Citytunneln i Malmö betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Citytunneln

i

Malmö

Betänkande av

Utredningen med uppdrag att lämna förslag

till genomförande och

finansiering av

en eventuell Citytunnel i Malmö

SBM

1994:78

Occ S00

RQfKE

m rm

Statens offentliga utredningar

MW 1994:78 Kommunikationsdepartementet

i Malmö

Citytunneln

Betänkande av

Utredningen med uppdrag att lämna förslag till

genomförande och finansiering eventuell

av en

Citytunnel i Malmö

Stockholm 1994

SOU och Ds kan köpasfrån Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 10647 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-13688-0 Stockholm 1994 ISSN 0375-250X

Samhällsekonomi och

Bilagor: Bilaga 1 Citytunnelns lokalisering. Alternativa sträckningar för en järnvägstunnel i Malmö Bilaga 2 Citytunneln i Malmö. Samhällsekonomisk kalkyl Bilaga 3 Citytunneln, granskning och bedömning byggteknik av och kostnader Bilaga 4 Citytunneln, miljökonsekvensbeskrivning Bilaga 5 Regionalpolitiska effekter Bilaga 6 Effekter för regionaltrafiken

1994-04-28

STATSRÄDET OCH CHEFEN FÖR KOMMUNIKATIONSDEPARTEHENTET

Regeringen beslöt den 3 februari 1994 att uppdra åt chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att för en eventuell Citytunnel i Malmö

redovisa ett förslag på lokalisering, utformning och byggande som minimerar ingreppen i natur- och kulturmiljöer,

belysa projektets samhälls- och företagsekonomiska för- utsättningar och möjligheter till finansiering av olika intressenter samt

redovisa underlag för bedömning av projektets miljökonse- kvenser och inverkan på kulturmiljöer.

Utgångspunkter för arbetet skall vara de överenskommelser om trafik och miljö i Halmöregionen som regionala företrädare och staten tidigare träffat samt riksdagens beslut med anledning ett avtal med Danmark om en fast förbindelse över 5 av Oresund.

Till särskild utredare förordnades den 17 februari 1994 f.d. riksbankschefen Bengt Dennis.

Till sekreterare förordnades den 18 februari 1994 avdelningschefen Ulf Book.

Utredningen har bedrivits under namnet Citytunneln i Malmö.

Jag överlämnar härmed resultatet av utredningen.

Malmö den 28 april 1994

Bengt Dennis

$c

1f Book

7 37

ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR FÖR JÄRNVÄGSTUNNEL

IMALMO

+ g I LERNACKENå a w WEB . . - VINTRIE BY . , . . . i . Ã . Ã . á - i i . Nytt godsspar

å ø i Befintlig järnväg j n 9 Citytunneln enl utställningsförslag tillöversiktsplan

.. . .- - -- Nyttgodsspar

- - - - -- Studerade alternativ

-- + - + - + - Gräns förCitytunnetprojektet

Citytunneln i Malmö

i Malmö

Citytunneln

Grävd tunnel ---- Borrad tunnel 0 o o o 0 o o sträckning i markplan

n BSY1994-04

1994-04-28 9 37

Citytunneln sammanfattning -

Citytunneln är en planerad 10,5 km lång dubbelspârig järnväg för persontrafik från Malmö Central till den planerade Öresundsbrons landfäste vid Lernacken. På en sträcka om 5,5 km närmast Malmö Central planeras spåren gå i tunnel och på resterande del i öppet schakt eller markplan. Hela sträckningen benämns i denna utredning Citytunneln. I projektet ingår också ombyggnad av Malmö Central och uppförande av två nya stationer.

Citytunneln kompletterar Kontinentalbanan; i stort sett all persontrafik är avsedd att gå i Citytunneln medan godstrafiken utnyttjar Kontinentalbanan Trelleborgsbanan som upprustas.

Lokalisering: Under utredningen har inget framkommit som aktualiserar förslag om en annan huvudsträckning av tunneln än den som finns angiven i Malmöhusöverenskommelsenoch redovisad i den Översiktsplan för Citytunneln som varit utställd i år.

Vissa begränsade justeringar i sid- och längdled kan bli aktuella när ytterligare utredningar om bl a berggrund och grundvattenförhållanden föreligger.

Utformning och byggande: Den tekniska konsult som utredningen anlitat, Sydkraft Konsult AB, har tillsammans med prof Leif Bjelm, Lunds Universitet, Institutionen för Geoteknologi, och generaldir Jan Hartlên, Statens Geotekniska Institut, funnit att det är tekniskt möjligt att bygga tunneln med båda de metoder som diskuterats av Malmö kommuns gatukontor; genom grävning, varvid tunneln schaktas från markytan, eller genom borrning fräsning under jord. Konsulten rekommenderar att det fortsatta arbetet inriktas på en borrad tunneln då en sådan blir billigare och byggtekniskt mindre komplicerad. Borrning av tunneln kan då ske på en sträcka om ca 2,5 km medan schaktning från markytan måste användas för ca 3 km.

Kostnader: En borrad tunnel beräknas kosta inkl räntor under byggtiden 3 610 milj kr i prisläge januari 1994 och en grävd tunnel 3 970 milj kr med en osäkerhet i uppskattningen om +- 400 milj kr. Osäkerheten är relativt stor och riskerna svárbedömda och så stora att i ett worst case kostnaderna inte kommer att kunna rymmas inom den angivna osäkerheten. I diskussionen om finansieringen av en tunnel utgår utredaren därför från en kostnad om 4 000 milj kr.

1994-04-28 10 37

Fortsatta undersökningar: Konsulten betecknar Citytunneln som ett byggnadstekniskt komplicerat projekt, på vissa delar av sträckningen jämförbart i fråga om svårighet med tunnlarna under Stora Bält och Engelska kanalen. De största osäkerheterna i kostnadskalkylen hänför sig till bergets nivå och kvalitet samt de geohydrologiska och grundvattenspecifika förhållandena. Dessa och flera andra frågor, bl a möjligheten att förlägga tunneln djupare, bör utredas skyndsamt och arbetet härpå inledas i stort sett omgående. Dessa utredningar beräknas kräva fyra månader. Utredningsarbetet måste bedrivas i nära samarbete med Banverket särskilt vad avser tunnelns geometriska standard.

Samhällsekonomisk bedömning: En samhällsekonomisk kalkyl har gjorts Banverkets södra region baserad på förutsättningar av fastställts i samråd med Malmöhus Trafik och Malmö kommun. som Kalkylen visar att Citytunneln inte kan hävda sig vid en jämförelse med upprustning av Kontinentalbanan, som är tänkt en att bli den svenska anslutningen till Öresundsbron för både och godstafik. Detsamma gäller vid en jämförelse med personandra beslutade projekt och stråkutbyggnader upptagna i Banverkets stomnätsplan för 1994-2003.

Malmö kommun och Malmöhus Trafik pekar på de regionalpolitiska och strukturella effekter som följer av Citytunneln, bl a Malmös utveckling som regioncentrum, möjligheten till exploatering bostadsområden och utbyggnad av trafiksystemet av nya regionalt.

Det har hävdats att kapacitetsbrist på Kontinentalbanan motiverar Citytunneln. Utredaren delar inte denna uppfattning.

Miljökonsekvenser: En miljökonsekvensbeskrivning har utarbetats VBB VIAK. Inför den formella miljöprövningen måste fördjupav ningar och kompletteringar göras.

Vad beträffar trafiken skulle en Citytunnel ge stora möjligheter för utvecklingen av kollektivresandet i Malmö-regionen, bl att två stationer i Malmö stad tillkommer, och en a genom bättre anslutning det svenska järnvägsnätet till Öresundsav bron än enbart via Kontinentalbanan. Malmö Central är en säckstation och denna svaghet elimineras genom en tunnel som ger möjlighet till genomgående persontrafik. En Citytunnel skulle öka tillgängligheten, ge kortare restider och väntetider för resor till och från centrala Malmö samt tidsvinster för genomgående tåg LundMalmö-Köpenhamn. Med en Citytunnel skulle det kollektiva resandet öka sin andel av det totala resandet i regionen. Citytunneln har också betydelse för det långväga resandet genom de tidsvinster som uppstår men resandevolymen skulle påverkas endast marginellt.

1994-04-28 11 37

Euftföroreningarna från trafiken beräknas minska genom att biltrafiken reduceras om Citytunneln byggs. Några nya luftföroreningar uppstår inte. Frågan om bullerÅoEhstomljud från tunneln måste utredas vidare. Euftburna bullgrstörningar blir små. Om en Citytunnel byggs minskar bl a bullerstörningarna på Kontinentalbanan men minskningen blir relativt begränsad då det är den kvarvarande godstrafiken som utgör den största bullerkällan. En Citytunnel skulle skapa ökat utrymme för sänkt hastighet för godstågen på Kontinentalbanan vilket skulle reducera bullerproblemen. För det nya anslutningsspåret från kontinentalbanan till brofästet Fosieby-Lernacken kan betydande bulleravlastning åstadkommas för bostadsområdet Kastanjegården.

gnder byggnadstigen kommer stora störningar att uppstå i Malmös centrala delar. Buller- och trafikproblemen blir påtagliga, särskilt omkring Halmö Central där tunneln på en sträcka om ca 700 m måste grävas. Ingreppen i parkerna och i de kulturhistoriskt värdefulla områdena kan minimeras när tunneln borras på dessa avsnitt.

Qepermanenta intrång som följer av en Citytunnel består främst i att mark tas i anspråk för de delar av tunneln som går i markplan och öppet schakt samt vid den planerade stationen Hyllie. Skulle tunnelns tillkomst medföra exploatering av nya markområden för arbetsplatser och bostäder blir förändringen av landskapsbilden större.

Sammanfattningsvis kan sägas att de största miljövinsterna av Citytunneln ligger i att den skapar förutsättningar för ett väsentligt ökat kollektivresande och reduktion av biltrafiken i Malmöregionen. Detta ger minskade emissioner, förbättrad trafiksäkerhet och minskad trängsel.

Finansiering: Då Citytunneln inte är kommersiellt bärkraftig och inte kan hävda sig vid en jämförelse med de investeringar i infrastruktur som normalt finansieras av staten över Banverkets stomnätsplan kan den endast kommatill stånd genom att staten och Malmö-regionen tillsammans svarar för finansieringen. Tunneln har stor betydelse för regionen och projektet bör inte förverkligas om staten ensamt skall stå för finansieringen.

En finansieringslösning har diskuterats med Kommunalförbundet för Malmöhus Läns kollektivtrafik enligt vilken staten genom Svedab AB svarar för 34 av finansieringen och regionen genom Kommunalförbundet för återstoden genom ett lån om en miljard kr till Svedab. Länet är räntefritt och återbetalning sker vid utgången av år 2032.

1994-04-28 12 37

Utgångspunkten för uppgörelse mellan staten och regionen en måste vila på principen att regionen i slutändan svarar för en betydande del investeringskostnaden för en Citytunnel. Den av diskuterade finansieringsinsatsen för Svedab och regionen innebär relation 3:1. Samma relation bör också vara den sluten om liga kostnadsfördelningen mellan staten och regionen.

Tidtabellen: Svedab AB, som är det helstatliga bolag som svarar för anslutningarna till Öresundsbron på den svenska sidan, föreslås få ansvaret för byggande och drift av en eventuell Citytunnel. Svedab bör därför också ansvara för det fortsatta utredningsarbetet.

Planeringen och byggandet Citytunnel styrs av tidpunkten av en för Oresundsbrons öppnande för trafik, dvs före år 2000. Tunneln måste klar för trafik samtidigt med bron. vara Tiden för planering, tillståndsprövning och byggande är mycket knapp. Tidtabellen är så hårt pressad att planerings- och utredningsarbetet måste fortsätta utan avvaktan på ett genomförandebeslut.

Utredaren föreslår därför att besluten om tunneln tas i etapper:

första beslut, fattas relativt omgående och senast i I ett som mitten juni, bör regeringen ge Svedab i uppdrag att fortav sätta utredningsarbetet och förbereda tillståndsprövning av en tunnel. Detta första beslut förpliktar inte parterna att medverka till finansiering och att bygga tunneln. en

Ett andra och beslut av regeringen och riksdagen samt senare huvudfrågan, finansieringen City- Halmö-regionen avser av en tunnel. Ett sådant beslut får dock inte dröja så länge att de investeringar i Kontinentalbanan och det nya godsspåret mellan Lernacken och Fosieby, som måste göras om Citytunneln inte byggs, försenas.

Ett slutligt ställningstagande till byggandet av Citytunneln kan ske först efter att tillståndsprövningen av tunneln avslutats.

1994-04-28 13 37

LOKALISERING se bilaga 1

Riksdagsbeslutet med anledning av avtalet med Danmark om en fastförbindelse över Öresund förutsätter att bro ansluts en till det svenska järnvägsnätet via ett dubbelspår från brofästet vid Lernacken till Kontinentalbanan Trelleborgsbanan vid Fosieby. Detta innebär att all järnvägstrafik genom Malmö leds via Kontinentalbanan till och från Öresundsbron samt till och från Trelleborg och Ystad.

För persontägstrafiken innebär detta, som framgår av bilden sidan att Malmö C förblir en säckstation där tågen måste vända. Kommunen anser att denna lösning för järnvägstrafiken inte ger någon standardhöjning för den regionala tågtrafiken.

Malmö kommunhar bland annat av dessa skäl undersökt om det finns en bättre lösning för persontågstrafiken än den som förutsätts i Öresundsbroavtalet. Kommunen har därför under de senaste åren studerat flera olika sträckningar för tunnel en för enbart persontåg genom Malmö. Studerade sträckningar framgår av bilden pâ sidan 7.

I Översiktsplan för Malmö 1990, kommunfullmäktige antagen av i oktober 1990, finns ett reservat för en järnvägstunnel från Malmö C och vidare längs kusten under Ribersborg och Limhamn med anslutning till Öresundsbron vid Lernacken nedan benämnt Kustalternativet. I samband med slutbehandlingen denna av översiktsplan uppdrog kommunstyrelsen åt stadsbyggnadskontoret att inleda översiktsplanearbete för brozonen i södra Malmö, dvs det område närmast brofästet som kommer att genomkorsas av väg- och järnvägsanslutningarna. I detta uppdrag ingick också att närmare studera en alternativ dragning järnav en vägstunnel under centrala Malmö.

Stadsbyggnadskontorets utredningsarbete finns redovisat i tvâ utställningsförslag till Översiktsplaner dels Översiktsplan för Brostaden 0P2010 och dels Oversiktsplan för Citytunneln 0P2012 . Utställningstiden för de båda planförslagen gick ut den 15 april 1994.

Malmö kommunhar för utredaren sammanställt resultatet av de studier av olika sträckningar som gjorts bilaga 1. Nedan följer en sammanfattning av kommunens rapport.

Kustalternativet

Kustalternativet gör Malmö C till en genomgångsstation för den

1994-04-28 14 37

interregionala persontågstrafiken och för fjärrtågstrafiken persontrafik. Den totala längden av anslutningen blir kortare än tunnel dras under centrala Malmö, men själva tunnelom en delen blir cirka 2,3 kilometer längre. Bland annat av detta och beroende på komplicerad anslutning till Öreskäl en mera sundsbron kommunen att kostnaderna blir större än för en anser tunnel under centrala Malmö.

Kustalternativet inte heller några nya exploateringsmöjger ligheter eller någon knytning till boendetäta eller arbetsplatstäta områden i centrala Malmö. En sådan knytning anses förutsättning för att den regionala och lokala personvara en tågstrafiken skall kunna utvecklas.

De större kostnaderna och de begränsade utvecklingsmöjligheterna har gjort att Kustalternativet har förkastats av kommunen.

Tunnel under centrala Malmö Citytunneln -

Citytunneln är tänkt att gå från Malmö C genom Malmös centrala delar till brofästet vid Lernacken. Därigenom nås boendetäta och arbetsplatstäta områden, men också områden känsliga ur miljö- och kultursynpunkt.

På den känsligaste delen, från Malmö C genom Kungsparken och Slottsparken, har tre olika sträckningar studerats.

I södra delen, närmast brofästet, har två sträckningar värderats, norr respektive söder om Vintrie by.

sträckningarna närmast Malmö C medför alla ingrepp i De tre parkerna under byggnadstiden och efterföljande år innan vegetationen hunnit återhämta sig om tunneln byggs genom schaktning från markytan. I detta avseende anses de tre sträckningarna likvärdiga.

Avgörande har därför varit tunnellängden och därmed kostnaderna. Den valda östligaste sträckningen, med underjordisk station omedelbart söder Malmö C ger 0,6-1,1 kilometer om kortare tunneldel och S00 B00 milj kr lägre anläggnings- kostnad.

Av de två alternativa sträckningarna i södra Malmö, norr respektive söder Vintrie by, har det norra alternativet om valts på grund att det lägre anläggnings- och driftsav ger kostnader, samt kortare sträckning och restider.

1994-0428 15 37

Det stäckningsalternativ som således valts för tunnel en under centrala Malmö och som redovisas i kommunens utställningsförslag till översiktsplan benämns i den fortsatta redovisningen Citytunneln.

Citytunneln ger något längre restid för den interregionala persontågstrafiken än Kustalternativet. I gengäld skapar Citytunneln fördelar och utvecklingsmöjligheter för den regionala och lokala tågtrafiken, samt för framtida bebyggelse inom kommunen. I valet mellan Citytunneln och Kustalternativet har detta varit avgörande för kommunen.

Utredarens bedömning.

Enligt direktiven skall utgångspunkten för utredaren bland annat vara den överenskommelse om trafik och miljö i Malmöregionen som regionala företrädare och staten tidigare träffade 1992 den så kallade MalmöhusöverenskommelsenSOU 1992:114. - I denna förutsätts en dubbelspårig järnväg för persontrafik delvis i tunnel från Malmö C till brofästet Citytunneln med samma sträckning som i utställningsförslaget till Översiktsplan för Citytunneln.

Under denna utrednings gång har inget framkommit föranleder som en aktualisering av andra sträckningar. Utredningen utgår därför i den fortsatta redovisningen från den i Malmöhusöverenskommelsen och utställningsförslaget valda sträckningen.

UTFORMNING OCHBYGGANDE se bilaga 3

Citytunnelns sträckning, utformning och byggande beskrivs i Teknisk sammanställning Citytunneln i Malmö framtagen av Malmö kommuni september 1992 reviderad april 1994.

Citytunneln är en 10,5 kilometer lång dubbelspårig järnväg från brofästet vid Lernacken till Malmö C. På sträcka 5,5 en av kilometer närmast Malmö C planeras spåren gå i tunnel och på resterande del i Öppet schakt eller i markplan. Projektet omfattar också tre stationsutbyggnader, två är undervarav jordiska stationer vid Malmö C med fyra spår och vid Stads- teatern med två spår. För den tredje stationen vid Hyllie, som skall ligga i öppet schakt, planeras fyra spår.

Eftersom Citytunneln enbart skall trafikeras persontåg av er fordras också andra utbyggnader för att Sveriges åtaganden om

1994-04-28 16 37

fast förbindelse över Öresund skall kunna fullgöras vad en beträffar godstrafiken på svensk sida. Sålunda behövs ett enkelspår från brofästet vid Lernacken till Kontinentalbanan Fosieby kapacitetshöjande och miljöförbättrande åtvid samt gärder på Kontinentalbanan från Fosieby till Malmö C och på Södra stambanan från Malmö C till Åkarp.

den tekniska sammanställning, Malmö kommun utarbetat, Av som framgår att två olika byggmetoder för tunneldelen av Citytunneln studerats grävd tunnel Cut and Cover och borrad fräst tunnel. Den tekniska sammanställningen bifogas ej.

Nedan redovisas en sammanfattning.

Grävd tunnel

tunnel innebär Citytunneln schaktas från markytan. Då Grävd att tunneln skall flera trånga och miljökänsliga områden passera har olika ytsnåla byggmetoder studerats. Hed exempelvis slitsmursteknik bedöms arbetsområdet kunna begränsas till tjugo bredd i de känsliga områdena. Slitsmurstekniken innebär meters i arbetet kan utföras i följande ordning. stort att

1. Schakt grävs för tunnelväggar och tunneltak.

2. Tunnelväggar och tunneltak gjuts med armerad betong.

3. Harkytan ovan tunneltak återställs.

Tunnelschaktning och övriga tunnelarbeten sker sedan 4. under tak.

undvika sättningsskador på närliggande byggnader och För att på parkvegetation på grund grundvattensänkning måste skador av olika tätningsåtgärder vidtas under byggtiden och grundvattnets

nivå kontrolleras fortlöpande. Den färdiga tunneln byggs vatoch på sådant sätt att grundvatten strömmar och tentät ett grundvattennivån inte påverkas.

under kanaler, dammar och vid Malmö C krävs också Vid passager säkra vattencirkulationen såväl under byggarrangemang för att nadstidon i ett fortvarighetstillstånd. som

Under byggnadstiden kommer omfattande störningar att uppstå för trafiken och för de boende längs delar av tunnelsträckningen. Därtill kommer att delar parkerna Slottsparken och Kungsav under byggnadstiden inte kan användas för sitt ändamål. parken

trafik- och boendesynpunkt känsligste delarna kan På de ur byggandet etappindelas på ett sådant sätt att öppna schakt kan

begränsas till några månader per etapp.

1994-04-28

Borrad tunnel

För att borrmetod skall kunna användas krävs att borrningen av tunneln kan ske med tillräcklig bergtäckning eller att berget förstärks före borrningen. Detta innebär att tunneln med denna byggmetod måste förläggas på ett större djup. Detta medför också att rampanslutningen till bangårdsområdet vid Malmö C måste förläggas längre österut än om grävmetoden används så att acceptabla lutningar erhålls ur tågföringssynpunkt.

Det finns alternativa sätt att borra, som exempelvis full0rtsborrning och fräsning. Fräsning har föreslagits på grund av att detta ger större flexibilitet i byggandet vid problem med vattenläckage, förstärkningsarbeten och vid inslag av hårda bergarter flinta. Fräsning innebär i stort följande arbetsordning.

1. Berget förstärks och sprickor tätas med cement injekteras för att förhindra ras och vattenläckage.

Det tätade avsnittet ca 20 m fräses av en maskin . med rörlig arm med roterande fräshuvud. Det frästa materialet transporteras bakåt med transportband.

3. Tunneln förstärks successivt och kläds med betong.

Byggmetoden kräver att vattenläckage och vattencirkulation kan bemästras. En noggrann geoteknisk och geohydrologisk förstudie samt detaljprojektering måste göras innan tunnelarbetet kan inledas.

Utifrån de grundundersökningar som hittills gjorts har bergnivâ och bergkvalitet bedömts vara sådana, att borrning skulle kunna ske på en sträcka av 2,5 kilometer, på det ur miljö- och boendesynpunkt känsligaste avsnittet. Omfattande åtgärder för att förstärka berget kommer att krävas på grund av dålig bergtäckning. Ingreppen i parkerna och en stor del av trafikproblemen kan således med denna metod minskas. Vid Malmö C och för sydligaste delarna av tunneln måste för båda alternativen schaktning från markytan ske.

Utredarens bedömning.

Utredaren har anlitat Sydkraft Konsult AB, generaldirektör Jan Hartlen, Statens Geotekniska Institut och professor Leif Bjelm, Lunds Universitet, Institutionen för Geoteknologi, för granskning och bedömning av de föreslagna byggmetoderna. Konsultrapporten redovisas i sin helhet i bilaga 3. Nedan följer en kort sammanfattning.

1994-04-28 18 37

Grävd tunnel

Grävmetoden är känd och beprövad. Metoden innebär att tunneln ytligt. Detta gör att tunnelns underkant på förläggs relativt sträckor kommer ligga i den mest uppspruckna och långa att vattenförande delen kalkberget. Stora svårigheter uppstår av de trängsta vid Thottsgatan, där slitsmurarna längs passagerna skall schaktas till ett djup cirka tolv meter mycket nära av Sprängning i schakten blir troligen nödvändig för husfasaderna. delarna berget skall kunna forceras. Ytterligare att de hårda av omkringliggande byggnaders grundläggning behövs för studier av skall kunna planeras och genomföras så att skador att arbetet undviks.

och Pildammsvägen måste också omfattande Längs bl a Thottsgatan ledningsflyttningar och tillfälliga arrangemang för vatten-, och elförsörjning genomföras. Dessa arbeten måste påavloppstidigt skede för att tidplanen för Citytunneln börjas i ett skall kunna hållas.

schaktmassor skall användas för återfyllning, vilket Vissa medför behov tillfälliga upplag som kräver utrymme. Vid av byggandet i parkerna kan svårigheter att undvika påverkan av vattenstånd uppstå. Detta gäller särskilt Pildammarna. dammarnas

Borrad tunnel

bygga tunneln under Thottsgatan och parkerna Förutsättningar att fräsning finns. Tekniken har tidigare inte använts i genom är vanlig i central- och sydeuropa. Tekniken har Sverige, men också använts i Köpenhamn vid byggnadet av en fjärrvärmetunnel.

på överliggande markområden och byggnader blir minimal Påverkan grundvattenproblematiken kan kontrolleras, vilket beså länge metod föreslagits för injektering och döms som möjligt. Den som berget ifrågasätts dock av konsulten. Ytterligare tätning av studier och injekteringsförsök måste genomföras innan slutligt

förfarande väljs. Frästekniken är lämplig för tunneldrivning i

kalkberg, svårigheter kommer att uppstå vid de inslag av men hårdare bergarter flinta som förekommer.

arbetsplanering och de förstärkningsåtgärder som föreslagits Den gatukontoret bedöms konsulten som möjliga att tillämpa, av av måste undersökas mycket mera noggrant och men förutsättningarna arbetet planeras i detalj än som hittills varit möjligt. mera Särskilda svårigheter kan förväntas vid tunnelpåslagen, främst norrifrån dvs från centralstationen. Övervid tunneldrivning tunneln ligger här på lång stäcka i kalkbergets övre delen av en starkt uppspruckna del, varför mycket omfattande förstärknings-

å

ê

1994-04-28 19 37

och tätningsarbeten erfordras. Alla möjligheter att förlägga tunneln på ett större djup bör tillvaratas för att öka bergtäckningen och för att lättare kunna bemästra vattenproblematiken. Ju längre sträcka borrmetoden kan utnyttjas på, desto större blir fördelarna ur miljösynpunkt samt ur trafik- och ledningsomläggningssynpunkt. Osäkerheten i kostnadsbedömningarna kan dessutom minskas.

För båda byggmetoderna gäller att närmare studier behöver utföras om hur arbetena vid Malmö C skall genomföras. Här kommer breda och djupa schakt att vara öppna under lång tid. Undersökningar har visat att vattnet i det uppspruckna berget står i direkt kontakt med Öresund. Mycket omfattande tätningsåtgärder kommer därför att krävas.

Båda de föreslagna byggmetoderna är genomförbara, men osäkerheten kring grundförhållanden och hydrologi är stor. Ett fortsatt planeringsarbete måste ske i nära samarbete med Banverket. Verket har i brev till utredaren påpekat att den föreslagna geometriska standarden, dvs lutning och kurvor, för det borrade alternativet är den absolut lägsta man kan acceptera.

Byggandet av Citytunneln är ett byggnadstekniskt komplicerat projekt som i fråga om svårighet på vissa sträckor kan jämföras med tunnlarna under Stora Bält eller Engelska kanalen. Riskerna med denna typ av projekt kan vara mycket stora och är med i dagsläget tillgängligt utredningsmaterial svårbedömda. För att Citytunneln skall kunna färdigställas före år 2000 måste byggnadsarbetena påbörjas senast i slutet av 1995. Tiden för byggande är mycket knapp. Planeringsarbetet måste därför fortsätta utan avbrott i avvaktan på ett genomförandebeslut. Beslut om huvudman för det fortsatta planeringsarbetet måste fattas snarast, dock senast i mitten av juni 1994, så att planeringen kan drivas med högsta effektivitet och tidplanen hållas.

Huvudmannensuppgift blir dels att planera och förbereda prövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen och vattenlagen, dels att göra de kompletterande undersökningar som erfordras för verifiering av kostnaderna enligt vad som redovisas i konsultrapporten bilaga 3. För dessa undersökningar åtgår ca fyra månader.

Det fortsatta utrednings- och projekteringsarbetet bör enligt konsultens förslag koncentreras till det borrade alternativet. Utredaren utgår i finansieringsavsnittet från detta alternativ. För Svedab innebär detta att planeringen för den järnvägslösning som förutsätts i riksdagsbeslutet med anledning av avtalet med

1994-04-28 20 37

Danmark om en fast förbindelse över Öresund måste fortsätta i oförändrat tempo. Hänsyn måste härvid också tas till en eventuell Citytunnel. Vidare måste de investeringar, som kan undvaras om en tunnel byggs, senareläggas så långt som möjligt.

KOSTNADER se bilaga 3

Citytunnelprojektet avgränsas i söder av Kalkbrottsgatan 1980 meter från Öresundsbrofästet bild sidan 7. I projektet ingår också högervänsterväxel mellan Kalkbrottsgatan och brofästet. I norr avslutas projektet av den underjordiska stationen vid Malmö C till och med den till bangården anslutande rampen. I kostnadsberäkningen ingår:

projektadministration byggnads- och anläggningskostnader ledningsflyttningar, parkarbeten, trafikomläggningar och arkeologiska undersökningar intrångskostnader och marklösen dock ej marklösen för av - Malmö kommun ägd mark Stationsinredning ovan perrongkant med 200 Mkr pris - 90-07 övergripande järnvägskostnader, signal och el med 75 Mkr pris 90-07 real byggränta 4 Z -

Enligt de kontakter utredaren haft med skattemyndigheten skall mervärdesskatt inte belasta investeringen. Beträffande mervärdesskatt och marklösen se avsnittet 0vrigt.

Malmö kommun har 1994-03-01 beräknat kostnaderna för Citytunneln med ovanstående begränsning och innehåll.

Prisnivå juli 1990 Grävd Borrad miljoner kronor

Beroende av bergnivå och bergkvalitet bedömdes den borrade tunneln vara 0-300 milj kr dyrare än om tunneln grävts.

1994-04-28

Utredarens bedömning.

Banverket och Svensk-Danska Broförbindelsen AB Svedab har vid samtal med utredaren uttryckt osäkerhet beträffande de av Malmö gatukontor tidigare redovisade kostnaderna. Efter samråd med Malmö kommun, Svedab och Banverket har utredaren för att ytterligare bedöma kostnader och byggteknik anlitat Sydkraft Konsult AB, Sveriges Geotekniska Institut SGI och Lunds Universitet, Institutionen för Geoteknologi. Konsultrapporten redovisas i sin helhet i bilaga 3.

Konsulterna har bedömt kostnaderna för projektet utifrån hittills framtaget utredningsmaterial. Osäkerheten i kalkylen anges till drygt i 10 Z, vilken betraktas som relativt stor. De största osäkerheterna hänför sig till grundvattenproblematiken och bergkvaliteten. Konsulterna föreslår ytterligare undersökningar inom dessa områden för att förbättra säkerheten i beräkningarna och minska riskerna i projektet.

Kostnaderna för Citytunneln anges med nuvarande kunskaper enligt följande

Prisnivå jan 1994 Prisnivå juli 1990 Grävd Borrad Grävd Borrad miljoner kronor miljoner kronor

Total kostnad inkl byggränta, men exkl moms och kostnader för kommunal mark 3970 3610 3650 3330

Siffrorna avrundade till närmaste 10-tal.

Det borrade tunnelalternativet bedöms således kosta 3330 miljoner kronor prisnivå juli 1990, vilket är bedömning samma som Malmö kommuntidigare gjort. Kostnaderna för det grävda tunnelalternativet är däremot 390 milj kr högre i förhållande till Malmö kommunsberäkningar. Ökningen hänför sig framförallt till befarade svårigheter med de djupa slitsmurschakterna, spontningen och ledningsomläggningarna längs Thottsgatan grundsamt vattenproblem i parkerna och vid byggnader.

Projektet inrymmer stora risker. Osäkerheten bergytans läge, om bergets kvalitet samt grundvattenförhållanden är stor. De utredningar som bör göras redovisas i bilaga 3. Utredarens synpunkter på tider för beslut har redovisats under avsnittet Utformning och byggande.

1994-04-28 22 37

SAHHÃLLSEKONOMI REGIONALPOLITISKA OCH KONSEKVENSER se bilagorna nr 2,5 och 6

samhällsekonomisk kalkyl har gjorts av Banverkets Södra En Region med förutsättningar angivna i samråd med Malmöhus Trafik och Malmö kommun. Kalkylmetodik och trafikprognoser har varit i Banverkets nyligen framtagna stomnätsplan för desammasom 1994-2003. Kalkylmetoden skall i första hand ses som ett sätt göra infrastrukturella investeringar ekonomiskt jämförbara. att denna metod baseras på 1988-års trafikpolitiska Användningen av beslut där det bl sägs att alla statliga trafikverk skall a använda denna teknik för analys av investeringsobjekt.

Kalkylen utgår från den trafiklösning som förutsätts i avtalet med Danmark, dvs att all järnvägstrafik från Öresundsbron leds via Kontinentalbanan. De ökade investerings-, drift- och underhållskostnader följer Citytunnel har sedan ställts mot som av en de ökade värderingsbara nyttorna av densamma, främst -ökade intäkter och minskade kostnader för trafikföretagen -kortare restider för resenärerna -minskad vägtrafik och färre olyckor -minskade emissioner och mindre buller.

Med kalkylperiod på sextio år och en kalkylränta på fem en blir nuvärdet kostnaderna 870-1290 milj kr större än procent av intäkterna. Samtliga projekt och stråk, för vilka nuvärdet av jämförbara kalkyler gjorts i Banverkets stomnätsplan för 1994-2003, visar bättre samhällsekonomisk avkastning än en Citytunneln.

denna kalkyl ingår inte någon värdering av de regio- I typ av nalpolitiska eller strukturella effekter som kan bli en följd utbyggnaden. Någon hållbar beräkning av dessa är heller inte av möjlig, eftersom sådana effekter i hög grad är beroende av framtida politiska beslut om ytterligare investeringar.

Sådana möjliga strukturella effekter redovisas i Malmö kommuns förslag till Oversiktsplan för Citytunneln och förslag till Oversiktsplan för Brostaden.

Sammanfattningsvis man att Citytunneln kan bidra till att anser uppfylla flora de mål för stadens utveckling som tidigare av uppställts i Oversiktsplan för Malmö 1990:

-Utveckla Malmö som regioncentrum. -Bygga vidare på den flerkärniga strukturen. -Förbättra stadens trafikmiljö. -Underlätta näringslivets strukturförändringar.

VWWrUM:.78

Även trafikföretagen Malmöhus Trafik och SJ bekräftar de i översiktplanerna beskrivna möjliga effekterna och betonar också att Citytunneln ger möjligheter till en utökad lokal- och regionaltågstrafikz

-Pâ Lommabananoch på Ystadsbanan till Svedala. -På Trelleborgsbanan och på Staffanstorpsbanan. -På längre sikt kan Staffanstorpsbanan utvecklas mot DalbyLund och Sturups flygplats kopplas till Svedala. -På sträckan Köpenhamn-Malmö-Ystad Bornholm uppnås också väsentliga trafikeringsfördelar.

Banverket har efter samråd med Malmöhus Trafik bedömt att det totala kollektivresandet kan öka sina andelar av det totala resandet från 1990 till år 2005 enligt följande med respektive ugan Citytunneln.

Kollektivandel av det totala resandet 1990 2005 2005 utan Citytunnel med Citytunnel

Malmö-Lund 31 2 34 Z Malmö-Ystad 1 7 ° 23 Z

Kalkylen förutsätter exploatering av Hylliefältet.

Malmöhus Trafik har också för utredaren redovisat att resandet med järnväg till och från Malmö till följd av Citytunneln och med exploatering vid Hyllie station kan öka från 32.500 resor per vardagsdygn år 2000 till 54.500 resor per vardagsdygn. En stor del av ökningen består av omfördelning av kollektivresor från buss till tåg.

Kommunen anser också att kapacitetsproblemen på Kontinentalbanan kan bli betydande om Citytunneln inte byggs och att detta måste vägas in i den samhällsekonomiska bedömningen.

Utredarens bedömning.

Den samhällsekonomiska kalkylen visar att Citytunneln inte kan hävda sig vid en jämförelse med en upprustning av Kontinentalbanan. Detta gäller också vid en jämförelse med andra beslutade projekt och stråkutbyggnader upptagna i Banverkets stomnätsplan 1994-2003 godkänd av regeringen 199403-24 med smärre justeringar.

De av Malmö kommunoch Malmöhus Trafik framförda synpunkterna beträffande möjliga strukturella effekter är svårbedömda. De

1994-04-28

förutsätter framtida politiska beslut om utbyggnad av bostadsoch arbetsplatsområden och beslut om nya satsningar på regional och lokal tågtrafik.

Citytunnelns samhällsekonomiska lönsamhet är således i stor utsträckning avhängig vad, och i vilken takt, regionen själv av förmår förverkliga kommandebeslut om nya investeringar samt lönsamheten hos dessa.

I frågan Kontintentalbanans kapacitet har utredaren utgått om från de trafikprognoser som ligger till grund för Banverkets stomnätsplan och de bedömningar Banverket och Danske Statsbaner DSB gjort i rapporten Öresundsförbindelsen, Slutrapport Trafik maj 1992. Enligt dessa prognoser väntas inga kapacitetsproblem uppstå till år 2000 och 10-20 år därefter. Även SJ och Malmöhus Trafik har vid samtal med utredaren uppgivit att kontinentalbanans kapacitet är tillräcklig med den trafikurveckling kan förväntas Citytunneln inte byggs och Kontinentalbanan som om således förbättras enligt de förutsättningar som ligger till grund för riksdagens beslut med anledning av avtalet med Danmark.

Utredaren att den i avtalet med Danmark förutsedda traanser fiklösningen på svensk sida vad avser person- och godstransporterna på järnväg är hållbar och att Citytunneln inte kan motiveras med kapacitetsbrist på Kontinentalbanan.

De regionalpolitiska effekterna av Citytunneln har också bedömts Länsstyrelsen i Malmöhus län. Denna bedömning redovisas i av bilaga 5.

MILJÖKONSEKVENSER se bilaga 4

Konsekvenser för miljö och kultur av Citytunneln har tidigare beskrivits i Malmöhusöverenskommelsen 1992 och av Malmö kommun i samband med utställningsförslaget till Översiktsplan för Citytunneln.

I direktiven för regeringens Citytunnelutredning sågs att utredaren bör ta fram en Miljökonsekvensbeskrivning och att utredaren skall förutsätta att en eventuell Citytunnel kan kommaatt prövas enligt naturresurslagen NRL.

Utgångspunkten för regeringsuppdraget och således också för miljökonsekvensbeskrivningen har varit riksdagens beslut med anledning avtalet med Danmark om en fast förbindelse över av Öresund. Beslutet förutsätter att all tågtrafik genom Malmö leds via Kontinentalbanan med nybyggnad av dubbelspår från Lernacken till Fosieby och med komplettering med bland annat

1994-04-28 25 37

dubbelspår och andra kapacitetshöjande åtgärder från Fosieby till Malmö C. Miljökonsekvensbeskrivning för landanslutningarna enligt regeringsavtalet med Danmark har tagits fram av Svedab.

Även om Citytunneln byggs, kommer all godstågstrafik och viss persontågstrafik att ledas via Kontinentalbanan. För att belysa Citytunnelns miljökonsekvenser har därför Kontinentalbanealternativet i denna utredning valts som jämförelsealternativ. Hiljökonsekvensbeskrivningen som utarbetats av VBB VIAK AB, har baserats på nu tillgängligt utredningsmaterial. Den belyser de viktigaste konsekvenserna. Inför den formella miljöprövningen måste fördjupningar och kompletteringar göras samt ytterligare beskrivning av åtgärder för att minimera miljöeffekterna och kostnaderna för dessa. Hiljöutredningen redovisas i sin helhet i bilaga 4. De viktigaste konsekvenserna kan sammanfattas enligt följande.

Trafikförändringar

Citytunneln ger stora förbättringar av regionens kollektivtrafiksystem. Det årliga vägtrafikarbetet kan år 2005, enligt den samhällsekonomiska kalkylen, beräknas minska med 36 miljoner fordonskilometer. Potentialen för ytterligare ökningar av kollektivresandet genom dynamiska och strukturella effekter är stor. Pâ lång sikt bedöms det årliga vägtrafikarbetet kunna minska med ca 60 miljoner fordonskilometer.

De största miljövinsterna av Citytunneln ligger i att den skapar förutsättningar för ett väsentligt ökat kollektivresande och reduktion av biltrafiken i Halmöregionen. Detta ger minskade emissioner, förbättrad trafiksäkerhet och stadsmiljö samt minskad trängsel.

Luftföroreningar

Nedan redovisas minskningen av det årliga utsläppet av olika luftföroreningar till följd av Citytunneln ton.

Som framgår av tabellen innebär en utbyggnad av Citytunneln förbättringar ur luftföroreningssynpunkt redan utan de möjliga effekterna på sikt. Minskningen av utsläppen år 2005, motsvarar

1994-04-28 26 37

utsläppen från biltrafiken på en stor trafikled av fem kilometers längd med biltrafik av 20.000 fordon per dygn. I fören hållande till den totala mängden utsläpp från källor inom Malmö stad, medför Citytunneln en reduktion med cirka 2 °oo.

Vibrationer och buller

Tunneln passerar nära bebyggelse som i några fall är särskilt känslig för vibrationer och stomljud, exempelvis Stadsteatern. Störningarna är bland annat beroende av tåghastigheten. Det är i dagsläget inte klarlagt hur stomljuden skall åtgärdas. Ytterligare studier måste göras av exempelvis tunnelns placering i höjd och sidled, byggnadstekniska isoleringsätgärder och av effekterna av dessa.

De luftburna bullerstörningarna från Citytunneln blir små eftersom trafiken längs större delen av sträckningen går i tunnel eller i schakt. Hera intressant är hur bullret längs Kontinentalbanan påverkas.

En utbyggnad av järnvägsanslutningen enligt jämförelsealternativet förutsätter tidigare nämnts att all järnvägstrafik som leds via Kontinentalbanan. En Citytunnel avlastar Kontinentalbanan nästan all persontågstrafik. Godstågstrafiken står för en stor del bullerstörningen, varför persontågsavlastningen i av sig får begränsade bullerminskningseffekter.

Avlastningen persontågstrafiken ger dock godstägstrafiken av större tidsmässigt spårutrymme, vilket gör att sänkt hastighet för godstågen bör kunna diskuteras.

Utan Citytunneln krävs omfattande bullerskyddsåtgärder längs hela Kontintentalbanan i form av två meter höga skärmar om bullernivåerna skall minska.

Med Citytunneln och oförändrad godstågshastighet kan skyddsåtgärderna minskas. Om godstågshastigheten dessutom kan sänkas från tillåtna 90 kmh till 60 kmh kan skärmarna begränsas ytterligare och anpassas bättre till bebyggelse och stadsbild.

Bullerskydulsåtgärdernas omfattning längs Kontintexitalbaxlan blir beroende av vilka bullerskyddskrav som slutligen beslutas vid miljöprövningen.

För det nya anslutningsspåret från Kontinentalbanan till brofästet Fosieby-Lernacken kan betydande bulleravlastning åstadkommas för bostadsområdet Kastanjegården om Citytunneln byggs. Denna sträcka trafikeras då enbart av godståg. Den reducerade tågtrafiken tillåter att spåren kan läggas längre från bostadsområdet och i schakt i stället för på bank.

1994-04-28 27 37

Permanenta intrång

De direkta permanenta intrången av Citytunneln utgörs huvudsakligen av det nya hinder järnvägen kommer att vara för korsande kommunikationer längs den del som ligger i markplan eller öppet schakt även om huvuddelen av detta kommunikationsbehov tillgodoses genom överfarter. Stationsuppgångarna och nödutgångarna kommer också i någon mån att förändra stadsbilden.

De stora förändringarna i miljöbetingelserna uppstår om möjligheterna att öka exploateringen av centralt belägna områden utnyttjas. Detta gäller särskilt obebyggda områden i anslutning till stationerna.

Området närmast brofästet utgör på grund sitt läge ett av område av stor strategisk betydelse. Idéer för framtida markanvändning beskrivs i utställningsförslaget till översiktsplan för Brostaden. Betydande arealer jordbruksmark föreslås tas i anspråk för bostäder, arbetsplatser och kommunikationsleder, ,§ vilket kommer att förändra landskapet. Exploatering området av 5 kan förväntas ske även om Citytunneln inte byggs, eftersom området kommer att genomkorsas de övriga anslutningarna till av bron Yttre Ringvägen och järnvägsanslutningen till Kontinen- talbanan.

Intrång under byggnadstiden

Som framgår av avsnittet Utformning och byggande planeras Citytunneln att till stor del byggas schaktning från genom markytan grävd tunnel. På en sträcka 2,5 kilometer - av genom det ur miljö-, kultur- och boendesynpunkt känsligaste avsnittet - Thottsgatan, Slottsparken och Kungsparken kan alternativet borrad tunnel väljas.

Störningarna under byggnadstiden, 3-4 år, kommer bli att stora i Malmös centrala delar. Även med skonsammabyggmetoder uppstår bullerproblem från byggmaskiner och transportfordon, förfulande upplag av byggmaterial samt trafikproblem på grund av avstängda gator och broar.

Risk för skador på byggnader och vegetation genom grundvattensänkning under byggnadstiden finns. Detta går att bemästra, men arbetet måste utföras med stor omsorg och beredskapen vidta att kompletterande åtgärder måste vara hög. Behovet ytterligare av utredningar har redovisats under avsnittet Utformning och byggande, samt i bilaga 3.

1994-04-28 28 37

På den sträcka där borrmetod eller grävmetod kan väljas blir omfattningen störningarna under byggnadstiden beroende av av vilken byggmetod som väljs. Nedan sammanfattas de väsentligaste skillnaderna mellan grävd och borrad tunnel på detta avsnitt:

Grävd tunnel

Längs Thottsgatan kommer schaktarbeten att pågå under flera månader intill husfasaderna, vilket kommer att ge i stora störningar för de boende. ]

Vid schaktning i parkerna kommer schaktbredden att vara till 25 meter. Detta ger ekologiska, rekreativa och upp estetiska effekter som blir stora under byggnadstiden, bedöms vara av övergående art. Stor omsorg måste men som läggas på planering och utförande av arbetena. Arbetena kan etappindelas och delvis utföras vintertid då besöksfrekvensen är minst och vegetationen har sin viloperiod. En till två växtsäsonger kommer dock att beröras.

Den omgivande vegetationen måste skyddas t ex genom att 1 träden Kungsparken och Slotts- X den inhägnas. Av de 1 800 i måste åttiotal fullvuxna träd avverkas. Äterparken ett plantering skall ske, men det kommer att dröja åtskilliga år innan full återväxt skett. All parkmark kan återställas.

Byggnationen kommer i konflikt med kulturminnesvårdens riksintressen, statliga byggnadsminnen, fasta fornlämningar och lokalt värdefulla kulturmiljöer. Även vid dessa måste stor omsorg läggas på planering och genompassager förande. Arkelogisk förundersökning har genomförts under september 1993 och januari 1994. Smärre schakt har upptagits inom de forna befästningsverken och inom gamla idrottsplatsen. Medeltida lämningar har inte påträffats. Det påtalas dock att den medeltida stadsmuren kommer att beröras och att medeltida lämningar mycket väl kan framkomma vid byggandet. Före och under byggandet kommer arkelogisk slutundersökning att utföras.

Efter byggandet kommer bastioner och andra påverkade värdefulla anläggningar att återuppbyggas.

Borrad tunnel

Borrmetoden är ur ingreppssynpunkt väsentligt bättre än grävmetoden, då direkta ingrepp i de mest känsliga områdena Kungsparken, Slottsparken och Thottsgatan - helt kan undvikas. Störningarna av byggtrafiken blir väsentligt mindre liksom behovet av trafikomläggningar för Halmötrafiken.

1994-04-28 29 37

På övriga avsnitt måste byggandet ske genom schaktning från markytan. Härvid blir störningarna för trafikanter och arbetsplatser störst vid och omkring Malmö C, har byggtid som en av tre till fyra år, samt vid byggandet längs Pildammsvägen söder om John Ericssons väg som delvis måste stängas av under byggnadstiden.

Sammanfattningsvis kan sägas att störningarna under byggnadstiden blir stora, men att riskerna för bestående skador bedöms som små. Borrning under det känsligaste avsnittet är att föredra.

FINANSIERING

Enligt regeringens direktiv skall utredaren lämna förslag till finansiering av en eventuell Citytunnel och därvid särskilt ange i vilken mån olika intressenter kan bidra till finansieringen.

Frågan om finansieringen av en tunnel behandlades i den förhandling som ledde till den så kallade Malmöhusöverenskommelsen den 1 juni 1992. Parterna särskilt - staten genom en utsedd förhandlare och Kommunalförbundet för Malmöhus Läns kollektivtrafik var ense om att Malmö Central skall knytas till Öresundsbron dubbelspårig järnväg, delvis genom en i en tunnel under Malmö, Citytunneln. Parterna lyckades dock inte nå fram till en lösning på finansieringsfrågan. I stället föreslog statens förhandlare, kommunalrådet Sven Hulterström, i en skrivelse till regeringen dag den grundläggande samma att finansieringen av tunneln bör ske de medel genom som Svedab AB disponerar. Men även Banverket föreslogs för väsentlig svara en del av finansieringen då Citytunneln till övervägande del bör betraktas som ett nationellt projekt. Även regionen förutsattes ta ett betydande ansvar.

Företrädare för Malmö stad hade, enligt skrivelsen till regeringen, till statens förhandlare under hand förklarat att staden är beredd att garantera en kostnadskalkyl för Citytunneln på 3 000 milj kr prisläge juli 1992. Det anförs vidare i skrivelsen att det också kan bli nödvändigt att regionen ger visst bidrag direkt till byggandet Citytunneln. av

Förslaget innebar att Svedab skulle få huvudansvaret för utbyggnaden av tunneln och att regeringen skulle Svedab i ge uppdrag att genom en förhandling med övriga berörda parter Banverket, Malmöhus Trafik och Malmö stad nå överens en kommelse om att genomföra Citytunnelprojektet.

1994-Oh-28 30 37

Svedab tillkom ett resultat av avtalet mellan Sverige och som förbindelse över Öresund. Enligt avtalet Danmark om en fast skall de två länderna bilda var sitt helstatliga aktiebolag som

skall lika stora ägare i det svensk-danska konsortium som vara har till uppgift uppföra och driva kust-till-kustdelen av att förbindelsen. Svedab blev det svenska helstatliga bolaget och sålunda för 50 procent konsortiekapitalet. Svedab det svarar av skall därutöver för byggande, drift och underhåll samt svara de svenska anslutningarna till Öresundsbron. finansiering av

Öresundskonsortiets verksamhet skall enligt avtalet med Danmark

finansieras i sin helhet med trafikantavgifter. Denna verksamförutsätts på sikt skapa ett betydande ekonomiskt överskott het direkt skall komma de två ägarna av konsortiet till del. vilket svenska anslutningarna skall därför enligt riksdagsbeslutet De finansieras med överskottet från förbindelsen. I avvaktan på

den överskott har Svedab fått möjlighet att med statlig att ger garanti låna de medel erfordras för att nu kunna finansiera som anslutningarna. Lånen skall tas upp i Riksgäldskontoret.

Kostnaderna för de svenska anslutningarna exkl kapitaltjänstkostnader får enligt beslutet uppgå till högst 1 900 milj kr i

prisnivå juli 1990. Hed en sådan begränsning säkerställs att anslutningana inte belastas kostnader som inte är hänförbara av till Öresundsförbindelsen.

Enligt avtalet med Danmark skall de svenska anslutningarna utgöras dubbelspårig järnväg ansluter till Trelleav en som borgsbanan fyrfältig motorväg som ansluter till Inre samt en Ringvägen eller annan väg av motorvägsstandard.

Utredarens bedömning.

En Citytunnel är inte kommersiellt bärkraftig och kan inte hävda sig vid jämförelse med de investeringar som normalt en finansieras staten över Banverkets stomnätsplan. Den kan av endast tillkomma att staten och regionen tillsammans genom för hela finansieringen. Några privata intressenter svarar har inte identifierats.

En statlig finansiering kan ske i flera former, bl a genom Svedab, Banverket ocheller anslag över statsbudgeten direkt.

Regionen kan också uppträda i olika former men utredaren har

tagit fasta på att den tidigare Malmöhusöverenskommelsen från

1992 slöts med Kommunalförbundet för Malmöhus Läns kollektiv-

trafik huvudmän är Malmö stad och Malmöhus läns landsting. vars

199A-04-28

En Citytunnel skulle innebära att sträckan från Malmö Central till Öresundsbron blir 7 km kortare genomgåendetåg ca samt att slipper vända vid Malmö Central. För den genomgående fjärrtrafiken skulle restiderna bli kortare och trafikeringskostnaderna mindre. Citytunneln skulle i dessa avseenden till sin funktion vara att likna med en del av Banverkets stomnät. Häri ligger också i betydande grad det nationella intresset för tunneln. Dess regionala betydelse är ännu mera påtaglig genom att tunneln ger möjlighet till ett utvecklat regionalt tågsystem och den knyter på så vis samman Öresundsförbindelsen med järnvägssystemet i södra Sverige. Vidare skulle de centrala delarna av Malmö få tillgång till spårbunden trafik att genom nya stationer uppförs efter tunnelsträckningen. Nya områden skulle också öppnas för bebyggelse. Det regionala intresset, och i viss utsträckning det nationella, ligger också i de miljövinster som en Citytunnel skulle ge.

Utredaren anser mot denna bakgrund att staten och Halmö-regionen tillsammans bör ta det ekonomiska anvaret för tunnelns tillkomst. Redan under förhandligarna om Halmöhusöverenskommelsen uttalades från företädare för Halmö stad en vilja att medverka i finansieringen.

Vad först beträffar statens medverkan bör finansieringen ske i former som anpassas till huvudmannaskapet för tunnelns byggande, drift och underhåll. Då Svedab redan har riksdagens uppdrag att i dessa avseenden svara för de svenska anslutningarna till Öresundsbron och då Citytunneln skall anslutas till denna synes det lämpligt att Svedab får ansvaret för Citytunneln på samma sätt. Utredarens kontakter med Banverket och Kommunalförbundet för Malmöhus Läns kollektivtrafik visar att de delar denna syn. Utredaren gör bedömningen att ett sådant arrangemang inte bara är förenligt med avtalet med Danmark utan därtill skall ses som ett åtagande från svensk sida som går utöver det mellanstatliga avtalet och möjliggör ett bättre utnyttjande Öresundsbron för det kollektiva av resandet.

Vad så gäller den konkreta utformningen av statens medverkan i finansieringen av en eventuell Citytunnel den enklaste synes och mest praktiska vägen vara att bygga vidare på den modell som redan valts för de svenska anslutningarna till Öresundsbron, nämligen en statlig lånegaranti för Svedab. Den är i dag begränsad till högst 1 900 milj kr i prisläge juli 1990 exkl kapitaltjänstkostnader och måste därför höjas denna om finansieringslösning väljs för Citytunneln.

1994-04-2a 32 37

Skulle i stället finansieringen av statens andel i tunnelprojektet ske inom ramen för Banverkets stomnätsplan måste en väsentlig omprioritering göras beträffande de projekt som nu ingår i planen. Detta låter sig svårligen göras och skulle medföra att de urvalskriterier, som ligger till grund för planens inriktning, överges.

Utredaren bedömer att finansieringskalkylen för en Citytunnel bör utgå från investeringskostnad om ca 4 000 milj kr, en prisläge januari 1994. Häri inkluderas då alla kostnader fram till drifttagandet, inkl kapitaltjänstkostnader. Kostnaden fräst tunnel kostnadsberäknad av Sydkraft Konsult till avser en 3 610 milj kr samt den angivna osäkerhetsmarginalen om 400 milj kr. Att osäkerheten adderas beror på projektets svårighetsgrad. Konsulten gör därutöver bedömningen att projektet rymmer så stora risker att kostnaden vid worst case inte kommer att kunna täckas inom ramen för den angivna osäkerheten.

Enligt regeringens proposition och riksdagens beslut prop 1990912158, bet 19909l:TU31, rskr 199091:379 med anledning avtalet med Danmark om en fast förbindelse över Öresund bör av avskrivningstiden för Öresundskonsortiets lån med hänsyn till investeringens mycket långsiktiga karaktär kunna vara ca 30 år. Öresundskonsortiets finansieringskalkyl utmynnar i att dess samlade skuld skall vara återbetald inom 24 år efter att bron öppnats. Svedab har med utgångspunkt häri i sin finansieringskalkyl räknat med att bolaget med nuvarande åtaganden skall skuldfritt efter ca 16 år. Svedabs motsvarighet i Danmark, vara AS Öresundsforbindelsen, som har ett större ekonomiskt åtagande, räknar med skuldfrihet efter ca 30 år. Det förtjänar påpekas att kalkylerna är känsliga för antaganden om realräntan.

Utredaren har tagit 30 års avskrivning som utgångspunkt för en kalkyl om hur långt Svedab skulle kunna sträcka sig i finansieringen av en Citytunnel. Hed ett antagande om samma realränta som för Öresundskonsortiet, 4 procent, skulle gränsen för Svedabs upplåning för Citytunneln gå vid en nivå som medger att 34 av investeringen kan finansieras.

Kalkylen för Svedabs medverkan i finansieringen av Citytunneln utgår från att vissa av de kostnader, som ligger inom ramen för bolagets nuvarande åtaganden och som beslutad garantiram baseras på, blir mindre genom att vissa investeringar kan reduceras ca 430 milj kr i 1990 års prisnivå; dubbelspåret från brofästet vid Lernacken till Fosieby anslutningen till Kontinentalbanan kan göras enkelspårigt och en del av upprustningen av Kontinentalbanan på sträckan Fosieby-Malmö Central-Arlöv bortfalla.

1994-04-28

Utredarens förslag på denna punkt är sålunda att om City- tunneln skall byggas statens åtaganden blir högst 3 000 milj kr räknat i prisläge januari 1994. För detta krävs ett riksdagsbeslut om en höjd lánegaranti för Svedab. För att uppnå jämförbarhet med nuvarande garantiram måste det utvidgade åtagandet omräknas till prisläge 1990 exkl kapitaltjänstkostnader. En sådan kalkyl visar att det krävs en höjning av Svedabs lånegaranti med 2 100 milj kr, från 1 900 till 4 000 milj kr. Hänsyn har då tagits till den tidigare nämnda reduktionen av investeringarna 430 milj kr i det planerade godsspåret till Lernacken och i Kontinentalbanan.

Vad som då fattas i finansiering av en Citytunnel bör regionen bidraga med. Utredaren har med Kommunalförbundet för Malmöhus Läns kollektivtrafik diskuterat en finansieringslösning som innebär att regionen genom Kommunalförbundet ställer ett räntefritt lån om 1 miljard kr prisläge januari 1994 till Svedabs förfogande med återbetalning senast den 31 december år 2032. Lånet utbetalas till Svedab i fyra trancher enligt följande.

100 milj kr 1 januari 1996 300 milj kr 1 januari 1997 300 milj kr 1 januari 1998 300 milj kr 1 januari 1999

Skulle kostnaden överstiga 4 000 milj kr bör Svedab och regionen svara för denna i proportionerna 3:1. Motsvarande justering av respektive parts medverkan i finansieringen bör ske om kostnaden blir mindre.

Frågan huruvida det är rimligt att belasta Svedabs balansräkning med en så stor skuldsättning kan endast besvaras i politiska termer. Bolaget arbetar inte på marknadens villkor utan är helt beroende av den garanti som staten ställer ut. En återbetalningstid som omfattar 30 år är mycket lång och utredaren anser att den av riksdagen tidigare angivna gränsen om 30 år skall respekteras även om Svedab skulle åläggas medverka i finansieringen av Citytunneln. Statens medverkan i finansieringen av Citytunneln bör därför inte överstiga den här angivna.

Utredaren utgår från att de företag som trafikerar Citytunneln betalar avgifter till Svedab för utnyttjandet. Utredaren gör ingen bedömning av storleken på dessa men de torde vara så begränsade att de inte nämnvärt påverkar finansieringskalkylen.

För staten innebär ett åtagande att deltaga i finansieringen av Citytunneln genom Svedab att bolagets lönsamhet försämras vilket i sin tur leder till en minskad utdelning på statens

1994-04-28 34 37

aktier. I ytterligare 14 år avstår staten från förväntade intäkter. Ytterst belastas därmed statens budget.

Att regionen bör för en del av kostnaden för Citytunneln svara har tidigare framhållits. Tunneln har stor betydelse för regionen och utfallet av den samhällsekonomiska kalkylen är sådant projektet inte kan motiveras om staten ensam skall att stå för kostnaden.

Kommunalförbundet för Malmöhus Läns kollektivtrafik har till utredaren framfört vissa invändningar mot den angivna uppfinansieringen. De baseras på grundsynen att de läggningen av medel genereras av Öresundsförbindelsen skall ses som en som regional finanseringskälla och av regionen kunna användas för Citytunneln.

Kommunalförbundet har anfört att finansiering av Citytunneln en utöver vad Svedab kan täcka inom en bestämd avskrivningstid bör utformas ett lån till Svedab. Efter det att Svedab återbesom talat övriga lån för Öresundsförbindelsens anslutningar bör regionens lån återbetalas med täckning av regionens kapitalkostnad, kopplad till Svedabs resultat.

Kommunalförbundet har sålunda gjort kompensationen till regionen avhängig av hur Svedabs resultat utvecklas.

Svedabs lönsamhet är helt knuten till hur avkastningen på investeringen i Öresundsbron utvecklas. I denna utredning har utgångspunkten varit de förutsättningar som riksdagens beslut i brofrågan vilar på. Där betonas osäkerheten i ett så långsiktigt projekt som det här är fråga om. Detta talar för att en viss flexibilitet bör finnas i en uppgörelse om finansieringen.

Som tidigare framhållits bör staten inte vara den som står för alla de kostnader är förenade med Citytunnel. Det måste som en finnas rimlig balans mellan statens och regionens ansvar för en investeringen.

Kommunalförbundet presenterade formen för finansieringen Den av innebär att regionen inte tar på sig någon del av investerings- Svedabs resultat, dvs avkastningen på investeringkostnaden om i Oresundsbron, blir det förväntade prop 1990912158. Enen dast i det fall att resultatet blir sämre kan, under vissa antaganden, regionen komma att ta på sig en kostnad.

Att staten nu genom Svedab skulle utfästa sig att retroaktivt år 2032 kompensera regionen i enlighet med Kommunalförbundets förslag skulle rubba grunden för en bördefördelning.

1994-04-28 35 37

Det av Kommunalförbundet framförda förslaget till uppgörelse om regionens medverkan i finansieringen Citytunneln bör därför av inte utan modifieringar läggas till grund för samfinansieen ring stat-region.

Utgångspunkten för en uppgörelse mellan staten och regionen

måste vila på principen att regionen i slutändan för svarar en betydande del av investeringskostnaden för en Citytunnel. Den

diskuterade finansieringsinsatsen för Svedab och regionen inne-

bär en relation om 3:1. Sammarelation bör också den slutvara liga kostnadsfördelningen mellan staten och regionen.

Somtidigare nämnts kan det finnas skäl att bygga in viss en flexibilitet i en uppgörelse finansieringen. En möjlig om väg är att i en uppgörelse utgå från att slutlig avstämning en skall göras när Svedabs lönsamhet kan överblickas, dock senast några år före återbetalningstidpunkten, förslagsvis senast under år 2030. Parterna bör dock redan i uppgörelsen ange vilka

principer som bör vara vägledande vid slutavstämningen. En sådan princip bör vara den ovan angivna: att regionen i slut-

ändan svarar för en betydande del kostnaden för tunnelav projektet.

Kommunalförbundet har också tagit upp frågan om bidrag från den Europeiska Unionen till ÖresundsbronCitytunneln. Utredaren

utgår från att den frågan prövas efter frågan att om ett svenskt medlemskap i EU avgjorts. Det är inte möjligt att på förhand bedömamöjligheterna till ett sådant bidrag.

ÖVRIGT

Hervårdesskatt

Om Svedab äger och upplåter Citytunneln mot avgifter blir företaget skattskyldigt för upplåtelsen enligt mervärdesskattelagen

8 § anvisningarna 8:d. Avdragsrätt föreligger därmed för ingående mervärdesskatt. Denna bedömning delas Skattemyndigav heten och Riksskatteverket.

Harkinlösen

Malmö kommunär ägare till huvuddelen av den mark kommer som att tas i anspråk för Citytunneln. Företrädare för kommunenhar för utredaren förklarat att kommunens mark kan upplåtas utan kostnad för projektet. I de ekonomiska beräkningarna har därför kostnader för av kommunenägd mark inte inkluderats.

1994-04-28 36 37

KONTAKTER ocu :hmmm

gång har diskussioner förts med representanter för Under arbetets ett stort antal myndigheter och organisationer. Malmö kommun Svensk-Danska Broförbindelsen AB Svedab - Banverket SJ Kommunalförbundet för Malmöhus Läns kollektivtrafik Länsstyrelsen i Malmöhus län Skattemyndigheten i Malmöhus län Riksskatteverket

För tekniska utredningar har anlitats VBB VIAK AB Miljökonsekvenser Sydkraft Konsult AB Kostnader och byggteknik Geotekniska Institut Kostnader och byggteknik Statens Lunds Universitet, Institutionen för Geoteknologi Kostnader och byggteknik

Arbetet har också i stor utsträckning bedrivits som studium av befintligt skriftligt material, varav särskilt följande bör framhållas. Utställningsförslag Översiktsplan Malmö Stadsbygg- Citytunneln OP 2012 nadskontor jan 94 för med tillägg mars 94 Utställningsförslag Översiktsplan Malmö Stadsbyggför Brostaden 0P2010 nadskontor jan 94 Teknisk sammanställning Citytunneln Malmö Gatukontor Sep 92 rev april 94 i Malmö

1994-04-28 37 37

Citytunneln i Malmö: Undersökningar Stadsantikvariska inom bastionerna Nyköping och Norr- avdelningen Malmö köping samt Östra Ravelinen Museer Sep 1993

Citytunneln 1 Malmö: Undersökningar Stadsantikvariska inom Gamla Idrottsplatsen avdelningen Malmö Museer Jan 1994

Montinentalbanan och Citytunneln, Malmö Malmö Gatukontor Oversiktlig bullerstudie för Kontinental- mars 1994 banan

Öresundsförbindelsen, Slutrapport Trafik Banverket och DSB maj 1992

Stomnätsplan 1994-2003 Banverket jan 1994

Analys av riskerna för skador på Malmö Stadsbyggnadsparkträden i Malmö i samband med kontor april 1994 1 . ett eventuellt byggande av en Citytunnel

Citytunneln Malmö PM risk för parkträd Malmö Stadsbyggnadsvid störning i marken kontor april 1994

Översiktig trädvärdering. I samband Malmö Stadsbyggnadsmed föreslagen Citytunnel i Malmö. kontor april 1994 Grävt alternativ

Citytunnelns genomförande och Kommunalförbundet för finansiering Malmöhus läns kollektivtrafik 26 april 1994

C1 t yl UIIIID I n 1 Malmö B1Iaqa1 T 6

CITYTUNNELNS LOKALISERING

Alternativa sträckningar för järnvägstunnel i

malmö

MALMÖGATUKONTOR1994-04-20

ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR FÖR JÄRNVÄGSTUNMEL IMALMO

%§o%r åo v:

Jag 35% som 4

z ET g LEYÅ9§TETEWV i

s c m

s

å g E c

a 1

2 E Mot Öresundsbron l X w. LERNACKEN - rosnesv VU TN TE § 47 ° . VINTRIE BY m , . 7 . Nytt godsspar O hvad

z G4 Beñnthg Jarnvag Citytunneln enl ulstannwngsforslag :m oversxklsplan rQ ...j . :- - Nytt godsspár

- - - - - studerade alternativ - + + - +- Grans förCitytunnelprojeklet

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

BAKGRUND 2

MÅLFOR LOKALISERING u

STUDERADE ALTERNATIV u

VALT ALTERNATIV-SLUTSATS Lill YX UNNtLN UKAVD [UNNtL . K

CITVTUNNELFV-BORRAD TUNNEL 5 . . . ALTERNATIV STRACKNING NORR OMMALMÖ COCH ÖSTER OM MALMOHUS SLOT 7

ALTERNATIV STRACKNING NORR OM MALMÖ COCH VASTER OM MALMOHUS SLOT 9 . KUSTALTERNATIVET. H . .. . .. . ALTERNATIV STRACKNING l BROSTADEN . . . . . . 13 . FIGURARBETSPLATSER OCH STUDERADE STATIONSLÅGEN 14 . . . . . . . ..

Malmö gatukontor 1994-04-20 KlasNydahl,IngridPetermann

CITYTUNNELNS LOKALISERING - ALTERNATIVA STRACKNINGAR FOR n JÅRNVÄGSTUNNEL

BAKGRUND Olika sätt att förbättradet svenskajämvägsnätets kontaktmed Öresundsbron och samtidigtför- att bättradeinomregionala spårsystemet harletttill spår-principen med Citytunnel en genom centrala Malmö. dennaskrift I sammanfattas översiktligtarbetetmedolikaprövadealternativa sträckningar.

MÅL FÖRLOKALISERING Vidjämforelsermellanolikasträckningar mångaolika är faktorerviktiga.Deviktigastekansammanfattas enligtnedan.Detta faktorer är som skiljerdeolikasträckningama. Utöver dessafinns generella faktorer som rör fördelar med Citytunnel en rent generellt. Dessa generella mer aspekter berörsintehär.

Viktigafaktorerforval av sträckning:

- medgestationeri stadsdelar med många arbetsplatser för attge fler sysselsatta möjlighettill direktresa med Pågatåg,

- skapa gen tunnelsträckafiir minimeradriftskostnader att ochmaximera trajikantvinster,

- undvikabyggnader, ledningaroch annat som är dyrt att flytta eller ersätta,

- minimera permanenta ingreppi värdefulla kultur-ochnaturmiljäer,

- minimerastörningarnaunderbyggtidensamt

- minimerainvcsteringskostnadernaförmöjliggörarealistiska att finansieringslösningar.

Ovanstående faktorer delvismotstridiga. är Citytunnelns lägei Malmöharvalts genom att balansera faktorerna inom ramen fordetöverordnade kravet rörandeinvesteringsmöjligheter.

STUDERADEALTERNATIV Tre alternativa sträckningar CitytunnelnicentralaMalmöbeskrivs.Valtalternativ av belysesmed tvåolikabyggmetoder. l södraMalmöbeskrivstvåsträckningsaltemativ i arbetet som prövas med de nya stadsdelarna i densåkalladeBrostaden. Vidarekommenteras dentidigare Översiktsplanens sträckning längskustenfrånMalmöCentralstation till brofästet Lemacken.

För varje alternativ presenteras en sammanfattning av sträckning, stationslägen, och permanenta tillfälligastörningar samt ungefärliga investeringskostnader.

VALT ALTERNATIV SLUTSATS - Föreslagen lokalisering Citytunnelnbedömsbastuppfyllaovanstående av mål. Den stationsläger gen medbästupptagningsområden ochbytesmöjligheter till andra transportmedel. sträckningen är den genaste tunneldelen och denkortaste. sträckningen redovisas medtvåolikamöjligabyggsatt, frånmarkytan grävdtunnelhelasträckan eller grävd tunnelmed dencentraladelenborradundermark.Medborrmetoden blir ingreppen i natur- ochkulturmiljömycketbegränsade.

ingreppi natur ochkulturmiljöerbedömsihuvudsak varaav tillfällig art. Relativt sett få byggnader och ledningarberörs.Stömingama underbyggtidenbedömshanterbara liksomerforderliga provisoriskatrafikomläggningar. Påverkan omgivningen klartmindrei det är delvisborrade byggaltemativet.

Vald sträckning innebärdenklanlägstainvesteringsniván.

CITYTX rNvtjl NGRAVI TUNNEL

GRÃVDTUNNEL CITYTUNNELN -

Sträckning Citytunneln avgränsas i sydväst av Kalkbrottsgatan ochi norrav MalmöCentralstations personbangård. Sträckningens totalabygglängd 10,5 år km varav 5,5 km utgörs aven dubbelspårstunnel byggdgenom schaktning frånmarkytan grävd tunnel. - FrånKalkbrottsgatan sträcker sigjämvägsspåren i öppen dageri nordostligriktning över Hylliefaltet. Eñerstation Hylliegårspåren norrut i tunneln och öster om Malmö Centralstation avslutas tunnelnmedenrampupp till befintligmarknivå bangårdsområdet.

Tunneldelenlöper underPildammsvägen, diagonalt under Gamla ldrottsplatsenforsätter via Thottsgatan under Slotts-och Kungsparken öster om Malmöhus Slottoch passerar slutligenunder kanalerna intill Malmö Centralstations södra långsida.

Stationer Söder Hyllie vattentom ordnasstationHyllie. l den nya Oversiktsplanen for Brostaden skapas om goda framtida exploateringsmöjligheter kring stationen.

l den valda sträckningen anordnas station Stadsteatern söder om Stadsteatern underGamla ldrottsplatscn. är Det framförallt i södra cityochinom Allmänna sjukhusområdet det som finns en stor koncentration av arbetsplatser medidag långa gångavstånd till Centralstationen. Station läge ytterligare22 000 arbetstagare gångavstånd till Pågatågen. Stadsteatems ger

Den underjordiska delen av Centralstationen förläggssöder om ochintill nuvarande station. nya Stationen blir delvis belägen under kanalen ochkommer att sträckasigunder desödra delarna av Börshuset. Detta läget ger korta gångavstånd till city ochbra kontaktmed nuvarande stationsbyggnad och city.

CITYlNNELNTGRAVD TUNNEL

Lokalbussar har en stor hållplatspåCentralplan idagochi framtidaplaner. l detsydligastationsläget hamnarlokalbussama direktovanpå stationstaket och ger därmed kortabytesforhållanden mellan lokalbuss ochtåg.Genom marklängsnuvarande att Pågatågsstation frigörskanregionalbussar angöra dennadel,vilketförbättrar omstigningsforhållandena mellanregionalbuss ochtåg.

sträckningen ocksåmöjlighet i framtidenbygga stationvid ger att en södrasjukhusområdet och Stadion,därmånga nya arbetsplatser kanutvecklas.

Permanenta störningarpåverkan Ledningar olikaslagfinnsi berörda av gator. Endelmedtunnelnlängsgående ledningar kanläggas om permanent i förtidochkorsande ledningar hängas upp över tunnelschaktet underbyggtiden, På så sättstör dessaintetunnelbygget. Tunnelnshöjdlägehar anpassats stora till kombinerade självfallsledningar i CarlGustafs väg, Därmedkankostsamma ochkomplicerade omläggningar undvikas. Stora 130 kV elledningar medblyhöljeocholjetryckfinnsi KungOscars väg, ErikDahlbergsgatan ochCarlGustafs väg. Dessaledningar känsliga är ochbehöver specialbehandlas underbyggtiden men påverkas intepermanent.

Störningarunderbyggtiden Byggnader I Citytunnelns sträckning berörsihuvudsak endasttvåbyggnader, det sydvästra år delen Cardoav huset norrom Gamlaldrottsplatsen ochdensödradelen Börshuset. av Avväxlingskonstruktion utförsunderCardohuset. Börshusets södradel rivs ochåteruppförs när stationsbyggetklart,alternativt är avväxlas. l Thottsgatan passerar tunneln nära någraflerfamiljshus. Trång gatusektion ochnärhettill bostadshus ger restriktionerforbyggtidochbyggmetoder.

Parkernaturrniljö Denkänsligaste delen tunnelsträckningen av är genom Slotts-och Kungsparken. Av debåda parkernas cirka1 800trädberörs åttiotalträd tunnelbygget. ett av Cirka femtonträd bedömskunnaflyttastill annan Växtplats. Påkortaavsnittkan man gräva sigfram underträd som skabibehållas. Återplantering med stora trädkommer ske. att

Kulturmiljö Malmösmedeltidastadsområdeskyddat är genom lagen kulturminnen. om l Citytunnelns sträckningfinnsflera kulturhistoriskocharkeologisk ur synpunkt intressanta områden.Dessa bastionNyköpingvid är HovrättenStrandmuren, norra delen Kungsparken av med bastionCarlGustavvid Malmöhus Slottmedeltidabebyggelse, Gamlaldrottsplatsen Övre Malmö, boplatserochHylliestenäldersboplatser. Arkeologiska utgrävningar kommer skei att sambandmedtunnelbygget.

Ytvattenkanaler Citytunnelbygget berörMalmöskanalerpåfyraställen.Det kanalstråckan är mellan Petribronoch Hovrätten där ny underjordisk stationbyggs, samt tre på ställeni Slotts-ochKungsparken. Under byggtidensäkrasvattengenomströmningen i kanalerna genom att tunnelbygget etappindelas. För att garantera vattenflödet i helakanalsystemet leds vattnet med hjälp av storarör genom byggplatsema i parkerna.

Ekonomi Totalkostnad forCitytunneln -gravdtunnelharberäknats till 3 100Mkri [990 årsprisnivå.

BORRAD TUNNEL CITYTUNNELN -

sträckning Projektetavgränsas i sydväst av Kalkbrottsgatan ochi norrav Malmö Centralstations personbangård. Sträckningens totala bygglängd 10,5km är varav 5,5 km utgörs av en tunnel som en 2,5 km långsträcka borrasfräsa.: underjord i kalkberget med skjhismetød. Resterande tunneldel, 3 lcm, byggs genom schaktning frånmarkytan grävdtunnel. -

Tunneluäckningen följer i stort samma sträckning som alternativet grävd tunnel. FrånKalkbrottsgatan sträckersig jâmvägsspáren i öppen dager i nordostligriktning över Hylliefältet. Etterstation Hylliegår spåren norrut i tunneln.och öster om Malmö Centralstation avslutas tunnelnmed rampupp en till befintlig marknivån på bangårdsomrádet.

Tunneldelen löper längs Pildammsvägen, diagonalt underGamla ldrottsplatsen, fortsättervia Thottsgatan underSlotts- och Kungsparken öster om Malmöhus Slott och passerar slutligenunder kanalerna intill Malmö Centralstations södra långsida.

Stationer Stationsplaceringama blir desamma som för CitynmneW-grävdtunnel. Söder Hyllie vattentom ordnas stationHyllie.l den nya ÖversiktsplanenBrostaden lör skapas om godaframtida exploateringsmöjligheter kring stationen.

l den valda sträckningen anordnas stationStadsteatern söder om Stadsteate u underGamla ldrottsplatsen. Detär framför allt i södra cityochinom Allmänna sjukhusomxådet som det finns en koncentration arbetsplatser med långa gångavstånd till Centralstationen. Station Stadsteastor av tems läge ger ytterligare22 000arbetstagare gångavstånd till Pågatâgen.

Den underjordiska delen Centralstationen förläggssöder om och intill nuvarande station. nya av Stationen blir delvis belägen underkanalen kommer och att sträcka sig underdesödra de-

C -BOR.RAD TUNNEL

lama Börshuset. av Dettaläget ger korta gångavstånd tionsbyggnad till cityochbra kontaktmednuvarande staochcity.

Lokalbussar har en stor hållplats Centralplan idagochi framtidaplaner.l detsydligastationsläget hamnarlokalbussama direktovanpåstationstaket och ger därmedkortabytestörhâllanden mellanlokalbuss ochtåg.Genom marklängs att nuvarande Pågatågsstation ñ-igörskanregionalbussar angöra pådenna delvilketförbättrar t om h-hålln--d---n mellanregi- - ochtåg.

sträckningen ocksåmöjlighet i framtiden ger att bygga stationvid södrasjukhusområdet en och

Stadion, därmånga arbetsplatser nya kanutvecklas.

Permanenta störningarpåverkan

Längsdenborradetunneldelen, cirka2,5km,bortfallersamtligaledningsomlaggningar. l övriga tunneldelar blir ledningsomläggningen identiskmeddei CitynnmelM-grävdtunnel

Störningarunderbyggtiden

Denborradetunneldelen sträckersigunderPildammsvågen från en punktsöder om JohnEricssons väg norrut till bastion Nyköpingvid Hovrätten. Medalternativet borradtunnelminskasstörningar olikaslagradikalt. av

Byggnader

I sträckningen berörs endast byggnad, nu en delarden södradelen Börshuset södradel av vars rivs ochåterupptörs stationsbygget när är klan, alternativt awäxlas.

Parkernaturmiljö

VarkenPildanunsv, Slotts-ellerKungsparken berörs tunnelbygget eftersom av tunneln borrasi nu kalkberget underjord.Av Slotts-ochKungsparkens cirka1800trädberörsingatrådi alternativet borradtunnel.

Kulturmiljö

Malmösmedeltida stadsområdeskyddat är lagen kulturminnen. genom om Meddetborradealternativet blir påverkan klart begränsad.huvudsak l berörs mer endastdekulturhistorisktocharkeologiskt intressanta områdena bastionNyköpingStrandmurenoch Hyllie stenåldersboplatser. Arkeologiska utgrävningar kommer skei samband att medtunnelbygget.

Ytvattengrundvatten

Med en borradCitytunnelberörs Malmöskanaler parti.Det ett är kanalsträckan mellanPetribronochHovrättendärdenunderjordiska stationen byggs.Endastdetnedre detvågrundvattenmagasinen av påverkas längsdenborradesträckan ochtätningsåtgärdema förenklasihöggradhår.

Ekonomi

Totalkostnad förCitytunnel- borradtunnelharuppskattats liggapå samma nivå som alternativet grävdtunnel,dvs3 100Mkri 1990årsprisnivå.

ALTEILNKHV STRACKNING NORR OM MALMÖ COCH ÖSTER OM MALMOHUS SIDTI

i D

x 7-

ü 2 axx 3 - .

ngaj

Q

mn

.

v v:

E O

°

STRÃCKNING OM MALMÖ C OCH ÖSTER OM MALMÖHUS ALTERNATIV NORR

SLOTT

sträckning i sydväst Kalkbrottsgatan ochi norr av Malmö Centralstations personban- Projektetavgränsas av Citytunnelsuäcloiingens totala bygglängd blir 1l,l km varav 6,1 km utgörs av en dubbelgård. spårstunnel ochbyggsgenom schaktxiing från markytan grävdtunnel. -

sträcker sig jämvägsspâren i öppen dager i nordostligriktningöver Hyllietäl- Från Kalkbrottsgatan station Hylliegår spåren nomit in i tunneln och öster om Malmö Centralstation avslutas tet. Eñer tunneln med till befintlig marlcnivå på bangârdsomrâdet. enramp upp

längs Pildammsvägen, diagonaltunder Gamla ldrottsplatsen, fortsätter via Tunneldelenlöper Slotts- och Kungsparken öster Malmöhus Slott och passerar slutligen intill Thottsgatan under om Malmö Centralstations norra långsida.

kmlängre i läge söder Malmö Centralstation. Tuimelsuäclaiingen ca blir 0,6 än ett om tunneln från ett underjordiskt stationsläge norr om Centralstationen be- Tuxmelängden ökar pga att under bangârdens befintliga spåranläggningar fram till inkopplingspunkten mot höver förlängas Kontinentalbanan. Inkoppling med spår till Kontinentalbanar. försvåras. Stark södra stambanan och från markplanet till KontinentalbananLundavägen pga kort sträcka till personbanlutning krävs gården.

Stationer stationStadsteatern blir desamma som för Citytunneln grävd Lägena för station Hyllie och tunneloch borrad tunnel.

Centralstationen förläggs och intill nuvarande Centralsta- Den nya underjordiska delen av norr om bra kontakt nuvarande stationsbyggnad men avståndet till cityökar medcirka tion.I detta läge ges 100m.

AlTl-RNATIV smAFkMNr; MALMÖ NORR OM C OCH om ÖSTER MMMOIIUS SLOTT

Lokalbussar har en stor hållplats Centralplan idag ochi framtida planer.Omstigning mellanlokalbussochtåg klandominerande är ochbörhabästaomstigningsförhållanden. Lokalbusstrafikanter fåri ett nordligtstationsläge 100 gångavstånd m till tågen. l ett nordligtstationslägc börregionalbussama angöra norrom Centralstationsbyggnaden för attge braomstigningsmöjligheter. Körvägama förpasserande regionbussar förlängs.

Permanentastörningarpåverkan Omfattande omläggning behövs två av stora tryckavloppsledningar i Citadellsvägen. Dessakorsar tunneln tvåställenochpå en långsträckaliggerledningarna i tunnelns längdriktning. Ledningarna måste vara i driñ oavbrutet eftersom de tar hand om stora delar Malmös av avloppsvatten. Störreomläggning krävs fjärrvärmeledningar, försörjerområdet av som norr ochnordost om Centralstationen, övrig För tunneldelblir ledningsomläggningen identiskmeddei Citytunneln-grávd tunnel. Konflikteruppstårmedgodsspåret till Limhamn som antingen måsteläggasitunnelelleráterplaceras ovanpåtunneltaket. Inkopplingmedspårtill Kontinentalbanan försvåras. Starklutningkrävsfrånmarkplanet till KontinentalbananLuridavägenkortsträckatill personbangården. pga

Störningarunderbyggtiden Spårsystemet Alternativetmedföromfattande provisoriska spåromläggningar underbyggtiden. Därtill kommer spåråterställning eftertunnelbygget ochdriñstömingar förpågående trafik bangårdsontrådet,

Byggnader I detta norra läge passerar nya den stationen undernuvarande stationshall, parti30 brettoch ett m 220 m långt. Avväxlingskonstrulnioner krävs.Centralstationens byggnad statligtbyggnadsmin- är ne. Befintligahusi Kv Flundran passeras av Citytunneln, inlösenochrivningkrävs.VästraStations byggnadberörsochkanantingen rivaselleravväxlas. UnderCardohusets sydvästra hörnutförsavväxlingskonstmktioner.

Parker Denkänsligaste delen tunnelsträclcningen av är genom Slotts-och Kungsparken. Av debåda parkemas cirka 1800trädberörsi dennasträckning åttiotalträd ett av tunnelbygget. Cirkafemtonträdbedömskunnaflyttastill annan plats.Påkortaavsnittkan man gräva sigfram underträd som skabibehållas,

Kulturmiljö lngreppen blir i stort desamma förCitytunnelm-grävd som tunnel. Malmösmedeltida stadsområdeskyddat är genom lagen om kulturminnen. I Citytunnelns sträckning finnsflera historisksynpunktintressanta ur områden. Dessa bastioner är kringMalmöhusSlottochnordvästra delen GamlaStaden, av boplatser underGamlaldrottsplatsen samt i Hyllieområdet. Störreingreppi bastionsområdet direktintill Malmöhus Slottskermeddennasträckning. Arkeologiska utgrävningar kommer skei samband att medtunnelbygget.

Ytvattenkanaler Citytunnelbygget berörMalmöskanaler fyraställen.Det är norra delen Suellsharnnen av där denunderjordiska stationen passerar, Västra Hamnkanalen vid Hovrättsbron samt påtvåställeni Slotts-ochKungsparken. Underbyggtidensäkrasvattengenomströrrmingen i kanalerna genom att tunnelbygget etappindelas. För att garantera vattenflödethela i kanalsystemet leds vattnet med hjälp av stora rör genom byggplatsema i parkerna.

Ekonomi lnvesteringskostnaden, inklusiveledningsomläggning ochförlängdtunnelsträcka, blir ca 500miljonerkronorhögre. Totalkostnad fördettaalternativharuppskattats till 3 600 Mkr i 1990årsprisnivå. Den årligadriñskostnaden ökar pga längrespårsträcka. Samma gällerrrafikantkostnadema.

ALTERNATIV smcxnmo NORR om MALMÖ c ocuusnexOM MALMOHUS sLoi-r

e El ll G

D

J

3 443A: åOGOKCmE-alstationügüü ggg .é §0 WQDDE Dlâå

q

n 0%§å

ä Z l cr

PiIdammsparken .

ALTERNATIV STRÃCKNING NORROM MALMÖ C OCH VÃSTE SLOTT

sträckning Sträckningsaltemativet avgränsas i sydväst Kalkbrottsgatan av ochi norrav Malmö Centralstations personbangård. Sträckningens totala bygglängd blir 11,6km varav 6,6km utgörs av en dubbelspårstunnel byggdgenom schaktning från markytan grâvdtunnel. - FrånKalkbrottsgatan sträcker sig jämvägsspåren i öppen dager i nordostlig riktning över Hylliefäl- EñerstationHyllie gårspåren norrut i tunneln och öster om Malmö Centralstation avslutas tet. tunnelnmed till befintlig marknivåpå bangårdsområdet. Turmeldelen löperlängsPilenramp upp dammsvägen och under Pildarmnsparken, fortsätter via Carl Gustafs väg och Slottsparken väster Malmöhus Slottoch passerar slutligen intill Malmö Centralstations norra långsida. om

Turmelsträclmingen l,l blir kmlängre än ett i läge öster om Malmöhus Slott och söder om Malmö Centmlstation, dvs det valda Citynmnelläget. Turmellängden ökar pga att tunneln från ett underjordiskt stationsläge Centralstationen behöver förlängas under bangårdens befintligaspanorr om ranläggningar framtill inkopplingspunkten södra mot stambanan och Kontinentalbanan, och pga förlängdsträckning västerom Malmöhus Slott.

Stationer StationHyllies och stationStadsteaterns läge blir desamma som för Citynmnelrfü grävd tunnelbarrad tunnel.

Den underjordiska delen av Centralstationen förläggs norr om och intill nuvarande Centralstanya tion.I dettaläge bra kontakt nuvarande stationsbyggnad men kontakten till cityökar med cirka ges 100m.

ALTERNATIV WRAFKNINGMALMO NORR OM COCH VASTFR OM MALMOIRJS SLOTT

Lokalbussar har en stor hållplats påCentralplzin idag och i framtida planer. Omstigningmellanlokalbuss tåg och är klan dominerande ochbörha bästaomstigningsförhållanden. Lokalbusstrafikenter får i ett nordligtstationsläge 100 rn gångavstånd till tågen. l ett nordligt stationsläge börregionalbussama angöra norr om Centralstationsbyggnaden för attge braomstigningsmöjligheter.

Permanenta störningarpåverkan Omfattande omläggning behövs två av stora tryckavloppsledningar i Citadellsvägen. Dessakorsar tunneln tvåställenochpå cn långsträckaliggerledningarna i tunnelnslängdriktning, Ledningarna måste vara i drift oavbruteteftersomde tar hand om stora delar av Malmösavloppsvatten. Större omläggning krävs av fjärrvärmeledningar, försörjerområdet som norr ochnordost Cent- om ralstationen. Längs Carl Gustafs väg erfordras ocksåmycketomfattande VA-ledningsarbeten. Konflikteruppstårmedgodsspåret till Limhamn som antingen måsteläggasitunnelelleråterpaceras ovanpå tunneltaket. Inkoppling medspårtill Kontinentalbanan försvåras, Starklutningkrävsfrånmarkplanet till KontinentalbananLundavägenkortsträckatill personbangården. pga

Störningarunderbyggtiden Spårsystemet Alternativet medföromfattande provisoriska spåromläggningar underbyggtiden.Därtill kommer spåråterställning eftertunnelbygget ochdriñstömingar pågående för trafik bangårdsområdet.

Byggnader l detta norra läge passerar den nya stationen undernuvarande stationshall, parti30 brettoch ett m 220 m långt. Avväxlingskonstmktioner krävs.Centralstationens byggnad statligtbyggnadsmin- är ne. Citytunneln kommeri konfliktmedKommendanthusetbastionBanér,nordväst Malmöhus om Slott.Awäxlingskonstruktion kanbli aktuellt.Daghemsbyggnader i Slottsparken samten datacentral vid Regementsgatan behöver passeras liksomVästraStationsbyggnad.Rivningellerawäxling.

Parker Tunnelsträckningen gårigenomSlottsparkens västligaste del.. Av Kungs- ochSlottsparksområdets cirka1800trädberörsi dennasträckning fyrtiotalträd ett av tunnelbygget. Påkortaavsnittkan man gräva sigframunderträd som skabibehållas. Tunneln passerar ocksålängre underPildammsparkens nordöstrahörn än i alternativasträckningar öster om MalmöhusSlott dåPildammsparken knapptberörs,l dettaalternativbehöver ett trettiotalträdawerkas.

Kulturmiljö Malmösmedeltida stadsområdeskyddat är genom lagen om kulturminnen. l dennasträckning finns en del ur historisk synpunkt intressanta områden. Dessaområdena bas- är tion Banér nordväst Malmöhus om Slott,området nära Gamlaldrottsplatsen ochHyllie. Arkeologiskautgrävningar skeri samband med tunnelbygge. ett

Ytvattenkanaler Citytunnelbygget berörMalmöskanaler tre ställen.Det år norra Suellshamnen därunderjordisk stationbyggs,Citadellsharnnen ochTurbinkanalen i Slottsparken. Underbyggtidensäkrasvattengenonisttêmningen i kanalerna genom att tunnelbygget etappindelas. För attgarantera vattenflödet i hela kanalsystcmet vattnet leds medhjälp av stora rör genom byggplatsema. Eñersom tunnelbygget ocksåberörden norra Pildarnmen behöver dennavallas underbyggtiden.

Ekonomi

slträckning

Med en norr om MalmöCentralstation och väster om Malmöhus Slottblir tunnelnblir cirka 1,l km längre än CitytunnelnWgrävd tunnelborradtunnel. Därmed blir investeringskostnaden ca 800 miljoner kronorhögre. Totalkosmad för dennasträckningen har uppskattats till ca 3 900 Mkr i 1990 årsprisnivå. Den årliga driftskostnaden ökar pga längre spårsträcka. Samma gällertrafikantkosmaderna.

Klin

LERNACKEN

nå.

KUST-ALTERNATIVET

sträckning sträckningen totala bygglångd är 8,8 km varav 7,8km utgörs av dubbelspårstmnel byggd genom

schaktning från markytan grävd tunnel. - Föreslagen tunnelsnäckning avgränsas i sydväst av Kalkbrottsgatan och i norrav Malmö Central-

stations personbangård. Mellan Lemacken och Kalkbrottsgatan går spåreni en kurva från en höjdpå cr +10 rn till ca -5 m innan tunneln kan Från Kalkbrottsgatan sträcker sig jämvägsspåren öppen dager förbi starta. Kalkbrottets västra sida i nordlig riktning.Norr om Kalkbrottet går spårenin i nnneln genom Limhamn under Kalkbrottsgatan. l nordöstligriktning fortsätter tunneln längskustm under Limhamnsfältet, Ribersborgsstranden och Öresundsparken, följer jåmvägsområdet parallellt med Citadellsväösterut för att slutligen passera intill Malmö Centralstations norra långsidi. gen Turmeldelen2,3 km längre än motsvarande del i denvalda sträckningen CiynumelnWgrävd år tunnelborrad tunnel.

Stationer underjordiska stationen förläggs och intill nuvarande Centrilstation. 1 detta läge Den nya norr om bra kontakttill nuvarande stationsbyggnad men kontakten city ökarmedcirka 100 m. ges

hållplats Centralplan idag och i framtida planer. Onstigning mellan lo- Lokalbussar har en stor tåg klart dominerande och bör habästa omstigningsförhållandei. bokalbusstrafikenkalbuss och är ter får ett i nordligt stationsläge [00 m gångavstånd till tågen. stationsläge bör regionalbussarna angöra Centralstationsbyggnaden för attge l ett nordligt norrom bra omstigningsmöjligheter.

kan inga fler stationer för regional tågtrafikskapas eftersom tillräckligt be- Längs sträckan nya folkningsunderlag saknas längssträckan. J Citytunnelns två stationer Stalsteatem och Hyllie. ingen station med infartsparkering kommer att finnas jfr station Hyllie.

kvalan:m.HVEY

Det framförallt i södracity ochi är Allmännasjukhusområdet detfinns som stor koncentration en av arbetsplatser medlångagångavstånd till Centralstationen. Kustaltemativet liggeri utkantenav centrum, passerar arbetsplatser ochfåringen betydelse forregionaltrañken.

Permanenta störningarpåverkan Omfattande omläggning behövs två av stora tryckavloppsledningar i Citadellsvägen. Dessakorsar tunnelnpåtvåställenochpå en långsträckaliggerledningarna i tunnelnslängdrikming. Ledningarna måste vara i driñ oavbrutet eftersomde tar hand om stora delar av Malmös avloppsvatten. Störreomläggning krävs ljärrvän-neledningar försörjerområde av som ochnordost Centnorr om ralstationen. Konflikteruppstårmedgodsspåren till LimhamnochKockumsomrádet antingenmåsteläggas som i tunnelelleråterplaceras tunneltakei. ovan lnkopplingen medspårtill Kontinentalbanan försvåras. Starklutningkrävsfrånmarkplanet till KontinentalbananLundavägen pga kortsträckatill personbangården.

Störningarunderbyggtiden Spårsystemet Alternativetmedföromfattande provisoriskaspåromläggrtingar underbyggtiden.Därtillkommer spåråterställrtingen ochdriñstömingarför pågående trafik bangårdsområdet. Bangårdsområdet vidVästraStationmåste tasur drift underbyggtiden.

Byggnader Etttiotal tomter medsmåhus passeras av tunnelnliksom6-8industribyggnaderLimhamns industriområde. Vid ett tunnelbygge rivs industribyggnadema ochsmåhusen. Återuppbyggnad sker nar tunnelbygget är klart.

Parkernaturmiljö Den känsligaste naturmiljönitunnelsträclmingendelenlängsRibersborgsstranden är ochLimhamnstältet. Områdena Malmöbomas är rekreationsomrâden meddirektanknytning till Ribergsborgsbadstränder. Även norra delen Öresundsparken berörs. av

Kulturmiljö l tunnelns sträckning finnsingadirektkulturhistoriskt ellerakeologiskt intressanta områden. Markenlängs Linthamnsfältet ochRibersborgsstranden är utfylldalandomráden.

Ytvattenkanaler Tunnelbygget berörMalmöskanaler tre ställen.Det är norra Suellshamnen där underjordisk ny stationbyggs.utloppetfrånCitadellshamnen ochinloppet till Turbinkanalen. dammar Tre i Öresundsparken berörs.

Ekonomi Totalkostnaden har grovt uppskattats till 3 500Mkr i 1990årsprisnivå.

Sammanfattning Den i Översiktsplan 1990föreslagna tunnellängskustenbedöms ett sämre alternativ än vara Citytunneln. Denuppfyllerkravenpågenomgångstrafik vidMalmöCentralstation ochavlastning av Kontinentalbanan, den men passerar fåarbetsplatser ochskulleinte någonbetydelse för regionaltrañken, Den länkar inteBrostaden till Pägatågsnätet, övergången fråntunneltill bro svår är att klaramedrimligspårstandard. Medgodstågen längsYttre Ringvägen gårsammankopplingen medpersontågsspåren inte att lösa på land ler-nacken.De nya anläggningarna vid Centralstationen stöter tekniska problem som är svåraochdyrbara lösa.Dessutom att blir självatunneldelen 2,3kmlängre ochdärmed avsevärt dyrare.

Al TERNATIY STRACKNINC; 1BROSYAIH

Nytt godsspår ÄN

ALTERNATIV STRÄCKNING BROSTADEN I

En alternativsträckning förCitytunneln i södraMalmöhar undersökts i samband med Översiktsplanearbetet for Brostaden.

FrånKalkbrottsgatan följerdenna alternativa sträckning Yttre Ringvägen till söder om Vintric b varifrånjärnvägen norrut en går i l,8 kmlångbåge.l höjdmed Hyllie vattentom gårspåren i tunnelnunderstaden, l alternativet har tvåstationer diskuterats en stationMalmö Syd väster om Vintrie by samt sta en tionintill Pildammsvägen. Station Malmö Syd ger möjligheter för framtida exploatering marken av omkringdenna. Stationen ligger bra till i förhållande till regional biltrafik, men den ligger sämre till för den regionala ochlokala kollektivtrafiken. l Översiktsplanearbetet koncentration har en av bebyggelse skett Hylliefältet medan utbyggnader söder om Yttre ringvägen begränsats till kompletteringar Bunkeflostrand med lågbebyggelse. Station Malmö sydkandärmed inte ges av samma stora upptagningsområde som Citytunnelns station Hyllie. Alternativethar samtörlaggning medYttrc Ringvägen på on längre sträcka.

Alternativet 1,3 år kmlängre ån CitytunnelnWgrävd tunnelborrad tunnel,vilketökar kostnaderna med ca 100Mkr, Totalkostnad for fördetta alternativ har uppskattats till 3 200 Mkr. Jåmvägsspåren får sämre kurvstandard ochlösningen motsvarar inte ställda standardkrav for jamväg.

Jämvågsschalcten av alternativet orsakar en krañigbarriär mellan gårdarna VintriegårdenErlandsro Vintrieby och Bunkeflokyrka.Det sk framtidaspåret mot YstadTrelleborg skär bank i mot de kulturhistoriskt intressanta gårdarna Erlandsro och Vintriegården.

Citytunneln i södraMalmö har valts pga den genare sträckningen, denlägre kostnaden för byggande och tågdriñ,kortare restider, möjligheter att samordna lokaltågs- och fjämågsstation samt pga sarnplaneringsfördelar med framtida bebyggelse i Brostaden.

Arbetsplatser och studerade stationslägen

o stationsentré

x ., a

f 5 xrnvatrt.. 50 sysselsatta år 1990 MALMO C LUNDAVAGEN J, . . k ,se . - WG . s,,,,,%.,,,,,.-,f,l;, z å

- V

; KAugaRonEr HYLLIE

R J

g

os I , .. i - . , 4 ø . ___ .

2 l g I p : . . . . . . :-. V . l . f ..-.

r4 LM; .

i . . i z . ; -- 49.:.: i I v l -. \ SVAGERTORP . - s- 4 u . u-..

x . 2 I e- l :ev- 5 .,. ;rr-nr l ..i.-I .

Boende och arbetstillfällen inom 1 000 meter frán stationslägen

5I

å BANVERKET

Banverket, södra regionen Hans Theselius, RSP Citytunneln i Malmö, 04020 28 81 bilaga 2

Malmö

Citytunneln i

Samhällsekonomisk kalkyl

CITYTUNNELN I MALMÖ

Samhällsekonomisk kalkyl

Innehåll Sid

Sammanfattning l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bakgrund l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Förutsättningar l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resandeprognoser l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dcmograñ 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tågtrafik 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Busstrafik 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Samhällsekonomiskkalkyl 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kalkyltelaiiska förutsättningar 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Samhällsekonomiskanlâggningskostnad 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . Intäkter och kostnader för trañkhuvudmânnen 3 . . . . . . . . . . . . . Resuppoffring 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Miljö 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drift och underhåll av infrastrukturen 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effektsammanvâgning 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Slutsats 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilagor

Prognosresultat flödeskartor

2 Inomregionalt resandeår 2005 med och utan Citytunnel

Tågtrafik i jämförelse- och utredningsaltemativ

Citytunneln i Malmö samhâlLrekonomisk kalkyl l -

0. Sammanfattning

samhällsekonomiska kalkyl för Citytunneln i Malmö bygger på förutsättningar Föreliggande samråd med Malmö kommun och Länstrafiken i Malmöhus län. Resandeprogframtagna i har utförts Transek AB uppdrag av Länstrafiken. nosema av

Cityturmeln prövas. Alternativet grävd innebär en ca 5,5 Två alternativa utformningar av Malmö C och Annetorpsvägen. I alternativet borrad utförs det km lång grävd tunnel mellan avsnittet mellan Hovrätten och strax söder om John Ericssons väg genom ca 2,5 km långa Anlâggningskosmadenhar uppdrag den av Kommunikationsborrning i kalkberget. av utredningsmannen Bengt Dennis beräknats till ca 3,3 respektive 3,7 departementet utsedde under byggtiden och uttryckt i prisnivå 1993-01. mdr kr exklusive räntor moms

Citytunneln i Malmö, oberoende av utförande, kan motiveras Kalkylen tyder att blir underskott 900 mlcr för det borrade alternativet, samhällsekonomiskt. Resultatet ett om ca

vilket en avkastning om ca -22%. ger

Bakgrund

beslut Öresundsförbindelsen har behovet av en samordnad I samband med kommande om Citytunneln i Malmö aktualiserats Malmö kommun. Kalkylen bedömning av projektet a av på förutsättningar framtagna i samråd med Malmö kommun redovisade i denna PM bygger

och Länstrafiken i Malmöhus län.

de två alternativen borrad och grävd har tagits fram på Anläggningskostnaden för utsedde utredningsmannen Bengt Dennis. uppdrag av den av Kommunikationsdepartementet

2. Förutsättningar

2.1 Resandeprognoser

jämförelsealternativet, anslutning till Kontinental- Kalkylen bygger resandeprognos för regeringsavtalet, och utredningsaltemativen innebärande tillkomsten av banan i enlighet med utredningsaltemativen innebär mycket marginell skillnad Citytunnel i Malmö. De olika en en förutsättningar varför resandeprognosen har förutsatts vara identisk. vad avser tågtrafikens

tagits fram Transek AB på uppdrag Länstrafiken i Malmöhus län. Den Prognoserna har av av FREDRIK hanterar endast inomregionala resor 10 mil. tillämpade prognosmodellen tågresandet till följd Citytunneln har bedömts m h a Förändringen av det långväga av

elasticitetsberâkningar.

Prognosresultatet framgår av bilaga l och

2.2 Demografi

för år 2005 uppdelad på olika delområden totalt 150 st har Antalet sysselsatta i Malmö Malmö kommun, Stadsbyggnadskontoret. prognosticerats av

förutsätts oberoende Citytunnel utom vid station Demografm år 2005 i Malmö har vara av en sysselsatta vid stationen har hållits konstant medan det i Malmö HyllieMalmö Syd. Antalet Citytunnel inte förutsätts några bostäder vid Malmö Syd. fallet utan

Citytunneln i Malma samhällsekonomiskkalkyl - 2.3 Tågtrafik

Trañkupplägget både i jämtörelse- och utredningsalternativ förutsätter utbyggnader av övrig infrastruktur enligt gällande planer för perioden 1994-2003. Det innebär bl a att Västkustbanan âr utbyggd till dubbelspår utom delen Ängelholm-Helsingborg. Detta är en förutsättning för en utbyggd regionaltågstrañk i västra Skåne.

Den tågtrañk som har legat till grund för resandeprognosema redovisas i bilaga

2.4 Busstrafik

Det lokala busslinjenäteti Malmö är i alternativen med Citytunnel justerat så att vissa linjer l 13 och 18 dras anslutning till i de nya stationernaMalmö Hyllie och Stadsteatern.

Den regionala busstrafiken är altemativskiljande.

3. Samhällsekonomisk kalkyl

Nedan redovisas de samhällsekonomiska kostnader och intäkter som uppstår i utredningsalternativen borrad och grävd. Alternativen skiljer sig, som tidigare nämnts, endast vad avser kostnadssidan. Vid redovisning av nyttoma benämns båda alternativen därför UA.

Nyttoberälcningama följer anvisningarna i Banverkets beräkningshandledningBVH 106. Samtliga redovisade poster inkluderar eventuella skattefaktorer om inget annat anges.

Sammanställningen nedan inkluderar även nyttor på dendanskasidantill följd av Citytunneln.

3.1 Kalkyltekniska förutsättningar

Samtliga kostnader och intäkter är uttryckta i prisnivå 199301. Investeringen antas kalkylmässigt genomföras under perioden 1994-1997 4 års byggtid. Kalkylperioden är 60 år från trañkeringsstart. Samtligakostnaderoch intäkter diskonterastill nuvärde 1994 med 5 % real kalkylñnta. Den generella resandetillväxten antas vara i genomsnitt 2 % per år 1998-2020. För perioden efter år 2020 antas oförändrat resande. Resandet vid kalkyltelcnisk tratikeringsstart, d v s år 1998, har erhållits genom nedräkning av prognos för år 2005 med antagen tillvåxttalct.

3.2 Samhällsekonomisk anlägguingskostnad

Alternativet borrad har kostnadsberäknatstill 3270 mkr och alternativet grävd till 3590 mkr exklusive räntor under byggnadstiden och moms uttryckt i prisnivå 1993-01. Byggtiden har beräknats uppgå till fyra år.

Kostnadsberäkningeninnefattar delen mellan anslutningen till nuvarandepersonbangårdvid Malmö C och Lemacken. Nödvändiga ombyggnader av Malmö personbangård med Citytunneln tillkommer således.

Citytunneln i Malma samhallsekonomisk kalkyl 3

Om Citytunneln kommer till stånd bortfaller de åtgärder ingående Svedabs paket i som är att hänföra till persontrañken på Kontinentalbanan och ny sträckning Fosieby-Lernacken. Enligt Svedabs bedömning bortfaller åtgärder motsvarande en kostnad om ca 430 mkr i prisnivå 1993-01 om ombyggnaden av personbangårdenmed Citytunneln ingår i Svedabs åtaganden.

Uppräkning till samhällsekonomisk kostnad sker med skattefalctoremaI och innebärande en upprälming med 50% av momsfri anläggningskostnad.

Citytunneln bedöms såledesmedföra följande merkostnad:

Tabell 3.1 samhallsekonomisk merkostnad mkr fbr Citytunnelnalternativ borrad och gravcfjamjön medanslutningvia Køntinenralbanan ázrisnivá 1993-01.

Avsnittpost Alt borrad Alt grävd

Citytunneln,delen Kalkbrotts- 3270 3590 gatan-MalmöC Förändringi Svedabs paket inkl + 430 + 430 ombyggnader av Malmö personbangård

3780 mkr för alternativ borrad och 4200 mkr för alternativ grävd utgör Merkostnadenom således den samhällsekonomiska kostnaden för Citytunneln.

3.3 Intäkter och kostnader för trañkhuvudmännen

3.3.1 Täckningsbidrag tågtrafik

Priset för en tågresa överstiger i allmänhet marginalkostnaden, d v s kostnaden för sist tillkommande resenär. Då priset år ett uttryck tör resenärems betalningsvilja utgör trafikföretagets täckningsbidrag, d v s skillnaden mellan pris och marginalkostnad, en samhällsekonomisk vinst.

Genomsnittlig intäkt per personkilometer är bl a beroende av hur stor andel som resor med periodkort samt genomsnittlig reslängd. Vid beräkning av täckningsbidraget för den inomregionala trafiken har antagits en kortandel om 60 9B. 15 % av resorna med lokaltåg antasvara kortare än 10 kilometer.

Prognosmodellen hanterar endast inomregionala resor, d v s resor kortare än 10 mil.

Förändringen av det långväga resandet har uppskattats m h a elasticitetsberäkningar.Här har

antagits generell restidselasticitet om -0,8. en

En restidselasticitet -0,8 om innebär för varje att procents minskning av restidenförväntas antalet resenärer att öka med0,8%.

Citytwtneln Malma i samhâllsekonomiskkalkyl 4 - Följande resandeökning och täckningsbidrag erhålles enligt förutsättningarna ovan:

-

3.3.2 Trafikeringskostnader, tågtrafik

Förändringen av trañkeringskosmademaför tågtrafiken har beräknats utifrån genomsnittlig kostnad per kilometer och timme för olika tågtyper. Tägens storlek d v s antal multipelkopplade tågsåtteller antal vagnar justeras för respektive prognos sä att maximalt 60 % genomsnittlig beläggning erhålles. Angiven avståndsberoendekostnad inkluderar förändring av rörliga banavgifter.

Figur 3.3 Förändring av trafikeringskømzaderi UA dr 2005.

Avståndsberoende kostnader Tidsberoende kostnader

a Antal vagnkilometer. -3l.000 tägkilometer. b Antal vagntimmar. Trañkeringskosmadema minskar såledesmed ca 90 mlcr UA. i

Citytunneln i Malmö samhdllsekonomisk kalkyl 5 -

3.4 Resuppoffring

består restid och väntetid. väntetiden minskar då turtätheten Den totala resuppoffringen av prognosmodellen uppgå till halva turtätheten. Förändrad väntetid värderas ökar och antas i restid. Förändringen resuppoffringen uppdelad på schablonmässigt dubbelt så högt som av erhålls direkt Resuppoffringen för tilltjänste- respektive privatresenärer ur prognosen. tågresenärer värderas schablonmässigt till halva tidsvärdet. kommande

Följande förändringar resuppoffringen erhålls i UA: av

3.4 i UA dr 2005. Figur

Restidsvinster Vintetidsvirtster

Timmar Värde Timmar Värde Ärendayp W000 mkr 91000 mkr

168 39,5 44 20,7 Befintliga, tjänste

Befintliga, 72a 20,0 254 14,0 privat

24 2,8 0 0 Nya, tjänste

296 4,1 28 0,7 Nya, privat

resuppoffring har således beräknats uppgå till 1885 mkr i UA. Nuvärdet av minskad

3.5 Miljö

3.5.1 Minskad vägtrafik; minskade emissioner etc

negativa miljöeffekter biltrafiken orsakar betalas en avgift per För att kompensera för de som Minskat transportarbete med bil värderas i kalkylen till 18 öre per liter förbrukat bränsle. den k okorrigerade marginalkostnaden för reducerad fordonskilometer. Värdet utgör s täcks avgift. Kostnaderna för samhället biltrafik, d v s den del av påverkan som av en emissioner, olyckor, slitage vägar samt trängsel. utgörs av

dels värdet den okorrigerade marginalkostnaden för den I nedanstående tabeller redovisas av Citytunneln beräknas medföra, och dels reduceringen av reducering av vägtrafiken som Beräkningen minskade emissioner från biltrafiken baseras på emissionema år 2005. av genomsnittsbil år 2005 framtagna SNV, Statens Naturvårdsverket. emissionshalter från en av

Citytunneln i Malma sanzhállsekonomixkkalkyl - Tabell 3.5 Samhällsekonomiska vinster kod i UA av vd rr .

Tramportarbetebil år 2005 -36 mfkm

Vinst år 2005 6,5 mkr

Nuvärde, 60 år 120mkr

Minskningen av tiansponarbctet med bil enligt 35% ovan motsvarar ca av den förväntade ökningen av personbilstmñken den fasta förbindelsen som bedöms medföra vid 10.000 fordondygn.

Tabell 3.6 ton fan biltrafikeni UA baserat SNVemissionstal för dr 2005.

Kväveoxid,NO,

Kolväten,HC

Koldioxid, C02

Koloxid, CO

3.5.2 Buller

Bullemiváema längs Kontinentalbanan dimensionerasi allt väsentligt av godstrañken, varför tillkomsten av Citytunneln i någon större utsträckningförbättrar boendemiljön längsbanan. I bropaketet ingår bullerskyddsátgårder längs Kontinentalbanan delen Lundavägen- Fosieby.

Citytunneln i Malma samhallsekonomisk kalkyl - 3.6 Drilt och underhåll av infrastrukturen Tillkomsten av Citytunneln innebär mer infrastruktur att underhålla och förnya. Förändringen år svår att bedöma, bl a med hänsyn till spårbehoveti säckbangården med en Citytunnel, varför nedanståendekostnader skall uppfattas som grova bedömningar. Tabell 7 Bedömning förändrade kostnaderför dnji och underhåll av samt fömyelse i UA .

Drift Od underhåll mkrår Stationer,Citytunneln Tunnelkostnader Spår-anläggningar Totalt drift och underhåll Nuvärde,60 år Förnyelse mkr, nuvårde Spåranlåggningar +ca 10 Kostnadsölcningenför drift, underhåll och förnyelse av infrastrukturen har således mycket grovt bedömts uppgå till ca l,580+10mla 135 mkr inklusive skattefaktorer.

Citytunneln i Malma samhällsekonomiskkalkyl - 4. Effektsammanvägning I nedanstående tabell sammanställs de kostnaderoch nyttor som redovisats i avsnitt Tabell 7.1 Samhallsekonomiskz udallfbr alternativenborrad och gränd

Nuvirde, mkr Kostnadernyttor Mmm GVñVd Kostnader Anläggningskosmad Driñ, underhåll,förnyelse Summakostnader 1 Nyttor Netto,tågtrafik Resuppoffring Miljö Summa nyttor 2 Netto 1+2 Nettonuvärdekvot 1+21

9. Slutsats Kalkylen tyder på att Citytunneln i Malmö kan motiverassamhällsekonomiskt. Det banade alternativet ger ett underskott 900 mkr, vilket om ca ger en avkastning om ca -22%.

[ ä . h n

.L z

N

M

L§Hmoø ALU

20-55

i

år med

Inomregionalt resande om

procentuell förändring utan Citytunnel

Antal resenärer dag

per

Helsingborg

slöv

Kävlinge 14 200

+270

14 400

14 30°

40% lnkl Ystadbanan

25 200

F

Malmö SydHyllie

O O .O

80.0 Utan Citytunnel Köpenhamn 18° °

°° 17900 Med Citytunnel

,än JJ ä ä BANVERKET SÖDRA REGIONEN

Inomregionalt år 2005

med och utan Citytunnel

Antal resenärer

per dag

Malmö C

Stadsteatern

1O0+1

Malmö

8% Syd

17 900

BANVERKEI J .. , SÖORAREGJONEN

Citytunneln i Malma samhâllsekonomisk kalkyl - Bilaga 3: Tågtrafik ijämförelse- och utredningsalternativ

redovisas den persontágståguañk antal tåg per vardagsdygn Kontinentalbanan Nedan respektive i Citytunneln utgjort input i prognoskömingama. som

Utan Citytuxmel Med Cityunnel KonLbanan Konhhanan Citytunneln añksyswn snabbtåg 12 0 12 Stockholm-Köpenhamn Göteborg-Köpenhamn 14 0 14 Övriga inter-regionala tåg

Malmö-Berlin Regionnltåg Ystad-Köpenhamn 48 1 24 24 20 0 20 Halmstad-Köpenhamn 22 0 22 Karlskrona-Köpenhamn Lokaltág Helsingborg-Malmö 0 0 40 0 0 8 Eslöv-Malmö 0 0 40 Höör-Malmö Teckomatorp-Malmö 0 0 24 8 8 8 Ystad-Malmö 0 12 12 Svedala-Malmö 144 44 244 Totalt Malmö C, därav 224 tåg. Regionaltâgen fungerar som lokaltåg Malmö-Ystad. l Vänder i

SIDIQZAFI KONSUIJI CITYTUNNELN i MALMÖ BILAGA 3 MALMÖ CENTRAL d

.M ,. LERNACKEN s

April 1 994 Sydkraft Konsult

CITYTUNNELN

Gransknin och bedömning av byggteknik

och kostna er

Malmö 1994-04-22 Statens Geotekniska Institut

Jag:

an Hartlén Beng Ove Persson I I q

Mats Alêgmm Lunds Universitet

Institutionen för Geoteknologi

Innehållsförteckning

Sammanfattande bedömning Uppdraget Utredningsmaterialet sträckning Teknik och risk Cut and Cover - Fräst tunnel - Konsekvenser Trañkstömingar - Miljö - Tid Kostnader Rekommendation om kompletterande undersökningar och utredningar

Sammanfattande bedömning

byggandet Citytunneln i Malmö är ett byggnzdstekniskt Det planerade av projekt, vissa delar sträckningen, jämförbart med Tunneln komplicerat av under Stora Bält eller Engelska kanalen.

bygger översiktligt utredningsunderlag framtaget Denna konsultrapport ett Malmö med stöd VBBVIAK. Rapporten ger nuvarande av Gatukontoret i av otillräckliga uppgifter då det gäller bergkvalitet, bergets nivå, grundtidpunkt och förstärknings- och injekteringsbehovet lör att medge en vattenförhållanden kostnadsbedömning. Underlagsmaterialetär något mer detaljerat för altersäker nativet Cut and Cover än för fräst tunnel. li

totalkostnad för det grävda alternativet Cut and Cover är 3.970 MSEK. Sannolik

Motsvarande kostnad för borrad tunnel är 3.610 MSEK.

redovisade sannolika totalkostnaderna ligger intervallet 400 Osäkerheten i de mån speglar komplexiteten och svårighetsgraden i projektet. MSEK vilket i någon

projekt kan mycket stora och är, med det i dagsläget Riskerna i denna typ av vara utredningsmaterialet, svårbedömda. Skulle worst case inträffa tillgängliga den angivna osäkerheten att överskridas. kommer ovan

i det föreliggande utredningsmaterialct ligger i brister De största osäkerheterna uppgifter bergets nivå och kvalitet samt om de hydrobeträffande tillräckliga om geologiska och grundvattenspecifika förhållandena.

föreslagna arbetsmetoderna bedöms arbetena med slitsmurar, Beträffande de spontningsarbeten de mest osäkra och riskfyllda fångdammar och vissa som alternativet. För borrad tunneldel är motsvarande momenten för det grävda beträffar förstärkningsarbeten inklusive irjektering och osäkerhetstörst vad också teknikval vid ringa bergtäckning. tätning men

utförande anläggningar Citytunneln är svåra att preci- Tidsåtgångenvid av som Bält-tunneln och tunneln under Engelska kanalen är sera, vilket inte minst Stora

exempel på.

och fräst tunnel, förslagen redovisats idag, kommer För både grävd tunnel som provisoriearbeten krävas inklusive omläggning av VA, fjärrvärme omfattande att i kombination med detaljplanarbete och de jämvägstekniska och elledningar. Detta efter avslutade byggnadsarbetengör att den tid som står installationerna i tunneln tunnelarbetena 5,5 km högst uppgår till 3 3,5 år. till förfogande för om ca -

Detta innebär att, om Citytunneln ska kunna färdigställas till juni 1999, måste byggnadsarbetenapåbörjas senast i slutet 1995. För detta ska av att vara möjligt måsteprojekteringsarbetet fortsätta utan avbrott i avvaktan ett genomförandebeslut. Beslut om huvudman för det fortsatta arbetet med Citytunneln bör fattas snarast så att det fortsatta planeringsarbetet kan drivas med högstaeffektivitet och tidplanen hållas. Det utredningsarbete som bör genomföras är:

- Förbättra säkerheteni planeringsunderlagetenligt nedanstående rekommendation, vilket beräknas ta ca fyra månader

- Påbörja detaljprojekteringen och förbereda tillstândsprövningama

Vi rekommenderar att följande studier görs omgående för att förbättra säkerheten i bedömningarna:

Bergkvaliten hammar-seismik RWD-borrning kärnborrning loggning i borrhål klassificering i laboratorium

Grundvatten - geohydrologisk utredning - läckage mellan övre och undre grundvattenmagasin

Kvartärgeologi förekomst av fyllning och lös jord -

Tunnelns anslutning mot stam- och kontinentalbanan

Detaljstudie av arbetsutförandemetodik mellan Centralstationenoch Hovrätten med beaktande av omgivningspåverkan och förstärkningsbehov

Utredning om utformning av spontslitsmur inklusive injekteringsbehov

Möjlighet till förläggning av tunnelbotten mellan -15 till -30 under mark m Vi rekommenderarockså att det fortsatta arbetet med Citytunneln inriktas mot det frästa alternativet. Härvid bör särskilt studerasarbetsteknik och möjligheterna att förlägga tunneln ett större djup, vilket sannolikt påverkar kostnadernai positiv riktning och ger framför allt högre säkerhetbeträffande arbetsmetodikoch tidsåtgång vid genomförandet.

UPPDRAGET

utreda konsekvenserna tekniskt och ekonomiskt för dm av Malmö I syfte att föreslagna Citytunneln har Regeringen tillsatt en utrediing under Kommun förre RiksbankschefenBengt Dennis. Sekreterare i utredningen ledning av Planeringsdirektör Ulf Book vid Vägverket, Region Skåne, har tppdragit AB, Anläggningsteknik, att granska och bedöma de av Malmö Sydkraft Konsult föreslagna alternativen såväl teknisk, kostnads- scm tidsmässig Gatukontor ur synvinkel.

dels grävd tunnel cut and cover dels ett förslag där tunnel- Uppdraget avser en parker utförs fräst tunnel ikalkberget. ., sträckningen genom Malmös som en

få så allsidig belysning möjligt de tänkta försagen har anlitats För att en som av Jan Hanlén, Statens Geotekniska Institut, Linköping och Professor Generaldirektör vid Institutionen för Geoteknologi, Lunds Universitet, för utlåtanden Leif Bjelm avseende de geotekniska och geohydrologiska problemställningzrna.

UTREDNINGSMATERIALET

översiktlig karaktär och saktar vissa Överlämnat underlag är av mycket information, speciellt då det gäller det frästa tumelaltemativet. punkter viktig

från erhållet material har uppskattning av mängder och Med utgångspunkt en materialåtgång gjorts. Resultatet avviker endast marginellt från jet resultat som erhållit. Den avvikelse framkommer är att häiföra till hur man Gatukontoret som bedömer osäkerheten i det tillgängliga underlaget.

med fräst tunnel har uppgift tunnellängd, geologi, Då det gäller alternativet om bergförstärkning samt arbetstider erhållts. Några beräkbergschakt, injektering, kostnader och mängder har dock inte presenterats ñr Sydkraft ningar över , uppskattats och beräknats i Konsult. De i kalkylen redovisade uppgifterna har av

oss.

Erhållet och studerat material framgår av bilaga 5

STRÄCKNING

Kalkbrottsgatan och Annetorpsvägen, där jirnvägslinjen ligger Delsträckan mellan mark, är huvudsakligen åkennarksområdemed nonnala grundförhållanden ovan och förväntas speciellt svårartade anläggningsproblem. ge

föreslagna sträckningen mot centrum passerar några punkter Den fortsatta befintliga hus och anläggningar till vilka speciell iänsyn måste tas i mycket nära arbetet: Härvid Thottsgatan och Pildamnsvägen förbi det fortsatta avses ex t Malmö Allmänna Sjukhus.

Då det gäller Thottsgatan kan det bli fråga om att utrymma vissa fastigheter i sambandmed byggandet eftersom angörande av fastigheternaförsvåraseller t 0 m blir omöjlig.

Vid passagen av området förbi Malmö Allmänna Sjukhus kommer kliniker som Handkirurg och Kvinnoklinik att direkt berörasdå tunneln passerar endast ett par meter utanför huskroppen.

Av handlingarna framgår också att mängden ledningar i Pildammsvägen,mellan Carl Gustavs väg och John Ericssons väg, kan komma orsaka sådana att besvär att tunneln måste flyttas i sidled.

Närheten till dammarna i Pildammsparkenkommer sannolikt att medföra besvärande grundvattenförhållanden i schakten samt svårighet att undvika påverkan dammarnasvattenstånd.

Den föreslagna sträckningen av Citytunneln från Centralstationen till Hovrätten och vidare genom Kungs- och Slottsparkernagår genom ett för Malmö kulturoch miljömässigt värdefullt område.

Vid alternativet fräst tunnel kommer stora trafikproblem att uppstå då samtliga transporter måste passera John Ericssons väg altemativt Stadiongatan.Dessutom måstePildammsvägenmellan John Ericssons väg och Stadiongatan stängasav under byggnadstiden i cirka 3 år.

Förutom ovan nämnda gator kommer vid båda alternativen trafikproblem uppstå i området mellan Centralstationenoch Hovrätten under hela byggnadstiden.

TEKNIK OCH RISK

CUT AND COVER

Allmänt Metoden är känd och väl beprövad.

Jordlagcr. och bcrgförhållandenahar endastöversiktligt beskrivits längssträckningen. Viktigt är att klargöra de kvartärgeologiska förhållandena mellan Centralstation och Cardos huvudkontor. Förekomst av lös jord liksom organisk jord kan leda till skadliga sättningar vid kommande schaktarbetcn.

Bergkvaliteten måste studeras i detalj för mer att kunna bedömaerforderligt djup för sponterslitsmurar. Eftersom kalkberget är starkt uppsprucket de översta metrarna måstede geohydrologiska förhållandena klargöras. Det ska dänned också klargöras behov av injektering under spontslitsmur och inne i schaktgropen.

Kvaliteten grundläggningen hos befintliga byggnader invid tunnelsträckningen behöver klargöras. I vissa fall, vilket även anges i Gatukontorets utredning, kan

grundförstärkning komma att erfordras.

samband med tidigare uppförande olika husbyggnader inom aktuellt område I av åren konstaterats besvärliga grundläggningsförfarandenvid schakt ner har genom till kalkberget. Ett exempel detta är Sheraton-bygget, där grundvattenuttaget uppgå till det dubbla mot vad som antagits. Orsaken var en sprickzon i kom att kalkberget där genomsläppligheten tio gånger större än i det omgivande var grundvattenmagasinet.

Västra Hamnkanalen Centralstationen - Centralstationen och i västra Hamnkanalenkan, om man utgår Vid arbetena runt utförda undersökningarnaär relevanta, bergkvalitén och från att de idag grundvattenproblematiken komma att ge upphov till stora problem med därav

följande kostnader och ökad tidsåtgång. .

Gatukontorets utredning att stödkonstruktioner kan utföras olika sätt. I anges Vidare sägsatt konventionell tätspont är svår att slå fast i stenig lermorän men Samtidigt ritningama att tätspont . kan användasi de övre lösa jordlagren. anges

ska slås flera meter ner i lermoränen.

Spontning för de djupare delarna av schakten anges kunna utföras med då endast får kraftupptagande funktion. Vi vill ifrågasätta Berlinerspont, som en därmed lyckas nå erforderlig täthet vid schaktning ner i kalkberget, då om man starkt uppsprucket de översta metrama. Dessutom kan lokalt friktions berget är förekomma mellan lennorän och kalkberg. Enligt vår uppfattning kommer jord sannolikt omfattande injektering att krävas.

val Berlinerspont måste också arbetsmetodiken klargöras så att kontakt Vid av fås mellan det övre och det undre grundvattenmagasinet.

slitsmur skulle väljas stödkonstruktion fås problem att nedföra den till Om som erforderligt djup grund förväntat stort flintinnehåll. av ,

Upplyftning Vid flerspårstunnel måstetunneln väster om Centralstation förankras mot upplyftning. I Gatukontorets utredning anges att säkerhetenmot upplyftning ska vara 1.05 vid normalt lastfall och 1.00 vid exceptionellt lastfall för gravitationsminst Vi finner dessa säkerheter alltför låga. För normalt lastfall bör de uppfallet. vara till minst 1.3-faldig.

Fångdammar Av de föreslagna fångdammarna vid Centralstationoch Västra Hamnkanalen måste problem med läckvattenvägarnaåtgärdas.Som ovan nämnts stannarsponten i övre delen av kalkberget varför tätningsåtgärdcri form av djupinjektering eller jetgrouting-slitsar behöver utföras för att förlänga läckvägarna. Vidare måste vissa bottenpartier inom fångdammarna tatinjekteras för att klara länshållningen.

Spontning Av danska erfarenheteroch i sambandmed spontning vid Lübeckskajen har man konstaterat att det är mycket svårt att slå spont ner i det uppsprucknaberget. Efter cirka 1 á 2 m är det risk att sponten förlorar riktning och slitsas upp. Följden av detta blir att tätning bakom och under spont måste ske. I området runt Centralstation och Västra Hamnkanalen kan detta komma att utgöra ett problem då det förmodligen finns förbindelse mellan grundvattennivåni berget och Öresund. Stora risker för ominjekteringar föreligger i denna bergmassa. typ av

Thottsgatan För den föreslagna slitsmurstekniken, vid a Thottsgatan,har dagöppning slitsmuren angivits till 60 cm. För att få en något sånär vattentät konstruktion bör bredden enligt Vägverkets preliminära rekommendationökas till minst 80 cm.

Schaktdjupet cirka 12 m med en kalksten innehållande5-15% flinta i ytlagren kommer att ge stora problem både vad beträffar tid och kostnad. Det bör utredas hur djupt slitsmurama behöver föras ner. Det bedöms inte vara möjligt att schakta i kalkberget utan speciella förberedelser såsomsprängning.

Andra alternativ till slitsmur är a tätrörspont som borras ner i kalkberget vilket ger en säkrare lösning. men förlängar tiden för avstängning av Thottsgatan och evakuering av de boende.

Omläggning och provisorier för VA, fjärrvärme och elledningar På vissa delar av sträckanframförallt delsträcka2 finns omfattande arbeten med omläggningar och provisorier av olika ledningar. Tidsåtgångenför dessaarbeten är mycket omfattandeoch kan om inte arbetenapåbörjasomedelbartefter beslut komma att påverka arbetenamed tunneln negativt. Detta innebär att arbetenamed tunneln måste forceras för att sluttiden ska innehållas. Forcering innebär känt som kostnadsökningar.

I det fall att alternativet med fräst tunnel väljs blir mängden av ledningar som berörs betydligt mindre. Det är främst området i Pildamrnsvägensöder om John Ericssons väg, i samband med den utökade schaktenför tunnelpåslaget, som kan utgöra ett problem.

E3IGI2lK1iZllEIW1K13üHE7lZlHP

schakt och återfyllningsmassor Transport av schaktmassor kan vissa avsnitt sträckningen, framförallt Uttransport av av Centralstation och Hovrätten, upphov till vissa problem. Det relativt mellan ge djupet schaktengör eventuell uppfansramp kommer att ta stort stora att en schakten. Dessutom blir det vissa avsnitt svårt att skapa utrymme utrymme av erforderliga Ett sätt att lösa detta problen är att använda vid markytan för ramper. i den färdiga betongtunneln som transportväg. Korsekvensen av nedfartsrampen installation räls och övrig utrustning i tunneln måstesenareläggas, detta blir att av vilket i slutändankan påverka färdigställandet av arbetena.

lermoränen, ska användas till krzng- och åter- Vissa schaktmassor, a den täta betongtunneln. För att inte orsaka onödiga transporter och därav fyllning runt nedsmutsning och vägar, bör upplag för återfyllningsmassor orsakad gator till arbetsområdet.Finns möjlighet att transportera de uppanordnas i anslutning direkt till område för kring- och återfyllning år detta en schaktademassorna

fördel. bör transportvägarna väljas så att d: stör den Vid transport av schaktmassor

övriga trafiken så lite som möjligt.

FRÄST TUNNEL

Allmänt Förutsättningar att genomföra en fräst tunnel föreligger.

del delsträcka2 utförs som en undennarks- Detta alternativ innebär att en stor av förlagd i kalkberg. Fördelarna med sådan lösning att påverkan tunnel helt en blir minimal, vilket bedömts som mycket värdefullt vid passage av markytan Slottsparken, Thottsgatan, Gamla Idrottsplatsen ocl. Pildammsvägen Kungsparken,

vid Malmö Allmänna Sjukhus.

varit översiktlig utredning från VBB VIAK, geologisk Tillgängligt material har en Lemacken kärn och hammarborrhåi längs tunnel undersökning av DGI i samt har vid informationsmöte presenterats förutsättningar sträckningen. Dessutom ett gjorts i samband med fräsalternativet. Besök för den ekonomiska beräkning som Limhamn, i den förbindelsetunnel som går mellan har avlagts i kalkbrottet i samt

brottet och hamnen i Limhamn.

Utformningsträckning tillhandahållet material har det påslaget till tunneln placerats strax öster om I norra södra påslaget söder rondellen vid John Ericssons Hovrätten och det strax om Total sträcka för den frästa tunneln är 2440 m. Tunneln är vägPildammsvägen. två stycken enkelspårstunnlar med underjordisk station vid utformad som en

Stadsteatern.

Föreslagensträckning innebär en tunnel som inte följer nuvarande gatusystem utan följer en för tunneln mera gynnsam linje. Detta innebär att man passerar under stadsbebyggelse, t ex Stadsteatem,vilket dock inte bedömts något problem som eftersom brytningsmetoden i sig betraktas som gynnsam ur buller- och vibrationshänseende.Visst förbehåll måste dock lämnas för om man tillåter tunneldrivning under nattimmama. Inte minst gäller detta tillstånd för transporter av bergmassor och byggnadsmaterial. Detta måste klaras ut med miljö- och hälsoskyddsförvalt-

ningen.

Tekniken som sådankommer inte att innebära någon fara för ovanpåliggande bebyggelse så länge man kan kontrollera grundvattensituationen. Det bedöms som möjligt att med idag till buds stående medel klara detta.

Tunnelutforrnningen ska dimensionerasför de minsta mått och den minsta area som Banverket föreskriver beträffandejärnvägsrunnlar för persontågstrañk. Föreslagentunnelareatillgodoser kravet det fria rummet.

Mellan tunnlama kommer ett antal tvärtunnlar att placeras med ett cc 200 m. Dessatvärtunnlar fungerar a som utrymmningsvägar. Tunnlarna har ansatts en area 28 m2.

Bergkvalitet I de bergmekaniskaproblemen ingår hur man ska kunna göra en ingenjörsgeologisk bedömning av bergmassanoch de geologiska svaghetszoner däri föresom kommer. Utifrån dennabedömning ska sedan en tillämplig förstärkning utfomias, bådeden temporära under tunneldrivningen och den permanenta. Man har i det presenteradematerialet från Gatukontoret VBB VIAK redovisat vilka bedömningsgrunder man haft i ett inledande stadium för kunna första att göra en uppskattning av förstärkningsbehovet.Man har studerat de borrkärnor tagits som upplängs tunnelsträckningen, man har studeratkalkbrottet i Limhamn samt den förbindelsetunnel man har mellan brottet och fabriken vid hamnen. Utifrån detta har man dels gjort klassificering enligt den modell Danmarks Geotekniske som Institutt DGI har gjort i sambandmed de undersökningar utförts för som broförbindelsen över Öresund, dels gjort klassificering med hjälp av Q-metoden som år utvecklad av Norges Geotekniske Institutt NGI. Dessutom kommer senare bergmekaniskalaboratorietester att utföras valda från kärnbormingama, prover vilka kommer att tillföra ytterligare kunskap om kalkberget i området. Viktigt är också att få en uppfattning om förekomsten flinta i området, dvs förekomstandel av samt utseendet förekomsten.

Våra erfarenheter är att bergförstärkningar ska baseras klassificering bergen av stabiliteten. Denna klassificering måste beakta såväl bergkvaliteten som lasteffekten. Lasteffekten beror geometriska faktorer och de initiella bergspänningarna. Viktigt är att beakta tunnelns geometriska utformning, orientering tunnelav sprickriktningarna, orientering och utsträckning av svaghetszoneri berget samt

till bergytan. Särskilt ska beaktas att berget är tydligt närhet till andra tunnlar eller

horisontalskiktat. finns kopplade till olika bergklasser enligt-Q-syste- De förstärkningsâtgärdersom för jämförelse och får användas som enda underlag för met ska endast användas

preliminär och slutlig utformning av bergförstärkningar. fastställandeav

Bergtäckning tunnelproñl har bergtäckning, de första 500 rn från Hovrätten Föreslagen en vilket kommer skapa stora problem vid genomräknat, som endastär 1-3 m, att injekteringsproblem, stor förekomst av flinta och förandet. Detta beroende

orsakat övre kalkstenslagret kan liknas vid jord. stabilitetsproblem av att

bergtäckning i normalt kalkberg vilket skulle innebära Önskvärt vore att ha 3-5m

för takdelen cirka 7-8 räknat från bergöverytan. ett djupläge om m

Schaktutrustning och metodik

utgått från att tunneln ska drivas med så kallad I tillhandahållet material har man består bom med ett roterande huvud fräsning, dvs med en fräsmaskin som av en

Tekniken är inte ovanlig i central- och sydeuropa där man har en med fräspiggar. för denna tunneldrivning. I Sverige har den inte geologi som lämpar sig typ av med geologi likartad den i Malmö, finns en använts,men i Köpenhamn, en frästeknik. Data och erfarenheter från denna fjärrvärmetunnel som drivits med

tunnel har studerats.

inte är tillämplig i hårdare berganer håll- En nackdel med tekniken är att den

förekommande fall kan svårigheter uppståi samband fasthet över ca l20 MPa. I tämligen frekvent förekommer i horisontella linser i med de flinthorisonter som till l meter även om de vanligtvis kalkberget. Linserna kan ha tjocklekar upp

dm. Detta är dock inte något oöverstigligt hinder ligger tjocklekar mellan 1-3 bedömning den extra tidåtgång som krävs för att kunna men man måste göra en av kan friläggas fräsning runt om och sedan hantera detta. Flinthorisonterna genom problem med lastningen då brottstycken från knäckas. Detta kan även orsaka

storleksfördelning det frästa materialet. flintan inte håller samma som

studerats översiktligt, t konventionell drivning Alternativa drivningsmetoder har ex

borrningsprängning. Dessutom har TBM-metoden studerats, dvs fullborrmed i redogörelsen är studerat den s k ningstekniken. Det som möjligen saknas om man

något ett mellanting mellan fräsning och TBM- Mix-shield-metoden som är av Mix-shield cirkulära tvärsnitt, medan fräsning kan ge borming. Både TBM och ger tvärsnitt beroende sköld används eller både cirkulära och polygona om

erhålls cirkulärt tvärsnitt som oftast är fördelaktigt När en sköldmaskin används ett så utpräglat skiktad i horisontalled, bergmekanisk synpunkt. I en bergart som är ur minskar dock värdet det cirkulära tvärsnittet något. En annan som i detta fall, av tvärsnittet är kan sätta segmenterad inklädnad i fördel med det cirkulära att man mycket snabbt kan sättas plats för att tunneln, dvs använda prefab segment som

och efter kontaktinjektering utgöra ett vattentätt skikt. direkt ta upp last

I Gatukontorets förslag har angetts att tunneln ska fräsas i två partier, ett galleri och en pall. Tunelbredden är 7 m och höjden 9.4 m vilket ger tunnelarean 62 m2. Höjden galleriet är 6.3 m och pallen 3.1 m. Det har antagits att både galleri och pall drivs med fräsmaskin. Av underlaget går inte att utläsa antalet maskiner som är tänkt att användas. Vidare framgår det inte om samma utrustning ska användas för bådegalleri och pall.Ut1astning sker med dumpers. Dock bör noteras de logistiska problemen med ett dylikt förfaringssätt där utlastning av bergmassor från galleridrivningen ska tas förbi palldrivningen.

Injekteringsarbete Tunneln är placerad i ett grunt läge med en bergtäckning endastnågon eller några meter långa sträckor. Då den övre delen av kalkberget är kraftigt uppsprucken och mer eller mindre jordliknande krävs ett djup av flera meter under markeradbergyta för att överhuvudtaget kunna tillräkna sig bergliknande förhållande. I betingelser som dessakrävs ett omfattande och noggrant förstärknings- och tätningsarbeteför att kunna driva en tunnel framåt.

Tätningsarbetethar föreslagits bestå av 20 m långa injekteringsskärmar med 12 hål i varje som injekteras två i separata omgångar, dvs 24 hål skärm. Man har per angett att cementbruk med tillsatsmedel ska användas.

Mest sannolikt är skärmen alltför gles för att med säkerhetkunna erhålla tät en bergmassa.Risken är att antalet ominjekteringar ökar kraftigt med åtföljande fördyring. För att öka säkerhetenbör en tätare skärm borras.

En hållängd av 20 m är förmodligen optimistisk med tanke den dåliga bergkvaliteten. Risken är att hålen rasar igen och omöjliggör borrning till fullt djup. Rekommendationen är att borra kortare skärmar och genomföra s k niväinjektering, dvs borra korta hål som injekteras varefter hålen borras upp igen och förlängs ett antal meter. Ny injektering utförs och hålen borras upp och förlängs osv.

Vad gäller användandet av cementbruk med tillsatser är det viktigt att befästa cementsuspensionensinträngningsförmåga och gelegenskaper.Ett alternativ till cementsuspensionkan vara s k kemiskt bruk som har bättre inträngningsförmåga och där man bättre kan kontrollera injekteringsförloppet. Ett sådant bruk är emellertid dyrare än cementsuspensionen.

Föreskriven injekteringsmetodik ifrågasätts med tanke den ringa bergtäckningen och bergets dåliga kvalitet. Erfarenheternavisar att speciell jordinjektering typ av måstetillgripas, exempelvis ventilrörsinjektering.

Bergfdrstärkning Förstärkningen tunneln delas i temporär driftförstärknig och permanent av upp Driftförstärkningen består enligt lämnade upgifter, bergbult 4 m. förstärkning. av, sprutbetong 30 stålbågarHE 200 A cl m. Alternativ fiberarmerad mm samt med tanke att galleri och pall tas ut iolika tidskeden. metodik bör studeras

fyra längd kan ifrågasättas då bergtäckmgen långa Bergbultar av meters mindre fyra speciellt beaktar de dåliga kvaliteten sträckor är än meter, om man I denna berg kan bult typ Sweex rekommenderas det övre kalkberget. typ av av då last omedelbart samt har stor anliggningsyta mc bergmassan. den tar en bultar kan inte last förrän bruket brunnit vilket tarför lång tid och Ingjutna ta ändförankrade bultar får svårt att finna fäste i den dåliga bergiassan. Bergbult av

kortare längd än fyra meter kan användas men då i ett tätare iönster.

Fiberarrnerad sprutbetong med tjocklek 30 mm har antgits i förutsätten av kan dock något i underkant och br ökas till ningarna. Detta anses vara praktiskt svårt god fiberarneradbetong i så ytterligare tjocklek. Det är att en Enligt vissa tumregler. sanktionerats av bll International tunna påslag. som Association ITA, bör temporärförstärkning med liberarmerad Tunnelling sprutbetong i ett berg denna typ vara 80-100 mm. av

förstärkningen att komietteras av stålbågar I aktuellt fall kommer den temporära ganska dyr fönärkning vilken skulle av typ HE 200 A cc l m. Detta är en typ av eller kanske elimineras helt, tjockare sprtbetong användes. kunna minskas, om med bult och sprutas sedan eventuellt l med sprutbetong. Stålbågarna förankras distansjämen i längsled gör att bågen är lstupptagande, men ett Förankringen samt sulan kan nödvändigt stabilitetssynpunkt. lär man senare tar ut stöd mot anses ur pallen förlängs bågama ner till den nya sulan.

förstärkningen är tänkt att bestå 0.3 r tjock betonginkläd- Den permanenta av en platsgjutes. Mellan berget sprutbetongen och betogen placeras ett tätnad som består plastmembran svetsas top för täthet. Betongskikt som troligtvis av ett som antingen med konventionella formar som yttas framåt efter skiktet kan gjutas Placering armering är inte betrakta som något hand, eller med en glidfomi. av a problem. Altemativt tätskikt kan t vara bentonitmatta. Kctnadsmässigtär ex relativt dyrt etablera och varje möjlighet att fina billigare lösningar tätskiktet att får stor inverkan priset.

Station Stadsteatern speciellt problem. I underlasmaterialet har det Stationen vid Stadsteaternär ett med någon beskrivning hur stationen ska bygas och i denna inte funnits utredning har därför antaganden fått göras. Det alternav som preliminärt egna på sträcka 250 bryter ut den mllanliggande pelare studeratsär att man en av m mellan tunnlarna. Avståndet mellan tunnlarnas yerväggar är l0 m, som finns stationen får 2500 m2. Höjden hr ansatts till 7.5 m. vilket innebär att en yta

I detta utbrutna område måstespeciell brytnings-, injekterings- och förstärkningsteknik användas.Det har antagits att stationen bryts med antingen hydraulisk hammareeller fräses med road headerhuvud monterats grävmaskinssom en ann. Båda metoderna är mycket flexibla vilket krävs för stationsbyggandet. Brytningen måste ske flera fronter och alterneras med injekterings- och förstärkningsarbetet.lnjekteringen sker med korta skärmar varvid största möjliga täthet måsteeftersträvas. Förstärkning sker med bult och fiberannerad sprutbetong. Slutligen gjuts ett antal pelare för stabilitet samt golv och tak med platsgjuten betong. Dessutom tillkommer schakt för trappor, rulltrappor, ventilation etc samt övriga installationer.

Tvärtunnlarna antas kunna brytas ut med samma teknik stationen. lnjektering som och förstärkning sker ungefär samma sätt i huvudtunnlarna. Tunnelarean som är ansatt till 28 m2.

KONSEKVENSER

TRAFIKSTÖRNINGAR

Vid utförandet av Citytunneln kommer trafiken att påverkas starkt. Centralstation blir i princip avskuren från övriga delar stadendå såväl Petribron av som Mälarbron under stora delar av byggtiden kommer obrukbara. Detta att vara innebär att stationen endastkan nås via Citadellsvägen och Skeppsbron. Konsekvensen av detta måste noga beaktasi samband med planeringen av arbetena.

Passagen av Thottsgatan innebär, vid Cut and Cover att stora störningar för de boende vid och omkring denna gata. Det är inte otänkban att en evakuering de av boendekan bli aktuell under vissa skedendå det inte är möjligt att nå de olika fastigheternavid en eventuell olycka.

Pildammsvägenfrån Carl Gustafs väg till Annetorpsvägen kommer, eller mer mindre under olika skedenunder by gnadstiden, att vara avstängd för trafik. Trafikintensiteten, ca 20.000 bilar dag, gör att denna trafik måste söka sig per andra vägar till staden, vilket troligen innebär Nobelvägen och Lorensborgsgatan.Vilka effekter detta kan bör närmare utredas.

Trafiken till och från Malmö Allmänna Sjukhus kommer vid Carl passagenav Gustafs väg och John Ericssons väg att utsättas för störningar.

Vid alternativet fräst tunnel hamnar påslag för tunneln i Pildammsvägen mellan John EricssonsVäg och Stadiongatan.Detta innebär att gatan behöver vara avstängdför trafik under hela byggtiden då möjligheten att ta sig och ut ur tunneln med schaktmassor etc knappast är möjligt från Hovrätten. Ett sätt att undvika dennastörning är att utöka den frästa tunneln att sträcka sig ända till Annetorpsvägen. Detta bör vara möjligt VA-ledningar vid Hyllie Vattentorn om kan passeras över tunneln istället för under densamma.

5113144171 IKÖÃTSUIH i i 14

MILJÖ

Cut and Cover Citytunneln ett för Malmö unikt kultur och Som tidigare omnämnts passerar genom område, Kungs- och Slottsparken. Det är ofrånkomligt att, miljömässigt värdefullt i viss mån också efter färdigställandet, inte påverkadetta under byggtiden, och Bland kommer friluftslivet i parkerna att oika sätt område negativt. annat begränsas under byggnadstiden.

Fräst tunnel problemen med den ringa bergtäckningen kan bemästras Under förutsättning att bli obeñntli Till exempel kommer omfattkommer påverkan parkerna att utgrävningarna att starkt begränsas, vilket har till följd, ningen av de arkeologiska mindre tidsstörningar i byggskedet. Ur miljésynpunkt är minskade kostnader och alltså detta alternativ att föredraga

TID

Någon tidplan för arbetena har redovisats.

påbörjas måste detaljplan för hela tunneln upprättas. Enligt Innan arbetena kan en minst år under förhållancen och innebär uppgift kräver detta arbete ett gynnsamma tidigast kan påbörjas hösten 1995. Installatitnsarbetet med att anläggningsarbetena övrig utrustning i anspråk ett halvt til ett år, vilket spår, kontaktledningar och tar arbeten i måste avslutade under hösten 1998. innebär att övriga stort vara

förfogande 3 3.5 år för att utföra arbetena För att klara Således har man till sitt för arbetena bland annat med hänsjn till omläggtiden krävs en noggrann tidplan befintliga VA, fjärrvärme och elledningar samt för att minimera ningar av trafikstörningar etc.

den just påbörjade tunneln i Köpemamn, från Som jämförelse kan nämnas att har beräknad byggtid 2.5 år för 1,6km tunnel. Centralen till Kalvebodene, en av

praktiken 30-40 tunnel skall färdigställas per vecka, 3.5 års byggtid innebär i att m omfattande resursinsatser med tanke de aktuella vilket kommer att kräva

förutsättningarna.

motsvarande längd järnväg mark skall lärdigställas Till detta kommer att ovan

samtidigt.

angivits i förutsättningarna för den frästa tunnen är inte De arbetstider som vid kontinuerligt treskift räkna med 144 arbetstimmar orimliga. Dock brukar man vecka och inte l20 timmar som angetts. per

1IIblF1IñOwWSHIIH

Vid beräkning av tidåtgången är brytningskapacitetenhos borr-fräsmaskinen styrande. Det har antagits att en fräsmaskin med de mått som är aktuella har en brytningskapacitet ca 70 unitimma, effektiv tid. Dock är det så att övriga operationer. injektering och förstärkning mm, tar upp större delen av skifttiden. En rimlig uppskattning frästid är 20-30% av arbetstiden. Utav frästiden åtgår en del av till temporära driftstopp, t ex för byte av fräständer, hydraulslangar etc. Slutlig frästid torde inte överstiga 20%. Detta innebär att en 2440 m lång tunnel med en tvärsnittsarea 62 m2 tar ca 90 veckor att bryta. dvs ca 22 månader. Med en arbetstid 10 månader per år fås en tid drygt två år för genomförandet av en tunnel. För att kunna utföra tunnel nummer två, samt övriga anläggningar som ansluter, krävs åtminstone ytterligare en fräsmaskin.

För stationen vid Stadsteatern förutsätts samtidigt att andra fräsmaskiner finns tillgängliga.

Ytterligare tid för slutförandet av permanent betonginklädnad samt iordningställande för järnvägsspecifika arbeten torde krävas. Total arbetstid för undermarkstunneln, exklusive järnvägsspecifika arbeten,blir då minst 2.5 år.

Tillgänglig tid, oberoende metod, är sagdamycket knapp, för att av mot ovan kunna utföra arbetenatill utsatt tid.

KOSTNADER

Bedömningen av den sannolika kostnaden framgår mer detaljerat av Beräkningsunderlagtill Sydkraft Konsults rapport april 1994

Totalkostnader för enbart Cut and Cover inkl räntor under byggnadstiden uppgår till: 3.966 MSEK i prisnivå januari 1994 och 3.649 MSEK i prisnivå juli 1990

Motsvarande kostnadför alternativet fräst tunnel blir: 3.614 MSEK i prisnivå januari 1994 och 3.325 MSEK i prisnivå juli 1990

Totalkostnad exklusive ränta blir för Cut and Cover: 3.657 MSEK i prisnivå januari 1994 och 3.364 MSEK i prisnivå juli 1990

För alternativet med fräst tunnel 3.333 MSEK i prisnivå januari 1994 och 3.066 MSEK i prisnivå juli 1990

5111174417 .KOITVS E7131 16

Vid beräkning pariserna har ett genomsnitt av förändringen i index använts för av att beräkna prisnivåån juli 1990.

Beroende arbete har index förändrats mellan 7-12%. För beräkningen har typ aw använts värdet 8%..

I detta samanhang bör påpekas att index troligen inte speglar det verkliga förhållandet. Marknadlskraften och konjuktur har från 1990--94 haft en större inverkan pris än vad somt kan utläsas av de olika indextalen.

Det bör påpekas attt kostnaderna i stort bygger de uppgifter som redovisatsi handlingarna och måste att betrakta som mycket översiktliga. vara

Skulle de faktiska förhållandena markant avvika utöver från vad som antagits i ökad länshållning, bergförstärkning och injektering innebär beräkningarnat ex; detta både kraftigt. ökade kostnader och en förlängning av byggtiden.

Endast mycket och omfattande undersökning av mark- och underen noggrann marksförhållandemakan rättvisande och säker bild som kan ligga till grund ge en för nya kostnadsv och tidsbedömningar.

REKOMMENIDATION OM KOMPLETERANDE UNDER- SOKNINGAR OCH UTREDNINGAR

Ytterligare förundlersökningar för att klarställa de hydrogeologiska, kvartärgeologiska och geologiska förhållandena är nödvändiga oberoende av genomförandetekmik.

få bättrre underlagoch därmedkunna göra en säkrare kostnadsbedöm- För att ett ning bör följande utredningar utföras:

Bergkvalitén hammar-seismtik - RWD-borrninpg kärnborming loggning i boifrhål khlssiñcering; i laboratorium -

Grundvatten geohydrologisskutredning läckage mellam övre och undre grundvattenmagasin

Kvartärgeologi förekomst aw fyllning och lös jord -

I IKIIAFTKOJVSIJIII b l7

Tunnelns anslutning mot stam- och kontinentalbanan

Detaljstudie av arbetsutförandemetodik mellan Centralstationenoch Hovrätten med beaktande av omgivningspåverkan och förstärkningsbehov

Utredning om utformning av spontslitsmur inklusive injektenngsbehov

Möjlighet till förläggning av tunnelbotten mellan -l5 till -30 under mark m

Ju längre sträcka som kan utnyttja denna teknik, större fördelar för miljö, trafik och ledningsomläggningar m m och förmodligen också kostnadssynpunkt. Utredningen ur bör fokuseras början av tunneln vid Centralstation och tunnelanslutningen vid Hyllie station.

Bilaga 1

Lista över underlag legat till grund för rapporten som

Sammandrag kostnadsberäkning Citytunneln, 1994-01-05

till Citytunnelns kostnadsberäkning, 1993-11-11 Kommentarer kostnadsberäkning 1993-11-11, 1990 års prisnivå Citytunneln -

Bilaga:

Sammanställning gatuarbeten Rivning och återställning gator vid Citytunnelbygge 1993-11-08, Gatu- och trañkavd., Malmö Gatukontor

i Citytunnelprojektet 1993-12-03,Park- och Kostnadsberäkning för tilläggsarbeten stadsmi1jöavd.,Malmö Gatukontor

Va-verkets grovkalkyl, 1993-10-08, VA-verket Malmö

fjärrvänneledningar berörs Citytunnelns sträckning, Utredning angående de som av 1993-10-05,Malmö Energi AB

kostnader för kabelarbeten i samband med byggandret av Eldistributions beräknade Citytunneln, oktober 1993, Malmö Energi AB, div el

åtgärder befintligt telenät, 1993-09-24, Telia region Syd Kostnadsutredning för kostnader för åtgärder befintligt gasnät orsakat av Malmö Energi AB, enhet gas, Citytunnel-byggnation, 1993-09-30,Malmö Energi AB Gas

Citytunnel-mängdsammanställning, 1993-10-25

Översiktsplan för Brostaden, utställningsförslag, januari 1994

Citytunneln i Malmö med komplettering om alternativt utförande Översiktsplan for genom underjordsbyggande

fördjupningar förstudie Malmö Citytunnel, VBBVIAK, PM angående punktvisa av om 1991-10-11 delar Malmö Citytunnel, VBBVIAK, PM angående utförandetekniken för vissa av 1992-03-26

SIIZITAIH KONSULT Bilaga 1

PM rörande provpumpning av sex brunnar längs tunnelsträckanMalmö C - Ärtholmsvägen, VBBVIAK,l993-03-02

Malmö Gatukontor, Citytunneln-gmndvattenobservation-kontrollprogram,VBBNIAK, 1992-12-21

Vattenomsättning och föroreningspäverkan i Malmö kanaler effekter av Citytunneln, - VBBNIAK, september 1993

Malmö Gatukontor, Citytunneln alternativt utförande, översiktlig utredning, - VBBNIAK, 1994-02-15

Rapport, arkeologisk förundersökning 1993.Citytunneln i Malmö: undersökning inom bastionernaNyköping och Norrköping samt Östra Ravelinen

Rapport över arkeologisk förundersökning,januari 1994. Citytunneln i Malmö: undersökningar inom Gamla ldrottsplalsen

Malmö museer, Carin Bunte angående kostnads-och tidsbedömning för arkeologisk förundersökning för Citytunneln i Malmö, 1993-04-06

Citytunneln i Malmö, teknisk sammanställning,Malmö Gatukontor i september 1992

Citytunneln, en sammanfattning,Malmö stadjuli 1992

Ritningar: översiktsritning skala 1:20000 planer skala 111000 typsektioner skala 1:100 längdprofil, cut and cover skala 1:1001:1000

översiktsritning, alt utf skala l:1000 112000 längdprofil, alt utf skala 1:100 l:l0OO

Följande underlag har inhämtats från Öresundskonsortiet:

Öresund, Anlaegsarbejdei kalk, rapport-samling, 1994-02-11

In Situ Testing of Limestone at bemacken 3 Test Field, SGIDGI February 1994

The Öresund Link, Grouting with special reference the Öresund Link Projekt, to SGI 1993-10-08

Complementary Site Investigation Program at Lernacken Test Pit. Result from Geotechnical Site Investigation February 1994, SGIDGI

Complementary Site Investigation Program at Lernacken Test Pit. Result from Laboratory Test February 1994, SGIDGI

5201024451 KONSULT Bilaga 1 33

Underlag från ÖresundLandanlaeg:

och hydrogeologiska rapporter sträckning för järnväg längs Diverse geologiska Sydhavnsgadei Köpenhamn

Artikel ur Väg- och Vattenbyggaren:

Malmö, Getekniska och geohydrologiska erfarenheter från Hotell Sheraton im kritkalksten. Johan Landberg- Lars-Olof l-Iartzén, VBBNIAK grundläggning

Citytunneln i Malmö Bilaga 4

CITYTUNNELN MALMÖ

1 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING

0 0 0 0 00

l

V@B

1994-04-25 VIAK

INNEHÅLL

FÖRORD

SAMMANFATTNING

INLEDNING 1.1 Bakgrund 1.2 Syfte och omfattning

2 STUDERADE ALTERNATIV 2.1 J ämförelsealtemativet 2.2 Utredningsalternativet 2.3 Tidigare studier

ANLÄGGNINGSTEKNISK BESKRIVNING 3.1 Kontinentalbanan 3.2 Citytunneln

REGIONAL TRAFIKPLANERING 4.1 Malmöhusöverenskommelsen 4.2 Citytunneln och kollektivtrañkens utveckling i Skåne 4.3 Systemplan Skåne 4.4 Banverkets stomnätsplan 1994 2003 -

KOMMUNAL PLANERING 5.1 Översiktsplaner 5.2 Detaljplaner

MILJÖKONSEKVENSER JAMFÖRELSEALTERNATTVET Natur Kulturmiljö Rekreation, parker och grönområden Naturresurser Boendemiljö Landskapsbild Byggskedet

MILJÖKONSEKVENSER UTREDNINGSALTERNATIVET Övergripande miljöfrågor Stadsbildlandskapsbild Kulturmiljö Parker, gatuplanteringar samt naturområden Rekreation Boendemiljö Säkerhet Naturresurser Byggskedet

Qnderlagsrapporter Ovriga referenser 94

FÖRORD

Föreliggande miljökonsekvensbeskrivning ingår som en del i underlaget för en utvärdering av de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för den s k Citytunneln i Malmö. Beskrivningen är upprättad av VBB VIAK i Malmö.

På grund av den korta utredningstiden har miljökonsekvensbeskrivningen begränsats till de aspekter som bedömts vara mest väsentliga. Vidare baseras beskrivningen till största delen på redan tillgängligt material i form av rapporter eller andra handlingar. Några utredningar har dock genomförts inom ramen för denna nriljökonsekvensbeskrivrting, bl a grundvattenfrågor VBB VIAK, konsekvenser för parkerna Gatukontoret samt stomljud och vibrationer lngemansson.

Inför en eventuell kommande miljöprövrting skall beskrivningen kompeletteras och fördjupas.

Vid VBB VIAK i Malmö har arbetet genomförts av Jan Molin projektedare samt Sven-Allan Bjerkemo, Inger Blomqvist, Camilla Dahlström, Torsten Jonsson, Lars-Olof Harzén, Karin Kockum, Johan Landberg, Göran Loman, Ingrid Rudin och Ingvar Svensson.

Malmö den 25 april 1994 VBB VIAK AB

Jan Molin

SAMMANFATTNING Bakgrund Enligt regeringsavtalet för den fasta Öresundsförbindelsen skall den svenska anslutningen ske via Kontinentalbanan och en nyanlagd järnväg söder om Malmö, från Fosie till brofästet. Järnvägstrafiken leds via Malmö C, där tågen måste ändra färdriktning och i förekommande fall byta lok.

Som alternativ till detta har föreslagits en lösning med den s k Citytunneln. Detta innebär att en järnväg anläggs från Malmö i tunnel under Malmö tätort och vidare ovan mark söderut till Hyllie. Där ansluts förbindelsen till den planerade järnvägen mellan Fosie och brofästet för Öresundsbron. Citytunneln skall betjäna resandetågen medan godstågen ansluter till den fasta Öresundsförbindelsen via Kontinentalbanan.

Citytunneln ger strategiska fördelar jämfört med tågtrafik enbart via Kontinentalbanan, genom att den ökar tillgängligheten till Malmös centrala delar och skapar förutsättningar för ett väsentligt ökat kollektivtrañkresande. Detta innebär i sin tur att biltrafiken kan reduceras i Malmöregionen vilket ger minskade emissioner, en förbättrad trafiksäkerhet och stadsmiljö samt minskad trängsel. Citytunneln blir en viktig länk i ett spårbundet kollektivtrafiksystem för regionen och ger ökade möjligheter att vidareutveckla spårtrafiksystemet.

Utformning Citytunneln utformas med två spår i tunnel under centrala Malmö. Söder om tätorten läggs spåren i schakt eller i markplan. En underjordisk station anläggs vid Centralplan just söder om Malmö C och lokalstationer anläggs vid Stadsteatern och vid Hyllie. Ytterligare stationslägen har diskuterats. Totalt blir förbindelsen 10,5 km lång från Kalkbrottet t 0 m Malmö C, av detta ligger cirka 5,5 km i tunnel.

Två alternativ till utförande av tunneln studeras för närvarande. Det ursprungliga alternativet är en grävd tunnel, dvs en betongtunnel som byggs i öppet schakt som återfylls när tunneln färdigställts. Ett annat alternativ som också utreds är en borrad tunnel, utförd under mark med frästeknik.

Funktion

Citytunneln är avsedd för resandetåg. Godståg skall ansluta till via Kontinentalbanan. Tunneln cirka 7 km kortare körväg bron ger för resandetågen samt kortare stationsuppehåll. Detta medför lägre driftskostnader och kortare restider. Tillsammans skapar detta konkurrensfördelar för den spårbundna kollektivtrafiken.

Regional trañkplanering

Malmöhusavtalet framhålls bl att Citytunneln ger ökad I a kapacitet i bansystemet Malmö. Detta ger ökad flexibilitet genom i planeringen och säkerhet i trafiken. Citytunneln underlättar Öresundsförbindelsens effekter till andra delar av spridningen av regionen.

Citytunneln möjliggör Pågatågstrañk till Staffanstorp och Trelleförtätad Pågatågstrafik Ystadsbanan till Svedala och borg samt Lommabanan följd den ökade tillgängligheten i Malmö. som av På längre sikt kan Staffanstorpsbanan utvecklas mot DalbyLund Sturups flygplats knytas till bansystemet via Svedala. samt

Banverkets utredning ett framtida spårsystem i Skåne konstateom Citytunneln skulle innebära kraftig satsning på den rar bl a att en lokala och regionala tågtrafiken.

Kommunal planering

översiktsplan 1990 förordar Malmö direkt järnvägsförbindelse I en mellan Malmö C och Öresundsbron. l utställningsförslag till översiktsplan för Citytunneln, redovisas tunnel från Malmö C under en stadens centrala delar och vidare till den planerade järnvägen staden. Förbindelsens betydelse för utvecklingen i Malmö söder om och övriga delar regionen redovisas i planförslaget. av

Översiktsplanen vidare att beredskap skall finnas för att på anger godsspår öster Malmö. Ett sådant spår sikt anlägga ett yttre om tillsammans med Citytunneln effektivt avlasta järnvägstrafiken kan Kontinentalbanan.

Jämförelsealtemativ

Järnförelsealternativet i miljökonsekvensbeskrivningen är en järnvägsanslutning via Kontinentalbanan i enlighet med regeringsavtalet. Enligt detta skall Kontinentalbanan rustas upp till dubbel-

III

spår mellan Malmö C och Fosieby och vidare skall ett nytt dubbelspår mellan Fosieby och Lernacken anläggas.

Miljökonsekvenser för jämförelsealternativet är utförligt beskrivna i två rapporter av VBB VIAK 1994 respektive JW 1994, uppdrag av SVEDAB.

Miljökonsekvenser Citytunneln Övergripande miljöfrågor

Av Banverket beräknas att Citytunneln medför en reduktion av det årliga trafikarbetet i regionen med 32 36 miljoner fordonskilo- meter. Enligt andra beräkningar skulle reduktionen till följd av Citytunneln kunna bli upp till 60 miljoner fordonskilometer. Reduktionen av biltrafiken medför en motsvarande effekt utsläppet av luftföroreningar samt trafiksäkerheten. Effekten av Citytunneln kan jämföras med att ökningen av biltrafikarbetet i regionen som följd Öresundsförbindelsen beräknas uppgå till av cirka 140 miljoner fordonskilometer per år på landsidan i Skåne.

StadsbildIandskapsbild I det grävda alternativet kommer intrånget i parkerna under en längre tid att påverka stadsbilden, i det borrade alternativet begränsas detta intrång. De bestående effekterna för stadsbilden bedöms bli måttliga. Stadsbildseffekter vid stationslägena har inte kunnat bedömas i nuläget.

De förändringar av stadsbilden som uppstår inom Hylliefältet sker främst som en följd av planerad utbyggnad av Brostaden.

För Kontinentalbanan blir stadsbildspåverkan i huvudsak likvärdig med jämförelsealternativet. Behovet av bullerskärmar minskar något vilket är positivt för stadsbilden. Vid utbyggnad av Citytunneln försvinner även behovet av en planskild spårkorsning vid Kastanjegården vilket medför minskad påverkan stadsbilden.

Kulturmiljö Sammantaget påverkas kulturmiljön dels ingrepp i under genom mark dolda fornlämningar, dels i mera synbara kulturvärden som kanaler, parker och befästningsanläggningar. Konsekvenserna för kulturmiljön bedöms som stora eftersom områden med medeltida kulturlager berörs.

IV

kommer det äldre kulturhistoriska vägnätet kring Söder om Malmö kyrkbyarna Vintrie och Bunkeflo att påverkas.

karaktärsdragen i kulturmiljön, t ex bastioner, murar och De yttre beläggningar, kommer att kunna återuppbyggas efter byggtidens slut. Däremot kommer kulturmiljövärden av mer pastoral karaktär är knutet till de större träden, exempelvis vid Hovrätten, att som till spillo.

Parker Träden är för sin överlevnad beroende dels av nederbörd dels av markvatten. Främst är träden i Kungsparken, Slottsparken och Pildammsparkens del känsliga för en grundvattensänkning. norra under driftskedet bedöms bli margi- Avsänkning av grundvattnet nell.

Tunnelschaktet vid grävd tunnel medför inom Kungsparken och en 85 träd måste awerkas eller flyttas bort, vilket är Slottsparken att negativt för parkmiljö och rekreation. Med en borrad tunnel bortfaller de flesta negativa konsekvenser i parkerna.

Rekreation Tillgängligheten till parkerna kommer att begränsas under byggskedet vid grävd tunnel men blir i driftskedet densamma en i dag. Lokalt vid Citytunnelns sträckning bedöms det rekrea som tiva värdet i parkerna bli påverkat under cirka en 5-årsperiod efter färdigställandet.

l alternativet med fräst tunnel bortfaller de flesta negativa konsevad rekreationsmöjligheter i parkerna och utmed kvenserna avser kanalstråken.

Boendemiljö l tunnelavsnittet sker inga Iuftburna bullerstömlngar. Järnvägsavsnittet söder Annetorpsleden nära några gårdar som om passerar får höga bullernivåer.

Längs Kontinentalbanan medför Citytunneln att den ekvivalenta bullernivån minskar med cirka 2 dBA och maximalnivån med 3 - 5 dBA till följd merparten resandetågen förs över till av att av Citytunneln. Med Citytunneln minskar även trafiken spåret mellan Fosieby och Lernacken. Ekvivalentnivån och maximalnivån

V

minskar här med 3 dBA. Vid bostadsområdet Kastanjegården minskar bullemivåerna betydligt med en Citytunnel, eftersom järnvägen då kan i skärning och inte bank som i jämförelsealternativet.

Utan åtgärder kommer stomüud från tågtrafiken i Citytunneln att medföra störningar för de närmaste husen. Med åtgärder kan dessa störningar begränsas.

Förväntade vibrationer från tågtrafiken längs Citytunneln är små och bedöms ge märkbara effekter.

Längs de vägar som erhåller reduktion av biltrafikarbetet, främst

vid infartslederl kommer viss reduktion att ske av de lokala

avgashaltema. Aven vissa effekter bullernivåerna kan erhållas.

Den planerade Yttre Ringvägen medför en barriär-effekt för kontakter ut mot stadens omgivningar. Förändringarna till följd av Citytunneln påverkar inte dessa förhållanden.

Om de av Räddningstjänsten i Malmö föreslagna skyddsåtgärderna beaktas ser man från Räddningstjänsten inte negativt på Citytunneln ur säkerhetssynpunkt.

Naturresurser Citytunneln förväntas inte medföra några betydande konsekvenser avseende grus- och bergtillgångar.

Under förutsättning att en tillfredsställande tätning tunneln av utförs, blir avsänkningen av gmndvatteunivån i kalkberget invid tunneln under driftskedet liten liksom avsänkningen i det övre grundvattenmagasinet i jordlagren.

Anläggningen kommer att kräva cirka sex ha av befintlig åkermark. Enligt översiktsplanen skall det berörda området söder om Malmö exploateras för bl a bostäder och olika verksamheter. I det perspektivet får Citytunnelns kommande sträckning genom området ingen praktisk betydelse för jordbruket.

Byggskedet Genomförandet av en Citytunnel i Malmö är ett byggprojekt som beräknas sträcka sig över drygt tre år. Under byggskedet kan förekomma betydande störningar av buller och vibrationer. Med

VI

metoder kan störningarna i viss utsträckning olika tekniska

begränsas.

Byggskedet kommer även att medföra avstängningar av vissa gator Detta medför att trafiken måste ledas andra vägar. i gatunätet. Särskilt måste detta studeras för kollektivtrafiken som temporärt linjesträckningar och ändrade hållplatslägen. Prdimikan nya visat Malmös gatunät i stort sett klara den nära studier har att trafiksituationen under byggskedet och att busstrafiken förväntade temporära lösningar. kan ges

grävd tunnel kommer tillgängligheten till Under anläggandet av en minska tunnelschaktet. Parkemas rekreationparkerna att genom bullerstörningar. Grundvattenytan skall svärde minskar genom kontrolleras och beredskap finnas för evenuella under byggskedet åtgärder såsom återinñltration och bevattning.

1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Utredningar angående en Citytunnel genom Malmö har pågått genom främst Malmö stads försorg sedan 1990. Genom en Citytunnel skulle en genomgående anslutning för persontågstrañk Malmö Central skapas till Öresundsbron och förutsättgenom ningarna för det regionala kollektivtrafiksystemet förbättras.

Malmö stad har upprättat Översiktsplan för Citytunnel i Malmö OP 2012, januari 1994 med komplettering i mars 1994 samt genomfört ett antal tekniska och ekonomiska utredningar av projektet.

Regeringen har under våren 1994tillsatt en statlig utredning under ledning av Bengt Dennis för att utreda de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för Citytunneln i Malmö. I utredningsdirektiven anges också att en miljökonsekvensbeskrivning skall upprättas. VBB VIAK har under april 1994 utarbetat föreliggande mars miljökonsekvensbeskrivning, MKB, uppdrag av regeringens Citytunnelutredning.

1.2 Syfte och omfattning Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är att den skall ligga till grund för en miljöprövning enligt tillämpliga lagar, i detta fall

främst naturresurslagen NRL om regeringen så beslutar,

miljöskyddslagen ML och vattenlagen VL. Med hänsyn till den korta utredningstiden har den utförda miljökonsekvensbeskrivningen begränsats och koncentrerats till de aspekter som bedömts vara mest väsentliga. Beskrivningen måste därför kompletteras och fördjupas inför en kommande miljöprövning enligt ovan.

Miljökonsekvensbeskrivningen har i stor utsträckning baserats på tidigare redovisade beskrivningar och utredningar. Hänvisning till dessa utredningar görs i texten och de anges närmare i referenskapitlet.

Karta 1.1 redovisar översiktligt några av de platser som behandlas i utredningen.

Karta 1.1

uy. ..

, ...XC

Mumba

,

inom

. -I r ,

Th

i H

,,F n zu 1 är. #1-

Ilüçårglâgnnügñ

I

l j/ilç/ 7 W

dugqfrnu

Ziç/r/ UNGq i . M

;hr-v

srå$kMJU7z717. .

- :v W Mmwåølga I F . i J

l

.

HQFJUUÄVÄÖNkEFLO

Å âjllrrhsm

w hLuvuw 5- .4 VASTNAHAMNEN : 0 , v ÃL Jaønxøaüø-Iur OS g Cadsgaian I 450,. i ° Suellskanalen., mm HAMNEN å BAGERS PlATS csrgRAI-STATIONEN rn å x

43..Cad§§5䧰" ,Boñsräsgl Petribron7å5.-v'°- W Södra F Mum.

QLUSSPLANU -

L ,Tgxstyfâda srca Bullfoftavâgen

ñibusbw; ååfimm, VAnN

3 Allbadhus | HUSET i Vännen: MALMÖHUS . . SLOTT, °L5°“ °°'

w KUNGSPARKEN Ä Waán w. 3-3094]

sm .. ma,

F nnaaasy PaYkkAan§|§U§Hb5 g v: MS TAOEN .arken . .VAnNHEM age

gp:VSLOTTSPÄRKEN aa\ . wáfzmøñ KAWRLNELUN

,YsonGARsKöLANrm L MuggOHGENÃ

å on n TonsgaxaM N 9-313 fm , sr n V5Tmw HÅKAN-STO -KATOLSKA mama m som rywsnow gyn 3 -9, soncmnn m. .ND7

,z DO§HPVUQK NTOBL; kwtoøhø ÅÅÃSM, 4 1

i ,-, nr 3x . V r , soázsálüwa . MOLLÃVTNCLN ;OSYRACfYRK

°w° -

ÃANNELUND 51mm: SJIMIHHIS ns NQRRASuL-a -, ä Väg -QJUKHLLSDDER sonzuzg som: , JMJÃ . mfArm 7v: :im Om 5 u arms :uu-pan 2 x 5T°° M ;ÅÅRDEQ aan u BELLEVUE. 30mm P 0011M11, Csøwmuumo

,GÅRDEN a , , , ,Ensauac r age

ss Sum t i v Bananys x k I ;vanan AUQUSTEN füabn LHELENEHOLM FORG n. 4,5 n V 4, i -esaüodal :moxssAcx g sp, , . x , n: å z

fb 4- m .. - . ALMHOGZ

OV Ä

ÅNVDAQA

0 uobá GULLVIKS-

j BORG mm . å , . SDDERKULLA HERMOOS Gymnag ,., OAL

Inre ñngvágen LINDANGEN äFosiallrlÃx,r I

goçnzav

m.

dager u KÅSTÅNJE-

vmiTnna svÅqEñTQRP KATRINETORP

I Vlmllevayan I : - -. 4I y i Ynre .ringvägen

4._.___

FENTORP PETERSBORG

1412:7.. Kick

I

4 2 STUDERADE ALTERNATIV 2.1 J ämlörelsealtemativet Kontinentalbanan - I regeringsavtalet fast Öresundsförbindelse Prop om en 1990912158 förutsätts att Kontinentalbanan kompletteras till dubbelspår i sin södra del samt att ett nytt dubbelspår söder om Malmö byggsfram till bron, se figur 2.1. Ett nytt spår från Malmö C till Lundavägens hållplats byggs planskilt över Stockholmsvägen liksom ett nytt spår från godsbangården i Malmö.

En lokaltågshållplats finns vid Lundavägen och en ny lokalhållplats byggs för närvarande vid Lönngatan. Ett nytt stationsläge för resandetåg, Malmö Syd, förbereds söder om Malmö.

KASTRUP

KÖPENHAMN

TRELLEBORG :- Dubbelspår Ehkelspår - -

Figur 2.1 Spåranslutning till Öresundsbron enligt regeringsavtalet.

2.1.1 Prañkering Spårlösningen innebär att de lokdragna resandetågen som dras in till Malmö C måste ändra färdriktning och byta lok. Lokbytet fordrar ett stationsuppehåll på minimum 10 minuter, ett extra lok

samt extrapersonal. För motorvagnståg måste föraren byta förarplats vilket kräver ett minsta stationsuppehåll på cirka 4 minuter. Normalt stationsuppehåll för genomgående tåg är cirka 2 minuter.

Samtliga regionaltåg, fjärrtåg och snabbtåg antas angöra Malmö C samt eventuell framtida station Malmö Syd. Det innebär att samtliga regionaltåg Ystad Malmö C Köpenhamn belastar - - Kontinentalbanan två gånger för att kunna angöra Malmö C.

SKURUP YSTAD BORNHOLM

snabbtågICEC tåg 11 öresundståg nunn- Påqazáq :nu Godstâg TRELLEBORG

Figur 2.2 Framtida tågtrafik via Kontinentalbanan vid fast Öreen sundsförbindelse.

Tågen på Kontinentalbanan framförs i högertrañk för att sidbyte ska behöva ske före överfart till Danmark.

Tabell 2.1 redovisar de tågflöden som antages trafikera Kontinentalbanan år 2005 enligt Banverkets Systemplan Skåne Banverket 1993. Värdena är desamma som använts vid miljökonsekvens-

l07

6 beskrivningen för Kontinentalbanan som utförts av SVEDAB För jämförelsen redovisas även 1993 års tågflöden.

Tabell 2.1 Tåg per vardagsdygn Kontinentalbanan vic fast Oresundsförbindelse enligt regeringsavtalet Banverket 1993, Systemplan Skåne.

År År2005A Kontinental- Öresundsbanan bron

Totalt

Fjärrtågen avser resandetåg med både sitt- och sovplatser. Om riksbangård Syd byggsberäknas antalet godståg minska till 6. All lokal och internationell tågtrafik söder om Malmö passera via Kontinentalbanan i detta alternativ.

2.2 Utredningsaltemativet Citytunneln och Kontinental- banan En dubbelspårstunnel byggs från Malmö C under centrala Malmö fram till Hylliefältet. Därefter dras dubbelspåret vidare i narkplanet. Citytunnelns dubbelspår ansluter till den tidigare huvudsträckningen mot Öresundsförbindelsen sydost om Kalkbrottat, se figur 2.3.

En ny underjordisk station byggs under Centralplan strax söder om Malmö C. Nya stationslägen planeras vid Stadsteatern oc.: vid Hyllie. Ytterligare stationslägen vid Stadiongatan, Svågertorp och Kalkbrottet har diskuterats men är för närvarande aktuela att bygga ut. Lokalhållplatserna Kontinentalbanan vid Lundaxägen och Lönngatan behålles. Ytterligare ett stationsläge vid Fosie har diskuterats.

KASTRUP

KÖPENHAMN

TRELLEBORG

j Bmelspår j.

Figur 2.3 Spåranslutningar till Öresundsbron med Citytunnel.

Kontinentalbanan kompletteras till dubbelspår i samma sträckning för regeringsavtalet. Mellan Kontinentalbanan och Öresundssom bron byggs ett nytt enkelspår för godståg. Spårreservat läggs ut söder om Hyllie station och Fosie så att genomgående tågtrafik till och från Ystad kan bli möjligt via Citytunneln.

Citytunneln innebär att en planskild spårväxling från vänstertrafik i Sverige till högertrafik i Danmark måste ske Lernacken.

2.2.1 Trañkering Med tunnellösningen erhålls en rationell och mycket flexibel lösning för tågtrafiken. Genomgående snabbtåg och andra internationella förbindelser kan fortsätta direkt mot Kastrup och Köpenhamn efter ett normalt tågstopp i Malmö C.

I stället för att vända lokaltågen Pågatågen i Malmö C som idag planerar man att dra merparten av dem vidare via Citytunneln till Hyllie. Uppehåll görs i Malmö vid Stadsteatern och Hyllie.

mellan Hyllie station och godsspåret söder om Spårreservatet möjlighet eventuellt dra framtida lokal- och Malmö ger att regionaltåg till och från Ystad och Trelleborg genom Citytunneln.

äs. LÖNNGATAN

å

SKURUP YSTAD BORNHOLM

. i

snabbtåg ICEC tåg i Öresundståg autumn Pågaeåg un Godståq TRELLEBORG 4.0 q

med Citytunnel vid fast Öresunds- Figur 2.4 Framtida tågtrafik en

förbindelse.

Godstågen går direkt från Malmö godsbangård via Kontinental- Köpenhamn, Trelleborg och Ystad. Ett enkelspår banan mot tillräckligt för leda godstrafiken mellan Kontinenbedöms vara att huvudspåret för Oresundsförbindelsen. Det lägre talbanan och bansystemet kan göras enklare vilket även ger tågflödet innebär att miljöfördelar utöver de minskade tågflödena.

cirka 7 km kortare körväg för resandetågen samt Citytunneln ger stationsuppehåll. Detta minskade driftskostnader samt kortare ger kortare stationsuppehåll och kortare restider för resenärerna.

Tillsammans med de centrala stationslägenas väsentligt bättre tillgänglighet innebär detta ökad attraktivitet för persontrañken.

För genomgående, lokdragna tåg innebär Citytunneln cirka 11 minuter kortare färdtid. För motorvagnståg blir tidsvinsten cirka 7 minuter.

l tabell 2.2 presenteras de tågilöden som i denna miljökonsekvensbeskrivning antagits trafikera Citytunneln år 2005. Uppgifterna är hämtade från Banverkets Systemplan Skåne. Om Riksbangård Syd byggs ut beräknas antalet godståg på Kontinentalbanan minska till 67.

Tabell 2.2 Tåg per vardagsdygn år 2005 med Citytunnel och fast Oresundsförbindelse Banverket 1993, Systemplan Skåne för olika avsnitt.

Jämförelse- Utredningsaltemativet Citytunnel alternativet Kontinen- Kontinen- City- Öresundstalbanan talbanan tunneln bron

2.2.3 Resandepmgnos En separat resandeprognos har tagits fram av Transek AB på uppdrag av Malmöhus trafik AB i samarbete med Banverket och Malmö kommun Malmöhus Trafik och Transek 1993.

Regionaltågen har förutsatts göra uppehåll i Malmö C och Hyllie,

alternativt även vid Stadsteatern. Det regionala bussutbudet har

antagits vara oförändrat.

En mindre omläggning av stadsbusslinjema 11, 13 och 18 har förutsatts i anslutning till de nya stationerna.

lll

och sysselsatta har lämnats av Malmö Uppgifter om boende Jämfört med tidigare prognos har antalet Stadsbyggnadskontor. Malmö C och ökats i motsvarande arbetsplatser minskats något vid Hyllie. Nettoförändringen är dock liten. I Citygrad vid station bostäder vid Hyllie. I jämförelsetunnelalternativet förutsätts bostäder vid Malmö Syd Kontinentalalternativet förutsätts inte

banan.

förutsättningar är desamma som för tidigare Övriga demografiska utarbetats Banverket och Vägverket. De prognoser som miljoner invånare i Skåne år 2005 och kan motsvarar cirka 1,2 medelutveckling i regionen. Ett låg- respektive bedömas utgöra en innebära drygt 40 000 färre respektive fler högalternativ skulle

invånare år 2005.

tågresandet i regionen ökar med drygt 4 5 % Det inomregionala - Det totala tågresandet beräknas öka med mätt i personkilometer. personkilometer år 2005 50 60 miljoner 73 83 miljoner varav - - lokaltåg. Det totala trafikpersonkilometer avser regionaltåg och minskar följd det ökade tågresandet med arbetet med bil som av fordonskilometer. Av detta kan cirka 10 % 36 miljoner 32 bedömas avse Malmö stad.

värdena det fall då regionaltågen antas stanna De högre ovan avser Stadsteatern istället för vid Malmö C. Detta alternativ är även vid fördelaktigare med hänsyn till tillgänglighet och restidsvinster.

2.3 Tidigare studier

2.3.1 Alternativa sträckningar för Citytunneln

utredningsskeden har även andra sträckningar disl tidigare figur 2.5. Bl för Citytunneln en sträckning väster om kuterats, se a Malmöhus slott med stationsläge vid Kronprinsen har utretts men

innebär högre anläggnings- och driftskostnader förkastats då den bedömts uppvägas trafik- eller andra fördelar. som inte av

Malmö har också alternativa sträckningar utretts. Dc har Söder om övergivits då de innebär längre tågvägar, mer omfattande terräng-

och högre kostnader bedömts motsvaras av andra ingrepp som

fördelar.

Malmös översiktsplan har tidigare ett markreservat för en I kusten redovisats. Detta har övergivits då det a sträckning längs tillgänglighetsfördelar och utvecklingsmöjligheter för ger samma kollektivtrafiken som Citytunneln ger.

Mot Öresundsbron

LERNÅCKEN vu FOSIEBY I VINTRIE av x . Q

A Behnuag . .jamvag q r enl nn 9 i . i .. Nytt godsspár - - - - -- Sluderade alternativ

Figur 2.5 Tidigare studerade alternativa sträckningar för en jämvägstunnel genom Malmö.

2.3.2 Yttre godsspår, riksbangârd Ett yttre godsspår utanför Malmö samförlagt med Yttre Ringvägen har studerats översiktligt av SSK tillsammans med Malmö, Burlöv och Staffanstorps kommuner. En sådan utbyggnad är dock för närvarande aktuell enligt Banverkets planer. Emellertid omöjliggörs en sådan framtida lösning, varken av jämförelsealternativet eller av utredningsaltemativet.

Även andra möjligheter leda framtida godstrañk att genom sydvästra Skåne mot Trelleborg och Öresundsförbindelsen har diskuterats. heller dessa föregrips av ett eventuellt beslut om Citytunnel.

En förutsättningar för och lokalisering framtida riksbangård av en i Skåne har studerats Banverket Banverket och Scandiaconsult av 1991. En riksbangård innebär något färre godståg på Kontinentalbanan i båda altemativen. Inverkan miljöeffekterna, främst

buller, är dock liten.

13 3 AN LÃGGNINGSTEKNISK BESKRIVNING

3.1 Kontinentalbanan 3.1.1 Jämförelsealtemativet I jämförclsealternativet byggsKontinentalbanan ut till dubbelspår i hela sin längd fram till Fosieby vilket innebär att ett nytt spår anläggs intill det befintliga på sträckan Lönngatan Fosieby. - Därifrån anläggs en ny dubbelspårig järnväg till Öresundsbrons landsfäste på Lemacken. De väsentligaste anläggningsdelama i jämförelsealtemativet redovisas i figur 3.1.

WÅ MALMÖ c 4 Ombyggnad personbangård

LÖNNGATAN Dubbelspår

LERNACKEN

Planskild nO9T spârkorsning -

Dubbelspár MALMÖ SYD samtörlagd i medmotorväg w

Figur 3.1 Anläggningar i jämförelsealternativet.

I jäntförelsealternativet görs också en total ombyggnad av personbangården och plattformarna vid Malmö C. Ett nytt spår för persontåg till Kontinentalbanan anläggs mellan Malmö C och Lundavägen. Dessutom görs spår- och växelkompletteringar vid Lundavägens hållplats. För godstågen byggs ett nytt spår parallellt med befintligt spår från Godsbangården i Malmö till Lundavägens hållplats. I jämförelsealternativet finns hållplatser vid Lundavägen, Lönngatan och Vintrie Malmö Syd.

I järnförelsealternativet anläggs två planskilda spårkorsningar mellan Södra Stambanan och spår mot Kontinentalbanan, två nya broar över Stockholmsvägen samt nya broar över Lundavägen, Södra Bulltoftavägen, Sallerupsvägen, Industrigatan och Ystadvägen. Dessutom byggs GC-tunnel och utförs ombyggnad av en ny ytterligare några GC-tunnlar. Längs vissa delar av banan utförs skärmar och andra bullerdämpande åtgärder.

3.1.2 Utredningsaltemativet För utredningsalternativet, liksom för jämförelsealtemativet, byggs Kontinentalbanan ut till dubbelspår från Lundavägen till Fosieby. Däremot kan spåret mellan Fosieby och anslutningen till Citytunnelspåret strax före Lernacken utföras som enkelspår. Dock erfordras två mötesstationer denna sträcka, en vid Lemacken och avgreningen vid Fosie exakt läge utreds en i närheten av för närvarande.

De väsentligaste anläggningsdelama i detta alternativ redovisas i figur 3.2.

STADSTEATERN

. Dubbelspâr i tunnel L] LÖNNGATAN é ê 147 o Dubbelspår â Planskild spárkorsning Ö högervänster DubbelspårHYLUE l markpmn Spérkorsningyoga. i plan gy Markreservat för Emwispá l spâranslutning 5°Ö39d med motorväg ø X Markreservat för 7 spåranslmning

Figur 3.2 Anläggningar i utredningsalternativet.

15 Anslutningen mellan Kontinentalbanan och spåret mot Lernacken kan ske i plan.

I detta alternativ utgår det tredje persontågsspåret in till Malmö C från Kontinentalbanan, vilket innebär inbesparing av en ny bro över Stockholmsvägen i förhållande till jämförelsealternativet. Dessutom studeras möjligheterna till förenkling av spår- och växelarrangemangen vid Lundavägen som skulle kunna medföra att antalet nya broar skulle kunna reduceras ytterligare i förhållande till jämförelsealternativet.

Ingen ombyggnad av personbangården och plattformarna på Malmö C erfordras utöver vad som krävs för de två genomgående spåren till Citytunneln med tillhörande växelförbindelser.

l detta alternativ utgår station Malmö Syd men i övrigt behålls hållplatserna vid Lundavägen och Lönngatan.

3.2 Citytunneln 3.2.1 Utformning Beskrivningen nedan av Citytunnelns utformning är till del stor hämtad från översiktsplanen för Citytunneln Malmö Stadsbyggnadskontor 1994

Tunneln blir cirka 5,5 km lång och sträcker sig mellan Malmö C och Annetorpsvägen. Härefter avses järnvägsförbindelsen fortsätta i öppet schakt till broanslutningen på Lernacken där järnvägsspåren korsar planskilt över motorvägens norra körbana. På Lernacken anordnas också en planskild högervänster-växel för tågtrafiken. Totalt blir förbindelsen cirka 10,5 km lång, från Kalkbrottsgatan till och med Malmö C. Objektet omfattar dessutom en underjordisk station med fyra spår vid Malmö C och en med två spår vid Stadsteatern. En station i öppet schakt med fyra spår vid Hyllie ingår också.

Tunnelns tvärsektion

Tunneln kommer att utformas så att den invändigt blir 11,5 bred m och 6,5 m hög. Utvändigt blir tunneln 13 bred och 8,5 hög. m m

Vid Centralstationen mynnar Citytunneln i underjordisk station en med två perronger och fyra spår se figur 3.3. Den stationen nya börjar ungefär vid Petribron, där dagens Pågatågsstation ligger och sträcker sig omkring 350 rn västerut till Hjälmarbron och Älvs

16 borgsbron vid Bagers plats. En bit öster om stationen kommer spåren upp i dagen.

[fVTRAZPZAN

Figur 3.3 Malmö Centralstation efter översiktsplanen.

Vid lokalstationen Stadsteatern kommer inga fjärrtåg att stanna. Denna station blir omkring 250 rn lång och består av två spår med sidoliggande Senare kan en sådan lokalstation anläggas perronger. också vid Stadion.

Total invändig bredd för station Stadsteatern blir cirka 20 m och för stationen vid Centralen cirka 40 m.

Skydds- och säkerhetsanordningar

Utrymningsschakt kommer att placeras med omkring 200 m

avstånd varierande sida om spåren.

Borrad tunnel Ett alternativ med borrad tunnel utreds för närvarande på sträckan från Hovrätten till strax söder om korsningen med John Ericssons väg 2,5 km. Resterande del av tunneln fram till Annetorpsleden utförs grävd tunnel. Den grävda delen blir cirka 3 km. som

Tunneln.: tvärsektioner Den underjordsbyggda delen av Citytunneln kan utföras antingen tvåspårstunnel eller två enkelspårstunnlar. En tvåspårssom en tunnel får ungefär samma ytter- och innerbredd som i det grävda

alternativet, 13 respektive 11,5 m, medan ytterhöjden blir knappt 12 m. Enkelspårstunnlar blir knappt 9 iytterdiameter och utförs m med cirka 10 m mellanrum.

Genom att tunneln i detta alternativ förläggs i kalkberget nere hamnar stationen vid Stadsteatern djupare än i det schaktade alternativet. Avståndet mellan markyta och plattformar ökar från cirka 13 m till cirka 20 m. Stationen vid Stadsteatern kan i detta alternativ utrustas antingen med en plattform mellan spåren eller med två sidoliggande plattformar.

Skydds- och säkerhetsanordningar Om den borrade delen av Citytunneln utförs som två separata tunnlar kan de förses med förbindelsegångar lämpliga avstånd. Därmed kan den ena tunneln fungera som utrymningsväg för den andra. På denna sträcka behövs därför inga särskilda utrymningsschakt.

3.2.2 Byggteknik Grävd tunnel Vid utförandet av tunneln finns många typer byggmetoder av att välja mellan. Det är viktigt att en ytsnål metod väljs för att ingreppen under byggtiden skall bli så små som möjligt.

Ett exempel en sådanytsnål metod är den k slitsmurstekniken. s Vid utförande av schaktet används först tät- och stödkonstruktioner av spont ner till tunneltakets blivande nivå. Sedan schaktas en slits till fullt djup medan jordmassorna successivtersätts av en bentonitsuspension så att schaktväggarna inte rasar av sidotrycket. I slitsen gjuts sedan en vägg av betong. Väggen utgör del i den färdiga konstruktionen och en färdig tunnelvägg erhålls genom påbyggnad av slitsmuren med en tunnare invändig betongvägg. På särskilt känsliga ställen kan därefter taket gjutas och markytan återställas innan arbetet med utgrävning och färdigställande av själva tunneln utförs, figur 3.4.

Med slitsmurteknik behöver schaktet bara vara öppet omkring två månader i stället för 4 5 månader vid normalt schaktförfarande. - Därmed kan bland annat trafikstörningarna reduceras. Det fortsatta arbetet kan utföras inom tunnelns bredd, vilket gör att den erforderliga arbetsytan inte blir bredare än knappt 20 m.

till viss del under två byggnader: den södra delen Tunneln passerar Cardos huvudkontor. För att förhindra Börshuset och delar av av måste dessa byggnader awäxlas med särskilda stödsättningar konstruktioner eller alternativt rivas och âteruppbyggas.

Tunn-nn u armerad batong

Fönngnlng löv hlpllltl snumur avu armerad batong

Föølagnlng 061 bohnnphlln

slilsmurar 2 Takplattan färdigställa 1 Schakt med gjutna

J J .. . .

Schaktning för tunnel under rak 4 Färdig tunnel 3

Tunnelbygge med slitsmurteknik efter översiktsplanen. Figur 3.4

där tunneln korsar kanalerna krävs en särskild På de platser l kanalerna byggs fångdammar bestående av dubbelbyggteknik. mellanliggande fyllning. Därefter kan utrymmet mellan spont med torrläggas och schaktningen utföras. För att fångdammarna tillräcklig vattencirkulation i kanalsystemet under möjliggöra byggtiden kommer flera metoder att användas. På vissa platser görs

etappindelningen sådant sätt att vattengenomströmningen ett På andra ställen kan vattencirkulationen säkras med inte avbryts. hjälp stora rör genom arbetsplatserna. av

medger kommer traditionell spontningsteknik Där utrymmet utnyttjas för stabilisera och vid behov täta schaktsannolikt att att tunneln formsättas och gjutas på traditionellt sätt. väggarna samt

Arbetet med Citytunneln kommer till stor del att ske under grundvattennivån. Avsänkning av grundvattnet i schakten blir således nödvändig. Bygget kommer emellertid att bedrivas med sådana metoder att grundvattnet i omgivningen inte sänks eller åtminstone endast påverkas marginellt. Lokal tätinjektering av berggrunden blir sannolikt nödvändig. För att träd och växter samt i vissa fall möjligen även byggnader inte ska påverkas negativt kommer vattennivån att kontrolleras och vatten vid behov återföras till marken i omgivningen. Tunneln avses utföras vattentät så att den färdiga konstruktionen skall påverka grundvattennivån.

Borrad tunnel Den teknik som förefaller mest lämplig för undermarksbyggande är fräsning. Frästekniken ger stor flexibilitet vid val tunnelav sektion och stora möjligheter att anpassa tätnings- och förstärkningsmetoderna efter variationer i berg- och grundvattenförhållandena. Alternativen med traditionell borrning och sprängning respektive fullortsborrning med tunnelborrmaskin som borrar hela tunneltvärsnittet har i detta fall bedömts som mindre fördelaktiga.

Den utrustning som används vid fräsning är maskin med en en rörlig arm som bär själva fräshuvudet. Det sönderfrästa berget lastas med hjälp av en lastbrygga i maskinens framkant och transporteras på ett band till ett bakomvarande lastfordon.

Utformning av tunnelsektionen med hänsyn till de bergmekaniska egenskaperna utreds för närvarande. Förstärkning med bergbult och sprutbetong kan antas vara tillräckligt för att förhindra ras i fast kalkberg. I lösare eller mer uppspmckna partier av berggrunden måste tunnelväggarna förstärkas, exempelvis med stålbågar. Detta kan också bli nödvändigt i de avsnitt där små deformationer krävs, exempelvis vid passage under byggnader eller andra sättningskänsliga anläggningar.

För att förhindra läckage av grundvatten i tunneln måste en omfattande förinjektering i borrhål framför tunnelfronten ske liksom en successiv tätning av tunneln med platsgjuten eller prefabricerad betonginklädnad. Geohydrologiska undersökningar i samband med projekteringen får visa vad som krävs för att uppnå erforderlig täthet.

Startpunkterna för underjordsbyggandet, de s k tunnelpåslagen, är tekniskt och även ekonomiskt viktiga punkter. Vid det norra påslaget är kunskaperna berggmndens läge och hållfasthet om

så begränsade att valet av byggmetod öster om Hovrätten ännu kan förutses. Vid det södra påslaget söder om inte med säkerhet föreligger större frihet att välja plats med John Ericssons väg lämpliga egenskaper.

l22

4 REGIONAL TRAFIKPLANERING 4.1 Malmöhusöverenskommelsen

Malmöhusöverenskommelsen SOU 1992:114 innebär bl a omfattande investeringar i regionens trafiksystem, exempelvis elektrifiering av Ystadsbanan och förbättringar av Lommabanan, för att medge utökad Pågatågstrafik. Kollektivtrafiken förbättras kraftigt genom utbyggnad av Pågatågstrafiken stommen i som Skånes kollektivtrafiksystem samt genom åtgärder som ökar busstrafikens effektivitet och attraktivitet, och minskar deras miljöpåverkan.

I avtalet framhålls a att Citytunneln ger ökad kapacitet i bansystemet genom Malmö vilket ger ökad flexibilitet i planeringen och säkerhet i trafiken. Citytunneln Öresundsbron starkare ger en koppling till det skånska bannätet vilket underlättar spridningen av Öresundsförbindelsens effekter till andra delar av regionen.

4.2 Citytunneln och kollektivtrafikens utveckling i Skåne Pågatågssystemethar varit i drift i omkring elva år i Malmöhus län. Resandet har ökat så att kapacitetstaket har nåtts. Investeringar görs nu i nya tåg Malmöhus Trafik 1994.

Citytunneln möjliggör tågtrafik Pågatågstrañk till Staffanstorp och Trelleborg samt förtätad Pågatågstrafik på Ystadsbanan till Svedala och på Lommabanan som följd av den ökade tillgängligheten i Malmö. På längre sikt kan Staffanstorpsbanan utvecklas mot DalbyLund samt Sturups flygplats knytas till bansystemet via Svedala.

Kustpilen Karlskrona Kristianstad Hässleholm Malmö har - - varit i drift under två år. Resandet har vida överskridit gjorda prognoser. Kustpilen omfattar nu även sträckan Hässleholm - Helsingborg. Trafikhuvudmännen har tillsammans med SJplanerat för en utveckling av tågtrafiken västkusten enligt modell. samma

Malmöhus trafik planerar tillsammans med DSB och SJ för tågtrafiken över Öresund. En Citytunnel är förutsättning en för att regionaltågtrañken Köpenhamn Ystad ska kunna bli konkurrens- kraftig mot såväl bil- som busstrafik. Den kan då även stödja en god tågservice Ystadbanan.

Ytterligare utveckling av kollektivtrafiken i Skåne planeras, bl a införande av expressbusstrañk Länstrafiken Kristianstad al et 1994.

4.3 Systemplan Skåne

utredning framtida järnvägstrafik Banverkets 1993 om en Citytunneln innebär kraftig satsning på den konstaterar bl a att en regionala tågtrafiken att anläggningskostnaderna lokala och men och därför kan motiveras uppvägs av beräknade nyttor

samhällsekonomiska grunder.

Kontinentalbanan fullt tillfredsställande Kapaciteten på anses vara tidshorisont 2005 att Citytunneln kan inom utredningens men för både öka kollektivresandet i vara en smidig lösning att anslutningen till Öresundsbron. regionen och förbättra

studie Banverket och DSB 1992 konstateras att det I en särskild trafikutbudet DSB och SJ 1991 med lokal trafik förutsatta tillräckligt för att tillgodose den förväntade svensk sida funnits vara

trañkefterfrågan. Den föreslagna infrastrukturen anges kunna

trafiken med tillräcklig marginal. Godstågskapaciteten aweckla

större än den förväntade efterfrågan. anges vara

4.4 Banverkets stomplan 1994-2003

Malmö för snabbtåg i Södra Stambanan Stockholm anpassas - Anpassningen skall genomförd 1996. Västkust- 200 kmh. vara på sträckan Kungsbacka Ängelholm banan byggs ut i etapper -

Lund. Nya banor byggs för en framtida samt Helsingborg kmh. Utbyggnaden skall i huvudsak vara klar hastighet 250

under 1999.

finns i Banverkets stomnätsplan för Citytunneln upptagen

järnvägsnätet 1994 2003. -

5 KOMMUNAL PLANERING

5.1 Översiktsplaner

Utbyggnaden av en fast förbindelse Malmö Köpenhamn - är ett prioriterat mål i kommunens översiktsplanering. Kommunen har förordat att förbindelsen byggs kombinerad som en väg- och järnvägsbro mellan Lernacken och Amager. Bron och dess anslutningar får genomgripande konsekvenser för stadsstruktur, trafiksystem och miljö. Ett antal översiktliga plandokument har framtagits. En kortfattad redovisning av berörda översiktsplaner sker nedan.

Översiktsplan för Malmö 1990

l planen reserveras mark för ett brofäste vid Lernacken samt för väg- och järnvägsanslutningar. De statliga broutredningarna har förutsatt att bron skall anslutas till Inre Ringvägen och till Kontinentalbanan. l översiktsplanen förordade kommunen istället en fullständig utbyggnad av Yttre Ringvägen och direkt järnen vägsförbindelse mellan Malmö C och Öresundsbron via Limhamn. Översiktsplanen har antagits av kommunfullmäktige den 25 oktober 1990.

Länsstyrelsen har i granskningsyttrande över planen den 19 juni 1990 ansett

att öresundsförbindelsen i sina olika alternativ och med sina anslutningar för järnväg och väg enligt Öresundsdelegationens utredning 1987 samt Yttre Ringvägen utgör riksintressen. Såväl jämvägsreservatet från Lemacken till Fosie inklusive stationsområdet Malmö Syd som anslutningen till och utökningen av Kontinentalbanan till dubbelspår utefter hela sträckan in mot centralstationen skall därför hävdas i planläggningen och med hänsyn till milföfrågomas allt större betydelse även utökas i kritiska avsnitt.

Program för Brozonen porten till Sverige l programmet skisserades utbyggnadsområden kring tre nya Pågatågsstationer samt presenterades tanken järnvägsanslutning i form av en Citytunnel via Hyllievång till Malmö C. En förlängning av Pildammsstråket ut Bunkeflo ingick mot som en viktig målsättning. Efter omfattande samråd beslutade kommunstyrelsen i april 1992 om riktlinjer för det fortsatta arbetet där bl Citytuna neln skulle ingå förutsättning för planarbetet. som en Arbetsnamnet ändrades då också till Brostaden.

Översiktsplan lör Citytunneln Översiktsplanen redovisar den ändrade sträckningen av järnvägsförbindelsen mellan Malmö C och brofästet via Citytunneln. Planen behandlar sträckan mellan Malmö C och Annetorpsvägen medan övrig del ingår i plan för Brostaden. Nya geometriska förutsättningar för Citytunnelns norra del har medfört att ett alternativt byggsätt med fräst tunnel har presenterats. Denna en byggteknik gör det möjligt att helt undvika schaktningsarbeten inom parkerna.

Översiktsplanen redovisar Citytunnelns betydelse för utvecklingen Malmö och övriga delar regionen. Förutom planerade av av utvecklingsområden vid Brostaden och Innerstaden med Inre hamnen, redovisas intressanta förnyelseområden i anslutning till Citytunnelns stationslägen. l anslutning till inom 1 000 meter fågelvägen angivna stationslägen vid Stadsteatern och Stadion redovisas tänkbara förnyelseområden för blandad stadsbebyggelse omfattande 40 000 respektive 490 0 kvadratmeter bruttoarea.

Utöver Citytunneln redovisar planen förslag till ändrad markanvändning inom Magasinsområdet norr om personbangården vid Malmö C. Området mellan Carlsgatan och Citadellsvägens förlängning, i Översiktsplan 1990 redovisat som trafikområde, här för blandad stadsbebyggelse. reserveras

l översiktsplanen framhålls att Kontinentalbanan inte lämpar sig för godstrafik eftersom den genomkorsar täta bostadsområden där bebyggelsen ligger nära spåren. För att skydda omgivningen från buller behöver Kontinentalbanan kompletteras med omfattande godstågens hastighet regleras särskilt. Överbullerskydd och siktsplanen därför att beredskap skall finnas för att längre anger sikt kunna anlägga ett nytt godsspår från Fosie längs Yttre Ringvägen fram till stambanan i Burlöv.

De viktigaste miljökonsekvenserna av Citytunnelns utbyggnad redovisas i översiktsplanen: Citytunneln betydande miljövinster genom den kraftigt ger förbättrade kollektivtrafiken med minskat bilutnyttjande och minskat trafikarbete som följd. Detta leder till bättre luftmiljö i Malmö såväl i regionen. Utbyggnad av Citytunneln som medför även att bebyggelsenutmed Kontinentalbanan kan kvarstå och bullemivåema utmed denna blir mindre än i nollalternativet. De negativa konsekvenserna infaller huvudsakligen under byggskedet och är av tillfällig an. Hit hör ekologiska, rekreativa och estetiskaeffekter orsakade av bygg-,

transport- och anläggningsarbeten. Permanentanegativa effekter blir följden om kommunen väljer att utnyttja de ökade möjligheterna till exploatering av idrottsplatser och andra fnytor i anslutning till stationerna Då minskar den disponibla ytan för frilidsändamål i Innerstaden. Förutom rekreativa och sociala konsekvenser uppstår negativa ekologiska effekter genom att grönområdena hårdgörs. Den förändrade markanvändningen leder också till en pennanent förändring av stadsbilden.

Utställningsförslag januari 1994 samt kompletteringsförslag mars 1994 behandlas för närvarande.

Översiktsplan för Brostaden

Huvudsyftet med planen, utställningsförslag januari 1994, är att fastlägga väg- och järnvägsanslutningarna till Öresundsförbindelsen och att i stora drag ange den framtida markanvändningen i området. För de ingående stadsdelarna Hyllievång, Svågertorp, Bunkeflostrand och eventuellt också för Kalkbrottet - Lernacken kommer fördjupade Översiktsplaner senare att tas fram. Totalt rymmer planområdet ytterligare 5 000 lägenheter och 10000 arbetstillfällen.

Avsikten är att så snart som markanvändningen kring stationen i Hyllievång har klarlagts relativt snabbt åstadkomma ett visst resandeunderlag i dess närhet. Utöver bostadsutbyggnad i rimlig takt föreslås därför en relativt kraftig satsning arbetsplatser kring sekelskiftet. Området i anslutning till stationen bedöms ha drygt 5 00 invånare och knappt 4 000 sysselsattakring år 2015.

Planförslaget ställs ut och behandlas parallellt med översiktsplan för Citytunneln. Avsikten är att planerna skall kunna antas av kommunfullmäktige kring halvårsskiftet 1994.

Översiktsplan för Nyhamnen

För att förbättra stadens kontakt med havet genomfördes 1986 en arkitekttävling med detta syfte. I den fortsatta planeringen har konstaterats att området mellan Nyhamnen och Norra Vallgatan erbjuder stora möjligheter till förändring, framförallt i riktning mot ökat boende. Med utgångspunkt från de tidigare planidéerna har utställningsförslag till Oversiktsplan för Nyhamnsområdet presenterats i april 1993. För att förbättra kontakterna mellan Nyhamnen och Gamla staden eftersträvas nya nord-sydliga förbindelser över banområdet, t ex en gata i tunnel mellan Slussplan och Frihamnsallén och en gång- och cykelförbindelse vid Bastion Uppsala. De

[27

slutligen väljs för Centralstationen och trafikmässiga lösningar som Citytunneln får avgörande betydelse för Skeppsbron Nyhamnens tillgänglighet och funktion.

kommunstyrelsen och bedöms kunna Planen har behandlats av kommunfullmäktige före sommaren. antas av

5.2 Detaljplaner

huvuddelen den berörda sträckan gäller detaljplaner av För av dock med undantag för landsbygdsområdena varierande ålder Malmö C där söder om staden samt spårområden öster om

detaljplaner saknas.

kunna byggas måste byggrätt för tunnel För att Citytunneln skall en detaljplaner. Kommunen bedömer att planföras in i ett flertal för stationsområdena Malmö C och Stadsändringar erfordras tunnelavsnittet mellan Regementsgatan och teatern samt längs För tunnelavsnittet mellan Stadsteatern och Anne- Stadsteatern. föreslås gällande planer kompletteras med tilläggstorpsvägen undermarksbyggande. lägen för bestämmelse som reglerar

utrymningsschakt etcetera.

utbyggnad Kontinentalbanan krävs planändringar För planerad av inom kortare avsnitt för för utbyggnader av planskildheter samt

järnvägsontrådet. utökning av

MILIÖKONSEKVENSER, JAMFORELSEALTERNATIVET Miljökonsekvenserna för jämförelsealternativet är utredda av VBB

VlAK Åkarp Fosie och JW Fosie Lernacken. Inför

- av miljöprövningen Öresundsbron har vidare VBB VIAK av utrett konsekvenser i brozonen, området söder om Malmö. Mellan Lundavägen och Fosie går Kontinentalbanan ett tätbebyggt genom område se figur 7.2. I enlighet med översiktsplanen skall stora delar av området mellan järnvägsanslutningen och tätortsbebyggelsens nuvarande sydgräns exploateras i varierande grad.

Nedan ges en översiktlig sammanfattning av resultatet från dessa studier.

6.1 Natur Den nya järnvägen som anläggs söder Malmö går i huvudsak om genom åkermark. l dessa avsnitt blir konsekvenserna för naturmiljön begränsade. Den barriäreffekt som anslutningen för med sig får dock betydelse för djurs möjlighet att röra sig i området.

Inom det berörda området kommer anslutningen att tangerar två objekt med speciella skyddsvärden: Bunkeflo strandängar som hyser flera arter av växter och djur upptagna hotlistorna samt Limhamns kalkbrott med förekomst av grönfläckig padda, ett av landets mest sällsynta ryggradsdjur. Vidare berörs ytterligare två objekt med uttalade lokala naturvärden: allén längs Ollebovägen samt byn Vintrie. Allén är Malmös i särklass mest kompletta och bäst skött allé Malmö stadsbyggnadskontor, 1989.

6.2 Kulturmiljö Den medeltida delen av Malmö stad är av riksintresse för kulturmiljövården, av riksintresset berörs endast Centralstationen. Andra särskilt värdefulla delar i anslutning till Kontinentalbanans sträckning genom Malmö tätort är områdena Östervärn, Östra Sorgenfri, Lönngården, Augustenborg och Hindby. Utbyggnaden bedöms dock inte medföra några konflikter med bevarandevärd bebyggelse eller miljön kring Kontinentalbanan.

I det öppna odlingslandskapet söder om Malmö finns spår av bosättningar från 4000 f Kr. Den nya järnvägen kommer tillsammans med väganslutningen här att påverka och bilda en ny överlagrande struktur i kulturlandskapet. Bland de konfliktpunkter som förekommer kan nämnas området Glostorp Lockarp Oxie - -

K119, fastigheten Bunkeflo 9:4 en halmtäckt riksintresse, prästgård från 1820, byarna Vintrie och Naffentorp från tidig säterierna Petersborg och Katrinetorp från början av medeltid, vid Gottorp och Erlandsro samt bronsåldershögen 1800-talet, alléer

Sahlhög.

6.3 Rekreation, parker och grönområden

Kontinentalbanan angränsande park- och idrottsområden samt Till koloniträdgårdar redan idag utsatta för störningar från tågär de avsnitt förses med bullerskärmar minskar trafiken. Inom som I samband med spårutbyggnad längs Kontinentalstörningarna. i anspråk koloniområden inom järnvägsområdet. Utbanan tas Kontinentalbanan bedöms inte medföra några byggnaden av ytterligare barriäreffekter ur rekreationssynpunkt.

området söder Malmö är friluftslivet koncentrerat till I om och badplats, därutöver finns ett antal stråk som Sibbarps camping nyttjas för cykling, promenader och ridning. Vid brofästet bl a starkt förändra Lernacken. Om inga kommer anläggningen att särskilda åtgärder vidtages kommer buller och andra störningar att

minska närområdenas rekreationsvärde.

6.4 Naturresurser

utbyggnaden ianspråktas naturresurser i form av grus- och För krossmaterial. Någon väsentlig påverkan yt- eller grundvattnet endast kunna förekomma vid sådana haverier som leder bedöms farligt gods se avsnitt 6.6.4. Söder om Malmö till utsläpp av utbygganden väg- och järnväg att ta i anspråk cirka kommer av högvärdig jordbruksmark. Den direkta förlusten av 125 ha jordbruksmark är dock mindre betydelse. av

6.5 Boendemiljö

närområde 100 från Kontinentalbanan bor idag Inom ett av meter 000 människor, vidare finns ett antal skolor och daghem. cirka 3 den järnvägsanslutningen söder om Malmö kommer det Längs nya stråket med väg och järnväg att passera elva bostäder, dessa nya måste rivas.

6.5.1 Barriärer

Kontinentalbanan medför ingen väsentlig föränd- Ombyggnaden av ring den barriär järnvägen idag utgör. Utbyggnaden av av som

29 plankorsningar till planskilda korsningar respektive stängningen av plankorsningar kommer istället att minska barriäreffekten och väsentligt öka trafiksäkerheten.

Längs det öppna området söder Malmö motverkas det om nya spårets barriäreffekt av att ett flertal planskilda korsningar anläggs.

6.5.2 Buller och vibrationer Ett stort antal fastigheter utmed Kontinentalbanan är idag störda av buller från järnvägen. Vid ombyggnaden kommer även olika bullerdämpande åtgärder att genomföras: bullerskärmar, förbättrad fasadisolering och spårtekniska åtgärder. Trots den ökade trafiken fram till år 2005 kommer de föreslagna åtgärderna medföra att en reduktion av bullerstörningarna i förhållande till situationen idag. I området söder om Malmö kan ett fåtal fastigheter erhålla bullernivåer utomhus som överskrider riktvärdet.

Utbyggnaden av Kontinentalbanan bedöms inte leda till någon väsentlig förändring av vibrationsförhållandena inom området. Längs det nyanlagda avsnittet bedöms risken för störande vibrationer som liten.

6.5.3 Luftföroreningar Idag sker begränsade utsläpp av luftföroreningar från de dieseltåg som trafikerar Kontinentalbanan. l framtiden kommer dessa tåg till stor del att ersättas med eldrivna.

6.5.4 Säkerhet I en separat säkerhetsanalys VBB VIAK 1994 har studerats järnvägstrafikens risker i anslutning till bl a urspårningar och plankorsningsolyckor längs Kontinentalbanan. Plankorsningarna, som i nuläget är de allvarligaste olycksriskerna, byggs till planskilda om vilket medför en betydande reduktion risknivån. av

Risken för en olycka leder till måttligt vätskeutsläpp som ett av farligt gods beräknas till en sannolikhet motsvarande händelse en trettiotusen år. För utsläpp beräknas risken till av gas en sannolikhet motsvarande en händelse per drygt miljon år. en

6.5.5 Stadsbild

breda spårområdena vid stationen, godsban- Järnvägen med de är idag ett påtagligt inslag i stadsgården och järnvägsbroarna del Kontinentalbanan passerar en hög bank bilden. En stor av avdelar därigenom staden samt avgränsat den genom staden och mellan omgivande bebyggelseområden. De visuella kontakten anläggs vid utbyggnaden kommer att innebär en bullerskärmar som stadsbilden, detta gäller bl a vid Gullvik, väsentlig påverkan av Gullviksborg och Annelund. Även de nya broarna kommer att

förändra stadsbilden.

6.6 Landskapsbild

jordbrukslandskapet söder Malmö är topografin I det öppna om den nyanlagda järnvägen, samförlagd flack. l denna miljö kommer och dess trafikplatser, att dominera i landmed väganslutningen visuella öppenhet förändras den barriär skapet. Landskapets av järnvägen och vägen här medför. som

Brostaden kommer ytterligare att förändra Planerad utbyggnad av

helhetsmiljön.

6.7 Byggskedet

utbyggnaden Kontinentalbanan beräknas den totala bygg- För av till â fyra år. Störningarna under byggskedet orsakas av tiden tre emissioner främst buller och trañkregleringar. Det transporter, tillämpliga regler för externt byggbuller kan klaras. Vid bedöms att brobyggnationerna kommer framkomligheten för biltrafiken att Kortvarigt kan vägar komma att stängas av helt varvid begränsas. trafiken får ledas om.

anslutningen söder Malmö beräknas till tre år. lâyggtiden för om Aven här kommer störningar att uppstå för de närboende, mest bullerstörningarna. Tidvis försämras framkomligheten påtagligt blir på mindre vägar.

7 MIUÖKONSEKVENSER, UTREDNINGSALTERNATIVET 7.1 Övergripande miljöfrågor

7.1.1 Biltrafrken i Malmö och regionen Citytunneln beräknas medföra ett minskat årligt biltrafikarbete i regionen med 32 36 miljoner fordonskilometer per år omkring år - 2005 Banverket 1993. Ökningen biltrafikarbetet i regionen av följd Öresundsförbindelsen uppgå till cirka 140 som av anges miljoner fordonskilometer per år JW et al 1992 landsidan i Skåne. Citytunnelns reduktionseffekt biltrañkarbetet är således fjärdedel den ökning den fasta Öresundsförbindelsen en av som medför.

Reduktionen är en följd av den ökade tillgängligheten till Malmös centrala delar och kortare restider som Citytunneln ger och därmed ökad attraktivitet för tågsystemet som helhet i regionen. Reduktionen av trafikarbetet avser i huvudsak personbilstrafik eftersom förändringarna avser förbättringar i persontrafiksystemet.

Fördelningen av trafikarbetet kan utläsas av prognosen Transek 1993. Tidigare prognosberäkningar VBB VIAK 1991 visar att cirka 10 % av trafikarbetsreduktionen kan hänföras till Malmö stad. Reduktionen av själva trañkflödet antal fordon per dygn blir större i och nära Malmö.

Även för mer långväga relationer som Ystad, Eslöv, Höör, Hässleholm, Landskrona, Helsingborg, Bjuv, Åstorp och Ängelholm blir dock tågtrafiken starkt konkurrenskraftig mot biltrafiken. Antalet långväga bilresor är mindre men körvägen längre vilket gör att biltrafikarbetsreduktionen ändå är betydande.

l den s k socioekonomiska studien för Öresundsförbindelsen JW et al 1992 anges att befolkningen i regionen kan antas öka med cirka 60 000 invånare som följd av en fast förbindelse. Den refererade prognosen Transek 1993 bygger på befolkningstal som är cirka 40 000 invånare lägre.

l tidigare prognoser VBB VIAK 1990, 1991, som kan antas återspegla en god tillväxttakt i regionen, har reduktionen av biltrafikarbetet i regionen till följd av Citytunneln uppskattats till storleksordningen 60 miljoner fordonskilometer per år. Utöver Transeks prognos kan det därför vara rimligt att anta att en reduktionspotential 50 75 % kan finnas beroende ut- vecklingen i regionen, jämför även med avsnitt 7.1.5.

7.1.2 Luftföroreningar

sammanställt beräknade utsläpp av några olika l tabell 7.1 är från källor inom länet respektive Malmö, år 1990. luftföroreningar dessa föroreningar härstammar från trafiken. Den största delen av

Beräknat utsläpp ton kväveoxider NOx. kol- Tabell 7.1 av väten HC och koldioxid C02 för år 1990, ton

data från länsstyrelsen.

No, HC C0,

M-län 36 700 27300 4,9 milj

Malmö stad 9 500 7 500 1,4 milj

Konsekvenser

Citytunneln minskar vägtrafikens utsläpp av Utbyggnaden av såväl Malmö i i regionen i övrigt. I tabell 7.2 luftföroreningar, som sammanfattat Banverkets beräknade minskningar av vägtrafikens är följd Citytunneln, för år 2005. I tabellen emissionerna till av bedömning reduktionen av det årliga redovisas även en av luftföroreningar vid större minskning av trafikutsläppet av en jämför med avsnitt 7.1.1. På sikt kan reduktionen bli arbetet större, se avsnitt 7.1.5.

Beräknade reduktioner utsläppen av kväveoxider Tabell 7.2 av NOK, kolväten HC och koldioxid C02 vid

utbyggnad med Citytunneln enligt utredningsalternativet. Dels enligt Banverkets beräkningar, dels vid en större reduktion trañkarbetet. Avser år 2005. av

NO HC C0,

Banverket 19 14 6 700

Potential 40 30 15000

totala mängden i nuläget släpps ut från l förhållande till den som Malmö stad, medför Citytunneln en reduktion av med källor inom l absoluta tal kan reduktionen utsläpp till följd av cirka 2 °oo. av Citytunneln jämföras med det utsläpp sker från fem kilometer som större trafikled med ett trafikflöde om 20 000 fordon per av en

årsmedeldygn. En annan jämförelse är att Citytunneln medför en reduktion av luftföroreningsutsläppen som motsvarar fjärdedel en av den ökning som bron medför trafikscenario JW, 1992.

7.1.3 Buller När biltrafiken minskar sjunker den ekvivalenta bullernivån. Enskilda gator i centrum kan kanske trafikminskningar som ger minskade bullernivåer men i stort är minskningarna så små att de inte påverkar bullersituationen.

Maximalnivån är den högsta ljudnivå förekommer för enstaka som fordonspassager, vanligen från lastbilar. Antalet fordon påverkar inte maximalnivån. Någon förändring sker således inte.

7.1.4 Trafiksäkerhet Generellt är en kollektivresa, särskilt med tåg, säkrare för trafikanten än en resa med egen med bil. Det gäller mätt såväl i antal förflyttningar som i persontrañkarbete. Två typer av trafiksäkerhetseffekter uppstår som följd av Citytunneln och ökad en överföring av resor från bil till tåg. Överflyttning till tåg av resor innebär dels en minskad riskexponering för dessatrafikanter, dels en principiellt minskad konfliktmängd i biltrafiken. Den sistnämnda effekten täcks dock in av minskat trañkflöde och biltrafikarbete.

l de samhällsekonomiska kalkylerna beaktas trafiksäkerhetseffekten m effekter som en s k okorrigerad marginalkostnad och beräknas med ett schablonvärde per fordonskilometer.

De lokala effekterna kan generellt bedömas vara försumbara jämfört med övrig trafik och andra åtgärder, se avsnitt 7.1.1.

7.1.5 Strategiska och långsiktiga effekter Strategiska fördelar Citytunneln ger strategiska fördelar i detta avseende jämfört med tågtrafik enbart via Kontinentalbanan genom sin högre tillgänglighet till Malmös centrala delar. Det innebär att kraftfullare åtgärder i syfte att begränsa emissioner, förbättra trafiksäkerhet och stadsmiljö samt minskad.trängsel kan vidtas utan att allvarligt skada stadsfunktion och Malmös roll som lokalt och regionalt centrum.

effekter är dock effekt av Citytunneln enbart Denna typ av en och fordrar även andra miljöprioriterande åtgärder beslutas. att möjliggör Citytunneln denna åtgärder i ökad grad. Däremot typ av

Citytunneln större handlingsfrihet än jämförelsealternatiger även Kontinentalbanan vill flytta tågtrafiken från Kontivet om man Citytunneln kan godstågen sikt flyttas ut till nentalbanan. Med godsspår utanför Malmö. Kvarvarande resandetåg cirka 44 ett nytt tågdygn år 2005 kan ledas via Citytunneln varvid den nuvarande

Kontinentalbanan helt kan slopas.

godstågen Kontinentalbanan flyttas ut i jämförelsealternati- Om likväl omfattande trafik kvar, inklusive nattåg, vilket vet finns en miljövinsten att flytta ut godstågen. Dras även begränsar av resandetågen utanför får det omfattande konsekvenser för tätorten kollektivtrafiksystemet i hela regionen.

Långsiktigt: effekter

påtagligt förändrade tillgängligheten till och från Malmös Den regionen i övrigt Citytunneln och utökad centrala delar samt som kan långsiktigt påverka markanvändningen och tågtrafik ger, antas bebyggelsestrukturen. Effekterna är dock mycket långsiktiga och

påverkas kommunernas bebyggelse- och markanvändningsav Storlek och utvecklingstakt är svårförutsägbara och planering. beror även den allmänna ekonomiska utvecklingen.

kan intresset för exploatering bostäder och bebyggelse I Malmö av C, Stadsteatern och Hyllie. Markpriser och antas öka nära Malmö byggkostnader i centrala lägen medför att bebyggelsen i första

hand kan antas avse kontors- och affärsverksamhet samt tät

bostadsbebyggelse.

Citytunneln kan också antas medföra att centrum- och arbets-

platsstråket Malmö C Gamla staden Triangeln Stadsteatern - - ytterligare och utvecklas i riktning mot Hyllie. MAS binds samman

jämförelsealternativet kan motsvarande utveckling antas ske I en området kring Malmö C. Om stationen Malmö Syd byggs ut söder i och exploateras kommersiellt med arbetsplatser, om Malmö affärsverksamhet och hög biltillgänglighet kan en konkurrenssitua-

tion tänkas uppstå mellan Malmö Syd och nuvarande centrum.

sådan centrumstruktur långsiktigt antas leda till Principiellt kan en och bilberoende i regionen jämfört med ökat biltrafikarbete Citytunnelalternativet följd centrumdelningen och lägre som av kollektivtrafikförutsättningar.

35 I regionen kan ett likartat intresse som i Malmö förutses för ökad kommunal och privat exploatering av bostäder, arbetsplatser och service nära tågstationerna som följd tågsatsningarna enligt av Malmöhusöverenskommelsen och planerad utökad regionaltågstrafik. Som följd av en sådan spontan eller planerad bebyggelseutveckling kan en viss dämpad biltrafikutveckling antas i regionen.

En utvecklad lokal- och regional tågtrafik skapar en utökad bostads- och arbetsmarknad, samt skapar större förutsättningar för och binder samman näringslivet i regionen. Citytunnelaltemativet kan antas bidra till denna regionala utveckling och spridning av utvecklingseffekterna av Öresundsförbindelsen i högre grad än jämförelsealternativet som följd den utökade tågtrafik och av tillgänglighet som tunneln medger.

En högre ekonomisk utvecklingstakt ger av erfarenhet ökat bilinnehav och bilanvändning. Omvänt fordras då att kollektivtrafiksystemet är effektivt med korta restider och hög tillgänglighet för att vara konkurrenskraftigt mot biltrafiken.

7.2 STADSBlLDLANDSKAPSBILD Detta avsnitt behandlar direkta effekter stadsbilden till följd av järnvägsutbyggnaden mellan Malmö C och Lernacken dels längs den Citytunneln dels längs Kontinentalbanan.

7.2.1 Förutsättningar Tunnelavsnittet Malmö C Annetorpsvägen - Den norra tunnelmynningen är belägen cirka 200 meter öster om Malmö C och den södra är belägen omedelbart söder om Annetorpsvägen. sträckningen berör bebyggelseområden,kanalområden samt Kungsparken och Pildammsparken. Tunneln kommer att grävas som ett öppet schakt med byggteknik minimerar en som markintrången. Inom avsnittet mellan Hovrätten och Borgmästargården diskuteras som alternativ fräst dubbelspårstunnel eller en två parallellförlagda enkelspårstunnlar.

Från mynningen vid Malmö C går järnvägen i tråg längs Östra Hamnkanalen och är uppe i markplanet cirka 300 meter väster om Frihamnsviadukten.

Inom avsnittet väster om Malmö C korsar tunneln kanalsystemen och tunneltaket blir vid lägsta lågvatten beläget minst 1 meter under vattenytan.

tunnelavsnittet kommer utrymningsschakt att placeras med Inom 200 avstånd varierande sida av spåret. Utomkring meters rymningsschaktens uppgångar kommer i de flesta fall att utformas platta lock i marken. Körbara anslutningar fram till uppsom skall finnas. I alternativet med två enkelspårstunnlar kan gångarna utrymningsförbindelser anordnas mellan tunnlarna vilket innebär

antalet utrymningsuppgångar kan minskas. att

Avsnittet Annetorpsvâgen Lernacken storskaligt slättlandskap vilket i norr Området utgörs av ett stadsbebyggelsen. landskapsrummet delas av avgränsas av bebyggelsen vid Bunkeflo Vintrie och Elinelund. Hyllie vattentorn - Bunkeflo kyrka är viktiga landmärken inom området. Närmare och Limhamns kalkbrott och Lernacken markanta inslag kusten utgör i topograñn.

här över det öppna jordbrukslandskapet ut mot Järnvägen passerar brofästet vid Lemacken. Området ingår en del i det framtida som exploateringsområdet Brostaden. Genom tillkomsten av beoch järnvägar kommer miljön i detta område att i byggelse, vägar framtiden bli helt förändrad.

Från Ringvägen går järnvägen i ett öppet tråg fram mot den Inre planerade Hylliestationen. Enligt översiktsplanen för Brostaden avsnitt i anslutning till stationen komma att överkan ett kortare Från Hylliestationen redovisas reservat för en möjlig däckas. järnvägsanslutning till spår längs Yttre Ringvägen för lokaltåg mot

Ystad Trelleborg. Spåret under Yttre Ringvägens norra - passerar körbana varefter det ansluter till godsspåret.

kortare sträcka väster Hylliestationen höjer sig Inom en om järnvägen över omgivande mark. Planerat grönstråk samt väg-

här under järnvägen. Efter att ha passerat ett förbindelse passerar mindre höjdparti söder Elinelund ansluter järnvägen till Yttre om Ringvägens sträckning och förläggs här mellan de bägge körbanorkörbana dras här under spåren. na. Motorvägens norra

Yttre Ringvägen höjer sig väsentligt över om- Såväl järnvägen som givande mark inom ett avsnitt ömse sidor av Kalkbrottsgatan.

Lernacken kommer trafikområdet att skära in i det cirka 30 Inom höga deponeringsområdet. På Lernacken planeras en meter planskild växel för järnvägstrafikens skifte från höger- till vänster-

trafik.

Kontinentalbanan och spår längs Yttre Ringvägen Järnvägsutbyggnaden längs Kontinentalbanan är i huvudsak av samma omfattning som i jämförelsealternativet. Avlänkning mot brofästet sker vid bostadsområdet Kastanjegården nära Fosie by, där ett enkelspår ansluter till Yttre Ringvägens sträckning. Järnvägen som här ligger i skärning passerar under planerad väg 101 samt motorvägens norra körbana och följer sedan vägen mellan de bägge körbanorna fram till Lernacken.

Stationslägen Längs den nya järnvägen genom centrum planeras stationer vid Malmö C, Stadsteatern och Hyllie. Stationslägen reserveras dessutom vid Stadiongatan och Kalkbrottet. Planeringen av stationerna pågår för närvarande vilket innebär att bedömningarna av stadsbildseffekterna blir mycket preliminära.

Stationen vid Hyllie blir en kombinerad fjärr- och lokaltågsstation som framförallt skall fungera som parkeringsstation och som bytesplats mellan tåg och ett antal olika busslinjer. Stationsbyggnaden planeras ligga som en bro över spåren för att medge goda kontakter mot planerad bebyggelse i dess anslutning. Avsikten är att stationen skall vara tydlig i stadsbilden och stationsbyggnaden markerad och lätt att hitta.

l översiktsplan för Brostaden redovisasplats för en framtida station för regionaltåg verksamhetsområde vid Svågersöder om planerat torp.

7.2.2 Konsekvenser Under byggskedet kommer utbyggnaden att medföra en stor påverkan på stadsbilden. Vid Hamnkanalen kommer fyra broar, kanalkajer samt delar av Börshuset att monteras ner för att därefter till fullo återuppbyggas, se avsnitt 7.9 Byggskedet.

I det grävda alternativet kommer intrånget i parkerna under en längre tid att påverka stadsbilden. Konsekvenser för parkområden behandlas i avsnittet 7.4.

De bestående effekterna för stadsbilden bedöms bli mera måttliga. Diskuterade utbyggnader öster om Malmö C samt diskuterade förändringar i anslutning till Hamnkanalen med eventuella hisstorn vid kanalkajen, kan dock medföra väsentliga förändringar. Vid stationerna Malmö C och Stadsteatern krävs stor omsorg vid

utformning uppgångar samt eventuella hiss- och ventilationsav anläggningar. Med hänsyn till planeringen stationerna pågår att av för närvarande är det svårt att i nuläget göra någon bedömning av

stationsanläggningarnas stadsbildspåverkan.

De förändringar stadsbilden uppstår inom Hylliefältet sker av som främst följd planerad utbyggnad av Brostaden. Under en som en av begränsad tidsperiod fram tills dess att angränsande områden kring bebyggts kommer järnvägen att ha en stor påverkan järnvägen landskapsbilden.

förändringar sker inom Lernacken och i anslutning till De som ingår i den fasta förbindelsen enligt regerings- Kalkbrottsgatan och inte avhängiga Citytunneln. Den planskilda avtalet är av spårkorsningen vid Lernacken medför dock en påverkan av

landskapsbilden inom planerat terminalområde.

Kontinentalbanan blir stadsbildspåverkan i huvudsak Inom med jämförelsealternativet. Behovet av bullerskärmar likvärdig något vilket är positivt för stadsbilden. Vid utbyggnaden minskar Citytunneln försvinner även behovet planskild spårkorsav av en Kastanjegården vilket medför minskad påverkan för ning vid en stadsbilden.

Den planerade enkelspårsutbyggnaden längs Yttre Ringvägen ingen minskad bredd det totala trafikområdet men kan medför av anläggningens dominans minskar i förhållande till medföra att jämförelsealternativet.

Planerad framtida spårförbindelse vid Bunkeflo, Vintrie för Citytunneln och Trelleborg Ystadbanorna sammankopplingen av medföra bestående ingrepp i landskapsbilden. kommer att ett Bunkeflo kyrka utgör här ett karaktäristiskt inslag i Byarna samt landskapet. l översiktsplanen för Brostaden har området kring Bunkeflo och Vintrie säkerställts ett öppet jordbrukslandskap. som Den småskaliga miljön kring byarna kommer att påverkas av den järnvägen väster och området. De förändringar som nya norr om sker söder området är kopplade till utbyggnaden av väg- och om järnvägsanslutningar till bron och påverkas inte direkt av City-

tunnelns utbyggnad.

I utredningen ingår inte att belysa de indirekta effekter av Citytunneln kan uppstå t genom ökat bebyggelsetryck mot som ex planerade stationslägen.

7.3 Kulturmiljö

7.3.1 Kulturhistorisk bakgrund Karta 7.1 presenterar översiktligt områden riksintresse för av kulturmiljön, fornminnesområden samt andra särskilt värdefulla kulturmiljöer.

Omkring år 1000 börjar bebyggelsenkoncentreras till de områden som idag utgör de historiskt kända bybildningama. Föregångaren till Malmö stad har varit en bondby som var belägen antingen vid nuvarande Pildammarna eller vid Triangeln. Under 1200-talets andra hälft grundades staden Malmö. Anledningen till att staden etablerades berodde troligtvis det vid den tiden lönsamma sillfisket.

Under 1500-talet fick Malmö alltmer karaktären av fästningsstad med tydliga gränser mot omgivande landsbygd. Under senare delen av 1600-talet förstärktes och utbyggdes befästningsartläggningama inom nuvarande Kungsparken bastion Nyköping, genom a Östra ravelinenz, bastion Carl Gustav och bastion Norrköping se figur 7.1. Här fanns också delar av den medeltida stadsgränsen i form av en stadsvall och vallgrav. Under 1800-talet började den första industrialiseringen.

Efter 1800-talets mitt då Södra Stambanan öppnades utökades stadsområdet norrut genom utfyllnader i Öresund. Industrialiseringen tog ytterligare fart under senare delen av 1800-talet och början av 1900-talet och industriområden etablerades runt stadskärnan.

Riksintressen Malmö tätort Riksintresset omfattar bl a den medeltida staden Malmö med bevarade gatustråk, befästningsanordningar samt stadens första industriella epok med bl a Centralstationen. l riksintresset ingår också parkerna se nedan, paradgatorna och broarna, vilka i flera fall tillkommit i samband med den Baltiska utställningen 1914.

Kommunen anser i översiktsplanen att riksintresset kan avgränsas

enligt länsstyrelsens förslag, men att restriktioner för förändringar endast gäller de delar som särskilt omnämns som riksintresse

1 Bastion är en framskjulande spetsigdel aven lästningsvall.

2 Ravelinär ett utanvcrkmellantvåbastioner.

l4l

,q k å v Å K°°°°5-:'v; mm .P

% x a tm Mø-vtøuøaøfäü,

I HAMN .21$§1;AL5Ä.ss

i

Åuss - .s r Boberg; m å ñÃl

EN, . v -, osrenvnnu 5 5150550195 va... ,r..ktllbadhus WU

Sopcznrn: ,fam l I i 1 mom r a Nlnnxloq .31 u . y

l

ahr wosrxkx . g 1 l . . . °5 va F .vwv i gfánåmojjw I v soncz rn - 0 ,, mus-r MzoAMmsaLjji; iso Ionr

M ä ,.L,.. s . - 4 u.4. lAFEL-GAR ,.ÅUSANNFLUND Q Sfumteus 5 . :du: u-Q ontLunoê sons , s j , lnå LUNDS TORN , nos rljâlnøusrnn osm 5°f°ä mm I på oAnonuoJ m | pix 4 V: på , - --s u., .c

rf: m1 l cxs ,Ng /

UlfA v ,

. , Okändutbredning

l av lämningar frå W

E57 järnåldern

fw ,ur n

7 7 , .ju m.

|42

Karta7.1

KULTURMILJO i

f

Riksintresse för i a kulturmiljön . J

Fornlämningsomráde i

Särskiltvärdefulla

kulturmiljöer i

Snlábålshamri RB l ERS BOR Sl RANDEN . . -

i-umwmsruia 7

L,m Hy1løÅokrn .Öglá i o hamn; . i änka, hamn i ,i i U L EVUE i en LlMHAMNSi L i HAMNOMRÅDE i i Wu., i ii i . L ii i värmai j

. slumpl ,r i i GAMCA -.i. i i i i Egçvcâyaran ii i i i i i l i gi ii.: HAMN.i , d.. Lo ii Vøçøeøâ. i 4 á ,A i. ii Iuüalan , l i i i i i ° i z i i i i, , w ii ainjli°siiviåvii , ii i ÅNGab . i i iiii i Miriam. ipaq i s .i 4 i..i. ,i ,i o ni iii a ii ° i i i êoårtsundsi l MKV V 19 mk s E Egird:ns.i,9,f,'§ Mainiáuenii.: samma i i , , H ,i ,.. Akisenrøec i , , ,, i Äl D79 .saw 05 i SlbblPS 4 Gazäli WANNETORP V. V

i

4 - vi sianxaråp

l BJIYVtVIKEVVJmrm,-iiwm __l,, [ vy., , .

Slârlaløgaygn i i l , ,

Angsuarlxyføágøn man; 7- :iiii , ii

i i i°.iii°i

l llllll l N

i :il: i lvqfålllhlllljilll Dllll i i j i ilgiiliig. séá,jb.lillêill.llllixlt ii .. i .

lllliiñfl'ilii'ui

l .iiil l i Ufiiiiiiirliwljl iir i å i i k i i i ,

F

.g l l l . . z i i l i Ä i .,.ll l A yJHHIIOVDSVJQQH Hi. -

42 Malmö Museum 1989 samt Stadsbyggnadslänsstyrelsen 1984, kontoret 1990.

t au t n I

Figur 7.1 De äldre försvarsanläggningama vid Malmöhus. Skeppsbryggan, 2 Bastion Vännersborg, 3 Bastion 1 Elfsborg, 4 Strandportsravelinen, 5 Bastion Nyköping, 6 Östra ravelinen, Murändan, 7 Bastion Carl Gustav och 8 Bastion Norrköping.

Byggnadsminnen Bebyggelse är byggnadsminnesförklarad: som Centralstationen - Malmöhus slottsanläggning yttre bastioner - Hovrätten -

Förslag till byggnadsminnen: Bastion Carolus nordöst Malmöhus slott - om Kungsparken - Slottsparken -

Övriga kulturhistoriskt värdefulla miljöer

Kanalerna med omgivande kajer - Börshuset - Hamnförvaltningen - - Yttre bastionerna kring Malmöhus slottsanläggning Gamla Idrottsplatsen - Pildammsparken -

Parkhistorisk bakgrund

KungsparkenSlottsparken utgör tillsammans med museiområdet ett cirka 50 ha stort park- och grönområde. Under medeltiden fanns här stora träskmarker och vid nuvarande Kungsparkens restaurang anlade Gråbröderna ett kloster under slutet 1400-talet. Här av fanns också en kyrkogård låg väster klosteranläggningen. som om Under reformationen omvandlades klostret till ett hospital för stadens sjuka. Anläggningarna revs troligtvis i slutet 1600-talet. av

När Malmöhus slott byggdes ut under 1400 1600-talet blev - nuvarande Slottsparken hästbetesområde för Kronan. Kungsparken användes då bl a som exercisfält och avrättningsplats. Under 1800talet minskade det militära intresset och kanalsystemet anlades. Samtidigt blev stora områden tillgängliga parkmark. vilket som behövdes på grund av industrialiseringen. Stadsparkema vid denna tid hade inte bara ett estetiskt syfte utan också ett hygieniskt. De skulle utgöra stadens lungor och motverka industristädemas sotiga och ohälsosamma luft.

Kungsparken som är Malmös första stora parkanläggning anlades 1869 1870. Den var en utpräglad finpark vid invigningen - som 1872 var inhägnad och endast öppen under vissa tider för allmänheten. Idag har Kungsparken en lummig karaktär där trädbestånden tagit överhanden och till stor del trängt undan buskvegetationen.

Slottsparken anlades 1896 för att skapa en för befolkningen mer tillgänglig och robust park av naturkaraktär Persson 1986. Slottsparken har en tidstypisk sekelskiftesstil med stora skogspartier, öppna gräsytor, två dammar, kälkbackar och lekplats. Slottscaféet tillkom 1918och har efter en brand ersatts med en ny byggnad.

Pildammsparken ligger inom en av de sk donationsjordarna, Magistratsvången. Den anlades i samband med den Baltiska utställningen 1914. Pildammama var delvis konstgjord väg anlagda vattenreservoarer där ett vattentorn byggts. Erik Erstad-Jörgensen

rita parken projekterade en vidsträckt som fick uppdraget att kriget avstannade arbetet med parken, då en del skogspark. Under användas för potatisodling grund av livsmedelsav marken fick brist ap cit

År arbetet åter i gång och del förändringar i planen 1921 kom en stadsingenjör Erik Bülov-Hübe så att parken kom genomfördes av huvuddelar: återstoden efter utställningen med att bestå av tre Margaretapaviljongen och blornstergatan, den Erstad-Jörgenska

parkdelen i nordost samt Bülov-Hübes fortsättning som samman-

fogade parken med den omgivande staden.

Arkeologiska förundersökningar

arkeologiska förundersökningar som påbörjades hösten Genom de de historiska sammanhangen från den medeltida 1993 förväntas i Kungs- och Slottsparken kunna klarläggas. Underbebyggelsen har befintliga förhållanden där gator, sökningarna styrts av ledningsstråk, befintlig bebyggelse samt värdefull vegetation har vid förundersökningarna. Vidare har kanalerna undanundantagits tagits då dessa först måste torrläggas.

genomförts vid bastion Nyköping, Östra Undersökningar har hittills bastion Norrköping samt invid de kvarter av Pilravelinen samt där Gamla Idrottsplatsen är belägen Malmö Muséer dammsstaden 1994.

Bastionema Vännersborg och Elfsborg

Områdena ingår inte i denna förundersökning då området först och göras tillgängligt. I området kan bl a lämmåste torrläggas efter den medeltida skeppsbryggan samt skeppsvrak finnas ningar kvar.

Bastion Nyköping

anlades till Malmös försvar 1661. Väster om bastionen Bastionen år 1665 den östra ravelinen kallad Murändan. I norra anlades och i bastionen löpte den medeltida strandmuren. I Vallgatan Vallgatan berörs dessutom av portarna Ulckeporten Norra en Fiskeporte. I gatuområdet för Norra Vallgatan och Slottseller dessutom finnas medeltida bebyggelselager bevarade, gatan kan det parkområdet öster och söder Hovrättsbyggnaden. liksom inom om förundersökning är genomförd inom tillgängliga Arkeologisk parkområden.

Bastion Carl- Gustav

Bastionen anlades under åren 1662 1663.Under medeltiden fanns här bebyggelse. Skriftligt belägg finns att det skall ha funnits en bodbebyggelse kallad Kongens boder eller Palne Söes bodar.

Bastion Norrköping Bastionen anlades under åren 1674 1675och byggdes ut år 1696. - Enligt skriftligt källmaterial har det funnits medeltida bebyggelse på platsen. Den medeltida stadsvallen har också legat inom bastionområdet. Vidare kommer delar Gråbrödraklostrets av markområden att beröras. Själva klosteranläggningen belägen var där Kungsparkens restaurang nu ligger. Klostret anlades 1489.

Slottsparken Under medeltiden upptog den före detta Västersjö stora delar av Slottsparken. Den sk Korrebäcken som hade sin sträckning strax utanför Västerport och avgränsade det medeltida bebyggelseområdet väster, rann genom parken. Arkeologisk undersökning inom detta område genomförs i samband med schaktningsarbetena.

Roskildevägen John Ericssonsväg - Inom detta område kan rester efter byn Övre Malmö finnas. Byn är enbart känd från skriftliga källor och i dessaomnämnes även ett kapell. Vid arkeologiska undersökningar på 1800-talet påträffades medeltida gravar som eventuellt kan ha samband med detta.

Inre Ringvägen Bunkejlovägen Lemacken - - Vid de arkeologiska undersökningarna för Annetorpsleden har ett betydande bebyggelsekomplex från framförallt järnålder men även stenålder påträffats Malmö Muséer, muntl.. Undersökningarna har enbart utförts utmed vägen varför utbredningsområdet är oklart.

Järnvägen kommer också att beröra Bunkeflo bytomt, registrerad som fornlämning nr 9 i Bunkeflo socken. Inom bytomten kan

lämningar efter medeltida bebyggelsefinnas kvar. Ett område med

stenåldersboplatser berörs också öster om Bunkeflostrand vid Vintriehemmet Malmö Muséer, muntl.

7.3.2 Konsekvenser

Grävd tunnel

påverkas kulturmiljön dels genom ingrepp i under Sammantaget fornlämningar dels i synbara kulturvärden som mark dolda mera parker och befästningsanläggningar. Konsekvenserna för kanaler, bedöms eftersom områden med medeltida kulturmiljön som stora berörs. Ingreppet i parkerna som ingår i det kulturkulturlager riksintresset kommer att bestå under en lång tidsperiod, historiska 10 20 år, även träd största kvalitet planteras. cirka - om av

Malmö kommer det äldre kulturhistoriska vägnätet kring Söder om Vintrie och Bunkeflo att påverkas. Den nya järnvägskyrkbyarna också bilda överlagrande struktur anläggningen kommer att en ny främmande i det relativt småskaliga kulturlandskapet. som är

karaktärsdragen i kulturmiljön, t bastioner. murar och De yttre ex beläggningar, kommer kunna återuppbyggas efter byggtidens att förutsatt mark- och stenarbeten genomförs ett slut att t ex hantverksmässigt sätt. Däremot kommer kulturkvalificerat och miljövärden pastoral karaktär som är knutet till de större av mer träden, exempelvis vid Hovrätten, att till spillo.

nuvarande planeringsskede finns inga detaljredovisningar I nödutgångar, ventilationsanordningar eller transportvägar för Dessa element kan också komma att innebära räddningstjänsten. ett visst störande inslag i kulturmiljön.

genomförda arkeologiska undersökningar kan följande Av hittills

konstateras:

arkeologiska undersökningarna inom bastionerna Nyköping, Vid de Östra ravelinen påträffades inga medeltida läm- Norrköping samt ningar. Detta beror troligtvis att stora omflyttningar av utfyllgenomfördes vid byggandet befästningsanläggningarnadsmassor av 1600-talet. Rester den medeltida stadsvallen och na under av vallgraven bör dock finnas i närheten. Vid tunnelarbetena kommer också den medeltida strandmuren, inklusive Uckleporten att

beröras strax öster om Hovrättsbron.

planeringsskede är det oklart hur stationsområdet I nuvarande utformas vad yttre anordningar. Detta kan kommer att avser påverka kanalomrâdet i anslutning till Centralstationen. Citytunnelns överbyggnad beräknas att ligga minst en meter under

lägsta lågvattenyta.

Vidare kan konstateras att arkeologisk förundersökning inte kunnat utföras inom bastion Carl Gustav då Stadens Växthus med omnejd skulle påverkas. Undersökningar i kanalerna har inte heller kunnat utföras då dessa först måste torrläggas.

Vid förundersökningen av Gamla ldrottsplatsen påträffades inga lämningar efter byn Övre Malmö. Sannolikt kommer fynd efter byn att påträffas vid kommande schaktningar inom Pildammsparkens östra delar.

I avsnittet mellan kusten och Hyllie kommer dels kända fornlämningsområden att beröras Bunkeflo bytomt samt kring Vintriehemmet dels fornlämningar av mer okänd utbredning kring Hyllie jämför Annetorpsleden. Påverkan kulturmiljön i förhållande till jämförelsealternativet förändras inte. Se kapitel 6 samt SVEDABs utredning av miljökonsekvenserna för anslutningen till Öresundsbron JW 1994.

Borrad tunnel

I alternativet med fräst tunnel bortfaller de flesta negativa konsekvenserna längs tunnelavsnittet. Synliga förändringar kommer endast att bestå i eventuella hisschakt samt ventilationsanordningar.

7.4 Parker, gatuplanteringar samt naturområden För beskrivning av parkernas historik samt utformning avsnittet se Parkhistorisk bakgrund under 7.3.1.

7.4.1 Parker och gatuplanteringar inom Malmö stad Trâdbestånden i parkerna Citytunneln berör stadsmiljöer av riksintresse som Kungsparken, Slottsparken, Pildammsparken, kanalstråken samt Malmöhus fästning. Dessutom berörs gatumiljöer i innerstads- och mellanstadsmiljöer. Karta 7.2 redovisar koloniområden, parker och andra grönområden i anslutning till Citytunneln. Karta 7.3 redovisar olika intresseområden för naturmiljövården.

Träden utgör de viktigaste och synligaste elementen parkmiljöernas arkitektoniska uppbyggnad. De är också centrala för stadsmiljöns ekologi, luftkvalitet och fauna och har därigenom höga bevarandevärden. Träden är i sin tur beroende av markvattenförhållanden för sin kondition och överlevnad.

Karta 7.2 REKREATION

Koloniomräde, idrottsanläggningar, kyrko- N gårdarm m g r

, Parker, grönområden L v . “i I ® Naturmark { j j n j Rfusnsnpncs ,i x A-ST , stråkcykelväg nfxNbiwx u aoo o- - Grönt

7 y l

.hanmç zum, - O °'/

UMHAMNSl HAMNUMRAOE J N

4 2,4, å .jg- I nios I /o° V h z 5011.11 m e I I

Uflr V . Mali:nu 75319 -

gggm, Nncrqnwq ullbadhus n, 77777. då t nvørps ... slullg Msn H L Limhamns V ,, , J . m5 Mgr1:7 r v . o

r

muaügüi,

T

lJ[|I

ua.i°lil'ti-'rølvz. 5 l |

ISO

, VASTHÅHAMNLN ma, 4;: snuvyw 9a . . , 4. .. . VmxvW-J .ägaAi 11:43 Kna w .. 4 : omv 3h. ÃNHEHÅMNENQ i fw j n. . .m nu zx tiden y ,,%;g,,'U. p. 5 V , , ,www owman u ,w SLUSS .en rg; ,rxirmu . Slsllldnysol . w w HVAHN; soauuglvolxnjüf j 05TK vlargal,, u GAMLA STADEN , rwøiøn U ; V, 1 WIBENSw Gustav Gran . s w gT mN A . ,, Q , m f v VAHNMM Iamhemx Jam-m BORG . ,. . ,M . H $ ...M40 m SalimS ,jåwwtu . . KATIQQJELUN o.,, å ,w mi LUGNET - ,u TVÅ, . Konxm råaonclbKå , f g PåMM

. , - KRONWJ §5 0 HALL v 1ns man hub, P

PMNSEIJWAJEN M 5 1 - . x m "-"" RONNLHOLM, . M00 ÅMNSTO °°vx i H FÅGLU: v lulelgágsr J 1 Wowd X V95 515.1, v axxçlxrxmá. nu w 1 ANSS å å VM kanslør, , I m Eåñâznâv VANg gm å å å un] e OSTRA 3 yjIden-KROX S MmLLxAugouu Sommm DAMMk | so , , x g 517133795 1 .S323 . : , T âagkøls M,,,,,,,,,,,, , s s . SukMzu :nam VJÄSOLBÃCKEN , . Jh, g ,U ANNLLUND lrLM 53; JK -i imanen; c I NORRA; U ä. 4 g Engbacyønv , hå , rLonwsg.z . r{IIwIIh§rs:I SVOADHEJ sonuuuo somL 5 Q , g . V L L LUNDS å t; BORG Jhmaslaqan r . i 130W ;w ;mousmnu ° . www u gomnnmâ

éLLLtVLIJEA ss.m7ADO'N|ÄGAÄH0iN v: sun: 354 1 u°

K r - F Sbcmif x ., ;m vfqnlmø c ømrádel, r .GAÅRDEN ä , ,JSOHELUND ss LENQBURG r r a P u V: ;°m,,,,"i I sr, Sam Hunøäåjøys ., l sunan

,Vw VFIHLLlNEHOFÃV här] oxssncx

. ,

J:

QULLVIK r

Im: nngvagen 1 que; M LINDANGLN50:19 5 v w i . w, i .. ; goguLuy i Mp : g s. k .m v

AxMvI 4 - handa-una . : u -. undangen w H vádnømo , w GN. FOS , dag: mv , s oucy .ö °

Mu x

I V AImvvAsçurAcrä slønymghu

. w

Karta 7.3

NATURMILJO

D Riksintresse

å-n Förordnandeområde

enligt å 19 NVL

X Regionalt naturvårds- .

intresse nxaznsucnds 1

ixVhibdlshsmn STRAND Å :.

,z mfg

Utvidgatstrandskydds- - . V \\\\\ område w rL-nrun-ulauu , ;l j k x t r

3 smrmps kallbadnusf, M . H r 1 g una, x ; i ; 57mm amns k .aL ,kVv ,. c u..,ÅJ[[wj/4[z: y 1 z a 3 u xwsmdajobj] q ; .MJ nu.: VuMQ, JE - g mi; i JmvvÅCh; . , man 1

EUNELUND

namwwm

SMMWUá-;lax x . l h - , w J Angsual agun [ilurssgnax.fy P19 , ___ j ,,.Mx1 J

I . .. V HWT-H 3

Qxllfvrjnur 1 , , L.1|. n.u

. VASTRA HAMNLN w i 5 s

. xocAsow-a i I;H9;f;5foa V nçsw , ., 4, ,Mm 4 x ä man ä: ,ry 1 åg §Q,ømpuiem å 4 EHA NR MNg N kup 4 Non: .qufnapayag,., x .. Crnm , Fri v. a v ;saraaa f , - Mag 353g; n.: , gm, .uebuçsxmsznrncssr; . ; å Väg... , 7 gamn 5 f SLUsS . iXrS°,| n,,,,,,,,g,yp 25% En; ;Hanau OSTE s m nI n ° fbe v HVARN m.:zumanus juryn: . y 3 m RM W,.,,.,,,,, x ; GAMLASYADLNW m.: w Jorge: . , i r, LS I ny u -. man., n R5J O 0 Adds sT 0 N A E Ellxlavx w W ;baken , 4- ; VAnNMM ,Varnhems u Sjukhus w--if 517114 A1RNLLUN , w r : wLu norra r r nv°°wF1 nu , V Å. ágncmgg mnaWonvius wxnou s v v m 5 MA mur , a M -70 QFW g , PRINSEN ut I wow sim 5TM

samwvoLw a. a Machuna miwwvm. g ,Å ZF

T1 :and BFFÅCGKEELrQuQGGTQ Ja ,Kong l I :nanm Oy v

w J M i Aonmusa x å i °°°'I , n . r 0 s-zjfnannex, g ä spammn PM . v , hymen . -, g W :g r pm [HYR A, s z y , giIden-TKRON VÅNGW u: sonoemn , oAMmçnlM 380W PIILDAMMS d MOLLEVÅNGLN v aqnxsm . , - v v å ,. Mglevaçw V 505,43 .. ,, Fhmáljggaa P1 ,tvn wqgu: N 7 ,, . y 1 Mllhnhtdr V I V aám W 5 i i 5 i i Hmm E än, T y - 3 I UAH UfWNELUND SOLEACKEN, 3 , w 5 S..S å.

5 u z mg , Now : -. ;Manigu LOHENSyr , Soüswsorruumng - , - x I w Lsgrrs ,, x, Mimmi V x NDS som I i Ewnusrnuä BORG åomnxorê , 1 r f . 5 SMDmNMAsrAnz A , .g BELLEVUE Snow Mocánmm saga V. ,xsoom , - i y 5 , e wAon . omradet s0 r Lu 0 N u é V 1 GÅRDEN 55 Uemsuunc a sans i Il Erandq-ñ J E hus - ° AUCUSTEN ,Aammmsñâfülñørø v- :HELENEHOL r . W som, 4

:XROKSEACK . - -r VASTRA wxAfrAnp v h g , ., ÅsaWH , , . , , , 0% u ä v Mg . wwüa T 1 997 , I åä n 9 x

g ÅLMNOG få Det

j Nosv w ,L -, J j

NYDALA j

L å ä

[NHYLLHZVÅNGx N I w DM Ä

J emomy , J , , tmgnngvagen 1

l J Magma LINpANCKN g V su#05141;

r v w ,$:h , å . , , Lyçesoac 7 IJ c w 3h ni h . n. . g . ,;, i, . x r J Vi

, , r r

- .4 w ,I .

,v

u

,www -

y . . x

1 T 4 .. . j i :. L I V . Thank . Wie 4 LDCKARPW 3

finns mycket värdefulla trädbestånd. I park och gatumiljöerna och Slottsparken samt Pildammsparken är de Framförallt i Kungsskyddsvärda. Träden representerar dessutom ett mycket extremt investering och kapitaliserade driftskostnader. stort värde vad avser tunnelschaktet beräknas värdet till cirka 12,5 miljoner kronor Inom området inom 40 från schakt till cirka 57 miljoner och för m och i 50 200 meter till 115 miljoner kronor. kronor zonen -

från tunnelcentrum fördelar sig 39 % i Träden inom 50 meter bestånd, 27 % alléträd samt 34 % solitärträd. De flesta av arterna

för förändringar exponering friställning samt är känsliga som och almhestånden har mycket låg markvattenförhållanden. Ekmarkvattenförändringar och boken är mycket känslig tolerans mot markpackning. Genomgående utgör träden för exponering samt några dessutom överåriga med färdigutbildade mogna bestånd, är har små möjligheter till eller redan tillbakabildade rotsystem som revitalisering. Trädkronorna har med undantag för anpassning och Slottsparken genomgående god beståndet vid Regementsgatan

vitalitet.

Markvattenförhållanden

parkområdena utgörs till dominerande del av lerig Jordarten i låg mullhalt. Grundvattenytan ligger högt, cirka 0,5 morän med - Grundvattnet markvattnet i Slottsparken och 1 m under markytan. innehåller dessutom höga halter kloridjoner 3 Kungsparken av mgl saltvatteninträngning från kanalerna. pH är genom- 4 genom gående mycket högt pH 8,5 9,0. I Slottsparken förekommer markskiktet. packning av det övre

.Träden för sin överlevnad beroende dels av nederbörd dels av

är Vattenförrådet i marken innehåller vatten för minst 20 markvatten. redan idag nedsatta konditionen bland träden dygns torka. Den normal vårtorka. Träden har reagerat dåliga försämras vid markvattenförhållanden och uppvisar höga rotansatser utväxt av

vid övergången mark. Detta kan tyda ytliga stammen mot anpassade till lättillgängligt vatten i de övre jordlagren. rotsystem träden i Kungsparken, Slottsparken och Pil- Främst är del känsliga för grundvattensänkning. dammsparkens norra

i Slottsparken uppvisar träden tydliga exempel Vid kanalen och Dessa kommer öka vid markpackningtätning av stressymtom. att förändringar i exponering eller markvattenytliga jordlager samt dålig sårläkning visar. Totalt bedömdes år förhållanden vilket bl a 97 % träden friska 75 100 % vitalitet BFR 1988 att av var - 1988. Vitaliteten har minskat sedan dess.

Konsekvenser Grävd tunnel Kanalzonen, Slottsparkens södra delar samt Pildammsparkens norra delar är de ur arkitektonisk synpunkt mest utsatta avsnitten. Tunnelschakten medför inom Kungsparken och Slottsparken att 85 träd måste awerkas eller flyttas bort, detta förändrad ger en stadsbild av parker och gatumiljöer. Trädvitaliteten kommer att minska till följd av grundvattensänkning, höjd marktemperatur och friställning av träd. Generellt är trädbestånden instabila ur ekologisk synvinkel. Utan åtgärder leder tunnelschakten till att bokbeståndet vid Regementsgatan får en försämrad vitalitet och sedan bedöms få framtida nedsatt vitalitet 0 50 % vitalitet inom en 5 10 års period. Bokens stam och rotsystem är därvid - extra känsliga.

Trädvitaliteten i övrigt sänks betydligt inom framförallt i en 50 m zon från tunnelschakten där cirka 60 % av träden kommer att försvagas. Inom en 200 m zon bedöms också de känsliga att mest träden komma att en minskad trädvitalitet inom S-årsperiod en det trädbeståndet är generellt sett mindre känsliga.

Beräkningar visar att grundvattensänkning blir följden inom schaktens närområde trots tät spont och återföring uppumpat grundav vatten. En under byggtiden varaktig sänkning av grundvattenytan ger redan i intervallet 0,2 0,4 rn omfattande skador träden. -

Borrad tunnel I alternativet med fräst tunnel bortfaller de flesta negativa konsekvenserna i parkerna. Synliga förändringar kommer endast att bestå i eventuella hisschakt.

7.4.2 Naturobjekt utanför tätorten Byar och kärnområden med vildvuxna trädgårdar och annan vegetation av betydelse för naturmiljön påverkas inte se karta 7.3.

7.5 Rekreation 7.5.1 Förutsättningar Rekreationsintresset är främst knutet till Kungsparken, Slottsparken och Pildammsparken se beskrivning avsnitten 7.3 och 7.4 men även till övriga friytor som t ex kanalstråken och idrottsplatserna se öven karta 7.2.

Malmö mellan Lernacken och Hyllie har också Området söder om rekreationsintressen främst är knutna till kustzonen, vissa som tillgängliga i jordbrukslandskapet som cykelparkmark samt ytor stråk eller mindre markvägar.

Kanalstråket utmed Norra Vallgatan

Området utmed kanalerna från Centralstationen via Börshuset, Hovrätten till Kungsparken och Slottsparken är Norra Vallgatan, väl utnyttjat promenadståk även framgent kommer ett mycket som betydelse för rörelsemönstret i centrala Malmö. att ha stor

KungsparkenSlottsparken

Användes främst stadspark dvs som vistelseyta och för prosom allmänhet. Det centrala läget gör att parkerna kan menader i antal människor. Parkernas historiska bakutnyttjas av ett stort värdefulla trädvegetation har också medfört ett rikt grund och utbud k stadsvandringar speciellt under sommartid. Kungsav s Slottsparken har delvis olik karaktär jämför ovan parken och vilket även präglar utnyttjandet. Kungsparken har mer karaktären Slottsparken är robust i sin framtoning. av finpark medan mera

Parkerna bildar tillsammans med kanalerna norr och söder om Gamla Staden, Gamla begravningsplatsen, Gustav Adolfs torg, Lilla Torg Stortorget sammanhängande enhet gågatorna samt en stort rekreationsvärde. av

Pildammsparken

Utnyttjas sätt Kungsparken och Slottsparken men samma som för större t ex musikfestivaler. används även arrangemang som parken har karaktären finpark medan andra avsnitt har Delar av av naturkaraktär jämför ovan. mer

Gamla Idrottsplatser:

i huvudsak för idrottsändamål, delar av området Utnyttjas men utnyttjas också som parkmark.

Gröna skyddszoner utmed Pildammsvägen

Dessa saknar egentligt rekreationsvärde då syftet med grönytorna buffertzon mellan traflkleden och bebyggelsen. är att utgöra

Vegetationen har dock estetiska kvalitéer inom vissa avsnitt, exempelvis i rondellen vid PildammsvägenJohn Ericssons väg- Ystadvägen.

Området söder om Malmö mellan kusten och Hyllie

Rekrationsintressena är i huvudsak knutna till tillgängliga delar av Lemacken, parkmark, koloniområden samt anläggningar av olika slag. Mindre vägar, anlagda cykelvägar, t ex Tygelsjöstråket samt cykelstråket längs Kalkbrottsgatan utgör viktiga stråk för upplevelsen av kust- och jordbrukslandskapet Malmö Stadsbyggnadskontor 1984, 1992. Bymiljöerna kring Bunkeflo och Vintrie är också värdefulla ur rekreationssynpunkt.

l kustzonen utnyttjas framförallt strand- och vattenområdena för bad, fiske samt segelsport. Sibbarps badplats och camping är en välbesökt målpunkt. Området kring Barnviken Lernacken norr om är en omtyckt plats för fritidsfiske. l viss utsträckning utnyttjas också den yttre delen av Lernacken samt strandzonen för rekrea-

tion. Skjutbanan vid Lernacken har flera skjutvallar 200, 300 m

samt korthållbana.

7.5.2 Konsekvenser

Grävd tunnel Tillgängligheten till parkerna kommer att begränsas i byggskedet se avsnitt 7.9 men i driftskedet bli densamma som i dag. Det rekrativa värdet i parkerna bedöms dock bli starkt påverkat under cirka en 5-årsperiod efter färdigställandet tills såren efter Citytunneln har läkt och vegetation etablerats. Under relativt lång tid cirka 10 20 år kommer spår Citytunnelns anläggnings- - av arbeten att kunna märkas. Se avsnitt 7.4. Med rekreativt värde menas i detta sammanhang framförallt den visuella upplevelsen av parkmiljön.

Rekreationsvärdet påverkas främst där Citytunneln passerar avsnitt med större trädbestånd som söder om Hovrätten, vid Parkkanalen öster om Malmöhus slott, vid Kommendantbron samt vid Regementsgatan. Avsnitt med gräsytor kommer. att återställas och kunna användas efter en relativt kort tid.

Gamla ldrottsplatsen utnyttjas i första hand för idrottsändamål men även som parkområde. Eftersom huvuddelen av marken utgörs av gräsytor kommer dessa att kunna återställas på relativt kort tid och användas efter cirka ett år.

den för Malmö karaktäristiska raden av äldre rosenaplar Delar av floribunda beröras. Som konsekvens måste Malus kommer att planteringen ersättas. Förnyelse häcken pågår. av

Pildammsparken i den östra kanten men parkens rekreatangeras tionsvärde påverkas i relativt liten omfattning. Här berörs endast ingången till parken i korsningen PildammsvägenCarl den östra Trädraden mittemot Allmänna sjukhuset utmed Pil- Gustafs väg. dammsvägen måste bevaras intakt oavsett hotbild.

övriga delar sträckningen fram till Hyllie berör City- Inom av tunneln endast gatumark med relativt begränsat rekreationsvärde. trädbestånd i rondellen John Ericssons väg- Vissa större t ex Ystadvägen måste tas bort.

I området söder Malmö blir sammantaget påverkan på rekreaom tionsintressen liten då landskapet till övervägande del utgörs av ett produktionslandskap för jordbmk. På Lernacken sker viss påverkan dock kan minskas medveten landskapsutformning. som genom

Påverkan på rekreationsintressen i jämförelsealternativet förändras marginellt i förhållande till nuläget. Se avsnitt 6.3 ntiljökonsekvensbeskrivning för jämförelsealternativet, samt den separata miljöanslutningen till Öresundskonsekvensbeskrivningen för den nya bron mellan Fosie och Lernacken JW 1994.

Borrad tunnel

I alternativet med fräst tunnel bortfaller de flesta negativa konsevad rekreationsmöjligheter i parkerna och utmed kvenserna avser kanalstråken. Synliga förändringar kommer endast att bestå i eventuella hisschakt samt ventilationsanordningar.

Förslag till åtgärder

effektivaste åtgärden för att minska riskerna är att anlägga Den Citytunneln borrad tunnel. Beträffande ytterligare åtgärder, som en se under avsnittet 7.9.4.

7.6 Boendemiljö för konsekvenser gentemot boendemiljön. I figur Nedan redogörs 7.2 redovisas antalet boende invid a Kontinentalbanan respektive Citytunneln.

l58

J , :v1 - -

pñxgñ

å 2. t Figur 7.2 Antal boende inom olika områden 90.12.31, varje prick represeterar 100 personer.

7.6.1 Buller Förutsättningar Tågflödena för år 2005 som redovisas i tabell 2.2 har använts för bedömning av bullersituationen.

flyttas nästan all persontrafik från Konti- När Citytunneln byggts Citytunneln. Kvar Kontinentalbanan blir då nentalbanan till godstågen och lokaltågen till Ystad och Trelleborg. Delsträckan Kontinentalbanan och Citytunneln södra godsspåret mellan trafikeras då enbart av godståg.

Metod

Beräkningarna är utförda enligt Naturvårdsverket 1986. M

i sin bullerpolicy redovisat riktvärden för tågbuller Banverket har planeringsfall, tabell 7.3. Malmö stad har också riktvärden för tre planeringsfall, tabell 7.4. För vägtrafikbuller har Naturför tre se föreslagit riktvärden enligt tabell 7.5. Malmö stads vårdsverket riktvärden avseende tågtrafik för nybyggnad är lika stränga som Naturvårdsverkets riktvärden för vägtrafik.

Riktvärden enligt Banverkets bullerpolicy dBA, Tabell 7.3 avser vid befintlig bebyggelse.

Inomhus Utomhus Ekvivalent Ekvivalent Maximal . |judnivå ljudnivå, lJUdIIIVå, bostadsområden bostadsrum sovrum 22-07

Bana i helt 60 30 50 ny sträckning

40 55 Väsentligom- 70 byggnad bana av

Befintligbana 75 45 60

Tabell 7.4 Malmö Miljö- och hälsoskyddsnämndsriktvärden för spårbunden trafik dBA.

Inomhus Utomhus Ekvivalent

ljudnivå, Ekvivalent Maximal

bostadsområden ljudnivå, ljudnivå, hostadsrum sovrum 22-07

Nybyggnad 55 30 45

Ombyggnad 65 35 45 Befintligmiljö 75 40 50

Tabell 7.5 Naturvårdsverkets riktvärden dBA för vägtrafik.

Inomhus Utomhus Ekvivalent

udnivå, Ekvivalent 4 Maximal 4

bostadsområden lludmVåa lJUdYIIVÅ bostadsrum sovrum 19-07

Bostäder 55 30 45 Undervisningslokaler 55 30

Konsekvenser

Bullersituationen längs Kontinentalbanan inte Citytunneln om byggs finns redovisad i miljökonsekvensbeskrivningarna för

avsnittet Åkarp

- Malmö C och Lundavägen Fosieby VBB VIAK - 1994, respektive för avsnittet Fosieby Lernacken JW 1994. - Delsträckan Lernacken Citytunnelns anslutning, förändras inte om Citytunneln byggs och redovisas därför inte här.

Den del av Citytunneln som går under mark behandlas under avsnittet 7.6.2 Stomljud och vibrationer

Järnvägsdelensöder Annetorpsleden

Järnvägen passerar nära några gårdar får höga bullernivåer. som De södra delarna av Elinelunds och Mossängens sommarstad koloniområde får ekvivalentnivåer kring 65 dBA. Mellan sommarstaden och tunnelmynningen passerar inte järnvägen nära några bostäder, dessutom ligger banan i skärning de sista 800 m

l6l

Med bullerskyddsåtgärder skärmar och före tunnelmynningen. fasadåtgärder kan nivåerna sänkas så att riktvärdena inte över-

skrids.

fordras således för befintlig bebyggelse. Bullerskyddsåtgärder detaljplanelägga området. Erforderliga Malmö stad avser att skyddsåtgärder förutsätts bli beaktade i planarbetet.

Kontinentalbanan

minskar ekvivalentnivån med cirka 2 dBA Längs Kontinentalbanan dBA när resandetågen och maximalnivån med 3 5 merparten av - Förklaringen till den större minskningen förs över till Citytunneln. långa resandetåg sovtåg och tåg med av maximalnivåerna är att till Citytunneln. Ekvivalentnivåerna relativt hög hastighet flyttas eftersom betydande antal tåg antages minskar lika mycket ett

kvar banan.

maximalnivåerna Kontinentalbanan Med Citytunneln kommer ljud från lokaltågen. Ekvivalentnivåerna domineatt domineras av från godstågen både med och utan Citytunnel. ras av ljud

Bostadsområdena längs Kontinentalbanan behöver åtgärder som

bullernivåerna att tågflödet minskar påtagligt. sänker trots

Godsspåret söder om Malmö

trafiken det planerade södra gods- Med Citytunneln minskar mellan Citytunneln och Kontinentalhanan. spåret delsträckan Ekvivalentnivån och maximalnivån minskar här med 3 dBA.

minskar bullernivåerna betydligt med en Vid Kastanjegården järnvägen då går i skärning och inte bank Citytunnel, eftersom jämförelsealternativet. Spårradien behöver dessutom inte som i alternativet vilket gör att banan kan läggas vara lika stor i detta Kastanjegårtlen. Den minskade bullernivån medför längre bort från Citytunnel byggs, eftersom bullernivån att skärmar inte behövs om 55 dBANaturvårdsverkets riktvärde. blir lägre öän

får bullernivåer över 55 dBA ijämförelse- Flera av de gårdar som får med Citytunneln nivåer under 55 dBA. alternativet,

framtida förbindelsespåret mot Ystad Trelleborg Det planerade Hyllie mellan Citytunnelns spår och godspåret passerar söder om planerad bebyggelse kan bli störd av buller. nära befintlig och som

61 Utbyggnad av denna spårförbindelse är dock för närvarande aktuell.

l jämförelsealternativet kommer maximalnivån att bestämmas av de lokdragna resandetågen medan ekvivalentnivån domineras av ljud från godstågen utmed bansträckan söder Malmö. om

7.6.2 Stomliud och vibrationer Buller och vibrationer uppkommer både under byggtiden och vid trafikeringen. Som underlag för sammanställningen nedan ligger en särskild utredning av Ingemansson 1994.

Påverkan sker via luftljud huvudsakligen ljud utomhus som via fönsterna tränger in i byggnaderna och stomljud vibrationer från markarbeten respektive tågtrafik, som sprids marken till genom byggnader och där omvandlas till hörbart ljud. Vibrationerna kan också upplevas som kännbara skakningar i byggnaderna.

Stomliud Riktlinjer Det saknas riktlinjer för acceptabla ljudnivåer i byggnader, när störningen orsakas av yttre stomljudskällor. Störningar orsakas som av installationer i byggnader får enligt Boverkets Byggregler -94 högst uppgå till de nivåer som redovisas i tabell 7.6.

Tabell 7.6 Boverkets Byggregler -94 avseende buller från installationer dBA.

Långvarighet Kort varighet Ekvivalentnivå Maimivå Bostäder 30 35 Vårdlokal,skollokal 30 35

Konsekvenser

Någon etablerad beräkningsmetod finns inte för beräkning av stomljud och vibrationer. De ljudnivåer som redovisas i tabell 7.7 redovisas förväntade ljudnivåer av stomljud, utan några särskilda åtgärder. Tabellen bygger på DNV Ingemanssons erfarenheter. Med åtgärder kan ljudnivåema reduceras.

l63

Förväntade ljudnivåer till följd av stomljud utan Tabell 7.7 åtgärder.

dBA Tåghastighet Kommentar max kmh

Börshuset 45 30

Närmaste bostadshuset 40 0-80 Norra Vallgatan 55 Avtar med 1-2 dBAvåning Polishuset

Hovrätten 50 100 m litenrisk för vibrationer Malmöhus 48-55 110-120 Avtar med cirka3 dBAvåning Bostadshusen vid nionsgatan

Domar-skolan 60 Katolska kyrkans 65 Lång eltcrklançtid fölsamlinplokal Malmö Allmänna Sjukhus 60 140 obetydlig dämpning per väninçplan

40-50 Höga hastigheter men långa Bostäder om söder John Ericsson väg avstånd

Malmö Stadsteater 52-60 lntiman

starkt beroende hastigheterna. Enligt färska rön Stomljudet är hastigheter mellan 110 kmh och 150 kmh risk för finns vid ökar ljudnivån kraftigt upptill 6 dBA. resonansfenomen som hastigheten från 140 kmh till 100 kmh Genom att minska reduceras stomljudet med 10 dBA.

borrad respektive grävd tunnel ger i De två alternativen med en och vibrationer. Åtgärder sett störning av stomljud stort samma bullernivåerna är spårisolering och reducerad som kan minska Reducerad hastighet begränsar Citytunnelns funktion och hastighet. attraktivitet. I första hand bör därför en väl utförd tågtrafikens spårisolering och vid behov stomljudsisolering mellan tunnel- och Det grävda alternativet ger också huskonstruktioner förutsättas. vissa möjligheter utföra vibrationsisoleringar av tunneln. att

Vibrationer

Riktvärden

standard SS 469 48 61 riktvärden för bedömning av I svensk anges komfortstörning från vibrationer i byggnader, se tabell 7.8.

Få människor känner vibrationer som är mindre än de som redovisats under måttlig störning som störande. I skiktet sannolik störning är vibrationer kännbara och upplevs många av som störande.

Tabell 7.8. Riktvärden för bedömning komfortstömingar av av vibrationer.

Vägdhastighet Vägdacceleration

Måttligstörning 0,4 1,0 mms 14,4 36,0 mms - - Sannolikstörning 1 mms 36 mms

Banverkets skriver i sin vibrationspolicy att vid planering av ny bana vid befintlig bebyggelse:Störstatolerabla värdeför vibrationer i sovrum nattetid bör sättas till 1 mms.

Konsekvenser

Förväntade vibrationer från tågtrafiken är väsentligt lägre än de som kan orsaka skador byggnader. I både grävd och borrad

tunnel förväntas vibrationshastigheten att ligga under 0,3 mms vid

byggnadsgrunderna längs hela sträckan. Vibrationer kan utlösa inbyggda spänningar i byggnadskonstruktioner och därmed orsaka sprickbildning. I detta avseende torde dock vibrationer från anläggningsarbetena viktigare faktor. vara en

7.6.3 Luftföroreningar

Förutsättningar

Luften i en tätort innehåller olika föroreningar, bland annat kväveoxider och olika former av kolväten. Trafiken är stor källa en till dessaföroreningar. Enligt Naturvårdsverkets riktvärden för god luftkvalitet i tätorter skall halten av kvävedioxid N02 inte överstiga 110 ugm3 98-percentil, timvärden.

Enligt mätningar av miljöförvaltningen uppgår denna bakgrundshalt till omkring 70 80 ;rgmå Längs de mest trafikerade gatorna är trafikarbetet kring 20 000 30 000 fordon per årsmedeldygn kan det lokala tillskottet av kvävedioxid vid fasad uppgå till 40 - 50 ;rgmå I takt med förbättrad rening förväntas bakgrundshalten och trafikens lokala tillskott att sjunka.

Konsekvenser medföra reduktion av det Citytunneln beräknas enligt ovan att en med 36 miljoner fordonskilometer. Enligt årliga trafikarbetet omkring 10 % 4 miljoner fordonskilometer av uppskattningar är detta reduktioner i Malmö.

erhåller reduktion trafikarbetet, främst vid Längs de vägar som av motsvarande reduktioner även att ske av det infartsleder, kommer lokala tillskottet av luftföroreningar.

dieseltåg kan komma att trafikera genom City- Ett litet antal luftföroreningar från ett dieseltåg är i samma tunneln. Utsläpp av från lastbil. För denna ventilation storleksordning som de en tyngre schakt anläggs för brandventilation. Det kan utnyttjas de som luftföroreningar intill dessa schakt bedöms bli lokala tillskottet av begränsat.

7.6.4 Elektromagnetism

Förutsättningar

råder enighet att något samband mellan Inom vetenskapen om och inte är vetenskapligt belagt, samtidigt finns magnetfält cancer sådant samband Elsäkerhetsverket 1993. en misstanke om ett

Konsekvenser järnvägstrafiken från Kontinentalbanan medför Överflyttningen av förändring tillfällen då magnetfält bildas kring kontaktäven en av ledningarna längs järnvägen.

riktvärden föreligger ännu inte men vid nybyggnad av Några finner Elsäkerhetsverket det motiverat att vidtaga bostäder exponeringen för magnetfält, under åtgärder som begränsar detta kan ske utan stora olägenheter eller förutsättning att i pågår och kommande rön måste kostnader. Studier ämnet beaktas vid eventuell utbyggnad av Citytunneln. en

7.6.5 Barriäreffekter

Förutsättningar

avsnitt behandlas funktionella barriäreffekter för Inom detta gående och cyklande.

Inom den planerade stadsdelen vid Hyllievång kommer järnvägen att bli en barriär för kontakten mellan omgivande områden. För att minska barriäreffekten har i översiktsplanen för Brostaden skisserats en överdäckning av ett kortare avsnitt vid stationen och angränsande stadsdelscentrum. Genom att järnvägen ligger i skärning finns även i övrigt goda möjligheter att anlägga planskilda korsningar inom bebyggelseavsnittet.

Järnvägssträckningen mellan Bunkeflo Vintrie och Elinelund kommer att begränsa kontaktmöjligheterna mellan dessa områden. I översiktsplanen för Brostaden redovisas ett huvudcykelstråk mellan Vintrie och angränsande grönstråk väster om järnvägsanslutningen mot Ystadbanan. Den planerade förlängningen av Pildammsstråket mot Bunkeflostrand blir den viktigaste nordsydliga kontakten inom denna del av området. Från stråkets korsning med Yttre Ringvägen redovisas i översiktsplanen två huvudstråk vilka korsar järnvägssträckningen mot Lernacken. Ett stråken följer av Lorensborgsgatans förlängning medan det andra ansluter väster om Elinelund.

Kontaktbehovet mellan Nyhamnen och Gamla staden tvärs befintligt spårområde vid personbangården kommer att öka i samband med planerad förnyelse av området. Ett antal nya förbindelser skisserasi översiktsplanen för Nyhamnen.

Den norra tunnelmynningen för Citytunneln är belägen cirka 200 meter öster om Malmö C. Från detta läge stiger järnvägen och är uppe i markplanet cirka 300 meter väster om Frihamnsviadukten. Järnvägsutbyggnaden innebär att den skisserade förbindelsen mellan Nyhamnen och Gamla staden kan försvåras något.

Befintlig järnväg mellan Malmö C och Fosie utgör en betydande barriär för kontakter mellan områden ömse sidor av banan. Inom avsnittet Lundavägen Fosieby är kontaktbehovet störst - som och där ligger korsningama också som tätast.

Konsekvenser Permanenta barriäreffekter längs den nya järnvägssträckningen uppkommer inom avsnittet mellan Annelundsvägen och Lernacken. Den största barriäreffekten uppstår vid järnvägssträckningen mellan Bunkeflo-Vintrie och Elinelund. Effekterna mildras dock av de tvärförbindelser redovisats i översiktsplanen. Förändringarsom na av de gamla kyrkvägarna mot Bunkeflo har även viss kulturhistorisk betydelse, se avsnitt 7.4 Kulturmiljövård.

Kontinentalbanan utgör väsentlig barriär för kontakten mellan en omgivande bebyggelseområden. Utbyggnaden medför ingen

väsentlig förändring av dessa förhållanden.

planerade Yttre Ringvägen medför en barriär för kontakter Den stadens omgivningar. Förändringarna till följd av Cityut mot tunneln påverkar inte dessa förhållanden.

7.7 Säkerhet

7.7.1 Förutsättningar

med järnvägstransporter kan skada liv och egendom l samband plankorsningsolyckor, allvarliga urspårningar där tåget uppstå vid banan vid olyckor medför utsläpp av farligt gods. lämnar samt som säkerhetsanalys för Kontinetalbanan har beskrivits olika risker l en anslutning till järnvägstransporterna VBB VIAK 1994. Uti byggnaden innebär bl att plankorsningarna som idag är stora a riskkällor, byggs bort. l avsnitt 6.6.4 kommenteras dessa risker

längs Kontinentalbanan.

7.7.2 Konsekvenser

Skydds- och säkerhetsanordningar i tunneln

Tunneln kommer enbart att nyttjas för resandetåg. Malmö Brandkår har beskrivit erforderliga skydds- och säkerhetsanordi tunneln. Det konstateras utrymningsvägar skall ordnas ningar a avstånd 200 meter. Vidare skall finnas brandgasmed ett av detektorer och brandgasfläktar, system för brandvatten med

sprinklersystem tekniska utrustningar, se avsnitt 3.1.2. m

Om de Räddningstjänsten i Malmö föreslagna skyddsåtgärderna av från Räddningstjänsten inte negativt på Citybeaktas ser man tunneln ur säkerhetssynpunkt.

Avlastning vid Kontlnentalbanan

Generellt är järnvägstransporter mycket säkra. Citytunneln innebär flertalet lokaltåg och regionala resandetågen förs över från att Kontinentalbanan till Citytunneln, ingen överflyttning sker av godståg. Resandetågen är den tåg med minst antal urspårtyp av ningar. Detta innebär överflyttningen av dessa tåg endast att marginellt kommer påverka risknivån kring Kontinentalbanan. att

Beredskap Citytunneln innebär ytterligare anslutning till Öresundsbron. en Detta är positivt ur beredskapshänsyn och medför mindre störningar när någon av banorna temporärt måste stängas Vid av. stationerna kan det komma krav anläggande skyddsrum.

7.8 Naturresurser

7.8.1 Berggrund och jordarter Förutsättningar Den principiella geologiska uppbyggnaden för Malmöområdet framgår av figur 7.3.

Berggrundens övre delar består av kalkstenar bildade under olika geologiska betingelser. Längst ner i denna lagerserie påträffas skrivkritan med en mäktighet vanligtvis överstigande hundra meter. Ovanpå denna återfinns bryozokalkstenen med mäktighet en uppgående till cirka 60 meter och högst upp i lagerserien Köpenhamnskalkstenen, 0 10 meter mäktig. -

Berggrundens överyta inom Malmöområdet sluttar svagtmot väster och är relativt plan med ställvisa ryggformer i nordostlig-sydvästlig riktning.

Berggrundsytan, som påträffas cirka 5 meter under havet vid Centralstationen, stiger längs tunnelsträckningen söderut till nivån cirka 0 meter vid Pildammsparken. Vid Hyllie ligger berggrundsytan på nivån cirka 10 meter över havet och sluttar svagt mot Lernacken, där nivån återigen ligger cirka 5 meter under havsytan.

Berggrundens övre del, nertill cirka 5 meters djup, kan lokalt vara kraftigt uppsprucken och vattenförande. Mot djupet minskar dock vanligtvis sprickigheten och bergets hållfasthetsegenskaper förbättras betydligt samtidigt som vattengenomsläppligheten minskar.

Inom stora delar av det aktuella området, utgörs jordlagren vid markytan vanligtvis av en relativt tät moränlera. Lokalt förekommer mellanlagrande sedimentlager, vilket i figur 7.3 benämns undre sediment. Inom de västra delarna av Malmö förekommer på många ställen även ett övre sediment, vilket utgörs strandav avlagringar. Sedimentlagren domineras vanligtvis av sand, men inslag av såväl grus som silt förekommer. Fyllnadsmassor sand, av moränlera och kalkstenskross är vanligt förekommande i området och utgör flerstädes den översta jordlagerenheten. Stora lokala

68 variationer förekommer dock, framför allt i de övre delarna av lagerföljden. Mäktigheten jordlagren uppgår till 5 15 meter. av -

inga brytvärda sand- eller grusförekomster. heller Det finns några geovetenskapliga bevarandeintressen längs den förekommer aktuella sträckningen.

Hydrogeologisk Geologisk enhet enhet

Fyllning

Övresediment Övre akvnar Jmd Å Övremorän L lager .mf sediment r n Undre Lágpermeabel A A Undre morän barriär

j Köpenhamnskalk j Undre akvilår Berg Bryozolkalk grund 3 i Lágpermeabel I Sknvknta 4 4 underrag . -

Figur 7.3 Geologiska och hydrogeologiska enheter inom Malmöområdet.

Konsekvenser betydande konsekvenser förväntas avseendeberg- och gmstill- Inga gångar.

7.8.2 Vatten

Förutsättningar

Grundvatten Inom Malmöområdet uppträder grundvatten vanligtvis i form av grundvattenvåningar åtskilda ett lager moränlera med låg två av vattengenomsläpplighet.

69 Den undre akviferen som utgörs uppspruckna partier i kalkav berggrunden, är sluten med en trycknivå belägen 2 3 m under markytan. Grundvattenflödet i denna akvifer har nordlig en riktning mellan Centralstationen och Hyllie medan flödesriktningen är västlig inom området mellan Hyllie och Lemacken. Trycknivåer och flödesriktning i den undre akviferen framgår av karta 7.4.

Den övre gmndvattenvåningen, vilken utgörs av lokala grundvattenmagasin i jordlagren, kan i huvudsak betraktas som en inhomogen och öppen akvifer. Riktningen grundvattenflödena i denna följer i huvudsak de topograñska förutsättningarna men påverkas i hög grad av de lokala inñltrations- och dräneringsförhållandena.

l anslutning till Malmöområdet förekommer vidare stora grundvattentillgångar i Alnarpsströmmen, vilken normalt definieras som gmndvattenmagasinet i Alnarpsdalen med kringliggande kvartära jordlager och kalkberg. Del av grundvattendelare för Alnarpsstömmens grundvattenmagasin framgår av karta 7.4. Området norr om denna grundvattendelare ligger inom Alnarpsströmmens infiltrationsområde.

Ur nyttjandesynpunkt utgör främst den undre akviferen tillsammans med Alnarpsströmmen de två stora grundvattentillgångarna i Malmöområdet. Lokalt i anslutning till tunnelsträckningen förekommer dock endast ett begränsat antal djupa bergborrade brunnar för i första hand upptag av vatten för kylningsoch värmepumpsändamål. Någon konkurrens med vattenförsörjningsintressen kan förutses.

Grundvattnet i den övre akviferen utgör förutsättning en för vegetationen inom Malmös parkområden. Den lokala närheten till kanalerna och Pildammarna, tillika med Malmös större lokala dräneringsstråk, reglerar dock redan idag många ställen grundvattennivån i denna akvifer

Ytvatten I och med att stora ytor av området mellan Centralstationen och Hyllie är hårdgjorda sker större delen ytavrinningen via dagav vattenledningar. Två s k avloppsomrâden, Rosendals och Turbinens, ligger inom området för den planerade tunnelsträckningen, dessa finns markerade på karta 7.4. Dagvattenutsläpp sker i kanalerna, men viss del av dagvattnet förs i kombinerade ledningar till Sjölunda reningsverk.

Karta 7.4 VATTEN

Ytvattenkanaler dikenoch dammar g

Avlopps-avrinnings- Ã område

- - - - Alnarpsströmmens grundvanendelare Smdtiâlsfvamn Trycknivá,undre grundvattenmagasin, meter överhavet ,

Flödesriktning i undregrundvattenmagasin LlMHAlMNSK , v HAM,N0M ÅIDE :-

BELLEVL .x .- ,

71.

0a Wasa Mamma, §95

° Nu- 1 r l 4

A ELINELUND l . . .

I s.. . lBunnIä , , .

y.STHA MAVINKN Sw 4

y ung 05:4 Emiramha, Now x. J . . r 0. a , . ,gggywKlñâiêifllGSsh j]07, galav :mkr: g Kinn,

r 5 9 uumøuuøéfy OSTERVARN Soda

GAMLA STÅDEN

eg : 27:22: Jetta

Süfbølrnonl Kdmf-ÅÃELUN1 .

,nâOñGENga : rnKOM :fint Å HAiL l i Rosendals ry |NDÖ$OMR

CÅ . nvs{nÅ-çg avloppsomráde v | som.:

,I - - all dom 3, 1 . I , v- f o Halnulør; , v v : f Ulmaf ., , SIDRGEÃNVF-Rl .OSTRA ö.. . . , y:n1engKRON§,,LD -, OSTWWVR MbâLAN .VDAMMCFRLV åsong MMS Mus z - .ÖHEDEN g VAR my .N , , , Pidanlnâpakøn my TT I , Høllnáneds ° [MANNFLUND - .z -v APELGARI gndøn r V af vw Meuxr m , www , 5 iI g V 5 :numrán Turbinens ,. . . Vi w {' å LUNDS-Å rä .,- w avloppsomrde á v. , .. ;i v gmousrmâ . .BORG H- 5 omm: § fi STADIONMANSTARIE säd l BELLEVUE j Srøøon MQMEGÃRDE ,r m nDEr: ñáÄáeás grann- hu: , . SIHOH

.Lp VIHELENEHOL HKROKSBÅCK . , N S ,

§15

p51mm; . r m lxuLLüxoALV ,

nvLxwtxAxs ärlxwuwr r

;omra .

r0 x w u

Ytavrinningen i området mellan Hyllie och Lernacken sker till del i öppna diken, Bunkeflodiket och Hammarsparkstörsta t ex diket. Dessa med avrinningsområde framgår av karta 7.4.

Konsekvenser

Grundvatten

naturliga grundvattenförhållandena i anslutning till tunneln De påverkas såväl under byggskedet i driftskedet. Bekommer att som träffande förhållandena under byggskedet redovisas dessanärmare

under punkten 7.9.2.

förutsättning tillfredsställande tätning av tunneln Under att en utförs, bedöms avsänkningen grundvattennivån i kalkberget av invid tunneln under driftskedet bli liten och den permanenta påverkan på såväl den undre den övre akviferen bli marginell. som medför i sin några omfattande skador på vegetationen Detta tur att kan förutses påverkan av tunneln efter i parkerna genom en byggprocessens avslutande.

tunnelsträckningen till övervägande del ligger parallellt Eftersom med den naturliga grundvattenflödesriktningen bedöms eventuella färdiga tunneln bli försumbara. En viss dämningseffekter av den dämmande effekt kan dock tänkas lokalt vid Centralstationsområdet där tunneln ligger tvärs grundvattenflödesriktningen. Den måttliga storleken grundvattenutflödet i detta område gör dock

detta sannolikt kan åtgärdas genom att enkla läckagevägar att anordnas tvärs tunnelsträckningen.

sträckningen mellan Hyllie och Lernacken kommer den För planerade järnvägen i skärning vid två delavsnitt. Detta att passera medföra lokal avsänkning grundvattennivån i det kommer en av grundvattenmagasinet vid dessa skärningsavsnitt. Skulle där övre hydraulisk kontakt mellan det övre grundvattenföreligga en och kalkberggrunden i dessa avsnitt, kan en påverkan i magasinet undre grundvattenmagasinet till följd av erforderliga schaktdet ningsarbeten helt uteslutas. Dessa förhållanden bör därför vid

framtida projekteringsskede undersökas närmare. ett

eventuellt förorenat vatten kommer att bortledas från Eftersom föroreningsrisken grundvattnet liten längs tunneltunneln är av sträckningen.

området längs sträckningen mellan Hyllie och Lernacken finns För viss risk grundvattnet kan förorenas. Till exempel kan föroatt reningsrisk föreligga ogräsbekämpning av spårområdet görs om

l74

med lättrörliga och svårnedbrytbara kemiska bekämpningsmedel. Föroreningsrisken av grundvatten är störst inom områden med vattengenomsläppliga jordarter.

l VBB VIAKs 1994 rapport om hydrologin kring tunneln redovisas förändringar av grundvattenförhållandena under byggskedet och i driftskedet mer utförligt.

Ytvatten Efter färdigställandet av den planerade Citytunneln erhålls en permanent förändring av djupet i Suellskanalen. Resultat av utförda förundersökningar VBB VIAK Ledningsförnyelse 1993 visar att föroreningstransporter i kanalerna märkbart påverkas av denna djupförändring.

Spårbunden trafik emitterar små mängder kemiska ämnen. För av ytvattendragen mellan Hyllie och Lemacken bedöms föroreningspåverkan därmed som mycket liten under driftskedet. Föroreningspåverkan i dessa ytvatten kan dock ske, t ex vid olämplig metod för ogräsbekämpning av spårområdet.

7.8.3 Jordbruksmark

Förutsättningar Utbyggnaden av Citytunneln sker främst genom tätbebyggt område. I de södra delarna söder om själva tunneln passerar spåret dock jordbruksområden. Jordbruksmarken i detta avsnitt tillhör de mest högproduktiva i landet klass 10. Totalt kommer anläggningen att kräva cirka sex ha åkermark.

Konsekvenser Vid utbyggnad av olika infrastrukturer är den direkta förlusten av jordbruksmark generellt av mindre betydelse. Ett större problem är den fragmentering som delar upp brukningsenheterna. Enligt översiktsplanen skall området söder om Malmö exploateras för bl a bostäder och olika verksamheter. I det perspektivet får Citytunnelns kommande sträckning genom området ingen praktisk betydelse för jordbruket.

7.9 Byggskedet 7.9.1 Etappindelning av byggskedet Citytunnel i Malmö är ett byggprojekt som Genomförandet av en cirka år. Malmö Gatukontor 1994 beräknas sträcka sig över tre tagit fram förslag till etappindelning av byggandet. har ett

indelats i antal arbetsområden enligt Hela byggnationen har ett innehåller kombination av arbetskarta 7.5. Varje etapp en betydelsen inte bryta intilliggande områden. Byggtiden och av att förslaget. En avvägning mellan trafikstörtra.fiklänkar har styrt rationell byggindelning har gjorts så att ningarna och att en trañkstörningar ska uppstå att den totala minsta möjliga men byggtiden ändå kan klaras.

framgår gatukontorets preliminära förslag till tidplan Av tabell 7.9 grävd respektive borrad tunnel. Viss tid för och etappindelning för spårbyggnader och inredning tillkommer. färdigställande av

Tabell 7.9 Förslag till tidplan.

Gräva tunnel

mans avccruo HAPP OMRÅDE MÄN I A 9 16 12 9 9 10 1b

10mån 20mån Sømán domän Oman Borrad tunnel

ARBETS- avecno ErAPP OMRÅDE MÄN x A 9 16 12 9 37 21 B 8 10mån Zomån :Boman 40mån Omån

i w, ä j: my f VAStHA nAMNE N . . j y , °°<r mguls v un,... 951 7 7 ;gram Juul . .u Aampm .°g my: . a mnr H,IM 2 Lue 4 nugugfzagggø, v W Ni Ngå

x HSEUEJIIGSS n mugg;x v1 mm 9 Knxebu w B°°":°°v' mhamary: 0s EnvAsN r kzlttudlyux , .a T dAMLÅ Vamhrvvu - smnzm Iolgel Mamåhu . alm. . mm. manmemo z a. Arml; D C ÅO: yr. m W x .Ännu - v

r ,-. . .. acw ,man 5717111 hmm . mmm :Lryul KHON . a V i s, HALL 5TW- ,. rmgsu :N ,wAmxmsro - x r h J V c oUhGLNf . . m o , sud,,u,,,n ., v, 43 . . . ,

5 i .D 05mm wtunniâl .kN a; v . OSTRAPSYRF LMvLs ;o

. W r 1337 TOHP 1 7 vinn rHzl

SJaMai: HESÄSNNELUND AÅELGAM kIIV-NOHRAÃTÃQMHHM: v I l dåWMI somiLuwnê 7 sons å julinse: 500m. -x -5 Å Om xxARN LUNDS R6- x. g;INDUSTFHQ x

ST weapon v RE I Södra souaø fä x, 5 -,,SOFIELUND oo H DERS zñascogårds

y y , B famerasi .1,n E o agg: , Ialwlv

- xs:§7ranf .r . . 7 191%. ., ,i]VH§:LENEHOLPxV; .

fHIJBOKSBACK . . x , ä v

, 7 Oxnoks r Wax

UT En

-- 1 .$;-7;DI;;5Z/4 L IVHYLLIEVÅNG,5.HI :mrl/ÃJÃ an

{[;N°7'°'wøm5 m rmHg M

um Lütulfå . .

Karta 7.5

3 BYGGSKEDEN w- r

Gatukontorets utredning innehåller även

arbetsområde vad gäller in- och utfarter Detaljstudier av varje - arbetsbodar, materialupplag och för byggtrafik, etablering av

provisoriska förbindelser. behovet av

provisoriska håll- Förslag till omläggning av busslinjer samt platser under de olika byggetapperna.

Förslag till lämpliga stråk för byggtrafiken. -

Trafikprognoser för de olika etapperna. -

och miljö under byggskedets olika Konsekvenserna för trafik borrad tunnel beskrivs kortfattat i för grävd respektive etapper avsnitten 7.9.2 7.9.4. -

7.9.2 Byggarbetsplatser

Masshantering

volymer material skall hanteras för I tabell 7.10 presenteras av som totala volymen schaktmassor uppgår de olika arbetsområdena. Den respektive 1,2 miljoner m3 1,6 miljoner m3 grävd tunnel till cirka betong uppgår vid båda alternativen borrad tunnel. Volymen av 0,2 miljoner m3. till cirka

till längden byggtiden för de olika etapperna, l förhållande grävda alternativet den mest intensiva transporten kommer för det arbeâsområdena H, K och L se karta massor att ske vid av borrade alternativet sker de mest intensiva trans- 7.5. För det vid arbetsområde K. porterna

till del att deponeras i Norra Schaktmassorna kommer stor härstammar från den södra delen av Hamnen. De massor som deponeras i södra Malmö. Byggtrafiken bygget kommer troligen att lämpliga stråk, i främst Citadellsvägen och kommer att anvisas norr i söder Pildammsvägen. Gränsen mellan norr- Västkustvägen och troligen vid Stadsteatern. Även och södergående byggtrafik dras

andra stråk kan bli aktuella.

Luftföroreningar

regionalalokala utsläpp olika luftföroreningar Uppgifter om av i avsnitten 7.1.2 respektive 7.6.3. samt bakgrundshalter presenteras Under byggskedet kommer lokala luftföroreningar att genereras av

masshanteringen vid arbetsplatserna och av olika transporter.

Borrutrustningen vid det frästa alternativet kommer att vara

77 eldriven och medför således något lokalt tillskott av föroreningar.

Tabell 7.10 Beräknade volymer tusen m3 schaktmassor av respektive betong vid de olika arbetsområdena efter Gatukontoret 1994.

Grävdtunnel Borradtunnel Schakt Betong Schakt Betong

Tabell 7.11 presenterar en översiktlig sammanställning av de sammanlagda utsläppen av olika luftföroreningar till följd av masshanteringen under hela byggskedet totalt tre år. Därtill kommer utsläpp från övriga verksamheter, vilka dock bedöms vara av mindre storlek. Beräkningarna baseras vissa generella antaganden och syftar främst att ge en allmän uppfattning av utsläppens storleksordning.

De totala utsläppsmängderna är små. Temporärt och lokalt vid tunnelmyningarna där utventilation sker, kan verksamheten vid byggarbetsplatserna medföra ett visst tillskott av luftföroreningar, främst kväveoxider. Någon praktisk betydelse på Iuftkvaliteten i närområdet kommer det dock inte att få. Risken för damning begränsas av att det urschaktade materaialet är fuktigt.

olika luftföroreningar från Tabell 7.11 Storlek av utsläpp av byggskedet. ton översiktligt.

Kväveoxider Kolväten Koldioxid

Masshantering, grävd tunnel 20 2 800 Masshantering, fräst tunnel 10 l 450

schaktmassor 20 2 1 000 Transporterav

Buller och vibrationer

beskrivningarna nedan kring buller och vibrationer En stor del av arbetsplatserna är hämtat från lngemansson 1994. vid

Naturvårdsverkets riktvärden för buller från l tabell 7.12 redovisas Riktvärdena är medelvärden för olika tidsbyggarbetsplatser. anläggningsarbeten även upphov till impulsljud. perioder men ger därför vid spårutbyggnad riktvärden för I Stockholm tillämpar man maximalnivån:

inomhus i bostäders och vardagsrum får vid Ljudnivån sovbyggverksamhet överskrida riktvärdena 45 dBA normal 1 dBA kvällstid 18-22 och 25 dBA nattetid. g dagtid 07-18, 35 För kontor gäller högsta ljudnivå 45 dBA dagtid.

Naturvårdsverkets riktvärden för buller från bygg- Tabell 7.12 platser ekvivalentnivåer, dBA.

Dag 07-18 Kväll18-22 Natt 22-07 Lokal

Kontor 70 65 -

Bostäder, skolor, vårdlokaler 60 50 45

orsakas bygg- och anläggningsverksamhet För vibrationer som av anvisningar. På grund att verksamheten pågår under finns inga av det rimligt acceptera högre vibrationsnivåer än begränsad tid är att i tabell 7.8. l Stockholm har man kommit fram till att de som visas för högsta vibrationer orsakade av kontinuerlig byggriktvärdet

versamhet bör 1 mms för kontor och bostäder.

vara

redovisas de bullrigaste momenten vid grävd tunnel. I tabell 7.13 tunnel bortfaller dessa moment den borrade Med en borrad

79 sträckan men vid tunnelmyrmingarna förlängs arbetstiden. Borrningsarbetena väntas ge luftstörningar ovan jord. Tabell 7.13 Luftljud 10 meter från ljudkällan. Arbetsmoment LuftljuddBA

Bilningi betongkonstruktion 85

Trädilyttning lyftning 75

Tabell 7.14 Ljudniväer vid grävd tunnel ekvivalentnivån avser vid en verksamhet för respektive moment under ü % av tiden.

Område Arbetstyp ekv max Kommentar dBA dBA

Närmaste bostadshuset Spontning 75-90 85-100 Avstånd: 0-100 m NorraVallgatan Schaktning 60-85 Bilning 60-65 Pumpar mm 55-60

olishuset ochhovrätten Sponmslaprin 100 Kort avstånd Schnlnning 80 Borrning kange :tomljud

Bcstadshusen vidDrottsgatan Spontning 85-95 Kurt avstånd Schaktning 80-85 Reflektioner i Grivning 80-85 fasaderna Dumpers 80-85 Komprcsorer 65-80

Stadsteatern Spontslagnin 70-80 Avstånd: 30-100 m

Malmö Allmänna Sjukhus Spontning 80-90 Avstlnd: 10-30 rn Grivning Schaktning 70-75 Dumpers 70-75 Kompcsorer 70-75 70

Bostäder söder om John Spontning 75 Avstånd 40 m Ericsson väg Schaktning 70 Kompresorer

Konsekvenser

buller från anläggandet grävd tunnel. I tabell 7.14 redovisas av en

redovisas skillnaderna mellan grävd tunnel och borrad I tabell 7.15 delar är lika för båda tunneltyperna redovisas bara tunnel. De som för i tabellen för grävd tunnel.

7.16 och 7.17 korta kommentarer kring de I tabellerna ges kan förväntas vid anläggande en grävd vibrationsstörningar som av respektive borrad tunnel.

Tabell 7.15 Ljudnivåer vid borrad tunnel jämför med tabell 7.14.

Område Arbetstyp ekv Kommentar dBA

bostadshuset Norra se 7.14 Likahöga ljudniváer som Närmaste Vallgatan grävd tunnel men under längre tid

hovrätten se 7.l4 Väsentligt bättre än med Polishuset och grivd tunnel

Bostadshusen vid Ihottsgntnn Väsentligt bättre än med giva tunnel

Sjukhus Ventilations- 70-80 Ventilationsaggregaten kan Malmö Allmänna aggregat. odämpade dämpas

söder John Erics- Ljudnivåer med som grävd Bostäder om väg tunnel son

Tabell 7.16 Vibrationer vid grävd tunnel.

Område Kommentar

bostadshuset Norra Anläggrtingsarbetena kan ge vibrationer. Spontslagning och Närmaste Vallgatan ;rivning av slitsmurarna kan ge kännbara vibrationer

Upplattbara. ibland störande vibrationer uppmot 5 mms Polishuset och hovrätten Kortvariga störningar ca 1 vecka. Phottsgatan Korta avståndVibrationer frånspon och ;rivning av slits- Bostadshusen vid muren. Skaderisken byggnader är mycket liten.

Station Stadsteatern Skiljer siginte frånövriga sträckan

Malmö Allmänna Sjukhus Margi vibrationsplverknn

Bostäder om söder John Erics- Ingastörningar frånvibrationer son väg

Tabell 7.17 Vibrationer vid borrad tunnel.

Område Kommentarer

Närmaste bostadshuset Norra Merfrekventa vibrationsstötzr eftersom marken ir hluiare på Vallgatan större djup. olishuset ochhovrätten Setabell7.16. Bostadshusen vidDronsguun Ingavibrationsstöminpr. Malmö Allmänna Sjukhus Ing;vibmionsstörninpr norrom plslaget. Söder med om,som giva tunnel. Bostäder söder John om Samma förhållande medgräva tunnel. som Ericson väg

Åtgärder

De stömingama tunnelbygget medför kan minskas genom:

- Tystare spontmetod - Tystaste produkterna på marknaden - Reducerad tid för de bullriga momenten Avskärmningar - Tillfällig förbättring av fasaders ljudisolering - Tillfällig flyttning boende och arbetsplatser - av

Om spontslagning med fallhejdare ersätts vibrerande hejare kan av ljudnivåerna minskas med 10 dBA. I de fall man kan trycka ner sponten i marken minskar ljudet med 20 25 dBA. Med denna metod minskar också vibrationerna till långt under uppfattbarhetsgränsen.

Genom att välja maskiner och med avseende bulleraggregat alstring kan ljudnivån sänkas med 5 dBA.

Träplank eller jordvallar kan minska ljudnivån med 5 15 dBA. - Tillfälliga skivor framför fönsterna kan minska ljudniverna inomhus med 10 dBA.

Reduktioner i den dagliga arbetstiden för bullrande moment ger minskningar av ekvivalentnivåerna enligt tabell 7.18. l gengäld måste dock momentet sträckas ut över längre tidsperiod fler dagar, vilket kan upplevas som mer störande.

82 Tabell 7.18 Effekt den ekvivalenta bullernivån vid reduktion av arbetstiden.

Arbetstids- Ljudreduktion reduktion i dBA

i ä Konsekvenser från vägtrafik

trafiken under byggtiden flyttas ökar bullernivåerna de När Å får ökad trafik. I figur 7.3 redovisas de gator som under 4

gator som i

kan erhålla större trañkökning och därmed någon byggetapp en Råd- e ökad bullerbelastning. Längs Ãrtholmsvägen och även en kan bullernivåerna öka med upp mot 8 10 dBA. mansgatan - Maximalnivåerna ändras inte att trafiken ökar eller minskar. av

Vatten

Grundvatten

VIAKs 1994 rapport hydrologin vid Citytunneln I VBB om beräknade förändringar grundvattenförhållandena beskrivs av under byggskedet, dels för olika delområden av tunnelsträckningen

dels för de två olika tunnelalternativen.

Beräkningar visar schaktgropar och tunnelavsnitt att upptagna byggskedet måste tätas så långt att inläckaget minskas till under cirka 10 % det teoretiska inläckaget till den otätade byggav beräknas avsänkningen grundvattennivån etappen. Härigenom av kalkberggrunden i omedelbar anslutning till schakten kunna i begränsas till 1 2 m. -

En sänkning grundvattennivån i grundvattenmagasinet i av kalkberget inducerar läckage från ovanliggande grundvattenett magasin i jordlagren. Storleken detta läckage styrs dels av

avsänkningens storlek i det underliggande magasinet, dels av

genomsläppligheten och mäktigheten hos de täckande jordlagren.

Utifrån erfarenhetsmässiga värden från Malmö kan en avsänkning

grundvattennivån i kalkberget med i storleksordningen 1 2 rn av -

83 beräknas medföra ett ökat läckage från de övre jordlagren inom intervallet 15 150 mmår. Detta värde skall ställas den årliga - mot nederbörden i Malmö, vilken uppgår till ca 600 mmår.

Ett läckage från de ytliga grundvattenmagasinen inom parkområdena kan medföra lokala sänkningar av grundvattennivåerna i jordlagren, alternativt öka infiltrationen vatten med hög av salthalt från kanalerna. För att förhindra dessanegativa konsekvenser bör möjligheter till kontroll av de ytliga grundvattennivåema finnas tillsammans med möjligheter att utföra stödinñltration alternativt bevattning inom känsliga områden.

För att undvika föroreningsrisk grundvattnet är det viktigt av att handhavandet av bensin, oljor, sprängämnen sker kontrollerat. mm

Vad gäller påverkan på områden med känslig bebyggelse, förekommer dessafrämst inom Malmös gamla stadskärna. Kontroll av ytliga grundvattennivåer bör även utföras inom dessa områden, och vid behov bör även lokal återinfiltration av grundvatten via brunnar kunna utföras. Avslutningsvis kan noteras att påverkansgraden de naturliga grundvattenförhållandena, framför allt inom parkområdena, blir betydligt lägre vid anläggande av en helt underjordisk tunnel än vid genomförande av en cut-and-cover tunnel.

Ytvatten Vid byggande av Citytunneln kommer Malmö kanalsystem att påverkas genom temporära minskningar tvärsnittsareor respekav tive lokala avstängningar. Beroende på byggmetod blir påverkan mer eller mindre omfattande. Sålunda beröres för alternativet grävd tunnel: Järnvägshamnen och Suellshamnen av tvärsnittsbegränsning samt Västra Hamnkanalen och Parkkanalen genom avstängning. Vid alternativet fräst tunnel kan avstängningen av Parkkanalen undvikas. För tunnelns driftskede erhålls vidare en permanent uppgrundning av kanalutloppet vid Suellshamnen.

Malmö kanalsystem har i princip tillopp via Turbinkanalen, där vatten från Öresund i Öresund pumpas systemet. Dess utlopp till utgörs av Varvskanalen som från Citadellshamnen ansluter till ut Yttre Hamnen samt av Suellshamnens anslutning till Inre Hamnen.

l samband med nederbörd belastas Malmö kanaler av brädd- och dagvatten. Det är önskvärt att det förorenade vattnet så snabbt som möjligt transporteras ut från kanalerna till Oresund.

Citytunnelbyggets påverkan flödesförhållandena i kanalerna har modellberäkning. Studien finns redovisad i studerats genom Vattenomsättning och föroreningspåverkan i Malmö rapporten kanaler effekter Citytunneln, VBB VIAK 1993. Under - av förutsättning i rapporten rekommenderade genomföringar, att rörledningar med diameter 1,0 eller större, genom planerade m avstängningar utförs och etappindelningen av bygget sker så att Suellhamnutloppet stänges helt, visas i rapporten att någon effekt på föroreningstransporten i kanalerna till följd av City-

tunneln är att förvänta.

Viss påverkan fiskar och andra organismer som lever i Kanalkan förväntas. Genom att avstängningarna avses förses med vattnet genomgående rörförbindelser, vilket möjliggör för vattenlevande förflytta sig mellan olika kanaldelar, torde påverkan organismer att emellertid bli marginell.

7.9.3 Trafikomläggningar

Trafikflöden

De nedan beskrivna effekterna under byggskedet avser alternativet grävd tunnel. För alternativet borrad tunnel erhålls ungefär samma effekter för trafiken i de södra och norra delarna där arbetena är ungefär likartade vid grävd tunnel. För alternativet borrad som tunnel uppstår dock inga ingrepp i gator och körytor längs borrade avsnittet, dvs sträckan från Hovrätten till Stadiongatan.

Avstängningarna i gatunätet under de olika byggetapperna resulterar i att stora trafikflöden tvingas söka sig andra vägar.

Gatukontoret har med hjälp prognosprogrammet EMME tagit av fram flödesbilder visar vilka vägar trafiken kan komma att som välja under de olika etapperna. Omfördelningen är baserad

dagens trafikflöden.

Vid prognoskörningarna har hänsyn tagits till kapacitetsgränsen längs sträckor i korsningar. Resultaten blir därför en bild men efterfrågetrycket. Trots den osäkerhet som finns i alla prognoser av det bild i vilka korsningar och längs vilka sträckor det ger en av kan bli framkomlighetsproblem. l figur 7.4 redovisas de sträckor i någon etapp, enligt gatukontorets prognoser, får trafiksom ökningar över 50 % ocheller 5 000 fordondygn. Korsningar som kan kräva särskilda åtgärder är markerade.

kampal ...ua nnmutw t I F å gunga i z 2 gçggpmø , v

Wong 5 Ha ñavaugalänv iuséåükgalan

l. 1 N

flwwizirmy

g :å t Åd u osrenvzinm shows V sror Ilbadhus n °9°' - . v f t Näsö Vâmhâms ; .g L: GAMLASTADEN naden W E , Mrmohu u, omm, x Mp I name

Kungmeh g Gus. toxrj93øROFS Y 1. V,

ä u. - 0 år v AD BER .:MALM HUS - 3 73:73 VARNHEM glfzgêms Å s ..-Jwt .w :nu . V $ . .. 0.0 950, .. . KATRUÄE 80m; n , x N z i w nåoRGgNiå

Fram hall huse nam

H

v DAVJDS ;SFR Mm T ä KRON HALL. 5 pmmse HA Triangeln gud, uuoöâomr

á RONNEHOLM . U5 l m, ra Z Ronne- FÅGEL . kyrkogård

g inom T KOMII

Km

x 5 i å qrmenu BACKE c 4

531 #35550 MA N Folkerå . å

Kopenhamnsvagen park 5 OSYRAY Dammi VÅNGEN . r 1 é garden KHQN á .n MOLLEVÅNNGEN - u sonosurn: DAMMFR.-u - MLDAMMS LAN e. PARKFN Må°9 a n x u torpet V ,unga ;vw DENg I FI V Pndammsøarken a Y 552x453 f k .. hds w dam jømjgdgpve Snalqana i p ANNELUND mama LLMSJU.K NOÅRRA g 5;,aMam5 § SOLBACKEN, , pqutszr ä - v p, . b r, x 457 Almtuna FIELUND SOFIE , - 3,17 44 S005. - u; Ö E v r to ; ulrhuse] . ja LUNDS j, TO 4 4 3, .z V , lj VAR s .zu MaMdslaqgøn , [p . :rmousrnng os: å G PORG ,Y ..

x g a .;,.. w. Da g OMRADEé-z

x STADION MASTARE r : . - 800m: . ., a .

BELLEVUE 5"°" MaImöGÄRDEN . amsåzâf 4% LbNå u

, Z parten - 5% SOFIELUND 29-95 t. m. Q/ . i w :QÄRDEN p V

Lwjáñ

g a °GŧEN

War ,Suads

57:27:; t i N 7 u r , A;l AUGVUSTEN

,M 4.-, - 41030. 50 gsoliødal

øägtHoLMgwjg

OKSBACK

Å r #77 i

rrr 3 E; ir , .KROKS ,f fixZ m v . -2 f w ALMHoGeá; -l ERLKSFALT ga

° u :a .

. . Q ,Mr . .NYDALA a - 4

r Ö KULLADAL 4 s , - ö Gl

r:igander r GUVpLVINKS p gatan I . acne

, STHHEHBV - .. hpO Gymngå, r , m DAL gi HYLLIEVÅNG gggwéh ., i .x m v - w

Figur 7.4 De sträckor som i någon etapp, enligt gatukontorets

prognoser, får trafikökningar över 50 % ocheller 5 000

fordondygn samt korsningar som kan kräva särskilda

åtgärder.

o Hmsm vurrurclllå S GAMLA STADEN ma... WW E L l . Q

mmegmm Map

i .owman RORASSEN Elstzgâs en - Gustav st 9 7 igång ° 2715125277: US VARNHEM

lEøgâqü Q .l

.g ok , KATRHÄELUN a

vanVQyâIPauznorra

2 r t . . .x . BORG i g c

ÄYmhaI

LUG ET N A ç åSRGENP i g z V 4 . K° ° ege° husøl - 79% fran 3 .l DAVJDS 7 ° 5 sr N g k mon HALLTnánpeln 3 VASTRAmelIeIsIa :tema W . PRINS EN SW a, lND i WS SOHGENFRI sodra ° RONNEHOLM . sudsnmm å kwwâw Hd :Abu Kanitl 1

w

1 a k goa, men g ACKE RM :RÅ 1 g

$Jf.,°','35_ F j g osraa Openhamnsbapenl .D3 e i ammn g vVÅ N WRGENFR g EMILS

qenWKâOsElP|LDAMM5 OLLEVÅNGEN

DANWW . B R ollevângs . TORP . . . r ° , pAgKt W g i . Pldammsparkerf, -. Folkets r

dam fam f S:Ia Maria V5ANNELUND

. kf-i 5:IMaIIeus #04, mama LLMS NQRRAg ç f ä g 55005 v i N55 - LBACKEN gÅMnna ramuNos sons g G0 R , râukhusel ODE g LUNDS TORN den LoRsNgM , VN glNDLJslHlâ, 055mm o; 89% Mamöszaqçan .r BORG gOMRADEâ GM . a MASTAHE , som STAmO g VUE sgagggn MÃWÖGÄRDEN d, t ma EOHELUND °9øzLoNN ERS fnamgázds 7 93W Mm, 091.3 °°GAn tDEN á , LEN Seve l å ,Sr DEN ORGÄ TQÃVZäøhalE/ fi Bland 7 hus .: im AUGUSTEN n u a .. BORG

. . ARTHOLMEIVISWWVP . ., HELENEHoLi Ms 4 VASTRÅ

- I wfzsaieaa 404A °I v : x dagc - V

redan idag är olycksbelastade Figur 7.5 Delar av gatunätet som

vissa byggfaser får relativt stor trafikoch som under en

ökning.

kapaciteten i gatunätet inte kan ökas tillräckligt genom Om åtgärder kommer trafiken att söka sig andra vägar än provisoriska

visar. I skede får de berörda de som flödesbilderna ett senare

studeras vad gäller kapacitet och delarna av gatunätet noggrannare kapaciteten, främst i korsningar. Möjliga åtgärder för att klara

omställning trafiksignaler, tillfälliga trafiksignaåtgärder är t ex av

ler eller tillfälligt utökat antal körfält.

Trafiksäkerhet

i Malmö är mest olycksbelastade idag De korsningar och gator som Citytunneln och om Ystadligger huvudsakligen öster om norr

På grund avstängningarna under de olika byggfaserna vägen. av De största trafikökningarna sker i flyttas trafik till andra gator.

Det medför vissa redan idag hårt områdena runt byggnationen. att

gatunätet kommer att få ökade trafikolycksbelastade delar av

l88

mängder under vissa byggfaser. Dessa bör särskilt studeras och lämpliga åtgärder vidtagas så att ytterligare olycksbelastning minimeras. På andra delar av gatunätet kommer antalet olyckor att minska på grund av avstängningarna.

Av figur 7.5 framgår vilka partier som redan idag är olycksbelastade och som under vissa byggfaser får relativt stor trafikökning.

Reguljär busstrafik

Avstängningar blir nödvändiga under längre eller kortare perioder under de olika byggfaserna. Det medför att busstrafiken måste ledas andra vägar och hållplatser flyttas. Förslagen nedan är reviderade efter yttrande från Länstrafiken Malmöhus.

Alla arbetsområden utom A, G och H påverkar busstrafiken. I några fall blir körsträckorna längre och framkomligheten sämre för bussarna men i de flesta fallen påverkas inte körtiderna i någon större omfattning. Sammanfattningsvis kan man sägaatt problemen för busstrafiken under byggskedet går att lösa utan alltför stora olägenheter för resenärerna.

Den största omläggningen sker när Centralplan är uppgrävd och Mälarbron stängd, byggfas B. Arbetet bedöms pågå omkring 16 månader både för grävd och borrad tunnel. Möjligheter finns att ordna provisoriska hållplatser för alla berörda busslinjer i Norra Vallgatan enligt figur 7.6. Linjer från hamnen kan flyttas från Mälarbron till Älvsborgsbron. Det fåtal linjer ska västerut kan som läggas i Norra Vallgatan Hovrättsbron. -

Tillgänglighet De avstängningar som måste göras under de olika byggfaserna försämrar tillgängligheten för alla trafikanter. Sammanfattningsvis kan man säga att gång- och cykeltrafikanternas tillgänglighet kan förbättras med provisoriska broar. Bussresenärerna måste acceptera vissa olägenheter liksom biltrafikanterna som är mindre känsliga för omvägar. Möjligheten till och pålastning av- av varor påverkas inte i någon större omfattning.

Mest känsliga för omvägar är de långsamma trafikanterna dvs gående och cyklister. Viktiga gång- och cykelstråk över byggarbetsplatserna kommer därför att hållas öppna under hela byggskedet med hjälp av främst provisoriska broar, se figur 7.7. I Kungsparken

I89

Slottsparken skall utöver Kommendantbron ytterligare en eller och två passager ordnas.

Figur 7.6 Möjlig utformning provisoriska hållplatser vid Norra av Vallgatan.

om KoCKSD-a, áVÃåQ. ..

:r cartsø-B g J å INRE WN

- a Cerual F . ° F å 3 MW 4a, sabaps Km: uden m . ä Vangara n Drormmg S få [orgel u o:gaa ln . s L Us E S N 2 n l m SodIaBuIl a 5,0;Mabuse g 03 TERV NN .av

. Iolgel 7. mm r D 05:37 WWTS M-mbhu w GAMLASTADEN Dmsunds 6 Mp, ,im Ö GNNêQRORSJO ,

.KW Gustav ÄñERsgxö . a - 99 STÄDEN n-MALM HUS Adolfs ,w Q ä M, , g . VARNHEM Varnhems . p 36° i SÅ-MW 1 ORC . Slonsparkn . . .. ,, . .. . , . g KATRINELUN , L LUGNET pm snpaunnon. 5 w Regememsøgi r .I - Y 4 .ml-ml Køñson . hágwcrmâ q å

w DAWDS W 09369,, , 4H 50 a Mm e mom HALL ra, g 5

PRWSEN MF EN Triangeln . finds VASTRA °

1ND°$OMR RONNEHOLM l Q gaástuløm s F SORGENFRÃ :m 0 d men §2 å WW r L å .www Bmxw v : 55

openhamnsvaøen p°° . 5 fake . å sn , OSTRA ä DGWN g x p e O yarçlenmxRojvpuoAmMg. MOLLEVÅNGEN SORGENFRI EMILS

rAMMfRk EBORÃS

pARKEN Márlââzøs Nobel TORP å k P1 agg x g 2 Pødammsøanen - . . Falkens ,, , 3 dam 5:aMaria ,hus ANNELUND 9 WMI WW WMTSJU-K f i-aMamus .BACKEN USET N0RHA§ 1, r ,M . AI , å å ag Minna SOFIELUvNDu sons 1,55, LOREVNS7 - Hultvaser 309m, få - ,, a LUNDS å TORN w M,,,.g5,,,-,,, 9 N . êwousvm BORG ,z osewç OR K BORG åomnAozâ å ,, MASTÄRE Dalaplan -§1 GÅR

STADIQN . OÃZÃÅ V u g x

VUE 5 Ma;HÖGARDEN - sâgEFL:No

§ å s men v hå °u kg-CNN om . v ms .nosengauys

:så u ,LENSBURG Maepsends oöÃDREN ORGE r,.°rg,,,nIJ.alI:1I 1 , JR. m

ggggg, ,o hus

, H . m., AUGUSTEN .,V . . ARTHOLMEIT§°°°P F, . 30m; . .. ,W , .. HLLENEHOLM ,. ,, VAS TRÅÅ

3%, . . m . z 7501943 .

v

gta

å n: 7 G IX@ rv; u u .r, l c q o N Aiå. , g g ,, xr to g c . v : b a. 4 v V ,. ERIKSFALT ALMHOG 8 §H|NDE r

x p, . t. I; o . é VVs Q E j.. i gr, . V Justn: AlladêSg å å, c NYDA LA u.: , , x I V z 0,9 4 .. 96:a ç äâgalö g a

KULLADAL å

l z

. ,. , v bf lg .lifezink .

, -. eganmrvu VA TR 3

k r ä r A . | , .

. minä ...- k5ran-g,,av , ,. , v

. r sopvsaKULLA H N

áNG Enlåm Haspel 7 x i T 4 4

Figur 7.7 Gång och cykelförbindelser som hålls öppna under hela

byggtiden.

bussresenärer påverkas. Förslag till Även tillgängligheten för busslinjer beskrivs I byggfas B som pågår i 16 omläggning av ovan. gångavståndet till Centralstationen betydligt sexton månader blir Även förlängs gångavståndet mellan längre. för bytesresenärer de provisoriska hållplatserna Norra bussarna. Placeringen av studeras i syfte att minimera olägen- Vallgatan bör därför noga

heterna för bussresenärerna.

Malmö kan under vissa etapper få Biltrañkanter från västra tillgänglighet till de centrala delarna. Det gäller främst försämrad därför väsentligt att Regementsgatan, Ostra grävd tunnel. Det är och Carl Gustavs väg stängs längre tid än Rönneholrnsvägen

absolut nödvändigt.

7.9.4 Parker

för parkerna till följd av åtgärder De permanenta konsekvenserna byggtiden redovisas under avsnittet 7.4. under

Grävd tunnel

byggskedet kommer såväl parkernas estetiska värde som Under minska tunnelschakten och tillgängligheten till parkerna att genom Alternativet medför också barriäreffekter, möjltillfälliga upplag. sig parkerna begränsas. Parkernas igheten att fritt röra genom bullerstömingar främst till följd rekreationsvärde minskar genom och spontslagning, se tabell 7.14. av transporter

varierar från 6-18 månader, se Byggtiden för de olika etapperna till parkrniljöerna är det en fördel om tabell 7.9. Med hänsyn utföras under den kalla årstiden då vegetaschaktningsarbeten kan har sin viloperiod. Enligt projektbeskrivning kommer transtionen ske utanför tunnelschakten utan endast spontporter inte att att

slagning.

byggskedet kan grundvattensänkning, höjd marktemperatur Under träd i schaktens närhet medföra en negativ samt friställning av äldre träden. Effekterna under byggskedet påverkan främst de ekologiska följdverkningar bland annat bekan ge permanenta under hur lång tid schaktningsarbetena pågår. roende på när och mark vattenförhållandena under korta tidsperioder, Förändringar i försommartorka, påverkar redan idag trädens vitalitet. till exempel Bokbestånden är därvid särskilt känsliga, se avsnitt 7.4.

markvattenförhållanden riskerar med- Sammantaget är det som konsekvenserna för parkrniljöema. Begränsad föra de allvarligaste

91 tillgänglighet och förändrat rörelsemönster för parkbesökarna under byggtiden är av övergående karaktär.

Borrad tunnel De flesta av de negativa konsekvenserna för parkerna bortfaller i alternativet med fräst tunnel. Eventuell påverkan blir i huvudsak relaterad till följd av bortpumpning av grundvatten i tunneln.

Förslag till åtgärder Den effektivaste åtgärden att minska riskerna är att borra Citytunneln. Om den skall byggas i öppet schakt måste följande åtgärder genomföras för att minimera riskerna:

Förbud mot åtgärder som ökar marktryck i alla rotzoner. - Skydd av exponerade rotzoner påföring cirka 20 - - av cm lövförna.

- Grundvattenrör för kontroll av markvattenytans läge och fluktuationer. Ytlig bevattning av trädbestånden under tiden för Öppet schakt. - Djupbevattning cirka 0,6 1,0 - - m av bokbeståndens rotsystem. Bevattning skall också genomföras i en 50 eventuellt 100 - m, m zon. invid kanalen samt i lågt liggande trädbestånd där marken ligger i nivå med höjden schaktkanten. Långsiktigt kontrollprogram upprättas för beredskap för eventuellt ytterligare åtgärdsprogram.

8 SYNTES

8.1 Trañkkonsekvenser

väsentliga tillgänglighetsfördelar för Malmös Citytunneln ger möjliggör vidareutvecklat tågtrafikcentrala del och ett regionen tillgodo i form av effektivare system som kommer hela minskad biltrafik, trängsel, kollektivtrafik, kortare restider samt

olyckor och avgasemissioner.

På längre sikt utredningsaltemativet större förutsättningar att ger kollektivresande och ökad tågtrafik för regionen än tillgodose ökat En ökad befolkningsutveckling eller ökad jämförelsealternativet. tillväxttakt ökad resefterfrågan men också motsvarekonomisk ger

ande miljöfördelar för Citytunneln.

alternativa tågvägar och möjliggör en ytterligare Citytunneln ger tågtrafik från Kontinentalbanan om ett framtida yttre avlastning av

godsspår byggs utanför Malmö.

8.2 Miljökonsekvenser

översiktlig sammanställning av skilllnader i Nedan redovisas en mellan utredningsalternativet Citytunneln och miljökonsekvenser Kontinentalbanan och jämförelsealternativet enbart Kontinetal-

banan.

Övergripande kort sikt erhålls reduktion av trañkarbetet med cirka På en fordonskilometer år. Detta leder i sin tur till miljöfrågor 40 miljoner per trañkstörningar i form buller, utsläpp av luftförominskade av trañksäkerhet. På sikt förväntas redaktionen bli än reningar,

större.

bestående effekterna för stadsbilden bedöms bli måttliga.En Stadsbild De sker naturligtvisvid stationslägena. Längs Kontinentalpåverkan medför utbyggnaden Citytunneln minskade bullerbanan av störningar, i sin leder till ett något mindre behov av störsom tur ande bullerskärmar.

gräva tunnel bedöms konsekvenserna för kulturmiljön Kultur Med en bli stora, bl eftersom medeltida kulturlager berörs.De yttre att a karaktärsdragen i kulturmiljön kommer dock till stor del att

kunna återställas efter byggtidens slut.

borrad tunnel begränsas de negativa konsekvenserna för Meden kulturmiljöni jämförelse med en grävd tunnel.

tunnel blir konsekvenserna i parkerna betydande Parker Vid en grävd byggtiden. Spår efter anläggningsarbeten bedöms kvarstå under under10 till 20 år .

Med en borradtunnel begränsas dcnegativakonsekvenserna för parkmiljöni jämförelsemed en grävdtunnel.

Rekreation Med en grävd tunnel försämras den visuellaupplevelsen av berördaparkmiljöerunderfemtill tio år efter färdigställandct.

Med en borradtunnel begränsas denegativakonsekvenserna för olika rekrealiönsvärden i jämförelsemed en grävdtunnel.

Boendemiljö Minskningen järnvagstrafiken av längsKontinentalbanan medför där en minskning deekvivalentabullernivåernamed dBA. av 3 Även vid det nya godsspåretsöder om Malmö medförCitytunneln en minskning bullernivâerna. av

Vid detaljutförmning Citytunnelnmåsteåtgärderutförasför av begränsning stomljudseffekter. Lokaltvid vägar som erhåller en stor trafikavlastning kan en viss reduktionske av det lokalatillskottet av luftföroreningar.

Säkerhet Generellt är järnvägstransporter att se som mycket säkra. Överflyttningen resandetåg av till Citytunnelnkommer endast i begränsad utsträckning påverkasäkerheten att xádKontinentalbanan.Med de förslagnaskyddsåtgärderna för Citytunnelnser Räddningstjänsten intedennaanläggning som särskiltriskutsatt.

Naturresurser Konsekvenserna för berg-ochgrustillgångar, respektivegrundoch ytvatten bedömsbli marginella.

Byggskedet Underbyggskedet kommerbetydande störningar förekomma. att Delsi form av olikadirektaemissioner frånbyggarbetsplatscrna främst buller och vibrationer, delsi form av trafikomläggningar ochavstängningar.

9 LYITERATUR

9.1 Underlagsrapporter

1994. Kontinentalbanan och Citytunneln, Malmö. Akustikgruppen, Översiktlig bullerstudie för Kontinentalbanan. Citytunneln Malmö. Buller och vibra- DNV lngemansson, 1994. tionsfrågor. Analys riskerna för skador parkträden Gustafsson E-L, 1994. av med eventuellt byggande av en Citytunnel. i Malmö i samband ett Värdering träd enligt Kocks metod Malmö Gatukontor, 1994. av inom Citytunnelområdet. beträffande riskerna för de befintliga träden Stritzke, K, 1994. PM området för den planerade Citytunneln. Malmö Gatukontor. inom 1994. Påverkan grundvattenförhållandena längs VBB VlAK, tunnelsträckningen.

9.2 Övriga referenser

1993. Systemplan Skåne. RSP PM 1993-03-22. Banverket, Citytunneln i Malmö. Reviderad samhällsekono- Banverket, 1993. mjsk kalkyl. RSP PM 1993.12.03. Citytunneln i Malmö. Samhällsekonomisk kalkyl. Banverket, 1994. RSP PM 1992-02-01. Banverket, 1994. Stomnätsplan 1994 2003. - Banverket och Scandiaconsult, 1991. Riksbangård Syd. 1992. øresundsförbindelsen. Slutrapport trafik. Banverket och DSB, BFR, 1988. R58:1988. DSB och SJ, 1991. øresundståg 1998. Elsäkerhetsverket, 1993. Magnetfält och cancer. effekter fast Öresundsför- J W, 1992. socioekonomiska av en Miljökonsekvensbeskrivning för Öresundsförbindelsen. bindelse. Underlagsrapport 35. Öresundskonsortiet. Oresundsförbindelsen, svenska järnvägsanslutningar, JW, 1994. Miljökonsekvensebeskrivning manuskript. delen kusten Fosieby. - Svedab. Malmöhus län, 1975. Naturvårdsplan för Skåne, M- Länsstyrelsen i län. Länsstyrelsen i Malmöhus län, 1984. Kulturminnesvårdsprogram

för Skåne. Kristianstad, Länstrafiken Malmöhus och Malmöhus Länstrafiken Färdriktningar. Utredning av kollektivtrafiken i Trafik, 1994. Skåne. 1990-94. [Diverse broschyrmaterial om parker Malmö Gatukontor, samt Citytunneln].

Malmö Gatukontor, 1994. Sammanfattning av konsekvensbeskrivning för parker och gatuplanteringar till följd av Citytunneln, alternativt öppet schakt. Malmö Gatukontor, 1989. Trädvitalitet 1989. Malmö Gatukontor, 1992. Citytunneln i Malmö. Teknisk sammanställning. Malmö Gatukontor, 1994. Beskrivning av trafiksituationen samt förslag till trañklösningar under byggtiden. Gatukontoret, Malmö kommun, Gatu- och trañkavdelningen, 1994-03-30. Malmö Miljölörvaltning, 1993.Luftföroreningssituationeni Malmö. Uppmätta halter av N02, N02 och 03 0 m 1989.01.01 tom 19930930. Malmö Museer, 1994.Citytunnelni Malmö: undersökningar inom bastionerna Nyköping och Norrköping samt Östra Ravelinen. Malmö Museer, 1994. Citytunneln i Malmö: undersökningar inom Gamla Idrottsplatsen. Malmö Museer. Arkeologiska undersökningar i samband med Annetorpsleden. Malmö Stad och Malmöhus Iral'|k, 1993. Citytunneln och miljön 1993-09-29. Malmö Stadsbyggnadskontor, 1984.Grönplan för Malmö. Malmö Stadsbyggnadskontor, 1989.Förslag till naturvårdsprogram för Malmö. Malmö Stadsbyggnadskontor, 1989. Malmö Stadsbebyggelse, en översiktlig inventering. Avd för kulturminnesvård. Malmö Stadsbyggnadskontor, 1990. Översiktsplan för Malmö. Malmö Stadsbyggnadskontor, 1994. Översiktsplan för Citytunneln. Malmöhus Tralik, 1994. Citytunneln och kollektivtrafikens utveckling i Skåne. Malmöhus Trafik och Transek, 1993. Reviderad resandeprognos för Citytunneln. Naturvårdsverket, 1986. Buller från spårbunden trafik. Rapport 3059. Park Mark AB, 1994. Trädvärdering. Persson P-J, 1986. Malmö Parkernas Stad, Malmö Gatukontor, Parkavdelningen. Proposition, 1990 1991:158 med anledning av ett avtalmellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund. SGU, 1972. Hydrogeologiska kartbladet Trelleborg NV och Malmö SV, Ser Ag Nr SGU, 1977.l-lydrogeologiska kartbladet Trelleborg NO Malmö SO, Ser Ag Nr SGU, 1975. Jordartskartan Trelleborg NV Malmö SV, Ser Ae Nr 23. SGU, 1980. Jordartskartan Malmö SO, Ser Ae Nr 38. Skånes Lunvårdsförbund, 1993. Miljökonsekvensbeskrivning för Skåne 2000.

Malmöregionens trafiksystem. Överenskommelse om SOU, 1992. åtgärder i trafikens infrastruktur. SOU 1992:114.

VlAK, 1990. Malmö Citytunnel. En förstudie. VBB 1991. Citytunnel Malmö. Motiv, konsekvenser, VBB VIAK, genom samhällsekonomisk kalkyl. 1992. Naturresurser och markintressen inom brozonen, VBB VIAK, Miljökonsekvensbeskrivning för Öresundsförbindelsödra Malmö. underlagsrapport 20. Öresundskonsortiet sen, Citytunneln alternativt utförande. Översiktlig VBB VIAK, 1994. -

utredning. 1994. Säkerhetsanalys järnvägsanslutningen till VBB VIAK, av Öresundsbron, delarna Åkarp Malmö C och Lundavägen Fosie. - - 1994. Öresundsförbindelsen, svenska jämvägsanslut- VBB VIAK, delen Åkarp Malmö C och delen Lundavägen Fosie. ningar, - - Miljökonsekvensebeskrivning manuskript. Svedab.

Dedningsñmyelse, 1993. Vattenomsättning och föro- VBB VIAK reningspåverkan i Malmö kanaler- effekter av Citytunneln.

Citytunneln 1 Malmö Bilaga 5 LÄNSSTYRELSEN AN K o M Molmohus Ian 19m i. 12

m

1994-04-06

Särskilde utredaren Bengt Dennis Direktiv 1994:16

Regionalpolitiska effekter av att komplettera järnvägsanslutningen till Oresundsbron med den föreslagna Citytunneln i Malmö.

De skillnader i regionalpolitiska effekter Citytunneln kan som ge jämfört med huvudalternativet, trafiklösningen enligt broavtalet mellan Sverige och Danmark, har främst samband med förbättringar i möjligheterna att nå viktiga serviceanläggningar och arbetsplatsområden i Malmö, tidsvinster för persontrafiken med järnväg över Öresundsbron, effekterna ökad trafik från av Köpenhamn till Bornholm via Ystad samt nya förutsättningar att ordna regionala tågförbindelser i Öresundsregionen.

Enligt Malmö kommuns förslag till översiktsplan för Citytunneln bör i huvudalternativet nya pågatågsstationer anläggas i Malmö längs Kontinentalbanan och förgreningen till Öresundsbron. De lägen som anges är Lönngatan, Fosie och Svågertorp Malmö syd. Genom att komplettera med Citytunneln erhålls dessutom centralt belägna stationer vid Stadsteatern och Allmänna Sjukhuset. Enligt planförslaget kan stationerna vid Kontinentalbanan och Citytunneln mycket väl byggas ut samtidigt och fungera som komplement.

Den kvalificerade servicen i MalmöLund har stor betydelse inte bara för kringliggande regioner utan även för hela Sydsverige. Det gäller såväl samhälls- och företagsservicen som kommersiella funktioner och det kulturella utbudet. Den ökade tillgänglighet till olika kvalificerade verksamheter i Malmö som Citytunneln ger bör i viss mån kunna få betydelse i ett sydsvenskt perspektiv, i varje fall om reskostnaderna för bilbuss på sikt blir dyrare relativt tågresor. Samtidigt blir MalmöLunds roll som huvudort i den södra landsdelen mera markerad.

För de orter som har pågatågregionaltåg till Malmö är fördelarna med Citytunneln mera påtagliga. Förutom att servicen och kulturutbudet i Malmö blir mera lättillgänglig ökar också möjligheterna att bekvämt nå flera stora arbetsområden i Malmö. Därtill kommer att restiden blir något kortare till Kastrups flygplats samt till arbetsplatser och utbud av olika slag i Köpenhamn. Enligt översiktsplanen för Citytunneln beräknas tidsvinsten uppgå till 7-ll minuter per tåg. Tidsvinsten är givetvis mest märkbar på de kortare resavstånden.

Postadress Telefon 20515 MALMÖ 04014 eooo

LÄNSSTYRELSEN

Malmöhus lön

Banverket i systemplan skåne detta sammanhang kan nämnas att I på citytunneln: effekt på resandet blir störst beräknar att Citytunneln antas t ex öka det totala trafiken söder om Lund. Malmö-Lund, med 30% Svedala-Malmö och antalet resenärer med 13% Förändringarna av det totala resandet norr med 6% Malmö-Kastrup. ligger enligt Banverkets beräkningar under 4%. om om Lund på resandet till och genom Malmö i stället Citytunnelns effekter i antal personkilometer visar Banverkets prognos en uttrycks ökning med totalt sett 4%.

Citytunneln endast är avsedd för persontrafik och I och med att dubbelspår blir utvecklingsmöjligheterna för byggs med också mycket goda i detta alternativ. Det bör persontrafiken Banverket i sina beräkningar förutsätter att påpekas att spårkapaciteten resulterar i en större turtäthet. ökningen av antalet tåg är större i beräkningarna för Med andra ord,

Citytunneln än i huvudalternativet.

persontrafiken helt från I och med att Citytunneln övertar bankapacitet för ökad godstrafik på Kontinentalbanan frigörs det längre perspektivet kan detta få stor denna bana. I betydelse för en rad orter i landet.

i särklass största inpendlingen i länet, ca Malmö kommun har den arbetstillfällena i orterna kring Malmö av 47 000. Samtidigt är arbetskraften i Malmö. Detta avspeglar sig i stor betydelse för utpendlingsströmmen bland kommunerna i att Malmö har den största Pendlingen sker idag till övervägande del med länet, ca 15000. omkring 20% arbetsresorna till Malmö sker bil. Endast av storstäder Stockholm och Köpenhamn är andelen kollektivt. I som med kollektiv trafik långt större. Från bl a arbetsresor angeläget att främja en övergång till miljösynpunkt är det resande i västra Skåne. Den förbättring av kollektivt nå arbetsplatser med spårbunden trafik som möjligheterna att medger är i detta sammanhang av stort värde. citytunneln

perspektivet kommer sannolikt samhällsutbyggnaden I det längre förläggas till orter med spårbunden att i ökad utsträckning de möjligheter till utvidgning av trafik. I detta sammanhang kan pågatågssystemet från Malmö till bl a Trelleborg, Sturup,

anknytning till Lund samt på Lommabanan, Staffanstorp-Dalby med Malmöhus Läns Kollektivtrafik skissar, Kommunalförbundet för som i berörda orter och få betydelse för utvecklingsbetingelserna

fördelningen arbete och boende. De ökade för den regionala av också vidga arbetskraftens valmöjligheter resmöjligheterna bör till att höja sysselsättningsnivån. på arbetsmarknaden och bidra i arbetskraftens resmöjligheter öka Dessutom bör förbättringarna också förutsättningarna för företagen att pendlingsomlanden men välja lokaliseringsort i förhållande till mera fritt bosättning. Citytunneln bör således kunna bidra arbetskraftens dynamiska effekterna en öresundsbro. till att sprida de av

Postadress Tohlan

20515 MALMÖ o4on4eooo

LÄNSSTYRELSEN Mahnöhus lön

I takt med att den spårbundna trafiken utvecklas kommer busstrafiken att minska varför nettoeffekten på kapacitet och kvalité på pendlingsmöjligheterna är svår att bedöma. En ökad satsning på tågtrafik behöver troligtvis åtföljas satsningar av på olika former av matartrafik och pendlarparkeringar. I ett regionalt perspektiv är det också av stor vikt att det vid stationslägen i Malmö ordnas parkeringsmöjligheter för att underlätta och stimulera till byten från bilbuss till tåg.

Med Citytunneln stärks möjligheterna avsevärt att utveckla järnvägstrafiken Köpenhamn-Ystad via Malmö med inriktning främst på resenärer till Bornholm. En utökning av denna trafik kommer att stärka Ystads ställning som trafikknutpunkt och hamnstad, vilket är av regionalpolitiskt värde.

441 Ulf Åberg Planeringsdirektör ø/

John Ideland / Avdelningsdirektör

Pnsløduu Telefon 20515 MALMÖ 04014 OO 60

, .

Citytunneln i Malmö Bilaga 6

MALMÖHUS TRAFIK A N K O M

1994-03-3 0

Ifall Hrqv

Lund 1994-03-28

Citytunneln i Malmö en be delsefull länk i miljö- - att anpassat transportsystem l resundsregionen

I Öresundsbroavtalet mellanSverigeoch Danmark förutsätts tågtrafikentill bron ledasvia Kontinentalbananoch ett nytt dubbelspårsöder Malmö. om Det innebär att Malmö förblir C säckstationdäralla persontåg skall en som vidaretill Köpenhamnmåstevändamedtidsfördröjningar som följd.

Kontinentalbanankommer att bli hårt belastadvilket innebärökade

störningarför mångaMalmöhusbållvilket ger restriktioneri planeringenoch sårbarheti trafiken.

Som ett alternativoch komplement till Kontinentalbanan föreslås järnatt vägen till bron skalldrasi tunnel underMalmö Citytunneln. Person- och en godstrafiken separeras ochför godstrafikenbyggs enkelspåriganslutning en söder om Malmötill Trelleborgsbanan. Den föreslagna lösningenhar utretts sedan 1990 och ger betydligt förbättradkapacitet bansystemet i genom Malmö.Flexibiliteten planeringen i ökarsamtidigt riskenför störningar som för såvälomgivandebostadsområden för trafiken minskar. som

Den planeradeCitytunneln innehåller lokalstationericentralalägen.Det nya ger järnvägstrafikenväsentligtökadtillgänglighet till de tunga resmåleni

Malmö.TillsammansmedMalmö C täcker enny stationvid Stadsteatern i

stort sett in Malmöshelainnerstad.

Effekter trafiken

Citytunneln denregionala jlairnvägstrafiken till ochfrån ger Malmö ökad marknadochförbättradkonkurrenskraft.

Kommunallörbundet lör Malmöhus kollektivtrafik Läns Ban %46160500 alan lOA-BoxH85 221 lund 05 GDMGDAW - Vx . Telefax 0441407 75 I

integrerad del det svenska stomjärnvägsnätet. Till effek- Citytunneln utgör en av ökad kapacitet i järnvägssystemet i Malmö, minskade reshör a väsentligt terna Banverkets resande järnvägen och sänkta trafikeringskostnader.Av tider, ökat framgår hälften vinsterna i trafikeringseffekter samhällsekonomiska kalkyler att av snabbtåg, Intercity- och Eurocitytåg medan hälften tillgodogörs resande med Öresundståg. Mot bakgrund dessa effekter tillgodogörs resande med Pågatåg och av betraktas nationellt projekt och det är bör Citytunneln till övervägande del som ett

Banverket för väsentligt del av finansieringen. då naturligt att svarar en

bostads- och servicemarknaden i Malmö- Citytunnelns betydelse bl för arbets-, a Malmö i regionen och för stadsbyggandet i regionen, för Malmös roll som centmm betydande för genomförandet också regionen själv är redo att ta ett ansvar gör att till Citydetta de medel Svedab betalar projektet. I första handsker genom att av Öresundsbron. tunneln trafikantavgifter från genereras genom

Citytunneln byggs samtidigt med den resurssynpunkt, lämpligasteär att Det, ur innebär investe- Öresundsförbindelsen. Senareläggning Citytunneln att fasta av bangårdsombyggnaden Malmö C totalt ca 650 mkr ringar måstegöras i mm Södra regionen, 1993-03-22 som blir utan värdenär Systemplan Skåne, Banverket byggs samtidigt med Öresunds- Citytunneln sedan byggs ut. Om Citytunneln

medel användas för finansieringen Citytunneln. förbindelsen kan dessa av

uppslutning kring Citytunnelprojekteti regionen. Det finns en bred politisk beslut tillkalla särskild ut- Malmöhus Trafik välkomnar därför regeringens att en till genomförande och finansiering av Cityredare med uppdrag att lämna förslag välgrundat underlag för ställningstagande till ett tunneln och ser fram emot att ett Öresundsbrooch Citytunnel kan föreläggas regeringen samtidigt genomförande av

under våren.

FÖRBUNDSSTYRELSEN

Björn Falk nnar Hermansson Ordförande rbundsdirektör

och kollektivtrafikens utveckling i Skåne Bilaga Citytunneln

GDAGDA94OS

Citytunneln och kollektivtrafikens utveckling i Skåne

Bakgrund

Genomfördaochplaneradeinvesteringar det i Sydsvenska transportsystemet är så genomgripande att dekommer att förändramänniskorsvardag;dvsförutsättningarnaför de enskilda människornas och företagens handlande. viktigaste De förändringarna är följande:

Den fasta Öresundsförbindelsen

Dennainnebär att förutsättningar skapas för integration Malmö och Köpenen av hamnsregionentill engemensam marknadför boende,arbete,service,utbildning etc.

För många företag kommerregionen att fungera sammanhållenregionför somen produktion ochdistribution avvaror ochtjänster.Detta innebärför Skåne regioatt nenscentnim blir väsentligt tyngre än och Köpenhamn inte kommer nu att att vara ett ställedit man åker för inköp ochnöjen område får ömsesidigt utan en som ett utbyte medregionensolika funktioner. En följd att regionenSkåneSydsverigefår av ett tyngre centrum än nu är att regionenblir mer polariserad,dvsunderlaget för kollektivtrafiken in mot centrum stärks.

Regionaltågochlokaltågi SkåneSydsverige

Pågatågssystemet i Malmöhus län har varit drift i i 11 år. Resandetmed tågen nu ca har ökat helatiden trots att kollektivtrafiken generelltdvs bussarnaminskat

mednågra procent varje år under de åren.Resandet Pågatågen har senaste sex ökat så att kapacitetstaket nåttsochinvesteringar nu görs i tåg. nu nya

Kustpilen är ett nytt moderntochbekvämt tågsystem trafikerar sträckan Karlssom krona Kristianstad Hässleholm Malmö.Systemetharvarit i drift i - - - ca två år och

resandethar vidaöverskridituppgjorda prognoser. Det omfattar även sträckan nu Hässleholm Helsingborg. -

TrafikhuvudmännenlängsVästkustbananhartillsammansmed planeratför en ut-

veckling av regionaltågtrafiken västkustenefter modell Kustpilen. samma som

Llpprustnineen av järnvägens infrastruktur

Som en del i Malmöhusöverenskommelsen pågår upprustningoch elektrifiering en av järnvägenMalmö Ystadtill 160 kmh. Södra stambanan för snabbtåg,dvs - anpassas minst 200 kmh. Västkustbananbyggs till dubbelspårochdimensionerasför 250 ut kmh. Den får delvis sträckning, räknar med denskall Landsny a att angöra krona.

Setti ett sammanhang medde tågtyper håller utvecklasskapardetta nya som att förutsättningarför ett lyft för jarnvägstrafiken transportmedelvadgäller som standard,attraktivitet ochresande.

Malmöhusöverenskommelsen innebär betydandesatsning kollektivtrafiken, en sannolikt denstörstasatsningensedandet stora järnvägsbyggandets dagar.

GHTunntl

första hand huvudnät för trafiken som skall knyta samman Investeringarna avser i ett Malmöhus län med eller flera av huvudcentralorterna i samtliga kommuner i en

Malmö, Lund och Helsingborg. orterna

järnvägstrafik och i överenskommelsen ingår sats- Stommen i huvudnätctutgörs av och förbättra den nuvarande kollektivtrafiken. Pågatågsningar att bygga ut sträckor.I stomnätets pendlingsstråk utvecklas till att omfatta nya tunga systemet expressbusslinjer med förutsättningar för järnvägstrafik saknasinrättas särskilda där

hög komfort och snabbhet.

vikt vid Citytunneln i Malmö som järnl Malmöhusöverenskommelsen läggs stor Oresundsförbindelsen. Citytunneln förutsättningar för en vägsanslutning till ger är möjlig och stärker effekten av övriga åtutbyggd järnvägstrafik som annars mer gärderi trafiksystemet.

järnvägstrafiken Citytunneln möjliggör genom den ökade Den utveckling av som Pågatågstrafik till Staffanstorp och Trelleborg samt förtillgängligheten i Malmö är

tätad Pågatågstrafik Ystadbanan till Svedala och Lommabanan.

Bornholm-Köpenhamn går redan idagvia Malmö-Ystad. Med En stor del av trafiken Bornholm närmre sin huvudstad och trafiken den fasta förbindelsen kommer Sverige.En Citytunnel är en förutsättning kommer till övervägande delen att över Köpenhamn-Ystad skallkunna bli konkurrenskraftig mot såväl för att tågtrafiken stödja god tågservice Ystadbanan och ge bil- busstrafik. Den kan då även en som stora miljövinster.

Qresundståg medDSB och för tågtrafiken över Öre- Malmöhus Trafik planerar tillsammans de utbyggda tågtrafiksystemen i Sydsverige och sund.Genom sammankoppling av en miljoner invånare knytas med ett effektivt, i Danmark kommer tre att samman

energivänligt och komfortabelt transportsystem.

Biltrafiken dämpas

ledatill kollektivtrafiken får väsentligt ökad De planerade åtgärdernakommer att att bilismens utveckling dämpas. Samtidigt innebär konkurrensduglighet.Det innebär att

satsningen eltåg trafiken med dieselbuss och dieseltåg reduceras. att

viktigaste effekterna uttryck i fordonskilometer per år. I vidstående tabell sammanfattas de beräknas till 60 milj fordonskm år. Med Citytunneln Minskningeni biltrafikarbetet ca per

reduceras biltafikarbetet med ytterligare 30 50 milj fordonskm per år. -

och dieseltåg innebär ytterligare reducering av emissionerna Övergången från dieselbuss en kväveoxidutsläppen från bussar ochtåg motsvara 50 60 från trafiken. Minskningen av -

milj fordonskm medbil.

de planerade åtgärderna i Malmöregionens trafiksystem kan De minskadeemissionerna av totalt beräknas 150 milj fordonskm per år. Denna enligt redovisningen ovan motsvaraca

GHTunncl

siffra kanjämförasmeddeberäknadeeffekterna vägtrafiken i Skånetill följd av den fasta Öresundsförbindelsen. I underlagsrapport 24 i miljökonsekvensbeskrivningen nr av dennaberäknasbiltrafiken i Skåneökamedknappt 0.5% vid en trafik bron 10.000

bilar per dag.

Medutgångspunkti en bilpark i Skåne 450.000 bilar och årlig körsträcka bil på en per 1.300 mil motsvarar detta ökning biltrafiken med 30 milj fordonskm. en av ca

Citytunneln kan ledatill ytterligare satsningar

Kommunalförbundetför MalmöhuslänsKollektivtrafik har som företrädareför regionen

genom Malmöhusöverenskommelsen bundit sigför åtagandenför utvecklalänets stora att kollektivtrafik.

Öresundsbron är förutsättnin för överenskommelsen. en Det är därför vikti att tidplanenför bron . inte försenas.Citytunneln är inte . finansierad u u . Malmöhusöverenskommeli sen. men är samtidigtden åtgärd har störst betydelseför kollektivtrafikens utveckling som i regionen.

Med ett samtidigtgenomförande Öresundsbron ochCitytunneln kan satsningarpå av nya regionenskollektivtrafik aktualiseras.PåLominabananochYstadbanantill Svedalakan

tågtrafikendå ersätta busstrafiken och Trelleborgs-ochStaffanstorpsbanan blir möjligaatt trafikeramedPågatåg.Pålängresikt kan Staffanstorpsbarian utvecklas mot Dalby Lund

ochSturupsflygplatskopplastill Svedala.

GHTunnel

lokaltågsutbyggnad med citytunnel

Möjlig

m; 4 I . Vellinge

genomförande Öresundsbronoch Citytunneln lmn nya satsningar Med ett samtidigt av Lommabanan och Ystadbanan till Svedala kan regionens kollektivtrafik aktualiseras. På busstrafiken och Trelleborgs- och Staffanstorpsbanan blir möjliga att tågtrafikendåersätta kan Staffanstorpsbanan utvecklas Dalby Lund trafikera medPågatåg.Pi längresikt mot

och Sturups flygplats kopplastill Svedala.

LOKALTÅGSLINJER

REGlONAL-OCH

UTVECKUNGSMOJLIGHETER MED GITYTUNNEL

-f- läagionaliågslinje medslution -

4-: Lobanågalinje ned slalion

l"' Exprasabuaslinje :whenhållplats med

msuuow

Å I 4- -- C nga w gg. ... , , kabinen I

H x

- y

v ,J i l f . z z

Säng

...--|H5'' ,xx WW L

.w-mAçiuw -

.. j Gbülånga

. 1-... I

Q

Åjcrp l°-.;...u-----I-u.,

MAWQ ska, . MM . ålqffunabrpVebotñd . l , ®ua ann-dum Tomma

5vedda Gáuüs

i i xäsknp .

H

E i

H 4 n

å å

R o m m w 2 .H å H a m

Kommittédirektiv

Dir. 1994:16

Utredare med uppdrag att lämna Förslag till

genomförande och finansiering av en eventuell

Citytunnel i Malmö

Dir. 1994:16

Beslut vid regeringssammanträde den 3 februari 1994

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare tillkallas med uppdrag att lämna förslag genomförande och finansiering eventuell Citytunnel 1 av en Malmö.

Utredaren skall

redovisa ett förslag på lokalisering, utformning och byggande av en eventuell Citytunnel som minimerar ingreppen i natur- och kulturmiljöer,

e belysaprojektets samhälls- och företagsekonomiska för-

utsättningar och möjligheter till finansiering olika av intressenter samt

redovisa underlag för bedömning projektets miljö- - av konsekvenser och inverkan pá kulturmiljöer.

Utgángspunkter för arbetet skall de överenskommelser vara om trafik och miljö i Malmöregionen regionala företrädare och som staten tidigare träffat samt riksdagens beslut med anledning av ett avtal med Danmark om en fast förbindelse över Oresund prop. 1990912158, bet. 19909l:TU31, rskr. 199091:379.

Bakgrund

5 april 1990 att förhandlare för Regeringen beslöt den cn tillkallas med uppdrag att i samråd med Malmöregionen skulle Malmöregionen utarbeta överenskommelse berörda parter i en trafikförsörjningen och minska skulle syfta till att förbättra som träffade trafiken. Den 15januari 1991

miljöproblemen från

Malmöhus läns landsting, Malmö stad förhandlingsman, statens

Kommunförbundet Malmöhus en principöverenskommelse

och i Malmöregionen. Plancringssitualionen var omtrafik och miljö beroende den då pågående planeringen för

emellertid oklar

Oresundsförbindelse och den osäkerhet som rådde en fast beträffande anslutningarna till bron.

den danska regeringen träffade den 23 mars Den svenska och förbindelse över Oresund. Regeringen 1991 ett avtal om en fast riksdagen prop. 1990912158 som den redovisade avtalet för godkänna avtalet bet. l9909lzTU3l, 12 juni 1991 beslöt att Avtalet godkändes det danska folkerskr. 1990911379. av 1991. I avtalet att anslutningarna till tinget den 14 augusti anges i Sverige utgörs dubbelspårig den fasta förbindelsen av en

till Trelleborgsbanan samt fyrfaltig

järnväg som ansluter en ansluter till Inre ringvägen eller annan väg av motorväg som

motorvägsstandard.

denna bakgrund den 29 augusti 1991 Regeringen beslöt mot förhandlare för trafik och miljö i Malmöregionen m.m. att en

med uppgift med berörda parter utarbeta en

skulle tillkallas att hur väg-, jämvägs- och kollektivtrafik-

överenskommelse om Malmöregionen skall utformas och anslutas till den

systemen i beslutade fasta förbindelsen över Oresund. av riksdagen träffade förhandlingsman och Den l juni 1992 statens för Malmöhus läns kollektivtrafik en Kommunalförbundet åtgärder i trafiksystemet i Malmöregioöverenskommelse om överenskommelse föreslås att Malmö Central skall nen. I denna dubbelspårig järnväg, delvis knytas till Oresundsbron genom en

Malmö Citytunneln. Den i avtalet förutsätta

i tunnel under utbyggnad den s.k. Kontinentalbanan anslutningen utgörs av av Malmös centrala delar. I den slutliga går i ytläge runt som Malmöhusöverenskommelsen konstaterades att det inom ramen

överenskommelsen inte möjligt att lösa frågan om.en för var

finansiering av Citytunneln.

beslöt den 14 januari 1993 att påbörjautbetal-

Regeringen

bidrag till Maimöhusöverenskommelsema. ningarna av statens

5 37

överväganden

Med fast förbindelse över Oresund skapas goda förutsätten ningar för trafiken från Skandinavien ner mot övriga Europa. Dessutom utgör förbindelsen viktig del i utvecklingen en av trafiksystemet i södra Sverige. En annan viktig del i denna utveckling är de överenskommelser om åtgärder för trafik och miljö i Malmöregionen som träffats mellan regionala företrädare och statcn, de s.k. .Malmöhusöverenskommelserna.

I det framtida arbetet med att skapa en helhetslösning för

trafiken i Oresundsregionen skall utgángspunkterna vara Malmöhusöverenskommelserna samt riksdagens beslut med anledning det svensk-danska avtalet om en fast förbindelse av över Oresund. Malmöhusöverenskommelsema innebär dels generellt förbättrade förutsättningar för trafiken väg och järnväg i regionen, dels kraftig satsning kollektivtrafiken vars stomme utgörs en av järnvägstrafik. I överenskommelserna understryks betydelsen av att skapa förutsättningar för att bygga Citytunneln. Den avses att utformas för en dubbelspårigjärnväg och innebär att vägen från Malmö Central till Oresundsbron blir ca 7 km kortare samt att genomgående tåg slipper vända vid Malmö Central. I Citytunneln kommer även nya stationer att byggas vilket ger de centrala delarna av Malmö, där det bl.a. finns en stor mängd arbetsplatser, förbättrad tillgänglighet till järnvägen. Citytunneln ger även möjlighet till ett utvecklat regionalt tágsystem och

förbättrade kommunikationer mellan orterna i regionen och

knyter så vis samman Oresundsförbindelsen med järnvägssystemet i södra Sverige. Godstágen till Oresundsförbindelsen kommer, om Citytunneln genomförs, att trafikera en enkelspárigjämväg från Trelleborgsbanan till Oresundsförbindelsen.

Uppdraget

Citytunneln kan anses vara ett led i ett miljöanpassat trans-

portsystem i Skåne. För att behandla de frågeställningar som finns kring projektet beträffande samhälls- och företagsekonomi samt teknik- och miljöaspekter skall utredaren i uppdrag att ges lämna förslag till genomförande och finansiering av en eventuell Citytunnel. Utredaren bör särskilt ange i vilken man olika intressenter kan bidra till finansieringen.

6 37 4

Citytunneln innebär ingrepp i natur- och kultur-

Byggandet av

i de centrala delarna Malmö. Utredaren skall miljöer av redovisa underlag för bedömning lokalisering, utformning av byggande Citytunneln för att minimera dessa ingrepp. och av

Dessutom bör utredaren redovisa en miljökonsekvensbeskrivprojektet Citytunneln.

ning av Utredaren bör utgå ifrån att projektet år sådan betydande av omfattning och ingripande beskaffenhet att det kan komna att bli föremål för regeringens prövning enligt lagen l987:l2 om

hushållning med naturresurser m.m. Utgångspunkter för arbetet skall de överenskommelser vara trafik och miljö regionala företrädare och staten om som tidigare träffat beträffande Malmöregionen samt rikstagcns med anledningav ettavtal med Danmark om en fast beslut förbindelse över Oresund prop. 19909l:l58, bet.

199091:TU31, rskr. 199091:379. Utredaren skall, med beaktande regeringens direkiv till av

kommittéer och särskilda utredare om att redovisa regionalpoli-

konsekvenser dir. 1992:50, redovisa de regionalpclitiska tiska konsekvensema sina förslag. av Uppdraget skall redovisas senast den 1 maj 1994.

Kommunikationsdepartementet

Statens offentliga utredningar 1994

Kronologisk förteckning

Ändradansvarsfördelning för denstatliga 35.Vårandes stämma ochandras. . statistiken. Fi. Kulturpolitikochinternationalisering. Ku.

2. Kommunerna, Landstingen ochEuropa 36. Miljö ochfysiskplanering. M.

+ Bilagedel.C. 37.Sexualupplysning ochreproduktiv hälsaunder

Mänsföreställningar kvinnorochchefskap. om 1900-talet i Sverige.UD. . vapenlagen ochEG.Ju. 38.Kvinnor,barnoch arbeteSverige1850-1993. i UD. . Kriminalvårdochpsykiatri.Ju. 39 Gamla är ungasom blivitäldre.Om solidaritet . . SverigeochEuropa.Ensamhällsekonomisk mellangenerationerna. Europeiska äldreåret1993. . konsekvensanalys. Fi. 40. Långsiktig strålskyddsforskning. M.

EU,EESochmiljön.M. 4l. Ledighetslagstiñ gen en översyn.A. . - 8. Historiskt vägval Följdemaför Sverigeiutrikes- 42.Staten ochtrossamfunden. C. ochsäkerhetspolitiskt hänseende av att bli, 43.Uppskattad sysselsättning skattemas betydelse - om respektive intebli medlemiEuropeiska unionen. UD. fördenprivatatjänstese Fi. tum. O Förnyelse ochkontinuitet- om konstochkultur 44.Folkbokföringsuppgifiema i samhället. Fi. . i framtiden. Ku. 45. Grunden förlivslångtlärande. U.

Anslutning till EU Förslagtill övergripande 46. Sambandet mellansamhållsekonomi, transfereringar lagstiñning. UD. ochsocialbidrag.

Omkrigetkommit...Förberedelser förmottagande 47.Avveckling denobligatoriska av anslutningen . av militärtbistånd1949-1969Bilagedel. + SB. till studentkårer ochnationer.U.

Suveränitet ochdemokrati 48.Kunskap för utveckling bilagedel.A. + . + bilagedel med expertuppsatser. UD. 49.Utrikessekretessen. Ju.

13.JlK-metoden, m.m. Fi. 50.Allemanssparandet översyn. Fi. - en 14.Konsumentpolitik i enny tid.C. 51. Minne ochbildning.Museemas uppdragoch

15. På väg. K. organisation bilagedel.Ku. +

16. Skoterköming påjordbruks- ochskogsmark. 52.Teaternsroller. Ku.

Kartläggning ochátgärdsforslag. M. 53.Mästarbrev för hantverkare. Ku.

Års-ochkoncemredovisning enligtEG-direktiv. 54.Utvärdering praxisi asylärenden. av Ku. . Del och l ll. Ju. 55.Rättentill reformeratbilstöd. ratten- Kvaliteti kommunal verksamhetnationell 56.Ett centrum för kvinnor våldtagits och . - som uppföljningochutvärdering. C. misshandlats. S.

l9. Rena roller i biståndetstyrningocharbetsfördelning 57.Beskattning fastigheter, del Principiella - av i en effektivbiståndsförvaltning. UD. utgångspunkter för beskattning fastigheter av m.m. 20.Reformerat pensionssystem. S. Fi

21.Reformerat pensionssystem. BilagaA. 58.6 JuniNationaldagen. Ju.

Kostnader ochindivideffekter. S. 59.Vilkavattendrag skallskyddasPrinciperoch

22. Reformerat pensionssystem. BilagaB. förslag.M.

KvinnorsATPochavtalspensioner. 59.Vilkavattendrag skallskyddasBeskrivningar av 23.Förvaltabostäder. Ju. vattenområden. M.

24.Svensk alkoholpolitik en strategiförframtiden. 60.Särskilda skäl utformningochtillämpning - - av 25.Svensk alkoholpolitik bakgrundochnulåge. 2 kap.5 §ochandrabestämmelser i - 26.Att förebygga alkoholproblem. utlänningslagen. Ku.

27.Vård alkoholmissbrukare. av 61.Pantbankemas kreditgivning. N.

28.Kvinnor och alkohol. 62.Rationaliserad fastighetstaxering, del Fi.

29.Barn Föräldrar Alkohol. - - 63.Personnummerintegritetocheffektivitet.Ju. - 30.Vallagen.Ju. 64.Med raps i tankarnaM.

31.Vissamervardeskattefrågor lll Kultur m.m. Fi. 65.Statistikochintegritet,del2 Lag - - om 32.MycketUnderSamma Tak.C. personregister för officiellstatistik Fi. m.m. 33.Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, 66.Finansiella m.m. tjänsteri förändring.Fi.

Ku. 67.Räddningstjänst i samverkan och entreprenad.

34.Tekniskt utrymme förytterligareTV-sändningar. Ku. Fö

Otillbörlig

68. kurspåverkan ochvissainsiderfrågor. Fi.

1994 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

69.On the General Principles of Environment Protection.M. 70. lnomkommunal utjämning. Fi. 71. Omintyg och utlåtanden som utfärdas av hälsooch sjukvårdspersonal i tjänsten. S. 72. sjukpenning, arbetsskada och förtidspension förutsättningar och erfarenheter. S. - 73. Ungdomars välfärdoch värderingar en under- levnadsvillkor, livsstil och attityder. C. sökningom 74. Punktskattema ochEG. Fi. .Patientskadelag. C. 76. Trade andthe Environment towards a sustainable playing field.M. 77. Tillvarons trösklar. C. 78. Citytunnelni Malmö.K.

Statens offentliga utredningar 1994

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Rättentill reformeratbilstöd.[55] ratten- Om kriget kommit...Förberedelser förmottagande Ett centrum för kvinnor som vâldtagits och av militärtbistånd1949-1969Bilagedel. [11] misshandlats. [56] + Omintygochutlåtanden som utfärdas hälso- av

Justitiedepartementet ochsjukvårdspersonal i tjänsten.[71]

sjukpenning, arbetsskada ochförtidspension Vapcnlagen ochEG[4] förutsättningar ocherfarenheter. [72] Kriminalvård ochpsykiatri.[5] - Års-ochkoncemredovisning enligtEG-direktiv. Kommunikationsdepartementet Del1och11.Ju.[17] Förvaltabostäder. [23] På väg. [15]

Vallagen.[30] Citytunneln i Malmö.[78]

Utrikessekretessen. [49] Finansdepartementet 6 JuniNationaldagen. [58] Personnummer integritet ocheffektivitet.[63] Ändradansvarsfördelning fördenstatliga statistiken. [l] - SverigeochEuropa.Ensamhällsekonomisk Utrikesdepartementet konsekvensanalys. [6]

Historiskt vägval FöljdemaförSverigeiutrikes-och JIK-metoden, m.m. [13] säkerhetspolitiskt hänseende bli, respektive intebli Vissamervärdeskattefrågor Kultur 111 m.m. av att medlem i Europeiska unionen.[8] Uppskattad sysselsättning skattemas om betydelse - Anslutningtill EU Förslagtill övergripande fördenprivatatjänstesektom. [43] - Folkbokföringsuppgiñema lagstiñning. [10] i samhället. [44] Suveränitet ochdemokrati Allemanssparandet översyn.[50] - en

+ bilagedel med [12] Beskattning fastigheter,del av Principiella expertuppsatser. - Rena rolleri biståndet- utgångspunkter for beskattning fastigheter av [57] styrningocharbetsfördelning m.m. i effektivbiståndsforvaltning. [19] Rationaliserad fastighetstaxering, del Fi. [62] en Sexualupplysning ochreproduktiv hälsaunder1900-talet Statistik och integritet, del2

i Sverige.[37] Lag om personregister för officiellstatistik m.m. [65] - Kvinnor,bamocharbeteiSverige1850-1993. [38] Finansiella tjänsteri förändring.[66]

Otillbörligkurspåverkan ochvissainsiderfrågor.[68] Försvarsdepartementet lnomkommunal utjämning.[70]

Räddningstjänst Punktskattema ochEG.[74] i samverkan och entreprenad. [67]

Socialdepartementet Utbildningsdepartementet

Grunden för livslångtlärande. [45] Mänsföreställningar kvinnorochchefskap. om [3] Reformerat pensionssystem. Avveckling denobligatoriska av anslutningen till [20] Reformerat pensionssystem. studentkårer ochnationer.[47] BilagaA. Kostnader ochindivideffekter. Kulturdepartementet Refonnerat pensionssystem. BilagaB.

Kvinnors ATPochavtalspensioner. [22] Fömyelse ochkontinuitet- om konst ochkultur Svensk alkoholpolitik strategiförframtiden. [24] i framtiden.[9] - en Svensk alkoholpolitik bakgrund ochnulage.[25] Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden,[33] m.m. - Tekniskt Att förebygga alkoholproblem. [26] utrymme för ytterligareTV-sändningar. [34]

Vård alkoholmissbrukare. [27] Vårandes stämma ochandras. av - Kvinnorochalkohol.[28] Kulturpolitikochinternationalisering. [35]

Barn Föräldrar Alkohol.[29] Minneochbildning.Museemas uppdragoch - - Gamlaär ungasom blivitäldre.Omsolidaritet mellan organisation bilagedel.[51] +

generationerna. Europeiska äldreåret 1993.[39] Teaternsroller. [52] Sambandet mellanSamhällsekonomi, transfereringar Mästarbrev för hantverkare. [53]

ochsocialbidrag. [46] Utvärdering praxisi asylärenden. av [54]

Särskilda skäl utformningochtillämpning 2 kap. av - 5 ochandrabestämmelser § i utlänningslagen. [60]

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Näringsdepartementet Pantbankernas kreditgivning, [61]

Arbetsmarknadsdepartementet Ledighetslagstiftningenöversyn - en Kunskap för utveckling + bilagedel. [48]

Civildepartementet Kommunerna, Landstingen ochEuropa. + Bilagedel. [2] Konsumentpolitik i enny tid. [l4] Kvalitet i kommunal verksamhet nationell uppföljning och utvärdering. [l8] Mycket UnderSamma Tak. [32] Staten och trossamfunden. [42] Ungdomars välfärd och värderingar en under- levnadsvillkor, livsstiloch attityder. [73] sökningom Patientskadelag. [75] Tillvarons trösklar. [77]

Miljö- och naturresursdepartementet EU, EES och miljön. [7] Skoterkörning jordbruks- och skogsmark. Kartläggning och åtgärdsforslag. [I6] Miljö och fysisk planering, [36] Långsiktig strålskyddsforskning. [40] Vilka vattendrag skall skyddas Principer och förslag. [59] Vilka vattendrag skall skyddas Beskrivningar av vattenområden. [59] Medraps i tankarna[64] On the General Principles of Environment Protection. [69] Tradeand the Environment towards a r sustainable playing field.[76]