SOU

Miljözoner för trafik i tätorter : delbetänkande

Beteckning: SOU 1994:92
Typ: SOU

Hänvisat till av

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

°öz0ner

füibrler fra

DELBETÄN KANDE AV TRAFIK- OCH KLIMATKOMMITTEN

än

Statens offentliga utredningar

WW 1994:92

w Kommunikationsdepartementet

Milj

özoner för trafik

i tätorter

Delbetänkande Trañk- och klimatkommittén av Stockholm 1994

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets törvaltningskontor

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 9138437244

S0 U 1994:92

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 22 april 1993 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att ta fram ett samlat förslag till åtgärder kan reducera trafikens som utsläpp av koldioxid m.m. Enligt direktiven skall kommittén också utreda förutsättningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för fordon med nollutsläpp. Kommittén skall enligt dessa direktiv klar vara den 1 juni 1994. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 14 maj 1993 som ledamöter professor Lars Nordström, tillika ordförande, generaldirektör Agneta Dreber, professor Arne Jernelöv och direktör Nils Erik Åhmansson. Som biträda kommittén förordnades experter att samma dag kammarrättsassessor Agneta Bergqvist, kammarrättsfiskal Tomas Dahlman, avdelningschef Carl-Johan Engström, avdelningsdirektör Jan Karlsson, avdelningsdirektör Gunnar Kinbom, direktör Olof Nordell och departementssekreterare Claes Unge. Som experter förordnades också den 4 juni 1993 civilingenjör Bengt Skagersjö och den 18 augus- 1993 departementssekreterare Harald Perby. Till sekreterare förordnades den 13 maj 1993 avdelningsdirektör Göran Friberg, den 2 juli 1993 forskningsledare Per-Ove Hesselborn, den 9 augusti 1993 hovrättsassessor Anita Seveborg och den 18 augusti 1993 planeringschef Mats Henriksson. Berith Kindgren vid Kommunikationsdepartementet har biträtt sekretariatet vid redigeringen beav tänkandet. Kommittén beslöt att anta namnet Trafik- och klimatkommittén. Regeringen beslöt den 17 mars 1994 att ge kommittén tilläggsdirektiv med följande uppgifter:

utreda förutsättningarna för samt lämna förslag hur kollektivtra- - om fikens konkurrenskraft kan stärkas

utreda för- och nackdelarna med sektorsspecifika miljömål - för transportområdet samt lämna förslag till tidsmässigt anpassade miljömål för resp. trafikslag för arbetet både på kort och lång sikt

utreda och lämna förslag till åtgärder syftar till att klarlägga - som ansvar och befogenheter mellan myndigheterna i frågor rör som detta omrâde.

Vi överlämnar härmed delbetänkandet Miljözoner för trafik i tätorter

I detta delbetänkande redovisas uppdraget om miljözoner. En del-

redovisning uppdraget trafikens klimatpåverkan länmas sarntiav om digt i ett annat delbetänkande.

Till betänkandet har fogats särskilt yttrande av Bengt Skagersjö.

Stockholm den 8 juni 1994

Lars Nordström

ernelöv Nils Erik Åhmansson Agneta Dreber Arne J

Göran Friberg

Mats Henriksson

Per-Ove Hesselbom

Anita Seveborg

Innehållsförteckning

Sammanfattning 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Summary 9

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Kommitténs direktiv och tolkning av uppdraget 11 . . . . . . . . . .

2 Gällande lagstiftning och nuvarande tillämpning 13

. . . . . . . . .

2.1 Vägtrafikkungörelsen 13

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2 Bilavgaslagstiftningen 13

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3 Tillämpning av gällande lagstiftning 14

. . . . . . . . . . . . . .

3 Miljökvalitetsnormer och kommunal översiktsplanering 17 . . . . .

4 Exempel från andra länder 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 Behov och möjligheter att utvidga miljözonsbestänunelserna 21 . . 5.1 Motiv 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 EESEU 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Förbud mot trafik med lätta fordon 25 . . . . . . . . . . . . . .

5.4 Miljöklassning av fordon 29

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5 Avgifter för biltrafik i miljözon 30

. . . . . . . . . . . . . . . .

5.6 Ansvarsfrágor 33

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Konsekvenser av utökade möjligheter att införa miljözonsbestämmelser ett tillämpningsexempel 35

- . . . . . . . .

7 överväganden och förslag 43

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 Effekter av förslagen 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 Författningsförslag 49

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1 Förslag till

Förording om ändring i vägtrafikkungörelsen

1972:603 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.2 Förslag till Förordning om ändring i bilregisterkungörelsen 1972:599 54

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Särskilt yttrande

Referenser

S0 U 1 994.92

Sammanfattning

Många städer har stora problem med miljöstörningar framför allt i centrumområden. Det gäller bl.a. störningar som buller, luftföroreningar och trängsel. Dessa miljöstörningar orsakas numera till mycket stor del av trafiken. Andelarna som kommer från trafiken varierar beroende på vilken störning det gäller. Inom ett centrumområde kommer ca 70-80 % av kväveoxiderna från trafiken och i enskilda gaturum över 90 %. Miljöstörningarna leder till hälsoproblem som luftvägsinfektioner, ökad risk för cancer och allergier samt bullerproblem. Det finns även forskningsresultat som visar att vissa av dessa problem är allvarligare från hälsosynpunkt än vad som hittills bedömts. Detta har lett till att forskare vid Institutet för miljömedicin rekommenderat att gränsvärdet för kvävedioxid bör sänkas med 20 %. Om trafiken medför stora störningar i ett område är det i första hand väghållaren och kommunen som har ansvaret för att vidta åtgärder. Genom EES-avtalet är de tidigare riktvärdena för kvävedioxid, svaveldioxid och sot numera gränsvärden. Detta innebär att överskridande skall rapporteras till Naturvårdsverket som i sin tur skall redovisa till EU. överskridande innebär det skall upprättas för att en åtgärdsplan att få ner de skadliga nivåerna. Formerna för detta regleras närmare i det förslag till miljöbalk som lagrådet för närvarande behandlar. De åtgärder som en kommun i dag kan vidta för att förbättra miljöförhållandena i centrumområden är framför allt införande av gågator, trafikregleringar och förbud mot vissa tunga dieselfordon. En enkät till 31 stora kommuner visar att många kommuner håller på eller överväger att införa förbud mot tunga fordon enligt nuvarande regler i vägtrafikkungörelsen samt att många anser att förbud också bör kunna införas för övriga typer fordon lätta lastbilar och bussar samt av som personbilar. Kommittén bedömer inte nuvarande åtgärdsmöjligheter tillräcksom liga för att det skall gå att uppfylla kraven på en god livsmiljö i städernas centrumområden. Kommittén anser att miljözon bör beteckna ett område i tätort en som är särskilt känsligt för störningar från trafiken och där restriktioner för trafiken skall gälla. Genom införande av förbud för fordon som inte uppfyller vissa miljökrav kan störningarna minska. Styrningen mot miljövänligare fordon kan också få betydelse i ett större perspektiv. Det förslag till ny miljöbalk som är under lagrådsprövning föreslår att begreppet miljökvalitetsnorm införs. Det föreslås också följdändringar i plan- och bygglagen PBL innebär att översiktsplan skall som redovisa hur kommunen avser att uppfylla miljökvalitetsnormer enligt

miljöbalken. Därigenom kommer det, om dessa lagändringar genomförs, att finnas möjlighet att göra lämplig koppling till miljözonsen en begreppet. Miljöstörningarnas omfattning, avgränsning av berört område, avvägningar till andra planförhållanden och samråd kan då ske enligt dessa lagregler. Kommittén föreslår att möjligheten enligt vägtrafikkungörelsen att förbjuda fordon som inte tillhör viss miljöklass i särskilt miljökärlsliga delar av tätorter miljözon utvidgas till att omfatta alla typer bilar. av Vid införandet skall samråd med berörda parter ske och det skall göras en konsekvensbeskrivning. Avgränsningen av miljözonsområdet föreslås ske i kommunal översiktsplan. Miljözon får då införas om ett område avgränsats i en kommunal översiktsplan som särskilt känsligt för störningar från trafiken med hänvisning till att miljökvalitetsnormer enligt miljöbalken överskrids. Kommittén har övervägt om det som en kompletterande åtgärd till förbud kan tas ut avgifter för bilar framförs inom miljözon. som en Kommittén har därvid kommit fram till att det vore en fördel om så kunde ske. Avgiften bör kunna differentieras efter fordonens miljöklasstillhörighet. Om en avgift skall kopplas till begreppet miljözon så måste det först finnas gemensamma föreskrifter om när miljözon får införas. En koppling till den eventuellt kommande miljöbalken och PBL kan komma att lösa detta. Vidare anser kommittén att det är en förutsättning att kommunen är den som förfogar över styrmedlet. Det måste då utformas som en avgift. Det krävs också att kommunen kan ha hand om övervakningen antingen genom elektroniskt övervakningssystem eller genom kommunala trañkövervakare med befogenhet att stoppa fordon för kontroll. Kommittén att återkomma med föravser slag till lagstiftning om kommunal avgift för fordons tillträde till miljözon.

Summary

Many towns and cities have serious environmental problems, above all in central areas. These problems include noise, air pollution and congestion, and they are very much due to vehicular traffic. The percentage nuisance value of traffic varies, depending on the type of disturbance involved. About 70 or 80 % of nitrogen oxides in a central urban area come from traffic, more than 90 % in individual streets. These environmental disturbances lead to health problems such as bronchial infections, elevated risk of cancer and allergies, and acoustic disturbances. There are also research findings showing that some of these problems are more serious in health terms than has hitherto been supposed, and this has led researchers at the Institute of Environmental Medicine to recommend a 20 % MAC reduction for nitrogen dioxide. traffic causes serious disturbances in an area, remedial action primarily the responsibility of the road administration and the municipality. Under the EEA Agreement, former guide values for nitrogen dioxide, sulphur dioxide and soot are now limit values. This means that transgressions have to be reported to the National Enviromnental Protection Agency, which in turn must report them to the EU. Transgression means that an action plan must be drawn up for reducing the harmful levels. Procedures for this closely are more defined in the draft Environmental Code which at present being studied by the Council on Legislation. The main measures which municipality today take for a can improving environmental conditions in central are the areas introduction of pedestrian Streets, traffic regulation and the exclusion of certain heavy diesel vehicles. A questionnaire of 31 large survey municipalities has revealed that many of them are in the process of or are contemplating introducing bans on heavy vehicles in accordance with the existing provisions of the Road Traffic Ordinance, and that many of them also favour powers of excluding other types of vehicle, such as light lorries and buses, as well as cars. The Committee does not believe the existing faculties to be sufficient for meeting the requirements of a good living environment in central urban areas. The Committee takes the view that environmental zone should designate an area in urban community which particularly sensitive an to disruption by traffic and where traffic to be restricted. The exclusion of vehicles not meeting certain environmental requirements can reduce the disturbances. Steering towards environment more friendly vehicles can also be of importance in a wider perspective.

- l4-0846

The draft version of a new Environmental Code now being studied by the Council on Legislation introduces the concept of environmental quality standard. also proposes knock-on amendments to the Planning and Building Act PBL, to the effect that a comprehensive plan must indicate how the municipality intends to conform to the environmental quality standards deñned in the Environmental Code. If, then, these amendments are enacted, an appropriate linkage with the environmental zone concept will become possible. The definition of environmental disturbances, the delimitation of the area affected, harmonisation with other planning conditions and consultations will then be possible under these statutory provisions. The Committee recommends that the faculty, under the Road Traffic Ordinance, of excluding vehicles not belonging to a certain environmental class from urban areas of outstanding environmental

sensitivity environmental zones be expanded so as to include vehicles

of all kinds. Implementation to be accompanied by consultations with the parties affected and impact assessment to be prepared. an proposed that the environmental zone be defined in a municipal comprehensive plan. The environmental zone may then be introduced a special area has been designated in a municipal comprehensive plan as being especially sensitive to disturbances from traffic, with reference to the environmental quality standards of the Environmental Code not being satisfied. The Committee has considered the possibility, as an adjunct to prohibitions, of levying charges on vehicles driven within an environmental zone, and has come to the conclusion that would be an advantage this could be done. should be possible for the charge to be differentiated according to the environmental Classification of vehicles. a charge to be linked with the environmental zone concept, then there will first have to be common provisions as to when an enviromnental zone may be introduced. This point may be solved by linkage with the Environmental Code now contemplated and PBL. Furthermore, the Committee considers essential for this instrument to be municipally controlled, in which case will have to take the form of a charge. will also be necessary for the municipality to be able to take charge of Surveillance, either by of electronic means Surveillance systems or by empowering municipal traffic wardens to stop and inspect vehicles. The Committee intends to return later with draft legislation concerning municipal charges for the admission of motor vehicles to environmental zones.

1 Kommitténs direktiv och

tolkning av uppdraget

I direktiven dir. 1993:40 anges att kommittén skall utreda förutsättningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för fordon med nollutsläpp. Begreppet miljözon finns inte definierat i någon lagstiftning. Det brukar användas som benämning på ett tätortsområde där kommunen enligt vägtrafikkungörelsen 1972:603 får förbjuda trafik med tunga dieseldrivna fordon som inte uppfyller särskilda miljökrav. Kommittén anser att miljözon bör beteckna ett område av tätort som är särskilt känsligt för störningar från trafiken och där restriktioner för trafiken skall gälla. Miljöstömingarna kan komplex natur och omfatta vara av buller, avgaser, trängseleffekter, skador på byggnadsmaterial m.m. Kommittén har tolkat direktiven så att den skall pröva vilka styrmedel som kan användas för att minska störningarna inom ett sådant område genom att styra mot trafik med miljövänligare fordon. Kommittén har därvid i första hand prövat det finns skäl att om utvidga möjligheterna enligt vägtrafikkungörelsen att förbjuda trafik med vissa fordon till att omfatta även andra fordon än tunga dieseldrivna. Kommittén har också sett det som sin uppgift att överväga om det är lämpligt med andra typer av regleringar för miljözon än rent förbud. Den reglering som behandlas är möjligheten att införa avgifter för framförande av fordon och att differentiera avgiften med avseende på fordonets miljöklass. Vad fordon med nollutsläpp är preciseras inte i direktiven. En särskild utredning, Utredningen vidareutveckling miljöklasser för om av bilar m.m. Miljöklassutredningen, har bl.a. i uppdrag att överväga en komplettering av dagens system med miljöklasser för bilar med en eller flera klasser med långtgående miljökrav. Kommittén tolkar uppgiften så att fordon med nollutsläpp kan motsvara sådana miljöklasser.

2 Gällande lagstiftning och

nuvarande tillämpning

2.1 Vägtrafikkungörelsen

Från och med april 1992 har kommuner möjlighet att med stöd av vägtrafikkungörelsen 1972:603 utfärda trafikföreskrifter som innebär

Förbud mot trafik med fordon visst slag eller fordon med last av av viss beskaffenhet eller, i särskilt miljökänsliga områden av tätorter, med sådana dieseldrivna bussar med en totalvikt över 3,5 ton eller dieseldrivna tunga lastbilar som inte enligt bilavgasförordningen tillhör en viss miljöklass.

Det är alltså inte möjligt att med dagens lagstiftning införa förbud mot lätta fordon personbilar eller lätta lastfordon med hänvisning till miljöklasstillhörighet. Detsamma gäller för tunga fordon som inte är dieseldrivna.

2.2 Bilavgaslagstiftningen

Vägtrañkkungörelsens bestämmelse möjlighet att förbjuda trafik om med fordon som inte uppfyller vissa miljökrav är kopplad till bestämmelserna om miljöklasser för motorfordon ibilavgaslagstiftningen. Bilavgaslagen 1986:1386 innehåller bestämmelser om rening av avgaser från motordrivna fordon. För vissa motordrivna fordon gäller krav på avgasgodkärmande. Dessa särskilda krav finns upptagna i bilavgasförordningen 1991:1481 och avser bilar med förbränningsmotorer. Bilar med krav på avgasgodkärmande skall från och med 1993 års modeller delas in i miljöklasser. En biltillverkare kan ansöka

om ett avgasgodkärmande enligt en av de tre miljöklasser som definie-

i bilavgasförordningen, där miljöklass 3 utgör den nivå som alla ras fordonstyper måste uppfylla. Miljöklasserna med längre gående miljö-

krav miljöklass l och 2 premieras med lägre försäljningsskatt enligt lagen l978:69 om försäljningsskatt på motorfordon.

2.3 Tillämpning av gällande lagstiftning

För att få kunskap om hur nuvarande lagstiftning tillämpas och behovet av ytterligare åtgärdsmöjligheter har en enkät gjorts till 31 stora kommuner. Svaren på enkäten visar att många kommuner håller på eller överväger att införa miljözoner för tunga fordon enligt nuvarande lagstiftning. De tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö har kommit längst i arbetet. Göteborg har tagit beslut införande miljözon om av och i Stockholm och Malmö pågår arbetet med sikte på slutligt beslut under hösten 1994. Städernas förslag är samordnade vad gäller principuppläggningen för att ge distributörer och fordonstillverkare likvärdiga villkor. Bara tunga fordon av miljöklass 3 obligatoriska krav från och med år 1993 eller bättre föreslås få köra inom centrumområdena från och med år 1996. Från och med år 1999 tillåts bara tunga fordon av miljöklass Man föreslår Övergångsbestämmelser som innebär att man accepterar 6 till 8 år gamla fordon. Effekterna av den föreslagna miljözonen i Göteborg har beräknats och framgår av nedanstående tabell Förslag till miljözon i Göteborg, Trafikkontoret rapport l2zl993. Tabellen beräknade nr anger procentuella minskningar av utsläppen olika luftföroreningar samt av minskningar i bullernivå.

Ämneljudnivå Tunga lastbilar Total trafik

Partiklar 50 % 25 % Kväveoxider 20 % 5 % Kolväten 5 % O % Ljudnivåer maxnivå 4 dBA 4 dBA

Ljudnivåer ekvivalent l dBA

Det är förhållandevis minskningar uppstår. Även vissa stora som negativa konsekvenser vid införande av miljözoner uppkommer, exempelvis ökande kostnader för distributionstrafik och orättvisa mellan olika distributörer beroende på hur de kan sin fordonsanpassa flotta till kraven.

S0 U 1 994:92

De studier som Stockholm, Göteborg och Malmö gjort om införande miljözon for tunga dieselfordon enligt gällande lagstiftning visar att

dessa städer kan använda ungefär regler. Även när det gäller

samma

eventuell tillämpning utvidgade miljözoner bör reglerna kunna

av samordnas. Om miljözoner skall införas i medelstora städer bör även då samma

huvuduppläggning av regler kunna tillämpas. Eftersom stadskärnoma

är mindre och handeln förmodligen är känsligare för konkurrens från

externa köpcentra måste varje kommun anpassa reglerna till sina speci-

fika förhållanden.

S0 U 1 994.92

3 Miljökvalitetsnormer och kommunal översiktsplanering

Regeringen beslutade den 1 maj 1989 att tillsätta den kommitté som antog namnet Miljöskyddskommittén. Denna skulle enligt direktiven arbeta fram förslag till dels en samordning av miljöskyddslagstiftningen, dels skärpning av miljölagstiftningen för att medge ökat en hänsynstagande till miljön. Miljöskyddskommittén lämnade i betänkandet SOU 1993:27 ett förslag till miljöbalk. Miljöskyddskommittén arbetar med att ta fram förslag till följdändringar i lagstiftning där nu anknytning till miljöbalken bör ske, bl.a. plan- och bygglagen PBL 1987:10 och väglagen 1971:948. Regeringen har på grundval av utredningsförslaget tagit fram ett lagförslag som nu behandlas av lagrådet. Enligt detta förslag får regeringen, eller i vissa fall den myndighet som regeringen överlåter rätten till, föreskriva miljökvalitetsnormer för vissa områden eller för hela landet. Sådana skall utfärdas då risk finns att en godtagbar miljökvalité överskrids. Kvalitetsnormerna skall ange gränser för vad märmiskor och miljö kan utsättas för i form av störningar utan att risk för skador uppkommer. Störningarna kan avse luft- och vattenföroreningar, men även buller, skakningar, ljus, strålning eller annan sådan störning. Om det behövs för att en miljökvalitetsnorm skall uppfyllas skall

åtgärdsprogram upprättas. Åtgärdsprogrammen bör kunna avse fysisk

planering med uppbyggnad av miljöanpassad infrastruktur, föreskrifter, ekonomiska styrmedel och åtgärder för att påverka märmiskors beteenden genom bl.a. utbildning och miljömärkning. Regeringen beslutade den 26 november 1992 att tillsätta en utredning, som kom att anta namnet Plan- och byggutredningen. Utredningens uppgift är att pröva bl.a. om PBL:s krav på Översiktsplaner behöver ändras för att tillgodose önskemålen om en ökad miljöhänsyn genom en förebyggande fysisk planering. Utredningen har lämnat förslag till ändringar i delbetänkandet Miljö och fysisk planering SOU 1994:36. Där föreslås bl.a. att det i 4 kap. l § PBL införs bestämmelser om att av översiktsplanen skall framgå, förutom hur allmärma intressen bör beaktas vid den fysiska planeringen, även hur sådana övriga miljöför-

12- 14-0846

hållanden som har betydelse för miljön och människors hälsa på lokal

nivå skall beaktas. Översiktsplanen skall kunna avgränsa områden med

sammansatta miljöproblem eller ge utgångspunkter för frågor som behöver belysas särskilt. Miljöskyddskommittén avser enligt uppgift att föreslå att föreskriften om beaktande av övriga miljöförhållanden i översiktsplanen skall utformas så att av översiktsplanen skall framgå hur kommunen avser att genomföra åtgärdsprogram enligt miljöbalken eller uppfylla armars miljökvalitetsnormer enligt denna. Vid upprättande av översiktsplan skall i dag samråd ske bl.a. med länsstyrelsen, regionplaneorgan och kommuner som berörs. Plan- och byggutredningen föreslår att samrådskretsen utvidgas och resultatet redovisas i en Samrådsredogörelse. Plan- och byggutredningen anñr vidare att PBL har ett inbyggt och generellt krav på breda konsekvensbeskrivningar med avseende såväl på miljökonsekvenser sociala som och samhällsekonomiska konsekvenser. Utredningen föreslår dock ett förtydligande så att det uttryckligen föreskrivs i 4 kap. 1 § PBL att i översiktsplan skall redovisas konsekvenser avsedda större förändav ringar.

4 från andra länder

Exempel

Undersökningar har gjorts om det ñnns lagstiftning motsvarande Sveriges förbud mot viss trafik i miljözon i andra länder. Det förekommer många olika sätt att åtgärda trafikens störningar i stadsområden, men det enda land som arbetar med samma typ av regler som den svenska miljözonen är Tyskland. Tyskland håller på att införa lagstiftning och förordningar för att ge s.k. användarfördel inom särskilt känsliga eller miljömässigt en högbelastade områden. Stömingarna avser både buller och luftföroreningar. Reglerna bygger på att man kan förbjuda särskilt miljöstörande fordon inom dessa områden och att man bara tillåter de fordon som har bäst avgasrening, de får en användarfördel. Förbuden kan gälla både personbilar och nyttofordon. Miljöklassningen av fordonen bygger på EG:s avgaskrav. Man räknar med att lagstifningen om användarfördel är beslutad vid halvårsskiftet 1994. Som ett första steg i tillämpningen kommer man att genomföra försök med uppföljningar i städerna Frankfurt och München under år 1995. Man avser att ta fram en dekal som visar vilka fordon som uppfyller kraven för att trafikera de miljöstörda områdena. Vid tillämpning tror man att det kan bli aktuellt att införa zoner på

flera ställen i de större städerna. Övervakningen kommer förmodligen

att kunna ske med polis, parkeringsvakter och med privata övervakningsföretag. Man har inte gjort några beräkningar av vilka konkreta resultat som kommer att kunna uppnås. En viss osäkerhet råder om den formella kopplingen mellan gränsvärden för luft och buller och när användarfördelen kan tillämpas. På samma sätt som i Sverige ger lagstiftningen ramen för städerna att själva utforma de detaljerade reglerna vid tillämpning. De tyska reglerna har i sin uppläggning stora likheter med de svenska reglerna om förbud mot trafik med vissa fordon enligt vägtrañkkungörelsen.

i i

âzâiâêäâârârsâcâsáâcøámásâüâäø: Wøêåâ êâáfiâäktåâfâaü

få? åâäâáiâäøáia

{ mâeskáâ ut

, . V .

:sfaaarnm så éázüsøüâäâäâzâzám - V v awaâaâssrmt

;âwüågâiå

V WW

áágâåâmüiárüm

h J.

bra A

S0 U 1 9594:92 21

5 Behov och möjligheter att

utvidga

miljözonsbestämmelserna

5.1 Motiv

Trafik- och miljöproblemen i de miljökänsliga delarna av tätorter kan behöva åtgärdas genom ett antal samverkande insatser som exempelvis trafikrestriktioner, utbyggnad av kollektivtrafik, byggnadstekniska

förbättringar m.m. Om de lokala problemen inte bedöms gå att lösa under 90-talet på

nationell nivå med generella åtgärder eller på lokal nivå med dagens

lagregler, utgör det ett starkt motiv för utökade möjligheter att på lokal

nivå vidta åtgärder. Det är dessa lokala miljöstörningar från trafiken i

städers centrumområden som är huvudmotivet för att införa miljözonsbestämmelser. Naturvårdsverket har i olika rapporter, bl.a. Luft 90 Aktionspro- mot luftföroreningar och försurning samt Ett miljöanpassat samgram hälle Aktionsprogram Miljö 93 med underlagsrapporter, redovisat hälsoriskerna till följd luftföroreningar och buller från trafiken och av behovet åtgärder för att antagna miljömål skall kunna uppnås. Rapav porterna redovisar ett stort behov av åtgärder. Där nämns också utvid-

gade miljözoner lämplig åtgärd. Åtmöjligheter att använda som en gärdsbehovet har också analyserats av Storstadstrafikkommittén Stor-

stadstrafik SOU 1990:16. Den kom fram till att det behövs ett stort antal samverkande åtgärder för att klara trafikens nuvarande och fram-

tida miljö- och hälsoeffekter. Bland de åtgärder som föreslogs finns

bilavgifter, utformade som ornrådesavgifter. Naturvårdsverket i sina analyser att det kommer att finnas

anger

kvarvarande problem med trafikens miljöstörningar även efter år 2000. Problemen kommer att vara störst i storstäderna. Bullerproblemen

kommer att omfattande och kvävedioxidhalterna kommer inte vara

enligt beräkningarna att klara gränsvärdena. Kväveoxider betraktas som

god indikator på föroreningarna från trafiken då den i tätorter bidrar en

med 70-80 % de lokala utsläppen. Även andra avgaskomponenter

kolväten och partiklar utgör hälsorisker och behöver enligt Natur-

som

vårdsverkets bedömningar minskas påtagligt om man skall nå det av

riksdagen fastställda målet avseende cancerrisk till följd luftförore-

av ningar.

Utsläppen av kväveoxider har ökat under 80-talet har börjat

men nu

minska på grund införandet katalytisk avgasrening. Cirka

av av

320 000 personer i åtta av de större städerna i Sverige beräknas

vara utsatta för kvävedioxidhalter överskrider gällande gränsvärden. som

Huvuddelen av dessa bor i Stockholm och Göteborg. Nya forskningsresultat från Institutet för Miljömedicin IMM tyder

på att hälsoriskerna knutna till kvävedioxid är större än hittills man känt till. IMM rekommenderar riktvärde 100

ett på mikrogram N Ozlm

som timmedelvärde, räknat som 99-percentil under vinterhalvår högst

en procent av timmedelvärdena under vinterhalvår får överskrida vär-

det. Gällande gränsvärde är 110 mikrogram NOzmi räknat 98-

som

percentil. Den föreslagna skärpningen motsvarar 90 mikrogram

N 02m3 räknat som 98-percentil, vilket alltså motsvarar sänkning

en av

värdet med ca 20 %. Det finns också forskningsresultat tyder på

som

att astmatiker och allergiker påverkas negativt vid ännu lägre halter.

Antal personer i Sverige som överexponeras for olika kvavedioxidhalter

1400000 1200000 1000000 Antal 3°°°°° POPSOHBI 500090 400000 200000

90 100 110 120 KvâvedloxldhaltmikrogramN02Im3

Figur 1.

Enligt beräkningar som Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning Rapport B-1052 1992 gjort innebär förslaget till sänkt gränsvärde överslagsmässigt att antalet personer som är utsatta för alltför höga halter skulle vara ca 1,4 miljoner, dvs. 15 % Sveriges befolk-

ca av

ning, figur Uppgifterna pekar ändå mot att det även i framtiden kommer att behövas aktiva åtgärder för att det skall möjligt nå

vara att de uppställda miljö- och hälsomålen.

S0 U 1994:92 23

Även för andra hälsorisker innebär införande miljözonsbestäm-

av melser möjlighet för kommuner att aktivt förbättra situationen en

exempelvis vad gäller buller. Avgaser från trafiken medverkar också till skador på olika material, exempelvis på byggnader och kulturmin-

Även för denna typ skador innebär miljözoner möjlighet att nen. av en förbättra skadesituationen. Luftmiljöproblemen varierar med de lokala trafikförutsättningarna. Detta gör att det utöver nationella åtgärder även finns behov av lokala

möjligheter att vidta åtgärder. I kommuner med luftmiljöproblem från trafiken har hittills framför allt arbetat med åtgärder som etable-

man

ring gågator, avstängningar av gator och trafikregleringar, nya

förbifartsleder för avlastning av centrumområdet, försök med miljövänligare bussar och bussdrivmedel. Miljözoner med förbud mot vissa fordon har blivit ytterligare en åtgärd som kommuner med miljökänsli-

områden kan arbeta med. Beräkningarna i Stockholm, Göteborg och ga

Malmö visar att förbud mot vissa fordon kan ge stora positiva miljöef-

fekter. Det är dock inte självklart att effekterna på utsläppen enbart är positiva vid införandet av miljözoner. Det kan leda till vissa negativa

effekter. Exempelvis kan externa köpcentra stärkas på bekostnad av

stadskärnornas butiker vilket i sin tur kan leda till ökad biltrafik efter-

som externa köpcentra oftast har dåliga kollektiva trafikförbindelser.

Ett eventuellt ändrat resmönster leder också ofta till ökade reslängder. I den ovan nämnda enkäten till 31 stora kommuner anser 42 % att

man även bör kunna införa förbud för personbilar och lätta fordon som inte uppfyller vissa miljökrav. Man ser det som ett lämpligt verktyg

för att kunna påverka luftmiljösituationen. Utöver de direkta luftmiljöförbättringar som införandet av miljözo-

ner innebär kan det också bidra till att påskynda introduktionen av fordon uppfyller högre miljökrav. Detta bidrar i sin tur till positi-

som va miljöeffekter även utanför miljözonema.

5.2 EESEU

Genom ikraftträdandet av EES-avtalet gäller EG:s bestämmelser om bl.a. fri rörlighet av varor och tjänster även i Sverige. Det finns inga särskilda EG-direktiv med gemensamma bestämmelser om möjligheten att förbjuda viss trafik eller ta ut avgifter för trafiken. Av de allmänna principerna om varors och tjänsters fria rörlighet följer dock att åtgärderna inte får vara diskriminerande eller fordra gränskontroll.

Genom EES-avtalet skall också EG:s bestämmelser om miljökvalitet tillämpas i Sverige. Direktiven föreskriver bl.a. viss lägsta luftkvalien tet i tätorter och anger att medlemsländerna är skyldiga att till att se resultat uppnås. Medlemsländerna är också skyldiga redovisa sina att planer för en förbättring luftkvaliteten där så behövs. av Sverige har överfört direktiven om luftkvalitet bestämgenom en ny melse i hälsoskyddslagen. Där att luften inte får anges vara sämre än vad som framgår av direktiven och att kommunerna skall mäta luftkvaliteten. Naturvårdsverket har fastställt föreskrifter innebär som att tidigare riktvärden för svaveldioxid, sot och kväveoxider nu är gränsvärden. Ett sätt att se till att dessa miljökvalitetsnormer uppfylls skulle kunna vara att utöka kommunernas möjligheter att vidta åtgärder för beatt gränsa biltrañkens förorening luften i tätorterna. Vid besök på EGav kommissionens miljödirektorat framkom där ansåg att man möjligheten, att med stöd av nämnda direktiv kräva åtgärder kommunerna, av vara av stor betydelse för att åstadkomma en begränsning trafikens av

miljöstörningar. Åtgärderna måste dock som sagts utformas så

ovan att de inte är diskriminerande. Om trañkförbud eller trañkavgifter differentieras i enlighet med det

svenska miljöklassningssystemet innebär det

att utlandsregistrerade bilar alltid ingår i den minst gynnade klassen, eftersom dessa inte är miljöklassade. Om bilarna yrkesmässigt transporterar eller varor personer kan det göras gällande att dessa transporttjänster diskrimineras. Detta problem går dock att lösa på olika sätt. Utlandsregistrerade bilar bör på ett enkelt sätt kunna få ett miljöklassmärke som jämställer dem med miljöklassade svenska bilar. Underlaget för sådana miljöklassmärken skulle då certifikat eller vara arman handling som utvisar

bilens miljöegenskaper. Det torde också fordras det sker kontrollbe-

att siktning av bilarna. Frågan behöver utredas närmare. Skulle detta inte

anses vara godtagbart får. det föreskrivas att utländska bilar

som används i yrkesmässig trafik undantas från bestämmelserna om miljözon. I samband med införandet regler svenska av som motsvarar miljözoner i Tyskland håller där på fram dekaler för de milman att ta jöklasser som finns inom EU. I framtiden borde dessa regler kunna samordnas mellan Sverige och EU-länderna oavsett svenskt medlemskap eller

S0 U 1994:92

3 Miljökvalitetsnormer och kommunal översiktsplanering

Regeringen beslutade den l maj 1989 att tillsätta den kommitté som antog namnet Miljöskyddskommittén. Denna skulle enligt direktiven arbeta fram förslag till dels en samordning av miljöskyddslagstiftningen, dels skärpning miljölagstiftningen för att medge ökat en av hänsynstagande till miljön. Miljöskyddskommittén lämnade i betänkandet SOU 1993:27 ett förslag till miljöbalk. Miljöskyddskommittén arbetar nu med att ta fram förslag till följdändringar i lagstiftning där anknytning till miljöbalken bör ske, bl.a. plan- och bygglagen PBL 1987:l0 och väglagen 1971:948. Regeringen har på grundval av utredningsförslaget tagit fram ett lagförslag som nu behandlas av lagrådet. Enligt detta förslag får regeringen, eller i vissa fall den myndighet som regeringen överlåter rätten till, föreskriva miljökvalitetsnormer för vissa områden eller för hela landet. Sådana skall utfärdas då risk finns att en godtagbar miljökvalité överskrids. Kvalitetsnormerna skall ange gränser för vad människor och miljö kan utsättas för i form störningar utan att risk för skador av uppkommer. Störningarna kan avse luft- och vattenföroreningar, men även buller, skakningar, ljus, strålning eller annan sådan störning. Om det behövs för att en miljökvalitetsnorm skall uppfyllas skall

åtgärdsprogram upprättas. Åtgärdsprogrammen bör kunna avse fysisk

planering med uppbyggnad miljöanpassad infrastruktur, föreskrifter, av ekonomiska styrmedel och åtgärder för att påverka människors beteenden genom bl.a. utbildning och nxiljömärkning. Regeringen beslutade den 26 november 1992 att tillsätta en utredning, som kom att anta namnet Plan- och byggutredningen. Utredningens uppgift är att pröva bl.a. om PBL:s krav på Översiktsplaner behöver ändras för att tillgodose önskemålen om en ökad miljöhänsyn genom en förebyggande fysisk planering. Utredningen har lämnat förslag till ändringar i delbetänkandet Miljö och fysisk planering SOU 1994:36. Där föreslås bl.a. att det i 4 kap. 1 § PBL införs bestämmelser om att av översiktsplanen skall framgå, förutom hur allmänna intressen bör beaktas vid den fysiska planeringen, även hur sådana övriga miljöför-

TZ 14-0846 -

hållanden som har betydelse för miljön och människors hälsa på lokal

nivå skall beaktas. Översiktsplanen skall kunna avgränsa områden med

sammansatta miljöproblem eller ge utgångspunkter för frågor som behöver belysas särskilt. Miljöskyddskommittén avser enligt uppgift att föreslå att föreskriften om beaktande av övriga miljöförhållanden i översiktsplanen skall utformas så att av översiktsplanen skall framgå hur kommunen att avser genomföra åtgärdsprogram enligt miljöbalken eller uppfylla armars miljökvalitetsnormer enligt denna. Vid upprättande av översiktsplan skall i dag samråd ske bl.a. med länsstyrelsen, regionplaneorgan och kommuner som berörs. Plan- och byggutredningen föreslår att samrådskretsen utvidgas och resultatet redovisas i en Samrådsredogörelse. Plan- och byggutredningen anför vidare att PBL har ett inbyggt och generellt krav på breda konsekvensbeskrivningar med avseende såväl på miljökonsekvenser sociala som och samhällsekonomiska konsekvenser. Utredningen föreslår dock ett förtydligande så att det uttryckligen föreskrivs i 4 kap. l § PBL att i översiktsplan skall redovisas konsekvenser av avsedda större förändringar.

S0 U 1994:92

4 Exempel från andra länder

Undersökningar har gjorts om det finns lagstiftning motsvarande Sveriges förbud mot viss trafik i miljözon i andra länder. Det före-

kommer manga olika sätt att åtgärda trafikens störningar i stadsom-

råden, men det enda land som arbetar med samma typ av regler som den svenska miljözonen är Tyskland. Tyskland håller på att införa lagstiftning och förordningar för att ge en s.k. användarfördel inom särskilt känsliga eller miljömässigt högbelastade områden. Stömingarna avser både buller och luftföroreningar. Reglerna bygger på att man kan förbjuda särskilt miljöstörande fordon inom dessa områden och att man bara tillåter de fordon som har bäst avgasrening, de får en användarfördel. Förbuden kan gälla både personbilar och nyttofordon. Miljöklassningen av fordonen bygger på EG:s avgaskrav. Man räknar med att lagstiftningen om användarfördel är beslutad vid halvårsskiftet 1994. Som ett första steg i tillämpningen kommer man att genomföra försök med uppföljningar i städerna Frankfurt och München under år 1995. Man avser att ta fram dekal en som visar vilka fordon som uppfyller kraven för att trafikera de miljöstörda områdena. Vid tillämpning tror man att det kan bli aktuellt att införa zoner på

flera ställen i de större städerna. Övervakningen kommer förmodligen

5 Behov och möjligheter att

utvidga

miljözonsbestämmelserna

5.1 Motiv

Trafik- och miljöproblemen i de miljökänsliga delarna av tätorter kan behöva åtgärdas ett antal samverkande insatser som exempelvis genom

trafikrestriktioner, utbyggnad av kollektivtrafik, byggnadstekniska

förbättringar m.m. Om de lokala problemen inte bedöms gå att lösa under 90-talet på nationell nivå med generella åtgärder eller på lokal nivå med dagens lagregler, utgör det ett starkt motiv för utökade möjligheter att på lokal nivå vidta åtgärder. Det är dessa lokala miljöstörningar från trafiken i städers centrumområden är huvudmotivet for att införa miljözonssom bestämmelser. Naturvårdsverket har i olika rapporter, bl.a. Luft 90 Aktionspro- mot luftföroreningar och försurning samt Ett miljöanpassat samgram hälle Aktionsprogram Miljö 93 med underlagsrapporter, redovisat hälsoriskerna till följd luftföroreningar och buller från trafiken och av behovet åtgärder för att antagna miljömål skall kunna uppnås. Rapav redovisar stort behov åtgärder. Där nämns också utvidporterna ett av lämplig åtgärd. Åtgade möjligheter att använda miljözoner som en gärdsbehovet har också analyserats Storstadstrafikkommittén Storav stadstrafik SOU 1990:16. Den korn fram till att det behövs ett stort antal samverkande åtgärder för att klara trafikens nuvarande och framtida och hälsoeffekter. Bland de åtgärder föreslogs finns miljö- som bilavgifter, utformade som områdesavgifter. Naturvårdsverket i sina analyser att det kommer att finnas anger kvarvarande problem med trafikens miljöstömingar även efter år 2000. Problemen kommer att vara störst i storstäderna. Bullerproblemen kommer omfattande och kvävedioxidhaltema kommer inte att vara enligt beräkningarna att klara gränsvärdena. Kväveoxider betraktas som god indikator på föroreningarna från trafiken då den i tätorter bidrar en med 70-80 % de lokala utsläppen. Även andra avgaskomponenter av kolväten och partiklar utgör hälsorisker och behöver enligt Natursom vårdsverkets bedömningar minskas påtagligt skall nå det av om man

riksdagen fastställda målet avseende cancerrisk till följd luftförore-

av nmgar.

Utsläppen av kväveoxider har ökat under 80-talet har börjat

men nu

minska på grund införandet katalytisk av av avgasrening. Cirka

320 000 i åtta de större städerna i Sverige beräknas

personer av vara

utsatta för kvävedioxidhalter överskrider gällande gränsvärden.

som

Huvuddelen av dessa bor i Stockholm och Göteborg. Nya forskningsresultat från Institutet för Miljömedicin IMM tyder

på att hälsoriskerna knutna till kvävedioxid är större än man hittills

känt till. IMM rekommenderar ett riktvärde på 100 mikrogram NO,m3

som timmedelvärde, räknat som 99-percentil under vinterhalvâr högst

en procent av timmedelvärdena under vinterhalvär får överskrida vär-

det. Gällande gränsvärde är 110 mikrogram NOzm, räknat 98-

som

percentil. Den föreslagna skärpningen motsvarar 90 mikrogram

NO2m3 räknat som 98-percentil, vilket alltså motsvarar sänkning

en av

värdet med ca 20 %. Det finns också forskningsresultat som tyder på att astmatiker och allergiker påverkas negativt vid ännu lägre halter.

Antal personer i Sverige som overexponeras for olika kvavedioxidhalter

1400000 1200000 1000000 Antal 3°°°°° personer 500mm

90 100 110 120 KvavedioxidhaltmikrogramNO2m3

Figur

Enligt beräkningar som Institutet för Vatten- och Luftvärdsforskning

Rapport B-1052 1992 gjort innebär förslaget till sänkt gränsvärde

överslagsmässigt att antalet personer som är utsatta för alltför höga

halter skulle vara 1,4 miljoner, dvs. 15 % ca ca av Sveriges befolkning, figur Uppgifterna pekar ändå mot att det även i framtiden

kommer att behövas aktiva åtgärder för det skall

att vara möjligt att nå de uppställda miljö- och hälsomålen.

Även för andra hälsorisker innebär införande miljözonsbestämav melser möjlighet för kommuner att aktivt förbättra situationen en exempelvis vad gäller buller. Avgaser från trafiken medverkar också till skador på olika material, exempelvis på byggnader och kulturmin- Även för denna typ skador innebär miljözoner möjlighet att nen. av en förbättra skadesituationen. Luftmiljöproblemen varierar med de lokala trafikförutsättningarna. Detta gör att det utöver nationella åtgärder även finns behov av lokala möjligheter att vidta åtgärder. I kommuner med luftmiljöproblem från trafiken har hittills framför allt arbetat med åtgärder som etableman ring av gågator, avstängningar av gator och trafikregleringar, nya förbifartsleder för avlastning av centrumområdet, försök med miljövänligare bussar och bussdrivmedel. Miljözoner med förbud mot vissa fordon har blivit ytterligare en åtgärd som kommuner med miljökänsliga områden kan arbeta med. Beräkningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö visar att förbud mot vissa fordon kan ge stora positiva miljöeffekter. Det är dock inte självklart att effekterna på utsläppen enbart är positiva vid införandet av miljözoner. Det kan leda till vissa negativa effekter. Exempelvis kan externa köpcentra stärkas på bekostnad av stadskärnomas butiker vilket i sin tur kan leda till ökad biltrafik efterexterna köpcentra oftast har dåliga kollektiva trafikförbindelser. som Ett eventuellt ändrat resmönster leder också ofta till ökade reslängder. I den nämnda enkäten till 31 stora kommuner anser 42 % att ovan man även bör kunna införa förbud for personbilar och lätta fordon som inte uppfyller vissa miljökrav. Man ser det som ett lämpligt verktyg för att kunna påverka luftmiljösituationen. Utöver de direkta luftmiljöförbättringar som införandet av miljözoner innebär kan det också bidra till att påskynda introduktionen av fordon som uppfyller högre miljökrav. Detta bidrar i sin tur till positiva miljöeffekter även utanför miljözonerna.

5.2 EESEU

Genom EES-avtalet skall också EG:s bestämmelser miljökvalitet om tillämpas i Sverige. Direktiven föreskriver bl.a. viss lägsta luftkvalien tet i tätorter och anger att medlemsländerna är skyldiga att till att se resultat uppnås. Medlemsländema är också skyldiga redovisa sina att planer för en förbättring av luftkvaliteten där så behövs. Sverige har överfört direktiven om luftkvalitet bestämgenom en ny melse i hälsoskyddslagen. Där att luften inte får sämre anges vara än vad som framgår direktiven och att kommunerna skall mäta luftav kvaliteten. Naturvårdsverket har fastställt föreskrifter innebär som att tidigare riktvärden för svaveldioxid, sot och kväveoxider är gränsnu värden. Ett sätt att se till att dessa miljökvalitetsnormer uppfylls skulle kunna

vara att utöka kommunernas möjligheter att vidta åtgärder för beatt gränsa biltrañkens förorening luften i tätorterna. Vid besök på EGav kommissionens miljödirektorat framkom där ansåg att man möjligheten, att med stöd av nämnda direktiv kräva åtgärder kommunerna, av vara av stor betydelse för att åstadkomma en begränsning trafikens av

miljöstörningar. Åtgärderna måste dock som sagts utformas så att

ovan de inte är diskriminerande.

Om trafikförbud eller trafikavgifter differentieras i enlighet med det

svenska miljöklassningssystemet innebär det att utlandsregistrerade bilar alltid ingår i den minst gynnade klassen, eftersom dessa inte är miljöklassade. Om bilarna yrkesmässigt transporterar eller varor personer kan det göras gällande att dessa transporttjänster diskrimineras. Detta problem går dock att lösa på olika sätt. Utlandsregistrerade bilar bör på ett enkelt sätt kunna få ett miljöklassmärke som jämställer dem med miljöklassade svenska bilar. Underlaget för sådana miljöklassmärken skulle då certifikat eller handling utvisar vara annan som bilens miljöegenskaper. Det torde också fordras det sker kontrollbeatt siktning av bilarna. Frågan behöver utredas närmare. Skulle detta inte

anses vara godtagbart fårdet föreskrivas att utländska bilar som

används i yrkesmässig trafik undantas från bestämmelserna om miljözon. I samband med införandet regler svenska av som motsvarar miljözoner i Tyskland håller man där på att ta fram dekaler för de miljöklasser som finns inom EU. I framtiden borde dessa regler kunna

samordnas mellan Sverige och EU-länderna oavsett svenskt medlemskap eller

S0 U 1994:92 41

att minska framför allt på grund av den ekonomiska påfrestning det blir att byta till fordon med godkänd miljöklass. Inom bedömer zonen man denna effekt till mellan 10 och 30 %. En minskning av trafikarbetet i denna storleksordning är naturligtvis positiv miljösynpunkt, ur men kommer förmodligen också att innebära omfattande förändringar av samhällsstrukturen. Särskilt bedöms en utflyttning av servicefunktioner ske från miljözonen och även en del arbetsplatser kan komma att flytta ut. Det kan också komma att ske förändringar i boendet. Med de antaganden som gjorts för beräkningarna så påverkas inte koldioxidutsläppen direkt av att miljözon införs. Om miljözoner införs för personbilar kan emellertid koldioxidutsläppen på sikt komma att öka till följd av de ovan nämnda förändringarna i samhällsstrukturen som förmodligen orsakar ökat trañkarbete. I detta tillämpningsexempel har valts att beräkna vilka förändringar i de totala utsläppen från trafiken i området miljözonsbestämmelsom serna leder till. I det enskilda fallet är det snarare förändringarna i halterna i gatumiljö bör beräknas. Halten vid den enskilda gatan som är beroende av utsläppen från trafiken på gatan och gaturummets utseende. Därtill kommer en bakgrundshalt härrör från utsläpp från som trafik på andra gator och andra föroreningskällor. På starkt trafikerade gator är det den egna trafikens bidrag är helt dominerande. Ett som skäl till att bara utsläppen beräknades i detta exempel att analyservar na inför Göteborgs beslut att införa miljözon gjorda på detta sätt, var vilket gjorde beräkningsarbetet enklare. Ett annat skäl är att haltberäkningar är svårare att dra några generella slutsatser av, eftersom bakgrundshalten varierar mellan olika orter. Vid konsekvensbeskrivningen i samband med införande av miljözon bör effekterna halterna belysas. En brist i tillgängliga beräkningsmetoder är att de emissionsfaktorer som finns tillgängliga är baserade ett standardiserat körmönster som ligger till grund för avgaskraven. De är inte avsedda att spegla ett specifikt körsätt i tätorter. Av stor betydelse för de verkliga utsläppen för den enskilda bilen är hur lång tid bilen har körts sedan den startade med kall motor. Andelen kallstartade bilar i trafiken inom ett område har därför stor betydelse. För detta finns i allmänhet bara schablonantaganden att tillgå. Om effekterna av miljözonsbestämmelser skall kunna bedömas på ett riktigt sätt för ett speciellt område, är det viktigt att ha en uppfattning om andelen kallstartade bilar i området. Införande av miljözon innebär krav på förtida förnyelse fordonsav parken som trafikerar zonen. Detta leder i sin tur till ekonomiska konsekvenser för distributionsfirmor, privatpersoner m.fl. De företagsekonomiska konsekvenserna att år 1999 införa miljözon med krav av på miljöklass 1 för tunga dieselfordon, miljöklass 1 för icke diesel-

drivna tunga fordon och miljöklass 2 för lätta lastbilar och bussar har beräknats. I beräkningarna har fordonsparken delats upp i åldersklasser och en bedömning har gjorts av den merkostnad som miljözonsreglerna leder till. Beräkningarna är osäkra men ger ändå en storleksordning för merkostnadema. Någon analys av samhällsekonomisk kostnad och nytta har inte gjorts på grund av att många av effekterna är svåra att bedöma och beräkna. Merkostnadema för tunga dieselfordon ligger ar 1999 på lite över 50 miljoner kronor och avtar därefter. Icke dieseldrivna tunga fordon får en maximal merkostnad på 3 miljoner kronor och lätta lastbilar och bussar ca 120 miljoner kronor år 1999. Om man jämför med de totala transportkosmaderna per år i Göteborgsregionen innebär det merkostnader på 1,5 till 3 % år 1999.

överväganden

7 och

förslag

Kommittén anser att det finns motiv för att kommunerna i framtiden kan behöva ytterligare möjligheter att vidta åtgärder för att minska störningar från trafiken i stadskärnoma. Många större kommuner har också som svar på en enkät kommittén genomfört efterfrågat möjlighet att tillämpa miljözoner även för lätta fordon. Tillämpningsstudien i Göteborg visar att miljözoner för lätta lastfordon och personbilar kan leda till påtagliga positiva miljöeffekter. Den positiva effekten beror främst på att miljözoner styr användningen av nya miljövänligare fordon till de områden där miljöstörningarna är störst. Det finns också en effekt av att olika distributörer och privatpersoner tvingas tidigarelägga anskaffningen fordon. Studien av nya redovisar även risker med att handel och näringsverksamhet omlokaliseras till områden utanför miljözonen. Kommittén föreslår att miljözonsbestämmelsen i vägtrafikkungörelsen utvidgas till att gälla även lätta lastfordon och personbilar. Lagtekniskt föreslås att en ändring görs i vägtrafikkungörelsen så att de nuvarande preciseringarna om tunga dieselfordon stryks, vilket skulle innebära att bestämmelserna om miljözon omfattar alla sorters bilar. Det särskilt miljökänsliga område som anges i vägtrafikkungörelsen föreslås avgränsat i kommunal Översiktsplan. Därigenom kommer det också att kopplas till den eventuellt kommande miljöbalkens regler om miljökvalitetsnormer. Införandet kommer då också att ske med plan- och bygglagens PBL samrådsregler. De regler för konsekvensbeskrivning som Plan- och byggutredningen föreslagit för översiktsplan stämmer väl överens med vad som är lämpligt vid införande av miljözon. Kommittén förutsätter att kommuner som överväger att införa miljözoner i sitt planarbete gör avvägningar mellan miljöintressena och andra allmänna intressen. Eftersom det redan finns en generell koppling i vägtrafikkungörelsen till miljöklasser innebär det att eventuella miljöklasser enligt Miljönya klassutredningen direkt kan tillämpas.

Vad gäller ansvaret för införande av miljözonsbestärnmelser ser kommittén för närvarande ingen anledning att begränsa kommunernas möjligheter att utfärda sådana lokala trafikföreskrifter. Bestämmelsen i 49 § bilregisterkungörelsen om miljöklassmärken ändras så att alla miljöklassade fordon kan få miljöklassmärke. Möjligheten att tilldela utlandsregistrerade bilar miljöklassmärken för färd inom miljözon bör utredas. Frågan om möjligheten att certifiera och miljöklassa ombyggda äldre bilar utreds av Miljöklassutredningen. Kommunen bör få möjlighet att föreskriva generella undantag från beslut om förbud att framföra fordon i miljözon. Detta kan ske genom ändring i 159 och 159 a § vägtrafikkungörelsen. Tills vidare och då frågan kommunal trafikövervakning fordrar om ytterligare överväganden. bl.a. i samband med frågan om bilavgifter, föreslår kommittén inga ändringar vad kontrollen av att fornu avser donsförbud i miljözon efterlevs. Bestämmelsen i 148 § vägtrafikkungörelsen kompletteras med a av föreskrifter att utökat samråd skall ske samt att konsekvensbeskrivom ningar skall upprättas. Eftersom samråd och konsekvensbeskrivning skett i samband med avgränsningen området i översiktsplanen kan av det samråd som skall ske enligt vägtrafikkungörelsen begränsas m.m. till inte tidigare behandlade frågor. Kommittén anser vidare att det vore en fördel om kommuner som en kompletterande möjlighet till förbud hade möjlighet att införa system med avgifter för trafik i miljözon. Avgifterna skall i så fall kunna differentieras med hänsyn till bilarnas miljöklasstillhörighet och motkostnaderna för att genomföra åtgärdsprogram för att minska svara trafikens störningar inom området. Kommittén menar att det i så fall krävs föreskrifter när miljözon får införas. Kommitgemensamma om tén föreslår att miljözon skall få införas i områden av tätort som avgränsats i översiktsplan som särskilt stört av trafiken. Vidare anser en kommittén att det är en förutsättning att kommunen förfogar över styrmedlet. Styrmedlet måste då utformas som en avgift, dvs. kopplas till en specificerad motprestation. Denna motprestation är att upplåta ett särskilt miljökänsligt område miljökvalitetsnormema överskrids för trafik med fordon inte uppfyller vissa miljökrav. Det krävs som också att kommunen kan ha hand om övervakningen antingen genom kommunala trafikövervakare med befogenhet att stoppa fordon för kontroll eller elektronisk övervakning. Det elektroniska systegenom met bör helst göras likformigt för samtliga kommuner och utvecklingen inom EG följas. Det bör föreskrivas att samråd skall ske och att konsekvensbeskrivningar för införande av bilavgifter skall upprättas. Kommittén kommer att återkomma med ett förslag till kommunal lagstiftning som bemyndigar kommun att utta avgift för fordons till-

SO U 1994:92 45

träde till miljözon, differentierade efter fordonens miljöklasstillhörig-

het.

S0 U 1994:92 47

8 Effekter av förslagen

De lärrmade förslagen innebär att kommunerna får ytterligare instrument att åtgärda de störningar som trafiken orsakar. Enligt kommitténs uppfattning bör därmed möjligheter föreligga att kunna åstadkomma lokalt anpassade lösningar för att uppnå en god livsmiljö i tåtortemas centrala områden. De lämnade förslagen kan tillämpas på ett varierat sätt. Tidpunkter för införande och övergångsregler kan varieras och även det område som omfattas av miljözon. Eftersom kommunerna har ansvar för den översiktliga planeringen och även för stora delar av miljöfrågorna bör kommunerna också ges ansvar för att utforma och anpassa tillämpningen av miljözoner så att det får positiva effekter och att de negativa effekterna minimeras. Genom förslaget att beslut om miljözon skall föregås av samråd och konsekvensbeskrivning garanteras att för- och nackdelar ges en god belysning och att olika intressenter får möjlighet att påverka besluten. Förslagen har utformats så att de kan tillämpas utan att de enligt kommitténs uppfattning strider mot EES-avtalet.

âäâzäøäâå043%

søfmañê 8

nesøgsâaxö wa

Aamlåxânt A333 mmmunmai 331% Hawaii sammet 3G

zgiiåäA ;áaáiszia

rzâälñss:

sabz si: abwägråwm samman

m: gmârx@áend$fää4n mama :Eid gaáiaxmiqzzgw

en maninaâfømáaaqøs :ma:

;m man m

j .üñüüüüiâiüwüääüwâüñüiâif V

.ärm mxsiamv :rem eâqnxââfü mn aagsfmm ähmmäl at

°Låö$°xziioV

stab sm där: aeiamv nxså migmagmâgwváâf: ;ing 2451212261317: :fi: nu; mi nümxmmmøni :mmm

vs m0.:

råd sumgâñöiüm 132052 Nää ztwä :int: nagnênansiq sgiuølimyø-ü

w: sms-a

Váqmâüâraaâaqm :§30 smfzijiiLuv nas :§33 Wass 2.223 kantor: süxsnuramøi

simpa al: :ss :§30 xaázááfâa zsviziaxyç; så :tab 1:2 sa watmöQänx vs uegxxiu

:nerv 301m :ts 33331216 ezzxmsü .asfxszninim smetisñfts

:im: é-xöi 1:a gzxäaväxázeádmauászøaoøf §90 museum 2339261 aswmag ve

;aaçgztzüm :så nmansnrziaiiio m: :im gazxmçm ma; m3 mg mamma

å ;xøszásiwd ansvar; råa

L .

al; :än Aasqusåim um så; m; âa asmxuajñzx wii 5332:1226

L .mismåfáia iâüi www gsximzézqqz;mbnimmox

S0 U 1994:92 41

att minska framför allt på grund av den ekonomiska påfrestning det blir att byta till fordon med godkänd miljöklass. Inom zonen bedömer man denna effekt till mellan 10 och 30 %. En minskning av trafikarbetet i denna storleksordning är naturligtvis positiv miljösynpunkt, ur men kommer förmodligen också att innebära omfattande förändringar av sarnhällsstrukturen. Särskilt bedöms en utflyttning av servicefunktioner ske från miljözonen och även en del arbetsplatser kan komma att flytta ut. Det kan också komma att ske förändringar i boendet. Med de antaganden som gjorts för beräkningarna så påverkas inte koldioxidutsläppen direkt av att miljözon införs. Om miljözoner införs för personbilar kan emellertid koldioxidutsläppen på sikt komma att öka till följd av de ovan nämnda förändringarna i samhällsstrukturen som förmodligen orsakar ökat trafikarbete. I detta tillämpningsexempel har valts att beräkna vilka förändringar i de totala utsläppen från trafiken i området miljözonsbestämmelsom serna leder till. I det enskilda fallet är det förändringarna i snarare halterna i gatumiljö som bör beräknas. Halten vid den enskilda gatan är beroende av utsläppen från trafiken på gatan och gaturummets utseende. Därtill kommer bakgrundshalt härrör från utsläpp från en som trafik på andra gator och andra föroreningskällor. På starkt trafikerade gator är det den egna trafikens bidrag är helt dominerande. Ett som skäl till att bara utsläppen beräknades i detta exempel att analyservar na inför Göteborgs beslut att införa miljözon gjorda på detta sätt, var vilket gjorde beräkningsarbetet enklare. Ett annat skäl är att haltberäkningar är svårare att dra några generella slutsatser eftersom av, bakgrundshalten varierar mellan olika orter. Vid konsekvensbeskrivningen i samband med införande av miljözon bör effekterna på halterna belysas. En brist i tillgängliga beräkningsmetoder är att de emissionsfaktorer som finns tillgängliga är baserade ett standardiserat körmönster som ligger till grund för avgaskraven. De är inte avsedda att spegla ett specifikt körsätt i tätorter. Av stor betydelse för de verkliga utsläppen för den enskilda bilen är hur lång tid bilen har körts sedan den startade med kall motor. Andelen kallstartade bilar i trafiken inom ett område har därför stor betydelse. För detta finns i allmänhet bara schablonantaganden att tillgå. Om effekterna av miljözonsbestämmelser skall kunna bedömas på ett riktigt sätt för ett speciellt område, är det viktigt att ha en uppfattning om andelen kallstartade bilar i området. Införande av miljözon innebär krav på förtida förnyelse fordonsav parken som trafikerar zonen. Detta leder i sin tur till ekonomiska konsekvenser för distributionsfirmor, privatpersoner m.fl. De företagsekonomiska konsekvenserna av att år 1999 införa miljözon med krav på miljöklass 1 för tunga dieselfordon, miljöklass l för icke diesel-

drivna tunga fordon och miljöklass 2 för lätta lastbilar och bussar har beräknats. I beräkningarna har fordonsparken delats upp i åldersklasser och en bedömning har gjorts av den merkostnad som miljözonsreglema leder till. Beräkningarna är osäkra men ger ändå en storleksordning for merkostnaderna. Någon analys av samhällsekonomisk kostnad och nytta har inte gjorts på grund av att många av effekterna är svåra att bedöma och beräkna. Merkostnaderna för tunga dieselfordon ligger år 1999 på lite över 50 miljoner kronor och avtar därefter. Icke dieseldrivna tunga fordon får en maximal merkostnad på 3 miljoner kronor och lätta lastbilar och bussar ca 120 miljoner kronor år 1999. Om man jämför med de totala transportkostnaderna per år i Göteborgsregionen innebär det merkostnader på 1,5 till 3 % år 1999.

S0 U 1994:92 43

överväganden

7 och

förslag

Kommittén anser att det finns motiv för att kommunerna i framtiden kan behöva ytterligare möjligheter att vidta åtgärder för att minska störningar från trafiken i stadskärnorna. Många större kommuner har också som svar på en enkät kommittén genomfört efterfrågat möjlighet att tillämpa miljözoner även för lätta fordon. Tillämpningsstudien i Göteborg visar att miljözoner för lätta lastfordon och personbilar kan leda till påtagliga positiva miljöeffekter. Den positiva effekten beror främst på att miljözoner styr användningen av nya miljövänligare fordon till de områden där miljöstörningarna är störst. Det finns också en effekt att olika distributörer och privatav personer tvingas tidigarelägga anskaffningen av nya fordon. Studien redovisar även risker med att handel och näringsverksamhet omlokaliseras till områden utanför miljözonen. Kommittén föreslår att miljözonsbestämmelsen i vägtrafikkungörelsen utvidgas till att gälla även lätta lastfordon och personbilar. Lagtekniskt föreslås att en ändring görs i vägtrafikkungörelsen så att de nuvarande preciseringarna om tunga dieselfordon stryks, vilket skulle innebära att bestämmelserna om miljözon omfattar alla sorters bilar. Det särskilt miljökänsliga område som anges i vägtrafikkungörelsen föreslås avgränsat i kommunal översiktsplan. Därigenom kommer det också att kopplas till den eventuellt kommande miljöbalkens regler om miljökvalitetsnormer. Införandet kommer då också att ske med plan- och bygglagens PBL samrådsregler. De regler för konsekvensbeskrivning som Plan- och byggutredningen föreslagit för översiktsplan stämmer väl överens med vad som är lämpligt vid införande miljözon. av Kommittén förutsätter att kommuner som överväger att införa miljözoner i sitt planarbete gör avvägningar mellan miljöintressena och andra allmänna intressen. Eftersom det redan finns en generell koppling i vägtrañkkungörelsen till miljöklasser innebär det att eventuella miljöklasser enligt Miljönya klassutredningen direkt kan tillämpas.

Vad gäller ansvaret för införande av miljözonsbestämmelser ser kommittén för närvarande ingen anledning att begränsa kommunernas möjligheter att utfärda sådana lokala trafikföreskrifter. Bestämmelsen i 49 § bilregisterkungörelsen om miljöklassmärken ändras så att alla miljöklassade fordon kan få miljöklassmärke. Möjligheten att tilldela utlandsregistrerade bilar miljöklassmärken för färd inom miljözon bör utredas. Frågan om möjligheten att certifiera och miljöklassa ombyggda äldre bilar utreds av Miljöklassutredningen. Kommunen bör få möjlighet att föreskriva generella undantag från beslut om förbud att framföra fordon i miljözon. Detta kan ske genom ändring i 159 och 159 a § vägtrafikkungörelsen. Tills vidare och då frågan om kommunal trafikövervakning fordrar ytterligare överväganden. bl.a. i samband med frågan om bilavgifter, föreslår kommittén nu inga ändringar vad avser kontrollen av att fordonsförbud i miljözon efterlevs. Bestämmelsen i 148 a § av vägtrafikkungörelsen kompletteras med föreskrifter att utökat samråd skall ske samt att konsekvensbeskrivom ningar skall upprättas. Eftersom samråd och konsekvensbeskrivning skett i samband med avgränsningen av området i översiktsplanen kan det samråd m.m. som skall ske enligt vägtrafikkungörelsen begränsas till inte tidigare behandlade frågor. Kommittén anser vidare att det vore en fördel om kommuner som en kompletterande möjlighet till förbud hade möjlighet att införa system med avgifter för trafik i miljözon. Avgifterna skall i så fall kunna differentieras med hänsyn till bilarnas miljöklasstillhörighet och motkostnaderna för att genomföra åtgärdsprogram för att minska svara trafikens störningar inom området. Kommittén menar att det i så fall krävs gemensamma föreskrifter om när miljözon får införas. Kommittén föreslår att miljözon skall få införas i områden av tätort som avgränsats i en översiktsplan som särskilt stört av trafiken. Vidare anser kommittén att det är en förutsättning att kommunen förfogar över styrmedlet. Styrmedlet måste då utformas som en avgift, dvs. kopplas till en specificerad motprestation. Denna motprestation är att upplåta ett särskilt miljökänsligt område miljökvalitetsnormema överskrids för trafik med fordon som inte uppfyller vissa miljökrav. Det krävs också att kommunen kan ha hand om övervakningen antingen genom kommunala trafikövervakare med befogenhet att stoppa fordon för kontroll eller genom elektronisk övervakning. Det elektroniska systemet bör helst göras likformigt för samtliga kommuner och utvecklingen inom EG följas. Det bör föreskrivas att samråd skall ske och att konsekvensbeskrivningar för införande av bilavgifter skall upprättas. Kommittén kommer att återkomma med ett förslag till kommunal lagstiftning som bemyndigar kommun att utta avgift för fordons till-

träde till miljözon, differentierade efter fordonens miljöklasstillhörighet.

8 Effekter av förslagen

De länmade förslagen innebär att kommunerna får ytterligare instrument att åtgärda de störningar som trafiken orsakar. Enligt kommitténs uppfattning bör därmed möjligheter föreligga att kunna åstadkomma lokalt anpassade lösningar för att uppnå en god livsmiljö i tätorternas centrala områden. De lämnade förslagen kan tillämpas på ett varierat sätt. Tidpunkter för införande och övergångsregler kan varieras och även det område som omfattas av miljözon. Eftersom kommunerna har ansvar för den översiktliga planeringen och även för stora delar av miljöfrågorna bör kommunerna också ges ansvar för att utforma och anpassa tillämpningen av miljözoner så att det får positiva effekter och att de negativa effekterna minimeras. Genom förslaget att beslut om miljözon skall föregås av samråd och konsekvensbeskrivning garanteras att för- och nackdelar ges en god belysning och att olika intressenter får möjlighet att påverka besluten. Förslagen har utformats så att de kan tillämpas utan att de enligt kommitténs uppfattning strider mot EES-avtalet.

9 Författningsförslag

9.1 Förslag till Förording om ändring i vägtrafikkungörelsen 1972:603

Härigenom föreskrivs att 147, 148 a och 159 §§ vägtrafikkungörelsen 1972:603 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Särskilda trafikregler för en viss väg eller vägsträcka eller för samt-

liga vägar inom ett visst område meddelas genom lokala trafikföreskrifter utom i de fall som avses i 151 och 154 §§. Nedan angivna

myndigheter får meddela lokala trafikföreskrifter följande.

Föreskrifter Myndigheter

Förbud mot trafik med Kommunen

fordon av visst slag eller for-

don med last av viss beskaffen-

het eller, i särskilt miljökänsli-

ga områden av tätorter, med sådana dieseldrivna bussar med en totalvila över 3,5 ton eller dieseldrivna tunga lastbilar

som inte enligt bilavgayörord-

ningen 1991:1481 tillhör en viss miljöklass

Körriktning Kommunen

1 Kungörelsen omtryckt 1985:380.

2 Senaste lydelse 1993:1356.

Föreslagen lydelse

147 § Särskilda trafikregler för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område meddelas genom lokala trafikföreskrifter utom i de fall som avses i 151 och 154 §§. Nedan angivna myndigheter får meddela lokala trafikföreskrifter om följande.

Föreskrifter Myndigheter

Förbud mot trafik med Kommunen fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller, i särskilt miljökänsliga områden av tätorter, som avgränsats i kommunal översiktsplan, med sådana bilar som inte enligt bilavgasförordningen 1991:1481 tillhör eller visats motsvara kraven för en viss miljöklass.

Körriktning Kommunen

S0 U 1994:92

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

148 a Kommunen skall under Kommunen skall under beredningen av ärenden om beredningen av ärenden om lokala trafikföreskrifter enligt lokala trafikföreskrifter enligt denna kungörelse samråda med denna kungörelse samråda med polismyndigheten och, i ären- polismyndigheten och, i ärenden som har principiell be- den som har principiell betydelse, med Vägverket. Vidare tydelse, med vägverket. Vidare skall statlig väghâllningsmyn- skall statlig väghállningsmyndighet eller enskild väghållare dighet eller enskild väghållare som berörs beredas tillfälle att som berörs beredas tillfälle att yttra sig. yttra sig. Vid beredning av ärenden om lokala trafikföreshifier med

förbud mot trafik med bilar i

särskilt miljökänsliga områden enligt denna kungörelse skall i stället gälla följande. Kommunen skall upprätta en konsekvensbeskrivning. I konsekvensbeskrivningen skall anges förbudets omfattning samt vilken inverkan förbudet kan förväntas ha pd miljön och människors hälsa samt övriga förhållanden av betydelse. Vidare skall kommunen samråda med Vägverket, länsstyrelsen, polismyndigheten, sddan huvudman som avses i lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kolleldiv persontrafik trafikhuvud-

man samt intilliggande kom-

muner som kan beröras av förbudet. Andra som väsentligt kan beröras av förbudet skall beredas tillfälle att yttra sig.

3 Senaste lydelse 1992:1756.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

I nedan angivna fall får undantag medges av följande myndigheter.

Bestämmelser Undantaget rör Myndighet

20 § första stycket En kommun Kommunen

Utom i fråga om undantag Utom i fråga om undantag från 106, 107, 109 eller från 106, 107, 109 eller 139-144 § eller från lokala 139-144§ eller från lokala trafikföreskrifter om parkering trafikföreskrifter om parkering

inom en kommun skall undan- eller förbud mot trafik med

tag avse ett visst ändamål. bilar i särskilt miljökänsliga områden inom en kommun skall undantag avse ett visst ändamål.

Skall en fråga om undantag enligt denna paragraf prövas av kommunen, men kan inte kommunens beslut avvaktas utan olägenhet, ankommer det i stället på polismyndigheten att pröva frågan. Polismyndigheten prövar också frågor om undantag från lokala trafikföreskrifter om transport av farligt gods, när länsstyrelsens beslut inte kan avvaktas utan olägenhet.

l fråga om undantag för I fråga om undantag för rörelsehindrade från sådana rörelsehindrade från sådana bestämmelser eller lokala tra- bestämmelser eller lokala trafikföreskrifter som avser stan- fikföreskrifter som avser stannande och parkering finns nande och parkering eller

bestämmelser i 159 a förbud mot trafik med bilar i

särskilt miljökdnsliga områden finns bestämmelser i 159 a

4 Senaste lydelse 1992:978.

S0 U 1 994.92 53

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

159 a Frågor om undantag för Frågor om undantag för rörelsehindrade från sådana rörelsehindrade från sådana bestämmelser eller lokala tra- bestämmelser eller lokala trafikföreskrifter stan- fikföreskrifter som avser stansom avser

nande eller parkering prövas, nande eller parkering eller

när undantaget skall gälla förbud mot trafik med bilar i

generellt för en person, av den särskilt miljökänsliga områden kommun där sökanden är prövas,

folkbokförd eller, sökanden när undantaget skall gälla

inte är folkbokförd i riket, där generellt för en person, av den

han vistas, samt kommun där sökanden är

när undantaget skall gälla folkbokförd eller, om sökanden

för ett visst ändamål, av kom- inte är folkbokförd i riket, där munen eller, om undantaget han vistas, samt berör mer än en kommun inom när undantaget skall gälla

ett län, av länsstyrelsen eller, för ett visst ändamål, av komom undantaget berör mer än ett munen eller, om undantaget län, av länsstyrelsen i något av berör mer än en kommun inom de län som berörs. ett län, av länsstyrelsen eller, om undantaget berör mer än ett län, av länsstyrelsen i något av

de län som berörs.

Även medgivande enligt första stycket får ett fordon stannas

utan och parkeras utan hinder av förbud som har meddelats genom lokala

trafikföreskrifter när det används för transport av sjuka och rörelsehindrade. Detta undantag gäller dock endast om omständigheterna

kräver det och särskild försiktighet iakttas.

Vägverket får meddela föreskrifter om hur i arman stat utfärdade parkeringstillstånd för rörelsehindrade skall gälla här i riket.

5 Senaste lydelse 1992:1756.

9.2 Förslag till Förordning om ändring i bilregisterkungörelsen 1972:599

Härigenom föreskrivs att 49 § bilregisterkungörelsen 1972:599 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

49 För sådana nya tunga last- För sådana bilar nya som

fordon som avses i 2§ bil- avses i 2§ bilavgastörord-

avgastörordningen 1991: 1481 ningen 1991:1481 och som och som enligt samma förord- enligt förordning har samma ning har hänförts till en miljö- häntörts till en miljöklass skall klass skall ett särskilt märke ett särskilt märke som anger som anger den aktuella miljö- den aktuella miljöklassen tillklassen tillhandahållas på be- handahållas på begäran. Märket gäran. Märket skall uppta for- skall uppta fordonets registredonets registreringsnummer. ringsnummer. Märket lämnas Märket lämnas ut AB ut AB Svensk Bilprovning av av Svensk Bilprovning for- fordonets miljöklass har om om donets miljöklass har fastställts fastställts vid registreringsvid registreringsbesiktning och besiktning och Vägarmars av annars av Vägverket. verket.

Om det genom lokal trafikföreskrift har föreskrivits sådant en ett förbud i fråga om dieseldrivna bussar eller tunga lastbilar innebär som att det inom ett visst område tätort endast får föras fordon av en som tillhör en viss miljöklass, skall märket vid färd inom området vara fastsatt på vindrutan väl synligt utifrån.

1 Kungörelsen omtryckt 1979:640.

2 Senaste lydelse 1992:1755.

Särskilt yttrande av experten Bengt Skagersjö, Svenska kommunförbundet

Det är bra att en kommitté tillsatts med uppgift att utreda förutsättningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för fordon med nollutsläpp. Stockholm, Göteborg och Malmö avser att från 1996 införa miljözoner enligt nu gällande lagstiftning. Kommitténs analyser visar att det dels finns intresse i fler kommuner att införa sådana miljözoner, dels att miljözonsbegreppet bör vidgas till att omfatta även lätta lastbilar och personbilar. Införande av miljözoner kan vara ett lämpligt sätt i vissa kommuner att förbättra miljösituationen. Det är därvid viktigt med den lokala förankringen och det kommunala självbestämmandet. Det är kommunen som har helhetsansvaret för de avvägningar som måste göras mellan t.ex. bebyggelsemässiga, sociala och miljömässiga önskemål. Enligt kommunernas uppfattning kan sådana avvägningar definitivt inte göras av centrala verk och myndigheter. Kommittén föreslår att vdgtrajikkzzngörelsen kompletteras med före-

skrifter om att samråd skall ske med intilliggande kommuner och hu-

vudmännen för kollektivtrafiken samt att konsekvensbeskrivningar skall

upprättas. Förslaget avstyrks, någon sådan författningsreglering behövs inte. Det finns ingen anledning att tro annat än att kommuner som avser att införa miljözoner kommer att göra detta med erforderliga samråd utan statlig reglering. Det finns enligt min bedömning inga skäl att rikta några som helst anmärkningar mot hur Stockholm, Göteborg och Malmö har bedrivit sitt miljözonsarbete. Ett omfattande utredningsarbete har gjorts, konsekvenserna har beskrivits, samråd har skett, förslagen remissbehandlas och de slutliga besluten tas i respektive kommunfullmäktige. De tre kommunerna har samordnat sitt arbete i syfte att skapa enhetliga bestämmelser. Det finns ingen anledning att tro att andra kommuner skulle agera armorlunda. Beträffande det författningsmässiga kravet pá att miljökonsekvensbeskrivningar MKB ska upprättas har Svenska Kommunförbundet i flera sammanhang bestämt avrått från att ett generellt krav på MKB införs. Vår uppfattning är också att MKB inte ska behöva utföras alltför formaliserat. En MKB bör kunna anpassas och utformas med hänsyn till ärendets art och omfattning. MKB bör ses som en del i planeringsprocessen där miljöeffekter bryts mot andra planeringsöverväganden där den fysiska planeringen och MKB utgör parallella och till stora delar sammanvävda skeenden.

Kommittén föreslår att miljözon bara fdr införas om det finns stöd i

översiktsplan. Även detta förslag andas misstro kommunernas en mot sätt att sköta sin planering. Kommunerna behöver inte någon sådan centralstyrning eller detaljreglering. Det ska självfallet löna sig att planera men någon författningsreglering med det av kommittén föreslagna innehållet behövs inte. Preciserade redovisningskrav kan leda till att de statliga myndigheterna främst länsstyrelserna bl.a. vid samrådet ställer långtgående redovisningskrav som förändrar översiktsplanen från att vara kommunens egen plan för den framtida markoch vattenanvändningen till att bli en plan som i första hand tillfredsställer statliga anspråk och önskemål på vad som bör behandlas. Detta kan radikalt minska det kommunalpolitiska intresset både att bedriva en aktiv Översiktsplanering och att införa miljözoner. Förslaget avstyrks. Miljözonen föreslås kopplas till den eventuellt kommande miljöbalkens regler om miljökvalitetsnormer. Enligt förslag får regeringen,

eller i vissa fall den myndighet som regeringen överlåter rätten till,

föreskriva miljökvalitetsnormer för vissa områden eller för hela landet. Kommunernas erfarenheter av lagstiftning uppbyggd på breda bemyndiganden är negativa. Erfarenheten visar att denna typ av bestämmelser har en klar tendens att leda till detaljstyrning från statliga myndigheter som knappast kan ha varit statsmakternas avsikt vid lagstiftningstillfället. Om bemyndiganden ändå bedöms oundvikliga, är det ett som kommunalt krav att dessa innebär att endast regeringen och inte underlydande statliga verk ges denna möjlighet när det är fråga om bestämmelser med materiellt innehåll. Miljökvalitetsnormer bör så långt möjligt utformas som funktionskrav. Kommittén för ett längre resonemang kring frågan om övervakningen av miljözonsbestämmelser respektive kontroll av att eventuella miljözonsavgifter erläggs. Kommittén föreslår dock ingen ändring i nu gällande bestämmelser. Jag anser att kommittén bör lämna förslag i dessa avseenden och att frågan kommunen, jämte polisen, kan om ges möjlighet att sköta bevakningen därför måste utredas ytterligare.

Referenser

Följande lista upptar titlar till vilka det refereras till i texten.

Bengt Steen, David Cooper 1992 Kväveoxider i svenska tätorter -

exponeringsförhållanden Insitutet ñr Vatten- och Luftvärdsforskning,

rapport B-1052, 1992

Berglund mil. 1993 Health risk evaluation of nitrogen oxides

Scandinavian Journal of Work, Environment Health, volume 19,

Supplement 1993

Kommunikationsdepartementet 1993 Lag om vissa vägtullar i Stock-

holms län Ds 1993:52

Miljöskyddskommittén 1993 Miljöbalk SOU 1993:27

Naturvårdsverket 1990 Luft 90 aktionsprogram mot luftförore- ningar och försurning

Naturvårdsverket 1993 Ett miljöanpassat samhälle aktionsprogram - Miljö 93

Naturvårdsverket 1993 Trafik och miljö rapport 4205

Plan- och byggutredningen 1994 Miljö och fysisk planering SOU 1994:36

Storstadstrafikkommittén 1989 Storstadstrañk Bilavgifter SOU 1989:43

Storstadstrafikkommittén 1990 Storstadstrafik slutbetänkande SOU 1990:16

VBB VIAK Trafik september 1993 Förslag till miljözon i Göteborg

Trafikkontoret Göteborgs stad, rapport nr 12:1993

VBB VIAK Trafik 1994 Miljözon, studie utvidgade bestämmelser av med tillämpning i Göteborg Trañk- och klimatkommittén, 1994 mars

1994 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ändrad ansvarsfördelning för denstatliga 35. Vår andes stämma och andras. . statistiken. Fi. kulturpolitik och intemationalisering.Ku. N Kommunerna, Landstingenoch Europa 36. Miljö och fysisk planering.M. . under + Bilagedel.C. 37. Sexualupplysningoch reproduktivhälsa Mäns föreställningar om kvinnor ochChefskap.S. 1900-talet i Sverige.UD. . Vapenlagen och EG. Ju. 38. Kvinnor, barnocharbete i Sverige1850-1993. UD. . Kriminalvård och psykiatri. Ju. 39. Gamla är ungasom blivit äldre.Om solidaritet . Sverige och Europa.En samhällsekonomisk mellangenerationerna. Europeiska äldrearet1993. . konsekvensanalys. Fi. 40. Långsiktig strålskyddsforsluring. M. EU, EES ochmiljön. M. 41. Ledighetslagstiftningen en översyn. A. . - Historiskt vägval Följdema för Sverigei utrikes- 42. Staten ochtrossamftmden.C. . och säkerhetspolitiskthänseende att bli, 43. Uppskattad sysselsättning om skattemas betydelse av respektiveinte bli medlemi Europeiskaunionen.UD. för denprivatatjänstesektom. Fi. Förnyelseoch kontinuitet- om konst ochkultur 44. Folkbokföringsuppgiftemai samhället.Fi. i framtiden. Ku. 45. Grunden för livslångtlärande.U. l0. Anslutning till Förslagtill övergripande 46. Sambandet mellanSamhällsekonomi, transfereringar EU lagstiftning.UD. och socialbidrag. l Om kriget kommit... Förberedelserför mottagande 47. Avveckling av den obligatoriska anslutningen av militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel. SB. till studentkårerochnationer. U. 12. Suveränitetoch demokrati 48. Kunskap för utveckling + bilagedel.A. + bilagedelmed expertuppsatser. UD. 49. Utrikessekretessen. Ju. 13. JIK-metoden, m.m. Fi. 50. Allemanssparandet en översyn. Fi. - 14. konsumentpolitik i enny tid. C. 51. Minne ochbildning. Museemas uppdrag och 15. På väg. K. organisation + bilagedel.Ku. 16. Skoterköming påjordbruks-och skogsmark. 52. Teaterns roller. Ku. Kartläggningoch åtgärdsförslag.M. 53. Måstarbrev för hantverkare.Ku. 17. Års- och koncemredovisningenligt EG-direktiv. 54. Utvärdering av praxisi asylârenden.Ku. Dell ochII. Ju. 55.Rättentill reformerat bilstöd. S. ratten- 18. Kvalitet i kommunal verksamhet nationell 56. Ett centrum för kvinnor som våldtagits och uppföljning och utvärdering.C. misshandlats.S. 19. Rena roller i biståndet styrningoch arbetsfördelning 57. Beskattning fastigheter,del Il- av Principiella i en effektiv biståndsförvalming. UD. utgångspunkterför beskattning av fastigheter m.m. 20. Reformeratpensionssystem. S. Fi 21. Reformeratpensionssystem. Bilaga A. 58. 6 Juni Nationaldagen.Ju. Kostnaderoch individeffekter. 59. Vilka vattendrag skall skyddas Principer och 22. Reformeratpensionssystem. Bilaga B. förslag. M. Kvinnors ATP och avtalspensioner. 59. Vilka vattendrag skall skyddas Beskrivningar av 23. Förvaltabostäder.Ju. vattenområden.M. 24. Svensk alkoholpolitik en strategiför framtiden. 60. Särskildaskäl utformning och tillämpning av - - 25. Svensk alkoholpolitik bakgrundoch nulåge. 2 kap. 5 § och andra bestämmelseri - 26. Att förebygga alkoholproblem. utlänningslagen.Ku. 27. Vård av alkoholmissbrukare. 61. Pantbankernas kreditgivning. N. 28. Kvinnor och alkohol. 62. Rationaliseradfastighetstaxering,del Fi. 29. Barn Föräldrar Alkohol. 63. Personnummer integritetoch effektivitet. Ju. - - - 30. Vallagen.Ju. 64. Med raps i tankarna M. 3 Vissa mervardeskattefrågor III Kultur m.m. Fi. 65. Statistikoch integritet,del 2 Lag om - - 32. Mycket Under Samma Tak. C. personregisterñr ofñciell statistik m.m. Fi. . 33. Vandelnsbetydelse i medborgarskapstlrenden, m.m. 66. Finansiellatjänster i förändring. Fi. Ku. 67. Räddningstjänsti samverkanoch på entreprenad. 34. Tekniskt utrymme för ytterligare FV-sändningar Ku. Fö. 68. Otillbörlig kurspåverkanoch vissainsiderfrågor. Fi.

glBLfo, §@@%

Statens 1994

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

69. On the General Principlesof Environment Protection.M. 70. Inomkommunalutjämning. Fi. 71.Om intyg och utlåtanden som utfärdas av hälsooch sjukvårdspersonaliyrkesutövningen.S. 72. sjukpenning, arbetsskadaoch förtidspension förutsättningaroch erfarenheter.S. - 73. Ungdomarsvälfärd ochvärderingar en under- sökning om levnadsvillkor, livsstil och attityder. C. 74. Pimktskattemaoch EG. Fi. 75. Patientskadelag. C. 76. Tradeandthe Environment towards a sustainableplaying field. M. 77. Tillvarons trösklar. C. 78. Citytunnelni Malmö. K. 79. Allmänhetens bankombudsman.Fi. 80. iakttagelserunder en reform Lägesrapport från - Resursberedningens uppföljning vid sex universitet ochhögskolor av det nya resurstilldelningssystemet för grundläggandehögskoleutbildning.U. 81. Ny lag om skiljeförfarande.Ju. 82. Förstärktamiljöinsatseri jordbruket svensktillämpning av EGzs miljöprogram. Jo. - 83. Övergång av verksamheteroch kollektiva uppsägningar.EU och densvenskaarbetsrätten.A. 84. Samvetsklausulinom högskoleutbildningen. U. 85. Ny lag om skattpå energi. En teknisk översyn och ISO-anpassning. Motiv. Del - Författningstextoch bilagor. Del XI. Fi. - 86.Teknologi och vårdkonsumtioninom sluten somatisk korttidsvård 1981-2001.S. 87. Nya tidpunkterför redovisningochbetalningav skatteroch avgifter. Fi. 88. Mervärdesskattenoch EG. Fi. 89. Tullagstiftningenoch EG. Fi. 90. Kart- och fastighetsverksamhet finansiering, samordningoch författningsreglering.M. 91. Trafiken och koldioxiden Principer för att minska trafikenskoldioxidutsläpp.K. 92. Miljözoner för trafik i tätorter. K.

Statens offentliga utredningar 1994

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Sambandetmellansamhällsekonomi, transfereringar

ochsocialbidrag. [46] Om kriget kommit...Förberedelserför mottagande av Rätten till reformeratbilstöd. [55] militärt bistånd 1949-1969+ Bilagedel.[ll] ratten-

Ett centrum för kvinnor som våldtagitsoch

Justitiedepartementet misshandlats.[56]

Om intyg och utlåtanden som utfärdas av hälsovapenlagenoch EG [4] och sjukvårdspersonal i yrkesutövningen.[71] Kriminalvård ochpsykiatri. [5] sjukpenning,arbetsskadaoch förtidspension Års- ochkoncernredovisningenligt EG-direktiv. förutsättningaroch erfarenheter.[72] Del loch ll. Ju. [17] - Teknologi och vårdkonsumtion inom sluten Förvaltabostäder.[23] somatisk korttidsvård 1981-2001.[86] Vallagen.[30]

Utrikessekretessen. [49]

Kommunikationsdepartementet

6 Juni Nationaldagen.[58] På väg. [15] Personnummer integritetoch effektivitet. [63] - Citytimneln i Malmö. [78] Ny lag om skiljeförfarande.[81] Trafiken ochkoldioxiden Principer för att minska - Utrikesdepartementet trañkenskoldioxidutsläpp.[91]

Miljözoner för trafik i tätorter. [92] Historisktvägval Följdema för Sverigei utrikes-och säkerhetspolitiskthänseende av att bli, respektiveintebli Finansdepartementet medlemi Europeiskaunionen.[8] Ändrad ansvarsfördelningför denstatliga statistiken.[l] Anslutning till EU Förslag till övergripande - Sverige ochEuropa.En samhällsekonomisk lagstiñning.[10] konsekvensanalys. [6] Suveränitetochdemokrati JlK-metoden, m.m. [13] + bilagedelmed expertuppsatser. [12] Vissa mervärdeskattefrågor Ill Kultur m.m. [31] Renaroller i biståndet styrning och arbetsfördelning - Uppskattadsysselsättning om skattemas betydelse i en effektiv biståndsförvalming.[19] för denprivatatjänstesektom.[43] Sexualupplysning och reproduktivhälsaunder1900-talet Folkbokföringsuppgiñemai samhället.[44] i Sverige.[37] Allemanssparandet en översyn. [50] Kvinnor, barnoch arbete i Sverige1850-1993.[38] - Beskattning fastigheter,del av Principiella - Försvarsdepartementet utgångspunkterför beskattning av fastigheter m.m. [57]

Rationaliseradfastighetstaxering, del Fi. [62] Räddningstjänsti samverkanoch entreprenad.[67] Statistik och integritet, del 2

Lag om personregisterför officiell statistik m.m. [65] Socialdepartementet - Finansiellatjänsteri förändring. [66] Mänsföreställningar om kvinnor ochchefskap.[3] Otillbörlig kurspåverkanoch vissainsiderfrågor. [68] Reformeratpensionssystem. [20] lnomkommunalutjämning. [70] Reformeratpensionssystem. BilagaA. Punktskattemaoch EG. [74] Kostnaderochindivideffekter. [21] Allmänhetens bankombudsman. [79] Reformerat pensionssystem. BilagaB. Ny lag om skatt energi. KvinnorsATP och avtalspensioner. [22] En teknisk översyn och EG-anpassning. Svensk alkoholpolitik en strategiför fiamtiden.[24]

	-	Motiv. Del
Svenskalkoholpolitik bakgrundochnuläge.[25]	-	- Författningstextochbilagor. Del Il. [85]
Att förebygga alkoholproblem. [26]		-

Nya tidpunkter för redovisningoch betalningav Vård av alkoholmissbmkare.[27] skatteroch avgifter. [87] Kvinnor ochalkohol. [28] Mervärdesskatten och EG. [88] Barn Föräldrar Alkohol. [29] - - Tullagstifmingenoch EG. [89] Gamla är ungasom blivit äldre.Om solidaritet mellan

generationerna.Europeiskaäldreåret 1993. [39]

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Utbildningsdepartementet Miljö- och naturresursdepartementet

Grunden för livslångt lärande. [45] EU, EES och miljon. [7] Avveckling den obligatoriskaanslutningen till Skoterköming jordbruks- och skogsmark. av studentkåreroch nationer. [47] Kartläggning och åtgárdsfbrslag.[16] Iakttagelser under en reform Lägesrapport från Miljö och fysisk planering.[36] - Resursberedningens uppföljning vid sex universitet Långsiktig strålskyddsforslaring. [40] och högskolor av det nya resurstilldelningssystemet Vilka vattendragskall skyddas Principeroch för grundläggande högskoleutbildning. [80] förslag. [59] Samvetsklausul inom högskoleutbildningen.[84] Vilka vattendrag skall skyddas Beskrivningar av vattenområden.[59]

Jordbruksdepartementet Med i tankarna [64]

raps Förstärkta miljöinsatser i jordbruket On the GeneralPrinciples of Environment svensk tillämpning EG:s miljöprogram. [82] Protection.[69] - av Tradeandthe Environment- towards a Kultu rdepartementet sustainable playing field. [76] Kart- och fastighetsverksamhet Förnyelse och kontinuitet om konstochkultur - finansiering, samordningoch törfatmingslag. [90] i framtiden.[9] - Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, m.m. [33] Tekniskt utrymme för ytterligare TV-sändningar. [34] Vår andesstämmaoch andras. Kulturpolitik och intemationalisering. [35] Minne och bildning. Museernas uppdrag och organisation+ bilagedel.[51] Teaterns roller. [52] Mästarbrev för hantverkare. [53] Utvärderingav praxis i asylårenden. [54] Särskildaskål utformning och tillämpning av 2 kap. - 5 § och andra bestämmelseri utlänningslagen. [60]

Näringsdepartementet

Pantbankernas kreditgivning. [61]

Arbetsmarknadsdepartementet Ledighetslagstimiingen en översyn [41] - Kunskap för utveckling + bilagedel. [48] Övergång av verksamheteroch kollektiva uppsägningar.EU och den svenskaarbetsrätten. [83]

Civildepartementet Kommunerna, Landstingen och Europa. + Bilagedel.[2] Konsumentpolitiki enny tid. [14] Kvalitet i kommunal verksamhet nationell uppföljning och utvärdering. Mycket Under Samma Tak. [32] Staten och trossamfunden. [42] Ungdomars välfärd och värderingar en under- sökningom levnadsvillkor, livsstil och attityder. 173] Patientskadelag.[75] Tillvarons trösklar. [77]

POSTADRESS: 10647 STOCKHOLM FAX 08-20 5021, TELEFON 08-690 9090

ISBN:91-38-13724-0 ISSN:0375-25OX