Malmöregionens trafiksystem överenskommelse om åtgärder i trafikens infrastruktur : slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

MALMÖREGIONENS TRAFIKSYSTEM Överenskommelse om åtgärder i ikens infrastruktur traf t

üülülä

KB. 35,

RGf

ê Statens offentliga utredningar

g§å 1992114

@ Kommunikationsdepartementet

Malmöregionens

trafiksystem

Överenskommelse i

om åtgärder

trafikens infrastruktur

slutbetänkande av Malmöhusförhandlingarna

Malmö 1992 V

och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, också uppdrag av regeringskansliets SOU som törvaltningskontor ombesörja remissutsändningar av dessa publikationer.

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 10647 Stockholm Tel 087 39 96 30 Telefax 08739 95 48

Publikationerna kan ocksåköpas i Informationsbokhandeln, Malmtorgsgatan Stockholm.

Omslag Layout Wildell Syd, Malmö Foto satellitbild

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENIRAL ISBN 91-38-13205-2 ISSN 037s-2sox Stockholm 1992

INNEHÅLL

Missix - Överenskommelse åtgärderi trafiksystcmet i Malmöregionen - om - Kartor Bilaga ldéskrift Satsa infrastrukturen Skåne i - - Bilaga 2. PM 1992-05-25 lnvcsteringsåtgärderför kollektivtrafiken i Malmöhus län Rapport Färjctrafiken Skåne,utvecklingstcndenseroch kapacitetsbehov - - Rapport Malmöhusöverenskommclscn,Miljökonsekvcnsbeskrivning - Skrivelse 1992-10-01 från Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik Dircknv -

BTATSRÅDET OCH CHEFEN FÖR XOMHUNIKATIONSDEPARTEHENTET.

Regeringen beslöt den 29 augusti 1991 att uppdra åt chefen för kommunikations-

departementet att tillkalla en förhandlare för trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen m.m. Förhandlarexus uppgift har varit att med berörda parter utarbeta en överenskommelse om hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystertxen i Malmöregionen skall utformas och anslutas till den fasta förbindelsen över

Öresund.

Till förhandlingsman förordnades den 9 september kommunalrådet 1991 Sven Hulterström.

Till sekreterare förordnades den 16 september 1991 1e sekreteraren Gunnar Davidsson.

Förhandlingarna har bedrivits under namnet Malmöhusförharxdlirugarna.

Jag överlämnar härmed resultatet de förda förhandlingarna. av lm överenskommelse har träffats med Kommunalförbundet för Malmöhus läns Kollektivtrafik åtgärder om i trafiksystemet i regionen.

Huvudpunkter i överenskommelsen är väganslutningen till Öresundsbron ringväg via en yttre runt Malmö, och järmvägsanslutnijigen via dubbelspårig en järnväg delvis i tunnel från Malmö C till brofästet Citytunneln för persontrafik, samt en enkelspårig anslutning för godstrafik från lrelleborgsbarman.

Det underlagsmaterial som föreligger visar att Citytunneln skulle få stor betydelse bl.a. för järnvägens utvecklingsmöjligheter på Öresundsbron och i Malmöregionen. Detta sätt att utforma järnvägsanslutningen till Öresundsbron ligger därmed enligt min väl i linje med de uttalanden om broanslutningarna som gjorts i prop. 199091158 och i trafikutskottets utlåtande i sambandmed beslut om Öresundsbron 199091 TU38 .

Den valda lösningen tillgodoser de krav på kapacitet i och tillgänglighet för järmrägstrafiken till Trelleborg, san kcmmer att följa de politiska

förändringarna

av i Europa. Dessa redovisas i en särskild rapport F P SKÅNE, utvecklingsterxienser och kapacitetsbehov, san utarbetats av IFI+VI'I Transportforsduurug Guru, Hamhmg.

Det har dock inte varit möjligt att i förhandlingarna nå fram till en Lippgörelse san innefattar finansieringen av Citytunneln. Bakgrunden till detta är bl.a. den osäkerhet san ännu råder beträffande avgränsningen svedabs av ansvar gentemot Örswrisbrokorsortiet Banverket samt kostnaden för rap. olika åtgärder.

Sedab har etablerats under 1992 och har enligt riksdagens beslut ansvar för arslutningarna till Søedab bör därför få huvudansvaret för utbyggnaden av Citytunneln. Ett genomförande av Citytunnelprojelctet förutsätter medverkan också från Banverket, Malmöhus Trafik oda Malmö Stad. Dessa parter bör gemensamt svara för det fortsatta utredningsarbetet.

Den finansieringen bör ske genan de medel Svedab disponerar för arzslutninganma till bron. Med hänsyn till Citytunnelns. betydelse för järnvägstrafijcen på Öresundsbron och i Malmöregionen föreslår jag höjning en av svedabs låneram.

Till effekterna av Citytunneln hör bl.a. väsentligt ökad kapacitet i järnvägssystemet i MalJnö, minskade restider, ökat resande på järnvägen och sänkta trafikeringskostnader. karaktären på dessa effekter är sådan att Citytunneln till övervägande del bör betraktas san ett nationellt projekt. Mot bakgrund härav ser jag det % naturligt att Banverket svarar för en väsentlig del av finansieringen.

Citytunnelns betydelse bl.a. för arbets-, bostads- och servicemarknaderna i Mahnöregionen, för Malmös roll san centrum i regionen och för stadsbygganziet i Malmö gör det mtiverat att också regionen själv tar ett betydande ansvar för gerunförarüet av projektet. I första hand sker detta german att de medel svedab betalar till Citytunneln genereras german trafikantavgifter från öre sunâsbron. De prognoser san finns för trafiken på Öresundsbron visar att huvuddelen av trafikanterna på bron kommer från regionen. Företrädare för Malmö Stad har vidare underhand förklarat att Malmö Stad är beredd att garantera en kostnadskallcyl för Citytunneln på 3.000 mkr. Det kan också bli nödvändigt att regionen ger visst bidrag direkt till byggandet Citytunneln. av

Jag föreslår att regeringen uppdrar åt Svedab att med utgångspunkt från de änirade förutsättningarna ta initiativ till förhandlingar ned de övriga berörda parterna om att genomföra Citytunnelprojelctet. lm uppgörelse, som bör bygga på de ovan angivna fimnsierirugsprixmciper-raa, bör klar senast den vara 15 januari 1993.

Finansiering av de övriga åtgärderna som ingår i överenskommelsen bygger på regionala bidrag 375 1100, bidrag ur infrastrwcturmslaget 800 mkr 700 mkr anrälcnat till 1992 års kostnadsnivå samt bidrag kunnande flerårsplaner ur för riksvägar, stomjärnvägar och länstrafikanläggnixxgar.

I överenskomlnelsen ingår betydande satsningar på utbyggnad och elektrifiering

av den regionala jämvägstrafiken och på ett utvecklingsprogram för busstrafiken. I detta ingår b1.a. ökad drivmedel. av gas som Mot bakgrund härav förutsätts medel också kunna utgå Bidrag till investeringar ur i trafikmedel m.m..

överenskommelsen åtgärder avser som skall genomföras över en tidsperiod på flera år. Mot bakgrund den rådande konjunkturen av och risken för överhettning på arbetsmarknaden an några år är det angeläget att investeringarna kan kanna igång snabbt, utan dröjsmål.

En Iniljökonsekversanalys de åtgärder ingår i av som överenskommelsen beräknas bli klar i september månad 1992.

Malmö den 1 juni 1992.

I

gn J, z T

men Hulterstrün

ÖVERENSKOMMELBE OH ÅTGÄRDER I TRAFIKSYSTEHET I HALMÖREGIONEN.

Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik nedan kallat Malmöhus Trafik och staten träffar härmed följande överenskommelse åtgärder i cm trafikens infrastruktur i Malmöregionen under perioden 1992-2003.

syfte och bakgrund

syftet med överenskommelsen är att den skall ange hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystemexu i Malmoregionexi skall utformas och anslutas till den beslutade fasta Öresundsförbirxielsen. Åtgärderna skall medverka till att förbättra miljösitilationen i regionen, öka tillgängligheten och förbättra förutsättningarna för em positiv utveckling inom sysselsättning och ekonomi.

Till grund för överenskommelsen ligger en av behovet av investeringar i regionens trafiksystem gjorts gemensamt som av Malmöhus Trafik, Banverket, Vägverket och Länsstyrelsen i Malmöhus län. bygger på en helhetssyn på trafikutvecklingen i regionen Öresundsbrons mot bakgrund av tillkomst och de politiska förändringarna i Europa. Investeringsbehovet i vägar, järnvägar och kollektivtrafik i hela Skåne fram till år 2005 beräknas totalt uppgå till över 20.000 miljoner kronor och redovisas i bilaga 1 till denna överenskommelse.

Åtgärderna i sammanfattning .

överenskommelsen omfattar i första hand anslutningarna till den beslutade

Öresundsbron men generellt förbättrade förutsättningar för trafiken på väg och järnväg i regionen. Kollektivtrafiken förbättras kraftigt genom utbyggnad av järnvägstrafiken som stommen i Skånes kollektivtrafiksystem och genom åtgärder som ökar busstrafikens effektivitet och attraktivitet samt minskar dess miljöpåverkan. som följd överenskommelsen Öresundsen av konuner bron att integreras i det skånska trafiksystemet. Effekterna av bron tas tillvara och sprids till så stora delar Skåne och Sydsverige av som möjligt. En förutsättning för överenskommelsen är ett principiellt ställningstagande till att Malmö C skall knytas till Öresundsbron dubbelspårig genom en järnväg, delvis i tunnel under staden Citytunneln. Väganslutziingen till bron sker genom en yttre ringväg runt Malmö som färdigställs i sin helhet senast när Öresundsbron är klar.

Ibtalt anfattar överenskommelsen investeringar på 2.835 miljoner kronor kostnadsläge 1992 varav järnvägar 1.010 miljoner kronor, vägar 1.350 miljoner kronor och kollektivtrafik 475 miljoner kronor. Härtill kommer byggandet av Citytunneln san kostnadsberälcrxats till 3.000 miljoner kronor och ca san inte finansieras i överenskomnelsexa. överenskommelsen innebär sålunda inte att hela behovet av trafikinvesteringar i regionen fram till år 2005 tillgodoses. kvarstående väsentliga invsterinqsbehov är bl.a. utbyggnad Västkustbanan av och Södra stambanan samt flera betydelsefulla

JÄRNVÄGAR .

Anslutning till Öresundsbron

Järnvägen ansluts till Öresundsbron enligt följande. För godstiafilcen byggs en enkelspårig från rrelleborgsbarman till För persontrafiken byggs en dubbelspårig från mlmö C delvis i tunnel urder Malmö Citytunneln. Anslutningen i sin helhet bör stå klar senast när är klar, d.v.s. i mitten av 1999.

Citytunneln ger ökad kapacitet i Malmö, vilket innebär genan förbättrad flexibilitet i planeringen och säkerhet i trafiken. Jnzlerhållet förenklas.

I Citytunneln byggs nya stationer san ger förbättrad tillgänglighet till ston resmål i Citytunneln den regionala till ger och från Malmö ökad marknad och förbättrad k ft. Förutsättningar skapas för anläggning från buss till på ett utökat antal linjer in mot Biltrafikens i Malmöregionen kesavsbårdetnalnöc-köperuhanmnünskarnedca7lqnodzrstidenmni- Köpenhamnminskas med 8-13 minuter. Järnvägens konkurrersfönrtåga på Öresundsbron förbättras.

Citytunneln ger Öresundsbron starkare koppling till det skånska järnvägsen systexret vilket att effekterna av bron tas tillvara och sprids till andra delar av regionen.

Kostnaden för järnvägsanslutnixmgen till Öresundsbron enligt Öresurtlsdelegationens alternativ har beräknats till 1.500 mkr. Anläggningskostnaden för Citytunneln beräknas uppgå till 2.900 3.500 mkr. Byggandet Citytunneln inne- - av bär emellertid att väsentliga delar av de åtgärder ingår i Öresundsdelegasan tionens anslutningsalternativ kan utgå eller senareläggas.

Parterna är överens om att svedab har huvudansvaret för utbyggnaden av Cityttmneln men att den förutsätter medverkan också från Banverket, Malmöhus Trafik och Malmö Stad. De nämnda parterna bör gemensamt svara för det fortsatta utredningsarbetet med fördjupade studier utfornmirq, kostnader, av miljökonsekvenser, arkeologiska förhållanden etc.

Ett slutligt avtal cm utformningen huwdmannaslcapet och firmansierixqen av om bör träffas senast den 15 januari 1993.

Den grundläggande finansieringen förutsätts ske inom ramen för de medel Svedab disponerar för anslutningarna till Med hänsyn till Citytunnelns betydelse för järnväqstrafikerws utvecklingsmöjligheter på Öresundsbron och i Mahnöregiorxen samt för miljön förutsätts vidare höjning den låneram en av svedab beviljats.

Övriga järnväqsinvesteringar.

lhhnö - Ystad Sixlnrisflanm. -

Bamnnstasuppodxelektrifierassamtförsesnedmötesspârodznya

stationer.

Åtgärderna motiveras av behovet att förbättra axücnytnirtgen från södra Skåne till MalnöLurud och till Oresumlsbron. Järnvägen kommeratt få ökad betydelse för trafiken mellan Bornholm och Köpenhamn.

Malmö - xstad

Kostnad 410 mkr

Fixmansierixg

Genomförande 1992 1996. -

Parterna är positiva till en förbättring också av sträckan Ystad - Sünrishanm. m sådan bör samrdnas åtgärder med på delen Malmö - Ystad och förutsätter samordning mellan länsstyrelserna om i Malmöhus och Kristianstads län. Finansiering förutsätts ske med medel bl.a. LTA-anslagen. ur

ll

Lund - Kävligge. Kapacitetsutbyggnad som är nödvändig för regionaltågtrafikerms utveckling. Kostnad 400 mkr Finansiering - Banverket 300 mkr - Infrastrukturanslaget 100 Den slutliga tekniska utformningen av kapacitetsutbyggmden fordrar ytterligare utreinixmg.

Övriga ågärder för att möjliggöra fortsatt gggrgd rgional en av tågrafik. Mötäspår, hållplatser, plattformar, permdlarparkerirgar på sträckorna m.m. - Malmö - Helsingborg, - Malmö - Kävlinge - Landskrona, - Helsingborg - Bjuv Helsingborg Ängelholm och - - - Malmö - Höör. Åtgärderna finns närmare beskrivna i bilaga 2 till denna överenskommelse. Kostnad 200 min. Finansiering

Genomförande 1992 - 1998

KOLLEKTIVTRAFIK .

Reqionaltåg-öresundstågtrafik.

överenskommelsen kraftig satsning på järnvägen stommen i den en san regionala trafikförsörjnintgen. Tågtrafiken erbjuder snabba och bekväma resor och ger god tillgänglighet till centrum i berörda orter. Bostads-, arbetsnarknads- och serviceomlarmden i stora delar av Skåne vidgas.

Satsningen på järnvägstrafiken dels åtgärder för att förbättra kapacitet och prestanda på de aktuella bansträckorrma enligt föregående punkt och dels betydande satsningar på tåg.

Utbyggnaden av järnvägstrafiken genomförs i två steg. Utbyggnaden enligt steg 1 sker inom ramen för denna övererskcxxunelse och utbyggnad av trafiken på de nuvarande Pågatågslinjerna samt investeringar som möjliggör en utvidning av linjenätet cm Ängelholm och till Åstorp.

Kostnad 175 mkr

Finaxsierixmg

- Malmöhus Trafik 125 mkr

- Bidrag till investeringar i

trafikmedel m.m. 50

Genanföramie 1993 - 1997.

Steg 2 i utbyggnaden av järnvägstrafilcen satsning på Örstmdsen trafik, d.v.s. germangåexüe linjer knyter som samman och stimulerar utbytet mellan Skåne och Själland. Trafiken förutsätts köras igång i sambandmed att den fasta Oresunds förbindelsen oppnas Bälut steg . an 2 knyts till beslut an huvudnanrxaskap och finansiering Citytunneln av och förutsätter att överenskommelse träffas med berörda parter i Sverige od Danmark.

Investeringarna i regionaltåg i detta steg uppgår totalt till ca 500 mkr.

Busstrafik.

Trots utbyggnad av järnvägstrafiken kommer det i regionen att finnas en anfattande lokal och regional busstrafik för .an svarar en väsentlig del av trafücförsörjningen. Det är betydelsefullt att busstrafiken utformas så att tillgängliga resurser utnyttjas effektivt och bussen kan fungera som ett attraktivt alternativ till bilen samt miljöpåverkan att bussens minskar.

Ett utvecklingsprogram genomförs för busstrafiken innebärande

- förbättrad frankonulighet för mssarna bl.a. genom särskilda mssgator, busskörfält, signalprioriterixmg och motorvägshållplatser,

- förbättrad samverkan mellan olika transportmedel bl.a. genom utbyggnad av perrilarparkerixqar i anslutning till strategiska terminaler,

- ökad attraktivitet och tillgänglighet bättre terminaler genom och informatiorssystem,

- minskad miljöpåverkan fortsatt satsning på genom en gasdrift av bussar i

Åtgärderna redovisas närmare i bilaga 2.

Kostnad 300 mkr

Finansiering

- Irürastmlcturarslaget 150 mkr Bidrag till investe- ringar i trafikmedel m.m. 25 - Malmöhus Trafik 125

Genanföranie 1992 - 2003

VÄGAR

Även cm betydande satsningar görs på järnvägsnätet och kollektivtrafiken i regionen kommer biltrafiken att svara för huvuddelen av trarsportarbetet. Biltrafücen kcmner att fortsätta att utvecklas kraftigt, bl.a. genan genernsamna marknadens framväxt. De inväteringar i vägnätet san överenskcmnelsen anfattar syftar till att,

- förbättra tillgängligheten till MalmöLund, Öresundsbron och de strategiskt viktiga utförselhaxmmarna, - avlasta vägnätet i Malmö och - undanröja flaskhalsar i trafiken.

Yttre ringvägen . betydelse har byggandet av en yttre ringväg runt Vägartslutnixgen till utgör den sydligaste delen i denna.

Kostnad 1.350 mm-

Finansiering

- Snedab 450 mkz-Avser kostnaden för delen Lemacken-Fosie - Infrastrukturanslaget 325 mkr - Vägverket 575 mkr.

Gencltxförarde 1994 1999 - Avgränsningen mellan Sedabs och Vägverkets ansvarsområden förutsätts bestämmas i särskild överenskmnelse mellan dessa. Sådan överenskommelse bör träffas senast den 15 januari 1993.

övriga väginvesteringar.

Utöver Yttre finns yttaligare vägprojekt har stor betydelse för san regionen och som ligger inom ramen för Maluaöhusförraarxiliigarraas primära mål.

Dessa bör ga en franskjutera prioritering oda finansiering i Vägverkets pågående planering av riks- oda länsvägar för perioden 1994 2003. I denna får också planering den närmare utformningen projekten av

- E66, Lurad - Gåxdståraga, utbyggnad till motorväg 120 mkr - Väg 23, Gårdstånga Höör, vägsträdmirag - ny 340 - E14, Oxie - Sturup, utbyggnad till motorväg 260 - vag 108, Lurad Trelleborg, standardhöjnirg - 330

I Malmöhus län krävs dessutan kompletterade investeringar i riksoch laxsvagar san inte direkt har behandlats i Malmohusförharadlixagarna. Dessa får tas upp oda finansieras i den pågående planeringen för perioden 1994 - 2003.

FORTSATT PLANERING

Öresundsbron, den gen-ensanma marknadens framväxt oda de politiska förändring-

arna i Oantral- och Östeuropa karmer att leda till förändrade förutsättningar för företagens oda för de enskilda människornas handlande i Malxnöregioraen. Det är troligt att utvecklingen både hot möjligheter och oda att på arbetsmarknaden kan koma att Kraven på välfungeran-

de trafiksystem blir därmed stora.

Enligt Jalmizâtausavtalet den 15 januari 1991 skall Malmöhus Trafik dels vara huvudman för den lokala oda regionala kollektivtrafiken i Malmöhus län oda dels svara för planering oda åtgärder i kollektivtrafikens infrastruktur i den detta ansvar inte bärs av staten eller kamuxaerna. Mot bakgrund av de san regionen står inför är parterna överens an att detta

skall ske b1.a. med u från följande riktlinjer

- Trafik skall upprätthålla kollektivtrafik en av god standard san tillgodoser ett differentierat behov av resor.

- Malmöhus Trafik skall söka samarbete med läxstrafilduuvtxzhaaäraraen i Kristianstads län oda övriga län i Sydsverige med målsättning att Skåne och på sikt hela södra Sverige skall fungera som en sannaarahållaradetrafikregion.

- Till qrurad för planeringen trafiken oda infrastrukturen av skall Malmöhus Trafik upprätthålla en strategisk bevakning oda planering av förutsättningarna för den övergripande infrastrukturens utbyggnad i regionen. Planering-

en skall ha en vägledande oda informerande karaktär oda skall bedrivas i nära samarbete med kcmmnerraa.

ÖVERENSXOHMELBE .

Parterna utfäster sig att verka för åtgärder i enlighet med denna överenskommelse. Med hänsyn till den rådande konjunkturen anser parterna att det är angeläget att de investeringar san ingår i överenskcmnelsen kan komna igång utan onödiga dröjsmål.

Parterna är också överens an att vid kunnande satsningar på vägar, järnvägar oda kollektivtrafik i riket bör beaktas regionens samlade investeringsbehov så san de redovisas i bilaga 1 till denna överenskculnelse.

Uppföljning av överenskommelser skall ske genan återkommande mellan parterna. Dssa skall gencmföras vart tredje år under avtalsperioden med början hösten 1993.

För att Citytunneln skall lcunna genanföras förutsätts att riksdagen beslutar an en höjning av Svedakns låneram.

Företrädare för Malmühus Trafik har uttalat att huvuddelen av de medel san behövs för att Citytunneln skall kunna byggas därmed skulle genereras genom avgifter således i huvudsak av regionen och att det därför är motiverat - att staten genom Banverket ocheller infrastrukturarslaget svarar för resterande belopp.

Denna överenskommelse gäller under förutsättning att den godkänns av Kommunalförbundet för Malmöhus läns Kollektivtrafik samt att erfoderliga beslut fattas av regering och riksdag.

Malmö den 1 juni 1992

Sven I-lulterströln Björn Falk Av regeringen utsedd För Kamunalförmrldet för förhandlingsxnan Malmöhus läns kollektivtrafik

Kollektivtrafikens

huvudnät

TEQKEPEBKLARLNG ê PÅGAYÅGSLIMIE MED HÅLLPLATS 1- EXPRESSBUSSLINJE

Investeringar i

kollektivtrafikens infrastruktur

TEgCKENFORKLAENG

r unmvesrenmo som HNANSIEHAS n umouusnvruzr

IIIIII BÅNINVESTERINu SOM FORUYSATTES MEN EJ Fmmsuemsl WLMOHUSAVTALEY . . mrmsmuxrvawvssrznuua ou .° .i D uussmmx sou smmsnewns n O . - uøoøowsawmzr t . hä . D ÅYGARCSPAKET Fow snosausshunx

Väginvesteringar

Hanöbukten

SIMRISHAMN K

9 TRELLEBORG

Iá-I Yttre RingvägenMalmö finansierad i hlnlmöhusavtalet. I II I II Utbyggnadcr som ges hög prioritet i denkommandevägplnneringen väg E22, E65, 23 och 108. g

Bilaga 1

Satsa på

infrastrukturen i Skåne

En ldéskrlft om en samlad på vägar, syn Järnvägar och kollektivtrafik under 2000-talet

Upprusta Skåne

infrastrukturen Skåne i behöverbyggas rejält och godsbefordran kommer öka. Öreut person- att under det kommandedecennietför klara sundsbronmedverkartill Sverigekommer att av att när- 2000-taletsökade krav snabbaoch effektiva sinamarknader främst i Nord- ochMellaneumare transporter. En växandebefolkning och närman- ropa. dettill Europafrämjarnäringslivetsutvecklingoch Skåne och Själland kommer att mot en ökar utbytet avvaror och tjänstermedomvärlden. arbets- och bostadsmarknad. gemensam Dess- Det övriga Europasbehov fortsattagoda kommer ökat utbyte bland av trans-- utom ett av annat kulportmöjligheter till och genom de skandinaviska utbildning och Fritidsaktiviteter utvecklas. tur. att ländernaskärps. Detta innebär goda förutsättningar för en positiv utveckling av regionen. Planer kullkastade

Planeringsförutsättningarnahar förändrats radi- Investeringar i traflksystem kalt. Tre faktorer har gjort de hittillsvarande pla- Satsningar infrastrukturenbehövs olikasätt nerna inaktuella

O järnvägsnâitetbehöverbyggas för ut bådeökad 0 beslutet om en bro över Öresund kapacitetoch höjda hastigheter. Citytunneln i O Sverigesansökan om medlemskap i EG Malmö viktig länk utbyggnaden i är en av järn- O förändringarnai Tysklandochdetforna vägsnätet. Även Sturups flygplats bör sikt Östblocket järnvagsankrrvtning. Vägnätet behöverutökas och byggas om till Genom de så kallade Malmöhusförhandlingarna högrestandardför erbjuda förbindelser att goda mellan stat och region trafik och miljö främst i till såväl Öresundsbron. om Sturupsflygplats som sydvästraSkåne,har regionenutlovats bidrag ur deolika färjehamnarna och för avlasta vägnäatt infrastrukturanslaget.Beslutet dettagrundades i Malmö. om tet dock de gamla.inaktuella planeringsförutsärr- Kollektivtrafiken behöver byggas 0 ut. främst ningarna och summans storlek otillräcklig. år inom de pendlingsstråken. Detta innebär stora Anslagstilldelningen måste därför omprövas satsning fjärrtåg. regionaltågoch snabba och baseras en helhetssyn Skånesinfrastruk- bussförbindelser. Utbyggnaden ochbostadsbygtur. Med utgångspunkt från de förutsättning- gandet nya bör skeparallelltochhållasinomstråken. arna måste en utvecklingsplan utarbetas, som klar- för främja pendlingmed tåg eller bussistället att gör de totala anspråkenoch samordnarinveste- för medbil. ringarna deolika trafikslagen. i

Denna idéskrift är framtagen av Vägverket, Ban- Utvecklingstendenser verket och Länsstyrelsen Malmöhus i län samt HandelsutbytetmedsåvälEG som meddet forna Kommunalförbundetför Malmöhus länskollek- Östblocket kommer att öka. Detta får positiva tivtrañk samband i meddefortsatta Malmöhusför-

återverkningar utvecklingen bådeSkåne i och handlingarnaoch syfte i peka att nödvändiga övrigalandet.De skånskahamnarnasbetydelseför investeringarSkånes i infrastruktur.

Dessa nr huvudsakliga porrkon-idom rntllan Skåne och Europa kommer att urkristallnørar

Ö Vägen över Öresundband rar ørn trampar-rerna till Hamburgeri Nørdryskland orb undan ma indvrrriømrddena i västra Tyrbhnd. Benelux. Frankrike och med fanatunneln E nghnd.

Ö Fran Trelleborgtkapas nya rrampørrmojliglzem via de tidigare omyslza Ortnjöiamnama Sacrnitz och Round tillBerlin, Nürnberg. München och vidare mot ädraFrankrike. Spanien. Italien. Grekland ochTurkiet ram delar av Östeuropa.

. Den ärtligarrt nanrpørrkonidørrn gärvia Kram till Polen och den planerade rrameuropexxka nord-sydliga motorvägen genom Örmcrøpad till örlra Medelbavrländtma. Den beräknad nor bnydelrrpå längre tiil.

Länken EG

till

Skånes geografiskaläge och roll Sveriges lingarna, bygger förutsättningar som inte längre som port ökar i betydelse.Sverige sig är relevanta. Helt förutsättningar föreligger för till Europa närmar en nya europeisk gemenskap allt fler områden regionens framtidsplanering infrastrukturen. större av framtida svenskt EG-medlemskapoch De åren har inneburit omvälvande förgenom ett senaste förbättrade handelsförbindelser med det forna ändringar beslut om en fast förbindelse som ex t Östblocket. Detta förstärks ytterligare det över Öresund, ansökan om svenskt medlemskapi genom broförbindelse EG, EES-avtal och slutligen Östeuropaspolitiska nyligen tagna beslutet om en över Öresund. förändring. Dessa förutsättningar var varken nya från övriga klara eller kända, då de gällandebesluten I Skåne möts transportströmmarna ens nu och från Europa och slussas vidare. Mer- fattades den skånska infrastrukturens utbygg- Sverige om godstransporterna till kontinenten går nad fram till sekelskiftet. parten av över de skånska harnnarna. Ny helhetssyn krävs

stadig befolknlngstlllvâxt Anslagstilldelningenmåste omprövas utifrån de nu kraftig befolkningstillväxt sedan förutsättningarna. Vägverket och Banverket Skånehar haft en nya 1980-talet. Möjligheterna till fram- har planeringsomgång samtidigt som mitten ett startaten ny europeiskt samarbete, närheten till de så kallade Malmöhusförhandlingarna mellan tida vidgat marknader och expanderade och region har återupptagits. Ett nytt ställintressanta nya en stat medfört befolkning- ningstagandekrävs för kunna tillmötesgå de skånsk arbetsmarknadhar att att sedan1986. Tenden- större krav kommer ställas Skånes infraen ökat med40.000 personer som att starkasti Malmöhus län, är det enda struktur framöver. sen är som positivt inrikes flytt- En heltäckande utvecklingsplan för trañksystestorstadslän som visat ett måste utarbetas.Denmåste bland annat bygga ningsnetto. met Länsstyrelsernai Skånelänen beräknar be- strategi och en samordning av att en gemensam folkningen till 2005 ökat med l 15.000 investeringarna i de olika trafikslagen. år personer. Även rådande lågkonjunktur räknar Sveriges läge Europas i utkant ställer speciella under man befolkningstillväxt. i något långsam- krav både goda kommunikationer och villkor med en om än l för näringslivets utveckling. Tillsammans kan det mare takt. leda till industriregion kan utvecklas som att en ny Nya förutsättningar motvikt till de idag finns i Mellan- och Sydsom infrastrukturanslaget regionen Denna region skullekunna bli ett attrak- De bidrag ur som europa. de så kallade Malmöhusförhand- tivt alternativ till redan existerande centra. utlovatsgenom

Europa satsar

Utvecklingen marknad inom forna DDR. Det Tysklandskaknytas mot en gemensam nya samman EGinnebär i princip fria rörelser bättre. samtidigt förbindelsernamed Polen, avpersoner,varor. som kapitalochtjänster. Detta stimulerar handelsutby- Tjeckoslovakienoch Ungernska förbättras. Desstet ochmedförökade transporter. utom planeras upprustning infrastrukturen en av l Europaplanerar man kraftiga utbyggnader till dcför Sverigeviktiga Östersjöhamnarna. av vägar ochjärnvägar. Man hoppas dessutomkunna

utnyttja transportapparaten bättreoch öka järnvä- Okad handel mot öst

gens marknadsandel genom bland satsning- För Sverigesdel denpotentiella annat är transporttillväxar kombitrafik. Till hjälp för det tänker man sig ten mot Östeuropa mycket underde stor närmaste även differentieradochskärptavgiftspolitik. Detta två decennierna. Befolkningeni Östeuropa är ca blir även ett styrmedelför flytta lastbilstrafikexi 30 % den i Västeuropa. att störreän men just nu utgör mot Medelhavsländernatill nya vägar, runt de våra till Östeuropa bara14 % transporter av transöverbelastade områdenai västra Tyskland,Benelux till porterna väst. Troligen kommer lastbilstransoch norra Frankrike. efterhand del porter att ta över en av den nuvarande stora andelenöstligajärnvägstransporter. Tyskland bygger vidare Utöver detta, beräknas vår handel öka medde Under 90-talet planeras en omfattande upprust- snabbt växande marknaderna i Medelhavsnya ning och utbyggnad av vägar och järnvägar det i områdetstillväxtzoner.

I lzizrøpzr phiremÅ-nrñrga utbyggnaden ørzjimvágar. vägar

Danmark bygger

Utbyggnaden det nationella vägnätet i Dan- Tysklandinlett Rirhantllingai um in bygga en bro av mark harsedan 0talet gjorts efter modell kal- över FL-hmarn Bält. Denna bro kan bli färdig strax en ladDet store H. En motorvägär under biggnatl i efter år 2000. nord-sydligriktning från Skatgcn i norrajyllzmd till den tyska Den kommer klar år Järnvägar följer motorvägar gränsen. att vara 2000. Motsvarande nord-sydliga motorväg lir Även det danska iarnviigsnatçt byggps ut clicr det redan byggd från HelsingörKöpenhamntill lärju- lll-modellen. medsikte .itt dubbelspårska store lägeri Rödby Tuglellugtslinien, finnas alla strzickning-.iri lldctlcrna lorr In I öst-västlig riktning. mellan Köpenhamnoch 2000. Järnvägarnu elcktrilieras eltcrhaixd natur Esbicrg, ska också motorväg stå färdig till är ifrån och sträckan SiiilLinLl redan .ir klar. Nlan en 2000. räknar med att nå tvarsövcr HH liite ir 11100. Den nya Öresundslorbintlclxenkommer .att Ytterligare broar byggas ihop med Det Stort l l genuin inch Flera broar ingåri utbyggnadsplancrna. En bro motorviigsnâitct och iiirrivagstiatct. ny Lilla Bält är byggd ocharbetet pågår bäst Hnttriickntnzi liirsesde IHHHJSKL art-n med helt över som med bygga färdigt bro och tunnel över Stora danskbyggda pcrsontåg. kallade l ÃS. min bor att en nya Bält. iat rulla både bi-.illandmh i Sverige. Sex Ligslitt Som följd det föreligger anlä denna typ sattes i januari UN in SITilLlGlH en av att nu en m av ningslag för Öresundsbron. har Danmark och Malmö Karlskrona. -

Srøm [Lzxgvçqn l Ittbum trixLuz Im m Ånugn

Skånska hamnarna

viktigast

Stockholm Av Sveriges hamnar är Helsing- Sloeliholm borg, Malmö, Trelleborg,Ystad

och utanförSkåne,Göteborg - deviktigastehamnarnaför gods-

transporter. Gods fraktas till och

från helalandet. Främst från det

mellansvenska industribältetin-

klusive Mälardalen och från

Sydsverige, men även transit-

trafik från NorgeochFinland.

Helsingborg dominerar last-

bilstransporternatill Danmark,

medanMalmö ochTrelleborgär u--r Järnväg klart störst när det gäller trans- - Väg Tåglunnel porterna till kontinenten.Ystad i -I Vöglunnel är den största hamnenför Polen- 4 Fälleled trafiken.

När det gällerjärnvägsgods är samman --". Helsingborgoch Trelleborghelt

dominerande.

Fortsatta Malmöhusförhandlingar

Under 1990 beslöt regeringen att tillsättaförhand- gänglighetochförbättradeförutsättningarför den

lareför trafik ochmiljö de i tre storstadsregionerna. regionalautvecklingen. Överenskommelsens mil-

Det arbetetbedrivs Malmöregionen i under jökonsekvénser skabeskrivas. namnet Malmöhusförhandlingarna.Förhandlingarna

är nu inne sin andra omgång, efter regerings- utgångspunkter ett beslutden29 augusti 1991. Anledningen är beslu- Utgångspunkternaför förhandlingarnaär tet om en fastförbindelse över Öresund. Den överenskommelse trafik O om och miljö som De förnyadeförhandlingarna är nära knutna till slöts Malmöhusförhandlingarna i den 15janubyggandet Öresundsförbindelsen och arbetar ari 1991. av understarktidspress. Många av de stora satsningar O Beslutet byggande fast förbindelse om av en som krävs i regionen kommer troligen inte hin- mellanMalmö och Köpenhamn. att na lösas inom ramen för dessaförhandlingar.Fort- O Miljöprövningen den fasta Öresundsförbinav satta överläggningar i en eller annan form mellan delsen.

regionen och staten lärdärförbli nödvändiga. 0 De politiska förändringarna Europa i med a denframväxande marknadenoch gemensamma Mål Sverigeskommandeanslutning samt den fort- En överenskommelse skautarbetas hur regio- utvecklingen Central- i och Östeuropa. om satta nens väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystem ska Riktmärket är utforma trahksystemen så att att utformas ochanslutastill Öresundsbron.Åtgärder Sydsverigekan fungera sammanhållen som en ska vidtas som bidrar till bättre miljö, ökad till- region.

Helsingborg dendominearjustnu randehamnen godrtranspørter- r na till Danmark.Enstor delav järnvägsgødvet till kontinenten passerar också har.

MellanHelsingborg och Lund krâ vsen förbättrad reapacim. spå En dubbelspårsutbyggrzad kan göras längs denbefntliga linjen. En alternativdragning över Iamdskrona diskuteras,

Malmöhargamla traditioner som industristadBrofästet med de . tillhörande etableringsområdet Brostaden liggeri Malmössödra delar. Citytunnel En kan ge snabba tågörbindelser mellancentrum ochbådeKöpenhamn ochresten av regionen. Godstransporter till Danmark ochkontinenten kommer anförkortas med flera timmargenom delsanläggningen nyyttre aven ringvag oohdelssammankøpplingenav kontinentalbanan med järnvägen över Öresundsbron.

Öresundsförbindelsen kommer att utgöras aven kombination bro av ochtunnel. Från Lernaekenpå svenska sidan går en ca 7 kmlång högbrø över detrafikerade fzrleder na. Bron övergår sedan i en ca 4 krn långlågbraochdyker därefter neri enca 2 kmlångtunnel sommynnar på halvön Amagerpå danska sidan.Den totalalängdenpå Öresundcförbindelsen blir ca 18 km.

Riksbarlgårtåjtdmil-I [ir att gyg gmmom en område merärlsas ;om Hizsxerølzn, Årzørp. Ierbornaav tarp, LunaurlHöör.lituktaplatermgen ärämm inte bextämd.

Lárdommadør Lundmeduniverxitet. IekniJk hiigxknLI øcIfbrxkningxbyrz Ideon,Lunaardenstad som llâxdlrrzext i Öresundsregio- IllI.

fiirbinzelxema melan Skåne 051 gran azmlskxzpen kom mera tjärmirkas.Färm .stegettagetgenum iir tågörlzirulexen Iüzxlpilen melkm IMamäoch rlskrrma Ka via Krixtillntad.

Trelleborg .är idag den stämd bamnenfårgødttrarzspørter till kantinenrerz, GenomZjtskeznd enande kam mer rranxpørnriiga magenom östra Tjlskaøzegyggzzskraf- att ul tigt.

Ystadbetydelse gøic;amn om nzedfiirbirzdelrer till Polen 001de övriga Östeuropa kan öka takt i medförändringarnadetgamla i Öxxbløckez.

Skåne och Själland

En fastförbindelse över Öresund leder till suc- ra Skåne.Utvecklingen kommer att innebära både en cessivintegrering mellan Skåneoch Själland när hot och möjligheter. Arbetsmarknadenkan fördet gäller en gemensam arbets-och bostadsmark- ändrasradikalt, vilket gör det angeläget att den nad. Den kommerockså att bidra till ett ökat ut- geografiskarörligheten god. är Insatser krävs för att byte bland utbildning, service, kultur och minskamiljöpåverkningar i regionen, som luftförav annat fritidsaktiviteter. oreningar, trängsel ochbuller.

Attraktlvt utveckllngscentrum Regionala mål Öresundsregionen har möjlighet att utvecklastill För trafikplaneringen i regionen gäller följande ett kraftcentrum som kan tjäna som ett attraktivt mål alternativ till de stora industriregionerna i Mellanoch Sydeuropa; en utvecklingsregion som kan stär- 0 Så stora delar av Skåne som möjligt skakunna kaSydsverige. Det är dock svårt bedöma vilken i fungera arbetsmarknad. att somengemensam takt dettakan ske. 0 Det måste vara lätt att resa mellan Skåneoch Tillkomsten av Öresundsbronkommer att inne- Själland. bära grundläggandeförändringar för såvälenskilda 0 Trafikensmiljöpåverkanskabegränsas långt människor som företag framföralltsödraoch i väst- som möjligt.

Trafikströmmarna Skåne

påverkar

När de fastaförbindelserna över Öresund och Feh- Hamnarna Blekinge i kommerockså att ökad Bält byggts. kommer Sverige flera timmar betydelse handelsutbytetmed Östeuropa. marn genom närmare de viktiga marknaderna Västeuropa. i Leden kommer därför dra till sig gods från Ny kommunlkationsled att främst färjetrafiken över Öresund, även från Även i Malmö kommer person- ochgodstranspormen Östersjö- och Göteborgsfärjorna. terna via järnväg att öka. Detta gör det ännu mer väsentligtatt Malmö Central byggs om från nuva- Okad handel med öst rande säckstation till genomfartsstation. En en Trots Öresundsbron kommer trafiken över Trelle- Citytunnel kan avlasta nuvarande kontinentalbaborg stark utveckling. Transportvolymer- na, samtidigt som hela infrastrukturen den i sydatt en till östra Tyskland, övriga Östeuropa och västra regionen utvecklingsmöjligheter och na ges nya Medelhavsländernaberäknasväxa och Trelleborg risken för trafikstörningarminskas. är den naturliga utskeppningshamnen de Fjärrtåg och regional tågtrafik kan med fördel mot tyska Östersjöhamnarna. dras genom tunneln, som får stationer vid viktiga Som naturlig utskeppningshamn mot Polen och knutpunkter staden. i En högklassig kommunikadess södra öststatsgrannar, harYstad längre sikt tionsledskapasoch Malmö centrum görs tillgängpotential för såväl väg- järnvägstrans- ligt utan att pendlarna behöver användabil. Samen stor som Troligen kommer också trafiken mellan tidigt knyts Malmö och Köpenhamn närmare porter. Bornholmoch Köpenhamn att via Ystad. varandra.

Kollektivtrafikinvesteringár

Hässleholm

. Kristianstad å Höör Åhus

1 Framtida Pögalågs regionaliågslinier á Befintliga Pögalågs regionallågslinjer

Simrishamn

Kollektivtrafiken bör i första hand byggas upp tåg och reinvesteringar i befintliga anläggningar. kring ett nät stomlinjer. stråkmed l många av resenärer kan kollektivtrafiken göras konkurrenskraf Citytunnel bör byggas tig. En Citytunnel Malmö i ger tågtrafikenkortare res- Ny bebyggelsebör i första hand lokaliseras i tid till Köpenhamn. Samtidigt ger den förbättrad pendlingsstråk,därkollektivtrafiken kanvidareut- tillgänglighettill stora resmål inne i staden. Detta vecklas. öppnar flera möjligheter för utökad spårbunden trafik. samverkan över gränserna Om inte Citytunneln kan realiseras, kan för- För att fullt ut Öresundsbron är det bättringar det regionala i resandetdelvis uppnås nyttaav synnerligenviktigt att införa ett samverkanderegio- genom utbyggnad snabbspårvägar. av naltågsystem. Detta bör omfatta både Själland, Skåne samt angränsande län. Busstraflken utvecklas I Malmöhuslän utgör Pågatågen stommen i kol- Trafiken medlänsbussar ochstadsbussarMalmö, i lektivtrafiken. Pågatågen bör utvecklas första i Lund, Helsingborg,Landskrona,Eslövoch Ystad hand det befintliga spårnätet, men en fortsatt måste utvecklas förbättradframkomlighet, genom utbyggnadkanomfattasträckor som kräver inves- nya terminaler och miljövänlig drift. På starka teringari nya spår. busstråkkan expresslinjerutvecklas,vilket ökar För att utveckladen regionalatågtrafikenfullt konkurrenskraftenocheffektivitetenför kollektivut, krävsförutom investeringar i spåräven inköp av trafiken. tåg. Totalsummanför investeringi tågmateriel är i Expresslinjerkani sin tur ett led i utveckvara en Malmöhuslän 500 milj kr. Hälften av denna sum- ling mot spårbussellersnabbspårvägtrafiksystem gäller regianaltåg ska trafikera Öresunds de samhällsekonomiskt är lönsamma, ma som som trotsatt bron. inte kan finansieras inom de rådande ekonomiska Efter år2005 krävsytterligare investeringarinya ramarna.

Järnvägsinvesteringar

Järnvägstrañken behöver förbättrasför både per- Tågtrafiken är stommen i Skånesregionala kolson- och godsbefordranför att i ökadgradkunna lektivtrafik. Det är också tågen som kommer att konkurrera framgångsrikt med biltransporter. knyta samman Skånemed Köpenhatnnsregionen I förstahandlämpar sig järnvägstrañk sträck- då Öresundsbron står färdig.Därför är det viktigt or med stora resandeströmmar. Oftast kan tågen att bygga den regionala ut järnvägstrañkenytterlihållahögrereshastighet bilen och än vidgar områ- gare i Sydsverige. det för dagliga till exempelvisarbete, skola Även den interrcgionala järnvägstrafikett behöresor eller service.Järnvägar kräver dock stora investe- ver förbättras genom i första hand snabb och ringar. bekväm trafik mot Stockholmoch Göteborg.När För att stärka konkurrenskraften gentemot last- bron över Fehmarn Bält byggts, kommermöjlighebilen, behövsbland annat ökad kapacitet,kortare terna till snabba järnvägsförbindelser till kontinentransporttidcr, förbättrad styrning av godsetoch ten att öka och Sverige kommer flera timmar närsänktakostnader. mare Västeuropa.

Utbyggnadsprojekt för järnvägsnätet Etappmål Vision framtill 2005 2006 2020 - Prisnivå januari1993 exkl.moms Mkr Mkr

Västkustbanan FörslövLund 2.300 1.000 - Malmö Trelleborg 400 - Godsled över Åstorp 500 Södra stambanan Osby Lund 600 - Lund Malmö 860 - Helsingborg Kristianstad 280 - Ystadbanan Malmö- Ystad 400 YstadSimrishamn 160 -

Järnvägstnvesteringar fram till år 2005

j Investeringarår 2005 till

---- Alternativ dragning

Landskrona 4Y_.

r Kö E55 j

, nd Investeringar

., i V

v

Arlövx. i... DOM ar 2006 2020 - Mar Staffanstorp

Wi.

,Sturup 4

fi

i ., V

i f3

9 9

Väginvesteringar

Trots kollektivtrañksystemenbyggs i regio- Främsttill högklassiga Förbindelsertill Öreatt ut att kommer biltrafiken öka och även i fortsätt- sundsbron, till deolika färiehamnarna bl a Trellenen, att ningen för huvuddelen ttañken. Kraftfulla borg, till Sturups flygplatsoch till att avlasta vägsvara av utbyggnader framföralltdeviktigare stråken och nätet i Malmö. För närvarandestuderas dessutom av tillfarterna blir därför nödvändiga. alternativa vägsträckningat som skaleda lastbils-

De vägutbyggnader planeras syftar traliken Skånetill Sydkustens hamnar. som nu genom

Utbyggnadsprojekt för vägnätet Etappmål Vision fram 2005 till 2006 2020 - Prisnivå januari1993 exkl.moms Mkr Mkr

Nationelltviktigavägar och tillfanertill hamnarna

Övrigavägar Regionalt viktiga stråk såsom 11, vag 17.19.108 och109 1.200 800 Förbifartet. bärighets- och trafiksäkerhetsårgärder. reinvesteringar mm l .S00 l .S00

Totalt redovisat investeringsbehov 9.500 5.500

Vägstandard ár 2005 Etappmål

Z 9 i mindre 8 ön rn Sjöbo Simlishomn

f Yilod

l 7 NM -. 4

u PM 19920525 MALMÖHUS TRAFIK Bilaga 2 M Améen M9Z.O4

INVESTERINGSÅTGÃRDER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN 1 MALMÖHUS LÄN

Inledning

Föreliggande PM år en kortfattad sammanställning av de lokala och regionala kollektivtrafikåtgârder som finns med i Malmöhusförhandlingama 1992. För vissa länsgrånsprojekthar även åtgärder i Kristianstads lån medtagits.

Redovisningen omfattar åtgärder som i vissa fall år kostnadsberâknade efter förstudier eller förprojektering. För de med -tecken markeradebeloppen har inga beräkningar gjorts, endast uppskattningar.

Resandeprognosenår mycket översiktlig. Den bygger att totalpendlingen ökar med 40 % till år 2000 jämfört med 1985 enligt Länsstyrelsen. Kollektivpendlingsandelen antas öka med 20 % eller 50 %, beroende hur omfattande standardförbåttringenblir. Skolresandetantages oförändrat och övrigt resandeökar lika mycket som arbetspendlingenräknat i antal resor. För Ystadbanan finns en prognos för hur stor resande-ökningen blir vid elektrifiering en Transek 1990. Denna prognos har god överensstämmelsede här üamräknade värdena.

Samtliga kostnader år angivna i 1993 års prislåge.

Ystadbanan

Ystadbananär aktuell för elektrifiering och trafik med lokaltåg modell Xl0 inom 5 år. Nya tåguppehåll planerasi Malmö O, Oxie och Svarte. Med Citytunneln inom 10år är det även intressant att ersätta busstrafiken Svedala-Malmö. På lång sikt l5 år bör spåranknytning till Sturup övervägas. Turutbud inom 5 år 18 tågpar timmestrañk måndag-fredag, 10 lördag och söndag Tillkommande turer Malmö-Svedala inom 10 år 6 tågpar m-f, vilket ger halvtimmestrañk under rusningen. Största tillåtna hastighet Sth 160 kmh, ev 140 kmh.

totalpendlingdag

Ystad-Malmö 320 personervarav 19 % 28 % koll Skurup-Malmö 722 personervarav 11 % 17 9a koll Svedala-Malmö 1 732 personer varav 20 % 24 % resp 30 % koll Skurup-Ystad 148 personervarav 18 % 27 % koll Svarte-Ystad 202 300 personervarav 10 % 15 9a koll

Totalt 3 124 4 350 personervarav 17 % 21 % resp 26 %koll 533 915 resp 1 115

Kul. mm. H vi 52mm m. n

Lokalt Ystad-Skurup 1 970 resor 2 500

80 % Svedala-Malmö antages åka buss.

Inomiår 1norn10år

T âgkostnad med eltâg exkl kapitalkostn 8,9 mkrår 12,0 mkrår Kringkostnader banavg, biljettautomater m mkrår 1,6 mkrår m - Inbesparad tågkostnadför dieseltåg -14,4 mkrår -14,4 mkrår Inbesparad busstrafik mkrår -5,2 mkrår - [ntäktsökning -2,0 mkrâr -3,1 mkrår

Nettoeffekt -7,5 mkrår -9,1 mkrår

objekt Summa

Ny hållplats vid Malmö Ö 5 år 4 mkr - Elektrifiering Malmö-Ystad 5 år 90 mkr - LinjeblockeringFjärrblockering 5 år 24 mkr - - Nya hållplatser i Oxie och Svarte 5 år 6 mkr BanupprustningMalmö Ystad till 160 kmh 5 år 250 mkr - - - Nya mötesplatseri Börringe och Rynge 5 år -36 mkr

Totalt -410 mkr l Även nytt dubbelspårLönngatan Lockarp och växelombyggnad - vid Lundavågenår angelägnaför att en bra totallösning.

För trafiken 5 års sikt behövs 3,6 tågset av typ X10 90 mkr -8 mkrår. Dessaersätter dagensdiselmotorvagnar av typ Yl.

På 10 års sikt behövs ytterligare tåg. För att få genomgåenderesmöjligheter till København kan kan 3,6 regionaltåg å 40 mkr 144 mkr, d v s 13 mkrår, samtidigt som 1,2 Xl0or frigöres 30 mkr, d v s 2,6 mkrår. För busstrafiken minskar antalet fordon med 5 1,3 mkrår -

Malmö Landskrona -

Åtgärder sträckan Landskrona Malmö kan uppdelas delsträckoma Landskrona - - Lomma Malmö. Eventuellt kan genomgående trafik bli aktuell. Kävlinge och Kävlinge - -

delen Landskrona Kävlinge -

Mötesmöjlighet behövs inom 5 år. Intressant med ny Pågatågsstation i Häljarp om denna kraftig utbyggnad bostäderverksamheter. Bandelen kan lång sikt bli en kombineras med av länken Landskrona Helsingborg byggs se Västkustbanan Lund del av Västkustbanan om - - Helsingborg.

Objekt Summa

Ny mötesplats 5 år -18 mkr - Ny hpl i Häljarp 5 år -4 mkr - E56 Totalt

delen Kävlinge Lomma Malmö - -

Lommabanan är intressant för Pågatågstrañk under liögtrafik som komplement till bussarna år. Tåguppehåll då aktuella i Rinnebäck, Lomma, Furulund och Kävlinge, ev även i inom 5 och Flädie. Om Citytunneln byggs är det sikt 15 år även intressant med ny linje Alnarp till Bjärred-Löddeköpinge. Trafiklösningen i S-årsprspektivet bör ses som en etapplösning, utbyggnad till Löddeköpinge, där all busstrafik Löddeköpinge Malmö kan som syftar mot en ersättas. Turutbud inom S år m-f 8 tågpar Malmö-Kävlinge + 2 tågpar Malmö-Lomma timmestrafik i rusning. Sth 140 kmh.

Furulund-Malmö 272 400 varav 11 % 17 % koll personer Lomma-Malmö 1 695 2 350 personervarav 12 % 14 % koll Rinnebåck-Malmö personervarav % % koll

Totalt 1 967+ 2 750+ personervarav 12 % 14 % koll 233+ 397+

Eventuellt kan även delar av Bjärred nås via Flådie.

Kul. 119m. ll l 52mm

tågdel

En I så]

Tågkostnad exkl kapitalkostn 1,0 mkrår Kringkostnader banavgifter, biljettautomater m m 0,5 mkrår lnbesparadbusskostnadexkl, kapitalkostn -0,8 mkrår [ntäktsökning -0,5 mkrår

Nettoeffekt +0,2 mkrår

Objekt Summa

50% av 2 nya mötesplatser 5år -18 mkr - Plattfonnar 5 stationer 5 år -18 mkr -

Totalt -36 mkr

50% finansieras av Banverket

För trafiken kort sikt 5 år krävs 1,2 lokaltåg av typ X10 å 25 mkr 30 mkr -2,6 mkrår. För busstrafiken minskar antalet fordon med 3 0,7 mkrår.

Västkustbanan Lund-Helsingborg

Kapaciteten måste byggas ut inom en 10-årsperiod. Valet av sträckning Kävlinge- Helsingborg måste ske inom perioden, men utbyggnadenhinner knappastbli klar. Regionaltåg Malmö-Helsingborg är aktuellt när den fasta öresundsförbindelsenstår klar inom 10 år. De kan då ersätta dagens Pågatåg sträckan Malmö-Helsingborg. Turutbud 20 tågpar m-f, 15 tågpar ls. Om spårkapaciteten tillåter dessutom10 Pågatågspar m-f.

Objekt Summa

Kapacitetsförstârkning und-Kävlinge 5 år 400 mkr - - Komplett dubbelspår Ram-Helsingborg samt ny plattform i Ramlösa 5 år -30 mkr

Totalt -430 mkr

För trafiken inom 10 Helsingborg-Malmö-København krävs 4,8 regionaltåg å 40 mkr 192 mkr -22 mkrår. Samtidigt frigörs 1,2 PågatågX10or â 25 mkr för andra tratikuppgifter 30 mkr -3mkrår.

S Stambanan Malmö-Höör

Pågatågstrañkcn planeras kompletterad med rcgionaltäg till Kristianstad inom en S-årsperiod. Stationsombyggnaderi Eslöv och Höör behövs för en rationellare tågföring. Kapaciteten Malmö-Lund behöver förbättras med ett tredje spår inom 10 år och med nytt dubbelspår inom 15 år. Turutbud Malmö Kristianstad exkl Kustpilcn 8 tågpar m-f timmcstrafik tillsammans med Kustpilen, 5 ls.

Objekt Summa

Stationsombyggnaderi Eslöv och Höör 5 år -25 mkr - Hissar vid Lund C samt gångbro i norr 5 år -35 mkr -

Tmkr

Totalt

Inom 5 krävs för regionaltågstrafik Malmö Kristianstad 2,4 regionaltåg â 40 mkr 96 mkr -9mkrår

Hässleholm Helsingborg -

En utbyggnad med dubbelsidiga plattformar i Påarp, Mörarp och Bjuv nödvändigt om två Pågatåg ska kunna mötas. Förlängning till Åstorp är mycket intessant för att optimal trañklösning. inom 5 år intressant för regionaltåg Helsingborg-Kristianstad. Turutbud 10 tågpar m-f, 8 ls.

Objekt Summa

Nya plattformar i Påarp, Mörarp och Bjuv 5 år 10 mkr - Nya plattformar m m Astorp 5 år -6 mkr -

Totalt m

Förlängd lokaltågstrañk från Bjuv till Åstorp kräver inga ytterligare fordon. Minst buss kan en sparas in -0,2 mkrår. Inom 5 år krävs för regionaltågstrañk Helsingborg Kristianstad 3,6 regionaltåg å 40 mkr 144 mkr, d v s -16 mkrår.

Helsingborg-Ängelholm

Intressant för Pâgatåg inom 5 år. Berga, Ödåkra, Kattarp och Utvälinge då aktuella för ev tåguppchåll. På sikt krävs dubbelspårsutbyggnad längs hela sträckan. Turutbud 15 tågpar 15 tågpar m-f timmcstrafik, 9 tågpar ls.

totalpcndlingdag

Ängelholm-Helsingborg 803 1 100 14 % 21 % koll personervarav Kattarp-Helsingborg 144 200 personervarav 14 % 21 % koll Ödåkra-Helsingborg 1 235 l 700 personervarav 10 % [2 % koll

Totalt 2 182 3 000 12 % 15 % koll 256 463

Ängelholrn-Kattarp 3 360 5 700 lfattarp-Odåkra 3 880 6 700 Odåkra-Helsingborg 7 613 11 800

Totalt 7 613 11 800

Tågkostnad exkl kapitalkostn 3,5 mkrår Kringkostnader banavgifter, biljettautomater m m 1,0 mkrår Inbesparadbusskostnexkl kapitalkostn -5,9 mkrår Intäktsökning -1,5 mkrâr

Nettoeffekt -2,9 mkrâr

Objekt Summa

- 50% av två nya mötesplatser 5 år -18 mkr - Plattformar i Berga, Odåkra, Kattarp, Utvälinge och Angelholm 5 år -18 mkr

36 mkr

50% finansieras av Banverket

För trafiken behövs 2,4 lokaltåg av typ X10 å 25 mkr 60 mkr -5,5 mkrår. För busstrañken minskar antaletfordon med 1,0 4 mkrår

Pendlarparkeringar, GC-vågar mm l anslutning till lokaltågen 30 mkr

Upprustning och standardförbättring 10 äldre pågatågsstationer - Pendlarparkering vid de blivande stationernai Kattarp, Ödåkra och Berga - Utbyggd pendlarparkering i Ramlösa - Pendlarparkering vid Landskrona järnvägsstation - Pendlarparkering vid Häljarps blivande station - Pendlarparkeringi nära anlutning till Höörs station samt ombyggd busstation - Eslövs järnvägsstation samt ombyggd busstation - Pendlarparkeringöster om Pendlarparkering vid Örtofta station - Pendlaxparkeringvid Stångby station - Pendlarparkering vid Åkarps station - Pendlarparkering vid Burlövs station - Pendlarparkering vid Svarte blivande station - Pendlarparkeringvid Ystads station - Utbyggt GC-stråk Kattarp Hasslarp - - Utbyggt GC-strâk Annelöv Dösjebro - - Utbyggt GC-stråk Håstad Önofta - - Fordonsâtgärder 25 mkr

Installation av toaletter samtliga 17 Pågatåg med bekvämaresäten i samtliga 17 Pägatâg - Ombyggnad av inredningen

Åtgärder i länsbusstrafiken

Expggssbnsgagsn1ng Hggagna Helsingborg [Andskmna 16 mkr - - Vändplats norr om Jonstorp Hållplatsfickor väg 112 vid Väsby Hög infonnations- och väntutrymmcsstandad vid Höganäs Stadshuset Pcndlarparkering vid Bra Böcker i Höganäs Förlängning av hållplatsñckor i Lerberget Pendlarparkering vid Vikens busstation Ombyggnad av vägskäl vid Sofiero och Kulla Gunnarstorp - Hållplatsñckor väg 111 vid Brohult i Helsingborg - Väjningsplikt för Kvamstensgatan i korsningen med Gåsebâcksvägen i Helsingborg - Hållplatsñckor vid Sköntorp i Rydebäck samt anslutandeGC-väg och pendlarparkering l Hållplatsñckor vid kyrkan i Glumslöv Pendlarparkering vid Säbyholm Landskrona i Hög inforrnations- och väntutrymmesstandardvid Landskronajvstn Förbättrad väntutrymmessstandard samtliga cza 20 hållplatser - 14 mkr Busskörtält vid Mobilia i Malmö - Motorvägshâllplats vid Vellinge V med pendlarparkering Pendlarparkering vid Bäckaskolani Trelleborg Bussgata längs Ståtorpsgatan i Trelleborg Hög informations- och väntutrymmesstandardvid Trelleborg Övre Ombyggnad av Höllvikens busstation Pendlarparkering vid Hagarondelleni Skanör Ny hållplats vid Skanör Nyvångsvägen -

Förbättrad väntutrymmesstandard samtliga ca 20 hållplatser -

13 mkr

Ny busstation i Hörby -

Pendlar-parkering i Osbyholm -

Hållplatsñckor pendlarparkering i Rolsberga -

Hållplatsramp pendlarparkering vid E66 i Hurva -

till trafikplats Gårdstångasamt pendlarparkering och GC-vägar Hållplatsñckor rampen -

Förbättrad våntutrymmesstandard samtliga ca 10 hållplatser -

8 mkr

Ombyggnad avSjöbo busstation -

Pendlarparkering i anslutning till Sjöbo -

Bussprioriterad utfart öster Veberöd nya l2zan - om

Hållplatsñckor våg 12 i anslutning till GC-tunneln vid Bjömstorp -

Ny avfartsramp från våg 12 våg 807 söder om Dalby - upp

korsningen BrunnsgatanDalbyvâgen i Lund - Ombyggnadav

Förbättrad väntutrymmesstandard samtliga ca 10 hållplatser -

55 mkr

väntutrymmesstandard terrninalema vid Staffanstorp, Svedala, Hög informations- och - och Bjuv Kävlinge, Bjärred, Lomma, Ystad, Eslöv, Teckomatorp, Svalöv

pendlarparkering och eventuellt gångtunnel vid våg 108 i Staffanstorp Bussñckor, -

vid SockerbruksvâgextSliparevägen och Stamvägen i Staffanstorp Bussgata -

Ny busstation i Klågerup -

busshållplatser väg 108 vid Sjödiken och l-lolmeja samt utbyggda GC- Förbättrade vågar

hållplatsfickor väg 913 mitt för Flådie samt förbättrade GC-anslutningar - Två nya

Flygbusshållplats E14 vid Svedala motell -

Busstenninal vid Söderväm i Malmö för region- stadsbussarmed hög informations- och väntutrymmesstandard.Om Citytunneln byggs läggs tenninalen vid Stadsteaterni stället. Separatbussväg f d järnvägen mellan Örja och Billeberga - - Bussgatavid Väla centrum norr om Helsingborg Bussprioritcring av trañksignaler - E . l 10 mkr - Kompressorer för tankning av 80 st bussar Ramper för tankning av 80 st bussar -

27 mkr Merkostnader för införande av gasdrift naturgas och sikt biogas 80 st regionala bussar tunga linjer till de större städerna - Merkostnader för komfortutmstning i 50 expressbussar

Åtgärder i Malmötranken

27 mkr

och våntutrymmcsstandard Central- Ombyggda busstenninaler med hög informations- stationen och Värnhemstorget

infonnations- och väntutrymmesstandardvid Gustav Adolfs Torg Hög -

vântutrymmesstandard vid Triangeln, Nobeltorget, Konserthuset, Hög informations- och - Kronprinsen och Dalaplan

Bussgatgz 10 mkr

Holma Kroksbäck samt vändplats i Kroksbåck Bussgata - -

undvika säckvändning vid Adlercreutz väg i Rosengård Bussgata för att -

för linjedragning Kockumsområdet Bussgata genare -

5 mkr

åtgärder bl signalprioritering i stråket Centralen Söderväm Framkomlighetshöjandc a - -

bussprioritering i för busstrafiken viktiga korsningar Bytemodifiering av styrapparat samt -

10 mkr

Kompressorer för tankning av 80 bussar -

Ramper för tankning av 80 st bussar -

31 mkr

införande gasdrift naturgas och sikt biogas 80 st bussar Merkostnad för av -

stopptider hållplatsema, låggolvsbussar, fler biljettmaskiner System som reducerar a -

Bussdatorer i samtliga 200 bussar -

Åtgärder l Helslngborgstrañken

10 mkr Bylcstcnninal för scrvicclinjcma - Storhållplatsi Stattena - Hög informalions- och väntutrymmcsstandard större hållplatser -

BussgamLmm 25 mkr

Planskild korsning Johan BanêrsgatanVästkustbanan

- Bussgata i Ättckulla mellan Rusthâllsgatan och Runristarcgatan - Bussgatamellan Sankta Maria och Kungshult -

5 mkr Signalprioñtaing och busskörfált genom centrum -

Åtgärder i Lundatrañken 5 mkr Hög infonnations- och väntutrymmesstandard Botulfsplatsen - Hög informations- och väntutrymmesstandardvid jåmvägsstationen Hög informations- och väntutrymmesstandard vid lasarettet Pendlarparkering vid Gunnesbo station - Bgssgamr 0,5 mkr Nya bussgator - 3 mkr Bytemodifiering styrapparatsamt bussprioritering i viktigare korsningar - av 6 mkr Kompressorer för tankning av 40 bussar - Ramper för tankning av 40 st bussar - 6 mkr Merkostnad för införande gasdrift naturgas och sikt biogas 40 bussar - av

Smärre busstrafikåtgârder Utöver nämnda infrastrukturâtgârder finns ett behov av investeringsmedel för smärre ovan åtgärder. Detta är ca 50 mkr för en IO-årsperiod.

e utyecklingstendenseøroc ka et TFK+VTI TransportforschungGxglgli 30 december 1991

v

995 Å L... D Groüer Bell . ...m .. ® Öresund . . © Fehmarnbell

, x . . ä av

..P0 ..

få I

- Voøkowøvomnáungøn nun d vlon

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

l SAMMANFATTNING 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 SYFTE 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

3 METOD 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

4 TRANSPORTPOLITIK INOM EG 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 EFIERFRÅGAN PÅ TRANSPORTKAPACITET 4 . . . . . . . . . . . . 5.1 Transpomnarknaden vid sekelskiftet och bortom 4 . . . . . . . . 5.2 Situationen i Skåne 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 UTBUDET AV TRANSPORTKAPACYTET 6 . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Infrastrukturutbyggnadcns huvuddrag 6 . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Sverige 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.3 Danmark 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Tyskland 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.1 Den allmänna utvecklingen 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.2 Vägutbyggnader 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.4.3 Jämvägsutbyggnader 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.5 Polen 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.5.1 Den polska järnvägen PKP 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.2 Vägarna 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 F NS MÖJLIGHETER 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Allmänna villkor 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2 Trañken på Danmark och Västeuropa 17

. . . . . . . . . . . . . . 7.3 Trafiken på Östeuropa 17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 HAMNARNA SÖDER OM ÖSTERSJÖN 18 . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Tyskland 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8.1.1 Inledning och hamnprognos 2000 18 . . . . . . . . . . . . . . 8.1.2 Hamnar i Schleswig-Holstein 19 . . . . . . . . . . . . . . . .. 8.1.3 Hamnar i Mecklenburg-Vorpommem 20 . . . . . . . . . .. 8.1.4 Sammanfattande bedömning av utvecklingstcndensema 22

8.2 Polen 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1 Nuläge 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2 Utvecklingspcrspektiv till 2000 23 . . . . . . . . . . . . . .

9 SLUTSATSER 24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

TFK+VTIGmbH 30december 1991

FÄRJETRAFIICENPÅ SKÅNE utvecklingstendenseroch kapacitetsbehov -

l SAMMANFATTNING av DB. DSB och SJbetonarbehovet av den av l dennastudie har bl a förutsatts att de fasta banverket och SJför-slagna riksbangården förbindelserna över Öresund och Stora Bält är färdigställda vid sekelskiftet Dettamedför l Danmark innebär lärdigställandet av Stora Bält förändringar främstför denregionalalokala en uppnrsming ochutbyggnad av jämvägsnät trafiken och för den internationella och motorvägssystem. jämvägstrañken. Det finns delademeningar om hur de tyska Dettainnebäri sinturattävenomendeltrañk hamnarnakommer att utvecklas.Klart är att Kiel som idaggår direkt på Tysklandavledsvia och LübeckTravemurtde har ett stort försprång Öresund-Stora Bält. medfördenökade genom sin godainfrastruktur ochväl utbyggda marknaden tillväxt en i färjetrañkert. anslutningartill de nationella trañksystemen. Men Rostockhar ocksårelativtgoda Personresande och godstransporter via Skåne förutsättningar och stora ansträngningar görs av tordeökamed en faktor 1.5-2fram till är 2010. delstaten och av Bonnför att förbättra Osäkrast är utvecklingen av personresandet situationen. Hamnama Rügenharsin största beroende vilka regionalalokala effekter som den fördel i det korta avståndet till Sverigeoch även fasta Öresundsförebindelsen kan ge upphovtill. här planerasför att öka attraktiviteten.

Studienvisarbl a på denökandeattraktionen av Den planeradeöst-västliga motorvägen och den Trelleborg som svensktlandfästeför dendirekta motsvarande järnvägsutbyggrtaden i norra delen tärjetrañkenpå Tyskland ävennär de fasta av Mecklenburg-Vorpommem ökartillgängförbindelsema över Stora Bält och Öresund står ligheten och förbättrarkontakterna med färdiga. Hamburg.Bremenoch Hartnover.

Outnär denfastaförbindelsen via Fehmarn Bält Utvecklingeni Polen är svår att förutsäga. Här byggs ut med en jämvägsnrrtnel ökar finns en utvecklingspotential. men det krävs konkurrensen avsevärt om resandeoch godspå kapital.utbildning, tekniskoch organisatorisk järnvägar, men förhållandena för lastbilstrañken omorientering.vilket i sin tur krävermassivt tordeinte förändras nämnvärt. Detkommer internationellltstöd.Swinoujscie-utbyggnaden är fortsatt att ñmtas ett behov av alternativtill de visserligen en av de högst prioriterade projekten. avgiftsbelagdafastaförbindelsema. menen väl fungerandehamnkräverocksågoda väg- ochjämvägsartslutrtingar, vilka kommeratt Storaansträngningar görs bådeinom och utom vara svåra att realiseraföre år 2000. Sverigeför att effektiviserajärnvägsförbindelserna och utnyttja de nya möjligheterna Studien utgörett underlagför förhandlingar på bästasätt.Förutom redanbeslutade mellan staten och kommunerna. landstingen och kapacltetshtsjartde åtgärder. kan man för Skånes andraberörda organ i Skåne om utbyggnad av del specielltpekapå behovet av kapacitetför vägar. järnvägarochkollektivtrafik mot trafiken tillfrån Trelleborg ochYstad.Här är bakgrund av byggandet av en fast kontinentbanani Malmö en svag prmkt.Hamnen Öresundsförbindelse. Studienhar utförts av i Trelleborg är en annan. TFK+VTI Transportforschung GmbH i Hamburg. som är ett dotterbolagtill TFK. Nya. effektivatrañkupplägg blir möjligavia de Institutetför Transportfnrsl. ning i Stockholm och fastatörbindelsemaStora Bält Öresund ochvia VTI. Väg ochtrañkinmttstcti Linköping. den utökadefärjetrafiken.De somnu diskuteras

ITlG-VTIGmbH 30december 1991

2 SYFTE

Studien utgör ett underlag för förhandlingar mellan staten och kommunerna. landstingen och andra berörda organ om utbyggnad av vägar, järnvägar och kollektivtrafik mot bakgrund av byggandet av en fast Öresundsförbindelse.

Målsättningen med studien är att ge möjlighet till en översiktlig bedömning av transportutvecklingenmellan Sydsverige och den europeiskakontinenten. Studien behandlar nuvarande förhållanden och väntade förändringar till följd av den politiska utvecklingen i Europa med a den gemensamma marknadens framväxt och Sverigesanslutning till denna samt mer översiktligt konsekvenserna av utvecklingen i Baltikum.

Avsikten är också att bedöma vilka transportleder som kommer att få störst betydelsei framtiden bl a mot bakgrunden av hamn-situationeni Sydsverige, Tyskland, Polen och i Baltikum samt de aktuella hamnamas anslutning till väg- och jämvägsnllt i resp land.

Med hänsyn till avsaknad av information om situationen i Baltikum samt det relativt perifera läget för dessa hamnar i förhållande till Skåne behandlas dessarelationer mycket summariskt.

Studien identifierar ev kapacitetsproblem och diskuterar de åtgärder som planeras för att lösa dessa. Andra typer av problem. t.ex påverkanpå miljön behandlasinte.

3 METOD

Studien baserasi huvudsak på officiella och inofficiella planer de i aktuella länderna samt måga kompletterande intervjuer.

slutsatserna. betr kapacitetsproblem mm, baseras det sammanställda materialet. Egna prognoser och analyser av Lex utrikeshandelns tillväxt, kapacitetenpå vissa banor vid olika trañkeringstrategier har genomförts.

6OSSRBOJ.K 55 2

TFK+VTI GmbH 30 december 1991

4 TRANSPORTPOLITIK INOM EG

Den nuvarande transportpolitiken eller snarare bristen transportpolitik i de europeiska ländernahar börjat att allvarligt ifrågasättas.Det finns två skäl för detta. Det första är de allt påtagligare störningarna från väguañken i form av trängsel, olyckor och miljöpåverkan. Det andra är EG-kommissionens ambitioner att bli mer aktiv ett allt högre prioriterat område. Den av EG-komrnisarien Karel van Mien etablerade gruppen Group Transport 2000 Plus har lårmtat en rad rekommendationer för målen för en framtida gemensam transportpolitik inom EG. Några av de viktigaste är fritt val av transportmedeloch transportvlig alla kostnader skall betalas av brukarna monopol och subventionerskall slopas deregulering och skatteharmoniseringföre 1993 infrastrukturinvesteringar för komplettering av internationellt betydelsefulla förbindelser, inte primärt för ökad kapacitet uthållighet gentemot försliming och högt utnyttjande -

Även om kommissionen inte tagit officiell ställning till gruppens förslag, finns det tecken sotn tyder på att många av tankarnaåtmonstonedelvis är på väg att omsättas i praktisk politik. Som exempel kan nämnas EGs järnvägs-direktiv med krav på åtskillnad mellan infrastrukturhållning och transportverksamhetinom jämvägsföretagen samt kravet på en kostnadsbaseradprissättning för utnyttjande av infrastrukturen och säkerställartde av transiunöjligheter.

Uttalande av DG VII transport-direktoratet inom EG-kommissionen. att arbetet med avreglering, som drivits hårt som förberedelseinför 1993, kommer att ersättas med en 1 -utik som syftar till en internalisering av externa kosmader. Exempel detta är COZ-avgifter och andra avgifter som diskuterasframför allt för vägtrañken.

Den mest konkreta prognos som kan göras utifrån dessa tendenser är att transportkosmademakommer att öka. I första hand kommer ökade kostnader att drabba vägtrafiken beroende på den ovan nämndaprincipen om kostnadsttlckrting miljö- och trångselavgifter. I den tyska långtidsplanen för investeringar infrastruktur BVWP fram till 2010 användsolika scenarierminnebärande en ökning av de rörliga lastbilskostnadema av 30-50 % samt ökade körtider med 5-l0% avstånd större än 400 km.

De europeiskajärnvägsföretagenkommer emellertid att utnyttja utrymmet för att försöka höja sina priser och därmed försöka minska sina idag delvis stora underskott. Idag kostar t ex de båda tyska järnvågama DB och DR de tyska skattebetalarna ca 75 milj kr per dag. skulden vid sekelskiftet beräknasuppgå till ca 400 miljarder DM, om inga åtgärder vidtas.

6058R.EPO.LK 57 3

TFK+VH GmbH 30 december 1991

s EFTERFRÅGAN PÅ TRANSPORTKAPACITET

5.1 Transportmarknaden vid sekelskiftet och bortom

Införandet den inre marknaden förväntas medföra ca l lb-enhet extra av ekonomisk tillväxt, vilket innebär att tillväxten inom EG till år 2010 skulle kunna upgå till 3-4 % år. Inom CEMT-området var tillväxten per under 70-talet 3,1 % och under 80-talet 2.2 %.

Utvecklingen transport och trafik följer den allmänna ekonomiska av utvecklingen. En prognosticeradökning av BNP med 3% bör således kunna ge lika stor ökning av transportarbetetför gods resp personnesor. dvs än fördubbling av transponarbetet fram till 2010. mer en

Kraftigt höjda transportpriserkan verka dämpande på denna väldiga efterfrågan. Behovet investeringar i Östeuropa kan, förutom ökning av av problem med infrasmikturutbyggitader, också leda till en dämpning av den ekonomiska utvecklingen inom EG och därmed en dämpning av transportefterfrågan.

synvinkel kan dessa utsikter leda till att Sett ur transportköparnas söker sig andra vågar ocheller att nya organisationsformer transportema uppstår. Underleverantörer söks nära tillverkningen och lager läggs upp för att gardera mot leveransstörningar.

utlandsberoende torde dock medföra. det trots dessa Sveriges stora att frågeteckenoch det för tillfället något dystra konjunkturläget i Norden. inte finns skäl att anta att transportarbetet övriga Europa skulle utveckla sig med en lägre takt än 3% per år. speciellt som den internationella trafiken har tendens att öka snabbare än genomsnittet.

5.2 Situationen i Skåne

Sett godstransportperspektiv är Skåne är i första hand en ur ett transitregion för våg till eller från kontinenten. Den stora delen varor personresandet med färjorna är lokalt genererat. medan bil- och bussav resenärema kommer från hela Sydsverige resp västra Danmark och norra Tyskland.

1 EG,EFTAsamt Schweiz, Juguslavien och Turkiet

GOSKVIEPOLK 4

TBH-VTIGmbH 30december 1991

En sammanställning av dagens trafik ger underlag för en enkel framskrivning av de nuvarandetrañkmängdema till år 2010 baseradpå det förut nämnda antagande om 3 % årlig tillväxt En sådan ansats är naturligtvis mycket schematiskoch måste avstämmasmot andra och bättre underlag baserade prognoser. Detta är emellertid inte syftet med dennaredovisning. Avsikten är endast att ge en överblick över storleksordningen över dagensoch morgondagens trañkmängder.

Skhunñkrundadeul 711mm. och man 01m Sunne v1. Tyskland Palm omm 1990 2010 1990 2010 1990 2010 1990 2010

Den enkla frarrträkning som här har gjorts tar bl a inte hänsyn till effekterna av de fasta förbindelsema. Detta har speciell stor effekt kolumnen tillfrån och via Danmar 40 milj personresor över Öresund torde för högt. Å andra sidan har Öresundsdelegationemas vara prognos på 21,2 milj resenärer 2010 redan överträffats. Resandet över Sundet är starkt beroende av de broavgifter som kommer att tas ut och den nivå där man slutligen kommer att hamna är ännu okänd.

Gemensamtför alla Öresunds-prognoser inte tagit hänsyn till är att man konsekvenserna av ett närmare regionalt samarbete,arbetspendling etc. I och med Sveriges inträde i EG torde denna effekt bli mycket viktigare än tidigare. Helt andra förutsättningar kommer nu att fmnas för Själland och Skåne att fungera som en region.

Som jämförelse kan vidare nämnas att i arbetet med den tyska långtidsplanen för infrasmikturinvestering Bundesverkehrswegeplan- BVWP antas att godstransportemamellan Norden och Tyskland inkl transit Tyskland beräknasöka från idag ca 30 milj ton till ca 64 milj ton år 2010. Alla dessatransporter kan inte förväntas beröra Skåneoch siffrorna år blir därmed inte jämförbara med tabellen ovan. Sveriges dominans Norden i och tillkomsten av den fasta förbindelsen över Öresund väsentlig del denna ger emellertid skäl att anta att en av godstrañk kan komma att passera via Skåne. Antar man att samma andel som idag går via Skåneerhålles så erhålles ca 31 milj ton vilket är något högre än i tabellen ovan 26,4.

6058REPOJ.K 59 5

TFK+Vll GmbH 30december 1991

Nya transportvägar kan komma att öppnas som en följd av trängsel och höjda kostnaderi centrala EG. En trolig sådan omlag-ring är en ökad attraktivitet för förbindelsen med Polen, vilket ger en omfördelning av trafiken i Skåneoch ökar betydelsen av törbindelsema med Ystad. För närvarandestuderas på flera håll möjligheterna att utveckla trafiken över Nordsjön. En sådantrafik skulle i första hand reducera lastbilstrañken via Skåne.

6 UTBUDET AV TRANSPORTKAPACITET

6.1 Intrastrukturutbyggrtadens huvuddrag

Under större delen av 70- och 80-talen har investeringarna i uansportinfrastrukttrr hållits tillbaka i alla europeiska länder. Mot slutet av 80-talet kan konstatera en återhämtning av väginvesteringarna och en man järnvägsinvesteringama. Hur investeringarnakan komma att ökning av utveckla sig i framtiden är svårt att säga. Generellt präglas bilden i Europa inkl öst av att man inser att den ekonomiska utvecklingen kräver alla synpunkter väl fungerande transportsystem. Samtidigt finns ett ur andra krav som måste tillgodoses både i öst och i väst, vilket för infrastrukturprojekten innebär en hård prioritering sökandeefter alternativa privata ñnansieringskällor - Ett grundläggandekrav är att de befintliga investeringarna måste utyttjas bättre både inom väg- och järnvägssektorn. Särskilt inom den senare finns rationaliseringspotentialer, både i form av kostnadssänkningar och stora bättre verlmingsgrad.Järnvägen, inkl kombitrañken ges ofta en nyckelroll i det framtida europeiska transport- och trañksystemet, men man måste dock konstatera att vägtrafiken kommer att fortsätta att spela en avgöranderoll för det totala transportarbetet.

Brukaravgifter övervägs både för väg och järnväg i flera länder. Teknik och organisation håller på att utvecklas. Ansatsen överenstämmer också med de inledningsvis redovisade trañlrpolitiska målen. Drivkraften är emellertid behovet kapital än strategiska trañkpolitiska mer av överväganden.

6058R.EPOJ.K 50 e

TF1+VTlGmbH 30december 1991

6.2 Sverige

Den fasta förbindelsen över Öresund kommer att innebära en omvälvning för trafiken i Skåne.Förbindelsen kommer att i första hand ha regionallokal betydelse och ge avsevärt bättre förutsättningar än idag för ökad regional samverkan Skåne-Själland. Trañkmässigt kommer denna en utveckling att understödjas av det regionaltågsystem som gemensamt planeras DSB och SJ och av SJs ambitioner att låta Köpenhamn bli en av ändstation för snabbtågen Göteborg och Stockholm Med en fast förbindelse via Fehmam Bält kan restiden mellan Hamburg och Göteborg resp Malmö reduceras till ca 6 resp 4 timmar.

För godstrañken järnväg öppnas en interregional led via Stora Bält och sedan kanske också via Fehmam Bält. Trots vägförlängningen via Stora Bält jämfört med dagens färjeleder ger den nya leden en förkortning av transporttiden mellan Skåneoch Hamburg med ca 10 timmar. Sammantaget med de förbättringar och utbyggnaden som pågår Västkustbanan och Södra stambanan innebär detta att transporter mellan tex Mälardalen och Ruhr-områdetkan ske med samma genomsnittshastighet som en genomgående lastbilstransport. Idag kräver ett direkttåg ca dubbelt så lång tid som lastbilen.

Det bör noteras att en väsentlig del av dessa förbättringar beror av åtgärder i Sverige.

Fortsatta investeringar for de direkta färjeförbindelserna är nödvändiga. Den fasta förbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn kommer inte att ta över all internationell trañk via Skåne. Med undantag för biltrafiken mellan Helsingborg och Helsingör är det sannolikt att bilresenärema per färja direkt Tyskland eller Polen kommer att öka pga den generellt ökande marknaden. Fördelningen leder beror prissättningen. men Öresundsförbindelsen kommer inte att vara gratis och det är mer sannolikt att broavgiften måste sättas i förhållande till fárjeavgiften än tvärtom.

Konkurrensen mellan broiörbindelsen och färjeförbindelsema behövs också för SJ och transportköpama. SJs såledesför resenärerna.men satsning på färjeleden Trelleborg-Sassnitz,och senare kanske även Rostock, betingas a av att man vill ha ett alternativ till den dyrare Danmarksleden.Detta innebär en prispress på DSB och samtidigt ett mer transporttjänster. Även andra transportörer och differentiera utbud av varuägarna behöver en sådan valfrihet för att anpassa transportkostnad och transportkvalitet till skillnader i varuvärdeoch kundlcrav.

OOSSVÃEPOLK 61 7

GmbH 30 december 1991 TFK+VTI

I Öresundsförbindelsen ingår bl en upprustning av Kontinentbanan. a för transportutvecklingen kommer denna att belastas Enligt prognoserna dygn vilket i praktiken lämnar för lite plats för av ca 100-150 godståg per den betydligt frekventare persontågstrañken Malmö Syd och

KöpenhamnKastrup. Denna planeras uppgå till ca 10 tåg per timme,

vilket i princip fullt utnyttjad kapacitet. motsvarar en Kapacitetsskäl talar således för avlednig av denna trafik via en Citytunneln, vilket också bättre trañkeringsförhållanden och större ger trañkunderlag.

Banverket har föreslagit bangård i Skåne för att ge SJ och en ny förutsättningar för rationell tågtrafik både via bron och via en På den k Riksbangårdensätts tågen samman och körs färjeledema. s ombord färjorna eller hämtas svenskdansktyska direkt av tvåsuömslok för direkttrañk till södra Tyskland via de fasta

förbindelserna.

6.3 Danmark

skall Stora Bält förbindelsen järnvägsdelen vara klar Enligt planerna osäkert. Vägförbindelsen skall öppnas tre år därefter. Stora 1994 idag hand nationell förbindelse. Som tidigare redovisats Bält är i första en den emellertid innebära väsentliga förbättringar för den kommer att jämvägstrafiken dag den fasta förbindelsen mellan Malmö internationella

och Köpenhamnöppnas.

utbyggnader i detta sammanhangär därvid. förutom de fasta Viktiga

förbindelserna mellan broanslutningen Amager och huvudlinjen västerut Direktspår - godståg Sverige- Roskilde en förutsättning för genomgående mot Tyskland. Förbifart Fredricia ingår i Stora Bält. - 1996. Dubbelspår på södra Jylland mellan Taulov och tyska gränsen - Elektrifiering mellan Odense och tyska gränsen 1995. -

förbindelse via Fehmam Bält måste även linjen Ringsted- Vid en fast med dubbelspår och elektriñering. De danska Rödby rustas upp järnvägssystemet är samordnade med de svenska och de åtgärderna i

tyska.

2000 beräknas det danska motorvägssystemet i princip vara Fram till år där tvärstrecket utgörs av a Stora Bält utbyggt som ett ston förbindelsen och de stående strecken av de nord-sydliga motorvägarna

Själland och Jylland Hirtshals-Padborg.

8 ÖOSÃKEPOLK

lFK+VTl GmbH 30 december 1991

6.4 Tyskland 6.4.1 Den allmänna utvecklingen Enligt preliminära uppgifter frän den tidigare nämnda lángtidsplanen BVWP antas följande utveckling av uansporunängdernai Tyskland Godsuafik i Tyskland 1988 2010 prel enl BVWP milj ton milj ton

Nordisk andel av trafiken tillfrän. genom 30 64

I Man kan notera den mycket begränsade ökningen av de internt transporteradegodsmängdema och den kraftiga ökningen av de två övriga kategorierna. En stor del av den sistnämndaökningen härrör frän transpottutbytet mellan Tyskland inkl fd DDR och Östeuropa.

Godsuañken mellan Tyskland 1988 2010 och Östeuropa prel enl BVWP milj ton milj ton

Den prognosticeradeförändringen av fördelningen transportmedel inom Tyskland framgår av följande tabell

Godstrañkens fördelning uansportnredel 1988 2010 i Tyskland prel enl BVWP milj ton milj ton

Den absoluta minskningen av antalet ton transporterade järnväg beror på att DRs transportmängder, som till största delen bestod av brunkol. reducerastill ca 13 frän 1988 till 2010.

6058REPO.LK 63 9

GmbH 30 december 1991 TFK+VTI

Persontransponarbetet i Västtyskland har sedan 1984 ökat mer än dubbelt prognosticerats 16,5 % istället för 6,8 %. Speciellt har så mycket som ökat 20.5 % 3,9 % enl 1984. Den största delen bilresandet mot prognos av ökningen har skett på motorvägsnätet.

Antalet personbilar östra i Tyskland ökar snabbt och väntas 1991 uppgå milj 1988 +50%. År 20l0 prognosticeras till 5,6 milj, jämfört med 3.9 antalet personbilar öst i till 8,6 milj och i väst till 36 milj.

Det totala trañkarbetet väntas öka från 326 till 451 miljarder passagerarkm. Bilresandet antas öka med 29 9b. tågresandet med 56 %

och flygresandet med 157 %.

6.4.2 Vägutbyggnader

konstateradeoch den prognosticerade trafiktillvaxten innebär Den redan dagens kapacitetsbrister vägnätet i kommer att förvärras. Problemen att finnas både i öst och i väst och är koncentrerade till finns och kommer att vissa regioner och till vissa tider.

Tyskland och framför allt i den nordligaste delstaten Mecklenburg- I östra Vorpommem saknasmotorvägar och de befintliga vägarna har dålig geometrisk standardoch är dåligt underhållna. Förbättringsarbeten pågår i hela fd DDR. med långa omvägar och köer som följd.

l västra Tyskland är motorvägsnätet hårt belastat och risken för fördröjningar och för köbildningar bedöms som speciellt stor följande

Autobahnavsnitt Hamburg, vid tunneln under Elbe påverkar tillgängligheten till hamnen vid Kassel vid Frankfurt i Ruhrområdet - Mamrheim-Stuttgart-Ulm - Würzburg-Nümberg -

Den tidigare refererade BVWP håller på att revideras. Listan prioriterade projekt är ännu inte färdig, eftersom det bl a är oklart vilken investeringstakt är möjlig. Följande prognoser för planens innehåll som kan emellertid göras.

6058REPO.LK 10

TFK+VTIGmbH 30december 1991

l västra Tyskland är de stora nord-sydgäendevägförbindelsema redan utbyggda Några nya motorvägar kommer att byggas ut. Däremot genomförs vissa kompletteringar och kapaciteshöjande åtgärder. t ex utbyggnad med ytterligare körfält Huvuddelen av väginvesteringama kommer i östra Tyskland och en del finns redan påbörjad inom ramen för infrastrukturprogrammet Deutsche Einheit. 23 Mdr DM kommer att investerasi 7 större vägprojekt, de flesta i väst-östlig riktning mellan västra och östra Tyskland, men även ny kapacitet i nord-sydlig riktning tillkommer. framförallt från Berlin och söderut.

Planernapa en ny motorväg Lübeck-Stettin 178 km är särskilt intressantaför svenska transportören då den väsentligt förbättrar tillgängligheten till RostockWarnemünde och Rügen med Sassnitzoch Mukran. Delstaten Mecklenburg-Vorpommem planerar för tillhörande anslutningar av dessahamanarinkl Wismar. Placeringen av den nya motorvägen är emellertid häftigt diskuterad. speciellt förbifarten vid Lübeck. För att påskyndaplanfastställningsförfarandet, och därmed genomförandet av utbyggnademai öster. har Bundestagnyligen antagit en lag som skall minska de erfarenhetsmässigtlånga tiderna 10-12 år anges som vanligt.

6.4.3 Järuvägsutbyggnader

Situationen for DBs och DRs nät är i princip den sammasom för vägsystemen. Väl utbyggd men hart utnyttjad infrastruktur i väst; dålig infrastruktur i öst som ger kapacitetsproblem trots avsevärt minskad trafik.

De stora strukturförändringarnai östra Tyskland har medfört att de transporteradegodsmängdemadrastiskt har minskat. Godstransportema med tåg DR har minskat fran 334 milj ton 1989 till 197 milj ton 1991. en minskning med 41%.

I föregångarentill den refereradeBVWG, omfattande perioden 1986 - 1995,ökade investeringarnai DBs infrastruktur med 13 7a,jämfört med perioden innan. Förutom en mängd utbyggnadsatgärder av existerande linjer så färdigställs följande nya sträckor fram till 1995 Hannover Würzburg, - - Mannheim Stuttgart. - - Köln RheinMain. - -

ÖOSSWEPOLK 65 ll

TFKi-VTI GmbH 30 december 1991

Stråckoma Hannover Würzburg och Mannheim Stuttgart är - tillsammans drygt 600 km långa och medför en väsentligt ökad linjekapacitet i nord sydlig riktning sedan de togs i bruk sommaren - 1991. De totala investeringarna i dessa sträckor uppgår till 14,5 Mdr linjerna inom DBs nät medför, förutom en väsentligt ökad DM. De nya kapacitet, också en högre transportkvalitet genom en bättre tillförlitlighetpunktlighet samt höjda transporthastigheter 100 - 120

kmh för godstågen.

det gäller öst-västförbindelsema inom Tyskland. så planeras större 9 När jämvägspmjekt. Nya sträckor planeras. liksom utbyggnader av befintliga

sträckor. Av följande sträckor är det i första hand de två första som är av

intresse för Nordryskland LübeckHagenow-Sualsund - Hamburg-Büchen-Berlin genomgående dubbelspårsutbyggnad och elektriñering Uelzaen-Salzwedel-Stendal - Hannover-Stendal-Berlin färdig 1997. 250 kmh kapacitet - Helmstedt-Magdeburg-Berlin 160 kmh kapacitet - Eichenberg-Halle - Behrn-Erfurt - Nümberg-Erfurt-Hallebeipzig-Berlin 200-250 kmh kapacitet - Leipzig-Dresden -

Totalt skall 29 Mdr DM investeras i dessa projekt. l övrigt måste BVWG avvaktas innan något kan sägas om storleken av andra investeringar.

Det finns emellertid rad projekt diskuteras med de nordiska en som järnvägsföretagen. I första hand är det en beslutad elektriñering från till Hamburg skall klar omkring 1995. På denna danska gränsen som vara sträcka finns också behov kapacitetsökning extra spår nära av en Hamburg ännu beslutad. Därutöver planeras på kort sikt järnvligsanslumingar mellan Sassnitz och Mukran Rügen samt

förbättringar för Wamemünde.

På längre sikt diskuteras förbättringar på sträckan Lübeck-Puttgarden samt hela sträckan Puttgarden-Hamburg. Dessa åtgärder en elektriñering av sammanhänger med utbyggnaden fast förbindelse via Fehmarn Bält av en

DBs kombi-transporter har uppvisa stora ökningstakter under 1980-talet. De totala kombi-volymema 1990 uppgick till 24,8 milj ton container och

Hucke-pack, vilket utgör 9 % av DBs totala godstransporter.

GOSSWEPOLK 12

TFK+VTIGmbH 30december 1991

Den årliga ökningstakten av kombi-transportvolymema har under perioden 1986-1990 varit ll.5%-l3,5%. Denna höga tillväxttakt orsakar kapacitetsproblempå linjerna och i tenninalema samt ger vagnsbrist. För att öka tcmlinalkapacitctema. haller DB pá med ett utbyggnadsprogram omfattande 12-15 terminaler. som dock är kraftigt försenat pga de tidigare nämnda problemen med planfaststallelse.Den största och modernastekombi-tenninalen öppnas emellertid i Hamburg 1994.

Genom att omorganisera kombitrañken. inkl privatisera vagnövervakning och vagnanskaffning samt omorganisera ansvaret för tenninalema och genom att utnyttja de nya höghastighetssträckoma.väntas en produktivitetsökning på 20 % kunna uppnås.

Enligt DB så finns det generellt möjlighet att öka kapaciteteninom existerandeinfrastruktur med ca 30%. Detta bedöms som möjligt genom att planeringen av tågplanernaoptimeras och att en mer avancerad tágstymings- och signalteknik introduceras.

6.5 Polen

6.5.1 Den polska järnvägen PKP

PKP spelar en stor roll för de polska hamnarnastransportförsörjning. Ca 80% av transportema till och från hamnarnagår med järnväg och bara ca 3% med lastbil. PKP har emellertid stora problem att kunna presteraen västeuropeisktacceptabel transportkvalitet inom en 10 arsperiod. Problemen är mångfaldiga föråldrad vagnpark inom PKP nästan ingen kombicontainerservice l tåg per vecka Gdynia-Wien inget fraktinformationsystem låg transporthastighet Gdansk-Wien 14 dgr, jmf Hamburg-Wien 4 dgr långa väntetider vid gränspassagema 6-12 timmar är vanligt. -

För den skandinaviska trafiken är följande linjer av speciellt intresse E59 Swinoujscie-tjeckiska gränsen. med 59 avsnitt med hastighetsbegränsningartill 15-60kmh E65 Gdynia-Warszawa-tjeckiska gränsen med 36 avsnitt med kraftiga hastighetsbegränsningar

Sett ur ett EG-perspektiv, så tillhör E59 den viktigaste linjen för den skandinaviskatrafiken inte de Där anserman att den östvästliga linjen Berlin-Warszawa-Moskva är viktigast följd av förbindelserna mellan Warszawa och södra Östtyskland resp Tjeckoslovakien.

6058REPO.LK 67 13

TFK-NT GmbH 30december 1991

Teoretiskt finns generell överkapacitet, men i praktiken är den sett en dåliga tekniska standarden begränsande.Endast ca 25 % av det totala nätet är med fjärrblockering. l de tättbefolkade indusuiregionema utrustat i söder Katowice-området tillkommer att gruvdriften underminera stora områden nära jämvägslinjerna, vilket kräver hastighets- och axeltrycksbegränsningar, som det är svårt att göra något åt

realisera förbättringar och utbyggnaderär begränsade Möjligheterna att djup ekonomisk recession, bl a kraftigt reducerat efterfrågan pga en som på ökande budgetunderskott. inga finansiella resurser inom transporter, ett PKP eller andra transportföretag och ett ökande teknologiskt gap mellan

det polska och det västeuropeiska transportsystemen,

En stark prioritering resurserna är nödvändig och det nuvarande av investeringsprogrammet för järnvägarna anses som orealistiskt Att nå internationell standard på huvudlinjerna med hastigheter 160-200 kmh kräver i många fall totalt linjer och kan endast realiseras på mycket nya lång sikt. Följande maximala hastigheter de internationellt viktiga linjerna beräknas dock vara möjliga att uppnå före år 2000

Godstmñk 80-100 kmh Persontrafik 100-160 kmh

Förbättringarna uppnåsbl genom att slopa 2000 växlar. byta 1800 km a räls, bygga om 510 broar, 8 tunnlar och 440 kulvertar

l ett modemiseringsprogram üam till år 2000 prioriteras åtgärder som förbättrar utnyttjandet nuvarande potentialer och höjer transportav kvaliteten flaskhalsar tas bort ex gränspassagema bättre signalsystem för ökad hastighet och kapacitet införande av gods- och vagnföljningssystem oekonomiska produkter och linjer - nedläggning av direkttörbindelser mellan viktigare terminaler - Åtgärderna kombineras med modemiserad management och en

reorganisation av PKP.

Åtgärderna beräknas bl a ra följande effekter 25-30 % högre terminalkapacitet genom moderna ställverk och automatiserad rangering inkl mindre skador, 25 9bhögre linjekapacitet genom ATC - 40-50 % kortare res-och transporttider på huvudlinjerna -

Även kombitrañken skall byggas ut till en standardså att den kan bli en del det internationella kombinätet. Man planerar för modernisering av av 9 terminaler och 9 nybyggnader. Det är dock oklart hur detta skall

finansieras.

eossxruavouc 53 14

fFKo-VHGmbH 30 december 1991

lnvesteringsbehovetför PKP redovisa i följande tabell.

Miljuduzloty l99l-lrr priser r A 1990-1995 1995-2000 2001-2005 Uppgradering huvudlinjema till 15440 17500 1891 513401 internationell standard bl n B59 Matt-during riguleyuem av och 8112 7.767 742A 2300.00 lrñkleüin; ührlñetüu od nrodemiutin; IV 11520 35% 35GB 3152090 camilla Ulbygpadu kunhünñkm e IM 111 1300 MINA Inkw av modem. rullande maluiel 128111 12700 13300 SLIM Utbyggnad av iuformnicnuyuan 1158 1165 290 2.613,4 Modernisering av pia-ramnissan 2919 1620 0 45391 SUMMA miljarder zloty 52649 76752 76214 2016154 SUMMA miljard SEK 22.11 32.24 32.01 86,36

6.5.2 Vägarna

Vägnätet i Polen har dålig geometriskoch underhållsmässigstandard. Ca 23 har enbart tvâ körfält. Trañkbelasmingamapå huvudvägamahar sedan 1985 ökat med i genomsnitt 40 %. Ökningen medför förvånade nañkproblem. främst i anslutning till tätortema. Förbifarter saknas i stort överallt, utbyggnaderpågår. Även vägsystemets gränsstationer sett men utgör flaskhalsar och orsakar ökade fördröjningar och irritationer.

Det saknas också serviceanläggningaroch andra faciliteter för de resande. Det dåligt fungerandetelefonsystemet försvarar också for trañkantema.

Planernaför express- och motorvägsnätet i Polen omfattar 7000 km idag 1200 km varav 1900 km motorväg idag ca 250 km. Budgeten medger för närvarande utbyggnad av ca 10-15 km motorväg per år. Tullvägslösningar diskuterasoch planeras ai samarbete med franska företag.

Världsbanken bidrar med medel för upprättande av systern för vägunderhåll. Broreparationer är ett ston och oñnansierat problem.

6058R.EPO..LK 69 15

TFKo-Vfl GmbH 30december 1991

De prioriterade investeringarna i vägnätet framgår av följande tabell.

Vluxojül Lind Miljrderzloty 1991 h 1992-1994 1995-2000 2001-2005 SUMMA

Maarvlgmbygm. Ile; 1fdr 1630 12300 192111 5300 MJGLW Al Gdansk-metal. grannen A2 Swiedo-Wanawa A4 Zgonelec-Tannw Andra modernisering oda 3616 48m 11700 3G WJGLW byggande av förbifaner p Utbyggnad grampauager 228 1500 100 1.611111 av SUMMA miljarder zloty 5474 km 1881 31GB 3300 579034 SUMMA miljarder SEK 5474 km 7.81 13.01 3.49 24.32

FÄRJETRAFIKENS MÖJLIGHETER

7.1 Allmänna villkor

Följande faktorer kommer att starkt påverka utvecklingen av tärjetrafrken Skåneunder de kommande aren handeln och turismen med de tidigare Utvecklingen av östblocksländerna ökar marknaden Konkurrensen från de de fasta forbindelsema och alternativa färjeleder t Göteborg-Fredrikshavn eller Göteborg-BelgienFrankrike som ex reducerar marknaden Bortfallet den tullfria försäljningen ombord EG-destinationer av o m 1999 minskar intäkterna De och kortare överfarter som blivit möjliga ökar nya tärjeutnyttjandet erforderliga hamnanläggningar och tillfarter till Utbyggnadstaktenav dessa Behovet ett differentierat utbud av transporttjänster av

Hittills har den bästa lönsamhetenkunnat uppnås med kombinerade och godsfärjor. Detta har dock inneburit att seglingsplanen passagerarblivit inte alltid lyckad kompromiss mellan kraven från dessa bada en kategorier. Den hårdnande konkurrensen med de fasta förbindelserna. slopandet den tullfria försäljningen och möjligheten till kortare av överfartstider emellertid incitament att prova andra lösningar. ger

I princip torde kunna förutse en differentiering av trafiken man och godstrañk. Den sistnämnda kategorien maste ha hög passagerarfrekvens och korta överfartstider för att kunna konkurrera. Detta gäller också för regionala affärsresor. Turistresorna är däremot inte lika känsliga för överfartstzidens längd Vilken standard som här bör erbjudas avhänger a av möjligheterna till ombordforsäljning, befolkningspotential och attraktioner i anslutning till harrmarna.

sossxnspom 70 15

TFK+VTIGmbH 30 december 1991

7.2 Trafiken på Danmark och Västeuropa

Färjetrañken på Danmark kommer att i huvudsakavvecklas via Helsingborg. när de fasta förbindelsema över Stora Bält och Öresund står klara. Till största delen kommer tärjetrañken att bestå av lokal trafik mellan Helsingborg och Helsingör.

Man kan förvänta sig att den stora ökningen av färjerrañken kommer via Trelleborg, av skäl som antytts ovan. Framför allt är det trafiken hamnamapå Rügen Sassnitz och Mukran samt RostockWarnemünde som kommer att öka. SJSWEFERRY satsning på denna led är ett tydligt tecken. Utvecklingen bromsas i första hand av otillräckliga kapaciteteri hamnarna och i deras anslumingar till de nationella väg- och järnvägssystemen. Hittills har LübeckTravemünde kunnat hävda sin ställning tack vara goda möjligheter i detta avseende. På sikt bedöms emellertid att trafiken Skåne-Tyskland kommer att flyttas österut den tyska östersjökusten. Överfartstiden Trelleborg-Travemünde är dubbelt så lång som via Trelleborg-Sassnitz.

Ystad ligger också väl till för trafik Nordtyskland. men saknar Trelleborgs kapacitet och goda väg- och jåmvägsanslumingar.

7.3 Trafiken på Östeuropa

Utvecklingen av trafiken Skåne-Polenär speciellt svår att prognosticera. eftersom den ekonomiska utvecklingen i Polen är så osäker. Därav följer också att det är extra osäkert i vilken utsträckning som de stora investeringarnai hamnläggningar och övrig infrastruktur kan realiseras inom överskådlig tid.

För svensktvidkommande är Swinoujscie den naturliga målpunkten. Hamnen är redan idag Polens viktigaste färjehamn och en utbyggnad tillhör den högst prioriterade kategorien av infrastrukturinvesteringar. Både kapacitet och kvalitet skall förbättras och vissa arbeten är redan påbörjade. Ett stort frågetecken utgörs av järnvägens möjligheter att förbättra sin service. Det har tidigare redovisats, vilka enorma belopp som erfordras bara för en modernisering av järnvägen. Det kommer att krävas hårda prioriteringar och då finns det antagligenandra delar av jårnvågsnåtetsom måste få förtur framför förbindelsen med Swinoujscie.

På den svenskasidan borde Ystad kunna försvara sin position som Polenhamn. I takt med att trafiken växer och transportstandarden den polska sidan förbättras blir emellertid de tidigare nämnda nackdelarnabetr Ystads väg-och järnvägsanslumingar alltmer besvärande.Det är visserligen längre våg mellan Swinoujscie och Trelleborg, men inte så långt att konkurrensen från Trelleborg kan ignoreras.

ÖOSNIEPOLK 71 17

GmbH 30 december 1991 fFKatVTl

En möjlighet är Karlskrona, emellertid ligger sämre till i annan som förhållande till uppläggningen den framtida jämvägstrafrken fråntill av kontinenten. Dessutom är seglingsavståndet 60 % längre än från Ystad. ca

svårt uttala sig utvecklingen trafiken på Polen, så är Om det är att om av det ännu svårare säga något om trafiken tillfrån de baltiska staterna. att Med hänsyn till de långa avstånden Skåne-Baltikum är det emellertid inte särskilt troligt sådan trafik kan konkurera med t ex en trafik att en Stockholrn-Baltikum. I Mälardalen finns ett befolkningsunderlag och en industriproduktion ger helt andra förutsättningar för en tärjeuafik än som Skånekan uppbringa. Traditionellt finns också de baltiska vad som kontakterna i Stockholmsområdet.

SÖDER OM ÖSTERSJÖN s HAMNARNA

8.1 Tyskland

Följande beskrivning baseras på en prognos utförd på uppdrag trañkrninisteriet i Bonn lSL Bremen 1991 för de nordtyska hamnarna. av Det har inte varit möjligt att i denna rapport analysera skillnader i och bedömningar mellan den redovisade tyska prognosen och slutsatser andra källor.

8.1.1 Inledning och hamnpmgnos 2000

För Schleswig-Holsteins östersjöhamnar beräknas de hanterade transportmängdema kraftigt öka till år 2000, främst färje- och RoRotr-añken, inkl järnvägstransportema, se hamnprognos nedan. Redan dem tyska återföreningen prognosticerades stora ökningar för dessa innan hamnar den väntade ökningen av de Skaninaviska tärjegenom lkokovolymerna.

Hamnarna i Mecklenburg-Vorpommem beräknas att kunna dra nytta av utvecklingen i Östra Tyskland fd DDR och i Östeuropafrämst Tjeckoslovakien och Ungern. Större transportvolymer genererade av den kommande ekonomiska tillväxten i dessa länder får störst betydelse för dessa hamnar.

Därutöver beräknas främst Rostocks hamn komma att spela en större roll i framtiden för färje- och RoRotransportema mellan Skandinavien och de 11 delstatema i fd Västtyskland och Östra Tyskland.

i is 6058REPO.LK 72

TFK-OV GmbH 30december 1991 Tabell Godsprognos för de tyska östersjöhamnamaår 2000 ISL Bremen 1991

8.1.2 Hamnar i Schleswig-Holstein

För Schleswig-Holsteins hamnar visar prognosen ovan en volymökning på ca +50% för år 200 jämfört med 1988. Prognosen utgår ifrån att ingen tunnel under Fehmam Bält ännu har tagits ibruk år 2000, se nedan 8.1.4.

Så länge Fehmam Bält tunneln inte har påbörjats anses det relevant att undersökade tekniska utbyggnadsmöjlighetema för hamnarna.För hamnarna i Schleswig-Holstein finns vissa kapacitetsproblem i form av dels utbyggnadsresuiktioner platsbrist, dels miljömässiga begränsningar.

Puttgarden Puttgarden trafikeras endast av DBDSBs Vogelfluglinie. Efter mdigställandet av järnvägsförbindelsen över Stora Bält 1994-1995 planerar DSB och även SJ att leda om en del av järnvägsgodset.Hur stor del är ännu oklart.

Om en Fehmam Bält tunnel byggs, kommmer sannolikt inte Puttgardens tärjehamn att existera vidare i sin nuvarandeform. Huruvida en Färjecrañk kommer att upprätthålls beror på hur transporter av farligt gods kommer att hanteras liksom om passagerare och personbilar kommer att fortsätt transporteras med färjor.

6058R.EPO.LK 73 19

lTKá-VTI GmbH 30december l99l

Lübeck-ffravemünde För Ltlbeck-rravemünde prognosticerasen transportvolymökning med +50% till år 2000. Den existerande jämvägsfárjekapaciteteni Lübeckfravemilndek hamn, inkl den 8 järnvägsfärjeterminalen som nyligen tagits i drift, beräknas räcka för de prognosticerade ökningar-na.

Den ökande RoRo trafiken med lastbilar kräver sannolikt ytterligare kajoch terminalkapacitet. Lübeck Schlutup pågår I en terminalutbyggnad.

Kiel För Kiels hamn prognosticerasen ökning med +72% till år 2000. Utvecklingen i Kiels hamn har varit ganskadramatisk med exempelvis en tillväxt av +53% 1989jämfört med 1988. För en vidare utbyggnad av hamnkapaciteten behöver hamniörvalmingen ta ibruk nya områden som ligger lite utspritt. Vissa svårighetermed väg- och järnvägsanknyminganra kan då uppstå.

8.1.3 Hamnar i Mecklenbum-Vørpømmem

Hamnama i Mecklenbung-Vorpommern befinner sig i en strukturen omvandling. Detta innebär att en prognos över den framtida utvecklingen är speciellt svår att göra. Prognosen ovan är den senaste orda och ingår i arbetet med att ta fram underlag för den första gemensamma tyska infrastrukturplanen fram till 2010 BVWP. -

För Hamnar-nai östra Tyskland väntas en total nedgångmed -20% år 2000 jämfört med 1988. Detta innebär stora volymökningar jämfört med idag dec 1991, då de hanterade godsvolymerna hamnarna i i Mecklenburg-Vorpommem drastiskt har minskat sedan 1989 detta gäller SaBnitslärjehamn. I Rostocks hamn kommer under 1991 att hanteras ca 7 milj ton. jämfört volmerna för 1989 som upgick till 20.8 milj ton.

De framtida möjligheterna för de östtyska hamnarnabedöms framförallt ligga i en utveckling Östersjötrañken med Skandinavien.främst av Sverige. Hamnama måstedå omorientera sig mot tlirje-och RoRotrafik, vilket redan pågår.

l Rostocks hamn är investeringsbehoveti infrastruktur fram till 1993 ca 160 milj DM och för reparationer ca 70 milj DM.

GOSNIEPOJJC 20

TFK+VTIGmbH 30 december 1991

Rostock Rostocks hamn har de bästa förutsättningarna av Mecklenburg- Vorpommerns hamnar. De största utvecklingsmöjlightema bedöms finnas här. Rostocks hamn karakteriseras av fördelaktigt läge vid kusten förhållandevis bra existerande hamninfrastrukmr, som redan håller på att anpassas till Reko-trafik samt goda utbyggnadsmöjlighter i hamnen bra anslutning till existerande motorvägsnät Rostock-Berlin och järnvägsnät elektrifierat dubbelspårned mot Berlin, med en stor rangerbangårdi anslutning till hamnen i jämförelse med andrahamnar attraktivt läge för etablering industriproduktion . För år 2000 prognosticeras godsvolymema uppgå till 16,5 milj ton i Rostocks hamn, vilket är ca +20% jämfört med 1988. För de andra hamnarnai Mecklenburg-Vorpommern är förutsättningarna för den nödvändiga anpassningsprocessen sämre. Detta gäller då främst hamnarna i Stralsund och Wismar.

Warnemünde Wamemünde utnyttjas redan för färjetrañk och kan endast byggas uti begränsadomfattning. Warnemündeligger norr om Rostocks hamn alldeles vid kusten och har därmed ett mycket fördelaktigt läge.

SaBnitz och Mukran De båda existerande färjehamnamas utvecklingsmöjlighter Rügen begränsasav följande SaBnitz ligger lite inklämt på Rügens ostsida och en 3e fårjekaj kan först byggas sedanmarinen har flyttat.

Mukran är byggd som en ren järnvägsñlrjehamn för bredspårigrysk tågfårjetrañk Kleipeda i Litauen. För att kunna hantera RoR0flrjeuansporter måste hamnenbyggas om

Båda hamnarna hindras i sin utveckling av passagen över Rügendamm vid Stralsund Den gamla enkelspårigajårnvågsbron ifrån 1930-talet ska enligt uppgift ifrån DB bytas ut under 1992

En utbyggnad av vägtörbindelsemapå Rügen medför stora miljömässiga problem genom påverkan på den känsliga naturen

För tillfället planerar man att anlägga ett järnvägsspår mellan SaBnitz och Mukran för att bättre knyta samman de båda hamnarnaoch därigenom skapa extra kapacitet.

GOSINIEPOLK 75 21

IFK-INN GmbH 30december l99l

Prognosenutgår ifrån att de existerandefärjelinjema kommer att fortsätta trafikera hamnama. För SaBnitz beräknasvolymen gå tillbaka med 45% år 2000 jämfört med 1988 och för Mukran beräknas 1988 års volymer uppnåsigen år 2000. trots problemen i Sovjetunionen.

Bäst utbyggnadsmöjligheterbedömsfärjehamnen i Mukran ha genom sina stora outnyttjade landområden,vilket inte SaBnitz hamn förfogar över. Om väg- och jämvägsförbindelsema till Mukran väsentligt förbättras kan färjetrañken ökas avsevärt.

Den refererade prognosen baseraspå uppgifter från 1989 och tidigare. Här finns en skillnad mellan prognosens bedömningar och ambitionerna från bl a SJSWEFERRY att satsa på Rügen-hamnarna.Man antar vidare i prognosen att Rostock kommer att ta över en del av skandinavisk järnvägstrafxk.

8.1.4 Sammanfattning av utvccklingstendensenta

När den fasta Stora Bältförbindelsen tas i bruk 1994-1995kommer en del järnvägstransportervia Puttgardenoch Lübeck-Travemünde att ledas om via Stora Bält-Padborg-Hamburg.Komplettering med den fasta Öresundsförbindelsen beräknasinte, enligt den refererade prognosen, ha någon större påverkan på trafiken på de tyska östersjöhamnarna.

En fast förbindelse över-under Fehmarn Bält, beräknasförst kunna tas drift efter år 2000. En stor del av Vogelfluglinie-nañken Rödby- Puttgarden beräknasgå via denna förbindelse. Även järnvägsfärjenya transporterna via Lübeck-ffravemünde, SaBnitzoch i framtiden Rostock till-från Sverige kommer då att få allvarlig konkunens.

Färjelinjema i västra Östersjön beräknas kunna öka sina transituansporter tillfrån Hamburg och Bremen via färjehamnamaKiel och LübeckTravemünde.

En väsentlig förändring av transportemas fördelning på färdmedel i riktning mot utökad järnvägsfarjetrafrk bedöms som mindre trolig i prognosen.

Nya färjelinjer till-från hamnarnai Mecklenburg-Vorpommern bedömspå lite längre sikt komma att finna sina egna marknader, och därmed inte ta ifrån de övriga tyska hamnar-nanågra större godsmängder.Den växandemarknadenbedömskunna ge tillräckligt underlag för de större hamnama den tyska östersjökusten.

Slutsatserenldentidigarerefererade prognosen utförd1991 ISL.Bremenför av trafrlnninisteriet i Bonn.

6058REPO.LK

TFK+VTIGmbH 30december 1991

8.2 Polen

8.2.1 Nuläge

Polen har i huvusak fyra hamnar; Swinoujscie, Szezecin.Gdynia och Gdansk. De viktigaste tätjehamnarna är Swinoujscie och Gdansk.

Swinoujscie hanteradetotalt 14,6 milj ton 1990 av tot 42,8 milj ton för Polen med farjelinjer till Ystad.,Köpenhamnoch Travemünde.

Gdansk hanteradetotalt 18,4 milj ton 1990 med mtjeiörbindelser till Helsingfors och Nynäshamn.

Färjelinjen Ystad-Swinoujscie är Polensviktigaste med ca 90% av tärjelinjemas totala omsättning.

Hamnarnas kapacitet var 1990 utnyttjad till ca 60% i genomsnitt. För alla hamnamagäller att endst ca 20% av det hanteradegodset är sk general cargo. Ca 13 av godset utgörs av kol och koks. Från 1989 till 1990 har man haft en 45% reduktion av lastmllngdema.främst kol och koks.

8.2.2 Utvecklingsperspeküvtill dr 2000

Hamnarnasinfrastruktur behöver upprustas. Prioriterade områden utgör containenerminaler och en upprustning och utvidgning av existerande färjehamnar, speciellt Swinoujscie. Till år 2000 llr nedanstående investeringsprojekt högt prioriterade, när det gäller hamnarnaSwinoujscie och Szcezcin - utbyggnad och modernisering av tlitjetermirtalen i Swinoujscie till 4 färjelägen

modernisering och utbyggnad av existerandecontainerterminali - Szczecin till en kapacitet av 30 000 TEUár

byggande av en ny container-och RoRoterutinal i Szczecin med en kapacitet av 1 milj tonår Ostmw Grabowslci-omradet

För Gdynia planens följande tardigbyggande av containerteruiinal med en kapacitet pa lmilj tonar -

ersättande av äldre terminaler med nya terminaler och kajanlâggningar för container-, RoRo- och generalcargo

Hamnen i Gdansk kommer likaså att upprustas RoRo-terminal, containerterminal, specialterminal för flytande gas mm

GOSNKEPOJJC 77 23

GmbH 30 december 1991 lFK+VTl

9 SLUTSATSER

Denna genomgång visar bl på den ökande attraktionen av Trelleborg a svenskt landfäste för den direkta färjetraftken på Tyskland. även när som förbindelsema över Stora Bält och Öresund står färdiga. de fasta Omnär den fasta förbindelsen via Fehmarn Bält byggs ut med en järnvägstunnel ökar konkurrensen avsevärt om resande och gods förhållandena för lastbilstrañken torde inte förändras järnvägen. men Det kommer fortsatt att finnas ett behov av alternativ till de nämnvärt avgiftsbelagda fasta törbindelsema.

Stora ansträngningar görs både inom och utom Sverige för att effektivisera järnvägsförbindelsema och utnyttja de nya möjligheterna Förutom redan beslutade kapacitetshöjande åtgärder. kan man bästa sätt. för Skånes del speciellt peka på behovet av kapacitet för tniñken tillfrån Trelleborg och Ystad. Här är kontinentbanan i Malmö en svag punkt.

Hamnen i Trelleborg är en artnan.

effektiva trafikupplägg blir möjliga via de fasta förbindelserna Stora Nya, Öresund via den utökade färjeuaftken. De diskuteras Bält och som nu DB. DSB och SJ betonar behovet av den av banverket och SJ av förslagna riksbangården.

Danmark innebär färdigställandet Stora Bält en upprustning och I av utbyggnad av järnvägsnät och motorvägssystem.

Det finns delade meningar om hur de tyska hamnarna kommer att utvecklas. Klan Kiel och LübeckPravemtlnde har ett stort försprång är att sin goda infrastruktur och väl utbyggda anslutningar till de genom nationella trafiksystemen. Men Rostock har också relativt goda förutsättningar och ansträngningargörs delstaten och av Bonn för stora av förbättra situationen. Hamnarna på Rügen har sin största fördel i det att korta avståndet till Sverige och även här planeras för att öka

attraktivitctcn.

öst-västlig motorväg och motsvarandejärnväg i norra delen av En en Mecklenburg-Vorpommem ökar tillgängligheten och förbättrar kontakterna med Hamburg, Bremen och Hannover.

Utvecklingen i Polen är svår att förutsäga. Hår finns en kapital, utbildning, teknisk och utvecklingspotential. men det krävs organisatorisk omorientering, vilket i sin tur kräver massivt intemationelllt stöd. Swinoujscie-utbyggnadenär visserligen en av de högst prioriterade väl fungerande hamn kräver också goda väg- och projekten, men en järnvägsanslutningar. vilka kommer att vara svåra att realisera före år

2000.

6058REPOJ.K 78 24

VBB VIAK

MALMÖHUSÖVERENSKOMMELSEN

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING

VBB VIAK Trafik Malmö september 1992 3138 VIAKAR mAÖAn- AAAJC vnnn Y.|A...nu u .n .w

INNEHÅLL Sid

SAMMANFATTNING

SYFTE, OMFATTNING

2. JÃRNVÃGSINVESTERINGAR 2.1 Citytunnel genom Malmö 2.2 Upprustning av banan Malmö-Ystad Simrishamn 2.3 Utbyggnad av spårkapaciteten Lund- Kävlinge x 2.4 Mötesspår, hållplatser m m för Pågatågs-och regionaltågstrafik O

KOLLEKTIVTRAFIK 3.1 Lokal- och regionaltågstrafik 3.2 Busstrafik

VÃGINVESTERINGAR 4.1 Yttre ringvägen 4.2 E22 f d E66 Lund-Gårdstånga 4.3 Väg 23 Gårdstånga-Höör 4.4 E65 f d E14 Oxie-Stump 4.5 Väg 108 Lund-Trelleborg

SYSTEMEFFEKTER L

REFERENSER

Bilaga l Gällande riktvärden för buller

SAMMANFATTNING

Malmöhusöverenskommelsen omfattar gemensamma satsningar på utveckling av trafiksystemet i regionen inom tre huvudområden

Ett samlat systempaket från baninvesteringar och satsningar på tågtrafik.

Kompletterande satsningar övrig busstrafik och emissionsminskan- de åtgärder.

Väginvesteringar. -

Järnvägs- och tågsatsningen medför omfattande systemfördelar för regionen och förstärkning av tågtrafiken som stomme i länets kollektivtrañksystem. Åtgärderna biltrafikminskrüng har beräknats kunna ge en i regionen på 60-70 miljoner fordonskm per år fram emot år 2010 och en minskning av kväveoxidutsläppen med drygt 110 tonår. Ban- och tåginvesteringarna ger även påtagliga säkerhetseffekter och standardhöjning av trafiksystemens funktion.

Satsningarna infrastrukturåtgärder för den regionala busstrafiken innebär systemfördelar i form av höjd resstandard, effektivitet och konkurrenskraft samt bättre samverkan mellan linjer och andra trañkmedel. Åtgärderna till 30 miljoner fordonskm i kan antas ge upp inbesparat biltrafikarbete per år vilket motsvarar ca 20 ton mindre utsläpp av kvävedioxider per år.

Effekterna av naturgasdrift för stadsbussama i Malmö och Lund kan antas minska kväveoxidutsläppen i samma storleksordning som den utökade tågtrafiken, dvs med drygt 110 ton år. Även utsläppen andra av gasformiga ämnen och partiklar reduceras kraftigt. Övergång till biogas innebär att tillskottet av koldioxid till atmosfären från fossila bränslen med ca 8000 ton per år försvinner.

Väginvesteringarna innebär främst förbättringar ur framkomlighets- och säkerhetssynpunkt men även att känsligare miljöer ur trängsel- och miljösynpunkt avlastas. Miljövinster görs främst lokalt genom den avlastande effekten samt något minskade emissioner grund av jämnare trafikflöde.

Beräkningar av bullerstörda fastigheter finns för närvarande för samtliga investeringsobjekt. Mycket grovt kan 500-800 fastigheter bedömas bli berörda. l många fall är dock fastigheterna redan idag bullerstörda varför de bullerskyddsåtgärder som avses vidtas i samband med utbyggnaden i praktiken innebär en förbättring av nuvarande situation.

sannausa MIG-Himla 81 om

ii

Åtgärder för förhindra vibrationsstörningar från tågtrafiken ingår i att investeringsobjekten.

Ban- och vägombyggnaderna samt föreslagna nya vägsträckningar berör i varierande omfattning områden av riksintresse för natur- och kulturvård samt friluftsliv, avsnitt. Anläggningarna förutsätts ges en se resp omsorgsfull utformning vid passageav känsliga partier.

SABANABSG MKB-Huluw

SYFTE, OMFATTNING

Överenskommelse har träffats mellan regeringens förhandlingsman Sven Hulterström samt Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik om investeringar i trañksystetnet i Malmöregionen, den s k Malmöhusöverenskommelsen. Denna rapport beskriver miljökonsekvenserna av de överenskomna investeringarna.

Miljökonsekvensanalysen har inriktats att i första hand beskriva trañkmiljöeffektema av de enskilda projekten samt eventuella gemensamma systemeffekter. I första hand har utredningsmaterial som tagits fram i samband med planeringen av respektive åtgärd använts. Där sådant material saknats har översiktliga bedömningar gjorts.

Detaljerade rniljöanalyser har varit möjliga att göra av tids- och kostadsskäl. flera fall l skulle sådana analyser heller vara möjliga eller försvarbara då det ändå skulle kvarstå betydande osäkerheter med avseende detaljutformning, utbyggnadstidpunkt rn m för de enskilda objekten.

2. JÃRNVÄGSINVESTERINGAR

De investeringar i bannätet som berörs av överenskommelsen är i korthet

Citytunnel under Malmös centrala delar - Upprustningelektriñering av Malmö Ystadsbanan - - Kapacitetsutbyggnad för bansträckan Lund Kävlinge - Mötesspår, hållplatser m m för Pågatågs- och regionaltågstrafik

De aktuella bansträckorna framgår av figuren nedan.

sannamo Mim-Hmm

tunn Nybyggnad. Uppruscniq. lagxacstecsföxstärkning --I- Pütesspár, hållplatser nIm ör utvidgad lokaloch reqluval tågtrafik

IRISYIAISHD

sxmmøm min. sump uuuhunmu, i vsma

Figur Investeringar i spårtrañksystemet.

2.1 Citytunnel genom Malmö

En dubbelspårig järnvägstunnel under Malmö har föreslagits mellan Malmö Central och Öresundsbron för persontrañken. Förslaget innebär att persontågsspåren från Lund sänks ner längs kanalen och dras under Centralplan vid Malmö C. Två nya lokalstationer planeras vid Stadsteatern och Hyllie, jfr figur 2 nedan. Söder om Annetorpsleden går spåren i öppet schakt.

Figur Citytunnelns sträckning genom Malmö.

Citytunneln innebär att 6-10 minuters tidsvinst för persontågen kan erhållas jämfört med om tågen skulle ledas via kontinentalbanan till Öresundsbron. Med stationer i centrala Malmö ökar även tågtrañkens underlag och attraktivitet väsentligt. Prognoser för Citytunneln visar att kollektivresandet kan öka med 25-35 %. Vid beräkningarna har föreslagna upprustningar av bannätet och utvidgning av den lokala och regionala tågtrafiken förutsatts.

Vid samma bilutnyttjande som idag har citytunneln beräknats minska biltrañkarbetet med ca 6 miljoner fordonskm per år i Malmö och i regionen i övrigt med ca 60 miljoner fordonskm per år omkring år 2010.

SABANABSG Mmuum W 85

Buller

l miljökonsekvensbeskrivningen för Öresundsbron gjordes en bedömning antalet fastigheter exponeras för tågbuller med respektive utan av som Citytunneln aktuella riktvärden, se bilaga 1.

Högt tillåtna maximalnivl Högsta tillåtna ckvivnlent

70 dBA 75dBA 80 dBA S0 dBA 55dBA 60 dBA

Utan 76 17 12 196 102 N Citymnnel Med 122 40 20 172 94 24 Citytunnel

fastigheter vid olika riktvärden för maximal ljudnivå Tabell 1 Berörda vid enstaka tåg ekvivalent ljudnivå per dygn. passageav resp

Citytunneln innebär att riktvärdena för maximal ljudnivå kan komma att överskridas för fler fastigheter än utan tunnel. Detta beror att tågtrafiken delas två sträckor i södra delen av Malmö. I gengäld upp minskar de ekvivalenta ljudnivåerna och totalantalet berörda fastigheter Kontinentalbanan följd det minskade tågflödet på utmed som av Kontinentalbanan.

Åtgärder kan bli aktuella är skärmar, bullervallar och fönsterbyte. som Elastiskt underlag för spårbädden och elastisk infästning av rälerna ev. minskar även ljudutstrålningen. Dessa åtgärder är även fördelaktiga för minska stomljud och vibrationer från tågtrafiken. att

Biltrafikminskningen förväntas på grund av Citytunneln kan antas som relativt jämt fördelat över Malmö och regionen. inverkan de vara faktiska vägtrafikbullernivåerna blir därför marginell.

Kostnaderna för bullerskyddsåtgärder ingår i kostnadskalkylerna för Öresundsförbindelsen. För de fastigheter som idag Citytunneln resp tågbuller innebär utbyggnaden Öresundsförbindelsenberörs av av förbättrad bullermiljö grund de bullerskyddsåt- Citytunneln en av gärder vidtas mindre tågflöde än som armars skulle ha som avses resp blivit fallet.

mamause Mmnuunç

Stomljud och vibrationer

Stornljud kommer enligt DNV lngemansson troligen att uppstå i fastigheter intill eller ovanför tunneln. Det råder dock stor osäkerhet i hur stora dessa störningar blir beroende att marken är uppbyggd av skiktade lager som varierar i de olika snitten samt förändringar under byggtiden. Exempel detta visas i nedanstående tabell.

Plats Hastighet Avstånd tilltunnel för max Avstånd till tunnel för max km h 35dBA 30dBA NornVallgatan 70 30-80 m 60-250 m Ihottspxan 120 60-250 m 100-750 m Allmänna , 160 70400 m 150-121 m

Tabell 2 Exempel på avstånd från Citytunneln som krävs för att undvika stomljud.

Det föreligger också en viss risk att Citytunneln kan ge upphov till vibrationer i marken och i närliggande fastigheter. DNV Ingemansson bedömer dock risken för att uppfatta dessa störningar som små för tåghastigheter upp till 120 kmtim.

Dessa problem och ev motåtgärder förutsätts bli beaktade vid detaljprojekteringen. Kostnaderna är inkluderade i den kostnadskalkyl som har gjorts för Citytunneln.

Luftföroreningar och olyckor

Färre olyckor och minskade emissioner kan förväntas som följd av minskad bil- och busstrafik. Avgasutsläppen från biltrafiken år 2010 har beräknats minska med ca 8 ton kväveoxider per år i Malmö och ca 100 ton i regionen. För kolväten beräknas minskningen bli ca 3 respektive 100 tonår, för koldioxid ca 2 respektive 18 tonår som följd av Citytunneln.

Biltrañkminskningen kan antas bli störst i Malmö-Lundområdet och i övrigt jämnt fördelad över regionen. Minskningen av avgashalterna vid körbanekant blir därför relativt marginell.

l den samhällsekonomiska kalkylen för Citytunneln har värdet av minskade emissioner från buss- och biltrafik beräknats bli 6-8 Mkrår. Olyckskostnaderna har beräknats minska med 28 Mkrår som följd av det lägre biltrañkarbetet.

SABANAÃ Mm-Hulaw

Övriga miljökonsekvenser

Miljöfrågorna har belyst i miljökonsekvensbeskrivning utförd av en Malmö kommun. Under byggtiden kommer kulturmiljöema i den gamla

påverkas. Delar Malmö tätort med bl Malmöhus slott är staden att av a riksintresse för kulturmiljön. Riksintresset är också knutet till av parkerna, kanalerna, paradgatorna och broarna. Ingreppen kommer

parkmiljöerna i Kungs-, Slotts- och Pildammsparken. också att påverka

Annetorpsleden kommer Citytunneln sannolikt att löpa i Söder om schakt vilket kan medföra negativa effekter på landskapsbilden öppet barriäreffekter. Söder Malmö kommer också by- och gårdssamt om miljöer att påverkas.

byggteknik och tunnelkonstruktion har valts så att bestående Föreslagen för grundvatten och vattenströmning skall uppstå. men

2.2 Upprustning av banan Malmö-Ystadosimrishamn

Kortfattat innebär överenskommelsen att banan rustas upp för 160

kmtim största tillåtna hastighet och elektriñeras på sträckan som Malmö-Ystad samt förses med mötesspår Börringe i och Rynge. Nya nya Pågatågshållplatser planeras i östra delen av Malmö, Oxie och Svarte.

Åtgärderna motiveras behovet att knyta sydöstra Skåne närmare av Malmö Lund och Öresundsregionen. Ystadbanan beräknas också att få

ökad betydelse för trafiken mellan Bornholm och Köpenhamn vid en

fast Öresundsförbindelse.

Elektriñeringen innebär att dagens dieselmotorvagnar, av typ Yl, kan

ersättas med tågsätt typ XIO. Kortare restid, resandeökning samt

överflyttning från bil till tåg kan förväntas vid upprustningen av av resor banan följd tågens förbättrade acceleration och höjd banhastigsom av

het.

Minskningen biltrafiken beräknas uppgå till ca 18 miljoner forav donskm år resandeökningen antas utgöras av minskad eller utebliven om Citytunnel kan upprustningen förväntas ökning av biltrafiken. Utan minska biltrafiken med 11 miljoner fordonskmår. Beräkningarna är ca baserade på länstrañkens pendlingsprognos för år 2000 med Citytunnel.

SABANABSG unnar-p

Buller

Dieseldrivna tåg typ Y1 bullrar mer än övriga tåg, framför allt vid acceleration under 80 kmtim. Motorvagnståg typ X10 bullrar ca 3 dBA mindre än konventionella tåg.

Bytet av tågtyp och höjd tåghastighet från ca 100 till 140 kmtim innebär att maximalljudnivån vid tågpassage ökar med ca 2 dBA medan att den ekvivalenta dygnsnivån blir oförändrad vid samma trañkcring som idag. Beräkningar av antalet berörda fastigheter och behovet av bullerskydd är utförda.

Luftföroreningar

Det minskade trafikarbetet enligt ovan leder till att emissionema av NOx i regionen minskar med ca 11 tonår med Citytunnel och ca 7 tonår utan Citytunnel.

Banan trafikeras idag av 52 tågpar av typ Y1 per vecka vilket kan beräknas motsvara utsläpp av ca 600 ton koldioxid, 3 ton koloxid, 5 ton kväveoxider och 0,5 ton kolväten per år. Efter upprustning av banan bedöms tågtrafiken omkring år 2000 ökas med ca 80 % vilket ger en potentiell besparing av 1000 ton koldioxid, 5 ton koloxid, 9 ton kväveoxider och 1 ton kolväten per år. Utan banupprustning är dock tågtrafik med dieseltåg i denna omfattning realistiskt.

Övriga miljökonsekvenser

Upprustningen av banan bör inte medföra några större negativa konsekvenser. Vid Börringe där mötesspår skall anordnas är kulturmiljön av riksintresse. Riksintresset för naturvärden. backlandskapet söder om Romeleåsen kommer sannolikt inte i någon konflikt med utbyggnaden. Viss påverkan landskapsbilden kan uppkomma genom de nya stolpar som blir följden av elektrifieringen.

2.3 Utbyggnad av spårkapaciteten Lund-Kävlinge

Banverkets förslag innebär att det befintliga enkelspåret byggs ut till dubbelspår av kapacitetsskäl. På sträckan mellan Kävlinge bangård och Lackalänga har en uträtning av spåret föreslagits för att medge högre hastigheter.

sannaass MKB-Hulnp m 89

8 Baninvesteringen innebär något högre reshastighet samt bättre regularioch förutsättningar skapa goda tidtabeller. Investeringen innebär tet att därför ökad konkurrenskraft och potentiellt ökat resande för tågtrafiken är förutsättning för utvecklingen föreslaget regionaltågsystem. samt en av

Buller

utbyggnad till dubbelspår kommer någon form bullerskyddsåt- Vid en av krävas för 308 fastigheter plus ett koloniområde i Lund med gärder att 100 hus. Merparten dessa fastigheter är dock redan idag störda av ca av tågtrafiken. Ombyggnaden innebär att lägre bullemivåer tillåts än idag vilket i sin innebär bullersituationen för berörda fastigheter i tur att praktiken förbättras.

Åtgärderna fönsterbyte och skärmar har beräknats kosta ca 9 MSEK och ingår i det totala investeringsbeloppet.

Vibrationer

Risken för att lokala vibrationsstörningar kan uppstå har inte kunnats uteslutas. Risken för vibrationsskador på befintlig bebyggelse har dock bedömts som liten.

Olyckor

44 % antalet olyckor i Sverige med tåg i rörelse 1990 skedde vid av plankorsningar. Samtliga plankorsningar, totalt 15 st, längs sträckan är planerade att byggas eller stängas vid ombyggnaden. Investeringen om innebär därför en väsentlig höjning av säkerheten.

Övriga miljökonsekvenser

Lackalänga Kävlinge kommer att miljöpåverkas mest då nytt dub- belspår med större radie kommer att byggas.Detta påverkar boendemiljön inom vissa fastigheter vid bostadsområdet Kullen. skyddsåtgärder för Kävlinge vattentäkt erfordras. Planskilda vägkorsningar och broar utmed hela sträckan måste utformas omsorgsfullt med hänsyn till landskapsbilden.

SABANABSG Mmuum

2.4 Mötesspår, hållplatser för Pågatågs- och regionaltågstrañk. mm

Åtgärderna syftar till att möjliggöra fortsatt utbyggnad av den en regionala tågtrafiken. Aktuella åtgärder resp bandel är

Lgggskrgnaxgâvlingç-lamma-Malmö

Ny mötesplats sträckan Landskrona-Kävlinge. - Ny Pågatågsstation i Häljarp. - Två nya mötesplatser på sträckan Kävlinge-Lomma-Malmö. - Pågatågstrañk på Lommabanan som komplement till befintlig busstrafik. Tåghållplatser kan bli aktuella i Rinnebäck, Lomma och

Furulund samt eventuellt i Alnarp och Flädie.

v n -H 1 °

Dubbelspår sträckan Raus-Helsingborg. - Ny plattform i Ramlösa. -

§ Stgmlganan Malmg-Hgg"r

Stationsombyggnader i Eslöv och Höör. - Hissar vid Lund C samt gångbro i norr. -

Helsingborg-Hg slghglm

Nya plattformar i Påarp, Mörarp och Bjuv. -

Nya plattformar i Åstorp.

- m m

Hglsingbgrg-Angglhglm

Två möteshållplatser på sträckan Helsingborg-Ängelholm.

- nya Pågatågshållplatser i Berga, Odâkra, Kattarp, Utvälinge och Angel- holm

1 r -

Pendlarparkering vid Kattarp, Ödåkra, Berga, Ramlösa, Landskrona, -

Häljarp, Höör, Eslöv, Örtofta, Stångby, Åkarp, Burlöv, Svarte, samt

Ystads station.

Utbyggda GC-stråk sträckorna Kattarp-Hasslarp, Annelöv- - Dösjebro och Håstad-Ortofta.

SABANAEG uns-Hung; 91 om

Resandeförändringar

Pågatågstrañk Lommabanan kan förväntas medföra en Införandet av överflyttning bilpendlare till tåg minskad ökning av biltrafiken. av resp biltrafikarbetet har uppskattats till ca l miljon for- Minskningen av donskmår.

införandet Pågatågstrafik sträckan Helsingborg-Ängelholm kan Vid av biltrafikarbetet uppskattas till 4-5 miljoner fordonsminskningen av kmår, jämfört med år 1990.

Ovanstående beräkningar är baserade länstrafikens bedömningar av resandet år 2000.

Miljökonsekvenser

Åtgärderna medför endast begränsade lokala milöingrepp i den fysiska miljön och väntas leda till särskilda konflikter. tgärdema kommer att leda till mycket små eller inga förändringar av tågbullernivåerna eftersom sträckorna redan idag trafikeras av tågtrafik.

Pendlarparkeringarna kan dock medföra att biltrafiken lokalt ökar något. Infartema till parkeringarna förutsätts dock ligga i anslutning till någon huvudgata och antas bli utformade så att generande trañkrörelser uppstår. Emissionerna från denna trafik bedöms väl uppvägas av den minskade biltrafiken i regionen som tågtrafiken möjliggör.

Biltrafikrrtinskningen till följd införandet Pågatågstrafik på av av Lommabanan har grovt beräknats medföra en minskning av kväveoxider-

NOx med 0.5 tonår. Motsvarande beräkning för sträckan

na ca Helsingborg-Angelholm minskade N0x-utsläpp med ca 3 tonår. ger

Pågatågsstation, mötesplatser, tåghållplatser förutsätts anpassas till mm lokala förhållanden. Dubbelspåret Raus Helsingborg kommer att beröra Rååns dalgång i den västra delen. Dalgången är av riksintresse för naturvärden.

SABANABG MKLHuLrq

KOLLEKTlVTRAFIK

3.1 Lokal- och regionaltågstrañk

överenskommelsen innebär kraftig satsning järnvägstrañken, som en stomme i den regionala trañkförsörjningen. Satsningen innehåller dels åtgärder för att förbättra kapaciteten och bannätets fysiska förutsättningar, se kap dels satsningar utökad Pågatågstrañk befintligt i

linjenät och utvidgning till Åstorp och Ängelholm samt ny länk via

en Lomma. Överenskommelsen innefattar även en del fordonsåtgärder såsom installationer av toaletter i tågen samt bekvämare säten.

Miljökonsekvenser

Åtgärderna är nödvändiga för att tillvarata de förutsättningar som

befintligt bannät och aktuella investeringar ger. Miljökonsekvenserna av satsningarna själva tågtrafiken och rullande materiel får därför anses ingå i vad som beskrivits i kapitel 2 ovan.

3.2 Busstrafik

Satsningen busstrafiken är ett komplement till tågtrafiken. Avsikten är att öka busstrañkens attraktivitet och därmed bidra till en minskad ökning av biltrafikarbetet samt att minska emissionema från fordonen.

Åtgärderna är av tre slag

Expressbussatsning - Fysiska infrastrukturåtgärder - Gasbussdrift i Lund och Malmö -

Expressbussatsning

Expressbussatsningen avses omfatta sträckningarna

Höganäs-Helsingborg-Landskrona Malmö-TrelleborgFalsterbonäset Hörby-Lund Sjöbo-Lund

SABANABSG MKDHMJ 93 om

Länstrafiken bedömer resandet de tänkta expressbusslinjema att öka med 10 % till år 2000 utan satsningen och ca 30 % kommer att ca satsningen genomförs. En uppskattning visar att biltrafikom grov bli till 30 miljoner fordonskilometer per år, minskningen kan upp ca vilket minskning med 20 ton N0x per år om resandeökmotsvarar en ca expressbussama komma från som annars skulle ningen antas resor utförts med bil.

lnfrastruktursatsningar för busstrafiken

Detta utvecklingsprogram syftar till att

A. Förbättra bussamas framkomlighet genom t.ex särskilda bussgator busskörfält, bussprioriterade trafiksignaler och motorvägshålloch platser.

B. Förbättra samverkan mellan olika transportmedel genom t.ex pendlarparkeringar och omstigningspunkter. utbyggnad av

C. Ökad attraktivitet och tillgänglighet genom bättre terminaler och informationssystem.

Åtgärderna förutsätts bli prövade i varje inviduellt fall. Ev miljöpåverkan kommer att lokal karaktär i de flesta fall. vara av

Särskilda bussgator medför oftast kortare körsträckor och mindre emissioner från busstrafiken men också att busstrafiken kommer närmare bebyggelsen ökade bullernivåer.

Åtgärder enligt A medför minskade restider och därmed

grupp potentiellt ökat resande. Grupp B och C medför främst ökad konkurrenskraft och därmed potentiellt minskad biltrañkökning.

Översiktliga beräkningar, baserade studier i samband med långsiktsplanearbetet för Malmöhus län, visar att åtgärder av denna typ kan in 66 000 busskm år jämfört med nuvarande trafikering. spara ca per . 1,0 N0x år bussarna antas använda Detta motsvarar ca ton per om miljövänlig diesel.

SABANABSG MKB-Malung 94 om

13 Gasbussdrin mr stadsbusstrallken i Lund och Malmö

Malmöhusöverenskommelsen innehåller också en fortsatt satsning gasdrivna bussar i Malmö och Lund. På sikt planeras naturgasen bli ersatt med lokalt producerad biogas.

En fördel med naturgas är att den vid tillverkning och distribution inte bidrar till ytterligare utsläpp eftersom gasen levereras direkt i pipeline från Nordsjön. Läckagevärdena av kolväte understiger 0,1 promille av den transporterade gasvolymen i piplinenätet.

Övergång till biogas på sikt innebär att ett slutet kretslopp skapas vilket innebär att utsläppen av koldioxid till atmosfären ökar.

Stadsbussarna i Lund producerade 1990drygt 2 milj vagnkm vkm per år vilket är 0,5 % av det totala trafikarbetet i Lunds tätort. Stadshussarna svarar dock för en relativt hög andel av NOx-utslåppen jämfört med det trafikarbete de för. Även utsläppen koldioxid som svarar av C02 är höga.

Tabellen nedan visar beräknade totalt utsläpp ton per i år från kollektivtrafiken i Lund.

Koldioxid C0 HC 1991 års 32 10 98 ca 911 1994 års emissions- S0 l2 91 ca 911 normer 10 10 20 ca 811 Biogas 10 l0 20 ca 0 Tabell 3 Beräknade utsläpp ton per i år från stadsbusstrañken Lund. i

I de beräknade värdena har även hänsyn tagits till ökad energieffektivitet i de rniljöoptimerade motorerna. Vad gäller utsläpp av koloxid och kolväten bedömer man det vara möjligt att minska utsläppsnivån till ca

en tiondel och till ca en fjärdedel för kväveoxider vid naturgasdrift-

biogas. Aven utsläppen av partiklar och sot reduceras till storleksordningen en tiondel vid natur- eller biogasdrift.

Antas busstrafikarbetet i Lund ca 2 Mvkm och i Malmö ca 11 Mvkm

förbli oförändrat fram till år 2000 innebär fullständig övergång till natureller biogasdrift följande ernissionsreduktioner

SABANABSG MICB-Huhnp om 95

14 Koloxid Kolvätc Kvävcoxid Koldioxid

Tabell 4 Minskade utsläpp i tonår från gasdrivna stadsbussar i Lund och Malmö år 2000 jämfört med idag.

Enligt EKEN 1989 är det möjligt att sänka bussarnas fordonets bulleralstring från dagens 77-80 dBA till 72-75 dBA vid naturgasdrift i stället för dieseldrift. I praktiken är dock däcksbullret helt avgörande vid hastigheter över 15 kmtim varför övergång till gasdrift i praktiken kan antas ge någon nämnvärd inverkan bulleremissionerna för normal stadstrañk.

SABANABSG MKB-Hulunp

15 VÃGINVESTERINGAR

Figur 3 Väginvesteringar enligt Malmöhusöverenskommclsen.

4.1 Yttre Ringvägen

En Yttre ringväg planeras mellan väg E6 och Öresundsbron. Vägen förutsätts motorvägsstandard med påfarter vid Kronetorp, väg 12, av- Sallerup, väg E65 f d E14, Lockarp, väg E6, Pildammsvägen samt nya Kalkbrottsgatan.

sannausa mmunnp

16 Tre trañkscenarier för år 2000 studerades i miljökonsekvensbeskrivningen för Öresundsbron, 10 000, 20 000 och 30 000 fordonårsmedeldygn. 10 000 fordon har beräknats motsvara fordonsströmmen över Öresundsbron vid broavgift som motsvarar dagens kostnad med en bilfärja. 30 00 fordon motsvarar en väsentligt lägre avgift. Vid 10 000 fordon har andelen tung trafik beräknats till ca 17%, vid 30 0O fordon till ca 10%.

Om trañkmängden över Öresundsbron antas bli 30 000 fåmd beräknas trafikmängden på Yttre Ringvägen väster om väg E65 bli ca 20 000 fordondygn och ca 35 00 fd vid anslutningen till trafikplats Kronetorp.

Byggs inte Yttre Ringvägen kommer trafikbelastningen Inre Ringvägen och gatunätet i Malmö att öka med drygt 20 000 tkmårnd utan Öresundsbron och med 30 000-40 000 fkmåmd i de tre broscenariema för år 2000.

Buller och vibrationer

Bullemivåema på den västra delen av Yttre Ringvägen framgår av nedanstående karta.

Figur Yttre Ringvägen. Beräknade bullernivåer från vägtrañk vid 30 000 fordon över Öresundsbron. Ekvivalent ljudnivå i dBA utan skyddsåtgärder.

SABANABO MGHIIJç m 98

Några detaljerade bullerberäkningar har inte gjorts för resterande del av Yttre Ringvägen. Störzonens bredd har beräknats till ca 200-270 meter bredd från vägmitt, beroende trafikmängd. Störzonen är det område närmast vägen som erhåller ekvivalenta bullernivåer över S5 dBA utomhus eller maximalnivåer över 45 dBA inomhus. Hänsyn har inte tagits till naturliga skärmar, topografi eller om vägen går bank eller i skärning.

Behovet av bullerskydd skall beaktas vid projekteringen och ingå i den miljökonsekvensbeskrivning som fordras för fastställande av vägföretaget.

Bullernivåerna längs Inre Ringvägen öster om Trelleborgsvägen förväntas minska ca 1 dBA jämfört med idag på grund av överflyttningen av trafik till Yttre Ringvägen. På Annetorpsleden förväntas en minskning med m 2 dBA.

Lultñmreningar

Vid broscenariet 30 000 fordonårsmedeldygn har kväveoxidemissionerna från Yttre Ringvägen beräknats till ca 120 tonår, emissionema av kolväten till ca 210 tonår och emissionema av Polyanomatiska kolväten, bensen m till ca 0,5 tonår.

Ovanstående värden avser bruttoemissioner från Yttre Ringvägen, dvs exkl ev reduktioner på grund av minskat biltrafikarbete i Malmö tätort och på Inre Ringvägen, jfr ovan.

Olyckor

Antalet olyckor på Yttre Ringvägen kan inte antas skilja sig från andra nybyggda motorvägar. Minskningen av trañkarbetet i Malmö tätort och Inre Ringvägen innebär sannolikt färre nettoantal olyckor vid i övrigt likvärdig trafiksituation. Särskilda beräkningar finns dock tillgängliga.

Övriga miljökonsekvenser

Miljökonsekvensema för delen Lernacken Inre Ringvägen harstuderats

översiktligt i samband med miljökonsekvensbeskrivningen för Oresundsbron. Väganläggningen kommer tillsammans med jämvägsspår till Konti-

SABANABSO MKB-Hung 99 om

bredd 90 Påverkan på landskaps- bilden nentalbanan att en av ca m. i hög grad beroende profillinjens höjd över markplanet. Trafikblir av måste gestaltas omsorgsfullt. Barriäreffektema måste också platserna bemästras.

Malmö kommer Yttre Ringvägen att passera genom ett Söder om område riksintresse för lmlturminnesvården. Bymiljöer samt gårdsbeav byggelse kommer att påverkas.

Väster och Malmö kommer riksintresseområden för kulturrninnorr om nesvården vid S Sallerup samt Burlöv att beröras. I det senare påverkas miljön kring Burlövs kyrkby. Riksantikvarien anser att alternativ sträckning eller förläggning i tunnel är det enda utförandet som kan tillgodose riksintresset. Burlövs kommun har överklagat sträckningen

genom kommunen. .

Det kulliga landskapet vid S Sallerup är känsligt med hänsyn till bl a

landskapsbilden.

4.2 E22 f d E66 Lund-Gårdstånga

En standardhöjning väg E22 mellan Lund och Gärdstånga från av motortrañkled till motorväg planeras. Utbyggnaden syftar till att höja

vägens kapacitet och säkerhet.

Enligt den miljökonsekvensbeskrivning har orts dec 1991, har som årsdygnstrafiken beräknats till ca 16 000 fordonårsmedeldygn och andelen lastbilar till 12 % år 1995.Den skyltade hastigheten har antagits till 90 kmh, den faktiska medelhastigheten för personbilarna till men 95 kmh. Enligt Vägverkets kommer trafikflödet att öka till ca prognos 19 00 fordon 2000. Trafikräkningar år 1990 Vägverket visar 16 000 fordondygn trafikerade sträckan varav ca 7 % var tung att ca trafik. Hastigheten vägen är idag 90 kmtim.

Med nuvarande hastighetsgränser kommer skyltad hastighet på sträckan

sannolikt bli 110 kmtim.

Buller

Fyra fastigheter har beräknats bullernivåer ekvivalentnivå vid fasad över 50 dBA inga bullerdämpande åtgärder vidtages. En ökning av om den skyltade hastigheten till 110 kmh beräknas medföra en generell ökning med 1,5 dBA ekvivalentnivåema. ca av

SABANAIISO Mørlluuq 100 om

Luftföroreningar

Utsläppsmängdema har beräknats till 220 ton koloxid, 25 ton kolväten, 101 ton kväveoxider NOx för år 1995vid skyltad hastighet 90 kmtim. Totalt sett bedöms ombyggnaden medföra något bättre situation med en avseende luftmiljön som följd av den jämnare trafikrytm kan som förväntas. Antas hastigheten bli 110 kmtim ökar emissionsmängdema med ca 10 % NO,.

Olyckor

Ombyggnaden från motortrafikled till motorväg kommer att leda till att trafiksäkerheten höjs. Antalet olyckor kommer troligen att sjunka med ca 20 % år 2000 jämfört med idag trots ökad trafik eftersom mötandeolyckorna elimineras och färre upphinnande- och omkömingsolyckor uppstår.

Övriga miliökonsekvenser

Utbyggnaden till motorväg kommer sannolikt inte att medföra någon större miljöpåverkan eftersom nuvarande väg går ett storskaligt genom öppet jordbrukslandskap. Vid korsningen av Rönneå erfordras vattendom. Varsamhet under byggtiden krävs så att vattendraget inte påverkas negativt.

4.3 Väg 23 Gårdstånga-Höör

Nya väg 23 är planerad att fortsättning väg 113 från vara en Gårdstånga mot Eslöv med sträckning från Gryby öster Eslöv. ny om Vägen planeras sedan fortsätta norrut väster om Ringsjön och Höör för att sedan ansluta till befintliga väg 23 norr om Höör. Vägbredden är planerad till m. Den sträckan är 23 km lång. nya ca

Enligt Vägverkets preliminära prognoser för år 2000 beräknas trafikflödet bli ca 10 000 fordon dygn. Prognosen förutsätter att Öresundsbron är byggd. Andelen tung trafik har antagits bli 10% och den skyltade ca hastigheten 90 km På befintlig väg 23 förväntas trafikmängden sjunka till ca 3000 fordon mot 7000 fordondygn 1990. Den vägen har ca nya grovt uppskattats alstra ca 36 miljoner fordonskmår mer än nuvarande väg idag omkring år 2000.

SABANAä MKDHHJQ om 101

Buller

En översiktlig bullerbedömmning har gjorts för den nya vägsträckningen mellan trafikplats Gryby och anslutningen till befintliga väg 23. Cirka 60 fastigheter kommer erfordra någon form bullerskyddsåtgärd för att att av erhålla bullemivåer under gällande bullerkrav se bilaga 1.

Bullersituationen för fastigheterna utmed beñnliga väg 23 kommer dock förbättras. Ekvivalentnivåerna kan förväntas sjunka med ca 3-4 dBA. att Maximalnivåema kommer att vara oförändrade.

Luftföroreningar

Det ökade trañkarbetet enligt motsvarar ett årligt utsläpp av ca 90 ovan ton kväveoxider från biltrafiken.

Olyckor

Antalet olyckor väg 23 har beräknats till ca 60 st år 2000 nya sträckan Gryby till anslutningen med befintliga väg 23.

Antalet olyckor befintliga väg 23 kan förväntas minska pga den mindre trañkmängden, år 2000. De största trañksäkerhets vinsterna görs troligen i Snogeröd, Gamla Bo och Höör får lägre genomfartstrafik. som Detaljerade beräkningar den förändrade olyckssituationen finns av Det väsentligt minskade trañkilödet den gamla vägen och den nya vägens väsentligt högre standard kan dock antas ge en positiv nettoeffekt med avseende trafiksäkerheten.

Övriga miljökonsekvenser

Vid mellan Rönneholms mosse och Ringsjön påverkas passagen områden riksintresse för såväl naturvärden, Rönneå samt kulturmiljön av vid Rönneholm. Vid Hänninge och Maglasäte passeras landskapsavsnitt ålderdomlig karaktär med värdefull landskapsbild. Mellan Höör och av Frostavallen måste ett känsligt landskapsparti passeras, där awägning måste göras mellan närhet bebyggelsen och hänsyn till naturomrädena kring Frostavallen. Vägen tangerar i detta avsnitt i kanten av riksintresseområden för såväl naturvärden som friluftslivet.

SABANAESG MKB-Hung 102 m

2 1

4.4 E65 f d E14 Oxie-Sturup

Överenskommelsen innebär att befintlig väg byggs ut till motorväg samt att en ny anslutning byggs mot Sturup väster om dagens korsning. Sträckan är ca 15 km.

Sträckan trafikeras idag av mellan 10 000 och 14 000 fordondygn. Trañkilödet förväntas bli ca 19 00 fordonårsdygn i den västra delen, år 2000. Andelen tung trafik är idag ca 7 %.

Buller

Vid ombyggnad av vägen till motorväg kommer de ekvivalenta ljudnivåema höjas 1-3 dBA inkl effekten av ökat trafikflöde fram till år 2000. Maximalnivåema kommer att vara oförändrade. Det är framför allt fastigheter i Oxie, Skabersjö och Svedala och Sjödiken som kommer att erfodra bullerskyddsåtgärder. Många av dessa är dock redan idag störda av biltrafiken.

Luftföroreningar

Åtgärden innebär att förutsättningar skapas för ett något jämnare

trañkflöde. Avgasemissionerna kan därför antas minska något vid i övrigt oförändrad trañksituation.

Olyckor

Vägen är idag känd för att ha ett hetsigt tempo. Risken för omkörnings-, upphinnande- och mötesolyckor kommer att minska vid ombyggnaden och leda till färre olyckor. Trafikökningen kommer dock troligtvis att äta upp olycksminskningen, så att olycksnivån år 2000 blir ungefär lika stor som idag.

Övriga miljökonsekvenser

Utbyggnaden till motorväg kommer till största delen att beröra öppet jordbmkslandskap. Vid Skabersjö berörs område av riksintresse för kulturminnesvården. Vid Börringe kan naturvårdsintressen påverkas. Vägavsnittet ligger i gränsen till riksintresseområde för backlandskapet

SABANAKG MKB-Hann W 103

Romeleåsen. Ny anslutning och tillfartsväg till Sturup kommer söder om värdefulla naturområden riksintresse. att passera

4.5 Väg 108 Lund-Trelleborg

Överenskommelsen innehåller även standardhöjning av väg 108 en mellan Lund och Trelleborg. Vägen planeras i huvudsak ligga kvar i befintlig sträckning med undantag förbi Svedala och Minnesberg. I Svedala har sträckningar öster om samhället studerats. För delen Klörup-Aggarp förbi Minnesberg har en sträckning väster om samhället studerats. För denna sträcka har även miljökonsekvensbeskrivning en gjorts.

Enligt trañkräkningar Vägverket 1990 trafikerade ca 4000 fordon per dygn sträckan Trelleborg-Svedala. 6000 fordon dygn Svedala-Staffanca och 11 000 fordon sträckan Staffanstorp-Lund. Lund. storp ca Andelen tung trafik var ca 6-7 %.

Buller

För delsträckan Klörup-Aggarp ligger 12 fastigheter inom den nya vägens störzon 27 fastigheter i dagens sträckning. Störzonen har mot deñnierats de fastigheter som erhåller maximalnivåer över 70 dBA som ocheller ekvivalentnivåer över 55 dBA utan bullerskyddsätgärder.

Antalet bullerstörda fastigheter längs väg 108 genom Svedala Aggarpsvägen-väg 818 har beräknats till 91 om vägen byggs ut till 13 metersväg i befintlig sträckning. Merparten dessaär sannolikt störda redan idag av och får därför bättre bullersituation efter ombyggnad och vidtagna en ev bullerskyddsåtgärder.

De studerade alternativa sträckningarna har bedömts medföra att 35-45 fastigheter erhåller ekvivalenta dygnsbullernivåer över 55 dBA. Fastigheterna utmed befintliga väg 108 är inte inräknade.

Där vägen kommer att ligga kvar i befintlig sträckning förväntas inga nya fastigheter bli störda. Bullemivåerna kommer dock att öka något grund av den allmänna trafikökningen.

sannamo una-nun.

Luftföroreningar

För sträckan Klörup-Aggarp har emmisionerna för år 2000 beräknats till 2,4 -02 ton kolväten, 17,0 +0,7 ton koloxid, 11,0 -0,3 ton kväveoxider per år. Siffrorna inom parentes avser skillnaden mellan nuvarande sträckning och föreslagen sträckning. Minskningen år 2000 beror framför allt att fler bilar antas ha katalystisk avgasrening. Även det jämnare körmönstret på den nya vägen bidrar till att avgasmängderna reduceras.

Olyckor

Antalet förväntade olyckor förbi Svedala beror vilken sträckning vägen kommer att få. Om vägen dras utanför Svedala finns det risk att det totala antalet olyckor ökar eftersom antalet plankorsningar ökar och större delen av trafiken utnyttjar befintlig väg.

För resterande del innebär standardhöjningen troligen en säkerhetsvinst. Beräkningar visar att antalet olyckor kan minska med drygt 10 %.

Plankorsning med järnvägen i Svedala förutsätts bli ombyggd till planskild korsning vid 0mbyggnadstandardhöjning av väg 108 genom Svedala. Trafiken järnvägen förväntas öka, jfr kapitel 2.2, vilket medför ökade fördröjningar och ökad olycksrisk. En planskild korsning bör därför byggas även om väg 108 eventuellt leds utanför tätorten.

Övriga miljökonsekvenser

På vägavsnittet förbi Svedala redovisas två alternativ till sträckning öster om tätorten. Båda förslagen passerar genom Fortunaskogen har ett som mycket högt naturvärde samt är av betydelse för friluftslivet. Området är av riksintresse för såväl naturvården som friluftslivet, Yddingesjön, Fjällfotasjön m med omgivningar. Minnesbergsområdet ligger inom riksintresse för naturvärden, backlandskapet söder om Romeleåsen. Variationerna i topografi medför också att området är känsligt med hänsyn till landskapsbilden.

SABANABSG MKBvHuunp W 105

SYSTEMEFFEKTER

Främst Citytunneln systemeffekter i form av väsentligt förbättrad ger tillgänglighet till Malmös centrala delar från regionen i övrigt. Citytunmöjlighet effektivt binda ihop regionens spårbuma neln ger även att kollektivtrafiksystem söder och öster om Malmö. norr resp

Övriga baninvesteringar är delvis förutsättning för att utnyttja en Citytunnelns fördelar och möjlighet till bättre tågtrafik. Omvänt är ge satsningen på utvidgad Pågatågstratik samt SJ DSBs planerade satsning Öresundstågstrañk Skåne Själland förutsättning för att tillvarata - en de fysiska baninvesteringarna. Satsningen på baninvesteringar och

tågtrafik bör därför ses som ett systempaket.

spårtrafiksatsningen har i huvudsak belysts i Systemeffektema av beräkningarna för Citytunneln VBB VIAK 1391. I dessa beräkningar

utvidgad Pågatågstrañk till Angelholm, Åstorp, upp-

förutsattes bl a rustadombyggd Västkustbana, höjd standard på Södra stambanan, elektrifierad och upprustad Ystadsbana samt Pågatågstrafik till Trelle-

borg.

I Malmöhusöverenskommelsen ingår Pågatågstrañk till Trelleborg utbytbar trafik på Lommabanan ur men kan grovt anses vara mot systemeffektsynpunkt.

En generell systemeffekt är att intresset för att lokalisera verksamheter, service och bebyggelse nära tågstationerna sannolikt Ökar. Detta leder utnyttjande tågsystemet, ökad kostnadstäckning för till ett ökat av tågtrafiken, viss dämpning biltrafikökningen och därmed en positiv av rniljöeffekt. Storleken den långsiktiga effekten är dock vansklig att av beräkna.

Spårtrafiken har principiell systemfördel ur miljösynpunkt i att lättare en ökat resbehov med mindre emissioner och trängseleffekkunna möta ett i regionen än ökad biltrafik. Detta gäller särskilt trafikförsörjningen ter centrala stadsområden. av

Vägtrafikinvesteringarnainnebärfrärnstsäkerhets-ochkapacitetshöjande

åtgärder för befintliga förbindelser. Endast den nya sträckningen av väg 23 kan till viss del innebära att en ny förbindelsestruktur med anses påtagligt högre standard skapas.

Väg 108 Lund Svedala Trelleborg får en avlastande funktion av - biltrafik, särskilt för mng trafik mot Trelleborg, som armars skulle tagit sig fram via Malmö. Leden därmed potentiellt minskade buller- och ger avgasstörningar, minskade olycksrisker och mindre trängsel för Malmö.

namusa Mur-rum 106 m

Omvänt kan utbyggnaden av väg E65 f d E14, E22 f d E66 och väg 23 anses potentiellt öka trafiktrycket mot Malmö resp Lund Malmö. - Totaleffekten är svår att bedöma men är sannolikt större än den avlastande effekten av väg 108.

Utbyggnaden av väg 23 och väg 108 kan antas öka intresset för lokalisering av verksamheter till Höör och Eslöv resp Svedala och därmed bostäder och service i motsvarande grad. Effektens storlek är svärbedömbar men sannolikt försumbar ur emissionssynpunkt.

En mycket långsiktig effekt av investeringarna i trafiksystemet och Öresundsbron kan tänkas kraftigare befolkningstillväxt och vara en därmed ökad miljöbelastning i Sydsverige än som armars skulle varit fallet. En förutsättning för en sådan utveckling, och att den ska kunna tillskrivas trañkinvesteringarna, är att de leder till en påtagligt starkare ekonomisk tillväxt och fler arbetstillfällen än i övriga delar av Sverige och angränsande länder.

Om en sådan effekt uppstår som följd av Malmöhusöverenskommelsen och storleken av den är mycket vansklig att bedöma. Räkneexempel för vilka miljöeffekter olika antaganden om befolkningstillväxt i regionen ger

kommer att göras inom ramen för miljökonsekvensbeskrivningen för

Öresundsbron.

Effekterna på konsumtionen av olika energislag bensin, diesel, el, naturgas och biogas och indirekt emissioner vid produktion och transport av dessa kan beräknas explicit. Dessa sekundäreffekter är småoch bedöms ligga inom kalkylnoggrannheten. Beräknade förändringar i trañkarbete är totalt sett små jämfört med det totala trafikarbetet i regionen.

Malmö 1992-09-08 VBB Trafik

Sven-Allan Bjerkemo Annette Åkesson

SABANAEG W 107

REFERENSER Banverket. mars 1992. Beräkningshandledning, BHV 106.

DNV lngemansson, april 1992. Miljökonsekvensbeskrivning för Öre-

sundsförbindelsen. Buller- och wibrationspåverkan från anläggningsarbeten och trafik. EKEN, sept. 1989.Gasa påNzlturgas som drivmedel i Lunds stadsbussar. Malmö Stadsbyggnadskontor.Miljökonsekvensbeskrivning förcitytunneln i Malmö, utkast PLANTECH, juli 1991. Miljökonsekvensbeskrivning väg 108, delen KlömP-Assarp. PIANTECH, maj 1992. Väg 108 förbi Svedala, lokaliseringsplan. SJ Stab Trañksäkerhet. Trafiksäkerheten 1990. Statens Naturvårdsverk, april 1992. Planeringsunderlag för samordnad investeringsplanering 1994-2003. Regionala uiiljöförutsättningar, emissioner. Transek, maj 1992. Miljökonsekvensbeskrivning Öresundsbron, av vägtrafik och emissioner. Trivector, okt. 1989. Miljövänlig kollektivtrafik i Lund. En jämförelse mellan etanol-, naturgas- och trådbussar avseende deras miljöeffekter. VBB VIAK, dec 1990. Malmö Citytunnel, en förstudie. VBB VIAK, sept 1991. Teckomatorp-Kävlinge-Lund. Lokaliseringsutredning. Utbyggnad till dubbelspår sträckan Kävlinge-Lund VBB VIAK okt 1991. Lund bilfriare innerstad.

VBB VIAK Trafik, dec. 1991. Citytunneln Malmö motiv,

genom konsekvenser, samhällsekonomisk kalkyl. VBB VIAK Trafik, dec 1991. Handlingsprogram kollektivtrafiken i

Malmöhus län. Del A Nordvästra Skåne. Åtgärder linjevis.

VBB VIAK Trafik, april 1992. Handlingsprogram kollektivtrafiken i

Malmöhus län. Del B Sydvästra Skåne. Åtgärder linjevis.

VBB VIAK Trafik, april 1992. Handlingsprogram kollektivtrafiken i

Malmöhus län. Del C Mellersta och Sydöstra Skåne. Åtgärder linjevis.

nanmmo Mira-Hung m 109

Olyckor och haverier i anslutning till för- VBB VlAK, juni 1992. bindelsen. Beräkningshandledning. Väg- och gatuinvestering- Vägverket, febr 1989. ar. Effektkatalog. Väg- och gatuinvesteringar. Vägverket, febr 1989. dec.199l. E66 Lund-Gårdstånga, Vägverket, Schönström Konsult, miljökonsekvensbeskrivning.

översiktskartor och trañkräkningar för i rapporten Vägverket. Diverse berörda vägar. Miljökonsekvensbeskrivning för Öresunds- Öresundskonsortiet, juni 1992. förbindelsen.

sannausa unnar-p m 110

Bilaga 1

GÄLLANDE RIKTVÃRDEN FÖR BULLER

Riktvärden för väg- och tågtrafikbuller redovisas ofta som två värden, ekvivalent- och maximalnivå. Den ekvivalenta ljudnivån är ett medelvärde av det varierande ljudet under en given tidsperiod, oftast dygn. Maximalnivån avser den högsta uppträdande ljudnivån t.ex då lastbil en eller ett tåg passerar.

l nedanstående tabeller redovisas Naturvårdsverkets riktvärden för god kvalitet avseende vägtrañkbuller resp Banverkets bullerpolicy för tågtrafik.

Riktvärden för vägtrañkbuller utomhus

Ekvnivl Maxnid Vid vårdlokaler och S5dBA12 Arbelslokaler 65dBAl i 55dBA Friluftsområden 40dBA 1 Riktvärdena avser tänkta sk frifältsvärden utanför fönsterfasad. Värdena avser även uteplatser, lekplatser 0 dyl vid bostäder och undervisningslokaler.

2 I bostadsområden med låg bakgrundsnivå t.ex gles småhusbebyggelse, är riktvärdet 45-50 dBA.

Riktvärden för vägtrañkbuller inomhus

Mnxnivi friti och vârdlokaler 45dBA

Arbetslokalcr

SABANABSG MIG-Hung °°° 111

Riktvärden för tågbuller enligt Banverkets bullerpolicy

Förutsättningar Utomhus i bostadsområden Inomhus i bostadsrum Sovrum nattetid Ekvmivå Ekvmivå Munivl Nybygpmdsfall w dBA 30 dBA 50 dBA Ombyggnudsfnll 70 dBA 40dBA 55dBA Beflbrhlllanden 75dBA 45 dBA 60 dBA

sannamc Mmnunnp M 1 12

MAIMOHUS TRAFIK

1992-10-01 Malmöhusförhandlingarna G Hermansson 01192. 8 1

Överenskommelse åtgärder i traüksystemet i Malmöregionen om

Kommunalförbundet för Malmöhus läns Kollektivtrafik och staten träffade den 1 juni en överenskommelse om åtgärder i trafikerasinfrastruktur i Malmöregionen under perioden 1992-2003.

överenskommelsen gäller under förutsättning att den godkänns av kommunalförbundet samt att erforderliga beslut fattas av regering och riksdag.

Genom beslut i förbundsfullmäktige den juni 2 godkändekommunalförbundet överenskommelsen.Bilaga l .l

Vid kommunikationsdepartementetsgenomgång av överenskommelsenhar det uppstått osäkerhet om hur avtalet skall tolkas beträffande Citytunnelns förhållande till avtalet i övrigt.

Förbundsfullmäktige har för att undanröja sådan osäkerhetden 28 september beslutat att göra särskilt uttalande Bilaga 2 som klargör hur fullmäktige JZ - uppfattar textavsnittet om Citytunneln.

Med vänlig hälsning

MALMÖHUS TRAFIK Förbundsfullmäktige

oakim Ollén Läxa Ordf er Axel Wendin Sek

Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik Bangatan A - IO BoxH85 022105 Lund VX 046-15 Ol 80 o Telefax 0464 07 4 75

Bilaga l utgörs av den överenskommelse som är huvudtcxt i betänkandet. 114

MAlMÖHUS TRAFIK

Bilaga 2 1992-09-28

Tolkning av Malmöhusavfalet

Malmöhusavtalet uttrycker parternasgemensammasyn på utformningen av trafiksystemet i Malmöregionen och den centrala roll Citytunneln spelar, både för trañkförsörjningen generellt, och för möjlighema att stärka järnvägen som transportmedel i Skåne och i den samlade Öresundsregionen.

Det har dock inte varit möjligt att nå fram till en finansiering av Citytunneln inom ramen för det förhandlingsmandat som förelegat. För att de åtgärder i övrigt som behöver vidtas i trafiksystemet i regionen skall kunna komma igång utan ytterligare dröjsmål har därför Malmöhus Trafik medverkat till att frågan om finansiering av Citytunneln lämnats utanför avtalet.

Malmöhus Trafik finner också att huvudsyftet med uppgörelsen

förbättring av regionensmiljösituation - - ökad tillgänglighet och - bättre förutsättningar för regionensutveckling

kan uppnås om parterna gemensamt genomför de projekt som är finansierade i avtalet.

Med hänsyn till den ytterligare förbättring av trafikförsötjningen som skulle uppnås genom Citytunneln är det dock angeläget att parternagemensamt arbetar vidare med frågan om finansiering och ett senare genomförande också av denna.

Kommunam Hör Malmöhus Läns kollektivtrafik Bangatan 10A Box - H85 o22l 05 lord Vx 04645Ol 80 - Telefax 046-14 72A 07

ö

Kommittédirektiv

Eg

E857

Dir. 199180

Överenskommelse trafik och

om miljö i Malmöregionen m.m.

Dir. 199180

l slut vid regeringssammanträde 1991-08-29

Chefen för kommunikationsdepartementct, statsrådet Georg Andersson. anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en förhandlare tillkallas för trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen m.m. Förhandlarens uppgift är att med berörda parter utarbeta överenskomen melse om hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystemen i Malmöregionen konkret skall kunna anpassas till den av riksdagen beslutade fasta förbindelsen över Öresund med hänsyn tagen till dagens och framtidens förutsättningar och krav. Överenskommelsens miljökonsekvenser bör särskilt redovisas. Den principöverenskommelse parterna redan träffat beträffande Malmöregionen bör utgångspunkt för det fortsatta arbetet. vara en Överenskommelsen innehålla skall förslag till finansiering med angivande av parternas andelar i denna. Förslag till överenskommelse bör redovisas senast den 15 mars 1992.

Bakgrund

Regeringen gav den 5 april 1990 förre kommunikationsministern Sven Hulterström i uppdrag att med berörda i Malmöregionen parter utarbeta en överenskommelse om trafik och miljö. överenskommelsen skulle syfta till att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling. Den 15 januari 1991 överlämnade Hulterström en principöverenskommelse till regeringen. Såväl i själva överenskommelsen som i den skrivelse

förhandlaren samtidigt lämnade betonas att det är nödvändigt med fortsatta förhandlingar när förutsättningarna för den fasta förbindelsen över Öresund klarlagts. Regeringen har i proposition 19909137 om näringspolitik för tillväxt anslutit sig till parternas bedömning om behovet av fortsatta förhandlingar. Riksdagen har behandlat dessa frågor 199091TU24, rskr. 286 och anslutit sig till regeringens bedömningar. De svenska och danska regeringarna träffade den 23 mars 1991 ett avtal om en fast förbindelse över Öresund. I regeringens proposition 199091 158 med anledning av detta avtal redovisas regeringens bedömningar och föreslås att riksdagen godkänner avtalet tillstånd till bolagsbildning samt ger m.m. Riksdagen beslöt den 12 juni 1991 att godkänna avtalet 199091TU31, rskr. 379. Det danska folketinget fattade motsvarande beslut den 14 augusti 1991. Regeringen beslöt den 8 augusti 1991 att ratificera avtalet. Regeringen gav den 15 augusti 1991 bl.a. länsstyrelsen i Malmöhus län i uppdrag att samordna myndigheternas arbete i fråga om förbindelsens inverkan på markanvändning och miljö på det svenska fastlandet.

överväganden

Med den beslutade Öresundsförbindelsen skapas goda förutsättningar för en positiv utveckling i Malmöregionen i synnerhet och för Sverige i allmänhet. Det dansk-svenska avtalet fast Öresundsförbindelse jag om en ser som en viktig del i utvecklingen av trafiksystemen i södra delen av Sverige. En annan viktig förändring under 1990-talet som påverkar Sveriges transportpolitiska situation hänför sig till vad den svenska ansökan om medlemskap i EG kommer att innebära. En framtida helhetslösning för Malmöregionen måste enligt min bedömning även ses mot bakgrund av utvecklingen i våra grannländer .oder och sydöst om Sverige. Den principöverenskommelse parterna redan träffat beträffande Malmöregionen anser jag bör vara en utgångspunkt för det fortsatta arbetet. Erfarenheterna av arbetssättet- att i direkta förhandlingar utarbeta långsiktiga lösningar är goda inte endast i Malmö, utan även i Stockholm och - Göteborg. Jag förordar därför att förhandlingsmodellen tillämpas även i det fortsatta zlrbetet. En av förutsättningarna för fortsatta förhandlingar om mer konkreta trafiklösningur har klarlagts genom det dansk-svenska avtalet om den fasta

Öresundsförbindelsen. Det gäller både själva bron och dess anslutningar geografiskt. tekniskt och finansiellt. Det finns nu förutsättningar för att bedöma lämpliga åtgärder för att bästa sätt anpassa trafiksystemen i Malmöregionen till Öresundsförbindelsen. Dessa åtgärder berör ansvarsmässigt flera statliga myndigheter. bl.a. banverket och vägverket, och även det svenska bolag som är under bildande för att bl.a. bygga de svenska anslutningarna till förbindelsen. Den kollektiva trafikförsörjningen behöver förbättras och till de anpassas nya förutsättningarna. Parterna har i den redan träffade principöverenskommelsen slagit fast detta och jag vill för min del starkt understryka behovet av att effektivisera det kollektiva transportsystemet. inte minst av miljöskäl. De tankegångar parterna fört fram bör utvecklas till färdiga lösningar. Regeringen kommer, som redan aviserats i propositionen Näringspolitik för tillväxt l99tl9lz87, att under hösten 1991 lägga fram förslag om ändringar i lagen 1978438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Det kommunalförbund som avses bildas för ändamålet skall även kunna ta sig uppgifter inom samhällsplaneringen. Jag bedömer härvidlag erfarenheterna från Stockholms län som mycket positiva. Ett viktigt motiv för att nu fortsätta förhandlingsarbetet är att komma fram till en överenskommelse om hur finansieringen av olika delprojekt skall ske. Detta kräver ställningstaganden från såväl statligamyndigheter som från regionens parter. Förhandlaren skall utgå från de resurser som kan ställas till förfogande dels från befintliga statliga anslag, dels från de resurser som kan tillhandahållas från olika kommunala organ och landsting inom regionen samt från näringslivet. Förhandlaren bör ta fasta på de möjligheter till ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering som finns. l den tidigare nämnda propositionen om näringspolitik för tillväxt behandlas den redan träffade principöverenskommelsen för Malmöregionen. Regeringen föreslår att 700 mil j.kr. får disponeras för Malmöregionen. dock först när ytterligare klarhet nåtts projektens utformning och finansieom om ringsförutsättningarna för enskilda projekt. Någon möjlighet till utökade statliga anslag skall inte påräknas i förhandlingsarbetet. l regeringens proposition 1990912158 med anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund föreslås att staten lämnar en lånegaranti högst 1900 milj.kr. i prisnivå juli 1990för att bygga anslutningar till Öresundsbron. Det kan, enligt regeringens bedömning, finnas betydande ekonomiska samordningsvinster i planeringen och byggandet av anslutningarna och andra aktuella trafikprojekt.

Uppdraget Jag föreslår att en förhandlare tillkallas för trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen m.m. Den redan träffade principöverenskommelsen för Malmöområdet bör vara en utgångspunkt för en kommande överenskommelse, men en vidareutveckling och konkretisering behöver ske mot bakgrund av vad jag tidigare anfört. Förhandlarens uppgift är att med berörda parter utarbeta en överenskommelse om hur väga järnvägs- och kollektivtrafiksystemen i Malmöregionen skall utformas och till den fasta förbindelsen över Öresund. Hänsyn anpassas skall därvid tas till de i tidigare direktiv 19902l meddelade förutsättningarna beträffande syftet med förhandlingarna samt till de i dessa direktiv framlagda Synpunkterna den långsiktiga utvecklingen. Överenskommelsen skall i enlighet med ovan redovisade överväganden innehålla konkreta förslag till finansiering med parternas andelar i denna. Förhandlaren skall i sitt arbete samråda med länsstyrelsen i Malmöhus län vad gäller miljökonsekvensbeskrivningarna av projekten som ingår i överenskommelsen. Förslag till överenskommelse bör redovisas senast den 15 mars 1992. l arbetet skall beaktas innehållet i regeringens allmänna kommittédirektiv dir. 19845 till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående förslagens inriktning. Förhandlaren skall också beakta regeringens direktiv till kommitteér och särskilda utredare angående EG-aspekteri utredningsverksamheten dir. 198843.

Hemställan Med hänvisning till vad jag anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en förhandlare omfattad av kommittéförordningen - 1976119 för trafik och miljö i Malmöregionen m.m. med uppdrag att med berörda parter utarbeta överenskommelser om trafik-. miljö- och finansiering. samt att besluta om sakkunniga. experter. sekreterare samt annat biträde förhandlaren. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A Utredningar m.m.

Beslut Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemstáillan. Kommunikationsdepartcmentet

Statens offentliga utredningar 1992

Kronologisk förteckning

l

LFrihet ansvar kompetens. Grundutbildningens 37. Psykiatrinoch dess patienter levnadsförhållanden. - - villkor i högskolan. U. vårdens innehållochutveckling. Reglerforrisker. Ett seminarium om varför 38.Fristående skolor.Bidragochelevavgifter. U. tillåter mer föroreningar inne anute. M. 39.Begreppet arbetsskada Psykiskt stördas situationikommunerna 40.Risk- ochskadehantering istatlig verksamhet. Fr. -en probleminventerirtg ur socialtjänstens 4 Angående vattenskotrar. M. perspektiv. 42.Kretslopp Basen forhållbarstadsutveckling. M. - Psykiatrini Norden -ett jämförande perspektiv. 43. EoocyclesTheBasisof Sustainable Urban - Koncession för försakringssammanslutrtingar. Fi. Development. M. Nymervllrdesskattelag. 44.Resurser för högskolans grundutbildning. U. Motiv.Del 45.Miljöfarligtavfall ansvar och M. - - Författningstext ochbilagor.Del Fi. 46.Livskvalitetförpsykisktlangtidsjuka forskning - - Kompetensutveckling nationellstrategi.A. - en hing service.stödochvård. Fastighetstaxering Bostadsrätter. Fi. 47. Avreglerad bostadsmarknad, Delll. Fi. m.m.- Ekonomioch rätt i kyrkan.C. 48.Effektivarestatistikstyrning Den statliga - 10.Ett nytt bolagför rundradiosändningar. Ku. statistikens finansiering ochsamordning. Fi. 1LFastighetsskatt. Fi. 49.EES-anpassningmarknadsföringslagstifmingen. av 12.Konstnärlig högskoleutbildning. U. C 13.Bundnaaktier.Ju. 50.Avgifterochhögkostnadsskydd inomlldre-och 14.Mindrekadmiumi handelsgödsel. Jo. handikappomsorgen. S l5.Ledningochledarskap i högskolannågra 5l.Översyn av sjöpolisen. Ju. perspektiv ochmöjligheter.U. 52. Ett samhälle för alla. 16.Kroppenefterdöden. 53.Skattpadieselolja. Fi. 17.Densistaundersökningenobduktionen i ett 54.Merförmindre nya styrformerförbarn-och - psykologiskt perspektiv. ungdomspolitiken. C. l8.Tvângsvârd i socialtjänsten ansvar ochinnehåll. 55.12kför forskning omtransporter och - 19.lángtidsutredningen 1992.Fi. kommunikation. K. 20.Statens hundskola. ombildning frånmyndighet till Rådför forskning om transporter och aktiebolag. kommunikation. Bilagor.K. 21.Bostadsstöd till pensionärer. 56.Färjorochfarleder.K. ZZJEES-anpassning av kreditupplysningslagen. Ju. S7.Beskattning vissa av m.m. Fi. 23.Kontrollfrágoriuilldatoriseringen m.m. Fi. 58.Miljöskulden. En rapport om hurmiljöskulden 2.4.Avregleradbostadsmarknad. Fi. utvecklas om ingenting gör. M 25.Utvärdering försöksverksamhcten S-arig av med S9. láranrppdraget.U. yrkesinriktad utbildningi gymnasieskolan. U. 60. Enklarereglerförstatsanstllllda. E. 26.Rättentill folkpension kvaliftkationsregler i 61.Ettreforrnerat aklagarväsende. Del.A ochB.Ju. internationella förhållanden. 62.Forskningochutvecklingför totalförsvaretförslag - 27. Årsarbetstid. A. till åtgärder.Fö. 28.Kartläggning kasinospelenligtinternationella 63.Regionala av roller en perspektivstudie. C. - regler.Fi. 64.Utsikt mot framtidens regioner sju debattinlägg. C. - 29.Smittskyddsinstitutet ny organisation Sveriges 65. för Kartboken. C. nationellasmittskyddsfurtktioner. 66.Västsverigeregioni utveckling.C. - 30.KreditförsäkringNågraaktuellaproblem.Fi. - 67.Fortsattreformering företagsbeskattningen. av Del 31.Lagstiftning satellitsändningar om av Fr. TV-programxu. 68.Långsiktig miljoforslating. M 32.NyaInlandsbanan. K. 69.Meningsfullvistelse asylförlaggrting. Ku. 33.Kasinospelsverksarnhet i folkrörelsemas tjänst C. 70.Telelag.K. 34.Fastighetsdatasystetnets datorstmktur. M. 71. Bostadsförmedling i nya forma.Fi. 35.Kan-ochmatningsutbildningari nya skolformer.M. 72. Detkommunala medlemskapet. C. 36.RadioochTV i ett. Ku.

1992 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

73. Välfärd och valfrihet- service,stod ochvard for 105. Administrativt marin Forsvarsmakten. Fo. psykiskt störda. 106. Civilbetllhavarna. F6. 74.Prova privat- Provning ochmåttdrnik inomSP 107. Kulturstodvid ombggrtad.Ku. ochSMP i europapempcktiv. N. 108.VAL. Organisation Teknik Ekonomi.Ju. 75. Ekonomisk politikunder kriserochi krig.Fi. 109. Investeringar i meadejordbmket ochandra 76. Skogspolitiken infor 2000-talet l-luvudbetan- arrenderilttsliga fragor.Ju. kande. Skogspolitiken inför2000-talet. Bilagor 110. Information ochde nya lnformationsTeknolog Skogspolitilren infor Zäll-talet. Bilagorll. Jo. straff-och procesaaualiga fragor m.m. Ju, - 77. Psykisktstørda i socialförsäkringen ett lll. Den framtida sk Jo. kunskapsunderlag. 78. Utredningen om vissa internationella insolvens- Klara Bilaga. Fi. fragor. Ju. 113.131; om Rlretagselrmsuuktion. Ju. 79. Statens fastigheter och lokaler organisation. 114. Malmöregionens trtñksystem. Överenskommel - ny Fi. om atgärder i trañbns infrastruktur. K. 80. Kriminologiskoch kriminalpolitisk forskning.Ju. 81. Trafikpolisen mer än dubbeltbattre.Ju. 82. Genteknik en utmaning. Ju. - 83. Aktiebolagslagen ochEG.Ju. 84. Ersättning för kränkning genom brott.Ju. 85. Förvaltning av Rlrsvarsfastigheter. F6. 86.Ett nytt betygssystem. U. 87. Åtgärder m att förbereda Sveriges jordbruk och livsmedelsindustri för EG forslag om vegeta- bilicsektorn. livsmedelsexporten ochden ekolo giska produktionen. Jo. 88.Veterinär verksamhet behov. organisation och finansiering. Jo. 89. Bostadsbidrag enklare rättvisare billigare. - - - 90. Biobränsle m framtiden.Jo. 91. Biobränslen lör framtiden. Bilagedel.Jo. 92.Pliktleverans. U. 93. Svensk skolai världen.U. 94. Skolaför bildning. U. 95.Den svenska marknaden for projektkapital statens nuvarande och framtida roll. N. - 96. Förbud mot etnisk diskriminering i arbetslivet. Ku. 97. Spararvi for lite Hushallssparandet i samhällsekonomin. Fi. 98.Kommunernas socialbidrag en kartläggning av normer. kostnader m.m. 99. Rådgivningen inom jordbruket och trädgårdsnllringen. Jo. 100. Staten och arbetsgivarorganisationana. Fi. 101. Försvarsmaktens halso- och sjukvård.F0. 102. Myndighetemas torvaltningskosmader budgetering av pris-och löneförändringar. Fi. - 103. FHU92.A 104. Var uppgift efterRio svensk handlingsplan inför 2000-talet. M.

Statens offentliga utredningar 1992

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Ettsamhälle för alla. [52]

service.stödochvård for Bundnaaktier. [13] Välfärdochvalfrihet-

psykisktstörda [73] EES-anpassning av kreditupplysningslagen. [22] Psykisktstördai socialförsäkringen kunskaps- ett Översyn sjöpolisen. av [51] underlag. [77] Ett reformerat åklagarväsende. DelA ochB. [61] Bostadsbidragenklare rättvisare billigare. [89] Utredningen vissa om internationella insolvens- - - - Kommunernas socialbidrag en kanlåggning av frågor.[78] normer. kostnader m.m. [98] Kriminologiskoch kriminalpolitisk forskning.[80]

Trafikpolisen mer än dubbeltbättre. [81] Kommunikationsdepartementet

Genteknik en utmaning. [82] - Nya Inlandsbanan. [32] Aktiebolagslagen och EG.[83] Rådfor forskning om transponer och kommunikation. Ersättning kränkning för genom brott. [84] Råd för forskning transporter om och kommunikation. VAL. Organisation Teknik Ekonomi.[108] investeringar i arrendejordbmket andra och arrende- Bilagor.[55]

Färjorochfarleder. [56] rättsliga frågor.[109] Telelag. [70] Infomationoch dennya lnfonnati0nsTeknologin Malmoregionens trafiksystem. Överenskommelse straff- och processrllttsliga frågor m.m. 10] - åtgärderitrafikens infrastruktur.[114] Lagom företagsrekonsmtktion. [113] om

Finansdepartementet Försvarsdepartementet

för totalförsvaret-förslag Koncession för försltkringssammanslutningar. [5] Forskningochutveckling [62] Ny mervttrdesskattelag. till atgärder. Förvaltning försvarsfastigheter. [85] Motiv.Del av hälso-ochsjukvård. [101] Forfattningstext ochbilagor.Del [6] Försvarsmaktens - Administrativt till Försvarsmakten. [105] Fastighetstaxering m.m. Bostadsrätter. [8] stöd - Civilbefälhavama. [106] Fastighetsskatt. [11]

långtidsutredningen 1992.[19]

Socialdepartementet Kontrollfrågor i tttlldatoriseringen m.m. [23]

Avreglerad bostadsmarknad. [24] Psykisktstördas situationi kommunerna Kartläggning kasinospel av enligt internationella -en probleminventering ur socialtjänstens perspektiv. [3] regler. [28] Psykiatrini Norden ett jämförande paspcktiv.[4] - Kreditfbrsttkring Någraaktuellaproblem. [30] Kroppen efter döden. [16] - Risk-och skadehantering i statligverksamhet. [40] Den sista undersökningenobduktionen i ett - Avreglerad bostadsmarknad. Del11. [47] psykologiskt perspektiv. [17] Effektivarestatistikstyming Den statligastatistikens Tvångsvárd i socialtjänsten ansvar och innehåll.[18] - - finansiering ochsamordning. [48] Statens hundskola. ombildningfrånmyndighettill Skattpå dieselolja.[53] aktiebolag. [20] Beskattning av vissa naturaformårter m.m. [57] Bostadsstöd till pensionärer. [21] Enklareregler forstatsanstallda. [60] Rätten till folkpension kvalifikationstegler i - Fortsatt reformering företagsbeskattrtirtgen. Del internationella förhållanden. [26] av 671 Smittskyddsinstitutet ny organisation för Sveriges - Bostadsformedling i nya former.[71] nationella smittskyddsfunktioner. [29] .. Ekonomisk politikunder krisa-ochi krig. [75] Psykiatrinochdess patienter levnadsförhållanden. - Statens fastigheter och lokaler ny organisation. [79] vårdens innehållochutveckling. [37] - Sparar vi for lite Hushålissparandet i samhälle Begreppet arbetsskada. [39] ekonomin. [97] Livskvalitetfor psykiskt långtidssjuka Statenoch arbetsgivarorgartisationerna. [100] -forskningkring service.stod ochvård.[46] Myndigheternas förvaltningskostrtader Avgifteroch högkostrtadsskydd inomttldre-och budgetering pris och av. lönefbrandringar. [102] handikappomsorgen. [50] -

1992 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Administrationen i kanslihuset. Radio ochTV i ett. [36] Bilaga. 12] Meningsfullvistelse pa asylforlaggrting. [69] Klara administrationen etnisk diskriminering i arbetslivet. [96] Förbudmot Kulturstød vid ombyslnad [107]

Utbildningsdepartementet Näringsdepartementet kompetens. Grundutbildningerts Frihet ansvar- - Provning och mätteknik inom SPnl villkor Prova privat högskolan. [l] SMP i europaperspektiv. [74] i högskoleutbildning. [12] Den svenska marknaden for projektkapital - staten Konstnärlig i högskolan nagra perspektiv nuvarande och framtida roll. [95] Ledning och ledarskap -

och möjligheter. [15] Civildepartementet Utvärdering av försöksverksamheten med 3-arig yrkesinriktad utbildning i gymnasieskolan. [25] Ekonomiochratt i kyrkan. [9] Fristående skolor. Bidrag och elevavgifter. [38] Kasinospelsverksamhet i folkrorelsemas tjänst [35

for högskolans grundutbildning. [44] EES-anpassning av nrarknadstbringslagstiftrtingen. Resurser Läraruppdragct. [59] Mer för mindre nya styrformer förbam- och - Ettnytt betygssystem. [86] ungdomspolitiken. [54] Pliktleverans. [92] Regionala roller en perspektivstudie. [63] - Svensk skola i världen. [93] Utsikt mot framtidens regioner sju debattinlägg. l - Skola för bildning. [94] Kartbolren. [65] Västsverige region i utveckling. [66] - Jordbruksdepartementet Det kommunala medlemskapet. [72]

Mindre kadmium i handelsgödsel. [14] Miljö- och naturresursdepartemen Skogspolitiken inför 2000-talet. l-luvudbetänkartde. Regler förrisker. Ett seminarium om varfor vi um [76] Skogspolitiken inför Zum-talet. Bilagor [76] föroreningar inne än ute. [2] mer infor 2000-talet. Bilagor II. [76] Fastighetsdatasystancls datorstruktttr. [34] Skogspolitiken Åtgärder förbereda Sveriges jordbruk och Kart- och nrätningsutbildningar i nya skolformer. [ to att livsmedelsindustri för EG förslag om vegetabilie- Angående vanenskotrar. livsrnedelsexporten ochden ekologiska kretslopp Basen för hållbar stadsutveckling. [42 sektorn. - [87] Ecocycles The Basis of Sustainable Urban Devel produktionen. - Veterinär verksamhet behov, organisation och ment. [43] - [45] finansiering. [88] Miljöfarligt avfall ansvar och framtiden. [90] Miljöskulden. En rapportom hur miljoskulden utv Biobränslen för Biobrünslen för framtiden. Bilagedel. [91] las om vi ingenting gör. [S8]

Rådgivningen inom jordbruket och Långsiktig miljöforslating. [68] trädgårdsnaringen. [99] Var uppgift efter Rio svensk handlingsplan infor - Den framtida skogsvardsorgartisationen. [lll] 2000-talet. [104]

Arbetsmarknadsdepartementet

Kompetensutveckling en nationell strategi.[7] - Årsarbctstid. [27]

FHU92 [103]

Kulturdepartementet

Ettnytt bolag för rundradiosándningar. [10]

Lagstiftning om satellitsärtdningar av TV-program.

[31]

KUNGL. BIBL.

1992 12 O 9

- STOCKHOLM