med annat tillförlitligt sätt kan också avses besök vid Motormännens testcentra.

I takt med att alltfler fordon kommer att utrustas med OBD-system och fordonsparken förnyas öppnar ett sådant system möjligheter till ett tidigt felfinnande. En mera lämplig avgränsning i framtiden kan därför vara att felet skall visas på OBD-systemet.

12.2 Förslag till lag om ändring i lagen 1978:69 om

försäljningsskatt motorfordon

2 § Den befrielse från försäljningsskatt som gäller för el- och hybridbilar beror inte på att dessa hänförs till en bättre miljöklass enligt bilavgasreglerna utan följer direkt av 2 § tredje och fjärde stycket lagen l978:69 om försäljningsskatt motorfordon. Bestämmelserna innebär att bilarna är befriade från försäljningsskatt om skattskyldigheten inträder under perioden den l januari 1995 den 31 december - 1997. Konsekvensen av den nu föreslagna ändringen i paragrafen blir att när den fullständiga skattebefrielsen för dessa bilar upphör den 1 januari 1998, kommer inplaceringen i miljöklass enligt bilavgasförordningen i stället att styra försäljningsskatteuttaget.

Särskilda yttranden

Särskilt yttrande av sakkunniga Gunilla Näsman

I försäljningsskattelagen stadgas hur el- och hybridfordon behandlas

i betänkandet. I betänkandet har lämnats förslag som innebär att bestämmelsen i försäl j ningsskattelagen tas bort och att bilavgaslagen kompletteras med bestämmelse med den innebörden att regeringen får befogenhet att en bestämma vilken miljöklass ett fordon skall hänföras till. Detta innebär således att regeringen skulle få befogenhet att bestämma skatteuttaget

för el- och hybridfordon. Detta är helt oacceptabelt och torde dessutom stå i konflikt med

regeringsformens regler för delegation av normgivningskompetens skatteomrádet.

Särskilda yttranden

Särskilt yttrande Sören Hedberg

av

Den centrala uppgiften som gavs miljöklassystemet var att vidareutveckla miljöklassystemet för bilar. Anledningen är enkelt uttryckt att det tar lång tid för samhället i en ordnad omställning att organisera och genomföra transporter av personer och gods inom de ramar som människor och natur tål. Bilindustrins acceptans av ambitiösa miljöstandarder kan bara påräknas om det fins utrymme för en tillräcklig framförhållning till ikraftträdande som kan inrymma planering, utveckling och investering

i ny produktionsutrustning. Industrin har upprepade gånger framfört

att en sådan framförhållning bör vara 10-20 år. Miljöstandarder skärps i steg, men den tekniska utvecklingen är i det närmaste kontinuerlig. Därför är miljöklasser, rätt administrerade och uppdaterade ett viktigt komplement till miljöstandarder som oftast är minimikrav. Miljöklasser är inte bara en teknisk-industriell fråga mellan lagstiftaren och industrin, det är framför allt en viktig kommunikationsform mellan lagstiftaren och resten av samhället som skall påverkas. Härigenom ger vi ut signaler som har stor betydelse för opinionsbildningen. Vi fann därför tidigt i utredningen att miljöklassystemet och klassernas nuvarande indelning bör behållas för kontinuiteten. Bra så långt, men i takt med tiden bör också innehållet i miljöklasserna uppdateras för att successivt minska miljöpåverkan från våra bilar. Tyvärr har inte utredningen kunnat enas omkring någon sådan uppdatering. Ett problem som inte har fått någon lösning i föreliggande förslag är den svenska bilparkens överförbrukning av bränsle. De miljöklasser vi har sanktionerat från samhället innehåller ännu inga kriterier för förbrukning av ändliga råvaror. Vi har således inte heller denna gång kommit till skott i denna viktiga fråga Tidigare har . frågor om miljöklasser behandlats under år 1989 i utredningen om Ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken SOU 1989:83. För miljöklass 2 och 3 kan det vara olämpligt att nu införa ett bränsleförbrukningstak. I dessa miljöklasser skall vi kunna hantera europeiskt harmoniserade typgodkända bilar. Men i miljöklass l har vi en större frihet att beskriva: vad är en miljöriktig bil Det är en fråga om trovärdighet för systemet att vi kan ställa upp bakom de produkter som inordnas i högre miljöklasser. Dessa produkter skall utgöra goda exempel för resten av marknaden. Hur förklarar att accepterar bränsleslukande bilar i miljöklass Det finns en rad bilar på marknaden som uppfyller nuvarande krav

Särskilda yttranden

och är utrustade med stora V6 och V8 motorer. Bränsleförbruksom ningen kan omkring 15 liter 100 km vid normal körning. vara per signal till omvärlden kommer att kunna tydas som att vi inte Denna har tillmätt denna fråga någon större betydelse. Flera utredare tidigare analyserat hur vi skall kunna bemästra som

överförbrukningen energi att påverkan skall inriktas mot de

av anser

sista leden, köpmönster-användning, vi skall få någon långsiktig

om effekt. Miljöklassystemet är ett bra instrument som kan vara normbildande för konsumenterna. Därför bör parametern bränsleförbruk-

ning föras in i miljöklass 1 nu.

Särskilda yttranden

Särskilt yttrande av experten Lars Näsman

Tillverkaransvaret och typgodkännande av fordon

Enligt utredningens bedömning kan Sverige fortsätta att tillämpa reglerna om tillverkaransvar och återkallelse av fordon i bruk. Om de svenska förhandlingarna om medlemskap i EU har gett detta resultat är inte styrkt. Någon överenskommelse eller något protokoll som stöder denna tolkning har inte presenterats under utredningens gång. EU lägger mycket stor vikt vid begreppet fri rörlighet för varor. Den fria rörligheten får inte hindras eller försvåras genom att enskilda medlemsländer bygger upp egna administrativa system för godkännande av vilka produkter som skall vara tillåtna för försäljning. Utredningens bedömning år tydligen att Sverige inte bara kan behålla reglerna om tillverkaransvar, utan även tillåta sig egna regler för typgodkännande av motorfordon. Utredningen väljer att beskriva den svenska processen för typgodkännande som att ett EG-godkännande skall förses med vissa kompletterande uppgifter med hänsyn till tillverkaransvaret Vad systemet . i själva verket innebär är att Sverige som enda medlemsland inte accepterar ett EG-typgodkännande, utan kräver att det skall konverteras i Sverige till ett svenskt godkännande, inkl. avgifter. nya Detta strider helt klart mot de regler EU har fastställt för som typgodkännande av motorfordon. heller denna punkt har det under utredningens gång presenterats något material styrker att som

Sverige fått några undantag från EU:s regler.

Motiven till att Sverige har fått behålla unika krav är enligt utredningen antingen att med]emskapsförhandlingarna gett detta resultat, alternativt att Sverige kan stödja sig på den s.k. miljögarantin. Ytterst är det EG-domstolen som får ta ställning till frågan om de svenska sârkraven kan betraktas som handelshinder, säger utredningen. Enligt min uppfattning borde detta klargöras genom en hänvändelse från den svenska regeringen till Kommissionen. För tunga fordon saknas både regelverk och anvisningar avseende hållbarhetskrav, tillverkaransvar och kontroll av fordon i bruk. Detta i kombination med osäkerheten om vilket bränsle fordonen körs på gör att tillverkarna endast kan certifiera sina motorer i miljöklass 3 på den svenska marknaden. Utredningen föreslår att det skall utvecklas en unik svensk provmetod att användas för kontroll fordon i bruk. av Detta visar med tydlighet att det svenska systemet inte är komplett. Om en ny mätmetod skall tas fram kan detta endast göras i ett internationellt samarbete. Detta är en del av det fortsatta arbetet inom

Särskilda yttranden sou 1995:31

EU med harmoniserade krav för tillverkaransvar och kontroll av

fordon i bruk.

Koldioxid

Två utredningens experter föreslår ett svenskt system för klassificeav ring fordons bränsleförbrukning samt ett därtill kopplat beskattav ningssystem. Jag att ett sådant system givetvis kan drivas som anser svenskt förslag i den diskussion som pågår inom EU om bränsleett förbrukning och COz-utsläpp från motorfordon. Det är dock i EU som diskussionen skall föras och det är där ett system som kan gälla som samtliga medlemsländer skall utarbetas. Jag det inte försvarbart anser att Sverige inför unika system inom detta område.

Dagens bilpark

Utredningen föreslår eftermontering katalysatorer äldre bilar. av Enligt bilindustrins erfarenheter är dessa katalysatorer kortlivade, bl.a. därför bilarna är gamla med hög oljeförbrukning som leder till att skador i Det är dessutom svårt att få katalysatorn effektiv, systemet. eftersom den saknar styrsystem, vet inte NOX eller HC-CO man om påverkas. Även på fordon föreslås eftermontering av katalysatorer tunga ocheller partikelfilter. Denna teknik är inte utvecklad och provad av tillverkarna i den omfattning är nödvändig i det svenska systemet som med tillverkaransvar. Ytterligare svaghet är hållbarheten i komen bination med t.ex. felaktiga bränslen. Jag det bättre med miljöpremie för utskrotning av anser att vore en äldre bilar. Det är bättre att få bort bilarna än att montera in system med tveksamma effekter.

Särskilda yttranden

Särskilt yttrande av experten Larsolov Olsson

Utveckla miljöklasser för Sverige och EU Det finns många miljöproblem som måste lösas inom transportsystemet. De är både globala, regionala och lokala. Uppgiften är främst att utforma och införa en rad åtgärder i Sverige och Europa för att vi skall klara vår miljö i Sverige. Den viktigaste uppgiften för miljöklassutredningen var att föreslå ytterligare miljöklasser. Miljöklasserna är ett utmärkt program för att samtidigt attackera flera av de svåra problemen. I EU-Europa finns stora miljöproblem kring trafiken, inte mist för luftföroreningarna och buller, både regionala och lokala problem och förbränning av oljeprodukter, dvs. globala problem. l det arbete som pågår för att finna ett åtgärdsprogram för detta i EU är ett perspektiv med differentierade avgaskrav mycket intressant. Ett europeiskt miljöklassystem skulle vara ett mycket gångbart alternativ. Vi måste ha en rad konkreta svenska förslag för den diskussionen. Det är här man också skall se betydelsen av att särskilt betona stadsmiljöproblemen genom definition av en miljövänlig stadsbil. Den andra sidan är att ta vara teknikutvecklingen. Ett skäl till att vidareutveckla miljöklassystemet är förstås att vi vet att det finns mer att hämta. Teknikutvecklingen går vidare, tack vare de existerande miljöklasserna Det omvända är tyvärr också sant avstannar utvecklingen av kraven avstannar också utvecklingen av avgasreningen. Inte minst är ett bredare deltagande från svensk och europeisk industri önskvärd i denna diskussion. En bredare redovisning av industrins planering för att möta miljöhoten kunde ligga till grund för en utveckling av styrmedel och krav som skulle kunna leda till en större acceptans och förståelse för insatser som på ett eller annat sätt ändå måste inte minst bland hos bilägarna. Industrin har inte göras hittills tagit chansen att presentera sina förslag. Om man gjorde det skulle ett bredare grepp kunna tas och inte minst involvera de sammanhängande frågorna om utveckling av produktionsprocesser osv. inom ramen för ett övergripande kavlitetsarbete. EU skall fastställa avgaskraven för 2000 och därefter för både lätta och tunga bilar under de närmaste åren. För att inte förlora för mycket av de krav som infördes före medlemsskapet borde Sverige ha ett stort intresse av att utveckla EU-kraven. För att påverka EU:s krav måste man ha underlag som står sig mot de europeiska bil- och oljeindustrierna och dessutom måste man ha ett utvecklat kontaktnät. Utredningen hade kunnat bidra till det arbetet. Kvalitetsarbetet och hållbarheten i utvecklade krav på tunga motorer

Särskilda yttranden

Krav på hållbarhet är inget annat än ett mått på kvaliteten på tillverkning bilar och motorer infört utifrån miljösynpunkt. av Hållbarhetskrav avgasreningen finns i avgaskraven både i Sverige, EU och USA. Det ligger tillverkaren att själv försäkra sig om tillräcklig kvalitet och hållbarhet hos produkten, genom t.ex. egna uppföljningstester. Det är konsekvent att till hållbarhetskraven är lagt ett tillverkaransvar. Så här har det alltså varit i t.ex. USA sedan

kraven infördes med 1974 års modell svensk utformning sedan 1985

års modell. Sverige följde USA och har närmare preciserat hållbarhetskraven i bestämmelserna. Däremot innehåller t.ex. EU:s bestämmelser inga närmare anvisningar vad kan vara tillräcklig om som hållbarhet och hur det skall visas. Därmed saknas det viktiga tillverkaransvaret, innebär att tillverkaren är ansvarig för avgassom reningens funktion i bilar i bruk. Kraven på hållbarhet hos avgasreningen är sedan länge inarbetade i de samlade kvalitetskriterierna för bil och motortillverkningen. Tunga motorer har dock ännu så länge jämförelsevis liten anpassning för låga utsläpp. Därför är kraven och tekniken relativt outvecklade. Det är viktig del diskussionen vidareutveckling av en av om en avgaskraven, framför allt i EU, att utveckla kvalitetsstandarderna för tillverkningen för god hållbarhet och bibehålla låga utsläpp. Detta blir naturligtvis viktigare när går mot strängare krav. Här har inte man minst industrin själv viktig roll och möjlighet att på ett positivt sätt en bidra till utformning till framsynta standarder. Alla avgaskrav och tal skärpta krav blir meningslöst utan en om

relevant provmetod. Det dryga arbetet att utveckla en effektiv

körcykel för tunga motorer har kommit en bra bit på väg. Sverige har tillsammans med Tyskland och Storbritannien lagt ner stora resurser i detta mycket stora projekt. Siktet är en körcykel som på ett representativt och meningsfullt sätt visa motorernas verkliga prestationer. Detta måste fungera med motorer med modern och effektiv avgasrening lika väl med utvecklade miljökoncept för användning med som rena bränslen.

Särskilda yttranden sou 1995:31

Särskilt yttrande av experten Gunnar Öijvall

Den exklusiva svenska lagen om tillverkaransvar är förenlig med det framförhandlade avtal reglerar villkoren för Sverige som som medlem av EU I de framförhandlade medlemskapsvillkoren som finns reglerade i Sveriges avtal med EU, garanteras EG-konforma bilar fri cirkulation. I avtalet står att Sverige får ha kvar tillverkarkravet när det gäller avgasbestämmelserna om vissa kriterier är uppfyllda. Det får bl.a. inte stå i strid med produktansvarslagen resp. produktsåkerhetslagen. Huruvida tillverkaransvarskravet behandlats annat sått under medlemskapsförhandlingarna framgår inte av huvudtexten till själva avtalet. Detta påpekas också av Miljöklassutredningen. l avvaktan på att en tillverkaransvarslag med motsvarande innehåll som i det svenska lagkravet beslutas gälla inom EU anser Miljöklassutredningen att tillverkaransvarslagen kan behållas. Ställningstagandet är enligt vår mening i grunden fel, då det visar att Sverige inte år berett till gemenskapslagstiftning inte lagstiftningen stämmer om överens med den svenska uppfattningen. Konsekvensen av det svenska ställningstagandet i frågan är, att olika EU-medlemsländer skall kunna införa egen icke harmoniserad lagstiftning där så passar i direkt motsats till gemenskapstanken. En sådan inriktning leder ytterst till frågan om de svenska statsmakterna i praktiken det efteranser stråvansvärt att verka för ett harmoniserat regelverk. Miljöklassutredningen konstaterar att Sverige tidigare förbundit sig att följa EG:s avgasbestämmelser inom ramen för det då gällande EES-avtalet vilket begränsat Sveriges handlingsfrihet att ensidigt ha ett regelverk som påverkar den fria cirkulationen av bilar ocheller som står i strid med EG:s regelverk. Ett förhållande som stärkts genom det svenska medlemskapet i EU. Sverige har som nämns ovan - garanterat fri cirkulation för EG-typgodkånda bilar. Skillnaden mot tidigare ordning är, att Sverige nu som fullvärdig medlem i EU kan vara med vid utformningen och beslut av olika gemensamma regelverk inkl. avgasbestämmelser. Det exklusiva svenska lagkravet om tillverkaransvar hindrar emellertid genom sin konstruktion fri cirkulation av EG-konforma bilar. Tillverkaransvarskravet innebär tekniska krav går utöver de som specifikationer bilområdet som gemensamt beslutats gälla inom EU. För att en bil skall säljas den svenska marknaden avkrävs enligt tillverkaransvarslagen tillverkaren dvs. producenten eller dess representant i Sverige ett s.k. tillverkaråtagande. Detta krav innebär, att en bil inte får säljas den svenska marknaden inte om tillverkaren tagit sig tillverkaråtagande. För det fall så inte sker,

Särskilda yttranden

får tillverkaren inte ett svenskt avgasgodkännande och får då inte tillstånd att sälja bilar på den svenska marknaden. Principen är förkastlig vid importverksamhet, då den stipulerar att en svensk särlag skall gälla för producent i annat land parallellt med dess representant i Sverige. Genom tillverkaransvarslagen skall garanteras att avgasreningsutrustningen håller lägst 5 år och 80 000 km utan försämring av dess funktion. Tillverkaransvarskravet preciserar inte exakt vad som inbegrips i avgasreningsutrustningen. Det är ändock fråga om ett tekniskt icke harrnoniserat svenskt särkrav.

Fel i avgasreningsutrustningen som upptäcks vid en myndighetskon-

troll skall omgående åtgärdas. Om myndighetskontrollen visar återkommande fel eller ger misstanke om att bilar ur en serie inte klarar de uppställda svenska kraven, kan tillverkaren tvingas till ett s.k. recall-förfarande som innebär återkallande av samtliga bilar i den

aktuella serien för kontroll och åtgärdande.

Den svenska exklusiva tillverkaransvarslagen går bl.a. härigenom utanför det produktansvar som företagen har inom EU. Därmed står tillverkaransvarskraven i strid med produktansvarslagen. Bilars utformning finns reglerad i direktiv. Företag kan därför inte separat den svenska marknaden avkrävas ett större produktansvar än det som regleras i dessa direktiv. Vidare skall här framhållas, att bilars utformning inkl. avgasbestämmelser finns reglerat i gemensamt för EU-länderna antagna direktiv. Enligt gällande ordning inom EU för gemenskapsbeslut gäller, att Kommissionen har exklusiv beslutanderätt som står över nationella beslut. För att rättfärdiga tillverkaransvarslagen har av Miljöklassutredningen framförts, att dess oförenlighet med avtalet rörande villkoren för Sveriges medlemskap av EU, eventuellt får prövas inom ramen för den s.k. miljögarantin. I stort sett identiska bilar levereras emellertid samtliga EU-marknader inkl. den svenska marknaden. Då de bilar som importeras till Sverige inte avviker från de bilar som tillverkas

inom EU eller tillverkas EU-konfonna i tredje land, kan miljögaran-

tin inte åberopas. För att kunna åberopa miljögarantin måste detta grundas artikel 36. Denna artikel fastställer emellertid att en sådan

åtgärd endast får tillgripas om den är proportionell mot skyddskravet

och då det saknas mindre handelshindrade alternativ. Detta går att hävda när Sverige samtidigt tillåter i stort sett identiska bilar med likvärdiga miljöprestanda de åtföljs ett svenskt bilavgasgodom av kännande. Tillverkaransvarslagen innebär vidare ett tekniskt krav som borde ha anmälts i EU:s inforrnationsprocedur för tekniska föreskrifter och

Särskilda yttranden

standarder. Så har emellertid inte skett vilket är olyckligt och oförståeligt. Hade den svenska tillverkaransvarslagen notifierats tidigare, skulle kunnat prövas dess förenlighet med villkoren i det tidigare EES-avtalet och det avtal reglerar villkoren för Sveriges som medlemskap i EU. Tillverkaransvarslagens oförenlighet med det avtal som reglerar villkoren för Sveriges medlemskap i EU liksom dess oförenlighet med

produktansvarslagen har framförts till Miljöklassutredningen vid

upprepade tillfällen under dess arbete. Utredningen har dock inte låtit undersöka hur inom EU ser detta. Utredningen hänvisar till man den svenska regeringens tolkning i frågan resp. riksdagsbeslut om tillverkaransvarslagen utan att beslutsunderlaget hos dessa instanser redovisats. Det kan därför så, att regeringen och riksdag fattat vara beslut felaktigt eller ofullkomligt underlag. Härutöver har Grossistförbundet Svensk Handel tillskrivit regering-

och påpekat tillverkaransvarslagens oförenlighet med avtalet.

en Någon reaktion denna skrivelse har inte givits från regeringens

sida. Frågan den principiella provningen av hållbarheten i detta

om ställningstagande är därmed inte avgjord då medlemskapsavtalet medger att nationella beslut kan överprövas. Enligt vår mening, står tillverkaransvarskraven även i strid med konkurrenslagen, då lagkravet skapar olika förutsättningar mellan olika tillverkare. Det är lätt att förutsätta, att det finns tillverkare som avhåller sig från att sälja på den svenska marknaden då de ekonomiskt kan ta risken ett recall-förfarande till följd av det svenska av tillverkaransvarskravet. Samtliga tillverkare inom EU ocheller EES-området skall kunna garanteras samma villkor i samtliga länder. De exklusiva svenska tillverkaransvarskraven är vidare acceptabla att tillverkare tvingas lämna ett tillverkarâtagande i en form genom liknar garanti. Rent rättsligt är en garanti något som erbjuds som en

utanför det lagstadgade. Vid garantigivning som är frivilligt,

en ligger det vid tvist tillverkaren att visa att ett eventuellt fel en beror omständighet orsakad konsument. När det är fråga om av en lagkrav, är det konsumenten vid tvist skall kunna visa att som eventuellt fel förelåg vid leveransen. Tillverkaransvarskravets påtvingade omkastning bevisbördan är därför även förkastligt ur av rättssäkerhetssynpunkt. Bilar inte åtföljs ett avkrävt tillverkarâtagande får alltså inte som av tillverkare den svenska marknaden. En privatperson säljas av en köper EG-konform bil utomlands och tar den till Sverige, får som en den heller inte godkänd den inte åtföljs ett tillverkarâtagande. om av För att få den godkänd i Sverige, måste privatpersonen av tillverka-

Särskilda yttranden

ren få ett intyg att tillverkaren tar sig tillverkarátagandet för om bilen eller att bilen hör till samma kategori bilar som tillverkaren säljer den svenska marknaden och har tagit sig tillverkarátagande för. Detta är ett felaktigt förfarande, då tillverkaren endast kan sig ett för de bilar tillverkaren själv säljer den ta ansvar svenska marknaden. Om privatpersonen dessutom köper en bil som något sätt avviker från de bilar i en serie som tillverkaren säljer den svenska marknaden och tagit sitt ett tillverkarâtagande för, blir problemen än större, I praktiken är det helt stopp för sådana bilar. Detta innebär ett brott mot medlemskapsavtalet där vi garanterar fri cirkulation för EG-typgodkända fordon. Tillverkaransvarets oförenlighet med det avtalet som reglerar villkoren för Sveriges medlemskap EU och den svenska ovilligav heten det svenska lagkravet till avtalsvillkoren har enligt att anpassa

vår mening blockerat hela Miljöklassutredningens arbete. En positiv inriktning med olika konstruktiva förslag om vilken position Sverige

bör ha när det gäller bilars avgasemissioner vid olika överläggningar med EU-fora har inte kunnat åstadkommas då utredningen fastnat i ett arbete gått ut att finna former för att bibehålla tillverkaransvasom ret trots dess oförenlighet med avtalet. Enligt vår mening skadas dessutom Sveriges trovärdighet som

progressivt land inom miljöområdet av den svenska inställningen att avvika från gemenskapslagstiftningen när så anses lämpligt. Sker inte

anpassning de svenska lagkraven när det gäller tillverkaransvarsen av lagen så att regelverket står i samklang med övriga EU, riskerar

Sverige att övriga EU-medlemsländer uppfattar Sverige som ett land

där endast regler och lagar som stämmer överens med de egna intentionerna kan accepteras parallellt Sverige presenterar olika som förslag till regler och lagar förväntar sig att Övriga EUsom man medlemsländer skall respektera, ta till sig och införa gemensamt inom EU.

sou 1995:31 Bilaga

E3 ll

Kommittédirektiv

Dir. 1993:64 Vidareutveckling systemet med miljöklasser for bilar av m.m.

Dir. 1993:64

Beslut vid regeringssammantråde 1993-05-27

Chefen för Miljö- och naturresursdepartementet, statsrådet Johansson, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas med uppgift att se över miljöklassystemet för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel och utarbeta ett underlag för bedömning av hur ett vidareutvecklat system skall kunna utformas. Utredaren skall också överväga vissa frågor som rör tillverkaransvar, underhåll, reservdelar, tillbehör och skattedifferentiering för dieselbränslen.

Bakgrund

l prop. 199293: 179 om åtgärder mot klimatpåverkan m.m. anförs att det nuvarande systemet med miljöklasser för motorfordon bör vidareutvecklas.

Nuvarande system

Ett system med miljöklasser och differentierade forsäljningsskatter för bilar introducerades i Sverige den l juli 1992. Miljöklassystemet avser bilar från och med 1993 års modeller. I bilavgasförordningen 1991:1481 definieras tre miljöklasser. Miljöklass 3 motsvarar de grundläggande, obligatoriska kraven och klasserna 2 och l innehåller successivtsträngare krav. För att påskynda introduktionen av fordon som uppfyller mer långtgående miljökrav har försäljningsskatten differentierats mellan de olika

Bilaga

klasserna. Riksdagen har dock beslutat att den nya försäljningsskatteninte skall tas ut tunga fordon av 1993och tidigare års modeller.

Skäl lill översyn

Det finns flera skäl till att nu se över och vidareutveckla systemet med miljöklasser. Ett skal är behovet av att vidareutveckla systemet ett som verkningsfullt miljöpolitiskt styrmedel. Ett annat skäl är Sverigesnärmande till EG. l prop. 199192:l70 om det europeiska ekonomiska samarbetsområdet EES anges att det är avsikten att kravnivåema i de svenska miljöklassema skall anpassas till kommande ISO-regler där så är möjligt med bibehållen miljöambition. De nu gällande EG-direktiven detta område innebär vissa begränsningarnär det gäller möjligheten att nationellt användaekonomiska styrmedel för att påskynda introduktionen av renare fordon. Begränsningarna har markerats särskilt tydligt i EG-kommissionens förslag till direktiv för avgaskrav för personbilar avsett att träda i kraft år 1996. Förslagetär ännu inte antaget, varför det är ovisst hur dessabegränsningar kan komma att formuleras i det slutliga direktivet. Sverige har i de förhandlingar om medlemskap i EG har inletts begärt att även som nu fortsättningsvis kunna ha ett system med effektiva ekonomiska styrmedel. Resultatet av förhandlingarna kommer att påverka utformningen av ett svenskt miljöklassystem. Samtidigt är det regeringens ambition att olika sätt verka för att det inom EG utarbetas ett gemensamt system som gör det möjligt att ett verkningsfullt sätt stimulera introduktionen bilar uppfyller av som långtgåendemiljökrav. Möjligheterna att ha inflytande över utvecklingen av bilavgasreglerna inom EG har nu ökat genom att en svensk expert beretts möjlighet att delta i EGkommissionens expertgrupp för bilavgaser. l det svenska miljöklassningssystemet för personbilar motsvarar, som nyss nämnts, miljöklass 3 de grundläggande, obligatoriska avgaskravcn. hliljöklass 2 motsvarar de krav som införs federalt i USA 1994 och miljöklass l den införda kravnivån TLEV Transitional Low Emission Vehicles i Califomien. Från 1994 års modeller skall del en av nybilsförsäljningen i Califomien uppfylla kraven enligt TLEV. Liknande klassindelning gäller för lätta lastbilar. Kraven i miljöklass l kan klaras med sådanabränslen som i dag finns på den svenska marknaden. Enligt proposition 19909l:l56 om miljöklasser för fordon skall elbilar nya m.m. hänförastill miljöklass I propositionen angavs att det då inte fanns något behov av en särskild miljöklass för fordon med mycket låga utsläpp, men att det inte kunde uteslutas att miljöklassindelningen i framtiden kan behöva utökas.

Bilaga sou 1995:31

Hållbarhet och tlllverkaransvar

svenska bilavgasreglema ställer krav avgasreningens hållbarhet De med för tillverkaren att avgaskraven uppfylls under en angiven del ansvar livslängd. I miljöklass l och 2 har tillverkaransvaret utvidgats till av bilens del bilens livslängd när det gäller lätta fordon. Från en större av miljösynpunkt är det viktigt att avgasreningen fungerar väl under bilens hela livslängd. Detta kan tillgodoses genom att det ställs krav såväl tillverkare som bilägare. tillverkaransvar har förutsatts kunna behållas såväl enligt Regler om EES-avtalet vid ett svenskt medlemskap i EG. Denna fråga har som l99l92:l70, del lll, bilaga 13. En modifiering av de behandlats prop. i regler gör det möjligt att utkräva ansvaret bör dock övervägas med som hänsyn till de allmänna reglerna i EES-avtalet och EG-rätten. Vidare behöver omfattningen ansvaret vad gäller avgasrelaterade delar av preciseras.

Reservdelar och tillbehör

En grundtanke i de svenska avgasreglema är ett långtgående tillverkaransvnr. Enligt ll § bilavgasförordningen 1991:1481 gäller tillverkarens bara ägaren vid utbyte av utsläppsbegränsande ansvar om anordningar inte anskaffar delar som från miljösynpunkt är sämre än de delar som bilen var utrustad med när den var ny. För säkerställa att avgasreningen fungerar enligt vad som uppges i att samband med avgasgodkännandet har Naturvårdsverket angivit i sina föreskifter A40 bils utrustning och injustexing i avseenden att en väsentliga från utsläppssynpunkt inte får avvika från den specifikation som gäller för aktuell avgasgodkând motorfamilj och fordonstyp. Vidare skall funktionsdugligt skick. utrustningen vara i Naturvårdsverket lämnade den 14 september 1990 regeringens uppdrag ett förslag till hur ett system för avgasgodkännande av avgasrelateradekomponenter och tillbehör skulle kunna utformas. Systemet skall säkerställa att kraven i bilavgaslagen och bilavgasförordningcn andra komponenter än originaldelar används. Flera uppfylls även om remissinstanser ansåg att systemet var för komplicerat och dyrbart. Av skäl tyckte itne heller Naturvårdsverket att systemet borde införas. samma Det finns inte några EG-regler för avgasrelaterade komponenter och tillbehör. Tyskland har dock nationella regler som liknar Naturvårdsverkets förslag. En genomgång av hur Sveriges närmande till EG påverkar gällande svenska regler för avgasrelaterade reservdelar och tillbehör behöver göras. De första katalysatorbilama som omfattas av tillverkaransvaret i Sverige börjar närma sig den ålder då tillverkaransvaret upphör. Undersökningar har visat att många katalysatorer inte håller under bilens hela livslängd.

Bilaga

När bilen inte längre omfattas av tillverkaransvaret drabbar kostnaden för katalysatorbyte bilägaren. Byte av katalysator är i många fall kostsamt, och det är angeläget att kostnadernakan hållas nere. Ett särskilt system för hur krav med bibehållen miljöambition skall kunna ställas utbyteskatalysatorer, utan att de behöver vara i originalutförande, är därför angeläget. Det har från fiera håll rests önskemål om att det skall vara möjligt att sälja tillbehör som inte ingår i den avgasgodkändafordonstypen. Det kan därför finnas anledning att försöka hitta former för förenklat godkännandeförfarandeför utrustning som är avsedd för bilar utan avancerad avgasrening eller som inte längre omfattas av tillverkaransvaret.

Övriga frågor

I prop. 1992931192 om sänkt dieseloljeskatt m.m. anges att utredningen om miljöklassning av fordon aviserats i 1992932179 som prop. om åtgärder mot klimatpåverkan m.m. skall överväga användningen om av blytillsatser i bensin helt bör kunna undvikas skattesamt om differentieringen mellan olika miljöklasser beträffande dieselbränslen behöver justeras. Frågan om blytillsatser har redan behandlats av Naturvårdsverket i redovisningen av uppdraget att föreslå miljöklasser för bensin. En utvärdering av systemet med skattedifferentieringen för dieselbränslenär dock angelägen.

Uppdraget

En särskild utredare bör tillkallas för att se över miljöklassystemet i sin helhet med tillhörande systern för ekonomiska styrmedel och för att utarbeta ett underlag för bedömning hur ett vidareutvecklat skall av system kunna utformas. Utredaren skall också överväga vissa frågor som rör tillverkaransvar, underhåll, reservdelar, tillbehör och skattedifferentiering för dieselbränslen. Med utgångspunkt i resultatet av Sveriges förhandlingar om medlemskapi EG bör i utredarens uppdrag ingå följande uppgifter: överväga komplettering miljöklassema om en av med hänsynstagande till utsläpp av koldioxid är ett verkningsfullt och från olika utgångspunkter ekonomiskt försvarbart sätt att minska dessa utsläpp och i så fall föreslå sådanakompletteringar. överväga definitionen om av miljöldassema bör kompletteras med hänsynstagandetill utsläpp av andra skadliga ämnen än de som regleras i dag och så fall föreslå sådanakompletteringar. i överväga hur en komplettering av miljöklassystemet med en miljöklass eventuellt fler med mycket långtgåendemiljökrav kan ske som en del i ett program för att påskynda introduktionen fordon av som genererar mycket låga utsläpp, varmed i första hand avses

Bilaga sou 1995:31

drivs med bensin eller dieselolja. Ett förslag till fordon som inte definition av en sådan miljöklass eller sådana miljöklasser bör i så fall lämnas. 4. Överväga hur avgasreningens funktion under bilens hela livslängd skall kunna säkerställas genom en lämplig kombination av hållbarhetskrav med tillverkaransvar i miljöklassema och ett ökat ansvar för bilägaren att underhålla bilen. Metoder för att stimulera till underhåll av äldre fordon bör studeras. 5. Skissera olika förslag till lösningar till system som kan fungera som verkningsfulla miljöpolitiska styrmedel och där förslagen kan användas som underlag i expendiskussioner inom ramen för EESavtalet och vid framtida diskussioner inom EG om gemensamma regler. Medlemskapsförhandlingama bör därvid följas noga. Föreslå en lämplig utformning av de svenska reglerna om tillverkaransvar med hänsyn till EES-avtalet och ett eventuellt medlemskapi EG. 7. Överväga och lämna förslag till hur ett system med krav på avgasrelaterade reservdelar och tillbehör bör utformas, särskilt i fråga om utbyteskatalysatoreroch med särskild hänsyn till konsekvenserna av ett närmande till EG. Förslagets konsekvenser för den svenska bilavgaslagstiftningens regler för tillverkaransvar skall därvid belysas. Föreslå ett förenklat godkännandeförfarande för tillbehör avseddaför bilar som inte har avancerad avgasrening eller som inte längre omfattas av tillverkaransvaret. Utvärdera hur systemet med miljöklasser för dieselbränslen har fungerat och överväga om skattedifferentieringen mellan olika miljöklasser behöver justeras. De lämnade förslagen bör utformas så att de inte innebär en sänkning av Sveriges ambitioner på miljöområdet. De ekonomiska konsekvenserna av lämnade förslag skall analyseras och redovisas. Detta gäller såväl de samhällsekonomiska effekterna i stort som effekterna för myndigheter, tillverkare, importörerdistributörer samt användare. Förslag som lämnas skall utformas på ett sådant sätt att enkelhet i regelsystemet främjas och att administrationen underlättas. Om ett genomförande av förslagen förutsätter ändringar i berörda lagar och förordningar, bör redovisningen innehålla förslag till sådana ändringar.

Tidsplan, arbetsformer m.m.

Utredningsarbetet skall ske i nära samverkan med Naturvårdsverket och andra berörda myndigheter och organisationer. Arbetet bör samordnas med de utredningar inom skatteområdet som berör detta område. Arbetet skall därutöver samordnas särskilt beträffande punkterna 3 och 5 under

Bilaga sou 1995:31

ovanstående rubrik Uppdraget med utredningen K 1993:01 om att begränsa utsläppen av koldioxid m.m. från trafiken. Utredaren skall lämna en delredovisning av den del av uppdraget som rör miljöklasser för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel senast den 31 december 1993. Delredovisningen skall innehålla de delar som är möjliga att redovisa med hänsyn till läget i EEG-förhandlingarna och utvecklingen i EG. Slutredovisning av hela uppdraget bör lämnas senast den 30 juni 1994. För utredaren bör gälla regeringensdirektiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare om utredningsförslagens inriktning dir. 1984:5, angáendeEG-aspekter i utredningsverksamhetendir. 1988:43 samtom att redovisa regionalpolitiska konsekvenser.dir. 1992:50.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen För Miljö- och naturresursdepartementet att tillkalla en särskild utredare omfattad av kommittéförordningen - 1976:119 med uppgift att se över miljöklassystemet för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel m.m., att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde utredaren. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta fjortonde huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens övervägandenoch bifaller hans hemställan.

Miljö- och naturresursdepartementet

l

1995 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ett renodlat näringsförbud. N. . Arbetsföretag En ny möjlighet för arbetslösa.A. . - Grön diesel miljö- och hälsorisker. Fi. . - .Lángtidsutredningen 1995. Fi. Vårdenssvåraval. . Slutbetänkandeav Prioriteringsutredningen. S. Muskövarvets framtid. Fö. . Obligatoriskaarbetsplatskontakter för arbetslösa.A. . Pensionsrättigheteroch bodelning.Ju. . Fullt ekonomisktarbetsgivaransvar. Fi. ..Översyn av skattebrottslagen. Fi.

11. Nya konsumentregler.Ju. 12 .Mervärdesskatt Nya tidpunkter för redovisningoch betalning. Fi. 13.Analys av Försvarsmaktens ekonomi. Fö. 14.Ny Elmarknad + Bilagedel. N. 15. Könshandeln.S. 16 .Socialt arbete mot prostitutionen i Sverige. S. 17. Homosexuell prostitution. S. 18.Konst i offentlig miljö. Ku. 19.Ett säkrare samhälle.Fö. 20 Utan stannar Sverige. Fö. . 21. Staden vattenutan vatten. Fö. 22 Radioaktiva ämnen slår ut jordbruk i Skåne.Fö. . 23. Brist elektronikkomponenter. Fö. 24.Gasmoln lamslår Uppsala. Fö. 25. Samordnadoch integrerad tågtrafik Arlandabanan och i Mälardalsregionen.K. 26. Underhâllsbidragoch bidragsförskott, Del A och Del B. S. 27. Regional framtid + bilagor. C. 28. Lagenom vissa internationella sanktioner en översyn. UD. - 29. Civilt bruk av försvarets resurser regelverken, erfarenheter, helikoptrar. Fö. 30. Alkylat och Miljöklassning av bensin.M. 31. Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU. M.

Statens

offentliga utredningar

1995 Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Näringsdepartementet

Pensionsrättigheter och bodelning. [8] Ett renodlatnäringsförbud.[1] Nya konsumentregler. Ny Elmarknad + Bilagedel.[14]

Utrikesdepartementet Civildepartementet

Lagen om vissainternationellasanktioner Regionalframtid + bilagor. [27] en översyn. [28] -

Miljödepartementet Försvarsdepartementet

Alkylat och Miljöklassning av bensin. [30] Muskövarvetsframtid. [6] Ett vidareutvecklatmiljöklassystemi EU. [31] Analys av Försvarsmaktensekonomi. [13] Ett säkraresamhälle.[19] Utan stannar Sverige. [20] Staden vattenutanvatten. [21] Radioaktivaämnenslår ut jordbruk i Skåne.[22] Brist elektronikkomponenter.[23] Gasmolnlamslår Uppsala.[24] Civilt bruk av försvarets resurserregelverken,erfarenheter helikoptrar. [29] ,

Socialdepartementet

Vârdenssvåraval. slutbetänkande av Prioriteringsutredningen.[5] Könshandeln.[15] Socialtarbete mot prostitutioneni Sverige. [16] Homosexuellprostitution. [17] Underhállsbidragoch bidragsförskott, Del A och Del B. [26]

Kommunikationsdepartemntet

Samordnadoch integreradtågtrafik Arlandabananoch i Mälardalsregionen,[25]

Finansdepartementet

Grön diesel miljö och hälsorisker. [3] lángtidsutredningen1995. [4] Fullt ekonomisktarbctsgivaransvar.[9] Översyn skattebrottslagen.[10] av Mervärdesskatt Nya tidpunkter för redovisningoch betalning. [12]

Arbetsmarknadsdepartementet

Arbetsföretag En ny möjlighet för arbetslösa.[2] - Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.[7]

Kulturdepartementet

Konst i offentlig miljö. [18]