Miljön i västra Skåne : år 2000 i våra händer

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

i Västra

Miljön

Underlagsmaterial Trafik

1990:97

Statens offentliga utredningar

g 1990297

i E33 Miljödepartementet

i Västra Skåne

Miljön

Underlagsmaterial

Trafik

Underlagsmaterial till slutbetänkandet av Miljödelegationen

ø Västra Skåne Lund 1990

SOU och Ds kan köpas från Allmänna som också Förlaget, på uppdrag av regeringskansliets förvaltningskontor ombesörjer remissutsändningar av dessa publikationer.

Adress: Allmänna Förlaget

Kundtjänst

106 47 Stockholm Tel 08/739 96 30 Telefax: 08/739 95 48

Publikationerna kan också köpas i Informationsbokhandeln,

Malmtorgsgatan 5, Stockholm.

Omslagsbild: SJs nya snabbtåg (ABB Traction, Västerås)

Produktion: Libergraf AB Grafisk form, omslag, layout, sättning och redigering: Ola Hagring, Lars Holmberg, Ann-Britt Madsen, Per Wickenberg och Johan Zander Typsnitt: New Century Schoolbook Tryck: Graphic Systems AB, Malmö, 1990 ISBN 9143840558532 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för miliödepartementet

Regeringen bemyndigade den 26 januari 1989 chefen för miljö- och energidepartementet att tillkalla en delegation med uppdrag att initiera och samordna åtgärder som väsentligt kan förbättra miljön i Västra Skåne inom en tioårsperiod.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 26 1989 som januari ledamöter kommunalrådet Uno Aldegren (s), tillika ordförande, riksdagsledamoten Karl Erik Olsson (c), tillika vice ordförande, tidigare kommunalrådet Annika Annerby Jansson (m), kommunalrådet Guntram Olofsson (s), riksdagsledamoten Ingegerd Wärnersson (s), sektorschefen Gunnar Grankvist, miljöombudsmannen Ulf Lavenius och biologen Stefan Edman.

Som experter att biträda delegationen, förordnades den 28 mars 1989 avdelningsdirektören Bengt Aplander, avdelningschefen Bengt Bucht, avdelningschefen Ronny Ferm, miljö- och hälsoskyddschefen Högni Hansson, miljövårdsdirektören Carl-Ivar Höijer samt miljöskyddschefen Rolf Toft. Avdelningsdirektören Bengt Aplander entledigades den 5 september 1989, och avdelningsdirektören Sten Inge Arnesson utsågs den 4 september 1989 att ersätta honom.

Till huvudsekreterare förordnades den 15 mars 1989 Bodil Jönsson och till sekreterare förordnades samma dag Ann-Britt Madsen.

Delegationen har tagit namnet Miljödelegationen Västra Skåne.

Huvudbetänkandet från Västra Skåne redovisas

Miljödelegationen

som Miljön i Västra Skåne - Ar 2000 i våra händer, SOU 1990:93.

Förutom här presenterat bakgrundsmaterial, finns det bakgrundsmaterial i ytterligare tre separata bilagor: Diverse underlagsmaterial och sammanställningar, SOU 1990:94 Underlagsmaterial Mark och vattendrag, SOU 1990:95 Underlagsmaterial Energi, SOU 1990:96

Det har inte varit möjligt for delegationen att detaljgranska innehållet i SOU 1990:94, SOU 1990:95, SOU 1990:96

bakgrundsbilagorna

och . Delegationen ställer sig bakom huvudlinjerna i dessa, men for detaljerna svarar de enskilda författarna.

Lund i november 1990

älg!! øzø/Ãø//øa

ett /Bodil Jönsson

Förord

Föreliggande arbete utgör det underlagsmaterial som varit utgångspunkten för sammanställningen av Miljödelegationens slutliga förslag inom trañkområdet, [se SOU 1990:93]. Miljötrañkprojekt har dessutom utarbetat ett antal idédelegationens skisser och delrapporter, varav de viktigaste är följande: Lätt spårtrañk i Västra Skåne och Pendlarparkeringar i Västra Skåne (Nils Lindgren), Trafik och Miljö i Västra Skåne och Alternativa bussdrivsystem (Ola Hagring). Utöver detta har material främst om Öresundsförbindelser (Mats Améen), Västkustbanan (Nils Lindgren) samt kollektivtrafik (Mats Syd Améen och Nils Lindgren) tagits fram.

Utöver dessa rapporter har följande utredningar orts åt Miljö-

delegationen: Skärpta avgaskrav i vissa områden och Vägar och trafikalstrande verksamhet (Annika Nilsson), Godstrañk i Nordvästra Skåne (Ove Ljunghammer och Bo Persson, Envitrak) samt Trafiksäkerhetskonsekvenser av Miljödelegationens Foreslagna åtgärder (Lars Ekman, Institutionen för trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola). Den senare rapporten ingår i underlagsmaterialet (avsnitt 5.9.1).

För innehållet i detta underlagsmaterial, utom kapitel 6, svarar Ola Hagring. I kapitel 6 återges delar av det material om Öresundsförbindelser som tidigare publicerats. Avsnitt 6.2 är skrivet av Urban Emanuelsson och Helen Hasslöf och avsnitt 6.3 av Mats Améen.

Innehåll

Immmmma 0

Trafik och miliö iVästra Skåne 2.1 Trafikens miljöproblem 2.2 Vad människan och naturen tål

2.3 Miljösituationen i Västra Skåne 2.4 Trafikmiljöproblem år 2000 2.5 Mål på kort och lång sikt 2.6 Trafik i Västra Skåne

Olika tmñkpempektiv 3.1 Persontrafik

3.2 Godstrafik 3.3 Privatbilism och kollektivtrafik 3.4 Trafik och tillväxt

Möjligheter att lösa transportsektorns miliöproblem 4.1 Effektivisering av energiförsörjningen 4.2 Klimatförändringar 4.3 Regionala luftföroreningar 4.4 Lokala luftföroreningar 4.5 Buller

ñâââñââiâäâiâüåfmêâiåâ

4.6 Markåtgång 4.7 Framkomlighet och trañkmiljö 4.8 Sammanfattande kommentarer 4.9 Tidsaspekter 4.10 Trafikutvecklingen 4.11 Bieffekter av olika styrmedel 4.12 Beräkning av effekterna av olika åtgärder 4.13 Sammanfattning

Förslagtillåtgärder 5.1 Det enskilda perspektivet 5.2 Lokala åtgärder 5.3 Regionala åtgärder

5.4 Nationella åtgärder 5.5 Kostnader for åtgärderna 5.6 Finansiering av åtgärderna 5.7 Tidplaner 5.8

Åtgärdernas miljöeffekter

5.9 Atgärdernas samhällseffekter

5.10 Åtgärder som vi valt bort 101

5.11 Forskning och utveckling 102 5.12 Sammanfattning 102

e Önesundsüirbindelser 104

6.1 Miljödelegationens synpunkter på fasta förbindelser till Danmark 104 6.2 Ur ett ekologiskt perspektiv 112 6.3 Ur ett ekonomiskt perspektiv 115

Bilaga Framtida järnvägstrañk i västra Skåne - Idéskiss 119

Referenser 132

Register 137

Utgángspunkter

Utgångspunkter

Vi har försökt att vara i vår inställning till trafikens pragmatiker och hur dessa ska kunna lösas. Detta innebär att vi miljöproblem inte har enkla utan att noggrant ha studerat accepterat lösningar effekterna av dessa. Resultatet av granskningen har många varit både för oss själva och för andra. Detta gånger överraskande, har oss i tron att den bästa utgångspunkten man kan ha när styrkt man trafikens är en nyfiken och ifrågaangriper miljöproblem sättande Har man inte riskerar man att finna lösattityd. det, som bara löser en del av eller som kanske inte ningar problemen alls löser dem. Vi vill här exempel på mer eller mindre ge några förhållanden vad gäller trafikens miljöuppseendeväckande dess orsaker och möjligheter till lösning. problem,

- tvärt emot vad många föreställer sig, Arbetspendlingen utgör, en mindre del av det totala resandet. Endast 22 % av transportarbetet utgörs av arbetsresorl. Trots detta är det dessa resor som dimensionerar trafikanläggningar beromånga ende att ett stort antal resor sker under en kort tidsperiod. på

- Kollektivtrafiken är alltid särskilt miljövänlig. ingalunda Framför allt är det av kväveoxider och partiklar som utsläppen är ett problem. Nya personbilar är, mätt per personkilometer, renare än nya bussar.

- av resandet är beroende av faktorer som till Utvecklingen största delen finns utanför Ekonomisk uttransportsystemet. och är några sådana faktoveckling befolkningsforändringar rer.

- För att få bilister att åka kollektivt räcker det inte med standardhöjande åtgärder inom kollektivtrafiken; kraftiga restriktioner är nödvändiga.

- Det finns moderna som släpper ut mindre mängd flygplan kväveoxider än en modern buss, räknat per personkilomter.

1 = antalet körda fordonskilometer (under ett år, inom en Prañkarbete region, för alla katalysatorförsedda personbilar etc.) Pransportarbetet = trañkarbetet multiplicerat med medelbeläggningen. i och Man kan skilja på persontransportarbete (mäts personkilometer) godstransportarbete (mäts i tonkilomter).

Utgångspunkter

- är inte särskilt Färjetrafik miljövänligt. Såväl energiförbrukningen som kvâveoxidutsläppen är höga.

- Malmöhus län är det område i Sverige där flest antal människor har små möjligheter att åka kollektivt.

Exemplen kan inte omarbetas till riktlinjer för hur ett miljöanpassat transportsystem ska åstadkommas men kan användas som underlag i arbetet för att undvika felaktiga och schablonmässiga förslag.

Slutligen bör det betonas att denna rapport är ett underlag for val av åtgärder. Den slutliga utformningen av átgärdspaketet är redovisad i det huvudbetänkande som Miljödelegationen avgett [SOU 1990:931.

Trafik och miljö i Västra Skåne

PrañkochmiüöiVästraSkâne

2. 1 Prañkens

miljöproblem

Efterhand som transportarbetet har ökat har också trafikens miljöproblem uppmärksammats. Problembilden har efter hand blivit allt mer komplicerad med en tydlig förskjutning från lokala problem till globala och alltmer svárlösta problem. Miljöproblemen är av olika karaktär och det är svårt att definiera ett miljöproblem som värre än något annat. Speciell hänsyn måste dock tas till de miljöproblem som leder till irreversibel eller i bästa fall sváråtgärdad påverkan på mark och vatten, som ger upphov till klimatstörningar eller som påverkar människans fysiska och psykiska hälsa. De miljöproblem som trafiken ger upphov till är främst de nedan uppräknade.

2.1 .l Luftföroreningar som påverkar människan

Människor påverkas av höga halter av luftföroreningar. Föroreningarna kan ge såväl akuta som kroniska skador på kroppens olika organ men kan också orsaka cancer och mutagena förändringar. Skador uppkommer framför allt i tätortsmiljö. De ur hälsosynpunkt farligaste ämnena är kvävedioxid, svaveldioxid, kolmonoxid, kolväten, ozon, partiklar, sot och bly [6].

2.1 .2 Luftföroreningar som påverkar naturen

Luftföroreningar orsakar skador på naturen bl. a. genom nedfall av försurande ämnen och genom direkta skador vid höga koncentrationer av vissa ämnen. De föroreningar som är av störst betydelse är kväveoxider, svaveldioxid, ozon, kolväten och bly [6, 8, 111.

2.1.3 Luftföroreningar som påverkar klimatet

Från transportsektorn är det främst koldioxid och dikväveoxid som ger problem. Båda bidrar till växthuseffekten och dikväveoxid påverkar dessutom jordens ozonskikt [9].

Trafik och miljö z Västra Skåne sou 1990:97

2.1 .4 Luftföroreningar som påverkar byggnader och Rinemål

Såväl kväve- som svaveloxider bildar frätande föreningar som angriper såväl byggnader som föremål. Värst utsatta är byggnader uppförda av lâttlösligt kalkhaltigt material, dvs. många av vára kulturhistoriskt värdefulla byggnader. Men moderna

också_

byggnader, t. ex. broar påverkas av luftföroreningar. Även historiska föremål bryts ner. Ett exempel pá detta är tidningar och böcker.

2.1.5 Andra föroreningar

Genom slitage, tankning, service och underhåll av fordon m. m. frigörs ett stort antal ämnen som förorenat luft och vatten. Exempel på detta är oljespill och olika slags rengöringsmedel, se vidare Miljödelegationens särskilda projekt om bilvárdsprodukter, redovisat i [SOU 1990:94]. Vâgsalt är ett annat problem som härrör från trafiksektorn.

2.1.6 Energianvändning

Transportsektorn står för en stor del av energikonsumtionen i Sverige. Så gott som all energi kommer från fossila bränslen.

2.1.7 Buller

Buller kan ge hörselskador, sömnsvårigheter samt psykologiska och psykosomatiska effekter. Ett stort antal människor utsätts för svåra bullerstörningar från trafiken. De största problemen finns i de större städernas stadskärnor och längs större genomfartsleder men också områden utanför dessa, såsom rekreationsområden, kan vara bullerstörda.

2.1.8 Markanvändning

Trafiken, framför allt vägtrafiken, kräver stora hårdorda ytor. I många tätorter kan drygt hälften av den hårdorda ytan utgöras av trafikanläggningar. I sin tur orsakar detta dagvattenproblem.

Trafik och miljö i Västra Skåne

2.1.9 Stads- och naturmiljö

Såväl stads- som naturmiljö påverkas också på andra sätt av trafiken. I städer är trafiken tät med dålig stadsmiljö som följd. många Likaså är många naturområden idag störda eller förstörda genom olika Dessa problem är svåra att kvantiñera och vâgdragningar. värdera.

2.1 .l 0 Irängseleñiektery olyckor och säkerhet

är trafiken flera och särskilt vid infarter till Idag längs vägar större städer så tät att trängseln upplevs som ett problem - trafikblir alltmer stressig. En dålig trañkmiljö försämrar säkermiljön heten och ökar olycksrisken.

2.1.1] Estetiska värden

uppförs utan större hänsyn till den Många trafikanlâggningar där de dras fram. Ofta upplevs dessa anläggningar som fula miljö och missprydande.

2.2 Vad människan och naturen tål

Det krävs någon form av riktvärden för att kunna bedöma miljösituationen. För luftföroreningar i tätort finns riktvärden definierade av Världshälsoorganisationen, WHO. Dessutom har Naturvårdsverket givit förslag till riktlinjer för halter av luftföroi tätorter och på landsbygd [2, 7]. Riktvärden definieras av reningar

tre parametrar: halten (t. ex. 10 mg/m3 luft), medelvärdestiden

(t. ex. 8 timmar) och hur ofta denna gräns får överskridas (t. ex. 1 gång/månad). Riktvärden enligt WHO resp. Naturvårdsverket åt att de för en medelvärdestid anger olika skiljer sig genom haltnivåer och hur ofta denna får överskridas. Vid de mätningar

och beräkningar av halter som orts har både värden enligt WHO

och Naturvårdsverket använts varför situationen i olika tätorter ej alltid att enkelt jämföra. Senare undersökningar har påvisat går att personer med allergiska eller astmatiska problem påverkas av halter under riktvärdena [107]. Detta innebär att luftmiljön kan vara dålig även om riktvärdena ej överskrids.

För de ämnen som är mutagena och cancerogena finns inga riktvärden. Risken för hälsoeffekter bedöms vara proportionell

Trafik och miljö i Västra Skåne

mot exponeringen, dvs. hur tid och för vilka halter man utlång sätts. En halvering av tiden eller halten minskar således risken för cancer med hälften [11, 22].

Riksdagen har fattat beslut om riktvärden för buller. För befintlig bebyggelse har riktvärdet satts till 70 dBA och för ny bebyggelse till 55 dBA. Naturvårdsverket har att 55 dBA ska också föreslagit gälla för befintlig bebyggelse [7].

I Malmö har riktvärden för luftkvaliteten intill bostäder samt för bedömning av byggnadslov fastställts av kommunstyrelsen [13]. I Landskrona har Miljö- och hâlsoskyddsförvaltningen föreslagit gränsvärden som är strängare än Naturvårdsverkets värden [12].

Det är idag tämligen väl klarlagt vad naturen tål av kväve- och svaveloxider. Den totala depositionen av svavel, räknat som rent svavel, bör på lång sikt ej överstiga 3-5 kg/ha och år och den totala depositionen av kväve, räknat som rent kväve, bör på sikt inte lång överstiga 10 kg/ha och år. För särskilt känsliga biotoper så som mossmarker och vissa hagmarker bör nedfallet inte överstiga 3 kg/ha och år. Vissa biotoper, så som tar skada redan av urskogar, ett obetydligt nedfall [4, 5].

Kritiska ozonhalter i luft finns angivna [7]. Det är dock svårt att direkt koppla ozonhalten till de som bidrar till

luftföroreningar

ozonbildningen då väderleksförhállandena spelar stor roll vid bildandet. Höga av kväveoxider och kolväten

halter är emellertid

en förutsättning för höga ozonhalten

Betydligt osäkrare är bedömningarna av vilka utsläpp av klimatpáverkande gaser som kan accepteras. Det finns tydliga indikationer på att nuvarande utsläpp av koldioxid kommer att leda till

klimatförändringar varför utsläppen borde minskas. En reduktion

av nuvarande utsläpp av med 20 - 70 % är växthusgaser nödvändig för att undvika

klimatförändringar [9].

2.3 Mitiösituaüonen i Västra Skåne

20 000 människor utsätts för kolmonoxid- och kvävedioxidhalter som innebär hälsorisker [13].

Ca 300 000 människor beräknas bo i bullerstörda dvs. miljöer, miljöer där ljudnivån inomhus överstiger 30 motsvarande ca dBA, 55 dBA utomhus [3]. I allmänhet redovisas dock bara det antal personer som utsätts för buller över 65 eller 70 dBA utomhus.

Trafik och miljö i Västra Skåne

Den påverkan som luftföroreningarna åstadkommer på naturen är mycket stor och leder till allvarliga och irreversibla skador. Kvävenedfallet är två till tio gånger högre än vad mark och skog tål på lång sikt [4, 5, 8]. Ozonhalterna överskrider den nivå där skador på såväl skog som odlingar kan uppstå [23, 108]. Kvävenedfallet behöver minskas med 90 % om skador på det biologiska systemet långsiktigt ska kunna undvikas (Miljöplanegruppen, Malmöhus län).

Landskapet är sönderskuret av olika trafikanläggningar, främst Ett exempel på detta är E 6:an mellan Malmö och Båstad.

vägar.

Aven stadsmiljön är starkt påverkad av en växande biltrafik.

Det är med andra ord ingen överdrift att påstå att trafiken negativt påverkar såväl människor som miljö i Västra Skåne.

Här följer en översiktlig beskrivning av de miljöproblem som trafiken i Västra Skåne ger upphov till. I en del fall redovisas situationen i hela Skåne eller enbart länsvis, beroende på vilka uppgifter som finns tillgängliga.

2.3.1 Lokala luftföroreningar

För de luftföroreningar som uppträder lokalt är vårt eget ansvar stort. Större delen av de föroreningar som drabbar oss i tätorter kommer från egna utsläpp.

Kvävedioxid

I Malmö har beräknats att riktvärdet för timbelastning av

kvâvedioxid (135 mikrogram/mm överskrids längs gator med en

sammanlagd gatulängd på ca 26 km. Framför allt är de större genomfartslederna drabbade. 12 000 människor beräknas bo längs dessa gator. 1995 beräknas motsvarande gatulängd ha minskat till 6 km beroende på renare avgaser från katalysatorutrustade personbilar [13]. I Helsingborg har de senaste mätningarna visat på att halvårsmedelvärdet för kvävedioxider ej ligger över det rekommenderade. Beräkningar av dygnsmedelvärden tyder dock på regelbundna överskridanden av dygnsmedelvärdet (14, 27]. 1983 beräknades 1 400 boende och 1 100 arbetande vara utsatta for höga kvävedioxid- och kolmonoxidhalter [18]. I Lund har kvävedioxidhalterna mätts sedan 1987. Halterna underskrider med enstaka

undantag 40 mikrogram/m3 räknat som dygnsmedelvärde. Längs

ett tjugotal gator har halter överstigande eller i närheten av WHO föreslagen nivå beräknats [17]. I Landskrona finns risk för överskridande av riktvärdena för kvävedioxid på några större gator

Trafik och miljö i Västra Skåne

[16]. I Trelleborg har de mätningar av kvävedioxid som gjorts ej visat på några lokala problem [19, 21].

Svaveldioxid

I Malmöhus län har kontinuerliga av svavel-

mätningar orts

dioxidhalten i luft. I samtliga större städer har de uppmätta halterna legat under föreslaget riktvärde för halvårsperioder.

Ozon

I Lund har till 40-80

dygnsmedelvärdet uppmätts mikrogram/m3

vilket är över föreslaget riktvärde [17].

Kol väten

I några fall, t. ex. i Landskrona, har halterna av olika kolväten mätts. Höga halter har konstaterats främst vid P-hus [28].

Kolmonoxid

I Malmö är kolmonoxidproblemet begränsat jämfört med den belastning som [13]. För kolmonoxid har i Lund

kväveoxiderna ger

endast Biskopsgatan och Östra Mårtensgatan beräknats ha höga halter [17]. I Landskrona beräknas halterna av kolmonoxid överskrida gränsvärdena vid några starkt trafikerade gator [16]. I Trelleborg har mätningar av kolmonoxidhalten pá de mest trafikerade gatorna orts. Dessa mätningar visar ej på överskridande av riktvärdena [19, 21].

Cancerogena och mutagena ämnen

Olika riskuppskattningar pekar på att risken för cancer i tätorter, beroende på föroreningar från trafik, ligger i en storleksordningen faktor tio över den risk som Internationella strålskyddskommissionen anger som samhällsacceptabel nivå för ofrivillig risk [22]. Någon särskild studie över situationen i Västra Skåne har ej gjorts.

2.3.2 Regionala luftföroreningar

Av de luftföroreningar som drabbar oss regionalt kommer en stor del utifrån. För vissa ämnen beräknas upp till 90 % av de nedfallna mängderna komma utifrån.

Trafik och miljö i Västra Skåne

Kväve

Nedfallet i Västra Skåne är idag ca 15-25 kg/ha och år, for vissa områden upp till 30 kg/ha och år. Detta innebär alltså att kvävenedfallet måste begränsas med 50-75 % for att nå en acceptabel nivå for större delen av markerna i Västra Skåne. Om nedfallet ska nå en acceptabel nivå också for särskilt känsliga marker krävs en reduktion av nedfallet med 90 % [4, 5, 8].

Västra Skånes bidrag till nedfallet av kväveoxider från trafik, forbränning och industriella processer är ca 10 %, medan det for reducerat kväve (ammoniak) är ca 40 % [8]. Det skånska bidraget

är beräknat med en europeisk spridningsmodell och avser nedfall

medan en regional spridningsmodell för Skåne anger att

(Vaivihill

kväveoxidhalten på landsbygd på Söderásen) till 50 % är orsakat av Skånes eget bidrag [91].

Utsläppet till luft av kväve räknat som kvävedioxid i Västra Skåne var 1985 ca 29 000 ton, varav ca 80 % kom från trafiken. Utsläppen av ammoniak var 1985 3 000 ton. Räknat som kväve stod trafiken for 54 %, djurhållning för 26 %, handelsgödsel for 3 %, processutsläpp för 2 % och energiproduktion for 15 % [4, 8].

I Helsingborg står sjötrafiken för en stor andel av kväveoxid- I hamnen släpps ut ca 400 ton per år medan sjötrafiken i

utsläppen.

Oresund släpper ut ca 3 000 ton kväveoxider per år [27].

Svaveldioxid

1985 var de totala utsläppen till luft i Västra Skåne 19 000 ton, varav trafiken svarade för ca 7 %. Depositionen av svavel ligger på 20-25 kg/ha i Götaland. Bidraget från Västra Skåne uppgår till sydvästra ca 11 % av det totala nedfallet. Svaveldioxidutsläppen har minskat kraftigt under senare år beroende på övergång till lågsvavlig olja, rökgasrening och minskning av oljeanvändningen [4, 8].

Ozon

Månadsmedelvärdena i regionen kan uppgå till ca 60 mikrotill 50 mikro-

gram/m3. Den långsiktigt skadliga nivån uppgår

under kortare tid som fore-

gram/m3 [23]. De höga ozonhalter

kommer i regionen kan ha betydelse För skogsskadorna i Västra Skåne [8] och for vissa grödor [108].

Trafik och miljö i Västra Skåne

Kol väten

1985 var utsläppen av kolväten i Västra Skåne 26 000 ton, varav 60 % korn från trafiken. data som visar Några uppdelningen på olika typer av kolväten finns ej. Utsläppen av kolväten minskar för närvarande [8].

2.3.3 Buller

I Malmö beräknas 12 000 människor bo med bullerlängs gator nivåer över 65 dBA [13]. I beräknades 1983 ca 2 000 Helsingborg boende och 1 400 kontorsanställda vara utsatta för buller över inomhusgränsvärdet 40 dBA [18]. För Lunds stad har bullernivåer över 70 dBA uppmätts hela inre samt vid längs ringen sex gator i stadskärnan [17]. I Landskrona har ca 650 personer bedömts vara utsatta för buller över 65 dBA [15]. För kan konstateras Trelleborg att riktvärdet 70 dBA ej överskrids men att värden 65 dBA nâs kring för flera gator och vägar [20, 21].

Gränsvärdet på 70 dBA utomhus är en åtgärdsnivå och anger inte en gräns för vad människor uppfattar som Naturvårdsbullrig miljö. verket har föreslagit ett planeringsmál på 55 dBA utomhus vilket innebär att 300 000 människor i Västra Skåne bor i där miljöer bullerproblemen behöver åtgärdas [3].

2.3.4 miliöpmblem

Många trafikanlâggningar stör eller har förstört värdefulla naturområden. Europavâg 6 är ett exempel på detta, där bl. a. Jâravallen, Löddeån och Saxån skurits av. Drottninggatan i Helsingborg, där staden och havet möts, är ett exempel på en stadsmiljö som är fördârvad av tung trafik. Trañkmiljön i och på vägarna kring Malmö är hård och stressig. Dessa och liknande är svåra problem att kvantifiera. om dem är i beroende

Uppfattningen hög grad av

människors attityder men är likväl av stor betydelse.

Trafik och miljö i Västra Skåne

Europaväg 6

Vilka konsekvenser kan byggandet av en väg få för natur- och kulturvärden?

E6:an går från Trelleborg mot Göteborg via Malmö och Helsingborg. Vägen går nära kusten och genom en rad fina naturområden och är ett utmärkt exempel på den stora påverkan en väg i sig har på landskapet och natur- och kulturhistoriskt intressanta områden.

Strax norr om Malmö går vägen över Sege á. Innan Malmö växte till storstad bestod området av flacka havsstrandängar, liknande dem som nu i stort endast återfinns mellan Klagshamn och Höllviken söder om Malmö. Hela Segeomrâdet âr svårt sargat av vägar, järnvägar och industrietableringar.

Någon mil norrut passerar vägen först Höje å och därefter Lödde å.

Järavallen är ett relativt orört naturområde beläget ca en och en halv mil söder om Landskrona. Området är delat på mitten av E6:an.

Strax söder om Landskrona passerar vägen Saxáns mynning. Vägbanken ligger rakt över de fågelrika strandängarna. Området har blivit mycket svårtillgângligt och stört av trafiken.

Mellan Landskrona och Helsingborg ligger Glumslövs backar, ett av Skånes vackraste områden. Vägen är här dragen genom gravfält från bronsåldern.

Strax före den södra till Rååns

avfarten Helsingborg ligger

dalgång och öster om Angelholm rinner Rönne å. E6:an skär igenom båda dalgångarna. Därefter skär vägen igenom Hallandsåsen.

Trafik och miljö i Västra Skåne

2.4 Prañkmiliöpmblem år 2000

Att bedöma miljösituationen år 2000 är svårt. För såväl lokala och småskaliga som regionala, nationella och globala och storskaliga problem finns en rad osäkerhetsfaktorer.

En stor del av osäkerheten beror på hur vägtrafiken förändras. För närvarande befinner sig vägtrafiken i stark utveckling och ökningen av transportarbetet är större än den prognosticerade. Detta

innebär att de prognoser som orts avseende utsläpp av olika

ämnen ej stämmer med den faktiska utvecklingen.

En annan osäkerhetsfaktor är de emissionsfaktorer som kommer att gälla för olika fordonskategorier. I Naturvårdsverkets prognoser bedöms att luftföroreningar från vägtrafiken kommer att minska beroende på införandet av hårdare avgaskrav för såväl lätta som tunga fordon. De högre avgaskraven för bensindrivna bilar och förändrade avgaskrav för dieseldrivna fordon beräknas minska kväveoxidutsläppen så att en reduktion på ca 35 % av vägtrafikens totala utsläpp kan nås år 2000 jämfört med 1985. För övriga fordonsslag förväntas ingen minskning utan snarare en ökning av kväveoxidutsläppen. Bl. a. förväntas kväveoxidutsläppen från flygtrañken att öka [10, 11, 24].

Det är i dag tekniskt möjligt att förbättra avgasreningen på bensindrivna bilar ytterligare. Om hårdare krav införs är det möjligt att kvävedioxidutsläppen minskar mer än vad som beräknats. Å andra sidan är det möjligt att långtidseffekterna av katalysatorn är sämre än vad man antar idag vilket skulle ge en mer pessimistisk prognos.

Bedömningen av kväveoxidutsläppen - såväl som andra utsläpp varierar så mycket att inga säkra slutsatser kan dras. Vår bedömning är att kväveoxidutsläppen kommer att vara av regional betydelse också år 2000.

Situationen kompliceras av att vi i så hög grad påverkas av utsläpp utanför vårt eget land. Kväveoxidutsläppen i Europa förväntas inte minska i någon större omfattning fram till år 1995 [10].

Det är troligt att också problemen med ozonbildning kommer att kvarstå i regionen år 2000 om än i mindre omfattning än i dag.

Trafik och miljö i Västra Skåne

Problemen med lokala luftföroreningar kommer att minska men vissa problem kommer att kvarstå, t. ex. i Helsingborg och Malmö [13]. Eftersom de till största delen är våra egna utsläpp som avgör den lokala luftsituationen är det enklare att bedöma denna än den regionala situationen. De halter som utsläppen ger upphov till måste emellertid beräknas för varje given plats varför den lokala situationen kan vara svår att överblicka.

Halterna av cancerogena och mutagena ämnen kommer att minska, bl. a. genom bättre rening av dieselmotorer. Hur stor reningseffekt som nås är osäkert.

Även om mindre förbättringar av ljudnivån hos enskilda fordon kan förväntas kommer buller också i fortsättningen att vara ett stort problem. En ökande trafik kan leda till att bullerproblemen förvärras.

Den väntade trafikökningen ger två direkta följdproblem, dels ett ökat behov av nya vägar och dels en allmänt sett sämre levnadsmiljö i de större städerna.

Trafikens bidrag till koldioxidbildningen kommer att öka om trafiken ökar. Ur global synpunkt är ökningen av koldioxid och andra växthusgaser i atmosfären ett av de allvarligaste miljöproblemen. Pâ lång sikt är det nödvändigt att minska koldioxidutsläppen kraftigt.

Sammanfattningsvis ser Miljödelegationen följande trafikmiljöproblem i Västra Skåne år 2000:

- har minskat men Kväveoxidutslâpp: utsläppen ej tillräckligt mycket för att nå vare sig mål som grundas på vad naturen tål eller de mål som riksdagen satt. Såväl lokala som regionala problem kommer att kvarstå. Med ekonomiskt uppsving i öst riskeras att kväveoxidutsläppen ökar. - Ozon: kvarstår men i mindre problemen omfattning. - och ämnen: minskar Cancerogena mutagena problemen något. - Buller: kommer att vara av samma omproblemen ungefär fattning som nu. - med ökad trafik kommer och Stadsmiljö: framkomlighet allmän trafikmiljö i stadskärnorna att försämras. - krav i värdefulla naturom- Naturmiljö: på vägutbyggnader råden. - Koldioxid: men det utgör inget regionalt problem regionala tillskottet till de totala koldioxidutsläppen kommer att öka.

Trafik och miljö i Västra Skåne

Det är alltså troligt att Västra Skåne blir något renare och fysiskt hälsosammare men att naturen kommer att ha fördärvats jämfört med idag.

Målpåkortochlångsikt

Att det är svårt att förutse hur miljösituationen ser ut i Västra Skåne år 2000 medför att det är svårt att hur som ange kraftiga åtgärder krävs för att nå de nivåer där effekterna på människa och är miljö acceptabla. Det långsiktiga målet bör vara ett trañksystem som ej medför skador på människor och miljö. De åtgärder som vidtas på tio års sikt bör överensstämma med detta mål, dvs. får åtgärderna ej motverka eller försvåra uppnåendet av de långsiktiga målen.

En av svårigheterna beror på att både människor och är miljöer olika känsliga. Vill man vara den säkra sidan för all på miljö inkl. känsliga hagmarker och mossmarker - och alla människor måste utsläppsminskningarna vara betydande.

En annan svårighet är att i ett område endast delvis utsläppen påverkar miljö och människor i detta område. Både och importen exporten av luftföroreningar i Västra Skåne är betydande, så kommer t. ex. 90 % av i Skåne nedfallen kväveoxid utifrån. Detta innebär att det, för att nå betydande miljöförbättringar krävs, reduktion av utsläppen både inom och utom Sverige.

Tidsperspektivet innebär också en svårighet. För vissa av miljöproblemen, t. ex. svavelnedfallet, krävs omgående förbättringar om inte obotliga skador ska inträffa. Detta innebär att vi inte har full handlingsfrihet eftersom vi inte kan vänta bättre och mera på effektiv teknik utan är tvungna att förlita oss till nu känd och utprovad teknik.

Sammantaget innebär detta att arbetet med miljöförbättrande åtgärder till stor del kommer att styras av osäkra bedömganska ningar. Med utgångspunkt från de som trafikmiljöproblem Miljödelegationen ser i Västra Skåne på tio års sikt kan följande mål ställas upp:

- minskas Kväveoxidutsläppen måste kraftigt. En reduktion på minst 75 % krävs. Arbetet i det regionen föregriper europeiska arbete som krävs för att minska nedfallet till nivå. acceptabel - Ozonhalten måste minskas. Detta innebär att också kolväteutsläppen måste sänkas. - De cancerogena och mutagena ämnen som kommer från trafiken måste minskas med i 90 %.

storleksordningen

Trafik och miljö i Västra Skåne

- Bullernivåerna måste minskas. Gällande planeringsmål måste uppfyllas. - i stadskärnorna måste förbättras. Trafikmiljön - Kvarvarande värdefulla naturområden måste från skyddas nybyggnad av trafikanläggningar.

På lång sikt krävs övergång till energisnålt transportsystem med ringa nettobidrag av koldioxid till atmosfären. En sådan övergång är viktig också av den anledningen att de fossila bränslena är en ändlig resurs, något tiotal år in på nästa sekel kommer, med nuvarande förbrukning, råoljeproduktionen att minska [96]. Transportsystemet är således mycket sårbart på lång sikt. Även på kort sikt är systemet sårbart för störningar i tillförseln: händelserna i Irak och Kuwait är ett exempel på detta.

2.6 Trafik i Västra Skåne

2.6.1 Kollektivtrafik

Västra Skåne är både ett storstadsområde och ett landsbygdsområde. Huvuddelen av befolkningen bor i Malmö-Lund resp. Helsingborgsområdet. Trots den höga befolkningstätheten i dessa områden är kollektivtrafiken inte särskilt väl utvecklad. Det är faktiskt så att Malmöhus län har det största antalet boende i landet med dåliga möjligheter att åka kollektivtrafik [29]. Av arbetspendlingen i regionen sker ca 13 % med kollektiva färdmedel, runt Malmö och Lund är pendlingsandelen 26 resp. 19 %. Den övervägande delen av arbetsresandet sker med bil. Arbetspendlingen har tredubblats mellan 1965 och 1985.

Kollektivtrafiken i Västra Skåne är uppdelad på två länstrafikbolag. Stadstrafiken i Malmö, Lund och Helsingborg sköts dock av resp. kommun. Beslut om omorganisering av stadstrafiken i Malmö har tagits under 1990. Denna omorganisering innebär att Malmö Lokaltrafik ombildas till ett bolag och att Länstrafiken Malmöhus övertar planeringsansvaret.

De administrativa gränserna, som ej överensstämmer med Västra Skånes, är inte alls anpassade till de resbehov som finns i nordvästra Skåne.

Huvuddelen av kollektivtrafiken utförs med buss men lokaltåg - trafikerar Flera Pågatåg några viktiga pendlingssträckor. viktiga sträckor saknar emellertid spårburen trafik.

Trafik och miljö i Västra Skåne

Kollektivtrafiken i regionen har i allmänhet ett underskott på över 50 %, ett underskott som ökat under senare år, bl. a. beroende på ett minskat kollektivresande. Beslutet om moms på kollektivtrafik kommer att ytterligare försämra ekonomin, vilket leder till större underskott alternativt högre taxa och försämrat turutbud. Det senare kommer då att medföra ett minskat kollektivresande.

2.6.2 Biltrafik

Inom regionen har biltrafiken ökat kraftigt under 1980-talet. Ökningen under 1985 till 1987 har bedömts vara ca 12 % medan kollektivtrafiken minskat med 8 % [30]. På vissa avsnitt, t. ex. Inre Ringvägen i Malmö har biltrafiken ökat med sammanlagt 11 % under 1987 och 1988.

Ökningen hänger samman med den ekonomiska utvecklingen

under 80-talet men beror också på den bebyggelsestruktur som uppkommit i Västra Skåne de senaste 20 till 30 åren. Arbetsplatser och bostäder är ofta skilda åt vilket leder till ett ökat

pendlingsbehov. Glest byggande, långt från urspungliga centra,

minskar möjligheterna till en god kollektivtrafikförsörjning.

Den kraftiga ökningen av biltrafiken leder till kapacitetsproblem, främst vid infarterna till Malmö men också i och kring andra städer i regionen. Trots vissa kapacitetsproblem är vägnätet i regionen tämligen väl utbyggt.

2.6.3 Järnvägstrafik

Västra Skåne har ett förhållandevis väl utbyggt jämvägsnät även om stora delar av det har försvunnit under senare hälften av 1900talet. I samtliga 18 kommuner i Västra Skåne utom Vellinge, där banan revs under 60-talet, Svalöv och Lomma finns jämvägstrafik till kommuncentrat i alla kommuner. Höganäs och Staffanstorp har dock ingen persontrafik.

Infrastrukturen är alltså tämligen väl utbyggd men ej riktigt anpassad till dagens behov. Flera av bandelarna behöver rustas upp under den närmaste tioårsperioden för att få en acceptabel standard och för att kunna klara en ökande trafik. Främst gäller detta den enkelspåriga Västkustbanan som i dag har ett flertal flaskhalsar vilket bl. a. leder till långa restider mellan Malmö och Göteborg. Också bandelar som Malmö-Ystad är i behov av upprustning.

Trafik och miljö i Västra Skåne

2.6.4 Flyg

Två större finns inom regionen, Ängelholms och Stu-

flygplatser rups Som områdets internationella flygplats kan flygplatser. Kastrup räknas, både vad gäller resande och störningar från flyget.

Sturup har idag endast en landningsbana men en tvärbana diskuteras som en följd av att flygtrafiken ökar.

2.6.5 fransittrañk och godstrañk

En mycket stor del av importen till och exporten från Sverige går via hamnar i Västra Skåne. Av godsmängden på väg och järnväg 1987 transporterades ca tre fjärdedelar, 15 miljoner ton, via hamnarna i Malmöhus län, dvs. i stort sett inom Västra Skåne, med undantag för Ystad. 75 % av detta gods är ren transittrafik. Hälften av godset till och från hamnarna går på järnväg och hälften på lastbil [31, 321.

Den allt större betydelsen av nära kontakter med EG och Östeuropa

kan komma att företag lokaliserade i Västra Skåne. En fast gynna förbindelse kommer att driva på den utvecklingen. Det är därmed troligt att godstrafiken på såväl järnväg som lastbil kommer att öka i framtiden. Västra Skånes betydelse som transit- och terminalområde kommer med all sannolikhet att växa under 90-talet. Nya hamnanläggningar diskuteras i Malmö och Trelleborg liksom godsterminaler för lastbilstrafik.

och NSK har låtit en utredning om Miljödelegationen göra godstransporter i Nordvästra Skåne [107]. Bl. a. gjordes en företagsenkât (17 olika företag). Från denna framkom bl. a. följande:

- Avsaknad av var för tre företag den enda järnvägsanslutning orsaken till att ej användes. I ett av fallen saknades järnväg järnväg hos kund och i två fall hos de undersökta företagen.

För ett fjärde företag saknades järnvägsanknytning, men

orsaken till att ej användes var primärt risken for järnväg transportskador och för långa transporttider med järnväg.

- Ett av använde båttransport och var företagen huvudsakligen alltså intressant för jämförelser mellan lastbil och järnväg. ej

Trafik och miljö i Västra Skåne

- Ett av tillverkade vars företagen produkter lastprofil ej passar järnvägen.

- Tre företag uppgav transportskador som orsak för val av lastbil. Samtliga dessa uppgav också att långa transporttider eller korta avstånd var av betydelse för valet.

- Tre att företag uppgav järnvägens transportteknik var för dålig. I ett företag var detta den enda orsaken. Såväl bättre kombitrafik samt bättre fryscontainers efterfrågades dock.

- Totalt åtta att korta små uppgav företag ledtider, transportavstånd eller små sändningsstorlekar som orsak till att lastbil valts fore järnväg.

Detta innebär att endast fyra av de undersökta företagen är tänkbara för övergång till järnväg från lastbil. Tre av dessa

företag saknar idag helt eller till större delen möjlighet till

järnvägstransport. Det fjärde företaget efterfrågade bättre

järnvägsteknik för att övergång till järnväg skulle vara möjligt.

Ovriga företag är ej intressanta för järnvägstrafik, främst därför

att lastbilen är överlägsen ur snabbare, säkrare transportsynpunkt: och oftast billigare.

2.6.6 Regional planering

I den fysiska planeringen läggs grunden för hur energisnålt och

miljövänligt som transportsystemet kan bli. 70-talets villaområden

med långt driven trafikdifferentiering och trafikseparering, stor ytåtgång per boende och en placering långt ifrån service och arbetsplatser är ett exempel på planering och byggande som ökar transportbehovet kraftigt. Genom de långa avstánden och de ofta mycket ogena linjedragningarna minskar kollektivtrafikens attraktivitet.

I praktiken är den regionala planeringens ställning svag i Västra Skåne och frågor som borde ha avgjorts på regional nivå avgörs nu på kommunal nivå. Beslut om var inom en region en utbyggnad bör ligga är till största delen ersatt av beslut om var inom en kommun

lokaliseringen ska ske.

Ett undantag från detta är av Visplaneringen transportsystemet.

serligen bestäms uppbyggnaden av transportsystemet till stor del av

den övriga fysiska planeringen men utformningen av transportsystemen sker till stor del i regionala eller nationella organ, främst länstrañkbolagen, SJ, Banverket och Vägverket. De orga-

Trafik och miljö i Västra Skåne

nisatoriska förutsättningarna för en god regional planering är alltså delvis uppfyllda. Trots detta kan bristande samordning, t. ex. vid vägbyggande, ge allvarliga konsekvenser för kollektivtrafiken, se nedstående regionala exempel. För att åstadkomma en god regional planering av bebyggelse och verksamheter krävs någon organisation som kan hantera dessa frågor.

Regionalt exempel Förbifart vid Dalby

Utan att medvetet planera för det kan utbyggnader av vägnätet ofta leda till försämrade villkor för kollektivtrafiken. Ett exempel på hur man genom att höja framkomligheten på en väg samtidigt försämrat för busstrafiken är väg 12 från Dalby till Lund/Malmö [19].

För att minska biltrafiken genom Dalby byggdes i slutet på 80-talet en förbifart vid Dalby. Länstrafiken Malmöhus har beskrivit konsekvenserna för kollektivtrafiken av detta.

Under 1970-talet har såväl buss- som biltrafiken mellan Sjöbo och Lund gått samma väg, dvs. igenom de båda samhällena Veberöd och Dalby. Restiden med buss var i början av 1980-talet ca 45 minuter och för bil 30 minuter.

När förbifarten vid Dalby byggdes medförde detta stora förändringar för både bil- och kollektivtrafiken. För bilarna försvann det hastighetsbegränsade området kring Dalby medan bussarna fick fortsätta att passera område med hastighetsbegränsning till 50 resp. 70 km/h. Dessutom rätades bilvägen ut så att de tidigare QO-graders svängarna försvann medan 90-graders svängarna längs bussvägen ökade från fem till tretton. Den stora ökningen beror på att körvâgen gjorts extra krokig för att hindra onödig biltrafik till Dalby. Körtiden för bil har minskat till 25 minuter medan restiden med buss har ökat till 50 minuter.

2.6.7 Sammanfattning

Trafikintensiteten i Västra Skåne är hög och framför allt biltrafiken ökar snabbt. Detta visar sig bl. a. genom kapacitetsproblem i främst Malmöområdet. Betecknande för de delar av vägnätet som har kapacitetsproblem är att det i allmänhet finns goda kollektiva förbindelser parallellt och att kapacitetsproblemet på vägnätet motsvaras av framkomlighets- och parkeringsproblem i anslutande tätorter.

Trafik och miljö i Västra Skåne

Över är det västskånska och relativt väl ut lag väg- jämvägsnâtet byggt men är underdimensionerat for att möta en växande trafik, vare sig tillväxten sker inom vâg- eller järnvägssektorn. För att klara lokala och finns behov av regionala transporter komplette rande spårsystem.

Om flygtrafiken fortsätter att öka kommer behovet av att bygga en tvärbana på Sturup att öka.

Hamnanläggningarna inom regionen kommer förmodligen att byggas ut under 90-talet som en följd av växande internationell trafik. Bl. a. har SJ planer på ny färjetrafik till kontinenten.

Sammantaget innebär detta att Västra Skåne står inför en fortsatt ökning av trafiken med växande krav på utbyggd infrastruktur och, som följd därav, ökande miljöproblem från trafiken.

Olika trafikperspektiu

3 Olika trañkperspektiv

3.1 Persontrañk

Persontransporterna har ökat kraftigt under 1900-talet, från 2miljarder personkilometer år 1900 till 109 miljarder personkilometer 1988. Mellan 1950 och 1980 har resandet femdubblats. Okfaller till största delen på biltrafiken. Under perioden ningen ökade också bilinnehavet från 0,3 miljoner fordon till 2,9 miljoner dvs. nästan en tiodubbling. Efter 1980 har ökningen varit fordon, långsammare och år 1988 var antalet fordon 3,5 miljoner [36, 38, 39].

Samtidigt har fârdmedelsfördelningen ändrats. 1950 svarade personbilarna for 35 % av transportarbetet, exkl. gång-, cykel- och mopedtrafiken. 1988 hade andelen ökat till 83 %.

Under denna period ökade transportarbetet per innevånare från 245 mil till 1 010 mil. 1980 var antalet bilar per 1 000 invånare 322 och per hushåll 584, dvs. nästan vartannat hushåll saknade bil. 74 % av hushållen hade dock tillgång till bil på något sätt.

Av bilresandet 1980 (mätt som fordonskilometer) svarade arbetsresor för 27 %, för 12 serviceresor for 12 % och tjänsteresor %, fritidsresor för 49 %.

För bilresor kan konstateras att andelen korta resor - under fem km - är stor, ca 45 %, men att motsvarande transportarbete endast utgör 6 % av det totala transportarbetet.

Transportrådet har i sin nationella prognos bedömt att personkommer att öka med 19 % mellan 1987 och 2000 transportvolymen och med 38 % mellan 1987 och 2020 [35]. Framför allt bedöms det resandet med fjärrtåg och flyg att öka medan ökningen långväga av med bil beräknas bli 16 %. Som komplement till transportarbetet denna prognos, kallad basalternativet, har ett bil- och ett kollektivscenario skisserats. Bilscenariot innebär att trafikvolymen ökar med 42 % till år 2020 medan kollektivscenariot innebär en ökning med 35 %. Skillnaden mellan de olika prognoserna är alltså relativt liten.

Den faktiska utvecklingen av transportarbetet liknar mer bilscenariot än basscenariot. Biltrafiken har ökat med 3-5 % per år under

I

Olika trafikperspektiv

slutet av 80-talet och den prognosticerade ökningen av transportarbetet till år 2000 har i stort sett redan för biltrafiken. uppnåtts

3.2 Godstrañk

Godstransportarbetet har ökat på samma sätt som personresandet, om än inte lika kraftigt. År 1900 var det inrikes transportarbetet 4 miljarder tonkilometer medan det år 1988 var 53 tonmiljarder

kilometer. Ökningen har varit störst under 50- och 60-talen. Under

denna period har marknadsandelarna förändrats Järnkraftigt. vägen, som 1950 svarade för 55 % av det inrikes godstransportarbetet hade 1980 en marknadsandel på 33 % medan lastbilen ökat från 17 till 46 % av inrikesmarknaden. 1987 var transportarbetet med lastbil ca 30% större än det med Den inrikes järnväg. sjöfarten ökade från 1950 till 1980 sin marknadsandel från 15 till 21 % medan utrikestransporternas andel av minstransportarbetet kade under denna period.

Större delen av landtransporterna, ca av 85%, utgörs långväga transporter, dvs. över 10 mil, jämnt fördelat på lastbil och järnväg och med ett medeltransportavstånd strax under 30 mil. på Kortväga transporter utgjorde ca 7 miljarder tonkilometer med ett medelavstånd på ca 2 mil.

Ökningen av transportarbetet beror dels på att mängden gods ökat

men också på från ca 7 till 10 mil i att_ transportavstånden ökat, genomsnitt.

Transportrådet har i sin nationella bedömt att prognos godstransportvolymen kommer att öka med 12 % mellan 1987 och 2000 och med 34 % mellan 1987 och 2020. scenarier utöver basscena- Några riot har ej konstruerats.

3.3 och kollektivtrafik

Människors till trafik är Under

inställning mycket varierande.

senare år har människorna i Sverige allt mer uppmärksammat miljöförstöringen och också vilken betydelse som trafiken har för t. ex. och

luftföroreningar bullerstörningar. En majoritet av

befolkningen ser såväl miljöförstöringen i allmänhet som den miljöförstöring som trafiken ger som ett starkt hot. Detta visar sig också i inställningen till biltrafiken. I Stockholm är två invånare av tre beredda att satsa på kollektivtrafiken även om privatbilismen missgynnas [1]. Man är också beredd att betala för att minska trafikens

skadeverkningar.

Olika trafikperspektiu

hBetraktat som ett kollektiv är alltså en majoritet av befolkningen mycket medvetna om vägtrafikens miljöpåverkan och mån om att minska denna. De enskilda personernas preferenser ser dock annorlunda ut. Bilen har ett högt värde och är av stor betydelse i deras vardag. Detta beror på flera faktorer. Fritiden får en allt större betydelse i människors liv men utnyttjandet av fritiden ändrar också karaktär. Rörligheten blir större och fritiden alltmer specialiserad vilket ökar resandet. Redan i dag svarar fritidsresandet för hälften av transportarbetet med personbil och andelen kan förväntas öka de närmaste åren. För fritidsändamål är bilen överlägsen andra trafikslag och någon förskjutning mot t. ex. ett ökat fritidsresande med buss kan inte väntas.

Bilen ger en mycket stor individuell frihet: man bestämmer helt och hållet själv när och var man ska köra, i vilken om hastighet, man ska vara ensam eller i sällskap, om man vill röka eller ha rökfritt, vilken bil man ska ha etc.

Också andra skäl talar för bilen: den är en symbol för självständighet, den ger ett slags identitet och för många är bilen i sig viktig som ett fritidsintresse. Kopplingen mellan det

kollektiva

medvetandet och de egna intressena är alltså liten. Aven om

kostnaderna for att ha bil är mycket höga och den som reser med kollektivtrafik kan resa avsevärt billigare väljer ändå människor att köra bil. Bilen upplevs som så överlägsen andra transportmedel

att betalningsviljan för att kunna fortsätta att använda bilen är

mycket stor. Detta förhållande är av stor betydelse vid utformningen av trafikstrukturen i landet. Isolerade åtgärder för att förbättra kollektivtrafiken ger mycket liten effekt eftersom gapet, trots prisskillnaden, mellan bil och kollektivtrafik fortfarande är så stort. Kollektivtrafik är inget fullvärdigt substitut for biltrafik, vilket skiljer biltrafiken från flera andra samhâllssektorer där tillräckligt bra substitut finns. Steget att byta från klorblekt till oblekt toalettpapper är oändligt litet jämfört med steget att byta från bil till kollektivtrafik.

3.4 Trafik och

Hela 1900-talet har präglats av en av transportarkraftig ökning betet. Avbrott i trafiktillväxten har förekommit, t. ex. under andra världskriget och under oljekrisen i början av 70-talet, men i ett långsiktigt perspektiv har dessa avbrott inte haft större någon betydelse.

Ökningen av transportvolymen har skett inte bara i Sverige utan i

hela världen. I Västeuropa var den genomsnittliga ökningen 1975-

Olika trafikperspektiu

1985 över 15 % för flertalet länder [70]. Vad beror då denna ökning på?

Utvecklingen av och nuvarande nivå på transportsektorn hänger till stor del samman med den ekonomiska tillväxten ökningen såväl kräver som genererar ett ökat resande. Tillgången till snabba och billiga transporter är en förutsättning för att produktionsresurserna ska kunna utnyttjas effektivt ur företagsekonomisk synpunkt. Utan billiga transporter är stordriftsfördelar ej möjliga att nå eftersom den tillgängliga marknaden blir för liten. I dag är kostnadsfördelningen mellan transporter och varuvärde sådan att i stort sett vilka varor som helst kan sändas jordklotet runt och ändå säljas med förtjänst. Också vissa färskvaror kan skickas på detta sätt och ändå ha ett lägre försäljningspris än motsvarande inhemska varor. För stora delar av världen och för stora delar av varuproduktionen finns i dag inga andra begränsningar i tillgången på produkter än vad man har råd att betala.

Koncentrationen och specialiseringen av produktionen fortsätter. Enklare processer, som montering av elektronik, flyttas från länder med högt löneläge till länder med lägre lönekostnader medan mer specialiserad tillverkning, där lönekostnaden ej är av så stor betydelse, stannar kvar. På så vis uppkommer ett antal ekonomier som för sin överlevnad är beroende av utflyttad produktion och goda transportmöjligheter.

Samtidigt med detta förändras behovet av godstransporter på så sätt att snabba och punktliga transporter blir allt vârdefullare för företagen. En långt driven kapitalrationalisering har givit förutsättningar för just-in-time-leveranser där lagret i princip befinner

sig under transport. (Om man bortser från bieffekter så innebär

inte just-in-time-tekniken att transportarbetet, dvs antalet tonkilometer, ökar men att antalet körda kilometrar, dvs trafikarbetet, ökar. Varumängden ökar alltså inte men försändelsema delas upp i fler enheter vilket kräver fler lastbilar och ett ökat trafikarbete). l samband med detta har också små sändningsstorlekar prioriterats, vilket sammantaget har inneburit fördelar för lastbilen framför järnvägen. Möjligheterna till järnvägsfrakt har därvid försvunnit från många ställen, se vidstáende regionala exempel.

I den industrialiserade delen av världen minskar industriproduktionen i omfattning och ersätts av bl. a. en tillväxt i tjänstesektorn. Också denna sektor blir allt mera specialiserad och mera beroende av tillgången på snabba transporter.

Olika tra/ikperspektiv

Regionalt exempel Godstrañk på Grevebanan

mellan Malmö och Ystad, ofta kallad Grevebanan på Järnvägen grund av att den byggdes för de stora godsens transporter, och vidare mot Simrishamn hade fram till januari 1990 en fungerande vagnslasttrafik. SJ lade då ner trafiken till de mindre stationerna längs banan då man ansåg underlaget vara för litet. Kunderna var mestadels mindre som in i SJs affärsidé for företag ej passade godstransporter. Efter nedläggningen har företagen tvingats att övergå till lastbilstransporter eller - på längre sikt - att flytta.

Kommunerna ansåg dock att järnvägen var av längs järnvägen stor betydelse för näringslivsutvecklingen. På uppdrag av kommunerna Envitrak möjligheterna att bedriva godstrafik granskade l99l.

I föreslås att huvudmannaskapet ändras, antingen så utredningen att en entreprenör övertar vagnslasttrafiken till de mindre stationerna banan eller att en entreprenör övertar hela trafiken. längs Med en annorlunda transportuppläggning än den som SJ något använt skulle en återupptagen vagnslasttrañk kunna bli tidigare såväl företags- som samhällsekonomiskt lönsam.

Ur miljösynpunkt är återupptagen vagnslasttrafik att föredra.

Vagnslasttrafiken beräknades ge ett utsläpp på 0,6 ton kväveoxider per år medan ersâttningstrafiken med lastbil beräknades ge ett stora skillnaden beror på utsläpp på 11,4 ton kväveoxider per år. Den att större delen av transporterna vid vagnslasttrafik sker med eldrift. Den sträcka av Grevebanan som ej är elektrifierad utgör endast en mindre del av transportsträckan för vagnslasterna.

har ej granskat de företagsekonomiska Miljödelegationen Generellt borde det vara möjligt att t. ex. mindre kalkylerna.

företag övertogçlokala jämvägstransporter.

På ett lokalt finns tendenser till ett ökat transportbehov också plan inom t. ex. vårdsektorn. Exempel på detta är att man i allt större utsträckning försöker få äldre människor att bo i egen lägenhet. För att detta ska kunna vara ett bra alternativ till ålderdomshem krävs en väl hemtjänst vilket i åtminstone i en del fall fungerande kräver hemvårdare med bil. Ett annat exempel är landstingens där ansträngningarna att få vårdtagarna att omsorgsverksamhet bo i egen lägenhet eller i gruppboende är beroende av regelbunden ofta av vårdare som kan betjäna större distrikt hjälp, specialiserade och där bilen är en förutsättning för att kunna besöka vårdtagarna. Ett skolorna och Större skolor tredje exempel gäller skolskjutsarna.

Olika trafikperspektiv

med större upptagningsområde ställer större krav på en utbyggd skolskjutsverksamhet.

Också hushållens transporter påverkas av den lokala planeringen. För småbarnsföräldrar kan daghemmets placering vara direkt avgörande för valet av färdmedel; om daghemmet är placerat långt ifrån bostad och arbetsplats minskar möjligheterna att använda cykel eller kollektivtrafik.

Också på andra sätt påverkar den ekonomiska tillväxten transportvolymen. Ökat välstånd ger bl. a. kvinnor och pensionärer, två grupper som tidigare haft små möjligheter att använda bil, tillgång till bil [33]. Denna utveckling kan på sikt innebära att andelen kollektivtrafikresenärer kommer att sjunka. Mycket tyder på att ökningen av transportarbetet inte enbart beror på direkta samband med den ekonomiska utvecklingen; en mycket stor del av resorna är fritidsresor som kräver en god ekonomi hos den enskilda personen, men som inte är direkt avhängig tillväxten i ekonomin. Om så är fallet skulle, ju mer transportvolymen ökar, den andel av resorna, som inte är absolut nödvändiga för den ekonomiska tillväxten, öka.

Hur länge kan denna utveckling fortsätta? Någon gräns för bilmättnad är svår att sätta men möjligen kan situationen i USA, t. ex. i Los Angeles, vara ett exempel, där man nära mättligger nadsgränsen. De alltmer ökande restiderna och svårigheterna att bygga nya motorvägar på grund av markbrist utgör här en påtaglig gräns för trafikutvecklingen. Bristande oljeresurser i framtiden, kanske så snart som om 30 till 40 år, kan också bli ett påtagligt hinder för trafiken. Miljösituationen innebär en men den är gräns naturligtvis inte lika obligat som en oljekris. Möjligen skulle människans inställning till att resa till sist sätta en gräns för nuvarande resandeökning. Ett exempel på motsatsen är kvinnors bilanvändning: om kvinnor skulle använda bilen i samma omfattning som män skulle antalet bilresor öka med 31 % [34].

Det är således uppenbart att människan ett förutsjälv, genom seende agerande, måste hejda tillväxten inom transportsektorn.

Möjligheter att lösa transportsektorns miböprøblem

4 att lösa

Möjligheter transportsektorns

°

öpmblem

Ett sätt att lösa transportsektorns miljöproblem är att använda ny, mer miljöanpassad teknik. Här görs en genomgång av dessa möjligheter, antingen som känd bästa teknik eller som bedömd potential.

För att få den nya tekniken att slå igenom krävs antingen någon form av styrmedel eller frivilliga överenskommelser. Genom frivilliga överenskommelser skulle problemen snabbt kunna åtgärdas. Om människor i större utsträckning tog cykel eller buss till jobbet, minskade sitt fritidsresande med hälften och köpte en mindre, bensinsnålare bil skulle det bli en betydande förbättring av Av olika skäl - se t. ex. avsnitt 3.1 i huvudtexten miljösituationen. handlar människor inte så. Det behövs därför olika styrmedel för att lösa trafikens miljöproblem. Ett exempel belyser detta: en möjlighet att minska energiförbrukningen och koldioxidutsläppen är att överföra en stor del av bilresandet till kollektivtrafik. För att åstadkomma detta krävs styrmedel som utbyggnad av kollektivtrafiknätet, bensinprishöjningar och parkeringsrestriktioner i stadskärnan. Utformingen och omfattningen av styrmedlen visar på svårigheterna att utnyttja de tekniska möjligheterna eller, om man

så vill, den politiska realismen i förslagen. Åtgärder som ändrar

detaljer i systemet är lättare att genomföra än genomgripande och systemförändrande åtgärder.

Möjligheterna att minska utsläppen av koldioxid är två; genom att minska energiförbrukningen och genom att använda förnybara energikällor. I avsnittet om energieffektivisering underförstås att effektivisering och energibesparing är det samma som att minska koldioxidutsläppen.

4. 1 Effektivisering av energiförsöxj ningen

Såväl transportsektorns totala energiförbrukning som dess andel både av oljeförbrukningen och av den totala energiförbrukningen har ökat efter andra Ett markerat har

stadigt världskriget. avbrott

förekommit, i samband med oljekrisen 1973. Okningen nämligen av energiförbrukningen hänger samman med ökningen av trafikarbetet. I viss utsträckning beror ökningen också på att den ge-

Möjligheter att lösa transportsektorn.: miljöproblem

nomsnittliga bränsleförbrukningen för personbilsflottan ökat under 70- och 80-talen [44].

Det finns flera olika sätt att minska energiförbrukningen inom transportsektorn; energianvändningen kan effektiviseras genom att använda energieffektivare fordon, trafikarbetet kan påverkas genom olika styrmedel och hastigheten kan sänkas. Potentialen för .effektivare energianvändning redovisas här nedan. Tonvikten ligger på den tekniskt möjliga effektiviseringen men bedömd utveckling redovisas i viss mån.

4.1 . 1 Eüektivare energianvändning i fordonen

Persontransporter

För bensindrivna personbilar är den genomsnittliga bränsleförbrukningen ca 1,0 liter/mil. Teoretiskt skulle en lägsta förbrukning om 0,3 liter/mil kunna uppnås om bästa teknik användes. Med bibehållen struktur på fordonsflottan kan en minskning av den specifika energiförbrukningen på 15-20 % vara möjlig [44]. Eldrivna personbilar är mer energieffektiva än bensindrivna. Verkningsgraden för personbilsmotorer är ca 25 till 35 % medan en elmotor kan få en verkningsgrad pá ca 60% förutsatt att verkningsgraden i produktionsledet är 85 % [51, 92]. Med lägre verkningsgrad i elproduktionen sjunker elfordonets effektivitet. Ett gaskondenskraftverk med en energieffektivitet på ca 50 % ger en verkningsgrad för elmotorn på ca 35 %, dvs. bättre än en genomsnittlig bensindriven bil. Svensktillverkade elbilar har en energiátgång på ca 2,5 kWh/mil [94] vilket motsvarar ca 0,3 liter bensin per mil.

För busstrafik är en minskning av bränsleförbrukningen med upp

till 38 % möjlig genom användandet av tryckackumulatorteknik [45]. Detta förutsätter gynnsamma omständigheter med täta stopp och god framkomlighet. I praktisk drift har en minskning av energiförbrukningen på 10-20% konstaterats. En batteridriven buss uppvisar en energiåtgång pá 2,0 kWh/km jämfört med en konventionell dieselbuss, som drar 4,6 kWh/km [93]. Med en verkningsgrad på 50 % i produktionsledet blir energieffektiviteten för batteribussen densamma som för dieselbussen, ca 4,5 kWh/km.

För spárburen trafik är kan återmatning av bromsenergi för en-

skilda tâg ge stor minskning av energiförbrukningen, upp till 20 % för tunnelbanetrafik och 25-30 % för pendeltágstrafik. För långväga järnvägstrafik är potentialen mindre, ca 5-11 %. För de långväga transporterna har förändrat körsätt och annan aerodynamisk

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

utformning beräknats ge en minskning av energiförbrukningen med 15-20 % [44].

För flygtrafik varierar energiförbrukningen kraftigt mellan olika och -modeller. av flygplan, t. ex. från DC-9 till flygplanstyper Byte MD-82 minskar energiförbrukningen med 40 % [46].

I tabell 4.1 sammanfattas energieffektiviteten i dag och de tekniska möjligheterna till förbättringar.

Energiåtgång (kWh/pkm)

olika trafikslag.

Godstransporter

Potentialen för en minskning av energiförbrukningen hos lastbilar ligger mellan 18 och 38 % [47, 481. En rimlig bedömning är att energiförbrukningen kommer att sjunka med 7-8 % till år 2000 [49]. varierar dock beroende på fordonstyp och Effektiviseringen potentialen på kort sikt avser bara tyngre lastbilar i långväga trafik.

För kan antas att energiförbrukningen kan sänkas med järnväg 10 % genom ändrat körsätt, 4-8 % genom återmatning av bromsenergi och 3-4 % genom minskning av förlusterna vid transformering [49].

Sjöfarten bedöms ha en potential för energibesparing i storleksordningen 20 till 50 % [49].

I tabell 4.2 sammanfattas energieffektiviteten i dag och de tekniska möjligheterna till förbättringar.

Möjligheter att läsa transportsektorns miUöproblem Energiåtgång

Tab 4.2 Energiátgáng för godstransporter för olika trañkslag.

S tyrmedel

Den tekniska utvecklingen har lett till fordon meenergisnålare dan den faktiska utvecklingen inneburit att mer bränslekrävande fordon köpts. För att motverka detta behöver marknadens efterfrågan på bensinsnåla fordon ökas och utbudet av energikrävande fordon minskas.

Efterfrågan på bensinsnåla fordon kan styras i första hand genom

drivmedelspriset, som också påverkar utnyttjandet av fordonet.

Prisökningarna behöver vara betydande då känsligheten för bensinprishöjningar är liten.

Ett alternativ till detta är att förändra utbudet av fordon att genom reglera energianvändningen, t. ex. att genom bilavgaslagen

reglera koldioxidutsläppen som ju är proportionella mot energiförbrukningen. En sådan åtgärd skulle få

antagligen långtgående konsekvenser för en del av biltillverkarna, särskilt skulle de svenska biltillverkarna drabbas eftersom deras fordon har en relativt

hög energiförbrukning. Pransportsystemet i sig skulle påverkas

endast i liten omfattning.

Ovanstående resonemang är giltigt i första hand for personbilar men kan tillämpas också för fordon. övriga

4.1.2 Överföring mellan olika

trafikslag

Persontransporter

Energieffektiviteten för de olika traflkslagen är beroende av

beläggningsgraden. Personbil är mest energieffektivt vid små

flöden medan tåget är effektivt först vid ett relativt stort antal resenärer.

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

Om man icke eldrivna fordon kan konstateras att för jämför

långväga transporter förbrukar en personbil vid medelbeläggningl

0,40 kWh/personkilometer medan en buss vid medelbeläggning förbrukar 0,27 [50]. Bussen förbrukar alltså cirka 30 % kWh/pkm mindre energi per personkilometer. För kortväga persontransporter är siffrorna för bil resp. buss 0,60 resp. 0,25 kWh/pkm, dvs. bussen förbrukar nära 60 % mindre energi per personkilometer. Här finns uppenbarligen en stor besparingspotential.

För av bilresor till tágresor är potentialen än större, överföring för kortväga persontransporter är 0,13 kWh/pkm energiåtgången och för långväga transporter 0,11 kWh/pkm (vattenkraftsbaserad el).

av till minskar energiförbruk-

Överföring flygresor tågresor

frán 0,45-0,60 kWh/pkm till 0,11 kWh/pkm. ningen

I tabell 4.3 redovisas möjligheterna till energibesparing genom överflyttning av resenärer.

Energiåtgång (kWh/pkm)

Flyg spårtrañk

Tab 4.3 Energiåtgáng för persontransporter för olika jämförbara tro/Utslag. Spårtrafiken antas vara eldriven med vattenkrañsbaserad el.

Godstransporter

från lastbil till eventuellt såsom kombi-

Överföring järnväg,

kan att minska energiátgången per tontransport ge möjligheter

kilometer med till 70 %, se tabell 4.4. Det finns dock restrikupp

tioner för av långväga transporter beroende på godstyp överföring (stora delar av det gods som fraktas pá lastbil är ej lämpat för järnutbyggd infrastruktur och längre transporttid. vägstransport), ej Det är därför inte möjligt att flytta över allt lastbilsgods till järn-

1 varierar beroende Medelbeläggningen pâ restyp. Pransportrådet [36] har angivit följande värden:

Möjligheter att lösa transportsektorn.: miljöproblem

väg. På transportavstånd över 20 mil är dock järnvägstransport energiekonomiskt lönsamt. 25-30 % av de långväga lastbilstransporterna bedöms kunna överföras till järnväg vilket motsvarar ca 5 miljarder tonkilometer [51]. Energiåtgången minskar med ca 0,9 TWh. Detta motsvarar en minskning av energiförbrukningen för långväga godstransporter med ca 15 %. Andra beräkningar pekar på liknande resultat eller en något större potential (43, 49].

Kustsjöfart uppvisar en lägre energiåtgång per tonkilometer än lastbil men högre än järnväg, driven med vattenkraftsbaserad el.

Överföring till sjöfart från järnväg är därför motiverad endast om

eltillforseln sker från kondenskraftverk.

Färjetrañk är ej energieffektivt jämfört med lastbil och järnväg, vilket nedanstående regionala exempel visar.

Energiåtgång (kWh/tkm)

Trañkslag

Tab 4.4 Energiátgång för godstransporter

Styrmedel

För att åstadkomma en överföring från bilresande till kollektivtrafikresande krävs i huvudsak två åtgärdstyper: utbyggnad av kollektivtrafiken och restriktioner för biltrafiken.

Enbart utbyggnad av kollektivtrafiken räcker inte. Investeringsoch driftskostnadsökningarna står inte i proportion till ökningen av resandeantalet [75]. Inte heller taxesänkningar ger någon större effekt. Det är snarare så att ett ökat kollektivtrafikutbud drar till sig resenärer som tidigare inte rest alls och att totalresandet därmed kan komma att öka.

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

Regionalt exempel Trafik över Sundet - och energiförbrukning kväveoxidutsläpp

Att sjöfart är ett energisnålt och miljövänligt transportsätt är allmänt känt. Detta gäller dock inte all sjöfart. Färjetrafiken är ett att teknik som i allmänhet betraktas som miljövänlig i exempel på själva verket inte alls är det.

SFL, som trafikerar Helsingborg-Helsingör, använder ca 8 000 m3 bränsle år. Totalt fraktas 1,6 miljoner personbilar och 0,4 per miljoner lastbilar mellan Helsingborg och Helsingör under ett år. Om man antar att dessa fordon hade tagit sig över Sundet på en bro med ca fem kilometers längd hade den totala körsträckan blivit 8 miljoner km for personbilar och 2 miljoner km för tunga fordon. Om drivmedelsforbrukningen antas vara 0,1 liter per km for personbilar och 0,4 liter per km for tun a fordon blir den sambränsleförbrukningen 1 600 m per år, dvs. en femtedel manlagda jämfört med färjomas energiförbrukning.

Det finns invändningar mot beräkningen. Förutom fordon några fraktas passagerare över Sundet. Om man antar att de 17 miljoner personer som åkte över Sundet 1987 istället hade åkt buss och att detta krävt 1 miljon bussturer med 17 passagerare per tur skulle den totala körsträckan blivit 5 miljoner km och bränsleförbrukningen 2 000 m3 per år, dvs. totalt 3 600 m3 per år. Beräkningen innebär att all fordonstrafik skulle ha utförts med SFL men andra färjeföretag till exempel vilket motverkar ovanstående korförekommer, DSB, Sammantaget är ändå färjetrafiken mer energirigering. förbrukande än vägtrafiken. Orsaken till att sjöfarten, som normalt anses vara energieffektiv, här förbrukar mer energi beror på att den viktsmässiga lastkapaciteten utnyttjas dåligt. Fullastade större delen av sin lastkapacitet vilket ger en tankfartyg utnyttjar låg energiförbrukning per tonkilometer.

Om man antar att verkningsgraden for båtmotorerna är 40% kommer uttagen effekt att bli ca 32 miljoner kWh. Ca 20 g kväveoxider bildas per uttagen kWh, dvs. totalt 640 ton. För vägtrafiken antas att personbilar släpper ut 2,5 g kväveoxider per km och att lastbilar och bussar släpper ut 26 g kväveoxider per km (båda värdena avser äldre fordon, nya personbilar har utsläpp kring 0,20 g NOx/km och bussar och lastbilar kring 15 g NOx/km. Detta ger ett totalt utsläpp frán vägtrafiken på 200 ton, dvs. ungefär en tredjedel av vad färjorna släpper ut.

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

Åtgärder för att minska biltrafiken är alltså nödvändiga för att

åstadkomma en önskad övergång till kollektivtrafik. Exempel på sådana styrmedel - hämtade från Storstadstrafikkommitténs slutbetänkande är:

- Bensinskattehöjning -

Ändrade reseavdragsbestämmelser

- Ändrade för förmån av fri bil Skatteregler - Skärpt parkeringspolitik - Höjda P-avgifter - Höjda felparkeringsavgifter - av Styrning parkering på tomtmark - Infartsförbud - Bilavgifter

Storstadstrafikkommittén har beräknat att ökningen av bensinpriset med 1,50 kr. i mars 1990 skulle minska bilresandet med 2-3 % i storstadsregionerna och något mer i hela landet. Bensinpriset har ökat mer sedan dess vilket resulterat i en större minskning av bensinförsäljningen. Ändrade reseavdragsbestämmelser

skulle

minska det totala trañkarbetet med knappt 1 % på kort sikt. Andrade Skatteregler för fri bil skulle minska arbetsresandet med mindre än 1 %. På lång sikt skulle däremot ändrade reseavdragsbestämmelser leda till ett byggande som minskar resbehovet. På kort sikt ger däremot dessa styrmedel liten effekt om inte kostnadsökningarna är mycket stora. Detta skulle då innebära dels att fler människor började åka kollektivt men också att ett stort antal resor upphörde, vilket skulle ge ytterligare minskning av energiförbrukningen.

Det bör också noteras att en överföring till spårburen trafik kan ge en större energibesparing än vad överföring till buss ger, förutsatt att resandeunderlaget är tillräckligt stort.

Motsvarande resonemang gäller för godstrañken även om godstransportmarknaden i mycket större utsträckning än persontransportmarknaden styrs av företagsekonomiska kalkyler. Detta innebär att marknaden är mindre konservativ och att utbuds- och avgiftsförändringar kan slå igenom snabbare. En förutsättning för detta är dock att järnvägen inte är avsevärt sämre än lastbilen som transportmedel. Om det inte är så skulle situationen likna den på persontransportmarknaden, nämligen att lastbilens överlägsenhet är så stor att inte ens kraftiga prishöjningar kan förändra marknaden i någon större utsträckning.

En skillnad mellan gods- resp. persontransportmarknaden är att man ligger närmare en ur energisynpunkt optimal fördelning

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

mellan lastbil och järnväg än motsvarande fördelning på persontransportmarknaden. Orsaken till detta är främst att lastbilsmotorerna är bättre anpassade till transportuppgifterna jämfört med personbilarna. Vore alla personbilsmotorer anpassade till sina transportuppgifter skulle man ligga avsevärt närmare en energioptimal fördelning också på persontransportmarknaden.

4.1 .3 Effektivisering av transportkedior

Persontransporter

Möjligheterna att öka beläggningsgraden för persontransporter är ganska begränsad [44]. Möjligheterna att öka beläggningsgraden vid tjänsteresor bedöms som små eftersom tjänsteresor i allmänhet

är svåra att samordna. För kortväga biltrafik har försök orts att

öka vid arbetsresor - - men medelbeläggningen samåkning någon större ökning av samåkningen har ej kunnat konstateras. För service- och fritidsresor finns åtminstone en teoretisk potential att öka medelbeläggningen men inte heller denna möjlighet har bedömts som särskilt realistisk.

Den låga medelbeläggningen i kollektivtrafiken hänger samman med resmönstret: ofta dimensionerar en eller ett fåtal turer hela utbudet. Den mest belastade turen kan ha 100 % beläggning, medelbeläggningen över dagen blir ändå så låg som 15-20 %. Möjligheterna att öka medelbeläggningen är små; om antalet kollektivtrafikresenärer ökar genom överföring av bilresenärer kommer ökningen att ske främst under maxtimmen med bibehållen beläggningsfördelning som följd.

Godstransporter

Beläggningsgraden inom godstransportsektorn ligger normalt kring 50 %, för styckegodstrafik med bil är den 60 % och för järnväg 40 % [51]. Beläggningsgraden är alltså hög jämfört med persontrafiken; godstransporterna är ju inte lika tidsmässigt bundna som persontransporterna. Möjligheterna att ytterligare öka beläggningsgraden är dock begränsade för såväl kortväga som långväga trafik. Antalet godstyper är mycket stort och transporterna ofta specialiserade vilket gör det svårt att finna lämpliga returtransporter. Ett exempel på detta är transporterna på Malmö-Simrishamnsbanan av gods till CPC i Simrishamn. Då returtransporter saknades kunde medelbeläggningen bli högst 50 %.

För kortväga transporter har studier i Stockholmsområdet [52] visat att det för en del av distributionstrañken kan vara möjligt att

Möjligheter att lösa transportsektorn:) miljöproblem

minska trafikarbetet med 50-60 %. I praktiken är det svårt att nå så långt beroende på en rad praktiska restriktioner.

Styrmedel

Möjligheterna att effektivisera transportkedjorna är små. Olika styrmedel påverkar detta i mycket liten utsträckning. Restriktioner mot biltrafiken leder till ett ökat kollektivtrañkresande morgnar och kvällar varvid den sneda fördelningen av resenärer ytterligare ökar och medelbeläggningen totalt sett sjunker.

Genom att ersätta kollektivtrafik med låg beläggningsgrad med t. ex. anropsstyrd taxitrafik skulle beläggningen i kollektivtrafiksystemet kunna ökas. Nerdragning av kollektivtrafiken skulle alltså, paradoxalt nog, kunna öka energieffektiviteten i systemet. Det bör emellertid noteras att de mest utnyttjade linjerna är mycket energieffektiva med en energiförbrukning kring 0,1 kWh/personkilometer.

4.1.4 Hastighetsbepänsningar

En generell hastighetssänkning från 110 resp. 90 km/h till 70 km/h genomgående minskar vâgtrañksektorns energikonsumtion med 3,8 % [51].

Utvärderingar av hastighetssänkningen från 110 km/h till 90 km/h visar att medelhastigheten sjönk med 10 km/h. En sänkning av hastigheten ger alltså en omedelbar energibesparing. För att kunna bibehålla den lägre hastighetsniván och genomföra sänkningar också på andra vägar behövs hastighetsövervakning.

4.1.5 Förändrat kön-mönster, förändring av vägmiliön

I demonstrationsstudier har det visats att ett förändrat körsätt kan ge avsevärda energibesparingar. Ett exempel på detta är att en småryckig körning med många små variationer i gaspådrag kan öka energiförbrukningen med 10 % [53]. Något försök att beräkna den totala potentialen har inte gjorts.

Förändrad väggeometri och bättre Vägunderhåll beräknas kunna ge en minskning av bränsleförbrukningen med 1-2 %.

Samordnade trafiksignalanläggningar bedöms ge en bränslebesparing på ca 0,2 % [54].

Möjligheter att lösa transportsektorn:) miljöproblem

egentliga styrmedel för att åstadkomma ett ändrat kör- Några mönster finns inte. På sikt skulle det kunna vara möjligt att genom informationskampanjer påverka körmönstret.

4.1 .6 Förändrad bebyggelsesmiktur

Sambandet mellan lokaliseringsmönster och energi för persontransporter har undersökts i ett flertal studier. I en sammanfattning av dessa visas att det finns en god överensstämmelse mellan hög befolkningstäthet och låg energianvändning för persontransporter även om författarna menar att man bör vara försiktig med att tolka det empiriska sambandet som ett orsakssamband [55]. Några orsaker till en lägre energiförbrukning vid hög befolkningstäthet är att andelen och cykelresor ökar, att kollektivreseandelen gångökar och att reslängderna sjunker. Däremot kan trängseln i vägnätet leda till försämrad energieffektivitet för bilresor. Hur fritidsresorna, som svarar för den största delen av resandet, påverkas är inte utrett. Sammanfattningsvis konstateras att det finns en stor samstämmighet... en koncentration av stadens aktiviteter (t. ex. bostäder, arbetsplatser och service) och därmed högt markutnyttjande skulle kunna minska energiåtgángen för persontransporter. Mekanismerna bakom detta är att reslängderna skulle bli kortare, fordonsresorna färre, samtidigt som de i större utsträckning skulle ske med kollektiva transportmedel.

För att undersöka hållbarheten hos ovanstående slutsatser har en modellstudie för Stockholmsregionen gjorts [55]. De olika scenarioalternativen består av kombinationer av olika förutsättningar: bensinpris (högt/lågt), bebyggelse (tät/gles) samt arbetsreseavdrag (avdrag/ej avdrag). Inte oväntat är skillnaderna stora mellan de olika alternativen, se tabell 4.5.

Energiåtgâng (MWh/dag)

Tab 4.5 Energiåtgång som funktion av bensinpris (lågt/ högt), bebyggelsestruktur (tät lgles) och reseavdragsmöjligheter.

Möjligheter att lösa transportsektorn miljöproblem

Störst betydelse har ett begränst medan bensinarbetsreseavdrag priset är av relativt liten betydelse. Detta stämmer också med andra undersökningar som visar att priselasticiteten vid bensinprishöjningar är liten. Bebyggelsetäthetens betydelse är inte speciellt stor, vilket i detta fall beror på att varit så kort tidsperspektivet att några större förändringar i tätheten inte kunnat göras. På sikt skulle dock sådana förändringar kunna slå igenom. Energiåtgången per resa varierar kraftigt, från 16 kWh per resa till 6 kWh per resa, liksom bilreseandelen, som minskar från 34 % till 17 % vid övergång från gles bebyggelse, lågt bensinpris och reseavdrag till en situation med tät bebyggelse, högt bensinpris och borttag av avdragsmöjligheter for arbetsresor.

Ett intressant konstaterande i några av de studier som refererats år att energiåtgången för också minskar vid en tät uppvärmning bebyggelse, energivinsten totalt sett skulle alltså kunna bli ännu större än vad som angivits för transportsystemet. För bör noövrigt teras att endast arbetsresor beaktats, hur service- och fritidsresor påverkas är mer obestämt. Det bör dock vara rimligt att anta att energiförbrukningen för serviceresorna också kan komma att minska.

Tillämpningen av ovanstående slutsatser i praktiken är inte så enkelt. svårigheterna att uppskatta potentialen i områbefintliga den är betydande, framför allt i de sovstadsliknande ytterligt glesa områden som byggts i Västra Skåne under de senaste decennierna. Att bygga glest är enkelt, att förtäta glest är svårare och att forma regler för ett transportsnålt byggande är betydligt svårare i praktiken än i teorin. Vidare måste tas till en rad andra faktorer hänsyn som är av betydelse vid byggandet.

Styrmedel

Förändrade reseavdragsmöjligheter och ökning av drivmedelspriserna kommer på sikt att påverka bostadsbyggandet på ett sådant sätt att den genomsnittliga reslängden för arbetsresor minskar. Också serviceresornas längd kan tänkas minska medan fritidsresorna påverkas i mindre utsträckning. Genom en aktiv prissättningspolitik kan såväl företag som privatpersoner påverkas i valet av lokaliserings- eller bostadsområde. I motsats till nuvarande avdragsmöjligheter kan man tänka sig att man premierade personer som bor och arbetar inom samma område, t. ex. komgeografiska mun.

Utöver sådana generella ekonomiska krävs främst att de styrmedel kunskaper som finns om bebyggelseplanering och trafik tas till vara eftersom det är svårt att juridiskt reglera ett resursbevarande

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

byggande. En förändring av bebyggelsestrukturen måste därför baseras på en planeringsorganisation som tillvaratar och tillämpar sådan kunskap. En sådan organisation måste omfatta hela regioner sâ att den kommunala planeringen kan samordnas. Organisationen måste ha kompetens att fatta beslut i ur planeringssynpunkt avgörande frågor. Exempel på detta kan vara lokalisering av nya bostads- och arbetsområden samt utbyggnad av vägar och spåranläggningar.

Iüimaüörändüngar

Genom utsläpp av koldioxid och dikväveoxid bidrar transportsektorn till växthuseffekten. Utsläppen av dikväveoxid ned bryter ozonskiktet, se vidare avsnittet om regionala luftföroreningar. I liten utsträckning används freoner vid bilproduktionen.

Koldioxidutsläppen kan minskas på två sätt, genom minskning av energiförbrukningen och genom övergång till förnybar energi.

Den teknik för förnybar energi som finns tillgänglig avser i första hand förbränningsmotorer för främst och motoralkoholer, etanol, biogas. Båda dessa bränslen kan utvinnas. ur biomassa odlad i Västra Skåne. Ett alternativ till detta är eldrift med eltillförsel från kraftvärmeverk. I de energibalanser som uppställts av Miljödelegationens energiprojekt (se Underlagsmaterial Energi [SOU 1990:96l) räknar man dock med att biobränslepotentialen fram till år 2000 är för liten för att täcka energibehovet även om transportsektorn inte inkluderas. Eftersom omvandlingen av biomassa till etanol eller biogas innebär en av försämring verkningsgraden i systemet är det mer effektivt att använda biobränslen i värmeeller kraftvärmeverk. Verkningsgraden blir då kring det dubbla eller högre.

4.3 Regonala luftföroreningar

De regionala som är av störst i Västra

luftföroreningar betydelse

Skåne är svaveldioxid, kväveoxider, kolväten samt, som reaktionsprodukt, ozon. Här behandlas i huvudsak möjligheterna till reduktion av kväveoxider och kolväten då svaveldioxid endast till mycket liten del kommer från trafiksektorn. I första hand betonas möjligheterna till reduktion av kväveoxider.

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

4.8.1 Persontransporten*

Personbilar

Från och med 1988 år gäller särskilda krav på avgasbegränsning för personbilar, vilket för bensindrivna personbilar innebär rening med trevägskatalysator. För kväveoxider är kravet satt till 0,62 g/km och för kolväten 0,25 g/km vilket kan jämföras med äldre personbilar, som haft utslâppsvärden kring 2,6 g NOx/km resp. 3,5 g kolväten/km [56], se tabell 4.6. I genomsnitt för certifierade fordon 1987-1989 har för tätortskörning uppmätts 0,20 g NOx/km resp. 0,14 g kolväten/km och för landsvägskörning 0,14 g NOx/km [57]. Den verkliga reningseffekten är alltså avsevärt bättre än kraven. Bästa teknik ligger i intervallet 0,03-0,06 g NOK/km resp. 0,08-0,12 g kolväten/km. Jämfört med äldre fordon är alltså reningsgraden så hög som 97-98 %.

Utsläpp (g/kilometer)

Tab 4.6 Utsläpp au kväveoxider och kolväten från personbilar.

Huruvida reningsgraden kan ökas än mer med nuvarande teknik är osäkert. Byte av drivmedel till alkoholer eller naturgas skulle kunna ge ytterligare förbättringar i analogi med resultaten för bussar (se nedan).

En intressantare frågeställning än ytterligare ökad reningsgrad är hur länge katalysatorn fungerar med full effekt och hur effekten påverkas av körsâttet m. m. Från USA har rapporterats sämre effekt efter några års körning, bl. a. beroende på tankning med blyad bensin [58]. Andelen fordon som tankat med blyad bensin är dock liten, kring 6 %. I Sverige torde problemet vara mindre, beroende pá att blyfri bensin här är billigare än den blyade medan det omvända förhållandet råder i USA. Andra orsaker till försämring är partiklar i motoroljan och att också andra ämnen än bly kan försämra katalysatorns effekt.

Det största problemet är antagligen den normala förslitningen av katalysatom. Någon uppföljning av den svenska fordonsflottan som visar på någon avsevärd försämring har dock ej gjorts. För

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

Volvo och Saab finns emellertid

nägra undersökningar orda [59].

Volvos baseras bilar i USA undersökning på 47 privatägda och gav emissionsvärden på 0,16 g NOx/km efter 2 000 mil och 0,31 g NOx/km efter 8 000 mil. Saabs undersökning baseras på 16 privatägda bilar, nio i USA och sju i Sverige. Medelkörsträckan var 5 000 mil och de genomsnittliga utsläppen 0,24 Då g NOK/km. utgångsvärdet ej angivits har försämringsfaktorn inte kunnat härledas men åtminstone för Saab-bilarna är det genomsnittliga utsläppet lågt. En västtysk undersökning av bilar som kört över 8 000 mil visar däremot att flertalet bilar ej klarade de lagstadgade kraven. De flesta bilarna klarade dock gränserna för kväveoxider [60]-

För svenskt vidkommande kan andelen kallstarter påverka de genomsnittliga emissionsvärdena. Korrektionsfaktorn for kallstarter har angivits till 1,04 [56], dvs. en relativt liten försämring.

För äldre bilar är emissionsvärdena i beroende av hashög grad tigheten. Kväveoxidutsläppen ökar med ökande hastighet medan kolväteutsläppen minskar [61]. För bilar med katalysator påverkar hastigheten inte emissonsfaktorerna i någon större utsträckning [59].

Utländska studier tyder på att fordon med katalysator har ett högre utsläpp av dikväveoxid än fordon utan katalysator [58]. Svenska studier tyder emellertid på att spridningen av emissionsvärdena är sá stor att en jämförelse mellan olika typer av fordon inte är meningsfull [62] eller att skillnaden är mycket liten [63]. En ordentlig undersökning av detta är väl motiverad med tanke på de effekter som dikväveoxid kan ge på klimatet.

På lång sikt är det möjligt att de genomsnittliga emissionsfaktorerna kan komma att ligga på en låg nivå. En förutsättning for detta är dock att kraven skärps för att undvika en medveten försämring av katalysatoreñekten och att någon form av kontroll görs av funktionen.

För vissa äldre bilar finns möjlighet till eftermontering av katalysator vilket kan ge vissa sänkningar av kväveoxidutsläppen.

Bussar

Traditionellt har bussar ansetts vara mera miljövänliga än personbilar. Studier av utsläppen per personkilometer för bilar och bussar visar på en bild [50]. För något splittrad kortväga transporter uppvisar en genomsnittlig dieselbuss lägre emissionsvärden for

ü

Möjligheter att lösa transportsektorn: miljöproblem

kolväten och kolmonoxid jämfört med såväl nya som gamla bilar. Bussen har något mindre kväveoxidutsläpp jämfört med en äldre men än en katalysatorbil. Skillnaden är personbil betydligt högre större än vad som av referensen om man tar hänsyn till att framgår den genomsnittliga katalysatorbilen har avsevärt lägre emissionsvärden än kraven. För är bussen sämre än långväga transporter både äldre och yngre personbilar for kväveoxider och sämre än nya bilar för utsläpp av kolväten beroende på lägre medelbeläggning.

Nu är en sådan jämförelse inte helt rättvis mot bussen. De nyare dieselfordonen är avsevärt renare än medelbussen och bussar med helt teknik emissionsvärden personkilometer i ny uppvisar per nivå med katalysatorbilarnas. I tabell 4.7 har data avseende utsläppen per personkilometer för personbilar och bussar sammanställts. Resultaten visar att skillnaderna i emissionsvärden mellan bil och buss tenderar att minska och att bästa bil och bästa buss är i stort sett likvärdiga.

Utsläpp av kväveoxider Gram per Gram per

Tab 4.7 Utsläpp av kväveoxider från fordon i stadstrafik. Emissionsvärdena är delvis omräknade från g/ kWh till g/ km. Medelbeläggningen har antagits vara 1,4 för bil och 14 för buss. Bästa värdet för bil avser genomsnitt för testcykel. Värdet för stadstrafik bör ligga något högre.

Trådbuss, spårvagn, tunnelbana

Elfordonen avger inga emissioner alls. Även om man antar att eltillförseln sker med oljekondenskraftverk är emissionerna lägre än for personbilar och bussar [50]. Utsläppen av kväveoxider per personkilometer är i nivå med katalysatorbilens och lägre for övriga reglerade ämnen. För gas- eller biomassaeldade kraftvärmeverk eller är emissionerna än lägre. Det är

gaskondenskraftverk

dessutom troligt att det är lättare att hålla låga emissionsvärden

Möjligheter att lösa transportsektorn miljöproblem

under lång tid vid större stationära anläggningar. Tekniken är också väl utprovad.

Elbilar

Elbilar har ur emissionssynpunkt samma fördelar som tyngre eldrivna fordon. Till skillnad mot tyngre fordon som har elförsörjning via luftledningar eller strömskena på mark drivs elbilar med hjälp av batteri, vilket medför att aktionsradien blir begränsad.

Luftfart

Utsläppen av kväveoxider för större flygplan, typ DC-9 är, räknat

per personkilometer, något lägre än vad en dieselbuss släpper ut. Nyare flygplan, typ SF340, har emissionsvärden, räknat per personkilometer, i nivå med en genomsnittlig katalysatorbil. Också kolväteutsläppen är låga i jämförelse med landbaserade fordon. Kväveoxidutsläpp på hög höjd påverkar bakgrundshalterna av ozon [46] och är därmed allvarligare än marknära utsläpp.

4.3.2 Godstmnspozteroch arbetslbrdon

Lastbilar

För lastbilar används dieselfordon genomgående med undantag för bensindrivna lätta lastbilar. Jämfört med persontransportfordonen har utvecklingen av rena motorer inte kommit lika långt även om dieselmotom utvecklats under de senaste åren. Införandet av turbo och laddluftkylning har avsevärt förbättrat emissionsvärdena [65]. Mellan 1975 och 1990 har utsläppen av kväveoxider och kolväten minskat med 40 % [66]. Hur emissionsvärdena utvecklas på sikt är svårt att säga. Emissionsvärden på 7 g NOK/km i genomsnitt för de tunga fordonen år 2010 har bedömts vara möjlig [59]. Detta skulle innebära en reduktion med något över 60 % jämfört med genomsnittet för dagens fordon. Vid övergång till naturgasdrift borde emissionsvärdena kunna sänkas till en nivå motsvarande naturgasbussen. Någon teknik för miljöoptimerade naturgaslastbilar är emellertid ännu ej utvecklad.

Arbetsfordon

Under året har Naturvårdsverket avslutat en studie som behandlar utsläpp av luftföroreningar från arbetsfordon [102]. Studien visar att utsläppen av t. ex. kväveoxider är i samma storleksordning som

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

för tunga fordon. Också räknat per uttagen effekt är utsläppen i samma storleksordning som för tunga fordon.

Hur långt man kan komma med bättre motorteknik, drivmedel etc. är ej klarlagt men möjligen kan vissa analogier med tung trafik göras. Vissa fordonstyper finns idag i lågemissionsutförande. Dessa har ett kväveutsläpp som är 35 till 55 % lägre än motsvarande modeller i standardutförande.

Eldrift

Liksom för persontransporter är eldriften överlägsen ur emissionssynpunkt även om elförsörjningen sker via oljekondenskraftverk. Utsläppen av kväveoxider är cirka 10 gånger så höga för lastbilstrañk som för järnväg med oljekondensproducerad el.

Sjöfart

Sjöfartens emissionsfaktorer har uppmärksammats först på senare år och man har då kunnat konstatera att utsläppen av kväveoxider varit mycket större än man trott [l1, 67]. Utsläppen av kväveoxider

ligger kring 20 g/kWh medan lastbilar idag ligger kring

15 g/kWh. Utsläppen per tonkilometer varierar beroende på fraktsätt. För kustsjöfart är utsläppen ca 0,35 g/tonkilometer medan det för färjetrafik, beroende på liten mängd nyttolast, ligger avsevärt högre.

Tekniken För att rena fordonen är ej särskilt långt utvecklad. Genom motorjusteringar bedöms att kväveoxidutsläppen kan sänkas med 30-50% medan SCR-teknik (selektiv katalytisk rening) kan ge en reningsgrad på upp till 90%. SCR-tekniken befinner sig på utvecklingsstadiet och är ännu ej introducerad.

4.3.3 Överföring mellan olika transportslag

Persontransporter

För att minska utsläppen av luftföroreningar är framför allt överföring till eldrift av intresse. Betydelsen av en överföring av resenärer mellan bil och buss är svår att utvärdera och beroende av mellan vilka tekniknivåer för buss resp. bil som valet står. Bästa bil är bättre än bästa buss vad gäller kväveoxider, vilket innebär att övergång från bil till buss i sådan omfattning att nya bussar måste tas i bruk ökar utsläppen av kväveoxider. En marginell överföring kan däremot minska utsläppen om kapaciteten i kollektivtrafik-

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

räcker. Å andra sidan blir förbättringarna då också marsystemet ginella.

Överföring av personbils- och bussresenärer till eldrift ger möjlig-

heter att minska emissionerna påtagligt. Emissionsminskningen är beroende dels av hur stor andel som kan flyttas över, dels av vilka emissionsfaktorer som antas.

Godstransporter

från lastbil till kan

Överföring av godstransporter järnväg ge bety-

dande sänkningar av emissionema. Potentialen är avsevärt större vad gäller minskning av luftföroreningarna än för minskning av Även om större delen av elförsörjningen baenergiförbrukningen. serades på kondenskraft skulle en övergång till järnväg ge lägre av luftföroreningar medan den energimässiga lönsamutsläpp heten är mindre. En total optimering är därför svår att göra.

Beträffande sjöfartens möjligheter är underlaget för dåligt för att kunna dra slutsatser om hur emissionerna förändras vid en några överföring till sjöfart.

4.3.4 styrmedel

Störst effekt på de regionala luftföroreningarna har skärpta krav på avgasbegränsning. En genomsnittlig ny personbil under 1987-1989 de Californienkraven både för kväveoxider och uppfyllde skärpta kolväten [57] och det finns därför utrymme för en skärpning av för personbilar med sikte på de bilavgasbestämmelserna nya Californienkraven. En sådan ändring i bilavgaslagen bör skärpta kunna genomföras på relativt kort tidl.

För fordon gäller avgaskrav från 1994. Redan i dag klarar tunga en kraven med bred En del av de nya bussfordonen marginal. tidig skärpning av kraven, t. ex. enligt den föreslagna LETT-normen [68], är ur teknisk synpunkt ingen omöjlighet.

Det är över huvud taget viktigt att avgasbestämmelserna tar fasta på bästa möjliga teknik, dels för att ytterligare driva på utvecklingen och dels för att förhindra en anpassning av tekniken mot nuvarande krav. I praktiken finns redan i dag en sådan anpassning, billiga bilar har i allmänhet en sämre avgasrening eftersom denna är billigare än en bättre.

1 också i Naturvårdsverkets En sådan skärpning finns föreslagen aktionsprogram mot luftföroreningar och försurning - Luft 90.

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

För att öka genomslaget av ny och förbättrad avgasrening behöver förändringarna i bilavgaslagen kompletteras med olika stödâtgärder. Exempel på sådana åtgärder är:

- Ekonomiska riktade mot tillverkare t. ex. styrmedel (se Miljöavgiftsutredningen) - Differentierade fordonsskatter - Differentierade bränsleskatter - Förbud att använda fordon utan inom rening vissa geografiska områden - av fordon Tidigarelagd utskrotning genom höjda skrotningspremier - av eller

Eftermontering katalysatorer partikelfällor

- Okad av bränslen användning miljövänligare

Överföring av transporter från väg till järnväg kan ge stora

miljövinster. Beträffande överföring av godstransporter finns ett energioptimum som troligen innebär en mindre andel jänvägstransporter än om en optimering görs efter utsläpp av luftföroreningar. För persontransporter är skillnaden i energiförbrukning mellan personbil och spårtrañk större än motsvarande skillnad för godstransportsektorn. I första hand bör till möjligheterna överföring av resenärer till befintliga bansystem göras och i andra hand bör möjligheterna till nya sträckningar prövas. Styrmedel för att åstadkomma en sådan överföring har redovisats i avsnittet om energieffektivisering.

4.4 Lokala luftföroreningar

Förutom kväveoxider och kolväten är kolmonoxid och partiklar av betydelse för den lokala luftföroreningssituationen. De åtgärder som kan vidtas är dels de samma som för de luftföroregionala reningsproblemen, dels mer lokalt betonade. Att beräkna effekterna av olika åtgärder är svårare än för de regionala luftföroreningama då det i allmänhet inte är totalutsläppen utan halterna i luft som är av intresse. Ett från detta de undantag gäller cancerogena och mutagena ämnena där populationsdosen är den

viktigaste variabeln. Denna är beroende av totalutsläppet men

relaterad till hur nära människorna som utsläppen sker.

4.4.1 Fordonstekniska åtgärder

Möjligheterna till sänkning av kväveoxid- och kolväteutsläppen har redovisats i avsnittet om För kolregionala luftföroreningar.

Möjligheter att lösa transportsektorn:) miljöproblem

monoxid innebär katalysatortekniken en avsevärd förbättring av emissionsvärdena [50].

För som främst kommer från dieseldrivna fordon, partikelutsläpp, har senare år introducerats partikelfällor som reducerar på med till 80 % [69]. Dessa kan monteras på partikelutsläppen upp äldre bussar av 1982 års modell och yngre och lastbilar av fordon; 1985 års modell och yngre.

fordon är renare än dieselfordon. Jämfört med Naturgasdrivna har dieselbussen ett högre utsläpp av kväveoxider naturgasbussen och men ett lägre utsläpp av kolväten och kolmonoxid [42]. partiklar De kolväten som ut från en naturgasbuss består främst av släpps som är relativt harmlöst ur hälsosynpunkt. Etanolbussen metan, har emissionsvärden ungefär mitt emellan naturgas- resp. dieselbussen. För etanolbussen tillkommer dock att osäkerheten beträffande utsläppen av aldehyder, som är cancerframkallande, är stor.

ur lokal miljösynpunkt är naturligtvis de eldrivna Fördelaktigast fordonen.

4.4.2 Övriga åtgärder

främst av av ut-

Övriga åtgärder består förändringar gatunätets

och Huruvida den totala mängden luftformning tillgänglighet. föroreningar ökar, minskar eller blir oförändrad är beroende av vilka som vidtas och hur fungerar i detaljåtgärder trafiksystemet av effekterna av trafikreglering, traövrigt. sammanställningar och ingen entydig bild [76] och det fiksanering kringfartsleder ger är att åtgärd påverkar trafiksystemet och måste uppenbart varje utvärderas noga innan man kan fastställa effekterna.

4.4.3 styrmedel

Även här kommer som påverkar avgasreningen att vara styrmedel av störst I hårt belastade innerstadsområden kan betydelse. dessutom olika behövas. En sådan är att kompletterande åtgärder ut den eldrivna kollektivtrafiken, en annan är att bygga form av t. ex. att delar av genomföra någon trafikreglering, göra centrum bilfria.

För att kunna de lokala förhållandena kan de nuvarande påverka riktvärdena för luftkvalitet göras obligatoriska, dvs. att ansvarig väghållare måste tillse att riktvärdena ej överstigs.

Möjligheter att lösa transportsektorn:) miljöproblem

4.5 Buller

Bullerproblemet kan delas upp på olika sätt vilket av riktspeglas värdena. Riktvärden avseende ekvivalent finns för ljudnivå inom- och utomhusmiljöer. För bostäder och vårdlokaler tillkommer dessutom riktvärden för maximal kl 19-0 [71]. ljudnivå

Buller är svårdeñnierat som företeelse. Definitionen av buller som icke önskvärt ljud för Ett ger utrymme personliga tolkningar. exempel på detta är att tågbuller kan upplevas som mer positivt än motsvarande vägbuller. Avgränsningen buller från vägtrafik gör problemet något lättare att hantera, bl. a. därför att ovan nämnda riktvärden ger att kvantifiera goda möjligheter problemet.

För att bedöma trañkbullret olika frekgörs mätningarna så, att venser viktas med avseende på hur människan uppfattar ljudet. Enheten tecknas dBA. Skalan är vilket innebär att en logaritmisk, fördubbling av ljudnivån motsvaras av en ökning med tre dBA. För att människan ska uppleva en av som en minskning ljudnivån

halvering krävs en sänkning med 8-10 dBA.

Vilka möjligheter ñnns det då att reducera bullret? I är princip metoderna desamma som för lokala

luftföroreningar: dämpning

vid källan och Dessutom

trafikreglering/trafiksanering. tillkom-

mer möjligheterna till byggnadstekniska [77]. åtgärder

4.5.1 I-Iastighetssänkning

En minskning av med 20 medelhastigheten km/h kan ge en minskning av bullernivåerna med 2-4 dBA så länge hastigheten inte underskrider 50 km/h.

4.5.2 Dämpning vid källan

Bullerdämpning vid källan omfattar dels fordonet och dels

vägbanan. Dessutom finns möjligheten till eldrift för såväl personbilssom kollektivtrafik vilket kan ge en av bullernivåerna sänkning med 3-5 dBA.

Gränsvärdet för tillåtet motorbuller är 80 dBA för och 88 personbilar dBA för tunga lastbilar. Genom inkapsling av motorer kan man minska bullernivån under 80 dBA för flera typer av tunga fordon och under 75 dBA för personbilar. Att skärpa kraven från 88/80 till

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

80/75 skulle ge en genomsnittlig sänkning av bullerimissionerna med ca 5 dBA i de områden där motorljudet är dominerande [42, 77]. Förutsatt att inga större förändringar görs av trafiksystemet är detta den åtgärd som har störst betydelse.

Begränsning av däcksortimentet så att högbullrande däck tas bort kan ge ca 1-2 dBA.

Dränerande asfaltbeläggning kan ge en bullerreduktion i storleksordningen 3-5 dBA [72]. Dränasfaltens bullerreducerande förmåga minskar dock med tiden efter hand som porerna fylls igen. Försök med poroelastisk vägbeläggning som gjorts i Stockholm, visar på reduktion av maximalnivån för personbilar med 8-10 dB vid 50 km/h. Mätningar av effekterna har visat på en bullerreduktion på ca 6 dBA [73]. Om andelen tunga fordon är liten kan redaktionen bli något större. Med rätt avvägd sammansättning uppvisar beläggningen en god hållbarhet.

Inbyggnad av hjulen kan ge en reduktion med 2-5 dBA.

4.5.3 Trafiktekniska åtgärder

Om det är möjligt att genom olika trafikplaneringsátgärder flytta en del av fordonsströmmarna till trafikleder, där bullernivåerna inte är störande, är detta totalt sett en miljövinst till skillnad mot effekterna ur luftföroreningssynpunkt där lokalt minskade utsläpp och halter får ställas mot totalt sett oförändrade eller kanske ökande utsläpp samtidigt som investeringskostnaderna ökar. En minskning av trafikflödet med 30 % har relativt liten effekt på bullernivåerna, ca 1-2 dBA.

Bullernivån från ett tungt fordon är i genomsnitt 10 dBA högre än bullret från en minska andelen

personbil. Åtgärder för att tunga

fordon kan därför ge avsevärda bullerreduktioner.

Samordning av signalsystem och andra åtgärder som ger ett jämnare trañkflöde sänker bullerniván eftersom antalet accelerationer och retardationer minskar.

4.5.4 Byggnadstekniska åtgärder

Ljudisolerande fönster har en bullerdämpande effekt på 0-15 dBA. I samband med fönsterbyte krävs i allmänhet om- eller nybyggnad av Nackdelen med dessa åtgärder är att de ventilationssystemet. inte påverkar utomhusnivån.

Möjligheter att lösa transportsektorn miljöproblem

4.5.5 Bullerdämpande åtgärder i utomhusmiliö

Större trafikleder i förorts- eller landsbygdsmiljö kan avskärmas med plank eller vallar vilket ger en bullerreduktion med 0-15 dBA.

Åtgärd Dämpning Typ av buller dBA Eldrift 3-5 Motor 88/80 krav 5 Motor Annat däcksortiment 1-2 Däck, vägbana Drânerande asfalt 3-5 Däck, vägbana Poroelastisk vägbeläggning 6 Däck, vägbana Inbyggnad av hjul 2-5 Däck, vägbana Fönsterbyte 0-15 Inomhus

Tab. 4.8 Sammanfattning av bullerdämpande åtgärder.

4.5.6 styrmedel

Från och med 1991 gäller skärpta krav på såväl tunga fordon som personbilar (84 resp. 77 dBA). Dessa krav beräknas ge en genomsnittlig minskning av bullerniváerna med 2-3 dBA. Möjligheter finns dock att skärpa kraven till 80 resp. 75 dBA vilket skulle ge en sänkning av bullernivåerna med totalt 5 dBA jämfört med nuvarande situation. I första hand bör kraven på tätortstrañken skärpas, t. ex. enligt LETT-normerna. Kostnaderna för en reduktion av bullret från 88/80 till 80/75 ligger i storleksordningen 5 % av tillverkningskostnaderna för såväl lätta som tunga fordon.

Att åtgärda bullerproblemen genom annan vägbeläggning innebär inga större merutgifter om man ser till den totala kostnaden for Vägunderhåll. Sådana åtgärder borde kunna genomföras utan särskilda styrmedel. Inte heller begränsning av däcksortimentet innebär några väsentliga ekonomiska konsekvenser.

Att åtgärda bullerproblemen inomhus är däremot kostsamt. För att åstadkomma detta krävs antingen statliga bidrag till ombyggnaden eller att sätta vissa gränsvärden för buller som obligatoriska så att ansvarig väghållare blev tvungen att vidta åtgärder.

Möjligheter att lösa trunsportsektorns miljöproblem

4.6 Markåtgång

Trafiksystemet har en direkt påverkan på omgivningen genom markåtgången men problemen skiljer sig mellan tätorter och landsbygd.

Boendetâtheten har minskat i de svenska tätorterna under senare delen av 1900-talet genom en allt mer utglesad bebyggelse. Trafiksystemets markåtgång har ökat och ytan som upptas av olika trafikanläggningar uppgår i genomsnitt till ca 20 % av den bebyggda ytan i en stad [74]. Förutom att trafiksystemet är markkrävande ger ofta de större trafikledema upphov till barriäreffekter.

På landsbygden är det största problemet att natur- och kulturhistoriskt värdefulla miljöer skärs sönder och förstörs när nya trafikleder anläggs. Ofta uppstår barriäreffekter vilket gör att stora områden som är av betydelse ur rekreationssynpunkt inte kan nås.

I en åtgärdsdiskussion är det väsentligt att skilja på åtgärder för att restaurera förstörda miljöer och åtgärder för att förhindra fortsatt exploatering.

Då tillgången på såväl allemansrättslig mark som naturområden är dålig i Västra Skåne är det motiverat att exploateringen av sådana områden helt upphör och att nya trafikanläggningar ej längre får dras genom sådana områden. Möjligheterna att restaurera redan förstörda områden är små men möjligen kan en del barriäreffekter åtgärdas.

Det effektivaste styrmedlet är att undandra vissa områden från exploatering vare sig exploateringen avser trafikanläggningar eller annan verksamhet. Områdena ska då vara av ur

betydelse

t. ex. naturvårds-, kulturvårds- eller rekreationssynpunkt. Aven högvärdig jordbruksmark bör undandras från exploatering. För att kunna hantera ett sådant förbud är det nödvändigt att planeringen av transportsystemets utbyggnad flyttas från Vägverket till ett regionalt planeringsorgan, som kan beakta också annat än rena vägdragningsaspekter.

4.7 Framkomlighet och trañkmiliö

Problemen med dålig framkomlighet innebär dels extern påverkan genom mera buller och luftföroreningar samt en sämre allmän miljö, dels att trafikanterna påverkas direkt genom t. ex. längre

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

körtider. Om den externa påverkan är liten påverkas enbart de människor som är inom systemet, dvs. de negativa effekterna drabbar endast dem som skapar dem. I praktiken är den externa påverkan ofta stor, framför allt i innerstadsmiljö, och dessutom drabbas nyttotrafiken hårt. Det finns därför goda skäl att åtgärda framkomlighetsproblemen.

Framkomlighetsproblemen kan åtgärdas genom att minska trafikflödet över den belastade sträckan eller genom att öka kapaciteten, antingen över den aktuella sträckan eller genom att bygga nya trafikleder. Eftersom en restriktiv inställning till byggandet av nya leder är väl motiverad återstår en utbyggnad av kollektivtrafiken och smärre förändringar av vägnät och signalanläggningar, med syfte att få trafiken att flyta smidigare, i kombination med olika restriktioner for trafiken.

I de delar av trafiksystemet där kapacitetsgränsen passerats är möjligheterna små att öka flödet genom signalsamordning. Ett exempel på detta är infarten till Malmö från Lund över motorvägen. Avfarten vid Segekarusellen och korsningen vid Hornsgatan är avgörande för framkomligheten. Någon möjlighet att förbättra framkomligheten genom annan signalstyrning vid Hornsgatan finns inte. Däremot skulle en ombyggnad av Segekarusellen kunna ge en viss förbättring. I innerstaden är det över huvud taget inte möjligt - och inte heller önskvärt - att öka kapaciteten på gatunätet. Det dominerande trafikproblemet i Malmö är inte framkomligheten utan de höga olyckstalen, luftföroreningarna och bullret.

Möjligheterna att förbättra framkomligheten genom en utökad kollektivtrafik är större. Under rusningstid, när trängseln är som störst, kan man räkna med att en buss i mest belastad riktning kan transportera 50 till 80 personer vilket motsvarar 25 till 50 personbilar. En kraftig övergång till kollektivtrafik under de mest belastade delarna av dygnet skulle ge en väsentlig förbättring av framkomligheten.

Även om framkomlighetsproblemen inom regionen är små kan det finnas anledning att minska trafiken i stadskämorna för att ge städerna en bättre och

lugnare allmänmiljö. Åtgärderna för att

klara detta måste vara lokalt anpassade. svårigheterna ligger inte i att minska biltrafiken och bygga ut kollektivtrafiken utan i att inte försämra tillgängligheten alltför mycket. Vid en kraftig försämring av tillgängligheten riskeras utslagning av handeln i stadskärnan och att inköpsresorna till affärer i mer bilorienterade lägen ökar, eventuellt också att nya affärscentra uppstår i närheten

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

av t. ex. Det senare kan medföra att antalet motorvägsavfarter. fordonskilometer ökar.

För att förbättra att minska det totala framkomligheten genom flödet krävs restriktioner mot trafiken, främst mot personbilstrafiken. uppkommer främst under Framkomlighetsproblemen och kvällar då andelen arbetsresande är stor. Begränsmorgnar av för arbetsresor minskar arbetsresandet, om än ning reseavdrag i relativt liten drivmedelspriser minskar utsträckning. Höjda totalresandet och därmed också arbetsresandet. Infartsavgifter styr en del av trafiken till andra leder vilket kan förbättra framkomligheten på infartslederna men försämra den på kringfartslederna.

av olika minskar antalet bil- Parkeringsrestriktioner slag resenärer till stadskärnan. De som med bil har i stor arbetspendlar till som arbetsgivaren tillutsträckning tillgång parkeringsplats handahåller och är mindre känsliga än övriga resenärer.

4.8 Sammanfattande kommentarer

En av olika effekt redovisas i tabell 4.9 sammanställning ågärders nedan.

Tabellen visar ett antal åtgärder som har stor miljöförmöjliga bättrande effekt. Observera att olika styrmedel är utelämnade. Följande åtgärder är av stor betydelse:

Påverkar energiförbrukningen och Energieffektivare fordon. koldioxidutsläppen mycket positivt medan övriga problem lämnas opåverkade med visst undantag för luftföroreningar, se tabellnoten.

Förändrad bebyggelsestruktur. Påverkar såväl energiförkoldioxidutsläpp och regionala luftföroreningar brukning, Lokala kan uppkomma, både i form av buller positivt. problem och men också försämrad luftföroreningar genom De ökade flödena som kan uppkomma i vissa framkomlighet. snitt kan också trafiksäkerheten negativt. Markpåverka åtgången minskar.

av bilresenärer till kollektivtrafik. Minskar

Överföring

och koldioxidutsläppen samt påverkar energiförbrukningen säkerheten, markåtgången och framkomligheten positivt. Effekterna är svårbedömda och på luftföroreningsproblemen beroende av vilken typ av kollektivtrafik som avses.

Möjligheter att lösa transportsektorn miljöproblem

Renare motorer. Minskar eller eliminerar såväl de regionala som de lokala

luftföroreningsproblemen utan negativa effekter

på övriga problem, förutom att ökar energiförbrukningen något.

Över/öring av godstrafik frán lastbil till järnväg. Påverkar

såväl

luñföroreningsproblemen som buller, säkerhet och framkomlighet positivt. Energiförbrukningen och koldioxid-

utsläppen minskar.

Övriga åtgärder har begränsad betydelse eller är svårbedömda:

Införandet av förnybara bränslen påverkar koldioxidutsläppen positivt. Möjligheterna är begränsade att klara detta i Västra Skåne.

Utfallet av och

hastighetsbegränsning övriga förarrelaterade

åtgärder är beroende av de enskilda bilisternas reaktion och av

trafikövervakning.

Utbyggnader och förändringar av främst

trafiksystemet, vägsystemet, kan ge positiva lokala effekter men kan öka

energiförbrukningen och de regionala

luftföroreningsproblemen genom längre körsträckor och ökad trafik. genom

Sammanställningen pekar på att flera lokala, regionala och

globala problem kan lösas helt eller delvis genom som åtgärder ej innebär långtgående av förändringar trafiksystemet med nuvarande transportvolym. och

Energiförbrukningen koldioxid-

utsläppen kan minskas fordon och något genom energisnålare

långsiktigt genom förändrad bebyggelsestruktur, luftsituationen

kan förbättras renare fordon och lokala genom problem som buller och kan

framkomlighet åtgärdas genom kompletterande åtgärder

som och

trafiksanering bullerdämpande åtgärder. Svårast att

åtgärda utan sådana åtgärder är där

framkomlighetsproblemen

endast en utbyggd kollektivtrafik, överföring av lastbilsgods till

järnväg samt kringfartsleder har positiv effekt.

Problemen kan också lösas genom som förändrar trafikåtgärder systemet. En kraftig av bilresenärer till kollektivtrafik överföring är en sådan Det är emellertid åtgärd. inte säkert att detta är för-

delaktigt ur luftföroreningssynpunkt. Potentialen för energibe-

sparing är däremot stor. Användning av olika med styrmedel, syfte att minska resandet, däremot ger entydiga miljöförbättringar (se avsnitt 4.12).

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

Koldi- Lokala Buller Fram- Mark- Energi Reg. oxid mm. luftf. koml. åtgång

Åtgärd

Effektivare fordon ++ ++ 0 0 0 0

kap. utnyttj. + + 0 0 0 0

Hastighetsbegr. +5

+ + + + + + 0 Förare+vâg

bellen. Detta gäller främst kompletterande åtgärder för bullerskydd.

motortidskriften Auto Motor und Enligt en undersökning av den tyska citerad i Framtida utsläpp från personbilar”, Envitrak 1989, Sport, den bättre på större bilar med högre fungerade kalytiska reningen bränsleförbrukning än på mindre bilar med lägre bränsleförbrukning. Orsaken till detta är att fordon med bränsleförbrukning i högre allmänhet är och att det därför finns ett större ekonomiskt dyrare utrymme att göra bra katalysatorer. Beror av teknik. Eldrift men hänsyn måste tas på valet ger lägst utsläpp till hur elproduktionen sker. liksom för lokala på teknikvalet. Eldrift är Beror, luftföroreningar, entydigt bäst. För delar av de långväga transporterna Gäller endast personbilar utan katalysator. Flödena förtâtas vilket kan öka de lokala problemen i vissa stråk. att ordna god kollektivtrafik ökar, vilket skulle kunna Möjligheterna reducera problemen. metanol och renare jämfört med Etanol, biogas ger avgaser konventionella bränslen med reservation för att nuvarande teknik har en potential for ytterligare förbättringar. Nuvarande teknik ökar bränsleförbrukningen något. Beroende på utförandet kan energiförbrukningen och fororeningarna såväl öka som minska eller vara konstant.

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

Tidsaspekter

Ny teknik slår igenom efter hand som äldre teknik tas ur bruk. Tunga lastbilar som används för långa transporter byts i regel ut efter fem år varpå fordonets årliga körsträcka och därmed miljö-

belastningen minskar avsevärt. En del av den

miljöförbättrande tekniken kan dock anpassas till äldre fordon vilket gör att omställningstiden t. ex. för tyngre fordons kan kortas partikelutsläpp, avsevärt. Å andra sidan är transporterna till viss del beroende av infrastrukturen och därför låst under tid. har en livslång Fartyg längd på 25 år eller mer och införandet av ny teknik därför går långsamt.

Införandet av ny teknik måste mot hur och hälsoavvägas miljöeffekterna utvecklas. Ett är exempel på detta kväveutsläppen. Teknik finns idag för att åstadkomma en stor reduktion av utsläppen på tio års sikt om fordonen ut i normal byts takt. Eftersom mark- och naturpåverkan är så stor skulle idag omställningen behöva ske direkt.

Trañkutvecklingen

Som beskrivits i 3 har

kapitel biltrafikökningen i Västra Skåne

1987-1989 varit 12 %, vilket innebär att den av Transportrådet prognosticerade ökningen 1987-2000 på 16 % i stort sett var uppnådd i början på 1990. När bästa teknik slagit igenom år 2000 eller senare kommer transportarbetet att ha ökat avsevärt. På lång sikt kommer detta att innebära stigande energiförbrukning inom transportsektorn och att miljöproblemen återigen förvärras. Ur miljö- och energisynpunkt måste därför utvecklingen av trafikarbetet plana ut eller få en avsevärt lägre ökningstakt. Här återfinns det största hindret mot att lösa trafikens

miljöproblem. Trafikutvecklingen är avhängig den ekonomiska och utvecklingen teknikutvecklingen

hinner inte motverka den

miljöbelastning som nuvarande utveck-

ling leder till. Om man inför restriktioner mot trafikutvecklingen kommer detta att den påverka ekonomiska utvecklingen som den ser ut i dag. Den ekonomiska måste utvecklingen då anpassa sig efter detta, vilket leder förmodligen till en annan slags tillväxt. Slutsatsen av detta är att den tillväxt vi har idag inte är förenlig med en

långsiktigt hållbar utveckling och att den långsiktiga

lösningen på transportsektorns miljöproblem återfinns i ett annat slags tillväxt och en annan slags utveckling.

Möjligheter att lösa transportsektorn miljöproblem

4. 1 1 Bieifekter av olika styrmedel

De åtgärder som innebär att emissioner och bränsleförbrukning förmodligen små bieffekter. En del av de fordon som regleras ger finns tillgängliga på marknaden idag kommer att försvinna eftersom de ej uppfyller kraven. Framställningskostnaden kommer att öka i viss utsträckning då bullerisolerande och avgasrenande åtgärder utöver dagens innebär mer avancerad teknik. För personbilar har kostnadsökningarna bedömts till 5-10% för bullerreducerande åtgärder medan t. ex. skärpning av avgaskraven på personbilar för flertalet fordon innebär små eller inga kostnadsförändringar.

Höjning av drivmedelskostnaden kan få fördelningspolitiska konsekvenser eftersom toleransen mot höjningar är lägst i hushåll med låg inkomst. Den grupp människor som tillhör sådana hushåll och är beroende av bilen för t. ex. arbetspendling kan drabbas hårt av en sådan En av drivmedelskostnaden leder åtgärd. höjning till en viss av resenärer till kollektivtrafik medan en överföring del av resandet kan förväntas upphöra. För godstransporter gäller samma resonemang. Förändringar av drivmedelspriset illustrerar ett med styrmedel: det är svårt att finna generellt problem styrmedel som inte påverkar också andra samhällsföreteelser än dem som styrmedlet avser i första hand.

Olika former av parkeringsrestriktioner används med syfte att minska biltrafiken i stadskärnorna. I allmänhet lyckas man med detta men centrumhandelns omsättning minskar, vilket kan leda till utslagning av affärer i stadskärnan och minska möjligheterna att få en levande stadskärna. Dessutom är det rimligt att anta att de bilresenärer som försvinner väljer att ta bilen till andra och det totala bilresandet kan i sådana fall mycket väl inköpscentra öka. För att kunna genomföra åtgärder mot biltrafiken i städerna krävs därför flera olika åtgärder samtidigt och över ett större område.

4. 12 av effekterna av olika åtgärder

Flera studier under senare tid har visat på möjligheterna att

minska eller stabilisera koldioxidutsläppen från transportsektorn. I allmänhet har endast vägtrafiken behandlats.

Transportforskningen [40] och Statens Väg- och Trafikinstitut [41] har räknat med flera olika alternativ. Basutbudet innehåller inga

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

begränsningar som påverkar koldioxidutsläppen och i detta alternativ ökar koldioxidutsläppen i takt med att trafikarbetet ökar. År 2015 beräknas koldioxidutsläppen från transportsektorn ha ökat

med ca 35 % jämfört med 1987. Övriga utsläpp minskar däremot

betydligt men inte tillräckligt för att nå de långsiktiga miljömålen. Ett exempel på detta är att de av riksdagen fastställda kväveoxidmålen inte nås. Med bättre, men konventionell teknik, kan kväveoxidmålen nås.

Utöver basutbudet har bl. a. olika miljöutbud behandlats. Av åtgärder som ingår i dessa kan nämnas:

- Ökade reskostnader för persontransporter - Begränsde arbetsreseavdrag - Tätortsavgifter - av Utbyggnad järnvägsnätet enligt SJs bruttonät - av Sänkning jämvägstaxan - Förbättrad lokal och kollektivtrafik regional -

Spårtaxisystem

- Okade kostnader för lastbilstrafik

Med sådana åtgärder kan man få en minskning av bruttoutsläppen av koldioxid med, beroende på förutsättningarna, mellan 15 och 30 % mellan år 1987 och 2015. Med användning av olika slag av förnybara drivmedel kan nettoutsläppen av koldioxid minskas med ca 60 %. Vissa av åtgärderna är emellertid av så genomgripande karaktär att beräkningarnas giltighet kan ifrågasättas. Detta gäller bl. a. införandet av spårtaxisystem i större tätorter.

Storstadstrañkkommittén har i sitt slutbetänkande [42] redovisat effekterna av olika åtgärdskombinationer i Malmö, Göteborg och Stockholm. Målet for åtgärderna har bl. a. varit att koldioxidutsläppen inte får överskrida 1987 års nivå. För referensalternativen har koldioxidutsläppen beräknats öka med 30, 35 resp. 25 % i Malmö-, Göteborg- resp. Stockholmsregionen till år 2000. Endast i exemplet avancerad kollektivtrafiksatsning i Stockholm klaras

målet. Åtgärder som ingår i detta exempel är:

- för utöver beslutade och delvis Stopp vägutbyggnader pågående - av kollektivtrafiken Kraftig utbyggnad - 25 kr. i innerstaden Bilavgift: på per dygn - 3 kr. i hela länet Miljöavgift på per mil

Övriga alternativ för Stockholm samt samtliga alternativ for

Malmö och Göteborg visar på fortsatt ökning av koldioxidutsläppen även om relativt kraftfulla åtgärder vidtas. Inte heller kväveoxid-

Möjligheter att lösa transportsektorns miljöproblem

målen nås även om avvikelserna gentemot målet är mindre än för koldioxidmálet.

Transportrådet [43] har beräknat effekterna av olika åtgärder. De åtgärder som har störst betydelse för utsläppen av kväveoxider är:

- Sänkta för för gränsvärden kväveoxidutsläpp personbilar - av kollektivtrafiken

Utbyggnad

-

Överföring av lastbilsgods till järnväg

- av med 25 % Höjning bensinpriset

För att minska utsläppen av koldioxid betonas energihushållande åtgärder samt åtgärder för att minska det totala trafikarbetet.

De olika studierna är tämligen samstämmiga. Kväveoxidutsläppen kan begränsas genom att använda bästa teknik och genom omfördelningar mellan olika transportslag. För att klara en minskning av koldioxidutsläppen krävs däremot energibespasamt en av det totala

rande åtgärder begränsning transportarbetet.

Atgärder för att åstadkomma en sådan minskning är, enligt de olika studierna, en generell ökning av transportkostnaderna.

För de övriga miljöproblemen som orsakas av transportsektorn är analyserna inte lika noggranna. Det är framför allt Storstadstrafikkommittén som behandlat dessa. Buller- och framkomlighetsproblemen mildras generellt men löses inte helt. God effekt på framkomlighetsproblemen har en kraftig utbyggnad av vägnätet runt storstäderna, men sådana åtgärder löser inte de storskaliga miljöproblemen.

Sammanfattning

Om bästa, nu kända teknik hade varit i allmänt bruk inom transportsektorn skulle miljöproblemen varit avsevärt mindre. Det finns ingenting som säger att ett sådant transportsystem hade varit sämre än dagens i någon väsentlig mening.

Övergången till ett sådant transportsystem tar tid, kanske 20 år el-

ler mer. Under denna tid kommer transportvolymen att öka vilket förvärrar miljöproblemen eller gör dessa svårare att lösa. Det är uppenbart så, att förbättrad teknik i längden inte förmår att lösa miljöproblemen, åtminstone inte resursförbrukningen och koldioxidutsläppen. Därför behövs åtgärder för att hålla transportvolymen konstant eller för att minska denna. Dessa åtgärder måste införas samtidigt med att ny och bättre teknik införs.

Förslag till åtgärder

5 Förslag till åtgärder

I detta kapitel presenteras ett antal olika åtgärder som leder till minskad från

miljöpåverkan trafiksystemet. Åtgärderna ska ses

mot bakgrund av den målformulering som orts i kapitel 2.

Detenskildaperspektivet

Varje människa bidrar till trafikens miljöproblem på ett eller annat sätt. Utnyttjar man inte för att så transportsystemet förflytta sig använder man sig av produkter som fraktats i transportsystemet. Det finns därför stora möjligheter för de flesta människor att bidra till att minska de miljöproblem som transportsektorn ger upphov till. Ja, det är faktiskt så att vi människor, genom att välja de mest miljöanpassade transportmedlena och att minska vårt resande, ganska snart skulle kunna minska transportsektorns miljöproblem så mycket att återstående miljöpåverkan skulle vara av ringa betydelse. Att leva på ett sådant sätt innebär givetvis en del uppoffringar, dels i form av dyrare varor, dels genom mindre bekväma och mer tidskrävande egna transporter. I allmänhet väljer dock människor inte att leva på ett sådant sätt även om det sammantaget inte är säkert att nackdelarna för den enskilda människan är särskilt stora.

Transporter tar en ständigt stigande del av hushållens tid och pengar. Genom att minska på dessa finns ekonomiskt eller tidsmässigt utrymme till aktiviteter som man i dag inte har möjlighet till. I Miljödelegationens delprojekt Miljöräkneboken finns ett exempel som visar att den för verkliga medelhastigheten en bil, med hänsyn till all tid som för att till åtgår tjäna ihop pengar den, att tvätta och tanka den osv. är 17 km/tim.

Här nedan ges exempel på hur man genom att ändra sin livsföring kan bidra till att minska transportsektorns miljöproblem. För ytterligare exempel hänvisas till [78] och [79].

- en bil Välj energisnål med avgasrening som är i nivå med eller är bättre än Californienkraven. Oftast är små bilar billigare i inköp och har en avsevärt lägre bränslekostnad. En nackdel med mindre bilar kan vara att de har ett sämre avgasreningssystem än dyrare bilar därför att biltillverkaren velat hålla priset så lågt som möjligt.

Förslag till åtgärder

Håll bilen i gott skick, använd rätt sorts däck, kontrollera lufttrycket och kör mjukt så minskar energiförbrukningen och avgasemissionerna. Tanka blyfritt om möjligt och tanka på bensinstationer med muffar för återföring av bensinångor.

Använd cykeln vid kortväga transporter. 45 % av personbilsresorna är kortare än 5 km och 63 % är kortare än 10 km. Motsvarande siñror för transportarbetet, som ju speglar energiförbrukningen och avgasemissionerna, är 6 resp. 14 %. Om alla personbilsresor upp till 5 km och hälften av dem mellan 5 och 10 km överfördes till cykel skulle transportarbetet sjunka med 10 %. Större delen av de kortväga resorna sker i tätorter och en till skulle snabbt förändra stadsmiljön till det övergång cykel bättre. Förbättringen är större än vad minskningen i persontransportarbetet antyder, dels beroende på att såväl energiförbrukningen som avgasemissionerna är störst de första kilometrarna av körningen, dels beroende på att tätortskörning innebär större energiförbrukning och avgasemissioner än landsbygdskörning.

Att övergå från bilresande till kollektivt resande innebär en energibesparing. Hur avgasemissionerna förändras är svårt att säga, helst bör övergången ske till ett miljöanpassat kollektivtrañksystem. Om det är besvärligt att åka kollektivt, prova samåkning.

Utför ärenden som kräver bil så att flera olika ärenden kan kombineras.

Åk tåg i största möjliga utsträckning vid långväga resor. är det mest energisnåla transportmedlet. Undvik flyg Tåget som är mest energikrävande.

Välj bostad och/eller arbete så att pendlingsavståndet minimeras.

lokal produktion, denna kräver mindre resurser för Gynna transporter.

Om du behöver använda bil när du handlar så bör du handla i butikerna i närheten av din bostad för att minska körsträckan.

Förslag till åtgärder

5.2 Lokala åtgärder

Det lokala perspektivet handlar bl a. om av såväl beplanering

byggelse som av mänskliga aktiviteter. Tidigare har redoorts för

svårigheterna att förena kraven på väl fungerande omsorg, vård och utbildning med kraven på ett minskat resursutnyttjande inom transportsektorn. Forskning efterlyses inom detta område.

För att förbättra miljön i stadskärnan behöver biltrafiken begränsas helt eller delvis. Gågatesystem och bilfria zoner bör byggas ut successivt för att icke önskvärda effekter ska kunna upptäckas och förhindras i tid. Detta gäller i första hand effekterna på detaljhandeln men också negativa effekter för miljön som helhet på grund av att handel i mer bilorienterade lägen kan med gynnas, längre körsträckor som följd. I ett första skede är det förmodligen

nödvändigt att skapa ett mindre omfattande så som

gågatesystem, gjorts i Lunds stadskärna där tillgängligheten fortfarande är god, för att i ett senare skede utvidga de bilfria zonerna.

För att underlätta införandet av bilfria zoner behövs avsevärt bättre information till biltrafikanterna om infarts- och parkeringsmöjligheter. Ett helt eller delvis integrerat och parkevägvisnings-

ringsinformationssystem tjänar två syften, dels ökar de tillgäng-

ligheten för biltrafikanterna genom att visa bilisten bästa väg till målet och ledig dels minskar de trafikarbetet att P-plats, genom minska söktrafiken. Sveriges första dynamiska parkeringsin-

formationssystem är under projektering i Malmö och liknande

planer finns för Lund. Styrningen av trafiksignalanläggningar kan anpassas så att buller- och minimeras. avgasemissionerna

Ett alternativ till bilfria zoner är att ställa särskilda miljökrav på de fordon som trafikerar stadskärnan. och Luftföroreningarna möjligen också bullret kan därmed minskas. Detta kräver en

förändring av Vâgtrafikkungörelsen, se avsnitt 5.4.1.

I kombination med införandet av bilfria zoner eller begränsningar av fordon med höga emissionsvärden - men också som enskild åtgärd - behövs en utökning av kollektivtrafiken och då med så rena och tysta fordon som Vid möjligt. inköp av nya fordon bör renast möjliga fordon väljas, såväl inom kollektivtrafiken som i annan verksamhet. Vid upphandling av trafik bör de entreprenörer väljas som har de renaste fordonen. För att förbättra till tillgängligheten

kollektivtrafiksystemet kan pendlar- och infartsparkeringar vara

värdefulla.

Förslag till åtgärder

underlättar från dörr till dörr och Industrispår järnvâgstransporter minskar belastningen på vägnätet.

För att minska bulleremissionerna är det möjligt att relativt omgående åtgärda de inomhusmiljöer där ekvivalentbullernivån överstiger 40 dBA genom fönsterbyten och ventilationstekniska med höga bullernivåer är svårare att åtgärder. Utomhusmiljöer Utmed större där medelhastigheten är relativt hög, åtgärda. vägar dvs. över 50 km/tim, kan bullerdämpande vägbeläggning sänka bullernivån.

För att förbättra till snabba och säkra gång- och möjligheterna cykeltransporter behövs en utbyggnad av gång- och cykelvägnätet. Framför allt cykelvägama måste byggas på ett sådant sätt att gena och raka sträckningar kan erhållas.

5.3 Regionala åtgärder

Den planeringen är av avgörande betydelse för transregionala portsystemets uppbyggnad och funktion. Om den lokala planetill största delen handlar om områdes- och verkringen handlar den regionala planeringen om var samhetsplanering olika verksamheter och byggnader ska lokaliseras. I praktiken så är den i Västra Skåne, trots regionala planeringens ställning svag närvaron av kommunalförbund. Ett undantag från detta är planeringen av transportsystemet. Visserligen bestäms uppbyggnaden av transportsystemet till stor del av den övriga fysiska men utformningen av transportsystemen sker till stor planeringen del i regionala eller nationella organ, främst länstrafikbolagen, SJ, Banverket och Vägverket.

De organisatoriska förutsättningarna för en god regional planeär alltså delvis uppfyllda men för att åstadkomma en god ring av och verksamheter krävs dels regional planering bebyggelse som kan hantera dessa frågor, dels klara någon organisation riktlinjer för hur planeringen ska ske.

Storstadstrafikkommittén har i sitt slutbetänkande givit några om hur ska kunna stärkas [42]. De förslag regionplaneringen delarna i förslaget är skärpta krav på tydliga viktigaste konsekvensbeskrivningar med avseende på trafiken och miljön och och av regionplaneorganens uppgifter mot översyn precisering en bakgrund av resultatet av den första generationens översiktsplaner.

Förslag till åtgärder

Förslaget om är väl formulerat

trafikkonsekvensbeskrivningar av

Storstadstrafikkommittén och vi ansluter oss till deras förslag. Beträffande regionplaneorgan konstaterar Storstadstrañkkommittén att regionplaneförbund saknas i Malmöområdet och att ett regionplaneförbund bör inrättas. är Miljödelegationens förslag att det bildas ett regionalt organ för trafik och miljö, regional planering samt att ett regionprogram utformas (se Miljödelegationens huvudbetänkande [SOU 1990:931).

5.3.1 Ny infrastruktur

För att miljöanpassa krävs en av transportsystemet uppbyggnad Västra Skånes infrastruktur. Främst gäller detta olika spårprojekt men det är också viktigt att genomföra förbättringar av den kollektivtrafik som sker med buss. Intressanta är bl. a. fölobjekt jande:

Öresundsförbindelser

En borrad järnvägstunnel mellan Malmö och Köpenhamn ger goda

förutsättningar att klara en miljöanpassad trafik till Danmark och

till kontinenten. Om man använder av samma sig beräkningsmetodik som

Öresundsdelegationen är tunneln företagseko-

nomiskt lönsam, enligt de kalkyler som av gjorts Miljödelegationen, se kapitel 6. Investeringskostnaden för en borrad järnvägstunnel beräknades 1989 till 8 250 milj. kr. inkl. järnvägs-

anslutning på land. Om tunneldelen antas vara företagseko-

nomiskt lönsam skulle endast behöva

landanslutningarna bekos-

tas av offentliga medel. Totalt rör detta om en och en halv till sig två miljarder kr.

Södra stambanan

Såväl SJ som Banverket [81, 95] har angivit att det av kapacitetsskäl behövs ett tredje spår mellan Malmö och Lund. har Utbyggnaden kostnadsberäknats av Banverket till 400 milj. kr. är Utbyggnaden lågt prioriterad av Banverket, byggår 1997-99 i investeringsplanen på 30 miljarder, Plan 30. I en separat utredning om det västskånska jämvägsnätet har denna utbyggnad ansetts vara mindre intressant [82]. I Lund finns på sikt behov av en planskild av sammanföring Västkustbanan och Södra stambanan. Denna är kostnadsberâknad till 90 milj. kr. Utöver detta behövs en upprustning av Södra stambanan, bl. a. för att klara snabbtågstrafiken. Huvuddelen av detta ligger dock utanför Västra Skåne.

Förslag till åtgärder

Västkustbanan Syd

Västkustbanan är i dag av låg standard med övervägande enkelspårsdrift och en tidskrävande linjesträckning. För att förbättra banan krävs utbyggnad till dubbelspår och genare linjesträckningar, bl. a. tunnel genom Hallandsåsen. Linjedragningen genom Västra Skåne är problematisk på flera områden, bl. a. vid och samt mellan och

Ängelholm Helsingborg Helsingborg

Kävlinge. Miljödelegationen har ort en separat bedömning av de

konflikter och miljökonsekvenser som uppstår vid en utbyggnad av Västkustbanan i Västra Skåne.

För en del av Västkustbanan - sträckan mellan och Göteborg Kungsbacka - har avtal om utbyggnad träffats mellan SJ, Banverket och berörda kommuner. För södra delen finns några färdiga förslag. Såväl K-konsult, på uppdrag av samarbetskommittén för

Västkustbanan Syd, som SJ har ort översiktliga utredningar av

nya bansträckningar m. m. [80, 81]. Banverket har inom sin planetotalt 11 miljarder anslagit ca 3 miljarder till ringsram på Västkustbanan. Av detta faller ca 1 miljard på sträckan genom Västra Skåne.

Helsingborg-Hässleholm

På denna sträcka behövs en utökning av kapaciteten och hastighetshöjande åtgärder, dels för att underlätta matartrafik från Heltill snabbtågsanslutningen i Hässleholm, dels för att singborg klara ett ökat regionalt och interregionalt resande men också för att klara ökade godsmängder på järnväg. Kostnaden för detta har beräknats till 120 milj. kr.

Riksbangård

Mot slutet av 90-talet ökar behoven av utrymme for hantering av godsvagnar och en riksbangård kommer då att behövas i södra Sverige. Denna måste placeras så att den kan betjäna såväl trafik längs Södra Stambanan som Västkustbanan. Placeringen är beroende av hur förbindelserna med Danmark ordnas. Om ingen fast förbindelse byggs kommer en stor del av järnvägstransporterna att gå via Helsingborg och en riksbangárd kan då lokaliseras i närheten av fast

Åstorp eller Hässleholm. Byggs en järnvägs-

förbindelse blir en troligare lokalisering någonstans i närheten av Teckomatorp. Kostnaden for bangården är ca 2 miljarder varav hälften finns upptageti Banverkets Plan 30.

Förslag till åtgärder

Malmö-Ystad

Banan är länsjämväg. För att öka kapaciteten och hastigheten krävs elektrifiering av järnvägen samt fjärr- och linjeblockering vilket beräknas kosta ca 80 milj. kr. På sikt behöver banan dessutom rustas upp för ca 120 milj. kr. Båda objekten finns upptagna i förslaget till prioriterad objektslista för länstrañkanläggningar i Malmöhus län [83].

Spárvägsprojekt

Miljödelegationen har i en idéskiss - Lätt spårtrañk i Västra Skåne - fram ett till av i Västra lagt förslag utbyggnad spårvägsnät Skåne, ett i Malmöområdet och ett i Helsingborgsområdet. Den teknik som föreslås är snabbspårvägar (eng. Light Rail), en teknik som innebär att såväl regionala som lokala trañkuppgifter kan utföras. Spårvägssystemen är för närvarande under utredning. Miljödelegationen har prioriterat följande linjesträckningar:

Linje Investeringskostnad inkl. fordon och depáer (milj. kr.)

Kostnaderna avser en preliminär bedömning.

I Lund utreds spårväg mellan Lund och Dalby och vidare till Veberöd med en beräknad kostnad 400 milj. kr.

En utredning har pekat på en kostnad kring 3 miljarder För ett spârvägsnât i Malmö [87]. Kostnaden är möjligen något högt tilltagen.

Págatág

Nordvästra Skånes kommunalförbund - NSK - har låtit utreda i nordväst efter pågatågen det att den nya stationen i Helsingborg - i bruk. Genom av Nya knutpunkten tagits samkörning pågatågen och SJs fjärrtág mellan Malmö och Helsingborg kan ett antal pågatåg frigöras och i stället sättas i trafik mellan Helsingborg och Klippan. I NSKs utredning [84] har projektet bedömts vara samhällsekonomiskt lönsamt även om hänsyn tas till något längre restid för överflyttade bilresenärer. uppgår Investeringskostnaden

Förslag till åtgärder

som lägst till ca 3 milj. kr., upp mot 10 milj. kr. om gångtunnlar m. m. ska byggas.

5.3.2 Övriga investeringar

B usstrafik

Dagens bussflotta är ej särskilt miljövänlig. Det är av stor betydelse att dessa dieselbussar byts ut mot renare fordon. Miljödelegationen har i en skrift - för bussar - Miljöanpassade drivsystem redovisat olika alternativ till dagens bussar. I forsta hand föreslås att övergång till naturgasdrift görs inom stadstrafiken, i Malmö i forsta hand som matarlinjer till de planerade spårvägarna. För regionalbussarna föreslås att bästa möjliga dieselbussar anskaffas.

Utöver detta behövs en om- och utbyggnad av framför allt terminaler för kollektivtrafik. Angelägna objekt är bl. a. regionalbussterminal i Lund, som delvis genomförts under 1990, och nya bussterminaler vid Södervärn, Värnhem och Centralstationen i Malmö.

Pendlarparkeringar

Miljödelegationen har lämnat forslag till utbyggnad av pendlarparkeringar i Västra Skånel. Förslagen är heltäckande och avser alla orter av betydelse inom regionen. I första hand ska pendlarparkeringarna placeras vid hållplatser för spårburen trafik.

Gång - och cykelbanor

Gång- och cykelvägnätet måste byggas ut ytterligare så att gena, säkra och åtminstone relativt avgasfria - dvs. på avstånd från körbanekant - nät kan skapas. Cykelparkeringarna i anslutning till järnvägsstationer, bussterminaler och viktigare hållplatser måste byggas ut och förbättras.

Strategin för detta är redovisat i Miljödelegationens skrift om pendlarparkeringar, Pendlarparkeringari Vöstra Skåne.

Förslag till åtgärder

5.3.3 Utbyggnad av vägnätet

Utbyggnad av kringfartsleder, förbifarter m. m. kan ge positiva miljöeffekter genom att trafiken i de centrala delarna av en tätort kan minskas. Relaterat till de målbeskrivningar som i angivits kapitel 2 är det mer tveksamt om en utbyggnad av vägnätet är lämplig ur miljösynpunkt. För en del mindre och medelstora samhällen i regionen kan det dock av lokala hälso- och miljöskäl vara befogat att bygga förbifarter utanför tätorten. En sådan utbyggnad måste göras så att kollektivtrafikstandarden inte sänks.

5.3.4 Sjöñn-t och flyg

Färjetrañkens svavel- och partikelutsläpp har kunnat minskas genom bättre bränsle. Kväveoxidutsläppen har däremot inte kunnat begränsas särskilt mycket. En del av färjetrafikens utsläpp kan minskas genom att överföra gods till järnväg som via en järnvägstunnel under Öresund kan nå kontinenten. För stora delar av utrikestransportema är det emellertid omöjligt att klara sig utan en väl fungerande färjetrafik. Enda möjliga åtgärden här är att prioritera utvecklingen av effektiva reningssystem för färjetrafiken.

För övrig sjöfart har inga bedömningar kunnat göras eftersom underlagsmaterial saknas. Också här måste forskning och utveckling prioriteras.

För flygtrafiken är kunskapssituationen bättre. Det finns här utrymme för begränsning av tillåtna emissioner. Som utgångspunkt för dessa skulle flygplansmodeller av typ SF340 kunna användas. Införandet av emissionskraven kan göras på samma sätt som för personbilar med några års respittid innan kraven görs obligatoriska.

Den prövning av flygplatser ur miljösynpunkt som nu görs är ett annat sätt att begränsa utsläppen från flygtrafiken. Prövningen bör leda till att nuvarande utsläpp minskar.

Förslag till åtgärder

5.4 Nationella åtgärder

Som visats ovan finns det att skapa ett miljögoda möjligheter i Västra Skåne. För att effektivt kunna anpassat transportsystem i trañksystemet är det emellertid av stor åtgärda problemen betydelse att en rad nationella åtgärder genomförs, antingen verkande eller som möjligheter till regionala generellt ger nya beslut. Det är alls inte säkert att de åtgärder som behövs i Västra Skåne behövs i Norrland. Bilreseavdragen är ett exempel på detta: de flesta skulle kunna klara sig bra utan dessa avdrag skåningar medan norrlänningen skulle få det betydligt svårare.

5.4.1 Storstadstrañkkommittén

Olika har behandlats av Storstadstrañkmöjliga åtgärder kommittén. Av deras vill vi särskilt framhålla följande åtförslag gärder på nationell nivå:

Inför regionala miljöavgifter

Drivmedelspriset ska utnyttjas som styrmedel genom att miljöavtill Miljöavgifterna kan användas regionalt för gifter läggs priset. att förbättra av miljöavgifter är helt i transportsystemet. Uttag med de för trafikpolitiken som angivits i den enlighet riktlinjer trafikpolitiska propositionen [106].

av och bullerkraven för personbilar och tunga Skärpning avgas-

fordon

För föreslås en till krav motsvarande avgasemissioner skärpning klass 1 enligt Miljöavgiftsutredningens förslag till miljöklasser [57]. För bulleremissioner föreslås gränsvärdet vara 75 dBA för och 80 dBA för fordon. Kravskärpningen kan personbilar tunga kombineras med miljöklassindelning av fordonen [57].

i de större städerna och skärp förmåns- Begränsa reseavdragen

beskattningen av fri bil

En av kommer att på lång sikt ha begränsning reseavdragen för bebyggelseplaneringen och därmed också för miljön. betydelse som innebär att det inte finns några restriktioner för Förmåner, användandet av bilen för eget bruk, ska tas bort.

Förslag till åtgärder

Fordons miljöpåverkan som grund för trafikföreskrift

Med utgångspunkt för den av

Miljöavgiftsutredningen föreslagna miljöklassindelningen av fordon kan en ändring införas i Vägtrafikkungörelsen, som möjliggör förbud mot infart med fordon

som ej uppfyller särskilda miljökrav.

5.4.2 Övriga åtgärder

Utöver Storstadstrañkkommitténs anser vi att åtförslag följande gärder behövs:

Avgaskrav för övriga fordon

Personbilar, lastbilar och bussar kommer alla att omfattas av krav på avgasrening, definierat som högsta tillåten emission/km. Ett rimligt krav är att båtar, och arbetsfordon omfattas flygplan av sådana krav så att åtminstone mål för av riksdagens minskning utsläppen av kväveoxider med 50 % år 2000 kan nås.

I detta sammanhang kan nämnas att det svenska är inrikesflyget belagt med avgifter för utsläppen av kväveoxider och kolväten.

H astighetsbestämmelser

Bättre övervakning av gällande hastighetsbestämmelser, eventuellt kombinerat med

ytterligare hastighetsbegränsningar.

Reglering av maximalt tillåten

bränsleförbrukning för personbi-

lar.

För att minska inom energiförbrukningen transportsektorn är det nödvändigt att minska såväl trafikarbetet som den bränsspecifika

leförbrukningen. En höjning av drivmedelskostnaden driver på

denna utveckling. För att snabba ytterligare på framtagningen av energisnåla fordon och få dessa etablerade pá marknaden är det

nödvändigt att begränsa den tillåtna bränsleförbrukningen. Begränsningar av detta slag finns bl. a. i USA, där det s. k. CAFE-

systemet (Corporative Average Fuel Economy) tillämpats sedan 1975.

Miljöavgiftsutredningens förslag om premiering av bränsle-

snåla bilar bör också genomföras [101].

Lokala och regionala emissionskrav för vägfordon.

Miljödelegationen har utarbetat ett rörande och förslag regionala lokala emissionskrav. innebär i korthet Förslaget följande:

Förslag till åtgärder

Inom särskilt område, t. ex. miljöskyddsområde enligt §8a, kan särskilda regler om fordons- Miljöskyddslagen emissioner beslutas. För att få framföra ett fordon inom området måste detta uppfylla de särskilda kraven eller antingen betala en Fordon som nuvarande årlig avgift. ej uppfyller krav får mot årlig avgift framföras till dess att överlåtelse sker. innebär således att gamla fordon successivt Förslaget mönstras ut och att de renaste fordonen gynnas ekonomiskt. Fordon med eftermonterad katalysator får sänkt avgift. skulle kunna baseras på den samhällsekonomiska Avgiften för miljöpåverkan. För enbart luftföromarginalkostnaden skulle då avgiften för en personbil utan katalysator reningar bli 2 500 kr. per år medan en personbil i den bästa miljöklassen skulle få en årlig avgift; på 250 kr.

Inom särskilt beslutat område i en kommun, t. ex. stadsska regler för emissioner kunna gälla. kärnan, strängare med de regionala reglerna krävs att ett fordon uppfyl- Analogt ler särskilda krav eller betalar en avgift för att få framföras. Utöver detta ska det dessutom vara möjligt att helt förbjuda viss av trafik. t. ex. tunga fordon som ej uppfyller LETTtyp normerna [68].

Pröva vägar och trafikalstrande anläggningar enligt Miljö-

skyddslagen

har utarbetat ett förslag om prövning av Miljödelegationen trafikalstrande Miljöstörningarna från trafiken anläggningar. till och från större industrier, stormarknader eller bostadsområden kan ge upphov till buller, utsläpp av luftföroreningar, påverkan på osv. I analogi med annan miljöfarlig verksamhet landskapsbilden är det nödvändigt att dessa anläggningar prövas enligt Miljöskyddslagen. Prövningen ska följa samma huvudprinciper som nuvarande prövning.

Förslag till åtgärder

5.5 Kostnader för

åtgändema

5.5.1 Investeringar

Kostnaden för de investeringar i som järnvägsnâtet föreslagits uppgår till ca 3,8 miljarder. Till detta kommer kostnader for

landanslutning av en tunnel under Öresund på en och en halv till

två miljarder kr.

Investeringar i regionala har kostnadsberäknats spårvägssystem till ca 2,8 miljarder. Kostnaden är beroende Ett på ambitionsnivån. utbyggt spårvâgssystem i Malmö har bedömts kosta ca 3 miljarder kr. och ett system ca 400 Lund-Dalby-Veberöd milj. kr. [87, 105]. Genom att och lokala bandelar samutnyttja regionala och genom att banan i Malmö till viss del kan byggas på tidigare grundlagd mark bör kostnaden kunna reduceras med 500 kr. milj. Spårvägskostnaderna skulle då hamna på 5,7 kr. miljarder

Miljöanpassad busstrafik innebär ökade kostnader vid nyanskañl ning av fordon. För naturgasbussar kan man räkna med ca 0,2 milj. kr. per buss i ökade kostnader inkl. fasta anläggningar [89]. Med ca 400 stadsbussar behövs ett nytillskott på 25 bussar per år, dvs. en årlig extrakostnad på 5 kr. Med ett milj. utbyggt spårvägsnät kan nyanskaffningen minskas till dvs. hälften, 2,5 milj. kr. per år.

Övriga investeringar i kollektivtrafiknâtet, främst terminaler,

beräknas uppgå till 60 milj. kr. [83].

Totalt föreslås 15 Med en pendlarparkeringar. investeringskostnad på ca 200 000 kr. blir den totala investeringskostnaden 3 milj. kr.

Någon beräkning av kostnaden för en utbyggnad av cykelvägnätet har ej orts. av mellan Utbyggnaden cykelvägen Fjelie och Lund har kostnadsberäknats till 3 kr. Under milj. [83]. en tioårsperiod har investeringskostnaderna i Malmöområdet bedömts i ligga storleksordningen 50 milj. kr. [104].

Förslag till åtgärder

5.5.2 Kostnader för fordonsägare

Fordonsägare drabbas av såväl ökade reskostnader som högre inköpskostnader för fordonen.

Begränsade reseavdrag innebär fördyrade arbetsresor för dem som ej har tillgång till kollektivtrafik, har långa pendlingsavstånd eller som använder bilen i tjänsten. Avdragen i Skåne, exkl. kr., uppgick 1988 till miljarder kr.

schablonavdraget på 3 000 1,2

[88]. Overslagsmässigt skulle begränsade reseavdrag kosta bilistema i Västra Skåne 300 till 500 miljoner kronor per år.

Skärpta krav på emissioner skulle öka bilpriset. Skärpning av avgaskraven innebär endast små kostnadsökningar, för flera fordon ingen ökning alls då de redan uppfyller de föreslagna skärpta kraven. Vi har räknat med en höjning av personbilskostnaderna med till 2 %. För tyngre fordon ökar kostnaden i samma 1_ storleksordning [68]. Sänkning av bulleremissionerna genom inkapsling ökar fordonskostnaden med 5 till 10 %. Totalt blir fördyringen av fordonskostnaderna 10 till 12 %.

Krav på minskad bränsleförbrukning innebär inga direkta merkostnader förutom eventuella utvecklingskostnader. Bilar med låg bensinförbrukning finns redan på marknaden.

Dessutom kommer drivmedelspriserna att öka, se vidare avsnitt 5.7.

5.5.3 Driftskostnader

Driftskostnaderna för ett spårvägssystem är, frånsett kapitalkostnaderna, av samma storleksordning som ett bussystem.

5.5.4 Totalkostnader

Investeringsbehovet för samhället uppgår till över 9 miljarder under den närmaste tioårsperioden. Av dessa 9 miljarder finns 1,2 miljarder anslagna i Banverkets stomnätsplan. I länstrafikanslagen finns mindre än 100 miljoner anslagna till investeringar utöver vägar.

Förslag till åtgärder

5.6 av

åtgärderna

För att kunna genomföra de regionala åtgärderna behövs antingen direkta statliga bidrag eller möjlighet till andra finansieringsformer. Miljödelegationen har bedömt att kostnaden för investeringar i transportsektorn, utöver de ordinarie anslagen, ligger i storleksordningen nio miljarder kr. Investeringar behöver göras på såväl lokal, regional som nationell nivå. Därtill kommer ökade driftskostnader på 150 till 200 milj. kr.

Till den nationella nivån räknar vi i investeringar jämvägsnätet. Till den regionala nivån hör investeringar i snabbspårvägar samt en del mindre ut- och ombyggnader av länsjärnvägsnâtet. På den lokala nivån återfinns investeringar i t. ex. pendlarparkeringar och cykelvägnät.

Kostnaderna för de regionala och nationella nivåerna har bedömts till ca 4 resp. ca 6 miljarder i 1990 års penningvärde. Det årliga kapitalbehovet under en tioårsperiod uppgår till 800 till 900 milj. kr. vid direkt finansiering.

Finansieringen kan göras på flera olika sätt:

1 Staten står helt eller delvis för de nationella investeringarna. Järnvägsprojekt av huvudsakligen regionalt intresse finansieras genom omprioritering av länstrafikanslagen. Spårvägsprojekten finansieras regionalt genom alternativa finansieringsformer.

2 Staten står för de nationella investeringarna i jämvägsnätet samt utbyggnaden av spárvägsnätet. Järnvägsprojekt av huvudsakligen regionalt intresse finansieras genom omprioritering av länstrafikanslagen.

3 Investeringarna i såväl det nationella järnvägsnätet som snabbspårvägarna finansieras regionalt genom alternativa finansieringsformer.

Statliga medel till stamnätet

Banverket har avsatt ca 1,2 miljarder till investeringar i järnvägsnätet i Västra Skåne fram till år 2000.

Förslag till åtgärder

Finansiering av mindre regionala samt lokala projekt

Länstrafikanslagen för åren 1991-2000 uppgår till ca 500 milj. kr. Anslagen till riksvägar kan antas uppgå till motsvarande belopp. Genom omprioritering av dessa och överföring av anslag från riksvägnätet till stomjärnvägar finns utrymme för bl. a. ökade satsningar på Västkustbanan, upprustning av Malmö-Ystadbanan och igángsättande av Pågatåg i nordväst.

5.6.1 Alternativa ñnansieringsformer

Finansiering via kommunal- och landstingsskatter och statsbidrag är ej tillräckligt för att klara de föreslagna investeringarna. Storstadstrafikkommittén har i sitt slutbetänkande [42] redovisat flera olika alternativa finansieringsformer. Några av dessa bör kunna användas för finansiering av större trafikprojekt i regionen. I första hand har vi redovisat sådana finansieringsformer som kan kopplas till trafiksystemet, dvs. fordonen, infrastrukturen och markinnehavet. Utöver dessa har de finansieringsfomer som återfinns i den näringspolitiska propositionen redovisats.

Regional miljöavgift

I den trafikpolitiska propositionen, som ligger till grund för nuvarande trafikpolitik, står följande om trafikens kostnadsansvar:

Som grundprincip föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas ersättning så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Detta kostnadsansvar ska utkrävas genom fasta och De rörliga avgifterna ska därvid rörliga avgifter. motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna - bl. a. kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen, olyckor och miljöpåverkan - medan de fasta avgifterna i princip skall motsvara övriga samhällsekonomiska kostnader.

För att stimulera en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning bör således alla trafikslag belastas med kostnaderna för den miljöpåverkan de ger upphov till.

Den avgift som tas ut idag motsvarar inte de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Följande tabell, hämtad från Storstadstrafikkommitténs andra delrapport, visar hur kostnadstâckningen fördelar sig per trafikgren:

Förslag till åtgärder

Marginalkostnads- Trañkslag ansvar (%) __ Tågtrafik, genomsnitt 100 Flygtrafik, genomsnitt 92 Vâgtrafik, landsväg - utan 76 personbil katalysator personbil med katalysator 93 -lastbil 70 - buss 55 Vägtrafik, genomsnitt - utan ca 45 personbil katalysator personbil med katalysator ca 65 -lastbil ca 50 - långfärdsbuss ca 40 - stadsbuss ca 10

Tab 5.1 Täckning av marginalkostnadsansvar för olika trafikslag.

Mot bakgrund av detta kan konstateras att trafikanterna inte fullt ut betalar de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För att nå full kostnadstäckning kan en särskild miljöavgift läggas på de trafikslag som ej betalar sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Uttaget av avgiften försvåras av att miljökostnaden är svår att koppla till de enskilda fordonen. En drivmedelsavgift skulle missgynna katalysatorförsedda bilar eller fordon

gynna

utan katalysator som kör på blyfri bensin.

En rimlig nivå på miljöavgiften skulle kunna vara marginalkostnaden för en katalysatorfdrsedd personbil i tätortsmiljö, 60 öre per liter drivmedel. Detta förslag överensstämmer väl med Storstadstrafikkommitténs förslag. Utöver detta skulle en ytterligare differentiering av kostnaderna för blyad och blyfri bensin kunna

goras.

Ett alternativ till detta är att ta ut en fast avgift som baseras på t. ex. emissionsvärden och genomsnittlig körsträcka för en grupp av fordon. En personbil utan katalysator skulle då belastas med en kostnad pá ca 2 500 kr. per âr om enbart luftföroreningar exkl. bly och koldioxid ingick i beräkningsunderlaget. motsvarar Avgiften inte tankegángarna bakom begreppet marginalkostnad.

Förslag till åtgärder

En avgift på 60 öre skulle inbringa i storleksordningen 350 till 400 milj. kr. per år för Västra Skånel frånsett den minskning av biltrafiken som uppkommer genom avgiftsuttaget. Om man utgår från Miljöavgiftsutredningens förslag om kostnader för utsläpp av koldioxid och kväxeoxider skulle inkomsterna av miljöavgifterna bli ca 1,2 miljarder varav ca 900 milj. kr. från vägtrafiken. Dessa siffror stämmer väl överens med beräkningar av de totala samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrafiken [97] och skulle således vara väl motiverade ta ut.

Områdesberoende bilavgifter

Ett alternativ eller komplement till drivmedelsavgifter är Områdesberoende avgifter. I avgränsade områden kan vid infart särskilda avgifter tas upp. Storstadstrafikkommittén har föreslagit en lag som möjliggör en sådan avgiftsupptagning [90].

har både för- och nackdelar jämfört med drivmedelsav- Bilavgifter gifter.

En fördel är att man att avgiftsbelägga körning i tätorter genom kan ta ut de samhällsekonomiska marginalkostnaderna som tillkommer vid tätortskörning jämfört med landsbygdskörning. Eftersom avgiften tas ut per infart och inte per körd kilometer kommer det bil att skilja sig från de verkliga avgiftsuttaget per strikt samhällsekonomiskt riktiga, dvs. så fort avgiften är betald kan man köra hur långt som helst inom området och därmed orsaka större samhällsekonomisk kostnad än den betalda avgiften.

är effektivt som inkomstkälla. En avgift på 10 resp. 20 Bilavgifter kr. infart i Malmö skulle ge intäkter på 250 resp. 450 milj. kr. per år. är också effektiva som styrinstrument; biltrafiper Avgifterna ken skulle minska med 20 resp. 40 %.

Det praktiska hanterandet av avgifterna är krångligare än vid en drivmedelsavgift men såväl elektroniska som manuella system har prövats med framgång.

Områdesberoende kan medföra att besöksintensiva verkavgifter samheter försvinner från stadskärnan och istället lokaliseras till områden utan avgifter. En sådan utveckling är negativ av två skäl, dels för att den kan utarma stadskärnan, dels för att risken ökar för framväxt av nya, externt lokaliserade köpcentra eller arbetsområden.

1 var 1987 380 000 m3 Leveranserna av motorbensin och dieselbrännolja resp. 231 000 m3

Förslag till åtgärder

Lägesavgift

God tillgänglighet är ofta förknippad med höga mark- och fastighetsvârden och en del av den värdestegring som uppkommer vid utbyggnad av trafiksystemet skulle kunna tas ut som en skatt på mark- eller fastighetsvärdet.

Ett alternativ till detta är att ta ut en som kostnaden avgift speglar för trafikförsörjningen av det område som bebyggs.

Den näringspolitiska propositionen

I den näringspolitiska propositionen [85] har föreslagits följande:

Avgiftsfinansierade projekt inom vägsektorn, till en total kostnad på högst 500 ska kunna milj. kr., genomföras.

En infrastrukturfond på 5 kronor ska inrättas. miljarder Denna fond ska användas till inom investeringar järnvägsoch kollektivtrafikområdena i avvaktan på att ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering utretts.

Några förslag till alternativa finansieringsformer, utöver dessa, ges inte. Däremot redovisas några möjligheter till annan finansiering än via statsbudgeten:

- Allmän vâgavgift. Avgiften tas ut på drivmedelspriset på samma sätt som den regionala miljöavgiften. Enligt propositionen innebär en allmän endast att den del av benvâgavgift. sinskatten som går till statlig väghållning skiljs ut och går direkt till vägverket. Förslaget innebär alltså i huvudsak ett annat överföringssystem, inte en annan finansieringsform.

- och brotullar. och broar Väg- Vägar avgiftsbeläggs.

-

Omrádesavgift. Förslaget är detsamma som Storstadstrafik-

kommitténs.

-

Höjda arbetsgivaravgifter. Motivet för detta är att såväl

näringslivet som den offentliga sektorn ska vara med och betala investeringar i infrastruktur som är av stor för betydelse verksamheten.

- vid av Näringslivsmedverkan byggande trañkprojekt.

Propositionen ger alltså inga nya möjligheter till finansiering av de projekt som är ur Däremot kan angelägna miljösynpunkt.

Förslag till åtgärder

tänkas vid byggande av terminaler for näringslivsmedverkan kollektivtrafik eller vid exploatering vid nya linjer.

5.6.2 Sammanfattning

till stomjärnvägsinvesteringar i regionen uppgår Statligt bidrag till 1,2 miljarder.

av LTA- och riksvägsanslag skulle, om 90 % styrdes Omfordelning till kunna i storleksordningen 1 miljard spårinvesteringar, ge fram till år 2000.

En 1 krona skulle kunna ge regional miljöavgift på 60 öre resp. mellan 350 och 700 kr. år. Med utgångspunkt från Miljömilj. per skulle intäkterna bli en miljard kr. avgiftsutredningens förslag exkl. Vi vill dock betona att någon beräkning av koldioxidavgift.

inte orts vilket innebär att den faktiska

drivmedelsförsäljningen intäkten kan bli lägre.

skulle kunna 250 och 450 milj. kr. per Områdesavgifter ge mellan år beroende på avgiftsnivå.

Med ovanstående finansieringsformer skulle alltså en finanbåde alternativ 1 - delvis statlig finansiering - och siering enligt alternativ 3 - enbart regional finansiering - kunna genomföras. Områdesavgifter bör undvikas då de dels är svåradministrerade, dels kan leda till att olika verksamheter lokaliseras i områden med Även om denna finandålig kollektivtrafikförsörjning. undantas är det möjligt att klara finansieringen av sieringsform infrastrukturen under de närmaste tio åren.

5.7 Tidsplaner

De som innebär förändringar av lagar och bestämmelser åtgärder kräver och Beslut bör tas under

departements- riksdagsbehandling.

1991 eller 1992 och och regler träda i kraft direkt efter beslut. lagar För vissa av kraven krävs dock en mer detaljerad tidsplan. Detta framför allt kraven motorfordon. avgaskrav kan gäller på Skärpta relativt medan de strängare bullerkraven för börja gälla omgående fordon resp. personbilar kan kräva viss utvecklingstid. tunga kan genomföras i två steg: först genomförs Miljö- Energikraven avgiftsutredningens förslag om höjd försäljningsskatt på bilar med och efter hand ställs krav på högsta tillåtna hög energiåtgång energiförbrukning.

Förslag till åtgärder sou 1990:97

Den utbyggnad av infrastrukturen som är omfattande föreslagits och kräver lång tid att genomföra. Uppbyggnaden av järnvägsnätet och snabbspårvägssystemet måste ske Den parallellt. utredning som pågår om snabbspárvägar får till för ligga grund prioritering

och tidsplanering av de olika Av

objekten. järnvägssystemen är Västkustbanan prioriterad beroende dess nuvarande på låga standard. Upprustningen av denna beräknas behöva in pågå på 2000-talet enligt Banverkets stomnätsplan. Denna bör plan ligga till grund för av de olika

tidsplanering delobjekten.

miljöeffekter

Vår är att de

bedömning föreslagna åtgärderna kommer att leda till

en bättre miljö i Västra Skåne. För vissa av miljöproblemen,

främst luftföroreningar, finns det stöd för detta i de som

analyser gjorts i ett nationellt perspektiv [40431

Vi har också gjort egna beräkningar av vägtrañkens energiåtgång och utsläpp av olika baserade

luftföroreningar på Transportrådets

prognoser. Av tidsskäl har det ej varit att erhålla möjligt uppgifter om trafiken i Västra Skåne. I stället har om Skåne och uppgifter

Blekinge, framtagna av Transportrådet, använts. Andra miljöproblem än luftföroreningar, som trafiken svarar låter

för, sig ej enkelt kvantiñeras och beräknas sätt. på detta

Som utgångspunkt har använts år för år 2000 1987, basprognosen samt en prognos för år 2000 baserad på ett För dessa miljöutbud. alternativ har beräknats dels utsläppen vid en emissionshögre nivå, ungefär motsvarande dagens krav, dels utsläppen vid högt ställda krav, ungefär motsvarande för certifierade genomsnittet fordon. De högt ställda kraven är alltså orealistiskt För ej höga. bussar och dieseldrivna lastbilar har LETT-normerna de resp. kommande kraven använts. För bussar har dock använts Nordiska mål som naturgasprojektets emissionsfaktor. Målet är nått för enstaka fordon, varför inte heller denna nivå kan anses vara orealistiskt hög.

Bränsleförbrukningen har antagits kunna minskas med 30 % för

personbilar och med 5 % för övriga fordon.

Totalt har alltså fyra olika alternativ för år 2000 beräknats. Dessa har sedan viktats ihop med emissionerna från kvarvarande fordon

Förslag till åtgärder

utan utsläppsbegränsande teknik. Antaganden om omsättning av

fordonsflottan har hämtats från VTI [103]. Totalt har alltså átta

olika beräkningar gjorts for âr 2000.

Utsläppen av kväveoxider framgår av figur 5.1. År 2000 skulle, om hela fordonsparken vore utbytt mot fordon som uppfyller gällande krav for personbilar eller beslutade krav för tunga fordon, utsläppen av kväveoxider ha minskat med över 50 %. Den verkliga minskningen hamnar på ca 50 %.

Störst betydelse har införandet av bästa teknik.

Om bästa möjliga teknik hade fått fullt genomslag år 2000 skulle utsläppen av kväveoxider ha minskat med 85 % jämfört med år 1987. Det troliga utfallet år 2000 kommer att ligga någonstans mellan alternativen BAS resp. BAS-BST med hänsyn tagen till omsättningen i vagnparken, dvs. mellan 5 700 och 11 300 ton kväveoxider. Detta motsvarar en minskning med 50 till

75 %.

25000-

15000-

5000-

on 1987 BAS MIL BAS94 MIL94 BASBSTMILBST BB94 BM94

Fig 5.1 Kväveoádutsläpp från vägtrafiksektorn i tusen ton år 2000 samt år 1987 som referens. BAS och MIL anger basprognosen resp. en prognos baserad på ett miljöanpassat transportsysten med

emissionsnivåer ungefär motsvarande nu formulerade krav.

BASBST och MILBST anger motsvarande prognoser men med dagens bästa teknik. Samtliga dessa fyra alternativ anger att alla

fordon omfattas av den nya tekniken. Tillägget 94 innebär

motsvarande prognoser och tekniknivåer som de ovanstående men

med teknikgenomslag i takt med att fordonen byts ut.

Förslag till åtgärder

För utsläppen av koldioxid, se figur 5.2, är skillnaden mellan de olika alternativen mindre. Är 2000 kommer koldioxidutsläppen att ha ökat något jämfört med 1987. Potentialen för energibesparing genom bättre teknik är avsevärt mindre än vad den är för kväveoxider. Ett miljöalternativ, med restriktioner mot trafikutvecklingen, är därför mer betydelsefullt än ett alternativ som bara innehåller teknikförbättringar.

2000 1 800 1 600 1 400 1200 1 000 800 600 400 200

1987 BAS MIL BAS94 M|L94 BASBST MILBST 8894 BM94

Fig 5.2 Koldioxidusläpp från vägtrañksektorn i tusen ton. Förklaring av beteckningar, se ñgur 5. I.

Miljöalternativet innebär att trafikarbetet minskar med ca 25 %.

Övriga störningar från vägtrafiken såsom buller och trängsel-

effekter kommer därför att minska. Sänkning av bullergränsvärden för vägfordon minskar antalet boende, som utsätts för bullernivåer över 55 dBA, med en tredjedel. För att klara en ytterligare minskning krävs en kombination av lokala åtgärder.

För luftföroreningar lokalt kan konstateras att de överskridanden av Naturvårdsverkets riktvärden som görs i allmänhet är små, räknat som halt. Det krävs alltså inga större minskningar för att komma under riktvärdena. Renare fordon är ett effektivt sätt att minska lokala luftföroreningsproblem. Malmö stad har beräknat att de gator som kommer att ha kvävedioxidhalter överstigande 135

mikrogram/m3 kommer att minska kraftigt till år 1995. Endast

längs 6 km gatulängd beräknas då detta riktvärde överskridas mot 26 km 1988. Den ytterligare skärpning av avgasbestämmelserna som vi föreslår bör leda till att den utsatta gatulângden kan minskas ytterligare även om trafikvolymerna ökar. Däremot kommer det att vara svårare att nå den minskning av cancerogena och mutagena ämnen med 90% som krävs för att uppnå en acceptabel cancerrisk.

Förslag till åtgärder

Problemen med markkonflikter, trängsel och framkomlighet är till största delen avhängig trafikvolymen. Ökad trafik ökar trängseln och försvårar framkomligheten eller ställer krav på vägutbyggnader. Alternativet till detta är att större delen av trafikökningen sker med kollektiva transportmedel, främst spårburen trafik. De kapacitetsproblem som i dag finns i det västskånska vägnätet är främst beroende av en intensiv arbetspendling under en begränsad tidsperiod. Kan delar av denna pendling överföras till kollektivtrafik minskar såväl trângsel som behovet av nya vägar.

Beräkningarna visar att enbart teknikförbättring räcker långt for att åtgärda luftföroreningarna men att det krävs kompletterande åtgärder for andra miljöproblem.

Åtgärdernas

5.9 samhällseifektert

Våra forslag innebär att transportsystemets påverkan på vår miljö minskar. Våra åtgärdsforslag kommer emellertid också att påverka samhället på andra sätt. Detta är ofrånkomligt, miljöforbättrande åtgärder kan inte genomföras utan konflikter med andra samhällsintressen. Vi har här valt att redovisa eventuella fordelningpolitiska effekter och vad åtgärderna innebär för trafikhörnstenar politikens övriga fyra trafiksäkerhet, tillgänglighet, effektivitet och balans - där är den femte. regional miljön

5.9.1 Trafiksäkerhet

Inledning

Trafikolyckor uppkommer på mycket komplexa grunder. Orsakssammanhangen är mycket komplicerade och styrs till stor del av invecklade mänskliga beteende. Trots detta kan man se tydliga mönster genom att effekten av många olika åtgärder har kontrollerats. De i särklass viktigaste faktorerna for olyckors uppkomst är storleken på trafikarbetet och dess hastighet. Om trafiken minskar, minskar normalt också olyckorna. Om hastigheten sänks påverkar detta också olycksbilden positivt. Är hastighetsspridningen liten är det också gynnsamt for trafiksäkerheten.

Trafiksäkerhet kontra miljö

studier har visat att trafiksäkerhetsmål och miljömål Många mycket väl kan vara förenliga. Träningsprogram som har haft som syfte att minska trafikolyckorna har också gett som resultat att bränsleförbrukningen minskat. Andra projekt som syftat till att

Förslag till åtgärder

minska och därmed skona

bränsleförbrukningen, miljön, har gett

som resultat att olycksinblandningen minskat.

De flesta av Miljödelegationens Västra Skåne föreslagna åtgärderna kommer inte att trafiksäkerhetssituationen troligen påverka i Västra Skåne. För en del av de är trafikföreslagna åtgärderna säkerhetskonsekvenserna lätta att bedöma medan det är svårare för andra att avgöra ens om det blir bättre eller sämre.

Olika trafikantgruppers risker

Eftersom flera av de föreslagna innebär av åtgärderna förflyttning trafik från ett trafikslag till ett eller flera andra måste vi försöka beskriva olycksrisken för olika Med trafikantkategorier. olycksrisk menas här antalet dödade i förhållande till personer någon form av jämförbart exponeringsmått.

I nedanstående diagram redovisas sammanställningar hämtade från det nationella trafiksäkerhetsrådets trafiksäkerhetsprogram 1990. Uppgifterna kommer ursprungligen från TSVs dödsolycksregister och från Transportrådet när det gäller persontransportarbetet. Såväl dödade som trafikarbetsdata avser åren 1985-1989.

Antal dödade per mlllard pkm 100

P-bil Tung Ib Lätt lb Bues Mc Moped Cykel Gående

Fig 5.3 Antal dödade per miljard personkilometer, fördelade efter färdsätt 1985-1989. (Källor: TSV, Transportrådet)

Förslag till åtgärder

Antal dödade per mlllard pkm

1 P-bil Lätt lb Busa Mc Moped Cykel Gående Tung Ib

Fig 5.4 Antal dödade per miljard personkilometer, fördelade efter primär motpart 1985-1989. (KällonTSV, Transportrådet)

Risken att dödas âr större för oskyddade trafikanter många gånger än för trafikanter. Att sitta i en stálbur är uppenbarligen ett övriga säkert sätt att färdas åtminstone för den som sitter i bilen. Att åka i en buss är alltså mycket säkert.

Av 5.4 det att och en liten fara figur framgår gående cyklister utgör för andra trafikanter och att fordonet är desto större fara ju tyngre För andra trafikanter fordonet. När det gäller buss bör man utgör dock att av trafikarbetet utförs i centrala delar påpeka merparten där trafiksituationen är och oskyddade trafikanbesvärlig många ter Noteras bör att MC inte bara är farligt för de som uppeháller sig. åker på MC utan också för andra trafikanter.

I 5.5 redovisas det antalet dödade som figur sammanlagda personer kan hänföras till färdsätt fordonskilometer. Här resp. per miljard att personbilen förhållandevis få. olyckor per framgår genererar körd kilometer. Skillnaden mellan resultat och personbilens bussens beror till en viss del på att en stor del av bilens naturligtvis trafikarbete sker pá landsväg. Observera att dessa analyser bygger på dödsolyckor och att om alla olyckor som medför sjukhusbesök inräknas kommer bilden att se annorlunda ut. De oskyddade trafikanterna skulle vid en sådan jämförelse få betydligt sämre riskvärde. Cykelolyckor är särskilt underrepresenterade i polisstatistiken delvis beroende på att man där har en stor andel singel-

H3

Förslag till åtgärder

olyckor. Cirka en tredjedel av alla är cykelolyckor singelolyckor om man tittar både på polis- och sjukhusstatistik.

Antal dödade per mlllard pkm 0

P-bil Tung Ib Lätt lb Buss Mc Moped Cykel Gående

Fig5.5 Antal dödade per miljard personkilometer, fördelade efter i olyckorna primärt delaktiga transportsätt 1985-1989. (Källor: TSV, Transportrådet)

Här är analyserna baserade pá värden. Vid margenomsnittliga ginella förändringar kan naturligtvis resultatet skilja sig avsevärt från de nu rådande genomsnittsriskerna. Om man tänker sig att dagens bilister skulle köra motorcykel kan man förmoda att de nya motorcyklisterna har en delvis annan risksituation än dagens MC-population eftersom de som kör MC för att det är häftigt redan gör det i dag och att om de nya MC-förarna har andra grundvârderingar kommer de inte att ha samma risknivá som de som kör MC i dag.

Trafiksäkerhetskonsekvenserna av de föreslagna åtgärderna

De olika föreslagna åtgärderna beskrivs inte här utan förutsätts vara någorlunda kända. Beskrivningen av trafiksäkerhetskonsekvenserna görs genom en översiktlig sammanfattning av

åtgärd/förändring, se tabell 5.2. Styrkan i uppskattningen

diskuteras här nedan.

Förslag till åtgärder

Åtgärd Föränd- Amnärkning

ring

Bilresavdrag tas bort + om totala trafikarbetet minskar Ändrad beskattning av + tjänstebilar Drivmedelspriset ökar +

Miljöåtgärder på fordonen 0 Regionala och lokala 0 avgaskrav

Överföring av lb-trañk till + vâgtrañkarbetet minskar

järnväg Ökad ++ lägre hastighet hastighetsövervakning Bättre regional planering +eller- svårt att uppskatta trafiksákerhetskonsekvensema Tâtare bebyggelsestruktur +eller- svårt att uppskatta trafiksâkerhetskonsekvensema Snabbspårvâgssystem + eller - svårt att uppskatta trafiksäkerhetskonsekvenserna tätortsfordon - om resandet ökar Miljövânliga Fler pendlarparkeringar + trañkarbetet minskar - Cykelvägnät Lokal planering + eller - beror på om trafiksäkerheten beaktas Välj energisnål bil 0 - Uppmuntra cykling Lokala inköp + minskar resandet

Tab 5.2 Sammanfattning av trafiksäkerhetskonsekvenser + anger förbättrad trafiksäkerhet, d. u. s. färre olyckor -

fler olyckor

0 ingen eller obetydlig effekt

Förslag till åtgärder

Förändring av trafikarbetet

Många av åtgärderna syftar till att minska det totala trafikarbetet och att överföra trafikarbetet till alternativ. miljövänligare Minskning av trafikarbetet resulterar så gott som alltid i förbättrad

trafiksäkerhet. Överföring av trafik från t. ex. bil till kollektiv-

trafik är mer svårbedömd ur trafiksäkerhetssynpunkt. Man bör påpeka att även om kollektivresan i sig är säker kan promenaden till eller från hållplatsen äta upp en stor del av trafiksäkerhetsvinsterna. De som i dag väljer kollektiva trafikmedel har alldeles

säkert bättre kollektivtrafikförutsättningar än de som inte väljer

det kollektiva alternativet. Antagligen kommer de även i fortsättningen att ha bättre förutsättningar när det gäller t. ex. gångavstånd än de nya kollektivtrafikresenärerna kommer att erbjudas. Detta innebär att den förhållandevis goda statistiken för kollektiva resor inte självklart kommer att gälla för nya grupper som lockas till kollektivtrafiken. Mot detta kan man resonemang ställa det faktum att de trafikanter som vid alla trafikslag uppvisar de lägsta riskresultaten (gruppen medelålders) i i stor utsträckdag ning kör bil. Detta innebär trots allt att det finns en viss risk att långa och osäkra gångresor kommer att äta vinsterna som förupp väntas ligga i den säkra kollektivresan.

Cykeltrafik

Cykeltrafikens trafiksäkerhetssituation är naturligtvis av mycket stor betydelse när man vill införa miljövänligare trafik eftersom den är det i särklass miljövänligaste fortskaffningsmedlet. Nya cykeltrafikanläggningar har tyvärr hittills inte visat sig förbättra trafiksäkerheten, åtminstone inte om cykelanläggningarna fogas in i ett existerande trafiksystem. Om cyklingen skall öka bör det ske på de utrymmet som blir över när biltrafiken minskar i stadskärnan. Eftersom en tredjedel av alla sker mellan cykelolyckorna cykel och motorfordon kan man naturligtvis mycket väl tänka sig att om cyklarna blir dominerande i städerna skulle olyckssituationen se påtagligt annorlunda ut. För att skall bli verkcyklarna ligt dominerande är det fråga om radikalt ökat cyklande samtidigt som biltrafiken minskar kraftigt och dessutom framföres i en hastighet som mera överensstämmer med cykelns. Så stora förändringar skulle samtidigt innebära att andra förutsättmånga ningar förändrades. Detta skulle säkert innebära stora förbättringar för trafiksäkerheten men att kvantifiera dessa låter inte sig göras eftersom de förändringar som trafiksäkerhetsforskare hittills studerat är betydligt mera marginella. Om ökningen av cykeltrafiken skulle bli av marginell karaktär skulle det innebära att trafiksäkerhetssituationen försämras.

Förslag till åtgärder

Regional planering

Bättre regional planering ger naturligtvis möjlighet att skapa förutsättningar för att trañksäkerhetskraven också blir tillgodo-

sedda. Stadsplanearbete innebär dock stora inslag av kompromis-

sande. När det gäller att minska resandet och skapa bra kollektivtrafik är miljökrav och trañksäkerhetskrav lätta att förena. Det finns naturligtvis en viss risk att trafiksäkerhetsintressena blir sämre tillgodosedda om den regionala planeringen får andra prioriteringsgrunder.

Spáruägstrafik

Spårvägstrañk har vissa naturliga tillkortakommanden när det gäller trafiksäkerheten. För det första kan ett spårbundet fordon aldrig väja ur en trafikfara. För det andra är de förhållandevis tysta och därmed svåra att upptäcka för gående och cyklister. För det

tredje har dagens spårvagnar dåliga bromsegenskaper. Om spår-

vägstrañk skall vara trafiksâker krävs det att dess fördelar utnyttjas genom att transportera många passagerare och att kontakten med oskyddade trafikanter minimeras.

Lugnare trafikrytm

Den i särklass viktigaste åtgärden för förbättrad trafiksäkerhet har under många år varit kampen mot de höga fordonshastigheterna. De åtgärder som får till följd att hastigheten på våra vägar minskar kommer med största sannolikhet att leda till en bättre trafiksäkerhet.

Figur 5.6 visar en sammanställning av ett stort antal studier där den verkliga hastighetsförândringen jämförts med olycksförändringen.

Trafiksäkerhetskonsekvenserna kommer alltså antagligen inte att vara så dramatiska. Trafikarbetets utveckling samt hastighetsförändringarna kommer att betyda mest för trafiksäkerheten.

Förslag till åtgärder

Nedgang i ulykker O

få.:

i Dødsulykker

Perconskadeuiyk ker

D Nedzanz - -

ifart C70

Fig5.6 Sambandet mellan fart- och olycksreduktion enligt TøI (Transportøkonomisk Institut, NORGE)

5.9.2 Tillgänglighet

För resenärer utan tillgång till bil kommer tillgängligheten att klart förbättras. Detta beror framför allt på den utökade spårtrañken. De största förbättringarna kommer att uppstå för de människor som bor i eller i närheten av de större tätorterna i regionen. Bl. a. kommer det att bli möjligt att resa till arbetet med kollektiva transportmedel i en helt annan utsträckning än tidigare.

För resenärer med bil kommer tillgängligheten att försämras något. Förslagen har i sig inte den utformningen, men vi räknar med att en utbyggd kollektivtrafik i kombination med t. ex. en skärpt parkeringspolitik och bilfria zoner kommer att minska tillgängligheten för bilákare i de större städerna.

Kostnaderna for såväl bil- som kollektivtrafikresor kommer att

öka genom de miljöavgifter som tas ut. Om man i begreppet

%

Förslag till åtgärder

tillgänglighet inbegriper en kostnadsaspekt kommer tillgängligheten att minska, framför allt för de människor som har dåliga möjligheter att resa kollektivt. Följande citat [100] visar på ett alternativt synsätt: I Stockholmsregionen är tio timmar i veckan om man åker kollektivt jämfört med fem om man tar bilen ganska typiska tidsrymder. Att vårda bilen tar emellertid också tid, och här är två timmar i veckan ett genomsnitt for svenska män. Eftersom kvinnor dock utför mycket lite bilvård blir nog ett rättvisande genomsnitt för vardera av makarna i en barnfamilj en timme var. Man kan ju tänka sig att om familjen gör sig av med bilen kan i gengäld avlasta sin hustru en timme i hushållsarbetet.

pappan

Aker man bil till arbetet bör man nog motionera två timmar i veckan, åker man kollektivt kan man nöja sig med en. I stället för fem timmar i veckan förlorar man i realiteten då bara tre timmar på att åka kollektivt till arbetet. Enligt Konsumentverket kostar det mellan 16 000 och 20 000 kronor per år att ha bil, och med ökade bilkostnader blir det förstås ännu mer. Avkortar man sin arbetstid med tre timmar i veckan förlorar man med en årsinkomst på 150 000 endast 11 250 kronor per år i bruttoinkomst, vilket väl motsvarar högst 7 000 kronor netto. Lika mycket fritid och pengar över blir således resultatet om man gör sig av med bilen och förkortar sin arbetstid - det räcker både till taxi hem ibland när arbets- och hemmaplikter krockar alltför hårt och till en grundplåt till en utlandsresa för familjen.

Sammantaget: Det transportpolitiska målet om att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt kommer inte att påverkas negativt av våra förslag.

5.9.3 Eüektivitet

Effektivitetsmålet, att transportsystemet utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet, påverkas av våra förslag. Resursutnyttjandet, om man med det avser ändliga resurser så som fossila bränslen, kommer att sjunka mer än vad transportarbetet gör, dvs. effektiviteten ökar. Detta tyder på att transportsystemet anpassats till miljökraven. Ett uttag av de sam-

hällsekonomiska marginalkostnaderna leder till att transport-

systemet blir effektivare ur samhâllsekonomisk synpunkt.

Ur foretagsekonomisk synvinkel kommer effektiviteten emellertid att åtminstone på kort sikt, eftersom externa kostnader sjunka, tillåts slå i form av Produktiviteten kan igenom miljöavgifter. därvid komma att sjunka något.

Förslag till åtgärder

5.9.4 Regional balans

Sambandet mellan transportsystemets uppbyggnad och regional balans är komplicerat. De allt mer förbättrade kommunikationerna i Västra Skåne har i första hand medfört att arbetsresandet över kommungränsema har ökat. Den regionala obalansen har därvid förstärkts genom att allt fler orter fått karaktären av sovstäder. Goda transportmöjligheter är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning för regional balans.

Tendensen idag är att den regionala obalansen ökar och att tillväxten av nya arbetsplatser är begränsad till ett fåtal orter, såväl i ett nationellt som ett regionalt perspektiv. De ökade reskostnader, som blir följden av våra förslag, kan komma att öka den regionala obalansen genom att det blir dyrare att arbetspendla och att bosättning utanför de större tätorterna därmed blir dyrare.

Ett begränsande av reseavdragen kan påverka den regionala balansen negativt men effekterna är inte entydiga. Enligt tillgänglig statistik är de fem av Västra Skånes 18 kommuner som har störst andel reseavdrag, förutom schablonavdraget på 3 000 kr., Svedala, Vellinge, Kävlinge, Staffanstorp och Lomma (881. Frånsett de större städerna i regionen tillhör dessa kommuner de som har bäst kollektiva förbindelser. Andelen inkomsttagare med reseavdrag är över 30 % i dessa kommuner. Mer glesbygdsbetonade kommuner som Klippan har strax över 20 % inkomsttagare med reseavdrag. Medelavdraget per inkomsttagare är störst i Vellinge, vilket är den kommun i regionen som har högst medelinkomst.

5.9.5 Fördelningspolitiska konsekvenser

Förslagen innebär att reskostnaderna stiger. Den relativa kostnadsökningen är liten, bensinpriset ökar med ca 15 % och milkostnaden för en personbil i storleksordningen 5 %. Framför allt kommer de som arbetspendlar med bil att drabbas, främst de som pendlar i relationer där kollektivtrafiken är dåligt utbyggd, genom att reseavdragen begränsas. Låginkomsttagare är känsligare för prisökningar än övriga grupper och drabbas därför hårdare av våra förslag. Just låginkomsthushållen saknar i större utsträckning bil än övriga grupper - 38 % av dessa hushåll har ingen bil [100] - vilket innebär att de genomsnittligt drabbas mindre än övriga grupper. Samtidigt ökar möjligheterna att åka kollektivt.

Förslag till åtgärder

Åtgänlersomvivaltbort

Utöver de ovan föreslagna åtgärderna finns ett antal som ej särskilt tagits upp. Några av dessa redovisas här.

är effektivt som styrmedel. I avsnittet Parkeringsrestriktioner om lokala har föreslagits bilfria zoner och lösningar Parkeringspolitiken är därvid av stort intresse gágatesystem. och parkeringsrestriktioner naturligtvis en nödvändighet för detta. För att uppnå mer generella minskningar av vill vi först och främst framhålla ekonomiska trafikvolymen styrmedel.

Utbyggnad av kringfartsleder. De största kapacitetsproblemen återfinns i dag på de leder som byggts just för genomfartstrañk. På sikt är alltså en vidare utbyggnad av vägnätet inte för att lösa framkomlighetsproblemen och inte tillräckligt heller för att lösa miljöproblemen i stadskärnorna. Av de ökande är det oundvikligt att en stor del trafikvolymerna kommer att ha mål i stadskärnan, oavsett vilka kringfartsleder som byggs.

Användning av förnybara bränslen. Vår bedömning är att de förnybara bränslena ej räcker till att försörja hela samhällets energibehov (jämför Underlagsmaterial Energi (SOU 1990:96]). Av olika skäl är det bättre att prioritera biobränsle för t. ex. uppvärmning framför transporter.

Generell utbyggnad av kollektivtrafiken. Vi har i första hand föreslagit spårvagnssystem samt järnvägssatsningar, dvs. elektrifierad kollektivtrafik. Kollektivtrafik med buss är inte miljövänligare än bil vad avser luftföroreningar. Ökad kollektivtrafik med buss kan alltså inte motiveras utifrån detta. I första hand har vi att nuvarande bussar i föreslagit stadstrafik till På sikt är det troligt att byts naturgasbussar. naturgasbussar och kanske också dieselbussar kan uppvisa emissionsvärden som är lika goda som en katalysatorrenad bil, räknat per personkilometer.

Överför lastbilsgods till järnväg. Detta redovisas inte som ett

särskilt förslag, men genom investeringar i järnvägens infrastruktur och restriktioner för lastbilstrañken, som ju drabbas av ökade drivmedelskostnader, skärpta avgaskrav och eventuellt också lokala och regionala körförbud för fordon med dålig rening, ökar järnvägens konkurrenskraft. Utöver dessa

l 101

Förslag till åtgärder

incitament krävs en utveckling av järnvägstekniken. Vi har inte berört hur detta ska genomföras.

Kompletterande åtgärder på äldre fordon. Eftermontering av katalysator, partikelfällor etc. kan göras på en del äldre fordon. Vi har inte föreslagit några andra regler än de som finns idag. I förslaget om lokala och regionala avgaskrav ingår dock att avgiften sänks för de fordon som eftermonterar reningsutrustning.

Forskningochutveckling

Kunskapen om miljösituationen och möjliga åtgärder är god. Några områden är eller har varit försummade och kräver ytterligare forskning och utveckling. Viktigast är följande:

Sjöfarten och miljön. Utveckling av effektiv, billig och allmänt användbar reningsteknik för kväveoxider.

Arbetsfordon. Förhållandena liknar de som gäller sjöfarten.

Utsläpp av dikväveoxid. Hur mycket dessa utsläpp ökar när bilar förses med är oklart. En del undersökkatalysatorrening ningar har gjorts men resultaten är delvis motstridiga eller osäkra.

Livslängd hos katalysatorer. Uppföljning och efterkontroll behöver göras i långt större utsträckning än vad som görs idag.

Riktvärden för luftkvalitet. Forskning kring olika aspekter på detta är nödvändig. Ett är hos utsatta exempel känsligheten grupper såsom allergiker och astmatiker.

För övrigt är oftast bra för att

kunskapsunderlaget tillräckligt

kunna föreslå olika åtgärder.

Sammanfattning

Detta kapitel avslutas med en sammanställning av åtgärder, vem som ska utföra åtgärden samt översiktlig konsekvensbeskrivning och kostnadsförändring.

Förslag till åtgärder

Nivå Konsekvenser Kostnads-

Ktgärd

förändringar

tas bort S(R) Minskad arbets- Okade skatteintäkter,

Bilreseavdrag med bil, för samhället, ökade pendling ökad andel kol- reskostnader för lektivtrañk, på sikt arbetsresande ändrad bebyggelsestruktur Andrad beskattning S Minskat eget utav tjänstebilar nyttjande av tjänstebil Drivmedelsav- S(R) Minskat resande Ökade reskostnader gift/miljöavgift S Något dyrare bilar Skärpta avgaskrav Lägre avgasemissioner (2%) s bullernivåer bilar (5-10%›

Skärpta bullerkrav Lägre Dyrare

Energikrav på fordon S Minskad energi- Lägre drivmedelsförbrukning kostnader Utbyggnad av jârn- S/R Minskad energi- Höga investeringsvägsnätet/ökad andel förbrukning, lägre av- kostnader, högre järnvägstrañk gas- och buller- transportkostnader emissioner Hastighetsbegräns- S Minskad energifor- Overvakningsbrukning kostnader ning R Förutsättning for Svårbedömt, mer Regional planering miljöanpassad komplex planering planering

Tätare R/ L Minskade reslängder, Svårbedömt, for-

bebyggelsestruktur ökat kollektivt resande modligen lägre kostnader för såväl samhälle som individer Snabbspårvâgs- R Ökat kollektivt Höga investeringsresande kostnader system L Lägre avgas- och Högre fordons- Miljöanpassade tätortsfordon bulleremissioner kostnader L Bättre tillgänglighet Kommunala kost- Pendlarparkeringar för kollektivtrafiken nader för byggande L Ökat cyklande Kommunala kost- Cykelvägnât nader for byggande Lokal L Minskat resande Svårbedömt

planøgg

Tab 5.3 Sammanställning av föreslagna åtgärder. S, R och L anger statlig, regional nesp. lokal nivå.

Öresundsförbindelser

.. __ 6 r

den

Under

tid Miljödelegationen arbetat har frågan om fasta Oresundsförbindelser aktualiserats. Miljödelegationen har deltagit i debatten om Öresundsförbindelser olika bl. a. genom på sätt, att publicera en del material kring bron. För att visa bredden i detta återges här yttrandet om Öresundsförbindelser med röste- (antaget talet 5-3) och två ett om och ett om ekonounderlagspapper, ekologi mi. Yttrandet, 4 underlagsrapporter samt de reservatioskriftliga nema (Guntram Olofsson (s) och Annika Jansson Annerby (m)) finns samlade i Miljödelegationens rapport av Miljökonsekvenser fasta förbindelser.

6. 1 Fasta

Miljödelegationens synpunkter på

Förbindelser till Danmark

Sammanfattning

Miljödelegationen har uppdraget att på 10 års sikt väsentligt förbättra miljön i Västra Skåne. När vi nu lägger fram våra synpunkter _ på fasta förbindelser till kontinenten är det för att förbindelsen främst är en regional fråga och att ingen tidigare analyserat de regionala effekterna.

Det är Västra Skånes kommunikationer, samhälle och näringsliv, miljö som skulle av bättre Danmarksförbin-

kraftigt påverkas

delser, medan resten av Sverige bara skulle vidkännas marginella

förändringar. Vårt underlag och ställningstagande berör fasta för-

bindelser sett i perspektiven:

- behov av bättre förbindelser med Regionens kontinenten - Trafiktekniska möjligheter - Finansiering - i bl a och de stora Förändringar utsläpp trängsel på land (där förändringarna kan att

komma

ske) - Vad händer i Oresund - med strömmar och själva sprickbildning?

Förutsatt att de geologiska komplikationema inte är oöverstigliga förordar delegationen en tågtunnel. Miljökonsekvenserna skulle

Öresundsförbindelser

bli måttliga genom att de positiva och negativa delvis skulle ta ut varandra. Vi ser följande fördelar:

- skulle bli attraktivt. Tågåkande - skulle enkelt kunna nå konti- Långväga tågpassagerare nenten. - Lokaltrañkens skulle få passagerare Pågatågens dragning utsträckt till Kastrup och Köpenhamn. - Bilar skulle kunna över sträckor transporteras på biltåg längre (från knutpunkten mellan E6 och E4, dvs Helsingborg, och från E66 och riksväg 23, dvs. Eslöv/Malmö, till en bit utanför Köpenhamn). - Godstrafiken skulle få bättre än vid nuvarande möjligheter färjeomlastningar. Tågtunneln skulle medverka till att förstärka regionens attraktivitet och till att öka investeringsbenägenheten i området.

Finansieringsmöjligheter för en tågtunnel finns utan att stora belopp skulle behöva tas ut via statsbudgeten. Eurotunneln kan tjäna som förebild i flera avseenden. Hittillsvarande ekonomiska kalkyler har inte beaktat vare sig möjligheten till en statlig delfinansierin ( av t ex samma storleksordning som kostnaden för bron över germanälven) eller det ökade tillskott från gods och biltåg, som skulle komma in i kalkylerna, om bilbron inte längre fanns med bland förutsättningarna.

Miljödelegationen tar klart avstånd från bilkörande över Sundet. Skälen är stimulansen till ökat bilkörande, vilket (främst på land) leder till onödig energiförbrukning, ökad trängsel och förvärrade utsläpp (bl. a. av koldioxid) i ett område som redan ligger långt över acceptabla nivåer.

Regionala iömtsättningar

Västra Skåne är ett rikt område - och bördigt, utbildningsintensivt med en industri, som delvis är föråldrad men som delvis sjuder av liv.

Fördelaktigt läge och stort intresse för goda kommunikationer En av Västskånes fördelar är dess närhet till kontinenten. Europatankens uppsving genom bl. a. EG och den senaste utveck-

lingen i Östeuropa har förstärkt de potentiella möjligheter, som

regionens läge skapar.

Det är för Västskåne som för resten av Sverige: ingenting styr dess utveckling så hänsynslöst som infrastrukturen. Det är därför

1%

Öresundsförbindelser

genom förändringar i infrastrukturen, som utveckling kan påverkas på ett mer genomgripande sätt. Detta gäller även för infrastrukturen mellan länder, t ex för förbindelserna till Köpenhamn, Danmark och kontinenten.

Att det nu finns ett stort behov av bättre förbindelser över Öresund är ovedersägligt. Drömmen - att nå direktkontakt med de danskar, som vi nästan kan se i ögonen tvärs över sundet - har övergått i ett påtagligt konkret behov.

Västskånes rättmätiga strävan - att nå en genomsnittsgod svensk miljö - kommer att kräva extrema insatser. Vi är därför intresserade av att regionen utvecklas till en levande bygd med goda kom-

munikationer, inte bara med Europa utan också med Göteborg-Oslo

och Stockholm.

Naturresurser, geologi och havsströmmar Detta dokument syftar till att vara en konstruktiv analys av möjligheter och förutsättningar. Men under denna rubrik kan vi dessvärre bara vara kritiska mot det bristande beslutsunderlag, som idag föreligger.

Ingen har redovisat hur behovet av sand och grus (till de föreslagna fasta förbindelserna och till den förväntade spin-off-byggverksamheten) skulle kunna tillgodoses utan att Skånes knappa tillgångar utarmas (från Danmark lär det inte komma något).

Vidare: den geologiska formationen i Öresund mellan Limhamn och Dragör utgörs delvis av förkastningar med stora lagerförskjutningar. De planerade sträckningarna för bro och tunnel tangerar en sådan struktur. Rörelser antas fortfarande pågå och spänningar vid dessa rörelser ger upphov till jordbävningar. Sådana har före-

kommit i modern tid. Öresundsdelegationen har ingalunda belyst

detta - heller för kostnadskrävande ej planerat förundersökningen

Havsströmmarna har analyserats med avseende på vad bron skulle kunna ställa till med för den

Östersjön. Men föreslagna

noll-lösningen säger bara att förhållandena i Östersjön inte skulle

ändras. Detta säger föga om situationen i Sundet.

Sammantaget: på tre regionalt ytterligt väsentliga punkter finns ännu inget relevant beslutsunderlag:

- Hur påverkas Skånes grustillgángar (och grundvatten)? - Hur stabil är grunden i Sundet? - Hur påverkas Sundet av strömförändringar?

Öresundsförbindelser

Miljön idag och framöver Miljösituationen i Västra Skåne är sådan att om man för regionen V Skåne skall välja målet vad naturen och människan långsiktigt tål - då måste man (med en lätt överdrift) lägga ner nästan all verksamhet. Minskningen skulle behöva vara i det närmaste 100 %-ig, utsläppsnivån skulle behöva vara 0 - och ändå skulle det inte alltid räcka till. Egna gamla synder och det ständiga nedfallet utifrån kan anses vara tillräckliga påfrestningar om man skall skydda människors hälsa och arters fortbestånd. Men inte skall vi försöka lägga ner Västra Skåne - istället skall vi bevara det levande. Med det utgångsläge vi har kräver emellertid detta att man utnyttjar alla till buds stående medel att prioritera miljöperspektivet framför andra synsätt. Speciellt viktigt blir detta vid större förändringar.

Miljödelegationen Västra Skåne har valt att ange två mål för den framtida miljön:

- Det ena är visionen av en som människors god miljö, skyddar hälsa och arters fortbestånd.

- Det andra är ett konkret att utsläppsmål: koldioxidutsläppen från vårt område skall minska med 20 % till år 2000.

Koldioxidmålet låser inte bara utsläppet utan också intaget av olja, kol, naturgas, plaster, m. m. På intagssidan hotar pesten: att vi på kort sikt skall totalt utarma världens förråd av fossila bränslen. På utgångssidan spökar koleran: att koldioxidutsläpp kan skapa växthuseffekt. Ingetdera är förenligt med en långsiktigt hållbar utveckling.

Regionala eñ-ekter

Fasta förbindelser mellan Sverige och Danmark får framför allt regionala effekter. Miljödelegationen Västra Skåne ser det därför som speciellt viktigt att få ge en syn på möjliga regionala effekter utifrån ett brett miljöperspektiv.

Människorna i Västra Skåne vill - förstås - ha det bra framöver. De vill ha kvar fördelarna av ett bördigt landskap, en närhet mellan boende och arbete, goda kommunikationer, en priviligierad närhet till kontinenten, ett rikt kulturliv - men de vill inte ha nackdelarna med dagens hårda miljöbelastning från trafik, industri, jordbruk, tät bebyggelse och nedfall utifrån.

Öresundsförbindelser

Positiv näringslivsutveckling När man börjar värdera miljön (i dubbel bemärkelse) kan ett delvis nytt näringsliv och en helt ny tjänstesektor uppkomma. Det är regionens kommande miljöproñl och dess närhet till kontinenten, som skall bli Västra Skånes attraktion för utländska investerare.

Intensiñerade europeiska näringslivskontakter kräver bättre kommunikationer. Miljödelegationen kan - trots vissa miljönackdelar (jfr ovan och nedan) - se så stora fördelar med en tågtunnel under Sundet att vi förordar en sådan lösning (om inte geologin ställer hinder i vägen). Däremot avstyrker vi biltrafik över Sundet (jfr dock Trafiktekniska möjligheter) - de regionala effekterna av en bilförbindelse gör den omöjlig i ett område, vars miljöutveckling kräver extraordinära insatser i motsatt riktning.

Utsläpp och energiförbrukning Varje tänkbart förbindelsealternativ måste vara hållbart även i ett - och mycket långsiktigt perspektiv lokalt, regionalt globalt.

I tidigare utsläppsanalyser har man helt koncentrerat sig på jämförelser av utsläpp för olika sätt att ta över Öresund. Det är lite sig genant. Det är ingen slump att övriga diskussioner kring fasta förbindelser helt handlat om vad som skulle kunna hända på land. Det är självklart på land man hittar inte bara de viktiga strukturefTekterna utan också de viktigaste miljöeffekterna. För att belysa detta har några beräkningar av de emissioner brons gjorts kringverksamheter kan medföra, t. ex. nya stormarknader och företagsetableringar i anslutning till brofästet. Det självklara resultatet är att utsläppen från kringverksamheterna är betydligt större än utsläppen från den direkta brotrañken.

I ett globalt perspektiv är det framför allt koldioxidutsläppen och förbrukningen av ändliga naturresurser, t. ex. olja, som kan ses som ett hot. Om igen: det handlar inte väsentligen om vad som sker på själva bron utan om den alstrade till- och fråntrafiken och de skapade struktureffekterna. Koldioxidutsläppens ökning i en region som måste minska sina utsläpp är oacceptabel.

Även en jämvägstunnel ger upphov till indirekta miljöeffekter. Här finns såväl en plus- som en minussida. Bland de positiva effekterna märks:

- Det blir attraktivt att lokalisera och verkbostadsbebyggelse samheter i anslutning till Detta leder till en järnvägsstationer. tätare bebyggelsestruktur och därmed ett minskat transportbehov.

Öresundsförbindelser

- För att ska få avsedd effekt måste järnvägsnätet tågtunnel rustas till järnvägssektorn, vilket upp. Investeringar styrs medför att konkurrenskraft ökar även på sträckor järnvägens som berörs av tunneln. Därmed ökar järnvägens markej nadsandel av trafiken.

- status Från att i människors Jämvägstrafikens höjs. många

medvetande vara ett otidsenligt färdmedel blir järnvägstrafik

något i tiden. Detta kan förväntas leda till ökat tágresande även på andra sträckor.

En medför emellertid också negativa effekter: järnvägstunnel

- (bostäder och verksamheter) ger upphov till ett Ny bebyggelse nyalstrat resande, vilket leder till ökade miljöeffekter. (Framför allt gäller det den nya biltrafiken, men även ny leder till större miljöbelastningar än om järnvägstrafik trafikarbetet aldrig hade utförts.)

- Med ett kan ett tágresande upprustat järnvägsnät nyskapat antas även i relationer som ej berörs av tunneln. I den uppstå mån det ökade är en omfördelning från bil och tågresandet ej flyg, ger det upphov till ökad miljöbelastning.

Trängsel har vi till för några år sedan varit förskonade Trängselproblem från i västra Skåne. De senaste åren har de dock ökat, särskilt Malmös infarter. Värst är mellan längs läget på motorvägen och där det är kilometerlånga köer. Kronetorp Sege, dagligen Motorvägsbussar mellan Malmö och Lund körde sträckan på 20 minuter för bara två år sedan. Från och med sommartidtabellen 1990 ökas körtiden från 25 till 30 minuter i rusningstid.

Vi vet att när trafikleder närmar sig sin kapacitetsgräns ökar redan vid ett fordonstillskott. De trängseln kraftigt mycket måttligt senaste åren har trafikökningen varit 5 - 7 % per år. Om trafikfortsätter kan mycket omfattande köproblem väntas ökningarna redan innan en eventuell bro står färdig.

I Stockholmsregionen har man kunnat konstatera att marginalbilisten åsamkar bilister en större restidsförlust än övriga betydligt den restidsvinst han själv gör jämfört med att åka kollektivt. Marknadskrafterna är således inte självreglerande i någon större utsträckning.

Hur klarar vi att ta emot det tillskott av trafik som en bilbro skulle medföra? Vilka trafikledsutbyggnader skulle krävas ytterligare

HB

Öresundsförbindelser

och vilket nyresande kommer dessa i sin tur att alstra? Dessa vägar har man över huvud

frågeställningar taget inte tagit upp i

Oresundsdelegationens rapporter.

Prañktekniska möjligheter

Järnvägsdragningen i Malmö har i Öresundsdelegationens be-

tänkande fastlagts till Kontinentbanan och en från Fosie ny linje till Lernacken Denna

(brofästet/tunnelmynningen). sträckning

har betydande nackdelar jämfört med en från linjesträckning Malmö C i tunnel under Limhamnsfältet:

- restiden ökar med ca. 5 minuter pá grund av den betydligt längre körvägen.

- alla norrifrån tåg mot Köpenhamn måste byta färdriktning vid Malmö C. Detta tar ytterligare ca. 5 minuter, för ännu loktåg mer.

- i de

bullerstömingarna tätbebyggda stadsdelarna längs konti-

nentbanan ökar på grund av flerdubbling av antalet tåg.

Oavsett vilket förbindelsealternativ över Sundet som bör väljs

linjedragningen ändras så att järnvägen kan få en så konkur-

renskraftig sträckning som möjligt utan onödiga for störningar kringboende.

Passagerartrafik När det gäller spártrafiken äver Sundet bör vi verka för att Pågatågen förlängs till Köpenhamn. Eftersom resandet Skåne- Köpenhamn sannolikt är betydligt större än Själland-Malmö ger en sådan lösning en av antalet minimering byten.

Biltág Vare sig Malmö eller Köpenhamn vill ha mer biltrafik. Inriktningen både i Sverige (nu senast via STORK) och i Danmark är att minska biltrafiken i storstäderna. har Köpenhamn tidigare flyttat färjeterminalen till Dragör just för att slippa biltrafik.

Hur går detta att kombinera med önskemålet att bilar likväl skall kunna ta sig över Sundet för färd ner mot kontinenten? En längre fråga som måste belysas ytterligare är hur biltrafiken över Sundet ska ske vid en tågtunnellösning. Fortsatt Limhamm färjetrafik Dragör har förts fram som ett från alternativ, biltågslösning Sjölunda i Malmö till Köpenhamn som en annan. I fallen bägge

Öresundsförbindelser

finns emellertid svagheter. I det första fallet kvarstår emissionerna från varför tunnelalternativet inte blir så färjetrafiken, rent som annars hade blivit fallet. I det andra fallet har invänts att Malmö-Köpenhamn är en alltför kort sträcka för biltågstrañk. Gemensamt för båda alternativen är att den genomgående biltrafiken belastar de redan hårt drabbade Köpenhamns- och med ytterligare trängselproblem och emissio- Malmöregionerna ner.

Det vore då bättre med biltág på en längre sträcka, t. ex. Raus (söder om - (väster om Med Helsingborg) Glostrup Köpenhamn). Västkustbanan till dubbelspår och samma typ av biltåg som utbyggd i Eurotunneln skulle restiden kunna bli under en timme. Tidsskulle detta bli en mycket intressant lösning jämfört med mässigt HH-leden. blir ännu slagkraftigare med en fast Trafiklösningen järnvägsförbindelse även över Fehmarn Belt. Då kan biltågen rulla hela vägen Helsingborg-Lübeck.

Även andra i Sverige kan undersökas. Med en terminallägen terminal norr om Malmö kunde även trafikkompletterande strömmarna från E66 och riksväg 23 fångas upp, förutom vägarna det lokala resandet från Sydvästra och Mellersta Skåne .

Godstrafik

Godstrafiken på våra vägar är redan kraftig och stadigt ökande. Den är en av de trängselskaparna. Prognoserna fram väsentliga till år 2000 stämmer till eftertanke - vi kommer varken att kunna eller vilja hantera att så många långtradare med så mycket gods passerar genom Skåne.

Ekonomiska för att få över det långväga godset till båt styrmedel t. ex. direkt Oslo, Stockholm, etc.) och järnväg borde under- (gärna sökas - detta alldeles oberoende av fasta förbindelser.

För är och pålastning vid färjejärnvägstrafiken idag växling både kostsamt och tidsödande. Med en fast tågforbindelse lägena och sikt Rödby-Puttgarden skulle direkt- Malmö-Köpenhamn på kunna bli ett både miljövänligt och ekonomiskt tågsmöjlighetema alternativ. Godsets framtida del i trafiken konkurrenskraftigt en tågtunnel till Danmark kan bli väsentlig. genom

Finansieringsmöjligheter

Ekonomiska aspekter är - och bör vara - tungt vägande i debatten. I de senaste om fasta förbindelser har en given förututredningarna

Öresundsförbindelser

sättning varit att samtliga kostnader för förbindelsen ska avgiftsfinansieras.

En jämförelse med t. ex. Eurotunneln mellan och England Frankrike ger en god åt

konkretisering finansieringsmöjlig-

heterna. Eurotunneln antas bli (företagsekonomiskt) lönsam. Det förefaller rimligt att en förnyad av Öresundsundersökning tunnelns ekonomiska bärkraft med såväl som gods- biltågsaspekter beaktade skulle kunna resultat. ge liknande

Med ett visst begränsat samhällsstöd står det klart att en tämligen tågtunnel skulle kunna bli ekonomiskt försvarbar. Men referensramarna - då bilbron hela tiden funnits med i bilden - har förhindrat en analys av tågtunnelns ekonomi utifrån förutsättgjord ningen att denna är den enda fasta förbindelse som kan komma ifråga.

En modifierad variant vore att svenska och danska staten satsade vardera 1 miljard kronor (som kan nämnas att jämförelse den nya

vägbron över Ångermanälven kommer att kosta 1,6

miljarder kronor), medan resten skulle avgiftsfinansieras. Vi kan då närma oss en samhällsekonomisk marginalkostnadsprissättning utan att alltför stora belopp skulle behöva tas ut via statsbudgeten.

Från regeringshåll har man tidigare anlagt ett renodlat företagsekonomiskt synsätt. För i landet är övrigt infrastrukurbyggande det självklart att samhällsekonomiska och i viss mån regionalpolitiska aspekter ska vara styrande. Som exempel kan nämnas att

tillfartsvägama till bron, t ex yttre i bedöms uti-

ringvägen Malmö, från samhällsekonomisk lönsamhet. Det är svårt att se det rimliga i att två helt olika ekonomiska synsätt ska tillämpas.

6.2 Ur ett ekologiskt perspektiv

Ett av huvudskälen till att bygga en bilbro över Öresund är att skapa en gemensam arbets- och bostadsmarknad av västra Skåne och östra Själland. En sådan gemensam arbets- och bostadsmarknad förväntas stimulera en stark expansion i För västra regionen. Skåne skulle detta innebära en ökad urban aktivitet. kan Nya ytor förväntas tas i anspråk för bostadsbyggande, industri- och kontorsbyggnader samt kommunikationsleder. Detta sker i ett landskap som redan är hårt exploaterat men samtidigt innehåller små men värdefulla rester av en för Sverige natur. mycket speciell

Öresundsförbindelser

Rekneationsmark

Västra Skåne är det område i Sverige som har i särklass minst allemansrättslig mark per person. Detta på grund av stor befolkningstäthet, en kraftig exploatering i form av vägar och urban mark, och dessutom ett intensivt och omfattande jordbruk. Den i realiteten tillgängliga allemansrättsliga markarealen har också minskat under de senaste årtiondena då tidigare gammal skog och betesmark har omförts till svårframkomlig ungskog. Samtidigt har fritiden ökat och därmed trycket mot den allemansrättsliga marken. I västra Skåne är tillgången på allemansrättslig mark

per invånare 0,4 ha, att jämföra med t ex Stockholms kommun som

har 3,0 ha per invånare.

Likväl visar det sig att närhet till naturområden är en av de saker som prioriteras högst vid val av bostadsområde. 1983 lät Hyresgästernas Riksförbund göra en enkätundersökning, där egenskaper hos ett bostadsområde rangordnades. 72 % av de tillfrågade ansåg att närhet till grönområde var av stor eller helt avgörande betydelse för att området skulle vara bra att bo i.

Omskapandet av landskapet så att djur- och växtarter dör ut

De senaste 170 åren har Skånes natur mycket radikalt omskapats av människan. Landskapet var tidigare dominerat av betes och

slâttermarker. Åkern upptog bara ca. 12 % av ytan i början av 1800-

talet. Idag är ca. hälften av ytan åkermark.

Jordbruket har under 1900-talet kraftigt rationaliserats. Naturliga småvatten, märgelgravar, lövdungar, stengärdesgårdar, pilevallar etc., har setts som odlingshinder och strukit med. Rationaliseringen har lett till högre produktivitet inom jordbruket men också till ett ensartat landskap för människor och djur. Den vilda floran och faunan har trängts undan till små refuger.

De marker som tidigare kunde utnyttjas gemensamt för jordbruk och rekreation har i stor utsträckning försvunnit. Ogödslade hagmarker ersätts av täta granplanteringar eller odlas upp. i Slåtterängar är försvunna och glesa blandlövskogar har i många fall ersatts med artfattiga barrplanteringar. Dagens ungskog av gran lämpar sig inte för skogsutflykter eller svampplockning. De öppna fälten saknar ofta gröna stråk för fotvandraren, åarnas slingrande lopp har rätats och åkern plöjs ända ut till åfåran.

Öresundsförbindelser

Till detta ska läggas den urbana exploateringen. Det finns praktiskt taget ingen plats i västra Skåne idag där man kan komma undan väg- eller flygtrañkens buller. Vägnätet breder ut sina tentakler och genomkorsar i stort sett alla områden. Kalkfuktängarna ligger inklämda mellan motorvägsramper och industriområden.

Den omfattande förändringen av Skånes natur som skett under 1800- och 1900-talen skall också ses mot bakgrunden att Skåne är en del av Sverige som har en mycket artrik fauna och flora. Denna fauna och flora är nu genom förändringarna i markanvändning mycket hotad. Inget annat område i Sverige har så många hotade djur- och växtarter som Skåne. %av Skånesyta 100 90 80 70 60

OOOOOOOOO OOOOOOOOO Ncovuacøzsooaac r-av-tu-av-to-tu-uu-dp-cN gödslad åker röjgöds. åker äng betesmark

üEllllläIiäñä

gödslad betesm. modernt skogsbr utnyttjad skog outnyttjad mark urban mark

I diagrammet ovan visas markanvändningen i Skåne från år 700 fram till 1984. De tre pilarna i diagrammet visar på de marktyper som innehåller naturvärden. En drastisk minskning av dessa marktyper har skett kring 1900-talet. Främst har markanvändningen ändrats pá grund av rationaliseringar (konstgödsel) i jordoch skogsbruk. I dag kommer den konkurrerande markanvändningen till stor del från den urbana utbredningen, de hårdorda ytorna breder ut sig och vägar skär igenom och stympar områden i

Öresundsförbindelser

allt större utsträckning. Idag handlar det för naturvärden om att slåss för de tre pilarna på bilden. På dessa områden trängs idag de arter som tidigare fanns utspridda i landskapet. Trots detta är Skåne fortfarande ett av de artrikaste områdena i Sverige. Men många arter hänger på en skör tråd i sin fortsatta existens. Många av de arter som finns i Skåne är unika för Sverige. Västra Skåne innehåller också mycket värdefulla biotoper som är av helt avgörande betydelse för vissa arters fortlevnad. T. ex. extremrikkärr, kalkfuktängar, marsk, sandrevlar, havsstrandängar, större fuktängar i ådalar samt vissa äldre bestånd av ädellövskogar.

Om vi skulle få en befolkningsökning som motsvarar de förväntningar som brons tillkomst bygger på, och de spinn-off effekter bron medför, betyder detta ett ytterligare ökat tryck i konkurrensen av markanvändningen.

Tillfartsvägarna till en bilbro skulle mycket påtagligt förhindra en positiv utveckling av den allemansrättsliga markens kontakt med Malmös bostadsområden och de naturområden som befinner sig öster om staden.

Det finns ingen möjlighet att under den extrema brist på rekreationsmark och naturområden som idag råder i västra Skåne, offra mer mark på en ökad exploatering.

6.3 Ur ett ekonomiskt perspektiv

ställt som krav att det framtida förbindelsealter-

Regeringen har

nativet över Oresund ska vara företagsekonomiskt lönsamt.

I__nom

ramen för detta ska miljöpåverkan vara så liten som möjligt. Aven om en borrad jämvägstunnel är det miljömässigt bästa alternativet, har detta fallit på att det bedömts som omöjligt att få företagsekonomiskt lönsamt.

Detta avsnitt syftar till att dels beskriva hur Öresundsdelegationens

kostnadsjämförelser är uppbyggda, dels belysa vilka förutsättningar en jämvägstunnel har att bli företagsekonomiskt lönsam.

Materialet är huvudsakligen hämtat från Öresundsdelegationens

egna rapporter, [SOU 1987:41 och SOU 1989:41. När andra källor använts har dessa särskilt angivits.

Öresundsdelegationens kosmadsjämförelse mellan bno och tunnel

I den föreslagna företagsekonomiska kalkylen för bron utgår man från en marginalkostnadsprissättning. Den innebär att vägtra-

Öresundsförbindelser

fiken får bära baskostnaden för bron medan järnvägen belastas med den kostnad som tillkommer för att förse bron med spår. Därmed anses vägtrafiken subventionera jämvägstrañken över bron.

På landsidoma har synsättet varit annorlunda. För järnvägstrafiken ingår hela kostnaden för nybyggnad och upprustning fram till Malmö C (1 250 milj. kr). För vägtrafiken ingår bara terminalområdet (50 milj. kr.) i den företagsekonomiska kalkylen. Förbindelsen från terminalområdet till Inre ringvâgen, länken mellan ringvägarna vid Hyllie samt sträckan Kronetorp-

Flansbjer-Bulltofta har Öresundsdelegationen kostnadsberäknat

till 420 milj. kr. men kostnad i den

denna ingår ej företags-

ekonomiska kalkylen. Aven Yttre ringvägen mellan Hyllie och Flansbjer är beskriven, men ej ens kostnadsberäknad. Totalt torde det röra sig om vägprojekt på svenska sidan på ca 1 miljard kronor som behöver nybyggas (alternativt tidigareläggas) men som ej är medräknat i den företagsekonomiska kalkylen. En kombinerad bro förutsätter alltså - tvärt emot direktiven - att samhället subventionerar broprojektet med ca 1 miljard kronor. På den danska sidan gäller motsvarande förhållanden.

I alternativet järnvägstunnel belastas järnvägstrañken med kostnader på samma sätt som i tåg-/bil-broalternativet.

Företagsekonomiska förutsättningar för en järnvägstunnel

Vid en foretagsekonomisk jämförelse borde alltså tunnelprojektet avlastas totalt 3,55 miljarder kronor (d. v. s. kostnaden för järnvägsanslutningama på svenska och danska sidan) för att kalkylerna ska bli jämförbara. Det innebär att den investering som ska ge företagsekonomisk lönsamhet minskar från 8,25 miljarder kr. till 4,70 miljarder kr. [SOU 1989:4, sid 101.

I det kombinerade tåg- och vägbroalternativet ska investeringar på 5,75 miljarder kr. förräntas av järnvägsfciretagen. Detta har såväl SJ som DSB accepterat. Med en ändrad kostnadsfördelning enligt ovan (där väg- och jârnvägsanslutningar behandlas lika) blir tunneln betydligt lönsammare för järnvägsföretaget än den kombinerade bron.

Slutligen bör påpekas att en järnvägstunnel kan nå företagsekonomisk lönsamhet även med de förutsättningar som gäller i

Öresundsdelegationens rapporter. Det antal tágresenärer som

krävs är 5-11 miljoner per år beroende på om realräntan är 5 eller 7 % och om avskrivningstiden är 30 eller 50 år [SOU 1989:4, sid 104

Öresundsförbindelser

i

och 107]. Passagerarunderlaget i mitten på avtalsperioden (år 2010) är beräknat till 6,9 miljoner per år i det kombinerade alternativet [SOU 1989:4, sid 62] och torde bli ännu högre med en järnvägstunnel.

sou 1990:97 Bilaga

- Idésldss

Framtida i västra Skåne

järnvägstrañk

Av flera olika skäl har intresset för ökat de senaste

järnvâgstrafik

åren. Från att ha varit ett transportsätt på defensiven ökar nu länge att satsa järnvägstrafik. Orsakerna är flera: viljan på

- ha uppstå på de svenska vägarna. På Kapacitetsproblem börjat kontinenten är detta sedan länge ett faktum. Trafikvolymerna håll så stora att det inte längre är möjligt att är nu på många lösa kapacitetsproblemen genom nya vâgbyggen.

- har helt andra möjligheter till Ny järnvägsteknik öppnat konkurrens med andra Ett exempel på detta är de trafikslag. franska som stora marknadsandelar höghastighetstågen tagit från inrikesflyget i Frankrike.

- Järnväg är ett trañksäkrare transportsätt än bil.

- är mindre energikrävande än mot- Transporter på järnväg svarande I förhållande till transporttransport på väg. är också modern mindre personal-

kapaciteten järnvägstrafik

krävande än andra trafikslag.

- är avsevärt bättre ur miljösynpunkt. Järnvägen

På av de ökade har bl. a. SJ skisserat ett grund möjligheterna till en järnvägstrañken i Sverige. förslag kraftig satsning på Totalt har SJ bedömt till 40 miljarder kronor investeringsbehovet under perioden fram till år 2000.

Persontransportmarknaden

De senaste 40 åren har järnvägens andel av persontransporterna varit minskande. Så sent som 1950 svarade järnvägen fort-

stadigt

farande for 40 % av exkl. och cykeltrafik. I transportarbetet gångdag ligger andelen på under 10 %.

SJs ambitioner ar att kraftigt ut-

på persontransportmarknaden

veckla mellan ca 100-700 km där konresmöjligheterna på avstånd kurrenskraften bedöms som störst. De viktigaste linjerna, dvs. de mellan storstadsregionerna, måste ha en standard som medger fullt trafik med såväl dagens som framtidens snabbtåg. utbyggd

Bilaga

För västra Skåne innebär detta framför allt en av prioritering Västkustbanan.

Tåghastigheterna behöver enligt SJ höjas till 200 km/t på de mest trafikerade linjerna, till 160 km/t på och till 140 mellanlinjerna km/t på de trañksvagaste delarna av stamnätet. Om dessa och övriga krav på infrastrukturen räknar SJ med uppfylls en dubblering av persontrafiken till år 2000.

-. i 4%/ r.. SJs nya snabbtåg kommer till västra Skåne under I990-talet, foto ABB

På kortare avstånd är bl. a. i Skåne bevis pågatågssystemet på att järnvägen även har en stor potential för lokala och regionala transportuppgifter. Det är främst arbetspendlama mellan städerna som attraherats av detta trañkmedel. I en av kartläggning

kollektivpendlingen i M-län som ordes av länstrafikbolaget 1987

konstaterades att pendlingsrelationer med págatåg i genomsnitt hade mellan två och tre gånger så kollektivandel som hög

pendlingsrelationer med enbart busstrafik.

Godstransportmarknaden

Järnvâgens relativa betydelse pá godstransportmarknaden har minskat under en lång tid. I början på 50-talet var marknadsandelen 60 % men har nu minskat till ca 30 % av antalet tonkilometer. Tillbakagången beror till stor del på förändringar i godsmarknadens struktur. Successivt har marknaden för tunga

Bilaga

basprodukter tappat i betydelse medan parti- och styckegodstrafiken ökat i betydelse. Endast till mindre del beror förskjutningen på en ökad konkurrens från lastbilar inom de marknadssegment där järnvägen tidigare dominerat.

Fortfarande är det så att den viktigaste marknaden for järnvägstrañk är transporter åt basindustrin. Omstruktureringen av skogsoch stálindustrin innebär färre enheter och därmed mera koncentrerade godsflöden, vilket gynnar järnvägen. Å andra sidan kommer förmodligen andelen gods som faller under kategorin partioch styckegods att öka, vilket är till nackdel för järnvägen.

Järnvâgens svaghet som godstransportör har varit de långa transporttidema, den dåliga punktligheten, den stora risken för skador på godset och de höga terminalkostnadema. Inom NSK har en intervjuundersökning av ett 20 tal större företag visat att det till övervägande del är just dessa faktorer som varit avgörande. Detta har haft mindre betydelse för transporterna åt basindustrin men desto större vad gäller t. ex. verkstadsindustrin.

SJ har efter hand avvecklat olönsam godstrafik, i första hand vagnslasttrafik till orter med ett begränsat vagnantal. Det senaste exemplet på detta är vagnslasttrafiken på Malmö-Ystad-banan.

Strategin för dagen är att förbättra trafiken mellan större orter i Sverige och till kontinenten genom direktgodståg, s. k. heltåg. Med effektiva terminalrutiner och högre kan transporttiden

hastigheter

sänkas och bättre punktlighet nås. Over-nattentransporter blir på detta sätt omöjlighet. På sikt bör också marknadsandelar ingen kunna tas från lastbilarna genom t. ex. en förbättrad och utökad kombitrafik.

Bilaga

_ . j E? x, 1 _ - Ii I: ;i

e

*i i :sin:

I ntercontainer, ett standardiserat europeiskt containersystem. Foto F J T.

Huruvida denna utveckling* är av godo ur miljösynpunkt kan diskuteras. Vagnslasttrañk är i allmänhet bättre än kombitrañk ur miljö- och energisynpunkt på grund av lastbilens större energiåtgáng och energiförluster i samband med omlastning. Å andra sidan kan en utbyggd kombitrafik leda till att den totala andelen gods som går på järnväg ändå ökar.

För att få en effektiv transportorganisation är det nödvändigt att samtliga kostnader återspeglas i transportkostnaden. Detta innebär förmodligen att SJs vagnslasttrañk till en del kan komma att försvinna. Detta kan delvis motverkas genom att järnvägen genom miljöavgifter på transporter ges möjligheten att ekonomiskt utnyttja den låga miljöpåverkan som järnvägen ger. Ett annat alternativ är att SJ upplåter trañkeringsrâtten for den trafik man inte längre vill driva till annan entreprenör.

Bilaga

Bansystem i Västra Skåne

Västkustbanan Syd

En upprustning av Västkustbanan är nödvändig för att klara en ökad trafik. För att markera betydelsen av detta från flera intressenter har kommunerna i västra Skåne bildat samarbetsgruppen Västkustbanan i vilken även Miljödelegationen ingår. Även Syd, om gruppens engagemang i första hand avser södra delen av västkustbanan sträckan Halmstad-Helsingborg-Malmö har man ett på ingående samarbete med intressenterna för den norra delen av banan med länsstyrelsen i Halland i spetsen.

Miljödelegationen har i en särskild PM 1990-09-14 lämnat detaljerade synpunkter på samarbetsgruppens förslag till upprustav Västkustbanan med tonvikt på miljökonsekvenserna. Här ning lämnas därför endast kortfattade synpunkter på behovet av åtgärder under ett tioårsperspektiv.

Allmänt kan sägas att upprustningen främst föranleds av att nuvarande enkelspåriga sträckning har mycket låg banstandard, har otillräcklig kapacitet och är geografiskt dåligt anpassad till Den standarden tillsammans med den hårt trañkunderlaget. låga att upprustningen och omexploaterade bebyggelsestrukturen gör byggnaden från enkelspår till dubbelspår blir svår att genomföra flera avsnitt av sträckningen. Från norr till söder anser längs Miljödelegationen i första hand följande åtgärder nödvändiga på sträckningen genom västra Skåne:

- den Hallandsåsen bör Dubbelspår på nya sträckningen genom byggas från början.

- bör fortsätta söderut från tunnelmynningen Dubbelspåret väster om Förslöv där mark reserveras för pågatåghållplats

och godsstickspår behålls till Förslöv. Dubbelspår anläggs

parallellt med befintligt spår till Barkåkra.

- På 10 års sikt bör vara kvar nuvarande persontrañken på spår med Ett reser-

genom Ängelholm kompletterad pågatågstrafik. vat för en ny dubbelspårig sträckning öster om Ängelholm bör

läggas. I detta reservat kan som en första etapp ett

byggas

enkelspår för godstrafiken på delsträckan fram till Astorpsjärnvägen.

Bilaga

- På 10 års sikt bör nuvarande hela sträckning genom Helsingborgs kommun förbättras och förses med dubbelspår utom i tätortsdelarna i norra Helsingborg och i Rååns dalgång där olika konflikter försvårar detta. Förbi Raus föreslås en ny dubbelspårig sträckning som dels innebär högre kurvradier och dels underlättar en framtida linjedragning mot

Landskrona. Nytt triangelspår söder om Åstorp bör byggas för

godstrañken.

- alternativt västkust-

Snabbspårväg Helsingborg-Landskrona

bana inklusive pågatågstrafik via Landskrona studeras färdigt varefter ställning tas om spårsystemets utformning söder om Helsingborg på lång sikt.

- En för Skåne bör riksgodsterminal järnvägstrafiken genom lokaliseras till ett område i närheten av Teckomatorp.

- till mellan och Utbyggnad dubbelspår Teckomatorp Kävlinge bör göras snarast då denna järnvägssträcka på kort sikt kommer att bli en flaskhals för person- och godstrafiken.

- till mellan och Lund och en Utbyggnad dubbelspår Kävlinge planfri järnvägskorsning med Södra stambanan i Lund föreslås liksom Förbättrad spårkapacitet på Lommabanan, främst genom nytt mötesspår i Flädie.

Naturvárds- och miljövárdskonflikter En begränsad utbyggnad av järnvägen, dvs. i huvudsak en upprustning och komplettering av befintliga spår, innebär främst ökade bullerproblem för boende längs delar av järnvägen. En tunnel genom Hallandsåsen innebär framför allt problem med dränering av grundvattnet i åsen. Nya natur- och kulturvårdskonflikter kommer att uppstå vid dragning av ett dubbelspår mellan Helsingborg och Kävlinge via Landskrona. Samtidigt skulle emellertid den värdefulla naturmiljön i Rååns dalgång helt kunna befrias från järnvägstrañk.

Slutsats På kort sikt krävs upprustning av nuvarande bana. I jämförelse med en ny, dubbelspårig sträckning kommer kostnaden för detta att vara liten. Den kostsammaste delen, tunnel genom Hallandsåsen, dock redan från Söderut från

bör byggas dubbelspårig början.

Angelholm kommer separata spår att användas för gods- respektive persontrafiken förutom mellan Teckomatorp och Kävlinge där dubbelspår behövs. För övrigt behövs kapacitets- och hastighets-

Bilaga

åtgärder, t. ex. mötesspår. På lång sikt kommer höjande nya dubbelspår att behövas.

Övriga järnvägssträckor

Södra stambanan Ett mellan Malmö och Lund torde ej behövas på 10 års tredje spår sikt om all godstrafik koncentreras till Lommabanan och en del regional persontrafik kan länkas av till den av Miljödelegationen snabbspårvägen Lund-Staffanstorp-Malmö. På längre föreslagna sikt kan emellertid kapaciteten behöva utökas genom ett tredje spår vilket kommer att bli komplicerat på grund av den täta bebyggelsens utformning längs banan.

Malmö-Trelleborg Denna bandel är en viktig länk för godset till och från kontinenten. av sträckan kommer att öka ytterligare i takt med det Betydelsen

ökande handelsutbytet med främst Östeuropa. Sträckan är enkel-

och har kapacitet för två tåg i timmen i vardera riktningen. spårig Persontrafiken är i dag av liten omfattning men kan också den komma att få ökad I detta är bandelens kapacitet helt betydelse. läge otillräcklig för tät pågatågstrafik.

Malmö-Ystad Denna har dels betydelse för lokal och regional länsjärnväg persontrafik och dels för nationell och internationell godstrafik. Godstrafiken över tågfärjan till Polen har ökat stadigt sedan och prognoserna talar för en fortsatt ökning.

starten på 1970-talet

Även persontrafiken har utvecklats positivt varför banan nu behöver rustas upp och elektrifieras. Fjärr- och linjeblockering måste införas och mötesspår anläggas i Börringe och Rynge. behövs sträckan Lockarp-Lönngatan som är Dubbelspår på gemensam med linjen Malmö-Trelleborg.

Helsingborg-Hässleholm Denna linje är en viktig länk för den internationella trafiken dels för via färjeleden Helsingborg-Helsingör och dels persontrafiken för via DanLink. Dessutom trafikeras linjen av godstrafiken mellan Kristianstad och Helsingborg med anslutning persontåg

till stambanan i Hässleholm. Mellan Åstorp

fjärrtrafiken på Södra och fördelas persontrafiken på bandelen över Kattarp Helsingborg och godstrafiken på bandelen över Bjuv. Med ett 60-tal tåg per dygn

är kapacitetstaket på den enkelspåriga sträckan öster om Åstorp i

det närmaste nått under stora delar av dygnet.

Bilaga sou 1990:97

För att klara en ökad trafik måste banan därför rustas för

upp högre hastigheter och förses med ytterligare mötesspår. Enligt en gemensam utredning från SJ och föreslås en

lânstrañkbolagen

utbyggnad av den regionala persontrafiken Kristianstad-

Hässleholm-Helsingborg. Då det samtidigt är aktuellt med

påga-

tågstrañk på delsträckan Helsingb0rg-Bjuv-Åstorp-Klippan är be-

hovet av utökad kapacitet Även överhängande. godstrafiken på linjen kommer sannolikt att öka.

Malmö-Köpenhamn.

a s

Lund

Jämvägdubbelspár WW ä: --_. / Jämvägcnkclspár Staffanstorp / (lund/Dalby) *mmm Snabbspárväg, dubbelspår 7/ , , Skala mooooo / I / * i / “ ““ \-\ ,_./ 4 .- M/ i* “ Köpenhanm V ä _ 9,! r

Ystad

Vellinge

\ T°°°° (Näset/Trelleborg)

Det framtida spårsystemet i Malmö

enligt Mibödelegationens förslag

Miljödelegationen har i olika sammanhang framhållit att en

järnvägstunnel under Öresund är att föredra ur miljösynpunkt framför en kombinerad väg- och jârnvägsbro. Oavsett bro eller

tunnel måste den av

Öresundsdelegationen föreslagna jämvâgs-

sträckningen runt Malmö undvikas, dels på av lokala grund miljöskäl, dels av konkurrensskäl för En järnvägen. sträckning

runt Malmö skulle avsevärt restiden för och

förlänga pendlare

1%

Bilaga

andra resenärer och innebära ökade driftskostnader för såväl person- som godstrafiken. På sikt skulle Malmö Central som säckstation på ett stickspår förlora i betydelse, vilket skulle påverka övriga centrumfunktioner i Malmö negativt.

Järnvägstrañkiväsirmskáneomüoár

Persontransportm

Marknaden för persontransporter kan uppdelas i olika segment, från långväga resor där kraven på snabbhet och komfort dominerar, till korta lokala resor där kraven på snabbhet i kombination med turtäthet är viktigast. Det är därför rimligt att bygga upp hög järnvâgstrañken så att olika resbehov kan tillgodoses genom olika trafikeringssätt samtidigt som dessa kompletterar varandra.

till framtida järnvägstrafik i västra Miljödelegationens förslag Skåne kan beträffande persontrafiken i princip indelas i fyra huvudtyper av transportsystem:

- mellan de stora städerna längs Västkust- Snabbtågförbindelser banan och Södra Stambanan (InterCity-tág).

- Snabba förbindelser mellan stora och medelstora orter längs Västkustbanan och Södra Stambanan (InterRegio-tåg). Till denna gruppen räknar vi också matartrañken till snabbtågen och förbindelselânkarna för den internationella trafiken på linjerna Helsingborg-Hässleholm och Malmö-Trelleborg.

- som mindre och större orter i södra Regionaltåg knyter ihop Sverige.

- - - som det lokala resbehovet. Lokaltåg pågatåg tillgodoser

Utöver detta behövs snabbspårvägar i de relationer där järnvägstrafik i dag saknas och där resbehovet är stort.

InterCity Under 1990 har SJ tagit den första snabbtågslinjen, Stockholm- Göteborg, i drift. Under 1990-talet kommer snabbtåg även att trafikera Södra Stambanan mellan Stockholm och Malmö. På sikt kommer också sträckan Malmö-Göteborg att trafikeras med snabbtåg.

Bilaga sou 1990:97

InterCity-tågen mellan Göteborg och Malmö kommer i Skåne att göra uppehåll endast i Helsingborg och Lund. Längs stambanan görs uppehåll i Skåne endast i Hässleholm och Lund.

InterRegio Som komplement till behövs för InterCity-tágen ñärrtrañken genomgående tåg mellan Göteborg och Malmö respektive Stockholm och Malmö som angör de medelstora orterna. Ett intressant sätt att utforma denna komplettering som ett dockningssystem mellan InterCity- och InterRegio-tágen har redovisats i den översiktliga utredningen Vâstkustbanan Syd (K-konsult, maj 1989).

Danskt dockningsbart IC3-tåg på besök i Skåne. Foto FJT

Regionaltág På sträckan

Helsingborg-Åstorp-Hässleholm och vidare mot

Kristianstad och Blekinge behövs form av för att någon regionaltåg knyta de större orterna i norra Skåne till det interregionala järnvâgsnâtet. Också pá sträckan Malmö-Hässleholm-Kristianstad kan regionaltág vara en intressant lösning.

Lokaltág Pågatågen, som utgör lokaltrafiken i regionen, är väl utbyggd och omfattar fyra linjer: Malmö-Höör, Malmö- Malmö-Landskrona, Helsingborg och Malmö-Ystad. På linjen Malmö-Ystad används dieseldrivna motorvagnar medan trafik är elektrifierad. övrig

Förutsättningarna för pågatågstrafik Helsingborg-Bjuv-Åstorp-

Klippan har utretts. Págatågstrañk denna sträcka är samhällspá

Bilaga

ekonomiskt lönsamt och skulle kraftigt förbättra resmöjligheterna i nordvästra Skåne.

Också mellan och behövs

Båstad, Ängelholm Helsingborg

eventuellt pågatågstrafik till SJs fjärrtåg för att kompletterande kunna garantera en acceptabel turtäthet. På sträckan Svalöv- Teckomatorp-Eslöv(-Lund-Malmö) finns ett visst pendlingsundersom kan fångas av pågatåg en förlängning på lag, upp genom befintliga av de turer som vänder i Eslöv. spår

P 35335!! u... »

Págatág under premiäráret 1983. Foto i Kävlinge av NSK.

Snabbspárvägar Som ett till behövs regionala snabb-

komplement järnvägstrañken

Miljödelegationen har i en idéskiss föreslagit fyra spårvägar. Lund-Staffanstorp-Malmö inklusive Dalby, Trellesträckningar: borg-Vellinge-Malmö inklusive Näset, Landskrona-Helsingb0rgoch Lund-Lomma-Malmö inklusive Löddeköpinge. Dessa Höganäs ett snabbt och komfortabelt alternativ till bilen for de möjliggör

större orter i regionen som saknar järnvägstrafik.

Bilaga

De långväga godstransporterna kommer att vara koncentrerade till Västkustbanan och Södra Stambanan. Med en sannolik placering av en riksgodsbangård nära kommer Teckomatorp transporterna också att utnyttja bandelarna Eslöv-Teckomatorp och Kävlinge- Lomma-Arlöv. Transittrañken kommer - i stora - att drag gå vidare via Malmö C till och via Köpenhamn Västeuropa, Trelleborg till Centraleuropa och via Ystad till

Östeuropa. Mindre mängder

gods kommer att gå på övriga järnvägar, t. ex. till Helsingborg från Teckomatorp för till kontinenten. omrangerat gods

Framför allt har järnvägens marknadsandelar ökat för de långväga transporterna. Genom en utbyggnad av kombitrañken har kunder tillkommit.

nya Ökningen av godstransportarbetet medför

att förbindelserna kan bli tätare och att kan transporttiderna

minska. Övemattentransporter blir därför allt

vanligare.

Vagnslasterna kommer också att stärka sin att ställning genom fler industrispår byggs och genom att lokala bolag ges möjlighet att överta vagnslasttrañken och därigenom öka dess lönsamhet. SJ har på samma sätt som nationella övriga järnvägsföretag specialiserat sig på heltåg direkt mellan knutpunkter på långa avstånd och lämnar därmed över till mindre att ta hand om bolag distributionen på småjärnvägar och till industrier.

Bilaga

Nyanlagt industrispår i Helsingborgs kommun, foto Nils Lindgren.

Kostnader för ett nyttjärnvägsnät

För att bedöma kostnaderna har vi till stor del förlitat oss på Banverkets De Förslag som Miljödelegationen for beräkningar. fram överensstämmer i stora drag med Banverkets investeringsprogram på 30 miljarder kr. Kostnaden för Västra Skånes järnvägsnät uppgår till 3,8 miljarder kr fram till år 2000 exklusive fast förbindelse till Köpenhamn. En borrad järnvägstunnel skulle kosta totalt 8,2 miljarder kr, varav större delen kan få en finansigrundad på tunnelavgifter. Ca 1,2 miljarder kr behövs för ering svenska sidan som ej kan avgiftsfinansiinvesteringar på den eras.

Referenser

Referenser

1. Vad tycker vi människor om trafik? Storstadstrañk 2. SOU 1989:15. 2. Förslag till riktvärden mr luftkvalitet i tätorter - allmänna råd. Remiss 1989-08-08. Naturvårdsverket. 3. Buller. Delrapport om buller i Malmöhus län samt Förslag till åtgärder. Länsstyrelsens i M-län miljöplanegrupp 1988. 4. Luft. Delrapport om vissa luftföroreningar i Malmöhus län samt Förslag till åtgärder. Länsstyrelsens i M-län Miljöplanegrupp 1988. 5. Miljövårdsprogram för Kristianstads län. Länsstyrelsen i Kristianstads län 1988. 6. Bilar och renare luft. Betänkande av bilavgaskommittén. SOU 1983:27. 7. Trafik och miljö. Kunskapsöversikt och forskningsbehov. TFB-meddelande nr 65, 1988. 8. Luftfönoreningari Skåne. Skånes Luftvårdsförbund 1989. 9. Växthuseffekten. Naturvårdsverket 1989. 10. Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning. Rapport 3379. Naturvårdsverket 1987. 11. Luft 90 - mot och Aktionsprogram luftföroreningar försurning. Naturvårdsverket 1990. 12. Förslag till Miliövårdsprogram. Miljö- och hâlsoskyddsforvaltningen Landskrona 1989. 13. Malmö stads miljöskyddsprogram. Delrapporterna Luft och Buller, Malmö 1989. 14. Luftimmissionsmätningar i Helsingborg 880210-880831. Opsis AB 1988. 15. Prañkbuller Landskrona 1984. Landskrona kommun. 16. Landskrona Miljö Trafik. Miljövårdsprogram för Landskrona kommun, VBB 1989. 17. Miljöprogram för Lund, Miljösituationen. Lunds kommun 1988. 18. Helsingborg Trafikmiliö - buller och avgaser. Helsingborgs kommun 1983. 19. Mätning av bilavgaser vid Hamngatan i Trelleborg, vintern 1988. Trelleborgs kommun. 20. Mätning av trafikbuller vid Hamngatan i Trelleborg, 1987. Trelleborgs kommun. 21. Beräkning av vägtrafikbuller och bilavgashalter inom Trelleborgs kommun, 1987. Trelleborgs kommun.

Referenser

22. Olika trafikflödens belastning på luftmiljön. IVL. Rapport nr 12, Miljöprojekt Göteborg, febr 1989. 23. Öresundstrañken och lufttöroreningarna. SNF 1989. 24. Lastbilar, bussar och renare luft. Rapport 3283. Naturvårdsverket 25. Kollektivtrafiken i Malmöhus län. Förslag till Långsiktsplan. VBB Trañk och Malmöhus Länstrafik AB. 26. Kollektivpendlingen i Malmöhus län, del 2: Länsstudie. MLT 1987. 27. Spridningsberäkningar och analys av luftföroreningar i Helsingborg 1986-88. SMHI Meteorologi. 28. Mätningar av kolväten i Lund och Landskrona. Chalmers Tekniska Högskola. 29. Standard och resvanor i landsbygdstrafik. Trañkteknik, Lunds Tekniska Högskola 1989. 30. Kollektivtrafik för vem, varför och hur mycket? VBB och

Malmöhus Länstrafik AB 1988.

31. Godstrañk i Nordvästra Skåne. Envitrak 1990. 32. Utrikeshandel och godstrañk. Arbetsmaterial Länsstyrelsen Malmöhus län 1989. 33. Förändringar av äldres resvanor fram till sekelskiftet. Rapport 1984:28. TFB. 34. Kvinneperspektiv på storbytrafikk. Storstadstrafxk 4. SOU 1989:79. 35. Trafikutveckling och trafikprognoser. Rapport 1989:5. Transportrádet 36. Transporteri Sverige. Del I . Rapport 1982:4. IH-ansportrádet. 37. Transporter i Sverige. Del IIa Godstransporter. Rapport 1982:4. Transportrádet. 38. Transporter i Sverige Del Hb Persontransporter. Rapport 1982:4. Transportrádet . 39. Kvartalsstatistik för transportsektorn. Statistik 1988:3. Transportrádet. 40. Ett miljöanpassat transportsystem. Transportforskningen 1990. 41. Trafik- och avgasutsläpp - utblick mot 2015. VTI-meddelande nr 618. 42. Storstadstrañk 5 - ett samlat underlag. SOU 1990:16. 43. Mål, miljö, trafik, strategi. Rapport 1990:1. Transportrádet. 44. Energisnålare persontransporter. Rapport 1986:6. TFB. 45. Ledbuss med tryckackumulatordrivning. TFB-meddelande nr 82, 1989. 46. Miljöstörningar från flygverksamhet. Rapport 3709. Naturvårdsverket 1986. 47. Lastbilstrafikens energieffektivitet vid olika transportuppgifter. VTI-meddelande nr 479. 48. Energiteknik för transporter. STU information 600-1986.

Referenser

49. Energieffektivitet i framtidens godstransporter. Rapport 1984:1. TFB. 50. Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission. VTImeddelande nr 675. 51. Energi för transporter. Rapport 1983:2. Transportrådet. 52. Varudistnbution i tätort. VBB 1981. 53. Trañk och luftñiroreningar. DsK 1987:5. 54. Bränslevinster i samordnade trañksignalanläggningar. Rapport 1985:9. Transportrådet. 55. Samhällsplanering och energi. R137:1985. Byggforskningsrådet. 56. Utsläpp av luftföroreningar från personbilar. Rapport 3261. Naturvårdsverket 1986. 57. Ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken. SOU 1989:83. 58. Framtida utsläpp från personbilar. Envitrak 1989. 59. Trafik och transport i Sverige emot år 2010 samhällsekonomiska och miljöpolitiska förutsättningar och konsekvenser. Prognoskonsult 1990. 60. Dagens Nyheter 90-04-02. 61. - 3276. Naturvårds- Hastighet Föroreningsutsläpp. Rapport verket. 62. NgO-emission från motorfordon. TFB-meddelande nr 75, 1988. 63. Lustgasemission från katalysatorbilar. Inst. for oorganisk kemi. Chalmers Tekniska Högskola. 64. En jämförelse mellan bussens och bilens miljöeffekter. Storstadstrañk 2. SOU 1989:15. 65. Bussen, dieselmotorn, miljön, alternativen. Volvo Svenska Bil AB 1989. 66. Lastbilen: Nytta & Miljö. Volvo Lastvagnar. 67. Sjöfartens utsläpp av avgaser. MariTerm AB 1989. 68. Lågemitterande tunga tätortsfordon - ett förslag till miljönorm. Naturvårdsverket 1989. 69. Cityfilter. Volvobussar 1989. 70. Storstäder, rörlighet och trafik. Storstadstrañk 2. SOU 1989:15. 71. Buller från vägtrafik - allmänna råd (BRÅD). Naturvårdsverket. 72. Miljövänligare trafik. Naturvårdsverket. 73. Bullret försvinner på vägen. Teknik i tiden 1/1990 samt muntlig information från Tommy Zetterling, 3K Akustikbyrån. 74. Naturmiliön i siffror. Statistiska Centralbyrån 1987. 75. Mål i trafikpolitiken. Storstadstrañk 2. SOU 1989:15. 76. Vad ger trafikreglering och trafiksanering? Storstadstrañk 2. SOU 1989:15. 77. Vägtrafikbuller 1965-2015. DSK 1987:5.

Referenser

78. Handla miljövänligt. Naturskyddsföreningen. 79. Gröna konsumentguiden. Wahlström och Widstrands förlag. 80. Västkustbanan Syd. K-konsult 1990. 81. Nya och bättre spår in på 2000-talet. SJ Stab Strategisk Utveckling 1898. 82. Kapacitetsutredning för det skånska spårnätet. Trivector AB 1989. 83. Förslag till Prioriterad objektslista flerårsplan länstrañkanläggningar. Vägverket Malmöhus län 1989-11-14. 84. NSK Pågatåg NV Etapp II. VBB Malmö 1989. 85. Vissa näringspolitiska frågor. Regeringens proposition 1989/90:88. 86. Finansiering av trañkinvesteringar. Storstadstrafik 2. SOU 1989:15.

87. Spårvagnar i Malmö. Examensarbete Trañkteknik Lunds

Tekniska Högskola 1988. 88. INKOPAK. Inkomststatistik från Statistiska Centralbyrån avseende år 1988. 89. Gasa på. Naturgas som drivmedel i Lunds stadsbussar. Eken konsult 1989. 90. Storstadsüafik 3 . SOU 1989:43. 91. - till Mesoskalig spridningsmodell Modellanpassning Skåneregionen. SMHI 1989. 92. Ett - från miliöanpassat energisystem Luftföroreningar fordon. Underlagsrapport till TFB-projektet Ett miljöanpassat transportsystem. TFB 1990. 93. Hybridbuss. IM Batteriteknik. TFB-meddelande 76, 1989. 94. Elteknik 4/1990. 95. Förslag till stomnätsplan 1991-2000. Banverket 1990. 96. Our common future. World commission on environment and development. Oxford University Press 1989. 97. Tema trafik. Sveriges Natur 5/1989. 98. Förbifartsleders konsekvenser för busstrafiken. Länstrafiken Malmöhus. PM författat av Mats Améen, daterat 1989-01-25. 99. Godstrañk på järnväg i nytt huvudmannaskap. Envitrak 1990. 100. Pedagogik och trafikpolitik. Centrum för Barn- och Ungdomsvetenskap. Skriftserien nr 2, 1989. 101. Sätt värde på miljön. SOU 1990:59. 102. Luftföroreningar från arbetsfordon. Rapport 3756. Naturvårdsverket 1990. 103. Beräkning av samband mellan fordonsålder och trafikarbete för några olika fordonstyper. VTI-notat T74, 1989. 104. Investeringsbehovet i våra tre storstäder. Storstadstrañk 2, SOU 1989:15.

Referenser

105. Översiktsplan 90 Lund. Utredning om spårburen trafik. VBB

1990.

106. Trafikpolitiken inför 90-ta1et. Regeringens proposition

1987/88:50. 107. Godstrafik i nordvästra Skåne. Envitrak 1990.

Referenser

Register

aldehyder 55 alkoholer 48 allergiker, allergiska 13,102 ammoniak 17 arbetsfordon 51,78,102 arbetsgivaravgifter 86 arbetspendling 9,23,65,91,100 arbetsresor 29,43,46,61,81 asfalt, asfaltbelâggning 57f astmatiker, astmatiska 13,102 avgaskrav 20,53,65,78,81,87,95, 101-103 avgasrening 20,22,53-55,65,68,78,89. Se även katalysator och partikelfälla. avgifter 42,61,66,70,78f,83-87,102,103 avgiftsfinansiering 86 Banverket 26,71-73,81f,88 barriäreffekter 59 batteri, batteridrift 36,51 bensin 36,48,84 bensindrift 20,36,48,51 bensinpris 35,38,42,45f,67, 100 Bilavgaslagen 38,48,53f biobränsle 47,63,101 Blekinge 88 bly, blyfri 11,48,69,84 bränslebesparing 44 bränsleförbrukning 36,65,41,44,63,78,81,88,91,92 buller 12,14,18,21,23,56-58f)61-63,67,70f]79,81,90,103 bullerdämpande åtgärder 56-58,62,65,71,103 bullerkrav 77,87,95,103 bussar 9f,23,27,31,35-37,39,42f]48-50,52f§55,60,72,75,78,80,84,88,93,101 Båstad 15 CAFE-normen 78 Californienkrav 53,68 cancer 11,13f,16,21f,54f,90 certifierade fordon 48,50,88 cykel 29,34f,45,69,71,75,80,82,93f§95f,103 Dalby 27,74,80 diesel 20f,36,49,50f,55,58,75,101 dikväveoxid 11,47,49,102 distributionstrafik 43

Referenser

mutagen 11,13,16,21f,54,9O

naturgas, naturgasdrift 48,50f,55,75,80,88,101 Naturvårdsverket l3f, 18,20,5 1,90 N SK 25,74 olja 12,17,23,31,34f,40,50,52 ozon 11,14,16f,20-22,47,51 parkering 16,27,35,42,61,65,70,101 partikelfálla 54f,102 partiklar 9,11,48,54f,64,76

pendlarparkeringar 70, 75,80,82,95, 103

personbilar

9,15,29,31,36-39,41,43,48-51,53-58,60f]63,65-67,69,76-79,81,

84,87-89,93,100 persontransporter 24,29,36-39,42f]45,48,52,54,66,69,92 prognoser 20,29f,64,88f reningssystem, se avgasrening, katalysator och partikelfälla. reseavdrag 42,45f,61,66,77,8 1,95, 100, 103

riksbangård 73

riksvägar 83 riktvärden 13- 14, 16, 18,55f,90, 102 Råân 19

rökgasrening 17

Rönne å 19 samhällsekonomisk marginalkostnad 83-85,99 Saxån 18f SCR-teknik 52 Sege å 19 Simrishamn 33,43 SJ 26,28,33,66,71-77 Sjöbo 27

sjöfart10,17,25,28,30,37f§40f)52ñ64,76,78,102

skrotningspremier 54

sot 11 spridningsmodell 17 spártaxisystem 66 spårtrañk 23,36f,39,42,47,54,72,74ñ91,97f spárvägar 50,73-75,80-82,88,95,97,101, 103

Staffanstorp 24,74,100

Södra stambanan 72-73 Stockholm 30,43,45,57,66,99 Sturup 25,28 styrmedel 35f,40,42,44-46,53-55, 58f,61f,65,77,101 Svalöv 24 svavel, svaveldioxid 11f,14,16f,22,47,76 Södervärn 75 tankfartyg 41 Teckomatorp 73 terminaler 25,75,80,87

KUNL. ansa..

1991-02-01

Referenser

tjänstebil 95,103 trañkarbete 9,29,32,34-36,42,44,64,66f§70,78,90-93,95ñ97,101 trafikdifTerentiering 26 trafikkonsekvensbeskrivningar 72 trafikolyckor 13,83,91-98 trañkreglering 55f,63 trañksanering, 55f, 62f trañkseparering 26 trañksignaler 44,57,70,l03 trafiksäkerhet 61,91-98 trañkövervakning 62 transittrañk 25 transportarbete 9,11,20,29-32,34,62,64,67,69,99 Trelleborg16,18f,25,74 tryckackumulatorteknik 36 trådbuss 50 trângsel 13,45,60,90f tunnelbana 36,50 turbo 51 vagnslasttrafik 33 vattenkraft 37-40 Veberöd 27,74,80 Vellinge 24,74,100 ventilationssystemet 57,71 verkningsgrad 36,41,47 vâgbeläggning 57f,71 Se även asfalt. Vägtrañkkungörelsen 70,78 Vägunderhåll 44,58 Vägverket 26,59,71,86 Världshälsoorganisationen, WHO 13,15 Västkustbanan 24,72f,83,88 växthuseffekten 11,14,21,47 Ystad 25,33

Åstorp

Ängelholm 19,25,73

Qresund 17,41

Oresundsförbindelser 72,76,80,104-117

Statens 1990

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

l. Foretagsforvttrv i svenskt näringsliv. l. 41. Tio ar med jämställdhetslagen - utvärdering och L) . Överklagningsratt och ekonomisk behovsprøvning förslag. C. inom socialtjänsten. S. 42. Inter-rationellt ungdomsutbyte. C. 3. En idrottshögskola i Stockholm - struktur. 43. Förenklad statistikreglering; med förslag till lag om organisation och resurser för en självständig den statliga statistikframstallnirtgen. C. hogskola på idrottens omrâde. U. 44. Demokrati och makt i Sverige. SB. Transportrádet. K. 45. Kapitalavkastrtingen i bytesbalansen. Fi. Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. F6. 46. Särskild skatt i den fmansiella sektorn. Fi.

oexroxy-_â-

. Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. UD. 47. Beskattning av stipendier. Fi. . Lagstifming for reklam i svensk TV. U. 48. Samhallsstbd till trnderhallsbidragsberanigade bam. . Samhallsstbd till underhallsbidragsberåttigade bam. del III. S. ldéskisser och bakgrundsmaterial. S. 49. Arbete och hälsa. A. 9. Kostnader för fastighetsbildning m. m. Bo. 50. Ny folkbokföringslag. Fi. l0. Suomgatan 18 - Sveriges statsministerbostad. SB. Sl. SÄPO Sakerhetspolisens arbetsmetoder. personalll. Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. U. kontroll och meddelarñihet. C. 12. Meddelarrätt. Ju. 52. Utbyte av utländska körkort. K. 13.Översyn av sjölagen 2. Ju. 53.l skuggan av de stora - De mindre partiernas villkor i 14.Lângtidsutredningen 1990. Fi. kommunalp -litikern C. 15. Beredskapen mot oljeutsläpp tiU sjöss. F6. 54. Arbetslivsforskning - Inriktning. organisation. 16. Storstadstraftk 5 - ett samlat underlag. K. finansiering. A. 17.0rganisation och arbetsfonner inom bilateral: 55.Flygplats 2000 - De svenska flygplatserna i utvecklingsbistånd. UD. framtiden. K. 18. Lag om folkbokföringsegister m.m. Fi. S6. Skatt pa lotterier och spel. Fi. 19. Handikapp och välfärd? - En lägesrapport. S. 57.Personalutbildning inom totalförsvaret. F6. 20. Välfärd och segregation i storstadsregionerrta. SB. 58. Konkurrens i inrikesflyget. C. 21. Den elintensiva industrin under kärnkraftsavveck- 59. Sätt värde på miljon! Miljöavgifter och andra lingen. ME. ekonomiska styrmedel. M 22. Den elintensiva industrin under kamkraftsavveck- 60. Skada av vilt. Jo. lingen. BilagedeL ME 61. Skärpt tillsyn - huvuddrag ien reformer-rid 23.Tomrrausavgald. Bo. damlag. Ju. 24. Ny kommunallag. C. 62.Konkurrensen inorrt bygg/bosektom. C. 25.Konk1rrrensen inom livsmedelssektom. C. 63. Svensk ldnestatistik. C. 26. Förmanssystemet för värnpliktiga m. fl. F6. 64. Årlig revision i statsförvaltningen. C. 27. Post & Tele - Añärsverk med regionalt och socialt áiFolkhögskolan i framtidsperspektiv. U. ansvar. K. 66. Det fria bildningsarbetet. Debattirtlagg om 28. Att följa upp kommunal verksamhet -En folkbildningen och folkhögskolan i framtiden. U. intemationell utblick. C. 67. Återbetalning av mervårdeskau till utländska 29.Tobakslag. S. företagare. Fi. 30. Översyn av upphovsráttslagstifmirtgen. Ju. 68. Vad kostar ett statsbidrag? C. 31.Perspektiv på arbetsförmedlingen. A. 69. SIPRI 90 - om SIPRls finansiering och arbetsformer. 32.Staden. SB. UD. 33. Urban challenges. SB. 70. Lokalt ledd nar-radio. U. 34.Stadsregioner i Europa. SB. 71. Sekretess för landskapsinformation. F6. 35. Storstadens ekonomi 1982-1996. SB. 72. Lokalkontor. C. 36. Storstadsliv. Rika möjligheten hårda villkor. SB. 73. Transportstod. K. 37.Forfatmingsreglering av nya importrutiner m.m. Fi. 74. Skuldsaneringslag. Ju. 38.Översyn av naturvårdslagen m.m. ME. 75. Utvärdering av försoksverksamheten med treårig 39. konstnärens villkor. U. yrkesinriktad utbildning i gymnasieskolan. 40. Kamkraftsavveckling -kompetens och sysselsätt- Andra âret. U. ning. ME

Statens utredningar 1990 offentliga

Kronologisk förteckning

76. Allmän pension. S. 77. Allmän pension. Bilagor. S. 78. Allmän pension. Expen rapporter. S. 79. Utlånningsnämnd. A. 80. Förskola för alla barn 1991- hurblir det? S. 81. Vapenfriprövningens effekter. En undersökning av tillsxåndsarenden 1980 - 1989. F6. 82. Vad kostar begravningar - vem betalar? C. 83. Ny budgetproposition. C. 84. Sptákbyle och språkbevarande. Ju. 85. Översyn av skatten på dryckesförpackxüngar. M. 86. Finansiering av vägar och järnvägar. K. 87. Den nya centrala jordbruksmyndigheten. Jo. 88. Nya mal och nya möjligheter. M. 89.En ny vämplikislag. F0. 90. Pedagogiska meriter i högskolan. U. 91. Samelätt och samisk: språk. Ju. 92. VAld och brottsoffer. Ju. 93.Miljön i vasua Skåne. A: 2000 i vara händer. M. 94. Miljön i Västra Skåne. Diverse underlagsmaterial och sammanslallningar. M. 95. Miljön i Västra Skåne. Underlagsmaierial Mark och vauendrag. M. 96. Miljön i Västra Skåne. Underlagsmalerial Energi. M. 97. Miljön i Västra Skåne. Underlagsmazuial Tmñk. M.

Statens 1990

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Allmän pension. [76]

Statsrådsberedningen

Allmän pension. Bilagor. [77] Strömgatan 18 - Sveriges statsministerbostad. [10] Allmän pension. Expert rapporter. [78] Välfärd och segregation i storstadsregionema. [20] Förskola för alla barn 1991- hur blir det? [80] Staden. [32] UrbanChallenges. [33] Stadsregioner i Europa. [34] Storstadernas ekonomi 1982-1996.[35] Kommunikationsdepartementet Storstadsliv. Rika möjligheter- hårda villkor. [36] Transportradet. [4] Demokrati och makt i Sverige. [44] Storstadstrañk 5 - ett samlat underlag. [16] Post & Tele - Aftarsverk med regionalt och socialt ansvar. [27] Justitiedepartementet Meddelarrim. [12] Utbyte av utländska körkort. [52] Flygplats 2000 - De svenska flygplatserna i framtiden. Översyn av sjölagen 2. [13] [55] Översyn av upphovsrättslagstifmingen. [30] Transportstöd. [73] Skarpt tillsyn - huvuddrag i en refonnerad damlag. Finansiering av vägar och järnvägar. [86] [61] Skuldsaneringslag. [74] Sprákbyte och språkbevarande. [84] Finansdepartementet Samertitt och samiskt sprak.[91] Langtidsutredningen 1990.[14] Våld och brottsoffer. [92] Lag om folkbokföringsregister mm. [18] Författningsreglering av nya impomutiner m.m. [37] Utrikesdepartementet Kapitalavkasmingen i bytesbalansen. [45] Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika mm. [6] Särskild skatt i den finansiella sektorn. [46] Organisation och arbetsformer inom bilateral: Beskattning av stipendier. [47] utvecklingsbistånd [17] Ny folkbokiöringslag. [50] SIPRI 90 - om SIPRIs ñnartsiering och arbetsfonner. Skatt pa lotterier och spel. [56] [69] Återbetalning av mervardeskatt till utländska företagare. [67] Försvarsdepartementet Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. [5] Utbildningsdepartementet Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. [15] En idroushögskola i Stockholm - struktur. organisation Förmånssystemet för värnpliktiga rn. n. [26] och resurser för en självständig högskola på idrottens Pasonalutbildning inom totalförsvaret. [57] område. [3] Sekretess för landskapsinfonnation. [71] Lagstiftning för reklam i svensk TV. [7] Vapenfnprövningens effekter. En undersökning av Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. [11] tillstandsärenden 1980 - 1989. [81] Konsmärens villkor. [39] En ny värnpliktslag. [89] Folkhögskolan i frarntidsperspekriv. [65] Det fria bildningsarbetet. Debattinlagg om Socialdepartementet folkbildningen och folkhögskolan i framtiden. [66] Övrklagningsrin och ekonomisk behovsprövning Lokalt ledd ntirradio. [70] inom socialtjänsten. [2] Utvärdering av försöksverksamhet enmed treårig Samhällsstöd till underhâllsbidragsberáttigade bam. yrkesinriktad utbildning i gymnasieskolan. Andra âret. Ideskisser och bakgrundsmaterial. [8] [75] Handikapp och välfärd? - En lägesrapport . [19] Pedagogiska meriter i högskolan. [90] Tobakslag. [29] Samhållsstöd till underhállsbidragsberättigade bam. del III. [48]

Statens 1990

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Jordbruksdepartementet Miljö- och energidepartementet Skada av vilL [60] Den elintensiva indusuin under kämkmftsavveckling- Den nya centrala jordbniksmyndigheten. [87] en.[2 l] Den elintensiva industrin under kårnkraftsavvecklingen. Bilagedel. [22] Arbetsmarknadsdepartementet Översyn av naturvårdslagen m.rn. [38] Perspektiv pä arbetsfunuedlingen. [31] Kämkraftsavveckling -kompetens och mice och hälsa.[49] sysselsättning. [40] Arbeislivsforskning - Inriktning. organisation. finansiering. [54] Utlänningsnamnd. [79] Miljödepartementet Sätt värde pá miljon! Miljoavgifter och andra ekonomiska styrmedel. [59] Bostadsdepartementet Översyn av skatten pä dryckesförpackrtingar. [85] Kostnader för fastighetsbildning m. m. [9] Nya mal och nya möjligheter. [88] Tomiränsavgäld. [23] Miljön i varm sme. A: 2000i vara händer. (931 Miljön i Västra Skåne. Diverse underlagsmaterial och sammanställningar. [94] Industridepartementet Mark och Miljön i Västra Skane. underlagsmaterial Foretagsförvärv i svenskt näringsliv. [1] vattendrag. [95] Miljön i Västra Skane. Underlagsmaterial Energi. [96] Miljön i Västra Skane. Underlagsmaterial Trafik. [97] Civildepartementet Ny kommunallag. [24] Kortkunensen inom livsmedelssektom. [25] An följa upp kommunal verksamhet- En internationell utblick. [28] Tio år med jämställdhetslagen - utvärdering och förslag. [41] lmerrtationellt ungdomsutbyte. [42] Förenklad statistikreglering; med förslag till lag om den statliga statistikframställningen. [43] SÄPO Säkerheurpolisens arbetsmetoder. personalkontroll och meddelarfrihet. [51] l skuggan av de stora - De mindre partiernas villkori kommunalpolitiken. [53] Konkurrens i inrikesflyget. [58] Konkurrensen inom bygybosektom. [62] Svensk lonesxatistik. [63] Årlig revision i statsförvaltningen. [64] Vad kostar ett statsbidrag? [68] Lokalkontor. [72] Vad kostar begravningar - vem betalar? [82] Ny budgetproposition. [83]