Ett renat Skåne betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Betänkande av

Skånedelegationen

Krim l

Statens offentliga utredningar

1995 62

:

Miljödepartementet

Ett renat Skåne

Betänkande

av Skånedelegationen

Stockholm 1995

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen, 1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara remiss. - Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningskontor Arkiv- och informationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-405 24 81

ISBN 91-38- 13974-X Graphic Systems AB. Malmö 1995 ISSN 0375-25OX

Till Statsrådet

och chefen för

miljödepartementet

Genom beslut den 4 mars 1994 bemyndigade regeringen chefen för miljö- och naturresursdepartementet att tillkalla en delegation med högst 15 ledamöter för att inleda ett arbete med en miljöinriktad regionplanering i Skåne Dir. 1994:15.

Med stöd av detta bemyndigande tillkallade departementschefen den 15 mars 1994 som ordförande dåvarande tredje vice talmannen i riksdagen Bertil Fiskesjö c. Som ledamöter förordnades den 28 juni 1994 överläkaren Göran Bzson Asklöf m, dåvarande oppositionsrådet Lars Erik Bengtsson s, länsrådet Hans Blom, dåvarande kommunalrådet Gerd Broberg Bernström m, kommunalrådet Bengt-Göran Hansson s, länsrådet Gunilla Hedesten Nordin, dåvarande kommunalrådet Bertil Jönsson c, f.d. kommunalrådet Bo Kristiansson s. f.d. kommunalrådet Percy Nessling fp, direktören Eva Ollén m, dåvarande riksdagsledamoten Alwa Wennerlund-Larsson kds samt Christina Wessling s.

Delegationen antog namnet Skånedelegationen. Genom beslut den 26 april 1994 förordnades som huvudsekrete-

delegationen professorn Ragnar Ohlson samt den 15 augusti rare 1994 som sekreterare filosofie kandidaten Thomas Terne.

Delegationen redovisade den 27 oktober 1994 i en rapport till regeringen arbetsläge och inriktningen av det fortsatta arbetet.

Under utredningsarbetets gång har delegationens ordförande och sekreterare haft överläggningar med representanter för kommunalförbunden samt sakkunniga inom olika områden. Delegationen har beretts tillfälle att delta i olika lokala konferenser inom utredningens tema. Delegationen har också under sitt arbete tagit del av ett mycket stort antal rapporter och annat skriftligt material.

Delegationen överlämnar härmed sitt betänkande ETT RENAT SKÅNE.

Malmö den 30 maj 1995

Bertil Fiskesjö

Ragnar Ohlson

Thomas Terne

Förkortningar

Förkortningar

bet. Betänkande BNP Bruttonationalprodukt CFC Klorfluorkarboner freoner CSD Commission on Sustainable Development

Kommissionen för hållbar utveckling ON Convention of Wetlands

Våtmarkskonventionen eller Ramsarkonventionen Dir. Direktiv Ds Departementsserien DSB Danske statsbaner EU Europeiska Unionen FAO Food and Agricultural Organization of the UN

FNs organ för livsmedels-, fiske- och jordbruksfrågor GIS Geograñc Information System

geografiska informationssystem Gps Global Positioning System

globalt satellitbaserat systern för lägesbestämning ICLEI The International Council for Local Environmental Ini-

tiatives Internationella rådet för lokala miljöinitiativ IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change

FNs klimatpanel [T Information Technology Informationsteknologi IULA International Union of Local Authorities

Internationella Kommunförbundet

IVL Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning LTA Länstrafikanslag MKB Miljökonsekvensbeskrivning MSK Mellanskånes kommunalförbund NAFTA North America Free Trade Association NOLA Naturvårdsåtgärder i odlingslandskapet NRL Lag om hushållning med naturresurser m.m. 1987:12,

även kallad naturresurslagen NSK Nordvästra Skånes kommunalförbund NVL Naturvårdslag 1964:822 NÖSSK Nordöstra Skånes Samarbetskommitté

10 Förkortningar

PBL Plan- och bygglag 1987:10 Prop. Proposition RES Regional samhällsplanering för ett miljöanpassat trans-

portsystem RF Regeringsformen SFS Svensk författningssamling SJ Statens järnvägar

Naturvårdsverkets författningssamling SNES SNV Statens naturvårdsverk SOU Statens offentliga utredningar SSK Sydvästra Skånes kommunalförbund SÖSK Sydöstra Skånes samarbetskommitté TFB Transportforskningsberedningen UNCED United Nations Conference on the Environment and

Development FNs konferens om miljö och utveckling VOC Volatile Organic Compounds

flyktiga organiska ämnen VTI Statens Väg- och trafikforskningsinstitut WHO World Health Organization

Världshälsoorganisationen

World Trade Association

Sammanfattning ll

Sammanfattnin

g

Skånedelegationens uppdrag

Enligt direktiven l994:l5, bilaga är uppdraget att inleda ett arbete med miljöinriktad, samordnad regionplanering i Skåne.

en Delegationen skall ta fram utgångspunkter och redovisa underlag för planeringen samt lämna förslag till former för en fortsatt planering. Syftet med arbetet skall vara att belysa möjligheterna att åstadkomma från miljösynpunkt ändamålsenlig samhällsstruk-

en tur.

Behoven samordning i fråga om planering av markanvänd-

av ning och bebyggelseutveckling gäller enligt direktiven främst delar

västra Skåne. För detta område behövs i första hand ett gemenav samt underlag för olika beslut om användningen av mark- och vattenområden. Vissa frågor t.ex. utbyggnaden av transportsystem, kollektivtrafik och andra anläggningar av regional betydelse måste dock belysas för ett betydligt större område.

Samordningsbehovet gäller såväl kommunala angelägenheter

väsentliga statliga intressen. En regional planering bör ha till som syfte att redovisa grunddragen i den avsedda användningen av mark- och vattenområden och riktlinjer för lokalisering av bebyggelse och anläggningar till vägledning för bl.a. kommunernas planering.

De regionala miljökvalitetsmålen för Öresundsregionen, som tas fram i samband med miljösamarbetet mellan Sverige och Danmark, skall bl.a. vara utgångspunkt för gemensamma riktlinjer för en miljöinriktad regional planering i Skåne.

Delegationens uppgift är i första hand att ta fram utgångspunkter och redovisa underlag för detta arbete.

Underlaget bör enligt direktiven ge utgångspunkter för diskussioner möjligheterna att åstadkomma en från miljösynpunkt

om ändamålsenlig samhällsstruktur.

Underlaget bör därvid särskilt redovisa:

möjligheterna att minska miljöpåverkan från transportsektorni °

regionen olika principer för lokalisering och utformning

genom av bebyggelse, anläggningar och kommunikationsleder,

12 Sammanfattning

- möjligheterna att överföra trafik till miljövänligare trafiklös-

ningar genom att bebyggelseutvecklingen och utbyggnaden av

transportsystemet anpassas. Därvid bör två olika scenarier rö-

rande kollektivtrafikandelen i sydvästra Skåne belysas, dels

en

kollektivtrafikandel om 25 %, dels en andel om 50 %. - möjligheterna att i landskapet tillskapa mer allemansrättsligt till-

gänglig mark samt att slå vakt om odlingslandskapet och ta till vara natur- och kulturvärden.

Regionplaneringen i Skåne bör på längre sikt ges fastare former. Delegationen skall därför även lämna förslag till avgränsning, former och utgångspunkter för en regionplanering enligt PBL.

Betänkandets innehåll

Ikapitel 1 redogörs för direktiven samt delegationens arbetssätt. Dessutom definieras några av de grundbegrepp, som behandlas i betänkandet.

Kapitel 2 inleds med redovisning Skånes speciella natur-

en av förutsättningar samt kulturlandskapets utveckling. Befolkning och bebyggelsestruktur samt transporternas infrastruktur behandlas. Grönstrukturer och rekreationsområden bristvara särskilt i

är en sydvästra Skåne och situationen hotar att bli än värre. Förändringarna i landskapet och för olika biotoper redovisas liksom de framförallt transnationella luftföroreningamas skadliga effekter.

De planeringsmässiga utgångspunkterna för den fysiska planeringen i form av gällande lagstiftning redovisas i kapitel Planeringen är i hög grad avhängig såväl av internationella som nationella mål för miljö och samhällsutveckling. Det finns av historiska skäl ett stort antal aktörer för planeringen i Skåne. Deras olika roller och insatser belyses. Kapitlet avslutas med en redogörelse för EUs politik inom aktuella områden.

Det har inte minst under det senaste året gjorts ett mycket

- stort antal utredningar som behandlat frågor med anknytning till delegationens uppdrag. Innehållet i de viktigaste dessa refereras

av ikapitel Här sammanfattas också förslag och rekommendationer som lämnats av de olika utredningarna.

Den framtida miljösituationen i Skåne kommer i hög grad att vara beroende av de åtgärder vi själva vidtar genom ändrad livsstil, kretsloppstänkande och all slags planering. Fysisk planering, som leder till åtgärder som genomförs, har med nödvändighet långsik-

Sammanfattning 13

tiga effekter för samhällsstruktur och invånare och därmed för miljön. Detta kräver att var och planerar höjer blicken och en som försöker analysera de grundläggande faktorer kommer som att forma vår värld och dess miljö i framtiden. I kapitel 5 försöker delegationen fästa uppmärksamheten på några sådana viktiga faktorer nämnts Dessutom diskuteras som ovan. behovet av rörlighet i samhället för olika individer och skilda av anledningar. En konklusion är att det är tillgängligheten till snarast arbete och service måste förbättras för resebehovet skall som att kunna minskas. I anslutning till detta kommenteras den utredning om möjligheterna att öka kollektivtrafiken i Skåne VBB som Trafik gjort på delegationens uppdrag. Utredningen ingår som bilaga Ikapitel 6 diskuteras i enlighet med direktiven framtida en ur miljösynpunkt ändamålsenlig samhällsstruktur för Skåne. För att åstadkomma denna krävs att människors attityder och beteenden påverkas och förändras också stärkt samverkan men en mellan kommunerna vid planering och genomförande olika åtgärder. av I kapitel 7 ger delegationen sin på miljöinriktad utvecksyn en ling i Skåne. Delegationen föreslår samtidigt antal konkreta åtett gärder för att kunna nå denna målsättning.

Ställningstaganden och förslag

Vad gäller den förväntade befolkningstillväxten delegationen anser att det ur miljösynpunkt felaktig utveckling inflyttvore en om ningen får fortsätta att förstärka den regionala obalansen. Delegationen föreslår därför ett antal åtgärder kan motverka denna som utveckling. Kommunerna har i sina översiktsplaner behovet mark angett av för anläggning bostads- och verksamhetsområden. Om av nya utvecklingen får fortgå som hittills kommer den bebyggda ytan att öka snabbare än tillväxten i befolkning. Denna s.k. utglesning måste särskilt i Skåne uppfattas brist i hushållningen med som en mark. Enligt delegationens uppfattning måste denna trend hejdas genom en omsorgsfull regional fysisk planering och ett effektivare utnyttjande av lämplig mark vid bebyggelse. Det är inte försvarbart att låta bebyggelse expandera på högvärdig jordbruksmark. Nödvändigt utrymme måste också skapas mellan tätorterna för markområden, inte är bebyggda. Grönstrukturen måste utvecklas som här. Sammantaget hävdar delegationen att det krävs förändring en

Sammanfattning

betydligt större hänsyn till miljö av samhällsplaneringen som tar andra livsbetingelser. Delegationen föreslå att ett regionalt och utveckling kretsloppsprinciperna i relationen stadprojekt för av och landsbygd genomförs i Skåne. Enligt vissa väntas sysselsättningen åter bli hög prognoser 2000-talet, särskilt i sydvästra Skåne. Detta kan leda till att den reomfattande pendlingen över kommungränserna ökar. Trenden dan denna koncentration tillväxt och arbetstillfällen till vissa mot av nya brytas struktur läggs fast för hela Skånes delar bör genom att en skall omfatta såväl de traditionella tillväxtregioutveckling. Denna landskapet utanför stadsbygd och huvudkorridorer och nerna som därmed Skåne bättre regional balans. ge en Trafiken kommer även i framtiden att generera utsläpp av olika medföra andra olägenheter buller, trängsel och anslag och som på mark. Transportsektorn i Skåne kan emellertid reducera

språk

utsläpp svaveldioxid och kväveoxider fram till sekelskiftet. sina av Vad gäller utsläpp koldioxid transportsektorn främst av svarar för hälften de utsläpp sker i Skåne. vägtrafiken närmare av som kraftfulla åtgärder vidtas kommer inte riksdagens beslu- Om inte minskning halten koldioxid efter år 2000 tade etappmål om en av

att uppfyllas. beslutade 1993 investeringar i trafikens in- Riksdagen om frastruktur för 98 miljarder kronor under tioårsperiod. Delegaen kräver dessa investeringar skall stödja en utveckling tionen nu att miljömålen kan uppfyllas i alla delar av Skåne. Detta som gör att samordnad planering infrastrukturen och en innebär en mer av betydligt ökad satsning spårbunden trafik. Delegationen anser nationellt beslut sammanslagning av Banverket och att ett om en Vägverket kan övervägas. I övrigt måste åtgärder vidtas som minindividen tillräckliga incitament att välja skar resebehoven eller ger kollektiva transportmedel. Inte minst viktigt är

miljöanpassade

är jämförbara med vad tillämpas i andra storstäder. taxor som som Vad godstransporter delegationen att godsströmavser anser i möjligaste mån måste avlänkas från Skåne genom en utmarna ökad sjöfartstrafik. Vidare måste gods transporteras med lastsom bil i högre utsträckning fraktas järnväg. Färjetrafikens bidrag till luftföroreningarna i regionen är stora Delegationen regeringen snarast måste inte försvarbar. anser att förhandla fram avtal med grannländerna för att få rederierna att

använda bränsle bättre kvalitet och införa avgasrening. av svenska allemansrätten har ingen direkt motsvarighet i an- Den Bristen mark för utövande friluftsliv är stor inom dra länder. av

Sammanfattning 15

befolkningstäta områden i Europa. Genom förbättrade norra kommunikationer med kontinenten kan belastningen på bland annat skånska natur- och friluftsområden bli kännbar i framtiden. Delegationen vill understryka att allemansrätten är tillgång, en men också innebär förpliktelser, alla måste respektera och som ta vara på. Delegationen anser att det finns ett starkt behov regional av en fysisk planering, som bättre än den nuvarande kan tillgodose människors behov av rekreation och friluftsliv. En grönstrukturplan bör upprättas för befolkningstäta delar Skåne inom av ramen för den miljöinriktade regionplaneringen. Ett utökat samarbete mellan jordbrukare och kommuner markanvändningen bör om åstadkommas med målet att stärka den biologiska mångfalden och skapa fler möjligheter att utöva friluftsliv. För att göra de regionala rekreationsområdena tillgängliga för fler och samtidigt dämpa bilberoendet måste möjligheterna att öka kollektivresandet prioriteras. Skåne hyser rika naturtillgångar främst i sin jordbruks- och skogsmark. Grundvattnet är ställvis hårt utnyttjat och kvaliteten är hotad. Förekomsten av naturgrus för byggande är bristfällig på många håll. Hushållningsplaner för t.ex. försörjningen med grusmaterial måste enligt delegationens uppfattning utarbetas och utgöra för Skåne gemensamt underlag. Återvinningsstationer för bl.a. väg- och rivningsmaterial bör inrättas. För att förverkliga de målsättningar och förslag till åtgärder, som redovisas i detta kapitel, behövs enligt delegationens uppfattning en miljöinriktad regionplanering för Skåne. Delegationen föreslår därför utarbetandet av ett regionprogram, lägger fast övergrisom pande strategier för den långsiktiga samhällsutvecklingen och användningen av mark och vatten. Delegationen anser att regionprogrammet och planeringen särskilt skall ta fasta på - regionövergripande och strategiska infrastrukturella frågor avseende transport-, trafik- och bebyggelsestruktur samt vatten-, grus- och energiförsörjningssystem, ° kretsloppsfrågor, med särskild inriktning på att utveckla för Skånes delregioner anpassade kretsloppslösningar i stadllandrelationen, - utveckling och säkerställande grönstrukturen med särskild av hänsyn till sammanlänkningen av och tillgängligheten till regionala gröna stråkkorridorer, större tätortsnära rekreationsornråden och regionala rekreationsområden,

16 Sammanfattning

samordning kommunikationsplaneringen, d.v.s. investeringar - av

i fysisk infrastruktur och drift trafik, med utgångspunkt från

av

regionövergripande fysisk strukturplan vilken speciellt fram-

en

håller möjligheterna till utbyggnad den spårbundna trafiken,

av

miljökonsekvensbeskrivningar måste ingå i all planering.

0 som

I många viktiga avseenden kommer naturligtvis även framdeles primärkommunerna att huvudaktörer. Därutöver krävs det

vara dock övergripande samordning, endast kan ske under

en som medverkan har ett samlat ansvar för utvecklingen

av ett organ, som

hela Skåne. Vad det gäller är att utforma regionplanering i av en enlighet med där hänsynstagandet till miljön och hus-

ett program hållningen med naturresurser skall vara grundläggande utgångs-

punkter. Av särskild betydelse är att en samordning också kan ske med statliga har ansvar inom dessa planeringsornråden.

organ, som

I den framtida regionplaneringen vill Skånedelegationen särskilt framhålla vikten att de områden delegationen haft att behandla

av blir framträdande och angelägna ansvarsområden.

Inledning 17

I BAKGRUND OCH

UNDERLAG

1¶Inledning

1.1¶Utredningsuppdrag

I januari 1994 beslutade regeringen att tillkalla delegation för

en att inleda arbete med en miljöinriktad regionplanering i Skåne. Enligt direktiven 1994:15, bilaga skall delegationen fram

ta utgångspunkter och redovisa underlag för planeringen lämna

samt förslag till former för fortsatt planering. Syftet med arbetet skall

en vara att belysa möjligheterna att åstadkomma från rniljösyn-

en punkt ändamålsenlig samhällsstruktur.

Direktiven beskriver bakgrund till arbetet och pekar på de

en specifika förhållanden i Skåne anledning att verka för

som ger att just den fysiska planeringen fortsättningsvis sker på miljöinrik-

ett tat sätt. Den rådande miljösituationen karakteriseras och sätts in i

ett perspektiv där en regional tillväxt förväntas kraftigt öka belastningen på miljön och innebära försämringar såväl livsmiljön

av som odlingsbetingelsema. Tidigare utredningar och uttalanden från regionen har bedömt att det i Skåne föreligger behov

ett stort av att samordna den fysiska planeringen för att utveckla regionens kvaliteter och förebygga de negativa miljöeffekterna. Regeringen instämmer i bedömningen och att sådan planering bör ha

menar en som utgångspunkt att skapa förutsättningar för god kollektiv-

en trafikförsörjning och för att bebyggelse, anläggningar lokali-

m.m. seras i överensstämmelse med NRLsl bestämmelser god

om en hushållning med naturresursema.

Vidare sägs: En regional planering kan utnyttjas för

att styra och fördela nytillkommande bebyggelse och anläggningar

ett lämpligt sätt med hänsyn till målen för den regionala utvecklingen.

En regional, samordnad planering kan medverka till minskat

resebehov och stärka kollektivtrafikens ställning. En omsorgsfull

samordning av bebyggelse, trafikleder och andra anläggningar behövs

1 Lag hushållning

om med naturresurser m.m. 1987:12.

18 Inledning

också för att slå vakt odlingslandskapet och gröna stråk, liksom om tillvara och utveckla regionens natur- och kulturvärden. att ta Regeringen bedömer att samordning och gemensamt underlag i fråga planering mark- och vattenanvändning samt bebygom av gelseutveckling främst gäller delar västra Skåne. Med hänsyn till av rniljösituationen i Skåne och Sydsverige behöver emellertid vissa frågor och miljöaspekter belysas för ett betydligt större område. Dit hör utbyggnaden transportsystem, kollektivtrafik och t.ex. av andra anläggningar regional betydelse. Samordningsbehovet av gäller således såväl kommunala angelägenheter som väsentliga statliga intressen. En utgångspunktema för gemensamma riktav linjer för regionplanering i Skåne skall de regionala milen vara jökvalitetsmål fram med anledning det dansk-svenska som tas av

miljösamarbetsavtalet.

Det delegationen framtagna underlaget bör utgångspunkav ge för diskussioner möjligheterna att åstadkomma från ter om en miljösynpunkt ändamålsenlig sarnhällsstruktur och därvid bl.a. re-

dovisa: möjligheterna att minska miljöpåverkan från transportsektorn i regionen olika principer för lokalisering och utformning genom bebyggelse, anläggningar och kommunikationsleder, av möjligheterna att överföra trafik till miljövänligare trafiklös- ningar att bebyggelseutvecklingen och utbyggnaden av genom transportsystemet Därvid bör två olika scenarier röanpassas. rande kollektivtrafikandelen i sydvästra Skåne belysas, dels en kollektivtrafikandel om 25 %, dels en andel om 50 %, möjligheterna att i landskapet, i huvudsak består av bebyg- - som gelse och odlad mark, tillskapa allemansrättsligt tillgänglig mer mark samt att slå vakt om odlingslandskapet och ta tillvara natur- och kulturvärden. Enligt direktiven bör regionplaneringen på längre sikt ges fastare fonner. Delegationen skall därvid lämna förslag till hur ett fortsatt arbete bör bedrivas. Det gäller bl.a. förslag till avgränsning, för regionplanering enligt PBLI.

former och utgångspunkter en

1.2 arbetssätt

Delegationens

Delegationen höll sitt första sammanträde i mitten augusti 1994 av då den namnet Skånedelegationen. Därefter har delegatioantog

1 Plan- och bygglag 1987:10.

Inledning 19

nen sammanträtt ett tiotal gånger för diskussion bl.a. möjligheom ter och former för en samordnad regionplanering i Skåne. Flera andra statliga utredningar har pågått samtidigt. Det var ett av skälen till varför delegationen begärde och erhöll förlängd tid för redovisningen till den 1 juni 1995. Utredningama gäller trafikverkens uppdrag om ett miljöanpassat transportsystem i Öresundsregionen och länsstyrelsemas uppdrag att upprätta regionala trafikoch miljöanalyser, samt det s.k. Storstadsuppdraget givet bl.a. Länsstyrelsen i Malmö. Vidare har Regionberedningens uppdrag med uppgift att utforma förslag om den offentliga verksamhetens uppbyggnad och indelning på regional nivå pågått. Utredningarna har visat sig vara viktiga underlag för diskussionen och har gett delegationen nya utgångspunkter för förslagen till utformning av regionplaneringen. Under arbetets gång har delegationen haft kontakt med planeringsförbund och företrädare för Vägverket, Boverket och länsstyrelser för diskussion och för avrapportering arbetsläge i utredav ningsverksamheter.

1.3¶Definitioner och

klargöranden

Direktiven och betänkandets text innehåller del ord och uttryck en vars betydelse inledningsvis definieras och förklaras. Delegationens uppgift är att inleda arbete med miljöinriktad en regionplanering i Skåne. Regionplanering kan ett vitt bevara grepp. Den omfattar i grunden en fysisk planering, genomförs som inom ett större område än kommun och i samverkan mellan inen gående kommuner. Resultatet den fysiska planeringen åskådligav görs i en regionplan. I likhet med den kommunala översiktsplanen anger-en regionplan mål för regionens användning mark- och av vattenområden och riktlinjer för hur bebyggelse och infrastruktur skall lokaliseras med beaktande hushållningsaspektema i NRLl. av Regionplaneringen är en process som påverkas omvärldsföränav dringar. En fullständig regionplan framhåller vid viss tidpunkt en det samlade resultatet deltagande kommuners på av syn en samhällsutveckling som bör ha målet att främja långsiktigt hållbar en livsmiljö. Uttrycket miljöinriktad understryker nödvändigheten av att miljö- och naturresursfrågoma stor tyngd i planeringen. ges en

1 Lag hushållning om med naturresurser m.m. 1987:12.

20 Inledning

Med bärkraftig utveckling en utveckling tillfredsstälavses som ler dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter tillfredsställa sina behov Brundtlandkommissionen. att För uppnå sådan utveckling måste olika verksamheter i samatt en hället miljöanpassas. En term för bärkraftig är långsiktigt annan hållbar översättning engelskans sustainable. som en av Begreppet miljöanpassat transportsystem är därför ett transett bidrar till att samhället kan miljöanpassas och som portsystem som dessutom understödjer bärkraftig utveckling uppnås. Statens att en naturvårdsverkl definierar begreppet enligt följande: Med ett miljöanpassat transportsystem ett transportsystem som tjänar sitt menas syfte inom för vad människor och natur tål när det gäller ramen såväl tillverkning och användning slutligt omhändertagande av som trafikmedlen och infrastrukturen. I direktiven uttalas syftet med delegationens arbete skall vara att belysa möjligheterna att åstadkomma från miljösynpunkt änatt en damålsenlig samhällsstruktur. Delegationen tolkar detta som att dagens sociala, ekonomiska och fysiska grundvalar och mönster i samhället måste förändras för att på sikt anpassas till naturgivna förutsättningar och därmed uppnå för människor och natur god en livsmiljö. Ett exempel på fysiska förändringar är att lokalisera bostäder och arbetsplatser ett sådant sätt att samhället blir mer effektivt och resurssnålt och därmed miljöanpassat. Verkställigmer heten sådana planer kan i sin tur leda till nya ekonomiska och av sociala mönster, konsekvenser inte alltid kan överblickas. vars Allemansrättslig mark är mark enskilda fritt får som personer beträda och färdas över enligt den svenska sedvänja som benämns allemansrätt. Denna rätt är inte direkt lagreglerad omnämns i men 1 § NVL2: Naturen är tillgänglig för enligt allemansrätten. envar Begreppet allemansrätt har numera dessutom utan någon närmare definition förts in i grundlagen3: Envar skall ha tillgång till natu- ren rätten bestäms indirekt lagstiftning eller i icke direkt genom annan lagfästa principer att markägare inte skall behöva få sin mark om skadad. Inte heller får denne hindras att använda sin mark på ett rimligt sätt. Odlad mark och tomtmark inbegrips inte i allemansrät- Skogsplanteringar och föryngringsytor emot en ålder av ten. upp 40 år kan i vissa sammanhang räknas bort allemansrättsligt som

1 SNV Rapport 4205 Trafik och miljö. 2 Naturvårdslagen 1964:822. 3 Regeringsformen, RF, 2 kap. 18 § 3 st.

Inledning 21

tillgänglig mark, då sådan mark otillgänglig för utö-

anses vara vande av allemansrätten.

Med grönområde i tätort eller i anslutning till tätorter all

menas mark som inte är bebyggd eller hårdgjord. Det kan skogsom-

vara råden, odlings- och betesmarker, parker, alléer, trädgårdar, kyrkogårdar och annat. Områdena innehåller rad funktioner bety-

en av delse för miljön och människan. Funktionema kan indelas i ekologisk betydelse, kulturell betydelse och social betydelse. När dessa grönytor, mer eller mindre sammanhängande, samverkar och bildar ett mönster talar gränstrukturl.

man om

Kretsloppsprincipen grundar sig två kända naturlagar: Ingenting försvinner samt Allting sprider sig. Ett samhälle till-

som lämpar kretsloppsprincipen har beskrivits Miljövårdsbered-

av ningen3 följande sätt: I det kretsloppsanpassade samhället har materialflöden inom samhället minskats och slutits i så hög grad att 0 flödena från samhället till naturen kan läggas till det naturliga

kretsloppen utan att orsaka oacceptabla miljöstörningar, och

detta även på mycket lång sikt, ° uttagen av icke förnybara material begränsas kraftigt för att

spara resurser till kommande generationer, ° tillgången på biomassa och vatten tillfredsställer mänskliga be-

hov utan att uttagen av dessa material överstiger tillväxten

re-

spektive tillrinningen.

En vision är en målande och engagerande bild framtida mål.

av Visionen skall synliggöra målen, vilket också innefattar lyfta

att fram konsekvenser dem.

av

1 sou 1994:36, 91.s 2 Termodynamikens 1:a och 2:a huvudsats, gäller både för material och energi. 3 sou 1994:133, 27.s

Historiska och fysiska utgångsm.

2¶Historiska och

fysiska utgångspunkter

2.1¶Skånes naturförutsättningar

Följande beskrivning av Skånes naturförutsättningar är i flera stycken hämtad Länsstyrelsen i Malmöhus läns underlagsrap-

ur port Skånes naturförutsättningar som ingår i Miljövårdsprogram för Skånel.

Inledningsvis i denna rapport konstateras att Skåne en begränsad yta innehåller ovanlig rikedom av naturtyper. Variatio-

en

och artrikedomen är här större än någon annanstans i landet nen vilket beror på klimatet, jordarterna, topografin och vegetationen. Dessa naturgivna faktorer har samverkat till att ge olikartade förutsättningar för människans odling och husdjur i olika delar av landskapet. Utnyttjandet naturresursema har sedan förstärkt den re-

av gionala variationen.

2.1.1¶Geologi

I det stora perspektivet bildar Skåne en skiljezon mellan den Fennoskandiska urbergsskölden i norr och den danska sänkan i söder. Gränsen går diagonalt Skåne från nordväst mot sydost. Den

genom utgör del betydligt längre sprickzon längs vilken starka jord-

av en skorperörelser och vulkanutbrott ägt rum. Dessa geologiska pro-

har under olika tidsavsnitt resulterat i horstar och vulkaner cesser basaltkuppema i mellersta Skåne. Norr om gränsen dominerar

kristallina bergarter gett karaktär jordarterna och därsura som med på växtlighet och odlingsförutsättningar. Söder om gränslinjen har naturförhållandena kontinental prägel. Här ger det stora

en inslaget av sedimentära bergarter sin speciella karaktär jordarterna och jordmånen. Detta återspeglas i vegetationen och i markens bördighet.

1 Kristianstads län 1994.

Länsstyrelserna i Malmöhus och

2.1.2¶Klimat

Skåne ligger inom den varmtempererade zonen med ett oceaniskt klimat. Det milda vintrar med ett obeständigt snötäcke och

ger därmed lång vegetationsperiod. Årsmedeltemperaturen ligger i

en Skåne på mellan 6,5° och 8,2° C. I sydvästra Skåne och utmed kusten är nederbörden relativt låg 60O mm, ofta mindre än den vattenmängd skulle kunna avdunsta. I norra och centrala

som delen Skåne råder det däremot ett nederbördsöverskott 650-

av 800 mm.

Västliga vindar är klart dominerande. Långtidsmedelvärdet vid Sturup 1972-1980 visar att väster är den klart förhärskande vindriktningen följt vindriktningar från sydväst, öster och nordväst.

av Vid Kristianstad-Everöd långtidsmedelvärdet 1961-1980

ger störst utslag för nordvästlig vindriktning följt västliga och syd-

av västliga vindar. Avvikelsema från årsmedelvärdet kan vara stora. Data från Kristianstad-Everöd under perioden oktober 1992 till september 1993 visar t.ex. att väster den klart dominerande

var vindriktningen.

2.1.3¶Naturgeografiska regioner

Nordiska ministerrådet har indelat Norden i naturgeografiska regionerl. Regionindelningen är i första hand grundad vegetationszoneringen. Klimatet avgörande betydelse för gränsen

är av mellan det nordeuropeiska barrskogsornrådet boreonemorala vegetationszonen i den allra nordostligaste delen av Skåne och det mellaneuropeiska lövskogsområdet nemorala vegetationszonen

omfattar huvuddelen landskapet. I Skåne urskiljs vidare de som av fem naturgeografiska regionerna figJ. De innehåller karakteristiska där särdragen framgår skillnader i växtlighet,

naturtyper, av klimat, geologi och landskapshistorik. Indelningen används bl.a.

underlag för prioritering skyddsvärda naturområden inom som av Norden.

Skåne kan också indelas i kulturgeografiska regioner eller bygder kännetecknas olika odlingssystem, hägnadstyper och

som av byggnadsskick rådande i början l700-talet. De omtalas vidare

av

sidan 32 i kap. 2.2 Kulturlandskapets utveckling.

1 Naturgeograñsk regionindelning Norden.

av

Historiska och fysiska utgångsm.

Boreonemoral

w

zon

E Nemoral

zon

Naturgeografiska

regioner.

12a Sydöstra

Smålands

sk -och

om de

Sydsvenskah -

landetsochsm -

Iandsterrángens

myrrikavñstsida

Nordbstskánes

banskogs-

landskap

Skånessediment

ochhorstomrâde

SydvästraSkåne

010 20km

s.gjø

Fig. Naturgeografisk regionindelning i Skåne enligt Nordiska ministerrådet.

2.1.4¶Vegetation och flora

Det mellaneuropeiska lövskogsornrådet nemoral känneteck-

zon

nas i Skåne ädellövskogar med bok och ek, särskilt medel-

av goda till mycket goda finjordsrika marker. På bördiga jordar tillkommer även alm och ask. Andra vanliga trädslag är avenbok, björk och lind. Ängsbokskogen förekommer på näringsrik

som mark i sydvästra Skåne har speciellt artrik och frodig markvege-

en tation. Dess artsammansättning förändras med fuktförhållandena i marken. I näringsfattiga områden, t.ex. på horstarna och i

norra Skåne, är markvegetationen i bokskogen torftig eller kan sak-

mer nas helt. Ekskogar förekommer i såväl ängsartade hedbeto-

som nade typer beroende på näringstillgången. I områden med långsam dränering finns sumpskogar med dominans klibbal.

av

Ca 13 av Skånes yta består skogsmark. Den regionala varia-

av tionen är stor. Kristianstads län har andel 50 % medan

en om ca Malmöhus län endast har 15 % ytan täckt skog. Naturlig

ca av av barrskog med gran och tall förekommer egentligen endast i den norra och nordöstra delen av landskapet. För övrigt är de till övervägande del planterade under de senaste hundra åren. Granen är

det dominerande trädslaget. De flesta granskogar i Skåne utgörs av mycket triviala likåldriga planteringar. Sådana skogsytor saknar nästan helt örter, ris och marken. På flera platser utmed

mossor kusterna och i inlandet, bl.a. vid Vombsjön, har tall planterats för att hindra sandflykt.

Inom odlingslandskapet förekommer en liten spillra av ängsoch hagmarker med inriktning foderproduktion. Formvariatio-

är stor beroende hävdform, intensitet och det historiska nen markutnyttjandet. Inägomarkemas fastmarksängar har så gott som helt försvunnit, medan våtmarksängarna mader fortfarande nyttjas för slåtter längs vissa sjöstränder och vattendrag. Hagmarker uppvisar ofta artrik markvegetation. Ängs- och hagmarkerna

en liksom de för Skåne karakteristiska enefäladerna är beroende av fortsatt traditionsbunden hävd för sin existens. På delar av Hallandsåsen och fläckvis Söderåsen och Linderödsåsen förekommer ljunghedar som till minne av utmarkema.

Den skånska myrvegetationens utgörs av mossar och kärr. Kär-

kan i serie från mycket näringsfattiga till mycket ren grupperas en näringsrika. Vegetationen i de näringsrika kärren är mycket särpräglad och innehåller många sällsynta arter. Mossama finns framför allt i skogsbygden i den nordöstra halvan Skåne. Mossama

av är direkt beroende den rikligare nederbörd som faller här.

av

2.1.5¶Fauna

Vegetationens speciella sammansättning tillsammans med klimatet skapar förutsättningar för både artrik och unik fauna i ett natio-

en nellt perspektiv. Det finns många insekter, snäckor och andra djur-

är beroende landskapets specifika växtarter. Sju av grupper som av landets grodarter har sin huvudutbredning inom Skåne. Flertalet av dessa är sällsynta och hotas förändringar i markanvändningen

av inom de få lokaler de förekommer. Bland de större djuren kan nämnas rådjur och kronhjort. Båda har sitt i Skåne,

ursprung varifrån spridit sig till stora delar övriga Sverige.

stammarna av

Många sydliga arter bland insekter, fladdermöss och fåglar befinner sig i Skåne gränsen till sitt utbredningsområde. Beroende på bl.a. klimat- och populationsförändringar, eller förändringar i den biotop arten är knuten till, har olika arter under tidernas lopp invandrat för kolonisation eller upphört att finnas i den skånska faunan.

2.2¶Kulturlandskapets utveckling

2.2.1¶Kulturlandskapets framväxt före

skiftesreformerna

Efter istiden Samtidigt som den senaste inlandsisen smälte av från Skåne för nästan 14 000 år sedan koloniserades den jungfruliga marken

av växter och djur. Mellan Skåne och kontinenten fanns en sammanhängande landbrygga som underlättade invandringen. Klimat- och näringsförhållanden gynnade konkurrenssvaga växter med stora krav på ljus och näringstillgång. Efterhand kom också träden, framför allt björk men även tall, och rönn. Bland de större

asp däggdjuren fanns ex. bison, ren, varg, lo, vildhäst, älg, björn och jättehjort.

Skåne befolkas

Människan följde i bytesdjurens spår. De äldsta kända fynden är daterade till ca 12 000 f.Kr. Ca 3 500 år inträffade till-

senare en fällig klimatförsärnring som följdes av lång period med varmare och fuktigare klimat, den s.k. postglaciala värmetiden. Under värmetiden slöt sig skogarna alltmer och ett humustäcke kunde bildas på marken. Människomas levnadsvillkor var baserad på insamling av växter, jakt och fiske. Boplatsema användes säsongsvis och de

företrädesvis belägna vid de dåvarande kusterna samt vid stränvar derna av grunda sjöar. Många av dessa sjöar är numera igenväxta och bildar torvmarker. I anslutning till mossar har lämningar efter boplatser studerats. Kunskaperna om levnadsbetingelserna vid de kustnära boplatsema är däremot små, eftersom havsytan då låg betydligt lägre än vad den gör nu.

Värmetiden Under värmetiden var sommarens medeltemperatur ca 2-3° C högre än i våra dagar. Vid denna tid slöt sig skogarna alltmer. Skåne täcktes av ädellövskog med ek och lind som dominerande trädslag. De trädslag som vid denna tid ännu inte vunnit inträde i Skåne är bok, avenbok och Skogen var sannolikt inte helt sluten utan

gran.

1 Detta och följande avsnitt bygger uppgifter ur Emanuelsson, U. mfl. 1985.

det fanns inslag gläntor och öppna ytor där betet från uroxar

av och vildhästar intensivt. På dessa platser kunde den mer

var mer öppenmarkskrävande växtligheten existera. Värmeperioden kulminerade för 4000-5000 år f.Kr. då också bondestenåldem avlöste jägarstenåldern.

Under värmetiden ändras livsvillkoren för människorna. Bruket att odla säd och hålla boskap hade spridit sig från främre Orienten och nådde Skandinavien 4200 f.Kr. Från denna tidpunkt är

ca också de äldsta monumenten i form dösar, gånggrifter och

av hällkistor. Jakten och fisket spelade ännu en betydande roll men efterhand blev människorna mer bofasta. Införandet av bondekulturen kom att få stor betydelse för samhällets fortsatta utveck-

en ling. Genom förrådshushållningen sjönk arbetsinsatsen för att skaffa föda. Fler munnar kunde mättas.

Bondestenåldem landskapet öppnas

- Under den första delen av bondestenåldem röjdes mark bl a ge-

svedjebränning och ringbarkning. Den näring som då frinom släpptes skapade förutsättningar för sädesodling under ett par år. Marken övergavs för kreatursbete av gräs och av lövskott, medan

ytor röjdes för odling. På övergivna ytor där träden ringbarnya kats kunde så småningom tät skottskog bildas. Under senare

en delen bondestenåldem är det troligt att löven från skottskogen

av skördades till vinterfoder för djuren. Dessa förhållanden har antagligen varit likartade i Skånes bördigare områden.

Omkring 2800 f.Kr. skedde kraftig förändring av samhällets

en ekonomiska, sociala och religiösa system. Sedvänjan att begrava de döda i dösar och gånggrifter försvann och befolkningstillväxten ledde i samband med en klimatförsämring till en markant odlingsexpansion. Jordbearbetningen underlättades att ådret, en

genom primitiv typ plog, togs i bruk. Ett alltmer öppet beteslandskap

av uppstod samtidigt som skogarna på många håll omvandlades till öppna hamlings- och skottskogar. Lövtäkten var nödvändig för tillskottet av vinterfoder djuren.

Mot slutet stenåldern, från ca 2200 f.Kr., antyder fynden av

av

långhus att mer eller mindre permanenta byar anlades. grupper av Dessa tecken på bybildning framträdde sedan allt tydligare i bronsåldems bondekultur. Men det kom att dröja ända till vikingatid innan byarna blir fast bundna till det geografiskt läge de har idag.

Bronsåldern vandrande åkerbruk

- Under bronsåldern 1800-400 f.Kr. ökar nyodlingsverksamheten som ett resultat av ökad folkmängd. Ädellövskogen trängdes tillbaka. Liksom förut boskapsskötseln den dominerande närings-

var grenen och i stora delar av Sydskåne utbildades vidsträckta betesmarker. Framför allt på Bjärehalvön skedde kraftig kolonisa-

en tion. Boskapsskötseln kombinerades med ett vandrande åkerbruk, d.v.s. korta odlingsperioder följda längre tids träda med

av en anledning av den näringsbrist odlingen medförde. Som tidigare

som odlades vete och korn, men nu introducerades också havre och hirs bland sädeslagen.

Bronsåldems fornlämningar är talrika och framträder tydligt i landskapet i form stora gravrösen och högar. Gravrösen före-

av kommer mest i kusttraktema på Bjärehalvön, vid Smy-

som ex. gehuk och Kivik. Jordhögarna påträffas företrädesvis i landskapets sydvästligaste del, ex. Bolmers högar i Mellan-Grevie. Koncentrationen av bronsåldershögar till vissa delar landskapet visar

av var de centrala bosättningsområdena belägna.

var

Jämåldem gödselbrukets intåg

-

Vid mitten av sista årtusendet f.Kr. försärnrades klimatet att

genom temperaturen sjönk och nederbörden blev rikligare. Grundvattenytan höjdes och torvmarkerna tillväxte. Bok och avenbok kunde

nu bilda skogar vilket underlättades tillgången på hårt utnyttjade,

av övergivna odlingsjordar.

Klimatförsämringen påverkade också människornas villkor. Boskapen fick hållas i stall allt längre period under vintern eftersom tillgången bete minskade. Detta förde med sig att stora mängder gödsel kunde tas tillvara för användning åkrarna. Därmed kunde trädesperioderna minskas och odlingslotterna begränsas. För att utestänga djuren från åkrarna anlades permanenta gär-

mer den vångar. Det systematiska användandet gödsel lät dock

av vänta på sig till slutet av järnåldern vikingatid.

I jordbruket utvecklades redskapen bruket att smida järn.

genom Effektivare plöjnings- och skärredskap utvecklades. Skärredskapen var en förutsättning för att tillräckliga mängder gräs kunde samlas

som vinterfoder djuren.

Under tidig järnålder är det ovanligt efterlämnat nå-

att gravarna gra spår ovan markytan. Senare blev det dock vanligt att markera gravarna med resta stenar och stensättningar olika slag. Skepps-

av sättningen Ales stenar vid Kåseberga är förmodligen från

yngre

järnåldern. I upphöjda terränglägen finns på vissa platser antydningar till vallanläggningar kan vittna tidiga lokaliseringar

som om av fomborgar och försvarsanläggningar.

Vikingatiden byarna läggs fast

- Under vikingatid 700-1050 e.Kr. var befolkningstillväxten stark vilket ledde till områden koloniserades. Den bybildning

att nya

påbörjats redan århundradena före vikingatid sköt fart och som byarna blev allt fast bundna till ett geografiskt läge. När Skåne

mer införlivades i det danska riket kring 1000-talet är det sannolikt att bytomterna reglerades och ägorna fördelades efter bestämda principer. Denna byform bestod i sina huvuddrag fram till de stora skiftesreformerna i början av l800-talet.

Handelsförbindelserna ökade kraftigt under vikingatid. Den livliga sjötrafiken mellan de stora handelsplatsema i Norden gav upphov till flera marknadsplatser längs Skånes kuster. Orter som har namnändelser -köpinge har troligen varit vikingatida marknadsplatser. Dessa platser också missionsverksamhetens främsta

var mål när den kristna läran spreds under 800- och 900-talen. Under 1000-talet uppfördes 300 kyrkor flertalet små enkla

ca varav var träkyrkor, s.k. stavkyrkor.

Tidig medeltid sillafiske

- Kristendomens ställning förstärktes under 1100-talet och ett stort antal kyrkor byggdes i sten med domkyrkobygget i Lund som

nya förebild. Under denna tid anlades också ett flertal kloster i Skåne. Genom klostren spreds nya jordbrukstekniska metoder.

Det givande sillfisket under 1100-talet innebar ett ekonomiskt uppsving för skåningarna. Skanör intog rollen som Skånemarknadens centralort varifrån den saltade sillen såldes bl.a. till marknader i Europa. Marknadslivet utvecklades till att omfatta ett stort antal andra handelsvaror. I början 1300-talet övertog Falsterbo

av rollen centralort för handeln i regionen.

som

Skånemarknaden upphov till högkonjunktur ledde till

gav som bebyggelseexpansion i de skogsklädda inre delarna av landskapet. Byar anlagda under denna tid har ofta namn med slutändelsen -torp, -hult, -boda och -röd eller -ryd.

Bylandskapets tid

Historiska och fysiska utgångs..., 31

Från 1000-talet och fram till skiftesreformerna i början 1800av talet var byn den sammanhållande enheten för människor som verkade på landsbygden. Byns mark indelad i inmark, d.v.s. invar hägnad ängs- och åkermark uppdelad på vångar, och utmark som var byn gemensamma betesmark och därutöver producerade som virke och bränsle. Beroende på hur byn utnyttjade inägomarken, med hänsyn till bl.a. markens produktionsförmåga och djurhållningens beskaffenhet, utvecklades olika system för odling och bete inom vångarna. Ensädessystemet var förhärskande inom Skånes skogsbygder. Det grundades på att all åker och äng låg inom vång helt eller en som delvis besåddes årligen. Ensädesbruket förutsatte stor boskapsen besättning för tillräckligt med gödsel till vången. Tvåsädessystemet med två vångar, vilka omväxlande besåddes och fick ligga i träda, tillämpades framför allt på de sandiga markerna söder Vombom sjön. I Skånes slättbygder utvecklades efter hand tresädesbruket med tre vångar och treårig rotation. Efter sädesodling de två första åren fick marken ligga i träda det tredje året. Alla vångarna betades under hösten. Vid tvåträdesbruk betades under vår och sommar en av de två vångarna och vid treträde de tre vångarna. Hö skören av dades på inmarkens mindre produktiva ytor, också inom bemen tesskyddade områden utmarkema. Utmarken var den gemensamma betesmarken. Rättigheterna till skogen hade tidigt delats mellan byarna. Betet fritt på upp var utmarken, men reglerat mellan byarna enligt bestämda principer vad gällde antalet betesdjur. Utmarken gav också byggnadsvirke, pottaska och tjära. Till hägnader togs ris och grästorv. Ved till bränsle hämtades från utmarkens skog. På utmarkerna kunde också finnas inhägnade slåttermarker eller åkrar kallades som lyckor. Under 1600- och l700-talen dessa lyckodlingar specivar ellt framträdande Kristianstadsslätten. Efterhand som slättbygdens befolkning växte ökade behovet av mer åker- och ängsmark. Utmarkerna, under 1500-talet som var skogbevuxna i större delen av Skåne, överfördes under de närmaste århundradena till odlingsmark. Byarnas inmarker växte alltmer samman. Vid 1800-talets början rådde därför skoglöshet stora ytor inom slättlandskapet. Skiftesreformerna påskyndade utvecklingen. Med hänsyn till de naturgeografiska förutsättningarna som bland annat gett Skåne olika odlingssystem, hägnadstyper och byggnadsskick kan landskapet indelas i tre diagonalt ordnade bygder. I norr och nordost finns skogsbygden, i söder och sydväst

slättbygden och i övergången urskiljs mellanbygder eller risbygder. Denna uppdelning är särskilt tydlig under 1700-talet. Slättbygden med sädesåkrar och ofta träd- och buskfria ängsmarker producerade spannmål till de andra bygderna i Skåne. Bristen byggnadsvirke slätten ledde till att husen ofta uppfördes i korsvirkesteknik. I avsaknaden på ris och virke fick hägnadema byggas jordvallar eller uppföras med tång eller grästorv. Skogsbygsom den försåg de andra delarna landskapet med skogsprodukter. av Till skillnad från slättbygden låg gårdarna ofta ensamma eller i små, glest liggande byar. Åkermarken liten och ensädesbruk var gällde. Byggnaderna uppförda i trä liksom hägnadema. För att var upprätthålla försörjningen människorna ofta starkt beroende av var bisysslor såsom slöjd och smide. Risbygden utmärktes av skottskogspräglad ängsmark och fälader. Boskapsskötseln var betydande. Risbygden också kreatur från slätten där bristen på mottog betesmark var stor. Den industriella verksamheten i Skåne har redan i stenålanor dem. Flintgruvoma i kritskålloma vid Kvamby utanför Malmö är bevis med den tidens mått omfattande gruvverksamhet. ett en Under tiden fram till medeltiden har naturresurser kommit att utnyttjats i sådan utsträckning att det lokalt gett upphov till störningar i naturmiljön. Nedhuggningen Falsterbohalvöns ekav skogar till följd Hansans sillhandel kan nämnas som exempel av sådan dokumenterad händelse. Stenbrytning i olika former blev en vanligt under medeltiden. Stenen användes till kvarnstenar och till uppbyggnaden kyrkor och kloster. Framställningen av alun vid av Andrarum Skånes största industrier under 1700-talet. var en av Spåren efter alunskifferbrytningen och de slagghögar som verksamheten genererade är mycket påtagliga i landskapet kring Andrarums alunbruk. Bränsleanvändningen vid bruket också gav upphov till omfattande skogsskövling som ändrade landskapets en karaktär. Kalkbrytningen har tradition i Skåne sedan 1100-talet. Lokalt har verksamheten varit mycket omfattande och senare tiders kalkbrytning i Limhamn och vid Ignaberga har medfört stora ingrepp i

naturmiljön. Stenkolsbrytningen i nordvästra Skåne startade i liten omfattning redan under l600-talet. Gruvdriften avslutades i mitten 1960av talet och har upphov till såväl marksättningar som framträgett dande slagghögar i landskapet. Numera hävdar kulturmiljövården intresse bevara vissa slagghögar historiska monument. av att som

Historiska och fysiska utgångsm. 33

Äldre tiders oreglerad täkt av sand, grus, lera och torv har haft en förhållandevis liten inverkan naturmiljön. På många platser har ingreppen paradoxalt haft positiv effekt exploanog en genom att teringen lokalt medverkat till ökad biologisk mångfald. Mot slutet av 1700-talet befann sig Skåne i djup ekologisk en kris jämförbar med den idag råder i många utvecklingsländer. som Det ökade behovet främst spannmål, för mätta ökad beav att en folkning, medförde att ängsmarkema odlades med den följd upp att djurbesättningama minskade. Detta åkern brist på gödsel, gav som i sin tur ledde till minskade skördar. För att kompensera skördebortfallet utökades åkerarealen varvid gräsproducerande nya marker togs i anspråk. Det bidrog till ännu sämre förutsättningar för djurhållning Den onda cirkeln kunde brytas först när o.s.v. nya jordbruksmetoder togs i bruk och vallväxter infördes under 1800talet. Bristen på spannmål ledde också till försök att öka skördarna genom att minska trädesperiodema. I längden skulle ett sådant skick bara leda till minskat skördeutbyte. De allvarligaste konsekvenserna blev dock för sandjordama, t.ex. i Vombsänkan och på Kristianstadsslätten. Det intensiva utnyttjandet marken lösgjorde av sanden och sanddriften ett faktum. Med sanden bortfördes det var för växtligheten viktiga humustäcket. Åkermarker översandades. Problemen avhjälptes till stor del omfattande planteringar genom med tall. Till den ekologiska krisen hörde också problemet med överexploatering av utmarksskogar redan under 1600-talet som orsakade akut skogsbrist främst inom slättbygden.

2.2.2¶Skiftesrefonnema.

Storskifte

Många har hävdat att 1700-talets ekologiska kris de vikvar en av tigaste orsakerna till skiftena. Men det fanns vid denna tid också ett nationalekonomiskt intresse att göra Sverige oberoende av av spannmålsimport. Jordbrukstekniska förbättringar omöjliggjordes av åkennarkens uppdelning på antal uppkommit ett stort tegar som genom hemmansklyvningar. Tanken på att sammanföra varje gårds olika ägor till en sammanhållande brukningsenhet väcktes och vann gehör. Förslaget innebar bland storskifte skulle annat att genomföras i by när någon enskild brukare i byn gjorde framen ställning om skifte. Bebyggelsen i byn skulle däremot inte flyttas. Åren 1757 och 1762 utfärdades allmänna förordningar om att

34 Historiska och

storskifte. Beslutet väckte motstånd hos bönderna. I genomföra Kristianstads län genomfördes endast ett fåtal storskiften. I Malmöomfattningen större och där framför allt i slättbyghus län blev dema. Men skiftningen blev inte så genomgripande som ursprung-

ligen var menat.

Enskifte och laga skifte

På Svaneholms gods genomförde Rutger Maclean en betydligt jordbytesreform under 1780-talet. Macleans

mer genomgripande

han också i stora delar genomförde inom

planeringsmodell, som

mark, all ägoblandning skulle upphöra och att jorgodsets var att delas i lika lotter. I mitten markområdet, den skulle upp stora av två vångar, skulle gården ligga omgiven av en träduppdelat på odlingen innebar planen att tresädesbruket skulle avskaf-

gård. För

i bruk. Statens intresse för det s.k. enskiftet fas och nya grödor tas väcktes sedan alltfler godsägare följde Macleans exempel. En enskiftesstadga för Skåne utfärdades år 1803 med bestämmelser om skifte skulle genomföras i by, så snart någon av jordägarna att en sig bygemenskapen. Genom förordning om laga önskade bryta ur år 1827 mildrades bestämmelserna, så att tvånget om att skifte av bondes i enda lott togs bon. Fram till 1860 hade samla en ägor en 1000 byar genomfört skiftesreformen med den följd att över många gamla bykämor försvann.

2.2.3¶Tiden efter skiftesrefonnema

Jordbruket rationaliseras

Skiftesreformema innebar rationellt brukande av marken. ett mer ökade. Den ytterligare med hjälp av kalkning Avkastningen steg konstgödning infördes i jordbruket kring mitten av 1800och som Befolkningen ökade kraftigt, och med den ökade upptalet. åkermark bekostnad ängsmark och utmark. odlingen av ny av Åkerarealen fyrdubblades mellan åren 1805 och 1914 och kom att uppgå till än 50 % totalarealen jordbruksmark. mer av tillsatsmedel till jorden i form märgel kalk- Kalk som togs av haltig marken. Genom bruket märgel uppstod ett stort

lera ur av

i södra och västra Skåne. Bruket att tillföra antal små märgelgravar under 1880-talet då bland annat fabricerad, jorden märgel avtog fördelar. Det visade sig också efterhand att kalken ren kalk vann

Historiska och fysiska utgångsm. 35

inte allsidigt återställde de växtnäringsämnen gått förlorade som vid skördarna. Många märgelgravar har härefter fyllts igen.

Kvarvarande märgelgravar är viktiga biotopöar i det rationumera

nellt skötta jordbrukslandskapet.

Som konstgödsel användes från början inhemskt producerad benmjöl och importerade gödselmedel såsom Det först i guano. var slutet på seklet marknaden kom domineras superfosfat, som att av kalisalpeter och chilesalpeter.

Odlingslandskapet avvattnas

Vid mitten av 1800-talet påbörjades avvattningen jordbruksav landskapet ett stort antal täckdikningsföretag. Tidigare genom hade glest liggande öppna diken varit regel, inte haft den men grundvattensänkande effekt avsågs med täckdikningen. År som 1914 var 95 % av Malmöhus läns åkerareal täckdikad. Dikningsfö-

retagen stimulerades av staten genom förmånliga lånemöjligheter och införandet av en speciell dikningslag år 1879. Vissa vattenavledningsprojekt så omfattande att stora sjöar blev helt torrlagda. var Bland exempel kan nämnas Näsbyholmssjön väster Skurup om samt Nosabysjön, en vik av Hammarsjön, invallades och som torrlades. På den gamla sjöbottnen ligger idag bland lasarettet i annat Kristianstad. Landskapet bär tydliga tecken på forna tiders strävanden att avleda vatten. I sjöar avsänkts, avtecknar sig den gamla strandlinsom jen i form av strandvallar till flera meter över den nuvarande upp sjöytan. Tidigare meandrande åar har rätats ut och åfåror har fördjupats. Många våtmarker förr legat i ådalama har torrlagts som och långa sträckor har omförts till odlingsmark, kantar som nu åfåran. Tidigare kärr och andra våtmarker i

jordbrukslandskapets

sänkor är dränerade och intagna i den brukade marken.

Sammantaget har åtgärderna för vattenavledningen fört med sig

att arealen våtmark minskat mycket kraftigt i Skåne sedan 1800talet. I slättbygden återstår inte än någon tiondel den mer av ursprungliga våtmarksarealen. För växt- och djurliv har konsekven-

serna varit mycket stora. Samtidigt har avvattningen minskat markens vattenmagasinerande förmåga så att frekvensen svåra överav svänmingar i samband med nederbörd och snösmältning blivit tä-

tare.

Ängavattning

Samtidigt med de stora utdikningama under 1800-talet och början 1900-talet pågick i omfattning s.k. ängavattning som en metod av stor för förbättra skörderesultatet på ängsmark utmed vattendrag. att Därvid lät med kanalers och dämningars hjälp, under man vatten kortare perioder översvämma ängsytan. Vattnet fuktade ängen. Humus och gödande ämnen avsattes och växtligheten kunde effektivt tillgodogöra sig näringen samtidigt som vattnet höjde temperaturen, så vegetationsperioden förlängdes. Vombs ängar var bland de att anlagda översilningssystemen i Skåne. Stora ängavattningsstörsta, också vid Börringekloster, Övedskloster, Marsvinssystem anlades holm och Dybeck. Ängavattningen gynnade växt- och djurliv med anknytning till våtmarksbiotoper. Nu pågår projekt Vombs ängar för att restaurera delar det gamla översilningssystemet. av

2.2.4 i det moderna samhället

Kulturlandskapet

Under 1900-talet har befolkningen i Skåne nästan fördubblats. Industrialismens framväxt och tekniska framsteg samt bättre nya ekonomi ledde till befolkningsomflyttningar och koncentration en boendet till städerna där sysselsättningstillfällen skapades. av nya Allt större areal invånare tas i det moderna samhället i anspråk per för bostäder, verksamheter och trafikanläggningar. Ur detta framväxer ökad motsättning gentemot de intressen som företräds av en jordbruksnäringen och andra företrädare för natur- och kult.ex. turlandskapet. På 1910-talet nådde åkermarken sin största utbredning i Skåne. Jordbruket specialiserades och ledde bl.a. till att slättböndema blev inriktade på vegetabilieproduktion med enbart ett fåtal grödor. mer Bönder i skogs- och mellanbygder kvarhöll sina mjölkkorsbesättningar och inriktade sig också alltmer på köttproduktion. Inom slättbygden växte det rationella jordbruket snabbast fram som ett resultat tekniska framsteg och utvidgning av produktionsenav en heterna. I rationaliseringens spår minskade natur- och kulturmiljövärden i landskapet att odlingshinder i form bl.a. åkergenom av holmar, öppna diken, småvatten och stengärden togs bort. Jordbruksindustrins rationalisering bidrog också till landskapets omvandling nedläggning mejerier, brännerier, stärkelsefagenom av briker och sockerbruk för att nämna bara några exempel. Landsbygden avfolkades och småortema fick delvis andra funktioner.

Bakom många av de landskapsförändringar skett under de som senaste århundradena ligger jordbrukspolitiska beslut för öka att produktion och effektivitet. Från slutet 1940-talet och fram till i av början av 1980-talet har flera riksdagsbeslut effektivt drivit på ut-

vecklingen. Strukturomvandling, mekanisering och specialisering i

jordbruket har visserligen ökat produktionen, samtidigt har vissa men brukningsforrner och natur- och kulturmiljöer försvunnit. Det äldre

odlingslandskapets biotop- och artrika miljöer har omvandlats till restbiotoper. De bildar isolerade öar i slättbygdens numera

jordbrukslandskap.

2.3 och

Befolkning sysselsättning

Nuvarande befolkning

Skåne inrymmer två län, Kristianstads och Malmöhus län, med en sammanlagd folkmängd på 1,1 miljoner invånare inom landyta en av 11 000 km2. Om delas mellan invånarna ytan upp ger det varje individ ett utrymme på ett 1 hektar 100 invånare km2. Beper folkningstätheten skiljer sig mellan länen. Kristianstads län med en befolkning på 300 000 invånare har täthet knappt 50 invånare en per kmz. Malmöhus län med befolkning på 800 000 invånare har en ca en täthet på 160 invånare kmz. År 1990 ca per var 77 % av befolkningen i Kristianstads län bosatta i tätorter. För Malmöhus län är motsvarande siffra 90 %. Det kan jämföras med riksgenomsnittet på 83 %. Av Skånes 33 kommuner ligger 13 i Kristianstads län och 20 i Malmöhus län. Av figur 2 framgår befolkningstätheten att skiljer sig stort mellan kommunerna. Till folkmängden är Malmö störst och befolkningstätast med 240 000 invånare och med drygt 1500 invånare per km2. Det kan jämföras med Osby kommun med täthet på som en 24 invånare kmz ligger nära riksgenomsnittet 21

per inv.km2.

Befolkningsförändringar

Under den senaste tioårsperioden 1984-1993 har Skånes

befolkning

ökat med 66 000 6 %, vilket ca personer ca är mer än riksgenomsnittet 4,6 %. Störst

ca befolkningsökning noterades

under 1989 med nära 11 000 Därefter har personer. befolkningstillväxten successivt minskat och år 1993 6 700 var ca perso-

fysiska utgångsm. 38 Historiska och

Antalinvånareperkm2 - 50014772 200-500a - 160-2003 80-1605 E 65-80s El 40-657 1:12240a

antalkommuner inomparentes

Befolkningstätheten i Skånes kommuner 1990. Från Skånelänssty- Figur relsernas RES-projekt 1995.

i de arbetsföra åldrarna 18-64 år Andelen av befolkningen ner. Skånes del 60 % eller 660 000 Av dessa ligger för ca personer. %. Trenden har varit nedåtgående sedan år förvärvsarbetade ca 75 1989 då drygt 80 % hade förvärvsarbete. i Skånes delregioner under den se-

Befolkningsförändringama

tioårsperioden visar på stadigt ökad befolkningstillväxt naste en 1989-1990 varefter trenden plötsligt vänder och blir kraffram till för alla regioner sydvästra Skåne.

tigt nedåtgående utom

förlorat drygt 10 % befolkningen under pe- Malmö stad har av utflyttningen under den så rioden 1970 till 1993. Den största var vågen i slutet 1960-talet och början 1970kallade gröna förekom i skala under slutet 1970-talet i 01talet, men även stor mitten 1980-talet vände trenden med stijekrisens spår. Först i av ekonomisk konjunktur. I takt med den försämrade ekonogande 1990-talet sjönk så åter utflyttningen från staden. min i början av har bosatt sig i grannkommunema i Den största andelen utflyttare Skåne. Inflyttningen till Malmö sker också i huvudsak sydvästra flyttvägar från grannkommunerna, men mönstret är genom korta inte lika tydligt.

Sysselsättning och näringsliv

Sedan 1960-talets början har näringslivet genomgått stora förändringar som inneburit att tjänsteproduktionen ökat kraftigt i andel av den totala produktionen. I början av 1970-talet är drygt 50 % av den yrkesverksamma befolkningen i Skåne sysselsatt inom tjänsteproduktionen. Tjugo år är motsvarande andel 70 %,

senare ca varav andelen offentligt anställda utgör ca 35 % och har nära nog fördubblats under perioden. Samtidigt har antalet sysselsatta inom industrin inkl. jord- och skogsbruk minskat i motsvarande grad till ca 30 % d.v.s. en minskning med nästan 20 %. Här märks den

, största förändringen inom kategorin jord- och skogsbruk. Antalet yrkesverksamma inom näringen har nämligen minskat från drygt 40 000 till 15 000. De största förändringarna inom Skånes delregioner under 20-årsperioden märks i sydöstra Skåne där sysselsatta inom offentliga sektorn mer än fördubblats till antalet +6 800, medan sysselsatta inom jord- och skogsbruket minskat med motsvarande antal -6 300.

Det finns i Skåne regionala skillnader i näringslivets struktur. Tjänstesektom inom SSK sysselsätter ca 75 % 1992 av antalet förvärvsarbetande medan motsvarande andel i MSK inte är mer än 50 %. För övriga delregioner, NSK och SÖSK, gäller andel på

en ca 65 %. I Mellanskåne, inklusive Svalövs kommun, och i sydöstra Skåne är andelen sysselsatta inom jord- och skogsbruk förhållandevis hög, ca 10 %, medan övriga delregioner endast sysselsätter en andel om några få procent.

Vid en jämförelse mellan länen noteras större skillnader i fördelningen av yrkesverksamma inom tillverkningsindustrin, som näst efter den offentliga sektorn 164 000 är den största näringskategorin i Skåne med nästan 100 000 yrkesverksamma. I Kristianstads län är 23 % av den yrkesverksamma befolkningen sysselsatt inom tillverkningsindustrin, medan motsvarande andel för Malmöhus län är 19 %. I Kristianstads län är det speciellt fem kommuner som har en mycket stor andel av befolkningen sysselsatt inom tillverkningsindustrin. En märkbar skillnad mellan länen finns också inom kategorin privata tjänster. I Malmöhus län är 16 % yrkesverksamma inom denna näringskategori, medan motsvarande andel för Kristianstads län endast är 11 %. Det kan jämföras med riksgenomsnittet på 17 %. Vid jämförelse med andra näringskategorier är skillnaderna i sysselsättningen mellan Skåne och riksgenomsnittet små.

2.4¶Bebyggelsestruktur

Före industrialismens genombrott människornas boende konvar till byn eller till enskilt boende i utskiftade gårdar. En centrerat förhållandevis liten andel befolkningen bodde i städerna. Den av individuella rörligheten liten eftersom arbete, service, rekreation var och nöjen fanns samlat på och plats. Denna aktivitetsen samma koncentration bryts i och med industrialiseringen och en urupp baniseringsprocess tar vid. Bosättningsmönstret förändras. Under 1960-talet expanderade de stora städerna starkt. De störförändringarna i tätortstillväxten var i städernas randzoner, sta främst Malmö, Lund och Helsingborg där sovstäder skapades. runt Tätortema i Skåne blev både fler och större. Den kommunala utbyggnaden innebar att arbetsplatserna spreds i landskapet. Serviceoch omsorgsverksamhet växte fram. Fler arbetstillfällen skapades, framför allt för kvinnorna. Under 1970-talet växte de flesta tätori Skåne. Främst det pendlarortema inom stadsregionema tema var ökade. En andel nybebyggelsen småhus. Flera som stor av var stormarknader etablerar sig utanför de stora städerna. 1980-talet kännetecknas viss stadstillväxt samt tillväxt i vissa stråk ut av en från större städer. Ett sådant stråk är längs Pågatågssträckningen Malmö-Lund-Eslöv-HöörHörby. Enstaka tätorter runt städerna Malmö, Landskrona, Helsingborg och Kristianstad tillväxte kraftigt. De flesta hus byggdes var småhus. som Under de 30 åren har de befolkningstäta delarna av senaste mera Skåne utvecklat ett bebyggelsemönster som består av många tätormed koncentration till MalmöLund-regionen, Helsingborgster en regionen och HässleholmKristianstad-regionen. Västra Skånes tätortsstruktur kan närmast beskrivas sammanhängande stadssom en region fig. 3. Urbaniseringsgraden skiljer sig mellan Skånes delregioner, vilka här avgränsats utifrån de kommunala samarbetsorganens ur- I sydvästra Skåne bor 90 % invånarna i tätor-

sprungsområden. av

I nordvästra och nordöstra Skåne bor 80 % i tätorter medan ter. motsvarande siffra för mellanskåne och sydöstra Skåne är ca 65 %.

t kommuncentra

a övrigtätort

Figur Tätortsstrukturen i Skåne. Från Länsstyrelsen i Malmöhus län. År 1991 hade Skåne 241 tätorter 200 personer enligt Skåne i sijfrør 1994.

2.5¶Infrastruktur för transporter

2.5.1¶Historik

När byarna under järnåldern fick fastare geografisk

yngre en förankring tillkom också de första vägarna förband byarna

som med varandra. Vägarna anlades där terrängförhållandena medgav en smidig framfart, vilket sällan den kortaste vägen mellan två

var punkter. Vägarna följde ofta höjdstråk och undvek sanka partier i terrängen. Genom vägarna utvecklades handeln och kontakterna mellan byarna. I samband med skiftesreformen under 1800-talets första hälft skapades ett rätvinkligt vägnät följde de nytill-

som komna ägogränsema. Häst och trafikerade vägarna mellan

vagn utskiftade gårdar och byar.

Stambanan från Malmö öppnades etappvis Skåne under

genom åren 1856 till 1862. Sedan anlades

Malmö-Lund i snabb takt järnvägen på sträckoma Eslöv-Helsingborg och Hässleholm-Kristianstad m.fl. banor. Malmö-Ystadbanan stod färdig 1874 samtidigt som Blekinge anslöts till Kristianstad med järnväg. sträckningen

42 Historiska

Helsingborg och Hässleholm, Skånebanan, togs i bruk året mellan efter. Därefter blev järnvägen utbyggd i ett allt finmaskigare nät över Skåne. Den sista banan anlades l9ll. länkade ihop städer och samhällen. Stationssamhällen Järnvägen och expanderade tack järnvägen skapade ökad växte upp vare som handel och möjlighet för industrier att få avsättning för sina proinom betydligt vidare sfär. Det finns också ett samband dukter en jordbrukets kommersialisering och järnvägsnätets tillväxt. mellan hade den tidiga sockerbetsodlingen varit omöjlig om inte T. cx. lokalbanor funnits. För människorna innebar järnvägen mängden räckvidden för flerfaldigades inom oförändrad tid. Som att resor järnvägen förändrades Skånes ortsmönster radikalt ett resultat av under årtiondena före och efter sekelskiftet. Bilismens genombrott i början 1900-talet och kraven moav derniserade vägar efter andra världskriget ledde till framväxten av effektivt vägnät. Den första motorvägen i Sverige mellan ett Malmö-Lund invigdes 1953. Vägarnas infrastruktur var till en början inte lika omvälvande tätortsstrukturen som järnvägen successivt direkt styrande verkan så varit. Däremot fick den en all planering och vid samhällsutbyggnaden i tätortema. gott som Vägtrafiken över allt större andel transportarbetet vilket tog av ledde till omfattande nedläggelse Skånes lokaljärnslutligen en av kring 1950. Denna utveckling fortgick ända fram 1980-tavägar lets början.

2.5.2¶Dagens situation

Skåne idag landets vägtätastc landskap med ctt väl utbyggt vägär landets europavägar liksom ett antal riksvägar har sina nät. Fyra av start-målpunkter i någon hamnstäderna Helsingborg, Malmö, av Trelleborg eller Ystad. Hamnstäderna är nationella Landskrona, för såväl godstrafik persontrafik. Antalet resande målpunkter som med färjetrafik tillfrån de större hamnarna var ca 25 miljoner

under 1992 fig. 4.

16 000 I Helsingborg : 14000 i I Malmö 12 000 i å 10 000 Limhamn e 000 Z e 000 i [j] Trelleborg 4000 i å [:J Ystad 2 000

H

m

0 E] Landskrona

Figur Antal färjepassagerare i 1000-tal 1992 från de större hamnama i Skåne. Källa: Skåne i siffror 1994.

Viktiga järnvägslinjer är Södra stambanan, Västkustbanan, Skånebanan, Blekinge kustbana och linjen Malmö-Ystad. fig. 5. Lokaltågnätet, Pågatågen, omfattar idag 208 km bana med 26 stationer och ombesörjer 7,3 miljoner resor 1993 i västra Skåne.

x i se, x viktigare 9 I annanjärnväg 0 stationsläge . .

n n ri Öl kommuncentra - övrigtätort

Figur Skånes jämvägsnät med stationslägen. Källa: Skåne i sijfrør 1994.

Flygplatser för fjärrtrafik är MalmöSturup 1,2 milj passagerare 1992, HelsingborgÄngelholm 0,3 milj och KristianstadEveröd 0,16 milj med tillsammans drygt 1,5 miljoner resenärer om året. Av hamnar med stor godsomsättning är Helsingborgs hamn störst i Sverige andra plats efter Göteborg. Hamnen domineras färjetrafiken till Köpenhamn med Danlink samt till Helsingör. av Dämäst kommer Malmö hamn vars godstrafik till hälften utgörs av den kombinerade järnvägs- och godsfärjetrafiken till Travemünde. Landskrona hamn ombesörjer i första hand sjöfrakterna lokalt knutna industrier. Trelleborg är nästan helt och hållet en färjeknutpunkt med omfattande kontinentala transitflöden. Trelleborg profilerar sig därmed Porten mot kontinenten. Ystad hamn som har färjelinjer till Polen och till Bornholm. Simrishamns hamn har och från Baltikum. Åhus transporter mindre godsmängder till av hamn domineras bulkgods, containergodset ökar kraftigt. av men Skåne årligen 25 miljoner gods terminaler nå- I passerar ton av slag. Det gäller allt sjöfartsgods samt merparten av jämvägsfärgot jegodset och bilfärjegodset. Antalet terminaler för bilgods är mycket och bland de tätaste i landet. Malmö och Helsingborg stort dominerar. Trelleborg har riktigt stora terminaler. På ett par nämnda finns också kombiterminaler med betydande andel orter utrikesgående fraktenheter. De betjänar stor del av övriga lanen dets kombitrafik. De mest betydelsefulla jämvägsterminalerna lig-

i Helsingborg och Malmö. ger I Skåne finns 15 stycken lastbilscentraler och ett 30-tal större ca fristående åkerier. Livsmedelshandeln, partihandeln, kemi, mineral trävarorhus är branscher med stora godsflöden. samt Det årliga totala godsflödet i Skåneregionen är 70 miljoner ton år 1993. Av denna mängd är 15 miljoner ton genomgående gods transit, l miljon är inrikes transit. De stora transitstråken är varav europavägarna E4 och E6 samt Västkustbanan och Södra stamba-

nan. Biltransporterna för drygt 75 % den totala godsmängsvarar av den medan järnvägen hand 15 %. Av väg- och järntar om ca vägstransportema går 13 godsmängden till utlandet med sjöca av frakt. Huvuddelen är färjetrafik.

2.6¶Grönstruktur och rekreationsområden

Grönstruktur är samlingsbeteckning för såväl stadsbygdens paren ker och grönområden de tätortsnära rekreationsområdena och som

de regionala rekreationsornrådena. Begreppet kopplas till de funk-

tioner och värden som grönstrukturen har för bevarande bioloav gisk mångfald, för kulturhistoria och för friluftsliv och rekreation. Funktionerna kan t.ex. livsrum och spridningsvägar för djur vara och växter, klimatreglering, bärare kulturhistoriska värden och av ge rum för rekreation och friluftsliv. I tätorten kan grönstrukturen bildas parker, grönområden och av annan obebyggd, icke hårdgjord mark såsom trädgårdar. I det öppna landskapet kan grönstrukturen bildas t.ex. betesmarker, av våtmarker, övergivna täkter, fornlämningsområden, träddungar och

vegetationsridåer. Gröna korridorer är den del grönstrukturen av som byggs upp av de linjeskapande landskapselementen. Dessa kan finnas i form vattendragen med tillhörande strandområden, av alléema, pilevallama och jämvägsbankama. Tillgången på allemansrättslig mark är betydelse för av stor möjligheterna till rekreation och för att utöva friluftsliv, d.v.s. att vistas i naturen för naturupplevelser, fysiska aktiviteter och avkoppling. Undersökningar fritidsvanor visar friluftsbetoom att nade aktiviteter har stor betydelse för många människor. För 14 ca av den vuxna befolkningen i landets tätortsregioner är sådana aktiviteter huvudsaklig fritidssysselsättning. Naturlandskap i närheten av de större tätortema och som kan brukas under dagsutflykt är en särskilt betydelsefulla. Undersökningar visar att tillgången till grönska och natur reducerar stressnivåer och kortare rehabiliger teringstider. I västra Skåne är utrymmet för rekreation och utövande friav luftsliv speciellt litet i förhållande till Sverige i övrigt, Här bor huvuddelen av befolkningen i tätorter längs kusten eller i anslutning

till jordbruksbygden. I Malmöhus län är den tillgängliga marken

för rekreation närmast tätortema lägst i landet med 200 m2 ca per invånare mot 1 200 m2 i hela riket. Tillgången på allemansrättsca lig mark i kommunerna fig. 6 mått på markyta tillger ett grovt gänglig för friluftsliv och rekreation i olika delar Skåne. av

Historiska och fysiska utgångsm.

|:| 0.1 I: I:

Arealen allemansrättslig mark invånare i de skånska kommu- Figur per 1991. Källa: Skåne i sijfror. nerna

Landstingen i Skåne och Malmö stad har studerat tillgänglighetill rekreationsområden i tolv större skånska tätorter och funnit ten andelen rekreationsyta vanligen ligger på mellan 10 och 15 % att Med den valda metoden, tar hänsyn till av hela tätortsytan. som såväl rekreationsområdenas till områdena är placerade yta som var till befolkningens boende, visar undersökningen att med hänsyn har mellan 0,5 och 2 m2 Malmö, Lund och Helsingborg endast rekreationsyta invånare. Detta kan jämföras med flera andra per städer där talet är 5-10 m2 invånare. ca per Till de regionala rekreationsområdena räknas områden för re-

kreation och friluftsliv besöks fler än den egna kommunens som av invånare. I Skåne finns nära ett 15-tal sådana områden fig. 7 med naturkvaliteter och tillgänglighet för allmänheten. De särskilda flesta riksintresse för friluftslivet. är av Skåneleden vandringsleder med lång sträckning är ett system av med Blekingeleden. Lederna människor som knyts samman ger utmärkt stöd själv sig ut i naturen på längre eller kortare att ge vandring.

1Lithman, T. et 1995: Miljö och hälsa i Skåne.

regionalt

i Q

f rekreations-

Ög område

.

- M4

I f âoü

;Öåáoå i kommuncentra

s övrigtätort

Figur Regionala rekreationsområden i Skåne. Källa: Länsstyrelsen i Malmöhus län.

Områden skyddade enligt naturvårdslagen, t.ex. nationalparker, naturreservat, naturminnen och skyddsområden för växt- och djurarter, innebär begränsningar av allemansrätten. Det beror på att friluftsliv är en form av markutnyttjande som kan äventyra de värden skyddet avser.

2.7¶Miljösituationen

2.7.1¶Biotop- och landskapsförändringar

De senaste århundradets förändringar i landskapet kännetecknas framför allt av specialisering, förenkling och av att allt mer mark i allt snabbare takt tas i anspråk för utbyggnad bostäder, verk-

av samheter och infrastruktur. Det som förr skedde i liten skala har ersatts av storskalighet. Förändringarna äger rum i ökad konkurrens mellan olika markanvändningsintressen där jordbruket, stadsbygden och transportledema är huvudkonkurrenter om utrymmet.

48 Historiska och fysiska utgångsm.

Bland de största förändringarna i såväl skogs- som åkerbygd är fragmenteringen uppsplittring miljöer med isolering som av följd. Biotoperna får alltför lite och isoleras, vilket missutrymme den biologiska mångfalden. En måttlig fragmentering gynnar skulle dock kunna berika floran och faunan genom fler produktiva randzoner i en biotopmosaik. Genom markanvändningen och nedfallet av försurande ämnen pågår utarmning markens näringsförråd. Vattnets och maren av kens surhetsgrad ökar och nedfallet eutrofierande gödande av ämnen, främst kväve, skapar obalans i näringstillförseln. Övergödning effekter och förändringar i växtsamhällen knutna till ger ängs- och hagmarker, myrmarker och vissa skogsmarker. Dessa förändringar påverkar i sin tur faunan.

Jordbruksmark

Strukturrationaliseringen inom jordbruket inleddes omkring som 1950 har inneburit många de kulturskapade naturrniljöerna i att av Skåne nästan har försvunnit. Bland dessa kan nämnas ogödslade slåtter- och betesmarker, öppna diken och småvatten, åkerholmar hägnadstyper stengärden, jordvallar och pilevallar. Småsamt som skalighet och mångformighet har bytts ut mot ensartade monokuli den större skalan. Detta har många håll skapat ett landturer skap där kulturarvet inte kan skönjas och där landskapsestetiska och rekreativa värden efter hand gått förlorade. Förändringarna har tid bromsats omställning av jordbruket. senare upp genom En ökad areal våtmarker har tillkommit genom medveten satsning kommuner och landsting. av Ur botanisk synvinkel är ängen och den ogödslade naturbetesmarken mycket anrik. Det förutsätter att områdena får en kontinuerlig skötsel och undanhålls från konstgödning. De naturliga ängsoch hagmarkerna har dock minskat mycket starkt sedan mitten av 1800-talet och idag återstår bara någon enstaka procent av den tidigare arealen. Resultat från Ängs- och hagmarksinventeringen i Skåne berättar att arealen för de högst klassade objekten endast är

drygt 10 000 ha. Antalet utrotningshotade växtarter är störst inom odlingslandskapet. Inte mindre än 60 % antalet hotade kärlväxter i den av svenska jordbruksbygden har sin hemort i Skåne. Arterna fungerar indikatorer miljöförhållandena och visar med all tydlighet som att miljösituationen i Skåne inte är bra och måste förbättras.

Historiska och fysiska utgångsm. 49

Skogsmark

Den totala arealen skog har under de senaste 50 åren ökat i Skåne. Ökningen är resultatet att gammal odlingsmark överförs till av skogsmark. Skogarna har i ökad grad omvandlats till produkrena tionsskogar och andelen barrskog har ökat mycket kraftigt på bekostnad av blandskog och lövskog. Skogsbrukspolitiken har under lång tid styrts produktionsmål av med otillräckliga krav i lagstiftningen angående hänsynen till miljö- och naturvård. Trots rad åtgärder vidtagits under det att en senaste decenniet för ökad miljöhänsyn, dels på frivillig väg och dels genom lagstiftningen, har de samlade effekterna skogsbruav ket blivit negativa med avseende på målet att bevara biologisk mångfald. Synen skogsvården är dock under förändring. I länsstyrelsemas regionala miljöanalyser konstateras nedatt läggningen av jordbruksmark inom framför allt småbruksbetonade områden varit omfattande under de sista decennierna. På dessa marker, som inte sällan varit ängs- och hagmarker, har framför allt gran planterats. Kalhyggesbruket har under tiden blivit vanligare. Ofta är granplanteringama av utländsk proveniens. I takt med utvidgningen av skogsarealen har också dikningen varit omfattande. Därmed har kärren, och sumpskogama minskat starkt. mossarna Konsekvenserna av denna utveckling är att biotoper alla slag av minskat i storlek och frekvens och att arter knutna till dessa biotoper hotas i sin existens. Skogsbrynens vegetationsridåer tenderar att försvinna. Gränserna mellan granskog och åker blir skarpa. Småskalighet och mångformighet ersätts enkelhet och monotoni. av Kulturlandskapet och därmed vårt kulturarv går miste väsentom liga delar av sitt innehåll. Under senare år har olika undersökningar visat att skogen uppvisar skador som tenderar att öka över tiden. Skogsskadoma är ett tecken på att skogen utsätts för stress som leder till nedsatt vitalitet hos träden. Hos barrträden medför skadorna utglesning kroen av nan. Stressen kan naturlig, antingen klimatiskt betingad eller vara uppkommen genom biologiska faktorer. Mycket tyder på att stress som orsakas av olika luftföroreningar bidrar till att förvärra skogsskadorna. Försurande nedfall i form svavel- och kväveföreav ningar leder till obalans i trädens näringsförråd och frigörelse en av giftiga metaller, främst aluminium. Stora områden i Skåne med äldre barrskog har ett pH i marken understiger 4,4 då alumisom nium löses ut. Kväveföreningama kan under vissa betingelser positiv för vara skogstillväxten. Under andra betingelser kan hög kvävetillförsel

leda till näringsobalans och försämrad skogstillväxt. Ett annat problem uppstår när växtligheten inte förmår att ta upp allt

som kväve är att kväveöverskottet avgår till grund- och ytvatten. Att denna situation råder platser i Skåne är konstaterat. Kvävet från skogsmarken bidrar till närsaltbelastningen i vattendragen och leder slutligen till att havet övergöds med ogynnsamma effekter det marina ekosystemet.

Våtmarker

Våtmarkerna hyser flera viktiga biotoper betydelse för fauna

av och flora. De utgör också del vårt kulturarv, då fuktängar i äldre

av tid i hög grad utnyttjades för slåtter och havsstrandängarna betades. Sedan istiden har många sjöar vuxit igen och bildat mossar och kärr. Detta har skett både på naturligt sätt och med människans hjälp.

Under delen 1800-talet och i början av 1900-talet drä-

senare av nerades många våtmarker dikningsföretag och vattennivån

genom

i de flesta Skånes sjöar. Än idag torrläggs våtmarker och sänktes av övergår till markanvändning fast i betydligt mindre omfatt-

annan ning jämfört med för 100 år sedan. De övergödningsproblem som idag uppstår utmed våra kustvatten och orsakar algblomning och syrebrist vid bottnarna har sin grund i bl.a. bristen på våtmarker. Dessa bildar naturliga filter vattendragen från kväve och

som renar andra näringsämnen.

Vattendragen i västra Skåne tillhör landets mest belastade vattendrag med mycket höga halter kväve och fosfor. De höga hal-

av

närsalter beror framför allt den stora andelen gödslad terna av jordbruksmark och på nedfallet luftbuma kväveföreningar. När-

av salttillförseln utsläpp från reningsverk, enskilda avlopp och

genom industrier bidrar med endast mindre del. Det nationella målet är

en

minska närsaltutsläppen från landbaserade källor till havet med att 50 % under tiden 1985-1995. Kommunerna har därvid ålagts att genomföra utbyggnader reningsverken för kvävereduktion och

av lantbruket har ålagts ett flertal krav för att minska markläckaget. Alla större kustnära avloppsreningsverk bör därvid uppnå 70-80 % kvävereduktion Trots hittills genomförda åtgärder har det inte kunnat skönjas någon säkerställd minskning av kvävetransportcma till havet. Således kommer inte de vidtagna åtgärderna att räcka för måluppfyllelsen.

Både kommuner och länsstyrelser har under senare år verkat för

dels utöka arealen våtmarker i landskapet och att dels tillskapa att

skyddszoner längs vattendragen. Vattendragsförbunden har involverats i arbetet, vilket resulterat i olika åtgärdsprogram för flertal ett viktiga vattendrag i Skåne. För Helge å pågår projekt beett stort nämnt Vattenriket med målet att återskapa forna våtmarksbiotoper. Kristianstads kommun projektet och dess mål också ser som en möjlighet att utöka turismen. Kommuner och vattendragsförbund i västra Skåne ser inga ekonomiska möjligheter att anlägga våtmarker eller tillskapa damatt mar och skyddszoner utmed vattendragen i sådan utsträckning att åtgärderna får riktigt verkningsfull effekt på närsalttransporten till

havet. De har på olika sätt försökt göra regering och riksdag uppmärksamma på problemen. Bland finns framställning annat en om bidrag från statliga anslag 50 miljoner kronor om per år för att ñnansiera anläggandet våtmarker etc. av

Luftföroreningar

Luftföroreningar känner inga gränser och påverkar såväl klimatet på global nivå som livsvillkoren på regional och lokal nivå. Från

andra delar Europa transporteras mängder luftbuma föroav stora reningar in och faller ned över Skåne. Därför är Skåne helt beroende av Sveriges agerande för att få till stånd internationella överenskommelser som drastiskt kan minska utsläppen i Europa. I vissa avseenden är Skånes bidrag till luftföroreningarna lika stora som de landskapet mottar, men de påverkar främst mark och i vatten övriga delar södra Sverige samt omgivande hav. av

Klimatpåverkande gaser

Utsläppen klimatpåverkande främst koldioxid från av gaser, förbränningen av fossila bränslen, hotar höja jordens årsmedeltematt peratur med 2° C under den närmaste 50-års perioden inga åtom gärder vidtas. Det är ett globalt problem, då utsläppen ger samma verkan oavsett var jordklotet det sker.

Koldioxid svarar för ca 80 % den totala växthuseffekten från av utsläpp i Skåne. Energiproduktion, d.v.s. el och värme, för svarar hälften av utsläppen. Transportsektoms utsläpp står för den andra halvan. En minskning koldioxidutsläppen kan ske enbart av genom att utnyttja energin effektivare. Det gäller såväl för transportsektorn som för energisektorn minska fossilbränsleanvändatt ningen och att övergå till förnyelsebara bränslen och energikällor.

52 Historiska

medveten planering kan vissa delar samhällsstruktu- Genom en av förändras så ett energisnålare samhälle skapas. ren att Internationella beräkningar visar att utsläppet koldioxid i av Sverige kan komma öka med 48 % mellan 1990 och 2015. att

Ämnen försurar samt övergöder mark och vatten som

hotar den biologiska mångfalden i skog, mark, sjöar Försumingen vattendrag nedsätter skogens långsiktiga produktionsoch samt förmåga. försurad mark löses metaller ut till grundvatten och be- I användbarhet för främst enskild förbrukning. De gränsar vattnets påverkar också kulturhistoriskt värdefulla försurande ämnena byggnader och fornlämningar samt angriper markförlagda kon-

struktioner olika slag. av Nedfallet svavel- och kväveföroreningar i Skåne överstiger av de kritiska belastningsgränser anger vad naturen kraftigt som tål. För svavelföroreningar gäller att nedfallet måste unlångsiktigt 3 kg hektar och år fördelat Skånes totala areal. För derstiga per gäller nedfallet måste understiga 5 kg per hektar kväveoxider att övervägande delen 90 % det försurande nedfaloch år. Den ca av Skåne härstammar från källor i utlandet och från sjöfarten. let över utsläppen till luften förs i huvudsak ut regionen De inhemska ur bidrar till försurning och övergödning i andra delar av södra och Sverige med omgivande hav. Internationellt samarbete för utsläppsbegränsningar är nödvändigt, ställer samtidigt krav på men motsvarande utsläppsrninskning sker det nationella planet. att Transportsektom svarade år 1990 för drygt 40 % av utsläppen

svaveldioxid och 70 % utsläppen av kväveoxider. av av

Marlmära ozon

och andra fotokemiska oxidanter uppkommer till Marknära ozon följd naturliga och samhället skapade emissioner av flyktiga av av och kväveoxider under inverkan solljus. De organiska ämnen av halter skador på vegetation och kulturföremål, kan i förhöjda ge också utsätta människor för hälsorisker. Till dessa emissioner men bidrar inte minst utsläppen från bensindrivna fordon och arbetsma-

i Skåne för nära 70 % de totala kolväteutsläpskiner som svarar av från persontrafiken väg. Den huvudsakliga pen, varav merparten till höga halter marknära i Sverige är utsläppen av orsaken av ozon organiska ämnen VOC och kväveoxider i Europa. Men flyktiga också utsläpp kan förhöjd ozonbildning lokalt när vissa svenska ge

Historiska och fysiska utgångsm. 53

omständigheter sammanfaller. Såväl föreslaget hälsoriktvärde för ozon som kritisk nivå för vegetationsskador överskrids i dag regelmässigt på den skånska landsbygden, också tidvis i de men större tätortema. Utsläppen har minskat något den lO-årssenaste perioden, mest från energisektorn och minst från trañksektom.

Till följd av bl.a. beslutet katalytisk avgasrening bensinom av drivna bilar beräknas utsläppen kolväten minska kraftigt från av bilbuma persontransporter fram till år 2005. I sammanhanget bör

dock påpekas att den katalytiska avgasreningen bildar acetaldehyd

som uppför sig som freoner CFC med inverkan på ozonskiktet. Ytterligare effektiva åtgärder på kort sikt är genomföra benatt sinåtervinning i alla hanteringsled inom transportsektorn. I det

längre perspektivet måste den fossila energin ersättas förnyelseav bar energi för att nedbringa kväveoxiderna. Kraftfulla åtgärder måste också vidtas i det internationella miljöarbetet i syfte minatt ska de stora utsläpparländemas bidrag.

Tätortemas luftföroreningar och buller

Emissioner av luftföroreningar och buller utsätter framför allt städernas befolkning för stora hälsorisker och störningar. Ett allvarligt problem är också de skador föroreningarna på byggnader ger och föremål kulturellt och kulturhistoriskt värde. Det är främst av trafiken och dess utsläpp bl.a. kväveoxider och kolväten av som är den största bidragskällan. Halterna luftföroreningar och framför av allt svaveldioxid till följd av uppvärmning har under de desenaste cennierna minskat i de skånska tätortema och underskrider idag generellt gällande hälsogränsvärden. Dock överskrids gränsvärdena tidvis i de mest trafikbelastade områdena i de större tätortema. Mer än 30 000 boende i Malmöhus län och 500 i Kristianstads län är utsatta för luftföroreningar från vägtrafik överstigande dessa gränsvärden. I Skåne bor det ett stort antal människor vid sin bostad har som en bullemivå som är oacceptabel. Ca 200 000 boende, 20 % av Skånes befolkning, beräknas exponerade för trañkbuller vara överstigande de nivåer som länsstyrelserna i Skåne föreslagit gälla som planeringsmål och skall uppnås i befintlig miljö på sikt.

3¶Planeringsmässiga utgångs-

punkter

3.1 och

Fysisk planering lagstiftning

3.1.1¶Historik

Den fysiska planeringen ett instrument bebyggelseutsom att styra veckling och markanvändning har från 1200-talet. Sedan dess anor har bygglagama speglat samhället och de intressen och värderingar som fanns när lagarna stiftades. Jordabalken och byggningabalken från 1734 reglerade tomt och gatumark för hela landet. Individuell äganderätt till marken infördes i lagen först under delen senare av 1800-talet. Dessförinnan bördsrätten grundläggande på landsvar bygden, medan stadens medlemmar ägde marken kollektivt. Skiftesreformema under 1700- och 1800-talet blev omvälvande och gav landsbygden en helt markägostruktur och produktionsny nya förhållanden. Med tiden blev marken allmänt handelsvara på en en fastighetsmarknad. 1874 års byggnadsstadga den första egentliga planlagstiftvar ningen i Sverige. Den hade ett sina huvudsyften som av att motverka riskerna för brand och underlätta bekämpandet bränder. av Medlet var i första hand större öppenhet, bredare gator, systematisk uppdelning med trädplanterade esplanader genombrytning samt av kvarter med byggnadsfria stråk. Utvecklingen under 1900-talet med stark urbanisering, allt effektivare metoder att exploatera naturtillgångarna och välstor ståndsökning kan följas på lagstiftningssidan i form att få tätorav tema ordnade och att hushålla med mark- och Gevattenresurser. nom 1907 års lag tillkom regler för hur rättsförhållanden skulle ordnas upp vid en stadsplans genomförande. Men lagen visade sig otillräcklig då rätten att bygga utanför planlagda områden bestod. Resultatet blev att kåkstäder växte med dåliga sanitära, brandupp säkerhetsmässiga och sociala förhållanden. Inte heller 1931 års stadsplanelag visade sig ett tillräckligt medel för samhället vara att styra bebyggelseutvecklingen. Det gällde framför allt vid lokalise-

den bebyggelsen. Först 1947 års byggnadslag ring av tätare genom slogs det fast att endast sådan mark som vid planläggning prövats lämplig för tätbebyggelse fick användas för detta ändamål. Det

krävdes alltså förhand antagen och fastställd stadsplan eller en byggnadsplan. För översiktlig planläggning infördes regionplan generalplan. I och med 1959 års byggnadsstadga togs lokala eller särbestämmelser för byggande bort. Krav på byggnadsnämnd

inom varje kommun infördes och ansvaret för att upprätta bygg-

nadsplaner flyttades över från byggherren till kommunerna. Från mitten 1950-talet har kraven större hänsyn till natuav och naturtillgångama vuxit sig allt starkare. Natur- och kulren företrädare hävdade allt tydligare bevarandeintres-

turmiljövårdens

vid exploatering mark för bebyggelse och verksamheter. sena av 1960-talet hårdnade konkurrensen vissa mark- och Under om vattenområden till följd bl.a. högkonjunktur och strukturomav I Skåne diskuterades lokaliseringen flygplats till vandling. av en ny Sturup. Kusten särskilt utsatt. Den expanderande fritidsbebygvar och placeringen kärnkraftverk Barsebäck gav här uppgelsen av hov till konflikter. Lagstiftning till förmån för bevarandeintressena skärptes genom 1964 års naturvårdslagl. Den möjligheterna att skydda naturgav och naturmiljöer från exploatering i känsliga områden. resurser början lagen markägaren rätt till ersättning från samhäl- Till en gav let vid utebliven exploatering. föråldrades 1947 års bygglag. Tidigare problem med Med tiden undanröjda. Andra problem och

planläggningen av tätortema var

kring resurshushållning, markbehov för friluftslivet

frågor t.ex.

byggnadsunderhåll dök istället och växte sig allt starkare. och upp upplevde kommunerna inaktuella detaljplaner och Samtidigt att belastade planeringen med hänsyn till ändrade mål för byggrätter samhällsutvecklingen. samhällsutvecklingen drev så fram ett behov av långsiktig överplanering. I mitten 1960-talet inleddes arbetet med gripande av FRP. Utgångspunkten för den fysiska riks-

fysisk riksplanering

hushållningen med mark och vatten skulle ske planeringen var att långsiktigt perspektiv och baseras på ekologisk grundmed ett en Utredningens förarbeten redovisades 1971 med rapporten syn. och vattenz. Året därpå beslutade riksdagen Hushållning med mark för hushållningen förstärkt skydd

om riksplaneriktlinjer som angav

1 NVL 1964:822. 2 sou 1971:75.

för vissa geografiska områden och vissa verksamheter. Vidare beslutades om formerna för fortsatt fysisk riksplanering. Kommuner och statliga myndigheter engagerades i program- och planeringsskedena i mitten av l970-talet. Dialogen mellan å ena sidan central och regional statlig nivå och å andra sidan kommunerna medförde att många kommuner fick god kunskap och erfarenheter av markanvändningsfrågor. Som ett resultat av riksplaneprocessen utkom 1979 rapporten Hushållning med mark och vatten 21. I denna redovisades olika verksamheters anspråk på mark och vatten och förslag lämnades till kompletterande nya riktlinjer. Osäkerheten

riktlinjernas rättsliga status drev slutligen fram Lagen om om hushållning med naturresurser m.m.2. Lagen trädde i kraft den 1 juli 1987 samtidigt med nu gällande Plan- och bygglag3.

3.1.2¶Naturresurslagen

NRL innehåller ett regelsystem som ger stöd för långsiktiga, samlade bedömningar av anspråk på marken och vattnet. Tanken är att statliga och kommunala beslut skall fattas utifrån gemensamma hushållningsbestämmelser. Lagen får i huvudsak sin rättsverkan genom att tillämpas vid beslut enligt annan lagstiftning. Bland ett 10-tal s.k. NRL-knutna lagar finns PBL och NVL.

Inledningsvis slår NRL fast att marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt skall användas så att en från ekologisk, social och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning främjas. Med den fysiska miljön i övrigt menas i första hand fysiska resur-

har skapats av människan. Det kan vara byggnader och ser som kommunikationssystem, också av människan skapade miljöer

men såsom stadsbilden eller kulturlandskapet.

Betydelsen av ett lämpligt naturresursutnyttjande förklaras i propositionstexten. Landets naturresurser utgör en av de grundläggande förutsättningarna för vårt välstånd. Ett fortsatt utnyttjande av naturresursema är nödvändigt för att vi skall kunna förverkliga sådana centrala mål ekonomisk balans och tillväxt, en rättvis för-

som delning välfärden, full sysselsättning och regional balans. I det

av långa tidsperspektivet beror kommande generationers välfärd bland annat i hög grad på hur väl vi förmår hushålla med naturre-

1 sou 1979:54. 2 NRL 1987:12. 3 PBL 1987:10.

och slå vakt markens och vattnets produktionsförsursema om måga.

Hushållningsregler grundläggande karaktär finns i 2 kap.

av NRL. Där olika intressen skall skyddas. Det gäller vissa

anges som mark- och vattenområden så långt möjligt skall skyddas mot

som åtgärder påtagligt kan skada, försvåra eller motverka respek-

som tive intresse. För områden av riksintresse medger lagen ett starkare skydd. I 3 kap. NRL finns hushållningsregler för bestämda geografiska områden i sin helhet utpekats riksintressen med

som som hänsyn till deras särskilda stora natur- och kulturvärden. Skåne berörs sådana riksintressen Kullaberg och Hallandsåsen med

av

kustornrådet från Örnahusen till Åhus. Hänsynen till kuster samt turism och friluftsliv är i detta fall huvudargument som motverkar exploateringsföretag och andra ingrepp. Vidare motsätter sig lagen ytterligare fritidsbebyggelse inom Skånes kustornråden.

Hur områden eller objekt av riksintresse skall tillgodoses i de kommunala översiktsplanema avgörs enligt regler i PBL. Om ett område är lämpligt för flera oförenliga riksintressen skall företräde

det eller de ändamål på lämpligaste sätt främjar en ges som långsiktig hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt.

Genom lagen har beslutsmakten decentraliserats i frågor om markanvändning och byggande. Ansvarsfördelningen mellan stat och kommun har förtydligats. Kommunernas ansvarsområden är att utforma den lokala miljön och att göra avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen enligt regler i lagstiftningen. Staten länsstyrelsen får ansvaret att bevaka riksintressen och att ingripa i frågor mellankommunal samordning samt hälsa och säkerhet.

om

Genom riksdagens beslut med anledning av proposition om riktlinjer för kretsloppsanpassad utveckling har den inledande

en paragrafen i plan- och bygglagen ändrats så att det numera framgår att planläggning och beslut markanvändningen syftar till

om att främja god och långsiktigt hållbar livsmiljö.

en

3.1.3¶Översyn av plan- och bygglagen

År 1992 tillsatte regeringen särskild utredare med uppdrag att

en göra bred översyn plan- och bygglagstiftningenz. Det skulle

en av ske mot bakgrund bl.a. de nya förutsättningar som samhällsut-

av

1 Prop. 199293:180. 2 Plan- och byggutredningen Dir. 1992:104.

vecklingen inneburit för planeringen av mark- och vattenområden och byggandet. I utredningens delbetänkande II, Miljö och fysisk planeringl, lägger utredaren fram en rad förslag bland vilka kan nämnas förslag som rör ökad miljöhänsyn i fysisk planering och byggande. I begreppet miljöhänsyn har särskild tonvikt lagts på aktsamhet med kulturvärden och på resurshushållning samt behovet att skydda park- och grönområden i städer och tätorter. I

av betänkandet tas fasta på Rio-konferensens antagna dokument, bl.a. Agenda 21 vars grundläggande princip är att miljöhänsynen skall integreras i olika verksamheter och sektorer. I programmet betonas också betydelsen av en förutseende samhällsplanering som främjar målet långsiktigt hållbar utveckling.

om en

I betänkandet framhålls sambandet mellan målet om en hållbar livsmiljö och utvecklingen och bevarandet av den byggda miljön, d.v.s. bebyggelse, trafikanläggningar, övrig teknisk infrastruktur samt den s.k. grönstrukturen. Utredningen föreslår att kommunerna genom införandet av nya krav i PBL styr översiktsplaneringen så att den främjar en ändamålsenlig samhällsstruktur från hushållningssynpunkt. Därvid skall även värden och kvaliteter i den befintliga miljön tas tillvara och utvecklas. På detta sätt skall det tydligare framgå att den fysiska planeringen bör underordnas kraven på en miljöanpassad utveckling. Vidare föreslås tydligare krav på länsstyrelsen att ta tillvara och samordna statens intressen samt att ge råd och förse kommunerna med relevant och aktuell kunskap för översiktsplaneringen. Om lagändringen genomförs kommer den översiktliga planeringen att kräva ett stort mått

av kunskapsuppbyggnad, forskning samt metod- och kompetensutveckling med ADB-stöd.

För att nå målet en långsiktigt hållbar livsmiljö anser utred-

om ningen att en god mellankommunal samordning är nödvändig, speciellt i områden med flerfunktionella samband. Bland sådana områden omnämns i första hand storstadsornrådena, men även i andra områden, där komplexa miljöproblem och lokalisering av verksamheter kräver samordning i flera kommuner. Det kan t.ex. gälla vägar, järnvägar och kollektivtrafik. Därför föreslås ett tillägg av en lagparagraf i 7 kap. PBL, som ger regeringen möjlighet att utse ett särskilt regionplaneorgan med representanter från staten och berörda kommuner. Regeringen ges dessa befogenheter bara om det finns synnerliga skäl. Ett sådant regionplaneorgan skall ta fram underlag och lämna förslag till en regionplan, som antas av

1 sou 1994:36.

60 Paneringsmässiga urgångs.

...

regeringen. I betänkandet belyses förutsättningarna för ett sådant förordnande med att en frivillig mellankommunal samordning inte kan förutses eller visat sig inte kunna komma till stånd och att det rör sig viktiga regionala intressen, där en samordning är en

om förutsättning för en ändamålsenlig samhällsstmktur, t.ex. stora infrastruktursatsningar eller allvarliga miljöproblem.

Utredningen föreslår att miljökonsekvensbeskrivningar utarbetas för detaljplaner inverkan markanvändningen eller byggna-

vars der innebär betydande inverkan på miljön, hälsan eller hushåll-

en ningen av naturresurser. Också i översiktsplanen skall konsekven-

avsedda större förändringar i användningen av mark- och serna av vattenområden redovisas. Vid regionplanering med regionplan enligt 7 kap. PBL blir berörda kommuner skyldiga att ange grunddragen och riktlinjerna i regionplanen.

Tätortsutbyggnaden utgör ett hot mot tätorternas grönområden och grönstruktur. Hoten riktar sig i första hand mot ekologiska, kulturella och sociala värden i tätortsmiljön. Utredningen anser att skyddet dessa miljöer kan åstadkommas genom ändringar i

av PBLs och NRLs kravbestämmelser som poängterar betydelsen av grönstrukturen.

3.1.4¶Regionplanering

En regionplanering kan genomföras på frivillig väg i samverkan mellan kommuner har ett gemensamt intresse av en regionö-

som vergripande planering. Stöd för sådan planering finns i 2 kap. 1 § PBL. I denna hänsyn till förhållandena i angränsande kom-

anges

ett viktigt allmänt intresse som skall beaktas vid planmuner vara läggning.

Regeringen kan också utse ett befintligt kommunalförbund eller förordna ett särskilt regionplaneorgan med uppgift att bedriva regionplanering. Oavsett tar initiativet till regionplanering

vem som så ändrar det inte innebörden av regionplanering som en arbetsform för långsiktig planering inom en region.

Bestämmelser regionplanering finns i 7 kap. PBL. Genom

om lagen får regeringen vid behov av kommunal samordning utse ett regionplaneorgan skall ha hand om planeringen inom en re-

som gion. Om berörda kommuner mer allmänt motsätter sig samarbete

regionplanering bör regionplaneorganet inte utses. Regionplaom neorganet kan, behöver inte, anta en regionplan för regionen

men eller del den. En sådan plan är i likhet med översiktsplanen

av

Planeringsmässiga utgångs. 61

inte bindande och gäller under tid högst år. Den skall

en av sex enligt 7 kap. 4 § tjäna vägledning för beslut översiktspla-

som om ner, detaljplaner och områdesbestämmelser.

GöteborgsRegionen tidigare Göteborgs Kommunalförbund har sedan regeringsbeslutet 1988 varit regionplaneorgan, inte

men antagit någon regionplan.

I Stockholmregionen sker regionplanering med stöd Lagen

av om regionplanering för kommunerna i Stockholms länl. Här har Stockholms läns landsting utsetts regionplaneorgan. Länet

som omfattas av en upprättad och antagen regionplan.

3.2¶Internationella mål och konventioner

3.2.1¶Stockholmskonferensen

FN:s konferens om människans miljö i Stockholm 1972 betecknar ett genombrott för globalt miljöarbete. Vid konferensen antogs Stockholmsdeklarationen. I denna uttrycks regeringamas att

ansvar skydda och förbättra miljön till för både nuvarande och

gagn kommande generationer. Artikel 21 i deklarationen slår fast det

att åligger varje nation att till att verksamheter inom landet inte

se orsakar skador i andra länder. Principen återkommer i flera de

av internationella överenskommelser och multilaterala avtal

som senare slutits.

Sedan FN :s miljökonferens i Stockholm har ett stort antal internationella rniljöskyddskonventioner tillkommit. Bland de omkring 150 konventionema och mellanstatliga avtal miljöfrågor

om som finns, har Sverige anslutit sig till cirka 60. Konventionerna har i många fall visat sig vara ett effektivt instrument för reglering

av miljöproblemen mellan stater och global nivå. Men det finns

en uppenbar risk för att mångfalden fora för det konventionsregle-

av rade samarbetet medför överlappande eller motstridig verksamhet och en ineffektivitet i uppföljning konventionema.

av

3.2.2¶Brundtlandkommissionens

rapport

Brundtlandkommissionens rapport tar de globala miljö- och

upp utvecklingsproblemen i ny belysning mot bakgrund ornfat-

av en

1 SFS 1987:147.

tande analys orsakerna till problemen. I rapporten framhålls av sambandet mellan miljö och utveckling och att många kritiska överlevnadsfrågor hänger med ojämn utveckling, fattigsamman dom och befolkningstillväxt. Kommissionen myntar uttrycket en hållbar utveckling och utveckling som tillfredsställer menar en dagens behov äventyra kommande generationers möjligheutan att tillfredsställa sina behov. Den betonar industriländemas anter att för ändra sin slösaktiga politik snabbt leder till en utsvar att som armning och förstörelse världens miljö- och naturresurser. av

3.2.3 UNCED-konferensens dokument och

konventioner

Vid FN:s andra stora konferens i Rio de Janeiro 1992 behandlades globala miljö- och utvecklingsfrågor stor betydelse för mänskav lighetens fortlevnad. Vid konferensen antogs tre grundläggande dokument: Riodeklarationen miljö och utveckling, Agenda 21 om skogsprincipema. Samtidigt fanns två internationella miljösamt konventioner, konventionen klimatförändringar och konvenom tionen biologisk mångfald tillgängliga för underskrift. De unom dertecknades företrädare för än 150 länder och EU. av mer

Riodeklarationen

Riodeklarationen innehåller 27 grundläggande principer för nationellt och internationellt miljö- och utvecklingsarbete. Den är ett uttryck för världssamfundets gemensamma syn och solidariska ani arbetet för hållbar utveckling inom ramen för ekosystesvar en bärighet. Regeringen att dessa principer måste ses som mets anser politiskt och moraliskt förpliktande. Sverige fanns med bland de länder antog de tre grundläggande dokumenten. som

Agenda 21

Agenda 21 innehåller 40 kapitel med handlingsprogram och riktlinjer för nationellt och internationellt handlande under resterande år i detta sekel och in i nästa sekel, d in i det 21:a århundradet. v s Agenda 21 är uppdrag till alla regeringar liksom till alla grupett och individer i samhället att arbeta för att uppnå målet om en per hållbar utveckling, fattigdom och undanröja hoten mot milutrota jön. I agendan betonas att miljöfrågorna måste integreras socialt

och ekonomiskt. Betydelsen demokrati och medverkan i beav slutsfattandet lyfts fram liksom individers och olika folkgruppers ansvar och medverkan i genomförandet. Agendan är inte juridiskt bindande, men den är politiskt och moraliskt förpliktande för alla de stater som undertecknat dokumentet. När Agenda 21 togs fram har ICLEI The International Council for Local Environmental Initiatives varit pådrivande i nära ett samarbete med Internationella Kommunförbundet IULA. Detta resulterade i ett kapitel handlar Lokala myndigheters inisom om tiativ till stöd för Agenda 21. Här sägs bl att senast 1996 bör de a flesta lokala myndigheterna i varje land ha inlett samrådsförett farande med befolkningen och uppnått enighet lokal Agenom en da 21 för området i fråga.

Skogsprincipema

Skogsprincipema var det tredje dokumentet behandlades vid som Rio-konferensen. I detta de grundläggande riktlinjerna för ges ett hållbart utnyttjande världens skogar. För U-länder med av stora skogstillgångar som utnyttjas utan ekologisk grundsyn skall finansiella resurser och kunskaper ställas till förfogande. Detta skall hindra skogsskövling och underlätta återgång till brukningsmeen toder som är förenliga med ett långsiktigt hållbart skogsbruk.

Ramkonvention klimatförändringar

om

Under Rio-konferensen undertecknade 154 länder ramkonen vention om klimatförändringar. Enligt konventionen förpliktar sig parterna, i huvudsak industriländer, att minska utsläppen växtav husgaser, att öka upptagen sådana i sänkor och underav gaser att lätta ekosystemets successiva anpassning till klimatförändring. I konventionen slås ett antal principer fast, bl den k försiktighetsa s principen. Den innebär att avsaknaden fullständig vetenskaplig av säkerhet inte bör användas som förevändning för att uppskjuta åtgärder för att förutse, förhindra eller minimera orsakerna till klimatförändring och motverka dess skadliga effekter. Åtgärder för att motverka klimatförändringar skall kostnadseffektiva och ta vara hänsyn till olika socioekonomiska förhållanden. Varje land skall rapportera sina utsläppsdata för s.k. växthusgaser och genomföra program i syfte att begränsa utsläppen. Efter det att 50 länder, däribland Sverige, ratificerat konventionen, trädde den i kraft den 2l 1994. mars

64 Planeringsmässiga

Världskonferensen i Rio följdes FNs klimatkonferens i upp av Berlin 1995. I Berlin diskuterades vad skall hända med utsom växthusgaser framför allt koldioxid efter år 2000 när släppen av Rio-avtalet från 1992 går I-ländema lovade då att före seklets ut. stabilisera utsläppen 1990 års nivå. Ökningen dessa har slut av hittills. Storbritannien och Tyskland dock knappast ens stoppats hör emellertid till de länder gjort stora åtaganden att minska som sina utsläpp. Vid konferensen kom överens Berlin-mandatet att man om till 19971 skall arbetsgrupp komma med konkreta förslag fram en bindande klimatprotokoll till minskning av utsläppen av ett en efter år 2000. Bestämda utsläppsmål skall anges likdrivhusgaser tidtabell för när dessa skall nås; stationer föreslås 2005, som en 2020. En kontrollmekanism skall också skapas. Berlin- 2010 och mandatet innebär kravet I-ländema skall skärpas. Däremot att läggs inga krav på U-ländema. För Sveriges del kan det innenya kärnkraften måste behållas. bära att klimatkonferens skall hållas i Uruguay i oktober 1996. En ny

Konventionen om biologisk mångfald

Konventionen biologisk mångfald undertecknades av 153 staom EU vid Rio-konferensen i juni 1992. Drygt 30 länder, därter och ibland Sverige, har ratificerat konventionen trädde i kraft den som december 1993. Konventionen omfattar bl traditionellt natur- 29 a vårdsarbete och ökat sektorsansvar för bevarande biologisk ett av mångfald och tillämpning av bioteknik. om Sverige och de nordiska länderna har haft ledande roll i fören konventionen. Den hålls ihop mellanstatlig handlingen om av en kommitté för konventionen och vetenskapligt sammansatt av en kommitté. Hotet den biologiska mångfalden är i stor mot utsträckning skapad de näringar sorterar under FN:s av som livsmedels- och jordbruksorgan, FAO, nämligen skogsbruket, jordfisket. Samtidigt är dessa näringar helt beroende av den bruket och biologiska mångfalden för sin verksamhet. Konventionen tar sin utgångspunkt från nationellt handlande. Mot denna bakgrund skall

de fördragsslutande öppet och fortlöpande rapportera parterna åtgärder vidtas för infria konventionens mål om bevavilka som att rande och hållbart nyttjande biologisk mångfald. av

1 Klimatkonferensen i Tokyo.

3.2.4¶Andra konventioner och deklarationer

Som ovan nämnts finns det rad andra internationella institutioen ner, överenskommelser och samarbetsorgan arbetar för som att stärka miljöarbetet över nationsgränser. De berör Sverige som och har kopplingar till Skånes miljö och naturresurser har förtecknats i bilaga 2. Därutöver finns det några internationella överenskommelser som har direkt aktualitet i kommunernas miljöarbete. Flera av dokumenten betonar att alla samhällssektorer har för hälsa ansvar och miljö. Den europeiska stadgan för miljö och hälsa är antagen av Europas rniljö- och hälsorninistrar vid konferens i Frankfurt en 1989. I stadgan uttalas att det finns ett behov olika samhällssektorers av att ansvar definieras på alla nivåer och att strategier gemensamma över sektorsgränsema kommer till stånd. Vid WHO:s konferens 1991 hälsofrämjande arbete om antogs Sundsvallsdeklarationen stödjande miljöer för hälsa. Den om uppmanar till förstärkt lokal samverkan med målet hälsa och miljö att skall främjas i strategier och kampanjer. I Oslodeklarationen miljö, hälsa och livsstil 1 framhålls om industriländemas att föregå med exempel i brukandet ansvar gott av naturresurser.

I deklarationen betonas försiktighetsprincipen

bristen på fullständig vetenskaplig säkerhet får inte uppskjuta åtgärder som hindrar miljöförstöring, liksom förorenaren

att betalar-principen

måste gälla också på regional och lokal nivå. Lokala myndigheter bör utarbeta detaljerade planer för hållbar utveckling miljö- och av naturresurser. Planerna bör sedan följas i all ekonomisk planering och vid politiska och administrativa beslut. Deklarationen föreslår att lokala mått på miljökvaliteten skall införas. Bland konkreta åtgärder omnämns energisparprogram, för trädplantering, program att minska avfallet, att förstärka kollektivtrafiken försvåra och att användningen av privatbilar i städer. Vidare bör medborgarnas medvetande om hälsosamma livsstilar höjas åtgärder genom som underlättar hälsosamma val, och återhållsamhet vad gäller ohämmad konsumtion uppmuntras.

1 Antagen av det internationella kommunförbundets 30:e kongress 1991.

66 Planeringsmässiga

3.3¶Mål för miljö och samhällsutveckling

i Rio 1992, med stort deltagande av världens le- FN-konferensen den tilltagande mängden konventioner dande politiker, samt av några exempel att frågor miljön och mellan länder är bara om utveckling blir alltmer betydelsefulla i det politiska arom hållbar På nationell nivå allt oftare miljöpolitiska beslut som i väbetet. tas utgår från internationell, global eller regional, sentliga delar en

hållning till för livsmiljön avgörande fråga. en redogörs för sådana nationella och regio- I de följande avsnitten och samhällsutveckling statsmakterna i nala mål för miljö som De regionala målen för miljö miljöskydd, natur Sverige beslutat. socialtjänst och för den fysiska plane-

och kultur, regionalpolitik,

hämtade Skånelänsstyrelsemas RES-rapport ringen är ur

3.3. l Övergripande miljömål

två miljöpolitiska beslut 1988 och 1991 har Sveriges riksdag an- I övergripande miljömål. Det har skett i anslutning till tagit ett antal behandlat regeringens båda propositioner Miljöpoliatt riksdagen tiken inför 90-talet2 och En god livsmiljö3.

års proposition kan sammanställas i följande

Miljömålen i 1988

punkter: till alla människors rätt till en Miljöpolitiken syftar att trygga ° och i framtiden. Viktiga inslag är att förebygga god livsmiljö nu miljöstömingar och där sådana uppkommer begränsa dem samt

att återställa skadad miljö. har för att förhindra att nya mil- Varje samhällssektor ett ansvar och lösa de problem redan föreligger. jöskador uppstår att som minska miljöskadoma och att åtgärda redan Kostnaderna för att skador bör bäras den har orsakat eller orsauppkomna av som

kar skadorna. rniljöpolitik har avgörande betydelse för vår samlade En aktiv en -

ekonomi och sysselsättning. Miljöfrågoma har därför en

välfärd, välfärdspolitiken. Även kommande gesjälvklar ställning inom måste kunna rätten till god miljö, vilken nerationer garanteras en

1 REgional Samhällsplanering för ett miljöanpassat transportsystem.

2 198788:85. Prop. 3 19909190. Prop.

Planeringsmässiga utgångsm. 67

är grundläggande för hög levnadsnivå och god livskvalien en tet. 0 Miljöpolitiken har ett starkt komplement i naturresurspolitiken. Enligt naturresurslagens inledande bestämmelser skall sålunda marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt användas så att från ekologisk, social och samhällsekonomisk synpunkt en

långsiktigt god hushållning främjas.

° Miljöpolitiken måste utifrån helhetssyn och bedrivas sektoren övergripande. Ett framgångsrikt miljöarbete förutsätter samtidigt att miljöhänsynen integreras i utvecklingsplaner för olika samhällsområden. Varje samhällssektor har således för ansvaret att förhindra att miljöskador uppstår och för att lösa de nya problem som redan föreligger.

I 1991 års proposition, En god livsmiljö, sammanfattades de övergripande miljömålen på följande sätt: Målet med miljöpolitiken är att ° skydda människors hälsa, ° bevara den biologiska mångfalden, - hushålla med uttaget naturresurser så att de kan utnyttjas av

långsiktigt,

- skydda natur- och kulturlandskapet.

3.3.2 Mål för

energipolitiken

Under slutet av 1970-talet och under 1980-talet genomfördes

många skattehöjningar motiverades energihushållning och

som av strävanden att ersätta olja med andra energislag. Genom 1991 års energipolitiska beslutl, då koldioxid- och svavelskatt infördes, fick miljömålen ett tydligt genomslag i energipolitiken. I propositionen angavs energipolitikens mål om att på kort och lång sikt trygga tillgången på och annan energi på med omvärlden konkurrenskraftiga villkor. Härigenom främjas god ekonomisk och social en utveckling i Sverige. Energipolitiken skall utgå från vad naturen och miljön kan bära. Vidare skall landets elförsörjning tryggas genom ett energisystem som i största möjliga utsträckning grundas varaktiga, helst inhemska och förnyelsebara, energikällor samt en

effektiv energihushållning.

1 Prop. 199091:88.

Härefter har rad olika energi- och rniljöbeskattningar tillen kommit, stöpts och ändrats för att till närings- och om anpassas transportpolitik samtidigt miljökraven fått större genomslag. som Miljöpolitikens mål är att ytterligare begränsa användningen av fossila bränslen och stimulera användningen miljövänligare alternativ. Från år 1993 gäller beskattning som är olika mellan inen dustrin och övriga användare. Industrin betalar ingen allmän energiskatt på bränslen och medan övriga användare betalar skatt på kol, olja, gasol och el. Biobränslen och torv benaturgas skattas däremot inte och skatten diesel är differentierad med avseende på rniljöegenskaper, s.k. miljöklasser. Koldioxidskatt tas ut på eldningsoljor, drivmedel, kol, naturgas och gasol. I avvaktan internationell samordning av beskatten har elproduktionen undantagits koldioxidbeskattning. Kolningen dioxidskatten liksom energiskatten har indexreglerats för perioden 1994-1998 i syfte inte urholka inflationen. För år 1995 är kolatt dioxidskatten för industrin 8 öre kilo koldioxid och för övriga per användare 32 öre per kilo. l juli 1994 gäller energiskatt återinförs till hälften på Fr.o.m. att kraftvärmeproduktion i avvaktan vidare utredning kring kraftvärmebeskattningen. I anslutning till de bestämmelserna får nya biobränslen används i värmeverk för leveranser värme till som av industrin kompensation på 9 öre levererad kWh värme. Från en per tidpunkt gäller att vindkraft får speciell rniljöbonus motsamma en skatten på den el levereras till hushållen. Bonusen får svarande som producenten del av via distributören. Genom 1991 års energipolitiska beslut utgavs olika stöd för att underlätta omställningen energisystemet till kämkraftsavveckav ling och miljöförbättringar. Det rörde sig investeringsstöd till om kraftproduktion med biobränsle, vindkraft och solvärme samt stödprogram för biobränslebaserad elproduktion och effektivare användning energi Med det klimatpolitiska beslutet 1993 av m.m. medel bl.a. för satsningar biobränslen samt energieffekavsattes tiviseringar i Baltikum och i det östeuropeiska närområdet.

3.3.3¶Miljöskydd

Koldioxid

Utsläppen klimatpåverkande främst koldioxid från eldav gaser, ningen fossila bränslen, hotar att höja jordens medeltemperatur. av

Planeringsmässiga utgångs. 69 ...

Det övergripande målet är att begränsa det människan orsakade av klimatförändringarna så att de kan klaras med naturlig anpassning. Därmed gäller att de globala koldioxidutsläppen bör minskas med 50 % under det närmaste halvseklet för att förhindra att årsmedeltemperaturen ökar med mer än 2° C. För industriländernas del innebär det en minskning med 80 %. Riksdagen antog i maj 1993 regeringens proposition åtgärom

der mot klimatpåverkan Målsättningen innebär koldioxidut-

att släppen från fossila bränslen år 2000 skall ha stabiliserats till 1990års nivå och därefter sänkas i överensstämmelse med FNzs rarnkonvention om klimatförändringar kap. 3.2.3. Vidare skall utsläppen av metan från avfallsupplag minskas med 30 % mellan åren 1990 och 2000. I avvaktan kunskap har Sverige valt inte fastslå ny att något mål för andra s.k. växthusgaser. Den svenska klimatpolitiken betonar att åtgärder för att begränsa växthusgasema skall vara kostnadseffektiva. Bäst nytta gör Sverige genom att vara pådrivande i det internationella arbetet för utsläppsbegränsningar, eftersom inhemska insatser endast marginellt kan påverka de globala utsläppen. I Miljövårdsprogrammet för Skåne överensstämmer det regionala miljömålet med det nationella miljömålet. Som mål på ett längre sikt bör därvid gälla att utsläppen koldioxid i Skåne minav skas med 80 %. Åtgärder för minskning energi- och en av transportsektoms koldioxidutsläpp diskuteras under kap. 2.7.2.

F örsurande ämnen

Mål för att minska utsläppen försurande ämnen utgår från åtaav ganden inom ramen för konventionen mot gränsöverskridande luftföroreningar Till konventionen har fogats särskilda protokoll som sätter upp begränsningsmål för utsläpp till luften bland av annat svavel och kväveoxider. För Sveriges del innebär det svavel att skall minska med 65 % till år 1995 och med 80 % till år 2000 jämfört med utsläppsnivån 1980. För utsläppen kväveoxider gäller av att mängden skall minska med 30 % till 1995 jämfört med utsläppsnivån 1980. Det övergripande nationella målet är nedfallet försurande att av luftföroreningar begränsas till nivåer varken skadar naturen som eller människors hälsa. Målet är också att förhindra försumingsatt

1 Prop. 1992932179 Bet. l992z93zJoUl9, rskr. 1992931361. 2 Genêvekonventionen 1979, 1981.

70 Planeringsmässiga

äldre byggnader kulturhistoriskt värde skador uppkommer av

och fornlämningar. miljömålet överensstämmer med det nationella Det regionala Skånes del innebär det att nedfallet försurande

miljömålet. För av

kväveföreningar på sikt måste understiga 3 respektive 5 svavel- och kg ha och år. De mål för åtgärder som ställts upp anger att utper skall minska med 80 % till år 2000 jämfört med släppen av svavel års nivå. För kväveutsläppen gäller att trafiksektorn skall 1980 sina utsläpp med 40 % och energi- och industrisektom minska minska sina med 50 % under samma period.

Marknära och andra oxidanter

ozon fotokemiska

nordisk handlingsplan mot luftföroreningar i vilken Det finns en mål utsläpp flyktiga organiska ämnen. Dessa skall anges om av med 50 % före år 2005 jämfört med 1988 års nivå. Inom minskas Konventionen långväga gränsöverskridande luftförramen för om undertecknades år 1991 protokoll minskning oreningar ett om en flyktiga organiska ämnen med 30 % till år 1999. av utsläppen av målen går längre och i propositionen Om god De nationella en delmål minska utsläppen med 50 % till år livsmiljöl anges att som

jämfört med utsläppsnivån år 1988. Vidare förutsätts utsläp- 2000 från trafiksektom minska med 70 %. För att nå det övergripen målet, d.v.s. begränsa halterna fotokemiska oxidanter pande att av nivåer inte utgör hot mot sig människors hälsa, grötill som vare eller materials livslängd, krävs att de europeiska utsläpdor, skog

rninskar med 75-80 %. pen regionala miljömålet överensstämmer med det nationella Det med den preciseringen att halterna av marknära ozon

miljömålet

och i skall nedbringas till nivåer som underpå landsbygd tätorter föreslagna riktvärden med hänsyn till vegetationsskador och stiger åtgärdsmålen trafikens utsläpp flykhälsorisker. Bland anges att av skall minska med 70 % fram till år 2000

tiga organiska ämnen

med år 1990. Under tid skall motsvarande ämnen

jämfört samma

bensinhantering, från industrisektom och från hushållen minfrån

ska med 50 % vardera.

Luftföroreningar och buller i tätorterna

luftföroreningar och buller utsätter framför allt städer- Tätorternas befolkning för hälsorisker och störningar. Ett allvarligt nas stora

1 19909190. Prop.

problem är också de skador föroreningarna på byggnader och

ger föremål kulturellt och kulturhistoriskt värde. Halterna luft-

av av föroreningar och framför allt svaveldioxid har under de senaste decennierna minskat i tätorterna och underskrider idag generellt gällande hälsogränsvärden. Trafiken och dess utsläpp bl.a. kvä-

av veoxider och kolväten är numera den största bidragskällan.

De nationella målen] att luftföroreningshaltema i tätorter

anger år 2000 skall understiga Naturvårdsverkets riktvärden för luftkvalitet i tätorter, samt att utsläppen av cancerframkallande ämnen skall minska med 90 % i tätortema. För sistnänmda mål gäller del-

som mål att halvera utsläppen till år 2005.

I Miljövårdsprogram för Skåne överensstämmer det regionala miljömålet med det nationella målet. Därutöver finns ett antal olika åtgärdsmål upptagna i programmet.

För buller gäller det övergripande målet att olägenheterna skall begränsas till nivåer varken skadar människors hälsa eller

som naturen. Därvid skall Naturvårdsverkets miljömål för bullerkvalitet uppfyllas på sikt.

I Miljövårdsprogram för Skåne överensstämmer det regionala miljömålet med det nationella målet. Länsstyrelserna åt-

har som gärdsmål angett riktvärden för begränsning buller från väg-,

av spår- och flygtrañk att gälla bl.a. vid bostäder i befintlig miljö.

Närsalter

Mark och vatten tillförs höga halter närsalter som en följd olika

av samhällsaktiviteter. Närsalter i höga koncentrationer inverkar

negativt på den akvatiska miljön och leder till minskad biologisk mångfald i såväl vatten i känsliga naturtyper land. I

som propositionen Om en god livsmiljöl anges övergripande mål att

som de vattenburna utsläppen kväve skall halveras mellan åren 1985

av och 1995. Framför allt skall åtgärder som begränsar utsläppen till Östersjön prioriteras. Det övergripande målet följs sektorsinrik-

av tade mål bl.a. åtgärder för halverade halter från kust-

som anger nära belägna reningsverk och från jordbruket. För de luftbuma utsläppen, som i huvudsak uppkommer till följd trafiken,

av anges en utsläppsreduktion av kväveoxider med 30 % till år 1995 jämfört med utsläppsnivån år 1980. För utsläppen ammoniak,

av som framför allt genereras i lantbruket, gäller utsläppsminskning

en av 25 % mellan åren 1990 och 1995 i södra och västra delen Göta-

av land.

1 Prop. 199091:90.

3.3.4 Naturvården

Bevarandet naturtyper och den biologiska mångfalden är ett av centralt mål för alla sektorsornråden. Länsstyrelserna i Skåne har sammanfattat de nationella och regionala miljömålen enligt föl-

jande: Växt- och djursamhällen skall bevaras så att i landet naturligt fö- 0 rekommande växt- och djurarter förutsättningar att fortleva ges under naturliga betingelser och i livskraftiga bestånd. Representativa områden alla förekommande naturtyper skall ° av säkerställas. Urskogar, våtmarker och vissa odlingslandskap samt mark för friluftsliv, särskilt runt våra tätorter, skall bevaras. Odlingslandskapets natur- och kulturmiljövärden skall bevaras och variationen i odlingslandskapet bibehållas. Det biotop- och artrika äldre odlingslandskapet skall så långt möjligt bevaras liknaturinslag utgör angelägna korridorer mellan biotosom som perna. Det skånska landskapets speciella särart skall skyddas. - Vardagslandskapets karaktär, dess mångfald och variation av och kulturmiljöer, dess flora och fauna skall skyddas. natur- Ett representativt urval Skånes samtliga landskaps- och natur- 0 av typer skall säkerställas. Internationellt, nationellt och regionalt värdefulla och unika miljöer med och kulturlandskap skall skyddas så att dessa naturlångsiktigt kan bevaras. Övriga sådana områden skall beaktas i

översiktsplaneringen.

Mark skall i större omfattning än hittills för rekreation ° reserveras och friluftsliv. Mark- och vattenutnyttjande skall ske med ett större hänsynsta- ° gande till landskapets natur- och kulturvärden. Odlingslandskapets variation naturtyper, vegetationstyper och ° av skall bibehållas. Det biotop- och artrika äldre odlingslandarter skapet skall så långt möjligt skyddas och bevaras. Nationellt och internationellt hotade arter skall särskilt skyddas ° liksom har sin huvudutbredning inom Skåne. arter som

3.3.5¶Kultunniljövården

De nationella målen för kulturminnesvården har bildat utgångspunkt för de regionala målen, vilka sammanfattats av länsstyreli Skåne enligt följande: serna

° Bevara och tydliggöra den kulturhistoriska mångfalden och särarten i det skånska kulturlandskapet. ° Verka för att representativa områden, miljöer och enskilda kulturminnen skyddas, vårdas och görs tillgängliga. - Bygga upp, fördjupa och sprida kunskap det skånska kulom turarvet i den fysiska miljön att göra kulturminnesvårgenom dens intressen kända, förstådda och respekterade. - Verka för en långsiktig och god hushållning med regionala kultur- och naturresurser och därvid samverka med andra aktö-

rer. ° Verka för att länens kulturmiljöer utvecklas dynamiska som resurser. - Aktivt delta i samhällsplaneringen för att till de kulturhisse att toriska värdena tas tillvara och blir grundläggande utgångspunkt för den fysiska planeringen.

Regionalpolitik

Regionalpolitikens mål och inriktning är följandel: Det överordnade målet för regionalpolitiken skall öka vara att den enskildes möjligheter att fritt kunna välja arbete och bostadsort. Detta uppnås att regionalpolitiken bidrar till genom att utveckla livskraftiga regioner i alla delar landet. Regionalpolitiken av skall också medverka till likvärdig ekonomisk, social och en mer kulturell standard för landets olika delar. Vidare påpekas även vikten ett effektivt och väl fungerande av

kommunikationssystem som förutsättning för Sveriges fortsatta

ekonomiska utveckling. Goda kommunikationer och transportmöjligheter är grundläggande betydelse för tillväxten och den av regionala utvecklingen. En prioritering av tillväxtmålet kräver långsiktiga och strategiska satsningar på det nationella stomvägnätet för de och långväga stora flödena. För landsbygdens fortsatta utveckling är vägnät ett som tillgodoser såväl godstransporter viktig förutsättperson- som en ning. I det system vägnätet utgör krävs dessutom försom stora bättringar i det lågtrafikerade nätet. Länsstyrelserna har mot denna bakgrund uttalat de regionalatt politiska insatserna i Skåne i första hand inriktas på främja att regional utveckling och utjämning med inriktning på

1 Prop. 1993941140 och bet. l99394:AU 13.

skapa effektiva samband mellan boende, arbete och service ° att utifrån olika orters utbyggnadsbetingelser, i Skåne förstärka och utveckla kvalificerade funktioner som ° att avgörande betydelse för södra Sverige. är av

3.3.7 Sociala mål

Socialtjänstens övergripande mål demokrati, jämlikhet och trygg- het bör enligt länsstyrelserna i Skåne utgångspunkt för all vara verksamhet. Viktigt är medverkan i samhällsplaneringen. Med utgångspunkt i de övergripande målen skall socialtjänstens

inflytande på samhällsmiljön och planeringen syfta till

allsidigt sammansatt social struktur, ° en planering närmiljön främjar kontakt för gemenskap, - en av som möjligheterna till differentierade fritidsaktiviteter för alla kate- ° gorier, tillräckligt och väl lokaliserat utbud social service, ° ett av lokalisering bostäder tillsammans med icke störande verk- - en av bidrar till bostadsområden ett mångsidigt samheter som att ge socialt liv, väl utbyggda kollektiva resmöjligheter tillgodoser även de ° som handikappades behov, bostadsutbud tillgodoser även speciella sociala bostads- ° ett som behov i icke segregerade former.

3.3.8¶Trafikpolitik

trafikpolitiska beslut fattades riksdagen år 1988 anger Det som av övergripande mål trafiksystemen ska kunna erbjuda medsom att och näringslivet i landets olika delar tillfredsställande, borgarna en och miljövänlig trafikförsörjning till så låga kostnader som säker för samhället. Denna målsättning har spjälkats upp i fem möjligt delmål: Tillgänglighet: Transportsystemet ska utformas så att medbor- ° näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgarnas och godoses på ett tillfredsställande sätt. ska utformas så att det bidrar till ° Ejfektivitet: Transportsystemet effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. ett Trafiksystemet ska utformas så att det motsvarar högt - Säkerhet: ställda krav säkerhet i trafiken.

° God miljö: Transportsystemet ska utvecklas så att god miljö

en

och hushållningen med naturresurser främjas. ° Regional balans: Transportsystemet ska byggas så att det

upp

bidrar till regional balans.

3.3.9¶Den fysiska planeringen

Bestämmelserna i NRL och PBL bildar utgångspunkt för övergripande mål för den fysiska planeringen, se kap. 3.1.2. Regeringen har därutöver i budgetpropositionen 19921 uttryckt den fysiska planeringens huvuduppgifter: ° Säkerställa långsiktigt god hushållning med mark- och

en

vattenresursema. - Främja en långsiktigt fömuftig lokalisering bebyggelse,

av an-

läggningar och infrastruktur samt utveckla en rik och levande statsrniljö.

° Ta hänsyn till naturens kretslopp i sarnhällsplaneringen.

För samhällsplaneringen skall som utgångspunkt också gälla att områden av betydelse för naturvård, kulturrniljövård och friluftsliv skyddas och långsiktigt säkerställs.

Ett Övergripande nationellt mål är att samhällsbyggandet skall ske så att miljöproblemen förebyggs och begränsas och att mark och vatten och den fysiska miljön i övrigt används så att en från ekologisk, social och samhällsekonornisk synpunkt långsiktigt god hushållning främjas. Den fysiska planeringen skall ha ut-

som gångspunkt att säkerställa miljömålen.

Det regionala mål som länsstyrelserna i Skåne redovisat innebär att samhällsutbyggnaden skall ha som utgångspunkt att mark- och vattenområden med hotade växt- och djurarter, särskilda naturvärden, ekologiskt särskilt känsliga områden eller större orörda områden liksom viktiga grundvattenförekomster skall undantas från exploatering.

Länsstyrelserna menar också att mark inte får tas i anspråk

ny för bebyggelse, kommunikationer eller annan exploatering, om arbetsföretaget kan genomföras på redan ianspråktagen mark eller i direkt anslutning till sådan mark. Vidare anser länsstyrelserna att tillgången på mark för rekreation och friluftsliv skall ökas genom att fler sådana områden avsätts eller skapas.

1 Prop. 199l92:100 bil. 15

Ett annat nationellt mål vad gäller utnyttjandet av mark och vatten är att det skall karakteriseras långsiktig hushållning och

av ske ett sätt som möjliggör att en rik variation av naturtyper, biotoper och arter kan bibehållas och att naturligt förekommande arter kan bevaras i livskraftiga balanserade populationer samtidigt som möjligheter till rekreation och friluftsliv skapas i ett varierat landskap.

3.4¶Aktörer för i Skåne

planering

3.4.1¶Kommunerna

Enligt regeringsformen förverkligas den svenska folkstyrelsen bland annat genom kommunal självstyrelse. Kommunallagen ger uttryck för kommunens grundläggande kompetens att själv få ta hand om sådana angelägenheter eller uppgifter av allmänt intresse

har anknytning till kommunens område eller dess medlemsom mar. En förutsättning är att ingen annan har uppgiften som sitt ansvarsområde.

Kommunerna har bland en mängd andra uppgiftsområden ansvaret för avfallshantering, försörjning med vatten och avlopp, plan- och byggnadsverksamhet samt miljö- och hälsoskydd. Dessa uppgifter kan inordnas i det övergripande ansvaret för den fysiska planeringen och för att åstadkomma god livsmiljö på lokal nivå.

en Ytterst ligger detta ansvar kommunens fullmäktige som också beslutar om fysiska planer, avfallsplan, kommunal energiplan och miljövårdsprogram. Fullmäktige kan också besluta om lokala föreskrifter enligt hälsoskyddsförordningen eller anta princip- och policybeslut för alla kommunala verksamheter. I det sistnämnda fallet kan nämnas principbeslut för miljövänlig upphandling i kommunen.

Enligt Lag om kommunal energiplaneringl skall det finnas en aktuell plan för tillförsel, distribution och användning av energi i varje kommun. Sedan 1991 skall till denna plan upprättas en miljökonsekvensbeskrivning som möjliggör en samlad bedömning av den inverkan planen har på miljön, hälsan och hushållningen med naturresurser.

Bland andra planer kommunen är ålagda att upprätta finns en särskild avfallsplan som tar hänsyn till miljömål om avfallsmini-

1 SFS 1977:439, omtryckt i SFS 1991:738.

mering samt att återanvändning och återvinning i avfallsgynnas hanteringenl. Vidare har kommunen ett för det skall ansvar att finnas en räddningstjänstplan. Den skall innehålla uppgifter om anläggningar, vattentäkter och områden där olyckshändelse kan en leda till allvarliga skador på miljön.

Kommunen har ett informationsansvar gentemot allmänheten i frågor rör vissa nämnders ansvarsområden. Det finns också som internationella överenskommelser betonar offentliga som att myndigheter har ett för att informera allmänheten den miljö ansvar om de både påverkar och påverkas Detta uttalas bl.a. i Princip 10 i av. Riodeklarationen från 1992 och i den s.k. Oslodeklarationen från 1991 från kommunförbundens internationella sammanslutning IULA.

En allt större del tillsynsansvaret har tagits över kommuav av nerna inom ramar för lagstiftningar miljö, hälsa och säkerhet. om Decentraliseringen av tillsynsuppgiftema till den lokala nivån har avlastat statliga myndigheters tillsynsverksamhet samtidigt som kompetensen inom miljö- och hälsoskyddsförvaltningama ökat,

liksom kunskaperna den kommunens miljöförhållanden. om egna Rio-konferensens dokument Agenda 21, den världsomfattande handlingsplanen för nästa århundrade, innebär förpliktelser loom kala insatser på lång rad områden. Kommunerna har med sina en olika funktioner i samhället goda förutsättningar att verka för en

bättre resurshushållning och ökad kretsloppsanpassning

som stämmer väl med målsättningarna för hållbar utveckling. För en kommunernas del innebär åtagandena bl.a. att utarbeta lokal en Agenda 21 i samråd med kommunmedlemmarna. Det lokala handlingsprogrammet bör alla kommuner ha klart 1996. senast Ansvaret för den fysiska planeringen innebär skyldighet för en kommunen att styra bebyggelse och markanvändning så olika att allmänna intressen och mål kan uppnås. Därvid skall också en avvägning ske mellan allmänna och enskilda intressen. I enlighet med närhetsprincipen, uttrycks i PBL, skall beslut betydelse som av för den lokala miljön tas så nära de berörda möjligt. som Övervägande delen Skånes kommuner hade överav en antagen siktsplan vid utgången 1991. av

1 SNFS 1991:3.

3.4.2¶Kommunalförbunden

I Skåne finns det kommunalförbund verksamhet åtminstre vars delvis bygger på medlemsintressen för frågor om fysisk platone nering, infrastruktur, kommunikationer och miljö. Kommunalförbundet Malmöhus Trafik är förbund med uppgift att svara för ett kollektiva trafiken i Malmöhus län. Verksamheten utövas på den grundval Lagen kommunalförbundl. av om Traditionella planeringsfrågor hos kommunalförbunden är fysisk planering. Under årens lopp har rad utredningar kring en tätortsutbyggnad och markanvändning inom förbundens planeringsområden lagts fram. De allomfattande planerna har bemer regionplan eller regionöversikt. Syftet är att kommunerna nämnts sektorsvisa inriktningar och mål för samhällsgemensamt enas om utvecklingen samt att uppställda riktlinjermål och gemensamt framtagna planer skall utgöra underlag för den enskilda medlemshandling. Därjämte har statliga initiativ och planekommunens ringsaktiviteter drivit kommunerna och blivit styrande för planeringsförbundens verksamhet på regional nivå. Bland dessa kan den fysiska riksplaneringen under 70-talet, markhushållnämnas ningsprogram, planering för friluftslivets intressen, energisparplanering, regional trafikplanering, avfallsplanering och grushushåll-

ningsplanering.

Mellanskånes kommunalförbund, MSK

MSK omfattar kommunerna Eslöv, Hörby och Höör med ett kansli i Eslöv. MSK har uppgift att samordna mellankommunala insom Huvuddelen verksamheten sköts genom olika utskott tressen. av för frågor inom ämnesområdena regional utveckling som ansvarar och näringsliv, miljö, utbildning och turism. MSK bevakar komintressen i frågor utbyggnad vägar och järnvägar munernas om av marknadsför regionen olika sätt. Bland uppgifter som resamt gionala utskottet och miljöutskottet haft hand om under den senaste tiden kan nämnas projekt för landsbygdsutveckling, transportplanering beställningscentral, utredningar kring grus, genom grundvatten och bebyggelse och gör insatser för Ringsjöns rening och återhämtning. Förbundet har också samordnat mark- och vattenanvändningsplaneringen i Ringsjöområdet och behandlar vissa åtgärdsförslag i den upprättade planen. Vidare har de kom-

1 SFS 1985:894.

Planeringsmässiga utgångs. 79

. ..

munala översiktsplanerna sammanställts till strukturplan för

en regionen. Bland övriga uppgifter finns att samordna vissa kommunala inköp och att sammanställa region- och kommunvis statistik.

MSK upprättade Strukturplan 1990 med målsättningar för

regional utveckling på såväl kort som lång sikt. Planen

ger en vägledning för översiktsplaneringen och i kommunalt beslutsfattande. Strukturplanen är i sin långsiktiga målsättning fortfarande aktuell. Kommunalförbundet har vidare deltagit i utarbetandet

av en samordnad plan för Ringsjöområdet. I planen markeras anspråk på utnyttjandet av marken för friluftslivet och med stor hänsyn taget till bevarandeintressena vad natur och kulturvärdena i

avser området. Vattenytoma framhålls för rekreation och

som en resurs friluftsliv. Kommunerna rekommenderas att integrera planen i övriga kommunala planer och Naturresursemas ändlighet i

program. fråga om naturgrus uppmärksammades i början 90-talet. Det

av ledde till framtagandet grushushållningsplan för regionen.

av en

Genom en sammanställning 1994 av medlemskommunernas översiktliga planering finns en gemensam översiktsplan visar

som aktuell planeringssituation med avseende bostads- och verksamhetsområden, vägar och järnvägar, rekreationsområden och för-

ordnanden enligt naturvårdslagen.

Nordvästra Skånes kommunalförbund, NSK

NSK med kansli i Helsingborg har sex medlemskommuner; Bjuv, Helsingborg,, Höganäs, Landskrona och Svalöv i Malmöhus län samt Åstorps kommun i Kristianstads län. Tidigare har också följande kommuner ingått i NSK; Båstad, Klippan, Perstorp, Ängelholm och Örkelljunga. Sedan förbundet bildades 1968 har tyngdpunkten i NSKs verksamhet varit samordning mellankommu-

av nala planeringsfrågor inklusive den fysiska planeringen och mil-

jon.

NSK var initiativtagare till bildandet Nordvästra Skånes Ren-

av hållningsbolag, NSR, och 80-talet var NSK en av huvudmännen för Pågatågstrafiken. Från slutet av 80-talet har inriktningen verksamheten förändrats från övergripande planering till

mer projektstyrd verksamhet inom tre programområden nämligen regional utveckling och näringsliv, miljö och naturresurser samt trafik och infrastruktur. Marknadsföringen regionen har också fått

av en framskjuten plats. Under 1994 har överläggningar mellan medlemskommunema i fråga den fysiska planeringen och miljön

om resulterat i en sammanställning som anger huvuddragen i den

kommunala översiktsplaneringen för regionen som helhet. För hanteringen lägesbunden information har NSK byggt upp

av kompetens i ett datorbaserat geografiskt informationssystem GIS. Bland andra uppgifter förbundet varit verksam med under se-

som

tid kan nämnas bevakning av kommunernas intressen i innare frastrukturfrågor, punktvisa utbildningsinsatser bl.a. i VA-teknik

projektverksamhet och informationsförmedling kring miljösamt frågor.

Genom Regionöversikt 85 tog NSK ställning till inriktning och åtgärder för utveckling regionen. Regionöversikten skulle där-

av med tjäna vägledning och underlag för kommunal och sekto-

som riell planering. Den övergripande målsättningen med arbetet an-

också i formuleringar att verka för stärkt regional samgavs som hörighet och att överbrygga de problem som en länsgräns genom regionens centrala delar medför. Det tänkt att regionöversikten

var skulle inleda rullande planering. Bland de allmänna planerings-

en förutsättningarna regeringens beslut från 1981 angående

angavs Markhushållningsprogram för Skåne. Regeringen hade önskemål

regionplanering skulle bedrivas för NSK-området för att om att en bl.a. få till stånd god hushållning med jordbruksmarken i re-

en gionen. Regionöversikt 85 fick aldrig någon uppföljning. Planeringsintentionerna upphörde i slutet av 1980-talet genom beslut

inriktning verksamheten. Kommunalförbundets uppgifom ny ter kom därmed att koncentreras till de programområden, som nämnts Samverkan i planering avseende naturresursutnytt-

ovan. jande och med beaktande hushållningsaspektema har under se-

av

år resulterat i grushushållningsplan och i en skyddsplan för nare en grundvattentillgångarna i regionen. Medlemskommunernas nyvaknade intresse för bredare samverkan i frågor om översikts-

en planeringen har under 1994 öppnat portarna till en .regiondialog och gemensamt utarbeta lägesbeskrivning för översiktsplane-

att en ringen. Den sistnämnda uppgiften har fullföljts i början av 1995.

Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK

SSK med kansli i Malmö har nio medlemskommuner; Burlöv, Kävlinge, Lomma, Lund, Malmö, Staffanstorp, Svedala, Trelleborg och Vellinge. SSK bildades 1965. Syftet med förbundet är att samordna mellankommunala frågor. Periodvis har förbundet haft

uppgifter angående den fysiska planeringen och miljön i tunga regionen och därvid angett rekommendationer om lokalisering och utformning bebyggelse och infrastruktur.

av

Genom kommunalförbundet bildades Sydvästra Skånes avfallsbolag, SYSAV, och under 80-talet SSK tillsammans med NSK var huvudman för Pågatågstrafiken. Under år har förbundet senare mer intensivt bedrivit regionplanering, fast liksom tidigare på ett informellt sätt, genom projektet Regiondialog 199394. Som en av utgångspunkterna för dialogen mellan kommunerna i fråga om den fysiska planeringen har förbundet sammanställt grunddragen i de kommunala översiktsplanema. För hanteringen lägesbunden av information har SSK liksom NSK byggt kompetens i ett daupp torbaserat geografiskt informationssystem, s.k. GIS. Bland andra göromål finns utveckling näringslivet och marknadsföring av av regionen i ett europeiskt perspektiv, bevakning och samordningsinsatser till stöd för utveckling av kollektivtrafiken, information och kunskapsspridning om miljötillståndet, vissa utbildningsfrågor samt sammanställningar av statistik för regionen. Den regionala planeringen inom SSK påbörjades redan 1967 och ett första förslag till plan för regional utveckling presenterades 1972. Några år och mot bakgrund Regionplan 1972 senare av upprättades Utbyggnadsprogram 1975. Programmet skulle bilda underlag för kommunernas översiktsplanering under den följande tioårsperioden. I programmet lades fast arbetsordning för en regionplanearbetet vilken innebar att medlemskommunema vart tredje år skulle ta ställning till i planen angivna mål för regionens utbyggnad. 1979 presenterades därför ett reviderat förslag till regionplan med riktlinjer för den fortsatta samhällsbyggnaden. I Regionplan 79 har kommunalförbundet prövat de intressekonflikter som kommunerna redovisat i sina markhushållningsprogram. I planen konstaterades att angivna förslag ligger i nära överensstämmelse med statens riktlinjer för hushållning med mark och vatten. Mot bakgrund av inkomna synpunkter på regionplanen och

resultat framkomna i markhushållningsprogrammet för Skåne

preciserade SSK i Utbyggnadsprogram 1981 strategi för uten ny byggnader för tiden fram mot år 1990. I Regionplan 198587 föreslog SSK ett antal riktlinjer för den fortsatta samhällsutbyggnaden i kommunema. För tätorterna gällde i planen utbyggnad en med koncentration till centralortema. Därmed avsåg planeringen styra undan avsevärda utbyggnader småsamhällena. I fråga av om marken mellan tätorterna föreslogs att i planen markerade regionala gränser för bebyggelseutveckling skulle iakttas och att en speciell landskapsplan skulle upprättas kommunerna för ornråav dena mellan tätortema. Landskapsplanen skulle särskilt uppmärksamma bevarandet av gröna landskapsstråk för utveckling bioav

logiska värden, också att möjliggöra större utbud av rekreamen tion i jordbrukslandskapet. I regionplanen togs tanken på att upp bilda regionplaneorgan i formell mening med stöd av komett mande plan- och bygglagstiftning PBL. ny Markens utnyttjande mellan tätorterna har varit ett återkommande ämne ända sedan regionplaneringen inleddes under 1970talet. Vid skilda tillfällen har behovet av fler skogs- och naturområden inom SSK förts fram liksom landskapsvårdande åtgärder kring vattendragen. I Det sydvästskånska landskapet inrapporten för 199O-talet1 läggs grön plan fram för hur landskapet kan uten vecklas mellan tätortema. Grönplanen urskiljer fem zoner inom SSK och kräver sin speciella behandling med avseende som var en åtgärder. I den första etappen behandlas i huvudsak åtgärder inom tätortszonen, d.v.s. Malmö-Lund området med väl tilltagen

omnejd. Under 90-talet har SSK ökat informationsnivån till kommunerna i frågor regional utveckling och fysisk planering. SSK ser om Skåne och Själland region i regionemas Europa. Regionsom en planeringen har antagit formen projektet Regiondialog av 199394 med utgångspunkt från sammanställning av vissa en aspekter i medlemskommunemas antagna Översiktsplaner. Av den översiktsplanen framgår planerade utbyggnadsomgemensamma råden för bostäder och arbetsplatser samt kommunernas och de statliga myndigheternas förslag till utbyggnad av kommunikationsnätet. Liksom i tidigare regionplanering förutsätts tillkomsten fast Öresundsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn. av en Planeringen utgår också från den s.k. Malmöhus-överenskommel- 3åtgärder satsningar på kollektivtrafiken och utbyggnasens om der och järnvägar i sydvästra Skåne och att Citytunneln av vägar Malmö byggs. Regiondialogen skall ses som ett försök att genom samordna kommunala och statliga intressen. Samtidigt är avsikten bilda för regionen och Skåne plattform i frågor att en gemensam och ställningstaganden kollektivtrafikens och transportnätets om utveckling. Regiondialogen avhandlar dessutom frågor om odlingslandskapet, säkerställandet grönstrukturen och om åtgärder av för att förbättra havsmiljön kring kusterna.

1 SSK 1989. 2 SSK-information 1993:34. 3 sou 1992:114.

Kommunalförbundet för Malmöhus Läns Kollektivtrafik

Kommunalförbundet med den kortare benämningen Malmöhus Trafik, har två medlemmar: Malmöhus Läns Landsting och Malmö Stad. Malmöhus trafik bildades 1992 bl.a. med anledning av att utveckla trafiken i enlighet med överenskommelse med instaten om frastrukturåtgärder i Malmöregionen Malmöhus-överenskommelsen. Förbundet har två huvuduppgifter. Den är att huena som vudman för länets kollektivtrafik för trafikens inriktning ansvara och finansiering. Den andra är för kollektivtrafikens inatt ansvara frastruktur till den del inte ankommer på och kommun. som stat Det helägda Länstrafiken i Malmöhus Län AB Länstrafiken Malmöhus har förbundets uppdrag att upphandla och driva den kollektiva trafiken samt att marknadsföra och sälja resor. Malmöhus Trafik samarbetar med Länstrafiken i Kristianstads län för utveckling av kollektivtrafiken över länsgränsen. Tillsamhar de inlett samarbete över Öresund för utnyttja Öremans att sundsförbindelsemas möjligheter till integration trafiksystemen i av Skåne och på Själland.

3.4.3¶Samarbetskommittéer

Sydöstra Skånes samarbetskommitté, SÖSK

Kommittén med säte i Ystad omfattar kommunerna Simrishamn och Tomelilla i Kristianstads län samt kommunerna Sjöbo, Skurup och Ystad i Malmöhus län. samarbetskommittén har inriktning en och en långsiktighet i sin verksamhet mycket påminner som om ett kommunalförbund. Medlemskommunema betalar årlig avgift en till förbundets verksamhet. Därutöver får organisationen externa medel att användas enbart för gränsregionalt samarbete med Bornholm och Polen. SÖSK riktar del sina arbetsinsatser en stor av för utveckling av regionens näringsliv och turism. Liksom kommunalförbunden bevakar organisationen kommunernas intressen vid utbyggnader vägar och järnvägar, också servicefrågor av men av regional karaktär. Ett särskilt utskott verkar för långtgående en samordning av skolornas verksamheter och samarbetar med högskolan

vad gäller speciella forskningsuppdrag och uppdragsutbildningar.

Under senare tid har den fysiska planeringen och naturgrusresurserna varit föremål för granskning och utredning. En regiondialog håller på att utvecklas med utgångspunkt från sammanställning en

kommunernas Översiktsplaner. Kommittén har dessutom uppav samordna vissa kommunala inköp och att sammanställa gifter att region- och kommunvis statistik. SÖSK aldrig haft den fysiska regionala planeringen som nåhar huvudaktivitet och skiljer sig därmed från ovan nämnda gon kommunalförbund. Kommittén har dock medverkat i begränsade uppgifter med anknytning till regional fysisk planering. Bland kan olika för utveckling av tågtrafiken dessa nämnas engagemang Malmö-Simrishamn utredning framtida spårbunden samt om Ystad-Kristianstad. Liksom kommunalförbunden har

godstrafik

SÖSK nyligen sammanställt och aktualiserat medlemskommuneröversiktliga planering. Pågående översyn av den framtida grusnas försörjningen skall utmynna i regional grushushållningsplan. en

samarbetskommitté, NÖSSK Nordöstra Skånes

samarbetskommittén omfattar kommunerna Bromölla, Hässleholm, och Östra Göinge. NÖSSK bedriver Kristianstad, Osby, Perstorp ingen kontinuerlig verksamhet utan träder i funktion enbart när en fråga regionalt intresse uppkommer och aktualiseras av en eller av medlemskommuner. Under tid har kommittén behandflera senare lat vissa väg- och jämvägsfrågor bl.a. med anledning av att statens infrastruktursatsningar berör regionen.

3.4.4¶Kommunförbunden

anslutna till Kommunförbundet centralt är obli- Primärkommuner gatoriska medlemmar i länsförbund. Deras uppgift är att inom ett länen stödja och utveckla den kommunala självstyrelsen, tillvarata kommunernas intressen, främja samverkan mellan kommunerna samt bistå dem i deras verksamhet. beslutanderätt rörande länsförbundet och Medlemmarna utövar dess verksamhet kommunernas fullmäktige valda omgenom av styrelse verksamhetsledningen. Under styrelsen kan bud. En utövar finnas delegationer med särskilda styrelseuppdrag. Kommunförbundet Malmöhus har i Måldokument 1992-1995 bl.a. prioriterat regionala frågor. Det innebär att kommunförbunaktivt vill verka för regional organisation för Skåne skadet att en på kommunal bas, med ersättning för befintliga samordpas nu för kommunerna. Skälet för sådan organisation är ningsorgan en skånska kommunerna behöver samordnas bättre med hänsyn att de

Planeringsmässiga utgångs. 85

till nödvändiga satsningar i bl.a. infrastruktur, forskgemensamma ning och utbildning samt kultur för stärka regionens attrakatt tionskraft och utvecklingspotential. På initiativ från Länsstyrelsen i Malmöhus län har Kommunförbundet Malmöhus styrelse beslutat att kommunledningskonferensen skall vara en kommunal referensgrupp i frågor kring regeringsuppdrag om fysisk planering, miljö För behandlingen m.m. av samma frågor har också samverkangrupp med kommunala en tjänstemän bildats. I denna ingår även kommunerna i Kristianstads län. Båda grupperingama har hållit flera konferenser och överläggningar med anledning löpande, skåneinriktade regeringsav uppdrag.

Länsstyrelserna

Enligt länsstyrelseinstruktionen ingår i länsstyrelsens uppgifter att med beaktande fastställda nationella mål verka för statlig, av kommunal och landstingskommunal verksamhet samordnas och anpassas efter de övergripande miljö- och regionalpolitiska målen

samt kravet på en långsiktigt, god hushållning med

naturresurserna. Det med andra ord länsstyrelsen regionalt för ger ett ansvar samordningen av frågor som rör arbetet för god livsmiljö. en Bland uppgifter som länsstyrelsen särskilt skall för på det svara regionala planet hör samordning fysisk planering, hushållning av av naturresursema, natur- och kulturmiljövård samt miljöskyddsfrågor. Med utgångspunkt i de regionala rniljöanalysema omsätter länsstyrelsen de nationella målen i regionala mål och utformar regionala handlingsprogram för miljövården. Denna uppgift ställer höga krav på nära samverkan med kommuner och andra aktörer, eftersom miljömål, åtgärder och handlingsprogram måste få en

bred förankring i samhället miljöförbättringar skall uppnås.

om Bland viktigare aktörer länsstyrelsen skall samverka med finns som utöver kommunerna också de areella näringama, transportsektorn, näringslivet och landsting. Länsstyrelsens uppgifter inom regional- och näringspolitik är regionalt utvecklingsarbete, glesbygdsutveckling, näringslivsutveckling, utbildning, kultur och kommunikationer. På kommunikationsområdet har länsstyrelsen ett samordningsansvar för planering och utveckling effektiva och miljöanpassade av transportsystem. Därtill yttrar sig länsstyrelsen över olika trafikinvesterings-

86 Planeringsmässiga utgångsm.

planer och fattar beslut medel för investeringar i länstrafikanom läggningar LTA. En betydande del länsstyrelsens arbete är myndighetsutövav ning. Länsstyrelsens givna roll statens företrädare innebär bl.a. som tillsyn över hur kommunernas verksamhet tillgodoser de nationella målen. Till följd decentralisering beslutsansvar till kommuav av håller myndighetsrollen på förändras med inriktning på nerna att aktiv rådgivning och kunskapsförmedling. I länsstyrelsens nya mer roll finns också ambition att utveckla dialogen med statliga en myndigheter och kommunerna. Länsstyrelserna samverkar med kommuner, landsting, näringsliv, universitet och högskola och med olika organisationer. Samarbete mellan de båda skånelänsstyrelsema sker direkt eller indirekt gerepresentation i olika samverkan- och projektgrupper som nom överbryggar länsgränsen. I ett gemensamt projekt Skåneprojektet infrastruktur för kommunikationer har länsstyrelserna redovisat dels utvecklingen infrastrukturen, speciellt vägar och järnvägar, av och dels identifierat andra anspråk på markanvändning. Intressekonfliktema har därmed lyfts fram och gjorts tydligare. Materialet används underlag vid planering utbyggnad, har också som av men utnyttjats i arbetet med regionala trafik- och miljöanalyser RES. Det skall även kunna användas i samordningen av kommunernas Översiktsplaner. Regeringsuppdraget till samtliga länsstyrelser om att upprätta regionala trafik- och miljöanalyser är ett arbete som skett gemenlänsstyrelserna i Skåne och i samverkan med bl.a. trafiksamt av verken. Analysen skall ligga till grund bl.a. för framtida beslut om investeringar i trafikens infrastruktur. På miljösidan, vad övervakning av luftkvalitet och uppavser följning skogsskador, har länsstyrelserna ett nära samarbete geav Skånes luftvårdsförbund kap. 3.4.10 och Skånes samrådsnom skogsskador kap. 3.4.11. För kontrollen Skånes grupp mot av vattendrag och kusthav har ett flertal samarbetsprojekt genomförts under årens lopp. I Vegeå-projektet har länsstyrelserna, tillsammed bl.a. berörda kommuner, utvecklat metoder för vattenmans planering och föreslagit åtgärder för reduktion föroreningar. På av Söderåscn planerar länsstyrelserna och naturvårdsverket ett nationalparksförordnande för ett i många avseenden unikt naturområde vid Skäralid. De båda länsstyrelserna har också gjort en gemensam sammanställning över alla riksintressen i Skåne. Detta arbete kan bakgrund länsstyrelsemas att bevaka att riksinses mot av ansvar tressena skyddas mot åtgärder påtagligt kan skada dem. som

Studier av potentiella områden för vindkraft har gjorts både på nationell och lokal nivå. På regional nivå har länsstyrelserna i Skåne tillsammans genomfört ett projekt i länen det är om var lämpligt att lokalisera vindkraftverk och radiomaster med hänsyn till energipotential och motstående intressen. De har också utgivit gemensamma råd om utformningen sådana anläggningar. av I samverkan med Skånes kommuner och berörda myndigheter och organisationer har utarbetats ett för Skåne gemensamt miljövårdsprogram. Tillståndet i miljön beskrivs och regionala miljömål ställs upp med hänsyn till bl.a. nationella målangivelser. Med utgångspunkt från detta material redovisas åtgärds- och handlingsprogram som gäller inte bara länsstyrelsemas arbete utan också andra centrala och regionala statliga kommunerna, de organ, areella näringama, industrin samt Skånes invånare. Det övergripande målet är att uppnå långsiktigt god livsmiljö i Skåne. en Samtidigt med miljövårdsprogrammet har också utarbetats program för natur- och kulturrniljövård. Kristianstads län har gjort ett integrerat natur- och kulturmiljövårdsprogram, medan Malmöhus län utarbetar två separata Genom samordning utgår de program. båda länen från metodik. Även dessa arbeten har inneburit samma en omfattande dialog med kommuner och andra berörda aktörer i samhället. Länsstyrelsen planerar och administrerar statliga medel för natur- och kulturrniljövård. Bland dessa kan nämnas medel för naturvårdsinsatser i odlingslandskapet NOLA och landskapsvårdsersättning till markägare avtal förbinder sig sköta som genom att marken på ett naturenligt sätt mot ersättning. Till grund för planeringen av områden för vilka ersättningar kan utgå har länsstyrelserna i samråd med kommunerna upprättat Bevarandeplan för en natur- och kulturmiljövärden i odlingslandskapet. Inom kulturrniljöområdet finns regional samarbetsgrupp med en representanter från de båda länsstyrelsema, landstingen, länsbiblioteken, museerna och kommunförbunden. De arbetar med olika konkreta projekt bland vilka kan nämnas Skånsk identitet verk- lighet eller utopi.

Landstingen

Kristianstads läns landsting utgör landstingsområde inom Kristianstads län. Malmöhus Läns Landsting omfattar Malmöhus län med undantag av Malmö Stad är sjukvårdshuvudman. som egen

Landstingens verksamhet utgår från uppgifter enligt hälso- och sjukvårdslagenl. Lagen också landstingen en skyldighet att ger söka fastställa hur faktorer i den yttre miljön inverkar befolkningens hälsotillstånd. I detta miljöarbete har landstingen utarbetat hur Skånes befolkning för olika störrapporter om exponeras ningar i den yttre rriiljön. Landstingen har ett med primärkommunema gemensamt ansvar för viss kollektiv persontrafik. Landstingen har inlett diskussion hopslagning av sina en om verksamheter till ett enda landsting för Skåne.

3.4.7 Länstrafiken i Skåne

Den kommunbaserade kollektivtrafiken inom länen regleras av huvudmannaskap för viss kollektiv trafikz. Huvudman- Lagen om naskapet enligt lagen angelägenhet för primärär en gemensam och landsting. Huvudmän för den kollektiva trafiken i kommuner Skåne är Kristianstads läns Trafik AB och Malmöhus Trafik kap.

3.4.2. Malmöhus Trafik är ett kommunalförbund bildat av Malmöhus Läns Landsting och Malmö Stad. Förbundets huvudsakliga uppgifför tillfredsställande kollektivtrafik i Malmöhus ter är att svara en län och för kollektivtrafikens infrastruktur till den del att ansvara inte ankommer på och kommun. Ett skälen till varför som stat av förbundet skapades 1992 utveckla trafiken i enlighet med var att överenskommelse med satsningar på infrastrukturen i staten om

Malmöregionen Malmöhus-överenskommelsen.

Malmöhus Trafik har överlåtit det operativa ansvaret för kollektivtrafikens drift det helägda Länstrafiken i Malmöhus Län AB

Länstrafiken Malmöhus. De två trafikhuvudmännen i Skåne har framför allt under senare år utvecklat nära samarbetsformer för kollektivtrafiken. Samarbetet bygger den ambitionen att undanröja hinder och gemensamma förutsättningar för bra trafik i gränsregionerna. Det inneskapa en planering och uppföljning varandras verkbär bl.a. gemensam av samheter organisation busslinjetrañken som underlättar samt en av vid med linjer har slutmål i grannlänet. för resenären resa som

1 SFS 1982:763. 2 SFS 1978:10.

Busstrafiken över länsgränsen utgör ett gemensamt ansvar. Mellan länstrafikbolagen finns ett avtal reglerar uppdelning där

som en Länstrafiken Kristianstad administrativt och ekonomiskt svarar för de trafikstarka busslinjema i nordvästra Skåne och där länstrafiken Malmöhus har ett motsvarande för gränslinjer Österlen.

ansvar

Från 1989 har Länstrafiken Malmöhus varit ansvarig för driften av Pågatågen. Sedan introduktionen 1983, då under huvudmannaskap av NSKSSK, har pågatågstrafiken utvecklats till ett attraktivt lokaltågsystem i västra Skåne. I januari 1992 introducerades ett nytt regionaltåg, Kustpilen, på sträckan Karlskrona Malmö. Tåget,

med beteckningen IC3, har vunnit stor framgång med sin höga komfort, snabbhet och goda service ombord. Sedan 1994 trafikerar tågen också sträckan Helsingborg Hässleholm - Kristian-

stad. Kustpilen är ett samverkanprojekt mellan länstrañkbolagen i Kristianstads och Blekinge län samt SJ. I det avtal reglerar

som tågtrafiken finns bl.a. garantier ett antal förbindelser direkt

om Köpenhamn.

SydSam

SydSam är ett regionalt samarbetsorgan med uppgift att hävda Sydsveriges gemensamma intressen inom landet och internationellt. Den är ett forum för överläggningar i frågor övergripande

av regionalt intresse och betydelse för Sydsverige. Medlemsförteckningen i juni 1994 tar upp sex landsting och sex kommunförbund samt Malmö stad. Genom kommunförbunden är också 58 kommuner i södra Sverige indirekt berörda.

SydSam har tagit fram en vision för Sydsverige. Målet i visionen är ett Sydsverige som vid tidshorisonten 2009 framstår

som en region i Europa med den starkaste tillväxten. Enligt visionen är Sydsverige vid denna tidpunkten en integrerad del av Europas ekonomi och en viktig aktör i södra Östersjön med handelsfrämjande, goda förbindelselänkar mot KöpenhamnSjälland och norra Tyskland samt Polen och Baltikum. Östeuropa och Centraleuropa är våra närornråden i ett utvecklat transportnät. I ett åtgärdsprogram anges en rad åtgärder för att förverkliga visionen. Bland åtgärder för näringslivets behov, satsningar på högskola och kommunikationer samt marknadsföring finns också miljöfrågorna upptagna, liksom förslag till informationsteknologiskt för

program Sydsverige. Visionen poängterar betydelsen av ett regionalt, starkt samarbete.

3.4.9¶Öresundskomiteen

Öresundskorniteen är organisation för vidare utveckling av sam-

en arbetet mellan regionala och lokala myndigheter ömse sidor om Öresund. Kommittén bildades 1993 samtidigt som de tidigare samarbetsorganisationerna Öresundsrådet och Öresundskontakt lades ned. Själland amter och kommuner också av

representeras av men regeringen Miljöministeriet och Industriministeriet. Skåne

genom representeras landstingen i Kristianstads och Malmöhus län,

av länsstyrelserna i Skåne och Malmö Stad samt kommunerna Hel-

av singborg, Landskrona och Lund. Den svenska regeringen företräds av Näringsdepartementet.

Kommittén har ett sekretariat med säte i Köpenhamn. Den driver olika projekt och deltar i allehanda aktiviteter i avsikt att utveckla och stödja samarbete över gränserna inom främst områdena näringsliv, forskning och utbildning, idrott och fritid, kommunikation och sarnfärdsel, samt kultur. Inom projektverksamheten pågår bl.a.

studie förutsättningarna att i regionen bygga upp en organien av sation Medicon Valley Akademi för marknadsföringen och for-

- skarutbytet på det medicinska området. På turismens område har

samverkanprojekt startat i syfte att öka turistutbytet över sundet. ett På sikt räknar organisationen med skapa för Öres-

längre att en undsregionen profil för marknadsföringen av regionen

gemensam i konkurrens med andra turismsatsande regioner i Europa. Bland genomförda projekt kan nämnas Översundskuppen med ungdomar tävlande i friidrott och handboll samt utgivningen av en för Öresundsregionen utbildningskatalog avseende hög-

gemensam skoleutbildning. Bland ett flertal andra insatser av mer stödjande och förmedlande karaktär kan nämnas stimulans IT-företag för utbyte och gemensamt utvecklingsarbete.

I augusti 1994 slöts ett danskt-svenskt avtal regeringsnivå om

insatser för miljöförbättringar i Öresundsregionen. I

gemensamma detta arbete har kommittén utpekats för en samordnande roll. Avtalets närmare innebörd och ingående parter avhandlas i kapitel 4.8.

3.4. 10 Skånes luftvårdsförbund

Luftvårdsförbundet är sammanslutning av kommuner och större

en industrier i Skåne med uppgift att bedriva samordnad miljöövervakning vad nedfallet och effekterna luftföroreningar i

avser av

Planeringsmässiga utgångs..., 91

regionen. Kontrollprogrammet som fastställts av länsstyrelserna omfattar provtagningar på nederbörden och på krondroppsvatten från träden. I programmet ingår även markvattenstudier för att kunna utröna vilka effekter som depositionen av luftföroreningar orsakar marken. Luftvårdsförbundet har också en roll som initiativtagare och koordinator av olika andra program i arbetet med att övervaka tillståndet i luften. Resultat förbundets undersök-

av ningar är ett komplement till andra studier som gäller skogsskador i Skåne.

3.4.1l Skånes mot

samrådsgrupp skogsskador

Länsstyrelserna i Skåne, skogsvårdsstyrelsen, Lunds universitet m.fl. intressenter har bildat samrådsgrupp med uppgift att be-

en vaka och informera samt initiera undersökningar med anledning av skogsskadomas och markförsumingens utveckling i Skåne. Gruppen följer utvecklingen sedan år 1984 genom ett provtagningsprogram som omfattar 44 skogsytor. Inom ramen för programmet samarbetar samrådsgruppen med Skånes luftvårdsförbund. Den samverkar också med skogsvårdsstyrelsen i Hallands län i projekt om Inventering av skogsskador i Skåne och Halland.

3.4. 12 Vattendragsförbund

I Skåne bedrivs samordnade kontrollprogram för alla större vattendrag. För detta ändamål har ett 15-tal vattendragsförbund-kommittéer bildats med kontrollansvar inom respektive vattendrags avrinningsornråde. Medlemmarna består framför allt av berörda kommuner och industrier som tillsammans bekostar provtagningen i vattendragen efter program som länsstyrelsen fastställer. I sammanslutningarna kan också ingå intresseorganisationer och myndigheter. Syftet med kontrollprogrammen, som i grunden bygger på vattenprovtagning, är att mätseriema skall ge underlag för jämförelser mellan trender och uppsatta mål för vattenkvalitet. Mätprogrammen ger dessutom ett underlag för beräkningar av hur stora mängder närsalter som transporteras med vattendragen till havet. Denna kunskap är grunden för framtida planering och åtgärder mot föroreningar.

3.4. 13 Kustvattenförbund

För den regionala övervakningen Skånes kustområden finns det

av fyra vattenvårdsorganisationer följer förändringarna i den

som marina miljön kontrollprogram fastställda av länsstyrelsen.

genom Organisationerna är Nordvästra Skånes kustvattenkommitté med

för Laholmsbukten och Skälderviken, Öresunds vattenvårdsansvar förbund, sedan 1985 sköter kontrollen svenskt territorial-

som

i Öresund, Sydkustens Vattenvårdsförbund, som sedan 1993 vatten står för den samordnade provtagningen längs sydkusten, samt Vattenvårdsförbundet för Hanöbukten täcker resten Skånes

som av kustvatten i Östersjön. Medlemmarna i organisationerna består av

kommuner, industrier och vattendragsförbund-kommittéer som är

kostnadsansvariga för verksamheten. Länsstyrelsen har påtagit sig

för samordningen mellan kontrollorganen och i vissa fall ett ansvar

för redovisningen mätverksamheten med stöd av statliga även av medel för miljöövervakning. Med hänsyn till bland annat skillnader i kustornrådenas vattenbeskaffenhet och belastning från land av olika ämnen, är för recipentkontroll olika utformade.

programmen I likhet med mätningar genomförs i vattendragen skall under-

som sökningarna underlag för jämförelser mellan trender och upp-

ge

mål för Vattenkvalitet. Resultaten är också ämnade att tjäna satta

underlag för beräkningar hur stora mängder närsalter och som av andra föroreningar kusthavet mottar. Med denna vetskap kan

som planering och åtgärder mot föroreningar vidtas.

3.4.14¶Ideella organisationer

Naturskyddsföreningen

Skånes naturvårdsförbund lyder under Sveriges naturskyddsförening och är den sammanhållande organisationen för närmare ett 20-tal naturvårdskretsar i Skåne. Förbundet har ställt upp mål för miljöarbetet och förespråkar bl.a. planering för hela

en gemensam Skåne, bevarandet biologisk mångfald, mer tätortsnära natur och

av

variation i odlingslandskapet. Den verkar också för återskastörre pandet våtmarker och pläderar för mer spårbunden trafik för

av både gods- och persontransporter.

F ältbiologema

Fältbiologema är en förening för natur- och miljöintresserad ungdom. Den bildades 1947 som fristående ungdomsorganisation en till Naturskyddsföreningen. Fältbiologema är organiserad i distrikt och lokala klubbar över hela landet. Den har sina viktigaste som uppgifter att stimulera till ökad kunskap och förståelse för om naturens byggnad och funktion, samt att aktivt verka för ett resursbevarande samhälle. Skånes fältbiologer har tagit Agenda-21 upp frågorna dagordningen och verkar för Öresund broett utan förbindelse.

Q2000

Kampanjen Q 2000 är ett obundet nätverk ungdomar med målet av att föra ut och bidra till förverkligandet Agenda 21. Arbetssättet av och grundvalen för arbetet är att medlemmarna i nätverket söker direktkontakt med dem de vill påverka och att kunskapen bra om miljölösningar snabbt sprids. Q 2000 vill använda Agendan ett konstruktivt sätt för att tyngd argumentationen för ett bärge kraftigt samhälle. Hittills har stor kraft ägnats att föra ut budskapet om Agenda 21 på det lokala planet. Nytt projekt är Agenda 21 för Sverige, vilket vänder sig till aktörer det nationella planet. Från och med 1996 kommer Q 2000 att via FNs kommission för hållbar utveckling CSD få ett internationellt samordningsansvar för ungdomar som samarbetar i frågor hållbar utveckling. om

Aktion Skåne-Miljö

Aktion Skåne-Miljö är ett partipolitiskt obundet förbund öppet för enskilda och föreningar. Förbundet bildades 1971 reaktion som en mot den då planerade bebyggelseutvecklingen i Öresundsregionen. Förbundet ifrågasätter koncentration människor och verken av samheter till sydvästra Skåne med hänsyn till den bördiga åkermarken och den unika naturen. Dessa inte kunna tåla fortsatt anses tätortsutbyggnad. Förbundets syfte är att väcka debatt och skapa opinion i frågor samhällsutbyggnad motverkar livsbeom som en främjande miljö i Skåne. Den senaste tidens stora aktioner har framför allt gällt broförbindelsen över Öresund och andra planerade utbyggnader av infrastrukturen i Skåne.

3.5¶EUs för samt

politik regional planering för miljö- och transportområdena

3.5. 1 Regional planering

Inom EU har principer för spatial development ung. regiosex nal utveckling formulerats: Stödjande balanserad och uthållig ekonomisk och social - av en utveckling. Minskning skillnader i förutsättningar för utveckling i olika ° av regioner. Bibehållande och skydd av naturmiljön. - Hushållning av naturresurser. ° Upprätthållande regional mångfald och identitet. ° av Utveckling hög standard på utbildningen över EUs hela ° av en område.

Med publiceringen Europe 2000 Outlook for the Developav ment of the Communitys Territory 1991 tog EU ett första steg rumslig policy för samhällsaktiviteter. Arbetet mot en gemensam ledde till flera medlemsländer startade nationella projekt på omatt rådet. Under år har särskilda rapporter utarbetats av Holsenare land, Danmarkl och Tyskland. För närvarande pågår ett utvidgat arbete Europe 2000+ med syfte medverka till mål fastlagda i Maastricht-avtalet. Målen avatt ser: stödja utvecklingen europeiska infrastrukturnätverk, - att av introducera miljö- och naturresurspolitik, - att en gemensam att utveckla ett integrerat GIS att användas inom EU. 0

Ambitionen är inte bara att presentera ett gemensamt kunskapsatt underlag också uppnå riktlinjer för den nautan att gemensamma tionella fysiska planeringen i medlemsländerna. Arbetet bedrivs inom Committee Spatial Development där Sverige varit observaon tör, men numera är medlem. Aktuellt är också det tvämationella arbetet med Visions and Strategies around the Baltic Sea. I denna diskuterar de tio process strandägama sin gemensamma framtid.

1 Landsplanredogörelse, Danmark vej mod år 2018.

Miljöpolitik

I det grundläggande Romfördraget fanns från början inga regler om en gemensam miljöpolitik. Så småningom blev det dock tydligt att det behövdes enhetliga regler. Detta gällde vilka miljökrav som skulle ställas när handelshindren mellan länderna tas bort. varor EUs miljöpolitik har därför senare fastlagts antagandet genom av fem miljöprogram. Det första kom 1973 och innebar ett allmänt uppmärksammande av miljöproblemen. Föroreningarna skulle minskas så långt som möjligt, exploateringar som orsakar ekologisk skada undvikas etc. Program nr kom 1977 och byggde vidare det första programmet. Vatten- och luftföroreningar liksom buller togs upp. Det tredje programmet antogs 1983. Det tog bl.a. utnyttjanupp det av naturresurser. I programmet fick för första gången vissa frågor en högre prioritet än andra. Fjärde programmet gällde perioden 1987-92. Det beskrivs som annorlunda eftersom det att angripa substanser och föroreavser ningskällor sådana. som Det nuvarande och femte programmet gäller från 1993 till 1998. Det anlägger ett globalt perspektiv samtidigt genomförandet som av tidigare bestämmelser givits större tyngd.

Miljöpolitik och trafik

EU har regler om avgasutsläpp, i huvudsak är desamma som som kraven i Sverige och USA. EU har något hårdare krav på minskning av kolmonoxid och dieselbilamas utsläpp sotpartiklar. av EU har däremot lägre krav minskning kväveoxider och kolav väten jämfört med Sverige och USA. EU har dock beslutat att skärpa kraven 199697 och ett ytterligare steg planeras till år 2000. Genom dessa skärpningar sammanfaller utvecklingen i EU i stort med den svenska. Utöver krav på fordon och bränslen arbetar EU också med att söka styra tillväxten i trafiken. Förslag särskilda rniljöavgifter om bensin och dieselolja finns. Storbritannien har själv infört såen dan beskattning. 1993 antogs gemensamma regler för hur system med vägavgifter får utformas. Enligt reglerna får motorvägsavgifter för lastbilar tas ut i alla EU-länder som så vill. Storleken är dock maximerad. Gemensamma regler för personbilar blir aktuella länge fram.

också skärpt kraven bränslen, t.ex. att svavel i diesel- EU har skall minskas kraftigt. Någon motsvarighet till det svenska olja med miljöklasser för bl.a. diesel finns dock inte. systemet miljöstörning från trafiken är buller. EU har liksom En annan Sverige regler högsta tillåtna buller. Från 1996 skärps EUs om bullerkrav på vägfordon. De flygplan har de högsta ljudnivåsom får inte användas. ema

3.5.3¶Transportpolitik

Redan i Rom fördraget skrevs det in att det nödvändigt med var regler för inom EU. Det har tagit lång tid gemensamma transporter denna transportpolitik. Först i juni att genomföra gemensamma 1993 fattade transportministrarna det sista viktiga beslutet, som gör det möjligt för transportmarknad att stå färdig 1998. en gemensam transportpolitik gäller vägar, järnvägar, flodtrafik, sjöfart och EUs vitbok från år 19931 sägs att flyg. I kommissionens om transporter den framtida transportpolitiken måste utformas så att den bidrar till

ekonomisk tillväxt samtidigt som miljön inte skadas. Det finns sju huvudsakliga mål med EUs transportpolitik: skapa rättvis konkurrens mellan olika slags transporter och ° att en mellan transportföretag från olika länder, bygga nät effektiva transporter och mellan med- ° att upp ett av lemsländerna vägar, järnvägar och inre vattenleder och att geregionalstöd förbättra den s.k. infrastrukturen t.ex. broar nom och vägar i mindre utvecklade områden, tekniska bestämmelser och enhetliga ° att sätta upp gemensamma beskattningsregler, bidra till det byggs transportlänkar till länder utanför EU - att att t.ex. ScanLink, utveckla transportforskning, - att en gemensam verka för lägre påfrestningar miljön, ° att utveckla riktlinjer för förhållandet till länder utanför EU, när - att inre transportmarknad skapats. en gemensam

Det är i huvudsak marknadsekonomin som skall styra transportmarknaden. Gemensamma regler skall endast användas för att upp-

] of the European Communities 1993, The Future Development of Commission the Common Transport Policy, A global approach to the construction of a community frame work for Sustainable Development the White Paper.

fylla viktiga säkerhetskrav, exempelvis arbetstider, körtider om och transporter av farligt gods. Från och med 1 juli 1998 införs cabotagel för landsvägstransporter utan begränsningar i alla medlemsländer. Enligt prognoserna kommer allt fler och personer mera varor att transporteras inom och mellan EU-ländema. Stora satsningar planeras för att bygga ut effektiva s.k. transporteuropeiska nätverk med bl.a. höghastighetståg, motorvägar och kombinerade nya transporter, där gods från långtradare lastas till järnväg på vissa om sträckor. Det är främst varje medlemsland skall för kostsom svara naderna. Ambitionen är att till år 2000 utveckla och integrera alla de nuvarande transportnätverken inom EU till ett enda fungestort rande trans-europeiskt transportvägnät. Sedan 1970 har persontransportema varje år ökat med i genomsnitt 3,1 % och godstransportema med 2,3 %. Detta kan jämföras med den genomsnittliga årliga tillväxten i BNP om ca 2,6 %. Utvecklingen är mycket olika för de skilda transportsätten. Vägtrañkens andel av de totala transporterna har vuxit 1970 till 1990 från 51 % till 70 %, medan jämvägamas 28 % till 13 % och flodtrafikens 13 % till 9 % andelar minskat.

Persontransportema har

Ökat med 85 % från 1970 till 1990, och 79 % av persontransportema mätt i avstånd sker med privatbilar. Transporter av gods med lastbil har ökat med 50 % mellan år. ca samma Särskilt kring storstäder och i tätbefolkade områden har köer och trängsel ökat kraftigt trafikinfarkter. Detta gäller både - vägtrafik och flygtransporter. Samtidigt finns det mycket ledig kapacitet i transportsystemet. Det beräknas 30-40 % alla lastbilar att av rullar omkring tomma på gator och vägar i EU-ländema. Genom att transportvolymen växer hotas miljön allt påav större

frestningar.

Det som framför allt kommissionen är det särskilt oroar att är utsläppen av koldioxid ökar. Biltrañken för som svarar en stor och växande andel av dessa utsläpp. Om inget görs beräknas utsläppen av koldioxid från transporterna att öka med ytterligare 25 % under 90-talet. Kommissionen vill därför över styra en större andel av transporterna till de miljövänliga jämvägama och inre mer vattenlederna.

1 Cabotage innebär att en transportör har rätt att utföra inrikes godstransporter i ett annat land. Detta kan gälla transporter till lands, till sjöss eller i luften.

Utredningar och övrigt... 99

4 och

Utredningar övrigt underlag

I detta kapitel redovisas uppdrag, utredningar och annat underlag med nära anknytning till delegationens uppgift att lämna förslag till hur en miljöanpassad planering på regional nivå kan utformas i Skåne. I avsnitt 4.10 ges en sammanfattning uppdraget att utar-

av beta en nationell plan för kommunikationerna i Sverigel.

Sammanställningen fokuseras på innehåll och frågeställningar

av betydelse för genomförandet av delegationens uppgift. Detta underlag tillsammans med utgångspunkter som beskrivits i de föregående kapitlen utgör det samlade underlaget för delegationens överväganden och förslag.

4.1¶Västra Skåne

Miljödelegationen

I januari 1989 bemyndigades chefen för dåvarande Miljö- och energidepartementet att tillkalla en delegation med uppdrag att initiera och samordna åtgärder som väsentligt kan förbättra miljön i västra Skåne inom tioårsperiod. Delegationen antog namnet

en Miljödelegationen Västra Skåne. Utredningsområdet korn att avgränsas till att omfatta 18 kommuner längs Skånes väst- och sydkust. Miljöproblemen ansågs vara tämligen likartade i dessa kommuner.

I delegationens betänkande Miljön i Västra Skåne2 sammanfattades miljösituationen i utredningsområdet och drygt 120 förslag till miljöförbättrande åtgärder lades fram och kommenterades. Åtgärdsförslagen följer under 13 ämnesrubriker bland vilka kan nämnas Miljö och demokrati, Miljö och utbildning, Biobränsle och bioenergi, Mark och vattendrag och Trafik.

Miljödelegationen utpekade landstingen och kommunerna

som innehavare av nyckelrollema i det operativt inriktade miljöarbetet; landstinget genom sitt ansvar för kollektivtrafik, kommunerna

ge-

1 Dir. 1994:140. 2 sou 1990:93.

sitt planmonopol och sitt åtagande i frågor om bl.a. el, vatten, nom avlopp och trafik. Den viktigaste gemensamma faktorn för framtidens miljö och trafik ansågs vara behovet av planering. De organisatoriska frågorna analyserades. Slutsatsen av analysen det saknas utvecklad regional, beslutskraftig och operativt var att en inriktad samverkan kring regionens fysiska planering och miljö. Möjligheterna genomföra förändringar gagnar miljön anatt som sågs ligga i samhällets demokratiska planerings- och beslutsegna Miljödelegationen följande exempel: processer. tog upp Bättre rutiner för beslutsunderlag, så att de omfattar såväl den ° miljömässiga den ekonomiska logiken. som Regionprogram och utvecklandet former för konkret regio- - av nal samverkan kring miljö, trafik och planering. Modern informationsbehandling. ° Medvetet samspel med Lunds universitet för ett regionalt miljö- arbete. Granskning den offentliga sektorns inköp och rutiner så ° av egna att dessa blir bättre miljöanpassade.

Miljödelegationen lämnade förslag till ett antal åtgärder som dels skulle stödja det informella miljöarbetet och dels effektiviserar den offentliga sektorn. Några förslagen har relevans för Skånedeleav gationens uppgift och tas upp i det följande: Miljödelegationen ansåg att ett interimistiskt kommunalförbund borde bildas NSK, SSK, SÖSK, MSK och Kommunförbundet av Malmöhus. En dettas uppgifter skulle vara att utreda förutsättav ningarna för kommunalförbund, från och med ett gemensamt som valperioden 1995-1997 borde kunna skapas av det nuvarande landstinget för Malmöhus län och kommunerna i länet. Delegatioframhöll också vikten att finna former för samverkan med nen av kommunerna i Kristianstads län, framför allt med de kommuner fanns med i organisationerna NSK och SÖSK. som En speciell planeringsenhet med arbetsnamnet Skånes Miljöoch Naturväm föreslogs knytas till den regionala organisationen. Enheten skulle ha tvärsektoriell inriktning och bl.a. kunna utaren beta förslag till regionprogram, driva miljöfrågor, initiera projekt och samordna idéer. Den fysiska planeringen inom regionproskulle lyfta fram fyra olika områden: grammet Områden med stora naturvärden helt skall skyddas mot färsom ändring Under denna rubrik presenterades strategi för ansvars- och en kostnadsfördelning i naturvärden utgår från vilka värden som

Utredningar och övrigt... 101

landskapet rymmer. Landskapet delades in i fyra olika avsnitt enligt en modell i form pyramid. av en Områden som lämpar sig väl för viss lokalisering Bostäder, verksamheter och service är funktioner i samhället som tar mark i anspråk och i olika grad påverkar miljön. En förutsättning för väl avvägda lokaliseringar i miljöperspektiv är ett att anspråken på användning marken för visst syfte kommer av ett in tidigt i planeringsprocessen och att det sker samplanering en mellan anspråksutövama.

Områden som kräver miljöförbättrande åtgärder Bland områden är i behov miljöförbättrande åtgärder som av finns tätortema. De har mycket få eller inga områden lättill-

gängliga för naturupplevelser och rekreation. Detta kan kom-

penseras genom att utveckla befintliga Strövområden eller att till-

skapaanlägga nya gröna stråk. Vattendragen är i detta

sammanhanget speciellt intresse. Anlagda våtmarker kan tjäna av som reningsverk för reduktion närsalter. av Öresund, Skälderviken och södra Östersjön; krav på skydd av botten, vatten och stränder. Havet kring Skåne mottar bl.a. mycket mängder närsalter stora från verksamheter försiggår på land. Det påverkar olika som på sätt havet och livsbetingelsema i den marina miljön. De ekologiska konsekvenserna liksom konsekvenserna för fiske, turism

och bad kan inte fullt ut överblickas.

Miljödelegationen föreslog ett flertal åtgärder till

förbättring av

Västra Skånes trañksituation och dess miljörelaterade problem. Åt-

gärdsförslagen, hittills inte lett till några samlade beslut, i som är flera avseenden fortfarande relevanta i diskussionen miljöom en anpassning av transportsystemen. Bland annat föreslogs trafik att införs under definitionen för miljöfarlig verksamhet i miljöskyddslagen. Det skulle prövningsmyndigheten möjlighet ställa ge att samma krav på verksamheter alstrar trafik som som t.ex. anläggningar som orsakar rniljöstömingar punktutsläpp. Regenom gionala snabbspårvägar föreslogs på vissa sträckor komplesom ment till Pågatågen. På fordonssidan ansågs kommuner och att annan offentlig verksamhet borde föregå med gott exempel vid infö-

randet av mer miljöanpassad teknik. Det kunde ske vid upphandling av miljövänlig kollektivtrafik eller inköp genom av renast möjliga fordon och använda möjliga bränsle. Kollektivtrafirenast ken, särskilt den spårbundna trafiken, ansågs kräva särskilt stöd för

finansieringen. För större projekt föreslog Miljödelegationen där-

och övriga... 102 Utredningar

samfinansiering mellan och region. Vidare, enligt förför en stat slagen, borde beslutet på buss- och tågtrafik upphävas. om moms utveckling borde industrispåren till större indus-

För godstrafikens

trier byggas ut.

4.2¶Storstadsutredningar

4.2.1¶Storstadstrafikkommittén

särskild kommitté tillsattes regeringen år 1988 med uppdrag En av Dir. 1988:20 fram ett samlat underlag för begränsning av att ta trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsornrådena. Målet var minska olägenheterna luftföroreningar, buller och trängsel att av En slutsats analysenl att trañk- och rniljöpropå gatunätet. av var måste bekämpas stort antal samverkande åtgärblemen genom ett der. Bland förslagen till åtgärder kommittén lade fram kan som följande nämnas: Kollektivtrafiken måste byggas och förbättras för att bli både ° ut attraktiv och miljövänlig. Inför bilavgifter och regional rniljöavgift på drivmedel för ° en begränsning av biltrafiken. reseavdragen i storstäderna och skärp förmåns- - Begränsa beskattningen fri bil. av Förstärk den översiktliga regionala och kommunala planeringen åstadkomma bebyggelsestruktur minskar resebeför att en som hoven och kollektivtrafiken. gynnar

Kommittén ansåg regionplaneorgan är nödvändiga att inrätta i att samtliga storstadsregioner och att deras uppgifter skulle preciseras med hjälp erfarenheterna från utvärderingen av översiktsplaneav ringen i storstadsområdena. Den tyckte också att regionplaneorgautvidgade och ett utvidgat för trafiknen borde ges resurser ansvar utbyggnad. Detta skulle tjäna viktigt styrmedel att systemens som förverkliga idéer. Vidare borde det vara möj-

regionplaneringens för regionplaneringen och

ligt att ge ett och samma organ ansvar Samma skulle kunna för fördel- LTA-planen. organ ges ansvar ningen intäkter från bilavgifter och regionala miljöavgifter. av

1 SOU 1990:16.

Utredningar och övrigt... 103

4.2.2¶Storstadsutredningen

Storstadsutredningen Dir. 1988:64 har haft regeringens uppdrag att föreslå åtgärder för att förbättra livsmiljön i landets tre storstadsregioner. I direktiven påtalas särskilt att storstäderna måste utvecklas i överensstämmelse med målet god regional balans och

om en att en balanserad befolkningstillväxt i storstadsområdena är en viktig förutsättning för att storstäderna skall kunna behålla och utveckla en gynnsam livsmiljö.

Utredningens slutbetänkande Storstadslivl belyser bland övrigt den regionala planeringen inom storstadsområdena. Därvid påtalas vikten av samverkan mellan kommuner kring intresset att behålla eller skapa regionalt betydelsefulla grönområden i tätorternas omedelbara närhet. Utredningen konstaterar att miljöskadorna i västra Skåne är stora till följd industriella verksamheter, intensivt

av jordbruk och växande trafik. Den förklarar behovet av insatser för att säkerställa bevarandet av obebyggd mark mellan de många tätorterna. Utredningen förordar en övergång till mer extensivt jordbruk intill större tätorter till gagn för det tätortsnära friluftslivet. I landskapet skulle åsystem och våtmarker kunna återskapas och småskaliga vägsystem anläggas. Det finns i storstadsområdena ett behov av inornregionalt samarbete för att restaurera föroreningsbelastade mark- och vattenområden och för att bedriva aktivt miljöskyddsarbete.

Storstadsutredningen förklarar betydelsen av det översiktliga bebyggelsemönstret för möjligheterna att förbättra rniljösituationen. Det gäller lokaliseringen av bebyggelse och verksamheter i nära anslutning till de kollektiva trafiksystemen och övrig teknisk infrastruktur.

För att kunna genomföra nödvändiga åtgärder, föreslår utredningen ett regionalt organ med politiskt ansvar för strategisk

en planering inom storstadsområdet som helhet. Huvuduppgifterna för organet ska vara att tillhandahålla kunskapsunderlag, göra kvalificerade utvecklingsbedömningar, ange riktlinjer för markanvändningen, styra regionalt betydelsefulla investeringar för trafiksystem etc, samt att vara huvudman för kollektivtrafiken.

Utredningen anser att ett samlat huvudmannaskap för den översiktliga planeringen bör baseras på mellankommunal samverkan. Det kan antingen ske i form av kommunalförbund eller genom samverkan via landsting, förutsatt att landstinget anpassas till det

1 sou 1990:36.

104 Utredningar och övrigt...,

funktionella tätortsområdets utbredning. För Malmöregionen föreslås ett utvidgat kommunalförbund, där samtliga kommuner i Malmöhus län ingår. På sikt anser utredningen att storlandsting bör skapas i Malmö- och Göteborgsområdena. Landsting har fördelar bl.a. med hänsyn till den demokratiska förankringen.

4.2.3¶Storstadsuppdraget

Parallellt med RES-projektet genomförde länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus och Göteborgs och Bohus län ett regeringsuppdragl att analysera hur den planerade markanvändningen medverkar till att nå miljömålen inom områdena luftkvalitet och buller, kulturrniljövård, biologisk mångfald och grönstruktur. Uppdraget är följd Boverkets arbete En förstudie om storstädemas

en av miljöz. Länsstyrelsen redovisade den första delen av Storstadsuppdraget3 våren 1995. Del två av Storstadsuppdraget kommer att redovisa en fördjupad analys.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har antagit det Boverket före-

av slagna utredningsområdet omfattar kommunerna inom SSK,

som d.v.s. Burlöv, Kävlinge, Lomma, Lund, Malmö, Staffanstorp, Svedala, Trelleborg Vellinge och därutöver kommunerna Eslöv, Helsingborg, och Landskrona. Dessa tolv kommuner tillsammans bildar storstadsregionen i studien som utgår från de berörda kommunernas Översiktsplaner.

Luftkvalitet och buller

Länsstyrelsen gör bedömningen att de svenska utsläppen av svaveldioxid, kväveoxider och flyktiga organiska ämnen från trafiksektorn kommer att minska fram över sekelskiftet trots förväntad trafikökning. Motsvarande utsläppsminskningar förväntas i övriga samhällssektorer. Då medräknas också förväntade minskningar av utsläppen från källor i övriga Europa i enlighet med ingångna internationella avtal. Vad gäller marknära ozon är dock avtalade utsläppsbegränsningar otillräckliga. I tätorter och landsbygd i regionen förväntas halten svaveldioxid efter sekelskiftet klart un-

av derstiga nuvarande hälsogränsvärden liksom de halter då risk före-

1Uppdrag M 9331977. 2 Uppdrag M 9232069. 3 Länsstyrelsen i Malmöhus län 1995.

Utredningar och övrigt... 105

ligger för direkta skador på vegetation och skador på kulturminnen och föremål. Kvävedioxidhaltema kommer generellt minatt ska genom den katalytiska avgasreningen. Trots minskade halter

kan det även efter sekelskiftet finnas risk för överskridande i särskilt utsatta gatuavsnitt i de största tätortema. Åtgärder i form av trafikrestriktioner och ett utnyttjande fordon mer av renare kan komma att behövas i vissa områden. Länsstyrelsen konstaterar antal boende i att ett stort regionen exponeras för höga trafikbullemivåer. Mot bakgrund såväl natioav nella som regionala miljömål har arbete påbörjats med att ta fram och genomföra åtgärdsprogram för minska trafikbullerstöratt ningar. De tekniska förutsättningarna för reducera bulleremisatt sionema vid bullerkälloma bedöms små. Därför erfordras vara en markanvändning som medger tillräckligt avstånd mellan bullerkällor och bebyggelse.

Kulturmiljövård

Genomgången av översiktsplanema med avseende på den plane-

rade markanvändningen och hot riktar sig den kulturhissom mot toriska mångfalden visar att exploateringstrycket är stort och att utbyggnader inverkar negativt på kulturmiljövårdens riksintressen.

Enligt länsstyrelsen beror missförhållandena bland på annat att områdena inte är säkerställda i den kommunala planeringen, att samverkan är dålig mellan trafikverken och planeringen lider att brist miljömedvetenhet. Kunskapsunderlaget är dessutom un-

dermåligt. Också vardagslandskapet kommer utsättas för

att stora förändringar. Länsstyrelsen ser särskilt allvarligt på att utbyggnadema markant avviker från den regionala traditionen och att den regionala identiteten därmed kan gå förlorad i tidevarv med ett

EU-anslutning, ökad internationalisering och regionindelning.

ny Länsstyrelsen konstaterar att varken trañkverkens planering eller den planering kommunerna redovisar i översiktsplanema medverkar till att uppnå miljömålen eller tillvara

ta kulturmiljövårdens

värden. Enligt länsstyrelsen måste därför kulturmiljövården i framtiden ett tidigt stadium och på naturligt sätt integreras i ett trafikplaneringen för att bevaka den regionala aspekten. Vidare måste

kommunerna ta sitt och aktivt arbeta med säkerställa ansvar att värdefulla kulturmiljöornråden i detaljplaner och områdesbestämmel-

ser.

och övrigt... 106 Utredningar

Grönstruktur

Analysen översiktsplanerna i de tolv kommunerna har fokuseav den sociala betydelsen grönstrukturen. Slutsatserna ur rats av underlagsrapporten Grönstruktur sammanfattas enligt följande: Särskilt konfliktfyllda situationer är grönstrukturens möte med befintliga och planerade vägar och järnvägar. Konfliktema består i de negativa konsekvenser infrastrukturen orsakar grönstrukturen med hänsyn till grönstmkturens ekologiska, kulturella och sociala betydelse. De negativa påföljderna infrastrukturen kan sammanav fattas med nyckelorden buller, luftföroreningar, barriärer, fragmentering och markanspråk. Samhällsplaneringen borde inriktas möjligheten behålla och utveckla den befintliga grönstruktuatt För undvika svåra konfliktsituationer och negativa effekter ren. att infrastrukturutbyggnad borde regionen vidare verka för en samav ordnad planering grönstrukturen. Transportbehovet och därmed av infrastruktur skulle kunna minskas att verka för behovet av genom samhälle bygger på småskalighet och lokal produktion. ett som Cykellederna viktig infrastruktur borde prioriteras för är en som utbyggnad. De regionala rekreationsområdena har mycket stora värden med sina naturkvaliteter och tillgänglighet för allmänheten. I sydvästra Skåne skulle kompletteringar eller nyskapande av regionala rekreationsområden behövas med hänsyn till bristen rekreationsmark i förhållande till befolkningsmängden. För att minbilberoendet borde kollektiva transporter till rekreationsornråska den utvecklas. Grönstrukturen är ofullständigt redovisad i kommuöversiktsplaner. Detta borde rättas till. De öppna zonerna nernas mellan tätortema är viktiga eftersom de tätortema en identitet ger samtidigt de tillgång för den tätortsnära rekreationen. som är en Slutligen borde jordbruksmarken kunna göras tillgänglig gemcr exempelvis avtal mellan markägare och kommunen. nom

Biologisk mångfald

Länsstyrelsen konstaterar att Skåne är det landskap i Sverige där biologiska mångfalden utvecklats mest negativt under 1900den talet. Förändringarna har varit särskilt märkbara i de västra delarna. Landskapet har omvandlats och ytterligare förluster av biologisk mångfald kan komma att ske till följd luftföroreningar som reav påverkat skogsarealer. I tätorternas omland återstår endan stora mark för rekreation och biologisk mångfald. dast fragment av Länsstyrelsen den nuvarande översiktsplaneringen är anser att bristfällig det gäller tillvara grönstrukturen och inte heller när att ta

Utredningar och övrigt... 107

förekommer det någon samordning av planeringen för grönstruktur, biologisk mångfald och annan fysisk planering, vare sig på kommunal eller regional nivå. För att uppnå nationella och regionala miljömål om bl.a. bevarandet av biologisk mångfald och skapa en god livsmiljö för invånarna måste planeringen ske samordnat med annan markanvändningsplanering.

Länsstyrelsen utvecklar en strategi för planeringen: I jordbrukslandskapet bildar fragmenten av naturmark viktiga utgångspunkter från vilka förbindelsekorridorer kan upprättas till skogs- och mellanbygdens landskap eller till tätorternas grönområden. De som brukar mark betydelse för bibehållande naturkvaliteter och

av av därmed biologisk mångfald måste tillförsäkras ekonomisk ersättning från allmänna medel. Träd- och skogsplantering bör utföras för att förstärka landskapets restbiotoper i slättbygden. Möjligheterna att på åkermark anlägga beträdor bör tas tillvara. Genom förutseende fysisk planering kommer den befintliga naturmarken och den nyanlagda naturmarken att bilda ett nätverk med korridorer och ytor där såväl biologisk mångfald social och kulturell

som grönstruktur kan utvecklas och tillvaratas.

4.3 i Skåne

Länsstyrelserna

4.3.1¶Miljövårdsprogram för Skåne

Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län antog 1988 och 1989 de första länsomfattande miljövårdsprogrammen i landet. Samtidigt redovisade länsstyrelserna regionala miljöanalyser som beskrev miljösituationen i länen. I början av 1990-talet gav samhället signaler till en förändrad på miljöarbetet vilket föranledde

syn länsstyrelserna i Skåne att se över miljövårdsprogrammen. De konstaterade att förutsättningarna för miljöarbetet ändrats, bl.a. genom riksdagens miljöpolitiska beslut år 1991, åtaganden att

genomföra handlingsprogrammet Agenda 21 samt riksdagens beslut 1993 om att miljöpolitiken skulle utgå från kretsloppsprincipen. Miljövårdsprogram för Skåne utarbetades av de båda länsstyrelserna gemensamt. En central uppgift i detta arbete var att utveckla och omforma de av riksdagen fastlagda nationella målen till preciserade regionala miljömål. Sådana mål fastställdes av de båda länsstyrelserna i februari 1995.

I strävan att uppfylla målen innehåller handlingsprogrammet en rad åtgärder för att minska samhällets belastning på den yttre mil-

108 Utredningar och övrigt...

jön. De åtgärdsmål och åtgärder föreslås gäller såväl länssty-

som relserna som andra centrala och regionala organ, kommunerna, handeln, transportsektorn, industrin, de areella näringarna och lä-

invånare. nens

Länsstyrelserna har enligt sin instruktion ett särskilt ansvar för uppföljning och utvärdering av bl.a. miljövården i länet. Enligt Miljövårdsprogrammet för Skåne kommer därför ett särskilt pro-

för uppföljning och utvärdering av de regionala miljömålen gram att utarbetas under 1995 i samråd med kommuner och berörda sektorer. Länsstyrelserna kommer också att utveckla den regionala miljöövervakningen medel från Naturvårdsverket. Över-

genom vakningen skall ligga till grund för uppföljning av rniljötillståndet och resultaten skall jämföras med uppsatta miljökvalitetsmål.

4.3.2¶Skåneprojektet

Länsstyrelserna i Kristianstads län och Malmöhus län har gemensamt utarbetat en rapportl om kommunikationemas infrastruktur

det s.k. Skåne-projektet. Upprinnelsen till projektet var genom det uttalade behovet av att belysa konsekvenserna av de anspråk utbyggnad trafikens infrastruktur som uppkommit genom den

av s.k. Malmöhus-överenskommelsen och genom beslutet om en fast förbindelse över Öresund.

I rapporten förklarar länsstyrelserna övergripande mål för olika sektorer i samhället och analyserar förväntade omvärldsförändring-

påverkar förhållandena i Skåne. Här också ar som ges en prognos för trafikutvecklingen och sammanfattning av de olika andra

en anspråk som i flera fall riktar sig mot utbyggnader av transportledema enligt beslutade planer. Länsstyrelserna gör bedömningen att planerade utbyggnader infrastrukturen är genomförbar men

av påtalar behovet av ytterligare utredningar och studier av alternativ för olika delsträckor. Slutligen analyserar länsstyrelserna konsekvenserna av planerade trafikinvesteringar och ger sektorsvisa rekommendationer för handlingsberedskapen.

Syntesen arbetet är att konflikterna mellan olika samhällsin-

av tressen är stora och komplicerade och att utvecklingen av trafiken och dess infrastruktur inte leder till att miljömålen uppfylls. Den översiktliga planeringen i kommunerna är vidare bristfällig och det behövs regional planering som har fastlagda miljömål som ut-

en gångspunkt.

1Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1993.

Utredningar

4.3.3 och

Regionala miljö- trañkanalyser RES

I oktober 1993 regeringen samtliga länsstyrelser i uppdrag gav att upprätta regionala miljö- och trafikanalyserl med redovisning till Boverket senast den l april 1995. Uppdraget följd var en av riksdagens beslut år 1993 långsiktig inriktning investeringar om en av i trafikens infrastruktur Regeringen ville därmed få bättre m.m. kännedom konsekvenserna de olika projekten investeom av som ringarna avsåg. Förkortningen RES står för Regional Samhällsplanering för ett miljöanpassat transportsystem. De båda Skånelänen har genomfört uppdraget som ett gemensamt projekt och enligt Boverket godkänt. Projektet program som är sammanlänkat med flera andra projekt och utredningar. RES-projektet använder scenariotekniken för sin konsekvensanalys av olika utvecklingsinriktningar. Framställningen scenariav ema bygger bland annat och mål för sarnhällsutveckprognoser lingen. Utifrån dessa försöker analysera konsekvenserna man av olika utvecklingsinriktningar. I arbetet analyserades två scenarier, de s.k. Trendaltemativet och Miljöaltemativet.

Trendaltemativet

Trendaltemativet bygger framskrivning dagens utvecken av lingstendenser med sikte år 2010. De planeringsfilosofier som gjorts gällande under rådande trender är grunden för nu utvecklingen. Stor rörlighet för tjänster, människor och kapital varor, prioriteras högt såväl i Sverige i övriga EU-länder. Genom som goda kommunikationsmöjligheter och bärande infrastruktur en skapas ett tillväxtfrämjande samhälle. Miljöproblemen angrips som hitintills genom fortlöpande forskning inom teknik för ny energisnålare fortskaffningsmedel och bränslen renare samt genom ökande miljöhänsyn inom samhällsplaneringen.

Länsstyrelsemas utgångspunkter:

° Utvecklingen av trafiken fram till år 2010 fortsätter enligt nuvarande prognoser. Infrastrukturinvesteringarna i 98-miljarderspaketet genomförs inom lO-årsperioden. Därefter fortsätter investeringstakten på nivå. samma ° Den tekniska utvecklingen beträffande fordon och bränslen i är princip framskrivning dagens utvecklingstendenser. en av

1 Prop. 1992932176, TU 35, rskr 446.

110 Utredningar och övrigt...,

Samhällsbyggandet fortgår i huvudsak enligt nuvarande mönutgår fortsatt från näringslivets och andra ster. Planeringen behov i sektorsvis planering. Länsstyrelsen har ett gruppers en regionalt samordningsansvar. Skåne förblir kontinenten, med stark genomfart av ° porten mot och godstransporter. personer

Miljöaltenzativet

helt jämförbart med Trendaltemativet då

Miljöaltemativet är inte

precisa sträckningar för infrastruktur för det inte redovisar ny kommunikationer. Miljöaltemativet behandlar snarare de konseföljer har andra utgångspunkter för samkvenser som att man I sammanfattning innebär det föl-

hälls- och landskapsplanering.

jande: systemskifte hos såväl planerare hos be- Det måste till ett som kan inte räknas enbart i målstandard folkningen. Samhällsnyttan minuter. Större övergripande frågeställningar och intjänade mer innehållsrik livsmiljö måste lyftas fram. En grundgod och om en den fysiska vardagsmiljön också är tanke är att vård och värn om människovård. Ett övergripande rniljöperspektiv bör läggas god och rniljögestaltning. Vården vår omvärld, miljöall landskaps- om måste därför grunden till och en integrevård i alla aspekter, vara all planering. Sålunda gäller det i mångt och mycket en rad del av fråga värderingar och förändringar dessa. Detta utgör grunom av kraftfulla åtgärder från samhällets sida som erfordras den för de

bland lagstiftning och ekonomiska styrmedel.

annat genom Länsstyrelsernas utgångspunkter: Äldre vägsträckningar bevaras och effekti- - Biltrafiken minskar. Förbud trafik och personbilar införs i de känsviseras. mot tung ligaste stadskämorna. Kollektivtrafiken byggs för att bättre service, tätare turer - ut ge täckning. Spårbunden trafik prioriteras och utvecklas, och större

i vissa fall längs äldre jämvägssträckningar. 98-miljarderspaketet

där investeringarna inriktas att miljögäller som ett ramverk, Ökad andel avsätts därför efterhand målen uppfylls. av pengarna för åtgärder till stöd för en bättre miljö. utvecklas att ta tillvara den potential för ° Kustsjöfarten genom finns i skånska hamnar. Kombitrafiken ut-

godsmottagning som

terminaler i hamnama. Internationell sjöfart förvecklas genom i utsträckning till hamnar närmare godsets urläggs större

Utredningar och övrigt... lll

sprungsort. Skåne blir därmed mindre belastat transitgodstra-

av

fik. 0 Teknikutvecklingen inriktas på ökade insatser fordons- och

drivmedelssidan. Detta erfordrar tydlig styrning från samhäl-

en lets sida.

° Samhället inrättas så att resebehovet minskar. Samhällsplane-

ringen strävar efter att skapa diversifierade och därmed

mer mindre trafikgenererande miljöer.

° Kopplingen mellan bostadsområden och närmiljöer lyfts fram i

rekreativt hänseende. Genom utbyggda cykel- och vandringsleder kan tätorternas invånare komma ut i ett vardagslandskap med kvalitéer utan bil.

- Samhällsbyggandet sker efter ett nytt mönster har ut-

som som gångspunkt det bärkraftiga samhället. Detta kräver att medborgarna blir delaktiga både i arbetsprocessen och i beslutandepro-

cessen. Det fordras att arbetssättet blir sektorövergripande och

att planeringen antar ett underperspektiv.

I Miljöaltemativet tror inte länsstyrelserna att tidshorisonten år 2010 är tillräcklig för att ett renodlat rniljöaltemativ kan få fullt genomslag. Däremot tror de att en radikal trendförändring kan ha uppnåtts vid denna tidpunkt.

Förväntad samhällsutveckling

Länsstyrelserna beskriver den förväntade samhällsutvecklingen i Skåne med utgångspunkt från befolkningens rörlighetspreferenser och flyttningstendenser. Det förväntas att rörligheten ökar i frarntiden. Men rörligheten blir till viss del förutsägbar och därför möjlig att planera för. Bebyggelseutvecklingen kan komma att bli mest expansiv i västra Skåne med tyngdpunkten i Malmö-Lund regionen och i Helsingborgsregionen. En tredje stadsregion med för-

väntad stark expansion utgörs Kristianstads-Hässleholmsregio-

av nen. Utvecklingen beskrivs härutöver kunna ske i fyra huvudkorridorer i vilka transportsystemet i allmänhet och järnvägen i

synnerhet får en styrande inverkan på bebyggelseutvecklingen fig. 8. Dessa huvudkorridorer är utefter Södra stambanan, Västkustbanan, järnvägen Malmö-Ystad-Simrishamn samt utefter Skånebanan och Blekinge kustbana. En särskild utvecklingsring, den s.k. Öresundsringen, kan komma bildas Öresund. Den knyts i

att runt samman söder Öresundsbron och i färjeförbindelsen Helsing-

av norr av

112 Utredningar och övrigt...

borg-Helsingör. På sikt förväntas en fast förbindelse komma att ersätta eller komplettera färjeförbindelsen.

vikigarejârrwág x annanjärnväg

utvecklingtrü m sadsmgioner

Figur Utvecklingsstråk och stadsregioner i Skåne. Från länsstyrelser-nas RES-uppdrag.

Vidare kan i stadsregionema och i huvudkorridorerna komma att utvecklas ett stadslandskap med stor rörlighet. Denna kommer förutsägbar till viss del och resebehovet kan därmed tillgoatt vara doses med hjälp kollektivtrafik. Utanför stadsregionema och av korridorerna kommer småortslandskap utvecklas. Även här ett att är antas rörligheten bli hög och resebehovet skulle kunna ombesörjas med tåg eller buss, huvuddelen resandet sker med men av personbil. I småortslandskapet finns goda möjligheter att tillgodose behoorörd natur- och kulturmiljö. Här finns goda förutsättningar ven av för rekreation och turism baserad på natur- och kulturvärden.

Strategi

Länsstyrelserna att regional samhällsplanering är nödanser en vändig för bärkraftig och kretsloppsanpassad utveckling i samen hället helhet och för långsiktigt hållbar utveckling skall som att en

Utredningar och övrigt... 113

kunna uppnås. Föroreningsbelastningen och ingrepp i övrigt får inte vara större än vad naturen tål. Människans behov varak-

av en tig miljö måste tillgodoses. För att åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem i Skåne skall enligt länsstyrelserna den regionala samhällsplaneringen vara ett instrument för tillskapandet

av en miljövänlig och samtidigt tillväxtbefrämjande utveckling. Den

regionala planeringen skall vara sektorövergripande och lägga fast en struktur för hela Skåne. Vidare måste den grundas på att både främja ekonomisk tillväxt och att stärka de lokala arbetsmarknadema och serviceutbuden för att bl.a. främja levande lands-

en bygd. Den skånska identiteten i landskap och bebyggelse måste tas tillvara och bilda utgångspunkt för kommande utveckling. Nya kommunikationsleder måste bättre än hittills till landska-

anpassas pets förutsättningar. Vidare måste möjligheterna till teknisk utveckling av fordon och drivmedel utnyttjas så att krav alltid ställs på tillämpning av de mest miljövänliga lösningarna. I framför allt järnvägsstråkens huvudkorridorer bör bebyggelseutvecklingen planeras och styras så att persontransporter i största möjliga utsträckning kan ske kollektivt och företrädesvis spårbundet. För godstransportema bör frakt järnväg eller kustsjöfart med

genom miljövänliga fartyg eftersträvas.

Åtgärder

Länsstyrelserna för fram en rad åtgärdsförslag berör den

som regionala samhällsplaneringen, kommunikationsplaneringen och trafiksektom. Här sammanfattas några tankegångarna.

av

Den regionala samhällsplaneringen bör inriktas på att främst inom stadsregionema och huvudkorridorema skapa förutsättningar för att transporterna av människor och gods sker på ett miljöanpassat sätt. Här genomförs en regional fysisk planering med inriktning på järnvägens utveckling och bebyggelsens lokalisering i anslutning till stationslägena. Resandet med kollektivtrafik skall göras attraktivt även utanför korridorerna. Den regionala planeringen måste återspeglas i översiktsplaneringen. Enligt de kommunala Översiktsplanema finns det en stor potential till utbyggnader vid befintliga järnvägsstationer. Dessa möjligheter måste tas tillvara. Det gäller också i sådana tätorter där stationslägen kan skapas utmed befintliga och nya järnvägslinjer. För god livsmiljö erfor-

en dras bland annat att i stadslandskapen bevara öppna stråk mellan bebyggelsekämoma. Statliga och kommunala åtgärder samordnas lämpligen genom samverkansavtal typ plankontrakt för att sä-

kerställa genomförandet överenskommelser mellan de båda

av parterna.

De små tätortemas ofta goda förutsättningar för småskalig näringslivsutveckling och goda livsmiljöer måste tillvaratas. De kan utveckla kretsloppslösningar, kan tjäna föredömen för

som som andra orter i Skåne.

En samordning kommunikationsplaneringen blir nödvändig

av och bör ingå i den regionala planeringen. Den omfattar både investeringar i fysisk infrastruktur och drift av trafik. Samordningen erfordras mellan de statliga verken regional nivå också

men mellan statliga och kommunala intressen. Infrastrukturplaneringen genomförs samordnat att Banverkets plan, Vägverkets plan

genom och LTA-planen sammanförs till gemensam regional plan. Vi-

en dare erfordras samordning investeringar i infrastrukturen och

av driften kollektivtrafiken så att rationella avvägningar mellan in-

av vesteringar och driftkostnader kan göras.

Godstransporterna framför allt på landsväg effektiviseras. Det sker att terrninalema knutpunktema utvecklas och ett tra-

genom fikledningssystem införs minimerar tomkömingarna. Gods-

som trafik på spår främjas. Möjligheterna att minska godstrafiken land till förmån för kustsjöfart över. Samverkanformer mellan

ses olika transportslag utvecklas både för person- och godstransporter. Begränsning bilism i stadsmiljö genomförs genom utvecklad

av kollektivtrafik och restriktioner mot biltrafik. sammanhängande cykelvägnät god kvalitet och hög trafiksäkerhet skapas.

av

Inom trafiksektorn föreslår länsstyrelserna att kommande revidering Banverkets och Vägverkets 10-årsprogram bör leda till

av

större andel medel avsätts till åtgärder för att minska trafikens att miljöstömingar och för att främja kollektivtrafiken, speciellt tågtrafiken. Rapporten föreslår vidare elektrifiering av återstående järnvägssträckningar och hänvisning tung trafik till särskilda

en av leder. För reduktion transporternas miljöstömingar hänvisar

av länsstyrelserna vidare till trafikverkens förslag i Miljöanpassat

i Öresundsregionen. Några de viktigaste åttransportsystem av gärdsförslagen redovisas nedan i kap. 4.5.

4.4¶Trañk- och klimatkommittén

År 1993 tillsatte regeringen kommitté med uppdrag att ta fram

en

samlat förslag till åtgärder kan reducera trafikens utsläpp ett som

koldioxid Den skulle också utreda förutsättningarna att inav m.m.

Utredningar och övrigt... 115

föra rniljözoner i vissa tätorter. Året därpå kommittén tilläggs-

gavs direktiv att bl.a. utreda förutsättningarna för, samt länma förslag om hur kollektivtrafikens konkurrenskraft kan stärkas. Trafik- och klimatkomrnittén har hittills redovisat sina slutsatser och åtgärdsförslag i två delbetänkanden, Trafiken och koldioxidenl och Miljözoner för trafik i tätorterz.

Bland förslag till åtgärder för att minska trafikens utsläpp

av koldioxid kan nämnas: ° Höj koldioxidskatten i transportsektorn årligen så att koldioxid-

utsläppen år 2000 inte överstiger 1990 års nivå. År 2000 skulle

bensinpriset bli minst 9,50 kronor liter i 1994 års nivå.

per ° Differentiera försäljningsskatten för lätta fordon med hänsyn till

bränsleförbrukningen.

Öka satsningama på forskning och utveckling för

- att få fram

fordon med låg energiförbrukning och sådana kan drivas

som

av biobaserade drivmedel.

I kommitténs fortsatta arbete skall åtgärder beträffande infrastruktur, fysisk planering och kollektivtrafik ges stor tyngd. Trafik- och klimatkomrnittén konstaterade att klimatpolitiken och den långsiktiga fysiska planeringen har tidsperspektiv. Förändringar

samma genom fysisk planering skulle därför på lång sikt kunna ett vä-

ge sentligt bidrag till den önskade begränsningen växthusgasut-

av släpp från trafiken.

Kommittén föreslog att kommunerna ökade möjlighet att

ges förbjuda all slags fordonstrafik i särskilt rniljökänsliga delar

av tätorter, s.k. miljözon. Vägtrafikkungörelsen3 medger idag införande av förbud mot tunga dieseldrivna bussar och lastbilar

som inte enligt bilavgasförordningen4 tillhör viss miljöklass. Miljö-

en zoner skulle enligt förslaget avgränsas i kommunala översiktsplaner med hänvisning till att miljökvalitetsnormer enligt miljöbalken överskrids. Som en kompletterande åtgärd skulle avgifter kunna tas ut för bilar som framförs inom en miljözon. Avgiften skulle därvid kunna differentieras efter fordonets rniljöklasstillhörighet. Det föreslogs att kommunen får förfoga över styrmedlet.

1 sou 1994:91. 2 sou 1994:92. 3 SFS 1972:603, omtryckt i SFS 1985:380. 4 SFS 1991:1481.

116 Utredningar och övrigt...

4.5¶Trafikverken

Trafikverken, d.v.s. Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Sta- Järnvägar och Vägverket har regeringens uppdrag utarbetat tens strategi för miljöanpassat transportsystem i Öresundsregioen ett Redovisningen överlämnades till regeringen hösten 1994 i nen. form huvudrapport samt fyra separata underlagsrapporter av en behandlar persontransporter, godstransporter, fordon respeksom tive miljö. Öresundsregionen omfattar på den svenska sidan hela

Skåne. Utredningen sammanfattar miljösituationen: Skåne är en tätbefolkad region, vilket innebär hög grad exploatering och stor av konkurrens marken. Spridningen skadliga luftföroreningar om av följer storskaliga mönster. Depositionen kväveoxider och svaav veldioxid i Skåne härrör till sin dominerande del från utsläpp i andra länder. Samtidigt sker i regionen utsläpp som sprids till andra områden. Internationellt arbete måste därför ingå bland åtgärder för att minska miljöbelastningen i regionen. Transportförhållandena kan sammanfattas på följande sätt: Skåne strategisk betydelse för de svenska transporterna till har en och från övriga Europa. Transittransporterna genom regionen är och förväntas öka ytterligare. I särskilt hög grad gäller detta stora utlandstransportema. Utveckling och effektivisering av transportkrävs med hänsyn till den europeiska integrationen, resystemet gionens betydelse för landets transporter till och från de stora marknaderna kontinenten och tillkomsten fast förbindelse av en över Öresund. Trafikverken framför sin uppfattning att olika beslut åtom om gärder för minska miljöbelastningen kommer att leda till föratt bättringar. Men utredningen framkommer det också att de inte av är tillräckliga varför ytterligare åtgärder och styrmedel behövs för uppnå ett lång sikt miljöanpassat transportsystem. Trafikveratt ken sätter sin tilltro till utvecklingen vägfordon och farav renare och att bränslen används i ökad utsträckning. De menar tyg renare sådana förändringar teknikanpassning innehåller förhålatt mot landevis få konflikter gentemot de andra mål som finns för transutveckling mot miljöanpassning. Samtidigt visar de portsystemets analyser genomförts i projektet att det krävs arbete med ett som brett spektrum åtgärder för att påverka också transportval, medav borgarnas och företagens beteenden och behoven av transporter. Utredningen utgår från gällande övergripande trafik- och miljöpolitiska beslut tagna riksdag och regering. För utbyggnaden av av

Utredningar och övrigt... 117

infrastrukturen gäller bl.a. Vägverkets nationella väghållningsplan 1994-2003, Banverkets stomnätsplan 1994-2003, Malmöhus-överenskommelsen och beslut om den fasta förbindelsen över Öresund. För utsläppsminskningar vissa luftföroreningar gäller riksdaav av gen fastlagda nationella mål. Trafikverken har olika anledningar av dock avstått från att föreslå mål för begränsningar av transporternas miljöpåverkan i Öresundsregionen. I stället har de nationella miljömålen och länsstyrelsemas förslag till regionala miljömål varit vägledande för att belysa hur omfattande åtgärderna kan är som komma att krävas. Trafikverken att transportsystemet måste menar få utvecklas utifrån att tillgängligheten är viktig kvalitet i mänen niskors liv och tillägger att kvalitet givetvis också handlar om en god livsmiljö. Trafikverken konstaterar att samhällsplaneringen är ett viktigt styrinstrument i mot ett miljöinriktat processen transportsystem.

Det är i samhällsplaneringen viktiga, långsiktigt styrande för-

som utsättningar läggs fast då det gäller transportbehov och möjlig transportsförsörjning. Enligt utredningen måste trafikverken spela en mer aktiv roll i samhällsplaneringen. Därvid eftersträvas att utveckla samspelet med kommuner, länsstyrelser och andra planeringsorgan, likaväl som det inbördes samarbetet mellan verken. Det kan gälla t.ex. diskussioner mål och inriktning för Öresundsom regionens transportsystem eller frågor genomförande föreom av slagna åtgärder för ett miljöanpassat transportsystem i regionen. I strategin för ett miljöanpassat transportsystem i Öresundsregionen sammanfattas bl.a. följande:

Renare fordon och bränslen

Minskade emissioner skadliga ämnen och buller kan påverkas av genom lagkrav, ekonomiska styrmedel och förändrad efterfrågan från konsumenterna. För sjöfarten efterfrågas internationella överenskommelser. De nationella reglerna för emissionskrav liksom för miljöklassning och beskattning fordon och bränslen har mycket av stor betydelse för fordonsutvecklingen i regionen. Introduktion av fordon med önskade miljöegenskaper bör stimuleras i regionen. Införande av rniljözoner och utvidgning rniljöklassningssysteav met bör prövas.

Utvecklad kollektivtrafik

Att kort sikt minska det totala bilresandet bättre kollekgenom tivtrafik synes begränsade vad gäller främst de kortare resorna.

och övrigt... 1 18 Utredningar

Sannolikt de långsiktiga effekterna större. Tågtrafik med god är standard i trañkstarka stråk lockar till sig resenärer. Verken ser nya

satsningar utbyggnader pågatågstrafiken och expressbusslin-

av jer fortsättning på Malmöhus-överenskommelsens åtgärder. som

Miljövänligare godstransporter

godstransporterna finns betydande potentialer för minskade För Ett viktigt område är utveckling och lokalisering

miljöstömingar.

terminaler för möjligheterna att överföra transporterna till milav jövänligare transportmedel, möjligheterna till samlastning, övertill miljövänligare distribution i tätorterna, styrningen av

gång

godsströmmama m.m.

Höjda bilkostrzader

är viktig faktor påverkar resandets om-

Transportkostnaden en som

Den också efterfrågan på fordon med låg fattning. påverkar därmed fordonsparkens utveckling. Även bränsleförbrukning och benägenheten att samåka påverkas.

Samhällsplanering

kan minskas lämplig lokalisering av

Transportbehovet genom en

bostäder och verksamheter. En på lång sikt förändrad samhällsorganisation kan leda till aktivitetsmönster är mindre transportsom krävande. Genom lämplig lokalisering trafikanläggningar kan av terminalpunkter förläggas till platser är tåliga flöden och som mer för de störningar de ger.

Utvecklad cykeltrafik

med bil och kollektiva färdmedel skulle kunna ersät-

Många resor

cykel. Det behövs ytterligare satsningar cykelvägar och tas med stimulerar människor att färdas med cykel.

andra åtgärder som

Upphandling miljövänliga transporter och fordon

av

I handlingsplanen föreslår trafikverken rad åtgärder som dels en genomföras de närmaste åren och dels åtgärder av mer långkan siktig karaktär, kan påbörjas så snart möjligt. I den förstsom som nämnda kategorin åtgärder omnämns bl.a. upphandlingen och av

utnyttjandet av miljömålsförenliga transporter och fordon vid såväl trafikverken andra myndigheter och kommuner. som

4.6¶Boverket

Boverket har i enlighet med givet uppdrag skissat nationell en vision, Sverige 2009, med utgångspunkt från de mål regering och riksdag fastställt för fysisk planering, miljö och regional utveckling. I grunden ligger det övergripande målet hållbar om en samhällsutveckling och god livsmiljö. Visionen försöker översätta en fastlagda mål i konkreta bilder till stöd för handlande olika nivåer i samhället. Visionen utvecklar bl.a. frågor till konkreta tre framtidsbilder. Dessa är tätortssystemet, stad-landsbygd i samverkan samt fem landskapstyper för areell produktion och biologisk

mångfald.

Framtidsbilden vad gäller tätortsystemet Sverige bebygger en gelsestruktur som kopplar tätorter i nätverk. Länkarna i samman nätverket utgörs av orter i ett pärlband längs ett spårbundet, modernt system med höghastighetståg. På detta sätt förenas dagens arbetsmarknadsområden likt öar till sammanhängande stråk av arbetsmarknader. Växelspelet mellan tätort och landsbygd utvecklas så att den gröna strukturen i och kring staden blir lika viktig att gestalta och ge rätt funktion som den byggda miljön. Det gröna i omedelbar närhet till tätortema kommer att få en tredelad funktion: för människors välbefinnande, för stadens hälsa och slutna kretslopp samt för den biologiska mångfalden. I tätortemas närhet och successivt längre ut återfinns mark som nyttjar restresurserna från staden. Dessa producerar energi för stadens uppvärmning samt födoämnen som från konkurrenssynpunkt är lämpliga att saluföra på den lokala marknaden. Beroendeförhållandet stad-land kommunen ger ett speciellt ansvar för en planering leder till ändamålsenlig som en markanvändning. Samtidigt skapar systemet utkomstmöjlighenya ter för landsbygdens invånare. Visionen ser en regionaliserad, nationell politik i framtiden. Anledningen är de varierande förutsättningarna finns för de som areella näringamas utveckling och deras kopplingar till det urbana systemet. Ågärder för bevarande av den biologiska mångfalden varierar starkt i Sverige. För landskaps- och landsbygdsutveckling behövs därför en regional anpassning generella styrmedel, av men

också planering på regional nivå lokalt tar tillvara möjligen som heter. slättornråden. År I visionen definieras Skåne som Götalands 2009 kan slättlandskapet komma att präglas av intensiv odling även odlingsarealen kan ha minskat. Betydande skogsplanteringar om kan komma ske i form lövskog förstärkning av landskaatt av som pets restbiotoper med särskild intensitet i ett flertal tätortsnära områden, särskilt i södra och västra Skåne. Ett mönster av sammanlänkad allemansrättsligt tillgänglig naturmark kan utvecklas. Livsmiljön för landsbygdens aktörer kan bli attraktiv. För minskat närsaltläckage till havet kan omfattande åtgärder komma att vidtas i form odlingsfria buffertzoner och våtmarker. Restprodukter från av nya städerna kan komma att användas i jordbruket på mycket stora delar odlingsarealen. Vidare kan biobränsleodlingar komma att av anläggas i viss omfattning och då i kombination med användning restprodukter av sämre kvalitet. av I visionen betonas fysisk planering resurshållande instrusom Det gäller främst de frågor rör ortsstrukturen, inment. som frastrukturen och rörligheten. Visionen stödjer en utveckling som skapar konkurrenskraftiga regioner och samtidigt en bärkraftig stadsutveckling. Det möjliggör hushållning med offentligt kapien tal och håller drifts- och miljökostnaderna för försörjningsnere såsom trafiken samt vatten och avlopp. För att samspelet system stad-land skall kunna fungera behövs i varje region en strategi för uppnå god balans mellan de areella näringarnas utveckling att en

och de anspråk kretsloppslösningar, biologisk mångfald samt

som sociala dimensioner ställer. För åstadkomma förändringar för utveckling i visionens att riktning ställs bl.a. krav på förändrade planeringsformer som antar formen dialog mellan central, regional och kommunal nivå. av en För samverkansmönster för den urbana utvecklingen menar ett nytt Boverket den kommunala planeringen tydligare måste beakta att de krav trafiken ställer och lokalisera nytillkommande bebyggelse i anslutning till och befintliga vägar, järnvägar och anläggnya ningar. Också de regionala och nationella transporthuvudmännen måste samverka för de skilda delsystemen och helheten skall få att god funktion och ekonomi. Det blir också nödvändigt att i planeringen kommuner och arbetsmarknadsregioner till varananpassa dra så arbetstillfällen lokaliseras så att de blir maximalt ått.ex. att komliga från berörda orter i nätverket. Ett utvecklat nätverkssamspel mellan stat, länsstyrelser, landsting och berörda kommuner skulle kunna bygga på fasta överenskommelser kring parternas re-

spektive åtaganden. Detta skulle kunna ske i form av s.k. plankontrakt som vissa europeiska länder tillämpar vid överenskommelser mellan stat och kommun.

För landskapets utveckling i riktning mot visionen Sverige

av 2009 vill Boverket strukturera ansvarsfrågor och samverkanformer utifrån den s.k. pyrarnidmodellen. Toppen pyramiden utgör de

av mest värdefulla naturornrådena och skall också i framtiden säkerställas och vårdas med staten huvudman. I mittdelen

som av pyramiden återfinns områden har stor betydelse för bevarande

som av natur- och kulturvärden och för människors rekreation. För bevarandet av värdena i mellansektionen kan ekonomiska styrmedel utformas enligt två olika principer. Antingen köper samhället kollektiva nyttigheter av brukarnamarkägaren, enligt princip idag

som

gäller för NOLA- och landskapsvårdsersättningar, eller utgår initia-

tivet till rniljöinriktad ersättning från brukarnamarkägaren. I det sistnämnda fallet har samhället utformat kriterier för vilka arealer och naturtyper som är särskilt skyddsvärda. EUs jordbruksstöd har en sådan inriktning.

Med de nya anspråk som följer av visionen får kommunerna

en utvidgad roll i ansvaret för landskapet och för utvecklingen av de areella näringarna. Den fysiska planeringens främsta roll blir att identifiera de områden som mot bakgrund samlad

av en anspråksbild och konfliktanalys är lämpliga för alternativa användningssätt. Det kan gälla vissa delar av landskapet som behöver skyddas eller utvecklas för att t.ex. förhindra närsaltläckage, nyttja restresurser eller ha betydelse för invånarnas livsmiljö. Planeringen kan användas för att rikta selektivt verkande ekonomiska styrmedel till rätt områden. Därmed behöver samverkanformer etableras där den kommunala planeringen kopplas till de statliga aktörer som har hand om stödsystemen.

Boverket ser i visionen att det finns ett behov av att skapa olika arenor för samverkan mellan tätorter och landsbygd. I de befolkningstätare regionerna är det nödvändigt större region ser

att en över den tätortsnära rekreationen och frågor om resursutnyttjande. Det gäller också för frågor om biobränsleproduktion med avsättning i kommunala energiförsörjningssystem där lämpligen ett antal kommuner bildar samverkansområde. För ett öppet kulturlandskap, biologisk mångfald, fjärrekreation och turism krävs

samverkan mellan olika aktörer. Dessa kan vara de areella näringarna, sektorsmyndigheter, länsstyrelser och berörda kommuner.

4.7¶Skånestyrelsen

År 1993 upptakten till närmare samarbete mellan kommun-

var ett förbunden i Kristianstads och Malmöhus län, Landstinget i Kristianstads län, Malmöhus läns landsting och Malmö stad. Från organisationerna utsedda representanter antog det informella namnet fempaitsgruppen. Syftet med samarbetet var att väcka insikten om Skånes situation i en delvis förändrad omvärld och att visa hur denna situation kan mötas med ett aktivt regionalt agerande. Fempartsgruppen bedömde att samverkan mellan regionens företrädare

möjligheter till ett större inflytande i beslut som var avgörande gav för regionens framtid.

Fempartsgruppen överlämnade samma år en framställning till civildepartementet Försöksverksamhet med förändrad regional

om uppgiftshantering inom ett område som initialt omfattar landskapet Skåne. Framställningen lämnades vidare till Regionberedningen

regeringen tillsatt för översyn av den offentliga verksamhetens som uppbyggnad och indelning regional nivå. I framställningen föreslogs bildandet ett nytt regionalt för Skåne, ett Skånskt

av organ landskapsförbund. Förslaget motiverades och synpunkter på uppgifter och formerna för verksamheten framfördes.

Fempartsgruppens fortsatta arbete har resulterat i Skånesty-

en relse med uppgift att från årsskiftet 199495 verka för bildandet av ett permanent landskapsförbund för Skåne. Om lagstiftnings-

mer förändringar inte medger annat kommer förbundet inledningsvis att bildas enligt dagens kommunalförbundslag för att därefter successivt anpassas till de möjligheter som ändrad lagstiftning efterhand kan erbjuda. Styrelsen har utsett arbetsgrupper med uppgift att utreda och att redovisa hur den framtida organisationen skall arbeta med följande sakområden.

Miljö och fysisk strukturplanering i Skåne. ° ° Regional kollektivtrafik och infrastruktur.

Näringspolitik och regional utveckling. ° ° Högre utbildning och forskning.

Kultur i Skåne. ° ° Turism i Skåne.

4.8¶Regeringarna i Danmark och Sverige

I augusti 1994 ingicks ett danskt-svenskt avtal regeringsnivå om

insatser för miljöförbättringar i Oresundsregionen, gemensamma

Utredningar och övriga... 123

d.v.s. Skåne och nordöstra Själland. Genom avtalet kan Öresundskomiteen komma att få nyckelroll för samordningen arbetet

en av som förväntas genomföras gemensamt av berörda kommuner i de båda länderna, amter, landsting och länsstyrelser. Representanter från dessa organ, samt eventuella företrädare för regeringen, kan komma att ingå i den arbetsgrupp sidoställs kommittén.

som Öresundskomiteen har utpekats arbetsgruppens referensgrupp

som med uppgift att politiskt förankra resultaten i regionen. Arbetet kommer inledningsvis att inriktas på att belysa förutsättningarna för regionens utveckling och att närmare precisera de problem

som skall lösas. Senast den 1 juli 1996 skall arbetet redovisas.

Miljödepartementet har tolkat avtalet på följande vis: En central uppgift blir att utarbeta ett för Öresundsregionen gemensamt miljöprogram för godkännande och implementering i dansk och svensk miljö- och planlagstiftning. Ett sådant program bör enligt det svenska Miljödepartementet bl.a. innehålla regionala miljökvalitetsmål och ha en målsättning att säkra mark för rekreation och naturvård. En utgångspunkt för arbetet bör Polluter Pays

vara Principle, d.v.s. att ansvaret för förbättrande åtgärder ska ligga på de som förorenat. Vidare bör riktlinjer utarbetas för miljöinrik-

en tad regional fysisk planläggning av Öresundsregionen.

Som exempel nämner Miljödepartementet att arbetskraftsintensiva arbetsplatser bör få en lokalisering till knutpunkter längs jämvägama. Vad gäller övervakningsprogramrnen för luft- och vattenkvalitet skall dessa kartläggas och behovet av samordnade

program

övervägas för Öresundsregionen.

4.9 om samarbete

Interreg - gränsregionalt

EU-kommissionen har utpekat Köpenhamns Amt, Fredriksbergs Amt samt Köpenhamns kommun och Fredriksbergs kommun

som stödberättigat område i Interreg II-programmet 1994-1999,

som skall främja utvecklingen i de europeiska gränsregionema. På den danska regeringens uppdrag har Öresundskomiteen inlämnat

program till EU-kommissionen med ansökan om stöd för gränsregionalt samarbete med Sverige. Gränsornrådet betecknas Öresundsregionen och inkluderar på svensk sida Kristianstads län och Malmöhus län och på dansk sida Hovedstadsregionen. Sedan Sverige blivit medlem i EU kan man nu förvänta ansökan

en gemensam från de båda länderna.

Målsättningama i det danska programmet är att främja integrationen mellan Hovedstadsregionen och Skåne för att erhålla en mer sammanhängande region, att intensifiera de existerande och främja de nya samarbetsförbindelsema på så många områden som möjligt, som har betydelse för integrationsprocessen, att främja näringslivsutvecklingen i Öresundsregionen mot bakgrund ett förstärkt samarbete mellan verksamheter, myndig-

av heter och organisationer. De aktioner som är nödvändiga för att främja målsättningarna har i programmet strukturerats i sex insatsornråden: Utveckling av regional kompetens och integration. Näringslivsutveckling. Turism. Forskning, utveckling och högre utbildning. Miljö, planläggning och infrastruktur. Media, kultur och skola. I programmet urskiljs följande samarbetsprojekt för insatsområdet miljö, planläggning och infrastruktur:

Gemensamt miljövårdsprogram för Öresundsregionen se kap.

4.8 Vidareutveckling miljöundersökningar och miljöanalysverk-

av samhet i relation till den fasta förbindelsen samt vattenkvaliteter i Öresund Idéskisser och förslag till framtida visioner för en regional fysisk planering Stöd till analyser och planering av nya initiativ till förbindelser med höghastighetståg t.ex. utveckling av förslaget om Helsingör-Helsingborg förbindelsen Stöd till planeringsinitiativ inom den kollektiva trafiken, som en följd den fasta förbindelsen

av Utveckling av miljövänliga trañkstrukturer i regionen Analys och undersökning i relation till Öresundsregionens placering ett transportcentrum i Östersjöregionen inklusive

som förbindelsen till Baltikum och Östeuropa Utvecklingen av telekommunikationema i regionen.

Bland nuvarande aktörer för det gränsregionala arbetet utpekas de centrala, regionala och lokala miljömyndigheterna som sedan en längre tid tillbaka samarbetat bl.a. för övervakningen av vattenkvaliteter i Öresund. För utveckling och samarbete kring den

av kollektiva trafiken omnämns Hovedstadsens Trafikselskab, Läns-

trafiken i Malmöhus län och Kristianstads län, DSB och SJ. Inom området för telekommunikation har telebolagen på båda sidor

om Öresund inlett samarbete under Combridge.

namnet Genom projektet IT Skåne vill länsstyrelser, universitet och högskolor i Skåne föröka och utveckla användningen informationsteknologi.

av

4.10 Re

gionberedningen

Regionberedningen har sedan 1992 haft regeringens uppdrag att utforma förslag om den offentliga verksamhetens uppbyggnad och indelning på regional nivå. Den har med utgångspunkt från fempartsgruppens framställning och Västsverigeutredningens betänkande i ett delbetänkande, Västsverige och Skåne regioner i för-

ändringz, föreslagit att kommuner och landsting i Skåne och Västsverige på försök under minst två mandatperioder skall få bilda regionförbund för regional samverkan ha hand

att om uppgifter som idag ligger landstingen, kommunerna och staten. I delbetänkandet föreslås Lag försöksverksamhet med

om regionförbund. Delbetänkandet har remissbehandlats.

I Regionberedningens slutbetänkande Regional framtid3 föreslås ändrad ansvarsfördelning mellan staten och den kommunala självstyrelsen. Det regionala utvecklingsansvaret skulle därmed överföras från länsstyrelserna till landstingen varvid länsstyrelsemas roll renodlas till att enbart vara statens företrädare.

Regionberedningen föreslår länsindelning i Västsverige

en ny och Skåne. Kristianstads och Malmöhus län skulle därmed slås samman till ett Skåne län med Kristianstad residensstad. Ge-

som nom länssammanslagningen går landstingen författningsenligt samman. Malmö stad föreslås gå upp i det nybildade landstinget för Skåne. Regionberedningen att länssammanslagningen

anser och överföringen av det regionala utvecklingsansvaret till landstingen i de länen bör kunna påbörjas under 1996. Reformen

nya bör efter grundlagsändring helt genomförd den 1 januari

vara 1999.

I det regionala utvecklingsansvaret bör enligt Regionberedningen ingå uppgifter främst inom sakområdena näringsliv och sysselsättning, fysisk planering, miljö, kommunikationer, hälso-

1 SOU 1992:66. 2 SOU 1993:97. 3 sou 1995:27.

126 Utredningar och övrigt...

och sjukvård, utbildning och forskning, kultur, turism samt uppgifregionens företrädare. Regionberedningen föreslår lag ten att vara regionala utvecklingsprogram landstingen skall utarbeta i om som samråd med kommunerna. Någon förändring av kommunernas befogenheter och handlingsfrihet kommer inte att ske enansvar, ligt Regionberedningen. Inte heller det kommunala planmonopolet berörs framförda förslag. Däremot anser beredningen att de reav gionala aspekterna den fysiska planeringen måste komma till tydligare uttryck på den lokala nivån. Regionberedningen än nu förordar att de större landstingen skall vara regionplaneorgan, nya vilket skulle öka möjligheterna att lösa de särskilda planeringsproblem finns i storstadsorrtrådena. som

ll Nationell för kommunikationerna

plan

Regeringen har den 22 december 1994 beslutat att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag4 att utarbeta nationell plan en för kommunikationerna i Sverige. Syftet är att kommunikationsystemet skall inriktas mot ett miljöanpassat transportsystem som samtidigt bidrar till ökad välfärd och hållbar tillväxt i landets olika delar. Kommittén skall särskilt analysera i vilken grad principen om trafikens kostnadsansvar och de olika trafikslagens sektorsansvar för miljön lett till ett effektivare utnyttjande av transportmedlen och inriktning mot ett mer miljöanpassat transportsystem. en Kommittén skall föreslå hur denna princip skall vidareutvecklas. Utgångspunkten för arbetet är 1988 års trafikpolitiska beslut samt de beslut fattats därefter god livsn1iljö, en långsiktigt som om en hållbar utveckling, utveckling ett miljöanpassat transportsystem av investeringar i trafikens infrastruktur och fastställda investesamt ringsplaner. Uppdraget innefattar rad deluppgifter bland vilka följande är en intresse för Skånedelegationens arbete. Kommittén skall av förslag till nationell plan för kommunikationerna som ba- 0 ge en helhetssyn och har sådan inriktning att den medseras en en verkat till uppnå ett miljöanpassat transportsystem samtidigt att trafiksäkerhet, välfärd, långsiktigt hållbar tillväxt och regiosom nal balans ett konkurrenskraftigt näringsliv främjas, samt

4 Dir. 1994:140

Utredningar och övrigt... 127

- analysera sambanden mellan nationell kommunikationsplan

en och planeringen för ett miljöanpassat och säkert

transportsystem i landets större tätorter och tätortsregioner, - ge förslag till åtgärder för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft, ° analysera hur trafikarbetet kan minskas inom för fri rör-

ramen lighet och goda kommunikationer, ° analysera effekterna av informationsteknikens utveckling och behoven av rörlighet.

Kommittén skall vidare förslag till den inriktning revideringen

ge av planerna för investeringar i infrastrukturen bör ha under perioden 1998-2007.

F ramtidsperspekti v. ...

11. OCH

DISKUSSIONER

OVERVAGANDEN

5¶Framtidsperspektiv på utvecklingen

5.1¶Framtida samhället

utveckling av och miljökonsekvenserna

Den nuvarande och i ännu högre grad den framtida miljösituationen i Skåne kommer att beroende de åtgärder vi själva vidvara av tar i planering, genom ändrad livsstil, kretsloppstänkande i etc. men ännu högre grad att påverkas hur omvärlden utvecklas. av Det är därför inledningsvis väsentligt att något analysera vissa grundläggande faktorer som kommer att forma vår värld och dess miljö inte bara under de närmaste årtiondena också under utan resten av 2000 talet och har betydelse för planeringsarbetet i som Sverige och i regionen. De viktigaste faktorerna är: - Den politik kommer att föras i olika länder. som

° Befolkningsutvecklingen i världen.

Den ekonomiska utvecklingen. Förändringar i yttre miljö och klimat. Tillgången på odlingsbar mark. Tillgången energi och andra naturresurser. Social och teknisk utveckling.

5.1.1¶Politik och ekonomi

För utfallet alla framtidsbedömningar och gjorts av prognoser som har den politik som förts särskilt i vissa länder och områden visat sig vara den betydelsefullaste samtidigt också den minst men förutsägbara faktorn. Kommunistväldets fall och utvecklingen av den gemensamma europeiska marknaden är aktuella exempel.

i

har betydelse för den ekonomiska situationen och Politiken stor utvecklingen i olika delar världen. En övergång till en grön av ekonomi stimulansåtgärder eller införandet olika avgifgenom av och skatter får stor betydelse inte minst på miljöområdet. ter allmänna politik förs i olika länder kan alltså förbättra Den som eller försämra miljösituationen. Miljöpolitikens internationella dimension och omvärldsfaktorerbetydelse gör det angeläget att Sverige i det internas stora ytterst miljöarbetet och inte minst inom EUI driver mycket nationella en och förhoppningsvis framgångsrik politik. Detta påpekas aktiv bl.a. i regeringens skrivelsez Miljön vårt gemensamma ansvar. In-

riktningen det miljöpolitiska arbetet. av Det nordiska miljösamarbetet kommer att omprövas och ges flexiblare former för i största utsträckning tillvarata nordiska att både inom EU och i ett vidare internationellt sammiljöintressen Skåne samarbetet inom Öresundsmanhang. Särskilt viktigt för är regionen och med länderna kring södra Östersjön.

5.1 .2 Befolkningsutveckling

Detta tycks den stabilaste faktorn i framtidsbedörnningama. vara nuvarande årliga tillväxten i jordens befolkning 1,7 % Den kommer endast gradvis att sjunka till 1,3 % år 2008 och sedan ganska stabil. Detta innebär att befolkningen i världen ökar vara miljarder till 7,2 miljarder redan 15 år från nuvarande 5,5 ca om till 10 miljarder år 20303. och för att sedan fortsätta ca väntade befolkningstillväxten kommer att till stor del äga Den länder f.n. har den största ekonomiska tillväxten. De rum i som elva dynamiska asiatiska ekonomierna väntas t.ex. öka med 870 människor eller med 30 % under de två närmaste årtionmiljoner dena. Detta nästan hälften hela världens ökning. motsvarar av tillväxt kommer ha avgörande inflytande på Denna stora att ett olika råvaror användningen skilda konsumtionen av samt av energislag och därmed i hög grad direkt och indirekt utsläpp

och global såväl lokal miljösituation. som Om befolkningen i världen växer snabbt kan jordbrukets förmåga producera tillräckliga mängder med livsmedel överskridas att

1 Ds 1994:126. 2 Regeringens skrivelse 199495:l20. 3 World Watch Institute 1995.

Framtidsperspektiv. 131

redan inom trettio år. En demografisk anpassning till sådan sien tuation skulle naturligtvis orsaka sociala problem. enorma Redan i dag är överbefolkningen stor inom vissa områden på jorden t.ex. östra, sydöstra och södra Asien och Egypten. Ytterligare befolknings ökningar i dessa områden kan komma att ge upphov till folkvandringar i första hand till angränsande områden, men som en sekundär effekt även till länder ligger längre som bort. Till detta kommer effekterna trolig ökning turismen i av en av Skåne och Sverige. De på grund kommande miljö- och energiav avgifter i framtiden avsevärt dyrare charterresoma kommer att innebära ett ytterligare ökat behov rekreation lokalt med åtfölav jande tryck på miljön.

5.1.3¶Ekonomi och handel

Även BNPs utveckling i olika länder sällan så stabil om är som befolkningsutvecklingen har ökningen av efterfrågan i världen och i disponibel inkomst varit den näst befolkningstillväxten viktigaste faktorn, som påverkar miljön positivt och negativt. Detta kommer den troligen att fortsätta att vara. Miljöskulden som begrepp har fått sitt genombrott. Den kan definieras som kostnaden för att åtgärda miljöskador ekonosom miskt och tekniskt kan återställas de åtgärder samt summan av som återkommande måste vidtas för att fullfölja reparationsarbetet. Den springande punkten är att inte övervältra vår och tidigare generationers misstag på kommande generationer. Frihandel är bra, den står i motsatsförhållande till god men om miljö är detta inte hållbart i längden. Nästa stora fråga inom WTA samt inom EU, NAFTA m.fl. måste att integrera miljöhänsyn vara och gällande internationella rniljöavtal förutsättning för som en handelspolitiken.

5.1.4¶Miljö och klimat

De tre väsentligaste globala problemen för den yttre miljön är klimatpåverkan, ozonnedbrytning och försurning. Eftersom dessa frågor knappast kända problem för trettio år sedan kan var som nya och allvarliga f.n. oförutsedda problem komma till. Detta men måste leda till ett allmänt försiktigare planeringsarbete i samhället

13 2 F ramtidsperspekti

än vad kännetecknat de senaste årtiondena. Aktuella exempel

som är översvämningama i olika delar av världen som en konsekvens av att tekniken fått dominera över förståelsen för miljön.

Utsläpp klimatpåverkande gaser växthusgaser medför en

av höjning jordens medeltemperatur med klimatförändringar som

av följd att dessa håller kvar den värmestrålning som

genom gaser sker från jordytan. Enligt FNs expertpanel IPCC behöver de

- globala utsläppen begränsas med 80 % för att förhindra kraftiga temperaturförändringar. Hur allvarligt detta problem är ifrågasätts emellertid forskare och olika intressegrupper i bl.a. USA. Kli-

av matdelegationens arbete och den internationella kommissionens möte i 1995 kan bli stor betydelse för verkställandet i Sve-

mars av rige och internationellt. Målen är inte förhandlingsbara men kan eventuellt komma att skjutas framåt i tiden.

Försurning utsläpp av svavel- och kväveföreningar utgör

genom

Sveriges och Skånes största miljöproblem. Större delen av ett av föroreningarna kommer utifrån varför ett mycket aktivt regionalt och internationellt politiskt arbete måste ges högsta prioritet.

De övergripande beslut miljöområdet som hittills haft stor omedelbar betydelse är minskningen av utsläppen av bly- och svavelföreningar från transportmedlen. även Montreal-protokollet för begränsning freonanvändningen kommer att ha stor betydelse

av fast endast lång sikt. Vad händer i länderna i Central- och

som Östeuropa kommer att ha stort inflytande miljön i Skåne. Detta gäller också för Östersjön.

Om industrier ett strängt utsläppsmål på en plats förläggs till

av

med lägre målsättning eller vilkens energisystem baseras en annan

fossila råvaror kommer miljöpåverkan att öka. Detta gör också

internationell samverkan har högsta prioritet. att en

Sammanfattningsvis måste vad i stort sett gällt hittills för

som samhällsplaneringen nämligen miljö teknikens villkor

- en vändas helt till motsatsen. I framtiden måste således gälla en

om teknik och framtida planering på människornas och miljöns villkor.

5.1.5¶Odlingsbar mark

Den odlingsbara arealen i världen minskar liksom kvalitén på jorden. Sett ett världsperspektiv kommer därför tillgången på od-

ur lingsbar mark de allra knappaste resurserna redan i

att vara en av

F ramtidsperspekti

en relativt nära framtid, särskilt den förutsedda

om befolknings-

ökningen inte hejdas. Om befolkningen växer snabbt World Watch varnar Institute i sin rapport från januari 1995 för jordbrukets förmåga att att producera tillräckliga mängder med livsmedel överskrids redan inom trettio år. En välkänd amerikansk annan forskargrupp har nyligen i en ekologisk studie funnit att jordens 100 år naturresurser om bara räcker till en rimlig försörjning två miljardermänniskor fyra miljarder färre än vi är idag De kritiska faktorerna mest är od-

lingsbar jord och färskvattenförsörjningen.

En åtgärd som ökar tillgången på baslivsmedel och därmed för-

sörjningsmöjlighetema för större befolkning är invånarna i

en att I-ländema starkt minskar sin konsumtion animalier av i första hand av köttvaror. Trenden är för närvarande den omvända.

Inom jordbruket har redan tekniker, baseras nya som precisionen hos satellit-GPS börjat utnyttjas. Detta innebär stora möjligheter att använda mindre mängder handelsgödsel av och bekämpningsmedel till för miljön och ekonomin. gagn Lokal produktion är ett viktigt inslag i bättre miljö. Lägre en faktorkostnader förutsättningar för de verksamheterna. Såger nya väl problemställning lösningar är annorlunda i som ett landsortsän i ett storstadsperspektiv.

5.1.6 och andra

Energi naturresurser

Energin är oförstörbar och kan endast omvandlas. Likafullt är det självklart att ökande befolkning på jorden kommer en att kräva en starkt ökad tillgång på energi. Användning och omvandling av energi leder till ofta irreversibla påverkningar på den yttre miljön. Tillgången på mineral och grundämnen är oftast inte kritisk. Ett viktigt undantag är livsnödvändig fosfor, där

tillgången redan inom

de närmaste årtiondena blir mycket begränsad.

Återvinning i stor

skala blir därför inom framtid aktuell, i första en snar hand från haven.

Många växter och djur kommer i allt större utsträckning exisatt tera i små isolerade populationer mänsklig

p.g.a. fragmentering av

naturliga växtmiljöer. Insatser i planeringen för skydda att den biologiska mångfalden är därför i hög grad aktuella.

5.1.7¶Social och teknisk utveckling

mellan ekonomi, kunskaper, utbildning, livsstil och so- Sambandet miljö hos befolkningen i olika länder eller delar av samhällena cial har stort inflytande miljön.

landstad

kan uppstå i olika delar världen grund av Stor social oro av eller livsmedelsförsörjningen inte funge-

rniljökatastrofer om t.ex.

på grund den ökade befolkningen. rar av Olikheter i eller förändringar värderingar kommer att påverka av Skåne kommer inte minst omfattande individers uppträdande. I en med kulturell bakgrund och andra inflyttning av personer annan traditioner påverka den fysiska miljön ur olika aspekter. att förutsedda snabba utvecklingen bl.a. informationstekni- Den av också kunna medföra genomgripande förändken kommer att ringar teknisk och social utveckling. annan arbetskraft för varuproduktion minskar kraftigt i Behovet av kan även i Sverige leda till permanent hög ar- I-ländema. Detta en i sin kan komma att leda till arbetsdelning i stor betslöshet, som tur utsträckning. Den ökande tillgången på modern informationstek-

teknik kan göra att valet arbetsplats hemma nik och annan ny av ändras radikalt i I-ländema. En ökning av distansarbeeller borta arbetsdelning leder till ändrade behov transporter och tet liksom av

dessas förläggning i tiden. och distansarbete har lett till framväxandet

Landsbygdsboende

i närmiljön. En fara är att arbetslös-

av olika marginalverksamheter

anställningslöshet och att därmed sätter in het förväxlas med man medicin. Det kan så att sysselsättning i högre grad än som fel vara med den aktive medborgaren. Vilka är i erkänns hänger samman metoderna stötta arbetslösa att utveckla samma aktivitet så fall att

som landsbygdsbor

äldre ökar kraftigt bl.a. i Sverige under de kommande Antalet leder i sin till ökade behov närservice och årtiondena. Detta tur av serviceinrättningar vilket sannolikt också påverkar transportarbetet.

måste prioritera sina insatser i större utsträck- Att offentlig sektor också påverka servicenivån och arbetstillfällena. ning kommer att

F ramtidsperspekti 135

2¶Det framtida

behovet av rörlighet

tillgänglighet och därmed

kommunikationer

Fungerande kommunikationer i betydelsen möjligheter till samfärdsel eller samfärdsmedel är förutsättning för såväl den gloen bala ekonomins för lokala ekonomiers existens och framtida som utveckling. De tekniska kommunikationssystemen är mycket olika karak av tär. De omfattar vägar, järnvägar och farleder, olika transportmedel men även telefoni samt modern informationsteknik. Med goda kommunikationer t.ex. goda färdvägar och bra fordon avses med hög turtäthet, oavsett om de används eller ej. Begreppet kommunikationer har alltmer ersatts de oftast av synonyma terrnema transport och trafik. Det kanske mest utmärkande draget i den moderna människans livsstil är rörligheten. Denna är största vikt för människors av vardagliga livs situation och för samhällets funktion. Emancipationen, den ökade fritiden och de bättre materiella har lett till resurserna en ökad rörlighet. Nästan alla aktiviteter betyder förflyttning, oftast med bil. Ökad räckvidd betyder fler valmöjligheter och medger

ökad specialisering.

Rörlighet är först och främst relation uttrycks i tid och en som rum. Rörlighet har senast i riksdagens trafikpolitiska beslut 19881 setts som ett medel för samhälle och individer att uppnå ett antal positiva mål. Denna rörlighets effekter på den miljön har yttre därmed tonats ned såsom framgår texten i propositionen, ----av att det generellt inte är vare sig lämpligt eller möjligt att använda begränsning av trafiktillväxten ett medel för bättre miljö. I som en större tätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. De senaste årens utveckling torde emellertid göra allt fler är att beredda att ifrågasätta detta generella påstående. I allmänhet tycks man att en fri och stor rörlighet innemena bär samma sak som ett stort resebehov. Men detta är inte logiskt. Det ligger naturligtvis stor frihet i att kunna ta bilen och köra till en en annan plats för att arbeta eller handla. Att göra vara tvungen att detta i brist på andra alternativ innebär dock ingen frihet. Att min-

1 Prop. 198788:50

l 36 F ramtidsperspektivm.

ska resandet behöver därför inte betyda försämrad livskvalité en eller minskning individens frihet. Om man minskar behovet en av lokalisering olika verksamheter så att beav att resa t.ex. genom av hovet långa minskar, kan detta tvärtemot innebära en ökad av resor frihet. Med andra ord är det alltså ökad tillgänglighet av verken samheter än rörlighet samhälle och individer borde snarare som eftersträva. En framsynt planering bebyggelsestruktur och av kommunikationer är här mycket viktiga medel för att nå en förbättrad livsrniljö. Nyligen visades från Chalmers Tekniska högskola hur lokaliseringen externa köpcentra olika platmotsatsen - av i Sverige lett till ett starkt ökat trafikarbete och därmed stora ser -

negativa miljöeffekter.

Behovet transporter i olika sammanhang är beroende på ett av behov rörlighet för människor, varor etc. men i själva verket är av det ofta i stället behovet tillgänglighet för olika tjänster etc. som av betydelse. En allmän definition på tillgänglighet är den relaär av tiva möjligheten till interaktion och kontakt. Definitionen består av fysisk social komponent. Den sociala komponenten rör en och en individuella skillnader i sådant inkomst, kunskap och boende. som Den fysiska komponenten innefattar förutsättningar att nå en plats eller ett utbud i termer avstånd, restid och resekostnad. Inom av tidsgeograñn betonas den restriktion för tillgänglighet som ges av individens tidsbudget. Tillgänglighet är således ytterst en relativ

och empirisk fråga. Trafik- och transportsystemen spelar stor roll i hushållningen en med mänsklig tid. Människans verksamheter är specialiserade och avståndsmässigt separerade. Detta innebär att verksamheter måste sammanlänkas förflyttningar och transporter, som tar tid. genom Ser till individens vardag består denna av en blandning i tiden man transportaktiviteter och stationära verksamheter. av Bilen är i det moderna samhället det viktigaste medlet att öka rörligheten. Den privata bilen har förenat flexibilitet, d.v.s. frihet välja såväl tidpunkt destination för med tidsbespaatt som resan, ring. Bilar lastbilar och bussar har dessutom stor kapacitet att bära med sig och Tyvärr är dock bilen energi- och personer varor, utrymmeskrävande källa till ett antal skadliga avfallsproduksamt ter. Men bilen fyller också fler behov för individen än enbart transfrån plats till Den t.ex. ökad rörelsefrihet porten en en annan. ger och uppfattas därför individer utvidgning reviret och av som en av ett sätt att uttrycka ett socialt budskap. som

F ramtidsperspekti 137

Bilen är strategisk så samhället är konstruerat idag vad

som avser snabba och tidsekonomiska förflyttningar av människor och

varor. Den stora spridningen av bilinnehavet och den flexibilitet föl-

som jer med dess användning gör att kollektiva transporter ofta blir

mer tidskrävande. Med en dokumenterat slösaktig och miljöskadlig energihushållning eller brist på en sådan har tidshushållningen fått stark prioritet i det västerländska samhället som helhet.

Nutidens rörlighet, som i stor utsträckning beror på bilen, är dock på många sätt myt. Barn och åldringar, sjuka och handi-

en kappade eller människor med ekonomi kan inte använda

svag egen bil i större utsträckning.

Den tekniska och ekonomiska utvecklingen har också gjort att även fritidsresor numera är globala.

Det har varit en allmän trend i I-världen att människors rörlighet har ökat. Men mättnadstendenser har inträtt på flera ställen i världen, t.ex. trängseln och utsläppen i Kalifornien eller trafikinfarkter på tyska motorvägar. Bristande framkomlighet och trängsel kostar stora pengar och ger extra miljöbelastning. Den tillgängliga förflyttningstiden starkt begränsande faktor. Den tid männis-

är en kor använder till förflyttningar timme dag har varit

- ca en per ungefär konstant genom åren. Snabbare färdmedel medger alltså länge förflyttningssträckor och därmed större direkt eller indirekt miljöpåverkan.

Prognoser för den framtida utvecklingen av transportsektorn

har presenterats i olika sammanhang baserade på olika ekonomisk utveckling av samhället. Gemensamt för dessa beskrivningar är att de antyder en stor ökning det samlade transportarbetet i framti-

av den om hittillsvarande trender och samband fortsätter ungefär

som hittills. De prognosmetoder som ligger till grund för beskrivningarna bygger på vissa traditionellt accepterade samband mellan ekonomisk utveckling och utvecklingen av transportarbetet. På se-

år har allt starkare röster höjts ifrågasätter dessa samband. nare som Insatser inom andra områden visar att vi konsumenter är be-

som redda att göra uppoffringar om vi vet att de leder till miljöförbättringar. Detta kan gälla även transportornrådet.

En ökad samåkning, särskilt för arbetsresor, innebär en viss potential för att minska biltrafiken. Tidigare erfarenheter har ofta varit nedslående möjligheterna stimulansåtgärder bör prövas

men igen. Gemensamt ägda bilpooler för familjers olika transportbehov har visat sig framgångsrika i Örebro. Särskilda filer för

vara t.ex. fordon med flera passagerare car pools har blivit framgångsrika i USA.

Endast ca en fjärdedel av allt resande med bil sker mellan bostad och arbetsplats. Huvuddelen bilanvändningen sker alltså för

av annat än arbetsresor, t.ex. för att handla varor, till skolor, serviceinrättningar och evenemang, på fritid och semester. Eftersom anordnarna av kollektivtrafik inte har något uppdrag att sörja för dessa transporter upplevs bilen av onödigt många som nödvändig att ha för att klara vissa situationer. Och när ändå har en bil är det

av man

lätt att använda den också till arbetet även om det finns andra t.ex. kollektiva alternativ. Det är därför önskvärt med ökad kollektivtrafik för annat än arbetsresor.

De roller SJ och länstrafikbolagen har enligt 1988 års trafikpolitiska beslutl är inte självklart förenliga. Ett mycket aktivt samarbete krävs för att skapa optimala trafiklösningar. En ökad organiserad samordning av den kollektiva persontrafiken över länsgränsema behövs. Initiativ i sådana frågor måste från fall till fall komma antingen från grupperingar länstrafikbolag eller från operatören

av av järnvägstrafiken.

En tidigare låg prioritering och investeringsaktivitet i den svenska transport-infrastrukturen under de senaste decennierna har lett till bitvis stora kapacitetsbrister för både järnväg och väg.

Vad gäller godstransporter kan lokal produktion för lokal konsumtion komma att öka och därmed minska transportarbetet.

På transportsidan är ambitionen inom EU se kap. 3.5.3 att till år 2000 utveckla och integrera alla de nuvarande nationella transportnätverken inom medlemsländerna till ett enda stort fungerande

trans-europeiskt transportnätverk. I detta ingår den s.k. Nordiska

triangeln, som är en utbyggnad av motorvägar och snabbtåg mellan Köpenhamn Malmö Stockholm Helsingfors St Peters-

- - - burg och St Petersburg Helsingfors Stockholm Karlstad Oslo

- - -

Göteborg Malmö Köpenhamn. Den sammanlagda investe- - - ringen för att färdigställa denna triangel beräknas uppgå till 40 miljarder kronor, varav 18 miljarder kr berör svenska vägar och järnvägar. Ett viktigt pågående projekt för utvecklingen av Skåne är Västkustbanan.

I alltför hög grad har man hittills betraktat varje transportslag separat när man analyserat utvecklingsmöjlighetema och därige-

nom inverkan på miljön. I ett framtidsperspektiv är det nödvändigt att kräva en utveckling av interaktionen mellan alla olika trafikslag. Den av regeringen utsedda Klimat- och trafikkommittén utreder bl.a. frågor som anknyter till detta viktiga samspel.

1 Prop. 198788:50.

Det är angeläget att titta på system transporter dvs utgå från

av syftet med den enskilda transporten och analysera hur detta syfte bäst tillgodoses t.ex. från miljösynpunkt. Det är också nödvändigt att anlägga både ett nationellt och internationellt perspektiv där såväl flyg som sjöfart utgör en integrerad del. Inte minst viktigt för samhället är att penetrera möjligheterna att påverka även den internationella utvecklingen via planerings- och beslutsprocesser.

Telekommunikationssystemen har hittills inte egentligen reducerat resebehovet. Telefon- och datorteknik har dock gett möjligheter till en bättre samordning av transporter och leveranser.

Modern IT-teknik borde dock kunna medföra att resebehovet minskade. Ett antal arbetsuppgifter inom vissa delar av tjänstesektorn kan lika gärna utföras från bostaden. Resandet till sammanträden och konferenser kan minska genom videoteknik och interaktiva media.

Den fysiska planeringen för Skåne skall på ett effektivt sätt bl.a. tillgodose det framtida behovet rörlighet för personer och

av varor inom samt till och från regionen. Detta sker genom utvecklingen goda kommunikationer.

av

Med hänsyn till den stora transiteringen Skåne av i första

genom hand gods och varor gäller planeringen även för denna.

I delegationens uppgift ingår att föreslå åtgärder gör plane-

som ringen miljöanpassad och att minska miljöpåverkan från

mer transporter samt att överföra trafik till miljövänligare trafiklösningar.

Sammanfattningsvis är det angeläget att vid all planering av be-

byggelse bostäder, arbetsplatser, serviceinrättningar, fritidsan-

läggningar, kommunikationsleder etc. i Skåne öka tillgängligheten för individerna och detta sätt minska resebehovet och i synnerhet bilåkandet.

5.3 för att Öka kollektivtrafiken i

Åtgärder

Skåne

5.3.1¶Bakgrund

I direktiven till delegationen anges att ett underlag skall tas fram som redovisar möjlighetema att överföra trafik till miljövänligare trafiklösningar att bebyggelseutvecklingen och utbyggna-

genom den av transportsystemet anpassas. Därvid bör två olika scenarier

rörande kollektivtrafikandelen i sydvästra Skåne belysas, dels för en kollektivtrafikandel om 25 % dels om en andel om 50 %.

Mot denna bakgrund har delegationen givit VBB Trafik Malmö uppdraget att göra en utredning av alternativet med 25 % kollektivtrafik. Företaget hade dels datamodeller tillgängliga och man hade nyss genomfört en studie av kollektivtrafiken i sydvästra Skåne. Utredningen som helhet redovisas i bilaga

Utgångspunkter

Andelen bilresor i Skåneregionen ligger kring 55 % av arbetsresoma. I detta avseende är inte skillnaden särskilt stor mot Stockholm 50-55 % och Göteborg 60 %. Kollektivresoma ligger kring 8 % för hela Skåne och mellan 15 till 20 % i städerna. I Stockholmsregionen är andelen ca 40 %.

Vad som speciellt skiljer LundMalmö-regionen från övriga stadsregioner är framförallt att en stor del av förflyttningen till arbetsplatserna sker genom gång eller per cykel 25-30 %. I Stockholm och Göteborg är motsvarande andel mellan 5 till 15 %.

Efter kontakter med ansvariga för kollektivtrafiken i sydvästra Skåne bedömdes det som helt orealistiskt att göra ett scenario för 50 % kollektiv trañkandel.

5.3.2¶VBB Trafiks utredning

Målsättningen har varit hur färdmedelsvalen kan påverkas för

att se att åstadkomma en högre kollektivtrafikandel i främst sydvästra Skåne. Dagens 1990 bebyggelsestruktur och kollektivtrafiknät i Skåne har varit jämförelsealtemativ.

Det som i första hand styr valet av färdmedel är tid tidpunkt, turtäthet, tidsåtgång och kostnad. Att gå, cykla eller åka kollektivt är i regel betydligt billigare än att köra bil, men det går oftast betydligt långsammare. Man bör också ha i minnet att alla inte har något val. Har man tjänstebil är sannolikheten för att väljer att

man åka kollektivt liten.

Inledningsvis i rapporten konstateras att Malmö och Lund har höga gång- och cykelandelar jämfört med främst Stockholm. Utredningen spekulerar om anledningen till förhållandena och bedömer att människor i sydvästra Skåne har större möjlighet att välja mellan att gåcykla och att åka kollektivtrafik. Därför skulle kollektivtrafikandelama bli lägre i sydvästra Skåne.

F ramtidsperspekti l4l

Beräkningarna grundar sig på datormodeller beskriver vad som som händer i ett kort tidsperspektiv olika åtgärder genomförs om genast. I ett mera långsiktigt tidsperspektiv torde effekterna bli större och även leda till förändringar i boende- och sysselsättningsmönster. Detta har inte kunnat beaktas i studien. Dessutom finns en möjlighet att undersökningsmetoden i vissa fall underskattar förändringar av färdmedelsvalen. Av dessa skäl bör resultaten tolkas med en viss försiktighet. De åtgärder som beräknats i modellen är effekter av - höjda bilkostnader - ökad turtäthet och snabbare reshastigheter för befintligt kollektivtrafiknät, - minskad gångtid till och från hållplats för att på ett översiktligt sätt modellera tätare hållplatslägen.

Undersökningen visar i princip kollektivtrafiken ensidigt att om förbättras utan att samtidigt någon belastning läggs på biltrafiken innebär detta att antalet kollektivresor ökar utan att antalet bilresor eller gåendet och cyklandet minskar. Det skapas alltså kolleknya tivresor. Om bilkostnadema ensidigt höjs innebär detta å andra sidan att antalet bilresor minskar utan att antalet kollektivresor ökar. En hel del bilresor blir aldrig Detta gäller i första hand inköpsav. och besöksresor. Vill man ha en övergång från med bil till kollektivt resande resor måste höjda bilkostnader kombineras med förbättrad kollektivtrafik. Ett antal kombinationer har därför prövats.

5.3.3¶Några kommentarer

Ett antal faktorer som inte kunnat studeras spelar med sannolikhet en större eller mindre roll för valet färdsätt. Exempel på sådana av är kollektivtrafikens biljettpris, som är avsevärt högre i Skåne än t.ex. i Göteborg och Stockholm. Bytesmöjligheterna mellan olika färdmedel är ofta begränsade eller förenade med komplicerande förflyttningar eller lång väntan. För cyklister är trafiksäkerheten ofta otillräcklig. Införandet miljözoner, även begränsade av som personbilstrafiken i större omfattning, skulle naturligen gynna kollektivtrafiken.

En ändamålsenlig... 143

6 En

ändamålsenlig

samhällsstruktur

Direktiven har angett att syftet med Skånedelegationens arbete skall vara att belysa möjligheterna att åstadkomma från miljö-

en synpunkt ändamålsenlig samhällsstruktur. Utgångspunkterna har redovisats i det föregående. I det följande diskuteras vad krävs

som för att förändra samhällsstrukturen på ett sådant sätt att livsmiljön förbättras och långsiktiga mål om bärkraftig utveckling kan

uppnås.

I grunden är det ett arbete att förändra människors attityder och vanor. För att detta skall kunna ske krävs hos individen insikt som enbart kan vinnas genom kunskap. Men signalerna till förändring kan också stärkas genom ett kommunalt i Skåne

engagemang som skulle kunna ske i samverkan mellan kommunerna. Att inleda

arbete med en för Skåne gemensam regionplanering i vilken miljöfrågorna förväntas få framskjuten position kommer att bli start-

en skottet till en förändringsprocess. Regionplaneringen kan med den rätta inriktningen leda till samförståndslösningar också för andra samhällsfrågor som har minst lika stor betydelse för att uppnå

en ändamålsenlig samhällsstruktur.

För att nå fram till ett miljöanpassat transportsystem så kan, och måste, olika styrmedel användas för att påverka människors beteende. Dessa kan sammanfattas under följande punkter: - information och utbildning, ° ekonomiska styrmedel avgifter, bensinpris, biltullar, skatter

etc., 0 lagstiftning och bestämmelser.

Skåne är ingen isolerad del världen. Tiden står inte stilla. Land-

av skapet, miljön samt invånarna och deras förvärv påverkas ständigt av omvärldsfaktorer. Förutsättningar ändras. Skåne och dess invånare påverkar i sin tur sitt omland på olika sätt och med olika intensitet. Men Skåne påverkar också på global nivå och bidrar t.ex. till växthuseffekten genom koldioxid och andra klimatpåverkande gaser. Bidraget av koldioxid till atmosfären är i hög grad relaterat

144 En ändamålsenlig...

till användningen av fossila bränslen. Trafiksektoms andel av utsläppen är växande. Inom framtid kommer detta för Skånes

snar del att uppgå till än 50 % det bidrag som skapats av samhäl-

mer av lets olika aktiviteter.

Innebörden begreppet ändamålsenlig samhällsstruktur är

av en inte given på förhand. Det är ett begrepp skapat av och för människorna, vanligen utan definitioner och utan att man i grunden tänkt över konsekvenserna. Under alla tider och i alla kulturer och länder har överhuvuden, makthavare och politiska grupperingar haft uppfattning vad ändamålsenlig samhälls-

en om som är en struktur. Målen och medlen har dock varierat under olika tider.

Naturen i sig är ändamålsenlig. Det ekologiska samspelet och samhällsstrukturer i naturen skulle inte ha fungerat om det inte var ändamålsenligt och kunnat sig till energi- och material-

anpassa kretslopp liksom till förändringar i sin omgivning. Utan denna ordning hade heller inte människan existerat. Detta är en del av evolutionsteorin som vårt eget nutida samhälle inte fullt ut kan dra lärdom Ansatserna för framtiden är dock goda genom det

av. världsomfattande Agenda 21-arbetet. I dagens informationssamhälle där kunskap kan inhämtas sekundsnabbt från världens alla hörn ökar medvetenheten hos olika aktörer och beslutsfattare. Detta gäller särskilt kunskapen om de naturgivna betingelserna,

i högre grad kommer att sätta spelreglerna i framtiden. som

I dagens samhälle är kontakterna och utbytet med omvärlden i princip obegränsat. Restider förkortas och samtidigt går utvecklingen mot att allt fler reser allt längre sträckor. Informationsteknologin spås växande framtid. Vad den kommer att innebära

en för framtidens kontakter och ändring kan svårligen

av resvanor överblickas. Nya gränser öppnas för handel med t.ex. Östeuropa. Hur utvecklas handelsutbytet inom EU Transportmönster och godsflöden ändras. Nya förutsättningar råder. Gäller i framtiden

mål ändrar förutsättningar för vad ändamålsennya som som är en lig samhällsstruktur

Synen på ändamålsenlig samhällsstruktur måste utgå från dagens kunskap och vad vi kan förvänta framtiden. Den måste utgå

oss av från de begränsningar naturen sätter. Materialflödet i sarnhäl-

som let måste anpassas till kretsloppsprincipen. Naturresurserna kan bara utnyttjas i den takt de kan återskapas. Miljöhänsynen ligger naturligt i begreppet ändamålsenlig samhällsstruktur och är en förutsättning för att samhällsutvecklingen skall kunna ledas in på

väg är långsiktigt hållbar. Eftersom landskapet Skåne inte en som är isolerad ö utan integrerad del regionen, av Sverige, av

en en av

En ändamålsenlig... 145

den europeiska unionen och av världen så är vi beroende skeen-

av den och förändringar omkring Påverkan kan positiv,

oss. vara men också negativ för att uppnå ett miljöanpassat samhälle. En ökad viljeinriktning på en miljöinriktad regionplanering kan, efter ett konsekvent genomförande, bidraga till en utveckling som snabbare når målen och dessutom förmår visa omvärlden på de möjlig-

som heter till förändringar som ändå finns.

Den statligt tillsatta Regionberedningen har i sitt slutbetänkande föreslagit en ändrad ansvarsfördelning mellan staten och den kommunala självstyrelsen på så sätt att det regionala utvecklingsansvaret förs över från länsstyrelserna till ett folkvalt regionalt

organ. Samtidigt pågår genom Skånestyrelsen diskussionen mellan landstingen och kommunerna i Skåne bildandet ett skånskt land-

om av skapsförbund. Det finns en god överensstämmelse mellan Regionberedningens och Skånestyrelsens uppfattning om vilka uppgifter ett regionalt självstyrelseorgan skulle ha hand om. Däremot skiljer sig meningarna om det regionala självstyret och beslutsmakten inledningsvis skall utgå från ett för Skåne gemensamt landsting eller om det skall utgå från ett skånskt kommunalförbund.

Delegationens 147

7¶Delegationens syn på en miljö-

inriktad i Skåne samt

utveckling

förslag till konkreta

åtgärder

I detta kapitel ger Skånedelegationen sin på den framtida syn utvecklingen med ledning utredningar, rapporter och övrigt av underlagsmaterial som har anknytning till rniljö-, trafik- och planeringsfrågor i landskapet. Utvecklingsaltemativ jämförs och övervägs med utgångspunkt från möjligheterna att bedriva samorden nad regionplanering i Skåne tar konsekvenserna att de som av uppsatta miljömålen för Skåne verkligen skall gälla. Delegationens uppfattning och åsikt samt förslag till åtgärder framförs i kursiverade stycken. Delegationens uppgift är att inleda arbete med miljöinriktad en regionplanering i Skåne. Att sådan planering i landskapet är en nödvändig och måste fasta former har med all tydlighet verifieges rats i det underlag som redovisats samt delegationens slutav egna satser i analysen den fortsatta samhällsutvecklingen i Skåne. av Denna utveckling är starkt beroende av omvärldsfaktorer kan som vara svåra att hantera och styra, speciellt när målet måste vara att åstadkomma från miljösynpunkt ändamålsenlig sarnhällsstruken tur. För att förverkliga ett sådant mål för Skåne krävs det därför stora insatser även på det nationella planet och ett starkt svenskt engagemang i internationellt miljöarbete.

7.1¶Befolkning

Från år 1994 och fram till år 2010 kan Skånes befolkning komma att öka med drygt 100 000 invånare enligt länsstyrelsemas sammanlagda prognoser. Det betyder att befolkningsökningen i genomsnitt skulle uppgå till närmare 7000 år, personer per varav 6100 i nettoinflyttning och 900 i födelseöverskott. Vid jämföen relse med de sammanlagda länsprognosema i landet skulle Skånes riksandel öka från dagens nivå på 12,5 % till drygt 13 % år 2010.

148 Delegationens

Detta mot ett antal 50 000 personer, vilka under periosvarar av ca den skulle flytta från övriga delen Sverige till Skåne. Länsstyrelav i Skåne bedömer att flyttningsöverskottet närmast får betrakserna väntade effekten Öresundsbron och utbyggnaden tas som den av näringslivet med utgångspunkt från Skånes närhet till de stora av marknaderna i västra Europa och till de nya marknaderna i östra Europa. Redan 1994 och i början 1995 var dock inflyttningsöav verskottet i vissa delar avsevärt större än prognosen. Enligt länsstyrelserna väntas den största befolkningsökningen ske i västra Skåne där redan idag än 70 % Skånes invånare mer av bor. Av befolkningsökningen i Skåne fram till år 2010 beräknas drygt hälften eller 60 000 bosätta sig inom sydvästra personer Skånes kommuner. Utöver vad länsstyrelserna anfört kan en situation uppstå då flyktingmottagningen olika politiska skäl och av omvärldsförändringar ökar starkt och kan komma att ge genom regionen ett oplanerat befolkningstillskott.

Skånedelegationen det inte önskvärt att den förväntade anser befolkningstillväxten sker på ett sätt som förstärker den regionala obalansen i landskapet. Detta gäller bl.a. av miljöskäl. Dessa synpunkter utvecklas vidare under avsnitt 7.3. Det finns många skäl talar för jämnare befolkningstillväxt i Skåne som en inte minst från miljösynpunkt. Redan idag är trafiksystemet, framför allt väg- och gatunäten, hårt belastade i västra Skåne. Åtgärder luftföroreningar och buller är inte tillräckliga och mot trajikökningen leder till att miljökvalitetsmålen inte kan uppnås. En allt högre andel befolkningen kan komma att utsätta sig av för skadliga luftföroreningar. Tillgången på mark för rekreation och friluftsliv, redan idag är starkt begränsad, kan komma som krympa snabbare än beräknat. I västra Skåne blir det allt att svårare infria mål för bevarande högvärdig jordbruksatt av mark och biologisk mångfald. Med hänsyn till de anförda skälen Skånedelegationen att regional planering för en måttanser en och avsevärt jämnare befolkningstillväxt i Skåne måste

full

komma till stånd.

7.2¶Markanvändning och bebyggelse

Kommunerna har i sina Översiktsplaner angett ytbehovet för utbyggnaden bostäder och verksamheter. Underlagen är av skifav tande kvalitet. Planeringen saknar i många fall tidsperspektiv

Delegationens 149

sym...

utbyggnadstakten och sträcker sig inte så långt fram till år

som 2010. Det totala utbyggnadsbehovet har därför inte kunnat utläsas ur översiktsplanema, men har räknats fram länsstyrelserna med

av utgångspunkt från den antagna befolknings- och sysselsättningsökningen i kommunerna. Beräkningen visar att utrymmesbehovet för bostäder i Kristianstads län kan bli nära 1000 ha medan motsvarande tal för Malmöhus län är drygt 4000 ha. Vad gäller planerade ytor för verksamheter är koncentrationen till västra Skåne ännu mer påfallande med tyngdpunkter i Malmö-Lund och i Helsingborgsområdet.

Sydvästra Skånes kommunalförbund har för sina nio medlemskommuner genomfört studie planberedskapen för anlägg-

en av ning av nya bostads- och verksamhetsområden inom regionen. Resultatet av studien visar att det i kommunernas Översiktsplaner finns utbyggnadsområden för totalt 132 000 boende och 86 000

arbetsplatser. Av dessa områden är det endast liten del ligger

en som utanför de befintliga tätortema. SSK drar slutsatsen att planberedskapen i regionen är mycket god och mycket väl skulle kunna rymma den förväntade efterfrågan mark för bostäder och

av arbetsplatser långt efter år 2010. Länsstyrelserna bedömer att planberedskapen är god i alla Skånes kommuner.

Av kommunernas Översiktsplaner framgår bebyggelse i

att ny huvudsak planeras i anslutning till huvudorten i kommunen eller i någon utsträckning till övriga större tätorter. Mönstret för utbyggnad följer oftast den gängse planeringssynen att fortsatt låta tätortema växa koncentriskt med ringvägssystem och utbyggnadsområden för separata bostads- och verksamhetsområden där emellan.

En utveckling som med all sannolikhet kommer att fortgå

om ingenting görs är att den bebyggda ytan ökar allt snabbare relativt befolkningstillväxten. Effekten brukar benämns utglesning vilken kan uppfattas som en brist i markhushållningen. Enligt rapporten Framtida utvecklingsinriktningar i Skåne kan regionens

nuvarande befolkning komma att efterfråga ytterligare yta för bebyggelse på 150 m2 invånare fram till år 2020. Befolkningsök-

per ningen 30 år framåt uppskattas till 200 000 invånare med ännu högre krav bebyggd yta. Behovet sådan yta beräknas då

av vara 400 m2 invånare. Sammantaget skulle det innebära

per en yta av 245 kmz ytterligare bebyggd mark till år 2020. Enligt utredningen motsvarar det en areal som är större än Landskrona och Åstorps kommuner tillsammans.

1 Ingår som underlag i Skånelänsstyrelsemas RES-rapport 1995.

150 Delegationens

Enligt delegationens uppfattning är det nödvändigt att den förväntade fortsatta utglesningstrenden hejdas genom att marken utnyttjas effektivare vid bebyggelse. Det bör kunna uppnås ge-

omsorgsfull fysisk planering. Utglesningen kan nom en mer motverkas att utforma t.ex. bebyggelse, servicefunktioner

genom och trafikanläggningar koncentrerat och resurssnålt. Med

mer

förtätning av boende och servicefunktioner i centrala delar en till attraktiva stationslägen och knutpunkter skulle dessutom fler

kunna utnyttja kollektivtrafiken. En sådan tätortspersoner planering är långsiktig och kräver givetvis noggranna avvägningar gentemot andra intressen.

Skånedelegationen finner vidare att ett flertal problem i västra Skåne bottnar i konflikter mellan exploatering och bevarande av mark. Vad gäller jordbruksmarken i slättbygder har förutsättningarna dock förändrats under det senaste decenniet till nackdel för jordbruksmark. I omställningens tider har åker-

resursen marken inte tillmätts det värde den borde ha om ekologisk odling och principerna för kretslopp mellan stad och land skulle tillämpas i slättlandskapet. På lång sikt kan också behovet av livsmedelsproduktion öka. Bebyggelse och trafikanläggningar tillåts därmed expandera på jordbruksmark utan djupare tanke på vilka begränsningar naturresurser framtiden bär på.

av som Ett ökat krav på ekologisk odling, redan idag ser, eller

som ytterligare restriktioner mot kemikalier i jordbruket kan öka efterfrågan på jordbruksmark för att samma produktionsvolym skall gälla. Mot denna bakgrund Skånedelegationen det

anser inte försvarbart att som hittills låta bebyggelse och andra anläggningar expandera på högvärdig jordbruksmark.

Delegationen har i uppgift att undersöka möjligheten att minska miljöpåverkan från transportsektorn olika principer för 10-

genom kalisering och utformning av bebyggelse, anläggningar och kommunikationsleder. I det regionala perspektivet är RES-uppdragets slutsatser tillväxt och koncentration i anslutning till stadsregio-

om

och utpekade huvudkorridorer en bärande tanke med hänsyn ner till målet ett miljöanpassat transportsystem. Konflikter med an-

om nan markanvändning och bevarande av landskap och naturresurser kan dock förutses. Det kommer också att finnas krafter som strävar mot att förtäta i stråken så att tätorter på sikt byggs samman.

Delegationens 151

Enligt Skånedelegationens uppfattning måste nödvändigt utrymme för icke-bebyggd mark skapas mellan tätorterna. Det gäller bl.a. för bevarande kulturlandskapet och den bioloav giska mångfalden samt utveckling grönstrukturen särskilt av som tas upp i kap. 7.5. Den planerade utbyggnaden måste i framtiden kunna styras med övergripande mål för att uppnå been byggelsestruktur är anpassad till och kulturgivna som naturförutsättningar och till ett kollektivt transportsystem är som attraktivt. Riktlinjer för bebyggelse och användningen mark av och vatten samt för utveckling kommunikationerna måste av kunna läggas fast i samverkande regionövergripande planeen ring. Det gäller inte minst i tätortsregionerna och huvudkorrido-

rerna.

Tillväxtområdena är beroende småortslandskapet måste av som ges goda möjlighet att på ett miljöanpassat sätt utveckla sitt behov av kommunikationer, attraktivt boende, sysselsättning, service och kultur. I småortslandskapet finns den mark stadssom regionerna kommer att efterfråga för kretsloppslösningar stadland, för livsmedels-, råvaru- och bio- energiproduktion samt för att tillgodose behovet natur och kultur. Därför stöder deav legationen länsstyrelsernas slutsats i RES-uppdraget som anger att man inom småortslandskapet måste verka för småskalig näringslivsutveckling och goda livsmiljöer samt för utveckling av kretsloppslösningar.

Delegationen hävdar att det måste komma till stånd föränen dring av samhällsplaneringen tar betydligt större hänsyn till som miljö och andra levnadsbetingelser. Detta gäller såväl i stadsbygd och utvecklingskorridorer på landsbygd bland småorsom terna. En sådan förändring ställer grundkrav att regiosom en nal planering kommer till stånd och får styrande verkan inom en de angivna områdena. Planeringen måste göras sektorövergripande och lägga fast struktur för hela Skåne. Det är viktigt en att resultatet av en sådan planering tydliggörs för alla aktörer i samhället. Detta gäller särskilt för berörda kommuner har som ett ansvar för att planläggning och beslut mark- och vattenom användning skall främja god och långsiktigt hållbar livsen miljö.

152 Delegationens

7.3¶Ekonomisk utveckling och regionalpolitik

Högkonjunkturen i slutet 1980-talet förbyttes till lågkonjunktur av under början 1990-talet. Med lågkonjunkturen följde hög arav betslöshet. Enligt länsstyrelsernas prognos väntas återhämtningen över 10 år draghjälp Öresundsbron och Skånes ta trots av geografiska närhet till Europamarknaden. Fram till år 2010 beräknas sysselsättningen åter bli hög främst i landskapets sydvästra del. Kom- Eslöv, Kävlinge, Lund, Svedala och Vellinge kan enligt munerna komma att få del den mest gynnsamma utvecklingen prognosen av arbetstillfällen. av Den nuvarande ojämna fördelningen arbetsplatser i Skåne av medför pendlingen över kommungränsema är mycket omfatatt tande. År 1990 arbetade 150 000 i kommun än ca personer annan hemkommunen. Till år 2010 antas i länsstyrelsemas prognoser att antalet pendlare kommer att öka till ca 175 000 personer. Öresundsförbindelsen och övriga satsningar på infrastrukturen förväntas vissa aktörer delar Skåne betydande förbättav ge av ringar näringslivets utvecklingsbetingelser. Om förväntningarna av infrias ligger det närmast till hands att koncentrationen av nya arbetstillfällen, service- och kulturutbud i hög utsträckning sker till Malmö-Lund regionen.

Delegationen har noterat den tydliga utvecklingstrenden mot att tillväxt och arbetstillfällen koncentreras till västra Skåne, nya framför allt den sydvästra delen. Denna trend bör ändras genom att lägga fast struktur för hela Skånes utveckling omfattande en såväl de traditionella tillväxtregionerna som småortslandskapet stadsbygd och huvudkorridorer. Även inom småortsutanför landskapet måste det finnas ett väl utbyggt och fungerande nät kollektiva transportmojligheter förutsättningar för av som ger minskat bilberoende. Detta nät bör framför allt ansluta till huvudkorridorernas knutpunkter på ett funktionellt sätt.

Ett minska arbetspendling är att skapa fler arbetsannat sätt att tillfällen på landsbygden och i småortslandskapet. En mer medvesatsning turism, stöd småföretagande och utnyttjande av ten IT-teknik samt utveckling ett kretsloppsanpassat samhälle, speav ciellt med hänsyn till stadland-relationen, skulle kunna ge landsbygdsbefolkningen förutsättningar att bli mindre bunden till en arbetsmarknad i stadsregionema.

Delegationens 153

Delegationen anser att det är nödvändigt att regionalpolitiken verkar utjämnande och tillväxtbefrämjande så att alla delar

av

landskapet får del av de positiva ejfekterna. Detta Skåne

ger en

bättre regional balans. En viktig faktor härvidlag är utformning

av trafiklederna i nordsydlig och östvästlig riktning. En sådan

utjämningspolitik kommer i första hand att ge orter och kommu-

ner utmed större kommunikationsleder och vid knutpunkter goda

förutsättningar att utveckla näringslivet. Sysselsättningar inom

den lokala arbetsmarknaden skulle där kunna öka och pend-

lingsbehovet minska. I de glesare bebodda områdena och utan-

för kommunikationslederna blir det däremot svårt att åstad-

komma sysselsättning för ett antal yrkesgrupper. De bor och

som

bosätter sig i glesbygden eller i småortslandskapet kommer i stor

utsträckning att också i framtiden beroende arbetspend-

vara av

ling med bil. Med IT-tekniken kommer distansarbetet att öka en-

ligt delegationens uppfattning. Det är därmed möjligt att IT-

tekniken kan påverka resebehovet.

Behovet av en jämnare fördelning av befolkning, arbetstillfällen och bebyggelse framhävs också regionalpolitiska mål i länens

som planer. Avsikten är där också att stärka sambanden mellan arbete och bostad med utgångspunkt från utvecklingen effektiv be-

av en byggelsestruktur.

7.4¶Kommunikationer

7.4.1¶Trafikinvesteringar

Statsmaktema beslöt 1993 långsiktig inriktning investe-

om en av ringarna i trafikens infrastrukturl. Beslutet omfattar investeringar på 98 miljarder kronor under en tioårsperiod. I RES-rapporten utgår man från att 98-miljarderspaketet genomförs. I Miljöalternativet ser länsstyrelserna möjligheten att en ökad andel av beslutade medel skulle kunna avsättas för åtgärder stödjer

som upp-

fyllandet av miljömålen.

Skånedelegationen kräver att miljardpaketets investeringar måste stödja utveckling gör att miljömålen kan uppfyllas.

en som

1 Prop. 1992932176, TU 35, rskr. 446.

154 Delegationens

Därmed förutsätter delegationen betydligt ökad satsning på

en

spårbunden trafik och i övrigt lösningar individen till-

som ger

räckliga incitament att välja miljöanpassade transportmedel. En

viktig satsning härvidlag är utbyggnaden Västkustbanan.

av

För att till stånd en omfördelning av medel för ökad satsning

på järnvägar är det helt nödvändigt att genomföra en samord-

nad infrastrukturplanering i enlighet med Länsstyrelsernas för-

slag i RES-projektet. Det kan också övervägas att slå ihop Ban-

verket och Vägverket, vilket kräver beslut på nationell nivå. En

sammanläggning dessa båda verk skulle kunna innebära att

av

nationella och regionala resurser för investeringar i trafikens

infrastruktur används på ett bättre sätt och därmed främjar de

långsiktiga målen t.ex. inom miljöpolitiken.

7.4.2¶Persontransporter

I Skåne företas dagligen drygt 3 miljoner personresor. Persontrafikarbetet uppgår till storleksordningen 45 miljoner personkilometer. Av trafikarbetet står bilen för ca 75 %, de kollektiva

tåg+buss för ca 15 % och gång+cykel för nära 5 %. resorna Resterande andel om ca 5 % hänför sig till bl.a. flyg och färjor. Arbetsresorna för ca 25 % av samtliga resor. Inköps-, be-

svarar söks- och rekreationsresor svarar för 50-55 %. Resterande fjärdedel utgörs av serviceresor.

I direktiven konstateras att kollektivtrafiken i västra Skåne har en låg andel resandet och vidare att utspridningen av bostäder och

av arbetsplatser medverkat till det stora bilberoendet. Knappt 15 % av arbetsresoma i västra Skåne företas med kollektiva fárdmedel jämfört med ca 50 % i Stockholmsregionen.

Trafikverkens jämförande studie har visat att antalet resor som totalt företas med bil i Malmö-Lund regionen är 50-55 % och att denna andel är samma storleksordning som i Stockholmsregio-

av

50-55 % och t.o.m. något mindre än i Göteborgsregionen nen 60 %. Studien ger också belägg för att antalet förflyttningar som företas till fots eller med cykel i Malmö-Lund regionen är mycket stort 25-30 % i jämförelse med de övriga storstadsregionema 5 respektive 15 %.

I Stockholmsregionen kostar ett månadskort 355 kronor för resa med kollektivtrafik. Motsvarande kort hos Länstrafiken Malmöhus kostar 920 kronor. Subventionerna utgör i Stockholmsregionen 58 % 1994 och i Malmöhus län 55 % 1994.

Delegationens 155

Av ovanstående drar Skånedelegationen slutsatserna

° att en anledning till den låga kollektivtrafikandelen i västra Skåne är att fler i stället för kollektiva trafikmedel väljer gå att eller cykla,

° att arbetspendlingen utgör mindre, inte oväsentlig del en men av det totala antalet resor.

Delegationen vill därmed göra regeringen uppmärksam på att det egentligen inte är eftersträvansvärt från samhällelig synpunkt att enbart föreslå åtgärder leder till ökad kollektivsom en trafikandel om inte samtidigt direkta åtgärder vidtas vad gäller biltrafiken. Resultatet skulle kunna bli ökar

att kollektivtrafiken

enbart på bekostnad de idag går eller cyklar. Åtgärder av som för en minskad bilanvändning får heller inte ensidigt riktas mot arbetspendlingen, trots allt utgör mindre del det som en av totala resebehovet. Detta skulle kunna försvåra målet hålla att kvar levande landsbygd. Även i framtiden kommer landsbygen dens befolkning att starkt bilberoende även det sker vara om en ökad satsning på kollektivtrafik.

Banverket, Vägverket och VTI har tagit fram gemensamt prognoser för persontransporter. Ur dessa kan utläsas att transporter med personbil under den närmaste tioårsperioden kan komma att genomsnittligt öka med ca 1 % år medan kollektivtransporper terna buss + tåg ökar med nära 2 % år. Därefter beräknas per märkligt nog tillväxttakten avta framför allt för det kollektiva resandet. Det långväga resandet beräknas öka än dubbelt så mer mycket som det kortväga resandet. Prognoserna utgår från beatt slutade planer för investeringar i trafikanläggningar genomförs, men att inga särskilt riktade åtgärder görs för att minska biltrafi-

ken. Prognoserna för persontransporterna i Danmark redovisar också en tillväxt, varvid biltrafiken ökar sin andel samtidigt de som kollektiva transportemas andel minskar.

Enligt delegationens uppfattning måste stora ansträngningar göras för att bryta den nuvarande trenden. Målet måste vara att minska transportarbetet totalt och att nödvändigtvis resor som måste göras i huvudsak sker med kollektiva transportmedel. Ett

intimt samarbete måste etableras för att länderna tillsammans ska kunna utforma strategier och genomföra kraftfulla åtgärder som leder fram till ett miljöanpassat i Öresundstransportsystem regionen.

156 Delegationens

En uppgift för delegationen är att visa möjligheter att minska miljöpåverkan från transportsektorn olika principer för logenom kalisering och utformning bebyggelse, anläggningar och komav munikationsleder. Detta har delegationen gjort i det föregående föreslå bättre samordnad och övergripande planering, genom att en framför allt i anslutning till tätorter och huvudkorridorer längs jämvägsstråken. Det skulle kunna förmå fler människor att välja ett boende där de boendes resebehov är baserat på kollektiva färdmedel. De miljöförbättrande effekterna en sådan planering är stora av naturligtvis långsiktiga och måste kombineras med andra åtgärder verkar på kortare sikt och bl.a. kan stärka kollektivtrafikens som roll. Trafikverkenl har bedömt att effekterna en vidareutveckling av Malmöhus-överenskommelsen med ytterligare utbyggd och av förbättrad kollektivtrafik i Skåne skulle kunna ge en hejdad tillväxt biltrafiken och sikt minska utsläppen luftföroreningar. Efav av fekterna kan bli i de delar kollektivtrafiknätet får en stora av som väsentligt högre standard, i synnerhet bebyggelse- och kollekom tivsystemplaneringen samtidigt kan samordnas. Det av trafikverken föreslagna investeringspaketet för att stärka kollektivtrafiken omfattar utbyggnad pågatågs- och expressbusstrafiken i nya resreav lationer, ändring Västkustbanan via Landskrona, elektrifiering av Blekinge kustbana, Citytunnel i Malmö samt förtätning av turutav budet med tåg och buss i tunga resrelationer. Om ambitionsnivån skulle utsträckas till längre tidshorisont skulle vissa expressen busslinjer ersättas spårförbindelser. Det gäller sträckningav nya Malmö-Falsterbonäset, Lund-Sjöbo och Helsingborg-Högaarna nas. studie visar att utbyggnad kollektivtrafiken i

Trafikverkens en av

enlighet med investeringspaketet medför kraftig ökning av kolen lektivresandet 40-50 % medan bilresandet påverkas endast marginellt minskning med 2 %. Åtgärden ökar således rörligheten totalt och framför allt i de kollektivtrafikstråk som får del av inves-

teringarna. studiez inom SSK-området har den faktiska bebyggelseut- I en vecklingen under 25-årsperiod 1965-1990, referensaltemativ en jämförts med realistiskt bebyggelsealternativ är anpassat till ett som kollektivtrafiken. Studien visar att det finns potentialer att minska det totala trafikarbetet med hjälp kollektvtrafikanpassad beav en

1Miljöanpassat transportsysten i Öresundsregionen 1994. 2 Wallström, C. 1994.

Delegationens 157 syn...,

byggelseplanering. Effekterna är inte särskilt stora, 3 %. Kolca lektivresandet visar sig inte öka i motsvarande grad. Det bör dock framhållas att beräkningarna grundar sig ett dataprogram som beskriver vad som kommer att hända i ett kort tidsperspektiv. Detta tar således inte hänsyn till ändringar i boende- och sysselsättningsmönster på lång sikt, då effekterna bli större. En synes annan osäkerhet gäller resenäremas värdering av tåg- respektive bussresor. Dataprogrammet utgår från att fullständig neutralitet råder mellan färdmedlen trots att andra studier belägg för att tillgång ger till tåg ett större resande än buss. ger

Skånedelegationen är fullt införstådd med att ovannämnda exempel på åtgärder för att minska persontrafikens miljöpåverkan kan nå sin fulla verkningsgrad först i ett längre perspektiv. Därför anser delegationen att det inte finns skäl att uppskjuta för framtiden avgörande beslut. En planering för genomförandet av dessa åtgärder måste omedelbart påbörjas. Uppgiften bör skötas av ett regionalt organ för Skåne i samverkan med trafikverken och deras motsvarigheter i Danmark.

En handlingsplan för ett miljöanpassat transportsystem måste också innehålla åtgärder som kan få genomslag i ett kortare tidsperspektiv. En omsorgsfull planering kan bättre tätortsmiljö ge en och samtidigt göra resorna med kollektiva trafikmedel attraktiva genom att underlätta för resenärerna. Som exempel kan nämnas Knutpunkten i Helsingborg samlar tåg, regionala och lokala som bussar, färjor, taxi och parkeringsanläggningar på ställe. I samma Hässleholm byggs liknande knutpunkt för olika trafikmedel. en Åtgärderna gör det bekvämt för resenärerna att byta från det ena trafikslaget till det andra. I många andra tätorter saknas denna samordning.

Med utgångspunkt från angivna exempel vill delegationen särskilt understryka vikten bättre samordning mellan olika av en kollektiva trafikmedel. Av stor betydelse är också att trafiksamordningen tillmäts en särskild vikt i bebyggelseplaneringen.

Bland andra åtgärder som framförts är att göra turutbudet tätare. Olika studier, bl.a. VBB Trafiks utredning kap. 5.3.2 och bil. 3, har dock visat att en sådan åtgärd enskilt knappast får någon som helst avsedd effekt på biltrafiken. Det medför i stället att de som

158 Delegationens

redan kollektivt Någon övergång mellan de olika

reser reser mer. trafikslagen sker således inte.

I Skåne finns idag två trafikhuvudmän med ansvar för en betydande del av den kollektiva trafikens drift och planering i vardera länen. Samarbete förekommer i gränsregionema och det finns planer på att fördjupa samarbetet, bl.a. för utbyggnaden av expressbusslinjer mellan länen.

Trots vidtagna åtgärder för samordning får delegationen

konstatera att trafik- och taxepolitiken är olika, vilket får ogynn-

samma effekter för trafiken. Enligt delegationens uppfattning

borde det finnas enbart regional trafikhuvudman för Skåne.

en

Färjetrafikens utveckling i Öresundsregionen är svårbedömd

enligt trafikverken. Enligt bedömningen förväntas den fasta förbindelsen över Öresund medföra linjen Limhamn-Dragör avvecklas

att och att linjerna Malmö-Köpenhamn och Helsingborg-Helsingör får färre resenärer. Färjetrafiken mellan Skåne och kontinenten kan komma att få fortsatt tillväxt.

en

Delegationen delar trafikverkens uppfattning att färjetrafiken

kommer att minska på linjer mellan Skåne och Själland vid till-

komsten fast förbindelse över Öresund. Detta medför min-

av en

skade halter luftföroreningar från färjorna. Samtidigt kan en

av

Öresundsbro med dess följdeffekter på samhällsutbyggnaden

leda till utveckling biltrafiken som på sikt motverkar möj-

en av

ligheten att uppnå uppsatta miljömål och mål om en god livs-

miljö. Öresundsförbindelsen med dess följdinvesteringar i in-

frastrukturen måste nödvändigtvis i första hand gynna upp-

byggnaden ejfektivt kollektivt i Öresunds-

av ett transportsystem

regionen.

Färjetrafikens stora bidrag till luftföroreningarna i regionen är

inte försvarbar. Detta gäller oberoende av om en fast

Öresundsförbindelse kommer att minska transportarbetet för

sjöfarten eller Delegationen anser att regeringen snarast måste förhandla fram bilaterala avtal med Sveriges grannländer för att förmå färjerederierna att förbättra både bränslekvalitet och avgasrening.

Vad gäller höghastighetsnät 260-350 kmtim för tåg utreds för närvarande projektet Götalandsbanan, som ska förbinda Göteborg

Delegationens

och Stockholm via Jönköping. Nu har också kommunerna från

Jönköping och ner till Helsingborg tillsammans lanserat projektet

Europabanan är tänkt att koppla ihop Götalandsbanan som med

det Centraleuropeiska höghastighetsnätet via Helsingborg,

Helsingör och Köpenhamn.

Luftfartverkets prognoser för tiden fram till år 2005 pekar en årlig tillväxt i flygtrafiken på 5 %, vilket flyget den kraftigaste ger relativa ökningen alla persontransportmedel i Öresundsregioav nen.

Delegationen ifrågasätter för flygtrafikens om prognoserna utveckling är sannolika med hänsyn till de koncept för snabbtåg

och höghastighetsbanor planeras och utreds i Sverige och som inom övriga EU-länder. Detta kan medföra dessa miljöatt ur synpunkt bättre trafikaltemativ får större genomslag. ett

I länsstyrelsemas Trendaltemativ prioriteras ökad rörlighet för persontransporter. Det gäller såväl de individuella de kolleksom tiva transporterna. Framför allt kan den individuella rörligheten

överhuvudtaget komma att bli stor för har tillgång personer som till bil. Både arbetspendling och serviceresor underlättas och avstånden för nåbarhet till resmål blir för större allt fler.

Delegationen gör följande reflektion: Om Trendalternativet tas som utgångspunkt för visionen så blir slutsatsen

att biltrafiken

kommer att främjas ytterligare ännu utvecklat av ett mera vägnät medan tågtrafiken, trots vissa förbättringar, får svårt att vinna nya resenärer på bekostnad bilismen. Skånedelegationen av anser att en sådan utveckling går strävan miljoförbättemot om ringar i Skåne. En regional trafik- och bebyggelseplanering som ansluter till länsstyrelsernas i Skåne Miljöaltemativ måste därför

i stället vara utgångspunkt för kommande åtgärder.

Godstransporter

Efterfrågan av godstransporter är beroende ekonomins tillav

växttakt och inriktningen tillväxten. Strukturförändringar

av i industrin går mot större och specialiserade enheter. mer Detta innebär i sig ett ökat transportbehov. Ökad

förädlingsgrad och därmed

högre varuvärden ställer ökade krav på kvalitet, snabbhet och tidsprecision i transportsystemen. Tillgången till marknader i Östnya

anslutningen till EU förbättringar i exportläget för europa och ger svensk industri. Samtidigt påverkar EUs politik inom transportområdet de anslutna ländernas möjlighet att föra en självständig trans- Utredningar inom EU har klart uttryckt önskemål om portpolitik. effektiv avgiftsbeläggning vägtrafiken. Järnvägen inom EU kan av troligen räkna med betydande utbyggnad i framtiden. Många företag koncentrerar sin produktion och lagerhållning fåtal platser. Anläggningama får mångdubbelt större katill ett en vilket innebär koncentrerat flöde av råvaror och pacitet ett mer strukturförändring kan järnväg och sjöfart komponenter. Denna ge ökade möjligheter. Men denna utveckling är inte given i alla indusfinns också klar trend mot mindre lotrigrenar. Där en kalaregionala enheter för specialiserad produktion även inom traditionellt bulkorienterade branscher skogs- och stålindussom trin. Produktionsmönster och transportströmmar kan också komma ökade krav recirkulation material i samatt förändras genom av Därmed minskar efterfrågan råvaror från avlägsna platser hället. material, skrot och i allt större utsträckning eftersom t.ex. papper, återvinnas i de marknader där de produceras och används. kan Utbyggnaden bl.a. Västkustbanan med höghastighetsstandard, av dubbelspår, tunnel Hallandsåsen och flera andra åtgärder genom inte bara stora fördelar. Åtgärderna höjer ger persontransporterna vilket leder till ökad attraktionskraft för gods-

transportkapaciteten

trafik på järnväg. Den fömyelseprocess järnvägen som nu berör av kommer sannolikt att innebära mer rationell hela Europa en Kombitrafiken mellan Skandinavien och kontinen-

godshantering.

möjlighet utvecklas transporterna blir snabbare, ten har en att om prisstrukturen blir differentierad och informationsöom mer om vervakningen och informationsflödet avsevärt förbättras. Godsmed lastbil har i högre utsträckning än järnvägen transporter kunnat sig till marknadens krav. Dålig kapacitet på väganpassa bl.a. i Centraleuropa samt införandet ett avgiftsystem på nätet av lastbilstrafiken nackdelar. Till fördelar som last- EU-vägnätet ger bilssystemet kan komma tillgodoräkna sig finns dock en fortsatt att rationellare hanteringssystem, avisering att tillutveckling mot om åta axellast, tillkommande broförbindelser och utvecklingen höjd färjor. Vad gäller sjöfartens godstransporter kan dessa av större komma att inrikta sig mot större enheter och mot systemtransporgodsmängd med färjor mellan Skåne ter. Den som transporteras och kontinenten beräknas öka starkt.

Delegationens 161

Vad avser de godsströmmar går Skåne dele-

som genom anser

gationen att dessa bör fördelas på annat sätt och att landtrans-

parterna begränsas genom ökad sjöfartstrafik. Så kan flera

hamnar vid Östersjökusten förväntas bli betydelse för

av

godstransporter, framför allt Öst- och Centraleuropa. Vi-

mot

dare måste gods i dag transporteras med lastbil i högre ut-

som

sträckning fraktas på järnväg för att minska miljöolägenheterna.

En ökad godstrafik på järnväg kan visserligen skapa olä-

nya

genheter eftersom det kan komma att krävas spårdragningar

nya

samt modemiseringar och förstärkningar befintliga sträck-

av

ningar. Det är viktigt att dessa planeras med så stor hänsyn till

miljön som möjligt.

7.4.4¶Trafiken och miljön i

övrigt

Trafiken kommer inom överskådlig framtid att fortsatt

generera utsläpp av föroreningar av olika slag. Flera av föroreningar-na har ett starkt samband med de miljöproblem framöver blir svåra

som att bemästra utan mycket starka styrmedel nationell och global nivå. Olägenheter från buller, trängsel och anspråk på mark

är mer geografiskt avgränsade problem.

Med transporterna förknippas ett antal stora problem måste

som lösas för att uppnå en god livsmiljö och en hushållning med naturresurser. Ett framtida perspektiv på dessa problemområden beskrivs i det följande.

Nedfallet av försurande ämnen, framförallt svaveldioxid och kväveoxider, överstiger sedan länge kraftigt vad naturen tål i Skåne, men också i andra delar av södra Sverige. Till detta förhållande bidrar inte minst det geografiska läget nära stora utsläppskällor i

andra länder och ogynnsamma vindriktningar för spridningen. Därutöver tillkommer Skånes egna bidrag till nedfallet. Transportsektom är här den största källan till försurande utsläpp och kommer att vara så också i framtiden inte åtgärder utöver de redan be-

om slutade genomförs.

Transportsektom i Skåne kan enligt trafikverkens utredning

reducera sina utsläpp svaveldioxid fram till början 2000-talet.

av av Sjöfartens utsläpp ökar dock om inte särskilda åtgärder omedelbart vidtas och kan under 2010-talet komma att stå för ökning

en av trafikutsläppen som överstiger dagens totala nivå. För kväveoxidema gäller en kraftig minskning fram till 2000-talets början, främst som ett resultat att de flesta personbilar vid denna tid-

av

162 Delegationens

punkt är försedda med katalysatorrening. Härefter antas åter kväveutsläppen öka eftersom den prognostiserade trafikökningen förde positiva effekterna bl.a. katalysatorreningen. tar av Utsläppen klimatpåverkande är ett globalt problem som av gaser bl.a. uppstår vid förbränningen fossila bränslen. Den viktigaste av är koldioxid. Transportsektom svarar för närmare hälften av gasen de utsläpp sker i Skåne. Merparten kommer från vägtrafiken. som Utsläppen väntas öka i takt med trafikökningen i regionen om inga åtgärder genomförs utöver de redan beslutade. Riksdagens etappmål minskning koldioxidhalten efter år 2000 kan därmed om av inte uppfyllas. Ett tredje problemområde är trafikens påverkan på miljön särskilt Bland de största problemen är olägenheterna från i tätortema. buller och utsläpp skadliga ämnen, trafikanläggningarna av men kan också upplevas störande inslag i stadsmiljöema och skapa som oönskade barriäreffekter. Riksdagens beslut om handlingsplan mot buller kommer bland annat att ställa krav på kommunerna att vidta åtgärder i den bebyggda miljön för att minska störande trafikbuller. På sikt kommer olägenheterna att bli mindre för de 220 000 i Skåne är utsatta för buller överstigande 55 dBA personer som utomhus, ekvivalent dygnsvärde. Halterna skadliga ämnen i av tätortsrniljön kommer enligt bedömningar att fortsätta minska bl.a. till följd minskade bakgmndshalter och trafikomläggningar. av Trots lägre emissioner finns det risk för att gränsvärdena för föroreningshalter också vid sekelskiftet kommer att överskridas i de större tätortema. Särskilt utsatta är Malmö, Helsingborg och Lund. Ett fjärde framtida problemområde är på vilka villkor trafikanläggningar skall få konkurrera med andra markanvändningar. Bland dessa finns anspråk på mark för byggandet av bostäder och andra verksamheter samt på mark för friluftsliv och tätortsnära rekreation. Vidare hävdar natur- och kulturmiljövården bevarandeintillsammans med naturresurshushållningen står i kontressen som flikt utbyggnaden trafikanläggningar och annan exploatemot av ring marken. Konfliktema är särskilt påtagliga i västra Skånes av tätbefolkade delar. Här finns också de jordbruksmarker som hör till de högst klassade i Europa.

Enligt Skånedelegationen är möjligheterna att mildra effekterna problemen åtgärder på regional och lokal nivå dock av genom alls inte utsiktslösa. Detta har bl.a. trafikverkens strategi för ett miljöanpassat i Öresundsregionen visat. Men de transportsystem föreslagna åtgärderna är inte tillräckliga. En framsynt och sam-

Delegationens 163

ordnad planering av bebyggelse, verksamhetsområden och

transportsystem får ses som en av de åtgärder som först på lite

längre sikt kan ge goda effekter i miljön. Kombinerat med sats-

ningar på effektivare och väl utbyggd kollektivtrafik kan

en re-

sultat uppnås redan i ett kortare perspektiv.

Skånedelegationen att det är mycket viktigt med kraftfulla

anser

åtgärder inom alla de områden nämnts Vidare är det

som ovan. av stor vikt att Sverige i det internationella samarbetet kraftfullt driver frågor om begränsning av de gränsöverskridande luftför-

oreningarna och åtgärder mot flyg- och sjöfartstrafikens ut-

släpp.

7.5 mark och

Allemansrättslig grönstruktur

Den svenska allemansrätten har ingen direkt motsvarighet i andra länder. Den ger utländska medborgare möjligheter att utöva friluftsliv i samma utsträckning och på samma villkor som en svensk medborgare. Bristen på mark för utövande friluftsliv är stor

av inom befolkningstäta områden både i Danmark, Tyskland och på andra håll i Europa. Genom Sveriges inträde i EU, ett ökat intresse av att uppleva orörd natur samt förbättrade kommunikationer med Danmark och kontinenten kan belastningen bl.a. de skånska natur- och friluftslivsonlrådena komma att bli kännbar i framtiden. Vid ökad besöksfrekvens minskar möjligheterna att

av uppleva den ostördhet som många sätter värde i vid vistelse i naturen. Slitaget marken och störningar av bl.a. djurlivet kan komma att Öka inom känsliga naturområden.

Skånedelegationen vill understryka att den svenska allemansrät-

ten är en tillgång måste respektera och ta på. Utö-

som vara

vandet av friluftsliv får inte mer än nödvändigtvis begränsas

t.ex. genom föreskrifter som tillkommer vid förordnanden enligt

naturvårdslagen. Skåne bör samlat till de ökade möjligheter

se

till arbetstillfällen som ligger i en turism som utgår från behovet

av natur- och kulturupplevelser i ett rikt och varierat landskap.

Därmed skulle också en del av friluftslivet kunna kanaliseras till

områden som är mindre slitage- och stömingskänsliga.

164 Delegationens

Om allemansrätten också i framtiden skall kunna upprätthållas är det betydelse att allemanskyldigheten gentemot markägare av och nyttjanderättsinnehavare mark fortsatt respekteras. Som av tidigare nämnts finns det redan idag inskränkningar i allemansrätten vad naturskyddade områden. De inskränkningar avser dessa skäl finns är nödvändiga och väl motiverade. som av

Den allemansrättsligt tillgängliga marken utgör del av landskagrönstruktur innehåller ett brett spektrum av grönytor pets som och natunnark såväl i tätorten på landsbygden. Sådan mark är som begränsad inom Skånes slättlandskap och stadsregioner. ytterst Länsstyrelsemas RES-uppdrag berör inte direkt frågan om hur grönstrukturen och tillgången allemansrättslig mark förändras i de olika alternativen. Trendaltemativet förväntas dock medföra en fortsatt uppsplittring landskapet med barriäreffekter som följd. av Genom trafikledema bryts landskapets natur- och kulturhistoriska samband eller kan gå helt förlorade. För människan begränsas möjligheten röra sig också att uppleva och berikas av landatt men skapets natur- och kulturinnehåll. Även anläggningar förhållandevis små ytor så om nya upptar förändras tillgängligheten negativt. Detta kan tillskrivas barriäreffekten och störningar bl.a. buller. I Miljöaltemativet förespeglas av utveckling infrastrukturen är hänsynstagande till en av som mer miljövärdena i landskapet och därför borde ha bättre förutsättningar kunna tillgodose också rekreationsmöjligheterna och att friluftslivets intressen. Detta är dock ingen självklarhet då RESuppdragets förutsättningar utgår från att beslutade planer investeringar i infrastrukturen skall genomföras i både Trendaltemativet och Miljöaltemativet.

Skånedelegationen att det finns ett starkt behov av genomanser förandet fysisk planering bättre än den nuvarande av en som kan tillgodose människans behov rekreation och friluftsliv. av Det handlar livskvalitet och välbefinnande hos invånarna. om Markbehoven gäller inte minst inom tätorterna och i dessas närområden. En större mångfald tätortsavgränsande grönytor av och gröna stråk utgår från tätorterna skulle dessutom minsom ska behovet fritidsresor och samtidigt avlasta redan välfreav kventerade strövområden.

En planering syftar till att utöka den mark som är tillgängsom lig för rekreation och friluftsliv kan med fördel kombineras med

Delegationens 165 syn...

projekt för avsättande av t.ex. skyddszoner längs vattendragen. Skyddszoner mellan odlad mark och vattendrag fångar kväupp veläckaget från åkern. Samtidigt kan dessa tillsammans med zoner, övrig naturmark och tillskapad grön mark, bevara den biologiska mångfalden och berika landskapsbilden.

För att skapa större sammanhållande gröna stråk i landskapet erfordras en planering griper över flera kommuner. Delesom gationen föreslår att grönstrukturplan upprättas för befolken ningstäta delar av Skåne inom ramen för miljöinriktad en regionplanering. Planen skall ha klara mål och en strategi för genomförandet.

Det finns kommuner som i sin översiktsplanering kring tätortema angett intresse för utveckling av grönstrukturen. SSK har i flera utredningar pekat möjligheten att utveckla grönstrukturen i regionen. Målet är inte bara att åstadkomma rekreationsmark, utan också att stärka den biologiska mångfalden bl.a. att genom sammanbinda öar av naturmark i odlingslandskapet. Eftersom jordbruksmark i stråken blir föremål för omförande till annan markanvändning måste ersättning utgå till markägaren. Redan idag tillämpas ersättningsgrundande avtal mellan markägare och kommun. Med EUs arealbidrag för att lägga odlad mark i träda öppnar sig också andra möjligheter.

Delegationen ansluter sig till SSKs förslag om att samarbete etableras mellan jordbrukare och kommun för överenskommelser om placeringen av mark för trädesläggning. Därmed skulle trädesarealerna i ökad utsträckning kunna bli ny allemansrättslig mark.

De regionala rekreationsområdena i landskapets södra och centrala delar är av utomordentligt stor betydelse för hela Skåne med omland. Betydelsen kommer med all sannolikhet att öka i framtiden som ett resultat friluftsturism. Men områdena är brisav p.g.a. ten kollektiv trafik inte lätt tillgängliga för flertalet invånare som bor i Skånes tätbefolkade delar och har behov vardagsav en mer nära kontakt med naturen. Resan får oftast företas med bil.

Delegationen betonar regionens gemensamma att ansvar understödja och utveckla de regionala rekreationsområdenas kvaliteter. För att göra områdena tillgängliga för fler och sam-

166 Delegationens

tidigt dämpa bilberoendet finns det starka skäl för att regionen

gemensamt ökar möjligheterna för kollektivresande till skilda ut-

flyktsmål prioritera utbyggnaden regionala cykelstråk

och att av

och vandringsleder. Delegationen anser att det är angeläget att

samordna friluftslivet regionalt i Skåne.

7.6¶Naturresurser och kretsloppsprincipen

Skåne hyser rika naturtillgångar i form av djurliv, växtlighet och mineraler samhället ett eller annat sätt utnyttjar eller har ut-

som nyttjat för skapa välstånd. En del naturtillgångama återbildas

att av inte eller tar mycket lång tid för att återbildas. Det har inte varit delegationens direkta uppgift att varken åtgärder för att hus-

ange hålla med naturresursema eller att ange färdriktningar mot ett mer kretsloppsinriktat samhälle. Men allting har ett samband och för att långsiktigt lösa problem med råvarubrist och hög föroreningsbelastning måste nödvändigtvis kretsloppsprincipen tillämpas mera fullt Delegationen i detta avsnitt ett aspekter på hus-

ut. tar upp par

hållningsfrågor och kretslopp.

7.6.1¶Grusresurser

Till de icke-fömyelsebara naturtillgångama hör förekomsterna av

Stora mängder naturgrus har tagits ut landskapet för naturgrus. ur

skapa de bebyggda ytorna. Trafikens väganläggningar och unatt derhållet dessa står för drygt hälften av samhällets uttag av

av grusmaterial. Den omfattande täktverksamheten har lett till stor brist i västra Skåne. Detta gäller framförallt naturgrus

naturgrus för betongtillverkning, medan grusmaterial för vägbyggnation erhållits ökat uttag bergkrossmaterial. Med grusbristen i

genom ett av västra Skånes expansiva och tätbefolkade områden följer en ökad miljöpåverkan från transporter från grustäkter i Skånes centrala och norra delar.

Det finns rad bevarandeanspråk på landskapet och grusav-

en lagringama. Detta gäller inte minst natur- och kulturmiljövårdens intressen och skyddet för grundvattentillgångar. Kunskapsläget vad gäller är förhållandevis gott med anledning av de re-

naturgruset gionala inventeringar naturgrus och alternativa material som ge-

av nomförts i Skåne. För vissa delar Skåne har regionala hushåll-

av

Delegationens 167

ningsplaner för grus utarbetats på initiativ från de kommunala planeringsförbunden. Med hänsyn till de omfattande grustransporterna över såväl kommun- länsgräns ingår stor del Skånes

som av kommuner i ett gemensamt försörjningsområde för

grus.

För att klara samhällets behov av grusmaterial i ett längre

perspektiv har i hushållningsplanema framförts starka önskemål

om en ökad användning av alternativa material. Bergkrossmaterial har utnyttjats sedan länge och står för en stor och ökande andel det

av totala behovet av gms. Men också schaktmassor, betong och annat rivningsmaterial borde i högre grad kunna återvinnas och utnyttjas i samhället i enlighet med kretsloppsprincipen.

Delegationen vill starkt framhålla nödvändigheten att bevara

av landskapets känsligare delar. För en samlad bild över grusförsörjningen nu och i framtiden bör en hushållningsplan utarbetas för väsentliga delar av Skåne. Den bör tydligt framhålla bl.a. miljö- och bevarandeaspekter i landskapet och nödvändigheten av hushållning och återvinning av material. Enligt

delegationens uppfattning borde återvinningsstationer för

schaktmassor, betong och annat rivningsmaterial kunna anläggas inom vardera Malmö-Lundregionen, Helsingborgsregionen och Kristianstad-Hässleholmsregionen.

7.6.2¶Kretsloppet

För att uppnå ett mer utvecklat kretsloppsamhälle och därmed ett

mindre föroreningsbelastat krävs att transportavstånden för

många och produkter görs korta. Men detta får inte endast

varor tolkas som ett avstånd mätt i kilometer eller mil. Fördelen ligger hos det transport- och hanteringssystem i kretsloppscirkeln

som ger de största sammanlagda vinsterna från miljö- och energisynpunkt. I en miljöanpassad regionplanering finns det därför starka skäl att utveckla former för en planering som avsevärt bättre än den nuvarande tar hänsyn till kretsloppsprincipen. Ett av de instrument som därvid skulle kunna utvecklas i regionplaneringen är livscykelanalysen.

Delegationen det miljösynpunkt nödvändigt med ett

anser ur

mer utvecklat kretsloppssamhälle. I ett sådant samhälle skall det

finnas en strävan mot att materialströmmarna görs snävare i

kretsloppet. En riktlinje för materialhanteringen bör därför

vara

168 Delegationens

återvinningen uttjänta produkter och avfall i första hand

att av

skall ske i den region där dessa producerades och att det åter-

materialet skall kunna återföras till näringar och till-

vunna

verkningsindustri för lokala marknad.

en

Delegationen vidare att ett regionalt samverkansorgan

anser

bör ha prioriterad uppgift att inom ett område i Skåne ge-

som

nomföra ett storskaligt och långsiktigt projekt för utveckling av

kretsloppsprincipen i relationen stad-landsbygd. Delegationen

föreslår därför att ett utvecklingsprojekt med löptid under

en

minst IO-årsperiod genomförs i regional samverkan mellan

en

kommuner och näringsliv samt att staten medverkar i planering

och finansiering projektet. Erfarenheterna ett sådant ar-

av av

bete kan fortlöpande spridas till andra delar av regionen och till

nationen i övrigt. Erfarenheterna kan tjäna vägledning och

som

tillämpas för vidare utveckling ett miljö- och kretsloppsan-

en av

passat samhälle i andra delar av Sverige.

7.7 för bättre i Skåne

Planering en miljö

För att förverkliga de målsättningar och förslag till konkreta åtgärder redovisats i detta kapitel behövs enligt delegationens

som ovan uppfattning miljöinriktad regionplanering för Skåne med föl-

en jande innehåll:

Delegationen föreslår ett regionprogram som lägger fast övergripande strategier för den långsiktigt avsedda samhällsutvecklingen och användningen mark och vatten. Detta bör gälla för

av bevarande och utveckling landskapet med beaktande av jord-

av och skogsbruk, natur- och kulturmiljöskydd, friluftsliv, grönstruk-

biologisk mångfald och utnyttjandet av naturresurser. Detta tur, bör också gälla för lokalisering och utveckling bebyggelse,

av verksamheter och infrastruktur.

På grundval regionprogram och kommunernas översiktspla-

av

upprättas regionplan grunddragen för användner en som anger ningen mark- och vattenområden samt riktlinjer för lokalise-

av ringen bebyggelse och anläggningar.

av

Delegationens 169

Delegationen anser att regionprogrammet och planeringen särskilt skall ta fasta på ° regionövergripande och strategiska infrastrukturella frågor avseende transport-, trafik- och bebyggelsestruktur samt vatten-, grus- och energiförsörjningssystem, - kretsloppsfrågor, med särskild inriktning på att utveckla för Skånes delregioner anpassade kretsloppslösningar i stadlandrelationen, ° utveckling och säkerställande grönstrukturen med särskild av hänsyn till sammanlänkningen och tillgängligheten till regioav nala gröna stråWorridorer, större tätortsnära rekreationsområden och regionala rekreationsområden, ° samordning av kommunikationsplaneringen, d.v.s. investeringar i fysisk infrastruktur och drift av trafik, med utgångspunkt från en regionövergripande fysisk strukturplan vilken speciellt framhåller möjligheterna till utbyggnad den spårbundna trafiken. av

Det är enligt delegationens mening angeläget, att de målsättningar som angetts i det föregående förverkligas för Skåne helhet. som I många viktiga avseenden kommer naturligtvis även framdeles kommunerna att huvudaktörer. Därutöver krävs det dock vara en övergripande samordning som endast kan ske under medverkan av ett organ som har ett samlat ansvar för utvecklingen hela av provinsen. Vad det gäller är att utforma en regionplanering i enlighet med ett program, där hänsynstagandet till miljön och till hushållningen med naturresurser skall vara grundläggande utgångspunkter. Av särskild betydelse är att en samordning också kan ske med statliga organ som har inom dessa planeringsområden. ansvar Det har inte varit primär uppgift för delegationen att utarbeta en förslag hur den administrativa och politiska styrningen för om Skåne helhet skall utformas. Ett arbete med detta är på gång som inom den Skånestyrelse, tillkommit på initiativ från som landstingen och kommunförbunden. Vidare bör nämnas det förslag med delförslag är särskilt - som inriktade på Skåne den statliga Regionberedningen SOU - som 1995:27 nyligen lagt fram och är föremål för remissbehandsom ling. Skånedelegationen vill särskilt framhålla vikten att de områav den som delegationen haft att behandla blir framträdande och angelägna ansvarsområden i den framtida regionplaneringen. Delegationen vill också understryka att all planering måste innehålla miljökonsekvensbeskrivningar.

Referenslista

Nedan följer en lista med ett urval av litteratur och källhänvisningar som anknyter direkt eller indirekt till delegationens uppgift att ta fram utgångspunkter och redovisa underlag. Hänvisningar med tecknet har använts framför allt för att bygga upp texten i betänkandets avdelning Utgångspunkter och underlag.

Ahlström, I 1992: Europa och allemansrätten. Solna, Naturia. Andersson, Å. E. Wichmann Matthiessen, C. 1993: Öresunds-

regionen. Kreativitet, integration, tillväxt. Köpenhamn, 1993. Arbetsgruppen inom förstudien för ett miljöanpassat transportsys-

tem, MaTs 1994: Styrmedel i ett miljöanpassat transportsystem. Utkast 1994-02-28.

Axelsson, Sandelius, R. 1994: Utbyggnadsområden kring

järnvägar i Skåne. Underlag till länsstyrelsemas Kristianstads

och Malmöhus län RES-rapport. Banverket 1993: Systemplan Skåne. RSP PM 1993-03-22. Banverket, Luftfartsverket, SJ, Sjöfartsverket Vägverket 1994:

Miljöanpassat transportsystem i Öresundsregionen. Rapport till regeringen oktober 1994.

Biobränslekommissionen 1992: Biobränslen för framtiden.

Slutbetänkande. SOU 1992:90. Bostadsdepartementet 1979: Hushållning med mark vatten

2. SOU 1979:54. Bostadsdepartementet 1988: Mark vatten år 2010. Framtids-

bedömningar om kulturlandskapets utveckling. Ds 1988:35. Boverket 1992: Storstadsuppdraget. En förstudie om storstä-

demas miljö Boverket 1992: Erfarenheter av översiktsplanearbetet. Huvud-

rapport. Boverket 1994: Sverige 2009 förslag till vision.

-

Boverket fl. 1992: Sverige 2010. Två framtidsbilder av

m.

transporter och miljö. Brandel, M. 1994: Alternativa drivmedel för en hållbar ut-

veckling på transportområdet. IVL. Stockholm.

Cardebring, P.W. 1993: Godstransport- och infrastrukturut-

veckling i Tyskland och Polen till 2000 2010. En bedöm-

ning utvecklingen och existerande rangergårdskapaciteter i

av

norra Tyskland. TFK+VTI Transportforschung GmbH. Ham-

burg. Carlstein, T. 1994: Människans villkor från humanekologiskt

perspektiv i transportsamhällets miljö. Underlagsrapport till

länsstyrelsemas Kristianstads och Malmöhus län RES-upp-

drag. Humanekologiska avdelningen, Lunds universitet

Cars, G. Snickars, F. 1994: Spelet om infrastrukturen. En

studie av samverkan i samhällsbyggandet mellan privat och of-

fentlig sektor. SNS Förlag, Stockholm. Civildepartementet 1971: Hushållning med mark och vatten.

SOU 1971:75. Danmarks regering Sveriges regering 1994: Overenskom-

melse om genomförandet av ett gemensamt regionalt miljö-

program för Öresundsregionen. Avtal den 16 augusti 1994

med bifogat dokument den 22 april 1994. Dreborg, K.-H. Jungmar, M. 1994: Sambandet mellan vä-

ginvesteringar och samhällsutveckling en kunskapsöversikt.

-

Miljövårdsberedningens rapport 1994:6. EU-kommissionen 1990: Green Paper on the Urban Envi-

ronment. EG-konsekvensutredningen 1994: EU, EES och miljön. SOU

1994:7. Ek, R.,Hallin, P.-O., Lenntorp, B. Wärneryd, O. 1994: Fram-

tida utvecklingsinriktningar i Skåne. Underlagsrapport till

länsstyrelsernas Kristianstads och Malmöhus län RES-uppdrag. Institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, Lunds universitet

Emanuelsson, U., Bergendorff, C., Carlsson, B., Lewan, N. Nor-

dell, O. 1985: Det skånska kulturlandskapet. Eriksson, G. 1992: Åtgärder för ökad användning av miljö-

vänliga fordon. TFB-rapport l992:7. Ernst Young 1992: The Öresund Region A Baltic Ga-

-

teway. A report on location factors in the Oresund region.

Fempartsgruppen 1994: Kollektivtrafik och infrastruktur. Skånesamverkan. Rapport, juni 1994.

Fempartsgruppen 1994: Fysisk strukturplanering och miljö. Skånesamverkan. Rapport, juni 1994.

Finansdepartementet 1990: Miljöproblemen i framtiden. Bilaga

25 till Långtidsutredningen 1990.

Fredriksbergs Amt 1993: Forslag till regionplan 1993. Retningslinier. Fältbiologema 1995: Klimathandledningen. Hudendick, B. 1989: Miljö- och naturresurser i ett långsiktigt perspektiv. Naturvårdsverket, Rapport 3240. Huisman, M., Olsson, C. Svensson, M. 1994: Grönstruktur. Underlagsrapport till Länsstyrelsen i Malmöhus läns Storstadsuppdrag. IM-gruppen AB 1994: Intressenter och intressen i miljöanen passning av transportsystemet. Förstudie inom för ramen Naturvårdsverkets MaTs-projekt.

Industriell Logistik AB, ILAB 1993: Konsekvenser och möjligheter för brytpunkter och terminaler i Västra Skåne. Godsa flöden och näringslivets förväntningar. På uppdrag från Länsstyrelsen i Malmöhus län. Institutet för Transportforskning m.fl. 1993: Transport routes between Scandinavia and the continent. Forecast and corridor evaluation. Rapport inom projektet Transportvägar i Norden. IT-kommissionen 1994: Vingar åt människans förmåga. SOU 1994: l 18.

Johansson, B. 1993: Kan transporterna klara miljömålen TFB-rapport 1993:11. Jordbrukets miljöprogramutredning 1994: Förstärkta miljöinsatser i jordbruket. SOU 1994:82.

Kommunförbundet Malmöhus län 1993: Regionalt för organ Skåne. Handlingar inför kommunledningskonferensen 1993- 10-01. Københavns Amt 1993: Regionplan 1.993 för Københavns Amt. Lindbo, S. 1993: Den smala vägen. Trafik och miljö i det 21:a

århundradet. Samhällsgemenskaps Förlag

174 Referenslista

Lindkvist-Scholten, Ch. Magnusson, P. 1992: Kommunala Översiktsplaner i Malmöhus län. En sammanställning av kommunernas utbyggnadsplaner för bostäder och verksarnhe- Institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, ter. Lunds universitet, på uppdrag från Länsstyrelsen i Malmöhus län. Linzie, Boman D. 1991: Mälarregionen i ett gränslöst Eu- Utredningen landstingets framtida arbetsuppgifter. ropa. om Lithman, T., Miljö och hälsa i Skåne

et 11995:

Länsstyrelsen i Kristianstads län 1984: Kulturminnesvårdsproför Skåne. Del Kristianstads län. gram Länsstyrelsen i Kristianstads län 1989: Regional miljöanalys for Kristianstads län. Länsstyrelsen i Kristianstads län 1993: Ängs- och hagmarksutredning. Länsstyrelsen i Kristianstads län 1994: Översiktsplaner 1990, Kristianstads län. Sammanställning och analys. Länsstyrelsen i Kristianstads län 1994: Grusinventering. Regionala inventeringar och alternativa material i Krisav naturgrus tianstads län Länsstyrelsen i Kristianstads län 1994: Natur- och kulturmiljövårdsprogram för Kristianstads län. Länsstyrelsen i Kristianstads län 1994: Bevarandeprogram. Odlingslandskapets natur- och kulturmiljövärden i Kristianstads län. Länsstyrelsen i Malmöhus län 1993: Ängs- och hagmarker i Malmöhus län. Länsstyrelsen i Malmöhus län 1984: Kulturminnesvårdsproför Skåne. Del Malmöhus län. gram Länsstyrelsen i Malmöhus län 1989: samhällsutveckling och transporter i M-län. Långtidsbedömning mot 2010. Länsstyrelsen i Malmöhus län 1990: Malmöhus län en stor- stadsregion på väg. Rapport nr Länsstyrelsen i Malmöhus län 1993: Bevarandeprogram för natur- och kulturmiljövärden i Malmöhus län. Länsstyrelsen i Malmöhus län 1993: Redovisning enligt naturresurslagen från kommuner i Malmöregionen beträffande områden berörda den k Malmöhusöverenskommelsen. av s Rapport 1993-05-11.

Länsstyrelsen i Malmöhus län 1993: Lokal Agenda 21. Kretslopp år 2000. Referat från Länsstyrelsens seminarium om Agenda 21 den 2 december 1993. Länsstyrelsen i Malmöhus län 1994: Faktabladet. Fakta om kommunernas Agenda 21-arbete i Malmöhus län, 1994. nov. Länsstyrelsen i Malmöhus län 1994: MKB i Malmöhus län.

Grundsyn för arbete med miljökonsekvensbeskrivningar. Rap-

port 1994:1 Länsstyrelsen i Malmöhus län 1994: Kollektivpendlingens utveckling i västra Skåne 1975-1990. Rapport 1994:12.

Länsstyrelsen i Malmöhus län 1995: Storstadsuppdraget, Malmöhus län. Analys planerad markanvändnings medverkan av till att nå miljömålen

Länsstyrelsen i Malmöhus län 1995: Naturvårdsprogram för Malmöhus län. Remissupplaga 1995-02-14. Del Beskrivning av naturvärden. Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1993: Infrastruktur för kommunikationer i Skåne. Skåneprojektet. Rapport. Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1993: Tätortsutvecklingen i Skåne 1970-1990. Skånska Fakta 2. nr Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1993: Skåne möter EG -ett regionalt perspektiv. Skånska Fakta Nr 4. Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1993: Skåne i ett regionalt Ostersjöperspektiv. Skånska Fakta Nr 5. Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1994: Miljövårdsprogram för Skåne. Förslag till regionala mål och åtgärder. Underlagsrapporter. Remissupplaga 1994. Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1994: Befolkningsutvecklingen i Skåne 1984-1993. Skånska Fakta Nr 6. Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1992: Vegeåprojektet

Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1989: Riksintressen i Skåne.

Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1993: Luftföroreningar i Södra Sverige. Nedfall och effekter. Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1995: Regional samhällsplanering för ett miljöanpassat transportsystem. RES. Rapport 1995-04-03.

Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län, samt SSK 1993: Godsflöden och transportkorridorer genom Sydsverige och södra Ostersjöområdet. Minnesanteckningar från en konferens i Malmö 930916. Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län, SCB-Syd 1994: Skåne i siffron Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län 1994: Riktlinjer för lokalisering vindkraftverk och radiomaster i av Skåne. Malmö Stad 1991: Kollektivtrafik på rätt spår. Slutrapport

från Spårvagnsutredningen.

Malmöhus läns landsting 1993: Befolkning och miljö i Malmöhus läns landstingsområde. Exponering för yttre miljöfaktorer. Malmöhus Trafik 1992: Stationslägen i Malmöhus län. En studie befolkning och sysselsättning runt stationer längs påav gatågslinjema. KAAB Prognos AB 1992-04-03. Malmöhus Trafik 1994: Citytunnelns och kollektivtrafikens utveckling i Skåne. Malmöhus Trafik, Länstrafiken Kristianstad och Länstrafiken Malmöhus 1994: Färdriktningar. Utveckling av kollektivtrafik i Skåne Malmöhusförhandlingarna 1992: Malmöregionens trafiksystem. Överenskommelse åtgärder i trafikens infrastruktur. om SOU 1992:114. Matthiessen, C. W., Wämeryd O. 1992: øresundsforbindelsen. Integration: København-Malmö-Lund. Seminariedokumentation. Mellanskånes kommunalförbund 1990: Naturen i Mellanskåne. En inventering och bedömning. HyGeNa Landskapsanalyser. Mellanskånes kommunalförbund 1993: Förslag till samordnad plan för Ringsjöområdet. Upprättad Creacon Infrastruktur, av okt. 1993. Mellanskånes kommunalförbund 1994: Rapport om samhällsbetalda resor. Mellanskånes kommunalförbund 1994: Kommunernas översiktsplaner. Läget hösten 1994. Bostads- och verksamhetsområden, vägar och jämvägar. Mellanskånes kommunalförbund 1993: Förslag till grushushållningsplan för Mellanskåne. Upprättad av KM Geokonsult AB.

Referenslista

Miljö- och naturresursdepancmentet 1991: Naturvårdshänsyn och de areella näringarna. Ds 1991:87. Miljö- och naturresursdepartementet 1992: En samlad strategi för ökad användning av ekonomiska styrmedel i miljöpoliti-

ken. Särtryck kompletteringspropositionen 1992.

ur Miljö- och naturresursdepartementet 1993: Planering för en god livsmiljö. Häfte. Miljö- och naturresursdepartementet 1994: Sveriges nationalrapport om klimatförändringar. I enlighet med FNzs konven-

tion om klimatförändringar.

Miljö- och naturresursdepartementet 1994: Naturvårdslagen och EU -förslag till lagändringar inför svenskt medlemskap. Ds 1994:87. Miljöavgiftsutredningen 1990: Sätt värde på miljön. Miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel. SOU 1990:59. Milödelegationen Västra Skåne 1990: Miljön i Västra Skåne. r 2000 i våra händer. SOU 1990:93.

Underlagsrapporter:SOU 1990:94, 1990:95, 1990:96, 1990:97 Miljöklassutredningen 1994: Bilars miljöklassning och EG. Delbetänkande. SOU 1994:1 1 Miljövårdsberedningen 1992: Vår uppgift efter Rio. Svensk handlingsplan inför 2000-talet. SOU 1992:104.

Miljövårdsberedningen 1992: Biologisk mångfald i Sverige.

Hur klarar vi uppdraget SOU 1992:3. Miljövårdsberedningen 1992: Kretslopp. Basen för hållbar en utveckling. SOU 1992:42. Miljövårdsberedningen 1994: Agenda 21 vägledning. SOU -en 1994:128. Miljövårdsberedningen 1994: Lokal Agenda 21 vägled- -en ning. SOU 1994:128. Miljövårdsberedningen 1994: Miljöpolitikens principer. SOU 1994:133. Miljövårdsberedningen 1994: Hur sätter vi rätt pris på trafiken. Rapport 1994:2. Naturvårdsverket 1991: Jordbruket och miljön. Handlingsprogram 1990-1991. Naturvårdsverket Informerar. Naturvårdsverket 1991: Mål för naturvärden. En strategi för bevarande den biologiska mångfalden. Rapport 3986. av

178 Referenslista

Naturvårdsverket 1992: Skogen, skogsbruket och miljön. Handlingsprogram. Naturvårdsverket Informerar. Naturvårdsverket 1993: Försurning -ett evigt problem, eller det hopp Miljön i Sverige -tillstånd och trender MIST. finns Naturvårdsverket 1993: Sverige och den europeiska miljöpolitiken. Naturvårdsverket 1993: Hur ska Sverige må år 2020 Framtidsscenarier över Sveriges miljö. Rapport 4104. Naturvårdsverket 1993: Markanvändningen och miljön. Miljön i Sverige -tillstånd och trender MIST. Rapport 4137. Naturvårdsverket 1993: Biologisk mångfald. Miljön i Sverige -tillstånd och trender MIST. Rapport 4138. Naturvårdsverket 1993: Avgifter, skatter och bidrag med anknytning till miljövård. Rapport 4173. Naturvårdsverket 1993: Ett miljöanpassat samhälle. Naturvårdsverkets aktionsprogram, Miljö 93. Rapport 4234. Naturvårdsverket 1994: Ett svenskt miljöindexsystem. Remissversion juni 1994. Naturvårdsverket 1994: Miljöanpassning transportsystemet. av Förslag till för att åstadkomma ett miljöanpassat program transportsystem. Rapport 4341. Naturvårdsverket 1994: Miljölagar. Samling författningar av

Uppdatering 1994-08-01.

miljövårdsornrådet.

Nordiska ministerrådet 1984: Naturgeografik regionindelning Norden. NU B 1977:34. Omtryckt 1984. av ministerrådet 1987: Natur- kulturlandskapet i Nordiska og

Regionindelning landskap. Miljøarealplanleggningen. av

rapport 1987:3. ministerrådet 1994: Tillväxt och utveckling i nordens Nordiska Förslag till nordiskt regionalpolitiskt handlingsregioner. nytt 1995-1999. program NordREFO 1988: Naturresurs- och miljöfrågor i regionalpolitiken. 1988:3. kommunalförbund 1993: Grushushåll- Nordvästra Skånes ningsplan för nordvästra Skåne. Upprättad av KM Geokonsult, Helsingborg Skånes kommunalförbund 1994: Planeringsför- Nordvästra bunden i Skåne. Roll och verksamhet

Nordvästra Skånes kommunalförbund 1995: Regional översiktlig plan för nordvästra Skåne. En sammanställning av kommunernas översiktsplanen Närings- och teknikutvecklingsverket 1991: Miljöanpassad lokal enegiplanering MILEN. NUTEK B 199l:5. Plan- och byggutredningen 1994: Miljö och fysisk planering. SOU 1994:36. Plantech 1992: Nytt godstågsspår. Kompletterande studie för Eslöv, Kävlinge, Lomma, Lund och Svalövs kommuner.

Regeringens proposition 198788:O85: Miljöpolitiken inför 1990talet. Regeringens proposition 198990:146: Ny livsmedelspolitik.

Regeringens proposition 199091:158: mellan Sverige och

Avtal

Danmark om en fast förbindelse över Oresund. Regeringens proposition 199091:088: Om energipolitikem Regeringens proposition 199091:090: En god livsmiljö

Regeringens proposition 199293:176: Investeringar i trafikens infrastruktur mm. Regeringens proposition 1992932179: Om åtgärder mot klimat-

påverkan mm.

Regeringens proposition 199293:180: Åtgärder för att stabilisera koldioxidutsläpp m.m. Regeringens proposition 1992932226: Hänsyn till biologisk mångfald i skogsbruket.

Regeringens proposition 199293:227: Godkännande konav ventionen om biologisk mångfald. Regeringens proposition 199293:O99: Klimat. Regeringens proposition 199394:100: Bilaga 15 till budgetpropositionen 1994. Miljö- och naturresursdepartementen Regeringens proposition 1993942111: Med sikte på hållbar utveckling. Genomförande besluten vid FN:s konferens av om miljö och utveckling UNCED. - Regeringens proposition 199394:140: Bygder och regioner i utveckling. Regeringens proposition 199394:215: Angånde buller .. Regeringens proposition 1993942030: Strategier för biologisk

mångfald

Regeringens proposition 199495 :4. Miljöklasser för bensin m.m.

Regeringens skrivelse 199495:120: Miljön vårt gemensamma

ansvar. Regionberedningen 1993: Västsverige och Skåne regioner i

-

förändring. SOU l993:97. Regionberedningen 1995: Regional framtid. SOU 1995:27. Samhällsbyggama i Lund 1994: Järnväg genom centrum eller

perifert exemplet Landskrona. Underlagsrapport till länssty-

relsemas Kristianstads och Malmöhus län RES-uppdrag.

Skånes naturvårdsförbund 1993: Öresundsbron onaturlig

- en

hägring. Skånes Natur, årsbok 1992. Skånes Luftvårdsförbund 1993: Miljökonsekvensbeskrivning

för Skåne 2000. Stockholms läns landsting Regionplane- och trafikkontoret

1989: Regionplan 90 för Stockholms län. Samrådsunderlag, RP 90.

Storstadsförhandlama 1991: Storstadens trafiksystem. Överens-

kommelser trafik och miljö i Stockholms- Göteborgs och

om

Malmöregionema. SOU 1991:19. Storstadsgruppen 1988: Miljö och Trafik i Storstadsregio-

Förslag till samordnat åtgärdsprogram

nerna. Storstadstrafikkommittén 1990: Storstadstrafik 5. Ett samlat

underlag. SOU 1990:16 Storstadsutredningen 1990: Storstadsliv. Rika möjligheter

-hårda villkor. SOU 1990:36. Sveriges Tekniska Attachéer 1994: Med distans till jobbet

-

distansarbete i USA. Ann Olsson Lagg, tekniskvetenskapliga attachékontoret i Los Angeles.

Sydlänen 1993: Den fysiska infrastrukturen i sydlänen.

Godstransporter. Näringslivets krav på transportsystem och

infrastruktur. Rapport från ILAB. SydSam 1994: Vision Sydsverige. Hur Sydsverige ska bli vin-

nare i framtidens Europa Sydvästra Skånes kommunalförbund 1994: Landskapsplane-

ring och jordbruksdrift. Brist allemansrättslig mark. SSK-

information 1994:43. Regionrapport 14. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1972: Förslag till

regionplan 1972. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1975: Utbyggnads-

program 1975.

Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1981: Utbyggnadsprogram 1981 U81. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1985: Förslag till regionplan 198587. Remissupplaga 1985-12-. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1989: Målen för regionplaneringen inom Sydvästskåne. SSK-rapport 1989.

Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1989: Det sydvästskånska landskapet inför l990-talet. Utredning Erik Skärbäck, VBB VIAK. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1991: Malmöregionen i det europeiska kontaktlandskapet. Regionrapport SS K-information 1991:1 Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1991: Naturresurser och riksintressen i SSK. Regionrapport 4. SSK-information 1991:12. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1991: Öresundsförbindelsen. Regionrapport SSK-information 1991:16. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1991: Sydvästskåne på spåren... Regionrapport SSK-information 1991:07.

Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1992: Naturvårdsplanering och skyddsvärda biotoper i Sydvästra Skåne. Regionrapport SSK-information 1992:12. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1993: Regiondialog 199394. Regionrapport 10. SSK-information 1993:34. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1993: SSK-regionen. Oversiktsplan. Regionrapport 11. SSK-information 1993:42. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1994: Arbetsprogram 199495 och budget 1995 för SSK. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1994: EU-stöd till ny lövskog i sydvästra Skåne Regionrapport 14. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1994: SSK och regionplaneringen 1990-1994. Regionrapport 13. SSK-information 1994:17. Sydvästra Skånes kommunalförbund, SSK 1994: Vår beredskap är god... Bostäderna, jobben och kollektivtrafiken. SSKinformation 1994:44. Regionrapport 15. Sydöstra Skånes kommunalförbund 1992: Handlingsprogram 1992-94.

Referenslista

Skånes samarbetskommitté, SÖSK 1994: Kommuner- Sydöstra Översiktsplaner. Läget våren 1994. Bostads- och nas verksamhetsområden, -vägar och järnvägan

The sustainable cities towns campaign 1994: Deeuropean klaration europeiska städer för en hållbar utveckling. om Godkänt deltagarna vid konferens i Aalborg den 27 maj av 1994. Trañk- och klimatkommittén 1994: Trafiken och koldioxiden. Principer för att minska trafikens koldioxidutsläpp. SOU l994:91delbetänkande. Trafik- och klimatkommittén 1994: Miljözoner för trafik i tätorter. SOU 1994:92 delbetänkande.

Trivector 1994: Miljöanpassat transportsystem i Landskrona. Rapport 1994:16. Utredningen Citytunnel i Malmö 1994: Citytunneln i om Malmö. SOU 1994:78. Utredningen Kommunernas arbete för god livsmiljö, KLIV om en 1993: Kommunerna och miljöarbetet. SOU 1993:19.

Utredningen Sveriges internationella miljösamarbete 1990: om Nya mål och möjligheter. Sveriges internationella miljösamarbete. SOU 1990:88. Världskommissionen för miljö och utveckling 1988: Vår geframtid. Rapport från Världskommissionen för mensamma miljö och utveckling Westerlund, S. 1993: EG:s miljöregler svenskt perspektiv. ur 2:a upplagan. Naturskyddsföreningen Westling O., Hallgren Larsson E., Sjöblad K. och Lövblad G. 1992: Deposition och effekter luftföroreningar i södra av och mellersta Sverige. IVL rapport BlO79. World Watch Institute 1995: Tillståndet i världen. Naturvårdsverket. Öresundskonsortiet 1992: Underlagsrapporter till Miljökonsekvensbeskrivningen Oresundsbron. Bl a rapporterna 20, av 23, 24, 24 version 25, 26, 27 och 36.

Öresundskonsortiet 1992: Miljökonsekvensbeskrivning MKB

för Oresundsförbindelsen. Öresundsk0nsortiet 1992: Socioekonomiska effekter av en fast Oresundsförbindelse. Miljökonsekvensbeskrivning för Oresundsförbindelsen. Underlagsrapport 35.

Bilaga 1 183

Kommittédirektiv w

WW

W

Dir. 1994:15 Delegation för en miljöinriktad regionplanering i Skåne

Dir. 1994: 15

Beslut vid regeringssammanträde den 13 januari 1994

Sammanfattning av uppdraget

En särskild delegation tillkallas för att inleda ett arbete med en miljöinriktad regionplanering i Skåne. Delegationen skall ta fram utgångspunkter och redovisa underlag för planeringen samt lämna förslag till former för en fortsatt planering. Syftet med arbetet skall vara att belysa möjligheterna att åstadkomma en från miljösynpunkt ändamålsenlig samhällsstruktur.

Bakgrund

Miljösituationen i Skåne

I västra Skåne bor 10 % av Sveriges befolkning på l % av landets yta. Belastningen på luft, mark och vatten är stor. Miljösituationen i Skåne har behandlats i flera statliga utredningar och uppdrag under år.

senare Miljödelegationen Västra Skåne har regeringens uppdrag redovisat miljöproblem och förslag till åtgärder i betänkandet Miljön i västra Skåne, SOU 1990:93. Både Storstadsutredningen och Storstadstrañkkommittén har i sina betänkanden SOU 1990:36 resp. SOU 1990:16 behandlat storstadsregionemas möjligheter och problem. På regeringens uppdrag har Boverket och Statens Naturvårdsverk kartlagt miljösituationen i storstäderna och lämnat förslag till utvecklingsinsatser Storstadsuppdraget, 1992 resp. SNV Rapport 4159, 1992. Med utgångspunkt i de förhållanden har

som redovisats av utredningarna kan miljösituationen i västra Skåne beskrivas utifrån följande karakteristika:

184 Bilaga I

Belastning på miljön till följd av luftföroreningar

Nedfallet av luftföroreningar i Skåne överskrider i flera fall de kritiska belastningsgränser och gränsvärden som har lagts fast bl.a. genom internationella förpliktelser och nationella mål. Även huvuddelen

om av nedfallet har sitt ursprung i utländska källor, härrör en stor del av luftföroreningama från den lokala vägtrafiken. Luftföroreningarna har bidragit till en allvarlig försurning av mark- och vattenområden i hela Skåne och i Sydsverige. Luftföroreningarna utgör även en stor hälsorisk

mer än 30 000 personer beräknas vara utsatta för halter av luftföroreningar som överskrider Naturvårdsverkets riktvärden för god luftkvalitet.

En sammanhängande och gles stadsbygd

Västra Skåne karakteriseras till stora delar av ett sammanhängande bebyggelsemönster med många mindre tätorter. Utspridningen av bostäder och arbetsplatser har medverkat till ett stort bilberoende. Samtidigt har kollektivtrafiken en låg andel av resandet i regionen. Knappt 15 % av arbetsresoma i sydvästra Skåne företas med kollektiva färdmedel jämfört med cirka 50 % i Stockholmsregionen.

Brist på allemansrättsligt tillgänglig mark

Den täta sammanhängande stadsbygden, insprängd i jordbrukslandskapet, har alltmer begränsat tillgången på grönområden och områden för rekreation i västra Skåne. I de mest befolkningstäta delarna, dvs. Malmö, Burlövs, Lunds och Staffanstorps kommuner, råder en stor brist på rekreationsmark i det omgivande landskapet. Det saknas framförallt en sammanhängande struktur av gröna områden och stråk i anslutning till tätortema. Tillgången till grönområden per invånare är mångdubbelt högre i t.ex. Stockholm än i de tätbebyggda delarna av västra Skåne.

Högvärdig jordbruksmark

Västra Skåne har Sveriges bästa åkermark. Även de senaste

om decenniemas utbyggnad över jordbruksmarken har avtagit, finns det risk för att den kvarvarande marken tas i anspråk för utbyggnad av bebyggelse, trañkleder och andra anläggningar.

Kulturhistoriskt värdefulla miljöer

Skånes landskap är rikt kulturhistoriskt värdefulla kulturmiljöer och objekt. En stor andel av dessa företrädesvis i västra Skåne är enligt

- -

sou 1995:62 Bilaga 1 185

Riksantikvarieämbetet av riksintresse enligt lagen 1987: 12 hushållning om med naturresurser m.m., NRL.

Hot mot den biologiska mångfalden

Regionen är unik med lokala förekomster av en artrik flora och fauna. Jordbruket samt tätortsexpansionen under årtionden senare har dock inneburit att den biologiska mångfalden minskat, i en utsträckning som saknar motsvarighet i andra svenska stadsregioner. Trots detta finns fortfarande unika arter och biotoper.

Ett miljöanpassat transponsystem

Det är angeläget att ytterligare minska transportsektoms negativa miljöpåverkan. Detta kan bl. ske utveckling a. genom av ny teknik och övergång till miljövänligare bränslen och fordon. renare

Regeringen tillsatte våren 1993 särskild utredning en om att begränsa utsläppen av koldioxid från trafiken, m.m. benämnd Trañk- och klimatkommittén K 1993:01. Kommittén skall enligt sina direktiv lämna ett samlat förslag till åtgärder som kan reducera utsläppen koldioxid av och andra klimatpåverkande från alla trañkslag. gaser Kommittén skall överlämna ett betänkande till regeringen den juni senast l 1994.

Vidare har regeringen den 7 oktober 1993 gett länsstyrelserna i Skåne i uppdrag att lämna förslag till hur miljöanpassat ett transportsystem kan utformas mot bakgrund bl.a. riksdagens beslut av om investeringar i trafikens infrastruktur. Länsstyrelsen i Malmöhus län har därutöver fått i uppdrag att redovisa hur den planerade markanvändningen i storstadsregionen medverkar till att nå nationella mål i fråga om bl.a. luftkvalitet, grönområden och biologisk mångfald. Resultatet av arbetet skall redovisas till regeringen den l april 1995.

Regeringen tillsatte hösten 1993 utredning dir. 1993:64 en med uppdrag att vidareutveckla systemet med miljöklassning för bilar m.m. Utredningen skall bl.a. se över miljöklassystemet i dess helhet med tillhörande system för ekonomiska styrmedel.

Regeringen har slutligen beslut denna genom dag uppdragit SJ, Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket att utarbeta ett förslag till en strategi för hur ett aktivt samarbete kan genomföras i syfte att påskynda utvecklingen ett miljöanpassat av transportsystem i Öresundsregionen. Enligt regeringsbeslutet skall strategin syfta till att minska trañkens totala miljöbelastning i regionen.

136 Bilaga 1

Regionens framtida utveckling

Skåne har en betydande utvecldingspotential, där framförallt den attraktiva livsmiljön bedöms innebära fördelar. Särskilt sydvästra Skåne bedöms stå inför en avsevärd befolkningstillväxt, bl.a. med hänsyn till regionens strategiska läge. Folkmängden i Skåne beräknas öka med 60 000 invånare fram till år 2010. Vid den förväntade regionala tillväxten kan belastningen på miljön förmodas öka kraftigt och innebära försämringar av såväl livsmiljön som odlingsbetingelser. Boverket och Naturvårdsverket anser i sina storstadsuppdrag att en effektiv och förankrad regional samordning av den fysiska planeringen i sydvästra Skåne är en viktig förutsättning för att tillväxten skall kunna ske så att en god och långsiktigt hållbar livsmiljö bibehålls.

Behovet av en regional samordning av kommunernas planering har även tagits upp av ett stort antal remissinstanser i samband med remissbehandlingen av ansökan om tillstånd för en fast förbindelse över Öresund. Enligt ansökan skulle en fast förbindelse leda till en fördubbling av befolkningstillväxten i Skåne fram till år 2010, dvs. motsvarande 120 000 personer. Flera myndigheter har pekat på att det f.n. inte bedrivs en sådan regional samordning av den fysiska planeringen som behövs för att utveckla regionens kvaliteter och förebygga de negativa miljöeffekterna.

Sverige och Danmark har inlett ett samarbete bl.a. i syfte att utarbeta ett gemensamt regionalt miljöprogram för Öresundsregionen. Inom för

ramen detta program skall regionala miljökvalitetsmål utvecklas avseende påverkan genom utsläpp av föroreningar. Målen skall bl.a. vara vägledande för den fysiska planeringen i hela Öresundsregionen.

Fysisk planering

Grunden för ett framåtsyftande och förebyggande miljöarbete läggs i hög grad genom en omsorgsfull samhällsplanering. Kommunerna har genom plan- och bygglagen l987:lO, PBL, det grundläggande ansvaret för att utvecklingen sker ett långsiktigt hållbart sätt. Det huvudsakliga redskapet för kommunernas långsiktiga planering är Översiktsplaner enligt PBL.

Regeringen instämmer i bedömningen av behovet av en regionalt samordnad miljöinriktad fysisk planering i Skåne. En sådan planering bör ha som utgångspunkt att skapa förutsättningar för en god kollektivtrafikförsörjning och för att bebyggelse, anläggningar m.m.

sou 1995:62 Bilaga 1 187

lokaliseras i överensstämmelse med NRL:s bestämmelser god

om en hushållning med naturresursema.

En regional planering kan utnyttjas för att styra och fördela nytillkommande bebyggelse och anläggningar på ett lämpligt sätt med hänsyn till målen för den regionala utvecklingen. En regional, samordnad planering kan medverka till minskat resbehov och stärka kollektivtrafikens ställning. En omsorgsfull samordning av bebyggelse, trafikleder och andra anläggningar behövs också för att det skall gå att slå vakt

om odlingslandskapet och om gröna stråk, liksom att ta till och utveckla

vara regionens natur- och kulturvärden.

Aktuell planeringssituation

m.m.

PBL erbjuder vissa former för samordning den kommunala

en av översiktsplaneringen. En regionplan kan, i den mån det har betydelse för regionen, ange grunddragen för användningen mark- och vattenområden

av samt riktlinjer för lokalisering bebyggelse och anläggningar.

av Regionplanen är inte bindande, utan skall tjäna till ledning för bl.a. kommunernas översiktsplanering.

Regeringen tillsatte i december 1992 en särskild utredare M 1992:03 med uppgift att se över vissa frågor i plan- och bygglagen dir.

m.m. 1992:104. Utredaren skall föreslå åtgärder för att tillgodose kraven på större miljöhänsyn och ett stärkt medborgarinllytande i frågor rör vår

som gemensamma miljö. Vidare skall möjligheterna till förenkling

av lagstiftningen tas tillvara. Inom ramen för denna utredning skall bl.a bestämmelserna om regionplanering utredas i syfte att främja incitamenten för en mellankommunal samverkan.

I Skåne saknas ett organ med uppgiften att bedriva regionplanering

en enligt PBL. Ett antal kommunalförbund bedriver olika former

av samordnings- och utredningsverksamhet för olika delområden i Skåne. Regionberedningen C 1992:06 har i uppgift att utforma förslag den

om offentliga verksamhetens uppbyggnad och indelning regional nivå dir. 1992:86. I sitt delbetänkande SOU 1993:37, Västsverige och Skåne

regioner i förändring, föreslår beredningen försöksverksamhet med

att en ett s.k. regionförbund genomförs i bl.a. Skåne. Förbundet föreslås bl.a. få uppgiften att bedriva regionplanering enligt PBL. Betänkandet remissbehandlas för närvarande.

Oavsett att frågor om den framtida regionala organisationen och formerna för regionplanering m.m. är under övervägande behöver arbete med

ett en miljöinriktad regionplanering

inledas redan nu.

188 Bilaga 1

Uppdraget

En särskild delegation skall inleda ett arbete med en miljöinriktad samordnad regionplanering i Skåne.

Behoven av samordning i fråga om planering av markanvändning och bebyggelseutveckling gäller främst delar av västra Skåne. För detta område behövs i första hand ett gemensamt underlag för olika beslut om användningen av mark- och vattenområden, dvs. såväl för kommunernas planering av bebyggelse som för utbyggnaden av trafikanläggningar. Med hänsyn till miljösituationen i Skåne och Sydsverige behöver emellertid vissa frågor och miljöaspekter belysas för ett betydligt större område. Dit hör t.ex. utbyggnaden av transportsystem, kollektivtrafik och andra anläggningar av regional betydelse. Samordningsbehovet gäller således såväl kommunala angelägenheter som väsentliga statliga intressen.

PBL slår fast att det är en kommunal angelägenhet att planlägga mark- och vattenområden. En regional planering bör ha till syfte att redovisa grunddragen i den avsedda användningen mark- och vattenområden och

av riktlinjer för lokalisering av bebyggelse och anläggningar till vägledning för bl.a. kommunernas planering. De regionala miljökvalitetsmålen för Öresundsregionen, tas fram i samband med miljösamarbetet mellan

som Sverige och Danmark, skall bl.a. utgångspunkt för

vara gemensamma riktlinjer för en miljöinriktad regional planering i Skåne.

Delegationens uppgift är i första hand att ta fram utgångspunkter och redovisa underlag för detta arbete. Underlaget bör ge utgångspunkter för diskussioner om möjligheterna att åstadkomma från miljösynpunkt

en ändamålsenlig samhällsstruktur. Underlaget bör därvid särskilt redovisa:

möjligheterna att minska miljöpåverkan från transportsektom i regionen genom olika principer för lokalisering och utformning bebyggelse,

av anläggningar och kommunikationsleder

möjligheterna att överföra trafik till miljövänligare trafiklösningar

genom att bebyggelseutvecklingen och utbyggnaden transportsystemet

av anpassas. Därvid bör två olika scenarier rörande kollektivtrafikandelen i sydvästra Skåne belysas, dels en kollektivtrafikandel om 25 %, dels en andel om 50 %

möjligheterna att i landskapet, som i huvudsak består bebyggelse och

av odlad mark, tillskapa mer allemansrättsligt tillgänglig mark samt att slå vakt om odlingslandskapet och ta till natur- och kulturvärden

vara

Bilaga 1 189

De utredningar, planer delegationen behöver för sitt arbete torde

m.m. som i stor utsträckning finnas tillgängliga eller

vara under utarbetande i berörda kommuner och hos myndigheter.

Som har redovisats nyss bör regionplaneringen längre sikt fastare

ges former. Delegationen skall därför även lämna förslag till hur fortsatt

ett arbete bör bedrivas. Därvid bör bl.a. redovisas förslag till avgränsning, former och utgångspunkter för regionplanering enligt PBL.

en

Tidsplan, genomförande

m.m.

Delegationen skall senast den l november 1994 redovisa arbetsläge och inriktningen av det fortsatta arbetet. Planeringsunderlag förslag

samt till inriktning och former för fortsatt regionplanering bör redovisas

till regeringen senast den 1 1995.

mars

För arbetet skall gälla regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning dir. 1984:5 och angående beaktande av EG-aspekter i utredningsverksamheten dir. 1988:43 samt angående redovisning regionalpolitiska

av konsekvenser dir. 1992:50.

Miljö- och naturresursdepartementet

Bilaga 2 l9l

Internationella konventioner

l följande förteckning har tagits upp fiera centrala konventioner miljövårdsområdet som anknyter till Skånedelegationens uppgift. Förteckningen förhållandena 1994-08-01. Årtal inom

avser parentes anger när Sverige godkänt eller ratificerat avtalet.

Basekonventionen 1991, global, reglerar transporten miljö-

av farligt avfall över gränserna. Den slår fast att sådant avfall skall tas om hand nära den plats där det uppkommer, och får transporteras över gränser bara om det innebär miljövinster och sker under noggrann kontroll.

Bernkonventiønen 1983 om skydd av europeiska vilda djur och växter samt deras naturliga miljö.

Bonnkonventionen 1983 om skydd flyttande vilda djurarter

av samt avtal 1992 till skydd för småvalar i Nordsjön och Östersjön respektive fladdermöss i Europa.

Evbokonventionen 1992 om miljökonsekvensbeskrivningar ställer krav anslutna Östersjöstater att göra miljökonsekvensbeskrivningar för projekt som kan få effekter på miljön i ett annat land.

Genêvekonventionen 1981, långväga gränsöverskridande

om luftföroreningar är en ramkonvention för länderna inom FN:s ekonomiska kommission för Europa samt Nordamerika. Till konventionen har fogats särskilda protokoll som sätter begräns-

upp ningsmål för utsläpp till luften svavel, kväveoxider och flyktiga

av organiska ämnen. Följande protokoll antecknas:

1984 års Genêveprotokrøll 1988 om finansieringen av samarbetsprogrammet för övervakning och värdering långväga trans-

av port av luftföroreningar i Europa EMEP.

1985 års Helsingf0r.sprI0k0I1 1986 begränsning ut-

om av släppen av svavelföroreningar och dessas gränsöverskridande flöden med minst 30 procent.

1988 års Sofiaprotokoll 1990 om kontroll av utsläppen av kväveoxider eller dessas gränsöverskridande flöden.

1991 års Genêveprotokoll 1992 om begränsning av utsläppen av flyktiga organiska ämnen ännu trätt i kraft, ratificerad

av Sverige 1992.

192 Bilaga 2

1994 års Osloprotokoll om fortsatta reduktioner av svavelutsläpp ännu trätt i kraft.

Helsingf0r.snventirmen, HELCOM 1976 och 1993 om skydd för Östersjöområdets marina miljö omfattar också kustområden. I den nyskrivna konventionen från 1992 inkluderas också frågor om naturskydd och biologisk mångfald.

O.sI0nventinen 1972, regional, reglerar dumpning och förbränning avfall till havs för att förhindra havsföroreningar. I

av konventionen anges vilka ämnen som inte får dumpas vilket gäller för Nordostatlanten och Nordsjön inklusive Skagerack och Kattegatt. Den förbjuder dumpning av industriellt avfall förutsatt att

alternativ finns och från 1995 bränning till havs.

-

Pariskonventionen 1976, regional, om förhindrande av havsföroreningar från landbaserade källor, gäller för samma område som Oslokonventionen. 1992 antogs en ny Pariskonvention som skall komma att ersätta Oslo- och Pariskonventionerna. Den omfattar all påverkan havet, inklusive dumpning av radioaktivt avfall. Här ingår även övervakning och kvalitetsbedömning.

Ramsarkonventionen 1975, med tillägg 1982 och 1987 1986 respektive 1989, också kallad Vålmarkskonventionen CW-konventionen skyddar våtmarker av internationell betydelse. Medlemsländema skall utse minst ett våtmarksområde och arbeta för att våtmarkerna bevaras för fågellivet i synnerhet, ex. genom reservatsbildning.

Wienkonventiønen 1986, global, handlar om skyddet av ozonskiktet ramkonvention som kompletterats med Montreal-

och är en protokollet 1988 om produktion och användning av ämnen som bryter ner ozonskiktet. Konventionen förpliktigar parterna att skydda människor och miljö mot riskerna förknippade med uppkomsten av ett uttunnat ozonskikt.

Bilaga 3 193

CD

VBB

Samhällsbyggnad

Åtgärder för att Öka

kollektivtrafikandelama

i Skåne

VBB Trafik Malmö maj 1995

194 Bilaga 3

Bilaga 3 195

FÖRORD

Föreliggande utredning har utarbetats uppdrag av Skånedelegationen. Kontakman har varit professor Ragnar Ohlson, Miljövetenskapligt centrum vid Lunds Universitet.

Utredningen syftar till att belysa vilka åtgärder som krävs för att radikalt öka kollektivtrañkandelarna för Skåne, främst sydvästra Skåne. De åtgärder som är undersökta är olika utbyggnader av kollektivtrañknätet och fördyring av bilresandet, samt dessa åtgärder i kombination. Målet är att kollektivtrañkandelama för Skåne ska närma sig de för övriga storstadsregioner.

Utredningen baserar sig det datamaterial som tidigare tagits fram i ett pågående TFB-projekt Kollektivtrafik och bebyggelse i ett retroaktivt perspektiv i samarbete med Christer Wallström Länstrafiken Malmöhus. Programverktygen som använts är Fredrik- och Emmasystemen.

Malmö maj 1995

VBB Trafik

Stina Johansson Sven-Allan Bjerkemo

196 Bilaga 3

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Problemfonnulering 3 . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Metod och avgränsningar 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Kalibrering 5 . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Beräknade åtgärder 7 . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.0 Höjd bilkostnad 7 . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.0 Ökad turtäthet för kollektivtrafiken 9 . . . . . . . . . . . . . . . . 3.0 Tidsförbättring av kollektivtrafiken 10 . . . . . . .. . . . . . . . 4.0 Kombinationer av åtgärder l l . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . Slutsatser 14 . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .

sou 1995:62 Bilaga 3 197

Sydvästra Skåne är Sveriges tredje största befolkningscentrum. Här ligger orterna tätt och pendlingen är omfattande. Trots detta är kollektivtrafikandelama för t Malmö betydligt lägre än för Stockex holmsregionen. Nedanstående tabell, hämtad ur Miljöanpassat transportsystem i Öresundsregionen, huvudrapporten sid 16 visar färdmedelsfördelningen för dessa områden i antalet procent av resor.

Gång och cykel Kollektivt Bil

i Lund ca 30 20 50 ca ca Malmö 25-30 l5-2O 55 ca Göteborg ca 15 25 60 ca ca Stockholm ca 5 40-45 50-55

Tabell Färdmedelsfördelningen i några större städer, % antalet av resor

Kollektivtrafikandelen för Stockholmsregionen är enligt tabellen ovan 40- 45 %. Skillnaden är stor mot Malmös l5-20%. Bilandelen däremot är relativt lika för alla fyra städerna, mellan 50 och 60%. Hur ska man öka kollektivtrafikandelama i sydvästra Skåne så de närmar sig de för att Stockholmsregionen

Lund och Malmö har höga gång- och cykelandelar jämfört med främst Stockholm. Av ovanstående tabell att döma verkar det som om människor i sydvästra Skåne har större möjlighet att välja mellan gång och cykel eller kollektivtrafik och därför blir kollektivtrafikandelama lägre. Andelen bilresor är däremot inte större i MalmöLund än i Stockholm eller Göteborg.

Om kollektivtrafikandelama i sydvästra Skåne ska öka till Stockholmsnivåer, dvs 40-45% kan man fråga sig om dessa resenärer ska komma från dagens gång- och cykeltrafikanter eller från bilresenärema. Att förbättra kollektivtrafiken kostar pengar och resultatet blir om en övergång från gång och cykel till kollektivtrafik kan fråga sig vad man man uppnått och om miljövinsterna är positiva.

Syftet med en ökning av kollektivtrafiken bör att minska behovet vara av bilresor. För sydvästra Skåne innebär detta att bilandelarna ska minska från en nivå inte ligger högre än övriga befolkningscentra som till en betydligt lägre nivå. Detta innebär sannolikt kraftiga investeringar i kollektivtrafiken samtidigt något som sons hinder läggs för biltrafiken, tex högre bensinpris.

I denna rapport studeras effekterna olika förbättringar av av kollektivtrafiken och höjda bilkostnader, för sig och i kombination, för var att se vilka förändringar detta medför av färdmedelsvalen.

198 Bilaga 3

ull...

Studien går ut hur färdmedelsvalen kan påverkas mot högre att se kollektivtrañkandel i Skåne, främst sydvästra Skåne. Dagens 1990 bebyggelsestruktur och kollektivtrafiknät i Skåne ärjämförelsealtemativ. Bearbetningen de olika åtgärderna har skett med hjälp av datorav programmen Fredrik och Emma.

Fredrik är ett trafikprognossystem som beräknar trafikantbeteende. Med ett underlag består av uppgifter om befolkning, bilinnehav och som sysselsättning samt arbetsplatser för varje område i Skåne Fob 90 kan antal och val färdmedel beräknas. Resultatet av Fredrik är resresor av matriser för de olika färdmedlen bil, kollektivt, gång och cykel.

Emma är ett nätfördelningsprogram som fördelar resorna i resmatrisen ett vägnät och ett kollektivtrafiknät. Kollektivtrañknätet innehåller turtätheter och linjesträckningar samt reshastigheter. Vägnätet är kodat med hänsyn till framkomlighet och tillåten hastighet. De resmatriser som blir resultatet av Fredrik-beräkningama läggs i Emmas nät.

För varje förändring som genomförs, t ex höjd bilkostnad eller ökad turtäthet beräknar Fredrik nya resmatriser som visar förändringen av resandet efter de nya förutsättningarna. Vad som främst studeras är förändringarna färdmedelsvalen, men det totala resandet kan också av minska eller öka.

I första hand styrs valet färdmedel tid och kostnad. Att åka kollekav av tivt är i regel billigare än att köra bil går oftast betydligt långmen sammare. Om alternativen bil och kollektivt går lika fort blir valet mellan färdsätten mindre självklart. Man bör också komma ihåg att alla inte har något val. Har tjänstebil tex är sannolikheten för att man väljer att man åka kollektivt mycket liten. Om hushållet saknar bil eller om personen saknar körkort Skolresor blir valet sannolikt inte bil.

De parametrar som anger känsligheten för förändringar av tid och kostnad är framtagna ur undersökningar under lång tid. En del av dessa undersökningar baserar sig verkliga förändringar. De förändringar som då har genomförts, t ex höjd bensinskatt med en krona eller något snabbare reshastighet för kollektivtrafiken, är inte lika långtgående som de som har prövats i denna studie. Här höjs bilkostnaderna med 300% och kollektivtrafiken höjer sin reshastighet med 100% för att sehur långt man kan nå i ökade kollektivtrafikandelar. Det är möjligt att de parametrar ingår i Fredrik inte helt realistiska utslag för denna typ av drassom ger tiska åtgärder eftersom de är framtagna utifrån mindre förändringar.

sou 1995:62 Bilaga 3 199

H .

Det är viktigt att hur ärendefördelningen och fördelningen på se olika färdmedel i Emma och Fredrik-systemet stämmer med de uppgifter som finns för Skåne innan några åtgärder vidtas för att förändra färdmedelsva-

len.

I rapporten Miljöanpassade transportsystem i Öresundsregionen,

underlagsmaterial persontransporter finns uppgifter ärendefördelom ningen och färdmedelsfördelningen för persontransporter i Skåne.

I Skåne företas dagligen drygt 3 miljoner personresor. Dessa är uppdelade lokalaregionala respektive interregionalatransit resor. Ungefär 10% av resorna är interregionalatransit Av de lokalaregionala resor. resorna är kollektivtrañkandelen l0% och bilandelen 55-60%. Gång ca och cykel står för ca 25% av alla resor.

Fredrik o Emma beräknar framför allt lokalaregionala resor. Det nät som ingår i denna studie är främst uppbyggt för studera sydvästra Skåne att och ger bäst resultat för denna del. För övriga Skåne blir antalet resor, speciellt de verkligt lokala, underskattat. Det totala antalet resor per dygn för FredrikEmma-systemet är drygt 2 miljoner 2,2 vilket kan vara en acceptabel noggrannhetsnivå för denna studie med tanke att de interregionala resorna inte ingår.

Vad gäller färdmedelsvalen är överensstämmelsen bra för andelen bil-

resor, sefigur l Referens nedan. Andelen gång-o cykel är överskattad i FredrikEmma och andelen kollektivtrafik underskattad i jämförelse med Miljöanpassade transportsystem i Öresundsregionen.

Färdmedelsandelar och ärendefördelning är också framtagna i den riksresvaneundersökningen RiksRVU som gjordes för 1994. Här är Malmöhus län representerat 500 Framräknade uppgifter av ca personer. om antal personresor finns än så länge tillgängliga för kvartal 3 och Resultaten av Emma och Fredrik Referens för ungefär motsvarande område visar en god överensstämmelse vad gäller färdmedelsval, se diagram nedan.

°° Färdmedelsval 0,50 0 50 IReierens V A 0.40 |RiksRVU , . . , , 0,30 - r - r - r - - r 0.20 - - VV V - r - 0.10 u r - - r 0,00 bil kollektivt gängcykel

Figur Jämförelse av färdmedelsval mellan Fredrik och Riksresvaneundersökningen.

200 Bilaga 3

Riksresvaneundersökningen visar också fördelningen olika ärenden och hur dessasinsemellan är uppdelade färdmedel. En jämförelse med Emma och Fredrik visar något sämre överensstämmelse än för fárdmedelsvalen, sefigur

Ärendena är dock inte definierade samma sätt i de bägge undersökningarna. RiksRVU är uppdelat fler ärendetyper än Fredrik inom området fritid och inköp, dvs ärendena rekreation, besök och inköp. Om dessa ärenden slås ihop blir överensstämmelsen god, ca 53% för referensalternativet och 50% för RiksRVU.

A d In °

-Arendetordelnlngn

0,35

nRelarens

o o - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

;; .RiksRVU

025 nä; - - - - - v v - - - - - - -

0.20 - - - - - - - - - - -

0.15 . . . , , , , . . . . . . . . .

:m

0.10 --w-

0,05

0.00 l

Figur Jämförelse mellan Fredrik och Riksresvaneundersökningen

vad gäller fördelningen ärenden.

Det går att nå en bättre överensstämmelse mellan Fredrik och RiksRVU eller annat kalibreringsunderlag genom att manipulera med vissa parametrar i Fredrik-modellen. Det är inte troligt att en mer exakt kalibrerad modell skulle ge resultat som väsentligt avviker från de som ingår i denna studie. Någon noggrannare kalibrering är därför inte gjord.

Nämnas bör att Fredrik-modellen främst är kalibrerad för Stockholmsområdet.

Bilaga 3 201

5.1 lätt

De åtgärder som är föreslagna och beräknade syftar alla till öka

att andelen kollektivtrafik. Höjda bilkostnader har undersökts

som ett sätt att begränsa biltrafiken och dänned få ett ökat kollektivresande.

Effekter av ökad turtäthet och snabbare reshastigheter för befintligt kollektivtrafiknät har beräknats. Ökad gånghastighet till och från hållplats har undersökts för att ett översiktligt sätt modellera tätare hållplatslägen. Dessa åtgärder har också kombinerats.

Vad som med all sannolikhet har betydelse för val fárdmedel kom-

av är forten. Bilen har idag hög komfort i jämförelse med en stadsbuss en regnig dag till exempel. Genom att satsa komfonhöjande åtgärder för kollektivtrafiken kan troligtvis andelen kollektivresor öka. Det finns idag ingen möjlighet att beräkna detta med hjälp Emma och Fredrik.

av

1.0 Höjd bilkostnad

Hur stor betydelse har bilkostnaderna för valet färdmedel För

av referensalternativet är bilens rörliga kostnad till 7.10 kronor mil.

satt per Denna siffra är hämtad från Riksskatteverkets beräkningar för perioden 8990 och motsvarar rörlig kostnad mil, dvs främst bensinkostnader

per och slitage.Genom att höja kostnaderna för bil borde

sannolikheten att välja andra färdmedel öka. Övriga faktorer hålls oförändrade.

Följande höjningar är beräknade:

Bilkostnadema höjs med l kr till 8,10 kr mil 15%

per

-- 3.50 till 10.60 kr mil 50%

per

-- 7.10 till 14.20 kr mil l00%

per

-- 21.30 till 28.40 kr mil 300%

per

Färdmedelsfördelningen efter dessa åtgärder återfinns i figur

°° Ökning bilkostnad

av

em

I Referens7.10krmi °5°°

- - - - |ökn1 mm 8.10 0.400 nokn50% 10.65till

- - - - - - - - - - - 0,300 Iökn1m°AtiI1420

. . . . . . . . V

- Iökn11n°.tiI21.w 02m

V i

bil kollektivt garagcykeø

Figur Bilkostnademas påverkan fárdmedelsfördelningen

202 Bilaga 3

Kollektivtrafikens andel ökar från ca 7% till knappt 10% när bilkostnadema höjs med 300%. Bilresorna minskar från 57% till som minst 48% i alternativet med 300% ökade bilkostnader. Gång och cykeltrañken ökar i detta alternativ från 36% till 43%.

Figur 4 visar hur de olika åtgärderna påverkar det totala antalet resor per dag.

14mm nFäermsmokrrril an uökmmmaio ; WW gamarom: 10.05 °°°°°° Iökn1üP.til|14.20 600000 - - - - - - -- Iöcniivklillztm

I kdlektM gåndMd

Figur Bilkostnademas påverkan antalet resor per dygn

Det totala antalet resor minskar från ca 2 l70 000 resor per dygn till l 950 000 resor när bilkostnadema ökar som mest och det är en minskning med 10%. Det totala antalet kollektivresor respektive gång och ca cykelresor ökar, ökningen i absoluta tal motsvarar inte de ca 200 men 000 bilresor försvunnit. Det visar att vad som händer när bilkostnasom dema ökar drastiskt är att antalet bilresor minskar utan att det sker någon större övergång till andra färdmedel. En mängd bilresor blir aldrig av helt enkelt, figur De i första hand minskar är inköps-, och se resor som besöksresor. Arbetsresoma påverkas inte i samma utsträckning.

Antal .. Arendefordelnlng for bilresor vld höjd bllkostnad u, 400000- Referens 350000 Iökn 300% 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 - - 5 3%

§2

Figur 5 Förändring ärendefördelningen för bilresor om bilav kostnaderna ökar drastiskt.

Bilaga 3 203

2.0 Ökad turtäthet för kollektivtrafiken

För att få fler personer att kollektivt kan kollektivresealtemativet resa göras mer attraktivt. Ett sätt är att öka turtätheten för det befintliga kollektivnätet och så sätt minska väntetidema. Följande alternativ är

undersökta:

Referensaltemativet med 1990 års kollektivnät Samma nät med dubblerad turtäthet

Samma nät med fyrdubblad turtäthet

Enbart pågatågen med 25% ökad turtäthet

Figur 6 visar resultatet av ovanstående alternativ.

°' Ökning av turtatheten 0.600 ERelerens 0,500 - - - - a e - - - - - - - - - lturtñthet 2 0.400 - - - - e - n Uturtåthet-4 0.300 - - - - - V - v Ibkn 25%pågatåg 0.200 - - - - - 0.100 I - - - 0,000 bil kollektivt gångcykel

Figur 6 Förändring fárdmedelsval ökad turtäthet av genom

En ökning av turtätheten ger ingen större förändring andelen kollektivav resor. Om turtätheten fyrdubblas ökar andelen kollektivresor med 3%-

enheter från 7% till |0%.

m Ökning turtätheten av 1400000 m 1200000 se, - - . - - . - - - - . - - e 1000000 malm - - - - - - - - - - - 800000 e Eltunáthet4 . - . . . . . i, . . 600000 Iökn25%págatág - - - - - - 400000 V 1 . . . V.

bil kollektiw gångcykel

Figur 7 Förändring antalet med ökad turtäthet av resor

Genom att titta hur antalet dygn fördelar sig de olika resor per trafikslagen ser man att antalet bilresor och gångcykelresor relativt är konstant. Någon övergång mellan de olika trafikslagen sker inte i första

hand utan antalet kollektivresor ökar. De redan kollektivt som reser reser mer, sefigur

204 Bilaga 3

3.0 Tidsförbättring kollektivtrafiken

av

Övriga förbättringar kollektivtrafiken som har undersökts har alla som

av syfte olika sätt snabba kollektivresan. En kollektivresa består

att upp

olika delar alla tar tid. Själva åktiden i färdmedlet är bara en del. av som Gångtid till och från hållplats är komponent, väntetid vid hållplats en

en

Dessutom kan det förekomma byte till annan linje t ex och då annan. tillkommer bytestid.

Gånghastigheten är satt till 4 kmtim i Fredrik och Emma-modellema.

öka den till 8 kmtim kan modellera ett ökat antal håll- Genom att man platser, dvs gångtiden till hållplats minskar. Hur detta påverkar färdmedelsvalet visas i figur

Genom att sätta väntetiden till maximalt l5 minuter kan en viss ökning av kollektivresenärerna uppnås. Skillnaden är dock marginell.

Den största effekten får ökad reshastighet för kollektivtrafiken. För t ex bussar i centrumområden kan hastigheterna vara låga, 15 20 kmtim.

- Genom att dubblera hastigheterna för hela nätet minskar restidema med hälften. Detta innebär att kollektivresandet ökar med 4%-enheter. Bilresandet minskar med 2.5%-enheter, sefigur

W Srdzbaeldeldivtrdilt

0,600

Ráeras

i

cykel

ut kollektiv

Figur 8 Hur färdmedelsvalet påverkas av snabbare kollektivtrafik

Ser istället hur antalet förändras av att kollektivtrafiken går

man resor snabbare visar det sig att gång och cykelresoma inte påverkas alls och att antalet bilresor endast sjunker med någon procentenhet, se figur

Med ökad kollektivreshastighet minskar antalet bilresor med 30 000 medan däremot antalet kollektivresor ökar kraftigt från ca 150 000 till nästan 250 000. Detta är till övervägande del nyskapade resor, främst arbetsresor och skolresor, se figur 10.

Bilaga 3 205

1 1

m W summarum

1200000 ma

e - - - - - - - - - - - -

WUWBWim 1000000 - - - - - V- - - - - - -

anno niåletidnm15rrin

. . . . V. . ... . . ..

600000 - - - - - e ureshast.dbuerad

v

400000 - - - - - - -

0 i

til kdlektM ødwkd

Figur 9 Hur antalet påverkas av snabbare kollektivtrafik.

resor

4.0 Kombinationer av åtgärder

För att mer radikalt förändra färdmedelsandelama beräknade i Fredrik krävs kombination åtgärder. Kollektivtrañkaltemativet får göras

en av mer attraktivt samtidigt som bilaltemativet blir dyrare. Fem olika kombinationer av åtgärder är undersökta:

1 Turtäthet, gånghastighet och reshastighet för kollektivtrafiken

fördubblas, oförändrade bilkostnader

2 Turtäthet, gånghastighet och reshastighet för kollektivtrafiken

fördubblas, bilkostnaderna fördubblas

3 Turtätheten och bilkostnaderna fördubblas, gånghastighet och

reshastighet för kollektivtrafiken ökas med 50%

4 Turtätheten fördubblad i kombination med 50% ökade bil-

kostnader.

5 Bilkostnaderna ökas med 300%, gånghastigheten och reshas-

tigheten för kollektivtrafik fördubblas.

Effekterna av dessa kombinationer färdmedelsval och antal resor återfinns i figur l0 och ll.

Den första kombinationen 1 av åtgärder innebär en snabbare kollektivtrafik utan någon förändring för bilresandet. Genom att minska gångtidema, väntetiderna och restidema för kollektivtrafiken blir den mer konkurrenskraftig gentemot bilen och det visar sig också i resultaten genom att bilresandet minskar med 6%-enheter samtidigt som kollektivresandet ökar från 7 till 16%. En viss minskning av gång och cykelandelarna märks också.

206 Bilaga 3

Referens m Kombinationsåtgärder I dblturtáthet,gânghasto kollhasl 0,500 - - - v r gánghast. Hdblturtathet. 0,400 kollhastobilkost 0,300 Idbl turth0bilkostn, gánghokollh+50% 0.200 i i 7 i turtäth.50%Ökad idbl bilkostn Dbilkosln+300°o,dbl gangcykel sång0kollh bil kollektM

Figur 10 Effekterna färdmedelsvalen olika kombinationer av av åtgärder

gäller antalet däremot sker det framför allt en ökning av kol- Vad resor inte fullt motsvaras minskningar av såväl bilresor lektivresorna som ut av gång och cykelresor, se figur 1 som

We m Konbinationsátgärder mReferens

1 mm Idbl turtáthet,gánghast 1200000 0kollhast 1000000 dbtturtáthet,gánghast. kollhast0bllkost 800000v 0bturt.h bilkostn. u 0 600000 gángh koIIh4,50% o °°°°° adbturtath,50%ökad 200000 bilkostn Elbilkosm+300%,db 0 9909° k° bil kollektivt gångcykel

Figur 1l Antal resultat av olika åtgärdskombinationer resor som

Kombination 2 innebär förutom snabbare kollektivtrafik enligt l en bilkostnaderna fördubblas från 7.10 till 14.20 krmilen. Biläven att minskar från 57% till 47%. Kollektivresorna ökar från 7% till resorna 17%. Gång och cykelandelen är relativt oförändrad.

Antalet bilresor minskar för kombination 2 med ungefär lika mycket antalet kollektivresor ökar, dvs 200 000 se figur l Här som ca resor, övergång från bil till kollektiva färdmedel sker medan kan man säga att en antal gång och cykelresor inte påverkas nämnvärt. Det totala antalet resor

är konstant.

Kombination 3 är variant kombination 2 som innebär en inte en av fullt så kraftfull satsning kollektivtrafiken. Effekterna färdmedels-

valen blir något mindre än för 2, dvs bilandelen minskar med 6%-

enheter och kollektivandelen ökar med 6%-enheter.

för kombination 3 däremot visar att bilresorna minskar Antalet resor med 200 000 precis för kombination 2 antalet kollektivca som men

Bilaga 3 207

ökar inte med än l2O 000. Gång och cykelresoma ökar något resor mer

totalt sett sker ett mindre antal resor för kombination 3. En del men bilresor blir inte av.

Kombination 4 innebär en mindre förändring än de övriga. Turtätheten fördubblas samtidigt bilkostnadema stiger från 7.10 till 10.65.

som Effekterna färdmedelsandelama och antalet resor är som för kombination 3 men något mindre. Andelen bilresor minskar med 3.5%-enheter och andelen kollektivresor ökar med 2.5%-enheter. Antalet bilresor minskar med ca 100 000 och motsvarande ökning för kollektivresoma är 50 000. Gång och cykel påverkas

Slutligen kombination 5 innebär en avsevärd fördyring av bilresoma

kollektivtrafiken blir snabbare. Bilkostnadema stiger med samtidigt som 300% till 28.40 krmilen. Det mest påtagliga resultatet av denna kombination är att andelen bilresor sjunker med l2%-enheter och antalet bilresor med 330 000. Kollektivandelen fördubblas från 7% till 14%. en ökning med 130 000 resor om dagen. Det totala antalet resor minskar med 8 %, ca 170 000 resor.

Jämfört med att enbart öka bilkostnadema med 300%, se avsnitt 1.0, innebär satsning snabbare kollektivtrafik att bilresoma minskar ytter-

gare och att övergången till kollektiva transportmedel ökar.

Nedan följer en sammanfattande tabell över resultaten av de olika kombinationerna och deras påverkan fardmedelsfördelningen.

Åtgärd Bil Koll GC

Referens, total fördelning 57% 7% 36%

bilkostnad 10.65, dubbel turtäthet -3.5% +2,5% +1 %

bilkostnad 2 l .30 dubbel gång- o koll. hastighet -l2% +7% +5%

bilkostnad 14.20, dubbel tunäthet gång- o koll. hastighet 1,5 -7% +6% +l%

dubbel turtäthet, gånghastighet och kollektivhastighet -5.5% +8.5% -3%

bilkostnad 14.20, dubbel turtäthet, gånghastighet o kollhastighet -9.5% +lO% -0.5%

208 Bilaga 3

Slutsatser

Andelen bilresor i Skåneregionen ligger kring 55%. I detta avseende är skillnaden inte särkilt stor mot Stockholm 50-55% och Göteborg 60%. Kollektivresoma ligger kring 8% för hela Skåne och mellan l5 och 20% i städerna. Att höja kollektivresandelama till de nivåer som finns speciellt i Stockholmsregionen kring 40% är sannolikt svårt.

skiljer Skåne, eller speciellt MalmöLund-regionen från övriga Vad som storstadsregioner är framför allt att stor del av resorna 25-30% sker en med gång och cykel. Detta beror sannolikt ett gynnsamt klimat och är mindre. I Stockholm eller Göteborg är motsvarande att tätorterna andel mellan 5 och 15%.

Tid och kostnad är det mest bestämmer val färdmedel i Fredriksom av modellen. De förändringar kollektivtrafiken som är undersökta i av denna studie innebär samtliga att kollektivresan går snabbare. För biltrafikens del innebär förändringarna att bilresoma blir dyrare.

Om kollektivtrafiken ensidigt förbättras utan att något hinder läggs biltrafiken innebär detta antalet kollektivresor ökar. Ökningen innebär att i de flesta fall att fler kollektivresor genomförs utan att antalet bilresor eller gång-och cykel minskar. Med andra ord, det nyskapas kollekresor tivresor.

Om bilkostnaderna ensidigt höjs innebär detta å andra sidan att antalet bilresor minskar utan att antalet kollektivresor ökar. En del bilresor blir inte av helt enkelt.

Vill ha övergång från bil till kollektivt måste höjda bilkostnader man en kombineras med förbättrad kollektivtrafik.

Beräkningarna grundar sig logitmodellema i Fredriksystemet med dess parametervärden, beskriver vad händer om olika åtgärder som som genomförs genast. Resultaten visar alltså vad som händer i det korta tidsperspektivet. långsiktigt tidsperspektiv torde effekterna bli I ett mera större och även leda till förändringar i boende- och sysselsättningsmönster. Detta har inte beaktats i denna studie. Dessutom finns en möjlighet att Fredriksystemet i vissa fall underskattar förändringar av färdmedelsvalen. Av dessa skäl bör resultaten tolkas med viss försiktighet.

Flera studier olika omfattning, både i lokal och regional skala har visat av enbart höjd kollektivtrafikstandard är tillräckligt för att väsentligt att öka kollektivtrafikandelen. Undantaget är endast vissa transportkorridorer där effektiv och tät tågtrafik kan erbjuda en resstandard en både tids- och komfonmässigt är konkurrenskraftig med biltrafiken. som Resultaten ovan stöder dessaobservationer.

Bilaga 3 209

Däremot är ett fungerande och väl utvecklat kollektivtrafiksystem en förutsättning för att kunna vidta andra åtgärder i trafiksystemet av såväl miljöskäl som funktionell synpunkt. En ofta kortsiktigt försummad miljöaspekt är trängselproblemet en ökad bebyggelse- och tätorts-

expansion innebär ett ökat trafik- och utrymmestryck mot tätortemas centrala delar som kan tillgodoses med enbart biltrafik oavsett övriga miljöaspekter. Alternativet är i så fall uppbyggnad av nya tätortercentra utanför de befintliga.

Det är väsentligt att inse att utvecklingen i Skåne med största sannolikhet går mot en ökad integrering och mot en samverkande tätortsregion. Denna utveckling är positiv ur kollektivtrafiksynpunkt om den möts ett planerat sätt med en medveten utveckling av kollektivtrafiken

Vad som sikt har betydelse för en ökad kollektivtrafik är att bebyggelsen koncentreras till kollektivtrafikens hållplatslägen och stationer.En samplanering av trafiksystem och bebyggelse med prioritering av kollektivtrafik i tunga stråk och en begränsad biltrafikutbyggnad är viktigt för att sikt förändra färdmedelsvalen. Den strukturbildande kollektivtrafiken ska läggas fast.

En ökad satsning pendlarparkeringar, information och inforrnationssystem och komfort såväl i det kollektiva fardmedlet som vid anslutande förflyttningar och väntan är åtgärder av samma karaktär och som verkar i samma riktning.

Effekterna av bebyggelseåtgärder är mycket långsiktiga och resultaten är svåra att avläsa och mäta kortsiktigt. Om man eftersträvar ett miljöanpassat och långsiktigt hållbart transportsystem behöver dock denna process just därför inledas nu, så tidigt som möjligt. Själva inriktningen av planeringsarbetet och den konkreta utformningen av trafik- och bebyggelsesytemet inkl övriga åtgärder är därför väsentligt.

Biltullar diskuteras även flitigt i dessa sammanhang. Sådana system i Europa har dock i första hand införts för att finansiera infrastruktursatsningar av olika slag. De är naturligvis även av intresse för att styra över biltrafik till andra färdmedel. Effekten av biltullar har principiellt samma effekt som ökade bilkostnader med är begränsad till vissa områden. Andra åtgärder av samma slag är exempelvis regionalt höjt bensinpris.

Denna typ av åtgärder är principiellt av stort intresse för kollektivtrafiken och ur miljösynpunkt om merintäktema kan användas för investeringar i miljövänligare transportsystem och ev för drift av dessa, dvs att transfereringar mellan transportslagen accepteras ur miljösynpunkt.

Sammanfattningsvis är det väsentligt att kollektivtrafikens onda spiral bryts lägre kollektivtrafikstandard och mer utspridd bebyggelse ger

minskat resande, kräver ökade subventioner, nerdragningar i kollektivtrafiken och ökat bilberoende som ger lägre kollektivtrafikstandard och

utspridd bebyggelse etc. Denna utveckling kan endast brytas med ett mer medvetet agerande från samhällets sida.

Denna studie har behandlat antalet resor i skåneregionen. Längden

har inte beaktats. Tidigare studier har visat att längden bilresorna

i storstadsregionerna är relativt kona i jämförelse med kollektivresorna

och att dessa korta resor i mindre grad kan flyttas över från bil till resorna kollektiva färdmedel. Gång och cykelresorna är av naturliga skäl ännu

kortare.

För att göra bilden fullständig vore det intressant att förutom antal

mer

beakta reslängderna och trafikarbetet antal fordonskilometer. resor Fördelningen färdmedel blir troligtvis annorlunda med framför allt en mindre del gång och cykelresor. Effekter av de olika åtgärderna blir sannolikt annorlunda trafikarbetet studeras i stället för antal resor.

om

Statens 1995

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ett renodlatnäringsförbud.N. 40.Älvsäkerhet.K.

.

Arbetsföretag En nymöjlighet för arbetslösa.A. 41 Allmän behörighetför högskolestudier.U.

. - .

Grön diesel miljö- och hälsorisker. Fi. 42.FramtidsanpassadGotlandstrañk. K.

. -

.Langtidsutredningen 1995. Fi. 43. SambandetRedovisning Beskattning.Ju.

-

Vårdenssvåraval. 44.Aktiebolagetsorganisation.Ju.

.

slutbetänkandeav Prioriteringsutredningen.S. 45. Grundvattenskydd.M.

Muskövarvetsframtid. Fö. 46. Effektivare styrningoch rättssäkerhet

.

Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.A. i asylprocessen.A.

.

Pensionsrättigheteroch bodelning. Ju. 47. Tvångsmedelenligt27 och 28 kap. RB

.

Fullt ekonomiskt arbetsgivaransvar.Fi. samtpolislagen.Ju.

..Översyn skattebrottslagen.Fi. 48. EG-anpassadekörkortsregler. K.

av ll .Nya konsumentregler.Ju. 49. Prognoseröver statensinkomsteroch utgifter. Fi. 12.Mervärdesskatt Nya tidpunkter för 50. Kunskapsläget kämavfallsomrádet1995. M.

-

redovisningoch betalning. Fi. 51.Elförsörjning ofred.i N. 13.Analys av Försvarsmaktensekonomi. Fö. 52. Godtrosförvärvav stöldgods Ju. 14.Ny Elmarknad + Bilagedel. N. 53.Samverkanför fred. Den rättsliga regleringen. Fö. 15.Könshandeln.S. 54.Fastighetsbildning en gemensamuppgift för stat

- 16.Socialt arbetemot prostitutioneni Sverige. S. och kommun. M. 17.Homosexuellprostitution. S. 55.Ett samlatverksamhetsansvarför asylärenden.A. 18.Konst i offentlig miljö. Ku. 56 Förmåneroch sanktioner

. 19.Ett säkraresamhälle.Fö. utgifter för administration. Fi.

- 20 Utan stannarSverige. Fö. 57. Förslagomett internationellt flygsäkerhcts-

. 21. Staden vattenutanvatten. Fö. universitet i Norrköping-Linköping. U. 22. Radioaktivaämnenslår utjordbruk i Skåne. Fö. 58. Kompetensoch kunskapsutveckling om yrkes-

- 23.Brist på elektronikkomponenter.Fö. roller och arbetsfältinom socialtjänsten.S. 24.Gasmoln lamslår Uppsala.Fö. 59. Ohälsoförsäkringoch samhällsekonomi 25. Samordnadoch integreradtågtrafik på olika aspekter modeller, finansiering

-

Arlandabananoch i Mälardalsregionen.K. och incitament. S. 26. Underhållsbidragoch bidragsförskott, 60. Kvinnofrid. Del A+B. S.

Del A och Del B. S. 61.Myndighetsutövningvid medborgarkontor.C. 27. Regionalframtid + bilagor. C. 62. Ett renatSkáne.M. 28. Lagenom vissa internationellasanktioner

- enöversyn.UD. 29. Civilt bruk av försvarets

resurser-

regelverken,erfarenheter,helikoptrar. Fö. 30. Alkylat och Miljöklassningav bensin. M. 31.Ett vidareutvecklatmiljöklassystemi EU. M. 32.lT och verksamhetsfömyelseinom rättsväsendet.

Förslagtill nya samverkansformer.Ju. 33. Ersättningför ideell skadavid personskada.Ju. 34.Kompetensför strukturomvandling.A. 35. Avgifter inom handikappomrádet.S. 36. Förmåneroch sanktioner en samladredovisning.

-

Fi. 37. Várt dagliga blad stödtill svenskdagspress.Ku.

- 38. Yrkeshögskolan Kvalificerad eftergymnasial

-

yrkesutbildning. U. 39.Somereflectionson SwedishLabour Market

Policy. A.

Några utländskaforskaressyn svensk

arbetsmarknadspolitik.A.

Statens 1995

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kommunikationsdepartementet

Pensionsrättigheteroch bodelning. [8] Samordnadoch integreradtågtrafik Nya konsumentregler. Arlandabananoch i Mälardalsregionen.[25] IT och verksamhetsfömyelseinom rättsväsendet. Älvsäkerhet.[40] Förslagtill nya samverkansformer.[32] FramtidsanpassadGotlandstrafik. [42] Ersättningför ideell skadavid personskada.[33] EG-anpassadekörkonsregler. [48] SambandetRedovisning Beskattning.[43]

- Aktiebolagetsorganisation.[44] Finansdepartementet Tvångsmedelenligt 27 och 28 kap. RB Grön diesel miljö- och hälsorisker. [3]

samtpolislagen. [47] Långtidsutredningen1995. [4] Godtrosförvärvav stöldgods [52] Fullt ekonomiskt arbctsgivaransvar.[9]

Översynav skattebrottslagen.[10]

Utrikesdepartementet

Mervärdesskatt Nya tidpunkter för

- Lagenom vissa internationellasanktioner redovisningoch betalning. [12]

en översyn.[28] Förmåneroch sanktioner en samladredovisning. [36] - -

Prognoseröver statensinkomsteroch utgifter. [49] Försvarsdepartementet Förmåneroch sanktioner

Muskövarvetsframtid. [6] utgifter för administration. [56]

- Analysav Försvarsmaktensekonomi. [13]

Ett säkraresamhälle.[19] Utbildningsdepartementet

Utan stannarSverige. [20] Yrkeshögskolan Kvalificerad eftergymnasial

- Staden vatten utan vatten. [21] yrkesutbildning. [38] Radioaktivaämnenslår utjordbruk i Skåne.[22] Allmän behörighet lör högskolestudier.[41] Brist elektronikkomponenter.[23] Förslagom ett internationellt tlygsäkerhets- Gasmolnlamslår Uppsala.[24] universitet i Norrköping-Linköping. [57] Civilt bruk avförsvarets

resurserregelverken,erfarenheter helikoptrar. [29] Arbetsmarknadsdepartementet

, Samverkanför fred. Den rättsliga regleringen.[53] Arbetsföretag En möjlighet för arbetslösa.[2]

- ny

Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.[7]

Socialdepartementet

Kompetensför strukturomvandling.[34] Vårdenssvåraval. Somereflectionson SwedishLabour Market slutbetänkandeav Prioriteringsutredningen.[5] Policy. [39] Könshandeln.[15] Någrautländskaforskaressyn svensk Socialtarbetemot prostitutioneni Sverige. [16] arbetsmarknadspolitik. [39] Homosexuellprostitution. [17] Effektivare styrning och rättssäkerhet Underhållsbidragoch bidragsförskott, i asylprocessen.[46] Del A och Del B. [26] Ett samlatverksamhetsansvarför asylärenden.[55] Avgifter inom handikappområdet.[35] Kompetensoch kunskapsutveckling yrkes- Kulturdepartementet

- om roller och arbetsfält inom socialtjänsten.[58] Konst i offentlig miljö. [18] Ohälsoförsäkringoch samhällsekonomi Vårt dagliga blad Pstödtill svenskdagspress.[37]

-

olika aspekter modeller, finansiering -

och incitament. [59] Näringsdepartementet

Kvirmofrid. Del A+B. [60]

Ett renodlatnäringsförbud. [l]

Ny Elmarknad + Bilagedel. [14]

Elförsörjning i ofred. [51]

Civildepartementet

Regionalframtid + bilagor. [27]

Myndighetsutövningvid medborgarkontor. [61]

Statens 1995

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Miljödepartementet

Alkylat och Miljöklassningav bensin. [30] Ett vidareutvecklarmiljöklassystemi EU. [31] Grundvattenskydd.[45] Kunskapsläget kämavfallsomrádet1995.[50] Fastighetsbildning en gemensamuppgift för stat

och kommun. [54] Ett renatSkåne.[62]