Vägtullar i Stockholmsregionen : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

ws N

din f

Statens offentliga utredningar

l 994: l 42 Kommunikationsdepartementet

Vägtullar i

Stockholmsregionen

Delbetänkande

av wullsutredningen

Stockholm 1994

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst.För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor

Beställningsadress: Fritzcs kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38438328 OFFSETCENTRAL Stockholm 1994 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 10 mars 1994 bemyndigade regeringen dåvarande chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra övervägandenoch lämna förslag kring införande av vägtullar. Generaldirektören Ingemar Skogö förordnades som särskild utredare från och med den 2 maj 1994. Till sekreterare förordnades från och med den 2 maj 1994 avdelningsdirektören Birger Sjöberg samt från och med den 6 maj 1994 numera kammarrättsassessom Magnus Elfström. Till biträdande sekreterare förordnades från och med den 6 maj 1994 sekreteraren Tiiu Jaani. Till experter förordnades från och med den 2 maj 1994 nuvarande t.f. departementsrádet Bengt Arwidsson, Miljö- och Naturresursdepartementet, projektledaren Mikael Cewers, Vägverket, departementssekreteraren Peter Fäldt, Kommunikationsdepartementet, hovrättsassessorn Martin Holmgren, Justitiedepartementet, ñnansdirektören Bo Johansson, Vägverket, departementssekreteraren Ulf Lundin. Kommunikationsdepartementet, regionplanedirektören Bo Malmsten, Stockholms läns Landsting, tf. förbundsdirektören Håkan Rydbo, Göteborgs kommunalförbund, hovrättsassessorn Brita Saxton, Kommunikationsdepartementet,civilingenjör JonasSundberg,Institutet för Transponforskning och kammarrättsassessomMarianne Svanberg, Finansdepartementet. Utredningen har antagit namnet Vägtullsutredningen. Utredningen skall enligt direktiven i en första etapp behandla vägtullar i Stockholmsregionen och redovisa ett förslag till generell lagstiftning. Jag får härmed avlämna delbetänkandet Vägtullar i Stockholmsregionen.

Stockholm i november 1994

Ingemar Skogö

Birger Sjöberg

Magnus Elfström

INNEHÅLL

Sammanfattning 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Förfatmingsförslag 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Direktiven 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Utredningsarbetet m.m. 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

l BAKGRUND 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l.1 Dennisöverenskommelserna 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Vägverkets rapport om avgifter på biltrafiken

maj 1992 26 - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Inledning 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 Undersöktaalternativ 26 . . . . . . . . . . . 1.2.3 Vägverketsurvalsmetod 27 . . . . . . . . . . 1.2.4 Vägverketsutvärdering 28 . . . . . . . . . . 1.3 Bilavgiftssystemeti Stockholm

Förslagtill lägenoch utfomining 30 - . . . . . . . . . . 1.3.1 Inledning 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Lokalisering av betalstationer 30 . . . . . . 1.3.3 Tekniska systemkrav 31 . . . . . . . . . . . . 1.4 Riksdagsbeslut 31 m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Ds 1993:52 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6 Trafik och klimatkommittêns förslag 32 - . . . . . . . . . . .

2 TEKNIK OCH AVGIFTSUPPTAGNING 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Upptagning av vägavgift 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Inledning 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Definitioner 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 Funktionellt 34 system . . . . . . . . . . . . 2.1.4 Tekniskt 35 system . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Teknik för automatiskavgiftsupptagning 35 . . . . . . . . . 2.3 Standardiseringoch hannonisering 40 . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Målsättning 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Standardiseringsarbetet 40 . . . . . . . . . . 2.4 Pågåendeprojekt 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Forskningoch utveckling 41 . . . . . . . . 2.5 Försöksverksamhet 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Systemi drift 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7 Slutsats 46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 LÄGESRAPPORTFRÅN VÄGVERKET 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Inledning 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Vägprojekten 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Det pågåendearbetetmedvägtullssystemet 51 . . . . . . . . 3.4 Finansieringsbehov 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG

4 UTVÄRDERING AV VÄGTULLSALTERNATIV 55 . . . . . . . . . . . . 4.1 Inledning 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 studerade alternativ 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Referensalternativet TUR 56 . . . . . . . . 4.2.2 Tullar innanför RingenTIR 56 . . . . . 4.2.3 InnerstadszonerTUR+Z 60 . . . . . . . . 4.3 Trafikarbetet i Stockholms län 61 . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Inledning 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Utan Öster- och Västerleden 62 . . . . . . . 4.3.3 Med Öster- och Västerleden 65 . . . . . . 4.3.4 Sammanfattande kommentar 67 . . . . . . . 4.4 Tillgänglighet och framkomlighet 69 . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Miljöaspekter 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Beräknade intäkteroch kostnader 70 . . . . . . . . . . . . . 4.6.1 Beräknade intäkter 70 . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Beräknade kostnader 71 . . . . . . . . . . . . 4.7 Fördelningseffekter vägtullarna av 74 . . . . . . . . . . . . . 4.7.1 Inledning 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.2 Färdrelationer 75 . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.3 Trafikantkategorier 76 . . . . . . . . . . . . . 4.7.4 Geografiska fördelning 77 . . . . . . . . . . 4.8 Tidsplanemässiga konsekvenser 77 . . . . . . . . . . . . . . . 4.9 Övriga frågor 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10 överväganden och förslag 79 . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 DIFFERENTIERING AV VÄGTULL 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Inledning 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Differentiering i tiden 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Differentiering i rummet 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Miljömässig differentiering 83 . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 övervägandenoch förslag 83 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 VÄGTULLAR OCH INTEGRITET 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Inledning 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . integritetoch rättsliga regleringar 86 6.2 Allmänt om . . . . . .

6.3 Tidigare beredning 87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 överväganden och förslag 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 VÄGTULLENS STATSRÄTTSLIGA NATUR 91 . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Inledning 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Regeringsformens bestämmelser 91 . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Praxis 94 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4 Storstadstrafikkommittén 95 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5 Ds. 1993:52och promemoria 1994-01-05 96 . . . . . . . . 7.6 övervägandenoch förslag 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 INKOMSTBESKATTNING OCH MERVÄRDESSKATT 99 8.1 Inledning . . . . . . . .

8.2 Inkomsttaxering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1 Gällanderätt 100 . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2 Vägtull och gällanderätt 101 . . . . . . . . . 8.2.3 Avdragsrâttoch Vägtull 103 överväganden . . . . . . . . . . 8.2.4 och förslag 104 . . . . . . . . 8.3 Mervärdesskatt 106 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.1 Allmänt om mervärdesskatt 106 . . . . . . . 8.3.2 Vägtull och gällanderätt 107 överväganden . . . . . . . . . 8.3.3 och förslag 108 . . . . . . . .

9 UTFORMNING AV EN LAG OM VÄGTULLAR lll 9.1 Inledning . . . . . . . . . . . . 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2 Tullplikt och undantagfrån tullplikt 112 . . . . . . . . . . . . 9.3 Förfarandetoch sanktioner 114 . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4 Tariffstruktur 116 9.5 Överklagande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6 Vägtullar och EU 120 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 GENOMFÖRANDET OCH FINANSIELLA

KONSEKVENSER 121 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1 Allmänt 121 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2 överväganden och förslag 122 . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3 Finansiellakonsekvenser 123 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12 SPECIALMOTIVERING 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BILAGOR:

Direktiven

Dennisöverenskommelsen

Prognosförutsättningar

SOU l994zl42 9

Sammanfattning

Inledning

Utredningen har haft i uppdrag att göra övervägandenoch lämna förslag kring införande av vägtullar. Inom ramen för överenskommelsema om trafiksystem i Stockholms- och Göteborgsregionenplaneras införande av ett system med vägtullar. I detta betänkande har utredningens huvuduppgift varit att behandla vissa övergripande frågor rörande vägtullarna samt det vägtullssystem som planeras att införas i Stockholm. Det planerade vägtullssystemet i Göteborgsregionen behandlas i utredningens slutbetänkande som enligt direktiven skall redovisas senast den 1 mars 1995. Utgångspunkten för utredningens arbete rörande vägtullarna i Stockholmsregionen har varit de överenskommelser om trafik och miljö som regionala företrädare och staten har träffat, främst de s.k. Dennisöverenskommelserna. I betänkandetbeskrivs Dennisöverenskommelsernaoch det arbete som lagts ned av bl.a. Vägverket att åstadkomma ett vägtullssystem för Stockholmsregionen. Utredningen kartlägger teknikläget och redogör för den forskning och försöksverksamhet som pågår avgiftsupptagningsområdet. En lägesrapport rörande statusen på de olika vägprojekten i Dennisöverenskommelsen och finansieringsbehovet presenteras. Om den koppling mellan Norra Länkens öppnade för trafik och införandet av vägtullar som uttalas i Dennisöverenskommelsenskall stå fast, kan vägtullarna enligt Vägverket inte tas i bruk förrän 1999.

Utvärdering av olika vägtullsalternativ

Utgångspunkten har under en längre tid varit att vägtullarna i Stockholm skall placerasutanför den planeradeRingleden samt pâ Västerleden. Med det förslaget kommer all biltrafik i riktning mot Stockholm att beläggas med vägtull. Även den trafik enbart utnyttja Ringleden för som avser att passage förbi Stockholm kommer således att tullbeläggas. Förslaget med vägtullar utanför Ringleden har mötts av kritik, inte minst från de kommuner vars invånare inte kan undgå att betala vägtull för färd inom kommunen samt när kommuninvânarna överhuvudtaget inte kan komma ut det allmänna vägnätet utan att betala vägtull. Förslaget med vägtullar utanför Ringleden har också kritiserats för att det inte i tillräcklig utsträckning tillgodoser miljömålen i Dennisöverenskommelsen. Utredningen har därför i den utvärdering som görs av det föreslagna vägtullssystemet valt att jämföra Vägverkets alternativ med tullar utanför Ringleden med tvâ andra alternativ, dels vägtullar innanför Ringleden, dels en kombination av vägtullar utanför Ringleden och tullzoner i Stockholms innerstad. Utgångspunkten för utvärderingen av de alternativa vägtullssystemen är att de skall vara intäktsneutrala med

lO

Vägverkets referensalternativ samt att finansieringen av de väginvesteringar beslutats i Dennisöverenskommelsen klaras. m.m. som Alternativen utvärderas utifrån flera grunder: bl.a. hur trafikarbetet i Stockholms innerstad och regionen i övrigt pâverkas, miljöaspekter samt investerings- och driftskostnader. Vågtullar innanför Ringleden kräver kompletterande finansiering. Trafiksimuleringarna visar att innerstadszoner och tullar innanför Ringleden inte ger full effekt förrän Österleden har öppnats för trafik, då Essingeleden ensam saknar kapacitet att svälja all trafik som styrs ut från Stockholms innerstad. Utredningen förordar att vägtullarna i ett första steg införs utanför Ringleden, i enlighet med föreliggande planer. När Ringleden är fardigställd bör ett införande av innerstadszonerprövas. Med innerstadszoner i någon form fungerar avgiftssystemet än i högre grad ett styrmedel för att minska trafiken i innerstaden. För att som avsedd effekt krävs emellertid att den trafik som sådana zoner skall från innerstaden kan nyttja trafiklederna runt staden. Denna styrs ut kapacitet ta emot innerstadstrafiken finns till fullo först när Ringleden att fullbordas. Den åsyftade begränsningen innerstadstrafiken kan då av full effekt.

vägtull Dijgferenriering av

Utredningen belyser olika möjligheter att differentiera vågtullarna i tiden, i miljöhänseende och konstaterar att differentiering i i rummet samt en tiden, dvs. olika tullnivåer under olika delar av dygnet, skulle kunna medföra goda styrningseffekter trafiken. Alternativet med innerstadszoner visar också rumslig differentiering medför att en styrningseffekter. Det övergripande målet måste dock vara att från och lättförståeligt Inledningsvis förordas början skapa ett robust system. därför att vågtullarna endast differentieras utifrån fordonens viktklass. När erfarenhet vunnits vågtullssystemet bör olika former av av differentieringar kunna skapas inom systemet utan att finansieringsmålet

åventyras.

Inregritetsaspekzer

En fråga betydelse vid utformningen av vägtullsystemet och dess av automatiscringsgrzidär den personliga integriteten, Utredningen slår fast det är viktigt den personliga integriteten värnas och att risken för att att intrång i den personliga integriteten minimeras med vägtullssystemet. Behovet kunna övervaka systemet och kontrollera att det efterlevs av att kräver dock videokameraövervakning tillåts samt att sambearbetning att med bilregistret får ske i vissa fall. Det föreslås att användandet av videokameror undantas från tillståndsplikt och att personregisterfrågornzi

författningsregleras. Det är inte minst från integritetssynpunkt av vikt att bilisterna skall ha betala vägtullen kontant i samband med passageav en tullmöjlighet att eller betalgräns. I de alternativ som utvärderas tillgodoses integritetsaspekterna sämst i alternativet med innerstadszoner eftersom

tull måste tas upp automatiskt utan möjlighet till kontant betalning vid betalgränsen. Införandet av betalgränser kräver att tullen debiteras som automatiskt måste därför vägas mot behovet att från av integritetssynpunkt kunna betala vägtullen kontant utan att fordonet registreras och identifieras.

Vägtullens statsrâttsliga natur

Vägtullens statsrättsliga natur analyseras och utredningen finner att övervägande skäl talar för att vägtull som tas upp i anslutning till Ringleden och innerstadszoner i närmast har karaktär skatt. Vägtullen av är i dessa delar därför att hänföra till riksdagens obligatoriska lagstiftningsomrâde med följd att riksdagen i stort sett saknar möjlighet att delegera beslutanderätten rörande taxor m.m. till regeringen eller annan myndighet.

Inkomstbeskattning och mervärdesskatt

Införandet av vägtullar kommer att påverka inkomst- och mervärdesbeskattningen. Utredningen föreslår att kostnaden för vägtull inte skall vara avdragsgill vid sidan schablonavdrageti samband med av resor till och från arbetet. Till följd därav bör inte heller särskilt avdrag medges för vägavgift o. dyl. i samband med till och från arbetet. resor En olikartad behandling av vägavgift och vägtull kan knappast vinna acceptans hos allmänheten. Däremot föreslås att vägtull i enlighet med gällande rätt skall vara avdragsgill för yrkestrañk och i samband med tjänsteresor. Den senare avdragsrätten medför ett betydandeskatteintäktsborfall för det allmänna, vilket bör beaktas i den fortsatta beredningen. I förmånshänseendebör vägtull behandlas samma sätt som vägavgift dyl. 0. Av allt att döma medför gällande rätt att vägtull skall beläggas med moms. Även i ett EG-rättsligt perspektiv bör vägtull momsbeläggas. Då det Dennisöverenskommelsen förutsätts i att kompensation skall utgå om vägtullarna momsbeläggs kommer det allmänna, till följd av näringsidkares och andras avdragsrätt för ingående mervärdesskatt, att mista betydande skatteintäkter.

Genomförande och finansiering

Utredningen berör även ñnansieringsläget och konstaterar att det finns all anledning till en stramare styrning kostnadsutvecklingen. Det finns av anledning till att närmare anpassa genomförandet väginvesteringarrta av till de kommande intäkterna från vägtullarna. l annat fall föreligger en uppenbar risk för att upplâningsbehovet skenar i väg. Det totala upplâningsbehovet kan begränsas på olika sätt. Ett möjligt tillvägagångsätt är att vägtullssystemet tas i drift tidigare än 1999. En annan tänkbar lösning är att andra intäkter tillförs vägprojekten eller att vissa vägprojekt senareläggs. Vägverket pekar även möjligheten att maximera skuldsättniirgen till ett visst bestämtbelopp som sedanfâr vara

styrande för start- och fárdigställandetidpunkter för delprojekten i Dennisöverenskommelsen. För att åstadkomma en bättre samordning mellan det politiska och ekonomiska risktagandet finns anledning att överväga bilda styrgrupp för det fortsatta arbetet, i vilken även att en regeringen är representerad De administrativa kostnaderna drift-, underhålls- och kapital- kostnader för vägtullssystemet uppgår till ca 13 procent av de beräknade intäkterna. Därutöver bedöms skattebortfallet och ökade kostnader för det allmänna motsvara 21-23 procent av bruttointäkten. Detta motsvarar ungefär 35 de beräknade bruttointäkterna från sammantaget procent av vägtullarna.

lagförslag

Med utgångspunkt i vägtullen är att betrakta som en skatt i statsrättslig att mening presenteras ett förslag till lagstiftning. Lagförslaget bygger en tidigare lagmodell Kommunikationsdepartementet presenterat i Ds som 1993:52. Lagförslaget är i enlighet med vad som uttalas i direktiven generellt till sin karaktär. De bestämmelser som berör en specifik region: omfattningen tullbelagda områden, ändamålsbestämmelser och av tariffstrukturer tas i bilagor till lagen. För Stockholm föreslås att tariffstrukturen utformas så sätt att den till uppbördskostnaden för respektive debiteringsform samt att anpassas tullkostnaden i genomsnitt överensstämmer med vad som uttalats i ett Dennisöverenskommelsen. Automatisk debitering; användandet av ett s.k. kort eller fordonsenhet är kopplad till ett konto, medför smart en som än övriga betalsätt. Övriga betalsätt omfattar betalning i lägre taxa betalning i efterskott eller kontant betalning i samband med förskott, betalgräns. Eftersom utvärderingen mellan de olika passage av en alternativen förutsätter att alternativen är intäktsneutrala kan tariffstrukturen i princip tillämpas för samtliga alternativ. Vissa tariffnivåerna och tariffstruktur måste dock göras om justeringar av betalgränsen läggs innanför Ringleden eller om betalgränsen utanför Ringleden i framtiden kompletteras med tullzoner i innerstaden. Tulltaxan innehåller sju tariffnivåer inklusive mânads- och årstaxorna. Det föreslås att ett strikt bilägaransvar införs för vägtullen. Undantagen från skyldighet betala vägtull begränsas till s.k. diplomatfordon och att utryckningsfordon. Betalas inte vägtullen inom föreskriven tid påförs förhöjd vägtull. En möjlighet till befrielse från vägtull införs. Vägverket föreslås bli uppbördsmyndighet för vägtullen och dess beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs för överklagande till kammarrätten. I exekutionshänseende skall vägtullen handläggas enligt reglerna för allmänna mål. Det föreslås att regeringen bemyndigas att besluta när lagen skall träda i kraft.

SOU l994zl42 13

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förslag till lag om vissa vägtullar

Härigenom föreskrivs följande.

Vägtull skall betalas till staten för att med bil passera gränsen till ett tullbelagt område betalgräns. Vägtull tas endast ut vid färd i ett tullbelagt område. Vad som utgör tullbelagt område framgår av bilaga l till denna lag.

2§ Intäkterna från vägtullarna får endast användas till sådana ändamål som framgår av bilaga 2 till denna lag.

3§ Med bil avses i denna lag detsamma som i 3 § fordonskungörelsen 1972:595.

4§ Bilens ägare svarar för att vägtullen betalas. Som bilens ägare anses den som vid tidpunkten för passagenav en betalgräns var antecknad som ägare i bilregistret eller motsvarande utländska register eller i det militära fordonsregistret eller den som senare har antecknats i registren som ägare vid tidpunkten för passagen i fråga om bilar som brukas med stöd av saluvagns-, turistvagns-, exportvagns- eller interimslicens, den som vid ovan angiven tidpunkt innehade licensen.

5§ Vägverket är uppbördsmyndighet för vägtullen.

6§ Vägtull skall tas ut med belopp som framgår bilaga 3 till denna av lag. Tullbeloppen anpassas till det allmänna prisläget vid denna lags ikraftträdande och skall därefter årligen från den l januari till kalenderårets utgång tas ut med belopp som efter årlig omräkning motsvarar de i bilagan angivna tullbeloppen multiplicerade med det jämförelsetal som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget i oktober månad året före det år beräkningen avser och l januari 1995. Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade tullbelopp som enligt denna lag skall tas ut under påföljande kalenderår. Beloppen avrundas till hela kronor.

14 SOU l994:l42

7§ Från vägtull undantas passage med bilar som enligt lagen 1976:661 immunitet och priviligier i vissa fall är undantagna från skatteplikt om samt utryckningsfordon.

8§ Har föreskriven vägtull inte betalts inom tid som anges i utsänd betalningsanmaning påförs i stället förhöjd vägtull med 500 kr. Förhöjd vägtull skall betalas senast inom en månad från dagen för beslutet om förhöjd vägtull. Om vägtull betalts för sent men innan den förhöjda vägtullen påförts skall den förhöjda vägtullen jämkas med inbetalt belopp.

9§ Vägverket får medge befrielse från vägtull och förhöjd vägtull om det med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskäligt att ta ut sådan tull.

10§ Vägverkets beslut enligt denna lag får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Överklagandet skall ha kommit in inom två månader från dagen för beslutet. Om den klagande gör sannolikt att han inte fått kännedom om beslutet inom den tid i första stycket skall hans överklagande ändå tas som anges till prövning. Sådant överklagande skall ha kommit in inom två upp månader från den dag klaganden fick kännedom om beslutet. Prövningstillstând krävs för överklagande till kammarrätten.

l1§ Om den förhöjda vägtullen inte betalas inom föreskriven tid skall den lämnas för indrivning enligt lagen 1993:891 om indrivning av statliga fordringar Vid indrivning får verkställighet ske enligt m.m. utsökningsbalken. Överklagande inverkar inte skydlighet att betala föreskriven vägtull.

Denna lag träder i kraft den

Bilaga l En bilaga som utmärker det tullbelagda området för Stockholm kan upprättas när gränsen för området med säkerhet kan fastställas.

Bilaga

Vägtullsintäkterna från Stockholmsområdet skall, sedan avdrag gjorts för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till investeringar i Ringleden runt Stockholms innerstad och i Yttre tvärledeminom, söder, väster och norr om Stockholms kommun, drift och underhåll av dessa trafikleder, miljöförbättrande åtgärder i trafiksystemet i Stockholmsregionen, framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms kommun samt för infartsparkeringar.

Bilaga

Vägtullstaxe för Stockholmsområdet

Betalsätt Bil med totalvikt Bil med totalvikt av högst 3,5 ton över 3,5 ton

Automatisk debitering vid passage av betalgans

per passage 20 kr 60 kr

månadsktrt 600 kr 1 800 kr

årskort 7 000 kr 21 000 kr

fakturering, per passage 25 kr 65 kr

Kontant letalning vid passageav betalgräns

per passage 25 kr 65 kr

Betalningi förskott eller efter passageav betalgräns

senast fyra dygn efter passagen, per passage 25 kr 65 kr

Efter fyra dygn efter passagen, per passage: 35 kr 75 kr

Om passageav en betalgräns med bil som har en totalvikt av högst 3,5 ton medför att vägtull kan debiteras automatiskt tas inte vägtull ut för den andra passagenav en betalgräns under ett och samma dygn om den första passagen medförde att vägtull debiterades automatiskt.

SOU l994zl42 19

Direktiven

Regeringen beslutade den 10 mars 1994 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra överväganden kring införandet vägtullar i av Stockholms- och Göteborgsregionen. Huvuduppgifterna för utredningen är enligt direktiven att -redovisa förslag till lagstiftning -pröva förutsättningarna för en differentiering av vägtullama utan som att äventyra finansieringen bidrar till att uppnå miljömålen i överenskommelserna, -analysera den konstitutionella och rättsliga karaktären av vägtullama, -kartlägga rådande teknikläge, -kartlägga och vid behov lägga förslag om vägtullarans påverkan och påverkan av övrig beskattning, -överväga om det är möjligt att införa helt automatiska debiteringssystem -belysa kostnaderna för olika former av avgiftssystem, -redovisa tidsplaner för genomförande av vägtullsystem i Stockholmsrespektive Göteborgsregionerna. Direktiven bifogas betänkandet som bilaga

SOU l994zl42 21

Utredningsarbetet m.m.

Utredningen påbörjade sitt arbeteunder försommaren 1994med att samla material och kontakta berörda parter. Utredningen har med hänsyn till direktiven och den knappa tidsram som gäller prioriterat frågor som rör vägtullar i Stockholm. Utredningsmannen har kontaktats av och haft kontakt med företrädare for parterna bakom Dennisöverenskommelsen samt övriga politiska partier som är representerade i Stockholms kommunfullmäktige och landstinget i Stockholms län. Företrädare för bl.a. Nacka kommun och Lidingö kommun har uppvaktat utredningen. Naturskyddsföreningen har inför utredningen redogjort för ett förslag till en alternativ utformning av vägtullssystemeti Stockholm. Även andra föreningar och intressegrupper samt enskilda har kontaktat utredningen och lämnat förslag och synpunkter vägtullarnas utformning i Stockholm. Utredningen har tagit del av olika utvärderingar av Dennisöverenskommelsen. Utredningen besökte i augusti 1994 Norge och sammanträffade med operatören till bomringen i Oslo AS Fjellinjen. Vid besöket fick

utredningen information om hur vägtullssystemetfungerar i Oslo och den

erfarenhet och lärdom som vunnits efter att systemet varit i drift några âr. Under samma studieresa studerade utredningen bomringen i Trondheim och träffade representanter för bl. a. Statens vegvesen. Utredningen har haft fortlöpande kontakter med representanter för Vägverket. Väginvest och Stockholms Leder AB har bistått med finansieringsanalyser. Institutet för Transportforskning TFK har på uppdrag av utredningen kartlagt teknikläget och pågående utvecklingarbete på området. Transek AB har uppdrag av utredningen beräknat utfallet av olika vägtullsalternativ. Gatu- och fastighetskontoret samt Stadsbyggnadskontoreti Stockholm har hjälpt utredningen med att kartlägga möjligheten att lokalisera tullarna innanför Ringleden. Utredningen riktar ett särskilt tack till Eje Lundkvist vid Swedavia AB för datorstöd. Enligt direktiven skall vägtullama läggaspå en sådannivå att intäkterna goda grunder kan beräknas räcka till väginvesteringama m.m. Samtidigt skall förutsättningarna för en differentiering av vägtullar prövas med syfte att miljömålen i Dennisöverenskommelsen uppnås utan att finansieringen äventyras. Härigenom ligger i viss mån inbyggd en målkonflikt, eftersom det går att bestämmavilken nivå vägtullama skall läggas för att de skall styra trafiken sådant sätt att en optimal omfattning av trafiken uppnås i miljöhänseende. Ett sådant tillvägagångsätt skulle dock medföra att vägtullama förlorar sin roll som fmansieringskälla. Det skall därför poängteras att en förutsättning för utredningsarbetet är att de väginvesteringar m.m. som beslutats i Dennisöverenskommelsen kan finansieras.

i SOU 1994:l42 23

1 BAKGRUND

1.1 Dennisöverenskommelsema

Genom storstadsöverenskommelsema för Stockholmsregionen den 23 januari 1991 och den 29 september 1992 Dennis II kom Socialdemokraterna, Moderata samlingspartiet och Folkpartiet liberalerna i Stockholmsregionen bl. a. överens om att bygga ut trañkledema i regionen, att vidta vissa miljöforbättrande åtgärder i Stockholms inneroch ytterstad, att uppföra av ett stomnät för den kollektiva busstrafiken i innerstaden samt att iordningställa infartsparkeringar. Trañkledsutbyggnadema och övriga väganknuma investeringar skall enligt överenskommelsen finansieras genom avgifter biltrafiken. Trañkledsinvesteringarna omfattar dels den s.k. Ringen en ringled runt - Stockholms innerstad varigenom Essingeleden och Norra länken kompletteras med tre länkar: Norra länkensförlängning eller Värtalänken N orrtull-Lidingövägen, Österleden Lidingövägen-Frihamnen-Värmdöleden och Södra länken Värmdöleden-Sickla kanal-Årsta partihallar, dels Yttre tvärleden en tvärled från Fors i Haninge kommun till Rösa i Norrtälje kommun varav Västerleden 10,4 km läng motorväg en mellan Kungens kurva och Bergslagsplan utgör en av beståndsdelarna.

Ringledens sträckning Få RINGEN i Hfilñiäl

i Wêâgâoá

y. ü ,Qi: .v . n

.sfv J V f ; . Yttre tvärledens sträckning

mf A

k; - s x Ö , 2 I s

SOU 1994:I42 25

De miljöförbättrande investeringarna skall enligt Dennis a omfatta åtgärder i gatusystemet och uppförande av bullerskydd längs Nynäsvägen. l Dennis uttalar parterna att tullsystemet skall utformas så att det bidrar till att minska biltrafiken i innerstaden och så sätt förbättrar miljön. Vidare uttalas att mycket talar för att avgiftsalternativ A4 se s. 26 är lämpligt att välja men att även andra avgiftsaltemativ kan bli aktuella med hänsyn till den tekniska utvecklingen. Enligt Dennis skall ett avgiftssystem enligt alternativ A4 vara uppbyggt enligt följande: a. I ett snitt i anslutning till Ringen placeras betalstationer samtliga vägar som leder till Stockholms innerstad för avgift för uttag av passage mot innerstaden. b. På Västerleden placeras betalstationer så att varje fordon betalar en gång per passage av leden oavsett riktning. c. Betalstationerna kan vid öppnandet vara kombinerade, dvs. medge såväl kontantlös, automatisk som kontant betalning. Stationema skall i efterhand kunna konverteras till helt automatiska stationer. d. Avgiftsupptagningen skall utformas ett för trafikanterna smidigt och säkert sätt. Önskemål betalning skall kunna tillgodoses om anonym även det automatiska betalningssättet. i I överenskommelsen anges att taxans genomsnittliga normalnivå vid starten skall vara 15 kr i 1992 års prisnivå för Ringsnittet och 5 kr per passage på Västerleden för fordon understigande 3.5 ton, medan taxan för fordon från 3,5 ton och uppåt skall uppgå till ett tre gånger högre belopp. Vidare skall möjligheter till rabattering finnas. I överenskommelsen anges dessutom att landstinget och kommunerna skall beredas möjlighet att yttra sig över föreslagna taxeändringar, utöver vad som motsvarar en anpassning till den allmänna prisutvecklingen. Parterna skall även själva kunna förslå ändringar tulltaxan. av I Dennis slås fast att intäkterna från bilavgifterna endast får användas till investeringar i vägtrañkobjekten, drift och underhåll av dessa samt investeringar i övriga väganknutna investeringar.

25 SOU 1994: 142

1.2 Vägverkets rapport om avgifter på biltrafiken maj 1992 -

1.2.1 Inledning

Till grund för Dennis låg en av Vägverket utarbetad rapport avseende förslag till avgiftssystem. l rapporten undersöker Vägverket ett antal a alternativa avgiftssystem med utgångspunkt i huruvida de kan antas uppfylla finanseringsmåletoch minska biltrafiken i Stockholms innerstad

1.2.2 Undersökta alternativ

I rapporten redovisar och undersöker Vägverket följande alternativa avgiftssystem och placeringar av tullsnitten:

Al:Ett innerstadssnitt och ledavgifter

A2:Ett innerstadssnitt och ett centrumsnitt med tre zoner samt ledavgifter

A3zUpprepad betalning i tre snitt infartslederna till Stockholms innerstad

A4:Ett ringsnitt utanför Ringleden och ledavgift Västerleden

A5:Innerstadssnitt och ett centrumsnitt med tre zoner

A6:Enbart Innerstadssnitt

A7:Enbart Ledavgifter

På följande sida redovisas lokaliseringen av de olika snitten. Därutöver prövar Vägverket bl alternativ med innerstadsavgifter i form av a ett par gatuhyra vilket trafikanten betalar för den tid han - ett systern genom vistas i innerstaden förenat med ledavgift pâ Västerleden A 8. Vidare omnämns andra ñnansieringsformer såsom zondifferentierad km-taxa och regional bensinskatt. De alternativen utvärderas dock inte närmare senare i rapporten.

lDet skallbetonas de Vägverket företagna beräkningarna numera har reviderats medhänsyn tilll att av förändringar i kostnadsläget och förbättrade trañkprognoser. Reviderade kalkyler presenteras i kap.4.

SOU l994:l42 27

Undersökta avgiftsalternativ Infartstullar

A1@ A2

A6

ica

A 4

LC

Inga avgifter men Upprepad betalning alla utbyggnader

3633:555-

A A 0

41e O

l t

\- Led och innerstadsavgifter ÖK Dennis - A 7 A 8 Gatuhyra

Symbolernas betydelse: Avgiflsstation Ringen Västerleden Avgiftssnilt infartsleder

O0

1.2.3 Vägverkets urvalsmetod

Enligt Vägverket skall valt intäktssystem förränta och amortera de lân som tas upp under en period av maximalt 20 år samt täcka systemets drift-, underhålls- och administrationskostnader. Kalkylexemplen i rapporten bygger på en beräknad total investeringskostnad om 18 750 miljarder kr i 1991 års penningvärde och trañkprognoser för antalet passager i betalpunkternaz. Avgiftssystemet skall dessutom förutom - att generera tillräckliga intäkter styra innerstadstrañken till kringledema. - Enligt Vägverket måste avgiftsbeläggningen därför till följd att

zVägverkets analysergjorda är meddetsk. EMMA-systemet och förmiddagens maxtimme år2005, avser Jämförelseár år1990. Deekonomiska beräkningarna utgårfrån den att tunga trafiken uppgår till 6,1 procent av dentotala trafiken. Realräntan haruppskattats till 5 procent ochsamtliga vägobjekt beräknas avskrivna vara år2023.Av avgiftsintäkterna2 miljarder antas kr. avsättas till andra ändamål än traftkledcma. Drift- och underhåll beräknas till 234 miljoner kr per är i 1990 prisnivå, árs

.

trafikanten trots den antagna framkomlighetsförbättringcn i innerstaden väljer att användakringlederna. En eventuell avgift lederna får enligt - Vägverket emellertid inte läggas högre nivå än att trafikminskningsmålet i innerstaden kan uppnås.

1.2.4 Vägverkets utvärdering

I de kalkyler som görs i rapporten utgår Vägverket från att avgifterna skall tas upp från och med 199701, Avgiften för resa radiell led mot innerstaden har om inte annat anges under respektive alternativ - a bestämts till 10 kr för fordon upp till 3,5 ton och 50 kr för fordon över 3,5 ton. För fard led och genom centrumsnitt är avgiften per resa respektive 5 kr och 25 kr. För resa ut från innerstaden utgår per passage ingen avgift. Minskningen trafikarbetet anges i procent för år 2005. av Trafikplanmälet år en minskning med 35 procent under högtrafikjämfört med år 1990. Vägverkets utvärdering av de olika tullsnitten A1-A7 jfr bild föregående sida gav följande resultat:

Innerstadssniztsann avgift på Ringen och Västerleden A1

Ledavgifter tas upp i båda riktningarna i en avgiftspunkt vardera Österleden, Essingeledenoch Västerlcden. Antalet årsdygnspassager år 2005 uppgår Ringen och Västerleden till 58 000 och genom innerstadssnittet till ungefär 200 000. Enligt Vägverket skulle lånen inte vara återbetalda förrän år 2035. Trafikarbetet minskar med 23 procent.

AI sam en centrumsnitt A2

Ledavgift och avgift för passage av innerstadssnitt tas upp motsvarande sått i alternativ Al Dessutom tas avgift ut i passage i båda som . riktningarna i ett tänkt centrumsnitt mellan Gamla stan och City, Södermalm och Kungsholmen samt Kungsholmen och City-Vasastaden. A1 kombinerat med centrumsnitt skulle medföra att antalet stiger till 210 000. Årsdygnsårsdygnspassager lederna över i innerstadssnittet motsvarar ungefär Al-zilternativet eller passagerna ungefär 200 000 passager. I centrumsnittet uppskattas antalet passager till 67 000. Enligt Vägverket medför tillägget av centrumsnittet till A1alternativet att lånen skulle vara återbetalda år 2019. Alternativet uppfyller trafikplanemålet eftersom minskningen i trafikarbetet uppgår till 35 procent. Vägverket har även kalkylerat med dubbla avgifter i de olika snitten och på lederna. I sådant fall skulle lånen vara återbetalda år 2010 och trafikminskningen i innerstaden uppgå till närmare 50 procent.

Upprepade betalningar i tre snitt A3

I detta alternativ har Vägverket undersökt avgiftupptagning i tre snitt: ett yttersnitt utanför Yttre tvärleden, ett mellansnitt ungefär där den sammanhängandetätbebyggelsenbörjar samtett ringsnitt utanför Ringen. Antalet årsdygnspasseringarär 2005 beräknastill 878 000 i de 65 tänkta betalstationerna. Alternativet skulle innebära att lånen skulle vara återbetalda år 2016. Enligt Vägverket skulle metoden troligen ha otillräcklig avvisningseffekt för innerstaden.

Ringsnitt och ledavgift på Västerleden A4

Antalet årsdygnspassageri ringsnittet år 2005 beräknasuppgå till ungefär 337 000. För detta alternativ har tre avgiftsnivåer undersökts. Med avgiftsnivå 10 kr i snittet och 5 kr i båda riktningarna på Västerleden blir lånen återbetalda år 2021. Med avgiftsnivå 15 kr i snittet och 5 kr Västerleden blir lånen återbetalda år 2013. Med avgiftsnivå 20 kr i snittet och 10 kr Västerleden blir lånen återbetaldaår 2010. Enligt rapporten blir trafikminskningen i innerstaden måttlig 5-10 procent men framkomligheten förbättras med ungefär 20 procent. Enligt senare beräkningar minskar trafikarbetet i avgiftsnivån 10 kr resp. 5 kr för Västerleden med 28 procent.

Enbart lnnerstadssnitt och centrumsnitt A5

Om snittet läggs innanför Ringen och kombineras med ett centrumsnitt enligt A2-alternativet blir lånen återbetalda âr 2031. Trafikminskningen i innerstaden beräknas till 10- 20 procent medan framkomligheten ökar med ungefär 20 procent. Trafikarbetet minskar enligt beräkningar senare med 35 procent.

Enbart Innerstadssnitt A6

Alternativet utvisar negativa årsresultat vilket innebär att lånen inte kan återbetalas. Trañkarbetet minskar med 28 procent.

Enbart ledavgifter A 7

Utvisar i likhet med A6 negativa årsresultat.

Efter utvärderingen av ovannämnda tullsnittaltemativ och övriga alternativ fann Vägverket att det fortsatta arbetet skulle inrikta sig A2 och A4. Enligt Vägverket skulle de två systemen utformas enligt följande. A2: I ett snitt innanför eller i anslutning till Ringen placeras stationer på samtliga vägar som leder i Stockholms innerstad för uttag av avgift för passage mot innerstaden. I centrumsnittet placeras stationer för uttag av avgift för passage i båda riktningama. På Österleden, Essingeleden

och Västerleden placeras stationer för uttag av avgift för passage i båda riktningarna. Stationerna skall vara utformade för helautomatisk avgiftshantering som även omfattar sällanbilster som inte har abonnemang för automatisk debitering. A4: I ett snitt utanför Ringen eller i anslutning till Ringen placeras stationer samtliga vägar som leder till Stockholms innerstad för uttag av avgift för passage mot innerstaden. På Västerleden placeras stationer så att varje fordon betalar en gång per passage av leden oavsett färdriktning. Stationerna kan vid öppnandet vara kombinerade, d.v.s medge både kontantlös automatisk betalning och kontant betalning. Stationerna skall i efterhand kunna konverteras till helt automatiska stationer. Sammanfattningsvis anför Vägverket i rapporten att mycket talar för automatiska, d.v.s. obemannade och kontantlösa, betalsystem men förordar att valet av intäktssystemgrundas pâ teknik som är väl beprövad och som så snart som möjligt säkerställer erforderliga intäkter. Vägverkets föreslår i rapporten att det fortsatta arbetet med att utforma lämpliga intäktssystem bör bedrivas parallellt med alternativ A4 och alternativ A2. Därigenom Vägverket att man är beredd att införa anser ett system när det behövs oavsett hur långt tekniken då har hunnit genom i A4 använder befintlig teknik och i A2 har möjlighet att att man använda ny automatisk teknologi

1.3 Bilavgiftssystemet i Stockholm -Förslag till lägen och utformning av avgiftsplatserna

1.3.1 Inledning

Pâ uppdrag Vägverket presenterade VBB VIAK m i maj 1993 ett av förslag till lägen och utformning av avgiftsplatserna enligt A4-alternativet. I förslaget uppges att A4-alternativet valdes eftersom endast det uppfyllde kravet både minskad trafik i innerstaden och fullständig finansiering projektet. Vad avser AZ-alternativet anges att det av förutsattes att alla fordon försågs med elektronik för automatisk avläsning, vilket enligt förslaget inte ansågs rättsligt möjligt vid den tidpunkten. Vidare skulle AZ-alternativet medföra att Ringen, av kostnadsskäl, inte utnyttjades för interna resor inom innerstaden.

1.3.2 Lokalisering av betalstationer enligt A4-modellen

I VBBVIAK:s förslag presenteras hur de tänkta avgiftsstationerna i ringsnittet skall placeras. För några av avgiftsplatserna diskuteras alternativa placeringar utan inbördes rangordning. Enligt VBBVIAK:s rapport präglas lokaliseringen av avgiftsstationerna syftet enbart är att belägga bilresor till innerstaden och på Ringen av att med avgift. En konsekvens av Ringens belägenhet blir att inte enbart

innerstaden hamnar innanför snittet utan även angränsande områden. Vidare placeras Årsta partihandelsområde innanför snittet för att styra den tunga trafiken söderifrån till att i första hand välja Södra Länken. I rapporten framhålls att avgiftssnittet måste läggas funktionellt ur ett perspektiv och inte efter administrativa gränser även om detta skulle få till följd att del invånare i regionen inte kommer fâ möjlighet att att besöka kommuncentrum och dylikt utan att passera ett tullsnitt.

1.3.3 Tekniska systemkrav

I VBBVIAK:s rapport redogörs även översiktligt för den konceptbeskrivning som tagits fram för det tekniska Följande systemet. grundtörutsattningar sattes upp för tekniken: -Systemet skall i största utsträckning utformas för automatisk avgiftsupptagning och innebära minimalt ingrepp i befintlig gatuiniljö. -Fordonen skall kunna passera i normal hastighet i de automatiska körtälten. -Bilisterna skall vid legal passage hanteras fullständigt både anonymt i de automatiska och manuella fälten. -Videoövervakning för hantering av dem som passerar utan betalning. -Kostnaderna för uppbörden skall ntinimeras. Avgiftssystemet skall vidare baseras samma teknik användsoch som kommer att användas andra håll i landet och bör även harmoniseras med en kommande europeisk standard. Rapporten berör problemet med sällanbilisterna, de bilister som endast i undantagsfall betalpasserar gränserna, och konstaterar att det är angeläget så många att styra sällanbilister som möjligt till att använda system med fárdkort eller att utnyttja betalningsmöjligheter andra ställen än själva avgiftsplatsen.

1.4 Riksdagsbeslut m.m.

Dennis redovisadesför riksdagen i 199293: 100 bil. Genom prop. beslut den 17 december 1992 prop 199293:132, bet. 199293: TUll bemyndigades regeringen att låta Riksgäldskontoret ställa garantier för förberedelsearbetetför utbyggnaden av trafikleder i Stockholms-regionen för högst 600 miljoner kr. l propositionen uttalar regeringen att det förslag till bilavgifter som parterna i Dennisöverenskominelsen förordat måste granskas närmare och att regeringen under hösten 1993 skulle presentera ett samlat förslag till vägavgifter och statliga garantier. Den 9 juni 1993 prop. 1992932176, bet.l99293:TU35 bemyndigades regeringen att låta Vägverket ta i anspråk 500 miljoner kr. för investeringar Södertörnsleden och Söderhall-Rösa-etappen av Yttre tvärleden. Trafikutskottet framhåller att det förutsätts att regeringen snarast möjligt lägger ett förslag till lagstiftning möjliggör avgiftssom finansiering av vägtrafiklederna. Vidare uttalar utskottet att det förutsätts att frågor rörande differentiering med hänsyn till exempel fordonstyngd och utrustning för avgasrening övervägs i sambandmed beredningen av

32 SOU 1994142

lagförslaget. Riksdagen beslutade i enlighet med utskottets förslag. Riksdagen beslöt därefter den 14 april 1994 prop 199394:86, bet. 199394:TU24 om statliga lánegarantier om högst 11,5 miljarder kr i prisnivå januari 1992 för fortsättningen av förberedelsearbetet med utbyggnaden av vissa vägprojekt. Garantierna omfattar de väginvesteringar med planerad byggstart före juli 1995 och såledesvarken Öster- eller Västerleden. I propositionen anförs att vägtullar skall finansiera väginvesteringarna och vägtullssystemet enligt Dennis II, informationsverksamheten, drift och underhåll av de nya vägarna samt sådana investeringar som bidrar till att miljöâtgärder i Stockholms innerstad och övriga väganknutna investeringar enligt Dennisöverenskommelsen kan genomföras i sin helhet. Trañkutskottet anslöt sig till regeringens bedömning att vägprojekten bör finansieras med vägtullar och anförde bl. att det förutsätts att avgiftssystemet utformas så att a. miljöaspekterna beaktas och att utvecklingen av ett miljöanpassat trafiksystem främjas. I yttrande till trañkutskottet anförde skatteutskottet 199394:SkU4y bl. a. att man delade regeringens uppfattning att vägtullarna med den utformning som beskrivits i propositionen närmast har karaktär av skatt.

1.5 Ds 1993:52 Lag om vissa vägtullar i Stockholms län en modell - Som ett led i förberedelsen lag vägtullar i Storstockholm av en om presenterade Kommunikationsdepartementet en lagmodell inför det fortsatta arbetet. Modellen har remissbehandlats och ett reviderat principförslag till lagstiftning har presenterats i en promemoria 1994-01-05. Förslaget innehåller bl. bestämmelser om hur och när vägtull skall tas a. ut, huvudmannaskap. hur influtna medel skall användasoch möjlighet att kontrollavgift vid olovlig passage. 1 promemoriorna förs bl. a. ta ut principiella resonemang rörande vägtullens statsrättsliga natur och huruvida vägtullarna kan införas utan att den personliga integriteten träds för när.

1.6 Trafik och klimatkommittêns förslag om miljözoner för trafik i tätorter.

Ijuni 1994 presenterade Trafik- och klimatkommittén sitt delbetänkande Miljözoner för trafik i tätorter SOU 1994:92. Kommittén överväger i delbetänkandet bl. kommitténs förslag till utvidgad möjlighet att a. om förbjuda fordon i särskilda delar av tätorter miljözoner kan kompletteras med avgift för de bilar framförs inom en miljözon. Något lagförslag som presenteras inte i delbetänkandet. Avgiften bör enligt betänkandet differentieras efter fordonens miljöklasstillhörighet och utformas som en kommunal avgift så att den lättare kan till andra åtgärder som beslutas lokalt. I betänkandet anpassas diskuteras även avgiftens statsrättsliga natur. övervakning och kontrollfrågor exempel åtgärder avgiftsintäkterna kan samt ges som användas till.

SOU 1994:l42 33

2 TEKNIK OCH AVGIFTSUPPTAGNING3

2.1 Upptagning av vägavgift

2. l Inledning

I detta kapitel beskrivs uppbyggnaden av system för automatisk debitering av vägavgifter utifrån två olika infallsvinklar, dels ett funktionellt som system vad det gör, dels som ett tekniskt system hur det görs.

2.1.2 Definitioner

Med vägavgift avses här trafikavgift för nyttjande viss väg eller av vägnät. Trafikavgift kan även ha en snävare definition. Enligt EG-rätten förstås med trañkavgift betalning av ett bestämt belopp för att under en given tid nyttja en motorväg e. dyl. Utformningen av ett avgiftssystem beskriver hur kopplingen mellan avgiftens beräkning och uppbörd samt nyttjandet av infrastrukturen är utformad. Direkt avgiftsupptagning kännetecknas av att uppbörden sker i anslutning till nyttjandet av infrastrukturen ex.vid vägtullar, medan indirekt avgiftsupptagning sker utan denna koppling ex.vid köp av klistermärke posten. Beteckningen vägtull används oftast för öppna avgiftsystem där avgiftsplikt föreligger för att viss linje jfr. passera en spärrlinje. Övervakningen sker genom kontroll av fordon linjen. som passerar Vägtullar, såväl manuella som automatiserade är vanliga, bl.a. i Norge, och försök med avancerade automatiska system genomförs bl.a. i Singapore och Göteborg. Road Pricing används som beteckning för system med ambitionen att styra efterfrågan och där avgiften beräknasutifrån de samhällsekonomiska marginalkostnader som genereras av den individuella transporten. Road Pricing i sin ideala form kräver hänsyn till alla prispâverkande faktorer i real tid, och implementeras därmed genom kontinuerlig autonom eller semi-autonom avgiftsupptagning. Övervakning sker kontroll genom av

3Framställningen i dettakapitelbygger en rapport som Institutetför Transportforskning TFK framställt uppdrag utredningen. av

fordon i avgiftsbelagt område har ett aktiverat system. Inga system att finns implementerade, men avancerade försök har gjorts i Cambridge Congestion Pricing. Benämningen smarta kort används ofta för att beteckna IC-kort Integrated Circuit card- ett kort i kreditkortsformat med en integrerad krets med särskilda egenskaper beträffande lagring och hantering av information. Med elektronisk börs avses en tillämpning där av kunden förbetalt värde lagras i minnet ett IC-kort. Motsatsen till den elektroniska börsen är betalning genom centralt konto. Sådan betalning kräver identifikation kunden, och system baserade centrala konton av benämns ofta AVI Automatic Vehicle Identification. - Beteckningen områdesavgift används för system som syftar till avgiftsbeläggning vistelse rörelse inom ett definierat område. av Områdesavgift har diskuterats för Stockholm i form av system med indirekt avgiftsupptagning SL-kort respektive klistermärke i vindrutan och övervakning ambulerande kontrollpersonal. genom Motorvägsavgifter är vid benämning system för en avgiftsbeläggning nyttjande motortrafikleder. Dessa kan tekniskt av av områdesavgifter bl.a Schweiz, kontinuerliga vägtullar utformas som försök i Tyskland eller Road Pricing diskuterades i Nederländerna i

slutet av 1980-talet.

2.1.3 Betalningssystemet som funktionellt system

Ett betalningssystem omfattar alla funktioner som behövs för att ta upp betalning för tjänst från kunderna och överföra pengarna till den en producerat tjänsten. Tjänsteleverantören kan ha ett tjänsteleverantör som eget betalningssystem eller köpa hela eller delar av denna funktion av

någon annan. normalt förknippas med automatisk avgiftsupptagning är Det som rationalisera betalningsproceduren i samband med att olika sätt att i anspråk. I vissa avseenden kan detta innebära att erläggandet tjänsten tas betalning förskjuts i tiden och rummet så att störningarna i vägmiljön av reduceras. Denna procedur genomförs i samband med att tjänsten tas som anspråk, vid tullstation. betecknas i t.ex. passage av en avgiftsupptagning. Med för respektive efterskottshetalning avses system där den faktiska betalningen, dvs överföringen av pengar, sker före t.ex. telefonkort eller efter t.ex. fakturering eller via automat det att tjänsten i anspråk. Med automatisk avgiftsupptagning avses ett system med tas följande egenskaper: iPengar har ersatts av elektronisk information iiInformationen kan överföras utan att fordonet stannar iiiInfor1nationen kan överföras att beröring mellan fordonsbunden utan och vägsides utrustning erfordras ivInformationen kan överföras utan någon form av åtgärd från förarens sida i samband med avgiftsupptagningen Automatisk avgiftsupptagning är således ett sätt att föra information

mellan fordon och vägsida i samband med att tjänsten i fråga tas i anspråk.

2.1.3 Betalningssystemet som tekniskt system

Ett system för automatisk upptagning vägavgifter utformas i allt av väsentligt för att förmedla information mellan fordon och vägsida enligt ovan. En översiktlig beskrivning av ett automatiskt betalningssystem identifierar i första hand tvâ tekniska delsystem: iteknik i fordonet, respektive üteknik vid vägsidan En automatisk betalning utförs genom att information förs mellan dessa två delsystem. För att göra systembeskrivningen fullständig beskrivs tekniken i fordonet som sammansatt av fordonsenhet jämte eventuellt IC-kort. Tekniken vid vägsidan delas i vid vägsidan upp system realtidssystem jämte centralt system. Därutöver finns olika stödsystem för t.ex. hantering av kundregister och finansiella transaktioner.

2.2 Teknik för automatisk avgiftsupptagning

Inledning

Som utgångspunkt för en översiktlig jämförande beskrivning system av för automatisk avgiftsupptagning kan följande frågeställningar väljas ut: iHur sker kommunikationen mellan fordon och vägsida üVilka egenskaperhar fordonsenhetenavseendemöjligheten variera att dess informationsinnehâll iüKlarar systemet fritt fordonsflöde i kommunikationszonen, av eller måste fordonen fällas i separeradekörfält ivHur hanteras försök att undgå betalning eller betala felaktig avgift såväl medvetna som omedvetna försök. Hur sker övervakningen vVar förvaras kundens tillgodohavande: i ett centralt centralt system konto eller i fordonet lC-kortelektronisk börs viHur är gränssnittet mellan förare och system utformat I kapitlet ges en översiktlig introduktion till de olika tekniska lösningar som finns för ovannämnda frågeställningar.

36 SOU 1994: I42

Kommunikation mellan fordon och vägsida

Detta gränssnitt tillmäts vanligtvis central betydelse dâ dess utformning är avgörande för tullstationernas fysiska utformning. Gränssnittet kan realiseras några olika sätt: Genom infraröd kommunikation, vilken tillåter stor överföringshastighet. Det innebär att stor mängd information kan föras över mellan fordon och vägsida på kort tid, förutsatt att det finns fri optisk sikt mellan vägsidans sändare och fordonets mottagare. Detta krav innebär att infrarödkommunikation utgör en form av korthâllskommunikation, med effektivt kommunikationsavstånd 5-20 meter mellan sändare och ett mottagare. Teknologin är känslig för störningar som smutsig vindruta, ljusretlexer m.m. Mikrovågskommunikation är form högfrekvent och kortvågig en av radiokommunikation. Rent praktiskt baseras tekniken att en signal sänds från antenn vägsidan till en antenn i fordonet som omformar en signalen och skickar tillbaka den genom ett reflexionsförfarande. Vid envägs mikrovågskommunikation read only kan fordonsenheten endast bestämd signal aldrig kan varieras. Vid tvâvägs returnera en som mikrovågskommunikation kan fordonsenheten variera innehållet i retursignalen, och därmed förmedla variabel information. Tekniskt kan envägskommunikation realiserasmed mycket enkel teknologi, och genom den fungerar radar behövs ingen intern energikälla i att som fordonsenheten. Retursignalen kan utnyttja energiinnehállet i den inkommande signalen. Tvâvägskommunikation är tekniskt svårare att realisera än envägskommunikation, är känd teknologi sedandrygt 10 men år. En form kommunikation är cellradioteknik, där den annan av sändande enheten inte vet var mottagaren är belägen, och där mottagaren växlar till frekvens den erbjuder en bättre förbindelse. Den en ny om digitala mobiltelefonin GSM är ett exempel en sådan teknik. Med GSM kan information utväxlas mellan fordon och vägsida ett säkert sätt, fordonet måste själv hålla reda var det är beläget. För detta men ändamål utnyttjas vanligtvis GPS Global Positioning System satellitnavigation. Ett avgiftssystem som baseras GSMGPS tar emot avgiftsbelagda områden via GSM-länken, och lagrar information om denna information i fordonsenhet. Fordonsenheten känner ständigt av en sin position via GPS, och när position faller inom ett avgiftsbelagt en debiteringsprocess. Betalningsinformation sändssedan område initieras en via GSM till systemoperatören.

SOU l994:l42 37

Fardwiswzlzererzsegenskaper

Fordonsenheter för automatisk avgiftsupptagning särskiljs av huruvida de är av typen read only eller av typen readwrite. Den förstnämnda kategorien kallas ofta tag och förmår bara ge en svarssignal med ett bestämt innehåll till vägsides antenn. Denna information byggs i fordonsenheten redan vid tillverkningen och kan sedan inte ändras. l system baserade read only förvaras därför lämpligtvis huvuddelen av informationen i centrala datorsystem. Genom fordonets tag identifieras vilken information det ar är relevant tillgodohavande, och som kontraktsinformation innehållande typ fordon etc. för av betalningstrzinsaktionen. System enligt read only kallas ofta AVI - Automatic Vchicle Identification. Även baserade readwrite system fungerar i allmänhet enligt identifikations-principen, men med några bestämda undantag: En readwrite bricka kan medföra relevant kontraktsinformation i klartext, vilket innebär att det vägsidesbelägna systemet inte behöver kontakt med någon central dator för denna typ av information. Detta är huvudorsaken till att gott som samtliga franska och italienska tullmotorvägar, som tillämpar avstândsberoende taxor, utnyttjar readwrite teknologi i automatiska system: Vid pâfart motorvägen skrivs påfartsinformation i brickan påfartsantenn sedan automatiskt meddelar denna som information vid utfartsantennen varefter avgiften kan beräknas utan att pâfarts- och utfartsstationerna behöver stå i förbindelse med varandra. Om avgiftspåverkande information kontraktsinformation och ev. tillgodohavande bärs i fordonsenhetenmåste denna utformas med höga krav pa säkerhet. Bilisten skall inte kunna manipulera information till sin fördel. Säkerhetsfrågan har därför vital betydelse vid utformningen av system, och har stor betydelse vid pågående Standardisering, säker informationshantering kräver krypterad information. Krypterad information kräver krypteringsnycklai som måste skyddas. Detta är förknippat med väsentliga problem.

Kommunikation i ett fritt fd0r1.sfläde

Ett specialfall avseende infraröd- och mikrovågskommunikation är så kallad multi-lane communication friflödeskommunikation, varmed avses att en antenn vid vägsidan kan kommunicera med flera fordon samtidigt inom samma kommunikationsområde utan att dessa stör varandras samtal. Frillödesegenskapen har inget göra med att om kommunikationen är enkel- eller dubbelriktad, utan kräver tillämpningen av vissa bestämdakommunikationsprotokoll och en kommunikationslänk med vissa bestämdaegenskaper. Den kommunikationslänk som kommer att etableras som europeisk standard kommer att ha denna egenskap.

Hantering av avvikelser

de fall där fordon passerar den automatiska Med avvikelser avses ett som erlägger fullgod betalning. Detta kan bero flera avgiftsstationen inte

olika saker: Fordonet saknar utrustning för automatisk betalning a utrustning olika skäl inte förmår kommunicera b Fordonet har som av Fordonet försöker erlägga felaktig avgift c en uppgift är för automatiskt avvikelsehantering För att lösa denna system

uppbyggda kring tre funktioner: positionera fordon i avgiftszonen. Detta görs till iDetektera närvaro och detektorer i vägbanan eller genom särskild exempel genom förmår se ett fordon i avgiftszonen videoutrustning som dvs skilja lastbilar från personbilar, iiKlassiñcera fordon som passerar studera signalerna som erhålls vid detekteringen t.ex. genom att fordon är konstaterade avvikare dvs a,b iiiRegistrera fotografera som

eller c enligt ovan. koordineras med den automatiska Dessa tre funktioner dvs kommunikationslänken för att därigenom avgiftsupptagningen I praktiken syftar videoövervakning till upptäcka och registrera avvikare. inte genomför fullgod betalning och lagra att ta en bild av de fordon som efterbehandling tillsammans med information om var, när denna bild för och varför bilden tagits. fordonets registreringsskylt Bilden efterbehandlas sedan genom att görs antingen automatiskt eller manuellt genom att avkodas. Detta och knappar in avlästa beteckningar. För operatörer studerar bilderna bilderna kan avkodas automatiskt närvarande bedöms att 80-90 procent av tidigare outnyttjade möjligheter till att genom OCR, vilket öppnar använda bilden en del i det automatiska systemet. som

Problem med videofotøgrafering

förknippas med automatisk De särskilda svårigheter som avvikelsehantering dvs videofotografering är av två slag:

i Att säkerställa att rätt avgift erlagts

iiAtt säkerställa att bilden tas av rätt fordon utformats för fritt fordonsflöde utan med kör- I system som inte relativt lätt lösa, och metoden är beprövad fáltsavskiljare är uppgiften att norska och i svensk försöksverksamhet. sedan flera år bl.a. ide systemen tillåter fritt fordonsflöde genom betalstationen är I system som svårigheterna större. olika sätt lösa avvikelsehantering i I praktiken finns det två att

friflödesmiljö: integrera systemets alla funktioner, vilket ger en extremt iGenom att lösning har utvecklats inom projekten DRIVE kompakt lösning. Denna

ADEPT respektive ARGUS se nedan. Den integrerade lösningen möjliggör bl.a. att hela system installeras i punkt i praktiken på en en portal över vägbanan. iiGenom att separera avvikelsehanteringen från betalningsproceduren. Sådana system bygger i princip att fordon erlägger godkänd som betalning erhåller ett elektroniskt kvitto. Detta kvitto presenteras elektroniskt vid en särskild kontrollstation, i allmänhet belägen något efter betalpunkten. De fordon som inte kan förevisa godkänt kvitto blir fotograferade. Genom att kvittopresentationen kan göras oerhört snabbt, dvs inom en mycket liten kommunikationszon, är det relativt lätt exakt att identifiera var fordon med godkända kvitton är belägna. Fordon utan godkända kvitton blir fotograferade. Den senare lösningen föreslås av flera tillverkare med baserade system mikrovågskommunikation. Den standard för automatiskt avgiftsupptagning som är under utarbetande kommer dock täcka båda att lösningarna.

Placering av bilistens tillgodohavande konto

I system baserade pâ AVI förvaras bilistens konto i centralt ett datorsystem under tjänsteföretagetskontroll. I princip fungerar dennatyp av system exakt samma sätt som bankkonton och kreditkortssystem; kunden identifierar sig hos systemet, vilket i sin tur beräknar avgiften och belastar det centrala kontot. Om systemets fordonsenheter har readwrite egenskaper kan denna kontoinformation i stället följa med fordonsenheten. Kundens tillgodohavande lagras i fordonet i stället för i en central dator, och räknas ned i samband med att tjänsten tas i anspråk. Det kan jämställas med att en del av tillgodohavandet överförs från fordonet till vägsidan via kommunikationslänken.

Användargränssnitt

Oavsett vilken typ av system som utnyttjas föreligger det ett behov av att meddela resultatet av den genomförda automatiska betalningen till föraren. Också annan information kan vara relevant att kommunicera till fordonets förare. I system baserade separerade körfält löses detta enkelt med konventionella ljussignaler bl.a. Oslo och Trondheim, där olika symboler dels meddelar föraren utfallet av transaktionen, dels meddelar hur mycket återstående tillgodohavande han disponerar Trondheim. Samtliga kända kommersiella system är utformade detta sätt. I system med fritt fordonsflöde är detta inte möjligt. Gränssnittet mot föraren måsteföras i fordonet, genom att låta fordonsenhetensignalera utfallet av betalningstransaktionen, och eventuellt information. annan Detta kan göras med ljus- och ljudsignaler, eller att information genom

SOU 1994: 142 40

eller symboler visas display fordonsenheten. Samtliga i klartext demonstrerasutprovas i de tyska motorvägsförsöken har system som display på fordonsenheten.

2.3 Standardisering och harmonisering

2.3.1 Målsättning med harmonisering

få betydelse finansierings- och Vägavgifter kommer att stor som i Europa. Den ökade användningen av automatiska styrmedel framförallt i Frankrike och Italien, har föranlett EUbetalningssystem, prioritera harmonisering betalningsrutiner för kommissionen att av i synnerhet tillämpning automatiska betalningssystem. vägavgifter, av fordon skall kunna genom ett stort antal Målsättningen är att ett passera väg Europa, med utnyttjande av endast en betalningsystem genom fordonsenhet för automatisk debitering. Inom den europeiska standardiseringsorganisationen CEN har man europeiska standards skall utformas som preliminära beslutat att efter prövoperiod två till fem år, vilket möjliggör standards. Först en standards i fältförsök, kommer standards att upphöjas till validering av preliminära standards kan etableras väsentligt norm. Detta innebär att förenklat införande, att de blir föreskrivande snabbare genom ett men dvs efter prövoperioden. Vad som sägs nedan väsentligt senare, beträffande tidpunkter för standards avser preliminära standards.

2.3.2 Standardiseringsarbetet

teknik för automatisk debitering vägavgifter är inte Standardisering av av standard flera. Inom den europeiska en utan standardiseringsorganisationen CEN arbetar för närvarande med man betydelse för automatisk avgiftsupptagning: CEN följande standards av Short Range Communication- utvecklar standard TC278WG9 Dedicated mellan fordonet och och vägsidan. C E N för kommunikationslänken Automatic Debiting and Access Control- arbetar med TC278Wg1 automatiska avgiftsupptagningen, bl. a. IC-kort. CEN standard för den Automatic Vehicle Identification- arbetar med standard för TC2 78WG1 2 fordon. CENT C224WG1 0 lntersectør electronic purseidentifiering av standard för den elektroniska börsens. syftet är att etablera en

vissfrekvens 5.8 GHz skall reserveras för Deninternationella post och tcleunionen harbestämt att en befintliga norska system, som samtliga avviker från denna frekvens mikrovágskommunikarion. Enligt TKF medför detta att förear 2000. Detta har också bekräftats av bompcngssellskapet i Oslo. mäste genomföra frekvensskiftc

elektronisk börs inte utvecklad förrän efter :ir 2000. :Enligt TFKzs bedömning kotntuer en Standardiserad attvara

SOU 1994:l42 41

2.4 Pågående projekt

2.4.1 Forskning och utveckling

DRIVEATT är ett program för forskning kring tillämpningar av informationsteknologi inom transportsektorn. Programmet är industriproduktinriktat. Projektet ADEPT syftar till att utveckla och demonstrera teknologi för avanceradautomatisk avgiftsupptagning i vägtraflk. Demonstrationer och utvärderingar av gemensam teknik görs i fem städer: Göteborg, Thessaloniki, Cambridge, Lissabon och Trondheim. ADEPT har visat på tillämpning av friflödeskommunikation och elektronisk börs för betalning. ADEPT betraktas enligt TFK som ett lyckat projekt. Projektet avslutas i och med utgången av 1994, men kommer eventuellt att fortsätta inom ramen för EUs fjärde ramprogram 1995-1998. Sverige, Finland, Norge, Nederländerna och Grekland diskuterar utformning av och innehåll i ett sådant projekt. ADSW Automatic Debiting for Sweden: Den svenska försöks- verksamheten inom ADEPT drivs som ett fristående projekt. Inom ADSW har en försöksanläggning omfattande friflödeskommunikation, betalning med elektronisk börs mm upprättats i Göteborg. 25 fordon kan utrustas med fordonsenheter. Försöksverksamheten, som också omfattar trañkantinformation, är avslutad i sin första etapp och avrapporteras hösten 1994. Under 1995 fortsätter projektet med inriktning mot videoteknik innefattande automatisk bildtolkning m.m. ARGUS: Projektet är ett dotterprojekt till ADEPT som är helt inriktat s.k. multi-lane enforcement, dvs övervakning av genomförda betalningar i fritt fordonsflöde. ARGUS genomförs i Jönköping CASH: Teknikindustriprojektet DRIVE ADEPT fick ett parallellt projekt genom CASH som syftar till att etablera en samsyn mellan operatörer av vägavgiftssystem beträffande krav systemens utformning, prestanda mm. I CASH deltog representanter för Europas samtliga nuvarande och några blivande bl.a. Sverige genom VägverketTFK operatörer av system för automatisk debitering av vägavgifter. CASH avslutas 1994 och har bl.a. resulterat i omfattande specifikationer av berörda gränssnitt som utgör underlag för det standardiseringsarbete som genomförs inom CEN. VITAVITAII: De franska, italienska och spanska tullmotorvägsorganisationerna utvecklade en gemensam systemspecifikation för automatisk debitering av tullavgifter, VITA. Som ett underlag till DRIVE CASH, och den påbörjade standardiseringen, vidareutvecklades dokumentet till VITAII under 1993. CARDME: Den rikliga flora av utvecklingsprojekt, standardiseringsgrupper och planer införande som samtidigt pågår föranledde EU-

42 SOU 1994:l42

kommissionen att gemensamt etableraCARDME, ett särskilt program för utveckling och harmonisering av avgiftssystem för vägtransporter i Europa. I CARDME är samtliga EU och EFTA länder representeradei en överstatlig styrgrupp som planerar och initierar forskning och utveckling. Arbetet inleddes under sommaren 1994.

2.5 Försöksverksamhet

Cambridge

l Cambridge initierades 1990 ett projekt med syftet att genom avgiftsbeläggning reducera trafiken i de hårt belastade centrala delarna av Cambridge. Den teoretiska modell man tidigt fastnade för innebar att prissättning och avgiftsdebitering skulle kopplas till den faktiska trafiksituationen. Avgift skulle erläggas när fordonet befann sig i en trängselsituation.Tekniken utvecklades och demonstrerades 1992-19946.

UK Motorvägsavgmer

1994 presenterades ett förslag till avgiftsbeläggning av befintligt motorvägnät i Storbritannien. Syftet med avgiftsbeläggningen var dels att finansiera erforderliga nyinvesteringar, dels att reducera efterfrågan transporter som beräknas öka med 50 procent fram till år 2020. Department of Transport gick under sommaren 1994 ut med ett call for interest med syftet att etablera industriella konsortier som är villiga att delta i försöksverksamhet liknande den som genomförs i Tyskland. en Avsikten är att försök skall genomföras under våren 1995. Målsättningen har tidigare varit att starta med automatisk avgiftsupptagning omkring 1998. För närvarande fortgår planeringsarbetet.

London Pricing Scheme

Vid sidan det officiella programmet för avgiftsbeläggning av av motorvägama, har i London utarbetats ett program för avgiftsbeläggning trafiken i staden. Syftet med avgiften är i första hand att minska av resandet. Det är oklart vilken status projektet har för närvarande, men inget system planeras för införande före år 2000.

oklarhet råder om Lex. övervakningsmetoder, avgränsning av betalningspliktigt vägnät m.m. Inga besluthar fattats om införande av systemet.

SOU 1994:[42 43

Møtorvägsavgijâer i Tyskland

Det projekt som för närvarande tillmäts störst intresse är de omfattande försök som genomförs i Tyskland under det tyska kommunikationsdepartementets ledning. Projektet syftar till att utvärdera huruvida tillgänglig teknologi kan utnyttjas för avgiftsupptagning på det tyska motorvägsnätet. Målsättningen när projektet startade den var att motorvägsavgift för tung trafik som införs gemensamt för Tyskland, Nederländerna, Danmark och Belgien 1995 skall ersättas av ett elektroniskt system omkring 1998. Detta system skulle då också kunna omfatta privat biltrafik. Kraven deltagande system är höga. Systemet skall klara den speciella tyska situationen i vilken fri fart tillåts max 250 kmh och med väldigt stora fordonsflöden. Kravspecifikationen för medverkan omfattar såväl kommunikation som avvikelseregistrering i fritt fordonsflöde, samt i princip avgiftsupptagning med tillämpning av elektronisk börs ICkort. I projektet ingår inte att redovisa lösningar för tillfälliga kunder, systemuppbyggnad etc., utan det är helt teknikorienterat. Under våren 1994 har en motorvägssträcka mellan Köln och Bonn A555 upprättats som försöksplats, och omfattande tester genomförs för närvarande. Av stort intresseär den stora bredd på tillämpade teknologier som redovisas. Såväl infrarödkommunikation mikrovâgor och som GSMGPS tillämpas, och ett system utnyttjar dessutom RDS-signaler. Även kombination mikrovâgor prövas.7 en av och GPS

Projekt Spitsbijdrage, Nederländerna

Det diskuterade förslaget till teknisk lösning för vägtullsystemet i Stockholm härstammar som teknisk lösning från projektet Rekening Rijden som utreddes i Nederländerna i slutet 1980-talet. Avsikten av var då att avgiftsbelägga utnyttjande motorvägsnätet för dämpa av att efterfrågan på vägutrymme. Projektet kom av olika skäl, i huvudsak politiska, inte att genomföras och flera alternativa idéer har sedan dess provats i landet. Den senaste utvecklingen har skett inom projekt Spitsbijdrage högtrafikavgift som genomförts under 1992-94. Projektet avviker från de flesta andra i det att kommunikation mellan fordon och vägsida inte utnyttjas. Systemet baseraspå att fordonsägaren knyter ett förbetalt abonnemang till fordonets registreringsnummer. Under bestämda tider på dygnet högtrafik fotograferas registreringsskyltarna ett slumpmässigt antal fordon vid särskilda delvis mobila kontrollstationer. Registreringsskyltamas innehåll avkodas

7 EnligtTFK kommertroligeningetbeslut införande fattasföre1998. om att

automatiskt och innehållet jämförs med en databas innehållande alla betalda abonnemang. Om ett sådant finns sker ingen lagring av bilden. Hela förloppet sker medan fordonet passerar varför bilden aldrig behöver lagras i beständigt minne

Singapore

Singapore har sedan 20 år avgiftsbelagt fordonstrafik till den inre staden under vissa tider dygnet. Systemet baseras en mycket resurskrävande manuell biljetthanteringkontroll. Långt gångna planer finns därför att ersätta dagens manuella system med ett automatiskt. Singapores transportministerium har därför under flera år studerat och utrett frågan, vilket resulterat i ett försöks- och demonstrationsprogram omfattande tre olika system installerats på försöksplatser. Systemen som är i allt väsentligt lika de planeras för Stockholm: förbetalt värde som IC-kort, mikrovågskommunikation och övervakning genom multi-lane enforcement. Av stort intresse för Sverige är att man valt att specificera IC-kortet fristående från biltullssystemen. IC-kortet är redan i om än blygsam allmän elektronisk börs, och systemleverantörer har fått drift som en utveckla system efter det existerande kortet. Bland annat därför har systemet fått relativt låga prestanda och kräver minst två portaler för kommunikationen

Frankrike

TIS Telepêage Inter Societé syftar till att utveckla ett för franska tullmotorvägar gemensamt automatiskt betalningssystem. Bakgrunden till TIS är att det i Frankrike finns ett särskilt kredit- kort för betalning av tullavgifter Carte Caplis för den yrkesmässiga trafiken. Existensen av - ett gemensamt manuellt betalningssystem motiverade utvecklingen av ett automatiskt system, i första hand för den yrkesmässiga gemensamt trafiken TIS benämndesi början Poids Lourds. Beställare av systemet är den franska samarbetsorganisationen för tullmotorvägsoperatörer, som har kontrakterat två olika konsortier för inledande försök som avslutades vårensommaren 1994.

Det är enligt TFKoklart huruvida systemet kommer att implementeras.

9Enligt TFKhar försöksverksamhcten varit lyckad.Några konkreta resultat föreligger dockinte.

SOU 1994:[42 43

Tauernautobahn

Ett projekt av betydelse trots att det har en begränsad omfattning genomförs Österrikes samarbetsorganisation för tullmotorvägar, av omfattande en betalstation belägen Tauemautobahn vid S:t Michael på motorvägen från Salzburg mot Slovenien. Det unika med systemet, som implementeras i begränsadomfattning under 1995 ca 5000 enheter, är att det i allt väsentligt innehåller alla de komponenter som ingår i det föreslagna systemet för Stockholm: Friflödeskommunikation, förbetalt värde IC-kort elektronisk börs samt multi-lane enforcement baserad videoteknik.

F inlandHelsingfors

Det finska Vägverket tillsatte i november 199l en arbetsgrupp med uppdraget att utreda förutsättningarna för och att ta fram förslag för införande av vägavgifter åtminstonebeträffande motorvägar och enskilda utvecklingsprojekt i vägnätet. Arbetsgruppen presenterade 1993 ett förslag till avgiftsbeläggning av vissa motorvägar och ett förslag till vägtullsystem för Helsingfors.

2.6 System i drift

Norge

Världens första automatiska avgiftssystem enligt principen kommunikation mellan fordon och vägsida installerades i Ålesund och togs i drift 1987. Systemet baseras mikrovågskommunikation och utnyttjar AVI med förskottsbetalt abonemmang. Vid passage av betalstationen registreras brickans identitet som därefter jämförs med abonnentregistret. Det automatiska betalningssystemet i Ålesund var också unikt såtillvida att det utnyttjade videoteknik för registrering av otillåtna passager, dvs systemet utrustades inte med bommar. l Trondheim och Oslo finns det s.k. Köfri-systemet installerat. I Oslo etablerades ett manuellt betalningssystembaserat kontantbetalning eller förskottsbetalda periodavgifter som viserades genom dekal i vindrutan. Genom Köfri-systemet ersattes dekalen för periodavgift med en mikrovågsreflekterande bricka enligt AVI-princip. Köfri-systemet i Oslo togs i drift den första februari 1990. Betalning för enstaka passager kan endast ske genom kontant betalning, men en automatisk version av klippkort enligt Trondheimsmodell införs i begränsadomfattning. I Trondheim installerades Köfri-teknologin i sambandmed att den nya

40 SOU 1994: 142

E6 väster Trondheim togs i bruk Ranheim-stationen sträckningen av 1988 i oktober 1991 infördes fullständig tullring enligt Oslo-modell. en Det med bomringen i Trondheim var att 10 av 12 betalstationer var nya obemmanade endast automater för kontantbetalande samt att periodavgifter kom att tillämpas. Systemet omfattar således endast passage där kunden kan välja mellan att betala i förskott betalning per eller efterskott. Förskottsbetålningen är kraftigt rabatterad beroende

storleken det förskottsbetalda beloppet. tillämpas också regler avseende maximala belopp under dag l systemet respektive månad, vilket i praktiken innebär en garanti om en högsta periodavgift. l Trondheimsringen används högtrafiktaxa, vilket innebär en högre avgift tas ut under morgonens högtrafik. att en

Telepass, Italien

delar det italienska nätet tullmotorvägar finns det På stora av av Telepass installerat. Telepass är en automatiserad automatiska systemet det för italienska tullmotorvägar gemensamma betalkortet variant av Viacard. Ytligt överensstämmer det i Italien installerade Telepass sett kravbilden: Systemet utnyttjar mikrovägskommunikation med den svenska GHz och lC-kort. IC-kortets enda uppgift är dock att föra över 5 8 identitetsinformation till kommunikationsenheten. Kommunikationen relativt låg standard avseende tillåten hastighet mm. Systemet håller befintliga installationer till tre portaler for utnyttjar i upp ha någon automatik för övervakningenkommunikationen, utan att forcement. I stället används bommar.

Övrigt

länder; Portugal, Spanien, Israel, USA, Japan m. fl. har olika I ett antal elektroniska system enligt AVI-principen installerats. former av

2.7 Slutsats

teknik för automatisk avgiftsupptagning går snabbt och Utvecklingen av världen, i första hand med syftet att effektivisera bedrivs över hela avgiftsfmansierade motorleder för närvarande sker avgiftsuppbörd som krafter verkar för harmonisera tekniker och rutiner manuellt. Starka att inte avgiftsbeläggning skall sänka effektiviteten i inom Europa för att

trafiksystemet.

Det av Vägverket framlagda förslaget till system för automatisk avgiftsupptagning är avancerat och baserasi allt väsentligt på lösningar som befinner sig på utvecklings- och provstadiet och i sin helhet ännu provats i praktisk drift. Den föreslagna lösningen förefaller dock ligga i huvudfåran vad avser den internationella utvecklingen. Flera år återstår dessutom till systemets drifttagande, och system liknande det som planeras för Stockholm förväntas tas i kommersiell drift i och utanför Europa under perioden. Det är angeläget att Vägverket i det fortsatta arbetet med att utforma ett betalssystem för Stockholm noga följer införandet av liknande system i andra länder och drar nytta av erfarenheterna av dessa.

SOU 1994:l42 49

3 LÄGESRAPPORT FRÅN VÄGVERKET

3.1 Inledning

Enligt direktiven skall utredningen komplettera tidigare framtaget och redovisat kostnadsunderlag för Dennisöverenskommelsens vägprojekt m.m. Det underlag som lâg till grund för riksdagens beslut i april 1994 byggde i allt väsentligt beräkningar från septemberoktober 1993. Under den tid som förflutit sen dess har Vägverkets arbete med vägprojekten fortskridit. I det följande redovisas läget för de olika delprojekten vad avser kostnader, tidsplaner m.m.

3.2 Vägprojekten

I Dennisöverenskommelsen uppskattades kostnaderna för de olika vägprojekten till 18 170 miljarder kr°. De beräknade kostnaderna för delprojekten framgår av bilaga 2 s. 19 ff. I oktober 1993 reviderades kostnaderna till 22,4 miljarder kr. För de tre vägprojekt där byggproduktionen igângsatts:Söderhall-Rösa, Fors-Jordbro samt Haningeleden 4 följs tidsplanen i allt väsentligt. Det ekonomiskt sett gynnsamma upphandlingsläget förelegat under som början av 1990-talet har medfört att Vägverket bedömer att slutkostnaden för dessaprojekt kommer att understiga den kostnad som lâg till grund för riksdagens beslut om statsgarantier med 220 miljoner kr. Kostnadsjämförelsen avser 1992års prisnivå och understiger budget med ungefär 20 procent. I tabellen nästa sida redovisas status övriga vägprojekt i oktober 1994 respektive i oktober 1993 avseendekostnadsförändring i miljoner kr, beräknad byggstart och beräknad tidpunkt för öppnandeför trafik.

Om inte annat anges redovisasfortsättningsvis kostnader ochintäkteri prisläge januari1992

50 SOL 1994: 142 Status 1994-10 Status 1993-10 bygg bygg kostnad

Bergslagsplan- Hjulsta 2003 2005 2003 2005

Hjulsta- Häggvik a 1997 1999 1996 998

Häggviksleden 1994 1997 1994 997

Norrortsleden a 1997 1999 1994 997 +630

Norra Länken b dec. feb. jan. akt. +300- 1995 1999 1995 997 350

Södra Länken c 1996 2001 1995 :005

Nacka Port c 1997 1995 998

Osterleden d 2000 2004 1998 2003 +50-100

Projektering, kommunalt planläggningsarbete samt förhandlingar med och bearbetning projekten har lett till att vissa lelprojekt kommunerna av väsentligt försenats. Några projekten har som framgår även drabbats av av tillkommande kostnader. aKrav på alternativa lösningar har förlängt utredningsarbetet med följd att byggstarten måste senareläggas. bFör Norra Länkens tidsplan förutsattes 1993 att 6 av 7 detaljplaner

skulle ha vunnit laga kraft i oktober 1994. I verkligheten har endast l detaljplan vunnit laga kraft. Vägverket anser att samtliga detaljplaner för såväl Norra Länken som vägtullssystemetskall ha ställts eller beslut ut att om utställning skall ha tagits av kommunerna innan den första entreprenadförfrågan för Norra Länken sänds ut. Den kostnadsförändring som redovisas beror förändringar av projekten till följd fördjupade av detaljstudier där ökad hänsyn har tagits till natur- och kultunärdena i Haga-Brunnsviken-Djurgården-omrâdet. Förändringarna innebärbl.a. att Norra Länkens anslutning till Lidingövägen måste flyttas ungefär 600 meter norrut samt att hela sträckan mellan Norrtull och Frihamnens trafikplats byggs i tunnel. cDet föreslås att Södra Länken senareläggs med byggstart i slutet av 1996. Vidare anser Vägverket att Nacka Port och Södra Länken skall betraktas som ett projekt. Motivet är att skapa godtagbar anslutning en mellan Södra Länken och Värmdöleden. dÖsterleden föreslås senarelagdmed ungefär ett år. Vägverket anser att man bör ha erfarenhet av intäktsnivân från vägrullarna innan Österleden påbörjas.

3.3 Det pågående arbetet med vägtullssystemet

Vägverkets har utformat en konceptbeskrivning ett tekniskt system för upptagning av vägtull Stockholm Toll Collection System- Concept Description. Det av Vägverket beslutade för vägtullsupptagning systemet baseras den teknik som planeras att bli europeisk standardpå omrâdet. Tekniken har utprovats av Vägverket inom det s.k. ARENA-projektet i Göteborg och det europeiska sammarbetsprojektetADEPT. Vägverket avser att införa ett system kombinerar automatiskt som ett debiteringssystem där tullen kan tas upp medan fordonet är rörelse och i ett manuellt system. Den manuella betalningen beräknas uppgå som mest till 30 procent av samtliga betalningar och är förutsättning för en att s.k. sällanbilister skall kunna hanterasi vägtullssystemet. Ett manuellt system krävs vidare för att anonym betalning skall finnas att tillgå. En styr- och referensgrupp med representanter från samtliga berörda kommuner bildades under 1993. Under 1994 har arbetet med detaljplaneläggningen för tullstationerna i ringsnittet fortgått och i oktober 1994 hade samråd skett för samtliga detaljplaner avseende tullstationer i Stockholms kommun med undantag för tullstationerna Roslagsvägen. Solna kommun har hunnit lika långt. Nacka kommun förväntas inom kort fatta beslut om samråd. Kommunerna tros under innevarande år ta beslut om att ställa ut planförslagen. Vägverket har tillsammans med utländskakonsulter arbetat med ta fram cn slutlig kravspecifikation för det tekniska systemet och under sommaren 1994 genomfördes en prekxtalificering av potentiella leverantörer.

Vägverkets avsikt är att anbudsdokumenten skall skickas ut till de prekvalificerade leverantörerna i början av 1995. Under 1994 har Vägverket inlett ett samarbete med Stockholms Stad, Parkeringsbolaget och Storstockholms lokaltrafik för att undersöka möjligheten att introducera ett gemensamt elektroniskt betalkort som skall kunna användas för betalning av vägtullar, parkering och kollektivtrafik, det s.k. Trañkkortet. En förstudie har genomförts och kravspecifikationsarbetet fortskrider. Anbudsdokumentet avses att skickas ut under slutet av 1994. Enligt Vägverket bör införandet av vägtullar i enlighet med Dennisöverenskommelsen samordnas med öppnandet av Norra Länken. Oaktat förseningen av Norra Länken avser Vägverket att fullfölja planerna att upphandla det tekniska systemet under 1995.

3.4 Finansieringsbehov

De ekonomiska och finansiella konsekvenserna av den förändrade tidsplanen har analyserats av Vägverket. Per oktober 1994 har ungefär 1 miljard kr. upparbetats i projekten, vilket med dagens räntenivâ innebär månatlig räntekostnad 7-8 miljoner kr. Eftersom en senareläggning en om Norra Länken innebär att starten av tullupptagningen fördröjs av förutsätts att kapitalförbrukningen före den tidpunken anpassas till de ändrade förhållandena. l figuren nästa sida redovisas upplåningsbehovet med ovan angivna förutsättningar. Dessutom redovisas som en känslighetsanalys effekterna upplåning och återbetalningstid om realräntan blir 5 procent i stället för 4 procent samt om byggkostnaderna ökar med 20 procent. Den föreslagna förändringen tidsplanen ökar den maximala av lånebelastningen till 43,2 miljarder kr. jämfört med 41,9 miljarder kr. enligt Vägverkets bedömning 1993. Återbetalningstiden pâverkas dock inte. Om projekten belastas med de beräknade merkostnaderna för Norra Länken grund projektets ändrade utformning med 300 miljoner kr. av ökar maxlånen till 44,8 miljarder kr och :Återbetalningstiden med ett är. Vägverkets förslag vad gäller Norrortsleden medför en kostnadsökning med 630 miljoner kr. och innebär att maxlånevolymen uppgår till 48,6 mijarder kr. samt att äterbetalningstiden förskjuts ett par âr. Återbetalningskurvan för hittills garanterad lånevolym, men med beaktande den nya tidsplanen, utvisar en förskjutning av av Återbetalningstiden på drygt ett år.

Mkr lll 3.5: Plobllwstnldøf 22360 Mu, rulvpøoønol pot 93-10. 4sevunna. :vain lril99-02. vidav uhpl u nya tlllllldtr, 10000 -

40000u

-10000 - .. .T m $ l

W-...øf 3632: MHHVDOIIWCDCWJÃ Ensamma93-10. pa 4%rulrlnu. :vom Mn190740. mha:min 1710Mu,Wii - 40000 MIIWHODSBGTVHUZOIZHZDOIÅII - -- aouhpl nunnan. nya Maxim 92-01 I: pd: 2004: 21ooo Wu

Enligt Vägverkets mening är det angeläget förändringar att av standardkrav, kommunala önskemål m.m. ställs i relation till överenskommelsensomfattning och beräknade intäkter. Alternativet till en ökad skuldsättning kan enligt Vägverket vara att förlägga start- och färdigställandetidpunkter för de olika projekten så sätt att skuldsättningen maximeras till ett visst belopp. Konsekvenserna av en sådanåtgärd måste dock analyseras.

4 UTVÄRDERING AV VÄGTULLSALTERNATIV

4.1 Inledning

I Dennisöverenskommelsen uttalas att alternativ med tullar utanför Ringleden är lämpligt att genomföra att även andra vägtullsalternativ men kan bli aktuella med hänsyn till den tekniska utvecklingen. I kap. 1.2 finns en sammanställning av Vägverkets utvärdering olika tullsmtt av härefter används beteckningen betalgräns För att kunna utvärdera det vägtullsalternativ föreslås Vägsom av verket och förordas i Dennisöverenskommelsen, har utredningen valt att jämföra Vägverkets förslag; A4, med ytterligare två alternativ. Vägverkets alternativ A4 betraktas i fortsättning som referensalternativ. Utgångspunkten för utvärderingen och jämförelsen är att fmansieringskravet uppfylls och att i ytterligare grad bidra till att uppnå miljömålen i Dennisöverenskommelsen, Ett alternativ som i sig inte uppfyller gällande finansieringskrav men som förespråkas i den allmänna debatten och av bl.a. företrädare för Nacka kommun och Lidingö kommun samt flera enskilda personer som kontaktat mig under utredningsarbetet är att betalgränsen läggs innanför Ringleden s.k. innerstadstullar. Jag har därför valt att låta ett alternativ med tullar innanför Ringleden ingå i utvärderingen. För att klara finansieringen måste detta alternativ kompletteras med någon ytterligare ñnansieringsform. Ett annat alternativ till tullar utanför Ringleden är tullar i Stockholms innerstad, s.k. innerstadszoner. Innerstadszonerhar bl. förespråkats a av Naturskyddsföreningen. l rapporten I stället för biltullar föreslår Naturskyddsföreningen att Stockholms innerstad delas i 10 och zoner att överskottet från innerstadszonstullarna utbetalas till invånarna i Stockholms län. Även om Naturskyddsföreningens förslag om hur influtna medel skall användas är oförenligt med utredningens direktiv är det särskilt i miljöhänseende av intresse att belysa någon form av innerstadszoner. Eftersom enbart tullzoner i Stockholms innerstad är otillräckligt i ñnansieringshänseendemåstesådanatullzoner kompletteras, ex. med tullar utanför eller innanför Ringleden. I dennajämförelse har utredningen valt att kombinera innerstadszonema med tullar utanför Ringleden. Det är också möjligt att kombinera innerstadszonema med tullar innanför Ringleden. Men även en sådan kombination kräver tilläggsñnansiering, exempelvis i form ytterligare tullar på Österleden av och Essingeleden. En tull på Österoch Essingeleden kräver dock av utrymmesmässiga skäl helautomatik, vilket knappast kan anses realiserbart i ett inledande skede.

Beräkningarnahar uppdrag utredningen av utförts StaffanBergström av ochGunnarJohansson Svedervid TransekAB.

4.2 studerade alternativ

4.2.1 Referensalternativet tullar utanför Ringleden TUR -

Dennisöverenskommelsen förordade alternativet med tullar utanför Det i i kap. 1.3. Genonsnittstaxan för lätta fordon Ringleden beskrivs närmare uppgår till 15 kr i 1992 års penningvärde.

4.2.2 Tullar innanför Ringleden TIR

har samrått med Gatu- och Fastighetskontoret och Utredningen Stadsbyggnadskontoret i Stockholm när det gäller lokaliseringen av i alternativet innanför Ringleden. Denna studie har visat betalstationerna erfordras 30 stationer betalgränsen placeras innanför att det st. om uppgår i 1992 års penningvärde till 15 kr. Ringleden. Genomsnittaxan

Förutsatt att det skall möjligt att erbjuda såväl kontant vara som automatisk betalning av vägtullen kan konstateras att problem uppstår vid sju infarter. Det är främst brist på utrymme för att få plats med både automatisk och kontant betalning som är problemet. De sju platserna är följande. Danvikstull: Det naturliga läget för betalgränsen är i anslutning till Danviksbron. Men varken den västra eller östra sidan finns utrymme för att skapa möjlighet för kontant betalning. Idag finns körfält i båda tre riktningarna, varav ett är kollektivkörfált. Danviksinfarten har mycket en tät busstrafik varför det är klart olämpligt inkräkta på busskörfálten. att Det torde vara rimligast att förlägga betalgränsen mellan Lugnets trafikplats och Henriksdal. Detta innebär Danviksklippan, att Henriksdalsberget och Kvarnholmen hamnar innanför betalgränsen, vilket betyder att delar av Nacka kommun kommer att tillhöra Innerstaden. Ett annat alternativ är att enbart ha automatiskt tullupptagning i anslutning till Danviksbron. Konsekvenserna för dem som väljer att betala kontant blir att dessa får hänvisas till att köra via Hammarby fabriksområde och ta sig i innerstaden via Skansbron. Skanstull:Ramperna från Gullmarsplan mot Skanstullsbron och Johanneshovsbron är för smala för att rymma både kontant och automatiskt körfält. Trañkmängderna är för stora för att ha kombinerad kontant och automatisk betalning i samma körfält. Den lösning kan som erbjudas är att kontantbetalande hänvisas till Skansbron. Det går nå att såväl Ringvägen som Söderledstunneln via Skansbron.

58 SOU l°94zl42

RålambshowRamperna från Essingeleden mot Fridhemsplan respektive Norr Mälarstrand har begränsad bredd. Kravet kontant betalning torde störst just här eftersom detta är en av de viktigaste infirterna vara som för besökande söderifrån till Stockholm. En översiktlig bedömning ger vid handen att det borde att få in både kontant och automatiskt körfält på båda ramperna. Frågan måste dock studeras mer i detalj. Kellgrensgatan: Avståndet från det från Essingeleden går att ramperna ihop och ned till korsningen Kellgrensgatan-Lindhagensgatan är relativt kort. Trañkmängden är emellertid inte större ån att det borde fungera Ett större problem är att de bilister som kommer från Norra Länken och skall mot Bromma måste passera betalgränen vid Kellgrensgaan för vidare färd mot Tranebergsbron. För att undvika att behöva betala tull finns möjlighet att köra av från Ringleden vid Karlberg och via Huvudsta nå Bromma. Motsvarande gäller från Bromma till Norra Länken Norrtull: Det naturliga läget för betalgränsen är mellan Ringen och Norra Stationsgatan. Avståndet är emellertid för kort för att en betalstation skall plats. Betalgränsen måste därför placeras norr om Ringleden E4. Detta får till följd att fordon från t ex Karolinska sjukhuset måste betalgränsen för att komma upp på Ringleden. passera Det finns emellertid möjlighet att komma ut Ringleden via Solnavägen. Även avfarten från Ringleden mot Norrtull kräver en närmare detaljstudie. Roslagstull: För närvarande går det inte att bedöma läget för betalgränsen eftersom utformningen Roslagsinfartens anslutring till av Ringleden inte är fastställd. Utredning och utvärdering av alternativa lösningar pågår. Först när detta är klart går det att studera lokaliscringen av betalgränsen. Lidingöinfarten: Det naturliga läget för en betalgräns är mellan Ringleden och Tegeluddsvägen bron över järnvägen. Här liksom vid Norrtull är emellertid avståndet för kort. Vid Lidingövägens anslutning till Erik Dahlbergsgatan finns utrymme för att placera en tullstation. Detta medför dock att Erik Dahlbergsgatan inte längre kan vara ansluten till Lidingövägen. Genom att betalgränsen ges denna placering kommer Värta- och Frihamnen att ligga utanför det tullbelagda området vilket torde vara att föredra.

Kompletterande finansiering

Av direktiven följer att vägtullarna skall läggas en sådan nivå att intäkterna goda grunder kan beräknas räcka till väginvesterngarna enligt Dennisöverenskommeslen. Såsom inledningsvis anförs måste m.m. följaktligen alternativet med tullar innanför Ringleden kompletteras med någon intäktsform för att alternativet skall bli intäktsneutrilt med annan alternativet tullar utanför Ringleden. Enligt de beräkningar utredningen låtit utföra kommer tullarna innanför Ringleden, med oförändrad nivå på överenskommen taxa, att generera drygt 1 miljard kr. år 2005 i 1992års prisnivå, vilket understiger de beräknade intäkterna från tullarna utanför Ringleden med närmare 1 miljard kr. Det tillkommande intäktsbehovet kan lösas olika sätt. Borsettfrån

anslagsfinansiering och höjningar av kommunal- och landstingsskatter existerar i teorin ett flertal möjligheter att delñnansiera specifika vägobjekt med lokalt eller regionalt avgränsadefinansieringsformer. Olika intäktslösningar har diskuterats bl. a. i en rapport från Kommunikationsforskningsberedningen dåvarande Kollektivtrafikberedningen: 1984:22 och i Storstadstrafikommitténs betänkande SOU 1989:15. Även Vägverket har bl. i a. rapporten från 1992 om avgifter på biltrafiken berört olika finansieringsfonner. Förutom vägavgifter och vägtullar omnämner rapporten från Vägverket huvudsakligen tre alternativa avgiftsformer för biltrafiken: regional drivmedelsskatt, gatuhyra och regional bilavgift. Regionalt differentierad drivmedelsskatt har diskuterats i olika sammanhang. Bl. a. med hänsyn till att biltrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader varierar regionalt SOU 1978:31, för att utjämna regionala prisskillnader bensin m.m. Ds H 1979:3, och i syfte att kompensera glesbygden för bensinskattehöjningarDs B 1980:13. Mot en regionalt avgränsad drivmedelsskattehöjning framförs genomgående risken för gränshandel och irrationellt beteende hos bilister, bestående av förlängda resvägar över regiongränsen, försäljningsbortfall för bensinstationer på fel sida om gränsen samt utökade kostnader för administration och kontroll. Även Vägverket pekar i sin från rapport 1992 på problemet med gränshandel. Med gatuhyra avses enligt Vägverket att bilisten betalar för den tid han vistas inom ett specifikt område och med regional bilavgift avses att bilisten betalar en km-taxa som är differentierad för olika områden eller vägavsnitt. En annan finansieringsform i första som hand drabbar bilismen är införandet av en regional fordonsskattaccis. I Storstadstrafikkommitténs betänkande berörs även skatt på parkeringsplatser. Övriga regionala skatter och avgifter som omnämns i betänkandet är andra former mark och fastighetsbeskattning, av regional mervärdesskatt samt regionala soeialavgifter. Utredningen har med hänsyn till att den extra pålagan i första hand bör träffa bilismen valt att beräkningsmässigt komplettera alternativet med tullar innanför Ringleden med regional drivmedelsskatt. en Härigenom uppnåsockså en bättre regional fördelning kostnadernaför av de väginvesteringar skall finansieras. Tidsbristen som medför dock att en närmare analys av gränsliandelsproblematikenoch andra negativafaktorer inte låter sig göras. Om en extra drivmedelsskatt påförs i förslagsvis Stockholms län behöver den enligt de beräkningar som utförts preliminärt uppgå till 85 öre per liter i 1992 års prisnivå. Även skatten differentieras inom om regionen och beskattningsområdet justeras geografiskt kommer administrationskostnader o. dyl. samt gränshandel medföra skatten att att antagligen behöver uppgå till närmare l kr. per liter. Skatte-nivån kan

Riksdagen hariiiialzii193H4-lll34 rörande l Göteborgsregionen. att utredningen skall aven kartlägga iiiojlipliclcn ;invända ;iii annan lokaltellerregionalt avgränsad finansiering :in vâigiiillar. l deisammanhanget gesutrymme lur analys :i Lex. eii regionalt avgränsad drivniedelsskaits torr ochnackdelar.

naturligtvis nedbringas genom att investeringsbehovet minskas, tullnivâerna höjs eller att någon ytterligare ñnansieringsform används.

4.2.3 Tullar utanför Ringleden kompletterat med innerstadszoner TUR+Z

Referensalternativet tullar utanför Ringleden kompletteras i ett senare skede med tullzoner i Stockholms innerstad. För att undvika alltför drastiska barriäreffekter faller det sig naturligt att dela in innerstaden i Kungsholmen, Norrmalm, Gamla Stan och Södermalm. fyra zoner: Zongränserna läggs broarna mellan stadsdelarna. Mellan Kungsholmen och NorrmalmVasastaden St: Eriksbron, Barnhusbron, Kungsbron, Klarabergsvidadukten och Stadshusbron. Mellan Kungsholmen och Södermalm Västerbron. Mellan Norrmalm och Gamla Stan Centralbron, Vasabron och Norrbro alternativt Strömbron, en av de för biltrafik. Och mellan Gamla Stan och senare broarna stängs av Södermalm Slussen. En färd från Södermalm till Norrmalm via Munkbroleden eller Skeppsbron medför således tvâ zongränser passeras medan en färd via att Centralbron medför att endast en zongräns passeras.

Som inledningsvis anförts skall alternativet vara intäktsneutralt med tullar

utanför Ringleden. Med en av utredningen antagen tull 5 kr i 1992 om års prisnivå per passage av en zongräns i innerstaden kan i taxan betalgränsenutanför Ringleden sättasned till 16 kr per passage mot 20 kr i referensalternativet. Tullstationerna i innerstaden kan inte utformas så att de ger bilisten möjlighet till kontant betalning vid zongränsema. Såsom påpekats, bl.a i den rapport Naturskyddsföreningen låtit utföra I stället för biltullar, måste bilisterna ha möjlighet att passera zongränsema utan att behöva ändra trafikrytmen. Till saken hör att det av utrymmesskäl är mycket svårt, och vissa platser omöjligt, att uppföra tullstationer i innerstaden. lnnerstadszonernaförutsätter såledesautomatisk debitering av tull genom AVI ocheller IC-kort-teknik eller att videoregistreras och passage betalning sker i efterhand.

4.3 Trafikarbetet i Stockholms innerstad och Stockholms län

4.3.1 Inledning

Enligt de prognoser för trañkarbetet tidigare framtagits för som regionen medför Dennisöverenskommelsen att trañkarbetet år 2005 jämfört med dagens befintliga trafiksystem kommer att minska med 33 procent på innerstadsgatorna och 18 procent lederna i Stockholms innerstad. Utredningen har uppdragit Transek att beräkna hur traftkarbetet i Stockholm och länet i övrigt kommer att förändras om tullarna placeras innanför Ringleden TIR respektive om tullarna utanför Ringleden kombineras med innerstadszoner TUR+Z. Trafiksimuleringarna avser avser år 2005. Trañkarbetet uttrycks i 1000-tal fordonskm. per vardagsmedeldygn. Simuleringar görs såväl för den situationen att Österleden och Västerleden öppnats för trafik år 2005 som den situationen att Österleden och Västerleden ännu inte har öppnats för trafik år 2005. TIR och TUR+Z jämförs med referensalteranativet tullar utanför Ringleden TUR. De nya alternativen jämförs även med varandra. Prognosförutsättningar m.m. framgår av bilaga För alternativet TIR har antagits att en knapp krona tas ut i drivmedelsskatt. Med innerstaden avses gatunätet i Stockholms innerstad exklusive innerstadslederna. Med Tvärleden avses Yttre tvärleden med respektive utan Västerleden i förekommande fall. Förändringarna i trafikarbetet uttrycks i procent av trafikarbetet för referensalterantivet och såledesinte i procentenheterav det totala trañkarbetet. Först redovisas prognoser för den situationen att Öster- och Västerleden inte har öppnats för trafik år 2005

13Dennisöverenskommelsens effekter;lnregiaAB m.fl maj1994.

62 SOU 1994:42 I 4.3.2 Trañkarbete år 2005 utan att Öster- och Västerleden öppnats för trañk

Den förstajämförelsen avser skillnadeni trañkarbetemellantullar utanförRingleden och samma tullar kombineratmedinnerstadszoner. 1 00043 TUR TUR+z Skillnadmellan km TUR ochTUR+Z

tkm. andel tkm. andel i fkm. i % Innerstaden 1290 4 % 1 160 4 % 130 - 10 % - Innerstads- Ieder 600 2 % 590 2 % 10 2 % - - Ringleden 1 140 3 % 1 260 4 % +120 + 11% Tvärleden 180 1% 190 1% + 10 + 6% övr. Länet 29 420 90% 29 430 90% + 10 0% totalt: 32 630 100% 32 630 100% +- 0 0%

SOU 1994:i42 63

I nedanstående tabellochfigurjämförsalternativettullar innanförRingiedenoch regionaldrivmedelsskatt medtullar utanförRingleden. Öster-och Västeriedenhar inte öppnats för trafik 1 00°- TUR TiR Skillnadmellan ta kmr TURochTIR

fkm. andel fkm. andel i fkm. i % Innerstad. 1 290 4 % 1 225 4 % 65 5% - innerstads- Ieder 600 2 % 580 2 % 20 3% - - Ringleden 1 140 3 % 1 350 4 % + 210 + 18% Tvärleden 180 1 % 180 1 % +- 0 0 % övr. Länet 29 420 90 % 29 420 90 % +- 0 0 % totalt: 32 630 100% 32 755 100% + 125 0 %

Slutligenjämförsalternativettullar innanförRingledenochregionaldrivmedelsskatt medtullarutanförRingleden och innerstadszoner, Oster- och Vásterledenhar inte öppnats.

TIR TUR+Z Skillnadmellan TIR och TUR+Z

fkm, andel tkm. andel i fkm. i % 1 000- InnertaIfkm. stad. 1 225 4 % 1 160 4 % 65 6 % - - Innerstads- Ieder 580 2 % 590 2 % + 10 + 2 %

Ringleden 1 350 4 % 1 260 4 % 90 7 % - - Tvärleden 180 1% 190 1% + 10 - 5 %

övr. . Länet 29 420 90 % 29 430 90 % + 10 0 % totalt: 32 755 100% 32630 100 % 125 0 % -

4.3.3 Trañkarbetet år 2005 med Öster- och Västerleden

Ovanståendefigur och följandetabellvisarskillnadeni trañkarbetemellanenbart tullarutanför Ringledenoch sådana tullarkompletterade medinnerstadszoner.

1 00°- TUR TUR+Z Skillnadmellan ta W- TURochTUR+Z

fkm, andel fkm. andel i fkm. i % innerstad. 1 144 3 % 1 001 3 % -143 13% - Innerstadsleder 500 1 % 430 1 % 70 14% - - Ringleden 1 260 4 % 1 560 5 % +300 + 24% Tvärleden 800 2 % 800 2 % +-0 0% övr. Länet 29 741 89 % 29 862 89 % +122 0%

totalt: 33 445 100% 33 653 100% +209 + 1%

66 SOU 1994: 142

Följande tabell ochfigur visar skillnadenitratikarbetemellantullar utanför Ringleden och tullar innanförRingledenkombinerat medregional drivmedelsskatt. 1 000-13 TUR TlR Skillnad mellan km TURochTIR

fkm. andel fkm. andel i fkm. i % Innerstad. 1 144 3% 1 084 3% 60 5% - - Innerstads- Ieder 500 1% 449 1% - 51 -10%

Ringleden 1 260 4% 1 591 5% +331 +26%

Tvärleden 800 2% 664 2% -136 17% övr. Länet 29 741 89% 29 663 88% 78 0% totalt: 33 445 100% 33 451 99% + 6 0%

Slutligenjämförs skillnadeni tratikarbete mellande två nya alternativen;tullar innanförRingledenochtullarutanförRingledenkombinerademedinnerstadszoner.

1000- TIR TUR+z Skillnadmellan m4 TIR ochTUR+Z

fkm. andel fkm. andel i fkm. i % lnnerstad. 1 084 3 % 1 001 3% 83 8% - - Innerstadsleder 449 1 % 430 1% 19 4% - - Ringleden 1 591 5 % 1 560 5 % 31 2% - - Tvärleden 664 2 % 800 2 % +136 +20%

övr. Länet 29 663 89 % 29 862 89 % +199 + 1%

totalt: 33 451 100% 33 653 100% +202 + 1%

4.3.4 Sammanfattande kommentar angåendetrafikarbetet

I simuleringen alternativen utan Öster- och Västerleden innebär av införandet av innerstadszoner komplement till tullar utanför som Ringleden TUR+Z att trafikarbetet innerstadsgatoma minskar med 10 procent jämfört med om betalgränsenläggs utanför Ringleden. På de delar av Ringleden som öppnats för trafik ökar trafikarbetet med drygt 10 procent. Med alternativet tullar innanför Ringleden TIR är minskningen av trañkarbetet i innerstaden mindre, ungefär 5 procent, jämfört med referensalternativet TUR. En påtaglig effekt i båda de simulerade alternativen är en relativt stor ökning Essingeleden med 20 000 respektive 25 000 fordondygn till 150 000 fordon per dygn i alternativet TUR+Z respektive 155 000 fordon per dygn i alternativet TIR. Trafikarbetet i regionen förändras inte nämnvärt mellan alternativen. I simuleringen alternativen med Öster- och Västerleden innebär av alternativet TUR+ Z att vägtrafiken i innerstaden minskar med 13 procent jämfört med TUR. På ringleden ökar trafiken med 24 procent. Totalt sett uppkommer en marginell ökning av trafikarbctet i regionen eftersom trafiken styrs upp Ringleden, vilket i många fall ger längre resväg. l

68 SOU 1994: 142

alternativet TIR minskar trafikarbetet i innerstaden med ungefär 5 procent. Trafiken på Ringleden ökar med drygt 25 procent. Trafikarbetet för hela regionen är i stort sett oförändrat. I nedanståendetabell redovisas resulatet av simuleringama av de olika alternativen i form av fordonsflöden per vardagsdygn, utan och med Öster- och Västerleden. Som jämförelse redovisas även trafiksituationen 1989 och 1993.

Väster- Essinge Väster- Central- Munkbron Österleden leden bron bron Skeppsbron leden - 1989 117 000 40 000 112 000 54 000 1993 116 000 36 000 110000 46 000 År 2005 men utan att Öster- ochVasterledenharöppnat för trañk

År 2005 Oster- ochVästerledenharöppnats för trañk

TUR 60 000 80 000 26 000 105000 34 000 60 000

TUR+Z 60 000 110 000 13000 85 000 12000 80 000 TlR 45 000 115 000 25 000 90 000 35 000 80 000

Tabellen visar tydligt hur framför allt innerstadszonerna TUR+Z styr ut trafiken från de centrala väglänkarna över Saltsjö-Mälarsnittet. Detta blir särskilt tydligt när Öster- och Västerleden byggts ut och det finns kapacitet på lederna att ta emot den trafik som styrs ut från innerstaden. Utan Österleden blir Essingeleden överbelastad med trängsel och köer resultat. Följaktligen måste åtminstone Österleden utbyggd som vara om vägtullarna även skall användas till att ett effektivt sätt styra ut trafiken från innerstaden. Sammanfattningsvis kan konstateras att trafikarbetet i regionen inte skiljer sig nämnvärt mellan alternativen. En viss ökning av trañkarbetet kan konstateras när Öster- och Västerleden har öppnats, vilket främst beror på att trafiken i innerstaden i högre grad styrs ut till Ringleden och att viss trafik flyttas från Essingeleden till Västerleden. Trafikarbetet i innerstaden minskar i båda alternativen i förhållande till referensalternativet. Minskningen är påtagligast i TUR+ Z. När Österoch Västerleden tas i bruk blir minskningen än mer påtaglig. Effekterna är starkast i TUR+Z.

4.4 Tillgänglighet och framkomlighet

Med utgångspunkt i de effekter som de olika alternativen har på trafikarbetet och omfattningen av trafik Ringleden kan följande konstateras vad avser kriterierna tillgänglighet och framkomlighet. Trafiksimuleringarna visar att trañkarbetet i Stockholms innerstad minskar i såväl alternartivet med tullar innanför Ringleden som alternativet med innerstadszonerjämfört med referensalternativet. Detta indikerar att även framkomligheten i innerstaden ökar liksom tillgängligheten. I konsekvens därav minskar framkomligheten på Ringleden. Innan Öster- och Västerleden har öppnats för trafik kommer Essingeleden att belastasi sådanomfattning att framkomligheten avsevärt försämras med följd att en betydande trängsel och köbildning uppkommer. Utredningen har inte studerat effekterna trafikmängderna av andra åtgärder, exempelvis skatteområdet.

4.5 Miljösaspekter

Dennisöverenskommelsenseffekter har beskrivits dels i en rapport från maj 1994 utarbetad av Banverket, Stockholms läns landsting m. fl., dels i redovisningen enligt 6 kap. 2 § lagen l987:l2 om hushållning med naturresurser m.m. NRL från maj 1993 av Länsstyrelsen i Stockholms län och berörda kommuner i länet. Dessa utredningar söker beskriva de samlade konsekvenserna från miljösynpunkt av hela Dennisöverenskommelsen. Vägtullsutredningen har inte gjort någon miljökonsekvensanalys av alternativen TUR+Z och TlR. De två alternativen kan dock naturligtvis jämföras med referensalternativet på liknande sätt som skett beträffande tillgänglighet och framkomlighet. Beträffande avgaser från biltrafiken kan konstateras att trañkarbetet i Stockholms innerstad minskar i såväl alternativet TUR+Z som i alternativet TIR, varför också avgasutsläppenminskar. Vad gäller buller torde det minskade trafikarbetet i alternativen endast marginella effekter. Jämfört med referensalternativet ökar trafiken i första hand på Essingeleden i de två andra alternativen med åtföljande ökning av avgasutsläppen. Skillnaden mellan de två tillkommande alternativen är högst marginell. Från stadsmiljösynpunkt är skillnaden mellan de tre alternativen mer påtaglig. Tullstationerna i betalgränserna innebär ett nytt inslag i gaturummet. Referensalternativet kräver större ingrepp i form av såväl fler som större stationer jämfört med alternativet med tullar innanför Ringleden. Å andra sidan innebär en betalgräns innanför Ringleden att tullstationerna i flera fall lokaliseras i en känsligare gatumiljö och som tidigare redovisats i kap. 4.2 kräver placeringen av tullstationerna i det alternativet ytterligare studier. lnnerstadszonernastullstationer erfordrar inte annan utrustning än den automatik i form av videokameror och kommunikationsutrustning som krävs för att tullen skall kunna debiteras

automatiskt. I och med att betalgränserna lokaliseras till broarna mellan stadsdelarna bör ingreppen i stadsmiljön inte betraktas som alltför stötande även om ett nytt element tillkommer i gatubilden.

4.6 Beräknade intäkter och kostnader för vägtullssystemen

4.6.1 Beräknade intäkter

Transek AB har tidigare pâ uppdrag av Vägverket utfört beräkningar av vilka intäkter tullar utanför Ringleden kommer att generera. De av Transek nu gjorda beräkningarna utvisar att alternativen kommer att nedan angivna intäkter i 1992 års prisnivå per generera vardagsmedeldygn år 2005. Vardagsmedelintäkterna kan omvandlas till multiplikation med faktorn 325. Som tidigare nämnts årsintäkter genom utgår beräkningarna från att den kompletterande finansieringen sker regional drivmedelsskatt. I tabellen förutsättas att Öster- och genom Västerleden har öppnats för trafik år 2005.

TUR TUR+ Z TIR

TUR 6 470 000 kr 5 700 000kr -

TIR 3 150 000kr - - ZONER 780 000kr - - Vásterledsavgift 350 000 kr 340 000 kr 260 000 kr 6 820 000 kr 6 820 000 kr 3 410 000kr summa kompl. finans. 3 410 000 kr

Intäkterna från Västerleden är små i samtliga alternativ. Enligt Transeks beräkningar antas 135 000 passager ske varje vardag över zongränserna i innerstaden. Antalet betalgränsen ökar i alternativet passager genom TUR+Z jämfört med TUR med ungefär 5 000 passageper dygn. För att uppnå intäktsneutralitet har den genomsnittliga tullen i betalgränsen utanför Ringleden, alternativ TUR+Z samtidigt sänkts från 20 kr till 16 kr, vilket medför minskad intäkt från de tullar som ligger utanför en

De beräknade intäkterna TUR överstiger dessa beräkningar med 5-6 procent år 2005 i 1992års nu av prisnivå.Enligt Transekberor skillnaden i kalkylema främst att utformningen av det framtida trafiknätet har förändrats, Ringleden ochdess trafikplatser har fått förändrad utformning samt att andelen tung trafikhar justerats upp en

15 Uppräkningsfaktom har fastställts utifrån en stor mängd trañkrälcningar.

Ringleden med knappt 800 000 kr per dygn. Transeks beräkningar visar att alternativet TIR kombinerat med drivmedelsskatt medför att antalet passager genom betalgränsen jämfört med TUR minskar med drygt 50 procent. Vidare minskar antalet passager över Västerleden med ungefär 25 procent. I konsekvens därav måste drivmedelsskatten generera lika stora intäkter tullarna i som alternativ TIR samt tullarna på Västerleden. Utan Öster- och Västerleden ökar intäkterna i referensalternativet jämfört med efter att Öster- och Västerleden har öppnats för trafik. Detta beror främst på att taxan är lägre Västerleden än i betalgränsen utanför Ringleden.

4.6.2. Beräknade kostnader

Transaktionskøstnader

Transaktionskostnademaför olika uppbördsformer: automatisk debitering, kontant i myntautomat, manuell betjäning, fakturering varierar o.s.v. betydligt. Investeringskostnaderna för stationer anpassadetill ett större antal manuella transaktioner är betydligt högre än kostnaderna för betalstationer anpassade till automatiska debiteringar Beräkningar som baseras erfarenheter från bl.a. Oslo visar att automatiska körfält har en möjlig kapacitet som uppgår till ca 2000 fordontim vid ett trañkflöde i ungefär 60 krntim, medan myntfält och kassafált har möjlig en kapacitet 500 respektive 400 fordontim och dimensioneras efter en antagen maxkapacitet om 400 respektive 300 fordontim. Med hänsyn till det extra utrymme körfält som manuell betalning kräver för att undvika köbildning på trafikleden krävs därför betydande investeringar i väg- och gatuutbyggnad. Därtill kommer kostnader för stationsbyggnader, ökade personalkostnader m.m. Beräkningarna har utförts Vägverket. av Kostnaderna per transaktion har beräknats enligt modell en som grundar sig på en uppskattning av vilken betalmetod bilisterna kommer att välja. Kostnaden per transaktion för ett specifikt betalningssätt är såledesi viss utsträckning beroende av hur många bilister som väljer just den betalningsmetoden. Nedanståendeberäkningar bygger antagandet att 70 procent av bilisterna väljer automatisk debitering tull. De olika av betalningsmetoderna har följande uppbördskostnad per transaktion. Kostnaderna återges i 1992 års prisnivå.

Kassabetalning Fordonet stannar i ett kassafält vid betalstationen vid tullgränsen och föraren betalar kontant till en kassör. Kostnad per transaktion: knappt 15 kr

lllynznzaskirz Fordonet stannar i ett fält för kontantbetalning och föraren droppar ett

72 SOU 1994:l42

jämnt belopp i en myntkorg. Kostnad per transaktion: drygt 1 kr

Smart card IC-kort Fordonet är utrustad med en fordonsenhet och ett smart kort som är förladdat med ett belopp motsvarande ett visst antal passager i kortets minne. Fordonet passerar betalstationen i normalfart i ett automatiskt körfält och tullen debiteras automatiskt. Om det smarta kortet saknar förbetalt belopp debiteras ett konto som är anslutet till fordonsenheten. Om kontot saknar medel videofotograferas fordonet. Kostnad per transaktion: mindre än l krona

Centralt konto Fordonets fordonsenhet är kopplat till ett konto vilket kontohavaren förbetalt ett belopp motsvarande ett antal passager eller för en viss tid. Fordonet betalstationen i ett automatiskt körfält och tullen passerar debiteras automatiskt. Kontohavaren kan även välja att bli fakturerad i efterhand. I det fallet stiger transaktionskostnaden något. Kostnad per transaktion: ungefär 1 kr.

Automat i förskott eller i efterskott betalstationen och fordonet videofotograferas. Bilisten Bilisten passerar betalar in tullen i förskott före passagen eller efter passagen. Betalningen sker att bilisten knappar in bilens registreringsnummer och dag för genom passagen i automaten och betalar föreskriven tull. Kostnad per transaktion: ungefär 6 kr

Giroinbetalning Motsvarande förfarande som automat med den skillnaden att betalningen gireras till uppbördsmyndigheten. Kostnad per transaktion: ungefär 5 kr

Efter anmaning Det videoregistrerade fordonet identifieras och en anmaning att betala vägtullen skickas ut till fordonets ägare. Kostnad per transaktion: ungefär 15 kr Manuell betalning i kassa är kostsamt för uppbördsmyndigheten, huvudsakligen beroende personalkostnader. Det bör beaktas att transaktionskostnaden för myntautomat blir låg på grund av att bilisten är förberedd med rätt antal mynt. De återgivna beloppen avser som nämnts uppbördsmyndighetens transaktionskostnaden Bilistens transaktionskostnader är initialt högre för de automatiska betalsätten eftersom han eventuellt måste köpa, alternativt hyra fordonsenheten.

Investerings- och driftskostnader för de olika vägtullsalternativen

Vägverket har uppdrag av utredningen och med bistånd av Gatu- och Fastighetskontoret i Stockholm beräknat att alternativet med tullar innanför Ringleden erfordrar 30 tullplatser med automatiska körfält,

73 myntfält och kassafált enligt fördelningen nedan.

Automatiskafält Myntfâlt Kassafält 35 st 28 st. 11 Vägverkets egna beräkningar för tullar utanför Ringleden visar det att alternativet erfordrar 33 st. tullplatser enligt följande.

Automatiskafält Myntfält Kassafält 44 st. 37 st, 20 st. För alternativet tullar innanför Ringleden kombinerat med innerstadszoner tillkommer 11 st. helautomatiska tullplatser med totalt 28 st. körfält. Kostnaderna för tullsystemen kan fördelas följande sätt: Rörliga kostnader baserat antal körfält Gemensamma tullstationskostnader Kostnader för centrala datorsystem Framförallt och påverkas av antalet tullstationer och utformningen av dessa. Enligt Vägverkets beräkningar kan investeringskostnaden per körfält och övriga kostnader uppskattastill följande belopp:

Automatisktkörfält 1 470000kr Myntfält 5 275 000kr Kassafält 7 240 000kr

Fastakostnader: per tullplats 720 000kr extra för kassafält 400 000kr Gemensamma kostnader: centraldator m.m. 79 410 000kr systemvara 1 770000kr Övrigakostnader: fordonsenheter per st. 360kr IC-kort per st. 75 kr

Vägverket uppskattar att 400 000 st fordonsenheter och 250 000 IC-

st kort smart kort kommer att efterfrågas. I de följande beräkningarna har kostnaderna för IC-kort inte inkluderats. Årskostnaden för IC-korten har

uppskattats till 25-30 miljoner kr per år av Vägverket. Investeringskostnaderna och driftskostnaderna inklusive kapitalkostnader alternativen kan därefter beräknas till följande belopp. för de tre Kostnadsberäkningen för de olika betalfálten baseras pâ en uppskattning att 70 procent av trafikanterna kommer att avvändade automatiska fälten, 23 procent myntfälten och endast 7 procent de bemannade kassafälten.

Investerings- Drift Arskostnad kostnad kostnadår år 1

TUR 870milj. kr. 160milj.kr. 296mij.kr.

T|R 705milj. kr 150milj.kr. 260mij.kr. TUR+Z 920 milj.kr 165milj.kr. 310mij.kr.

Beloppen i tabellen 1992års penningvärde. Enligt Vägverket skiljer avser sig driftskostnaderna för alternativet med tullar utanför Ringleden och alternativet tullar utanför Ringleden kombinerat med innerstadszoner endast marginellt. Däremot minskar driftskostnaderna något i alternativet med tullar innanför Ringleden grund av det minskade behovet av bemanning. För det alternativet tillkommer dock administrationskostnaderna för den tillkommande fmansieringsformen. Vägverket uppskattar att en effektivisering av driftorganisationen kan medföra lägre driftkostnader. Nya kalkyler kommer att tas fram av Vägverket under det fortsatta arbetet med vägtullssystemet.

4.7 Fördelningseffekter av vägtullarna

4.7. 1 Inledning

Kritik har riktats mot vägtullarna för att de slår olika beroende pâ var är bosatt i länet och att olika trañkantgrupper fâr bära olika stora man delar kostnaderna. För att komma tillrätta med problemet att några av kommuner och kommundelar drabbas hårdare än andra, då bilisterna i förekommande fall har att betala tull både vid utresa och hemresa från kommunen eller kommundelen, har Vägverket föreslagit att i alternativet med tullar utanför Ringleden är andra passagenav en betalgräns under och dygn fri. En tur- och returresa mellan två ytteromrâden ett samma

I uppskattade investeringskostnaderna ingår räntekostnaden under byggtiden. Räntanär deav Vägverket Årskostnaden omfattar avskrivning ränta. och Räntekostnaden minskar över tiden vart efter beräknad till 9 procent. anläggningarna skrivs av.

via Ringleden jämställs således med motsvarande resa mellan ett ytteromrâde och innerstaden. Det förutsätts att vägtullen kan debiteras automatiskt. Av finansiella skäl kan inte andra resan vara fri i ett alternativ med tullar innanför Ringleden. Ur rättvisesynpunkt torde behovet av att ha andra resan fri i det senare alternativet inte föreligga eftersom färd Ringleden inte är tullbelagd. För att utröna hur de olika alternativen slår har utredningen beräknat hur kostnaden för några olika fardsträckor i regionen varierar mellan de olika alternativen, hur kostnaderna fördelas mellan yrkestrafik och privatbilister Vidare har en översiktlig bedömning gjorts hur av kostnaderna för vägtullarna fördelas geografiskt i regionen.

4.7.2 Kostnad för några fardrelationer

Färdrelationerna uttrycks i kr per tur och retur resa under samma dygn med bil vars bruttovikt understiger 3,5 ton. Kostnaderna återges dels för de bilister som betalar kontant, dels för de bilister debiteras som tull automatiskt. För alternativen tullar utanför Ringleden och alternativet med innerstadszoner medför den omständigheten att tullen debiteras automatiskt att bilisten erhåller andra passagen fri om återfárden sker under samma dygn. De bilister som inte kan debiteras tull automatiskt förutsätts i alternativet med innerstadszoner TUR+Z bli fakturerade eller motsvarande till i vart fall dubbel taxa jämfört med automatisk debitering vid passage av innerstadszongräns.Taxan Västerleden är satt till 5 kr enkel resa oavsett kontant eller automatisk betalning.

automatisk debitering

kontant

Drivmedelsskalten antasl alternativet tullar innanför Ringleden uppgå till 1 kr. Några andra färdkostnader än vägtull och regional drivmedelsskatt beaktas inte. Inte heller beaktasrestiden för de olika färdrelationerna. I färdrelationen Uppsala-Nyköping förutsätts att tankning sker utanför Stockholms län.

TUR TUR+Z TIR och startmål drivmed.skatt aut. aut kont. aut debit kont debit. e. dyl debit kont Vällingby- Skärholmen via Essingeleden 20 kr 50 kr 16kr 40 kr 6 kr 6 kr via Vasterleden 10 kr 10kr 10 kr 10kr 14 kr 14 kr Skarpnäck- Solna via GamlaStan 20 kr 50 kr 36 kr 80 kr 36 kr 46 kr via Soderleden 20 kr 50 kr 26 kr 60 kr 36 kr 46 kr via Ringleden 20 kr 50 kr 16kr 40 kr 6 kr 6 kr Östermalm- Södermalm via GamlaStan Okr 0 kr 20 kr 40 kr 2 kr 2 kr via Ringleden 0 kr 0 kr 0 kr 0 kr 32 kr 42 kr Lidingö- Södermalm 20 kr 50 kr 16kr 40 kr 17 kr 22 kr Södertälje- Kungens Kurva 0 kr 0 kr 0 kr 0 kr 3 kr 3 kr Lidingö-Blidö ej samma dygn 40 kr 50 kr 32 kr 40 kr 14 kr 14 kr Uppsala- Nyköping ej samma dygn via Ringleden 40 kr 50 kr 32 kr 40 kr O kr Okr via Vasterleden 10kr 10kr 10 kr 10 kr 10kr 10 kr

4.7.3 Vägtullsktwstnadernas fördelning trafikantkategorier Enligt Transeks beräkningar kommer de samlade intäkterna från vardagsmedeldygn år 2005, med Öster- och Västerleden, alternativen, ett att fördelas mellan privatbilister, yrkestrafik under 3,5 ton respektive yrkestrafik över 3,5 ton enligt följande uttryckt i lOOO-talkr. och andel av hela intäkten.

SOU 1994:l42 77

TUR TUR+Z TIR

kr. andel kr. andel kr. andel Privattrafik 3 570 52% 3 560 52 % 3 800 56 % Lätt yrkestrafik 1 970 29 % 1 830 27 % 1 600 23 % Tung trañk 1 280 19% 1 430 21 % 1 420 21 % totalt: 6 820 100% 6 820 100% 6 820 100%

Som framgår är fördelningen relativt homogen mellan de olika alternativen. I alternativet med tullar innanför Ringleden och drivmedelsskatt ökar privatbilisternas andel av kostnaderna dock något. I ett läge utan Öster- och Västerleden uppkommer endast marginella förändringar av kostnadsfördelningen. Fördelningen vägtullsav kostnaderna mellan privatbilism och vrkestrafik är såledesoberoende av huruvida Öster- och Västerleden öppnats för trafik.

4.7.4 Vägtullskostnadernas geografiska fördelning i regionen

Vägtullarnas fördelning geografiskt sett har översiktligt bedömts för privattrafiken och under förutsättning att Öster- och Västerleden har öppnats för trafik. De största skillnaderna i hur vägtullarna slår i regionen uppkommer i referensalternativet. I alternativet med innerstadszoner jämnas skillnaden ut något. Alternativet med tullar innanför Ringleden kombinerat med drivmedelsskatt medför geografiskt sett den jämnaste fördelningen i regionen. En än jämnare fördelning skulle kunna uppnås om drivmedelsskatten differentieras inom länet.

4.8 Tidsplanemässiga konsekvenser

Referensalternativet TUR har tidsmässigt ett försprång framför alternativet med tullar innanför Ringleden TIR då Vägverket och berörda kommuner under de två år som förflutit sedanöverenskommelsen slöts arbetat med det alternativet. I Dennisöverenskommelsenuttalas att målsättningen är att vägtullarna skall kunna tas i bruk hösten 1997, se dock vad Vägverket uppger i lägesrapporten i kap. Alternativet med innerstadszoner påverkar i egentlig mening inte tidsplanen. Alternativet bör i stället ses som en utveckling av alternativet med tullar utanför

Ringleden, där innerstadszonerna införs i en senare etapp. Eftersom införandet innerstadszoner är avhängigt att en stor del av de bilister av zongränserna mäste utnyttja automatisk debitering kan enligt som passerar Vägverket innerstadszoner inte införas innan i vart fall 80 procent av kan debiteras tull automatiskt. I annat fall uppkommer passagerna betydande merkostnader för administration och uppbörd. redovisats i kap. 4.4 blir trafiken på Enligt vad som tidigare Essingeleden så omfattande att det knappast är försvarbart att införa innerstadszoner innan Österleden öppnats för trafik. Tullar innanför Ringleden TIR kan inte tidsmässigt konkurrera med referensalternativet. Om det skulle bli aktuellt att genomföra det alternativet krävs detaljerad studie av lokaliseringen av betalgränsen en tidsödande detaljplaneläggning. En realistisk bedömning ger vid samt en handen förseningen pä närmare 1-1 âr uppkommer om tullarna att en skall läggas innanför Ringleden. Däremot torde det vara möjligt att införa den kompletterande finansieringen i form av differentierad drivmedelsskatt eller annan finansieringsform tidigare. Det måste poängteras att tidsplanen för införandet av vägtullar även de övriga projekten i Dennisöverenskommelsen pâverkas av hur fortskrider. Eftersom överenskommelsen förutsätter en koppling mellan Norra Länkens förlängning och införandet av vägtullar och Norra Länken enligt Vägverket försenats med 1 2 år föreligger tidsplanemässigt ingen skillnad mellan alternativen TUR och TIR, förutsatt att överenskommelsen inte ändras finansiella eller andra skäl. av

4.9 Övriga frågor

Vad gäller bilisternas möjlighet att tillägna sig de olika alternativen torde såväl alternativet med tullar utanför Ringleden TUR som tullar innanför Ringleden TIR ha ett försteg framför alternativet med innerstadszoner TUR+Z eftersom möjlighet att betala kontant i samband med passage innerstadszongräns saknas. Vid jämförelse mellan alternativet av en en med TIR och TUR har det alternativet fördelar i detta avseende senare då det utrymmesskäl inte går att ha kontant betalning vid samtliga av platser i betalgränsen i TIR-alternativet. Införandet vägtullar medför att barriäreffkter uppstår. Boende intill av betalgränser drabbas serviceinrättningar 0. dyl. hamnar fel av att sida betalgräns. I alternativet med tullar utanför Ringleden har om en Vägverket och berörda kommuner lagt ned stort arbete att minimiera barriäreffekterna. Affársidkare innanför betalgränserna kan komma att påverkas att inköpsresor styrs till olika förortscentra. Utredningen har av inte kunnat belysa barriäreffekterna i någon kvantitativ form. Det kan dock förutsättas att barräreffekten blir tydligast i de alternativ som medför högre tullkostnader, vilket i sin tur är beroende av start och mål för olika resor i respektive alternativ.

SOU l994:142 79

4.10 överväganden och förslag

Förslag: Jag förordar att vägtullarna i ett första steg införs utanför Ringleden, i enlighet med föreliggande planer. När Ringleden är färdigställd bör ett införande av innerstadszoner prövas. Med innerstadszoner i någon form fungerar avgiftssystemet i än högre grad som ett styrmedel för att minska trafiken i innerstaden. För att sådana zoner skall avsedd effekt krävs emellertid den att trafik som styrs ut från innerstaden kan nyttja trañklederna runt staden. Denna kapacitet att ta emot innerstadstrafiken finns till fullo först när Ringleden fullbordas. Den åsyftade begränsningen av innerstadstrafiken kan då få full effekt.

Den utvärdering som redovisats pekar inte entydigt på något av alternativen. De olika alternativen har olika brister och förtjänster. De utvärderingskriterier som använtshar också olika tyngd, vilket gör att det inte är lämpligt att adderade olika alternativens förtjänster och nackdelar. Utredningen har inte analyserateventuella effekter av åtgärder andra områden, exempelvis skatteområdet, som kan påverka trañkmångden fram till år 2005. Åtgärder som diskuteras för att minska den totala trafikmängden är bl. a. koldioxidskatt på drivmedel och förändrade beskattningsregler för arbetsresor och bilförmåner. Det är inte uteslutet att sådana åtgärder tillsammans med ytterligare insatser på kollektivtrañkområdet och andra områden skulle medföra andra simuleringsresultat än med de förutsättningar använts. som Utvärderingen föranleder utifrån givna förutsättningar några klara slutsatser som läggs till grund för mitt ställningstagande. Dessa slutsatser ar:

att det är möjligt att utforma vägtullarna så att dessa i högre grad bidrar till att miljömålen i Dennisöverenskommelsen uppfylls utan att framkomligheten eller finansieringen äventyras.

att innerstadstrafiken minskar i de båda tillkommande alternativen jämfört med referensalternativet; minskningen är påtagligast i alternativet med innerstadszoner TUR+Z

att de två tillkommande alternativen TIR resp. TUR+Z leder till problem med framkomligheten Essingeleden om de införs innan Ringleden är fullt utbyggd,

att alternativet med tullar innanför Ringleden TIR kräver kompletterande finansiering.

att den årliga drifts- och uppbördskostnaden är något högre för alternativet med tullar utanför Ringleden och innerstadszoner.

Utvärderingen visar också att skillnaderna mellan alternativen i andra avseenden är marginella, bl. a. vad avser trañkarbetet i länet och tidplaneringen, förutsatt att man bibehåller den hittills uttalade kopplingen mellan Norra Länkens öppnande och införandet av vägtullar. Vidare finns ett antal svårbedömda faktorer av subjektiv art som ex. acceptans och barriäreffekter. Vid en samlad bedömning av de kriterier och faktorer som utvärderats har jag kommit fram till att det fortsatta arbetet med vägtullssystemet bör bedrivas i flera steg enligt följande. Inledningsvis bör det fortsatta arbetet med vägtullssystemet vidare pâ den inslagna vägen med betalgränser utanför Ringleden. Ett tidigt införande innerstadszoner ter sig angeläget i syfte att av ytterligare minska innerstadsbilismen. Å andra sidan finns risken att detta skulle medföra betydande trängselproblem på i första hand Essingeleden. Grundat de utvärderingar gjorts bedömer jag denna risk som som mycket stor. Följden blir att de samlade miljöeffekterna i regionen riskerar att bli negativa samtidigt som framkomligheten försvåras. Skälet kapaciteten i över SaltsjöMälarsnittet inte är tillräcklig är att passagerna för att svälja den trafik som förutses. Först Ringleden fullbordats med Österleden finns enligt när utvärderingen förutsättningarna för att med innerstadszonertränga undan innerstadstrañk till kringgående trañkleder. Österleden blir med de prognosförutsättningar som använts därmed något av en nyckel till att använda vägtullarna ett verkningsfullt styrmedel i syfte att begränsa som trafiken i Stockholms innerstad. Enligt min mening bör denna möjlighet minska innerstadstrañken tas till vara som ett andra steg i att utvecklingen vägtullarna. Då kan också mer av gaturummet av återerövras och användas för annat än enbart trafik.

SOU l994zl42 81

5 DIF FERENTIERING AV VÄGTULL

5.1 Inledning

Enligt direktiven skall vägtullarna läggas en sådan nivå att intäkterna goda grunder kan beräknas räcka till de väginvesteringar och övriga åtgärder som enligt tilläggsöverenskommelsen i Stockholm Dennis Il skall täckas av vägtullar. Samtidigt skall förutsättningarna för en differentiering av vägtullarna prövas med syftet att dessutom bidra till att uppnå miljömålen i överenskommelsen. En differentiering av vägtullarna får dock inte innebära att finansieringen äventyras. En differentiering av vägtullarna kan ske på olika sätt och det är närmast syftet som styr vilken typ av differentiering som kan aktuell vara att överväga. Generellt kan en differentiering indelas i tre olika typer: i tiden, i rummet samt i miljöklasser och fordonstyper.

5.2 Differentiering i tiden

Trafikens omfattning varierar starkt under olika tider och det är framförallt under vardagsmorgnama och eftermiddagarna som trafikomfattningen är så stor att trängsel och köer uppstår. Genom att variera storleken vägtullarna och införa högre taxa under dessa en perioder borde effekten bli att trafikomfattningen dämpas. Den högre taxan leder till att trafikanterna ändrar sitt beteende i främst två avseenden. Vissa trafikanter byter färdsätt, andra ändrar tidpunkten för resan. Det kan också hävdas att det är rimligt att de trafikanter som utnyttjar vägsystemet under högtrafiktidpunkterna skall betala en proportionellt större andel av väginvesteringskosmadema än de som använder vägnätet under lågtrafik. Det kan vidare förutsättas att dessa trafikanter har en högre betalningsvilja och lägre kostnadskänslighet. en En högre taxa under högtrafiktidpunktema kan dessuto styra över arbetsresenärena till kollektivtrafiken som under högtrafik erbjuder en högre turtäthet. Det är även möjligt att variera taxan över dygnet på sätt att en nolltaxa införs nattetid för att minska driftkostnadema för bemannade betalstationen Erfarenheter från Frankrike där man infört varierade taxor på Autoroute de Nord al mot Paris på söndagseftermiddagama visar att trafiken blivit utspridd under en längre tidsperiod. Trafikanterna har främst senarelagt resorna mot Paris. Någon överflyttning av trafik till alternativa vägar har dock inte kunnat spåras.

Erfarenhet av tidsmässig differentiering finns även inom luftfartsområdet. På vissa flygplatser dock i Sverige tillämpas differentierade landningsavgifter peak-pricing. Effekten i form av trafikdämpning under högtrafikperioderna är emellertid ytterst marginell. Detta beror bl a att landningsavgiften endast utgör några procent av det pris konsumenten betalar. Däremot har peak-pricing en positiv effekt för flygplatsägaren intäktsmässigt. De utredningar som tidigare gjorts om vägtullar i Stockholm visar att priskänsligheten hos trafikanterna under vardagsmorgnarna är låg. Hos dessatrafikanter finns ett starkt motstånd mot att såväl ändra restidpunkt som att byta färdsätt. Detta beror till stor del att arbetsresorna till Stockholms innerstad sker med kollektiva fárdmedel 70-75 procent. Kostnadskänsliga trafikanter har såledesi stor utsträckning redan gjort sitt val där bl. a. kostnaden att parkera är en faktor. En viss minskning av trafiken bör emellertid kunna påräknas och därmed minskad trängsel och minskade köer. Eftersom de trafikantkategorier som färdas med bil under högtrafikperioden vardagsmorgnama har låg priskänslighet borde en tidsmässig differentiering vara mer attraktiv som finansieringsmedel än som styrmedel. En tidsmässig differentiering kan också övervägas som en möjlighet för att minska kapacitetsproblemen bl.a. Essingeleden och Centralbron under högtrafik.

5.3 Differentiering i rummet

Det kan vara angeläget att begränsa trafikens omfattning inom speciellt känsliga områden t ex centrumområden och stadskärnor eller delar av dessa. Av Trafik- och Klimatkommitténs delbetänkande SOU 1994:92 Miljözoner för trafik i tätorter framgår att det vore en fördel om kommuner som en kompletterande möjlighet till förbud hade möjlighet att införa system med avgifter för trafik i miljözon. Kommittén framlägger inget konkret avgiftsförslag i sitt delbetänkande utan avser att återkomma med förslag till lagstiftning om kommunal avgift för fordons tillträde till miljözon. Naturskyddsföreningen har låtit Gunnar Erikson, verksam vid Nordplan, utföra en utredning vars rapport kallas I stället för biltullar. Utredningens syfte är att använda avgifter på biltrafiken som styrmedel och inte som ett finansieringsmedel. Det finns ändå delar i utredningen som år klart intressanta även för ett system med finansierande vägtullar. Förslaget att dela in innerstaden i 10 zoner är ett exempel på en rumslig differentiering. l utredningen diskuteras även möjligheten till att ha högre taxor i zoner som är särskilt känsliga. En rumslig differentiering har många förespråkare. Många människor och har uttalat att det bör kosta mer att åka i innerstaden än på anser Ringen. Någon form av rumslig differentiering är ett medel som i högre grad kan bidra till att uppnå miljömålen i överenskommelsen. I kap. 4 förordas också att en rumslig differentiering i form av innerstadszoner så småningom införs.

5.4 Miljömässig differentiering

En ytterligare form av differentiering av vägtullar år att variera storleken av taxan efter fordonstyp eller miljöklass. Redan i Dennisöverenskommelsenförespråkas en differentiering i det avseendet.Fordon som överskrider 3,5 ton skall enligt överenskommelsen betala ett belopp som är tre gånger högre än normaltullen. För nya lätta fordon finns ett gränsvärde för buller är gemensamt som för alla miljöklasser. Något system som separerar lätta fordon efter bulleregenskaper existerar dock inte. Däremot klassas tunga fordon antingen i miljöklass l eller miljöklass Vidare miljöklassas samtliga bilmodeller vid avgascertifieringen. Fordonen delas i tre klasser och det är fordonstillverkaren som avgör vilken mijöklass fordonet skall certifieras Trafik- och Klimatkommittén för i sitt resonemang om trafik i miljözoner även fram möjligheten att differentiera avgiftenskatten med hänsyn till miljöklasserna i bilavgaslkirordningen. En sådan differentiering kan dock eventuellt vara oförenlig med EG-rätten och måsteutredas närmare. Miljöklassutrcdningen arbetar för närvarande med en översikt av miljöklassystemet och har lämnat ett delbetänkande Bilars miljöklassning och EG; SOU 1994:111.

5.5 överväganden och förslag

Förslag: Jag förordar att vägtullarna tills vidare endast differentieras utifrån viktklass. Efter något eller några år när erfarenhet vunnits av vägtullssystemet kan ytterligare differentieringar ivervägas. Då bör man också ha uppnått bättre insikt i frågan om det är trångsel, buller, utsläpp eller andra störningar som det år mest angeläget att komma tillrätta med.

Införandet av vägtullar är en genomgripande händelse berör stor som en del av invånarna i Stockholmsregionen. Dessutom kommer bilburna besökare från landsorten, andra länder och annan genomfartstrañk med bil att beröras. Detta kommer att ställa stora krav på information såväl före som efter införandet av ett tullsystem. Det finns även stora grupper i samhället som är klara motståndare till att vägtullar införs. Det är därför viktigt att denna information kan göras så enkel och lättfattlig som möjligt så att den når ut till den breda allmänheten. Det finns som redovisats ovan flera olika sätt att differentiera

84 SOU 1994:l42

vägtullarna och det finns även kombinationsmöjligheter. Det är fullt klart att detta kan ge en klarare miljöprofil vägtullarna. Men det är också klart att informationen inför införandet av vägtullarna, liksom administrationen av systemet som sådant, blir än mer komplicerad. Min slutsats är därför att vägtullarna måste vara så enkla som möjligt när de införs. Någon differentiering utöver den för fordon över 3,5 ton som redan finns med i överenskommelsen bör därför inte finnas med när vägtullarna inrättas. Däremot anser jag att det finns anledning att efter något eller några år överväga ytterligare differentiering. Då har erfarenhet och effekterna vägtullarna vunnits. Även det av om genom simulering i förväg går att bedöma effekterna anser jag att det är bättre att avvakta det verkliga utfallet. Det borde också finnas en säkrare grund för att välja rätt typ av differentiering när man vet om det är trängsel, buller eller utsläpp som är mest angeläget att göra något åt. Trafik- och Klimatkommitténs slutliga förslag är då också kända och remissbehandlade och kan tas med vid övervägandena. Från teknisk synpunkt går det inte idag att se nâgra hinder för att senare införa en differentiering av vägtullarna. Särskilt angeläget torde vara att överväga att införa någon form av tidsmässig differentiering. En sådan differentiering torde kunna betraktas som en enklare förändring i systemet och kunna genomföras utan större problem när väl nödvändiga erfarenheter vunnits.

6 VÄGTULLAR OCH INTEGRITET

6.1 Inledning

Enligt direktiven skall jag överväga om det ur integritetssynpunkt är lämpligt att införa automatiska debiteringssystem utan möjlighet till kontant betalning. Med kontant betalning får i detta sammanhangförstås att bilisten betalar vägtullen kontant i en betalstation vid betalgränsenutan att någon registrering av passagen äger rum. I mitt lagförslag föreslås att bilisten ges möjlighet att betala kontant i samband med passage av betalgräns, i efterhand, frivilligt inom en viss frist eller efter det att en påminnelse om att betala vägtullen skickats ut till den som är betalningsskyldig för tullen i egenskap av registrerad ägare till bilen eller motsvarande. Efterskottsbetalningsförfarandet förutsätter att bilen videofotograferas. För det fall att vägtullen inte erläggs inom stipulerad tid tas en förhöjd vägtull ut av bilens ägare. Har vägtullen betalts i förskott kommer bilen inte att videofotograferas. Videofotograferingen och samkörningen med bilregistret syftar således till att registrera och i de fall bilisten inte betalar frivilligt inom en viss frist efter passagen av tullgränsen att identifiera den bil som passerat tullgränsen. Den i integritetshänseende övergripande frågeställningen är om registreringen och identifieringen låter sig göras utan att den personliga integriteten träds för när. Behovet av ett registrerings- och identiñeringsförfarande måste vägas mot den risk för integritetsinskränkningar som systemet skulle medföra. Frågeställningen kan delas upp i två delar, i dels huruvida en möjlighet till registrering och identifiering av bilisten överhuvudtaget kan tillåtas ur integritetssynpunkt, ii dels huruvida det kan accepteras att den enskilde bilisten i vissa situationer inte kan undvika att bli registrerad. Besvaras den förra frågan nekande faller i praktiken möjligheten att införa ett vägtullssystem, då det i det närmaste blir omöjligt att ta ut vägtull från de bilister som väljer att inte betala vägtull senast i samband med att tullgränsen passeras. Besvaras den senare frågan nekande måste bilisterna ges en möjlighet att betala vägtullen senast i samband med passagen av en tullgräns för att de skall kunna undvika att bli registrerade. Helautomatiska tullstationer skulle följaktligen inte kunna tas i bruk, vilket skulle konsekvenser för bl. a. dimensioneringen av tullplatserna och i förlängningen för var tullgränsen skall förläggas och vilka områden som kan tullbeläggas. Mot bakgrund vad anförts av ovan

86 SOU 1994:l42

och med hänsyn till att integritetsfrågor med all rätt har kommit att stor betydelse vid utformningen av vägtullssystemet finns det anledning att närmare beröra de rättsliga regleringarna området. Avslutningsvis kommer jag att överväga om risken för att den personliga integriteten träds för när är ett hinder för att överhuvudtaget ha ett videokameraövervakningssystem respektive om det ur integritetssynpunkt föreligger hinder mot att införa helautomatiska betalstationer.

integritet och rättsliga regleringar på området 6.2 Allmänt om

Någon exakt definition av begreppet personlig integritet går inte med säkerhet att fastställa. Begreppet har olika betydelse för olika personer och i olika situationer. Allmänt kan dock sägas att en integritetskränkning innebär ett intrång i en skyddad zon som den enskilde är tillförsäkrad. Ur rättslig synvinkel är främst bestämmelserna i regeringsformen RF, lagen 1990:484 om övervakningskameror m.m. och datalagen 1973:289 av betydelse vid denna bedömning. Enligt 2 kap. 3 § RF skall varje medborgare den i utsträckning som framgår av lag skyddas mot att hans personliga integritet kränks genom att uppgifter honom registrereras med hjälp av automatisk om databehandling ADB. Lagen om övervakningskameror m.m. reglerar användandet av övervakningskameror. En övervakningskamera skall användas med tillbörlig hänsyn till enskildas personliga integritet 2§. Tillstånd till att använda en övervakningskamera som kan riktas mot en plats dit allmänheten har tillträde lämnas av länsstyrelsen. Tillstånd att använda övervakningskamera skall endast meddelas om sökandekan anses ha en ett befogat intresse av att använda övervakningskameran och detta intresse inte lika väl kan tillgodoses något annat sätt 5§ första stycket. För att sökande skall ha rätt att behandla eller bevara bilderna som tas upp med kameran krävs att sökande av särskilda skäl har behov behandla eller bevara bilderna 6§. Är dessa förutsättningar uppfyllda att kan tillstånd att använda övervakningskamera samt behandla och bevara bilderna meddelas om det kan antas vara av ringa betydelse för enskildas personliga integritet med hänsyn bl. a. till det område som skall övervakas 6§ andra stycket. Om den information som förmedlas genom kameran inte kan antasvara av ringa betydelse för enskildas personliga integritet krävs att intresset av att tillgodose det avsedda ändamåletmed övervakningskameran är så starkt att det skall ges företräde framför intresset att värna enskildas personliga integritet 5 § tredje stycket. av I det senare fallet får tillstånd att behandla eller bevara bilderna endast meddelas övervakningskameran är avsedd att användas för att om förebygga brott, förhindra olyckor eller tillgodose något annat därmed jämförligt ändamål. Av 8 kap 32 § sekretesslagen 1980: 100 följer att sekretess gäller hos myndighet för sådana uppgifter om enskilds personliga förhållanden som

SOU l994:142 87

har inhämtas med övervakningskamera om det kan antasatt den uppgiften rör eller honom närståendelider men, om uppgiften röjs. Enligt datalagen behövs tillstånd bl. a. för att inrätta och föra ett personregister som skall innehålla personuppgifter inhämtas från som något annat personregister. Tillstånd lämnas Datainspektionen. av Tillstånd behövs inte för personregister vars inrättande beslutas av riksdagen eller regeringen 2a§. Vid sin tillståndsprövning skall inspektionen ta ställning till om det finns anledning att anta att registreringen medför ett otillbörligt intrång i den registreradespersonliga integritet. Om så anses vara fallet skall tillstånd inte meddelas. Vid prövningen skall särskilt beaktas arten och mängden de av personuppgifter som skall ingå i registret, hur och från uppgifterna vem skall inhämtas samt vilken inställning de som kan komma att registreras har eller kan antas ha till saken 3§. Det krävs särskilda skäl för inrättande och förande av personregister som omfattar andra än medlemmar, anställda eller kunder hos den registeransvarige eller personer som har annan därmed jämförlig ställning 3a§. Personregister skall inrättas och föras så att inte otillbörligt intrång i registrerades personliga integritet uppkommer 7§. Den enskilde har rätt till insyn i personregistret. Den registeransvarige skall skriftlig begäran av den registrerade kostnadsfritt en gång per år lämna ut vad registret innehåller om den registrerade l0§. Inspektionen utövar tillsyn över att ADB-behandlingen inte medför otillbörligt intrång i den registrerades personliga integritet. Om Datainspektionen lämnar tillstånd till ett register skall i den mån det behövs för att förbygga risk för otillbörligt intrång i personlig integritet inspektionen meddela villkor om hur registret skall handhas 6§. Sådanavillkor får meddelas beträffande exempelvis vilka uppgifter som får ingå i registret, bevaring och gallring. l prop. l99394:2l7 En reformerad datalag har regeringen lagt fram förslag till ändringar i datalagen som skall göra det möjligt att bemyndiga Datainspektionen att utfärda generellaföreskrifter om personregister inom bestämdaverksamheter. I propositionen föreslås också att den i datalagen särskilt angivna skyldigheten att begäraDatainspektionens yttrande inför inrättandet av personregister som beslutas av riksdagen eller regeringen avskaffas. l stället skall den allmänna regeln om beredningsunderlag i regeringsärendentillämpas. Ändringen föreslås träda kraft i den ljanuari 1995.

6.3 Tidigare beredning

lntegritetsfrågor i samband med kameraövervakning och ADBregistrering för kontroll av att vägtullssystemetsefterlevnad har tidigare behandlats i Ds 1993:52. En motsvarande analys har också gjorts i Storstadstrafikskommitténs betänkande SOU 1989:15 angående integritetsfrâgor i samband med bilavgifter. I departementspromemorianhar Kommunikationsdepartementetnärmast haft att ta ställning till om integritetsfrâgorna lägger hinder mot att

övervakningskameror och ADB används då bilföraren väljer att betala annat sätt än genom att erlägga vägtullen kontant i samband med passagen av tullgränsen. En utgångspunkt för kommunikationsdepartementets överväganden var således att bilisten har möjlighet att betala kontant och så sätt undgå registrering i sambandmed passagen. Med den utgångspunkten fann kommunikationsdepartementet, med hänsyn till bl. a. att endast de bilister som inte betalade senast i samband med passagen skulle fotograferas, att risken för integritetsintrâng kunde betraktas som ringa.

6.4 överväganden och förslag

Förslag:Det är av vikt att den personliga integriteten värnas och att risken för intrång i den personliga integriteten minimeras i vägtullssystemet. Behovet av att kunna övervaka systemet och kontrollera att det efterlevs kräver emellertid att videoövervakning tillåts och att avfotograferade bilarnas registreringsnummer vid utebliven betalning skall kunna sambearbetasmed bilregistret. Mer integritessynpunkt är helautomatiska tullstationer tveksamt ur som inte ger bilisten möjlighet att betala kontant vid själva Det kan dock finnas situationer där värdet av att ha passagen. enbart helautomatiska betalstationer väger tungt i förhållande till behovet att ur integritetssynpukt kunna betala vägtullen kontant av utan att fordonet något sätt registreras. Oavsett vilken utformning vägtullssystemet ges bör de övervakningskameror som skall användas för kontroll m.m. undantas från tillståndsplikt enligt lagen om övervakningskameror Även användandet av ADB för att registrera och vid behov m.m. identifiera bilarnas ägare genom sambearbetning med bilregistret bör författningsregleras och undantas från tillståndsplikt.

Först behandlas integritetsaspekterna i ett system där bilisten har en möjlighet att betala vägtullen kontant i samband med passagenav en tullgräns. En registrering med videokamera skulle det i avseendet endast ske om bilisten inte senast vid av tullgränsen erlagt stipulerad vägtull. passagen Videoregistreringen skulle därför omfatta såväl de bilister som avser att betala i efterhand som de bilister som i vart fall vid passageögonblicket inte har för avsikt att betala vägtull. Den förra kategorin bilister har frivilligt valt att låta sig bli registrerade och kan således sägas ha accepterat fotograferingen. Om vägtullen också betalas inom föreskriven tid automat eller postgiro behövs inte någon sambearbetning av genom den videoregistrerade bilens registreringsnummer och bilregistret. För kategorin kommer däremot bilens ägare att identifieras och den senare påminnelse om att betala vägtull att skickas ut.

De videokameror som för närvarande används i övervakningssyfte är fixerade på så sätt att den passerande bilens registreringsnummer och fabrikat skall att urskilja. Vissa kameror kan komma att behöva placeras sådant sätt att det finns risk för att även föraren och en eventuell passagerare skulle kunna bli avfotograferad. I Norge har detta problem delvis lösts genom att videobilden beskurits. Eftersom det föreslås att bilägaren skall vara betalningsansvarig för vägtullen saknar det betydelse vem som framfört fordonet och det bör därför möjligt vara att teknisk väg förhindra att föraren och eventuella kan passagerare identifieras bilden. Mot bakgrund härav och med hänsyn till att videoövervakning och möjlighet att behandla bilderna är en förutsättning för vägtullssystemets efterlevnad måste denna användning av videoövervakningen anses acceptabel ur integritetshänseende. I ett vägtullssystem där bilisten saknar möjlighet att betala kontant i passageögonblicketoch inte väljer att betala i förskott genom någon form av centralt konto, IC-kort eller på något annat sätt måste passagen registreras med videokamera. Dessa bilister saknar såledesmöjlighet att vid passagetillfället påverka huruvida passagen skall fotograferas och har därför ingen möjlighet att just vid detta tillfälle påverka om passagen skall registreras eller inte. Bilisten kan genom att betala vägtullen i efterskott inom en viss frist undvika att den registrerade även passagen blir identifierad. Oaktat möjligheten till inbetalning på konto, i förskott eller efterskottsbetalning finns en risk att registreringen kan upplevas som ett intrång i den personliga integriteten. Genom att ställa höga krav på den tekniska säkerheten och omgärda systemet med regler och föreskrifter torde det vara möjligt att till att se någon annan myndighet eller privatperson inte skulle kunna reda - - ta om en viss passage ägt rum. Redan befintliga regleringar i t.ex. sekretesslagen medför ett skydd mot att en myndighet lämnar ut uppgifter om enskilds personliga förhållanden det kan antas att den om som uppgiften rör lider men. Enbart risken, än så liten, att om storebror eller annan kan ta reda om man passerat tullstation vid en en viss tidpunkt kan dock komma att upplevas som ett intrång i den personliga integriteten. En nyligen genomförd enkätundersökning i Trondheim; Occasional users in Toll Collection systems utvisar att ungefär 5-10 procent av de bilister som betalade vägavgiften kontant i stället för använda att köfribricka uppgav att det integritesskäl de valde betala var av att kontant. Ett exempel när integritetsfrågan gör sig gällande är när föraren är någon annan än ägaren av bilen. Eftersom ett eventuellt krav på betalning kommer att riktas till bilägaren kommer denna därigenom att få kunskap om när föraren passerat ett visst tullsnitt. Problemet kan som ovan anförts lösas genom ett efterskottsbetalningssystem där bilisten har möjlighet att betala frivilligt innan den videoregistrerade bilen

Undersökningen utförd Scandiaplan av ASunderhösten1994.Knappt20 procentav samtliga passage: betalas kontant.

identifieras och kravet på betalning skickas ut. Även andra tekniska lösningar är tänkbara. Grundfrågan är i vilken utsträckning man kan lösa integritetsfrâgorna teknisk väg samt den förmåga och vilja individen har att förlita sig på dessa lösningar. Oavsett vilka lösningar som tillskapas i ett helautomatiskt system kommer ett sådant system att medföra en ökad risk för intrång i den personliga integriteten. En avvägning måste således göras mellan skyddet för den personliga integriteten och behovet av att kunna införa ett helautomatiskt system. Ett helautomatiskt uppbördssystem har såväl för- som nackdelar. Till fördelarna hör bl. att ett sådant system medför lägre investerings- och a. driftkostnader, små eller försumbara ingrepp i gatu- och stadsmiljön, bättre trafikmiljö och högre trafiksäkerhet. Som framgår av kap. 4 är för bemannande stationer betydande. Även driftkostnaden kosmadsaspektenkan därför ha stor betydelse. Enbart kostnadsaspekterna bör dock enligt min mening inte tillåtas väga tyngre än behovet av att ur integritetshänseende bilisten möjlighet att betala kontant vid ge tullgränsen. Däremot bör inte integritesfrâgorna i sig ges en sådan tyngd att ett vägtullssystem överhuvudtaget inte kan realiseras grund av att det inte går att anlägga betalstationer ger bilisten möjlighet att betala som kontant vid tullgränsen. Även andra frågor, såsom bl.a. bekvämlighetsaspekter och möjligheten att på ett enkelt och smidigt sätt kunna betala vägtullen fordonet inte är anpassat för automatisk om debitering har betydelse vid denna avvägning. Av redogörelsen under rubriken rättsliga regleringar följer att användandet övervakningskameror omfattas av tillståndsplikt. Med av hänsyn till att vägtullssystemet förutsätter att videokameror används och Vägverket skall huvudman för övervakningskamerorna torde att vara användandet kameror, i likhet med vad som gäller bl.a. för kameror av används polismyndighet vid automatisk hastighetsövervakning, som av kunna undantas från tillståndsplikt enligt lagen om övervakningskameror. De integritesaspekter mäste beaktas när den nu förordade som betalgränsen utanför Ringleden i skede kombineras med ett senare tullzoner i Stockholms innerstad får övervägas närmare när införandet av sådana kan bli aktuellt. Undantaget från tillståndsplikt bör regleras zoner i 4 § lagen övervakningskameror. Även användandet av ADB och den om sambearbetning med bilregistret som blir nödvändig bör författningsregleras särskilt. Därvid kan regeringen utfärda villkor för handhavandet registeruppgifter, gallring m.m. Huruvida av personregisterfrâgorna skall regleras i vägtullslagen eller kan tas i en kommande förordning kan anstå tillsvidare. Även detaljfrâgor rörande övervakningskamerornas placering o. dyl. kan bli aktuellt att närmare reglera när övervakningssystemet tas i bruk.

7 VÄGTULLENS STATSRÄTTSLIGA NATUR

7.1 Inledning

Enligt direktiven skall tullens konstitutionella karaktär analyseras.Härvid är främst av betydelse om tullen bör betraktas sådanpålaga vilken som en är att hänföra till riksdagens obligatoriska lagstiftningsomrâde eller om regeringen självmant eller efter delegation från riksdagen får fatta - beslut rörande pålagan. Om regeringen får fatta beslut om tullen direkt eller efter delegation från riksdagen öppnas möjlighet till att låta regeringen subdelegera beslutanderätten rörande tariffer och dylikt till

exempelvis Vägverket, vilket ur bl. a. effektivitetshänseende och anpassbarhetskulle kunna anses medföra fördelar. Den avgörande frågan i detta sammanhang är om tullarna i konstitutionell mening skall betraktas som en skatt eller en avgift. För det fall att pålagan skall ha sådan karaktär anses att beslutanderätten tillkommer riksdagen och möjlighet till delegation saknas är även av intresse i vilken utsträckning regeringen eller - annan myndighet ändå kan fatta beslut om tullarna genom s.k. tillämpningseller verkställighetsföreskrifter.

7.2 Regeringsformens bestämmelser

Skatter och avgifter

Enligt 8 kap. 3 § regeringsformen RF skall föreskrifter om bl. a. skatter meddelas genom lag. Lag stiftas enligt l kap. 4 § RF av riksdagen. Enligt 8 kap. 9 § andra stycket RF kan dock regeringen eller kommun efter bemyndigande från riksdagen besluta sådana - - om avgifter som faller under 8 kap. 3 § RF. Av 8 kap. 13 § RF följer att regeringen får besluta om föreskrifter enligt grundlag skall som meddelas av riksdagen, alltså, i förevarande hänseende,föreskrifter om sådana avgifter som inte omfattas av 8 kap. 3 § RF. Riksdagn kan slutligen enligt 8 kap. 11 § RF även besluta att regeringen genom s.k. subdelegation får överlåta till myndighet att besluta om sådana avgifter som riksdagen enligt 8 kap. 9 § kan delegera till regeringen att besluta

om.

8 kap 3 § RF har följande lydelse:

Föreskrifter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna, som gäller åligganden för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiskaförhållanden, meddelas genom lag. Sådanaföreskrifter är bland andra föreskrifter om brott och rättsverkan av brott, om skatt till staten samt om rekvisition och annat sådant förfogande.

Av bestämmelsens andra stycke följer uttryckligen att föreskrifter om skatt till staten skall beslutas av riksdagen. Andra stycket innehåller dock som framgår av dess lydelse endast exempliñeringar av det s.k. primära lagområdet. De grundläggande kraven för att en föreskrift primärt skall beslutas riksdagen följer istället av första stycket där det framgår att av föreskrifter åligganden för enskilda eller ingrepp i dessas om förhållanden meddelas genom lag. Således skall även föreskrifter om avgifter förutsatt att den utgör ett ingrepp den i enskildas förhållanden primärt beslutas av riksdagen, men normgivningsrätten får, som ovan nämnts, delegeras från riksdagen till regeringen och även subdelegeras till myndighet under regeringen. Motsvarande möjlighet att på skatteområdet delegera normgivningsråtten saknas i stort sett. Undantagen, bl. innefattar möjligheten att besluta om s.k. skattefullmakter som a. saknar betydelse för den fortsatta framställningen och berörs därför inte närmare. Föreskrifter avgift inte medför ett ingrepp den i enskildes om en som personliga förhållanden och således inte omfattas av bestämmelsen i 8 kap. 3 § RF kan regeringen följaktligen besluta om självmant eller bemyndiga myndighet under regeringen, exempelvis Vägverket, att ta beslut om. Av bestämmelserna i RF följer således att man skall skilja skatter och avgifter, respektive sådana avgifter som primärt skall beslutas av riksdagen s.k. betungande eller tvingande avgifter och sådana avgifter faller utanför det primära lagområdet s.k. helt eller delvis frisom villiga avgifter. Till skillnad från frågan om huruvida pålagan utgör en skatt eller avgift, är frågan avgift skall betraktas som en tvingade om en eller frivillig avgift av underordnad betydelse då normgivningsmakten kan delegeras. Förutom att pålagan skall innebära ett ingrepp i den enskildes personliga förhållanden RF ingen närmare vägledning om en pålaga ger skatt, tvingande avgift eller frivillig avgift. I skall betraktas som förarbetena till RF prop. 1973: 90 uttalar departementschefena. prop. s. 210 att med ingrepp bör förstås sådana åtgärder från normgivarens sida innebära inskränkningar i enskildas dittillsvarande som allmänt anses handlingsfrihet, möjlighet att förfoga över egendom etc. I RF definieras inte begreppen skatt och avgift närmare. l förarbetena utvecklar dock departementschefen skillnaderna något och uttalar att a. 213 en skatt karaktiseras som ett tvångsbidrag till det allmänna prop. s.

utan direkt motprestation. Med avgift förstås vanligen en penningtransaktion som betalas för en specificerad motprestation från det allmänna. Departementschefen uttalar vidare a. prop. s. 219 Enligt min mening har man i allmänhet att göra med en avgift i RF:s bemärkelse endast om ett specificerat vederlag utgår för den erlagda penningtransaktionen. Även i vissa andra fall får dock penningpålaga en anses ha karaktär av avgift och inte av skatt. Ett sådantfall föreligger när penningprestationen tas ut endast i näringsreglerande syfte och i sin helhet tillförs näringsgrenen i fråga enligt särskilda regler. Vad avser frågan om en avgift är att anses som en tvingande eller frivillig avgift anför departementschefena. prop. s. 218 att avgörande vikt bör fästas vid om den enskilde befinner sig i sådan situation att en han rättsligt eller faktiskt kan anses tvingad att erlägga avgiften. Departementschefen anför vidare att när en avgift erläggs frivilligt som ersättning för vara eller prestation och avser att bidra till eller helt täcka statens kostnader inom aktuellt verksamhetsområde bör avgiftssättningen falla inom regeringens kompetensomrâde. Syftar däremot avgiftssättningen till intäkter som klart överstiger statens kostnader bör avgiftssättningen enligt departementschefen falla inom riksdagens kompetensområde. Departementschefen framhåller avseende kostnadsfrågan a. prop. s. 218 att en viss avgift kan medföra ett överuttag utan att den för den delen blir att betrakta som en tvångsavgift förutsatt att andra avgifter inom samma verksamhetsområde lämnar motsvarande underuttag. I övrigt klarläggs inte heller i förarbetena när en pålaga skall anses utgöra skatt eller avgift. Departementschefen påtalar också a. prop. s. 213 att gränsen mellan skatt och avgift är flytande och a. prop. s. 219 att frågeställningen i praktiken endast har betydelse då riksdagen överväger att delegera beslutanderätten till regeringen. l litteraturen se bl. a. Petrén-Ragnemalm; Sveriges grundlagar, Holmberg-Stjernquist; Grundlagama, Broome-Eklundh; Ny regeringsform, Westerberg; Förvaltningsrättslig tidskrift 1982 och Strömberg; Normgivningsmakten används genomgåendede definitioner av skatt och avgift som departementschefen gett utryck för i propositionen. Petren framhåller a. a. s 175 att då tvekan uppkommer om en pålagas statsrättsliga karaktär, bör riksdagen givetvis avstå från att delegera normgivningskompetensen.

Verkställ ighetsföreskrijier

För det fall att i frâgavarande tull skall betraktas som en skatt, och möjlighet att delegera normgivningsrätten därför saknas, uppkommer fråga i vilken omfattning regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer genom verkställighetsföreskrifter kan komplettera och fylla ut en av riksdagen beslutad lag på området. Frågan är om man på så sätt skulle kunna flytta ned beslutanderätten på området från riksdagen till regeringen eller möjligen Vägverket.

Av 8 kap. 13 § RF framgår att regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, får besluta föreskrifter om verkställighet av lag. Enligt departementschefen prop 1973:90 s 211 förstås med verkställighet av lag i första hand tillämpningsföreskrifter av rent administrativ karaktär. Materiel] utfyllnad av lag får bara ske om lagbestämmelsen är så detaljerad att regleringen inte tillförs något väsentligt nytt genom den beslutade föreskriften. I verkställighetsföreskriftens form får enligt departementschefen således inte beslutas om något som kan betraktas som ett tidigare föreliggande ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. Av specialmotiveringen till 8 kap. 3 § RF a. prop. s. 303 följer också att till föreskrifter om skatt skall hänföras såväl föreskrifter om vem som är skattskyldig, vad skatten skall utgå, skattesats o. d. som de regler som anger grunderna för taxerings- och uppbördsförfarandet. Dessa frågor får således inte regleras genom verkställighetsföreskrifter.

7.3 Praxis

Den ledning som kan hämtas från praxis i frågan huruvida en pålaga skall betraktas som skatt eller avgift i statsrättslig mening är de normprövningar domstolar gjort med stöd av 11 kap. 14 § RF. Enligt 11 kap. 14 § RF skall domstol eller annan myndighet som finner att en föreskrift står i strid med bestämmelse i grundlag underlåta att tillämpa föreskriften. Har riksdageneller regeringen beslutat föreskriften, skall tillämpning av föreskriften dock endast underlåtas om felet är uppenbart. I RÅ 1991 ref 87 prövade regeringsrätten kemikalieavgifter för om finansiering av kemikalieinspektionens verksamhet som beslutats av regeringen efter delegation från riksdagen och sålunda behandlats som en avgift och inte som en skatt var uppenbart felaktig vid tillämpning av 11 kap. 14 § RF. Regeringsrätten uttalade att det starkt kan ifrågasättas om kemikalieavgiften är att betrakta som en avgift i statsrättslig bemärkelse. Regeringsrätten betonade i det sammanhanget att den i förarbetena angivna definitionen ett specificerat vederlag utgår för den erlagda penningprestationen inte uppfylldes. Å andra sidan påpekade regeringsrätten att departementschefeni förarbetena till RF framhållit att gränsen mellan instituten skatt och avgift är flytande. Och under åberopande att regeringen, riksdagen och lagrådet behandlat av kemikalieavgiften avgift samt bl. a. hur snarlika pålagor som en lagrådet fann regeringsrätten det behandlats av regering, riksdag och att i vart fall inte uppenbart att författningsregleringen var felaktig. var Regeringsrätten har också behandlat frågan om föreskrifter om restavgifter enligt uppbördsförfattningarna som efter delegation utfärdats regeringen. se bl. RÅ 1987 ref 21 och av myndigheter underställda a. RÅ 1988 ref 146 och funnit att dessa föreskrifter i den del de avsett annat än föreskrifter verkställighet av lag är grundlagsstridiga och om inte får tillämpas.

7.4 Storstadstrañkkommittén

Bakgrund

I betänkandet Storstadstrafik Bilavgifter SOU 1989:43 föreslår kommittén en lag om bilavgifter. Lagstiftningsförslaget innebar att en kommun, eller flera kommuner tillsammans, skulle ta ut en avgift för rätten att framföra motorfordon på det allmänna gatu- och vägnätet inom ett visst angivet omrâde. Intäkterna från bilavgifterna skulle användastill åtgärder i trafiksystemet för att minska motorfordonstrafiken för att därigenom reducera luftföroreningar, buller, trängsel eller andra miljöolägenheter. En förutsättning för lagförslaget var enligt utredningen att bilavgiften statsrättsligt betraktas som avgift och inte som en form av skatt.

Kommitténs överväganden om bilavgiftens statsrättsliga karaktär.

Pålagans statsrättsliga karaktär behandladesutförligt av kommittén a. a. 108 ff. och kommittén fann därvid att man kunde anföra argument för såväl att pålagan bör betraktas som skatt att den bör betraktas som som en avgift. Kommitténs slutsats är att ingen av ståndpunkterna står i direkt strid mot regeringsformen och betonade särskilt att gränsen mellan skatt och avgift är flytande och att departementschefenuttalat att även i vissa andra fall än då ett specificerat vederlag utgår får penningpâlaga en anses ha karaktär av avgift och inte av skatt. Enligt kommittén kunde bl. a. följande argument framhållas för att pålagan kan betraktas som en avgift: -Rätten att få framföra motorfordon på gator och vägar inom det avgiftsbelagda området utgör en motprestation för bilavgiften. -Enligt förarbetena till regeringsformen kan en penningpålaga anses ha karaktär av avgift även om ett specificerat vederlag inte utgår. Den av departementschefen i det sammanhanget gjorda exemplifieringen angåendesådanaavgifter som tas ut i näringsreglerandesyfte och tillförs näringsgrenen i fråga är inte uttömmande. Med hänsyn till utformningen av motiven är klart att även andra användningsområden än det exemplifierade är möjliga för avgiftsbegreppet. -Avgifterna återförs till trafiksystemet där det tas upp och även om inte bilisterna omedelbart tillgodoförs intäktsnettot så kommer investeringar i bl. a. kollektivtrafiken honom tillgodo att sådanainvesteringar genom bidrar till att den enskilda bilisten får det bättre genom att del övrig en av bilburen trafik överflyttas till kollektivtrafiken och därmed bidrar till att den kvarvarande biltrafiken får större framkomlighet och blir mindre miljöstörande. För uppfattningen att bilavgiften utgör en skatt anförs följande argument:

-Om kommunen avgiftsbelägger det statliga vägnätet utan att ha några kostnader för detta föreligger ingen kommunal motprestation. -Avgiften bör åtminstone stå i rimlig proportion till det man får tillbaka från det allmänna. Föreligger ett klart överuttag framstår motprestationen som något sekundärt och pålagan får en tydlig skattekaraktär. -Om avgiften tas ut med samma belopp oavsett hur mycket eller litet den avgiftsbetalande kör inom det avgiftsbelagda området tas den inte ut i den utsträckning man tillgodogör sig motprestationen. -Bilavgifterna företer inte några nämnvärda likheter med sådan näringsreglerande avgifter som nämns i förarbetena.

Remissyttrandena

Av de remissinstanser som närmare uttalar sig om den föreslagna bilavgiftens konstitutionella karaktär är det bara en, Svenska kommun förbundet, som anser att den bör betraktas som en avgift i statsrättsligt hänseende. Däremot anser bl. a. Hovrätten för övre Norrland, Kammarrätten i Jönköping, RRV, Regionåklagarmyndigheten i Jönköping, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Stockholms Handelskammare och Sydsvenska handelskammaren att pålagan bör betraktas som en skatt. Ytterligare remissinstanser anför att frågan inte är tillräckligt utredd. Flertalet av remissinstansema yttrar sig inte över den föreslagna bilavgiftens konstitutionella karaktär. Hovrätten för Övre Norrland anför att bl. det förhållandet att ava . giften skall tas ut för brukande både av det statliga vägnätet och kommunala vägnätet tyder att den är en skatt. Hovrätten anför vidare att eftersom bilavgiftens primära syfte är att utgöra ett styrmedel för att minska trafikmängden och finansiera miljöfrämjande åtgärder inom trañksystemet kan avgiften inte anses vara en betalning för en direkt motprestation. RRV anför att något samband mellan kostnaderna för rätten att få köra bil i storstadsområdenoch avgiftens storlek inte finns.

7.5 Ds. 1993:52 och promemoria 1994-01-05

överväganden i promemoriorna

Såväl i Ds 1993:52 i den senare upprättade promemorian förordas som att den aktuella pålagan skall betraktas som en specialdestinerad skatt. nu Som huvudargument mot att betrakta pålagan som en avgift anförs i Ds 1993:52 med försiktighet bör behandla pålaga som avgift att man stor en i de fall någon direkt, specificerad, motprestation inte utgår. I den remissbehandlingen anförs det promemoria som upprättades efter att tänkbart att, i relation till kollektivet av bilister, betrakta vore vägsystemet i Stockholmsområdet, med äldre vägnät och nya trafikleder. ett sammanhängande system för vilket avgift tas ut och till vilket som

avgiftsmedlen återförs i sin helhet. Enligt promerian är resonemanget bestickande men knappasthållbart sett i relation till den enskilde bilisten.

Remissyttrandena

Av remissinstanserna är det endast Domstolsverket uttalar från som en Ds 1993:52 avvikande mening avseende pålagans konstitutionella karaktär. Flertalet av remissinstansernauttalar sig i frågan.

7.6 överväganden och förslag

Förslag: Den tänkta tullen som kommer att tas för upp passage av en betalgräns i anslutning till Ringleden och i Stockholms innerstad är i statsrättslig mening att betrakta som skatt. Pålagan trafiken Västerleden är däremot att betrakta som avgift i statsrättslig mening.

Betalgränser runt Ringleden, innanför Ringleden och i innerzoner staden

Den statsrättsligt tveksamma frågan är om det befintliga väg- och gatunätet kan beläggas med en avgift. Av den tidigare framställningen följer att frågan om pålagan är att betrakta som en skatt eller avgift i princip är avhängig det förhållandet om någon motprestation från det allmänna kan anses föreligga. Departementschefensuttalandeni förarbetena till regeringsformen tyder i och för sig att kravet en specificerad motprestation från det allmänna inte är utan undantag och att en pålaga trots att en specificerad motprestation inte utgår kan betraktas som avgift, vilket också bl. a. Storstadskommittén i sitt förslag till bilavgifter synes ha tillmätt betydelse. Departementschefensexempliñering i det sammanhangetger enligt min mening dock vid handen att det sänkta kravet specificerad motprestation i första hand avser avgifter som tas ut i näringsreglerande syfte och uttalandet bör inte tas till intäkt för att det ställda kravet på att en specificerad motprestation från det allmänna skall utgå bör frångås i förevarande fall. Detta gäller särskilt sett i belysning av att tullarna avser att finansiera väginvesteringar m.m. som inte enbart kommer dem som betalar tullarna tillgodo. Enligt min mening bör krav ställas på att i vart fall en efter omständigheterna rimligt specificerad motprestation utgår till dem som har att betala tull för att pålagan skall ansessom avgift. Trots kravet på en rimligt specificerad motprestation torde ett inte obetydligt inslag av

schablonisering kunna komma i fråga. De tänkta tullgränsema med bortseende från Västerleden och oavsett var betalgränsen i praktiken läggs innebär att en del av bilistema kommer att tullbeläggas oberoende av om de kommer att utnyttja det vägnät som intäkterna från vägtullarna avser att finansiera, och när väl Ringen och övriga väginvesteringar i anslutning till Stockholms innerstad är fárdigställda kommer de trafikanter som under färd till Stockholms innerstad väljer att inte utnyttja den del av vägnätet som finansierats genom tullarna inte att erhålla någon annan motprestationen än att de ges rätt att bruka väg- och gatunät innanför tullarna, vilka redan finansierats pâ annat sätt, och inte bara av staten. Dessa trafikanter erhåller således inte någon motprestation i den mening som krävs för att pålagan skall avgift i statsrättslig mening. kunna betraktas som Om en bilist däremot i vart fall till viss del utnyttjar de nya lederna under en färd till Stockholms innerstad kan det hävdas att han därigenom kommer i åtnjutande av en godtagbar motprestation. I det fallet är dock frågan trots att ett inte obetydligt inslag av schablonisering är tillåtet om avgiftens storlek det kan godtas avgiften bestäms vid fastställandet av - att helt oberoende hur mycket av de genom avgifterna finansierade av väginvesteringarna som tas i bruk av den enskilde bilisten. Kommunikationsdepartementet har i sina analyser funnit att även om betraktar vägsystemet i sin helhet, såväl det äldre väg- och gatunätet man de trafiklederna, och ställer det mot bilistema som ett kollektiv som nya är det till den enskilde bilisten ohällbart med tanke prissättningen. sett Jag ansluter mig med hänsyn till vad jag tidigare anfört om kravet en rimligt specificerad motprestation till den bedömningen. Med beaktande vad anförts talar enligt min mening övervägande av ovan skäl för att i berörd del betrakta tullen som en skatt i statsrättslig mening. Förutom flera remissinstanser har uttalat samma uppfattning kan att konstateras att även bl. a. skatteutskottet 199394:SkU 4y ansett att vägtullarna närmast har karaktär av skatt. Jämför även vad departementschefen uttalat i prop. 199394:90 s. 106.

Västerleden

En pålaga tas ut för att färdas pä Västerleden kommer, till skillnad som vad gäller med betalgräns utanför eller innanför Ringleden, att som en klart specificerad motprestation rätten att färdas på motsvaras av en Västerleden. Möjlighet för regeringen att bestämma avgift för användande efter 1 juli 1987 finns redan i 29 § väglagen av väg som byggts 1971:948. Med beaktande härav och om även den tull som tas ut Västerleden tas i anspråk för kostnader hänförliga till Västerleden torde det rimligt anta att pålagan i denna del utgör en avgift i vara att statsrättslig mening. -

8 INKOMSTBESKATTNING OCH MERVÄRDESSKATT

8. l Inledning

Enligt direktiven skall vägtullamas påverkan övrig beskattning kartläggas. Av direktiven följer att bl. a. frågor om avdragsrätt och förmânsbeskattning skall behandlas. Annan beskattning kan få betydelse i flera hänseenden för vägtullssystemet och förutsättningarna för detsamma. Skulle exempelvis avdrag för tullen medges vid inkomsttaxeringen såsom för andra kostnader vid resor till och från arbetet med egen bil får det dels återverkningar resvanorna, dels kommer kostnaden för väginvesteringarna till en del att vältras över det allmänna genom minskade skatteintäkter för såväl staten som kommunerna. Tullarnas behandling i samband med bilförmâner medför samma konsekvenser för resvanorna och det allmännas skatteintäkter. Vad gäller resor i tjänsten och yrkestransporter kan antas att resmönstret inte påverkas i samma utsträckning. Däremot uppkommer motsvarande statsñnansiella konsekvenser som i de tidigare exemplen. Även frågan om hur tullarna skall behandlas i mervärdesskattehänseendehar betydelse. I Dennisöverenskommelsen förutsätts att vägtullarna inte skall momsbeläggaseller att full kompensation skall utgå från staten. Momsbeläggs vägtullarna uppstår konsekvenser motsvarande de som nämnts för inkomstskatten med hänsyn till att de vägtullsskyldiga som är mervärdesskattepliktiga får göra avdrag för den ingående mervärdesskatten. Ett införande av vägtullarna får nämnts konsekvenser för som ovan resvanorna och kommer, oaktat hur tullen behandlas i inkomst- och mervärdesskattehänseende, att medföra att personbilstrafiken i regionen totalt sett minskar något. Det allmännas intäkter från drivmedelsskatten, huvudsakligen bensinskatten, kommer således att minska.

8.2 Inkomsttaxering

8.2. l Gällande rätt

Allmänt

Enligt 20 § kommunalskattelagen KL får avdrag göras för kostnader för intäkternas förvärvande och bibehållande. Enligt samma bestämmelse medges inte avdrag för privata levnadskostnader och allmänna skatter.

Bilkostnader i tjänsten.

Avdrag för kostnader för med bil i tjänsten medges utifrân resor egen den grunden att avdrag får göras för samtliga utgifter, vilka är att anse kostnader för fullgörande tjänsten. Såsomi fallet med bilavdraget som av medges avdrag för kostnaderna för egen bil i tjänsten enligt schablon. Därutöver skall enligt departementschefen i prop. 199394 s 46 kostnader för väg-, bro- och färjeavgifter medges under förutsättning att de anses som kostnader för fullgörande av tjänsten.

Bilavdrag och bilfärmân

Ett undantag från regeln att avdrag för privata levnadskostnader inte medges fâr den avdragsrätt som, under vissa förutsättningar, ansesvara föreligger för kostnader för resor till och från arbetet med egen bil. Bilavdragets storlek bestäms enligt huvudregeln enligt schablon grundval genomsnittliga kostnader för en mindre bil och med hänsyn av till de kostnader är direkt beroende av körd vägsträcka. Med som vissa i lagen särskilt angivna undantag för vilka avdrag undantag av medges med skäligt belopp, medges i princip inte avdrag för några kostnader utöver schablonbeloppet. För de skattskyldiga som omfattas av undantagsregeln, skattskyldiga på grund av ålder, sjukdom eller som handikapp är nödsakade att använda bil eller de som är tvungna att använda större bil på grund skrymmande last, medges avdrag för av skäliga kostnader för resor till och från arbetsplatsen. Åtnjuter den skattskyldige bilförmån medges inte avdrag för resor till och från arbetet. Genom nyligen införda ändringar i kommunalskattelagen fâr skattskyldig är berättigad till bilavdrag även göra avdrag för kostnad som för väg-, bro- och färjeavgift. Avdrag för dessa kostnader medges med faktiskt belopp. Även den är skattskyldig för förmån av fri bil som medges avdrag för avgifterna vid resor till och från arbetet.

l0l

Näringsverksamhet

Bestämmelserna om bilkostnader tjänsten är även tillämpliga i förvärvskällan näringsverksamhet. En bestämmelse om avdrag för bilkostnader vid användning av egen bil i näringsverksamhet återfinns också i inkomstslaget näringsverksamhet. I likhet med vad som gäller i inkomstslaget tjänst medgesavdrag enligt schablon. På motsvarande sätt som gäller för inkomstslaget tjänst får anses att de kostnader som normalt inte ingår i schablonen för bilkostnader får prövas med utgångspunkt i de allmänna avdragsreglerna. Avdragsrätten för övriga kostnader i näringsverksamhet, exempelvis i samband med person- och godsbefordran samt då bilen utgör en tillgång i verksamheten följer också av bestämmelserna i 20 § KL.

8.2.2 Vägtull och gällande rätt

Allmänt

Vid prövningen om vägtullcn är att betrakta som en avdragsgill omkostnad i förvärvskälla måsteförst klarläggas om tullen kan betraktas som en allmän skatt. l sådant fall är den inte avdragsgill i förvärvskälla enligt 20 § KL. Enligt punkt 3 av anvisningarna till 20 KL räknas som allmänna skatter allmänna utskylder till bl. a. staten. För inkomstslaget näringsverksamhet gäller enligt punkt 23 av anvisningarna till 23 § KL att avdragsrätt föreligger för speciella för näringsverksamhetenutgående skatter och avgifter till det allmänna. Huruvida andra skatter än allmänna är avdragsgilla får bedömasutifrån om de är att betrakta som kostnader i förvärvskälla, eller, när fråga är om kostnader för resor till och från arbetet, om avdragsreglerna för sådana kostnader medför att tullen blir avdragsgill.

Vägtull och bilkøstnader för egen bil i förvärvskälla

Mot bakgrund av att avdragsschablonernaför egen bil enligt punkt 3 c av anvisningarna till 33 KL tjänst respektive punkt 32 av anvisningarna till 23 § KL näring bygger en bils normala totalkostnad utan hänsyn till speciella pálagor och med hänsyntill att vägtullen i många avseendenkan likställas med en vägavgift bör i enlighet med vad som anförts o an avseende vägavgifter o. dyl. kunna antas att kostnad för vägtull skall betraktas som en avdragsgill fárdkostnad vid sidan av det schablonbelopp den skattskyldige har rätt till. Några bärande skäl för att en tillämpning av gällande rätt skulle medföra att vägtullen, i motsats till vad som anses gälla för vägavgifter, inte skulle vara avdragsgill kan inte anföras.

Vägtull och bilavdrag kostnader för resor till och från arbetet

Med anledning att kostnader för resor till och från arbetet i princip av bör betraktas privata levnadskostnader, för vilka avdrag enligt 20 § som KL inte medges, kan avdragsrätten för vägtull i samband med sådana inte härledas från den allmänna avdragsregeln i 20 § KL. resor Avdragsrätten får istället prövas utifrån bestämmelsen i punkt 4 av anvisningarna till 33 KL. Bestämmelsenär tillämplig såväl för anställds

näringsidkares till och från arbetet, i det senare fallet genom som resor hänvisning i punkt 23 femte stycket av anvisningarna till 23 § KL till en det förra lagrummet. Som nämnts bestäms enligt huvudregeln avdragets storlek ovan - enligt schablon. Utöver schablonbeloppet medges avdrag endast för väg-,

bro- eller färjeavgift och då med faktiskt belopp. Skattskyldig på grund undantagsbestämmelsen medges avdrag för som av till och från arbetet med skäligt belopp får antas ha visst fog för resor påståendet kostnad för vägtull skall rymmas i begreppet skälig att kostnad. Huruvida vägtull utgör skälig kostnad i det avseendet bör en dock kopplas till frågan övriga bilavdragsberättigade medges avdrag om för vägtull. För det stora flertalet skattskyldiga som gör avdrag för resor till och från arbetet och inte kan tillämpa undantagsregeln uppkommer angiven avdragsrätt för vissa avgifter, och då närmast fråga om i lagen vägavgift, även medför att en avdragsrätt för vägtull föreligger. lagtexten definieras inte begreppet vägavgift. Av vad I departementschefenprop. 199394:90 s. 43 anför framgår dock att med vägavgift förstås sådan avgift tas ut med stöd av 29 § väglagen för som nyttjandet väganordning. Syftet med avgifter som tas ut med stöd av av 29 § väglagen är liksom med vägtullarna att de skall finansiera väginvesteringar. Det är främst vägtullarnas statsrättsliga karaktär som vägtullar i stället för vägavgifter. I ett inledande medför att de kallas beredningen betecknades också den pâtänkta pålagan vägavgift skede av i stället för vägtull. Sett till syftet med bestämmelsen om avdragsrätt för vägavgifter torde avdragsrätt även föreligga för nu föreslagna vägtullar. Mot detta kan anföras att lagtexten uttryckligen anger vissa specificerade avgifter och vägtullen har ett något bredare finansieringssyfte än att avgifter i väglagens mening. Departementschefen anför också i

specialmotiveringen till bestämmelsen om avdrag för vägavgifter m.m. prop 199394:90:90 106 att till vägavgifter inte skall räknas sådan s. avgift i rättslig mening är en skatt, exempelvis s.k. vägtull. som Oavsett departementschefens uttalande i specialmotiveringen bör, mot bakgrund vad i övrigt anförts, frågan om man skall få dra av av kostnaden för vägtull i samband med arbetsresor författningsregleras. schablonregeln inte är berättigad till avdrag för Om den som tillämpar kan det på goda grunder ifrågasättas om vägtull inryms i vägtull skälig kostnad för den får beräkna bilavdragets storlek begreppet som med stöd av undantagsregeln.

vägtull och bilfönnân

skattskyldig som åtnjuter bilförmån är enligt anvisningarna 4 sjätte p stycket till 33 § KL inte berättigad till bilavdrag. Däremot är han enligt 5 stycket samma lagrum berättigad till avdrag för väg-, bro och farjeavgifter som uppkommer vid resor till och från arbetet. Huruvida vägtull är avdragsgill för bilförmånsinnehavare vid resor till och från arbetet hänvisas till vad som anförts ovan avseendevägtull och bilavdrag. Bilförmånsinnehavarens kostnader för vägtull som uppkommer under tjänsteresa följer de regler som gäller för övriga fárdkostnader som uppkommer under tjänsteresaoch torde mot bakgrund av vad som anförts under vägtull och bilkostnader anses avdragsgill. Om arbetsgivaren ersätter förmânshavaren för dennesutlägg för vägtull vid privat nyttjande av bilen eller betalar vägtullen för förmånshavarens räkning i samband med arbetsresa eller annan privat resa, exempelvis semesterresa uppkommer fråga vilka skattemässiga konsekvenser detta medför för förmânshavaren. I prop. 199394:90 s. 43 uttalar departementschefen att om en arbetsgivare betalar väg-, bro eller fárjavgifter för en anställd uppkommer en skattepliktig förmån för den anställde och att detta även torde gälla den arbetstagare som åtnjuter bilförmân. Enligt departementschefen kan en ersättning för sådana avgifter inte anses ingå i det schablonmässigt bestämda förrnånsvärdet. Med ledning av departementschefensuttalande rörande vägavgifter o. dyl. bör enligt gällande rätt av arbetsgivaren ersatt kostnad för vägtull betraktas som en skattepliktig förmån vid sidan av bilförmånen. I motsvarande mån uppkommer en skattepliktig förmån om arbetsgivaren betalar vägtullen för den anställdes räkning.

Vägtull och näringsverksamhet

Bilavdrag i inkomstslaget näringsverksamhet har behandlats under bilavdrag i förvärvskälla. I övriga sammanhang där utgifter för vägtull uppkommer i näringsverkamhet blir enligt gällande rätt vägtullen avdragsgill under förutsättning att den utgör en kostnad för intäkternas förvärvande och bibehållande.

8.2.3 Avdragsrätt och vägtullsintäkter

De prognoser som har gjorts och som ligger till grund för beräknade bruttointäkter förutsätter att någon avdragsrätt för vägtullar inte föreligger i sambandmed arbetsresorresor till och från arbetet. Det kan dock förutsättas att en avdragsrätt för vägtull i samband med arbetsresor skulle medföra ett större antal arbetsresor än vad som förutsätts i prognosen. Andra faktorer än huruvida vägtullen är avdragsgill torde

I04

dock ha större betydelse för de framtida intäkterna från systemet och att genomgående avdragsrätt enbart den grunden att man överväga en önskar maximera intäkterna får anses tveksamt från såväl statsñnansiell synpunkt som miljösynpunkt. Avdragsrättens påverkan den yrkestrañk som inkomstbeskattas och tjänsteresorna kan förutsättas vara mindre än motsvarande påverkan arbetsresorna. Skälet är dels att yrkestrañken i stor utsträckning saknar alternativ, dels att yrkestrafiken till viss del kan vältra över sina kostnader andra.

8.2.4 överväganden och förslag rörande vägtull och inkomstbeskattningen

Förslag: Vägtull bör i enlighet med gällande rätt betraktas som en avdragsgill kostnad för intäkternas förvärvande och bibehållande i förvärvskälla. Kostnad för vägtull vid resor till och från arbetet bör dock inte avdragsgill vid sidan av schablonavdraget. Något vara särskilt avdrag för vägtull bör således inte medges. l anslutning härtill bör närmare övervägas att slopa avdragsrätten för vägavgift dyl. Vidare bör övervägas om handikappade och andra som nu 0. medges avdrag för arbetsresor med skäligt belopp enligt undantagsregeln även bör medges avdrag för vägtull. I bilförmånshänseende bör vägtull behandlas samma sätt som Förhöjd vägtull sanktionspålagan bör likställas vägavgifter o. dyl. med andra sanktionspâlagor och betraktas som en icke avdragsgill kostnad.

Av redogörelsen under vägtull och gällande rätt följer, med undantag av arbetsresorna, där viss osäkerhet kan anses föreligga, att vägtull är en en avdragsgill kostnad vid inkomsttaxeringen. I fmanseringshänseende torde genomgående avdragsrätt medföra något ökade intäkter för en vägtullssystemet, framför allt från arbetsresenärena. Med hänsyn till uppställda trafikplanmål kan det dock ifrågasättas om ökat antal arbetsresor med personbil bekostnad av kollektivresandet ett förenligt med Dennisöverenkommelsen. De skatteintäkter som kan anses undandras det allmänna avdragsrätt för tull i samband med om en arbetsresor införs är inte obetydliga. Under beredningen har också flera det från deras håll förutsätts att vägtullen inte skall kommuner uppgett att

18.Meddentullalternativ jag förordar i inledningsskedet skulle intäktsbortfallct år 2005i 1992 års priserkunna uppskattas till 50-100 miljoner kronor år.Omden regeringen nyligen förslagna avdragsgränsen 6 000kr för per av avdragsgilla kostnader i kraft vägtullarna införskommer intäktsbortfallet att minska vidresor till och frånarbetet är när eftersom bilförmánshavarna i mindre utsträckning kommer över bcloppsgränscn.

SOU l994zl42 105

vara avdragsgill vid resor till och från arbetet. Mot bakgrund av vad ovan anförts och inte minst det förhållande att väginvesteringarna enligt Dennisöverenskommelsen skall finansieras av de bilister som kan komma att dra nytta av väginvesteringarna och för att undvika att kostnaderna till viss del vältras över övriga skattebetalare anser jag att vägtullen inte skall vara avdragsgill i samband med arbetsresor. Mitt förslag strider mot vad som nu gäller för vägavgifter o. dyl. Det ligger egentligen utanför mitt uppdrag att uttala mig om huruvida vägavgift bör vara avdragsgill eller inte. Det skulle dock te sig märkligt att vägavgift, till skillnad från vägtull, skulle vara avdragsgill i samband med resor till och från arbetet. Jag förutsätter därför att det övervägs huruvida den rådande avdragsrätten för vägavgifter 0. dyl. skall bibehâllas. Det torde inte minst för allmänheten vara svårbegripligt varför vägavgift behandlasannorlunda än vägtull. övervägande skäl talar därför att den nyligen införda avdragsrätten för vägavgifter o. dyl. slopas när vägtullarna införs. Om inte bör, trots vad jag ovan anfört, även vägtull betraktas som avdragsgilla kostnader. Under förutsättning att även vägavgift o. dyl. betraktas som icke avdragsgilla kostnader vid sidan av schablonavdraget bör en bestämmelse om att vägtull inte är avdragsgill i förevarande hänseende tas in i anvisningarna till 33 § kommunalskattelagen. Fråga uppkommer om avdragsförbudet skall vara utan undantag. Jag tänker då närmast på de skattskyldiga som på grund av handikapp eller av annan anledning är nödsakade att använda bil. Eftersom dessa skattskyldiga saknar möjlighet att använda allmänna kommunikationer och intäktsbortfallet för det allmänna får ses som relativt obetydligt kan skäl anföras för att den kategorin skall anses berättigad till avdrag för vägtull. Anledning kan finnas att i den vidare beredningen överväga frågan. Jag ser ingen anledning till att vägtullen i bilförmånshänseende bör behandlaspå annat sätt än vägavgifter o. dyl. Vad gäller yrkestrafken och tjänsteresorna kan konstateras att dessa kategorier svarar för ungefär en tredjedel av de passagersom kommer att tullbeläggas och en än större andel av de beräknade intäkterna. En avdragsrätt för dessakategorier skulle medföra ett skatteintäktsbortfall för det allmänna på upp till 250-275 miljoner kr. Det har under utredningens gång efterlysts vilka effekter ett avdragsförbud skulle

Storleken pá inkomstbortfallet beroende vilketvägtullsalternativ är av som tas i bruk. Återgivet belopp avser alternativ TUR är 2005i 1992arspriser ochförutsatt att saväl Österleden som Västerleden öppnats för trafik. Ungefärmotsvarande bortfalluppkommer i TUR+Z. Däremot skulle TlR medföra ett betydligtmindre skateintäktsbortfall. kompletterat TIR med drivmedelsskatt medförungefärett likartatutfall som övriga alternativ.lnkomstbortfallet haruppskattats medlednin av Transeks beräkningaroch RVU-1991 Stockholms för län. Det förutsätts att väg. tullarnamomsbeläggs men att momsenryms inom de överenskomna tullnivaerna. 70 procent av den tunga trafikenrespektive 90 procent av den lättayrkestrafiken uppskattas vara skattskyldig till inkomstskatt och under 10 procent av privattrafiken uppskattas vara tjänsteresenärer med egen bil. Den skattemässiga avdragseffekten haruppskattats till 30 procent förden tunga trafikenoch något högre för den lätta yrkestrafiken från egenavgifter bortses samt 40-50 procent för tjänsteresorna.

|06

medföra för olika branscher: taxi, åkerier m. fl. En sådan studie har inte kunnat genomföras med det material som finns tillgängligt. Vid behov skulle underlag för en sådan kartläggning troligen kunna erhållas från olika branschorganisationer 0. dyl. Grundprincipen för Dennisöverenskommelsen är att väginvesteringama skall finansieras av den biltrafik som kan dra nytta av dem. En avdragsrätt för vägtullarna skulle dessutom medföra ett betydande intäktsbortfall för det allmänna. Starka skäl kan därför anföras för att inte heller dessa kategorier skall ha rätt att göra avdrag för vägtull. Rent administrativt och kontrollmässigt torde inte heller ett avdragförbud medföra några större komplikationer. Införandet av ett avdragförbud för dessa kategorier skattskyldiga skulle dock innebära ett avsteg från principen att kostnader för intäkternas förvärvande och bibehållande skall avdragsgilla vid inkomsttaxeringen. Det kan dessutom goda vara grunder befaras att vissa branscher och yrkeskategorier skulle drabbas relativt hårt. Jag är därför inte beredd att i strid med en grundläggande skatterättslig princip föreslå ett generellt avdragförbud som avviker från gällande rätt. Yrkestrafiken och tjänsteresenärerna bör därför göra avdrag för vägtullen. En sådan avdragsrätt i förening med vad som får anses gälla mervärdesskatteområdet se nedan innebär att en betydande del av kostnaderna för väginvesteringama övervåltras på det allmänna. Denna konsekvensbör beaktas i den fortsatta beredningen och avdragsrätten för yrkestrafiken m.m. kan behöva övervägas närmare. Som framgår lagförslaget föreslås att en förhöjd vägtull skall tas av bilisten inte betalar föreskriven vägtull. Den förhöjda vägtullen bör ut om i sin helhet anses ha karaktär av en sanktionsavgift, även om en del av den ersätter betald vägtull. Den bör i inkomsttaxeringshänseende behandlas samma sätt som andra sanktionsavgifter och betraktas som icke avdragsgill kostnad. Avdragsförbudet bör författningsregleras i en 20 § kommunalskattelagen. Jag återkommer i slutbetänkandet med författningsförslagi inkomstbeskattningsfrågorna.

8.3 Mervärdesskatt

8.3.1 Allmänt om mervärdesskatt

Mervärdesskatt skall enligt mervärdesskattelagen 1994:200 betalas vid all yrkesmässig skattepliktig omsättning av varor eller tjänster inom landet. skattskyldig är den som omsätter varan eller tjänsten. Med vara förstås materiella ting och med tjänst allt annat som kan tillhandahållas i yrkesmässig verksamhet. Med omsättning av tjänst förstås att en tjänst mot ersättning utförs, överlåts eller annat sätt tillhandahålls någon. Från skatteplikt undantas enligt 3 kap. mervärdesskattelagen ML omsättning av vissa tjänster och varor.

Om det allmänna tillhandahåller tjänster mot ersättning utan att tillhandahållandet ingår som ett led i myndighetsutövning, är verksamheten att anse som yrkesmässig oavsett om den bedrivs med vinstsyfte eller inte. Mervärdesskatt tas enligt huvudregeln ut med 25 procent av beskattningsunderlaget, vilket motsvarar priset för den omsattavaran eller tjänsten exklusive mervärdesskatten. I priset inbegrips kompensation för skatter och avgifter och andra tillägg till priset utom ränta. I beskattningsunderlaget kan således ingå andra statliga skatter än mervärdesskatt såsom tull, accis och andra punktskatter. Avdrag för ingående mervärdesskatt får göras av den som är skattskyldig till mervärdesskatt och innebär att den skattskyldige från utgående mervärdesskatt egna omsättningar får avräkna den ingående skatten på olika förvärv. Staten, de affärsdrivande verken undantagna, har inte någon avdragsrätt för ingående skatt. Statliga myndigheter kompenseras för den ingående skatt som erlagts. Kommuner och landstingskommuner kan sägas ha en generell avdragsrätt den generella avdragsrätten är för närvarande under översyn. Utländska företagare som inte är skattskyldiga i Sverige har efter ansökan rätt till återbetalning av ingående skatt. Rätt till återbetalning förutsätter att återbetalningsbeloppen uppgår till minst 200 kr om ansökan avser ett helt kalenderår eller i annat fall minst 1 500 kr i betänkandet Mervärdesskatten och EG; SOU 1994:88 föreslås att minimibeloppen höjs till 250 kr respektive 2 000 kr. Även i ytterligare några fall föreligger rätt till återbetalning av ingående skatt. Rätten till avdrag för ingåendeskatt skall styrkas genom faktura, kvitto eller liknande handling. Från kravet faktura undantas för närvarande bl.a. förvärv i detaljhandeln och vid person- och godsbefordran om ersättningen understiger 200 kr i SOU 1994:88 föreslås att nämnda undantagsregel slopas.

8.3.2 Vägtull och gällande rätt

Som ovan anförts är omsättning av varor och tjänster skattepliktig om omsättningen inte är undantagenfrån skatteplikt enligt 3 kap. ML. Enligt 3 kap. 2 § ML undantas från skatteplikt bl. a. upplåtelse av arrende, hyresrätter, bostadsrätter, tomträtter, servitutsrätter och andra rättigheter till fastigheter. Nämnda undantag gäller enligt 3 kap. 3 § tionde punkten ML inte upplåtelse för trafik av väg, bro eller tunnel samt upplåtelse av spåranläggning för jämvägstrafik. Innan bestämmelsen om skatteplikt för upplåtelse för trafik av väg m.m infördes 1993 undantogs enligt praxis RÅ 1991 ref 75 upplåtelse väg eller bro för trafik från av skatteplikt då tjänsten att upplåta väg eller bro för trafik mot avgift ansågs avse upplåtelse av rätt till fastighet. Det är upplåtelsen sådan konstituerar skatteplikt. Innebörden som som av vägtullssystemet får ansesvara att det allmänna tillhandahåller vägoch gatunätet inom det tullbelagda området för biltrafik mot ersättning.

108 SOU 1994: 142

Det förhållandet att den ersättning som avses tas ut av biltrafiken i statsrättslig mening är att betrakta som en skatt får därför anses ha underordnad betydelse detta i sammanhang. I prop. 199495:57 Mervärdesskatten och EG föreslås att ett tillägg införs i 3 kap. 2 § första stycket ML som klargör att upplåtelser för vägar och broar m.m. normalt inte är att betrakta som upplåtelse av nyttjanderätt till fastighet och att den ovan återgivna bestämmelsen i 3 kap. 3 § tionde punkten följaktligen slopas. Mot bakgrund vad ovan anförts bör tillhandahållandet av väg- och gatunät mot betalning i form av tull ansessom en skattepliktig omsättning i mervärdesskattehänseende.

8.3.3 överväganden och förslag rörande vägtull och mervärdesskatt

Förslag: Vägtull bör i enlighet med gällande rätt betraktas som en ersättning för skattepliktig upplåtelse av våg. Några ändringar av mervärdesskattelagen föreslås inte.

Av vad följer av redogörelsen under gällande rätt får antas att som mervärdesskatt kommer att tas ut vägtullen. Enligt Dennisöverenskommelsen förutsätts att en kompensation i sådantfall skall utgå. En av utgångspunkterna för Dennisöverenskommelsenär att tullen läggs på sådan nivå att dess genomsnittliga normalnivå i 1992 års en penningvärde uppgår till 15 kr för fordon vars vikt understiger 3,5 ton. Ett momspåslag med 25 procent skulle innebära att vägtullen skulle behövas höjas till 19 kr i 1992 års prisnivå, vilket får anses strida mot överenskommelsen. Riksdagen har under beredningen av förslaget om skatteplikt för upplåtelser för trafik av vägar och broar, m.m. uttalat att det bör ankomma regeringen att överväga om kompensation skall utgå. Skatteutskottet uttalade l99293zSkU2ö att utgångspunkten för dessa överväganden bör vara att Dennisprojektet skall full kompensation. Hur eventuell kompensation skall utformas ligger utanför mitt en uppdrag och får lösas mellan berörda parter. Om full kompensation utgår kan på grund av avdragsrätt och rätt till återbetalning betald moms i vissa fall statens intäkter beräknas minska av med närmare 200 miljoner kr. Fråga uppkommer om det av statsñnansiella skäl finns anledning att införa ett undantag från den skatteplikt som får anses föreligga enligt gällande rätt. Motivet till att skatteplikten till mervärdesskatt utvidgades

wBeloppets storlek är beroende vilket vägtullsalternativ som tas i bruk.200 av miljonerkr TUR år 2005i 1992 årsprisnivå med samma förutsättningar som för avser inkomstskattcn. Det förutsätts attmomsen inteläggs ovanpåföreslagen tull. Läggs momsen ovanpå tullenökari stället statens intäkter eftersom privatbilisterna intekan lyfta den ingående momsen. l sådant fall behövsinte heller projektet kompenseras .

till att även omfatta upplåtelse av bl. a. väg och bro för trafik enligt var förarbetena till bestämmelsenprop. 199293: 190; 199293:SkU26 bl.a. att en skatteplikt för vägavgifter m.m. innebär en harmonisering till vad som gäller enligt EG:s sjätte mervärdeskattedirektiv. I betänkandet Mervärdesskatten och EG SOU 1994:88 s. 105 ft utvecklas närmare varför en anpassning till EG:s mervärdeskatteregler förutsätter att upplåtelse av väg m.m. skall vara skattepliktig. Eftersom tjänst en som innebär att en väg eller motsvarande upplåts för trafik är skattepliktig inom EG torde möjlighet saknas att ha en bestämmelse med avvikande innehåll i Sverige.

lll

9 UTFORMNING AV EN LAG OM VÄGTULLAR

9.1 Inledning

Enligt direktiven skall jag pröva möjligheten och lämpligheten av att lägga fram en generell lagstiftning som kompletteras med särskilda lagregler för Stockholm och Göteborg. Delbetänkandet skall enligt direktiven behandla vägtullama i Stockholm och ett förslag till en generell lagstiftning. Kommunikationsdepartementets lagmodell som presenterades Ds 1993:52 utformades i med hänsyn till förhållandena i Stockholmsregionen. Enligt min mening föreligger inget hinder mot att lägga modellen till grund för ett lagförslag som efter vissa justeringar och tillägg även kan giltighet i Göteborgsregionen. De bestämmelser som kan bli aktuella att justera om lagen även skall tillämpas i Göteborgsregionen är i första hand de bestämmelser som berör lagens omfattning, tariffer och användningen av tullmedlen. För att betona lagens generella giltighet har jag valt att lägga de särregleringar som omfattar specifika Stockholms- eller Göteborgsfrågor i bilagor till lagen. Med hänsyn till min ansatsatt lagen skall ha en generell karaktär bör den kallas lag om vissa vägtullar. Under utredningsarbetet har fråga väckts om det någon grund kan anses oförenligt med det allmänna kravet lagars generella giltighet att skapa en lagstiftning som endast belägger biltrafiken i vissa storstadsområden med en pålaga av skatterättslig art. I det avseendet bör beaktas att tullen visserligen kommit att likställas med en skatt i statsrättslig mening men att tullmedlen skall användas till att finansiera lokala och regionala väginvesteringar m. m. som i mer eller mindre utsträckning direkt eller indirekt kommer dem som betalar till godo. En motprestation erhålls således men, som framgår av avsnittet om pålagans statsrättsliga natur, den är inte tillräckligt specificerad för att tullen skall betraktas som en avgift. Inte heller annan grund kan jag finna skäl för att en vägtull med föreslagen utformning skulle strida mot några uttalade principer på lagstiftningsomrâdet. Med hänsyn till pålagans statsrättsliga natur krävs att det i lagen föreskrivs bl. a. om vilka tulltaxor som skall tas ut, tullpliktens omfattning, eventuella undantag från tullplikten, sanktioner vid utebliven betalning, överklagande och grunderna för uppbördsförfarandet. Särskilt på uppbördsområdet måste dock lagföreskrifterna kompletteras med verkställighetsföreskrifter som reglerar sådanafrågor som inte behöver tynga lagen. Man kan diskutera i vilken omfattning detaljfrågor bör regleras i lagform. Tillsvidare förordar jag dock att lagen i möjligaste män renodlas från sådana detaljfrågor som kan författningsregleras i annan ordning. Den vidare framställningen innehåller allmänna överväganden rörande tullpliktens omfattning, förfarandet, sanktionssystemet och överklaganderegler. I specialmotiveringen kommenteras respektive bestämmelsei förslaget.

112 SOU l994zl42

9.2 Tullpliktiga fordon och undantag från tullplikt

Förslag: Det föreslås att passage av betalgräns med s.k. diplomatfordon undantas från tullplikt. Även utryckningsfordon bör undantas. I övrigt föreslås inga undantag. Endast passage med bil tullbeläggs. Det bör dock övervägas att i framtiden även tullbelägga passage med motorcyklar. Eventuellt bör även en dispensregel för med handikappanpassadefordon införas. En sådan regel passage föreslås inte för närvarande men bör övervägas under den fortsatta beredningen.

En fråga av betydelse är om skyldigheten att erlägga vägtull skall vara generell eller det finns skäl för att undanta vissa kategorier bilister om från skyldighet att betala vägtull. Enligt Dennisöverenskommelsen skall avgift tas ut på biltrafik. Överenskommelsen innehåller ingen närmare definition av vad som avses med biltrafik. Kommunikationsdepartementet har i sin lagmodell föreslagit att vägtull inte skall betalas för bilar som enligt lagen 1976:661 om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagna från skatteplikt, väghällningsfordon och utryckningsfordon. Under den tidigare beredningen har krav ställts att kollektivtrafik och bilister med funktionshinder skall undantas från skyldighet att erlägga vägtull. Krav har även ställts att bl.a. eldrivna bilar skall undantas. Vidare har påtalats att motorcyklar bör omfattas av skyldigheten att erlägga vägtull. Intäkterna från vägtullsystemet skall finansiera utbyggnaden av vägar. En utgångspunkt vid prövningen av vilka fordon som skall betala vägtull är att så få kategorier som möjligt undantas från skyldighet att betala vägtull. Jag ser dock anledning till att undanta utryckningsfordon och sådana fordon som enligt lagen 1976:661 om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagna från skatteplikt. Däremot talar främst praktiska skäl mot att undanta väghållningsfordon från skyldighet att betala vägtull. En stor del de fordon som används i vägunderhállet utför nämligen av även andra sysslor som inte är att betrakta som Vägunderhåll. Ett system på fordon när de inte utför Vägunderhåll som endast tar upp tull dessa svåradministrerat och medföra betydande merkostnader i skulle vara sambandmed tulluppbörden. Det förordas därför att något undantag för väghållningsfordon inte införs i lagen. Det kan hävdas att det strider mot andan i Dennisöverenskommelsen att låta bussar i linjetrañk betala vägtull. En övergripande princip måste dock att olika trañkmedel skall bära sina kostnader. Av de anses vara totala bruttointäkterna från vägtullsystemet beräknas den tunga trafiken för drygt 15 procent av intäkterna. Bussar i linjetrañk svarar för 20 svara procent av den tunga trafiken. Undantas busstrafiken uppkommer ett intäktsbortfall som måste kompenseras med höjda tullar annan

SOU l994zl42 ll3

biltrafik. Busstrafiken kommer att ha möjlighet att utnyttja rabatterade ârskort som medför att kostnaden per passage klart understiger vad en engångspassageberäknas kosta. Någon risk för att kostnaden för vägtullama slår i genom priset och påverkar benägenheten att utnyttja kollektivtrafiken i sådan utsträckning att det motverkar Dennisöverenskommelsenssyfte att öka kollektivresandet kan därför inte anses föreligga. Busstrafiken bör därför inte undantas från skyldighet att betala vägtull. Vad gäller bilar som använder miljövänligare drivmedel hänvisas till vad som anförts i kap. 5 om differentiering av vägtullama. Skäl att undanta dessa fordon från skyldighet att betala vägtull föreligger inte. Funktionshindrades bilinnehav medför i många fall merkostnader. De som är handikappade och behöver kompenseras för de ytterligare belastningar vägtullarna medför bör få sådan kompensation. Kompensationen kan antingen ske inom vägtullssystemet genom att vissa handikappade undantas från tullplikt, exempelvis så sätt att undantaget kopplas till rätten att erhålla parkeringstillstånd för handikappade, en modell som tillämpas i Oslo. Kompensationen kan också ske utanför vägtullssystemet så sätt att kommunerna eller annan huvudman erbjuder dessabilister fria eller rabatterade abonnemang. Båda metoderna har sina nackdelar. I det förra fallet kan det vara svårt att utforma ett rättvist system och antagligen måstenågon form av dispensregelinföras i lagen. Även kontrollsvårigheter föreligger. Den lösningen senare medför ökade kostnader för den ansvarige huvudmannen. Jag är därför inte för närvarande beredd att föreslå någon undantagsbestämmelse för handikappade, utan frågan bör utredas närmare. Det vägtullsystem som föreslås omfattar endastbilister, således tas inte någon tull upp från bl. a. motorcyklister. Ur miljösynpunkt finns inga skäl till att undanta motorcykeltrañken. Den teknik som är under utveckling och troligen kommer att användasi samband med automatisk tulluppbörd och övervakning samt kontroll av att vägtull betalas är dock i dagsläget inte tillräckligt utprovad för att ett tillförlitligt sätt även fånga upp motorcykeltrañken. Skulle motorcyklar från början omfattas av tullplikt erfordras en högre grad av manuell övervakning, vilket skulle medföra betydande merkostnader. Tills vidare förordas därför att motorcyklister inte skall betala vägtull. På sikt bör naturligtvis eftersträvas att tullplikten även skall omfatta motorcyklister. De fordon som skall undantas från vägtull kan förslagsvis utrustas med fordonsenheter som tillhandahålls av Vägverket. För att definiera vad som avses med bil i lagen mening bör en hänvisning till fordonkungörelsens definition av bil tas in i lagen. Det måste i förevarande fall ansesvara den bästa lösningen att lagen fylls ut med en hänvisning till en annan författning, låt vara av lägre valör.

9.3 Förfarandet och sanktioner

Förslag: Vägtull betalas i förskott, kontant vid passage av en betalgräns eller i efterhand. Inbetalas inte tullen inom en viss frist underrättas bilägaren om betalningsansvaret och att han har att erlägga tullen inom viss tid för att undvika att bli påförd förhöjd vägtull. En eventuell förhöjd vägtull påförs genom särskilt beslut och görs direkt verkställbart. Ett strikt ägaransvar för vägtullen föreslås. Den förhöjda vägtullen skall kunna efterges under vissa omständigheter.

En förutsättning för att vägtullsystemet skall kunna administreras är att bilägaren ansvarar för att vägtullen betalas. En annan grundläggande förutsättning är att ett sanktionssystem införs. Eftersom det tänkta uppbördssystemet skall medge möjlighet till förskottsbetalning, efterskottsbetalning samt kontant betalning vid passage av i vart fall huvuddelen av de platser där man passerar tullgränsen och att taxorna skall differentieras utifrân valt betalsätt, ställs krav att uppbörds- och sanktionssystemet anpassas därefter. Tullplikten uppkommer i samband med passage av en betalgräns. Om någon annan än den som är betalningsansvarig för tullen framför fordonet kan således den betalningsansvarige sakna kännedom om att en tullpliktig passage ägt rum. Det går inte heller vid passageögonblicket att avgöra om en bilist som inte debiterats automatiskt eller betalar kontant avser att betala i efterhand. En eventuell sanktion för utebliven betalning kan därför inte tas ut vid passagenav tullgränsen utan måstekopplas till när betalningen senast skall vara uppbördsmyndigheten tillhanda. Rättssäkerhetsskältalar därför för att en sanktion inte bör påföras innan den som har att betala vägtullen underrättas om skyldigheten att betala. De merkostnader som uppkommer för uppbördsmyndigheten fâr tas ut i form av en högre tull vid efterskottsbetalning efter ett underrättelseförfarande. Bilister som inte betalt i förskott, i samband med passagen eller i efterhand inom en föreskriven tid bör således underrättas om skyldighet att betala vägtull inom viss tid och att en sanktionspålaga kommer att påföras om betalningen inte är uppbördsmyndigheten tillhanda inom viss tid. Sanktionspâlagan bör utformas som en förhöjd vägtull som träder i stället för den tull som den betalningsskyldige haft att erlägga om han valt att efterkomma uppmaningen att betala tull enligt tariff. En möjlighet till befrielse från skyldighet att betala vägtull i det enskilda fallet bör införas för de fall då bilen stulits eller andra situationer där det framstår som uppenbart oskäligt att betala vägtull. Betalasvägtullen för sent bör det finnas en möjlighet att jämka den förhöjda vägtullen med det belopp som inbetalts.

ll5

Med hänsyn till vägtullens statsrättsliga natur och att det är eftersträvansvärt att hålla ned kostnadernaför såväluppbördsmyndigheten som den enskilde bör ett beslut om förhöjd vägtull göras direkt verkställbart och indrivning ske enligt lagen l93:89l om indrivning av statliga fordringar. Beslutet om förhöjd vägtull bör innehålla besked om hur den betalningsskyldige kan begära omprövning och ansöka om befrielse från vägtull samt när den förhöjda vägtullen skall vara uppbördsmyndigheten tillhanda för att den inte skall lämnas för indrivning.

9.4 Tariffstruktur

Förslag: Taxan differentieras för lätta och tunga fordon. Tariffstrukturen utformas med hänsyn till transaktionskostnaderna för olika betalsätt och för att styra bilisterna till att välja automatiska betalsätt. För att utjämna vissa orättvisor och belöna bilister som väljer automatisk debitering föreslås att andra passagenav ett tullsnitt med personbil eller lätt lastbil under ett och samma dygn undantas från tull om bilisten utnyttjar det automatiska betalsättet. Månads- och årskort bör finnas att tillgå inom förskottsbetalningssystemet. Taxan skall kunna anpassas till förändringar i det allmänna prisläget.

I enlighet med vad som sägs i kap. 5 bör taxan differentieras mellan fordon vars vikt understiger 3,5 ton och fordon vars vikt överstiger 3,5 ton. Utgångspunkten är att de tyngre fordonen skall betala en tre gånger högre taxa än de lätta fordonen. Vidare skall bilisten ha möjlighet att betala i förskott genom abonnemang, smart kort, automat e. dyl., kontant vid passage samt i efterskott genom automat, postgiro eller annat sätt. Abonnenter skall även kunna erbjudas fakturering. Som framgår av kap. 4.6 varierar transaktionskostnadernabetydligt mellan de olika betalsätten. För att transaktionskostnaderna inte skall överstiga tullintäkterna samt för att förmå bilisterna att använda automatisk debiteringen är det av vikt att betalsätten kontant och i förskott genom automat e. dyl. samt i efterskott i möjligaste män får bära sin särkostnader. För att de fordon huvudsakligen buss i linjetrañk, taxi och annan yrkestrafik som passerar tullsnitten flera gånger per dygn inte skall belastas med orimligt höga kostnader bör månads- och årskort finnas tillgängliga inom förskottsbetalningssystemet. Det kan ur miljöhänseende anses tveksamt att erbjuda periodkort, men under förutsättning att periodtaxan läggs på en tillräckligt hög nivå bör en lämplig avvägning mellan miljöintresset och bilistens kostnader kunna uppnås. Det kan hävdas att det vore att föredra om periodkorten förbehölls nyttig trafik. Det är dock tveksamt om en sådandifferentiering kan administreras ett praktiskt sätt. Inte minst skulle en sådan differentiering medföra kontrollproblem. Med beaktande av dessa omständigheter och då jag förordar att man i inledningsfasen inte differentierar taxorna i någon vidare utsträckning än vad som framgår av vad jag ovan anfört kan tariffstrukturen i 1992 års prisnivå för betalgräns utanför Ringleden utformas enligt följande. Beloppen är avrundade. Tarifferna bör innan ett slutligt lagförslag läggs omräknas till ett senare års penningvärde.

Betalsätt Bil medtotalviktav Bil medtotalvikt högst3.5 ton över 3,5 ton

Automatiskdebitering vid passage av betalgräns

per passage 20 kr 60 kr

mánadskort 600 kr 1 800 kr

árskort 7 000 kr 21 000 kr

fakturering, per passage 25 kr 65 kr

Kontant betalning vid passageav tullgräns

per passage 25 kr 65 kr

Betalningi förskott ellerefter passage av tullgráns

senast fyra dygn efterpassagen, per passage 25 kr 65 kr

Efterfyra dygnefter passagen, per passage 35 kr 75 kr

Eftersom utvärderingen mellan de olika alternativen i kap. 4 förutsätter att alternativen är intäktsneutrala kan tariffstrukturen i princip tillämpas för samtliga alternativ. Vissa justeringar av tariffnivåerna och tariffstrukturena måste dock göras om betalgränsen läggs innanför Ringleden eller betalgränsen utanför Ringleden i framtiden om kompletteras med tullzoner i innerstaden. Tulltaxan innehåller sju tariffnivâer, inklusive månads-och ârstaxoma, för respektive fordonstyp. Dâ transaktionskostnadema i princip är oberoende av fordonstyp blir

taxan för de tyngre fordonen vid vissa uppbördsformer inte tre gånger så hög som för lätta fordon. Kostnaden för mânadskort är minst trettio gånger högre än engångstaxan vid automatisk debitering. Det lönar sig således endast att användamånadskort i de fall man passerar en tullgräns fler än två gånger per dygn varje dygn under en månad. För det fall att betalgränsen läggs utanför Ringleden bör av rättviseskäl det skall inte vara dyrare att genomföra en bilresa fram och tillbaka över betalgränsen mellan två ytterområden än motsvarande till innerstaden andra passagenav ett betalgränsunder samma dygn undantas från tullplikt. På så sätt undviks också att vissa ytterområden, t.ex. Lidingö och Nacka, i allt för hög grad drabbas av dubbel tull. Eftersom andra resan fri förutsätter att tullen kan debiteras automatiskt torde införandet av en sådanbestämmelse bilisterna att välja automatiska debiteringssystem. Rättviseskälen gör sig i första hand gällande för privatbilismen. Även kostnadsskäl talar emot att alla fordon omfattas av bestämmelsen. Eftersom den automatiska debiteringen i vart fall teoretiskt gör det möjligt att skilja privatbilism och yrkestrafik fimis anledning att i framtiden överväga att begränsa omfattningen av de fordon som skall ha möjlighet att andra passagen fri. En sådan differentiering bör dock av administrativa skäl och kontrollproblem anståtills vidare. Vid automatisk debitering uppgår den genomsnittliga taxan för en personbil eller lätt lastbil som passerar en betalgräns tvâ gånger under samma dygn till 10 kr per passage. Tre passagerger en snittkostnad om ungefär 14 kr per passage. I lagen bör även införas en indexreglering som möjliggör att de i tulltaxan bestämda beloppen kan anpassas till förändringar i det allmänna prisläget utan riksdagens medverkan.

SOU l994zl42 H9

9.5 Överklagande

Förslag: Vägverkets beslut överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstând krävs vid överklagande till kammarrätten.

Med hänsyn till karaktären av de beslut som kan bli föremål för överprövning är länsrätten den lämpligaste överinstansen. Frågan är om ärendena bör kunna överklagas direkt till länsrätten eller om ett obligatoriskt omprövningsförfarande bör införas hos Vägverket. De rättsliga övervägandena som kan bli aktuella i samband med en omprövning kan inte anses vara av sådan kvalificerad art att en omprövning i första hand måste ske i en domstol. Kostnaden att handlägga ett ärende i länsrätten kan dessutom antas vida överstiga motsvarande kostnad för att handlägga en omprövning hos Vägverket. I dagsläget är det omöjligt att uttala sig om hur många beslut som kan bli föremål för omprövning eller överklagande. Det kan dock befaras att, i vart fall i vägtullssystemets inledningsskede, ett inte obetydligt antal beslut kan bli föremål för överklagande. Eftersom förvaltningslagen 1986:223 blir tillämplig vid handläggningen hos Vägverket och ett överklagande skall ges in till den beslutandemyndigheten har Vägverket emellertid alltid möjlighet att ompröva ett beslut till den klagandens fördel om beslutet är uppenbart oriktigt. Om Vägverket utnyttjar möjligheten att med stöd av förvaltningslagen ändra oriktiga beslut kan domstolarna förhoppningsvis avlastasi betydandeomfattning. Tillsvidare förordar jag därför att Vägverkets beslut skall överklagas till länsrätten utan föregående obligatorisk omprövning. Skulle det visa sig att det blir en allt för stor andel av ärendena som gâr vidare till länsrätt bör närmare övervägas att införa ett obligatoriskt omprövningsförfarande hos Vägverket. Enligt förvaltningslagen är huvudregeln att ett överklagande skall ha kommit in inom tre veckor från den dag klagande fick del av beslutet. Uppbördsförfarandet kommer att medföra en avsevärd mängd beslut, vilket vid ett krav på delgivning skulle medföra betydande merkostnader för administration och delgivning. Överklagandefristen bör därför räknas från den dag beslutet meddelades. Eftersom fristen räknas från beslutsdagen talar övervägande skäl för att förlänga tiden för överklagandet utöver vad allmänt gäller enligt förvaltningslagen. Lämpligast är då att i likhet med vad som i övrigt gäller på stora delar av beskattningsomrâdet bestämma tidsfristen till tvâ månader. Med hänsyn till att länsrättens prövning kommer att föregås av en prövning hos Vägverket samt målens beskaffenhetbör prövningstillstånd krävas för att ett mål om vägtull skall tas upp till prövning i kammarrätten. Jag

förordar därför att en bestämmelse om prövningstillstånd tas in i lagen. För att ytterligare minska domstolarnas kostnader bör under den fortsatta beredningen övervägas om länsrätten skall vara domför med en lagfaren domare ensam eller om även nämndemän måste ingå i rätten.

9.6 Vägtullar och EU

Enligt regeringens direktiv dir. 1988:43 skall EG-aspekter beaktas i utredningsarbetet. Det finns inget EG-direktiv som reglerar frågan om att avgifts- eller skattebelägga fordonstrafik det sätt som är aktuellt i förevarande hänseende. Enligt râdsdirektivet 9389EEG om medlemstatemas tillämpning av skatter vissa fordon som användsför godstransporter på väg och tullar och användning av vissa infrastrukturer skall enligt huvudregeln i artikel 7 d vägtull bara tas ut av dem som använder motorvägar eller andra flerfiliga vägar av motorvägskaraktär, broar, tunnlar och bergspass.Av direktiven framgår emellertid att med vägtull avses betalning som grundas det avstånd som tillryggaläggs samt fordonskategori. Direktivet behandlar även trafikavgift. Med tratikavgift avses en avgift som är relaterad till den tid fordonet utnyttjar motorvägen e. dyl. Direktivet är såledesinte tillämpligt i förevarande hänseende.Det kan dock hävdas att det är mindre lyckat att begreppet vägtull har olika betydelser i EGrättslig mening och i svensk rätt. Av de allmänna principerna om varors och tjänsters fria rörlighet följer att åtgärderna inte får vara diskriminerande eller fordra gränskontroll. Med beaktande att lagstiftningen inte strider mot den principen torde EG-rätten inte förhindra att vägtullar införs. Som närmare utvecklas i kap. 8.3 medför sjätte mervärdesskattedirektivet av allt att döma att vägtullarna bör momsbeläggas. Vidare bör det fortsatta standardiseringsarbetet inom EU avseende vägavgifter och automatiska betalningssystem följas upp. I övrigt torde inte någon särskild anpassning med hänsyn till EG:s regelsystem krävas med anledning av införandet av vägtullar.

SOU l994:l42 l2l

10 GENOMFÖRANDEFRÅGOR OCH FINANSIELLA KONSEKVENSER

10.1 Allmänt

Av Vägverkets rapport som redovisas i kap. 3 följer att flera förseningar och kostnadsförändringar har inträffat inom vägprojektcn. Kostnadsförändringarna har inneburit att några projekt ligger under budget samt att andra projekt har fördyrats. De pågåendeentreprenaderna har kunnat upphandlas klart under budget, vilket får tillskrivas det gynnsamma upphandlingsläget som rått under de senare åren. Kostnaderna för drift och underhåll av vägnätet bedöms i dagsläget att bli lägre än vad som föreskrevs i Dennisöverenskommelsen. Konjunkturläget kommer sannolikt inte att vara lika gynnsamt som tidigare när övriga delprojket skall upphandlas, det går därför inte att inteckna några positiva kostnadsförändringar under de närmaste åren. Förseningar av delprojekten beror till stor del på att tidsåtgången för detaljplaneprocessen har underskattats. Det är främst förseningarna av Norra Länken och vägtullssystemet som leder till negativa finansiella konsekvenser i form av ökat upplåningsbehov och därmed krav utökade statliga garantier. Vägverket pekar i sin rapport möjligheten att maximera skuldsättningen till ett bestämt belopp som sedan får vara styrande för start- och färdigställandetidpunkter för delprojekten i överenskommelsen.

10.2 överväganden och förslag

Förslag: Det bör övervägas att bilda en särskild styrgrupp som kan beakta såväl de politiska som de ekonomiska frågorna vid genomförandet av Dennisöverenskommelsen. I gruppen bör ingå representanter för regeringen respektive representanter för vart och ett av de partier i staden och länet som står bakom överenskommelsen. Gruppens primära uppgift bör vara att tillse att upplåningsbehovet inte skenar i väg genom att överväga såväl kostnads- som intäktssidan.

Genomförandet av de olika vägprojekten inom Dennisöverenskommelsen faller i praktiken utanför utredningens direktiv. Enligt direktiven skall utredningen dock lämna förslag till vägtullar som goda grunder kan förväntas finansiera de projekt som enligt överenskommelsen skall finansieras med vägtullar. Jag anser därför att jag bör redovisa mina intryck vad avser möjligheten att genomföra projekten ett från finansieringssynpunkt stabilt sätt. Vägverkets förslag i lägesrapporten kap. i 3 att maximera upplåningen till ett visst belopp delar jag fullt ut. Förutom att senarelägga vissa projekt för att till stånd en minskning av skuldsättningsnivân anser jag även att alla möjligheter till att tidigarelägga intäktsflödena bör tas till vara. På utredningens uppdrag har Väginvest gjort några känslighetsanalyser för att studera effekterna av att vägtullarna tidigareläggs. En av analyserna är gjord med förutsättningen att vägtullarna tas i bruk hösten 1997 trots att Norra Länken ännu inte öppnats för trafik. Analysen visar att det maximala upplåningsbehovet minskar med ungefär 10 miljarder kr. En ytterligare analys har gjorts där en kompletterande finansiering i form av en regional drivmedelsskatt på l kr införs fr.o.m. 1996. Den analysen visar att det maximala lânebehovet i det fallet minskar med ungefär 8 miljarder kr. jämfört med att vägtullar införs 1999 när Norra Länken beräknasöppnas för trafik. Båda räkneexemplen är behäftade med olika tveksamheter som gör dem mer eller mindre realistiska. De visar dock att det är av vikt att såväl kostnads- som intäktssidan måste ses över för att begränsa upplåningsbehovet och därmed de statliga garantierna. Under arbetet med utredningen har jag också kunnat konstatera att ansvaret för att genomföra överenskommelsen har en struktur som i princip är utformad följande sätt. Det politiska risktagandet ligger hos partierna lokalt och regionalt i Stockholmsregionen de s.k. Dennispartierna medandet ekonomiska risktagandet ligger hos staten. Administrativt ligger ansvaret för genomförandet hos bl.a. Vägverket på

den statliga sidan samt hos SL och vissa kommunala förvaltningar den lokalaregionala sidan. Dessa organ har inte ett primärt för ansvar risktagandet på övergripande nivå. Jag anser att det politiska och ekonomiska risktagandet bör sammanföras i större utsträckning än vad är fallet i dagsläget. Med gällande ordning följs genomförandet successivt av Dennispartierna vid möten där Vägverket m. fl. redovisar hur de olika delprojekten fortskrider. Regering och riksdag får däremot i princip avrapportering en gång per år. Ett sätt att komma tillrätta med detta är att införa en styrgrupp som har ett övergripande ansvar för överenskommelsensgenomförande. Jag anser att det bör övervägas att en styrgrupp bildas under ledning av förslagsvis statssekreteraren i Kommunikationsdepartementet. I gruppen bör förslagsvis ingå bl. a. en representant för Finansdepartementet och representanter för vart och ett av de partier i staden och länet som står bakom Dennisöverenskommelsen.

10.3 Finansiella konsekvenser

Driftkostnaderna för vägtullssystemet, inkl. Vägverkets administrationskostnader, uppgår enligt tidigare redovisade beräkningar i kap. 4.6 till ca 160 miljoner kr. i 1992 års penningvärde. Kapitalkostnaderna för vägtullssystemet uppskattas initialt till knappt 140 miljoner kr. per år för att sedansjunka i takt med att anläggningarna skrivs av. De beräknade intäkterna per år från vägtullssystemet beräknas år 2005 uppgå till ca 2.200 miljoner kr. Det innebär att administrationskostnaderna för vägtullssystemet uppgår till ca 13 procent av intäkterna. Om man vidgar perspektivet vägtullssystemet och också inkluderar systemets effekter stat och kommun är skatteeffektema av intresse. De minskade skatteintäktema till följd av att vägtull betraktas som avdragsgill vid inkomsttaxeringen och mervärdesskattehänseendekan enligt vad i som anges i kap. 8 uppskattas till storleksordningen 450-475 miljoner kr. per år. Beräkningen bygger på förutsättningen att vägtullen inte är avdragsgill vid resor till och från arbetet. Kostnadsökningen för exekutionsväsendetoch domstolsväsendet med är hänsyn till att fråga är om en ny lagstiftning svår att uppskatta. Vad gäller exekutionsväsendet föreslås att ärendena skall handläggas som allmänna mål hos kronofogdemyndigheten. Det innebär att kronofogdemyndigheten kommer att ta ut en grundavgift om 500 kr per ärende, som skall täcka exekutionsväsendets kostnader. För det fall att indrivningen misslyckas uppkommer motsvarandekostnad för exekutionsväsendet. En jämförelse torde kunna göras med hur stor del av grundavgiftema i felparkeringsavgiftsärenden som inte går att driva in. Enligt statistik från Riksskatteverket drevs endast en tredjedel av grundavgiftema för felparkeringsavgiftsärenden i Stockholmsområdet in under perioden juni 1993-maj 1994. Antalet ärenden som lämnades till

De belopp som redovisas i fortsättningen ocksåberäknade är i 1992års penningvärde

indrivning under samma period uppgick till 72 000 ärenden. Om indrivningsprocenten kan antas vara lika låg för vägtullsärendena och ärendefrekvensen i närheten av antalet felparkeringsärenden kan exekutionsväsendetskostnader uppskattas till 20-30 miljoner kronor per ar. För domstolarnas del torde en jämförelse med antalet mål om felparkeringsavgifter i de allmänna domstolarna vara mindre lämplig med hänsyn till ärendenas beskaffenhet. Med beaktande av de frågor som kan komma under domstols prövning kan antalet mål översiktligt uppskattats till drygt 1 000 mâl per år. För länsrättensdel innebär det en merkostnad på knappt ett par miljoner kr per år. Kammarrättens kostnad bör med hänsyn till att prövningstillstånd införs och med beaktande av rådande överklagandefrekvens uppskattas till ett betydligt lägre belopp. Sammantaget ger detta att kostnaderna och intäktsbortfallet för staten och kommunerna uppgår till 21-23 procent av de intäkter som vägtullssystemet inbringar. Tillsammans med de ovan redovisade administrativa kostnader för systemet ca 13 procent kommer bortfallet för det allmänna för att få in vägtullarna uppskattningsvis att uppgå till storleksordningen 35 procent av de bruttointäkter som vägtullama beräknas generera.

11 SPECIALMOTIVERING

1§ Vägtull skall betalas till staten för att med bil passera gränsen till ett tullbelagt område betalgräns. Vägtull tas endast ut vid färd in i ett tullbelagt område. Vad som utgör tullbelagt område framgår av bilaga 1 till denna lag.

Av bestämmelsen följer att vägtull skall tas ut vid passage av en betalgräns till tullbelagt område Det tullbelagda området och betalgränserna framgår av bilaga till lagen. Endast passage in i ett tullbelagt område konstituerar tullplikt. Passage ut från det tullbelagda området medför således ingen skyldighet att betala tull. Tullplikten omfattar endast bilar. Vad som menas med bil framgår av 3 Tullmedlen får endast användas till vissa i 2 § angivna ändamål. Tillfälliga inskränkningar av tullområdet grund av väg- eller andra anläggningsarbeten kan beslutas genom verkställighetsföreskrifter vilka efter bemyndigande av regeringen kan meddelas av Vägverket. En bilaga som utmärker det tullbelagda området för respektive område kan upprättas när omfattningen av det tullbelagda omrâdet med säkerhet kan fastställas.

2§ Intäkterna från vägtullarna får endast användas till sådana ändamål som framgår av bilaga 2 till denna lag.

Lagens ändamâlsbestämmelse. Av bilagor för respektive tullområde framgår hur influtna medel får användas. Ändamålsbestämmelsen för Stockholm återfinns i bilaga till författningsförslaget. Av den bilagan följer att influtna tullmedel, sedan kostnaderna för tullsystemet och dess administration avdragits, skall användas till de väginvesteringar med mera som Dennisöverenskommelsens parter beslutat. Överenskommer berörda parter att någon del som tidigare beslutats skall utgå eller att vägtullarna skall användas till något ytterligare ändamål måste bilagan genom riksdagens försorg ändras i det avseendet. Medlen kommer i första hand att användas till ränta och amortering de lån som upptagits för vägutbyggnaden men även för drift och underhåll av det nya vägnätet. Medlen skall även användas :ill miljöförbättrande åtgärder i trañksystemet, framkomlighetsförbättr: nde åtgärder och infartsparkeringar. Det förutsätts att huvudmännen överenskommer om hur medlen skall fördelas. Den slutliga bestämmanderätten över tullmedlens användning kan efter regeringens bemyndigande anförtros lämplig myndighet.

3§ Med bil i denna lag detsamma som i 3 § fordonskungörelsen avses 1972:595.

Genom hänvisningen till 3 § fordonkungörelsen 1972:595 klargörs vilka fordon som omfattas av tullplikten. Såledesomfattas personbilar, tullplikt, medan motorcyklar och mopeder är lastbilar och bussar av undantagna. Se vidare kap. 9.2.

4§ Bilens ägare svarar för att vägtullen betalas. Som bilens ägare anses 1. den som vid tidpunkten för passagen av en betalgräns var antecknad ägare i bilregistret eller motsvarande utländska som register eller i det militära fordonsregistret eller den som senare har antecknats i registren som ägare vid tidpunkten för passagen 2. i fråga bilar brukas med stöd av saluvagns-, turistvagns-, om som exportvagns- eller interimslicens, den som vid ovan angiven tidpunkt innehade licensen.

Ett strikt ägaransvar föreskrivs. Betalningsanmaningen att betala vägtull ställs därför till ägaren bilen oavsett vem som framfört fordonet. av Ägaren påförs såledeseventuell förhöjd vägtull. Ägaransvaret är utformat med ledning hur bestämmelsen ägaransvar är utformat i lag av om felparkeringsavgift. Genom hänvisningen till anteckningar 1976:206 om ägarförhållanden i bilregistret blir ägarbegreppet i av bilregisterkungörelsen 1972:599 tillämpligt. Detta innebär att beträffande fordon innehas grund av kreditköp med förbehåll om som återtaganderätt, eller som innehas med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett år, innehavaren anses som ägare.

5§ Vägverket är uppbördsmyndighet för vägtullen.

Bestämmelsen föreskriver att Vägverket är uppbördsmyndighet för vägtullen.

6§ Vägtull skall tas ut med belopp som framgår av bilaga 3 till denna lag. Tullbeloppen till det allmänna prisläget vid denna lags anpassas ikraftträdande och skall därefter årligen från den 1 januari till kalenderårets utgång tas ut med belopp som efter årlig omräkning motsvarar de i bilagan angivna tullbeloppen multiplicerade med det jämförelsetal som anger förhållandet mellan det allmänna prisläget

i oktober månad året före det år beräkningen avser och l januari 1995. Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade tullbelopp som enligt denna lag skall tas ut under påföljande kalenderår. Beloppen avrundas till hela kronor.

Tariffbilagan för Stockholm återfinns i författningsförslaget, Som framgår av kap. 9.4 föreslås sju tullnivâer för Stockholm. Tullnivfterna utformas individuellt för de olika städer som omfattas av lagen och tas in bilagor till lagen. För Stockholm har tullnivåerna utformats sådant sätt att det blir billigast att betala i förskott. Ftjrskottsbetalning förutsätter antingen att bilen är utrustad med en fordonsenhet som kan kommunicera med betalplatsen vid passagen eller att bilisten betalar beloppet före passagen i en automat e. dyl, Tekniken beskrivs utförligt i kap. Kontantbetalning sker antingen i kassahytt eller i myntautomat vid tullgränsen. Efterskottsbetalning kan ske via postgiro eller i en automat senast fyra dygn efter passagen. Har inte betalning kommit Vägverket tillhanda senast fyra dygn efter passagen tas tull ut enligt den taxa som galler för betalning efter fyra dygn. Anmaning därom skickas till den betalningsskyldige. För fakturering i efterhand krävs att tullen kan debiteras automatiskt och att den som skall faktureras har tecknat ett abonnemang. För Stockholm har också intagits en bestämmelse att andra passagenav en betalgräns under ett och samma dygn är fri. Bestämmelsensyftar till att få bilisterna att välja förskottsbetalning samt att uppnå en rimligare kostnadsfördclning vid resor mellan förorter jämfört med resor mellan förort och innerstaden. Av bilagan till lagtexten framgår att rabatten endast omfattar fordon med en totalvikt av högst 3,5 ton samt att passagerna måste ske inom ett och samma dygn. För att bilisten skall få andra passagen fri krävs att tullen debiteras automatiskt genom att en fordonsenhet som år kopplat till ett konto eller smart kort med förbetalt värde brukas samt att passagen vid båda tillfällena sker i ett körfält för automatisk debitering. Endast den andra är tullfri. Övriga passagen passager debiteras enligt taxan.

7§ Från vägtull undantas passage med bilar som enligt lagen 1976:661 om immunitet och priviligier i vissa fall är undantagna från skatteplikt samt utryckningsfordon.

Av bestämmelsenframgår vilka undantag från tullplikten som föreligger. l kap 9.2 har diskuterats vilka passagersom skall vara undantagna från tullplikt. Till ledning för vad som skall förstås med utryckningsfordon kan bestämmelserna i bilregisterkungörelsen 1972:599 om vilka fordon antecknats utryckningsfordon i bilregistret användas. Även som som andra fordon kan med hänsyn till omständigheterna vid en passage

betraktas som utryckningsfordon; exempelvis kan en bärgningsbil under vissa uppdrag betraktas som ett utryckningsfordon.

8§ Har föreskriven vägtull inte betalts inom tid som anges i utsänd betalningsanmaning påförs i stället förhöjd vägtull med 500 kr. Förhöjd vägtull skall betalas senast inom en månad från dagen för beslutet om förhöjd vägtull. Om vägtull betalts för sent men innan den förhöjda vägtullen påförts skall den förhöjda vägtullen jämkas med inbetalt belopp.

Av 6 § och kap 9.3 följer att om tull i sin helt inte betalts inom fyra dagar tas tull ut med belopp enligt taxa för betalning senare än fyra dagar efter passagenav tullgränsen. En anmaning att betala tullen kommer i de fallen att skickas ut till den betalningsskyldige. Vid fakturering anges i fakturan när tullen senast skall ha betalts. Betalas inte det fakturerade beloppet inon den tid som anges i fakturan skickas även i det fallet en anmaning ut. Betalas inte tullen inom den tid som anges i betalningsanmaningenpåförs i stället förhöjd vägtull med 500 kr. Något krav att den enskilde skall ha fått del av anmaningen för att förhöjd vägtull skall kunna påföras uppställs inte. Det är tillräckligt att en anmaning upprättas vari framgår när vägtullen senast skall ha betalts för att förhöjd vägtull inte skall påföras samt att den har sänts ut till den betalningsskyldige. Den betalningsansvarige står således risken för att anmaningen inte kommer honom tillhanda även om tillgängliga adressuppgifter inte är korrekta. Någon skyldighet för Vägverket att eftersökaden betalningsskyldiges hemvist om anmaningen kommer i retur uppställs såledesinte. Den förhöjda tullen tas ut i stället för den tull som annars skulle ha betalts och påförs genom ett särskilt beslut som skall skickas ut till den betalningsskyldige. Av beslutet skall framgå hur man överklagar beslutet samt möjligheten att i vissa fall bli befriad från den förhöjda vägtullen. Vidare skall framgå när den förhöjda vägtullen senast skall ha betalts för att den inte skall lämnas till indrivning. Av l1§ följer att utsökningsbalkens regler är tillämpliga och att den förhöjda vägtullen följaktligen skall betalastrots att debiteringsbeslutet inte vunnit laga kraft. Därför bör i beslutet erinras om att ett överklagande inte inverkar skyldigheten att betala den förhöjda vägtullen. Upplysningsvis har en bestämmelse med det innehållet även intagits i ll I andra stycket föreskrivs när vägtull senast skall betalas för att den förhöjda vägtullen i enlighet med vad som stadgas i 11 § inte skall lämnas till indrivning. Av tredje stycket följer att vägtull som inbetalts efter föreskriven tid men innan förhöjd vägtull påförts skall avräknas mot den förhöjda vägtullen.

9§ Vägverket får medge befrielse från vägtull och förhöjd vägtull om det med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskäligt att ta ut sådan tull.

En påförd vägtull kan efterges av Vägverket eller den överprövande domstolen om det framstår som uppenbart oskäligt att ta ut vägtull. Den förhöjda vägtullen är i första hand ett påtryckningsmedel för att förmå bilisterna att betala vägtull enligt taxa. Handläggningen av ett ärendedär förhöjd vägtull skall tas ut medför dock betydande merkostnader för Vägverket. l normalfallet bör därför den förhöjda vägtullen inte efterges om vägtullen betalats in för sent. I och med att ett underrättelseförfarande kommer att tillämpas och skyldigheten att betala tull kommer att vara anslaget i anslutning till tullgränsen bör inte heller en påstådd bristande kunskap om skyldighet att betala vägtull utgöra grund för att efterge den förhöjda vägtullen. Som framgår av 8 § utgör inte heller enbart det förhållandet att den betalningsskyldige inte fått del av anmaningen att betala vägtull grund för att efterskänka den förhöjda vägtullen. Eftersom den förhöjda vägtullen träder i stället för vägtull enligt taxa ligger det i sakens natur att det i princip endast är sådana omständigheter där det är uppenbart oskäligt att överhuvudtaget ta ut vägtull som kan konstituera grund för att efterskänka den förhöjda vägtullen. Exempel på en sådan situation där vägtullen bör efterges är om bilen stulits eller vid akuta nödsituationer. I det senare fallet bör vid bedömningen vägas att den enskilde haft möjlighet att betala vägtullen i efterskott. Däremot bör inte den förhöjda tullen efterskänkas enbart den grunden att bilen använts utan ägarens tillstånd eller vetskap.

10§ Vägverkets beslut enligt denna lag får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Överklagandet skall ha kommit in inom två månader från dagen för beslutet. Om den klagande gör sannolikt att han inte fått kännedom om beslutet inom den tid som anges i första stycket skall hans överklagande ändå tas upp till prövning. Sådant överklagande skall ha kommit in inom två månader från den dag klaganden fick kännedom om beslutet. Prövningstillstånd krävs för överklagande till kammarrätten.

Till de beslut som kan överklagas hör bl. a. beslut om påförd förhöjd vägtull och ett beslut av Vägverket att inte medge befrielse från vägtull. I övrigt gäller förvaltningslagens allmänna bestämmelse att beslut får överklagas av den beslutet angår. om det gått honom em t. Förvaltningslagens bestämmelse om besvärsrätt medför att endast len som är skyldig att betala vägtull har rätt att överklaga ett beslut enligt denna lag. I andra meningen föreskrivs att överklagandefristen räknas från dagen för beslutet. I andra stycket har intagits en bestämmelse om att beslut får överklagas även efter det att två månadersfristen löpt ut. För sådan besvärsrätt krävs att den klagande gör sannolikt att han inte fått

l30 SOU l994zl42

kännedom om beslutet före fristens utgång. För att ett överklagande skall prövas av kammarrätten krävs prövningstillstånd.

1l§ Om den förhöjda vägtullen inte betalas inom föreskriven tid skall den lämnas för indrivning enligt lagen 1993:891 om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken. Överklagande inverkar inte på skyldighet att betala föreskriven vägtull.

Om den förhöjda vägtullen inte betalas inom den tid som anges i 8 § skall den lämnas för indrivning. Handläggningen hos kronofogdemyndigheten kommer att ske enligt reglerna för allmänna mål. Av motiveringen till 8 § framgår att ett överklagande inte inverkar skyldigheten att betala vägtull. Upplysningsvis anges detta i andra stycket av denna paragraf.

lkraftträdandebestämmelse

Med hänsyn till de fördröjningar av vägprojekten som för närvarande föreligger bör närmare övervägas när lagen skall träda i kraft. Regeringen bör kunna bemyndigas att besluta när lagen skall träda i kraft, lämpligen genom att införandet av vägtullarna på sätt föreskrivs i Dennisöverenskommelsenkopplas till fárdigställandet av Norra Länkens förlägning eller något annat vägprojekt.

Kommittédirektiv a

Dir. 1994:27

Utredare med uppdrag att lämna förslag till utformning av vägtullar

Dir. 1994:27

Beslut vid regeringssammantrâde den 10 1994 mars

Sammanfattning uppdraget av

En särskild utredare skall tillkallas med uppdrag göra att överväganden och lämna förslag kring införande vägtullar. av

Utredaren skall

med utgångspunkt från de Vägverket redovisade - av kostnadsberäkningarna för ett genomförande av resp. överenskommelse, värdera och komplettera hittills framtagna och under den närmaste tiden från Vägverket, överenskommelsernas parter eller andra berörda intressenter kommande kostnadsunderlag, redovisa förslag till lagstiftning och ge förslag till ett tekniskt system för vägtullama. Härvid skall utredaren beakta vad Trafik- och klimatkommitten kan komma att föreslå beträffande miljözoner,

pröva förutsättningarna för differentiering vägtul- - en av lama som utan att äventyra finansieringen bidrar till att uppnå miljömålen i överenskommelsema,

analysera den konstitutionella och rättsliga karaktären - av vägtullarna,

kartlägga rådande teknikläge samt göra för när - en prognos tekniska system möjliggör olika former differentiesom av

ring av vägtullar kan vara utvecklade för praktisk användning,

kartlägga och vid behov lägga förslag vägtullamas - om påverkan på och påverkan av övrig beskattning,

överväga om det är möjligt och, bl.a. integritets- och - ur rättssäkerhetssynvinkel, lämpligt att införa helt automatiska debiteringssystem utan möjlighet till manuell kontant betalning,

belysa kostnaderna för olika former av avgiftssystem, -

pröva möjligheten och lämpligheten att lägga fram - av en generell lagstiftning som kompletteras med särskilda lagregler för de olika storstadsområdena,

redovisa tidsplaner för genomförande av vägtullsystem i - Stockholms- resp. Göteborgsregionerna med hänsyn till beräknad driftstart.

Bakgrund

Inom ramen för Överenskommelsema trafiksystemen i om Stockholms- och Göteborgsregionerna planeras införande av ett system med vägtullar. Detta är ett led i uppfyllelsen av intentionerna bakom överenskommelserna. Syftet med dessa var att i dessa storstadsregioner förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för utveckling. I Stockholm planeras ett system som innebär att vägtull skall tas ut för passage med bil mot Stockholms innerstad och Ringleden och för färd på den planerade Västerleden. Influtna nettomedel skall användas för att täcka de finansiella kostnaderna, inkl. drift- och underhållskostnader, för utbyggnaden av nya trafikleder i Stockholms län och för miljöförbättrande åtgärder i Stockholms inner- och ytterstad. Vägtullar planeras att tas upp fr.o.in. hösten 1997. I Göteborg planeras också vägtullar skall ett system av som användas för att finansiera utbyggnaden av vissa avlastande trafikleder. Vägtullar i Göteborgsregionen planeras att tas upp fr.o.m. hösten 1996.

Vägverket har låtit utreda förutsättningarna för införandet av vägtullar i Stockholmsregionen. Ett liknande arbete har påbörjats av Vägverket även vad gäller Göteborgsregionen.

Regeringen har den 13 januari 1994 beslutat proposition 199394:86 Finansiering vissa väginvesteringar i Stockholms av län m.m. I denna föreslås statlig borgen för lån till upp ett belopp av 11,5 miljarder kronor för finansiera att genomförandet av vissa specificerade delar överenskommelsen av i Stockholm. Vidare föreslås tillfällig användning 80 miljoner av kronor för förberedelsearbetet för utbyggnaden vågsystemen av i Göteborg.

Uppdraget

Utredaren skall med utgångspunkt från de av Vägverket redovisade kostnadsberäkningarna för genomförande ett av resp. överenskommelse, värdera och komplettera hittills framtagna och under den närmaste tiden från Vägverket, överenskommelsernas parter eller andra berörda intressenter redovisade kostnader och kommande kostnadsunderlag, redovisa förslag till lagstiftning och förslag till tekniskt ge ett system för vägtullama. Härvid skall utredaren beakta vad Tralikoch klimatkommittén K 1993:01 kan komma att föreslå beträffande miljözoner. Vägtullarna skall läggas på sådan nivå en att intäkterna på goda grunder kan beräknas räcka till väginvesteringar och vägtullsystemet enligt tilläggsöverenskommelsen i Stockholm Dennis II, informationsverksamheten, drift och underhåll av de nya vägarna samt sådana investeringar bidrar som till att miljöåtgärder i Stockholms innerstad och övriga väganknutna investeringar enligt tilläggsöverenskommelsen kan genomföras. Vägtullarna skall således även täcka kostnaderna för väganknutna miljöförbättrande trafikinvesteringar. Dessa investeringar

utgörs bl.a. av infartsparkeringar, stomnät för kollektivtrafiken i innerstaden, bullerskydd och liknande åtgärder. Utredaren skall pröva förutsättningarna för differentiering en av vägtullarna som utan att äventyra finansieringen bidrar till att uppnå miljömålen i överenskommelserna. Utredaren bör kartlägga rådande teknikläge samt göra en prognos för när tekniska möjliggör system som olika former av differentiering vägtullar kan utvecklade av vara för praktisk användning. Investerings- och driftkostnader skall belysas.

Utredaren skall även överväga om det är möjligt och bl.a. ur integritets- och rättssäkerhetssynvinkel, lämpligt att införa helt automatiska debiteringssystem utan möjlighet till manuell kontant betalning. Utredaren bör kartlägga och vid behov lägga förslag om vägtullamas påverkan på och påverkan av övrig beskattning.

Det gäller bl.a. frågor om avdragsrätt och förmånsbeskattning.

Aven de exekutionsrättsliga aspekterna bör beaktas. Utredaren skall pröva möjligheten och lämpligheten av att lägga fram en generell lagstiftning som kompletteras med särskilda lagregler för de olika storstadsområdena. Utredaren skall redovisa tidsplaner för genomförande av vägtullsystem i Stockholms- resp. Göteborgsregionerna med hänsyn till beräknad driftstart.

Övrigt

Utgångspunkter för arbetet skall vara de överenskommelser om trafik och miljö regionala företrädare och staten har träffat som för Stockholmsregionen och Göteborgsregionen samt regeringens proposition 199394:86 Finansiering av vissa väginvesteringar i Stockholms län En annan utgångspunkt för m.m. utredaren bör de utredningar som bl.a. Vägverket låtit vara göra om vägtullsystemets utformning. Utredaren skall samråda med berörda regionala organ och kommuner i Stockholmsregionen och Göteborgsregionen. Utredaren bör ta del av de redovisningar som berörda kommuoch länsstyrelser lämnat och kommer att lämna i enlighet ner med 6 kap. 2 § NRL. Utredaren bör även hålla sig underrättad om arbetet i Trafik- och klimatkommittén K 1993:01 och Utredningen vidareutveckling av systemet med miljöklasser om för bilar m.m. M 1993:08. Uppdraget skall redovisas senast den 1 mars 1995. Utredaren skall redovisa ett delbetänkande som behandlar vägtullar i Stockholmsregionen senast den 1 oktober 1994. Då bör även ett förslag till generell lagstiftning redovisas. Utredaren skall beakta vad som sägs i direktiven till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning dir. 1984:5 samt regeringens direktiv angående beaktande EG-aspekter i utredningsverksamheten av dir. 1988:43.

Kommunikationsdepartementet

..

Socialdemokraterna,Moderata samlingspartietoch Folkpartiet liberalerna har denna dag enats om nedanståendetillägg till denöverenskommelse som slöts den 23januari 1991 om samordnade åtgärder för att förbättra miljön, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för utveckling av Stockholmsregionen. Dessutom skall åtgärderna bidra till att möjliggöra ett ökat bostadsbyggande.

Den totala överenskommelsen avser perioden 1992-2006 och omfattar program och planer för investeringar i kollektivtrafiken om ca 15,8 miljarder kr, i trafikleder om ca 18,2 miljarder kr samt i övriga väganknutna investeringar 1,9 miljarder kr penningvärde 1992-01.

Vad avser kollektivtrafikutbyggnader tillkommer de investeringar som planeras i Mälardalsregionen cirka 12 miljarder kr Mälarbanan, Svealandsbananoch Arlandabanan. Dessafinansierasoch genomförs i särskild ordning.

Kompletterande avtal mellan berörda parter och huvudmän krävs för det fulla genomförandet av de i uppgörelsen medtagnainvesteringsprojekten.Vägverket har vissa villkor förklarat sig berett att som huvudman finansiera och genomföra utbyggnaden av en komplett ringled runt innerstadenoch en yttre tvärled. Dessa trafikleder är avsedda att helt betalas genom avgifter biltrañken. För projektering, byggandeoch drift av trafikledema samt avgiftsupptagninghar StockholmslederAB SLAB bildats. Bolaget ägs för närvarande av Vägverket till 80 % och av Stockholms stad till 20 %. Samtliga kommuner i Stockholms län liksom landstinget kommer att erbjudas att bli delägarei bolaget. Överenskommelsen bygger vidare att Vägverket är väghållare för Ringen och Yttre Tvärleden samt att de statliga väganslag, som frigörs när lederna finansieras genom avgifter, kan användasför finansiering av investeringar i kollektivtrafikanläggningar.

Överenskommelsen omfattar sådana kollektivtrafik- och investeringar i nya vägtrafikanläggningar som bedömts nödvändiga för att Stockholmsområdet skall kunna utvecklas till en långsiktigt välfungerandestorstadsregion. Både vägnät och spårsystem byggs ut för att motsvara vissa grundläggande kapacitetsbehov även efter år 2006.

överenskommelsen baseras att ansvaret för finansieringen av de ökade investeringarna delas mellan regionen och staten. Genom de finansieringslösningar, som överenskommelsenbygger på, möjliggörs avsevärda tidigareläggningar av såväl kollektivtrafik- som vägprojekt.

För cn successivuppföljning av överenskommelsenförutsättes att parterna kontinuerligt sammanträffarför avstämningarminst två gånger om året.

Nedan redovisasde i överenskommelsen ingående objektenochhur dessafinansieras.

Angivna kostnaderför objekten avser prisnivå 1992-01 och inkluderar projektering, administration och marklösen.

Kostnader för planarbete såsom översikts- och detaljplaner betalas av respektive kommun. Mark i kommunal ägo, som inte upplåtits med nyttjanderätt eller servitut ställs vederlagsfritt till förfogande för anläggning, bibehållande eller drift av trafikanläggningar. För det fall sådan mark längre behöver utnyttjas för trafikanläggningar återlämnas den vederlagsfritt till kommunen.

KOLLEKTIVTRAFIK

Objekt Kostnad Finansiering Getingmidjan 1 550 Banverket 1 550

Kallhäll-Kungsängen 1248 [nfraanslaget 624 Banverket 624

Nynäsbanan 1 121 lnfraanslaget 935 LTA-medel 106 Överförda vägmedel 80

Tunnelbana upprustning 6 433 Infraanslagct 1 311 LTA-medel 691 SLL 3 409 Överförda vägmedel 1 022

Tunnelbana Hjulsta-Barkarby 290 LTA-medel 44 SLL 90 Överförda vägmcdel 156

Roslagsbanan 611 lnfraanslaget 281 LTA-medel 165 SLL 165

Snabbspårväg etapp I 2 057 [nfraanslaget 699 SLL 1 186 Överförda vägmedel 172

investeringama i infrastruktur för kollektivtrafik enligt föl- Sammantaget finansieras jandc.

Mkr

VÄGTRAFIK Objekt Kostnad Finansiering Ringen

IV.. I

ÖVRIGA VÅGANKNUTNA INVESTERINGAR

Åtgärder i gatusystemet, bullerskydd mm 730 Bilavgifter 730 Miljöförbättrande åtgärder

Ringen,Yttre tvärleden samt övriga väganknutnainvesteringarfinansierashelt genom avgifter biltrafiken.

Med överförda vägmedel avses de statliga investeringsmedel som frigörs genom att Ringen och Yttre tvärleden finansieras genom avgifter biltrafiken.

Därutöver tillkommer investeringari kollektivtrafik inom Mälardalsregionen cirka 12miljarder kronor Mälarbanan, Svealandsbanan Arlandabanan. och Dessainvesteringar finansieras utanför dennaöverenskommelse.

KOLLEKTIVTRAFIK

Utbyggnad och reinvestering kollektivtrafiken medför en avsevärd förbättring av av kvaliteten vad turtäthet, sittplatstillgång, regularitet och standard vagnar och avser kollektiva resmöjlighetema utvecklas inte minst vad avser långväga stationer. De och tvären inom regionen. Fordonen i kollektivtrafiken ges högre resor resor miljökvalitet. Ett snabbusssystem byggs ut i tvärled. För att möjliggöra denna genomförs nedanstående investeringar. utveckling av kollektivtrafiken

Utöver de kollektivtrafikutbyggnadcr ingår i överenskommelsen planeras omfatsom tande jämvägsutbyggnaderi Mälardalen.

Utvecklingen inom Mälardalenhar lett till att arbets- och bostadsmarknaden alltmer integreras och därmedallt fler människor pendlar över länsgränserna. Denna utatt och intcnsifieras. Ett organiserat samarbete mellan de veckling kommer att fortsätta olika länen inom Mälardalenhar påbörjats.En grundförutsättning för att integrationen skall kunna förverkligas är att kommunikationerna vidareutvecklas och samordnas.

förbättra jämvägskommunikationerna inom Mälardalen har initiativ inom För att för Storstockholmsförhandlingama länstrafikhuvudmännen i Stockholms, ramen Uppsala, Sönnlands, Västmanlandsoch Örebro län bildat ett bolag för att utreda förutsättningarna för huvudman för regional tågtrafik i Mälardalen en gemensam - Tåg Mälardalen AB i TIM. Utredningsarbetet avses avslutas 1992.

Införande regionaltågssystemförutsätter vad avser Stockholmsområdetinav ett nytt vesteringar i Getingmidjan, dubbelspår Kallhäll-Kungsängen-Bro-Bålsta, Arlandasträckan Södertälje-Nykvam Svealandsbanan. Regionaltågen förbanan samt utsätter vidare att utbyggnadersker längs Mälar- och Svealandsbanoma.

Kostnaderna för Mälarbanan, Svealandsbanan och Arlandabanan har beräknats till cirka 4 mdkr, 2 mdkr samt 6 mdkr för respektivebana. Dessa investeringar kommer enligt särskilda överenskommelser finansieras att av respektive intressenter inklusive

staten.

1.1 Nya spår Stockholm C-Årsta Getingmidjan

Projektering av ett tredje spår över Riddarholmen och två spår från SödraStation nya via bro över Årstaviken till Årsta har påbörjats. Spåren så en ny byggs snart nödvändiga beslut och tillstånd givits. De är en nödvändig förutsättning för utbyggnaden av såväl snabbtågssystemetför fjärrtrafiken som regionaltågeni Stockholm och Mälardalen. Detta projekt är av nationell karaktär.

Under år 1992 har statliga myndighetertagit fram olika tunnelalternativ. Ur miljö-, stadsbilds- och kulturhistorisk synpunkt är en tunnel att föredra. Däremot är ett ytaltemativ den bästalösningen ur kollektivtrafiksynpunkt. Oavsettvilket alternativ som väljes fattas beslutet av statsmakternaoch objektet finansieras helt med statliga medel.

Utbyggnad av Getingmedjansker enligt nedan:

Totalt 91 92 93 94 95 96 97 98 99 OO

Kostnad 9201 1550 60 68 121358 441 334 116 52

Finansiering

Banverket 1550 60 68 121358 441 334 116 52

Summa 1550 60 68 121 358 441 334 116 52

En underhandsöverenskommelseföreligger mellan Banverketoch Stockholms stad att Banverket skall svar för plankostnaderna.

1.2 Dubbelspår Kallhäll-Kungsängen

En utbyggnad är angelägenredan med hänsyn till dagens trafikering. För att kunna utöka lokaltågtrafiken till kvanstimmestrafik och utökad trafik med snabbtåg och regionaltåg hela sträckan krävs dubbelspår.

Utbyggnaden sträckan Kallhäll-Kungsängen förutseskunna genomföras enligt det av alternativ Banverketbedömtmest samhällsekonomiskt alternativ AIB. Utbyggnaden sker då enligt nedanstående.

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00

Kostnad 9201 1248 5 42 156 312 312 312 109

Finansiering Banverket 624 5 21 78156 156 156 52

Infra- 624 21 78 156 156 156 57 strukturanslaget

Summa 1248 5 42 156 312 312 312 109

1.3 Dubbelspår Älvsjö-Västerhaninge och upprustning

Västerhaninge-Nynäshamn

Dubbelspår sträckan Älvsjö-Västerhaninge är nödvändigt för ökad tunäthet, bättre regularitetochkortarerestider pendeltågenStockholm-Västerhaninge-Nynäshamn.

Längs sträckan byggs dubbelspår ut i följande etapper i prisnivå 1992-01:

Älvsjö-Högdalen 103 mkr 1992-1995 Högdalen-Farsta Strand 114 mkr 1992-1995 Farsta Strand-Skogås 216 mkr 1993-1995 4. Skogås-Haninge C 160 mkr 1994-1996 5. Haninge C-Västerhaninge 131mm 1994-1996 Summa 775 mkr

Vissa spårförbättringar pågår sträckan Västerhaninge-Nynäshamnmotsvarande 106 mkr i prisnivå 1992-01. Detta belopp förskotteras av staten.

Banverket har under 1991 gjort en banutredning och en miljökonsekvensutredning för sträckan Älvsjö-Västerhaninge.

Ett nytt spår längs det befintliga spåret kostar 775 mkr i prisnivå 1992-01. l denna kostnad ingår anpassningar av befintliga bangårdar.

Därtill kommer kostnaderför Västerhaninge och Trångsunds bangårdarinkl stationsanordningar samt en ny stationvid Vega längsbefintlig linje inkl stationsanordningar samt bullerskyddsåtgärdcr,vilka beräknas kosta ca 240 mkr i prisnivå 1992-01.

Utbyggnaden sträckan Älvsjö-Västerhaninge samt spårförbättringar av Västerhaninge-Nynäshamnsker enligt nedan. Totalt 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 00 Kostnad 9201 1121 10 137 309 309 241 115 Finansiering LTA 106 106 Infraanslag 935 88 260 280 192 115 överförda vägmedcl 80 30 50 Summa 1121 194 260 310 242 115

l Förskoneras infraslrukturanslagel från och återbetalas frånLTA-anslagen enligt gällande flerårsplan.

ll

1.4 Upprustning och förnyelse av tunnelbanan En upprustning och förnyelse av tunnelbanan till en total kostnad om ca 6 400 mkr ska ske under perioden 1992-2005. Vagnkostnademaberäknastill 4000 mkr under perioden 1992-2005 och finansierastill största delen av landstingeti Stockholms län. Reinvesteringar i banor, konstbyggnadcr och trafikledningssystem m m beräknas kosta ca 2 400 Mkr.

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 00 Kostnad 9201 6433 252 245 190 239 347 534 575 575 5762 900 Finansiering

i Angivna medel från infxastmkturanslaget åren for 1998och senare utgör återbetalning från LTA-anslagen törskotterade av medelför Nynäs- och Roslagsbanoma.

1.5 T-bana Hjulsta-Barkarby läge i skärningspunkten mellan E18, Yttre tvärlcden och Barkarby har ett strategiskt Tunnelbanan förlängs till Barkarby station när en ny järnvägsstation Västeråsbanan. för fjärr- ocheller rcgionaltåg etableras. Projektet finansieras enligt följande:

Toidit 92 93 94 JS 3G 97 33 §7 CC

Kostnad 9201 10 10 90 1 10 70 290

Finansiering 90 10 10 70 SLL

LTA 44 22 22

överförda vägmedcl 156 68 88

290 10 10 90 110 70 Summa

1.6 Roslagsbanan utbyggnad och upprustning -

Nordostsektom har en sämre kollektivtrafikförsörjning än regionens övriga sektorer. Andelen kollektivtrafikresenärer är också lägre än i andrasektorer. Planerade åtgärder syftar till att förbättra kollektivtrafikens utbud och attraktivitet så att andelen ökar.

Dennisöverenskommelsenbyggde analyser som a visade att utöver planerade satsningar Roslagsbanan,skulle en förlängning av tunnelbanan Mörby-Täby ge restidsförbättringar som motiverade en sådan investering. Senare har vidare analyser visat att en sådan förlängning av tunnelbanan är samhällsekonomisktmindre lönsam, bl a beroende att stora satsningar Roslagsbananredan genomförts, pågår och är beslutade. Genomförd modernisering av Roslagsbanan ger därför en högre nytto-kostnadskvot.

Moderniseringen av Roslagsbananskall förbättra restider, turtäthet, regularitet och komfort och inkluderar bl a en ny bro över Stocksundet.

Vid kontrollstationen 1996görs en utvärdering av kollektivtrafiksatsningama i nordostsektom. Bedömningar av resmönstrets och resandeunderlagets förändringar blir därvid underlagför beslut om fortsatta åtgärder. Om antaletresande Roslagsbanan inte ökar med minst 5% i maxtimmen i riktning mot innerstaden, måste förlängning av tunnelbananaktualiseras nytt.

Utbyggnaden finansieras enligt följande: Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 00 Kostnad 9201 611 104182 154 111 51 9 Finansiering

lFörskoncras från mfrastrukluranslagel och återbetalas iân LmA-anslagen enligt gällande flerårsplan.

1.7 Snabbspårväg Snabbspårvägstrafikskapar en effektiv tvärförbindelse mellan lokaltågstrafiken och tunnelbanansolika grenar samtidigt som bostäderoch arbetsplatserlängs banan får en högklassig kollektivtrafikförsörjning. Snabbspårvägen byggs ut i etapper. Tidplanema för etapp och lll är preliminära. Slutliga ställningstaganden beror av den takt i vilken planeradbebyggelseförverkligas eh erforderlig finansiering står till förfogande.

etapp I a Gullmarsplan-Älvsjö-Liljeholmen

etapp I b Liljeholmen-Alvik Finansieringen sker följande sätt:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 300 Kostnad 9201 2 057 113 219 576 628 310 211 Finansiering SLL 1 186 113 160 295 266 177 175 Infraanslag 699 59 281 322 37 Överf Vägmedel 172 40 96 36 Summa 2 057 113 219 576 628 310 211

etapp II Slussen-Gullmarsplan Hammarby Sjöstad och delar av Sickla avses byggas ut i slutet av 90-talet. Snabb- Spårvägen ger området en högklassig kollektivtrafikförsörjning och kan olika sätt kopplas till Saltsjöbananstrafikering. Utbyggnaden av snabbspårvägen i denna del är avhängigden planeradebebyggelsen. Utbyggnaden av snabbspårvägen har beräknats pågå under åren 1997-2000.

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 Kostnad 9201 600 100 200 200 100 Finansiering Beslut 96 600 100 200 200 100 Summa 600 100 200 200 100

etapp III Alvik-Bromma och vidare Snabbspårvägens norra del hängerbl a samman med utvecklingen markanvändav ningen norr om Stockholms innerstad Progxamarbetc för lokalisenngsstudicr av snabbspårvägens norra del pågår. Sträckanutredsvidare med inriktning ett slutligt ställningstagandevid kontrollstationen 1996. Kostnader och finansiering framgår nedan:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 Kostnad 9201 1500 100 100 300 400 400 200 Finansiering Beslut 96 1500 100 100 300 400 400 200 Summa 1500 100 100 300 400 400 200

1.8 Miljövänliga bussar Endastkollektivtrafikfordon medbästamöjliga avgasrening, miljömässigt bästa drivmedel samt låg bullemivå skall trafikera stomnätet i Stockholms innerstad.Exempel sådana fordon är bussar som drivs med naturgas, etanol, metanol, cl-hybridbuss eller katalytiskt avgasrenadedieselbussar. Kostnader och finansiering framgår nedan:

Totalt 92 93 94 95 96 497 98 99 200 Kostnad 9201 340 20 36 61 73 50 50 S0 Finansiering SLL 170 20 25 25 25 25 25 25 överförda vägmedel 170 11 36 48 25 25 25 Summa 340 20 36 61 73 50 50 50

VÄGTRAFIK Stockholmsregionenhar under mångaår erhållit en alltför liten andel av de samlade väganslagen förhållande i till trafikarbetet och befolkningens storlek. Följden har blivit betydande eftersläpningar av nödvändiga väginvesteringar och eftersatt underhåll av vägnätet. Genom åtgärder enligt denna överenskommelse dämpas biltrafiken i innerstaden,förbättras transportmöjlighetema till regionens olika delar och underlättasframkomligheten för varutransporter och kollektivtrafik i regionen. För att möjliggöra en sådan utveckling av vägtrafiken måste följande åtgärdervidtas: - byggandet av en ring runt Stockholms innerstad, - utbyggnad av Yttre Tvärleden vad avser väg 73 Fors-Jordbro, Södertömsleden,Västerleden,Bergslagsplan-Hjulsta, Hjulsta-Häggvik, Norrortsleden samt E18 Söderhall-Rösa, - förändrad trafikföring i innerstaden och ytterstaden, - införandet av ett avgiftssystem för finansiering av lederna samt för minskning av biltrafiken i innerstadeni syfte att förbättra miljön, - ökad användning av miljövänliga fordon och rena bränslen.

2.1 Ringen

Ringen byggs i den omfattning framgår nedan. En fullt funktionsfärdig ut som ringled skall vara klar 1998.

Ringen dimensioneras för säker färdhastighet huvudkörbanan och vid avfart en i trafikplatser reduceras från huvudkörbanan av 70 kmtim. Vid vissa miljö- och utrymmesskäl. Trafikplatser i ytläge har så långt hastighetsstandardcnav möjligt begränsats i omfattning för att reducera markåtgången. Parternaär överens högre luftkvalitet än låg bakom kostnadsbedömningama i den första om att en som Dennisöverenskommelsen är angelägen och att WHOs riktvärden för god luftkvalitet i skall vägledande för dimensionering av ventilationssystem i gaturum vara vägtunnlar, vilket innebär 400 NOZm luft i medelvärde. Slutligt ställningstagande ug till luftkvaliteten efter samrådmed Stockholms stad och beslutande myndigheter. tas Trafik med farligt gods skall kunna ske dygnet runt. De kostnadsfördyringar som Ringen beror till del de ökade kostnader som uppstått skett vad avser stor av ökade ventilations- och säkerhetsåtgärder. grund av olika

Utbyggnadenav Ringen planeras enligt nedan:

Totalt 93 94 95 96 97 98 99 200

I Dcnnisöverenskommelsenfrån l991-0l23 finns en mycket kortfattad beskrivning med kostnadssammanställningär över Ringen i tabellform.

Under 1991 och våren 1992 har utredningsarbeteför Ringens olika delar bedrivits. Utredningsplanför SödraLänkenoch preliminär utredningsplanför Österleden föreligger, Utredningsplan för Norra Länken läggs fram under hösten 1992.

Nedan redovisasomfattning, kostnaderoch standard för de olika delarna av Ringen.

SÖDRA LÄNKEN

Länken leds från trafikplats Äbyvägen i tunnel österut under Årsta och Johanneshov och kommer fram i marknivå vid Sickla kanal. Huddingevägenbyggs om mellan korsningen med Sockcnvägenoch anslutningen till Södra Länken. Södra Länken byggs utan Östbergatunneln. Försvarsarbetenskall utföras så eventuell att en byggnation Östbergatunneln kan ske i framtiden. Ett definitivt ställningstagande av om den skall byggas eller görs vid kontrollstationen 1996.

Södra Länken dimensionerasför en Skyltad hastighet av 70 kmh och utföres som motorväg med sex körfält varav fyra för genomgående trafik. Trafikplatser anläggs vid Åbyvägen, Årsta Huddingevägen, Johanneshov Bolidenvägen och Huddingevägen Skännarbrink Nynäsvägen, Hammarbyhamnen och Huddingevägenvid Ãrstafältel Sockenvägen.

Byggande av Södra Länken påbörjas 1994 och leden öppnas för trafik 1997.

Kostnaden för Södra Länken i prisnivå 1992-01 beräknaslill 4 020 Mkr.

NORRA LÄNKENS FÖRLÄNGNING

Norra Länkensförlängning går från Norrtull i tunnel under Lilljansskogen till Stop ängsbotten.Områdetvid Storängsbottcn kan bli aktuellt för någon typ av bebyggelse, varför möjlighet till överdäckningskall finnas. utredningsplan l och fördjupad översiktsplan prövas alternativa utformningar.

För sträckan Norrtull-Roslagstull finns alternativa lösningar. Vid ett slutligt ställningstagandebör även framkomligheten under utbyggnadstidenvägas in.

Norra Länkens förlängning dimensioneras för en skyltad hastighet av 70 kmh och utföres motorväg med körfält fyra för genomgåendetrafik. som sex varav

Trafikplatser anläggs vid Nomull, Roslagstull och Lidingövägen.

Byggande Norra Länkens förlängning påbörjas under 1994 och leden öppnas för av trafik 1996.

Beräknad anläggningskostnad är 2 150 Mkr i prisnivå 1992-01.

När Norra Länken öppnas för trafik förutsätts att Vägverket vidtagit åtgärder för att förbättra framkomligheten förbi trafikplatserna vid Albano och Universitetet.

ÖSTERLEDEN

Österleden går från Södra Länken i öppet läge vid Sickla kanal och därefter i tunnel från Järlaleden i Nacka under Saltsjön och Djurgården, i öppet läge vid Frihamnen och åter i tunnel under Gärdet för att i öppet läge ansluta till Norra Länken vid Lidingövägen.

Österleden dimensioneras för en skyltad hastighet av 70 kmh och utföres som motorväg med körfält varav fyra för den genomgåendetrafiken. l tunneln under sex Saltsjön utnyttjas det femte och sjätte körfältet som stigningsfalt för den tunga trafiken.

Trafikplatser anläggs vid Järlaleden, Värmdöleden och Frihamnen eventuellt kombinerat meden trañkplats vid Lidingövägen.

Inget avgastom kommer att placeras på Södra Djurgården.

Österleden påbörjas leden för trafik 1998. Byggandet av 1994 och öppnas

Beräknad anläggningskostnad 4 340 mkr är i prisnivå 1992-01.

2.2 Yttre Tvärleden Utbyggnaden av Yttre Tvärleden skall ske i den omfattning som framgår nedan. Vägen byggs med fyra körfält för genomgående trafik sträckorna Västerhaninge-Jordbro, Flemingsberg-Täby kyrkby och Söderhall-Rösa samt delenJordbro-Flemingsberg med två körfält och 9 meters breddoch i övrigt med tvâ körfält och 13 meters bredd. Utbyggnad av Yttre Tvärleden planerasenligt nedan:

Totalt 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 Fors-Jordbro 450 150 200 100 Södenömsleden 450 100 100 100 100 50 Västerleden 4600 200 600 700 800 800 650 450 400 Bergslagsplan- Hjulsta 200 50 100 50 ulsta-Häggvik 550 100 150 150 150 Norrortsleden 850 100 150 150 150 150 150 Söderhall-Rösa 550 150 200 150 50 Summa 7 650 250 650 750 550 350 350 750 700 800 800 700 550 450 Den Yttre Tvärleden, som är en yttre förbifarts- och tvärled från Fors i Haninge kommun i söder till Rösai Norrtälje kommun i norr skall byggas enligt nedan.

Fors Jordbro -

Från Fors byggs väg 73 i sträckning norrut öster om Västerhaninge fram till väg ny 561 Österhaningevägen. Trafikplatser anläggs öster och sydost om Västerhaninge. Norr väg 561 dras vägen i sträckning öster om Jordbro bostadsområde,i prinom en cip i sträckning Haninge kommun förordar. Den nya vägen kopplas till samma som den nuvarande väg 73 och väg 227 Dalarövägen nordöst om Jordbro i en ny trafikplats.

Delen Fors-Västerhaninge utföres 13 meter bred motortrafikled och som en dimensioneras för 110 kmh. Delen Västerhaninge Jordbro utföres som 4-fältig motorväg och dimensionerasför 110 kmh.

Byggstart skall ske senast 1994 och vägen Öppnas för trafik senast 1996. Planerad byggstart under 1993 förutsatte västlig sträckning vid Jordbro. Med den östliga sträckning som nu gäller förskjuts tidplanen något.

Anläggningskostnadenberäknas till 450 Mkr i prisnivå 1992-01. Merkostnaden för det östli ga läget vid passagen förbi Jordbro bostadsområdebelastar Haningekommun enligt en särskild överenskommelsemellan kommunen och vägverket.

Södertörnsleden

Södcrtörnsledenbörjar längst i öster vid Jordbro med Haningeledendel Den leds Jordbro industriområde och ansluts mot den redan utbyggda delen, d v s norr om Haningeleden del omedelbart nordväst om industriområdet. Från Lissma och mot Gladökvarrr anläggs Haningeledendel

Leden drasomedelbartnorr om Ekedals koloniområde fram till nuvarande anslutning mot Gladö kvarn för att därefter fortsätta i Haningeleden 1 fram till Flemingsberg i princip enligt det av Huddinge och Haninge kommuner samt Vägverket i lokaliseringsutredning för Orlångsleden 1981 redovisade alternativet.

Väg 226 korsas planskilt vid Flemingsberg där en trafikplats anlägges. Från Flemingsbergfortsätter leden västerut i Botkyrkaleden som förläggs i Glömstadalens södra del söder om den befintliga Glömstavägen och anslutstill Glömstavägen öster om Masmo.

Från Jordbro till Flemingsbergutföres vägen som en Z-fältig 9 meter bred väg med plankorsningarochdimensionerasför 90 kmh, Från Flemingsbergtill Masmo utföres vägen 4-fältig delvis med planskilda trafikplatser och dimensionerasför 90 kmh.

Byggstart ska ske senast under 1993 och hela leden öppnas för trafik 1997.

Beräknadanläggningskostnadinklusive marklösen,projektering, administration men exklusive moms är ca 450 Mkr i prisnivå 1992-01.

Västerleden

Västerleden har en stor betydelseför stockholmsregionensstrukturella utbyggnad. Yttre tvärleden, i vilken Västerleden ingår, gynnar en utveckling av regionens ytterdelar och avlastar det lokala trafiknätet. Västerleden bidrar vidare till en mer balanseradutveckling av regionens norra och södra delar.

Leden planerasenligt alternativ A3 M så att nriljöstörningarna minimeras. Den utgår från Kungens kurva i tunnel och fortsätter under Kungshatt samt under Lovön i tunnel för vilken en rak sträckning väljes. Trafikplatsen vid Ekerövägen förläggs under mark, Ledengår i tunnel även underGrimstareservatet fram till Bergslagsplans trafikplats. Med undantagför tre broar går Västerledenhelt i tunnel.

Leden planeras som motorväg med fyra körfält, planskilda trafikplatser och dimensionerasför 90 kmt delen fram till Bergslagsplan.

Västerleden skall öppnas för trafik senast år 2005. Övriga delar Yttre tvärleden av dimensionerasfrån förutsättningen att Västerledenkommer till utförande.

Exakt tidpunkt för byggstart samt projektets ekonomi och miljökonsekvenser kräver ytterligare bedömningar som projektering, upprättande arbetsplan och av miljökonsekvensbeskrivning ger underlagför. Även anslutningar vid Kungenskurva och Bergslagsplan samt Bergslagsvägensutformning bör därvid studerasvidare. Vid kontrollstationen 1996kommer alla dessafaktorer att vägas samman och beslut fattas om byggstart.

Beräknadanläggningskostnad 4.600 mkr i prisnivå är januari 1992.

Hjulsta Bergslagsplan - Vägen börjar norr om Skattegårdsvägen och förläggs i anslutning till den nuvarande vägen fram till cirka 300 m norr om Avestagatan. Den nuvarande vägen breddas till 4 körfält. Trafikplatser anläggs vid Sörgårdsvägen och Avestagatan. Vägen dimensionerasför 70 kmh. Byggstart ska ske under 2003 och vägen öppnas för trafik 2005. Beräknad anläggningskostnad är 200 Mkr i prisnivå 1992-01.

Hjulsta - Häggvik H HV.. .HHI n] I korsningen med E18 anläggs trafikplats. Vägen leds därifrån norrut förbi en ny Akalla väster om Akallavägen fram till en trafikplats med anslutning till Hanstavägcn. Möjliga lägen för, liksom finansieringen av, en anslutning till trafikplatsen som kan betjäna dels den regionala trafiken från Jakobsberg, dels den planerade bebyggelseni Barkarby studeras. Vägen utföres som motorväg med fyra körfält, planskilda trafikplatser och dimensioneras för 90 kmh. Byggstart inriktas mot 1994 och vägenöppnas för trafik senast 1997. Beräknad anläggningskostnad är ca 380 Mkr i prisnivå 1992-01.

H I

Från Akallavägen leds den nya Hanstalänkeni nordostlig riktning invid befintlig kraftledning mot Häggvikstrafikplats där den anslutstill objektet Häggviksledensom beskrivs nedan.

Leden utföres som motorväg med fyra körfält och dimensionerasför 90 kmh.

Byggande av Hanstalänkenpåbörjas 1995 och leden öppnas för trafik 1997.

Beräknadanläggningskostnad är ca 170 Mkr i prisnivå 1992-01.

Norrortsleden

Häggviksleden ansluts till E4 och Norrvikenleden i en planskild trafikplats och dras underjärnvägen mot Edsbergsrondellen som byggs till planskild trafikplats. Öster om om dennakopplas Häggviksledentill Danderydsvägen vid Frestavägensanslutning. Denna behålls som en plankorsning tills att delen Edsberg Väsjön byggs - som ersättning för Frestavägen.Därefter stängs anslutningen.

Ledenutföresmed fyra körfält, planskilda korsningaroch dimensionerasför 70 kmh.

Byggande av Häggviksledenpåbörjas 1994 och leden öppnas för trafik 1996.

De merkostnader som blir följden av kommunensönskan att förlägga leden tunnel i förbi Häggvik liksom bussramperför direktanslutning till Stockholm Nord ingår i objektet utan måste belasta intressent. Anläggningskostnader för annan Häggviksleden exklusive merkostnadenför tunnelförläggning och bussramperhar beräknatstill 380 Mkr i prisnivå 1992-01.

Denna del av Norrortsleden kopplas till Danderydsvägen 300 öster ca meter om Frestavägen och dras i ny sträckningfram till Frestavägen väster Väsjön. Härifrån om förläggs vägen längs eller strax invid befintlig väg fram till Bergtorpsvägensöderom Täby Kyrkby.

Vägen byggs med fyra körfält och plankorsningar utom vid Bergtorpsvägen där en planskild trafikplats anläggs. Dimensionerandehastighet är 90 kmh utom den första delen förbi Edsbergdär 70 kmh bör eftersträvas. Byggande påbörjas 1995 och vägenöppnas för trafik 1999. Beräknadanläggningskostnad är ca 340 Mkr i prisnivå 1992-01.

f] Kyrkby RC I. Från trafikplatsen vid Bergtorpsvägcn leds den nya vägen över Roslagsbananfram till Rosenkällatrafikplats. sträckningenbör väljas så att den tillgodoser såväl skäliga miljöhänsyn som trafik- och ekonomiskahänsyn. Vägen utföres 13 meter bred med två körfält och dimensionerasför 90 kmh. Byggande av vägen påbörjas 1996 och vägenöppnas för trafik 1999. Beräknadanläggningskostnad är ca 130 Mkr i prisnivå 1992-01.

Söderhall Rösa - Vägen byggs i enlighet med fastställd arbetsplanfastställd 2 april 1992. Vägen utförs som motorväg med körfält och 4 planskilda trafikplatser vid Söderhall, Ledinge och Rösaoch dimensionerasför 110 kmh. Byggstart sker under 1993 och vägenöppnas för trafik 1996. Beräknad anläggningskostnad är ca 550 Mkr i prisnivå 1992-01.

3. ÖVRIGA VÃGANKNUTNA INVESTERINGAR

3.1 Åtgärder i gatusystemet, bullerskydd

m m

Förbättringar av gatumiljön i inner- och ytterstadenskall genomförasi sambandmed att biltrafiken kan minskas i innerstaden i takt med att Ringens olika delar slutförs och det därtill koppladeavgiftssystemet sätts i kraft samt genom att Yttre tvärleden, snabbspårvägenoch stomnätet för kollektivtrafik innerstadens gatunät byggs ut. Förslag till förändrad trafikföring i city, malmarna och i ytterstadens bostadsområdenutarbetasför att kunna förverkligas i takt med att biltrafiken minskar i innerstadenoch trafikflödena ändrasvid utbyggnaden av Ringens olika länkar.

Inom city prioriteras gatuutrymme för gående, kollektivtrafik samt distributionstrafik. Särskilda insatser görs för att förbättra miljön gator med omfattandedetaljhandel.

Ett programarbete för en sådan omdaninghar påbörjats. l detta arbeteövervägsutveckling av ett sammanhängande gång- och cykelsystem. En minskning av biltrafiken i innerstadenmed 25-30 % innebär att den öst-västliga trafiken genom City liksom den genomgående biltrafiken över Gamla Stan begränsas kraftigt.

l inner- och yttcrstadens centrum- och bostadsområden skall genomfartstrafiken minska. Trafiken koncentrerastill huvudgatordär miljö- och trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder genomförs. Särskilt vid lokala centra, stora busshållplatseroch vid tunnelbanestationerförbättras utemiljöns kvaliteter.

Medel reserveras för åtgärder som leder till minskade trafikbullerstörningar i befintliga bostadsfastigheteroch uppförande av bullerskydd längs gator och vägar med bullerproblem inom regionen. Flera stråk kommer även efter denna överenskommelses genomförande att ha en så hög bullemivå att omfattande skyddsåtgärder är motiverade.

Dessutom skall 500 Mkr reserveras för miljöförbättrande åtgärder Nynäsvägen. En arkitekttävling bör utlysas för att fram förslag till lämpliga åtgärder.

Kostnader och finansiering för åtgärder i gatusystemet inklusive åtgärder som minskar trafikens bullerstömingar framgår nedan:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00 Kostnad 9201 Åtgärder i gatusystemetm m 730 150 150 150 150 130 Miljöförbättrande åtg. längs Nynäsvägen 500 200 200 100 Summa: 1 230

Finansiering Bilavgifter 1230 350 350 250 150 130

3.2 Framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms innerstad

Med de åtgärder som genomförsenligt dennaöverenskommelsekommer biltrafiken i innerstaden att minskasmed 35 %. Därmedskapasförutsättningar för att förbättra framkomligheten för såväl kollektivtrafik, varudistribution som övrig trafik. En översyn av trafikregleringen bör därvid ske. Ett stomnät för kollektivtrafik innerstadens gatunät införs. Dettasamplanerasmed andraförändringari trafikföring ochutformning av gaturummet. Kollektivtrafiken ges så långt möjligt reserveratgatuutrymme och prioritet i signalregleradekorsningar. Stomnätetutförs för busstrafikering.Nya anläggningar utformas så att framtida utveckling av trafik med trådbuss eller spårväg underlättas. Stomnätet utvecklas i deletapperunder perioden1991-1998 i takt med att Ringensolika länkar färdigställs och avlastarinnerstaden.Samtidigt införs kompletterandekollektivtrafik av servicekaraktär. Stomnätettrafikeras i full utsträckning1998. Ett nytt trañkantinformationssystem ingår även i kostnaden.

Stomnätetsutbyggnad finansieras enligt nedanstående:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 00

Kostnad 9201

400 50 50 50 50 60 60 80

Finansiering

l Förskotteras av Stockholms stad och Stockholms länslandsting genom särskildöverenskommelse.

3.3 Infartsparkering Faktorer som fler långväga resor, bilavgifter och allmänt ökat bilinnehav medför att allt fler väljer kombinationsresor med bil och kollektivtrafik. Infansparkeringensroll i det framtida trafiksystemetkommer att öka. Landstinget ansvarar för infartsparkeringenenligt överenskommelsen.lnfartsparkeringarna kan ägas och drivas av såväl landsting, kommun eller enskild efter överenskommelsemellan parterna. Infartsparkeringenerbjuds trafikanterna som ett komplement till landstingetskollektivtrafikscrvice. En policy för lokalisering och finansiering av infartsparkeringar har utarbetats. Enligt denna skall landstinget upprätta en plan för lokalisering och utbyggnad samt sluta avtal med berörda kommuner eller enskilda om markupplåtelse och drift av anläggningarna. För åren 1996 och 1997 avsätts 230 mkr för investering i infansparkeringar för att förbättra möjligheterna till infansparkering i sambandmed införandet av bilavgifter. Infartsparkcringcn samordnas medandra åtgärder inom trafiksystemet så att den stimuleras och prioriteras.

Kostnader och finansiering framgår nedan:

Totalt 92 93 94 95 96 97 98 99 200 Kostnad 9201 230 115 115 Finansiering Bilavgifter 230 115 115

Summa 230 115 115

4. FINANSIERING

Utöver traditionell statlig finansiering av transponinfrastrukturen skall staten för genomförande av Dennisöverenskommelsen särskildastatsbidrag ge om totalt 3 500 mkr till investeringari kollektivtrafiken. Detta belopp har uppräknatstill 3 850 Mkr i prisnivå 1992-01.

Samtliga partier bakom Dennisöverenskommelsen anser att statens andel är för liten och att den avsevärt bör ökas. Bland annat har företrädareför samtliga partier för- i handlingsgmppeni skrivelse till kommunikationsministem1992-01-22 framfört att statens insats i den slutliga överenskommelsen bör uppgå till 10 miljarder kr.

Genom denna överenskommelse påtager sig medborgarnai Stockholmsregionenett ökat ansvar för finansieringen av utbyggnaden av infrastrukturen för såväl kollektivtrafiken som vägtrafiken. Det kan emellertid inte vara rimligt att invånarna i Stockholmsregionenskall belastashårdaremed avgifter och skatter än vad som gäller för invånare i övriga landet. Därför utgår vi ifrån att staten olika sätt medverkar till att den obalans som råderi finansieringshänseende inte ytterligare förstärks. Tvärtom bör Stockholmsregionenkompenserasför de extra uppoffringar som sker a genom dennaöverenskommelse.

l Dennisuppgörelsenuttalas att parterna avser att 1996 genom överläggningar med staten skapa klarhet i frågan om statens bidrag till finansieringen av regionens investeringar i trafiksystemet under avtalsperiodens senare hälft.

Avgifter biltrafiken

Genom överenskommelsenden 23 januari 1991fastlades att Ringen och Yttre tvärleden skulle finansieras med avgifter biltrafiken. Avgifterna införs 1996 och senare för Västerleden.Avgiftssystemetskall utformasså att det bidrar till att minska biltrafiken i innerstaden och så sätt förbättra miljön.

Parternahar dennadagsedanvägverketredovisatsina förslag om avgifter biltrafiken, maj 1992, kompletterat sin överenskommelse följande sätt. Ett system med avgifter biltrafiken i Stockholmsregioneninförs 1996 då de första ledema nya Ringen har öppnats för trafik. Vägverket svarar för att de olika beslut rörande lagstiftning m m som behövs för införandet kan fattas.

Mycket talar för att avgiftsaltemativ A4, enligt vägverkets rapport. är lämpligt att välja. Tekniken för avgiftsupptagningutvecklas snabbt. Denna utveckling kan leda till att andra avgiftsaltemativ kan bli aktuella.

Ett avgiftssystemenligt alternativ A4 skall vara uppbyggt enligt följande:

a. 1 ett snitt i anslutning till Ringen placeras betalstationer samtliga de vägar som leder till Stockholms innerstad för uttag av avgift för passage mot innerstaden.

b. På Västerledenplacerasbetalstationerså att varje fordon betalar en gång per passageav leden oavsett riktning; tur- och returresa Västerledenmedför alltså två avgiftsbetalningar.

c. Betalstationerna kan vid öppnandet vara kombinerade, dvs medge såväl kontantlös, automatisk betalning som kontant betalning. De skall efterhand kunna konverterastill helt automatiskastationer.

Avgiftsupptagningen skall utformas ett för trafikanterna smidigt och säkert sätt. Önskemål betalning skall kunna tillgodoses även i det om anonym automatiskabetalningssättct.

Taxans genomsnittliga nonnalnivå vid starten skall vara 15kr prisnivå 1992-01 vad gäller Ringsnittet och 5:- kr per passage vad gäller Västerlcden för fordon 3.5 ton. För fordon från 3.5 ton och uppåt är dessa avgifter tre gånger högre.

Möjligheter till rabatteringskall finnas.Besluthäromoch om eventuellaövriga differentieringar fattas senare, då a de tekniskamöjligheterna vad avser avgiftsupptagningssystemet är klarlagda.

Kombinationen av utbyggd Ring och avgiftssysteminnebär en minskning av biltrafiken i innerstadenmed 35 % och därmed avsevärdaförbättringar av miljön, vilket framgår av gjorda konsekvensbedömningar.Källa: Miljöeffekter a Dennispaketct, Rtk 1992-05-22.

Innan beslut fattas om taxeändringar, utöver vad som motsvarar en anpassning till den allmännaprisutvecklingen,skall landstingetoch kommunernagenom KSL eller motsvarandeorgan beredasmöjlighet att yttra sig över föreslagnaändringar. Dessa skall även själva kunna föreslå ändringar. Regeringenfastställer taxan.

Avgifter biltrafiken enligt dennaöverenskommelseskall kunna tas ut under den period som behövsför att uppnå betryggande finansiering. Det innebär en att avgifter inom ramen för dennaöverenskommelseberäknas behöva tas ut fram till längst år 2025. Intäkter från bilavgifter får endast användas till investeringar, drift och underhåll av vägtrafikobjekt inom Stockholmsregionen enligt dennauppgörelse.

Om väsentligaavvikelser uppstårfrån deförutsättningar fråga i om trafikutveckling, byggnadskostnadcr,realräntaoch andraavgörandefaktorer som ligger till grund för kalkylema enligt Vägverketsovannämnda rapport skall parterna tillsammans överlägga om hur detta skall påverka taxesättningen.Detta skall ske före nästkommande taxcändring.

GENOMFÖRANDE

Med dennaöverenskommelseutfästersig nedanstående partier att i Stockholmsregionen verka för att överenskommelsenfullföljs. Överenskommelsenbekräftas genom beslut av regering och riksdag samt berördakommuner, landsting och övriga statliga organ.

Ett genomförande av överenskommelsenförutsätter att staten medverkar finansiellt genom

särskilda statsbidrag om totalt 3 500 mkr, med indexuppräkning från prisnivå januari 1990,till investeringari kollektivtrafiken underperiodenfram till 1997,

en statlig garanti till vägverket för upplåning av investeringsmedel för utbyggnad av Ringen och Yttre Tvärleden,

att moms avgifter uttagna enligt dennaöverenskommelse utgår eller till fullo kompenseras,

att de statliga investeringsmedel som frigörs genom att Ringen och Yttre Tvärledcn finansieras genom bilavgifter överförs till investeringar i kollektivtrafiken samt att dessa medel med indexuppräkning reserveras i aktuella flerårsplaner samt

att medel för bidrag till länstrafikanläggningarenligt överenskommelsen reserveras med indexuppräkning i aktuella flerårsplaner för länstrafikanläggningar.

Överenskommelsenförutsätter vidare att staten medverkar till

att Stockholmsregionens andel av ordinarie anslag till väg- och kollektivtrafikinvesteringar inte minskar,

att erforderliga förändringar i lagstiftningen genomförs innebärande att avgifter bilism får tas ut i enlighet med dennaöverenskommelse,

att statsmakterna vid godkännandet av överenskommelsenklart uttalar att de i överenskommelsen ingående jämvägs- och vägprojekten är av mycket stort nationellt intresse och därmed att inga av de i

överenskommelsen ingående projekten skall kunna förhindras genom kommunalt veto.

Överenskommelsenförutsätter vidare nödvändiga beslut av regering och riksdag enligt vad Vägverket anger i sin skrivelse bilaga 1.

För genomförandet av objekten ansvarar respektive huvudman. Det åvilar därvid dessa att bevaka att överenskommelsensintentioner fullföljs samt att objekten anpassas till de finansieringsramar som angivits.

Parterna är överens om att fortlöpande granskahur överenskommelsengenomförsoch att 1996göra en avstämningmellan överenskommelsenoch utfallet därav. Förhandlingsgruppen avser att kontinuerligt träffas för att göra uppföljningar och för att ta ställning till olika frågeställningar som kan uppkomma vid genomförandet överav enskommelsenoch för att olika sätt underlätta genomförandet.

Parterna avser vidare att 1996 genom överläggningar med staten skapa klarhet i frågan om statens bidragtill finansieringen av regionensinvesteringar i trafiksystemet under avtalsperiodens senare hälft.

Stockholm den 29 september1992

För Moderaterna

5-, 3-3..- Elwe Nilsson Carl Cederschiöld Ordförande, Moderaterna Ordförande, Moderaterna i Stockholms län i Stockholms stad

För Socialdemokraterna 1

Vi ti x ÃVøf

o nu M1H;I

v Oskar Lindkvist Ola Rask Ordförande i Stockholms Vice ordförande i Stockholms Arbetarekommun läns partidistrikt

För Folkpartiet liberalerna

wåra

w

C

Ordförande i Folkpartiet Ordförande i Folkpartiet liberalerna, Stockholms- liberalerna i Stockholms föreningen län

s.. . VE .H I

Folkpartiet liberalerna anser att ett beslut om Vâsterledeninte borde ha fattats förrän vid komrollstationen 1996. Ledens dragning, utfonnning och ekonomi kräver ytterligare avvägningar. Fördelarna måste vägas mot de omfattande ingreppen i miljön.

g Vägverket

1 Datum Dalacknlng Annas vidavar Tllnunlllla. handlägga: 1992-0617 5A 10 -A 9 2 z 1329 Endatum jerbeteckning KE, Bengt Jäderholm

Storstockholmsförhandlingen c0 Bo Malmsten Regionplanekontoret 92 ng av Box 12557 102 29 STOCKHOLM

Förutsättningar för kompletterande avtal rörande de s k Stockholnslederna, Ringen och Västerleden.

Den 23 januari 1991 träffades av Socialdemokraterna, Moderaterna och Folkpartiet liberalerna i Stockholms stad och län en överenskommelse om trafik och miljö i Stockholmsregionen. Överenskommelsen avser perioden 1991-2005 och omfattar planer för investeringar i bl a trafikleder om ca 13 900 miljoner kronor penningvärde januari 1990. Enligt överenskommelsen krävs kompletterande avtal för det fulla genomförandet av de i uppgörelsen medtagna investeringsprogrammet. Till förhandlingarna inför detta avtal sköts det slutliga ställningstagandet vad avser byggandet av dels Österleden, länkarna i Ringen, dels Västerleden som ingår en av i den yttre tvärleden. Parterna sköt också beslut om vissa finansieringsfrågor till 1992.

Vägverket förklarade sig, i skrivelse den 22 januari 1991, berett och villkor att som huvudman finansiera och angav genomföra utbyggnaden en komplett ringled runt innerstaden av och yttre tvärled. Av skrivelsen framgår att åtagandet en kräver regeringens och riksdagens godkännande. Vägverket konstaterade vidare att det är möjligt att under vissa villkor avgiftsfinansiera Stockholmsledernas utbyggnad och drift. Vidare framhöll Vägverket att åtagandet gäller under förutsättning bl a av att berörda kommuner uppfyller vissa i skrivelsen angivna villkor. 9

Vägverket finner alltjämt det angeläget att projektet fullföljs med de syften och i den omfattning som den ursprungliga uppgörelsen innebär. Det år därför nödvändigt att säkerställa ett finansiellt och riskmässigt robust genomförande av projektet. Vägverket ser det därför väsentligt att ta tillvara alla de möjligheter kan stå till buds för att förverkliga som projektet.

Generaldirektören Postadress nasökuorau ramen Talalax Telegram Talar awanatroad 74114 78187 BORLANGE Röda vägen 1 0243-751 40 0243-759 80 borlaenga tavclvv s

å

Vägverket

Duum auacknlng Angos wa man

1992-06-17 Yjansleslnlle handlagglle bcliekning Endatum Ev

KE, Bengt Jäderholm

grund för det kompletterande avtalet bör således gälla att Till utgifter för förberedelse, projektering och utbyggnad samtliga trafiklederna, kapitaliserad ränta och administration ska av finansieras med lån tas för ändamålet eller annat som upp kapital. Lånen ska återbetalas med avgifter från främmande enligt det system parterna enas i den trafikanterna varom kompletterande förhandlingen. Avgifterna ska härvid sättas av

väghállaren enligt principer skapar förutsättningar för som projektets genomförande. Avgifterna bör tas ut på så sätt att

skuldsättning hålls i så stor utsträckning som projektets nere

möjligt.

enligt Vägverkets bedömning nödvändigt att inte minst Det är på ökad lånefinansiering av vägar i framtiden med tanke en risktagande i projektet begränsas i så hög grad som statens möjligt äventyra projektets fullföljande. I detta utan att sammanhang bör därför eftersträvas sådana lösningar som

bidrar till riskbegränsning för staten. Det påtagligt en förbehåller sig rätten att överföra på innebär att Vägverket uppgiften helt eller delvis fullgöra projektet inom annan att för det statliga väghållaransvaret. ramen

kostnader och intäkter ska balanseras. Kraven på Projektets utförande, underhåll och skötsel ska därför inte standard i högre än varje trafikled med motsvarande funktion ställas annan sätts väghållaren Vägverket med stöd och uppgifter. Kraven av

av väglagen.

koncession meddelas de villkor som ska gälla för I en genomförande, med avseende på standard för lederna projektets skötsel jämte de villkor ska gälla beträffande och dess som avgiftssättning, uppbörd och koncessionens giltighet i tiden.

Koncessionen ska vidare för innehavaren reglera de villkor

förutsättningar gäller för en eventuell revidering eller som

eller hävande av densamma.

villkor är bl beroende av det kompletterade Koncessionens a de lösningar eftersträvas i genomförande av avtaleLsamt som

projektet. ,v

V 1

, itä . Or tendah H

Generaldirektören

Tololch Tololnx Telegram Yolu Postadress Besöksadress swenatroad 74114 1 0243-751 40 0243-759 80 borlaenge tsvclvv s 78187 BORLÄNGE Rödavägen

Förutsättningar och metodik

l

Prognoslörutsättningar

1.1 Riktlinjer för prognosförutsättningar

Flera faktorer i den allmännasamhällsutvecklingenhar stor betydelseför hur vägtrafiken kommer att utvecklas i framtiden. Ekonomisk tillväxt leder till ökat resandeoch ökat behov av varutransponer. Antaganden om framtida ekonomisk utveckling påverkar därför beräknade trañkvolymer i hög grad. För prognoser med relativt kort

prognoshorisont5-10 år måste även konjunkturcyklerna beaktas.Vid lång prognoser sikt är den ekonomiska fluktuationen mellan enskilda år av mindre betydelse.På lång sikt ger olika antaganden ekonomisk tillväxt om stora skillnader genom att förändringarna ackumuleras över en lång period. Andra faktorer med betydelse stor är antalet invånare och antalet sysselsatta samt dess fördelning i regionen. Demograiiska Förändringarsker oftast relativt långsamt men har i ett längre tidsperspektiv betydande

inverkan på vägtrafiken. Ett annat exempel svårbedömd långsiktig effekt är ny teknik i form av en ny generation telekommunikation vilket innebär av att lokalisering av bostäder och arbetsplatseri framtiden kan komma att ske utifrån andra kriterier än

hittills.

sammanhangoftast ett mer orealistiskt antagande än andra Det är därför av stor vikt att dessaantaganden väl genomtänktaoch tydligt redovisade. ar

Regionplan 91 RP91 har varit utgångspunkten för bedömningar av utvecklingen i Stockholmsregionen. De ekonomiska antagandenai RP91 beaktar dock inte den ekonomiskatillbakagång som skett under åren 1990 fram till 1993. Därför har antagandet om ekonomisktillväxt justerats med beaktande av den faktiska utvecklingen fram till år 1993 Detta har gjorts för att prognoserna i undvika en överskattning av den ekonomiska aktiviteten i regionen kon sikt.

Prognosernabygger att den ekonomiskaaktiviteten fram till år 1997har återhämtat sig till en nivåjämförbar med 1990.Detta förutsätter en vändningi hushållensköpkrañ under 1994. Från 1997 till år 2020 antas den ekonomiskatillväxten ske i enlighet med RP91 alternativ snabb Antaganden om demografiskutveckling sammanfallermed de reviderade beräkningar som genomförts RP91alternativ snabb. mensom avser

De redovisade prognosantagandenahar sammanställtsinom för framtagandet ramen av RYT-prognosernal. Dessa antaganden sammanfaller även med ekonomiska och demografiskaantagandentillämpade i projekten Beräknade intäkter av vägavgiñer i Stockholmsregionen, Transek, september 1993 respektive Beräknade intäkter av vagavgiñer i Stockholmsregionenår 2005, Transek, oktober 1993. Sammaantaganden ligger också till grund för beräkning av Dennisöverenskommelsens samhällsekonomiska effekter

1.2 Trañksystem

Dennisöverenskommelsenomfattar investeringar i Stockholmsregionens vägnät och kollektivtrafiksystem. Dessutom vidtas åtgärder i syfte att förbättra kollektivtrafikens framkomlighet och vistelsemiljön i Stockholms innerstad. Framkomligheten främjas genom att vägutrymme kommer att reserveras för kollektivtrafik enbart. Överenskommelsenomfattar även införandet av vägavgiñer. Beräkningarnaförutsätter att trafiköverenskommlsengenomförsi sin helhet.

1.2.1 Vägar

Beräkningarnaförutsätter att samtligavägprojekt i trafiköverenskommelsen genomförs i sin helhet, om inget annat anges. Överenskommelsen omfattar i huvuddrag följande vägprojekt:

Trafikprognoser dimcnsioneringsunderlag som i RYT-proiektet. TransekAB ochlnregiaAB.Koncept dalcml;uni 1994

o Södralänken Österleden o o Norra länken o Södertömsleden o Västerleden c Norrortsledema

1.2.2 Kollektivtrafik

Trañköverenskommelsenomfattar även investeringar i kollektivtrafiksystemet. Följande baninvesteringaringår i överenskommelsen:

o Getingmidjan o Kallhäll-Kungsängen o Nynäsbanan o Tunnelbana,upprustning c Tunnelbana,Hjulsta-Barkarby o Upprustning av Roslagsbanan o Snabbspårväg

Utöver trafiköverenskommelsenförutsätter beräkningarna att pågåendearbeten med Grödingebananoch Arlandabananfárdigställs.

Investeringarna sker främst i form av ökad bankapacitet vilket möjliggör utökad spårbundenkollektivtrafik. Den förbättrade trafikeringen for år 2005 är i stora drag följande

c Anpassning av busslinjenätet till innerstadens for kollektivtrafik stomnät och anpassningtill snabbspårväg. n Busstrafik Väster- och Österleden - Snabbspåxväg Slussen Östra Station med trafikering - en av 6-12 avgångar per timme o TunnelbanaBagarmossen-Skarpnäck respektiveHjulsta-Barkarbyoch upprustningav tunnelbanans gren l och 2 för högre hastighet o Roslagsbanankortare restidoch utökad trafikering till 6 3 avgångar timme per o Lokaltåg trafikerar med 2-4 4 avgångar per timme samt därutöver Regionaltâg med 2 avgångar per timme o Lokal busstrafik anpassas till denökadeefterfrågan kollektiva av resor

1.2.3 Framkomlighet i innerstadens vägtrañknät

I de framtida trañkscenarierna antas att framkomlighetsskapande åtgärder for kollektivtrafiken i Stockholms innerstad genomförs. Med framkomlighetsfrämjande åtgärder menas främst att vägutrymme reserveras för kollektivtrafikfordon.

Utöver de framkomlighetsförbáttrandeåtgärder som nämnts ovan kommer mark troligen att reserveras för parker och liknande ändamål i syfte att förbättra vistelsemiljön i cityområdet. Åtgärderna kommer att begränsavägtrafikensframkomlighetjämfört med i dag.

Planeringen av dessa åtgärder är fortfarande långt ifrån avslutadoch det är oklart exakt vilka delar av vagnatet som kommer att tas i anspråk. l beräkningarna har körfalt reserverats för det kallade stomnátet. Stadsbyggnadskontoret har gjort den bedömningen att dessa åtgärder kan representera det vägutrymme som slutligen kan komma att upplåtas för att främja miljön i city. även om den slutliga utformningen modifieras

Framkomligheteni innerstadenpåverkar trafikbelastningen övriga delar av vägnätet. Det är därför av stor betydelse att trafikanalysergenomförsför de olika förslagenfor att beskriva dess effekter trafikmiljon. Analyserna bör genomföras i form av kompletterande kanslighetsanalyser i samverkan mellan Vägverket, SL och Stadsbyggnadskontoret.

Sammanställningennedanvisar vilka innerstadsgator som vid trañkberäkningamaantagits

vägkapacitetenreduceradmed ett körfält Reduktionen avser gatan i sin helhet eller för

angivendelsträcka.

Innerstadsgata Sträckaför åtgärd

Ringvägen KatarinaBangataRosenlundsgatan - Folkungagatan GötgatanStadsgârdsleden - Hornsgatan Lângholmsgatan Rosenlundsgatan - Långholmsgatan

Västerbron

Drottningholmsvägen VästerbronSitEriksgatan - Fleminggatan

S:tEriksgatan FleminggatanOdengatan - Odengatan TorsgatanDalagatan - Oxenstiernsgatan

Valhallavägen OdengatanOxenstiernsgatan - Odengatan Roslagsgatan Vallhallavägen - BirgerJarlsgatan OdengatanHamngatan - Engelbrektsgatan

Sturegatan StureplanKarlavägen - Klarabergsgatan

Hamngatan

Skeppsbron

Munkbron

Malmtorgsgatan

Kungsträdgårdsgatan

Vasagatan KungsgatanTegelbacken - Norrbro heltavstängd

Strömgatan heltavstängd

1.3 Demografisk utveckling

Befolkningen i Stockholmslän har mellan åren 1980 och 1990 ökat från 1.528.000till

1642000. Ökningen motsvarar årlig ökningstakt med 0,7 %. Stockholms andel en av

rikets befolkninghar under samma period ökat från 18,4% till 19,1%.

Antalet förvärvsarbetandedagbefolkninghar ökat kontinuerligt fram till 1990. Under

perioden 1990 till 1993 sjönk antalet relativt kraftigt. Prognosenenligt RP91 förutsätter

en relativt snabb återhämtning antaletsysselsatta. av

Figurl.I: Antal .sysselsatta i Stockhonu ldn.faktiskutvecklingperioden1970-1993 sam prognos enlig RP9I

1200 I . lOOO i g A ø 80° i SCB 500 RP 91 snabb

400 i RP 91 måttlig w .

200 i w w

. O T3 Ö r O lå 3 W C V7 O :x :x oc oo o o o o - - N o o o o o os o o o o o - -- - - - - N N N N N

Regionplane-och Trafikkontoret har samband i med framtagandet av RP9l utarbetat en befolkningsprognosi samarbetemed kommunernai Stockholms lan. Prognosalternativ snabbhar använts som underlaginför de trafikprognoser som genomförtsi detta projekt.

Den geografiska spridningeninom regionen antas fortsatta så sätt att befolkningsökningenvarit snabbarei perifera delar av regionen som Värmdö, Vaxholm, Sigtuna, Ekerö och Vallentuna En betydligt lugnare okningstakt beräknasför de mer centralt belägna kommunerna.

Befolkningsprognosen enligt RP9l ger en ökning av såväl befolkning som antal sysselsatta,vilket ger ett antagande om oförändrad sysselsättningsgrad jämfört med år 1990.Detta kan utifrån dagensutveckling uppfattas som ett optimistiskt antagande.Fram till 2005 antas antalet sysselsatta oka till 1.080.000 personer. Syselsättningsprognoserna i RP9l bordejusteras medbeaktande av den aktuellasysselsättningsnivån,

Tabell1.1 Total naltbefalkningoch förvärvsarbetande dagbefolkning Stockholms i län. Fnklixk utvecklingperioden1980 1990och - prognos aren mr 2005och 2020.

1980 1985 1990 2005 2020 Förvärvsarbetande dagbcfolkning 839 876 957 1.080 1.155 personer. 1.000-tal dagbefolkmng, index1990100 88 92 100 113 121 Totalbefolkning,1.000431 1.528 1.578 1.642 1.832 2.008 natt befolkning index19110 00 93 96 100 I12 122

Sedan ett par år pågår ett samarbetemellan kommunerna Stockholm och Nacka den om framtida utvecklingen av Hammarby Sjöstad och västra Sicklaön. Studierna har överordnad nivå hittills stämt överens med RP91 vad gäller antaganden om befolkningstillváxt och grad av sysselsättning. Stora skillnader finns emellertid i bedömningen av den lokala fördelningen tillskotten Detta påverkar tillsammans av med vägnätets schematisering läsbarheten trafikprognoseni trañkplatser och omgivande av väglänkar.

Studier pågår i området KungensKurva-Flemingsbergdels av trafiksystemet, men också potentialen i bebyggelseområdena.Området rymmer betydligt mer verksamhet än vad som bedömsrimligt i RP9l. 1 nuvarandeplaneringsomgång diskuterascirka 10 procent fler sysselsatta, men å andra sidan 10 procent farre boendei området Trafikprognosen kompliceras av att Kungens Kurva kan tankas komma betydligt att rymma mer kommersiellverksamhet än enligt RP9l. I tidigare där regionplanensalternativ prognoser måttlig använts har sysselsättningen i Flemingsbergsområdeträknats lågt, vilket innebär att trafiken torde vara underskattadi just Flemingsbergsområdet.

Sammantagetkan konstateras att diskuterade förändringar i området kring Kungens Kurva och Flemingsberg inte påverkar trafikprognosen totalt sett, men att trafrkutvecklingenbör diskuterasdels mot bakgrund av de stora potentialerna i området, men ocksåmedtanke det stora kommersiellainslaget i området.

I regionplaneringen har förutsatts flera större regionala utbyggnadsområden i regionens kämomrâde.Det gäller exempelvisBrommafaltet Frösunda,Ursvik och Sörentorp.Flera av dessa projekt skjuts nu framtiden och fortsatt flygverksamhet vid Bromma diskuteras nu åter. Mer långsiktigt, fram till 2020, är det emellertid rimligt tanka sig att en utbyggnadsnivåenligt Regionplanen,eventuellt med en annan lokalfördelning. Detta påverkar det framtida behovet av ökad kapacitet vid infarter, Därmed påverkasindirekt fördelningen av trafik mellanRingenoch Yttre Tvärleden.

Det regionala utbyggnadsområdeti stråket Barkarby-Häggvik potentialer rymmer som överstiger antagandenai Regionplanen.Särskilt när nu försvaret lämnar Barkarby flygfält

öppet för kommersielltnyttjande.För Barkarby, troligen också för Häggvik, är det rimligt att anta större andelkommersiellverksamhet än vad som hittills diskuterats. Sammantaget torde prognosen underskatta trafiken i Barkarby-Häggviksområdet mot bakgrund av större potential och mer trafikalstrande verksamheti området.

Amingeområdet bedöms också som ett regionalt utbyggnadsområdei RP91. Även här kan förväntas koncentration av kommersiell verksamhet som förstärker trafikalstringen. Det finns skäl att ta hänsyntill detta vid bedömningen trafikprognosensvärden. av

Antaganden om den demografiska utvecklingen i RP91 bygger kommunernas översiktsplanering.Dessa sammanställdaför regionen är med utgångspunkt från önskemål om en regionalekonomisk balans. Markanvändningseffekter till följd av de trafikinvesteringar som ingår i trafiköverenskommelsenhar här inte kunnat beaktats. Det finns en förväntan en marknadsmässiganpassning av markanvändningentill de egenskaper som det framtida trafiksystemet har. Detta kommer i så fall att resultera i större trafikvolymer för både Öster- och Västerleden, än de redovisadeberäkningarna. nu

Ett försök att kvantifiera dessa effekter har gjorts i samband med beräkningen av Dennisöverenskommelsenssamhällsekonomiska effekter. Beräkningarna visar att anpassadmarkanvändning kan ge ca 25 procent högre trañkvolym både Öster- och Västerleden.Denna ökning förväntas kunna ske under en tidsperiod av 10 -20 år efter trafiksystemetsutbyggnad. Beräkningar av långsiktiga effekter av detta slag är alltid mycket osäkra. Det finns andra osäkra faktorer kan ha betydelse lång sikt som som ökad telekommunikation. En ökning telekommunikation förutses kunna minska av behovet av personresor, Dessasamband dock osäkra är skulle i så fall resulterai men en motsatt effekt till dennämndamarkanvändningseñekten.

1.4 Ekonomisk utveckling

Den ekonomiskautvecklingen har stor betydelseför såväl näringslivets aktiviteter som hushållenskonsumtion av resor och transporter. Utvecklingstakten i ekonomin varierar kraftigt mellanolika perioder, Under 80-taletsförsta hälft var den årliga ökningstaktenför privat konsumtion i fasta priser 0,5 % medanmotsvarandeunder decenniets senare del var 2,2 %,

Figur1.2 Disponibel hushâllsinkomsi enligtSveriges forsorjningsbalans för perioden1970 1993. - 1.000401 kr per invånare, prisnivå 1993

180 1 ; O 150 w-ww-:wê--Aiw-v---M- I 140 -“_“- ----- SCB 120 , I ;Ã Skattereform 10° i j ;im l § I RYT-prognos 80 W _ d 60 RP 91snabb

40 4 RP 91 måttlig

__ Ã-ü 20 w

Under motsvarandeperiod ökade BNP i fasta priser med 1,8 % respektive %. Under 2 slutet av 80-talet har såledesökningen av privat konsumtion varit högre än ökningen av BNP, till skillnadfrån denförsta delen av 80-talet.

Tabell1.2 Ekonomisk förändringenligtSveriges forsorjningsbalans for perioden1980 1990,samt prognos för âr 1997ochår 2005.

1980 1985 1990 1997 2005 2020 Disponibel inkomst,index 87 89 100 100 118 161 l 990 l 00 Privat konsumtion, årligförändring i +0,5% +2,2% +0,0% +2,1% +2,1% procent under föregående period

Avser justeratdisponibel inkomst medbeaktande:katterefomien av

Under perioden 1990 till 1992 har hushållensdisponibla inkomst enligt nationalräkenskapema ökat med ca 10 %, För period finns mångatecken hushållens samma att köpkrañ har minskat relativt krañigt. Ett exempel detta är att vägtrafiken minskade i Stockholmsregionen,enligt StockholmsKonsults trañkräkningar. Förklaringen till denna

motstridigabild går att finna i omläggningen av inkomstbeskattningen i kombination med ökat sparande.Inkomstskattereformensänktehushållensskatter samtidigt som reformen finansierades genom ökade avgiñer for vissa statliga och kommunalatjänster. Under den aktuella perioden beskriver därför variabeln hushållens disponibla inkomst inte hushållensfaktiska förändradeköpkrañ, då de ökadeavgiñemafor hushålleninte beaktas i dennavariabel. Under periodenökade hushållenssparandekrañigt. Detta kan sessom ett resultat dels av förändringar i skattesystemet också effekt den men som en av ekonomiskaotrygghet som mångahushållupplever då arbetslöshetenökar. I prognosen for 1997 och 2005 har därför den redovisade ökningen hushållensdisponibla av inkomst 10 °o mellanår 1990och år 1992 inte beaktats.Den redovisadeförändringen av hushållensdisponiblainkomst har hanterats som en temporär isolerad effekt foranledd av en omläggning av skattesystemet.

Enligt RP9l, alternativ måttlig, beräknashushållensdisponiblainkomst öka med 0,6 % per under perioden 1990 1995och däreñer med - 0,9 % fram till år 2005. För perioden 1998 till 2005 föreligger även ett optimistiskt alternativ benämnsReviderad mer som Prognos där ökningstakten 2,1 % är per år.

De föreliggandetrafikprognosernabygger antagandet om en ekonomisk tillväxt 0,6 % per år från år 1992 till år 1997. Detta ökning med 2,4 % under perioden, ger en Ökningen antas kompenserafor hushållens minskade köpkrañ under åren 1990-1993. Köpkrañen for år 1997 antas härigenom ha återhämtat sig till att vara densamma som innankonjunkturnedgången1990.För periodenmellan 1997och år 2005 sammanfaller RTY-prognosen medmotsvarandeantagandeni RP91 alternativ snabb.

1.5 Bilinnehav

Antalet registreradepersonbilar är en faktor med stor betydelse for trafikutvecklingen i

regionen Nedan visasutvecklingen av antal personbilarunder de två senaste decennierna tillsammansmed prognoser fram till år 2020.

Figurl.3 Antalpersonbilar:trafk per 1.000invånareStockholms i län, perioden1970lill 1993,och

prognoser framtill 2020.

SCB

i I RYF-prognos

o RP9l snabb I | A RP9lmåttlig |

150few-w ---- r i -W--w--r -r -- - e o v-añkvcrkm |993H l 100 img-w -r un, 50 m - m -. 0 4444- . vw -7 -v 4 O O O t O O O C 1 v- 61

Som framgår av figuren ökar bilinnehavetkontinuerligt under hela perioden fram till

1990. Från 1990till 1993 har däremot bilinnehavetminskatmed 6 procent ca

Antalet nyregistreradebilar har minskat dramatisktsedan 1988. Minskningen har varit

störst for fysiska personer Under den närmaste periodenkommer antalet nyregistrerade

bilar sannolikt att öka relativt krañigt, men med utgångspunkt från låg nivå. För att det en totala antaletregistreradebilar skall öka till nivåjämförbar med år 1990, måste nyregistreringenöka mycket att denkompenserarfor de årens låganivå senaste

Under första hälften av 80-taletökadeinte antaletregistreradefordon fysiska personer Under samma period ökadeantaletbilar registrerade juridiska från 66.000 till personer 120.000, en ökning med ca 80 %. Det totala antalet personbilarökade under perioden

med 7 %, Under andra delen av 80-talet fortsatte den kraftiga ökningen antalet bilar av registrerade juridiska personer samtidigt också antalet privatregistreradebilar som ökade.

1980 var 10 % av personbilarnaregistrerade juridiska personer. För åren 1985 och 1990 var motsvarandeandel 23 % respektive 25 %, Under hela 80-talet har andelen tjänstebilar ökat dramatiskt.

Tabell 1.3 Antalregistrerade personbilar inom Stockholms länfor perioden1980 1990, samtprognos för år 1997och år 2005

1980 l 985 1990 1997 2005 2020 Personbilar i trafik, 1.000 tal 301 326 366 366 398 446 Personbilar i trafik.index1990100 r 88 88 100 I00 109 122 Personbilar r trafik,årligförändring 0,0% +2,6% 0,0% 1,0% 0,8% i procent under föregående period

Andelen personbilarregistrerade juridiska personer ligger fortfarande en hög nivå. Med förändradeSkattereglerkan dennaandel komma att ändras.Vid trañkprognosema tillämpas begreppetbilinnehavuttryckt som antal bilar per 1.000 invånare.Bilinnehavet och antalet registreradepersonbilar antasvara samma nivå 1997 som år 1990. Till 2005 beräknas antaletregistreradebilar öka med 9 % for att vid 2020 ha ökat till 22 %.

1.6 Skattelagstiftning

Vissa delar av trafiken påverkas i relativt hög grad av skattelagstiftningen. Exempel detta är tjänstebilsinnehavet, som påverkas av förmånsbeskattningen. Resor mellanbostad och arbete påverkas av avdragsreglerfor denna typ av resor. Skattelagstiñningeninom dessa bådaområden är for tillfället under översyn.

För närvarandeföreligger ett förslag till nya regler för förmånsbeskattning av tjänstebil. Det är svårt att i dag förutse konsekvenserna om detta förslag går igenom. I de föreliggande prognoserna har antagits att andelentjänstebilar är oförändradjämfört med år 1990.

Bilavgifterna kommer att innebära en stor kostnadspost for många hushåll. Detta kommer i sin tur att utgöra incitamenttill att föra över dennakostnad arbetsgivareeller göra motsvaranderesavdrag. Beräkningarna förutsätter att alla resor som sker i privata resärendenfaktiskt betalas av privatpersoner. Om kostnaderna kan föras över juridiska personer blir kostnadskänsligheten mindre än vad prognoserna indikerar.

1.7 Biltrafikens rörliga kostnader

Biltrafikens rörliga kostnaderbestårtill stor del av drivmedelskostnadervilka i sin tur till betydandedel utgörs av skatter och avgiñer. Då dessaändraskan de rörliga kostnaderna förändraskraftigt relativt kon tid, Kostnadenfor olja råvara utgör i dag mindre som en del av forsäljningspriset än tidigare, varför känslighetenför växelkursförändringar inte längre är lika stor.

Under 80-talet har bensinpriset ökat från ca 6 kr till knappt 6,50 kr i 1990 års prisnivå. Detta motsvarar en ökning med ca 8 % för perioden 1980till 1990.

Tabelll .-1 Bensinpris per literför perioden1980 1990 samt prognos för år 997 och 2005. är -

1980 1985 l 990 l 997 2005 Bensinpris. kr per liter,i löpande pris 2,91 4,60 6,47 9,59 14,17 Bensinpris,kr per liter i fastpris, prisnivå 6,02 6,22 6,47 6,47 6,47 l 990 Bensinpris r fast pris, index 1990[00 93 96 I00 I00 l 00

I dag är priset för en liter bensin 7,50 kr, Omräknat till 1990 års prisnivå ca motsvarar detta ett pris 6,15 kr. Från år 1990till 1993 har priset bensin således minskatmed5 %, i fast prisnivå. Med ett antagande om en årlig inflation 5 procent kommer löpande pris per liter bensin att vara 9,59 kr år 1997 respektive 14,17 kr 2005, vilket skulle motsvara 6,47 kr i 1990 årsprisnivå.

Utöver kostnaden för bensin påverkas den totala driñkostnaden även av fordonets genomsnittligabränsleförbrukning per kilometer. Prognosernabygger antagandet att biltrañkenstotala rörliga kostnaderi reala termer är oförändradefram till år 1997, år 2005 och 2020.

2 Prognosmetodik

2.1 Allmänt om trafikprognosmodeller för personresor

Ett trafikprognossystem är ett redskap som används för att beräkna förändrade trafikflöden till följd av ändringar trafiksystemet i eller andra förändringar i samhallet. Tidigare tillampades relativt enkla trafikprognosmodeller. Sambandenmellan vad människorgör och varför gör så ar dock mycket komplexa Kunskapen om detta har successivtökat, samtidigt som möjligheterna att hantera mer komplexa samband har förbättrats genom den snabbatekniskautvecklingen av datorer och programvaror

Prognosmodellerbrukar traditionellt delas upp i fyra olika beslutsstegfyrstegsmodeller:

o Resfrekvens att resa eller inte 7 o Destinationsval resans målpunkt 7 o Färdmedelsval medvilket färdsätt 7 w o Ruttval vilken resvag 7 -

Under det senaste årtiondet har i stor utstrackning kallade logitmodeller använts vid trafikprognoser. Denna modellfbrm har visats ha goda egenskaper att hantera de valsituationer som kännetecknarmänniskorsbeteendei trafiksystemet.Varje individ antas välja det i hanshennestycke bästaalternativet, dvs det alternativ som medför den största nyttan Nyttan definierasdels av de olika alternativensegenskaperoch dels av individens preferenserför dessa praktiken beskrivs l nyttan oña som summanav mätetalenfor de faktorer som påverkar nyttan kostnad. restid bekvämlighet etc vägd med vikter som återspeglarindividernasvärderingar av de olika faktorerna Beskrivningen av alternativens egenskaperkan vara behäñademedmätfel, och individersvärderingar är aldrig helt säkra, varför mansom planeraretvingas utgå från att nyttan endast är delvis kand

Man kan därför inte beräknaexakt hur en viss individ reagerar en given förändring, Genom att göra ett antagande om hur den icke kändadelen av nyttan varierar, kan man dock beräkna en sannolikhet för hur individen reagerar Om den icke kända delen av nyttan har en viss extremvardesfördelning som dock måttligt avviker från normalfördelningen erhålls en logitmodell.

Logitmodellen är således en matematisk formel beskriver individens sannolikhet som att välja olika alternativ i en given alternativmängd.Denna sannolikhet alltså avhängig är respektive alternativs nytta, dvs egenskaper som exempelvis pris och individens preferenserfor dessasom exempelviskostnadskänslighet.De senare kommer till uttryck

i form av siffervärden i den matematiska formeln, och avgörande for är hur stor sannolikhetenfor val av respektivealternativ beräknasbli. Taget över mängd en större individer kommer summan av sannolikhetema att motsvara respektive alternativs

marknadsandel

Att utveckla ett modernt trafikprognossystem är ett omfattandearbete. I ett första steg måste de faktorer som förklarar våra resvanor definierasoberoende variabler däreñer

måstevåra faktiska resvanor kartläggasberoende variabler. Sedansker en processsom går ut att finna den matematiska formel som ett statistiskt säkerställt sätt bäst forklarar detta sambandestimering. De grundläggande stegen vid utveckling trafikav prognossystem har inte ändratsoch är likvärdig inom andraforskningsdiscipliner

Utvecklingen mot mer komplexa trafikprognossystem ökar kraven såvälde datamaterial som utgör indata den statistiska i vilken som process sambandenmellanolika vanabler fastställs.

Våra resvanor varierar beroende i vilket resarende fardas. Samma person kan tex göra olika val av fardmedel vid resor mellan punkter, sker i skilda samma om resorna ärenden.Förklaringentill detta är huvudsakligen att tids- och kostnadsrestriktioner skiljer sig åt, samt att komfort och andra faktorer har olika betydelsevid olika tillfällen. Detta gör att prognosmodellerna bör uppdelade flera resärenden,där vara prognoser sker separat for varje ärendeoch slås samman först däreñer.

För godstrafikflöden tillämpas i princip samma grundläggandebetraktelsesätt for som personresor. Generellt kan sägasatt godstransporter är heterogena, vilket det mer gör svårare att säkerställasambanden mellanoberoendeoch beroendevariabler.

Förutsägelser om människorsframtida beteende alltid förknippade är med osäkerheten Det finns dock olika slagsosäkerheter som kan vara intresse att särskilja.Nedan följer av någraexempel osäkerheter i större eller mindre grad finns i alla som prognoser:

o Osäkerheter i trafikprognosmodeller

Täckningsgrad Omfattar prognosmodellen samtliga resorsom berörsvid geografisk ochbetecndemâssig avgränsning, medbeaktande den av utveckling som sker över tiden

Resvanor Felaktigheter kanuppkomma vid resvaneundersökningar. Harurvaletskett ett riktigtsätt Finnsdetandrasystematiska fel i observationsmaterialet

Modellspecifikation Är modellen rätt specificerad Är sambanden mellande i modellen ingående variablerna formulerade rätt

Osäkerhetervid tillämpning av prognosmodeller o

Kalibreringsdata När ett prognosmodellsystemutvecklats har skernormalt kalibrering de en av beräknade trafikvolymema mot faktiskatrañkflöden. Detär då av stor vikt att defaktiskatralikvolymerna är av godkvalitet annars kanfelaktiginfomtationöverföras till prognossystemet.

Omvärldsutveckling Prognoser lör görs en framtidaokändsituation.Detfinns en långradfaktorer vilka har stor betydelse for våra resvanor, och som kommer att förändras fram till den tidpunkt prognosen avser. Exempelpå sådanafaktorer är ekonomisk tillväxt,skattesystcmcts utformningochbensinprisets utveckling.

I de fall där prognoser har kunnatjämföras med faktiska utfall har det framkommit att antaganden om omvarldsfaktorernasutveckling är en mycket vanlig orsak till prognosfel.

2.2 Trafikprognosmodell för morgonens maxtimme

Trañkmodellsystemet for Stockholmsregionen utvecklades för landstingets regionplaneringi början av 1980-talet. brist I kunskap om andra resor än arbetsresor utvecklades prognosmodeller för personresor under morgonens maxtimme. Dessa modellerhar därefter levt kvar underrelativt lång tid.

År 1990 genomfördes ett projekt av Stockholms Gatukontor som syñade till att vidareutveckla de då existerande prognosmodellema,Projektet resulterade i att nya modeller for resor mellan bostad och arbete utveckladesvilka byggde Stockholms RVU.

2.3 Trafikprognosmodell för dygnstrafik

Sedan199293 finns ett trafikprognossystemfor Stockholmsregionen vilket omfattar flera

resärendenoch därför ocksåkan beräknahela dygnetstrañkflöde. Utvecklingen av detta

prognossystem har skett uppdrag av Vägverket och Banverket2,3.

Modellerna är av typen logitmodeller och är estimerade individdata från Stockholms

RVU. Modellstmkturen är hierarkisk med separatasteg for resfrekvens,fardmedelsval

och destinationsval.De tre modellstegen inbördesberoende är att de överliggande genom modellstegeninnefattarsignifikantalogsummevariablerfrån de underliggandemodellerna.

Kopplingen med logsummevariablermellan modellstegeninnebär att en förändring av restidenfor ett visst fárdmedelinte bara påverkar val fardmedel resfrekvens av utan även och destinationsval.

Figur2.1 .Modelstruktur [är prognossyxtenzet Fredrik

Fredrik 1

lModellstruktur i

Förklarings l faktorer

T k f iww F;

i Resfrekvensval :ko:

i 1 p Vs Hur mångaresor 2

F R i i i ç-f i å , - u, w Destinationsval Attraktion L Vart reserman 7 Trp.system R , I i L K F.,,.,_,, ..;._.:T . r-_,,___ Färdmedelsval Soc.ekon. Bil;Koll; Övrigt; Trp.system l i Logsumma koppling Mif n __V H_

l

E L M RUTTVAL ,

M 4 Va aV dlag l T system rp.

A L ,Nätverkets egenskaper v

zlnskalning prognosmodeller av förMälardalen. Transek AB. 1992-03-30 3FREDRIK Modellsystem och manual programversion för 2.1,TransekAB, 1992-09-07 -

Modellerna beräknar resfrekvens, val av målpunkt samt val av färdmedel för åtta olika resärenden separat varefter de totala resandevolymerna adderasinnan de överförs till Emma-systemetDe åtta resärendena följande: är

o arbetsresor o tjänsteresor från bostad o tjänsteresormellanarbetsplatser o inkopsresor o serviceresor . rekreationsresor o besöksresor o övriga arenden

Valet av färdmedelskermellanalternativenbil, kollektivt fardmedel och gångcykel.

Modellsystemet är en separat programvarasom har en nära koppling till Emma-systemet. Samtliga trafiksystemvariabler, som tex resavstånd,restid m m för olika färdsätt och under skildatrafikperioder, beräknasmed Emma-systemetoch överförs till Fredrik De av Fredrik beräknaderesandevolymernaöverförs i sin tur till Emma for att fördelas alternativa resvägar i trafiknätet.

Bilavgiñer påverkar ävenresvägama. Vissa grupper av resenärer hamnari valsituation en mellan att betalabilavgiñen eller att köra en omväg. Valet kommer inte att vara lika för alla i samma valsituation Vissa grupper har lägre kostnadskänslighetoch betalar medan andraväljer längrerestid

För att kunna hanteradetta har resematrisernadelats upp i fyra olika kategorier eller segment De fyra segmenten har skilda restidsvärdenvid nätutläggningi Emma. Trafiken fördelas trots detta simultant och kapacitetsrestriktioner i vägnätet beaktas ett konsistent satt Detta sätt att göra nätutläggning har möjliggjorts genom att ny teknik inom ramen för Emma-systemet, kallad multi-classing, har tillämpats.

2.4 Prognosmodell för yrkestrañk

På grund av att det inte har genomforts någon omfattande trafikundersökning som inkluderar yrkestrafiken har inte något prognossystem for denna trañkkategori kunnat utvecklas Ett förslag till hur ett prognosmodellsystemför yrkestraftk skulle kunna utvecklashar studerats av Väginvest med flera trafikvolymer i vägnätet som utgörs av yrkestrafik grundar sig därför betydligt sämre underlag än privat trafik

ÃFYR Förstudietill undersökning - avseende yrkesmässig trafik i Stockholms län,TemaplanAB och TransekAB.december 1993

2.5 Avstämning mot empiriska data

Avstämning av de beräknadetrañkvolymerna mot empiriskadatamängder har genomförts på följande sätt:

o Beräknade trañkvolymer för olika vägavsnitt har jämförts med antal fordon enligt trafikräkningar. Avstämningenhar genomförtsför respektivetidsperiod.

o Det enligt prognossystemet beräknadeantalet vardagsdygn med bil personresorper harjämförts medantalet personresor inom Stockholmslän enligt Stockholms RVU.

o Beräknadyrkestrafik harjämförts medtrañkundersökningvid infarter till Stockholms innerstad.

2.5.1 Överensstämmelse mellan beräknade trafikvolymer och trafikräkningar

Som tidigare redovisatsberäknasantalet personresor med prognossystemet Fredrik, medan motsvarande prognossystem för yrkestrafrken for närvarande saknas. Den med prognossystemet beräknadevägtrafikvolymen utgör såledesendast en del den totala av trafiken, Yrkestrañkensomfattning och resmönster har skattats genom att den antasutgöra skillnaden mellanpersontrafikoch uppmätt vägtratik totalt. I detta arbetsmomenthar en statistiskrutin som estimerar en matris utifrån trafikrâkningartillämpats, den såkallade Gradientmetoden5.För varje tidsperiod har såväl den beräknadepersonbilstrañkensom den beräknadetotaltrafikenjämförts medtrafikräkningar. En av de största osäkerhetema i prognosberäkningarna är saknad kunskap om yrkestrafiken i stockholmsregionen.Att undersökadenna typ av trañk bör därför högt prioriterat. Ett förslag till hur sådan vara en studieskulle kunnagenomförashar utarbetats uppdrag av Väginvest med flera

2.5.2 överensstämmelse mellan beräknat antal personresor och Stockholms RVU

Som redovisats tidigare beräknar prognossystemet antalet sker med personresorsom olika fardmedelmellanolika områden,En summering det beräknadeantalet av resor som sker inom Stockholmslän kan därför göras. Detta antal kan därefter jämföras med antalet resor enligt Stockholms RVU7.

Enligt prognossystemet genomfördestotalt 1.245.000 med bil under ca personresor avstämningsåret1992934 Enligt Stockholms RVU genomfördes 1986 ca 1.180.000 enkelresor. Om dessa resor korrigeras för förändringen mellan 1986 och 1992 i förhållande till den allmänna vägtrafikutvecklingen enligt Stockholm Konsults trafik-

5AgradientApproachforTheO-Dmatrixadjustment problem, HeinzSpiess CRT.May1991.- 6Förstudie till undersökning avseende yrkesmässig trafiki Stockholms län,TemaplanAB ochTransek AB,december 1993 7Så vi i Stockholms län.Stockholms reser läns landsting1991

räkning for regioncentrumsnitteterhålls 1.232.000 personresor. Detta antal kan jämföras meddet beräknade.Awikelsen uppgårtill 1 %.

Awikelsen innebarinte att den beräknadetrafiknivån är överskattadmed 1 °o, Genom att yrkestrafiken anses utgöra skillnaden mellan personresor och den totala trañkvolymen innebärdetta enbart att fördelningenmellanyrkestrañk och persontrafik har en avvikelse med 1 procentenhet.

Pågrund av att delar av den vägtrafik som yrkestrañken ger upphov till är okänd har ett speciellt tillvagagångssett tvingats tillämpas för att beräknadessatrafikvolymer. De initialt beräknadetrafikvolymerna har endast utgjort en del av den faktiska vägtrafiken enligt trafikräkningar. Yrkestrafikenshar, i brist annan information, beräknats genom att de övriga beräknadetrafikvolymernatillsammansmedtrañkräkningar somavser all vägtrañk. utgjort indatatill en matematiskmetod som kallas Gradientmetoden. Med dennametod har en trañkmatris for respektive trafikperiod beräknats som motsvarar all vägtrañk. Dareñer har skillnaden mellanden trañkmatris som avser all vagtrañk och den som avser all trafik utom yrkestrafiken beräknats. Skillnaden mellan dem har definierats som yrkestrañk Den detta sätt relativt grovt uppskattadeyrkestrafikmatrisen har däreñer anpassats till de tratikvolymer som redovisats från den trafikundersökning som tidigare genomförtsi Stockholm

gVägtrafikiStockholms Innerstad. Utrednings- ochstatistikkontoret 1990-01-27

Statens offentliga utredningar 1994

Kronologisk förteckning

Ändradansvarsfördelning fördenstatliga 35.Vårandes stämma ochandras. . 4statistiken. Fi. Kulturpolitikochinternationalisering. Ku.

Kommunerna, Landstingen ochEuropa 36. Miljö ochfysiskplaneringM.

+ Bilagedel. C. wQSexualupplysning ochreproduktiv hälsaunder . Mänsföreställningar kvinnorochChefskap. om S. 1900-talet i Sverige. UD. . Vapenlagen ochEG.Ju. Kvinnor,barnocharbeteiSverige18504993.UD. . . Kriminalvård ochpsykiatri.Ju. Gamla är ungasom blivit äldre.Omsolidaritet . . SverigeochEuropa.Ensamhällsekonomisk mellangenerationerna. Europeiska äldreåret 1993. . konsekvensanalys. Fi, Långsiktig strålskyddsforskning. M. . EU,EESochmiljön.M. Ledighetslagstiñningenöversyn.A. en . . - Historisktvägval Följdema - förSverigeiutrikes- Staten ochtrossamfunden. C. . ochsäkerhetspolitiskt hänseende av att bli, Uppskattad sysselsättning skatternas om betydelse . respektive intebli medlemiEuropeiska unionen. UD, fördenprivatatjänstesektom. Fi.

Förnyelse ochkontinuitet om konstochkultur Folkboklöringsuppgiñema i samhället. Fi. i framtiden. . Ku. Grunden förlivslångtlärande, U. . Anslutning till EU Förslag till övergripande Sambandet mellanSamhällsekonomi, transfereringar , . Iagstiñning. UD. ochsocialbidrag, S,

Omkrigetkommit..,Förberedelser förmottagande 47.Avveckling denobligatoriska av anslutningen . av militärtbistånd1949-1969Bilagedel. + SB. till Studentkårer ochnationer.U.

Suveränitet ochdemokrati 48.Kunskapför utveckling bilagedel. + A. . + bilagedel med expertuppsatser. UD. 49.Utrikessekretessen. Ju.

.JlK-metoden, m.m. Fi. 50.Allemanssparandet översyn.Fi, - en Konsumentpolitik ien ny tid.C. Minneoch-LildningMuseernas uppdrag och . . På väg. K. organisation bilagedel. + Ku. . Skoterkömingjordbruks-ochskogsmark. 52.Teaterns roller.Ku. . Kartläggning ochátgärdsfårslag. M. Mästarbrev förhantverkare. Ku. . Års-ochkoncemredovisning enligtEG-direktiv. 54.Utvärdering praxisi asylärenden. av Ku. . Del och l ll. Ju. Rättentill reformerat . ratten- bilstöd.S.

18.Kvaliteti kommunal verksamhetnationell 56.Ett centrum för kvinnor som våldtagits och

uppföljning ochutvärdering. C, misshandlatS. . 19.Renarolleri biståndetstyrningocharbetsfördelning 57.Beskattning fastigheter, av del Principiella i en effektivbiständsförvaltning. UD. utgångspunkter förbeskattning fastigheter av m.m. 20.Reformerat pensionssystem. Fi

2l. Reformerat pensionssystem. BilagaA. 58.6JuniNationaldageJu. Kostnader ochindivideifekter. . 59.Vilkavattendrag skallskyddasPrinciperoch

22.Refonnerat pensionssystem. BilagaB. förslag.M.

KvinnorsATPochavtalspensioner. 59.Vilkavattendrag skallskyddasBeskrivningar av

Förvaltabostäder. Ju. vattenområden. M. . Svensk alkoholpolitik en strategiförframtiden. S. 60.Särskilda skäl utformning ochtillämpning . - - av Svensk alkoholpolitikbakgrund ochnuläge, S. 2 kap.5 §ochandrabestämmelser i . - Att förebygga alkoholproblem. utlänningslagen. Ku. . Värd alkoholmissbrukare. av Pantbankernas kreditgivning. N. . . Kvinnorochalkohol.S. .Rationaliserad fastighetstaxering, del Fi. . Barn FöräldrarAlkohol. - - Personnummer integritetocheffektivitet.Ju. . . - Vallagen..lu. Med raps i tankarnaM. . Vissamervärdeskattefrågor lll Kultur m.m. Fi. .Statistikochintegritet,del2 Lag . - - om MycketUnderSamma Tak.C. personregister förofficiellstatistik Fi. . m.m. Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, m.m. Finansiella tjänsterförändring. i Fi. . Ku. x Räddningstjänst i samverkan och entreprenad. Tekniskt . utrymme förytterligare TV-sändningar. Ku. FÖ. . 68.Otillbörligkurspávcrkan ochvissainsiderfrágor. Fi.

Statens 1994

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

69 On the GeneralPrinciples Environment of 99. Domaren i Sverigeinförframtiden , Protection. M. utgångspunkter för fortsattutredningsarbete. - 70.lnomkommunal utjämning.Fi. DelA B. + Ju. 71.Omintygoch utlåtanden utfärdas hälso- som av 100.Beskattningen vidgränsöverskridande

ochsjukvårdspersonal i yrkesutövningen. S. omstruktureringar inomEG, m.m. Fi. 72.sjukpenning, arbetsskada ochförtidspension 10 .Höj ribban

förutsättningar ocherfarenheter. S. [Ärarkompetens föryrkesutbildning. U. - 73.Ungdomars välfärdochvärderingaren under- 102Analysochutvärdering av bistånd. UD. - . sökning levnadsvillkor, om livsstil ochattityder. C. 103.Studiemedelsñnansierad polisutbildning. Ju.

74. Punktskatterna ochEG.Fi. 104. PVC - en planför att undvikamiljöpåverkan. M. 75. Patientskadelag. C. 105Nylagstiftning radioochTV. Ku. om . 76. Trade andtheEnvironmenttowards a 106.Sjöarbetstid. K. sustainable playing field.M. 107.Säkrare finansiering framtidakärnavfalls av 77.Tillvaronströsklar. C. kostnader. M.

.Citytunneln i Malmö.K. 108.Säkrare finansiering framtidakärnavfalls- av 79. Allmänhetens bankombudsman. Fi. kostnaderUnderlagsrapporter. M. - 80. iakttagelser under reform Lägesrapport en från 109.Tågetkommer.K. - Resursberedningens uppföljningvidsex universitet 110.Omsorgochkonkurrens, S. och högskolor det av nya resurstilldelningssystemet 1l Bilarsmiljöklassning ochEG.M.

för grundläggande högskoleutbildning. U. 112Konsumenterna ochlivsmedelskvaliteten. . 81. Ny lag om skiljeförfarande. Ju. Enstudie konsumentupplevelscr. av Jo. 82.Förstärkta miljöinsatser i jordbruket 1 13.Växande råvaror.M.

svensk tillämpning EG:s av miljöprogram. Jo. 114. Avfallsfriframtid.M. - 83. Övergång av verksamheter ochkollektiva upp- 115. Sjukvárdsreformer i andraländer.S.

sägningar. EUochden svenska arbetsrätten. A. 1 16.Skyldighet lagra att oljaochkol. N.

84.Samvetsklausul inom högskoleutbildningen. U. l 17. Domstolsprövningförvaltningsârenden. av Ju. 85.Nylag om skatt påenergi. 118 1nformationsteknologin-Vingar människans . En teknisk översyn ochEG-anpassning. förmåga.SB.

Motiv. Del 119.Livsmedelspolitik förkonsumenterna. - Reformen - Författningstext bilagor.Del11.Fi. och som kom sig.Jo. av - 86. Teknologiochvårdkonsumtion inomsluten 120. Finansiell leasing lösegendom. av Ju. somatisk korttidsvârd1981-2001. S. 121.Bosparande. Fi.

87.Nya tidpunkterför redovisning och betalning av 122.Trygghet mot brotti lokalsamhället. KartW hg.

skatter ochavgifter.Fi. principiella synpunkter ochförslag.Ju. 88.Mervärdesskatten ochEG.Fi. 123.Miljöombudsman. M. 89.Tullagstiftningen ochEG.Fi. 124.Varu-ochpersonkontroll vid EU:s yttre gräns. Ju.

90. Kartr ochfastighetsverksamhet 125. Samordnad insamling ntiljödata. av K.

finansiering, samordning och 126Husläkarreformens förstahalvår.S. - . författningsreglering. M. 127.Kronan Spiran Äpplct. En ny universitetsstruktur

9 .Trafiken och koldioxiden Principerför att minska i södra Stockholmsområdet. U. trafikenskoldioxidutsläpp. K. 128.Lokal Agenda 21 en vägledning. M. - 92.Miljözonerför trafik i tätorter. K. 129.Företagares arbetslöshetsersättning. A.

93.Levande skärgårdar. Jo. 130. Försäkring underkrigsförhállanden. Fi. 94.Dagspressen i 1990-talets medielandskap. Ku. 131 Skyddet viddeninre gränsen. Ju. . 95.Enallmän sjukvárdsförsäkring i offentligregi.S. 132.Landstingens ansvar för klinisktforsknings- och

96.Följdlagstiftning till miljöbalken. M. utvecklingsarbete. S.

97.Reglering Vattenuttag av ur enskilda brunnar.M. 133. Miljöpolitikens principer.M. 98. Beskattning av förmåner.Fi. 134. Överprövning av beslutiplan-ochbyggärenden. M.

Statens offentliga utredningar 1994

Kronologisk förteckning

135.TheKey Europe comparative to a analysis of entry andasylumpolicies Western countries. Ku. 136.Statligamyndigheters avtal.Fi. 137.Internationella adoptionsfrågor. 1993års Haagkonvention S. m.m. 138.Rapport frånKlimatdelegationen 1994.M. 139.Nysocialtjänstlag. S. 140.Gemensamt genomförande. HurkanSverige samarbeta medandraländerför att uppfylla åtaganden enligtklimatkonventionen. M. 14 Arbetsrättsliga utredningar. Bakgrundsmaterial . utarbetat sekretariatet av vid 1992årsarbetsrättskommitté.A. 142.VägtullariStockholmsregionen. K.

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Kostnader och individeffekter. [21] Statsrådsberedningen Refonnerat pensionssystem. BilagaB. Om kriget kommit... Förberedelser för mottagande av Kvinnors ATP och avtalspensioner. [22] militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel. framtiden. [24] Svensk alkoholpolitik en strategiför lnformationsteknologin - Svensk alkoholpolitik bakgrund ochnuläge. [25] -Vingar människans förmågan 18] - Att förebygga alkoholproblem. [26]

Vårdav alkoholmissbrukare. [27] Justitiedepartementet Kvinnor och alkohol. [28]

Vapenlagen ochEG [4] Barn Föräldrar Alkohol. [29] psykiatri.[5] - - Kriminalvård och Gamlaär blivit äldre.Om solidaritet mellan unga som Års- och koncemredovisning enligt EG-direktiv. Europeiska äldreåret 1993. [39] generationerna. Del och11.Ju. 1 [17] Sambandet mellan samhällsekonomi, transfereringar

Förvalta bostäder. [23] socialbidrag. [46] och Vallagen, [30] till reformerat bilstöd. [55] Utrikessekretessen. [49] Rätten ratten- Ettcentrum förkvinnor som våldtagits och 6 Juni Nationaldagen. [58] misshandlats. [56]

Personnummer integritet och effektivitet. [63] utfärdas hälso- - Om intyg och utlåtanden som av Nylagom skiljeförfarande. [81] sjukvårdspersonal i yrkesutövningen. [71] och Domaren i Sverige inför framtiden arbetsskada och förtidspension sjukpenning, utgångspunkter för fortsatt utredningsarbete. erfarenheter. [72] - förutsättningar och DelA+B. [99] - Teknologioch vârdkonsumtion inom sluten Studiemedelsfinansierad polisutbildning. [103] [86] somatisk kontidsvård 1981-2001. Domstolsprövning av förvaltningsärenden. [117] sjukvârdsförsäkring i offentlig regi.[95] Enallmän Finansiell leasing av lös egendom. [120] konkurrens. [110] Omsorg och Trygghetmot brott i lokalsamhället. Kartläggning, länder. [115] Sjukvärdsreformer i andra principiella synpunkter ochförslag. [122] första halvår. [126] Husläkarreformens Varu- och personkontroll vid EU:s yttre gräns. [124] forslmings- och Landstingens ansvar för kliniskt Skyddet vid den inre gränsen. [131] utvecklingsaJbete.[132]

Internationella adoptionsfrâgor. 1993års Utrikesdepartementet Haagkonvention m.m. [137] Historiskt vägval Följdema för Sverige i utrikes- och socialtjänstlag. [139] - Ny säkerhetspolitiskt hänseende av att bli, respektive intebli

medlem i Europeiska unionen. [8] Kommunikationsdepartementet

Anslutning till EU Förslag till övergripande - Påväg. [15] lagstiftning. [10] Malmö.[78] Citytunneln i Suveränitet och demokrati för minska Trafiken och koldioxiden - Principer att + bilagedel medexpertuppsatser. [12] trafikens koldioxidutsläpp. [91] Rena rolleri biståndet styrning och arbetsfördelning [92] Miljözoner för trafiki tätorter. i en effektiv biståndsförvaltning. [19] Sjöarbetstid. [106] Sexualupplysning och reproduktiv hälsa under 1900-talet Tågetkommer. [109] i Sverige. [37] insamling miljödata. [125] Samordnad av Kvinnor,barn och arbetei Sverige 1850-1993. [38] Vägtullar i Stockholmsregionen. [142] Analys och utvärdering av bistånd.[102]

Finansdepartementet Försvarsdepartementet Ändrad ansvarsfördelning för den statliga statistiken. [1] Räddningstjänst i samverkan och entreprenad. [67] Sverige ochEuropa. En samhällsekonomisk

konsekvensanalys. [6] Socialdepartementet .l1K-metoden, m.m. [13] Mäns föreställningar om kvinnor ochchefskap. [3] Vissa mervärdeskattefrågor lll Kultur m.m. [31] - Reformerat pensionssystem. [20] Uppskattad sysselsättning skattemas betydelse - om Refonnerat pensionssystem. BilagaA. förden privata tjänstesektom. [43]

Statens offentliga utredningar 1994

Systematisk förteckning

Folkbokföringsuppgiñema i samhället. [44] Livsmedelspolitik förkonsumenterna.

Allemanssparandet översyn.[50] - en Reformen som kom sig.[119] av - Beskattning fastigheter, av del Principiella utgångspunkter för beskattning fastigheter av m.m. [57] Kulturdepartementet

Rationaliserad fastighetstaxering, del Fi. [62] Förnyelse ochkontinuitet- om konstochkultur Statistikochintegritet,del2 i framtiden. [9] - Lag om personregister för officiellstatistik m.m. [65] Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden,[33] m.m. Finansiella tjänsteri förändring.[66] Tekniskt utrymme forytterligare TV-sändningar. [34] Otillbörligkurspâverkan ochvissainsiderfrágor. [68] Vårandes stämma ochandras. lnomkommunal utjämning.[70] - Kulturpolitikochinternationalisering. [35] Punktskattema ochEG.[74] Minneochbildning.Museernas uppdrag och Allmänhetens bankombudsman. [79] organisation bilagedel. + [51] Ny lag om skattpåenergi. Teaterns roller.[52]

EnteknisköversynochEG-anpassning. Mâstarbrev för hantverkare. [53] - Motiv.Del Utvärdering praxisi asylärenden. av [54] - Författningst ochbilagor.Delll. [85] xt Särskilda skäl utformning - ochtillämpning 2 kap. av Nyatidpunkterför redovisning ochbetalning av 5 §ochandrabestämm i utlänningslagen. [60] skatterochavgifter.[87] Dagspressen i 1990-talets medielandskap. [94] Mervärdesskatten ochEG.[88] Nylagstiftning radioochTV. [105] om Tullagstiftningen ochEG.[89] TheKey Europe comparative to a analysis of entry Beskattning förmåner.[98] av andasylum policies Western countries. [135] Beskattningen vid gränsöverskridande

omstruktureringar inomEG. m.m. [100] Näringsdepartementet

Bosparande. [121] Pantbankernas kreditgivning. [61] Försäkring underkrigsförhállanden. [130] Skyldighet lagraoljaochkol. att [116] Statliga myndigheters avtal.[136]

Arbetsmarknadsdepartementet Utbildningsdepartementet Ledighetslagstiñningen en översyn [41] Grunden för livslångtlärande. [45] - Kunskap för utveckling bilagedel. + [48] Avveckling denobligatoriska av anslutningen till Övergång verksamheter av ochkollektiva upp- Studentkårer ochnationer.[47] sägningar. EUochdensvenska arbetsrätten. [83] lakttagelser under reform Lägesrapport en från - Företagares arbetslöshetsersättning. [129] Resursberedningens uppföljning vid sex universitet Arbetsrättsliga utredningar. Bakgrundsmaterial ochhögskolor det av nya resurstilldelningssystemet utarbetat sekretariatet av vid 1992årsarbetsrättsför grundläggande högskoleutbildning. [80] kommitté. [141] Samvetsklausul inomhögkuleuibildningen. [84]

Höjribban Civildepartementet

Lärarkompetens för yrkesutbildning. [101] KronanSpiran Äpplet. Kommunerna, Landstingen ochEuropa. En ny universitetsstruktur i södraStockholmsområdet. + Bilagedel. [2] [127] Konsumentpolitik i enny tid.[14] Jordbruksdepartementet Kvaliteti kommunal verksamhet- nationell

uppföljning ochutvärdering. [18] Förstärkta miljöinsatser jordbruket MycketUnderSamma Tak.[32] - svensk tillämpning EG:smiljöprogram. av [82] Staten ochtrossamfunden. [42] Levande skärgårdar. [93] Ungdomars välfärdochvärderingar en under- Konsumenterna ochlivsmedelskvaliteten. sökning levnadsvillkor, om livsstilochattityder.]73] Enstudie konsumentupplevelser. av [112] Patientskadelag. [75]

Tillvaronströsklar.[77]

Statens offentliga utredningar 1994

Systematisk förteckning

Miljö- och naturresursdepartementet EU,EES ochmiljön.[7] Skoterköming påjordbruks- ochskogsmark. Kartläggning och åtgärdsförslag. [16] Miljö och fysiskplanering. [36] Långsiktig strälskyddsforskning. [40] Vilka vattendrag skallskyddas Principeroch förslag.[59] Vilkavattendrag skall skyddasBeskrivningar av vattenområden. [59] Med raps i tankarna[64] OntheGeneral Principles of Environment Protection. [69] Trade and theEnvironment towards a sustainable playing field.[76] Kart- och fastighetsverksamhet finansiering, samordning och författningsreglering. [90] Följdlagstiftning till miljöbalken. [96] Reglering av Vattenuttag ur enskilda brunnar. [97] PVC en planför att undvikamiljöpåverkan. [104] - Säkrarefinansiering av framtidakärnavfallskostnader. [107] Säkrare finansiering av framtidakärnavfallskostnader Underlagsrapporter. [108] - Bilars miljöklassning ochEG.[111] Växande råvaror.[113] Avfallsfriframtid.[114] Miljöombudsman. [123] LokalAgenda21 en vägledning. [128] - Miljöpolitikens principer.[133] Överprövning av beslutiplan- ochbyggärenden. [134] Rapport frånKlimatdelegationen 1994.[138] Gemensamt genomförande. kanSverige Hur samarbeta med andraländerfor att uppfylla åtaganden enligt klimatkonventionen. [140]