Storstadstrafik

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

spamnou

j h

.

I mulfm--

“muxh

. ä I

...N-fii

90 :mr: .J ,

STORSTADSTRAFIK 2

Bakgrundsmaterial

w

av

Sammanställning

1989:15

STORSTADSTRAFIKKOMMITTEN

Lila

Statens offentliga utredningar

?E3339 1989:15

E95 Kommunikationsdepartementet

i

ST ORSTADSTRAFIK 2

-

Bakgrundsmaterial

Sammanställning av

s/torstadstrafikkommittén

Stockholm 1989

Beställningsadress: Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 STOCKHOLM Tel: 08/739 96 30 Informationsbokhandeln Malmtorgsgatan 5

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981-1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best nr 38-12078-X.

Beställare, som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar, kan beställa sådana under adress:

Regeringskansliets förvaltningskontor SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM

Tel: 08/7 63 23 20 Telefontid 08m - 12°° (externt och internt) 08/7 63 10 05 12°° - 16°° (endast internt)

Layout och redigering: Mikael Stamming, KM-Malmö. Utskrift: Scanditype Skrivservice AB, Malmö. Korrektur: Idé & Information HB, Helsingborg. Typsnitt: New Century Schoolbook. Omslag: Gunnar Tengblad.

Tryck, Graphic Systems AB, Göteborg 1989 ISBN 91-38-10292-7 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1988 chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild kommitté, med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trañkens hälsooch miljöeffekter i storstadsområdena. Enligt direktiven skall uppdraget redovisas före utgången av 1989.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 maj 1988 som ledamöter ambassadören Göte Svenson, tillika ordförande, riksdagsledamoten Görel Bohlin, dåvarande byrådirektören och nuvarande kommunalrådet Anna Brandoné, dåvarande kommunalrådet Sören Eriksson, riksdagsledamoten Sören Lekberg, kommunalrådet Lennart Olsson, läraren Birgitta Rang, landstingsrådet Bosse Ringholm och riksdagsledamoten Rune Thorén. Den 9 januari 1989

förordnades redaktören Åke Askensten som ledamot i kommittén.

Som experter att biträda kommittén, förordnades den 30 maj 1988 arkitekten Carl-Johan Engström, avdelningsdirektören Jan Karlsson, verkställande direktören Olof Nordell, gatudirektören Monica Sundström samt kammarrättsassessorn Marianne Svanberg. Den 5 september 1988 förordnades även direktören Bengt Holmström och den 25 november 1988 departementssekreteraren Gunnar Hermanson att som experter biträda kommittén.

Till sekreterare förordnades den 5 maj 1988 direktören Bo E Peterson och till biträdande sekreterare förodnades samma dag hovrättsassessorn Jan E Ohlsson och sekreteraren Hans Silbom.

Vi arbetar under namnet Storstadstrañkkommittén.

Regeringen beslöt den 8 september 1988 att utvidga vårt uppdrag till

att även omfatta en utredning om vilka lagändringar som behövs för

att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssituationer. Detta uppdrag har vi redovisat i delbetänkandet ”Storstadstrañk 1 - tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföroreningar”.

Den sammanställning av bakgrundsmaterial som vi nu redovisar är

en ren kunskapssammanfattning, där personer med specifika kun-

skaper inom olika ämnen som berör det komplexa området storstads-

trafik har medverkat. Deras uppsatser har fogats samman med uppsatser som vårt sekretariat har författat. Varje uppsats redovisas som ett enskilt vilket innebär att det kan läsas separat. Den kapitel, som läser samtliga kapitel kan därför i vissa fall påträffa samma information i flera kapitel. Vi tycker emellertid inte att detta faktum med självständiga kapitel inom olika ämnesområden stör, då målet bedömts som viktigt. Samtidigt innebär det att varje textsammanställare for textens innehåll och eventuella slutsatser. själv ansvarar

Förutom det som redovisas här, finns ytterligare

bakgrundsmaterial

material att tillgå på vårt sekretariat.

Härmed överlämnar vi, utan eget ställningstagande, sammanställningen ”Storstadstrañk 2 - Bakgrundsmaterial”.

Stockholm i mars 1989

Göte Svenson

Åke Askersten Görel Bohlin Anna Brandoné

Sören Eriksson Sören Lekberg Lennart Olsson

Bosse Ringholm Rune Thorén Birgitta Rang

/Bo E Peterson

Jan E Ohlsson

Hans Silborn

Innehåll

Sid

Läsanvisning

1 Vad tycker vi människor om trafik? 1.1 Inledning 1:1 1.2 Människors individuella preferenser talar for ökad bildanvändning 1:1 1.3 Människors kollektiva oro och kunskaper om bilens skadeverkningar talar för krav på minskad bilanvändning inom storstäderna 1:9 1.4 inom - Miljövärderingar politiken nya kanaler för kollektiva handlingar 1:16 1.5 Människors indivuella preferenser och kollektiva val - ett motsatsforhállande 1:23

2 Resandet i våra storstadsregioner 2.1 Inledning 2:1 2.2 Resandet i Stockholmsregionen 2:2 2.3 Resandet i Göteborgsregionen 2:14 2.4 Resandet i Malmöregionen 2:24

3 Trafikolyckor och problem med framkomligheten i storstäderna 3.1 Inledning 3:1 3.2 Trafikolyckor 3:1

3.3 Framkomlighet 3:11

4 Storstadstrafikens hälso- och miljöeffekter 4.1 Inledning 4:1 4.2 Luftföroreningar 4:2 4.3 Buller 4:16

5 En jämförelse mellan bussens och bilens miljöeffekter 5.1 Inledning 5:1 5.2 Buller - busstrafik 5:3 5.3 Varutransporter 5:3 5.4 Sammanfattning hämtad ur ”Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission”, VTI 567

Varutransporter i storstadsregionerna

6. 1 Inledning 6:1 6.2 i storstadsområden - Varutransporter en modell och begreppsapparat 6:1 6.3 Varutransportemas struktur och omfattning 6:11 6.4 Varumottagare inom storstaden 6:47 6.5 Varutransportema som trafikfråga 6:54 6.6 Diskussion 6:79

Vad ger trafikregler-ing och trañksanering? 7.1 Inledning med slutsatser 7:1 7.2 Stockholm 7:3 7.3 Göteborg 7:7 7.4 Malmö 7:11

Vad händer när man bygger nya trañkleder? 8.1 Inledning 8.2 Exempel från Stockholm 8.3 Exempel från Göteborg 8.4 Exempel från Malmö 8.5 Utländska exempel

Trafiksystem i olika europeiska storstäder 9.1 Inledning 9.2 Stockholm 9.3 Hannover 9.4 Wien 9.5 Zürich

10 Leasingbilar och tjänsteresor i Stockholmstrafiken 10.1 Inledning 10:1 10.2 Användning av leasingbilar 10:2 10.3 Tjänsteresor ett vardagsdygn enligt RVU 86/87 10:6 10.4 Resultat från Stockholms Gatukontors enkätundersökning 10:9

11 Bilreseavdragen 11.1 Inledning 11:1 11.2 Några kortfakta 11:1 11.3 Regler för reseavdrag 11:2 11.4 Reseavdragens omfattning 11:4 11.5 Fördelning på typ av avdrag 11:8 11.6 Avdragens rimlighet 11:9 11.7 Vad händer om avdragen avskaffas? 11:10 11.8 Möjliga regeländringar 11:12 11.9 Behov av nya undersökningar 11:14 11.10 Totala och genomsnittliga avdragi löpande priser samt andel deklaranter med inkomst av tjänst som har olika avdrag 11:16

12 Beskattning av tjänste- och leasingbilar 12.1 Inledning 12:1 12.2 Bilen och inkomsttaxeringen 12:1 12.3 Frågan om regionalt differentierad beskattning 12:14

13 Hur effektiva är bilavgifter? 13.1 Inledning 13:1 13.2 Praktiskt prövade system 13:1 13.3 System under utredning 13:6 13.4 Bilavgiñaers effekter som styrmedel 13:18 13.5 Behov av kunskaper och åtgärder 13:21

14 Kollektivtrañkens utvecklingi våra storstäder 14.1 Stockholmsområdet (SL) 14:1

14.2 Göteborgsområdet (GL) 14:7

14.3 Malmöområdet (ML) 14:10 14.4 Trañkantundersökning i Stockholms län 14:13

15 Åtgärder på fordon och bränsle

15.1 Inledning 15:1 15.2 Regelsystemet - förändringar som kan tänkas påverka miljöegenskaperna hos de svenska tätortsfordonen 15:2 15.3 FoU-verksamhet inom fordons- och bränsleområdet 15:10

16 Mål i trafikpolitiken

16.1 Inledning 16:1 16.2 Stockholms stad 16:3 16.3 Stockholms län 16:22 16.4 Göteborgs stad 16:50 16.5 Göteborgsregionen 16:68 16.6 Malmö stad 16:69 16.7 Malmöregionen 16:79

17 Parkeringspolitiken 17.1 Inledning 17:1 17.2 Stockholm 17:2 17.3 Göteborg 17:9 17.4 Malmö 17:15

18 Vilka författningar gäller inom trafikområdet? 18.1 Inledning 18:1 18.2 Lagstiftning för samhällsplanering, bebyggelse och väghållning 18:2 18.3 Miljöskyddslagstiftmng 18:6

18.4 Hälsoskyddslagstiftning 18:9

18.5 Trafiklagstiftning m m 1 8:1 1

19 Den enskilde och integritetsfrågor i samband med bilavgifter 19.1 Inledning 19:1 19.2 Vad är integritet? 19:3 19.3 Författningsöversikt 19:4 19.4 Sammanfattande överväganden 19:12

20 Investeringsbehov i våra tre storstäder

20.1 Inledning 20:1 20.2 Huvudvägnät 20:1 20.3 Kollektivtrafikåtgärder 20:1 20.4 Miljöskyddsåtgärder 20:2 20.5 Trafikreglerande åtgärder 20:2

20.6 Cykeltrafikanläggningar 20:2

20.7 Reinvesteringar 20:3 20.8 Drift och underhåll 20:3

20.9 Sammanställning 20:3

21 Finansiering av trañkinvesteringar

21.1 Inledning 21:1 21.2 Organisationsformer vid alternativa ñnansieringskällor 21:1 21.3 Alternativa ñnansieringskällor 21:3 21.4 Kapitalmarknaden 21:3 21.5 Leasing 21:9 21.6 Bytesaffärer 21:11 21.7 Risker 21:12 21.8 Intäktemas betydelse 21:14 21.9 Räkneexempel (schablonmässig beräkning) 21:16

22 Finns det alternativa sätt att finansiera trafiksystem? 22.1 Inledning och slutsatser 22:1 22.2 Olika finansieringsformer 22:2 22.3 Finansieringsbehovet 22:17

22.4 Olika ñnansieringsstrategier 22:19

23 Flera internationella erfarenheter 23.1 Inledning 23:1 23.2 UITP, Brussels 1987 23:1 23.3 OECD, Paris 1988 23:4 23.4 OECD, Paris 1985 23:5 23.5 OECD, Paris 1987 23:6 23.6 Janes, London 1987 23:8 23.7 Kirckhoff, München 1988 23:10 23.8 DMTPW, Holland 1987 23:13

23.9 Huvudstadsregionens samarbetsdelegation,

Helsingfors 1987 23:19

24 och trafik

Storstäder, rörlighet

Förtätning, trängsel och kapacitet 24:1

24.2 Rörlighetens utveckling 24:1 24.3 Rörligheten i Europa? 24:3 24.4 Regionala skillnader? 24:6 24.5 Storstäder, bilar och kollektivtrafik 24:9

24.6 Samhällsperspektiven 24:10

I

Läsanvisning

Detta det andra delbetänkandet från storstadstrafikkommittén - Bakgrundsmaterial -innehåller 24 separata kapitel. De kan läsas var för sig, gmppvis elleri en följd.

För att underlätta läsandet följer här en mycket kort beskrivning av de olika kapitlens innehåll. Kommittén vill dock påpeka att respektive textsammanställare själv ansvarar för textens innehåll och eventuella slutsatser. Författarna framgår av respektive kapital. För redigering och läsanvisning svarar Mikael Stamming vid Kjessler & Mannerstråle AB i Malmö. Kommitténs slutsatser, förslag om åtgärder etc, presenteras i ett senare delbetänkande.

Kapitel l

Alla trafikanter, oavsett färdmedel, är vanliga människor. Hur vi tolkar och följer regler och anvisningar beror bl a på vår inställning till ämnet. Här redovisas vad olika befolkningsgrupper i Sverige har för inställning till trafik. Dessutom redovisas vilka grupper som har tillgång till bil och vilka som använder bil respektive kollektivtrafik.

Kapitel 2

Våra storstäder i Sverige växer. Antalet resor per person och dag växer. Tillsammans medför detta att det totala resandet i Stockholm, Göteborg och Malmö blir allt större. I kapitlet redovisas hur resorna i de tre regionerna ser ut. En generell slutsats kan utläsas -ju större stad, desto fler använder kollektivtrafik.

Kapitel 3

De problem som de flesta direkt kan uppleva i de tre storstadsregionema är ökande antal trañkolyckor och den allt sämre framkomligheten. Generellt kan sägas att med ökande antalet trafikanter, så ökar problemen med t ex framkomligheten. Andra slutsatser om framkomlighet och trañkolyckor presenteras i detta kapitel.

Kapitel 4

Trafiken är den största källan till miljöstörningar, som buller och luftföroreningar i våra storstäder. Idag bor över 100 000 människori Stockholm, Göteborg och Malmö utefter gator som har buller- eller avgasnivåer över Världshälsoorganisationens (WHO) riktvärden.

II

Ungefär lika många människor arbetar utefter sådana gator. Här presenteras situationen idag med avseende på buller och luftföroreningar och den utveckling som förväntas.

Kapitel 5 Ur miljösynpunkt vore det bra om man enkelt kunde jämföra t ex buss med bil och beskriva vilken som är renast och bullrar minst. Men en sådan jämförelse är inte lätt, ej heller om man även vill med spårbunden trafik. Här görs dock ett försök till jämfö-

jämföra

relse, bl a med hjälp av avgasekvivalenter.

Kapitel 6 Stora värden, i form av varor, transporteras dagligen i våra storstadsregioner. Det mesta transporteras på lastbil och förorsakas därigenom förseningar genom den allt större biltrafiken. I kapitlet redovisas vilka typer av varor som transporteras, vilka typer av fordon som används och hur distributionssystemen ser ut.

Kapitel 7

Trafikproblem är ingen typisk 80-ta1s företeelse. Redan under 60-

och 70-talen blev trafikens störningar i vissa områden så stora att

man vidtog olika åtgärder. Det var speciellt områden i centrala delar

och äldre förorter med svagt gatunät, som trañkreglering och trafiksanering prövades för att minska trafikens negativa effekter. Målet med åtgärderna var att flytta trafiken till de gator som tålde stora trafikvolymer bäst. Här ges information om åtgärdemas resultat och effekter.

Kapitel 8

En åtgärd som ibland framförs som lösningen på tätorternas trafikproblem är förbifarter och kringfartsleder. Somliga menar att det är en verksam modell för att minska trafiken i tätorten, medan andra menar att resultatet snarast är det motsatta. I kapitel 8 redovisas de erfarenheter som finns från svenska kringfartsleder liksom några från europeiska städer.

Kapitel 9

Olika städer har sina speciella väg- och gatusystem. Här redovisas tre städer i Europa, deras trafikproblem och lösningar. En jämförelse med Stockholm görs för att relatera talen till svenska förhållanden.

III

Kapitel 10

För att veta hur åtgärder mot leasing- och tjänstebilar slår, måste man veta hur innehavet av dessa ser ut. Trots att andelen företagsägda bilar vid nyregistrering är så hög som ca 40 %, ökar inte andelen foretagsägda bilar totalt. Det beror på att företagen äger bilarna relativt kort tid, därefter säljs bilarna. I detta kapitel redovisas situationen i Stockholm, vad beträffar resor med företagsbilar, vilka som använder dem och hur mycket.

Kapitel 11

Den som reser med bil till och från arbetet har i vissa fall rätt att göra avdrag i den allmänna självdeklarationen. Här redovisas vilka regler som finns och hur många som gör avdrag liksom vad som berättigar de olika avdragen.

Kapitel 12

Även i detta kapitel behandlas användningen av egen bil i tjänsten, liksom beskattningsreglerna för tjänstebilar. En utgångspunkt här är att redovisa möjligheterna att använda regionalt differentierade regler vid beskattningen. Det pågår dock redan en utredning som ser över dessa skattebestämmelser och den presenteras 1990.

Kapitel 13

Flera olika städer, internationellt, har idag varierande typer av avgiftssystem för biltrafik. Här presenteras några av systemen och lite av de erfarenheter som finns från den praktiska användningen. Det har t ex visat sig att den fysiska utformningen har stor betydelse för systemens effektivitet.

Kapitel 14

Under en rad av år tappar kollektivtrafiken i våra storstäder resande till biltrafiken. Det innebär att allt fler resor i våra innerstäder idag sker med bil. I detta kapitel redovisas de mål som finns för kollektivtrafiken i storstadsregionerna och hur situationen är idag.

Kapitel 15

Hitintills har nästan alla miljöförbättringar på fordonen skett genom att ernissionskraven eller andra krav har skärpts. Kapitlet behandlar både de administrativa åtgärder som har påbörjats eller aviserats och den FoU-verksamhet som pågår beträffande fordonens miljöegenskaper.

IV

Kapitel 16 Är dagens trafiksituation ett resultat av en medveten trañkpoliük i våra storstadsregioner? Här redovisas Stockholms, Göteborgs och Malmö stads trafikpolitik, liksom respektive regions trafikpolitik. Till allra största del sker det genom att visa promemorior och handlingar som anger mål och viktiga skeenden i trafikpolitiken.

Kapitel 17 Alla bilar skall parkeras när de inte är i rörelse. Det innebär att det generellt behövs mer än dubbelt så många parkeringsplatser som det finns bilar. Kan kommunerna styra resandet med bil genom att styra parkeringen? Kring detta tema resoneras i kapitel 17 liksom vad effekterna av en styrning kan bli.

Kapitel 18

Idag finns en rad lagar och förordningar som reglerar väg- och trafikområdet. Här redovisas de översiktligt och lite om syften och bakgrunder vid deras tillkomst. Vissa syften står till och med i motsatsställning till syften som andra lagar kan tjäna.

Kapitel 19 - För att kunna genomföra olika former av avgifter för biltrafiken tullavgifter eller områdesavgifter - behövs kontrollsystem. Dessa system måste vara effektiva for att kunna registrera alla fordon. Kan

sådana system strida mot den enskildes integritet? De lagar som

berör olika övervakningssystem redovisas, liksom vad som menas med personlig integritet.

Kapitel 20 Stockholms, Göteborgs och Malmös trafikapparater kräver stora ekonomiska resurser for att fungera. I kapitel 20 beskrivs investeringsbehovet för både bil- och kollektivtrafik. Även underhålls- och reinvesteringskostnaderna redovisas.

Kapitel 2 1 Idag finansieras trafikinvesteringar genom löpande intäkter. Det innebär att huvudmannens (kommun, stat etc) avkastning kommer först på längre sikt. De investeringsvolymer som idag diskuteras skulle ställa stora krav på de offentliga budgetema. Här diskuteras kring behovet av alternativa former av finansieringen.

V

Kapitel 22

Behovet av nya trañkleder och nya satsningar på kollektivtrafiken är så stora att det årliga behovet av investeringar uppgår till ca 1,5 miljarder kronor. För att få en finansiering av så stora belopp, kan nya sätt att finansiera behövas. Olika tänkbara sätt beskrivs. En annan fråga som beskrivs, är om avgifter på biltrafiken skall bidra till att täcka underskottet i kollektivtrafiken.

Kapitel 23

I några kapitel hänvisas till olika internationella erfarenheter. I detta kapitel refereras olika utländska rapporter, som på skilda sätt behandlar och beskriver storstadstrañk. Ett ämne som även internationella ekonomiska organ arbetar med, gärna då ur ekonomisk synvinkel.

Kapitel 24

Hela detta delbetänkande avslutas med en betraktelse av samhällsbildningens utveckling. Parametrarna som beskriver utvecklingen och förändringen är i forsta hand vårt resmönster. Hur långt vi åker, vilket fárdmedel vi väljer. Olika kommuner jämförs, men även olika europeiska länder. Vad kan vår ökade rörlighet leda till?

Kapitel

Vad vi människor

tycker om trafik?

Textsammanställare:

Roger Bernow

Regionplane- och trafikkontoret SLL

Innehåll

Sid

1.1 Inledning 1:1

1.2 Människors individuella preferenser talar för ökad bilanvändning 1:1 1.2.1 Rörligare fritid 1:3

1.2.2 Bilen mer än ett transportmedel 1:6

1.2.3 Kraven på frihet oizh flexibilitet 1:7 1.2.4 Kollektivtrafiken och buslivet 1:8

1.3 Människors kollektiva oro och kunskaper om bilens skadeverkningar talar för krav

på minskad bilanvändning inom stor-

städerna 1:9 1.3.1 Oron för miljön har ökat 1:10 1.3.2 Inskränkningar för bilismen 1:12 1.3.3 Stor villighet att betala för bilismens skadeverkningar 1:15

1.4 inom -

1 : 1

1 . 1

Inledning

Kapitlet är indelati fyra avsnitt. I det forsta redovisas som uppgifter starkt talar for en ökad i storstäderna. I ett andra

bilanvändning

avsnitt argumenteras for att människors oro for bilens skadeverkningar på människa och miljö sammantaget talar for en stor beredskap hos majoriteten att positivt ta emot forslag som syftar till att

minska skadeverkningama från bilismen

på människa och miljö.

Detta miljöengagemang har länge varit utan klar politisk hemvist. I

det nästkommande avsnittet visas hur miljöfrågoma alltmer håller på att institutionaliseras så att de politiska kanalerna for ett miljöengagemang blivit tydligare. I det sista avsnittet diskuteras kort, hur de enskilda individernas val kommer att resultera i en situation som majoriteten av storstadsboma ogillar och hur en sådan situation kan hanteras.

1.2 Människors individuella preferenser

talar för ökad

bilanvändning

Antalet bilresor beräknas öka med cirka 40 % i Stockholms län från

1980 till år 2005. Denna ökning tillskrivs den beräknade befolkning-

sökningen, den allmänna ekonomiska tillväxten och det faktum att befolkningen bosätter sig alltmer utspritt. Detta tycks vara den allmänna visdomen för dagen.

Personbilar/ 10minv. S00

LM

m /

100 //

/ 19155055606570756085909520002005 Figur] Antalet personbilar per 1 000 inv 1945-2005. Stockholms län

1 z 2

Även bilanvändningen inom hela riket har ökat dramatiskt och kommer sannolikt att fortsätta att öka. Men den här typen av prognoser är mycket osäkra och vi får nog nöja oss med att konstatera, att det finns starka skäl som talar for att bilresoma kommer att fortsätta öka ganska kraftigt.

Personkilomolor Miljardov 100 Totalt v -4

8C

I z, . 2C Kollektiv! _R_ J?\ ,I I I - å - GÅng/cykol I v 195g 1 960 1 970 1 980 -85

Figur 2

Antalet med olika färdmedel 1950-1985. Riket personkilometer

Mot bakgrund av rimliga antaganden om den ekonomiska tillväxten kan vi förvänta oss ett kraftigt ökat bilinnehav bland kvinnor och bland Det finns övertygande data som talar för att pensionärer. blir både allt friskare och allt aktivare, samtidigt som pensionärerna deras ekonomiska situation kraftigt kommer att förbättras, inte minst beroende på att en allt större andel får tillgång till full ATP. Under perioden 1975 till 1985 är det också pensionärerna som ökat sitt bilinnehav mest. Det är en utveckling som med stor sannolikhet kommer att fortsätta.

1 : 3

GSJJ I!

Figur 3 Andel av Sveriges befolkning i olika åldrar med tillgång till bil. 1985

1.2.1 Rörligare fritid

Andra samhällsförändringar, som också talar för både ökat bilinnehav och en ökad bilanvändning, är att fritidsanvändningen blir allt mer specialiserad och schemalagd i tid och rum. Detta är en utveckling som nu pågått under en längre tid och det råder enighet om att pluralismen i detta avseende kommer att fortsätta. Inte minst är denna utveckling tydlig för barn och ungdomar.

Dessutom tyder studier på att det skett en kraftig värderingsförskjutning så, att folk idag kraftigt värderat upp fritiden som livsinnehâll jämfört med den vikt man vill tillskriva förvärvsarbetet.

1 : 4

Vad ger Ditt liv mest mening? Män 18-55 år °/o 40

fritid

pin

ao - o

\\

Ditt arbete

iøso 19.60 1930 19.00 19.90

Figur 4 Värderingsförskjutningar 1954-1982. Riket

Människor värderar således idag fritiden mera än tidigare och allt fler människor har en mycket specialiserad fritidsanvändning. Det är också så, att de flesta fritidsaktiviteter utanför bostaden sker på ett avstånd från bostaden som överstiger 1 km. Särskilt uttalad är denna tendens bland människor som bor i storstäder och bland välutbildade. I just storstäderna sker det också en mycket kraftig tillväxt av antalet och andelen akademiskt utbildade personer.

1 : 5

°/. 20

Storsto

:kholm_.-

Såg/göteborg

och almö

. / 10*i I

O I I I 1960 1970 1900 1990

Figur 5

Andel av befolkningen med akademisk examen 1968-1985

Den specialiserade fritidsanvändningen genererar således ett mycket stort transportbehov. Detta accentueras genom att det specialiserade fritidsbehovet också innebär att de olika medlemmarna i hushållet deltager i olika aktiviteter på olika platser och vid olika tidpunkter. Dessa tidpunkter är sällan förlagda till högtrafiktidpunkter for kollektivtrafiken. Detta ställer ökade krav på två bilar i fiillständiga familjer. Bilen blir framgent allt mindre en hushållsresurs och alltmer en individresurs.

Sammantaget innebär detta att av alla bilresor som företas inom storstäderna, så är mestparten inte pendling till och från arbetet. Det vill säga resandet sker mycket utspritt i tiden och rummet och ställer mycket stora krav på flexibilitet och anpassning i transportvalet. En sådan utspridning av resandet i tid sker också genom att en allt mindre andel av de förvärvsarbetande arbetar normala arbetstider, dvs mellan 7-9 och 16-18. Detta beror dels på att många arbetar deltid och har förskjutna arbetstider, men också på att en stor andel arbetar mer än normal arbetstid. Även detta ställer stora krav på flexibilitet i transportsystemet.

Vi kan alltså säga att befolkningsutvecklingen, den demografiska utvecklingen, den ekonomiska utvecklingen och folks fritidsanvändning och iakttagna värderingsförskjutningar utövar ett starkt tryck på ett flexibelt, lättillgängligt och anpassningsbart transportsystem.

1 : 6 soU 1989:15

Bilen har här en fördel som knappast kan matchas av en rimlig utbyggnad av de nuvarande kollektivtrafiksystemen i storstäderna.

Behovet av dagliga transporter kan sammanfattas så att år 1900 rörde sig en vanlig individ cirka 0,5 kilometer per dag, 1950 var motsvarande siffra 9 km, 1985 33 km och framskrivningar tyder på att år 2000 så har siffran stigit till 50 km per dag och individ. Parallellt med denna utveckling kan vi se att även hushållens relativa utlägg for kommunikationstjänster ökat kraftigt under hela efterkrigstiden.

Det kan också påpekas att framkomlighetsproblemen under högtrañk i våra storstäder visserligen utsätter folk för irritation och stress, men att toleransnivån for sådana påfrestningar är stor. En internationell utblick bekräftar ett sådant antagande.

Ser vi på annonsernas utformning och antar att annonsörerna någorlunda rätt speglar folks värderingar, så kan vi finna att de flesta annonserna är utformade så att de framhåller hur väl bilen passar just din livsstil. Det är knappast de praktiska övervägandena som dominerar annonsbilden.

Under senare år kan vi också se vilka oerhörda framgångar bilindustrin haft med mycket motorstarka bilar utrustade med turbo och fyrhjulsdrift. Detta samtidigt som den högsta tillåtna hastigheten inte gör det möjligt att utnyttja motorns fulla kapacitet efter att man har lagt in treans växel.

1.2.2 Bilen mer än ett

transportmedel

Men bilen är inte bara ett transportmedel med vissa for- och nackdelar jämfört med kollektivtrafiken. Bilen betyder mycket mer for svensken. T ex är det fortfarande så att bilutflykter för sitt höga nöjes skull är en ganska populär företeelse. 1970 uppgav över hälften av alla bilinnehavare i Sverige att de ”brukade” göra bilutflykter över veckosluten. Även idag uppger så mycket som 36 % att de minst en gångi månaden tar bilen för att göra en bilutflykt. Siffrorna är svåra att direkt jämföra, men ger ändå vid handen att det är mycket vanligt med bilutflykter för enbart nöjes skull. Bilen är mer än ett praktiskt transportmedel.

Bilen är också ett stort allmänt fritidsintresse, som visas t ex genom antalet Specialtidningar som handlar om olika typer av bilar. I dessa tidskrifter framhålls det inte att bilen skulle vara enbart ett praktiskt sätt att ta sig från en punkt till en annan.

1 : 7

Många lägger ned mycket tid på att pyssla om sin bil. Någon har räknat ut att om man lägger samman all tid som folk ägnar sin bil i form av skötsel och tid för att tjäna ihop tillräckligt med pengar för att kunna ha råd med bil, så är genomsnittsfarten för bilen cirka 10 km i timmen.

Till detta kommer den stora industri som det blivit att tillhandahålla olika dekorationsoch utsmyckningsdetaljer för bilar.

1.2.3 Kraven på frihet och flexibilitet

Svenskarna, och då särskilt de välutbildade, har ovanligt starka krav på frihet och flexibilitet i sina med folk i

dagliga liv, jämfört

andra länder t ex Italien, Frankrike, Västtyskland och Storbritannien. Privatbilismen hämtar sannolikt delvis sin kraft från denna strävan till egenkontroll och inflytande. tid- Masstransportmedlens

tabeller och Förhållningsregler har alltför stora likheter med makt-

strukturerna för att riktigt annat uppskattas, än för praktiskaekonomiska fördelar. Den egna bilens avgångstider bestämmer föraren i stort sett själv. I kupén kan han eller hon röka, lyssna på radio och kanske till och med ringa några viktiga telefonsamtal under resan.

Denna önskan om flexibilitet och individuell är också anpassning någonting som bilindustrin förstått att uppmärksamma. Bilarna säljs idag till stor del på argumentationen att de är individuellt anpassade till olika gruppers behov och särskilda önskemål. Varje bilmärke med självaktning saluför idag mycket varierande av typer modeller. Dessutom kan nästan varje bil köpas med ett antal tillvalsalternativ, alltför att den skall harmoniera med köparens önskemål. Om vi jämför med t ex 1950-talet och antalet modeller att välja på bland olika märken, så ser vi en explosionsartad Denna utveckling. står i bjärt kontrast till utvecklingen på kollektivtrañksidan i våra storstäder.

Privatbilismen hämtar sannolikt också mycket av sin popularitet från, att bilen ger sin ägare inte bara ett bekvämt sätt att transportera sig, utan också att bilen utgör en viktig identitetsmarkör. I en anonym storstadstillvaro är det viktigt för många att omge sig med tydliga attribut som presenterar en inför omgivningen. Bilens roll som identitetsmarkör är inte lika tydlig i sociala miljöer där människor ganska väl känner varandras sociala positioner.

1 z 8

De flesta människor har också ett stort behov av förnyelse. Det mest utmärkande exemplet är modets växlingar inom klädbranschen.

En motsvarande modeindustri finns när det gäller bilar. Årligen tas

nya bilmodeller fram, där nyheterna ibland endast har en svag koppling till funktionen som transportmedel.

Människors intresse for bilar visas då genom att de är villiga att betala mycket stora pengar for tillfredställelsen att få ha en ny bil och helst en bil, som inte så många andra har. För knappast någon annan konsumtion är man villig att lägga ned så stora pengar vid så täta intervall.

1.2.4 Kollektivtrafiken och buslivet

Inom kollektivtrafiken i våra storstäder ser man mycket lite av egentlig förnyelse. Man ser nästan ingenting av ökad servicenivå att känna och eller vilja att få den resande sig omhändertagen En utveckling som annars är mycket påtaglig i samhället i speciell. T ex i affärer, på banker, i möten med vården, inom arbetsövrigt. överallt strävar man efter att höja servicenivån och få kunden livet, att känna sig väl till mods och väl omhändertagen och viktig.

Ofta är hållplatserna nersmutsade och upplevs sällan som särskilt bekväma och trivsamma. Personaltätheten är låg och informationen är ofta bristfällig.

När man använder sig av kollektiva trañkmedel utsätts man inte bara för trängsel och irritation utan också för en direkt risk att hamna i situationer, som obehagliga och ibland till och med som upplevs direkt hotfulla. Detta får många människor att avstå från att använda buss och tunnelbana. Bland dem som inte direkt avstår, måste ñnnas fler som känner olust och obehag över det naturligtvis många buslivet och nedskräpningen. På en direkt fråga, om man avstått från att använda kollektiva Färdmedel därför att det förekommer busliv som känns hotfullt, uppger var tredje stockholmare ett jakande svar.

1 z 9

Andel av den vuxna befolkningeni Stockholms län som under det senaste året avstått från att använda kollektiva fardmedel p g a busliv som känns hotfullt. 1988.

%

Ja, flera ggr el ofta 15

Det betyder att omkring 370 000 människor då och då avstår från att använda kollektiva fárdmedel, därför att det förekommer busliv som känns hotfullt. Hela 60 000 stockholmare av säger att de oña avstår just detta skäl. Ser man till vilka det är som

befolkningsgrupper

uppger att de avstår från kollektiva fárdmedel av detta så finskäl, ner vi vissa olikheter. Kvinnor avstår oftare än män och att äldre oftare avstår än yngre. Det dominerande är ändå att känsintrycket

lan är mycket spridd i nästan alla stora befolkningsgrupper.

Slutsatsen måste bli att många vanliga stockholmare avstår då och då från att använda buss och tunnelbana därför att det förekommer

busliv som känns hotfullt, och betydligt fler känner

sig besvärade av detta busliv även om de inte kan (eller vill) välja något annat transportmedel.

1.3 Människors kollektiva oro och

kunskaper om bilens skadeverkningar

talar för krav

på minskad

inom

bilanvändning storstäderna

I föregående avsnitt har argumenterats för att den demografiska, ekonomiska och

utbildningsmässiga omstruktureringen av stor-

städerna talar for en kraftigt ökad efterfrågan på bilar och bilan-

vändning. Även pågående värderingsforskjutningar, vad avser fri-

tidsvanor och strävan efter flexibilitet, egenkontroll och identitet, talar för en ökad vilja för allt större grupper att mera intensivt använda sina bilar. I avsnittet har också argumenterats för att kollektivtrafiken halkat efteri förhållande till människors krav på och önskemål om service och personligt

omhändertagande och att många

ibland upplever det inte bara som obehagligt utan också som direkt hotande, att anlita kollektivtrafik.

sou 1989:15 1 : 10

I detta avsnitt skall vi se hur människors oro for miljöfrågorna forändrats över tiden och hur detta är kopplat till en opinionsmässig beredskap for åtgärder, som syftar till att begränsa bilanvändningens negativa effekter på människa och miljö. Också hur denna oro lett till ökade krav även om denna måste ske på kollektivtrafikstandard, på bilismens bekostnad.

1 .3.1 Oron för har ökat

miljön

Om vi till att börja med ser på hur det allmänna miljömedvetandet förändrats under, säg, de senaste 20 åren finner vi en remarkabel värderingsforskjutning. Data som kan indikera en sådan utveckling har hämtats från FSI:s databank. Ett representativt urval av Sverihar fått ta ställning till en rad problem i samhället ges befolkning och fått av dessa, de ser som lätta att lösa framgent och ange vilka vilka som kan bli allvarliga och utgöra ett starkt hot. Nedan redovisom ett starkt hot. sas andelen som anger miljöforstöringen

eo- .C000 Kvinnor 0/ ° Män

50 p

.o -

.

30 u u 1970 1980 1990 Figur 6

Andel av rikets befolkning som ser miljöförstöringen som ett starkt hot. 1974-1988.

Allt som ett starkt hot och tendensen är fler ser miljöforstöringen for både män och kvinnor. Parallelliteten i utvecklingen är parallell när vi ser till olika Även om också mycket påtaglig ålderskategorier. de äldres kommit senare, har det nästan

miljömedvetande något

kommit ifatt och idag är en stor majoritet, oavsett ålder, i de yngres dramatiskt mycket högre grad bekymrade över den allmänna miljöforstöringen.

1 :

% ao-

,ø-“øø\\ °° - Födda 1960-1964 _- .

° Födda

194o-1959_,..--° 0

,o ,o 0°.. n Födda 1900-1939

O I 1 1970 1900 1990 Figur 7 Andel av rikets befolkning i olika åldersklasser som ser miljöförstöringen som ett starkt hot”. 1974-1988.

Miljöforstöringen är nu ett mycket vitt begrepp, från t ex skador på ozonlagret till livsmedelstillsatser. Det kan därför vara av särskilt intresse att se hur folk bedömer frågan om bilavgasernas skadeverkningar. Hur bekymrad är man över denna problematik? I undersökningar från 1987 och 1988 har ett representativt urval av Sveriges befolkning fått ta ställning olika miljöproblem. Över 50 % menar att

bilavgasema är en ”mycket viktig fråga” och en inte obetydlig andel

tycker att det är ”vår tids viktigaste fråga”. Nu skall naturligtvis inte sådana här siffror tolkas helt bokstavligt, men de ger ändå en allmän indikation på att bilavgasema av många betraktas som en mycket allvarlig fråga.

Hur viktig miljöfråga utgör bilavgaserna. Stockholms län 1987. FSI

%

1 : 12 Människor är inte heller okunniga om det faktum att andra länder legat före Sverige, när det gäller att införa krav på förbättrad avgasrening för bilar. ”Sverige är det första land i världen som infört krav på förbättrad avgasrening för bilar”. Riket 1987. %

Befolkningen i Stockholms län har också en mycket positiv inställning till förbättringar av kollektivtrafiken, även om dessa förbättringar skall vara till nackdel för bilismen. ”Personligen är jag för en rejäl satsning på kollektivtrafiken även om privatbilismen därigenom skulle missgynnas”. 2 av 3 invånare i Stockholms län instämmer i ett sådant påstående och endast var femte tar mer eller mindre avstånd. Inom alla ålderskategorier är det en stor majoritet som instämmeri påståendet jämfört med de som tar avstånd. Frågesvaren är också ganska hårt kopplade till det parti man röstade på i 1988 års val.

Beräknar vi kvoten mellan de som instämmer i påståendet och de som tar avstånd finner vi, att bland Mp- och Vpk-sympatisörerna är det cirka 10 gånger fler som instämmer än som tar avstånd, bland sväljarna är motsvarande kvot cirka 4, bland c-väljama 3,3, bland fpväljama 2,06 och bland m-väljama 1,32. Inom samtliga partiers väljarkårer förefaller det ñnnas en mycket positiv inställning till förbättringar av kollektivtrafiken även om privatbilismen därigenom missgynnas.

1 : 13

”Personligen är jag för en rejäl satsning på kollektivtrafiken även om privatbilismen därigenom skulle missgynnas”. Efter år och partival. 1985 och 1988. FSI . Instämmer ej Tveksam Instämmer 1985 27 18 55 1988 23 13 64 Partival-88

Värderingsforskjutningen kring denna frågeställning har varit

snabb, vilket kan iakttagas då vi jämför siffrorna från 1985 och 1988. 1985 var det 55 % som instämde i påståendet och ungefär hälften så många som tog avstånd (27 %), 1988 hade proportionerna ändrats så att allt fler håller med om påståendet (64 %) och allt färre tar avstånd (23 %). Idag är det alltså nästan 3 gånger flera som håller med om påståendet än som tar avstånd.

En satsning på kollektivtrafiken som samtidigt missgynnar privatbilismen kan ju ske på många olika sätt och i mycket olika omfatt-

ning. De refererade undersökningsresultaten än en

ger inte annat

grov fingervisning om medborgarnas beredskap till påfrestningar för

privatbilismen.

Det finns åtminstone en där man mera direkt

opinionsundersökning

frågat om stockholmamas beredskap till for privat-

inskränkningar

bilismen. SIFO frågade 1988 ett representativt urval boenpersoner de i Stockholms kommun:

”Vad tycker Du om bilismen i Stockholms innerstad - skall den begränsas, vara som den är eller skall vi tillåta en ökning av bilismen”? Stockholm 1987. %

1 : 14

Även här är det nästan 10 gånger flera som vill begränsa bilismen än de som vill tillåta den att öka. Ungefär var tredje tycker det skall vara ungefär som det är. Ställer vi dessa resultat mot den bild som

presenterades i det första avsnittet, där vi på goda grunder kan

påstå att efterfrågan på bilanvändningi Stockholms innerstad kommer att öka, skulle SIFO-frågan, bokstavligen tolkad, innebära att 59 % vill begränsa bilismen i Stockholms innerstad och ytterligare 32 % vill inte tillåta en prognosticerad ökning. Nu kan inte data tolkas riktigt på detta sätt. Även om undersökningen skulle upprepas om några år och vi antar att bilismen då ökat i Stockholms innerstad, så kommer fortfarande en hel del att säga ”det är bra som det är”. Sådana effekter är ganska vanliga i opinionsundersökningssammanhang.

En sammantagen bedömning är ändå att majoriteten av stockholmama i grunden har en positiv inställning till olika förslag som kan begränsa bilismen i storstäderna. Detta innebär självfallet inte att alla tänkbara förslag att begränsa bilismen i storstäderna kommer att mottagas positivt, bara att grundinställningen är positiv. Varje konkret förslag måste naturligtvis, och kommer också att bedömas med hänsyn till sina särskilda för- och nackdelar. Särskilt kommer folk att bedöma huruvida förslagen är effektiva och vilka fördelningspolitiska effekter de får.

Sammanfattningsvis kan konstateras att den samlade bilden från en rad olika opinionsundersökningar, av vilka några refererats, talar starkt för att värderingarna när det gäller vår miljö vuxit under en lång följd av år. Idag intar de en topplaceringi folks föreställningsvärld när det gäller vad som behöver åtgärdas snabbt och kraftfullt. Dessa åsikter är mycket spridda i olika åldersgrupper och partipolitiska grupper. En stor majoritet är också bekymrade över bl a bilavgasemas negativa effekter på människa och miljö, och en majoritet av storstadsboma menar att rejäla satsningar måste göras på kollektivtrafiksidan, även om detta skulle ske på privatbilismens bekostnad. En klar majoritet av stockholmarna är också för begränsningar av

privatbilismen i innerstaden. Sammantaget pekar dessa undersökningsresultat på en mycket stor beredskap bland allmänheten att

acceptera olika åtgärder som syftar till begränsningar av biltrafiken i storstäderna. Detta samtidigt som drivkrafterna bakom de individuella valen mycket starkt talar for en ökad efterfrågan på bilanvändning.

1 z 15

1.3.3 Stor villighet att betala för bilismens

skadeverkningar

Hitintills har vi koncentrerat oss på verbala utsagor för att identifiera bland

värderingsforskjutningar allmänheten. Men detta kan inte

vara det enda sättet att studera värderingar på. Vi tittar därför i det

följande på människors betalningsvilja och hur de reagerat infor fak-

tiska beslut när det gäller trafik och miljö.

Regering och riksdag fattade 1985 ett beslut om skärpta avgaskrav

for bensindrivna personbilar från och med 1989 års modeller. Allmänhetens intresse för detta beslut var stort, tidningarna skrev mängder av artiklar. Både allmänheten och politiker borde i ovanligt hög grad ha varit insatta i frågan. När beslutet sedan kom 1985,

stod samtliga riksdagspartier bakom. Det var alltså ett politiskt

populärt forslag. Vid detta tillfälle erhölls ett test på

betalningsviljan

för bilavgasernas negativa effekter. Man var uppenbarligen beredd att betala de extrakostnader som reningskravet medförde. Det innebär att man uppfattade nyttan av reningen vara större än reningskostnaden. Härur är det möjligt att skatta ett minimivärde på samhällets värdering av miljöskadorna av avgaserna. Det viktiga i detta

sammanhang är, vilken uppfattning om reningskostnadema och

miljönyttan de politiska beslutsfattarna och medborgarna hade vid det tillfälle beslutet om rening togs.

Ingemar Lexell har sammanställt den information om reningskostnaderna som fanns i massmedia inför beslutet. Uppgifterna pendlade kring 1 100 kronor per bil och år, bilindustrins

skattning låg på

1 250 kronor per bil och år (1987 års prisnivå). Nyttan av reningen värderades alltså till minst 1 100 kronor storper bil och år. Denna

leksordning överensstämmer, enligt Lexell, med resultaten av en norsk intervjuundersökning av människors betalningsvilja för att få

renare luft. Sannolikt är att människorna i storstäderna har en

större betalningsvilja, eftersom det är människorna och naturen

där som drabbas hårdast av avgaserna.

Sådan var situationen 1985 och som visats sidor har vi på tidigare starka skäl att tro att oron över miljön sedan dess ökat. Det finns därför anledning att tro att även är större

betalningsviljan idag än

den var 1985. Vi kan, med Lars Hanssons ord, nu fråga oss om en katalysator kostar cirka 10 000 kronor och renar till 80 %, skall vi då idag vara beredda att betala 12 500 kronor for en teknik som har en reningsgrad på 100 %. Mot bakgrund av de data som presenterats och som visar en växande och ökande miljöopinion medvetenhet om avgasutsläppens negativa effekter, torde svaret bli ett

obetingat ja.

1 :

Som en kontrast och illustration till hur de flesta människor tänker annorlunda, när det gäller beslut inom den privata och offentliga kan vi förmoda att ytterst få kommer att frivilligt installera sfären, av äldre årsmodell även om man alltså är

katalytisk rening på bilar

Den individuella för en obligatorisk katalytisk rening på nya bilar. cost-benefit analysen talar för de flesta människor för, att reningskostnaderna blir för stora i förhållande till vinsten för människa och miljö. Bilden blir den direkt motsatta när man ser till ett forslag där och där det också är lättare, om än alla tvingas till katalytisk rening om de positiva effekterna för mycket svårt, att ha en uppfattning människa och miljö.

-

inom politiken nya

1.4 Miljövärderingar

kanaler för kollektiva handlingar

avsnitt har vi sett hur och oron för

I föregående miljömedvetenheten

under växande miljöforstöringen en lång följd av år varit i kraftigt

och varit en av de mest centrala politiska frågorna hos medborgarna.

uttalat sig för krafttag för kollek- Vi har också sett hur majoriteten

tivtrañken även när det skulle missgynna privatbilismen. Även

tendens har vuxit stark. Trots att miljöfrågoma varit en av de denna allra mest centrala i medborgarnas föreställningsvärld, så har de

haft svårt att få ett riktigt politiskt fotfäste i de politiska partiernas

Inte förrän de allra sista åren och särskilt i

programförklaringar.

samband med 1988 års val har så skett.

studier har miljöfrågoma kommit upp som den I tidigare refererade

främsta eller en av de allra främsta angelägenheterna för medbor-

kanske inte underligt att ungefär halva garna i gemen. Det är därför i miljöfrågor är viktigare än befolkningen säger ”att få en bra politik - som får vilket av blocken - det borgerliga eller det socialistiska

regeringsmakten”.

var femte håller inte med om detta påstående. Även

Endast person

om ett riktat attitydpåstående som sannolikt

om det här är frågan av miljöfrågans betydelse, får vi ändå ytterligager en överskattning re en indikation på frågans vikt hos den svenska allmänheten.

1 : 17

”Att få en bra politik i miljöfrågor är viktigare än vilket av de båda politiska blocken - det borgerliga eller det socialistiska - som får regeringsmakten”. Riket 1987 och 1988.

1987 1988 % %

frågor, där få medborgare tycker sig ñnna varken något bra eller dåligt hos något av riksdagspartierna (mp undantaget).

Vid fyra olika tillfällen under 1980-talet, före och efter valen 1985

och 1989, har ett representativt urval av Sveriges befolkning pekat

ut vilket parti som har bäst idéer och vilket som har sämst parti idéer när det gäller ett mycket stort antal politiska spörsmål.

Diagrammen på följande sidor visar väljarnas om partiuppfattning

ernas linje inom olika sakfrågeomráden fore respektive efter valen 1985. Vårt intresse här är väljarnas

inställning till partiernas linje i

miljöfrågor. Flera intressanta iakttagelser kan göras, men viktigast för vårt vidkommande är att undantaget mp, så uppvisar de övriga

partierna en mycket svag profil i miljöfrågor. Väljarna är varken

särskilt positiva eller negativa till partiernas linjer vad gäller naturvärden. Naturvârden är ingen särskild profilfråga for något av de

etablerade riksdagspartierna.

1 _ 18

Rutade staplar = positiva omdömen omSocialdemokraterna (hast idé:r“| Sweckade staplar -.negativaomdömen omSocialdemokraurna “sämstidêer)

SB

Efter valkanpanjen n=803

Mur tkunun\

HAAII\SÖYM\IÅ.

nuet .mun

hpwn. knlm

v.1v..»«:.n H2(urv§0r BJnul›u1q

»mmm

:wuvc- H u 0..

I-

E -. \.»i4»

För: valkampanjen n = 206

Sena-snitt nu. ulkalpznjen: uositinoldöun. 23.0.mmm aldönen . 9.; Genolsnilt efrzrwalk;-panjen: nosilivaoldälen - 27.:,nøqallva nldülen9.9

Figur 8

Omdömen om Socialdemokraternas linje i olika sakfrågor. Svar i

procent av samtliga röstberättigade.

Ru[adg5;ap1ar; positivaomdömen omModeraterna lbást idêer) (sämstideer“) Streckade staplar= negativaomdömen omModeraterna

Efter valkampanjen n : *03

nu.”

no:.» ”an”. rrrø

§|AXl^“A

h;aIn›^

Fdmuul BJfnuñsuq n Vena:) 3JukvSGf^

Ja-\-»: Kv-sriqgs gg

7: & 4

Förevalkampanjen n = 206

Genolsnitl fur:valkalpanjrn: positiva eldünen . l5_A.negativa aldilen- xS,| Benoisnirr eftervnlkaipanjen: nostiva en nen- 15.5.negativa uldönen - Zl.8

Figur 9

Omdömen om Moderata Samlingspartiets linje i olika sakfrågor.

Svar i procent av samtliga röstberättigade.

1 . 19 0

Rutadestaplar = positiva omdömen omFclkpartiet (bäst idêer) Streckadestaplar = negativa omdömen omFolkpartiet (sámst xdêer)

4B 34

IB › Efter valkampanjen g n = 503 1 | x 1 1 1 0 1 L 1 1 2 l 1 1 u 5 _ Z i g ç _ s 1 å ; s å s - z ;v å 2” z g g 23 5 T s, *- i 5 i 3 z s i f 1= s, 2 E : 5 *3 “›” i å m T. i v Z - g _^.å 1 i : .f 3 s a 2 i 5 å g e: E ;j s n 5 2 å g i › 3 3 S* r z; 2a ; w , f g u __

Före valkampanjen n : 206

Genolsnitt förevalkalpanjenz pusitivaoldönen - 5,2,negativaoudölen - 7,5 Eenotsnitt eftervalkanpanjen: pusitivzondönen - 15,5,negativaondsnen - 1,2

Figur 10

Omdömen om Folkpartiets linje i olika Svar sakfrågor. i procent av

samtliga röstberättigade.

Ruud; staplar = positiva omdömen omCenterpartiet (bäst idêer) Streckadestaplar = negativa omdömen omCenterpartiet (sämst idêer)

SI

1B , Efter valkampangen I i n = 503 1 1 -IB E z. s å 5 å 3 “å ; S ; 5 - 5 3 5 g 2 2 5 4 E I , 2 4 i e = Z Y = -r å. r k. ° v E 2 i, .. _ g u u w _ .. .. . _ 1 __ = › _,, I 5 u ,_ _ = _ v- . › o v. F a j v › ;. 2, - m v .. - .. - = . :vv 5 g “ c c z a: p r vx -r = 3 3 .-1 3 å g u 5 .- ” .. ff ä 5 ; z: z - a. . i å ;r m - o gg w › v1 › a: 5 1- V* v . 22 z

Före valkampanjen n : 206

Genomsnitt förevalkanpanjenz positivaoldönen - 5,6,negativa omdömen . 2,7 Genolsnitl efter valkanpanjenz positivaoldñnen - 4.9,negativaondönen . 1_a

Figur 11

Omdömen om Centerpartiets linje i olika sakfrågor. Svar i procent av

samtliga röstberättigade.

1 . 20

Rutadestaplar : positiva oundömen omVpK(bást idêer) Streckadestaplar = negativa omdömen omVpK(sämst idêer)

2B

ø Efter valkampanjen ø n= 803

-W

-23 _\ .A 23 22 _ -35 25 i_ = O z ä i O _ i; _ . 4_ 5 = . . = ::«5.:z§§=.5%:§ä » 0 :E - 5 » G g u : a - 2 . ; . .- 2 F : E ; › 5 . 2_ 2 2 › : 2 âåfii;gåå_åfåêi.åâä §25: *2==:° 43 2 ;= v: › ä .20 x *

Före valkampanjen n = 206

Genomsnitt för: valkupanjen: positivaondöneu - 6.0,negativa oldhen- 11.3 Genomsnitt eftervalknuanjen: positivao-dhan- 5.5.negativa ondhen - l2.0

Figur 12

Omdömen om Vänsterpartiet Kommunisternas linje i olika sakfrågor.

Svar i procent av samtliga röstberättigade.

Rutadestaplar = positiva omdömen omKDS(bäst idêerM Streckadestaplar = negativaomdömen omKDSUsåmstidêer)

2 l 1 1 l ° 2 Efter valkampanjen 22 n=s03 3 2 1 2 1 3 10 E, u a i :å: c ° a? 5 0:-: z-z:.::§§: 5:525 “ç-...v ø:u:.:_§,,.a:0 n _“-1*^ Enn ;u;..°å:°.-,e_:“.:: :å:=$-=5§å=.==:s“=:* 23:.: *2-;= :237?: .. _ ._-. _ .,, , › . e g 1a 3 Förevalkampanjen n = 206

°°°=§** *örevilka-vIni§=avsifiva0-dine- 1.0.negativa ouasnen . 2,6 Genonsnxtt eftervalkupaujen: positivaondönen . 1_3_un, nu.” _ L]

Figur 13

Omdömen om Kristen Demokratisk Samlings linje i olika sakfrågor.

Svar i procent av samtliga väljare.

1 g Rutadestaplar = positiva omdömen omMiljöpartiet (bäst idê:r) Streckadestaplar = negativaomdömen omMiljöpartiet (sämst idêer)

40 39

as N Efter valkampanjen 0 0 n=30 _L_ N N N ha

- 9 J « = _ e = n ruke!

Skolan

Narkaiihaniss

Före valkampanjen n 2 206

Gcnonsnztt Gene-snitt Förevalkanpanjen: positivaoldönen . 2_5_neqazg., °.d5., _ ;_9 efteryalkanpanjenz positiv;,.q5.,n. 3,5 ,,g,(i,, °.d5_°,_ 1_3 Figur 14

Omdömen om Miljöpartiets linje i olika sakfrågor. Svar i procent av samtliga röstberättigade.

Visserligen finns inte motsvarande data att tillgå från tidigare år, men en inte alltför djärv bedömning är att miljöfrågorna då hade en ännu mer underordnad roll som proñlfrâga hos våra etablerade riksdagspartier. Det betyder naturligtvis inte att partierna då saknade en principiell inställning till olika miljöfrågor. Ser vi till inställningen till trafik och miljö kan vi i t ex moderaternas partiprogram antaget 1969 (justerat vid partistämman 1972 och partirådet 1973) notera att där framhålls att ”fordonstrafik i städernas centrala delar

bör i möjligaste mån begränsas till kollektiv trañk och nödvändig

yrkestrafik, en fortgående sänkning av blyhalten i bensin måste komma till stånd. På sikt bör övergång till helt blyfri bensin ske. Rening av avgaser från motorfordon skall krävas. Lagstiftning om högsta tillåtna bullernivå för olika bullerkällor skall snarast genomföras”.

I folkpartiets program, antaget vid landsmöteti Göteborg 1972, sägs att ”biltrafiken i tätorternas centrala delar och inom bostadsområden bör begränsas. Det kan åstadkommas genom konsekvent genomförd trañkseparering, en trañkplanering som omöjliggör genomfartstrañk, förbud for motorfordonstrañk på vissa gator och avgiftsbeläggning. Avgasutsläppen från motorfordon måste begränsas till ett minimum genom att nya motortyper utvecklas och kraven på avgasrening skärps”.

1 :

Det finns alltså tidiga och tydliga principiella program kring trafik och miljö, men att detta praktiskt taget inte haft någon genomslagskraft hos väljarkåren. Alternativt har man tyckt att dessa uttalande varit så vaga, eller torgförts så dåligt, att man inte funnit skäl att vara särskilt positiv eller negativ till dem. Under alla omständigheter visar proñldiagrammen att det inte är så att väljarkåren varit varken särskilt positiv eller särskilt negativ. Det utmärkande for väljarkårens inställning är snarare ambivalens eller okunnighet.

Anmärkningsvärt är att mp:s miljöpolitik får så många anhängare. Hela 38 % av hela väljarkåren menar att mp har de bästa idéerna när det gäller naturvärden. En stor andel av dessa positiva omdömen är sannolikt grundade på en saklig och korrekt inställning och kunskap om partiets miljöpolitik. Men en stor andel av de positiva svaren måste tillskrivas en mera allmän attityd och inställning till partiet som ett utpräglat miljöparti. Trots att fyraprocentsspärren medför bortkastade röster och trots att den politiska inriktningen är oklari många andra frågor, har därför mp gjort en inbrytningi den idag ganska gamla svenska partistrukturen inom riksdagen. Detta visar med all önskvärd tydlighet vilka stora politiska potentialer som miljöfrågorna inrymmer. Det parti, som lyckas nå fram till väljarna med ett trovärdigt engagemang och handlingsprogram i viktiga miljöfrågor, kommer med stor säkerhet att vinna många röster på detta.

Under en lång följd av år har miljöengagemanget var mycket uttalat hos stora delar av valmanskåren. I själva verket intar miljöfrågorna en av de absolut mest centrala frågorna i medborgarnas politiska medvetenhet. Det viktiga som hänt nu är, att miljöfrågorna håller på att institutionaliseras, inte bara genom att mp vunnit säte i riksdagen utan också genom att de övriga partierna intensifierat sitt arbete kring miljöfrågoma och deras saluforande till allmänheten. Valresultatet 1988 medförde att alla stora partier, s, m, fp, fick vidkännas förluster, medan de mindre partierna, c, vpk, mp och kds gick framåt. En delforklaring till valresultatet är, att de partier för vilka miljöfrågorna utgjorde en någorlunda positiv proñlfråga fick framgångar.

1 z 23

1.5 Människors

individuella preferenser

och kollektiva val - ett

motsatsför-

hållande

På föregående sidor har vi sett hur många starka drivkrafter i sam-

hällsutvecklingen som tämligen entydigt talar för en kraftigt ökande bilanvändning. Samtidigt har vi i ett andra avsnitt

sett att en majoritet av stockholmarna är för

krafttag för miljön i allmänhet, men

också för att minska bilismens

skadeverkningar på människa och

miljö. Härur kan vi dra slutsatsen att om ingenting särskilt görs, förutom de åtgärder som idag är vidtagna, så kommer bilanvänd-

ningen att öka kraftigt mot majoritetens

vilja. Det vill säga summan av de enskilda individernas val kommer att resultera i en situation som majoriteten av storstadsborna ogillar.

Alla parter på transportmarknaden framhåller numera, att det är att värna viktigt om miljön och medger att trañkpolitiska åtgärder kan vara

nödvändiga för att styra trafiken mot miljövänligare alter-

nativ. Men man är långt ifrån överens om vilka skador bilarna orsa-

kar. Därför är det inte heller att sätta möjligt något pris på skadorna, åtminstone inte ett pris som alla är någorlunda överens om. Som alternativ har man då försökt skatta indirekta

värderingar genom

att försöka skatta

befolkningens betalningsvilja för de vinster som

berörda parter uppfattar. Dessa

uppfattningar om kostnader och

vinster vilar på en

bräcklig grund, främst därför att informationen är än mer bristfällig för folk i gemen än för de mera initierade.

Dessa

uppfattningar kan alltså lätt komma att ändras

av helt andra skäl än att den faktiska situationen förändras. Inte heller denna metod ger därför något oomtvistligt svar på frågan om vilket pris folk vill sätta på miljön och människors hälsa. Men det bästa får inte bli det godas ñende.

Det förefaller idag klart att mycket stora delar av

befolkningen hyser en genuin oro för miljöförstöringen och är mycket positiva

till åtgär-

der mot bilismens skadeverkningar och hälsa. Min

på miljö allmänna slutsats blir därför, att det inte finns någonting som hindrar att man prövar sig fram med avgilter baserade på alternativa kostgrova

nadsuppskattningar. Därefter avläser man resultatet i reaktionerna

bland de som får betala avgiften och ställer samman dessa reak-

tioner med de mätbara effekter på miljö och hälsa, man önskar uppnå eller vill närma sig.

1 :

Det vore sannolikt oförnuftigt att kräva perfektion i alla beräkningar

innan något beslut fattas. Men det är viktigt att avgiftssystemet

utformas så att det för gemene man är enkelt att förstå, vad avgiften

skall leda till för resultat. Någorlunda kontinuerligt skall återkopp-

information om huruvida systemet medför lingar ges så att det finns effekterna eller inte. Med sådan information som utde avsedda

bör det vara någorlunda enkelt att ändra avgiftssystemgångspunkt

blir effektivare. En sådan ansats förefaller et så att det småningom med de miljövärderingar som befolkningen mig väl stå i samklang har den fördelen att gemene man på ett tydligt sätt har. Dessutom i debatten och känner att påverka beslut engageras sig ha möjlighet

som kraftigt påverkar hans vardag.

Kapitel

2 Resandet i Våra storstads-

regioner

Textsammanställare: Hans Silborn Storstadstrafikkommittén

Innehåll

Sid

2.1 2:1 Inledning

Resandet i Stockholmsregionen 2:2 2.2

2.2.1 Biltrafiken växer och kollektivtrafikresandet minskar 2:2 Innerstadsresandet 2:4 2.2.2 Biltrafiken 2:8 2.2.3 Kollektivtrafiken 2:10 2.2.4 2:11

2.2.5 Cykeltrafiken

2.2.6 Framtida utveckling av bil- och kollektivtrañkresandet 2:12

Resandet i Göteborgsregionen 2:14 2.3 Biltrafiken växer och kollektivtrafiken minskar 2:15 2.3.1 Innerstadsresandet 2:17 2.3.2 Biltrafiken 2:18 2.3.3 2.3.4 Kollektivtrafiken 2:21 2.3.5 2:22

Cykeltrafiken

2.3.6 Framtida utveckling av bil- och kollektivtrafikresandet 2:23

Resandet i Malmöregionen 2:24 2.4

2.4.1 Biltrafiken växer och kollektivtrafikresandet

2.4.3 2.4.4 Kollektivtrafiken 2:28 2:31 2.4.5 Cykeltrafiken Källor 2:33

2 : 1

Inledning

Detta kapitel beskriver utvecklingen av resandet med bil, kollektivtrafik och cykel. Vilka faktorer i omvärlden som styr denna utveck-

ling behandlas endast summariskt. Detta diskuteras istället i andra

kapitel.

I nedanstående tabell redovisas några jämförande data från de tre

storstadsregionerna.

Stockholms- Göteborgs- Malmö- Stockholms Göteborgs Malmö regionen regionen regionen stad stad stad

Folkmängd 1987-12-31 1 606 000 686 000 463 000 667 000 432 000 231 000

Antal bilar per 1 000 inv 1987-12-31 351 384 380 340 364 354

Anta] bilresor till och från innerstâdema”per dag - - - 590 000 460 000 250 000 varav genomfartsleder - - - 150 000 70 000 60 000

Antal kollektivtrañkresori miljoner per år 1987 498 122 60 - 88 38

Antal kollektivresor per invånare och år 310 180 130 - 205 165

Kollektivtrafik- lill innerstädema andel 42 % 25 % ca 10 % 53 % 32 % 24 %

1) Antal påstigande eller inpasserande genom spärrar (motsvarar ca 323 miljoner resor)

“l Ej helt jämförbara områden

2 : 2

2.2 Resandet i Stockholmsregionen

Stockholmsregionen växer, rörligheten hos invånarna ökar, ökat ekonomiskt välstånd gör att fler skaffar bil. Detta är bara några forklaringar till trafikutvecklingen i Stockholmsregionen. Denna utveckling beskrivs i det följande.

2.2.1 Biltrafiken växer och kollektivtrañkresandet

minskar

De senaste åren har biltrafiken ökat kraftigt och kollektivtrafikresandet minskat. Förklaringama är flera. Biltätheten har ökati takt med att ekonomin har förbättrats. Det har också blivit billigare att åka bil och dyrare att resa kollektivt. Detta illustreras av prisutvecklingen på månadskort respektive bensin i Stockholmsregionen.

hmmm-im) 1:a -

*° .eur

E u...

i

i

. r 35%

1:0 ha

T

:på

n .

& |

i

f. zncr

11a -- L_

:rasmus

2 I o 100

x u

u ›

fo d oss me ma ua m u. Figur 1 Den reala prisutvecklingen på månadskort respektive bensin i Stockholmsregionen

2 : 3

I flera avseenden var 1982 en brytpunkti utvecklingen. Mellan 1975 och 1982 minskade priset på SLs månadskort med 30 % medan bensinpriset ökade med 39 %. Från 1982 till 1987 har månadskortstaxan

höjts med 36 % och bensinpriset minskat med 24 % i reala priser.

Prisrelationen mellan att åka bil och kollektivt har således förskjutits till kollektivtrafikens nackdel. Dessutom har t ex nya regler för

beskattning av förmån av fri bil i arbetet gynnat bilanvändningen.

Nästan hälften av för närvarande

nybilsförsäljningen utgörs av leasingbilar.

Antalet kollektivtrañkresor med SL nådde sitt största värde 1982 med 343 SL-resor per invånare och år. År 1987 har det minskat till 310 resor per invånare och år. De senaste två åren har kollektivtrañkresandet i hela länet minskat med 5 %. I princip faller hela minskningen på bussresandet.

Antalet resor med SL uppgick 1987 till 498 miljoner. Med resor avses då antalet påstigande eller inpasserande, dvs byte mellan bussar eller olika färdmedel räknas som flera resor. (498 miljoner påstigande motsvarar ungefär 323 miljoner resor från dörr till dörr.) Av de resor som sker med kollektiva färdmedel och personbil är kollektivtrafikandelen för resor i hela lånet ca 42 %. För resor till och från

innerstaden under ett vardagsdygn är kollektivtrafikandelen ca

53 %.

Biltätheten har i Stockholms län vuxit från ca 300 bilar per 1 000 invånare år 1980 till ca 350 bilar per 1 000 invånare år 1987, dvs med 17 %. Det har naturligtvis lett till ökat bilresande. Bilresandet har, uttryckt som antal bilresor per 1 000 invånare, ökat med 17 % mellan 1980 och 1987, dvs med lika mycket som biltätheten har ökat. Kollektivresandet har med samma mått sjunkit med 7-8 %.

Av 830 000 förvärvsarbetande i Stockholms län har enligt

landsting-

ets (RVU 4 av 5 körkort

resvaneundersökning 1986/87) och 2 av 3 bil.

Av de 560 000 förvärvsarbetande som har bil kör ca hälften bil till arbetet dagligen, medan 20 % nästan aldrig kör bil till arbetet.

Av de 450 000 förvärvsarbetande som någon gång kör bil till arbetet använder 2/3 någon gång bilen i tjänsten. 1/5 använder Drygt dagligen bilen i tjänsten.

Att många bilpendlare använder bilen i tjänsten är viktigt att beakta när olika trafikpolitiska styrmedel diskuteras.

2 z 4

Näringslivets person- och varutransporter får också en allt större betydelse, men tyvärr är kunskaperna om dessa transporter bristfälliga. Den tunga trafiken utgör ca 10-15 % av den totala trafiken på det överordnade regionala vägnätet. I innerstaden har man uppskattat att yrkestrañken mitt på dagen utgör mellan en tredjedel och hälften av all biltrafik. Tekniska högskolan genomförde i juni 1986 en begränsad intervjuundersökning på 7 platser längs infarter och huvudgator i Stockholms innerstad. Resultaten kan sammanfattas enligt följande.

Säkrare besked om bl a näringslivets person- och varutransporter kan erhållas när resultaten redovisas från Stockholms gatukontors enkätundersökning på gatunätet hösten 1988.

2.2.2 Innerstadsresandet

Enligt landstingets nyligen genomförda resvaneundersökning reser en normal vintervardag 420 000 personer till Stockholms innerstad. Av dessa reser 36 %, eller 152 000, med bil och 60 % med kollektivtrafiken. I resvaneundersökningen ingår enbart personer som är mellan 12 och 74 år och bosatta i länet. Distributionstrafiken ingår ej. (Gatukontorets och SL:s infartsräkningar visar på en kollektivtrafikandel av 54 % mellan kl 6 och 21 ett vardagsdygn.)

Lokalt inom innerstaden görs 657 000 resor. Förflyttningar till fots och med cykel dominerar. Med bil reser 17 %, dvs 111 000, och med kollektivtrafik 35 %.

Genom innerstaden reser 142 000 personer, varav nästan 60 %, eller 84 000, med bil.

s0U 1989:15 2 : 5

Ãrendefordelningen for bilresor framgår av nedanstående tabell.

Arbets- Tjänste Skola

Inköp Övrigt

pendling

inkl resor från innerstaden

Resa till och från arbetet är således den vanligaste orsaken till en bilresa i innerstaden enligt (distribution-

resvaneundersökningen

strañken ingår ej). Som har framgått av tidigare avsnitt är det dock många bilpendlare som också använder bilen i tjänsten, vilket kan

vara en förklaring till att man valt att ta bilen till arbetet.

De årliga trafikräkningarna i Stockholm ger bl a svar på frågan hur många fordon som passerar gränsen till Stockholms innerstad. Man måste observera att dessa räkningar främst ger mått på trañkintensiteten och ger inte svar på t ex hur många som kör bil in till staden eller till arbetet. Samma fordon kan passera flera En räknepunkter. pendlare från söderort till norrort som kör genom innerstaden passerar ju innerstadssnittet fyra gånger per dag.

Hösten 1987 uppmättes 590 000 fordon per dygn vid innerstadssnittet. Det är en ökning med 5 % sedan 1986 och 25 % sedan 1982, då trañkmängdema började öka igen efter att ha minskat eller legat stilla ett antal år.

2 :6 Mhlührahhmør › -lñixmuçamuthdawrphon) wnunønn|mu m

n...

n...

.

..n

111A

§AAÅI§

n...

ALLA_

;;;; 1

QLAAA

1.1.

1.1.

GD _LAALJLAIA TTv vvv uuu|vuvv urwvuy vvvwv|rvv||v vTvv

Figur 2

i Stockholms innerstadssnitt fr 0 m 1945. Trafikutvecklingen

SOU 1939:15 2 g 7

Trafikökningama efter 1982 har i huvudsak skett mellan kl 09.00 och 16.00, vilket kan tyda på att ökningen i första hand har skett for tjänsteresor, varudistribution och axman yrkestrafik. Under 1987 ökade trafiken även under rusningstid. Detta beror sannolikt på

vissa kapacitetsforstärkningar i gatunätet, t ex öppnandet av Skans-

bron. Detta skulle kunna tyda på att det finns ett uppdämt resbehov

med bil som inte tillgodoses med nuvarande kapacitetsbegränsning-

ar, men som kan leda till ökade biltrañkmängder om kapaciteten förstärks.

Ca 7 % av fordonstrañken över innerstadsgränsen är tung trafik, dvs fordon över 3,5 ton. Ca 2 % är lätta lastbilar. Resterande 91 % är personbilar. För distribution av varor används också många gånger personbilar. Uppskattningsvis utgör distributionstrañken omkring 15 % av biltrafiken i innerstaden, men vi vet mycket litet om distributionstrañkens omfattning och utseende. Lika litet vet vi om den övriga yrkestrafiken, det växande antalet persontransporter i tjänsten, budbilar etc. Troligen vet vi dock något mer när resultaten från Stockholms gatukontors har presenterats.

enkätundersökning

Man räknar med att ca 25 % av biltrafiken som passerar innerstadssnittet är genomfartstrañk. Det innebär ca 150 000 av 590 000 fordonspassager 1987, eller ca 75 000 fordon per dygn (eftersom varje fordon vid en genomfart passerar innerstadsgränsen 2 gånger). En tredjedel av dessa försvinner när Norra Länken är klar. Ytterligare ett antal fordon belastar endast perifert innerstadens t ex gator, trafik på Klarastrandsleden eller mellan Lidingövägen och Roslagsvägen över Norra Djurgården. Kvar är 35 000 for-

uppskattningsvis

don som belastar inner-stadens gator utan att ha ärende i stadskärnan. (Rapport nr 103, Stockholms gatukontor 1988-04-07) De allra flesta fordonen i innerstaden har således start eller mål där.

Efter att ha ökat en lång rad av år så minskade det kollektiva resandet över infarterna med 2 % under 1985 och ytterligare 1 % under 1986-87. Kollektivtrañkandelen var 1987 ca 54 % för resor mellan kl 06.00 och 21.00. Under högtrañk kl. 06.00-09.00 och 15.00-18.00 är kollektivtrafikandelen 61 %.

2 : 8

Infartsräkningamas samtidiga mätning av bil- och kollektivtrafikresandet ger möjligheter att följa förändringar i kollektivtrañkens marknadsandelar. I följande ñgur redovisas bil- och kollektivresandet samt summan av allt resande för alla infarter i bägge riktningar kl 06.00-21.00. Vän-dena for 1983 och 1986 har skattats.

ma: m usch övat ?susen-rer

103 UL M 10° _-

Figur 3

2.2.3 Biltrafiken

Trañkutvecklingen i Stockholm följs sedan 1966 på ett hundratal punkter som räknas maskinellt. Samtliga dessa räknepunkter ingår i något större räknesnitt. Innerstadssnittet har behandlats tidigare. I det följande redovisas ytterligare några intressanta räknesnitt.

Citysnittet

I citysnittet, som i stort sett begränsas av Kammakargatan-Birger J arlsgatan-Norrström och Klara strand, ökade trafiken 1987 med ca 4 %. Trañkutvecklingen från 1973 framgår av nedanstående figur.

2 z 9

(Romingarru uñörda varje höst )

man un: o bussar »nu bilar o bussar

mosse-w-

»aao mo › 350 -aso › 3:0 »m 420 › 310

y r T v v w r j v 1 I I j r T T I T §50

UB-Å -75 -E 7? -75 -79 -80 -61 -82 -OS-OL -BS-ü 67 -ü -59 -w Figur4

Saltsjö-Mälarsnittet

Snittet innefattar all trafik mellan södra och norra Stockholm. Snittet passerades 1987 av 303 000 fordon/dygn.

Det är en ökning med 14 000 fYd eller 5 % sedan 1986.

1987 års siffror är ca 11 % högre än 1976 års och ca 23 % högre än 1982 års siffror.

Regioncentrumsnittet

Sedan 1975 har det s k regioncentrumsnittet räknats. Detta snitt räknas i princip vid Stockholms utom mot stadsgräns,

Solna och Sundbyberg som ingår i området .

Trafiken har ökat från 516 000 f7d år 1976 till 686 000 f7d år 1987, dvs med 33 %. Mellan 1986 och 1987 har trañken ökat med 24 000 f7d eller 4 %. Trafiken ökade mer i södra snittet än i det norra.

2 : 10

2.2.4 Kollektivtrafiken

Resandeutvecklingen de senaste åren utmärks av ett minskat kollektivresande samtidigt som det totala resandet ökar. SL tappar alltså marknadsandelar gentemot bilen.

I nedanstående tabell redovisas hur antalet resor med SL har förändrats mellan 1985 och 1987.

Tabell (miljoner resor per år)

1985 1987 Diff (%) 1985-1987

Buss 239 213 - 11 Tunnelbana inkl spårväg 225 227 + 1 46 45 - 2

lfendeltåg

15 13 - 13 Ovr järnväg

Totalt 525 498 - 5

Kollektivresandet har alltså minskat drygt 5 % på tvâ år och i absoluta tal gäller att i princip hela minskningen faller på bussresandet, och då främst vad gäller lokalresandet i halvperifera områden.

från kollektivtrafik till bilresor förklaras delvis av

Överströmningen

förändringar i resmönstret såtillvida att resandet totalt sett har ökat mest i de relationer där kollektivtrañkens konkurrensförmåga gentemot biltrafiken är sämst, dvs tvärresor och resor lokalt i ytterområden. Detta är också förklaringen till att det i första hand är bussresandet som har minskat.

:11

2.2.5 Cykeltrafiken

Cykeltrañken påverkas i hög grad av väderforhållandena. Det är inte möjligt att under en serie av år få samma typ av väder under de dagar cykeltrañken räknas och därför bör man mera studera den långsiktiga trenden än de årsvisa variationema. Uppgifterna i nedanstående ñgur är från juniräkningarna och omfattar tidsperioderna 07.00-09.00, 12.00-14.00 samt 16.00-18.00. Under dessa sex timmar passerar normalt 60 % av dygnets cykeltrañk och ijuni är cykeltrañken som störst under året. Cyklistemas andel av den totala mängden fordon som passerar innerstadssnittets gator är ijuni normalt ca 5 % jämfört med 1 % i oktober och nära 0 % under december till mars.

Amon min: | ?DIMM 4b . 20

15 -

10-4 ELRÄJWINGAR l INNERSTADSSNFTTET From 1900 ijum månad under 5 _ totalt 6h, kl (77-09. 12-1L. 16-16

Tseo|m lm|mlsulsaslasoolsovTmlwl^

Figur 5

2 : 12

2.2.6 Framtida av bil- och kollektiv-

utveckling

trafikresandet

Bedömningar av hur resandet utvecklar sigi framtiden är till stor del beroende av antaganden om olika bakgrundsfaktorer som t ex

inkomstutvecklingen, befolkningsutvecklingen, arbetsmarknadsut-

vecklingen och markanvändningen. Små årliga förändringar kan ge stora effekter över en längre tidsperiod.

I det pågående regionplanearbetet har man tagit fram olika scenarier för hur bakgrundsfaktorerna utvecklas och sambandet mellan dessa. Tre scenarier redovisas - trend, skiss och stagnation. Trendoch skisscenariema förutsätter en tillväxt som nu förefaller realistisk, medan stagnationsscenariet bygger på en långsammare ekonomisk utveckling.

Samtliga scenarier pekar entydigt på försämrade marknadsandelar

för kollektivtrafiken. Nedanstående tabell visar kollektivtrafikandelar vid pendelresor under maxtimme.

1980 2000 Stagna- Trend Skiss tion 2020 2020 2020

Kollektivandel totalt 56 % 51 % 46 % 45 % 43 %

Kollektivandel till innerstaden 71 % 66 % 62 % 66 % 64 %

Utvecklingen illustreras också i följande figur, som visar antalet kollektiv- resp bilpendlare i länet under mest belastad timme.

2 : 13

At/ewlpenátare

;mmm

u; Arm.:

/ X Z

. --h- a..., --1

knew... »nw-“a-ji. .. .- «- -=°*waw

,_ qpfkgc.__

t ...

f

u-...l 559m..

J

Å

1C0

7D

Ö

1980 2000 7020

Figur 6

Den beräknade ökningen av med ca 40 % från 1980 till bilpendlingen

år 2000 förklaras till 15 % av ekonomiska till faktorer, 15 % av att

befolkning och ökar och till en mindre sysselsättning del av att regio-

nen växer. Trafiken bedöms öka med ytterligare 30 % fram till år 2020.

I den s k Kringlanutredningen diskuteras konsekvenser av olika

kringfartsaltemativ utifrån förutsättningen att pendlingen ökar i

enlighet med efterfrågan i tillväxtalternativet. Från

prognosåret 1980 beräknas bilresoma över tullsnittet öka från ca 500 000 till ca

750 000 fordon/dygn år 2020. I dag 1988 uppgår trafiken

till drygt

600 000 fordon/dygn, dvs nästan hälften

av den prognosticerade tillväxten har redan uppnåtts.

2 : 14

2.3 Resandet i Göteborgsregionen

Göteborgs stad, som minskade under hela 1970-talet Befolkningeni och första hälften av 80-talet, började fr o m 1985 åter att växa. Många tecken tyder på att Göteborg står inför en expansiv utveck- Utvecklingen i Göteborgs stad blir emellertid alltmer lingsperiod.

sammanvävd med utvecklingen i de kringliggande kommunerna.

stad har ca 433 000 invånare och hela GLAB:s trañkområ- Göteborgs de ca 762 000 invånare. Pendlingen till Göteborg är omfattande. Nedanstående tabell visar till Göteborg från de enskil-

utpendlingen

da kommunerna runt om enligt FoB 1985.

Tabell

Härryda 48 760 26 347 9 904 37,6 Kungsbacka 31 745 17 236 6 103 35,4 Kungälv

Stenungsund

12 482 6 201 1 041 16,8 Tjörn Öckerö 10 260 5 181 2 287 44,1

Sza Storgbgzs förortskommuner 278 557 149 651 60 689 40,6

31 349 15 578 2 046 13,1 Alingsås Orust 12 980 6 224 685 11,0

Sza Gbg-regionens

och invånarnas ökade rörlighet har till-

Befolkningsomflyttningen

sammans med den ekonomiska tillväxten lett till ökat resande och

då framför allt ökat bilresande.

2 : 15

2.3.1 Biltrafiken växer och kollektivtrafiken

minskar

Efter ca fem års nolltillväxt i biltrafiken under slutet av 1970-talet och början av 1980-talet började biltrafiken åter att växa från 1981. I Göteborgs stad ligger den årliga ökningen på ca 3-4 %. Biltrafiken längre uti regionen ökar ännu mer. Biltrañken över kom-

Göteborgs

mungräns ökar med 5-6 % per år och sedan 1980 har denna trafik

ökat mer än 30 %. Över kommungränsen passerar för närvarande i

genomsnitt nästan 300 000 bilar per vardagsdygn.

Biltrañkens utveckling hänger nära samman med utvecklingen av bilinnehavet. Antalet personbilar i trafik i stad minskade

Göteborgs

under senare hälften av 70-talet och var som lägst år 1981, då beståndet uppgick till 132 000 personbilar. Därefter har en till-

kraftig

växt skett och vid senaste årsskiftet var antalet personbilar 157 000. Personbilstätheten i Göteborg har under dessa sex år ökat från 310 till 364 bilar per tusen invånare. I övriga delar av

Göteborgsregionen

är biltätheten högre. Se följande figur och tabell. Personbilar per 1000 lnv.

o | r “I 1 I 1 | 1 1973 19751977 1979 1981 1983 1985 1987

Figur 7

2 : 16

Förortskommuner 109 385 113 922 119 473 393 404 419 Hela riket 3 151 195 3 253 601 3 366 571 377 388 400 Tabell

Personbilar i trafik 1985-1987

Samtidigt som biltrafiken ökar minskar kollektivtrafiken i Göteborgs

stad. Är 1983 hade Göteborgs spårvägar 96,7 miljoner resor jämfört

med 88,2 miljoner resor 1987, dvs en minskning med 9 % per fyra år. Trañkutvecklingen i Göteborg 1970-1987 redovisas i nedanstående ñgur från Stadsbyggnadskontoret, Göteborg.

m”, m. TRAFIKUTVECKLING I GÖTEBORG 1970-87 1910 Kollektiv! resande och bllresande 150 - an. m., m- KOLLEKTIVT

130 120 110 100 90 70 74 7! 82 86 Figur 8

2 : 17

I motsats till utvecklingen för Göteborgs spårvägar ökar fortfarande det regionala resandet med GLAB. Under perioden 1983 till 1987 ökade antalet resor från 27,5 miljoner till 34 milj/år. GLAB har tagit ökade marknadsandelar som ett resultat av trafik- och taxesamordningar samt utbyggnad av linjenät och turutbud.

2.3.2 Innerstadsresandet

Resmönstret i centrala

Göteborg framgår i grova drag av figur nedan. Det är hämtat ur ”Förslag till samordnat för åtgärdsprogram miljö och trafik i Storstadsregionerna”.

100 ooo RESOR/DYGN 5

IN- o. UTFARTS- GENOMFARTS- lNTERNA RESOR reason neson

- an. B xousxnvr

Figur 9

Genomfartstrañken genom de centrala delarna av

Göteborg uppgår

till ca 70 000 fYd eller till knappt 20 % av den totala in- och utfartstrafiken. Av genomfartstrafiken bedöms 30 000 f7d passera genom

nüljökänsliga områden.

2 , 18

2.3.3 Biltrafiken

För att följa den allmänna trañkutvecklingen på trañkledsnätet

inom Göteborgs stad genomförs periodiskt återkommande trañkmät-

i 28 fasta punkter. Dessa är främst fördelade på de större ningar trañklederna och har valts så att de skall ge en tillräckligt säker bild av trañkutvecklingen totalt för hela trafikledsnätet. Vidare följs utvecklingen i vissa intressanta sammanhängande snitt, som

Götaälvssnittet Centrala stadssnittet Citysnittet Kommungränssnittet.

I de fasta räknepunktema ökade biltrafiken i snitt med drygt 4 % under 1987. Utvecklingen mellan 1970 och 1987 redovisas i figur över trañkutvecklingen i avsnitt 2.1.

Götaälvsnittet

Biltrañken totalt Götaälvbron, Älvspå de fyra älvförbindelsema Tingstadstunneln och Angeredsbron har i stort sett haft borgsbron, samma som trafiken på trañkledssnittet i sin helhet. utveckling Under medelvardagsdygnet drygt 190 000 bilar älvförbin-

passerade

vilket innebar en ökning med 3,5 % jämfört med 1986. delsema,

Centrala stads- och citysnittet

För att följa biltrafikutvecklingen i centrala staden och city genomför centrala staden och förs trañkräkningar varje år dels i gränsen har placerats så att den östdels i gränsen för city. Räknepunktema västliga trafiken utefter södra älvstranden inte ingår i något av de två snitten. De senaste räkningarna, hösten 1987, visar att biltrañken som passerar centrala stadssnittet ökat med drygt 5 % under 1987 från att ha varit oförändrad under åren 1982-1985. Biltrañken i snittet fortfarande lägre än nivån under hela 1970-talet. Samligger manlagt passerades snittet av 322 400 bilar under ett vardagsmedelökade med 7 % under 1987. dygn 1987. Biltrañken över citysnittet Under perioden 1982-1985 ökade trafiken över snittet med sammansnittet av 95 000 bilar under ett lagt 2 %. Sammanlagt passerades medelvardagsdygn 1987.

2 : 19

Avg- u I.

9b

k)

“FTWÄN Xi ..

I” / c .aa V

äfÅ* \ x« 7= “JanW

Figur 10 Avgränsning av city- och centrala stadssnittet.

Kommungränssnittet

Under femårsperioden 1983-1987 har trafiken i kommungränssnittet

ökat med nära 25 %. Se tabell nedan.

2 . 20

Gata Förändring 1983 1984 1985 1986 1987 1986-1987 1) 29 000 29 000 30 000 32 000 35 000 + 3 000 Kungâlvsleden

12 500 12 500 13 000 13 000 12 000 - 1 000 Ehrenströmsgatan

8 900 9 000 9 600 9 600 9 200 - 400 Iüögatan

Ökning/minskning från föregående år +5,2 % +3,8 % +4,1 % +6,0 b +5,2 % ” Norr Iüarebergsmotet, 1)Söder Kallebäcksmotet, 37Söder Järnbrottsmotet

Tabell Kommungränssnittet Bilar per årsmedelvardagsdygn (sammanlagt i båda riktningarna)

Jämförelse av utvecklingen i de olika snitten

I nedanstående diagram redovisas utvecklingen i de olika snitten.

Kommngrânsen 180 - 2a fasta :akne - 160 punkter Götaälvsnlnet 140 120 Centrala stads 10° snittet 80 60

Figur 11

2 :

Personbeläggning i bilar

Antalet personer i genomsnitt minskat sedan från per bil har 1974, 1,38 år 1974 till 1,19 år 1987.

2.3.4 Kollektivtrafiken

Sett i ett längre tidsperspektiv har

kollektivtrañkresorna i regionen

ökat kraftigt. År 1975 företogs ca 44 000 resor

per dygn på GLs linjenät (exklusive GS). Vid den senaste i mars

resvaneundersökningen

1986 registrerades ca 100 000 resor under ett dygn. Resandet till och

från Göteborg utgör knappt 50 % av det totala resandet

på GLs linjenät (exklusive GS) .

nu.) . resor/lr ISO

100 l __ / $

Figur 12

Det totala kollektiva resandet ökade från per år i regionen 91 miljoner resor 1978 till 127 miljoner resor 1985. Fram till 1987 har dock resandet sjunkit till 122 miljoner resor. Nedgången helt inom ligger

Göteborgs spårvägar.

2 g 22

Kollektivtrafikandelen av allt bil- och kollektivtrafikresande hela dygnet är ca 25 %.

2.3.5 Cykeltrafiken

i regionen finns inte kartlagd. Enligt FoB

Cykeltrañkens omfattning

1975 svarade GCM-trañken för ca 20 % eller 50 000 resor av pendmellan bostad och arbetsplats. Huvuddelen av dessa resor är lingen pendling inom den egna kommunen. För atti viss mån följa utvecklingen av cykel- och mopedtrañken finns två fasta stationer Göteborg där räkningar sker regelbundet,

Hammarskjöldsleden och Götaälvnämligen cykelbanoma på Dag

bron. I slutet av 1970-talet har räkningarna visat en mycket kraftig ökning av cykel- och mopedtrañken. Den nära nog tredubblades mellan åren 1978 och 1980 for att sedan vara oförändrad fram till

1985. Därefter minskade cykel- och mopedtrañken kraftigt och ligger

nu nästan nere på 1970-ta1ets nivå. Se figur nedan.

Ana cyklar/mopeder Götaälvbron 3. 000

2. 500

74 76 78 80 82 84 86 Figur 13

Cykeltrafikutveckling. Sammarmedelvardagsdygnstrafik.

2 :23

2.3.6 Framtida av bil- och

utveckling kollektiv-

trañkresandet

De prognoser som orts i regionplaneringen för Göteborgsregionen

pekar mot en fortsatt ökning av befolkningen i ytterkommunerna. Den tidigare

befolkningsminskningen i Göteborgs stad utbyts mot en försiktig ökning. Göteborg kommer även i fortsättningen att vara dominerande ur arbetsplatssynpunkt. Det finns

t ex mycket stora

utbyggnadsplaner av kontorsytori Göteborgs centrala delar. Under

perioden 1986-90 är ca 360 000 m” våningsyta beslutad och till

huvudsaklig del utbyggd eller påbörjad. Det motsvarar ungefär

10 000 arbetsplatser. Mycket talar därför for ett ökat pendlingstryck

in mot Göteborg.

I trafikprognos för Göteborgs kommun (Stadsbyggnadskontoret,

1986) redovisas en fortsatt 25 % for

biltrafikutveckling på ungefär

perioden fram till år 2000.

I koncept till trafikplan 86 för Göteborgsregionen (mars 1987) redovi-

sas ett försök till av

prognostisering resandeutvecklingeni regionen

fram till sekelskiftet. Se ñguri det följande. Mul tørtlytuxnqu 1 :uunul pot dygn A

/

Huv. kol lokuvtzattkandcl

g

_ #6 ökad kollcktivuuuknndd 6*

1_FV tunika! ny-unumugng: * I. :an: tatuera: §19 Otorlndru t :oz-oral: cynulaltuunqnqra c-unonu /ø-â IW

Ä mHmÄAuMdux 200 iii *o* xml-Dm”

Figur 14 ,

1970 1;” 19W Zât L:

Resandeutveckling till /från Göteborg år 1970-84 samt

prognos för år 2000

2 :

I denna räknar man med att biltrañktillväxten skulle kunna prognos till 20 % om kollektivtrañken kan öka sin marknadsandel begränsas 16 % till 20 %. Om hela biltrañkökningen skall tas om hand av från kollektivtrafiken måste kollektivtrañken fördubblas.

2.4 Resandet i Malmöregionen

Malmöregionen växer och pendlingen ökar. Nära en tredjedel av alla i sydvästra Skåne arbetar utanför den egna kom-

yrkesverksamma

munen. Detta har bl a lett till ett ökat trafiktryck in mot Malmö.

2.4.1 Biltrafiken växer och kollektivtrafikresandet

minskar

situationen samt kanske också beroen- På grund av den ekonomiska länskort m m som de på de offensiva satsningar-na på regionkort, skedde i slutet av 1970-talet och början av 80-talet, ökade kollektiv-

trafiken medan biltrafiktillväxten stod stilla. År 1982 vände dock

Biltrañken började åter växa och kollektivtrafiken utvecklingen. marknadsandelar. Under de senaste åren har kollektivtappade trafikresandet t o m minskat. Sålunda har t ex resandet med lokaltrafiken i Malmö minskat med 12 % mellan 1985 och 1987.

Bilresandet i Malmö har från 1982 till 1987 ökat med ca 8 %. Trafikökningen mellan 1987 och 1988 är preliminärt 3 % (på Inre Ringvätill det ökade bilresandet är att bilinnehagen ca 6 %). En förklaring

sedan 1982. År 1982 fanns deti trañk 319

vet har ökat kontinuerligt

personbilar per tusen invånare i Malmö stad, jämfört med 340 personbilar år 1977. Nu år 1987 är bilinnehavet 354 personbilar per

tusen invånare, dvs en ökning med 11 % sedan 1982.

en äldre resvaneundersökning har Malmö gatukontor skrivit Utifrån fram andelen förflyttningar med olika fardmedel i dag:

2 : 25

2.4.2 Innerstadsresandet

Till och från innerstaden görs ca 250 000 bilresor och ca 83 000 kollektivtrañkresor en vardag. Kollektivtrafikandelen är således ca 24 %. En telefonintervju av 500 Malmöbors resvanori oktober 1988 visar att ca 24 % åker buss till och från arbetet eller skolan.

Inom innerstaden görs 60 000 bilresor och 35 000 kollektivtrañkresot. .

Genomfartstrañken genom innerstaden i Malmö uppgår till ca 45 000 f/d (ca 60 000 bilresor).

Resmönstret i Malmö innerstad redovisas i figur nedan.

100 ooo RESOR/DVGN 10

I an. E] KOLLEKHVT O IN-o-UTFARTS- GENOMFARTS-INTERNÅRESOR RESOR RESOR

Figur 15

2 z 26

2.4.3 Biltrafiken

För att följa trafikutvecklingen i Malmö räknar Malmö gatukontor trafiken i ett antal fasta snitt. Se karta nedan.

O Mätpunkt

*i T

.ø-r..e.;\-.lv. f

*›;__KANLN s f

År 1982 var summan av trañkeni de fasta snitten 480 000 f/d. 1983

sjönk den tilln470 000 f/d för att sedan stiga till 1987 års värde på

510 000 fYd. Okningen har främst skett under 1986.

Trafiken på infartslederna till Malmö har ökat från 130 000 f7d år 1982 till 150 000 f7d år 1987, dvs en ökning med 15 %. De senaste två åren har trafiken på det mest belastade avsnittet av Inre Ringvägen ökat från 37 000 fYd till 41 000 f/d, dvs med 11 %. Trañkutvecklingen i Malmö sedan 1930 redovisas på nästa sida.

2 : 27 TRAFIK

1930 19.100 1950 1960 1970 1960

Figur 17 Trafikutvecklingen i Malmö, sedan 1930

2 : 28

2.4.4 Kollektivtrafiken

Länstrafiken i Malmöhus län har gjort en resvaneundersökning för att studera hur stor del av arbetspendlingen som sker med länstrañken. Om samtliga pendlingsrelationer som trafikeras med tätortstrafik eller SJ :s ljärrtåg utesluts uppgår pendlingen (där länstrañken och pågatágen konkurrerar om transporter) till ca 130 000 personer. Av dessa reser ca 14 000 med länstrañken, dvs drygt 10 % (1985/86).

Pendlingen är störst mellan Malmö och Lund, ca 5 500 personer varje dag, varav 40 % åker kollektivt. I andra tunga pendelrelationer, t ex Staffanstorp-Malmö, Bjärred-Malmö, Höllviken-Malmö, Vellinge-Malmö, är kollektivtrañkandelarna låga.

Vid en nämnare granskning av andelen kollektivpendlare i olika pendelrelationer har man bl a konstaterat följande:

° I relationer med snabba kollektivfdrbindelser (tåg, direktbussar över motorväg) finns höga kollektivandelar.

° Höga kollektivandelar blir det också då busslinjer stannar vid stora arbetsplatser samt då turtätheten är hög.

° Vid mycket korta resavstånd är andelen kollektivpendlare ofta lägre än 5 %.

I kartan på nästa sida redovisas summa totalpendling samt andel kollektivpendlare till och från Malmö 1985/86.

2 , 29

5 .f_*-\

“- \ .fam SUMMA TOTALPENDLINGSAMT

.mmcm x \ ANDEL KOLLEKTIVPENDLARE . t; 5404- x T ( . unu. OCH FRÅN MALMÖ \ __ I r

u, e, 1905/aa

xø_ f; I I ) . l /z

t,

/°\J 4 ,px f] (rar d\ |:

:IL 7 \\\ :I N.

\*w

/\\ U a) \\\ r/I \ . .

xx, f Lgnosnmuållll-Lov. \ CX _ ü u å I Ã*“\ *x 1 \ Ö m rv.

nummeramÅw. “m” °““ I Guam - /

. --\\ 4 k _ (› ;

°*“U › .-4 k

u

rwuwo 271mm. L 1 \ _ 0 m - m. . v a,

a

.Z› \ as k w Loootnonno: m, 5,.,“om *J r “o-,m . .\ I f] \““| j\\ v \\_\ I 1 \_,\ y \\ * -..Z ,._--2 X OIMMD

s

III-VH. snuowNasoq-ø. ê--° . x I \ r -i \

V. sas-m. K

oALIv

| . \ r l sumusmvr vtnnøo I p 5,0” Jil -u-n. ;o1..,.,_ u 2303-101. i [J

004m

m - m. : - \ I lLÅötuup j* ULENYÅRF

ua ;in G N *T*- _I“ .fw

›:\ VVGELSJO k , “t saa-row. , \___Q _m- \

svtuu I (gyn-L ,

GASSIE »on-amor _ 1 , . I (m I *

/mwk um m.

Q ll, ( / . \ . ,numx I sauna» n -1 I - v ^ Jan* vin-m.

. e \- o cam: u-m. - \ A*

- , _ ANDEISLOV T i m., sauna _ Q x QÄLYTÄ-f una-n. 4_

rAtSYERIO 3 z \ .uo-r.

“°"- . , rannnøno \ i :. nun-an. \ Lumsmszn

m- sv.

om TECKENFORKLARING

TOTALPENDLIMB !000 PERS

KOLLEKTIVPENDLING

EJ KOLLEKTIV PENOLING

LÄNSGRÄNS

KOMMUNGRÄNS

Figur 18

2 :

inom Ett vardagsdygn 1986 gjordes ca 58 000 resor med länsbuss Malmöhus län och över länsgränsen. Dessutom tillkommer 15 000 resor med Pågatågen och 2 000 resor med lokaltåget Malmö-Ystad- Simrishamn.

kollektivtrañkresoma till och från Malmö ett I figur nedan redovisas 1986. Den övervägande största reserelationen är melvardagsdygn lan Malmö och Lund, närmare 12 % av det totala regionala kollektivtrañkresandeti M-län (8 400 varav 5 200 med Pågatåg och 3 200 med länsbuss).

KÄVLUEE KM 1463

O (381)

STAFFAf IS- TWP KJ”.

VELLHGE KM VELLUKSE H1 1650 1371 (1532) (1316)

Figur 19

Resor till Kommun under ett vardagsdygn. Inom och från Malmö

1982. Omfattar länstrafik + parentes anges motsvarande siffror från

lokaltåg.

sou 1989:15 2 2 31

Skolungdomama är länstrafikens största kund. Ca 38 % av andelen resor ett dygn är skolresor. Arbetsresorna till 36 %. uppgår

Det totala kollektivtrafikresandet inom enbart SSK-området (Malmöregionen) uppgick 1987 till ca 60 miljoner varav resor, 9 miljoner med länsbussar, 4,5 miljoner med lokaltåg och 46,5 miljoner i tätortstrafiken (Malmö 38 milj, Lund 7,5 milj och Trelleborg 1 milj).

Malmö Lokaltrañk gjorde under senhösten 1985 en resvaneundersökning med syfte att bl a utgöra underlag för ett förslag till trafi-

komläggning.

Vardagsresandet uppgick 1985 till ca 118 000 resor (eller 142 000 påstigningar). Eftersom varje person i genomsnitt gör ca 2 resor utnyttjar ca 65 000 personer lokaltrañken en vanlig vardag. Ca 34 % av resorna är arbetsresor och 15 % skolresor. 80 % av alla resor berör innerstaden. 2 av 3 resor görs av kvinnor.

Efter det att resvaneundersökningama har har kollektiv-

genomförts trafikresandet sjunkit både i länet och i Malmö stad. Mellan 1985 och 1987 har antalet bussresenärer med Malmö lokaltrafik minskat med ca 12 % (från ca 43 milj resor till ca 38 milj resor per år). Kollektivtrañkandelen i Malmö stad är nu ca 20 %.

Enligt lokaltrañkens resvaneundersökning saknar 9 av 10 resenärer

att resa med bil. möjlighet Om de 10 % som har valmöjlighet väljer att åka bil istället för buss så blir det 5 000 fler bilar på Malmös gator.

2.4.5 Cykeltrafiken

Cykeltrafiken i Malmö ökade kraftigt under slutet av 1970-talet och början av 1980-talet. Sedan 1982 har emellertid cykeltrañken mins-

kat. Se följande figur.

Kapitel 3

Trafikolyckor och problem med framkomligheten i storstäderna

Textsammanställare: Hans Silborn Storstadstrafikkommittén

Innehåll Sid

3 z 1 3.1

Inledning

Detta kapitel behandlar trafikolyckor och Trafikens

framkomlighet.

miljöproblem behandlas i kapitel 4. Antalet polisrapporterade trafikolyckor var i de tre storstadskommunerna år 1987 följande:

Stockholm Göteborg Malmö

Antal polisrapporterade

Framkomligheten på gatunätet är generellt sett sämsti Stockholm och bäst i Malmö. Detta gäller såväl för bilar som för bussar. Trafikanternas acceptans av långa köer och låg reshastighet är dock sannolikt lägsti Malmö och högst i Stockholm. En trafiksituation som bedöms som oacceptabel i Malmö kan därför många gånger anses som ”normal” i Stockholm.

Trafikolyckor

3.2.1 Stockholm

År 1987 polisrapporterades ca 5 900 trafikolyckor i Stockholm. Av

dessa var ca 1 400 personskadeolyckor och 4 500 olyckor med enbart egendomsskada. Antalet dödsolyckor var 17 med 21 dödade. Drygt 200 trafikanter erhöll svåra personskador och 1 550 lindriga skador.

De polisrapporterade olyckorna är endast en liten del av de olyckor som har inträffat. Bara omkring hälften av de svåra personskadorna kommer i regel till polisens kännedom. För olyckor med lindrig personskada eller enbart egendomsskada är bortfallet större. betydligt

3 :2

I ca 10 % av de olyckorna var en fotgängare eller

polisrapporterade

inblandad. 65 % var kollisioner mellan olika motorfordon och cyklist drygt 25 % var singelolyckor.

Antalet skadade i trafiken under 1987 var drygt 5 % fler än under skadades under 1987 än under 1986. 1986. Ca 10 % fler fotgängare Antalet trañkskadade i Stockholmstrafiken hari stort sett ökat

kontinuerligt sedan 1975. På följande sidor redovisas olycksutveck-

lingen i Stockholmstrafiken sedan 1968.

var den korsning i Stock-

Korsningen Hamngatan/Norrlandsgatan

holm, som hade flest olyckori förhållande till trafiken med 2 olyckor fordon. I korsningen Sveavägen/Frejgatan inträffade per miljon Den sträcka som under 1987 hade flest

många personskadeolyckor.

i förhållande till trafikarbetet var Sveavägen mellan Frejolyckor gatan och Surbrunnsgatan. Där inträffade drygt 10 olyckor per mil-

jon fordonskilometer.

sou 1989:15 3 : 3

OLYCKS- OCH TRAFIKUTVECKUNGEN 1968-87

Egendoms- och

personskadeolyckor

Antal olyckor. Antal bilar i 100-tal

7000? _

5 5000 8

fo: 4000 z

i 5 3000 \ a å 2000 .ö --\s -. a 5 -----

i

o I I v v v | v v v v r v v v 1 v v v v %* 950 70 72 1. 7a 70 ao 02 u as År ----- _- Personslodeolwkor Egendomsskodeofyckor ---- Bilar tuusnmd

Figur]

Dödsolyckor _ _ Antal olyckor. Antal bulor I 1000040!

100 T

90.

3 BO I \0 § 70. .N 9 N.

_: i g f, ,.v

E \ g LO -._____ \ / \_ _,\ ”w /ø- V \_. .Ai \ ö 20 / ^ x./^ .s -\

10 \_./ ä

o V I I I V V 1 l I I I V 1 I l I I 07 sea 70 72 7a 7a 7a ao sz 04 ae År --- “WW-Dödsolyckor Bihnullsniltet --------- Bilar siodsgrönsen

Figur 2

:4

ANTAL TRAFIKSKADADE 1968-1987

Olika trafikantkategorier

Antal skadade

22003”

1000-

1600-

200 -

§=§==Wmaaaaaa..

///4§=_____=§mnum»w.

1000-

man..

m“_._._w.›aw»,.w.w

800-

_l_=__=_=_

6004 E

m

E

_===_ g

00 _E_ _===

ä===== _==

a.

âawwønunñ

mmwww...

många aüäwmwmw

:nån Wmwüm»

.w { 0a0.0.0.0®

0 t: - -

.m

Cyklist.

w

Gående

MoforcykL* possog. 7///4 BiIfÖmreHJOSSOQ-

Figurs,

3 z 5

3.2.2 Göteborg

Sammanlagt polisrapporterades drygt 4 200 trafikolyckor i Göteborg under 1987. Antalet olyckor har nu minskati två år efter att ha ökat under perioden 1982-1985. Se figur nedan.

TRÅF IKOLYCKOR, PERSONSKÅDEOLYCKOROCH TRAFI KARBETE l GÖTEBORG FOR ÅREN l970-l987 lndextal mlaqda Antal Index olyckor Jd - uo a 00° JJ rnArxx--4""“"-rd- .no

_fLJ

7000- ...J 6000 - 1°°

S000 - _ go 4000 - .60 3000 -1 › 40 2000 . ,

1000 ..2o

7 7 7 t

_l/ø,

1970 71 72 7) 74 75 76 77 7B 79 80 _OlG2 IH 84 IS 86 07

u_ -p a_ TRAF l KARBETE

OLYCKOR, TOTALT

7%

Içsnsousxnosoavcxoa

Figur 4

3 :6

År 1987 dödades 15 personer och skadades 452 svårt i trafiken. Enligt polisrapporterna fick 1 056 lindriga skador. Antalet fotgängarolyckor ökade under 1987. Nära 230 personer skadades, varav 130 allvarligt. 6 fotgängare dödades. I figur på sid 3:7 redovisas personskadeolyckor i Göteborg 1971-1987 fördelade på olyckstyp. Olskroksmotet är den korsningi Göteborg som har den högsta olyckskostnaden. Se ranglista på sid 3:8. Sedan några år förs statistik vid akutsjukhuseni Göteborg över som har skadats i trafiken. Denna statistik blir ett avsevärt personer tillskott till de olyckorna. Antalet skadade bland

polisrapporterade

olika trafikantgrupper och tillskottet från sjukhusen framgår av figuren nedan.

SKADADE PERSONER 1987 Antal include 000 .. 000 - 700 .. 000 .. 500 .. 400 - S00 .. un_ :I:

Fung wii Hop Me Bl!! Blip övrig! :å Enligt palla

D Tillskott han quuhu-

Figur 5

3 z 7

350 -

300 .

250 .

F$oL 20° - .._Singe1« __ \ Upph.o \ \

- v/ \\ * Cy-mop

150 .

100 _ øAvsmo ° “--

4777:7*

Uvr.o1.

9st?

“s -r __--Q\ I 50 . \\ ,ø-----__ør O \ l _---.__0mk.o1. .. _. Spårv.: Hötc.c1 0 v I v v 1 u u v 1 v I v I f *

1971 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87

Anta* 1325 1132 1027 972 897 861 1033 1277 1179 personskade- 1131 1087 1066 922 928 975 1204 1203 olyckor

Figur 6

Personskadeolyckor i Göteborg 1971-1987 fördelade e/ier olyckstyp.

Totala antalet trafikolyckor med personskada 1971-1987:18 219

3 :8 Tabell Ranglista över korsningar med de högsta olyckskostnadernai Göteborg 1987. Rang korsning Trafikolyckor Olyckskostnad 1 Olskroksmotet 11 P + 34 E 9 090 000 2 Gullbergsmotet 13 P + 14 E 8 910 000 3 Järnbrottsmotet 12 P + 11 E 8 090 000 4 Örgrytemotet 11 P + 18 E 7 970 000 5 Tingstadsmotet 9 P + 4 E 5 770 000 6 Ringömotet 7 P + 21 E 5 740 000 7 Ullevigatan-Skånegatan 7 P + 9 E 4 900 000 8 Agnesbergsmotet 7 P + 7 E 4 760 000 9 Brunnsbomotet 6 P + 12 E 4 500 000 10 - 11 Kungsportsavenyn-Kristinelundsgatan 7 P + 3 E 4 480 000 10 - 11 Nils Ericsonsgatan-Kanaltorgsgatan 7 P + 3 E 4 480 000 12 Korsvägen 5 P + 20 E 4 450 000 13 Vâsterleden-Skattegårdsvägen 5 P + 18 E 4 310 000 14 Söderleden-Fröfästegatan 6 P + 7 E 4 150 000 15 Södra Vägen-Engelbrektsgatan 6 P + 6 E 4 080 000 16 Västerleden-Stora Fiskebâcksvägen 5 P + 10 E 3 750 000 17 Linnégatan-Sw Långgatan 6 P + 1 E 3 730 000 18 Nya Allén-Södra Vägen 5 P + 8 E 3 610 000 19 - 20 Parkgatan-Kungsportsavenyn 5 P + 6 E 3 470 000 19 - 20 Stålhandskegatan-Inlandsgatan 5 P + 6 E 3 470 000

Förklaring: P = Personskadeolycka, samhällsekonomisk kostnad = 610 000 kronor E = Egendomsskadeolycka, samhällsekonomisk kostnad 70 000 kronor

3 z 9

3.2.3 Malmö

I Malmö inträffade 1987 ca 3 850 polisrapporterade olyckor. 14 personer dogi trafiken, 106 skadade svårt och 656 lindrigt.

Trafikolycksstatistiken för Malmö 1983-1987 redovisas i tabeller på nästa sida. Av dessa framgår att antalet olyckor har ökat varje år under denna period.

Flest trafikolyckor hände 1987 i trafikplats Sege, 86 st. Flest personskadeolyckor inträffade i korsningen 14

Amiralsgatan-Nobelvägen,

lindrigt skadade och 1 svårt.

Antalet trafikolyckor med skolbarn inblandade har gått ned från 45 år 1986 till 30 år 1987. Troligen har det att göra med det s k skolvägsprojektet i Malmö - ”säkrare skolvägar”. Även antalet cykelolyckor på dubbelriktade cykelbanor har minskat från 59 för 1986 till 44 för 1987.

3 z 10

Trañkolycksstatistik för Malmö 1983-1987

1984 1985 1986 1987 1983

1. Antalet olyckor fördelade på olyckstyper

(S) Singelolyckor, ensamt motorfordon 322 381 420 358 422 (M) Mötesolyckor mellan motorfordon 19 43 52 50 71 (O) Omkömingsolyckor mellan motorfordon 160 186 255 282 369 (U) Upphinnandeolyckor mellan motorfordon 481 515 576 745 823 (A) Avsvängsolyckor mellan motorfordon 339 360 439 391 438 (K) Korsande kurser mellan motorfordon 552 624 718 786 701 MF mot CY/MP 249 249 255 244 218 (C) Cykel/Mopedolyckor, MF mot FO 76 97 99 114 116 (F) Gåendeolyckor, (P) Parkeringsolyckor 551 616 518 571 ej motorfordon 143 159 97 115 94 __ çykel/Mopedolyckor, 689 85 53 27 28 (O) Ovriga olyckor

Summa rapporterade olyckor 3 030 3 250 3 580 3 630 3 851

FO - olyckor på övergångsställe 40 62 49 66 67 32 48 66 78 66 CY - olyckor på cykelöverfart

2. Antalet olyckor fördelade på skadetyp

Olyckor med dödlig utgång 8 9 9 7 14 126 142 116 102 104 Olyckor med svårt skadade

3. Antal personer som dödades och skadades fördelade på skadetyp Dödade personer 8 9 9 10 14 Svårt skadade personer 135 150 124 105 106 skadade personer 61 1 7 14 695 691 656 Lindrigt Summa 754 873 828 806 776 4. Antal personer som dödades och skadades fördelade på åldersgrupper

3 g 11

3.3 Framkomlighet

3.3.1 Stockholm

Det finns inga aktuella mätningar av medelhastigheterna for biltrañken. Köer bildas främst i innerstaden och på infartslederna till innerstaden. På vissa infartsleder kan köerna stundtals vara mycket långa. Under rusningstid är trañken också mycket for störkänslig ningar. Olyckor eller motorstopp kan ge långtgående effekter i hela trafiksystemet.

Kölängderna under rusningstid har inte ökat i samma takt som trañkökningen. Däremot finns det köer under en större del av dygnet än tidigare. Detta beror på att maximitrafiken har ökat. Högtrañkperiodens längd har således ökat.

Distributionstrañkens framkomlighet har troligen försämrats till

följd av ökad trafik, trafikregler-ingar, busskörfált, sämre trafikmoral

etc. TFK hari november 1988 genomfört en

enkätundersökningi

Stockholms län hos alla åkerier med minst tio lastbilar. Enligt enkätsvaren fororsakas fordonen en genomsnittlig fördröjnig på 1,6 timmar per dygn på grund av den dåliga framkomligheten i

Stockholmsregionen. Denna uppgift är svår att veriñera och får väl

närmast betraktas som en mycket grov och möjligen något tendentiös uppskattning. Om man antar att de lastbilar, som har transportuppdragi innerstaden, drabbas av en tidsförlust på 1,6 timmar per

trañkeringsdygn, innebär det en total merkostnad p g a tidsförlust

med ca 2,6 miljarder kronor per år.

Även vid betydligt lägre tidsforluster p g a dålig framkomlighet och

problem i samband med

lastning/lossning, än vad som uppges i enkä-

ten, fororsakas varutransporterna och därigenom konsumenterna betydande merkostnader. Dessutom måste beaktas att även personbilar i betydande omfattning används for varutransporter.

Den genomsnittliga körhastigheten för bussarna i innerstaden är ca

14-16 km/tim inklusive Under

hållplatsstopp. högtrañk sjunker

genomsnittshastigheten med 1-2 km/tim. På många delsträckor kan dock medelhastigheten sjunka med upp till 4 km/tim. I city finns många sträckor där medelhastigheten är lägre än 10 km/tim.

Om alla trañkstörningar kunde elimineras skulle bussarna, med dagens hållplatsavstånd på 300 m, teoretiskt kunna få en medelhastighet om ca 21 km/tim.

SOU 1989215 3 z

I innerstaden finns trafiksignaler på ca 300 platser. SLs bussar 240 av dessa. Aktiv bussprioritering finns på 15 platser. passerar Därtill kommer 6 s k busslussar. Samordning av innerstadens trañksignaler skeri 21 olika system, omfattande ca 230 signalanläggningar. Passiv prioritering av bussarna finns i delar av 5 av dessa system, omfattande drygt 20 signalanläggningar.

Som exempel på vad som kan åstadkommas med bussprioritering kan nämnas, att bussarnas medelhastighet på Odenplan höjdes från 10 km/tim till 15 km/tim genom den bussprioritering, som infördes i trañksignalerna.

SL har som mål, att ingen delsträcka på det prioriterade linjenätet

ska ha lägre genomsnittlig hastighet under högtrañk, inklusive

hållplatsstopp, än 10 km/tim i city och 15 km/tim i övriga innerstaden.

De faktorer, somi dag främst bidrar till att bussarnas framkomlighet blir låg, är biltrafikvolymen, bilistemas bristande laglydighet, trafiksignalernas samordning, hållplatsuppehållen samti viss mån

nyttotrafiktillstånden.

3.3.2 Göteborg

Framkomligheten på vägnätet i Göteborgsregionen är relativt god. Det finns dock vissa vägavsnitt som tidvis är överbelastade och där

är mindre god. Tingstadstunneln är den stora framkomligheten

flaskhalsen som ger dagliga köer på väg E 6 på båda sidor av tunneln. Även på väg E 3 blir det tidvis långa köer, dels på motorvägen mellan Olskroksmotet och Gustavsplatsen dels på Götaleden och Mårten Krakowgatan. Sträckor med låg framkomlighet under högtrañktid redovisas på kartan på nästa sida.

Inne i de centrala delarna är det köer allt på eftermiddagen

framför

som Södra Vägen, Viktoriagatan, Ovre Husargatan och

på gator

Orgrytevägen.

3 :

Figur 7 Sträckor på trafikledsnätet med köbildningar eller sänkt

framkomlighet under morgonens och /eller efiermiddagens

högtrafiktid.

3 :

Göteborgs stadsbyggnadskontor mäter årligen framkomligheten med

bil i högtrañk på en 10,9 km lång slinga i centrala staden. År 1984

att köra slingan. År 1988 hade körtiden ökat till tog det 31,5 minuter 34,6 minuter. Medelhastigheten var därmed 18,7 km/tim 1988. Spårvagnen har en medelhastighet på ca 14 km/tim genom innerstaden.

3.3.3 Malmö

Framkomligheten på gatunäteti Malmö är allmänt sett god. Enligt framkomlighetsmätningar i Malmö är den genomsnittliga hastigheten på studerade körsträckor ca 37 km/tim (1986). Medelhastigheten hari stort sett varit oförändrad sedan 1983. Den lägsta medelhastigheten under eftermiddagens rusningstid 1986 uppmättes på en sträcka genom Gamla Staden till 23 km/tim.

Den goda framkomligheten beror bl a på att Malmö har ovanligt breda gator i innerstaden. Exempel på detta är Regementsgatan, Drottninggatan, Föreningsgatan och Amiralsgatan. I vissa gatukorsningar finns det dock kapacitetsproblem som lokalt påverkar framkomligheten i huvudnätet. Även enstaka sträckor kan särskilt på eftermiddagen vara hårt belastade. En sådan sträcka är Djäknegatan genom Gamla Staden. Länstrafiken vill inte trafikera Djäknegatan med sina bussar på grund av framkomlighetsproblemen.

De största köerna i Malmöregionen finns på infarten från norr. Köerna sträcker sig på morgonen, i stort sett, från den plats där motorvägarna från Lund och Stockholm möts. Fördröjningen till följd av köerna kani sämsta fall uppgå till 15-20 minuter.

3 :15 Källor

Polisrapporterade trafikolyckor i Stockholm 1987, Stockholms

gatukontor, 1988-1 1-1 7 Trafikolyckor i Göteborg 1987, Göteborgs stadsbyggnadskontor, 1988-04-19 Trafikolyckor 1987, Malmö gatukontor, 1988-01

Trafikplan 87 - diskussionsunderlag, Stockholms gatukontor

Bussarnas framkomlighet i Stockholms innerstad, Stockholms gatukontor och SL, 1988-01-26

Trafikutvecklingen i Göteborg t o m 1988, Göteborgs stadsbyggnads-

kontor, 1989-02-03 -

Trafikdata framkomlighetsmätningar 1986, Malmö gatukontor,

1988-04

4 Kapitel

Storstadstrafikens hälsooch miljöeffekter

Textsammanställare: Hans Silborn Storstadstrafikkommittén

Innehåll

Sid

4.1 4:1 Inledning

4.2 4:2 Luftföroreningar

4.2.1 Mål 4:4 4.2.2 4:5 Utsläpp 4.2.3 Halter i tätorter 4:6 4.2.4 och deposition av luft-

Bakgrundshalter

4:7 föroreningar 4.2.5 Inverkan 4:8 på naturen 4.2.6 Hälsoeffekter 4:9 4.2.7 Inverkan 4:11 på material 4.2.8 skadeverkningar av bilavgaser - sammanfattning 4:12

4.2.9 Beslutade åtgärder mot och framtida utveckling

4 : 1

Inledning

Trafiken är den avort största källan till storstadsmiljöstömingari regionerna. Värst är luftföroreningama och de lokalt

höga bullernivåerna utmed trafikleder och hårdtrafikerade Luftföroregator. ningarna i storstäderna är ett lokalt hälsoproblem men utgör också

ett bidrag till regionala/globala luftföroreningsproblem. Den regionala påverkan på naturmiljön kan på sikt också ge allvarliga hälsoef-

fekter.

Många människor i storstäderna är utsatta för bullernivåer och

luftföroreningshalter som är högre än vad som kan betraktas som

god miljö. I Göteborg bor t ex ca 30 000 människor, i Stockholm ca 60 000 och i Malmö 10 000 människor utmed där luftföroregator

ningarna överskrider Världshälsoorganisationens (WHO:s) riktvär-

den för koloxid och/eller kvävedioxid. Lika många arbetar utmed sådana gator.

Även partiklar och kolväten misstänks orsaka allvarliga hälsoeffekter. I våra största tätorter är utsläppen av dessa ämnen så höga att de orsakar en förhöjd cancerfrekvens och andra

hälsoproblem.

Buller är den miljöstörning som berör flest människor. I Sverige beräknas över 3 miljoner invånare att utsättas för bullemivåer över 55 dBA vid bostäder (riktvärde för god miljö). I Stockholm finns 45 mil gator med bullernivåer över 65 dBA. Utmed dessa gator bor 100 000 människor. Särskilt höga bullernivåer (över 75 dBA) finns utmed infartsledema och de stora i innerstaden

huvudgatoma (ca 7,5 mil). I centrala Göteborgsregionen bor ca 40 000 personer och

i

Göteborgs stad 25 000 personer utmed gator som har fastigheter

som utsätts för bullemivåer över 65 dBA. I Malmö är ca 15 000 invånare utsatta för bullernivåer över 65 dBA. Motsvarande siffror för 55 dBA saknas.

Emissionsbegränsande åtgärder - såväl buller som

luftföroreningar

-

på fordonen kan ge stora miljöförbättringar, men de kan inte en-

samma lösa trafikens miljöproblem under de närmaste årtiondena.

Det behövs kompletterande åtgärder som verkar sikt för

på kortare att miljön ska kunna förbättras inom rimlig tid.

Detta kapitel behandlar och buller.

luftföroreningar Dagens problem

och den förväntade utvecklingen redovisas.

sou 1989:15 4 :2

4.2 Luftföroreningar

Luftfororeningarna är dels ett lokalt, dels ett internationellt problem med stor räckvidd. Sverige eller storstadsregionerna kan inte ensamma lösa det internationella problemet. Det är dock viktigt att varje land och region bidrar med sin del for att minska luñzfororeningarna och dess skadeverkningar. Genom att angripa de egna luftförorekan de lokala problemen till största del bemästras. ningskälloma

Trafiken svarar för huvuddelen av luftfororeningsutsläppen i storstadsregionerna. De föroreningar man vanligen diskuterar är följande:

Lokala hälsoproblem

° Kolmonoxid (CO) Dessa utsläpp är främst ett hälsoproblem i tätortema. Drygt 80 % kommer från trafiken. I Stockholms stad och Göteborgs stad kommer nära 100 % från trafiken.

° Kväveoxider (NOX) från hälsosynpunkt är kvävedioxid .

Farligast (N02)

Ca 65 % i Stockholm och 62 % i Göteborg kommer från trafiken.

° Kolväten (HC) Tunga, aromatiska kolväten anses vara cancerframkallade. Ca 60 % i Stockholmsregionen (90 % i Stockholms stad) och dryga 40 % i Göteborg kommer från trafiken.

° Ozon Detta är ett kraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och kväveoxider under påverkan av solljus. Ozon är skadligt för både hälsan och vegetationen.

° Partiklar Partikelutsläpp, speciellt från dieselavgaser, kan medföra höjda risker for cancer samt är starkt nedsmutsande.

Regionala/globala luftföroreningsproblem

° Kväveoxider (NOX) Kväveoxider får en allt större for försumingen av

betydelse

mark och vatten.

4 : 3

°

Svave1dioxid(SO2)

Utsläppen av svaveldioxid är huvudorsaken till den vi försurning

idag har i mark och vatten. Utsläppen kommer främst från for-

bränning av fossila bränslen. Endast en liten

del (3 % i Göteborg) kommer från trafiken.

Ozon Ozon medför skador på vegetationen.

° Kolväten

Kolväten bidrar till

ozonbildningen

° Koldioxid

(C02)

En ökning av halten koldioxid i atmosfären

kan på sikt leda till att jordens klimat blir allt varmare, vilket kan medföra ödesdigra konsekvenser.

SOU 1989: 15

4.2.1 Mål

Hälsobedömningar

Statens naturvårdsverk har tidigare utfärdat riktlinjer för halter av svaveldioxid och sot i luften. Under 1987 har verket utarbetat ett till allmänna råd för luftkvalitet (LURIK). I detta ingår riktförslag värden för koloxid, kvävedioxid, ozon, svaveldioxid, sot och partiklar. Naturvårdsverkets förslag till riktlinjer har stor likhet med WHO:s

riktvärden och de planeringsmål som tidigare har slagits fast i Stock-

holm och Göteborg.

Preliminärt föreslagna riktvärden för luftkvalitet enligt arbetskoncept för LURIK november 1987. Ämne Medelvärdes Riktvärde Anm tid i tätorter på landsbygd Koloxid (CO) 8 tim 10 mg/m luft - Får överskrida högst 6 ggr/halvår (1 gång/mkr) - Får överskriden Kvävedioxid 1 tim 190 ing/m luft (NO_) högst 6 ggr/halvår (1 gång/mån) 1 tim - 130 tig/m* lull; Får överskridas högst 24 timmsr/ halvår (4 ggr/månad) 1 dygn - Får överskridas 100pg/m luft högst 1 gång/halvår halvår 50 pg/m* luft - - Får överskridas Ozon 1 timme 120pg/m luft högst 24 timmar per odlingsaäsong 5 mån - 80 pg/m luft Såsongsmedelvärde maj - september Svaveldioxid 1 timme 500rig/m luft - Får överskridas (S0) högst 6 ggr/halvår (1 gâmg/mån) 1 timme - 150 lig/m luft Får överskridas högst 24 tim/halvår (4 ggr/månad) 1 dygn 150pg/m luft Får överskridas högst 1 gång/halvår halvår - - 50;tg/ml luft Sot 1 dygn 120 lig/m luft - Får överskridas högst 1 gång/halvår halvår 40 pg/m luft 1 dygn - Får överskridas TSP (totala 150lig/m luft mängden högst 1 gång/halvår svävande halvår - 50 tig/m luñ. partiklar) ovan tak Svavelnedfall 1 år 5 kg/ha Avser genomsnittlig total deposition över ett större område Kvävenedfall 1 år 10-20lig/ha

Riktvårdena föreslås vara vägledande och ej bindande. motsvarar ungefär en luitlöroreningshalt av 5 lig/m och år l motsvarar ungefär en luftfömreningshalt av10pg/m och år

4 : 5

Milj öbedömningar

Som framgår av tabellen har naturvårdsverket också föreslagit riktvärden for svavel- och kvävenedfall.

När det gäller kvävenedfallet anger naturvårdsverket att det behöver minska i forsta hand i södra Sverige for att minska risken for kvävemättnad. Riktvärden for svavel- och kvävenedfall är föreslagna mot bakgrund av vad naturen tål.

Det är viktigt att skilja på nedfall och utsläpp. Nedfallet av t ex kväve i

Stockholmsregionen har till 70-80 % sitt ursprung utanför

regionen. Skall kraftiga minskningar av nedfallet av svavel och kväve kunna åstadkommas måste således de luftförore-

långväga

ningarna kunna påverkas. Därvid är det internationella samarbetet betydelsefullt. Även Sverige bidrar till långväga spridning av luft-

föroreningar. Det krävs därför att vi minskar våra utsläpp likaväl

som vi vill att andra länder ska minska sina utsläpp. Det är dessutom inte betydelselöst att minska våra utsläpp eftersom en del faller ned i våra egna marker och vatten.

Riksdagen har beslutat att kväveoxidutsläppen i landet som helhet

i ett forsta steg ska minska med 30 % räknat mellan 1980 och 1995. Konsekvenserna av att halvera utsläppen till sekelskiftet skall utredas.

4.2.2 Utsläpp

I nedanstående tabell redovisas de totala utsläppen och utsläppen från trafiken av vissa i Stockholm och

luftföroreningar Göteborg

samt i hela landet.

(Tusen ton) Stockholmsregionen Stockholms Göteborgs Hela stad stad landet Totalt Från tra- Totalt Från Totalt Från Från

4 : 6

4.2.3 Halteri tätorter

är av dominerande för Utsläppen i storstadsregionema betydelse halterna i luften, som svarar för och

av föroreningar hälsoproblem

direkta skador på vegetation, anläggningar och byggnader.

Luftföroreningshalterna i tätorter mäts på ett 50-tal orter i hela Sverige. Mätningar från de senaste tio åren pekar på följande tendenser i utvecklingen:

Svaveldioxidhalterna minskar tydligt Sothaltema minskar tydligt Blyhaltema minskar Kvävedioxidhalterna ökar Koloxidhaltema har minskat något Kolväte och ozon är oförändrat

I Stockholm överskrids riktvärdena för koloxid och/eller kvävedioxid mer än 10 ggr/år på sammanlagt ca 11 km och 2-10 ggr/år på 83 km av innerstadens Speciellt under vår och sommartid har dessugator. tom ett flertal överskridanden av WHO:s riktvärde för ozon registrerats. Det saknas riktvärden för halter av kolväten. För bens(a)pyren

finns i några länder. Dessa gränsvärden överskrids i

gränsvärden flera trafikmiljöer i Stockholm.

Överskridandena i Stockholm är sådana att miljö- och hälsoskyddsförvaltningen anser att luftföroreningama på hårt belastade gator bör minska med 30-40 % utifrån 1987 års nivå.

I Göteborgsregionen har man undersökt sambandet mellan kvävedioxidhalter och väderförhållandena. Dessa undersökningar visar att höga kvävedioxidhalter uppkommer vid lugnt och klart väder och att särskilt höga halter därvid kan nås på kvällen och förmiddagen. Vidare är halterna högre i dalgångar än på höjdpartier samt vanligare i östra delarna av centrala staden än i andra delar. Detta senare beror bl a på att lokala vindssystem, s k omlandsbriser, uppstår genom att bebyggelsen skapar en ”värme-ö”. Luft sugs då in mot centrum.

När det är lugnt och klart väder vintertid finns risk för att det bildas svåra inversioner. Detta innebär att ett spärrskikt av, relativt sett, varmare över en kallare luftmassa närluft lägger sig som ett ”lock” mast marken. De föroreningar som släppts ut under detta ”lock” stannar där och ger upphov till höga föroreningshalter. Vintertid är

4 : 7

ju också utsläppen som störst. Byggnader värms upp och bilmotorerna är kalla när de startar. Svåra inversioner inträffar statistiskt sett ca 15 ggr om åreti Göteborg.

I Malmö pågår på begäran av länsstyrelsen en ny kartläggning av de gator där utsläppen av kväveoxid och koloxid överstiger föreslagna planeringsmål.

4.2.4 Bakgrundshalter och deposition av luft-

föroreningar

Depositionen består av de föroreningar som når marken genom nederbörd (våtdeposition) och av de gaser och partiklar som fastnar eller faller ner på skogar, sjöar, mark och byggnader när det är torrt (torrdeposition). För att kunna bedöma luftföroreningamas effekter på naturmiljön är det viktigt att försöka bestämma mängden av luftföroreningar som tillförs marken. Depositionen är en viktig faktor för forsurningsprocessen och vid uppkomsten av skogsskador.

Mätningar och beräkningar visar att den totala svaveldepositionen är ungefär 5 gånger större i Stockholm (ca 20-30 kg S/ha och år) än det av naturvårdsverket rekommenderade värdet på 5 kg S/ha och år. Trafiken har dock endast en liten del i detta.

Trafiken har betydligt större del i nedfallet av kväve. En uppskattning av kvävenedfallet, baserad på analys av snöprov, pekar mot att den genomsnittliga totalkvävedepositionen till marken i Stockholms stad är 15-20 kg/ha och år. I länet räknar man med en kvävedeposition på 10-15 kg/ha och år. Dessa värden kan jämföras med naturvårdsverkets preliminära förslag till riktvärde på 10-20 kg/ha och år.

Det råder inte ett självklart samband mellan utsläppen av svavel och kväve inom en viss region och depositionen inom samma region. Man räknar med att i storleksordningen 15-20 % av svavlet deponeras nära utsläppskällan (inom ca 10 km) medan huvudparten förs upp i luftskikt på 1-2 km höjd och således blandas ut med avsevärda volymer luñz. För kväveoxidema torde andelen som deponeras vara högst av samma storleksordning eftersom kväveoxidema har lägre depositionshastighet än svaveldioxid.

Detta betyder t ex att de utsläpp som sker i Stockholmsregionen i huvudsak deponeras i någon annan region samtidigt som de nedfall som skeri regionen till storleksordningen 70-80 % har sitt ursprung från utsläpp utanför regionen.

4 : 8

4.2.5 Inverkan på naturen

De skador och den försurning vi ser idag på skog, i mark och vatten beror till största delen på ackumulerade svavelutsläpp som skett efter 1950. Utsläppen av kväveoidder har dock på senare år fått en allt större betydelse för försurningen.

I redan starkt svavelforsurade marker ackumuleras nu kväve år efter år. Detta kväve kommer förr eller senare att börja läcka ner genom marken, till stor del som nitrat. Förenklat kommer inte bara svavelsyra utan också salpetersyra att försura marker och vattendrag.

Undersökningar av markens surhetsgrad visar att pH-värdena har sjunkit kraftigt sedan 1950. Allra lägst är pH-värdena i markens humusskikt. Markanalyser på senare år visar på följande pH-värden:

Detta kan jämföras med det pH-värde marken hatt tusentals år fram till 1950, nämligen ca 6.

Om man vill bibehålla olika ekosystem hyggligt intakta finns det vissa belastningsgränser som inte får överskridas. Det är emellertid först på senare år som kritiska belastningsgränser för svavel och kväve kunnat fastställas med relativt god säkerhet.

Forskare som träffats i Nordiska ministerrådets regi bedömer att de kritiska belastningsgränsema för Stockholmsregionens känsligaste ekosystem är 3-5 kg svavel per ha och år samt 4-8 kg kväve per ha och år. Då skulle hällmarksområdena med sina näringsfattiga sjöar klara den sura depositionen.

Att de kritiska belastningsgränsema måste sättas så lågt beror på att skadornai mark och vatten är en följd av den ackumulerande effekten av depositionen. Kortsiktigt tål människan i de här avseendena sämre luft än de mest känsliga markerna långsiktigt klarar.

Markförsurningen innebär att många metaller får ökad rörlighet. De kommer ut i grundvatten och vattendrag. Sannolikt är frigörandet av metaller, främst aluminium, det främsta skälet till utslagning av fisk i försurade sjöar. Aluminium och andra metaller i grundvattnet

4 : 9

kan förgifta människor. Sålunda misstänks aluminium kunna ge neurologiska effekter och benskörhet. Kadium antas vara cancerogent. Surt vatten kan också lösa metaller i vattenledningarna, t ex koppar som kan ge magbesvär och allergier.

Urlakningen av marken medför också att viktiga näringsämnen för skogen försvinner. Det kan på sikt leda till lägre tillväxttakt for skogen.

Genom inverkan av solljus ombildas kväveoxider och kolväten till ozon, som kan orsaka direkta skador på vegetationen. Ozon är starkt oxiderande och angriper i första hand växternas cellväggar. Speciellt känsliga är tunna bladgrönsaker men även skogsträd kan ta skada. Skador på bladen är ett av de första tydliga tecknen på effekter av ozon.

Stockholm har tillsammans med Nacka, Järfälla, Tyresö och

Haninge gjort en skogsskadebeskrivning. (Skogsskador i Stockholms-

regionen, dec 1987). Man konstaterar att skadebilden varierar stort

både lokalt och regionalt. Den södra delen av Stockholms stad har t ex betydligt större skador är den västra. Stockholm har också mer omfattande skador på gran är grarmkommunerna. Hela 47 % av granbeståndet har barrförluster som överstiger 30 %. Skogsskade-

undersökningen följs nu upp genom ett försök att klarlägga orsaks-

sambanden mellan skadebilden på gran och påverkan av yttre faktorer.

En undersökningi Göteborgsregionen visar att skogen i ca 1/3 av de

inventerade ytorna har barrförluster på över 30 %. Räknar man in även lätt skadad skog med barrförluster den på 11-30 % uppgår skadade skogen till 80 % av den undersökta ytan.

4.2.6 Hälsoeffekter

Bilavgaser innehåller många hälsofarliga ämnen. Effekterna på hälsan varierar från mindre obehag till en ökad dödlighet i t ex cancersjukdomar. De olika typer av medicinska effekter som kan uppträda är främst följande: - akuta och kroniska i

förändringar luftvägama

s k sena effekter, dvs sådana som uppträder efter en lång tids exponering, t ex cancer eller genetiska skador s k systemtoxiska effekter, dvs effekter till följd av ett ämnes omvandling eller lagring i kroppen.

4 : 10

Det kan antingen vara ett enskilt änme som ställer till besvär eller också flera föroreningar som samverkar. Kunskaperna om sådana samverkanseffekter är dock bristfälliga. Medicinska bedömningar har gjorts för ett begränsat antal ämnen, däribland koloxid, kväveoxider, kolväten, oxidanter, bly och partiklar.

Akuta och kroniska förändringar i luftvägarna

Kväveoxider (främst , oxidanter och partiklar kan irritera slem-

N02)

hinnorna i luftvägama och ge ökat luftvägsmotstånd. På längre sikt kan i vissa fall detta leda till kroniska förändringar i luftvägarna, t ex kronisk bronkit och ökad känslighet för infektioner. Särskilt drabbade är t ex astmatiker, barn, gamla och personer med hjärtoch kärlsjukdomar eller nedsatt lungkapacitet.

Sena effekter

Vissa ämnen i bilavgaser har genom undersökningar visat sig vara cancerframkallande eller ha mutagena egenskaper. Det gäller t ex polyaromatiska kolväten. Cancerkommittén har uppskattat att luftföroreningarna orsakar mellan 100 och 1000 cancerfall per åri Sverige. Senare forskningsresultat anger siffran 500-1000 i stället.

Systemtoxiska eHekter

av de ämnen som finns i bilavgaser kan komma in i blod-

Många

banan och ge eñekter på i princip vilket organ som helst i kroppen, s k systemtoxiska effekter. De viktigaste idag identifierade ämnena i detta sammanhang är koloxid och bly.

Koloxid binds lättare än syre till hemoglobinet i blodet. Symptomen på koloxidförgiitning är huvudvärk och yrsel. Mycket höga halter kan medföra medvetslöshet och död. Hos personer med kranskärlsjukdomar kan symptomen uppträda vid lägre halter än hos friska personer.

Bly kan påverka bildningen av hemoglobin och inverka på nervsystemet. Blyföroreningar bryts inte ned utan kan istället anrikas till höga koncentrationer. Detta kan orsaka skador på hjärnan med störd mental utveckling som följd. (Blyutsläppen från trafiken kommer att upphöra när den katalytiska avgasreningen har fått full spridning).

4 :

4.2.7 Inverkan material

på

Förorenad luft ger upphov till korrosionsskador på olika material, bl a stål, sandsten och kalksten. Försurning av mark och vatten leder till en indirekt korrosion av t ex rörledningar och betongfundament. Som exempel kan nämnas att i marken i

Stockholmsregionen

finns ledningar och konstruktioner till ett värde av minst 40 miljarder kronor.

I en OECD-studie från 1981 har korrosionsskadoma beräknats för flera länder. Om man översätter dessa till svenska for-

beräkningar

hållanden blir kostnaderna for korrosion på metaller i Stockholms-

regionen, orsakade av luftföroreningar, l miljard kronor

årligen.

Stora kulturella värden står också på spel. Det finns risk för att forntiders smycken och vapen, p g a fräts sönder

markforsurning,

innan de ens grävts upp. Det finns också risk för att vissa byggnader, monument m m vittrar sönder. Kostnaderna enbart for renovering av Gamla Stans kulturskatter uppskattas idag till nära 50 miljoner kronor. En sådan renovering beräknas med nuvarande

forsurnings-

halter hålla i 20 år.

N edsmutsning av fasader, fönster och andra som

ytor är ett problem också har stora ekonomiska konsekvenser. Sålunda tvättades t ex Dramatens fasad 1987 till en kostnad av 500 000 kr. Man beräknar att detta i framtiden måste göras med ca 10 års intervall.

4:12

av -

4.2.8 skadeverkningar bilavgaser sammanfattning

I nedanstående uppställning sammanfattas de viktigaste skadeverkningarna av bilavgaser och vilka komponenter i avgaserna som bidrar.

Tätortseffekter

Hälsa (för människor och djur i tätorten) Cancer PAH, part, N0_, HC, ozon Ärttliga skador, fosterskador dito Luttvägssjukdomar: Förkylning NO_, part, S02, HC, ozon lunginflammation, kronisk bronkit, astma l-ljårt/kârlsjukdomar, bl a hjärtinfarkt C0 Nervpåverkan bly, HC, C0 Påverkan på immunförsvaret NO_ Påverkan på blodet bly Tillväxten hos barn kan hämmas N0_, CO, bly (?)

Irritation i hals, ögon ozon, N0_, part, S02, HC Lukt HC Nedsatt sikt partiklar, S0, (sulfater)

partiklar

Koxmâism På metaller 80,, NO_, part på byggnadssten m m (fasader, statyer ...) di to textilier, papper, plaster etc ozon, NO_

Skador på park- och gatutrâd, N01, ozon, part, HC, SO, blommor, trädgårdsgrödor, buskar etc Regionala eñekter S02, NO_, HC, ozon, partkikar Skador på tråd Skador på örter Samma ämnen som ovan

1.] a” PAH, bly etc

NO_, S02, ozon, HC, part (människor och djur) forts

SO U 1989:15

so, NO_ lsdeLülls

Skogsskador, skador på örter, grödor

Hälsoeñekter pga höjda halter av vissa metaller (Al, CD etc) i skogsbär, i grundvatten, i fisk

Sjöförsuming (ger ñskdöd m m)

Höjda nitrathalter i grundvattnet (en hâlsorisk speciellt för småbarn)

Kväveövergödning av havsvatten *) (ger död av fisk, musslor rn m, algblomning med obehag for badande m il)

Korrosion på konstruktioner i marken (vattenledningsrör, avloppsrör, el- och telekablar, husfundament m m)

*› Kväveövergödning av havsvatten orsakas även av direktnedfall av N0_.

VästhusetTekt på lång sikt (leder till C02, ozon, metan temp höjningar, förskjutning av klimatzoner

Påverkan på ozonskiktet N20 (N20 avgår från marken vid kvâvemåttnad, dessutom kan det ñnnasi dieselavgaser och i katalysatorrenade avgaser.)

Ökad partikelhalti atmosfären S02, partiklar (påverkan på temperaturen och på solinstrálningen, siktnedsättande)

Använda förkortningar:

HC kolväten, vilket i bilavgassammanhang står för alla organiska ämnen C0 = kolmonoxid NO_ = kväveoxider (NO och N02, m m) ozon = ozon, men här även övriga fotokemiska oxidanter part = partiklar PAH = polyaromatiska kolväten

Fler effekter kan finnas!

Det är vanligt att olika luftföroreningar förstärker varandras skadeverkningar, synergism. Några exempel är hälsoeffekter av S02 och partiklar, av S02, och NO_, skogsskador av ozon, so, och NOV korrosion av S02 och N0x osv.

4 : 14

4.2.9 Beslutade mot och framtida

åtgärder utveckling av luftföroreningarna

i maj 1985 ett program mot luftföroreningar och Riksdagen antog har riksdagen bl a besluförsurning. För att genomföra programmet

tat om skärpta avgasreningskrav för personbilar och om en bilav-

för att underlätta införandet av

gaslag. Åtgärder har också vidtagits

blyfri bensin och försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening.

mot luftföroreningar och försurning angavs målsätt- I programmet ningarna att minska svavelutsläppen med 65 % och kväveoxidutsläp- 1985 till 1995. Minskningen av svavelutsläppen pen med 30 % från ser ut att klaras. Däremot behövs ytterligare åtgärder om kväveska kunna minskas med 30 % till 1990. t oxidutsläppen

Riksdagen har därefter fattat beslut om trafikpolitiken och miljöpolitiken inför 90-talet. Bl a införs skärpta avgaskrav för lätta lastbilar och bussar från 1992 och för tunga lastbilar och bussar från 1994. Det är svårt att med stor säkerhet ange vilka effekter den katalytisoch de skärpta för lastbilar och buska avgasreningen avgaskraven sar kommer att få. Effekterna är bl a beroende av trafikutvecklingen,

omsättningen av fordon samt hur den nya avgasreningstekniken

sköts och underhålls.

För en vanlig personbil minskar den katalytiska avgasreningen av koloxid och kolväten med 80 % och utsläppen av kväutsläppen veoxider kraven för lastbilar och bussar minmed 60 %. De skärpta från ett fordon med 40 %. Utsläppen av skar kväveoxidutsläppen koloxid, kolväten och partiklar påverkas inte av de nya kraven.

De minskade utsläppen av koloxid och kvävedioxid ger en förbättrad hälsosituation i tätortsmiljöerna. Fortfarande kvarstår dock problem

med utsläpp av kolväten och partiklar (dvs de utsläpp som kan ge

cancerogena effekter) samt i viss mån av kvävedioxider.

bedöms det som svårt att klara så stora minskningar av Regionalt

kväveoxidutsläppen som är önskvärt. I den s k Kringlanutredningen

i Stockholms att det inte är möjligt att reducelän görs bedömningar med 30 % fram till 1995. Inte heller i Götera kväveoxidutsläppen klarar man detta. I figuren redovisas en prognos för borgsregionen kväveoxidutsläppen i Stockholm.

4 : 15

index M Index

100 _. Vaganemaüv :lll I . Spáranernaiuv 100 \ 307 ma Planerings- 50% ma mål Gatan: bidrag 50

\k\

\ Enevgiprodukiion

009 oo 00 ,. -3:§:§ 00

Bakgrundshah

o J :i:§35:3:3:›:-§:§:§$§:§:§§:§:3:i:3:1:=:3$:3:=:=:=:3:3:= a, ,,

o 1980 2000 2020 1980 2000 3020

Figur 1

Prognos över kväueoxidhalterna i Stockholms län respektive i Stockholms innerstad.

Utan ytterligare reningskrav krävs enligt att trafikarutredningen betet i länet ej överstiger 1980 års nivå med mer än 20-30 % om en 30-procentig reduktion skall klaras. Skall man nå 50 % utsläppsminskning måste trafikarbetet år 2020 vara något lägre än trañkmängderna 1980. Detta trots att de strängare avgaskraven då har fått full genomslagskraft.

Koldioxidutsläppen från trafiken är ett annat kvarstående regionalt! globalt luftvårdsproblem. Det kan endast lösas genom andra motorer

och bränslen. har beslutat att de samlade

Riksdagen koldioxidutsläp-

pen i Sverige inte får öka.

4 z 16

4.3 Buller

Buller är allt icke önskvärt ljud. Det innebär att upplevelser av buller varierar mellan olika Bullret påverkar människan personer. både mentalt och fysiskt.

Trañkbullret under de nivåer som kan anses orsaka ligger normalt hörselskador. Man kan dock inte utesluta att långvarig vistelse intill trafikerad till hörselskador. Trafikbuller en starkt väg kan medverka

medicinska och psykiska effekter.

kan också ge en mängd andra

4.3.1 Mål

Våren 1981 fattade riksdagen beslut om riktvärden för trañkbuller och 30 vid planering av nya bostadsområden på 55 dBA utomhus

dBA inomhus (ekvivalenta dygnsnivåer). Några värden för befintlig

inte. Det förutsattes att kommunerna själva satsar på miljö antogs som förbättrar situationen, i forsta hand där de ekvivalenta åtgärder 70 dBA utomhus och 40 dBA inomhus överskrids. I ljudnivåerna bor 5000 invånare, i Malmö 1000 invånare och i Stockholm Göteborg mer än 40 000 invånare i bostäder som utsätts för dessa höga buller-

nivåer.

inför beslut 1981 att

I regeringspropositionen riksdagens påpekades

det ankommer myndigheter att i samråd med varandra på berörda

och med kommunförbundet utarbeta erforderliga tilllämpningsanvis-

Sådana har tagits fram av Statens naturvårdsningar. anvisningar verk, ”Buller från - allmänna råd (BRÅD)”. Förslaget har

vägtrafik

överlämnats till regeringen som skall pröva det enligt ”begränsnings-

kungörelsen”.

riktvärden Det är värden som Råden innehåller for god miljökvalitet. inte bör överskridas om man vill undvika olägenheter till följd av trañkbuller. Dessa riktvärden ger inte uttryck för den teknisk-ekono-

miska som man enligt miljöskyddslagstiftningen skall

värdering gora.

överensstämmer i allt väsentligt med

BRÅD:s förslag till riktvärden

Däremot innegrundtabellen i den statliga trafikbullerutredningen. håller BRÅD for olika Man avser

inga värden planeringssituationer.

skall sträva efter att få

att väghållaren i varje planeringssituation

och ekonomiskt möjligt. BRÄD inner bullret så långt det är tekniskt nehåller också anvisningar for hur dessa bedömningar kan göras. En ett värde for maximal ljudnivå inomhus nyhet är att man vill införa nattetid.

4 :

Riktvärden för miliökvalitet (BRÅD) Lokaltyp eller Ekvivalent Maximal ljudområdestyp ljudnivå i dBA nivå i dBA för dygn kl 19-07 Utomhus (ñ-iföltsvärden) Vid permanentbostäder, vårdlokaler och undervisningslokaler 55” - Vid arbetslokaler 651 - Rekreationsytor i tätbebyggelse 55 - Friluftsområden 40 - Inomhus Pennanentbostäder, fritidsbostäder

Riktvärdena avser ñifältsvärden (= värden utan reflexer från husfasad) utanför fönster. De avser även uteplatser, lekplatser och balkonger etc invid permanentboståder och undervisningslokaler.

“ I bostadsområden med låg bakgrundsnivá (t ex områden med gles småhusbebyggelse eller med fritidsbostäder) är riktvärdet 45-50 dBA.

Både Göteborg och Stockholm har beslutat att anta den

statliga

trañkbullerutredningens forslag till immissionsgränser for vägtrafik-

buller som för åtgärder

planeringsmål vid nybebyggelse och i befint-

lig miljö.

Nya områden Nybebyggelse resp Ny trañkled resp Befintlig med bostäder förnyelse av beñntliombyggnad av tra- miljö och trañkleder bebyggelse vid större fikledi befintlig trañkleder bebyggelse

inomhus 30 30 35 resp 40 40

utanför 55 65 resp 70 60 resp 65 70 fönster

utomhus 55 55 resp 70 60 resp 65 70 rekreationsytor

4 : 18

Göteborgs kommun har i Bullersaneringsplan för Göteborg (1988) redovisat följande mål:

1. Före år 2005 skall alla bostäder som har en ljudnivå på 40 dBA eller mer inomhus, i anslutresp 65 dBA eller mer vid uteplatser vara åtgärdade (ca 25 000 göteborgare). Som ning till bostäderna, etappmål skall före 1995 de bostäder som ligger utmed de stora tunga lederna med omfattande lastbilstrañk vara åtgärdade.

2. Med de åtgärder som vid ovannämnda bostäder skall

genomförs

man komma ner till följande ekvivalenta ljudnivåer

Inomhus 30 dBA (avsteg möjligt vid trähus) Utomhus 60 dBA vid uteplatser 65 dBA utanför fönster vid enkelsidiga lägenheter 70 dBA utanför fönster med genomgående lägenheter (med tyst sida)

tidpunkten

då målen skall baseras på när Den föreslagna uppfyllas detta är möjligt ur teknisk synvinkel.

Kostnaden är beräknad till 400-600 milj kr, dvs 25-40 milj kr per år fram till år 2005.

I Stockholm har man räknat ut att det skulle kosta 1,5 miljarder kronor att minska ljudnivån inomhus till 40 dBA i alla bullerutsatta hus utmed med bullemivåer på 65 dBA eller högre. Stockholms gator kommunstyrelse har under 1986 godkänt ett handlingsprogram för till att komma till åtgärder mot vägtrañkbuller. Förslaget syftar rätta med vid de mest bullerdrabbade gatorna och

vägtrañkbullret Inom den närmaste tioårsperioden föreslås i programmet

vägarna. åtgärder för sammanlagt 120 milj kr för att åtgärda gatu- och vägavsnitt där bullernivån intill vägkant överstiger 75 dBA ekvivalent dygnsnivå.

SOU 1989215 4 :

4.3.2 Förekommande

ljudnivåer

I Stockholmiser bullersituationen ut ungefär så här:

-75 dBA på 75 km gator 70-75 dBA på 168 km gator 65-70 dBA på 211 km gator 60-65 dBA på 177 km gator

Bullerskydd finns på drygt 12 km gator.

Av de drygt 240 km gator där bullerimmissionerna överstiger 70 dBA ligger en tredjedel i innerstaden. Längs dessa 80 km bor ca 40 000 personer.

I Göteborg bor 25 000 personer utmed gator med mer än 65 dBA och

80 000 personer utmed gator med mer än 55 dBA, vilket är riktvärdet for god miljö.

I Malmö överskrids 70 dBA på 6 km gator och vägar. Ca 1 000 boende berörs. Ca 15 000 boende utsätts for bullernivåer över 65 dBA.

Om man halverar en bullerkälla, t ex halverar trafiken på en gata, så minskar ljudnivån med 3 dBA. Det är ungefär så stor skillnad som behövs i ljudnivå for att örat skall För att uppfatta förändringar. det ska uppfattas som om ljudnivån halveras krävs en minskning med 8-10 dBA, dvs en minskning av bullerkällan till en åttondel. Det krävs således kraftiga om bullersituationen ska

trafikminskningar

förbättras på ett påtagligt sätt.

Tunga fordon (bussar och lastbilar) ger i allmänhet 5-10 dBA mer buller än personbilar. Det gäller såväl motor som däck. I genomsnitt utgör tunga fordon 10 % av fordonstrafiken. Det innebär att tunga fordon bidrar ungefär lika mycket till trafikbullret som personbilar.

Detta visar att det torde vara mest effektivt att minska bullret vid källan om bullerimmissionerna ska kunna begränsas mer generellt. I Stockholm skulle en av bullret från fordonen med 5 dBA

minskning

halvera behovet av investeringar i bullerskydd.

sou 1989:15 4 : 20

4.3.3 Effekter av trafikbuller

Medicinska undersökningar visar att buller inverkar på bl a hjärtoch kärlsystemet samt mag- och tarmrörelsema. Buller kan också ge psykosomatiska effekter som yttrar sig t ex som huvudvärk, illamående, trötthet och nervositet. Koncentrationsproblem och allmän olust är andra kända effekter av trafikbuller. Höga bullernivåer har också en talmaskerande effekt som är speciellt besvärlig för hörselskadade.

Höga, enstaka bullertoppar som t ex enstaka lastbilspassager eller bromsande och accelerande fordon vid en korsning utgör ett speciellt problem framför allt nattetid. Väckningseffekter har konstaterats vid så låga ljudnivåer som 40 dBA.

Nedan ges några exempel på besvär som kan uppstå då bullertopparna överskrider en viss nivå.

40 dBA Sömnen påverkas 45 dBA Känsliga personer kan vakna 60-65 dBA Uppfattbarheten av tal, radio och TV försämras 70 dBA Samtal kan svårligen föras på en meters avstånd med normal röst.

Göteborgs universitet har under de senaste åren ort undersökning-

ar om hur människor upplever trafikbuller, vilka aktiviteter som hämmas och vid vilka tillfällen man blir mest störd. Undersökningarna har gjorts i svårt störda områden med en ekvivalent ljudnivå på ca 70 dBA och med passage av 20 000-30 000 fordon per dygn, varav en betydande del tunga fordon.

90 % av de tillfrågade sade sig vara störda av bullret från trafiken. I nedanstående diagram visas en sammanställning av de olika undersökningarna. Resultaten är ungefär lika oavsett vilken typ av bebyggelse det är fråga om.

4 :21

% - 90..

60 q- --

3 E; 70a

I 60+ 3

5%

å” F

50 .b g

I

6 nå

år; 40.- å .,,

=

f; E

.J 2 ,, å _ ao.-

ä; å 3 § å

å t ,ä ä 200- ( | t g z a: å

§\ J i

10 å *E

:i os:

gå

f* .ut 7- .ä å: B

å r

SAMVARO SÖMN/VILA

;k l

Figur2

4.3.4 Beslutade åtgärder mot och framtida utveckling av bullersituationen

Genom utveckling av tystare fordon kan bulleremissionerna minska väsentligt på sikt. Idag är gränsvärdet för motorbuller 80 dBA för personbil och 88 dBA för tung lastbil.

EG har nyligen beslutat om skärpta krav för nya bilar, vilket kan ge en sänkning av motorbullret med 2-3 dBA. De nordiska miljöministrama har initierat ett arbete för att gå längre och kunna införa det s k 80 dBA-målet, vilket beräknas sänka motorbullret med 4-6 dBA.

Strävan att uppnå 80 dBA-målet är av stor vikt för att reducera maximalnivåema i trañkbullret.

4 : 22

Om de skärpta bullerkraven på fordon genomförs och får genomslagskraft kommer bullemivåema att minska med någon dBA till sekelskiftet även om trafiken fortsätter att öka. Det beror på att ljudnivån inte höjs i samma grad som trafikökningen. Ca 30 % trafikökning innebär att ljudnivån höjs med 1 dBA. Skall man snabbare åstadkomma en märkbar bullerreducerande effekt behövs en rad olika åtgärder i kombination. Kommunerna har redan vidtagit en mängd åtgärder för att minska bullerproblemen och detta arbete kommer att intensifieras de närmaste åren enligt de handlingsprogram som antagits i Stockholm och Göteborg. En utmärkt genomgång av tänkbara och planerade åtgärder av olika slag görs i Gatunämndens förslag till Bullersaneringsplan för Göteborg, juni 1988.

SOU 1989215 4 g

Källor

LURIK -preliminärt till förslag riktlinjer för luftkvalitet, Statens naturvårdsverk, nov 1987

Buller från vägtrafik - allmänna råd (BRÅD), Statens naturvårdsverk

Rapport 3287, Statens naturvårdsverk, 1987

Åtgärdsprogram för att minska trafikens miljöproblem -

koncept 1988-02, Statens naturvårdsverk

Trafikpolitiken inför 1990-talet, Proposition 1987/ 88:50

Miljöpolitiken inför 1990-talet, Proposition 1987 / 88:85

Nya miljödelen, Stockholms läns landsting, miljöavgiftsberedningens miljöanalysgrupp, 1988-05-04

Miljöplan för Stockholm, Stockholms miljö- och hälsoskyddsförvaltning, 1988

Bullersaneringsplan för Göteborg, Göteborgs gatukontor, juni 1988

Renare luft i

Göteborg, Göteborgs kommun, fordonsavgasgruppen,

febr 1985

Underlag för bedömning av miljökonsekvenser, Göteborgsregionens kommunalförbund, 1988-08-19

Diverse promemorior från Malmö kommun med anledning av Miljöskyddsprogram för Malmö samt Program för att reducera trafikstörningarna i Malmö

Kapitel 5

En mellan jämförelse bussens och bilens miljöeffekter

I*extsammanställare:

Jan Karlsson Statens naturvårdsverk

Innehåll

Sid 5.1 Inledning 5:1 5.2 Buller - busstrafik 5:3 5.3 Varutransporter 5:3 5.4 Sammanfattning hämtad ur ”Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission”, VTI 567 5:3

sou 1989:15 5 = 1

Inledning

En jämförelse mellan olika trafikaltemativs miljöpåverkan är inte helt lätt att göra. Miljöpåverkan kan vara av olika slag och för olika trañkalternativ ligger huvudvikten vid olika miljöfaktorer. Spårbunden trafik har inga direkta av luftföroreningar, utsläpp men skapar buller och ibland vibrationsproblem, medan busstrafik normalt ska-

par såväl buller som luftföroreningsproblem.

Jämförelsen blir inte lättare, även om man koncentrerar den till olika trafiklösningar i tätorter. Miljökrav inom buller- och luftföroreningsområdet måste av praktiska skäl uttryckas schabloniserat. De aspekter, som är av störst intresse för tätortsmiljön, är därför inte alltid reglerade i form av generella emissionskrav. Som exempel kan nämnas att man beträffande bilavgaser reglerar det totala utsläppet av kolväten, medan man inte tar någon hänsyn till om kolvätena har någon hälsopåverkan eller ej. Detsamma gäller partikelutsläpp. Beträffande buller inte sådant regleras som bromsljud eller tryckluftsljud från tunga fordon, gnissel från spårbunden trafik etc.

Mycket av det underlag som finns om olika trañkslags miljöegenskaper, är relaterat till de krav som uppställs. Därför saknas ofta från tätortssynpunkt intressanta data.

Dessutom uppstår frågan om vilka

teknologinivåer som skall jämfö-

ras. Skall man ta dagens situation som utgångspunkt eller ”bästa tillgängliga teknik”?

Bifogade sammanfattning är hämtad från VTI: s meddelande 567.

Den återges också som bilaga till ”Trañkpolitiken inför 90-talet”, pro-

position 1987/88: 50 med rubriken ”Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission”.

Beträffande speciell jämförelse mellan bil och buss kan från sam-

manfattningen poängteras följande:

Emissionsvärdena för ”PB KAT” är beräknade med utgångspunkt från beslutade regler. Teknologin, som sådan, medger - åtminstone för kväveoxider - Fordonsindustrin har också hävdat lägre utsläpp. att så kommer att bli fallet. Från miljösynpunkt vore detta bra, men några garantier för att det i praktiken blir så finns givetvis inte. Det kan därför vara rimligt att utgå från den effekt som man, med stöd av beslutade regler, kan åstadkomma.

Redovisningen för bussar har inte tagit med förbättringar som in-

5 . 2

träffar i och med att avgaskraven skärps för denna kategori av fordon. Kraven tillämpas obligatoriskt fr o m 1994 års modeller och friekonomisk stimulans fr 0 m 1992 års modeller. Denna villigt genom fråga berörs kort i sammanfattningen.

Partikulära utsläpp har inte redovisats i sammanställningen. Dessa är av speciellt intresse för tätortsmiljön - kanske av betydligt större intresse än de redovisade gasformiga föroreningama. Om dessa med skulle troligen bussen som transportmedel jämfört med tagits bilen bli ännu Det bör dessutom observeras, att ogynnsammare. framtida obligatoriska avgaskrav för bussar avseende partiklar endast säger, att dessa inte skall öka jämfört med idag. Inte heller har tagits med. Även detta talar till

mutagenicitet/cancerogenicitet

fördel för icke dieseldrivna fordon.

I tabell II, i sammanfattningen, anges jämförelser mellan buss och bil. För bil har därvid räknats med en medelbeläggning av 1,3 personer för arbetsresor och 2 personer för övriga resor. För buss har använts en medelbeläggning av 28 passagerare (25 %) för resor förort - 14 passagerare (15-20 %) för resor förort - närförort och 20 city, passagerare (25 %) för stadstrañk.

Av betydelse för en jämförelse blir givetvis också, om en ökande resandefrekvens åstadkommes genom att befintliga fordon fylls upp med flera resenärer eller om man måste sätta in nya fordon med en lägre beläggning. Detta problem berörs i sammanställningen.

Man kan givetvis göra många jämförelser utöver de som framgår av T ex kan det tyckas intressant att redovisa, vid sammanställningen.

vilken beläggning en buss blir lika miljövänlig som en katalysatorbil

etc. Som angetts ovan är det emellertid mycket vanskligt att jämföra olika miljöfaktorer, och i avsaknad av vedertagna metoder, om hur det skall göras, avstås ifrån detta. Dock bör, utöver vad som framgår av sammanfattningen och vad som ovan anförts, följande kommentarer göras beträffande storstadstrañk.

5 : 3

5.2 Buller busstrafik

Bullernivåerna är normalt högre från tunga fordon än från personbi-

lar. När det gäller stadsbussar finns särskilda extra bullerdämpande

modeller. Potentialen, när det gäller låga ljudnivåer, är dock bättre för personbilar. Man kan utgå ifrån att toppnivån från en ljuddämpad buss ligger ca 5 dBA över en bra ljuddämpad personbil- en icke obetydlig skillnad.

Även medelnivån (ekvivalentnivån) är av intresse för beskrivning av

bullerstöming. En skillnad på 5 dBA innebär att 3-4 personbilar

ger samma bidrag till ekvivalentnivån som en buss.

Varutransporter

Distributionstrañken i våra tätorter tenderar till att utföras med allt större fordon. Skulle man här utnyttja omlastningsterminaler mera, skulle distributionen i större omfattning kunna utföras av lätta lastbilar. Dessa är till stor del bensindrivna och fr o m 1992 utrusta-

de med katalytisk avgasrening och med låga partikelutsläpp. Ljudni-

vån från dessa lättare fordon är dessutom lägre, säg ca 3 dBA - en klart skillnad. uppfattbar För att ge samma bidrag till ekvivalentnivån erfordras två lätta lastbilar for att ”ersätta” en tyngre.

Sammanfattning hämtad ur

Ekvivalent och

energiförbrukning avgasemission, VTI 567

Statens väg- och trafikinstitut har på uppdrag av Kommunikationsdepartementet sammanställt uppgifter om ekvivalent energiförbrukning och ekvivalenta avgasemissioner för olika transporttyper, utför-

da med olika fordonsslag. Med ekvivalentvärden

avses energiför-

brukning och avgasemissioner per person- respektive lasttonkilome-

ter. Avgasemissioner har redovisats i form av HC, C0 och NOX.

Efterfrågade fordonsslag utgörs av personbil, buss, lastbil, flygplan i

inrikestrañk, persontåg, godståg och fartygi kustsjöfart. Personbilarna har differentierats i sådana som följer de s k AIG-bestämmelserna, PB A10, och sådana med katalysator, PB KAT.

5 : 4

De transporttyper, för vilka ekvivalentvärden har redovisats, utgörs har differentieav person- och godstransporter. Persontransporterna rats med avseende på långväga och kortväga. De kortväga har avseende energiförbrukning även indelats i förorts- och stadsresor. har, avseende lastbil, indelats i distributions- och Godstransporterna

fjärrtrafik och, avseende järnväg, i kombitransporter och vagnslast.

Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission har genomgående

redovisats som funktion av antal resande för persontransporter och

av lastmängd för godstransporter.

eldrivna trafiken ett problem, i form av hur Den spårbundna utgör förbrukad elenergi är producerad. Problemet återverkar både på och Den energimängd, som måste tillföras

energi- avgasekvivalenter. det svenska för att ett visst transportarbete skall

energisystemet kunna utföras, blir exempelvis ca 2,9 ggr så stor om elenergin produ-

ceras av ett oljekondenskraftverk, jämfört med om elenergin produceras av ett Vattenkraftverk. Beträffande avgasutsläpp föreligger

samma problem. Här förutsätts vattenkraftsbaserad el, naturligtvis om inget annat sägs.

Energiförbrukning för förbränningsmotordrivna transporter uttrycks i form av i bränslet.

här generellt energiinnehållet

Beträffande miljökonsekvenser som följd av elproduktion, begränsas föreliggande studie till indirekta mått i form av utsläpp av HC, CO

och NOX. Självklart medför all elproduktion miljökonsekvenser,

även i form av radioaktivt avfall från kärnkraftverken. exempelvis

Tanken med att beräkna ekvivalentvärden är, att skapa möjlighet mellan olika fordonstill jämförelse av energi- och miljöeffektivitet i ekvivalentvärden mellan forslag. En fråga är, hur bra skillnader beskriver vinster av mellan olika

donsslag transportöverföringar fordonsslag. Ifrågasättandet av ekvivalentvärden grundas på följan-

de:

° Olika fordonsslag olika reslängd för samma transport. ger oftast mellan Göteborg och Om exempelvis gods skall transporteras Stockholm med landsvägstransport, medoch kustsjöfart jämförs för landsvägsalternativet en väsentligt kortare transportsträcka.

° Oklart om i vilken transportöverföringar mellan forutsträckning

medför förändring av beläggningsgrad respektive av tra-

donsslag fikarbete per fordonsslag. Exempelvis är effekten av överföringar till kollektiva starkt beroende av från personbil transportmedel

5 : 5

kapacitetsutnyttjandet. Tyvärr är det svårt att bedöma om en överföring ryms inom befintlig kapacitet från

uppgifter om genom-

snittligt kapacitetsutnyttjande. Detta är speciellt for

påtagligt arbetsresor. Dessa medför normalt en stor skillnad i kapacitetsutnyttjande mellan olika

fárdriktningar för kollektivtrafiken. Det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet kan därmed vara förhållan-

devis lågt, trots att utnyttjandet för någon riktning och någon delsträcka kan vara närmast

IOO-procentig. Om kapacitetsut-

nyttjandet för någon delsträcka är medför

100-procentigt, natur-

ligtvis tillkommande resenärer ett ökat trañkarbete för det for-

donsslag till vilket resenärer överförs.

° Hur

påverkas energiförbrukning och avgasemissioner

per fordons-

slag och kilometer av överföringar? kan en Exempelvis överföring

av resande från personbil till kollektiva transportmedel, speciellti tätort, medföra en betydelsefull

avlastning av gatunätet. Avlast-

ningen har betydelse i form av, att

lägre gatubelastning medför en

jämnare körrytm och därmed normalt både reducerad energiför-

brukning och emissioner per fodonskilometer.

° Hur

pâverkas fördelningen av producerad el på olika av

typer kraftverk som följd av

överföringar av transporter mellan olika fordonsslag? Exempelvis bör en överföring av transporter från förbränningsmotordrivna till eldrivna fordon att

medföra, den margi-

nella merförbrukningen av el till större

del är producerad i för-

bränningskraftverk, jämfört med vad som gäller för den totala

elproduktionen i nuläget.

° Olika

fordonsslag medför rumsliga skillnader avseende var utsläpp sker och därmed olika skadekonsekvenser

per utsläppt mängd avgaser.

0 Skall ekvivalentvärdena motsvara medelvärden per transporttyp

och fordonsslag, alternativt medelvärden för den delmängd av

transporter, för vilka det existerar

överföringsmöjligheter. Här re-

dovisade ekvivalentvärden motsvarar det första alternativet.

En viktig förutsättning för följande redovisning avser

personbilar. Dessa förutsätts ha en ålder av 8 år, vilket motsvarar medianåldern för personbilsparken år 1985. Även redovisade värden för övriga

fordonsslag kan betraktas som representativa

för medelgamla fordon.

5 : 6

I tabell I och II redovisas avgas- och energiekvivalenter för långväga

och kortväga persontransporter for genomsnittliga beläggningsgra-

tabellvärdena kan inte betraktas som formellt der. De redovisade riktiga medelvärden.

HC CO NO_ Energi Fordonsslag

PB A10 0,60 4,6 1,1 0,40

PB KAT 0,10 0,38 0,32 0,40

Buss i 0,18 0,23 1,4 0,27

linjetrañk

Persontåg, vattenkraft?) 0(6,210°) 0(0,019) 0(0,17) 0,11(0,31)

Flyg F-28, 330 km 1,5 1,8 1,3 1,1

Flyg DC-9-41, 502 km 0,11 0,45 0,98 1,0

värden för el.

*) Inom parentes redovisas oljekondenskraftbaserad

Tabell I. Långväga persontransporter. Avgasekvivalenter (gram/ och energiekvivalenter (k Wh /personpersonkilometer)

kilometer) för medelbeläggning.

5 : 7

Pendeltåg,

vattenkraft*) 0(5,610°) O(0,017) 0(0,15) 0,13(0,37)

T-bana, vattenkrañ*) O(6,510“) 0(0,020) 0(0,17) 0,13(0,36)

*) Inom parentes redovisas värden for oljekondenskraftbaserad el.

Tabell II. Kortväga

persontransporter. Avgasekvivalenter (gram/

personkilometer) och energiekvivalenter (kWh /person-

kilometer) för medelbeläggning.

Observera att det beträffande finns personbilar, en principiell skillnad mellan redovisade värden for PB A10 och PB KAT. Skillnaden utgörs av, att värdena for PB A10 motsvarar uppmätta värden for medelbil, medan värdena for PB KAT utgör en prognos mot bakgrund av existerande bestämmelser. Prognosen bygger på antagandet att utsläppen kommer att motsvara gränsvärden för 5 år gamla bilar.

tabell Enligt I och II är de spårbundna eldrivna fordonen överlägsna

övriga fordonsslag, avseende att uppnå låga avgasekvivalenter.

Självklart gäller detta för vattenkraftbaserad el, men även för olje-

kondenskraftbaserad el. För vattenkraftsbaserad el har de eldrivna

fordonen också de lägsta energiekvivalentema. Vid jämförelse av bussar med personbilar har bussarna

lägst energiekvivalenter, men

inte lägst avgasekvivalenter.

En flygplanstyp, som sannolikt kommer

att stå for en stor andel av personresoma med matarflyg, är SF340. Följande avgas- och energiekvivalenter gäller för SF340 med 100 %

beläggningsgrad och på

distansen 370 km:

5 : 8

HC, 0,07 gram/personkm

CO, 0,41 gram/personkm

NOX, 0,14 gram/personkm

Energi, 0,38 gram/personkm.

avseende än de

SF340 är därmed väsentligt mera miljövänlig NOx

Även beträffande energiekvitvå övriga redovisade flygplanstyperna. med F-28 och DC-9-41, även om

valent är SF340 fördelaktigt jämfört

skillnaden är väsentligt mindre än avseende NOX. den relativa

I tabell III redovisas avgas- och energiekvivalenter för godstranspor-

vilka kan betraktas som formellt riktiga ter med medellast, ej heller medelvärden.

HC C0 NOX Energi Fordonsslag

Lastbil med släp, fjärr- 0,34 1,2 0,26 trafik 0,069

Järnväg, vagnslast, 0(4,810°) 0(0,014) 0(0,13) 0,084(0,24) vattenkrañf)

0,045 0,070 0,35 0,13

Kustsjöfart

Kombitrañk, 10 % väg, 0,023(0,023) 0,079(0,098) 0,26(0,44) 0,17(0,38) vattenkraft*)

for el.

*) Inom parentes redovisas värden oljekondenskraftbaserad

Tabell III. Godstransporter. Avgasekvivalenter (gram / tonkilometer) och energiekvivalenter (kWh/ tonkilometer) för medellast.

5 : 9

Ur tabell III framgår, att den eldrivna renodlade järnvägstrañken har de lägsta avgasekvivalenterna oberoende av hur elenergin är producerad. Med vattenkraftbaserad el ger kombitransporter lägre HC- och än för transporter utan till

NOx-ekvivalenter anknytning

järnväg. Kombitransporter har även för oljekondenskraftbaserad el väsentligt lägre avgasekvivalenter än för renodlade landsvägstransporter.

Statens Naturvårdsverk (SNV) har i en rapport föreslagit, att NO,utsläppen från den tunga dieseldrivna biltrafiken per körd stackenhet skall reduceras med ca 40 % fr o m 1995 års modeller, vilket motsvarar 50 % lägre gränsvärde än i ECE R49.

Ytterligare avgasreduktioner kan uppnås genom fordonsteknisk utveckling. Exempelvis kan man, genom att utrusta bussari tätortstrañk med tryckackumulator, reducera med 8-23 %

NOx-utsläppen och energiförbrukningen med 6-24 %.

De angivna förändringarna av dieselfordon kan inte ändra på det nuvarande förhållandet, att den eldrivna spårbundna trafiken framstår som mest fördelaktig avseende avgas- och energiekvivalenter. För kortväga persontransporter skulle bussarna kunna nå ner till ungefär samma som katalysatorbilar.

NOx-nivå

6 Kapitel

Varutransporter i

storstadsregionerna

I*extsammanställare:

Karl-Lennart Bång

Anders Lindkvist Lisa Tiliander

Björn Ljungström

TFK

Innehåll

Sid

6.1 Inledning 6:1

6.2 i storstadsområden - Varutransporter en modell och begreppsapparat 6:1 6.2.1 Varutransport 6:1 6.2.2 Geografiska begrepp 6:2 6.2.3 Transportanknutna begrepp 6:6 6.2.4 Godsslag 6:10

6.3 Varutransporternas struktur och omfattning 6:11

6.3.1 Huvudsakliga godsflöden 6:11 6.3.2 Försörjnings- och transportsystem 6:15 6.3.3 Sammanställning av transport- och försörjningssystem 6:39 6.3.4 Sammanställning av fordonsägare 6:42

6.4 Varumottagare inom storstaden 6:47 6.4.1 Stockholms innerstad 6:47 6.4.2 Göteborg 6:50 6.4.3 Malmö 6:52

6.5 Varutransporterna som trafikfråga 6:54 6.5.1 Trafiksystemets struktur 6:54 6.5.2 Vägtrafiksystem 6:57 6.5.3 Varutransportemas andel av vägtrafiken 6:62 6.5.4 Enkätundersökning om varutransporternas omfattning 6:67 6.5.5 Uppställning for lastning och lossning 6:75

6.6 Diskussion 6:79

Källor 6:82

6 : 1

Inledning

Varutransporterna i tätort utgör en stor och ekonomiskt

betydelse-

full del av gatutrañken. Handelns och distributionssystemens snabba utveckling har lett till ökade krav på leveranssfrekvens och service. Samtidigt försämras framkomligheten och miljön i de större

tätortema, med åtföljande krav på åtgärder.

Kunskaperna om varudistributionen i storstadsregionema är bristfälliga. Det är därför angeläget att ta fram och sammanställa de

kunskaper som finns, samt att belysa de problem som Varutranspor-

terna medför för trafikmiljön i storstäderna.

Därför pågår olika

forskningsprogram vars långsiktiga syfte är att

analysera, föreslå och utvärdera

lösningar till följande frågeställ-

ningar:

- vilka trafikreglerande åtgärder bör

tillämpas för att främja en god

miljö och trafik i kombination med en fungerande varudistribution?

hur kan varutransporterna effektiviseras med hjälp av tekniska och administrativa åtgärder?

- hur kan

arbetsmiljön förbättras för de yrkesverksamma inom dist-

ribution och transport?

Det kortsiktiga syftet inom ramen för denna projektrapport är att kartlägga och beskriva varutransporterna i centrala Stockholm, Göteborg och Malmö. Problem, som är särskilt

viktiga att lösa för att

Varuförsörjningen, skall bli rationellare

och trañkmiljön bättre utpekas. Vidare diskuteras tänkbara

lösningar på dessa frågor.

Varutransporter i storstadsområden -

en modell och

begreppsapparat

Varutransport

Med varutransport avses en transport av någon form av gods, förpackad elleri bulkform. Det kan vara en transport, som enbart är en varutransport eller en kombinerad varuoch persontransport. Även

transporter av mycket små försändelser, såsom dokument

och brev, räknas

här som varutransport. Se vidare avsnitt 6.2.5, Godsslag.

sou 1989:15 6 :2

6.2.2 Geografiska begrepp

Med storstadsområden avses i denna utredning Stockholm, Göteborg direktiven utredningen i forsta hand till att och Malmö. Enligt syftar föreslå som riktar sig mot områden av innerstadskaraktär. åtgärder, Vid en diskussion och beskrivning av olika transport- och försörjsamt trafikflöden blir det dock, med hänsyn till dessas ningssystem att även behandla utanforliggande områden. struktur, nödvändigt

I detta används tre områdesnivåer (se även avsnitt 5): kapitel

Innerstad Den egentliga ”stenstaden” Stockholm Storstadsregion Funktionellt sammanhängande tätortsområde

Län

Centrala staden Göteborg Kommun Storgöteborg

Malmö Innerstad Kommun Skånes kommuner Sydvästra

men inte for Göte- Länet som områdesbas lämpar sig for Stockholm, borg och Malmö.

sidor illustreras ovannämnda områdes- I figurerna på följande for Stockholm, Göteborg och Malmö. begrepp

6 :3

Innerstad

- . f . . Storstadsregion 0 Q ä

o u

*F* o m 2a t . Lan

l SLL Ragrønplanøtonlwøl. mmm1903 0

Figur 1

Stockholmsområdet

sou 1989:15 6 _ 4

iâåáñ

. \.\ _

_o-Jáäá

r

.

W r/

n u no ou . å? .

Å

Fi*

“ t 2.

unna -

xt* ä

.; r j

f

- 1/ 1.

g 7 | _ ,r

nunnan Å” 0

.31 /4 r- f ,4 4

:fa 41a? ”N

Mu ;vi /

-*- och Bohus län Göteborg

- Storgöteborg

Kommungräns

Figur 2

Göteborgsområdet

6 : 5

LÖV STAFF

sve-äggaä_

/ ” .k -

\ V) ,s Y

Figur 3 Malmöområdet

6 : 6

6.2.3 Transportanknutna begrepp

illustreras när det

I figuren nedan några grundläggande begrepp,

gäller varutransporter med anknytning till en storstadsregion.

|NR\KE§ UTRlKES I Nm KES uramçg

rasar” :::::m°ñ.mf

1 MNSVOH lO Hlv

AN KOMMANDE .STORSTADS Mian

W133i?

1D HW

lNOHRBC-ADNAL mnsvøm

ømonøizuøs rmusvom

Figur 4

Definition av grundläggande transportbegrepp

inom kan indelas i ankom- Transporter med målpunkter regionen mande fiärrtransporter (alt ankommande långväga transporter) och ankommande Deñnitionsmässigt är kortväga transporter.

alla transportavstånd längre än 10 mil långväga och övriga kortväga;

begrepp som används i statistiken hos Statistiska Centralbyrån (SCB) och Transportrådet (TPR).

På samma sätt skiljer man på avgående ijärrtransporter och avgående kortväga transporter.

har start och målpunkt inom regio- Inomregionala transporter nen. Om området är av typen innerstadsområde eller storstadsområde kan dessa även kallas for lokaltransporter (gäller ej på region- Normalt är de lokala eller inomregionala transporterna de vonivå).

lymmässigt helt dominerande jämfört med ankommande och avgåen-

de transporterna.

6 : 7

Genomgående transporter passerar genom regionen och har både start och målpunkt utanför regionen.

Fjärrtransportema kan vidare indelas i inrikes transport och utrikes Om både start transport. och målpunkt finns i annat land kallas för

transporten transitransport, i övriga fall enbart for ge-

nomgående transport. Observera att dessa genomgående transporter kan ske med ett och samma (lastbil eller transportmedel järnväg) eller med omlastning mellan flera transportmedel (sjöfart-lastbil,

flyg-lastbil, sjöfart-järnväg), varvid det är en kombinerad trans-

port.

Figuren nedan åskådliggör olika flöden principiella för transporter inom en region.

.. . lâraväq JWVWM Laglbll Laslbil 5 ä” FJÃRR- ?Jämmmsmn ® mamma © L

/\ SfOKSTADSIWAION

\ / Olâfklbümb- TERHWAL EN 00851v till

o 66mm

V GENOM- GAENW TRANSPORT FJÄRR- ® TK/(NSPDRT

Lâálbul ?W434

Figur 5

Olika typer av gods/löden i en region

6 : 8

Tre olika typer av fjärrtransporter definieras i figuren:

Fjärrtransport typ (1) är en direkt transport till en godsmottagare utan omlastning eller annan behandling vid en terminal (se typ (3) nedan). Detta är den för lastbilstrañken dominerande transportför-

men (90 % av fjärrgodsmängden), men är också vanligast för järnväg

(när mottagaren har eget industrispår) och sjöfart (för godsmottagare med egen kaj).

(2) går till en distribunal inom området. Fjärrtransport typ Distribunalen är en kombinerad och terminalanläggning hos lagerett företag, en grossist, en importör eller ett agentur-

producerande

företag.

Från distribunalen sker distribution till ett relativt stort antal mottagare inom området. Mottagama kan vara detaljhandelsföretag,

storhushåll, kontor, producerande företag etc.

konsumenter,

Distributionen kan avse varor som ankommit med ljärrtransporten i distribunalen eller varor

och mellanlagrats (t ex KFs lagercentral)

som producerats direkt i anslutning till distribunalen (t ex mejeri, bryggeri, bageri).

karaktär finns, till skillnad från termina- På grund av distribunalens len, normalt flöde av avgående Ijärrtransporter från denna. inget för en distribunal är vidare att någon typ av lagring normalt Typiskt förekommer i denna (från dagar till år).

Distribunaler är särskilt vanliga inom livsmedelsområdet, där nästan all distribution sker via någon form av distribunal. Dessutom andra distribunaler för andra varuslag, allt förekommer en mängd

från till grossist- och producentlager för olika producent-

oljedepåer och konsumentvaror (vitvaror, kemiskt-tekniska varor, byggvaror, etc).

Terminalen är till för Fjärrtransport typ (3) går till en terminal. olika eller mellan olika

omlastning av gods mellan transportmedel

enheter inom samma Terminalen har normalt ej

transportmedel.

t ex korttidslagring i samnågon lagerfunktion, men undantag finns, band med import.

är normalt helt beroende av terminalbehand- Sjö- och flygtransporter genom omlastning till lastbil) för att godset skall nå fram ling (oftast och lastbil används terminaler för till slutlig mottagare. För järnväg under en viss storlek (0,5 - 1 ton), där direkttrañk ej godssändningar är praktiskt eller ekonomiskt möjlig.

6 : 9

Man kan skilja på följande huvudtyper av terminaler:

° Lastbilsterminal

Omlastning av ankommande styckegods mindre än 1 (sändningar

ton) från fjärrbilar till lokalbilar och av avgående från styckegods lokalbilar till fjärrbilar.

° J ämvägsterminal

Omlastning från ankommande till lastbil jämvägsvagn av partigods (sändningar mindre än ca 5 ton) och vice versa.

° Kombiterminal

Omlastning av enhetslaster (container, växelflak

eller påhängs-

vagnar) mellan järnväg och lastbil.

° Flygfraktterminal

Omlastning av flygfraktat gods mellan lastbil och flyg.

° Hamnterminal

Omlastning mellan och lastbil

fartyg eller järnväg. Konventionell

hantering med kranar eller truckar.

° Färjeterminal

Terminal där lastbilar, eller

järnvägsvagnar påhängsvagnar rul-

lande på egna eller

tillfälligt anbringade hjul, omlastas från R0/ RO-fartyg eller färja.

Från en terminal sker distribution av ankommande gods inom terminalens område, samt samtidigt insamling av avgående gods inom samma område. Områdets storlek

(upptagningsområdet) varierar for

olika transportmedel och typer av terminaler. En lastbilsterminal har idag ett område som är mindre än ett län. En hamn- eller en

flygterminal har av naturliga skäl ofta ett betydligt större uppland.

Terminalen betjänas ofta av en flotta av lastbilar

for spridning och insamling av gods. Denna kan vara mer eller mindre fast knuten till

terminalen. Spridning sker oñast

på morgonen for gods som ankommit under natten (gäller med lastbil

fjärr-transport och järnväg).

Efter spridningen normalt

påbörjas inhämtning av avgående gods under eftermiddagen. Fjän-transporten med bil eller järnväg sker

som regel nattetid.

6 : lo

inom en region består således bl a av distribution Transporterna distribunaler och från terminaler. Man bör dock ha klart for sig, från endast svarar for en liten del av att dessa transporter sammanlagt som transporteras inom en region.

den totala godsmängd

sker i form av direkta lokala transporter,

Det största godsflödet

utan att någon terminal är indirekt från avsändare till mottagare

blandad. Här dominerar volymmässigt bulktransporter av grus,

även alla andra typer av varuslag repsand, olja mm, men här finns Ett stort antal lokala transporter av denna typ sker resenterade. också i samband med någon typ av tjänst, t ex renhållning, byggnadsverksamhet, hantverk, service etc.

6.2.4 Godsslag

används definitioner av olika godsslag (en- I denna rapport följande ligt TPR):

Sektor (SNI) Varor

1. Jordbruk Spannmål, frukter, oljefröer

2. Livsmedel Mjölk och mejeriprodukter, bryggeri-

övriga livsmedel, tobak produkter,

Rundvirke

Skogsbruk

Massa-papper Pappersmassa, papper, papp 4 4. och hyvlade trävaror, andra trä-

5. Trävaror Sågade

varor, flis och träavfall

J ämmalm och skrot, andra malmer 6. Gruvor 7. J ärn-stål Metaller

8. Verkstad Metallarbeten, maskiner, apparater

Kemisk Gödselmedel, kemiska produkter

9. fardigvaror, övriga varor

10. Övrig tillverkning Textil, gummi,

kalk

11. Mineraler Mineraler, fabriksbetong, och

cement

12. Sand-grus Sand, grus, sten Containers, blandad last 13. Handel 14. Energi Kol och koks, olja, tjära

15. Sopor, avfall, snö, vägarbeten

Övrigt

6 z

Varutransporternas struktur och omfattning

Huvudsakliga godstlöden

Stockholmsregionens godsflöden

Figuren nedan åskådliggör i grova som berör

drag de godsflöden Stockholms län.

Jáanvâe

omonaáwve lNOM REGIONEN

.o nu.:

C

* MSW 27 MILJ. TON

LAsmL W: FÃRJA 2 MILJ TON \_Z

Figur 6

Totala godsflöden ut resp in i Stockholms län 1976-1986

Som framgår av figuren

är det inomregionala flödet på 27 Mton helt dominerande. Sjöfarten svara för det största in- och utflödeti ton räknat, med lastbilen som god tvåa och järnvägen på tredje plats.

6 z 12

mellan olika under samma period

Fördelningen transportmedel

framgår av nedanstående figurer.

FARTYG

å . 10. 2 2 LASTBIL

JÃRNVÃG

oV]V[V]v|1Iv|uÅn

74 7a 7a ao az 34 ae sa Figur? Godsmängder ut och in i Stockholms län fördelat på olika

transportmedel

Nedanstående också att Stockholm är ett konsumñgur illustrerar eftersom det inkommande är större än det

tionsområde, godsflödet

avgående. 20

10 -

* ÅR o * I I T l * I I 74 76 78 80 82 84 86 88

Figur 8

in till Stockholms län under en tioårsperiod

Godsflöde ut respektive

6 : 13

Trenden tyder på att en viss

utjämning av obalansen håller på att

ske.

Figuren nedan visar hur relationen mellan inomregionala transporter och in- och uttransportema med lastbilar har förändrats.

FDBMEGDNÅLT

30 ut

z

2° z

TOTALT, UTllN l°

ÅR o I 1 v I I I I 74 75 78 80 82 34 85 83

Figur 9

Godstransporter med lastbil inom Stockholms

län jämfört med flödet in och ut

Figuren visar att den stora dominansen for det flödet

inomregionala

håller på att minska. Det beror bl a på att de stora inomregionala

godsmängderna i samband med byggnads- och anläggningsarbeten

har minskat i

omfattning.

Godsslag i Stockholmsregionen

Fig-urema 10 och 11 visar hur godsflödena fördelar sig på olika gods-

slag: (Källa: Specialbearbetning av SCB/TPR för Stockholms

län)

6:14

CODSFLÖDEN FRÅN, TILL OCH INOM STOCKHOLM 30000 MASSA-PAPPER [j

m

KEMISK 25000 övmc TILLVERKNINC

;få

VERKSTAD ä 8 ÖVRIGT

ERÃ

P MINERALER :s 8

TON sncncu

7%

__ LNSMEDEL

TUSEN

›_- SAND-GRUS

Figur 10

Fördelning av lastbilstransporterna på godsslag

EXKLUSIVE BULKGODS 9000 .JÄRN-STÄL

E]

TRÃVAROR

JORDBRUK

CZ MASSA-PAPPER a A 6000

KEMISK

PER

ÖVRIGTILLVERKNING

TON

TUSEN

Figur 11

av lastbilstransporterna på godsslag exklusive bulkgods Fördelning

6 z

Den övre figuren visar tydligt vilken dominerande ställning som grus och intar. Hämäst kommer livsmedel och energi.

sand handel, Grup-

pen ”Ovrigt” innehåller bl a avfall och snötransporter.

Den nedre figuren visar motsvarande statistik exklusive bulkgods (främst grus och sand). Skillnaden mellan inomregionala transporter och fjän-transporter blir då betydligt reducerad, och det syns tydligt hur livsmedel och handel intar en dominerande ställning både inom regionen och för fjärrtransportema. Dessa två varugmpper svarar här for mer än halva den totala godsmängden.

Motsvarande specialbearbetningar finns ej for Göteborg och Malmö.

6.3.2 Försörjnings- och

transportsystem

I detta avsnitt redovisas de viktigaste transport- och försörjningssystemen, som tillsammans svarar för en stor del av det totala transportarbetet. Vi kan skilja på följande huvudtyper av lastbilstransportsystem:

Transport- och försörjningssystem Exempel

1. Producentdistribution ARLA, Pripps, SCAN, Bröd, av livsmedel & GB, Hemglass 2. Grossistdistribution av livsmedel ICA, KF, DAGAB, etc

3. Övrig grossistdistribution Ahlsell, Selga, ADA

4. Övrig producentdistribution Kinnarps-, Alcro, ASEA,

5. Linjebunden - Svelast fjärrtransport ASG, Bilspedition, distribution av partigods 6. Fjärrtransport, beställningstralik Speciella godsslag, parti och styckegods livsmedel, olja, cement, kyl- och frys 7. Distribution av styckegods ASG, Bilspedition m fl från terminal 8. Genomgående fjärrtrafik Landtransport och sjöfart/färjor 9. Bud- och expresstransporter ADENA-Pickos m fl

10. Övriga lokala styckegods- Lastbilscentraler

transporter

6 : 16

Transport- och försörjningssystem Exempel

11. Oljedistribution ODAB, Statoil, Shell, POL 12. Tidningsdistribution Presam 13. Postverkets transporter 14. Anläggningstransporter Lb-centr, Betongindustri

15. Övriga statliga verksamheter Televerket, Vägverket

16. samband FFV,

Lokaltransporteri med Landstinget

tvätt, sjukvård, hantverk, service 17. Renhållning Sellbergs 18. Kommunala transporter Gatuarbeten, skolor el- och Vattenförsörjning m m

I senare avsnitt redovisas en sammanställning av statistik från bilm fl källor, avseende antal fordon och omfattning av transregistret porterna i de olika branscherna.

Producentdistribution av livsmedel

Av den totala distributionen av livsmedel distribueras ca 30 % direkt

från producenter i egen regi (med egna bilar från egnadistribunaler). Det kan ske från en producerande anläggning, någon typ av lager/

depå eller från en kombination härav.

De två största direkttransporterade varugrupperna är mejerivaror och drycker (öl & läsk), som tillsammans svarar för ca 25 % av den totala livsmedelsdistributionen viktmässigt. Andra stora varugrupper, som till stor del direktdistribueras, är kött & chark och bröd. Dessutom ñnns en mängd andra varor, som direktdistribueras i mer eller mindre stor omfattning. Hit hör glass, vin och sprit, ägg, div delikatesser och fárskvaror.

Totalt förfogar livsmedelsproducentema inom de tre storstadsregionerna över ca 2 400 fordon sammanlagt, varav ca 230 är lätta lastbilar och resten medeltunga eller tunga fordon (över 3,5 ton).

Direktdistributionen sker med specialutrustade fordon, anpassade för de krav som varorna och deras hantering ställer. Det finns stora skillnader vad gäller kraven på leveransfrekvens för olika varor. Således levereras drycker normalt endast en gång per vecka i stora kvantiteter. Mejerivaror och kött & chark levereras 5-6 ggr per vecka, färskt bröd kan i vissa fall levereras upp till 3 ggr per dag.

6 : 17

Skillnaden är således mycket stor, vad gäller trañkarbete uttryckti lastbilkm/ton for olika varugrupper (upp till en faktor 100 i skillnad).

Fordon - Antal - Typ - Dygnsrytm:

Tabellen nedan redovisar hur fordonsflottan ser ut för några olika producentsystem inom tre storstadsområden. är baserat

Underlaget

på statistik från bilregistret. Se även resultat från en inom projektet genomförd enkät till innehavare av lastbilar (avsnitt 6.3.3 och 6.5.3).

Stockholm Göteborg Malmö

Lätta Tunga Tot Lätta Tot Lätta Tunga Tunga Tot 3,5 3,5 t

Antal fordon 234 800 1034 92 637 729 141 720 861 iregionen totalt

Härav

Av tabellen framgår att Bröd svarar for den största fordonspopulatio-

nen med ca 25 % av samtliga livsbilar. Dock dominerar här de lätta lastbilarna. Tunga fordon är relativt jämnt fördelade mellan mejeri,

drycker och bröd. Dock finns vissa skillnader i fördelningen mellan

de tre regionerna.

Fordonstyp och körmönster för olika branscher

(Gemensamt for de tre storstadsområdena)

Objekt/bransch Mejeri Drycker Bröd &

Typ av fordon 2-3 axl 3 axl Varierar Se mejeri isol skåp isolerat

kylaggregat skåp

Lastformåga 8-12 ton 12-14 ton

Genomsnittlig 4-5 10 2 5

Last ton/dag

Antal lossningar

10 per bil och dag

Den normala for de aktuella

dygnsrytmen transporterna är 06-16.

6 : 18

Kyl- och frysfordon ?m Im

F|2 ÅXZ l_ mo... 4 2,30 n 1.40:

2.30 m F_ U 140m 53m 5;;M 18.0 m

Figur 12

Typiska fordon för livsmedelstransporter

SOU 1989215 6 :

Distribution från livsmedelsgrossister

Distributionen av livsmedel sker via grossister för ca 70 % av den totala volymen. Här spelar de tre stora blocken DAGAB och ICA KF, en dominerande roll (76 % av grossistdistributionen).

Partihandeln med

dagligvaror

Press-gruppen

4,9% Ica 36,3%

Bergendahls 1,3%

Figur 13

Marknadsandelar för olika grossistblock Förutom de stora, finns ett stort antal andra mindre inom grossister livsmedelssektom, ofta med lokal eller regional

förankring. Inslaget

härav är särskilt stort just i storstadsområdena. Detta särskilt gäller vissa varugrupper som fisk, frukt & grönt, hälsokost, charkuterier och konfektyr. Enbart inom hälsokostområdet finns 46 företag, enligt grossistförbundets matrikel.

Det finns även grossister med inriktning på specifika målgrupper, t ex grossister som försörjer storhushåll och kiosker.

Terminaler - Distribunaler:

Alla grossister förfogar över lager, från vilka varorna distribueras till kunderna (detaljhandel, storhushåll, kiosker m m) Däremot är det inte alla som förfogar över grossister en egen fordonsflotta, som utför distributionen.

6:20

tabell över större har dock samtliga en I nedanstående grossister för distributionen. Tabellen visar antalet lager egen fordonsflotta eller DC (Distributionscentraler), omsättning samt marknadsande-

lar. Sex företag har ett rikstäckande nät av lager: KF, ICA, Dagab,

Presam, Servicegrossistema och KIAB.

Fakta om med dagligvaror 1986-1987 partihandeln

:min Paroonuttnhgaødmm Ä_ om m DO- Daduvaror 0 antal Totalt 31dec ?U7 19W ?M7 Fölüldring 1% 187 19870 MG MV % K S

Ica 0 31 26 443 22 571 24301 + 0,0 SÅ üå

ü 1C03 14 532 15 W + 5.5 HJ 22. 0 14002 14013 + 5,0 & 8.0 O 22 & 1 514 53) 514 - 3.0 0.8 0.8 Q 23 14 125 11215 11 G55 + 3.9 17.7 17.4 Sån 0 11133 11575 + 4.0 17,6 17.3 a 11779

1 450 416 450 + 7.7 0.7 0 7 Mwobmübfnl AB 1 264 266 264 - 0.3 0.4 0.4 ArvidNovdquisl 1 97 W 97 + 7.8 0.2 0,1 Frülbmnlon BGG - 5.9 0.1 01 Troab 1 N 51 48 ca Q O Q7 - 3639 3300 + 5.2 5.7 5.7 Nudraqmaaâsw. 395 - 03500 67200 + 5.5 100,0 100,0 TOTALT.ca

DC- ul aa ta- G9 Preuøgruppen Ar ing t inom .u tim uomrldena 0 Med utan ett an; blommor. káonidl: flak, kan.. Förkladngar k; binqvgåndçmelcerklgzm- ntligt namn Of! neuaüllen. Siffrorna inklude- lande uttryck m de tro groo- hllaokoat. eat-agg. Emkz-gront rar darvid inte eventuella aiadBroI-ag nom har aamma och konfektyrer. 0 Den dlrokødlatrlbuüoo WWWPP* . 4 a Jonna: L aniutionen bbgroulager. .- _. , anna qi hol! .m och majcrierna banker. beak- 0 I” korrekt p g a avrundningaafej som för 186 har reviderat: kulör-t Co i Oalenund ingar alvll fetter, Den aka egentligen iaa i detta aammanhang Sarviceüroaaialerna :om I partihandel och ingar darrar med föreglende utg va av Kiab. reducering av den vara; 1986: 17.5pro: for Dagab. lab. Svonak Dagligvaruhandel. Nlgon 4.4 pro: lörPreaamoch 0.1proc dubblering som blir Nöden av for Frukwenlralen BGzG. 1967: 0 Huvuddelen av ornaåttning- detta har inte gjorts. O Mad dagligvaror mena: en hlrror fran Konaum Stock- 17.3 proc fbr Sabo. 17.2 pro: lör livamodel, kamin-tekniska ar- Rlr Svenska 1bholm. Uppgiften for DC-antal 0 Uppgifterna ar oaakra. 4,5proc

tiklar. tobak, tidningar och avaer andan! denna förening. Gruppen omfattar grossister 13:31:,

6 :21 Fordonstyp och körmönster för olika branscher (Gemensamt for de tre storstadsområdena)

Objekt/Bransch Blockgrossister Storhush- Små-grossister

Grossister & Typ av fordon 2-axl, 3 axl 3 axl 2-axlig isolerat skåp isolerat 5 - 7 ton

last per dag

Antal lossningar 5 - 10 10 - 30 10 - 20

per bil och dag Ett fordon kör ofta två turer i storstadsdistribution.

Övrig grossistdistribution

Bland övriga grossister (icke dagligvaror) har de flesta ingen egen distribution. Dessa utnyttjar istället befintlig linjetrañk av styckeoch partigods med lastbil eller järnväg. Ett mindre antal grossister inom branscher speciella har dock en egen rikstäckande distributionsapparat. Till dessa hör:

°

Pappersgruppen Distribution av finpapper m m

° Ahlsell Stål och byggvaror ° SELGA Elgrossist ° ADA Apoteksvaror ° Tibnor Stålgrossist

Förutom dessa heltäckande förekommer

distributionssystem dock for

ett stort antal grossister, att man har en begränsad egen fordonsflotta för lokala transportuppdrag. Detta ger upphov till en samlad fordonsflotta av samma och med samma

storleksordning typer av for-

don som for livsmedels- och

dagligvarutransporterna.

Övrig producentdistribution

Utanför livsmedelssektom är det mycket ovanligt med producenter som har distribution i egen regi. Några få undantag finns, t ex for vitvaror, möbler och kemisk-tekniska varor.

6 : 22

har relativt stora varuvolymer for att Det krävs att producenten skall Det kan också motiveras av distributioni egen regi vara rimlig. att varorna är känsliga och kräver speciell hantering och åtgärd i på med distribu-

samband med leveranserna. Exempel producenter

tion i egen regi:

° AGA Gastuber ° ALCRO Färgmm ° ASEA-SKANDIA Vitvaror ° Electrolux Vitvaror ° HTH-Kök Kök ° Kontorsmöbler Kinnarps ° RANK-XEROX Kontorsmaskinermm

Förutom de företag som har byggt upp en komplett egen distribution, har egna resurser. Dessa förekommer i många fall att producenter kan användas t ex för lokala distributionsuppdrag.

industrin totalt sett har ett relativt stort antal

Den producerande

att distributionen och övriga transporter i huvudsak fordon, trots sker i form av köpta transporttjänster.

Antal fordon - övrig industri (ej dagligvaror)

Stockholm Göteborg Malmö Lätta Totalt Lätta Tunga Totalt Lätta Tunga Totalt Tunga

1070 581 1651 1 201 406 1607 2683 835 3627

Liniebunden ñärrtransport

Allmän beskrivning:

Den ombesözjs av formedlingsforetag

linjebundna fjärrtransporten

biltrafik. Det gäller företag som Bilspedition, ASG, med rikstäckande

Dessutom förekommer begränsad trañk av

Fraktarna och BGF. som bedrivs av vissa lastbilscentraler och enskilda linjekaraktär, åkerier.

6 z

Denna skeri fjärrtrafik två principiella former:

(1) som direkttrafik (85 % av godsmängden), där bilarna kör direkt från hos en eller flera kunder

lastning till lossning hos en eller

flera kunder på mottagningsorten utan terminalmellanliggande

hantering. Det rör sig här vanligen om godssändningar mellan

1-5 ton.

(2) som fjärrtransport mellan två godsterminaler (15 % av gods-

mängden), där omlastning sker från mindre distributionsfordon,

som opererar i regionen, till fjärrfordonen. Trafiken omfattar normalt godssändningar mindre än 1 ton.

Fjärrtrafiken sker alltid nattetid med avgång kring kl 18.00 och ankomst mellan kl 23.00 och kl 09.00 nästa dag, beroende på linjeavståndet. Avgående fjärrbilar samlastar i allmänhet direkthämtat gods med terminallastat styckegods.

En fjärrbil som anländer någon gång under natten körs i allmänhet först till terminalen. Vid terminalen lossas den mindre del av lasten som är styckegods. Detta kan ske på natten om terminalen är nattöppen (vilket är fallet i storstadsterminaler), eller på morgonen när terminalen öppnar.

På morgonen kl 06.00 påbörjas distributionen inom den region som terminalen betjänar. Denna sker på två sätt:

(1) Flertalet fjärrbilar lastbil (vanligen med släp med en total längd på 24 m) kör ut det kvarvarande direktlastade godset som ej blivit lossat vid terminalen. För att komma fram till vissa varumottagare, måste bilen koppla loss släpet på grund av lokala längdbestämmelser eller andra restriktioner.

(2) Distribution av allt terminalhanterat gods (magasinsgods) sker

genom utkörning med särskilda mindre lastbilar (oftast 2-axliga

bilar).

Någon gång mitt på dagen, när bilarna lossat sitt gods, påbörjas

hämtning av avgående gods. Det gäller både de tunga direktbilama

som börjar hämta direktgods och de mindre lokalbilarna som hämtar styckegods.

Samtliga bilar återvänder till terminalen under eftermiddagen,

lokalbilarna för att lossa det inhämtade styckegodset, direktbilama

för att komplettera direktlastningen med lastning av styckegods.

6 : 24

samtliga runt inom stor-

Under dagens lopp kör således fjärrbilar

En sådan bil stadsområdet for att sprida och insamla direktgods. till en viss destination i hämtar endast sådant gods som skall för dessa fjärrekipage inom regio- Sverige. Det gör att körsträckorna nen kan bli relativt långa.

fjärrbilar från terminalen Mellan kl 17.00 och 19.00 avgår flertalet mot sina destinationer i Sverige. Det ger en trañktopp just kring terminalen vid detta klockslag.

Linjebunden fjärrtrafik - antal fordon - typ av fordon

Stockholm Göteborg Malmö

antal 400 300 200 Uppskattat fordon per dygn

Typ av fordon 24 m lastbil med släp

32 ton Lastformåga

last 24 ton Genomsnittlig

som och insamlar större partigodssändningar, Fjärrbilarna, sprider i storstadens perifera ytterområden, där

har i allmänhet sina kunder ñnns. I innerstadsområden är i stället

de flesta partigodskundema

dominerande.

styckegodstransporterna

6 : 25

Lokal- och nâmansportbilar

|0.0I Utan i *_ Totalvikt

V .g-f-;i I 51,4 ton

_ v *- __ _uslförmlgn a 3210:1 ru

Figur 14

Typiska fordon för styckegodstransporter

Fjärrtrañk -

beställningstrañk

All fjärrtrafik med lastbil, som ej ingår i den reguljära linjebundna trafiken, kan betecknas som

beställningstrañk.

Det är oftast fråga om transporter som utförs för något företags räkning. Det kan vara fråga om allt från enstaka långväga transportuppdrag till mera komplicerade uppdrag baserade på något ruttsystem och tidtabell.

sou 1989:15 6 :26

är de mellantransporter som Arla har

Exempel på beställningstrafik

mellan olika transporter för vissa storföretag i specifianläggningar, Electrolux och Volvo. I relation till den ka slingor, t ex Ericsson, är av relativt liten omfatt-

totala fjärrtrafiken beställningstrafiken

maximalt 10 %.

ning, uppskattningsvis

Distribution av styckegods

avses den lokala och regionala in-

Med distribution av styckegods av som sker från styckegodstermisamling och spridning styckegods inom den rikstäckande linjebaserade lastbilstra-

naler, som används

fiken.

och särklass störst. Vid sidan om dessa

Här är ASG Bilspeditioni

mindre såsom Fraktarna, BGF och Fraktfinns även några företag

samt även den spridning av jämvägstransporterat gods

alliansen Vidare förekommer även samma typ av som ombesörjs av Svelast. för och ankommande utrikes gods.

verksamhet avgående

ñnns en flotta av lokalbilar, som är

Vid varje styckegodsterminal

lokaldistributionen. Det kan anslutna genom avtal för att ombesörja men ofta förekommer också att ett enda vara ett antal olika åkerier, en stor del av verksamheten vid en terminal. åkeri ombesörjer

med att lokalbilama kl 06-08 lastar ankom- Distributionen inleds

med fjärrbil under kvälmande styckegods, dvs gods som ankommit

och sorterats på olika lokala distrikt len och natten och som lossats

så snart bilarna är fardiglastade i

för distribution. Utkörning sker

lossningsriktig ordning.

köra ut och lossa allt styckegods till ca kl 12-13

Man eftersträvar att

av styckegods under för att därefter påbörja inhämtning avgående

vid terminalen mellan kl 15-18. Vid de eftermiddagen. Detta lossas terminal i Västberga i

största storstadsterminalema (t ex ASGs

ca 150 lokalbilar med detta arbete.

Stockholm) sysselsätts

inom ett relativt begränsat område, sär- Varje bil lastar och lossar om innerstaden. Körsträckan för varje fordon skilt när det är frågan

inom sin ”trakt” blir därför begränsad.

Land- och sjöbaserad ñärrtrafik

med lastbil, som ankommer land- Genomgående trafik förekommer med destination utanför regiovägen från någon ort utanför regionen

inrikes och utrikes fjärrtrafik med

nen. Det kan vara fråga om både

6 : 27

lastbil. Således passerar en stor del av fjärr-trafiken mellan södra och

norra Sverige genom Stockholmsregionen av infrastruktu-

på grund rens utseende.

Omfattningen av denna trafik genom Stockholmsregionen kan upp-

skattas till mellan 1 och 2 miljoner ton per dygn, vilket motsvarar 250-500 lastbilar tunga (bil och släp eller dragbil med trailer).

Vidare finns en genomgående lastbilstrafik som genereras av sjöfarten inom respektive På senare region. tid har farjetrafiken blivit en allt mer betydelsefull del av denna trañki alla de tre storstadsregionema.

Beroende av läget för aktuella färjehamnar, berör denna trafik i vissa fall innerstadsområden. Tabellen nedan visar aktuell statistik för antalet passerande lastbilar per månad och per dag genom region resp innerstadsområden for de tre städerna.

Antalet fordon tunga till och från färjor per månad november 1988

Stockholm Göteborg Malmö

Kapellskär 6 900 STENA 16 800 Nordö 9 500 Genom regionen Värtan 7 600 per månad Stadsgård 2 800

Summa 17 300 16 800 9 500

I Stockholm tangerar drygt hälften av denna trafik I innerstaden.

Göteborg och Malmö berörs innerstaden av huvuddelen av trafiken.

Bud- och expresstransporter

På senare tid har en relativt snabb skett utveckling vad gäller bud-

bilstransporter. Det gäller transporter av små sändningar (t ex doku-

ment, bildmaterial, reservdelar) for vilka man önskar en snabb transport mellan olika inom ett storstadsområde.

företag Domine-

rande transportmedel är här konventionella men även personbilar, motorcykel- och mopedbud förekommer.

Dessa transporter fungerar ungefär som taxitransporter, dvs man expedierar en enskild sändning i taget baserat

på telefonbeställning

och dirigering av bilarna via radio.

6 z

verksamhet är ett typiskt storstadsfenomen med stark kopp- Denna reklam och annan mediainriktad verksamling till administration, m m. På grund av denna karaktär får man het, affärstransaktioner räkna med att budbilsverksamheten, i högre grad än andra trans-

är koncentrerad till innerstaden.

portverksamheter,

Övriga transporter

Oljedistribution:

Distribution av olja sker med tankfordon som utgår från oljedepåer, är lokaliserade i ome-

som innehas av olika oljebolag. Oljedepåerna

delbar närhet till olika oljehamnar eller lastageplatser i respektive sker till bensinstationer, till större storstadsregion. Distributionen och mindre fastigheter samt till industrikunder.

är förhållandevis litet belastad av denna distribution, Innerstaden industri- och villakunder är lokaliserade främst till yttereftersom och även antalet bensinstationer i innerstaden områden i förorterna, har också bidragit till

är begränsat. Utbyggnaden av fjärrvärmenät

behovet av till mottagare i innerstaden.

att reducera oljedistribution

Tidningsdistribution:

Distributionen av tidningar över hela Sverige sker till stor del i Preett flertal dagstidningar samt även sams regi, som samdistribuerar med egna bilar. Distributionen sker med mycket övriga tidningar två koncentrerade på dygnet. Mor-

stor tidspress under tidsperioder

distribueras således till kiosker och andra försälj-

gontidningarna

mellan 04.00 och 06.00. Leveransema sker ofta till sär-

ningsställen skilda boxar, som är placerade utanför respektive försäljningsställe.

krävs i vissa fall (t ex i Stockholm) dis- För denna nattdistribution

trafikföreskrift, som innebär generellt förbud

pens från en lokal natten för trafik med lastbilar som är tyngre än 3,5 ton. under

ca kl 12 till 13 sker distribution av kvällstid- Mitt på dagen mellan (i storstadsområden), även det en snabb och tidsmässigt ningar mycket koncentrerad verksamhet.

Statliga transporter:

består av insamling och distribution av Postverkets transporter handlar det om utkörning brev och paket. Inom storstadsområdet terminaler till olika postkontor, samt direkt till och från från lokala

6 z

vissa större

företag. Hämtning av brev och paket sker från postkon-

tor, lokala brevlådor samt direkt från företag som har särskilt avtal med posten.

Transporterna utgår i princip från de större terminaler som posten

har for sortering av paket och brev. Övriga statliga verksamheter

med betydande rikstäckande egna lastbilstransporter är televerket

och vägverket. Dessa transporter har ett direkt samband med olika typer av byggnads- och underhållsarbete, vad gäller tele- och vägnätet.

Anläggningstransporter:

I samband med byggnation och av olika

anläggningsarbete slag, sker

transporter for att leverera råvaror i bulkform såsom grus, sand och betong till. en mångfald olika byggvaror, snickerier, apparater, maskiner mm. Transport sker även av olika av

typer arbetsredskap och

maskiner som används för byggnationen kra-

(byggnadsställningar, nar mm). Vidare sker även borttransport av avfall, mm

emballage från byggplatsen.

Dessa

transporter ombesörjs i hög grad av olika typer av åkerier, ofta

organiserade i lokala lastbi1scentraler(LBC). Det gäller framförallt transporter av mineraliska råvaror, grus, sand, betong och avfall.

Andra leveranser till byggplatser kan också ske med lokala åkerier, med den linjebaserade trafikens fordon eller med fordon från grossister och producenter inom byggvarusektorn. Även har

byggforetagen

en betydande egen fordonsflotta for denna typ av transporter (se avsnitt 6.3.4).

sou 1989:15 6 :30

(-»//g/////////.;B7///L//////////«{5I'. åv//x///x///i//ø///xn ø;w \ f x- ?O \

Figur 15

Typiska fordon för anläggningstransporter

6 :

Lokaltransporteri samband med service, hantverk m m:

Hantverks- och serviceverksamheter av olika slag, såsom bygghantverk, tvätt, reparations- och underhållsarbete, sysselsätter ett mycket stort antal lastbilar inom ett storstadsområde med en dominans for lätta lastbilar mindre än 3,5 ton.

I många fall är transporten en kombination av varutransport och persontransport, t ex när en hantverkare transporterar sig själv i en egen bil tillsammans med verktyg och material.

Renhållning:

Renhållningstransportema består huvudsakligen av insamling av avfall, dvs hushållsavfall, byggavfall och industriavfall. Fordonsparken består av dels konventionella s k sopbilar med komprimering, dels av bilar for hantering av sopcontainer (for byggplatser, industri mm).

Kommunala transporter:

Kommunerna har en rad verksamheter, som genererar transportarbete. Hit hör tekniska verk, såsom E1- och VA-verk, gatukontorens verksamhet med byggnads- och underhållsarbete, renhållning, snöröjning, skolväsende mm.

En relativt stor del av dessa transporter upphandlas i form av entreprenader, ofta från lokala åkeriföretag eller lastbilscentraler. Framförallt gäller detta for renhållning och i viss mån for gatukontorens behov.

Kommunerna har emellertid också en egen fordonsflotta, t ex for de tekniska verkens behov samt fritids- och skolverksamhet.

Detaljhandeln:

Inom detaljhandeln finns ett relativt stort antal fordon med en dominans fdr de lätta fordonen. Över hälüen av denna fordonsflotta tillhör bensin- och bilhandeln i form av lätta lastbilar, for uthyrning. I denna grupp finns även en mängd mindre lastbilar, som detaljhandlare använder for att hämta gods från leverantörer, t ex snabbgross och andra Större

grossister. detaljhandelsföretag (t ex NK, Åhléns,

IKEA) kan ha egna lastbilar for leveranser till kunder.

6 : 32

Övriga verksamheter:

När samtliga ovanstående verksamheter har summerats med avseende på antal fordon i olika viktklasser, så kan man jämföra totalsiffran med det kända antalet lastbilar i regionen enligt bilregistret.

En sådan jämförelse visar att det finns ett stort antal fordon (ca 10 000 lätta och 350 tunga lastbilar) utöver dem som ingår i ovanstående verksamheter. Dessa kan återfinnas inom en lång rad verksamheter, som ej finns med i ovanstående beskrivning.

Hit hör t ex:

Försvarets fordon Privatpersoner som äger lastbilar Banker, försäkringsbolag, konsultföretag Jordbruk, jakt och ñske Sjukvård Gruvor och mineralbrytning.

Lokalisering av terminaler och distribunaler

All direktdistribution av livsmedel utgår från någon distribunal -i vissa fall i direkt anslutning till en produktionsanläggning, i andra fall i form av ett lager eller en depå. Storleken på det område som distribunalema skall försörja varierar. När det gäller fárskvaror är områdena av naturliga skäl oftast mindre än för grossistdistributionen (se nedan).

Således finns inom Stockholmsområdet tre mejerianläggningar med distribution av totalt ca 100 mejeridistribunaleri hela Sverige.

För drycker (Pripps) och kött och chark är antalet distribunaler i hela Sverige 25-30 st, vilket antyder storleken på motsvarande distributionsområde. Som en jämförelse kan nämnas att de stora grossistema har mellan 12 och 20 fullsortimentscentraler.

Distribunalema för Stockholmsområdet är till stor del lokaliserade

till två viktiga områden, Slakthusområdet i Johanneshov och Årsta-

fältet. Dessutom förekommer ett antal andra lokaliseringar. Kartan och tabellen nedan visar de viktigaste områden där distribunaler finns lokaliserade. Observera att både producentanläggningar och grossistanläggningar här redovisas i ett sammanhang, eftersom lokaliseringen i många fall har ett starkt samband.

6 z

_ sun msooeo Figur 16

Karta över distribunallokaliseringar i Stockholm

6:34

över distribunaler i Stockholm (producenter och Sammanställning

grossister)

Område (Se karta) Anläggning Producent = P Grossist = G

Innerstaden 1. Södermalm KF Chark P P 2. Lindhagensg Skogaholms bageri

Sektor sydväst DAGAB Snabbgross G 3. Årsta partihandelsområde DAGAB Fruktå Grönt G ICA Frukt 8: Grönt G G Jeppson Storhushåll ICA Lager-central G KF Frukt & Grönt; blommor G Martin Olsson, LC G G Hartwig G Swegro Fruktå Grönt Fiskcentralen

KF Bageri San Remo P 4. Hägersten P 5. Vårby Allé Wárby bryggeri Delicato bageri P 6. Huddinge METRO G 7. Kungens Kurva

Sektor sydost 8. Slakthusomrâdet KF Kött d: Chark P SCAN Kött & Chark P ICA-Essve Köttå Chark, G G Frigoscandia fryshus Frigoscandia fryster- G minal 9. Enskede ARLA, mejeri och P+G distribunal KF Juvel P 10. Kvarnholmen, Nacka 11. J ordbro Ind område DAGAB Lagercentral G Kolonial och fryst G DAGAB Rikslager G ÅHLENS Rikslager G

Sektor nordväst 12. Ulvsunda Pripps bryggerier P 13. Solna DAGAB Snabbgross P Arvid Nordqvist G 14. Bromma ARLA mejeri P KF Lager-central G 15. Upplands Bro KF Rikslager G 16. Kallhäll Arla mejeri P

Som av kartan och tabellen, är grossistdistribunalerna i hög

framgår koncentrerade till Årsta-området och slakthusonrrådet med två grad KF i Bro och DAGAB i J ordbro. Producentanläggningar är undantag; mera Södra Storstockholm dominerar dock totalt sett med utspridda. enl ovan med 8 st for norra delen.

26 anläggningar jämfört

6 :35

Därutöver finns flera hundra mindre grossistlager. Vid dessa finns i allmänhet endast en mycket begränsad egen fordonsflotta for distribution. Totalt sett blir ändå den samlade fordonsflottan för dessa grossister betydande (se tabellen). KF, DAGAB och ICA, som tillsammans distribuerar 75 % av den totala grossistdistribuerade dagligvaruvolymen, har endast 190 av totalt 982 fordon inom Stockholmsregionen inom denna sektor.

Terminalernas lokalisering framgår av nedanstående karta.

é ä? .. i

.- i.” vøwvög... ...m

I. e §3 . 1 i LUNDA (I) X

X

M , (I)

*av*

å. Q 0 (I) 1,. M WN ... Ö

i vagnr tunna var hmm ------ .. lånen b? Emm I huvudman lör :minuter ( ) antal terminaler . Inamriovnrâøo VÃSTERGA indomr. (1)

,v 5

2.. m.

t I v?

Figur 17

Områden för styckegodsterminaler i Stockholm

6 : 36

Underlaget för Göteborg och Malmö är inte lika omfattande som för Stockholm. Terminal- och distribunallokaliseringar i Göteborg sammanfattas nedan.

Göteborg:

n . f i

w (f ° GOTEBORGS YRAHKLEDSNAT nu V YÖVK? . NA man: Figur 18 Lokalisering av större terminaler i Göteborg

Sammanställning över terminaler och distribunaler i Göteborg, se

figur 18.

Företag Terminalplats

1. Transportkonsulenten Frölunda

2. Älvsborgsterminalen Norra Älvstranden

3. Skandiaterminalen Norra Älvstranden 4. Kombi Gullbergsvass 5. Wilson Skandiahamnen 6. Tor Line terminal Norra Älvstranden 7. VTAB Arendal 8. SAS-cargo Landvetter Flygfrakttenninal 9. SACT Landvetter Flygfraktterminal 10. GLA Landvetter Flygfrakttenninal 11. ICA Mölndal 12. ICA Mölndal

13. Kapp-Ahl Fässbergsdalen

14. NTS, Nordisk Transport G-terminalen 15. ICA m fl Norra frihamnen 16. KF Hisings Backa 17. ASG, GDG, Svelast Gullbergsvass 18. SJ -Kombi Container Terminalen 19. Scansped Gullbergsvass 20. Fraktama Hisings Backa 21. Bilspedition Bäckebol 22. ERT Hisings Backa 23. Olsson & Wright Hisings Backa 24. Dagab Bäckebol 25. Fraktama Hisings Kärra 26. Schenker Gamlestadsvägen, Slakthuset 27. ICA Rollsbo 28. Posten Gullbergsvass

29. Åkericentralen Eriksberg

6 . 38

Malmö:

TRANSPORTFÖRETAG

Moan: vnnsnoav- ocn stenarna: ?Buena I MALMO i ooosvswunuuew ouuAo: mon »nun aáaumswluoan ” row unans ront-owsnc was no ._ X_ row ?uncturn: - n ,I m-u. annan une ° . u , anoun euumve _ n _›_ v 0 . - .ä i

J. a . . _. * o

Figur 19

av större och terminaler i Malmö 1981

Lokalisering transportföretag

19 visar av större transportföretag i Malmö

Figur lokaliseringen 1981 med fler än 10 anställda. En del av dessa har egna terminaler.

är starkt koncentrerade till hamnområdena. De nya Företagen etableringar som under senare år skett särskilt i sydöstra delen

industriområde) framgår inte fullt ut på kartan. (Fosieby

6 z

6.3.3 Sammanställning av transport- och

försörjningssystem

I nedanstående tabeller presenteras en översiktlig sammanställning av de olika transportsystem och verksamheter som presenterats ovan for Stockholmsregionen. Dels redovisas totala antalet fordon, dels görs uppskattningar av antalet fordon, som i någon omfattning utför uppdrag i innerstaden baserat på uppskattningar från en enkätundersökning (se avsnitt 6.5.4).

Vidare redovisas även en grov uppskattning av det totala trañkarbetet i innerstaden samt det totala antalet lastningar och lossningar inom innerstaden. Dessa uppskattningar bygger, förutom på enkätundersökningen, även på information direkt från vissa berörda foretag.

Med lätta fordon avses i tabellen lastbilar under 3,5 tons totalvikt, med tunga fordon lastbilar över denna totalvikt.

6 . 40

Typ av Antal lastbilar 1988 I innerstaden: Sthlms län Antal fordon Fordons- Antal system med uppdragi km totalt angöringinnerstaden per dag ar totalt per dag Lätta Tunga Totalt Lätta Tunga Totalt Livsmedels- 230 800 1 030 150 340 490 29 000 5 500 producenter Dagligvaru- 270 710 980 250 130 380 25 500 3 800 grossister Övriga 1 040 910 1 950 810 450 1 260 76 000 13 000 grossister Detaljhandel 3 020 I 020 4 040 1 900 430 2 330 19 000 3 800 Övrig industri 2 680 840 3 520 1 690 350 2 040 38 000 3 800

Fjärrtrañk distribution 50 850 900 30 200 230 14 000 6 000 av parti- och styckegods Genomgående l 000 1 000 400 400 4 000 fjärrtrafik (Färjor) Budbilar ---- personbilar: ca 150 st ---- 5 000 20 200 220 20 30 50 3 500 400 Oljedistribution Statliga 1 100 800 1 900 600 400 1 000 30 000 10 000 verksamheter Kommuner 610 420 1 030 400 200 600 30 000 6 000 2 500 3 000 5 500 1 500 1 600 3 100 54 000 8 600 Byggnation o anläggning Service och 6 880 1 060 7 940 4 900 500 5 400 80 000 17 000 hantverk 500 610 1 110 270 330 600 30 000 12 000 Renhållning Övr åkeri- 1 800 3 500 5 300 300 1 500 2 800 63 000 7 800 transporter Övr okänt 6 360 1 280 7 640 4 000 500 4 500 150 000 35 000

Summa 27 060 17 000 44 060 17 820 7 360 25 180 646 000 137 700

. 41

TRANSPORTSYSTEM - FORDELNING AV LASTBILAR INNERSTADEN PA OLIKA VERKSAMHETER

eooo

02:30

muzazzox

.E620

:E28 mämqua »oêám 09324.

mmomogoqo

måmozm

mmomozä

.ooaaáwå x..._$=mm=u

»EWEMHO

022444125...

oamzépimuvâ

xmuzåxuuosaum

8:30

ozozuo

2052005 §0

Figur 20

Fördelning av antal lastbilar på olika transportsystem

G

ozEo

muzazzox

54x0

mmozoyso

xEmS...

mZBBo

»owcám oo5z

zåmoam

.oomasmâ mmozoâäa xcátmyáz

ozzaäxzum

oamzstimmvâ

xmuåzêuuosmuw

.G230

ozozuo

zo:zoo›m §0

Figur 21

Fördelning av antal fordonskm på olika i innerstan

transportsystem

6 : 42

10000 ;gl _ i ,j bl,

. ;ii / :Vi 5571 5;* ;Ä-

I ,th , /, I

m.

,V› _i lig] ;AL/jr f, ,- | I I I

0 I I l l I I n I | | I 1 . o o ro E E 5 E; 8 ä 2 a Z

ä g å _| å å cc ä 3 z u.: w

o O o __ _ ng 5 5 2 ;g a: (I n: 2: (I å n: m C) »- 3 .I o IL F_ 0 L|J 2 Z .J 1 °- r- E*

Q ä o cr .2 :› v m 2 å ›-

z 05 m o z I I 2 m ä å ö” Z T - 4 U x 0 I n: O E m 3 0 E i: *ä E. O O

z å (34 å

u.: o a: 0 Lu a: §2 m m ä

Figur 22

av antal lastning/ lossningar på olika transportsystem i Fördelning

innerstaden

6.3.4 Sammanställning av fordonsägare

Stockholms län

Tabellen på följande sida är en bearbetning av SCB:s lastbilsregister.

Med av lastbilsägarnas klassificering i olika SNI-koder, svaledning

rande mot olika verksamheter, har nedanstående tabell tagits fram.

Den visar hur lastbilsinnehavet för lätta och tunga lastbilar fördelar

sig på olika verksamheter. Dessa har ordnats i storleksordning med

avseende på det totala antalet lastbilar inom varje kategori.

6:43

Lastbilsägare inom Stockholms län i storleksordning

Antal lastbilar

SOU 1989215 6 ,

HXGGNANPVERKÅHE ?1 BYGG L ENTREPRENÅDFÖRETÅG (mans

?(172) ÅKEIIER DETILJHÅNDEL (10z)-»

KOHHUNER LIVSMEDELSGROSSISTER xuousrnxEJ uvggzla *(37) Lxvsnioznstnousrnx »(375) RENHÅLLNING “(25%) JORDBRUK: msn: amma, rönsaon (Gay-I UPPDRÅGSVERKSÅHHET »(42) pos-rncu rm.: sauxvlao; SKOLOR(6%)-J L-(5z) pnnrmauneu;E.:uvsn SERVICE; I- sz) R P

Figur 23 av samtliga lastbilar inom Stockholms län Fördelning

6 _45

Göteborgsregionen

FÖRDELMNG AVLASTBLAR PA OUKA SN

GÖTEBORGS STORSTAD - 19 200 LASTBILAR 5000 TUNGÅ

D

2 4000 -.

8 meon E]

D5 3000 8 arm

D

_1 2000

s E, -

311000 4 _

05 B ---g -F H Lññ _ Hñn H

J*..o--v-;;_›oc_;§-›_m - 3-, _› -.

ååååêaåååäfâåggâêååêêzåêååååå

419g; _äägoâiäêäc :göcgiåvñg =_V; § §g°.-:sa..s=°2E22a 32: :Vore-Wo o›gx5d05T;-9 ,,;°3f- 9om$:3-«3§Sg =° “Emåkw-“ÅEE” ooüxof 52: âjcäzü 2.9.5 ;ggeszz 3047M10 l 561-32.: mgg$§° 2 §2 wa? s E3 i” mm å

SNl-KOD

FÖRDELNING AV LASTBILAR PA OLIKA SNI

GÖTEBORGS STORSTAD - 19 200 LASTBLAR

m] Jordbrulgjoktjiske

ä Gruvor, brytning

Huv industri

g

[Lgosnøormenøauen ,Mmm O: Z _ ä Byggbranschen 5032) _mm D o -1(32) Handel å X

E m] Transporhdiv

V1 -9(13z) ü Bonkforsyvpdrog

B Oitrenhsemice

3%) 706704

Figur 24

6 :46

Malmöregionen

FÖRDELNINC AV LASTBILAR PA OLIKA SNI

MALMÖ STORSTAD - 19 900 STYCKEN

Q TUNGA

z o 3000 m. n n

u n Å 2 o m

a

4._.Z<

m

.üV///z///Ã “LMHY///I/á

m _ n .a

z.: 23

_cybn _noE cvSm uyrm

.uxobv _EEao 333m ...sexa

n:::.=u

cogsmcum

20:85

zu

:Saoåco 83.2%.:

_oUmEOLEBoS fozcosmmxm

:ecco

..ovo_.._._zxo» .axo_o.›_=zo2

§0 :oo

.üaaonrynoqz o›.oE..o›.mo0._u oucozsöåzaoo .Uaaaigoñxcom

50:05.

...Eoccoz

...ozzo ...o.o›o.c. ;.35 __m._:::x

:oo

.E024

?om

49:53.

ö

;toa

62m ...m :Se:

nom.

SNI-KOD

FÖRDELNINC AV LASTBILAR PA OLIKA SNI

MALMÖ STORSTAD - 19 900 LASTBILAR

“ID JordbrukJokLñske

Gruvor. brytning ü

5(15z)-. açzz) TulIv mdUSUI

E

r3(12X) ELgosyarmen/atien

finn) Byggbranschen

m2

M25!)- 1

ooxizm

w z ena )

m

Bonkjorsmppdrug

ááz/auz)

Off,renh.service ü

7(23z)-

Figur 25

6 :47

6.4 Varumottagare inom storstaden

I avsnitt 6.3 ovan har syftet varit att beskriva olika transportsystem, som är verksamma inom ett storstadsområde, samt att kvantiñera den relativa betydelsen av olika transportsystem och fordonsägare i termer av antal fordon och deras trafikarbete.

Varutransportema har alltid en start och en ändpunkt, normalt en lastning eller hämtning någonstans och senare en leverans till en mottagare. För alla inomregionala transporter berörs regionen både av en lastning och en lossning. För fjärrtransporter, som överskrider regionens gränser, sker antingen en lastningi regionen (avgående fjärrtransport) eller en lossning i regionen (ankommande fjärrtransport).

Som framgår i avsnitt 6.3.1 ovan, är de inomregionala transporterna dominerande, varför regionen i hög grad berörs både av lastningar och lossningar. Som också framgår av avsnittet, finns en viss obalans vad gäller fjärrtransportema som är typisk for storstadsområden. Denna innebär att det ankommande godsflödet dominerar. Det betyder att antalet lossningar är större än antalet lastningar inom regionen. Denna egenskap är långt mera uttalad för innerstadsomrâden, där konsumtionen är mycket dominerande och lagring och produktion sparsamt förekommande.

6.4.1 Stockholms innerstad

I det följande skall lastningar och lossningar enbart inom Stockholms innerstad redovisas.

Lastningar och lossningar förekommer for en mängd olika typer av verksamheter i innerstaden. Tabellen nedan redovisar hur antalet lossningar/lastningar fördelar sig på olika verksamheter samt frekvensen av sådana händelser per verksamhetsställe.

Även antalet verksamhetsställen inom varje kategori redovisas.

6:48

Lastningar/lossningar inom Stockholms innerstad

Verksamhet Antal Frekvens Totalt Typisk Lastbärare/ ställen la/lo antal kvanti- förpackning per dag la/lo tet per och ställe per dag leverans

Detaljhandel 700 13 9 100 1 000- Rullpall Livsmedel 2 000 kg Standardpall Plastback

Qetaljhandel 6 200 2 12 400 10 kg › Alla sorter Ovrig 50 kg- 1000 kg

Industri & 900 6 5 400 10 kg- Standard- Hantverk 5 000 kg pall Kartong m m

Partihandel 800 8 6 400 100- Standard- Agenturer 4 000 kg pall Lager

Storhusháll 800 6 5 000 10- Kartonger Hotell 2 000 kg Backar Restauranger Pallar m m

Kontor, Banker 1 700 3 5 100 Postkontor m m

Serviceinrättningar 3 200 2 6 400 (Frisör, fotvård, bensinstation, resebyrå mm)

Byggplatser 8 000

Sophämtningar 12 000 Hushåll 100 000 ? ?

Summa 70 000 la/lo per dag

Som framgår av tabellen är det totala antalet lastningar och lossningar relativt jämnt fördelat över olika kategorier. Figuren nedan illustrerar fördelningen av antal ställen och antal lossningar i form av ett stapeldiagram.

6 :49

LASTNlNGAR/LOSSNINGAR

INOM STOCKHOLMS INNERSTAD 50 ANTAL LA/LO

40 ANTAL STALLEN

E 30 u.:

20 ä*

g

V

V 1o«-7 -7 -

w

/

O ä f 22 l

I 1 | CE O! X M -| Of. LU -J Z

s y s rs e z

g

- - 2 E3

z o z

m - I O: o 0 å g o u› o Z in

Figur26

Procentuell fördelning av antal och antal lossningar

mottagningsställen. Stockholms innerstad

6 :

6.4.2 Göteborg

En heltäckande inventering av gods- och distributionstrafiken i innerstad saknas. 1975 gjordes en undersökning i stadsde- Göteborgs larna Vasastaden och Lorensberg att ligga till underlag för en utvidgad zonregleringi Göteborgs centrala delar.

Nedan visas antalet leveranser fördelade efter kvarterssidor och genomsnittlig godsmängd per leverans inom undersökningsområdet. Merparten av leveranserna är under 500 kg och de stora godsmottagarna är framförallt detaljhandeln kring Kungsportsavenyn.

1.:»

f.

i

\ 150- 20Dleveranserper vecka i L lI z z

gl»

Q

100 150

50- 100 ZS- 50 no- ZS O- 10 Figur 27

Gods- och distributionstrafik i stadsdelarna Vasastaden och

Lorensberg 1975. Antalet leveranser fördelade e/ier kvarterssidor

soU 1989:15 6 : 51

Leverannlrehvcnu

37 $ 500

100 47a 470 11o o 0-25 26-100 101-500 501-1000 1001-5000 5000 Levererad gods» mängd n kg Genomsnittlig godsmängd per leverans: 207 kg

Figur 28

Antal leveranser fördelade efter godsmängd i storleksklasser

6 : 52

6.4.3 Malmö

undersökningar av transportmönstret för tung trañk i Tillgängliga Malmö är knapphändiga och inte helt aktuella. De kan dock ge en

översiktlig bild av situationen. Från transportundersökningen 1973

kan konstateras att varuhandelsbranschema svarar för mer än

hälften av de totala godsleveranserna. Största delen av leveranserna

sker mellan företag inom samma bransch. I nedanstående figur

illustreras hur transporterna fördelar sig på olika branscher med

avseende på antal leveranser. Totalt uppgick dessa enligt undersök-

1973 till 697 000 per månad dvs, knappt 8,4 miljoner leveranningen ser per år.

40 In

7a

i 9:4. u.

\

x T_ .30 ä

s

x ä x x \ x § x 20

m: ä

( §39 7

.- x_

x X x k;

.5 fi i??

.j x ø

10 _; : ;g

.P1 *x

“I \ i.

i x x\ K “ x x

ofáfayvx

2 I [x

g/l

/

-âg

ä

0 - - - -ä -E

Parti

“VS

Textil Detalj

Grafisk Mineral hondel

Verkstad ELvÖrrne

Offentlig

Figur övr

Fördelning av varuleveransen per bransch i Malmö

Cirka hälften av industrins leveranser kommer från eller går till områden utanför Malmö, medan parti- och detaljhandeln har stora

upptagningsområden men avgränsade avsättningsområden.

6 : 53

En tredjedel av alla leveranser (främst parti- och detajhandeln) har beröring med foretagi innerstaden. Kontakterna för innerstadens verksamheter är huvudsakligen riktade mot hamnområdet, Rosengårdsområdet samt områden norr om Malmö kommun. Detta framgår av ñgur 30 som grovt visar transportströmmmama såsom dessa tedde sig 1973. Ovannämnda anmärkning om nyetablerade områden framför allt i sydost gör att bilden idag även skall innefatta transportströmmar till och från dessa områden.

7 . n i 1 I v r .i . o o 1 2 3 km R r . _ (. . 3. O skala 1400000 “ ›. . 1 i.. I a-

Figur 30

Transportströmmar för Malmö 1973

6 z

6.5 som trafikfråga

Varutransporterna

6.5.1 Trafiksystemets struktur

Stockholm De geografiska begreppen i detta kapitel har översiktligt redovisats i avsnitt 6.2.1. Ur trañksynpunkt kan man uppdela Stockholm i följande zoner: Område Omfattning Innerstaden Malmama, Gamla Stan samt Djurgårdslandet Storstadsregionen Stockholm, Danderyd, Huddinge, Järfälla, Lidingö, Nacka, Sollentuna, Solna, Sundbyberg, Tyresö, Täby Stockholms län AB-län Områdenas avgränsning har illustrerats i figur 1. i regionen sammanhänger nära med antalet boende Trañkalstringen och sysselsattai de olika områdena, se tabell nedan

Boende och sysselsattai Stockholmsregionen 1986. Ca 40 % av den förvärvsarbetande befolkningen som är bosatti Storstockholm utanför Stockholm har sin arbetsplats i staden.

SOU 1989215 6 : Göteborg: Göteborg kan med avseende på trañk indelas i Område Omfattning Centrala staden uvønz .- r /: .

(inkl city) g 3/3

_ .

Kommunen Göteborgs kommun

Storgöteborg Göteborg, Ale, Härryda, Kungsbacka,

Kungälv, Lerum, Mölndal, Partille,

Stenungssund, Tjörn, Öckerö

Område Folkmängd Antal sysselsatta

(tusental) (tusental)

Tabell

Boende och sysselsatta i Göteborgsregionen 1985

Inpendlingen till centrala staden är 42 000 personer. Ii1l Göteborgs kommun pendlar 62 000.

6 z 56 Malmö I Malmöregionen tillämpas nedanstående indelning: Område Omfattning Innerstaden

Kommunen Malmö Kommun SSK (Sydvästra Malmö, Kävlinge, Lomma, Skånes Kommunalförbund) Lund, Burlöv, Staffanstorp, Svedala, Trelleborg, Vellinge

*)1/1 1988 **)1985 Tabell Boende och sysselsatta i Malmöregionen.

SOU 1989215 6 z 6.5.2

Vägtrafiksystem

Stockholm I figur 31 nedan redovisas det överodnade vägnätet inom länet.

Figur 31 Indelning i områden samt övergripande vägnät

6 : 58

Innerstaden belastas av en betydande genomfartstrañk för varu-

transporter p g a brister i vägnätet i kombination med lokaliseringen

av hamnanläggningar och godsterminaler. Totalt uppgår genom-

fartstrañken till ca 50 000 fordon per dygn, eller ca 70 000 fordon per Stationsgatan medräknas. I forsta dygn om även trafiken på Norra hand är det den totala avsaknaden av en ringled, som ger upphov till detta. Även efter den eventuella tillkomsten av en dylik kan man

dock befara en betydande genomfartstrañk, såvida inte ringleden

har mycket god framkomlighet eller alternativa vägval avgiftsbeläggs.

För att minska i innerstaden har lokalatrañk-

trañkmiljöproblemen

föreskrifter införts, som begränsar trafik med farligt gods, fordon över 12 m längd samt fordon över 3,5 tons totalvikt till vissa angivna huvudleder och gator, se ñgur 32.

vguø-øgu-øø-øçøuu-.ø-_ua

® --nw Q -›-» Figur 32

Tung trafik och transporter med farligt gods i Stockholm

6 : 59

Göteborg

Göteborgs hamn genererar transport av över 26 miljoner ton gods/år.

En stor del av detta gods landtransporteras till och från hamnen med

lastbil. Hanmens i regionen centrala läge, liksom övriga godstermi-

nalers och stora industriers lokaliseringi närheten av Götaälv, bi-

drar till en trañksituation med stor andel fordon tunga på de större trafikledema (figur 33).

De stora lederna i är tidvis hårt belasta-

Göteborgsregionen mycket

de. Flaskhalsar, såsom Tingstadstunneln och plankorsningar längs

Väster-Söderleden, orsakar ofta köbildning. Framkomlighetsproble-

men har successivt forvärrats. visar Mätningar en restidsökning på några referenssträckor med 15-20 % under en 5-års period. Detta medför att delar av trafiken söker sig andra vägar, bl a över de centrala delarna av staden.

I de lokala trañkforeskrifterna for och Partille bl a

Göteborg regleras

den tunga trafiken. Fordon över 12 m längd tillåts ej trafikera en zon i de centrala delarna (se figur 34). Vidare vilka som är regleras vägar upplåtna för transporter med farligt gods.

Figur 33

Större trafikleder i Göteborgsregionen

6 : 60

Figur 34

Gator och vägar upplåtna för tung trafik och transport av farligt gods

i Göteborgsregionen

6 :

Malmö

Malmö har ett rikt utbud av industrier, som alstrar tung trafik. Regionen belastas vidare av omfattande lastbilstrañk till och från de sydskånska hamnarna. Industrier och terminaler har traditionellt varit koncentrerade till områden längst norra infarten och Malmö resp Limhamns hamn. Nya industriområden växer upp även i andra delar av staden och framför allt i söder (Fosieby) har ett stort område bildats.

Ilillkomsten av Inre Ringvägen har medverkat till att styra över stora delar av den nord-sydliga genomfartstrafiken från centrala leder (t ex Nobelvägen). Huvudinfarten norrifrån (E6 och E66) är tidvis mycket hårt belastad, vilket resulterar i långa köer. Trañkmängder över kapacitetsgränsen förekommer också på ett antal centrala och halvcentrala gator.

I likhet med övriga större städer, har Malmö infört restriktioner avseende bl a fordons längd och tyngd. Området i vilket restriktionerna gäller omfattar huvuddelen av kommunen. Vissa större leder genom området är undantagna från bestämmelsem (se figur 35).

Figur 35

Leder för tung trafik i Malmö (Gk i Malmö 1988)

6 : 62

6.5.3 Varutransporternas andel av vägtrafiken

Stockholm

Trañkutvecklingen i Stockholm mäts främst genom de årligen genomförda s k oktoberräkningama i snitt runt innerstaden resp city. I oktober 1988 registrerades härvid följande trañkmängder mellan kl 06.00 och 21.00 i innerstadssnittet:

Personbilar 478 170 (91,2 %) Lastbilar -lätta 12 370 (2,3 %) - t) 26 970 (5,1 %) tunga ( 3,5 Bussar 6 770 (1,3 %) Totalt: 524 280

Uppräknat till dygnstrañk motsvarar detta 605 000 fordon/dygn, vilket innebär att trafiken ökat sedan föregående år med 2,5 %.

Ökningen hänför sig nästan helt till personbilstrañken, medan anta-

let lastbilar och bussar är oförändrat. Man ligger nu ca 46 % över det 1980 fastställda trafikpolitiska målet på 414 000 f7d (=1976 års värden minus 20 %). Trañkens fördelning under dygnet illustreras i figur 36, nedan. WNERSTADSSNITTET (TOT BÅDA R!) PB+L8+BU 60

,o __

°° L _"_""“L g

“\_-" “x * .

êA

nå vax.

ä: JO - ___ .. .rgzør-W -- g _

m J ..-_§1=:. i ,. A0*-9___

.Jb a- “=TT§›-°-*°'

.-5 E z ,o __ . _. . _ _. __ _ __

IO ( 0 I I l I I I I l I I I I I I D6 07 O! 09 IO 11 lZ 15 14 15 16 17 |8 19 20 21 TIMMAR D 1971 i 1976 0 |905 A 1987 X 1968 Figur 36

Trafiken över innerstadssnittet oktober 1988 (Stockholms gatukontor)

6 . 63

P g a bristande kapacitet i innerstadssnittet under högtrañktid, räknar man med att eventuella framtida trafikökningar främst kommer att äga rum mellan 09.00-15.00. Som ett led i arbetet med en ny trafikplan för Stockholm, genomfördes i september 1988 en undersökning av vägtrafiken vid sju infarter till innerstaden och fem huvudgator inne i denna. Totalt utdelades ca 38 000 frågeformulär varav ca 22 000 återsändes besvarade (ca 60 %). Baserat på materialet kan följande preliminära slutsatser dras:

(1) Genomfartstrañken på innerstadsgatoma sammantagna är mindre än 7 %.

(2) Fordonssammansättningen på undersökta infartsleder och innerstadsgator är i genomsnitt:

På Lidingövägen registrerades 11 % tunga lastbilar, variationerna mellan olika mätplatser var annars små. (3) Förarnas resändamâl fördelades enligt nedan:

(4) Av de 49 % tjänsteresorna var:

Persontransport 36 % Godstransport 35 % Kombinerad person- o godstrp 19 % Annan transport 9 %

(5) Av resultaten av (3) och (4) ovan följer att 0,49*(35+19) = 27 %, dvs 27 % av alla bilresor inkluderar någon form av godstransport i tjänsten.

(6) Tjänsteresorna som utfördes med personbil fördelades enligt nedan:

Persontransport 40 % Godstransport 29 % Kombinerad person- o godstrp 21 % Annan transport 10 %

6 : 64

Göteborg

Biltrafikens storlek på trafikledsnätets olika delari Göteborg mäts regelbundet minst fyra gånger per år i 28 fasta räknepunkter och ett antal övriga mätpunkter. Resultaten läggs upp i databas. Särskilda räkningar med avseende på fordonstyper sker utmed vissa snitt. I Götaälvsnittet (passage av Angeredsbron, Iingstadstuxme1n, Göta-

älvbron och Älvsborgsbron) uppgick dygnstrañken 1987 till:

Personbilar 166 480 (87,3 %) Lastbilar -lätta 8 130 (4,3 %) - medeltunga (2-axl) 6 245 (3,3 %) - 6 885 tunga (fler axlar) (3,6 %) Bussar 2 350 (1,2 %)

Övriga 510 (0,3 %)

Totalt: 190 600

Under perioden 1982 till 1987 har trafiken ökat med 15,5 %. Den största ökningen (29 %) svarar de små lastbilarna (paketbilama) for. Men även personbilarna (16 %) och de tyngsta lastbilarna (18 %) bidrar till trañkökningen. Utvecklingen under den senaste 15-årsperioden avseende tung trafik framgår av figur 37 på nästa sida.

Motsvarande räkningar vid mätpunkter utmed kommungränsen visar en kraftigare trafikökning än i Götaälvsnittet. Totalt har under perioden 1982-87 trafiken i kommunsnittet ökat med 29 % till

263 000 fordon/dygn. Ökningen hänförs emellertid nästan uteslutan-

de till fler personbilar. Andelen lätta lastbilar uppgår till 4,1 % och tunga lastbilar och bussar till 7,8 %, dvs en lastbilsandel av 11,9 % mot 12,6 % 1982.

Den enda mer kvalitativa mätning av den tunga trafiken som har gjorts, är en intervjuundersökning för Miljöprojekt Göteborg, vid Skandiahamnen. De tunga fordonen har stannats och chauffören har frágats om vägval, varifrån fordonet kommer, vart det är på väg och om det medför last. I undersökningen konstateras att 2/3 av alla körningar till/från hamnen har destinationer inom staden, samt att nästan 1/4 sker utan last. Hela 36 % av trafiken har destination Ringön-Kärra, 34 % övriga landet. 13 % har destination Gullbergsvass och 17 % övriga staden, varav huvuddelen handlar om trafik till/från Torslanda.

6 z

Man kan konstatera i varit stark

eçt trañkutvecklingen Göteborg

under tiden 1982-87. är minst i de centrala

Okningen stadssnitten

(4 %) och blir större ju längre ut från centrum man kommer.

_ 0 . Sum cumwsumzr . _-____.___..__._____ _ J __|

:Ä- [ÃQ ._›.;_,“__f,”_j.'.§.':' .. . .f__.___Ä_ .._57_5"°_tw..s1r*__1k

k “ w °“°° 7 °°“

i V_ ›“AÖ.A_*__'7.__ , __. _____,

-15 ggg .Jr-u. n., ._ ._á___-__-._ ..-._- . n-. ..-- --_______ --_---

iF

ä. ä 10 000 - - å - 5=:

_ å V F _ _ _. .

_____ __- ___;-_ - “ _ “s 000 -

Figur 37

Den tunga trafiken i Götaälvsnittet 1973-87

6 : 66

Malmö

I Malmö kommun sker trafikräkningar i ett 70-tal punkter med

tidsintervallen 1-3 år. Under senare år har ett antal fasta räknestai de centrala delarna i bruk. Räkningar av tunga fordon tioner tagits

förekommer endast sporadiskt, varfor statistik över den tidsmässiga

i detta avseende saknas. Vidare noteras att registreutvecklingen alla tunga fordonstyper inkl buss, vilket försvårar ringarna gäller att bedöma olika lastbilsstorlekars omfattning i trafiken. möjligheten

i de fasta snitten sammantaget (grovt till och Trafikutvecklingen från innerstaden) visar på en minskning från 1978 till 1983 med ca

20 % och därefter en ökning med 8 % (se figur 38). Andelen tung trafik i dessa snitt är överslagsmässigt 8 %.

m /ÅMVD ; e ..._1- jçt... _-2

v.z___%___zi_.._

z \ . ;

\ _ + _,.______\ _. I T T \ . x \_ s _ \\ 5 0-- -1 soo 000 - X w , - T ål \\ N

\cø9ê;|(

l _ - I .

i

i l I I I l I l I I l

0 l l l l l | 1975 1950 1955 1990

Figur 38

för de fasta snitten i Malmö

Trafikutvecklingen sammantaget

Trafiken i kommungränsen ökade från på de stora infartslederna

1983 till 1987 med ca 15 % från en tidigare stabil period. Andelen

varierar stort. På Västkustvägen, som leder tung trafik på infarterna till verksamheterna i hamnen, uppgår den till cirka 20 %, medan

övriga infarter har cirka 6-10 % lastbilar.

Lastbilstrafiken varierar under dygnet, vilket innebär att lastbilsan-

delen tidvis kan utgöra 30-40 % av den totala trañken. på vissa gator

6 : 67

Enkätundersökning om varutransporternas

omfattning

För att öka kunskapen om varutransportemas omfattning i storstadsregionema genomförde TFK i november-december 1988 en

enkätundersökning. Enkäten skickades ut till alla åkerier, som en-

ligt bilregistret hade minst 10 lastbilar i Stockholms län,

Göteborgsregionen och Västskåne. Utskicket i Göteborgsregionen omfattade

kommunerna angivna i avsnitt 6.5.1 med undantag för Ale och Tjörn. Malmöområdet har utvidgats till att omfatta Västskåne, som utöver de i avsnitt 6.5.1 angivna kommunerna inkluderar Svalöv, Skurup, Eslöv, Landskrona, Helsingborg och Bjuv.

Några allmänna data om undersökningen redovisas nedan:

Stockholm Göteborg Malmö antal motsv antal motsv antal motsv fordon fordon fordon

Som framgår av sammanställningen nedan av den totala fordonspopulationen resp den som omfattas av enkätsvaren, är de lättare lastbilarna dåligt representerade särskilti stockholmsomrâdet:

Stockholm

Objekt Antal lastbilar 3,5 t 3,5-10 t 10 ton

Lastbilar registrerade i 27 054 7 157 9 840 Stockholms län

Lastbilar behandlade i 445 747 1 723 enkätsvaren

Andel av total population 1,6 % 10,4 % 17,5 %

6 z

Göteborg

Objekt Antal lastbilar 3,5 t 3,5-IG t 10 ton

Lastbilar i 11 734 2 946 4 574 registrerade Göteborgsregionen

Lastbilar behandlade i 643 359 999 enkätsvaren

Andel av total population 5,5 % 12,2 % 21,8 %

Malmö

Objekt Antal lastbilar 3,5 t 3,5-10 t 10 ton

Lastbilar i 11 303 2 806 4 493

registrerade

Sydvästskåne

Lastbilar behandlade i 1 068 542 967 enkätsvaren

Andel av total population 9,4 % 19,3 % 21,5 %

Tabell Enkätsvaren i jämförelse med den totala fordonspopulationen

Huvuddelen av de studerade fordonen utför uppdragi storstadsre- Cirka hälften trafikerar Stockholms innerstad, medan motgionema. svarande for Göteborgs och Malmös centrala delar är en tredjedel av de i de undersökta områdena registrerade fordonen. En förklaring till denna diskrepans kan vara skillnader avseende regionens funk-

tion i respektive undersökningsomrâde. I Göteborgsregionen ingår

kommuner från tre län, medan det i Västskåne finns flera stora kommuner i länet. En annan förklaring kan vara vägnätets utseende. Avsaknaden av bekväma kringfartsleder runt Stockholm gör, att mycket inklusive varutransporter måste passera

genomfartstrañk

staden. Detta är inte lika påtagligt i Göteborg och Malmö. genom

6 : 69

Objekt Andel av studerade lastbilar % 3,5 t 3,5-10 t 10 ton

Stockholm Utför uppdragi Storstockholm 97 89 92 Utför uppdrag i innerstaden 63 47 40

Göteborg Utför uppdrag i Storgöteborg 66 80 92

Utför uppdragi innerstaden 31 31 24

Malmö Utför uppdragi Västskåne 98 57 62 Utför uppdrag i innerstaden 35 34 30

Tabell

Uppdrag i region respektive innerstad.

För Stockholms vidkommande innebär uppgifterna, att 56 % av lastbilarna utfor uppdragi innerstaden under längre eller kortare tid av dygnet. Motsvarande för Göteborg är 29 % och för Malmö 33 %.

6 :

angående omfattning mm av transporter for fordon med Uppgifter i innerstaden redovisas i följande tabeller nedan: uppdrag

Stockholm

Bransch/ Kör- An- Gods- Tidsbilstorlek sträcka göringar mängd förlust

*) Värdena beräknade mht fordonsflottans faktiska fördelning mellan olika branscher och fordonsklasser

Tabell

Trafik av lastbilar med uppdrag i Stockholms innerstad

6 : Göteborg Bransch/ Kör- An- Gods- Tidsbilstorlek sträcka göringar mängd förlust

*) Värdena beräknade mht fordonsflottans faktiska fördelning mellan olika branscher och fordonsklasser

Tabell

Trafik av lastbilar med uppdrag i Göteborgs innerstad.

6 : 72 Malmö Bransch/ Kör- An- Gods- Tidsbilstorlek sträcka göringar mängd förlust

- Partihandel 3,5 ton 50 15 0,5 ton - - 5,0 3,5-10

*) Värdena beräknade mht fordonsflottans faktiska fördelning mellan olika branscher och fordonsklasser

Tabell

Trafik av lastbilar med uppdrag i Malmö innerstad.

sou 1989:15 6 :73

Fördelningen av fordonens utnyttjande under dygnet redovisas i figur 39 nedan.

Antal Iostbilor 40000

10000 I Ä

_-+-+/Ä/ uxuwu Guteborç TTIIIUTIIIIIIITI ITI* *r u tull!! FNVIQWDNDOO-NVIVIDCONGDOV-Nñ - - ? p F F F F F -FNNNN N

Tid på dygnet

Figur 39

Uppskattning av totalt antal lastbilar i trafik vid olika tider under

ett

vardagsdygn i respektive undersökningsområde (baserat på enkätundersökningen)

P g a avsaknaden om uppgifter om hur stor andel av fordonens transportuppdrag, som hänför sig till innerstaden, har någon upp-

skattning av varutransporternas samlade trafikarbete där inte kun-

nat beräknas.

Uppgifterna om körsträcka och antal for

angöringar lastning/loss-

ning per dygn varierar starkt mellan olika branscher och typer av

fordonsanvändningar, men är relativt oberoende av fordonsstorlek.

Det sistnämnda gäller givetvis inte den befordrade

godsmängden per

dygn, som är i genomsnitt 15 resp 60 ggr så stor för fordonen i klasserna 3,5-1O ton resp 10 ton som för den minsta klassen.

6 :74

fororsakas fordonen en genomsnittlig for- Enligt uppgiftslämnarna

framkomligheten i dröjning 1,63 timmar per dygn pga den dåliga Motsvarande for Göteborgsregionen och Väst- Stockholmsregionen! Dessa uppgifter är svåra att skåne är 1,11 respektive 0,81 timmar! och får väl närmast betraktas som mycket grova och möjliverifiera Tveklöst fororsakas dock gen något tendensiösa uppskattningar. avsevärda tidsförluster p g a köbildningar, svårigvarutransporterna heter att nå varumottag pga uppställda bilar mm. En räkneövning, av vad detta kostar samhället enbart i tidskostbaserad på enkäten nader, redovisas nedan:

Förutsättningar:

Stockholm Göteborg Malmö

a. Antal lastbilari 43 800 19 200 18 600 regionen b. Andel med uppdrag 56 % 29 % 33 % i innerstaden c. Genomsnittlig tidsforlust 1,6 tim 1,1 tim 0,8 tim per fordon d. Tidsvärde per lastbil 200 kr/tim 200 kr/tim 200 kr/tim inkl förare e. Antal trañkerings- 220 220 220 dagar per år

Resultat: f. Total tidsforlust 39 200 6 100 4 900 (a*b*c) (li/dygn) g. Total merkostnad 1 725 270 215 (f*d*e) (Mkr/år)

av tidsforlusterna för lastbilstransporterna i de tre storstads- Värdet således, enligt ovannämnda räkneområdena tillsammans uppgår exempel, till 2,2 miljarder kr/år.

och Även vid betydlig lägre tidsforluster pga dålig framkomlighet än vad som framkommit i

problem i samband med lastning/lossning

fororsakas och därigenom konsumenterenkäten, varutransportema merkostnader. Dessutom används även per-

na således betydande

sonbilar i utsträckning for godstransporter i tjänsten,

betydande

i avsnitt 6.5.3 ovan, vilket ej beaktats i enligt vad som redovisats ovanstående räkneexempel.

SOU 1989115 6 :

6.5.5 för och

Uppställning lastning lossning

Som huvudregel råder för innerstaden parkeringsforbud under mån-

dag-fredag mellan klockan 08 och 18. Vilket fordon som helst får

dock stå uppställt utan tidsbegränsning så länge kontinuerlig lastning och lossning pågår. Fordon över 3,5 tons totalvikt får dessutom

parkeras i 30 minuter på parkeringsforbud, detta för att möjliggöra för yrkesforare i innerstaden att ta rast.

Sedan 1979 hari Stockholm införts ett system med nyttoparkeringstillstånd for att underlätta verksamheten for:

-

yrkesgrupper som har ett stort behov att kunna parkera service-

utrustade fordon i nära anslutning till en arbetsplats.

- de somi sitt arbete

utför ett stort antal godstransporter, där fordo-

net är en väsentlig del av förarens arbetsplats.

Efter beviljad ansökan tilldelas

fordonsägaren ett nyttokort, som

skall placeras väl synligti framrutans nedre högra hörn tillsammans med en ”P-skiva”. Nyttokortet medger att:

- fordonet får stå parkerat på körbana max två timmar, där det är

parkeringsförbud.

- fordonet

får stå parkerat max två timmar på parkeringsplats på

gatumark utan att behöva

erlägga avgift.

Mer än 80 % av tillstånden innehas av inom service-

fordonsägare

och

hantverkskategoriema, men även tandtekniker, läkare m fl kate-

gorier förekommer.

Stor restriktivitet eftersträvas vid av tillstånd. Fr o m

tilldelningen

86-07-01 är priset for tillstånden 5 000 kr per år och fordon. I oktober 1988 fanns 5 450 beviljade tillstånd i Stockholm. Ambitionen är att genom skärpta kriterier successivt minska antalet tillstånd till ca 5 000. Motivet härför är att systemet vilket lett till formissbrukats, sämrad

åtkomstmöjlighet for tillfällig uppställning av andra fordon.

Studier på vissa centrala i innerstaden visade gator nämligen, att mellan 30-50 % av de uppställda bilarna var nyttokortsbilar och att inga övriga platser var lediga.

Förutom eventuella

problem med dålig framkomlighet, som lastbilstrafiken delar med biltrafiken, är bristen på tillgängliga uppställningsplatser for lastning och lossning ett huvudproblem för varu-

SOU 1989215 6 :

till och från innerstaden. varumottag finns transporterna Separata endast vid större lager och butiker samt inom industriomvanligtvis råden.

Undersökningar i Stockholm 1976-1977 pekade på att olämplig uppav lastfordonen, dvs dubbelparkering eller uppställning på ställning nästan Oftast trottoar, inträffade vid var fjärde lastning/lossning.

förekom de vid livsmedelsbutiker, byggarbetsplatser och industri/-

där de skedde vid var tredje lastning/lossning. Detta var hantverk till ca 70 % av det totala antalet fall där fordons- resp upphovet hindrades. var normalt mindre

gångtrafikanter Uppställningstiden

än 5 minuter i 80 % av fallen, men kunde vara betydligt längre främst vid livsmedelsbutiker.

För att underlätta Varuförsörjningen till anläggningar med frekventa

har Stockholms gatukontor med och/eller skrymmande transporter,

start 1978 anlagt ca 700 lastzoneri innerstaden. Typisk utformning i figuren nedan. och utmärkning av en dylik illustreras

,Law/zon

7-/7

L 15m

Figur 40

Utformning av lastzon enligt praxis i Stockholm

6 : 77

Lastzoner inrättas baserat på ett ansökningsforfarande, där de sökande får lämna uppgifter om bl a frekvens, godsmängd, kollistorlekar, tidsvariationer m m. Gatukontorets kriterier för att ansökan skall kunna beviljas är i sammandrag följande: Tillgång till fritt kantstensutrymme saknas Stort antal leveranser, ofta fler än 10 per dag Stora varumängder per leverans, oña mer än 500 kg Tunga och skrymmande enheter, ofta pallhantering

Mycket stor andel lastbilar Vanligen stora avfalls- eller returgodsmängder

De typer av anläggningar som kan uppfylla dylika krav är t ex större livsmedelsbutiker eller möbelbutiker, lager/grossistföretag, större restauranger, storkök, hantverkare, större tvätterier, postkontor, tryckerier m fl. Lägre krav kan accepteras, om lastzonen också kan betjäna intilliggande verksamheter för att ett effektivt utnyttjande skall uppstå.

Lastzonerna löser dock inte alla problem. Gatukontoret genomförde 1987 en undersökning av 84 lastzoner på Östermalm med hjälp av enkäter till trañkvakterna samt fáltobservationer. Följande resultat är hämtade från denna undersökning: - I 90 % av lastzonema förekommer eller lastning/lossning mycket ganska oñca. - 45 % av lastzonema används i huvudsak endast av en butik/företag. - I 55 % av lastzonema förekommer ofta lastning och lossning av skrymmande gods. - 70 % av lastzonema bra. Ju oftare den används desto fungerar bättre fungerar den. Den vanligaste orsaken till motsatsen är att olaglig biluppställmng sker i lastzonen, eller att denna är för liten i förhållande till behovet.

Uppställning av andra fordon kan vara svår att beivra, eftersom begreppet lastning/lossning är tänjbart. En tänkbar åtgärd skulle kunna vara att begränsa användningen av zonema till fordon med tillstånd.

6:78 Chaufför-erna i innerstadens varudistribution har ett mycket stressigt och slitsamt jobb. Nedan följer några påståenden hämtade från gruppdiskussioner med yrkesförare i Stockholm: Om jag har 20 lossningsställen, står jag regelvidrigt på 15 av dem. Lapplisoma rekommenderar oss att dubbelparkera, men polisen vill att vi skall parkera på trottoaren. Handlarna bryr sig inte om att ordna vettiga lossningsplatser. Förbättra lastzonema. Stora fordon är hög status, förare i fordon under 3,5 ton är ofta oerfama. Arbetsledningen är en fara för trafiksäkerheten, genom att den inte anpassar körningarna till förhållandena i trafiken. Nog skulle man vilja strejka mot dålig arbetsmiljö, men konkurrensen omöjliggör det. Kollektivkörfälten bör öppnas åt lastbilarna. Äveni enkätundersökningen enligt avsnitt 6.5.4 ovan inkom en hel del synpunkter som exempliñeras nedan: Personbilistema parkerar hänsynslöst på lastzonema. Det är köer vid varje in- och utfart till innerstaden. Bygg ringen runt Stockholm nu! Ta bort avstängningar och gupp, förbättra snöröjningen. Tidsförlustema beror främst på ockuperade lastzoner och avstängda vägar och gator. Inför fler lastzoner! Förläng tillåten tid för lastning/lossning med en timme alt tvinga butiksägama att ta emot gods tidigare!

6 : 79

6.6 Diskussion

I detta kapitel redovisas en kartläggning av Varutransportema i Stockholm, Göteborg och Malmö. Vidare behandlas viktiga problem samt åtgärder som befrämjar effektivare och miljövänligare varutransporter i tätorter. Kartläggningsarbetet har baserats på offentlig statistik, tidigare genomförda studier, intervjuer med sakkunniga samt på en enkätundersökning, utsänd till samtliga ägare av mer än 10 lastbilar i de studerade områdena.

Generellt kan konstateras att de tillgängliga kunskaperna om varutransporter i tätorter är otillräckliga. Långt större insatser skulle krävas för att ändra på detta förhållande än vad som har stått till förfogande inom denna kartläggning. Följande allmänna observationer kan dock göras, baserat på det insamlade materialet:

° Varutransportema utgör en integrerad del av stadens verksamhet. De har ett direkt samband med antal boende, arbetsplatser och ekonomisk aktivitet. En reell minskning av varutransporternas omfattning kan endast ske på bekostnad av ovannämnda faktorer. ° svarar för mindre Lastbilsparken än en procent av fordonsbeståndet, men utgör 7-8 % av biltrañkeni tätorter. Med hänsyn till att lastbilarna oftast har 10-30 angöringar per dag för lastning och lossning, varav en stor del sker på gatumark, är dessa fordons andel av det faktiska antalet av fordonen på gatorna ännu större. 0 Andelen biltransporter, som inkluderar någon form av godsbefordran i tjänsten, utgör en stor andel av innerstädemas trafik (Stockholm: 27 %). ° utförs Varutransportema av många olika typer av fordonsflottor. Den yrkesmässiga åkeriverksamheten svarar endast för ca en fjärdedel av trafikarbetet med lastbilar i innerstaden.

Varutransportemas totala kostnader har ej kunnat uppskattas inom kartläggningen, men kan på basis av andra undersökningar antagas utgöra 5-10 % av stadens totala ekonomiska aktivitet. Ineffektiva varutransporter, genom låg framkomlighet och dåliga anordningar för lastning och lossning, ger upphov till höga extrakostnader. Enligt en överslagsmässig kalkyl, baserad på lastbilsägarnas egna uppskattningar av tidsförluster, åsamkar ovannämnda problem merkostnader på 2,2 Mrd kr per år totalti de tre storstadsområdena. Huvuddelen härav kan hänföras till Stockholm (motsvarande ca 1000 kr per invånare och år).

6 g 80

Genom att lastbilar med dieselmotorer ej kan ha katalytisk avgasrening, svarar varutransporterna tillsammans med busstrafiken också för en stor och växande andel av avgasutsläppen i tätort. Dålig framkomlighet på gatunätet accentuerar dessa problem.

Varutransportema i de studerade tätorterna torde sysselsätta totalt över 100 000 personer under hela eller del av dagen. Att vara chaufför med distributionsuppgifter i en innerstad är ett mycket krävande och slitsamt arbete, som det idag är allt svårare att finna personal till. Verksamheten är ergonomiskt mycket eftersatt med hög frekvens av arbetsskador och förslitningar.

Huvudproblemen kan sammanfattas enligt nedan:

° från sida: fordonsägarnas/chaufföremas dåliga förutsättningar för lastning och lossning - i innerstädema dålig framkomlighet - slitsamt och farligt arbete ° från samhällets sida: dålig trañkmiljö och störningar för annan trafik höga kostnader för transporterna

Finns det några lösningar som skulle kunna tillfredställa både intressentema i varudistributionens intressen av en effektivare och miljövänligare trafik? Dessa frågor kommer att behandlas i det fortsatta projektarbetet om varutransporter i tätorter, som TFK bedriver med stöd av medel från TFB. Några olika typer av åtgärder, som framkommit inom ramen för kartläggningen, diskuteras nedan utan någon inbördes prioritetsordning:

(1) Bättre framkomlighet genom minskade trafikmängder under högtrafiktid. Detta kan åstadkommas t ex pâ följande sätt:

Avgiftsbeläggning av all biltrafik under högtrafiktid genom t ex biltullar. Med de avgiftsnivåer som diskuteras för privatbilstrañ-

ken torde denna lösning ge hög nytta-kostnadskvot för den yrkes-

mässiga varudistributionen. Effektema för handeln som helhet kräver dock särskilt studium.

Spridning av varuleveransema till större del av dygnet, t ex genom krav på större varuägare att hålla öppet för lastning/lossning även utanför normal arbetstid. Denna lösning innebär sannolikt högre kostnader för varutransporterna p g a Skiftarbete mm. Den kan också medföra bullerstömingar nattetid för boende.

6 : 81

Effektivare utnyttjande av tillgängligt gatuutrymme, t ex genom dispens för varutransportema från olika trafikregleringari trafiksanerade områden, färre kollektivtrafikkörfält, upplåtande av kollektivtrafikkörfälten för varutransporter, effektivare

signalreglering, förbud mot lastning och lossning vid kantsten under större

delen av dagen etc. En trafikteknisk

förutsättningslös översyn av

innerstädema, med syftet att åstadkomma ett effektivare utnyttjande av tillgängligt gatuutrymme, skulle utan tvekan kunna medföra fördelar för såväl varutransporter som övrig trafik.

(2) Bättre anordningar för lastning och lossning. Givetvis är det en fördel, om så stor del som möjligt av lastningen och lossningen på sikt kan utföras på tomtmark eller i särskilda underjordiska lastfar. En mera kortsiktig lösning är att anordna lastzoner enligt

Stockholmsmodellen i anslutning till verksamheter med omfat-

tande leveranser. Utnyttjandet av dessa bör av övervakningsskäl begränsas till lastbilar med särskilda tillstånd.

(3) Intensiñerad trafikövervakning avseende t ex parkeringsbestäm-

melser skulle också kunna underlätta för lastbilstrafiken. Eventuellt skulle särskilda bestämmelser för

lastning och lossning av

lastbilar kunna införas för att ta hänsyn till de behov som denna trafik har.

(4) Av miljöskäl kan man överväga åtgärder för att stimulera mera miljövänliga fordon, t ex elbilar. Detta torde dock kräva att distributionstrañken omorganiseras, eftersom huvuddelen av fordonen idag trafikerar ganska stora regioner med därmed sammanhängande effektbehov. En annan åtgärd är att kräva, att lastbilar med övervägande transportuppgifter i innerstaden utrustas med bensinmotorer med katalytisk avgasrening.

(5) Effekterna av en överföring av

godstransporter till järnväg har ej

studerats inom utredningen. Med hänsyn till kombiterminalemas placering i tätorterna är det ej säkert att detta skulle minska lastbilstrafiken i innerstädema, effekten kan t o m bli den omvända.

(6) Varutransporterna till och från hamnar är av stor betydelse i alla de studerade tätorterna. Framtida utbyggnader av såväl hamnverksamhet som väg- och järnvägsnät bör därför ske med beaktande av konsekvenser för innerstädemas trañkmiljö.

(7) Liksom övrig biltrafik gynnas givetvis även varutransportema av ett väl utbyggt vägnät med ringleder m fl trafikfördelande anläggningar, som reducerar genomfartstrafiken och

framkomlighet-

sproblemen i innerstaden.

6 : 82

Källor

Stockholm

Stockholms Stad, USK Statistisk årsbok för Stockholm 1988. Utrednings- och statistik-

kontoret Årgång 81, oktober 1987

Stockholms gatukontor Oktoberräkningen PM 1987-12-03 Trafikavdelningen, Per Lagström

USK Näringslivet i Stockholms län Stockholms Stad, och offentlig verksamhet i Företag länet 1981

Näringslivsundersökningen 1981

Rapport 2 1986

Stockholms gatukontor Lastzoner Trafikavdelningen April 1988

Varudistribution till Stockholms gatukontor - Barnstugor (maj 1987) - Skolor (februari 1988) - Restauranger (mars 1988) Trafikavdelningen, PM Trafikavdelningen, april 1988

USK Transportförsörjningen i

Stockholms Stad, Stockholms kommun Utredningsrapport 1980:3 Utrednings- och statistikkontoret (USK)

trafik och transporter med

Stockholms gatukontor Tung farligt gods inom Stockholm. \

Stockholms gatukontor , 1987

\i\ (karta)

Samordnat åtgärdsprogram för Vägverket

miljö och trafik i storstads- Stockholms gatukontor

Gatukontoret i Malmö regionerna. Vägverkets rapport, Sthlms läns landsting 1987:97 Gatukontoret i Göteborg

6:83

Stockholms Stad, USK Vägtrafik i Stockholms innerstad. Undersökning av start- och målpunkt m m. PM från Utrednings- och statistikkontoret, januari 1989

Hamrefors, Sven Sammanställning av påståenden

baserade på gruppdiskussioner med yrkesförare från Stockholm. Stockholms Trañksäkerhetsförening, juni 1982

Stockholms gatukontor Nyttoparkering. Information om

nyttoparkeringstillstånd i

Stockholms stad. Information

från trafiknämndens kansli, 1988

Forss, H Företagens varudistribution Lennartsson, K på Kungsholmen. Stockholms Tengblad, B stadsbyggnadskontor, augusti 1976

Lundin, M Stock hol msregionens godssystem. Förstudie om godsströmmar. Prel rapport Temaplan, Stockholm, mars 1988

Christensson, G Transportbranschen i närbild.

En informationsserie från Volvo

Lastvagnar AB, Göteborg 1982

Göteborg

Stadsbyggnadskontoret Gods- och distributionstrafik i

stadsdelarna Vasastaden och Lorensberg 1975 Trafikplaneavd, 1976:12

Frithiofson, Ola Regional varuflödesplan. Prel rapport, ILAB Industriell

Logistik AB, Mölndal, februari

6 : 84

Örjan Godstransporter i Göteborg,

Nyström, Miljöprojekt Göteborg, prel rapport, hösten 1988

Gatukontoret Sammanställning av lokala

trafikföreskrifter

Gatukontoret Tung trafik, farligt gods (karta)

Stadsbyggnadskontoret Stålhandskegatan, tung trafik

Destinationsundersökning 1984

Lastbilsräkningar 1973-1987

Stadsbyggnadskontoret

Intervjuundersökning i Stadsbyggnadskontoret

Frihamnen och Skandia-

/Älvsborgshamnen, juni 1988

Stadsbyggnadskontoret Vägintervjuer på

Wieselgrensgatan och Hisingsgatan, maj /juni 1.988

Stadsbyggnadskontoret (Frafikutvecklingen i Göteborg to m 1987, Rapport 2:1988

Malmö

Gatukontoret Trafikdata, trafikmängder 1987

Trafikdivisionen

Godsleveranser för företag i

Stadsbyggnadskontoret Malmö, Transportundersökning 1973. Malmö Stadsbyggnadskontor

Utredningsbyrån, jan 1975

Stadsbyggnadskontoret Varudistribution i tätorter 1981

Gatukontoret Karta över Malmö, Farligt gods

och tung trafik

Gatukontoret Trafikförsörjningsplan 1984

Kapitel 7

Vad ger och trafikreglering trafiksanering?

Textsammanställare: Hans Silborn Storstadstrafikkommittén

Innehåll Sid

l 7.3.4 Miljöeffekter 7:8 7.3.5 Andra effekter 7:9

7.4 Malmö 7:11 7.4.1 Syfte och principer 7:11 7.4.2 Några exempel 7:11 7.4.3 Trafikolyckor 7:13 7.4.4 Miljöeffekter 7:13 7.4.5 Andra effekter 7:13

Källor 7:14

7 : 1

7.1 Inledning med slutsatser

7.1.1 Trafiksaneringens principer

Trafiktillväxten under 1960-talet och början av 70-talet gjorde att många äldre eller centralt belägna områden drabbades av biltrafikmängder som de inte var planerade för. Samtidigt växte, med bl a SCAFT-riktlinjerna, insiktema och kunskaperna om hur nya områden borde planeras för att tillmötesgå den ökade biltrafikens krav och de boendes säkerhet. Den planeringsñlosoñ som infördes for nya områden försökte man i viss mån tillämpa även i äldre områden genom s k trafiksaneringar. Syftet var att reducera antalet olyckor och lokalt minska störningarna inne i bostadsområdena genom att samla trafiken till några få gator, som helst skulle byggas om för att klara de ökade trafikmängderna. Principen var, precis som i SCAFTriktlinjerna, att dela in bebyggelsen i genomfartsfria zoner och att styra den genomgående trafiken till vissa omgivande huvudgator. Inne i områdena skulle det bara vara lokal trafik.

Vid de allra första trañksaneringarna genomfördes dessa genom-

fartsfria zoner med hjälp av fysiska hinder och direkta gatuavstängningar. Under senare år har man allt mer kommit att tillämpa mjukare metoder med t ex gupp, avsmalningar,

hastighetsbegränsningar

etc. Syftet är dock fortfarande att styra genomfartstrafiken bort från lokalgatorna i områdena. Genom att tillämpa ”mjuka” metoder behåller man dock en bättre tillgänglighet och möjliggör lokala transporter mellan zonerna utan allt for långa omvägar.

Det har inte varit ett primärt syfte med trafiksaneringarna att totalt sett minska biltrafiken. Det har i stället handlat om att flytta biltrafiken till de gator som bäst tål trafiken.

7.1.2 Exempel från och Stockholm, Göteborg

Mahnö

I detta kapitel behandlas nâgra exempel på trafiksaneiingari Stockholm, Göteborg och Malmö.

De första trafiksaneringarna i Stockholm genomfördes på Östermalm

och i Hägersten 1972 samt i Södra Katarina (Södermalm) 1974. Sedan har i stort sett hela innerstaden trafiksanerats. I ytterstaden har planerade trafiksaneringar med några få undantag inte genomförts.

7 : 2

Göteborg infördes zonsystemet i city i början av 1970-talet och i Vasastaden-Kungsportsavenyn 1978-80.

Malmö har från slutet av 1970-talet successivt trafiksanerat äldre stadsdelar i innerstaden, t ex Rörsjöstaden, Augustenborg och Gamla staden.

7.1.3 Trafikolyckor

Resultaten från de uppföljande studier av olycksutvecklingen som har genomförts är något oklara. Det synes dock som om olycksutvecklingen är positiv under åren närmast efter saneringarnas genomförande. Olyckorna minskar väsentligt inne i områdena medan en viss ökning kan ske på kransgatorna.

7.1.4 Miljöeffekter

Bullerförhållandena förbättras i regel vid trafiksaneringar. Detta beror på att bullernivån sänks mer vid en trañkminskning på en måttligt trafikerad gata än den höjs vid motsvarande trafikökning på en mer trafikerad gata.

När det gäller luftföroreningarna är det mer osäkert hur resultatet blir. Det beror bl a på hur väl ventilerade huvudgatorna är, hur kösituationen ser ut och hur mycket trafikarbetet ökar till följd av omvägar på grund av gatuavstängningar.

7.1.5 Andra effekter

Trafiksaneringama har ort det lättare att förflytta sig till fots och

med cykel inne i områdena. I några fall har även kollektivtrafiken fått en förbättrad framkomlighet. Både boende och affärsmän är i regel positivt inställda till trafiksaneringarna. I centrala Malmö har t ex saneringarna ökat handelns omsättning.

Trafiksaneringarna i innerstadsområdena har i regel inte lett till minskad biltrafik till innerstaden. I Göteborg har dock en viss sådan effekt kunnat skönjas.

7 : 3

7.2 Stockholm

7.2.1 Syfte och principer

Syftet med trafiksaneringar i äldre områden är att reducera antalet

trafikolyckor och att lokalt minska störningama från trafiken. I Trafikplan 1977 fanns forslag till områdesvisa för i

trafiksaneringar

stort sett hela Stockholm. De skulle genomföras snabbt mellan 1978 och 1984. I innerstaden har nu alla planerade trafiksaneringar i huvudsak genomförts. I ytterstaden har däremot enbart ett fåtal områden trafiksanerats. Se figur nedan.

TRAFIKSANEJNG Samanhüznnde områden som :ment: med åtgärder utöver hastighetsbegränsning

Figur 1

Trafiksaneringama innebär att bebyggelsen delas in i genomfartsfria

zoner. Den genomgående trafiken samlas till omgivande huvudgator

(kransgator). Detta innebär att man styr trafiken till de gator som

bäst tål den. Det handlar således i första hand om att omfördela trafiken och inte att försöka få en generell effekt.

trañkdämpande

7 :4

Trafiken kan styras med ”hårda” åtgärder i form av fysiska gatuav-

eller med ”mjuka” åtgärder såsom genomfartsförbud,

stängningar samt olika I

hastighetsbegränsningar fartdämpande anläggningar.

1977 förutsattes men i senare trafik- Trañkplan gatuavstängningar, beslut har de ”mjuka” åtgärderna kommit att föredras.

politiska

har vållat Detta beror bl a på att de ”hårda” trafiksaneringarna

på grund av förlängda färdvägar och orienterings-

många protester

svårigheter.

7.2.2 Några exempel

De första trafiksaneringarna i Stockholm genomfördes på Östermalm

1972 och i Södra Katarina (Södermalm) 1974 med och i Hägersten ochi Södra Katarina även med motriktade enkelgatuavstängningar har mjukats tillfäl-

riktningar. Östermalmssaneringen upp vid flera

len sedan 1972.

1980 trafiksanerades Kungsholmen medi huvudsak ”hårda” Under och Matteus/Gustav Vasa-området med företrädesvis ”mju-

åtgärder

ka” åtgärder.

Bland områdeni ytterstaden som har trafiksanerats med ”mjuka”

kan nämnas Nälsta/Solhem, Norra Ängby och Traneberg/

åtgärder Ulvsunda i Västerort samt Gamla Enskede och Midsommarkransen

strax söder om innerstaden.

7.2.3 Trafikolyckor

har under studier av

Stockholms gatukontor 1985 gjort omfattande

under så långa tidsperioder som möjligt (2-5 år) före

olycksbilden

efter av olika trañksaneringar i staden.

respektive genomförandet

Resultaten av studierna är oklara och delvis motstridiga. En orsak

till detta är att det ofta är svårt, ibland omöjligt, att avgöra hur stor

del av i och kring ett område som beror på sane-

olycksutvecklingen och hur stor del som beror på andra faktorer. En någorlunda

ringen under åren närmast efter sanering-

entydig positiv olycksutveckling

har bara konstaterats på Östermalm och

amas genomförande

Under treårsperioden närmast efter saneringens Kungsholmen. minskade (inklusive krans-

genomförande olyckorna på Östermalm med den treårsperioden med 36 % mot gatorna) jämfört föregående

25 % för innerstaden som helhet.

7 : 5

Från och med 1976 började olyckorna på Östermalm emellertid åter att öka och de är nu ungefär lika många som före saneringens ge-

nomförande. Utvecklingen följer numera den allmänna olycksökning-

en i staden.

På Kungsholmen, som trafiksanerades 1980, minskade olyckorna från treårsperioden närmast före till motsvarande tidsperiod efter

saneringens genomförande med 18 %. Denna

minskning kan jämfö-

ras med en

ökning på 8 % i hela innerstaden under samma tidspe-

riod.

I Matteus/Gustav Vasa-området minskade de från början mycket få olyckorna inne i området medan olyckorna ökade på kransgatorna kraftigt under samma tidsperiod.

Genomfartsförbudet på Sockenvägen i Gamla Enskede har medfört en kraftig olycksminskning. Denna minskning motsvaras dock av en

dubbelt så stor

olycksökning på Enskedevägen, som har fått överta stora delar av Sockenvägens trafik. I Traneberg/Ulvsunda, som har

trafiksanerats med en strategisk gatuavstängning samt genom några ”mjuka” åtgärder vid

Ulvsundavägen, har olyckorna ökat i antal,

både inom området och på

Ulvsundavägen.

7.2.4 Miljöeffekter

Bullerförhållandena har totalt sett förbättrats

genom trafiksanering-

arna. Detta beror på att bullernivån sänks mer vid en trafikminsk-

ning på en måttligt trafikerad gata än den höjs vid en motsvarande trañkökning på en mer trafikerad gata. (En fördubbling av trafik-

mängden ökar bullemivån med 3 dBA.)

På Östermalm fick ca 30 % av de boende en märkbart

minskad bullernivå utanför fönster och 12 % en mätbar

ökning. I Södra Katarina

var motsvarande andelar 24 % respektive 8 %. På Kungsholmen var tendensen likartad medan enbart

förbättringar konstaterades i Mat-

teus/Gustav Vasa. Även i ytterområdena har det blivit märkbart tystare på flera gator. I samtliga genomförda

ytterstadssaneringar

har trafiken omfördelats så att

knappast några boende har fått ökat

buller.

I motsats till vad som gäller för buller är det inte säkert att det innebär vinster ur

luftföroreningssynpunkt att flytta trafik från en mindre gata till en starkt trafikerad huvudgata. Sådana omfördelningar ger förbättringar av luftkvaliteten endast om är väl huvudgatorna

7 z 6

t ex av att de är breda eller enkelsidigt be-

ventilerade, på grund

körvägar och besvärliga kösituationer ger större byggda. Längre utsläpp av förorenade ämnen än om trafiken flyter jämnt.

i innerstaden har lett till märkbart ökade avgas- Trañksaneringarna

halter I ytterområdena har enbart förbättringar

på flera huvudgator. konstaterats.

7.2.5 Andra effekter

för biltrafiken har i allmänhet försämrats på Framkomligheten att trafiken har ökat och busskörfält har inkransgatorna genom Inom de sanerade områdena har framkomligheten minskat förts.

hastighetsbegränsningar och farthinder.

genom vägförlängningar,

Det totala trafikarbetet och energiförbrukningen har endast påver-

oftast är små i förhålkats obetydligt eftersom vägförlängningarna

lande till resomas längd.

kan såväl förbättra som försvåra för busstrafiken. Trafiksaneringar vilket tvingar fram buss- Busstrafiken går oftast på kransgatorna, Inne i områdena är åtgärder till nack-

körfált. fartdämpande fysiska

del vid busskörning. Avsmalningar, sicksackkörningar, gupp Långa sträckor med hastigm m ger en ryckig och obekväm körning. till 30 km/h kan leda till behov av extra bussar. hetsbegränsningar

Trafiksaneringar har gjort det lättare att förflytta sig till fots och bostadsområdena. Detta har förhoppmed cykel inne i de sanerade lett till större sociala revir för särskilt barn och äldre. ningsvis som har gjorts i samband med flera av trafik- Enkätundersökningar i innerstaden visar i huvudsaneringarna på en för trafiksaneringen från de boendes sida. En majoritet av boende sak positiv inställning och anställda har fått det bättre.

7 : 7

7.3 Göteborg

7.3.1 Syfte och principer

Redan i slutet av 1960-talet utarbetades i Göteborg en plan för trañksanering av den centralaste delen av Göteborg. Huvudprincipen i denna plan var att dela in centrumområdet i fem zoner. Endast kollektivtrafiken och utryckningsfordon tilläts passera zongränser-

na. Övrig trafik hänvisades till speciella entréer från en ring runt

centrum for att komma in till den zon man önskade. Principen framgår av figur nedan.

Figur 2

Syftet med trafikregleringen var att förbättra säkerheten och miljön

for de människor som bodde, arbetade och vistades i centrum samt

att förbättra framkomligheten. Det fanns inget mål att totalt minska

biltrafiken. Avsikten var att flytta den till vissa bestämda gator. Därigenom fick man också möjlighet att inrätta gågatori centrum.

7 : 8

Den lyckade trañksaneringen av centrum orde att man ville gå

vidare och trafiksanera även de delar av innerstaden som ligger utanför själva centrumområdet. En trafiksanering av hela innerstaden skulle dock kräva en trañkminskning på minst 20 % för att korsningarnas kapacitet skall vara tillräcklig. Detta gjorde att trañksaneringarna skulle behöva kombineras med andra åtgärder och att trañksaneringarna borde planeras samtidigt i hela innerstaden.

Avsikten med de fortsatta trañksaneringarna var främst att förbättra miljön för de boende i området. Man ville emellertid också öka säkerheten och ge bättre möjligheter att prioritera kollektivtrafiken samt att bygga ut cykelnätet.

7.3.2 Några exempel

Den fortsatta trañksaneringen av innerstaden inleddes 1978-1980 med införande av zonsystemet i Vasastaden och Kungsportsavenyn. Samtidigt genomfördes åtgärder för kollektivtrafiken och inom parkeringspolitiken. Trañksaneringen i Vasastaden framgår av utdrag på sid 10 ur en broschyr som beskriver zonsystemet.

7.3.3 Trafikolyckor

Trafiksaneringama i Vasastaden och Kungsportsavenyn har lett till en minskning av antalet olyckor med 27 % inne i områdena, 9 % på kransgatorna och med 14 % totalt.

7.3.4 Miljöeffekter

Zonsystemet i Vasastaden och Kungsportsavenyn har lett till ökade bullemivåer på 3-5 dBA för ca 150 boende och till minskade bullernivåer på mer än 6 dBA för ca 200 boende och på 3-5 dBA för ca 700

boende. Ökningen har skett på kransgator som Engelbrektsgatan,

Viktoriagatan och Södra Vägen. De största minskningama har skett på Vasagatan och Kungsportsavenyn, vilka i stort sett stängts för bilar. Det finns inga mätningar av luftföroreningarna, men sannolikt har luftföroreningssituationen förbättrats något för de boendei området.

7 : 9

7.3.5 Andra effekter

Trañkvolymerna i centrum och i Vasastaden/Kungsportsavenyn har under perioden 1979-1982 (dvs i anslutning till trañksaneringens genomförande) sjunkit mer än i övriga delar av kommunen.

Den privata trafiken i det trañksanerade området har fått förlängda körvägar med ca 7 %. Samtidigt har kollektivtrañkens hastighet ökat och restiden genom området minskat med 45 sekunder.

Handeln har förklarat sig nöjd med trafiksaneringarna, men det finns ingen detaljerad undersökning av effekterna för innerstadshandeln.

7 . 10

Arbetet kommer som tidigare nämnts att utföras i etapper. Under 1979

kommer det som händer att vara koncentremt framförallt till området närmast Avenyn. Redan nästa år skall hela zonsystemet vara klart och då kommer all ge-

nomfartstmñk att ledas längs s k kransgator. Inom varje zon kommer bara lokaltrafik att kunna köra.

Under1990 kommer följande aaske l. Vasaplacsen byggs :ämmArbetet gatan ochVukmriagaun Jamen; - narochvaddetinnebar rördigsom påbönas redan 12165: menhmner Blzlörsvinncr_ skauñrdasuommdexularwomian- mlebljklaniár. 3.Vasapzan nonser stänglörgenomudazspresen i godtid: 2.Engelbremçnran mellan Malins» gående u-añk VidVzktcnagaun ochspámmsháuplazserna i förvånas. 4.Vasagatan stängs avrörbülnñk rneuan TealemunochAvenyn __ ochnáuplauen Valand görsklar.

9/

14 år S.Enqrkel-ochmoncdba-aa a-uägss . “ i Vasagatan: allé.

ny] u Alladessa vápxberen kommer na-

turuglvas .mstöraLullunendetunderenövergingspcnod att un ma:

;XW

hjälpas. Menv:hoppas pådinlöruáelse ochvilovaraudetbli::u bra mycke: Lreviigaxe ochbam!omnid: närrmüknnemgç.. vi]ä:genorruöru

. 0 0 O

For d

ag

När:amymmz:ärgenom/ön 1980kommer (ru/ikeaanleda.:lång:vissa vi

:kløurugaton

Eniniormaluonsuvla omvad uañksaneringen mnebár står uppsláud i home:Vasagatan- Avenyn. Därü: duenuuörüg bnldavvadsomkommer m fuhda - ochnär! l Vin Göneaorg m 1/79ges också enbeskrivning avsanenngerL Särtryck avdenna amkel (inn:atthdmupålnfonnalnonsççnualen. Kungsvorzsnlauem Ar detnågon speaeü fråga du v11! nasvarpåä:dunatmügrvis välkommen aunns:ullderörvalmmgar somphnemochgenomför arbetet: Scaasbygznadskonmrev. (2161 10C0. Gazukonmreg (elSO 0700.

Hemgenom/Zznxmojlzgherer/ârrvinnørz ochmedzrañlcanenngzn.

Figur 3

7 z 11

7.4 Malmö

7.4.1 och

Syfte principer

Trañksanezingarna i Malmö har syñat till att minska antalet

olyckor och att förbättra miljön i de äldre centrala eller halvcentrala stadsdelarna. Under 1970-talet vissa gjordes saneringar med gatuavstängnjngar. Under senare år har man dock mer använt sig av mjuka” metoder som t ex avsmalningar, gupp och andra ommöbleringar av gatuutrymmet.

7.4.2 Några exempel

Under perioden november 1977 april 1979 genomfördes i 4 etapper

trañksaneringar i stadsdelen Rörsjöstaden. Trañksystemet före och

efter redovisas

trañksaneñngen i ñgur 4 och 5 nedan.

d”

,. Rise*

FORE h

Figur 4. Trafiksystem före saneringen

MIRALSGATAN]

7 : 12

I stadsdelen Augustenborg infördes först genomfartsförbud på

Augustenborgsgatan. När effekten av detta inte var tillräcklig byggdes gatan och dess korsningar om och försågs med farthinder.

Gamla stadeni centrala Malmö har successivt trañksanerats sedan slutet av 1970-talet. Området består av tre delar: Gamla Väster - en stadsdel som är delvis kontoriserad, mellersta delen - affärscentrum samt Gamla Öster - både bostäder och kontor.

I Gamla Väster har vissa av gatorna byggts om till körbara gångväär dubbelriktade. Området är indelati två zoner melgar. De flesta lan vilka man kan komma med cykel men inte med bil. De enkelrik-

tade gatorna har motriktad cykelbana. Ombyggnaderna påbörjades

har försvårats av fastighetsrenoveringar i 1980, men genomförandet området.

I den mellersta delen finns ett gågatssystem sedan 1979. Bussarna kör enkelriktat runt gågatssystemet. Cykling är inte tillåtet på de flesta gågatorna.

I Gamla Öster har man velat minska genomfartstrañken genom att

Stora och Stora bygga om tre gator - Norregatan, Trädgårdsgatan Man har inte stängt av gatorna helt utan medger ge- Kvarngatan.

Gatomas utformning ska avskräcka genomfartstrafik.

nomsippring.

Möllevången är en stadsdel i Malmö innerstad med ca 8 000 invåna re. Kommunen har tillsammans med de boende tagit fram en områför stadsdelen, vilken håller på att genomföras. Flera gator desplan är redan ombyggda. Gatorna utformas enligt tre principer:

1) På gator med litet mer trañk har man kvar längsgående parkeså att gatumynningarna blir ring. I korsningarna byggs klackar smalare. På klackarna planteras träd.

med litet mindre trañk har man parkering som är vinkel- 2) På gator På dessa gator görs körbanan smarät mot gatans längdriktning. lare. Träd ställen. I gatukorsningarna unplanteras på lämpliga der träden har bänkar så att där blir naturliga mötesplacerats Ibland kan hela korsningen läggas i trottoarens nivå. platser.

3) Vissa av lokalgatorna görs om till bostadsgator. Dessa gator har är inte tillåten. I beläggningen finns inga kantstenar. Parkering Gatorna obekväma för bilisteren köryta markerad. görs medvetet na så att det blir attraktivare att köra runt området än genom det. Eftersom gatorna inte stängs av åstadkommes ändå en god tillgänglighet.

7 :

7.4.3 Trafikolyckor

I samband med

trafiksaneringen av Rörsjöstaden gjordes en uppfölj-

ning av trañkolyckor före respektive efter saneringen. Därvid erhölls följande resultat.

På kransgatornas sträckor ökade antalet olyckor. I korsningarna på kransgatorna minskade olyckorna utom i korsningar mellan kransgator, där de i stället ökade. Totalt

på kransgatorna kan man säga

att olyckssituationen blev i stort sett oförändrad.

Inne i Rörsjöstaden minskade olyckorna i korsningarna kraftigt på grund av att de flesta

korsningspunkter togs bort vid trafiksanering-

en. På sträckorna förändrades inte olyckssituationen. Detta ledde sammantaget till att olyckorna inom området minskade med ca 40 %.

Ombyggnaden av Augustenborgsgatan ledde till att antalet

olyckor minskade från ca 12 till 5 per år. Antalet minskade mer än olyckor trafikmängden.

I Gamla staden och i har

Möllevången olycksförändringen inte stude-

rats. I Möllevången har man dock mätt och konstatehastigheterna rat att dessa har sjunkit väsentligt efter gatuombyggnaderna.

7.4.4 Miljöeffekter

Trafiksaneringarna har lett till förbättrade boendemiljöer, men det har inte orts någon systematisk av dessa effekter. uppföljning

7.4.5 Andra effekter

Trafiksaneringarna har ort det lättare

att förflytta sig till fots eller

med cykel. Detta har uppskattats av Malmöboma. Gågatssystemet i

Gamla staden är livligt frekventerat och handelns har omsättning snarare förbättrats än försämrats av

ombyggnadema.

7 : 14 Källor Trafikplan 87- Diskussionsunderlag, Stockholms gatukontor, 87-03-10

Case Study on Gothenburg, environment Commitee ad hoc group of

and the environment, OECD, aug 1984 transport Diverse PM från Malmö gatukontor

8 Kapitel

Vad händer när man

bygger

nya trafikleder?

Textsammanställare:

Bo E Peterson Hans Silborn Storstadstrafikkommittén

Innehåll Sid

8.2.4 Effekter av diskuterade kñngfartsleder i Stockholm 8:2 8.3 Exempel från Göteborg 8:5

8 : 1

8.1 Inledning

I detta kapitel ges några kortfattade från och utexempel Sverige landet. Exemplen belyser dels hur den befintliga trafiken omfordelas, dels hur mycket ny trafik som skapas vid utbyggnad av en ny trafikled.

När en ny trafikled öppnas i en storstadsregion inträffar bl a följande:

° Trafikbelastningen på närliggande gator minskar momentant genom att en del av trafiken flyttar över till den nya leden.

° Den totala i den berörda biltrafiken delen av regionen ökar (under förutsättning att den nya leden innebär ett efterfrågat kapacitetstillskott eller medför en ökad standardskillnad mellan att åka bil och kollektivt).

° Kollektivtrafiken minskar eller förblir oförändrad beroende på om den tillkommande biltrafiken alstras av tidigare kollektivresenärer, av tidigare bilister (som kör mer) eller av individer, som ökat sitt resande och som tidigare ej åkt individuellt eller kollektivt i aktuell reserelation.

8.2 från Stockholm

Exempel

8.2.1 Nya ramper på Centralbron i Stockholm

År 1987 öppnades ramper mellan Söder Mälarstrand och Central-

bron for trafik från och mot norr. Därvid ökade trafiken på Centralbron från 78 000 till 85 000 f/d. Samtidigt minskade trafiken på Skeppsbron och Munkbron i Gamla Stan med ca 9 000 f7d från 72 000 f7d. (Med Strömbron stängd 1988 uppmättes 104 000 f7d på Centralbron och 51 000 på Skeppsbron + Munkbron.)

Den överflyttade trafiken uppgick således till 12,5 %. Någon nyalstrad trafik kunde inte konstateras.

Förändringar av kollektivtrafikresandet har inte studerats.

3 :2

8.2.2 Johanneshovsbron-Söderleden i Stockholm

När bron/leden öppnades 1984 avlastades Götgatan med 35 000 Hd (ca 60 %).

Den totala trafiken i snittet ökade från 74 000 f7d till 111 000 f/d under 1984-1987 eller med 50 %. I andra snitt ökade trafiken under samma period med 10-12 %. Den låga siffran 1984 (74 000) kan ha

berott på kvarstående byggnadsarbeten på Söderleden-Centralbron.

Skanstullssnittet hade t ex 95 000 f7d 1971 och 107 000 f7d 1970.

Kollektivtrafiken i samma snitt minskade under perioden från 197 000 till 189 000 trafikanter per dygn eller med 4 %.

8.2.3 Essingeledeni Stockholm

Är 1966 öppnades Essingeledens forsta del, som innebar en avlast-

ning av t ex Liljeholmsbron och Västerbron från 70-80 000 f/d till 40-50 000 f/d. När Essingeledens förlängning mot Solna och Norra Stationsgatan öppnade 1970 minskade trafiken på S:t Eriksbron från 50 000 f7d till 30 000 f7d. Trafikminskningen på dessa tre broar är fortfarande bestående. Kapaciteten har också i viss mån anpassats till detta.

Essingeledens utbyggnad innebar emellertid en kapacitetsforstärkning över Saltsjö-Mälarsnittet med ca 60 %, vilken kan ha bidragit till ökningen av bilresandet. Trafiken över Saltsjö-Mälarsnittet har ökat från 168 000 f7d år 1965 till 303 000 f7d år 1987.

Effekter av diskuterade i

8.2.4 kringfartsleder

Stockholm

Landstingets trañknämd och Stockholms gatunämnd gav i februari 1987 sina förvaltningar i uppdrag att belysa effekterna av kringfartsleder i Stockholm. Resultatet av utredningsarbetet har presenterats i

rapporten ”Effekter av kringfartsleder”.

I utredningen diskuteras tre kringfarter med tre olika trafikuppgifter.

skall dels ge förbifartsmöjligheter forbi innersta- Innerstadsringen den, dels sprida trañken från infartslederna till lämpliga centruminfarter.

8 : 3

Den andra

kringfarten -inre tvärleden - skall dels ge förbifartsmöj-

ligheter förbi regioncentra, dels fördela trafiken till regionens halvcentrala delar samt avlasta infarterna mot innerstaden. I utredningen prövas dock inte inre tvärleden fullt utbyggd. Alternativet ”Axel,

dvs förstärkning av Essingeleden, E 4-länken

samt Brommagrenen

och Ulvsundaleden, kan sägas representera en del av inre tvärleden.

Den tredje kringfarten yttre tvärleden - skall dels avlasta infarterna och den inre ringen, dels förbinda regionens ytterområden och

fungera som förbifartsled i Stockholm.

Utredningens alternativ har konstruerats för att renodla effekterna av de stora investeringar som nya förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet innebär. Det alternativ som används som referensaltemativ innehåller därför en hel del

vägutbyggnader, som i en genomförandeplan kan ifrågasättas. En sådan förfining av alternativen anser

dock utredningen att man får göra i samband med den ordinarie

investeringsplaneringen och det fortsatta regionplanearbetet.

De alternativ som nu har studerats är Spår” med kraftig utveckling av kollektivtrafiknätet, ”Tvär” med Västerleden så att den yttre tvärleden binds samman över Saltsjö-Mälarsnittet ”Axel” med en del av

inre tvärleden samt ”Ring” med Österleden så att innerstadsringen

sluts.

Trañkarbetet i regionen beräknas öka med ca 70 % mellan år 1980 och 2020. Skillnaden mellan alternativen är i

storleksordningen

5-10 %. I samtliga alternativ blir vägnätet hårt belastat. Förhållandena på infarterna bli genomgående bästi ”Spår” och sämsti ”Ring”.

De från miljösynpunkt kanske viktigaste effekterna av kringfartsleder är i vilken mån de kan avlasta innerstaden. Mellan 1980 och 2020 beräknas trañkarbeteti innerstaden öka med 30 % med referensaltemativet. Denna ökning har i stort sett redan inträffat. Samtliga alternativ avlastar innerstaden jämfört med referensaltemativet. avlastar ”Spår” mest, med ca 10 %, medan vägalternativen ger

avlastningar på mindre än 5 %. Av vägaltemativen ger ”Ring” bäst

möjligheter till att in- och utfartstrañ-

innerstadsavlastning, genom

ken kan fördelas på den utbyggda ringen. Även med kringfartsleder kommer dock, enligt utredningen,

biltrañktrycket på innerstaden i

framtiden att vara högre än i dag. Slutsatsen är därför att enbart

kringfartsleder inte löser regionens miljö- och framkomlighetsprob-

lem.

8 :4

För att ytterligare belysa hur trafiken omfördelas på innerstadsnätet

har Stockholms ort vissa

vid en utbyggnad av Ringen, gatukontor beräkningar med dator-systemet EMMA. Man har studerat hur dag-

ens trañkmängder omfdrdelas vid utbyggnad dels av Hästskon, dvs

Södra Länken, Bellevuelänken och Värtalänken, dels av Hästskon

Öster-leden, dvs en fullbordad innerstadsring. En sammanställ-

plus av resultaten redovisas i tabellen nedan. ning

Sammanställning, tralikbelastning på vissa innerstadagator

Hästsko: Ring: Skillnad Dagens nåt: fm dygn fm dygn avl fm dygn avl Ring maxh maxh maxh Hästsko:

2 500 45 000 2 500 45 000 0 % 1 750 32 000 30 % 30 % Skeppsbron 2 400 31 500 2 100 27 000 10 % 1 500 20 000 35 % 25 % Strandvägen (Nyby-oplan- Artillerig) 1 800 22 000 1 700 21 000 5 % 1 200 15 000 30 % 25 % Strandvägen (Styrmansg- Narvav) 1 800 24 000 1 700 23 000 5 % 1 400 18 500 20 % 20 % Birger Jarlsg (Frejg-Odeng) 1 700 23 000 1 700 23 000 0 % 1 550 21 000 10 % 10 % Birger Jarlsg (Kungstensg- Rådmansg) 2 000 34 000 1 750 30 000 13 % 1 750 30 000 13 % 0 % Sveavägen (Vanadisv- Frejg) 1 800 28 000 1 800 28 000 0 % 1 650 26 000 8 % 8 % Sveavägen (Odeng-Rådmg) 2 500 40 000 2 300 37 000 8 % 2 300 37 000 8 % 0 % Hornsgatan (Varvsg-Ringv) 3 000 43 000 2 700 38 500 10 % 2 700 38 500 10 % 0 % Valhallavägen (Frej g-Odeng) Valhallavägen 3 900 50 000 2 200 27 500 45 % 2 200 27 500 45 % (2 %) (Engelbr gat- Lidingöv) 1 600 23 000 1 500 22 000 5 % 1 300 18 500 20 % 15 % Valhallavägen (Lidingöv- Braheg) 2 400 36 500 2 400 36 500 0 % 2 300 34 500 5 % 5 % S:t Eriksgatan (S:t Eriksplan- Flemingg) l 500 22 000 1 100 16 500 25 % 900 13 000 40 % 20 % Odengatan Odenplan- Sveavägen)

avlastning jämfört med dagens nåt W987 års trafik fördelad på olika nät]

8 : 5

Av tabellen kan man utläsa att

Österleden, om den öppnas i år (utan

avgift och med Hästskon utbyggd),

ger följande omfördelningar av

trafiken:

- 30 %

avlastning på Skeppsbron

- ” 25 %

Strandvägen

- ” ” 10-20 % Birger Jarlsgatan - ” ”

obetydlig Valhallavägen

- ” ”

obetydlig Sveavägen

- ” ” ingen Hornsgatan.

Det måste observeras att

beräkningarna gäller dagens trafikmäng-

der och enbart direkta

omfördelningseffekter. Man har inte räknat med den allmänna trañkökningen fram till dess Österleden skulle

kunna tas i trafik, och inte heller med den nyskapade trafik, som

Österleden kan medföra, till följd av att kollektivresenärer

byter färdmedel eller nya resmönster skapas.

I en utredning av miljö- och

hälsoskyddsförvaltningen konstateras,

att vare sig Hästskon eller hela Ringen avlastar de för luftförore-

ningar svårast utsatta gatorna (S:t Eriksgatan, Svea- Hornsgatan,

vägen, Birger Jarlsgatan) tillräckligt för att klara planeringsmålen för luftföroreningar.

8.3 från

Exempel Göteborg

8.3.1 Utbyggnad av

Götaleden, Frögatan och

Söderleden

I diagram på följande tvâ sidor redovisas sedan

trafikutvecklingen

1971 i ett snitt som summerar trafik från öst-västgående Götaleden vid älven till Söderleden i Under

Fässbergsdalen. perioden har Göta-

leden och Söderleden

byggts ut som kringfartsleder för den övergri-

pande trafiken. Av diagrammen bl a att:

framgår

-

trafikutvecklingen i snittet har varit något lägre än för i Göteborg

övrigt

- trots 31 % trañktillväxt över snittet har trafiken på de lokala äldre gatorna i snittet minskat

- trafiken på kringfartslederna har ökat med över 100 %.

sou 1989:15 3 :6

kan konstateras att snittet har fått två nya Sammanfattningsvis (Götaleden och Söderleden) utan att trafiken ökat mer än i vägar övriga Göteborg.

TRAFIKUTVECKLING ovan E11 NORD-SYDLIGT SNITT I GÖTEBORG 1911-1901. 225

50 1983 1087 1971 1975 1079 O summan I- sumn ronu

o- ooxsaono -D- LOKALAeuron

Figur 1 visar den indexerade ett snitt i

Diagrammet trafikutvecklingen där all öst-västgående biltrafik söder Göta Alv måste

Göteborg, passera. Kurvorna visar utvecklingen på ringleden, totalt i snittet och på lokala i Göteborg som helhet visas som gator. Tiafikutvecklingen jämförelse.

vå-

-_4_ . as

-v *PÅÅ {o“.\\\:\

TRAFIKEN ovan samer FÖRDELAD PA GATOR. ;°;* Total trafik I Göteborg

tardy, lniagd aom llmtoralaa.

200 )

D GOTALEDEN 150 - I Noni Harnng Anon

m_ W////// Parkgatan

I Vasagatan J. Par Dubbaoatan 50 - m moaxrm D SODERLEDEN 4- (hormone 0 1971 H75 1979 1983 1907 Figur 3

s0U 1989:15

g :s

8.4 Exempel från Malmö

8.4.1 Inre Ringvägen

Inre Ringvägen i Malmö öppnades för trafik 1976. De första åren efter öppnandet uppgick trafikmängden på Inre Ringvägen till 30-35 000 f/d. Cirka 25 000 fordon per dygn var trafik som tidigare gick genom innerstaden. Cirka 5-10 000 fYd var nyskapad trafik, sannolikt som följd av de förbättrade resemöjligheterna med bil.

Efter detta har trafiken under de senaste tio åren (1977-1987) ökat med ytterligare ca 10 000 f/d utöver den för övriga Malmö-området ”normala” trafikökningen. En del av denna nyskapade trafik har hamnat på halvcentrala gator.

8.4.2 Annetorpsvägen

När Annetorpsvägen öppnas under senvåren 1989, kommer Malmö gatukontor att göra uppföljande studier för att bl a se hur stor avlastningen av gatunätet i Limhamn blir, och om väglänken leder till någon nyskapad trafik.

8.5 Utländska

exempel

Det finns många exempel på ringvägar i Europa. Flera är mycket hårt belastade, som exempelvis ”periferiquen” runt Paris och M 25 runt London. Man diskuterar dubbleringar för att ringvägarna skall klara trafikbelastningarna och sin uppgift att leda trafiken förbi och få en jämnare matning in till städerna.

Det är i sådana fall mycket svårt att bedöma vilka effekter som ringvägarna har haft på trafikfördelningen och fárdmedelsfördelningen. I de flesta fall torde ringvägarnai de europeiska städerna ha tillkommit för att förbättra framkomligheten för biltrafiken och inte i första hand för att avlasta innerstäderna.

Det finns dock exempel på cityringleder runt de allra centralaste stadskärnorna, vilka har syftat till att göra stadskärnan så långt som möjligt fri från bilar. Exempel på detta är Hannover och Coventry.

8 z 9

Endast på mycket få platser har man dock systematiskt följt upp trañkfördelningseffektema av utbyggnaden av kringfartsleder. En engelsk forskare arbetar just nu med att ta reda på vilka uppföljande studier som har gjorts och att analysera resultaten.

8.5.1 Genomfartsled A 20 i Wien

Den nya leden, ca 4 km, utanför centrum hade strax efter öppnandet 1987 ca 77 000 f7d. Av dessa hade ca 44 000 f/d överflyttats från innerstadsgator samt 33 000 från det omgivande regionala vägnätet och i form av nyalstrad trafik. Hur stor denna nyalstrade trañk är har inte undersökts, men det anges att den nya trafiken inte förtal de gynnsamma effekterna för innerstaden.

8.5.2 Förbifartsled N 20 i Zürich

Den nya motorvägen, som ligger ca 4 km norr om centrum, öppnades 1985. Ett år efter öppnandet hade motorvägen 45 000 f/d. Flera gator i området mellan centrum och motorvägen avlastades kraftigt. På några tillfartsleder till motorvägen ökade trafiken. Man bedömer att den nya motorvägen inte orsakat någon nämnvärd ökning av det totala trañkflödet.

8 z 10 Källor

Effekter av kringfartsleder, SLL Regionplane- och trafikkontoret och

Stockholms gatukontor, 1988 Preliminär sammanställning av EMMA-analyser för olika gator och

trafikleder vid dagens trafik med eller utan utbyggnad av Hästskon

eller Ringen, Stockholms gatukontor, 1988-09-01 Miljöeffekter av trafikåtgärder i Stockholm, Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen, 1988 Kringfartsleder i Stockholm, Transek AB, 1988 Trafikräkningar från Malmö gatukontor PM om trafikutvecklingen för öst-västgående gator söder om älven i Göteborg, Göteborgs stadsbyggnadskontor, 1988-12-12

Kapitel 9

Trafiksystem i olika europeiska storstäder

Textsammanställare: Mathias Wärnhjelm VBB

Innehåll Sid

9 : 1

Inledning

Förutsättningar, problem och trañklösningar i städerna Hannover,

Zürich och Wien kommer i det följande att beskrivas kortfatmycket tat. Avsikten är att en jämförelse med den inledande

beskrivningen

av Stockholm skall kunna göras.

För varje stad finns en översiktskarta med skala. På så sätt kan städernas utbredning jämföras. Innerstadsproblemen belyses också, där så varit möjligt, av kartor. De stadsavsnitt som dessa kartor omfattar redovisas på översiktskartan.

I övrigt följer beskrivningen för varje stad modellen i figur 1 nedan.

FÖRUTSÄTTNINGAR

EFFEKTER PROBLEM

k”

Figur 1

9.2 Stockholm

Förutsättningar

Storstockholm är idag ett storstadsområde med en

befolkning på

1,4 miljoner innevånare. I innerstadsområdena bor drygt 700 000 innevånare. Med innerstadsområden menas här Stockholms kommun

plus Solna och Sundbybergs kommuner.

I reser

Stockholmsregionen ca 150 000 pendlare mellan ytterområ-

den och innerstadsområden varje vardag.

Den bebyggelsestruktur som de spårbundna trañksystemen en gång lade är fortfarande grunden för, i princip oförändrad. Trafiksystemen är radiellt inriktade mot innerstaden och möjligheterna till kommunikation direkt mellan bebyggelsesektorerna är begränsade. Utvecklingen av biltrafiken har dock inneburit ett friare rörelsemönster som medfört en av

breddning bebyggelsesektorerna.

9 z 2

*ESX

lt.

V

y

9.2.2 Problem

Biltrañkens utveckling har för kollektivtrafikens del inneburit försvårade möjligheter att tillgodose resbehoven, eftersom avstånden till de spårbundna trañksystemen ökat.

kraftigt i Stockholmsregionen samtidigt som Idag ökar biltrafiken kollektivtrafiken minskar.

I innerstaden har trängseln på vägarna ökat, med högre nivåer på bullerstörrüngar och luftföroreningar som resultat.

9 z 3

9.2.3 Åtgärder

En omfattande planeringsprocess länets pågår avseende vägutbyggnader och kollektivtrafik. I den som nu diskute-

”storstadssatsning”

ras ingår bl a följande projekt:

- Den inre ringen, markerad på innerstadskartan

- Den yttre ringen, markerad på översiktskartan

Bättre kollektivtrafik i form av reinvesteringari tunnelbana och

övriga spårsystem, ny tunnelbanesträckrxing Bagarmossen-Skarp-

näck och nya bussterminaler

Områdesavgifter för innerstaden

Som framgår av nedanstående figurer finns flera alternativ med i

diskussionerna.

w. i: › 0 ä? \ I1\\\ og N l \

Ad .r , ,Sdp

§t

un . -;_..;.__-

9 , 4

Reterens Arc-I Tvav

g

Rng I T a: R. V 0 F19 sp.,

Figur 4

9.2.4 Effekter

Ökande hushållsinkomster, sjunkande drivmedelspriser, ökande kollektivtrafiktaxor och ett alltmer spritt boende förklarar den minskade kollektivtrafiken och den ökade biltrafiken. Enligt de bedömningar som gjorts av Trafikkontoret, kan utvecklingen vändas om tillräckligt många av de planerade åtgärderna genomfors.

9 : 5

9.3 Hannover

Förutsättningar

Med ytterområden uppgår befolkningen i Hannover till 1,1 miljoner innevånare.

Innerstaden har 550 000 innevånare.

Runt 140 000 pendlare rör sig mellan och innerstaytterområdena den på väg till arbetsplatsen. Stadens vägnät är i princip radiellt. 1945 kompletterades vägnätet med en yttre motorvägsring (markerad på översiktskartan) och en innerstadsring (se innerstadskartan).

Ett spårvagnsnät har efterhand byggts i stort sett helt uppliggande på befintliga vägar.

9.3.2 Problem

Eftersom spårvagnar och bussar till största delen gick på gatunätet, uppkom allt kraftigare trañkstörningar. Detta ledde till dålig punktlighet och hastigheter som ibland var jämförbara med fotgängares. Resultatet blev kraftigt ökande biltrañk och minskat kollektivresande.

sou 1989:15 9 : 6

9.3.3 Åtgärder

Redan 1967 fick trañkpolitiken i Harmover en ny riktning. Följande mål sattes upp: - av kollektivtrafik, främst Utbyggnad spårvagnar - Genomfartstrafik bort från stadskärnan

En trañkfdrening bildades (Grossraumverkehr Hannover) som samordnade taxor, tidtabeller, linjenätsplanering och informationssystem. NANNOVER Sjriuârnncl: [ning-runnit

Det nya ”Stadtbahn Hannover” byggdes efter följande principer:

- Integrerad insats med spårvagn och buss. De kapaoitetsstarka

spårvagnarna trafikerar centrum och huvudaxlarna. Bussarna kompletterar med matning till och från stationerna

- Minsta parallellitet mellan buss och spårvagn möjliga - Kollektivtrafiken har alltid forkörsrätt

- I centrum i tunnel, i förorterna på egen kombigår spårvagnarna nerad spårväg-bussväg

9 : 7

I samband med kollektivtrafikens utbyggnad eliminerades genomfartstrañken i innerstaden genom en Som fram-

trafikomläggning. går av innerstadskartan tas trafiken upp av innerstadsringen. Via

s k ”fickor” nås de centrala delarna

och befintliga parkeringar.

Parkeringar anlades i anslutning till mellan buss och knutpunkter

spårväg utanför innerstaden.

9.3.4 Effekter

1976 var i stadskärnan

omläggningen i stort genomförd. Idag är större delen av ”StadtbahN-systemet i funktion.

Kollektivtrafikandelen har ökat med 12 % sedan 1976.

I innerstaden sker 78 % av resorna med kollektivtrafik. Punktligheten och tillforlitligheten

har ökat med ett nytt driftledningssystem

(BON). Allt större ytor i innerstaden blir gågator med stora möjligheter till förnyelse och trivsel.

9 : 8

9.4 Wien

9.4.1 Förutsättningar

Storstadsområdet Wien har 1,5 miljoner innevånare och antalet

från ytterområden till innerstaden är i storleksordarbetspendlare

ningen 170 000.

Under senare delen av 1800-talet genomfördes stora stadsfomyelseprojekt i innerstaden. Gator breddades, ”Ringstrasse” byggdes (se hela kvarter förändrades. J ärnvägslinjema som innerstadskartan), byggdes utgjorde sedan utgångspunkten for bebyggelsens expansion.

Detta ledde till en tydligt radiellt orienterad stad. Kollektivtrafiken

och ett tätt nätverk av spårvagnslinjer i

bestod av lokaljämvägar innerstaden. Som i Stockholm blev allt fler beroende av bil.

9.4.2 Problem

man i Wien mot en tilltagande flykt från innerstaden Idag kämpar till förorterna. De senaste 10 åren har innerstadens befolkning minskat med 15-20 %. Miljöproblemen blir allt tydligare.

9 : 9

9.4.3 Åtgärder

Under 70-talet påbörjades arbetet att förbättra

stadsmiljön enligt

följande koncept:

- Genomfartstrafiken bort från innerstaden - Fler gågator - Mesta

möjliga pendlingsresande över till kollektivtrafiken, främst

tunnelbanan

Som framgår av innerstadskartan den gamla

utgör ”Ringstrasse”

basen för en innerstadsring. Ingen

genomgripande upprustning planeras, eftersom xingens uppgift endast är att fördela trafik med mål i centrum.

En avgörande åtgärd för att minska genomfartstrañken är färdigställandet av den stora se översiktskartan. genomfartsleden, I maj 1989 avslutas sista etappen i detta arbete. För att minska buller och avgaser på denna led går man i tunnel en kilometer. En fjärde tun-

nelbanelinje är idag under utbyggnad.

De centrum som ligger utanför staden skall utgöra omstigningspunk-

ter för omstigning mellan det primära transportnätet (lokaltåg och tunnelbana) och det sekundära (spårvagn och buss), se ñgur.

9.4.4 Effekter

Ingen betydande genomfartstrafik återstår i innerstaden. Trafiken har lagrats dels på den inre ringen dels

(Ringstrassen-system), på de

större tangentiella vägarna.

Figur 8 Figur 9

9 : ll

I nedanstående figur ses i ett snitt hur trafiken omlagrats på den nya stora genomfartsleden (A20) efter öppnandet. En stor del av de planerade gågatorna är idag genomförda. Bland erfarenheter man har ort, finns den att en högkvalitativ genomfartsled lockar ny trafik från regionen, men att denna ökning inte överväger de gynnsamma effektema för innerstaden i form av minskat buller och renare luft. Av vikt är att frisläppet av den nya leden kombineras med åtgärden som t ex gågator och lastbilsforbud på det avlastade vägnätet.

52 H Trahkiagvung eller öppnande-l av A20. Yxalihlnllskou, omlaglat från nârahggando områden och hela regionen. Figur 10

9.5 Zürich

9.5.1 Förutsättningar

Zürich med förorter har 1,1 miljoner innevånare. I innerstaden bor 360 000 och antalet pendlare mellan ytterområdena och innerstaden är omkring 150 000.

Också Zürich är radiellt uppbyggd. Som framgår av översiktskartan går sex stora vägar in mot staden och möts av en yttre halvcirkelformad ringväg. Planer finns att komplettera ringvägen enligt streckad linje på översiktkartan. Denna del skulle till stor del gå i tunnel. Från denna ringväg går tre segment in mot centrum. Bebyggelsen har främst vuxit kring de radiella järnvägslinjerna.

sou 1989:15 9 : 12

Figur 11

9.5.2 Problem

Biltrañken har ökat kraftigt. Detta har lett till en situation med allt fler bilstockningar med buller- och avgasproblem som följd.

Antal boende i innerstaden minskar.

9.5.3 Åtgärder

Planeringen inriktas nu mot miljöskydd. Man vill satsa på kollektivtrafik, främst spårbunden trafik.

- Ett nytt pendeltågssystem installeras och utvidgas

- Som ett led i det 1987 beslutade ”Bahn projektet 2000” byggs centralstationen ut till att bli genomgående. Fr o m 1990 skall pendeltågen successivt bytas mot dubbeldäckståg. Tågen går med halvtimmesintervall plus extratåg under högtrañk

- Biltrañken skall om med målet läggas att begränsa och kanalisera till de stora vägarna. Kapaciteten på motorvägsnätet skall endast

9 : 13

höjas i exceptionella fall. Livliga debatter förs om effekterna av att

bygga ut de tre motorvägssegmenten, så att de möts i tunnlar under stadskärnan.

- ökas inte utöver nivå Parkeringskapaciteten dagens

- Fotgängare och cyklister skall ges förbättrade förhållandeni trañken

- i stadskärnan skall förbättras Miljön och förnyas

v; x a_ .gr \

på. .åây n) -.

v . . .

QW 0-

9.5.4 Effekter

I samband med öppnandet av två nya motorvägssträckor 1985 (markerade i ñgur 13) gjordes en studie av trañkflöden fore och efter öppnandet. I stort var resultatet positivt, eftersom trañken i hög grad hade kanaliserats till motorvägarna. På N20 erhölls ett år efter öppnandet ett trañkflöde på ca 45 000 fordon/dygn. Flera berörda områden hade avlastats kraftigt. På vissa tillfartsvägar ökade dock trafiken. En återgång till högre trañkflöden observerades också på några lokalgator ett år efter öppnandet. De nya motorvägssträckorna har inte orsakat någon nämnvärd ökning av det totala trañkflödet.

9 : SOU 1989215 Ett allmänt medvetande om vikten av en kollektivtrañksatsning har spritt sig i Schweiz. Utflyttning från innerstaden pågår fortfarande.

Figur 13

10 Kapitel

Leasingbilar och tjänsteresor i Stockholmstrafiken

Textsammanställare: Staffan Algers SL Hans Silbom Storstadstrafikkommittén

Innehåll

Sid

10.1 10:1 Inledning 10.1.1 fakta 10:2 Några

10.2 Användning av leasingbilar 10:2

10.2. 1 Innehavet av leasingbil 10:2 10.2.2 under ett vardagsdygn 10:3

Leasingbilsanvändningen

10.2.3 Leasingbilsanvändningen under morgonens

maxtimme 10:5

10.3 Pjänsteresor ett vardagsdygn enligt RVU 86/87 10:6

10.3.1 ett vardagdygn 10:6 Tjänsteresor 10.3.2 under maxtimmen 10:7 Tjänsteresor Resfrekvens 10:8 10.3.3 för tjänsteresor

10.4 Resultat från Stockholms Gatukontors enkätundersökning 10:9

Källor 10:11

: 1

Inledning

Andelen företagsägda personbilari Sverige uppgår till ca 16-17 % av det totala antalet registrerade personbilar. Denna andel har varit relativt konstant under hela 1980-talet trots att andelen nyregistrerade foretagsbilar under den senaste femårsperioden har legat på

38-45 %. Att andelen företagsägda bilar inte ökar beror en stor

på att del av de nyregistrerade foretagsbilama inom kort tid säljs och övergår till att bli privatägda bilar.

Det finns en större andel foretagsägda personbilari

storstadsregionerna än i övriga landet. Följande siffror gällde 1987-12-31.

Antal Antal Andel

33,3 % Göteborgsregionens kommunalförbund 262 747 47 555 18,1 % Göteborgs stad 157 228 35 017 22,3 % Sydvästra Skånes kommunalförbund 174 726 27 913 16,0 % Malmö stad 81 696 15 894 19,4 %

Antalet företagsägda personbilar i Stockholms län är således över

127 000. Som jämförelse kan nämnas att det finns drygt 46 000 lastbilar och drygt 2 600 bussar.

För att undersöka hur de företagsägda bilarna används har vi studerat Stockholms läns landstings RVU 1986/87. resvaneundersökning Med hjälp av resultat från resvaneundersökningen redovisas användningen av leasingbilar som disponeras av hushåll totalt över hela dygnet och under morgonens maxtimme. Vidare redovisas tjänsteresandet såväl totalt som med leasingbil. Med det något oegentliga begreppet leasingbil menar vi fortsättningsvis personbilar som är ägda eller leasade av arbetsgivaren.

10 : 2

Rapporten avslutas med en redovisning av de resultat beträffande leasingbilar och tjänsteresor, som erhållits av Stockholms gatukontors enkätundersökning på huvudgatunätet i och på vissa infartsleder till Stockholms innerstad hösten 1988.

Från Göteborg och Malmö finns inget material om användningen av leasingbilar och tjänsteresandets omfattning. Av detta skäl behandlar rapporten endast Stockholmstrafiken.

10.1.1 Några fakta

Antalet företagsägda personbilar i Stockholms län är drygt 127 000 i länet. eller drygt 22 % av antalet registrerade personbilar Enligt resvaneundersökning RVU 1986/87 uppgår de av hus» landstingets

hållen disponerade företagsägda/leasade personbilarna till knappt

60 000 fordon, vilket motsvarar drygt 10 % av de bilar som hushållen disponerar. Dessa 10 % leasingbilar svarar för ca 20 % av antalet resor. För resor med start eller mål i innerstaden svarar leasingbilarna for ca 30 % av resorna.

domineras av resor till eller från arbetet. Dessa Leasingresandet utgör knappt hälñen av alla leasingbilresor. Tjänsteresor och övriga svarar for vardera en fjärdedel av resorna. För resor med privatresor start- i innerstaden svarar dock tjänsteresoma för eller målpunkt 40 %.

svarar leasingbi- När det gäller trañkarbetet på innerstadsgatorna larna för drygt 30 % av det totala trañkarbetet med personbil i icke yrkesmässig trañk.

Stockholms gatukontors enkätundersökning hösten 1988 ägs Enligt 63 % av personbilarna på undersökta gator av hushåll och 32 % ägs/ leasas av företag.

10.2 Användning av leasingbilar

10.2.1 Innehavet av leasingbil

Innehavet av leasingbil kan beskrivas bl a som en andel av det totala bilinnehavet. De av hushållen i Stockholms län ägda eller på annat sätt disponerade personbilarna fördelar sig på följande ägarkategorier.

: 3 Ägarkategori Antal bilar Ãgd av hushållsmedlem 427 000 av hushållsmedlem 9 000 Ijeasad

De av arbetsgivaren tillhandahållna bilarna utgör således drygt 10 % av de bilar som hushållen totalt disponerar. Det kan vara av intresse att se i vilken utsträckning leasingbilen är hushållets enda bil och i vilken utsträckning som den disponeras av flerbilshushåll. I nedanstående tablå redovisas leasingbilarnas fördelning på enrespektive tvåbilshushåll.

Drygt hälften av leasingbilarna förekommer således i hushåll med endast en bil. Av tvåbilshushållen har en knapp tredjedel någon leasingbil.

För att belysa användningen av leasingbilama har resvaneundersökningen utnyttjats. När det gäller flerbilshushållens bilanvändning ger resvaneundersökningen inga uppgifter om vem som använt vilken av hushållets bilar. Utgångspunkten har varit att det normalt är en man som disponerar leasingbil. Därför har det antagits att om det är en förvärvsarbetande man som kört bil, så är det leasingbilen han har använt. Om det är en kvinna som kört bil, och hushållet innehåller ytterligare personer i åldern 18-64 år, så anses hon ha använt leasingbil endast om hushållet disponerar två leasingbilar.

10.2.2 Leasingbilsanvändningen under ett vardagsdygn

I nedanstående tablå redovisas antalet förflyttningar under ett dygn, dels avseende alla som själva kört bil, och dels den andel som kört leasingbil. I tablån är Stockholms län uppdelat på tre områden: innerstaden, länet norr om Saltsjö-Mälarsnittet samt länet söder om Saltsjö-Mälarsnittet.

10 : 4 Målområde

Andel kört leasingbil (%) 29 22 18 22

De 10 %1easingbi1ama svarar således for ca 20 % av antalet resor. För resor med start eller mål i innerstaden svarar leasingbilarna för ca 30 % av resorna.

Leasingbilarna används såväl for tjänsteresor som för resor till eller från arbetet samt för andra privatresor. I tablån på nästa sida redovisas andelama tjänsteresor (resor till/från tjänsteärende), resor till/ från arbetet samt övriga resor som %-andelar av det totala antalet

resor med leasingbil. Områdesindelningen är densamma som i ovan-

stående tablå.

Totalt sett domineras leasingbilsresandet av resor till eller från arbetet. Dessa utgör knappt hälften av alla leasingbilsresor. Tjänsteresorna och övriga privatresor svarar for vardera en fjärdedel. För de resor som har innerstaden som start- eller målpunkt utgör resorna till eller från arbetet också ca hälften av resorna, medan tjänsteresoma svarar för 40 % och övriga privatresor for endast 10 %. Endast för de resor som sker helt inom den norra eller södra länsdelen överstiger andelen övriga privatresor andelen tjänsteresor.

: 5

Målområde Start- Innerstaden Norra Södra Totalt

Totalt resor med leasingbil 61 000 118 000 86 000 264 000

Andel tjänsteresor/ till och från 39/48/13 22/45/33 28/48/24 28/47/25

arbetet/

Ovrigt (%)

10.2.3 Leasingbilsanvändningen under

morgonens maxtimme

På samma sätt som för dygnstrañken kan användningen av leasingbil sättas i relation till den totala biltrafiken under morgonens max-

timme. Med samma områdesindelning som tidigare erhålls följande antal förflyttningar i maxtimmen med bil som förare samt andelen

som utnyttjar leasingbil.

10 z 6

Målområde Start- Innerstaden Norra Södra Totalt område länsdelen länsdelen

Innerstaden 6 000 4 000 3 000 14 000

Andel kört leasingbil (%) 37 26 22 27

Jämfört med dygnstrañken ligger andelen leasingbil under maxtimmen ungefär 5 %-enheter högre, medan mönstret for övrigt är ungefär detsamma. Maxtim-andelen for leasingbilresor ligger på 14 % medan maxtim-andelen totalt ligger på 11 %. Dessa andelar gäller även resor med start- eller målpunkt i innerstaden.

När det gäller trañkarbetet på innerstadsgatoma svarar leasingbilarna för knappt 30 % av det totala trafikarbetet med personbil i icke yrkesmässig trañk.

10.3 ett vardagsdygn enligt Tjänsteresor

RVU 86/87

10.3.1 Ifiänsteresor ett vardagsdygn

Alla tjänsteresor utförs inte med leasingbil. I nedanstående tablå redovisas det totala antalet tjänsteresor ett vardagsdygn med av hushållet disponerad personbil samt andelen tjänsteresor med leasingbil. Områdesindelningen är densamma som tidigare.

10 z 7 Målområde

Totalt antal tjänsteresor 60 000 75 000 65 000 201 000 Andel kört

leasingbil (%) 39 35 36 37

Av tablån framgår att leasingbilarna endast svarar för en dryg tredjedel av det totala tjänsteresandet med av hushållet disponerad personbil.

Ifiänsteresor under maxtimmen

Under maxtimmen gäller följande siffror (totalt antal resor, andel tjänsteresor totalt/andel tjänsteresor med

leasingbil).

Målområde Start- Innerstaden Norra Södra Totalt

50 000 136 000 Andel tjänsteresor/ andel tjänsteresor

med leasingbil (8%) 14/4 8/3

11/4 10/5

sou 1989:15 10 :s

Av tablån framgår att andelen tjänsteresor utgör ca 10 % av det totala antalet resor med personbil (som förare). Tjänsteresoma med leasingbil utgör ca hälften av tjänsteresorna.

Andelen tjänsteresor är som väntat störst när det gäller resor med innerstaden som start- eller målpunkt. För tjänsteresoma med innerstaden som målpunkt sker endast en fjärdedel av resorna med leasingbil mot i genomsnitt hälften i hela länet. Det bör påpekas att de resor som företas av personer bosatta utanför länet inte är med i resvaneundersökningen.

10.3.3 Resfrekvens för tjänsteresor

RVU 86/87 innehåller uppgifter om hur ofta intervjupersonen använder sin bil i tjänsten. Med hjälp av denna uppgift kan tjänsteresoma fördelas efter frekvens. I nedanstående tabell redovisas frekvensfördelningen dels för alla tjänsteresor dels för de tjänsteresor som sker med av hushållet disponerad leasingbil.

Tabellen skall läsas så att av det totala antalet tjänsteresor görs 66 % av personer som företar tjänsteresor dagligen, 17 % av personer som gör tjänsteresor någon eller några gånger per vecka etc.

av tabellen använder de som disponerar leasingbil sin Som framgår bil mer frekvent för tjänsteresor än övriga tjänsteresenärer. Den som aldrig använder sin bil i tjänsten kan bestå dels av persogrupp ner som använder andra bilar i tjänsten än de som de själva disponerar, och dels av personer som missuppfattat orden din bil och därmed trott att endast ägda bilar avsetts.

sou 1989:15 10 : 9

10.4 Resultat från Stockholms Gatukontors

enkätundersökning

Gatukontorets

enkätundersökning genomfördes i september 1988 vid

17 olika mätpunkter: sju infarter i riktning mot innerstaden samt fem huvudgator i innerstaden i båda De infarter som riktningarna. studerades var Värmdövägen vid Danvikstull, vid

Roslagsvägen Roslagstull, Drottningholmsvägen vid Alviksrondellen, Alviksvägen vid Alviksrondellen, Lidingövägen vid Östermalms IP, Fiskartorps-

vägen samt Liljeholmsbron. Huvudgatoma var Sveavägen, Skepps-

bron, S: t Eriksbron, Hornsgatan och Strandvägen. Varje mätpunkt

undersöktes under en dag kl 06.30-9.00, 10.00-12.00 och 15.30-18.00. Totalt utdelades ca 38 000 formulär och 22 000 återsändes. Svarsprocenten blev därmed ca 60 %.

De inkomna svaren, 22 000, har räknats så att de motsvarar upp 179 000 fordon, vilket är det totala antal fordon som passerade mätpunktema under perioden 06.00-18.00.

Undersökningen visade att 90 % av fordonen är personbilar, 3 %

lätta lastbilar, 5 % tunga lastbilar och 1 % bussar. Bussar i linjetrafik och taxi ingick inte i undersökningen.

Resor till och från arbetet sker till nästan 100 % med 85 % personbil, av resorna i arbetet/tjänsten är personbilsresor, 12 % sker med lastbil.

63 % av personbilarna ägs av hushåll och 32 % ägs/leasas av företag.

Vid resa i arbetet/tjänsten sjunker andelen hushållsägda personbilar

till 49 % och de företagsägda/leasade ökar till 45 %. Vid resa till och från arbetet är andelen

hushållsägda personbilar 71 % och företags-

ägda/leasade 25 %. Vid inköpsresor uppgår de

hushållsägda person-

bilarna till 81 %.

Av de som kör dagligen i innerstaden med har 55 % en personbil

hushållsägd bil och 39 % en företagsägd/leasad bil. Ju mer sällan

man köri innerstaden desto vanligare är det att bilen ägs av hushåll.

Frågan om vilket ärende föraren har, visar att 49 % resan i

orde

arbetet/tjänsten, 25 % var på väg till och från sitt arbete, 7 % hade inköpsärende och 18 % annat ärende. Under morgonpasset utgör resor i tjänsten 43 % och resor till/från arbetet 48 %.

10 : 10

För de som orde resan i tjänsten var syftet för 36 % renodlad per-

sontransport, 35 % renodlad varutransport, 19 % kombinerad person- och varutransport samt för 9 % annat syfte.

Av tjänsteresorna med personbil utgör 40 % renodlade persontransporter och 29 % renodlade varutransporter.

Av det totala antalet förare kör 59 % dagligen i innerstaden, 24 % gör det någon gång per vecka, 10 % någon eller några gånger per månad och 6 % mera sällan. Av de som kör dagligen har 58 %

tjänsteärende.

SOU 1989215 : Källor

Resvaneundersökning 1986/87, Stockholms läns landsting, råmaterial bearbetat av Staffan Algers, SL

Vägtrafik i Stockholms innerstad - av en redovisning

enkätundersökning, Stockholm gatukontor m fl 1989-01-27

Bilstatistik från Statistiska centralbyrån

11 Kapitel

Bilreseavdragen

Textsammanställare: Staffan Widlert Transek AB

Innehåll Sid

löpande priser, samt andel deklaranter

med inkomst av tjänst som har olika avdrag 11:16

Källor 11:17

11 :l

Inledning

Detta kapitel behandlar samt

bilreseavdragens omfattning beskriver

vad som händer om de avskaffas. I den vanliga inkomststatistiken är det inte möjligt att skilja bilavdragen från andra typer av avdrag. Kapitlet baseras därför på olika utförda

stickprovsundersökningar.

Den viktigaste källan på nationell nivå är Riksrevisionsverkets (RRVzs) årliga taxeringsstatistiska RRV:s

urvalsundersökningar.

statistik finns for närvarande redovisad till och med inkomståret 1985. Statistiken

gör det möjligt att skilja på bilavdrag och övriga

reseavdrag, men ej på typen av bi1avdrag(tidsvinst, bil i tjänsten, etc).

För att mer i detalj analysera avdragen krävs kunskap om fördel-

ningen på typ av avdrag. Sådan kunskap finns framför allti Stockholm och i viss begränsad i

omfattning Göteborg. Kapitlet får där-

igenom en tonvikt på förhållandena i dessa orter. När

förändringar av avdragssystemet övervägs är det dock nödvändigt, att ta hänsyn

till skillnaderna i förhållandena mellan tätorter och glesbygd.

11.2 Några kortfakta

Avdrag för bilresan till och från arbetet

kan medges om tidsvinsten är tillräckligt stor, om bilen används i arbetet, eller om särskilda

skäl i form av t ex sjukdom eller handikapp föreligger.

De totala reseavdragen i hela landet inkomståret 1985 till uppgick

drygt 11 miljarder. Bilreseavdragen svarade för nästan 9 miljarder. Det genomsnittliga bilreseavdraget i landet var ca 6 200 kr. I Stockholmsregionen var det genomsnittliga bilreseavdraget ca 6 800 kr.

Runt år 1980 orde 70-80 % av bilföramai Stockholm och Göteborg bilavdrag. 50-70 % av bilavdragen motiverades med tidsvinst. 1979 års avdragsundersökning i Stockholm konstaterade att minst

hälften av

tidsvinstavdragen inte borde medgetts. Samma höga andel oberättigade avdrag har noterats i en studie i Göteborg. Sedan dess har

kravet ökat från 90 minuters tidsvinst per dag till 120 minuter.

Från 1983 gäller även skärpta regler för avdrag p g a att bilen används i tjänsten under dagtid.

sou 1989:15 11 :z

De tycks praktiskt taget inte ha haft

genomförda regelskärpningarna

effekt alls på andelen bilavdrag. Antalet bilavdrag har t 0 m någon åren. Denna uteblivna effekt är naturligtvis ökat något de senaste Av statistiken går det inte att utläsa om dekla-

anmärkningsvärd.

ranterna helt enkelt fortsatt att göra samma typ av bilavdrag som eller om de i ökad utsträckning kunnat göra avdrag p g a tidigare, att bilen används i tjänsten.

Helt avskaffade bilavdrag beräknas medföra att biltrafiken i Stockholms innerstad skulle minska med ca 2 %. Motsvarande trafikminskning beräknas inträffa i Göteborg om avdragen avskaffas.

Andelen deklaranter som gör bilavdragi Stockholm och Göteborg

ökar starkt med inkomsten. Även det genomsnittliga avdraget ökar

med inkomsten. Marginalskatten gör dessutom att avdraget är mest värt med höga inkomster. Avskaffade eller minskade för personer skulle därför i genomsnitt innebära väsentligt större kostavdrag nadsökningar för höginkomsttagare än för låginkomsttagare.

Slutsatsen fortfarande är ett stort problem. Nuär att bilavdragen varande reseavdragssystem medför ett omfattande missbruk, som innebär att betydande belopp undandras beskattning och att bilresandet är mer omfattande än vad som skulle behöva vara fallet. Genomförda regelskärpningar har inte haft avsedd effekt. Avdragssystemet är mycket svårt att kontrollera för taxeringsmyndigheterna. Enbart utökad kontroll av nuvarande system kan därför knap- Ytterligare förändringar av avdragssystemet är past lösa problemen. därför angelägna.

till förändringar av avdragssystemet diskuteras i detta Några förslag Dessa behöver utredas meri detalj. Speciellt krävs ytterligakapitel. re kunskap om hur regeländringar skulle påverka dem som bor utanför storstadsområdena.

11.3 för reseavdrag

Regler

till för bilresor mellan bostaden och För att vara berättigad avdrag arbetsplatsen krävs att något av följande villkor är uppfyllda:

- att allmänna kommunikationer saknas och avståndet till arbetet är minst två kilometer

- att tidsvinsten med att åka bil är minst två timmar per dag och att avståndet till arbetet är minst fem kilometer

1 1 z3

- att bilen används minst 60 dagar per år i arbetet och att den årliga körsträckan i arbetet är minst 300 mil - att särskilda skäl i form

av hög ålder, sjukdom eller handikapp

föreligger.

Om bilen används i arbetet minst 60 dagar per år, men mindre än 160 dagar, får avdraget bara avse de dagar som bilen faktiskt använts i tjänsten. Om avdraget avser minst 160 dagar får avdraget avse alla dagar som bilen använts for resor mellan arbetet och bostaden.

Personer med fri eller delvis fn bil (t ex leasingbil) får från och med inkomståret 1987 ej göra avdrag för resan till och från arbetet, oavsett om bilen används i tjänsten eller ej.

I och med schablonavdraget på 3 000 kr som infördes inkomståret 1986 uppstår ett reseavdrag bara om summan av reseavdrag och andra avdrag för intäkternas förvärvande detta överstiger belopp.

Från inkomståret 1982 var enbart den del av reseavdraget som överskred 1 000 kronor avdragsgill. Denna regel försvann när schablonavdraget på 3 000 kronor infördes.

Nuvarande regler för tidsvinstens storlek sedan inkomståret gäller 1982. Före 1982 krävdes en tidsvinst på 1,5 timme per dag.

Reglerna för hur ofta bilen måste användas i tjänsten från och gäller med inkomståret 1983. Innan dess krävdes att bilen

”regelmässigt”

skulle användas i arbetet. Den praktiska

tillämpningen av regeln

skilde sig då i olika delar av landet.

Från och med inkomståret 1983 skall bilavdragen enbart avse de

rörliga kostnaderna. Dessförinnan avsåg avdraget for körsträckor

upp till 1 000 mil per år även en viss ersättning for bilens fasta kostnader. För att göra förändringen mindre kännbar för dem som drabbas låstes avdraget för de forsta 1 000 milen vid den nominella nivå som gällde for inkomståret 1983, dvs 10,20 kr per mil. När de rörliga kostnaderna så småningom överstiger detta belopp kommer samma avdrag per mil gälla oavsett körsträcka.

Avdraget för körsträckor över 1 000 mil var 6,70 kr/mil under inkomståret 1987.

11 : 4

11.4 Reseavdragens omfattning

11.4.1 Totala avdragsbelopp

De totala reseavdragen i landet uppgick 1985 enligt RRV:s undersökning till 11 miljarder kronor. Bilavdragen uppgick till ca 9 miljarder kronor. I figuren nedan visas hur de totala avdragen utvecklat sig över åren. Alla belopp är omräknade till 1985 års prisnivå.

mkri 1985 års prisnivå

10000 8000 ° alla 6000 bilavdrag övriga 4000

2000 \u--u5=._“

T I I r r 0 1976 1978 1980 1982 1984 1986 Figur] Nedan redovisas motsvarande siffror for Stockholms län. Eftersom RRV:s undersökningar är stickprov med begränsat underlag i Stockholms län, måste resultaten tolkas med försiktighet.

mkri 1985 års prisnivå

2000 * bilavdmg N 1000 övriga

O - I - I I r I 1976 1978 1980 1982 1984 1986 Figur2

1 1 :5

De totala reseavdragen i Stockholms län uppgick 1985 till ca 2,4 miljarder kronor. Bilavdragen uppgick till ca 1,4 miljarder kronor.

Av figurerna framgår att både de totala reseavdragen och bilavdragen realt varit tämligen konstanta under åren i både riket och Stockholms län (siffrorna är omräknade till 1985 års prisnivå).

I avsnitt 11.10 visas tabeller över avdragsbelopp och genomsnittliga avdrag i löpande priser, samt andelen deklaranter med avdrag.

11.4.2 Genomsnittliga avdrag

Det genomsnittliga reseavdraget var 1985 ca 4 300 kr per år i landet och ca 3 400 kr i Stockholms län. Det genomsnittliga bilavdraget var ca 6 200 kr i landet och 6 800 kri Stockholms län.

gcnomsniuliga avdrag, 1985 års prisnivå

W

m

6000 bil Sth

Hill

bil riket 4000 övr. riket övr. Sth 2000

O r I I I I 1976 1978 1980 1982 1984 1985

Figur 3 Figuren visar de genomsnittliga bilavdragen och de genomsnittliga övriga reseavdragen. Mellan åren 1978 och 1980 var det tillåtna avdraget per kilometer realt oförändrat, dvs det sjunkande genomsnittliga avdraget i Stockholms län förklarades av att avdragen yrkades för kortare körsträckor. I riket var det genomsnittliga bilavdraget

realt oförändrat. Efter 1980 ökade kilometeravdraget realt i och med

att bensinpriserna steg snabbt. Det genomsnittliga bilavdraget har

realt sjunkit något efter 1982, vilket sannolikt främst beror på att

avdraget för de första 1 000 milen varit nominellt oförändrat sedan 1983.

1 1 :6

Det genomsnittliga ”övriga” reseavdraget har ökat något de senaste åren i takt med att kollektivtrafiktaxan höjts realt på många platser.

Genom SCB:s inkomststatistik (INKOPAK) är det möjligt att studera avdragens omfattning i olika delar av landet. Statistiken medger inte uppdelning på olika typer av reseavdrag utan innehåller även kollektivreseavdrag. Den senaste utförda bearbetningen redovisas i Transportrådets rapport ”Arbetsresori Sverige”. Statistiken gäller inkomståret 1979. Diagrammet nedan visar genomsnittliga avdragi kronor per förvärvsarbetande (20 timmar eller mer, 1979 års prisnivå) i T-regioner: genomsnittligt meavdmg 1979 3000

o l

T1=Stockholm T4=mindre tätorter T2=Göteborg T5=1andsbygd i söder l3=större tätorter T6=landsbygd i norr Figur 4

Figuren visar att de genomsnittliga avdragen är lägst i större och mindre tätorter (exklusive Stockholm och Göteborg). Orsaken är den mer lokala arbetsmarknaden och de kortare pendlingsavstånden. Stockholm och Göteborg ligger relativt nära riksgenomsnittet. De genomsnittliga avdragen är störst på landsbygden. Skillnaderna är dock måttliga.

11.4.3 Andel deklaranter med avdrag

En nyckelfråga är hur andelen deklaranter som gör bilavdrag har påverkats av de regeländringar som skett under åren. Figur 5 visar andelen deklaranter med inkomst av tjänst som har reseavdrag av olika typ.

1 1 :7

andel med avdrag %

60 1

50*“*-“::=-3===§;:::----w-

- . övnirikct

. “° biliSth.

20 l :l §*““* 10 . . . , . r . .A - 1976 1978 1980 1982 1984 1986

Figur 5

Andelen med övriga reseavdrag är högre i Stockholm än i riket och andelen bilavdrag lägre. Andelen deklaranter med övriga avdrag sjönk kraftigt 1982 då enbart belopp över 1 000 kr per år blev avdragsgilla. Detta beror på att många deklaranter med kollektivavdrag som underskred 1 000 kr ej brydde sig om att notera avdraget i deklarationen.

För bilistema infördes 1982 dels den undre gränsen på 1 000 kr, dels det skärpta kravet på tidsvinst. Dessa två förändringar syns knappast alls i kurvan för bilavdragen i Stockholms län. I riket minskade andelen bilavdrag något. Under åren därefter har andelen åter ökat.

I absoluta tal har antalet bilavdrag i landet minskat från ca 1 543 000 år 1978 till 1 439 000 år 1985. I Stockholms län har antalet istället ökat från ca 196 000 år 1978 och 211 000 år 1985.

1983 infördes skärpta regler för avdrag med motivet att bilen användes i tjänsten. Denna förändring tycks överhuvudtaget inte ha gett någon effekt på andelen bilavdrag.

De genomförda regeländringama har sammantaget haft mycket liten effekt på andelen deklaranter som gör bilavdrag.

1 1 :8

11.5 Fördelning på typ av avdrag

Bilreseavdragens fördelning på typ av avdrag framgår inte av taxeringsstatistiken. Fördelningen i Stockholm län studerades i en särskild avdragsundersökning som omfattade en granskning av 40 000 deklarationer för inkomståret 1977. Undersökningen genomfördes gemensamt av landstingets trafikkontor, länsstyrelsens taxeringsavdelning och Stockholms kommuns utrednings- och statistikkontor.

Utredningen visade följande fördelning på motiv till bilavdragen: %

Mer än två tredjedelar av bilavdragen motiverades således med tidsvinst, knappt en tredjedel med att bilen användes i tjänsten och endast ca 3 % med andra skäl (handikapp etc). Om vi antar att enbart bilister gör bilavdrag kan andelen bilförare som gör avdrag beräknas genom jämförelse med resvaneundersökningar. Enligt denna beräkning gjorde hela 85 % av bilförarna bilavdrag 1977:

bil i tjänst

Figur 6 Göteborgs spårvägar genomförde 1982 en resvaneundersökningi Göteborgs kommun där även vissa frågor om avdragen ingick. Undersökningen visade att ca 70 % av bilförama gjorde bilavdrag inkomståret 1981. Undersökningen frågade inte efter motivet till bilavdraget, men istället ställdes frågor om användning av bil i tjänsten, innehav av leasingbil, etc. På så sätt har det varit möjligt att i efter-

1 1 :9

hand beräkna fördelningen på typ av avdrag. Beräkningen tyder på

att ungefär hälften av avdragen var tidsvinstavdrag. Jämfört med

Stockholmsundersökningen skulle således Göteborg uppvisa en

större andel avdrag p g a att bilen används i tjänsten. Skillnaden kan till en del förklaras av svårigheten att med säkerhet avgöra

typen av avdrag för Göteborgsmaterialet. Den kan naturligtvis även

förklaras av reella skillnader mellan orterna, eller av en ökad andel avdrag p g a bil i tjänsten under de fyra år som skiljer

undersökning-

arna.

Avdragens rimlighet

I utredningen i Stockholm var det möjligt att detaljerat beräkna restiderna med bil och kollektivtrafik för de deklaranter som hade gjort bilavdrag p g a tidsvinst. Resultaten visade att det bara var en

mindre del av dem som faktiskt orde bilavdrag p g a tidsvinst, som

egentligen skulle haft rätt att göra avdraget. Ungefär hälften av dem

som gjorde tidsvinstavdrag borde inte kunnat göra detta. Dessa av-

drag motsvarade enbarti Stockholms län ett årligt skattebortfall för

stat, kommuner och landsting på ca 100 mkri 1977 års prisnivå.

I

Göteborgsundersökningen gjordes motsvarande beräkningar för dem som gjort tidsvinstavdrag. Om vi antar att samtliga personer

som har växlande

arbetsplats har rätt till avdrag, oavsett tidsvins-

ten, erhålls följande resultat (tidsvinstkravet var 90 minuter per dag): %

Beräkningarna som ligger bakom tabellen är osäkra. I de enskilda fallen kan det ha funnit speciella faktorer som

orde avdragen moti-

verade. Trots dessa reservationer bekräftar resultaten de

betydligt

säkrare siffrorna från Stockholm, dvs att högst hälften av tidsvinst-

avdragen egentligen skulle ha beviljats.

Förklaringen till dessa anmärkningsvärda resultat är framför allt

att det är utomordentligt arbetskrävande för taxeringsnämndema

att granska bilreseavdragen. Det är därför inte möjligt att erhålla en

rimlig grad av kontroll.

11 :m

11.7 Vad händer om avdragen avskaffas?

11.7.1 Effekter på resandet

Stockholmsundersökningen beräknade effekterna på trafiken om bilavskaffas. Totalt beräknades detta medföra att ca 10 % reseavdragen av dem som åker bil till arbetet skulle byta färdsätt. Detta skulle innebära att arbetsresandet med kollektivtrafik ökade ungefär lika mycket. Eftersom knappt hälften av kollektivresorna är arbetsresor skulle kollektivresandet i länet öka med knappt 5 %.

intresse är att beräkna en regeländrings effekter på Av speciellt bilresandet till Stockholms innerstad. Eftersom enbart en mindre del

av den totala dygnstrañken utgörs av arbetsresor (ca 20 %) beräknas

helt avskaffade bilavdrag medföra att biltrafiken till innerstaden minskar med ca 2 %.

Även för har det undersökts hur mycket bilre-

Göteborgsmaterialet

sandet skulle påverkas om bilavdragen avskaffas. Beräkningarna visar att bilresandet skulle minska med ett par procent.

Resultaten från Stockholms- och Göteborgsstudiema är således när det gäller effekten på bilresandet. Trots att tidssamstämmiga vinsten inte alltid stor för att motivera är tillräckligt avdrag, tjänar bilistema tid på att använda bilen. Ofta är det de särskilt negativt värderade och som skulle bli längre om

vänte-, bytes- gångtidema

man åkte kollektivt. Inte sällan uträttar man ärenden på väg till eller från arbetet, t ex hämtar och lämnar barn eller gör inköp. De allra flesta skulle därför vara villiga att betala den ökade kostnaden för bilresan.

11.7.2 Fördelningspolitiska effekter

I Stockholmsundersökningen undersöktes den fördelningspolitiska

effekten av att avskaffa tidsvinstavdragen. Resultaten visade att andelen deklaranter med avdrag ökar starkt med inkomsten. Likaså ökar storlek med inkomsten det genomsnittliga avdragsbeloppets (utom för de allra högsta inkomstgruppema). Eftersom marginalskatten dessutom mer värda för höginkomsttagare, är gör avdragen det framför allt med relativt höga inkomster som drabbas personer om avdragen avskaffas:

1 1 z 11

ökade kostnader kr/da g

15 /

á 10 / /”“ / /

á á 5 7 ø . / / / % % á

O%_á, _ j, _ , /

5 15 25 35 45 55 70 90 300 inkomst

Figur 7

Figuren visar effekterna för olika i Stockholms län inkomstgrupper om tidsuinstavdraget avskaffas. Inkomsten är taxerad inkomst i

tusental kronor per år inkomståret 1977 (effekterna är beräknade för 9 inkomstklasser och x-axeln visar inkomsten i klassmitt).

I ett forskningsprojekt vid institutionen vid Göte- Kulturgeografiska

borgs Universitet intervjuades pendlare i Färgelanda, Kungsbacka, Lerum och Mölndal om sina inkomståret 1979. Även för

bilavdrag

detta material har det beräknats (egen

ej rapporterad bearbetning)

hur stor skulle bli

kostnadsökningen om bilavdragen avskaifades:

ökade kostnader

kr/dag

140 inkomst

1 1 :12

Effekterna samma mönster som Stockholmsmaterialet. Om uppvisar intervjupersonerna delas in i tre lika stora grupper efter inkomst, och skattehöjningen beräknas for varje grupp, visar det sig att hösvarar för ca hälften av den ökade skatten, mellanginkomstgruppen för ca en tredjedel och låginkomstgruppen för en inkomstgruppen femtedel. Avskaffade avdrag leder således till en inkomstöverföring till låginkomsttagare om de ökade skatteinfrån höginkomsttagare täkterna används till en generell skattesänkning.

11.8 Möjliga regeländringar

Reseavdragsundersökningen i Stockholm föreslog följande regeländringar:

- ökat tidsvinstkrav

- endast bilkostnader bör vara avdragsgilla rörliga - för avdrag bil i tjänsten bör ej utgöra grund

De två första förslagen har redan genomförts. Det tredje har delvis

genomförts i och med att personer med fri bil ej får göra avdrag.

av de skärpta talar för att Den låga effekten reseavdragsreglerna andelen oberättigade avdrag har ökat. Det är inte osannolikt att deklaranterna har ändrat motiv för avdragen när tidsvinstkravet skärpts.

medför nuvarande ett Som framgått av kapitlet reseavdragssystem omfattande missbruk, som innebär att betydande belopp undandras och att bilresandet är mer omfattande än vad som skulle beskattning behöva vara fallet. Avdragssystemet är mycket svårt att kontrollera för taxeringsmyndigheterna. Ytterligare förändringar av avdragssystemet är därför angelägna.

11.8.1 Utökad skyldighet att lämna uppgifter

i Stockholm visade att deklaranterna inte motivera- Undersökningen de sina avdrag på ett tillfredsställande sätt. Skall avdragssystemet behållas, talar mycket för att deklarante_mas skyldighet att lämna uppgifter bör ökas. Detta skulle t ex kunna innebära att samtliga fick fylla i en särskild blankett, där tidsvinssom yrkar på bilavdrag

1 1 :

ter och användning av bilen i tjänsten specificerades i detalj. Med nuvarande regler är det inte tillåtet för skattemyndigheterna att begära dessa uppgifter av samtliga deklaranter.

1l.8.2 Avdrag för att bilen används i tjänsten

För personer som utför resor i tjänsten står arbetsgivaren mellan valet att låta denne ta med sig privatbilen till arbetet, skaffa tjänstebil eller låta personen använda andra färdmedel. Alternativet att låta den anställde ta med sig privatbilen är ofta fördelaktigt eftersom företaget ej behöver betala kostnaden. Det vore mer naturligt att arbetsgivaren själv ñck svara för kostnaden för resan till arbetet de dagar som bilen används i tjänsten.

Avdragen för att bilen används i tjänsten är svåra att kontrollera, varför även rena kontrolltekniska synpunkter talar för en regel-

ändring. Idag kostar det inte företaget någonting att intyga att bilen

används i tjänsten, vilket kan bidra till missbruk.

11.8.3 Undre gräns för

avdrag

Innan schablonavdraget var endast den del av på 3 000 kr infördes resekostnadema som översteg 1 000 kr avdragsgilla. En möjlig förändring av avdragssystemet skulle kunna vara att återinföra en liknande regel men med en högre gräns. Ett problem om be-

avdragen gränsas är att personer på glesbygden med långa pendlingsavstånd

och höga avdrag drabbas hårt. Om endast den del av avdragen som översteg ett visst (relativt högt) belopp var avdragsgilla, skulle de flesta avdragen kunna försvinna. skulle med

Samtidigt personer

mycket höga avdrag fortfarande kunna behålla merparten av avdraget.

l1.8.4 Helt avskaffade avdrag

Ur trañkpolitisk synpunkt är det önskvärt att bilisterna betalar samhällets marginalkostnad för sina bilresor. Bilavdrag gör att bilistens marginalkostnad är noll. Ur denna synpunkt är det önskvärt att avdragen helt avskaffas.

Det största problemet med helt avskaffade avdrag är effekterna för personer i glesbygden. Denna nackdel kan minskas om en del av de ökade skatteinkomsterna används för stöd åt dessa grupper.

1 1 ,14

11.8.5 Differentierade regler

Ett förslag som diskuterats är att differentiera avdragsreglerna mellan olika delar av landet. En möjlighet skulle t ex kunna vara att inte tillåta avdragi storstadslänen. Problemet med detta är dels rättvisesynpunkter, dels att även storstadslänen innehåller glesbygdsområden.

En variant av differentierade regler som även diskuterats är att identifiera vissa delområden i landet där avdrag generellt inte skulle vara tillåtna. T ex identifieras en sammanhängande tätortsdel i Stockholm och personer som både bor och arbetar inom denna får inte avdrag. Problemet med detta system är dels rättviseaspekter, dels att reglerna kan medföra att det blir attraktivt att exploatera områden strax utanför gränsen.

Ett par av de diskuterade regeländringarna kan i realiteten innebära en differentiering. Avdrag for att bilen används i tjänsten är sannolikt vanligast i storstäderna. Om bara kostnader över ett visst belopp var avdragsgilla skulle (om beloppet sattes tillräckligt högt) de flesta avdragen i storstadsområdena försvinna, samtidigt som lång-pendlarna i glesbygden skulle kunna behålla större delen av sitt avdrag.

11.9 Behov av nya undersökningar

Reseavdragen kan antingen studeras genom offentlig statistik eller via särskilda avdragsundersökningar. Den statistik som kan komma ifråga är dels SCB:s s k INKOPAK-statistik som visar reseavdragen helt utan uppdelning på motivet till avdraget, dels den statistik från RRV som använts ovan. Med den offentliga statistiken kan följande frågor belysas:

- av antalet och andelen avdrag utvecklingen - effekter skatteintäkter avdragens på samhällets - vissa fordelningseñekter

Nya undersökningar krävs om man mer i detalj skall kunna studera hur motiven for avdragen har påverkats av regeländringarna. Den mest intressanta frågeställningen i detta sammanhang, är om deklarantema nu växlat motiv for avdraget från tidsvinst till användning av bilen i tjänsten. Med en ny undersökning kan man även studera

:15

om deklaranterna styrker sina avdragi större utsträckning än tidigare och om andelen oberättigade avdrag ändrats.

Kunskapen om förhållandena i storstadsområdena är tillräcklig för att nya förslag skall kunna övervägas. Kunskapen om avdragens betydelse i glesbygdsområden är betydligt sämre. Om nya regler skall införas böri första hand dessa områden studeras närmare. Dessutom krävs mer detaljerat utredande av möjliga alternativa utformningar av reglerna.

11 :16

11.10 Totala och genomsnittliga avdrag i

samt andel deklaranter

löpande priser,

med inkomst av tjänst som har olika

avdrag

Riket: År Totala reae- Genomsnittligt Andel deklaranter avdrag Mkr avdrag kr med ink av tjänst som har avdrag för (%) bil övr alla bil övr alla bil övr alla 1978 4 513 1 383 5 896 2 924 784 1 784 25,9 29,5 55,4 1979 4 818 1 731 6 549 3 213 882 1 891 24,8 32,5 57,4 1980 5 438 1 945 7 383 3 510 969 2 076 25,4 32,8 58,3 1981 6 488 2 233 8 721 4 099 1 122 2 440 25,7 32,4 58,1 1982 7 271 1 301 8 572 5 566 1 407 3 842 21,3 15,0 36,3 1988 7 737 1 475 9 212 5 912 1 648 4 181 21,2 14,5 35,6 1984 8 371 1 947 10 318 6 016 1 809 4 181 22,2 17,2 39,4 1985 8 882 2 291 11 173 6 174 1 988 4 313 22,7 18,2 40,8 Stockholm lån: År Totala rese- Genomsnittligt Andel deklaranter avdrag Mkr avdrag kr med ink av tjänat som har avdrag för (%) bil övr alla bil övr alla bil övr alla 1978 787 454 1241 4 013 831 1 G71 17,4 48,3 65,7 1979 754 526 1 280 4 040 901 1 662 15,9 49,8 65,7 1980 798 542 1 340 4 330 902 1 707 15,7 51,2 66,9 1981 954 714 1 6,68 5 078 l 157 2 071 15,6 51,2 66,9 1982 1 152 613 1 765 6 327 1 254 2 568 15,1 40,5 55,6 1983 1 231 711 1 942 6 358 1 505 2 940 16,1 40,3 56,4 1984 1 248 886 2 134 6 605 1 737 3 052 15,2 41,2 56,4 1985 1 438 944 2 382 6 827 1 890 3 354 17,0 40,2 57,1

1 1 z Källor Riksrevisionsverkets taxeringsstatistiska 1977-1985.

undersökningar

SCB:s Statistiska meddelanden serie 0 Arbetsresorna i Sverige, Transportrådet, Rapport 1982:2 Avdragen för arbetsresor, Trafikkontoret, Stockholms läns landsting, Rapport maj 1980 Färdmedelsval för arbetsresor i Göteborg, Göteborgs Spårvägar, Rapport juni 1984 Reseavdrag och bebyggelse, B Holmgren, J Listerus, L Nordström, Byggforskningsrådet, Rapport R150:1982 Resor och reseaudrag - en översikt, L Nordström m fl, Byggforskningsrådet, Rapport R20:1984

12 Kapitel

Beskattning

av

tjänste-

och

leasingbilar

Textsammanställare:

Marianne Svanberg

Finansdepartementet

Innehåll Sid

sou 1989:15 12 z 1

Inledning

Avsikten med detta kapitel är, att presentera de regler som gäller för beskattning av tjänstebil och användande av egen bil i tjänsten. Det skall dock påpekas, att skattebestämmelserna på detta område for närvarande är föremål for översyn av utredningen (Fi 1987:07) om

reformerad inkomstbeskattning. Utredningen avser att presentera

sitt förslag år 1989 och eventuellt nya regler kan beräknas komma att gälla fr o m årsskiftet 1990/91.

I kapitlet berörs även frågan om det är möjligt att använda regionalt differentierade regler vid beskattning.

12.2 Bilen och

inkomsttaxeringen

l2.2.1 Allmänt

Vid inkomsttaxeringen behandlas innehav av tjänstebil och användande av egen bil i tjänsten enligt följande:

Under inkomstslaget tjänst

° Intäkt

av tjänst i form av bilförmån och resekostnadsersättning

för tjänsteresa och resor mellan bostaden och arbetsplatsen.

° för bilresor Kostnadsavdrag i tjänsten och till och från arbetet.

Under inkomstslaget rörelse

° i form av bilförmån till Kostnadsavdrag anställda

Övriga bilkostnadsavdrag.

Särskilda regler gäller beträffande beskattning av bil i fåmansforetag.

soU 1989:15 12 : 2

12.2.2 Inkomst av tjänst

Intäkt i form av bilförmån

Lagbestämmelser m m:

Vid inkomsttaxeringen skall värdet av fri eller delvis fri bil bestämmas enligt anvisningarna till 42 § kommunalskattelagen (KL).

För värdering av bilförmån utfärdar riksskatteverket (RSV) årligen föreskrifter och anvisningar. Dessa finns intagna i RSV:s meddelanden RSV Dt 1986:28 (1988 års taxering) och RSV Dt 1987:12 (1989 års taxering).

Nya regler fr 0 m 1 januari 1987:

Fr 0 m inkomståret 1987, dvs taxeringsåret 1988, gäller nya bestämmelser vid värderingen av bilförmån (SFS 1986:1199, prop 1986/- 87:46, SkU 9). De nya bestämmelserna innebär en mer schabloniserad beräkning av förmånsvärdet för fri och delvis fri bil än tidigare och innebär i korthet följande:

Värdet av bilförmån skall bestämmas till viss procent av det nybilssom gäller i slutet av året före beskattningsåret för senaste pris årsmodellen av förmånsbilen. En lägre procentsats gäller för bilar som är äldre än tre år. Underlag för beräkningen är nybilspriset för bilmodellens grundmodell, dvs det enklaste utförandet modellen

skall saluföras i. Samma nybilspris gäller för både bensin- och diesel-

drivna bilar av samma modell. Endast turbodieslar räknas som särskild Nybilspriset för flertalet bilmodeller har

grundmodell.

beräknats av RSV.

Värdet av extrautrustning överstigande 20 000 kr beaktas på så sätt att det överskjutande beloppet läggs till nybilspriset. J ämkning av förmånsvärdet kan ske när syrmerliga skäl föreligger. Vid värderingen tas inte till antalet körda mil privat, utan värdet längre hänsyn blir detsamma oavsett längden av den privata körsträckan. Avdrag inte för kostnader för resa till och från arbetet under tid då medges bilförmånen innehafts.

Vad är bilförmån:

Bilförmån är en förmån att för privat bruk få använda bil som till-

kommer förmånshavare p g a anställning, uppdragsförhållande eller

liknande.

z 3

skattepliktig bilformån anses föreligga även i följande fall:

a) Förmånsgivaren tillhandahåller s k leasingbil.

b) Förmånshavaren har på grund av sin anställning kunnat få ett förmånligt bilhyresavtal.

Det är utan betydelse om avtalet ingåtts med annan än arbets-

givaren, t ex ett utomstående leasing-/uthyrningsföretag eller ett

annat bolag inom koncernen, om det föreligger ett samband mellan leasingavtalet resp det förmånliga hyresavtalet och anställningen.

Bilförmånen är skattepliktig, även i det fall då förmånshavaren har fått leasingavtalet eller ett förmånligt hyresavtal beroende på att bilen också skall användas för t ex reklamändamål.

c) Förmånshavaren utger kontant ersättning för förmånen med ett belopp som helt motsvarar den beräknade förmånen.

d) Förmånshavaren äger själv bilen, men p g a anställningsförhållandet har han förvärvat bilen på mycket förmånliga villkor, t ex genom ett fördelaktigt köpeavtal som reellt sett innebär en förmån jämställd med bilförmån.

Ett exempel på detta är att förmânshavaren förvärvat bilen av arbetsgivaren, utan att erlägga någon kontant betalning och med skyldighet att amortera endast obetydliga belopp. Ett annat exempel är att förmånshavaren har förvärvat bilen av annan än

arbetsgivaren, på villkor att betala låg ränta på kreditköpet och/eller på mycket förmånliga villkor i övrigt betingade av arbetsgi-

varens förhållande till säljaren.

e) Förmånshavaren får visserligen disponera bilen för privat bruk, men brukandet har begränsats t ex till att avse i huvudsak körning mellan bostad och arbetsplats.

Bilens beskaffenhet:

Med bil avses både personbilar och andra bilar som utnyttjas eller kunnat utnyttjas i huvudsak för personbefordran (t ex lätta lastbilar med skåpkarosseri).

Här följer en närmare redogörelse för beräkningen av det förmånsvärde som en tjänstebilsinnehavare skall beskattas för.

12 : 4

Beräkning av Förmånsvärdet:

a) Förmånsvärdet är som huvudregel 22 % av nybilspriseti slutet av året före beskattningsåret för senaste årsmodellen av förmånsbilen eller - om bilmodellen då inte saluförs - 22 % av ett uppskattat nybilspris, baserat på nybilspriset för motsvarande modeller. För bilar av årsmodell äldre än tre år är förmånsvärdet 18 % av nybilspriset för senaste årsmodell av förmånsbilen. Om förmånsbilen inte längre saluförs i slutet av året före beskattningsåret, skall värdet beräknas till 18 % av nybilspriset på motsvarande modeller.

För bilar som är sex år eller äldre, skall förmånen värderas till 18 % av ett av RSV fastställt värde baserat på 85 % av det genomsnittliga nybilspriset hos de vanligaste bilmodellerna (vid 1989 års taxering = 85 000 kr) - eller om förmånstagaren begär det - till 18 % av nybilspriset på motsvarande modeller i de fall en ny eller jämförbar modell finns.

b) Om förmånen utgår endast under en del av året, reduceras värdet i motsvarande mån.

c) Om den skattskyldige själv bekostar allt drivmedel, reduceras förmånsvärdet med 4 procentenheter, dvs till 18 eller 14 %.

d) Om den skattskyldige utger ersättning för bilformånen, minskas förmånsvärdet med utgivet belopp.

Förmånsvärdet skall alltså minskas med eventuella kostnader för skatt, försäkring, besiktning, reparation eller fast avgift som förmånshavaren av sin nettolön betalat till arbetsgivaren.

Mindre utgifter för underhåll, såsom tvätt o d, skall inte avräknas från förmånsvärdet.

Exempel:

Förmånsvärdet, som läggs till övriga inkomster blir för en Volvo 360 av senaste årsmodell 22 % av 91 000 kr (= det nyprisvärde som fastställts av RSV för den aktuella Volvon vid 1989 års taxering) eller 20 020 kr. Med en marginalskatt på 70 % innebär det att förmånen av denna tjänstebil kostar innehavaren ca 14 000 kr.

: 5

Byte av bil:

För den som disponerar olika formånsbilar under en månad, beräknas fonnånens värde efter den bil som disponerats tid under längst månaden. Disponeras bilar med olika förmånsvärden lika en

länge

månad, beräknas förmånens värde som ett genomsnitt av förmånsvärdena for dessa bilar.

Genomsnittsvärde får också användas av t ex anställda i bilhandelsforetag som vid ett stort antal tillfällen bytt bil under året.

Extrautrustning:

Vid beräkning av formånsvärdet skall till nybilspriset läggas an-

skaifningskostnaden for extrautrustningi den mån den överstiger

20 000 kr. Som extrautrustning avses allt som tillförts bilen utöver dess grundutförande.

Exempel på extrautrustning är låsningsñ-ia bromsar, motorvärmare, Servostyrning och automatisk växellåda.

Modeller med turbo, turbodiesel, fyrhjulsdrift och anses katalysator

utgöra en egen grundmodell.

Katalytisk avgasrening:

I skatteutskottets betänkande över de nya reglerna for förmånsbeskattning av bilar, behandlades bl a en motion (c) angående frågan om katalytisk avgasrening. Motionären ansåg att konstruktionen med en värdering av förmânsvärdet i en fast procentsats av nybilspriset kommer att missgynna 1987 och 1988 års bilmodeller med katalytisk avgasrening, eftersom dessa har ett högre pris. I stället borde man stimulera till investeringari bilar med

katalytisk avgas-

rening genom att införa en särskild miljörabatt for sådana bilmodeller.

Skatteutskottet avstyrkte bifall till motionen med till att

hänsyn

forsäljningsskatten (bilaccisen) satts ned med 5 200 kr (motsvarande merkostnaden för installering av avgasrenande Det apparatur). gäller sådana personbilar av 1987 och 1988 års modell vilka uppfyller de skärpta avgasreningskrav som obligatoriskt skall gälla for personbilar av 1989 eller senare års modell.

12 : 6

J ämkning:

skäl kan förmånsvärdet jämkas uppåt eller

Föreligger synnerliga nedåt. Följande situationer kan motivera jämkning:

a) Fast eller skrymmande utrustning.

har t ex sådan fast utrustning eller inredning som behövs för Bilen men som avsevärt försvårar privat nyttjande

tjänsteutövningen

(exempelvis vinschar och kranar i lätta lastbilar).

b) Hinder att nyttja bilen.

hinder förmånsbilen har förelegat under en Ett absolut att nyttja mer tidsrymd (exempelvis förmånshavares sjukhus-

betydande

vistelse eller fråga är om taxibil med olika förare som kör i skift).

c) Semester m m.

Om bilförmånen endast föreligger under en kortare period, t ex under semestertid, skall förmånen beräknas till ett belopp motsvasom förmånshavaren skulle ha ort, om rande den inbesparing bilen istället hyrts under samma tid.

d) Äldre lyxbilar.

För bilar äldre än sex år med nybilspris överstigande 10 basbelopp

(ca 240 000 kr) skall visst tillägg göras.

Lyxbil i fåmansföretag:

En särskild gäller för företagsledare i fåmansföretag,

värderingsregel

som fått utnyttja en bil som är betydligt dyrare än vad som kan för verksamheten (12 st anv 42 § KL). Bilar vars anses erforderligt 7 basbelopp anses endast i undantagsfall erfornybilspris överstiger derliga för verksamheten.

Förmånsvärdering vid beräkning av arbetsgivaravgifter och

preliminär skatt:

var det den skattskyldige som skulle ange Enligt tidigare regler värdet av sin bilförmån i deklarationen.

Arbetsgivarens kontrolluppgifcsskyldighet begränsade sig till att han

skulle vilken bil den avsett och det vederange att bilförmån utgått, Enligt nuvarande regler åläggs arbetsgivaren att på lag som utgått.

: 7

kontrolluppgiften ange bilförmånens värde och att innehålla prelimi-

när skatt på detta värde. Vidare skall

arbetsgivaravgifter beräknas

på förmånsvärdet. Underlaget för preliminär skatt och arbetsgivaravgifter skall vara förmånsvärdet före eventuell men med

jämkning,

beaktande av bestämmelserna om skall också

nedsättning. Hänsyn tas till anskaifningskostnad överstigande 20 000 kr för extrautrust-

ning. Den alternativa regeln om nedsättning av förmånsvärdet för bilar som är sex år eller äldre tillämpas dock endast då det gäller in-

komsttaxeringen.

Vidare gäller att den särskilda värderingsregeln för s k lyxbilar i fåmansföretag inte skall beaktas vid faställande av underlaget för

arbetsgivaravgifter och arbetsgivares avdrag för preliminärskatt.

Det nu redovisade nya systemet för beskattning av bilförmån var vid utskottsbehandlingen föremål för bl a följande kritik (c, m, fp):

° Genom

förslaget missgynnas de som har en omfattande tjänste-

körning medan de som nyttjar bilen i stor utsträckning för privat bruk i viss mån. Därför gynnas bör tjänstebilsinnehavare, som kan styrka att bilen använts minst 3 000 mil/åri tjänsten, beskattas endast för den privata körsträckan i enlighet med tidigare regler.

° De som har långt till arbetet missgynnas eftersom avdragsrätten för resekostnader med bil mellan bostad och föreslås

arbetsplats

slopad för innehavare av bilförmån.

En annan kritik, som har väckts mot sättet att beskatta bilförmåner, är att reglerna anses stimulera privat bilåkande. Ju längre stäckor

man kör privat desto fördelaktigare är skattereglema. För den, som

kör långa sträckor i tjänsten, kan det dock paradoxalt nog vara mer

fördelaktigt att använda egen bil än tjänstebil.

Att ändra skattereglerna, så att skatten blir beroende

av hur mycket man utnyttjar bilförmånen privat, skulle innebära att personer med

bilförmån förhindrades att lämna förenklad År

självdeklaration. 1986 beräknades antalet personer med bilförmåner till mer än 250 000.

Resekostnadsersättning för tjänsteresa och resor mellan

bostaden och arbetsplatsen

För anställd i stat eller kommun gäller att

resekostnadsersättning för tjänsteresor normalt inte är en skattepliktig intäkt. Avdrag får då

12 : 8

inte heller även om de överstiger ersättninggöras for kostnaderna, däremot avsedd att vara endast ett mindre bien. Är ersättningen skall ersättningen deklareras i sin drag for att bestrida kostnaderna, helthet som intäkt. Kostnaderna får då dras av, även om de överstiger ersättningen.

Den statliga kilometerersättningen for resa med egen bil i tjänsten allmänna reseavtalet (ARA) fr 0 m den 1 februari 1989 uppgår enligt till 63 öre.

För privatanställd gäller att resekostnadsersättning for tjänsteresa

som intäkt. får ske for de verkliga kostnaskall deklareras Avdrag för i avsnitt nedan. derna enligt de regler som redogörs

behöver dock inte redovsas i Följande resekostnadsersättningar deklarationen:

- för resa i tjänsten inom riket med allmänt kommunikaersättning tionsmedel eller taxi, motsvarande gjorda utlägg

- annan kostnadsersättning för resa i tjänsten som inte överstiger sammanlagt 1 000 kr.

I dessa fall får heller inte avdrag göras för kostnaderna.

för resor mellan bostaden och arbetsplatsen skall dekla- Ersättning reras som intäkt av tjänst och avdrag får ske enligt de regler som redovisas i avsnitt på sid 12:10.

Kostnadsavdrag för resor med egen en bil i tjänsten

Allmänt:

Avdrag för kostnad for resor med egen bil i tjänsten medges i princip med den del av bilens totalkostnader under året som belöper på

tjänstekörningen (33 § 1 mom KL).

J ämfor med statlig ersättning:

Om den egna bilen har använts for tjänsteresor och arbetsgivaren har tillhandahållit milersättning, som inte överstiger den statliga medges i normalfallet avdrag med samma belopp milersättningen Oavsett vilken milersättning som erhållits av som ersättningen. kostnaderna. Med arbetsgivaren, kan avdrag medges for de faktiska totala bilkostnader (inkl värdeminskdetta avses den del av årets

ning) som belöper på tjänsteresoma (s k proportionering).

12 : 9

Värdeminskning:

Värdeminskningsavdraget beräknas enligt plan för helt år till 15 % av anskaffningsvärdet om bilen under året har körts högst 3 000 mil och till 20 % om körsträckan har varit längre.

Om bilen är av dyrare märke än vad som erfordras för arbetet, och anledningen härtill kan antas vara en önskan att för privat bruk ha dyrare bil, bör värdeminskningsunderlaget reduceras.

Utredning om kostnaderna:

Milantalet och den körsträcka som belöper på tjänstekörning skall alltid kunna styrkas med löpande förd körjournal eller på annat godtagbart sätt.

Om den anställde inte kan prestera godtagbar utredning vare sig om körsträckans fördelning på tjänsteköming och privat körning eller om de totala bilkostnadema, medges avdrag med ett efter omständigheterna anpassat skäligt totalbelopp.

Företagsledare i fåmansföretag:

Särskilda regler gäller för avdrag för bilkostnader vid inkomst av tjänst för företagsledare i fåmansföretag eller honom närstående person (RSV Dt 1987:31).

Om företagsledare eller honom närstående person använt egen bil helt eller delvis i företagets verksamhet, bör denne medges avdrag med belopp som motsvarar kostnaderna för denna användning.

Har bilen använts i ringa utsträckning i verksamheten (högst ca 300 mil), bör dock avdraget begränsas till de merkostnader som uppkommit på grund av tjänsteresoma i form av drivmedel, underhåll o d.. Dessa kostnader kan - om inte annat visas eller om omständigheterna inte föranleder en annan bedömning - beräknas till det belopp som RSV fastställt för resa med bil mellan bostad och arbetsplats (se nedan).

Har bilen däremot använts i större utsträckningi företagets verksamhet, bör avdrag normalt medges med så stor del av bilens totala kostnader som belöper på användningen i verksamheten. Högre avdrag än vad som motsvarar lämnad ersättning bör normalt inte godtas. Avdrag bör inte heller medges med högre belopp än vad som skulle ha lämnats, om ersättningen hade beräknats enligt det statliga bilersättningsavtalet.

12 : 10

Högre avdrag kan emellertid medges om kostnaderna för tjänsteanvändningen varit onormalt stora. I sådana fall bör utgifterna redovisas i en specificerad kostnadsberäkning. Högre kostnader kan också föreligga, exempelvis om tjänsteanvändningen medfört stort slitage på bilen eller att tjänsteanvändningen inneburit stora krav på bilens utrymme och lastförmåga.

Kostnadsavdrag för resor med egen bil till och från arbetet

Lagrum m m:

33 § anvp 4 KL och RSV Dt 1988:14 (1989 års taxering).

Allmän förutsättning:

Särskilt avdrag för resor med bil mellan bostaden och arbetsplatsen kan medges om de sammanlagda kostnaderna överstiger 3 000 kr (schablonavdraget) eller 10 % av anställningsinkomsten.

Avdragets storlek (1989 års taxering):

För de första 1 000 milen är avdragsbeloppet 10,20 kr per mil. För körsträckor däröver uppgår avdraget till 7,20 kr för varje körd mil.

Avdragsbeloppet 10,20 kr per mil gällde även för 1984 års taxering. Då skulle beloppet även täcka de fasta kostnaderna. Strävan därefter har varit att minska avdragsbeloppet för fasta kostnader, så att beloppet i sort sett motsvarar de rörliga kostnaderna.

Om samma bil nyttjats av flera skattskyldiga vid olika tillfällen för resor mellan bostad och arbetsplats medges avdrag för de första 1 000 milen av den sammanlagda körsträckan med 10,20 kr per mil och för sträckor därutöver med 7,20 kr per mil. Om man fått ersättning av medåkande, skall avdraget i regel minskas med ersättningen från medåkande. Avdraget per mil behöver dock inte minskas med mer än en fjärdedel för varje medåkande.

Förutsättningar för avdrag:

Avdrag för bilkostnader för resor till och från arbetet medges under förutsättning att avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen är minst 5 km, samt att tidsvinsten vid färd med bil, i stället för med allmänna kommunikationsmedel, regelmässigt uppgår till minst 120 min sammanlagt för fram- och återresa dagligen. Det schablonmässiga beloppet innefattar samtliga kostnader för bilen och således även parkeringskostnader vid arbetsplatsen.

12: u

Tidsvinsten:

När man beräknar tidsvinsten, skall hänsyn tas till den tid som går åt for att parkera bilen och for att gå till och från parkeringsplatsen samt till rådande trafikintensitet då resan företas. Däremot beaktas inte tidsvinst som beror på att man, i syfte att undvika körning under rusningstid, kommer till eller lämnar arbetsplatsen vid annan tidpunkt än vad som är motiverat med hänsyn till arbetstidens forläggning. Om man har flera fasta arbetsplatser eller flera arbetspass per dygn, skall som tidsvinst räknas den sammanlagda tidsvinsten per dygn genom att bil används för resorna.

Allmänt kommunikationsmedel saknas helt eller delvis:

Saknas allmänt kommunikationsmedel, kan man få avdrag for kostnader för bil oavsett tidsvinsten, om avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen uppgår till minst 2 km.

Saknas allmänt kommunikationsmedel for endast viss del av sträckan mellan bostad och arbetsplats och denna delsträcka uppgår till minst 5 km, får avdrag for kostnader för bil beräknas för hela sträckan. Är delsträckan mellan bostaden och allmänt kommunikationsmedel kortare än 5 km, men minst 2 km, kan avdrag medges dels for resor med bil på denna sträcka, dels for resa med allmänt kommunikationsmedel på sträckan i övrigt. Är delsträckan mellan arbetsplatsen och allmänt kommunikationsmedel minst 2 km, kan avdrag medges for kostnader for bil for hela sträckan.

Vid kombinerad resa med bil och allmänt kommunikationsmedel har

ofta invänts att parkeringsmöjlighet saknas vid busshållplatsen.

Även om parkeringsplats saknas i direkt anslutning till busshållplats, ñnns det i de flesta fall parkeringsmöjligheter inom gångavstånd. Vid tidsvinstberäkningen måste, som tidigare nämnts, i dessa fall hänsyn tas till den tid det kan ta att parkera och gå till hållplatsen. En kombinerad resa med bil och allmänt kommunikationsmedel måste med andra ord vara praktiskt genomforbar.

Arbetsresor i samband med tjänsteresor:

Har arbete utförts utanför den vanliga verksamhetsorten och har endagstraktamente utgått, medges avdrag även for resa mellan bostad och arbetsplats. Om dygnstraktamente utgått medges inte avdrag for dagliga resor mellan arbetsplats och varaktig bostad.

12 : 12

Bil används i tjänsten:

skattskyldig som i sin tjänst regelmässigt använder den egna bilen kan medges avdrag för bilkostnader for resor mellan bostaden och den fasta arbetsplatsen oavsett avståndet och tidsvinsten.

För att avdrag för kostnad för bilresor skall medges för samtliga arbetsdagar krävs att den anställde använt bilen i tjänsten minst 160 dagar, samt att tjänstekörningen uppgått till minst 300 mil. Om bilen använts minst 60 dagar men mindre än 160 dagar medges avdrag for det antal dagar bilen faktiskt använts i tjänsten, om tjänstekömingen uppgått till minst 300 mil.

Avdrag vid handikapp o dyl:

Om skattskyldig på grund av hög ålder, sjukdom eller handikapp måste använda bil för resor mellan bostad och arbetsplats kan avdrag medges med faktiska kostnader för dessa resor oavsett avstånd och tidsvinst.

12.23 Inkomst av rörelse

Kostnadsavdrag i form av bilförmån till anställda

Bilformåner:

Om bil anskaffas för anställda i rörelsen, medges avdragi rörelsen för samtliga på bilen belöpande kostnader. De anställda beskattas för värdet av det privata nyttjandet av personbilen.

Övriga bilkostnadsavdrag

Bilen som rörelseinventarium:

Avdrag för bilkostnader i rörelse medges endast för sådana bilar som är nödvändiga for driften av rörelsen, dvs om bilen kan betraktas som rörelseinventarium. Om rörelsens nytta av bil är obetydlig, medges i stället ett skäligt avdrag för inbesparade transportkostnader. Är bilen nödvändig for driften av rörelsen, bör kostnaderna fördelas mellan den privata och den yrkesmässiga användningen i förhållande till körsträckan för vardera ändamålet. Om den totala körsträckans fördelning på privat körning och körning för rörelsen inte kan visas genom löpande förda anteckningar, t ex körjoumal, bör kostnaden för den privata körningen uppskattas till ett skäligt belopp (se nedan).

SOU 1989215 :

Lyxbil:

for bilkostnader i rörelse Avdrag bör inte medges for dyrare bil än vad som kan anses erforderligt med hänsyn till verksamhetens art och omfattning. Anskaffas dyrare bil för verksamheten har de merkostnader, som därigenom fororsakas rörelsen, snarare karaktären av personliga levnadskostnader än driftkostnader i rörelsen. Vid bedömning av om en anskaffad personbil är anpassad till verksamheten eller inte bör de regler som gäller för till

fåmansföretag tjäna viss ledning. Reglerna om innebär fåmansforetag bl a att dyrare bil än en sådan, vars nybilspris i slutet av året före beskattningsåret for

senaste årsmodellen till uppgår 7 basbelopp, normalt inte anses anpassade till verksamheten (se12:6 ”Lyxbil i

fåmansforetag”).

Utredning om kostnadsfordelning:

Avdrag kan alltså medges for både driftkostnad och värdeminskning om bilen anses anpassad till verksamheten (29 § 1 mom KL). Uppgift om bokford avskrivning och övriga bilkostnader måste lämnas.

Om tillfredsställande utredning om av den totala bilan-

fördelningen

vändningen på privat respektive i förvärvskällan körda mil inte kan lämnas, kan den privata körsträckan i normalfallet uppskattas till i vart fall 1 000 mil. Mindre körsträcka kan godtas om detta visas eller görs sannolikt. T ex familjen disponerar ytterligare en person-

bil, bilen är olämplig for familjekörning (specialinredd for visst ända-

mål eller lastad med stor kollektion) eller antalet med överresdagar nattning på annan ort är onormalt stort. Endast i bör

undantagsfall

dock den privata körsträckan anses understiga 500 mil per år.

Resor mellan bostad och arbetsplats:

Avdrag for resor till och från arbetsplatsen medges enligt samma bestämmelser som gäller for kostnader under inkomst av tjänst (se 12:8

”Kostnadsavdrag med egen bil i tjänsten”).

Bilkostnader i fåmansföretag

Företaget medges avdrag for samtliga kostnader for bilen, dvs även anskaffningskostnaden, såvida inte bilen anskaffats uteslutande eller så gott som uteslutande for foretagsledarens eller någon honom

närstående persons privata bruk. I det senare fallet skall företagsledaren beskattas för ett belopp motsvarande

anskaffningskostna-

den. sker som inkomst

Beskattningen av tillfällig forvärvsverksam-

het (35 § 1 a mom KL).

12:

Om i sådant fall företaget belastats med driftkostnader för bilen, skall den som disponerat bilen beskattas för förmånsvärde.

Särskilda regler gäller för förmånsvärde av s k lyxbil i fåmansföretag (se 12:6 ”Lyxbil i fåmansföretag”).

om differentierad

12.3 Frågan regionalt

beskattning

kommittédirektiven (1988:20) skall storstadstrafikkommittén Enligt att dämpa biltrafiken i storstadsområdena bl a belysa möjligheterna och andra styrmedel- med undantag av med hjälp av ekonomiska statliga skatter såsom fordons- och bensinskatter.

skatter min mening, sådana Med begreppet statliga förstås, enligt skatter som skall betalas endast till staten till skillnad från inkomstbeskattningen som tas ut både statligt och kommunalt.

har vid bedömningen av tänkbara styrmedel, ställt frå-

Kommittén, att ha olika skattebestämmelser för bilanvändgan om det är möjligt med landet i övrigt. Innan komning i storstadsregionema, jämfört

mittén i det fortsatta arbetet behandlar denna frågeställning för in-

kan det vara av intresse att komstbeskattningens vidkommande, studera hur man, beträffande de rent statliga skatterna, har löst frågan om regionalt differentierade regler.

12.3.1 Den statliga beskattningen

differentierad beskattning förekommer beträffande skat- Regionalt kraft och beträffande fordonsskatten. Vidare företen på elektrisk kommer regional differentiering av socialavgifter.

I fråga om drivmedelsbeskattningen har vägtrafikskatteutredningen, i betänkandet Översyn av del (Ds B 1980:13) vägtrañkbeskattningen

2, belyst möjligheten av att ha olika regler för bilanvändning i gleslandet. Betänkandet ledde emellertid inte till några bygd och övriga

lagstiftningsåtgärder i detta avseende.

lämnas först endast en kort redogörelse för hur man I det följande reglerat de regionala skillnaderna rörande

författningstekniskt

skatten fordonsskatten och socialavgiñzerna. Därpå elektrisk kraft,

efter behandlas vägtrañkskatteutredningens överväganden angåen-

de bensinskatten.

= 15

Skatten på elektrisk kraft

Beskattningen av hushållens elanvändning har ansetts behöva lind-

ras i de nordligaste delarna av landet, där uppvämmingskostnaderna regelmässigt är högre än i landeti övrigt. Vid avgränsningen av det område inom vilket den lägre skattesatsen skall har hängälla, syn tagits till uppgifter om bl a medeltemperaturen under eldningssäsongen.

Enligt lagen (1957:262) om allmän energiskatt skall skatt på elektrisk kraft tas ut enligt följande:

14 §; Skatten utgår med 6,2 öre per kilowattimme för elektrisk kraft som förbrukas i kommuner som anges i bilaga 2 till denna lag och med 7,2 öre per kilowattimme i övriga fall. I fråga om sådan kraft som förbrukas i industriell verksamhet utgår dock skatten med 5 öre per kilowattimme.

Bilaga 2 till lagen (1957:262) om allmän energiskatt;

Förteckning över kommuner som avses i 14 §

Norrbottens län: Samtliga kommuner

Jämtlands län: Samtliga kommuner Gävleborgs län: Ljusdal Värmlands län: Torsby

Västerbottens län: Samtliga kommuner

Västernorrlands län: Sollefteå, Ånge, Örnsköldsvik

Kopparbergs län: Malung, Mora, Orsa, Älvdalen.

Fordonsskatten

Av vägtrafikskattelagen (1973:601) framgår följande beträffande fordonsskatten:

12 a § 1 st; Fordonsskatten för en personbil skall utgå med ett 276 kr lägre belopp per år än som anges i bilaga 1 till denna lag, om bilen hör hemma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag.

12 g

Bilaga 3 till vägtrafikskattelagen (1973:601);

Förteckning över kommuner som avses i 12 a §

Värmlands län: Torsby län: Malung, Vansbro, Älvdalen Kopparbergs Gävleborgs län: Ljusdal

Västernorrlands län: Sollefteå, Ånge

Jämtlands län: Berg, Bräcke, Härjedalen, Krokom,

Ragunda, Strömsund, Åre

Västerbottens län: Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Norsjö, Sorsele, Storuman, Vilhelmina, Vindeln,

Vännäs, Åsele

Norrbottens län: Arjeplog, Arvidsjaur, Gällivare, Haparan- Kirtma, Pajala,

da, Jokkmokk, Kalix,

Alvsbyn, Overkalix, Övertorneå.

om i vilken kommun en bil hör hemma avgörs enligt 12 a § Frågan av var den skattskyldige har sin adress enligt bilre- 2 st med ledning gistret.

Socialavgifterna

Särskilda bestämmelser om nedsättning av socialavgifter som regiostöd finns i lagen (1983:1055) om nedsättning av socialnalpolitiskt avgifter och allmän löneavgiñ: i Norrbottens län.

Avsikten med en allmän nedsättning av socialavgiftema i Norrbotför vissa merkostnader for näringslivet i tens län är, att kompensera regionen och att stimulera till nyetablering.

Lagen innebär i korthet följande:

Den procentsats, efter vilken arbetsgivaravgifter resp egenavgifter

lagen (1981:691) om socialavgifter, sätts sammanlagt utgår enligt nedi avser arbete som utförs i Norrbottens län den mån avgifterna

inom näringsgrenarna gruvverksamhet, tillverkning, produktionsvaruim-iktad uppdragsverksamhet eller hotellverksamhet. partihandel,

Nedsättningen utgör tio procentenheter.

Utöver en allmän nedsättning av arbetsgivaravgiftema med tio procentenheter kan, vid nettoökning av sysselsättning, bidrag erhållas till kostnaden för arbetsgivaravgifterna under sammanlagt tre år.

: 17

Verksamhet inom nämnda näringsgrenar, som bedrivs i Svappavaara samhälle, är befriade från socialavgiñer och allmän löneavgift enligt lagen (1982:423) om allmän löneavgiñz. Avgiñzsbefrielsen skall gälla i tio år.

Vägtrafikskatteutredningen

Vägtrañkskatteutredningen har i betänkandet (Ds B 1980:13) bl a redovisat möjligheterna att slopa fordonsskatten och ersätta skattebortfallet med en höjning av bensinskatten. I samband med den föreslagna bensinskattehöjningen diskuterade utredningen olika sätt att kompensera fordonsägare i glesbygd för den merkostnad, som en höjning av bensinskatten skulle medföra. Utredningen övervägde följande tre metoder:

a) En regional differentiering av bensinskatten. b) Ett särskilt årligt bidrag till personbilsägare boende inom vissa stödområden.

c) Ändringar i reglerna om rätt till avdrag vid inkomsttaxeringen för

resor med egen bil till och från arbetet, innebärande att avdragsmöjligheterna skulle förbättras för glesbygdsbilistema.

De skäl som vägtrafikskatteutredningen i huvudsak anförde för och

emot de olika metoderna tas här upp i korthet.

a) Differentierad bensinskatt Regionala prisskillnader på bensin kan medföra risk för tankningsresor över regiongränsema. För att begränsa ett sådant beteende, bör det bara finnas ett område där bensinskatten är lägre än i landet i övrigt. Gränsen bör också göras så kort som möjligt och så få bensinstationer som möjligt bör hamna inom gränsområdet. Vidare bör avgränsningen av området med lägre skatt göras så att det kommer att innefatta de regioner, som har de längsta årliga körsträckorna. Slutligen bör det finnas ett uttryckligt förbud mot att transportera större mängder lågbeskattad bensin för försäljning eller konsumtion utanför lågskatteområdet, om inte RSV meddelat särskilt tillstånd till detta i det enskilda fallet.

En differentierad bensinskatt har den fördelen, att den direkt tar sikte på de högre bränslekostnader som följer av långa körsträckor. Ditferentieringen skulle också ge störst kompensation till dem som har de allra längsta körsträckoma. Mot en differentierad bensinskatt talar främst de betydande kontrollproblem som den skul-

12 : 18

le medföra. Även vid en liten skattenedsättning finns risk för att den lägre beskattade bensinen används i olika transaktioner i skatteundandragande syfte. Dessutom kan vissa problem - bl a konkurrensrubbningar - komma att uppstå i gränsområdet mellan områdena med olika bensinskatt. Detta kan i viss mån motverkas genom en lämplig gränsdragning mellan områdena, men

helt kan gränsområdeseffekterna inte undanröjas. De administra-

tiva kostnaderna för systemet skulle inte bli obetyd1iga.Inte minst

skulle de skattskyldiga åsamkas ökade kostnader för skatteredovisningen.

b) Utbetalning av bidrag Utbetalning av ett särskilt glesbygdsbidrag skulle, liksom den genomförda differentieringen av fordonsskatten inom vissa stödom-

råden, kunna bygga på uppgifter i bilregistret om var personbils-

ägaren är bosatt. Bidraget bör utgå endast till fysiska personer, eftersom kompensationen för bensinskattehöjningen särskilt bör avse de längre körsträckor, som uppkommer till följd av längre arbetsresor och längre inköps- och andra serviceresor. Vidare bör reglerna för bidrag utformas så att vissa normala företeelser, som t ex ett bilbyte, inte får påverka rätten till bidrag. Bidraget bör också vara personanknutet och inte beroende på hur många bilar en person äger.

Utbetalningen av bidraget bör lämpligen göras av trañksäkerhetsverket för länsstyrelsemas räkning. Fordonsägaren bör kunna påkalla beslut om bidraget, vilket kan överklagas till RSV.

c) Förbättrade avdragsmöjligheter för resor med egen bil till och från arbetet för glesbygdsbilistema Milgränsen för fullt bilkostnadsavdrag skulle förslagsvis kunna höjas med ett par hundra mil för inkomsttagare inom vissa stödområden. En sådan avdragsförbättring skulle emellertid inte ge någon kompensation för sådana långa körsträckor som beror på annat än resor till och från arbetet, t ex långa avstånd till samhällsservice.

Vägtrañkskatteutredningen förordade den kompensationsform som innebar utbetalning av bidrag. Man ansåg att denna åtgärd inte skulle ge upphov till några särskilda kontrollproblem och att de administrativa kostnaderna skulle kunna bli förhållandevis låga. Som tidigare nämnts, ledde utredningens förslag att slopa fordonsskatten emellertid inte till någon lagstiftning.

13 Kapitel

Hur effektiva är bilavgifter?

Textsammanställare: Staffan Widlert Transek AB

Innehåll Sid

13 , 1

1 3. 1

Inledning

I detta kapitel behandlas

bilavgifter som styrmedel i trafiken. Syftet

är att sammanfatta tidigare genomförda eller utredda system. Den

praktiska utformningen av bilavgiftssystem har stor

betydelse för avgifternas effekt. Stor vikt läggs därför vid

utformningsfrågor.

Eftersom den centrala frågan är avgiitemas funktion som styrmedel

för tätortstrañk, behandlas bara avgiftssystem som gäller hela områden, dvs inte avgifter på enstaka Enda

vägar. undantaget är avgiftssystemet på ett vägprojekt i Ålesund i Norge, som är särskilt

intressant p g a det tekniska system som utnyttjas.

Beskrivningen är inte heltäckande. har

Bilavgifter utretts på många olika platser och en

fullständig beskrivning skulle bli alltför omfat-

tande. Kapitlet begränsas därför till faktiskt prövade system samt system som utretts i våra nordiska Den

grannländer. utförligaste redovisningen gäller det elektroniska system som för närvarande

utreds i Stockholm.

I detta kapitel används

beteckningen biltull för system som innebär

att det är att köra

avgiftsbelagt in i ett område men gratis att köra

inom området.

Beteckningen områdesavgift används för system

där det både kostar att köra in i området och att köra inom området.

13.2 Praktiskt prövade system

Singapore

I Singapore infördes ett biltullsystem i juni 1975 med det huvudsak-

liga syftet att begränsa biltrafiken under rusningstid. Den avgiftsbelagda tiden är mellan kl 07.30 och 10.15 på morgonen under varda-

gar och lördagar. Antalet tullstationer

är 29. Avgiften är ungefär

17,50 per dag i svenska kronor eller 350 kr per månad. Personbilar med fyra personer eller fler samt bussar, lastbilar och

utrycknings-

fordon behöver inte betala.

Bilisten köper särskilda dekaler som fästs på vindrutans insida. De kan köpas på postkontor. Dekaler för en enda dag kan dessutom

köpas vid 16 biljettkurer vid infarterna mot området.

sou 1989:15 13 :2

Den tekniska utformningen av systemet är enkel. Man övervakar in i det området, har dekaler

att bilar, som passerar avgiftsbelagda Övervakningen sker genom poliser, som står vid väg-

på vindrutan. kanten på de bilar som och registrerar bilnummer, färg och bilmärke saknar dekal. Inom två veckor kommer böteslapp per post. Vid varje

finns att köra förbi det avgiftsbelagda områ-

kontrollpunkt möjlighet det.

Den omedelbara effekten, när tullarna infördes, var att personbilsminskade under Före och efter av-

trafiken kraftigt avgiftsperioden.

har dock biltrafiken ökat. Totalt har den minskat med giftsperioden 20 % inom det området. Samåkningen har

knappt avgiftsbelagda

mer än fördubblats.

Fördelning på fordonsslag:

övrigt

förefaller inom Avgiñema inte ha haft någon effekt på näringslivet

det avgiftsbelagda området.

Samtidigt som tullavgiften infördes, höjdes också registreringsavgiften på radikalt. Det uppskattades, att man därigenom personbilar erhållit ungefär 30 % färre

och genom vissa andra skattehöjningar

personbilari Singapore år 1982 än vad man annars registrerade

skulle haft.

13.2.2 Hong-Kong

Under 1983-1985 testades ett elektroniskt bilavgiftssystem i Hong- Försöket omfattade 2 600 bilar och 18 kontrollpunkter och Kong. varade i 8 månader. innebar att en ”elektronisk nummer- Systemet monterades under bilen. I ett utbyggt system skulskylt” permanent le fordon utan och bilägarna faktureras i efterhand. skylt videofilmas

Försöket visade, att av över en miljon tullöverfarter blev 99,7 % korrekt Det var inte heller några problem att identifiera

registrerade.

som felaktigt. Rent tekniskt

nummerskyltarna på de bilar passerade

var således försöket lyckat.

SOU 1939:15 13 : 3

Efter testperioden utarbetades ett

förslag att genomföra systemet i

full skala med syftet att begränsa rusningstrafiken. Det föreslagna

systemet innebar, att fordonsägama skulle få betala i proportion till

hur mycket de körde (antalet fordonskilometer) och att taxan skulle variera med trängseln (taxan skulle visas på elektroniska skyltar vid infarterna). Mellan 100 och 200 skulle

kontrollpunkter installeras

beroende på hur finmaskigt systemet skulle göras.

Förslaget förverkligades dock aldrig av en lång rad olika skäl. Några

exempel ges nedan.

Integritetssynpunkter var extra viktiga, eftersom bilistema skulle

registreras på en lång rad olika punkter och det därigenom skulle vara möjligt att kartlägga hur bilarna hade kört. I framtiden kom-

mer många kinesiska bilar att köra i Hong-Kong, vilket det föreslag-

na systemet ej kunde hantera. Trots det lyckade provet tvivlade många på den tekniska genomförbarheten. Allmänheten hade dessutom en negativ inställning till systemet i stort.

13.2.3 Bergen

I Bergen finns sedan januari 1986 ett system med biltullar. Systemet består av 6 bomstationeri en ring på infarterna till staden. Avgiften gäller 06-22 på vardagar och ca 50 000 fordon passerar stationema

under avgiftsbelagd tid. Syftet med systemet är att finansiera

vägutbyggnader, dvs inte att begränsa trafiken.

Irañkanterna kan välja mellan att betala kontant vid kontrollpunkterna eller att köpa särskilda månadskort i

förväg. När man köper

månadskort, måste man uppge sitt bilnummer. Bilar med månadskort får köra förbi särskilda

kontrollpunktemai körfält. De passe-

rande bilarna videoñlmas vid vissa slumpvis valda tillfällen, vilket gör det möjligt att identifiera bilnumren. Dessa kontrolleras därefter

mot förteckningen över bilnummer för fordon med månadskort. Om

giltig biljett saknas, skickas avi för

kontrollavgift per post.

För personbilar kostar en kontantbiljett 5 kr och ett månadskort 100 kr (även andra biljettyper förekommer). Avgifterna för tunga fordon

är dubbelt så höga. Bussar i linjetrafik och mopeder är undantagna från avgifterna.

För att kapacitetsproblem krävs

ej skall uppstå att ett tillräckligt stort antal väljer månadskort. Månadskortet bör därför helst vara billigt i denna typ av system. Ur är det en nack-

integritetssynpunkt

13 : 4

del att förutsätter att bilnummer registreras för alla som systemet kort, och att även fordon som har giltig biljett videofilmas. köper Systemet har fungerat mycket väl i Bergen och kritiken ur integri-

tetssynpunkt uppges vara liten.

i Bergen har i stort sett varit oförändrad sedan Trañkutvecklingen

biltullama infördes. Enligt Transportekonomiskt Institutt, som utrett effekterna av tullama, skulle personbilstrañken ökat med 7-8 %

om tullama Slutsatsen baseras dels på analyser av utveckej införts. lingen i övriga landet, dels av en före/efterundersökning som genomfördes (en där samma hushåll intervjuades före

panelundersökning

och efter att införts). Analyserna visade, att de som köpt systemet månadskort ökat sitt bilresande efter att tullarna införts. När kortet

väl extra marginalkostnad p g a tullarna och

köps uppstår ingen trängseln i systemet har minskat. Månadskort bör därför om möjligt undvikas när syftet är att begränsa biltrafiken.

13.2.4 Ålesund

I Ålesund används sedan ett år tillbaka ett system för elektronisk vid ett tunnelprojekt. Syftet är att finansiera avgiftsupptagning Sannolikt är detta det första system för elektronisk projektet. avgiftsupptagning, som tagits i ordinarie drift i världen. Systemet

innebär att en elektronisk bricka fästs i en självhäftande plastñcka

bakre sidoruta. Den enda information som brickan på bilens innehåller, är ett eget unikt identitetsnummer, dvs ej bilens registre- Genom att brickan ej kräver fast montering, uppstår ringsnummer. inga kostnader för installation i fordonet.

När bilen kommer till kontrollpunkten, sänder brickan sitt nummer är kopplad till en dator till en mottagare vid vägkanten. Mottagaren där om brickan finns lagrade. Under förutsättning att uppgifter för den aktuella brickan får bilen grönt ljus vid konavgift erlagts erhålls Sökningen i trollpunkten. Om giltig avgift ej erlagts gult ljus. datorn så snabbt att bilen i kan köras förbi kontroll-

går praktiken

utan Fordon som ej har giltig bricka

punkten hastighetsreduktion.

videofilmas.

I Ålesund är det möjligt att antingen låta brickan gälla en månad,

sker i förväg att eller för 30 passager. Betalningen genom pengar bankkonto. Eftersom målet är att ta in pengsätts in på ett särskilt trafiken, har taxan satts så att korten innebär ar, och inte begränsa tullen avgiften är en rabatt för de som passerar varje dag. Eftersom relativt hög väljer de flesta ändå att köpa kortet för 30 passager.

z 5

Informationen om vilken avgiftstyp som erlagts lagras enbarti datorn.

Om man köper ett kort för 30 passager, kan man ej direkt avläsa hur många passager man har kvar. Denna information ges istället av trafikljuset vid kontrollpunkten. Erhålls gult ljus är kortet är ogiltigt och man har några dagar på sig att betala i efterhand. Observera att samma bricka behålls när ny avgift erläggs. Det enda som händer är, att databasen får information om att brickan med detta nummer åter är giltig.

Genom att brickan endast innehåller ett nummer garanteras, att kommunikationen mellan brickan och mottagaren går tillräckligt snabbt och säkert. blir även mycket flexibelt Systemet när all övrig information ligger i datorn.

Brickoma i Ålesund tillverkas av Philips och kallas PREMID. De

innehåller ett batteri som garanteras hålla i 5 år (trolig 5-

livslängd

10 år). Brickoma säljs av Philips for 250 kr. Vid massproduktion uppskattas priset bli ca 100 kr.

I Ålesund får man deponera 250 kr for att erhålla en bricka. I och

med att man skriver under depositionskvittot åtar man sig att svara för hur brickan används. Man tar således frivilligt pä sig ett ägaransvar. Bilar som passerat utan giltig bricka, och som alltså Videofilmats, hålls under registrerade en viss tid. Om avgift erläggs i efterhand avskrivs naturligtvis ärendet. Dessutom avskrivs ärendet om inte någon ny ogiltig passage sker under den aktuella tidsperioden.

Sker ytterligare ogiltiga passager skickas avi för kontrollavgift per

post.

I databasen bilnumret registreras som hör ihop med varje bricka. J ämfort med systemet i Bergen finns fördelen att enbart fordon utan

giltig bricka fotograferas.

I Ålesundssystemet är det också möjligt

att antingen betala kontant vid tullstationen eller att betala med ett ”vanligt” plastkort som är giltigt för ett visst antal Detta passagen läses av en vanlig kortläsa-

re. Passagen tar betydligt längre tid eftersom fordonet måste stanna.

Genom möjligheten att betala manuellt tar tullstationen upp relativt stor yta.

Erfarenheterna av systemet är mycket goda.

sou 1989:15 13 :6

13.3 System under utredning

13.3.1 Oslo

I Oslo har man fattat beslut om att införa biltullar. Stortinget godkände planerna i maj 1988. Systemet skall tas i drift i början av 1990. Syftet är att finansiera utbyggnaden av vägsystemet i Osloområdet.

Biltullsystemet för Oslo omfattar ett område med 4-6 km radie från centrum. Det innehåller 20 kontrollpunkter. Totalt passerar ungefär 200 000 fordon per dygn den avgiftsbelagda ringen in mot innersta-

den. I Oslo skall även genomfartstrañken betala avgift, vilket är

naturligt när syftet enbart är att dra in medel för finansiering. Avgift förekommer därför på stora genomfartsleder. Den högsta timtrafiken vid någon av de planerade tullstationerna är idag ca 4 600 fordon.

Hälften av kontrollstationerna har två körfält, ett för kontantbetalning och ett för abonnemang (brickor eller månadskort). De övriga stationerna är större och har dessutom körfält med betalningi myntautomat. De största stationerna har sex körfält genom stationen. På de större kontrollstationerna finns förutom kurer för personalen i betalfalten även byggnader med vilrum, omklädningsutrymmen, rastutryrmnen, etc.

De lyckade resultaten i Ålesund gör att man planerar för elektronisk

avgiftsupptagning. Under sommaren gick offertförfrågan ut till olika tillverkare. Leverantörerna anmodades att offerera totallösningar, där både utrustning för avgiftsupptagning och system för debitering

ingick. Offerter kom in från Philips (samma kort som i Ålesund) och

från det norska företaget Microdesign (”Köfri”-systemet). Det norska systemet har nyligen installerats vid ett tullbelagt projekt i Trondheim. Det är helt passivt, dvs batteri krävs ej och livslängden blir därmed nära nog obegränsad för kortet. I övrigt fungerar det på samma sätt som Philips-kortet.

De två offertema utvärderas för närvarande. Beslut om val av system fattas under december 1988. Skulle de elektroniska systemen ej vara fardigutvecklade i tid, räknar man med att börja med ett ”Bergensystem” för att senare övergå till ett elektroniskt system. För närvarande pågår även detaljplanläggning av kontrollstationerna.

Det elektroniska systemet innebär, att varje kontrollpunkt förses med en lokal dator som innehåller information om samtliga kort. Detta för att möjliggöra tillräckligt snabb identifikation av passeran-

13 : 7

de kort. De lokala datorernas databaser uppdateras från en central

dator. Precis som i Ålesund är avsikten att avgiften skall kunna

erläggas för hela månader eller per passage. Det kommer även att vara möjligt att betala kontant vid tullstationema. Tullstationema blir ytkrävande, eftersom man räknar med att en betydande andel av trafikanterna kommer att betala kontant.

Avgiften planeras bli 10 kr per passage. Slutlig ställning till avgiftsbelagd tid har ej tagits. Såvitt känt, har man ej försökt beräkna den trafikbegränsande effekten av systemet.

Båda tillverkarna av elektroniska system har debiteringssystem som skall skötas av bank eller post.

13.3.2 Stockholm

1979 års styrmedelsutredning

I den utredning om styrmedel för biltrafiken, som Stockholms kommun och Stockholm läns landsting redovisade 1979, föreslogs ett system där bilistema skulle ha en dekal på insidan av vindrutan. Dekalen skulle kontrolleras rent visuellt av personer som satti särskilda kurer vid infarterna. Bilar utan dekal skulle fotograferas och böter skickas per post (strikt ägaransvar förutsattes). Principerna hämtades från Singapore-systemet. Problem med detta system kan uppstå p g a låg hastighet vid kontrollpunkterna. Detta kan leda till kapacitetsproblem. Under mörker och vid snö kan det dessutom vara mycket svårt att över huvud taget se dekalerna.

Effekterna av en avgift på 20 kr (omräknat till 1988 års prisnivå) beräknades till 15-20 % om avgiften gällde hela dagen. Utredningen

beräknade även effekterna för handeln i innerstaden. Bilavgifter

under hela dagen beräknades medföra att 3 % av antalet kunder försvann. Effekterna på omsättningen beräknades bli mindre än effekten på antalet kunder. Huvuddelen av denna minskning motsvarades av en omsättningsökningi olika förortscentra.

Stockholms gatukontors utredning av avgiftssystem

Stockholms gatukontor redovisade i mars 1988 en utredning om tekniska system för avgifter på biltrafiken i innerstaden. I utredningen

behandlas en rad olika system, bl a ett system av ”Bergenmodell”.

13 : 8

Ett system av ”Bergenmodell” är lättare att genomföra ju större antal bilister som har månadskort. De fordon som har kort behöver inte stanna, vilket ökar kapaciteten. För de körfält där dessa fordon skall passera är det ej nödvändigt att bygga kontrollkurer, vilket underlättar inplaceringen i gaturummet.

Stockholms kommuns utredning räknar med alternativen 60 respektive 80 % som ej behöver stanna. Denna spännvidd är rirnligi ett ”Bergensystem”, där alternativet till att betala kontant för enstaka resor är att köpa ett kort för en hel månad. För trafikanter som bara kör bil vid enstaka tillfällen är det naturligtvis inte attraktivt att köpa månadskort.

I ett biltullsystem med en ring kring innerstaden behövs 27 kontrollstationer. Totalt passerar ca 260 000 fordon tullringen mellan 06 och 22 på vardagar (220 000 fordon kl 06-18 och 80 000 fordon kl 06-10). Den högsta dimensionerande timtrañken vid någon kontrollpunkt är ca 4 000 fordon. Systemets omfattning är således väl jämförbart med deti Oslo. Problemen med inplaceringen av stationema är dock mindre i Oslo, eñersom dessa kan placeras längre ut där bebyggelsen är glesare.

Utredningen visar att det även vid 80 % kortandel kan uppstå problem. Av kapacitetsskäl är det nödvändigt att ha två körfält för kontantbetalande vid vissa kontrollpunkter, vilket skapar utrymmesproblem. Dessutom pekar utredningen på trañksäkerhetsproblem vid några punkter och på estetiska problem med kurer inne i den känsliga stadsmiljön.

Utredningen drar slutsatsen att ett ”Bergensystem” ur rent teknisk synpunkt skulle kunna fungera. Problem med kapacitet och säker-

het, intrång i stadsbilden ochlmarkintrång vid tullstationema gjorde

att utredningen inte bedömde det rimligt att genomföra systemet.

Stockholms gatukontors pågående utredning av eletroniska

system

Gatukontoret beslöt fortsätta utredningen genom att mer i detalj studera utformningen av ett elektroniskt system. Utredningen beräknas vara avslutad årsskiftet 1988/89. Innan utredningen skrivs färdigt är avsikten att kunna ta del av Oslos utvärdering av de elektroniska systemen. Nedan sammanfattas utredningens resultat som de föreligger under november.

13 ,9

a) Trafikpolitiska mål:

Redan ett ”Bergensystem” innebär, att kostnaderna

för att köra bil i innerstaden bättre relateras till resans trängsel- och miljöeffekter än vad som sker idag. När det finns möjlighet att köpa månadskort blir

dock denna koppling inte Eftersom måleti fullständig. Stockholm är

att begränsa biltrafiken, är det önskvärt att istället ta betalt per passage eller per dag. De elektroniska systemen gör det enkelt att

differentiera avgiften för

fordonstyp, tid på dagen, antal passager,

etc om så önskas.

b) Krav på ett avgiftssystem:

Det största problemet med i

bilavgiftssystem befintlig stadsmiljö är,

att få rum med kontrollstationerna. Nyckeln till ett enkelt och effek-

tivt avgiitssystem ligger därför i att ha en hög andel som använder elektroniska brickor eller som löst månadskort i förväg. I ett

”Bergensystem” med månadskort är det, som nämnts svårt att

ovan, få en hög kortandel, eftersom de som reser sällan inte är att

benägna

köpa kort för en längre tidsperiod. Med ett elektroniskt

bricksystem

är det istället möjligt att ta betalt per passage. Detta kan antingen

göras så att man betalar för varje kontrollpunkt man passerar, eller

att man betalar for varje dag då bilen passerat en

kontrollpunkt

minst en gång (dvs bara en avgift per dag oavsett antalet passager). Om man betalar per passage (eller per dag) är det attraktivt att använda brickorna även för personer som reser sällan. Ett elektro-

niskt bricksystem kan således göra det lättare att nå en hög andel förköp.

En hög brickandel kan stimuleras genom att låta själva brickorna

vara billiga. Vi har i länet ca 600 000 fordon.

Att utrusta alla dessa med en bricka som kostar 100 kr innebär en engångskostnad på 60 mkr, vilket inte är orimligt om man jämför med de årliga intäkterna. En hel del fordon kör dock aldrig i innerstaden. Det är därför bättre att trañkanten får kvittera ut en bricka gratis första gången han betalar en avgift. För att nå en hög brickandel redan från

systemstart, diskuterar utredningen ett

”introduktionserbjudande”

där de som skaffar brickor fore starten får ett antal gratispassager (förslagsvis ca 20 st vilket innebär att erbjudandet är värt 500 kr, om varje passage kostar 25 kr).

Ytterligare ett sätt att stimulera till en hög brickandel

är, att låta passager utan bricka vara än

betydligt dyrare brickpassagema.

Detta är samma princip som nu råder inom

kollektivtrafiken, där forköpta biljetter är betydligt billigare än kontantbiljetter.

13 : 10

För att nå en hög andel brickor redan från introduktionen av ett krävs också en intensiv marknadsföring och en aktiv distrisystem bution av brickorna under den första tiden.

Med ett elektroniskt system bör det vara möjligt att styra utvecklingen så, att i stort sett alla fordon i länet som någonsin körs i innerstaden har en bricka. Vi vet inte idag hur många bilister som är ”sällandvs som kommer utifrån övriga landet eller som kommer resenärer”, från länet, men reser så sällan till innerstaden att de ej kan förväntas skaffa bricka. Under hösten har en särskild enkätundersökning genomförts för att studera detta. Resultaten beräknas föreligga under december.

c) Helt obemannade tullstationer:

Prestanda hos det norska bricksystemet, och hos den nya generation som introduceras inom kort, gör det möjligt att fästa Philips-brickor de antenner som läser av brickorna på en portal över vägbanan. Brickan placeras då i vindrutans överkant. Avläsningen går så krävs i kontrollpunkten, inte snabbt att ingen hastighetsbegränsning heller for att hindra sidorörelser under avläsningen. Om refuger ”sällanbilistema” utan bricka kan klaras är det möjligt att ha helt obemannade tullstationer, där den synliga utrustningen inskränker med antenner samt stolpar med videokameror. sig till en portal Dessutom krävs naturligtvis skyltning av kontrollpunkten. Denna skulle utan allvarliga ingrepp kunna placeras typ av kontrollpunkt tämligen fritt inom staden.

Utredningen har inriktat sig på att hitta en utformning som gör obemannade stationer möjliga. Sist i avsnittet beskrivs dock även ett system, där elektroniska brickor kombineras med möjligheter att betala kontant vid kurer i kontrollpunkterna.

d) Sällanbilister:

Det är inte rimligt att räkna med en högre andel brickor för besökande i länet. Inte heller de boende i länet som sällan kör bil i innerstaden kommer att skaffa brickor. Om dessa grupper skaffar brickor beror mellan bricka och annat betal-

på tillgänglighet, prisskillnad

vid introduktionen, etc. Under alla omningssätt, marknadsföring kommer det dock vara nödvändigt att ha möjlighet för ständigheter dessa grupper att betala på annat sätt.

:

Sällanbilistema föreslås få välja mellan tre olika betalningsmetoder:

1. Tillfällig bricka

På de platser där brickor normalt skaffas (troligen bl a bankkontor)

blir det möjligt att få en tillfällig bricka mot depositionsavgift. Den

sätts så högt att den täcker det högsta möjliga under utnyttjandet den tid brickan är giltig och så att brickorna återlämnas. På samma sätt som för vanliga brickor noteras bilnumret for det fordon, som skall använda brickan. Efter återlämnas brickan utnyttjandet och ej

förbrukad del av depositionsavgiften återfås.

Ur systemsynpunkt är lösningen mycket enkel. Ur sällanbilistens synvinkel innebär den besväret att både hämta en brickai och förväg att lämna tillbaka den efteråt, samt kravet med

depositionsavgift.

De som utnyttjar tillfälliga brickor betalar samma pris per passage som de som har permanenta brickor. Sällanbilister som avser göra många resor under en kortare period (t ex turister eller personer på längre besök) väljer denna modell. Metoden är även attraktiv for personer som av integritetsskäl vill undvika att bli videofilmade.

2. Biljettköp i automat

Vid infarterna och på lämpliga platser inom innerstaden placeras automater. De kan antingen vara fristående utomhus (med ungefär samma utformning som p-automater) eller finnas inomhus vid t ex bensinstationer, tobaksaffärer, etc. När bilisten kommer till en automat knappar han in sitt registreringsnummer, betalar, och får en biljett som kvitto. Eventuellt kan det vara önskvärt att även kunna ange vilket datum biljetten skall gälla (för att möjliggöra köp i for-

väg). Automatema kan både acceptera kontant betalning och betal-

ning med kontokort och kommunicerar direkt med den centrala datorn i avgiftssystemet. Denna typ av automat kostar ca 90 000 kr/st i investering och ca 30 000 kr per år i drift. Utredningen studerar för närvarande var automaterna kan placeras.

I och med att bilisten knappat in sitt registreringsnummer, vet systemet att avgift erlagts för fordonet. När bilisten passerar en kontrollpunkt registrerar systemet att bilisten inte har någon bricka. Bilen videoñlmas därför. När bilnumret registreras från videobandet, vet systemet att avgift erlagts for detta fordon och ingen vidare åtgärd vidtas. Vid system med datoriserad tolkning av bilnumren från videobilden kan denna process ske helt automatiskt. Datoriserad tolkning är ännu ej tillräckligt tillförlitlig, men kan i framtiden bli praktiskt genomförbar.

sou 1989:15 13 : 12

Nackdelen med systemet är främst att bilar som betalt avgift i automat måste videoñlmas och kontrolleras. Detta innebär både ett administrativt arbete och ett integritetsproblem. Det administrativa problemet minskas påtagligt, när det i en framtid blir möjligt att använda datoriserad tolkning av bilnumren.

För att systemet skall vara hanterbart om videoñlmerna granskas manuellt, är det nödvändigt att andelen bilister som betalar på detta sätt är låg, dvs att enbart sällanbilister utnyttjar möjligheten. Detta uppnås enklast genom en prisdifferentiering som innebär att det kostar mer att betala i automat än att utnyttja bricka.

3. Betalning i efterhand

Det skall även vara möjligt att låta fordon som saknar bricka köra igenom kontrollpunkten och bli fakturerade i eñerhand. Bilen videoñlmas vid passagen, eftersom den saknar bricka. Bilnumret registreras från videoñlmen och räkning skickas ut i efterhand per post. Räkningama skickas månadsvis.

Systemet är praktiskt för sällanbilisten, eftersom hans själv inte behöver vidta någon åtgärd i förväg. Nackdelarna är dels att systemadministrationen blir besvärlig om många utnyttjar möjligheten, fordon videoñlmas. För att begränsa antalet som dels att många utnyttjar detta system krävs att priset är tillräckligt mycket högre än priset för att passera med bricka eller med förköpt biljett. De som betalar i efterhand föreslås därför få betala ytterligare något mer än de som köpt biljett i automat.

Personer som inte varit informerade om tullsystemet i förväg, eller som inte hunnit eller brytt sig om att köpa biljett i förväg, väljer detta system. Kostnaden är en ”förhöjd avgift”, som skall täcka administrationskostnaderna för faktureringen. Systemet påminner om SJ :s system med obligatoriskt förköp av platsbiljetter, där de som köper på tåget får betala dubbel avgift.

De beskrivna systemen förutsätter att stansoperatörer betraktar videoupptagningama av fordon, som passerat utan bricka. Eftersom antalet fordon som passerar är stort, blir antalet registreringar högt. Om 90 % av bilarna har bricka, skall ca 22 000 fordonsnummer per dag registreras. Detta beräknas kräva ca 5-10 personer.

SOU 1989215 z

e) Elektroniska engångsbrickor:

Ett sätt att förenkla med sällanbilisterna hanteringen som samtidigt skyddar deras integritet ytterligare skulle vara system med elektroniska ”engångsbrickor”. Ett sådant system skulle innebära att bilisten i en automat kunde köpa brickor som gäller för en eller flera passager. Brickan läses av elektroniskt vid passage av tullen och antalet återstående passager i kortet räknas ner. Om kortet i sig var tillräckligt billigt, skulle det kunna slängas efter användning.

”Engångsbrickoma” skulle kunna ersätta de två första alternativen för sällanbilisterna, dvs att låna en tillfällig bricka och att köpa biljett i automat. Fördelen är dels att engångsbrickan skulle vara enklare att använda än en tillfällig bricka, dels att integriteten skulle kunna skyddas på samma sätt som med den vanliga brickan. Alternativet att passera utan bricka och bli fakturerad i efterhand bör fortfarande finnas för dem som inte haft möjlighet att köpa brickai förväg, eller som ej har observerat tullen i tid.

Engångsbrickof, av den beskrivna typen, ñnns idag inte kommersiellt tillgängliga till ett rimligt pris, men i en framtid kan de bli ett bra komplement.

f) Betalningssystem:

Samma principiella debiteringssystem, somi de norska tillämpningarna, föreslås. När brickan skaffas, öppnar bilisten ett konto i banken och vid vazje passage dras ett visst belopp från kontot. Fordonsägaren kan antingen sätta in pengari förväg, välja automatisk överföring från andra konton eller bli fakturerad i efterhand.

g) Områdesavgifter:

Ur rättvisesynpunkt är det önskvärt att även de som enbart reser inom innerstaden omfattas av avgiftssystemet. Detta förutsätter ett

s k områdesavgiftssystem där det inte bara kostar att köra in i

omrâdet, utan även att köra inom det.

Ett system med områdesavgifter utformas med fördel som en kombination av en tullring och ett antal tullsnitt genom innerstaden. Mest praktiskt är att lägga snitten i broar mellan stadsdelarna, eftersom antalet kontrollpunkter då blir litet och systemet blir enkelt och lättbegripligt. Utredningen diskuterar snitt som innebär följande områdesindelning:

13 :

° Kungsholmen n ° Vasastaden, Ostermalm City, ° Gamla Södermalm Stan,

Inom respektive område blir det avgiftsfritt att köra. Utredningen har även studerat en finare områdesindelning. Ju fler snitt som blir naturligtvis systemet. Å andra sidan väljs, desto fullständigare ökar då både kostnaderna och problemen med intrång i stadsbilden.

Kontrollpunkterna i snitten utformas på samma sätt som vid tullsnittet. Områdesavgifter rekommenderas endast i system med helt obemannade kontrollpunkter. I ett områdesavgiftssystem är det att ej ta betalt för varje passage av en kontrollpunkt, utan rimligast istället för varje dag med minst en passage. Personer som måste ett snitt upprepade gånger under dagen skulle annars drabpassera bas alltför hårt, jämfört med dem som enbart reser inom ett delområde.

h) Avgifcsbelagd period och avgiftens storlek:

Olika avgiftsbelagda perioder kan väljas, t ex enbart högtrañktid kl 06-10 eller hela dagen 06-18. System för bilavgifter är flexibla. Det

är enkelt att ändra den avgiftsbelagda perioden. Trafiken i innersta-

den är dock så hög, att det av miljöskäl är motiverat med avgifter hela dagen.

De effektberäkningar som utförts i Stockholm, har förutsatt en avgift på 20-25 kr. Denna avgift beräknas vara nödvändig för att klara uppställda miljömål. Osäkerheten om effekterna kan tala för att börja med en något lägre avgift som vid behov kan justeras.

De elektroniska systemen gör det möjligt att differentiera avgifterna för olika typer av fordon, t ex tunga och lätta, katalysatorrenade eller ej, etc.

i) Kontroll:

Ett system med elektroniska brickor, där fordon utan giltig bricka fotograferas, samt kontant betalning för besökande vid passagen av snittet, innebär att samtliga bilar kontrolleras. Eftersom upptäcktsrisken är mycket stor, är risken för fusk liten. Det system med obemannade kontrollpunkter som utredningen skisserar som huvudalternativ, innebär att någon kontrollavgift egentligen ej förekommer. Istället finns den ”förhöjda avgiften” för bilister som ej har bricka eller i förväg. Systemet kontrasterari detta avseende ej löst avgift

:

mot parkeringssystemet, där upptäcktsrisken är liten, fuskandet omfattande och parkeringsboten därför mycket hög.

Det största kontrollproblemet utgörs av fordon med svårläsliga skyltar. Problemet kan antingen uppstå p g a nedsmutsning, eller om bilisten med avsikt smutsar ner dem. Vissa bilister kan naturligtvis dessutom tänkas förfalska skyltarna.

j) Integritetssynpunkter:

För de personer som har bricka, innebär registreringen av passagen det största integritetsproblemet. För att göra detta så litet som möjligt, finns enbart uppgifter om brickomas nummer i de lokala datorerna vid kontrollpunktema. Kopplingen till fordonsägare finns enbart i debiteringssystemet, som ligger hos bankerna.

För bilister utan bricka innebär möjligheten att skaffa en tillfällig bricka samma integritetsskydd som för de bilister som har en permanent bricka. Enbart de som väljer att köpa pappersbiljett eller att passera utan förköpt biljett videoñlmas. Kontakter med datainspektionen har visat, att denna valfrihet är önskvärd ur integritetssynpunkt.

k) Teknisk tillförlitlighet:

Rent tekniskt uppges bricksystemet fungera mycket väl. Risken för att Philipssystemet skall registrera fel bricknummer (dvs att fel person skall bötfällas) är teoretiskt 1/109, dvs en chans på en miljard passeringar. I praktiken har enligt Philips detta aldrig registrerats. Risken för att bricknumret ej skall registreras alls vid passagen är betydligt högre, enligt uppgift ca 1-3 promille. Registreringar kan utebli på grund av att brickan ramlat ner, att störningar inträffat, etc. Detta innebär ca 300-900 felregistreringar per dag vid en trafikmängd på 300 000 fordon per dygn. För att ej oskyldiga skall behöva betala den förhöjda avgiften, kan man välja att enbart debitera fordon som fått mer än en registrering under t ex en månad. Sannolikheten för att detta skall inträffa p g a störningar i kommunikationen är mycket liten.

I ett områdesavgiftssystem passeras normalt flera snitt per dag vilket minskar olägenheten med att ”efterskänka” en passage.

13 :

1) Kostnader:

Kostnaden for elektroniska system kan beräknas med större säkerhet när Oslo utvärderat inkomna offerter. Philips anger dock redan idag, att nettokostnadema för ett elektroniskt system är lägre än för ett ”Bergensystem”. Gatukontorets utredning har uppskattat kostnaderna för ett sådant system till 40-100 mkr per år vilket motsvarade 10-15 % av intäkterna.

m) Elektroniskt system kombinerat med manuell betalning:

Utöver systemet med helt obemannade tullstationer, behandlar utredningen även ett system med elektroniska brickor, med möjlighet för ”sällanbilister” att betala kontant vid tullstationer. Systemet innebär att en kur byggs vid kontrollpunkterna. Denna måste ligga på vänster sida om körfältet, dvs en bred refug krävs i gatan. Placeringen av tullstationeri Stockholm gör det, av utrymmesskäl, svårt att acceptera mer än ett kontantbetalande körfält per station. För att detta skall räcka krävs vid de mest belastade stationema, att ca 90 % av bilisterna har brickor (ungefär samma andel är önskvärd vid system med obemannade tullstationer).

Utredningen konstaterar att detta system fungerar vid tullsnittet, om tillräckligt många har brickor, men att det är mindre lämpligt i ett områdesavgiftssystem med kontrollpunkter inne i innerstaden. Skälen är framför allt det intrång i stadsmiljön och de utrymmesproblem det innebär att bygga kurer, men också problem att hantera ”sällanbilister” som passerar flera snitt och betalar kontant vid dessa.

SL-kort vid bilresor

Stockholms Gatukontor utreder for närvarande ett system som innebär, att bilisterna skulle vara tvungna att ha ett månadskort för SL vid bilresor inom innerstaden. Besökare skulle t ex kunna använda turistkort.

Fördelen med detta system är enkelheten. Försäljningsorganisationen finns redan och systemet förutsätter inte några större investeringar. Nackdelen är bl a att bilisten betalar månadsvis, vilket gör att marginalkostnaden för att köra bil blir noll när kortet väl köpts (i Bergen ökade de bilister som köpte månadskort sitt bilresande). ”Sällanbilistema” har också ett påtagligt besvär att köpa biljetter. Den viktigaste nackdelen är dock att systemet är mycket svårt att

SOU 1989115 :

kontrollera. Eftersom bilisterna skall kunna använda kortet på kollektivtrafiken när bilen är parkerad, kan ej kontrollen utföras på parkerade bilar. Kortet är omöjligt att kontrollera när bilen är i rörelse. Enda återstående möjligheten är razzior där bilar stannas. Det är dock svårt att stoppa bilar i rusningstrafik, eftersom risken för köbildning är stor.

Om kontrollen inte är tillräcklig, är det sannolikt att efterlevnaden blir liten. Förhállandena i parkeringssystemet under de perioder då kontrollen varit liten och efterlevnaden av reglerna i systemet för bilavdrag illustrerar de problem som kan uppstå.

Miljöavgiftsberedningen

Landstingets Miljöavgiftsberedning i Stockholm studerade olika sätt

att begränsa biltrafiken. Utredningen föreslog ett system med elektroniska brickor. Den praktiska utformningen studerades inte i detalj. Istället koncentrerades studien på miljöeffekterna av olika

styrmedel och trafikbegränsningen. Utredningen föreslog ett områdesavgiftssystem med priset 25 kr under hela dagen. Utredningens

slutsats var, att trafiken över tullsnittet skulle minska med 28 % under maxtimmen och med 18 % räknat Denna på hela dygnet. minskning tillsammans med effekterna av

katalysatorreningen,

bedömdes vara tillräcklig för att klara uppställda miljömål några år

in på 2000-talet med den trafikutveckling som förväntas.

13.3.3 Köpenhamn

Det danska trafikministeriet har utrett olika för att förbättåtgärder ra trafiksituationen i Köpenhamn. Utredningen behandlar både

förbättringar av kollektivtrafiken, lokaliseringspolitiska åtgärder,

nya vägar och restriktioner mot biltrafiken. Bland annat diskuteras

ett system for bilavgifter. Syftet skulle vara både att begränsa trafi-

ken och att få intäkter.

Utredningen diskuterar olika alternativa system, men förordar ett

tullsystem där avgiftsgränsen sammanfaller med kommungränsen.

Fördelen med denna är främst, att det finns placering en motorvägsringi detta snitt som kan användas av genomfartstrañken. Ringen

passeras idag av ca 90 000 fordon per dygn i riktning mot centrum.

Totalt skulle ca 20 tullstationer krävas.

13 : 18

Utredningen har inte i detalj studerat den tekniska utformningen av systemet. Möjligheterna till elektronisk avgiftsupptagning nämns i rapporterna. Man poängterar särskilt vikten av att det skall vara avgiften i sig som begränsar trañken, inte störningar och fördröjningar vid tullstationerna.

Målet är främst att begränsa arbetsresorna. Utredningen räknade på en avgift om 20 kr per passage mellan klockan 06-10. Alla utom handikappfordon och bussari linjetrafik skulle omfattas. Avgiften beräknades medföra att personbilstrañken under den avgiftsbelagda tiden minskade med 25-30 % vid det avgiftsbelagda snittet. Räknat över hela dygnet skulle detta innebära 6-7 % färre bilari samma snitt och ca 4 % färre bilar i city.

Huvudstadsrâdets representanteri utredningen reserverade sig och konstaterade att utredningen inte var tillräcklig för att fatta beslut om de olika styrmedlen (främst parkeringsrestriktionerna och bilavgifterna).

13.4 Bilavgifters effekter som styrmedel

13.4.l Effekter på resandet

Säkra kunskaper om bilavgifternas effekter på resandet i svenska större städer saknas. De utredningar som genomförts har framför allt koncentrerats på färdmedelsvalseffekter och då främst för arbetsresenärer. Bilavgiftzer påverkar även vart bilisterna åker, t ex för att uträtta inköp, när de åker (byte av tidpunkt för att slippa avgifter), benägenheten att koppla ihop olika ärenden till reskedjor, samt hur ofta man reser (färre resor då mer uträttas).

De praktiska system som införts ger begränsad information. Singapore har alltför avvikande förhållanden för att slutsatser skall kunna dras. Framför allt är inkomstnivåerna helt annorlunda. Bergen är en relativt liten stad med begränsad jämförbarhet.

De två systemen som tagits i drift och de beräkningar som utförts har gett följande resultat:

SOU 1989215 z

period avgift kr trafikminskning %

88-pris högtrafik dygnstrafik faktiska effekter Singapore högtrafik 17,50 20 Bergen hela dagen 5,00 7-8 beräknade effekter

De faktiska effekterna i Bergen är i förhållande till priset, högre än de beräknade effekterna i Stockholm och Köpenhamn. I Köpenhamn blir dygnseffekterna naturligtvis lägre eftersom avgifterna enbart avses gälla i högtrañktid. Det kan vara naturligt med en högre effekt i en mindre stad.

13.4.2 Fördelningspolitiska effekter

De Fördelningspolitiska effekterna av bilavgifter i Stockholm har studerats av bl a Landstingets Miljöavgiftsberedning.

Generellt har de som reser till innerstaden betydligt högre inkomster än de som reser utanför. Bilister har betydligt högre inkomster än övriga trafikanter. Skillnaden är särskilt stor vid resor till innerstaden, där bilisterna har nära 60 % högre inkomster än de som reser med övriga färdsätt och 50 % högre inkomster än samtliga resenärer i länet.

En beräkning av effekterna for olika inkomstgrupper förutsätter kunskap både om antalet trafikanter i inkomstgruppema och om priskänsligheten i respektive grupp. Aktuella uppgifter om priskänsligheteri olika grupper saknas. De senaste tillgängliga uppgifterna härstammar från en analys av arbetskraftsundersökningen 1968 (AKU 68). Där beräknades priskänsligheter vid arbetsresor för låg-, medel- och höginkomsttagare. Inkomstgruppema var definierade så att de var lika stora i länet som helhet. Resultaten visade att låg- och

13 :

medelinkomsttagarna hade ungefär samma priskänslighet, medan höginkomsttagarna som väntat hade en klart lägre känslighet (ca 25 % lägre).

Vi skapar tre olika inkomstklasser som är definierade så, att lika många av länets bilpendlare faller inom varje klass. Därefter studerar vi hur många av bilpendlarna som reser till innerstaden, som faller inom respektive inkomstgrupp. Det visar sig då att medelinkomsttagarna är underrepresenterade vid arbetsresor till innerstaden och framför allt att höginkomsttagarna är överrepresenterade (stapeln ”bilister” i figuren).

antal

bilister I bytare

låg medel hög inkomst

Höginkomsttagarna är således flera, men de har i gengäld en lägre priskänslighet. Om priskänsligheterna används för att beräkna hur många av dem som gör arbetsresor med bil till innerstaden i respektive inkomstklass, som beräknas byta färdmedel, erhålls ett resultat enligt stapeln ”bytare”. Figuren visar att ungefär lika många av dem som byter beräknas komma från respektive inkomstgrupp. Den lägre priskänsligheten i höginkomstgruppen uppvägs således av det högre antalet i gruppen.

Fördelningspolitiskt slår biltullarna naturligtvis hårdare mot de som har lägre inkomster, precis som andra avgifter. Till innerstaden uppvägs detta antalsmässigt dock av att höginkomsttagarna är flera. Även om kalkylen bygger på gamla priskänsligheten är det ändå sannolikt att slutresultatet relativt väl speglar även dagens förhållanden.

Fördelningspolitik gäller naturligtvis inte bara olika inkomstgrupper. 1979 års utredningi Stockholm konstaterade bl a att de tidigare kollektivtrafikanterna ñck vinster p g a den ökning av kollektivtrafiken som var nödvändig, när de nya trafikanterna skulle tas om hand.

: 21

Näringslivet beräknades göra vinster p g a den förbättrade framkomligheten. Utredningen tog inte ställning till hur intäkterna skulle användas. Detta innebar att bilisterna förlorade på systemet, både de som fortsatte åka och de som bytte färdmedel. Om intäkterna används inom trañksektorn, påverkas naturligtvis nettot för alla grupper.

13.5 Behov av kunskaper och åtgärder

13.5.1 Systemet

Med undantag för Singapore finns det inte något system i full praktisk drifti en storstad. Förhållandena i Singapore avviker mycket från västeuropeiska länder. Många praktiska frågor har således inte prövats i praktiken. Elektroniska system, som av olika skäl tilldrar sig det största intresset, är hittills oprövade i full skala.

Erfarenheterna om Oslo infor ett sådant system är därför av största värde. De frågor som är särskilt viktiga är:

teknisk tillförlitlighet hantering av fusk debiteringssystemets funktion l kostnaderna for systemet

Av ytterligare intresse är naturligtvis möjligheterna till helautomatiska system som nu utreds i Stockholm.

De flesta frågor som återstår, när det gäller systemets funktion och utformning, kommer att besvaras av utredningen i Stockholm och erfarenheterna i Oslo. Även om många frågor återstår krävs det inte särskilt mycket ytterligare kunskap på systemsidan, för att beslut om bilavgiftssystem skall kunna fattas.

13 : 22

13.5.2 Effekterna

Bilavgiiter med hög avgiftsnivâ kan ha många olika effekter. Kunskapen om dessa är begränsad. Viss ytterligare kunskap kan fås från beräkningari Stockholm under våren 1989. I många fall är det dock i förväg omöjligt att säkert förutse alla de förändringar som kan ske som en följd av avgiftssystemet. När så småningom systemet i Oslo tas i drift, kommer naturligtvis kunskapen om effekterna att öka.

Det är dock inte alls nödvändigt, att vara helt säker på storleken av effekterna innan beslut fattas. Bilavgiftssystemen kännetecknas av att vara mycket flexibla. Det är lätt att ändra både avgiftens nivå och tiden som är avgiftsbelagd. Man bör därför vara beredd, att anpassa systemet successivt tills dess att de önskade effekterna nåtts.

13.5.3 Lagstiftning

Utöver lagstiftning som gör det möjligt att införa avgifterna är följande nödvändigt eller önskvärt:

Lagen måste utformas så att strikt ägaransvar gäller.

Vid elektroniska system upprättas register över ägare och bilnummer. Uppgifter om passager sparas en viss tid i systemet. Av integritetsskäl är det önskvärt att dessa register sekretesskyddas genom lagstiftning. Det skall ej vara möjligt att få ta del av registren med hänvisning till offentlighetsprincipen.

För att minska företagens benägenhet att betala avgifterna åt sina anställda, vore det önskvärt att avgifterna ej betraktades som en avdragsgill kostnad för företag.

sou 1939:15 13 :23 Källor Singapore Area Licensing Scheme, Public Works Department, Singapore Electronic Road Pricing: an idea whose time may never come, Transportation Research, vol 22a, 1988 Bompengeringen i Bergen, Bakgrunn, opplegg og gjennomföring, Transportekonomiskt I nstitutt - Bompengeringen i Bergen Erfaringen og virkninger på trafikken, Transportekonomiskt Institutt, 1987 Trafikpolitiska åtgärder för bättre innerstadsmiljö, Landstingets Trafikkontor, Rapport 1/79, Stockholm

Avgifter på biltrafiken i innerstaden, Teknisk utformning, Rapport

från gatukontorets bilavgiftsgrupp. mars 1988, Stockholm Miljöavgifter inom trafiksektorn, Landstingets Tra/ikkontor, 1988, Stockholm

Restriktioner for biltrafikken, Udvalget om Hovedstadsområdets

Trafik, mars 1988, Köpenhamn Hovedstadsområdets Trafik, Udvalget om Hovedstadsområdets Trafik, juni 1988, Köpenhamn

llllllllak. Å

14 Kapitel

Kollektivtrafikens

utveckling

i våra storstäder

Textsammanställare:

Bo E Peterson Storstadstrafückommittén

Innehåll Sid

sou 1939:15 14 z 1

14.1 Stockholmsområdet (SL)

14.l.1 Hittillsvarande utveckling

I följande figur redovisas bil- och kollektivresandet till och från Stockholms innerstad. neson aven uuranruuu. :Aon aux-russen oc-zs non non uno) nu J

110 -

10D d

Figur 1

Ur figuren framgår att kollektivtrafiken ökade sin marknadsandel i början av 1980-talet genom en omfordelning av resandet från personbil till kollektiva färdmedel. Denna trend har brutits fr 0 m 1983/84 då totala resmängden började öka och hela ökningen och mer därtill faller på bilsidan.

Antalet personbilar i trafik, dvs antalet registrerade exkl antalet avställda, uppgick i Stockholms län till närmare 540 000 vid årsskiftet 1986/87, att jämföra med drygt 470 000 årsskiftet 1977/78. Hela ökningen är koncentrerad till de senaste åren och enbart under 1986 uppgick ökningen till 25 000 bilar.

14:2

Utvecklingen av antalet personbilar i trafik per 1 000 invånare redovisas i ñguren nedan. mgg AK AsrrTEESOHLlLAE/iooo mv.

us

no _-

aoo

*lg 47 I I T* 1 3.350 1385 2:. ,sn Figur2

Då antalet försâlda Fárdbevis mer eller mindre direkt kan sägas spegla resmängdsförändringarna är det intressant att jämföra prisoch mängdförändringama. Utfallet av denna jämförelse redovisas i

figuren nedan, där även bensinprisutvecklingen karterats.

TEJS- EESP »nu hAuGNöEÄublIuÅGÅL 4:0 4

/I\ uxv l- uuuvus 140 _/ \, ,/ V 110 r \ 51741_

/ vEEJOTJHÃRKE-»A l

no x 4 \ :m: / nmmvets ; \ /

II ,la

“o L j l \\ -/ \\ // I \ / / / .._ wo / ------ /

m 1* f

htYlk :Jamil \

IO :ut:

K

Figur 3 to 4-4 1877 1:00 un: XL

: 3

14.1.2 Nuläge

Hur antalet resor med SL förändrats mellan 1985 och 1987 redovisas i nedanstående tabell.

lfendeltåg

Ovrig järnväg 15 13 - 13

Totalt 525 498 - 5

Kollektivresandet har alltså minskat med 5 % på två år. I absoluta tal gäller att i princip hela minskningen faller på bussresandet. För bussresandet uppvisar alla områden utom Stockholms ytterstad minskade resmängder. De största minskningarna har skett inom Stockholms innerstad och inom västra busstrafikdistriktet.

Förändringarna av bussresandet visar att det i forsta hand är det lokala resandet som minskar, medan det regionala resandeti stort sett är oförändrat.

Antalet kollektivresor under en normal vardag har minskat med ca 90 000 de två senaste åren. Om hänsyn tas till antalet resor per trañkant betyder det att 30-35 000 individer har slutat åka kollektivt.

Antalet registrerade personbilar i AB-län har under samma tid ökat med 48 000. Med en beläggning på knappt 1,3 personer per bil motsvarar detta en ökning av 60-65 000 bilister. Volymförändringarna totalt pekar mot en ökning av antalet bilister å 75-80 000 under förutsättning att varje individ gör en tur- och returresa per dag.

14.l.3 Prognos

Utvecklingen illustreras i nedanstående ñgur utvisande antalet kollektiv- resp bilpendlare i länet totalt under mest belastade timme.

soU 1989:15 14 : 4

T mm. nmueøa u 1000-714.,

mwmYIEN eso *-

-nLLvÃYr em ,o P ,o koLLEKTIVT _ J sTAcufhoN

_ .. - i -rueLvZx-r

150 macmmou

f,

Nm

I.TEESC

so

o ä, 1353 13.50 2000 2.010 mo 22.

Figur 4

Tillgängliga scenarier pekar tämligen entydigt på en i bästa fall bibehållen mängd kollektivtrafikanter, men också på en entydigt och påtagligt försämrad marknadsandel. scenarier med lägre eller ingen ekonomisk tillväxt, ökad befolkning och ökade energipriser skulle ge

en högre kollektivtrañkefterfrâgan.

Sådana scenarier har inte bedömts som sannolika över en längre period. Dels på grund av att den nationella politiken uttryckligen strävar efter en hög ekonomisk tillväxt, dels på grund av att det inte är särskilt sannolikt att det sker en hög befolkningstillväxt i tider med låg ekonomisk tillväxt.

SL har ort ytterligare prognoser for arbetsresor med utgångspunkt

från förändrade förutsättningar som gäller ekonomisk utveckling och markanvändning i regionalplanarbetet. Prognoserna tyder på att det totala arbetsresandet i länet ökar med 9 % fram till år 2010. Arbetsresorna med bil ökar med 27 % medan kollektivresorna minskar med 8 %.

: 5

När det gäller arbetsresoma till innerstaden blir ökningen av biltrañken mindre eller ca 9 %. Minskningen av kollektivresoma blir emellertid lika stor som för hela länet. Tidigare prognoser har visat ännu kraftigare ökningar av biltrafiken.

14.1.4 Målet för marknadsandelen

SLs marknadsandel av det totala resandet över tullsnittet mot Stockholms innerstad var 1987 65 % under högtrañk (kl 06-09). För att uppnå det av SL-styrelsen uppställda målet, 70 % år 1992, vid ett oförändrat totalt resande över tullsnittet, måste bilresandet minska med ca 13 % eller 10 000 bilister under högtrafiktid.

En ökning av kollektivreseandelen över tullsnittet från 53 % idag till 58 %, som är målet 1992 - räknat över hela dygnet och i båda riktningarna - motsvarar en ökning av antalet kollektivresor med 60 000.

14.1.5 Åtgärder

Förändringar i färdmedelsvalet kan till hälften, i vissa fall mer, bero på förändringar i samhället som ligger utanför kollektivtrafiksystemet samt i övrigt på taxenivån och standarden. Det gäller därför att förbättra förståelsen hos allmänhet, planerare och politiker för kollektivtrafikens möjligheter och problem, så att samhälls- och trafikplanering samt politiska beslut förbättrar möjligheterna att erbjuda en god kollektivtrafikstandard till låga kostnader. Det krävs också ökade insatser for att förbättra kollektivtrañkens

framkomlighet på

infartslederna och i innerstaden.

Trañkutbudet behöver anpassas ännu bättre till olika kundkategoriers behov.

Resurser för att öka SLs marknadsandel får SL genom att förändra omgivningen, öka intäkterna och använda nuvarande resurser mer effektivt.

Det kan bl a ställas krav på att kommunernas tar större

planering

hänsyn till kollektivtrafiken vilket bör underlättas om de får ett större ekonomiskt ansvar för trafiken.

14 z 6 Intäkterna kan öka genom att taxan anpassas bättre till produktionskostnadema och olika kundkategoriers betalningsvilja. Genom analyser av användningen av fordon, personal och infrastruktur kan SL skaffa sig underlag för att mer systematiskt rationalisera verksamheten. En på sikt utvecklad mål- och resultatstyrning av SL kommer att bli ett viktigt verktyg för att företaget skall bli mer marknads- och resultatorienterat. Det kommer att leda till en förbättrad marknadsanpassning men också till en förbättrad intern effektivitet. Redan på kort sikt avser SL att åstadkomma följande: Bättre anpassning till efterfrågan av linjesträckningar och turtäthet Bättre samordning av tidtabeller mellan spår- och busstrafik Köra alla annonserade turer Förbättra punktligheten Förbättra tidtabellsinformationen Förbättra störningsinfonnationen Förbättra servicekänslan hos personal med kundkontakter Förbättra underhåll/städning av fordon och anläggningar Förbättra fordonens standard Förbättra framkomligheten.

14 :7

Göteborgsområdet (GL)

l4.2.1 Hittillsvarande utveckling

Resandet med Göteborgsregionens Lokaltrañk har ökat kraftigt under de senaste åren, vilket framgår av nedanstående figur: ANTAL RESORMED Gl MIU 3$

33-1

:erv lo l I 32 OJ N lå lo I7 Figur 5

Inom Göteborgs kommun har antalet resor med kollektiva resor minskat under de senaste åren, medan antalet resor med bil samtidigt ökat kraftigt, se nedanstående figur: Mum TRAFIKUTVECKLING 1970-81 1e1e Kollektiv! resande respektive resande med bil m |4° j /

/f

NM

no ll) g

z

x

x*

70 74 7I 02 OC Figur 6

14 : 8

14.2.2 Nuläge

Hur antalet resor med GL resp GS förändrats mellan 1985 och 1987 redovisas i nedanstående tabell:

För jämförelse med Stockholmsområdet kan nämnas att antalet resor år 1985 var for GL 33 miljoner och för GS 94 miljoner, således totalt 127 miljoner.

14.2.3 Prognos

Med anledning av den fortsatta befolkningsökningen i Göteborgsregionen kan ett fortsatt ökat resande förväntas. Framför allt gäller detta resor till och från Göteborg, se nedanstående figur: A Anu] [utlysningar I uuuul par typ Z

luv. ullduvuauunáu g en: »Hannu-nunnan

multi uyuuhltuungsqud 1 :uu-naturum annual-u Iylulnltuunquçud _I_KUIOIESIILI|CI1M 10 lathund-hr: 10 | 15 I I!! $ xmnñ 0 % H10 lÅ 19” å I:

: 9 Prognoser över pendlingen pekar mot en fortsatt ökad inpendling mot Göteborg med ca 15-30 % år 2000 jämfört med idag.

14.2.4 Målet för marknadsandelen

Den genomsnittliga kollektivtrañkandelen för hela regionen - exklusive resor helt inom Göteborg - är 10 %. För arbetsresor med start eller mål i Göteborg eller Partille kommuner är andelen 16 %. Arbetet med det framtida trañksystemet koncentreras på att genom olika åtgärder höja kollektivreseandelen till och från Göteborg till 20-25 % av totalantalet resor.

14.2.5 Åtgärder

Följande åtgärder redovisas i Göteborg - nu och infor 1990-talet? ° och utökat samarbete Samordning mellan GS och GL ökad snabbhet, främst i spårvagnssystemet ° En struktur som innebär mer av tunnelbanekaraktär ° struktur och fordonsteknik Optimalt miljövänlig ° Förbättra terminaler och bytesförhållanden ° busskörfalt Separata på infartslederna ° Fler bussar och

lokaltåg till förorterna

° Fler direkta och snabba förbindelser (tangentiella linjer) till perifera mål, exempelvis större arbetsplatser.

sou 1989:15 14 : 10

14.3 Malmöområdet (ML)

14.3.1 Hittillsvarande utveckling

För länet finns ingen lämplig resandestatistik men utvecklingen av månadskortsförsäljningen framgår av nedanstående ñgur: 1000-111 163 Ä”6 .4 ll) 134 kan J00

I9I3 1984 1935 l9l6 l9l7 - T°_ - m “'f_'“°" und m °““" Totalt antal läns- och regionkort i

37...: länets trafik 1983-1987, sr

Figur 8 Antalet resor/år med Malmö Lokaltrañk (ML) har mellan 1975/85 varierat mellan 41-43 miljoner. De två sista åren har dock resandet minskat från 43,1 milj till 37,8 milj vilket motsvarar totalt 12 % eller 6 % per år. Noteras bör att Malmös befolkning minskade fram till 1985 för att därefter öka något varje år.

htmnnnnuuuuu Figur9

z

14.32 Nuläge

MLs resvaneundersökning som gjordes senhösten 1985 och omfattar ca 150 000 intervjuer ombord på MLs bussar visar att vardagsresandet omfattar 118 000 resor, knappt 25 000 bussbyten och 142 000 påstigande. I genomsnitt motsvarar detta 50 påstigande per tur och att ca 80 % av MLs resor är direktresor. Hälften av alla vardagsresor görs under trañkdygnets 6 rusningstimmar och hälften av alla vardagsresor är arbets- eller skolresor. 2 av 3 resor görs av kvinnor och 9 av 10 resor görs av malmöbor.

En intervjuundersökning av knappt 6 000 bussresenärer hösten -87 visade att 9 av 10 vardagsresenärer saknar bilresmöjlighet och att var tionde bussresenär kunde kört bil i stället för åkt buss. Detta motsvarar grovt räknat ca 5 000 färre bilar i Malmötrañken. Totalt fanns 81 700 inregistrerade personbilar i Malmö 1987. I detta sammanhang kan nämnas att ca 40 % av hushållen i Malmö saknar bil.

En nyligen genomförd telefonintervjuundersökning av 500 malmöbor i åldern 18-64 år avseende bl a färdmedelsval till/från arbetet eller skolan under vintermånadema oktober - mars visar en kollektivresande] på 24 %.

14.3.3 Prognos

I Malmö saknas nödvändiga verktyg för att kunna redovisa tillförlitliga prognoser avseende resandeutveckling med bil och kollektivt färdmedel. Om sådana verktyg funnits hade prognosen tvingats baseras på troligen osäkra scenarier eftersom en långsiktig trafikpolitik saknas i Malmö.

14.3.4 Målet för marknadsandelen

ML arbetar f n eñer övergripande, generella mål. Innebörden i dessa är att erbjuda en så attraktiv trafik att framkomligheten på stadens gator och miljöeffekterna av fordonstrañken blir tillfredsställande.

14 : 12

14.35 Åtgärder

Inom länstrañken har bl a följande åtgärder beslutats eller planerats: Minskning av trafikproduktionen med 2 % Utökning av kompletteringstrañken i trañksvaga områden Införande av snabbturer i trañkstarka relationer Uppsnabbning av befintliga turer Minskning av behovet av bytesresor Upprustning av terminaler. Malmö Lokaltrañk kommer hösten 1989 att genomföra ett nytt trañksystem med följande huvudpunkter: Huvudnät med färre linjegrenar och hållplatser Expressnät med snabbare trafik under rusningstid med ledbussar Servicenät för främst äldre med speciella servicebussar Basnät under lågtrañktid utan linjegrenar Matartrañk med småbussar på landsbygden och i vissa industriområden Speciallinjer som bygger på flygbussprincipen. Vidare skall mani Malmö: Förbättra marknadsföringen Sträva efter ett kollektivtrañkstråk i centrum Arbeta för en nyare och miljövänligare busspark Öka servicekvaliteten mot kunderna.

SOU 1989215 :

14.4 Trafikantundersökning i Stockholms

län

Inom Regionplane- och trafikkontoret och Storstockholms Lokaltrafik drivs ett omfattande arbete rörande trafikstandard. Ett av projekten utnyttjar en ny undersökningsmetod, benämnd ”stated preferences”. I projektet kartläggs trafikantemas värderingar av ett antal standardfaktorer inom kollektivtrafiken. Tyngdpunkten har lagts på att studera faktorer som är aktuella i den praktiska planeringen och där bristen på kunskap känts särskilt besvärande. Värderingarna gäller för arbetsresor. Totalt genomfördes ca 650 hemintervjuer.

14.4.1 Resultat

Trañkanternas värderingar av de olika faktorerna har beräknats som betalningsvilja för att få (eller få slippa) en viss faktor. Denna betalningsvilja uttrycks i kronor per resa. Positiva tecken i tabellen nedan innebär att faktorn utgör en förbättring för trafikanten, negativa att faktorn innebär en försämring.

Buss Tunnelbana Faktor kr/resa kr/resa

Servicefaktorer:

Hållplatsfaktorer:

regnskydd/inglasad station + 0,70 + 0,10 realtidsinformation vid hållplats + 0,50 + 0,40 ingång genom alla dörrar, biljetter i automat, slumpvis kontroll - 0,10 obemannad station - 0,50 personal säljer biljett, ingen inpasseringskontroll - 0,20

14 : 14 Fordonsfaktorer:

automatiska destinationsskyltar på bussen + 0,10

14.4.2 Åtgärder som bör genomföras

Resultaten visar att det är motiverat att bygga regnskydd vid busshållplatser redan vid mycket låga trafikantvolymer. Det räcker med

ca 20 påstigande per vardag för att trafikantnyttan skall vara lika

stor som kostnaden.

Realtidsinformation på hållplatser och stationer värderas högt av trafikantema. Trafikanternas värderingar är så höga att det är motiverat att införa sådana system på alla större hållplatser och stationer.

Att komma tillrätta med den idag mycket besvärliga klottersituationen på tunnelbanan är vidare mycket angeläget. Skillnaden mellan de resurser som idag satsas på att göra ren vagnarna och trañkanternas negativa värdering av klottret är mycket stor. Det är ingen tvekan om att trafikanterna skulle vara beredda att betala för

en förbättring.

14.4.3 Åtgärder som inte lönar sig

Inglasade tunnelbanestationer är normalt inte värt kostnaden trots

att trafikantvolymen här ofta är mycket stor. Orsaken är både att

trafikantemas värderingar av denna faktor är liten och att kostnaden for åtgärden normalt är mycket stor.

Trafikantema är mycket angelägna om att tunnelbanans stationer skall vara bemannade. Uppenbarligen är det trygghetsaspekter som ligger bakom denna värdering. Biljettsystem med helt obemannade spärrlinjer bör därför endast genomföras om annan personal ñnns på stationema som kan ge samma kontrollfunktion av de inpasserande som dagens system. Även på bussarna vill man ha den kontroll som det innebär att alla påstigande måste passera föraren.

: 15

Värdet av bättre destinationsskyltar på bussarna är lägre än kostnaden for de skyltar som hittills prövats av SL. Det är därför tveksamt om det är motiverat att införa sådana system på alla bussar.

14.4.4 resultat

Övriga

Resultaten från projektet har visat att vi bör satsa mer än idag på vissa faktorer och att vissa andra åtgärder inte är motiverade när nyttan ställs mot kostnaden. För dessa åtgärder ger resultaten direkta besked om hur vi skall handla. För andra åtgärder kan kostnaden inte generellt vägas mot nyttan eftersom kostnaden varierar från fall till fall. För sådana faktorer har resultaten sin främsta användning när olika åtgärder vägs mot varandra.

Trañkanterna värderar ökad regularitet mycket högt. De förbättringar som studeras skulle trafikanterna vara villiga att betala ca 1 kr/resa för att uppnå. På samma sätt skulle de vara villiga att betala ca 1 kr/resa för att slippa den försämring som studerats.

Korta byten tvärs över hållplats respektive plattform värderas till 70 öre per resa. Detta innebär att bytet i sig - förutom tiden det tar värderas lika negativt som 5 minuters åktid. Ett långt byte till en annan plattform värderas till 1,10 kr per resa.

Tillgången till sittplats värderas högt av trafikanterna. Resultaten tyder på att det har ett värde i sig att få sittplats omedelbart man stiger på fordonet och att värderingen därefter är tidsberoende. Det tidsberoende värdet är ca 50 öre per resa där sittplats inte finns tillgänglig vid påstigningen. Det tidsberoende värdet är ca 4 kr/tim för buss och ca 2 kr/tim för tunnelbana (utöver värderingen av åktiden). Om man tvingas stå trångt fördubblas tidsvärdet.

14.4.5 Resultatets giltighet

De erhållna resultaten gäller kollektivtrafikanter i Stockholms län. Analysema av olika socioekonomiska grupper visar att värderingarna kan skilja sig en hel del mellan olika grupper. Den tidigare kunskapen om värderingen av denna typ av standardfaktorer är mycket bristfällig. Det är därför mycket svårt att värdera hur giltiga dessa resultat kan vara på andra platser i landet. Snarare är det mycket önskvärt att genomföra fler studier på olika platser.

14 : Källor 1. Stockholmsområdet

Resandeutvecklingen och kollektivtrafiken i framtiden, SLs

utvecklingsstab, april 1987. SLs budgetförslag 1989-1993. Så ska vi öka vår marknadsandel, SLs utvecklingsstab, april 1988. 2. Göteborgsområdet

Årsredovisning 1987, Göteborgsregionens Lokaltrafik AB.

Handlingsprogram för Göteborgsregionens Lokaltrafik AB, augusti

1987. Göteborg - nu och inför 1990-talet, Kommunstyrelsens mars 1988.

göteborgsgrupp,

3. Malmöomrádet

Årsredovisning 1987, Länstrafiken.

Trafikförsörjningsplan 1988/89, Länstrafiken. Malmö Resvaneundersökning, Malmö Lokaltrafik, mars 1988. MLs Lilla Gröna, Malmö Lokaltrafik. 4. Resultat av trafikantundersökning i Stockholms Län Bättre kollektivtrafikstandard, SLs utvecklingsstab och Landstingets Regionplane- och trafikkontor, januari 1989.

15 Kapitel

Åtgärder

på fordon

och bränsle

Textsammanställare:

Jan Karlsson Statens naturvårdsverk

Innehåll

Sid

15.1 Inledning 15:1

15.2 Regelsystemet - förändringar som kan

tänkas påverka miliöegenskaperna hos

de svenska tätortsfordonen 15:2 152.1 Dagsläget 15:2 15.2.2 Luftföroreningar 15:4 15.2.3 Buller 15:8

15.3 FoU-verksamhet inom fordons- och bränsleområdet 15:10 15.3.1 Utveckling för att förbättra utsläppsegenskaperna 15:10 15.3.2 Utveckling för att förbättra bulleregenskaper-na 15:17

15 z 1

15.1 Inledning

Möjligheterna att bedriva vägtrañk i våra tätorter med fordon vars miljöegenskaper är betydligt bättre än dagens, miljöanpassad bilism, beror på två faktorer. Dels på vilken teknisk utveckling som de facto äger rum, dels på vilka styrande eller reglerande system som samhället inför. Detta sker inte oberoende av vartannat.

Att det rent tekniskt går att tillverka fordon som avger lite buller och har låga utsläpp av luftföroreningar är uppenbart. Idag är det emellertid inte möjligt att i stor skala erbjuda dessa på kommersiellt konkurrerbara villkor, utan det krävs någon form av styrmedel, antingen direkta emissionskrav eller någon form av fördelar för fordonen. Dessa senare kan vara av ekonomisk art elleri form av brukarfördelar. T ex rätt att använda fordonen i vissa områden eller under vissa tider, när det generellt är förbjudet att framföra fordon. Den tekniska utvecklingen är viktig för att klara av trañkens miljöproblem. Det är en tradition i Europa att krav på fordon inte ställs, förrän det kunnat visas att det existerar en kommersiellt tillgänglig teknologi som möter kraven. Samtidigt kan man inte förvänta sig att fordonstillverkarna helhjärtat satsar på att utveckla lösningar, om man inte bedömer det som troligt att krav kommer att införas, som nödvändiggör satsningen.

Därför använder man sig av en något annorlunda filosofi i t ex USA. Där formulerar man krav utifrån en bedömning av hur den tekniska utvecklingen kan förväntas bli, och ger i gengäld tillverkaren något längre s k ledtid.

Det har också visat sig i praktiken att teknologi, som förbättrat

miljöegenskaperna hos fordonen på ett nämnvärt sätt, kommit till genom att myndighetskrav formulerats, företrädesvis i USA, innan lösningarna funnits tillgängliga kommersiellt. I vissa fall har lösningarna inte ens funnits som prototyper. Det mest påtagliga exemplet är den reglerade trevägskatalysatom, som togs fram (av Volvo) för att kunna möta EPAzs (USA:s naturvårdsverk) uppställda krav.

Det finns också exempel, även om dessa är färre, på teknisk utveckling av miljöegenskaper hos fordon utan att speciella, direkta krav formulerats. Ett sådant exempel är s k tysta stadsbussar. Dessa utvecklades av ett par tillverkare i mitten på 1970-talet till följd av önskemålet från beställarna - kommunerna. Idag har praktiskt taget varje busstillverkare sådana ”tysta bussar” på sitt program. (Det bör dock påpekas att de inte är särskilt tystai absoluta termer mätt.)

15 : 2

Även om det synes uppenbart att krav på buller och avgaser har en pådrivande effekt på den tekniska utvecklingen, är det en förutsättning att dessa krav formuleras för en tillräcklig stor marknad. Om så inte sker, är risken uppenbar att från teknisk synpunkt halvfardiga lösningar används.

Kravformuleringen behöver inte nödvändigtvis rikta sig mot en hel fordonspopulation, utan skulle mycket väl kunna användas for speciella ändamål. Ett sådant exempel är de avgaskrav för motorer till tunga fordon som beslutats i USA. De skärpningar beträffande partikelutsläpp som gäller för stadsbussar år 1991 träderi kraft för övriga tunga fordon först 1994. Härigenom kan man finna lösningar som är användbara for stadsbussar, utan att vänta på att teknologi utarbetats for alla former av tunga fordon.

Detta kapitel har således delats upp i två delar. Avsnitt 15.2 behandlar vissa administrativa åtgärder, som har påbörjats eller aviserats och som kan komma att få betydelse för de framtida miljöegenskaperna hos svenska tätortsfordon. Avsnitt 15.3 behandlar, mycket summariskt, FoU-verksamhet som pågår beträffande fordons miljöegenskaper.

15.2 - kan

Regelsystemet förändringar som

tänkas påverka miljöegenskaperna hos

de svenska tätortsfordonen

15.2.1 Dagsläget

Beträffande bilavgaser finns de grundläggande principerna fastlagda i bilavgaslagen (SFS 1986:1386) och därtill hörande bilavgasförordning (SFS 1987:586) samt myndighetsföreskrifter (naturvårdsverket).

Regelsystemet har utvecklats med USA-systemet som förebild. Detta innebär att kraven uppställs for ”produktionsfordon”, att krav på hållbarhet ställs, att stränga sanktioner mot överträdelser finns och att myndighetsresurserna i huvudsak används for tillsyn.

Detaljerade regler, med stöd av bilavgaslagstiftningen, har utarbetats för personbilar och är under utarbetande för lastbilar och bussar. Reglerna följer de mallar som utarbetas inom den s k Stockholmsgruppen.

: 3

För lätta bilar (i huvudsak personbilar) gäller i Sverige fr o m 1989 års modeller i princip samma krav som federalt i USA. För att klara dessa krav erfordras i de flesta fall att bilarna förses med ett reglerat trevägskatalysatorsystem. Regelsystemets utformning tillser att avgasutsläppen från en ”medelbil” minskar för NO_ med ca 65 % och for CO resp HC med ca 80 %. Härtill kommer en minskning av kolväten, genom det krav mot avdunstning som finns. En viss reduktion av partiklar kommer att ske, men eftersom andelen dieseldrivna personbilar är låg i Sverige och partikelutsläppen från bensindrivna fordon är små, är reduktionen begränsad.

För lätta lastbilar och bussar (totalvikt mindre än 3,5 ton) finns i Sverige f n utsläppskrav endast för sådana, som har en totalvikt lägre än 2,5 ton. Dessa krav är liktydiga med de personbilskrav som gällt sedan 1976 och senare års modeller. För övriga finns röktäthetskrav, om bilen är dieseldriven. Enligt riksdagsbeslut från juni 1988 skall skärpta krav införas obligatoriskt fr 0 m 1992 års modeller och med ekonomiska styrmedel fr o m 1990 års modeller. (Se nedan.)

För tunga fordon (totalvikt större än 3,5 ton) finns idag endast röktäthetskrav. Även for denna kategori av fordon har riksdagen beslutat införa skärpta krav - obligatoriskt fr o m 1994 års modeller och med ekonomiska styrmedel fr o m 1992 års modeller. (Se nedan.)

Inom EG pågår f n ett intensivt arbete med att utarbeta regler inom bilavgasområdet. För personbilar har beslutats att successivt införa skärpta krav med början 1 november 1988 för de största bilarna (bilar med en Cylindervolym större än 2,0 l) och for mellanstora bilar

(bilar med en Cylindervolym på mellan 1,4 och 2,0 l) med början

1 november 1991. För de minsta (med en cylindervolym understigande 1,4 l) är det oklarare när och i vilken grad kraven skärps. De krav, som införs, är inte lika långtgående som de svenska. För de största bilarna kan man räkna med att trevägskatalysatorer kommer till användande i stor utsträckning, medan kraven for övriga fordonskategorier är merai paritet med tidigare svenska s k A 10-krav.

Beträffande lastbilar har EG beslutat införa krav fr o m 1 november 1990. Dessa krav är emellertid mycket liberala och de fordon, som idag säljs på den svenska marknaden, ligger under de nivåer som kommer att gälla. EG-kraven innehåller inga gränsvärden för partiklar.

Beträffande buller finns de grundläggande kraven i fordonskungörelsen (SFS 972:595) och tillhörande myndighetsföreskrifter (trafik-

15 : 4

säkerhetsverket). Gällande regler överensstämmer med eller är i vissa fall lindrigare än motsvarande EG-krav. F n övervägs en skärpning av de svenska kraven så att de ståri överensstämmelse med beslutade EG-krav.

För att uppfylla kraven, krävs normalt inga särskilda åtgärder i form av inkapslingar eller dylikt. Enligt gällande EG-direktiv skall en skärpning av bullergränsvärdena fastställas före utgången av år 1990.

Allmänt kan sägas att Sverige, i förhållande till övriga Europa, intar en ledande ställning när det gäller bilavgaser, medan man släpar efter när det gäller buller.

15.2.2 Luftföroreningar

Skärpta avgaskrav för tunga fordon i USA

Med början för 1988 års modell införde USA ett program, för att successivt skärpa avgaskraven for tunga fordon. Som i andra länder med liknande regler, formuleras kraven for motorerna och inte för fordonen som helhet.

Den mätmetod som används i USA - s k transient test procedure skiljer sig från den som används i Europa och den som används i Japan. Detta gör det svårt att beskriva en relativ jämförelse mellan de olika kraven.

USA-programmet innebär att man for 1984-85 års modeller bytte mätmetod till ovan berörda s k transient test. 1991 skärps gränsvärdena för utsläpp av kväveoxider för samtliga berörda motorer med ca 45 % (6,0 g/bhph; gram per hästkrafctimme utbromsad energi). 1991 skärps kväveoxidvärdet med ytterligare ca 15 % (5,0 g/bhph). Dessutom skärps gränsvärdet för partikulära utsläpp från 0,6 till 0,25 g/bhph for motorer i allmänhet och for motorer i stadsbussar till

0,1 g/bhph. År 1994 skärps partikelgränsvärdet generellt till 0,1

g/bhph.

Kommentar: I dagsläget synes det mycket troligt att tidplanen vad gäller 1991 års krav, kommer att hållas, medan det är något osäkrare om 1994 års krav kommer att införas i planerad tid.

1991 års krav beräknas kunna mötas (lastbilar) utan partikelñlter, om svavelhalten i bränslet begränsas till högst 0,05 %.

sou 1939:15 15 : 5

Busskraven tycks leda till introduktion av metanol- och naturgasdrift.

Det finns möjlighet att mot en avgift få dispens att uppfylla kraven senare.

Skärpta svenska krav för lätta lastbilar

I Sverige kommer att införas krav för lätta lastbilar (med en totalvikt understigande 3,5 ton), som är överensstämmande med dem som gäller i USA federalt fr o m 1990 års bilmodeller. I Sverige kommer kraven, som avser såväl bensin- som dieseldrivna fordon, att gälla obligatoriskt fr o m 1992 års bilmodeller och stimuleras med ekonomiska styrmedel fr o m 1990 års modeller.

Kommentar: För bensindrivna fordon kommer kraven att innebära introduktion av reglerade

trevägskatalysatorsystem.

Partikelkraven kan komma att medföra introduktion av partikelñlter, men detta är något osäkert.

Skärpta svenska avgaskrav för tunga fordon

Fr o m 1994 års modeller kommer avgaskrav för tunga fordon (totalvikt högre än 3,5 ton) att införas och dessför-

obligatoriskti Sverige

innan stimuleras genom ekonomiska bidrag fr o m 1992 års modeller. Kravvärdena är ännu inte fastställda.

I den miljöpolitiska propositionen hänvisas, beträffande gasformiga

föroreningar, till det förslag Naturvårdsverket presenterade 1987

och vilket i huvudsak överensstämmer med de federala USA kraven

för 1990 års modeller. Beträffande partikulära föroreningar sägs i

pro- positionen att kravvärdet skall motsvara utsläppen från dagens moderna motorer.

Kommentar: För gasformiga föroreningar torde beslutet innebära följande gränsvärden: CO 4,9 g/kWh; HC 1,2 g/kWh; NOK 9,0 g/kWh.

För partiklar ligger dagens utsläpp på ca 0,4 g/kWh för en modern

motor.

Utredning om miliökrav för tunga tätortsfordon

Regeringen har givit Naturvårdsverket i uppdrag att senast i mars 1990 redovisa förslag till ”normer” för tunga tätortsfordon. I en första fas har systemstudier genomförts, och nästa steg innebär en genom-

15 : 6

möjligheter. Uppdraget innefattar både buller och gång av tekniska luftföroreningar och kommer att speciellt behandla sådana parametrar som är av intresse för fordonens körsätt m m i tätorter.

utarbetas i samverkan. Också andra länder t ex

Underlaget nordisk

Västtyskland, Holland, Osterrike och Schweiz har anmält intresse för att utarbeta specifikationer för miljövänliga fordon. gemensamma

Kommentar: Genom att speciellt studera miljöegenskaper hos tätortsfordon kan sådana speciella frågor som är av intresse för tätortsmiljön, men kanske av mindre intresse i ett regional/globalt specialstuderas. Exempel på sådana frågor är buller och perspektiv, partikelutsläpp.

Genom att definiera fordonen gemensamt för flera länder, skapas en for fordonstillverkama intressant marknad, vilket medför att satsningarna ökar.

Genom att man utarbetar en definition istället för att fastställa bindande krav, undviks handelsproblem och även länder inom EG kan ansluta Det är ju fritt för tillverkarna, om sig till definitionen. man vill producera fordon med de aktuella egenskaperna eller ej.

en Man kan tänka sig en definition i två steg, där steg 1 definierar som finns hos de från miljösynpunkt bästa fordonen av miljönivå idag. Steg 2 skulle då mera anpassas till en nivå som idag finns på

prototypstadiet. Steg 2 idag kan då bli steg 1 om några år, då också

Det är viktigt att olika beett nytt steg 2 fastställs. miljöaspekter handlas samtidigt.

Internationell överenskommelse om begränsning av kväveoxider

1988 undertecknade ett antal länder i Sofia ett avtal om att begränsa

utsläppen av kväveoxider till dagens nivå. 15 av dessa länder orde

dessutom en deklaration, vilken innebar att man åtog sig att reducetill år 1998 jämfört med ett basår, som man fritt fick ra utsläppen välja mellan 1980-1985, med 30 %. Sedan tidigare har den svenska deklarerat att man avser åstadkomma en regeringen och riksdagen 30-procentig reduktion till år 1995, jämfört med utsläppen år 1980.

Kommentar: Man måste räkna med att de undertecknande länderna kommer att som basår välja det år då utsläppen var som störst i landet. För svensk del skulle detta innebära, att 1980 väljs som basår.

z 7

Idag svarar trafiken för ungefär 50 % av utsläppen i Sverige och vägtrafiken for ungefär 40 %. På motsvarande sätt kan man räkna med att nedfalleti Sverige härrör från trafiken till 40-50 %.

De åtgärder som beslutats idag räcker inte for att minska utsläppen med 30 % till 1995 i Sverige, och det är tveksamt om det ens går till 1998.

Naturvårdsverket har fått regeringens uppdrag att, i samråd med berörda myndigheter, utreda möjligheterna att minska utsläppen med 50 % till år 2000. Detta skall redovisas senast i mars 1990.

Svenskt riksdagsbeslut om att begränsa utsläppen av koldioxid till 1988 års nivå

I det miljöpolitiska beslut som fattades av riksdagen i juni 1988 sägs bl a att utsläppen av koldioxid i Sverige skall begränsas till dagens nivå. Naturvårdsverket, Energiverket m fl har fått i uppdrag att redovisa vad som erfordras for att klara denna målsättning.

Kommentar: Trafiken svarar for i storleksordningen 40 % av de svenska utsläppen av koldioxid.

De beslut om emissionskrav, som hittills fattats, påverkar inte utsläppen av koldioxid.

Nordiskt miliöpolitiskt handlingsprogram

I januari 1989 fastställde de nordiska miljöministrarna ett samar-

betsprogram inom miljövárdsområdet. Programmet innehåller en del

punkter av intresse for tätortstrañken. Det sägs t ex i programmet att avgaskrav, motsvarande de amerikanska, skall vara fullt genomförda for alla typer av fordon senast 1995, och att de nordiska länderna skall arbeta for att avgaskraven ytterligare skärps i det internationella samarbetet.

Beträffande buller sägs, att detta snarast möjligt bör begränsas väsentligt for alla typer av motorfordon.

Även frågan om miljövänliga tätortsfordon berörs. Där sägs, att de

nordiska länderna skall samarbeta om och verka for användningen av sådana fordon t ex kollektiva transportmedel och distributionsfordon.

15 z 8

Utredningsuppdrag rörande krav på dieselkvalitet

Regeringen har givit Naturvårdsverket i uppdrag att föreslå kvalitetskrav för dieselbränsle. I uppdraget ingår också att se över tilllämplig lagstiftning inom området. Uppdraget skall redovisas senast mars 1990.

Kommentar: Medan en hel del uppmärksamhet riktats mot fordonens utsläppsegenskaper och den teknologi som används for att begränsa utsläppen, har egenskaper hos bränslet förhållandevis sent börjat tilldra sig uppmärksamheten. Genom den minskade förbrukning av eldningsoljor som skett på senare år, har kvaliteten på motorbränslet på marknaden allt mer försämrats. Detta gäller inte minst beträffande diesel. Detta medför att utsläppen från fordonen blir större än vad som från teknisk synpunkt är nödvändigt, och dessutom annorlunda än vad som kan utläsas från prov med s k testbränsle, vilket är standardiserat på en betydligt bättre kvalitetsnivâ än handelsbränsle.

Genom det sämre bränslet försämras också köregenskaperna, vilket kompenseras genom olika slags tillsatser. Dessa tillsatsers miljöegenskaper är normalt dåligt kända.

Även testsystemen för att fastställa avgasernas hälso- och miljöegenskaper behöver utvecklas och standardiseras.

15.23 Buller

Tyskt program angående tysta fordon

Västtyskland kan, som medlem i EG, inte införa strängare krav än vad som anges i EG-direktiven. Man har därför beträffande buller, istället valt att i en särskild förordning ange krawärden för vad man definierar som ”tysta fordon”. Dessa krav avser inte enbart motorbuller utan även arbetsaggregat och liknande, som finns på vissa specialfordon.

I ett särskilt pilotprojekt försöker det västtyska Naturvårdsverket (UBA) att stimulera introduktionen av lågbullrande fordon i städerna Bochum, Essen, Frankfurt, Heidelberg och Wilhelmshafen. Projektet beräknas pågå till 1991.

I Berlin kan företag som köper lågbullrande lastbilar få bidrag till merkostnaden med upp till 2000 DM.

15 z 9

Kommentar: Genom att införa en definition på lågbullrande fordon och ge vissa subventioner, kan man gå längre än vad som anges i EGs bullerdirektiv. (Jfr tätortsfordon ovan.)

Planer finns att på federal nivå ge bidrag för kommuner, som inköper lågbullrande bussar.

Särskilt nordiskt miliöministeruttalande beträffande buller från motorfordon

1984 uttalade sig de nordiska miljöministrama om inriktningen av det framtida bullerbekämpningsarbetet inom fordonsområdet. I uttalandet fastslås bl a att de nordiska länderna under perioden 1984/85 skulle besluta om införandet av bullerkrav, motsvarande de som beslutats om inom EG.

Vidare uppdrogs åt ämbetsmannakommittén för miljövårdsfrågor att koordinera genomförandet av de nödvändiga utredningar, som behövs för att ett beslut skall kunna fattas om reduktion av buller från tunga fordon till maximalt 80 dBA. Man uttalade också, att beslut om när och hur ett sådant 80 dBA mål skall genomföras, bör fattas under senare hälften av 1980-talet.

Kommentar: Beslut om att införa EG-ekvivalenta krav har ännu inte fattats i de nordiska länderna.

EG-skärpning av gällande bullerkrav

EG har nyligen tillsatt en arbetsgrupp, som skall utarbeta förslag till skärpta gränsvärden. Att sådana skall utarbetas senast utgången av 1990, finns fastställt i gällande bullerdirektiv.

Kommentar: Det är svårt att på nuvarande stadium säga var de nya kraven kommer att ”landa”. Inom EG har tidigare uttalats, att de s k 80 dBA målet bör uppnås, vilket innebär att främst tunga fordon behöver åtgärdas. Också frågan om en speciellt tyst stadsbuss har tidigare varit uppe till diskussion.

15 : 10

15.3 FoU-verksamhet inom fordons- och

bränsleområdet

Sammanfattningen på nästa sida är summarisk och endast avsedd att ge en grov bild av utvecklingen och av vilken Iniljöpotential som ligger i olika utvecklingslinjer.

Generellt kan sägas att man hittills angripit endast ett miljöproblem åt gången, vilket också präglat forskningssatsningama. Detta innebär att utvärderingama av försöksverksamheten endast skett med avseende på en parameter, varfor det är svårt att ge en bild av de olika lösningamas totala miljöpotential. Till detta kommer sedan andra aspekter, som inte annat än fragmentariskt berörs i detta kapitel.

Det bör också påpekas att flera åtgärder givetvis kan kombineras, t ex kan katalysatorrening utvecklas for flera alternativa mot0r/bränslekombinationer. Dessa kombinationsmöjligheter har inte närmare berörts.

När det speciellt gäller alternativa bränslen, har i det följande i huvudsak endast angetts vilka effekter själva bränslebytet får. En parallell motorutveckling med en optimering mot det nya bränslet kan givetvis ge ytterligare miljöfordelar. Detta gäller t ex användning av naturgas och motoralkoholer.

15.3.1 Utveckling för att förbättra utsläpps-

egenskaperna

Utveckling av konventionella motorer med bibehållande av dagens bränslen.

0 Modifiering av dieselmotordrift

Dieselmotordriften har en viss potential för förbättringar beträffande

såväl NOx-utsläpp som utsläpp av partiklar. Nedanstående tabell

illustrerar utvecklingen beträffande utsläpp av gasformiga föroreningar och potentialen. Exemplet gäller Volvo, men kan sägas vara giltigt for de flesta tillverkare.

Det råder ett visst motsatsforhållande mellan utsläpp av och

NOX

utsläpp av partiklar. Vid bibehållen bränsleekonomi resulterar ofta ett minskat utsläpp av NOX i ett ökat utsläpp av partiklar.

: Nedanstående värden är givna i g/kWh.

* Prestandamotor/miljömotor

Kommentar: Potentialen att förbättra dieselmotorns utsläppsegenskaper genom motormodiñkationer tycks, vad man kan se idag, gå vid 1991 års federala USA-krav. Detta kräver dessutom lågsvavligt bränsle (svavelhalt lägre än 0,05 %). Problemet med buller och utsläpp av koldioxid berörs inte påtagligt av åtgärderna.

° Partikelfällor på dieselfordon

Genom att utrusta dieselfordon med speciella partikelfállor, minskar det direkta utsläppet av partiklar påtagligt. Dessutom möjliggör det en ytterligare sänkning av utan att detta resulterar i

NOX-utsläppen,

en oacceptabel ökning av partikelutsläppen. Partikelfällorna kan vara av olika konstruktion och vara med eller utan katalytisk verkan.

Flera motortillverkare driver - i samverkan idag projekt egna eller med tillverkare av partikelfällor. En tillverkare - Mercedes Benz erbjuder fr o m 1989 stadsbussar som utrustats med partikelñlter. relativt Utsläppen av NOX, från den aktuella bussen, är emellertid höga (ca 11 g/kWh).

Kommentar: Genom att en tillverkare nu kommersiellt erbjuder lösningen, kan man räkna med att andra tillverkare snart följer efter. Det råder osäkerhet om vad som händer med partiklarnas mutagenicitet, och hur utsläppen ser ut när ñltret regenereras. Problemet med utsläpp av koldioxid påverkas inte påtagligt. Bullret kan reduceras något genom åtgärden.

15 :

° Oxiderande katalysator på dieselmotor

Genom användande av en Oxiderande katalysator kan partikelutsläppen i viss mån reduceras. Detta kräver dock att lågsvavligt bränsle används, annars ökar partikelbildningen istället (sulfatpartiklar). Utsläpppen av koloxid och kolväten kan minskas.

Kommentar: Det är tveksamt om reduktionen av partikelutsläppen ens teoretiskt kan bli i paritet med partikelñlter.

Utsläppen av koloxid och totalutsläpp av kolväten från dieselmotorer är från början låga, och är inte de problem som i första hand behöver angripas.

Problemet med buller och utsläpp av koldioxid påverkas inte påtagligt av åtgärden.

° av Ottomotorer Katalysatorrening på lastbilar

Detta är en känd teknik som kan användas i princip på alla fordon, som är utrustade med Ottomotorer. Genom kommande svenska avgaskrav kommer sådana fordon att bli allmänt tillgängliga för fordonskategorin lastbilar/bussar med en totalvikt lägre än 3 500 kg. Sådana fordon är idag allmänna i t ex USA och Japan.

Kommentar: Endast ett fåtal bensindrivna fordon förekomtunga mer i Europa till skillnad från vad som är fallet i USA. I de tyngsta viktklassema förekommer bensinmotorer inte alls i Europa. Veterligt pågår heller ingen kommersiell utveckling av sådana fordon. För vissa användningsområden ställer driftskraven upp begränsningar.

Utsläppet av koldioxid ökar något genom den sämre bränsleekonomin hos Ottomotorer.

Bullemivån är något lägre från Ottomotorer än från dieselmotorer.

Alternativa bränslen till konventionella eller modifierade motorer

° Motorgasdrift av tunga fordon

Teknologin är känd och ett flertal praktiska försök har genomförts, även i Sverige. I dessa försök har motorerna inte optimerats med avseende på bränslet. Nedanstående tabell redovisar resultaten från försök med två svenska och en tysk buss. (Uppgifterna är hämtade

sou 1989:15 15 g 13

från ”Vägfordon i tätorter” - DsK 1987:19). Som jämförelse har Naturvårdsverkets forslag till svenska gränsvärden angivits.

Kommentar: Utsläppet av gasformiga föroreningar blir inte särskilt lågt vid drift med LPG. Möjligen kan man uppnå något bättre värden i tabellen med en bättre optimerad motor. Utsläppen av partiklar är låga.

Problemet med buller och utsläpp av koldioxid påverkas inte påtagligt av lösningen.

° av lätta fordon Motorgasdrift

Teknologin är välkänd och LPG används i flera länder som bränsle for Ottomotorer. Någon konvertering av små dieselmotorer är inte känd. Teknologin kan användas på såväl små lastbilar/bussar som på personbilar.

I tabellen nedan (hämtad från ”Vägfordon i tätorter”; DsK 1987:19) visas några typiska utsläppsvärden för personbilar. Som jämförelse har 1989 års svenska ”personbilskrav” angetts.

För närvarande finns inga kända och utvecklade metoder att styra katalysatorrening på gasdrivna motorer.

15 :

Kommentar: Det är svårt att se några miljöfordelar med LPG-drift av lätta fordon.

Problemet med buller och utsläpp av koldioxid påverkas inte påtagligt av åtgärden. ° Naturgasdrift av tunga motorer

Erfarenheten av drift med naturgas är idag mycket begränsad. På flera håll i världen har emellertid påbörjats försöksverksamhet främst gällande stadsbussar. Ett nordiskt sådant samarbetsprojekt har nyligen startat.

Av de begränsade utsläppsmätningar som föreligger, kan man dra slutsatsen att utsläppsvärdena ligger i paritet med dem från LPGdrift.

Kommentar: En bieffekt av utveckling av system for naturgasdrift är, att vissa logistiska problem med distribution och hanteringi övrigt av gasformiga bränslen kan lösas. Detta kan bidra till en utveckling av koncept för vätgasdrift.

Vissa uppgifter tyder på att bullernivân kan sänkas.

Problemet med utsläpp av koldioxid påverkas inte påtagligt av åtgården.

Vätgasdrift

Utvecklingen av vätgasdrivna fordon har knappt ens påbörjats. Viss försöksverksamhet, främst med bussar, är i begynnande.

Potentiellt ger vätgas rena avgaser. Dock måste man räkna med att kväveoxider bildas vid förbränningen.

Kommentar: För att kunna användas i stor skala krävs en omfattande utvecklingsinsats. Användning i ”begränsade” flottor t ex stadsbussar och distributionsfordon, bör vara rimligt hanterbar.

Framställningen av vätgas måste ske på ett miljömässigt acceptabelt sätt och vätgasen måste vara ren.

Problemet med buller påverkas inte av åtgärden.

SOU 1989215 : 15

° Motoralkoholdrift - metanol, etanol- tunga fordon

Viss försöksverksamhet har genomförts. Vid användningi anpassade dieselmotorer krävs antingen ett tvåbränslesystem, diesel/alkohol, eller tändhjälpmedel i alkoholen.

De försök, som hittills genomförts, tyder inte på någon reduktion av halterna av gasformiga ”reglerade” föroreningar (NOX, HC, CO). Däremot är partikelutsläppen låga.

I USA, speciellt Kalifornien, pågår en utveckling av stadsbussar for alkoholdrift till följd av kommande skärpta partikelkrav. Särskilda emissionsnormer är under utveckling med speciella krav på utsläpp av aldehyder, vilket kan vara ett problem vid alkoholdriit.

Kommentar: Alkoholdrift bör kunna klara av partikelproblemen i tätorter. Genom de låga partikelutsläppen bör såväl EGR som oxiderande katalysatorer kunna användas.

Alkohol kan tillverkas som ett biobränsle och då lösa problemet med utsläpp av koldioxid. lntroduktioneni Kalifornien sker dock med metanol tillverkad av naturgas, vilket inte löser problemet med utsläpp av koldioxid. Biobaserad metanol anses där inte ekonomiskt försvarbar.

Problemet med buller påverkas inte påtagligt av åtgärden.

Alternativa motorer

0 Elfordon

Att driva fordon, såväl lätta som tunga, med elkraft äri sig en känd teknik. Systemen kan baseras på uttag från ledning eller genom att fordonet bär med sig energilagraren. Användningen idag är begränsad till i huvudsak bussar och vissa specialfordon.

För lösningar baserad på tråddrift är höga investeringsskostnader en begränsning. Avsaknad av goda energilagrare är ett hinderi användningen av ”batteridrift”. Utveckling av metall/luft-batterier och bränsleceller befinner sig fortfarande på forskningsstadiet.

Kommentar: De totala miljövinsterna beror till stor del på hur elektriciteten framställs. Detta inkluderar utsläpp av koldioxid.

15 : 16

Även om elgenereringen sker på ett från miljösynpunkt mindre bra sätt, kan lokala miljöproblem lösas genom användning av elfordon.

Bullerproblemet löses.

° Alternativa värmemotorer

Under denna rubrik kan samlas ett flertal olika lösningar, som bygger på att energialstringen sker genom en kontinuerlig förbränning. Fördelen med detta är främst att från utsläppssynpunkt bättre bränslen kan användas. Exempel på sådana motorer är:

- Stirlingmotorn - Gasturbin -

Ångmotor (finns som projektidé)

Ingen av motorerna finns kommersiellt tillgänglig för motorfordon.

Kommentar: Miljöegenskapema beror i hög grad på vilket bränsle som används. Problemet med utsläpp av koldioxid löses om biobränsle används.

Bullemivån är något lägre än om forbränningsmotorer används.

Hybriddrift

° Energilagringssystem med tryckackumulator