Storstadstrafik

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

M - 0.- g

STORSTADSTRAFIK

Ett samlat

underlag

A

f.

slutbetänkande av

M 1901

m @

STORSTADSTRAFIKKOMMITTEN

Statens

offentliga utredningar

1990:16

Q Kommunikationsdepartementet

Storstadstrafik 5

samlat

-

ett

underlag

Slutbetänkande av

gtorstadstrafikkommittén

Stockholm 1990

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981 - 1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best. nr 38-l2078-X.

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar kan beställa

sådana under adress:

Regeringskansliets förvaltningskontor

SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM Tel: 08/763 23 20 Telefontid 81° - 12°°

08/763 10 05 12°° - 16°° (endast beställare inom regeringskansliet)

Graphic Systems AB, 1990 ISBN 91-33-10521-7 Göteborg

ISSN O375-25OX

Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1988 dåvarande chefen för kommuniktionsdepartementet, statsrådet Hulterström, att tillkalla en särskild kommitté, med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 maj 1988 som ledamöter ambassadören Göte Svenson, tillika ordförande, riksdagsledamoten Görel Bohlin, numera kommunalrådet Anna Brandoné, civilingenjören Sören Eriksson, riksdagsledamoten Sören Lekberg, kommunalrådet Lennart Olsson, läraren Birgitta Rang, landstingsrådet Bosse Ringholm och riksdagsledamoten Rune Thorén. Den 9 januari 1989 förordnades redaktören Åke Askensten som ledamot i kommittén.

Som experter att biträda kommittén, förordnades den 30 maj 1988 arkitekten Carl-Johan Engström, avdelningsdirektören Jan Karlsson, verkställande direktören Olof Nordell, numera generaldirektören Monica Sundström samt kammarrättsassessorn Marianne Svanberg. Den 5 september 1988 förordnades även direktören Bengt Holmström och den 25 november 1988 numera kanslirådet Gunnar Hermanson att som experter biträda kommittén.

Till sekreterare förordnades den 5 maj 1988 direktören Bo E Peterson och till biträdande sekreterare förordnades samma dag hovrättsassessorn Jan E Ohlsson och sekreteraren Hans Silborn.

Vi har antagit namnet storstadstrafikkommittén.

Vi har tidigare överlämnat betänkandena Storstadstrafik 1 - Tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra SOU och Storstadstrafik 3 luftföroreningar, 1988:15, Bilavgifter, SOU 1989:43. I våra sammanställningar Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmaterial, SOU 1989:15, och Storstadstrafik 4 - Ytterligare bakgrundsmaterial, SOU 1989:79, har vi redovisat en stor del av det material som ligger till grund för vårt utredningsarbete.

Härmed överlämnar vi slutbetänkandet Storstadstrafik 5 - Ett samlat underlag.

Till betänkandet har fogats reservationer av Görel Bohlin och Lennart Olsson och särskilda yttranden av Åke Askensten, Birgitta Rang och Rune Thorén samt av experten Marianne Svanberg.

Várt uppdrag är härmed slutfört.

Stockholm den 9 februari 1990

Göte Svenson

Åke Askensten Görel Bohlin Anna Brandoné Sören Eriksson Sören Lekberg Lennart Olsson Birgitta Rang Bosse Ringholm Rune Thorén

/Bo E Peterson Jan E Ohlsson Hans Silborn

INNEHÅLL

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

FÖRKORTNINGAR

SAMANFATTNING

SUMARY 21

UTREDNINGSARBETET 35

1.1 Våra direktiv 35 1.2 Uppläggningen av utredningsarbetet 37 1.3 Delredovisningar 39

STORSTADSOMÅDENAS TRAFIK- OCH MILJÖPROBLEM 41

2.1 Biltrafiken ökar och kollektivtrafikresandet 42 minskar - ett Luftföroreningar lokalt, regionalt och 43 globalt problem Buller - ett stort hälsoproblem 46 - ett kostsamt Trängsel problem 48 Andra problem med storstadstrafiken 49

FÖR TRAFIKEN OCH MILJÖN 51

Övergripande mål Luftföroreningar Buller Trängsel

MÖJLIGA ÅTGÄRDER FÖR HINSKNING AV HIIJÖPROBLEMN

Samhällsföreteelser som leder till ökad trafik samordnad planering av bebyggelse och 73 trafiksystem Investeringar i och underhåll av väg- och 84 gatunätet Utbyggd och förbättrad kollektivtrafik 99 Trafiktekniska, administrativa och 129 ekonomiska styrmedel 4.6 Miljöskyddsåtgärder 165 4.7 Forskningsbehov 166

FINANSIERINGSMÖJLIGHETER 171

5.1 Förbättrade lånevillkor 174 5.2 Bilavgift 176 5.3 Regional miljöavgift 177

Begränsade reseavdrag 180 Lägesavgifter 182 Investeringsavgifter på kommersiellt 186 byggande Parkeringsplatsskatt 186 Regional moms 187 Regional löneskatt (arbetsgivaravgift) 188 0 Näringslivsmedverkan vid trafikinveste- 189 ringar

6. KOMBINATIONER AV ÅTGÄRDER - NÅGRA RÃKNEEXEMPEL 193

Uppläggningen av räkneexemplen 193 Räkneexempel från Göteborgsregionen 203 Räkneexempel från Malmöregionen 213

Räkneexempel från Stockholmsregionen 219

Exempel på generella åtgärder och deras 238 effekter

7. ÖVERVÃGANDEN OCH FÖRSLAG 245

7. 1 Ett samlat underlag 245 7. 2 Rekommenderade åtgärder för lokala och 255 regionala handlingsprogram

x) .3 överväganden rörande den regionala 257

planeringen 7. 4 Förslag till 267

författningsförändringar

7. 5 Förslag till finansiering 299

8. HIIJÖEFFEKTER OCH ÖVRIGA KONSEKVENSER 305

Miljö- och trängseleffekter 305 Samhällsekonomiska bedömningar 310 Fördelningspolitiska aspekter 311 Konsekvenser för näringslivet i innerstä- 314 derna Statsfinansiella och kommunalekonomiska 317 konsekvenser Handels- och europapolitiska aspekter 319

9. FÖRFATTNINGSFÖRSLAG 321

10. SPECIALMOTIVERING 343

10.1 Lag om regional miljöavgift på drivmedel 343 10.2 Lag om ändring i lagen om kom- 349 (l987:24)

munal parkeringsövervakning

RESERVATIONER OCH SÄRSKILDA YTTRANDEN 351

BILAGOR 1. Direktiv 1988:20, Översyn av storstadsområdenas trafik- och miljöfrågor 2. Direktiv 1988:55, Tilläggsdirektiv till storstadstrafikkommittén 3. Rekommenderade åtgärder för lokala och regionala handlingsprogram

SOU:1990:16

FÖRKORTNINGAR

Buller från - allmänna råd BRÅD vägtrafik DRIVE Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe ECMT (CEMT) European Conference of Ministers of Transport of - Global ERGA Evolution Regulation Approach EG De europeiska gemenskaperna GLAB Göteborgsregionens lokaltrafik AB KRESU Kollektiv resuppoffring LETT Lågemitterande tungt tätortsfordon ML Malmö lokaltrafik OECD organisation for Economic Co-operation and Development PBL Plan- och bygglagen PROMETHEUS Programme for a European Traffic with Highest Efficiency and Urprecedented Safety Prop Proposition RINK Kommittén med uppdrag att göra en översyn av inkomstskattesystemet RVU Resvaneundersökning SJ Statens Järnvägar SL AB Storstockholms lokaltrafik SLTF Svenska lokaltrafikföreningen SOU Statens offentliga utredningar SSK Sydvästra Skånes kommunalförbund STU Styrelsen för teknisk utveckling TFB Transportforskningsberedningen TFK Transportforskningskommissionen VART Varutransport i tätort VETAG Vehicle Tagging VTI Statens väg- och trafikinstitut VTK Vägtrafikkungörelsen WHO World Health Organistion AK Åtgärdskombination

SOU:l990:l6

SAMMANFATTNING

Vi har haft uppdrag att utarbeta ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena (Stockholm, Göteborg och Malmö).

Enligt våra direktiv skulle arbetet i görligaste mån redovisas efter hand. Vi har gjort fyra sådana delredovisningar: Storstadstrafik 1 - Tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföroreningar, Stor- - Storstadstrafik 3 stadstrafik 2 Bakgrundsmaterial, — Bilavgifter, Storstadstrafik 4 Ytterligare bakgrundsmaterial.

Det totala material, som vi redovisar i detta slutbetänkande Storstadstrafik 5 - Ett samlat underlag och i de fyra ovan angivna delredovisningarna, ska ses som en helhet. Även om det väsentliga underlaget till våra överväganden och förslag finns med i slutbetänkandet, så innehåller de tidigare publikationerna åtskilliga uppgifter av värde för att förstå våra ställningstaganden.

Biltrafikens expansion har medfört allt större påfrestningar på miljön och allt sämre framkomlighet på vägarna och gatorna i de tre storstadsregionerna.

Trafiken är nu den avgjort största källan till miljöstörningar i storstäderna. Värst är luftföroreningarna och de lokalt höga bullerniváerna utmed trafikleder och

10 SOU:1990:16 hårdtrafikerade gator. Bilavgaserna och bullret i storstäderna är svåra lokala hälsoproblem. Avgaserna bidrar också till regionala och globala luftföroreningsproblem.

När vi har utarbetat våra förslag har våra viktigaste mål varit följande:

* från trafiken i storstads- Luftföroreningarna regionerna ska minskas. Syftet är att förbättra människornas hälsa och att minska föroreningarnas skadliga inverkan på byggnadsverk, växtlighet, mark och vatten m.m.

* från trafiken ska minskas. Bullerstörningarna I första hand ska förhållandena förbättras för dem som är utsatta för mycket höga bullernivåer och där bullret är ett allvarligt hälsoproblem.

* ska Trängseln på gatunätet minskas.

Det behövs ett stort antal samverkande åtgärder för att lösa storstädernas trafik- och miljöproblem och klara de mål som vi har angivit. Ingen åtgärd löser ensam alla problem utan det krävs både tystare och renare fordon och åtgärder som rör resandet, trafiken och trafiksystemen.

En viktig uppgift för oss har, i enlighet med våra direktiv, varit att utarbeta ett brett kunskapsunderlag och göra en sammanställning och konsekvensbekrivning av åtgärder i trafiksystemen som kan förväntas bidra till att minska störningarna från biltrafiken i storstäderna och till ett ökat kollektivresande. En sådan sammanställning, som kan läsas fristående och användas som underlag i den kommunala och regionala planeringen, redovisas i kapitel 4.

SOU:1990:l6 11 Ett annat viktigt underlag för den konkreta planeringen i respektive storstadsregion är de räkneexempel av olika sätt att kombinera skilda åtgärder som vi redovisar. Våra räkneexempel anger omfattningen av de åtgärder som behövs och visar på några tänkbara sätt att utforma helhetslösningar som så långt möjligt klarar de mål vi ställt upp rörande luftföroreningar, buller och trängsel. Syftet med våra räkneexempel är inte att föreslå vilka konkreta åtgärder som skall genomföras eller hur dessa skall kombineras för att lösa problemen i något av de tre storstadsområdena. Inom den regionala och lokala planeringen skall valet av åtgärder göras av de organisationer, som har detta ansvar.

En slutsats av våra analyser är att trafik- och miljöproblemen i storstäderna måste bekämpas genom ett stort antal samverkande åtgärder bestående av t.ex. kollektivtrafikförbättringar, trafikledsutbyggnader, ekonomiska, administrativa och trafiktekniska styrmedel samt miljöskyddsåtgärder.

Bygg ut kollektivtrafiken rejält

Kollektivtrafiken måste byggas ut och förbättras väsentligt. För att en sådan utbyggnad ska ge både attraktiv och miljövänlig kollektivtrafik bör den i första hand ske i form av spårtrafik och trådbusstrafik, alternativt lågemitterande diesel-, etanol- eller naturgasbusstrafik i egna avgränsade gatuutrymmen med hög framkomlighet.

Förbättrade bytespunkter och nya attraktiva infartsparkeringar är andra viktiga delar i den kollektivtrafiksatsning som krävs.

Bygg trafikleder som löser lokala miljöproblem

Det befintliga vägnätet måste kompletteras med sådana

avlastande trafikleder som löser lokala miljöproblem.

12 SOU:l990:16

Trafikledsutbyggnader har både positiva och negativa miljökonsekvenser. Positivt är att en del trafikledsutbyggnader kan minska trafiken i innerstäderna. Det gatuutrymme som då frigörs ska användas till att prioritera kollektivtrafikens framkomlighet, ge nyttotrafiken förbättrade förhållanden och förbättra för gångoch cykeltrafiken.

Negativt är bl.a. att biltrafiken ofta ökar som en följd av den förbättrade vägkapaciteten. Avgörande för beslut om utbyggnader bör vara att de kan förväntas ge positiva miljökonsekvenser totalt sett.

Andra åtgärder som är angelägna i väg- och gatusystemen för att få trafiken att flyta bättre och för att minska miljöstörningarna är en övergång till modern trafiksignalteknik, utökning av de bilfria gågatesystemen, fler lastzoner och andra förbättringar för distributionstrafiken samt bättre gatuunderhåll.

Inför bilavgifter och regionala miljöavgifter

Det räcker inte med utbyggnader av kollektivtrafiken och/eller vägarna för att uppnå de mål vi ställt upp. Det krävs samtidigt åtgärder som begränsar biltrafiken -i innerstaden för att klara målen som avser avgashalter och trängsel, i hela storstadsregionerna för att ge möjligheter att uppfylla målen som gäller minskade utsläpp av kväveoxider och koldioxid.

Vi har i vårt delbetänkande storstadstrafik 3 - Bilavgifter (SOU 1989:43) redovisat ett förslag till lagstiftning som ger kommunerna rätt att införa bilavgifter för färd med motorfordon inom ett visst begränsat område. Vi anser att bilavgifter är ett mycket viktigt inslag i en samlad trafikpolitik för att begränsa

trafikens hälso- och miljöstörningar i innerstäderna.

SOU:l990:16 13

Om målen att minska utsläppen av kväveoxider och koldioxid ska kunna nås måste emellertid biltrafiken dämpas i hela området i respektive storstadsregion. Vi föreslår en regional miljöavgift på drivmedel som en åtgärd för att åstadkomma en sådan dämpning. Denna avgift ska bara gälla i storstadsregionerna.

Inför skärpta avgaskrav på personbilar och tunga fordon

Våra beräkningar visar att kollektivtrafikutbyggnader, vägutbyggnader, bilavgifter och regionala miljöavgifter inte är tillräckliga åtgärder för att klara målet att minska kväveoxidutsläppen med 50% mellan år 1980 och år 2000. Det krävs därför åtgärder som påverkar fordonens avgasutsläpp.

Vi föreslår att Sverige för personbilar inför de krav på avgasutsläpp som gäller i Kalifornien och för tunga fordon inför de krav som kommer att gälla federalt i USA från 1994. I avvaktan på naturvårdsverkets pågående utredning om skärpta avgasregler har vi räknat på effekterna för kväveoxidutsläppen om de skärpta kraven införs för personbilar år 1995 och för tunga fordon år 1997.

Vi anser att skatteskillnaderna mellan miljödiesel, lättdiesel och normaldiesel bör vara större än vad som föreslagits av miljöavgiftsutredningen. Då stimuleras en övergång till renare bränsle.

Miljöavgiftsutredningens förslag till miljöklassificering av fordon med tillhörande avgifts- och bidragssystem anser vi bör genomföras. Detta stimulerar utvecklingen och införandet av miljövänliga fordon.

I likhet med vad miljöavgiftsutredningen föreslagit bör

14 SOU:1990:16 bidraget för eftermontering av katalysatorer på bilar av ársmodellerna 1985-1988 höjas.

Begränsa reseavdragen i storstäderna och skärp förmånsbeskattningen av fri bil

Vi anser att en begränsning av reseavdragen enbart i storstadsregionerna, skulle ha stor betydelse för miljön och för bebyggelseutvecklingen på lång sikt. Vi anser det också viktigt att ändra förmånsbeskattningen för fri bil så att beskattningen på ett bättre sätt speglar förmánstagarens nytta och arbetsgivarens kostnad för bilförmånen. Generellt verkande styrmedel som ytterligare dämpar biltrafiken över hela storstadsregionernas yta behövs om koldioxidutsläppen ska kunna begränsas.

Begränsa den tunga dieseldrivna trafiken i stadskärnorna

För att utsläppen av skadliga mutagena ämnen ska minskas i stadskärnorna krävs ytterligare åtgärder när det gäller den tunga dieseldrivna trafiken.

Vi föreslår en författningsförändring som gör det möjligt för kommunerna att ställa miljökrav på fordonen i vissa områden. Vi utgår härvid från att miljöavgiftsutredningens förslag till miljöklassificering av fordon införs. I detta sammanhang föreslår vi också en särskild miljömärkning av fordon.

För att stimulera ett ökat utnyttjande av elfordon i distributions- och servicetrafiken i innerstäderna föreslår vi skattelättnader för elfordon både när det gäller försäljningsskatten och den årliga fordonsskatten.

SOU:1990:16 15

Skärp bullerkraven på fordonen

Beslut har redan fattats om att införa skärpta krav på bulleremissioner från fordon från och med 1991 års modeller (84/77 dBA jämfört med 88/80 i dag). Vi anser att man bör eftersträva att relativt kort tid därefter nå det s.k. 80 dBA - dvs. krav 80 målet, på högst dBA från tunga fordon och 75 dBA från personbilar. Detta är viktigt inte minst för att minska de maximala ljudnivåerna från tunga fordon nattetid.

Höj felparkeringsavgifterna

Vi föreslår att kommunerna får rätt att utan av regeringen givna begränsningar själva bestämma felparkeringsavgiften. Vi föreslår också att kommunerna som parkeringsvakter ska kunna förordna personal som är arbetstagare i kommunala eller landstingskommunala trafikaktiebolag. Förstärk den översiktliga regionala och kommunala planeringen

Det är oerhört viktigt att bebyggelsen lokaliseras och utformas på ett sätt som minskar resbehoven och gynnar kollektivtrafiken. För att detta ska bli möjligt krävs en förstärkt översiktlig planering både på regional och kommunal nivå. Vi anser att det är för tidigt att föreslå förändringar av plan- och bygglagen (PBL). Inom ramen för nuvarande lagstiftning föreslår vi dock bl.a.:

* krav att och skärpta på projekt planförslag skall innehålla tydliga konsekvensbeskrivningar med avseende på trafiken och miljön (trafikkonsekvensbeskrivningar) * en och av översyn precisering regionplanorganens uppgifter mot bakgrund av resultatet av den första generationen Översiktsplaner

16 SOU:1990:16 * att de förhandlare som regeringen ska utse för att medverka vid lösning av vissa frågor i storstadsregionerna ges direktiv att ställa nödvändiga samverkans- och planeringskrav på storstadsregionerna för att de ekonomiska medel, som staten förväntas ställa till förfogande, ska få tas i anspråk.

Författningsändringar

Sammanfattningsvis lämnar vi följande författningsförslag respektive förslag till författningsändringar: * Bilavgifter (lämnat i delbetänkande) * miljöavgifter Regionala * Parkeringsvakter * Fordons miljöpåverkan *k förbud mot biltrafik (lämnat i del- Tillfälligt betänkande) Il- Särskild miljömärkning av fordon * storlek Felparkeringsavgiftens

Finansiering

Vi anser att bilavgifter är ett viktigt styrmedel i storstadstrafiken för att förbättra miljön och trängseln i framför allt de hårdast miljöbelastade centrala områdena samtidigt som de ger betydande intäkter att áterföras till trafiksystemen. En bilavgift i Stockholms innerstad på 25 kr./dygn ger en årlig nettointäkt på ca 650 Mkr. och en månadsavgift på 300 kr. ger en nettointäkt på 250 Mkr.

Vi föreslår vidare att det införs regionala miljöavgifter på drivmedel i de tre storstadsregionerna. Med vårt förslag till avgifter blir intäkterna totalt 850-975 Mkr. per år.

SOU:l990:l6 17 Intäkterna från ordinarie anslag, bilavgifter och regionala miljöavgifter räcker inte för att klara de stora investeringsbehoven i storstadsområdena. Det behövs ytterligare finansieringskällor.

Vi vill därför framhålla angelägenheten av att man utnyttjar det intresse som nu finns hos näringslivet att medverka vid trafikinvesteringar. Näringslivet har stor nytta av ett väl fungerande trafiksystem i storstadsområdena. Företagen bör därför även generellt kunna ta ett större kostnadsansvar för trafikinvesteringar. Lägesavgifter (differentierad markskatt) och regionala arbetsgivaravgifter är exempel på finansieringsystem som ger näringslivet ett sådant ökat kostnadsansvar. Dessa frågor studeras av storstadsutredningen (SB 1988:01).

De nya finansieringskällor som vi föreslår innebär sammtidigt vissa restriktioner för biltrafiken. För att underlätta sådana restriktioner behövs t ex investeringar i kollektivtrafiken. Dessa bör helst komma före eller samtidigt som restriktionerna för biltrafiken införs, och intäkterna flyter in. Vi anser att staten bör göra sådana investeringar möjliga genom att t. ex. tillhandahålla lån med goda villkor.

Miljöeffekter och konsekvenser

svårast att klara är målet oförändrade koldioxidutsläpp från vägtrafiken i storstadsregionerna räknat från 1988 års nivå. Om detta mål ska klaras krävs, enligt våra räkneexempel, en mycket avancerad utbyggnad av kollektivtrafiken, ett kraftigt uttag av avgifter av vägtrafiken samt ett nästan totalt stopp för nya större vägutbyggnader i storstadsregionerna.

Med lämpliga kombinationer av åtgärder i enlighet med våra förslag och rekommendationer kan trafiken i stor-

18 SOU:1990:16 stadsregionerna ta sin del av ansvaret för att minska kväveoxidutsläppen i landet med 50% såsom riksdagen har beslutat.

Den katalytiska avgasreningen gör att halterna av koloxid redan i mitten av 1990 - talet kommer att understiga de riktvärden som naturvårdsverket har föreslagit ska gälla för god luftkvalitet och som är vårt mål.

Genom att förbättra kollektivtrafiken väsentligt, införa bilavgifter i innerstäderna och bygga ut avlastande trafikleder klaras riktvärdena för kvävedioxid på innerstädernas gatunät i vart fall till år 2000.

Várt mål att minska utsläppen av skadliga mutagena ämnen med 90% i stadskärnorna uppfylls sannolikt inte till år 2000. Väsentliga förbättringar erhålls om man genomför våra förslag att skärpa kraven på avgasutsläpp från tunga fordon, att tillämpa naturvårdsverkets förslag till definition av ett lågemitterande tungt tätortsfordon (LETT-fordon), att ge kommunerna möjlighet att ställa miljökrav på fordonen i stadskärnorna samt att använda andra bränslen än diesel i stadsbusstrafiken och att stimulera användningen av elfordon i distributionstrafiken.

Trafikförändringar ger endast begränsad effekt på bullernivåerna. För att åstadkomma rejäla förbättringar krävs i regel miljöskyddande byggnadstekniska åtgärder som t. ex. byte av fönster, fasadisoleringar, bullerskärmar etc.

Vi har visat att det genom olika kombinationer av kollektivtrafiksatsningar, bilavgifter och vägutbyggnader är möjligt att minska trafikarbetet i innerstäderna med 30 - 40%. Detta att hasger goda förutsättningar höja tigheten pá kollektivtrafiken med minst de 30% som vi har som mål. Det ger också möjlighet att väsentligt

SOU:l990:l6 19 förbättra nyttotrafikens framkomlighet och garantera en god framkomlighet på det övergripande vägnätet.

Bilavgifter i innerstäderna påverkar handeln och fastighetspriserna i innerstaden. Avgifterna medför att vissa bilburna kunder väljer andra färdmål, vilket innebär ett kundbortfall. Fastighetspriserna kan också komma att sjunka. Å andra sidan blir miljön attraktivare,vilket skulle kunna innebära ökat antal kunder och ökade fastighetspriser.

Vi har gjort samhällsekonomiska analyser av flera åtgärdskombinationer med olika inriktningar. Dessa analyser visar att det är god samhällseekonomi att införa bilavgifter och regionala miljöavgifter om intäkterna används till utbyggnad av högklassig kollektivtrafik och trafikleder som ger lokala miljöförbättringar.

Bilavgifter berör fler höginkomsttagare än låginkomsttagare. Nära hälften av dem som slutar åka bil om bilavgifter införs är höginkomsttagare. Endast 15% tillhör den tredjedel som har lägst inkomster. Detta beror på att höginkomsttagarna är så många fler bland bilisterna i innerstaden än låginkomsttagarna. För dem som drabbas slår emellertid bilavgifter hårdast mot dem som har låg inkomst, precis som andra avgifter, prishöjningar mm.

Kollektivtrafikanterna gör större vinster än bilisterna om man genomför ett samlat paket av åtgärder enligt våra förslag. Detta betyder att låginkomsttagare gör större vinster än höginkomsttagare.

Även bilisterna gör emellertid stora restidsvinster. Omräknat i pengar överstiger vinsten väsentligt de avgifter som bilisterna drabbas av.

20 SOU:1990:16

SOU:l990:l6 21

SUMMARY

We have been commissioned to prepare a compilation of basic data for restriction of the impact of traffic on public health and environment in metropolitian areas (Stockholm, Gothenburg and Malmö).

According to our brief, the work should as far as possible be presented retroactively. We have prepared

four sub-reports: Metropolitan Traffic 1 - Temporary

Ban on Car Traffic during Periods of Excessively High Traffic 2 - Pollution, Metropolitan Background Data, Traffic 3 - Car Traffic Metropolitan Tolls, Metropolitan 4 - Data. supplementary Background

The overall material, i.e. the information we are presenting in this final report entitled Metropolitan Traffic 5 - A of Basic Data and in the four Compilation sub-reports specified above, shall be regarded as an entirety. Even though the essential basic data on which we have based our considerations and proposals is to be found in the final report, the earlier reports contain numerous details of value in understanding the standpoints we have adopted.

The expansion of car traffic has led to increasing strains on the environment and growing problems in connection with accessibility on the roads and streets in the three metropolitan areas considered.

Traffic is now the single main source of environmental disruption in the three cities. Air pollution is the worst problem, coupled with the high noise levels along certain traffic routes and busy streets. Exhaust fumes and noise in the cities constitute major local health problems. At the same time, the exhaust fumes contribute

22 SOU:1990:16

towards air pollution problems on a regional and global scale.

When drafting our proposals, our most important objectives have been the following:

There shall be a decrease in the air from pollutants traffic in the metropolitan areas. The aim is to improve public health and to reduce the damaging effects the pollutants have on buildings, plantlife, soil and water, etc.

. There shall be a decrease in the interference caused by traffic noise. In the first instance conditions shall be improved for those who are people exposed to excessively high noise levels and for whom the noise constitutes a serious health risk.

There shall be a decrease in the level of congestion on the road network.

A considerable number of measures are needed

interacting

in order to solve the traffic in the cities problems and to achieve the objektives that have been set No up. one measure can solve all the insted it is problems; necessary to introduce quieter and cleaner vehicles, as well as measures that affect the travel, the traffic and the traffic system.

one of our more important tasks has in accordance been, with our brief, to build up an extensive bank of basic knowledge. This has involved making an inventory and specifying the effects of measures taken in connection with the traffic system that can be to conexpected tribute towards reducing the disturbance created car by traffic in cities and promote increased travel by public

transport. An inventory of this type, which can be read

SOU:1990:l6 23 independently and be used as basic data in municipal and regional planning, is presented in Chapter 4.

Another important source of data for the planning carried out in the respective metropolitan areas is the sample calculations for various ways of combining the different measures that we propose. Our sample calculations specify the extent of the measures that are needed and indicate a number of conceivable ways of designing comprehensive solutions which, as far as possible, achieve the objectives we have set with regard to air pollution, noise and congestion. The aim of our sample calculations is not to suggest which concrete measures should be implemented or how they should be combined in order to solve the problems in one of the three metropolitan areas. The choice of measures whithin the regional and local planning sectors shall be made by those organizations that have this responsibility.

one conclusion of our analyses is that traffic and environmental problems in the three cities must be combatted through a large number of interacting measures comprising, for example, improvements in public transport, the extension and construction of traffic routes, economic, administrative and traffic engineering control instruments, and environmental control measures.

A substantial upgrading and expansion of public transport services

A significant upgrading and development of public transport services is essential. In order to guarantee that such development gives rise to both attractive and environmentally compatible public transport, it should in the first instance be in the form of fixed-track and trolleybus services, or alternatively low-emission diesel, ethanol or natural gas-driven bus services in

24 SOU:1990:16 their own segregated lanes to safeguard a high level of accessibility.

Improved modal change terminals and attractive new park—and-ride facilities are other important features of the Investments that need to be made in public transport.

Construct main traffic routes that solve local environmental problems

The existing road network must be supplemented by the kind of traffic route that can relieve some of the pressure on the network and solve local environmental problems.

The construction of main traffic routes can have both a positive and a negative impact on the environment. The positive aspect is that some traffic route developments can lead to reduced traffic in central city areas. The street space that is liberated in this way should be used to guarantee the accessibility of public transport services, improve the conditions for commercial traffic and make the situation better for pedestrians and cyclists

Among the negative aspects is the fact that car traffic often increases as a consequence of greater road capacity. One criterion of decisive importance in any decision concerning the construction of a main traffic route should be that it can be expected to have a positive overall environmental impact.

other measures that are important in road and street systems in order to ensure that the traffic flows better and to reduce environmental interference are a transfer to modern traffic signal techniques, an extension of the carfree pedestrian street system, more loading

SOU:l990:l6 25 zones and other improvements for commercial traffic, as well as better street maintenance.

Introduce car tolls and regional environmental fees

It is not enough to simply develop and improve public transport and/or the roads in order to achieve the objekctives we have set up. It is also necessary to introduce measures that restrict the amount of car traffic. In the inner—city areas, this is necessary in order to meet the targets for exhaust fumes and congestion, and in the metropolitan regions as a whole in order to provide the chance to achieve the objectives with regard to reduced emissions of nitrogen oxides and carbon dioxide.

In our entitled Traffic 3 - Car sub—report Metropolitan Tolls (SOU l989:43) we have outlined a proposal for legislation which gives the municipalities the right to introduce car tolls for journeys by motor vehicle within a certain limited area. We are of the opinion that car tolls are an extremely important feature of an overall traffic policy in order to restrict the effects of traffic on the health and environment in inner city areas .

However, if the goal of decreased emissions of nitrogen oxides and carbon dioxide is to be achieved, car traffic must be reduced throughout the entire area of each respective metropolitan region. We propose the introduction of a regional environmental fuel fee as a measure to promote such reduction. This fee shall only apply r within the metropolitan regions.

26 SOU:1990:16

Introduce more stringent exhaust requirements for cars and heavy vehicles

Our calculations indicate that the development of public transport, the construction and extension of major traffic routes, and the introduction of car tolls and regional environmental fees are not sufficient to achieve the objective of reducing nitrogen oxide emissions by 50 % between the years 1980 and 2000. Therefore, it is necessary to introduce measures that have an effect on the exhaust fumes emitted by vehicles.

We propose that in the case of private cars, Sweden should introduce the demands on exhaust emissions that apply in California, and for heavy vehicles introduce the demends that will apply on a federal level in the USA from 1994 onwards. Pending the results of the current survey being conducted by the National Swedish Environment Protection Board into more stringent regulations for exhaust emissions, we have based our calculations on the effects in the case of nitrogen oxide emissions if the stricter regulations are introduced for private cars in 1995 and for heavy vehicles in 1997.

We are of the opinion that the differences in fuel tax between environmental diesel, light diesel and normal diesel should be greater than those proposed by the group responsible for setting environmental fees for fuel, referred to here as the Environmental Fee Group. This would encourage a transition to the use of cleaner fuel.

We feel that the proposal made by the Environmental Fee Group regarding the environmental classification of vehicles with appurtenant fee and subsidy systems should be implemented. This would simulate the development and introduction of environmentally—compatible vehicles.

Also in line with the proposal made by the Environmental Fee Group, we submit that the subsidy for the installa-

SOU:l990:16 27 tion of catalyst units on cars manufactured during the period 1985-1988 be raised.

Restrict mileage deductions in metropolitan areas and increase the fringe benefit taxation on free cars

We are of the opinion that a restriction of the mileage deductions that can be made in the metropolitan areas would have a significant effect on the environment and the development of housing in the long term. We also consider it important to change the fringe benefit taxation on free cars so that the tax levied gives a better reflection of the advantage to the employee and the cost of the benefit to the employer. Generally applied control methods that reduce car traffic still further throughout the entire metropolitan regions are needed if carbon dioxide emissions are to be restricted.

Restrict the volume of heavy diesel-driven traffic in city centres

I order to reduce the emissions of dangerous mutagen substances in the city centres, further measures are necessary with regard to heavy diese1—driven traffic.

We propose a change in the constitution which makes it possible for the municipalities to impose environmental demands on vehicles in certain areas. We assume here that the proposal made by the Environmental Fee Group for the environmental classification of vehicles will be implemented. In this context, we also propose that a special system of environmental marking be introduced for vehicles.

In order to encourage an increased use of electric vehicles for delivery and service purposes in the inner city areas, we propose the introduction of tax reliefs

28 SOU:1990:16 for electric vehicles with regard both to sales tax and the annual vehicle tax.

Increase the demands on noise levels for vehicles

A decision has already been taken to introduce more stringent demands on noise emissions from vehicles manufactured from and including 1991 (84/77 dBA compared with the current level of 88/80 dBA). We are of the opinion that efforts should then be made to achieve, within a relatively short time, the so-called 80 dBA target, i.e. the demand for a maximum noise level of 80 dBA from heavy vehicles and 75 dBA from private cars. This is important, not least in order to reduce the maximum noise levels from heavy vehicles during the night.

Raise parking fines

We propose that the municipalities be given the right, without limits imposed by the Goverment, to determine parking fines themselves. We also propose that the municipalities, as parking supervisors, should be able to appoint personnel who are employees in municipal or county council district public transport companies.

Reinforce general regional and municipal planning

It is extremely important that building development be located and laid out in such a way that it alleviates the need for travel and favours public transport. In order for this to be possible, it is necessary to reinforce general planning at both the municipal and regional levels. We feel that it is too early to propose changes in the Planning Act. However, within the framework of current legislation we propose, among other things:

SOU:l990:l6 29 stricter demends to ensure that the projects and planning proposals contain clear and distinct indications of their consequences with regard to traffic and the environment,

. an overview and specification of the tasks of the regional planning body against the background of the results of the first generation of outline plans,

. that those negotiators who the Governmnet appoints to take part in solving certain issues in the metropolitan regions be given the directive to impose the necessary demands for cooperation and planning on the metropolitan regions so that the economic funds that the Government is expected to allocate are made use of.

Changes in the Constitution

In conslusion, we submit the following constitutional proposals and suggestions for constitutional changes:

. Car tolls (presented in sub-report) . Regional environmental fees Parking wardens Impact of vehicles on the environment Temporary ban on car traffic . Special environmental marking of vehicles . Size of parking fines

Financing

we consider that car tolls are an important control instrument in metropolitan traffic for improving the environment and congestion in, above all, the central areas that suffer the heaviest environmental impact, at the same time as they provide a substantial revenue

30 SOU:1990:16 which can be ploughed back into the traffic system. A carl toll within Stockholms inner-city area of SEK 25 per day would give an annual net income of approximately SEK 650 million, and a monthly charge of SEK 300 would give a net income of SEK 250 million.

We also propose that regional environmental fees be imposed on fuel in the three metropolitan areas. On the basis of our proposed charges, the total income would be SEK 850-975 million per year.

The income from ordinary allocations, car tolls and regional environmental fees is not enough to cope with the major investment requirements in the metropolitan areas. Further sources of finance are necessary.

We would therefore emphasize the urgency of utilizing the interest at present being shown by the business sector in participating in traffic investments. The business sector has a lot to gain from a well—functioning traffic system in the metropolitan areas. Therefore, it should be possible for companies to shoulder greater responsivility in general for investments in traffic. Differentiated land tax and regional employer contributions are examples of financing systems that could give the busines sector greater responsibility for costs. These questions are being studied by the Metropolitan Group (SB l988:0l).

The new financing sources that we propose also involve the implementation of certain restrictions on car traffic. In order to facilitate such restrictions, investments need to be made in public transport. These investments should preferably be made either before or at the same time as the restrictions are imposed on car traffic, and the income flows in. We are of the opinion that the Government should make such investments pos-

SOU:l990:l6 31 sible by, for exmaple, granting loans with fixed terms.

Environmental impact and consequences

The most difficult target to meet is the demand for unchanged carbon dioxide emissions from road traffic in the metropolitan areas based on the 1988 level. If this target is to be achieved, our calculations indicate that it will be necessary to introduce a significant upgrading and development of public transport, substantial charges and fees on road traffic and an almost total stoppage of major new road construction projects in the metropolitan areas.

Given a suitable combination of measures on the basis of our proposals and recommendations, it will be possible for the traffic in the metropolitan areas to bear its share of the responsibility for reducing nitrogen oxide emissions in the country by 50 % in line with the Parliamentary resolution.

Catalytic exhaust gas treatment means that even by the mid- 1990s, the concentration of carbon monoxide in the air will be below the target values proposed by the Environment Protection Board for good air quality, and which are our own target.

By making substantial improvements in public transport, introducing car tolls in inner city areas and constructing traffic routes to relieve congestion, it will be possible to meet the target values for nitrogen dioxide on the inner-city street networks, at least up until the year 2000.

Our own goal to reduce the emission of dangerous mutagen substances by 90 % in the city centres will probably not be met by the year 2000. Considerable improvements will be achieved through the implementation of our proposals

32 SOU:1990:16 to increase the demands on the exhaust emissions from heavy vehicles, to apply the National Swedish Environment Protection Board‘s proposal for the definition of a low-emission heavy vehicle for use in built-up areas, to give municipalities the chance to impose environmental demands on vehicles in city centres and to use some other type of fuel apart from diesel for city bus service, and to encourage the use of electric vehicles for delivery services.

Changes in traffic have only a limited effect on noise levels. In order to bring about real improvements, it is normally necessary to introduce environmentally protective measures of a structural engineering nature, for example the replacement of windows, facade insulation, noise barriers, etc.

We have shown that by means of various combinations of public transport investments, car tolls and road improvements it is possible to reduce the vehicle mileage in the inner city areas by 30-40 %. This means there is a good chance of increasing public transport vehicle speeds by at least 30 %, which is our target. It also makes it possible to introduce significant improvements in accessibility and to guarantee a high level of accessibility on the road network in general.

Car tolls in the inner city areas will have an effect on trade and real estate prices in the central areas. The charges will mean that certain customers with cars will choose other destinations, which will lead to loss of custom. Real estate prices will also drop. On the other hand, the environment will become more attractive, which should lead to a gradual increase in the number of customers and higher real estate prices.

We have made socio-economic analyses of several different combinations of measures focused on different

SOU:1990:l6 33 aspects. These analyses show that it is sound economics to introduce car tolls and regional environmental fees provided that the revenue is used for the development of a high standard of public transport and traffic routes that give rise to local improvements in the environment.

Car tolls affect more high income earners than low income earners. Nearly half the people who will stop using their cars if car tolls are introduced will be in the high income bracket. Only 15 % will come form the third who have the lowest incomes. This is because high income earners are represented to a far higher extent among the motorists in the inner city areas than low income earners. However, among those who are affected, car tolls will of course hit the low income earners harder, in exactly the same way as other fees, price increases, etc.

Those who travel by public transport have more to gain than motorists if an overall action programme on the lines we have proposed is implemented. This means that low income earners will profit more from the package than high income earners.

on the other hand, the motorists will also gain considerable benefit from savings in travel time. Converted into money, the gains to be made will be significantly in excess of the fees the motorists will be forced to PaY-

SOU:l990:l6 35

UTREDNINGSARBETET

1.1 Våra direktiv

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1988 chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild kommitté med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena (Stockholm, Göteborg och Malmö). Arbetet skulle bedrivas skyndsamt med sikte på att vara klart under år 1989.

Enligt direktiven skulle särskilt belysas:

möjligheterna att åstadkomma ett ökat kollektivresande genom bl.a. en förbättrad standard på kollektivtrafiken

förutsättningarna för och miljökonsekvenserna av att genom utbyggnad av kringfartsleder avlasta stadskärnorna från trafik,

förutsättningarna att skapa rationella trafiklösningar för stadskärnornas varuförsörjning,

möjligheterna att dämpa biltrafiken med hjälp av ekonomiska och andra styrmedel med undantag av fordonsskatt och bensinskatt,

de fördelningspolitiska effekterna av olika ekonomiska styrmedel,

hur andra ekonomiska styrmedel än fordonsskatt, bensinskatt m.fl. statliga skatter kan användas för att finansiera åtgärder i trafiksystemen,

36 SOU:1990:16 * förutsättningarna för att använda ny eller utvecklad teknik för att begränsa hälso- och miljöstörningarna från trafiken, utveckla kollektivtrafiken samt utveckla nya system för avgiftsupptagning vid parkering eller färd samt

* för att minska förutsättningarna störningarna från den tunga trafiken.

Av direktiven framgår vidare att vi bör klargöra konsekvenserna av samordnade insatser, dvs. då såväl miljöförbättrande förbifarter byggs ut, kollektivtrafikstandarden förbättras som nya styrmedel införs.

Den 8 september 1988 beslöt regeringen, med anledning av en skrivelse från Göteborgs stad, att utvidga kommitténs uppdrag med en utredning av vilka lagändringar som behövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssituationer. Enligt direktiven borde uppdraget genomföras mycket skyndsamt och förslag till ändrad eller ny lagstiftning redovisas vid årsskiftet 1988/89.

Från Stockholms kommun och Stockholms läns landsting framfördes under hösten 1988 önskemål om att få införa bilavgifter i form av s.k. områdesavgifter i Stockholms innerstad så snart som möjligt. Vi beslöt i oktober 1988 att påskynda arbetet med den del av utredningen som behandlar bilavgifter och deras konsekvenser. Vi beslöt vidare i april 1989 att arbetet skulle inriktas på att utarbeta ett delbetänkande med förslag till lag om bilavgifter före sommaren 1989.

De fullständiga direktiven och tilläggsdirektiven redovisas i bilaga 1 och 2.

s0U:l990:l6 37

1.2 Uppläggningen av utredningsarbetet

Under de 18 månader, som det faktiska arbetet med utredningen págâtt, har vi utnyttjat olika former för och hjälp med insamlande, bearbetning och analys av underlag samt utarbetande av förslag, b1.a.:

* sammanträden med kommitténs ledamöregelbundna ter, experter och sekretariat

* sammanträden mellan sekretariatet regelbundna och särskilt bildade referensgrupper bland tjänstemännen i de tre storstadsomrádena

* särskilda sammanträden mellan sekretariatet och kommitténs experter, tjänstemän inom departement, förvaltningar, andra utredningar m.fl.

* från kommittén till utomståavgränsade uppdrag ende experter och forskare

* s.k. mellan kommittén och öppna hearings inbjudna politiker och andra intressenter i de tre storstadsomrádena

* studiebesök av kommittén i Köpenhamn, Bergen, Oslo, Haag, Milano och Zürich samt av sekretariatet i Berlin och Hamburg

* seminarier anordnade av sekretariatet med inbjudna specialister inom olika delområden

* och med forsknings- demonstrationsprojekt bidrag och medverkan av Transportforskningsberedningen, Väg- och trafikinstitutet, Stockholms gatukontor, Vägverket, Österledsprojektet och Transportforskningskommissionen

38 SOU:1990:16

* medverkan från sekretariatet i ett 70-tal sammanträden, seminarier, konferenser o.dy1. anordnade av politiska grupper, fackliga organ, branschorganisationer, föreningar, intressegrupper, forskningsinstitutioner m.f1.

Genom det öppna arbetssätt, som vi från första stund valde att använda oss har - innan av, utredningen långt den slutförts - lett till ett intensifierat arbete med trafik- och miljöfrågorna i de tre storstadsområdena. Även inom många andra städer har dessa frågor tagits upp i ökad omfattning.

Arbetssättet har också inneburit en omfattande bevakning av massmedia. Därigenom har problemområdet ingående belysts i dagliga tidningar, facktidskrifter, föreningsblad, radio och television.

Utredningen har också mottagit ett stort antal skrivelser och blivit uppvaktad av skilda grupper med intresse inom trafiken och de med trafiken sammanhängande miljöfrågorna. De framförda synpunkterna och önskemålen har vi sökt beakta i vårt arbete.

Under hösten 1989 har vi avgivit yttranden över följande utredningar:

* Riktvärden för luftkvalitet - Allmänna råd, till Statens naturvårdsverk

* med Vägavgiftsutredning, system avgifter på motorvägar, motortrafikleder och större broar m.m. till Statens naturvårdsverk

* Reformerad inkomstbeskattning (SOU 1989:33), till Finansdepartementet

SOU:l990:16 39 * Reformerad mervärdesskatt m.m. (SOU 1989:35), till Finansdepartementet

* Ekonomiska i styrmedel miljöpolitiken. Energi och trafik (SOU 1989:83, 84), till Miljö- och energidepartementet

* Tätortsfordon Lågemitterande Tungt (LETTfordon), till Statens naturvårdsverk

1.3 Delredovisningar

Enligt direktiven skulle arbetet i görlig mån redovisas efter hand. Fyra sådana delredovisningar har gjorts.

I december 1988 redovisade vi till regeringen delbetänkandet Storstadstrafik 1 - Tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföroreningar, SOU 1988:62. I delbetänkandet föreslår vi en lag om förbud mot trafik med motordrivet fordon vid särskilt svåra luftföroreningar. Den föreslagna lagstiftningen innebär att en kommun skall få rätt att vid särskilt svåra luftföroreningssituationer tillfälligt förbjuda trafik med motordrivet fordon inom vissa områden. För att kommunen skall erhålla denna rätt krävs enligt förslaget att det inom kommunen upprättas en beredskapsplan för särskilt svåra luftföroreningssituationer.

I mars 1989 redovisade vi sammanställningen Storstadstrafik 2 - SOU Bakgrundsmaterial, 1989:15. Sammanställningen innehåller 24 avsnitt och är en ren kunskapssammanfattning, där personer med specifika kunskaper inom olika ämnen som berör det komplexa området storstadstrafik har medverkat. Varje medverkande ansvarar för innehållet och eventuella slutsatser inom sitt textavsnitt.

40 SOU:1990:16 I juni 1989 redovisade vi till regeringen delbetänkandet Storstadstrafik 3 - Bilavgifter, SOU 1989:43. I delbetänkandet föreslår vi en lag som gör det möjligt att ta ut avgift för rätten att framföra motorfordon inom visst angivet område om trafik- och miljösituationen är sådan, att det är befogat att minska trafikmängden för att därigenom åstadkomma en reduktion av luftföroreningar, buller, trängsel eller andra betydande miljöolägenheter. Att vi ett halvt år innan vi skulle vara klara med ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsomrádena redovisade en enstaka åtgärd hade sin grund i angelägenheten att snabbt vidta effektiva åtgärder för att minska biltrafiken i storstadsomrádena. Riksdagsbehandlingen av lagförslaget torde genom delredovisningen kunna tidigareläggas med åtminstone ett halvt år. Två ledamöter reserverade sig mot förslaget.

I september 1989 redovisade vi sammanställningen storstadstrafik 4 - SOU Ytterligare bakgrundsmaterial, 1989:79. Sammanställningen var en fortsättning på Storstadstrafik 2 och innehåller fem separata rapporter, främst från forskningsprojekt som vi initierat.

SOU:l990:l6 41

2 STORSTADSOMRÅDENAS TRAFIK- OCH MIIJÖPROBLEM

Biltrafikens expansion har medfört allt större påfrestningar på miljön och allt sämre framkomlighet på vägarna och gatorna i våra tre storstadsregioner.

Trafiken är nu den avgjort största källan till miljöstörningar i storstäderna. Värst är luftföroreningarna och de lokalt höga bullernivåerna utmed trafikleder och hårdtrafikerade gator. Bilavgaserna och bullret i storstäderna är lokala hälsoproblem. Avgaserna bidrar också till regionala och globala luftföroreningsproblem.

Man räknar med att omkring 25 % av all trafik i Sverige sker på de 2 % av landets vågnät som finns i storstadsområdena. Kapaciteten på väg- och gatunäten är emellertid, framför allt i Stockholm och Göteborg, inte tillräcklig för att tillgodose behoven under högtrafik. Den låga framkomligheten med trafikstockningar och långa köer medför stora kostnader i form av fördyrade transporter, förlängda restider och ökade avgasutsläpp.

För att avlasta vägnätet och förbättra miljön behöver kollektivtrafiken byggas ut, men det behövs också stora investeringar i vägar och gator. Den sedvanliga finansieringen av trafiksystemen via kommunal— och landstingsskatter samt statsbidrag har emellertid visat sig långt ifrån tillräcklig för att möta de växande anspråken på trafiksystemen i storstadsområdena.

Många åtgärder av olika slag har vidtagits för att komma till rätta med trafik- och miljöproblemen i storstadsområdena. Dessa åtgärder har dock inte varit tillräckliga. Problemen har fortsatt att öka. Det behövs därför nya styrmedel som kan påverka resandet och dess fördelning på färdmedel. För detta kan det krävas ny lagstiftning som ger kommuner och regionala organ nya

42 SOU:1990:16 möjligheter i deras strävanden att lösa trafik- och miljöproblemen.

2.1 Biltrafiken ökar och kollektivtrafikresandet minskar

De senaste åren har biltrafiken ökat kraftigt och kollektivtrafikresandet minskat.

Biltätheten har i Stockholms lån vuxit från ca 300 bilar per 1 000 invånare år 1980 till ca 350 bilar per 1 000 invånare år 1987 dvs. med 17 %. Det har naturligtvis lett till ökat bilresande. Uttryckt som antalet bilresor per 1 000 invånare har bilresandet ökat lika mycket som biltätheten, dvs. med 17 %, mellan 1980 och 1987. Kollektivresandet har med samma mått sjunkit med 7 - 8 %.

I Göteborgs stad har biltrafiken ökat med 3 - 4 % per år den senaste tiden. Biltrafiken över kommungränsen har ökat med mer än 30 % sedan 1980. Samtidigt har resandet med Göteborgs spårvägar minskat de senaste fyra åren med 9 %. Den regionala kollektivtrafiken med GLAB har ökat kraftigt under samma tid, dock från en blygsam utgångsnivá.

I Malmö har resandet med Malmö lokaltrafik minskat med 12 % mellan 1985 och 1987 medan biltrafiken har ökat med några procent per år.

Förklaringarna till utvecklingen i storstadsregionerna är flera. Biltätheten har ökat i takt med att ekonomin har förbättrats. Det har också realt sett blivit billigare att åka bil och dyrare att åka kollektivt. Sett över en något längre tidsperiod har bebyggelselokaliseringen och invånarnas ökade rörlighet haft stor betydelse. I Göteborg har t.ex. antalet boende inom spår-

SOU:l990:16 43 vägens influensområde minskat från 360 000 år 1970 till 270 000 år 1988.

2.2 - ett och Luftföroreningar lokalt, regionalt globalt problem

vägtrafiken svarar för huvuddelen av utsläppen av luftföroreningar i storstadsregionerna. Bilavgaserna ger dels lokala problem till följd av höga halter av skadliga ämnen, dels regionala problem för mark, vatten och vegetation på grund av nedfallet av försurande ämnen. En del ämnen i bilavgaserna, framför allt koldioxid, bidrar dessutom till globala klimatproblem genom den s.k. växthuseffekten.

2.2.1 Lokala effekter av bilavgaser

I de tre storstäderna bor eller arbetar nära 100 000 människor utmed gator där avgashalterna överskrider Världshälsoorganisationens (WHO:s) bedömningsgrunder för vilka gränsvärden som bör gälla för koloxid och/eller kvävedioxid. Höga halter av av dessa ämnen kan b1.a. medföra irritationer och sjukdomar i luftvägarna, allergier, astma och hjärt- eller kärlsjukdomar.

I Stockholm är överskridandena sådana att miljö- och hälsoskyddsförvaltningen anser att halterna på hårt belastade bör minska med åtminstone 30 - 40 %. gator

I Göteborg har miljö- och hälsoskyddsnämnden beslutat att störningarna från trafiken utmed vissa gator och leder utgör sanitär olägenhet för dem som bor närmast dessa gator och leder och anmodat gatunämnden att redovisa vilka åtgärder som är nödvändiga för att undanröja den sanitära olägenheten. Göteborg har oftare än de andra storstäderna besvär med inversioner vintertid, dvs. bildande av ett spärrskikt av varmare luft

44 SOU:1990:16 som lägger sig som ett lock över en kallare luftmassa närmast marken. De föroreningar som släpps ut under detta lock stannar där och ger upphov till höga föroreningshalter.

Malmö har av länsstyrelsen blivit álagd att göra en kartläggning av de gator där utsläppen av kväveoxid och koloxid överstiger föreslagna planeringsmál samt utarbeta ett program för hur problemen ska lösas.

Vissa ämnen i bilavgaser har genom undersökningar visat sig vara cancerframkallande eller ha mutagena egenskaper. Det gäller t.ex. polyaromatiska kolväten. Dessa ämnen finns ofta fästade på partiklar som finns rikligt förekommande i dieselavgaser. Cancerkommittén har uppskattat att luftföroreningarna orsakar mellan 100 och 1 000 cancerfall per år i Sverige. Senare forskningsresultat siffran 700 - 1 500 i vilket anger stället, motsvarar ungefär 5 % av alla cancerfall i Sverige.

I takt med att den katalytiska avgasreningen finns på fler och fler personbilar blir dieselavgaserna från den tunga trafiken det dominerande hälsoproblemet i tätorterna. Med hänsyn till innehållet av mutagena ämnen i fordonsavgaser kan man i en grov och förenklad liknelse ange att en dieseldriven lastbil är 10 gånger skadligare än ett bensindrivet fordon per kilometer. I jämförelse med ett katalysatorrenat, bensindrivet fordon stiger detta värde till 100.

Till de lokala effekterna av bilavgaser hör utöver hälsoeffekterna också nedsmutsning, lukt, korrosion och vittring samt påverkan på stadens växtlighet. I alla dessa avseenden medför luftföroreningarna höga kostnader och negativ miljöpåverkan.

SOU:l990:l6 45 2.2.2 Regionala effekter

Nedfallet av luftföroreningar frán bilavgaser är en viktig orsaksfaktor i försurningsprocessen och vid uppkomsten av skogsskador. Det råder emellertid inte ett självklart samband mellan utsläppen av t.ex. kväveoxider inom en viss region och nedfallet inom samma region. Man räknar med att de utsläpp som sker i storstadsregionerna i huvudsak faller ned i någon annan region samtidigt som det nedfall som sker i storstadstill 70 - 80 % har sitt regionerna storleksordningen ursprung från utsläpp utanför regionen.

De skador och den försurning vi ser i dag på i skog, mark och vatten beror till största delen på ackumulerade svavelutsläpp som skett efter 1950. av Utsläppen kväveoxider har dock på senare år fått en allt större betydelse för försurningen.

I alla tre storstadsregionerna är nedfallet nu större än vad som bedömts vara de kritiska belastningsgränserna. Värst är situationen i Skåne och i Göteborgsregionen.

Markförsurningen innebär, förutom den direkta påverkan på naturen, att metaller frigörs. Dessa kan bl.a. förgifta grundvattnet och därmed medföra svåra hälsooch vattenförsörjningsproblem på landsbygden.

Genom inverkan av solljus ombildas kväveoxider och kolväten till ozon, som kan orsaka direkta skador på vegetationen. En undersökning i Göteborgsregionen visar att skogen i ca en tredjedel av de inventerade ytorna har barrförluster på över 30 %. Räknar man in även lätt skadad med barrförluster 11 - 30 skog på % uppgår den skadade skogen till 80 % av den undersökta ytan.

46 SOU:1990:16 och luftföroreningarna kan också med- Markförsurningen föra korrosionsskador. I en OECD-studie från betydande 1981 har korrosionsskadorna beräknats för flera länder. Om man översätter dessa beräkningar till svenska förhållanden blir kostnaderna för korrosion på metaller i Stockholmsregionen, orsakade av luftföroreningar, 1 miljard kronor årligen.

2.2.3 Globala effekter

är en huvudorsak till den s.k. Koldioxidsutsläppen växthuseffekten som kan medföra förändringar av klimatet med svåra effekter som följd. Kolpá jorden dioxidutsläpp från trafiken är därvid ett växande problem. År 1980 kom ca en fjärdedel av Sveriges kolfrån transportsektorn. Nu kommer ca en dioxidutsläpp tredjedel från transporterna.

- - att icke Skälet härtill är förutom trafiktillväxten fossilbaserade energiproduktionsformer till stor del utvecklats inom andra sektorer medan vägtrafiken nästan till 100 % utnyttjar fossila bränslen.

2.3 Buller - ett stort hälsoproblem

Buller är allt icke önskvärt ljud. Medicinska undersökningar visar att buller inverkar på bl.a. hjärt- och samt mag- och tarmrörelserna. Buller kan kärlsystemet också psykosomatiska effekter som yttrar sig t.ex. ge som huvudvärk, illamående, trötthet och nervositet. Koncentrationsproblem och allmän olust är andra kända effekter av trafikbuller. Höga bullerniváer har också en talmaskerande effekt som är speciellt besvärlig för hörselskadade.

enstaka bullertoppar, som t.ex. enstaka lastbils- Höga, eller bromsande och accelererande fordon vid passager en korsning utgör ett speciellt problem framför allt

SOU:l990:l6 47 nattetid. Väckningseffekter har konstaterats vid så låga ljudnivåer som 40 dBA. Senare tids forskning har visat att antalet tunga fordon och den maximala ljudnivån har större betydelse för bullerstörningarnas utbredning och omfattning än de ekvivalenta bullernivåerna som man hittills mest tagit hänsyn till när man har beräknat bullerstörningar.

Enligt naturvárdsverkets bedömningar bor nära 3 miljoner människor utmed vägar och gator där de utsätts för ekvivalenta bullernivåer över 55 dBA utomhus, vilket är det riktvärde som gäller för god miljö. I storstadsområdena utsätts många människor för betydligt högre bullernivåer. Ca 135 000 människor bor eller arbetar utmed gator där bullernivåerna utanför fönster är högre än 65 dBA.

I Stockholm ser bullersituationen ut ungefär så här:

- 75 dBA 75 på km gator 70 - 75 dBA 168 på km gator 65 - 70 dBA 211 på km gator 60 — 65 dBA på 171 km gator

Bullerskydd finns på drygt 12 km gator.

om man halverar energin från en bullerkälla, t.ex. halverar trafiken på en gata, minskar ljudnivån med 3 dBA. Det är ungefär så stor skillnad som behövs i ljudnivå för att örat skall uppfatta förändringar. För att det ska uppfattas som om ljudnivån halveras krävs en med 8 - 10 dvs. en av minskning dBA, minskning bullerkällan till en åttondel. Det är således svårt att förbättra bullersituationen på ett påtagligt sätt enbart genom trafikminskningar. Det krävs framför allt tystare fordon men också miljöskyddande åtgärder.

48 SOU:l990:l6 - ett kostsamt 2.4 Trängsel problem

på vägnätet i Stockholm och Göteborg, och i Kapaciteten viss mån även i Malmö, är inte tillräcklig för att ta hand om biltrafiken under framför allt rusningstid. Det besvärande trafikstockningar, vilket leder till uppstår längre restider och ökade luftföroreningar och bullerstörningar. Det är emellertid stora skillnader mellan Stockholm, Goteborg och Malmö. I Malmö är det trängselpå ett fåtal platser under rusningstid. Även i problem Göteborg är problemen huvudsakligen koncentrerade till högtrafiken, medan Stockholm har börjat få köproblem även mitt på dagen. Köerna är också betydligt längre i Stockholm än i Göteborg och Malmö.

Teoretiska beräkningar för trafik i städer av Stockholms storlek visar tydligt på högtrafikproblematiken. Vid en trafikvolym på 50 % av maximal kapa— citet är restiden omkring 40 % längre än vid lágtrafik. Vid ett trafikflöde på 98 % av maximikapaciteten kan restiden vara 7 gånger så lång som vid lágtrafik.

Den stora trängseln i väg- och gatunätet medför således höga restids- och fordonskostnader för biltrafikanterna. Trafikstockningarna drabbar emellertid även kollektivtrafiken hårt. På många delsträckor i stadskärnorna är bussarnas medelhastighet så låg att det går lika fort att gå. I Stockholms city finns t.ex. flera sträckor där hastigheten understiger 10 km/tim. Om alla trafikstörningar kunde elimineras skulle bussarna med dagens hållplatsavstånd på 300 m, teoretiskt kunna få en medelhastighet om ca 21 km/tim.

Låga hastigheter för busstrafiken leder till kraftigt ökade kostnader för trafiken samt ger färre resenärer och därmed mindre intäkter till kollektivtrafikföretaget.

SOU:1990:l6 49 Även varutransporterna och distributionstrafiken drabbas av kraftigt ökade kostnader till följd av trängseln på gatunätet. I en enkätundersökning uppger de åkerier som har fler än tio lastbilar i de tre storstadsregionerna att de varje dag gör en tidsförlust på 0,4-2,2 timmar till följd av trafikproblem. Det motsvarar en kostnad på ca 2,2 miljarder kr. varje år. Även om uppskattningen av tidsförlusten skulle innebära en överskattning så är kostnaderna för näringslivet betydande om man betänker att de i enkäten ingående företagen endast svarar för ca en fjärdedel av trafikarbetet med lastbil i innerstäderna.

En bil i kö eller en som av annan anledning tvingas till ojämn körning med många stopp och starter släpper ut mer avgaser än en bil med jämn fart. Enligt uppgifter från bilindustrin ökar utsläppen av kväveoxider med mer än 40 %. Dessutom medför retardationer, stopp och accelerationer mer buller än om trafiken flyter jämnt. Trängseln i dagens trafik är därför inte heller bra för miljön.

2.5 Andra problem med storstadstrafiken

Trafikökningen i storstadsområdena har medfört en kraftig förslitning av väg- och gatunätet. Kommunerna och vägverket har inte klarat att underhålla vägarna och gatorna på det sätt som borde ha skett för att upprätthålla kvaliteten och standarden på vägarna. Det finns nu ett eftersläpande underhållsbehov som medför stora kostnader i framtiden om inte nuvarande trend kan vändas.

Även kollektivtrafiksystemet är i behov av upprustning och modernisering. Risken är annars stor att vi får ett förfallet kollektivtrafiksystem som inte förmår att behålla dagens passagerare och än mindre locka över bilister.

50 SOU:1990:l6 Kraven på trafiksystemen kommer dessutom att öka i framtiden. Flera studier tyder på att storstadsrörlighet kommer att öka. Det finns också befolkningens en tendens till utjämning av biltillgång och bilanvändning mellan kvinnor och män som kan leda till en kraftig trafikökning.

Om inga åtgärder vidtas kan ett ökat resande och ett allt mer förslitet trafiksystem leda till fler trafik- Antalet trafikolyckor har ökat de senaste åren olyckor. i Stockholm, Göteborg och Malmö. Trafiksäkerheten är sämst i Malmö. Antalet polisrapporterade trafikolyckor per invånare är där ungefär dubbelt så högt som i Göteborg och Stockholm.

Den omfattande trafiken har allt mer kommit att påverka stadsbilden och orsakar att många trafikleder och större gator blir barriärer som är svåra att korsa, inte minst för barn och gamla. Även denna typ av problem kan komma att uppmärksammas i än större utsträckning i framtiden. Biltrafiksystemet kräver dessutom mycket stora markytor. Längs varje ny väg utsätts nya områden för avgasutsläpp och buller.

SOU:1990:l6 51

3 MÅL FÖR TRAFIKEN OCH MILJÖN

3.1 övergripande mål

Riksdagen beslöt 1988 att det övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

För att ge det övergripande målet för trafikpolitiken ett tydligare innehåll har det i riksdagens beslut vidareutvecklats i fem olika delmål:

* ska utformas så att Transportsystemet medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt. * Transportsystemet ska utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. * ska utformas Transportsystemet så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. * ska Transportsystemet utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas. Inriktningen pá lång sikt när det gäller trafikens miljöeffekter ska vara att radikalt minska de skadliga utsläppen från transportsystemet. Utsläppen av föroreningar ska begränsas, nationellt och internationellt, till vad naturen tål. Transportsektorn ska bidra till att målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30 % mellan 1980 och 1995 kan uppnås. I tätorterna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstörningarna begränsas. Hushállningen med energi inom trans-

52 SOU:1990:l6 portsektorn ska förbättras genom ökad energieffektivitet hos de enskilda fordonen. * Transportsystemet ska byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Vi har fått uppdraget att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffeekter i storstadsområdena. Detta betyder att man för storstäderna har ansett det särskilt angeläget att begränsa trafikens störningar och erbjuda en miljövänlig trafikförsörjning. Detta är också det primära syftet med de förslag som vi presenterar i detta betänkande. Det är samtidigt viktigt att trafiksystemet utformas så att storstädernas transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt. För att detta ska bli möjligt måste trängseln på gatunätet minskas.

Vår uppgift är således att utforma förslag till åtgärder som kan förbättra miljön i storstäderna genom att minska från trafiken. Förslagen skall samtidigt störningarna leda till att transportsystemet fungerar på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt.

I senare års debatt om trafikens miljöproblem i storstäderna har luftföroreningarna kommit att spela en central roll. Luftföroreningarna utgör inte bara ett hot mot vår hälsa utan orsakar också långsiktiga skador på växtlighet, mark och vatten samt på byggnader och kulturminnen. Utsläppen av koldioxid medverkar till den s.k. växthuseffekten, vilken kan leda till klimatförändringar med allvarliga ekonomiska och sociala konsekvenser som följd. Det är nödvändigt att minska avgasutsläppen i den utsträckning som behövs för att skydda människors hälsa, bevara vårt kulturarv samt att minska nedfallet av luftföroreningar till den nivå som naturen tål.

SOU:l990:l6 53 Buller är den miljöstörning från trafiken som berör flest människor. I storstäderna bor 135 000 människor utmed gator med mycket höga bullernivåer (ekvivalentnivåer över 65 dBA). I hela Sverige beräknas enligt naturvårdsverket ca 3 miljoner invånare vid bostaden utsättas för bullernivåer över vad som betraktas som riktvärde för god miljö (55 dBA). Om trafikens negativa hälsoeffekter i storstäderna ska minskas väsentligt måste bullernivåerna sänkas. Att helt eliminera trafikbullret torde inte vara möjligt. På kort sikt bör målet vara att i första hand förbättra förhållandena för dem som är utsatta för mycket höga bullernivåer.

Trängseln på gatunätet i storstadsregionerna förstärker trafikens negativa effekter på miljö och hälsa och gör att transporterna inte fungerar på ett tillfredsställande sätt. Bussar, lastbilar och personbilar trängs på ett gatunät som har otillräcklig kapacitet och framkomlighet i förhållande till trafikmängderna. Bussarna har på vissa delar som vad medelreshastigheter understiger man på 1800-talet kunde erbjuda med häst och och vagn varutransporterna fördyras kraftigt av felaktigt parkerade bilar och trafikstockningar. Storstadsborna i framför allt Stockholm och Göteborg har fått vänja sig vid att sitta i bilköer med åtföljande hälsorisker. Trafikstockningarna leder dessutom till ökade utsläpp av luftföroreningar och till kraftigare bullerstörningar för omgivningen.

Ett rationellt, effektivt och miljövänligt transportsystem i storstäderna fordrar minskade trafikstockningar och minskad trängsel på gatunätet. Detta leder i sin tur till minskade avgasutsläpp och bättre luftförhållanden. För att trängseln ska kunna minskas krävs att bilresandet minskar, transporterna effektiviseras och kollektivresandet ökar.

54 SOU:1990:16 Ett minskat bilresande och minskad biltrafik bidrar även till att förbättra miljösituationen i flera andra avseenden. Det är t.ex. angeläget att förbättra trafiksäkerheten, minska biltrafikens s.k. barriäreffekter och att bryta bilismens många gånger dominerande påverkan pä stadsbilden och levnadsbetingelserna i staden.

Vi vill ge en vidsträckt betydelse åt vår uppgift att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Detta synsätt innebär att det t.ex. inte är möjligt att lösa vår uppgift enbart genom att konstruera fordon med helt rena avgaser. Även med rena, och kanske tystare, fordon kvarstår flera angelägna miljöproblem att lösa.

När vi har utarbetat våra förslag har våra viktigaste mål varit följande:

* Luftföroreningarna från trafiken i storstadsregionerna ska minskas. är att förbättra män- Syftet niskornas hälsa och att minska föroreningarnas skadliga inverkan på byggnadsverk, växtlighet, mark och vatten m.m. * Bullerstörningarna från trafiken ska minskas. I första hand ska förhållandena förbättras för dem som är utsatta för mycket höga bullerniváer och där bullret är ett allvarligt hälsoproblem. * ska minskas. Trängseln på gatunätet

i avsnitt 3.2 - 3.4. Målen utvecklas närmare

Våra mål är i huvudsak inte motstridiga. Åtgärder som

t.ex. leder till minskade luftföroreningar medför ofta också minskade bullerstörningar och minskad trängsel. Däremot kan det finnas en konflikt mellan målet att minska avgashalterna lokalt i innerstäderna och målet att minska avgasutsläppen regionalt och globalt. Dessa málkonflikter måste uppmärksammas och belysas. Det

SOU:1990:l6 55 gäller även eventuella konflikter med andra viktiga samhälleliga mål. Våra förslag bör inte motverka andra viktiga mål för trafikpolitiken. Sålunda får förslagen inte leda till fler olyckor eftersom förbättrad trafiksäkerhet är ett viktigt trafikpolitiskt mål.

Våra förslag ska sammantaget vara samhällsekonomiskt effektiva och fördelningspolitiskt rättvisa. Vår utgångspunkt är att alla vinner på att miljön förbättras. En del av våra förslag kommer att medföra uppoffringar för vissa grupper. Vi strävar efter att dessa uppoffringar ska fördela sig så rättvist som möjligt.

3.2 Luftföroreningar

Luftföroreningarna från trafiken ger såväl negativa hälsoeffekter som skador på miljön.

3.2.1 Hälsa

Målet på lång sikt är att radikalt nedbringa halten av föroreningar och störningar från trafiken så att de negativa effekterna på människors hälsa och välbefinnande blir små.

På kort sikt bör målen relateras till de riktvärden och planeringsmål som har antagits i olika sammanhang.

statens naturvårdsverk har utarbetat ett förslag till riktvärden för luftkvalitet i tätorter. Se tabell på nästa sida. Dessa värden bör inte överskridas på någon plats där människor normalt uppehåller sig. De bör heller inte överskridas vid byggnadens fasad. Naturvårdsverkets förslag har stor likhet med WHO:s gränsvärden.

SOU:1990:16

Tabell

RüdNânm§1(âüjkd§ümånj ñk-hnikwdiuázitåumier

Äme Rikbánde hkdebküdestid Amüukning

Kbloxid 6 nçym§ 8 timmar 98-percentil

(glidande för halvår nedehkude)

Ewävedioxni 110 1 timme --

u@m§

75 ll _u_ ldygn 50 hahém Arümemiskt nedehktde

Svaveldioxid 200 ug/m3 1 timme 98-percentil

förluüvár ——

1001xym9 1 thme

50 l dygn Aritmetiskt nedebáude

Sot 90 ug/m3 1 dygn 98-percentil

för halvår 40 halvår Artimetiskt nedehkude

Rikbknxkma avserrmtta el1erlmaiflande‘wnIkm måndfimtplatanrdér skor normalt uppehåller sig - utanför bostäder, arbetsplatser, ung eu;

Förklaringar till tabellen

mg tusendels gram U9 miljondels gram percentil ett statisktiskt begrepp som i detta fall innebär att halterna bör ligga under ett visst värde en viss andel av tiden. 98-percentilen för 1-timmes och 8-timmarsmedelvärden innebär att riktvärdet ej bör överskridas mer än 86 timmar per halvår. 98-percentilen för dygnsmedelvärden innebär att riktvärdet ej bör överskridas mer än 4 dygn per halvår. glidande medelvärde man bildar medelvärdet och flyttar 8timmarsgruppen i steg på en timme framåt i tiden och bildar nytt medelvärde för varje steg. På så sätt erhålls lika många glidande 8-timmarsmedelvärden som timmedelvärden under ett halvår.

SOU:l990:l6 57 De planeringsmål som har antagits av Stockholm och Goteborg samt som har rekommenderats av Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) överensstämmer i princip med naturvårdsverkets förslag. Målen är dock uttryckta på något annorlunda sätt, vilket hänger samman med sättet att ange percentiler för tim- och dygnsmedelvärden.

I Stockholm överskrids riktvärdena för koloxid och/e1— ler kvävedioxid mer än 10 ggr/år pá sammanlagt ca 11 km och 2-10 ggr/år på ca 33 km av innerstadens gator. Utmed dessa gator bor eller arbetar ca 60 000 människor.

I Göteborg bor ca 20 000 människor utmed gator där riktvärdena för kvävedioxid och/eller koloxid överskrids. Problemen är i huvudsak koncentrerade utefter de större trafiklederna och till stadens inre delar där husen ligger omedelbart intill gator med stor trafik.

I Malmö bor ca 16 000 personer utmed gator där luftföroreningarna överstiger riktvärdena. Överskridanden sker främst utefter de större huvudgatorna i innerstaden.

De riktvärden och planeringsmål för luftföroreningar som angivits av naturvárdsverket och storstadskommunerna omfattar ämnen som främst kan ge akuta och kroniska förändringar i luftvägarna. Andra ämnen i bilavgaserna kan efter lång tids exponering ge ökad risk för cancer eller genetiska skador.Cancerkommittén har tidigare uppskattat att luftföroreningarna orsakar mellan 100 och 1 000 cancerfall per år i Sverige. Senare forsk— ningsresultat anger siffrorna 700-1 500 i stället. I en nyligen presenterad undersökning av Karolinska sjukhuset gällande personal i Storstockholms Lokaltrafiks verkstäder påvisas ett direkt samband mellan exponering för dieselavgaser och cancerrisk.

58 SOU:1990:16 Det är mot denna bakgrund angeläget att ställa upp mål som tar sikte på att minska risken för långsiktigt svåra hälsoeffekter. Partiklar, speciellt från dieselavgaser, anses liksom tunga aromatiska kolväten (vilka ofta är fästade på partiklar) medföra höjd risk för cancer .

Naturvårdsverket har ännu inte utarbetat något förslag till gränsvärden för partiklar. Skälet till detta är främst att data i stor utsträckning saknas och att det därför har varit svårt att ange värden som utgör en rimlig avvägning mellan hälsorisker och praktiska möjligheter att undvika dessa risker. Naturvårdsverket har emellertid angett s.k. bedömningsgrunder vilka kan sägas beskriva när risk för olägenheter kan uppstå.

Tabell

Bedömningsgrunder för totala mängden svävande partiklar och inandningsbara:

Dygnsmedelvärde: 115 ug/m3 som får överskridas högst 4 dygn per halvår Halvårsmedelvärde: 50 ug/m3.

Av samma skäl som gjort att naturvårdsverket inte kunnat ange specifika riktvärden har vi valt att inte ange några konkreta mål för partikelhalter i luften. I den mån registrering av partikelhalter sker i storstadsregionerna bör dock bedömningsgrunderna kunna utgöra en fingervisning om behovet av åtgärder.

Av särskilt intresse från hälsosynpunkt är förekomsten av mutagena och cancerogena ämnen. Det antal cancerfall per år som beräknas vara orsakade av luftföroreningar (700-1 500) är en riskfaktor som överstiger dem man normalt accepterar för andra cancerogena ämnen eller

SOU:l990:l6 59 faktorer, t.ex. radioaktiv strålning. För att risken ska nedbringas till jämförbar nivå bör exponeringen av cancerogena luftföroreningar i våra tätorter minska till en tiondel av dagens. Ett lämpligt mål kan därför vara att minska utsläppen av partiklar med 90 %.

3.2.2 Miljö

Det långsiktiga målet är enligt riksdagens trafikpolitiska beslut att begränsa utsläppen av föroreningar från trafiken, nationellt och internationellt, till vad naturen tål.

Pâ kort sikt ska transportsektorn bidra till att det blir möjligt att uppnå det nationella målet att minska kväveoxidutsläppen med 30 % från 1980 till år 1995 med sikte mot en halvering till år 2000. Utsläppen från trafiken i storstadsregionerna bör enligt vår mening sammantaget minska med minst motsvarande storleksordning.

Utsläppen av kväveoxider från trafiken uppgår i Stockholmsregionen till ca 36 000 ton per år (varav ca 12 000 ton i Stockholms stad) och i Göteborgsregionen till ca 16 000 ton per år (varav ca 6 500 ton i Göteborgs stad) och i Malmöregionen till ca 10 000 ton per år.

För en vanlig personbil minskar den katalytiska avgasreningen utsläppen av kväveoxider med minst 60 %. De skärpta krav på lastbilar och bussar som enligt statsmakternas beslut blir gällande fr.o.m. 1994 års modeller minskar kväveoxidutsläppen från ett fordon med minst 40 %. Vid sekelskiftet räknar man med att de tunga fordonen kommer att svara för ca 50 % av vägtrafikens kväveoxidutsläpp mot ca 35 % i dag.

60 SOU:1990:16 Trafikökningen i storstadsregionerna gör att man bedömer det som mycket svårt att med traditionella åtgärder reducera kväveoxidutsläppen i enlighet med målen. Om målet ska klaras i Stockholmsregionen med enbart trafikminskning måste denna uppgå till mellan en fjärdedel och en tredjedel i regionen räknat från 1989 års nivå. I Göteborgsregionen behövs inte en lika stor trafikminskning.

Riksdagen har beslutat att de samlade koldioxidutsläppen i Sverige inte ska öka. Detta innebär att man måste sträva efter att inte heller öka koldioxidutsläppen från trafiken. Även i detta fall bör utsläppen i storstadsregionerna minst uppnå denna målsättning.

3.3 Buller

Riksdagen fattade 1981 beslut om riktvärden för bullerimmissioner vid planering av nya bostadsområden. Utomhus gäller ekvivalentnivån 55 dBA och inomhus 30 dBA. Några riktvärden för åtgärder i befintlig miljö antogs inte.

Statens naturvårdsverk har till regeringen överlämnat förslag till riktvärden för god miljökvalitet när det från - all-

gäller bullerstörningar (Buller vägtrafik

männa råd BRÅD). Inte heller BRAD anger värden för olika planeringssituationer. Man anser att väghållaren i varje planeringssituation ska sträva efter att få ner bullret så långt det är tekniskt och ekonomiskt möjligt. BRÅD innehåller också anvisningar för hur dessa bedömningar kan göras.

Riksdagens beslut 1981 grundade sig i huvudsak på de bedömningar rörande bullrets effekter som gjorts av den parlamentariska trafikbullerutredningen och som presenterades 1974. Därefter har vetenskapliga undersökningar gjort det allt tydligare att höga bullertoppar har en

SOU:l990:l6 61

stor negativ inverkan på framför allt sömnen. I BRÅD föreslås därför ett riktvärde för maximal ljudnivå 45 dBA - inomhus kl. 19-07. Tabell

R1ktvanien för miljokva litet

Lokaltyp eller Ekvivalent Maximal ljud-

amádaäyp ljuhüvå:idBA nhá idBA fin*Qmm

kl. 19-07

Utohus (frifältsvärden) Vid penmuenümxnáder. várdldhüer 0ChlBIkE“

Immüms Pexnanenthostäder, fritnkmaäámna31Wâñlomüer 30 45 Ihrkmvisnhxfiflokaler 30 — Adxfisldafler 40 —

stockholms kommun har antagit den statliga trafikbul-

lerutredningens förslag till immissionsgränser för

vägtrafikbuller som planeringsmål. Detta innebär bl.a. att i befintlig miljö vidtas åtgärder när bullernivåerna överstiger 70 dBA utomhus eller 40 dBA inomhus. Samma planeringsmál har Malmö kommun. I Göteborgs kommun har gatunämnden föreslagit som etappmål att alla bostäder som har en ekvivalent ljudnivå på 40 dBA eller mer inomhus, resp. 65 dBA eller mer vid i uteplatser anslutning till bostäderna, skall vara átgärdade före år 2005.

62 SOU:1990:16 Vi anser att man, som fallet är beträffande luftförorelång sikt ska eftersträva att inte överningar, på skrida de riktvärden som har föreslagits av naturvårdsverket. kan vi konstatera att de insatser som Samtidigt erfordras för att uppnå detta mål rimligen inte kan på kort sikt och överallt i storstäderna. genomföras

Det som vi har fått från storstadskommunerna underlag visar att bullernivåerna ofta överstiger 65 dBA i Stockholm och men mindre ofta i Malmö. I Göteborg, Stockholms kommun finns 45 mil gator med bullerniváer över 65 dBA. Utmed dessa gator bor eller arbetar 100 000 människor. I Göteborgs kommun bor 25 000 personer och i Malmö 12 000 utmed gator som har personer utsatta för bullerniváer över 65 dBA. Vi fastigheter finner det därför naturligt att målsättningarna på kort sikt kan variera mellan storstadskommunerna.

I vårt arbete har vi beträffande ekvivalentniváerna i från de målen i Göteborg. Vi huvudsak utgått föreslagna således från att man med de åtgärder som genomutgår förs vid berörda bostäder (som nu har över 40 dBA inomhus eller 65 dBA vid uteplatser) åtminstone bör komma ned till ekvivalenta ljudnivåer efter åtgärd: följande

INOMHUS 30 dBA UTOMHUS 60 dBA vid uteplatser 65 dBA utanför fönster vid enkelsidiga lägenheter 70 dBA utanför fönster vid genomgående lägenheter

Dessa mål har satts med utgångspunkten att det är tekniskt att sänka bullernivån med 10 dBA inne i möjligt de värst utsatta bostäderna. Utomhusnivåerna är inte lika lätta att sänka, men där åtgärder vidtas för att

SOU:l990:l6 63 sänka utomhusnivån bör målsättningen vara att komma under eller så lite över 55 dBA som möjligt.

Eftersom det av praktiska och ekonomiska skäl inte går att på kort sikt undvika olägenheter i den omfattning som är motiverat från hälsosynpunkt anser vi det angeläget att betona behovet av åtgärder som minskar förekomsten av höga bullertoppar inomhus för att minska risken för sömnstörningar.

En utgångspunkt i vårt arbete är därför att den maximala ljudnivån mellan kl. 19 och 07 inomhus inte ska överstiga 45 dBA. Vi är medvetna om att en sådan målsättning på kort sikt kan vara förenad med stora praktiska och ekonomiska svårigheter och att man därför kortsiktigt kan tvingas göra avkall från detta mål. Med tanke på den stora betydelsen av en ostörd sömnperiod bör dock avstegen från målet begränsas till högst 5-10 dBA.

3.4 Trängsel

Framkomligheten ska i första hand förbättras för kollektivtrafiken och varutransporterna.

Stockholms gatukontor föreslår i sitt förslag till Trafikplan 89 att följande mål antas för kollektivtrafikens framkomlighet:

Hastigheterna för bussarna på de gator som har en mer omfattande busstrafik bör på varje delsträcka inkl. hållplatstid bli minst 12 km/tim i city och 16 km/tim i övriga innerstaden. Detta innebär att innerstadsbussarnas medelhastighet under dagtid höjs med 30 % till omkring 17 km/tim. För de inre resp. yttre förorterna bör medelhastigheten under dagtid vara minst 25 resp. 30 km/tim. En god regularitet måste också kunna garanteras.

64 SOU:1990:16

Vi har strävat efter att genom våra förslag i görlig mån uppfylla denna målsättning. Även i Göteborg är det rimligt att eftersträva minst en 30 %-ig genomsnittlig höjning av reshastigheten för kollektivtrafiken i centrala staden. I Malmö är kollektivtrafikens framkomlighetsproblem inte lika stora. De sträckor som har låg framkomlighet bör dock åtgärdas.

Nyttotrafiken delar utrymme med övrig trafik. Om nyttotrafiken ska få bättre framkomlighet måste därför framkomligheten förbättras generellt på gatunäten. Våra förslag bör leda till högre medelreshastigheter i innerstäderna, där nyttotrafiken för närvarande har störst problem med framkomligheten. Det behövs också mer och bättre fredade utrymmen för lastning och lossning.

För att målet minskad trängsel och prioritering av kollektivtrafik och nyttotrafik ska kunna uppfyllas i innerstäderna måste biltrafiken begränsas där. Detta får inte innebära att motsvarande problem flyttas till områdena närmast utanför innerstäderna. En ökad trängsel på det övergripande vägnätet kan leda till överströmningar av trafik till bostadsområden med åtföljande hälsorisker och miljöstörningar. Allt för dålig framkomlighet på det övergripande vägnätet medför också ett dåligt fungerande och ineffektivt transportsystem. Ytterligare ett mål med våra förslag är därför att åstadkomma minskad trängsel, färre trafikstockningar och därmed ökade reshastigheter på det övergripande regionala vägnätet.

SOU:1990:l6 65

4 MÖJLIGA ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA HIIJÖPROBLEHEN

Det behövs ett stort antal samverkande åtgärder för att lösa storstädernas trafik- och miljöproblem och klara de mål som vi har redovisat i föregående kapitel. Ingen åtgärd löser ensam alla problem utan det krävs både åtgärder som ställer krav på tystare och renare fordon och åtgärder som rör resandet, trafiken och trafiksystemen.

För att avgöra hur vi så effektivt som möjligt och med minsta möjliga uppoffringar ska kunna påverka resandet och trafiken är det nödvändigt att känna till vilka samhällsföreteelser som leder till ökad trafik och i vilken utsträckning dessa är páverkbara. Detta kapitel inleds därför med en genomgång av faktorer som ökar trafiken och som kan förväntas påverka resandet i framtiden (4.1).

Därefter redovisar vi ett stort antal tänkbara åtgärder för att minska de negativa miljö- och hälsoeffekterna från storstadstrafiken (4.2-4.6). Många åtgärder har redan prövats och vi känner ganska väl till deras kostnader och effekter. Andra åtgärder är mer eller mindre oprövade och våra bedömningar bygger på modellberäkningar av olika slag eller på mer eller mindre kvalificerade antaganden.

Redovisningen omfattar en kortfattad genomgång av alla de åtgärder som har diskuterats under arbetets gång. De åtgärder som bedömts som mest intressanta behandlas mer utförligt i kapitel 7.

Hur olika åtgärder i samverkan kan bidra till att uppfylla våra mål redovisas dels i våra räkneexempel i

66 SOU:1990:16 kapitel 6, dels i våra överväganden och förslag i kapitel 7 samt i konsekvensbeskrivningarna i kapitel 8.

De åtgärder som behandlas har mycket skiftande karaktär, är för sitt genomförande beroende av olika huvudmän och verkar ibland på kort, ibland på lång sikt. Vi har valt att redovisa åtgärderna under följande huvudrubriker:

* Samordnad planering av bebyggelse och trafiksystem (4.2) * i och underhåll av och Investeringar väg- gatusystemet (4.3) * och förbättrad kollektivtrafik Utbyggd (4.4) Trafiktekniska, administrativa och ekonomiska styrmedel (4.5) * Miljöskyddsåtgärder (4.6)

Där det är möjligt redovisas effekter och konsekvenser i kvantitativa mått. I annat fall görs endast kvalitativa beskrivningar.

4.1 Samhållsföreteelser som leder till ökad trafik

Utan kommunikationer kan inget samhälle existera. Det är genom kommunikationer mellan människor som samhällen bildas och utvecklas. Genom kommunikationer kan idéer spridas och social och ekonomisk välfärd skapas och fördelas.

Utvecklingen under 1900-talet har medfört en dramatisk ökning av befolkningens geografiska rörlighet. Vid seklets början var rörligheten per vuxen invånare i Sverige i genomsnitt mindre än 1 km per dag. Rörligheten är nu nära 45 km vuxen och - större för per dag män än för kvinnor - och förväntas år 2 000 bli ca 50 km.

SOU:l990:l6 67 Det är transportsystemens utveckling som gjort detta möjligt. De väsentligt förbättrade transportmöjligheterna har vidgat horisonterna i många avseenden och gett människornas liv ett rikare och bättre innehåll. Transporternas grundläggande betydelse kommer knappast att minska. Samtidigt har de utökade transportmöjligheterna medfört stora strukturförändringar med negativa effekter. Många människor har fått försämrad tillgänglighet till t.ex. kommersiell och social service.

Den trafik som transporterna genererar medför också olägenheter och problem. Fördelarna som följer av transporter måste därför vägas mot de risker och störningar som trafiken ger. Det är en viktig uppgift i trafikpolitiken att skapa förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas samtidigt som olägenheterna från trafiken minimeras.

Som framgått av kapitel 2 har biltrafiken och därmed också trafikens miljöproblem ökat sedan 1950kraftigt talet. Efter en stagnation under i slutet energikrisen av 1970-talet är ökningstakten återigen snabb. Vilka samhällsföreteelser medverkar till detta och är det önskvärt och möjligt att påverka dem utan att väsentligt försämra människornas levnadsvillkor?

4.1.1 Lokalisering av bostäder

Storstadsregionernas areella utbredning har varit omfattande under de senaste decennierna. I kom- Göteborg mun ökade befolkningen med mindre än 10 % mellan 1960 och 1980. Under samma period mer än tredubblades tätortsytan. Den areella utbredningen, speciellt i form av de perifera villamattorna i som kranskommunerna, tog fart en bit in på 1960-talet, har medfört att tillgängligheten till kollektiva färdmedel har försämrats väsentligt. Ett tecken på detta i Stockholmsregionen är att andelen hushåll som bor mindre än 500 meter frán

68 SOU:l990:16 direktförbindelse till city har minskat från 72 % år 1971 till 53 % år 1986. I vissa yttre regiondelar är minskningen betydligt större. I Göteborg har antalet boende inom spårvägens influensområde minskat från 360 000 år 1970 till 270 000 år 1988.

Bostadsbebyggelsen har således spritts ut glest i regionerna och i dålig kontakt med befintliga kollektivtrafiksystem. Detta har självfallet medfört ökat bilberoende och ökat resande.

Under 1980-talet har en ökad tendens till att bygga tätt igen kunnat skönjas. Framför allt har äldre områden börjat förtätas genom kompletteringsbebyggelse. Detta nytillskott har dock inte kunnat kompensera den naturliga utglesningen i boendet.

önskemålen att bygga tätt och utnyttja det befintliga kollektivtrafiksystemet bättre står i konflikt med andra önskemål i samhällsplaneringen. Ofta innebär förtätningen av äldre områden att grönytor måste tas i anspråk. Detta uppskattas sällan av de boende i området, och det är också ett viktigt mål i den kommunala planeringen att bevara de bostadsnära grönytorna. Ett koncentrerat byggande kan också stå i konflikt med efterfrågan på småhus i naturvänliga områden med överkomliga markpriser.

Från vår utgångspunkt anser vi att bostadsbyggandets lokalisering måste anpassas bättre till kollektivtrafiken än som är fallet nu.

4.1.2 Lokalisering av arbetsplatser

Tillkommande arbetsområden utanför innerstäderna har till stor del lokaliserats i biltillgängliga lägen utmed de större trafiklederna. Ett exempel på detta är

SOU:l990:l6 69 det hårda tryck som länge varit på marken utefter väg E 4 mellan Stockholm och Arlanda flygplats. Sådana lokaliseringar ger dålig kollektivtrafiktillgänglighet, högt bilberoende och ökad arbetspendling med bil.

Arbetsplatser ger inte längre kommunerna vare sig företagsskatt eller fastighetsskatt. Detta borde förbättra möjligheterna till en regional samsyn om var det är bäst lämpat att lokalisera arbetsplatser.

4.1.3 Externa köpcentra

De senaste åren har det skett en markant ökning av etableringen av nya externa köpcentra. Till skillnad från de tidigare stormarknaderna har de nya köpcentra ett mycket stort utbud av olika slags service, vilket gör dem till attraktiva málpunkter på ett helt annat sätt än en enstaka stormarknad för basvaror.

De externa köpcentra ökar bilberoendet och bilresandet för inköpsresor m.m. väsentligt. Samtidigt försämras kundunderlaget för handeln i de lägen som har bra kollektivtrafikförbindelser. Denna utveckling kan på relativt kort sikt få allvarliga strukturella och vålfärdspolitiska konsekvenser. (Se 4.2.1).

4.1.4 Ändrade fritidsvanor

Andra samhällsförändringar som talar för ökat bilinnehav och ökad bilanvändning är de förändrade fritidsvanorna. Fritidslivet blir allt mer specialiserat och schemalagt i tid och rum. Inte minst är detta tydligt för barns och ungdomars aktiviteter.

Människorna värderar också fritiden mera i dag än tidigare. De flesta fritidsaktiviteter utanför bostaden sker pá ett avstånd som överstiger 1 km. Detta är sär-

70 SOU:1990:l6 skilt uttalat i storstäderna och bland välutbildade (och andelen välutbildade växer i storstäderna).

Den specialiserade fritidsanvändningen genererar således ett mycket stort transportbehov. Detta accentueras av att de olika medlemmarna i hushållet deltager i olika aktiviter pá olika platser och vid olika tidpunkter. Dessa tidpunkter är sällan förlagda till högtrafiktidpunkter för kollektivtrafiken. Detta medför ofta krav på två bilar i familjen. Bilen blir allt mindre en hushállsresurs och allt mer en individresurs.

Bilen är också i sig ett stort allmänt fritidsintresse. Det är t.ex. fortfarande vanligt med bilutflykter enbart för nöjes skull och många lägger ned mycket tid på att vårda och underhålla sin bil.

4.1.5 Den ekonomiska tillväxten och ökat bilinnehav hos nya grupper

Att bilinnehavet har ökat så snabbt hänger till stor del samman med den ekonomiska tillväxten. Med rimliga antaganden om den fortsatta ekonomiska utvecklingen kan man förvänta sig ett kraftigt ökat bilinnehav bland pensionärer och kvinnor.

Enligt en beräkning vid Göteborgs universitet kommer år 2000 drygt 80 % av landet manliga pensionärer att ha bil. Kvinnornas bilinnehav bland pensionärerna ökar också men släpar efter männens med ca 20 år. Denna utveckling innebär att de äldres bilresande kommer att öka med 25 % medan deras resor med kollektivtrafiken minskar i motsvarande grad (30 %). Förändringarna har effekter det samlade bil emellertid små på respektive kollektivtrafikresandet i samhället.

SOU:l990:l6 71 Mellan 1975 och 1988 har kvinnors bilinnehav i storstadsregionerna ökat med i genomsnitt 4,5 % per år, medan motsvarande ökning för männens bilinnehav är 1,8 % per år. Om denna utveckling fortsätter, dvs. att biltillgång och bilanvändning utjämnas mellan män och kvinnor, kommer storstadsregionernas bilbestånd och biltrafik att öka. Eftersom kollektivtrafiken i högre grad används av kvinnorna än av männen, kan utvecklingen medföra minskat kollektivtrafikresande.

En undersökning i Oslo har visat att om alla börjar resa som männen gör, så minskar kollektivresandet med 31 % och gång- och cykelresandet med 19 % samtidigt som resandet som bilförare ökar med 31 %.

Kvinnor och män använder transportsystemet på mycket olika sätt och har dessutom olika krav på det. Kvinnor gör fler inköps- och serviceresor o.d. än män. Ofta görs dessa resor med kollektiva färdmedel.

Kollektivtrafiksystemet är i första hand uppbyggt för

att tillgodose arbetsresandet. Trots detta gör män ofta sina resor till och från arbetet med bil.

Kvinnor gör således fler resor än män i sådana ärenden som är svåra att klara utan bil, medan männen gör sina resor med bil i sådana ärenden som kollektivtrafiksystemet är uppbyggt för att klara.

Det är därför viktigt att kollektivtrafiken anpassas bättre till kvinnornas resbehov.

4.1.6 Förändringar i näringslivet och arbetslivet

Enligt kap. 24 i vår sammanställning Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmaterial består de expansiva delarna av näringslivet numera av företag som hämtar sin styrka i att - ofta producera många, kompletterande produkter

72 SOU:1990:16 både och varor. Detta får betydelse för företjänster användning av infrastrukturen. En fortgående tagens medför att varu- och tjänste-

produktdifferentiering

flödena mellan säljare och köpare blir allt tunnare. Allt mindre kundgrupper skall försörjas med allt mer varor. Möjligheterna att samordna transspecialiserade i stora bulkflöden minskar. I transportnätverken porter leder detta till en kraftig expansion av leveransströmmarnas mångfald. Detta är en viktig förklaring till snabbt växande behov av täta och näringslivets småskaliga vägtransporter.

Den utvecklingen av företagens materialadminipågående strativa system, där man vill undvika fasta lager, leder också till tätare leveranser och mindre sändningsstorlekar (just-in-time).

inom näringslivet innebär således att en Utvecklingen del av kostnader flyttas över på samhället. företagens Detta kan leda till allvarliga miljökonsekvenser. Förändringarna inom omsorger av äldre, sjuka och barn leder också till ökat transportbehov. Den moderna äldreomsorgen förutsätter t.ex. till stor del att vården sker i hemmet.

Andra tendenser inom näringslivet och arbetslivet leder till minskat kollektivresande och ökat bilresande. Ett exempel på detta är det ökade bruket av tjänstebilar med standard, telefon i bilen etc. Detta har bl.a. hög lett till ett ökat tjänsteresande med bil under hela dagen.

Ett annat exempel är de allt mer spridda arbetstiderna beroende på deltid, övertid, förskjutna arbetstider, obekväma arbetstider i serviceyrken m.m. flextider, Detta att fler reser under tider då kollektivtragör fiken har låg turtäthet och sämre förbindelser.

SOU:1990:l6 73 En viktig fråga inför framtiden är om förbättrade teleoch datakommunikationer leder till minskat behov av personliga kontakter och därmed till minskat resande. Vissa studier tyder emellertid på att personkontakterna ökar i stället för minskar i takt med inom utvecklingen tele- och dataomrádet.

4.2 Samordnad planering av bebyggelse och trafiksystem

En slutsats av föregående avsnitt är att det behövs en samordnad planering av bebyggelse och trafiksystem. För att nå önskvärda resultat måste vi veta hur bebyggelsestrukturen ska utformas för att resandet, och framför allt trafikarbetet med bil, ska minska. Vi behöver också veta vilken bebyggelseutveckling som bäst gynnar kollektivtrafiken.

Det räcker emellertid inte att känna till vilken struktur som är bäst för att minimera Det trafikproblemen. behövs också i respektive region en samordnad regional, kommunal och sektorvis planering som strävar åt samma håll. För att kunna genomföra planeringsintentionerna krävs dessutom bättre styrinstrument och former för nya samverkan mellan stat, kommun och näringsliv.

Vid planeringen av bebyggelse och trafiksystem måste också lokaliseringen av olika anläggningar så att göras störningarna från trafiken blir så små som möjligt. Denna planeringsaspekt är väl belyst i statliga råd och anvisningar och behandlas därför inte närmare här.

4.2.1 En bebvqgelsestruktur som minskar resandet

Vi har konstaterat att det ökade resandet, särskilt den snabba ökningen av biltrafiken, i storstadsomrádena delvis har sin förklaring i hur bebyggelsestrukturen

74 SOU:1990:16 förändrats den senaste femtonårsperioden. Sammanfattningsvis har vi visat hur

* den tillkommande bostadsbebyggelsen förlagts glest och i dålig kontakt med befintliga kollektivtrafiksystem. Visserligen har under 1980talet bostadsbyggandet i form av s.k. förtätningar ökat, men detta byggande har inte ens kunnat kompensera den boendeutglesning som kontinuerligt sker i det äldre bostadsbestándet. Följden är att de spárburna systemen tappat trafikantunderlag i den befintliga stadsstrukturen och inte kunnat byggas ut till de nytillkomna bostadsområdena

* de tillkommande arbetsomrádena i ökad utsträckning lokaliserats utmed motorvägar och andra infartsleder med hög biltillgänglighet. Arbetspendlingen med bil har vidare gynnats av det växande bruket av tjänstebilar

* det kommersiella serviceutbudet alltmer etablerats i externa anläggningar som ofta saknar kollektivtrafikförbindelser. En allt större del av inköpen sker följaktligen med bil.

Den sammantagna effekten av bebyggelsestrukturförändringarna är en entydig försämring av kollektivtrafikens konkurrenskraft. Med de livsformer som utvecklats i storstadsomrádena har många människor inte längre något reellt alternativ till bilen.

För dem som enbart är hänvisade till kollektivtrafiken har serviceutbudet och fritidsutbudet successivt försämrats. Utvecklingen av biltrafiksystemet har därigenom förstärkt segregationen i samhället.

SOU:1990:16 75 Det påpekas ofta att förändringar i bebyggelsestrukturen sker relativt långsamt och att de i sig är resultatet av en rad oberoende av varandra fattade beslut. Vi vill dock för vår del konstatera

att det här rör sig om en radikal förändring av be-

byggelsens kollektivtrafiktillgänglighet under

endast en femtonársperiod g_t förändringen skett genom offentliga beslut och att denna förändring inträffat samtidigt som den översiktliga planeringen till stor del antingen varit bristfällig eller inte fått tillräcklig genomslagskraft i storstadsregionerna.

De miljöproblem som blivit följden av dagens stadsstruktur och dess trafikmönster har alltså skapats genom en mer eller mindre medveten samhällsplanering. Detta är både dystert och hoppfullt. som exem- Dystert pel på hur samhällsplaneringen misslyckats. Hoppfullt genom insikten att det finns möjligheter att påverka stadsstrukturen, även om det tar tid innan förändringarna ger resultat i form av minskade trafik- och miljöproblem.

För att lyckas måste vi veta hur bebyggelsestrukturen ska utformas för att trafikarbetet med bil ska minska. Det krävs en bebyggelseutveckling som gynnar kollektivtrafiken, men som också gör det möjligt att klara en del av livets nödvändigheter utan fordonsförflyttningar över huvud taget.

Framgångsrik planering förutsätter nämligen att det finns tydliga mål eller visioner om hur den framtida bebyggelsemiljön ska se ut åtminstone i Det grova drag. mest kända exemplet är den s.k. Fingerplanen för Köpenhamns huvudstadsomráde från 1947. Där riktdrogs linjerna upp för bebyggelsestrukturen och de sammanhängande grönstráken in mot centrala Köpenhamn. Även i

76 SOU:1990:16 finns sådana exempel. I 1944 års regionplan för Sverige skisserades på samma sätt som i Köpen- Göteborgstrakten hamn grönstrák in mot regionens centrala delar och i 1952 års för Stockholm inarbetades modellen generalplan för tunnelbanestaden, en utbyggnadsmodell som gällde fram till i början av 1970-talet.

- i Visioner av detta slag behövs om de många organ olika kommuner och på skilda nivåer i storstadsre- - som i arbetar med trafik- och begionerna dag byggelseplanering ska kunna arbeta åt samma håll.

Det räcker emellertid inte att känna till vilken struktur som bäst minskar trafikproblemen utan att andra viktiga kvaliteter i staden hotas. Det behövs också i respektive region en samordnad kommunal och sektorsvis planering, som respekterar de överordnade regionala målen och strävar åt samma håll. För det krävs politisk vilja att utnyttja de styrinstrument som redan finns och beslutsunderlag, som beskriver effekter av goda olika lokaliseringsförslag och därmed motiverar nödvändiga beslut. Vi tror även att det behövs nya former för samverkan mellan stat, kommun och näringsliv.

Det ankommer inte på oss att utveckla mål och visioner för respektive storstadsregion. Det måste självklart göras av ansvariga politiska organ i en bred planeringsprocess som berör både allmänhet och olika sektorsintressen. Det finns dock en omfattande internationell forskning om hur stadsstrukturen ska utformas för att minimera transporterna. Några centrala slutsatser från denna kan finnas anledning att kort referera .

Storstadsområdena har i dag en gemensam bostads- och arbetsmarknad i respektive region. Reslängderna per resa i Göteborg och Stockholm är i medeltal lika långa

som i norra Sverige. Det gör det nödpå landsbygden

SOU:l990:16 77

vändigt att skapa trafiksystem som innebär så när något lika förutsättningar att utnyttja hela regionens arbets- och serviceutbud. Försöken att lokalt skapa integrerade arbets-, bostads- och servicefunktioner har inte varit En

framgångsrika. sådan integration försvå-

ras av att familjerna numera nästan är undantagslöst dubbelarbetande. Detta hindrar dock inte att de i dag stora obalanserna mellan delar av behöver regionerna utjämnas. En balanserad region ger åtminstone förutsättningar för att minska arbetsresorna, särskilt om kostnaderna för bilpendling ökar.

Kollektivtrafiksystemet har haft och bör ges en stor strukturerande inverkan på utformningen av bebyggelsen. Att områden som är försörjda med har fler spártrafik bostäder än i övrigt områden - vilket bl.a. jämförbara har konstaterats i en undersökning i Stockholmsregionen - är resultatet av en medveten strävan från samhällets sida. Trots att det är svårare för samhället att styra

lokaliseringen av arbetsplatser visar det sig att om-

råden med spårtrafik även har fler än i arbetsplatser övrigt jämförbara områden. Tillgången till bra kollektivtrafik är en av de faktorer som har för betydelse var i regionen ett företag väljer att etablera sig.

I motsats till banorna har busstrafiken i inte regel byggts ut med tanke på att den ska ha

långsiktigt

strukturerande effekter. En av busstrafikens fördelar är just dess flexibilitet, som det att gör möjligt

ändra trafikering och linjesträckning efter föränd-

ringar i efterfrågan. Flexibiliteten hos busstrafiken kan dock samtidigt vara en nackdel och ett hinder vid samplaneringen mellan kollektivtrafiken och bebyggelsen. Ett sätt att ge även busstrafiken en viss strukturerande betydelse skulle kunna vara att göra

större investeringar i fasta för trafikanläggningar

busstrafiken samt att träffa bindande tra-

långsiktigt

78 SOU:1990:16

fikavtal mellan kollektivtrafikhuvudmän och kommuner

eller företag.

Den som har störst förutsätt-

stadsbyggnadsstrategi

att förena ett ökat kollektivresande dels med en ningar bostads- och arbetsmarknad gglg med den nugemensam varande är en flerkärnig centbebyggelsens huvuddrag rumstruktur - med stadskärnorna som självklart överordnade centra försörjda med ett stjärnformigt kollek- - men med medvetet förstärkta centra tivtrafiksystem vid i kollektivtrafiksystemet. En sådan knutpunkterna det nödvändigt att satsa på högeffekhuvudstrategi gör tiva kollektivtrafikförbindelser som förtangentiella binder armar med varandra på olika avstånd stjärnans ut från stadskärnorna.

De sålunda knutpunkterna behöver få ett tillskapade brett serviceutbud som gör dem attraktiva inte bara som mellan olika trafikslag utan också som bytespunkter för arbets- och serviceresor. Vi kan tala om målpunkter arbets- och serviceomráden. Det är vidare regionala att dessa nyskapade knutpunkter lokaliseras väsentligt där de har störst förutsättningar att kunna utvecklas i funktionen som servicecentrum och arbetsbytespunkt, område. De bästa kan vara sådana som redan har lägena eller t.ex. rekreationsfunktioner. De målbebyggelse konflikter som därvid måste lösas utifrån den uppstår överordnade om kollektivtrafiken ska få den strategin eftersträvade attraktiviteten.

De senaste åren har, vad gäller kommersiell service, inneburit en markant ökning av s.k. externetableringar. De har till skillnad mot tidigare stornya ett nära nog komplett utbud av marknadsetableringar vilket dem till attraktiva målpunkter för service, gör bredare aktiviteter än storinköp av basvaror. studier från olika i landet visar att denna typ av platser ett hot inte bara mot mindre boanläggningar utgör

SOU:l990:l6 79

stadsområdesorienterade centra och glesbygdsbutiker utan också mot stadskärnorna åtminstone i medelstora städer. Effekterna av etableringarna är ökad biltrafik, men också ett ökat eftersom allt tryck på hemtjänsten fler äldre inte längre har att ta till möjlighet sig butiken.

Även i storstadsområdena denna strukturomvandpågår ling, som inte i första hand drivs fram av handeln utan

av kapitalplaceringsintressen. Inte ens den

betydligt större samlade köpkraften i det storstadsregionerna gör möjligt att genomföra nyetableringar av här beskrivet slag utan att påverka den befintliga butiksstrukturen. ska kunna

kollektivtrafikknutpunkter etableras och

stadskärnorna behålla sina funktioner även med biltrafikrestriktioner behöver externetableringarna uppmärksammas som de strukturförändrade de i anläggningar realiteten utgör och endast få tillkomma då de inte hotar huvudstrategin i den fortsatta stadsutvecklingen.

Tillkommande bostadsbebyggelse bör medvetet förläggas så att den kan den

utnyttja/understödja kollektiva

trafikens huvudsystem. Det innebär att banornas kapacitet bör utnyttjas innan tillkommer bebyggelse som kräver i nätet. Om man

nyinvesteringar från bostaden

har direktförbindelse med stadskärnan eller de nya knutpunkterna har kollektivtrafiken möjlighet att konkurrera med bilen på rimliga villkor.

Enligt en utredning av Stockholms läns och SL landsting - Konsekvenser för kollektivtrafiken av ett ökat bo- 1987 - kan stadsbyggande, juni under 1990-talet 50 000 lägenheter byggas utmed regionens bansystem utan behov av ökad tågkapacitet. Med utökad trafikering och hänsyn

till tillgängliga markreserver kan 50 000

ytterligare lägenheter byggas längs bangrenarna fram till år 2000.

80 SOU:1990:16

i Stockholms län har gjort en uppskattning Landstinget av vilka marginella kostnader kollektivtrafikförsörjav bostäder medför beroende på läge i reningen nya Inom från tunnelbanans stationer gionen. gångavstånd och i de bussförsörjda delarna av kärnområdet kan ny tillkomma utan kostnad för ökad kolbostadsbebyggelse lektivtrafik. av matarbusstrafik vid Förstärkning tunnelbanans delar kan uppskattas kosta ca yttre 1 000 kr. per lägenhet och år. Behövs ny kollektivtrafik kostnaderna väsentligt. Följande koststiger nader (1987) har beräknats (kollektivtrafikkostnader per lägenhet och år):

000 kr. Förstärkningsbuss på matarlinje 100 kr. Förstärkningsbuss på direktlinje

-§l\)LJ|UP-‘

100 kr. Ny matarlinje 700 kr. Ny direktbuss enbart i högtrafik 400 kr. direktlinje högtrafik + ny matarlinje Ny lågtrafik O1 600 kr. Ny direktbusslinje heldag 3 700 kr. Förstärkningsvagn på tunnelbanan 2 200 kr. Förstärkningsvagn på Roslagsbanan

Samordningen mellan kollektivtrafik och bostadsbehar således stor ekonomisk betydelse och ger byggelse förutsättningar för ökat kollektivtrafikresande och därmed minskat bilberoende och bilresande.

Eftersom för den ena parten i en barnarbetspendlingen ofta måste förenas med att lämna och hämta barn familj behöver daghemmens lokalisering också prövas på daghem utifrån resmönstret. I dag ligger många daghem väl i förhållande till grönområden etc. men det placerade kan vara svårt att klara hämtning och lämning mycket utan bil.

Det är också att utforma närmiljön i givetvis viktigt bostadsområdena omsorgsfullt så att livet underlättas.

SOU:l990:l6 81

Funktioner för närservice, lek och fritid m.m i bostadens grannskap bör organiseras så att förflyttningar till dem kan ske utan bil. Sådana bör också hänsyn väga tungt när man väljer upptagningsområden för skolor och barndaghem.

4.2.2 Den regionala planeringens och styrmöjligheter organisation

Det behövs en ökad regional samverkan inom storstadsregionerna, och möjligen också en annan av organisation den regionala planeringen. Ansvaret för och planeringen finansieringen av trafiksystemen är splittrat och samordningen med planeringen av bebyggelsen och övriga verksamheter fungerar många gånger bristfälligt.

För närvarande är det bara i som Stockholmsregionen det bedrivs en aktiv som kan ta

regionplanering hänsyn

till sambanden mellan och tra-

bebyggelseutvecklingen

fiksystemets utbyggnad. I Göteborgsregionen har ett regionplanearbete i plan- och bygglagens mening nyligen inletts. I Malmöområdet bedriver Skånes kom- Sydvästra munalförbund (SSK) ett regionomfattande utredningsarbete. Förbundet är dock inget i

regionplaneorgan

lagens mening. I samtliga regioner försvåras genomförandet av de regionala intentionerna av att ansvaret för genomförandet är splittrat mellan olika huvudmän.

Dagens administrativa indelning i län, och

landsting kommuner motsvarar inte det funktionella tätortsområdet i respektive region. De huvudmannens anoffentliga svarsområden motsvarar inte storstädernas geografiska utbredning. Särskilt i Göteborgsregionen leder detta till problem. Ingen länshuvudman för kollektivtrafik täcker ensam hela tätortsområdet. I både och Göteborgs- Malmöregionerna är kollektivtrafiken i den centrala kommunen skild från den inom tätortsområdet i övrigt, såväl vad gäller som

långsiktig planering ansvar för

82 SOU:1990:16 löpande verksamhet. Endast i Storstockholm har landstinget genom SL ett samlat ansvar för kollektivtrafiken. Där har däremot de enskilda kommunerna inget ansvar för kollektivtrafiken, vilket bl.a. har betydelse vid stadsplaneringen och vid planering och genomförande av åtgärder i väg- och gatunätet för kollektivtrafiken.

Planeringen av nya regionala trafikanläggningar och fördelningen av investeringsmedel är en särskilt komplicerad fråga i storstadsområdena, där många kommuner och flera regionala organ inom både statsförvaltning och landsting berörs.

Om den regionala planeringen av både bebyggelse och trafikförsörjning ska fungera bra i storstadsregionerna krävs ett samordnat och samstämt agerande från såväl berörda kommuner som från landsting, länsstyrelser och andra statliga verk och myndigheter. Med tanke på behovet av stora regionala trafikinvesteringar och ett samlat program för att komma till rätta med trafikens negativa miljö- och hälsoeffekter är det nu nödvändigt att vidta åtgärder som kan medverka till ett samordnat agerande av alla berörda parter. Detta kan kräva både nya organisationsformer och nya planerings- och finansieringssystem.

4.2.3 Principer för lokalisering av verksamheter som alstrar tung trafik

Det finns i alla tre storstadsregionerna exempel på verksamheter som är lokaliserade på sådant sätt att den tunga trafiken till och från dessa platser stör omgivningen kraftigt.

Miljöprojekt Göteborg (SOU 1989:32) pekar på tre problemområden att rikta uppmärksamheten pá:

SOU:l990:l6 83

* SJ:s Den är för kombihantering. närvarande lokaliserad mitt i Göteborgs stadskärna. Miljöprojektet föreslår att en ny central kombiterminal förläggs utanför stadscentrum och att den kompletteras med ett par satelliter som förläggs på strategiska platser runt Göteborg. På detta sätt kan den omfattande matartratunga fiken minskas genom att omlastning till järnväg kan ske närmare källan. * av Hanteringen hamngodset. I dag är det utspritt över staden genom att det finns ett femtiotal tullager och terminaler spridda i staden. * De stora speditionsfirmornas terminaler (ASG, Bilspedition, Autotransit m.fl.). De finns i dag placerade i centrala områden.

Göteborgsregionens kommunalförbund har tagit iniativ till en speciell plan för lokalisering och omlokalisering av godsterminaler och trafikalstrande företag. Flera stora anser att de behöver

speditionsföretag nya

platser.

Enligt Götebors kommun finns det i dag idéer och konkreta förslag till omlokaliseringar av i godsterminaler Göteborgsregionen. Man anser det därför att i angeläget samarbete med aktörerna på transportmarknaden snabbt klargöra vilka lägen på samlastningspunkter som är

förenliga med en miljövänlig och effektiv

transport-

struktur för framtiden. Både fjärrtransporterna och den

lokala distributionstrafiken måste samordnas.

Miljöprojekt Göteborg anser att en godsterminal för lastbilar har betydligt större påverkan och på miljö omgivning än många av de de verksamheter som i är dag

tillståndspliktiga enligt miljöskyddslagen. Man anser

det därför motiverat att vid kommande av ändring miljö-

84 SOU:l990:16 ta med godsterminaler över en viss

skyddsförordningen

storlek som prövningspliktiga.

Det är från bullersynpunkt att anläggningar som viktigt medför tung trafik förläggs så att inte trafikförsörjningen behöver ske i närheten av bostäder. En förutsättning för att klara bullerproblemen är att tung trafik inte framförs genom bostadsområden.

I Stockholm är det främst den tunga trafiken till och från hamnarna som är störande. I det nyligen framlagda förslaget till regionplan för Stockholms län föreslås att regionens ytterhamnar Nynäshamn och Kappelskär och att den Stockholmsanknutna trafiken bör prioriteras koncentreras till Värtahamnen. Enligt regionplaneförslaget bör Stockholms hamn få minskad trafik med gods som har mål utanför regionens centrala del. Man anser det möjligt att ha skilda destinationer för gods- och från Finland. Denna uppfattning delas

passagerartrafik

inte av Stockholms hamn.

Kombiterminalen i Malmö är så belägen att störningarna från trafiken till och från terminalen är små. Däremot kan ett förändrat utnyttjande av hamnområdet leda till en ökad lastbilstrafik i känsliga områden.

4.3 Investeringar i och underhåll av våg- och gatunätet

I detta avsnitt belyser vi effekterna av investeringar i och underhåll av väg- och gatunätet för bilar, gångoch cykeltrafikanter samt tunga fordon. Åtgärder i vägoch gatunätet för kollektivtrafiken behandlas i avsnitt 4.4.

SOU:l990:16 85

4.3.1 Utbvqqnad av förbifarter, eller kringfartsleder andra större trafikleder

Förbättras miljön eller försämras den av nya vägutbyggnader? Ökar trafiken eller omfördelas den bara i vägnätet? Detta är frågor som ofta ställs när man diskuterar behovet av t.ex. nya kringfartsleder.

I vår sammanställning Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmaterial redovisar vi några som hur exempel belyser den befintliga trafiken omfördelas och hur mycket ny trafik som skapas vid utbyggnaden av en trafikled. ny Kunskaperna om vad som händer när man en öppnar ny trafikled i ett storstadsomráde är emellertid begränsade. Det är också en av anledningarna till att diskussionen om trafik- och miljöeffekterna är så intensiv och polariseringen så stor när det t.ex. gäller att bedöma effekterna av en ny kringfartsled.

Vissa anser att nya trafikleder leder ofránkomligt till ökad biltrafik och därmed totalt sett till sämre miljö. Andra hävdar att den nya trafikleden enbart leder till omfördelningar i vägnätet från miljöstörande vägar till mindre störande vägar. Man menar att i vägen sig inte kan skapa ny trafik.

Olika typer av trafikleder ger skilda effekter. En ny infartsled kan t.ex. öka kapaciteten för biltrafiken in mot centrum, en ny kringfartsled kan att ge möjlighet avlasta centrumområdet från och en genomfartstrafik ny yttre tvärförbindelse kan medverka till en bättre re-

gional balans. Miljöstörningarna från den tra-

nya fikleden är också beroende av vägens funktion och lokalisering i regionen. Det finns dessutom att möjligheter

begränsa miljöstörningarna genom t.ex. bättre lokali-

sering i förhållande till den befintliga bebyggelsen, förläggande av trafikleden i tunnel eller andra genom miljöskyddande åtgärder. En trafikled kan också göras säkrare än befintliga äldre vägar.

86 SOU:1990:16 Enligt vår mening kan följande inträffa när en ny trafikled öppnas i en storstadsregion:

* Trafikbelastningen på näraliggande gator minskar tillfälligt genom att en del av trafiken flyttar över till den nya trafikleden * Den totala biltrafiken i den berörda delen av regionen ökar om den nya leden innebär ett efterfrågat kapacitetstillskott eller medför en ökad standardskillnad mellan att åka bil och kollektivt * Kollektivtrafiken minskar eller förblir oförändrad beroende på om tillkommande biltrafik alstras av tidigare kollektivtrafikresenärer, av tidigare bilister (som kör mer) eller av individer som ökat sitt resande och som tidigare inte åkt bil eller kollektivt i aktuell resrelation * På sikt tillkommer bebyggelse utmed en ny längre t.ex. med krav på god trafikled, arbetsplatser tillgänglighet till vägnätet. Den nya trafikleden får en strukturerande betydelse för stadens eller regionens utveckling

städer i både Europa och USA har satsat på om- Många fattande av kringfartsleder. Det finns både utbyggnader sådana fall där den nyskapade trafiken blivit stor och sådana fall där i stort sett befintlig trafik enbart har omfördelats.

Det är vanligt att kringfartslederna har haft en stor påverkan på stadsmönstret. Bebyggelse har snabbt kommit att lokaliseras invid den nya trafikleden. Detta har i sin tur lett till att trafikleden har blivit överbelastad. Ett exempel från Washington i USA får illustrera detta. Ringleden kring staden drog snabbt till företagsetableringar och servicecentra, vilka ensig

SOU:l990:l6 87 bart kunde nås med bil. Liknande tendenser har kunnat skönjas utmed Söderleden i Göteborg.

4.3.2 Förbättring och förstärkt underhåll av befintligt väg- och qatunät

Genom att förbättra framkomligheten och standarden på det övergripande vägnätet kan man lättare styra trafiken dit och därmed avlasta sämre och miljökänsligare vägar från trafik. Det är då viktigt att den bebyggelse som ligger utmed det övergripande vägnätet skyddas för störningar.

Ur miljösynpunkt är det dubbelt viktigt att trafiken flyter bra på huvudvägnätet. Låg och framkomlighet långa köer leder både till ökade avgasutsläpp jämfört med om det var jämnt flyt i trafiken (en bil i kö har enligt uppgifter från bilindustrin mer än 40 % högre kväveoxidutsläpp än en bil i jämn fart) och till överströmningar av genomfartstrafik till bostadsområden m.m. Om inte denna överströmning kan hindras kan det uppstå besvärliga hälso- och olyckseffekter i de områden som drabbas.

I Stockholms gatukontors förslag till Trafikplan 89 redovisas investeringar i det övergripande trafikledsnätet för ca 11-12 miljarder kr. under en tjugoårsperiod.

Investeringar i huvudvägnätet kan naturligtvis resursmässigt konkurrera med satsningar i kollektivtrafiken. Till en del kan också och

kollektivtrafikutbyggnader

andra åtgärder som dämpar bilresandet minska behovet av trafikledsinvesteringar. Samtidigt är det angeläget att den biltrafik som ändå måste tas om hand, till styrs ett bra och miljövänligt vägnät i stället för att den

väljer att köra genom bostadsområden eller andra miljö-

88 SOU:1990:16 känsliga områden. Avvägningen mellan olika investeringar m.m. behandlas i kapitel 7.

i innerstäderna (främst Stocholms men Huvudgatunätet även och Malmös) är redan så gott som fullt Göteborgs utnyttjat. Det handlar då om att fördela tillgängligt på ett bra sätt så att man erhåller gatuutrymme

* Ökad framkomlighet för kollektivtrafiken * God framkomlighet och angöringsmöjlighet för distributionstrafiken * God framkomlighet och acceptabel angöring för den allmänna trafiken * Minskning av buller och avgaser * ökad trafiksäkerhet * Förbättrad stadsmiljö.

Stockholms gatukontor har uppskattat kostnaden för en av huvudgatunätet i Stockholms innerstad till utbyggnad ca 500 kronor. En förutsättning för att det miljoner ska finnas utrymme att fördela är enligt gatukontoret att trafiken på huvudgatunätet i innerstaden blir 30 % lägre än 1987 års trafikmängder. De planerade åtgärderna på huvudgatunätet i innerstaden är därför beroende av att det samtidigt genomförs andra åtgärder som kan påverka den totala omfattningen av trafiken i innerstaden.

Hur sköts har betydelse för möjlig-

gatuunderhállet

heterna att klara miljömålen när det gäller buller, smutsspridning och avgasutsläpp. En bevibrationer, läggning i dåligt skick ger i allmänhet mer vägtrafikbuller och mer vibrationer än en i bra skick. Även valet av beläggningstyp påverkar vägtrafikbullret. Jämfört med en vanlig asfaltbetongbeläggning kan följande skillnader uppkomma:

SOU:l990:l6 89 * och enkla kan öka Betongvägar ytbehandlingar bullret med 0-3 dBA

* med svåra kan öka Ytbehandling blödningar bullret avsevärt, förutom att de utgör en säkerhetsrisk vid höga hastigheter och våt väg

* Dränasfalt kan reducera trafikbullret med 1- 6 dBA (hög reduktion i början och låg i slutet av livslängden). Beläggningstypen reducerar även smutsspridningen

* medför Dålig dränering och/eller spárbildning ökat vattendjup vilket avsevärt ökar trafikbullret och även medför ökad smutsspridning

Bullerskillnaderna ovan beror av trafiktypen, men gäller generellt för trafik vid 50-110 km/tim och blir mindre för trafik vid lägre hastigheter som ej flyter fritt, då däck/vägbanebullret minskar i betydelse. Dränasfalt medför emellertid en viss bullerreduktion även i de fall då motor- och avgasljud dominerar bullret.

Dränasfalt är upp till 50 % dyrare än vanlig asfaltbeläggning. Den fordrar extra stor noggrannhet vid utläggningen.

Nedstigningsbrunnar som läggs i gatan orsakar markvibrationer, skrammel och ökar fordonsbuller - oftast värre ju större nivåskillnaden är. Även andra av typer brunnar kan försämra miljön. Miljön försämras även på så sätt att ojämnheterna kan öka bränsleförbrukningen något och därmed avgasutsläppen.

En på grund av bristande underhåll ojämn gata eller

väg kan likaledes öka bränsleförbrukningen och därigenom

90 SOU:1990:16 öka avgasutsläppen. I vissa fall kan upp till 5 % ökad bränsleförbrukning uppkomma.

4.3.3 Utbvqqnad av qånq- och cykelvägnätet

Cykeln kan bl.a. med tanke på vårt klimat, inte bli ett realistiskt alternativ till bilen för det dagliga resandet till och från arbetet, till affären, till barndaghem etc under hela året. Under Cykelsäsongen konkurrerar cykeln i stället i första hand med kollektivtrafiken. Inte desto mindre är det av flera skäl angeläget att satsa på cykeltrafiken.

Cykeln är ett mycket miljövänligt och viktigt transportmedel som någon gång används av de flesta människor. Fler resor på väg utförs med cykel än med kollektivtrafiken och 80 % av alla vuxna använder cykel åtminstone någon gång i månaden. I Stockholm utgör Cykeltrafiken ca 15 % av persontrafikarbetet medan motsvarande andel i mindre tätorter är ca 40 %. Till stor del beror denna skillnad på olikheter i transportavstånd, men erfarenheter från t.ex. Västerås och Uppsala visar att cykelresandet också är beroende av standarden på cykelvägnätet.

Malmö har under en lång följd av år byggt ut cykeltrafiksystemet, bl.a. med särskilda cykelstråk, utvidgad vägvisning, säkrare cykelöverfarter etc.

Cykeln används mest för korta resor för olika ändamål så länge som väder och bagage tillåter. Cykeltrafiken påverkas i hög grad av vädret. Så är t.ex. cyklisternas andel av den totala mängd fordon som passerar Stockholms innerstadssnitt i juni normalt ca 5 %, i oktober ca 1 % och i december nära 0 %.

SOU:l990:l6 91 Cykeltrafiken ökade kraftigt under slutet av 1970talet, låg sedan stilla några år för att efter 1985 ha minskat ned till 1970 talets nivå igen. Denna utveckling gäller samtliga tre storstadsregioner. Cykelledsutbyggnaden har också sjunkit kraftigt under 1980talet.

När bilresandet blir dyrare kan det tänkas vara möjligt att cykelåkandet ökar igen. Framför allt med tanke på att bilismens miljöproblem kommit allt mer i fokus framstår cykeln som ett mycket miljövänligt och ekologiskt förnuftigt transportmedel.

Många avstår från att välja cykeln som fårdmedel för att man anser att det är ett farligt färdsätt. För att öka Cyklandet behövs därför en satsning på säkra och väl underhállna cykelvägar. Ett sammanhängande cykelvägnät som underhålls även under vintern skulle kunna få fler människor att cykla.

Cyklandet skulle i kombination med en kollektivtrafikresa kunna bli ett attraktivt alternativ. För att det ska bli en attraktiv kombination behövs dels säkra cykelvägar till stationer och större hållplatser, dels stöldsäkra cykelparkeringar vid hållplatserna. Ökade möjligheter att ta med cykeln på kollektiva färdmedel skulle också verka stimulerande på På Chal- Cyklandet. mers tekniska högskola har det utvecklats en hopfällbar och bärbar cykel.

Om vi antar att cykeltrafikandelen kan öka med 2 % av persontrafikarbetet och att en tredjedel av ökningen kommer från biltrafiken kan kväveoxidutsläppen i Stockholms län beräknas minska med ca 100 ton år 2000.

Att gå är också ettmycket miljövänligt transportsätt. Det är därför angeläget att satsa på gena, säkra och framkomliga gångvägar. För att kollektivtrafiken ska

92 SOU:1990:16 kunna utnyttjas av stora grupper av människor måste gångvägarna till hållplatser och stationer vara både bekväma och säkra.

Det finns skäl till att prioritera plogning och många halkbekämpning av gångvägar och gångbanor vintertid. för gångtrafikanter kostar samhället stora Halkolyckor summor varje år och innebär svårt lidande för många äldre som drabbas. Dåligt vinterunderhåll leder också till att många äldre och handikappade inte vågar sig ut, eller blir tvingade att åka bil.

4.3.4 Nv teknik för förbättrad trafiksiqnalstvrninq

Trafiksignalerna i de tättrafikerade delarna av storstadsregionerna är ofta inordnade i ett flertal samordnade trafiksignalsystem. Det är viktigt att dessa samordnade är rätt inställda och att tidsättsystem av grön- och rödtider i signalerna förändras när ningen trafikbilden förändras. I annat fall uppstår onödigt långa fördröjningar med fler stopp, längre köer och större avgasutsläpp som följd.

På många håll i världen har man nått goda resultat att utnyttja datorbaserade optimeringsmetoder för genom tidsättning i trafiksignalsystem. Det finns flera da- (t.ex. Transyt, Passer och Sigop) som har torprogram utvecklats för optimering av signalsystem med avseende på minimering av antalet stopp, medelfördröjningarna, bränsleförbrukningen och avgasutsläppen. I t.ex. Köpenhamn fick man med hjälp av Transyt-programmet körtidsminskningar med 10 % jämfört med manuellt beräknade tidplaner.

Även om tidplanerna görs med datorstöd är de optimala egentligen bara just då de har gjorts. På grund av att trafikförhållandena förändras kontinuerligt beräknar

SOU:l990:l6 93

man att tidplanerna förlorar ca 5 % per år i effektivitet. Man har därför utvecklat som kontinuersystem ligt och automatiskt räknar fram i takt nya tidplaner med trafikförändringarna, s.k. dynamisk tidplaneberäkning. I London har man med ett sådant program (Scoot) minskat fördröjningarna i trafiksignalerna med 19 %

jämfört med trafiksignalsamordning med fasta

tidplaner beräknade med Transyt. I Sverige utvecklar vägverket, VTI, Ericsson Traffic Systems och Uppsala gatukontor ett system för automatisk uppdatering av Transytplaner.

I de svenska storstäderna har i de samordtidplanerna nade trafiksignalsystemen ofta gjorts manuellt. Det finns därför sannolikt stora vinster i att i större

utsträckning utnyttja moderna optimeringsprogram för

tidsättningen i signalerna. För att detta ska kunna

genomföras på ett tillfredsställande sätt behöver äldre styr- och detektorsystem till ut mot signalerna bytas utrustning med ny modern teknik. Framför allt Stockholm har mycket

ålderdomliga trafiksignalanläggningar. Ett

utbyte till modern teknik har dock påbörjats. Stockholm investerar ca 10 Mkr. per år i utbyte av trafik-

signaler. Att byta signalutrustning i en typisk

fyrvägskorsning kostar ca 300 000 kr. Om bussprioritering krävs tillkommer utrustning för ca 100 000 kr. Därtill kan ibland tillkomma vissa gatuombyggnader.

Gatukontoret i Malmö bedriver för närvarande en utredning inom trafiksignalområdet vilken går under namnet Signal-90. Det är en utredning som bla innebär utveckling av en metod för tidsättning i samordnade signaler i Malmö samt en utbytesplan för styrapparater och styrcentraler.

I Göteborg pågår och av ett

utveckling prov nytt tra-

fikstyrnings- och trafikantinformationssystem, där

94 SOU:1990:16 huvudsyftet är att få en mycket god kollektivtrafikprii signalerna. Se avsnitt 4.4.7. oritering

4.3.5 Informationssystem för bilister

Datorer och modern informationsteknologi används redan i i trafiksystemet och i våra fordon. Som vi nämnt dag ovan styrs många trafiksignaler av datorer, många funktioner i en del bilar likaså. Nästa utvecklingsfas är att datorerna i bilarna kommer att kunna utbyta information med datorer utmed vägarna. Datorerna i en bil kommer också att kunna utbyta information med datorerna i de bilar som finns i närheten.

Denna utveckling mot en samverkan av intelligenta fordon på intelligenta vägar kan förväntas accelerera under de närmaste årtiondena. Flera internationella, långsiktiga forskningsprogram har startats under de senaste åren för att utveckla avancerade informationssystem. De två största är Prometheus och Drive. Båda har som mål att åstadkomma ett integrerat vägtransportbyggt på informationsteknologi där fordon och system infrastruktur, industri och myndigheter samverkar för att förbättra vägtransporternas effektivitet, säkerhet, miljö och ekonomi. Prometheus, som är en del i det europeiska teknologisamarbetet inom Eureka, initierades av den europeiska bilindustrin för snart fyra år sedan men kom inte i gång på allvar förrän för tre år sedan. Projektet, som löper över åtta år, har tyngdpunkten förskjuten mot utveckling av fordonets intelligens.

Fordonet måste emellertid också röra sig i en intelligent miljö. Denna del av systemet är huvudföremål för projektet Drive. Drive har initierats och finansierats av EG. Det är till skillnad från Prometheus cen- Drive startade 1989 och den första fasen tralstyrt. skall avslutas 1992.

SOU:l990:l6

Svenska forskare och deltar i både myndigheter Prometheus och Drive. I Västsverige t.ex. genomför vägverket och näringslivet ett praktiskt pilotprojekt inom ramen för Prometheus.

Det är svårt att i med säkerhet uttala dag sig om hur snabbt utvecklingen av

informationsteknologin och inte-

greringen mellan väg och fordon kommer att gå. Vinsterna av en sådan utveckling ligger snarare på trafiksäkerhetssidan än miljösidan, även om systemen kan medverka till undvikande av t.ex. köer och felaktiga körvägar.

På kort sikt kan man med nuvarande metoder förbättra

vägvisningen så att onödigt trafikarbete

undvikes. T.ex. leder bristen på parkeringsplatser i de centrala delarna till en omfattande trafik med syfte att söka efter ledig P-plats. Genom att ut bygga informationssystem som innebär att informationen i ges lägen där bilisterna har möjlighet att göra medvetna vägval och där informationen sådant ges på sätt att bilisterna lättare hittar en kan ledig P-plats söktrafiken minskas med i 15-25

storleksordningen %. Det visar bl.a. tyska

studier. En risk med denna av typ åtgärd är dock att man genom att underlätta parkering lockar fler att ta bilen till staden.

Malmö planerar att införa ett s.k.

parkeringsledsystem

enligt ovanstående med

principer början år 1990. Den

första etappen omfattar 15

parkeringsanläggningar med

sammanlagt ca 6 000 bilplatser.

4.3.6 Åtgärder för den tunga trafiken

En utförlig av

beskrivning varutransporterna och de

problem som är särskilt viktiga att lösa för att varu-

försörjningen ska bli rationellare och trafikmiljön

96 SOU:1990:16 2 bättre ingår i vår sammanställning Storstadstrafik kapitel 6. Det konstateras i denna Bakgrundsmaterial, att om Varuförsörjningen är redovisning kunskaperna otillräckliga och att det behövs mer forskning inom området. Vissa observationer kan dock göras:

* utgör en integrerad del av Varutransporterna stadens verksamhet. De har ett direkt samband med antal boende, arbetsplatser och ekonomisk aktivitet. En reell minskning av varutransporternas omfattning kan ske dels genom effektivisering i transportsystemet, dels genom förändringar som beror av ovannämnda faktorer * svarar för 7-8 % av fordonsbe- Lastbilsparken ståndet. Med hänsyn till att lastbilarna oftast har 10-30 angöringar per dag för lastning och lossning, varav en stor del sker på gatumark, är dessa fordons andel av det faktiska antalet av fordonen på gatorna ännu större * Andelen biltransporter, som inkluderar någon form av i tjänsten utgör en stor godsbefordran trafik - i Stockholm ca andel av innerstädernas 27 % * utförs av många olika typer av Varutransporterna fordonsflottor. Den yrkesmässiga ákeriverksamheten svarar endast för ca en fjärdedel av trafikarbetet med lastbilar i innerstaden.

Varutransporternas totala kostnader antages utgöra 5- 10 % av stadens totala ekonomiska aktivitet. Ineffektiva varutransporter, genom låg framkomlighet och anordningar för lastning och lossning, ger dåliga till höga extrakostnader. Enligt en överslagsupphov mässig kalkyl, baserad på lastbilsägarnas egna uppskattningar av tidsförluster, åsamkar ovannämnda problem merkostnader på totalt 2,2 miljarder kr. i de tre storstadsområdena. Huvuddelen härav kan hänföras till Stockholm (motsvarande 1 000 kr. per invånare och år).

SOU:l990:l6 97

På grund av lokaliseringen av t.ex. hamnanläggningar, godsterminaler och större industrier drabbas alla tre storstadsområdena av betydande mängder genomfartstrafik för varutransporter i de centrala delarna av regionen. Störst är detta problem i Göteborg.

Lastbilstrafiken svarar dessutom för en växande andel av avgasutsläppen i tätort i takt med att den katalytiska reningen slår igenom i personbilsparken.

Varutransporterna i de tre storstadsområdena sysselsätter över 100 000 personer under hela eller delar av dagen. Att vara chaufför med i

distributionsuppgifter

innerstaden är ett mycket krävande och slitsamt arbete, som det i dag är allt svårare att finna till. personal Verksamheten är ergonomiskt mycket eftersatt med hög frekvens av arbetsskador och

förslitningar.

Huvudproblemen kan sammanfattas på detta sätt:

* från fordonsägarnas/chaufförernas sida: dåliga förutsättningar för lastning och lossning dålig framkomlighet i innerstäderna - slitsamt och farligt arbete

* från samhällets sida: dålig trafikmiljö och störningar för annan trafik höga kostnader för transporterna

För att förbättra förhållandena fordras både i åtgärder väg- och gatunätet och åtgärder som har karaktären av styrmedel. styrmedel rörande Varutransporterna behandlas i avsnitt 4.5.

En del åtgärder i väg- och som förbättrar gatunätet förhållandena för den tunga trafiken har vi redan varit

inne på i tidigare avsnitt. Det t.ex.

gäller utbyggnad

98 SOU:1990:16 av kringfartsleder, förbättring av det övergripande nya och huvudgatunätet i innerstaden för att få vägnätet ett effektivare utnyttjande av befintligt gatuutrymme samt införande av ny teknik i trafiksignalanlägg- En förutsättningslös trafikteknisk översyn av ningarna. innerstäderna med syfte att åstadkomma ett effektivare utnyttjande av gaturummet skulle utan tvivel kunna förbättra förhållandena för varutransporterna.

Några förslag som har väckts av varutransportörerna är att inrätta särskilda nyttotrafikkörfält eller att tillåta nyttotrafik i kollektivtrafikfilerna. Det finns emellertid skäl som talar emot sådana lösningar. Att öka antalet fordon i kollektivtrafikfälten hindrar kollektivtrafiken och förorsakar svåra övervakningsproblem. Det är då bättre att minska konflikterna mellan nyttotrafiken och kollektivtrafiken genom att så långt som möjligt förlägga kollektivkörfälten i gatans mitt. Särskilda nyttokörfält inryms i regel inte när trafikär hög, dvs. då de behövs. Arbetet bör belastningen därför i första hand inriktas på att minska den totala trafikbelastningen.

Av miljöskäl är det viktigt att göra en noggrann genomgång av vilka gator som man ska tillåta för tung trafik och transporter med farligt gods samt därmed också vidta erforderliga miljöskyddsåtgärder. Inte minst viktigt är detta för bullerstörningarnas omfattning eftersom maximala bullernivån från tunga fordon ofta ligger upp till lo dBA högre än från lätta fordon.

En viktig åtgärd är att förbättra anordningarna för och lossning. Det är givetvis en fördel om så lastning stor del som möjligt av lastning och lossning på längre sikt kan utföras på tomtmark eller i särskilda underjordiska lastfar. En mer kortsiktig lösning är att anordna lastzoner på gatan i anslutning till verksamheter med omfattande leveranser. Stockholm har nu ca

SOU:l990:l6 99

700 lastzoner i innerstaden. De flesta av dessa fungerar bra. Ett problem är dock olaglig biluppställning i lastzonerna. Dessa kan vara svåra att beivra eftersom begreppet lastning/lossning är tänjbart. En tänkbar åtgärd skulle kunna vara att begränsa användningen av zonen till fordon med tillstånd. Detta är möjligt genom lokala trafikföreskrifter.

Varutransporterna kan bli ett ökat problem i framtiden.

Pågående utveckling och effektivisering av

företagens materialadministrativa system leder sannolikt till tätare leveranser och mindre sändningsstorlekar (justin-time). Detta medför ökat trafikarbete och därmed större miljöstörningar. En fallstudie som redovisas i ett TFB-meddelande (nr 67, nov visar ett 1988) exempel på en övergång från en mer traditionell materialhantering till en styrning enligt de nya principerna, som medför att trafikarbetet ökar mer än tio De gånger. betydande negativa samhälleliga effekter detta kan leda till beaktas inte i de företagsekonomiska som kalkyler ligger till grund för företagens Detta transportpolicy. sätt att genom ett strikt företagsekonomiskt tänkande flytta över kostnaderna på samhället kan få allvarliga miljökonsekvenser. Det är en viktig uppgift för forskningen att studera de samhällsekonomiska konsekvenserna

av just-in-time-systemet.

Man kan också fråga sig om det är att t.ex. rimligt transportera färskt bröd till butikerna flera om gånger dagen i stället som tidigare en gång. Det bör utvecklas metoder som gör företagen medvetna om de kostverkliga naderna av de utökade transporterna.

4.4 Utbyggd och förbättrad kollektivtrafik

En väl fungerande kollektivtrafik har beväsentlig tydelse för storstadsregionernas funktion. Den behövs för att göra det möjligt för alla invånare att ta sig

100 SOU:l990:16 till arbete och skolor, serviceställen och rekreationsområden. Kollektivtrafiken behövs också för att göra trafikens påverkan på miljön så skonsam som möjligt och för att främja en god hushållning med naturresurserna. Med en väl utbyggd kollektivtrafik kan biltrafiken hållas begränsad i de tätbebygda områdena. Kollektivtrafiken är också ett medel att utjämna ojämlikheter i regionen.

För den som har tillgång till bil kompletterar biltrafiken och kollektivtrafiken varandra. Kollektivtrafiken fungerar bäst och snabbast för resor till och inom innerstaden och längs de stora trafikstråken. Men ofta går det ändå snabbare med bil än kollektivt även i regionernas centrala delar, där det finns en väl utbyggd kollektivtrafik. Många trafikanter väljer därför att åka bil. Därmed kolliderar enskilda individers intressen med samhällets.

För att förbättra miljön, säkerheten och framkomligheten i innerstaden behöver därför samhället kunna påverka färdmedelsvalet. Kollektivtrafiken skall inte bara vara ett komplement till biltrafiken, utan måste också kunna konkurrera med biltrafiken.

Hur kollektivtrafiken och biltrafiken skall samordnas, vilka trafikuppgifter kollektivtrafiken skall lösa och med vilken standard detta skall ske är således centrala frågor i storstadsregionernas trafikplanering.

Det är svårt att värva stora mängder bilister genom enbart förbättringar av kollektivtrafiken. Det visar bl.a. studier inom landstinget i stockholms län i den s.k. styrmedelsutredningen från 1979.

Om man kunde fördubbla turtätheten, minska kollektivrestiden med i genomsnitt 20 minuter per dag, halvera antalet byten och införa nolltaxa skulle ca 20 000

SOU:l990:l6 101

bilister av 200 000 (1979) till Stockholms innerstad övergå till att åka kollektivt. Om man ska använda förbättrad kollektivtrafik som ett ensamt styrmedel att begränsa biltrafiken blir det således utomordentligt kostsamt.

Att det går att hålla nere bilresandet stora genom satsningar på kollektivtrafiken visar emellertid utbyggnaderna av tunnelbanan och pendeltågen i Stockholmsregionen. I Stockholmsregionen gör varje invånare i genomsnitt 310 kollektivtrafikresor per år och kollektivtrafikandelen i resandet är 42 % (till innerstaden 53 %). I Göteborgsregionen och Malmöregionen gör varje invånare 180 respektive 130 kollektivtrafikresor per år och kollektivtrafikandelarna är ca 25 % respektive ca 15 %.

4.4.1 Nya bansystem eller trådbussar

I alla tre har man under senare år storstadsregionerna börjat diskutera och utreda utbyggnaden av bannya system. I utredningen Ny spårtrafik har i landstinget Stockholms län och SL redovisat en samlad utvärdering av ett 70-tal idéer och förslag till spårutbyggnader som diskuterats i Stockholmsregionen. De

spårprojekt

som prioriteras representerar ett

investeringsbelopp på

ca 7,6 miljarder kr. I Göteborg studeras nya bansystem i den pågående

kollektivtrafikplaneringen. Miljöprojekt

Göteborg har föreslagit en utbyggnad för ca 17 miljarder kr. av ett helt nytt automatiserat av bansystem samma typ som finns i Lille i Frankrike (VALsystemet) och i Malmö har man nyligen påbörjat en spårvagnsutredning.

Orsakerna till att det nu har blivit högintressant att studera nya bansystem av framför allt s.k. lightrail-typ är flera. Dieselbussarnas har miljöproblem

102 SOU:1990:16 blivit tydligare, speciellt sedan katalysatorrening börjat införas på de bensindrivna bilarna. Det har av många inte längre ansetts som självklart positivt att bygga ut kollektivtrafiken med dieselbussar inne i tätorterna. Desutom fastnar ofta bussarna i samma köer som bilarna.

Samtidigt har det skett en omfattande internationell utveckling av nya bansystem. Det finns nu en stor mängd goda exempel på nya bansystem. Utöver VAL i Lille finns t.ex. Docklandsbanan i London, Skytrain i Vancouver och M-Bahn i Berlin. Att satsa på helt nya bansystem har emellertid både för- och nackdelar.

Fördelarna är främst följande:

* Oberoende av störningar från annan trafik, vilket skapar förutsättningar för god regularitet, minimering av störningar och olyckor som beror på annan trafik samt god tidtabellshållning * men också att Hög kapacitet möjlighet välja utformning av bansystemet för varierande kapacitetskrav * snabbhet * Potentiellt låga kostnader för turtäthet och hög för anpassning av trafikutbudet till efterfrågevariationer * att önskad säkerhetsnivá Möjlighet välja * På av för grund hög automatisering okänslighet driftstörningar som beror av personalproblem * service till trafikanter i de som har Hög system personal i passagerardelen i stället för förare i förarhytten * Potentiellt låga driftkostnader * Låga och bulleremissioner avgas- * Hög status på kollektivtrafiken, vilket hög ger

SOU:l990:l6 103

status i de områden som försörjs med den nya banan.

Nackdelarna är främst följande:

* En bana kan inte enkelt flyttas för att anpassas till förändringar i den fysiska strukturen. Tidsperspektivet vid en måste

baninvestering

därför vara mycket långsiktigt *

Kapacitetsanpassningar som går utanför det

vanliga systemets gränser kan vara svåra att åstadkomma. * Höga kapitalkostnader för egen bana och för vagnar * kostnader Egna för banunderháll o.d. * En ytterligare bana kan skapa en ny barriär i bebyggelsen och utgöra ännu ett visuellt intrång i miljön. * Förarlösa system kan upplevas som teknokratiska och otrygga för särskilt trafikanterna, om inte annan tágpersonal finns.

Anläggningskostnaderna för nya bansystem är Från höga. Stockholms trafikplan har vi hämtat följande uppgifter om kostnader för att ett bygga upp stomlinjenät i Stockholms innerstad med hög framkomlighet:

920 - 1410

spårväg Mkr.

Trádbuss 450 - 490 Mkr. Dieselbuss 270 - 340 Mkr.

Trádbuss är ett alternativ till och bansystem vanlig buss. Den är inte helt i och ovanlig Europa kräver mindre än

investeringar spårvagnen. Malmö lokaltrafik

har tillsammans med Saab-Scania och ASEA undersökt konsekvenserna av att införa trådbuss i Malmö (1982). Trådbussnätet skulle dock innebära stora inganska

104 SOU:1990:16

som kommunen då inte var beredd att göra. vesteringar studien i Malmö skulle trádbusstrafik bli ca Enligt 50 än dieselbusstrafik av de stora % dyrare på grund investeringarna. Enligt en nyligen (1989) genomförd i blir trådbuss ca 30 % dyrare än utredning Göteborg dieselbusstrafik.

DUO-bussen är en variant till trådbussen. Bussen har t.ex. dels ett normalt drivsystem från en dieselbuss, dels en elmotor. När bussen befinner sig under kontaktanvänds eldriften. I övrigt kör den som en helt ledning dieselbuss. Givetvis blir bussen dyrare i inköp vanlig än en dieselbuss, men man kan i jämförelse med vanlig ren trådbussdrift genom att det inte bespara pengar hövs ett lika omfattande kontaktledningsnät. DUObussens totalkostnader hamnar mellan dieseldrift och ren trådbussdrift.

I Miljövänlig kollektivtrafik i Linköpingutredningen Konsekvenser av olika i busstrafiken, Linködrivsystem jan. 1990, redovisas sambandet mellan trafikeping och procentuell reduktion av miljöbelastringskostnad för olika drivsystem av bussar.

ning (Nox-ekvivalenter)

Av utredningen framgår att naturgasdrift, batterihybetanoldrift, motorgasdrift och trådbuss är ridbuss, möjliga alternativ om man vill reducera avgasutsläppen med mer än 50 %. Trådbussen ger största möjliga förbättring från luftföroreningssynpunkt, men medför samden kostnaden. Marginalkostnaden för att tidigt högsta över från naturgasdrift till trådbuss motsvarar 4 gå

000 kr. per kg minskat kväveutsläpp (NOX-ekvivalenter).

Det är ett ca 200 gånger högre värde än vad som normalt används vid objektanalyser av åtgärder inom transportsektorn

SOU:l990:l6 105

4.4.2 Upprustning och komplettering av befintliga banor

I Stockholms län pågår en av och utbyggnad spår upprustning av stationer för pendeltågstrafiken enligt den s.k. Strängöverenskommelsen 1983. Tunnelbanenätet är kraftigt förslitet och behöver rustas upp och

moderniseras. Ett investeringsprogram på ca 2,1 mil-

jarder kr. fram till sekelskiftet har utarbetats. Utöver dessa satsningar i fasta anläggningar behöver nya vagnar köpas in för ca 1,7 miljarder kr. Dessa satsningar är nödvändiga för att tunnelbanan skall kunna fortsätta att fylla sin fundamentala uppgift i Stockholmsregionen. Behov av reinvesteringar finns också på övriga banor i regionen.

En fortsatt utbyggnad av tunnelbanenätet är i hög grad beroende av att tillräckligt kan befolkningsunderlag skapas genom koncentrerad utbyggnad kring de stanya tionerna.

I Göteborgsregionen behövs både i och

reinvesteringar

kompletteringar av spårvägsnätet. Dessutom behövs sats-

ningar i järnvägslinjerna för att successivt ut

bygga tågtrafiken mot t.ex. Uddevalla, och Borås. Vänersborg

I Malmöregionen behövs främst en utökad bankapacitet mellan Malmö och Lund för att på lång sikt kunna behålla turtätheten på págatágen samt en elektrifiering av järnvägslinjen Malmö-Ystad och av bana upprustning och stationer för att förbättra tågtrafiken på sträckan.

4.4.3 Nya principer för busslinjenätets uppbyggnad

Kollektivtrafiken ska kunna klara mycket varierande krav. Stora mängder resenärer till och från arbetet,

106 SOU:1990:16 enstaka resor mitt i natten, snabba resor till stora målområden och resor i de mest varierande relationer. Trafiken ska tillgodose olika grupper av trafikanter och tillgodose olika krav vid olika ändamål för resan. Vid t.ex. arbetsresor kräver man hög turtäthet, kort restid och punktlighet medan man för serviceresor kräver korta gångavstånd, sittplats, bekväm påstigning och jämn gång. De olika kraven kan man inte klara i ett och samma linjenät (som man i stort sett tidigare har försökt att göra).

Lösningen är att dela upp trafiken efter olika behov. som grund kan man ha baslinjer som är anpassade för trafiken mitt på dagen. Detta nät kompletteras under med trafik till - direkthögtrafik viktiga målpunkter bussar, snabbussar, industribussar, skolturer etc. Mitt på dagen kan linjenätet kompletteras med servicelinjer för äldre och rörelsehindrade och på kvällen kan linjerna anpassas till det ändrade resmönstret så att man får ett linjenät för lágtrafik och de målpunkter som då är aktuella. För särskilda behov kan finnas anropsstyrd trafik och färdtjänst. Försök i bl.a. Borås visar att en uppdelning av linjenätet kan ge högre standard till i stort sett samma kostnad som tidigare linjenätsprinciper.

Malmö lokaltrafik har i september 1989 gjort en stor linjeomläggning utifrån ovanstående principer om uppdelat linjenät. Man har infört fyra nya och samverkande linjenät, vart och ett specialiserat för sin viktigaste kundkategori. De fyra linjenäten är ett huvudnät med standardbuss, ett expressnät för i första hand arbets- och skolresenärer och med en kombination av led- och standardbussar, ett servicenät för främst äldre och med speciella servicebussar samt ett basnät för sena kvällar. Dessutom finns speciallinjer samt matartrafik med mindre bussar i områden med lågt resande.

SOU:1990:l6 107

I Stockholm och Göteborg prövas servicelinjer med stor framgång i några områden. För Stockholms innerstad har SL utrett ett nytt stombussnät med större maskvidd än det nuvarande. Det nya stombussnätet kan ge gångavstånd på upp till 400 meter, men å andra sidan blir turtätheten hög och regulariteten god eftersom bussarna i stomnätet ska ges hög framkomlighet. För de trafikanter som inte klarar så långa gångavstånd införs vissa kompletterande busslinjer.

Ett problem för kollektivtrafiken är att toppbelastningen under mycket korta stunder bestämmer hur många bussar som behövs för att klara trafiken. Det gäller därför att verkligen utnyttja resurserna så effektivt som möjligt under dessa högtrafikperioder. I Göteborg har Göteborgs spårvägar genom enkäter till arbetsplatser och register över pendlare planerat för och infört vissa industriturer eller direktbussar under högtrafiktid. I januari 1990 startade GLAB ett antal genomgående expressbusslinjer som med en mycket hög standard knyter ihop kranskommunerna med Göteborg. Stockholm har sedan länge kompletterat de radiella spårförbindelserna med direktbussar, utmed de bansträckningar där kapaciteten inte har varit

tillräcklig

och där man har kunnat göra stora standardvinster. En viktig fråga i detta sammanhang är att få genomtänkta lokaliseringar av direktbussarnas ändpunkter i eller i anslutning till innerstaden så att antal för byten trafikanterna minimeras och bytestiderna blir korta. Direktbussarna i Stockholm har varit en stor framgång.

Det finns ett växande behov av att komplettera det nuvarande i huvudsak radiella kollektivtrafiksystemet med tvärförbindelser. För att det inte ska vara snabbare att åka in till innerstaden och vända ut igen måste tvärförbindelserna vara och snabba samt ha gena samma turtäthet som de radiella förbindelserna. Bytes

108 SOU:1990:16 tiden måste vara kort.

4.4.4 Förbättrad framkomlighet i qatunätet för kollektivtrafiken

Bussen ska röra sig hela tiden mellan hállplatserna. Detta är en självklarhet i tunnelbanan och borde också vara målet för busstrafiken. Resenärerna upplever det som en stor kvalitet när de märker att bussar är priviligerade jämfört med andra fordon.

Framkomligheten kan, utöver en allmän trafikminskning som minskar trängseln, förbättras med flera olika åtgärder:

*

Signalprioritering

* Trafikseparering * mot fordon

Åtgärder feluppställda

* Översyn av distributionstrafiken

Signalprioritering

Vid trafiksignaler kan man släppa fram bussarna snabbare genom att styra trafiksignalerna i en korsning. Enklast sker det med passiv prioritering genom att fördelas så att busstrafiken gynnas eller gröntiden att och signalerna placeras lämpligt i hállplatserna förhållande till varandra.

När bussen styr trafiksignalen genom en slinga i marken eller att sända iväg en signal kallas det aktiv genom prioritering. Trafiksignalen kan sedan styras på olika sätt. Pågående grönt kan förlängas när bussen kommer, tvärfasen kan avkortas eller brytas av en särskild bussfas. För att detta ska bli så effektivt som möjligt fordras en aktiv utrustning som sänder iväg en signal

SOU:l990:16 109

från bussen. Den ska tala om vilken buss som kommer och helst även hur mycket bussen är försenad.

Teknik finns i dag i Sverige utprövad för aktiv prioritering i oberoende trafiksignaler, dvs. sådana som inte ingår i sammankopplade system.

Aktiv i oberoende har

bussprioritering signaler prövats

i Sverige sedan början av men 1970-talet, tillämpas ännu i begränsad omfattning. Försök i Stockholm visade att bussarnas medelfördröjning a p g trafiksignaler kunde minska med upp till 50 %. Detta ledde till körtidsminskningar på mellan 5 och 10 % på några innerstadsgator. Bussprioritering försvåras då antalet fotgängare i korsningen är stort då i korsbelastningen ningen är så hög att bilköer uppstår (vilka kan hindra bussarna), antalet bussar är stort, eller då busstrafik förekommer även i tvärgatan. Spårvagnarna i Göteborg prioriteras i de flesta som

signalreglerade korsningar

berör spårvägen.

De signalanläggningar som orsakar de största

fördröjningarna för kollektivtrafiken ingår i de flesta fall i samordnade system. För sådana system pågår en utveckling av nya styrstrategier i såväl Stockholm och Göteborg som Malmö. I Stockholm genomförs under 1990 en försöksverksamhet med aktiv i ett

bussprioritering

samordnat trafiksignalsystem i Birger Jarlsgatan.

Prioriteringsystemet, som har arbetsnamnet Pribuss,

bygger på s.k. VETAG-utrustning i bussarna och trans-

pondermottagare vid signalanläggningen. Tanken är att

systemet efter provverksamheten ska kunna användas på hela det prioriterade busslinjenätet och stora tidsge besparingar för busstrafiken samt väsentligt förbättra regulariteten.

I Göteborg pågår diskussioner om att utveckla och införa ett omfattande och trafik-

trafikstyrnings-

110 SOU:1990:16 kantinformationssystem som har arbetsnamnet Komfram. stadsbyggnadskontoret har i en förstudie visat på stora ekonomiska vinster med ett sådant system. Största nyttan får kollektivtrafiken (och utryckningsfordon). Under 1990 genomförs en provverksamhet bl.a. längs - Södra sträckan Szt Sigfridsplan -Korsvägen vägen. Avsikten med Komfram är att skapa möjligheter till betydligt intelligentare signalprioritering där typ av fordon, tidtabellshållning, bytespassning samt beläggning i fordonet kan styra hur prioritet ges i signalsystemet. Dessutom ges möjlighet till ständigt aktuell trafikantinformation vid hållplatser.

I Zürich har man utvecklat ett synnerligen avancerat system för prioritering av kollektivtrafiken genom dynamisk tidplaneberäkning. Målet var att i princip alltid ha grön våg för kollektivtrafiken samtidigt som man kontrollerar köbildningen för övrig trafik. Systemet i Zürich medför att upp till 90 % av spårvagnarna och flertalet bussar kan passera de flesta reglerade korsningarna med noll eller nära noll sekunders väntetid samt för det mesta med en sträckhastighet på 35-40 km/tim. På den mest belastade gatan blev väntetiden för spårvagnspassagerarna ca 70 % kortare jämfört med den tidigare konventionella prioriteringstekniken. Väntetiderna för bilarna ökade med ca 10 % och totalväntetiden uttryckt i persontimmar minskade. Zürich har den senaste tioársperioden investerat ca 560 Mkr. på kollektivtrafikprioriteringar. För drift av systemet utgår ett årligt anslag på ca 20 Mkr.

I TFK Rapport 1987:3 Bussprioritering i trafiksignaler lämnas förslag på strategier för bussprioritering i Sverige.

SOU:l990:l6 lll

Trafikseparering

Genom att skilja busstrafiken från biltrafiken förbättras bussarnas framkomlighet Det kan väsentligt. ske genom hela eller reserverade bussgator körfält.

Busskörfälten läggs vid kantstenen eller i körbanans mitt. De kan antingen vara eller permanenta tidsbegränsade. Omfattande före- och efterstudier har genomförts kring flera busskörfält i Stockholm. Dessa visar att bussarnas körtider och regularitet förbättras samtidigt som biltrafiken endast påverkas marginellt.

Den minsta konflikten med och parkering lastbilstrafik får man med reserverade mittkörfält. Det ökar också möjligheterna till en effektiv i

prioritering trafik-

signalerna.

Den bristande för respekten målade linjer och skyltar gör att busskörfälten helst bör av omgärdas hinder som är svåra - dock ej omöjliga att köra över. En upphöjd och fasad kansten räcker bättre långt, är dock att höja hela det reserverade körfältet. Genom ett medvetet och konsekvent val av beläggning kan främmande trafik avvisas.

4.4.5 Förbättrade och bytespunkter förbättrad samordninq mellan olika

kollektivtrafiksystem

En kollektivtrafikterminal bör vara ett riktigt servicecentrum. Där ska finnas information erforderlig från om

trafikföretaget resvägar, tidtabeller, taxor

etc, men där bör också finnas annan samhällelig och kommersiell service. Om terminalerna inte kan ge önskad service och bli en positiv inverkar upplevelse det negativt på resandet och pá till

inställningen kol-

lektivtrafik. De flesta av dagens bussterminaler har

112 SOU:l990:16

dålig service, är otrygga, har dålig arbetsmiljö tyvärr och är i stadsmiljön. Det behövs på dåligt inpassade många håll en rejäl upprustning.

Den som rådde under 70-talet och början av 80praxis talet när av terminaler utformades var att många dagens fasta hållplatser och att terminalen busslinjerna gavs dimensionerades för toppbelastning. Stora delar av

därför terminalen till liten del eller dygnet utnyttjas står öde. blir långa, det är svårt att Gångavstånden hitta och trafiksäkerheten är delvis låg. Många vänt-

är stängda och väntetiden under ett förhopputrymmen helt regnskydd är allt annat än behaglig. ningsvis Standarden är långt ifrån den som flygpassagerarna har

på Arlanda flygplats.

Ur 1988:11 Attraktivare och effektivare TPB-rapport kollektivtrafik hämtar vi följande sammanfattning av

olika intressenters krav på en bussterminal.

Tabell

av olika ñnnzääxxnzms knmrpá en bmäáznnünal Smumuüätuümg

lokalisering/ Termhuüyta Iermürükyggnad Intressenter smüuud

Närhet till mål- Bekväm och säker

Resenär Informatin,

gåxyég. nukxma- vanüuül, pnüáer

Bekväm angöring tidn Klochaifelefon,

Behámnamxügüng Klümnzmydd fonyflgnug Förwuüng

Iüudimnxad sanowmimaumaisänädldaluav

Enkla in- och Enkel körning Matrum, viloru, Bussförare få konflikter toalett utfarter

till och

Trafikföretag Anknytning Flexibel Servicekontor

andra trafikslag anpassningsbar. Trafiklednings- Ehmxmüsk ubqmmen

i i i

Komun Integrering Inassning Inpassning

staden mlljön miljon __ N _

Irafiksäker Teknisk forsorjlite buller och ning .. . “ilj”

för Attraktiv entré- Bra affärsläge Angöring Hyresgäst sida hntkm afl11eve— nmnimer

i i

Omghnüng Müuxaxdñliga Inpmäyüng Inpmämüng

stadsmiljön stadsmiljön störningar

SOU:l990:16

Att ha väl fungerande, bekväma och trivsamma bytespunkter är en mycket betydelsefull standardfaktor i kollektivtrafikresan. Vänte- och bytestiden är den del av resan som upplevs som mest besvärande.

Det är också viktigt att de som möts i tertrafikslag minalen är väl samordnade med varandra. Det är inte acceptabelt att se sin buss eller sitt när tåg just gå man anländer till terminalen för att kollektivbyta trafikmedel. Tidtabellerna mäste samordnas så som långt möjligt och terminalen bör vara utformad så att viktiga byten kan ske med korta över

gångavstånd, gärna platt-

form.

4.4.6 Infartsparkeringar

I Göteborg och Malmö finns få I

infartsparkeringar.

Stockholm finns ca 6 000 särskilda

infartsparkerings-

platser och nära 9 000 platser som kan användas för

infartsparkering, men som inte är speciellt avsedda för

det.

I samband med att GLAB i införde det Göteborg nya expressbussnätet påbörjades utbyggnader av nya infartsparkeringar vid de större hállplatserna. Sammanlagt blir det ca 1 300 P-platser.

Landstinget är huvudman för i Stock-

infartsparkeringar

holms län och svarar SL för bl.a. om genom utredningar behovet av anläggningar för SL

infartsparkeringar.

planerar för ett tillskott på ca 3 000 under de platser närmaste åren.

114 SOU:1990:16

En från Stockholms läns landsting och SL 1982 utredning konstaterade att infartsparkeringar inte var ett styrmedel för att begränsa biltrafiken i innerstaden. väntades då förbli låg, även om det på Efterfrågan vissa håll rådde brist på platser. Om man genom olika skulle kunna öka efterfrågan på infartsåtgärder skulle det i första hand vara tidigare kolparkering, lektivtrafikresenärer som övergick till att infartsparkera.

Sedan landstingets utredning gjordes har förhållandena förändrats. Biltrafiken har ökat väsentligt, pari innerstaden har höjts och vi har keringsavgifterna fram ett som gör det möjligt att införa lagt lagförslag en avgift för att begränsa biltrafiken i innerstaden. Det är troligt att infartsparkeringen i detta perspektiv kan få större betydelse än vad som infarts-

parkeringsutredningen visade på.

I TFB-meddelande nr 69, Nya terminaler-nya funktioner, (1988), pekar man på betydelsen av infartsparkeringar. Man tror att storleken av den sannolika marknaden för infartsparkeringar i Stockholmsregionen kommer att 10 000 - 30 000 ligga i intervallet bilplatser.

Ett när det gäller att få fram attraktiva problem, infartsparkeringar är att det finns en konkurrens om marken i de lägen som är bäst, dvs. nära det kollektiva Konkurrerande markanvändning som t.ex. bansystemet. bostäder, arbetsplatser, service och bussterminaler prioriteras normalt, medan infartsparkeringen hänvisas till de som inte kan användas på annat sätt. Ur ytor samhällets kanske det också är riktigare att synpunkt bostäder vid stationen än att lägga dem längre ut bygga så att invånarna får resa bil en bit och infartsparkera den där de annars kunde ha bott. på plats

sOU:1990:16 115 Hittills har infartsparkeringar utformats som markparkering i ett plan. I framtiden kan det bli nöd-

vändigt att bygga infartsparkeringar i flera för

plan att minska markåtgången. Därmed blir kostnaden väsentligt högre.

För att hålla kostnaderna nere och hitta erforderlig

mark för infartsparkeringar kan de i framtiden till

inte obetydlig del behöva förläggas i områden som ges expressbussmatning till innerstaden. Turtätheten bör vara hög och det ska finnas lediga där sittplatser infartsparkerarna stiger på. Det är vidare viktigt att man kan t.ex. göra dagliga inköp i samband med färdmedelsbytet, när man har tillgång till bilen. Även andra serviceverksamheter kan med fördel lokaliseras till platsen.

4.4.7 standardhöiande åtgärder

Kollektivtrafikstandard är ett sammanfattande begrepp för många olika standardfaktorer där flera är inbördes beroende av varandra. Förändrade krav och önskemål på enskilda standardfaktorer har i regel stora ekonomiska konsekvenser. För en del standardfaktorer känner vi ganska väl till trafikanternas värdering, om andra saknas kunskap.

Viktiga krav som trafikanterna ställer på en kollektivtrafikresa är att den ska vara snabb, punktlig, bekväm och säker.

I de trafikekonomiska som av kalkyler görs landstinget i Stockholm värderas restiden för kollektivtrafikanter till 20 kr./tim. Gångtid till hållplats, väntetid vid hållplats och bytestid anses dubbelt så besvärande som åktiden. Det är således viktigare med turtäthet som hög minimerar väntetiden och bra som minimerar

tidspassning

bytestiden än att själva åktiden är kort. Det är också

116 SOU:1990:16 att minimera antalet byten, eftersom bytet i viktigt sig upplevs som en olägenhet.

och tillförlitlighet är en standard- Hög punktlighet faktor som inte får underskattas. Väntan på försenade fordon som mycket negativt. Om det är vanligt upplevs med förseningar måste dessutom trafikanterna välja tidpunkt för sin resa med viss säkerhetsmarginal, vilket innebär att resan tar onödigt lång tid.

Bilen har blivit ett allt mer bekvämt transportmedel med stolar och med möjlighet att sköna, uppvärmda lyssna på radio eller tala i telefon. Det är viktigt att även kollektivtrafiken blir bekvämare och komfortablare om inte standardskillnaden ska bli för stor. Att en kollektivtrafikresa är bekväm värderas högt av trafikanterna. Det innebär t.ex. att man har kort gångavstånd till hållplatsen, att man där kan vänta från regn och blåst, att man får sittplats på skyddad fordonet och att är bekväma med korta bytespunkterna förflyttningar och attraktiva vänteutrymmen. Det ska finnas en bra trafikantinformation så att man lätt hittar i kollektivtrafiksystemet, vet när fordonen kommer samt får upplysning direkt om förseningar i trafiken. För en del trafikanter är det också viktigt att det är lätt att komma av och på fordonet och att gången är jämn. Samtliga dessa standardaspekter är särskilt viktiga för äldre och för handikappade.

är en annan viktig standardfaktor. Resan bör Tryggheten kunna ske utan risk för våld och i prydliga fordon utan klotter och skräp.

I TFB-rapport 1989:2 Värdering av kollektivtrafikens standard redovisas en undersökning av hur trafikanterna värderar olika standardfaktorer. Undersökningen är utförd med en intervjuteknik som kallas Stated Preferences preferenser). Trafikanternas vär- (uttalade

SOU:l990:16 117 dering av de olika faktorerna uttrycks som betalningsvilja för att få eller slippa en viss faktor. Betalningsviljan uttrycks i kronor per resa. I tabellen nedan redovisas separata värden för buss- och tunnelbaneresenärer. Analyserna visar att trafikanterna ofta är beredda att betala ganska stora för enstaka belopp förbättringar. Om många förändringar genomförs så att trafikanten skulle få betala stora summor sjunker betalningsviljan per faktor. Trafikanterna uppvisar således en sjunkande betalningsvilja för en viss faktor. Tabellen innehåller ett intervall som visar en övre gräns för betalningsviljan som gäller om endast denna faktor förändras, och ett undre värde som vid gäller samtidiga förändringar av flera faktorer.

v*

:\\\\ ‘

lv .

118 SOU:1990:16

Tabell TrafiJanten\asva1rderin;aranr£1lmadeti11k1trnrperresa uss Tunnelbana Faktor Övre (kare Övre Undre Servioeñüdxner:

långt byte till annan - plattform 1,38 1,09

Hállplatsfaktorer:

in$hggaxm1al1aknrar, biljetter i automat, slupvis

personal säljer biljett, - ingen inasseringskontroll 0,36 0,19

Ftmdonsñmdxmer:

automatiska destinationsskyltar på bussen + 0,32 + 0,12

I ovanstående värderingar, som är TFB-rapporten jämförs gjorda av vana kollektivtrafikresenärer, där så är möjligt med kostnaden för att genomföra åtgärderna.

Resultaten visar att det är motiverat att bygga regnvid busshållplatser redan vid mycket låga trafikskydd Det räcker med ca 20 påstigande per vardag och volymer.

SOU:l990:l6 119

hållplats för att trafikantnyttan ska vara lika stor som kostnaden.

Realtidsinformation på hållplatser och stationer värderas högt av trafikanterna, dvs. information om t.ex. hur lång tid det är kvar tills nästa tåg eller buss kommer. värderingarna är så höga att det är motiverat att införa sådana system på alla större och hållplatser stationer.

Att bekämpa klotter är vidare mycket Traangeläget. fikanterna är beredda att betala för detta.

Inglasade tunnelbanestationer utmed bansträckningar ovan mark är normalt inte värda kostnaden trots den stora trafikvolymen.

Trafikanterna är mycket angelägna om att tunnelbanans stationer ska vara bemannade. Förmodligen är det trygghetsaspekter som ligger bakom denna värdering.

Värdet av bättre bussarna

destinationsskyltar på är

lägre än kostnaden för de skyltar som hittills har prövats av Storstockholms lokaltrafik. Denna värdering skulle möjligen ha varit högre om de inte intervjuade varit vana kollektivtrafikresenärer.

För åtgärder som punktlighet, och

byten tillgång på

sittplats kan kostnaden inte generellt mot vägas nyttan eftersom kostnaden varierar alltför från fall mycket till fall. För sådana faktorer har resultatet sin främsta användning när olika åtgärder mot varandra. vägs Man kan t.ex. konstatera att trafikanterna värderar punktlighet och tillgång till sittplats mycket högt.

120 SOU:1990:16

4.4.8 Olika komfortklasser

Genom att i vissa resrelationer inrätta en högre komfortklass kan man höja kollektivtrafikens status och lättare få bilister, som är vana vid hög komfort, att till att åka kollektivt. Exempel på standardövergå höjningar skulle kunna vara garanterad sittplats, möjatt på radio eller musik, möjlighet att lighet lyssna ringa telefonsamtal och kaffeservering.

Goda erfarenheter har erhållits i försök i Göteborgsoch i Örebro. I Örebro har man tagit extra regionen betalt av dem som åkt med bussar med den högre standarden.

I 1990 startade GLAB en ny expressbusstrafik i januari - GL För detta ändamål har Göteborgsregionen Express. 60 bussar med mycket hög standard köpts in. Bussarna har komfort med garanterad sittplats till mycket hög alla ställbara säten med nackskydd, garpassagerare, luftkonditionering, individuell radio diner, läslampor, samt toalett sistnämnda endast på en linje till (det att med). Ombord på bussarna erbjuds resenären en börja service som inte finns på den vanliga trafiken. De kan låna tidning, köpa hörlurar, beställa taxi m.m. dagens

I Malmöregionen planeras en linje med utökad standard mellan Malmö och Falsterbo.

4.4.9 NV miljövänlig teknik för bussar

Det finns ett starkt politiskt och opinionsmässigt i storstäderna, men även i många medelstora stätryck att det ska utvecklas miljövänliga alternativ der, på till dieselbussarna. Den negativa inställningen till dieselbussarna beror sannolikt på att dieselavgaser innehåller mera mutagena och cancerogena ämnen än av-

SOU:l990:l6 121

gaser från bensinfordon samt på de lukt- och nedsmutsningsproblem som orsakas. Dessutom ställs krav högre på kollektivtrafikfordon på grund av att de rör sig där människor vistas samt är offentligt och till stor ägda del drivs med offentliga medel.

Om bussarna på lång sikt ska överleva som persontransportmedel i våra större städer krävs därför sannolikt att det utvecklas en ny och förbättrad drivkälla med miljövänlig teknik som ger väsentligt minskade avgasutsläpp.

Busstillverkarna är säkerligen själva intresserade av att utveckla miljövänligare men det finns en bussar, viss naturlig återhållsamhet av bl.a. standardiseringsoch marknadsskäl. De svenska busstillverkarnas produkter är till största delen avsedda för Endast export. knappt 10 % av produktionen är avsedd för den svenska marknaden. Stadsbussar, för vilka miljökraven är högst, utgör dessutom en liten del av produktionen för den svenska marknaden. Detta innebär att en för svenska städer särskilt utvecklad teknik också

miljövänlig

mäste anpassas till exportmarknaden för att därigenom fördela en del av de stora som utvecklingskostnader

kollektivtrafikföretagen får betala.

Alternativet till förbränningsmotordrivna bussar är eldrift i form av t.ex. spårvagn eller trádbuss. Detta alternativ innebär dock ännu och

högre investerings-

driftkostnader för Se

kollektivtrafikföretagen. avsnitt

4.4.1.

Det finns ett stort antal olika åtgärder som kan reducera utsläppen från t.ex.

dieselbussar, modifiering av

motorer, efterbehandling av avgaser, alternativa bränslen (främst alkoholer och och av gas) återvinning bromsenergi. Det pågår också ett omfattande utvecklingsarbete inom svenska

Lokaltrafikföreningen

122 SOU:1990:16

och kollektivtrafikföretagen i samverkan med (SLTF) busstillverkare och med stöd av TFB och STU.

Det arbete som hittills har skett hos våra svenska busstillverkare visar att det gär att väsentligt minska noggrann optimering av motorerna. avgasutsläppen genom Saab-Scania har 1989 redovisat följande utsläppsdata: Tabell

av kväveoxider (Nox), kolväten (HC), Utsläpp (g/kWh) koloxid (C0), partiklar och koldioxid (C02)

HC CD Partüdar (IQ NOX

Typisklxss i trafik 16,0 1,0 1,5 0,6 650

1989 års bästa dieselbuss 9,0 0,4 0,6 0,3 630

Dieseuxss med svavelfritt bränsle och 6,3 0,1 630 katalysator

Etanohmnxmmed 4,5 0,1 0,05 680 katalysator 2,0 1,0 1,0 0,05 630 Naungaamxnrrmd 3awxs-Mmzdysnnr.

(Knmnqxcifüeuion

förlaxwerunad diesehmfinrlnrkm utwxmlng)

1994 förväntade års 9,0 1,2 4,9 0,4 förväntade krav för bussnrodulasüwlar

Volvo har i augusti 1989 redovisat följande utsläppsdata från sin bästa dieselbuss av 1989 års modell:

Tabell

HC co Partiklar 002 NOX

Vohnimssxmñ 0,3 0,1 650 8,0 0,2

partikelfilter

kan Volvo ytterligare förbättras

Dessa värden enligt med ett renare bränsle.

SOU:l990:l6 123 Koldioxidutsläppen från etanol och metanol är problem främst om de framställs av fossila bränslen. Om de framställs av biobränslen förbrukas för återväxten koldioxid i motsvarande omfattning.

Nya bussar är således betydligt miljövänligare än äldre bussar. De bussar som i dag levereras till kollektivtrafikföretagen i de tre storstadsregionerna uppfyller mer än väl 1994 års krav. Från denna är ett synpunkt utbyte av äldre bussar mot nya moderna bussar en miljömässigt riktig åtgärd. Det är emellertid också möjligt att reducera avgasutsläppen genom relativt enkla justeringar i befintliga äldre motorer.

Modifieringar

av äldre motorer kan leda till reduktion av väsentlig utsläppen av kväveoxider, kolväten och partiklar. I Göteborg, Borås och Stockholm görs försök med eftermontering av katalysatorer/partikelfällor i bussar.

som framgår av tabellerna påverkar bränslet i hög grad avgasutsläppen. Dieselbränslets sammansättning kan ofta variera. Studier tyder på att en hög aromathalt ökar utsläppen av partiklar, kolväten och kväveoxider. Ju högre svavelhalten är desto mer omfattande blir partikelutsläppen. Det är därför viktigt med en hög kvalitet på dieselbränslet. Det är även viktigt att berörda myndigheter och organisationer utarbetar en svensk standard som på längre sikt bör bli föremål för internationell anpassning.

Flera alternativa bränslen har diskuterats och provats under senare år. Resultaten är delvis motstridiga, bl.a. beroende på att motorerna inte har varit optimerade för de nya bränslena.

De bränslen som har provats mest är och motorgas (LPG) alkoholer (metanol och etanol). Båda bränsletyperna kräver mer eller mindre omfattande ombyggnader av motorer och bränslesystem.

124 SOU:l990:16

Både alkoholer och gas ger en kraftig sänkning av partikelutsäppen, vilket minskar mutageniciteten. Då finns också möjlighet att minska kolväteutsläppen, men det är svårare att reducera kväveutsläppen. Med hjälp av katalysator kan dock kväveutsläppen minska.

SL har beställt 32 etanolbussar. Motorerna har optimerats för etanoldrift och försetts med katalysator. Bussarna levereras under 1990.

En förstudie av naturgasens möjlighet ger en optimistisk bild av detta bränsles möjligheter. Demonstrationsförsök kommer att genomföras i ett samnordiskt projekt, där bl.a. Malmö och Göteborg deltar.

På flera håll i landet provas bussar som har ett system med lagring av bromsenergi i tryckackumulator. Proven har visat att både bränsleförbrukningen och avgasutsläppen minskar. Storleken på reduktionen beror på körförhållandena och antalet stopp. Teoretiskt kan bränsleförbrukningen minskas med upp till 30 %. I praktiken blir reduktionen lägre.

Vad som berörts ovan gäller utsläpp av luftföroreningar. Tyvärr har inte motsvarande utveckling ägt rum beträffande buller. T.ex. innebar försöken med tryckackumulatorer vissa bullerproblem.

SLTF utarbetar i egenskap av branschorgan för kollektivtrafiken kravspecifikationer för bl.a. bussar och drivmedel. Därigenom ställs samma krav på tillverkarna från samtliga kollektivtrafikföretag. Detta bidrar till en snabb utveckling av miljövänliga produkter på såväl fordons- som drivmedelssidan.

SOU:l990:l6 125 SLTF:s Normbuss tjänar som inköpsspecifikation för busstrafikföretagen i Sverige. SLTF har nyligen beslutat skärpa Normbussens miljökrav avseende avgasemissioner. Skärpningen avser koloxid, kolväte, kväveoxid och partiklar. De nya kraven motsvarar de gränsvärden som föreslagits införas som lag från 1994 års modeller. Som tillval i Normbussen finns också naturvårdsverkets förslag till definition av ett lágemitterande tungt tätortsfordon (LETT-fordon).

4.4.10 Förändrad taxekonstruktion

Priset för att resa kollektivt bestäms ofta utifrån fördelningspolitiska mål och målet att styra över trafikanter från bil till kollektivtrafik. Detta får till följd att priset på en resa i stort sett är oberoende av när resan genomförs och hur den är. Med ett lång pris som varierar med belastningen är det att möjligt höja intäkterna och sänka kostnaderna genom att belastningen jämnas ut.

En kostnadsanpassad taxa medför i första hand omfördelning av resandet mellan hög- och För lágtrafik.

kollektivtrafikföretagen är det viktigt att kunna

minska toppbelastningen om ekonomin ska kunna förbättras.

I Stockholms län har SL prövat en taxa väsentligt lägre pá kontantbiljetter och förköpshäften under lágtrafiktid. Detta försök avbröts 1.1.1990 på av att grund resandeökningen under lágtrafiktid inte blev tillräckligt stor.

Sänkta priser på kollektivtrafiken lockar fler resenärer, men det ökande resandet ofta inte inuppväger täktsbortfallet. Om tidsdifferentierade taxor ska ge positivt utfall ur företagsekonomisk synvinkel är det

nödvändigt att inte bara sänka taxorna vid lágtrafik

126 SOU:1990:16 utan även dem i högtrafik. Om kollektivtrafiktaxan höja tidsdifferentieras med hänsyn till såväl marknaden

(efterfrågan) som produktionskostnaderna (marginalkost-

kan det vara möjligt att få ett positivt utnaderna) fall både med till kollektivresandet och förehänsyn tagsekonomin.

Att införa nolltaxa skulle innebära en stor kostnad för kollektivtrafikhuvudmannen utan att medföra en tillstor resandeökning. Försök med vissa gratisräckligt turer busstrafiken i Umeå visade att flertalet resepå närer på gratisturerna var tidigare kollektivtrafikresenärer som ändrat tidpunkt för sin resa. Få var nya kollektivtrafikanter.

Malmö lokaltrafik har infört ett nytt datoriserat bil- Detta möjliggör en mycket flexibel taxejettsystem. sättning.

4.4.11 Information och marknadsföring

Information och marknadsföring av kollektivtrafiken har flera Den ska se till att nuvarande resenärer syften. förstår var och hur trafiken går och den ska locka när, fler att utnyttja trafiken.

Marknadsföringen vänder sig till alla boende och anställda i Med information, eller trafikantinregionen. formation, avses information om utbud och trafikförhållanden till de som avser utnyttja eller utnyttjar kollektivtrafiken.

Marknadsföring

med marknadsföringen är att få nya trafikanter Syftet till att utöka resandet hos dem som kollektivtrafiken,

SOU:l990:16 127

åker mer sällan samt att behålla mer kollektivtrogna trafikresenärer.

Det finns begränsade möjligheter till att omvända människor enbart genom marknadsföring och reklam så att de förändrar sitt resande och från att åka bil övergår till att åka kollektivt om inte kollektivtrafiken samtidigt förbättras. Det är däremot viktigt att kollektivtrafikutbyggnader och standardhöjningar åtföljs av information och Riktad marknadsföring. information kan därvid ha viss betydelse. Många bilister åker nästan aldrig kollektivt och hittar inte i systemet. Speciellt viktigt blir det med av kolmarknadsföring lektivtrafiken om det införs restriktioner mot biltrafiken i form av t.ex. bilavgifter. Men även då måste kollektivtrafiken samtidigt förbättras.

Marknadsföringen av kollektivtrafik kan ske på många olika sätt. Viktigt är dock att man mer än en väljer form, mer än ett medium. Exempel på åtgärder:

* till boende

- direktreklam - tidtabeller till nyinflyttade gratisbiljetter till nyinflyttade

* till företag

-

direktreklam, t.ex. erbjudande om

opersonliga månadskort förteckning över resvägar mellan och företaget viktiga målpunkter i regionen tidtabeller över alla linjer som betjänar företaget - samtal med företagare för att förmå dem att påverka sina anställda att åka kollektivt

SOU:1990:16

* till anställda

- om bästa resväg bostad-arbetsplats uppgift - tidtabell för bästa resväg

* till alla

- reklam offentliga platser på - reklam biografer på - annonser i dagspressen - t.ex. med tävlingsinslag kampanjer,

Trafikantinformation

trafikantinformation är att de som står i Syftet med resa och reser kollektivt skall finna resan begrepp att med kollektiva färdmedel enkel och tillförlitlig.

För att trafikantinformationen skall fylla sitt syfte lättbemåste den vara heltäckande, lättillgänglig, och aktuell. Informationen måste ges före resan

griplig

- på hotellet, i servicei bostaden, på arbetsplatsen, resan etc. Den måste också ges under på inrättningar

till hållplatsen/stationen, på hållplatsen/sta-

väg på fordonet och på väg från hållplatsen/stationen, målet för Under resan är det inte tionen (till resan). tillräckligt med s.k. fast information (tidtabeller, utan det krävs en s.k. dynamisk inkartor, skyltar) dvs. aktuella uppgifter om nästa buss/tåg, formation, eventuella förseningar etc. Hit om trafikstörningar, hör också den för många resenärer så viktiga upplys-

om nästa hållplats/station och eventuella bytes-

ningen möjligheter till andra linjer.

olika informationssystem i Sverige och Det finns många På är dessa tämligen helutomlands. några platser Ett på en typ av avancerad trafikanttäckande. exempel de som nu finns i Göteborg och information är pekkartor

SOU:1990:16 129 Malmö. Genom att sätta fingret på önskat resmål får resenären en lapp med lämplig kollektivtrafiklinje, avgångstid etc.

En omfattande litteratur om trafikantinformation har publicerats av

Transportforskningsberedningen.

4.5 Trafiktekniska, administrativa och ekonomiska styrmedel

I detta avsnitt behandlas olika former av för styrmedel storstadsregionernas trafikpolitik.

4.5.1 Skärpt parkeringspolitik

Parkeringspolitiken syftar till att ordna parkeringen på ett så rationellt, säkert och sätt som

miljövänligt

möjligt. Detta innebär bl.a.

att nyttotrafiken får bra att möjligheter på lämpliga platser komma in till kantstenen för lastning och lossning att de boende får väl tillgängliga parkeringsplatser helst på tomtmark att de boende som inte har möjlighet att ställa bilen på tomtmark får möjlighet att ha bilen på gatuparkeringsplats under längre tid, för att undvika onödiga

bilförflyttningar

att det ordnas platser för för besöksparkering inköp, serviceärenden etc. På dessa platser bör omsättningen vara stor och lángtidsuppställning förhindras.

Parkeringspolitiken har emellertid under många år också varit det viktigaste trafikpolitiska för att styrmedlet begränsa biltrafikökningen i innerstäderna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Ett av skälen för detta är att det är ett trafikpolitiskt instrument som kommunerna till

130 SOU:1990:16 en del förfogar över. Genom styrning av utbudet själva

av gatuparkeringsplatser, parkeringsavgifter, trafik-

övervakning, samt krav på bil-

felparkeringsavgifter

vid och av fastigheter har man platser ny- ombyggnad försökt påverka omfattningen av biltrafiken i innerstäderna. Effekterna har emellertid varit små.

Beräkningar bl.a. av landstinget i Stockholms län tyder på att man med en konsekvent restriktiv parkeringskan minska biltrafiken i innerstaden med upp politik till 4-5 %. Det viktigaste skälet till att effekten av blir förhållandevis liten är att en parkeringsåtgärder stor del av arbetspendlarna med bil till innerstaden parkerar på privat tomtmark och då ofta gratis.

Parkeringspolitiken syftar inte enbart till att reglera biltrafikniván i staden. Det är också ett viktigt mål att se till att parkeringen sker på sådana platser och på sådant sätt att den lokala miljön och trafiksäkerheten samt fram- och åtkomligheten för framför allt bussar, distributionstrafik och cyklister förbättras.

Det är viktigt att nyttotrafiken får bra möjligheter att på lämpliga platser komma in till kantstenen för lastning eller lossning. De boendes lángtidsparkering bör i första hand ske på tomtmark. De som inte har sådan parkeringsplats bör få möjlighet att ställa kvar bilen på gatan under längre tid ån ett dygn i sträck, för att undvika onödiga bilförflyttningar. I både Stockholm och Göteborg har man prioriterat parkerare av olika grupper på följande sätt:

1. Nyttotrafik 2. Boende 3. Besökande 4. Pendlare

SOU:l990:l6 131

Höjda P-avgifter och differentierade taxor

Stadsbyggnadskontoret i Göteborg har undersökt effekterna av höjda parkeringsavgifter på gatumark. Den undersökningen visade att beläggningen den närmaste tiden efter höjningen minskade med 20-35 % när parkeringsavgifterna fördubblades i Göteborgs city. Enligt en tidigare undersökning tar det ca två år innan beläggningen når den ursprungliga beläggningsniván. En annan undersökning visade att de trafikanter som parkerar i Göteborgs city eller dess närhet prioriterar att ha nära till målet (50 %). färre Betydligt tycker att det är viktigt att lätt få plats eller att (20 %) P-platsen är lätt att nå och att avgiften är låg (10 %). En sådan prioritering gör det naturligtsvis svårare att få effekt av avgiftshöjningar.

Trots att höjda P-avgifter har använts som trafikpolitiskt styrmedel i Stockholm, Göteborg och Malmö är parkeringsplatserna på gatumark i regel fortfarande billiga jämfört med parkering på tomtmark. Man skulle i stället mycket väl kunna hävda att den kommersiella sektorns prisnivå minst bör även gälla på gatumark det är ju extra bekvämt att kunna parkera på gatumark alldeles intill sitt resmål.

Nya elektroniska parkeringsmätare och biljettautomater har gjort det möjligt att variera avgifterna fritt. Det är också möjligt att t.ex. ta ut en taxa. progressiv som exempel kan nämnas att Milano en sådan överväger taxa, där det skulle kosta 5 kr. första timmen, 25 kronor andra timmen och 100 kr. tredje timmen.

Om man ska driva priset som ett fullt ut bör styrmedel priset på parkeringsplatser på gatumark vara så högt att det alltid och överallt finns tilllediga platser - om än gängliga dyra.

132 SOU:1990:16 Nu används i stället ofta begränsat platsutbud och tillåten uppställningstid som styrmedel. För begränsad att detta ska fungera krävs en mycket väl fungerande trafikövervakning.

Kommunerna har inte lyckats minska den omfattande kantstensparkeringen på gatumark. I Stockholm år det t.ex. stor brist på bilplatser för boende på tomtmark. Tomtparkering sker i innerstaden främst i garage. Detta medför höga investeringskostnader och parkeringen konkurrerar med andra angelägna verksamheter. De höga kostnaderna hamnar inte enbart på bilplatshyrorna utan även på lägenhetshyrorna, eftersom marknadshyran ligger långt under kostnaden att bygga och driva garage. I många fall (ca 8 000 platser) utnyttjas garagen, av ekonomiska skäl, över huvud taget inte till parkering utan till helt andra verksamheter, t.ex. lager eller bilförsäljning. I andra fall hyrs garageplatser in av företag till sina anställda, vilka pendelparkerar där. Platser i avsedda för de boendes parkering, kan garage, således hyras ut till andra mer betalningsstarka grupper. Till bilden hör också att det är betydligt billigare för de boende att parkera på gatan. Boendeparkeringstillståndet i Stockholm kostar för närvarande (1990) 250 kr./månad medan en plats i ett garage kostar flera gånger mer. Man kan fråga sig om det samhällsekonomiskt är riktigt att subventionera de boendes gatuparkering i så hög grad. Å andra sidan har boendeparkeringen införts för att boende med bil i innerstaden, som saknar P-plats på tomtmark, ska slippa flytta bilen under dagen.

Höjda felparkeringsavgifter och skärpt övervakning

Betydelsen av en väl fungerande trafikövervakning visades på ett mycket påtagligt sätt, när trafikövervakarna strejkade häromåret. Trafikövervakarnas arbete är dock påfrestande och det har varit svårt för

SOU:l990:16 133 kommunerna att besätta alla

trafikövervakartjänster.

Trots detta visar t.ex. studier på Stockholms gatukontor att effektiviteten i trafikövervakningen har ökat de senaste åren.

Skärpt parkeringsövervakning och höjda felparkeringsavgifter anses vara viktiga inslag i parkeringspolitiken. När det gäller felparkeringsavgifter får de, enligt gällande förordningar, sättas till högst 300 kr. Stockholm och Göteborg får dock fastställa en felparkeringsavgifterna på högst 500 kr. Ytterligare höjningar kräver således att regeringen ändrar ramarna för felparkeringsavgifterna. Stockholm har begärt att få höja felparkeringsavgifterna.

Styrning av parkering på tomtmark

Parkeringspolitiken kunde bli ett mer kraftfullt styrmedel om kommunen kunde påverka villkoren för den omfattande tomtmark. Mellan pendlarparkeringen på privat 70 och 80 % av bilpendlarna parkerar på tomprivat tmark, ofta gratis eller till lågt pris. Dessa förhållanden gäller alla tre storstadskommunerna.

Stockholms stad har i skrivelse till regeringen begärt att få föreskriva avgifts- och för upplåtelsevillkor privata parkeringar för att förhindra parkering som strider mot trafikpolitiska mål. Regeringen har lämnat framställningen utan åtgärd.

Ett annat medel som kan om man vill övervägas, styra

bort bilpendling, är att göra förmånen av fri

parkeringsplats skattepliktig hos den anställde. Det är då av betydelse om detta är med förenligt principerna

för inkomstskatteberäkning.

Enligt 32 § kommunalskattelagen hänförs till (1928:370) intäkt av tjänst bl.a. avlöning och annan förmån i

134 SOU:1990:16 pengar, bostad eller annat som utgått för tjänsten. Detta betyder att förutom kontant lön är också förmån av bostad, kost och bil skattepliktiga.

Det skulle i och för sig kunna tänkas att även förmån av fri p-plats var att jämställa med ovan angivna förmåner. Detta synes emellertid inte vara fallet. Av punkt 3 av anvisningarna till 32 § kommunalskattelagen framgår att som intäkt ska upptas andra förmåner endast under förutsättning att den skattskyldige inte hade varit berättigad att göra avdrag för utgiften om han själv bekostat den. Med andra ord ska den fria p-platsen inte anses skattepliktig, om arbetstagaren hade rätt att göra avdrag vid inkomstberäkningen för parkeringsavgifter som han själv betalt.

I ett avgörande från regeringsrätten (RÅ 1979 I:48) slås fast att parkeringskostnader ingår i det schablonmässigt beräknade bilkostnadsavdraget för resor till och från Parkeringskostnaden är således i och

arbetet.

för sig avdragsgill, vilket tyder pá att arbetsgivarens tillhandahållande av fri parkeringsplats enligt gällande rätt torde vara en skattefri förmån. Att ändra kommunalskattelagen i detta avseende stämmer mindre väl överens med den principiella inställning till förmånsbeskattning som finns.

Det finns också andra invändningar mot att ändra reglerna. Det kommer att bli ytterst svårt att kunna kontrollera efterlevnaden av en sådan förmånsbeskattning. Arbetsgivaren har inget incitament att meddela uppgifter om fri p-plats och det blir svårt att separera från de fall då bilen används i tjänsten och det behövs en p-plats.

Ett alternativ till att göra förmånen av fri p-plats skattepliktig hos arbetstagaren kan kanske vara att inte medge arbetsgivaren kostnadsavdrag för platshyran

SOU:1990:l6

vid dennes men inte skatteberäkning, heller detta är invändningsfritt ur principiell Det skattesynpunkt. blir också mycket svårt med kontrollen. Kontrollproblem skulle det också vara om man lade en skatt pá pplatserna. Vissa ytor kan t.ex. vara både och lager pytor.

Plan- och bygglagens (PBL:s) möjligheter

Enligt PBL 3 kap. 15 § ska ordnas i parkering skälig utsträckning på eller i närheten av tomter som tas i anspråk för bebyggelse. 16 § kan samma Enligt krav ställas på bebyggda tomter. Bestämmelserna avviker i den tidigare lagstiftningen att genom parkeringsbehovet numera även kan tillgodoses i närheten av tomten. Byggnadsstadgan förutsatte att behovet skulle tillgodoses å tomt. Även att kräva möjligheten bilplatser för bebyggda tomter är PBL ny. ställer dessutom krav på bygglov för p-platser som ordnas utomhus.

Vad som menas med skälig utsträckning anges inte närmare. (Motsvarande i

formulering byggnadsstadgan var att tillräckligt stort skulle

utrymme ordnas för bl.a. parkering om det var för

möjligt rimlig kostnad och

utan synnerlig i Av

olägenhet övrigt.) motiven till

PBL framgår att kraven på bilplatser vid bygglovprövningen bör bestämmas med i

utgångspunkt sådana allmänna riktlinjer för som

parkering kommunen antagit. Vid utformningen av för

riktlinjer t.ex. stadskärnor i

storstadsomráden kan hänsyn tas till områdenas kol-

lektivtrafikförsörjning, miljöproblem och kulturellt

känsliga stadsmiljöer. Att dra upp sådana principiella

riktlinjer får anses tillhöra den normala

trafikplaneringen i en kommun. kan Riktlinjerna lämpligen redovisas i översiktsplanen och preciseras närmare i efterföljande detaljplaner. I dessa bör hur klargöras marken ska disponeras för bl.a.

parkeringsanläggningar

och om dessa ska vara

gemensamma eller tillgodose en-

SOU:1990:l6

behov. Om kommunen vill engagera skilda fastigheters i kommunal regi eller genom ett sig i en anläggning bör även detta utredas och anges i kommunalt bolag,

detaljplanens genomförandebeskrivning.

kommuner som hittills hunnit se över sina Det är få för med hänsyn till de nya möjriktlinjer parkering som PBL Det beror förmodligen b1.a. på ligheter ger. är ett omfattande arbete och att det i början att det beslutsfattarna att kräva parkering för är obekvämt för Det är dock viktigt att omprövbefintliga byggnader. av riktlinjerna kommer i gång. ningen

har 1960 och 1968 givit ut normer och Staten 1956, av byggnadsstadgans beriktlinjer för tillämpningen om Dessutom har många kommuner

stämmelser parkering.

framför allt för centrumutarbetat lokala riktlinjer, en lokal gjorts. Vid den lokala

områden, där anpassning

har man kunnat ta hänsyn till en rad fakanpassningen De behovstal som för torer, t.ex. kollektivreseandelen. för lokaltyper i de centrala närvarande tillämpas några och Malmö framgår av delarna av Stockholm, Göteborg nedan. som redovisas även de nortabellen jämförelse

malvärden som anges i planverkets publikation

för bebyggelseplanering med

nr 13/1968: Riktlinjer hänsyn till bilplatsbehov.

SOU:l990:l6 137

Tabell Parkeringsnormer

Stock- Göte- Malmö Planverkets publ. holm borg nr. 13/1968

Bostäder 0,48 0,6 0,5 1,3 bilpl/lgh Kontor 4-6 6 7,5 30 bilpl/1 000 m2 vy Butiker 5 23 26 30 bilpl/1 ooo m2 vy

Av tabellen framgår att alla städerna reducerat behovstalen rejält i förhållande till normalplanverkets värden. Den stora skillnaden i kollektivreseandel mellan städerna avspeglar sig endast i behovstalen för butiker.

som framgått ovan ger PBL vida ramar för kommycket munerna att utforma sin parkeringspolitik. Avsikten med det är att kravet ska på p-platser anpassas till de lokala förhållandena. Många kommuner har beslutat sig för varierande behovstal i olika stadsdelar. Tillgången på alternativa färdmedel är en viktig när utgångspunkt man bestämmer behovstalen. Det är att viktigt blivande hyresgäster informeras om så

parkeringsmöjligheterna,

att man kan ta hänsyn till detta vid val av t.ex. bostad. PBL erbjuder genom och Översiktsplaner detaljplaner goda möjligheter att på ett systematiskt sätt integrera

parkeringsplaneringen i samhällsplaneringen.

Frågan är då om det är möjligt och att lämpligt ytterligare reducera behovstalen t.ex. för kontor och därmed på längre sikt minska biltrafiken. som vi konstaterat ovan finns det inga formella hinder mot en sådan reduktion. Det finns dock vissa vad problem gäller effekterna:

138 SOU:1990:l6 Effekterna börjar visa sig först på flera års sikt. Det är trots det viktigt att det långsikarbetet startas snarast och bedrivs paraltiga lellt med andra åtgärder som ger snabbt resultat.

Det kan vara svårt att få effekt av en reduktion som riktar sig mot en speciell lokalkategori. Den samlade parkeringsmarknaden strävar efter bästa möjliga ekonomiska avkastning. Eftersom kontorsarbetsgivarna är relativt köpstarka kommer de att försöka skaffa sig p-platser utanför de egna fastigheterna. Resultatet kan bli att andra grupper drabbas lika mycket eller mer än de som åtgärden riktar sig mot. Kommunerna kan dock t.ex. med hjälp av kommunala poch en medveten taxekonstruktion förbättra bolag möjligheterna att genomföra den parkeringspolitik som man beslutat sig för.

Det kan vara svårt för kommunen att stå emot om som ur andra synpunkter är attraktiva företag kräver till p-platser. Det krävs en tillgång aktiv kommunal markpolitik för att lösa sådana konflikter.

Kraven på bilplatser medför en ekonomisk uppoffför fastighetsägaren för att hans fastighet ring ska vara tillgänglig. Genom reducerade krav på bilplatser reduceras fastighetsägarens uppoffmedan samhällets kostnader för subventioner ring av kollektivtrafiken ökar. Genom subventionerna bibehålls den tillgängligheten så att goda fastighetsägarna får en bättre avkastning på än han skulle ha fått om han nedlagt kapital ordna fler bilplatser. För att motverka tvingats denna omfördelning av kostnader kan man t.ex.

SOU:1990:16 139

använda någon form av lägesavgifter på fastigheter.

Parkeringsköp

Med parkeringsköp menas att i stället fastighetsägaren för att ordna p-platser i egen avtal får regi genom tillgång till p-platser i närheten av den egna fastigheten. Som regel är det fråga om platser i en kommunal p-anläggning. De större kommunerna har bildat särskilda

parkeringsbolag som bygger och förvaltar

parkeringsanläggningar som delvis finansieras med parkeringsköpsmedel. Med parkeringsköp kan man ett effektivt uppnå samnyttjande av parkeringen. Olika har sin lokaltyper maximala efterfrågan på p-platser vid olika tidpunkter. I storstadscentra är det ofta kontor, butiker, samlingslokaler och bostäder som kan samverka. Med en sådan samverkan kan man avsevärda uppnå besparingar (upp till 40 %) av antalet p-platser med om jämfört varje fastighet ska tillgodose sitt Parp-behov.

keringsköpsanläggningarna är ofta stora och därmed

rationella för kunderna. Med och kommunala p-köp pbolag får kommunerna också ett bra grepp om parkeringspolitiken och kan styra användningen av p-anläggningar i driftskedet. God samverkan kan mellan uppnås parkering på gatumark och kvartersmark.

Varken i den tidigare eller PBL

byggnadslagstiftningen

finns några regler om Det att rätts-

parkeringsköp. gör

läget är oklart. Regeringen har därför låtit utreda frågan vilket resulterat i ett betänkande Parkeringsköp SOU 1989:23. Där föreslås i PBL som ändringar ger parkeringsköp en laglig förankring. Betänkandet har remissbehandlats men det är för närvarande oklart hur frågan kommer att drivas vidare. Denna oklarhet är också en anledning till att kommunerna avvaktar med revideringen av riktlinjerna för biparkering. P-köp drar till ett effektivt och resursutnyttjande ger kom-

140 SOU:1990:16

munerna möjligheter att genomföra en aktiv pargoda Det är därför angeläget att frågan hur keringspolitik. ska i planer och bygglov snarast P-köpet tillämpas fastläggs med erforderliga ändringar i PBL.

4.5.2 Trafiksanering och trafikreglering

Trafiktillväxten under 1960-talet och början av 1970talet att många äldre och centralt belägna omgjorde råden drabbades av biltrafikmängder som de inte var för. Samtidigt växte insikterna och kunplanerade om hur nya områden borde planeras för att skaperna tillmötesgå den ökade biltrafikens krav och de boendes

säkerhet. Den planeringsfilosofi som infördes för nya

områden försökte man i viss mån tillämpa även i äldre områden s.k. trafiksaneringar. Syftet var att genom reducera antalet olyckor och lokalt minska störningarna inne i bostadsområdena genom att samla trafiken till få som helst skulle byggas om för att klara några gator de ökande Principen var att dela in trafikmängderna. i genomfartsfria zoner och att styra den bebyggelsen genomgående trafiken till vissa omgivande huvudgator. Inne i områdena skulle det bara vara lokal trafik.

Vid de allra första trafiksaneringarna genomfördes dessa genomfartsfria zoner med hjälp av fysiska hinder och direkta Under senare år har man

gatuavstängningar.

alltmer kommit att tillämpa mjukare metoder med t.ex. avsmalningar, hastighetsbegränsningar etc. Syftet gupp,

är dock fortfarande att styra genomfartstrafiken bort

från i områdena. Genom att tillämpa mjuka lokalgatorna metoder behåller man emellertid en bättre tilloch möjliggör lokala transporter mellan gänglighet zonerna utan alltför långa omvägar.

Det har inte varit ett primärt syfte med trafikatt totalt sett minska biltrafiken. Det saneringarna

SOU:1990:l6 141

har i stället handlat om att biltrafiken till de flytta gator som bäst tål trafiken.

Redan i slutet av 1969-talet utarbetades i en Göteborg plan för trafiksanering av den centralaste delen av staden. Huvudprincipen i denna plan var att dela in centrumområdet i fem zoner. Endast kollektivtrafiken och utryckningsfordon tilläts passera zongränserna. Övrig trafik hänvisades till speciella entréer från en ring runt centrum för att komma in till önskad zon. När man genomförde zonsystemet blev resultatet så lyckat att man beslöt utöka det till att omfatta även Vasastaden och Kungsportsavenyn.

Effekterna av zonsystemet i har varit Göteborg goda. Trafiken i dessa delar av staden har inte ökat sedan slutet av 1970-talet, trots att trafiken ökat kraftigt i övriga delar av kommunen. Antalet minskade olyckor och miljön förbättrades när systemet dessutom infördes, har handeln förklarat med

sig nöjd trafiksaneringarna.

I Stockholm och Malmö har i de cen-

trafiksaneringarna

trala områdena inte lett till totalt sett minskade trafikmängder. Däremot finns positiva lokala miljö- och trafiksäkerhetseffekter.

4.5.3 Bilfria zoner

I alla tre storstäderna finns mer eller mindre stora bilfria zoner. System av gágator har trivsam givit miljö och en blomstrande handel. Bilfria zoner i stadskärnorna ger således en lokalt attraktiv även miljö, för bilisterna om parkeringsplatser finns i närheten. Utbyggnad av större bilfria zoner i innerstäderna kan locka fler att ställa bilen hemma och i stället åka kollektivt in till den bilfria zonen.

142 SOU:1990:l6

Trots att de som hittills har införts gágatesystem snarast har haft en positiv effekt för handeln finns en tveksamhet från innerstadshandelns sida till att viss utöka de bilfria zonerna. Man är dels orolig för att de bilburna kunderna söker till nya köpcentra i bilsig utanför innerstaden, dels befarar tillgängliga lägen man med de transporterna. Det finns svårigheter egna emellertid från europeiska städer med exempel blomstrande handel i betydligt större gágatesystem än de som finns i Stockholm, Göteborg och Malmö.

4.5.4 Infartsförbud

sätter inga hinder för kommunen Vägtrafikkungörelsen att helt enkelt biltrafik inom ett visst omförbjuda råde om det krävs med hänsyn till miljön. Förbudet beslutas av trafiknämnden i form av lokala trafikföreskrifter. Ett sådant förbud bör dock vara förenat med i sådan omfattning att affärsverksamheter och undantag som inte annars kan få nödvändiga serviceboende, leveranser och därmed jämförliga tjänster uppdrag, inte drabbas vad gäller sådan trafik. utförda,

Området kan vara relativt stort, men de praktiska och administrativa konsekvenserna blir naturligtvis svårare mer omfattande förbudsområdet är. ju

som ett kan nämnas att Milano har stängt av den exempel

centrala delen av staden (2,8 kmz eller 2 % av stads-

men med 8 % av serviceaktiviteterna i staden) för ytan trafik utan särskilt tillstånd. Avstängningen gäller mellan kl 07.30 och 18.00 och har minskat antalet fordon i det berörda området från 120 000 till 50 000 per Tillstånd att köra in har de som bor i området dygn. och de som har där. Dessutom tillåts varugarageplats Kontroll sker med hjälp av kommunala tratransporter. vid infarterna samt inne i det tillståndsfikpoliser pliktiga området.

SOU:l990:l6

I Sverige har Visby infartsförbud till staden innanför ringmuren under sommartid.

4.5.5 Miljörestriktioner för fordon i stadskärnan

Det finns ett växande intresse från kommunerna att kunna ställa krav på de fordon som trafikerar de för

miljöstörningar mest känsliga områdena. Med nuvarande

författningar kan kommunen förbjuda all trafik inom ett område eller förbjuda fordon över en viss vikt eller över en viss längd. Det är däremot inte att möjligt särbehandla fordon efter deras dvs.

miljöegenskaper,

efter hur stora avgas- och bulleremissioner de har. Stockholms kommun har beslutat att dieselfordon inte ska trafikera innerstaden om fem år. Ett sådant förbud är inte genomförbart med nuvarande lagar.

För att kommunerna ska få att möjlighet ställa miljökrav på fordonen inom vissa områden krävs ändring av vägtrafikkungörelsen.

4.5.6 Kapacitetsrestriktioner

Trafiken till innerstäderna kan att begränsas genom kapaciteten på infarterna begränsas. Detta kan exempelvis ske genom att vissa körfält av eller stängs genom

att trafiksignaler ställs in så att enbart önskad

mängd fordon släpps igenom.

Systemet minskar biltrafiken genom att åstadkomma fördröjningar. För att fördröjningarna ska bli så stora att bilisterna väljer att sluta att åka bil krävs mycket omfattande fördröjningar och därmed mycket långa bilköer. Köerna medför både och rispraktiska problem ker för lokala miljöproblem. Köerna kan bli så omfattande att även trafik som ska får prioriteras betydande försämringar.

144 SOU:1990:16

Ett med tillfartskontroller innebär således att system trafikanternas restid förlängs och att miljön vid infarterna försämras. Det är ett ineffektivt sätt att utnyttja resurserna och flyttar endast miljöproblemen. Praktiska försök med tillfartskontroll i Nottingham i ledde inte till ökat kollektivtrafikresande. England

4.5.7 Hastighetssänkning

- 110 leder sänkta has- I intervallet 70 km/tim km/tim till minskade utsläpp av kväveoxider och koltigheter dioxid. Av bl.a. detta skäl har hastigheten på vägar med 110 km/tim sänkts till 90 km/tim i storstadslänen mil och motortrafikled). Enligt VTI beräk- (62 motorväg nas detta minska utsläppen av kväveoxider med ca 1 600 ton per år och utsläppen av koldioxid med ca 80 000 ton per år.

Effekterna av att sänka den högsta tillåtna hastigheten till 70 km/tim och att öka övervakningen så att hasföljs har beräknats för de tre stortighetsgränserna

stadsregionerna.I Stockholms län skulle kväveoxidut-

släppen minska med ca 400 ton år 2000. Utsläppen från i länet uppgår för närvarande till ca

vägtrafiken

36 000 ton per år. I Göteborgs- och Malmöregionen beräknas kväveoxidutsläppen minska med 200 ton respektive 100 ton år 2000.

4.5.8 Samdistribution

I det s.k. VART-projektet (Varutransporter i tätorter) i slutet av 1970-talet studerades bl.a. möjligheter till samordning av varudistributionen. Rent teoretiskt finns stora vinster att göra om man kunde få en ökad samdistribution, men de praktiska svårigheterna är stora.

SOU:l990:l6 145

Åkeriföretagen står för endast en fjärdedel av tra-

fikarbetet för varutransporter i innerstaden. Övriga transporter utförs av firmabilar 0. d. Det i utgör sig ett hinder mot samdistribution. Ett annat medföljande hinder kan vara konkurrensaspekten. Firmabilar har ofta reklam på bilen.

Andra typer av hinder kan vara att blanda svårigheten olika typer av gods, svårigheter att fördela kostnaderna, olika typer av branschregler etc. Utveck-

lingen mot just-in-time-system befrämjar inte heller

samordning av varutransporter.

Trots svårigheterna har Miljöprojekt och Göte- Göteborg borgs kommun initierat projekt i Göteborg som genom attitydpåverkan på godstransportörerna ska leda till rationellare och miljövänligare transportlösningar.

4.5.9 overföring av till godstrafik järnväg

Möjligheten att föra över godstrafik till järnväg har studerats av Miljöprojekt Göteborg. Man har bl.a. gjort ett räkneexempel som visar hur Volvo skulle kunna minska utsläppen från sina transporter med 50 % inom en

tioársperiod genom miljövänligare transportlösningar.

Miljöprojektet konstaterar samtidigt att järnvägen under de senaste decennierna har förlorat marknadsandelar på den regionala och lokala transportmarknaden. Inriktningen har i stället varit att arbeta med långväga av

transporter lágvärdigt gods.

Att minska miljöproblemen att överföra lokala och genom regionala godsströmmar till järnväg förutsätter att en rad tekniska, ekonomiska och organisatoriska problem löses.

146 SOU:1990:16 i Stockholms län har beräknat att en Länsstyrelsen överföring från bil till järnväg av länsgränsöverskridande transporter (8 miljoner ton) skulle minska utsläppen av kväveoxider i länet med ca 400 ton år 1995 och lika mycket år 2000. Utsläppen från vägtrafiken i länet är för närvarande 36 000 ton. I Göteborgsregionen skulle utsläppen år 2000 kunna minska med 150-200 ton och i Malmöregionen med ca 150 ton.

SJ:s satsning på kombitrafik kan medföra vissa problem i storstadsregionerna beroende på centraliseringen till några få stora kombiterminaler. Så ligger t.ex. kombiterminalen i Göteborg mitt i staden. Göteborgs centrala delar belastas därmed av ökande lastbilstrafik i takt med att kombitrafiken ökar.

4.5.10 Stvrninq av varutransporterna i tiden

Ett sätt att minska trafikbelastningen under dagen och förbättra framkomligheten och átkomligheten för varutransporterna skulle kunna vara att sprida leveranserna till en större del av dygnet. Det kunde t.ex. ske genom krav på större varuägare att hålla öppet för lastning/lossning även utanför normal arbetstid. Denna lösning innebär sannolikt lägre trängselkostnader men högre personalkostnader för varutransskiftarbete mm. Den kan också medföra porterna p.g.a. bullerstörningar kvälls- och nattid för de boende.

4.5.11 Stimulera samåkning

I dag är sju bilförare av åtta som pendlar till och från arbetet ensamma i bilen. Det betyder att 70-75 % av sittplatserna i bilarna är outnyttjade. Om man kunde bilarna bättre skulle antalet bilar på vägarna fylla kunna reduceras högst väsentligt.

SOU:l990:l6

Försök med organiserad samåkning har emellertid givit mycket dåliga resultat. I Stockholms län inbjöds 460 000 bilister att delta i ett med experiment samåkning. Man skulle få datoriserad med att hjälp gruppera sig i bilarna. 1 700 personer anmälde sitt intresse. 500 av dessa kunde inte erbjudas något förslag till samåkningspartner. 1 200 fick listor med namnförslag. 100 började samåka. Av dessa var 50 före detta kollektivtrafikanter.

Försöken visar att kollektivtrafiken för de allra flesta bilister är ett bättre alternativ än att börja samåka.

I USA förekommer ofta att med personbilar minst fyra personer tillåts utnyttja de reserverade busskörfälten på motorvägarna.

I Singapore behöver de bilister som åker tillsammans med minst tre andra personer i bilen inte betala avgift för att köra in till staden. Man kan naturligtsvis tänka sig något liknande och ett körfält upplåta på infartslederna enbart för bilar med minst tre eller fyra personer i bilen. Efterlevnaden av detta kan emellertid vara svår att kontrollera.

Göteborg har planer på att ett som genomföra projekt syftar till att genom attitydpåverkan öka kollektivresandet, öka samåkningen och få ett mjukare körsätt.

4.5.12 Skärpta krav på och bulleremisavgasutsläpp sioner från nva och qamla fordon

För att uppnå vårt mål att minska regionalt

kväveoxidutsläppen är det mest effektivt att

genom fordonstekniska förändringar reducera avgasutsläppen från fordonen. VTI har gjort en studie åt

kommunikationsdepartementet Trafik, luftföro-

148 SOU:1990:16 buller - olika för att minska reningar och åtgärder avgasutsläpp och buller i framtiden transportsektorns Denna studie tyder på att fordonen svarar (DsK 1987:5). för 70-90 % av den troliga möjligheten att minska i landet. En del av detta är redan kväveoxidutsläppen att realiseras i och med katalysatorreningen av på väg och beslutade avgaskrav för dieselmotorer i personbilar tunga fordon.

På lokal nivå kan utbyggnaden av förbifarter, trafikregleringar, kollektivtrafiksatsningar och ekonomiska styrmedel ge större effekt än på regional och nationell nivå, men fordonstekniska åtgärder är även viktiga på lokal nivå för att minska de negativa hälsoeffekterna. Särskilt viktigt är det nu efter införandet av katalytisk avgasrening på personbilarna att fortsätta minska utsläppen av mutagena och canceroämnen, vilka främst förekommer i dieselavgaser. gena

Med tanke att effekterna av åtgärder på fordonen på ackumuleras och att det tar lång tid innan de slår i hela bilparken bör de genomföras snabbt. Då igenom kan de också ha verkan på relativt kort sikt. För att få fullgod effekt även de närmaste åren bör åtgärderna inte enbart nya fordon utan även vidtas för den gälla äldre fordonsparken. År 1995 räknar man med att trafikarbete till ca 70 % utförs av personbilarnas bilar med Utsläppen från kvarvarande 30 % katalysator. av trafikarbetet kan dock relativt sett bli betydande om inga ytterligare åtgärder vidtas.

Det finns flera tänkbara åtgärder för att påskynda utvecklingen mot en ny och miljövänligare fordonsteknik:

* krav på fordonstillverkare med gränsvärden för olika avgasutsläpp och bulleremissioner (lagar och föreskrifter)

SOU:1990:l6 149 * ekonomiska som styrmedel påverkar tillverkarna, t.ex. differentierade fordonsskatter (se avsnitt 4.5.13) och ekonomiskt stöd till forskning (se avsnitt 4.7) * ekonomiska som användarna av styrmedel påverkar fordonen, t.ex. differentierade fordonsskatter, differentierade bränsleskatter (se avsnitt 4.5.13) och användarrestriktioner (se avsnitt 4.5.5).

När det gäller äldre fordon handlar det främst om bättre tillsyn och kontroll för att tillse att de krav som finns på avgasutsläpp och bulleremissioner verkligen uppfylls.

Det är viktigt att få en bättre kontroll av bulleregenskaperna eftersom fordon med dåliga ljuddämpare skapar mycket stora problem i förhållande till sitt antal.

Krav på avgasutsläpp

Möjligheterna att ställa utsläppskrav på fordonen är bl.a. beroende av den tekniska utvecklingen, de ekonomiska förutsättningarna, utsläppens skadeverkningar, andra föroreningskällors utsläpp samt handelspolitiska aspekter.

Personbilar från och med 1989 års modell är försedda med katalytisk avgasrening. Det finns också bilar av 1987 och 1988 års modeller som har katalytisk avgasrening. Vid årsskiftet 1989/90 räknade man med att drygt 20 % av personbilarna hade katalysator. Andelen ökar med 10 % per år. De nya bilarna körs i genomsnitt längre sträckor per år än de äldre bilarna.

För en vanlig personbil minskar den katalytiska avgasreningen utsläppen av koloxid och kolväten med minst 80 % och utsläppen av kväveoxider med minst 60 %.

150 SOU:1990:16 Sannolikt kan utsläppen från åtminstone nya bilar reduceras betydligt mer.

De bilar som tillverkas i Sverige uppfyller gott och väl de strängare kaliforniska avgaskraven när bilarna är Dessa krav innebär en skärpning med ca 60 % när nya. det gäller utsläppen av kväveoxider. Naturvårdsverket utreder konsekvenserna av att införa skärpta krav i Sverige.

Om man skulle införa kaliforniska krav på personbilar från 1995 árs modell skulle kväveoxidutsläppen minska i Stockholms län med ca 1 000 ton år 1995 och ca 2 000 ton år 2000. Utsläppen i länet är i dag ca 36 000 ton. I Göteborgs- respektive Malmöregionerna skulle kväveoxidutsläppen minska med 1 000 respektive 500 ton år 2000.

För lätta lastbilar och bussar (3,5 ton) införs 1992 och för tunga lastbilar och skärpta avgaskrav bussar från 1994. Kraven för lätta lastbilar och bussar motsvarar USA:s federala krav för dessa fordonskate- Kraven för tunga fordon motsvarar ungefär 1990 gorier. års federala USA-krav. De senare kraven innebär att kväveoxidutsläppen från ett fordon minskar med ca 40 %. Utsläppen av koloxid, kolväten och partiklar påverkas inte av de beslutade kraven.

Redan de bussar som tillverkas i Sverige i dag uppfyller 1994 års förväntade krav på tunga fordon. När det tunga lastbilar räknar svenska tillverkare med gäller att kraven kommer att kunna uppfyllas 1992.

Om man skärpte kraven för tunga fordon från 1997 års modell med 30-50 % jämfört med 1994 års krav skulle kväveoxidutsläppen minska med 500-1 000 ton är 2000 i Stockholms län. Kaliforniska krav på lätta lastbilar och bussar ger en minskning på ca 100 ton år 2000 i

SOU:l990:l6

Stockholms län. I Göteborgs- och Malmöregionerna skulle utsläppen minska med 500 respektive 200 ton från tunga fordon och med 50 50 ton från respektive lätta lastbilar år 2000.

Om tunga fordon ska klara de krav som införs i USA från 1994 behövs särskilda för att åtgärder begränsa par-

tikelutsläppen, t.ex. partikelfällor. Regeringen har

uttalat att en skärpning av partikelkraven på tunga fordon motsvarande de längst gående USA-kraven bör införas så snart det är efter det att möjligt en teknik för att möta dessa krav har utvecklats

tillräckligt för

att föras ut på marknaden.

Partikelutsläppen har störst betydelse från hälso-

och

miljösynpunkt i de större tätorterna.

Regeringen har därför ansett det angeläget att

partikelutsläppen

minskas i så stor som i utsträckning möjligt tätorterna, redan innan krav på kan

partikelutsläpp

införas. Naturvårdsverket har därför fått uppdrag att utreda möjligheten till kompletterande avgasnormer för

kollektivtrafik och distributionstrafik i

tätorterna. Naturvårdsverket har med anledning av detta utarbetat ett förslag till definition av ett lågemitterande tungt tätortsfordon (LETT-fordon). Definitionen ska kunna användas vid och även vid upphandling införande av

statliga avgifts- och bidragssystem eller olika

former av kommunala se

regleringar. t.ex. avsnitt 4.5.5.

om man ska införa generellt skärpta avgaskrav för tunga fordon är det viktigt att besluta sådana krav i god tid så att bilindustrin kan anpassa sitt utvecklingsarbete efter de nya kraven. Med tanke att på svensk bilindustri är mycket starkt exportberoende är det en fördel med en internationell av samordning nya krav och mätmetoder.

SOU:1990:16

är i med

Koldioxidutsläppen princip proportionella

bränsleförbrukningen. Personbilarnas bränsleförbrukning och mil har minskat en föjd av år med undantag per bil en viss har skett. Detta beror för 1989, då ökning en ökad marknad för större fordon och sannolikt på är t.ex. ofta

fordon med högre prestanda. Tjänstebilar

stora med hög bränsleförbrukning.

kan för såväl tunga fordon som Bränsleförbrukningen minskas genom en rad fordonstekniska

personbilar

fordon finns enligt bilindustrin en åtgärder. För tunga ca 15 % fram till år 2000. För personbilar

potential på

mellan önskemålen om lätta, små finns en viss konflikt och önskemålen om fordon med låg bränsleförbrukning men även inom en och samma storsäkrast möjliga bilar, finns stora variationer i bränsleförbrukning. leksklass

Krav på bulleremissioner

av fordon kan Genom utveckling tystare minska på lång sikt. I bulleremissionerna väsentligt för tillåtet motorbuller 80 dBA för dag är gränsvärdet och 88 dBA för tunga lastbilar.

personbilar

från olika demonstrationsprojekt visar att Erfarenheter av av motorn kan få ned man med hjälp inkapsling under 80 dBA för flera typer av tunga bullernivån under 75 dBA för Uppgifter om

fordon och personbilar.

men i allmänhet tycks merkostnaden kostnader varierar, vara av för erforderliga bullerdämpningskostnader 5 % av tillverkningskostnaderna både storleksordningen

för fordon och för personbilar.

tunga

är relaterad till kostnaderna för Denna merkostnad som är till de krav som gäller fordon anpassade i Från och med 1991 års modeller

obligatoriskt dag.

krav 77 dBA). För att klara gäller skärpta (84 resp krav har använts i viss utsträckning,

dessa inkapsling

SOU:l990:l6 153 vilket inneburit merkostnader. Kostnadsskillnaden mellan bilar som är anpassade till kravnivån dBA 80/75 och 84/77 dBA bör därför vara mindre än 5 %. Underlag för att bedöma detta håller på att utvecklas inom EG (ERGA-arbetet). Ur den ERGA-rapport som utarbetades inför beslutet om de EG-krav som nu håller att på införas kan utläsas att kostnadsökningen för steget 88/80 dBA till 84/77 dBA är ungefär hälften av ökningen för steget 88/80 dBA till 80/75 dBA, dvs. 2-3 %.

Som mått pá bullerstörningar används dels ekvivalentnivå för dygn, dels maximalnivá. De tunga fordonens bulleremission är avgörande för maximalnivån på sådana gator där tung trafik går. Till ekvivalentniván bidrar personbilar och tunga fordon ungefär lika mycket.

I dag utsätts naturvårdsverket enligt drygt 3 miljoner människor för bullernivåer över 55 dBA (ekvivalentnivå utomhus för dygn) vid bostaden. till Steget 88/80 80/75 har uppskattats medföra en genomsnittlig

bulleremissionsminskning på ca 5 dBA, vilket i sin tur

skulle minska antalet boende med högre bullernivåer än 55 dBA med ca en tredjedel.

Steget 88/80 till 84/77 har uppskattats medföra en genomsnittlig minskning av bulleremissionerna med 2-3 dBA. Det betyder att antalet boende som utsätts för högre bullernivåer än 55 dBA minskar med en halv miljon i Sverige.

För att i ett första steg minska bulleremissionerna i tätort, vilket är viktigt inte minst för att minska maximalnivåerna på gator med tung trafik, har naturvårdsverket även föreslagit krav på bulleremissioner i sitt förslag till definition av ett lágemitterande tungt tätortsfordon (LETT-fordon). För det effektstarkaste fordonet får bullret från stillastánde

154 SOU:1990:16 fordon ej överstiga 80 dBA. Färdbuller från stadsbussar får inte överstiga 77 dBA om det finns automatväxel, annars 80 dBA för de effektstarkaste bussarna.

I hastigheter över 50 km/tim börjar däcksbullret dominera över motorbullret. Det är därför viktigt att utveckla mer lágbullrande däck och vägbanebeläggningar.

Kontroll av äldre fordon

kontroll av avgasreningen på fordon i bruk sker Löpande dels den periodiska kontrollen som utförs hos AB genom Svensk Bilprovning och dels i begränsad omfattning kontroller på vägen (flygande inspektion) utförda genom av trafiksäkerhetsverket och polisen.

En förbättring av den löpande avgaskontrollen under 1988 och 1989. Då infördes följande genomfördes skärpning av kontrollerna:

* koloxidhalt vid tomgång, hårdare gränsvärden för bilar av årsmodell 1976 och nyare (bensinbilar) * röktäthet, hårdare gränsvärden dieselavgasernas för alla dieselbilar * komponenter, på bilar av årsmodell avgasrenande 1976 och genomförs regelmässigt enklare nyare funktions- och befintlighetskontroll av sådana

Stickprovsmässigt görs även riktade

komponenter. kontroller på biltyper som ska ha genomgått särskild modifiering för att klara kraven på avgasrening (bensinbilar).

När man diskuterar ytterligare förbättringar måste man en avvägning av vad som kan göras på kort och lång göra sikt. På kort sikt kan enligt naturvårdsverket följande förbättringar genomföras:

* införa kolvätemätning vid tomgång

SOU:1990:16

* utöka kontrollerna på väg * eventuellt utöka den s.k. komponentkontrollen

Vad gäller kolvätemätning kan den i första hand förväntas ge effekter på äldre bilar utan katalytisk avgasrening. Det rör sig om bilar som är i behov av motorrenoveringar som byte av ventiler, av renovering bränslesystem eller tändsystem men även fel av enklare art som t.ex. defekta tändkablar.

En utökning av flygande inspektioner på vägen kan ge positiva miljöeffekter. Risken för att kontrolleras på vägen kan medföra att bilägaren blir medveten om nödvändigheten att även bilens avgasrenande kräver system underhåll och han undviker att avsiktligt manipulera med avgasreningssystemet. En utökad kontroll kräver ökade resurser hos trafiksäkerhetsverket och polisen.

Med hänsyn till konsekvenserna för AB Svensk

Bilprovning kan det i dag vara svårt att utöka

komponentkontrollen. En sådan kontroll skulle dock kunna ge positiva effekter.

På längre sikt finns andra att möjligheter förbättra kontrollen. I första hand kan det enligt naturvårdsverket ske genom att finna en mätmetod som på ett utslagsgivande sätt mäter avgashalterna av koloxid, kolväten och kväveoxider. Naturvårdsverket bedömer att en sådan metod kan finnas

tillgänglig under första

delen av 1990-talet. Fördelen med en effektiv mätmetod är att den är enkel att i ett

tillämpa generellt

kontrollsystem. Alla bilar genomgår samma och prov behovet av är

specialistkunskaper inte lika stort som

vid komponent- och funktionskontroller.

Som ett komplement till av

förbättringar mätmetoden kan

nybilskraven utvidgas med krav på inbyggda

feldiagnossystem. Sådana system kan om de byggs på

upp

SOU:1990:16

sätt effektivisera den löpande kontrollen och ett bra medföra att fel i det avgasrenande systemet åtgärdas på ett tidigt stadium.

Bl.a. av regler för på grund gällande av tjänstebilar har direktimporten schablonbeskattning äldre bilar ökat. Från miljösynpunkt är det av om en äldre direktimporterad bil sätts i ogynnsamt trafik när alternativet är en ny bil med fungerande Av denna anledning har

katalytisk avgasrening.

naturvárdsverket i en skrivelse till regeringen att av bilar begränsas till föreslagit direktimporten sådana som har effektiv avgasrening som uppfyller svenska bestämmelser för nya bilar.

4.5.13 Stimulera utbyte av äldre fordon och motorer samt införande av nv fordonsteknik och nya bränslen

har kommit med förslag som

Miljöavgiftsutredningen

av äldre fordon samt utvecklingen mot stimulerar utbyte bättre fordonsteknik och bränslen.

Tidigarelagd utskrotning av personbilar

skulle utskrotningen av

Genom höjda skrotningspremier

äldre fordon kunna stimuleras. När man beräknar effekterna av sådana åtgärder kan man dock inte att alla fordon som utskrotas kommer att förutsätta ersättas av bilar med Det finns

nya katalysatorrening.

en buffert av bilar vilket gör att betydande begagnade inte blir så stor. Sannolikt blir enbart en effekten liten del av de utskrotade fordonen ersatta med nya bilar. Det är mer realistiskt att räkna med en av fordonen med storleksordningen 5 år. föryngring

Om man kunde öka utskrotningstakten med 10 % skulle minska med 5-10 % år 2000. I Stockholms

avgasutsläppen

SOU:l990:l6

län skulle det betyda att

kväveoxidutsläppen minskar

med 500-1 000 ton år 2000. I och Göteborgs- Malmöregionerna skulle minskningen kunna bli i storleksordningen 400 respektive 300 ton.

Miljöavgiftsutredningen har föreslagit en till ett år

tidsbegränsad höjning av skrotningspremien för bilar av 1975 eller tidigare års modeller (från 500 till 2 000 kr.).

Tidigarelagd utskrotning av bussar

En utskrotning av bussar leder i regel till att dessa direkt ersätts med

nya, miljövänligare bussar, vilket

är mer positivt från än

miljösynpunkt att behålla äldre

bussar med stora avgasutsläpp.

Från och med 1988 finns att möjlighet erhålla statsbidrag för merkostnader i samband

med tidigarelagd

utskrotning av småbussar för lokal och regional kollektivtrafik. Dock är miljöeffekterna av tidigarelagd utskrotning av normalbussar större än för småbussar. Med en ökad 10 utskrotning på % per år fram till år 2000 beräknas avgasutsläppen detta år kunna vara 10- 15 % mindre från busstrafiken. För Stockholms län betyder detta ca 200-300 ton mindre

kväveoxidutsläpp år

2000. I Göteborgs- och Malmöregionerna skulle utsläppen kunna minska med 100-200 ton i respektive region.

Eftermontering av katalysator i personbilar

Miljöavgiftsutredningen har föreslagit att bidrag kan

utgå med 4 000 kr. för av montering katalysator i bilar av 1985-1988 års modeller. Bidraget föreslås betalas ut 1991 och 1992. (Den genomsnittliga kostnaden för eftermontering av katalysator beräknas till ca 5 300 kr.).

SOU:l990:l6

har beräknat att utsläppen av

Miljöavgiftsutredningen

landet maximalt kan minska med 40 000 ton kväveoxid i aktuella bilarnas hela livslängd, om alla sett över de som kan köras på blyfri bensin av de berörda bilar förses med Vi bedömer att ársmodellerna katalysator. i Stockholms län år 2000 kan minskas kväveoxidutsläppen i Göteborgsregionen med ca 300 ton och med ca 600 ton, i med ca 200 ton. Malmöregionen

av fordon för att stimulera den

Hiljöklassificering

fordonstekniska utvecklingen

redan nu tekniska möjligheter att ná lägre Det finns än vad som krävs med genomförda och avgasutsläpp är det

beslutade regler. Enligt miljöavgiftsutredningen

att direkt skärpa kraven utan emellertid inte möjligt en viss tid att anpassa sig till att ge biltillverkarna kraven. Sverige bör inte heller försvåra de strängare den internationella samordningen. Av denna anledning att man i stället

föreslår miljöavgiftsutredningen

inför ekonomiska som ger biltillverkarna styrmedel incitament att bilar som har bättre sälja än vad som krävs enligt gällande miljöegenskaper regler.

Enligt miljöavgiftsutredningens förslag placeras nya

i en av tre Miljöklassen bestäms fordon miljöklasser. av kväveoxider, kolväten och av bl.a. fordonets utsläpp betalas för fordon i klass 1 koloxid. Ett miljöbidrag för att fordon som har särskilt låg gynna En tas ut i klass 3. Den tas

miljöpåverkan. miljöavgift

ut samma sätt som försäljningsskatten på på motorfordon.

kan vara användbar i flera andra

Miljöklassificeringen

se t.ex. värt förslag om att ge sammanhang också,

SOU:l990:l6 159

kommunerna möjlighet att ställa fordonen i miljökrav på vissa områden.

Stimulera användningen av bränslen

miljövänligare

Bränslets kvalitet har stor för trafikens betydelse påverkan på hälsa och miljö. Särskilt det gäller motorbrännoljans (dieselns) innehåll av svavel och aromatiska kolväten (aromater) som till stor del bestämmer

partikelutsläppens omfattning, samt bensinens

innehåll av aromater och bly.

Miljöavgiftsutredningen har föreslagit att skatten

på motorbrännolja ska differentieras så att den är 15 öre lägre per liter för lättdiesel och 35 öre lägre per liter för tätortsdiesel än för standarddiesel. De olika kvaliteterna pá bränslet har definierats av naturvárdsverket. har

Miljöavgiftsutredningen också

föreslagit att skatteskillnaden mellan och blyad oblyad bensin ska öka från 20 öre liter per till 24 öre per liter. Från och med årsskiftet har 1989/90 denna skillnad också ökat.

Vi har i yttrande över

miljöavgiftsutredningens förslag

framfört att vi anser att skatteskillnaderna bör vara större de olika

mellan bränslekvaliteterna om

skattesystemet ska fungera som ett verkligt styrmedel.

4.5.14 Stimulera utveckling och av användning elfordon

Försök på olika håll i världen visar att batteridrivna elbilar ännu har stora nackdelar från användarnas synpunkt. Problemen hänger samman med bristande

tillförlitlighet, högt inköpspris, begränsad räckvidd

per laddning samt bristande

tillgång på

laddningsställen och verkstäder.

SOU:1990:16

betraktar varu- och servicebiltrafiken i När man eller innerstaden i större städer, blir centrumområdet nackdelar mindre framträdande samtidigt som elbilarnas fördelar där tyngre än i allmänhet. elbilarnas väger

4 - I vår sammanställning Storstadstrafik Ytterligare ingår en uppsats om elbilar i

bakgrundsmaterial

innerstaden. Där visas bl.a.

* att körsträckor dygn, bundenheten till ett per visst område och storlek är nyttolasternas sådana att det bör vara möjligt att kräva att varudistribution och tjänste- och servicetrafik i innerstaden till stora delar sker med elbilar * att det finns eller snart kommer att finnas elbilar i produktion lämpade för varu-

distribution, service- och tjänstetrafik

* att ekonomiska incitament för elbilar i minst samma storleksordning som försäljningsskatten på bilar kan motiveras * att som kräver elbildrift är trafikregleringar tänkbara under vissa förhållanden.

av elbilar är stora. Bullerniváerna i Miljövinsterna ett stadsområde där enbart elbilar tillåts sjunker med 3-5 dBA. Hur avgasutsläppen minskar beror på hur mycket elkraften till fordonen produceras. Även om energin vid oljeeldat kraftverk finns det fördelar. produceras De studier som genomförts tyder på att det är energiefatt energin vid ett kraftverk än fektivare producera vid enstaka fordon. Dessutom är det bättre att varje sker under kontrollerade former på ett förbränning ställe än till ett otal punktkällor i form av spritt fordon i trafik.

Det finns således starka miljöskäl för att stimulera av elbilar skattesystemet. Ett sätt användningen genom kan vara att ta bort försäljningsskatten på elbilar.

SOU:l990:l6

Försäljningsskatten för en skåpbil med tjänstevikten 2 000 kg är f.n. 18 400 kr. Detta innebär (1989). att inköpspriset minskar, vilket säkert är betydelsefullt.

Ett annat sätt att skattemässigt gynna elbilar är att undanta dem från den årliga fordonsskatten. Fordonsskatten för en lätt lastbil är nu 895 kr. per år om den är bensindriven och 1 008 kr. år om den är per dieseldriven (1989).

Det kan också vara att befria elbilar lämpligt från olika former av och

miljöavgifter miljörestriktioner.

För att påskynda utvecklingen av elbilar har vi tagit iniativ till ett med en

demonstrationsprojekt grupp

kommunala elbilar med huvudsaklig i Stockholms körning innerstad. Försöket bör omfatta och lätta skápbilar lastbilar till ett antal av minst 20 fordon. Enligt planerna kan det komma i gång under 1990.

4.5.15 Förskjutna arbetstider

Kapacitetsproblemen på gatunätet i storstadsregionerna har lett till att har högtrafikperiodens längd ökat. I Stockholm har t.ex. för trafik

trafikökningarna till

innerstaden de senaste sex åren i huvudsak skett mellan kl 09.00 och 16.00. En medveten

förskjutning av

arbetstiderna för att kapa

trafiktopparna på vägnätet

ger sannolikt obetydlig effekt. De som har kunnat anpassa sina restider efter trafikförhållandena har redan gjort detta.

Kollektivtrafiksystemet har byggts upp för att klara

att ta hand om maximitrafiken under några enstaka timmar eller t.o.m. några enstaka kvartar under dagen. För kollektivtrafiken skulle det därför betyda mycket om högtrafiktopparna kunde Även små

kapas. minskningar

kan ge sänkta kostnader för kollektivtrafiken.

162 SOU:1990:16

Det kan emellertid möta vissa svårigheter att få människor att frivilligt lägga om sina arbetstider. samordnade skoltider, barnlämning etc. gör att resor, det kan vara svårt att sprida tidpunkterna för arbetets start Erfarenheten från företag som har på morgonen. infört flextid är att de flesta börjar ungefär samtidigt som tidigare.

4.5.16 Bilavgifter

Vi har i vårt delbetänkande Storstadstrafik 3 fram ett förslag till lag om Bilavgifter lagt Den kommunerna rätt att ta ut en bilavgifter. ger för färd med motorfordon i vissa områden eller avgift vissa gator. Kommunen måste dock hos regeringen på ansöka om tillstånd att få ta ut bilavgift.

Vi hänvisar i denna fråga till vårt delbetänkande.

4.5.17 Begränsade reseavdrag

En stor del av bilpendlarna i storstadsregionerna (ca 50 % i Stockholms län) gör bilreseavdrag. Tidigare undersökningar har visat att det finns ett omfattande missbruk med reseavdragen som innebär att betydande undandras och att bilresandet är mer belopp beskattning omfattande än vad som skulle ha behövt vara fallet.

Inkomstskatteutredningen (RINK) föreslog att skulle ändras så att avdrag för reseavdragsreglerna resor mellan bostad och arbete endast medges för den del av den sträckan som överstiger 60 km sammanlagda storlek är beroende av avståndet per dag. Avdragets (inte restiden) och är oberoende av färdsätt. Effekterna av RINK:s förslag skulle bli att arbetsresandet med bil minskar med ca 2 %. Vissa

modellstudier dessutom på att en begränsning av

tyder

SOU:l990:l6

reseavdragen leder till att stadsbyggandet mot en styrs utformning där resbehoven minskar. Såväl kortsiktigt

som långsiktigt kan således en av

begränsning reseavdragen bidra till en bättre i miljö storstadsregionerna.

Samtidigt får samhället ökade skatteintäkter som skulle kunna användas till att t.ex. förbättra trafiksystemet. Reseavdragen i Stockholmsregionen beräknas minska till 200 miljoner kr. om RINK:s skulle förslag genomföras. Den del av som reseavdragen överstiger schablonavdraget på 3 000 kr. är för närvarande drygt 1 miljard kr. i Stockholmsregionen. Hur stor del av som reseavdragen ligger inom schablonavdraget vet vi inte. Där finns sannolikt de flesta som enbart åker med SL.

Riksdagen har nyligen beslutat att nu gällande regler ska förbli oförändrade.

4.5.18 Hårdare för regler bilförmån

Värdet av fri bil beskattas genom tjänsten i dag genom en Under 1990

schablonbeskattning. ska värdet av

bilförmån vara 30 % av år 1991 nybilspriset, höjs det till 35 %.

Schablonbeskattningen innebär att den enskildes rörliga

kostnader för privata bilresor oftast är lika med noll, eftersom det är vanligt att helt arbetsgivaren står för bensinkostnaderna. Systemet har också lett till det något paradoxala förhållandet att personer som kör mycket privat gynnas av att ha fri medan tjänstebil, personer som kör mycket i tjänsten av att gynnas använda privat bil och ta ut

milersättning.

Den genom skatteuppgörelsen sänkta

milersättningen för

dem som använder privat bil i kommer tjänsten sannolikt att medföra ökade anspråk på tjänstebil. Samma effekt

SOU:1990:16

kommer att ha. Det finns därför bensinprishöjningarna för att det kommer att bli mer attraktivt än stor risk i att ha bilförmán i framtiden. Ju fler dag förmánsbilarna desto svårare blir det att få blir, effekt av ekonomiska styrmedel med syfte att minska och desto mer kommer bilresandet att öka. biltrafiken Ekonomiska etc. kommer

styrmedel, bensinprishöjningar

också att drabba befolkningen allt mer orättvist.

4.5.19 Regional miliöavaift på drivmedel

kan vara ett styrmedel för att

Regionala miljöavgifter

biltrafiken i en hel region samtidigt som medlen dämpa skulle kunna áterföras till trafiksystemet i regionen.

4.5.20 Kommunala trafikpoliser

Den starkt försämrade trafikmoralen och den bristande för medför stora problem i respekten trafikreglerna beteenden som körning storstadsregionerna. Trafikfarliga mot rött och hastigheter måste beivras för ljus höga att för framför allt oskyddade trafikanolycksriskerna ter ska minskas.

Även i stort negativt av en hetsig och miljön påverkas trafik. Framkomligheten för bussar och orytmisk försämras då busskörfält och lastzoner

nyttotrafik

av biltrafiken. Ett annat aktuellt område negligeras där av gällande bestämmelser är starkt övervakning eftersatt är transporter av farligt gods i innerstäderna. Det är från miljö- och säkerhetssynpunkt med en skärpt kontroll av den verksamheten. nödvändigt

Polisen har för närvarande helt otillräckliga resurser att klara Av denna anledning har trafikövervakningen. om kommunala trafikpoliser aktualiserats. frågan Stockholms stad har skrivit till regeringen och begärt en utredning om kommunala poliser.

SOU:1990:l6 165

4.6 Hiljöskyddsâtgårder

Det går inte att klara miljö- och hälsomålen alla på platser i regionerna enbart genom åtgärder i trafiksystemen, styrmedel av olika slag eller planeringsátgärder. Utmed särskilt hårt belastade gator eller kollektivtrafikstråk kommer det att behövas särskilda miljöskyddsåtgärder framför allt mot bullerstörningar.

Bullervallar och skärmar kan förbättra förhållandena utmed större infartsleder och vissa I

järnvägslinjer.

regel krävs dock byggnadstekniska åtgärder såsom fönsterbyten och fasadisoleringar. I innerstäderna ligger bebyggelsen för nära gatorna, är husen för höga och gatorna för trånga för att bullerskärmar ska vara aktuellt. Där är det enbart fråga om byggnadstekniska åtgärder.

Bullerskyddsåtgärderna minskar i regel bullernivåerna

inomhus med minst 10 dBA. Åtgärder av detta är som

slag regel kostnadseffektiva. I Stockholm, Göteborg och Malmö har man beräknat behovet av åtgärder till 360-440 Mkr., 300-500 Mkr. respektive 60-70 Mkr. om målet 65 dBA utomhus ska klaras.

I vissa hus måste också

ventilationssystemen förändras,

dels beroende på bullerstörningar, dels av att på grund

friskluftsintagen är olämpligt lokaliserade.

Ytterligare en miljöskyddande åtgärd är att de förlägga störande trafiklederna i tunnlar. Sådana är åtgärder emellertid mycket kostsamma.

På senare år har lovande resultat i försök med uppnåtts bullerdämpande beläggningar. Se avsnitt 4.3.2.

SOU:1990:16

Forskningsbehov

ett omfattande behov av forskning och Det föreligger inom flera områden som berör storutveckling (FoU) stadstrafiken och dess problem. Bland dessa bör följande särskilt framhållas:

och person-

(a) bebyggelsestruktur/transportsystem

transporter, (b) godstransporter, (C) metoder för tillstândsbeskrivning,

(d) effekter av förbifarter och tvärförbindelser,

(e) effektiva trafiksignaler, (f) avgasutsläpp, effekter av väg- och områdesavgifter, och (9) (h) informationsteknologi.

För att få bättre för samordnad planering av underlag och är det angeläget att bebyggelse transportsystem hur en förändring av existerande bebyggelklarlägga sestruktur påverkar resandet, hur färdmedelsfördelninberor av funktioners lägen och transportsystemets gen samt hur förändringar av samhällets organiuppbyggnad sation i övrigt, t. ex. tidsorganisationen, påverkar resmönstret. Hur förändras funktion och innehåll, och

därmed efterfrågan på tillgänglighet i stadskärnorna?

Vilken effekt har ökat boende i centrum? Kan tillgängpå annat sätt än med bil? Hur kan ligheten tillgodoses

man förbättra för cykeltrafiken?

Då det är det viktigt att yttergäller godstransporter studera dels hur lokalisering av godsterminaler ligare och transportalstrande näringsliv påverkar trafiken, dels hur tätortstrafiken beror av varudistributionssystemets struktur. T.ex. är det angeläget att studera effekterna av stora externa köpcentra jämfört med många små lokala centra och kvartersbutiker. Kan t.ex. tjän-

SOU:1990:16 167

ste— och distributionstrafiken omorganiseras? Hur kan informationsteknologin komma att användas inom handeln?

För att kunna åstadkomma bra underlag för beslut om förändringar av transportsystemet är det att nödvändigt ha tillfredsställande metoder och för beskrivsystem ning av nutillstándet. Det gäller såväl res- och transportmönster som systemets fysiska och funktionella egenskaper, t. ex. framkomlighet och olyckor. Utveckling av enhetliga och samordnade för system nulägesbeskrivningar är därför en viktig uppgift. När det gäller luftföroreningar behövs teknik för att göra mätning och analys enklare samt till kopplade varningsoch styrsystem.

Det är vidare angeläget att vilka effekter klarlägga utbyggnad av förbifarter och tvärförbindelser för biltrafik får på trafikens storlek och resfördelning, längd, restid och trängsel samt trafiksäkerhet och miljö. Det är också att studera och utveckla viktigt metoder för att bedöma avvägningen mellan det i intrång närmiljö och rekreationsomráden som

trafikledsbyggandet

medför och fördelarna i om m.m. fråga framkomlighet Det kan också vara motiverat att studera om frågor ventilation av fastigheter samt att studera vegetationens användning och effekter i innerstäderna.

Det finns avsevärda möjligheter till för förbättringar trafiken och miljön genom att effektivisera styrningen av trafiksignaler. För att undersöka detta bör bl.a. jämförelser göras mellan olika system för automatisk uppdatering av tidplaner i

signalsystem (både enskilda

och samordnade signaler). Jämförelserna bör speciellt omfatta effekter av av vissa

prioritering trafikant-

och fordonskategorier. Hur en mycket betyder jämn trafikrytm ur buller- och

luftföroreningssynpunkt?

168 SOU:1990:16

I om är det angeläget att utveckla fråga avgasutsläpp mera motorer och bränslen samt att förmiljövänliga bättra modellerna för beräkning av avgasutslåpp vid olika t.ex. trängsel. Det är dessutom körbetingelser, önskvärt att studera speciella avgaskomponenter, såsom och olika kolväten. lustgas

och kommer i framtiden att införas Väg- områdesavgifter i större än för närvarande. Det är därvid omfattning att effekterna, bl.a. trafikens storviktigt följa upp lek och framkomlighet och trängsel, trafikfördelning, och samt befolkningens attityder. Det är säkerhet miljö också att utveckla och studera bättre tekniker viktigt för avgiftsuttag och övervakning.

Det för närvarande många nationella, nordiska och pågår internationella projekt inom informationsteknologiomvarav flera är relativt långsiktiga. På kortrådet, och medellång sikt är det angeläget att följa utveckav metoder och för vägvisning och vägval, lingen system bl.a. för att minska söktrafik efter lediga parke- Det är vidare angeläget att studera metoringsplatser. der för att utveckla Kan man

parkeringsregleringen.

t.ex. till bilplatser på enskilda styra tillgången vilken effekt har olika regler för boenfastigheter,

deparkering ect.?

Som av det angivna finns det ett stort behov av framgår om storstädernas transport- och trafiksystem. kunskap Det har hittills i Sverige satsats relativt begränsade FoU-resurser för att öka kunskapen inom detta område, trots att det är i storstäderna som de verkligt stora framkomlighet, trafiksäkerhet och problemen (vad gäller miljö) uppträder. Det är därför synnerligen angeläget med en koncentrerad FoU-satsning för att ge underlag för en förbättring av transportsystemen i tätorterna. För att sådan satsning skall kunna bli effektiv och ge resultat inom tid bedöms den åtminstone behöva rimlig

SOU:l990:16 169

vara av storleksordningen 5 Mkr. år under en 5per till lo-ársperiod.

SOU:1990:l6

, , ,.,. . r I I,

1”

‘(V/‘ll ’. .u ////

/ 7 //yrf , -89 F V/4////I ll

SOU:1990:16 171

5 FINANSIERINGSMÖJLIGHETER

Enligt våra direktiv ska vi sammanställa och analysera effekterna av ekonomiska och andra styrmedel med syfte att minska biltrafiken i storstadsområdena. Målsättningen bör vara att trafiken också i tätorterna ska betala sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Vi ska också klargöra i vilken utsträckning som de ekonomiska styrmedlen kan fungera som för finansieringskälla de åtgärder som föreslås. Undantag har dock i gjorts direktiven för statliga skatter såsom fordonsskatter och bensinskatter. Trots begränsningen i direktiven har vi funnit det värdefullt för helheten att även belysa sådana styrmedel och finansieringskällor som statsrättsligt är att bedöma som skatter.

Den sedvanliga finansieringen av via

trafiksystemen kommunal- och landstingsskatter samt har statsbidrag visat sig långt ifrån tillräcklig för att möta de växande anspråken i pá trafiksystemen storstadsområdena.

Finansieringsproblemen har förstärkts av att storstads-

regionerna relativt sett erhållit en låg andel av de statliga anslagen till investeringar i vägar och kollektivtrafik. Under den senaste tioårsperioden har t ex stockholms län fått mindre än 10 % av trots anslagen att där finns 20 % av landets befolkning.

Gatukontoren i Stockholm, och Malmö har till- Göteborg sammans med vägverket uppskattat behovet av trafik-

investeringar i storstadsregionerna. Dessa

beräkningar redovisas i rapporten Miljö och trafik i storstadsregionerna, vägverket 1987:12, vilken sammanfattas i vår sammanställning Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmaterial, kap. 20.

För tiden fram till sekelskiftet redovisas ett investeringsbehov på ca 20 miljarder kr. i de tre storstadsregionerna. Av dessa ingår objekt för ca 4 miljarder

172 SOU:1990:16

kr. i Det behövs således ett tillskott gällande planer. på ca 16 miljarder kr. Dessutom tillkommer 3 miljarder kr. i i (bussar, spårvagnar och investeringar vagnpark Behovet efter sekelskiftet uppskattas till yttertåg). ligare ca 22 miljarder kr.

Efter det att gatukontoren och vägverket presenterade sin utredning har ett antal större nya kollektivtraaktualiserats i samtliga tre storstadsfikprojekt Dessa projekt innebär ofta mycket stora inregioner. Miljöprojekt Göteborg har t.ex. föreslagit vesteringar. en av ett helt nytt spársystem i Göteborg för utbyggnad i storleksordningen 17 miljarder kr. I utredningen Ny prioriterar Stockholms läns landsting regispårtrafik

och trafikkontor samt SL spårinvesteringar

onplaneför nära 8 miljarder kr. av en bruttolista pá objekt för i storleksordningen 60 miljarder kr. I Malmöregio-

nen har man påbörjat en spárvagnsutredning.

De stora kollektivtrafikinvesteringarna syftar till

att erbjuda attraktiva alternativ till privatbilismen

och medverka till en minskad biltrafik och därigenom förbättrad miljö i storstäderna. Många av de vägprojekt som har diskuterats syftar också både till att minska trängseln och att förbättra miljön.

Det krävs således mycket stora investeringar i storför att förbättra miljön och minska stadsregionerna Behoven överstiger vida de anslag som man trängseln. kan räkna med. Vad finns det för möjligheter att betala de stora investeringarna och de medföljande kraftigt ökade driftkostnaderna? Det är viktigt att betona att framför allt nya kollektivtrafikinvesteringar medför ökade driftkostnader. Samtidigt kan dock väsentligt göras i det äldre linjenätet och effektiviseringar inkomsterna ökas till följd av standardförbättringar som fler resenärer. De stora behoven gör att en ny ger typ av finansiering behövs.

SOU:l990:l6 173

Enligt den trafikpolitik som riksdagen nyligen har lagt fast är det en viktig målsättning att trafiken ska betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Enligt ett räkneexempel som redovisas i vår sammanställning Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmaterial, kap. 22, betalar väg- och gatutrafiken ifrån sina långt samhällsekonomiska marginalkostnader i storstadsområdena. Enbart i Stockholms län skulle fordonstrafiken betala drygt 5 miljarder kr. utöver bensin- och per år,

kilometerskatterna, för att täcka sina samhällsekono-

miska marginalkostnader års Senare (1987 prisnivå). beräkningar tyder på att denna summa för 1990 närmar sig 8 miljarder kr.

Med samhällsekonomiska marginalkostnader menar vi de merkostnader som resor och transporter orsakar samhället. I dessa merkostnader ingår och slitage på väggatunätet, kostnader för och

trafikövervakning träng-

sel, trafikolyckor samt hälso- och När miljöeffekter. det gäller miljöeffekter tas enbart till hänsyn avgasutsläppen. Det beror på att man vid av de beräkningen samhällsekonomiska marginalkostnaderna enbart har beaktat sådana merkostnader som om trafikarbetet uppstår ökar med 20 % (och en sådan ökning påverkar bullernivån endast

marginellt).

Statliga bensinskatter, kilometerskatter, miljöavgifter

och fordonsskatter har lagts, eller planeras läggas, på en sådan nivå att de i stort sett motsvarar de samhällsekonomiska marginalkostnaderna på landsbygden. Med tanke på de

svåröverskådliga effekterna är det

orealistiskt att lägga avgifter och skatter i storstäderna pá en sådan nivå att bilismen där tvingas täcka hela den samhällsekonomiska marginalkostnaden. Genom regionala och lokala avgifter och skatter i storstadsområdena kan man dock ta ut åtminstone en del av de förhöjda samhälleliga kostnaderna för storstads-

SOU:1990:l6

trafiken. Intäkterna från sådana avgifter och skatter för att finansiera de extra höga kostnakan användas för och drift av trafiksystemen i storderna utbyggnad städerna och för att åtgärda miljöproblemen.

mot av ovanstående betona att frågorna Vi vill bakgrund om i och finansiering av trafiksystemen investeringar av trafiken hör ihop och bör lösas i ett samt styrning sammanhang.

I vår sammanställning Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmavi i 22 redovisat en av Transek AB terial har kapitel av olika ekonomiska styrmedel och

gjord genomgång

för storstadstrafiken. I kapifinansieringsmöjligheter olika former av lånefinansiering av tel 21 diskuteras trafikinvesteringar. Nedanstående redovisning bygger delvis på det av oss tidigare redovisade bakgrundsmateoch följande styrmedel och finansrialet presenterar ieringskällor

* Förbättrade lånevillkor * Bilavgift (i innerstäderna) * miljöavgift (bilavgift och regional Regional - eller drivmedels fordonskatt) * Begränsade reseavdrag I- fastighetsskatt och Lägesavgift (markskatt, etableringsavgift)

* Investeringsavgifter på kommersiellt byggande

* Parkeringsplatsskatt * Regional moms

* Lokal löneskatt (arbetsgivaravgift)

* Näringslivsmedverkan vid trafikinvesteringar

5.1 Förbättrade lånevillkor

Den formen för finansiering av trafikinvesteringängse i - och direktavskriv-

gar dag genom budgetfinansiering

- innebär i att huvudmannens löpande inning princip

SOU:l990:l6 175

täkter finansierar en investering som

ger avkastning först på längre sikt.

Den ökade trafiken i storstadsområdena som anförts har, tidigare, medfört växande anspråk på i

investeringar

trafiksystemen, både i fasta anläggningar och rörlig materiel. Att svara mot dessa med den traditioanspråk nella finansieringsmetoden skulle innebära stora påfrestningar på de offentliga budgetarna.

Genom lánefinansiering kan kostnaderna för ett

projekt sträckas ut i tiden och fås att betalningen tidsmässigt sammanfalla med projektets Så sker redan i nytta. dag inom bl. a. energisektorn och bostadssektorn.

Vi har i vårt delbetänkande Storstadstrafik 3 - Bilavgifter pekat på möjligheten att använda intäkterna från bilavgifter till att betala kapitalkostnaderna för

trafikinvesteringar. Genom lánefinansiering av

projekt som betalas med t.ex. kan bilavgifter projekt komma till stånd mycket tidigare än om man först ska vänta på att intäkterna hunnit bli stora.

tillräckligt

Möjligheterna att på olika sätt låna till trafik-

investeringar torde vara goda. I vår

sammanställning Storstadstrafik 2 - Bakgrundsmaterial redovisar vi i kapitel 21 en genomgång av olika

lånefinansieringsfor-

mer. I ett räkneexempel visas att man med en inflation på 5 % och en ränta på 11 % kan investera 6,8 miljarder kr. om man har en årlig

återbetalningskapacitet på

500 miljoner kr.

All form av lánefinansiering ökar de drift-

årliga kostnaderna. Det är därför att få så viktigt förmånliga lånevillkor som möjligt. Staten skulle olika sätt på kunna underlätta för till

lánefinansiering trafik-

investeringar, t.ex. genom att ordna

förutsättningar för eller tillhandahålla lån med villkor. goda Trafik-

SOU:1990:16

har nämligen inte samma höga säkerhetsanläggningar vid som t.ex. fastigheter av olika värde långivning i Stockholmsregionen har föreslag. Från näringslivet att man inrättar ett länstrafikfinansieringsslagits institut som delvis upplånar kapital genom obligations-

försäljning.

till att låna för inköp av Ett alternativ regelrätt t.ex. och spårvagnar kan vara att upprätta bussar, tåg Det kan vara ett billigare sätt än ett leasingavtal. traditionellt då hänsyn tas till skatteeffekten lån, för båda parter.

5.2 Bilavgift

menar vi en för rätten att få köra Med bilavgift avgift bil inom ett visst avgränsat område.

Vi har i värt delbetänkande Storstadstrafik 3 - Bilen som gör det möjligt

avgifter bl.a. föreslagit ny lag

för en eller flera kommuner tillsammans, att ta kommun, ut en för rätten att framföra motorfordon på det avgift allmänna och vägnätet inom ett visst angivet gatuområde. Man måste dock ansöka om tillstånd för detta hos Regeringen ska också, efter förslag regeringen. från kommunen, besluta hur intäkterna av avgiftssystemet ska användas. Intäkterna ska tillföras det trasom området där avgiften tas upp. fiksystem betjänar

En i Stockholms innerstad på 25 kr. per dag bilavgift beräknas en av biltrafiken i innerstaden ge minskning med ca 15% räknat hela dygnet. En avgift på 300 kr. på månad beräknas minska med 6-8%.

per dygnstrafiken

Nettointäkterna bedöms bli ca 665 resp. 300 miljoner kr. per år.

En till centrala staden i Göteborg på 20 infartsavgift beräknas minska det totala antalet bilkr. per passage

SOU:l990:l6

rörelser i området med 30 %. omkring Nettointäkterna bedöms bli ca 500 miljoner kr. år. per

I Malmö ger en till hela

infartsavgift innerstads-

området på 10 resp. 20 kr. intäkter per passage på i storleksordningen 250 resp. 450 miljoner kronor per år. Trafikmängderna på innerstadens huvudgator minskar med i genomsnitt 20 40%. resp.

5.3 Regional miljöavgift

Med regional menar vi

miljöavgift en avgift på bil-

trafiken i hela regionen. Den kan tas ut direkt på bilresandet som en bilavgift eller via drivmedel- och kilometerskatter. Den kan också tas ut som ett regionalt (eller kommunalt) den pålägg på statliga fordonsskatten.

Utredningar i Stockholms- och

Göteborgsregionerna visar

på stora svårigheter att nå målet att minska

kväveoxidutsläppen med 30 % till 1995 och med 50 % till

år 2000. Våra som räkneexempel, redovisas i kapitel 6, visar också att det inte räcker med traditionella åt-

gärder och miljöavgifter i innerstaden. Det

behövs även regionalt verkande styrmedel som kan biltrafikdämpa

utvecklingen i hela regionen om miljömålen ska klaras. Regionala miljöavgifter skulle kunna vara ett sådant

styrmedel.

Ett annat skäl för att ta ut

regionala miljöavgifter i

storstadsomrádena är de höga samhälleliga marginalkostnaderna för väg- och gatutrafiken i dessa områden jämfört med på landsbygden. Enligt beräkningar som

regeringens storstadsutredning har låtit

göra ligger kostnaden per fordonskilometer i Stockholms innerstad sannolikt dubbelt så som i högt tätortsområdet utanför innerstaden. Marginalkostnaden i tätortsområdet är

SOU:1990:16

i sin tur hela fem gånger större än på emellertid landsbygden.

varierar mer mellan tätort

Eftersom marginalkostnaderna

än mellan innerstad och tätort finns det och landsbygd en inte bara för innerstaden utan skäl att ta ut avgift i en storstad. Avgifterna bör i för hela tätortsdelen differentieras i relation till hur så fall

helst

marginalkostnaderna varierar.

5.3.1 Regional bilavgift

Ett sätt att lösa frågan om differentierade

praktiskt

från storstadstrafiken är att ta ut bilavgifavgifter ter i hela tätortsdelen av storstadsområdena. Avgiftsca dubbelt så i innerstaden som i nivån bör då vara hög Tekniskt detta att klara när övriga tätortsområdet. går finns utvecklat. Ett sådant avett elektroniskt system bör administreras av ett regionalt organ, giftssystem eller i stockholms lån av t.ex. ett kommunalförbund landstinget.

5.3.2 Regional drivmedelsavgift

att ta ut en miljöavgift är att Ett annat sätt regional införa en regional drivmedelsavgift. Miljöavgifter på förekommer redan i dag. Sålunda är bensindrivmedel skatten 20 öre för bensin än för blyfri. högre blyad har föreslagit att skillnaden i

Miljöavgiftsutredningen

mellan och blyfri bensin ska öka ytterligare pris blyad skatten motorbrännolja (diesel) differensamt att på mellan lättdiesel och normaldiesel. tieras miljödiesel, föreslås att en koldioxidavgift införs på Dessutom bl.a. drivmedel.

drivmedel kan på samma sätt Ett regionalt högre pris på som bidra till att minska luftförobilavgifter att bilanvåndningen minskas. En fördel reningarna genom

SOU:l990:l6

med att ta ut

miljöavgiften på samma sätt som bensin-

skatten och den allmänna är energiskatten att uppbördskostnaderna är små. Det regionala får

påslaget

dock inte vara så stort att hamstringsresor över regiongränsen stimuleras. Om sådana resor ska kunna begränsas bör den extra skatten inte 1 överstiga kr. per liter. I ytterområdena bör skillnaden helst inte överstiga 50 öre.

En miljöavgift på drivmedel i Stockholms län på 1 kr. per liter skulle kunna minska

biltrafikarbetet med ca

1-2 %. Intäkterna skulle bli ca 1 miljard kr. Genom att använda dessa intäkter till trafiksystemet förstärks de positiva effekterna av

miljöavgiften.

5.3.3 fordonsskatt Regional

Med regional fordonsskatt menar vi avsättning av en regional andel från den statliga årliga fordonsskatten.

Ett motiv för regionala fordonsskatter är att fordon som används i där

storstadsregionerna, miljöproblemen är mer påtagliga än i andra delar

många av landet, borde belastas med högre än avgifter övriga fordon. Skatten skulle dessutom kunna differentieras så att avgiften blir lägre för

miljövänliga fordon. En sådan

regionalt differentierad skatt skulle inte påverka

bilanvändningen direkt men skulle på längre sikt kunna

få effekter såväl bilinnehavet på som på bilparkens tekniska utveckling. av elfordon Utvecklingen skulle kunna stimuleras genom systemet.

Ett problem med regionala fordonsskatter kan vara att en del bilar som används i storstadsregionerna är registrerade på annat håll.

Kommunförbundet har föreslagit ett

nytt finansierings-

SOU:1990:16

för i landet. Det bygger på avsystem väghállningen som tas ut av brukarna, dvs. trafikanterna. gifter

Den finansieras enligt kommunstatliga väghällningen

förbundets förslag med en statlig väghållningsavgift

som en del i på bensin och diesel. som ingår priset om till ett affärsdrivande verk och Vägverket görs

verkets kostnader täcks helt av väghállningsavgiften.

kommunala finansieras enligt kommun- Den väghállningen

förbundets förslag med en kommunal väghållningsavgift

som som en fast avgift per fordon som är utgår årlig i kommunen. Avgiften betalas samtidigt som registrerat den fordonsskatten och administreras av trafikårliga säkerhetsverket. I varje kommun beslutar kommunfullmäktige beloppet för den kommunala väghållnings- Staten utrymme för avgiften genom att avgiften. skapar sänka den nuvarande vägtrafikskatten. Statsanslagen till kommunal väghållning kan slopas.

Rätten att beskatta bilismen utöver väghållnings-

avgifterna ligger kvar hos riksdagen.

i första hand till att Kommunförbundets förslag syftar stabila möjligheter att finansiera skapa långsiktigt den kommunala och Avsikten är inte

väg- gatuhållningen.

att styra bilanvändningen.

fordonsskatter ger inte så stora intäkter. Regionala att samma intäkt som bilavgifter på 300 För ge ungefär månad i Stockholms innerstad krävs en en extra kr. per fordonsskatt på ca 500 kr. i hela Stockholmsregionen.

5.4 Begränsade reseavdrag

Enligt nuvarande regler kan arbetstagare göra avdrag för resor mellan bostad och arbete om resans längd 2 km. För bilreseavdrag krävs minst 5 km överstiger

SOU:l990:l6 181

resväg samt en tidsvinst på minst 2 timmar med jämfört allmänna kommunikationsmedel. också under Avdrag medges vissa förutsättningar om den egna bilen används i tjänsten.

Inkomstskatteutredningen (RINK) föreslog i sitt betänkande (SOU 1989:33) att skulle reseavdragsreglerna förändras. Förslaget innebär att avdrag för resor mellan bostad och arbete endast medges för den del av den sammanlagda sträckan som överstiger 60 km per dag. Avdragets storlek är beroende av avståndet (inte restiden) och är oberoende av färdsätt.

En stor del av bilpendlarna i storstadsregionerna (ca 50 % i Stockholms län) gör Om RINK:s

bilreseavdrag.

förslag till förändring av reseavdragsreglerna genomförs beräknas arbetsresandet minska med ca 2 %. Vissa modellstudier tyder dessutom på att stadsbyggandet långsiktigt styrs mot en utformning där resbehoven minskar.

Reseavdragen i storstadsregionerna uppgår till betydande belopp. Enbart i Stockholms län 1987 gjordes reseavdrag för drygt 1 miljard kr. om man räknar den del av reseavdragen som överstiger schablonavdraget på 3 000 kr. Hur stor del av som inom reseavdragen ligger schablonavdraget vet vi inte. Där finns emellertid sannolikt större delen av de som enbart omfatreseavdrag tar SL-resor, eftersom dessa resenärer antagligen inte har andra avdrag av betydande Med RINK:s omfattning. förslag skulle reseavdragen minska till ca 200 miljoner kr. RINK föreslog också att skulle tas schablonavdraget bort. Detta skulle innebära att samhällets skatteintäkter i stockholms län med de nya skatteskalorna 1991 kommer att öka med i 500-700 Mkr. Av storleksordningen detta faller merparten på kommunerna och landstinget. Dessa skatteintäkter skulle kunna ses som en förstärk-

ning till satsningar i För att trafiksystemen. detta

SOU:1990:16

krävs sannolikt någon form av ska kunna garanteras mellan stat, landsting och komförhandlingsuppgörelse mun .

har i samband med skattereformen i december Riksdagen att nuvarande reseavdragsregler ska för- 1989 beslutat bli oförändrade.

5.5 Lägesavgifter

menar vi en direkt avgift som mark- Med lägesavgift inbetalar till kommunen (eller landsägaren årligen Den är både avsedd att styra den långsiktiga tinget). av främst arbetsplatser och att bidra lokaliseringen av trafiksystemet. Det är således till finansieringen en form av skatt.

specialdestinerad

form av lägesavgift är det när man sätter En speciell i relation till merkostnaden för kollektivtraavgiften är då i första hand att förfikförsörjningen. Syftet i kollektivtrafiklägen, i

hindra exploateringar dåliga

andra hand att ta ut den merkostnad som exploateringen

medför.

5.5.1 skatt på markvärdet

är detsamma som skatt på mar-

Lägesavgifter egentligen

markvärdet. Sådana avgifter kan ha en långken eller effekt lokaliseringen av siktigt styrande på och därmed medverka till en bättre regioarbetsplatser Detta kan i sin tur leda till ett minskat nal balans. resbehov och som följd av detta till mindre luftföro-

reningar.

Markvärdet väl ökningen av trafikens följer ganska från förorter till innerstad. Ett

miljöstörningar

att ta ut en är därför att enkelt sätt lägesavgift en bestämd procentsats på det taxelägga en avgift på

SOU:l990:l6 183

rade markvärdet. En t.ex. 3 % skulle i avgift på Stockholmsregionen ge en intäkt på ca 1,1 miljard kr. (1985 års markvärden).

Det finns emellertid en risk för att av styreffekten ett sådant system blir liten. Vill man mer direkt styra lokaliseringen av arbetsplatser skulle man kunna lägga både en etableringsavgift och en årlig lägesavgift enbart på arbetsplatser i centrum samt anregionens vända intäkterna från dessa till att sänka exavgifter ploateringskostnaderna i de områden längre ut i regionen där man vill ha De områden som subarbetsplatser. ventioneras bör vara sådana som ligger väl till vid kollektivtrafikens knutpunkter. Det finns dock en hel rad konstitutionella och i att praktiska svårigheter införa ett sådant system som skulle omfatta flera kommuner.

Det finns också nackdelar med lägesavgifter. Avgifterna kan driva upp exploateringsgraden kraftigt i centralt belägna attraktiva områden (för att täcka kostnaderna för och

lägesavgiften) avgifterna kan komma i konflikt

med tomträttsavgälderna. Det innebär egentligen att man gör en av

lämplighetsprövning bebyggelseområden på

förhand, dvs. innan planeringen är påbörjad.

Trots svårigheterna är det att storstadsangeläget

regionerna ges ökade möjligheter att påverka lokalise-

ringen av arbetsplatser. På lång sikt kan effekterna bli betydelsefulla. vid Regionplanearbetet Stockholms läns landsting visar att man 30 års sikt på (region-

planens tidsperspektiv) genom hård styrning av lokali-

seringen av bostäder och kan minska arbetsplatser biltrafikarbetet i med ca Stockholmsregionen 5 % jämfört med nu planerad utveckling.

SOU:1990:16

5.5.2 Kommunal fastighetsskatt

När diskuteras kan nämnas att Stockholms lägesavgifter framfört önskemål om att kommunerna ska få kommun har att ta ut en kommunal fastighetsskatt. Ett motiv rätt för detta är att man anser det rimligt att näringslivet och medverkar i finansieringen av fastighetsägarna infrastrukturen. Särskilt ägarna till bebyggelse med kommersiella lokaler som kontor m.m. tillgodogör sig av de kommunala investeringarna genom ökade nyttan i sitt fastighetsinnehav. För näringsliförmögenheter vet är en väl infrastruktur och trafikapfungerande en för en effektiv verksamhet med parat nödvändighet konkurrenskraft.

De totala intäkterna från fastighetsskatt var 1989 ca varav ca 2 miljard kr. i Stockholm. 5,7 miljarder kr., kommunal på 1 % skulle ge kommunerna En fastighetsskatt hela riket en intäkt ca 1,1 kr., varav i på miljard hälften skulle tillfalla Stockholm, Göteborg och knappt Malmö. Om den kommunala fastighetsskatten enbart omfattade kommersiella och ej bostäder, skulle byggnader, bli 430 Mkr. i Stockholm om skattesatsen var intäkten 1 %.

5.5.3 Kollektivtrafikavgifter

- Med kollektivtrafikavgifter menar vi en direkt avgift - - som etablerings och/eller abonnemangsavgift betalar till kollektivtrafikhuvudfastighetsägaren mannen och som har satts i relation till merkostnaderna

for kollektivtrafikförsörjningen.

Kostnaden för kollektivtrafikförsörjningen av nya bostads- och är ofta starkt beroende

arbetsplatsområden

dessa omrádens i regionen samt omrádenas tätav läge och lokalisering i förhållande till het, utbredning

SOU:l990:l6 185

spársystemet. Landstinget i stockholms län har gjort en uppskattning av vilka marginella kostnader kollektiv-

trafikförsörjningen av nya bostäder medför beroende

på läget i regionen.

Inom gångavstånd från tunnelbanans stationer och i de bussförsörjda delarna av kärnomrädet kan ny bebyggelse tillkomma i huvudsak utan kostnader för ökad kollektivtrafik. Förstärkning av matartrafik vid tunnelbanans yttre delar kan kosta ca 1 000 uppskattas kr. per lägenhet och år. Behövs ny kollektivtrafik stiger kostnaderna väsentligt. En ny till inner-

direktlinje

staden kostar t.ex. 6 600 kr. per och år lägenhet (1987).

Genom

kollektivtrafikavgifter, etablerings- och/eller

abonnemangsavgifter, som sätts i relation till merkostnaderna för kan man

kollektivtrafikförsörjningen

dels styra lokaliseringen till de som är lägen billiga att försörja med dels ta kollektivtrafik, betalt för merkostnaderna i dåliga lägen.

I USA finns i vissa städer s.k. fees. Ett impact exempel på detta finns i San Diego i Kalifornien. Vid varje byggnadslov tas en sådan avgift ut. Utifrån beräkningar av kostnaderna för fasta i traanläggningar fiksystemet har man olika avgifter i skilda delar av staden. Avgifterna varierar från 1 300 kr. till lägst högst 9 000 kr. per enfamiljshus. Kommersiella och industriella utbyggnader belastas i förhållande till den trafik som de alstrar. Det totala antalet resor som genereras beräknas med ett s.k. generitetstal. Summan divideras sedan med det antal resor som alstras av ett enfamiljshus (10 resor per dag för ett i enfamiljshus ett förortsområde). Det erhållna talet kallas projektets equivalent dwelling units (EDU). För varje EDU belastas projektet med den som för avgift gäller ett bostadshus inom stadsdelen.

SOU:l990:16

Om är tillräckligt fin och avgiftsområdesindelningen skillnaderna tillräckligt stora kan det amerikanska med fees långsiktigt verka styrande systemet impact som samhället får betalt på markanvändningen samtidigt för sina kostnader för trafiksystemet i olika lägen.

5.6 Investeringsavgifter på kommersiellt

byggande

För närvarande utgår en statlig investeringsavgift på kommersiellt i Stockholmsregionen med 10 % av byggande i Stockholms län har beinvesteringen. Länsstyrelsen för 26 kr. planeras i räknat att lokalprojekt miljarder - dvs. regionen under åren 1988 1992, drygt 5 miljarder kr. år. Investeringsavgiften uppgår då till ca per 500 Mkr. år. Dessa intäkter skulle kunna återföras per till för att användas till trafiksystemets regionen utbyggnad.

i den 8 februari 1990

Regeringen föreslog proposition

att ska höjas från 10 % till 30 % investeringsavgiften samt att den även ska gälla i Göteborgsområdet.

5.7 Parkeringsplatsskatt

Med menar vi en skatt på par-

parkeringsplatsskatt

Den kan antingen tas ut som en bestämd keringsplatser. summa eller med ett bestämt proper parkeringsplats

centbelopp på intäkterna från respektive parkerings-

anläggning.

med en är bl.a. att påverka

Syftet parkeringsplatsskatt

bilpendlare har i dag bilpendlingens omfattning. Många eller subventionerad vid arbetet. Från fri P-plats är det emellertid lämpligare att styrmedelssynpunkt den rörliga trafiken än stillastående avgiftsbelägga bilar. Det överensstämmer bättre med marginalkostnads-

SOU:l990:l6 187

principen. Enligt beräkningar som redovisas i vår sammanställning Storstadstrafik 2, kap 22, har en parkeringsplatsskatt endast en liten effekt när det gäller att styra trafiken. Dessutom blir intäkterna små.

I kapitel 4 har vi behandlat att möjligheterna påverka den privata pendlarparkeringen genom att t.ex. beskatta förmånen av fri P-plats. Detta är dock ingen intäktskälla av betydelse.

5.8 Regional moms

Med regional moms menar vi en extra mervärdeskatt på konsumtionen i en region. Den tas ut samma sätt som på den statliga momsen, men gäller enbart i storstadslänen.

Flera regioner och städer i USA finansierar större

baninvesteringar med regional moms. Motivet till denna

finansieringsform är att hela regionen med dess kon-

sumenter har nytta av att trafiksystemet bra fungerar och blir utbyggt till erforderlig Eftersom kapacitet.

även icke-nyttjare av har av

trafiksystemen nytta att transporterna fungerar så effektivt som möjligt har det ansetts motiverat att slå ut hela

finansieringsbördan

på den totala konsumtionen i hela regionen.

Fördelen med en regional moms är att den är lättadministrerad. En nackdel är att den är inflationsdrivande.

En regional moms på 1 % skulle i Stockholmsregionen ge en inkomst på ca 1.3 miljard i kr., Göteborgsregionen på ca 0.3 miljard kr. och i ca 0.2 mil- Malmöregionen jard kr. per år.

En regional moms är en som inte

finansieringskälla

påverkar bilanvändningen.

SOU:1990:16

5.9 Regional löneskatt (arbetsgivaravgift)

löneskatt eller arbetsgivaravgift menar vi Med regional en extra arbetsgivaravgift som enbart gäller arbetsgivare i storstadslänen.

I vissa länder, t.ex. Frankrike, finansieras utbyggnaden av kollektivtrafiken genom en lokal arbetsgivarav- Ett motiv för en sådan finansieringsform skulle gift. kunna vara att en stor del av resorna med kolmycket lektiva färdmedel är resor till och från arbetet. I t ex arbetsresorna till ca Stockholmsregionen uppgår 45 % av alla kollektivtrafikresor under vardagar. Dessutom är den del av de totala kostnaderna för kollektivtrafiken, som arbetsresorna ger upphov till, större än vad resandelen anger.

Ett motiv för löneskatter kan vara att kompletterande väl utbyggda trafiksystem får tillgång företagen genom till potentiellt större och mer funktionsdugliga arbetsmarknader.

För att i mån återspegla nyttan som olika arbetsnågon har av av trafiksystemet, kan skatplatser utbyggnaden tesatsen differentieras mellan den centrala kommunen och storstadsregionen i övrigt. En sådan differentieri Frankrike. I Stockholmsregionen skulle ing tillämpas en skattesats 0,8 % i regionen och 1,5 % i Stockpå holms kommun en intäkt ca 1,1 miljard kr. per år. ge på

En löneskatt är en finansieringskälla som inte regional påverkar bilanvändningen.

SOU:l990:l6 189

Näringslivsmedverkan vid trafikinvesteringar

Privat deltagande i finansiering av

trafikanläggningar

är vanligt i utlandet. Bl.a. amerikanska erfarenheter visar att de privata investerarna då måste få möjlighet till en förräntning av satsade direkt i medel, antingen form av vinster eller genom att de själva kan dra nytta av trafikanläggningarna i sin verksamhet. Det krävs också att att de offentliga och investerarna privata har gemensam fördel av samarbetet och att insatserna fördelas med hänsyn till respektive sektors komparativa fördelar.

Ett sätt som även i Sverige har använts för att få näringslivet att medverka vid större samhällsinvesteringar är att genomföra någon form av I bytesaffär. en sådan affär specificerar kommunen vad man önskar få utfört. Samtidigt erbjuder man marknaden fastigheter (mark med byggrätt) och/eller näringsverksamheter vars pris bestäms av storleken på den önskade

investeringen

och det utbjudna objektet.

Ett exempel på en stor som har

trafikinvestering genom-

förts på detta sätt är av i utbyggnaden Cityterminalen Stockholm. Kortfattat innebar överenskommelsen om Cityterminalen följande: Byggkonsortiet över SJ:s bygger bangård en terminal till stockholms stad för ett fast pris. Konsortiet lånar ut ett belopp motsvarande det fasta priset till staden på ett visst antal år. Staden upplåter avgäldsfritt i samma antal år till konsortiet en tomträtt med byggrätt. Värdet av denna upplåtelse är detsamma som de totala lånekostnaderna för staden. SJ får tomträttsavgäld efter lånetidens utgång.

Ett annat exempel är i Stockholm. Blek- Blekholmstorget holmstorget bebyggs med bostäder, företagslägenheter

SOU:1990:16

som Klara Strandsleden läggs i och kontor samtidigt En paketuppgörelse har träftunnel under bebyggelsen. fats enligt följande.

med i Tomträttsupplåtelse av 3 fastigheter årlig avgäld inkomster används för att betala räntor 20 år. Dessa ett 20-årigt lån. Större delen av och amorteringar på detta lån används för att betala Klara Strandsleden, som utförs av tomträttshavarna som park och lokalgator Denna transaktion ger ett överskott totalentreprenad. som kan användas för andra ändamål.

från Stockholmsregionen är Norra Ett tredje exempel Den återstående öppna delen av Södergatan Söderleden. och överdäckas så att mellan Hornsgatan Högbergsgatan i tunnel mellan Ringvägen och söder Söderleden förläggs Mälarstrand.

efter intresseanmälan har I en förhandlingsuppgörelse av ledens överdäckning och lokalgatuutbyggnad utförande

av ett byggkonsortium. Samma byggkonsortium

upphandlats åt blivande tomtuppför samtidigt bostadsbebyggelse delar av överbyggnaden. Tomträttsaffären rättshavare på avtalats sedvanliga villkor. Genom dessa upphar på har mark skap-

görelser ytterligare exploatiseringsbar

inom kvarteret närmast Hornsgatan. Efter anbudsförats har överenskommelse om försäljning av byggrätfarande kontor inom detta kvarter träffats med ett ter för i denna affär

annat företag. Försäljningsinkomsterna

täcker stadens kostnader för trafikled och lokalgator.

har på motsvarande sätt Företag i Stockholmsregionen att t.ex. tvärspárvägar mot mark med erbjudit sig bygga byggrätt i utbyte.

i Stockholms innerstad har fastighets- På flera platser bekostat av den

ägarna och företagen upprustningar

De har därmed fått en bättre och offentliga miljön.

SOU:1990:l6

attraktivare miljö snabbare än om man väntat att på upprustningen kunnat inrymmas i den kommunala budgeten.

Ett annat exempel pá näringslivsmedverkan är utbyggnaden av en trafikplats E4 vid på väg Breddens industriomráde i Upplands Väsby. Denna utbyggnad betalades delvis av markägaren som därmed till bidrog att väsentligt höja värdet av tomtmarken i området. Just detta, att värdet av marken ökar vid

trafikinvesteringar, kan

vara motiv för att låta vara med näringslivet och be-

tala investeringarna.

Österledsprojektet i Stockholm är en annan form av

näringslivsmedverkan. Man har erbjudit att ut sig bygga Österleden samt vissa delar av anknytande trafikledsringen runt Stockholm mot att man får rätt att ta ut en avgift på Österleden. Intäkterna från avgifterna ska täcka kostnaderna för utbyggnaden. Dessutom får de företag som står bakom

Österledsprojektet en vinst i

form av minskade transportkostnader och ökade markvärden om Österleden byggs ut. Det handlar här således i första hand om hjälp med att administrera utbyggnad av trafikleder som är tänkta att betalas genom avgifter från trafikanterna. är det (I Norge vanligt med trafikledsutbyggnader som bekostas av men avgifter, administrationen sköts i av regel samhällsorgan).

Ett problem när näringslivet medverkar vid finansieringen av större kan

trafikinvesteringar vara att ga-

rantera att rätt dvs projekt byggs ut, sådana projekt som dels överensstämmer med samhällets trafik- och miljöpolitiska mål, dels är samhällsekonomiskt effektiva. Risken är att samhällets inflytande över investeringar i trafiksystemen minskar. Det kan också vara svårt att avgöra vem som i slutändan får bära olika kostnader och vem som drar av

nytta investeringarna.

SOU:1990:16

I I , I u

. . I r, ‘ 4 I -

o

. v / , 31 _ tal › x “I ’ › a I IK‘

u

l A l ‘

v n

4_ .N V . .v W‘ I | r, . ../ . 7 | _ ‘N ‘ I , . u v 0 i .r I .

al k\ V

I v ’~_. s \: v

I | f:

-as/av

an_

i

ká.

. | I

l.

SOU:1990:l6

6 KOHBINATIONER AV ÅTGÄRDER - NÅGRA RÃKNEEXEMPEL

6.1 Upplåggningen av

råkneexemplen

Det stod redan i ett skede av tidigt vårt arbete klart att de problem, som motorfordonstrafiken skapar i storstadsregionerna, inte kan lösas med en eller några enstaka åtgärder. Det krävs i stället ett helt batteri av åtgärder, vilka i kombination med varandra samverkar till att reducera trafikens negativa verkningar.

Vi anser det att få en bred angeläget uppslutning kring detta synsätt och att ökad skapa kunskap och förståelse om såväl problem som olika åtgärder och deras effekter och konsekvenser.

Syftet med våra räkneexempel är inte att föreslå vilka

konkreta åtgärder som skall eller

genomföras hur dessa skall kombineras för att lösa problemen i något av de tre storstadsområdena. Inom den regionala och lokala planeringen skall valet av åtgärder av de göras organ, som har detta ansvar. Däremot skall våra

beskrivningar

av möjliga åtgärder och bedömningar av deras effekter utgöra underlag för nämnda Likaså skall planering. våra analyser av samverkan mellan olika åtgärder tjäna som vägledning vid val av

åtgärdspaket. Våra räkneexempel

anger omfattningen av de åtgärder som behövs och visar på några tänkbara sätt att utforma

helhetslösningar som

så långt möjligt klarar de mål vi ställt upp rörande

luftföroreningar, buller och trängsel.

Utöver dessa tre problemområden som vi uppställt mål för finns andra negativa sidor av trafiken olyckor,

fysiskt intrång, barriäreffekter, visuella

störningar etc. Dessa aspekter behandlas också i analysen av

räkneexemplen, men de kvantifieras endast i

begränsad

SOU:1990:16

I ett av räkneexemplen görs en samhällsomfattning. analys av de stude-

ekonomisk och fördelningspolitisk

rade åtgärdskombinationerna.

är översiktliga och analyserna Våra räkneexempel mycket sin Kvaliteten på underär begränsade till omfattning. är skiftande och de resultat som redovi-

lagsmaterialet

för att välja åtgärder eller sas kan inte användas är endast att illustrera

åtgärdskombinationer. Syftet

av de behov som finns och av de storleksordningen kombinationer av kan ge när effekter som några åtgärder att de mål som vi har ställt upp. det gäller uppfylla

från räkneexemplen i de tre Det fullständiga materialet finns tillgängliga på kommunikationsstorstadsområdena i konsultrapporter: Konsedepartementet följande -

kvensbeskrivning av ätgärdskombinationer Göteborg,

Utvärdering av två olika ät- VBB Trafik, jan. 1990, VBB Trafik, jan. 1990, och Helhetsgärdsprogram Malmö, i Stockholms län, Tranlösning för storstadstrafiken sek AB, jan. 1990.

6.1.1 Arbetsmetod vid analysen

Analysen har skett i följande steg:

1. Beskrivning av generella åtgärder 2. Konstruktion av ett antal konkreta ätgärdskombinationer i region, vilka speglar

respektive

intresseinriktningar och olika ambitionsolika nivåer av kompletterande åtgärder, som 3. Redovisning måste i sådana lokala lägen, där tillgripas målen med generella eller kombinerade ej uppnås åtgärder 4. av de effekter, som varje ätgärdskom- Beräkning har luftföroreningar, buller och bination på

trängsel

SOU:l990:l6

5. Beräkning av behov av kompletterande åtgärder för varje åtgärdskombinaton 6. Bedömning av konsekvenser av såväl övriga de generella åtgärderna som av varje åtgârdskombination 7. Beräkning av vilken ur betydelse effektsynpunkt, som de generella kan få - har åtgärderna gjorts i form av översiktliga och bedömningar grova beräkningar 8. Samhällsekonomisk och fördelningspolitisk analys (dock ej för alla

åtgärdskombinationer).

6.1.2 Generella åtgärder

Den höjning av bensinskatten som har riksdagen beslutat om och som genomförs 1990 är ett exempel på generellt verkande styrmedel som påverkar bilresandets omfattning och därmed de störningar, som biltrafiken orsakar.

Utöver en allmän av höjning bensinpriset påverkas

bilanvändningen av

*

bilreseavdragens storlek

* nivån på beskattningen av förmånen av fri bil.

Utsläppen från eller utnyttjandet av bilar med olika föroreningsgrad påverkas bl.a. av generella åtgärder som * krav skärpta på fordonens avgasutsläpp och bulleremissioner * differentierade drivmedelsskatter * till bidrag eftermontering av katalytisk avgasrening.

På lång sikt kan en bättre än i av besamordning dag byggelse och trafiksystem medverka till att minska de negativa effekterna av trafiken - två särskilt intressanta åtgärder i detta är sammanhang * förstärkt styrning av den regionala

planeringen

SOU:1990:l6

* ekonomisk styrning av tillkommande bebyggelse.

av åtgärder ingår inte i de ovannämnda typer generella med undantag av re-

konkreta åtgärdskombinationerna,

på bränsle, dvs. en regional höjning gional miljöavgift av de skatterna på bensin och diesel. De genestatliga rella emellertid både som ett viktigt åtgärderna ingår för och som ett nöd-

underlag åtgärdskombinationerna

tillskott av för att uppnå våra mål. vändigt åtgärder

6.1.3 Åtgärdskombinationer

Det finns ett antal olika sätt att minska luftförorebuller och trängsel från trafiken: ningar,

fordonen kan reduceras vid källan * emissionerna från * kan minskas genom att trafikleder, störningarna informationssystem etc. förbättras trafiksignaler, så att trafiken flyter med jämn hastighet liksom kan leda

* nya trafikleder, gatuavstängningar,

bort från områden

trafiken störningskänsliga

* kan minskas att goda alternativ biltrafiken genom - främst kollektivtrafik, men erbjuds trafikanterna även goda gång- och cykelleder minskas olika former av re- * biltrafiken kan genom - (bl.a.

striktioner förbud, kapacitetsbegränsningar

ekonomiska styrmedel etc.

på parkeringssidan),

den av som bedöms ha För att få fram grupp åtgärder, att trafikens hälsoden största potentialen begränsa först en bruttolista på och miljöeffekter, upprättades - stora som välkända som mindre möjliga åtgärder små, Alla dessa åtgärder har kända, prövade som oprövade. redovisats i kapitel 4.

SOU:l990:l6

Bland de åtgärder som redovisats i 4 valdes kapitel ca 30 åtgärder för närmare En del av dessa behandling. klassificerades som generella åtgärder andra (6.1.2), som kompletterande åtgärder De kvarvarande (6.1.4). utnyttjades sedan till att bilda kombinationer av åtgärder enligt nedan. Samtliga dessa utvalda åtgärder generella, kompletterande och kombinerade beskrivs mera utförligt och efter en mall i avgemensam snitt 7.2. Det är åtgärder som vi anser särskilt viktiga att införliva med storstadsregionernas åtgärdsprogram för storstadstrafiken.

De konkreta åtgärder som i våra ingår åtgärdskombinationer kan sorteras i tre huvudgrupper * av utbyggnad kollektivtrafiken * utbyggnad av väg- och gatunätet * trafiktekniska, administrativa och ekonomiska styrmedel

Av dessa tre bildades sedan grupper olika åtgärdskombinationer. De skiljer sig dels vad inriktgäller

ning av åtgärderna, dels vad av

gäller omfattning åtgärderna. Av ett stort antal teoretiskt möjliga alternativa kombinationer valdes - de fyra övriga skulle innebära alltför många eller mindre intressanta beräkningar.

Schematiskt kan de fyra åtgärdskombinationerna beskrivas med följande illustration av två av huvudgruPPerna: Kollektivtrafikutbyggnad A Figur

IE E1

Liten

Liten Stor Vägutbyggnad

SOU:1990:l6

- för att minska Den tredje huvudgruppen styrmedel - skulle kunna ses som den tredje (vertibiltrafiken axeln i ett tredimensionellt system: kala)

Figur

Styrmedel

Starka

Svaga i Umn Stor Vägutbyggnad

och (4) kan ses som

Åtgärdskombinationerna (1), (3)

olika av de ingående komponenterna, olika omfattning ambitionsniváer. Kombination (2) är extremt kollektiv- Motsvarande extremt väginriktade komtrafikinriktad. - vi bedömer inte en dylik bination har utelämnats som eftersom problemen i de inriktning meningsfull centrala delarna av storstadsområdena inte rimligen enbart kan byggas bort.

har detaljutformats för res-

Varje átgärdskombination

storstadsområde. För att begränsa arbetet med pektive har kombinationen (3) valts som gemensam för analyserna alla kombinationerna (1) och (2) storstadsområdena, har studerats endast för Göteborg och Stockholm, medan kombination enbart har behandlats för Malmö. (4)

SOU:l990:l6 199

Även om vi för beräkningarna beskrivgjort detaljerade ningar av många av åtgärderna i respektive storstadsområde, så är syftet med analyserna inte att värdera detaljer. Tvärtom är det storleksordningar på åtgärder och effekter som vi vill belysa. Valet av detaljer standarden hos kollektivtrafiken, av en sträckningen

kollektivtrafiklinje eller trafikled, antalet parke-

ringsplatser i ett innerstadsomráde etc. skall endast ses som exempel.

6.1.4 Kompletterande åtgärder

Alla beräkningar av effekter och av konsebedömningar kvenser har gjorts med genomsnittsvärden för centrala områden respektive för hela Även om en åtregioner. gärdskombination har sådan effekt, att målen uppnås genomsnittligt, så kan enstaka mindre områden eller delar av trafikleder få störningar, som överskrider uppsatta målnivåer. På dessa platser måste då särskilda åtgärder tillgripas. Sådana åtgärder kallar vi kompletterande åtgärder. De är bl.a.: * bullervallar och bullerskärmar * och fasadisolering fönsterbyten * ventilationstekniska åtgärder * trafikleder i tunnlar

6.1.5 Beskrivning av effekter

För ett centralt område eller för en hel kan region sambandet mellan åtgärder och deras effekter beskrivas

för varje enskild miljöstörning av

(mängd skadliga ämnen, omfattning av buller utomhus, restid utmed en sträcka etc.) med följande illustration:

SOU:1990:16

Figur

Mmd störning

Pagensnwá

Generella Åtgards-

åtgärder kombinaüon

De åtgärder, som kan tänkas bli vidtagna, generella reducerar från dagens nivå till en något störningen nivå. Den samlade effekten av alla åtgärderna i lägre en viss reducerar störningen ytter-

åtgärdskombination

I bästa fall blir den totala reduktionen med ligare. av de och de kombinerade åtgärderna så hjälp generella att den målnivån underskrids. Även om stor, uppställda är behäftad med stora osäkerheter, så torde analysen av den totala reduktionen och dess storleksordningen till de andra alternativen vara rimligt säker. relation av effekten av varje enskild åtgärd bör

Uppskattningen

dock inte för värdering av vad åtgärden utnyttjas skulle om den tillämpades isolerad från inneburit, övriga åtgärder.

om en tillsammans med ett antal

Även åtgärdskombination

bedöms innebära att de uppställda generella åtgärder målen för ett helt område eller en hel region uppnås, - nämnts - inom ett

kan som tidigare störningsnivåerna

mindre område eller del av en trafikled fortfarande vara höga. Det krävs då att kompletterande åtgärder

SOU:l990:16

tillgrips. Detta kan illustreras på sätt: följande

Figur

Mmö störning

Pagensnwa

HUHIIH

Mamwa

Generella

Åtgärds- Komplet-

âtgäfdef kombina- terande tion åtgärder

För vart och ett av de mål beträffande luftföroreningar, buller och som ställts har trängsel upp beräknats den sammanlagda effekten av de tre

åtgärdsty-

perna generella, kombinerade och kompletterande.

6.1.6 Beskrivning av konsekvenser

Det räcker naturligtvis inte att enbart beskriva effekterna av olika åtgärdskombinationer på luftföroreningar,

buller och trängsel. Åtgärderna får också andra konse-

kvenser. Dessa måste bedömas och - så långt det är - även möjligt värderas. Men återigen är det viktigt att komma ihåg att vi varken skall eller kan göra några djupare studier för vart och ett av de tre storstadsområdena. Våra resultat skall tjäna som vägledning, ej som detaljerat för direkta beslut. underlag

När det gäller har vi

konsekvensbeskrivningarna inte

behandlat de generella åtgärderna utan koncentrerat oss

på åtgärdskombinationerna och, i viss mån, de komplet-

SOU:l990:16 terande Konsekvensbeskrivningarna har i åtgärderna. första hand gjorts med avseende på: kostnader trafiksäkerhet

3|-it-*3!-3|-if

fördelningspolitiska aspekter näringslivets påverkan transportsystemets effektivitet genomförbarhet.

Andra konsekvenser har endast berörts i allmänna ordalag.

Behovet av eller nya lagar liksom möjliglagändringar heterna att finansiera alla åtgärder behandlas i kapitel 7.

SOU:l990:16 203 6.2 Räkneexempel från Göteborgsregionen

I räkneexemplet har vi beräknat effekterna när det gäller luftföroreningar, buller och i viss mån trängsel av tre olika åtgärdskombinationer. Analyserna är mycket begränsade till sin omfattning och kan inte användas för att välja åtgärder eller åtgärdskombinationer. Vi har t.ex. inte beräknat restidsvinster eller gjort några samhällsekonomiska beräkningar. Det finns säkert mer optimala sätt att kombinera olika åtgärder om man strävar efter största möjliga samhällsekonomiska effektivitet. Att utarbeta sådana handlingsprogram är dock en uppgift för storstadsregionerna själva. Vi har endast velat illustrera storleksordningen av de behov som finns och av de effekter som några kombinationer av åtgärder kan ge när det gäller att uppfylla de mål som vi har ställt upp.

6.2.1 Trafikutvecklinqen 1986 - 2000

För samtliga storstadsområden har år 2000 valts som beräkningsár.

För Göteborgsregionen har grundvärdena för beräkningen av framtida trafikmängder hämtats från år 1985/86. Värdena har uppskrivits till år 2000 med 21 % för biltrafiken och 18 % för kollektivtrafiken. Detta mot-

svarar en trafikökning på drygt 1 % per âr. Trafik-

ökningen beror på förändringar i markanvändning, sysselsättning, hushållens disponibla inkomster, biltäthet, bilutnyttjande etc. Någon dämpning av biltrafiken med hjälp av olika styrmedel eller radikal någon satsning på kollektivtrafiken ingår inte i den uppskattade - sådana trafikökningen hänsyn tas i nästa beräkningssteg.

204 SOU:1990:16

6.2.2 Mål

För luftföroreningar har vi räknat med följande mål rörande de totala utsläppen i ton/dygn:

* - 50 % till år räknat från 1980 NOX 2000,

* oförändrat, räknat från år 1988. CO2

För luftkvaliteten, främst i gaturummet, har de halter, som angivits i kapitel 3, använts för beräkningarna.

För buller har vi räknat med att åtgärder behöver viddär bullernivåerna överstiger 65 dBA. Genom åttagas gärderna ska man komma ned till följande värden:

* Inomhus: 30 dBA

* Utomhus: 60 dBA vid uteplatser 65 dBA utanför enkelsidiga lägenheter 70 dBA genomgående

För trängsel har vi utgått från att reshastigheten med kollektiva färdmedel i centrala staden skall öka med 30 % samt att framkomligheten allmänt ska förbättras för det övergripande vägnätet. Målen

nyttotrafiken på

har beskrivits utförligare i kapitel 3.

6.2.3 Störningar år 2000

Om trafikutvecklingen till år 2000 sker utan några eller färdmedelsomfördelande åtgärder erhålls dämpande följande störningsnivåer:

* minskar från 38 ton/dygn 1980 till

Nox-utsläppen

26 är - 50 28 ton/dygn år 2000 eller med % (målet %)

SOU:1990:l6 205

* och N02- C0-halter sjunker så att de riktvärden som anges i målen uppnås med av undantag N02halter utmed vissa trafikleder.

Partikelutslåp-

pen är fortfarande för höga

* ökar C02-utsläppen från 3 580 till 4 830 ton/dygn mellan 1988 och 2000 eller med 35 % (målet är oförändrad nivå)

* bullret förblir i stort sett oförändrat, möjligen med en ökning utmed vissa trafikleder (målet är en minskning)

* i trängseln centrala staden ökar och kollektivtrafikens hastighet sjunker är en (målet ökning av hastigheten med 30 %)

6.2.4 Utformning av átqärdskombinationer

De tre kombinationer av en rad som åtgärder, studerats i Göteborgsregionen, har utformats att de så, skulle

representera följande principiella alternativ:

1. Omfattande av såväl utbyggnad kollektivtrafiksystemet som vägnätet samt kraftfulla biltrafikrestriktioner

2. Omfattande av

utbyggnad kollektivtrafiksystemet,

mycket begränsad utbyggnad av vägnätet, tämligen

kraftfulla biltrafikrestriktioner

3. Mindre omfattande av såväl kollektivutbyggnad trafiksysstemet som vägnätet samt vissa biltrafikrestriktioner.

SOU:1990:16

som till grund för De (ÅK), legat

átgärdskombinationer

beskrivas enligt nedan. beräkningarna, kan mycket grovt

Tabell

i Göteborg

Åtgârdskombinationer

Bil- Kollektivrestriktioner ÅK trafik Vägar

Samtliga trafik- Miljöavgifter 1 Helt nytt som funnits i i hela releder spârsystem de gionen, bilavt.ex. VAL regionala planer 10 åren gifter i hela senaste tätortsområdet

Mycket begränsd Miljöavgifter 2 Helt nytt av tra- i hela respársystem utbyggnad fikleder st.) gionen, bilavt.ex. VAL (5 gifter i cen-

trum

av en Bilavgifter i 3 Förbättring Utbygnad lång rad trafikleder och centrum och ut-

byggnad av planskildheter

spårvägs-

systemet

ÅK 1 = Komplett trafiksystemutbyggnad ÅK 2 = Avancerad kollektivtrafiksatsning

ÅK 3 = samordnade insatser

och bilavgifterna har givits följande Miljöavgifterna

värden:

* 9 öre/km (motsvarar ungefär

Göteborgsregionen

1 kr./liter bensin)

* stad 27 Göteborgs

* Centrala staden 73

* 110 City

SOU:1990:16 207

6.2.5 Effekter av åtgärdskombinationerna

Samtliga beräkningar syftar till att ange storleksordningar. När detaljerade värden redovisas är det för att beräkningarna skall kunna följas och inte för att ange exakta siffervärden.

Varje átgärdskombination innehåller flera samtidiga åtgärder. För vissa enskilda åtgärder är effekterna möjliga att beräkna med tämligen för god noggrannhet, andra åtgärder är kunskaperna om effekterna bristfälliga. Resultatet av beräkningarna redovisas för Göteborgsexemplet endast för hela átgärdskombinationen inte för - och varje delåtgärd anges med ett intervall, vilket speglar osäkerheten. Av resultaten från Stockholmsexemplet kan man utläsa effekterna av olika åtgärder.

Med antagandet att det totala antalet reser år 2000 förblir lika i alla åtgärdskombinationer och endast fördelar sig olika mellan kollektiva och individuella färdmedel (en approximation som bedöms som för rimlig dessa grova beräkningar) har resultat erföljande hållits för hela regionen:

nünll

Tnnükfönårhñngar ilrfla Géuaxngsreghnrxiav

olüuaátgánmäumtünathxer

SOU:l990:l6

För centrala staden har följande resultat erhållits:

Twmfl;

itxauzala süakznav olika åtgånmäumtünathxtm

lkafikföråndringar

Alternativ Kblhädüyresor Bilresor

140 000 (40 %) 215 000 1985/86 2000-0 160 000 (39 %) 260 000 1190-220 000 %) 200-230 000 2000-AK1 (46-52 200-220 000 %) 200-230 000 2000-ÅK2 (47-53 170-180 000 240-250 000 ZOOO-ÅKB (41-42 %)

Effekterna rörande luftföroreningar, buller och trängsel

bedöms beräkningarna bli följande: enligt

1a2g;;

Måhqxmylküse avtzneåuihdshmüñnatüxer

Mål 2000-0AK1 AK2 AIG

Awgashalter SNV:s 1 1

rüdN.1 1

- - - - 31 % - 29 % 50 % 26 % 32 %

Nox

+o%+35%+25% +27% +33% 002 Buller 65 dBA Kräver kompletterande åuyüder +30% +30% +30% +30%

Trängselz

1 klaras i alla och noll

N02- och Gbåuüxemna átgänmácnbinatrmrn

oafixala sumkäu Önerskridandet för ske alternativet i N02 kan utmed vissa trafikleder. Partüuáhnsläpp är ett kwmxnående pro-

blem.

2 Kbllektivtrafikens hasthjEm.i innerstaden.

Av tabellerna framgår bl.a. följande:

I 1 och 2 ökar kollektivtrafik-

átgärdskombinationerna

i från 28 % nu till 32-36 % år 2000. andelen regionen

sOU:1990:16

I centrala staden blir biltrafiken år 2000 i åtgärdskombinationen 1 och 2 ungefär oförändrad med i jämfört dag men mellan 13 och 23 % lägre än nollalternativet. I åtgärdskombination 3 blir biltrafiknivån 3-5 % lägre än i nollalterntivet men 15-17 % högre än dagens nivå.

Målet att reducera med 50

kväveoxidutsläppen % från

år 1980 till år 2000 uppnås inte i något alternativ. Inte heller uppnås målet oförändrade av utsläpp koldioxid räknat från 1988 års nivå.

(CO2), För att åt-

minstone målet att minska skall

kväveoxidutsläppen

klaras krävs också som generella åtgärder t.ex. krav på minskade från fordonen. avgasutsläpp Tänkbara generella åtgärder och deras effekter redovisar vi samlat för storstadsregionerna i 6.5.

avsnitt

När det gäller klaras avgashalter riktvärdena för koloxid (CO) och kväveoxid alla

(N02) på gator i inner-

staden i alternativ. För samtliga N02-halterna sker vissa överskridanden utmed de större trafiklederna.

Partikelutsläppen från tunga fordon är ett stort kvar-

stående problem.

Trängselmålet klaras enklast i alternativ 1 och 2, men kan också klaras i alternativ 3 med de kollektivtrafik-

prioriteringar som föreslås.

För att bullermålet skall klaras krävs kompletterande

miljöskyddade åtgärder.

6.2.6 Behov av kompletterande åtgärder

De uppställda målen för trafikbullret kan enligt räkneexemplet inte nås överallt med de antagna generella åtgärderna och av de testade någon åtgärdskombinationerna.

SOU:1990:16

För att uppnå målen krävs ett antal kompletterande i form av skyddsåtgärder, trafikbalansering åtgärder av trafik från störda gator till trafik-

(omfördelning

och Kostnaderna för

tåliga leder) miljöupprustning.

dessa åtgärder kan uppskattas till:

* Vid ÅKl 300 Mkr. * Vid AK2 500 Mkr. * Vid AK3 300 Mkr.

Om dessa uppfylls bullermålen för investeringar görs, alla utom i vissa halvcentrala lägen, där markgator måste ändras, dvs. bostäder måste flyttas användningen eller ersättas med arbetsplatser. Kostnaderna för detta är inte medräknade ovan.

6.2.7 Övriga konsekvenser

I har vi endast gjort vissa över- Göteborgsexemplet kostnadskalkyler samt vissa erfarenhetsslagsmässiga baserade bedömningar av trafiksäkerhetskonsekvenserna. För konsekvenser hänvisas till de analyser, som övriga för Stockholmsregionen samt till bakgrundsgjorts material, som vi publicerat tidigare.

SOU:l990:l6 211

Följande investeringskostnader har uppskattats för de

olika åtgärdskombinationerna (Mkr. 1990 års nivå):

Tabell

Investeringskostnader ÅTGÅRD ÅK 1 ÅK 2 ÅK 3

Biltrafikleder 6 700 500 3 000

Informationssystem etc. 300 300 300

Bullerskyddsåtgärder 300 500 300

Kollektivtrafiksystem 20 000 20 O00 2 500

Summa (avrundad) 27 000 21 000 6 000

Driftkostnaderna har ej beräknats, men blir i betydande åtgärdskombinationerna 1 och 2.

Någon beräkningsmetod för att bedöma konsekvenserna ur

trafiksäkerhetssynpunkt har inte varit tillgänglig. För

de olika átgärdskombinationerna har följande resonemang använts för en verbal

beskrivning:

ÅK1: Högklassigt avskilt

kollektivtrafiksystem, från

trafik övrig högre trafiksäkerhet än i dag.

ÅK2: Högklassigt avskilt från kollektivtrafiksystem, trafik övrig högre trafiksäkerhet än i dag.

Måttlig utbyggnad av trafikleder, men också

trafikarbete lägre oförändrad trafiksäkerhet.

212 SOU:1990:16

ÅK3: och hastighetshöjning av

Kraftig utbyggnad som delvis är blandad med kollektivtrafik, - sämre trafiksäkerhet än övrig trafik troligen i av ett stort antal trafikleder dag. Utbyggnad - oförändrad eller och planskilda korsningar trafiksäkerhet än i dag. högre

ÅK1 och ÅK2 trafik- Sammanfattningsvis uppfyller medan kollektivtrafiken i AK3 kan få säkerhetskraven, sämre trafiksäkerhet än i dag.

SOU:l990:l6 213 6.3 Räkneexempel från Halmöregionen

I räkneexemplet har vi beräknat effekterna när det gäller luftföroreningar, buller och i viss mån trängsel av två skilda åtgårdskombinationer. är Analyserna mycket begränsade till sin omfattning och kan inte användas för att välja åtgärder eller åtgärdskombinationer. Vi har t.ex. inte beräknat restidsvinster och trafiksäkerhetseffekter eller gjort några samhällsekonomiska beräkningar. Det finns säkert mer optimala sätt att kombinera olika åtgärder om man strävar efter största möjliga samhällsekonomiska effektivitet. Att utarbeta sådana handlingsprogram är dock en för storuppgift stadsregionerna själva. Vi har endast velat illustrera storleksordningen av de behov som finns och av de effekter som några kombinationer av åtgärder kan ge när det gäller att uppfylla de mål som vi har ställt upp.

6.3.1 Trafikutvecklinqen 1989 - 2000

vägtrafiken bedöms öka med ca 20 % fram till år 2000.

6.3.2 Mål

De mål som beräkningarna relateras till redovisas i kapitel 3 samt i avsnitt 6.2.2. Mål har utarbetats för luftföroreningar, buller och trängsel.

6.3.3 Störningar år 2000

Om trafiken tillåts öka med 20 % fram till år 2000 och inga speciella åtgärder vidtas inträffar följande: * Antalet som bor personer utmed gator där halterna av kvävedioxid eller koloxid överstiger riktvärdena minskar från 16 000 till 8 000,

SOU:1990:16 dvs. halveras. Detta beror på den katalytiska avgasreningen

* Kväveoxidsutsläppen (NOX) i Malmöregionen minskar med ca 30 % jämfört med 1980 års nivå. Målet är en minskning med 50 %

* av koldioxid ökar med drygt 20 % Utsläppen (C02) från 1988 års nivå. Målet är oförändrade utsläpp

* ökar till följd av den ökade Trängselproblemen trafiken. Detta drabbar också kollektivtrafiken som redan i dag har problem på Djäknegatan, Triangeln, Östra och Södra Förstadsgatan, samt även i viss mån på motor- Davidhallsgatan vägsinfarterna

6.3.4 Utformninq av åtqärdskombinationer

I har vi studerat åtgärdskombina-

Malmöregionen tionerna 3 och 4, dvs. ett alternativ med bilavgifter och samt ett alternativ med mer spárvägsutbyggnader traditionell trafikplanering. Vi kallar átgârdskombination 3 för samordnade insatser och åt- (ÅK 3) 4 (ÅK 4) för Traditionell trafikpla-

gärdskombination

nering.

SOU:l990:l6 215

Åtgärdskombinationerna kan mycket grovt beskrivas

på följande sätt: Tabell

Åtgârdskombinationer i Malmö

Kollektiv- Vägar Bil- AK trafik restriktioner

3 Nya spårvägs- Komplette- Bilavgifter utbyggnader ring av Inre ringväg

Upprustning Yttre ringoch komplet- väg m.m. tering av järnvägslinjerna

4 Upprustning Komplettering Parkeringsreoch komplet- av Inre striktioner ringtering av vägen m.m. järnvägslinjerna

ÅK 3 samordnade insatser innehåller

investeringar för

ca 2 700 - 3 700 Mkr., varav 750-800 Mkr. i vägar och 1 900 - 2 900 gator, Mkr. i och

kollektivtrafikåtgärder

40 Mkr. i gång- och cykelvägar.

Dessutom innebär AK 3 att införs

bilavgifter i Malmö

innerstad. Detta ger intäkter 250-450 Mkr. år på per beroende på hur hög avgiften blir.

AK 4 Traditionell innehåller

trafikplanering investe-

ringar för ca 1 000 - 1 300 Mkr., varav 300-600 Mkr. i vägar och gator, 650 Mkr. i och

kollektivtrafikåtgärder

40 Mkr. i gång- och cykelvägar.

Inga avgifter för biltrafiken ingår. Däremot beräknas effekterna av mycket restriktiva parkeringsbestämmelser i Malmö centrala delar. Vi som ett har, räkneexempel,

216 SOU:1990:l6 förutsatt att i stort sett enbart korttidsparkeringsplatser finns tillgängliga.

6.3.5 Effekter av åtgärdskombinationerna

är mycket överslagsmässiga och syftar Beräkningarna till att illustrera problemens omfattning och storlekseffekterna av trafikåtgärder och bilordningarna på avgifter.

Trafikföråndringar

3, samordnade insatser, innebär att

Åtgärdskombination

biltrafiken in till Malmö minskar med ca 10 % och den interna biltrafiken i Malmö med ca 6 %. Detta betyder att kollektivtrafiken in till Malmö fördubblas (frán 28 000 resor till 56 000 resor och att kollektivtrafikandelen ökar från 14 % till 25 % Antalet resenärer i Malmö med lokaltrafiken (ML) ökar med 40 %.

Åtgärdskombination 4, Traditionell trafikplanering, ger

hälften så stora effekter som kombination 3. drygt

SOU:1990:16 217 Måluppfyllelse I vilken utsträckning âtgärdskombinationerna uppfyller våra mål redovisas i tabellen nedan. fiflxfll &

Troligen

1 Antalet boende som utsätts för riktvärden. N02-halter överstigande Partü«üInlümxa harixme benäovns, mmudb är ettsäxnt kwnnmuand problem. 2 Antalet personer sm utsätts för bullernivåer över 65 dBA.

3Ifijnhxyavlustflgmmen:fik*mflJekthn1affl«x1i hwxmstmkm.

Av tabellen framgår att varken målen för avgashalter eller klaras.

NOX-respektive C02-utsläpp Bullermålen

kan klaras om kompletterande

miljöskyddande åtgärder

vidtas. Trängselmålen klaras säkrast i alternativet med bilavgift.

6.3.6 Behov av kompletterande åtqärder

För att bullermålen ska klaras behövs kompletterande åtgärder såsom fönsterbyten, buller-

ljudisolering,

vallar och skärmar. Behovet av har bullerskyddsâtgärder kostnadsberäknats till 60-70 Mkr.

SOU:1990:16

Eftersom riktvärdena för halter av luftföroreningar inte klaras helt för behövs också kompletterande N02 ventilationstekniska åtgärder. Dessa har kostnadsberäknats till 40-80 Mkr.

6.3.7 Behov av generella åtgärder

för och koldioxidutsläpp klaras Målen kväveoxidutsläpp enbart och bilavgifter. Det inte genom trafikátgärder även som t.ex. andra ekonobehövs generella åtgärder miska reseavdragsregler, ändrade styrmedel (ändrade för bilförmån etc.) och åtgärder beskattningsregler riktar direkt mot fordonens avgasutsläpp. En som sig av tänkbara generella åtgärder och deras genomgång effekter redovisas i avsnitt 6.5.

6.3.8 ovriga konsekvenser

har redovisats i avsnitt 6.3.4 Investeringskostnaderna De stora med kollektivtrafiken ovan. resandeökningarna dessutom ökade driftkostnader för kolmedför kraftigt lektivtrafiken.

Konsekvenserna av att införa bilavgifter i Malmö har vi redovisat i vårt delbetänkande Storstadstratidigare fik 3 - Bilavgifter.

SOU:l990:l6 219 6.4 Râkneexempel från Stockholmsregionen

Räkneexemplena har konstruerats så att det ska vara möjligt att dra slutsatser om olika effekter styrmedels och konsekvenser. Samhällsekonomiska är analyser gjorda för alla alternativ. Vissa anafördelningspolitiska lyser och bedömningar redovisas också.

6.4.1 Trafikutvecklinqen 1987 - 2000

Beräkningarna är gjorda för år 2000. Resultaten av de olika alternativen jämförs med förhållandena 1987 samt ett nollalternativ för år 2000. I nollalternativet ingår endast beslutade vägobjekt samt de kollektivtrafikobjekt som ingår i Stockholms 1989. Tratrafikplan fikanalyserna gäller förhållandena under dygnets mest belastade timme (maxtimmen).

Utvecklingen mellan 1987 och 2000 redovisas i tabell nedan

Täbell

Trafikutvecklingen 1987 - 2000 aundünuen)

(+ 95) Bilresor (1 000-tal)

Innerstaden 39 44 13 (+ %) Länet 159 198 25 (+ %) Kbllektivresor (1 000-tal)

(- %)

220 SOU:1990:16

tabellen att biltrafiken förväntas öka mer i Av framgår länet än i innerstaden. Orsaken till detta är dels att under maxtimmen är begränsad i innerstaden, kapaciteten dels att trafik Norra stationsgatan flyttar över på Norra Länken utanför innerstaden) när till (som ligger den öppnar för trafik.

6.4.2 Mål

De mål som beräkningarna relateras till redovisas i 3 samt i avsnitt 6.2.2. Mål har ställts upp för kapitel luftföroreningar, buller och trängsel.

6.4.3 Störningar år 2000

Om trafiken tillåts utveckla sig enligt nollalternativet för år 2000 inträffar följande.

Luftföroreningar

Luftkvaliteten i innerstaden förbättras på grund av den och de skärpta kraven för

katalytiska avgasreningen

tunga fordon.

Riktvärdena för halter av koloxid (CO) klaras utmed alla i innerstaden. Däremot uppnås inte målen när gator det halter av kvävedioxid Halterna av N02

gäller (N02).

beräknas riktvärdena på flera gator i inneröverstiga t.ex. Szt Eriksgatan, Norrlandsgatan, Sveastaden,

Långholmsgatan och Hornsgatan. För att N02-målet

vägen, ska klaras år 2000 samtliga gator erfordras en trapå fikminskning i innerstaden på ca 20-25 %.

beräkningar av partikelhalter har inte utförts. Några Målet att minska i innerstaden med partikelutsläppen 90 inte utan kraftfulla Mycket talar % uppnås åtgärder. för att detta blir det svåraste hälsoproblemet att lösa.

SOU:l990:l6

Utsläppen av kväveoxider i länet minskar från

(Nox)

32 000 ton år 1980 till ca 21 700 ton år 2000, dvs. med 32 %. Målet är en med 50 %.

minskning

Det finns en relativt stor osäkerhet i beräkningarna av Nox-utsläppen år 2000. Länsstyrelsen i stockholms län har beräknat utsläppen till 29 500 ton. Den stora skillnaden beror på olika om effekterna antaganden av den katalytiska Vi har valt avgasreningen. att här redovisa Transeks AB:s för att beräkningar senare kommentera hur olika antaganden påverkar beräkningsresultaten och därmed behovet av åtgärder.

Utsläppen av koldioxid i länet ökar från 3 mil-

(C02)

joner ton år 1988 till ton år 3,8 miljoner 2000, dvs. med ca 25 %. Målet är oförändrad nivå.

Buller

Bullernivåerna blir i stort sett oförändrade. Effekterna av tystare fordon och mer trafik tar ut varandra eller ger bara en så liten av

minskning bullernivåerna

att den knappast går att Lokalt uppfatta. kan större förändringar uppstå.

Trängsel

Trängseln på väg- och gatunätet ökar så att medelhastigheten sjunker i innerstaden frán 22 till km/tim 19 km/tim och i länet från 44 km/tim till 39 km/tim eller med 14 % respektive 11 %.

6.4.4 Utformning av åtgärdskombinationer

Beräkningarna är gjorda för tre åtgärdskombinationer

1. Komplett

trafiksystemutbygnad

SOU:1990:16

2. Avancerad kollektivtrafiksatsning 3. samordnade insatser

trafiksystemutbyggnad är För alternativet Komplett utförda stegvis så att det blir möjligt beräkningarna att bedöma effekterna av följande åtgärder: * enligt Stockholms trafik- Trafikledsutbyggnader plan 1989 * Bilavgifter * (österleden och Västerleden) Kringfartsleder * Avancerad kollektivtrafikutbyggnad * Bensinskatt 2 kr./liter

1. Komplett trafiksystemutbyggnad

har beräknats stegvis i följande ord- Detta alternativ ning:

* Trafikutbyggnad enligt Stockholms trafikplan (för 7 miljarder kr.)

* Bilavgifter. Dessa består dels av en regional miljöavgift på med dels av i bränslet 1 kr./liter bilavgifter med 25 och i innerstaden med ytterstaden öre/km 75 Dessa avgifter motsvarar ca 40 % av öre/km.

vägtrafikens samhällsekonomiska marginalkostna-

der. Ytterstaden omfattar till Stockholm kommun hörande områden utanför innerstaden samt Sundoch Solna. Avgiften motsvarar ungefär byberg 10 kr. Genomfartsleder i inner- och per dygn.

ytterstaden är avgiftsfria. Avgifterna ger

intäkter miljarder kr. per år. på 1,5-2

* Kringfartsleder. Alternativet innehåller utbyggnad av österleden Västerleden samt förbättring av tillfartsleoch

SOU:1990:l6 223

derna till dessa. Södra länken och Årstalänken får planskild standard och Värtalänken får ytterligare två körfält. Anläggningskostnaderna har beräknats till ca 5 miljarder kr.

* Avancerad

kollektivtrafikutbyggnad.

Alternativet innehåller några nya spárobjekt och kraftig förbättring av den regionala busstrafiken. Anläggningskostnaderna är ca 11 miljarder kr. utöver tidigare angivna kr. i 8,5 miljarder 2000-0, dvs. sammanlagt nära 20 miljarder kr.

* Bensinskatt 2 kr./liter. Intäkterna har förutsatts gå till staten på samma sätt som nuvarande bensinskatt.

2. Avancerad

kollektivtrafiksatsning

I detta alternativ ingår utöver inga nya vägutbyggnader de redan beslutade och delvis pågående (Norra Länken, E 3 vid Bergshamra och E 4 vid Haga norra).

Kollektivtrafiken byggs ut kraftigt genom många nya spårförbindelser och stor utökning av den regionala busstrafiken. Investeringskostnaden är beräknad till nära 20 miljarder kronor. Härutöver innehåller alter-

nativet en bilavgift på 25 kr. i innerstaden

per dygn och en miljöavgift på 3 kr. mil i hela länet. per (Hälften håller redan på att genomföras med den be-

slutade bensinskattehöjningen med

1,50 kr.)

Intäkterna blir ca 3,6 miljarder kr. år. per

3. samordnade insatser

Detta alternativ innehåller Travägutbyggnader enligt fikplan 1989 (Hästskon, Yttre tvärleder Brommagrenen, men ej över Mälaren, Klarastrandsleden med körfält fyra

SOU: 1990:16

och en på stomnätet för kollektivtram.m.) satsning fiken i Stockholms innerstad utöver övriga kollektiv- (som ingår även i nollalternativet). trafikutbyggnader

kostar ca 7 miljarder kr. och Trafikledsutbyggnaderna (som också ingår i 2000-0) kollektivtrafikutbyggnaderna kostar 8,5 miljarder kr.

I alternativet också en bilavgift på 25 kr. per ingår i Stockholms innerstad. Den ger en intäkt på dygn ca 700 Mkr. per år.

6.4.5 Effekterna av de tre åtqärdskombinationerna

har givit följande resultat: Trafikanalyserna

Tabell

IrafiJcEo1andrJ ngar vid olika âtgäniskalbirationer (maxtjmmen)

1987 2000-2 Avance- Sancmd- Kmp1ett— trafik- rad nade sfinem kbll. huntsats- ser

Irafüeuinme (1 OOO-tal fkm) Innerstaden 99 107 62 76 72 Länet 1498 1870 1619 1469 1843 Bilnäxm (1 OOO-tal) Irmerstaden 39 44 42 33 37 länet 159 198 178 165 189 Kbllektivresor (1 000-tal) Innerstaden 91 88 96 84 82 Länet 172 187 221 220 196

SOU:l990:l6

Av tabellen framgår att trafikarbetet i innerstaden minskar kraftigt jämfört med i i dag samtliga alternativ, mest i alternativet Komplett trafiksystem-

utbyggnad. Trafikarbetet i länet minskar med i jämfört dag enbart i alternativet Avancerad kollektivtrafik

satsning.

I följande tabell redovisas hur de tre alternativen uppfyller de mål vi ställt upp:

Tabell

Måhqxüylknsaav(Him:áqjkdäanbñmnjnnarárzom)

Mål 2000-0 Kbur Avance- Samordplett erad nade trafüe- koll. trafikswäzm ans- huntning ser

Avgashalter SNV:s Nejl Ja2 Jag Ja?

NOX -50% -32% -34% -41% -34% 002 +02; +25% +3% —2% +23% Euler &

Knämzhmqüett.åüwuder

Tnäpmel: _ Innerstaden (knytlm) 12 26 22 22

I£inet(km,/tim) 39 54 50 50

Innerstaden - (fkm) + 8 37 % - 23 % — 27 %

1NO24uüIer öwas$rhk5;á visäagator.

2Alla

qmxxklararIK§- afl1CO—rfldNénmxa. Partüdamär ettlqar

vannüegnrblam

3Málet1nixycks smnen dhüng avlanlektbnzafüdus i

hasthfimm innerstaden med 30 %, ökad för framkmlighet nyttotrafiken och förbättrad

fnmmamüiguäzpá detéhmxgrnuuñb vämiüxx. Enlümzstock-

holms trafik plan erfordras en av

minskning biltrafiken i inner-

staden med 30 % för att utrymmesmässigt klara att prioritera kollektbnzafiken.

Av tabellen framgår att kraven på förbättrad luftkva-

litet i innerstaden klaras av alla alternativ när det

SOU:1990:16 och CO-halter. Däremot är partiklar fortgäller N02farande ett stort problem.

med 50 % uppfylls inte i

Kraven på minskade NOX-utsläpp

Det behövs i form av

något alternativ. kompletteringar

Behovet av åtgärder är generella åtgärder. generella

beroende av säkerheten i beräkningarna av NOX-utsläpp.

Vi återkommer till denna fråga i avsnitt 6.5.

Målet oförändrat av nås enbart i alternautsläpp C02 tivet Avancerad kollektivtrafiksatsning.

För att klara bullermålet krävs kompletterande åtgärder

i form av miljöskyddsátgärder. Trafikförändringar ger

obetydliga effekter.

med säkerhet i alternativet Kom- Trängselmålet uppnås men inte självklart i de plett trafiksystemutbyggnad, båda övriga alternativen.

Effekter av olika åtgärder i alternativet Kom- 6.4.6 plett trafiksystemutbyggnad

är gjorda i en bestämd ordning: Analyserna 1. enligt Trafikplan 89 Trafikledsutbyggnader 2. Bilavgifter 3. Kringfartsleder 4. Avancerad kollektivtrafiksatsning 5. Bensinskatt 2 kr./liter.

Resultaten skulle inte bli lika om beräksjälvklart i en annan ordning. De måste därför ningarna gjordes användas med en viss försiktighet.

I redovisade tabell finns en samlad redovisning av beräkningsresultaten.

SOU:l990:l6 227

Tabell

&

2 000-0 Trafik- Bilav- Kring- Kbll. Bensinplan 89 gifter farter trafik skatt

Trafikarbete (1000 fkm) Innerstaden 107 102 80 66 64 62 Länet 1 870 1 985 1 869 1 884 1 747 1 619 Bilresor (1000-tal) Till, frán, ina

KdUektbRudel(%) Innerstaden 67 62 67 66 68 71 Länet 49 48 50 49 51 55 Medelrestid (min) Bil 24 18 21 20 19 16 Kbll, KRESU1 59 59 59 59 51 51

1Kol1ektiv = viktad restid där vänresuppoffring tetid och bytestid värderas högre än åktid.

Resultaten i tabellen kommenteras i det följande.

Trafikledsutbyggnad enligt Trafikplan 89

Genom trafikledsutbyggnaderna (b1.a. Norra Bel- Länken, levulänken, Värtalänken, Södra Länken och Essingeledens Brommagren) avlastas innerstaden med 5 % av trafikarbetet. Framkomligheten med bil ökar så att medelhastigheten höjs med 6 km/tim. Till följd av detta ökar biltrafikarbetet i länet med 5 % och kollektivtrafikandelen sjunker med 2 %.

228 SOU:1990:l6

Bilavgifter

Biltrafiken i innerstaden minskar med 21 % och i länet med 6 %.

Kringfartslederna Österleden och Våsterleden

Biltrafikarbetet i Stockholms innerstad minskar med 18 % och Stockholms ytterstad med 10 %.

med bil förbättras kraftigt. I inner- Framkomligheten staden ökar medelhastigheten med 4 km/tim och i länet med Medelrestiden med bil minskar med 1 minut 3 km/tim. resa. Till av detta ökar biltrafiken i länet per följd med 1 % och på de avgiftsfria lederna med 6 %.

i samband med arbetet på Stock- Tidigare beräkningar holms har visat att enbart en utbyggnad av trafikplan Österleden minskar trafikarbetet i innerstaden med 4- 5 % och ökar trafikarbetet i länet med 1-2 %.

Avancerad kollektivtrafiksatsning

Medelrestiden med kollektiva färdmedel minskar med 8 minuter resa. Detta leder till att kollektivtraper fiken ökar med 3 %, vilket motsvarar 17 miljoner nya kollektivtrafikresor per år. Kollektivtrafikandelen ökar med 4 procentenheter. Biltrafikarbetet i länet minskar med 7 % och i innerstaden med 3 %.

Bensinskatt 2 kr. per liter

Biltrafikarbetet i länet minskar med 7 % och i innerstaden med 4 %. Kollektivtrafikresandet ökar med 7 %, vilket innebär att kollektivtrafikandelen ökar med 4 procentenheter.

SOU:l990:16 229

Här måste man observera att dessa effekter av en bensinskatt på 2 kr. per liter är starkt beroende av att det dels finns bilavgifter införda, dels finns ett mycket avancerat kollektivtrafiksystem som ett bra alternativ till bilresor. En bensinskattehöjning på 2 kr. per liter i dag ger inte så kraftiga effekter. Se vidare avsnitt 6.5.

Alla åtgärder i Komplett trafiksystemutbyggnad till-

sammans

Resultaten av alla åtgärder tillsammans redovisas i tabellen nedan.

Tabell Resultat av alternativet Kaxplett tzafiksystanxtbygrad för år 2000

Förändring jämfört med 2000-O 1987

Länet Antal koll. resor + 23 8; + 23 % Antal bilresor - 10 å; + 12 % Biltrafikarbete - 13 % + 8 % Kollektivandel å; + 12 % (+ 6 %-enh.) + 15 % (+ 7-enh.) Medelhastighet bil + 38 % (+ 15 km/tim) + 23 % (+ 10 kn;/tim) koll. + 21 % (+ 3 km/tim) Medelrestid bil - 25 % (- 6 min) koll. - 14 % (- 8 min) Innerstaden Antal koll. resor + 9 % + 5 % Antalet bilresor - 5 % + 8 å; Biltrafikarbete - 42 % - 37 % Kollektivandel % + 6 95 (+ 4 %—enh.) Medelhastighet bil + 37 95 (+ 7 km/tim) + 12 % (+ 25 km/tim)

230 SOU:1990:16

6 . 4 . 7 Samhällsekonomisk analys

En samhällsekonomisk analys har gjorts dels för de tre åtgärdskcxrbinatiormerm, dels för de olika delarna.i alternativet Komplett traf .

I de samhéllsekonomiska kalkylerna har kostnaderna och analyserats Jämförelsen har skett nyttan på så sätt att alla kostnader och diskonterats till nuvärden år 2000 med 5 9a Kalkylperioden

är4oår. Beräkningarnaredovisasisinhelhetiden

konsultrapport som finns tillgänglig på konmmikationsdepartementet.

När det gäller jämförelsen mellan de tre åtgärdskombinationerna ingår inte bensinskatten på 2 kr. per liter i alternativet Komplett trafiksystemutbyggnad. I Övrigt är alternativen utformade så som beskrivits ovan. Resultaten redovisas i nedanstående tabell. (Observera att resultaten är relaterade till referensalternativet 2 000-O. Detta t.ex. att kostnaden för kol1ektivtraf1Janlé:iggningar är 0 kr. i samortlnade insatser, 8 500 Mn‘. ingår redan i neferensalternativet.

SOU:l990:l6

Tabell

smdálhxknnmüskkanqd.Öwnrtnaâujkdshuuñnatkxer

Komplett. Awmxxnad Smmxdtrafüqah mami snsning nadeinsüamnb. smxnr (1) (2) (3) KbsüEder,Mkr. Anläggningskostn., väg 12 000 0 7 000

Årl ifi överskott, Nmxu/år att fnuusiera driñkmnnmmnnazük kollektivtrafiken + 350 + 3 000 + 250 - ökadexraixdriftkoll. trafik - 250 - 1 700 kostnader, 0 + Ökade intäkter, koll.tr. + 150 + 150 + 150

Agggggg övenhnxknskott, + 250 + 1 800 + 400

Eg$a,Mkr4är Restidsvinster, biltrafik + 5 950 + 4 900 + 3 800 Koll. trafik + 2 800 + 2 900 O - Reäqxüradsdqüngar (Bilavgifter) - 1 600 - 3 600 - 650

Väg- och gatuunderháll - 50 + 25 + 25 Trafiksäkerhet + 500 ° + 725 + 400 Hälsa och miljö + 125 + 1 100 + 400

mycket olika konsekvenser.

Utbyggnaden av trafiknäten är störst i alternativ 1 med 23 miljarder kr. och minst i alternativ 3 med 7 miljarder kr.

SOU:1990:16

är störst i alternativ 2 med 3,6 mil- Bilavgifterna kr. år kr. på 40 år) och minst jarder per (62 miljarder i alternativ 3 med 650 Mkr. per år.

för att finansiera driftkostnaderna för Överskottet kollektivtrafiken är störst i alternativ 2 med och minst i alternativ 3 med 250 Mkr./år. 3 000 Mkr./år

för kollektivtrafiken ökar mest i alter- Kostnader 2 med 1 700 I alternativ 3 är kostnativ Mkr./år. oförändrade. Å andra sidan ökar också innaderna täkterna mest i alternativ 2 med 500 Mkr./ár mot 150 för de övriga två alternativen. Mkr./år

Totalt sett innebär detta överskott för alla tre altersom således är Störst är

nativen, självfinansierande.

i alternativ 2 med 1 800 Mkr./år och minst överskottet i alternativ 1 med 250 Mkr./år.

Restidsvinsterna för är störst i alternavägtrafiken tiv som innebär utbyggnad av både kringfartsleder 1, och kollektivtrafiken. Vinsten uppgår till varav nära hälften avser distributions- 5 950 Mkr./år, och som får klart bättre framkom-

tjänstetrafiken,

Minsta restidsvinsterna, 3 800 Mkr./år, upplighet. kommer i alternativ 3, eftersom trängseln på vägnätet är störst. Mellan dessa alternativ ligger alterdär nativ där på vägarna minskar, dels genom 2, trängseln förbättrad kollektivtrafik, dels genom den allmänna av trafiken som miljöavgifterna åstadkommer. dämpningen motsvaras av min. kortare restid i altervinsterna 2,1 nativ min. i alternativ 2 och 5,1 min. i alter- 3, 4,6 nativ 1.

dessa vinster skall dras bilavgifterna ovan. To- Från talt sett för uppkommer därför en vägtransporterna vinst 4 350 i alternativ 1, 3 150 Mkr./år i på Mkr./år alternativ 3 och 1 300 Mkr./år i alternativ 2.

A SOU:l990:l6

Restidsvinsterna för kollektivtrafiken är nära nog lika stora i alternativen 1 och 2 och värderas till 2 900 Mkr./år i alternativ 2. Vinsten motsvaras av 8 min. kortare restid (viktad) för resenärerna. I alternativ 3 är restiden oförändrad.

Beträffande väg- och gatuunderhåll skiljer ganska litet mellan alternativen. Kostnaden är dock 75 Mkr./år högre i alternativ 1.

När det gäller trafiksäkerheten alla tre ger alternativen påtagliga förbättringar genom omfördelning och dämpning av trafiktillväxten samt av utbyggnad trafikleder med högre trafiksäkerhet. Störst är förbättringarna i alternativ 2 med 725 och minst i Mkr./år alternativ 3 med 400 Mkr./år.

Beträffande hälso- och är som miljöeffekter sig bör alternativ 2 klart bäst med miljövinster på 1 100 Mkr./år. Detta visar ett exempel på en där man strategi försöker nå miljömålen enbart i genom åtgärder trafiksystemet.

Minst är miljövinsterna i alternativ 1, där vinsterna endast uppgår till 125 Mkr./år. Strategin är här helt annorlunda. Trafiksystemet ut och byggs bilavgifter införs för att minska i trängseln vägnätet och för att förbättra standarden på kollektivtrafiken. Detta ger en viss spontan övergång till kollektivt resande. Återstáende behov av får

miljöförbättringar åstadkommas

direkt genom åtgärder fordonen. på

Ser man till helheten

(inkl. justering för skatte-

effekter) blir resultatet att alternativ 1 ger störst samhällsekonomisk nytta med 7 900 mot Mkr./år 7 050 Mkr./år för alternativ 2 och 4 350 Mkr./år för alternativ 3.

SOU:1990:16

främst att det finns god anledning att Resultaten visar för att förbättra trafik-

överväga ytterligare åtgärder

vad som föreslås i Trafikplan 89. Man systemet utöver också konstatera att det föreligger ett vägval kan mellan restriktiva åtgärder mot vägtrafiken enligt offensiva i kombination med alternativ 2 och åtgärder fordonsåtgärder i alternativ 3.

dessa alternativ är inte så stor att Skillnaden mellan det är helt otvetydigt att alternativ 1 ger bättre Andra som vi här inte kunnat samhällsekonomi. aspekter t.ex. har också stor väga in, markanvändningseffekter, Detta är särskilt viktigt att påpeka, då ju betydelse. innebär stora förändringar av tillalternativen mycket i och helt säkert komgängligheten Stockholmsregionen mer att förändra den inomregionala balansen.

För information om resultaten av de samhällsekonomiska olika delarna i alternativet Komkalkylerna för de hänvisas till konsult-

plett trafiksystemutbyggnad

rapporten.

6.4.9 Fördelningspolitisk analys

har behandlats på två

De fördelningspolitiska frågorna

sätt. Dels har vi gjort en mycket grov intressentanalys vilka som vinner eller förlorar på alternativet över dels har vi gjort en

Komplett trafiksystemsutbyggnad,

av bilavgifter och miljöspeciell fördelningsanalys Vi har då studerat en avgift i Stockholms avgifter.

med 25 och en miljöavgift i länet på

innerstad kr./dygn liter dvs. något kraftfullare ekono- 3 kr. per bensin, än de som nu kr./månad i miska åtgärder planeras (300 innerstaden och bensinskattehöjning med 1,50 kr./li- På detta sätt bör vi tydligare kunna redovisa ter). än om de blir förhållandevis små. fördelningseffekterna

SOU:l990:l6 235

Intressentanalys

Genom att fördela samhällsekonomiska och kostnad nytta pá olika intressenter i samhället kan en grov bild över de viktigaste fördelningskonsekvenserna erhållas. De grupper som vi redovisar är:

* Bilister * Kollektivresenârer *

Kollektivtrafikföretaget

* samhället Övriga (stat/kommun samt medborgare i allmänhet)

Bilister och kollektivresenärer res-

tillgodogör sig

tidsvinster av de omfattande satsningarna och på vägkollektivtrafiknäten. Bilisterna får å andra sidan betala bilavgifter och miljöavgifter skatte- (inkl.

reformens ökade bensinpriser).

Kollektivtrafikföretaget får dels intäktsökningar

genom att antalet kollektivtrafikresor dels driftkostökar, nadsökningar av samma skäl.

Samhället får intäkterna från bilisterna till av följd bilavgifterna. Dessutom får invånarna i Stockholms län skörda frukterna i form av en trafiksäkrare samt miljö vinster i form av bättre hälsa genom de minskade bilavgaserna. Även naturen får som recipient vinster i form av minskade skador genom att luftföroreningarna minskas.

236 SOU:1990:16

Tabell En fördelningspolitisk balansräkning

Effekter Bilister Kollektiv- Kollektiv- Samhället resenär trafikföretag lestidsvin ster 6 050 Mkr. + 2 900 Mkr. leskostnad sökning (resp. int äktsök- 3 450 Mkr. 3 450 Mk 1ing) (ollektivt rafi- :ens intäk ter Kostna der 400 Mkr. ./. rafiksäke rhetsch miljöinster + 1 300 Mk

ettoeffekter ›UMMA: + 2 600 Mkr. + 2 900 Mkr. 400 MKR. + 4 750 Mk

Tablán visar grovt att såväl bilister som kolmycket lektivresenärer och samhället för övrigt blir vinnare. Statens avgiftsintäkter räcker mer än väl för att komkollektivtrafikföretagets begränsade förluster pensera på 400 Mkr. Nettot blir ändå 4,35 miljarder kr. per år.

Bilisternas restidsvinster på ca 6 miljarder kr. per år är ca dubbelt så stora som deras utgifter för biloch miljöavgifter. Nettovinsten för bilisterna avgifter blir ca 2,6 miljarder kr. per år. Kollektivresenärerna vinner ca 3 miljarder kr. per år i restidsförkortning.

Vinsterna för samhället i form av ökad trafiksäkerhet och bättre hälsa och miljö uppgår till 1,3 miljarder kr. per år. De sammanlagda vinsterna uppgår till ca 10 miljarder kr. per år. Intäkterna räcker också till

SOU:1990:l6

för att fullt ut finansiera samtliga åtgärder. Systemet är på detta sätt självfinansierande.

Fördelningsanalys för bilavgifter och miljöavgifter

Eftersom inte är

fördelningsanalysen knuten till våra

räkneexempel och eftersom fördelningseffekterna torde bli ungefär desamma i och Göteborgs- Malmöregionerna av

bilavgifter och miljöavgifter, redovisar vi våra

resultat i vår i

konsekvensbeskrivning kapitel 8.

6.4.10 Behov av generella åtgärder

Som framgått av avsnitt 6.4.5 klaras inte målen för

kväveoxidutsläpp i regionen enbart genom

trafikátgärder och de ekonomiska som i styrmedel ingår åtgärdskombinationerna. Det behövs också som generella åtgärder t.ex. krav på mindre från avgasutsläpp fordonen, stimulansåtgärder för renare bränslen eller andra ekonomiska styrmedel som t.ex. minskade och reseavdrag hårdare beskattning av tjänstebilar.

Detta behov finns i alla tre regionerna. Generella åtgärder och deras effekter redovisas därför samlat för storstadsregionerna i avsnitt 6.5.

6.4.11 Behov av kompletterande åtgärder

De uppställda målen för trafikbuller kan inte nås utan

kompletterande miljöskyddande åtgärder i form av

byggnadstekniska åtgärder (byte av fasader, fönster, venti-

lationssystem etc.), utbyggnad av bullervallar och

skärmar eller av

förläggning trafikleder i tunnlar. Det

senare är dock en mycket dyr åtgärd.

Stockholms gatukontor har beräknat kostnaderna för utbyggnad av erforderliga till bullerskydd ca 400 Mkr.

SOU: 1990:16

åtgärder och deras effek- 6.5 Exempel på generella ter

och ekonomiska som ingår i De trafikåtgärder styrmedel räcker inte för att våra studerade åtgårdskombinationer och koldioxid i minska kväveoxid (NOx)- (C02)-utsläppen för att våra mål ska uppfyllas. tillräcklig omfattning därför åtgärder som dels påverkar Det behövs generella dels avgasutsláppen från forbilanvändningen, påverkar donen.

figur Luftföroreningar år 2000

Index NOx

-- 100. ---------------------------------------------------------------------------------------

Málnivå

M G S M G S M G S M G S M G S Åk 2 Åk 3 Åk 4 Ingen Åk 1 Index 100 = 1980 års nivå i respektive region G = Göteborgsregionen S = Stockholmsregionen M = Malmöregionen Åk = Åtgärdskombination

Index C02

Málniuá 100

M G S M G S M G S M G S M G S Åk 2 Åk 3 Åk 4 Ingen Åk 1 Index 100 = 1988 års nivå i respektive region G = Göteborgsregionen S = Stockholmsregionen M = Ma|möregionen Åk = Åtgärdskombination

SOU:l990:l6

Det finns relativt stora osäkerheter i våra beräkningar, framför allt när det gäller kväveoxidutsläppen.

Vi har i våra av de framtida beräkningar utsläppen av kväveoxider utnyttjat de emissionsfaktorer som statens naturvårdsverk har anvisat. Det finns undersökningar som tyder på att den katalytiska avgasreningen ger större effekt än vad naturvárdsverket räknar med. Samtidigt finns det en osäkerhet om vilken effekt en åldrad och kanske dåligt underhállen har. I katalysator våra räkneexempel skulle ändrade beräkningsförutsättningar när det gäller emissionfaktorer inte förändra våra slutsatser. Målet 50 % minskade av utsläpp kväveoxider år 2000 jämfört med år 1980 skulle fortfarande inte klaras.

I Stockholmsregionen räknar med länsstyrelsen högre avgasutsläpp år 2000 än vad våra resultat visar. Förklaringen till detta är skilda beräkningsmetoder när det gäller avgasutsläppen från fordonen.

I Göteborgsregionen räknar kommunalförbundet och Göteborgs stadsbyggnadskontor med lägre än vad avgasutsläpp våra beräkningar visar. till Förklaringen detta är skilda antagande om specifika avgasutsläpp samt olika noggrannhet i beräkningarna av fordonsbestándet år 2000.

Vår slutsats är dock entydig. Det behövs ytterligare åtgärder för att reducera av kväveoxider utsläppen år 2000 och kanske framför allt under tiden före år 2000. Det behövs också som minskar åtgärder koldioxidutsläppen.

Generella åtgärder som påverkar behövs

bilanvändningen om koldioxidutsläppen ska kunna minskas kort sikt.

på

Åtgärder på fordonen har endast marginell effekt

på

240 SOU:1990:16

Den lösningen är att gå koldioxidutsläppen. långsiktiga till men innan en sådan lösning har över biobränslen, kunnat förverkligas behövs andra åtgärder.

som från fordonen är Åtgärder påverkar avgasutsläppen effektiva medel för att minska kväveoxidutsläppen.

6.5.1 Generella åtgärder som påverkar bilanvändninqen

Den av bensinskatten som riksdagen nyligen har höjning beslutat om och som våren 1990 är ett exempel genomförs verkande styrmedel som påverkar bilpå generellt resandets och därmed de störningar som bilomfattning trafiken orsakar. Andra tänkbara generella ekonomiska är att ändra reseavdragsbestämmelserna och styrmedel av förmånen av fri bil. beskattningen

För närvarande är bensinskattens storlek och reglerna för och beskattning av bilförmån lika i hela reseavdrag som vi utvecklar i 7, att man landet. Vi anser, kapitel av bör överväga regionala skillnader som miljöskäl innebär att bilresandet blir dyrare i storstadsän i övriga landet. De ökade skatteintäkregionerna terna som blir bör ge större möjligheter att följden de stora behoven av trafikinvesteringar i förverkliga storstadsområdena.

Effekten av bensinskattehöjning

Under våren 1990 skatterna på bensin med 1,50 kr. höjs liter. Detta beräknas innebära att bilresandet i per storstadsregionerna minskar med 2-3 % och biltrafikarbetet mer. Koldioxidutsläppen minskar med i något 200 000 ton per år eller ca 3-4 %. storleksordningen

SOU:l990:l6

Effekten av ändrade reseavdragsbestâmmelser

Inkomstskatteutredningen (RINK) föreslog att reseav-

dragsbestämmelserna skulle ändras så att för avdrag resor mellan bostad och arbete endast för medges den del av den sammanlagda sträckan som 60 överstiger km per dag. Avdragets storlek föreslogs bli beroende av avståndet (inte restiden) och oberoende av färdsätt.

Effekterna av RINK:s förslag skulle bli att arbetsresandet med bil minskar med ca 2 % i storstadsregionerna. Detta innebär att det totala biltrafikarbetet minskar med knappt 1 %.

Koldioxidutsläppen

minskar med ca 50 000 ton per år.

Effekter av ändrade för förmån av skatteregler fri bil

Om möjligheten att ha förmån av fri bil försvann skulle arbetsresandet med bil minska med mindre än 1 %. Detta innebär att minskar med

koldioxidutsläppen ca

20 000 ton per år.

Troligtvis skulle fritidsresandet, och då framför allt

det långväga om det

resandet, påverkas blev dyrare att ha tjänstebil. Det är dock svårt att beräkna effekterna av detta.

En annan konsekvens som är svår att bedöma storleksordningen av är att effekten av andra ekonomiska styrmedel ökar om färre har förmån av fri bil. Effekten av bilavgifter i Stockholms innerstad beräknas t.ex. bli 15 % större om

tjänstebilssystemet avskaffades.

242 SOU:1990:16

6.5.2 Generella åtgärder som påvekar fordonens avgasutsläpp

Utöver den reduktion som de studerade åtgärdskombinationerna bedöms kunna ge krävs det en minskning av utsläppen i Malmö-, Göteborgs- resp. Stockholmsregionen med ca 700, 2000 respektive 3-5 000 ton år 2000.

Vi har beräknat hur mycket några andra åtgärder som fordonens avgasutsläpp minskar kväveoxidutsläppåverkar pen i de tre storstadsregionerna. Vi anger i figur nedan den tänkbara reduktionen av kväveoxidutsläppen år 2000.

Det bör observeras att de beräknade reduktionspotentialerna inte utan vidare kan summeras. Detta beror dels på att vissa av åtgärderna överlappar varandra, dels på att beräkningarna är gjorda med utgångspunkt för ett och samma referensscenario. Om någon eller nâgra av åtgärderna genomförs kan därför potentialen för övriga åtgärder bli reducerad. Beräkningarna är mycket översiktliga och anger enbart storleksordningar.

SOU: 1990:16

Figur Åtgärder som reducerar fordonens Nox-utsläpp

Malmö I Montering av katalysator 3 Göteborg i begagnade personbilar Stockholm Sammanlagt

Kalifornienkravn på per-

sonbilar frán 1995 árs modell

Kalifornienkrav” pá lätta

personbilar från 1996 árs modell

Skärpta krav på tunga Iastfordon från 1997 árs modell (-60%)

Skärpta krav pá bussar frán 1997 árs modell

Tidigarelagd utskrotning av personbilar

Tidigarelagd utskrotning av bussar

Tidigarelagd utskrotning av lastbilar

Sänkning av tillåten hastighet (90 km/tim till 70km/ tim)

Skärpt övervakning av att I hastighetsgränserna följs

Energioptimerade trafiksignaler

i 3 i l ä 0 1000 2000 3000 4000 Ton år 2000 1) lnnebär en minskning av tillåtna kväveoxidutsläpp frán fordonen med 60% jämfört med de svenska kraven

244 SOU:1990:16

Av att flera åtgärder som syftar till figuren framgår att minska från fordonen ger god effekt. avgasutsläppen Särskild god effekt ger det att införa kaliforniska krav och USA-krav på tunga lastbilar. på personbilar Dessutom lönar det sig att stimulera tidigare utskrotning av lastbilar och personbilar.

6.5.3 Andra generella åtgärder

Det finns även andra generella åtgärder som kan medverka till minskade En mer utpräglad difavgasutsläpp. av drivmedelsskatterna för att gynna milferentiering jövänligt dieselbránsel och bensin samt alternativa bränslen skulle kunna betydande effekter. Vidare kan ge

miljöavgiftsutredningens förslag om miljöklassificering

av fordon m.m. få på lite längre sikt. betydelse

Vi har visat att bullermålen inte klaras utan tidigare omfattande såsom fönsterbyten, bulmiljöskyddsåtgärder lerskärmar etc. Genom att kräva tystare fordon skulle bullerniváerna generellt kunna sänkas och därmed störningarna begränsas. Behovet av kostsamma miljöskyddsåtminskas. Effekterna av att ställa skärpta krav gärder på fordonens bulleremissioner redovisas i avsnitt 4.5.l2.

SOU:l990:l6 245

7 ÖVERVÃGANDEN OCH FÖRSLAG

7.1 Ett samlat underlag

Vi har haft uppdrag att utarbeta ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och i miljöeffekter storstadsomrádena. Várt samlade består av underlag flera olika delar.

En viktig uppgift för oss har, i med våra enlighet direktiv, varit att utarbeta ett brett kunskapsunderlag och göra en sammanställning och konsekvensbeskrivning av åtgärder i trafiksystemen som kan förväntas bidra till att minska störningarna från biltrafiken i storstäderna och till ett ökat kollektivresande. En sådan sammanställning har vi redovisat i kapitel 4. Vi har dessutom presenterat en stor i mängd bakgrundsmaterial våra Storstadstrafik 2 rapporter Bakgrundsmaterial (SOU 1989:15) och Storstadstrafik 4 - bak- Ytterligare grundsmaterial (SOU 1989:79).

Det har inte varit vår sak att tala om för detaljerat storstadsregionerna och storstadskommunerna hur de ska sköta sin planering och utbyggnad av trafiksystemen etc. Det konkreta planerings- och genomförandeansvaret ligger på lokala, regionala och statliga organisationer i storstadsomrádena. Vi har däremot sett det som vår uppgift att utforma ett som kan vara till underlag hjälp vid den konkreta planeringen i storrespektive stadsregion. En viktig del i detta är de räkunderlag neexempel som vi har redovisat i 6. kapitel

Våra räkneexempel syftar till att visa hur olika på åtgärder på bästa sätt kan samverka för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter. De en bild av ger hur stora som krävs i

investeringar kollektivtrafiken

och vägnäten, hur omfattande ekonomiska som styrmedel

246 SOU:1990:16

behövs för att tillräcklig effekt och erforderliga ge intäkter att användas i trafiksystemen samt vilka andra åtgärder som kan bli nödvändiga.

En slutsats av våra analyser är att trafik- och mili storstäderna måste bekämpas genom ett jöproblemen stort antal samverkande åtgärder bestående av t ex kollektivtrafikförbättringar, trafikledsutbyggnader, ekonomiska, administrativa och trafiktekniska styrmedel samt De åtgärder som vi anser miljöskyddsåtgärder. särskilt viktiga och som enligt våra rekommendationer bör i sådana samlade lösningar redovisar vi i ingå avsnitt 7.2 och bilaga 3.

I avsnitt 7.3 behandlar vi särskilt frågan om hur den och kommunala översiktsplaneringen kan förstregionala ärkas i och hur samplaneringen med storstadsregionerna och främst då kollektivtrafiken, kan trafiksystemen, förbättras.

av de åtgärder som vi rekommenderar kan genom- Många föras av kommunerna eller storstadsregionerna själva. För att en del av våra förslag ska kunna genomföras krävs emellertid författningsändringar. Vissa lagförhar vi lämnat i de tidigare betänkandena. Ytterslag författningsförslag och motiven för dessa redoligare visar vi i avsnitt 7.4.

Det krävs stora investeringar i utbyggnader av mycket i storstadsregionerna, och då främst i trafiksystemen kollektivtrafiken. Utbyggnaderna leder också till väökade driftkostnader för kollektivtrafiken. I sentligt avsnitt 7.5 lämnar vi förslag på hur dessa utbyggnader och kostnadsökningar kan finansieras.

SOU:l990:16 247

7.1.1 Våra förslag och rekommendationer i sammanfattning

Vi har i kapitel 3 angivit mål för av luftbegränsning föroreningar, buller och trängsel. Dessa mål uppnås inte till år 2000 om inga åtgärder, utöver redan beslutade, vidtas.

De krav på avgasrening som för gäller personbilar frán 1989 års modeller och för fordon från 1994 års tunga modeller minskar utsläppen av kväveoxider i storstadsregionerna och halterna av skadliga i inneravgasämnen städerna, men inte i för

tillräcklig utsträckning att

nå målen.

Trafiktillväxten kommer att öka och trängseln på väggatunäten så att framkomligheten blir sämre samt köerna och restiderna längre. Kollektivtrafikens och nyttotrafikens problem ökar och försämras miljön ytterligare.

För att motverka denna krävs utveckling kraftfulla åtgärder inom en rad olika områden.

Bygg ut kollektivtrafiken rejält

Kollektivtrafiken måste byggas ut och förbättras väsentligt. För att en sådan utbyggnad ska bli både attraktiv och bör den i första

miljövänlig hand ske i form av

spårtrafik och trádbusstrafik, alternativt

lágemitterande diesel-, etanol- eller i naturgasbusstrafik egna avgränsade gatuutrymmen med hög framkomlighet.

Förbättrade bytespunkter och attraktiva

nya infartspar-

keringar är andra delar i den

viktiga kollektivtrafik-

satsning som krävs.

SOU:l990:l6

trafikleder som löser lokala miljöproblem Bygg

måste med sådana Det befintliga vägnätet kompletteras avlastande trafikleder som löser lokala miljöproblem. Våra visar att en del trafikledsutbyggnaräkneexempel kan minska trafiken i innerstäderna. Det gatuutrymder me som då ska användas till att prioritera frigörs

kollektivtrafikens framkomlighet, ge nyttotrafiken

förhållanden och förbättra för gång- och förbättrade

cykeltrafiken.

Andra som är angelägna i väg- och gatusystemen åtgärder få trafiken att bättre och för att minska för att flyta är en övergång till modern trafiksig-

miljöstörningarna

av de bilfria gágatesystemen, fler nalteknik, utökning lastzoner och andra förbättringar för distributionstra-

fiken samt bättre gatunderhåll.

Inför bilavgifter och regionala miljöavgifter

Det räcker inte med utbyggnader av kollektivtrafiken för att uppnå de mål vi ställt upp. och/eller vägarna Det krävs samtidigt åtgärder som begränsar biltrafiken, i innerstaden för att klara målen som avser avgashalter i hela storstadsregionerna för att ge och trängsel, att målen som gäller minskade möjligheter uppfylla av kväveoxider och koldioxid. utsläpp

verksamt medel att minska biltrafiken i innerstä- Ett är Dessa måste kompletteras med derna bilavgifter. och vissa avlastande trakollektivtrafikförbättringar Vi har i vårt delbetänkande Storstadstrafik 3 fikleder. - redovisat ett förslag till Bilavgifter (SOU 1989:43) som kommunerna rätt att införa bilav-

lagstiftning ger

för färd med motorfordon inom ett visst begrängifter sat område. Vi anser att bilavgifter är ett mycket

i en samlad trafikpolitik för att be-

viktigt inslag

SOU:l990:16

gränsa trafikens hälso- och i innerstä-

miljöstörningar

derna.

Om målen att minska av kväveoxider och utsläppen koldioxid ska kunna nås måste biltrafiken i hela dämpas området i respektive storstadsregion. Vi föreslår en regional miljöavgift på drivmedel som ett medel att åstadkomma en sådan Denna ska dämpning. avgift bara gälla i storstadsregionerna.

Bilavgifter och regionala miljöavgifter är sätt att ta ut en del av trafikens samhällsekonomiska höga marginalkostnader i storstadsregionerna. våra Enligt förslag ska intäkterna från avgifterna användas inom trafiksystemen i storstadsomrádena. Intäkterna från bilavgifter är beroende av avgifternas storlek. Om avgifter införs i Göteborg och Stockholm kan intäkterna bedömas ligga inom intervallet 700 - 1200 Mkr per år. Intäkterna från vårt förslag till regionala i de miljöavgifter tre regionerna beräknas bli i 850 storleksordningen 975 Mkr per år.

Inför skärpta avgaskrav på personbilar och tunga fordon

Våra beräkningar visar att

kollektivtrafikutbyggnader, vägutbyggnader, bilavgifter och regionala miljöavgifter inte är tillräckliga åtgärder för att klara målet

att minska kväveoxidutsläppen med 50% mellan år 1980 och år 2000. Det krävs därför som åtgärder påverkar fordonens avgasutsläpp.

Vi föreslår att Sverige för inför personbilar de krav på avgasutsläpp som gäller i Kalifornien och för tunga fordon inför de krav som kommer att federalt gälla i USA från 1994. I avvaktan naturvárdsverkets på pågående utredning om skärpta har vi räknat avgasregler på effekterna för om de kväveoxidutsläppen skärpta kraven

SOU:1990:l6

införs år 1995 och för tunga fordon år för personbilar 1997.

I likhet med vad miljöavgiftsutredningen (SOU 1989:83)

vi det att stimulera inhar föreslagit anser viktigt av årsmodel-

förandet av katalysatorer på personbilar

lerna 1985-1988 samt att uppmuntra tidigare utskrotning men även lastbilar och bussar. av äldre personbilar,

renare bränslen stimuleras enligt vår En övergång till att större skatteskillnader för olika mening genom införs. Vi anser att skatteskillnabränslekvaliteter láttdiesel och normal diesel derna mellan miljödiesel,

bör vara större än vad som föreslagits av miljöavgifts-

utredningen.

förslag till miljöklassificer- Miljöavgiftsutredningens

av fordon med tillhörande avgifts- och bidragssysing bör Detta stimulerar utvecktem anser vi genomföras. införandet av fordon.

lingen och miljövänliga

De äldre fordon som importeras bör, såsom föreslagits av uppfylla de avgaskrav som gäller naturvårdsverket, för nya fordon i Sverige.

åtgärder kan kvä- Genom dessa kompletterande generella till år 2000, dock ej till år 1995. veoxidmålet uppnås

i storstäderna och skärp förmåns- Begränsa reseavdragen beskattningen av fri bil

Det är svårt att klara målet att koldioxidutsläppen med 1988 års nivå. Om det ska vara inte ska öka jämfört detta mål krävs generellt verkanmöjligt att närma sig som biltrafiken över

de styrmedel ytterligare dämpar

hela storstadsregionernas yta.

SOU:l990:l6 251

Inkomstskatteutredningen (RINK) föreslog långtgående begränsningar av möjligheterna att göra för avdrag resor mellan bostad och arbete. Riksdagen har i samband med Skattereformen 1989 avvisat förslaget.

Vi anser att en begränsning av enbart i reseavdragen storstadsregionerna skulle ha stor betydelse för miljön och för bebyggelseutvecklingen på sikt. samhället lång skulle dessutom få ökade skatteintäkter, som skulle kunna användas till Vi räknar

trafikinvesteringar.

överslagsmässigt med att skatteintäkterna i Stockholms län kan öka med 500-700 Mkr. år. per

Vi anser det också viktigt att ändra förmánsbeskattningen för fri bil, så att beskattningen ett bättre på sätt speglar förmånstagarens och nytta arbetstagarens kostnad för bilförmåner. Detta senare har för betydelse möjligheterna att få både goda effekter av och förståelse för andra ekonomiska styrmedel. Det är också för-

delningspolitiskt olämpligt om en stor grupp bilister

kan undgå och

bensinskattehöjningar bilavgifter.

Begränsa den tunga dieseldrivna trafiken i stadskärnorna

De förslag som vi har redovisat ovan medför att halterna av kvävedioxid och koloxid i innerstäderna inte kommer att överstiga de av oss målen år 2000. angivna Däremot uppnås inte målet att minska av skadutsläppen liga mutagena ämnen med 90%. Det krävs ytterligare åtgärder när det gäller den dieseldrivna trafiken.

Vi föreslår en ändring i VTK som det för gör möjligt kommunerna att ställa miljökrav fordonen i vissa på områden. Vi utgår härvid från att miljöavgiftsutrednin-

gens förslag till miljöklassificering av fordon införs.

I detta sammanhang föreslår vi också en särskild mil-

jömärkning av fordon.

252 SOU:1990:16

Det är också viktigt att statens naturvårdsverks förtill definition av lágemitterande tunga tätortsslag fordon (LETT-fordon)b1ir vägledande. Vid upphandling av fordon och transporttjänster bör kommunerna kunna hänvisa till den kommande LETT-definitionen.

För att stimulera ett ökat utnyttjande av elfordon i distributions- och servicetrafiken i innerstäderna föreslår vi skattelättnader för elfordon både när det försäljningsskatten och den årliga fordonsskatgäller ten. Vi har också tagit iniativ till demonstrationsförsök med en elbilsflotta i Stockholms kommun.

Hårdare bullerkrav på fordonen och miljöskyddsåtgårder behövs för att underlätta för de värst utsatta

Beslut har redan fattats om att införa skärpta krav på bulleremissioner från fordon från och med 1991 års modeller dBA med 88/80 i dag). Vi anser (84/77 jämfört att man bör eftersträva att relativt kort tid därefter 80 dBA - dvs. krav 80 dBA nå det s.k. målet, på högst från tunga fordon och 75 dBA från personbilar. Då minskar bullerstörningarna för de flesta nu störda personer. Det är också viktigt för att minska de maximala ljudnivåerna från tunga fordon nattetid.

Vi rekommenderar att miljöskyddande åtgärder såsom fasadisoleringar, fönsterbyten, uppsättning av bullerskärmar etc vidtas på de platser där de ekvivalenta bullernivåerna överstiger 65 dBA utomhus. På detta sätt får de för bullerstörningar värst utsatta människorna förbättrade förhållanden.

SOU:l990:l6 253

Använd parkeringspolitiken som ett styrmedel

Plan- och bygglagen (PBL) erbjuder de instrument som behövs för Vad som

parkeringsplaneringen. saknas är en

förankring av parkeringsköpet. Ett aktivt användande av kommunalt parkeringsköp ger kommunen att möjlighet samla parkeringsresurserna så att kan utparkeringen nyttjas effektivt, minska luft- och bullerstörningar och anpassas väl i stadsbilden. Det är därför angeläget att frågan hur p-köpet ska i och tillämpas planer bygglov snarast fastläggs med i erforderliga ändringar PBL.

För efterlevnad av parkeringsreglerna krävs en väl

fungerande parkeringsövervakning. Feluppställda bilar i

kollektivtrafikkörfälten och på hållplatser ett utgör stort problem för kollektivtrafiken. För att öka risken för upptäckt i sådana fall och därmed minska benägenheten att ställa bilen så att kollektivtrafiken hindras föreslår vi att det ska vara tillåtet för kommunerna att som parkeringsvakter förordna som är personal arbetstagare i kommunala eller landstingskommunala

trafikaktiebolag. Tanken är inte att bussförarna ska

förordnas, utan företrädesvis personal med trafikledningsuppgifter. Dessa ska, i enlighet gällande regler, ha genomgått särskild utbildning.

För att ytterligare minska till benägenheten felaktiga

biluppställningar föreslår vi att den övre gränsen för

felparkeringsavgiften (nu 500 kr. i Stockholm och Göteborg samt 300 kr. i Malmö) tas bort och att kommunerna själva får rätt att bestämma den högsta felparkeringsavgiften. Alternativt anser vi att gränsen bör höjas till 1000 kr i de tre storstäderna.

SOU:1990:16

Förstärk den regionala och kommunala plaöversiktliga neringen

är oerhört att bebyggelsen lokaliseras och Det viktigt utformas ett sätt som minskar resbehoven och gynnar på För att detta ska bli möjligt krävs kollektivtrafiken. både på regional och

en förstärkt översiktlig planering

nivå. Våra och förslag i dessa kommunal överväganden avseenden redovisas i avsnitt 7.3.

7.1.2 En plan för genomförandet

Ansvaret för av våra förslag och rekomgenomförandet är delat regionala och kommendationer på statliga, I det följande redovisar vi en munala organisationer. lista de som staten har ansvar för. Denna på åtgärder vår om vilka åtgärder som är vikanger uppfattning tigast.

Riksdagen

* om bilavgifter Lag * Lag om regionala miljöavgifter * för av fordon

System miljöklassificering

* i bilavgaslag om krav på avgasemissioner

Ändring från fordonen * om reseavdrag i storstadsomrádena Lagändring * Ökad skattedifferentiering på drivmedel * förmånsbeskattning för fri Lagändring gällande bil

* Lagändring om parkeringsövervakare

* Skattelättnader för elfordon

* Lagreglering av parkeringsköp

Regeringen * Direktiv till förhandlare för storstatliga stadsregionerna

SOU:l990:l6

* Förbättrade lånevillkor (riksdagen) * av

Ändring vägtrafikkungörelsen för att möjlig-

göra miljökrav på fordon som trafikerar visst område * av

Ändring bilregisterkungörelsen om märkning av

miljövänliga fordon

* av Ändring fordonskungörelsen om krav på bulleremissioner från fordon * om andra

Utredning finansieringsformer

* av Ändring förordningen om felparkeringsavgifter * till Bidrag eftermarkering av katalysatorer (riksdagen) *

Högre skrotningsbidrag (riksdagen)

* Inrättande av

regionplaneorgan och precisering

av deras uppgifter * till Uppdrag bolverket om utvärdering av över-

siktsplaneringen enligt PBL

* Krav

på trafikkonsekvensbeskrivningar

* Tillsättande av utredning om kommunala trafikpoliser * Ökade

forskningsanslag

Statens naturvårdsverk * av Utformning LETT-definition för tunga fordon

Utredningen om översyn av miljöskyddslagen (dir

1989:32) * Krav på tillstånd för trafikalstrande verksamhet

7.2 Rekommenderade för åtgärder lokala och

regionala handlingsprogram

Vi har i kapitel 4 redovisat ett stort antal tänkbara åtgärder för att minska de och negativa miljö- hälsoeffekterna från storstadstrafiken.

som framgått av kapitel 6 och avsnitt 7.1 anser vi att trafik- och miljöproblemen i storstadsområdena mäste

SOU:1990:16

ett stort antal samverkande åtgärder. Det lösas genom som ensam löser problemen. Som vi finns ingen åtgärd framfört har det inte varit vår uppgift att lämna ovan hur storstadsregionerna ska lösa detaljerade förslag på trafik- och Vi vill ändå redovisa sina miljöproblem. som vi anser bör viktiga delar i ett de åtgärder utgöra lokalt eller handlingsprogram i bilaga samlat regionalt 3. För att ska bli lättillgänglig

åtgärdsredovisningen

redovisas varje åtgärd på ett systemaoch överskådlig sätt en textsida. syfte, kostnader, effekter tiserat på konsekvenser beskrivs kortfattat. Det framoch övriga om kräver eller annan

går också åtgärden lagändring

samt hur vi bedömer genomförbar-

författningsförändring

heten.

åtgärder ingår i åtgärdsredovisningen:

Följande 1 Nya ban- eller trådbussystem 2 av bannät

Upprustning

3 Nya principer för busslinjenät Kollektivtrafikprioritering i trafiksignaler 4 5 Reserverat för kollektivtrafik gatuutrymme 6 Förbättrade bytespunkter 7 Utbyggnad av infartsparkeringar 8 Höjd kollektivtrafikstandard och trafikantinformation av 9 Marknadsföring kollektivtrafik 10 Utbyggnad av trafikleder 11 av befintliga väg- och gatunät Förbättring 12 Ombyggnader av innerstädernas huvudgatunät 13 Bullerdämpande beläggningar 14 och förbättring av gång- och cykelväg- Utbyggnad nätet

15 Förbättrad trafiksignalstyrning

16 i för den tunga trafiken Åtgärder gatunätet 17 Bilavgifter Infartsförbud för motorfordon till visst område 18 19 Trafikrestriktioner beroende på fordons mil-

jöegenskaper

SOU:l990:l6

20 Stimulera införandet av elbilar för främst

service- och distributionstrafiken

21 Höjda parkeringsavgifter 22 Höjda och

felparkeringsavgifter skärpt bevakning

23 Kommunala trafikpoliser 24 Krav på tillstånd för trafikalstrande anläggning 25 skyddsåtgärder mot bullerstörningar

7.3 Förstärkt i planering storstadsområdena

Studier av i

bebyggelseutvecklingen storstadsområdena

efter industrialismens visar att

genombrott järnvägar,

spárvägar och biltrafikleder haft ett avgörande inflytande. Man kan tydligt se hur olika epokers dominerande trafikslag avsatt karaktärsdrag i Under bebyggelsen. 1900-talet har vetskapen om trafikslagens strukturerande inverkan medvetet i utnyttjats stadsplaneringen även om under

byggnadslagstiftningen århundradets första

hälft inte hade medel att hindra markspekulation och osund

bebyggelseutveckling.

För byggande i Sverige har sedan 1947 gällt den principen att endast sådan mark som av samhället prövats lämplig får bebyggas. Det skedde att genom kommunerna fick monopol på rätten att marken. planlägga Med planoch bygglagen från 1987 blev denna prövning, vare sig den sker genom eller planläggning bygglov ännu tydligare en kommunal fråga då statens

fastställelseprövning

genom länsstyrelserna slopades.

Principen att det är offentliga och demokratiska organ som bestämmer och inte markanvändningen markägaren har - om gett Sverige goda inte unika möjligheter att

styra bebyggelseutvecklingen och därmed att

samplanera bebyggelse och trafiksystem. Detta all gäller bebyggelse även om

bostadsbebyggelsen genom det statliga

ekonomiska stödet haft särskilda

förutsättningar att

lokaliseras och utformas kommunernas genom planering.

SOU:1990:16

Att det trots en drygt 40-årig planeringstradition

finns brister i storstadsområdenas bebyggelsetydliga och i med trafiksystemet har

utveckling samplaneringen

en rad orsaker av vilka några ska beröras naturligt

här. En närmare analys finns i vårt underlagsmaterial,

för ett minskat bilresande (sou

Samhållsplanering

4 - bakgrundsmate- 1989:79. Storstadstrafik Ytterligare

rial).

. Planeringstraditionen

i Sverige under åren 1965- Den stora utbyggnadsepoken 1974 innebar inte bara att en miljon nya lägenheter De kunde komma till samtidigt som kollekproducerades. tivtrafik- och byggdes ut. stadsbyggandet vägsystemen m.a.o. att hålla bebyggelsens och infraklarade ihop Det kunde ske bl.a. därför att strukturens utbyggnad. man strävade och lagstift-

visioner var tydliga om vart

var för denna typ av utbyggnadsplaningen skräddarsydd Det hade dessutom betydelse att de ansvariga nering. hade ett baskunnande om de tekniska försörjplanerarna som dem kapabla att kommunicera ningssystemen gjorde medel och språk var m.a.o. så med teknikerna. Mål, och att samordningen mellan bebygtydliga gemensamma

och trafiksystemen blev möjlig.

gelsen

. Förändrade planeringsförutsättningar

som vi nu upphörde under

Den samplanering efterlyser

1980-talen. Orsakerna till detta är bl.a. att 1970- och boendemiljöer skapade en kritiken mot miljonprogrammets

allmän misstro mot den tidigare planeringstradiionen.

minskade drastiskt och ombyggan- Samtidigt nybyggandet sköt fart i stället. Enkelt uttryckt de/stadsförnyelse hade kommit in i en fas av stadsförnyelstadsbyggandet till vilka metoder inte var anpassade. ser tidigare att nå funktionalismens konkreta stads- Utan möjlighet

SOU:l990:l6 259

byggnadsmål och utan möjlighet till ett effektivt genomförande av förändringar i den befintliga bebyggelsemiljön med dess skilda aktörer många fastighetsägaboende - försvann re, rörelseidkare, mycket av de översiktliga planeringsinsatserna. Den tidigare fungerande dialogen mellan fysisk planering och

trafikplanering

upphörde.

. Konkurrens mellan centrum och periferi

När den samordnade utbyggnadsplaneringen och upphörde byggandet övergick till ombyggnadsverksamhet och småhusproduktion ökade spänningarna i regionerna. Centralkommunerna kunde inte klara ett renodlat smáhusbyggande och fick bevittna en ökad utflyttning till förortskommunerna. Med försämrad

befolkningsminskning följde

kommunalekonomi. Regionens kommuner kom att konkurrera om attraktiva boendegrupper/skattebeta1are.

. Bristande kunskap om nya PBL

Den nya plan- och bygglagen har ofta framställts som en entydig decentralisering av ansvaret för marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt (inklusive bebyggelsemiljön) till kommunerna. Vi vill dock betona att detta är en förenkling särskilt i storstadsområdena. Vad PBL innebär är snarare en tydlig ansvarsuppdelning mellan stat och kommun. Frågor, som rör riksintressen, flera kommuner (mellankommunala eller som är

intressen)

vitala för människors hälsa och har staten säkerhet, ansvaret för. Övriga frågor är entydigt kommunala angelägenheter.

Kommunens främsta instrument att sina ambiuttrycka tioner och mål för den lokala miljön i vid är mening översiktsplanen. Varje kommun ska senast 1 juli 1990 ha en översiktsplan som ska hållas akfortsättningsvis

tuell. Översiktsplanen ska i markan-

ange huvuddragen

260 SOU:1990:16

och utveckling. Den ska visa vändningen bebyggelsens hur kommunen avser att riksintressen. I tillgodose har kommunerna stor frihet att utveckla planen övrigt efter sina önskemål.

är emellertid också det främsta instruöversiktsplanen mentet för kommunerna att komma överens med staten och kommuner om de frågor som angår dem. Det är angränsande som samfällt företräder staten och dess länsstyrelserna olika sektorsintressen. Det ankommer på grannkommunerna att hur kan påverka deras egna intresanalysera planen sen. Kan kommunerna inte komma överens blir det länsstyrelsen som ska slita tvisten.

Genom de traditioner som utvecklats sedan lång tid och som kort ovan har det visat sig särskilt svårt belystes att hantera de mellankommunala frågorna inom ramen för PBL. I den kommunala översiktsplaneringen har pågående de mellankommunala frågorna t.ex. kommunikationssystemen, regionalt viktiga arbetsområden, externhandel, avfallsdepåer m.m. inte blivit föremål för tillräcksamråd kommunerna emellan för att man ligt fördjupade ska kunna säga att de blivit lösta.

Regionplan enligt PBL

Att de mellankommunala frågorna hanteras och löses är naturligtvis särskilt viktigt i storstadsregionerna. Detta är förutsatt i PBL-systemet som erbjuder ett särskilt för att hantera dem: regionplan-

planinstitut

en. ska enligt PBL upprättas efter samma Regionplanen regler som gäller för den kommunala översiktsplanen. Det finns dock särskilda krav vad beträffar dess inga innehåll.

kan därför ses som ett sätt att ytterli- Regionplanen ansvarsfördelning för den lokala miljön gare precisera mellan stat och kommun. Enligt PBL är syftet med regi-

SOU:l990:l6 261

onplaneringen att tillhandahålla en samlagreglerad verkansform som har en sådan fasthet och geografisk avgränsning att den minskar risken för att uppkomna

meningsmotsättningar leder till att samarbetet upphör.

Detta har lösts så att inrättar ett regeringen regionplaneorgan på begäran av berörda kommuner. Utträde ur den gemenskap som tillkommit på detta sätt förutsätter regeringsbeslut. En enskild kommun kan även med tvingas i regionplaneområdet om detta behövs för att regionplanearbetet ska få en lämplig geografisk omfattning.

Regionplan ska enligt PBL tjäna som för beslut ledning om Översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser. Genom den konstruktionen får indirekt en planen viktig styrverkan. Kommunala planer, som avviker från regionplanens principer, står därmed i strid med de gemensamt definierade mellankommunala intressena. Det ger länsstyrelsen grund att ingripa och upphäva sådana planer. Ju tydligare regionplanen t.ex. huvudbelyser dragen i en regions kommunikationsstruktur och starju kare den har motiverat den föreslagna strukturen desto lättare kan konsekvenserna av eventuella avvikelser analyseras och med desto större kan tyngd regionplaneorganet och länsstyrelsen agera.

Enligt PBL är det vidare regeringen som bestämmer regionplaneorganets uppgifter. I förarbetena framhålls särskilt att motiven för detta är behovet av samfällda lösningar i en region. Är situationen i ett område sådan att det för ett välordnat fordsamhällsbyggande ras samfällda lösningar i de berörda kommunernas gemensamma intresse, kan det inte betecknas som en obehörig begränsning av den primärkommunala att kompetensen regeringen i sitt förordnande av be-

regionplaneorgan

myndigar detta att bevaka de för området gemensamma planfrågorna.

SOU:1990:16

vi vill dra av ovanstående är att det De slutsatser är för att föreslå förändringar av PBLs ännu tidigt för att en bättre samplanering av

planinstitut uppnå

och Vi vill i stället med bebyggelse trafiksystem. framhålla att klart framträdande brister skärpa dagens första hand är resultatet av svaga styrmedel. I inte i handlar det om skilda politiska majoriteter i stället eller bristande politisk vilja att dels olika organ åstadkomma samverkan kring de övergripande regional för dels ta ställ-

principerna bebyggelseutvecklingen,

mot enskilda kommuners planer som uppenbart förning funktionssätt och medverkar till trasämrar regionens fik- och miljöproblemens utbredning.

att kommunernas Översiktsplaner kan användas Vi anser för att skapa grunden för en bättre regional bebyggel- PBLs knyter an till en tisestruktur. översiktsplan tradition inom kommunerna och till ett behov av digare en som saknats i drygt ett att skapa långsiktighet Rätt utförd översiktsplanen ett kundecennium. ger och en överblick som i sig både ger handskapsunderlag inför det förutsebara och handlingsfrilingsberedskap het inför det oförutsebara. Boverket och berörda regibör få att snabbt utvärdera den onala organ uppdrag Översiktsplaner samt föreslå för-

första generationen

som en av det

ändringar främjar bebyggelseutveckling

som vi beskrev i 4.2.1, dvs. som minskar slag kap. och förbättrar förutsättningarna för en resbehoven rationell kollektivtrafikförsörjning.

Vi föreslår

* krav på att projekt och planförslag skärpta skall innehålla tydliga konsekvensbeskrivmed avseende på trafiken och miljön ningar (7.3.1)

* en översyn och precisering av regionplane-

mot bakgrund av resulorganens uppgifter

SOU:1990:l6 263

tatet av den första generationens översiktplaner (7.3.2) * att de förhandlare som regeringen ska utse för att medverka vid av vissa lösning frågor i storstadsregionerna direktiv ges att ställa nödvändiga samverkans- och planeringskrav på storstadsregionerna för att de ekonomiska medel som staten förväntas ställa till ska få tas i förfogande anspråk (7.3.3).

7.3.1 Trafikkonsekvensbeskrivningar

Regeringen har givit statens naturvårdsverk och planoch bostadsverket att föreslå ett svenskt uppdrag system för Vi

miljökonsekvensbeskrivningar. anser att ett

sådant system bör innefatta att även möjligheter belysa hur planförslag inverkar på trafiksystemet.

Målet med en bör vara

trafikkonsekvensbeskrivning att:

- Beskriva hur det planerade objektet påverkar den befintliga trafiksituationen.

- Beskriva de trafikförhállanden som kommer att möta dem som kommer att det nyttja planerade objektet.

- Redovisa förslag till åtgärder för att uppnå tillfredsställande trafikförhållanden.

En trafikkonsekvensbeskrivning kan innehålla en redo-

visning av ett (aktuellt) urval av följande punkter:

- Anställdas resor till och från arbetet samt i tjänsten.

Tillgängligheten till

kollektiva färdmedel. Kvalitén på gång-

SOU:1990:16 och cykelvägnätet. Parkeringsmöjligheter för anställda.

- Frekvensen av besökande och deras möjatt välja olika färdmedel. ligheter

- Frekvensen av varutransporter och hur inoch utlastning ska ordnas.

— Boendes resor till och från olika resmål. till kollektiva färdmedel. Tillgängligheten Kvalitén pá gång- och cykelvägnätet speciellt med avseende på skolvägar. Parkeringsmöjligheter för boende.

- Trafiksäkerhetsförhállandena på det berörda lokalgatunätet.

- Inverkan på trafiksäkerheten på angränsande delar av huvudgatunätet.

- Lokala miljöeffekter (buller, avgaser, vibrationer).

- Energiförbrukning och regionala miljöeffek-

ter.

- Konflikter med antagna kommunala eller

trafikpolitiska mål.

regionala

- till åtgärder som erfordras utanför Förslag det aktuella objektet för att uppnå godtagbara trafikkonsekvenser.

En trafikkonsekvensbeskrivning enligt ovan kan förmodutan några större problem med givna förutligen göras Det stora problemet är att förutsättningarsättningar. na ändras mer eller mindre kontinuerligt med tiden. flyttar eller ändrar Verksamhetsinriktning. Företag

SOU:l990:l6

Kollektivtrafikutbudet ändras. or- Varuförsörjningen ganiseras om. Trots det skulle sannolikt trafikkonsekvensbeskrivningar ha stort värde vid av bedömningen vissa etableringar, t.ex. externa stormarknader och andra trafikintensiva verksamheter. Om man har möjlighet att välja mellan alternativa lokaliseringar eller alternativa objekt i ett givet läge bör trafikkonsekvensbeskrivningar ge god vägledning. Detsamma gäller vid bedömning av behovet av åtgärder för att få godtagbara effekter. Det blir lättare att förmodligen finna kriterier för att stoppa som anses lokaliseringar olämpliga med hänsyn till trafikpolitiska mål och liknande.

Trafikkonsekvensbeskrivningar kan också bli ett sätt

att lyfta fram i

kollektivtrafikfrågorna den fysiska

planeringens olika skeden. Det bör finnas ett krav på att visa hur kollektivtrafiken kommer att ordnas och vad kostnaderna för denna blir. Dessa bedömningar bör göras tillsammans med trafikhuvudmannen.

Regionglaneorganens uppgifter

I Stockholmsområdet är landstinget, genom sin regionplane- och trafiknâmnd, Ett

regionplaneorgan. förslag

till regionplan är f.n. föremål för samråd. I Göteborgsområdet har regeringen under 1989 utsett Göteborgsregionens kommunalförbund till

regionplaneorgan

fram till 1994. Någon är f.n. inte regionplan aktuell att utarbeta. I Malmöområdet bedrivs regionalt utredningsarbete av Sydvästra Skånes Kommunalförbund (SSK). SSK beslöt under 1989 att inte ansöka om att bli regionplaneorgan.

Enligt vår bedömning är den nuvarande situationen oklar i samtliga regioner. Å ena sidan utarbetas översiktsplaner i alla kommuner. i arbetet Samtidigheten gör att strukturfrågor kan diskuteras och även i ett analyseras

SOU:1990:16

Å andra sidan

regionalt (mellankommunalt) perspektiv.

regionplanearbete eller regionalt utredningspågår vars status och på de kommunala överarbete påverkan siktsplanerna ännu inte kan bedömas.

Vi anser det därför nödvändigt att regionplaneorgan i storstadsregioner och att deras inrättas samtliga med av erfarenheterna från uppgifter preciseras hjälp av översiktsplaneringen i storstadsomutvärderingen rádena.

Förutsättningarna för en verkningsfull regionplanering är dock att en av kommunerna är överens om majoritet att bilda Vi vill därför inte nu regionplaneförbund. föreslå lagändring för att förmå även Malmöregionågon nens kommuner att bilda ett regionplaneförbund. Den förhandlare som tillsatts för Malmöregionen bör dock ha att verka för att ett regionplaneregeringens uppdrag organ kan inrättas.

bör preciseras i samband Regionplaneorganens uppgifter med den utvärdering av storstadsområdenas översiktsplaner som vi föreslog ovan. Enligt vår bedömning pekar erfarenheterna redan nu mot att regionplanerna bäst kommunernas Översiktsplaner om de fokusekompletterar rar strukturfrågorna och sambandet mellan bebyggelseutveckling och trafiksystem.

styrmedel för att De regionala organens viktigaste är för närvarande

påverka bebyggelselokaliseringen

utbyggnad av trafiksystemet. Regionplaneorganet genom inte resurser för eller ansvar för finanhar dock egna av utbyggnad, med undantag sieringen trafiksystemets i Stockholms län ansvarar för kolför att landstinget lektivtrafiken. resurser och utvidgat ansvar Utvidgade till regionplaneorganet för trafiksystemets utbyggnad skulle kunna bli ett viktigt styrmedel för att förverkidéer. Det skulle t.ex. enligt

liga regionplaneringens

SOU:l990:l6 267 vår uppfattning vara möjligt att ge ett och samma organ ansvar för regionplaneringen och länstrafikanläggningsplanen. Likaså skulle man kunna ansvara för fördelningen av intäkter från bilavgifter och regionala miljöavgifter.

7.3.3 Utvidqade uppgifter för förhandlarna i storstadsregionerna

Det är vår bestämda uppfattning att storstadsområdenas miljö- och trafikproblem inte kan lösas utan ett betydande tillskott av investeringsmedel. Vi anvisar i kap.

7.5 flera olika finansieringsmöjligheter. För att

snabbt få åtgärder till stånd föreslår vi härutöver att en del av intäkterna förskotteras så att upprustningen av trafiksystemet kan påbörjas samtidigt som eller helst innan ytterligare restriktioner mot biltrafiken sätts in.

Dessa medel bör ställas till de särskilda storstadsförhandlarnas disposition. Förhandlarna bör även kunna påverka hur ordinarie statsbidragsmedel disponeras. Det är därvid viktigt att regeringen och berörda statliga myndigheter prioterar åtgärder som förbättrar miljön i storstäderna. Enligt vår mening bör medlens användning klart stå i överensstämmelse med i

regionplaneringen

storstadsregionerna för att den ska få den status som är nödvändig för det långsiktiga arbetet att skapa fungerande bebyggelsestrukturer i respektive region.

7.4 Förslag till författningsândringar

Vår uppgift är att lägga fram ett samlat som underlag kan ligga till grund för åtgärder för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsomrádena -Stockholm, Göteborg och Malmö. Detta underlag har vi presenterat i de föregående avsnitten i detta kapitel

268 SOU:1990:16

och i 3. Vi har där pekat på en mängd olika bilaga som tillsammans eller var för sig kan bidra åtgärder till den åsyftade begränsningen.

En stor del av åtgärderna är av det slaget att de, om - ofta främst på övriga förutsättningar tillgången - är att utan att gälpengar uppfyllda, går genomföra lande författningsbestämmelser behöver ändras eller författningar behöver tillskapas. Vi har, i enlignya het med våra direktiv, redovisat de juridiska aspekterna dessa åtgärder. Detta har framgått bl.a. under på rubriken rättsstatus i förteckningen av rekommenderade åtgärder i bilaga 3.

Vissa kräver för att kunna sättas i verket att åtgärder eller ändrade regler beslutas av riksdagen nya regeringen. Våra direktiv innehåller i detta och/eller ett åliggande för oss att utarbeta förslag sammanhang till ny eller ändrad lagstiftning.

Vi har redan redovisat några författningsförslag. Sålunda innehåller vårt första delbetänkande Storstadstrafik 1 - förbud mot biltrafik vid sär- Tillfälligt skilt svåra luftföroreningar, SOU 1988:62, förslag till som ger en kommun rätt att tillfälligt lagstiftning biltrafik när halter av hälsovådliga ämnen i förbjuda luften är alltför höga. Vårt delbetänkande Storstadstrafik 3 - Bilavgifter, SOU 1989:43, behandlar vissa ekonomiska stymedel och vi har där lagt fram förslag till om bilavgifter. Vi för i detta betänlagstiftning kande fram ytterligare författningsförslag.

Ett när man skall åstadkomma en grundläggande problem av trafikens miljö- och hälsoeffekter är begränsning hur medel för finansiering av de bättre albehövliga ternativen skall anskaffas. Vi har inte ansett oss kunna från att åtgärderna kan finansieras av det utgå nuvarande skatte- och avgiftsuttaget. Enligt direktiven

SOU:l990:l6 269

skall vi belysa hur andra ekonomiska än forstyrmedel donsskatt, bensinskatt m.fl. statliga skatter kan användas för att finansiera i åtgärder trafiksystemen.

Det är bl.a. mot denna som man skall bakgrund se vårt förslag om bilavgifter. Vi förbehöll oss därvid rätten att i samband med att vårt arbete slutföres återkomma med eventuella eller

justeringar kompletteringar av

förslaget. Något sådant författningsförslag lämnar vi

inte i detta slutbetänkande. Dock vill vi peka på vissa

utvecklingsmöjligheter och tar upp detta nedan under

avsnitt 7.4.1.

Vi föreslår regionala miljöavgifter för att dämpa trafiken i storstadsregionerna och för att få intäkter till att finansiera åtgärder i trafiksystemen. Vi har övervägt olika sätt att ta en sådan

upp miljöavgift.

Det vore i och för att

sig naturligt utvidga vårt för-

slag om bilavgifter i innerstaden till att omfatta hela regionen. Det finns emellertid med dagens teknik svårigheter med bl.a. och

avgiftsupptagning övervakning i

ett så stort område. Vi föreslår därför att dessa miljöavgifter läggs på drivmedlet, även om vi därigenom avviker från våra direktiv, som innebär att vi bör belysa hur andra ekonomiska än styrmedel fordons- och bensinskatter m.fl. statliga skatter kan användas för att dämpa biltrafiken och finansiera

åtgärder i trafik-

systemen. Miljöavgiften torde nämligen bli att betrakta som en statlig skatt, vilket således i faller utanför

princip

vårt uppdrag. Det faktum att det i praktiken handlar om en avgift för störningar i och att miljön en drivmedelsavgift i dagens läge ändå är det enklaste sättet att ta ut att vi

miljöavgiften gör anser oss oförhind-

rade att lägga fram ett sådant förslag.

Närmare motiv till vårt om förslag regionala miljöavgifter tas upp i avsnitt 7.4.2.

SOU:1990:16

delar av den reglering som gäller trafiken Betydande olika alltså föreskrifter medfinns i förordningar, delade av Bakgrunden till denna ordning regeringen. i om bemyndigande att meddela finns lagen (l975:88) föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationhar här regeringen rätt att meddela er. Riksdagen givit som bl.a. trafik på väg, fordons föreskrifter gäller och utrustning samt registrering eller beskaffenhet annan kontroll av fordon. Vi lämnar i avsnitt 7.4.3 till vissa förändringar i nâgra trafikförfattförslag ningar.

7.4.1 Bilavgifter

i delbetänkandet Storstadstrafik 3 Enligt vårt förslag - är tyngdpunkten lagd på den enskilda Bilavgifter såväl beträffande frågan om bilavgifter skall kommunen som beträffande vad som skall gälla för förekomma Det finns klara fördelar med en sådan avgiftsuttaget. De enskilda kommunernas kompetens på trafikordning. och och det ansvar på dessa områden som miljöområdet andra talar för att ett gäller enligt författningar kommunerna. Vi står därbetydande inflytande tilläggs vid det till reglering som vi lämnade för fast förslag i Storstadstrafik 3 - Bilavgifter.

Trafikens i miljö- och hälsohänseende negativa påverkan i storstadsområdena är emellertid knappast ett isolerat Den trafik som upphov till den kommunalt problem. ger i de centrala delarna av regionen har höga belastningen ofta sin utgångspunkt i andra kommuner. Åtgärder på i de centralt belägna kommunerna kan trafikomrádet därför få återverkningar i betydande delar av regionen. av torde tveklöst vara att anse Införande bilavgifter som en sådan Det kan mot denna bakgrund vara åtgärd. att även de övriga kommuner, som i olika motiverat

SOU:l990:16 271

hänseenden påverkas av om bilavgifter införes i den centrala kommunen, tillförsäkras ett visst inflytande.

Vi hade insikt om detta förhållande när vi redovisade vårt förslag till I motiven

bilavgiftsreglering. till

förslaget framhöll vi bl.a. att den kommun som ansöker om tillstånd till införande av skall redobilavgifter göra för hur de regionala sambanden har beaktats och vilket samråd som har förekommit. Om inte

tillräckliga

regionala hänsyn har tagits vid utformningen av bilavgiftssystemet kan detta vara en grund för att inte ge tillstånd. Vidare pekade vi på vikten av att planeringen av hur nettointäkterna från ska bilavgifter användas innefattar stort till de hänsynstagande regionala aspekterna.

Vi tog också upp möjligheten att anförtro huvudmannaskapet för till ett

bilavgiftssystemet regionalt organ

i stället för till en enskild kommun. Det som vi fann närmast vara av intresse var att härvidlag uppgiften togs om hand av ett kommunalförbund. Vi utfäste oss därvid att i det fortsatta utredningsarbetet studera om det var möjligt att tillskapa en sådan ordning.

Med anledning härav finns att anföra: följande

Det är viktigt att nå en och regional samordning styrning med bibehållet kommunalt En inflytande. ordning med ett kommunalförbund som huvudman för bilavgifter bör därför också vara ett alternativ möjligt till att en enskild kommun har uppgiften.

Enligt kommunalförbundslagen (1985:894) får kommuner

eller landstingskommuner sluta samman till kommusig nalförbund. Sådan sammanslutning får också ske mellan kommuner och landstingskommuner. Ändamålet med sammanslutandet skall vara att ha hand om en eller flera kommunala angelägenheter.

SOU:1990:16

torde således vara för de kommuner som har Det möjligt att samarbeta om ett bilavgiftssystem att på vilja nå en gemensam ordning. Fördelarna frivillighetens väg med detta är att samtliga deltagande kommuners förhållanden och inverkan på dessa direkt bilavgiftssystemets kan beaktas. Vidare kan det, om det avgiftsbelagda området sträcker sig över en eller flera kommungränser, förenklingar av praktisk och administrativ art, göras såsom taxeutformning, undangemensamt avgiftssystem, etc. Det torde dessutom, vilket inte tagsbestämmelser, är minst finnas bättre förutsättningar för viktigt, av kommer att ske på det

att användningen avgiftsmedlen

sätt som största nytta för regionen. ger

Finner den eller de kommuner som överväger att införa att dessa och andra fördelar år så betybilavgifter, att man är att dela med sig av det omedande, villig delbara över ett bilavgiftssystem till sina inflytandet torde bildande av ett kommunalförbund grannkommuner kommunalförbundslagen med detta ändamål vara enligt Med den utformning av lagstiftningen som vi möjligt. har torde dock som medlemmar endast kommuner föreslagit kunna komma i fråga. Eftersom bilavgifter enligt lagförslaget inte är en landstingskommunal angelägenhet kan en landstingskommun inte ingå.

Det kan sikt vara skål att utveckla den av på längre oss Det som då kunde komma i föreslagna lagregleringen. är att låta exempelvis ett sådant regionplaneorfråga som inrättats PBL, efter regeringens began, enligt stämmande bli huvudman för bilavgifter. Eftersom den då får anses säkrad kan det vara regionala helhetssynen att låta formellt besluta om möjligt regionplaneorganet av nettointäkterna. En fördel med en sådan användningen år förutom de positiva sidor som ett melordning att, lankommunalt samarbete enligt vad som beskrivits ovan kan den planeringen då får en extra ge, regionala

SOU:l990:l6 273

tyngd. Med hänsyn till Stockholm läns särlandstings ställning i regionplanehänseende torde det vara befogat att överväga en utvidgning av detta formella landstings kompetens till att även omfatta bilavgifter.

Vi lägger emellertid inte nu fram till något förslag ändringar i vårt tidigare förslag till

bilavgiftsregle-

ring. Enligt vår mening bör vissa erfarenheter av detta förslag avvaktas innan en närmare

utvidgning övervägs.

7.4.2 Regional miljöavgift

Det har i olika formulerats mål för den sammanhang framtida trafiksituationen. Ett mål är att nå en minskning av Ett annat är att

kväveoxidutsläppen. inte öka

det totala

koldioxidutsläppet. Målformuleringen kan

också sikta på att trafiken skall betala en större del av sina verkliga samhällsekonomiska

marginalkostnader,

vilka är olika höga beroende var trafiken finns och på vilket trafikslag som det gäller.

Av de olika studier som har att gjorts framgår biltrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader är mycket högre i tätort än på landsbygden. Skillnaden blir än större om jämförelsen mellan och göres landsbygd innerstadsområde i en storstad. Med den

inriktning på

fördelningen av kostnader på trafikomrádet som framgår av 1988 års trafikpolitiska proposition (prop. 1987/88:50) är det önskvärt att de samhällsekonohögre miska marginalkostnaderna för i körning tätortsområden och innerstad tas ut av trafikanterna där. Vi har lagt fram ett förslag till rörande lagstiftning bilavgifter som möjliggör uttag av i områden där det är avgifter befogat att minska trafikmängden för att så sätt på åstadkomma en reduktion av luftföroreningar, buller, trängsel eller andra betydande Avmiljöolägenheter. giftsmedlen som kommer in skall användas för det lokala och regionala trafiksystemet. Det finns således vid

SOU:1990:l6

återföringen en nära geografisk och saklig anknytning

till avgiftsuttaget.

är dock inte endast ett Trafiksituationens utveckling utan ofta en hel region. sá är lokalt problem påverkar i där många kommuner är ömsesidet storstadsområdena, beroende av varandras trafiksystem. I många fall digt så att den trafik som ställer till problem alstär det annan kommun än den där problemen är mest ras i någon För de mest utsatta kommunerna, de som accentuerade. i centrala delar av regionen, kan den högre ligger samhällsekonomiska marginalkostnaden för biltrafiken till en del tas ut i form av bilavgift. I de åtminstone tätorter som runt om regioncentrum ger biltraligger vad som ovan anförts, upphov till högre fiken, enligt för samhället än vad som är fallet på marginalkostnader Det kan därför vara motiverat att ta ut en landsbygden. regional avgift.

Varför regional miljöavgift?

delbetänkande, Ekonomiska

Miljöavgiftsutredningens

i miljöpolitiken, SOU 1989:83, innehåller styrmedel som tas ut bland annat på förslag om miljöavgifter bensin i form av en höjning av bensinskatten och på i form av koldioxidavgift som kopplas motorbrännolja till den allmänna energiskatten. Dessutom föreslås moms drivmedel. Dessa förslag är dock till sin uppbyggnad på så sätt att pålagorna, utom vad gäller generella på tas ut lika över hela riket. Det uttag fordonsskatten, av skatter och avgifter som blir resultatet om miljöavinnebär alltså en

giftsutredningens förslag genomförs,

allmän av samhällets beskattning av biltrafikhöjning en. Den av bilanvändningen som detta medför fördyring en viss av trafikmängden och medverkar ger minskning till att de negativa effekterna av trafiken därigenom av det högre allmänna utreduceras. Någon återföring till trafiksystemet för satsningar på miljöväntaget

SOU:1990:16 275

ligare teknik, bättre kollektivtrafik och liknande är dock inte föreskriven .

som ovan anförts är de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för biltrafiken avsevärt större i tätorter och innerstadsomráden i storstäderna. Det är bl.a. de miljörelaterade kostnaderna som här blir högre. För att nå en riktig av biltrafiken är

prissättning det därför

motiverat att utöver de generellt verkande skatterna och avgifterna ta ut särskilda miljöavgifter i de mest trafikbelastade regionerna. Sådana regionala miljöavgifter kan dessutom, vilket inte är minst viktigt, bidra till en minskning av trafiken i För att regionen. den sistnämnda effekten skall krävs dock också uppstå en betydande förstärkning av de allmänna kommunikationsmedlen.

Investeringsmedlen för satsningar på kollektivtrafik och kringfartsleder har sedan tid inte alls motlång svarat behoven. För att nå en måste

biltrafikminskning

därför nu andra sökas för de

finansieringsvägar nödvän-

diga investeringarna. En regional kan vara miljöavgift

en sådan väg.

Med dessa båda syften, dels

trafikminskning genom ett

ekonomiskt styrmedel dels till utbyggda möjligheter alternativa färdmedel och färdvägar samt en

riktig prissättning, finns det anledning att allvarligt över-

väga regionala miljöavgifter.

Hur skall avgiften tas ut?

Våra överväganden i det följande från att det utgår

sätt för avgiftsuttag som skall medföra minsta

väljes möjliga administrativa arbete. Regionala miljöavgifter kan tas ut på biltrafiken direkt som en i bilavgift hela regionen eller indirekt en till genom koppling

drivmedelsbeskattningen. Det kan också övervägas en

SOU:1990:16

av fordonsskatten. Detta är dock ett regional höjning instrument i detta avseende genom att ytterst trubbigt en sådan inte blir relaterad till körsträckan. pálaga av blir då försvagad och styref- Egenskapen miljöavgift fekten går nästan helt förlorad.

De alternativ som bäst kan bidra till en riktig prisoch torde vara en regional bilsättning ge styreffekt avgift och särskild drivmedelsavgift.

Vid valet mellan att utforma en regional miljöavgift som en eller som en drivmedelsavgift är fölbilavgift jande att notera.

innebärande skyldighet att betala avgift Bilavgifter, för i ett område per viss tidsenhet, exembilkörning existerar inte i dag. Det finns därför pelvis per dygn, inte existerande teknik för att ta ut en sådan någon av en sådan avgift måste kanske sköavgift. Uppbörden tas av en särskild För att efterlevnaden organisation. skall bli god måste en kontrollapparat byggas upp. Detta är säkert att men med tanke på ommöjligt göra rådets utsträckning, och avsakanden av en utprovad teknik för och kontroll är det risk

avgiftsupptagning

för att kostnaderna för administration och kontroll

blir alltför stora.

I de nämnda avseendena torde en regional miljöavgift drivmedlet vara avsevärt enklare att genomföra. lagd på Till härav kan det konstateras att bensinbelysning skatt tas ut av ett relativt begränsat antal skattskyl- Skatten tas ut efter deklaration. Om en regional diga. till bensinbeskattningen får det miljöavgift anknyts föreskrivas för tillverkare eller återförskyldighet att redovisa hur mycket bensin som levererats säljare till sådan inom regionen som inte själv är regiköpare strerad som eller som levererats till ett skattskyldig för detaljförsäljning inom eget försäljningsställe

SOU:l990:l6

området. Visserligen torde en sådan kräva att

ordning kontrollresurserna hos riksskatteverket utökas. Det kan också antas att de kostnader för skattskyldigas redovisning skulle ökas. Emellertid torde dessa kostnadsökningar bli förhållandevis blygsamma och knappast utgöra skäl för att avstå från drivavgiftsuttag på medel.

Mera bekymmersam torde risken för ut tankningsresor ur regionen vara. Det kan därför knappast komma i fråga att ta ut så höga regionala att tank-

miljöavgifter

ningsresor skulle löna sig annat än i En undantagsfall. ordning för att i viss motverka utsträckning gränshandel kan vara av

differentiering miljöavgiften inom

regionen på så sätt att avgiften sätts i de lägre kommuner som är belägna i utkanterna av regionen.

För konstruktionen som en talar det bilavgift förhållandet att det är i den

bilkörning just belastade regi-

onen som föranleder pålagan. Avgift på drivmedlet är inte så direkt knutet till område. regionens Som påpekats ovan kan komma att ske

tankning utanför området

trots att huvuddelen av rum körningen äger inom detta. Omvänt kan genomfartsbilisten behöva tanka i regionen och drabbas då, trots att han huvudsakligen åker utanför regionen, av avgiften.

Det är dock för ett snabbt och enkelt genomförande av vikt att man kan anknyta till en befintlig ordning för uttaget. Med hänsyn till detta och till att huvuddelen av dem som tankar inom en också torde region huvudsakligen köra där talar övervägande skäl för att avgiften tas ut på drivmedlet.

Avgift på såväl bensin som motorbrännolja?

Huvudparten av dagens motorfordon drivs med bensin eller motorbrännolja. Frågan kan ställas om en regional

SOU:1990:16

skall oavsett vilket av dessa

miljöavgift páföras

som används. Det är därvid av intresse att bränslen att nuvarande är utformat olika för veta skatteuttaget bensin resp. brännolja.

Bensin beskattas hos ett begränsat antal skattskyldiga, i samband med försäljning till förfrämst oljebolag, eller Skatten uttages efter dekbrukare detaljister. laration och riksskatteverket är beskattningsmyndighet.

För motorbrännoljor, eldningsoljor och bunkergruppen uttas allmän energiskatt på motsvarande sätt. oljor Detta är emellertid endast en mindre del av skatteutnär används till bilmotorbränsle. En taget brännoljan stor del av det totala skatteuttaget är fordonsanknutet

att det tas ut enligt vägtrafikskattelagen genom som kilometerskatt. Denna skatt är beroende (1988:327) av skattevikt och körsträcka. Länsstyrelfordonsslag, sen är och skatten tas ut av beskattningsmyndighet av om körsträckan som fordonsägaren på grundval uppgift registreras med särskild kilometerräknarapparatur.

för om båda eller endast ett av bränsleslagen Avgörande skall miljöavgift är vilket huvudsakpáföras regional som bör ha och vilka effekter ligt syfte avgiftsuttaget som är önskvärda kan tolereras.

respektive

för regional miljöavgift är att åstad- Bârande syften komma en dämpning av biltrafiken och en finansieringsvid sidan av de traditionella. Det sistnämnda

möjlighet

talar för att bör vara så brett som avgiftsuttaget erhålles de största intäkterna. möjligt. Härigenom Emellertid bör också beaktas vilka trafikantkategorier som kan tänkas vara påverkbara i sitt val av transport- Den som en regional miljöavgift leder sätt. styreffekt till en fördyring av bilresandet kan tillsammans genom för bilism medverka till att med övriga förutsättningar trafikanter andra transportsätt. Detta vissa väljer

SOU:l990:16 279

resonemang kan vara tillämpligt på privatbilismen. Denna är känslig för fördyringar och kan tänkas vara öppen för alternativ. Privatbilismen består till övervägande del av bensindrivna fordon. Företagens godstransporter sker däremot i stor med dieutsträckning selfordon. Dessa är svårare

trafikantkategorier att

påverka med en regional I

miljöavgift. många fall kan

det vara på det sättet att det inte finns verknågot ligt alternativ. Någon mera betydande

trafikminskning

inom dessa kategorier kan därför knappast förväntas, åtminstone vad gäller den trafiken. inomregionala Dock kan det ur rättviseaspekter och med beaktande av de föroreningar som släpps ut vara svårt att motivera att dieselfordon undantas från Dessutom

avgiftsuttag. leder

ju ett undantag av dessa fordon till att avgiftsbasen blir mindre. En övergång till dieselfordon kan också befaras.

Det är, som tidigare påpekats, av stor betydelse att

avgiftsuttaget kan kopplas till en befintlig ordning

för beskattning eller dyl. För bensindrivna bilar är

bensinbeskattningen nära till hands. Vad gäller diesel-

drivna fordon tas skatt ut som kilometerskatt och som allmän energiskatt.

Ett regionalt avgiftspåslag på kilometerskatten är

inte problemfritt. Avgörande för om ägaren skulle drabbas av avgiften skulle troligtvis vara att vederbörande har hemvist inom regionen. Risk finns då att som har de, möjlighet därtill, skulle registrera sina fordon en på filial eller på driftställe utanför regionen. Härigenom skulle man undgå avgiften.

Dessutom bör beaktas den ordning som för gäller kilometerskatteuttaget vid körning utom Sverige. Körsträckor utomlands skall inte föranleda kilometerskatt. Avräkning sker med hjälp av vid stämpling gränspassagen. I konsekvens med detta kan det anföras skäl för att en

SOU:1990:16

motsvarande avräkning görs för körning utanför regionen. Detta torde medföra en betydande administration, vilket knappast är önskvärt.

En regional höjning av den allmänna energiskatten på för att den vägen ta ut en regional motorbrännolja skulle med den nuvarande skatteindelningen miljöavgift som medföra att avgiften drabbar även andra angrund t.ex. villauppvärmning. Detta torde vändningsområden vara För att undvika denna konseknappast acceptabelt. kvens borde den miljöavgiften begränsas till regionala den som används som bränsle i motorfordon. brännolja Man bör dock vara medveten om att motorbrännolja och 1 i stora drag är utbytbara. För att moteldningsolja verka att dieselfordon körs med eldningsolja kan det vara nödvändigt att överväga särskilda konmöjligen såsom färgmärkning av olja. En sådan trollåtgärder, har av i

ordning belysts vägtrafikskatteutredningen

av vägtrafikbeskattningen, Kilome-

betänkandet, Översyn eller Ds F 1984:22. Det framterskatt brännoljeskatt?, hålls där att en övergång från kilometerskatt till kräver att motorbrännoljan kan skiljas brännoljeskatt från eldningsoljan genom märkning.

Våra gäller inte en sådan grundläggande överväganden

som vägtrafikskatteutredningen undersökte. omläggning

Det finns därför, med hänsyn bl.a. till den begränsade andel av det totala från samhället som en regiuttaget onal skulle utgöra, skäl att i likhet med miljöavgift vad som före 1974, då kilometerskatten införgällde kunna acceptera en ordning utan märkning. des,

Med till ovan överväganden anser vi att hänsyn gjorda bör uttas på bensin och motorregional miljöavgift varvid kan kopplas till utbrännolja, avgiftsuttaget av bensinskatt respektive allmän energiskatt. taget

SOU:l990:l6 281

Miljöavgiftsutredningen har föreslagit att beskattnin-

gen av motorbrännoljan differentieras mellan tre olika kvaliteter. Vi har i yttrande över miljöavgiftsutredningens förslag tillstyrkt detta, men anfört att skatteskillnaderna mellan de olika kvaliteterna bör göras ännu större än vad som föreslagits. Det skulle kunna finnas skäl att differentiera också den milregionala jöavgiften efter motsvarande utgångspunkter. En sådan åtgärd får övervägas när för-

miljöavgiftsutredningens

slag har genomförts.

Användningen av avgiftsmedlen

som tidigare har påpekats är det av stor för betydelse att nå en reduktion av trafikens negativa och miljöhälsoeffekter i storstadsområdena att det sker en förbättring och utbyggnad av såväl som bansystem vägar. En utveckling av kollektivtrafiken i olika avseenden måste ske för att man skall kunna få en av

minskning

biltrafiken. Det är i och för inte svårt att förstå sig motståndet från vissa bilister mot att arbetsregöra sorna med allmänna kommunikationsmedel när skillnaden i standard och flexibilitet är så stor som den kan vara på vissa håll. För att få en minskning av pendeltrafiken med bil i storstadsområdena måste kollektivtrafiken kunna erbjuda högre standard.

Den biltrafik som skall finnas bör ordnas så att minsta

möjliga miljöstörningar uppstår. Motsvarande bör gälla

för de kollektiva färdmedlen. Allt detta förutsätter att gatu- och vägnätet underhålls och att utbyggnad sker i vissa fall i form av t.ex. kollektivtrafiknya anläggningar och trafikleder och nya banor. Behovet av investeringar på dessa områden är väl känt inom stor-

stadsregionerna. Hittillsvarande finansiering, prak-

tiskt taget uteslutande i form av har dock skattemedel, visat sig otillräcklig. Under en av år har underföljd hållet av infrastrukturen inte kunnat utföras som det

282 SOU:1990:l6

varit önskvärt. investeringar har inte kunnat Angelägna till följd av bristen på medel. göras

För att i mån råda bot på detta förhållande bör någon ett med en regional vara att lämna

syfte miljöavgift

till angelägna investeringar och övrig finansiebidrag av i den region där avgiften tas ring trafiksystemet ut. Det bör därför föreskrivas att avgifterna skall vara för sådant ändamål.

specialdestinerade

Var skall avgifterna förekomma?

miljöavgifter bör förekomma endast i de regi- Regionala oner som har en särskilt hård trafikbelastning och där kraftfulla investeringar på alternativa färdmedel för framför allt kan förväntas leda till en arbetspendlare minskning av trafikens negativa hälso- och betydande miljöeffekter.

För del är förhållandena i ovan Stockholmsregionens avseende sådana att det motiverar ett uttag av angivet en miljöavgift. En möjlig bestämning av reregional gionen kan vara de kommuner som ligger i Stockholms län. Den tidigare nämnda differentieringen av avgiftskan här ske på så sätt att uttaget blir något uttaget

i de kommuner som ligger i periferin av regionen.

lägre

Även Göteborgsregionens och Malmöregionens förhållanden är bekymmersamma med avseende på biltrafikmängden. effekt på biltrafikmängden och Miljöavgifters dämpande en satsning på investeringar i allmänna kommunikationsmedel kan leda till en minskning av de negativa hälsooch Därför bör också dessa regioner miljöeffekterna.

komma i fråga för regional miljöavgift.

Med torde böra avses förutom Göte- Göteborgsregionen de kommuner från vilka det förekommer en borgs kommun, och för vilka det kan sägas betydande arbetspendling

SOU:l990:l6 283

råda en i huvudsak gemensam arbetsmarknad. De kommuner som detta omfattar är Göteborg, Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Mölndal, Orust, Partille, Stenungsund, Tjörn och Öckerö.

Malmöregionen bör i detta hänseende bestämmas utifrån liknande utgångspunkter. De kommuner som då skall innefattas är Malmö, Trelleborg, Bur- Vellinge, Svedala, löv, Staffanstorp, Lund, Eslöv, Lomma, Kävlinge, Landskrona, Bjuv och Helsingborg. Beträffande andra regioner med stora av trafiproblem kens miljöpåverkan finns det i och för skäl sig att överväga regionala miljöavgifter. Emellertid är situationen inte så besvärlig som i Stockholms-, Göteborgsoch Malmöregionerna. Det kan därför vara att anledning avvakta utfallet av en ordning med regionala miljöavgifter i dessa regioner innan systemet införs i andra särskilt belastade regioner.

Intäkter av regionala miljöavgifter

I vår av sammanställning bakgrundsmaterial, Storstadstrafik 2, SOU 1989:15, redovisas sidan 22:37 storpå leken på den nettointäkt som

regionala miljöavgifter

kan ge i de tre storstadsområdena. För Stockholmsområdets del har nettintäkten vid en av-

genomsnittlig

giftsnivå på 50 öre per liter bensin beräknats till 384 miljoner kr./år. Därtill skall läggas en hälften så stor nettointäkt för avgift på Totalt motorbrännolja. leder denna beräkning till en nettointäkt 500-600 på miljoner kr./år.

Samma redovisning upptar för

Göteborgsregionens vidkom-

mande en miljöavgift på bensin 136 på miljoner kr./år. Beräkningen har dock gjorts på en än i lägre avgift Stockholmsexemplet, endast 40 öre per liter. Det kan antas att nettointäkten vid ett genomsnittligt uttag på 50 öre skulle bli något Med av

högre. tillägg miljöav-

SOU:1990:16

för kan det beräknas en total giften motorbrännolja nettointäkt vid 50-öresnivån pá 225-275 miljoner

kr./är.

Malmöområdet har i redovisningen antagits ha en regiendast 25 öre liter. Vid denna onal miljöavgift på per har nettointäkten beräknats till 56 mil-

avgiftsnivá

vad bensinen. Det är inte antagligt joner kr./ár gäller att ett dubbelt så avgiftsuttag skulle ge dubbelt högt så nettointäkt. Avgiftens funktion av styrmedel hög skulle slå igenom starkare, vilket skulle troligen medföra en minskad drivmedelsförsäljning. Det finns dock skäl att anta att nettointäkten kommer att uppgå i vart fall 75 kr./år. Med tillägg av till miljoner för kan den

avgiftsnettot motorbrännoljeförsäljning

totala nettointäkten beräknas till 100-125 miljoner

kr./år.

Beslut om medelstilldelning

Det är att de medel som tas in som regionala viktigt kan tillföras respektive regions trafikmiljöavgifter utan administrativa komplikationer och fördröjsystem Den för medelstilldelning som då är ningar. ordning nära till hands är att beslutanderätten ges till På samma sätt som vi har utvecklat beträfregeringen. fande i avsnitt 7.4.1. bör regeringen bilavgiftsmedlen kunna överlämna beslutanderätten om användningen av

medlen från regionala miljöavgifter till regionala

organ.

7.4.3. Övriqa författningsförslag

Det vår av stor betydelse att är, enligt uppfattning, ekonomiska styrmedel som också utgör finansieringskällor för trafikanläggningar kan införas. Om uppställda avseende reduktion av trafikens miljö- och mål med på skall kan det antas att sådana hälsopáverkan uppnås

SOU:l990:l6 285

styrmedel måste användas. Detta framgår av de exempel på åtgärdskombinationer som redovisats i kapitel 6.

Vi har därför, trots de svårigheter av b1.a. författningsteknisk och administrativ art som är förenade med införandet av verksamma ekonomiska ansett styrmedel, det utomordentligt viktigt att hur vi menar att ange en reglering kan utformas. Detta har vi redovisat i Storstadstrafik 3 - Bilavgifter och i avsnitt 7.4.2 ovan om regional miljöavgift på drivmedel.

Förhållandet att vi har lagt stor vikt de ovan anpå givna förslagen skall dock inte undanskymma det faktum att i vissa områden god effekt kan med mera uppnås traditionella trafikåtgärder. Vi har i avsnitt 7.2 och bilaga 3, tagit upp flera åtgärder som närmast hör hemma i denna grupp.

I många fall kan dessa åtgärder genomföras utan att någon förändring behöver göras i det

befintliga regel-

systemet. Vi har dock funnit det påkallat med några smärre för att

ändringsförslag antingen vidga tillämp-

ningsområdet något eller för att förbättra verkan av en viss reglering. för och motiven Bakgrunden till våra förslag i denna del redovisas i det följande.

Parkeringsvakter

Enligt 6 § lagen (l987:24) om kommunal parkeringsövervakning förordnas parkeringsvakter av kommunen. Av paragrafen framgår vidare att endast arbetstagare hos kommunen, hos andra kommuner, hos kommunala parkeringsaktiebolag eller hossådana som om-

bevakningsföretag

fattas av lagen (1974:191) om får

bevakningsföretag

förordnas.

Begränsningen i kretsen av möjliga parkeringsvakter till de ovan angivna av kategorierna arbetstagare har

SOU:1990:16

bl.a. sin i arbetsuppgifternas natur och därmed grund av rättssäkerhet och offentlig insyn i verkintresset samheten.

krav att parkeringsvakter skall Enligt lagen gäller på ha genomgått lämplig utbildning. Rikspolisstyrelsens efter samråd med trafiksäkerhetsverket hur bestämmer utbildningen skall utformas.

När skall de bära uniform

parkeringsvakter tjänstgör

med ett särskilt tjänstetecken.

belastade kan det tidvis vara I kraftigt cityområden framkomlighet för kollektivtrafiken. mycket begränsad av fordon i strid med reglerna om förbud

Uppställning att stanna och om förbud att parkera på hållplatsområde

till att bussarna inte kommer fram. Det kan medverkar antas om risken för att drabbas av felparkeringsatt, för den som överträder reglerna vore större, avgift antalet sådana skulle minska.

uppställningar

En att öka effektiviteten av övervakningen möjlighet att utöka kretsen av arbetstagare som kan kan vara

komma i fråga för förordnande till parkeringsvakter.

med torde det var tillåtet

Redan gällande lagstiftning

kommun att förordna arbetstagare hos en av komför en bedriven kollektivtrafikverksamhet till munen själv Sedan kraven utbildning och uniforparkeringsvakt. på är kan således t.ex. ett trafikbefäl mering uppfyllda

hos kommunen fullgöra också parkeringsvaktssysslor.

med detta finns det skäl att överväga att det I linje också skall vara tillåtet för kommunen att förordna kollektivtrafikföretag som drivs i arbetstagare hos ett

Tanken bakom en sådan idé är givetvis

aktiebolagsform. inte att förarna skall komma i fråga. Endast ett myc-

SOU:1990:16

ket begränsat antal företrädesvis arbetstagare, med

trafikledningsuppgifter, är tänkbara för

uppgiften.

Det huvudsakliga skälet för att de skulle ha en sådan behörighet är att vetskapen hos bilisterna om deras existens och förekomsten av radiokommunikation mellan dem och förarpersonalen kan förväntas medverka till att färre skulle ta risken att i kollektivkörfält parkera och på hållplatsområden. Genom de interna kommunikationsmöjligheter som finns inom och

trafikföretaget

intresset av att trafiken utan kan det löper störningar antas att sannolikheten ökar för att en felaktig uppställning föranleder

felparkeringsavgift.

De invändningar som kan anföras mot att kretsen av

parkeringsvakter utökas bygger väsentligen på om omsorg rättssäkerheten. Dessutom kan det tänkas att även andra kategorier av som också är

trafikföretag beroende av

att komma fram skulle att få komma begära i fråga för

parkeringsvaktuppgifter. Emellertid är dessa invändnin-

gar inte av sådan tyngd att de bör hinder utgöra för att möjligheten att här sätt på angivet utöka kretsen av möjliga parkeringsvakter. Det får givetvis bedömas från grupp till grupp som kan komma i fråga huruvida skälen för förordnande över skälen emot. Det väger

förtjänar också att påpekas att rimliga rättssäkerhets-

krav kan anses tillgodosedda till genom möjligheten överklagande och omprövning av

parkeringsanmärkningar.

Vi anser därför att det bör ges möjlighet för en kommun att också förordna en hos ett arbetstagare kollektiv-

trafikaktiebolag till parkeringsvakt.

I linje med hur lagstiftningen är tidigare uppbyggd bör möjligheten till förordnande inte formellt vara förbehållen någon särskild hos förekategori arbetstagare taget. Av praktiska och inte minst lämplighetsskäl torde det förutsättas att endast ett t.ex. fåtal, vissa

SOU:1990:16

med arbetsledande funktioner, skall komma att anställda förordnas.

att intresset av offentlig insyn och kontroll skall För andra än kommunala och uppfyllas bör trafikaktiebolag inte komma i fråga. Givetvis skall landstingskommunala kraven och uniformering gälla även parkepå utbildning som är anställda hos ett trafikaktiebolag. ringsvakter

storlek

Felparkeringsavgiftens

om stannande och parkering är

överträdelser ay regler

relativt Före 1977 var sådana överträdelser vanliga. med straff i likhet med överträdelser av andra belagda Emellertid finns sedan 1977 en särskild trafikregler. för reaktion överträdelser av regler om ordning pá stannande och Den som bryter mot dessa regparkering. ler är vanligtvis skyldig att erlägga felparkerings-

avgift.

När med infördes fick

systemet felparkeringsavgift

enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift

avgiften bestämmas till mellan 50 kr. och 150 kr. Denna belopp bibehölls till 1983 då regeringen bestämde

avgiftsnivå

till 75 kr. och 300 kr. Dessa gränser beloppsgränserna för samtliga kommuner i landet. För Stockholms gällde kommun infördes 1984 möjlighet att bestämma felparketill 500 kr. för vissa slags överträdelringsavgiften överträdelser av förbud att stanna i ser, nämligen kollektivkörfält och på busshållplats samt överträdelse av föreskrift om rätt att parkera pá handikapplats. för Stockholms kommun att fastställa fel- Möjligheten till 500 kr. utökades 1986 i viss

parkeringsavgiften

att avgift med detta belopp fick utsträckning genom för överträdelse av föreskrift om förbud páföras varje att stanna fordon. I samma förordning gavs Göteborgs kommun rätt att ta ut avgift med 500 kr. för överträ-

delse av föreskrift om rätt att parkera på parkerings-

SOU:l990:16

plats avsedd för handikappad. Göteborgs kommun fick 1987 även rätt att ta ut 500 kr. i för de högst avgift slags överträdelser som kunnat medföra det avhögre

giftsuttaget i Stockholm.

För närvarande är

högsta felparkeringsavgift i Stock-

holm och Göteborg 500 kr. Den avgiftsniván tillämpas för samtliga de överträdelser som man slags har rätt att ta ut denna avgift för. Även Malmö har bestämt den högsta avgiften till gränsen för vad som är medgivet, vilket alltså betyder 300 kr. Stockholm har en lägsta avgift på 225 kr., vilken tas ut för överträdelser av bl.a. föreskrifter om och parkeringsförbud tidsbegränsning av parkering. Den i lägsta avgiften Göteborg uppgår till 200 kr. Där har man även en mellanvariant på 300 kr., vilken tas ut vid överträdelse av parkeringsförbud. För Malmös del är 150 lägsta avgift kr. Denna tas ut vid överträdelse av föreskrift om parkeringsavgift på markerad plats.

Det är av stor vikt att föreskrifterna om stannande och parkering efterlevs. Framför allt är det av betydelse såväl för kollektivtrafik som andra transporter att fordon inte ställs så att de hindrar upp framkomligheten. En effektiv trafik förutsätter bl.a. att körtiderna inte blir längre än Detta

nödvändigt. har betydelse

för utsläppsmängderna m.m.

Ett medel att nå en efterlevnad av

hög parkeringsreg-

lerna är att övervakningen är

tillräckligt omfattande.

Kommunerna har här ett eget inflytande dimensigenom oneringen av parkeringsvaktkáren. Skulle det befinnas

att förstärkning krävs på övervakningssidan kan en

sådan åstadkommas inom nu gällande regler. Vi har därutöver föreslagit att kretsen av dem som kan komma i fråga som parkeringsvakter skall utökas med vissa arbetstagare i trafikledande funktion hos de kommunala

SOU:1990:16

trafikaktiebolag som utför och landstingskommunala

kollektivtrafik.

som kan bidra till att uppnå en högre Ett annat medel

av efterlevnad är en höjning av felparkeringsavgrad konstaterats har gränserna för

giften. Som tidigare

desamma sedan 1983 för landet i varit

avgiftsbeloppet

1987 för Stockholm och stort och sedan 1984 respektive de tre storstadskärnorna utnyttjas den Göteborg. I alla nivån för de svåraste överträdelserna. högsta tillåtna utveckling ter det

Redan med hänsyn till penningvärdets

att nu såväl vad

sig motiverat höja avgiftsbeloppet

och som för landet i övrigt. gäller Stockholm Göteborg att i anse att de Dessutom finns det skäl dagens läge

överträdelserna vad gäller Stockholm särskilt upptagna motiverar en höjning. Det och Göteborg i än högre grad har bl.a. sin grund i sistnämnda ställningstagandet i som de senaste den ökade trängsel trafiksystemet har lett till och den ökade känsligårens trafikökning som detta har het för hinder och liknande störningar kan det antas att medfört. Exempelvis på goda grunder där det råder förett fordon som ställts upp på plats stanna medför en fördröjning och framkomligbud att för trafiken som i dag får ännu större

hetsbegränsning

såväl bullersidan som luftföroreningsuteffekter på var fallet för några år sedan då släppen än vad som

trafikmängden var mindre.

menar vi att det nu är befogat att I detta sammanhang

den övre gränsen för felparkeringsav-

slopa gällande om får rege-

gifterna. Enligt lagen felparkeringsavgift

och det belopp som avringen ange det högsta lägsta till. skyldighet för gifterna får fastställas Någon sådana synes inte före-

regeringen att ge begränsningar

betydelse betonas ligga. Den kommunala självstyrelsens Lika väl som kommunerna själva får i olika sammanhang. för på gatuplatser borde

bestämma avgiften parkering

dem att utan exakta gränser fastdet kunna anförtros

SOU:l990:16 291 ställa felparkeringsavgiftens belopp. Vi föreslår därför i första hand att andra stycket av 2a § förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift upphävs. Samtidigt bör förordningen (1982:210) om felparkeringsavgifter i vissa fall också upphävas. Som en konsekvens av dessa åtgärder kan det senare, lämpligen i samband med en översyn eller en annan ändring av lagen om felparkeringsavgift, övervägas att upphäva bemyndigandet för regeringen i lagens 3 § att ange ramar för felparkeringsavgiftens belopp.

Skulle vårt förslag i denna del inte vinna gillande föreslår vi att beloppsgränserna höjs i de just nämnda förordningarna. Enligt vår uppfattning bör den högsta avgift som får uttas för felparkering i så fall bestämmas till 500 kr. vad gäller de kommuner som för närvarande har 300 kr. som högsta belopp. För de slag av överträdelser i Stockholms och Göteborgs kommuner som nu har 500 kr. som högsta avgift anser vi att gränsen bör bestämmas till l 000 kr. Denna bör beloppsgräns gälla även Malmö kommun. Dessa slags överträdelser blir då i praktiken, vad gäller reaktionen på det felaktiga beteendet, jämställda med en stor del av övriga överträdelser mot trafikföreskrifter, såsom körning mot rött ljus och hastighetsöverträdelser. Beträffande de nämnda överträdelserna gäller nämligen enligt vägtrafikungörelsen att därpå skall följa böter, högst l 000 kr.

Fordons miljöpåverkan som grund för trafikföreskrift

För att reglera den lokala trafiksituationen får en kommun eller i vissa fall en länsstyrelse utfärda särskilda regler, lokala trafikföreskrifter, för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område. Föreskrifterna kan avse förbud mot trafik med fordon av visst slag, körriktning, förbud att stan-

292 SOU:1990:16 na eller fordon, m.m. Reglerna om detta är parkera upptagna i 147 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) (VTK).

När lokala trafikföreskrifter skall utfärdas har i första hand framkomlighets- och trafiksäkerhetsintressen ansetts Emellertid får det anses vara styrande. klart att även utifrån miljöhänsyn betingade åtgärder trafikområdet kan genomföras med hjälp av lokala på trafikföreskrifter. Det kan i detta sammanhang erinras om att departementschefen i prop. 1968:29 föredragande m.m. - vad fråmed förslag till miljöskyddslag gäller av motorfordonsbuller - uttalade gan om bekämpningen (s att betydande förbättringar kan nås bl.a. genom 188) åtgärder. Lokala trafikföreskrifter om trafikreglerande

hastighetsbegränsning eller förbud mot vissa

exempelvis inom särskilt bullerkänsliga områden borde fordonstyper vidare införas i större omfattning än hittills. Vad härom anförde lämnades utan erinran departementschefen av riksdagen.

Av intresse är också ett regeringsbeslut 1971-02-05 i anledning av besvär i fråga om lokal trafikföreskrift. Trafiknämnden i Helsingborg hade här lämnat utan bifall en ansökan från gatunämnden i staden angående förbud mot lastbilstrafik nattetid inom vissa delar av staden utan bifall. Gatunämnden överklagade beslutet men länslämnade besvären. Regeringen erinrade i sitt styrelsen beslut om departementschefens ovan återgivna uttalande av det om bekämpningen fordonsbuller, ansåg klarlagt att det från sanitär synpunkt var pákallat att införa förbud mot tung fordonstrafik nattetid inom det aktuella området samt fann med hänsyn till det anförda att det begärda förbudet borde meddelas. De överklagade besluten undanröjdes därför och ärendet återförvisades till trafiknämnden för ny behandling.

Ovan redovisade uttalanden och avgörande rörde visserendast buller, men det finns ur principiell synligen

SOU:l990:l6

punkt inget hinder mot att motsvarande betraktelsesätt anläggs vid miljöstörningar i form av exempelvis luftförorening.

Enligt 147 § 2 st. 1 VTK gäller att förbud mot trafik med fordon av visst slag får meddelas av en kommun genom lokal trafikföreskrift. Av det ovan anförda framgår att meddelandet av en sådan föreskrift för en viss väg eller ett antal vägar mycket väl kan vara betingat av att trafiksituationen är så besvärlig att belastningen lokalt på miljön är oacceptabel. Den yttersta bedömningen av huruvida detta är fallet ankommer de på politiska beslutsorganen.

Ett förbud skall enligt det angivna författningsrummet avse fordon av visst slag. Vad som skall i detta läggas begrepp är inte helt klart. Det kan i och för tänsig kas att fordonstyper mer eller mindre fritt kan definieras av kommunen. Troligtvis kan det med dock, hänsyn till den strävan mot och enhetliga lättförståeliga begrepp, som får anses vara en allmän inom

målsättning

trafiklagstiftningen, knappast antas att kommunen skulle ha rätt att efter eget gottfinnande definitionsmässigt skapa egna fordonsslag.

I stället får man utgå ifrån att vad som avses är de fordonsslag som är upptagna i 2 § VTK. De fordon som kan komma i fråga för sådant förbud som avses i 147 § 2 st. 1 VTK måste med denna kunna inordnas utgångspunkt under där angivna fordonsslag som exempelvis bil, buss, cykel, lastbil, lätt lastbil, lätt motorcykel, moped, motorcykel, motordrivet fordon, motorfordon, personbil, traktor, tung lastbil och tung motorcykel.

Inget av de uppräknade är definierade med fordonsslagen avseende på dess miljöpåverkan. Det att det betyder troligen inte är möjligt att genom lokala trafikföreskrifter göra sådan skillnad mellan fordon av samma

294 SOU:1990:l6

som är beroende av om fordonet exempelvis är särslag skilt bullerdämpat eller utrustat med avgasreningsutrustning.

Inom framför allt vissa citykärnor i storstadsomrádena är trafikens belastning på den lokala miljön ett betydande för dem som bor och verkar i området. problem som biltrafiken i viss utsträckning är en Samtidigt för att området skall fungera utgör den förutsättning också en av verksamhetsmöjligheterna. Under begränsning att vissa undantag medges skulle det i förutsättning och för kunna vara möjligt att minska trafiken med sig

lokala trafikföreskrifter som beskrivits ovan. Emeller-

tid kan som ett alternativ till en sådan minskning det, av ibland vara lämpligare att kunna ställa trafiken, särskilda miljökrav på de fordon som skall få förekomma i området. Vi anser att detta bör göras tillåtet.

För att en med särskilda miljökrav skall kunna ordning vara är det en förutsättning att bestämda genomförbar kriterier med avseende på fordonets miljöegenskaper kan fastställas. Det bör hållas i minne att reaktionen på en överträdelse av en sådan föreskrift kommer att vara en bötespåföljd. Redan av detta skäl är det av yttersta vikt att definitionen av miljöegenskaperna är otvety-

dig.

har i sitt delbetänkande SOU

Miljöavgiftsutredningen

1989:83, föreslagit en ändring i bilavgaslagen Enligt förslaget skall motordrivna fordon (1986:1386). som omfattas av krav på avgasgodkännande delas in i tre miljöklasser. Närmare föreskrifter för klassindelningen skall meddelas av regeringen eller den enligt förslaget myndighet som regeringen bestämmer.

Om förslag genomföres innebär

miljöavgiftsutredningens

det att en officiell kommer till stånd.

miljöklassning

En sådan klassning kan då utgöra grund för en åtskill-

SOU: 1990:16

nad mellan olika fordon inom samma fordonsslag och därigenom vara utgångspunkt för miljökrav fordon som på ska få rätt till tillträde till ett visst område.

Vi anser mot bakgrund av det anförda att 147 § 2 st. 1. VTK bör kompletteras så att det skall vara möjligt för en kommun att meddela lokal trafikföreskrift av innebörd att förbud föreskrivs mot trafik viss på väg eller inom visst område med fordon av visst slag som inte tillhör viss sådan miljöklass som avses i 2a § bilavgaslagen i dess föreslagna lydelse.

En sådan ordning skulle det göra möjligt att utestänga äldre fordon med sämre från

utsläppsegenskap exempelvis

särskilt belastade eller Allt känsliga gator. efter som systemet med miljöklasser byggs ut skulle allt flera fordonsslag kunna komma i fråga för en sådan differentierad behandling. Skillnad kan då göras mellan fordon av samma slag i olika miljöklasser.

Om

miljöavgiftsutredningens förslag om miljöklassning

inte skulle komma att anser vi genomföras att de nu gällande kraven på begränsning av i luften av utsläpp avgaser och andra ämnen som

gäller enligt bilavgasför-

ordningen (1987:586) för bilar av 1989 eller senare års modeller får tas till

utgångspunkt. Det medför visserligen att endast fordon som för närvarande

omfattas av avgasgodkännande kan differentieras men med hänsyn till bl.a. kan

rättssäkerhetsaspekter det, som

tidigare påpekats, inte komma i fråga att ha en

regel om förbud för någon sorts fordon om inte dessa fordon klart kan identifieras utifrån en

gällande författning.

I praktiken kommer det senare förslaget att innebära att framför allt kan personbilar förbjudas trafikera vissa gator etc. om de inte är utrustade med trevägskatalysator. Eftersom avgasreningskraven

enligt bilavgas-

förordningen för närvarande inte omfattar bilar med

SOU:1990:16

över 3 500 kg. ger detta förslag inte möjtotalvikt till av tunga fordon. Det får lighet differentiering

dock förutsättas att, när motsvarande avgasreningskrav

fastställs i författning för dieseldrivna i framtiden bestämmelsen i 147 § 2 st. 1. och för tunga fordon, VTK också kan ändras.

har föreslagit att bestämmel-

Miljöavgiftsutredningen

om av fordon skall träda i kraft

serna miljöklassning

1991. Vi anser att också möjligheten att

den l januari

för tillträde till vissa gator m.m. ställa miljökrav finnas från samma tidpunkt. Vi vill dock framhålskall bl.a. för av regleringen, är la att det, acceptansen att konkurrensförutsättningarna mellan näringsviktigt idkare som trafikerar en citykärna inte snedvrides, att man under en rimlig övergângstid ger tranutan att anpassa sig till de nya

sportnäringen möjlighet

kraven.

om som är baserat på miljö- Det bör också, förslaget vara möjligt att i detta avklassningen genomföres, fordon som uppfyller 1989 och senare seende jämställa

bilavgasförordningen med års avgasreningskrav enligt

fordon som erhåller miljöklass.

Särskild miljömärkning av fordon

i avsnitt föreslagit att en kommun Vi har föregående skall att genom lokal trafikföreskrift ges möjlighet trafik med fordon av visst slag som inte uppförbjuda vissa bestämda miljökrav. Ett sådant förbud fyller kunna för en viss gata eller för samtliga skall gälla inom ett visst område. För att en sådan ordning gator fordras att den går att övervaka. skall respekteras av de som ligger till grund för Uppfyllelsen miljökrav kan inte konstateras vid en ytlig besiktregleringen av ett fordon. Det krävs därför att en särskild ning av de fordon som fyller ställda krav. märkning göres

SOU:l990:l6

Övriga fordon kan då särskiljas genom avsaknaden av en sådan märkning.

För att det skall vara att praktiskt möjligt tilldela vissa fordon en särskild måste en sådan åtmärkning, gärd gå att genomföra på ett administrativt enkelt sätt. Det som då ligger närmast till hands är att försöka utnyttja den information som finns hos

bilregist-

ret, som föres av trafiksäkerhetsverket i Örebro.

Verksamheten hos bilregistret främst av bilregleras

registerkungörelsen (1972:599). Av denna kungörelse

framgår vad som skall finnas registrerat beträffande olika slags fordon. Det är därvid att märka att det inte är föreskrivet någon att i skyldighet bilregistret uppta vilken standard som fordonet i uppfyller avgasreningshänseende. Emellertid finns sådan information lagrad hos registret även om den för närvarande inte redovisas. Det är möjligt att med av den inforhjälp mationen kunna konstatera vilka krav som varje fordon uppfyller.

Förhållandet kan kort beskrivas sätt. Såpå följande vitt gäller fordon med 1989 modellbeteckning eller senare följer det direkt av

lagstiftningen att ett

fordon som omfattas av reglerna skall uppfylla kraven. Vad gäller fordon av tidigare årsmodell det framgår av

typbesiktningshandlingarna huruvida avgasreningsutrust-

ning, som uppfyller kraven, finns monterad. Typbesiktning sker särskilt för varje och skillnader modelltyp i

avgasreningsutrustning är modellskiljande. Därigenom

kan det konstateras huruvida ett visst fordon är utrustat så att kraven skall vara uppfyllda.

som tidigare har påpekats den ovan ingår angivna informationen inte för närvarande i själva bilregistret. Informationen finns dock lagrad och kan vid en relativt enkel och inte särskilt kostsam behandling tillföras

298 SOU:1990:16

det ordinarie innehållet i bilregistret för varje särskilt fordon.

Det får förutsättas att, om systemet med miljöklassning

kommer att innehålla uppgift om införs, bilregistret detta för varje fordon som är miljöklassat.

Vad beskaffenheten av själva märkningen bör gäller gälla att den skall vara någorlunda förfalskningssäker och den skall vara lätt att avläsa. Det är också önskvärt att den ansluter till någon befintlig märkning, exempelvis till registreringsskyltarna.

Det som kanske ter mest näraliggande är en dekal sig av den som i bilprovningsverksamhetens barndom typ fästes sidorutan vid kontrollbesiktning. En på godkänd variant en sådan märkning är den som används inom på delstater i Västtyskland, där bilar med vissa några märkes med en dekal G-KAT på vindrumiljöegenskaper tan.

Emellertid finns det troligen en möjlighet att direkt använda ett märkningssystem, nämligen konbefintligt trollmärkessystemet enligt bilregisterkungörelsen. Kontrollmärke utfärdas för varje registrerat fordon med av Märket gäller vanligen under undantag terrängfordon. ett år. för att märke skall utfärdas är Förutsättning att fordonet inte är avställt, att föreskriven trafikförsäkring finns, att brukandeförbud enligt vägtrafikinte samt att fordonet inte är beskattelagen gäller med körförbud. Märket utfärdas, med något undanlagt av trafiksäkerhetsverket (bilregistret). Fordonstag, som har erhållit ett kontrollmärke skall sätta ägare

det på den bakre registreringsskylten.

Det kan antas att det är relativt enkelt att tillföra kontrollmärket en särskild symbol eller ett särskilt kännetecken för att markera att den bil som märket

SOU:l990:l6 299 gäller uppfyller avgasreningskraven eller är miljöklassad. Vi föreslår därför att det görs ett tillägg till 31 § bilregisterkungörelsen (1972:599) där det föreskrivs att de bilar som uppfyller kraven för indelning i viss sådan miljöklass som avses i 2a § bilavgaslagen (1986:1386) skall pá kontrollmärket ha ett diagonalt fält med ett från ársfärgen avvikande färg. Den avvikande färgen skall vara olika beroende på vilken miljöklass som fordonet tillhör.

Om miljöklassningen inte genomföres föreslår vi att kontrollmärket får en sådan markering för de bilar som

antingen uppfyller kraven i 6 § bilavgasförordningen

(1987:586) eller, om bilen har provats enligt tidigare gällande bestämmelser, uppfyller de krav som gällde enligt 5 § bilavgaskungörelsen (1972:596) i dess lydelse från den l februari 1986. Detta innebär att det blir bilar med reglerad trevägskatalysator som får märkningen. Dessutom anser vi det befogat att även elbilar får en motsvarande märkning.

7.5 Förslag till finansiering

Vi har visat att det krävs mycket stora investeringar i storstadsregionernas trafiksystem för att förbättra miljön och minska trängseln. Behoven överstiger vida de medel som man kan räkna med tilldelas trafikinvesteringar via ordinarie skattefinansierade anslag hos stat, landsting och kommun. Vi har utgått från att dessa anslag behålls på realt oförändrad nivå.

Länsstyrelserna har nyligen till vägverket lämnat förslag pá objekt att ingå i flerårsplanerna för riksvägar och för åren 1991-2000. I de tre

länstrafikanläggningar

storstadsregionerna har upptagits vägobjekt för ca 1,4 miljard kr. per år och kollektivtrafikobjekt för ca 0,7 miljard kr. per år. Banverket har ännu inte redovisat

300 SOU:1990:16

sitt investeringsbehov i stomjärnvägar i storstadsre- Stockholms läns landstings regionplane- och gionerna. trafikkontor och SL har i utredningen Ny spártrafik, investeringar i stomjärnvägar i sept. 1989, prioriterat Stockholms län för nära 0,5 miljard kr. per år.

Därutöver har storstadsregionerna själva redovisat behov av andra stora spår- och vägutbyggnader som inte kunnat inrymmas i ovannämnda objektlistor.

Vi bedömer att det sammanlagda investeringsbehovet i storstadsområdenas trafiksystem uppgår till minst 4 kr. år under närmaste 10-20 åren. miljarder per

De största investeringarna behöver göras i kollektiv- Detta kommer i sin tur att leda till trafiksystemen. ökade driftkostnader, som inte kommer att kraftigt kunna täckas av ökade biljettintäkter.

Det behövs således sätt att lösa trafikens finannya i framtiden. Vi vill i detta sammanhang betona siering att om trafikinvesteringar och deras finansiefrågan hänger intimt samman med frågan om trafikens styrring ning.

den av riksdagen fastlagda trafikpolitiken är Enligt det en målsättning att trafiken ska betala sina viktig samhällsekonomiska marginalkostnader. När man har bestämt storleken på statliga bensinskatter, kilometerskatter, miljöavgifter och fordonsskatter har målsättvarit att de ska ligga på en sådan nivå som ningen motsvarar de samhällsekonomiska marginalkostnaderna på landsbygden.

I storstadsområdena är emellertid de samhällsekonomiska marginalkostnaderna betydligt högre än på landsbygden. beräkningar som har utförts åt oss och åt rege- Enligt storstadsutredning är marginalkostnaden i storringens

SOU:l990:l6 301

stadsomrádet hela fem gånger högre än I pá landsbygden. innerstaden är den dessutom dubbelt så som i omhög râdet utanför. Det finns därför starka skäl för att ta ut skatter och avgifter från i storstadsvägtrafiken omrádena som överstiger dem som tas ut på landsbygden. Sådana regionalt högre skatter och kan medavgifter verka till bättre trafikförhållanden och renare miljö i storstadsomrádena utan negativa effekter för övriga landet, där kollektivtrafiken inte samma sätt kan på vara ett alternativ till bilen.

Vi har i vårt delbetänkande Storstadstrafik 3 - Bilavgifter föreslagit en ny lag som gör det möjligt att ta ut en avgift för rätten att framföra motorfordon på det allmänna gatu- och vägnätet inom ett visst angivet område. Intäkterna från dessa bilavgifter ska, enligt vårt förslag, tillföras det som trafiksystem betjänar området där avgiften tas upp.

Intäkterna kan bli En betydande. bilavgift i Stockholms innerstad på 25 kr./dygn ger en årlig nettointäkt ca på 650 Mkr., en 300 kr.

månadsavgift på ger en nettointäkt

på ca 250 Mkr. I Göteborg en 20 kr. ger avgift på per passage för infart till staden ca 500 Mkr. och i Malmö ger motsvarande avgift en intäkt pá ca 450 Mkr. år. per

Vi anser att bilavgifter är ett

viktigt styrmedel i

storstadstrafiken för att förbättra miljön och trängseln i framför allt de hårdast miljöbelastade centrala områdena samtidigt som de intäkter ger betydande att áterföras till trafiksystemen.

Bilavgifter är ett sätt att ta ut en del av vägtrafikens höga marginalkostnader i innerstäderna. Som vi anfört ovan är det emellertid även motiverat att i hela storstadsomrádena ta ut högre skatter och än avgifter på landsbygden. Vi har dessutom visat att det tidigare behövs regionalt verkande som kan styrmedel dämpa bil-

SOU:1990:l6

i storstadsregionerna om miljömålen trafikutvecklingen dvs. om av kväveoxider och kolska klaras, utsläppen ska kunna Vi föreslår därför, som dioxid begränsas. av avsnitt att det införs regionala milframgått 7.4, på drivmedel i de tre storstadsregionerna. jöavgifter den nivå som vi föreslår Om miljöavgifterna läggs på blir intäkterna ca 850-975 Mkr. per år.

De finansieringskällor som vi föreslår, bilavgifter nya och innebär samtidigt vissa regionala miljöavgifter, restriktioner för biltrafiken. För att underlätta sårestriktioner behövs t.ex. investeringar i kollekdana tivtrafiken. Dessa bör helst komma före eller samtidigt som restriktionerna för biltrafiken införs, och intäkterna in. Vi anser att staten bör göra sådana flyter möjliga genom att t.ex. tillhantidiga investeringar dahålla lån med stabila villkor och låg ränta. Detta kunna ses som en förskottering från statens sida skulle innan och miljöavgifter börjat ge intäkter bilavgifter i tillräcklig utsträckning.

och regionala miljöavgifter ger intäkter Bilavgifter ska användas till finansiering av åtgärder i trasom En i Stockholms innerstad på 25 fiksystemen. bilavgift och i de tre stor-

kr. per dag regionala miljöavgifter

stadsområdena intäkter på sammanlagt ca 1,5-1,6 ger kr. år. De ordinarie statsanslagen till miljard per trafikinvesteringar för trafikinvesteringar möjliggör kr. om året i storstadsområdena. Det högst 1 miljard således 1,5 miljard kr. per år om

behövs ytterligare

behovet 4 kr. ska täckas. miljarder

finns fler möjligheter att finansiera trafik- Det många och resandet. I kapitel 5 har vi redosystemen påverka ett tiotal sådana alternativ. En del av dessa visat kunna införas utan omfattande utredningar. Det skulle om t.ex. kommunförbundets förslag regionala gäller eller lokala fordonsskatter, inkomstskatteutredningens

SOU:l990:l6

(RINKs) förslag om begränsade reseavdrag, Stockholms kommuns förslag om kommunal samt fastighetsskatt förslaget att låta

investeringsavgifterna på kommersiellt

byggande i Stockholmsregionerna gå till för regionen att användas till trafiksystemens uppbyggnad.

Vi anser att alla dessa är värda att förslag prövas. Av stor betydelse även för och

trafikutvecklingen därmed

miljön är RINKs förslag till av begränsning reseavdragen. Trots att riksdagen har beslutat nyligen att reseavdragsbestämmelserna inte ska ändras vill vi peka pá förslagets betydelse både för miljön i storstäderna och för möjligheterna att få medel till nya trafikinvesteringar. Enbart i Stockholms län skulle RINKs förslag betyda ökade skatteintäkter med i storleksordningen 500-700 Mkr. per år.

Vi vill också framhålla av att angelägenheten man utnyttjar det intresse som nu finns hos näringslivet att medverka vid vissa

trafikinvesteringar. Det är dock

viktigt att samhället i dessa fall behåller inflytandet

över trafikinvesteringarna, så att de överenstämmer

med samhällets trafik- och miljöpolitiska mål.

Näringslivet har stor nytta av ett väl trafungerande fiksystem i storstadsområdena. bör därför Företagen även generellt kunna ta ett större kostnadsansvar för

trafikinvesteringar. Vi har i kapitel 5 visat

på några

finansieringssystem som ger näringslivet ett sådant

ökat kostnadsansvar: och lägesavgifter regionala ar-

betsgivaravgifter. Båda dessa finansieringsformer kan

var för sig ge intäkter på i storleksordningen 1,5 miljard kr., dvs. det belopp som fattas för att uppfylla behoven. Vi föreslår att låter regeringen utreda

alternativa finansieringsformer där

näringslivet ges ett större kostnadsansvar för

trafikinvesteringarna.

304 SOU:1990:l6

SOU:1990:l6 305

8 HILJÖEFFEKTER OCH ÖVRIGA KONSEKVENSER

I detta kapitel vi effekterna och belyser konsekvenser— na av vårt samlade och våra förslag rekommendationer. Effekterna av enskilda åtgärder redovisas i kapitel 4 och delvis i våra rákneexempel i 6. kapitel

8.1 Miljö- och trángseleffekter

Vi har i kapitel 3 redovisat våra mål för luftföroreningar, buller och trängsel. Flertalet av dessa mål kan uppfyllas om våra förslag genomförs och våra rekommendationer följs.

8.1.1 Minskade luftföroreningar ger bättre hälsa och miljö

svårast att klara är målet oförändrade

koldioxidutsläpp

(C02) från vägtrafiken i räknat storstadsregionerna från 1988 års nivå. Om detta mål ska klaras krävs, enligt våra räkneexempel, en mycket avancerad utbyggnad

av kollektivtrafiken, ett av

kraftigt uttag avgifter av vägtrafiken samt ett nästan totalt för större stopp nya vägutbyggnader i storstadsregionerna.

SOU: 1990 : 16

Figur av koldioxid nu och år 2000 vid olika åtgärds- Utsläpp kombinationer

i átgärdskombination 1

092 Åtgärdskombinationer 4- Åtgärder 4*

Mmdon

4,0

3,0

‘ 2,0

1,0

Trafik- Bil- Avanc Bensin-

1988 REF Åtg Åtg Åtg Kring-

komb komb bder kon. skan 2000 komb avgñtfaner 2 3 trafik +2 Kr/I 1

Det räcker inte med trafikåtgärder, bilavgifter och för att uppfylla målet att regionala miljöavgifter minska (Nox) med 50% mellan år 1980 kväveoxidutsläppen och år 2000. Det behövs också åtgärder som begränsar från fordonen. Det är á andra sidan inte avgasutsläppen att enbart vidta åtgärder som begränsar tillräckligt om våra mål ska uppnås till år 2000. avgasutsläppen

Med kombinationer av åtgärder i enlighet med lämpliga våra och rekommendationer kan trafiken i storförslag ta sin del av ansvaret för att minska stadsregionerna i landet med 50% såsom riksdagen har kväveoxidutsläppen beslutat.

SOU:1990:l6 307

Figur Utsläpp av kväveoxider från vägtrafiken i Stockholms lån med olika âtgärdsalternativ

NOx Ton 40000

Åtgärdskom- Åtgärder i átg. komb 1 Extra

binationer åtgärder

”Åtgärden innehåller kraftigt ökad busstrafik.

Beräkningarna bygger pá att gränsvärden enligt 1994 ars krav pá NOx-utsläpp klaras. Med miljövänligare bussar blir effekten en annan.

Den katalytiska att att

avgasreningen gör halterna av

koloxid (CO) redan i mitten av 1990-talet kommer att understiga de riktvärden som naturvårdsverket har föreslagit ska gälla för god luftkvalitet och som är vårt mål.

Genom att förbättra kollektivtrafiken inväsentligt, föra bilavgifter i innerstäderna och ut bygga kringfartsleder klaras riktvärdena för kvâvedioxid (N02) på innerstädernas i vart fall till år 2000.

gatunät

Bostäder utmed vissa trafikleder med stor andel tung trafik kan dock utsättas för halter av N02 även höga efter det att dessa åtgärder är Dessa genomförda. prob-

SOU:1990:16

lem löses dock åtgärder som begränsar kväveoxidgenom från ventilationstekniska åtutsläppen tunga fordon, gärder eller förändrad markanvändning.

Vårt mål att minska utsläppen av skadliga mutagena med 90% i stadskärnorna uppfylls sannolikt inte ämnen till år 2000. Väsentliga förbättringar erhålls om helt man våra förslag att skärpa kraven på avgasutgenomför från fordon, att tillämpa naturvårdsverkets släpp tunga till definition av ett lágemitterande tungt förslag tätortsfordon (LETT-fordon), att ge kommunerna möjlighet att ställa miljökrav på fordonen i stadskärnorna samt att använda andra bränslen än diesel i stadsbusstrafiken och att stimulera användningen av elfordon i distributionstrafiken. Genom dessa åtgärder minskar för dieselavgaser väsentligt och därmed exponeringen risken för cancersjukdomar som beror av luftföroreningarna från trafiken.

innebär våra förslag acceptabla Sammanfattningsvis för de 100 000 människor som nu bor eller förhållanden arbetar utmed med avgashalter som överskrider gator våra mål. På sikt minskar antalet personer som längre får cancer av luftföroreningar. Storstadsborna på grund får bättre hälsa och kommer att leva längre.

att komma till rätta med försurningen, Möjligheterna korrosionsproblemen och andra miljöskogsskadorna, skador av ökar. Mycket talar emelluftföroreningarna lertid för att kvävenedfallet fortfarande kommer att vara större än vad naturen långsiktigt tål och att kommer att öka. På lång sikt är det koldioxidutsläppen därför med andra bränslen och renare motorer nödvändigt än dem som vi ser i dag.

SOU:l990:l6 309

8.1.2 De värst bullerstördas situation förbättras

Våra förslag och rekommendationer en ger väsentligt minskad trafikbelastning i innerstäderna. Detta ökar förutsättningarna att minska bullerstörningarna i dessa områden.

Möjligheterna att begränsa bullerstörningarna i innerstäderna förbättras ytterligare krav genom skärpta på bulleremissioner frän fordonen, tillämpandet av en LETT-definition som även omfattar bulleremissionskrav samt användning av elfordon i distributionstrafiken.

I dag är gränsvärdet för tillåtet motorbuller 80 dBA för personbilar och 88 dBA för lastbilar. Tre tunga miljoner människor utsätts för bullernivåer över 55 dBA, vilket är riktvärdet för god miljö. Från och med 1991 års modeller gäller 84/77 dBA. Det innebär att ca en halv miljon människor färre utsätts för buller över 55 dBA. Om man höjer kraven till klarar 80/75 sig ytterligare en halv miljon människor under 55 dBA. Viktigare är emellertid kanske att maximalnivån från tunga fordon därmed sänks. Senare tids visar forskning att maximiniváerna från trafik nattetid har tung mycket stor betydelse för hur bullerstörningar uppfattas.

Trafikförändringar ger endast begränsad effekt på bul-

lerniváerna. För att åstadkomma rejäla förbättringar krävs i regel miljöskyddande byggnadstekniska åtgärder som t ex byte av

fönster, fasadisoleringar, bullerskär-

mar etc.

Med de som vi

miljöskyddsátgärder rekommenderar åtgär-

das alla fastigheter som utsätts för bullernivåer över 65 dBA (ekvivalent dygnsnivá). Det innebär kraftiga förbättringar för de ca 100 000 människor som nu till-

310 SOU:l990:16 hör de för värst utsatta personerna i miljöstörningar storstadsregionerna.

8.1.3 Trängseln kan minskas

Vi har visat att det genom olika kombinationer av kollektivtrafiksatsningar, bilavgifter och vägutbyggnader är möjligt att minska trafikarbetet i innerstaderna med 30-40%. Detta goda förutsättningar att ger på kollektivtrafiken med minst de 30% höja hastigheten som vi har som mål. Det ger också möjlighet att väsentförbättra nyttotrafikens framkomlighet och garanligt

tera en god framkomlighet på det övergripande vägnätet.

8.2 Samhällsekonomiska bedömningar

Vi har samhällsekonomiska analyser av flera gjort med olika inriktningar. Dessa

åtgärdskombinationer

visar att det är god samhällsekonomi att inanalyser föra och miljöavgifter om intäkbilavgifter regionala terna används till utbyggnad av högklassig kollektivtrafik och trafikleder.

Storstadsområdenas invånare får stora vinster i ökad säkerhet samt bättre hälsa och miljö. Dessutom minskar skadorna på mark, vatten, vegetation, anläggningar och byggnadsverk m.m.

Fördelarna med kollektivtrafik- och trafikledsutbyggnader består bl a av restidsvinster för bil- och kollektivtrafikresenärer. I en samlad lösning som består av såväl bilavgifter och miljöavgifter som utbyggnad av och kollektivtrafik får bilisterna resvägar tidsvinster som väsentligt överstiger deras kostnadsökningar genom avgifterna. Även kollektivtrafikresenärerna får betydande restidsvinster.

SOU:l990:l6

För innebär

kollektivtrafikföretagen utbyggnader ökade

driftkostnader. samhället får emellertid intäkter genom avgifterna som mer än väl räcker till att kompensera

kollektivtrafikföretagen för de ökade driftkostnaderna.

Resultatet av de samhällsekonomiska kalkylerna redovisas i kapitel 6.

8.3 Fördelningspolitiska aspekter

Vi har analyserat av fördelningseffekterna i första hand bilavgifter och regionala miljöavgifter. Analyserna är gjorda för Stockholms län med hjälp av resultat från landstingets RVU resvaneundersökning 86/87. Slutsatserna torde dock i stora vara

drag tillämpliga även

för Göteborgs- och Malmöregionerna.

8.3.1 Effekter på resandet i olika inkomstqrupper

Bilister har vanligtvis betydligt högre inkomster än övriga trafikanter. Skillnaden är särskilt stor vid resor till innerstaden, där bilisterna har nära 60% högre inkomster än de som reser med övriga färdsätt och 49% högre inkomster än resenärer i samtliga länet.

Tabell

312 SOU:l990:16

av visar att högin-

Undersökningar priskänsligheterna

har 25% priskänslighet för bilavkomsttagarna lägre än (De förvärvsarbetande i gifter láginkomsttagare. länet har delats in i tre inkomstklasser så att lika klass - oavsett Höginmånga tillhör varje färdmedel). komsttagarna är emellertid kraftigt överrepresenterade vid alla bilresor och särskilt vid bilresor i innersta-

den.

I nedan redovisas hur många som byter färdmedel figuren i varje inkomstklass

Figur Bilister som fârdmedel fördelade på inkomstklasbyter ser. Pmmem 50

40-

10- . , 0_ Låg Medel Hog

25Kr

25 + 3 Kr/mil

Nära hälften av dem som slutar åka bil kommer från Endast ca 15% kommer från låginhöginkomstgruppen. Detta beror att höginkomsttagarna är komstgruppen. på så fler bland bilisterna i innerstaden än låginmånga För dem som drabbas slår emellertid bilkomsttagarna. hårdast mot dem som har låg inkomst, precis avgifter som andra mm.

avgifter, prishöjningar

SOU:l990:16

8.3.2 Effekter på resandet hos män och kvinnor

Ca 75% av dem som kör bil till innerstaden är män. Kvinnorna är emellertid priskänsligare för bilavgifter än män. I figur nedan visas bilister som byter färdmedel fördelade på inkomsklasser och kön.

Figur Bilister som byter färdmedel fördelade på inkomstklasser och kön.

Procent 50

Låg Medel Hög

II Män Kvinnor

Totalt är ca 65% av dem som färdmedel byter män. En dominerande del av dem som byter färdmedel är män i höginkomstklasser.

8.3.3 Effekter på resandet hos familier med och utan barn

Hushåll med och utan barn förändrar sitt beteende på likartat sätt om bilavgifter införs. 28% av dem som byter färdmedel tillhör barnhushåll och 72% hushåll utan barn. Av dem som reser med bil till arbetet i innerstaden tillhör för närvande ca 30% hushåll med barn under 12 år.

314 SOU:l990:16

8.3.4 Andra fördelningseffekter

I avsnitt 6.4.9 har vi redovisat en grov intressentanaför bilister, kollektivresenárer, kollektivtrafiklys och samhälle. Den visar att kollektivtrafikantföretag erna större vinster än bilisterna om man genomför gör ett samlat av enligt vårt förslag. Detta paket åtgärder att gör större vinster än betyder låginkomsttagarna höginkomsttagarna.

Även bilisterna gör emellertid stora restidsvinster. Omräknat i överstiger vinsten väsentligt de pengar som bilisterna drabbas av. Bilisterna får avgifter således med tillbaka de pengar man tvingas satsa i råge via bilavgifter och miljöavgifter. trafiksystemet

för hushållen är beroende av hur Kostnadsökningarna stora som tas ut. På samma sätt är restidsavgifter vinsterna beroende av hur stora resurser som kan satsas i trafiksystemet.

Våra till regionala miljöavgifter höjer benförslag med i genomsnitt 800 kr. per år för hussinutgifterna håll i För de bilhushåll som kör i storstadsregionerna. innerstaden tillkommer en årlig kostnad på ca l 500 kr. år om man räknar med en daglig avgift på 25 kr. per Hushåll utanför storstadregionerna drabbas endast i den mån de gör bilresor i storstadsregionerna.

8.4 Konsekvenser för näringslivet i innerstäderna

Våra innebär en kraftig avlastning av biltrafik förslag från innerstäderna. Detta ger en rad positiva konsekvenser för livet i staden och stadens miljö som går utöver de effekter som beskrivits i avsnitt 8.1 ovan. har också allmänt positiva konsekvenser för Förslagen

SOU:l990:l6 315

trafiksäkerheten, inte minst för de oskyddade trafikanterna i innerstäderna.

Bilavgifter i innerstäderna påverkar handeln och fastighetspriserna i innerstaden. Avgifterna medför att vissa bilburna kunder väljer andra vilket färdmál, innebär ett kundbortfall. Fastighetspriserna kan också komma att sjunka. Å andra sidan blir attraktimiljön vare vilket skulle kunna innebära ökat antal kunder och ökade fastighetspriser.

Med hjälp av landstingets RVU resvanundersökning 86/87 har vi analyserat hur inköpsresandet förändras om en bilavgift på 25 kr. per dag införs i Stockholms innerstad.

Beräkningarna visar att de bilburna bostadsbaserade inköpsresorna till innerstaden på vardagar minskar med 80%. Av dessa 80% byter 20 procentenheter till andra färdmedel men fortsätter att sitt i göra inköp innerstaden. Resterande 60 procentenheter byter målpunkt och uträttar sina inköp utanför innerstaden. Av kunderna i innerstaden färdas 17 % med bil. Detta att betyder

innerstadshandeln får en minskning av antalet kunder

per vecka med ca 8%. Troligtvis minskar omsättningen mindre än antalet kunder.

Effekterna av bilavgifter i innerstaden är inte entydiga. Enligt flera bedömare kommer detaljhandeln i city

att specialiseras allt mer mot exklusiva varor. De

butiker som är lokaliserade till innerstadens mer perifera lägen och med tyngre varor kommer däreskrymmande mot att få ett sämre konkurrensläge.

De delar av näringslivet, som service och säljer tjänster till hela regionen och inte bara företrädesvis till verksamheter i innerstaden kan komma att lokalisera sig i goda strax

kommunikationslägen utanför det

316 SOU:1990:16

området. Innerstaden har emellertid, avgiftsbelagda och kommer att bibehålla, ett extremt bra kollektivtrasom att kontakter mellan företag även kan fikläge gör ske med kollektiva färdmedel. Om bilavgifter får avsedd effekt och leder till en minskning av trängseln vissa tider kan minska i stälföretagens transportkostnader let för att öka till följd av bilavgifterna.

Ett vitalt och en levande innerstad är högt priocity riterade för storstadsregionerna. Vi angelägenheter tror att i ett kort tidsperspektiv endast i bilavgifter liten påverkar innehållet i innerstaden. utsträckning Denna till obetydliga påverkan kan ändå ha effeksynes ter vissa som väljer att flytta på marginalverksamheter till och därmed bidrar till att minska innytt läge nerstadens attraktionskraft. Detta kan i sin tur ge kedjereaktioner som ytterligare minskar innerstadens attraktivitet. Detta kan emellertid motverkas genom en konsekvent satsning på att göra innerstaden miljömäsmer attraktiv och kulturellt och innehållsmässigt sigt mer levande.

SOU:l990:l6 317

8.5 Statsfinansiella och kommunalekonomiska konsekvenser

En samlad lösning, som enligt vårt innehåller förslag både bilavgifter och regionala

miljöavgifter, kan,

såsom visas i kapitel 6, göras självfinansierande. Intäkterna från avgifterna räcker till både investerin-

gar och driftkostnadsökningar om man tar ut så omfat-

tande avgifter som ingår i räkneexemplen.

Vi har emellertid inte bedömt det som realistiskt att nu föreslå ett så omfattande avgiftssystem. Vi räknar med följande kostnader och intäkter:

Tabell Kostnader och intäkter av vissa i de tre förslag storstadsområdena (Mkr/år)

Kostnader Intäkter

Stockholmsregionen 1700-3000 1150-1250 Göteborgsregionen 600-1200 225-275 Malmöregionen 300-600 100-125 summa 2600-4800 1475-1650

Kostnaderna har beräknats bl. a. med av ledning gatukontorens och Vägverkets utredning och trafik i Miljö storstadsregionerna, 1987. I Stockholm har dessutom hänsyn tagits till Trafikolyckor 1989 samt utredningen Ny spártrafik. I Malmö ingår vissa kostnader för ny

spårvägstrafik. En eventuell fast förbindelse mellan

Malmö och Köpenhamn ingår inte i I beräkningarna. Göteborg ingår något mer omfattande satsning på spårtrafiken är vad som redovisas i ovannämnda utredning. Om man skulle innefatta automatiska nya bansystem i kostnaderna, blir dessa betydligt större.

(Miljöprojekt

SOU:1990:16

t.ex. ett sådant system för 17 Göteborg har föreslagit kr. i som framgår av miljarder Göteborgsregionen). 6 ökar också driftkostnaderna för kollektivtrakapitel vid så omfattande investeringar som fiken väsentligt det här är fråga om.

miljöavgifter i de tre Intäkterna gäller regionala samt i Stockholms innerstorstadsområdena bilavgifter stad på 25 kr. per dag.

uppgår således till i storleksord- Investeringsbehovet 4 miljarder kr. per år i storstadsregionerna. ningen Intäkterna från miljöavgifter och bilavgifter blir kr. per år. Med ordinarie statsomkring 1,5 miljard till länstrafikanläggningar och stomanslag riksvägar,

investeras med nuvarande planering mindre än

järnvägar kr. år. medel måste således 1 miljard per Ytterligare skjutas till.

flera alternativa sätt att finansiera ut- Vi visar på av om det inte bedöms möjligt byggnader trafiksystemen, att ta ut från vägtrafiken i den utsträckning avgifter som behövs för att finansiera nödvändiga trafikinvesteoch Flera av dessa alterringar driftkostnadsökningar. metoder fár dock samhällsekonomiska och fördelnativa konsekvenser. Dessa måste utredas innan

ningspolitiska

kan Vi har inte ansett det alternativen förverkligas. vara vår sak att genomföra sådana utredningar.

har införts och ger tillräckliga inkoms- Innan avgifter behövs förskott av medel från stat, kommun och ter för att investeringar snabbt ska näringsliv nödvändiga kunna påbörjas.

SOU:l990:l6 319

8.6 Handels- och konsekvenser europapolitiska

Den europeiska

transportministerkonferensen, CEMT,

antog i november 1989 en miljöresolution. De flesta av våra förslag ligger helt i linje med innehållet i denna resolution.

I CEMT:s resolution sägs t ex eftersom anatt, många vändare inte betalar sina fulla är det nödkostnader, vändigt att i enlighet med principen att var och en betalar sina kostnader, införa för system tilläggsbetalning för den miljöskada som orsakats. I bör princip varje transportsätt betala sina kostnader (t.ex. genom att skatt på bränsle och/eller Våra vägavgifter höjs). förslag att ta ut avgifter från trafiken i storstadsregionerna överensstämmer således med internationellt överenskomna principer.

Vi anser inte heller att förslaget att låta kommunerna ställa miljökrav på de fordon som trafikerar vissa känsliga områden strider mot internationellt vedertagna principer.

Våra förslag likabehandlar svenskt och utländskt tillverkade bilar och hindrar inte heller eller import användning av vissa fordon, med ett Vi anser undantag. inte att det ska vara tillåtet att äldre importera bilar som inte uppfyller för fordon. avgaskraven nya

Enligt regeringens direktiv 1988:43 bör komittéer och särskilda utredare beakta och ta till EG-aspekter vara de möjligheter till med EG som harmonisering kan finnas .

Inom EG pågår bl a en av utveckling elektroniska system

för avgiftsupptagning i Ett sådant

vägtrafiken. system ska enligt planerna införas i Nederländerna med början

SOU:1990:16

år 1992. I den mån det blir aktuellt att införa under för bilavgifter i stor-

elektronisk avgiftsupptagning

finns att om några år ta stadsregionerna möjlighet till den EG-standard som nu utvecklas. hänsyn

det att införa strängare krav på fordonens När gäller bulleremissioner anser vi det viktigt att avgas- och fortsätter diskussionerna med bl a EG och regeringen

inom CEMT för att så långt son möjligt få en interna-

tionell samordning.

SOU:199o:16

9 FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

1 Förslag till

Lag om regional drivmedel miljöavgift på

Härigenom föreskrivs följande

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om avgift (regio-

nal miljöavgift) pá vissa motordrivmedel för

stöd av trafiksystemet inom vissa regioner.

2 § Regional miljöavgift skall betalas enligt vad som föreskrivs i 3 § på

a) bensin avsedd för motordrift och för andra motorbränslen, som innehåller minst 70 viktprocent bensin, ur tulltaxenr 27.10, tulltaxelagen med (1987:1068), undantag för flygbensin; samt

b) brännolja avsedd för motordrift i ur motorfordon, tulltaxenr 27.10, tulltaxelagen.

Varor som upptagits under och benämnes i a) b) det följande bensin respektive brännolja.

Begreppet motorfordon har i denna samma innebörd som lag

i vägtrafikkungörelsen

(1972:603).

3 § Regional miljöavgift tas ut bensin på och brännolja som levereras till en fasta köpares driftsställe i en kommun som upptas i den till denna lag fogade bilagan eller till ett leverantörens

eget försäljningsställe för detaljförsäljning beläget i en sådan kommun.

Avgift utgår med det belopp per liter bensin respektive brännolja som framgår av bilagan.

4 § Beträffande kretsen av

avgiftsskyldiga, avgifts-

skyldighetens inträde samt förfarandet i vid övrigt

avgiftsuttaget äger 3-7 §§ lagen (1961:372) om ben-

sinskatt samt 6-8 §§ om lagen (1957:262) allmän energiskatt motsvarande

tillämpning.

Vidare bestämmelser om förfarandet vid av uttag avgift finns i lagen om (1984:151) punktskatter och prisregleringsavgifter.

5 § Regionala förs

miljöavgifter till staten för finansiering av särskilda till

bidrag kollektivtrafikanlággningar, vägar och

miljöskyddsanordningar inom eller

i anslutning till den där region avgifterna har tagits ut.

Bidrag från avgiftsmedlen skall i utgå enlighet med vad regeringen bestämmer.

SOU:1990:16

eller den myndighet som regeringen § 6 Regeringen, får meddela de ytterligare föreskrifter som bestämmer, behövs för tillämpningen av denna lag.

Denna lag träder i kraft den

SOU:l990:l6 323

Bilaga till lag om regional miljöavgift drivmedel pá

KOMMUN AVGIFT REGION

Botkyrka 0,60 Stockholm Danderyd 0,60 Ekerö 0,60 Haninge 0,60

Nacka 0,60 Norrtälje 0,40 Nynäshamn 0,40 Salem 0,60 Sigtuna 0,60 Sollentuna 0,60 Solna 0,60

Vaxholm 0,60 Värmdö 0,60 Österåker 0,60

Ale 0,40 Göteborg

Lerum 0,60

Möndal 0,60

Orust 0,40

Öckerö 0,60

Bjuv 0,40 Malmo Burlöv 0,60 Eslöv 0,40

Lomma 0,60 Lund 0,60 Malmö o , 60 Staffanstorp 0,60 Svedala 0,60

324 SOU:l990:16 Trelleborg 0 , 60 Vellinge 0,60

s0U:l990:16 325

2 Förslag till Lag om ändring i lagen om (1984:151) punktskatter och prisregleringsavgifter

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 1 § lagen om (1984:151)

punktskatter och prisregleringsavgifter skall ha föl-

jande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§1

Denna lag gäller för skatter och som tas ut avgifter enligt

1. lagen (1928:376) om 1. om lagen (1928:376) skatt på lotterivinster, skatt på lotterivinster, lagen (1941:251) om sär- lagen om (1941:251) skild varuskatt, lagen särskild varuskatt, lagen (1957:262) om allmän (1957:262) om allmän

energiskatt, lagen energiskatt, lagen (1961:372) om bensinskatt, om (1961:372) bensinskatt, lagen (1961:394) om lagen (1961:394) om

tobaksskatt, lagen tobaksskatt, lagen (1972:266) om skatt på om skatt (1972:266) på annonser och reklam, lagen annonser och reklam, lagen (1972:820) om skatt på (1972:820) om skatt på spel, lagen (1973:37) om spel, lagen (1973:37) om avgift på vissa avgift vissa på dryckesförpackningar, dryckesförpackningar, lagen (1973:1216) om lagen om (1973:1216) särskild skatt för särskild skatt för oljeprodukter och kol, oljeprodukter och kol,

bilskrotningslagen bilskrotningslagen

(1975:343), lagen (1975:343), lagen (1977:306) om (1977:306) om

dryckesskatt, lagen dryckesskatt, lagen (1978:69) om om (1978:69)

försäljningskatt på försäljningskatt på

motorfordon, lagen motorfordon, lagen (1978:144) om skatt på (1978:144) om skatt på vissa resor, lagen vissa resor, lagen (1982:691) om skatt på om skatt (1982:691) pá vissa kassettband, lagen vissa kassettband, lagen (1982:1200) om skatt på om skatt (1982:1200) på

videobandspelare, lagen videobandspelare, lagen

(1982:1201) om skatt på (1982:1201) om skatt på viss elektrisk kraft, viss elektrisk kraft, lagen (1983:1053) om skatt lagen (1983:1053) om skatt på omsättning av vissa på omsättning av vissa

värdepapper, lagen värdepapper, lagen (1983:1104) om särskild om särskild (1983:1104) skatt för elektrisk kraft skatt för elektrisk kraft från kärnkraftverk , lagen från kärnkraftverk, lagen (1984:351) om om (1984:351)

lsenaste lydelse 1988:1570.

SOU:1990:16

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

totalisatorskatt, lagen totalisatorskatt, lagen om skatt på (1984:355) om skatt på (1984:355) vissa dryckesförpack- vissa dryckesförpack-

ningar, lagen (1984:405) ningar, lagen (1984:405) om stämpelskatt på aktier, om stämpelskatt på aktier, om avgift lagen (1984:410) om avgift lagen (1984:410) bekämpningsmedel, lagen på bekämpningsmedel, lagen på om miljöskatt (1988:1567) om miljöskatt (1988:1567) inrikes flygtrafik, på inrikes flygtrafik, på laqen (1990:000) om re-

gional miljöavgift på l drivmedel,

2. Lagen (1967:340) om prisreglering pá jordbrukets

om på fiskets

område, lagen (1974:226) prisreglering

område, lagen (1984:409) om avgift på gödselmedel.

i som i första stycket eller i Har författning anges som utfärdats med stöd av sådan författning författning lämnats bestämmelse som avviker frän denna lag gäller

dock den bestämmelsen.

Denna lag träder i kraft den

SOU:1990:l6 327

3 Förslag till

Lag om ändring i skattebrottslagen (1971:69)

Härigenom föreskrivs att 1 § skattebrottslagen (1971:69) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

151 Denna lag gäller i fråga om skatt eller avgift enligt 1. lagen (1908:128) om för särskilda bevillningsavgifter förmåner och rättigheter, lagen om skatt vid (1927:321) utskiftning av aktiebolags tillgångar, kommunalskatte-

lagen (1928:370), lagen (1933:395) om ersättningsskatt,

lagen (1941:416) om arvsskatt och gåvoskatt, lagen (1946:324) om skogsvárdsavgift, lagen om (1947:576) statlig inkomstskatt, lagen (1947:577) om statlig för-

mögenhetsskatt, lagen (1958:295) om sjömansskatt, lagen

(1983:219) om tillfällig vinstskatt, lagen (1983:1086) om vinstdelningsskatt, lagen om (1984:1052) statlig

fastighetsskatt, lagen (1986:1225) om tillfällig förmögenhetsskatt för livförsäkringsbolag, understödsföreningar och pensionsstiftelser,

lagen (1989:346) om särskild vinstskatt, lagen om (1989:471) investeringsavgift för vissa byggnadsarbeten,

2. lagen (1928:376) om 2. om lagen (1928:376) skatt på lotterivinster, skatt på

lotterivinster,

lagen (1941:251) om sär- lagen om sär- (1941:251) skild varuskatt, lagen skild varuskatt, lagen (1957:262) om allmän ener- om allmän ener- (1957:262) giskatt, lagen (1961:372) giskatt, lagen (1961:372) om bensinskatt, lagen om bensinskatt, lagen (1961:394) om tobaksskatt, (1961:394) om tobaksskatt,

stämpelskattelagen stämpelskattelagen

(1964:308), lagen (1964:308), lagen (1968:430) om mervärdes- (1968:430) om mervärdes-

skatt, lagen (1972:266) om skatt, lagen om (1972:266) skatt på annonser och skatt pá annonser och

reklam, lagen (1972:820) reklam, lagen (1972:820) om skatt på spel, lagen om skatt på spel, lagen (1973:37) om avgift på om (1973:37) avgift på vissa dryckesför- vissa

dryckesförpackningar, packningar, vägtrafik- vägtrafikskattelagen

skattelagen (1973:601), (1973:601), lagen lagen (1973:1216) om sär- (1973:1216) om särskild skild skatt för oljepro- skatt för oljeprodukter dukter och kol, bilskrot- och kol,

bilskrotnings-

ningslagen (1975:343), lagen (1975:343), lagen lagen (1976:338) om väg- om (1976:338) våg-

lsenaste lydelse 1989:472.

328 SOU:l990:16

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

trafikskatt på vissa for- trafikskatt på vissa forsom icke är registre- don, som icke är registredon, rade i riket, lagen rade i riket, lagen (1977:306) om dryckes- (1977:306) om dryckes- (1978:69) om skatt, lagen (1978:69) om skatt, lagen på mo- försäljningsskatt pá moförsäljningsskatt torfordon, lagen torfordon, lagen om skatt på (1978:144) om skatt på (1978:144) vissa resor, lagen vissa resor, lagen om skatt på (1982:691) om skatt på (1982:691) vissa kassettband, lagen vissa kassettband, lagen (1982:1200) om skatt på (1982:1200) om skatt på videobandspelare, lagen videobandspelare, lagen om skatt på (1982:1201) om skatt på (1982:1201) viss elektrisk kraft, viss elektrisk kraft, om skatt lagen (1983:1053) om skatt lagen (1983:1053) på omsättning av vissa på omsättning av vissa värdepapper, lagen värdepapper, lagen om särskild (1983:1104) om särskild (1983:1104) skatt för elektrisk kraft skatt för elektrisk kraft från kärnkraftverk, lagen från kärnkraftverk, lagen om totalisator- (1984:351) om totalisator- (1984:351) om skatt, lagen (1984:355) om skatt, lagen (1984:355) skatt på vissa dryckes- skatt på vissa dryckesförpackningar, lagen förpackningar, lagen (1984:404) om stämpelskatt (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivnings- vid inskrivningsmyndigheter, lagen myndigheter, lagen (1984:405) om stämpel- (1984:405) om stämpelskatt pá aktier, lagen skatt på aktier, lagen (1984:409) om avgift på (1984:409) om avgift på gödselmedel, lagen gödselmedel, lagen (1984:410) om avgift på (1984:410) om avgift på bekämpningsmedel, lagen bekämpningsmedel, lagen (1984:852) om lagerskatt (1984:852) om lagerskatt på viss bensin, vägtrafik- på viss bensin, vägtrafikskattelagen (1988:327), skattelagen (1988:327), lagen (1988:328) om.väg- lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska trafikskatt på utländska fordon, lagen (1988:1567) fordon, lagen (1988:1567) om miljöskatt på inrikes om miljöskatt på inrikes flygtrafik, flygtrafik, lagen (1990:000) om regional miljöavgift på drivmedel,

3. lagen (1981:691) om socialavgifter.

även preliminär skatt, kvarstående skatt Lagen gäller och tillkommande skatt som avses i uppbördslagen (1953:272).

inte om skatten eller avgiften fast- Lagen tillämpas ställs eller uppbörs i den ordning som gäller för tull

SOU:l990:l6 329 och inte heller beträffande

restavgift, skattetillägg

eller liknande avgift.

Denna lag träder i kraft

330 SOU:1990:16

4 Förslag till Lag om ändring i lagen (1971:1072) om förmånsberâttigade skattefordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1971:1072) om förmänsberättigade skattefordringar m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§1

Förmánsrätt enligt 11 § förmånsrättslagen (1970:979) följer med fordran på

1. skatt och avgift, som anges i 1 § första stycket uppbördslagen (1953:272), samt skatt enligt lagen (1908:128) om bevillningsavgifter för särskilda förmåner och rättigheter, lagen (1958:295) om sjömansskatt, kupongskattelagen (1970:624), lagen (1983:219) om tillfällig vinstskatt och lagen (1986:1225) om tillfällig förmögenhetsskatt för livförsäkringsbolag, understödsföreningar och pensionsstiftelser,

2. skatt enligt lagen (1968:430) om mervärdesskatt,

3. skatt eller avgift 3. skatt eller avgift enligt lagen (1928:376) om enligt lagen (1928:376) om skatt på lotterivinster, skatt på lotterivinster, lagen (1941:251) om sär- lagen (1941:251) om särskild varuskatt, lagen skild varuskatt, lagen (1957:262) om allmän ener- (1957:262) om allmän energiskatt, lagen (1961:372) giskatt, lagen (1961:372) om bensinskatt, lagen om bensinskatt, lagen (1961:394) om tobaksskatt, (1961:394) om tobaksskatt, stämpelskattelagen stämpelskattelagen (1964:308), lagen (1964:308), lagen (1972:266) om skatt på (1972:266) om skatt på annonser och reklam, lagen annonser och reklam, lagen (1972:820) om skatt på (1972:820) om skatt på spel, lagen (1973:37) om spel, lagen (1973:37) om avgift på vissa dryckes- avgift på vissa dryckesförpackningar, lagen förpackningar, lagen (1973:1216) om särskild (1973:1216) om särskild skatt för oljeprodukter skatt för oljeprodukter och kol, bilskrotnings- och kol, bilskrotningslagen (1975:343), lagen lagen (1975:343), lagen (1977:306) om dryckes- (1977:306) om dryckesskatt, lagen (1978:69) om skatt, lagen (1978:69) om försäljningsskatt på mo- försäljningsskatt på motorfordon, lagen torfordon, lagen (1978:144) om skatt pá (1978:144) om skatt på

lsenaste lydelse 1988:1569.

SOU:l990:l6 331

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

vissa resor, lagen vissa resor, lagen (1982:691) om skatt på (1982:691) om skatt pá vissa kassettband, lagen vissa kassettband, lagen (1982:1200) om skatt på (1982:1200) om skatt på

videobandspelare, lagen videobandspelare, lagen

(1982:1201) om skatt på om skatt (1982:1201) på viss elektrisk kraft, viss elektrisk kraft, lagen (1983:1053) om skatt lagen om skatt (1983:1053) på omsättning av vissa pá av vissa omsättning värdepapper, lagen värdepapper, lagen (1983:1104) om särskild (1983:1104) om särskild skatt för elektrisk kraft skatt för elektrisk kraft från kärnkraftverk, lagen från kärnkraftverk, lagen (1984:351) om totalisator- om totalisator- (1984:351) skatt, lagen (1984:355) om skatt, lagen (1984:355) om skatt på vissa dryckesför- skatt pá vissa dryckesförpackningar, lagen packningar, lagen (1984:404) om stämpelskatt (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndig- vid

inskrivningsmyndig-

heter, lagen (1984:405) om heter, lagen om (1984:405) stämpelskatt på aktier, stämpelskatt på aktier, lagen (1984:410) om avgift lagen (1984:410) om avgift på bekämpningsmedel, lagen på bekämpningsmedel, lagen (1984:852) om lagerskatt om (1984:852) lagerskatt på viss bensin, lagen på viss bensin, lagen (1988 : 1567) om miljöskatt (1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik, inrikes på flygtrafik, lagen (1990:000) om regional miljöavaift på driv-

medel,

4. skatt enligt

vägtrafikskattelagen (1973:601), lagen

(1976:339) om saluvagnsskatt,

vägtrafikskattelagen

(1988:327), samt lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon,

5. tull, särskild avgift enligt 39 § tullagen (1973:670) om avgift enligt lagen om vid införsel (1968:361) avgift av vissa bakverk,

6. avgift enligt lagen om

(1967:340) prisreglering på jordbrukets område, lagen (1974:226) om prisreglering på

fiskets område och lagen om (1984:409) avgift på gödselmedel,

7. avgift som uppbärs med av

tillämpning lagen

(1984:668) om uppbörd av socialavgifter från arbets-

givare.

Förmånsrätten omfattar ej restavgift och liknande avgift som utgår vid försummelse att redovisa eller betala

fordringen och ej heller skatte- eller

avgiftstillägg

och förseningsavgift.

Denna lag träder i kraft den

332 SOU:1990:16

5 Förslag till om ändring i lagen (1987:24) om kommunal Lag

parkeringsövervakning

föreskrivs att 6 § lagen (1987:24) om kommunal Härigenom

parkeringsövervakning skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6§1

Parkeringsvakter förordnas av kommunen.

Till parkeringsvakter får Till parkeringsvakter får förordnas arbetstagare hos förordnas arbetstagare hos hos andra kom- kommunen, hos andra komkommunen, muner, hos kommunala par- muner, hos kommunala parkeringsaktiebolag eller keringsaktiebolag, ggg hos sådana bevaknings- kommunala och landstingsföretag som omfattas av kommunala trafikaktiebolag

(1974:191) om bev- som utför linjetrafik

lagen akningsföretag. enligt yrkestrafiklagen (1988:263) inom kommunen eller hos sådana bevakningsföretag som omfattas av lagen (1974:191) om bevakningsföretag.

som ett förordnande enligt första stycket skall också anses ett beslut av kommunen om anställning som parkeringsvakt eller motsvarande.

Denna lag träder i kraft den

lsenaste lydelse 1989:482.

i

SOU:1990:l6 333

6 Alt. 1 Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift

Regeringen föreskriver att 2 a § förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2a§1

I de kommuner som svarar för

parkeringsövervakning

enligt lagen (1987:24) om kommunal

parkeringsövervakning

fastställer kommunen

felparkeringsavgiftens belopp. I

andra kommuner fastställs av beloppet länsstyrelsen.

Avgiftens belopp får fastställas till lägst sjuttiofem och högst trehundra kronor.

1. Denna förordning träder i kraft den 1 1991. januari

2. Genom denna förordning upphävs förordningen (1982:210) om felparkeringsavgifter i vissa fall.

3. I fråga om överträdelser som skett före ikraftträdandet gäller äldre bestämmelser.

lsenaste lydelse 1987:88.

334 SOU:l990:16

6 Alt. 2 a) Förslag till Förordning om ändring i förordningen

(1976:1128) om felparkeringsavgift

föreskriver att 2 a § förordningen Regeringen om skall ha följande

(1976:1128) felparkeringsavgift

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2a§1

I de kommuner som svarar för parkeringsövervakning lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning

enligt kommunen belopp. I

fastställer felparkeringsavgiftens

andra kommuner fastställs beloppet av länsstyrelsen.

får fast- Avgiftens belopp får fast- Avgiftens belopp ställas till lägst sjut- ställas till lägst sjuttiofem och trehundra tiofem och högst femhundra högst kronor. kronor.

Denna träder i kraft den 1 januari 1991 förordning

I om överträdelser som skett före ikraftträdandet fråga gäller äldre bestämmelser.

lsenaste lydelse 1987:88.

SOU:1990:16 335

6 Alt. 2 b) Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1982:210) om felparkeringsavgift i vissa fall

Regeringen föreskriver att förordningen (1982:210) om felparkeringsavgift i vissa fall skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Utan hinder av bestäm- Utan hinder av bestämmelsen om högsta avgifts- melsen om högsta avgiftsbelopp i 2 a § förord- belopp i 2 a § förordningen (1976:1128) om ningen (1976:1128) om felparkeringsavgift får felparkeringsavgift får avgiften fastställas till avgiften fastställas till i stockholms- och Göte- i Stockholms, Göteborgs borgs kommuner femhundra och Malmö kommuner ettusen kronor för överträdelser kronor för överträdelser av föreskrifter om förbud av föreskrifter om förbud att parkera på markerad att markerad parkera på busshållplats samt om rätt busshållplats samt om rätt att parkera på parkerings- att parkera på parkeringsplatser avsedda för handi- platser avsedda för handikappade. kappade.

Denna förordning träder i kraft den 1 1991. I januari fråga om överträdelser som skett före ikraftträdandet gäller äldre bestämmelser.

lsenaste lydelse 1987:767.

SOU:1990:16

7 Förslagl till

Förordning om ändring i vägtrafikkungörelsen

(1972:603)

föreskriver att 147 § vägtrafikkungörelsen

Regeringen skall ha följande lydelse

(1972:603)2

Nuvarande lydelse

147 §3

för en viss väg eller vägsträcka Särskilda trafikregler för ett visst område meddelas

eller samtliga vägarinom

trafikföreskrifter utom i de fall som avses genom lokala i 151 och 154 §§.

Nedan får meddela trafikföreskrifter

angivna myndigheter

om följande.

Föreskrifter Myndigheter

1. Förbud mot trafik med Kommunen fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet

2. Körriktning Kommunen

förutsätter att Miljöavgiftsutredningen

1Förslaget

till lag om ändring i SOU 1989:83 framlagda förslag bilavgaslagen (1986:1386) genomföres.

1985:380.

2Kungöre1sen omtryckt

3Senaste lydelse 1989:670.

SOU:1990:l6 337

Föreslagen lydelse

147 §

Särskilda trafikregler för en viss eller väg vägsträcka eller för samtliga inom ett visst område meddelas vägar genom lokala trafikföreskrifter utom i de fall som avses i 151 och 154 §§.

Nedan angivna myndigheter får meddela trafikföreskrifter om följande.

Föreskrifter Myndigheter

1. Förbud mot trafik med Kommunen fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller fordon av visst slag som inte tillhör viss sådan miliöklass som avses i 2 a § första stvcket bilavqaslaqen (1986:1386)

2. Körriktning Kommunen

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1991

338 SOU:l990:16

8 Förslagl till

Förordning om ändring i vågtrafikkungörelsen (1972:503) Regeringen föreskriver att 147 § vägtrafikkungörelsen

(1972:603)2 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

147 §3

Särskilda trafikregler för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område meddelas lokala trafikföreskrifter utom i de fall som avses genom i 151 och 154 §§.

Nedan angivna myndigheter får meddela trafikföreskrifter om följande.

Föreskrifter Myndigheter

1. Förbud mot trafik med Kommunen fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet

2. Körriktning Kommunen

1Förs1aget är ett alternativ till 7 om inte Miljö av

giftsutredningens förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) genomföres.

2Kungöre1sen omtryckt 1985:380.

3Senaste lydelse 1989:670.

SOU:l990:l6 339

Föreslagen lydelse

147 §

Särskilda trafikregler för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område meddelas genom lokala trafikföreskrifter utom i de fall som avses i 151 och 154 §§.

Nedan angivna myndigheter får meddela trafikföreskrifter om följande.

Föreskrifter Myndigheter

1. Förbud mot trafik med Kommunen fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller, om det är motiverat av hänsyn till miljön. fordon av visst slag som inte unnfvller de krav på begränsning av utsläpb i luften av avgaser och andra amnen som gäller enligt bilavqasförordningen L1987:586) för bilar av 1989 eller senare års modell

2. Körriktning Kommunen

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1991

340 SOU:1990:16

9 Förslagl till

Förordning om ändring i bilregisterkungörelsen (1972:599)

Regeringen föreskriver att 31 § bilregisterkungörelsen (1972:599) skall ha följande lydelse.

31 §2

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Kontrollmärke har rek- Kontrollmärke har rektangulär form med måtten tangulär form med måtten 40 X 70 mm och har olika 40 x 70 mm och har olika färger för skilda ka- färger för skilda kalenderår. Sista giltig- lenderår. Sista giltighetsmånad anges genom den hetsmånad anges genom den eller de siffror som mot- eller de siffror som motsvarar månadens nummer. svarar månadens nummer. Under numret anges re- Under numret anges registreringsnumret för det gistreringsnumret för det fordon, på vars registre- fordon, på vars registreringsskylt märket skall ringsskylt märket skall anbringas. Ovanför numret anbringas. Ovanför numret anges de två sista siff- anges de två sista siffrorna av det kalenderår rorna av det kalenderår under vilket märkets gil- under vilket märkets giltighetstid utgår. tighetstid utgår.

Kontrollmärket för bilar som upnfvller kraven för indelning i en sådan miljöklass som avses i 2 a § bilavqaslaqen,11986:1386) har diaqonalt över färgade partier av märket ett 10 mm brett fält med en beroende av miljöklassen från årsfärgen avvikande färg.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1991

1Förslaget förutsätter att Miljöavgiftsutredningens

SOU 1989:83 framlagda förslag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) genomföres.

Zsenaste lydelse 1980:828.

SOU:l990:16 341

10 Förslagl till

Förordning om ändring i bilregisterkungörelsen (1972:599)

Regeringen föreskriver att 31 § bilregisterkungörelsen

(1972:599) skall ha följande lydelse.

31 §2

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Kontrollmärke har rek- Kontrollmärke har rektangulär form med måtten tangulär form med måtten 40 x 70 mm och har olika 40 x 70 mm och har olika färger för skilda ka- färger för skilda kalenderår. Sista giltig- lenderår. Sista giltighetsmânad anges genom den hetsmånad anges genom den eller de siffror som mot- eller de siffror som motsvarar månadens nummer. svarar månadens nummer. Under numret anges re- Under numret anges registreringsnumret för det gistreringsnumret för det fordon, på vars registre- fordon, på vars registreringsskylt märket skall ringsskylt märket skall anbringas. ovanför numret anbringas. Ovanför numret anges de tvâ sista siff- anges de två sista siffrorna av det kalenderår rorna av det kalenderår under vilket märkets gil- under vilket markets giltighetstid utgår. tighetstid utgår.

Kontrollmärket för bilar som uppfyller de krav sgm uggtas i 6 § bilavgasförordningen (1987:586). eller. om bilen har provats enligt tidigare gällande bestämmelser, uppfyller krav som gällde enligt 5 § bilavgaskungörelsen (1972:596) i dess lydelse från den 1 februari 1986 eller som drives med elektricitet har diagonalt över färgade partier av märket ett 10 mm brett fält med en från årsfärqen avvikande färg.

1Förslaget är ett alternativ till 9 om inte Miljö

avgiftsutredningens förslag till lag om ändring i bil avgaslagen (1986:1386) genomföres.

Zsenaste lydelse 1980:828.

342 SOU:1990:16 Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1991

SOU:l990:l6

10 SPECIALMOTIVERING

10.1 Lag om regional miljöavgift på drivmedel

Innan paragraferna i kommenteras lagförslaget finns det anledning att kommentera om hur frågan regional miljöavgift är att betrakta i statsrättsligt hänseende och varför vi valt beteckningen avgift.

Penningprestationer till det allmänna betecknas som skatter, avgifter, böter, viten m.m. allt efter pålagans bakgrund och karaktär. Vad gäller regional miljöavgift enligt vårt förslag är frågan om den statsrättsligt skall betraktas som skatt eller I avgift. vårt delbetänkande Storstadstrafik 3 -

Bilavgifter, SOU

1989:43, utvecklar vi närmare under avsnitt 6 vad som är av betydelse för denna

begreppsbestämning.

Med hänsyn till att direkt något vederlag inte kan sägas utgå för den regionala

miljöavgiften på drivmedel

finns det, med den av

tolkning skatte-avgiftsbegreppen

som framgår av förarbetena till

regeringsformen, starka

skäl som talar för att

avgiftsuttaget statsrättsligt

bör bedömas som Det beskattning. som däremot talar för att pálagan är att anse som avgift är att avgiftsmedlen kommer avgiftsbetalarna till godo genom den föreskrivna

återföringen till trafiksystemet i regionen. Det är

dock, med hänsyn till att denna motprestation från samhällets sida är så vid till sin omfattning, inte troligt att detta förhållande torde anses förändra

pålagans statsrättsliga natur, utan den är formellt

en skatt. Den angivna

direktdestinationen av medlen får

dock anses utgöra

tillräckligt motiv för att allmänt beteckna pálagan som avgift. (Jämför härvidlag lagen (1981:691) om socialavgifter och

lagen (1982:423) om allmän

löneavgift).

SOU:1990:16

Det finns också att något beröra frågan om anledning är med det allmänna kravet på att förslaget förenligt skall vara generellt giltiga. Den föreslagna lagar innebär ju att den regionala miljöavgift-

lagstiftningen

en dels inte tas ut i hela landet dels differentieras

inom avgiftsomrádena.

har i samband med bedömningen av ett förslag Lagrådet till en höjning och differentiering av tidsbegränsad den allmänna arbetsgivaravgiften uttalat sig i frågan Lagrådet fann att höjning av en (prop. 1988/89:l5l). i vissa delar av landet ur principiell synpunkt avgift inte borde bedömas på annat sätt än nedsättning av en i vissa vilket har genomförts i tidigare avgift delar, En sådan differentiering ansågs därför inte sammanhang.

strida mot principerna på lagstiftningsområdet.

Med till detta betraktelsesätt torde hinder hänvisning inte mot av avgiften inom föreligga differentiering Det bör då inte heller anses föreligga regionerna. hinder mot en reglering som gäller

något principiellt

endast vissa delar av landet och därmed innebär att andra delar inte kommer att omfattas av avgiftsskyl-

digheten.

l§

innehåller en bestämning av syftet med Paragrafen Det framgår att avsikten med regionala lagstiftningen. är att få till stånd ett särskilt finanmiljöavgifter siellt stöd åt trafiksystemet i vissa regioner. Stödet skall åstadkommas genom att drivmedel för motorfordon i dessa regioner. Ett bakomliggande avgiftsbelägges är dessutom att åstadkomma en dämpning av biltrasyfte fiken i regionerna.

SOU:l990:l6

Regionernas geografiska utbredning framgår av en till lagen fogad bilaga.

Närmare bakgrund till avgiftsuttaget och till syftet framgår av den allmänna motiveringen avsnitt 7.4.3.

2§

Paragrafen upptar definitioner av de slag av drivmedel som belägges med avgift.

Definitionen under a) överensstämmer med bestämningen av de varuslag som är föremål för beskattning enligt lagen om bensinskatt med av motor- (1961:372) undantag alkohol.

I punkten b) definieras den som brännolja avgiftsbeläggs. Brännolja kan användas för olika ändamål. Oljor med olika beteckning är i viss utsträckning användbara för samma ändamål. Enligt lagen (1957:262) om allmän energiskatt är motorbrännoljor, och eldningsoljor bunkeroljor föremål för identisk Av

skattebelastning.

dessa oljor är det endast sådan som är brännolja avsedd för motordrift i motorfordon som

avgiftsbeläggs enligt

den föreslagna

lagstiftningen.

Brännolja som används för andra ändamål eller i andra slags fordon skall således inte föranleda

avgiftsuttag.

Med motorfordon avses enligt 2§ vägtrafikkungörelsen (1972:603) personbilar, bussar, lastbilar, motorcyklar och mopeder. Utanför faller

avgiftsskyldigheten således

brännolja för bl a traktorer och motorredskap.

3§

Genom hänvisning till bilagan var regleras avgiftsplikt gäller och avgiftens belopp.

346 SOU:1990:16

av var avgift skall utgå bygger på den Regleringen ordning för skatteuttag som gäller enligt lagen (1961:om bensinskatt och lagen (1957:262) om allmän 372) Avsikten är att bestämningen av huruvida energiskatt. skall vara så nära anknuten

avgiftsskyldighet föreligger

till den slutlige förbrukarens geografiska belägenhet som möjligt. Beroende på olikhet i distributionsformen därför två olika bestämningar för bedömningen av gäller lokaliseringen.

Om leverans sker direkt från tillverkare eller grossist till en som är förbrukare eller detaljist skall köpare om driftställe, där leveransen avgift utgå köparens sker, är beläget i en kommun där avgiftsplikt fysiskt råder. Att köparen själv är registrerad enligt bilagan som skattskyldig enligt lagen om bensinskatt respektive om allmän energiskatt innebär ingen skillnad lagen beträffande förhållandet huruvida drivmedlet är av- En motsvarande registrering torde då

giftspliktigt.

böra ske jämlikt 4§ denna lag. Avgiftsskyldigheten faller då på den som sålunda är ansvarig för avgiftsbetalningen.

Sker leverans av bensin eller brännolja till en bensinstation eller motsvarande som ägs av

anläggning

leverantören själv är det avgörande för avgiftsplikten var bensinstationen är belägen. Ligger stationen inom en kommun där avgiftsplikt råder skall avgift betalas.

Däremot är en eller grossisthantering i

lagringsåtgärd en sådan kommun inte avgiftsgrundande om varan i detta inte skall nå den slutlige förbrukaren. sammanhang

4§

Beträffande tekniken för uttag av avgifter hänvisas till den som för bensinskatt och allmän ordning gäller

V.‘-.I.-4‘:

energiskatt. .,. .

SOU: 1990:16 347

Av hänvisningen till lagen om punktskatter och prisregleringsavgifter följer bl a att riksskatteverket är den myndighet som skall besluta om avgiftsuttaget.

5§

Paragrafen ger närmare bestämmelser om hur avgiftsintäkterna skall användas och vem som beslutar om användningen.

Även om avgiften enligt vad som konstaterats i inledningen statsrättsligt är att bedöma som skatt skiljer sig denna reglering från skatteförfattningar i allmänhet

genom den direktdestinering som i denna får

paragraf sin bestämning.

Avgiftsnettot skall enligt första stycket användas för särskilda bidrag till

kollektivtrafikanläggningar, vägar

och Med

miljöskyddsanordningar. begreppet särskilda

bidrag markeras att fråga är om finansiering utöver de statsbidrag som eljest utgår.

Bidragsmottagare kan vara enskilda trafikkommuner, huvudmän, vägverket, banverket m.fl.

Med kollektivtrafikanläggningar avses sådant som har

anknytning till kollektivtrafik och kan vara bidragsberättigat enligt förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa vägar och Med

kollektivtrafikanläggningar.

vägar avses såväl riksvägar som och statskommunvägar väg- och gatuanläggningar för kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Miljöskyddsanordningar kan vara exempelvis s.k. bullerplank, jordvallar och ventilationsbefrämjande åtgärder i anslutning till en trafikbelastning.

348 SOU:1990:16 Bidrag kan avse såväl investeringskostnader som driftkostnader.

Avgiften skall användas för den region där de upptagits. Det finns i detta avseende tre regioner. Deras geografiska utbredning framgår av bilagan till lagen.

Enligt andra stycket har regeringen bestämmanderätten för hur avgiftsintäkterna skall användas. Styrande för bidragsbesluten är de ändamålsbestämningar som har upptagits i första stycket.

Bestämmelsen ger utrymme för regeringen att själv fatta beslut om bidrag till bestämda objekt i regionerna. Det är också möjligt för regeringen att i betydande utsträckning överlåta beslutanderätten till annan. Den sistnämnda ordningen kan tillämpas om det finns något lämpligt regionalt organ, exempelvis ett regionplaneorgan enligt PBL eller ett kommunalförbund med motsvarande ställning och kompetens.

Det får ankomma på den som söker bidrag att prestera ett fullständigt underlag. Den planering som skett enligt förordningen (1988:1015) om riksvägplan och planer för länstrafikanläggningar bör beaktas.

6§

Paragrafen upptar en möjlighet att meddela ytterligare föreskrifter som behövs för tillämpningen. Det ges också möjlighet att delegera detta till en underordnad myndighet, vilken såvitt gäller avgiftsuttaget bör vara riksskatteverket.

Det som avses med denna befogenhet är föreskrifter av utfyllande natur, t.ex. hur den bestämning av avgiftspliktiga drivmedel som upptas i 2§ skall verkställas.

SOU:l990:l6 349

10.2 Lag om ändring i lagen om (1987:24)

kommunal parkeringsövervakning

6§

Ändringen innebär att kretsen av personer som kan förordnas till parkeringsvakter utvidgas till att också omfatta arbetstagare hos kommunala och landstingskommunala trafikaktiebolag som utför linjetrafik enligt yrkestrafiklagen (1988:263) inom kommunen.

Med att ett trafikaktiebolag är kommunalt i avses, likhet med vad som är bestämmande för att ett par-

keringsaktiebolag är kommunalt, att det är kommunalt

helägt antingen direkt eller via ett eller flera kommunalt helägda aktiebolag. Motsvarande bestämning gäller

för om ett trafikaktiebolag är

landstingskommunalt.

Linjetrafik enligt yrkestrafiklagen är yrkesmässig trafik för persontransporter som är tidtabellbunden och för vilken ersättningen bestäms särskilt för varje passagerare för sig, under förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva Det transporten. är trafikhuvudmannen som har rätt att driva

linjetrafik

i länet. De närmare bestämmelserna om detta finns i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Trafikhuvudmannen behöver inte själv utföra trafiken utan får anlita någon annan för detta. Det är mycket vanligt att så sker och i den mån det är ett kommunalt eller landstingskommunalt som anlitas

trafikaktiebolag

kan arbetstagare hos detta efter förordnas lagändringen till parkeringsvakter. En är ytterligare förutsättning dock att aktiebolagets till

trafikeringsuppdrag någon

del avser den kommun där förordnandet ska gälla.

350 SOU:1990:16 Även om bestämmelsen enligt sin lydelse formellt medger att samtliga arbetstagare förordnas till parkeringsvakter är det inte avsikten att så skall ske. Det givetvis förutsätts att endast ett fåtal befattningshavare, i arbetsledande eller motsvarande ställning, i praktiken kommer att förordnas.

SOU:1990:l6 351

Reservation av ledamoten Görel Bohlin (m)

Betänkandet innehåller ett mycket stort antal förslag till åtgärder, samt av förväntade beräkningar kostnader och effekter av de olika åtgärderna. Det är inte möjligt att här behandla alla de där punkter enigheten inte är total, jag inskränker mig till att behandla av de några viktigaste frågorna. I vissa fall har jag eller andra representanter för Moderata samlingspartiet närmare utvecklat våra synpunkter i motioner till riksdagen eller i andra utredningar, som ex.vis

miljöavgiftsutred-

ningen.

Min utgångspunkt är att de som transporter idag äger rum i stort sett är nödvändiga, sett från människornas och företagens synpunkt. som

Åtgärder bestraffar och

beskattar trafiken utan att lösa är därför problemen inte meningsfulla, det måste finnas alternativ för att de nuvarande skall kunna problemen lösas.

I den mån avgifter skall användas för att påverka beteendet måste de ha en sådan konstruktion att de premierar det önskade beteendet, inte som den i tidigare betänkande särskilt föreslagna i form av bilavgiften månadskort som i realiteten i stället ger mängdrabatt och i huvudsak leder till ökade inkomster för en kommun eller region.

samhällsekonomiska marginalkostnadsberâkningar

samhällsekonomiska är ett

marginalkostnadsberäkningar

analysinstrument som kan vara mycket användbart i vissa situationer, men som har påtagliga När begränsningar. det gäller trafiken kan användas för att analysen avgöra

vilka prioriteringar som bör göras mellan

exempelvis

olika väginvesteringar. Metoden tillåter ofta sådana

u

SOU:1990:16

mellan företeelser av samma slag, men inte jämförelser utan vidare i andra fall. I allmänna debatten har förekommit fall där föregivna endast beaktat kostnadssisamhällsekonomiska analyser och då vida definitioner, men dan, tillämpat mycket inte den intäktssidan. Att betrakta transsamhälleliga och kommunikationer endast som en samhällsekonoporter faller sin orimlighet. Enbart misk belastning på egen faktum att förekommer i sådan utsträckdet transporter som de faktiskt gör borde föranleda en omprövning ning av sådana som inte behandlar intäktssidan på analyser ett korrekt sätt.

använda sådana för att motivera ökat Att beräkningar och av bilisterna anser jag vara skatte- avgiftsuttag Ett sådant innebär att allt fler olyckor fel. resonemang - inte sällan beroende på dålig trafikmiljö och väg- - också skulle ytterligare uttag. Detta standard medge är Det skulle innebära att ju sämre underhåll orimligt. ledande till fler och och ju sämre trafikmiljö olyckor desto mer kan bilistkollektivet belastas även tragedier ekonomiskt.

Buller

för de bullerproblem och -nivåer Utredningen redogör av och målsättningar för de som orsakas trafiken, anger av bullret som bör uppställas. Enligt min minskningar skulle ett genomförande av dessa målsätt-

uppfattning kostnader i förhállande till de

ningar ge orimliga vinster som I viss utsträckning måste man accepgörs. att det tar tid innan åtgärderna för att begränsa tera trafiken får effekt, och i viss utoch bullerdämpa måste man att bullerkänslig verksträckning acceptera samhet får anpassa sig i stället. Störningskänslig kan inte var som helst, man kan verksamhet placeras få att vissa gator inte lämpar sig exempelvis acceptera förbostäder eller barndaghem. Jag vill också påpeka

SOU:1990:l6 353

att trafikregleringarna i t.ex. Stockholms centrum lett

till mycket hög vissa

trafikbelastning på gator.

Ännu mer planering?

I betänkandet uttrycks stora sympatier för planerandets välsignelser, och stora förhoppningar till utökade knyts möjligheter till politisk styrning och Detta planering. trots att majoriteten ställer sig bakom konstaterandet att De miljöproblem som blivit av följden dagens stadsstruktur och dess trafikmönster har alltså skapats genom en mer eller mindre medveten

samhällsplanering.

Denna insikt borde avskräcka från att utöka planerandet, och från att införa nya såsom planeringsorgan majoriteten föreslår. Det finns ingen för tron att grund planerandet skall lyckas bättre bara för att det flyttas till ett nytt organ. I själva verket visar den faktiska utvecklingen att planerandet ständigt leder och fel, medför oönskade konsekvenser.

Ett viktigt exempel i detta är sammanhang regleringen av bostadsmarknaden. Förutom att i samhällsplanerarna storstäderna låtit bygga hela stadsdelar långt från centrum och med bara bostäder och arknappast några

betsplatser alls, så har hyresregleringen (under olika

namn) medfört att arbetspltserna koncentreras till städernas centrala delar.

Genom att de tillåtna hyresnivåerna för bostäder

tving-

ats ned långt under som marknadsvärdet, samtidigt hyrorna för lokaler varit fria har bostäderna ersatts av kontor och butiker inne i städerna.

Självklart har detta sätt att fram planera tvingat mycket stora med stor

pendlingsströmmar, mycket belastning i en riktning morgon och kväll.

354 SOU:1990:16

Skatter och avgifter

föreslår nya skatter och avgifter som är så Utredningen utformade att de skall ge stora inkomster. Man beräknar att få in omkring en miljard kronor om året i extra beskattning av storstadsbilisterna. Däremot har dessa som helst miljöeffekt, de är inte ens avgifter ingen konstruerade för det.

Miljöavgifter som är så utformade att de gynnar miljön kan accepteras, men inte att man använder miljöbeteckför att en skattehöjning aptitligare, som ningen göra den i betänkandet föreslagna regionala så kallade miljöavgiften på drivmedel. Om en miljöavgift skall måste den belasta det oönskade beteendet mer än fungera det önskade, det skall finnas en kraftig marginaleffekt utan att det blir stora kostnader totalt. Ekonomiska styrmedel bör ha en sådan utformning att positiva i beteendet premieras, såsom ex.vis anförändringar vändningen av bättre, miljöriktigare, motorer.

I detta betänkande upprepas tidigare förslag om bilavgifter. betraktar dessa som en punktskatt och Jag reserverar mig mot att skattetrycket på detta sätt Miljöeffekten är dessutom diskutabel, med ett höjs. mánadskort medverkar man till mängdrabatt. Avgift per eller däremot begränsande effekt men är körning dag ger troligen dyrbar att genomföra och administrera.

Förslaget om regionala bilavgifter och dito miljöavgifter kan inte accepteras. Dels är det i båda fallen E r fråga om skatter, inte avgifter, dels är regionala

v:›-»y-ø› .s extra uttag enligt min mening oacceptabelt och orätt-

vist. Det innebär att det totala skattetrycket höjs ..,. vilket inte kan accepteras. Det torde inte heller stämma

7«-7.—v,»,—-.vg—-~—.» .

SOU:l990:l6 355

Jag tar också avstånd från förslaget att Stockholms läns landsting för länets och stadens del skulle ges kompetensen att besluta om och administrera

bilavgifter.

Vad beträffar förslaget att minska och att reseavdraget

höja förmånsbeskattningen av fri bil så skulle detta

innebära en regionalt utformad som inte kan beskattning accepteras.

Alternativ

Menar man allvar med att minska miljöproblemen måste det ges plats för alternativa sätt att klara transporterna, utredningens förslag att extrabeskatta alla i storstadsområdena är i det avseendet Det meningslöst. måste byggas kringfartsleder för att det skall bli möjligt att undvika stadskärnorna, kollektivtrafiken måste förbättras, och från bil övergången egen till kollektivtrafiken måste förbättras. I dessa förslag instämmer jag i utredningen.

Mycket snart kommer det absolut största miljöproblemet att vara de dieseldrivna såväl bussar som fordonen, lastbilar. För att kollektivtrafiken skall bli miljövänlig måste den drivas med något annat drivmedel. Eldrift är ett utmärkt alternativ under förutsättning att elen

produceras miljövänligt, och inte blir orimligt

dyr. Den socialdemokratiska att avveckla regeringens förslag kärnkraften i förtid kan bli ett hot mot en miljövänligare trafik. Dessutom måste

investeringskostnaderna

för elledningar och eventuella vara

spår överkomliga.

Parkeringspolitiken

Jag kan instämma i att bör felparkeringsavgifterna kunna höjas avsevärt, dock inte i att kommunerna skall ha full frihet att ta ut hur som helst. höga avgifter Ett tak bör sättas.

356 SOU:1990:16

om kommunala poliser kan inte utan vidare Förslaget Polismans befogenhet fordrar polismans accepteras. åtminstone till den del som har med upputbildning, att göra, samt någon form av certifikat. gifterna

Trafikplanering

En av de viktigaste åtgärderna för att minska buller och är att ordna så att trafiken kan flyta avgasutsläpp med kortaste vägen mellan resans startjämn hastighet och dess mál. Den hittillsvarande politiken i punkt t.ex. Stockholm att tvinga bilisterna till så långa i stadskärnan att de skall bli avskräckta är omvägar direkt kontraproduktivt, och ger bara ytterligare buller, avgaser och onödigt långa restider.

Med miljöavgifter enligt vårt verkliga, styrande, samt en förnuftig trafikplanering skulle mycket förslag vara vunnet. Om man dessutom inför de nya elektroniska för trafikledning och vägval som nu håller på att system utvecklas kommer situationen att ytterligare förbättras.

SOU:l990:l6 357 Reservation av ledamoten Lennart Olsson (fp)

Arbetet har försvårats

Arbetet i kommittén har försvärats av att viktiga delar brutits ut och behandlats i särskild ordning. Detta är anmärkningsvärt med tanke på att direktiven mycket tydligt innehöll krav om ett samlat underlag.

Först bröts frågan om lag om åtgärder vid inversion ut och gavs förtur. Detta gjordes för att snabbt ge främst Göteborg de lagliga förutsättningarna att ingripa mot biltrafik vid särskilt svåra miljöförhållanden. Trots förtur har regeringen ännu inte (febr. -90) färdigställt propositionen.

Sedan behandlades efter majoritetsbeslut i utredningen även frågan om biltullar med förtur. Detta trots dess tydliga samband med andra åtgärder som mäste ses i ett - i ett sammanhang helhetsperspektiv.

Och strax innan utredningen är klar meddelar regeringen att särskilda utredningsmän skall utses för trafiken i de tre storstäderna. Jag konstaterar att utredandet fortsätter. Risken är således stor för att nödvändiga åtgärder skjuts fram i tiden just med hänvisning till att utredningar pågår.

Bevara reseavdragen Utredningen föreslår på samma sätt som inkomstskatteutredningen (RINK) att reseavdragen begränsas, i detta fall dock endast i storstadsomrádena. RINK:s förslag avvisades av riksdagen i december 1989. Det berodde bl.a. på att Folkpartiet visade på de stora brister förslaget uppvisade.

Dessa brister kvarstår och förslaget bör därför avslås. Genom kombinationen av begränsning av och reseavdrag

358 SOU:1990:16 regional miljöavgift skulle boendet i storstadsomrádet drabbas orimligt hårt.

Kgnsekvenser måste belysas Enligt direktiven för STORK är huvuduppgiften att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Detta är också det huvudsakliga syftet med förslagen i vårt betänkande. En viktig utgångspunkt har då varit att alla vinner på att miljön förbättras.

Därför har också miljömålen utformats mycket konkret som riktvärden för koloxid, kväveoxid, svaveloxid och sot, samt för buller och trängsel. Eftersom vi fastställt mycket förenklade och konkreta mål vilket också är en direkt följd av direktiven för utredningen, kan jag nu när átgärdssidan är slutligt utarbetad se en del problem i vårt sätt att formulera mål och i bedömningen av hur väl åtgärderna uppfyller dessa mål.

Med hänsyn till åtgärdernas mångfald och dess korta

genomförandetid måste föresten mer genomarbetad om-

världsbedömning av de samhälleliga effekterna göras. I synnerhet måste konsekvenserna av en minskad biltillgänglighet för olika befolkningsgrupper i storstäderna belysas.

Vidare kan en del av de åtgärder som diskuteras medverka till att externa centrumbildningar gynnas. Detta får både miljö- och fördelningspolitiska konsekvenser som måste belysas.

- resandebehov Översiktsplanerinq

Samhällsbyggandet är förknippat med stora ekonomiska insatser från kommunens sida. Detta ökar betydelsen av kvalificerade beslutsunderlag som belyser de totala kommunalekonomiska effekterna i ett längre tidsperspek-

SOU:l990:16 359 tiv. I kapitel 4 Möjliga åtgärder för minskning av miljöproblemen behandlas frågan om behov av en samordnad planering av bebyggelse och trafiksystem. Det gäller bl.a. frågor om lokalisering av bostäder, arbetsplatser och köpcentra m.m. Att helt enkelt skapa en bebyggelsestruktur som minskar resandet.

Jag tror det är en bra från samhällets

viljeinriktning

sida. Det bör dock stanna vid detta. De styrinstrument som verkligen skulle åstadkomma en situation där människor bor och arbetar inom samma område hör inte hemma i vårt samhälle.

Detta samhällsmål, som ibland uppfattas vara allmänt accepterat, väger ofta lätt mot den enskilda människans egna prioriteringar när det gäller val av arbetsplats och bostadsort.

En samordnad planering av det här slaget kan bara utvecklas och bli ett verksamt medel under förutsättning att den tar hänsyn till och respekterar individuella förutsättningar.

Miljöavgifter

Min reservation i samband med kommitténs avlämnande av delbetänkandet Bilavgifter äger fortfarande giltighet. områdesavgifter som idé är värt att vidareutveckla. De kan dels utformas så att de stimulerar mot utvecklingen renare utsläpp från fordon, dels utformas som en trängselavgift.

Medvetenheten om att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för biltrafiken är avsevärt större i tätorter och innerstadsomráden i storstäderna har också genom forsknings- och utredningsresultat ökat under senare år. Det är ett motiv för att utöver den generella

360 SOU:1990:l6 skatten också ta ut en trafikeringsavgift i de mest trafikbelastade regionerna.

med miljöavgifter är enligt min uppfattning i Syftet första hand att konstruera en intäktskälla för storstadskommunerna att finansiera den eftersatta och nödvändiga utbyggnaden av trafiksystemen både vad gäller vägar och kollektivtrafik. som bieffekt kan en del kort sikt - sikt kan miljövinster uppnås på på lång vinsterna bli betydande. Bilavgifter (områdesavgifter) har något högre effekt ur miljösynpunkt än drivmedelsavgift.

Trots ett allmänt skattetryck som saknar motstycke i världen med b1.a. kraftiga punktskatter på fordon och drivmedel har inte tillräckligt mycket pengar avsatts för viktiga nyinvesteringar, reinvesteringar och underhåll. Detta har med kraft drabbat storstädernas trafiksystem och resulterat i en i många stycken föråldrad kollektivtrafik, kapitalförstöring och svag utbyggnadstakt i vägnätet och dålig miljö för många människor.

- t.ex. i form av Miljöavgifter regionala avgifter på - är dock inte utan drivmedel problem.

Vi har nu en situation där det fordras höjda anslag för att klara investeringar i den storleksordning som här diskuteras. Eftersom skattevägen är stängd återstår endast möjligheten att avgiftsfinansiera nödvändiga investeringar i trafiksystemet. Förslaget om bilavgifter och regionala miljöavgifter skall ses mot denna bakgrund. Denna miljöavgift måste ses som en del av skattesystemet. Den måste således leda till förändringar i andra delar av skattesystemet.

Den regionala miljöavgiften blir en av många skatteintäkter till staten. En förutsättning för dess införande

SOU:l990:l6 361

är enligt min bestämda mening att denna skatt i sin helhet överförs till kommunerna i den där region avgiften erlagts. Den kan jämföras i detta avseende med den

avgiftsfinansiering som bl.a. Folkpartiet ställt

sig bakom för t.ex. Österleden i Stockholm.

Garantier måste ges för att staten och berörda kommuner upprätthåller minst dagens investerings- och underhållsnivå avsedda för väg- och kollektivtrafikinsatser. ser en risk - främst med Jag hänsyn till storstadskommunernas ekonomiska situation - att dåliga miljöavgifterna såsom förslaget utformats inte åstadkommer den utveckling av trafiksystemet i dess helhet som är avsikten. Former för att säkra denna till

tilldelning

trafiksystemen måste därför utvecklas innan avgiften införs.

Det är angeläget att betona att måste miljöavgifterna hållas på en rimlig nivå. 9.1 om Förslaget enligt punkt 60 resp. 40 öre som är min

drivmedelsavgift enligt

mening välavvägt. Risk finns dock för att kan lagen komma att vilja utnyttjas av dem som av (missbrukas) ideologiska skäl motverkar all privatbilism. Sådana förslag kommer Folkpartiet att bekämpa.

Parkeringsvakter

Kommittén föreslår ändringar för att vidga kretsen av arbetstagare som kan komma ifråga för förordnande till parkeringsvakter. Speciellt i tätortsområden och med hänsyn till rättssäkerheten och kompetenskraven finns risker i att allmänt vidga befogenheten att avgiftsbelägga bilister till arbetstagare för vilka uppgiften blir en bisyssla. Förslaget bär därför avslås.

362 SOU:1990:16

Felgarkeringsavgift

Beträffande förslagen om ändring i förordningen om felparkeringsavgift, stöder jag det alternativ som ger kommunerna rätt att bestämma den högsta felparkeringsavgiften. Det är ju där kunskapen om de lokala förhållandena är störst.

Självklart måste kommunen ta hänsyn till andra avgifter och böter på trafikområdet när nivån fastställs.

. . .. .. x A —

‘fT.P;v«

av;

,=u=,g._—_-,,y;‘.g,7»»..~»~w-.~;-

;

SOU:l990:l6

Särskilt yttrande av ledamoten Åke Askensten (mp)

Som miljöpartist kan jag i princip ansluta mig till samtliga framlagda förslag utom ett.

För att rädda storstadsmiljöerna krävs ett batteri av åtgärder och för att riksdagens miljömål skall klaras måste en rad av kommitténs förslag genomföras.

Antalet fall av lungcancer per 100 000 invånare är ungeför dubbelt så stort i storstäderna som i Övriga landet. Sambandet med massbilismen är uppenbart och det är på trafiksidan som de stora förändringarna måste ske.

Bara i Stockholm behöver 20 miljarder kr. investeras i kollektivtrafiken under 90-talet. Detta enligt en delrapport från Stockholms gatukontor gällande Trafikplan 89. Men för att nå riksdagens när det miljömål gäller kväveoxid och koldioxid krävs enligt gatukontoret bl.a. också en bilavgift på 25 kr. (1986 års penningvärde) per dag och en regional miljöavgift på 3 kr. per mil (motsvarande ca 3 kr. per liter drivmedel).

Motortrafikens obetalda samhällskostnader beräknas i Stockholms län uppgå till nära 8 miljarder kr. 1990. Enligt riksdagen skall bilismen svara för sina samhällskostnader. Genom att lägga kostnadstäckande avgifter på storstadsbilismen får man kapital till in-

vesteringar i miljövänlig kollektivtrafik samtidigt som

bilismen minskar.

När det är det om man gäller bilavgifter olyckligt som det är tänkt i Stockholm - använder av månadssig kort och dessutom till lågt pris. Vad som behövs är en hög dagavgift så att det märks i plånboken varje dag man väljer att ta bilen.

364 SOU:1990:16

Den regionala drivmedelsavgift, som kommittén föreslår, - 40-60 öre är angelägen. Men de nämnda avgifterna per liter - är otillräckliga.

Eftersom det finns en klar koppling mellan bilismen och - bl.a. när det och sjukvårdskostnaderna gäller olyckor - bör intäkterna från den drivlungcancer regionala medelsavgiften gå till landstingen, som själva får avgöra fördelningen på t.ex. vård, kollektivtrafik och insatser mot försurningen.

- av trafikleder för bilar - På en punkt byggandet delar jag inte kommitténs uppfattning. Här motsäger kommittén sig själv när man rekommenderar byggande av trafikleder smatidigt som man konstaterar att detta innebär ökad bilism i den aktuella regionen och bara tillfällig minskning av bilismen i innerstäderna. (Förslaget står f.ö. i strid mot det regeringsdirektiv, som att kommittén skall föreslå åtgärder som säger dämpar bilismen). Det göller nu att av ekologiska skäl satsa på miljövänlig kollektivtrafik och inte på nya billeder.

SOU:l990:l6 365

Särskilt yttrande av ledamoten Birgitta Rang (vpk)

Den strukturförändring som blivit följden av bilismens utbredning har inneburit att många, framför allt kvinnor, barn och gamla, tvingats förlita sig på ett allt sämre kollektivtrafiksystem. Transportsystemets nuvarande utveckling är orättvis ur jämlikhets- och jämställdhetsperspektiv. Hur olikt kvinnors och mäns transportmöjligheter förändrats har beskrivits i rapporten Storstadstrafik 4.

Kringfartsleder Ett av kommitténs direktiv var att värdera betydelsen av kringfartsleder för miljön i storstäderna. I betänkandet anses avlastande trafikleder vara ett viktigt

átgärdsförslag. Jag anser inte att det bakgrundsmaterial

eller de räkneexempel som tagits fram visar att trafikledsutbyggnader kan ingå som en viktig del i ett åtgärdspaket som syftar till att målet att en uppnå skapa trafikmiljö som naturen tål. I stället visar beräkningarna för Stockholm att trafikarbetet faktiskt ökar då trafikleder byggs. Avgasutsläppen ökar särskilt totalt, av kväveoxider eftersom busstrafiken är betydande.

Totalt ny strategi inför 2000-talet Det riksdagsmål som är svårast att uppnå är begränsningen av koldioxid till 1988 års nivå. Detta mål uppnås

inte med några åtgärdsförslag, men för att inriktningen

kunna uppnå målet anges. Om detta mål skall klaras krävs, enligt våra räkneexempel, en mycket avancerad av

utbyggnad kollektivtrafiken, ett kraftigt uttag av

avgifter av vägtrafiken, samt ett nästan totalt stopp för nya större vägutbyggnader i storstadsregionerna. (sammanfattningen ). Jag tolkar detta så att den nuvarande anpassningsstrategin till ökad bilism måste förändras totalt. Både bil- och lastbilstrafiken måste minskas rejält.

366 SOU:1990:16

De för trafikleder som idag är framtagutbyggnadsplaner na för storstadsregionerna måste omprövas. De är ju i en tid då miljön inte betraktades som en planerade faktor för bilismens tillväxt. kraftigt begränsande Förbättrad framkomlighet, särskilt för nyttotrafiken, måste i framtiden tillgodoses genom minskad biltrafik totalt sett. Flera årtiondens trafikinvesteringar i framför allt vägtrafiksystemet har lett till att storstadsregionerna i dag har en mycket god vägkapacitet totalt sett. Om biltrafik successivt ersätts med kollektivtrafik kan man antagligen tala om överkapacitet i

vägsystemet.

Under 90-talet behövs en radikal omfördelning av trafikinvesteringarna från vägtrafiksystemet till ett resurssnålt, miljöriktigt och effektivt kollektivtrafiksystem, som till tor del är spårbundet, Ett sådant system måste kunna tillgodose de flesta människors transportbehov, oberoende av resmål och När denna utbyggnad restidpunkt. är klar så kan en utvärdering av miljösituationen i ny klargöra hur trafiksystemet skall storstadsregionerna utvecklas under 2000-talet.

Angående parkeringspolitiken

till på arbetsplatsen, som

Tillgången parkeringsplats

får gratis eller betalar en obetydlig många antingen summa anser jag är en mycket betydelsefull orsak för, till att arbetspendlingen är svår att styra genom beslut. En stor del av parkeringsplatserna i politiska storstäderna är privata. Jag beklagar att vi i kommittén inte få fram ett lagförslag som kunnat ge komlyckats munerna ett inflytande över dessa parkeringsplatser. med att få inflytande över dem skulle vara att Syftet antalet platser så mycket som möjligt. Istället begränsa för att underlätta för bilismen borde företagen vara

SOU:1990:l6 367 med och finansiera utbyggnaden av det kollektiva trafiksystemet.

368 SOU:1990:16 Särskilt yttrande av ledamoten Rune Thorén

En av förutsättningarna för att komma tillrätta med våra storstadsproblem såväl när det gäller luftföroreningar som förorsakas av trafiken liksom trängsel på gator och vägar är att det i vårt land förs en regionalpolitik som minskar trycket på våra storstadsomráden.

En betydligt större satsnsing på goda kommunikationer över hela vårt land genom att öka investeringar i goda järnvägsförbindelser liksom förbättring av vägnätet har avgörande betydelse för lokalisering av arbetsplatser och bostäder. Likaså har en decentraliserad utbildning också en stor betydelse även i detta avseende. Avsaknaden av en aktiv regionalpolitik har starkt medverkat till de trafik- och miljöproblem som våra storstadsomráden drabbats utav och som varit en huvuduppgift för storstadstrafikkommittén att söka finna lösningar till.

Jag delar i huvudsak de synpunkter som kommittén kommit fram till men vill kommentera vissa av de frågor vi behandlat.

Ett flertal utredningar från våra storstadsomráden visar behovet av stora investeringar i det kollektiva trafiksystemet. Kommittén påpekar att även storstäderna måste få del av den statliga satsningen i infrastrukturen och jag vill i detta sammanhang erinra om att centerpartiet i riksdagen föeslagit att 40 miljarder måste investeras under en 10-ársperiod i vårt järnvägsnät. Vissa delar av denna investering kommer självklart våra storstadsomráden tillgodo. Kommittén erinrar dessutom om att de medel som kommer fram via riksdagen inte räcker för de investeringar som erfordras i våra storstadsomráden. Det är en uppfattning jag också står bakom. I överensstämmelse med detta anser jag mig också skyldig att anvisa vilka möjligheter till finansiering som kan föreligga, detta var också ett av de direktiv

SOU:l990:l6 369 som kommittén hade att arbeta efter. Med anledning härav har jag ställt mig bakom kommitténs förslag om att kommunerna bör få rätten att införa s.s. bilavgifter för att kunna begränsa bilismen i våra storstadsområden samt för att kunna finansiera en utbyggnad av kollektivtrafiken. Av samma anledning har jag ställt mig bakom förslaget om en regional miljöavgift. Hur den skall tas ut bör en fortsatt utredning visa. Det är viktigt att söka undvika olika slag av tröskeleffekter så att folk åker långa vägar för att tanka.

Vad det gäller frågan om reseavdrag vill jag understryka vikten av att självklart måste alla de människor som bor i våra storstadsområden och som icke har

tillgång

till en godtagbar kollektivtrafik få rätt till reseavdrag.

Kommittén påpekar vikten av en vettig samhällsplanering som minskar behovet av enskilt åkande och mera kollektivanpassas och att man ser till att såväl kommunal som kommersiell service läggs i anslutning till bostadsområdena och att boende och arbete i större utsträckning samlokaliseras. Jag vill för egen del understryka detta som en mycket viktig del i stadsplaneringen. vill Jag också understryka vad kommittén anfört om risken av de

s.k. externa etableringarna av olika slag av

köpcentra som dels drar till sig biltrafik dels rycker undan underlaget för en bara service av olika slag ute i bostadsområdena.

370 SOU:1990:16 Särskilt yttrande av experten Marianne Svanberg

Storstadstrafikkommittén lägger i betänkandet fram ett om en - såsom betécknad - skatt lagförslag miljöavgift på drivmedel. Skatten skall tas ut på sådan bensin och motorbrännolja som tillhandahålls i storstadsregionerna. Skattemedlen skall tillfalla staten och användas för finansiering av åtgärder i trafiksystemen inom eller i anslutning till de aktuella regionerna. Pálagans syfte är vidare att åstadkomma en dämpning av trafiken.

Enligt direktiven har kommittén bl.a. till uppgift att belysa hur andra ekonomiska styrmedel än fordonsskatt, bensinskatt m.fl. statliga skatter kan användas för att finansiera åtgärder i trafiksystemen.

I allmänmotiveringen konstaterar kommittén att man genom sitt förslag om miljöavgift avviker från direktiven eftersom miljöavgiften torde bli att betrakta som en statlig skatt. Vidare anförs:

Det faktum att det i praktiken handlar om en avgift för störningar i miljön och att en drivmedelsavgift i dagens läge ändå är det enklaste sättet att ta ut en miljöavgift gör att vi anser oss oförhindrade att lägga fram ett sådant förslag.

Den aktuella pálagan är statsrättsligt en skatt. Något vederlag tillfaller inte de drivmedelstillverkare, återförsäljare m.fl. som är skyldiga att betala pálagan. Inte heller skall på annat sätt någon del av intäkterna áterföras till dem. Det är vidare helt klart att pálagan är en sådan statlig skatt som kommittén enligt sina direktiv är direkt förhindrad att behandla. Genom direktiven har regeringen lagt fast att skattehöjningar av det nu aktuella slaget inte är ett medel som står till buds för kommittén vid utformningen av dess förslag. Det är därför enligt min mening oacceptabelt att kommittén väljer att lägga fram det aktuella lagförsla-

SOU:l990:16 371

get, utan att frågan om tilläggsdirektiv har aktualiserats.

I motsats till vad som anförs i

specialmotiveringen

finns det inte heller något som helst skäl för att pålagan skulle betecknas som avgift. Den omständigheten att skattemedlen specialdistineras till trafiksystemet och därigenom i viss mån kan komma dem som tillgodo, genom övervältringseffekter får betala ett högre drivmedelspris, ändrar naturligtvis inte detta förhållande.

Jag vill också erinra om följande uttalande i den nyligen överlämnade lagrådsremissen om reformerad mervärdeskatt m.m. angående

miljöavgiftsutredningens

förslag om miljöavgifter på koldioxid och svavel:

Den beteckning som i det särskilda fallet sätts en på pålaga är i och för sig inte avgörande för dess statsrättsliga karaktär. Det förekommer att beteckningen avgift används om en penningpålaga som är en rätteligen skatt, t.ex. i fråga om vissa inom arbetsgivaravgifter socialförsäkringsområdet. Självfallet bör dock när en införs - som de nu ny pålaga aktuella den adekvata statsrättsliga beteckningen användas.

Beteckningarna koldioxidskatt resp. svavelskatt kom därför att genomgående användas i lagrådsremissen.

Slutligen anser jag att det lagförslag som kommittén lämnar även i sak har sådana brister att det inte kan läggas till grund för lagstiftning. B1.a. har kommittén uppenbart underskattat såväl möjligheterna att kringgå beskattningen genom särskilda tankningsresor och andra åtgärder i skatteundandragande som syfte svårigheterna att effektivt kontrollera att redovisningsskyldigheten iakttas.

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Dir. 1988:20

Översyn av storstadsområdenas trafik- och miljö-

frågor

Dir. 1988:20

Beslut vid regeringssammantrade I988-U5-()5

Chefen för kommunikationsdepartementet. statsrådet Hulterström. anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en kommitté tillkallas för att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Härvid bör belysas ‘ möjligheterna att åstadkomma ett ökat kollektivresande genom bl.a. en förbättrad standard pá kollektivtrafiken.

förutsättningarna för och miljökonsekvenserna av att genom utbyggnad av

kringfartsleder avlasta stadskärnorna från trafik. förutsättningarna att skapa rationella trafiklösningar för stadskärnornas varuförsörjning. möjligheterna att dämpa biltrafiken med hjälp av ekonomiska och andra styrmedel med undantag av fordonsskatt och bensinskatt. ‘ de fördelningspolitiska effekterna av olika ekonomiska styrmedel. ‘ hur andra ekonomiska styrmedel än fordonsskatt. bensinskatt m.fl. statliga skatter kan användas för att finansiera atgärder i trafiksystemen. ‘ förutsättningarna för att använda ny eller utvecklad teknik för att begränsa hälso- och miljöstörningarna fran trafiken. utveckla kollektivtrafiken samt utveckla för vid parkering eller färd samt

nya system avgiftsupptagning

‘ förutsättningarna för att minska störningarna från den tunga trafiken.

Bakgrund Det som särskilt motiverar att storstadsområdenas trafik- och miljöfrågor nu ses över ar

Bilaga 1

att miljoprolvlcxm-n nll toljtl ;iv trafiken ;ir sarskilt storil l dessa umnjdcn_ de senaste aren okat vasentligt snabbare .in kollcktivtraliatt privatbilisineii ken. att dieseldrivna lastbilar och lwussar svarar lot en \[(\| och okandc :indcl av luttföroreningarnzi i storstatlerna. att biltrafiken i Stockholinsregioiieii nu .\\álftll tor omkring -15 i .iv pend lingsresornai. att personresornzt i (iotebtarg och Malmo till mer ;in 7tl “z sker med bil samt att omkring 25 r av all trafik i Sverige sker pa de Z z av landets vngninl som finns i storstadsomradena.

Trafik- och milioproblemen i storstadsomrzitlenzi har uppmzirksaminats alltmer under senare iir. Trots att olika :itgiirder vidtagits i syfte att komma har dessa snarast fortsatt att oka. till ratta med problemen för viigverket och för gatukontoren i Stockholm. Gotc- Representanter samt Stockholms liins landstings trafikkontor har tillsamborg och Nlalmo mans i en i februari 1988 publicerad rapport sammanställt problemen och föreslagit ett samlat åtgärdsprogram för miljö och trafik. l Stockholm arbete med en n_v trafikplan. Som ett led i págiir dessutom detta arbete utreder bl.a. lantlstingets trztfiknamnd. Stockholms gatunzimnd. och vägförvziltningen gemensamt trafik-. iniljo- och regionallänsstyrelsen i Stockholmsompolitiska konsekvenser av mojligai framtida trafikstrukturer rådet. den s.k. Kringlainutretlningen. Liknande utredningar har genomförts

i Göteborg och i Malmö. Diirtill pagar i Stockholms läns landstings regi en

utredning om miljöavgifter. den s.k. miljöavgiftsberetlningen. Stockholms kommun har i en skrixelse till regeringen den 23 mars 1988 hemställt om lagstiftningsatgarder som gör det möjligt att införa s.k. omnidesavgifter i kommunen. i Goteborg har regeringen bemvndigat chefen Vad gäller miljösituationen för miljö- och energidepartementet att tillkalla en delegation med uppgift att renare inom initiera och samordna atgärder for att gora Hisingen väsentligt en tioársperiod (dir. 1987:59).

Miljösituationen i storstäderna lvestar dels i luftföroreningarnas storska- Miljoproblemen liga effekter pa växtlighet och miljo samt de hiilsofarligt höga föroreningskoncentrationerna utmed de storre trafiklederna och i vissa tranga gaturum. för dem som bor och vistas i storstäderna. Till miljödels i bullerstiñrningar problemen kan ocksa räknas s.k. barriiireffekter av hogtrafikerade vtiigar. Biltrafikens expansion i storstäderna medför stora pafrestningar pa milanledning till oro. l storjon. lnte minst ger de tilltagande luftfiâroreningarna

Bilaga 1

städerna svarar bilavgaserna för en betydande andel av luftföroreningarna. Praktiskt taget all koloxid kommer fran biltrafiken medan kväveoxider och kolväten i varierande andelar (40-80 ‘/c) kan hänföras till biltrafiken. I gaturummet svarar biltrafiken för än högre andelar av föroreningarna. Dieselfordonens utsläpp av partiklar spelar därtill en betydande roll för tätortsluftens inverkan på människors hälsa. Luftföroreningarna utgör inte bara ett hot mot vár hälsa utan orsakar också långsiktiga skador pa växtlighet. mark och vatten samt på byggnader och kulturminnen. Vägtrafiken är en av de mer betydande bullerkallorna i samhället. l storstadsomradena finns merparten av de boende som utsätts for omfattande trafikbuller. Som anförs i regeringens miljöpolitiska proposition (prop. 1987/88:85) måste trafik- och miljöproblemen åtgärdas genom samordnade insatser.

Trafiksituationen

Vägnäten och de kollektiva trafiksystemen i storstadsområdena förmår i dag inte att tillgodose behoven pá ett bra sätt. Under högtrafiktid uppstår besvärande trafikstockningar. vilket medför ökade luftföroreningar och bullerstörningar. Trafikstockningarna drabbar inte minst den del av kollektivtrafiken som måste samsas med biltrafiken om gatuutrymmet. För att fler människor skall använda kollektivtrafiken måste den förbättras avsevärt. Det gäller främst framkomligheten för innerstadsbussarna. vars genomsnittliga körhastighet för vissa linjer i Stockholm nu är nere i närmare 10 km/tim. Vid högtrafiktid utnyttjas kollektivtrafiken i det närmaste till sin fulla kapacitet. Ett ökat resande leder därför i manga fall till att man väljer bilen. Köerna på Stockholms infarter har ocksa vuxit under senare år. Kölängder på mellan 5 och 10 km är numera vanliga under högtrafiktid. Storstadsomrâdena svarar för en betydande andel av alla polisrapporte-

rade trafikolyckor i Sverige. Andelen dödade eller skadade är också hög -

inte minst bland de oskyddade trafikanterna. En biltrafikökning med nuvarande vägnät medför oundvikligen tilltagande framkomlighetsproblem och störningar inte bara för privatbilisterna och kollektivtrafiken utan även för gods- och distributionstrafiken. Denna senare trafik är av avgörande betydelse för att storstadsomrádena skall fungera. Det är därför nödvändigt att finna former för att avlasta framför allt stadskärnorna från en del av trafiken för att på det sättet skapa utrymme för den trafik som máste komma fram. Kollektivtrafiken måste ges bättre möjligheter att tillgodose resbehoven. Detta ställer krav på en bra kollektivtrafik och ett väl utbyggt viigniit.

Bilaga 1

Uppdragets omfattning Jag föreslår att en kommitté tillkallas med uppgift att ta fram ett samlat underlag som kan ligga till grund för ätgiirtler för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsomradenzi - Stockholm. Göteborg och Malmö. Utgangspunkter för kommitténs arbete bör vara regeringens förslag i prop. 1987’88:5() Trafikpolitiken inför lwtl-talet samt i prop. l987/88:85 Miljopolitiken inför l99tl-talet. Den tidigare nämnda rapporten om miljö och trafik i storstadsregionerna samt det material som finns redovisat i den s.k. Kringlanutredningen bör ocksa beaktas av kommittén. Vidare finns ett betydande underlagsmaterial fran den senaste genomförda planeringsomgången rörande väginvesteringsplanerna for aren I988-I997. Samverkan bör också ske med delegationen för miljöprojekt Göteborg (dir. 1987:59). Kommittén bör pa lämpligt sätt bereda de i vägplaneringen normalt deltagande parterna. t ex. länsstyrelserna och rcgionplaneorganen. tillfälle att ge synpunkter pa kommitténs arbete. Kommitténs arbete bor i huvudsak omfatta foliande fragor. Kommittén bör göra en sammanställning och konsekvensbeskrivning av åtgärder i trafiksystemen som kan förväntas bidra till att minska störningarna fran biltrafiken i storstäderna och ett ökat kollektivresande. Därvid bör kommittén överväga dels :atgärder som syftar till att rusta upp. effektivisera och bygga ut nuvarande system. dels helt eller delvis nya systemlosningar. Aven väg- och gatuprojekt som syftar till att flytta över genomfartstrafik från stadskärnorna till kringfartsleder bör ställas samman och konsekvensbeskrivas. Även andra atgärder som verksamt kan bidra till att målsättningen att begränsa trafikens hälso- och miluppnå den övergripande bör ställas samman. Det kan t.ex. gälla direkta trafiksäkerhetsjöeffekter och miljoskyddsátgärder. nya nät av gäng- och cykelvägar samt atgärder som underlättar den nödvändiga gods- och distributionstrafiken. Kommittén bör därvid särskilt uppmärksamma behovet av att minska störningarna fran den tunga trafiken. Teknikutvecklingen torde ha stor betydelse för möjligheterna att torbättra miljön och trafiksäkerheten i storstadsomrádena. Förslagen som kommittén presenterar bor infogas i ett sádant perspektiv. Kommittén bör även behandla hur en langsiktig samplanering av bebygkan bidra till en minskad biltrafik och ett ökat resande gelse_ och trafiksystem med kollektivtrafiken. ‘ av ekono- Kommittén bör vidare sammanställa och analysera effekterna miska och andra styrmedel med syfte att minska biltrafiken. Malsättningen bör vara att vägtrafiken ocksa i tätorterna skall betala för sina samhällsekonimiska marginalkostnader. l första hand bör möjligheten att använda omra-

SOU 1990216 Bilaga l

desavgifter eller andra former av färdavgifter prövas. men ocksa andra möjliga styrmedel - med undantag av statliga skatter säsom fordons- och bensinskatter - bör analyseras och redovisas.

När det gäller de tekniska förutsättningarna för att införa styrmedlen bör

kommittén ta del av såväl de nationella som internationella erfarenheter som finns pa omradet. Vidare bor man ta reda pä i vilken utsträckning det är möj-

ligt att samordna användningen av nya ekonomiska styrmedel med framväxten av ny teknologi. Kostnaden för olika tekniska lösningar är självfallet av

central betydelse för det slutliga ställningstagandet till vilka som styrmedel bör behandlas.

Vidare bör kommittén vilka överväga avgiftsuttag som är nödvändiga för att minska biltrafiken i den utsträckning som behövs. l arbetet bör ocksa eventuella andra effekter av styrmedlen klarläggas. Därvid bör särskilt beaktas de fördelningspolitiska effekterna och de allmanna principerna för hur taxor. och skatter avgifter skall tas ut i samhället. Vidare bör konsekvenserna för invanarnas och näringslivets transportförsörjning analyseras. För- och nackdelar med olika för t.ex. bostyrmedel ende i storstädernas ytteromráden eller andra bör redovitrafikantgrupper sas. Vid av olika bör beaktas utformning styrmedel att en betydande del av

nybilsförsaljningen i storstadsregionerna sker i form av företagsleasing.

Kommittén bör klargöra konsekvenserna av samordnade insatser. dvs. då sával miljöförbättrande förbifarter kollektivtrafikstandarden byggs ut. förbättras som nya styrmedel införs. Särskilt bör klargöras i vilken utsträckning mm de ekonomiska styrmedlen kan fungera som finansieringskälla för de atgärder som föreslås. En parlamentarisk kommitté med uppgift att behandla frågor om ekonomiska inom kommer att styrmedel miljöpolitiken tillsättas inom kort. ’ Kommittén bör redovisa ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsomradena. Bedömningar av olika at-

gärders samhällsekonomiska effekter bör redovisas. Dessa bedömningar skall kunna ligga till grund för överväganden om vilka åtgärder som är limpligast. Underlaget bör innefatta sadana atgärder som kan genomföras inom lU-IS år.

Kommittén bör redovisa de _iuridiska aspekterna som föpå de atgärder reslås och utarbeta förslag till ny eller ändrad lagstiftning. ‘ Kommittén bör under arbetets kunna föreslå och initiera försöks-

gang

och demonstrationsprojekt. Dessa kan bl.a. avse försök med miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. nya informations- och trafikledningssystem m.m. Sadana projekt bör genomföras i samarbete med berörda landsting/ kommuner och myndigheter. t.ex. statens naturvárdsverk. Därvid bör möj-

Bilaga 1

Iigheterna att få bidrag från transportforskningsberedningen resp. styrelsen for teknisk utveckling beaktas. Arbetet bör skall i görligaste mån redovisas efter hand. Utredningsarbetet bedrivas skyndsamt med sikte på att vara klart under år 1989. Kommittén bör i sitt arbete beakta regeringens direktiv (dir. 198425) till kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens samtliga inriktning.

Hemställan be- Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen myndigar chefen för kommunikationsdepartementet en kommitté - omfattad av kommittéförordningen att tillkalla (1976:119) - med högst nio ledamöter med uppdrag att ta fram ett samlat hälso- och miljöeffekter i storstadsomunderlag för begränsning av trafikens rádena. att utse en av ledamöterna att vara ordförande. att besluta sekreterare och annat biträde åt om sakkunniga. experter. kommittén. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar m.m. att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag Utredningar

Beslut ansluter överväganden och bifaller Regeringen sig till föredragandens hans hemställan.

(Kommunikationsdepartementet)

Bilaga 2

Kommittédirektiv

?få

Dir. l988:55

Tilläggsdirektiv till storstadstrafikkommittén

(K l988:0l)

Dir I9X8:55

Beslut vid regeringssammanträde 1988-()9-()8. Chefen för kommunikationsdepartementet. statsrådet Hulterström. anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att störstadstrafikkommittén (K 1988:0I)fåri uppdrag att utreda vilka Iagändringar som behövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om atgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svära luftföroreningssituationer. Uppdraget bör redovisas till regeringen vid årsskiftet 1988/89.

Bakgrund Biltrafiken i storstäderna innebär stora påfrestningar på miljön. lnte minst de tilltagande luftföroreningarna ger anledning till oro. l storstäderna svarar hilavgaserna för en betydade andel av luftföroreningarna. Trafik- och miljöproblemen i storstadsomrädena måste åtgärdas genom en rad samordnade insatser. Mot bl.a. denna bakgrund har jag tidigare i år efter regeringens bemyndigande tillkallat en kommitté (Dir 1988:20) med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsomradena (storstadstrafikkommittén). Göteborgs kommun har i en skrivelse den ll maj 1988 hemställt om en sadan ändring av gällande lagstiftning att det blir möjligt för kommuner som utsätts för svara luftföroreningar att fatta beslut om åtgärder i krislägen. Skrivelsen har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser komtillstyrker munens förslag. De förslag som storstadstrafikkommittén kommer att lägga fram bör på

Bilaga 2

sikt förbättra luftfororeningssituationen. Det bör dock redan nu skapas en möjlighet för kmnmuncrnu att snabbt ingripa med atgärder mot biltrafiken nar Iuftfororeitingssituationeit iir speciellt lsesviirlig.

Uppdraget Storstadstrzifikkommittén bör ges i uppdrag att utarbeta förslag till ändrad eller ny lagstiftning som ger kommunerna mfäjlighet att tillfälligt förbjuda eller begränsat biltrafiken nar Iuftföroreningssituationen i kommunen eller nagon del av kommunen iir speciellt besvärande. Det bör även inga i kommitténs uppdrag att överväga och lämna förslag till vilka gränsvärden för luftföroreningshalterna som bör gälla för att den tilltänkta lagstiftningen skall vara tillämplig. Kommittén bör också behandla frugan hur dessa luftföroreningshalter bör mätas och prognosticeras. Beslut om förbud mot eller inskränkningar i biltrafiken får effekter inom en mängd områden. Kommittén bör belysa dessa effekter och föreslå åtgärder som sa långt möjligt minskar de negativa verkningarna av ett beslut. l den man detta kraver att lagstiftningen på skilda områden kompletteras. bör förslag till sadan lagstiftning också lämnas. En utgångspunkt för kommitténs arbete bör vara att det är kommunerna som skall ges möjlighet att fatta nödvändiga beslut. Hur beslutsrätten skall utformas bör också (övervägas av kommittén. Uppdraget bör genomföras mycket skyndsamt och förslag till ändrad eller ny lagstiftning bör redovisas vid årsskiftet l988/89. Kommittén bör samverka med delegationen för miljöprojekt Göteborg (dir 1987:59).

Hemställan Jag hemställer att regeringen utvidgar uppdraget till storstadstrafikkom- -mittén i enlighet med vad jag nu har anfört.

Beslut Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan. (Kommanikationsdepartementet)

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL Stockholm 1988

BILAGA 3 Rekommenderade åtgärder för lokala och regionala handlingsprogram

Bilaga 3

1 Nva ban- eller trádbussvstem

Bakgrund: Elektrifierade är det mest miljövänliga transsystem Internationellt har det skett en

portalternativet.

omfattande av bansystem och nya banlösutveckling nya utreds i samtliga våra tre storstadsregioner. ningar

syfte: Kollektivtrafikandelen ska ökas och dieselbusstrafiken

ska minskas.

Åtgärd: - tunnelbaneliknande Nya bansystem helautomatiska, rail - och trádbussnät alternativt s.kQ light byggs till respektive ersätter befint-

nya bebyggelseområden

liga busslinjenät.

Kostnad: banor av med dubbelspår kostar i Nya light rail-typ storleksordningen 50-70 Mkr./km.

I har Göteborg föreslagit ett Göteborg Miljöprojekt helautomatiska för l7 miljarder kr. nytt spårsystem

SL och Stock- I utredningen Ny spårtrafik prioriterar holms läns regionplane- och trafikkontor landstings för ca 7,6 miljarder kr. av en lista på spårprojekt för ca 60 miljarder kr. objekt

Trádbusstrafik har utretts år 1982 i Malmö och år 1989 i . Göteborgsstudien skulle en sådan Göteborg Enligt trafik bli ca 30 % dyrare än dieselbusstrafik.

Effekter: Genom ökad andel resor med elektrifierade färdmedel reduceras såväl dieselbusstrafiken som biltrafiken med mindre buller och trängsel som följd. luftföroreningar,

Ovriga konsekvenser: Även kollektivtrafikanter gynnas av högre befintliga reshastighet, tillförlitlighet och bekvämlighet.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Kräver tid för och ut-

lång planering, projektering

förande samt förutsätter troligen nya finansieringssätt.

sou 1990:16 Bilaga 3 3

2 Upprustninq av bannät

Bakgrund: Elektrifierade banor pendeltåg och andra lokaltág, tunnelbana och - är det mest spårväg miljövänliga transportalternativet, Utbyggnad av spår och upprustning av stationer för pendeltágstrafiken i Stockholms län pågår. Även tunnelbanenätet skulle behöva rustas upp och moderniseras, eftersom det är förkraftigt slitet. I Göteborg behövs en upprustning av spárvägen och av järnvägarna för att få fler och pendeltågslinjer i Malmö behövs ökad kapacitet mellan Malmö och Lund. Även industrispår kan behöva rustas upp.

Syfte: Kollektivtrafiken och den spårbundna godstrafiken ska öka.

Kostnad: Kostnaderna är höga. För upprustning av tunnelbanenätet i Stockholms län har SL utarbetat ett

investeringspro-

gram på ca 2,1 miljarder kr. för de närmaste tio åren.

Effekter: Genom ökad andel resor med elektrifierad spårtrafik reduceras såväl dieselbusstrafiken som biltrafiken med mindre luftföroreningar, buller och som trängsel följd. En större andel godstransporter pá bidrar till järnväg att förbättra miljön.

Övriga konsekvenser V Snabbheten, tillförlitligheten och bekvämligheten ökar även för befintliga kollektivtrafikanter.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Upprustningstakten kan ökas omgående men är beroende av att åtgärderna måste utföras under full trafikdrift. Nybyggnad kräver lång tid för planering,

projektering

och utförande.

Bilaga 3

3 Nva principer för busslinjenät

Bakgrund: Den successivt ändrade bebyggelsestrukturen och befolkalltmer ökade krav på rörlighet innebär variningens

erande krav kollektivtrafiken.,Skilda grupper har

på olika behov av service såväl i tid som i rum. En pensionär som ska en inköpsresa på dagen har inte göra samma krav som en på väg till arbetet eller pendlare biobesökare på väg hem på kvällen.

Syfte: skall tillgodose reseefterfrågan i många Busslinjenätet olika relationer vid skilda tider under dygnet och veckan och därmed minska behovet av bil för många re-

sor.

Åtgärd: sammansätts av skilda nät och linjer Busstrafiksystemet - för mellantrafik, lågtrafik, skollinjer, högtrafik, servicelinjer, anropsstyrd trafik etc. industrilinjer, Ett med denna inriktning infördes i linjenätssystem Malmö hösten 1989.

Kostnad: Försök i bl.a. Borås visar att en uppdelning av linjenätet kan standard till i stort sett samma ge högre kostnad som tidigare linjenätsprinciper.

Effekter: Kollektivtrafiken får standard vilket medför att högre andelen kollektivtrafikanter ökar och biltrafiken minskar. Därigenom minskar också luftföroreningar, buller och trängsel.

ovriga konsekvenser: Samhällets kostnader för färdtjänst, vårdresor o.d. minskar.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet:

Inom 1-4 år beroende på omfattningen av linjeförändring-

arna.

Bilaga 3

4 Kollektivtrafikprioriteringar i trafiksignaler

Bakgrund: När spårvagnar och bussar delar utrymme med andra trafikslag blir deras hastighet beroende av den av grad prioritering i gatuutrymmet och i korsningarnas reglering, som tillkommer kollektivtrafiken.

Syfte: Kollektivtrafiken skall åsamkas minsta möjliga fördröjningar i trafiksignalreglerande korsningar.

Åtgärd:

Trafiksignalerna utformas så att faserna styrs av kollektivtrafikfordonen. Dessa kan då passera genom korsningen utan att behöva stanna eller med mycket kort väntetid.

Kostnad: - Gatukontoret i Stockholm har beräknat att ombyggnaden av en typisk trafiksignalanläggning i det prioriterade nätet i innerstaden kostar ca 400 000 kr., varav 100 000 kr. är merkostnad för bussprioriteringen.

Effekter: Försök i Stockholm har visat att bussarnas medelfördröjning kan minska med upp till 50 % vid en aktiv bussprioritering. Hur bussarnas hastigheter påverkas beror på vilken prioritering man har mellan signalerna. Genom en konsekvent bussprioritering kan andelen kollektivtrafik öka, varigenom luftföroreningar, buller och trängsel minskar. Bussarnas avgasutslåpp och buller reduceras också genom det jämnare körsätt som blir

möjligt med kollektivtrafikprioriteringen.

Ovriga konsekvenser:

För kollektivtrafikföretaget innebär en ökad medelhastighet driftkostnadsbesparingar. Om en äldre signal-

anläggning moderniseras kan även biltrafiken få körtidsvinster, men normalt innebär en kollektivtrafikprioritering en 10-20 % ökning av väntetiden för övrig trafik. Personalen i kollektivtrafikföretagen får en bättre arbetsmiljö.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Utbyggnadstakten beror av tillgängliga personella och tekniska resurser. sedan tekniska val är gjorda är byggnadstiden för en anläggning ca sex månader.

Bilaga 3

5 Reserverat qatuutrvmme för kollektivtrafik

Bakgrund: i gatunätet för kollektivtrafiken på- Framkomligheten verkas starkt av den övriga fordonstrafiken. Framför allt bussarna fastnar i köer och hindras av felaktigt uppställda bilar.

syfte: Kollektivtrafiken skall inte hindras av andra fordon i gatunätet.

Åtgärd: och bussar ges egna gator och reserverade Spårvagnar körfält i med annan fordonstrafik. Dessa gator gator och körfält en sådan fysisk utformning, att övriga ges trafikanter klart deras status. I regel föruppfattar de till gatans mitt. Stor restriktivitet vad läggs gäller tillstånd för andra fordon än kollektivtrafikfordon att utnyttja reserverade gator och körfält måste eftersträvas.

Kostnad: Med särskild gatubeläggning, målning och skyltning kostar detta utrymme ca 0,5-1,5 Mkr./km att anlägga.

Effekter: Kollektivtrafikens framkomlighet ökar och trafikanternas restider minskar, vilket bidrar till en ökad kollektivtrafikandel. Därigenom minskar biltrafiken, vilket reducerar avgasutsläpp, buller och trängsel.

ovriga konsekvenser: Gatuutrymmet för övrig fordonstrafik minskar, vilket kan innebära försämrad framkomlighet för denna. Enligt Stockholms gatukontor krävs en minskning av trafiken i innerstaden med 30 % under maxtimmen om det ska finnas utrymme att prioritera kollektivtrafiken och samtidigt få en godtagbar framkomlighet för nyttotrafiken. Barriäreffekterna reduceras och gatumiljön förbättras för fotgängarna om åtgärden leder till minskad biltrafik. Personalen inom kollektivtrafikföretagen får en bättre arbetsmiljö.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Beroende på omfattningen av gatuombyggnad och krav på lösningar för lastning- och lossning vid kantsten nya etc. kan reserverat utrymme införas inom ä-2 år.

sou 1990:16 Bilaga 3

6 Förbättrade bytespunkter

Bakgrund: En del av resorna med kollektivtrafik kräver byten mellan två eller flera färdmedel - 25 % av resorna i Stockholmsregionen innehåller byte mellan spártrafik och buss. Dessutom förekommer byten mellan olika busslinjer. Det är en viktig att standardfråga bytespunkterna har hög bekvämlighet och eftersom god service, vänte- och bytestiden är den del av resan som upplevs som mest besvärande.

Syfte: Genom att göra trafikanternas uppoffring vid så byten liten som möjligt kan fler bilister fås att till övergå att resa kollektivt så att biltrafiken, och därmed även luftföroreningar, buller och trängsel, minskar.

Åtgärd: ombyggnad av befintliga och av utbyggnad nya bytespunkter med bekväma väntutrymmen, dynamiska informationssystem, kommersiell service, korta och väderskyddade gångvägar mellan olika färdmedel etc.

Kostnad: Kostnaderna beror på bytespunktens informastorlek, tionssystemens omfattning, möjligheter till samlokalisering med annan serviceverksamhet och bytespunktens läge i regionen.

Effekter: Genom ökad andel kollektivtrafik minskar biltrafiken och därmed luftföroreningar, buller och trängsel.

ovriga konsekvenser:

Bytesstandarden ökar även för befintliga kollektivtra-

fikanter. Attraktiva terminaler kan markvärdet påverka

för intilliggande ytor.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Förbättringar kan genomföras omgående. Avancerade tekniska systemlösningar kräver dock tid för läng pla-

nering, projektering och utförande.

Bilaga 3

7 Utbyggnad av infartsparkeringar

Bakgrund: För många resrelationer kan kombinationen av bil och kollektiva färdmedel vara en god lösning. Efterfrågan infartsparkeringsplatser kan förväntas öka om åtpå för att begränsa biltrafiken i innerstäderna gärder genomförs.

Syfte: Avsikten med infartsparkeringen är att minska biltrafiken i innerstäderna genom att erbjuda ett alternativ till att ta bilen ända in i centrala staden. Detta är särskilt tillsammans med restriktioner för angeläget biltrafiken i de centrala områdena.

Åtgärd: av infartsparkeringar dels i närheten av Utbyggnad resenärernas startpunkt, dels utanför de centrala stadsdelarna. Infartsparkeringar byggs dels vid attraktiva banstationer, dels i lägen med expressbusstrafik till innerstäderna.

Kostnad: En infartsparkering i markplan kostar i genomsnitt 10 000 kr./bilplats att anlägga exklusive marklösen. Om parkeringen skall vara bevakad tillkommer personalkostnader utöver underhålls- och driftkostnader. För att minska markåtgángen kan det bli nödvändigt att bygga i flera med väsentligt högre kostnader som följd. plan

Effekter: Infartsparkeringar kan i sig ge en viss minskning av biltrafiken i innerstäderna, men är framför allt ett komplement till andra åtgärder som minskar viktigt biltrafiken och därigenom också luftföroreningar, buller och trängsel.

Ovriga konsekvenser: Det kan uppstå konflikter med övriga parkeringsbehov. Anläggningar i markplanet är ytkrävande och kan vara störande för omgivningen.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Kan genomföras omgående men är beroende av tillgången lämplig mark utmed kollektivtrafiknätet. I många på finns andra intressen, som konkurrerar om marken. lägen

Bilaga 3

8 Höjd kollektivtrafikstandard

Bakgrund: För att biltrafiken skall kunna minimeras krävs att bilisterna kan erbjudas goda alternativa resmöjligheter, främst med kollektivtrafiken.

Syfte: Höjd kollektivtrafikstandard ska ge ökad kollektivtrafikandel dels genom att nuarande kollektivtrafikanter skall uppleva den erbjudna standarden som och fullgod kvarstå som kollektivresenärer, dels genom att locka bilister att övergå till att åka kollektivt.

Åtgärd:

Fler direktlinjer och expressturer för att minska

restiderna, ökad framkomlighet och för

trafikledning

att garantera utbredd

tidtbellhållning, information och

förenklade tidtabeller för att öka lättfattligheten, fler högtalare och dynamiska för

informationsskyltar

att öka informationen om bl.a. be-

trafikstörningar,

kvämare fordon och bytespunkter, klotterfria fordon och

väntutrymmen, regn- och vindskydd vid hållplatser etc.

Kostnad: En del åtgärder kan vara kostsamma. Andra angelägna åtgärder, som t.ex. uppsättande av kostar regnskydd, inte så mycket. Några exempel: - Buss i heldagstrafik, ca 1,5 Mkr. år per - Merkostnad för bekvämare fordon ca 30 000 kr. per fordon och år - Regnskydd vid hållplats: ca 10 000 kr. år per (gäller regnskydd utan reklamplats)

Effekter: Där andelen kollektivresenärer är låg har standardhöjningar stor effekt på vilket

kollektivtrafikandeln,

medför minskningar i biltrafiken och därmed av avgaser, buller och trängsel. Ett detta är GLAB:s exempel på satsning i Göteborgsregionen.

Övriga konsekvenser: De trafikanter, som redan utnyttjar kollektivtrafiken, får en förbättrad standard.

Rättsstatus: Kräver inga lagändringar.

Genomförbarhet: Kan genomföras inom ett år såvida ekonoerforderliga miska resurser ställs till förfogande.

10 Bilaga 3

9 Marknadsföring och trafikantinformation av kollektivtrafik

Bakgrund: Presumtiva trafikanter känner dåligt till existerande utbud av kollektivtrafik. Nya och nuvarande resenärer önskar aktuell information om trafikläget.

Syfte: trafikanter skall lockas att utnyttja kollektiv- Nya trafiken och resenärerna skall ha tillgång till information om utbud och trafikförhållanden såväl före som under resan.

Åtgärd: Genom direktreklam, annonskampanjer, specialinformation, etc. till boende och anställda marknadsförs kollektivtrafiken. Genom tidtabeller, skyltar, informationstavlor, s.k. dynamisk trafikinformation etc. ges trafikanten erforderliga upplysningar i bostaden, på arbetsplatsen, i serviceinrättningar, pá bytespunkter och i fordonen.

Kostnad: Marknadsföringen av Malmös nya linjenät kostade lo Mkr. SL satsar ca 70 Mkr. om året på marknadsföring och information.

Effekter: En bra marknadsföring av en attraktiv kollektivtrafik kan ge nya trafikanter och därmed bidra till att minska luftföroreningar, buller och trängsel. En god trafikantinformation är en viktig standardfaktor för att behålla nuvarande och nya kollektivtrafikresenärer.

Övriga konsekvenser: Nuvarande trafikanter får lättare att resa. Personalen hos trafikföretagen får en bättre arbetsmiljö genom nöjdare resenärer.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Kan till stora delar ske snabbt. Avancerade tekniska lösningar tar dock några år att specificera, upphandla och installera.

Bilaga 3 ll

10 Utbvqqnad av trafikleder

Bakgrund: De trafikleder som i dag finns kring innerstäderna i de tre storstadsregionerna är under högtrafik hårt utnyttjade. Kapaciteten är vid vissa tider otillräcklig i förhållande till behoven och några länkar saknas. Dessa problem är störst i Stockholmsområdet. Det finns också stora lokala miljöproblem.

Syfte: syftet med de trafikledsutbyggnader som vi har studerat är i första hand att åstadkomma lokala

miljöförbättring-

ar genom att t.ex. avlasta stadskärnorna eller andra känsliga områden från trafik.

Åtgärd

Utbyggnad av nya avlastande trafikleder.

Kostnad: Kostnaderna är höga. I länsstyrelsernas objektlistor för riksvägar och länstrafikanläggningar har upptagits investeringar för ca 1,4 miljard kr. per år i de tre storstadsregionerna.

Effekter: De flesta trafikledsutbyggnader har både positiva och negativa miljökonsekvenser.

Positivt är att nya avlastande trafikleder momentant medför en lokal trafikavlastning av stor betydelse. Kollektivtrafiken kan därigenom ges en bättre framkomlighet.

Negativt är bl.a. att biltrafiken ofta ökar som en följd av den förbättrade vägkapaciteten.

Avgörande för beslut om utbyggnader bör vara att de kan förväntas ge positiva miljökonsekvenser totalt sett.

Övriga konsekvenser: Trafiksäkerheten förbättras när nya trafikleder avlastar äldre gator och områden. Den förbättrade framkomligheten leder till ökad tillgänglighet till regionens arbetsplatser, service- och fritidsområden m.m.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Med tanke på de höga kostnaderna för att bygga ut nya trafikleder behövs nya finansieringskällor och finansieringsformer.

12 Bilaga 3

ll Förbättring av befintliqt väq- och qatunät

Bakgrund: Vägnäten i storstadsregionerna förmår inte att tillgodose transportbehoven på ett tillfredsställande sätt. På grund av den otillräckliga kapaciteten uppstår besvärande trafikstockningar med stora tidsförluster och svåra miljöproblem som följd. Trafiken tvingas många gånger välja vägar som är olämpliga för genomfartstrafik vilket leder både till försämrad trafiksäkerhet och miljö.

Syfte: Genom att förbättra framkomligheten och standarden på det övergripande vägnätet kan man lättare styra trafiken dit och därmed avlasta sämre vägar och miljökänsliga områden från trafik.

Åtgärd: Förbättring av standarden och framkomligheten pá det befintliga övergripande vägnätet.

Kostnad: Kostnaderna är relativt höga. Se åtgärd 1 Utbyggnad av trafikleder.

Effekter: Åtgärderna ger utrymme att styra över viss genomfartstrafik frán bostadsområden m.m. till det övergripande vägnätet. Ett jämnare flyt i trafiken ger mindre avgasutsläpp och den minskade trängseln till följd av kapacitetsökningarna ger kortare restid.

Ovriga konsekvenser: Bebyggelsen utmed trafiklederna kan få ökade störningar om trafiklederna får högre kapacitet och mer trafik. För trafiksäkerheten kan stora vinster göras, både genom den högre standarden och genom att fler trafikanter kan lockas att köra på det vägnät som har bäst

standard. Enligt våra räkneexempel har åtgärder i tra-

fikledsnätet i regel god samhällsekonomisk lönsamhet.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Med tanke på de relativt höga kostnaderna för att rusta upp vägnätet behövs nya finansieringskällor och finansieringsformer.

Bilaga 3 13

12 ombyggnader av innerstädernas huvudgatunät

Bakgrund: Huvudgatunätet i innerstäderna är mycket hårt utnyttjat och det är stor konkurrens om utrymmet mellan kollektivtrafikfordon, distributionsfordon, taxibilar, personbilar, cyklar och fotgängare.

syfte: Avsikten med ombyggnaderna är att fördela gatuutrymmet på ett så bra sätt som möjligt. Framkomligheten för kollektivtrafik och annan nyttotrafik ska öka utan att den allmänna trafiken får oacceptabla förhållanden som leder till att man väljer att köra inne i bostadsområdena istället för på huvudgatorna.

Åtgärd: Ombyggnad av huvudgatorna i innerstäderna.

Kostnad: Stockholms gatukontor har i Trafikplan 89 uppskattat kostnaden för en ombyggnad av huvudgatunätet i Stockholms innerstad till ca 500 miljoner kr. I Göteborg krävs enligt gatukontoret omedelbara åtgärder för ca 40-50 Mkr.

Effekter: Genom ombyggnaderna av huvudgatorna kan man få ett effektivare utnyttjande av det begränsade utrymme som står till buds och man får möjlighet att förbättra framkomligheten för de trafikantgrupper som man önskar prioritera. En konsekvent prioritering av bussar och nyttotrafik kräver dock enligt Stockholms gatukontor att trafiken på huvudgatorna blir 30 % lägre än 1979 års mängder. I annat fall finns inte tillräckligt utrymme att omfördela.

Övriga konsekvenser: Genom att prioritera kollektivtrafiken och nyttotrafiken får kollektivresenärerna snabbare resor och punktligare avgångar samt får nyttotrafiken bättre förhållanden. Samtidigt försämras tillgängligheten för privatbilstrafiken. Fotgängare och cyklister får förbättrad trafiksäkerhet och gatumiljön kan bli attraktivare.

= Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: svårigheterna att genomföra ombyggnader av huvudgatunätet beror dels på finansieringsproblem, dels på många motstridiga önskemål om hur tillgängligt utrymme bäst utnyttjas.

14 Bilaga 3

13 Bullerdämgande beläggningar

Bakgrund: I hastigheter över 50 km/tim dominerar däcksbullret över motorbullret. Om man ska minska bulleremissionerna från vägar med högre hastigheter krävs därför åtgärder som minskar däcks/vägbanebullret.

Syfte: Avsikten är att genom valet av asfaltbeläggning och underhåll av denna minska bulleremissionerna.

Åtgärd: Vid underhállsbeläggningar på vägar med hastigheter över 50 km/tim och med störd bebyggelse utmed vägen läggs där så är möjligt bullerdämpande beläggningar som t.ex. dränasfalt eller beläggningar med gummiinblandning.

Kostnad: Bullerdämpande beläggningar kostar i regel upp till 50 % mer än vanlig asfaltbetong. Underhållet är också dyrare, eftersom livslängden är kortare och det krävs återkommande åtgärder om den bullerdämpande effekten ska kunna behållas.

Effekter: En väl fungerande dränasfalt dämpar bulleremissionen med ca 3-5 dBA, vilket är lite mer än vad en halvering av trafikmängden åstadkommer. Effekten försämras med tiden.

Ovriga konsekvenser: Dränerande beläggningar och beläggningar med gummiiblandning kan förbättra trafiksäkerheten genom att risken för halka och vattenplaning minskar något.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: De begränsade anslagen till gatuunderhåll gör det svårt att inrymma medel för dyrare gatubeläggningar.

Bilaga 3 15

14 Utbvqqnad och förbättring av gánq- och cvkelvägnätet

Bakgrund: Cykeln är ett mycket miljövänligt och viktigt transportmedel. Cykeltrafiken ökade under slutet av 1970talet, men har minskat de senaste åren. När bilresandet blir dyrare kan cykeläkandet komma att öka igen. I vissa resrelationer kan gående och cykelákning bli ett alternativ till bilen.

§1ÃE§= . Avsikten är att stimulera cykelåkandet så att cykeln själv eller tillsammmans med kollektivtrafiken kan bli ett attraktivt alternativ till bilen för vissa resor.

Åtgärd: Fortsatt utbyggnad av ett sammanhängande i cykelvägnät storstadskommunerna. För att cykel + kollektivtrafik ska bli en attraktiv kombination satsas på säkra och framkomliga cykelvägar till stationer och större hållplatser. På dessa platser anordnas stöldsäkra cykelparkeringar. Gångbanor och cykelvägar underhålls väl så att de är säkra och framkomliga även vintertid.

Kostnad: Stockholms trafikplan redovisar ett behov av investeringar i cykelbanor på ca 200 Mkr. enbart i Stockholms kommun. Gatukontoren i och Malmö har 1987 Göteborg redovisat ett utbygnadsbehov på 80 respektive 50 Mkr.

Förbättrat vinterunderháll av gång- och cykelbanor medför väsentligt högre driftkostnader.

Effekter: Cykeln kan, bl.a. med tanke på vårt klimat, inte i någon större omfattning bli ett realistiskt alternativ till bilen för det dagliga resandet under hela året, möjligen med undantag för Malmö. Under Cykelsäsongen konkurrerar dessutom cykeln i första hand med kollektivtrafiken. Bra kombinationsmöjligheter cykel-kollektivtrafik kan dock bidra till minskat bilresande och bättre miljö.

ovriga konsekvenser: Trafiksäkerheten för gång- och cykeltrafikanter förbättras. Förbättrat underhåll av gångbanor leder också till att fler äldre och personer med rörelsesvárigheter vågar sig ut.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Genomförandeproblemen är i första hand finansiella.

16 Bilaga 3

15 Förbättrad trafiksignalstyrning

Bakgrund: Trafiksignalerna i de centrala delarna av storstadsregionerna är ofta inordnade i ett flertal samordnade trafiksignalsystem. Tidplanerna i dessa system är vanligtsvis beräknade manuellt och styrutrustningarna för signalerna har många gånger álderdomlig teknik. Detta medför onödiga fördröjningar och fler stopp än om den modernaste tekniken hade utnyttjats.

Syfte: Avsikten är att minska fördröjningarna och antalet stopp vid trafiksignaler för att därigenom minska bränsleförbrukning, avgasutsläpp och bullerstörningar.

Åtgärd: Äldre styr- och detektorsystem i trafiksignalerna byts ut och tidssättningen i signalsystemen görs med hjälp av moderna datorbaserade optimeringsmetoder, som klarar s.k. dynamisk tidplaneberäkning, dvs att tidplanerna automatiskt räknas om i takt med att trafikförhállandena förändras.

Kostnad: Att byta signalutrustning i en typisk fyrvägskorsning kostar ca 300 000 kr. Om bussprioritering krävs tillkommer utrustning för ca 100 000 kr. Därtill kan tillkomma vissa gatuombyggnader.

Effekter: Genom att antalet stopp minskar och köerna blir färre och kortare, dvs. på grund av att trafiken flyter bättre, minskar avgasutsläppen och ofta också bullerstörningarna. Man har i vissa undersökningar konstaterat att avgasutsläppen kan minska med 2-3 %.

ovriga konsekvenser: I utländska studier har man kunnat visa att fördröjningarna minskar med upp till 30 %. Det medför stora tidsvinster för trafikanterna. Genom bättre fungerande trafiksignalanläggningar ökar respekten för signalerna, trafikmoralen förbättras och säkerheten höjs.

Rättstatus Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Det medför relativt höga kostnader och tar också läng tid att testa och införa ny teknik och nya optimeringsmetoder.

Bilaga 3 17

16 Åtgärder i qatunätet för den tunga trafiken

Bakgrund: Lastbilstrafiken har svåra problem med låg framkomlighet och dåliga anordningar för lastning och lossning i innerstäderna. Enligt en överslagsmässig bakalkyl serad på åkeriernas egna uppskattningar av tidsförluster, ásamkar dessa problem merkostnader på totalt ca 2,2 miljarder kr. per år i de tre storstadsregionerna.

Syfte: Avsikten är att förbättra förhållandena för nyttotrafiken i innerstäderna och därmed också ge yrkestrafikanterna bättre arbetsmiljö.

Åtgärd:

En förutsättningslös trafikteknisk översyn av innerstäderna med syfte att åstadkomma ett effektivare utnyttjande av gaturummet. Prioritering av vissa gator för den tunga trafiken samt förbättrade för anordningar lastning och lossning. För att ytterligare försvåra

olaglig biluppställning i lastzonerna begränsas använd-

ningen av vissa lastzoner till fordon med särskilt tillstånd. En prioritering av nyttotrafiken kräver att den totala trafikmängden i innerstaden minskas.

Kostnad: Några större investeringskostnader krävs inte för ovannämnda typer av åtgärder. Däremot medför t.ex. utbyggnad av kringfartsleder med syfte att minska trafiktrycket i innerstaden höga kostnader.

Effekter: En trafikteknisk genomgång av hur bäst nyttotrafiken prioriteras kan t.ex. ge möjlighet att sätta in miljöskyddsåtgärder där de bäst behövs.

Övriga konsekvenser: Nyttotrafiken gör stora tidsvinster och därmed ekonomiska vinster som eventuellt också kan i ge utslag varupriserna. Trafiksäkerheten och yrkesförarnas arbetsmiljö förbättras.

Rättstatus Inga lagändringar erfordras. Krav på speciellt tillstånd för att få stanna för lastning och i lossning lastzoner kan införas med stöd av vägtrafikkungörelsen i dess nuvarande lydelse.

Genomförbarhet: Genomförbarheten hänger mest samman med möjligheten att minska den totala biltrafiken i innerstäderna samt att överbrygga motstridiga önskemål om gaturummets utnyttjande.

18 Bilaga 3

17 Bilavgifter

Bakgrund: Biltrafikmängden är inom vissa områden i framför allt storstadsregionerna alltför stor. Följden av detta är att framkomligheten blir kraftigt nedsatt och luftkvalitén blir tidvis mycket dålig.

Syfte: Bilavgifter skall åstadkomma att människor som har alternativa resmöjligheter till centrala delar av stadsomráden undviker att välja den egna bilen. Avgifterna skall dessutom bidra till att investeringar i trafiksystemet, vägar, banor och kollektiva färdmedel, kan göras.

Åtgärd: Bilavgifter införs i områden med alltför hög biltrafikbelastning.

Kostnad: Bilavgifter medför att betydande resurser ställs till förfogande för investeringar i trafiksystemet.

Effekter: Enligt beräkningar som har utförts för Stockholm (se storstadstrafik 3 - Bilavgifter, SOU 1989:43, s. 57 ff.) kan trafikminskningen i Stockholms innerstad uppgå till 20 % under maxtimmen och 15 % för dygnstrafiken vid en avgift om 25 kr./dag. Ett mánadskort på 300 kr. kan bedömas minska trafiken med 6-8 % under dygnet. En motsvarande studie för Göteborg ger en beräknad minskning av det totala antalet rörelser i avgiftsområdet med 30 % vid en infartsavgift på 20 kr. per Ett mánadskort på 200 kr. bedöms minska bilpassage. resandet med 4 % under dygnet.

Övriga konsekvenser: Om bilavgifter sätts till en sådan nivå att en ordentlig minskning av trafiken uppnås, innebär detta att kostnaden för näringslivets m.fl. transporter minskar till följd av den förbättrade framkomligheten. Kraven på de allmänna färdmedlen ökar i och med att vissa tidigare bilister avstår från bilresandet.

Rättsstatus: Bilavgifter kan inte införas utan en särskild lagstiftning. Vi har i storstadstrafik 3 - Bilavgifter lämnat förslag till en sådan lagstiftning.

Genomförbarhet: Sedan de legala förutsättningarna har skapats kan bilavgifter, under de i lagstiftningen givna villkoren, införas relativt snabbt.

Bilaga 3 19

18 Bilfria zoner

Bakgrund: Vissa områden av storstädernas centrala delar har en sådan hög koncentration av handel, kontorsverksamhet och liknande att en obegränsad tillträdesrätt för motorfordon till dessa områden medför att betydande problem uppstår.

Syfte: Det är angeläget att beträffande belastade kraftigt områden åstadkomma bättre för förutsättningar näringsverksamhet och boende - säkrare trafikmiljö och mindre avgasbelastad luft.

Åtgärd: Förbud utfärdas i form av lokala trafikföreskrifter mot all motorfordonstrafik med av sådan som utför undantag serviceuppdrag och leveranser, som inte kan ske på annat sätt, och motorfordon, som skall ställas upp på privat parkeringsplats inom området.

Kostnad: Det behövs övervakning, eller antingen polisresurser kommunala trafikpoliser. Kostnaderna blir dock relativt

blygsamma.

Effekter:

Kraftig begränsning av trafikmängden blir följden. Framkomligheten ökar betydligt. redu- Bullerstörningar ceras. Luftföroreningarna minskar lokalt.

Övriga konsekvenser:

Trivselvärdet ökar såväl för de boende som för besökande till området. Näringslivet kan behöva (handeln) omstruktureras i viss De utsträckning. näringsidkare och uppdragstagare inom som verkar

servicebranscherna,

i området, vinner fördelar den bättre genom framkomligheten.

Rättsstatus: Förbud mot motorfordonstrafik för inom samtliga vägar ett visst område kan 147 2 st. enligt gällande rätt, §

vägtrafikkungörelsen (1972:603) VTK, meddelas av en

kommun. Det finns också att möjlighet medge generella undantag för vissa ändamål (159 § VTK). Undantag bör meddelas i sådan omfattning att affärsverksamheter och boende, som inte på annat sätt kan få sernödvändiga

viceuppdrag, leveranser och därmed jämförliga tjänster

utförda, inte drabbas.

Genomförbarhet:

Åtgärder kan genomföras relativt snabbt med en be-

gränsad resursåtgång.

20 Bilaga 3

19 Trafikrestriktioner beroende på fordons miljöegenskaper

Bakgrund: I storstädernas innerstadsomrâden överstiger luftföroreningarna ibland angivna gränsvärden. Luftföroberor till stor del på trafiken. Såväl hanreningarna deln som annan är beroende av att näringslivsverksamhet varor kan in till affärer och andra lotransporteras kaler.

Syfte: Reduktion av luftföroreningar och buller inom särskilt belastade delar av tätbebyggelse.

Åtgärd: Ge möjlighet för kommunerna att utforma lokala trafikföreskrifter så att endast fordon som uppfyller bestämda krav med avseende pâ sin miljöpåverkan tillåts trafikera vissa områden.

Kostnad: Den direkta samhällskostnaden består i utvecklandet av ett miljöklassningssystem för fordon samt en kontrollmetod för dessa.

Effekter: Genom renare och tystare fordon ástadkoms en bättre i dessa områden. Eftersom sådana fordon också miljö kommer att trafikera andra områden blir förbättringen i viss utsträckning generell.

Övriga konsekvenser: Ett incitament skapas för att alltid köpa de ur miljösynpunkt bästa fordonen.

För fordonsanvändarna blir det en viss kostnadsökning av den fördyring av fordonen som avgasreningspå grund utrustning och bullerdämpning medför. Om inte rimlig framförhållningstid ges kan stora kostnader uppstå på grund av förtida fordonsbyten.

Rättsstatus: Åtgärden kan inte genomföras med nuvarande regler. En måste i vägtrafikkungörelsen (VTK). Dessändring göras utom måste bilavgaslagen (1986:1386) ändras och miljöklassning av fordon författningsregleras.

Genomförbarhet: har föreslagit ändring i bil-

Miljöavgiftsutredningen

och närmare reglering av miljöklassning. avgaslagen i SOU 1989:83).

(Ekonomiska styrmedel miljöpolitiken,

av VTK beslutas av regeringen. Åtgärden kan i Ändring praktiken troligen vara genomförd tidigast om två år.

Bilaga 3 21

20 Stimulera införandet av elbilar för främst service- och distributionstrafiken

Bakgrund: Batteridrivna elbilar har ännu stora nackdelar från användarens synpunkt. Dessa nackdelar är emellertid inte så stora när det gäller varu- och servicebiltrafiken i innerstäderna. Körsträckan bundenper dygn, heten till ett visst område och lasternas storlek är sådana att det bör vara möjligt att elbilar i utnyttja större utsträckning. Sådana elbilar finns eller kommer snart att finnas i produktion.

Syfte: Det finns starka miljöskäl att stimulera användningen av elbilar i innerstäderna.

Åtgärd: Elbilar stimuleras genom Ett förmånliga skatteregler. sätt kan vara att ta bort försäljningsskatten elpå bilar. Ett annat sätt att gynna elbilar kan vara att undanta dem från den årliga fordonsskatten. Det kan också vara lämpligt att befria elbilar från olika former av miljöavgifter och miljörestriktioner.

Initiativ tas till med kommunala

demonstrationsprojekt

elfordonsflottor.

Kostnad: Kostnaden för staten består i minskade skatteintäkter. Kostnaderna för demonstrationsprojekt får delas mellan kommunerna och forskningsorgan.

Effekter: Ett utbyte av bensin- och dieseldrivna distributionsoch servicefordon i innerstäderna till elfordon har stor betydelse för hälsan och i innerstäderna. miljön

Kommunala demonstrationsprojekt kan vara föredömen

goda och visa på vilka möjligheter som elbilar har. Sådana projekt kan också bidra till att

påskynda utvecklingen

av bättre elfordon.

ovriga konsekvenser: Kostnaderna för användarna av elfordon åtminstone kan,

i ett inledningsskede, komma att bli än om tradi-

högre tionella fordon hade använts.

Rättsstatus:

Ändrade beskattningsregler kräver vissa

författningsändringar.

Genomförbarhet: Demonstrationsförsök bör kunna påbörjas 1991.

22 Bilaga 3

21 Höida parkeringsavgifter

Bakgrund: Kommunen får ta ut avgifter för parkering på kommunal mark. bestäms av kommunen utifrån vad som Avgiftshöjden kan anses för att ordna trafiken. I bl.a. påkallat storstadsomrádena krävs ytterligare åtgärder för att ordna trafiken och därmed förbättra framkomligheten.

Syfte: Ordna trafiken att minska antalet fordon i begenom lastade områden. Öka tillgängligheten på parkeringsoch därmed minska söktrafiken. platser

Åtgärd: Höjning av avgifterna för gatumarksparkering.

Kostnad: Ger ökade intäkter till kommunen åtminstone pä kort sikt. Kan medföra sämre beläggning på p-platser och därför efter hand minskande totalintäkter.

Effekter:

Fördubbling av kommunala parkeringsavgifter (kombinerat

med utökad övervakning) beräknas leda till en minskning av med 4-5 % vilket medför förbättrad trafikmängden framkomlighet och därmed en jämnare trafikrytm. Detta leder till minskning av avgasutsläpp.

ovriga konsekvenser: Ger en allmän höjning av parkeringskostnaden i belastade områden då det kan antas att kostnaden för parkering i stort sett följer ökningen av kostprivat

naden för gatumarksparkeringen.

Rättsstatus: Kan genomföras av kommunen enligt nu gällande lagstiftning. Lagen (1957:259) om rätt för kommunen att uttaga för vissa upplåtelser å allmän plats, m.m. avgift

Genomförbarhet: Kan snabbt - inom ett år. genomföras

Bilaga 3 23

22 Höjda felparkeringsavgifter och skärpt övervakning

Bakgrund Det är av stor vikt att föreskrifterna om stannande och parkering efterlevs. Framför allt är det av betydelse såväl för kollektivtrafik som för andra s.k. nyttotransporter att fordon inte ställs upp så att de hindrar framkomligheten.

Syfte: Genom att höja felparkeringsavgifterna och överskärpa vakningen kan man nå en högre efterlevnad av föreskrifterna om parkering och stannande.

Åtgärd: 1. Kommunerna får rätt att själv bestämma av höjden felparkeringsavgifterna, alternativt regeringen höjer avgiftstaket så att det blir möjligt att fastställa felparkeringsavgifterna till dubbelt så höga belopp. 2. Kretsen av personer som kan förordnas till parkeringsvakter utökas till anställda i kommunala och landstingskommunala trafikaktiebolag.

Kostnad: På kort sikt lär det högre avgiftsuttaget balansera kostnaderna för den utökade övervakningen.

Effekter: Högre felparkeringsavgifter kan antas ha en allmänpreventiv verkan. En förbättrad övervakning kan bidra till en ökad framkomlighet. Genom en ökad framkomlighet ástadkoms en lugnare trafikrytm och mindre ryckighet. Detta leder till minskad utsläppsmängd.

Ovriga konsekvenser: Den högre övervakningsgraden kan tänkas förbättra trafikmoralen i stort sett. Ekonomiska vinster för företagen och kollektivtrafiken pá grund av förbättrad framkomlighet och därmed ett högre utnyttjande av transportresurserna.

Rättsstatus: Båda alternativen under 1 kräver att ändrar regeringen förordningen om felparkeringsavgift En (1976:1128). utökning av kretsen av möjliga måste parkeringsvakter beslutas av riksdagen genom en ändring i lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning.

Genomförbarhet: Författningsátgärderna kan relativt snabbt genomföras inom ett år. Vad gäller av utökning parkeringsvaktkåren förutsätts att avtal träffas mellan kommunen och trafikaktiebolaget.

24 Bilaga 3

23 Kommunala trafikpoliser

Bakgrund: Efterlevnaden av viktiga trafikregler, såsom förbud att köra mot rött ljus och hastighetsbegränsning, visar klara tecken på att sjunka. De befintliga polisresurserna är inte tillräckliga för att risken för upptäckt skall vara avhållande från trafikbrott.

Syfte: Förbättra efterlevnaden av trafikreglerna och därmed få till stånd en lugnare och mera jämnflytande trafik.

Åtgärd: Ge kommunerna möjlighet att inrätta en egen kår av trafikpoliser, vars arbetsuppgifter skall vara begränsade till trafikövervakning och liknande.

Kostnad: Kostnaderna för kommunala trafikpoliser torde bli något högre än kostnaderna för parkeringsvakter.

Effekt: Bättre framkomlighet för kollektivtrafikfordon på grund av snabbare ingripanden mot hindrande fordon. Högre tillgänglighet till lastnings- och lossningsplatser av samma skäl. En högre efterlevnad av hastighetsbestämmelser m.m. ger en lugnare trafikrytm och därmed lägre utsläppsmängd.

Övriga konsekvenser: Minskat antal trafikolyckor.

= Polisväsendet är statligt. För införandet av en kommunal kår av trafikpoliser med uppgift och befogenheter som i vissa delar i dag är förbehållna polismän krävs ändring av nuvarande lagstiftning.

Genomförbarhet: Innan behövliga lagändringar kan genomföras bör frågan om kommunala trafikpoliser övervägas av en särskild utredning eller motsvarande. Om det bedöms lämpligt kan kommunala trafikpoliser finnas i tjänst om uppskattningsvis fem år.

Bilaga 3

24 Krav på tillstånd för trafikalstrande anläggning

Bakgrund: Om en godsterminal är olämpligt belägen, t.ex. i centrala delar av en storstad med många boende i närheten, kan avgasutsläpp och buller från fordonen innebära en kraftig miljöbelastning. Transportverksamhet för vissa industrier kan ge upphov till miljöeffekter som i vissa avseenden väl kan mäta sig med den miljöbelastning som själva tillverkningsprocessen medför.

Syfte: Genom annan lokalisering och ett annat transportsystem få till stånd dels en lokal minskning av luftföroreningar och buller dels en total minskning av vissa anläggningars miljöpåverkan.

Åtgärd: Regeringen föreskriver i miljöskyddsförordningen (1981:574) att godsterminal skall vara en inrättning av sådant slag som det är förbjudet att anlägga utan tillstånd enligt miljöskyddslagen (1969:387).

Vid tillstándsprövning enligt miljöskyddslagen skall förutom fabriksverksamhetens beskaffenhet, omfattning och miljöeffekter, också prövas den miljöeffekt som den av fabriksverksamheten betingade transportverksamheten ger upphov till.

Kostnad: Ingen kostnad för stat eller kommun.

Effekter: Nya terminaler och industrier lokaliseras till platser där den lokala miljöpåverkan blir mindre betydelsefull och där åtkomligheten är så bra som möjligt. Det sistnämnda medför lägre total miljöpåverkan.

Övriga konsekvenser: Kan innebära ökade kostnader för företagen.

Rättsstatus:

Införande av tillstándsprövning för godsterminaler kan

troligen införas relativt snabbt. En utvidgning av verksamhetsbegreppet så snart att även transporterganisationen kommer att omfattas förutsätter antagligen en ändring i miljöskyddslagen. Det bör påpekas att miljöskyddslagstiftningen är föremål för översyn av en parlamentarisk kommitté. (Dir. 1989:32).

Genomförbarhet: Det är troligt att åtgärderna bör övervägas i samband med den ovan nämnda översynen. Någon ändring kan knappast förväntas inom de närmaste 2-3 åren.

26 Bilaga 3

25 skyddsåtgärder mot bullerstörningar

Bakgrund: Enbart i de tre storstadskommunerna bor eller arbetar 135 000 personer utmed gator med bullerniváer över 65 dBA. De kraftiga minskningar av bullerniváerna som erfordras klaras inte genom fordonstekniska åtgärder och trafikminskningar. Det behövs också på många platser rejäla skyddsåtgärder.

syfte: Avsikten är i första hand att skydda den för bullerstörningar värst utsatta bostadsbebyggelsen utmed större trafikleder och hårt belastade stadsgator mot höga bullerniváer - främst men där så är inomhus, möjligt även utomhus.

Åtgärd: Utbyggnad av bullervallar och skärmar på sådana platser utmed större trafikleder där det är särskilt viktigt att dämpa även utomhusbullret. Fasadåtgärder och fönsterbyten i byggnader för att minska inomhusnivåerna.

Kostnad: Kostnaderna för bullerskyddsåtgärder är relativt höga. I Stockholm har man beräknat kostnaden för erforderliga bullerskydd till ca 360-440 Mkr. Åtgärderna utgörs i huvudsak av fönsterbyten. I Göteborg beräknar man behovet till ca 300-500 Mkr. för att klara uppställda mål och i Malmö till ca 60-70 Mkr.

Effekter: Bullerskyddsåtgárderna minskar i regel bullerniváerna inomhus med minst 10 dBA. Genom bullerskyddsåtgärder till de kostnader som anges ovan kan våra kortsiktiga bullermål klaras. Fortfarande kommer dock många människor att utsättas för högre bullerniváer än naturvårdsverkets riktvärde för god miljö.

ovriga konsekvenser: Fasadåtgärder och fönsterbyten kan även ha betydelse - blir från energisynpunkt byggnaderna energisnålare.

Rättsstatus: Inga lagändringar krävs.

Genomförbarhet: Genomförbarheten är i första hand en fråga om att skaffa tillräckliga ekonomiska resurser.

Statens

offentliga

utredningar

Kronologisk förteckning

Företagsförvärv i svenskt näringsliv. I.

lor- . Överklagningsrätt och ekonomisk behovsprövning

inom socialtjänsten. S. En idrottshögskola i Stockholm - struktur, organisation och resurser för en självständig högskola på idrottens omrâde. U. Transportrâdet. K. Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. Fö. Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. UD.

WH???

Lagstiftning för reklam i svensk TV. U. Samhällsstöd till underhållsbidragsberättigade bam. Idéskisser och bakgrundsmateiial. S. 9. Kostnader för fastighetsbildning m. m. Bo. 10. Strömgatan 18 - Sveriges statsministerbostad. SB. 11. Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. U. 12. Meddelarrätt. Ju. 13. Översyn av sjölagen 2. Ju. 14. Lângtidsutredningen 1990. Fi. 15. Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. Fö. 16. Storstadstrafik 5 - ett samlat underlag. K.

Statens 1990

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen

Strömgatan 18 - Sveriges statsministerboslad. [10]

Justitiedepartementet

Meddelarrätt. [12] Översyn av sjölagen 2. [13]

Utrikesdepartementet

Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. [6]

Försvarsdepartementet

Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. [5] Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. [15]

Socialdepartementet

Överklagningsrätt och ekonomisk behovsprövning inom socialtjänsten. [2] Samhällsstöd till underhållsbidragsberättigade bam. Idéskisser och bakgrundsmaterial. [8]

Kommunikationsdepartementet

Transportrádet [4] Storstadstrafik 5 - ett samlat underlag. [16]

Finansdepartementet

Långtidsutredningen 1990. [14]

Utbildningsdepartementet

En idrottshögskolai Stockholm - struktur, organisation och resurser för en självständig högskola på idrottens område. [3] Lagstiftning för reklam i svensk TV. [7] Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. [1 l]

Bostadsdepartementet

Kostnader för fastighetsbildning m. m. [9]

Industridepartementet

Företagsförvärv i svenskt näringsliv. [1]

K UNGL. BIBL. - -

1990 05 1 5

STOCKHOLM

å =3

NSSI

LlZ90L8 € 'L6

NSSI

ALLMÄNNA FÖRLAGET

X09Z9L € 0

BESTÄLLNINGARZ ALLMÄNNA FÖRLAGET, KUNDTJÄNST, 106 47 STOCKHOLM, TEL: 08-739 96 30, FAX: 08-739 95 48. HFORMATIONSBOKHANDELN, MALMTORGSGATAN 5 (v10 BRUNKEBERGSTORG), STOCKHOLM.