Finansieringslösningar för Göteborgs- och Dennisöverenskommelserna : slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Finansieringslösningar

för

Göteborgs- och Denms- Överenskommelserna

SM] 1995:82 slutbetänkande av Vägtullsutredningen

22.

WN

m Statens offentliga utredningar

WW 1995:82

EM Kommunikationsdepartementet

Finansieringslösningar

för

Göteborgs- och

Dennisöverenskommelserna

slutbetänkande Vägtullsutredningen

av Stockholm 1995

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen, 1993. En liten broschyr underlättar arbetet för den som skall svara remiss. - som Broschyren kan beställashos: Regeringskansliets förvaltningskontor Arkiv- och informationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-405 24 81

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-20014-7 OFFSETCENTRAL Stockholm 1995 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 10 mars 1994 bemyndigade regeringen dåvarande chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra överväganden och lämna förslag kring införande vägtullar. Generaldirektören av Ingemar Skogö förordnades som särskild utredare från och med den 2 maj 1994. Till sekreterare förordnades från och med den 2 maj 1994 avdelningsdirektören Birger Sjöberg och från och med den 6 maj kammarrättsassessom Magnus Elfström. Till numera biträdande sekreterare förordnades från och med den 6 maj 1994 sekreteraren Tiiu J aani. Till experter att biträda utredningsmannen förordnades från och med den 2 maj 1994 nuvarande t.f. departementsrådet Bengt Arwidsson, Miljödepartementet, projektledaren Michael Cewers, Vägverket, departementssekreteraren Peter Fäldt, Kommunikationsdepartementet, numera kanslirådet Martin Holmgren, Justitiedepartementet, ñnansdirektören Bo Johansson, Vägverket, departementssekreteraren Ulf Lundin, Kommunikationsdepartementet, regionplanedirektören Bo Malmsten, Stockholms läns Landsting, planeringsnumera direktören Håkan Rydbo, Göteborgregionens kommunalförbund, hovrättsassessorn Brita Saxton, Kommunikationsdepartementet, civilingenjör Jonas Sundberg, Vägverket och numera kanslirådet Marianne Svanberg, Finansdepartementet.

Utredningen antog namnet Vägtullsutrcdningen och påbörjade sitt arbete försommaren 1994. l november 1994 avlämnades delbetänkandet Vägtullar i Stockholmsregionen SOU 1994:142. Delbetänkandet behandlade vägtullar i Stockholmsregionen samt vissa generella frågeställningar; bl.a. presenterades ett förslag till lagstiftning, Lag om vissa vägtullar. Regeringen beslöt den 16 februari 1995 att ge utredningen tilläggsdirektiv med uppgift att bl.a. utforma alternativ till vägtullar i Göteborg. Den 19 maj 1995 beslöt regeringen att ge utredningen ytterligare tilläggsdirektiv med uppgift att överväga möjligheten att införa ett tillfälligt system för att stärka finansieringen i Dennispaketet till dess att vägtullssystemet tagits idrift. Sedan delbetänkandet överlämnades har beslut den 4 genom april 1995 följande experter entledigats fr.o.m. den 6 mars 1995:

t.f. departementsrådet Bengt Arwidsson, projektledaren Michael

Cewers och kanslirådet Marianne Svanberg. Samma dag

förordnades departementssekreteraren Tina Linnakivi,

Miljödepartementet, hovrättsassessorn Gunilla Näsman,

Finansdepartementet, avdelningsdirektören Lars Lundholm, Riksskatteverket och projektledaren Jarl Wilfing, Vägverket som

experter till utredningen. På uppdrag av utredningen har Vägverket Väst tagit fram vägtullsaltemativ utvärderats. 1 utvärderingen har bl.a. som Transek AB, Kjessler Mannerstrâle AB, Scandiaplan AS, VBB Samhällsbyggnad AB och Väginvest bidragit med värdefull information. Utredningen har dessutom uppdragit till VBB Samhällsbyggnad AB att studera effekterna och utfallet av regionala drivmedels- och fordonsskatter i Göteborgs- och

Stockholmsregionema. Utredningen har haft fortlöpande kontakter med Göteborgsregionens kommunalförbunds ledningsgrupp för trafik och företrädare för parterna bakom Dennisöverenskommelsen. Utredningen har haft kontakt med Riksskatteverket och Svenska Petroleum Institutet samt uppvaktats Bilister i Väst. av Utredningen har besökt Norge och erhållit information från ett flertal organ med erfarenhet Bomringen i Oslo. av Direktiven och tilläggsdirektiven har bilagts betänkandet. Mitt uppdrag är slutfört och jag får härmed avlämna slutbetänkandet Finansieringslösningar för Göteborgs- och Dennisöverenskommelsema.

Stockholm i augusti 1995

Ingemar Skogö

Birger Sjöberg

Magnus Elfström

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

BAKGRUND 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Storstadsöverenskommelserna 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Göteborgsöverenskommelsens trañkobjekt 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Riksdagens beredning av överenskommelsema 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.1 Göteborgsöverenskommelsen 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Dennisöverenskommelsen 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Vägtullari Stockholmsregionen 28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LÄGESRAPPORT FRÅN VÄGVERKET 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Göteborgsöverenskommelsen 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Dennisöverenskommelsen 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ö VER VÄGANDEN OCH F ÖRSLA G

ANDRA FINANSIERINGSFORMER ÄN VÄGTULLAR 35 . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Inledning 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Alternativa ñnansieringsfonner 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Parkeringsskatt 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Regional drivmedelsskatt 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1 Inledning 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2 Tidigare överväganden m.m. 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.3 Den svenska energiskattelagstiñningen 43 . . . . . . . . . . . . 3.4.4 Tillämplig EG-rätt 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.5 överväganden 48 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Regional fordonsskatt 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Inledning 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Fordonsskattelagen 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.3 överväganden 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,

GÖTEBORGSÖVERENSKOMMELSEN

-VÄRDERING AV FINANSIERINGSALTERNATIVEN 63 . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Inledning 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Studerade alternativ 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Den Yttre Zonen 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Den Inre Zonen 68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 Regional drivmedelsskatt och fordonsskatt 71 . . . . . . . . .

4.3 Trañkarbetet i Göteborg. 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Den Yttre Zonen 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Den Inre Zonen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.3 Passager av betalgränsema 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Påverkan på kollektivtrafiken 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Tillgänglighet och framkomlighet 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Finanseringsaltemativens kostnader och intäkter 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.l Beräknade kostnader 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Beräknade intäkter 84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7 Miljöaspekter 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.1 Inledning 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.2 Finansieringsaltemativens miljökonsekvenser 89 . . . . . . 4.7.3 Sammanfattande synpunkter 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8 Tidsplanemässiga och finansiella konsekvenser 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.1 Tidsplanemässiga konsekvenser 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.2 Finansiella konsekvenser 95 överväganden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.9 och förslag 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DENNISÖVERENSKOMMELSEN

-TILLFÄLLIG FÖRSTÄRKNING AV FINANSIERINGEN 101 . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Intäkter av en regional fordons- och drivmedelsskatt 102 . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Regional fordonsskatt 102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Regional drivmedelsskatt 103 överväganden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 och förslag 105 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FÖRFATTNINGSKOMMENTAR M.M. 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Lag om vissa vägtullar 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.1 Det tullbelagda området 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.2 Användningen av influtna tullmedel 108 . . . . . . . . . . . . . 6.1.3 Tariffstruktur 108 Ändringar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 i Fordonsskattelagen 111 Ändringar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 i Kommunalskattelagen 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Kostnader för det allmänna 112 m.m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilageförteckning:

Bilaga 1 Direktiven 114

Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen 123

Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar 132 Bilaga 4 VBB Samhällsbyggnads rapport angående regional drivmedelsskatt och fordonsskatt i Göteborgsregionen 145 Bilaga 5 VBB Samhällsbyggnads rapport angående regional drivmedelsskatt och fordonsskatt i Stockholms län 174 Bilaga 6 Protokollsutdrag 205 Bilaga 7 Delbetänkandets förslag till Lag om vissa vägtullar 207

SAMMANFATTNING

Inledning

Utredningens har haft till uppgift att lämna förslag till införande av vägtullar i Stockholms- och Göteborgsregionerna inom ramen för Storstadsöverenskommelserna. I utredningens delbetänkande Vägtullar i Stockholmsregionen lämnades förslag till vägtullssystem i Stockholm. Vidare behandlades bl.a. vissa övergripande frågor förknippade med vägtullar: teknik, integritetsaspekter, vägtullens statsrättsliga natur, möjligheten att differentiera vägtullstariffema samt vägtullens behandling i inkomst- och mervärdesskattehänseende. Ett förslag till lagstiftning presenterades; Lag om vissa vägtullar. Genom tilläggsdirektiv har utredningens uppdrag utökats till att dels undersöka möjligheten att använda andra lokalt eller regionalt avgränsade ñnansieringsformer för vägprojekten i Göteborgsregionen, dels undersöka möjligheten att införa en temporär kompletterande regionalt eller lokalt avgränsad finansiering i Stockholm i avvaktan på att vägtullssystemet tas i drift.

Alternativa och kompletterande finansieringsformer

Utredningen har tolkat intentionerna bakom Göteborgs- och Dennisöverenskommelsema på så sätt att finansieringslösningama i första hand direkt eller indirekt skall belasta dem som har möjlighet att - utnyttja de nya vägobjekten. De ñnansieringsaltemativ kan betraktas som som realistiska begränsas därmed till en regional höjning av fordonsskatten och en regional höjning av skatten på drivmedel. Utredningen identifierar och diskuterar de problem som är förknippade med en regional drivmedelsskatt: l Förenligheten med EG-rätten. 2 Administrations-, uppbörds- och kontrollproblem. 3 Gränshandelsproblematiken och snedvridningen av konkurrensen. Möjligheten att komma tillrätta med problemområdena behandlas. Det konstateras att en regional differentiering av drivmedelsskatten torde kunna införas utan hinder av EG-rätten, men att det krävs att Sverige ansöker om undantag från tillämpliga EG-direktiv. Den regionala pålagan måste vidare omfatta samtliga drivmedel, även bl.a. drivmedel säljs på marinor. som

Uppbördsrutinerna måste i vissa avseenden ändras, och det administrativa merarbetet torde bli väsentligt. För att komma tillrätta med skatteundandragande, fusk och för att motverka att systemet utnyttjas ett inte avsett sätt krävs att olika former av förbud och sanktioner införs. Att kontrollera och övervaka systemet ett tillfredställande sätt är inte omöjligt men förutsätter att berörda myndigheter ges resursförstärkningar. Det är oundvikligt att att gränshandel uppkommer och att konkurrensen snedvrids. Utredningen konstaterar att de problem som är förknippade med en regional höj ning fordonsskatten är betydligt enklare att komma tillrätta av med.

Utvärdering finansieringsalternativ för Göteborgsöverenskommelsen av

Utredningen utvärderar tre alternativa finansieringsformer för Göteborgsöverenskommelsen: Vägtullsaltemativet Yttre Zonen. Vägtullsaltemativet Inre Zonen. En kombination regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt utan av vägtullar. Vägtullsaltemativet den Yttre Zonen utgår från det vägtullsalternativ presenterades i Göteborgsöverenskommelsen med en justerad som zongräns för att bl.a. begränsa barriäreffekterna. Vägtullsaltemativet den Inre Zonen är till ytan betydligt mindre än den Yttre Zonen och sammanfaller i stort med den beslutade miljözonen för tung trafik i Göteborg. Finansieringsalternativen utvärderas utifrån flera grunder: påverkan på trafikarbetet och kollektivtrafikresandet, tillgänglighet och framkomlighet, kostnader och intäkter, miljöaspekter och tidsplanemässiga och finansiella konsekvenser. Utredningen konstaterar att alternativet regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt inte lång väg kan tillräckligt med generera intäkter för att uppnå Göteborgsöverenskommelsens finansieringsmål på 500 milj. kr år och därför redan den grunden måste betraktas som per en orealistisk finansieringsform. Alternativet den Yttre Zonen uppfyller mer än väl finansieringsmålet medan den Inre Zonen förutsätter kompletterande finansiering. Trots den Yttre Zonens försteg i just detta avseende förordas den Inre Zonen. Bl.a.

l0 råttelseblad SOU l995:82

Uppbördsrutinerna måste i vissa avseenden ändras, och det administrativa merarbetet torde bli väsentligt. För att komma tillrätta med skatteundandragande, fusk och för att motverka att systemet utnyttjas ett inte avsett sätt krävs att olika fonner av förbud och sanktioner införs. Att kontrollera och övervaka systemet ett tillfredställande sätt är inte omöjligt men förutsätter att berörda myndigheter ges resursförstärkningar. Det är oundvikligt att gränshandel uppkommer och att konkurrensen snedvrids. Utredningen konstaterar att de problem som är förknippade med en regional höjning av fordonsskatten är betydligt enklare att komma tillrätta med.

Utvärdering av jinansieringsaltenzativ för Göteborgsöverenskommelsen

Utredningen utvärderar tre alternativa fmansieringsformer för Göteborgsöverenskommelsen: Vägtullsaltemativet Yttre Zonen. Vägtullsaltemativet Inre Zonen. En kombination av regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt utan vägtullar. Vägtullsaltemativet den Yttre Zonen utgår från det vägtullsaltemativ som presenterades i Göteborgsöverenskommelsen med en justerad zongräns för att bl.a. begränsa barriäreffektema. Vägtullsaltemativet den Inre Zonen ar till ytan betydligt mindre än den Yttre Zonen och sammanfaller i stort med den beslutade miljözonen för tung trafik i Göteborg. Finansieringsaltemativen utvärderas utifrån flera grunder: påverkan trañkarbetet och kollektivtrafikresandet, tillgänglighet och framkomlighet, kostnader och intäkter, miljöaspekter och tidsplanemässiga och finansiella konsekvenser. Utredningen konstaterar att alternativet regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt inte lång väg kan generera tillräckligt med

intäkter for att uppnå Göteborgsöverenskommelsens finansieringsmål

500 milj. kr per år och därför redan den grunden måste betraktas som en orealistisk ñnansieringsfonn. Alternativet den Yttre Zonen uppfyller än väl fmansieringsmålet mer

medan den Inre Zonen förutsätter kompletterande finansiering. Trots den

Yttre Zonens försteg i just detta avseende förordas den Inre Zonen. Bl.a. bedöms att det finns goda förutsättningar för bredare uppslutningen i en

rättelseblad 1 l

regionen med den Inre Zonen än med den Yttre Zonen. Dessutom blir den geografiska kopplingen till Götatunnel, ett större projekten i av Göteborgsöverenskommelsen, tydligare med den Inre Zonen. I valet mellan regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt som kompletterande finansiering till den Inre Zonen konstateras att de problem förknippade med regional drivmedelsskatt visserligen är som är en teoretiskt möjliga att lösa, att de praktiska problemen är betydande. men Jämförelsevis är de praktiska problemen med regional tilläggsskatt en fordon försumbara. Därför föreslås regional höjning av fordonsskatten en i Göteborgsregionen kompletterande finansiering. Fordonsskatten bör som påslag den ordinarie fordonsskatten med 30 procent för tas ut genom ett flertalet personbilar och motorcyklar och 15 procent för övriga fordonsslag, med undantag för traktorer bör undantas från skatten. Det som förordas vägtullama skall i drift när Götatunneln öppnas för trafik att tas medan den höjda fordonsskatten bör tas ut from. 1 juli 1996.

Vidare föreslås att utbyggnadstakten för de vägtullsñnansierade

vägprojekten bör ske långsammare än tidigare planerat samt att följande projekt bör prioriteras: Götaturmeln, älvförbindelsen vid Lärje, Söderledens anslutning till E det s.k. Åbromotet samt ytterligare ett

genomgående körfält i vardera riktning väg E

Tillfällig förstärkning finansieringen Dennisöverenskommelsen av av

Mot bakgrund utredningens slutsatser avseende en kompletterande

av finansiering för Göteborgsöverenskommelsen och med beaktande av att den kompletterande finansieringen endast skall vara temporär i avvaktan vägtullama i drift kan endast regional fordonsskatt betraktas att tas en realistisk lösning för Stockholm. Eftersom skattenivåema av flera som en skäl bör harrnoniseras med skattenivåema för Göteborg kommer fordonsskatten endast att kunna årlig intäkt i storleksgenerera en ordningen 150 milj. kr, vilket i jämförelse med vägtullssystemets förväntade årliga intäkt ungefär 2 miljarder kr får anses som en blygsam förstärkning finansieringen i Stockholm. Enligt utredningen står dock av inte några andra praktiskt genomförbara temporära finansieringslösningar finna. Den tillfälliga regionala höjningen fordonsskatten bör kunna att av tas ut redan fr.o.m. 1 juli 1996.

medan den Inre Zonen förutsätter kompletterande finansiering. Trots den Yttre Zonens försteg i just detta avseende förordas den Inre Zonen. Bl.a. bedöms att det finns goda förutsättningar för bredare uppslutningen i en regionen med den Inre Zonen än med den Yttre Zonen. Dessutom blir den geografiska kopplingen till Götatunnel, ett större projekten i av Göteborgsöverenskommelsen, tydligare med den Inre Zonen. I valet mellan regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt som kompletterande finansiering till den Inre Zonen konstateras att de problem som är förknippade med en regional drivmedelsskatt visserligen är teoretiskt möjliga att lösa, men att de praktiska problemen är betydande. Jämförelsevis är de praktiska problemen med regional tilläggsskatt på en fordon försumbara. Därför föreslås regional höjning fordonsskatten en av i Göteborgs-regionen som kompletterande finansiering. Fordonsskatten bör tas ut genom ett påslag på den ordinarie fordonsskatten med 30 procent för flertalet personbilar och motorcyklar och 15 procent för övriga fordonsslag, med undantag för traktorer bör undantas från skatten. som Det förordas att vägtullama skall tas i drift när Götatunneln öppnas för trafik medan den höjda fordonsskatten bör tas ut fr.o.m. 1 juli 1996. Vidare föreslås att utbyggnadstakten för de vägtullsfinansierade vägprojekten bör ske långsammare än tidigare planerat samt att följande projekt bör prioriteras: Götatunneln, älvförbindelsen vid Lärje, Söderledens anslutning till E det s.k. Åbromotet samt ytterligare ett genomgående körfält i vardera riktning på väg E

Tillfällig förstärkning finansieringen Dennisöverenskommelsen av av

Mot bakgrund utredningens slutsatser avseende kompletterande av en finansiering för Göteborgsöverenskommelsen och med beaktande av att den kompletterande finansieringen endast skall temporär i avvaktan vara på att vägtullama tas i drift kan endast regional fordonsskatt betraktas en som en realistisk lösning för Stockholm. Eftersom skattenivåema flera av skäl bör harmoniseras med skattenivåema för Göteborg kommer fordonsskatten endast att kunna årlig intäkt i storleksgenerera en ordningen 150 milj. kr, vilket i jämförelse med vägtullssystemets förväntade årliga intäkt på ungefär 2 miljarder kr får anses som en blygsam förstärkning av finansieringen i Stockholm. Enligt utredningen står dock inte några andra praktiskt genomförbara temporära

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förslag till ändring i kommunalskattelagen 1928:370 Lag om

Härigenom föreskrivs att 20 § och punkt 4 av anvisningarna till 33 § kommunalskattelagen skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

20 §

Vid beräkning inkomsten från särskild förvärvskälla, skall alla omkostnader under av beskatmingsåret för intäktemas förvärvande och bibehållande avräknas från samtliga intäkter i eller värde bruttointäkt, som har inilutit i förvärvskällan pengar pengars under beskattningsåret. Avdrag får inte göras för: den skattskyldiges levnadskostnader och därtill hänförli ga utgiñer, såsom vad eller periodiskt understöd eller därmed jämförlig skattskyldig utgett som gåva periodisk utbetalning till person i sitt hushåll; sådana kostnader för hälsovård, sjukvård samt företagshälsovård som anges i anvisningarna; kostnader i sambandmed plockning av vilt växande bär och svampar eller kottar till den del kostnaderna inte överstiger de intäkter som är skattefria enligt 19 värdet det arbete, i den skattskyldi förvärvsverksamhet utförs av den av som ges skattskyldige själv eller den andre maken eller den skattskyldi ges barn som fyllt av 16 år; ränta på den skattskyldiges eget kapital nedlagts i hans förvärvsverksamhet; som svenska allmänna skatter; kapitalavbetalning på skuld; ränta enligt 8 kap. 1 § studiestödslagen 1973:349, 52, 52a och 55 lagen 1941:416 arvsskatt och gâvoskatt, 32 § och 49 § 4 mom. uppbördslagen om 1953:272, 5 kap 12 § lagen 1984:151 punktskatter och prisregleringsavgiñer, om 13 och 14 §§ lagen 1984:668 uppbörd socialavgiñer från arbetsgivare, 30 § om av tullagen 1987::l065, 60 § fordonsskattelagen 1988:327 och 16 kap 12 och 13 mervärdesskattelagen 1994:200 samt kvarskatteavgiñ och dröjsmålsavgiñ beräknad enligt uppbördslagen; avgift enligt lagen 1972::435 om överlastavgift; avgift enligt 10 kap plan och bygglagen 1987:l0; avgift enligt 10 kap 7 § utlänningslagen 1989:l 160; avgift enligt 8 kap 5 § arbetsmiljölagen1977:1160: avgift enligt 26 § arbetstidslagen 1982:673

skadestånd, som grundas lagen 1976:580 om medbestämmande i arbetslivet eller annan lag som gäller förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare, när skadeståndet avser annat än ekonomisk skada; företagsbot enligt 36 kap brottsbalken; straffavgift enligt 8 kap 7 § tredje stycket rättegångsbalken; belopp, för vilket arbetsgivaren är betalningsskyldig enligt 75 § uppbördslagen 1953:272 eller för vilket betalningsskyldighet föreligger på grund underlåtenhet av att göra avdrag enligt lagen 1982: 1006 avdrags- och uppgiñsskyldighet om beträffande vissa uppdragsersättningar; förhöjd vägtull enligt lag om vissa vägtullar; avgift enligt lagen 1976:206 om felparkeringsavgiñ; kontrollavgiñ enligt lagen 1984:318 om kontrollavgiñ vid olovlig parkering överförbrukningsavgiñ enligt ransoneringslagen 1978:268; vattenföroreningsavgiñ enligt lagen 1980:424 åtgärder mot om vattenförorening från fartyg; avgift enligt 3 § lagen 1975:85 med bemyndigande att meddela föreskrifter om in- och utförsel av varor; lagringsavgilt enligt lagen 1984: 1049 om beredskapslagring olja och kol av eller lagen 1985:635 om försörjningsberedskap naturgasområdet; av giñ enligt 18 § lagen 1902:71 s 1 innefattande vissa bestämmelser om elektriska anläggningar; kapitalförlust m.m. i vidare mån än som särskilt föreskrivs. Avgift enligt 13 och 14 lagen 1992: 1438 om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter; ingående skatt enligt mervärdesskattelagen 1994:200 för vilken det finns rätt till avdrag enligt 8 kap eller rätt till återbetalning enligt 10 kap nämnda lag.

Anvisningarna punkt 4 till 33 § kommunalskattelagen

Även för det fall, att skattskyldig enligt punkt 3 här icke är berättigad till ovan avdrag för ökade levnadskostnader, äger han dock rätt avdraga skälig kostnad för resor till och från arbetsplatsen,där denna varit belägen på sådant avstånd från hans bostad, att han behövt anlita och även anlitat särskilt fortskaffningsmedel. Om avståndet mellan den skattskyldiges bostad uppgår till minst fem kilometer och det klart framgår att användandet av egen bil för resa till och från arbetsplatsen regelmässigt medför en tidsvinst på minst två timmar i jämförelse med allmänt kommunikationsmedel medges avdrag för kostnader för med bil. Sådant resa egen avdrag medges också om den skattskyldige använder bilen i tjänsten under minst 60

dagar för år räknat för de dagar bilen används i tjänsten. Om bilen används i som tjänsten i minst 160 dagar för år räknat medges avdrag under alla de dagar som bilen används för mellan bostad och arbetsplats. Användning i tjänsten beaktas dock resor den uppgår till minst 300 mil för år räknat. Avdraget skall bestämmas enligt endastom schablon på grundval genomsnittliga kostnader För mindre bil och med hänsyn till av de kostnader, är direkt beroende körd vägsträcka milbundna kostnader. som av Regeringen eller myndighet regeringen bestämmer fastställer för varje taxeringsår som föreskrifter för beräkning av avdrag i dessa fall. För skattskyldige grund ålder, sjukdom eller handikapp är nödsakade som av använda bil tillämpas inte bestämmelserna i andra stycket. Detsamma gäller att skattskyldig är tvungen att använda större bil på grund av skrymmande last som Skattskyldig hatt kostnader för inom riket i samband med tilltráidande som resa eller frånträdande anställning eller uppdrag har rätt till skäligt avdrag för av kostnaderna. Härvid gäller vad sägs i punkt 3b andra stycket. som

Har den skattskyldige vid haft Den som är skattskyldig för förmån resorna kostnader för bro-, eller fri eller delvis fri bil medges dock väg-, av färjeavgift medges avdrag för den inte avdrag för kostnader som avses i

faktiska kostnaden. första stycket, om han har företagit Den är skattskyldig för resorna med bil under den tid som delvis fri bil förmånen åtnjutits. Förmån av fri eller medges dock inte avdrag Förandra kostnader än sådana som avses i femte stycket för resor som avses i första stycket, om han har företagit resorna med bil under den tid förmånen âtnjutits.

Förslag till Lag om ändring i fordonsskattelagen 1988:327

Härigenom föreskrivs i fråga om fordonsskattelagen 1988:327 dels att det till lagen skall fogas tvâ nya bilagor, bilaga 3 och bilaga 4 dels att 12 § och 14 § skall ha följande lydelse.

12§ Fordonsskatt betalas för skatteår l2§Ford0nsskatt betalas för skatteår eller, om skatten för ett fordon eller om skatten överstiger 3 600 kr för överstiger 3 600 kr för helt år, för helt år, för skatteperiod. skatteperiod. Fordonsskattens storlek för skatteår Fordonsskattens storlek för framgår av bilaga 1 och bilaga 4 till skatteår framgår av bilaga l till denna denna lag. För skatteperiod uppgår lag. För skatteperiod uppgår skatten till skatten till tredjedel skatten för en av en tredjedel av skatten för helt år. helt âr.

personbil hör hemma i l4§ För personbil som hör hemma i l4§ För en som en kommun i bilaga 2 till kommun som anges i bilaga 2 till en som anges en lag skall fordonsskatt betalas denna lag skall fordonsskatt betalas denna enligt bilaga l endast till den del enligt bilaga 1 endast till den del fordonsskatten för år räknat överstiger fordonsskatten för år räknat överstiger

384 kr 384 kr. En personbil höra hemma i den För skattepliktiga motorcyklar, anses kommun där den skattskyldige har sin personbilar, bussar, lastbilar samt adress enligt bilregistret vid den tidpunkt släpvagnar till personbilar, bussar och i 16 § första eller andra lastbilar, är hemmahörande i en som anges som stycket eller vid ingången den tid kommun som anges i bilaga 3 till av som 1 16 § tredje stycket. Saknas denna lag, skall utöver fordonsskatt anges sådan adress gäller i stället den adress enligt bilaga 1 betalas fordonsskatt

borde vara antecknad i bilregistret. enligt bilaga som Första stycket tillämpas endast i Ett fordon anses höra hemma i den samband med att fordonsskatt skall kommun där den skattskyldiga har sin betalas enligt vad i övrigt gäller adress enligt bilregistret vid den tidpunkt som enligt denna lag. anges i 16 § första eller andra som stycket vid ingången av den tid som i 16 § tredje stycket. Saknas sådan anges adress gäller i stället den adress som antecknad i bilregistret. borde vara Första stycket tillämpas endast i

samband med att fordonsskatt skall betalas enligt vad som i övrigt gäller

enligt denna lag.

Bilaga 3 till fordonsskattelagen 1988:327

Förteckning över kommuner som avses i 14 § andra stycket

Stockholms län

Botkyrka Sollentuna Österåker Danderyd Solna Ekerö Sundbyberg Haninge Södertälje Huddinge Tyresö Järfälla Täby Lidingö Upplands-Bro Nacka Upplands Väsby Norrtälje Vallentuna Nynäshamn Vaxholm Salem Värmdö Sigtuna

Älvsborgs län

Ale Lerum

Göteborgs och Bohus län

Göteborg Tjörn Härryda Öckerö Kungälv Mölndal Partille Stenungsund

Hallands län

Kungsbacka

Bilaga 4 För fordon hemmahörande i de kommuner som avses i 14 § andra stycket fordonskattelagen skall fordonsskatt tas ut med tilläggsbelopp enligt följande.

Tilläggsbelopp utöver fordonsskatt enligt bilaga 1 tas ut med belopp motsvarande nedanstående procentsats av fordonsskatten enligt bilaga 1 for Fordonsslag respektive fordonsslag lör helt år räknat A Motorcyklar 30 procent

B Personbilar 1 Personbil som inte kan drivas med dieselolja 30 procent 2. Personbil som kan drivas med dieselolja. 2.1 som enligt bilregistret har årsmodellsbeteckning 1993 eller äldre 30 procent

2.2 annan personbil 15 procent C Bussar 15 procent D Lastbilar 15 procent F Släpvagnar till personbilar bussar och lastbilar 15 procent

Förslag till ändring av förslag till lag om vissa vägtullar

Härigenom föreskrivs att bilaga l och 2 skall ha följande lydelse, samt att till lagen skall fogas bilaga en ny

Bilaga 1

En bilaga som utmärker de tullbelagda områdena for Stockholm och Göteborg kan upprättas när gränserna for de tullbelagda områdena med säkerhet kan fastställas.

Bilaga 2

Vägtullsintäkterna från Stockholmsområdet skall, sedan avdrag gjorts för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till investeringar i Ringleden runt Stockholms innerstad och i Yttre tvärleden, inom, söder, väster och norr om Stockholms kommun, drift och underhåll av dessa trañkleder, miljöförbättrande åtgärder i trañksystemet i Stockholmsregionen, framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms kommun samt för infartsparkeringar. Vägtullsintäkterna från Göteborgsområdet skall, sedan avdrag gjorts för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till

investeringar på väg E 6 sträckan Olskroksmotet-Åbromotet,

en ny vägförbindelse mellan väg E 20 och väg E 6 med broförbindelse en över Götaälv vid Lärje, Götatunneln, överdäckning väg E 6 i de av centrala delarna av Mölndal samt merkostnaderna For drift och underhåll av dessa trañkobjekt.

Bilaga 4 Vägtullstaxa i 1992 års penningvärde för vägtullssvstemet i Götebgg

Betalsätt Bil med totalvikt Bil med totalhögst 3,5 ton vikt över 3,5 ton av

Automatisk debitering vid passage av betal gräns

10kr 30 kr per passage

fakturering, 15kr 35 kr per passage

Kontant betalning vid passageav betal gräns

15 kr 35 kr per passage

Betalning i förskott eller etter passage av betal gräns

senast fyra dygn efter passagen, 15 kr 35 kr per passage

Eñer fyra dygn efter passagen, 25 kr 45 kr per passage En bil är utrustad för automatisk debitering av vägtull debiteras maximalt som för 40 passager per kalendermånad.

BAKGRUND

1.1 Storstadsöverenskommelserna

1990 tillkallade regeringen tre förhandlare för Stockholmsregionen, - en en för Göteborgsregionen samt en för Malmöregionen med uppdrag att tillsammans med berörda parter i respektive regionen träffa överenskommelser om åtgärder som skulle vidtas i regionernas

trafiksystem.

I förhandlingarna för att uppnå bättre miljö, öka tillgängligheten en samt skapa bättre förutsättningar för utvecklingen av Göteborgsregionen företräddes staten av Ulf Adelsohn och regionen lokala politiker. av Förhandlingarna avslutades i januari 1991 och överenskommelse en om trafik och miljö i Göteborgsregionen ingicks, den s.k. Adelsohnöverenskommelsen. Överenskommelsen omfattade huvudområdena kollektivtrafik, regiontåg och vägar. I överenskommelsen förutsattes bl.a. att en ny väg E 6 skulle byggas som en ringled öster om Göteborgs tätortz. Överenskommelsen godkändes samtliga kommuner i regionen med av undantag av Partille som inte accepterade den i överenskommelsen föreslagna sträckningen väg E Även Mölndals kommun ställde sig av i ett senare skede tveksam till den föreslagna sträckningen väg E av Efter riksdagsbehandlingen av Adelsohnöverenskommelsen i maj 1991 uppdrog regeringen åt Vägverket att redovisa en annan huvudsträckning av väg E 6 närmare Göteborgs tätort. Utredningen gjordes i samråd med berörda länsstyrelser, Göteborgsregionens kommunalförbund samt Göteborgs kommun. Den presenterades för regeringen i juli 1992. Vägverket Region Väst erhöll därefter uppdraget att tillsammans med

Förhandlingsresultatet för Stockhohnsregionen, de s.k. Dennisöverenskommelsema har presenterats i Utredningens delbetänkandeVägtullar i Stockholmsregionen SOU 1994:142, härefter kallat delbetänkandet En detaljeradredovisning av överenskommelsenåterfinnsbl.a. i prop. 199091:87

övriga intressenter i regionen söka nå en slutlig överenskommelse för Göteborgsregionen. Vid förhandlingarna som avslutades i juni 1993 företräddes kommunerna i regionen av Göteborgsregionens kommunalförbunds ledningsgrupp för trafik. överenskommelsen, den s.k.

Göteborgsöverenskommelsen3 avvek från Adelsohnöverenskommelsen

främst i två avseenden: den tidigare planerade östliga sträckningen av väg E 6 ersattes med satsningar på E 6 i dess nuvarande sträckning och satsningen på infrastrukturinvesteringar for Västtåg ersattes med inköp av rullande materiel.

1.2 Göteborgsöverenskommelsens trañkobjekt

Samtliga kommuner i Göteborgsregionen berörs den slutliga som av överenskommelsen har, med vissa förbehåll, godkänt överenskommelsen. Överenskommelsen omfattar investeringar i trañkleder och kollektivtrafikanläggningar på totalt drygt 9 miljarder kr4 med tonvikten, eller drygt 7,1 miljarder kr, lagd på investeringar i vägtrafikobjekt. Investeringarna i vägtrafiken syftar till att säkerställa att huvudvägnätet i den centrala delen Göteborgsregionen skall fungera under av överblickbar framtid 15-20 år. Investeringarna åtgärder väg E 6 sträckan Olskroksmotetutgörs av

Åbromotet, bl.a. omfattande överdäckning väg E 6 och järnvägen i

en av

de centrala delarna Mölndal5. En vägförbindelse mellan väg E 20 och

av väg E 6 med broförbindelse över Göta älv vid Lärje. en ny Förutom investeringar kopplade till väg E 6 omfattar överenskommelsen åtgärder på de öst-västliga huvudledema genom byggandet Göta- och Lundbytunneln, samt åtgärder på Västerav Söderleden, tillskapandet av planskilda korsningar m. m. genom Investeringarna skall finansieras med statliga och kommunala anslag

Se bilaga 2 Om särskilt återges samtliga belopp i betänkandeti 1992 års inte armat anges penningvärde. överenskommelsen angavs ursprungligen att väg E 6 skulle drasi en tunnel öster Mölndals centrum. I den delen har överenskommelsen således reviderats. om

samt avgifter på biltrafiken i form vägtullar. av Av följande figur framgår vilka objeket omfattas som av överenskommelsen. Av tabell nästa sida framgår hur åtgärderna skall finansieras och de i överenskommelsen uppskattade kostnaderna för de olika objekten. Reviderade kostnader presenteras i kapitel

l

L

f M . i F

: v t

,øi r

l å

I

..

l l

i PN:

3 U ä

6 Dlskvrgksmotet-

allebäcksmotet

f

r öljidal

äst p

Å 969 m ,

l i i

N 3 i ..

yêmoderleden:

S

:5km

l

| :

Objekt Beräknad kostnad Finansiering

Östra Länken, inklusive älvförbindelse vid Lärje 2 500 milj kr Vägtull

Åtgärder pâ E 6 mellan Olskroksmotet och Kallebäcksmotet 325 milj kr Vägtull

Överdäckning m.m. i Mölndal 1 875 milj kr Vägtull

Götatunneln l 600 milj kr Vägtull

Lundbytunneln 700 milj kr Anslag

Åtgärder på Västerleden 100 milj kr Anslag

Åtgärder på Söderleden 60 milj kr Anslag

De trafikobjekt finansieras med statliga anslag är fárdigställda eller som under färdigställande. De objekt skall finansieras med vägtullar som förutsätter enligt överenskommelsen låneñnansiering med beräknad en återbetalningstid på 20 år och tullnivåer säkerställer att objekten kan som genomföras under en IO-årsperiod. I överenskommelsen att kommunerna i regionen är införstådda anges med åtagandet grundar sig att vägtull 10 kr för personbilar och att en med högre belopp för tyngre fordon kan komma att tas ut från år 1995 ett den årliga nettointäkten från vägtullama skall uppgå till 500 milj samt att kr. Nettointäkten definieras vägtullsintäkter efter avdrag för kostnader som för avskrivning, förnyelse, underhåll och drift av betalsystemet.

Merkostnadema för drift och underhåll av de vägtullsfinansierade

vägobjekten förutsätts enligt överenskommelsen inrymmas i den årliga nettointäkten. Vidare i överenskommelsen att om mervärdesskatt anges kommer för vägtullama skall trafikobjekten till fullo att tas ut kompenseras. Slutligen uttalas att intäkterna från betalsystemet endast får användas till avtalade ändamål samt att vägtullssystemet skall avvecklas när upptagna lån har återbetalats.

1.3 Riksdagens beredning av överenskommelserna

Den preliminära överenskommelsen för Göteborgsregionen, Adelsohnöverenskommelsen, redovisades för riksdagen våren 1991. Riksdagen förordade ett fullföljande överenskommelsen prop. av 199091:87 199091:TU24. I riksdagsbeslutet förutskickades ett realvärdesäkrat statligt bidrag 1,3 miljarder kr till Göteborgsregionens kollektivtrafik och uttalades att ett villkor för att statsbidraget skulle utgå var att syftena med överenskommelsen kan uppnås i sina huvuddrag. Efter det att den slutliga överenskommelsen godkänts av berörda kommuner i december 1993 redovisades överenskommelsen för riksdagen i prop. l99394:l69 och behandlades trafikutskottet i betänkandet av l99394:TU34. Riksdagsbehandlingen av Dennisöverenskommelserna har återgetts i delbetänkandet för tiden fram till och med prop. 199394:86 och bet. 199394:TU24°. Därefter har såväl Stockholmsöverenskommelsen som Göteborgsöverenskommelsen behandlats i budgetpropositionen prop. 199495:l00 bilaga 7 och trafikutskottets betänkande 199495:TU22.

l .3. 1 Göteborgsöverenskommelsen

I proposition l99394:l69 uttalar regeringen att den 1993 träffade överenskommelsen innebär att syftet med principuppgörelsen från 1991 kan uppnås i sina huvuddrag och att överenskommelsen skall läggas till grund för fortsatt utbetalning av de särskilda statsbidragen till kollektivtrafiken samt att Vägverket skall fortsätta sitt förberedelsearbete för de vägtullsfinansierade vägprojekten. Vad avsåg vägobjekten föreslog regeringen att staten skulle ställa ut en lånegaranti på högst 260 milj. kr för att finansiera det fortsatta förberedelsearbetet av de i överenskommelsen ingående projekten och vägtullssystemet. Garantin omfattade även medel för att genomföra delar av det vägtullsfinansierade projektet ombyggnad nuvarande E6 av

°Sedelbetänkandet s. 31 f

sträckan Olskroksmotet-Kallebäcksmotet. Vidare uttalade regeringen bl.a. följande.

Bakgrunden till regeringens förslag är att det, för att kunna projektera och ta Ham underlag till den fortsatta prövningen av de enskilda objekten, krävs en längre gående projektering än de översiktliga studier som hittills har genomförts. Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag om ställningstagande till finansieringen av hela eller delar av Göteborgsöverenskommelsen efter det att a följande underlag har framkommit: Förslag från den särskilda utredaren som skall tillsättas lör att utreda och komma med förslag till avgiftssystemets utformning Kommunernas och länsstyrelsemas avrapportering enligt o kap 2 § NRI. till regeringen den 15 augusti 1994. Göteborgsregionens kommunalförbunds miljökonsekvensanalys av Överens- kommelsen. Den osäkerhet om de samlade ekonomiska och miljömässigakonsekvenserna bl a Riksrevisionsverket påtalat bör på detta sätt som klarläggas innan slutlig ställning tas till genomförandet av hela eller delar av Göteborgsöverenskommelsen. Lånegarantierna innebär inte något ställningstagande till de olika projektens utformning eller exakta lokalisering. Projekten skall före genomförandet prövas på sedvanligt sätt med tillämpning gällande lagstiftning. För detta ställningstagande krävs också en av bedömning hur det föreslagna genomförandet av överenskommelsen av påverkar förutsättningarna för det regionala och lokala näringslivet.

l993:94:TU34 tillstyrkte regeringens förslag. I de Trañkutskottet behandlades utskottet framhölls bl. att den särskilde motioner som av a. utredarens uppdrag borde vidgas till att omfatta utvärdering av lägre en nivåer för avgiftsfmansieringen, andra finansieringsalternativ sant om kan läggas i centralare ring runt Göteborg än som förutsätts vägtullarna en överenskommelsen. Mot bakgrund den motionsledes framförda i av uttalade utskottet att det fortsatta utredningsarbetet bör kritiken kompletteras med undersökning dels omfattningen av de projekt som en av överenskommelsen dels möjligheten att använda annan lokalt avser, av eller regionalt avgränsad finansiering än vägtullar.

I budgetpropositionen prop. 199495: 100 bilaga 7 föreslog regeringen att garantiramen för förberedelsarbetet genomförandet av av

GöteborgsöverenskommeIsen utökades med ytterligare 150 milj. kr.

Trafikutskottet 199495:TU22 ställde sig bakom regeringens förslag och uttalade att det förutsätter att syftet med Göteborgsöverenskommelsen kan nås i sina huvuddrag.

1.3.2 Dennisöverenskommelsen

Regeringen uttalade i budgetpropositionen prop. l99495:l00 bilaga 7 att ekonomin blir allt mer känslig vägtullama införs och att det senare måste övervägas att begränsa Vägverkets utbyggnader enligt Dennisöverenskommelsen. Angående garantiramen för Stockholm anförde regeringen att den bör utvidgas till att omfatta ytterligare 272 milj. kr avseende påbörjandet av utbyggnaden vägtullsstationer samt 250 milj. kr avseende av m. m. förberedelsarbetet för övriga vägprojekt och 300 milj. kr för miljöanpassning av Norra länkens anslutning till Värtan. Regeringen uttalade vidare att garantierna till utbyggnadema av trafikledema i Dennisöverenskommelsen skall för varje projekt för ges var sig och inte samlat för alla vägprojekten. Enligt regeringen skall det inte heller vara möjligt att överföra lånegarantier för ett visst projekt till ett annat projekt i överenskommelsen eller att använda ordinarie anslag till att finansiera fördyringar enskilda vägtullsfinansierade projekt. Enligt av regeringen skall staten därigenom kontroll över kostnadsutvecklingen av de olika delarna i överenskommelsen. Trafikutskottet hade inte något att erinra mot regeringens förslag rörande den utökade garantiramen, men uttalade 199495:TU22 att regeringen så möjligt bör redovisa hållbar modell för hur de snart som en planerade investeringarna kan genomföras i för statsñnansema kontrollerbara former. Utskottet ansåg vidare att regeringen bör överväga att införa en övre gräns för skuldsättningen i Dennisöverenskommelsen. Efter riksdagsbehandlingen har regeringen meddelat Vägverket att anslagsmedel inte får tas i anspråk för nya vägprojekt och länstrafikanläggningar i Stockholms län förrän parterna har hållbar enats om en ekonomisk lösning för Dennisöverenskommelsen.

1.4 Vägtullari Stockholmsregionen

I delbetänkandet Vägtullar i Stockholmsregionen var utredningens huvuduppgift att behandla vissa övergripande frågor rörande vägtullama samt det vägtullssystem planerades att införas i Stockholm. som Utredningen kartlade teknikläget och redogjorde för pågående forskning och försöksverksamhet på avgiñsupptagningsområdet. Vad utformningen vägtullssystemet konstaterades att avser av utgångspunkten under längre tid varit att vägtullama i Stockholm skall en placeras utanför den planerade Ringleden men att det förslaget mötts av kritik, bl.a. för att det inte i tillräcklig utsträckning tillgodoser miljömålen i Dennisöverenskommelsen. Utredningen valde därför att jämföra Vägverkets alternativ med tullar utanför Ringleden med två andra alternativ, dels vägtullar innanför Ringleden, dels en kombination av vägtullar utanför Ringleden med tullzoner i Stockholms innerstad. Utgångspunkten för utvärderingen att finansieringen av de var väginvesteringar beslutats i Dennisöverenskommelsen skulle m. m. som kunna klaras. Efter det att alternativen utvärderats utifrån flera grunder: bl.a. hur trafikarbetet i Stockholms innerstad och regionen i övrigt påverkas, miljöaspekter samt investerings- och driftskostnader förordades vägtullar införs utanför den planerade Ringleden med möjlighet att att komplettera dessa med tullzoner i Stockholms innerstad. senare Utredningen belyste även möjligheten att differentiera vägtullama och konstaterade att differentiering i tiden, d olika tullnivâer under olika en v s skulle kunna medföra goda stymingseffekter på trafiken. delar av dygnet, Utredningen konstaterade dock att det övergripande målet måste vara att från början skapa ett robust och begripligt system. Därför förordades att vägtullama inledningsvis endast bör differentieras utifrån fordonens viktklass. Utredningen slog fast att det är viktigt att den personliga integriteten värnas och att risken för intrång i den personliga integriteten minimeras med vägtullssystemet. Behovet att kunna övervaka systemet och av kontrollera att det efterlevs kräver dock att videokameraövervakning tillåts samt att sambearbetning med bilregistret f°ar ske i vissa fall. Det förslogs användandet videokameror undantas från tillståndsplikt och att att av

personregisterfrågoma författningsregleras. Utredningen betonade att

införandet betalgränser förutsätter att tullen debiteras automatiskt av som

måste vägas mot behovet av att från integritetssynpunkt kunna betala vägtullen kontant utan att fordonet registreras och identifieras. Vägtullens statsrättsliga natur analyserades och utredningen fann att övervägande skäl talar för att vägtull som tas upp i anslutning till Ringleden och i innerstadszoner närmast har karaktär av skatt. Utredningen förordade att kostnaden för vägtull inte skall vara avdragsgill vid sidan av schablonavdraget i samband med till och resor från arbetet och som en konsekvens därav att inte heller särskilt avdrag - bör medges för vägavgift o. dyl. i samband med resor till och från arbetet. Däremot förordades att vägtull i enlighet med gällande rätt skall vara avdragsgill för yrkestrafik och i samband med tjänsteresor. Utredningen konstaterade att övervägande skäl talar för att vägtull enligt gällande rätt skall beläggas med moms. Utredningen konstaterade att det fanns anledning till stramare en

styrning av kostnadsutvecklingen och att genomförandet

av väginvesteringarna närmare bör till de kommande intäkterna från anpassas vägtullama. Utredningen varnade för den uppenbara risken för att upplåningsbehovet kan skena iväg och pekade olika sätt att begränsa det totala upplåningsbehovet. För att åstadkomma en bättre samordning mellan det politiska och ekonomiska risktagandet uttalade utredningen att det finns anledning att överväga att bilda en styrgrupp för det fortsatta arbetet, i vilken även regeringen är representerad. Utredningen presenterade ett lagförslag, Lag vissa vägtullar. om Lagförslaget utgick från tidigare lagmodell Kommunikationsen som departementet presenterat i promemorian Ds 1993:52. För Stockholm

föreslogs att tariffstrukturen utformas med utgångspunkt i vad som sägs i

Dennisöverenskommelsen, med anpassning tullnivåerna till en av uppbördskostnaden för respektive debiteringsfonn.

2 LÄGESRAPPORT FRÅN VÄGVERKET

2.1 Göteborgsöverenskommelsen

I Göteborgsöverenskommelsen redovisas total kostnad 7 155 milj. en om kr för genomförandet vägprojekten, 6 295 milj. kr skall av varav finansieras med bilavgifter. Genomförandetiden för de anslagsfinansierade projekten anges till 1993-1996 och för de avgiftsñnansierade till 1995- 2001. Sedan Riksdagen godkänt överenskommelsen har Vägverkets arbete med vägprojekten fortskridit.

Anslagsfinansierade vägprojeld

Lundbytunneln kommer att färdigställas under 1997, vilket år är ett senare än vad som anges i överenskommelsen. Gällande kostnadsprognos tyder på att i överenskommelsen angiven kostnad, 700 milj. kr, kommer att hållas. Av de fem delprojekt projektet Söder-Nästerleden består som av är Hagenmotet utbyggt enligt ursprunglig tidsplan och till planerad kostnad. För övriga delprojekt är byggproduktionen igångsatt för F ässbergsmotet, medan resterande delprojekt är under projektering. Den i överenskommelsen angivna byggtiden har utsträckts 1997. o. m.

Avgiftsfinansierade vägprojeld

Den totala kostnaden 6 295 milj. kr har reviderats till 6 500 milj. kr för att bl. a. täcka investeringskostnaden för vägtullssystemet. Med hänsyn till

planeringsläget och överenskommelsens förutsättningar avseende

finansieringen har tidsplanen för väginvesteringama reviderats till att omfatta perioden 1994-2005. Ullevimotet som ingår i projektet E 6 Olskroksmotet-Kallebäcksmotet har utförts enligt tidsplanen och den i överenskommelsen angivna budgeten har underskridits med 12 milj. kr För övriga delar projekt av

Olskroksmotet-Kallebäcksmotet är byggstart planerad till slutet av 1996

och med fårdigställandetidpunlçten till 1998 till oförändrade kostnader.

projekt Götatunneln pågår arbetet med att upprätta arbetsplan. Det För

kommunala planläggningsarbetet och förhandlingarna sker parallellt.

Arbetet bedrivs med målsättningen att projektet skall påbörjas i slutet av och färdigställas under 1999. I överenskommelsen angiven 1996 kostnadsprognos 1 600 milj. kr har på grund höjda standardkrav om av reviderats upp med 200 milj. kr. Åbromotet ingår i projekt E 6 Mölndal planeras för byggstart i som

slutet 1996 och med färdigställande under 1997. Såväl arbets-

av

planeringsarbetet det kommunala detaljarbetet pågår programenligt.

som

huvuddelen projektet pågår vägutredningsarbete parallellt med det

För av

kommunala planeringsarbetet. Kostnadsnivån bedöms bli i stort sett

oförändrad. Förberedelsearbetet för projekt Östra Länken har startats i form av törstudier, har i avvaktan ett förslag till slutligt ñnansieringssystem men senarelagts. En målsättning för det utredningsarbete som kommer att återupptas är att snarast lokalisera älvförbindelsen.

2.2 Dennisöverenskommelsen

utredningens delbetänkande redovisades Vägverkets lägesrapport I avseende kostnader och tidsplaner för de olika vägprojekten. Verket

redogjorde också för det pågående arbetet med vägtullssystemet7. I det

följ ande redovisas Vägverket uppdaterad lägesrapport avseende en av förutsättningarna for det fortsatta genomförandet och konsekvenserna för

finansieringen givet vissa Vägverket antagna förutsättningar.

av

Solna kommun har stoppat detaljplanehanteringen for vägtullssystemet

Länken. Stockholms kommun har vid flera tillfällen bordlagt och Norra Med anledning att Stockholms kommun i maj månad detaljplanema. av tidsplan för det fortsatta arbetet med planhanteringen Norra antagit en av Länken och vägtullsstationema har Vägverket upprättat en ny tidsplan för Länken och vägtullsstationema. Enligt denna beräknas Stockholms Norra

7Se s49 t

kommun att i november 1995 ha behandlat samtliga planer för Norra Länken och vägtullssystemet. Enligt Vägverkets tidsplan sker byggstart för Norra Länken, Häggviksleden, Haningeleden 2 och vägtullsstationema när lagakrañvunna planer föreligger for Norra Länken och vägtullsstationema. Byggstart för Södra Länken sker senast när vägtullssystemet tagits i bruk. De projekt som inte omfattas av utställda statsgarantier: Haningeleden Botkyrkaleden, Västerleden, Bergslagsplan-Hjulsta, Hjulsta-Häggvik, Edsberg-Rosenkälla, Österleden och Nacka Port fárdigprojekteras och byggstartas efter det att vägtullssystemet tagits i driñ, i den tidsordning som det finansiella läget tillåter. Vägtullssystemet färdigställs för provdrift 1998 med känd teknik och kompletteras med IC-kortinstallations senare efter år 2000. Vägtullsstationema beräknas tas i drift i oktober 1999. Utbyggnaden av de objekt inte skall finansieras med vägtullar som fortsätter när detaljplanema for vägtullsstationema antagits Stockholms av kommun. Per den 9 juni 1995 har 1 544 milj. kr upparbetats, 122 milj. kr i varav kapitalkostnader. Den månatliga räntekostnaden vid tidpunkt var samma 10 milj. kr. Givet en totalkostnad 22 660 milj. kr i 1992 års om penningvärde beräknar Vägverket, utifrån de angivna tidsplanema, ovan att vid en realränta om 5,6 procent uppgår det maximala lånebehovet till 40 miljarder kr och att lånen kan återbetalda år 2025. Om vara realräntan begränsas till 4 procent beräknas det maximala lånebehovet till 30,7 miljarder kr med slutavbetalning lånen år 2021. av

8IntegratedCircuit card, även kallat smart kort, se delbetänkandet 33 s

ANDRA FINANSIERINGSFORMER ÄN VÄGTULLAR

3.1 Inledning

Enligt såväl tilläggsdirektiv avseende finansieringen vägutbyggnaderna av

i Göteborgsregionen som tilläggsdirektiv avseende finansieringen

av

Dennispaketet skall Vägtullsutredningen undersöka möjligheten till

att

använda annan lokalt eller regionalt avgränsad finansiering än vägtullar°.

I tilläggsdirektiv 1995:17 avseende utformningen alternativ till av vägtullar i Göteborg uttalas att utredningen utöver vad i de som anges ursprungliga direktiven skall överväga andra lokalt eller regionalt avgränsade finansieringsmöjligheter än enbart vägtullar. Enligt direktivet skall dessa finansieringssätt var för sig eller i kombination med varandra ge tillräckliga nettointäkter så att vägprojekten enligt som Göteborgsöverenskommelsen skall finansieras med vägtullar kan finansieras i sin helhet utan anslag över statsbudgeten. Om nya

finansieringslösningar tas fram Vägtullsutredningen förutsätts i

av

direktivet att enighet finansieringslösningen nås med och bekräftas

om av parterna. Av tilläggsdirektiv 1995:79 avseende vägutbyggnaderna i

Stockholmsregionen följer att Vägtullsutredningen skall utreda förutsättningarna och möjligheterna att använda lokalt eller regionalt

annan avgränsad finansiering för att införa ett tillfälligt system för att stärka finansieringen Dennispaketet intill dess att vägtullssystemet tagits i av drift. Enligt direktivet är exempel på sådana tillfälliga regional systern en drivmedelsskatt eller regional fordonsskatt. en

Av direktiven följer att anslagsfinansiering över statsbudgeten inte är

aktuellt. Det bedöms vidare ligga utanför uppdraget och utanför intentionerna med storsstadsöverenskommelsema att lösa finansieringen

Se bilaga 1

att höja kommunal- och landstingsskatterna i syfte att finansiera genom projekten. Det återstår är således att över andra tänkbara som se

ñnansieringsmöjligheter. Vägtullsutredningen redogjorde i delbetänkandet översiktligt för

tidigare förda diskussioner rörande möjligheten att olika sätt finansiera vägutbyggnader o.dyl. lokalt eller regionalt. Av störst intresse är den genomgång olika fmansieringsformer gjorts dåvarande av som av

Kollektivtrafikberedningen och StorstadstrañkkommitténSOU 1989: 1 5.

vägtullar och andra former pålagor på trafiken redogjorde Utöver av Kollektivtrañkberedningen och Storstadstrañkkommittén för bl.a. följande

ñnansieringsformer: regionala arbetsgivaravgifter, lägesavgifter en

form fastighetsskatt betalas markägare beräknat efter av som av markvärdet på fastigheten, lokala fastighetsskatter, anslutningsavgifter fastigheter variant fastighetsskatt, regional mervärdes-

for nya en

skatt, skatt på parkeringsplatser, skatt på fria parkeringsytor privat tomtmark m.m., regional fordonsskatt, regional försäljningsskatt på bilar samt regional drivmedelsskatt. andra sammanhang har frågan olika former frivilliga I a om av bidrag från näringslivet förts tal.

°s 58 ñ Numera Kommunikationsforskningsberedningen Rapport 1984:22

3.2 Alternativa ñnansieringsformcr

Överväganden: Direktiven förutsätter lokalt eller regionalt

avgränsade ñnansieringslösningar. Enligt intentionerna bakom Storstadsöverenskommelserna skall sådana finansieringslösningar eftersträvas i första hand direkt eller indirekt belastar dem som - - som avser eller har möjligt att utnyttja vägobjekten i fråga. De realistiska alternativa finansieringslösningama begränsas därmed till regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt samt till viss del möjligen skatt på parkeringsplatser.

I såväl Göteborgsöverenskommelsen Dennisöverenskommelserna slås som fast att kostnaderna för de icke anslagsfinansierade objekten skall bäras av invånarna i respektive region i form avgifter biltrafiken. I av överenskommelserna avses med avgifter på biltrafiken vägtullar. Det fortsatta utredningsarbetet bör därför inriktas att kostnaderna för de icke anslagsfmansierade vägutbyggnaderna direkt eller indirekt skall belasta dem som avser att nyttja eller har möjlighet att nyttja vägobjekten i fråga. Att välja ñnansieringsform varigenom bilismen inte står för en lejonparten av kostnaderna skulle avvika från förutsättningarna i överenskommelserna i så hög grad att det svårligen kan motiveras eller accepteras av berörda parter.

Av Storstadstrafikkommittén diskuterade fmansieringslösningar

som inte direkt eller indirekt träffar bilismen bör därför lämnas därhän. - - Flertalet av de diskuterade förslagen är för övrigt praktiskt ogenomförbara redan på andra grunder. Exempelvis regional är en differentiering av mervärdesskatten oförenlig med EG-rätten. Även övriga förslag inte som träffar bilismen, huvudsakligen olika former skatt på mark eller av fastigheter, måste betraktas orealistiska eller mycket svåra att som genomföra.

Övervägande skäl talar således för att kostnaderna för de alternativa

eller kompletterande fmansieringsformer kan komma i fråga för som fördjupade studier skall träffa bilismen. En regional försäljningsskatt på fordon kan inte särskilt realistisk. anses

38 SCU 1995:82

Vad skall avgöra grunden för uttaget den regionala pålagan: platsen för av

bilköpet, köparens adress eller den skattskyldiges i regel är tillverkaren

eller importören skattskyldig hemvist Det är vidare tveksamt om det är förenligt med EG-rätten att regionalt differentiera forsäljningsskatten. När det gäller den tillfälliga finansieringen för Stockholm har från vissa håll förts på tal införa förenklad form vägtullar i form av ett s.k. att en av vinjettsystem. Detta innebär att bilisten betalar ett belopp för att under en viss tid vistas inom område, exempelvis Stockholms innerstad. Som ett bevis för betalning skett erhålls vinjett sätts upp i :brdonets att en som vindruta. Enligt förespråkarna skulle vinjettsystemet kunna fungera som temporär lösning till dess att det planerade vägtullssystemet kan tas i en drift. I praktiken innebär vinjettsystemet endast att vägtullssystemets förenklas. Det är mycket resurskrävance och i

uppbördsförfarande

ogenomförbart övervaka systemet manuellt. Vnjetterna praktiken att måste lätta tillgå. Utredningen bedömer sammanfattningsvis att ett vara att

vinjettsystem inte är ett praktiskt genomförbart övergångsalternztiv.

3.3 Parkeringsskatt

överväganden: Skatt på parkeringsytor får betraktas som ett foga

verkningsfullt medel. En sådan skatt skulle upphov till en oönskad ge

snedvridning konkurrenssituation parkeringsmazknaden.

av Skatteintäktema skulle inte heller kunna bidra till finansieringmålen i

tillräcklig utsträckning.

Utredningen har inte hañ möjlighet att närmare analysera möjligleterna att skatt på parkeringsytor. införa en Storstadstrafikkommittén avskrev parkeringskatt som ett trtbbigt och föga verkningsfullt ñnansieringsinstrument. Eftersom det existerar ytor primärt används för andra ändamål än parkering men ändå nrymmer som

parkeringsmöjligheter, exempelvis kvartersmark för lastning och lossning,

skulle möjligheterna att utforma beskattning son omfattar gårdar m.m, en

2 Se exempelvis Trafik och Klimatkommitténs överväganden avseendehur ett avgiñssystem i miljözoner kan utformas och övervakas SOU 1994:92 och SO 1995:64.

andra slag parkeringsytor än sådana är belägna på allmän plats av som

eller i kommersiella parkeringsanläggningar begränsade.

vara En parkeringsskatt enbart på allmänna parkeringsplatser och av

kommunens kommersiella parkeringsanläggningar skulle medföra

en snedvridning konkurrenssituationen. Även det möjligt låta av om vore att

parkeringsspålagan omfatta även privata parkeringsanläggningar så

kvarstår problemet att finna former för att beskatta övriga parkeringsutrymmen. Beräkningsmässigt kan nämnas att parkeringsintäktema i det centrala Göteborg uppgår till drygt 100 milj. kr år. Med tanke per på att

parkeringsavgiftema valts med syfte att få till stånd någorlunda balans

en mellan tillgång och efterfrågan så kan beskattning rimligen inte sättas en högre än ett påslag i storleksordningen 50 procent, inklusive tillkommande mervärdesskatt. Redan prisökning i den storleksordningen en leder till förändringar i efterfrågan på parkering och minskade intäkter för kommunen och dess bolag. Om beskattningen även omfattar privata

parkeringsanläggningar uppstår motsvarande intäktsminskningar för dessa.

Storstadstrafikkommitténs slutsatser beträffande parkeringsskattens möjligheter ñnansieringskälla får fortfarande ha bärkraft. En som anses skatt på parkeringsytor skulle vara svår att genomföra och innebära en

snedvridning av konkurrensen på parkeringsmarknaden. Dessutom skulle

intäkterna från sådan skatt, med bibehållen konkurrenssituation och en en rimlig avvägning mellan efterfrågan och utbud, inte i alltför hög

utsträckning kunna bidra till finansieringen.

3.4 Regional drivmedelsskatt

3.4.1 Inledning

Frågan regionalt differentierad beskattning drivmedel har om en av

diskuterats i olika sammanhang. Mot att regionalt differentiera

drivmedelsskatten har genomgående framförts att den medför att och irrationellt beteende uppkommer hos bilistema i form

gränshandel

förlängda resvägar över beskattningsgränsema för att tanka billigare av

bensin, snedvridning konkurrensen försäljningsbortfall för

av genom bensinstationer belägna fel sida högskattegränsen, utökade om kostnader för administration samt kontrollsvårigheter. Efter inträdet i EU har den svenska energibeskattningen harmoniserats med EG-rätten. Med anledning därav har frågan även väckts om en regional differentiering drivmedelsskatten är förenlig med EG-rätten. av Följande problemområden kan identifieras för en regional drivmedelsskatt: Förenligheten med EG-rätten. Administrations-, uppbörds- och kontrollproblemen. 3 Gränshandelsproblematiken och

snedvridningen av konkurrensen. det följande redogörs för huvuddragen i den svenska I energiskattelagen, EG-rättsliga regleringar området och hur man kan lösa eller mildra konsekvenserna de identifierade möjligen av Inledningsvis återges överväganden gjorts i några

problemområdena. som

beredningar avseende regionala differentieringar av skatt på tidigare

Riksskatteverkets i egenskap uppbördsmyndighet och

bränsle samt av

Svenska Petroleum Institutets i egenskap branschorganisation för

av oljebolagen på regional differentiering drivmedelsskatten. syn en av

se bl a delbetänkandet s 59

3.4.2 Tidigare överväganden m.m.

I de flesta utredningar behandlat regionala differentieringar har frågan som

enbart berörts diskussionsmässigt. I några fall har emellertid införandet

av någon form av regional differentiering övervägts seriöst fått vika men ge för andra förslag. De nämnda problemområdena framför allt ovan -

kontrollproblemet, risken för irrationellt beteende och snedvridningar

av konkurrensen har berörts och belysts i utredningarna. Av störst intresse är övervägandena i Ds H 1979:3 och Ds B 1980:13.

I Ds H 1979:3 om utjämning regionala och lokala prisskillnader på av eldningsolja och bensin diskuteras bl. hur kan komma till rätta med a. man problemet för den skattskyldige oljebolaget att kunna ta ut rätt skatt

beroende på var bränslet levereras. Enligt utredningen torde vissa inte om allt för betydande administrativa olägenheter uppkomma i det avseendet.

Möjligheten av att köparna återförsäljarna lämnar försäkran till en säljaren oljebolaget om leveransort tas Med utgångspunkt från dessa upp. försäkringar skulle oljebolaget kunna debitera och redovisa skatt enligt skattesats för aktuell leveransort. Utredaren påtalade dock att ett systern med försäkringar tidigare prövats under brännoljeskattens tid vid inköp av brännolja för skattefritt ändamål att erfarenheterna inte särskilt men var goda p.g.a. förekomsten falska försäkringar. av I Ds B 1980:13 angående möjligheten att kompensera glesbygden för

bensinskattehöjningar anfördes att en regional differentiering

av bensinskatten är förknippad med inte obetydliga svårigheter framför allt

vad avser kontrollaspektema. I betänkandet anfördes att området med differentierad skatt måste avgränsas väl för att förhindra tankningsresor

m.m. Enligt utredaren borde därför finnas ett sammanhängande område med differentierad skatt. Utredaren påtalade också att konkurrensförhållandet mellan bensinstationer belägna på olika sidor av skattegränsema självfallet påverkas. För att förhindra större mängder att lågbeskattat drivmedel transporteras för försäljning eller konsumtion till område med högbeskattat drivmedel övervägdes möjligheten införa av att ett uttryckligt förbud mot sådana transporter. överträdelser av transportförbudet skulle straffbeläggas. Eftersom det i vissa fall kunde

anses föreligga ett berättigat intresse att flytta större mängder drivmedel av över skattegränsen fördes på tal att kombinera transportförbudet med en

dispensmöjlighet, att efter tillstånd Riksskatteverket i det enskilda fallet av flytta lågbeskattat drivmedel över skattegränsen mot att ytterligare skatt betalades. Riksskatteverket RSV har bl. i yttranden över olika betänkanden a. påtalat vilka problem skulle uppstå regional drivmedelsskatt som om en införs. Även Svenska Petroleum Institutet SPI har i skrivelse till en utredningen tagit olika problemområden med en regionalt upp differentierad drivmedelsskatt. Enligt RSV skulle problemen med de barriäreffekter som uppstår med differentierad drivmedelsskatt bli mycket stora. De största problemen en emellertid skattedifferentieringen skulle bli mycket komplicerad att är att administrera och att det skulle bli mycket svårt att åstadkomma en acceptabel kontroll. En höjning bensinskatten skulle enligt RSV inte i av första hand drabba fordonsägaren utan oljebolaget levererar bensinen. som få från kontrollsynpunkt acceptabelt system torde det krävas För att ett märkning lågbeskattad bensin och dieselolja. Ett sådant system skulle av bli komplicerat och skulle omöjligen kunna införas för dieselolja, för vilken ett märkningssystem redan existerar. Enligt SPI har den effektiva uppbörden drivmedelsskatten med av avseende på kostnad och kvalitet sin grund i att skattereglerna i allt väsentligt utformats med utgångspunkt från olje- och bensinhandelns operativa och administrativa förutsättningar. Varje åtgärd som innebär att

skattereglerna blir styrande för hur verksamheten skall bedrivas, vagnen

framför hästen, innebär enligt SPI samhällsekonomiska spänns merkostnader och påtaglig risk för kvalitativ försämring i uppbörd och en redovisning. SPI befarar vidare att ett införande regional bensinskatt av en

krliter tillkommer skulle

i storleksordningen exempelvis 1 moms

allvarligt ingrepp i de marknadsmässiga förutsättningarna och innebära ett skapa påtagliga förändringar i konsumtionsmönster, distribution och uppbörd. Enligt SPI skulle införandet regional drivmedelsskatt för av en några områden exempelvis Stockholm och Göteborg snart medföra att flera regioner ville ha motsvarande beskattningsform och Sverige skulle komma indelas i hög- och lågskattezoner med påtagliga förändringar att logistiksynpunkt när det gäller lokalisering bensinstationer och ur av depåer. Den befintliga infrastrukturen, lokaliserad med utgångspunkt från marknadens behov, skulle slås sönder med betydande kapitalförstöming

som följd.

3.4.3 Den svenska energiskattelagstiftningen

Allmänt

l lagen 1994:1776 skatt energi energiskattelagen regleras om bl.a. uttaget av skatt bränsle. Lagen innehåller bestämmelser om skattepliktens omfattning, skattebelopp för olika slag bränsle, av skattskyldighet, när skattskyldigheten inträder, undantag från skatteplikt i vissa fall, sanktionsbestämmelser vid otillåten användning av vissa produkter, förfaranderegler Förfarandet regleras till vissa delar m.m. även i lagen 1984: l 51 om punktskatter och prisregleringsavgifter.

Den svenska energibeskattningen är med anledning Sveriges av medlemskap i EU utformad för att stå i överensstämmelse med gemenskapsrätten. Under 1990-talet har inom EU pågått omfattande ett arbete i syfte att samordna medlemsländernas uttag av skatter på bl.a. mineraloljor.

Energiskattelagen bygger omfattande som en översyn och EGanpassning av de svenska beskattningsreglerna området trädde i kraft

den l januari 1995 och ersatte då gällande lagar för bensinskatt, allmän energiskatt, koldioxidskatt, svavelskatt m. m. I det följande berörs översiktligt vissa grundläggande bestämmelser i energiskattelagen kan betydelse skall försöka som vara av om man utforma en regional drivmedelsskatt, eller regional skatt bränsle. snarare

B eskattnin yndi ghet gsm

Beskattningsmyndighet för energiskatten är Skattemyndigheten m.m. i Kopparbergs län medan Riksskatteverket har det övergripande ansvaret.

Omfattningen skattepliden av

De motorbränslen direkt omfattas energi- och koldioxidskatt som av är dieselolja, bensin, gasol, metan och naturgas. De tre senare berörs inte i den vidare framställningen. Samtliga produkter används som som

Se bl a prop 19949554 SkU 4 och Energiskatteutredningens betänkandeNy lag om skatt på energi SOU 1994:85

motorbrännoljor omfattas koldioxidskatten såvida det inte är fråga om av försöksverksamhet. Energiskatt betalas inte bl.a. för drivmedel som i yrkestrafik. Skatten är differentierad utifrån miljöklass används av fartyg dieselolja och användningsområde dieselolja. Lågbeskattad

bensin och

dieselolja för uppvärmning och stationära motorer är försedd med

märkämne.

Skattskyldighet och skattskyldighetens inträde

förstå beskattningsförfarandet drivmedelsområdet krävs För att lättare att vissa grundläggande begrepp definieras. fysisk eller juridisk vanligtvis ett oljebolag Upplagshavare: person har tillstånd tillverka, bearbeta och förflytta drivmedel utan att som att skatten förfaller till betalning. Skatteupplag: depå eller annat lagringsutrymme där bränslen tillverkas, bearbetas eller förvaras upplagshavaren utan att skatten av förfaller till betalning. En upplagshavare kan förfoga över flera skatteupplag belägna olika platser. Ett lagringsutrymme kan användas

för samlagring två eller flera upplagshavare. av Suspensionsordning: Skattskyldigheten inträder först när det skattepliktiga drivmedlet lämnar den k suspensionsordningen, vanligtvis s från skatteupplag och levereras till detaljistledet. när drivmedlet tas ut ett debiteras med ledning de deklarationer oljebolaget Skatten av som rörande levererad mängd drivmedel. I och med att lämnar bestämmelser skatteplikt, skattskyldighetens inträde energiskattelagens om harmoniserade med EG-rättens bestämmelser området kan m.m. är skattskyldigheten inträda även i andra fall. För upplagshavare inträder nämnts skattskyldigheten när som ovan drivmedlet levereras till köpare utanför suspensionsordningen. Skattskyldigheten inträder även när drivmedlet tas i anspråk för konsumtion upplagshavaren eller annat sätt upphör att lagras i av skatteupplaget svinn. Vidare inträder skattskyldighet för den som skattebefriat bränsle och tar i anspråk eller säljer bränslet till förvärvat sådant ändamål medför att skatt skall tas ut. som Skattskyldighet kan inträda i följande fall förekommer inte i även praktiken i Sverige och är därför huvudsakligen teoretisk betydelse av upplagshavare importerar bränsle från land utanför För annan än som EU i samband med införseln av bränslet.

Vid distansförsäljning försäljning från annat EU-land till köpare i Sverige som varken är upplagshavare eller varumottagare när bränslet levereras till köparen i Sverige. När varumottagare i Sverige varumottagare: den i yrkesmässigt som bedriven verksamhet tar emot bränsle från upplagshavare i annat EU-land tar emot bränslet.

För skatterepresentant i Sverige av upplagshavare i annat EU-land

utsedd person som ikläder sig varumottagarens betalningsansvar för

skatten när bränslet levereras till varumottagaren.

Vid införsel privat införsel drivmedel utöver vad av som ryms bränsletanken i större mängd än 10 liter.

Inköp mot försäkran

Den som inte är registrerad som skattskyldig kan i vissa undantagsfall köpa bränsle skattefritt mot försäkran att bränslet skall användas för sådant särskilt angivet ändamål, huvudsakligen annat fartygsbränsle än bensin.

Sanktioner m m

Lågbeskattad dieselbrännolja avsedd för uppvärmning och stationära motorer är försedd med märkämne. Påträffas märkt dieselbrännolja i ett fordons bränsletank påförs fordonets ägare, eller under vissa förutsättningar, brukaren fordonet särskild avgift. Befattning med märkt av dieselolja i syfte att den skall användas i strid med energiskattelagens regler samt avlägsnande märkämne föranleder straffansvar. av

3.4.4 Tillämplig EG-rätt

Genom medlemskapet i EU måste den svenska energiskattelagstiftningen vara utformad så att den står i överensstämmelse med gemenskapsrätten och det åligger medlemsländerna att harmonisera den nationella lagstiftningen med tillämpliga direktiv. De svenska bestämmelserna är genom införandet av den ovan nämnda energiskattelagen harmoniserade med gemenskapsrättens bestämmelser på området. Följande EG-direktiv har betydelse för punktskatterna på drivmedel och

andra mineraloljor: 9212EEG cirkulationsdirektivet, förfaranderegler för samtliga harmoniserade punktskattepliktiga varor, 9281EEG mineraloljedirektivet, materiella Skatteregler för mineraloljor och 9282EEG skattesatsdirektivet, innehåller minimiskattesatser för som vissa mineraloljor. Direktiven har ändrats genom 92108EEG och 9474EEG.

C irkulationsdirektivet

För garantera den inre marknadens funktion bör enligt att cirkulationsdirektivet reglerna för skattskyldighetens inträde vara identiska i alla medlemsstater. Punktskattebelagda får underkastas andra varor indirekta skatter för särskilt ändamål förutsatt att detta inte medför gränsforrnaliteter. Bl.a. får mineraloljorna enligt artikel 3.2 vara föremål för andra indirekta skatter, förutsatt att dessa skatter är förenliga med de regler är tillämpliga punktskatt och mervärdesskatt vad gäller som bestämning skattesats, skatteberäkning, skattskyldighet och av övervakning. skattskyldighet för punktskatt inträder när släpps för konsumtion varan eller lagerbrist registreras. Skatten skall betalas av den som utför leveransen eller innehar de är avsedda för leverans. varor som

Skattesatsdirektivet

I skattesatsdirektivet minimiskattenivåer för blyad respektive oblyad anges bensin. För dieselbrännolja är miniminivåerna bestämda utifrån drivmedel respektive uppvärmning 5 Av direktivet användningsområde, . följer det är möjligt att tillåta vissa medlemsstater att tillämpa att skattesatser understiger minimiskattenivåema på varor som förbrukas som inom vissa regioner deras territorier. av

De svenskaskattesatserna överstiger miniminivåema

Mineraloljedirektivet

Av mineraloljedirektivet följer att medlemsstaterna skall ta ut en

harmoniserad punktskatt på mineraloljor och skattesatserna

att skall bestämmas i enlighet med skattesatsdirektivet, vilket i sin reglerar tur miniminivâema för punktskattema. I artikel 8 i mineraloljedirektivet för vilka användningsområden anges medlemsländerna skall undanta mineraloljor från beskattning respektive får tillämpa nedsatta Skattesatser för mineraloljor. Till den kategorin senare hänförs bl.a. annan sjöfart än privata nöjesbåtar på inre vattenvägar, passagerare- och godsbefordran på järnvägar samt jord- och skogsbruk. För ytterligare några användningsändamål får mineraloljan beläggas med en lägre skattesats än minimiskattesatsen, i de fallen är emellertid läge en

minimiskattenivå fastställd densamma för som dieselbrännolja som

används till uppvärmning. Slutligen följer artikel 8.4 medlemsstat av att genom enhälligt rådsbeslut kan fä sätta ned skatten även i andra fall.

Svenska undantag

Vid Sveriges medlemsförhandling medgavs Sverige tillämpa

rätt att en lägre skattesats för industrin och en högre skatt för den övriga sektorn. Det var således inte tillräckligt att båda skattesatserna översteg miniminivân

enligt skattedirektivet. Detsamma gällde miljöklassdifferentieringen

av dieselolja.

Enligt uppgift från finansdepartementeti maj 1995harrådetfattat två beslutmed anledning av artikel 8.4. Besluten omfattar 50 undantag, några avsåg regionala ca varav skattelättnader.

3.4.5 överväganden

differentiering drivmedelsskatten i

Överväganden: En regional av nu

övervägd form torde kunna införas utan hinder av EG-rätten. För en sådan differentiering erfordras dock allt att döma att Sverige av ansöker 8.4 undantag. Den regionala drivmedelsskatten om ett s. måste omfatta samtliga drivmedel levereras inom regionen, även som drivmedel säljs marinor och till industrin och jordbruket. som måste i vissa avseenden ändras, och det

Uppbördsrutinema

administrativa merarbetet torde bli väsentligt. För att komma tillrätta

med skatteundandragande, fusk och för att motverka att systemet utnyttjas på inte sätt krävs att olika former av förbud och ett avsett sanktioner införs. Att kontrollera och övervaka systemet ett tillfredsställande inte omöjligt förutsätter att berörda sätt är men myndigheter resursförstärkningar. Det är oundvikligt att ges uppkommer och konkurrensen snedvrids.

gränshandel att

diskussionerna rörande hur uttaget den regionala pålagan skall I av utformas har huvudsakligen tre modeller förts tal: regionala pålagan harmoniseras med gällande ordning vad 1 Den skattskyldighet och skattskyldighetens inträde vid uttag skatt på avser av

drivmedel enligt energiskattelagen. Detta innebär förenklat att den

m.m. - drivmedel till bensinstation, åkeridepå e.dyl. i en region som levererar en med högre skatt skall ta ut tilläggsskatt drivmedlet. strid med energiskattelagens regler görs återförsäljare inom 2 I skattskyldiga för tilläggsskatten för mottagen mängd högskattezonen drivmedel.

3 Pålagan utformas extra forsäljningsskatt en form av

som en mervärdesskatt och ut återförsäljare o.dyl. inom högskatteregional tas av

zonen. alternativ medför olika grunder kontroll- och Samtliga administxationsproblem. analysera altemativens brister Utan att nu närmare avseendena kan konstateras att varken alternativ 2 eller alternativ 3 i de

sou 1995:82 49

täcker den situationen att drivmedlet tas i bruk på annat sätt än genom inköp från bensinstationer. Vidare kan konstateras att både alternativ 2 och alternativ 3 strider mot tillämplig EG-rätt. Alternativ 2 gör det bl. a. genom att det av EG-rätten följer att leverantören skall skattskyldig och vara alternativ 3 bl.a. vad avser möjligheten att införa ytterligare skattesats en mervärdesskatteområdet. Den enda tänkbara modellen för regional en drivmedelsskatt är således att den harmoniseras med övrig drivmedelsbeskattning enligt energiskattelagen.

Regional drivmedelsskatt och E G-rätten

Harmoniseringen med energiskattelagens bestämmelser och gemenskapsrätten innebär, såsom tidigare redogjorts för, att pålagan måste omfatta samtliga användningsändamål förutom redan existerande undantag. Frågan är dock det mot bakgrund gemenskapsrättens om av regelverk punktskatteområdet överhuvudtaget är möjligt att införa en regional differentiering energiskatten. av Möjligheten att differentiera energiskatten regionalt har inte berörts i

förarbetena till energiskattelagen.

Av redogörelsen för EG-rätten följer att medlemsstaterna skall ta ut en harmoniserad skatt och att Sverige begärde undantag för miljöklassdifferentieringen av diesel trots att de lägsta skatteklassema översteg de i skattedirektivet angivna miniminivåerna. Frågan om differentieringar skatten i den meningen att den regionalt av läggs på en högre nivå än i övriga landet behandlas inte uttryckligen i mineraloljedirektivet. Däremot framgår artikel vilka av som anger undantag från direktivet är tillåtna, att regional differentiering som en av skatten inte är uppräknad bland tillåtna undantag. Den möjlighet som existerar för medlemsstat att med stöd artikel 8.4 av i mineraloljedirektivet införa bestämmelser differentierar skatten som utöver vad som i övrigt följer av artikel 8 enligt sin ordalydelse i synes första hand omfatta sänkningar skattesatsen för visst ändamål. Det av förhållandet att Sverige begärde och medgavs undantag för

miljöklassdifferentieringen av diesel tyder dock att även regional

en höjning av skatten kan ifrågasättas i ett EG-rättsligt perspektiv. Enligt

Prop l99495:54,jñ SOU 1994:85och SOU 1994:74

utredningens uppfattning talar därmed starka skäl för att en sådan differentiering strider mot tillämpliga direktiv. Rättsläget är dock i viss

utsträckning oklart. Av allt döma kan inte heller artikel 3.2 i cirkulationsdirektivet, enligt att vilket medlemsstat har rätt att åsätta bl. mineraloljor andra indirekta a. skatter för särskilt ändamål, åberopas till stöd för att få införa en regional

differentiering i den mening som nu är i fråga. Oavsett det krävs ett godkännande från EU genom s.k. 8.4 undantag om direktiv inte lägger hinder i vägen för Sverige att eller om tillämpliga regionalt införa högre drivmedelsskatt kan konstateras att en sådan en pålaga varken förhindrar fria rörlighet, diskriminerar importerade varomas inhemska eller på annat sätt snedvrider konkurrensen varor gentemot varor i den meningen det kan stå i strid med grunddragen i EG-rätten. att anses Förutsatt den regionala pålagan i övrigt harmoniseras vad avser att

skattskyldighet, skattskyldighetens inträde och förfarandet torde EU därför

anledning sig att Sverige inför regional inte ha att motsätta en differentiering i den mening som diskuteras.

Hur skall den skattskyldige redovisa rätt skatt

måste harmoniseras med energiskattelagens

Beskattningsförfarandet regler. Den regionala pålagan måste även harmoniseras med

regler skattepliktens omfattning och skattefrihet. energiskattelagens om Även bensin och omärkt dieselolja levereras till marinor bör som omfattas den regionala pålagan. Detsamma gäller för följaktligen av drivmedel används inom industrin ochjordbruket. som huvudsakligen oljebolagen är skattskyldiga till energiskatt Eftersom bolagen såväl vid fakturering till kund vid avlämnandet av måste som vetskap drivmedlet kommer att avlämnas på en plats deklaration få om den högre skatten. Några olika situationer är tänkbara: som omfattas av Kör oljebolaget ut drivmedlet med egen bil eller inhyrd transportör skatteplikten i lagteknisk mening när tankbilen lämnar drivmedlet inträder bensinstation, åkeridepå eller motsvarande. I dessa fall synes på en med ledning den fakturering som skett till deklarationerna upprättas av fallet torde oljebolagen utan större svårigheter, och med köpama. I det något justerade redovisningsrutiner, kunna redovisa rätt skatt. drivmedlet hämtas på skatteupplag tankbil som tillhör Om ett av

köparen eller köparen inhyrd transportör inträder lagtekniskt

av

skatteplikten redan när drivmedlet lastas tankbilen. Är

skatteupplaget

i det fallet beläget inom region med högre skatt har oljebolaget en att redovisa den högre skatten. Är däremot skatteupplaget i det senare fallet beläget utanför högskatteregionen skulle den lägre skatten komma att tas

ut oavsett var köparens återförsäljningsställe, åkeridepå dyl.

e. är lokaliserat. En sådan ordning får mindre lyckad. anses Den lagtekniska definitionen av skattskyldighetens inträde bör i det fallet senare därför kompletteras. Härvid bör noteras enligt gemenskapsrätten att inträder

skattskyldigheten när drivmedlet släpps för konsumtion och

varan att skatten skall påföras och uppbäras enligt det förfarande fastställs som av

varje medlemsstat. Oavsett huruvida det svenska leveransbegreppet i alla

avseenden helt överensstämmer med gemenskapsrättens legaldefinition för

skattskyldighetens inträde bör en avvikelse från leveransbegreppet för

att fånga upp dessa transporter inte oförenligt med anses gemenskapsrätten. För att oljebolaget skall få kännedom drivmedlet skall levereras om var bör köparen för det fall att lågbeskattat drivmedel förvärvas och - avses att

transporteras till en högskattezon författningsreglering åläggas

- genom en

skyldighet att lämna förklaring eller skriftlig upplysning

annan till

oljebolaget att drivmedlet skall avlämnas eller har avlämnats i regionen

med högre skatt. Därigenom kan oljebolaget med ledning upplysningen av från köparen ta ut rätt pris och redovisa skatt med rätt belopp.

Ansvaret för att oljebolaget upplyses drivmedlet om att avses att transporteras till en region med högre skatt bör åläggas köparen. Upplysningsskyldigheten måste troligen förenas med ett sanktionsförfarande för oriktig uppgiñ. Eventuellt måste köparen även en av anlitad transportör omfattas av straffansvaret och åläggas skyldighet en att kontrollera att köparen i förekommande

fall lämnar erforderlig upplysning till oljebolaget. På motsvarande sätt bör självständig

en transportör som

yrkesmässigt upphandlar drivmedel åläggas skyldighet att vid straffansvar lämna upplysning till skatteupplagsinnehavaren

om han har för avsikt att

transportera lågbeskattat drivmedel från ett skatteupplag utanför regionen med hög skatt till ett avlämningsställe i högskatteregionen.

Det bör eventuellt även finnas möjlighet för köpare och

en självständig

transportör att mot försäkran att drivmedlet skall avlämnas utanför

regionen med hög skatt inhandla lågskattat drivmedel i högskatteregionen

och transportera till lågskatteregionen. Alternativt skulle varan

återbetalning av skatt kunna ske med ledning någon form försäkran

av av från den utanför högskatteregionen belägna mottagaren. Även sådant ett

behöva knytas till straffansvar för försäkringsgivaren. förvarande torde ett för oljebolagen upplagshavaren kan även inträda i Skattskyldigheten situationer: exempelvis förbrukning eller svinn, förutsatt vissa andra egen inom högskatteregionen bör även i de fallen att skatteupplaget är beläget

den högre skattesatsen vara tillämplig.

tekniskt kan framgår tidigare redogörelser även andra än Rent som av skattskyldiga. I de fallen bör skattskyldigheten oljebolagen betraktas som drivmedlet levereras till varumottagare eller köpare. Är köparen inträda när lokaliserad i högskatteregionen bör således den högre eller varumottagaren

skattesatsen bli tillämplig.

lågskattat drivmedel från lågskatreregion till hög- Transporter av skatteregion och skatteundandragande förfaranden

till och från fyller reservdunken och Det är oundvikligt att privatpersoner drivmedel till högskatteregionen. Det torde inte tar med sig lägre beskattat mobila depåer i gränstrakterna de olika heller gå att förhindra att av skatteregionerna flyttas och placeras utanför högskatteregionen.

kan motverka uppkomsten yrkesmässiga Frågan är dock hur man av drivmedel till högskatteregionen. När drivmedel transporter lågsskattat av skatteupplag i lågskatteregion till bensinstation eller transporteras från bör i kontrollhänseende föreskrivas att någon form depå i högskatteregion dyl. används för att transporten inte skall förväxlas transportorder e. av sker i skatteundandragande syfte. med transporter som tänkbara situationer icke önskvärda eller I vart fall tre av förfaranden kan tänkas uppkomma som måste skatteundandragande förbud och sanktioner eller annat sätt. Dessa är: motverkas genom drivmedel levererats till bensinstation eller depå i 1Lågskattat som vidareförsäljs bensinstationsinnehavaren eller depå-

lågskatteregion och av

depå eller station i högskatteregionen utan oljebolagets innehavaren till

vetskap. låter först oljebolaget leverera lågskattat

2Drivmedelsköparen

mellanlager i lågskatteregionen, inte är att betrakta drivmedel till ett som och vidaretransporterar därefter drivmedlet till skatteupplag, som

högskatteregionen.

skatteundandragande syfte levererar upplagshavaren oljebolaget 3 I

depå i lågskatteregionen inte omfattas av

drivmedlet till en som och redovisar den lägre skatten. Därefter

suspensionsordningen

vidaretransporteras drivmedlet till högskatteregionen utan att den högre skatten tas ut. En fråga som uppkommer är om det är möjligt att på så sätt i dag som sker med dieselbrännolja avsedd för uppvärmning, genom märkning särskilja drivmedel avsedd för lågskatteregion från drivmedel avsedd för högskatteregion. Oavsett om det är teoretiskt möjligt att införa ytterligare en märkning för dieselbrännoljan så torde det vara förknippat med stora praktiska problem. Ett märkningsförfarande torde förutsätta att drivmedel avsett att levereras till andra platser än högskatteregionen märks. Detta omöjliggör att låg- och högskattat drivmedel blandas i samma transport Eftersom det . är leveransplatsen som avgör vilken skatt som rätteligen skall tas ut skulle inte enbart det förhållandet att märkt drivmedel påträffas i tankbil under en transport utgöra grund för att fastställa att otillåten transport är för en handen. Märkningen skulle således endast kunna användas för att kontrollera att farddokumenten är korrekta. Sanktionen kan därför inte kopplas till märkningen på det i dag sker med dieselbrännoljan. sätt som Sanktionen måste i stället kopplas till lämnade uppgifter om var drivmedlet avses att avlämnas. Märkning kan följaktligen vara till nytta i bevishänseende men kan inte i sig läggas till grund för att fastställa huruvida en otillåten transport är för handen. Skatteundandragande transporter av drivmedel måste i stället motverkas på annat sätt. De Skatteundandragande transporterna omfattar huvudsakligen transporter av drivmedel mellan depåer o. dyl. inte omfattas som av suspensionsordningen, med andra 0rd redan beskattat drivmedel. I enlighet

med vad som diskuterades i Ds B 1980:13 se kap. 3.4.2 kan därför

möjligen övervägas att införa ett förbud mot transporter drivmedel över av en viss kvantitet mellan bensinstationer och andra anläggningar inte som omfattas av suspensionsordningen om transporten gränsen mellan passerar två skatteregioner. Överträdelse transportförbudet torde anförts i av som Ds B 1980:13 få straffbeläggas. Sanktionen skulle kunna utformas på så sätt att enligt huvudregeln ägaren av fordonet påförs sanktionen eller, om någon använder fordonet utan tillstånd från ägaren, brukaren jfr. bestämmelserna i 10 kap 6-7 energiskattelagen. Eventuellt skulle det även finnas anledning att straffbelägga mottagaren denne och om transportören är olika personer. I vart fall i situation 3 borde bli aktuellt att ta ut någon form av

situation och får sanktionsavgift, möjligen

tilläggsskatt. I l 2 en

utformad i linje med den avgift utgår när märkt dieselolja påträffas som ställe jfr. 10 kap 5§ energiskattelagen, tas ut. Möjlighet att få en fel generell eller för det enskilda fallet tillämplig dispens från

transportförbudet behöver tillskapas. En sanktionsavgift som tas ut för transportförbudet bör kunna nedsättas eller efterges jfr lO

överträdelse av kap 8 § energiskattelagen. Myndighet måste befogenhet att stickkontroll e. dyl. ges genom kontrollera I vart fall situation 3 faller delvis under transporter.

skattemyndighetens ansvarsområde att kontrollera. Övriga kontroller torde få lov ske polismyndighetens försorg. Möjligen bör

i första hand att genom

i samarbete med polismyndighet kontrollera

Skattemyndigheten ges rätt att För närvarande är Skattemyndigheten i även övriga transporter. beskattningsmyndighet för energiskatt. Med hänsyn till Kopparbergs län utökad kontroll torde i vart fall kontrolluppgifterna behovet av m. m. inom högskatteregionen belägen skattemyndighet behöva delegeras till en

obetydliga resursförstärkningar. Även polisväsendet skulle

med inte behöva resursförstärkningar.

aktörer inom drivmedelstransportbranschen hör till

Då fristående ovanligheten torde fusk inblandning upplagshavaren förutsätta att utan av inblandade: den transportör uppdrag av tre parter är som

upplagshavaren kör ut drivmedlet, den mottagare i lågskatteregionen som och den verkliga köparen i högskatteregionen. I det

låter sig faktureras sanktion för transportörenmottagaren för brott mot fallet bör förutom avseende leveransplats även tilläggsskatt

försäkring eller upplysning

påföras den skattskyldige. berörts torde inte kunna förekomma i De flesta situationer som ovan omfattning oljebolagens medverkan eller vetskap. Inte någon större utan konkurrensskäl talar för oljebolagen självmant håller efter eller minst att fristående operatörer försöker kringgå eller i vart fall rapporterar som utnyttja systemet.

Gränshandel och konkurrensproblem

regional drivmedelsskatt medför ofrånkomligt att Införandet av en Gränshandel och tankning utanför

gränshandel uppkommer. annan

medför såväl intäkterna från den regionala pålagan

högskatteregionen att

konkurrensen mellan stationer belägna olika sidor av minskar som att

gränsen snedvrids. En teoretisk möjlig metod för att reducera barriäreffekterna införa är att en differentierad pålaga inom regionen, med lägre pålaga i regionens en gränsområde och en högre pålaga i regionens centrum. En sådan differentiering torde dock medföra att de tidigare beskrivna administrations- och kontrollproblemen ökar i sådan grad de att överväger Fördelarna. Av bl. a. överskådlighetsskäl är det antagligen fördel för en att gränsen högskatteregionen följer administrativa gränser. Om de administrativa zongränsernajusteras med hänsyn till demografiska aspekter, resvanor o. dyl. kan antagligen gränshandelsproblemen minskas i någon mån. Motsvarande gäller för konkurrensproblemet. Det bästa sättet att minska gränshandelsproblemen är det går att finna lämplig avvägning om en

mellan intäktsbehovet från pålagan och bilisternas kostnadskänslighet.

Förutsatt att man kan fastställa nivå pålagan inte alltför hög en som är torde även konkurrenssituationen i gränsområdena leda till att prisskillnaderna i någon mån slätas ut. Oavsett vilka medel som tillgrips för att komma till rätta med gränshandelsproblemet kommer bilister att företa tankningsresor till bensinstationer utanför högskatteregionen.

3.5 Regional fordonsskatt

3.5.1 Inledning

gäller för drivmedelsbeskattningcn existerar redan I motsats till vad som

fordonsskatten, för personbilar regional differentiering av en glesbygdskommuner. För dessa fordon betalas hemmahörande i vissa

den del den årliga skatten överstiger 384 kr. fordonsskatt endast till

Även betydligt enklare att införa regional tilläggsskatt om det är en

differentiera skatten drivmedel kan några fordon än att regionalt

skall skatten utformas. Risken för att

problemområden identifieras: Hur

den skattskyldige skall undgå den fordon registreras annan ort för att

Skall vid beräkning skattens storlek hänsyn tas regional tilläggsskatten. av

skatt redan debiterats, under löpande skatteår till ett fordon, för vilket om eller region med tilläggsskatt. Vilka eller skatteperiod flyttas ut ur en

skatten och skall det finnas möjlighet till undantag fordon skall omfattas av

från skatten. några hinder i vägen för regional EG-rätten synes inte lägga en

fordonsskatten i den mening nu är aktuell. Däremot differentiering av som

från allmän punktskatt öronmärks för ett är det ovanligt att intäkterna en

Huruvida det är lämpligt med sådana visst speciellt ändamål.

öronmärkningar regelbundet föremål för diskussion. är

följande diskuteras de identifierade problemområdena.

I det huvuddragen i fordonsskattelagstiftningen. Inledningsvis återges i korthet

3.5.2 Fordonsskattelagen

1988:327 innehåller bestämmelser om Fordonsskattelagen a omfattning, skattesatser och skattskyldighet, skattepliktens

Föreskrifter skatteår, skatteperioder och andra

beskattningsförfarandet. om

finns intagna i fordonsskatteförordningen

verkställighetsföreskrifter

1993:1028.

Beskattningsmyndighet

Beskattningsmyndighet ör fordonsskatten är enligt huvudregeln for

närvarande länsstjrelsen i det län fordonets ägare har sin adress enligt

bilregistret eller, om fordonet är oregistrerat, i det län fordonets ägare har sin hemvist. Riksskatteverket är central forvaltningsmyndighet.

Skattepliktiga fordon

Följande fordon är skattepliktiga, de är eller bör upptagna i om vara bilregistret och inte är avställda: motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar, traktorer, tunga terrängvagnar, motorredskap och de flesta släpvagnar. Vissa fordon är årsmodell är trettio år eller äldre som av en som omfattas inte av skatteplikten. Fordon används vid räddningstjänst som kan under vissa förutsättningar befrias från fordonsskatt. Ytterligare några undantag finns. Personbil som hör hemma i vissa angivna glesbygdskommuner betalar fordonsskatt endast till den del överstiger 384 kr år. som per

Skattskyldighet

Fordonets ägare är skattskyldig. Har fordonet flera ägare är ägarna solidariskt ansvariga för skatten. Som ägare den är eller bör anses som vara upptagen i bilregistret ägare. Med ägare likställs bl. den som a. som innehar fordonet med nyttjanderätt för bestämd tid minst ett år. om

F örfarandet m. m.

F ordonsskatten beslutas ADB på grundval uppgifter i genom av bilregistret. Beskattningsmyndigheten kan fastställa ytterligare fordonsskatt om skatt undandragits. Fordonsskatten betalas för helt år skatteår eller skatten överstiger om 3 600 kr för ett helt år, for en period fyra månader skatteperiod. av Uppbördsmånad för skatten bestäms med ledning slutsiffran i fordonets av registreringsnummer.

Det skatteadministrativaförfarandet under är översyn, jfr. prop. 1994952126

58 SOU l995z82

Skatt för skatteår eller skatteperiod skall betalas av den som är

för fordonet vid ingången den månad under vilken skatt

skattskyldig av

skall betalas eller skulle ha betalats.

Upphör skatteplikten under tid för vilken skatt betalats eller ändras

fordonets beskaffenhet eller fordonets användning så att skatten ändras

skall skatt betalas in, respektive överskjutande skatt tillkommande

återbetalas.

Huruvida personbil är hemmahörande i vissa glesbygdskommuner

en och därför skall åtnjuta skattereducering bestäms med ledning av vid ingången den månad under vilken skatten skall förhållandena av betalas eller skulle ha betalats.

3.5.3 Överväganden

Överväganden: En regional fordonsskatt i diskuterad utformning

strider inte mot gemenskapsrätten. En regionalt differentierad fordonsskatt finns redan för personbilar i vissa glesbygdsområden. För att inte alltför mycket tynga de administrativa rutinerna bör den regionala fordonsskatten harmoniseras med den nuvarande fordonsskatten. Skatten bör tas ut ett procentuellt påslag på den som ordinarie fordonsskatten för de fordonsslag skall omfattas som av

tilläggsskatten. Personbilar, motorcyklar, bussar, lastbilar och

släpvagnar bör omfattas den regionala tilläggsskatten. av Procentpåslaget bör vara lägre för bussar, lastbilar och lastvagnar än för övriga fordonsslag. Ytterligare differentieringar kan komma i fråga. Införandet av en regional tilläggsskatt kommer att medföra att fordon registreras utanför regionen. Detta gäller i första hand för fordon som är registrerade på juridiska För undvika personer. att att alltför många fordon flyttas ut från regionen med tilläggsskatt måste närmare studeras vilken nivå skatten skall läggas på.

Vilka fordon bör omfattas den regionala tilläggsskatten

av

Utgångspunkten för Göteborgs- och Dennisöverenskommelsema att är

vägtrafiken skall belastas de regionala tilläggsfinansieringama. Enligt

av

utredningens uppfattning bör fordonsskatten därför i första hand omfatta följande fordonskategorier: motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar och

släpvagnar. Eventuellt kan närmare övervägas även trafik-

om

traktorer skall omfattas pålagan.

av

Möjlighet finns alltid att undanta vissa fordonskategorier från den regionala tilläggsskatten. I delbetänkandet diskuterades det

om finns

anledning att undanta vissa fordonskategorier från vägtull. Det

konstaterades dock att grundtanken är att så få trañkantkategorier

som möjligt skall undantas från skyldigheten att bidra till finansieringen av väginvesteringarna. Enligt utredningen måste utgångspunkt gälla samma för tilläggsñnansiering i form fordonsskatt. en av För att förenkla de administrativa rutinerna bör bestämmelserna om

uttag av regional fordonsskatt harrnoniseras med fordonsskattelagens

bestämmelser undantag för fordonsskatt m. Detta innebär bl. a. att om m. s.k. veteranfordon och fordon används i räddningstjänst bör undantas som

från den regionala fordonsskatten. Det senare överenstämmer också i stort

med vad föreslagits i delbetänkandet avseende vägtullama. Det sett som

förordas några ytterligare undantag, utöver vad som följer av gällande

att inte införs.

ditt

Hur bär skatten storlek bestämmas

Nuvarande fordonsskatt tas ut med ett grundbelopp för respektive

fordonsslag baserat angiven skattevikt. Därutöver tas för de flesta en fordonsslag tilläggsbelopp för varje helt hundratal kr. över den lägsta ut ett i klassen. Skatteklasserna är även differentierade för de olika vikten

fordonsslagen. För personbilar, bussar och lastbilar utgår differentierad

en de kan drivas med dieselolja. Skatten for personbilar som drivs skatt om med dieselolja är i sin differentierad utifrån de är äldre eller yngre tur om 1993 års modell. Skatten för bussar och lastbilar är differentierad än utifrån de kan drivas med dieselolja eller inte. Skatten för lastbilar är om

dessutom avhängig de är utrustade med anordning för pâhängsvagn

av om

inte och antalet hjulaxlar. Att nivåerna för den regionala

eller anpassa

fordonsskatten till respektive fordonsslag och fordonsklass synes vara en väl uppgift. Enligt utredningens bedömning är det att föredra grannlaga om tilläggsskatten kan tas ut med ett procentpåslag baserat på den gällande fordonsskatten, exempelvis 30 eller 50 procent. Med anledning av att

skatten avsevärt högre för lastbilar, bussar och släpvagnar än för är

och motorcyklar föreligger skäl att reducera påslaget för den personbilar

förra kategorin till lägre procentsats. Vad gäller personbilar som drivs en dieselolja och årsmodell 1994 eller utgår skatt for en bil med är av senare skattevikt uppgår till l 000 kg med 2 675 kr, vilket skall jämföras med vars

vanlig personbil motsvarande storlek, skatt uppgår till 535 kr.

en av vars Det finns därför anledning att överväga ett lägre påslag även för nyare

dieseldrivna personbilar. l fall torde tilläggsskatten bli orimligt hög

annat

för den senare kategorin.

Risken för att fordon registreras på ort.

annan

Det är oundvikligt att en viss utflyttning av registrerade fordon kommer att ske från de regioner som belastas med en tilläggsskatt. Några studier över i vilken omfattning personbilar registrerats i de glesbygdskommuner som omfattas av skattereduktionen for att den skattskyldige skall kunna åtnjuta lägre skatt trots att han har sin verkliga hemvist på annan plats har inte gjorts. Utflyttningen av fordon som är registrerade på fysiska personer kan med en avvägd nivå tilläggsskatten antas bli relativt begränsad. Mycket talar för att bl. a. tappade bonuspoäng trañkforsäkringen motverkar att bilinnehavaren skenskriver bilen annan. Flertalet av de som har möjlighet att minska sina försäkringspremier genom att registrera fordonen på annan ort har antagligen redan gjort så. Utflyttningen av fordon som är registrerade på juridiska personer kan antas bli betydligt större, inte minst för de företag har stora som fordonsparker och har möjlighet att registrera fordonen på närstående bolag e. dyl. belägna utanför tilläggsskatteregionen. Risken för sådan en utflyttning och närmare beräkning intäktsbortfallet får studeras en av närmare vid fastställandet av nivåerna för tilläggsskatten.

Ut- och inflyttning under löpande skatteår eller skatteperiod

Avgörande for huruvida fordonsskatten skall reduceras för personbilar hemmahörande i glesbygdskommunerna är fordonens registreringsort vid ingången den månad när skatten skall betalas. Ändras registreringsorten av under tid for vilken skatt betalats, med eller utan reduceringen, påverkas inte skattens storlek och det ställs varken krav på inbetalning av erhållen reducering motsvarande den tid fordonet inte varit registrerat i som glesbygd eller medges motsvarande reducering för den tid fordonet varit registrerat i glesbygd utan att åtnjuta reducering. Från praktisk synpunkt är det fördelaktigt om den regionala tilläggsskatten tas ut med ledning av fordonets registreringsort vid tidpunkten for debiteringen av den ordinarie fordonsskatten och att förändringar av registreringsort under löpande skatteår eller skatteperiod inte påverkar tilläggsskattens storlek, med andra ord att tilläggsskatten i detta avseende utformas i linje med vad gäller för reducering som av fordonsskatten för personbilar hemmahörande i glesbygd. Mot en sådan utformning av systemet för uttagande tilläggsskatten av

kan hävdas att det inbjuder till skatteundandragande förfaranden i form tillfälliga omregistreringar i anslutning till tidpunkten för inbetalningen av skatten. Vidare kan hävdas att skattskyldiga som omfattas av av tilläggsskatten när fordonsskatten förfaller till betalning, strax därefter men flyttar till ett område inte omfattas tilläggsskatten inte skall behöva som av betala tilläggsskatt även för den tid fordonet inte hör hemma i högskatteregionen. Enligt min mening skulle ett uppbördsförfarande som tar hänsyn till dessa omständigheter upphov till betydande merkostnader och medföra ge att det nuvarande systemet för uppbörd fordonsskatten drabbas av stora av effektivitetsförluster. För att kunna sanktionera och efterbeskatta skattskyldiga vidtar tillfälliga omregistreringar torde vidare krävas att som särskild obligatorisk skyldighet att anmäla adressändring för en fordonsskatten införs. Det förhållandet att skatt tas ut med visst belopp trots att förhållandena därefter ändrats är inte heller ovanligt beskattningsområdet. Exempelvis bestäms vilken kommunalskatt skall tas ut med hänsyn till var den som skattskyldige är folkbokförd den l november året före beskattningsåret per han är bosatt under beskattningsåret. oavsett var Sammanfattningsvis talar både effektivitetsskäl och kostnadsskäl för att hänsyn inte skall tas till den skattskyldige flyttar i eller ut ur en om

högsskatteregion under den tid för vilken skatt redan betalats. Däremot bör

beskattningsmyndigheten möjlighet att fatta beslut efterbeskattning ges om det visar sig att skatt undandragits att felaktig adress lämnats om genom

till folkbokföringsmyndigheten eller registreringsmyndigheten.

GÖTEBORGSÖVERENSKOMMELSEN -VÄRDERING AV FINANSIERINGSALTERNATIVEN

4.1 Inledning

I Göteborgsöverenskommelsen förutsätts att den regionala finansieringen av vägutbyggnadema skall ske vägtullar och årlig genom generera en nettointäkt om 500 miljoner kr. i 1992 års penningvärde. Ett antal olika vägtullsaltemativ har tidigare studerats och utvärderats av bl.a. Trafikkontoret i Göteborgs kommun. I samband med de utvärderingar som gjordes i anslutning till förhandlingarna Göteborgsom överenskommelsen jämfördes tre alternativa betalgränser för vägtullarna:

Centralzonen, Tätortszonen och Miljözonen i Göteborgs-

överenskommelsen benämnd huvudsaklig gräns för betalningssystemet. På uppdrag Göteborgsregionens kommunalförbund företogs av en fördjupad studie alternativen Centralzon, Tätortszon och Miljözon vad av

avsåg beräknade intäkter och påverkan trafikarbetet i regionen.

Lokaliseringen betalgränserna för de olika alternativen framgår bild av av på nästa sida.

Tätortszonen

Den s.k. Tätortszonen omfattar i stort sett hela den sammanhängade tätortsbebyggelsen i och kring Göteborg. Enligt Transeks beräkningar minskar trafiken i såväl Centrala Göteborg övriga delar regionen som av med ungefär 4 procent. Trafikarbetet minskar med knappt 450 000

Bilavgiñer i Göteborgsregionen beräknadeintäkter konsekvenser för - samt trañksystemet, Transek AB april 1993. l simuleringama utgick Transek från 1990 års trañkvolymer samt att en vägtull skulle tas ut med 10kr per passage genom in betalgränsen. ResvägarberäknadesmedberäkningssystemetEMME2

fordonskmm. Intäktsmässigt skulle alternativet preliminärt generera en

årlig bruttointäkt. utan avdrag för driftkostnader för betalsystemet m. m,

med 550- 600 milj.kr.

Beskrivning tre alternativa zongränser av a, i

p

. I Teckeniörldaring . .

--- Tatortszmi

Jämfört med vägtullar inte infördesoch beräknat per årsmedeldygn. Det totala om trafikaxbetet beräknades till 12.2 milj fordonskm per vardagsmedeldygn

Centrazonen

Det till ytan minsta alternativet, Centralzonen innebar att betalgränsen lades söder om Göta älv. Zonen omfattade Majorna, Johannesberg,

Örgryte och Kålltorp. Enligt Transeks simuleringar skulle betydande

en trafikomfördelning ske till vägar belägna utanför betalgränsen. Tingstadstunneln och Götaälvbron skulle avlastas medan trafikarbetet

skulle öka bl.a. på Älvsborgsbron och Angeredsbron samt i Gnistängs-

tunneln. l Centrala Göteborg skulle trafiken minska med knappt 25 procent medan den skulle öka med över 5 procent i övriga delar regionen. Totalt av sett skulle trafikarbetet i regionen öka något. lntäktsmässigt skulle alternativet Centralzonen generera en årlig bruttointäkt, utan avdrag för driftkostnader för betalsystemet m. m, med 650-700 milj. kr.

Miljözonen

Alternativet Miljözonen är storleksmässigt sett mindre än Tätortszonen men större än Centralzonen. Gränserna utgörs Norrleden, Hisingeleden, av Västerleden, Söderleden och väg E Enligt simuleringarna minskar trafikarbetet i Centrala Göteborg med knappt 15 procent, medan det minskar marginellt i övriga Göteborg och ökar marginellt i regionen i övrigt. Det totala trafikarbetet i regionen skulle minska med drygt 400000 fordonskm. Intäktsmässigt skulle alternativet årlig bruttointäkt, generera en utan avdrag för driftkostnader för betalsystemet 800 milj. kr. m. m, om ca. De två huvudaltemativen till den s.k. Miljözonen, den s.k. Centralzonen och den s.k. Tätortszonen har förkastats av berörda parter. Centralzonen förkastades bl. med hänsyn till följande omständigheter: En för kraftig a. omstyrning av trafiken från de centrala delarna Göteborg skulle av uppkomma. Vidare skulle alltför liten andel regionens trafik bidra till en av finansieringen av väginvesteringarna då endast 20 procent trafiken av beräknades passera betalgränsen. Enligt trafiksimuleringarna medför alternativet, trots kraftiga trafikminskningar i de centrala delarna av Göteborg, att det totala trafikarbetet ökar på grund längre resvägar. av Tätortszonen förkastades för att det medför att trafiken på SöderledenVästerleden överförs till Frölundagatan Radiovägen och att

trafiken från Älvsborgsbron överförs till Götaälvsbron. Vidare skulle

endast 17 procent av regionens trafik bidra till finansieringen. Det vägtullsalternativ som i överenskommelsen betecknats som

huvudsaklig för betalningssystemet och Vägverket kallas gräns av kritiserats från flera håll. Kritiken har huvudsakligen tagit Miljözon har fasta på barriäreffektema. Det har bl.a. framhållits att lokaliseringen av hälften dem är bosatta i Frölunda betalgränsen medför att närmare av som avskiljs från sina naturliga köp- och serviceinrättningar samt att betalgränsen skär rakt Mölndal med följd att de flesta som är genom avskiljs från de centrala delarna Mölndal. Även andra bosatta i Mölndal av barriäreffekter har påtalats. Vidare visar simuleringarna att den negativa betalgränsen väg E6E20 medför att trafiken i en södra dragningen av till det lokala gatu- och vägnätet i betydande omfattning styrs över Mölndal. har detaljstudier gett vid handen att betalgränsen Därutöver betalstationer eller att ett större antal gator behövs erfordrar ungefär 40 eller enkelriktas. stängas av bakgrund den kritik riktats mot den Miljözonen har Mot av som s. alternativ, härefter kallat

Vägverket för Vägtullsutredningen presenterat ett

Yttre Zonen. utvärdera det Vägverket utarbetade förslaget Yttre För att kunna av uppdragit Vägverket att ta fram ytterligare zonen har Utredningen anledning därav har Vägverket i samråd med

vägtullsaltemativ. Med

för Göteborgs- och Mölndals kommuner utarbetat representanter

vägtullsaltemativ presenterats för utredningen.

ytterligare ett som Alternativet kallas i det fortsatta arbetet för den Inre Zonen.

avseende Göteborgsöverenskommelsen skall Enligt tilläggsdirektiven

utvärdera andra alternativa finansieringar än vägtullar. Utredningen även överväganden gjorts i kap. 3 kan endast två

Med utgångspunkt i de som eller kompletterande finansieringsformer betraktas som

alternativa möjliga: regional drivmedelsskatt och regional fordonsskatt. utvärderingen och jämförelsen är att finansierings- Utgångspunkten för mån uppfyller det i överenskommelsen angivna altemativen i möjligaste

finansieringskravet. de aktuella alternativen endast den Yttre Zonen en Av nu genererar

överstiger 500 milj. kr. år i 1992 års penningvärde.

nettointäkt som per Inre Zonen måste kompletteras med någon

Vägtullsaltemativet den ytterligare ñnansieringsform. således två vägtullsaltemativ: Yttre Zonen och

Utvärderingen omfattar alternativet kompletteras med en regional Inre Zonen, varav det senare regional drivmedelsskatt. Vidare utvärderas en fordonsskatt eller en utesluter vägtullar: Regional fordonsskatt alternativ finansiering som

kombinerad med en regional drivmedelsskatt.

4.2 Studerade alternativ

4.2.1 Den Yttre Zonen

Den Yttre Zonen, se bild på nästa sida, omfattar ett område från

Älvsborgsbron via Högsboleden till Dag Hammarskjöldsleden vid

Slottskogsvallen och vidare till Toltorpsdalen. Därifrån går gränsen norra via Krokslätt till Kallebäcksmotet och vidare Delsjöreservatet till genom östra Björkekärr. Kommungränsen mot Partille följs norrut till E 20 vid Fräntorp varefter gränsen viker av västerut mellan bangården vid Sävenäs och von Utfallsgatan. Göta älv korsas i höjd med Alelyckan och E6 norr om Bäckebolsmotet. Västerut går betalgränsen söder Lillhagen och om norr om Norumshöjd. I enlighet med Göteborgsöverenskommelsen tas vägtull ut endast för färd in mot Göteborgs centrala delar. Vägtullstaxan är i enlighet med överenskommelsen 10 kr per passage för personbilar. För fordon vikt vars överstiger 3,5 är taxan satt till 30 kr För andra per passage. passagen av en betalgrärts under ett och samma dygn tas vägtull inte ut för personbilar och lätta lastbilar om vägtullen kan debiteras automatiskt.

Yttre Zonen

RW-t

t

n

23:

i

innebär fyra mindre gatorvägar behöver stängas

Vägtullsaltemativet att

smittrañk skall undvikas: vid Kärrdalen på Hisingen, Björkekärr av för att Kallebäcksmotet. Alternativet innebär totalt 30 betalstationer. och vid

4.2.2 Den Inre Zonen

till betydligt mindre än den Yttre Zonen och Den Inre Zonen är ytan till sin omfattning i huvudsak med den miljözon som från överensstämmer reglera den trafiken i de centrala delarna och med 1996 kommer att tunga ligger emellertid Götaleden innanför

Göteborg. I vägtullsaltemativet

av

betalgränsen, vilket inte är fallet med den beslutade miljözonen för den

tunga trafiken. I övrigt sammanfaller gränsen mellan Älvsborgsbron och

Kallebäcksmotet med gränsen för den Yttre Zonen. Därifrån går gränsen norrut längs Mölndalsån till Olskroksmotet och vidare utmed

Väskustbanan till Nils Ericsonsplatsen. Därefter viker gränsen

av mot

Göteborgsoperan och följer Göta älv till Älvsborgsbron.

Inre Zonen

Förutsatt det skall möjligt att betala kontant vid samtliga att vara betalstationer har fördjupade studier av Vägverket och VBB Samhällsbyggnad visat att det främst utrymmesskäl uppstår problem av vid några betalstationema. Nödvändiga åtgärder i form av av vägbreddningar dyl. samt avstängningar och enkelriktningar av o.

närliggande gator redovisas i det följande

.

Götaleden mot öster, delen av Älvsborgsbron-Jaegerdoryffvmotet:

Befintlig väg behövs breddas. En gång- och cykeltunnel behövs förlängas något.

Karl Johansgatan, delen F ridhemsgatan-Grötöplatsen: Intilliggande mark måste tas i anspråk. Alternativt måste stationen flyttas

norrut och Orustgatan enkelriktas eller förses med betalstation. F ridhemsgatan, delen Karl Johansgatan- Varholmsgatan: Bl.a. måste Varholmsgatan stängas för trafik och ny infart till det en innanliggande området öppnas.

Högsbogatan, delen Guldmyntgatan-Blåvalsgatan:

Gângbanoma på ömse sidor måste flyttas på tomtmark.

Dag Hammarslgöldsleden, delen Bågslcyttebacken-Margretebergsmotet

Bl.a. behövs lokalgata öster om leden byggas om. en Mölndalsvägen, delen F redrilcsdalsgatan Skårs led: - Ett körfält i vardera riktning behövs tas i anspråk Mölndalsvägen. banvall behövs flyttas 5 meter västerut. Almedalsvägen och Spårvägens ca Helmutsrogatan måste enkelriktas. Sofierogatan behövs stängas av.

Örgrytevägen, delen Åvägen-Sven Rydells Gata:

Spårvagnshållplatsen vid Liseberg bör flyttas till ett läge längre österut.

Ullevigatan, delen Rantorget-Folkungagatan:

Ullevigatan måste breddas och intilliggande gång- och cykeltunnel behövs

förlängas. F riggagatan, delen Olskroksmotet-Svingeln: Gullbergsgatan stängs vid Vestagatan. Nils Ericsonsgatan, delen Götaleden-Kanaltorget: En gång- och cykelbana berörs Eventuellt erfordrar betalstationema vid Götaleden och i viss mån vid breddningar trafikflödet blir

Örgrytevägen och Ullevigatan ytterligare om

större än prognosticerat.

Enligt Vägverket och VBB samhällsbyggnadkrävs ytterligare detalj studier

4.2.3 Regional drivmedelsskatt och fordonsskatt

Tidigare genomförda studier har visat det krävs tilläggsskatt att att en närmare 1,5 kr per liter, exklusive mervärdesskatt, i tas ut Göteborgsregionen för att fmansieringsmålet 500 milj. kr om per år skall

uppnås. Med Göteborgsregionen

avses i detta sammanhang de kommuner i Göteborgsregionens kommunalförbund som stod bakom Göteborgsöverenskommelsen 199323. Den beräknade intäkten om drygt 500 milj. kr skulle vid idealförhållanden motsvara närmare l miljard kr. Det stora inkomstbortfallet beror på att omfattande tankning utanför regionen; hamstring bränsle skulle uppstå av m.m. om man skulle försöka få ett årligt nettobelopp motsvarade fmansieringskravet. som I samma studie konstaterades att enbart användandet av en regional fordonsskatt skulle erfordra tilläggsskatt för vanliga personbilar en på över 2 000 kr per år och ett betydligt större påslag för fordon. tyngre Sådana skattenivåer skulle upphov till omfattande utflyttning ge en av registerade fordon från regionen. Enligt Vägtullsutredningens uppfattning är det praktiskt omöjligt att införa regionala pålagor i de skissade ovan storleksordningarna. Utredningen har därför uppdragit VBB Samhällsbyggnad AB att bedöma vilka beskattningsnivâer som vägtrafiken tål utan att köpbeteende och resmönster ändras alltför mycket, med andra ord att försöka fastställa optimala skattenivåer för de regionala pålagorna och beräkna vilka intäkter

de kan förväntas inbringa.

Förstudie VBB VIAK Trafik mars 1994

uGöteborgjlärryda, Kungälv, Mölndal, Partille, Stenungsund,Tjöm, Öckerö, Kungsbacka,Lerum och Ale

Slutrapporten återgesi bilaga vari även beräkningsmctodik framgår. m.m.

Regional fordonsskatt

uppgår den prognostiserade fordonsskatten i Sverige

För budgetåret 9495 kr. Fordonsskatten för enskild region eller enskilt län till 3,98 miljarder en dokumenterad. VBB har i stället uppskattat hur stor del av finns inte fordonsskatten fordon registrerade i Göteborgsregionen som genereras av

Enligt uppskattningarna uppgår fordonsskatten i

budgetåret 9495. milj. kr, 172 milj. kr för personbilar, 80 milj. kr för regionen till 297 varav lastbilar och 45 milj. kr för övriga fordonsslag.

beräkningsmässigt valt att differentiera den regionala

VBB har och fordon med ett påslag den

fordonsskatten för personbilar tyngre

med 50 för personbilar och 25 procent för ordinarie fordonsskatten procent Traktorer har undantagits från skatten. VBB har vid tyngre fordon. skatteintäkten tagit hänsyn till att en utflyttning av

uppskattningen av

från Göteborgsregionen kommer att ske. Man har i registrerade fordon åkerier och företag kommer att ornregistrera beräkningen antagit att större fordonsparken till dotterbolag dyl. utanför regionen. hela o. beräkningar kan regional fordonsskatt, med ovan givna Enligt VBB:s en förutsättningar, beräknas drygt 100 milj. kr per år. generera

Regional drivmedelsskatt

studerat två alternativ till zonindelning for den regionala

VBB har drivmedelsskatten. omfattar två inre och yttre zon. Göteborgs

Alternativ a zoner - en en

Partille och Mölndals tätort utgör inre zon. Övriga

tätort, tätort en kommuner i Göteborgsregionen utgör den yttre zonen. beskattas drivmedlet, i den inre med 50 öre per

I alternativ a zonen,

I alternativ b beskattas

liter och i den yttre zonen med 30 öre per liter.

med 40 öre liter. De totala årsintäkterna blir drivmedlet i hela regionen per ungefär lika stora i båda alternativen. zonindelning respektive alternativ b

Alternativ a differentierad

inom regionen skulle enligt VBB vardera generera en

enhetstaxa

ungefär 150 milj. kr i skatt på bensin och alternativ bruttointäkt per år om milj. kr i skatt på diesel medan alternativ a medför lägre b ungefär 30 intäkter från dieseloljan. skulle den regionala drivmedelsskatten med enhetstaxa Totalt sett

generera brutto ungefär 180 milj. kr och med en zondifferentiering något mindre. Enligt VBB skulle en regional drivmedelsskatt bl.a. följande konsekvenser: -Tankning sällanbesökare och genomfartstrafik kommer att minska av mer än tankningen av regionens fordon Befolkning i regionens ytterkanter kommer i viss omfattning att tanka utanför regionen -När Göteborgsregionens bilister lämnar regionen för semesterresor eller andra långresor kommer tankning i större omfattning att ske utanför regionen -Efterfrågan på bensin till regionens bilar för resor i regionen bedöms minska med 4 %. Trafikarbetet bedöms minska med 2 %. Gränshandeln blir låg i alternativ b då det är få bilister som bor eller är verksamma nära regiongränsen. I alternativ a ökar naturligtvis gränshandeln. -Lastbilsåkerier och firmabilar som utför transporter till regionen kommer endast i undantagsfall att tanka i regionen. Göteborgsregionens lastbilar utför ñärrtransporter kommer att tanka utanför regionen i som relativt stor omfattning -Göteborgsregionens lastbilar som utför transporter till regionens närområde kommer till stor del att tanka utanför regionen.

4.3 Trafikarbetet i Göteborg.

VBB Samhällsbyggnad har uppdrag utredningen uppskattat hur den av regionala fordonsskatten och regionala drivmedelsskatten påverkar

trafikarbetet. Av VBB:s beräkningar framgår att den pålagan i form senare enhetstaxa för hela regionen medför att trafikarbetet i regionen totalt av en sett minskar något l-2 procent. Däremot kan förutsättas att en

differentiering inom regionen medför att trafikarbetet ökar p.g.a.

tankningsresor, och totalt sett skulle trañkarbetet med en sådan

differentiering kanske öka något. regional fordonsskatt torde inte påverka trafikarbetet ett mätbart En

sätt. På uppdrag Utredningen har Vägverket låtit Transek AB simulera hur av kommer förändras med anledning de två studerade trafikarbetet att av

vägtullsaltemativen.

4.3.1 Den Yttre Zonen

tabell och figur nästa sida redovisas de förändringar av trañkarbetet I skulle uppkomma till följd att vägtullar enligt alternativ Yttre Zon som av införs 199726. Trafikarbetet uttrycks i l OOO-tal fordonskilometer per

vardagsmedeldygn.

Till stöd för Transeks utvärdering har prognossystemet TASS använts. Modellen resfrekvens, målpunktsval och fárdmedelsval. Beräkningsmetodiken beskrivs i hanterar Eñersom prognossystemet TASS är nytt har Vägverket även anlitat Kjessler bilaga 4. Mannerstrâle AB för kompletterande simuleringar med det s.k. MFK-systemet. Enligt Vägverket utvisar jämförelse de olika simuleringama likvärdiga tendenser. Stora en av dock uppkommit i enskilda punkter. Redovisade resultat av simuleringama i skillnader har den fortsatta framställningen bygger huvudsakligen på de antal passager över betalgränserna Transek kommit fram till med hjälp av TASS-modellen som Transek har sina simuleringar utgått från att vägtullar kan införas redan 1997.

De förändringar i vägtrafiken uppkommer till följd av planerade som vägutbyggnader fram 1997 har beaktats, Planerade vägutbyggnader som beaktatsär: t o m Lundbytunneln och Ullevi-, Hagen-, Fässberg- och Travbanemotet.

Utan tull Med tull l 000-tal fkm 1000-Lal skillnad, skillnad, fkm lOOO-talfkm procent ca 425 ca 400 mindre än 25 ca 5% - Centrala Gbg Övriga områdeninom

- ca

IE

i

m.

;

Skillnader añldloden m

i 1997, ochutan vagtullar.

Centrala Göteborg sträckersig från stadsdelen Masthuggeti väster till Gårda i öster och omfattar söder Olivdalen, Landala och delar av Joharmeberg.I norr gränsar området till Göta älv.

ökningarna trafikarbetet sker Norrleden och Söderleden. De största av Trafikarbetet ökar även på bl.a. Landvettervägen och På E 20 Munkebäck, Marieholmsleden, E6

MellbyvägenBergsjövägen.

och Dag Hammarskjöldsvägen minskar trafikarbetet. Vägtulls- Norr medför del bilister försöker köra utanför tullområdet, alternativet att en medför behov ökad kapacitet de yttre ringvägarna. Norrleden vilket av Söderleden har enligt Vägverket kapacitet att ta emot den överflyttade och trafiken. i nordost och sydost saknar i dagsläget tillräcklig kapacitet. Vägnätet När Östra Länken öppnar för trafik kommer MellbyvägenBergsjövägen

avlastas. Beslutade vägutbyggnader inom Göteborgsöverenskommelsen

att

kan enligt Vägverket inte avlasta LandvettervägenÖjersjövägen.

Trafiken på smitvägen RådavägenStensjönKvarnbygatan genom

Mölndal kan på Rv 40 Rådavägen stängs för trafik, nordöstra styras ut om vilket medför ökad belastning på Kallebäcksmotet. Kraftiga minskningar sker på nästan alla huvudvägar in i regionen. minskningar kan noteras E 20 och Marieholmsleden. Särskilt stora

4.3.2 Den Inre Zonen

tabell och figur nästa sida redovisas de förändringar av I nedanstående skulle uppkomma till följd att vägtullar enligt trafikarbetet som av införs 1997. Trañkarbetet uttrycks i l OOO-tal alternativ Inre Zon fordonskilometer vardagsmedeldygn. per

Utan tullar Med tullar lOOO-tal fkm 1000-tal skillnad, skillnad, tkm 1000-talkm procent

425 375 mindre än 50 ca 12 % CentralaGbg ca ca -

Övriga områdeninom 4 600 4 550 mindre än 50 ca l % Gbgskommun ca ca - Övriga 6 450 6 500 mindre än +50 + ca 1 % Gbgsregionen ca ca obetydlig ll 500 ll 400 föränd. l % Totalt avrundat -

De största ökningama av trafikarbetet sker Norgevägen, E 6 syd Gårda, Söderleden och Landvettervägen. På Götaleden vid Stena minskar trañkarbetet betydligt. Stora minskningar sker också på bl.a. Götaälvsbron, Dag Hammarskjöldsvägen och Rv 40. De kraftiga minskningarna vägnätet innanför betalgränsen för den Inre Zonen är en konsekvens av trafikanternas strävan efter att inte behöva betala vägtull. Förutom nämnda leder och större vägar kommer ett ovan antal lokalgator att få betydande minskningar trañkarbetet. av En s k kringkömingseffekt uppkommer med följd att trañkantema styrs ut till Söderleden, E6 syd och lederna älvstranden. norra

ooooo oo

i I

§3 k. .. .N Skillnader i trañldlöden 1997,medoch utan vägtullar.

4.3.3 Passager av betalgränserna

Antalet tullpassager har betydelse för såväl de beräknade intäkterna av vägtullssystemet hur stora betalstationer som måste anläggas. som I det följande redovisas dels antalet fordonspassager i betalande riktning de olika betalgränsema vardagsmedeldygn, dels det totala över per trafikñödet över betalgränsema vardagsmedeldygn samt hur per trañkñödena förändras till följd att vägtullar beräkningsmässigt införs av 1997. I övrigt gäller förutsättningar vid beräkningen av samma som trafikarbetet. Antalet fordonspassager i betalande riktning över betalgränsema:

Yttre Zonen Före införandet Eñer införandet av Skillnaden i antalet av vägtullar vägtullar passager

250 000 215 000 ca 35 000 15% ca ca

Inre Zonen Före införandet Eñer införandet Skillnaden i antalet av av vägtullar vägtullar passager

156 000 l 14 000 ca 41 000 27% ca ca

antalet fordonspassager över betalgränserna, fordonspassager i Det totala båda riktningarna och med hänsyn till såväl in- och utresor som reduceras i alternativet Yttre Zon vid införandet vägtullar genomresor, av med storleksordningen 15 procent. Antalet in- och utresor minskar med Minskningen utgörs huvudsakligen ändrat val av drygt 8 procent. av fárdmedel och ändrat val målpunkter. Genomresoma minskar med av drygt 20 procent. alternativet Inre Zon reduceras antalet över betalgränsen vid I passager införandet vägtullar med närmare 30 procent. Antalet in- och utresor av minskar med knappt 10 procent jämfört med utan vägtullar. Genomresoma

minskar med över 50 procent.

4.4 Påverkan på kollektivtrafiken

Båda vägtullsaltemativen medför att andelen resanden med kollektivtrafiken ökar. Med den Yttre Zonen ökar resandet på samtliga delar av nätet, i många delar med hela 3-5 procent, nedan. Med den Inre Zonen se påverkas kollektivresandet något mindre, fortfarande markant, bild men se nästa sida. Införandet av en regional fordons- och drivmedelsskatt, i diskuterad storleksordning, torde medföra endast marginella förändringar av andelen resande med kollektivtrafiken.

8§

så

kollektivtrafiken ed Relativaskillnader i % i 1997, och utan vägtullar.

1 vtmñken 17, oc-;h Relativa i utan vágtullar.

4.5 Tillgänglighet och framkomlighet

Ett konventionellt vägtullssystem med manuell betjäning innebär klara försämringar för framkomligheten och miljön. Tillgänglig teknik för automatisk debitering eliminerar dock i stora delar dessa problem. Av gjorda trañksimuleringar framgår hur de två vägtullsaltemativen förändrar befintliga trañkflöden. Den Inre Zonen och den Yttre Zonen skiljer sig främst vad avser tillgängligheten till de centrala delarna regionen. av Införandet av Yttre Zon medför att trafiken flyttas över till en kringfartsledema. När vägtullssystemet tas i drift kommer Ringleden väster om E 6 att vara färdigställd för att ta emot trafikökningarna utan att framkomligheten nämnvärt försämras. I de nordöstra delarna kommer viss försämring av framkomligheten att märkas fram till dess den nya förbindelsen mellan E 6 och E 20 fárdigställts. För de sydöstra delarna bör en viss förbättring märkas mellan E 20 och Rv 40. Den trafikökning som uppkommer mellan E 6 syd och Rv 40 får enligt Vägverket lösas genom förbättringar i Kallebäcksmotet och trafikregleringar det lokala vägnätet av i östra Mölndal. Framkomligheten förbättras markant i tullzonen. Alternativet Inre Zonen har större effekter än den Yttre Zonen på framkomligheten och tillgängligheten för trafiken i de centrala inre delarna av Göteborg. På lederna väster E 6 finns god kapacitet för att om

ta hand om trafiken flyttas ut. Ökningarna i nordost blir måttliga och

som kommer inte att medföra försämringar för framkomligheten. I sydost anser Vägverket att en utbyggnad av E 6 till sex körfält kommer att begränsa trafikökningen på Landvettervägen. Den trañköverflyttning sker från som den södra älvsstranden till den norra fångas upp av Lundbytunneln. Enligt Vägverket måste vissa förbättringar ske sträckan öster om Lundbytunneln. För att undvika framkomlighetsproblem på de centrala delarna av E 6 krävs enligt Vägverket körfält på sträckan sex Kallebäcksmotet-Olskroksmotet. Tingstadstunneln har redan nått sitt kapacitetstak under högtrafik och vägtullssystemet medför att framkomligheten försämras ytterligare. Ãlvförbindelsen vid Lärje kommer dock att medföra en avlastning Tingstadstunneln. av En regional drivmedels- och fordonsskatt påverkar i jämförelse med vägtullsalternativen inte nämnvärt tillgängligheten och framkomligheten.

4.6 Finanseringsalternativens kostnader och intäkter

4.6.1 Beräknade kostnader

Finansieringsaltemativen medför kostnader för investeringar, drift,

överenskommelsen följer att dessa kostnader skall underhåll m. m. Av

vägtullsintäktema. Vägtullsaltemativens kostnader bör

finansieras genom därför utvärderas och jämföras så att det går att beräkna vilka

nettointäkter alternativen kan komma att generera.

olika uppbördsmetodernas kontant betalning, betalning i förskott,

De automatiskt debitering transaktionskostnader har ingående i efterskott, i delbetänkandetzg. Som framgår delbetänkandet varierar beskrivits av transaktionskostnadema betydligt. Därutöver är investeringskostnadema för de betalstationer måste till ett stort antal betydligt högre som anpassas manuella transaktioner. alternativa uppbördssystem har utvärderats för Göteborg. Två Utvärderingen har gjorts Vägverket med hjälp Scandiaplan AS. av av Alternativen kallas Göteborgsmodellen och Trondheimssom skiljer sig främst att Göteborgsmodellen inte medger modellen genom till kontant betalning vid samtliga betalstationer och förutsätter möjlighet inte debiteras vägtull automatiskt videoregistreras och att de som Trondheimsmodellen medger, i likhet med vad som förutsätts faktureras. möjlighet till kontant betalning vid samtliga betalstationer. för Stockholm, Trondheimsmodellen medför större investeringar eftersom kapaciteten körfält för kontant betalning än i ett körfält för automatisk är lägre i ett Driftkostnaden däremot lägre i Trondheimsmodellen, då debitering. är med videoregistrering och fakturering av

Göteborgsmodellens system

bilister inte omfattas det automatiska debiteringssystemet ger som av upphov till betydande merkostnader. följande kalkylema baseras att 70 procent passagerna kommer De av vägtull automatiskt och 30 procent medför att debiteras att av passagerna i eller manuell betjäning. Den Inre kontant betalning myntautomat genom förutsätter 18 betalstationer och den Yttre Zonen 30 betalstationer. Zonen

respektive eller manuella för

Erforderligt antal körfält automatiska mynt

Ses71ff

de olika vägtullsaltemativen med respektive uppbördssystem framgår av följande tabell.

Inre Zonen Inre Zonen Yttre Zonen Yttre Zonen Trondheims Göteborgs Trondheims Göteborgs modellen modellen modellen modellen automatiska körfält 24 25 39 41 körfält med myntautomat. 3 l 9 40 10 varav tidvis betjäning 4 4 6 6

Summa fält 55 34 79 51

I nedanstående tabell redovisas sammanställning de två en av vägtullsaltemativens kostnader i 1992 års penningvärde. Investeringarna har omräknats till årlig kapitalkostnad med hänsyn till avskrivning och ränta, vilken tillsammans med driñ- och underhållskostnader summerats till en total årskostnad. Investeringskostnadema omfattar kostnader for datautrustning, fasta kostnader for betalstationer och körfält elektronisk utrustning för samt debitering av vägtullen ID-brickor. Beloppen är avrundande.

Inre Zonen Inre Zonen Yttre Zonen Yttre Zonen Trondheims- Göteborgs- Trondheims- Göteborgsmodellen modellen modellen modellen Årlig kapital kostnad 45 milj kr 35 milj kr 55 milj kr 40 milj kr Årlig driftskostnad 45 milj kr 75 milj kr 80 milj kr 135milj kr Total årskostnad 90 milj kr 110 milj kr 135milj kr 175milj kr

4.6.2 Beräknade intäkter

Zonen gäller följande förutsättningar: ca 215 000 passager För den Yttre dygn, andelen tung trafik 7 procent. 70 i betalande riktning per varav ca

försedda med utrustning for elektronisk procent av trafikantema är

vägtull. För fordon under 3,5 ton debiteras i likhet med vad debitering av -

föreslås för Stockholm ingen tull för den andra passagen av en som under och dygn under förutsättning att fordonet är betalstation ett samma

för automatisk debitering. utrustat Utredningens bedömning finns anledning att inte införa systemet Enligt Inre Zonen. Metoden att låta

med andra resan fri för vägtullsaltemativet fri för personbilar härstammar från

andra passagen vara förslag för Stockholm och motiverades bl. a. av att

Vägtullsutredningens

arbetspendla från förort till en annan förort det inte skall kosta mera att en centrala delarna staden. Med hänsyn till att än mellan förort och de av en omfattar relativt litet område och möjligheterna att ta den Inre Zonen ett goda faller till del motivet för att låta andra resan sig runt zonen är stor

Zonen. Övriga förutsättningar för den Inre Zonen:

fri med den Inre vara

120 000 i betalande riktning per dygn, varav andelen tung

ca passager trafikantema debiteras tull automatiskt. trafik 7 procent. 70 procent av följer vilka bruttointäkter de olika Av tabell nästa sida

kan komma med ovan angivna

vägtullsaltemativen årligen att generera för personbilar och

förutsättningar samt att l0 kr per passage tas ut m.m.

belopp för fordon över 3,5 ton. med ett tre gånger större konsekvenserna vägtillen höjs med Beräkningsmässigt redovisas även om

och sänks med 2 kr i altemazivet den Yttre 2 kr i alternativet Inre Zonen

Zonen.

4.3.4 har antalet räknats upp med ca Jämfört med redovisningen i kap passager simuleringar förutsatte att andra passagen skulle vara fn i 6 000, eftersom Transek i sina

båda vägtullsaltemativen.

Årliga bruttointäkter vägtullarna:

av

avrundandebelopp Tullnivå fordon under 3,5 ton 8 kr 10 kr 12 kr Inre Zonen 470 milj kr. 525 milj.kr Yttre Zonen 635 milj .kr 790 milj.kr.

Yttre Zonen beräknas ge knappt 800 milj. kr i årliga intäkter medan den Inre Zonen ger knappt 470 milj. kr Den Yttre Zonen medför trots att andra resan är fri över 300 milj. kr mer i bruttointäkt år. Ett huvudskälen per av till den betydligt lägre tullintälcten i alternativet Inre Zonen är att stora trañkvolymer kan undvika tullavgiñen att välja andra resvägar. genom Alternativet Yttre Zonen ger å sin sida lägre styreffekt. Med beaktande av de redovisade kostnaderna för vägtullsaltemativen med respektive uppbördsmodell kan nettointäktema de olika av alternativen, med den i överenskommelsen angivna tullnivân 10 kr för personbilar, beräknas till följande belopp.

Årlig nettøintäkt av vägtullarna:

Inre Zonen Inre Zonen Yttre Zonen Yttre Zonen avrundade Trondheims- Göteborgs- Trondheims- Göteborgsbelopp modellen modellen modellen modellen Årlig nettointäkt 380 milj kr 360 milj kr 655 milj kr 615 milj kr

Total årlig bruttøintäkt av fordons-och drivmedelsskatten

Enligt VBB kan de regionala pålagoma i form regional fordonsskatt och av regional drivmedelsskatt beräknas skatteintäkter totalt ungefär generera om 290 milj kr. Med en felmarginal på +- 10 procent kan bruttointäktema av det totala regionala skatteuttaget uppskattas till att ligga i intervallet 260- 320 milj. kr per år.

4.7 Miljöaspekter

4.7.1 Inledning

Enligt direktiven skall utredningen beakta den redovisning som Länsstyrelsen i Göteborg och Bohus län lämnat enligt 6 kap 2 § lagen om

samt remissutfallet redovisningen. naturresurser m.m. av Göteborgsregionens kommunalförbund har i september 1994

sammanställt miljökonsekvensbeskrivning MKB av

en Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har i sin överenskommelsen. enligt NRL behandlat Göteborgsregionens MKB och yttrat sig redovisning till regeringen i oktober 1994. Länsstyrelsens redovisning har remissbehandlats.

de olika finansieringsalternativen innebär De miljöaspekter som redovisas i den fortsatta framställningen så sätt att en jämförelse kan

med Göteborgregionens MKB. Till grund för bedömningen ligger göras trafikmönstret och trafikarbetet framkommit vid de förändringar av som vägtullssystemets påverkan trafiken samt gjorda simuleringama av kostnadskänsligheten drivmedels- och fordonsanalyser av av skattehöjningar. Göteborgsregionens miljöbokslut medför överenskommelsen Enligt vägtullssystemet att de direkt negativa konsekvenserna exklusive till Östra länkens Kvibergsområdet. begränsas passage genom Genomförandet överenskommelsen med beaktande även av av konsekvensbeskrivningen bl.a. att

vägtullssystemet medför enligt

Älvsbron delar Nya Allén-Parkgatan ökar trafiken på Göta samt av medför dock marginella skillnader vad buller, luft något. Vägtullarna avser Mölndal försämras dock situationen och då främst i och baniäreffekter. I Östra Mölndal såvitt buller, luft och trafiksäkerhet. avser berör enligt konsekvensbeskrivningen

Åtgärderna exklusive vägtullarna

Göteborgs tätort, centrala Mölndal och viss mån Partille i huvudsak endast

MKB förutsätts vägtullssystemet utformas i enlighet med 3 [Göteborgsregionens att överenskommelsen avseende huvudsaklig gräns betalsystemet, se kap uttalades i en vad som 4 och bilaga

kommun. Risken för negativa effekter i Utby bedöms, utan allvarliga effekter på annat håll, kunna reduceras avsevärt under förutsättning att kompletterande åtgärder vidtas i det lokala väg- och gatunätet.

Nedan återges i något förkortad form det i konsekvensbeskrivningen

upprättade miljöbokslutet, exklusive effekterna vägtullar. Med av kvalitativa förbättringar att avgashalt eller bullemivå avses ändras i sådan omfattning att tillämpliga riktvärden underskrids.

Förbättringar Försämringar

Luft utsläpp av N01 regionalt: minskningmed2 %

lokalt: minskning4-6% i centralaGbg, mindre ökningar inom vissminskninginom tätorten i vissadelar av Gbgstätort övrigt, kvalitativa förbättringar i vissa gaturum i Gbg Buller pga trafikomfördelning: Kvalitativa förbättringar i vissa Mindre bullerökningar utsatta gaturum Gbg i samt längs Utbyvägen pga miljöskyddsåtgärder: Artles torg i Partille

Kvalitativa förbättringar för vissaboendei Gbg,Mölndal,och Partille Vibrationer Kvalitativa förbättringar främst Vissökninglängs i Bräcke, men äveninom andra Utbyvägen stadsdelar

Barriäreffekter Lundbyledeni Bräcke Utbyvägeni Gbg GötaledenochUtbyvägeni Partille Trafiksäkerhet I stort förbättrad ochlokalt Lokalaförsämringar längs markantaförbättringar Utbyvägeni Gbg Naturvård Ingrepp i Svejsardalen

Stads-och Trafikområdenavid Göta Östra Länkenförbi landskapsbilden älvsbronsIandfäste,väster Kviberg ochSäveåns om Järntorget samt gatumiljön dalgång, Åbromotet längsSödraAlvstranden

I Länsstyrelsens redovisning till regeringen påtalas resultatet att av

Göteborgsregionens miljökonsekvensbeskrivning mottagits positivt

av

berörda kommuner i regionen. Enligt länsstyrelsen förekommer konflikter naturresurslagens hushållningsbestämmelser endast i Göteborg och med Mölndal där områden betydelse för natur- och kulturvård samt av rekreation berörs.

Göteborgsöverenskommelsen inverkan på miljön uppger

Vad avser länsstyrelsen effekterna de samlade utsläppen är relativt små, men att framhåller effekterna att kollektivtrafikandelen av personatt av transporterna ökar inte är oväsentliga. påverkas överenskommelsen, och då särskilt De riksintressen som av Östra länken, enligt länsstyrelsen Lärjeåns dalgång och Säveån är

naturvårdsintressen, Västra Torpa bostadsområde och Torpaskolan Göta älv sjöfartsintressen, Bergslags-

kulturrninnesvårdsintressen,

järnvägstrañkintressen och Riksväg 45 bananNorge-Vänerbanan

Länsstyrelsen påtalar att nämnda riksintressen kan

vägtrañkintressen.

möjliga hänsyn tas under den fortsatta planeringen tillgodoses om största Vad gäller överdäckningen i Mölndal tillgodoses enligt

och projekteringen.

riksintressena E 6 och Västkustbanan det krävs att länsstyrelsen men till kulturminnesvårdsintresset Mölndals Kvarnby vid särskild hänsyn tas utformningen av överdäckning. Sammanfattningsvis konstaterar länsstyrelsen att Göteborgs-

överenskommelsen kan medverka till mer miljöanpassad

en förutsättning de möjligheter till bättre miljö och transportstruktur under att tillgänglighet överenskommelsen skapar stöd och förstärks av en som ges långsiktig samhällsplanering i hela regionen. anmodats att yttra sig över länsstyrelsens De remissinstanser som redovisning i det hela positivt inställda till redovisningen. Några är stora Naturvårdsverket förordar dock fördjupade och vidgade instanser, m.

studier. Socialstyrelsen och Kommunikationsforskningsberedningen

till hur skall kunna uppfylla nationella mål för saknar förslag man

minskade utsläpp. Den och Byggforskningsrådet efterlyser

senare samhällsekonomiska analyser. Andra instanser efterlyser

konsekvensbeskrivningar för deras ansvarsområde, bl.a. Räddningsverket

riskanalyser och Arbetsskyddsstyrelsen avseende arbetsmiljön. vad avser

4.7.2 De olika flnansieringsalternativens miljökonsekvenser

I den följande redovisningen jämförs ñnansieringsaltemativens miljökonsekvenser med det av Göteborgsregionen upprättade miljöbokslutet.

Luf utsläpp av NOQ

Förändringarna av utsläpp är i stort sett proportionella med trafikarbetet. Sett till regionen som helhet är skillnaden mellan de olika ñnansieringsaltemativen försumbar. I likhet med det vägtullsaltemativ som ingick i Göteborgsregionens analys av Göteborgsöverenskommelsen rör det sig om någon eller några procents minskning utsläppen. För de av centrala delarna av Göteborg är skillnaderna tydligare, där alternativet Inre Zonen ger en påtaglig trafikminskning innanför tullgränsema. Fordonsskatten och drivmedelsskatten slår mer jämnt över hela regionen och påverkar utsläppsnivåerna minst de jämförda alternativen. av

Buller

Av trafiksimuleringama följer att relativt stora skillnader i fordonsflödena

kan uppkomma på vissa gator och vägar till följd att vägtullama införs. av I princip medför de två vägtullsaltemativen likvärdiga effekter i den meningen att trafiken ökar gator och leder utanför zongränserna medan trafiken minskar innanför zongränsema. I Yttre Zonen styrs trafiken ut till perifera och miljömässigt mindre känsliga områden. Ett fåtal områden med bebyggelse i dagsläget är utsatta för bullemivåer över 65 dBA som drabbas av trañkökningar. I alternativet Inre Zon trycks trafiken ut till gator och leder som är mer centralt belägna. Ett fåtal av dessa områden har i dagsläget bullemivåer som överstiger 65 dBA. Å andra sidan avlastas med den Inre Zonen flera områden i den centrala delen staden i av som dagsläget har höga bullernivåer.Med beaktande dels osäkerhetema i av trafiksimuleringama, dels att det krävs kraftiga trañkökningar, i

storleksordningen 25 procent, for att bullemivåema skall påverkas, saknar

bullerfrågan i stort sett betydelse i utvärderingen av

fmansieringsaltemativen.

Vibrationer

Finansieringsaltemativen torde med undantag Bräcke inte utvisa några av andra konsekvenser än framgår Göteborgsregionens MKB. De som av kvalitativa förbättringarna enligt miljöbokslutet uppkommer i som Bräcke blir inte lika påtagliga i den Inre Zonen grund av att trafiken

trycks ut från det tullbelagda området.

Barriärefekter

Båda vägtullsaltemativen får upphov till mindre barriäreffekter

anses ge överenskommelsen förordade alternativet. Av de två aktuella än det i nu

vägtullsaltemativen torde alternativet Yttre Zonen ge upphov till större

barriäreffekter. Anledningen är är större och följaktligen svårare att zonen sig större antal fordon kommer att passera dess att ta runt samt att ett betalstationer. Fordonsskatten och drivmedelsskatten ger av förklarliga

skäl inte upphov till några märkbara barriäreffekter.

Trafiksäkerhet

Eftersom samtliga alternativ medför att trafikarbetet minskar bör

trafiksäkerheten påverkas positivt.

Stads- och landskapsbilden

Vägverket och VBB, översiktligt studerat lokaliseringen av den Inre som betalstationer betonar det är angeläget att snarast ta fram förslag Zonens att betalstationema i detalj skall utformas, detta särskilt med hänsyn till på hur

projekteringen Götatunneln. Enligt VBB bör även

den fortsatta av lokaliseringen den Inre Zonens betalgräns är optimal undersökas om av avseenden, bl.a. på grund att det är det ont utrymme vid i samtliga av om Lilla trafikplats. Generellt påverkar betalstationema i den Inre Bommens grad känsliga miljöer då betalstationema i större Zonen i högre utsträckning måste placeras i centrala delar av Göteborg.

Bebyggelseutveckling

I slutsatserna till miljökonsekvensbeskrivningen konstateras: För att

säkerställa överenskommelsens intentioner vad miljön bör avser överenskommelsen kompletteras med regional strategi för en bebyggelseplaneringen. Med hänsyn till det starka samband finns som mellan markanvändning och trafik bör planeringen inriktas att förtäta och koncentrera bebyggelse till områden med goda förutsättningar för ny kollektivtrafik och service. annan Frågan är om fmansieringsaltemativen har någon påverkan på den framtida bebyggelseutvecklingen och företagens lokaliseringsmönster. Alternativet med drivmedels- och fordonsskatt kan inte tillmätas att ha någon inverkan. Inte heller vägtullsaltemativen torde utgöra någon faktor av vikt bland andra faktorer ingår i samhällsplaneringsprocessen. som Möjligen kan vägtullsaltemativen i någon mån inverka på företagens lokaliseringsval. Det lär dock inte existera någon entydig riktning eftersom olika företag har olika kriterier när det gäller att förlägga verksamhet. I alternativet Inre Zon kan företaget ställas inför frågan: Är den förbättrade miljön värd den högre kostnad som det innebär för anställda och kunder att ta med bilen i zonen Utredningen har inget fullständigt på svar frågan. Det lär dock inte attraktivt att lokalisera stormarknader vara innanför zongränsema och i synnerhet innanför den Inre zongränsen.

Övriga miljöaspekter

Till övriga miljöaspekter hör trängsel och påverkan kollektivtrafikresandet, jfr. kap 4.4 och kap 4.5.

4.7.3 Sammanfattande synpunkter

Fordonsskatten och drivmedelsskatten medför jämfört med Göteborgsregionens miljöbokslut minst förändringar av effekterna på miljön. Eftersom fordonsskatten och drivmedelsskatten endast medför obetydliga förändringar av vägval och trafikmönster blir de lokala effekterna avseende utsläpp, buller och vibrationer försumbara. Några

barriäreffekter uppkommer överhuvudtaget inte. medför förändringar i förhållande till

Vägtullsaltemativen större

miljöbokslutet. Den Inre Zonen tydlig minskning trafiken i den ger en av centrala delen Göteborg med förbättringar av utsläppsnivåerna m.m. av Även trafiksäkerheten i den centrala delen Göteborg bör påverkas av med den Inre Zonen. Däremot ökar trafiken i stadsdelarna på den positivt älvstranden och öster E 6 i Göteborg. Dessutom är norra om stadsbildsfrågoma svårare att bemästra i alternativet Inre Zonen. Zonen minskar trafiken i centrala Göteborg mindre än Med den Yttre Zonen. Däremot den Yttre Zonen upphov till större i den Inre ger i innerstadens utkanter och i delar Mölndal. Generellt trafikminskningar av till områden i miljöhänseende är mindre känsliga och styrs trafiken ut som stadsbilden blir mindre. Å andra sidan torde barriäreffektema påverkan

uppfattas som mer påtagliga. rangordna de olika finansieringsaltemativen eftersom de

Det är svårt att

uppvisar olika för- och nackdelar i miljöhänseende. Man måste även ta

till i vilka delar regionen det är önskvärt att minimera ställning av som trafikens miljöpåverkan.

4.8 Tidsplanemässiga och finansiella konsekvenser

4.8.1 Tidsplanemässiga konsekvenser

Om vägtullar är att betrakta den bästa finansieringslösningen kan de

som tidigaste inrättas 1998. Under utredningsarbetet har framkommit att det är lämpligt att vägtullama tidsmässigt samordnas med öppnandet något av av de större vägprojekten. Erfarenheterna från Oslo visar att det är viktigt att kunna visa att man får något för den vägtull betalas. I Dennissom överenskommelsen förutsätts att vägtullssystemet inte tas i bruk innan Norra Länken öppnas för trafik. För Göteborgs del har Götatunnelns färdigställande bedömts den mest naturliga kopplingen till som vägtullssystemets ikraftträdande. Med beaktande att Götatunneln inte av kan tas i bruk för trafik mycket tidigare än år 2000 medför detta en försening av intäktsflödet. Med utgångspunkt från att vägtullsaltemativet,

med eventuell kompletterade finansiering, enligt Göteborgs-

överenskommelsen skall generera 500 milj kr netto år från och med år per 2000, och med visst utfall redan tidigare, har Vägverket arbetat fram två alternativa tidsplaner. Beräkningsmässigt har antagits tillkommande att en

finansiering årligen kan tillföra ca 70 milj. kr redan fr. 1 juli 1996.

o. m. Tidsplanema skiljer sig med hänsyn till investeringsperiodens längd för aktuella vägobjekt. Det första alternativet får realistiskt mot bakgrund det anses av nuvarande planeringsläget. Enligt tidsplanen löper investeringsperioden under totalt 12 år. Tidsplanen återges på nästa sida och innefattar en bedömd investeringskostnad i 1992 års prisnivå samt årligt kostnadsutfall. I den alternativa tidsplanen har investeringsperioden förlängts med tre år, främst med anledning av att det skall framgå vilken betydelse det får för upplåningsbehovet och de statliga garantiema för upplåningen. Av schema nästa sida framgår vilka trañkleder förutsätts senareläggas som med en utsträckt tidsplan tre år och givna ekonomiska förutsättningar.

K°s°d° ö dm Prisnivå 92m. mkr An955.1 konlrollualbn Ar2000 till kñnsllghelsanalys 1905-06-12 Invesmringspeñod 12 år

W lB||-MI-95l-MI-s1l-9a|-9s-ool-MN-ozl-oal-Mlñ-OGI-wl-oalnll

-Ullevimotel -Es Gbleborg inkl Knlløhlclum

-Åbromoial -EGMount N Inkl -EG CMöhdll

-Elupp I -Elupp

Kostnader förunderlag www mk All95:4.: knnlmllshllonl zooo kansllghelsanalys 92° 19954542 till Investaringsperiod 15 år

Obi-kt |as[-94|.9s .se -97-9B|-9900I-0Il-02I-03|04|›05|-06|-D7I-0B|Tol|

-Ullevlnwlel -E6 Gblcbotg Inkl Kalleblnksm

-Åbmnolet -EG NMölndal inkl -EG CMölndal

-Eupp I -Ehpp

samsung ,mmm

4.8.2 Finansiella konsekvenser

På uppdrag av utredningen har Väginvest analyserat konsekvenserna för

det maximala upplåningsbehovet och återbetalningstiden för lånen med

utgångspunkt i de ovan redovisade alternativa tidsplanema och två

alternativa årliga nettointäktsnivåer: 450 respektive 500 milj kr. Resultatet

redovisas i nedanstående figur.

Mkr Göteborgs Trafikleder 1995W 11 4 ooolnv.plan95-06-12 Lånkassa

2 000 -- Basvärden. Investeringsplan 95-os-12. Inflation 5%. Reatrânta 4%.Fordonsskall Iran96-07 nettnintäkt 70 mkrâr1996end50%.Irañkavgitter frånår2000 nenoinlákt mkrar 380 resp 430 mkrår. 011:: II1|AA||| Inn - Illlllllñllllll

-2 000-- Alt9524.1 kontrollstation ar2000. Intäkter 70mkrIran96-07 och500mkrIran 2000. Maxlän 5 100mkrär2006. -4 000--

5 °°° All95:41kontrollslation ar2000. 70mkr 96-07 nan och450mkrfrånår 2000. Maxlán 6000mkrår2008

-8 000-- Alt955.1kontrollslalion Ar2000. Intäkter Alt95:5.1 kontroIIstation år 2000. Intäkter 70 70mk, 07 än och450mk, än å, mkrnan9607och500mkrIrana:2000. 2000 Malå 53°°W å 3°°5- Maxlån 7 400mkr 2005. år -10 000 --

nedanstående tabell redovisas maximalt lånebehov och återbetalnings- I tider för lånen vid olika Startår för intäktsflödet och olika investeringstakt. Det förutsätts att nettointäkten uppgår till 500 milj. kr per år.

Investeringsperiodoch Max. lånebehovi Tidpunkt när lånen är betalda Startår för vägtullar miljarder kr. avveckling av tullar

12 årstartår1998 5,6 âr2012

12 år Startår2000 6,8 år 2013

15 årstartår2000 5,1 år20l3

Som framgår tabellen medför senareläggning av intäkterna att av en

ökar. Om utbyggnadstakten förlängs begränsas upplåningsbehovet

Med de här givna förutsättningar investerings-

upplåningsbehovet. -

startåret 2000 för vägtullama och nettointäkten 500 milj.kr perioden 15 år,

år begränsas upplåningsbehovet till drygt 5 miljarder kr. som mest.

per investeringsperioden 12 år, startâret 2 000 och Med förutsättningarna nettointäkt understiger frnansinsieringsmâlet med 10 antagandet att uppgår till 450 milj. kr i stället för 500 milj.kr år ökar procent och per upplåningsbehovet till ungefär 7,5 miljarder kr.

4.9 överväganden och förslag

Förslag: Jag förordar att vägtullar införs i s.k. Inre Zon kompletterat en med en regional fordonsskatt. Tidpunkten för införandet vägtullar bör av samordnas med tidpunkten för öppnandet Götatunneln. av Utbyggnadstakten av vägobjekten bör anpassas till det kommande intäktsflödet. Av de i Göteborgsöverenskommelsen ingående projekten

bör Götatunneln, Åbromotet, älvförbindelsen vid Lärje samt ytterligare

ett genomgående körfält i vardera riktning på väg E 6 prioriteras.

F inansieringsalternativ

Av analysen av de olika ñnansieringsalternativen följer att alternativet regional fordonsskatt kombinerat med regional drivmedelsskatt inte lång väg kan tillräckligt med intäkter för att uppnå generera Göteborgsöverenskommelsens finansieringsmål 500 milj.kr. år. per Dessa finansieringsformer bör därför, för sig eller tillsammans med var varandra, endast kunna komma i fråga eventuell kompletterande som en finansiering till något av vägtullsalternativen. En finansieringsform som utesluter vägtullar kan således inte realistisk. anses Vägtullsaltemativet den Yttre Zonen uppfyller än väl mer finansieringsmålet och erfordrar ingen kompletterande finansiering; det är t.0.m. möjligt att sänka den i överenskommelsen förutsatta vägtullstaxan 10 kr per passage till 8 kr. Den Inre Zonen uppfyller inte ñnansieringsmålet med den i överenskommelsen uttalade nivån på vägtullstaxan. Den Inre Zonen förutsätter antingen en kraftig höjning vägtullstaxan eller kompletterande av en finansiering med fordonsskatt eller drivmedelsskatt. Valet står följaktligen mellan vägtullsaltemativet den Yttre Zonen och vägtullsaltemativet den Inre Zonen kombinerad med fordonsskatt eller drivmedelsskatt.

valet mellan fordonsskatt och drivmedelsskatt som kompletterande I finansiering kan först konstateras att endast drivmedelsskatten ger tillräckligt med intäkter för att kombinationen Inre Zon och

kompletterande finansiering skall uppnå finansieringsmålet. valet mellan regional drivmedelsskatt och regional fordonsskatt bör I emellertid inte endast storleken intäkterna utslagsgivande för vara de två finansieringsformema skall komplettera den Inre vilken av som Av framställningen i kap. 3 följer visserligen att de problem som Zonen. förknippade med regional drivmedelsskatt är teoretiskt möjliga att är en dock betydande, inte minst i

lösa. De praktiska problemen är administrativt- och kontrollhänseende. Vidare krävs uppenbarligen att

Sverige EU beviljas s.k. artikel 4.8 undantag. Jämförelsevis är de av problemen förknippade med regional fordonsskatt

praktiska en

försumbara. Enligt min uppfattning är de identifierade praktiska regional drivmedelsskatt så besvärande att de väl

problemen med en

den omständigheten att drivmedelsskatten i större utsträckning överväger

finansieringsmålet. övervägande skäl talar således för

bidrar till att uppnå

eventuell kompletterande finansieringen till den Inre Zonen bör

att en utformas regional fordonsskatt. som en valet finansieringslösning står därför mellan Det slutliga av

vägtullsaltemativet den Yttre Zonen och vägtullsalternativet den Inre

kombinerad med regional fordonsskatt. Zonen en

Enligt tilläggsdirektiven skall, andra ñnansieringslösningar än

om fram, enighet nås med och bekräftas parterna bakom vägtullar tas av

Göteborgsregionens kommunalförbunds Göteborgsöverenskommelsen.

för trafik har uttalat att den accepterar regional ledningsgrupp en

fordonsskatt kompletterande finansiering. Överläggningama med

som har vidare lett fram till att den regionala fordonsskatten, ledningsgruppen de kommuner med och slöt dels skall omfatta som var

Göteborgsöverenskommelsen 1993, dels bör läggas på en lägre nivå än

förordas i VBB:s utvärdering. Fordonsskatten bör tas ut med ett som den ordinarie fordonsskatten för motorcyklar

påslag med 30 procent av

personbilar och 15 procent för övriga fordonsslag som skall och flertalet regionala fordonsskatten. Med utgångspunkt i VBB:s omfattas av de storleksordningen förväntas inbringa

beräkningar kan en skatt i den

Se bilaga 6

Jfr kap. 4.2.3 och bilaga 4

ungefär 70 milj.kr år. per Av de två alternativa uppbördssystemen utvärderats för som vägtullsalternativen, Göteborgsmodellen och Trondheimsmodellen iår det senare uppbördssystemet ha ett klart försteg framför det anses förra. Dels blir de totala årskostnadema, drift- och kapitalkostnader, lägre,

dels tillgodoses bl.a. integritesaspektema bättre eftersom det blir möjligt

att betala kontant vid samtliga betalstationer i Trondheimsmodellen. De försteg Göteborgsmodellen har avseende omfattningen ingreppen av i stadsmiljön kan därför inte tillräckliga för överväga m.m. anses att Trondheimsmodellens fördelar. Eftersom den Inre Zonen kompletterad med regional fordonsskatt inte uppfyller fmansieringsmålet är den Yttre Zonen att föredra enbart om finansieringsmålet skall utslagsgivande. Finansieringsmålet måste vara dock vägas mot de övriga utvärderingsgrundema: trafikarbetet, framkomligheten, miljöpåverkan och övriga omständigheter, inte m.m. minst i vilken utsträckning vägtullsaltemativen kan antas vinna acceptans hos innevånama i regionen. Genom mina överläggningar med regionens företrädare har jag funnit att det finns goda förutsättningar för en bredare uppslutning i regionen med den Inre Zonen än med den Yttre Zonen, det förra trots att vägtullsalternativet bör kompletteras med regional fordonsskatt. Bl.a. en blir den geografiska kopplingen till Götatunneln tydligare med den Inre Zonen. Den Inre Zonen överensstämmer vidare i huvudsak med den redan beslutade miljözonen för tung trafik i Göteborg. Det torde även vara lättare att få människors förståelse för att de skall behöva betala för att köra i de centrala delarna Göteborg än för att behöva betala för av att färdas i de perifera områden den Yttre Zonen omfattar. mer som Barriäreffektema reduceras dessutom med den Inre Zonen.

Kompletteringen med fordonsskatteñnansiering innebär dessutom hela

att regionen i viss utsträckning får dela fmansieringsbördan för de åtgärder

som gynnar fler än dem som färdas innanför vägtullarna. Alternativet med den Inre Zonen kompletterat med regional en fordonsskatt på föreslaget sätt beräknas årlig nettointäkt knappt ge en om

450 milj Det innebär att finansieringsmålet inte till fullo

uppnås, men att problemet med relativt begränsade åtgärder kan lösas. De principiellt möjliga vägarna är antingen att den i Göteborgsöverenskommelsen

Integritetsfrågoma behandlasutförligt i delbetänkandet, delbetänkandet 85ff se s.

10 kr höjs med ungefär 20 procent eller förordade taxan om per passage projekten förskjuts i tiden och anpassas till

att genomförandet av

medel. Sammanfattningsvis jag därför att det vid en tillgängliga anser finns övervägande skäl för att förorda samlad bedömning Zon kompletterat med regional fordonsskatt.

vägtullsaltemativet Inre en

Övriga frågor

skall jag undersöka omfattningen och tidsplanen för de Enligt direktiven

Göteborgsöverenskommelsen. Den koppling mellan

vägprojekt som ingår i inrättandet vägtullama förordas

Götatunnelns färdigställande och av som

intäkterna försenas och lånebehovet och från min sida innebär att garantiema ökar. Mot bakgrund därav anser jag storleken på de statliga

vägtullsfinansierade vägprojekten bör ske att utbyggnadstakten för de

Enligt min mening bör följande projekt långsammare än tidigare planerat. för uppnå kopplingen till vägtullama, prioriteras: Götatunneln, att Åbromotet, trafiken söderifrån på väg E 6 på ett smidigt sätt kan så att och Västerleden samt älvförbindelsen över Göta älv komma in Söder-

ytterligare genomgående körfält i vardera riktning på väg

vid Lärje och ett och få erforderlig framkomlighet på

E för att avlasta Tingstadstunneln

väg E 6 vid införandet av vägtullarna. tidsplanen för de övriga projekten i Omfattningen och det för tidigt att ta ställning till. Efter överenskommelsen anser jag att är

enligt min mening bör prioriteras färdigställts och det att de vägobjekt som

in bör effekterna kunna analyseras. Det förutsätts intäkterna börjat flyta vägprojekt sker i erforderlig omfattning. att förberedelsearbetena för dessa storleken på intäktsflödet och förändringar av Med erfarenhet av

och utbyggnadstakten de trafikmönstret m.m. bör prioriteringen av

fastställas. Detta bör ske vid en återstående vägprojekten kunna nuvarande tidsplan bör förläggas till hösten år kontrollstation, som med Göteborgsregionens företrädare och Vägverket skall kunna 2000. För att

prioritetsordning bör de statliga slutligt bestämma utbyggnadstakt och

för upplåningen fastställas inför kontrollstationen. garantiema

DENNISÖVERENSKOMMELSEN -TILLFÄLLIG FÖRSTÄRKNING AV FINANSIERINGEN

5.1 Inledning

Som redovisades i delbetänkandet finns en uppenbar risk för att upplåningsbehovet för att genomföra de väginvesteringar som skall finansieras med intäkterna från vägtullama skenar iväg. Det konstaterades att kostnadsförändringar och förseningar i detaljplanehandläggningen av framför allt vägtullsstationerna och Norra Länken får negativa finansiella konsekvenser i form ett ökat upplåningsbehov och medföljande krav på av utökade statliga garantier för lånen. Den än försenade nu mer planläggningen vägtullsstationerna och Norra Länken försämrar av finansieringsläget. Detsamma gäller för planerna att påbörja fler vägobjekt innan vägtullama börjar generera intäkter. Enligt Vägverket har redan över 1 500 milj. kr förbrukats. I dagsläget uppgår den månatliga räntekostnaden till över 10 milj kr. Utredningen har tidigare pekat på möjligheten att begränsa den finansiella risken genom att påskynda arbetet med införandet av vägtullssystemet eller senarelägga vissa vägprojekt. Enligt givna tilläggsdirektiv skall Utredningen överväga införandet av tillfälliga finansieringslösningar för Dennisöverenskommelsen intill dess att vägtullssystemet tagits i drift. Av förutsättningarna för uppdraget följer att finansieringslösningen endast skall temporär. vara Utredningen har i kap. 3 belyst andra lokala och regionala

finansieringsformer än vägtullar och konstaterat att endast två alternativa tinansieringskällor kan betraktas som realistiska: regional fordonsskatt och

regional drivmedelsskatt. För att närmare kunskap om vilka intäkter en regional fordonsskatt och en regional drivmedelsskatt i Stockholmsregionen kan förväntas inbringa har Utredningen uppdragit VBB Samhällsbyggnad att beräkna ett möjligt utfall av dessa pålagor.

5.2 Intäkter regional fordons- och drivmedelsskatt. av en

På Utredningen har VBB Samhällsbyggnad utvärderat olika

uppdrag av nivåer för regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt i

en Stockholms län.

5.2. l Regional fordonsskatt

budgetåret 9495 uppgår den prognostiserade fordonsskatten i Sverige

För till knappt 4 miljarder kronor. Fordonsskatten för enskild region eller en enskilt län finns inte dokumenterat. VBB har i stället uppskattat hur stor fordonsskatten fordon registrerade i Stockholms del av som genereras av 9495. Enligt uppskattningama uppgår fordonsskatten i län budgetåret regionen till drygt 650 milj. kr, enligt följande fördelning mellan olika

fordonsslag.

Fordonsslag Uppskattad fordonsskatt Procent

personbilar 378 milj .kr. 58 %

lastbilar 176 milj .kr. 27 %

släpfordon 58 milj.kr. 9 %

bussar 8 milj.kr. 1 %

traktorer 32 milj.kr. 5 %

MC 1 milj.kr. 1 %

har beräkningsmässigt valt att differentiera den regionala VBB för och fordon med ett påslag på den

fordonsskatten personbilar tyngre

fordonsskatten med 50 procent för personbilar och 25 procent för ordinarie Traktorer har undantagits från skatten. VBB har vid tyngre fordon. skatteintäkten tagit hänsyn till att utflyttning av

uppskattningen av en

fordon från Stockholms län kommer att ske. I uppskattningen registrerade

35 VBB:s slutrapport till Utredningen återfinns i bilaga

av omfattningen av utflyttningen har bedömts att större åkerier och företag kommer att omregistrera hela fordonsparken till dotterbolag dyl. utanför 0. regionen. Enligt VBB:s beräkningar kan en regional fordonsskatt, med ovan givna förutsättningar, beräknas generera drygt 230 milj. kr år. per

5.2.2 Regional drivmedelsskatt

Dagens försäljning av bensin

Under 1993 levererade oljebolagen ca 865 miljoner liter bensin till ungefär 370 bensinstationer i Stockholms län. Flertalet av bensinstationerna ligger i Stockholms stad med omgivningar. Ett antal stationer ligger ute i kustbandet och fungerar även marina bensinstationer. Ett fåtal som bensinstationer är lokaliserade alldeles innanför länsgränsen. De som ligger närmast finns i Sigtuna, Märsta, Bro och Edsbro. Vägavståndet till länsgränsen är alltid mer än 5 km. Även bensinstationerna strax utanför länsgränsen har kartlagts. Här finns ett 20 tal bensinstationer lokaliserade till Trosa, Vagnhärad, Gnesta, Mariefred, Bålsta och Knivsta. Vägavstândet till länsgränsen är 0,5-4 km. Dessa stationer kan komma att öka sin försäljning om en regional drivmedelsbeskattning införs.

Dagens försäljning av dieselbrännolja

Enligt statistik från SP1 såldes under 1993 259 miljoner liter dieselbrännolja i regionen. Ungefär en tredjedel har sannolikt förbrukats av arbetsmaskiner, jordbruksmaskiner eller skogsbruksmaskiner. Det innebär att 173 miljoner liter har förbrukats av lastbilar med anknytning till Stockholms län. Företrädare för lastbilsnäringen har i samband med intervjuer med VBB markerat sin oro över en regional skatt diesel. Man anser a att transportmarknaden har ett ansträngt kostnadsläge och är därmed relativt känslig för kostnadsökningar. Om en regional beskattning införs skulle enligt branschen dieselförsäljningen i länet minska drastiskt. Redan en regional beskattning 50 öre per liter ger ett förändrat tankningsmönster.

Enligt VBB beror det på att uppoffringen för att tillgodogöra sig skattelättnadema är relativt liten. Sannolikt får detta mindre konsekvenser på könnönstret inom länet, den regionala drivmedelsskatten blir men om 1 kr liter kommer sannolikt även körrnönstret att förändras till över per bättre utnyttjande och mindre tomköming.

Beräknad intäkt regional drivmedelsskatt i Stockholms län av en

VBB har studerat alternativa nivåer för den regional drivmedelsskatten: tre öreliter, 70 öreliter och 1 krliter och funnit att de olika skattenivåema 40 skulle medföra följande intäkter.

vid 40 öre vid 70 öre vid l kr

Bensin knappt 300 milj .kr knappt 500 milj .kr. drygt 650 milj .kr.

40 milj .kr. knappt 70 milj .kr. ca 90 milj .kr Diesel ca

Total bruttointäkt

de regionala pålagoma i form regional fordonsskatt och Enligt VBB kan av drivmedelsskatt beräknas skatteintäkter totalt ungefär regional generera om med drivmedelsskatt 40 örel. respektive knappt 570 milj. kr. en om med drivmedelsskatt l krl. Enligt VBB bör man räkna l miljard kr. en om med felmarginal i vart fall +- 10 procent. en

5.3 överväganden och förslag

Förslag: Jag föreslår att en tillfällig regional fordonsskatt införs i Stockholms län för att förstärka ekonomin i Dennisöverenskommelsen. En regional fordonsskatt i den storleksordning jag förordar innebär endast en blygsam förstärkning av det finansiella läget. Utvärderingen visar emellertid att några andra praktiskt genomförbara tillfälliga fmansieringslösningar inte finns att tillgå.

Med utgångspunkt i de erfarenheter vunnits i den allmänna som utvärderingen av alternativa ñnansieringslösningar och utvärderingen av finansieringslösningar för Göteborgsöverenskommelsens trafikobjekt saknas grund för att anta att andra ñnansieringskällor än regional fordonsskatt och regional drivmedelsskatt är realistiska kompletteringar även för Dennisöverenskommelsens vidkommande. Av VBB:s beräkningar i kap. 5.2 följer att kraftig höjning en av drivmedelsskatten skulle betydande intäktstörstärkning medan ge en däremot en mer moderat höjning drivmedelsskatten eller införandet av av en regional fordonsskatt ger mindre effekt. Jag är dock mycket tveksam till att en höjning av drivmedelsskatten med närmare 1 krl, exklusive den mervärdesskatt som skall tas ut i konsumtionsledet, skulle kunna nå acceptans i regionen. Det finns vidare anledning att befara sådan att en nivå skulle medföra en betydande snedvridning av konkurrensen samt att gränshandeln kan bli större än VBB:s beräkningar visar. Drivmedelsskatten skulle inte heller kunna begränsas till vägtrafiken. Med beaktande av dessa omständigheter är det orealistiskt att spekulera i att införa en drivmedelsskatt i den storleksordningen. Vad möjligheten avser att införa en regional drivmedelsskatt i storleksordningen 40-50 örel kan följande konstateras. I VBB:s uppdrag har inte ingått att beräkna kostnaderna för att administrera och kontrollera systemet. Dessa kostnader kan inte anses obetydliga och redovisat utfall pålagan bör därför av justeras ned. Vidare gör sig de skäl som jag anfört mot att införa en regional drivmedelsskatt i Göteborg även gällande för Stockholmsregionen. Därutöver förutsätts att den kompletterande finansieringen i Stockholm endast skall vara temporär i avvaktan på att vägtullarna tas i

drift. De överväganden och den beredning nödvändigtvis måste till som innan de administrativa kontrollproblemen och övriga frågor erhållit

slutgiltiga lösningar och ansökan s.k. 8.4 undantag behandlats av EU

om torde innebära regional drivmedelsskatt inte kan införas inom en att en

framtid. Min uppfattning är därför att det förefaller orealistiskt

alltför nära betrakta regional drivmedelsskatt genomförbar temporär att en som en lösning för finansieringen i Stockholm. Följaktligen återstår enligt min mening endast närmare överväga regional fordonsskatt bör att om en införas för att stärka finansieringen i Dennisöverenskommelsen.

VBB:s studier visar att den regionala fordonsskatten uppskattningsvis

skulle årlig intäkt på ungefär 230 milj.kr, vilket i jämförelse med ge en vägtullssystemets förväntade intäkt på ungefär 2 miljarder kr. f°ar anses förstärkning finansieringen. Även redan den av som en blygsam av om uppskattade intäkten är att betrakta blygsam i förhållande till VBB som ñnansieringsbehovet jag att det flera skäl finns anledning att anser av harmonisera fordonsskatteuttaget med vad jag föreslår för Göteborgsregionen. Jag förordar därför att tilläggsskatten begränsas till 30

för flertalet personbilar och 15 procent för övriga fordonsslag som

procent

justerade skattenivâema bör med berörs av tilläggsskatten. De utgångspunkt i VBB:s beräkningar uppskattningsvis kunna generera en

intäkt i storleksordningen 150 milj.kr och borde kunna tas ut redan årlig from. 1 juli 1996. milj. kr i räntan på det kapital för närvarande 150 motsvarar stort som Med den utveckling utbyggnaden trañkledema m.m. är upplånat. av av redovisar i kap. 2 och omfattas de utställda som Vägverket som av maximala lånebehovet begränsas till 13,1 miljarder garantiema skulle det regionala fordonsskatten införs. Införs inte någon regional kr om den öka med drygt miljard kr. Om

fordonsskatt skulle upplåningsbehovet en

ytterligare skall minskas återstår att angripa utgiñssidan. Den lånebehovet begränsad till två projekt: Haningeleden 2 och utvägen är dock vilka tillsammans omfattar investeringar ca 500

Häggviksleden, om

milj.kr.

F ÖRFATTNINGSKOMMENTAR M.M.

6.1 Lag om vissa vägtullar

I delbetänkandet behandlades lagstiftningens generella bestämmelser avseende tullpliktens omfattning, förfarandet, sanktionssystemet och

överklaganderegler m.m. och de bestämmelser specifika för

som var Stockholm avseende vägtullstariffer För betona de generella m.m. att att bestämmelserna skall vara tillämpliga för såväl Stockholm Göteborg som förordades att lagen utformades på så sätt att de särregler omfattar som specifika Stockholms- eller Göteborgsfrågor läggs i bilagor till lagen. Även andra lösningar är naturligtvis möjliga.

Med hänsyn till att det i detta sammanhang saknas anledning att närmare beröra de lagtekniska frågor redan behandlats i som delbetänkandet återstår att utforma de kompletterande bilagor följer som av att jag förordar att vägtullar införs i enlighet med den s.k. Inre Zonen. Nödvändiga ändringar av uteslutande redaktionell karaktär behandlas inte.

6.1.1 Det tullbelagda området

I enlighet med vad föreslås för Stockholm skall vägtull tas ut vid som passage av en betalgräns till tullbelagt område. Endast in i ett passage tullbelagt område medför skyldighet att betala vägtull. En bilaga som utmärker det tullbelagda området kan upprättas när omfattningen det av tullbelagda området med säkerhet kan fastställas.

36 Se delbetänkandet s. l1l Utredningenslagförslagåtergesi bilaga till detta 7 betänkande

6.1.2 Användningen influtna tullmedel av

likhet med vad föreslås för Stockholm bör bestämmelsen hur de I som om

vägtullsintäktema skall användas tas in i bilaga till lagen.

influtna

Andamålsbestämmelsen för Göteborg kan förslagsvis utformas på följande

sätt.

Vägtullsintäktema från Göteborgsområdet skall, sedan avdrag gjorts

för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till sträckan Olskroksmotet-Åbromotet, investeringar på väg E 6 en ny vägförbindelse mellan väg E 20 och väg E 6 med en broförbindelse Göta älv vid Lärje, Götatunneln, överdäckning väg E 6 i de över av centrala delarna Mölndal samt drift och underhåll av dessa av trafikobjek .

Av förslaget följer influtna tullmedel, sedan kostnader för tullsystemet att och administration avdragits, skall användas till väginvesteringar som beslutat. Överenskommer berörda

Göteborgsöverenskommelsens parter

någon del tidigare beslutats skall utgå eller att parter att som

skall användas till något ytterligare ändamål måste vägtullsintäktema

bilagan ändras riksdagens försorg. genom huvudmännen Överenskommer hur medlen skall Det förutsätts att fördelas. Den slutliga bestämmanderätten över medlens användning kan

efter regeringens bemyndigande anförtros lämplig myndighet.

6.1.3 Tariffstruktur

med vad jag föreslår för Stockholm bör vägtullen inledningsvis I likhet inte differentieras på annat sätt än mellan fordon vikt är högst 3,5 ton vars och fordon vikt överstiger 3,5 ton. Utgångspunkten är att de senare vars fordonen skall betala tre gånger högre taxa än de lätta fordonen. För att en harmonisering med tariffstrukturen i Stockholm bör bilistema ha uppnå en möjlighet betala i förskott abonnemang, automat e. dyl, kontant att genom betalgränsen i efterskott automat, postgiro eller vid passage av samt genom I Stockholmsförslaget förordades att månads-och årskort på annat sätt. borde finnas tillgå inom förskottsbetalningssystemet. Den fortsatta att utvärderingen har dock visat ett system utformat så sätt att man i det att

automatiska debiteringssystemet endast behöver betala vägtull för ett visst antal passager är att föredra. I ett sådant system utgår vägtull för ett maximalt antal passager per kalendermånad, medan övriga passager inte medför någon debitering. Erfarenheterna från Norge visar att ett sådant system är att föredra. Vägverkets kalkyler visar att det maximala antalet passager som bör debiteras vägtull i Göteborg kan bestämmas till 40 passager per kalendermånad. Systemet med ett maximalt antal debiterbara passager bör även införas i Stockholm. Däremot följer av vad som anförts i kap. 4.6 att anledning saknas att införa ett system som innebär att vägtull inte debiteras för den andra passagen under ett och samma dygn. I övrigt är vad som anförts avseende tariffstrukturen i Stockholm även tillämpligt

för Göteborg. Med beaktande av dessa omständigheter kan vägtullstaxan

för Göteborg i 1992 års prisnivå för det förordade vägtullsalternativet Inre Zonen utformas enligt sammanställningen på nästa sida.

Se delbetänkandet 116 s. ff

Betalsätt Bil medtotalvikt av Bil med totalvikt högst3,5 ton över3,5ton

Automatisk debitering vid passage av betalgräns

per passage 10kr 30 kr

fakturering, per passage 15kr 35 kr

Kontant betalning vid passageav betalgräns

per passage 15 kr 35 kr

Betalningi fdrskott eller efter passageav betalgräns

senast fyra dygn efter passagen, per passage 15 kr 35 kr

Efter fyra dygn efter passage, per passage 25 kr 45 kr

En bil som är utrustadför automatisk debitering debiteras maximalt för 40 passagerper kalendertnånad.

lll

6.2 Ändringar i Fordonsskattelagen

Såsom framgår av övervägandena avseende finansieringen av Göteborgsöverenskommelsen i kap 4.9 och övervägandena avseende tilläggsfmansieringen av Dennisöverenskommelsen i kap. 5.3 förordas att tilläggsskatten i de två regionerna skall differentieras mellan flertalet personbilar och övriga fordonsslag som skall omfattas av tilläggsskatten. I kapitel 3.5.3 har redogjorts för vilka fordonsslag som bör omfattas av tilläggsskatten och hur skattens storlek bör bestämmas. Eventuellt bör i den vidare beredningen närmare övervägas om registreringsförfarandet bör kompletteras med en skyldighet att anmäla ändrad adress eller om andra åtgärder bör vidtas för att beskattningsmyndigheten skall ha möjlighet att i efterhand påföra tilläggsskatt om den skattskyldige genom att uppge felaktig adress till folkbokförings eller registreringsmyndigheten försökt undgå tilläggsskatten.

6.3 Ändringar i Kommunalskattelagen

I delbetänkandet förutskickades att Vägtullsutredningen skulle återkomma med författningsförslag avseende avdragsrätten för vägtull vid resor till och från arbetet vid sidan av schablonavdraget. Vidare förordades att i konsekvens med hur vägtullama skall behandlas vid beskattningen bör även den nyligen införda avdragsrätten för vägavgift dyl. vid resor till o och från arbetet slopas. Jag saknar skäl att nu inta en annan ståndpunkt i de frågorna. Grunderna för mitt ställningstagande framgår av delbetänkandet. Även avdragsförbudet för sanktionen vid utebliven betalning, förhöjd vägtull skall författningsregleras.

Se delbetänkandet 104 s.

6.4 Kostnader för det allmänna m.m.

Enligt beräkningarna i delbetänkandet uppgår administrationskostnaderna för vägtullssystemet uppskattningsvis till ca 13 procent av intäkterna. För Göteborg kan administrationskostnadema för det förordade alternativet antas uppgå till närmare 20 procent med hänsyn till att den uppskattade bruttointäkten är betydligt lägre i Göteborg. Kostnaden skall bäras av vägtullssystemet. De beräkningar som gjordes i delbetänkandet avseende vägtullssystemets effekter stat och kommun med anledning av vägtullen bör betraktas som avdragsgill i näringsverksamhet m.m. vid inkomsttaxeringen och i mervärdesskattehänseende har i stor utsträckning även giltighet för vägtullssystemet i Göteborg. Med reservation för att rättsläget mervärdesskatteområdet inte är klarlagt kan intäktsbortfallet för det allmänna i minskade skatteintäkter uppskattas till 15-20 procent av

influtna vägtullsintäkter. För exekutionsväsendet och domstolarna kan

det allmännas kostnadsökning uppskattas till högst 10 milj. kr per år. Kostnadsökningen om de regionala fordonsskatterna införs bör bli relativt obetydlig och kan försiktigtvis uppskattas till någon miljon kr i ökade administrationskostnader.

39 Jfr delbetänkandet 105, s s 108och 123 s f

Bilagelörteckning:

Bilaga 1 Direktiven 114 Bi1aga2 Göteborgsöverenskommelsen 123 Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar 132 Bilaga 4 VBB Samhällsbyggnads rapport angående regional drivmedelsskatt och fordonsskatt i Göteborgsregionen 145 Bilaga 5 VBB Samhällsbyggnads rapport angående regional drivmedelsskatt och fordonsskatt i Stockholms län 174 Bi1aga6 Protokollsutdrag 205 Bilaga 7 Delbetänkandets förslag till vissa Lag om vägtullar 207

114 Bilaga 1 Direktiven

min

Kommittédirektiv

92:1

Dir. 1994:2

Utredare med uppdrag att lämna förslag till utformning av vägtullar

Dir. 1994:27

Beslut vid regeringssammanträde den 10 mars 1994

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall tillkallas med uppdrag att göra överväganden och lämna förslag kring införande av vägtullar.

Utredaren skall

med utgångspunkt från de av Vägverket redovisade kostnadsberäkningarna för ett genomförande av resp. överenskommelse, värdera och komplettera hittills framtagna och under den närmaste tiden från Vägverket, överenskommelsernas parter eller andra berörda intressenter kommande kostnadsunderlag, redovisa förslag till lagstiftning och ge förslag till ett tekniskt system för vägtullarna. Härvid skall utredaren beakta vad Trañk- och klimatkommittén kan komma att föreslå beträffande miljözoner,

pröva förutsättningarna för en differentiering av vägtul- lama som utan att äventyra finansieringen bidrar till att uppnå miljömålen i överenskommelsema,

analysera den konstitutionella och rättsliga karaktären av vägtullarna,

kartlägga rådande teknikläge samt göra en prognos för när tekniska system som möjliggör olika former av differentie-

Bilaga Direktiven l 115

ring av Vägtullar kan vara utvecklade för praktisk användning,

kartlägga och vid behov lägga förslag vägtullamas - om påverkan på och påverkan av övrig beskattning,

överväga om det är möjligt och, bl.a. ur integritets- och rättssäkerhetssynvinkel, lämpligt att införa helt automatiska

debiteringssystem utan möjlighet till manuell kontant betal-

ning,

belysa kostnaderna för olika former av avgiftssystem, -

pröva möjligheten och lämpligheten av attlägga fram en generell lagstiftning som kompletteras med särskilda lagregler för de olika storstadsomrádena,

redovisa tidsplaner för genomförande av vägtullsystem i - Stockholms- resp. Göteborgsregionerna med hänsyn till beräknad driftstart.

Bakgrund

Inom ramen för överenskommelsema om trañksystemen i Stockholms- och Göteborgsregionema planeras införande ett av system med vägtullar. Detta är ett led i uppfyllelsen av intentionerna bakom överenskommelsema. Syftet med dessa var att i dessa storstadsregioner förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar for utveckling. I Stockholm planeras ett system innebär att vägtull skall som tas ut för passage med bil mot Stockholms innerstad och Ringleden och för färd på den planerade Västerleden. Influtna nettomedel skall användas för att täcka de finansiella kostnaderna, inkl. drift- och underhållskostnader, för utbyggnaden av nya trañkleder i Stockholms län och för miljöförbättrande åtgärder i Stockholms inner- och ytterstad. Vägtullar planeras att tas upp fr.0.m. hösten 1997. I Göteborg planeras också Vägtullar skall ett system av som användas för att finansiera utbyggnaden av vissa avlastande trañkleder. Vägtullar i Göteborgsregionen planeras att tas upp fr.0.m. hösten 1996.

116 Bilaga 1 Direktiven

Vägverket har låtit utreda förutsättningarna för införandet av vägtullar i Stockholmsregionen. Ett liknande arbete har påbörjats Vägverket även vad gäller Göteborgsregionen. av Regeringen har den 13 januari 1994 beslutat proposition 199394:86 Finansiering vissa väginvesteringar i Stockholms av län I denna föreslås statlig borgen för lån upp till ett m.m. belopp 11,5 miljarder kronor för att finansiera genomföav randet vissa specificerade delar av överenskommelsen i av Stockholm. Vidare föreslås tillfällig användning av 80 miljoner kronor för förberedelsearbetet för utbyggnaden av vägsystemen i Göteborg.

Uppdraget

Utredaren skall med utgångspunkt från de av Vägverket redovisade kostnadsberäkningarna för ett genomförande av överenskommelse, värdera och komplettera hittills resp. framtagna och under den närmaste tiden från Vägverket, överenskommelsernas parter eller andra berörda intressenter redovisade kostnader och kommande kostnadsunderlag, redovisa förslag till lagstiftning och ge förslag till ett tekniskt system för vägtullama. Härvid skall utredaren beakta vad Trafik- och klimatkommittén K 1993:01 kan komma att föreslå beträffande miljözoner. Vägtullarna skall läggas på en sådan nivå att intäkterna på goda grunder kan beräknas räcka till väginvesteringar och vägtullsystemet enligt tilläggsöverenskommelsen i Stockholm

Dennis II, informationsverksamheten, drift och underhåll av

de vägarna samt sådana investeringar som bidrar till att nya miljöåtgärder i Stockholms innerstad och övriga väganknutna investeringar enligt tilläggsöverenskommelsen kan genomföras. Vägtullarna skall således även täcka kostnaderna för väganknutna miljöförbättrande trafikinvesteringar. Dessa investeringar utgörs bl.a. av infartsparkeringar, stomnät för kollektivtrafiken i innerstaden, bullerskydd och liknande åtgärder. Utredaren skall pröva förutsättningarna för en differentiering vägtullama utan att äventyra finansieringen bidrar till av som att uppnå miljömålen i överenskommelserna. Utredaren bör kartlägga rådande teknikläge samt göra en prognos för när tekniska system som möjliggör olika former av differentiering vägtullar kan vara utvecklade för praktisk av användning. Investerings- och driftkostnader skall belysas.

Bilaga 1 Direktiven l l7

Utredaren skall även överväga om det är möjligt och bl.a. ur integritets- och rättssäkerhetssynvinkel, lämpligt att införa helt automatiska debiteringssystem utan möjlighet till manuell kontant betalning. Utredaren bör kartlägga och vid behov lägga förslag om vägtullamas påverkan pá och påverkan övrig beskattning. av

Det gäller bl.a. frågor om avdragsrätt och förmånsbeskattning.

Aven de exekutionsrättsliga aspekterna bör beaktas. Utredaren skall pröva möjligheten och lämpligheten att av lägga fram en generell lagstiftning kompletteras med som särskilda lagregler för de olika storstadsområdena. Utredaren skall redovisa tidsplaner för genomförande av vägtullsystem i Stockholms- resp. Göteborgsregionema med hänsyn till beräknad driftstart.

Övrigt

Utgångspunkter för arbetet skall vara de överenskommelser om trafik och miljö som regionala företrädare och staten har träffat för Stockholmsregionen och Göteborgsregionen samt regeringens proposition 199394:86 Finansiering vissa väginvesteav ringar i Stockholms län En utgångspunkt för m.m. annan utredaren bör vara de utredningar som bl.a. Vägverket låtit göra om vägtullsystemets utformning. Utredaren skall samråda med berörda regionala och organ kommuner i Stockholmsregionen och Göteborgsregionen. Utredaren bör ta del av de redovisningar berörda kommusom ner och länsstyrelser lämnat och kommer att lämna i enlighet med 6 kap. 2 § NRL. Utredaren bör även hålla sig underrättad om arbetet i Trafik- och klimatkommittén K 1993:01 och Utredningen om vidareutveckling systemet med miljöklasser av för bilar m.m. M 1993:08. Uppdraget skall redovisas senast den l 1995. Utredaren mars skall redovisa ett delbetänkande behandlar vägtullar i som Stockholmsregionen senast den 1 oktober 1994. Då bör även ett förslag till generell lagstiftning redovisas. Utredaren skall beakta vad som sägs i direktiven till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning dir. 1984:5 samt regeringens direktiv angående beaktande av EG-aspekter i utredningsverksamheten dir. 1988:43.

Kommunikationsdepartementet

118 Bilaga l Direktiven

UAH min

. , . .

Kommittedirektiv gm

W

lilläggsdirektiv till Vägtullsutredningen Dir.

1995:1

K 1994:03 avseende utformning av alternativ till vägtullar i Göteborg

Beslut vid regeringssammanträde den 16 februari 1995

Sammanfattning av uppdraget

Vägtullsutredningen K 1994:03 skall

undersöka omfattningen och tidsplanen for de vägprojekt - av som Göteborgsöverenskommelsen avser,

undersöka möjligheten att använda annan lokalt eller regio- nalt avgränsad finansiering än vägtullar samt

föreslå samlad lokal eller regional finansiering av de - en redovisade vägprojekten.

Bakgrund Vägtullsutredningen har till uppgift att göra överväganden och lämna förslag kring utformningen av vägtullar. Ett delbetänkande med ställningstaganden i vissa övergripande frågor, förslag avseende utformningen av vägtullar i Stockholmsområdet samt ett förslag till generell lagstiftning avlämnades i november 1994. Detta delbetänkande remissbehandlas för närvarande.

Vid riksdagens behandling av Göteborgsöverenskommelsen

med anledning propositionen l99394:169 bet. av

Bilaga 1 Direktiven 119

förandet av väglederna inom Dennisöverenskommelsen kommer att skena iväg. Enligt utredningen finns det möjlighet att . begränsa upplaningsbehovet på fiera olika sätt. Ett möjligt tillvägagångssätt är att vägtullsystemet tas i drift tidigare än är 1999. En annan tänkbar lösning är att andra intäkter tillförs vägprojekten eller att vissa vägprojekt senareläggs.

Uppdraget Utredaren skall utöver vad som anges i de tidigare direktiven utreda förutsättningarna och möjligheterna att använda annan lokal eller regionalt avgränsad finansiering för att införa ett tillfälligt system för att stärka finansieringen i Dennispaketet till dess att vägtullsystemet tagits i drift. Exempel på sådana tillfälliga system är regional drivmedelsskatt eller en regional fordonsskatt. Utredaren skall redovisa när ett system kan införas för att förstärka finansieringen i Dennispaketet, hur ett sådant system bör vara uppbyggt, vilka nettointäkter olika regionala finansieringssystem kan väntas ge, vilka problem som dessa ñnansieringssystem kan ge upphov till samt förslag till lösningar på dessa eventuella problem. Utredaren skall också redovisa vilka konsekvenser en förstärkt finansiering enligt utredarens förslag får för utbyggnadstaktien av trafiklederna i Dennisöverenskommelsen. Utredaren skall redovisa resultatet av sina överväganden och sina förslag senast den 15 augusti 1995 i samband med att slutbetänkandet avlämnas.

Kommunikationsdepartementet

120 Bilaga l Direktiven 3 Utredaren skall avlämna sitt slutbetänkande senast den 15 augusti 1995.

Kommunikationsdepartementet

Bilaga Direktiven l 121

E min

Kommittédirektiv

WW W

Iilläggsdirektiv till Vägtullsutredningen Dir

Kl994z03 avseende 1995:79

ett tillfälligt system

för stärka

att finansieringen av Dennispaketet till dess att vägtullsystemet tagits i

drift

Beslut vid regeringssammanträde den 19 maj 1995

Sammanfattning av uppdraget

Vägtullsutredningen K1994:03 skall utreda förutsättningarna för och möjligheterna att använda annan lokal eller regionalt avgränsad finansiering för att införa ett tillfälligt system for att stärka finansieringen av Dennispaketet till dess att vägtullsystemet tagits i drift.

Bakgrund

Vägtullsutredningen har till uppgift att göra överväganden och lämna förslag kring utformning vägtullar. Ett delbeav tänkande med ställningstaganden till bl.a. utformningen av vägtullar i Stockholmsområdet lämnades i november 1994. Detta delbetänkande har remissbehandlats. Vägtullsutredningen arbetar mot bakgrund de nu, av ursprungliga direktiven och tilläggsdirektiv beslutade den 16 februari 1995, med ett slutbetänkande vägtullar skall om som lämnas senast den 15 augusti 1995. Vägtullsutredningen har i sitt delbetänkande redovisat att det finns en uppenbar risk att uppläningsbehovet för genom-

Bilaga l Direktiven 122

199394:TU34, rskr. 199394:435 anförde riksdagen bl.a. att

tillkallade Vägtullsutredningen skulle i uppdrag att

den ges undersöka dels omfattningen de projekt som Göteborgsav överenskommelsen dels möjligheten att använda annan avser, lokalt eller regionalt avgränsad finansiering än vägtullar.

Uppdraget

Utredaren skall utöver vad i de ursprungliga direksom anges tiven överväga andra lokalt eller regionalt avgränsade finansieringsmöjligheter än enbart vägtullar. Dessa finansieringssâtt för sig eller i kombination med varandra ge tillräckskall var liga nettointäkter så vägprojekten enligt Göteborgsatt som överenskommelsen skall finansieras med vägtullar kan finansieras i sin helhet anslag över statsbudgeten. Vidare skall utan

utredaren redovisa miljökonsekvensbeskrivningar av före-

slagna alternativ och kombinationer. Utredaren bör undersöka hur finansieringssätt och miljöanpassning kan förenas i samma

system. Utredaren skall också undersöka omfattning och tidsplan för de alternativñnansierade vägprojekten i överenskommelsen med syfte minska den finansiella belastningen i projektet. att Undersökningen skall även omfatta alternativa utfommingar vägtullssystemet. Härvid bör utredaren beakta den redovisav

ning Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län lämnat

som enligt 6 kap. 2 § lagen 1987:12 hushållning med naturom beträffande områden som berörs av Göteborgsresurser m.m.

överenskommelsen med bilagd miljökonsekvensbeskrivning

samt remissutfallet denna redovisning. av Om finansieringslösningar tas fram till följd av utnya redningsarbetet, skall enighet finansieringslösningen nås om med och bekräftas av parterna. Vidare skall utredaren lämna ett förslag till tidsplan för genomförandet det föreslagna finansieringssystemet i Göteav borg.

Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen 123

1993-06-02

ÖVERENSKOMMELSE

TRAFIK OCH MILJÖ I GÖTEBORGSREGIONEN

1 INLEDNING

Statenoch kommunernai Göteborgsregionenträffade den l 1 januari 1991en principöverenskommelse om insatserfor trafik och miljö i regionen. Syftet meduppgörelsen är att stärkaregionensutveckling genom att förbättra tillgängligheten till regioncentrum, samt förbättra säkerhet och miljö i helaregionen. Detta sker genomen satsning kollektivtrafiken genom att stärka denregionalatrañken med pendeltågsutbyggnader, upprustning av befintliga spårvagssystem, modernisering av hela kollektivtrañlcsystemet,satsning miljövänliga naturgasbussar,upprustningav bytesterminaler,introduktion av ett avancerat trañkstyrnings- prioriterings- och infonnationssystem, samtnya busskörfalt och infartsparkeringaro

Vägtrafikens negativa effekter säkerhetoch miljö föreslåsminskas genom att genomfartstrañkenledsbort från de centraladelarna av regionenmedförbifartsaltemativ, förläggs i tunnlar eller åtgärdas med hjälp av miljöskyddsåtgarder. Genom detta minskar även de negativabarriareñekterna.

Principöverenskommelsen har efter direktiv från regeringenföljts upp med fördjupade utredningaroch fortsatta förhandlingardär parterna beslutatgenomföraföljandekonkreta och operativa satsningar

Sträckningar och utfommingar av de i föreliggande överenskommelse upptagna vagobjektenär annu endastprincipiella. det fortsatta I arbetet nar överenskommelsen godkänd ar av resp. berörd kommun. Vägverkets styrelseoch regeringriksdag kommer mer detaljeradestudier att genomföras, samråd att ske medberördaboende m. och framtagnaplaner att provas bland annat från miljösynpunkt enligt väglag,plan- och bygglag mm.

Overenskommelsen avser investeringar trañkleder i och kollektivtrañkanlaggningarunder perioden 1994-2003 sammanlagtdrygt 9 miljarder kronor penningvarde 1992-01. Finansieringenskall ske genom statligaoch kommunalaanslag samt bilavgifter. Staten kommer att medverka till att ordinarie vaghâllningsplaner inbegriper kompletterande investeringari sådanomfattning att regionens trañksystem svarar mot behoven såväl under som efter avtalsperiodensslut

Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelscn 124

Kommunerna och skapar denna överenskommelse förutsättningar att utveckla en staten genom attraktiv och fungerande storstadsregion Göteborgsregionen. - Samñnansiering och bilavgiñer tidigarelagda investeringar och därmedsnabbare ger måluppfyllelse bättre miljö, höjd trafiksäkerhet, ökad tillgänglighet och förbättrade möjlighetertill regional utveckling.

Respektivekommun bekostar det detaljplanearbete som erfordras för genomförande av objekt i denna överenskommelse. Mark i kommunal ägo upplåtes kostnadsfritt för trañkanläggrtingar enligt denna uppgörelse. Ersättningtill nyttjanderättsinnehavare regleras av respektive huvudman enligt nu gängse regler.

skall träffas regelbundet för avstämningoch uppföljning av denna överenskommelse. Parterna En särskild kontrollstation förläggs till första kvartalet 1997,

2 OMFATTNING

Överenskommelsenomfattar genomförandeoch finansiering av nedan uppräknade objekt. kostnader miljoner kronor i prisnivå 1992-01 och inkluderar i tillämpliga delar Angivna avser projektering, marklösen och administration. Anslag och avgifter är angivnai penningvärde1992-01.

2.1 Kollektivtrafik och miljöåtgiirder

Satsningar ger ökad tillgänglighet för regionens invånare och bättre miljö minskad bilanvändning. Overenskommelsen omfattar följande: genom

Kollektivtrafiksystemet och kompletteras för att bli mer - rustasupp kostnadseñektivt och konkurrenskraftigt i förhållandetill biltrañksystemet. Eventuellt kan också nya trañksystem utvecklas. Modem informationsteknologi utnyttjas i ett nytt effektivt trañkstyrningssystem för ökad kapacitet och säkerhet i kollektivtrañken. Nya infartsparkeringar och regionala terminaler reducerar biltrafiken och ett nät av busskörfalt ger snabbare resor. Åtgärder för bättre miljö genomförsi särskilt utsatta bostadsområden. - Fordonen blir miljövänligare genomny teknik a naturgasdrivna bussar. -

Satsningar ;águaükm genomförsför att öka det kollektiva resandet längre sträckor, när ekonomiskaoch marknadsmässiga förutsättningar föreligger, Belastningen trañklederna och påverkan miljön minskar jämvägsnätet utnyttjas bättre. överenskommelsen genom att omfattar utöver Banverkets anslag investeringari stationer och nya motorvagnar. - -

och trañkhuvudmartnen skall möjligheter att fördela anslagna medelinom Kommunerna ges respektiveobjektgmpp.

Kommunernas finansiellamedverkan i investeringarna omfattar huvudsak i kringátgärderi till genomförandet objekt. Dessa är i nuläget svåra att uppskatta bådei anslutning av resp, omfattning och kostnad och har därför i följande tabell markerats med x. -

Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen 125

Objekt Finansiering

Upprustning av befintligt spårvagssystem Infrastrukturanslag 990

Z Upprustning, komplettering ocheventuell Statligaanslag LTA 90 utveckling avnya kollektivtrañksystem Kommunala anslag x G Nyttuañkstyrrungssystem

D Naturgasbmsar

G lnfansparkenngar ochregionala lnfrastmkturanslag 250 terminaler Statliga anslag LTA 20 E Busskörlält Kommunala anslag x D Miljöskyddsåtgärder

® Våsttåg lnfmstrukturanslag 260

S Liseberg station Kommunala anslag x

SUMMA 1700-1800

Ansvarigför samordning ochfördelning medeltill av resp objekt Göteborgs ar stadför G, 2, G D, GöteborgsRegionen för D. E. D och GLABför ® och GJ.

2.2 Vägtrañk

Överenskommelsen syñar till att säkerställa att huvudvagnäteti den centraladelen av Göteborgsregionen ska fungeraunder överblickbar framtid 15 20 år. Detta gäller särskilt väg E6, För att uppnå detta erfordras att det statliga huvudvagnätet i Göteborgsregionenbyggs om och kompletterasi sådanomfattning att vägtrañksystemet medverkartill måluppfyllelsen bättre miljö, ökad trafiksäkerhet,ökad tillgänglighet och förbättrade möjligheter till regional utveckling.

Parterna är överens om att den totalt bästalösningenför vägtrafiken är att väg E6 i princip har kvar sin huvudsträckninggenom Göteborg. Investeringarna enligt denna överenskommelseomfattar följande se bilaga l

A. Åtgärder direkt kopplade till väg E6:

med ny bro över Göta älv vid Lärje, tunnel under höjdpaniema öster om Alelyckan samt bro över Säveån och Sävenäs spårområde med anslutningtill nuvarande Torpamotet. Genomdenna utbyggnad läs en kraftig trañkavlastning av Tingstadstunneln men också av Marieholms- och Gamlestadsområdena.

126 Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen

med bland annat utbyggnad Ullevimotet och Ullevigatan samt kompletteringar i Örgryte- ochKallebäcksmoten. av

.. . V.. varigenom en radikal trafiksituationen kan skei centrala Mölndal. förbättring av miljö- och

B. Åtgärder på öst- västliga huvudledemn:

varigenom cityomrâdet återgesden för miljön så V , värdefulla kontakten med älven och mycket positiva effekter Fas för framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö.

som avlastar befintliga , trañkleder bland annat från den omfattande, tunga trafiken till de stora industri- och hamnanlâggningama västra Hisingen. Trañkbaniären elimineras och miljö och trafiksäkerhet förbättrasavsevärt.

C. Åtgärder på Vister- Söderleden:

6.-7. E] Mini . äzli.si I Resultatet av . dennakomplettering blir ökad framkomlighet och säkerhet, men ocksåfler positiva effekter genom att bland annat trafik genom centralastaden flyttas ut till ledema.

investeringarna i regionens statliga huvudvägnät och i kollektivtrafiken så Sammantaget ger positiva effekter att E6 kan bibehållasi nuvarandesträckning utom för avsnittet vid Mölndals centrum under en period 15-20 år. -

Finansieringen dessa åtgärder huvudvägnätet skall ske med bilavgiñer och av kompletterandestatliga anslag enligt nedanståendetabell:

Objekt Kostnad Finansiering Byggt-id

G Vägforbindelse E6Nord E20 2500 Bilavgifter 2500 1995-2001 - D Åtgärder E6mellan 325 Bilavgifter 325 1995-1997 nuv Olskroksmotet ochKallebacksmotet

® E6 Förbifart-Mölndal 1870 Bilavgifter 1870 1995-2001

Vägverket ar huvudman förgenomförandet av samtligavagtxañkobjekt.

SOU 1995382 Bilaga Göteborgsöverenskommelsen 2 127

3 FINANSIERING

Åtgärder i dennaöverenskommelsefinansierasmedstatligaoch kommunalaanslagsamt bilavgiñer enligt tabellerna i avsnitt 2 prisnivå 1992-01.

Anslag, bidrag och avgifter förutsätts jämkas medhänsyntill förändringari penningvärdet.

3.1 Statliga anslag

En stor del av kostnadernaför genomförandet av infrastruktursatsningamai denna överenskommelsekommer att bäras av invånarnai Göteborgsregionen.

I statens åtagandeingår bidrag till kollektivtrafiksatsningar m m med 1500 miljoner kronor från infrastrukturanslaget samt 110 miljoner kronor ñân LTA-anslaget penningvärde 1992- 01. Under avtalsperiodenskall staten dessutom svara för byggande av Lundbytunnelnoch planskildakorsningar Söder- och Västerledenför sammanlagt860 miljoner kronor penningvärde 1992-01. Det förutsättes att det statligabidraget om 1 500 miljoner kronor betalas ut till respektive mottagare när dennaöverenskommelseslutligt godkänts.Medlen betalas ut i förskott i takt med att fördelningsansvarig mottagare fattat beslut objektets om utförande i nästföljandeårs investeringsplan. Vidare förutsättes att snart överenskommelsenslutligt godkäntsskall medel avsatta till redan utförda objekt i enlighetmed Principöverenskommelsemellan staten och kommunernai Göteborgsregionen 1991-01-11 betalas ut. Statenskall verka for att ytterligare anslagtill väg- och kollektivtrafikinvesteringar tillförs Göteborgsregionenunderoch efter avtalsperioden. Kommunerna förbehåller sig rätten att under avtalsperiodenställakrav att ytterligare medel från ordinarie vâghållningsplaner tillförs regionen.

3.2 Kommunala anslag

Kommunernabidrar till satsningar kollektivtrafiken främst form i av kringåtgârder i anslutningtill genomförandet. nuläget I är det svårt att ange omfattningen av dessa.

3.3 Bilavgifter

Investeringarnai trafikledema, inklusive kostnaderför marklösen,projektering och administration,skall helt finansierasmed bilavgiñer vad avser objekten 1-4 i tabell i avsnitt 2.2 Vägtrañk.

Avgiftsñnansieringenkommer att reglerasi en särskild lag. Avtalspartema åtar sig att aktivt och skyndsamt verka för beslut om betalsystemoch övriga underlag som erfordrasför lagstiftningen,

Vägverket åtar sig att som huvudmanfinansieraoch genomförade projekt som skall betalas medbilavgiñer. Kommunerna är införstådda med att åtagandet grundar sig dels att en avgift 10 kronor kan komma att tas ut från 1995 och dels att den årliga nettointäkten uppgår till 500 miljoner kronor, allt uttryckt i 1992-01 penningvärde.Nettointåkten har bedömts utifrån en bilavgiñ 10 kronor. Avgiften för bussar och lastbilar blir högre. Avgiñema skall tas upp i betalstationer vid inpasseringi bilavgiftsontrådet i huvudsakenligt bilaga Utfart från området ar fri.

128 Bilaga 2 Göteborgsövcrenskommelsen

Investeringarnaförutsätter låneñnansieringmed en beräknad återbetalningstid 20 år och avgiñsnivåer säkerställer objektens genomförandeunder en lO-årspericd. som Nettointakten definierassom avgiftsintäkter efter avdrag for kostnader för avskrivning, förnyelse, underhåll och drift av betalsystemet. Merkostnader for drift och underhåll av avgiftsfrnansierade vagobjekt fomtsatts inrymmasi den årliga nettointaktenunder avtalstiden.

Betalsystemet skall avvecklas när upptagna lån är återbetalda,

En förutsättning for överenskommelsen ar att alla intäkter i betalsystemet skallanvändasi enlighet medvad avtalats. Såledesförutsättes att moms utgår avgifter uttagna enligt som denna överenskommelseeller att den till fullo kompenseras.

Vägverkets åtagandekräver regeringens och riksdagens godkännande,

4 ORGANISATION

4.1 Gemensam styrgrupp

Parterna skall bilda gemensam styrgrupp. Styrgruppen skall träñas regelbundetfor en avstämningoch uppföljning av överenskommelsen och dessutom vara parter vid kontrollstationen under första kvartalet 1997.

4.2 Kollektivtrafik

Mottagare den del bidraget till kollektivtrañksatsrtingar som i denna dal avsatts till av av upprustning befintliga spårvägssystem mm objekt 1-4 är Göteborgs konmun. av Mottagare den del bidraget avsatts till infartsparkeringar mm obekt 5-7 är av av som Göteborgsregionens kommunalförbund.Beslut fördelning skall ske i sanråd med berörda om kommuner och GLAB. Mottagare den del bidraget som avsatts till Västtâg och Lisebergsstaton objekt 8-9 är av av GLAB, varvid beslut fördelningen detta anslag skall ske länstrafibolagen i N-, 0om av av och P- län och GLAB i samråd.

4.3 Vägtrafrk

Vägverket Region Väst är väghållareoch bildar internt särskild pojektorganisation genom en for projektledning och genomförande av samtliga vägtrañkobjekt,

F. .. I]

Vägverkets åtagande att finansiera och genomföra vagtrañkobjekten medfö även huvudmannaskapet för avgiftssystemet.Systemet avses drivas i bolagsfonn med agverket som majoritetsagare och berörda kommuner eller kommunalförbund som minorietsägare. Bolaget skall för kapitaltjanster, prognoser. avgiftsupptagningoch betalsystenet. Den operativa svara driften betalsystemet kan komma att läggas ut ett för hela riket gemersarnt driftbolag. av Bolaget skall awecklas nar upptagna lån ar återbetalda.

SOU l995r82 Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen 129

5 GENOMFÖRANDE Överenskommelsen innebär ett åtagande for parternaatt genomföravad avtalats. som Parternaskall utöver regelbundnaavstärrmingsmötensammanträffaunder forsta kvartalet 1997 kontrollstation för översynav tidplan, kostnader, finansieringoch övriga frågor av betydelse for genomförandet. Huvudmärmen svarar for projektensgenomförandei enlighetmed angivna ramar och intentionernai detta avtal, 6 ÖVERENSKOMMELSENS GILTIGHET Dennaöverenskommelse som träffats den juni 2 1993är preliminär till dessden godkänts av kommunernasñrllntâktige,Vägverketsstyrelse samt till desserfoderliga beslut fattats av regeringoch riksdag.

á/Ã

mm

Kurt Axelsson

øw

r i

Le lomqvist bMats Grauers

Erland Lundell

Persson Lars-ÅIéeSkager

Melker Strand

V.

Bengt olffrä:

130 Bilaga 2 Göteborgsöverenskommelsen

ÖVERENSKOMMELSE om - - -

V

k

cörsaonesnscuousn

a

TRAFIK ocu MILJÖ a BILAGA1

FINANSIERlNG

BILAVGIFTER ® Vägförbindelse E6 Nord E20 - 2500 Mkr E6 Olskroksmotet - Kallebäcksmotel 325 Mkr E6 Förbifart Mölndal 1870 Mkr 4 Götatunneln 1600 Mkr STATLIGA ANSLAG Lundbytunneln 700 Mkr © Trallkplatser påVästerleden 100 Mkr ® Traflkplatser páSöderleden 60 Mkr Prisnivå9201

Bilaga Göteborgsöverenskommelsen 2 131

ÖVERENSKOMMELSE OM

B

i l i r

MILJÖ GÖTEBORGSREGIONEN

g

TRAFIK OCH I BILAGA 2

3 ,- .

f

BILAVGIFTER

Passage in i bilavgifts- området kostar 10 kr

Utfart är fri -

Avgifter tas ut under e zoårspermd huvudsaklig gräns för betalningssystemet - - - -

INTÄKTER till vägut-

byggnader 500 Mkrår.

132 Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar

Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar

1.1 Allmänna planeringsförutsättningar

Transeks trafikanalyser bygger trafik- och befolkningsdata och annan socioekonomisk statistik från 1993. För den tunga trafiken har dock förhållandena från mars 1995 använts.

Syñet med analysen är att beskriva vad som händer i trafiken om ett vägtullssystem skulle införas i Göteborgsregionen. Två olika tidsperspektiv har använts dels 1997 och dels 2002. Anledningen till dessa alternativabeskrivningar är att jämförelser mellan en viss utbyggnad av vägnätet enligt Göteborgsöverenskommelsen och en full utbyggnad skulle kunna göras.

De förändringar i trafiken som blir följden av vägutbyggnadema fram t o m 1997 ñnns medtagna som ett alternativ i denna utredning enligt de nu gällande utbyggnadsplanema. Således är Lundbytunneln, ombyggnadema av Ullevi-, Hagen- Fässbergs- och Travbanemoten medtagna i beräkningarnaför år 1997.

I tidsaltemativet 2002 är i denna beräkning i princip hela göteborgspaketets vägnät utbyggt vilket innebär att följandeobjekt ñnns medtagna utöver de som ingick i 1997 års beräkningar:

vid Åbromotet, Nya ramper

0 E6 har fått sex körfält mellan Åbromotet och Kallebäck

0 Götatunneln samt

0 Östra länken går att utnyttja.

I Göteborgsöverenskommelsen finns utbyggnad av nya ramper vid Lackarebäcksmotetmed. I denna utredning har dessa ramper ersatts av en tunnelförbindelse mellan Lackarebäcksmotet och Delsjömotet i alternativenfor 2002.

Utbyggnader i kollektivtrafiken enligt Göteborgsöverenskommelsenhar inte medtagits i förutsättningarna. Den stora satsningen den sk. Kringen kan komma att påverka fönrtsättningama framförallt för det mindrevägtullsaltemativet Miljözon.

Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar 133

Eñersom inte förutsättningarna for utbyggnaden av spårvagnsnätetavseende hastigheter, avskärandeinhängnadebanvallar, antal korsningar med vägnät etc förelåg när dennautredning genomfördes har inte dess effekter kunnat medtas. Utbyggnaden av Kringen skall påbörjas under 1996 och däreñer ske succesivt. Den del som planeras till en helt ny sträckning i Stora Badhusgatankan inte påbörjas förrän Götaleden byggts,tidigast 2002.

Föreliggande rapport bygger inte prognoser över andra förändringar i samhället fram till 1997 eller 2002. Resultaten från trafikanalysema visar således vad händer år 1997 och som 2002 om olika vägtullsystem införs och de ovan uppräknade utbyggnadema genomförs. Beräkningarna grundas 1993 års trafikvolymer, befolkning, bebyggelse och ekonomi. Vägtrafiken har inte nämnvärt förändrats sedan 1993. Däremot har andelen resande i kollektivtrafiken förändrats särskilt de mer långvägaexpresslinjerna.

De ekonomiska osäkerhetema kring framtida ekonomiska förutsättningar som skatter och avgifter emissioner,bilavdragsrätten eller förmånsbilar vilka sannolikt påverkar bilresandet i Göteborgsregionenbetydligt mer än de lokala förändringarnahar inte beaktats. Detta gör att de framräknadetrafikvolymema endastbör användasför att göra jämförelser mellan de olika tullzonsaltemativen och därvid utgör ett gott planeringsunderlag,

Effekterna är beräknade med en fullständig fyrstegs trafikprognosmodell, TASS. Beräkningsmetodik redovisasnedan.

2.1 TASS

Vägverket har i samarbete med Banverket utvecklat ett trafikanalyssystem som heter TASS TrañkAnalySSystem som omfattar väg och kollektivtrafik inom följande fem länz.

o Hallands län Bohuslän o o Älvsborgs län Skaraborgslän -

o Värmlands län

Med TASS kan trafikanalyser genomföras med relativt avanceradeberäkningsmetodik och med datamaterial en hög geografisk upplösning samtidigt som konsistensmellan de olika utvärderingsstegen erhålls. Nedan redovisasvilka datakällor som användsför olika former av datamaterial samt hur de är kopplade till andraaktiviteter i trafikanalysen.

134 Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar

Figur.2.1 [ntegreratprøgnassystem i TASS

K ollektivtrafikvnåt: --

Nätutläggning

Vrkeüraiikmodell r Persontrafikmodell

Yrkas trafik: Persontrafik undersökning i RVUg,

o Vägdambank Vägdatabank är grundläggandedatakälla när det gäller information om vägnätets egenskaper. en Från denna hämtas all information som behövs infor effektberäkning och annan utvärdering. Vägdatabanken har relativt hög kvalitet när det gäller egenskaper som har betydelse for hur en vägnätet används. För vägar inom Göteborgs tätort har kompletteringar skett med stadskommunalavägar vilka inte ingår i Vägverkets vägdatabank.Vägnätet i TASS omfattar hela rikets vägnät där detaljeringsgraden hög är inom vägregion väst och glesare i övriga delar.

o Kollektivtrañknät

Kollektivtrafiken ingår i form av buss och järnvägslinjer inklusive genomsnittlig turtäthet for respektive linje. Busslinjenätethar utarbetats från aktuella tidtabeller medanjämvägsnätet tagits fram Banverket. Kollektivtrafiknätet avser två tidsperioden högtrafik och lågtrañk. av o Kartmaterial

Kartmaterial användsfrämst som illustration vid redovisning. Underlagskartor har levererats av Lantmäteriverket.

o Befolkningsstatistik mm

De fem länen som omfattas av TASS har delats upp ca 1300 delområden. socioekonomiska och demografiska data for respektive delområde har hämtats från SCB. För varje delområde finns ett ston antal variabler vilka används for att beskriva delområdenas skiljaktighet när det gäller generering och attraktion av resor.

o Yrkestrañkundersökning

Yrkestrañkens omfattning är oña relativt okänd. Detta trots att yrkestrañken har visat sig vara mycket omfattandebåde i tätorter och landsbygden.I TASS har information om lastbilstrañk

Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar 135

mellan kommuner används baserad UVAV-undersökningen. Hur denna information har tillämpats redovisas mer utförligt under det avsnitt där beräkningsmetodikenredovisas.

o Persontrafik RVU

De prognosmodeller som tillämpas baseras den regionala resvaneundersökning som genomfördes år 1989 i Göteborg. Dessutom har resultat använts vilka baseras modeller för långväga personresor vilka i sin tur baseras RiksRVU.

Vid löpande tillämpning av TASS används inte kopplingamatill de grundläggandedatakälloma Istället kommunicerarde olika programvaroma enligt figuren nedan. Detta sker olika sätt i olika projekt beroende på vilket typ av resultat som eñerñågas.

FTgmvZZ Tillämpning TASS av

Kollektivüafik- Vägdatabank Kartunder I ag nät

Yrkestrafik- Persontrañk s Befolknings- ; undersökning RVU statistik

Olika delar av trañkanalyssystemetkan användas vid skilda tillämpningar. I samband med utvärderingen av vägtullar i Göteborg har trañkprognosergenomförts med FREDRIK baserade trañksystemvariablerberäknade i Emme2. Förutom regionala resor har långväga personresor beräknade med iC-modellen samt övrig trafik hanterats i samband med nätutläggningar i EmmeZ. Redovisninghar därefter skett i Mapinfo.

136 Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar

Nedan följer en mer detaljerad beskrivning av egenskaperna i de olika komponenter av trafikanalyssystemet samt hur de tillämpats i det aktuella projektet.

3.1 FREDRIK

3.1.1 Prognosmodeller estimerade på Göteborgs RVU

Syftet med genomförandet av GöteborgsRVU var att förbättra planeringsunderlaget för trafik och samhällsplanering i göteborgsregionen. Ett av delmålen i detta arbete har varit att utifrån RVUn utveckla en prognosmodellvilken därefterkan användas i en lång rad tillämpningardär effekter av förändringar i trafiksystemet är av intresse.

Resvaneundersökningensgeografiska avgränsning är Storgöteborg Tjörn, Stenungsund, Kungälv, Ale, Göteborg, Lerum, Partille, Hänyda, Mölndal, Kungsbacka, Öckerö samt Alingsås och Orust. Undersökningen genomfördesunder våren och hösten 1989 och omfattar drygt ca 7.000 genomfördaintervjuer.

En resa kan definieras flera olika sätt. I denna sammanställning avses resor enligt definitionen huvudresa se vidare Resvaneundersökningen1989, Trafikkontoret, rapport 611994, sida 110.

De modeller som utvecklats inom TASS-projekt är uppdelade 8 resärendenoch hanterar resfrekvens, målpunktsval samt fárdmedelsval. Vid färdmedelsvalet beaktas följande fyra alternativa fárdmedelbil, kollektivt, cykel och gång.Beräkningarnahar dock begränsatstill att omfatta arbetsresoroch inköpsresor inom ramen för detta projekt.

Modellerna är av typen strukturerade logitmodeller. Figuren nedan illustrerar dess struktur. Vid modellutvecklingen har även kopplingar mellan de olika beräkningsstegenskattats. Härigenom erhållsmodeller med konsistens mellan olika beräkningssteg.

Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar l37

Bild 3.1 Strukturerad logilmadell

resa resa Ä

bil koll. gång cykel

A A

D n

Med denutvecklademodellstrukturenkanföljandeeffekterberäknas:

o Ändrat antal resor

o Byte av färdmedel.

o Byte av resmål

Vägtullar innebär en kostnadsökning för tullgränsen. Den ökade personer som passerar kostnadenför resenärerna beaktasi modellentillsammansmedandrakostnaderoch restiderför olika resärendeni skilda resrelationer. Känsligheten för kostnader varierar mellan olika resärenden.Av den anledningblir effekten av vägtullar olika för skilda typer av resärenden. Det är av den orsaken av stor betydelse att beräkningar sker separat för olika resärenden. De tillämpade prognosmodellema och dess egenskaperredovisas mer ñillödigt i rapporten Modellredovisning TASS, Koncept Transek.

Modellen har genomgått en intern validering att och de åtta delmodellemaen genom var enav för varje resärende har tillämpats datamaterial från Göteborgs RVU individnivå. Resultatet av detta kontrollsteg redovisasi Modellredovisning TASS, Koncept rapporten Transek.

3.1.2 Modellstruktur i FREDRIK

Modellstrukturen som beskrevs är estimerade individnivå. Detta innebär varje ovan att individs förutsättningari termer av socioekonomioch demograñ är beaktade. I sambandmed implementering av modelleni Fredrik överförs parametervärdena i modeller från individnivå till

138 Bilaga 3 Transeks prognostörutsätmingar

härigenom erhåller ett modellsystem blir betydligt områdesnivå.Skälet för detta är att man som Fredrik finns inte längre några kopplingar till ndividnivå än de enklare att tillämpa. I parametervärdena. Modellen tillämpas den definierade prognosområdesnivån estimerade delområde.De skilda socioekonomiska förutsättningarna mellan olika som omfattar ca 1300 delområdenbeaktas de områdesvisa variabler som driver modellen. genom

Fredrik överförd några förändringar i förhållande till den estimerade Modellstrukturen i är utan individnivå. De modellstegen är inbördes beroende genom at de överliggande modellen tre modellstegen innefattar variabel beskriver tillgängligheten i trañksystemet en som logsummor. innebär förändring restiden för ett visst färdmedel inte bara Detta att en av påverkar val fardmedel utan även resfrekvens och destinationsval. av

färdmedel i modellen sker mellan alternativen bil, kollektivt fárdmedel och gångcykel. Valet av

trafrksystemvariabler, resavstånd,restid för olika ñrdsätt och under Samtliga som tex m m trañkperioder, beräknas i Emme2 och överförs till Fredrik. De av Fredrik beräknade skilda överförs i sin till Emme2 for att fördelas på alternativa resvägar i resandevolymerna tur trafiknätet.

Fredrik beräknar resfrekvens, val målpunkt samt val av fárdmedel separat för Modellerna i av vareñer de totala resandevolymema adderas innat de överförs till åtta olika resärenden, fördelas alternativa resvägar i trafrksystemet. De åtta resärendena är Emme2 för att följande:

arbetsresor

tjänsteresor från bostad

tjänsteresor mellan arbetsplatser

inköpsresor

serviceresor

rekreationsresor

besöksresor

övriga ärenden

SOU l995z82 Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar 139

Figur 3 Modellslrukturför prognøssystemet Fredrik

i

Fredrik Modellstruktur Färklanngs faktorer

Resfrekvansval S015 6:12

Hur många resor 7 I

F oqiumma koppling

å ...j Destinationsval Attraktion Vart reserman 7 Trp.system R I | oqiummo koppling

Färdmedelsval Soc.ekon. Bil;Koll; Övrigt; Trp.system

Loqsurnmo koppling E M RUTTYAL. Å va lamvag Trp.system av Nätvarkets egenskaper 4 I

Modellen i Fredrik har genomgått en kontroll efter att den implementerats i Fredrik, Överföringen i Fredrik innebärfrämst en risk att de aggregringsproblem då uppstårkan som ge felaktigheteri sambandmedtillämpning av modellen. Av den anledninghar Fredrik tillämpatsi syfte att återskapade resvanorsom registreratsi GöteborgsRVU.

De modellberäknade resultaten i termer antal har då jämförts med motsvarande av resor uppgifter från undersökningen.Denna jämförelse omfattar resfrekvens, fardmedelsvaloch destinationsvalpå en övergripande områdesnivå. Resultaten av jämförelsen finns vid denna tidpunkt enbart i form av arbetsmaterial men kommer att ingå i den slutliga dokumentationen av TASS-projektet.

3.2 Övriga vägtrañkvolymer

Med övriga vägtrafikvolymer menas andra kategorier av vägtrañk än vad regionala som avser personresor, Definitionen av regionala är i detta avseendelika med de personresor resor som omfattades av den regionalaresvaneundersökningeniGöteborg. Prognosmodellemai Fredrik begränsastill att kunnaberäkna resor motsvarandede modellenestimeratspå. Utöver den som vâgtrañk som resulteras av dessa används vägsystemet flera andra kategorier vilka resor av måstebeaktasi sambandmedutvärderingen.

Övrig vägtrañk utgörs av flera olika kategorier vilka har olika egenskaper när det gäller

känslighet Förkostnader som vägtullar. Av denna anledning är det betydelse dessa av stor att

140 Bilaga 3 Transeks prognosförutsättningar

kategorier behandlas separat vid utvärderingen för att undvika beräkningsfel som kan vara av

helt avgörande betydelse för resultaten.

Vid denna utvärdering har trafik från övriga kategorier kunnat beaktas delvis tack vare den i TASS-projektet. Nedan redovisashur dessa kategorier har hanterats i struktur som etablerats samband med beräkningarna.

3.2.1 Långväga personresor

Med långväga med ett resavstånd längre än 100 km. Banverket har personresor menas resor tillsammans med Vägverket utvecklat ett prognossystem kallas IC-modellen. Modellen är som implementerad områdesindelning täcker hela riket och omfattar 504 områden.Med en som detta kan antalet långväga beräknas. Modellen har i princip samma prognossystem personresor struktur den redovisade modellen för regionala personresor men beräknar resor som ovan fördelade följande två ärendekategorier:

o Privatresor

0 Tjänsteresor

långvägaprivata-- och tjänsteresor har skett med IC-modellen. Resultat Beräkningar av antalet i form beräknat antal långväga har överförts till den områdesindelning som gäller i av resor TASS. Detta innebär med eller målpunkter inom vägregion Väst har att resor startdisaggregerats till finare områdesindelning och med start- eller målpunkter utanför en resor TASS har aggregerats till grövre områdesindelning. en

Samtliga beräknade långväga har berört Göteborgsregionen har beaktats i personresor som sambandmed utvärderingama i detta projekt.

3.2.2 Resor till och från Landvetter

Med till och från Landvetter flygresenärers anslutningsresor via Landvetter som en resor menas del flygresa. Ovriga regionala med start eller mål vid Landvetter som tex bostads av en resor arbetsresor ingår i den regionala prognosmodellen Fredrik.

Anslutningsresor till och från Landvetter har sammanställts inom ramen för en genomfördes under 1994. Detta material har bearbetats och tlygplatsundersökning som omvandlats till antal bilresor till och från Landvetter vilket beaktats i samband med

tratikanalysen.

Bilaga 3 Transeksprognosförutsättningar 141

3.2.3 Lastbilar

Vägverket har i samarbete med Banverket utarbetat ett material samt en tillhörande beräkningsmodell för långväga lastbilstrafik baserad UVAV-undersökningen. Avgränsningenför dennatrafik är att den sker med lastbilar med en vikt överskridande 3 500 kg och att transporterna sker mellan kommuner. Transporter med lättare lastfordon eller transporter som sker inom kommuner ingår inte i detta material.

Antalet transporter med lastbil med start och mål inom Göteborg, enligt Vägverkets material baserad UVAV, har fordelats olika delområdeninom Göteborgsregioneni förhållande till delområdenasbedömdaegenskaper när det gäller genereringoch attraktion av transporter som sker med tunga fordon.

Härigenom har en disaggregerad information erhållits vilken fördelats ut det regionala vägnätet. Därefter har dessa trafikvolymer jämförts med trafikräkningar där antalet passagerav tunga fordon sammanställts.Med hjälp av en statistisk rutin kallas Gradientmetoden har som den beräknade transportvolymen korrigerats så att den i så hög grad som möjligt överensstämmer med trañkräkningama. Härmed har en korrigerad information erhållits vilken sedanhar använts i samband med trafikanalysen.

3.3 Emme2

Emme2 är en programvara som fördelar resor eller trafik alternativa resvägar i ett konstruerat trafiknät. I programvaran finns matematiskaalgoritmer som försöker efterlikna de beslut om val av resvägar som antas gälla i sambandmed val av resväg vägnätet i och val mellan alternativa kollektivtrafiklinjer i kollektivtrafiknätet. I Emme2 kan beräkning av resavstånd,restideroch antal byten mm beräknasför resor mellan de definieradedelområdena.

Programvaran Emme2 har två funktioner i samband med trafikanalysema inom TASSprojektet.

o Dels används de i Emme2-systemet beräknade trañksystemvariablema restider, resavstånd, mm för bilresor och kollektivresor variabler i Fredrik. Om restidema med som ett färdmedel ändras i vissa resrelationer påverkar detta konkurrensen mellan olika färdmedel samt antalet resor som genomförs. De algoritmer tillämpas i EmmeZ är som utförligt dokumenteradei programvarans manual samt skilda vetenskapligadokument.

o Dels fördelas de beräknade resorna och övrig vägtrafik alternativa resvägar i det konstmerade vägtrafiknätet med hjälp av EmmeZ. Vid utvärdering av vägtullars trafikeffekter är beräkningen av olika kategoriers val resvägar central betydelse. av av

142 Bilaga 3 Transeks prognosförutsâttningar

Vägtullar innebär kostnadsbarriär i många fall kan undvikas genom att en omväg en som väljs. I valet mellan att betala vägtull eller att välja omväg är det av stor betydelse att de en skilda känsligheterför kostnader beaktas gäller för olika kategorier. Nedan redovisas som hur detta har skett i samband med den genomförda utvärderingen.De beräknade

resvägama i EmmeZ har utarbetats med beaktande av fárdtid och färdkostnader i

trafiksystemet. Användarna vägtrañksystemet har delats upp i sex kategorier där av kategoriemas skilda kostnader och känslighet för kostnader beaktats. Nedan redovisasde

sex olika klasserna.

Tabell3-1 Sammanställning av egenskaper i samband med uppdelning pá klasser i Emme2 g

Landvetter Regionala tjänsteresor samt personbil 203 1,1 regional yrkestrañk Lastbilstransporter tung lastbil 117 --

det tillämpade förfarandet vid beräkning resvägsval har de olika kategoriemas skilda Genom av kostnadskänslighet kunnat beaktas detaljerat sätt än vid tidigare utvärderingar. ett mer

3.4 Avstämning mot dagens trafikflöden

redovisats har resultat från modellen för regionala personresor jämförts med Som ovan motsvarandedata från Göteborgs RVU dels individnivå samt eñer implementering i Fredrik. ytterligare led i avstämningen har den sammantagna trañkvolymen jämförts med Som ett trafikräkningar. För detta ändamål har trañkräkningar sammanställts för ett antal trañksnitt.

Sammanställningenvisar att det modellberäknade antalet passager över Götaälvssnittet understigertrafikräkningrama med ca l 000, vilket motsvarar ca 0,5 %.

För respektive vägavsnitt över Göta älv varierar skillnaden mellan modellberälcnade trañkvolymer och faktiska trañkräkningar i högre grad. De största avvikelsema är vid Angeredsbron, där modellen underskattar antalet fordon med 2 000, och Göta älvbron, där modellenöverskattat trafiken med 3 000 fordon.

Förklaringen till denna awikelse kan vara flera. En förklaring kan vara bristande kvalitet i trafikräkningar. Men det finns även en rad andrafaktorer som kan orsakat dennaawikelse. Det datorbaseradetrafiknät som använts i projekt är nyligen utvecklat varför det finns risk för att felaktigheter i det detaljerade underlaget ännu inte påträffats.

Avstämningen visar trots avvikelsen för enstaka vägavsnitt på en relativt god överensstämmelse.Under de närmaste månadernakommer allt underlag TASS-projektet i att granskasså att kvaliteten för beräknadetrafikflöden för enstakavägavsnitt successivthöjs.

3.5 Osäkerheter i samband med trafikprognoser

Förutsägelser om människors framtida beteende är alltid förknippade med osäkerheten Det finns dock olika slagsosäkerheter som kan vara av intresse att särskilja. Nedan följer några exempel osäkerheter som i större eller mindre grad finns i alla prognoser:

Osäkerheteri trafikprognosmodeller

Täckningsgrad Omfattarprognosmodellcn samtliga resor som berörsvid geografiskoch beteendemässig avgränsning, medbeaktande denutveckling av som sker över tiden

Resvanor Felaktigheter kanuppkomma vid rcsvaneundersökningar. urvaletskett Har ett riktigtsätt Finnsdetandrasystematiska feli obscrvationsmaterialet

Modcllspecilikation Är modellen rätt specificerad Är sambanden mellande i modellen ingående variablcma rätt formulerade 7

144 Bilaga Transeksprognosförutsättningar 3

Osäkerheter vid tillämpning av prognosmodeller

Kalibreringsdata Nar ett prognosmodellsrslem har utvecklats sker normalt en kalibrering av de beräknade trañkvolymema mot faktiskatrafikflöden.Detär då av stor vikt att de faktiska traftkvolymema är av god kvalitet, annars kan felaktig infonnation överföras prognossystemet. till

OmvärldsutvecklingPrognoser görs för en framtida okändsituation.Det finns en långradfaktorervilka har stor betydelse för våra resvanor, och som kommer att förändras framtill den tidpunktprognosenavser. Exempel sådanafaktorer är ekonomisk tillväxt, skattesystemets utformning ochbensinpriscts utveckling.

I de fall där prognoser har kunnat jämföras med faktiska utfall har det framkommit att antaganden omvärldsfaktoremasutveckling är en mycket vanlig orsak till prognosfel. om

sou 1995:82 Bilaga 4 VBB Göteborg 145 ®

VBB Samhällsbyggnad

UTREDNING ANGÅENDE

REGIONAL DRIVMEDELSSKATT

OCH FORDONSSKATT

I GÖTEBORGSREGIONEN

juni 1995

.may Nhurupporl Regional beskattning VBB Trakplanenng I 993-06- IJ

SOU 1992:82 Bilaga 4 VBB Göteborg 146 INNEHÅLLSFÖRTECKNING

BILBESTÅND, KÖRSTRÃCKOR oCH RESMÖNSTER 6 l Personbilar 6 6.2 Priselasticitet bensin 7 6.3 Personbilisternas resmönster 9 6.4 Lastbilar 10 6.5 Bussar 12

DAGENS FÖRSÄLJNING AV DRIVMEDEL 14 7.1 Bensin 14 7.2 Dieselbrännolja 15

8. DAGENS FORDONSSKATT 16 8.1 Fordonsskatt i Sverige 16

9. FÖRSLAG TILL REGIONAL BESKATTNING 17 9.1 Zonindelning 17 9.2 Enhetstaxans fördelar 17 9.3 Regional drivmedelsskatt, allmänt 18 9.4 Regionalbensinskatt 19 9.5 Regionaldieselskatt 19 9.6 Sammanfattning regional drivmedelsskatt 20 av 947 Regional fordonskalt 20 9.8 Sammanfattning regionaltskatteuttag i Göteborgsregionen 22 av 9.9 Utredningsmetodens tillförlitlighet 23 9.10 Kan den regionala beskattningen höjas ytterligare 23

BILAGEFORTECKNING

avgränsning Göteborgsregionen och dess närområde. Bilaga 4:1, Geografisk av Bilaga 5:1 Referenser erhållnavid litteratursökning. Bilaga 6: Arbetspendlingsmatris, F0B -90 Bilaga Lokalisering av bensinstationer.

beskattning V55 rwñkPlmm 15 199505 SIMJJvXIiurupporL Regional

Bilaga 4 VBB Göteborg 147

REGIONAL DRIVMEDELS OCH FORDONSSKATT I - GOTEBORGSREGIONEN

INLEDNING

Vägtullsutredningens delbetänkande,SOU 1994:142,presenteradesi november 1994.Utredningenbehandladeförutsättningar för vägtullar i Stockholmsregionen samt förslag till generell lagstiftning för vägtullar. För närvarandearbetar Vägtullsutredningen med förhållanden i Göteborgsområdet.Vid riksdagens behandling av Göteborgsöverenskommelsenanfördes att den tillkallade Vägtullsutredningenskulle ges i uppdrag att a undersökaförutsättningarna för alternativ finansiering till vägtullar. Vid regeringssammanträdetden 16 februari 1995 beslutades om tilläggsdirektiv till Vägtullsutredningenavseende utformning av alternativ finansieringtill vägtullari Göteborgsregionen.

I slutet av mars 1995 gav VägtullsutredningenVBB Trafikplaneringi Göteborg i uppdrag att utreda förutsättningarna för regional drivmedels- och en fordonsbeskattningfor Göteborgsregionen.Syftet meddenregionalabeskattningen är att finansieradelar av de i Göteborgsöverenskommelsen ingående projekten.

Under 1994genomförde VBB Trafikplanering uppdrag av Göteborgsregionen en förstudie av regional drivmedels- och fordonsbeskattning. Delar av förstudiensresultathar använts i dennautredning.

Beställaren har representerats generaldirektör Ingemar Skogö och avdelav ningsdirektör Birger Sjöberg. Uppdragsansvariginom VBB har varit Lars Hanssonoch handläggarehar varit Jan Efraimsson.

SYFTE

Syftet medutredningen är att bedöma om det finnsnågotalternativ till vägtullar för att finansieradelar av Göteborgsöverenskommelsen. Det alternativ skall som studeras är en kombination av regional drivmedels-och fordonsbeskattning. Enligt överenskommelsenskall vägtullama inkassera ca 500 Mkr per år, eñer att administrationskostnaderna avdragna.Utgångspunkten är för dennastudie är att försöka bedöma vilka beskattningsnivåer vägtrafiken tå1utan att som köpbeteendeoch resmönster ändrasalltför mycket. Oönskade effekter som exempelvisökat trafikarbete skall minimeras.

JIIOJJSlutruppørb beskrivning 5 VBBTmikplanermg I99506- IJ

SOU 1992:82 Bilaga 4 VBB Göteborg 148

I uppdraget ingår att, föreslå beskattningsnivåeroch att, beräkna storleken de årliga skatteintäkterna.Det årliga skatteuttaget behöver nödvändigtvis inte uppgå till 500 Mkr år. Ett lägre uttag resulterar i en förlängd genomförandeper tid Göteborgsöverenskommelsen, alternativt förlängd ñnansieringstid om av en delar av projektet skall lånefmansieras.

BESTÄLLARENS DIREKTIV FÖR UTREDNINGEN 3.

Utredningen skall beskriva beskattningsnivåer, beräknade årliga intäkter, förslag till zonindelning bedömning vägtrañkantemas reaktion en regional samt en av beskattning. Eventuella oönskade effekter skall minimeras. Zonindelningen behöver nödvändigtvis inte följa de nuvarande administrativa gränserna. Styrandeför zonindelningen är istället resmönster, transportmönster, demograñska förutsättningar, bensinstationer och oljedepåemasläge. De vägtrañkfordon ingår studien i är personbilar, lätta och tunga lastbilar samt bussar. som

Förutsättning för denna utredning är att en drivmedelsbeskattningkan tas ut direkt i konsumentledet, dvs den slutliga förbrukaren av drivmedlet. Den av praktiska tillämpningen och administrativa system för upptagning av dessa skatter, jämte vilket lagligt stöd föreligger, kommer att redovisas i en som särskild utredning.

Utgångspunkten för denna utredning är vägtrafikens reaktioner en regional beskattning. Reaktioner från oljebolag, disributörer och bensinstationsföreståndare behandlas

JIMJ-LXiclrappnrr Regional hcxkuunmg VBB Traikplanerirug 1995-06-13

Bilaga 4 VBB Göteborg 149

4. METOD

4.1 Tre områdesnivåer

I bilaga 4:1 redovisasden geografiskaavgränsningenför utredningen.

Göteborgregionen

Vi utgår ifrån att följandekommuner ingår i Göteborgsregionen: Stenungsund, Tjörn, Kungälv, Göteborg, Partille, Härryda, Mölndal, Öckerö, Kungsbacka, Ale, Lerum och Lilla Edet.

Närområdet

Trafikanter från andra kommuner i regionens närområde köper drivmedel i Göteborgsregionen.Dessutom köper Göteborgsregionensbilägare drivmedel i regionens närområde.Närområdet utgörs i första hand kommunerna: av Orust, Uddevalla,Trollhättan, Alingsås,Borås, Mark och Varberg.

Ovrigt

Tillfälliga besökare från övriga Sverige och utlandet köper drivmedel i Göteborgsregionen.Denna grupp har särbehandlats.

4.2 Översiktlig beskrivning utredningsmetod av

Personbilar

Nedan beskrivs översiktligt beräkningsmetoden for bedömning av vilken påverkan som en drivmedelsskatthar bilistemas köpbeteende.

Först beräknas den totala drivmedelsförbmkningen för fordon som är registreradei regionen.Reducering sker för semesterresor och andra långresor utanför Göteborgsregionenoch dessnärområde.Genom att kartlägga dagens resmönster görs en bedömning av var regionensfordon tankar dels i regionen dels i regionens närområde. Därmed erhålls uppgifter om hur stor volym regionensfordon tankar i regionen.

Närområdetsfordon tankar delvis i Göteborgsregionen.Med hjälp av kartlagt resmönster görs en bedömning av denna tankningsvolym.

Därefter sker en beräkning av turisters och tillfälliga besökarestankning i regionen.Vi gör även en bedömning av genomfartstrañkens tankning i regionen.

Ovanståendeuppgifter ger en beräknadtankningsvolym per kommun i regionen. Vi jämför denberäknadevolymen mot oljeleverantöremasförsäljningsvolymer i olika kommuner.

JOOJJSlulrappørb Regional bexkallnrng VBBTrajikplanerlng I 995-06- IJ

150 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg

Efter denna kalibrering beräkningsmodellen mot dagens förhållandenkan av modellen användas för analys och konsekvensberäkningar av en regional beskattning bensin.Vi antar då att bilisterna handlar rationellt. Köpbeteendet efter villkor bensinmarknaden. De bilister vars resmönster visar anpassas nya rörlighet i flera har större benägenhet och möjlighet att inköpa en zoner, bensin till lägre prisnivå. De personer som arbetspendlar mellan kommuner en eller mellan olika priszoner kommer att välja att tanka i den billigaste zonen. Antaganden görs även beträffande bilistemas extraköming för att inköpa bensin i billigare eller i regionens närområde. en zon

Lastbilar och bussar

Ovan beskrivs beräkningsmetoden för personbilstrafiken. Delar av metoden har använts även för lastbilstrafikenoch busstrafiken. Metoden har kompletterats Åkeriföreningen i Göteborgs och Bohuslän samt företrädare meden intervjudel. for åkerinäringenoch de Företag har lastbilar, har intervjuats. För som egna busstrafikenhar intervjuer skett med GLAB, Stadstrafiken och bussföretagen.

UTREDNINGENS OMFATTNING

Demografiskagränser istället för administrativa gränser

Den tidigare genomförda förstudien förutsatte en geografisk indelning i zoner baserat kommungränser. I den studie som här redovisashar hänsyn även tagits till demografiska förutsättningar, pendlingsmönster etc.

Även åkeridepåerlastbilar och bussar en kartläggningav bensinstationer och inom ochi anslutningtill regionenhar genomförts. Lasbilstransportema utförs med bådeföretagsägda fordon och åkerier. De större åkeriemas tankningsav förhållandenhar kartlagts översiktligt.

genomförda lokalaregionala drivmedelsbeskattningar. Erfarenheterav

En litteratursökning genomförda lokalaregionala drivmedelsskatter har av genomförts hos VTI Roadline databas.Det fanns dock några referenser som visade erfarenhetereller forskning inom lokalregional drivmedelsbeskattning.

Priselasticitet bensin

Hur påverkar bensinprishöjningar vårt beteende En litteratursökning hosVTIs databas, Roadline,har genomförts och priselastciteten bensinhar kartlagts. Ungefär [00 referenser erhölls i första sökningen. Ett 20-tal rapporter har studerats inom detta projekt, bilaga 5:1, Flera rapporter visar ramen av se likvärdiga uppgifter om priselasticitetens storlek.

SKMiJJSlxtlrnpporb Regional herrunning VBB Trøñkplanermg I 995-06- I3

Bilaga 4 VBB Göteborg l5l

Dagensdrivmedelsförbrukning

Beräkning av drivmedelsforbrukningenhar genomförts för regionensfordon. Antalet fordon for olika kategorier inom respektivekommun har erhållits från länstyrelsensbilregister. Uppgifter om medelkörsträckor erhölls från a ovan nämndalitteratursökningar.Uppgifter om fordonensfördelning körsträckeklasseri olika kommuner insamladeshos försäkringsbolagen.

Resmönstreti Göteborgsregionen

En lokalregional drivmedelsbeskattninghar med stor sannolikhet en påverkan på vån köpbeteende.Bilisterna kommer att passa att tanka när de befinner sig i en zon medlägre bensinpriseller befinnersig utanför regionen.

Dagens resmönster i Göteborgsregionen har kartlagts med hjälp pendlingav suppgiñer från Folk- och Bostadsräkning,FoB -90. Vi har utgått ifrån att arbetspendlingen avspeglar även resandet for andra ärendekategorier. Resrelationermed stor arbetspendlingkännetecknas av ett stort resande även for andra ärendegnipper. Arbetspendlingens start och målpunkter utgjorde underlag for bedömning av bilistemas benägenhetoch möjlighet att tanka i billigare zoner eller tanka utanför regionen. Exempelvis bor i en person som Göteborg och arbetar i Borås kommer med stor sannolikhet att eñer en bensinprishöjningtankautanför regionenoch kommer därmedinte att generera några regionalaskatteintäkter.

Utöver arbetspendlingenhar avstämninggjorts mot den lokala resvaneundersökningeni Göteborg, RVU -89.

Turister och andratillfälliga besöksresortill Göteborg

Turister och andrabesökaretankar sinafordon i Göteborgsregionen.Omfattningen av besökamasbensinköphar beräknatsoch denna har särbehandgrupp lats vad gäller bedömningen av förändrat beteende med anledning av en drivmedelsbeskattning.Informationskälloma har utgjorts av följande:

Utdrag ur Turist- och Resedatabasen gällande till Göteborgsregionen - resor som är längre än 10 mil.

- Inkvarteringsuppgifter för Göteborg, från Statistiska centralbyrån i Örebro.

- Erfarenhetsvärdenfrån Oslosbomring, sällanbesökama utgör 7 %. ca

JIWJJSlulrupporl Itegranul hzskullmng VBBTrañkplanenng [995-06- IJ

l52 SOU 1992:82 Bilaga 4 VBB Göteborg

Avstämning mot oljebolagens försäljning

Samlade uppgiñer oljebolagens drivmedelsforsäljning till respektive om kommunhar erhållitsfrån Svenska petroliuminstitutet, SPI. Tillförlitligheten dessauppgifter är högst for bensinoch lägre för dieselförsäljningen.

Benägenheten att registrerafordon annan ort

En regional fordonsbeskattningkan resultera i att vissafordonsägare kommer att registrera sina fordon annan on utanför regioneneller i en billigare zon i regionen. Jämförelsekan göras med biltörsäkringar.

Idag är försäkringspremierna för bilförsäkringar lägre for landsbygd än tätort. i Kontakter har tagits med försäkringsbolagen för att kontrollera om dessahar information angåenderegistrering annan ort med lägre premie,kontakterna har givit något resultat.

BILBESTÅND, KÖRSTRÄCKOR OCH RESMÖNSTER

6.1 Personbilar

Inom Göteborgsregionen finns ca 290 000 personbilari trafik. Ungefärhälñen bilarna finns i registreradei Göteborgs kommun. Lägst andel har Ockerö, av med ca 1,3% av bilparken.

Ungefär 16% av fordonen ägs av företag, dvs fordon som är registrerade en juridisk De företagsägdabilarna utgörs dels av tjänstebilardels av bilar person. användsenbart i företagens verksamhet.För huvuddelen av tjänstebilama som stårarbetsgivaren för bensinen,dvs den som kör upplever att bensin är fri och är därmed sannolikt mindre känslig för en prishöjning. Ungefär 10% av bilparken i Göteborgsregionen bedöms vara tjänstebilareller s k fönnånsbilar för riket gäller 5% enligt bilindustriföreningen.

Personbilarnas medelkörsträcka uppgår till 1500 milår. Medelkörsträckanhar varit konstant i Sverigeunder de senaste decennierna.Däremot har biltätheten ökat och därmed har hushållens trafikarbete ökat. Bl a har hushållenökat sitt bilinnehav, tvåbilshushållen har ökat, Dessutomhar a fler pensionärer tillgång till personbil.

Medelkörsträckan för fordon i olika kommuner varierar. Längst medelkörsträcka har Lerums kommun, ca 1650 milår. Göteborgs kommun har lägst medelkörsträcka, ca 1440 milår.

De privata bilarna rullar 1400 mil och de företagsägdabilarna ca 2000 milår. ca

JlIIIJJSlzalrt: IP url Regional hexkuunm r VBB :I: Tra lunerrn P 8 l995-06-[3

Bilaga 4 VBB Göteborg 153

Av bilarna i Göteborgsregionenutför de företagsägdabilarna ca 25% av trafikarbetet. tabell I 6.1 nedan framgår en skattning av trafikarbetets fördelning på privatbilar och foretagsägdabilar samt fördelning på olika typer av resor.

Tabell I Trajikarbetetsfördelning på privatbilar ochföretagsägda bilar samt på olika typer av resor för hela Sverige med privat med före- summa

Källa: Finansdepartementet Ds 1994:55,Bensinskatteföräridringarseffekter, JanOwen JanssonRickardWall

Av ovanstående tabell kan utläsas att 53% av det totala trafikarbetet bekostas i sin helhet av privatpersoner.Ungefär 47% av trafikarbetet delñnansieras av privatpersoner, företag och samhället. Ca 25 % utgörs av arbetsgivamas transportbehov. Detta är en förklaring till varför elasticiteten för bilinnehav, körsträcka och trafikarbete med avseende bensinpriset är relativt lågt i Sverige.

Under 1980-talet har energisnåla fordon slagit igenom så att den totala genomsnittliga specifika bränsleförbrukningen har börjat minska för hela bilparken. Detta har medfört att drivmedlen tar en allt mindre andel av bilanvändarens totalakonsumtionsutgifteri anspråk.Dennautveckling tenderar också till att göra bilanvändaremindre bensinpriskänsliga.

6.2 Priselasticitet på bensin

En höjning av bensinprisetpåverkarefterfrågan bensin genom att följande tre faktorer förändras:

bilinnehavetminskar genomsnittligkörsträckaminskar bensinförbrukning per km minskar -

Priselasticiteten lägre är kort sikt l år och högre lång sikt 5-10år. På lång sikt anpassar bilinnehavamasitt beteendekraftfullare. Man kör kortare sträckor, avstår från onödiga anskaffar till storleken mindre och resor.

JMZ-ISlulrappørlRøglønul bexkullmng VBBTraikplunerlng I995-06J3

154 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg

bensinsnålarebilar. Man planerar sitt resande bättre. Även biltillverkama upplever lång sikt att efterfrågan bensinsnålabilar ökar.

l tabell6.2 framgårkonsekvenser av en bensinprishöjning l krona respektive 50 öre.

Tabell 6.2 Effekter bensinprisröjning på 1 krona respektive 50 öre. av en Effekterna avser lång sikt 5- 0 år.

Bensinforbmkning km -0,4l -5,2% -2,6% per

Bensinefterfrågan -0,7l -9, 1% -4,6%

En höjning bensinpriset med exempelvis50 öre innebär att bensinefterfrågan av skulleminskamed4-5% långsikt, förutsatt att samtliga omgivande faktorer är oförändrade. Bensinskatten som styrmedel for att minska trafikarbetet är relativt begränsad.Om det av miljöpolitiska skäl är önskvärt att styra över en del till kollektivt resande är bensinskatten ett foga verksamt av personresorna styrmedel det i avseendet,Av miljöhänsyn är dock en reducering av den totala bensinforbrukningen viktig, En bensinprishöjning har större effekt bensinefterfrågan än trafikarbetet vilket också kan utläsas av tabell 6.2. Detta är intressant med avseende hur framtida forsäljningsvolym av drivmedel en påverkas prishöjning eller egentligen en beskattning drivmedlet. av en av

En generell beskattning över helariket har större påverkan bensinefterfråen än regional beskattning. Tabell 6,2 visar effektema av en generell gan en beskattning.En regional beskattninginnebär att vissa bilister har möjlighet att tanka i billigare eller tanka utanför regionen. Priselasticiteten -0,7l, en zon bensineñerfråganär således något for hög för en regional beskattning. Vi har använt -O,7l bas och korrigerat for åtkomligheten av billigare bensini som angräsande områden,

30124:SlulrnpporlRzgrunul hexkullnmg V BBTraikplanenng 1995-06-13

Bilaga 4 VBB Göteborg 155

6.3 Personbilisternas resmönster

Göteborgsregionensbefolkning uppgår till ca 763 000 invånare.Befolkningen utför ca l,l7 miljoner bilforflyttningar per dag. Förflyttningama sker med 1 ca miljon bilturer, dvs en medelbeläggning 1,17 personer per bil. Detta är uppgifter från den lokala resvaneundersökningen i GöteborgsregionenRVU- 89. I genomsnittutför befolkningensåledes1,6bilforflyttningar per person och dag sett över helabefolkningen. Ungefar 3,5% sker ut ur Göteborgsregionen. -

Ungefär en tredjedel av förflyttningama utgörs av resor tillfrån arbetet. Erfarenhetervisar att resrelationer som är tunga och omfattande för arbetspendling också är omfattandefor andraärendegrupper. Vi har låtit arbetspendlingen i Göteborgsregionenoch dessnärområdeavspegladet allmännaresmönstret med bil. Arbetspendlingenenligt FoB -90 ligger till grund for vår beskrivning av resmönstret med bil.

Antalet arbetspendlaremed bil i Göteborgsregionenuppgår till ca 200 000. Antalet inpendlarefrån närområdettill Göteborgsregionen med bil uppgår till ca 10 000. För Göteborgsregionengäller att ungefär60% av de sysselsatta är verksamma inom sin egen hemkommun.Resterande40% arbetspendlartill annan kommun.GöteborgochMölndalskommunerhar ett pendlingsöverskott, dvs en större inpendling än utpendling. För resterandekommuner gäller det omvända. tabell I 6.3 redovisasaggregeradeuppgifter arbetspendlingoch om i bilaga6.1 redovisas arbetspendlingsmatrisför regionenoch arbetspendling en tillfrån regionensnärområde.

Tabell 3 Arbetspendling medbil, regionens befolkning

antal arbpendlare %

Följandekommunerhar en begränsadsysselsättninginom den egna kommunen, dvs en utpendling som är störreän antalet sysselsattai hemkommunen: Partille, l-länyda, Öckerö, Kungsbacka,Ale och Lerum. Dessakommuninvånarehar en omfattande och kontinuerlig rörlighet och resutbyte med andra kommuner, bland annatgenom sin arbetspendling.

De flestakommuner mnt Göteborghar ett omfattanderesutbytemed Göteborg. Vi vill nämna att det ñnns andraresrelationer är viktiga och omfattandeför som vissakommuner.Tjörns kommunhar en stor andel av resorna till Stenungsunds

.FIXJ JrSulnrpparr Regional hexkunmng VBBTrailtplanerzng 1995.00- I 3

l56 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg

kommun. Lilla Edet kommuns resmönster är tudelat med ungefär lika ston resande till Göteborg som mot Tvåstad. Kungsbacka har en omfattande arbetspendling till Mölndalskommun. Stenungsundhar omfattande pendlingtill Kungälvskommun. Vidare skiljer sig Öckerö från de övriga kommunerna med en i särklasskraftig dragning till Göteborg, vilket är naturligt medtanke de geografiska förutsättningarna,

Som ett räkneexempelvisas här effekter av en differentierad taxesättning där beskattningsnivån är högst i en inre zon, dvs i Göteborgs tätort och en avtagandezontaxa med avståndetfrån Göteborg. Enligt tätortsbegreppet är den sammanhängande tätorten Göteborg, Partille och Mölndals tätorter. Dessa borde då utgöra den inre zonen. Av det totala resandetför befolkningen den i inre zonen bedöms ca 22% av resorna ske från denna inre zon ut till övriga regionen.Vi utgår ifrån att tankningen av dessabilar som ägs av befolkningen i den inre kommer att ske utanför. Sannoliktligger nivån mellan30-40 zonen, % när samtligaärendeninräknas. Naturligtvis är prisdifferensensstorlek mellan zonerna utslagsgivande benägenheten att tanka utanför den inre zonen.

Resmönstret i regionen pekar en omfattande rörlighet hos befolkningen. Utöver möjlighet att tankai samband med arbetspendling,kan tankning ske vid inköpsresor, besöksresor mm. Vissa hushåll kommer sannolikt att välja nya inköpsställen och samtidigt tanka under inköpsresan. Tvåbilshushållenhar särskilthög flexibilitet genom möjligheten att tillfälligt byta bil inom hushållet, och därmed,i större utsträckning än enbilshushållen, kunna tanka i en billigare zon med båda bilarna.

Resmönstret ochde demografiska förutsättningarna i Göteborgsregionenpekar att en regional beskattning bör göras med en enhetstaxa för regioneneller möjligen två zoner där Göteborgs tätort, Partille och Mölndals tätort utgör en inre zon. Dessutom bör beskattningsnivån hållasrelativt låg att inte oönskade effekter uppstår i allt for stor omfattning

6.4 Lastbilar

Inom Göteborgsregionen finns ca 23 500 lastbilar registrerade i trafik. Dessutom finns ständigt ett antal lastbilar som är tillfälligt avregistrerade. Det saknas idag en samladinformation som ger en översikt av lastbiltransportema i Göteborgregionen.Inom ramen for detta projekt har intervjuer skett med olika företrädare inom åkerinäringen. Intervjuerna avsåg transportmönster, tankningsforhållanden, körsträckor och dieselforbrukning,storlek fordonen Vi vill poängtera att många av uppgiñema i detta avsnitt baseras mm. uppskattningar gjorda av företrädarei branschen.

Lastbilarna kan indelasi åkeriägda och företagsägda fordon samt i lätta och tunga lastbilar. Gränsen går vid totalvikt 3,5 ton. Dessutom har vi, för en respektive grupp. bedömt hur stor andel av lastbilarna som har köruppdrag inom respektive utanför regionen, samt hur trañkarbetet kan fördelas inom respektive utanför regionen, De företagsägda lastbilarna kallas nedan för

30134 Slulruppurr Regional hexktnllnzng l-BB Traikplunznng [8395-06-13

Bilaga4 VBB Göteborg 157

tirmabilar.

Åkeriägda lastbilar

De åkeriägda lastbilarna är ca 4000 st. Åkeriema fungerar för som transportörer olika beställare.Många av fordoneni de transportsäljandeåkeriföretagenhar ett mer varierande transportmönster än ñnnabilarna. Många fordonen ägs av av enbilsåkareeller mindreåkerier och är oña anslutnatill en lastbilscentral som fönnedlar transporterna. Dessutomfinns några stora transportförmedlingstöretag. De störstaär Bilspedition, ASG, Fraktarnaoch BGF Bilgodsförmedling.

Många av lastbilscentralema ochenskildaåkerier har dieseltankarför egna eget bruk ochiblandförekommervissförsäljning.Dennaverksamhetfinns idag inte registrerad hos någonmyndighet.Därmed saknas en samladdokumentation över regionensdieseltankar. En stor del transportverksamheteningår i byggav och anläggningssektom där åkerier och lastbilscentralerhar arbetsmaskiner grävmaskiner, traktorer mm. Det finns en hel del mobila rörliga dieseltankar som följer medarbetsmaskinemamellande olika byggarbetsplatsema.

Huvuddelen av åkeriernasfordon är tunga, dvs över 3,5 ton. En tredjedel av fordonen har uppdragutanför regionen.Trañkarbetet för dessafordon utgör ca 60% av de åkarbilamas trafikarbete.Ungefär 75 % tankningen bedöms av idag skeinom regionenoch ca 25 % utanför regionen.

Åkerinäringensgeografiskarörlighet tyder att en regional dieselbeskattning, med många zoner, får ett relativt begränsatgenomslag för delar stora av åkeriverksarnheten. andra För delar av verksamheten skulle belastas som av en regionaldieselbeskattning uppleverbranschen att konkurrenssituationenskulle bli snedvriden, när vissaåkerierblir belastade med en regional beskattningoch andrainte, när åkeriernadelvis är verksamma marknad. samma

Firmabilar

Antaletregistreradefinnabilaruppgårtill l9 S00, varav ca 7500 är bensindrivna småbilar, dvs i stort sett personbilar.De resterande 12000 ftrmabilama är dieseldrivna.

Huvuddelen det totala lastbilsbeståndeti Göteborgsregionen av ägsav företag ñrrnabilar. De större företageni regionen som har egna lastbilar är a Pååls bröd, Renhållningsverket, Arla, Prippsbryggerier och ICA. Sannolikt har dessa lastbilar ett något stabilare transportmönster, med rutter, än de åkeriägda lastbilarna.Många av de större företagenhar dieseltankar. egna

Till skillnad från åkerierna är huvuddelen fordonsparken, 9000, lätta av ca fordon,dvsmindre än 3,5 ton. Ungefär 85% av köruppdragenför dessafordon skerg Göteborgsregionen och 15%utanförregionen.Antalet tunga lastbilar uppgår till ca 3000, varav ca 2000 bedömsha kömppdrag inom regionenoch 1000utanför regionen.

30024: Sh: Irupporl- Regional beskullnlng VBBTrajikplanerlng I995-06- IJ

158 SOU l992z82Bilaga 4 VBB Göteborg

Om de bensindrivna fordonen frånräknas har ungefär20% av firmabilama sina köruppdrag utanför regionen. Trafikarbetet för dessa fordon utgör ca 40%. tankningen for de interregionala transporterna bedöms ske i Ungefär 75 % av regionen och 25 % utanför regionen.

firmaägda lastbilarnas rörlighet är begränsad än åkeriemas, varför en De mer regional dieselbeskattning skulle större genomslag for denna grupp. Sannolikt erhålls genomslag tillämpar enhetstaxa for hela regionen. störst om man en

6.5 Bussar

Inom Göteborgsregionen finns 940 bussar i trafik. Med buss avses fordon ca för personbefordran fler än 8 passagerare utöver föraren. som är utrustat av

allraflestabussarna går i linjetrañkfor GLAB, Stadstrafiken i Göteborg och De för kommunerna viss skolskjutstrañk. Linjetrañken utförs med kontrakterade bussentreprenörer. Exempel entreprenörer är Swebus, Linjebuss, Kålleredsbussarna, Landvetterbuss, Tjörns Omnibuss mfl.

Övriga bussar i regionen trafikerar i beställningstrañk, exempelsvis turistbussar och fardtjänstfordon.

De 940 bussarna kan indelas i följande grupper:

Tabell 6.4 Bussar i Göteborgsregionen Antal bussar

Linjetrañk, GLAB 370

Linjetrafik, Stadstrafiken 205

Linjetrañk Älvsborgstrañken lO ,

bussar trafikerar inom Göteborgs kommun. Inom Huvuddelenav Stadstrañkens Stadstratiken trafikeras idag 26 naturgasbussar, Kommunens ambition är att bussparken successivtskall bytas ut till gasbussar fram till 2000. Ledbussarna något längre tid byta normalbussarna. En dieselbeskattning får kan ta att ut än därmedett relativt litet genomslag Stadstrañkens verksamhet, åtminstone längre sikt.

.W024 Slutrapport Regmnal hcrkuunlng VBB Trailtplunerlng I 995-0645

Bilaga 4 VBB Göteborg 159

Rörlighetenför denövrigalinjetrañken, som utförs för GLAB, är så stor att om Göteborgs tätort skulle utgöra med denhögsta taxan skulle tankning egenzon av bussarnakunnaskei andra kommuner med lägre taxa. Bussamaskörplaner och omlopp medger att bussarnatillfälligt kan bytas ut och trafikera till en zon med lägre dieselpris.Bussamasdepåerfinns bla i Mölndal, Partille, Stenungsund, Kungälv Älvängen, Sjövik, Floda, Göteborg, Mölnlycke, Kungsbacka och Öckerö.

Flexibiliteten och rörligheten i den kommunalaskolskjutstrañken är sannolikt mer begränsad.Bussarnatrafikerar ofta ett begränsat trafikområde.

En enhetstaxamedregionaldieselbeskattningför hLla regionen skulle sannolikt större genomslag tillämpning än av flera zoner. Bussforetagensmöjlighet och åkomlighet av lägrebeskattaddiesel är stor. annars

JIIOJJSlulrappørlRegrøn heJIraIInng VBBTraikplanørrng I995-06- IJ

SOU 1992:82 Bilaga 4 VBB Göteborg 160

7. DAGENS FÖRSÄLJNING AV DRIVMEDEL

7.1 Bensin

Under 1993 levererade oljebolagen ca 463 miljoner liter bensintill ungefär 240 bensinstationer i Göteborgsregionen, 1 tabell 7.1 redovisas försäljningen per kommun samt hur många bensinstationer som ñnns i respektive kommun. I bilaga7:1 redovisas lokaliseringen bensinstationeri regionenoch i regionens av närhet.

Tabell 7.1 Oljebolagens försäljning 1993 samt bensinstationer. Försäljning milj, liter antal bensinstationer

Vi har delat bensinförbrukarna i någraolika kategorier. Regionens fordon

tankar både i regionen och utanför. Dessutom tankar främmande bilar inom

regionen. Förbrukningen bedömsha Följande fördelning olika bilanvändare,

enligt den modell som är uppbyggd i projektet.

milj literår

förbrukning, regionens bilar 391 regionensbilars tankning under långresor mm 21 regionens bilars tankning regionens i närområde 13 regionens bilars tankning i regionen 378 inpendlare från närområdet som tankar i regionen 27 sällanbesökares tankning i regionen 24 genomfanstrañkens tankning i regionen 10 -

50031 Nhumppurz Regional høxkullnlng VBB Traikplanermg 199542013

Bilaga 4 VBB Göteborg 161

Ovanstående redovisning finns även nedbruten de 12 kommunerna i Göteborgsregionen.Då resmönstret ingår i modellen, finns även uppgifter om kommunernasbilar som tankari andrakommuner i den än egna hemkommunen.

7.2 Dieselbrännolja

Tankningsförhållandenför dieseldrivnalastbilar är en mer komplex uppgift att beskriva, än motsvarandeuppgifter för personbilar.Andelen köruppdragen av och trafrkarbetet som sker inom respektiveutanför regionen har beräknats. Lastbilarnas rörlighet är påfallande stor. De lastbilar har verksamhet som utanför Göteborgsregionenhar dels längrekörsträckor, dels är de större till storleken.Dettaresulterari att en stor del av lastbilamastankningsbehov skulle kunna klaras genom tankningutanför regionen.

Tabell 7.2 Lastbilarnas uppdrag, Irajikarbete och tankning utanför regionen andelutanför regionen

Oljebolagensförsäljning av dieselbrännoljai regionenuppgick under 1993 till 186miljonerliter. Ungefär 125 miljoner liter eller 23 av dennaförsäljning gick till vägtrafiken och 13 till arbetsfordon. Av vägtrañkens del levererade oljebolagen25% till bensinstationer och 75% till företag med egna dieseltankar. En omfattandedel av försäljningenhardessutomskett som avhämtat, där den slutliga destinationspunkten okändeller oregistrerad. är

Av de 125 miljoner liter diesel som säljstill vägtrafikenbedöms den teoretiska potentialenför dieselinköputanför Göteborgsregionenligga 40-50 % om en regional drivmedelsbeskattningförverkligas.

31024- Xu Irupporl. Regional buskarning V BBTraikplanerlng I 995-06- l 3

162 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg

8. DAGENS FORDONSSKATT

8.1 Fordonsskatt i Sverige

uppgår den prognostiserade fordonsskatten i Sverige till För budgetåret9495 miljarder kronor. Fordonsskatten för enskild region eller län finns 3,98 en bokförd hos länstyrelsen, Vägverket, Riksskatteverket eller Riksrevisionsverket. finnsendast samlade uppgifter för riket. Vi har gjort en uppskattning av hur Det del Sveriges fordonsskatt av fordon registrerade i stor av som genereras Göteborgsregionen.

Tabell 8.1 Uppskattning fordonsskattens storlek för fordon registrerade i av Göteborgsregionen, Mkr budgetåret 9495

Uppskattad fordons- % skatt Mkrår

regional fordonsskatt för Göteborgsregionen kan innebära att vissaföretag En skriva sina fordon kontorfiIialerdotterbolag utanför kommer att över Vi vill bilregistrets fordonsstatistik enbart visar var regionen. poängtera att registrerade och således inte de är verksamma. Några av de fordonen är var företagen i Göteborg har verksamheter spridda i andra delar av Sverige, större fordonen kan registrerade i Göteborg. Även det omvändaförekommen vara dvs fordon verksamma i Göteborgsregionen kan vara registrerade mer, som är exempelvis i Malmö. För majoriteten både personbilar och lastbilar av bilregistrets uppgifter med fordonens verksamhetsområde.Det överensstämmer detta förekommer redan idag. Då är frågan hur en regional är intressantatt fordonsbeskattning kommer påverka,i första hand företagens, fordonsregisatt

trering annan ort.

i första hand de företagen kommer att omregistrera fordon till Det är stora som utanför regionen, dvs de företag redan idag har kontor och annan ort som verksamhet utanför regionen. Sannolikt kommer inte privatpersoner att

mantalsskriva sig adress, och heller genom ägarbyte skriva bilen annan

annanperson.

VBli Traikplunermg [9595-06-13 50024 Slutrapport Regional hexkizttntng

Bilaga 4 VBB Göteborg 163

FÖRSLAG TILL REGIONAL BESKATTNING

9.1 Zonindelning

Två alternativ till zonindelninghar studerats. Det är viktigt att zonindelningen orsakaralltför stor förändring av drivmedelsinköpen. Det är också önskvärt att trafikmönstret förändrasi allt för stor omfattning. Särskilt viktigt är det att trafikarbetet ökas medanledning av en regional beskattning.

Lastbilstrafiken är mer rörlig än personbilstrañken,såtillvida att dennaoñare trafikerar utanför sin egen baskommun. Åkerinäringen och större företag har därmed fler möjligheter att vidta åtgärder än privatbilister. Åtgärderna kan vara registrering fordonentill av annan ort. Möjlighet att förändra tankningsbeteendet och tanka utanför baskommunen. En regional beskattningpåverkarockså konkurrensförhållandetmellanåkerier.

Alternativ a

Alternativ a omfattar två zoner en inre och yttre Den geografiska - en zon. avgränsningen redovisasi bilaga 9:1. Göteborgs tätort, Partille tätort och Mölndals tätort utgör en inre zon. Övriga delar Göteborgsregionen i utgör den yttre zonen.

Alternativ b

För alternativ b gäller enhetstaxai helaregionen.

Vi vill påpeka att den genomförda litteratursökningen inte har givit några besked om tröskelnivåer,vad gäller en drivmedelsbeskattning. De nivåer som föreslås i denna rapport baseras utredarenssubjektivabedömning samt indikationer som framkommitunderintervjuermedföreträdare för lastbilssidan.

9.2 Enhetstaxans fördelar

Den regionalabeskattningen avseren kombineradbeskattning av drivmedel och fordon i regionen. Då både lastbilar och personbilar är relativt rörliga är sannolikt en enhetstaxaför helg regionendet bästaalternativet, dvs alternativ b. Det är vår bedömning att en zontaxa med Ligg har stora negativa zoner sidor. spekulation, irritation och ett ökat trañkarbete, åtminstoneförändrat resbeteende och köpbeteende skulle uppstå. För privatbilismen tror att det är i första handinköpsresorna som kommer att förändras.

En differentierad beskattningmed högre taxa en i inre zon skulle sannolikt resultera i att konkurrensvillkorenförändras för enskilda företag och åkerier som är verksammai den inre zonen. En enhetstaxa kan tillämpas med en lägre beskattningsnivå,vilket gör att oönskadeeffekter kan minimeras.

JillJJ.Slutrapport Regional beskattning VBBTruñlrplanenng IWJ-Uá-IJ

164 SOU 1992:82 Bilaga 4 VBB Göteborg

9.3 Regional drivmedelsskatt

I alternativa beskattas drivmedlet, i den inre zonen, med 50 öre per liter och den med30 öre liter. Skillnaden mellan zonprisema bör vara yttre zonen per för I alternativb beskattas drivrnedleti hela regionen med 40 öre per liter. stor, De beräknade årsintäktema blir ungefär lika i alternativ a och b. En regional

beskattning av drivmedel innebär a följande:

oljebolagens drivmedelsförsäljning i Göteborgsregionen. - en reduceringav

och genomfartstrafrkkommer att minska - tankningav sällanbesökare mer än tankningen av regionens fordon.

befolkningen i regionens ytterkanter kommer i viss omfattning att tanka utanför regionen,

när Göteborgsregionens bilister lämnar regionen för exempelvis semester- eller andra långresor kommer tankning i större omfattning att ske resor utanför regionen.

Efterfrågan bensin till regionens bilar för resor i regionen bedöms minska med 4% lång sikt 5-10 år. Trafikarbetet i regionen bedöms minskamed2%. Priselasticiteten redovisas a i tabell 6.2. Benägenheten jaga billig bensin är låg for alternativ b, dvs enhetstaxa i regionen. att Gränshandeln blir låg att det är människor som bor eller är pga verksamma nära regiongränsen. Antalet bensinstationer som är lokaliserade alldeles utanför gränsen är idag relativt få,

I alternativ a två zoner är risken större att prisskillnaden genererar ett ökat trafrkarbete i området utmed zongränsen. Fler männiiskor är elleri anslutningtill denna gräns. Prisskillnaden mellande verksammanära därmed hållas låg. två zonerna bör

lastbilsåkerieroch frrmabilar utför transporter tij regionen kommer - som endast i undantagsfall tanka i regionen.

Göteborgsregionens lastbilar utför ijärrtransporter kommer att tanka - som utanför regioneni relativt stor omfattning.

Göteborgsregionens lastbilar utför transporter till regionens närområ- - som de kommer till stor del att tanka utanför regionen.

3002 J.Ylurrrrppurr Regional hexktulnmg I BB Trajikplanerrng I995-06- IJ

Bilaga 4 VBB Göteborg 165

9.4 Regional bensinskatt

Tabell 9.1 Beräknadförsäljning av bensinochregionalbensinskatti alternativen a och b. i kategori tankning tankning tankning skatteut- skatteuttag idag, alt n alt b tag al alt b a miljva: miljvar miljva: Nlkrár lvfkrár Tankning utanför regionen regionens utpendling till närområde I3 26 26 0 0 regionens långresør, semester mm 21 30 30 0 0 Tankning i regionen

l çöteborg, Partille och Mölndals tätorter 2 Övrigt utgörs av en differens mellan SPIs försäljningsuppgiñer och vår beräknadebensinförbrukning.

Vi bedömer att det regionalaskatteuttagetför bensin blir ungefärlika stort, ca 150 Mkr per år, i de båda alternativen. alternativ l a, dvs differentierad taxesättningbedöms att tankningsvolymeni deninre zonen bli ungefär lika stor i den den yttre, vilket också framgår av tabell 9.1

9.5 Regional dieselskatt

För beräkning av en framtida försäljning av dieselbrännoljaanvändsuppgifter a från avsnitten 6.4 och 7.2. Lastbilstrañkens transportmönster visar en påtaglig rörlighet ut ur regionen, där lägre beskattaddieselblir åtkomlig för förbrukarna. De fordon som trafikerar ut regionenkänneteckans långa ur av körsträckor och relativt stor fordonsstorlek. Dessa interregionala transporter står för en omfattandedel av dieselförbmkningeni regionen.Införandet av en regional dieselskattinnebärsannolikt att dessafordon till stor del kommer att tanka utanför regionen. Vår bedömning är att regionensframtida försäljning skullesjunkamed ca 40-50 % om en regionaldieselskattinförs. Den regionala dieselskattenhar beräknatstill 30 Mkrår.

SIIOJJISrttrtrpport Regional beskattning VBBTraikplanertng [5995-06-13

166 SOU 1992:82Bilaga VBB Göteborg

9.6 Sammanfattning regional drivmedelsskatt [tabell 9.2 redovisasdagens forsäljningsvolym, bedömd framtida forsäljningsvo- Iym samt beräknad regional drivmedelsskatt per år.

Tabell 9.2 Beräknad försäljningsvøbm milj literår och beräknad årlig regional skalteintäkt Mkrår för alternativ a och b. försäljning 1993 bedömd framtida regional drivme-

summa

9.7 Regional fordonsskatt Fordonsskatten föreslåsomfatta följande fordonsslag: personbilar, lastbilar, släpfordon, bussar, traktorer och motorcyklar. Alternativ a och b genererar ungefärlika stora årliga skatteintäkter.

Alternativ a, två zoner Nedan framgår forslag till nivå den regionala fordonsskatten. Jämförelser görs mot dagens ordinarie fordonsskatt. Tabell 9.3 Förslag till regional fardonsskattsnivå, jämfört med dagens ordinarie fordonsskan

Bilaga 4 VBB Göteborg 167

Alternativ b

Beräkningarnautgår från att den regionalafordonsskattenuppgårtill 50% av ordinarie fordonsskattmed undantagför tunga lastbilaroch bussar höjs som med25%.

En personbil som idaghar en fordonsskatt 800 kr kommerdå betala ca att en regionalfordonsskatt 400 kr. En stor lastbil som idag har en fordonsskatt 20 000 kr får betala en regionalfordonsskatt 5 000 kr,

En regional fordonsskatti Göteborgsregionenkan resulterai att fordonsägarna väljer att registrerafordonet utanför regionen.Det är i forsta handfordon som ägs avjuridiska har dennamöjlighet. personersom

För att registreraprivatägdafordon annan adresskrävs att vederbörande antingen ändrar sin mantalskrivningsadresseller genom ägarbyte meddelar länstyrelsens bilregister ny adress,exempelvistill någonsläkting är bosatt som utanförregionen.Det är vår bedömning att större företag och åkerier kommer att tillämpa adressändringtill dotterbolag, ñlialkontor etc. och därigenom kommer dessa att generrera någonregionalfordonsskatt.

Tabell 4 Bedömning av regionalfordonsskatt,Miaår Beräknad Bedömning Framtida Bedömd fordonsskatt av framtida fordonsskatt framtida

De fordon som är registreradeoch dessutom verksammai Göteborgsregionen beräknas genereraen fordonsskatt 105 110 miljoner kronor år. Vi ca - per vill poängtera att företagens benägenhet att registrerafordonen ort är annan svårbedömd.Det som redovisasi tabell9.4 är utredarenssubjektivabedömning.

.illlllwSlurrirj7porlRegional hrrkullnlng V88Traikplanenng 995-06-3

168 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg

9.8 Sammanfattning regionalt skatteuttag i Göteborgsregionen av Nedan redovisas en sammanfattning av det beräknade regionalaskatteuttaget, vilket bedöms bli ungefär lika i de båda alternativen a och b. Tabell 9.5 Beräknade bruttoinläkterår för a och b regionalt skatteuttag Mkrår

Tabellen visar hög precision,dvs ett exakt belopp, vilket ger ett intryck av en att utredningsmetoden ger en exakt föreställning av individers beteende.För att beskriva metodens tillförlitlighet vill att resultatet uppfattas så att det beräknaderegionala skatteuttaget uppgår till 260-320 Mkrår, dvs med en felmarginal plusminus 10% från det beräknaderesultatet. Se avsnitt 9.9 ca nedan.

9.9 Utredningsmetodens tillförlitlighet

Beräkningarna i detta utredningsuppdragbaseras några antaganden. Vi har förutsatt att arbetsresandet avspeglardet totala resandet med bil. Inom a detta projekthar utvecklat en modell som med hjälp av resmönstret ramenav tillfrån, regionen beräknar bensinförbnikningen och tankningen i samt regionens olika kommuner. I utredningsmetodiken förutsätts att vägtrañkantema handlar rationellt, dvs att vid en regional beskattning kommer de att köpa drivmedel i den som är billigast om de har valmöjlighet. zon

Vidare har antagit att resutbytet med regionens närområde, exempelvis arbetspendlingtill Borås eller Boråsamas arbetspendlingtill Göteborg, endast regionala skatteintäkter bensin. Vid dessa till ringadel kommeratt generera kommer tankning till stor del att ske utanför regionens gränser. resor

Vi har ocksåutgått ifrån att sällanbesökare och genomfansresandehar kunskap den regional drivmedelsbeskattningen och endast i begränsad omfattning om kommer att tanka inom regionen.

Företagens benägenhet att registrera fordonen annan ort är svårbedömd.Vi har förutsatt att det i första hand är fordon som ägs av juridiska personersom kommer registrera fordon on utanför regionen. Grundprincipenhar att annan varit att det är de större företagen, dvs de som har mångafordon, som kommer att utnyttja denna möjlighet,

30034-Slutrapport Itt-grann hea-kirunmg VBB Trañkplanermg [995-06-[3

Bilaga 4 VBB Göteborg 169

För bedömning minskattrafikarbetehar av utnyttjat de priselasticitetstal som framkommit vid litteratursökningen. För att beskriva tillförlitligheten i utredningsresultatetvill redovisa ett intervall. Det är vår bedömning att det regionala skatteuttaget kommer att uppgå till 260-320 Mkrår med de beskattningsnivåer som beskrivsi denna rapport. Felmarginalenblir därmed ca plusminus 10%.

9.10 Kan den regionala beskattningen höjas ytterligare

Inom ramen for denna utredning har eftersökt om det finns några tröskelnivåer for den regionala drivmdels- och fordonsskatten. Litteratursökningamahar dock visatnågranivåer som är särskilt känsliga.De beskattningsnivåer som redovisasi denna rapport är enligt utredarenssubjektiva uppfattning en m nivå, För att beskriva dettaytterligare vill poängtera att sannolikt erhålls oönskade effekter i någon större omfattning vid denna beskattningsnivå.

Tidigare genomförda vägtullsstudier i Göteborgsregionen visar att inkasseringsbehovet for att finansiera Göteborgspaketet uppgår till ett nettobelopp ca 500 Mkrår.

Om denregionaladrivmedels-ochfordonsskattenskall generera ett nettobelopp ca 500 lvfkrår krävssannolikt en drivmedelsskatt 80 öre per liter samt en regional fordonsskatt som motsvarar dagensordinarie fordonskatt för tunga lastbilar och bussar 50% av ordinarie fordonsskatt.

Vi tror att vägtrafiken kommer uppfatta dennabeskattningsnivå stor som en uppoñiing. Troligtvis kommer vägtrafieknsbeteende att förändrasytterligare. Lastbilsnäringenkommertroligtvis att uppfattadetta som att samhälletpåverkar konkurrensvillkoren mellan åkerier och mellanolika företag- särskiltde företag som är transportintensiva.

Vi hoppas att utredningen,och resultatet av denna,kan ge underlagför ett slutbetänkandevad gäller en framtida finansiering av Göteborgspaketet.

JIMJJ, Slulrupport Regional hexkullnmg VBBTraikplanermg 995-06

170 SOU 1992:82Bilaga 4 VBB Göteborg; GEOGRAHSK AVGRÄNSNING AV GÖTEBORGSREGIONEN B|LAGA 4; OCH NÄROMRÅDET

.cum-mur LILLA EDET

g Goleborgsreguonen

,WW-vw kommunernamn a edet

Bilaga 4 VBB Göteborg

BILAGA 5:1

REFERENSER VID LITTERATURSÖKNING

Bensinskatteforändringars effekter,JanOwenJansson,Rickard Wall, 1994 - - Measuring Long-Run Automobile Demand: SeparateEstimations of Vehicle Stock, Mean Intensity, and DistanceDriven per Car per Year, Olof Johansson,Lee Schipper, 1994 - Gasolinedemand, comparisonof models,Mikael Franzén a - Koldioxid med ekobonus, ett system for återföring av intäkterna från transportsektorn, Per Kågeson, 1995 - Bensinpris,trafikutvecklingoch trafiksäkerhet:Revideradversion av VTI Notat T 51, PeterWretling, 1993 - Bilhushållsvilja att reducerabilresandetfor olika syften, Tommy Gärling, 1992 - Storstadstrafik och miljö: Möjligheter och hinder for den regionalaoch lokala trañkplaneringen i de nordiska länderna,Nordiska vägtekniska förbundet, 1992 - Analysing gasoline demandelasticities: A survey, Carol Dahl, Thomas Sterner, 1991 - Bilanvändningensbestämningsfaktorer,Rickard Wall, 1991 - Alternative avgiñssystemerseffekt bilhold, bilutskiñning utslipp, og Knut S Eriksen, Kjell W Johansen,1991 - The pricing of and demandfor gasoline:A survey of models, C Dahl, Thomas Sterner, 1990 - The pricing of anddemandfor gasoline,ThomasSterner, 1990 - Styrmedelinom transportsektorn,Christer Ekström, 1988 Evidence on car and public transport demandelasticities 1980 1988. - - Seconddraft, PB Goodwin, 1988 - Bensinpris,trafikutveckling och trafiksäkerhet,GöranNilsson, 1989 Faktorer som styr drivmedelsforbrukningen for personbilar, Haide - Backman, Ilja Cordi, Åke Wernelind, 1987 Effect of fuel price on fuel and travel patterns, BH Bland, 1984 - use

172 SOU 1992:82 Bilaga 4 VBB Göteborg BILAGA

. , ..

Bilaga 4 VBB Göteborg 173

BENSINSTATlONERNA | GÖTEBORGSREG|ONEN OCH BILAGA 7:1 I NÄROMRÅDET n

UDDEVALLA TROLU-IÃITAN r-l

. . . uuaeon STENUNGSUND f

BOLLEBYGD

Bilaga 5 VBB Stockholm l74

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

4.1 Översiktlig beskrivning utredningsmetod 3 4.2 av

OMFATTNING 5

BILBESTÅND, KÖRSTRÄCKOR OCH RESMÖNSTER 7

Personbilar 7 6.1 Priselasticitet bensin 9 6.2 Personbilistemasresmönster 10 6.3 Lastbilar 12 6.4 Bussar 14 6.5

DAGENS FÖRSÄLJNING AV DRIVMEDEL 16 l6 7.1 Bensin Dieselbrännolja 16 7.2 Oljedepåer i Stockholm 17 7.3

FORDONSSKATT 18 DAGENS i Sverige 18 8.1 Fordonsskatt

FÖRSLAG TILL REGIONAL BESKATTNING 19 bensinförsäljning 19 9.1 Framtida 9.2 Framtida dieselförsäljning 21 Sammanfattning regional drivmedelsskatt 22 9.3 av Regional fordonsskatt 22 9.4 Sammanfattning regionalt skatteuttag 24 9.5 av Utredningsmetodens tillförlitlighet 25 9.6

BILAGEFÖRTECKNING

Bilaga 6:1 Arbetspendlingsmatris Bilaga 6:2 Arbetspendling i delområden, Stockholms län

Bilaga 6:3 Arbetspendling Stckholm Närområdet - Bilaga 7:1 Bensinstationer i Stockholmsregionen Bilaga 9:1 lntluensområden vid tre olika beskattningsnivåer

VBB Trañkplanering 1995-07-07 10042 SIuIrupmrl

Bilaga 5 VBB Stockholm 175

REGIONAL DRIVMEDELS ocn FORDONSSKATT 1 - STOCKHOLMS LÄN

INLEDNING

Under 1994utreddesförutsättningarnaför vägtullar i Stockholmsregionensamt utarbetadesforslagtill en generell lagstiftning for vägtullar. Den k Vägtullsu- s tredningensdelbetänkande,SOU 1994:142,presenteradesi november 1994.

Vid regeringssammanträdeden 19 maj 1995 beslutade regeringen ge Vägtullsutredningen tilläggsdirektiv för att utreda förutsättningarna för en tillfällig lokalregional beskattningför att finansiera Dennispaketeti avvaktan att vägtullssystemetkan tas i drift. Avsikten är att stärka finansieringen av Dennnispaketetoch därmed begränsaupplâningsbehovet.

I början av juni 1995 gav VägtullsutredningenVBB Trafikplanering i Göteborg i uppdrag att utreda förutsättningarna för en regional drivmedels- och fordonsbeskattning för Stockholms län. Utredningen har genomförts efter samma princip ochutredningsmetod som den tidigare genomfördautredningen for Göteborgsregionen.Erfarenheter som är gjorda i den tidigare utredningen kommer delvis till nytta och nâgraavsnitt i denna rapport är därför i stort sett identiska med Göteborgsutredningen.

Beställaren har representeratsav generaldirektör Ingemar Skogö och avdelningsdirektör Birger Sjöberg.Inom VBB har följande personer medverkat:

Lars Hansson,Göteborguppdragsansvarig - JanEfraimsson,Göteborg,handläggare - - Tommy Olsson,Stockholm, rådgivare Fredrik Leijonmarck Stockholm, handläggare -

2. SYFTE

Syftet med utredningenhar varit att bedöma förutsättningarnafor en tillfällig regional beskattning för att stärka finansieringen av Dennispaketet innan Vägtullama kan tas i drift år 2000. Dennabeskattningskall utgöras av regional drivmedels- och fordonsskatt.

Utgångspunkten for studien har varit bedöma vägrafikantemasreaktioner en regional beskattning samt beräkna storleken skatteuttaget. Det är samtidigt viktigt att finna den nivå skatteuttaget som medför alltför stora

JIXMZ Slutrapport VBBTraikpanenng [995-07-07

Bilaga 5 VBB Stockholm 176

negativa effekter exempelvisökat trafikarbete, förändrat köpbeteende och som resmönster för personbilstrafikantema samt förändrat transportmönster för lastbilstrañken.

BESTÄLLARENS DIREKTIV FÖR UTREDNINGEN

Utredningen beskriver beskattningsnivåer, beräknade årliga skatteintäkter, bedömning vägtrafikantemas reaktion på en regional beskattning. samt en av Den geografiska avgränsningen behöver nödvändigtvis inte exakt följa länsgränsen. Styrandeför avgränsningen är istället resmönster, transponmönsdemografiska förutsättningar, samt bensinstationemas och oljedepåemas ter, geografiska lokalisering. De vägtrafikfordon som ingår i studien är personbilar, lätta och tunga lastbilar samt bussar. Motorcyklar och arbetsfordon och fritidsbåtar ingår ej.

En förutsättning för denna utredning är att regional drivmedelsbeskattning en kan direkt i konsumentledet, dvs av den slutliga förbrukaren av tas ut drivmedlet. Den praktiska tillämpningen och administrativa system för upptagning dessa skattenjämte vilket lagligt stöd som föreligger, kommer av beställarenatt redovisai en särskild utredning.

Utgångspunkten för denna utredning är vägtrafikens reaktioner pâ en regional beskattning. Reaktioner från oljebolag, disributörer och bensinstationsförestândare behandlas

Utredningen har genomförtsmed samma metodik och angreppssätt som den tidigare genomförda Göteborgsutredningen. Omfattningen blir dock något mindre dá resmatriseroch förbrukning- och försäljningsstatistik av drivmedel behandlas för länet helhet och inte som i Göteborgsutredningenför de som enskilda kommunerna.

30042 Slulrupmrn VBB Trajikplaltenlig N95-07-07

Bilaga 5 VBB Stockholm l77

4. METOD

4.1 Treområdesnivåer

Utredningsområdet är indelat i tre delområden.Delområdena är anpassadeså att analysenskall kunna beskriva olika trafikantgruppers priskänslighet och möjlighet att välja annat försäljningsställe, beroende i vilken del av länet man uppehåller sig. Trafikanter som kännetecknas stor rörliget och ofta av reser, i närheten av, eller över länsgränsen kommer sannolikt förändra att köpbeteendeti högre grad än trafikanter som ständigt befinner sig i centrala Stockholm.

Följande tre områden har använts utredningen: i

Majoriteten av fordonsägama befinner sig långa tider inom länets gränser. Hänsyn tas till att alla fordonsägare någongång långresor, reser semesterresor etc. Vid dessa resor är lägre beskattat drivmedel åtkomlig för fordonsägama. Vid beskrivning av arbetspendlingen Stockholmslän är indelat i ytterligarefyra delområden.

Fordonsägarefrån kommuner i länets närområdeköper ibland drivmedel i Stockholms län. Dessutom köper länets fordonsägare drivmedel i länets närområde. Närområdet utgörs av kommunerna: Östhammar, Uppsala, Enköping, Håbo,Eskilstuna, Strängnäs,Gnesta,Trosa,Nyköping, Oxelesund och Västerås.

vd

Tillfälliga besökare från ;ivriga Sverige och utlmggt köper drivmedel i Stockholms län. Denna grupp har särbehandlatsvad gäller reaktioner en regional drivmedelsbeskattning. Även genomfartstrañkenhar särbehandlats.

4.2 Översiktlig beskrivning utredningsmetod av

Mmmm

Nedan beskrivs översiktligt beräkningsmetodenför bedömning av vilken påverkan som en drivmedelsskatt har bilistemas köpbeteende. Först

10042 SIMrapport VBBTraikplanering I5395-07-07

178 Bilaga 5 VBB Stockholm

beräknas den totala drivmedelsförbrukningen for fordon som är registreradei länet. Reducering sker för semesterresor och andra långresor utanför Stockholms län och dessnärområde. Genom att kartläggadagensresmönster görs en länets fordon tankar dels i länet dels i länets närområde. bedömning av var Därmed beräknashur stor volym som länets fordon tankar i länet.

Invånarna i närområdet tankar delvis i Stockholms län. Med hjälp av kartlagt resmönster görs bedömning av denna tankningsvolym. en

Därefter sker beräkning turisters och tillfälliga besökares tankning i länet. en av Även genomfartstrafikens tankning i länet bedöms. omfattningen av

addera olika trafikantgruppers tankning i länet erhålls den totala Genom att tankningsvolymen i länet. Avstämning görs mot oljeleverantöremas försäljningsvolym varvid beräkningsmodellen kalibreras mot dagens förhållanden.

Modellen kan därefter användas för analys och konsekvensberälcningar av en regional beskattning på drivmedel. Vid analysen antas att bilistema handlar rationellt, dvs att köpbeteendet anpassas efter nya villkor bensinmarknaden. De bilister resmönster visar en rörlighetöver länsgränsen, har större vars benägenhet och möjlighet att inköpa bensin till en lägre prisnivå. De personer i huvudsak inom länet har i ston sett ingen valmöjlighet. Antaganden som reser görs även beträffande bilistemas extrakömigg for att inköpa bensin utanför länet.

Tabell 4:1 Princip för beräkning av tankningsvolym i länet + beräkning drivmedelsförbrukning, länets fordon av tankning vid lângresor, länets fordon tankning i länets närområde, länets fordon tankning länet, i länets fordon näromrâdets fordon som tankar länet i

sällanbesökarnas tankning i länet

genomfartstrafikens tankning i länet beräknad tankning i länet 1

l Priselsticiteten för bensin vägs denna rad 1 Den beräknade tankningen i länet jämförs med oljebolagens Rârsäljningsvolymer.

10042 Slutrapport VBB Trafikplanering I995-0707

Bilaga 5 VBB Stockholm 179

En drivmedelsskatt påverkar vårt köpbeteende.Med motsvarandemetodik som ovan, görs beräkningarna på nytt, och vi justerar för förändrat köpbeteendemed anledning av en införd drivmedelsskatt. Antaganden görs beträffandebilisternas möjlighet och benägenhet att tanka utanför regionen, samt bedömningar av förändrat trafikarbete.

Delar av den beräkningsmetod som användsför personbilstrafiken har använts även för lastbilstrañk och busstrafik. Metoden har kompletterats med intervjuer av åkeriföreningeni Stockholmslän samt företrädareför åkerinäringen och de företag som har egna lastbilar. För busstrafiken har intervjuer skett med SL, färdtjänstenoch bussföretag.

UTREDNINGENS OMFATTNING

o fka rs täll r trva sr

Vid gränsdragningenhar hänsyn tagits till demografiska förutsättningar, bilistemas pendlingsmönster samt lastbilarnas transportmönsteretc.

Även kartläggning en av bensinstationeroch åkeridepåerlastbilar och bussar inom och i anslutning till länet har genomförts. Lasbilstransportema utförs med bådeföretagsägdafordon och av åkerier. De större åkeriemas tankningsförhållanden har kartlagts översiktligt.

Även befolkningens storlek i områden l mil respektive 2 mil innanför länsgränsenhar beräknats.Dennauppgift behövsför att bedömamöjlighteten och benägenheten tanka utanför länet, till att en lägre prisnivå gränshandel.

l den tidigare genomförda Göteborgsundersökningen genomfördes en litteratursökning av genomförda lokalaregionala drivmedelsskatter. Studien genomfördesmedhjälp av VTI. Det fannsdock någrareferenser visade som på erfarenhetereller forskning inom lokalregional drivmedelsbeskattning.

10012 Slutrappun VBBTrajikplanrring 1995-07-07

Bilaga 5 VBB Stockholmi 180

Priselasticitçt bensin

Hur påverkar bensinprishöjningar vårt beteende Här används information som inhämtades i den tidigare genomförda Göteborgsutredningen. Priselasticiteten tillämpas enbart länets fordon och dess tankning i länet. Priselastieiteten tillämpas fordonens tankningen utanför länets gränser.

ensdriv d rru i

drivmedelsförbrukningen har genomförts för länets fordon. Beräkning av Antalet fordon har erhållits från länstyrelsens bilregister. Uppgifter om medelkörsträckor har erhållits från nämnda litteratursökningar samt från ovan företrädare inom lastbilsnäringen. Uppgifter om fordonens fördelning körsträckeklasser har erhållits försäkringsbolagen. Vissa kommunjäntförelav ser har skett.

mn et t l

lokalregional drivmedelsbeskattning påverkar med stor sannolikhet vårt En köpbeteende. Bilistema kommer sannolikt att passa på att tanka när de befinner sig utanför länsgränsen. Benägenheten för detta ökar i takt med prisdifferensen.

Dagensresmönster i har kartlagts med hjälp av pendlingsuppgiñer från Folkoch Bostadsräkning, FoB -90, och med antagande att arbetspendlingen avspeglar resandet för andra ärendekategorier. Arbetspendlingens start och avspeglar därmed bilistemas benägenhet och möjlighet att tanka målpunkter Exempelvis bor i Upplands-Väsby och arbetar i utanför länet. en person som Uppsala kommer med sannolikhet efter regional drivmedelsbeskattstor - en tanka utanför länet och kommer därmed inte att generera några ning att regionala skatteintäkter.

bedömning resmönstret har avstämning gjorts mot den lokala resva- För av neundersökningen i Stockholm, RVU -8687.

Turister och andra besökare tankar ibland sina fordon i länet. Omfattningen av besökamas bensininköphar beräknats och särbehandlats vad gäller bedömningen förändrat köpbeteende med anledning av en drivmedelsbeskattning. av lnformationskällorna har varit följande:

Slurrappnn VBB Truikplunering 19954107 11D

Bilaga 5 VBB Stockholm 181

Utdrag ur Turist- och Resedatabasengällande resor till Stockholms län som är längre än 10 mil och övemattningsresor där Stockholm är det huvudsakligasteresmålet för resan.

- Erfarenhetsvärdenfrån Oslos bomring, sällanbesökama utgör ca 7 %.

Avstämning mot oljebglagens försäljning

Samlade uppgifter om oljebolagens drivmedelsforsäljning till respektive kommun har erhållits från Svenskapetroliuminstitutet, SPI. Tillförlitligheten på dessauppgifter är högst för bensin och lägre för dieselforsäljningen.

e å a n

En regionalfordonsbeskattningkan resultera i att vissa fordonsägare kommer att registrerasina fordon på annan ort utanför länet. Vi har här antagit att de större företagenkommer att registrera sina fordon på dotterbolag,ñlialkontor etc som är lokaliseradeutanför länet.

6. BILBESTÅND, KÖRSTRÄCKOR OCH RESMÖNSTER

6.1 Bensindrivna fordon

Inom Stockholms län finns ca 578 000 personbilar, 40 000 bensindrivna lastbilaroch 230 bensindrivnabussar registreradei trafik. Av personbilarna är 123 000 eller 21% ägda av juridiska personer. Sannolikt är denna grupp överrepresenteradiStockholmsstadmed omnejd. Flera större svenskaföretag har sitt säte i Stockholm och mycket talar for att flera företag har registrerat sinabilar huvudkontoret trots att dessaanvänds ute i landet. Vi har gjort en korrigering för dennaöverrepresentation.

De företagsägda bilarna utgörs dels av tjänstebilar dels av bilar som används enbart i företagens verksamhet. För huvuddelen av tjänstebilama står arbetsgivarenför bensinen,dvs den som kör upplever att bensinen fri och är är därmed sannolikt mindre känslig for en prishöjning. Ungefär l0%-12% av länets bilpark bedöms vara tjänstebilar eller k törmånsbilar för riket gäller s 5% enligt bilindustriforeningen.

Personbilamasmedelkörsträcka uppgår till 1500milår, dock något lägre i de

300-42 Slutrappøn VBBTraikpluzierirlg I995-07l7

Bilaga 5 VBB Stockholm 182

centrala delarna länet. Medelkörsträckan har varit konstant i Sverige under av decennierna. Däremot har biltätheten ökat och därmed har de senaste hushållens trafikarbete ökat. Bl har hushållen ökat sitt bilinnehav, tvåa bilshushâllen har ökat. Dessutom har bl fler pensionärer tillgång till a personbil.

privata bilarna rullar 1400 mil och de företagsägda bilarna ca 2000 De ca personbilar-na utför de företagsägdabilarna 25% av trafikarbetet milår. Av ca Sverige. I tabell 6.1 nedan framgår skattning trafikarbetets fördelning i en av privatbilar och företagsägdabilar samt fördelning på olika typer av resor.

Tabell 6.1 Trafikarbetets fördelning på privatbilar och företagsägda bilar

på olika typer resor för hela Sverige sam av med privat med före- summa bil tagsägd typ av resa bil

privat på bekostnad 53% 53% resa egen

tillfrân arbetet 15% 15% avdragsgilla resor

på arbetsgivarens bekostnad 7% 7% privat resa

tjänsten 10% 15% 25% resa i

78% 22% 100% summa Källa: Finansdepartementet Ds 1994:55, Bensinskatteförändringars effekter,

Jan Owen JanssonRickard Wall

ovanstående tabell kan utläsas att 53% av det totala trañkarbetet bekostas Av i sin helhet privatpersoner. Ungefär 47% trañkarbetet delfmansieras av av av privatpersoner, företag och samhället. Ca 25 % föranleds av arbetsgivamas transportbehov, dvs tjänsteresor. Detta är en förklaring till varför elasticiteten för bilinnehav, körsträcka och traftkarbete med avseende bensinpriset är

relativt lågt i Sverige.

Under 1980-talet har energisnåla fordon slagit igenom så att den totala genomsnittliga specifika bränsleförbrukningen har börjat minska för hela bilparken. Detta har medfört att drivmedlen tar en allt mindre andel av bilanvändarens totala konsumtionsutgifter i anspråk.Denna utveckling tenderar

också till att göra bilanvändare mindre bensinpriskänsliga.

10042 Slutrapport VBB Traikplanering 1995-07-07

Bilaga 5 VBB Stockholm 133

6.2 Priselasticitet på bensin

En höjning av bensinpriset påverkar efterfrågan på bensin genom att följande tre faktorer förändras:

bilinnehavet minskar genomsnittlig körsträcka minskar bensinforbrukning per km minskar -

Priselasticiteten är lägre på kort sikt ca l år och högre lång sikt 5-lOår. På lång sikt anpassar bilinnehavama sitt beteendekraftfullare. Man kör kortare sträckor, avstår från onödiga resor, anskaffar till storleken mindre och bensinsnålare bilar. Man planerar sitt resande bättre. Även biltillverkama upplever på lång sikt att efterfrågan på bensinsnålabilar ökar.

I tabell 6.2 framgår konsekvenser av en bensinprishöjning på 1 krona respektive50 öre, som ett räkneexempelpå kort sikt. Här redovisas konsekvenser på kort sikt med anledning av att den regionala beskattningen avser att stärkafinansieringen av Dennispaketet,endasttill dess att vägtullarna kan tas i bruk.

Tabell 6.2 Ejjêkrer av en bensinprishájning på 1 krona respektive 50 öre. Effekterna avser kor sikt 1-2 år, räkneexempel. priselasticitet höjning 1 krona höjning 50 öre

Bensinförbrukning per km -O,1l -1,40% 4,65%

Bensinefterfrågan -0,3 1 4,00% -2,00%

En höjning av bensinpriset med exempelvis 50 öre innebär att bensineñerfrågan skulle minska med 2% på ca l års sikt, förutsatt att samtliga omgivande faktorer är oförändrade. Bensinskatten som styrmedel för att minska ;gt är relativt begränsad. Om det av miljöpolitiska skäl är önskvärt att styra över en del av personresoma till kollektivt resande är bensinskatten ett föga verksamtstyrmedeli det avseendet. Av miljöhänsyn är dock en reducering av den totala bensinförbrukningen viktig. En bensinprishöjning har större effekt

30042 Slulruppøn V BBTraikplanering l995-07-07

184 Bilaga 5 VBB Stockholmi

bensinefterfråganän på trafikarbetet vilket också kan utläsas av tabell 6.2. Dettaär intressant med avseende hur Stockholms framtida forsäljningsvolym drivmedel påverkas av en prishöjning eller egentligen av en beståttav ning drivmedlet.

En generell beskattning över hela riket har en större påverkan enskilda bilisters bensinefterfrågan än regional beskattning. Tabell 6.2 visar en effekterna generell beskattning. En regional beskattning i Stockkolm av en innebär fler bilister kommer att tanka utanför länet. Priselasticiteten -,31 att bensinefterfrågan är således något for hög, sett som ett medelvärde för hela personbilsparken. Vi har använt -0,3l bas och korrigerat for åtkomlighesom ten av billigare bensin utanför länet.

6.3 Personbilisternas resmönster

Länets befolkning uppgår till l 686 000 invånare. Befolkningen utför malt ca 2,3 miljoner bilresor vardag. Förflyttningama sker med ca 1,75 nilj. ca per bilturer, dvs medelbeläggning 1,3 per bil. Detta är uppgiftersom en personer är uppräknade utifrån den lokala resvaneundersökningen i Stockholm RVU- 8687. I genomsnitt utför befolkningen således 1,36bilresor per persor och vardag över hela befolkningen. Denna nivå ligger något under många - sett svenskaoch nordiska städer, vilket bl a beror att Stockholm har ett reativt effektivt kollektivtrafiksysytem. Ungefär 3 % av bilresoma under en vardag uppskattas ske länet. Av länsbefolkningens totala arbetspendling sker ut ur ungefär 1% till länets närområde.

Ungefär tredjedel länets bilresor utgörs av resor tillfrån arbetet. en av Erfarenheter visar resrelationer är tunga och omfattande för arbetspendatt som ling ocksåär omfattande for andra ärendegrupper. Vi har låtit arbetspendlngen tillfrån dess närområde avspegladet allmänna resmönstret mej bil. i länet samt Arbetspendlingen enligt FoB -90 ligger till grund för vår beskrivning av

resmönstret med bil.

300-12 Slunappun V BB Trafikplanerizig [99-07-07

Bilaga 5 VBB Stockholm [85 .

l utredningsarbetet används tre områdesnivåer enligt avsnitt 4.1. För att beskrivaarbetspendlingenhar dock delat Stockholmslän i ytterligare fyra delområden. bilaga l 5.] redovisas en arbetspendlingsmatris.

Tabell 6.3 Arbetspendling medbil som berör Stockholmslän antal arb.pendlare %

Bilaga §2 visar intempendlingen inom de fyra delområdenaoch bilaga §3 arbetspendlingenmellan Stockholmoch närområdet. Av länets arbetspendling medbil skerhela68 % inom område dvs inom centralaStockholm. Resandet mellan område3 och4 är begränsatvilket framgår av bilaga 6.2. Mälaren utgör en barriär i landskapet, vilket innebär att vägtrafikantema i nordsydliga resrelationertvingas till en omväg via E4zan i Stockholms stad.

Resmönstretinom länetpekarpå en omfattanderörlighet. Det dagliga resandet över länsgränsen är dock begränsat. Utöver möjlighet att tanka i sambandmed arbetspendling,kantankningskevid inköpsresor,besöksresor mm. En regional beskattning skulle sannolikt resultera i att vissa kommer att välja nya inköpsställenoch samtidigttanka underinköpsresan.Vissa tvåbilshushåll har särskilthög flexibilitet genom möjligheten att tillfälligt byta bil inom hushållet, och därmed,i större utsträckning än enbilshushållen,kunna tanka utanför länet.

Länets resutbytemed Östhammars kommun är relativt begränsat. Viss trañk förekommer mellan Östhammars ochNorrtälje kommun. Det finns relativt en omfattande trafik mellan Uppsalakommun och Stockholms område 1 och Även Enköping och Håbokommunerhar en relativt omfattandetrafik tillfrån Stockholmsområdenal och Västeråskommun har både en stor befolkning och en omfattande arbetsmarknad avståndet är för långt for arbetmen att spendlingenmedbil skall bli tillräckligt intressant.Ungefär 700 arbetspendlare reser dagligeni dennaresrelation.Resutbytetmed kommunema Strängnäsoch Eskilstuna är störst tillfrån Stockholmsområdena l och 4. l nästan alla jämförelser är Stockholmsstad med närmaste omgivning område l dominerande.Dock för kommunernaGnesta,Trosa, Nyköping och Oxelesundsom har en något större dragning till Stockholms område dvs Nynäshamn och Södertäljekommuner.

30042 Slulrupmm VBBTmjikpluneriruáe I995-07-07

Bilaga 5 VBB Stockholmt 185

6.4 Lastbilar

I Stockholmslän finns 56 000 lastbilar i trafik. Av dessa är ungefär44 000 lätta och 12 000 lastbilar. Gränsen går vid en totalvikt 3,5 ton. Vi har tunga fordonsstatistik gäller för den 3112 1994. Årsmedeltalet justerat SCBs som ligger nämligen något högre, att fler lastbilar avställdaden31 decemberän pga under övriga året.

god bild lastbilsnäringen i Stockholms län har intervjuer För att skapa en av genomförtsmed företrädare för Stockholms läns åkeriforeningen och ett artal transportintensiva företag med lastbilar. Dessa intervjuer har givit större egna upplysningar och infonnation inte kan återfinnas i offentliga register. oss som Exempel sådan information är uppskattningar av hur många av fordoren eller har köruppdrag i nära anslutning till länsgränsen, var Iran som passerar normalt tankar. vilken fordon används och vilka marknadens typ av sann ledandeaktörer

För kunna uppskatta den totala försäljningen drivmedel har lastbilana att av delatsin i tvâ efter totalvikt. Ungefär 90 °o av de lätta lastbilarna kirs grupper bensin. Dessa fordon har ett transport- och tankningsmönster som liknar personbilamas, dock med något längre medelkörsträcka per år. De tunga lastbilarnakörs nästan uteslutandepå diesel och har ett annorlunda transportän de lätta lastbilarna. De kör oftare längre sträckor och oftare utur mönster länet och har därmed större åtkomlighet av diesel utanför länet. en

Lastbilarna har även indelats i åkeribilar transportsäljande företag och firmabilar ägs företag exempelvis ICA, Dagab. KF och Pnpps. I som av som Stockholms län finns 7 000 åkeribilar och 49 000 ñrmabilar. För att ca beräkna drivmedelsförbrukningcn for olika kategorier har alla bensindrivna lastbilar bahandlats bensindrivna personbilar och beräkningarna som enbart dieseldrivna lastbilar. lastbilssidan avser

Tabell 6:4 Antal dieseldrivna lastbilar fördelade på lätta och tunga sam åkeribilar ochjirmabilar. Gränsen går vid Iotavik 3.5 ton.

lätta lastbilar tunga lastbilar Summa

Bilaga 5 VBB Stockholm 187

Åkerjägda bilar

Åkerinäringen är småföretagarbransch och För en att utöva yrkesmässigtrafik fodras som regeltrafiktillstând. Åkeriema utför alla typer och av transponer en stor andel av lastbilarna användsinom bygg- och anläggningssektomvilken dock har minskat kraftigt under de senaste årens lågkonjunktur. Många av åkarna är anslutnatill någon lastbilscentral. Dessutom finns transportförmedlande företag som exempelvis Bilspedition, ASG, Fraktama och BFG Bilgodsformedling.

Åkeribilamas körsträckorvarierarmellan4 000-5 000 mil för lätta lastbilaroch mellan 4 000-12 000 mil per år för tunga lastbilar. Försäljning av diesel till tunga lastbilar sker till 85 procent till s.k. farmanankar och 15 procent till stationerför allmän försäljning. Hälsovårdsmyndighetenhar inte lika stränga krav på dieselhantering som bensinhanteringoch det finns inget register över farmartankar. En omfattandedel av åkerinäringenhar uppdragi bygg- och anläggningssektom. En del åkeriföretag har dessutom arbetsmaskineroch mobila tankar som användsbådeför lastbilar och arbetsmaskiner.För dessa tankar är det sannolikt svårt att få en offentlig insyn och kontroll.

Åkeriemas företrädarehar uppskattat att ungefär 25 procent av lastbilarna har köruppdragi nära anslutningtill, eller sompasserar över länsgränsenoch skulle därmed ha möjlighet att tanka andra sidan. I dagsläget sker nästan all tankning innanför länsgränsen.

Fimgabilar

De dieseldrivnañnnabilama ägs av företag som anser att det finns fördelar att äga lastbilarna istället för att beställa transporterna ett transportsäljande av företag. Fördelarnakan vara bättre kontroll, kvalitet, färre mellanled, kanske kortare leveranstideroch en bättre ekonomi. Exempel på företag som äger egna lastbilar inom Stockholmsområdet Arla, Dagab,ICA, är KF, Pripps m.m. Dessaföretag äger ungefär30-50 lastbilar per företag direkt samt indirekt ett 10-tal via s.k. menyforetag.

De dieseldrivna ñrmabilama tankasi stor utsträckningvid bränsledepåer. egna Företagenhar relativt fasta rutter och fast könnönster som inte lämmnar plats för improviserdetankningar, utan är istället starkt reglerade. Som exempelkan nämnas att i Årsta har Shell anläggningvid vilken de många lirmabilar en stor tankar som har ärende där. Uppskattningsvis finns det mellan 50 till l00 tankningsdepåerför diesel i Stockholm län.

Företrädare För ñnnabilama bedömer att ca 15% av lastbilarna passerar länsgränsenunder sina köruppdrag och resterande85% trafikerar i sin helhet

10042 Skurupmn V BB Trufikplwrering 1995-07-07

188 Bilaga 5 VBB Stockholm

inom länet. Detta är naturligtvis generalisering. Verkligheten är inte såstrikt en indelad. De stora företagen med bilar har sin transportverksamhet egna organiserad efter marknadsförutsättningar. Administrativa gränser såsom länsgränser, påverkarinte på något sätt transportmönstret. Varorna distribueras till del inom länet och ibland till ett eller flera andra län. De större en livsmedelsdistributörema ligger idag alla inom länetoch kommer därför att bli likvärdigt drabbade av en regional beskattning.

Firrnabilarnaär mindre rörliga än åkeribilama vilket betyder att de har mindre möjlighet att undvika eventuell regional dieselskatt. Branschens företrädare en naturliga skäl mycket negativatill förslag där konkurrensvillkoren skulle är av spel.En regional beskattning föder negativ uppñnningsrikedom :ör att sättasur undvika skatt.

Stockholmslän har ett relativt stort transportutbyte genom öfarten, främst via färjorna mellan Stockholm och Finland. Under en vardag ankommer ca 800 fullastade långtradare eller treaxlade lastbilar med varor som till 30% är destinerade till Stockholmslän. I Hargshamn, strax norr om länet, ankommer 200 lastbilar vardag sannolikt passerar genom länetoch har dirmed ca per som möjlighet att tanka i länet.

6.5 Bussar

I Stockholms län finns ca 2200 bussar i yrkesmässig trafik. Med buss avses fordon är utrustat för personbefordran av fler än 8 passagerare utöver som föraren.

Bussarna kan indelas i följande trafikformer.

Tabell 6.5 Bussari Stockholms län

Antal bussar

Bilaga 5 VBB Stockholm 189

Bussbolagen utgörs av SL-buss, Swebus, Linjebuss antal mindre samt ett bussbolag. De större bussbolagen har egna depâer, medan de mindre bussbolagenhar ett tankningsavtal antingen med ett större bussbolageller med ett rafñnaderiofta Shell. Bussar som kommer utifrån tankaroftast i sin hemdepå.

Ett 25-tal depâerfinns spridda i länet. Koncentrationen av depåer är störst där invånarantalet och därmed trafiken är störst. För en mycket stor del av busstrafikeni Stockholmskulle det vara olönsamt att åka över länsgränsenoch tanka lägre beskattaddieselolja.

Trafikarbetetmedbussi Stockholm har uppskattatstill 13miljoner mil per är.

30042 Slutrapport VBBTrajikplanering 1995-07-07

190 Bilaga 5 VBB Stockholm

DAGENS FÖRSÄLJNING AV DRIVMEDEL

7.1 Bensin

Under 1993 levererade oljebolagen 865 miljoner liter bensin till ungefar 370 ca bensinstationer i Stockholms län. Bensinstationemas lägen redovisas karta i bilaga Flertalet bensinstationema ligger i Stockholm stad med av omgivningar. Ett antal stationer ligger ute i kustbandet och fungerar även som marina bensinstationer.Det finns svårighet att särskilja bensinförsâüjniug :ill en båttrafik och vägtrañk. Det är relativt få bensinstationer som är lokaliserale alldeles iÄfQr länsgränsen. De som ligger närmast finns i Sigtuna, Märsta, Bro och Edsbro. Vägavstândettill länsgränsen är alltid mer än 5 km.

Även bensinstationemastrax utanför länsgränsen har kartlagts. l-lär ñms ett 20-tal bensinstationer lokaliseradetill Trosa, Vagnhärad, Gnesta, Mariefred, Bålsta och Knivsta. Viigavståndct till länsgränsen är 0.5-4 km. Dessa stationer kan komma öka sin försäljning regional drivmedelsbeskatnirtg att om en införs.

7.2 Dieselbrännolja

Enligt statistik från svenska petroleuminstitutet, SPI, har det under 1993 sålts 259 miljoner liter dieselbrännolja. Ungefär en tredjedelhar sannolikt förbrukats arbetsmaskiner, jordbruksmaskiner eller skogsbruksmaskiner.Det imebär av 173 miljoner liter har forbrukats lastbilar med anknytning till Stocl-homs att av län.

Företrädare för lastbilsnäringenhar i sambandmed intervjuerna markerat sin över en regional dieselskatt.Man anser a att transportmarknadenlar ett oro ansträngt kostnadsläge och är därmed relativt känslig för kostnadsökringr. regional beskattning införs skulle dieselforsäljningen i länet minska Om en drastiskt. Redan vid regional beskattning 50 öre liter ger ett forindat en per tankningsmönster. Orsaken till detta är att uppoffringen för att tillgodogâra sig skattelättnademaär relativt liten. Sannolikt får detta mindre konsekvenser på körmönstret inom länet, den regionala drivmedelsskatten blir öva 1 men om liter kommer sannolikt även körrnönstret att förändras till bättre kr per utnyttjande och mindre tomköming. Detta är uppgifter som framkomnit vid intervjuerna.

30042 Slurrappnn V BB Tnqikplanering 195-0307

Bilaga 5 VBB Stockholm 191

Nedanvisashur dagenstrafik fördelar sig inom och utanförlänets gränser. Den möjliga tankningen utanför länet i tabell 7:1, ger en indikation på lastbilsnäringensmöjligheter att komma lägre beskattaddiesel utanför länetsgränser om en regional beskattning införs.

Tabell 1 Fördelningav dagensköruppdrag,trafikarbeteochtankningsfärhål- [anden inom och utanför länet, länets lastbilar.

7.3 Oljedepåer i Stockholm Län och i dessNärhet

Oljehamnamai Stockholms län lossarårligen ca 1 925 miljoner liter oljeprodukter, av vilket den största delen sannolikt konsumerasinom länet till främst transporter och uppvärmning. I Stockholms län finns 5 större oljedepåer. Dessa är koncentrerade till Stockholms centralaredelar, nämligen i LouddenVänan, FinnbergetKvamholmen, Nackaoch Södertälje.LouddenVärtan är störst.

I närheten av Stockholm län finns hamnar i Oxelösund,Norrköping, Västerås och Gävle. Västeråsoch Oxelösund ligger närmast Stockholm och möjligen kan man förmoda att dessahamnar får en ökad försäljning regional om en drivmedelsskatt införs i Stockholms län.

10042 Slulrappnn V BB Tnmkplunering 1995 -07-07

Bilaga 5 VBB Stockholm 192

DAGENS FORDONSSKATT

8.1 Fordonsskatt i Sverige

Totalt i Sverige uppgår fordonsskatten till knappt 4 miljarder kronor för budgeåret 199495. Fordonsskatten finns inte regionalt registreradhos någon myndighet. Därför har gjort uppskattning fordonsskattens storlek i en av Stockholms län. Tabell 8:1 visar resultatet av denna uppskattning.

Tabell 8.1 Uppskattning fordonsskattens storlek för fordon av registrerade iStackholms län, Mkr budgetår 9495 fordon Uppskattad fordonsskatt Procent Typ av

regional fordonsskatt kommer sannolikt att medföra att en del fordon skrivs En på eller på något sätt adressändras för att undvika den över annan ägare regionala fordonsskatten. Detta beteende blir marginellt för de privatägda fordonen och fordon ägs enskild firma. För andra organisationsformer som av exempelvis aktiebolag, kan effekten av en regional skatt bli att fordon som skrivs över orter utanför länet.

JIXNZ Skurupmn V BB Trujikplartering 1995-07-07

Bilaga 5 VBB Stockholm 193

FÖRSLAG TILL REGIONAL BESKATTNING

9.1 Framtida bensinförsäljning

Den tidigare genomfördalitteratursökningenangåendedrivmedelsbeskattningen har inte givit någrabesked om tröskelnivåer som är speciellt känsliga och där köpbeteendetförändrasspecielltmycket. De nivåer som redovisasi denna rapport skall sessom räkneexempel och inte förslag. Regionalt skatteuttaghar beräknatsför följande tre skattenivåer:

- 40 öreliter bensinoch diesel - 70 öre liter bensinoch diesel l krliter bensinoch diesel

Tabell 9.1 Beräknadförsäljning av bensinmilj literår

ikategori

tankning tankning tankning tankning idag vid 40öre vid70 öre vid l kr

ñTankning utanför länet

Tankning i länet

eller andra som uppehållersig strax innanför länsgränsen.

Tabellen visar beräknadförsäljningsvolym både inom Stockholms län och utanför länet.Rad tre i den övre delen av tabellen, överflyttad tankning, visar möjlig överflyttning av tankning till grannlänen.Benägenheten över att resa gränsen ökar i takt med prisdifferensen. Vi har här enbarträknat med bilens rörliga kostnader.Den egna tiden är medräknad. lnfluensområdct Förde tre beskattningsnivåemaredovisas karta i bilaga 9:1. Kartan visar hur långt

30042 Slutrapport VBBTraikplanerirug [8295-07-07

Bilaga 5 VBB Stockholm [94

kan bo och ändå tanka i grannlänet. Ytterligheten är att ifrån länsgränsenman boende inom respektive influensområde utnyttjar denna möjlighet samtliga fullt handla billigare bensin andra sidan länsgränsen. Det är denna ut, dvs att redovisas i tabell 9 :l. ytterlighet som

regional bensinskatt resulterar i minskad framtida bensinförsäljning i En en Minskningen kompenseras dock med nästan motsvarande ökning utanför länet. länet. Priselasticiteten får litet genomslag kort sikt l,5-3,5 % av fordonens bensinförbrukningi länet. Trafikarbetet för länets fordon bedöms minska med

l,2-2,6%, beroende vilken av de tre beskattningsnivåema som avses.

En regional beskattning drivmedel innebär a följande: av

oljebolagens drivmedelsförsäljning i Stockholms län. - en reducering av

sällanbesökurc och genomfattstrañkkommer att minska mer - tankning av än tankningen av länets fordon.

Endast begränsad del länets befolkning kommer att få ekonomiska - en av incitament för att åka över länsgränst-n och för att tanka.

länets bilister lämnar länet för exempelvis semesterresor eller andra - när långresor kommer tankning i större omfattning att ske utanför länet

Efterfrågan bensin till länets bilar för i länet bedöms minska med resor l,5-3,5°o. beroendepå vilken beskattningsnivå som avses. Gränshandeln blir låg, det är få människor som bor eller är verksamma pga att länsgränsen. Ett 20-tal bensinstationer är lokaliserade strax utanför nära länsgränsen.

lastbilsâkerier och ñrmabilar utför transporter tm länet kommer som endast i undantagsfall tanka i länet.

lastbilar utför fjärrtransponer kommer att tanka utanför Länets som regionen i relativt stor omfattning.

Länets lastbilar utför transporter till regionens närområdekommer - som till stor del att tanka utanför regionen.

30042 Slutrapport VBB Trafikplanering 19950707

Bilaga 5 VBB Stockholm 195

9.2 Framtida dieselförsäljning

Lastbilstrafikens transportmönster visar påtaglig rörlighet regionen,där en ut ur lägre beskattad diesel blir åtkomlig. De fordon som trafikerar ut länet ur kännetecknas av långa körsträckor och relativt stor fordonsstorlek. Dessa interregionala transporter står för omfattande del dieselförbrukningen i en av länet. Införandet av en regional dieselskattinnebär sannolikt att dessafordon till stor del kommer att tanka utanför länet.

Tabell 9:2 nedan baseradpå är uppskattningaroch kalibrering försäljningsav resultat m.a.p. den totala försäljningen också är uppskattning. Dessa som en resultatfär därför sessom indikation på vad kan förväntas vid införandet som av regional dieselskatt.Vi uppskattar att länets försäljning kommer att uppgå till ungefär 100miljoner liter per år om en regional skatt införs. Ungefär 40 % av länetsdieselförsäljningbedömsflyttas ut till försälj ningsdepåerutanför länet om en regional beskattninginförs.

Tabell 9:2 Tankning av dieselbrännoüa idag och efter regional dieselbesen kartning, miljoner liter per år vid 40 äreliter

inom länet utanför länet

Idag

Efter regional dieselskatt

Bilaga 5 VBB Stockholm 196

9.3 Sammanfattning av regional drivmedelsskatt tabell 9.3 redovisas dagens forsäljningsvolym. bedömd framtida Försäljningl svolym beräknad regional drivmedelsskatt per år. samt

Tabell 3 Beräknad årlig regional skatteintäkt Mkrår. vid 40 öreliter vid 70 öreliter vid l krliter

summa

9.4 Regional fordonsskatt

Personbilar

För personbilar-na föreslås regional skatt som höjer den årliga fordonsskatten en från i genomsnitt800 kr till 1200 kr höjning med 50 procent. Sannolikhe- - en flytta sin bil från länet, genom ägarbyte eller att något annat sätt ten att ut skatten, bedöms låg kanske mindre än 5%. Jämförelser har gjorts undvika vara med försäkringsbolagen har olika premier efter fordonets hemvist. som

Lastbilar

De lätta lastbilarna blir belastade med en regional fordonskatt 50 procent lastbilarna och bussarna med 25 procent. Det skulle i praktiken och de tunga innebära större lastbil idag betalar20 000 kr per år i fordonsskatt att en som skulle bli beskattad med ytterligare 5 000 kr.

För införskaffa kunskap om hur åkeriforetag och firmor reagerar en att regional fordonsskatt har intervjuer genomförts med företrädare för :le båda Enligt företrädarna kommer alla har möjlighet att ändratill grupperna. som fordonsadress utanför länet att göra det. Eftersom åkeribranschen i allmänhet kostnadsläge bedöms också att starkvilja och viss uppfmningsrihar ett pressat kedom föreligger för undvika beskattning. De större företagen kommer att ny sannolikt ändra adress för fordonen deras samarbetspartners de. s.k att men företagen, skulle problem säkert lösadetta på något sätt. Till dena meny men också företrädare för både åkeribranschen och ñrmabilama är kan sägasatt negativa till åtgärder ekonomiskt belastar företag olika att det starkt som -

Skurupmr V BB Trufikpltmrrrng 995-07-07 10042

Bilaga 5 VBB Stockholm 197

geografiska läget är avgörande. Samhället påverkar därmed företagens konkurrensvillkor, vilket upplevs som orättvist.

Kalkylforutsättningama för att beräkna en framtida regional fordonsskatt i denna studie är att de större företagen med mångafordon kommer vidta att åtgärder, dvs byta adress för fordonen. Därmed genereras ingen regional fordonsskatt. Skatteuttagetkommer att ske från privatpersoner och från de mindre företagen.

Tabell 9.4 Bedömning av antalet registrerade lastbilar länet före och efter i en regional fordonsskatt

En grov bedömning är att ungefär8000 lätta och 4000 tunga lastbilar kommer att registreraspå ort utanför Stockholms län, se tabell 9.4. Detta är utredarens subjektiva bedömning.Det finns idag ingen metod för att beräknaomregistreringens storlek.

adre d ktt

Totalt skulle intäkterna av en regional fordonsskattkunna uppgåtill 233 Mkr per år om den infördes idag. Fordonsskattenskulle öka med i genomsnitt 35 procent for fordon som är registrerade i Stockholms län idag. Det skall framhållas att detta är uppskattningaroch att säkerhetenför dessaskattningar är högstvad gäller privatägda fordon och lägst för fordon ägs juridiska som av personer.

30042 Slulrappøn VBBTrujikplanerzzrg 1995-07-07

198 Bilaga 5 VBB Stockholm

tabell 9:5 redovisas beräknad fordonsskan för 199495 samt hur stor del som 1 föras till andra län genom adressändring om en regional bedöms över fordonsskatt införs. Tabellen visar också beräknad framtida regional fordonss-

katt, totalt 233 Mkrâr.

Tabell 9:5 Uppskattning regional fordonsskatl iStockholms län, Miaår av

fordon uppskattad bedömd framtida for- uppskattad typ av fordonsskatt framtida donsskatt i regional

tunga släpfordon 58 23 35 9 8 4 4 l bussar

9.5 Sammanfattning av regionalt skatteuttag Nedan redovisas sammanfattning det beräknade regionala skatteuttaget. en av Tabell 9.6 Beräkna regional .rkateuttag. Mkrå:

summa

Tabellen visar hög precision. dvs exakta belopp. vilket ger ett intryck av att en utredningsmetoden exakt föreställning av individers beteende.För att ger en

10012 Slulrappun VBB Truikpluneri..., l995-0707

Bilaga 5 VBB Stockholm 199

beskriva metodens tillförlitlighet vill att resultatet uppfattas så att det beräknaderegionalaskatteuttagethar en felmarginal ca plusminus 10% från det beräknaderesultatet.Seavsnitt 9,6 nedan.

Det beräknade skatteuttaget avser prisnivåer vägtrafikanteroch fordonsäsom gare får betala.De regionalaskatteintäktemagaller exklusiveeventuelltavdrag för mervärdesskatt,Det återstår således att utvärdera och belysa momsens eventuellapåverkan de regionalaskatteintäktema.

9.6 Utredningsmetodens tillförlitlighet

Beräkningarnai dettautredningsuppdragbaseras någraantaganden.Vi har bl a förutsatt att arbetsreszmdet med bil avspeglardet totala resandetmed bil. Inom ramen av detta projekt har vi utvecklat modell med hjälp en som av resmönstret samt tillfrán, länetberäknarbensinförbrukningen och tankningen i länet. l utredningsmetodiken förutsätts att vägtrafikantema handlar rationellt. dvs att vid en regional beskattning kommer de köpa drivmedel att utanför länet om de har valmöjlighet.

Vidare har vi antagit att resutbytet tillfrån länets närområde, exempelvis arbetspendlingtill Uppsalaeller Uppsalabomasarbetspendlingtill Stockholms län. endasttill ringa delkommer att generera regionalaskatteintäkter på bensin. Bensininköp i sambandmed dessa resor kommer till stor del ske utanför att länetsgränser.

Vi har ocksåutgått ifrån att sällanbesökareoch genomfartsresande har kunskap om den regionaladrivmedelsbeskattningenoch endasti begränsadomfattning kommer att tanka inom länet.

Företagensbenägenhet registrerafordonen att annan ort är svårbedömd.Vi har förutsatt att det i första hand är fordon ägs avjuridiska som personersom kommer att registrerafordon on utanför länet. Grundprincipen har annan varit att det är de större företagen, dvs de har mångafordon, kommer som som att utnyttja dennamöjlighet.

För bedömning av minskattrafikarbetehar utnyttjat depriselasticitetstal som framkommit vid dentidigaregenomfördalitteratursökningen.För att beskriva tillförlitligheten i utredningsresultatetskall dettatolkas som ett intervall med en felmarginal plusminus 10%.

Vi hoppas att utredningen,och resultatet denna.kan underlag for av ge att bedöma om en regionalbeskattning är bra form for stärkafinansieringen en att av Dennispaketet.

30043 SIurziI/mr/ VBBTnijiApunznry I995-7-r7

200 Bilaga 5 VBB Stockholm

33030042 alt ñnz-ings Dçinniis 1995-OeQ15JE

rf 3 Jiiiüiláääilfçf 3i if

SÅÅ$EE°JEEY i T 1 Förvärvsarbetande befolkning 16- ármedgostadi regionen gttbefolkning1990. å igår färdsättBil, efterbostadens belägenhet och arbetsplatâtüs belägenhet i i i

Böstadensi Ãliáäáñâiâêhäâgéññim i i 7 77 7 W. i V 77 7 ii iii iiiiWi q i belägenhet . 1x 2 3 4 summa 1 5 6 7 8 9 10 summa 2 summa i1iii§1g|1ir1i i2ii2i5g32;325 6481 270g 723. 235 291 135 151 1517 23e. ziiisitpilirirx i 2á;ñ i i1i5 i2i3i1Å 13i 11 341 124 3 gl Wngâii 72 503: 199 21 12 2a 771 351 Sthlm i ii i Si 81718332 W219 101'f5' 72 18 245 251 summa1 z52s10 953023517 21127 305934 1131 1491] 457] 431[ 274| 20a 2974 309: Åüâthâmmat iêo. 102, 55 ,2 349, , ,zaioäi H30 24955 i31 51170 i , , ,, V, ,__, ii s Lilpp§aliai i 3703 2 4700 i 7iEnköpujig, çii §15 10 i2§ j 1330 iis 23i90 i i i i 9iGiinei,T___i,iii ii 1493i 2 51 i 3263 10 Västerås 579. 9 §9 i i 21 :§68 i summa2 100911 259 3743 2797 16900 summa3 252701 9949 27260 23924 323834 i ii i i 1 r

Bilaga 6:1

Arbetspendlingsmatris

Bilaga 5 VBB Stockholm 201

Oslhu u

Heby

vxynáshamHÃn.

a 1

W i

-

Ä L ;

BILAGA

6:2

ARBETSPENDLARE MED BIL Antal arbetspendlare inom respektive delområde.

202 Bilaga 5 VBB Stockholm

f

vL%

-,

.opsala

u BILAGA 6:3

ARBETSPENDLARE MED Antal arbctspendlare mellan delområden samt till och från länets närområden.

Bilaga 5 VBB Stockholm 203

Bilaga 7:1

Bensinstationer i Stockholmsregionen

204 Bilaga 5 VBB Stockholm

Ä G07

l ,,

v . Uppsala

2 e

f l-e ,,

xx g , r x V,, I .

4 a-, k Vallentuna AV i,

vinning BILAGA 9:1 4V

Regional drivmedelsbeskatming INFLUENSOMRÃDEN 40 ° ° ° ° regional drivmedels- Vid en 70053 --n-u beskattning 40 ore, .. 70 ore .. 1 krona mumlumuuu respektive . l krona

Bilaga 6 Protokollsutdrag 205

KOMMUNALFÖRBUNDET GR 0

Protokollsutdrag

Protokoll fört vid sammanträde i ledningsgruppen

för trañk i GöteborgsRegionen fredagen den

30 juni 1995

Bakgrund:

Den särskilda utredaren Ingemar Skogö har uppdrag av regeringen dir. 1995:17 övervägt

andra finansieringsformer än vägtullar för

vägobjekten i Göteborgsöverenskommelsen. Denna utredning har initierats av GöteborgsRegionen.

Under utredningsarbetet har för

ledningsgruppen bl.a. redovisats finansieringslösning varigenom

en ett vägtullsalternativ kompletteras med regional en

fordonsskatt. Enligt förslaget skall den regionala

fordonsskatten läggas sådan nivå att den en tillsammans med nettointäkterna från vägtulls-

systemet genererar en årlig intäkt i den storleks-

ordningen att intentionerna i överenskommelsen

kan uppnås.

75-5-56 -JO

DC, VÅ-Jyrmx vbsbøK

LaL l

206 Bilaga 6 Protokollsutdrag

KOMMUNALFÖRBUNDET GR

Beslut: för del

Det beslöts att Ledningsgruppen egen

den Vägtullsutredningen övervägda

accepterar av

finansieringen i form av en regional kompletterande

fordonsskatt.

Protokollet förklarades omedelbart justerat.

ä

LM 11

Jan Gustafsson

79 r-ag- 3.

Dumma-a Mel

rv

áçøw/

Bilaga 7 Lag om vissavägtullar 207

Förslag till lag om vissa vägtullar

Härigenom föreskrivs följande.

Vägtull skall betalas till staten för att med bil gränsen till passera ett tullbelagt område betalgräns. Vägtull tas endast ut vid färd in i ett tullbelagt område. Vad utgör tullbelagt område framgår som av bilaga 1 till denna lag.

2§ Intäkterna från vägtullama får endast användas till sådana ändamål som framgår av bilaga 2 till denna lag.

3§ Med bil avses i denna lag detsamma i 3 § fordonskungörelsen som 1972:595.

4§ Bilens ägare svarar för att vägtullen betalas. Som bilens ägare anses den som vid tidpunkten för betalgräns passagen av en var antecknad som ägare i bilregistret eller motsvarande utländska register eller i det militära fordonsregistret eller den har antecknats som senare i registren som ägare vid tidpunkten för passagen i fråga om bilar som brukas med stöd saluvagns-, turistvagns-, av exportvagns- eller interimslicens, den som vid angiven tidpunkt ovan innehade licensen.

5§ Vägverket är uppbördsmyndighet för vägtullen.

6§ Vägtull skall tas ut med belopp framgår bilaga 3 till denna som av lag. Tullbeloppen till det allmänna prisläget vid denna lags anpassas ikraftträdande och skall därefter årligen från den 1 januari till kalenderårets utgång tas ut med belopp efter årlig omräkning som motsvarar de i bilagan angivna tullbeloppen multiplicerade med det jämförelsetal förhållandet mellan det allmänna prisläget i som anger

Bilaga 7 Lag om vissa Vägtullar 208

före det år beräkningen och 1 januari 1995. oktober månad året avser fastställer före november månads utgång de Regeringen enligt denna lag skall tas ut under omräknade tullbelopp som påföljande kalenderår. Beloppen avrundas till hela kronor.

vägtull undantas med bilar som enligt lagen 7§ Från passage

immunitet och priviligier i vissa fall är undantagna

1976:661 om

från skatteplikt samt utryckningsfordon.

föreskriven vägtull inte betalts inom tid som anges i utsänd 8§ Har påförs i stället förhöjd vägtull med 500 kr.

betalningsanmaning

Förhöjd vägtull skall betalas senast inom en månad från dagen

för beslutet förhöjd vägtull. om betalts för innan den förhöjda vägtullen Om vägtull sent men skall den förhöjda vägtullen jämkas med inbetalt belopp. påförts

medge befrielse från vägtull och förhöjd vägtull om 9§ Vägverket får omständigheterna framstår uppenbart oskäligt det med hänsyn till som att ta ut sådan tull.

enligt denna lag får överklagas till allmän

10§ Vägverkets beslut

Överklagandet skall ha kommit in inom två

förvalmingsdomstol.

månader från dagen för beslutet. klagande gör sannolikt att han inte fått kännedom om Om den den tid i första stycket skall hans beslutet inom som anges ändå till prövning. Sådant överklagande skall ha överklagande tas upp två månader från den dag klaganden fick kännedom kommit in inom om beslutet.

Prövningstillstånd krävs för överklagande till kammarrätten.

tid skall

11§ Om den förhöjda vägtullen inte betalas inom föreskriven

för indrivning enligt lagen 1993:891 om indrivning av den lämnas Vid indrivning får verkställighet ske enligt statliga fordringar m.m.

Bilaga 7 Lag om vissavägtullar 209

utsökningsbalken.

Overklagande inverkar inte skydlighet att betala föreskriven vägtull.

Denna lag träder i kraft den

Bilaga l

En bilaga som utmärker det tullbelagda området för Stockholm kan upprättas när gränsen för området med säkerhet kan fastställas.

Bilaga

Vägtullsintäktema från Stockholmsområdet skall, sedan avdrag gjorts för kostnaderna för tullsystemet, i sin helhet användas till investeringar i Ringleden runt Stockholms innerstad och i Yttre tvärledenjnom, söder, väster och Stockholms kommun, drift norr om och underhåll av dessa trañkleder, miljöförbättrande åtgärder i trañksystemet i Stockholmsregionen, framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms kommun samt för infartsparkeringar.

Bilaga 7 Lag om vissa Vägtullar 210

Vägtullstaxa för Stockholmsområdet

Betalsätt Bil med totalvikt Bil med totalvikt högst 3,5 ton över 3,5 ton av

Automatisk debitering vid passage av betalgräns

20kr 60kr per passage

månadskort 600kr 1800 kr

ârskort 7000kr 2l000kr

fakturering, 25 kr 65 kr per passage

Kontant betalning vid passage av betalgräns

25 kr 65kr per passage

Betalning i förskott eller efter passageav betalgräns

senast fyra dygn efter passagen, 25 kr 65kr per passage

Efter fyra dygn efter passagen, 35kr 75kr per passage

betalgräns med bil har totalvikt av högst 3,5 ton medför Om passageav en som en vägtull kan debiteras automatiskt tas inte vägtull ut för den andra passagen av en att dygn den första medförde att vägtull betalgräns under ett och samma om passagen debiterades automatiskt.

Statens offentliga utredningar 1995

Kronologisk förteckning

Ettrenodlatnäringsförbud. N. 40.Älvsäkerhet. K.

ArbetsföretagEn ny möjlighetför arbetslösa. A. 41.Allmänbehörighet för högskolestudier. U. - Gröndiesel miljövochhälsorisker. Fi. 42.Framtidsanpassad Gotlandstrañk. K. lángtidsutredningen 1995.Fi. 43.Sambandet RedovisningBeskattning. Ju. - Vårdens svåraval. 44.Aktiebolagets organisation. Ju. slutbetänkandePrioriteringsutredningen. av S. 45.Grundvattenskydd, M.

Muskövarvets framtid.Fö. 46.Effektivarestyrningochrättssäkerhet

Obligatoriska arbetsplatskontakter för arbetslösa. A. i asylprocessen. A.

Pensionsrättigheter ochbodelning. Ju. 47. Tvångsmedel enligt27och28kap.RB

Fulltekonomiskt arbetsgivaransvar. Fi. samt polislagen. Ju.

.0versyn av skattebrottslagen. Fi. 48.EG-anpassade körkortsregler. K.

Nyakonsumentregler. Ju. 49.Prognoser över statens inkomster ochutgifter.Fi. . N Mervärdesskatt Nyatidpunkterför 50.Kunskapslägetkâmavfallsomrádet 1995.M. redovisning ochbetalning.Fi. 51.Elförsörjning i ofred.N.

Analys Försvarsmaktens av ekonomi.Fö. 52.Godtrosförvärv stöldgods av Ju.

Ny Elmarknad Bilagedel.N + 53.Samverkan för fred.Denrättsligaregleringen. Fö. . Könshandeln. S. 54.Fastighetsbildning en gemensam uppgiftför stat - Socialtarbete mot prostitutionen i Sverige.S. ochkommun. M. Homosexuell prostitution.S. Ettsamlatverksamhetsansvar för asylärenden. A. . Konsti offentligmiljö.Ku. Förmåner ochsanktioner . Ettsäkraresamhälle. Fö. utgifterför administration. Fi. - Utan stannar Sverige.Fö. Förslag om ett internationellt flygsäkerhets- . Staden vattenutan vatten. Fö. universitet i Norrköping-Linköping. U.

Radioaktiva ämnen slår jordbruk ut i Skåne.Fö. Kompetens ochkunskapsutveckling om yrkes- . - .Brist elektronikkomponenter. Fö. rollerocharbetsfält inomsocialtjänsten. S. ,GasmolnlamslârUppsala.Fö. 59.Ohälsoforsäkring ochsamhällsekonomi

Samordnad ochintegrerad tågtrafik olikaaspekter modeller,finansiering . - Arlandabanan ochi Mälardalsregionen. K. ochincitament. S.

.Underhállsbidrag ochbidragsförskott, 60.Kvinnofrid.DelA+B. S. DelA ochDelB. S. 6l.Myndighetsutövning vid medborgarkontor. C.

27.Regionalframtid bilagor.C. + 62. Ett renar Skåne.M. 28. Lagen om vissainternationella sanktioner 63. Översyn skattereglema för stiftelserochideella av - en översyn.UD. föreningar.Fi. 29.Civilt bruk av försvarets 64.Klimatförändringar i trafikpolitiken.K. resurserregelverken, erfarenheter, helikoptrar.Fö. 65.Näringslivets tvistlösning. Ju. 30.AlkylatochMiljöklassning bensin.M. av 66.Polisens användning övervakningskameror av vid

Ettvidareutveckla miljöklassystem i EU.M. förtmdersökning. Ju. . 32.IT ochverksamhetsförnyelse inomrättsväsendet. 67.Naturgrusskatt, m.m. Fi.

Förslagtill nya samverkansformer. Ju. 68.lT-kommissionens arbetsprogram 1995-96. SB.

33.Ersättning för ideellskadavid personskada. Ju. 69.Betaltjänster. Fi.

34.Kompetens för strukturomvandling. A. 70.Allmännakommunikationerför alla K. - 35. Avgifter inomhandikappområdet. S. 7l.BehörighetochUrval.Förslagtill reglerför nya 36.Förmåner ochsanktioner en samladredovisning. antagning till Universitet och högskolor. U. - Fi. 72.Svenska insatser för internationell katastrof-och

37. Várt dagliga blad stödtill svenskdagspress. Ku. flyktinghjälp.Kartläggning, analysochförslag. - 38.Yrkeshögskolan Kvalificeradeftergymnasial Fö. yrkesutbildning. U. 73. Ett aktiebolag för servicetill universitet och

39.Somereflections SwedishLabourMarket on högskolor m.m. U.

Policy.A. 74.Lagenhetsdata. Fi. Någrautländska forskares syn svensk 75.Svenskflyktingpolitiki globaltperspektiv. A.

arbetsmarknadspolitik. A. 76.Arbetetill invandrare. A.

1995 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

77.Rösterom EU:s regeringskonferens hearingmed organisationsföretrâdare, debattörer ochforskare.UD. Den svenska rymdverksamheten. N. Vårdnad,boende och umgänge. JU. 80.EU om regeringskonfercnsen 1996 institutionernas rapporter synpunkter i övriga medlemsländer. UD. - 81.Ny rättshjälpslag och andra bestämmelser om rättsligtbistånd.Ju. 82. Finan iciiug l-sningar för Göteborgs- och Dennisöverenskommelsema. K. 83. EU-kandidater12 länder som kan bli EU:s nya medlemmar. UD. 84. Kulturpolitikens inriktning. Ku. 84. Kulturpolitikens inriktning i korthet. Ku. - 85.Tjugo års kulturpolitik 1974-1994. Ku.

Statens offentliga utredningar 1995

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Socialdepartementet lT-kommissionens arbetsprogram 1995-96.[68] Vârdenssvåraval. SlutbetänkandePrioriteringsutredningen. av [5] Justitiedepartementet Könshandeln. [15] Pensionsrâttigheter ochbodelning. [8] Socialt arbete mot prostitutionenSverige. i [16] Nyakonsumentregler. Homosexuell prostitution. [17] IT ochverksamhetsfömyelse inom rättsväsendet. Underhállsbidrag ochbidragsförskott, Förslagtill nya samverkansformer. [32] Del A ochDelB. [26] Ersättning för ideellskadavidpersonskada. [33] Avgifterinom handikappomrádet. [35] Sambandet RedovisningBeskattning. [43] Kompetens ochkunskapsutveckling yrkes- - - om Aktiebolagets organisation. [44] rollerocharbetsfältinomsocialtjänsten. [58] Tvángsmedel enligt27och28kap. RB Ohälsoförsäkring ochSamhällsekonomi samt polislagen. [47] olika aspekter modeller,finansiering - Godtrosförvârv stöldgods[52] av ochincitament. [59] Näringslivets tvistlösning. [65] Kvinnofrid.DelA+B. [60] Polisens användning övervakningskameror av vid förundersökning. [66] Kommunikationsdepartementet Vårdnad,boendeochumgänge.[79] Samordnad ochintegrerad tågtrafikpä Ny rättshjälpslag ochandrabestämmelser om Arlandabanan ochi Mälardalsregionen. [25] rättsligtbistånd.[81] Älvsäkerhet. [40] Framtidsanpassad Gotlandstrañk. [42] Utrikesdepartementet EG-anpassade körkortsregler. [48] Lagen om vissainternationella sanktioner Klimatförändringar i trañkpolitiken. [64] - en översyn.[28] Allmännakommunikationer för alla [70] - Röster om EUzsregeringskonferens Finansieringslösningar för Göteborgs- och - hearingmedorganisationsföreträdare, debattörer Dennisöverenskommelsema. [82] ochforskare.[77] EU regeringskonferensen 1996 Finansdepartementet om institutionernas rapporter Grön diesel miljö ochhälsorisker.[3] - - - synpunkter i övrigamedlemsländer. [80] Lángtidsutredningen 1995.[4] Fulltekonomiskt arbetsgivaransvar. [9] Försvarsdepartementet Översyn skattebrottslagen. av [10] Muskövarvets framtid.[6] MervärdesskattNyatidpunkterför - Analys Försvarsmaktens av ekonomi. [13] redovisning ochbetalning. [12] Ettsäkraresamhälle.[19] Förmåner ochsanktioner samladredovisning.[36] en - Utan stannar Sverige. [20] Prognoser över statens inkomster utgifter. och [49] Staden vatten utanvatten. [21] Förmåner och sanktioner Radioaktiva ämnenslår jordbruk ut i Skåne. [22] utgifterför administration. [56] - Brist elektronikkomponenter. [23] Översyn skattereglema för stiftelserochideella av Gasmoln lamslárUppsala. [24] föreningar. [63] Civilt bruk av försvarets resurser Naturgrusskatt, m.m. [67] regelverken, erfarenheter, helikoptrar. [29] Betaltjänster. [69] Samverkan för fred.Den rättsligaregleringen. [53] Lägenhetsdata. [74] Svenska insatser för internationell katastrof-och tlyktinghjälp.Kartläggning, analys och förslag. [72] Utbildningsdepartementet Yrkeshögskolan Kvalificerad eftergymnasial yrkesutbildning. [38] Allmänbehörighet för högskolestudier. [41] Förslag om ett internationellt flygsäkerhetsuniversiteti Norrköping-Linköping. [57]

1995 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Behörighet och Urval. Förslag till nya regler för antagning till Universitetoch högskolor. [71] Ett aktiebolag för service till universitet och högskolorm.m. [73]

Arbetsmarknadsdepartementet Arbetsföretag En ny möjlighet för arbetslösa. [2] - Obligatoriska arbetsplatskontakter för arbetslösa. [7] Kompetens för strukturomvandling. [34] Some refleetions on Swedish Labour Market Policy. [39] Några utländska forskares syn svensk arbetsmarknadspolitik. [39] Effektivare styrning och rtittsszikutliut i asylprocessen. [46] Ett samlat verksamhetsansvar för asylärenden. [55] Svensk flyktingpolitiki globalt perspektiv. [75] Arbete till invandrare.[76]

Kulturdepartementet Konst i offentlig miljö. [18] Vårt dagliga blad Pstödtill svensk dagspress.[37]

Näringsdepartementet Ett rcnodlnt näringsförbud. [l] Ny Eltnarknad + Bilagedel. [14] Elförsörjning i ofrcd. [51] Den svenska Rymdverksamheten. [78]

Civildepartementet Regional framtid + bilagor. [27] Myndighetsutövning vid medborgarkontor. [61]

Miljödepartementet Alkylat och Miljöklassning av bensin. [30] Ett vidareutveeklat miljöklassystem i EU. [31] Grundvattenskydd. [45] Kunskapslåiget pá kärnavfallsomrádet 1995. [50] Fastighetsbildning gemensam en uppgift för stat och kommun. [54] Elt renat Skåne. [62]