Ny yrkestrafiklagstiftning

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Ny yrkestrafiklagstiftning Betänkande av 1995 års rkestrafikutredning SOU 1 193

Lv:

m

Statens f

offentliga utredningar

WW 1996:93

E34 Kommunikationsdepartementet

Ny yrkestrafiklagstiftning

Betänkande av 1995 års yrkestrafikutredning

Göteborg 1996

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För rcmissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 91 90

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen, 1993. En liten broschyr underlättar arbetet för den som skall svara remiss. - som Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningskontor Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 lO Telefon: 08-405 lO 25

ISBN 91-38-20297-2 Graphic Systems AB. Göteborg 1996 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 15 september 1994 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att se över yrkestrañklagstiftningen och övrig författningsreglering för yrkestrafiken och utarbeta förslag till en ny sammanhållen författningsstruktur området. Med stöd av detta bemyndigande förordnades den 3 oktober 1994 kammarrättslagmannen Valter Nilsson att vara särskild utredare. Som experter förordnades den 15 november 1994 ingenjören Per-Arne Holm, Vägverket, hovrättsassessorn Peter Holm. Kommunikationsdepartementet, byrådirektören Ann-Marie Nilsson, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län samt kanslirådet Lennart Renbjer, Kommunikationsdepartementet. Till sekreterare förordnades fr.o.m. den l november 1994 kammarrättsassessorn Ewa Hagard Linander. Utredningen har antagit namnet 1995 års yrkestrafikutredning.

Den 26 januari 1995 lämnades promemorian Partsställningen i mål enligt yrkestrañklagen.

Utredningen får härmed överlämna betänkandet Ny yrkestrafiklagstiftning . Uppdraget är därmed slutfört.

Göteborg i maj 1996

Valter Nilsson

/Ewa Hagard Linander

Innehållsförteckning

Förkortningar 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Författningsförslag 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

l Förslag till yrkestrañklag 23

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Förslag till yrkestrañkförordning 0000:000 39 . . . . . . . . . 3 Förslag till biluthyrningslag 0000:000 54 . . . . . . . . . . . . 4 Förslag till biluthyrningsförordning 0000:000 59 . . . . . . . 5 Förslag till lag om ändring i sekretesslagen 63 . . . . . . . . . . 6 Förslag till lag om ändring i utsökningsregisterlagen

1986:617 64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 Förslag till förordning om ändring i utsökningsregister-

förordningen 1986:678 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Förslag till lag om ändring i lagen 1994:953 om

âligganden för personal inom hälso- och sjukvården 67

. . . . 9 Förslag till förordning om ändring i polisregister-

kungörelsen l969:38 68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l0 Förslag till förordning om ändring i fordonskungörelsen

1972:595 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ll Förslag till förordning om ändring i bilregister-

kungörelsen 1972:599 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Förslag till förordning om behöriga myndigheter m.m.

i fråga om internationella transporter inom

Europeiska ekonomiska samarbetsomrâdet EES 84 . . . . . . 13 Förslag till förordning 0000:000 om yrkestrafik-

register 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Förslag till lag om upphävande av lagen 1979:560

om transportförmedling 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15 Förslag till förordning om upphävande av förordningen

1988: 1504 transportförmedling 90 om . . . . . . . . . . . . . 16 Förslag till lag om upphävande av lagen 1985:450 om

buss- och taxivärderingsnämnden 90 . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Förslag till förordning om upphävande av förordningen

1985:454 om buss- och taxivärderingsnämnden

Innehållsförteckning

Utredningsuppdraget och utredningsarbetet 91

. . . . . . . . .

Allmänt om yrkesmässig trafik 93

. . . . . . . . . . . . . . . . . Bakgrund 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Myndighetsorganisationen 96 . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Branscherna 98 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Utländska regler 103 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EG:s regelverk yrkestrañkområdet 103 . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Allmänt 103 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.2 Nännare om EG-bestämmelserna 104 . . . . . . . . . 3.1.3 Svenska författningar föranledda av EG:s

bestämmelser 117 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.4 EEIG 119 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Damnark 120 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Finland 129 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ., . . . . . . . . 3.4 Norge 134 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5 Övriga Europa 138

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Frankrike 138 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Nederländerna 140 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.3 Storbritannien 141 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.4 Tyskland 143 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Regler om trafiktillständ 147 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Utredningens uppdrag 147 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Allmänt om trañktillstând 148 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Definitioner i yrkestrañkförfattningarna 150 . . . . . . . . . . .

4.4 Åldersgräns för innehav av tillstånd 152

. . . . . . . . . . . . . 4.5 Trafikutövare 153 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Regler om trafikansvariga m.m. 155 . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.1 Allmänt 155 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Vissa regler i aktiebolagslagen av betydelse

i detta sammanhang 160 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.6.3 överväganden och förslag 160

. . . . . . . . . . . . . . 4.7 Yrkeskunnande 164 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.1 Allmänt 164 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.2 Vägverkets föreskrifter 165 . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.3 Kraven yrkeskunnande enligt

EG-reglerna m.m 165 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.7.4 överväganden 167

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8 De ekonomiska kraven 168 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.1 Utredningens uppdrag 168 . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning sou 1996:93

4.8.2 Tidigare regler ekonomisk lämplighetsom prövning 168 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.8.3 Allmänt de gällande ekonomiska

om nu kraven 170 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.4 Bakgrunden till den gällande ordningen 171 nu . . . 4.8.5 De ekonomiska kraven i EU:s medlems-

länder 172 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.6 De ekonomiska kraven i andra nordiska

länder 173 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.7 Pågående reformarbete inom EG och

refomikrav i Sverige 175 . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.8.8 Något regler och praxis vid prövningen

om den ekonomiska fönnågan 177 av . . . . . . . . . . . . 4.8.9 Skulder till det allmänna 179 . . . . . . . . . . . . . . .

4.8.10 överväganden och förslag 180

. . . . . . . . . . . . . . 4.9 Vandelskravet 189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.9.1 Bakgrund 189

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.9.2 överväganden 193

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10 Villkor för tillstånd 195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10.1 Allmänt 195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.10.2 överväganden och förslag 198

. . . . . . . . . . . . . .

4.11 Tidsbegränsade tillstånd 200

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.11.1 Bakgrund 200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.11.2 överväganden och förslag 203

. . . . . . . . . . . . . . Återkallelse tillstånd 204 4.12 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.12.1 Allmänt 204 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.12.2 överväganden och förslag 206

. . . . . . . . . . . . . . Varning 208 4.13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14 Spärrtid 209 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.14.1 Nuvarande bestämmelser i yrkestrafik-

förordningen och bakgrunden till dem 209 . . . . . .

4.14.2 Annan lagstiftning 211

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14.3 Regler spårrtid i annan nordisk om

lagstiftning 213

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.14.4 överväganden och förslag 214

. . . . . . . . . . . . . . Skall beslut återkallelse gälla omedelbart 216 .15 ett om . . . . . .16 Behörig myndighet för frågor tillstånd 219 om . . . . . . . . . 4.16.l Allmänt 219 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.16.2 överväganden och förslag 222

. . . . . . . . . . . . . .

Yrkesmässig och undantagen därifrån 225

5 trafik

. . . . . . . . . Utredningens uppdrag 225 5.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Allmänt 225 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning

5.3 Närmare om samåkning m.m. 228 . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4 överväganden och förslag 232

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Konkurrensfrâgor ojfentliga subjekts rätt att -

bedriva yrkesmässig trafik 239

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Utredningens uppdrag 239 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Allmänt 239 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Konkurrensregler 241 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4 Sambruksfrågor 248

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.5 överväganden och förslag 251

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 Regler om linjetrafik 255 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Utredningens uppdrag 255 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Avgränsning och definition av huvudmanna-

trafiken m.m. 256 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.1 Allmänt 256 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.2 Frågeställningar och bakgrunden till dem 260

. .

7.2.3 överväganden och förslag 261

. . . . . . . . . . . . . . 7.3 Särskilt om lagen om rätt att driva viss linjetrañk 265 . 7.4 Buss- och taxivärderingsnämnden 267 . . . . . . . . . . . . . . .

8 Regler om taxiförarlegitimation 269 . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Utredningens uppdrag 269 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Bakgrunden till de nu gällande reglerna 270 . . . . . . . . . . 8.3 Allmänt om den särskilda förarlegitimationen för taxi 273 . . 8.4 Dispensregler 274 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5 Vägverkets föreskrifter m.m. 275 . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6 Körkortsregler angående behörighet 276 m.m. . . . . . . . . . 8.7 Samordning av körkortsbehörigheten TAXI och den

särskilda förarlegitimationen för taxi 281

. . . . . . . . . . . . .

8.8 Lämplighetsprövningen för taxiförarlegitimationen 289

. . . .

8.9 Återkallelsegrunderna 292

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.10 Omhändertagande och interimistisk återkallelse 293 . . . . . . 8.11 Spärrtid 295 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.12 Varning 297 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13 Behörig myndighet för frågor om återkallelse m.m. 299 . 8.14 Taxiförarlegitimation för den inte är folkbokförd som i Sverige 301 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.15 Vissa administrativa bestämmelser 302 . . . . . . . . . . . . . . 8.16 Godstrafik med taxi 303 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.17 Vissa påpekanden angående pågående reformarbete

inom EU 304 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning

9 Övriga regler för taxitrafik 305

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1 Utredningens uppdrag 305 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2 Regionala föreskrifter 305 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2.1 Bakgrund 305 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.2.2 överväganden och förslag 311

. . . . . . . . . . . . . . 9.3 Ett tillstånd per fordon 315 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4 Obligatorisk anslutning till beställningscentral 316 . . . . . . 9.4.1 Bakgrund 316 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.4.2 överväganden 317

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5 Taxans utformning 318 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5.1 Bakgrund 318 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.5.2 överväganden och förslag 319

. . . . . . . . . . . . . . 9.6 Regler om taxametrar 320 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6.1 Bakgrund 320 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.6.2 överväganden och förslag 322

. . . . . . . . . . . . . . 9.7 Undantag från taxameterkravet hyrverkstrafik m.m. 324 - . 9.7.1 Allmänt 324 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.2 Hyrverkstrañk i andra nordiska länder 327 . . . . . .

9.7.3 överväganden och förslag 327

. . . . . . . . . . . . . .

10 Internationell trafik 331

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1 Utredningens uppdrag 331 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2 Inledning 332 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3 Internationell trafik inom EES 333 . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4 Internationell trafik utanför EES 338 . . . . . . . . . . . . . . .

10.5 överväganden och förslag 341

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ll Biluthyrning 347 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1 Utredningens uppdrag 347 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2 Allmänt om uthyrning av fordon 348 . . . . . . . . . . . . . . . 11.3 Bakgrunden till den nu gällande ordningen 351 . . . . . . . . . 11.4 EG-regler om uthyrning av fordon 353 . . . . . . . . . . . . . . 11.5 Uthyrning av fordon i andra nordiska länder 354 . . . . . . . .

11.6 överväganden och förslag 355

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6.1 Inledning 355 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6.2 Kraven biluthyrares lämplighet 355 . . . . . . . . . l1.6.3 Krav på särskild förarkompetens för förare

av hyrda bussar 358 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.6.4 Andra krav biluthyrare 362 . . . . . . . . . . . . . . 11.6.5 Vägverkets roll 366 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12 Transportförmedling 369 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1 Utredningens uppdrag 369 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning

12.2 Vad är transportförmedling 369 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.3 Lagstiftningen om transportförmedling 371 . . . . . . . . . . . . 12.4 Bakgrunden till lagstiftningen förslag till och -genomförda ändringar 373 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12.5 Transportförmedling i Norden 375

. . . . . . . . . . . . . . . . .

12.6 överväganden och förslag 375

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 Tillsyn 381 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.1 Inledning 381 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.2 Närmare om tillsynen 384 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.3 Samverkan mellan myndigheter 386 . . . . . . . . . . . . . . . . 13.4 Sambearbetning registrerade uppgifter 388 av . . . . . . . . . . l3.4.l Allmänt 388 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l3.4.2 Yrkestrafikregistret 388 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.4.3 Utsökningsregistret 389 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.4.4 Polisregister 391 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.45 Bolagsregistren 393 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.5 Underrättelseskyldighet för domstolar och

myndigheter 395 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.5.l De allmänna domstolarnas underrättelse-

skyldighet enligt yrkestrafiklagstiftningen 395 . . . . 13.5.2 Reglerna i körkortsförordningen register- - 397 blad m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.5.3 Ytterligare om underrättelseskyldigheten 399 . . . . . 13.5.4 Underrättelseskyldighet för skattemyndig-

heter m.fl. 400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.6 Anmälan av fordon för användning i yrkesmässig

trafik 402 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.7 Hanteringen yrkestrafikmärken 404 av . . . . . . . . . . . . . .

14 Ansvarsfrågor 407 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.1 Utredningens uppdrag 407 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14.2 Sanktioner i yrkestrafikförfattningarna 408

. . . . . . . . . . . . 14.2.l Allmänt .408 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.2.2 Olaga yrkesmässig trafik 410 . . . . . . . . . . . . . . . l4.2.3 Transportköparansvaret 412 . . . . . . . . . . . . . . . 14.2.4 Hindrande fortsatt färd 415 av . . . . . . . . . . . . . . 14.2.5 Sanktioner med särskild inriktning

taxitrafiken 417 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.3 Förverkande fordon 423 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14.4 Åtgärder särskilt mot näringsidkare 425

. . . . . . . . . . . . . . 14.5 Avkriminalisering, avgifter som sanktioner m.m. 429 . . . . . 14.6 Samordning insatser 433 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning

15 Ekonomiska konsekvenser 437 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16 Ikraftträdande 439 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17 Författningskommentarer 441 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.1 Förslaget till yrkestrafiklag 441 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.2 Förslaget till yrkestrañkförordning 464 . . . . . . . . . . . . . . 17.3 Förslagen till biluthyrningslag och biluthyrnings-

förordning 470 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17.4 Övriga förslag till författningsändringar 471

. . . . . . . . . . .

Bilagor

Direktiven 475 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Andel tillstândshavare per tillstândsslag resp. totalt

som häftar i skuld till det allmänna 483 . . . . . . . . . . . . . . . Genomsnittligt skuldbelopp per skuldsatt och

tillstândsslag 485 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Förkortningar

ABL Aktiebolagslagen 1975: 1385 bet. betänkande BFL Bokföringslagen 1976: 125 BoU Bostadsutskottet BrB Brottsbalken BRK Bilregisterkungörelsen 1972:599 BUF Förordningen 1988: 1505 om biluthyrning BUL Lagen 1979:561 om biluthyrning CEMT Den europeiska transportministerkonferensen dir. Kommittédirektiv Ds Departementsserien EES Europeiska ekonomiska samarbetsomrâdet EG Europeiska gemenskaperna EU Europeiska unionen FB Föräldrabalken FK Fordonskungörelsen 1972:595 GTS Generaltullstyrelsen JO Justitieombudsmannen LOU Lagen om offentlig upphandling 1992: 1528 LU Lagutskottet KIV Kungörelsen 1 974:68 1 om internationella vägtransporter KKF Körkortsförordningen 1977:722 KKL Körkortslagen 1977:477 KL Kommunallagen 1991:900

Förkortningar

KKVFS Konkurrensverkets författningssamling NO Näringsfrihetsombudsmannen NUTEK Närings- och teknikutvecklingsverket prop. regeringens proposition PRV Patent- och registreringsverket RB Rättegângsbalken RPS Rikspolisstyrelsen RRV Riksrevisionsverket rskr. Riksdagens skrivelse RSV Riksskatteverket RÅ Regeringsrättens årsbok SFS Svensk författningssamling SOU Statens offentliga utredningar Sö Sveriges överenskommelser med främmande makter TBL Trafikbrottslagen 1951:649 TFF Förordningen 1988: 1504 om transportförmedling TFL Lagen 1979:560 om transportförmedling T PR Transportrâdet TPRFS Transportrâdets författningssamling TSV Trafiksäkerhetsverket TSVFS Trañksäkerhetsverkets författningssamling TU Trafikutskottet VTK Vägtrafikkungörelsen 1972:603 VV Vägverket VVFS Vägverkets författningssamling YTF Yrkestrafikförordningen 1988: 1503 YTL Yrkestrafiklagen 1988:263

Sammanfattning

Vårt uppdrag består i att se över yrkestrafiklagstiftningen och övrig författningsreglering för yrkestrafiken och utarbeta förslag till en ny sammanhållen författningsstruktur området. Under utredningsarbetet har gjorts en fullständig genomgång av själva författningsmaterian. Parallellt härmed har förhållandena inom de olika branscherna undersökts och dessas problem analyserats. Alternativa förslag till lösningar har konkretiserats och beskrivits. Genomgången författningsområdet har innefattat en lagteknisk av modernisering av själva författningarna. Denna mynnar ut i förslag till

yrkestrafiklag förordning. Författningarna har delats i

en ny resp. kapitel och försetts med underrubriker för att bli lättillgängliga och överskådliga. Därtill föreslås en separat biluthyrningslag resp. förordning. Dessas uppbyggnad har i möjligaste mån anpassats till

dispositionen av yrkestrafiklagen resp. yrkestrafikförordningen.

De sakliga ändringar som föreslås beträffande de olika sektorerna

av yrkestrafikomrâdet innebär i huvudsak följande.

Regler om trafiktillstánd

De allmänna bestämmelserna om trafiktillstånd preciseras och förtydligas. En utgångspunkt är att tillstånden fortfarande skall gälla utan tidsbegränsning. Bestämmelserna om trafikansvariga, dvs. som har ett särskilt ansvar för trafikutövningen, reformeras. personer Hos i princip samtliga juridiska personer som kan tänkas driva yrkesmässig trafik bl.a. offentliga skall det finnas en eller - organ flera trafikansvariga. Kapitalkraven byggs ut väsentligt. För godstransporter med motordrivna fordon som har en tillåten totalvikt över sex ton och för persontransporter med motordrivna fordon som är inrättade för flera än nio inkl. föraren skall krävas att tillståndshavaren förfogar personer över ett kapital och reserver om minst 100 000 kr för vart och ett av de tvâ första fordonen och därefter minst 50 000 kr för varje tillkommande fordon. För godstransporter med motordrivna fordon som har tillåten totalvikt högst sex ton och för persontransporter med en av motordrivna fordon är inrättade för högst nio personer inkl. som

Sammanfattning

föraren skall som ett minsta krav gälla, att tillståndshavaren förfogar över ett kapital och reserver om minst 75 000 kr för vart och ett av de två första fordonen och därefter minst 35 000 kr för varje tillkommande fordon. Villkor för trafiktillstånd skall vid särskilda skäl meddelas såväl i samband med att tillstånd ges som senare under tillstândstiden. Regeln om spärrtid vid âterkallelsebeslut upphävs. Ett beslut enligt yrkestrafiklagen skall gälla omedelbart, om inte annat förordnas. Ett beslut om varning skall få överklagas enligt samma regler om fullföljd

som gäller för övriga beslut enligt yrkestrafiklagen. Länsstyrelsen i "folkbokföringslänet" resp. beträffande juridiska

personer länsstyrelsen i det län där företagets eller verksamhetens

ledning finns skall pröva samtliga frågor om tillstånd till yrkesmässig

trafik. Vägverket skall dock liksom hittills pröva frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län.

Undantagen från tillämpningsomrádet för yrkesmässig trafik

Definitionerna av vad som är yrkesmässig trafik och de begrepp som

förekommer i anslutning härtill har analyserats och befunnits fungera

i stort sett väl för svenska förhållanden. Undantagen från vad som betraktas som yrkesmässig trafik utvidgas något i fråga om samåkning. Detta föreslås för att underlätta sådan samåkning som sker till arbetsplatser och skolor som ligger nära varandra. Vidare föreslås mindre justeringar beträffande övriga undantag. Någon samordning med EG-reglernas uppbyggnad och indelning i fråga om definitioner och undantag föreslås inte ske nu.

Konkurrensfrágor offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig -

trafik

Offentliga subjekt bör enligt vårt förslag ha rätt att utöva yrkesmässig

trafik på samma villkor som privata rättssubjekt. Ett grundläggande krav härför bör dock vara att verksamheten även från konkurrenssynpunkt bedrivs enligt samma förutsättningar som gäller för enskilda. Även offentligt subjekt bör då omfattas yrkestrafikförfattett av ningarnas bestämmelser om prövning i olika avseenden. Offentliga subjekts verksamhet bör från kommunalrättslig resp. konkurrens-

rättslig synpunkt regleras i lagstiftningen dessa områden. Det är

viktigt att tillsynsmyndigheter och andra myndigheter, som i sin

Sammanfattning

verksamhet kommer i kontakt med yrkesmässig trafik, noga bevakar konkurrensförutsättningarna. Tillsynsmyndigheternas uppgift att verka för lika konkurrensvillkor inom yrkestrafiken bör komma till uttryck i lagstiftningen.

Huvudmannatrafiken m. m.

Vi föreslår att det alltid skall krävas tillstånd för att utöva länsgränsöverskridande linjetrafik. Bestämmelserna i lagen om rätt att driva viss linjetrafik av innebörd att trafikhuvudmannen inom länet får driva linjetrafik utan tillstånd flyttas över till den nya yrkestrafiklag som föreslår. Bestämmelserna om särskilt tillstånd, om inlösenskyldighet får inte någon motsvarighet i den nya lagstiftningen. Som en m.m. konsekvens av de nämnda ändringarna upphävs också lagen resp. förordningen om buss- och taxivärderingsnämnden. Vi föreslår vidare att skadlighetsprövningen i samband med att linjetrafiktillstånd beviljas skall upphävas såvitt gäller skyddet för trafikhuvudmännens vägtrafik.

T axiförarl egitimati on en

För taxitrafikens del behandlar vi först de frågor som har att göra med förarens behörighet att föra ett fordon i taxitrafik. Därefter lämnar vi förslag beträffande taxitrafikens villkor i stort. Enligt direktiven bör de dubbla behörighetskrav som för närvarande gäller för taxiförare kunna ersättas med endera ett krav särskild förarlegitimation särskild körkortsbehörighet. Den modell för eller en samordning som vi har valt innebär följande. Taxibehörigheten enligt körkortslagstiftningen slopas och byggs i den särskilda förarlegitimationen. Reglerna om denna reformeras och byggs ut avsevärt. Taxiförarlegitimation och körkort skall utgöra

handlingar. Legitimation skall kunna erhållas av den som har

separata fyllt 21 år, har innehaft körkort med B-behörighet under en obruten

period minst två år eller innehar körkort med behörigheten D

av uppfyller nödvändiga medicinska krav och i fråga om yrkeskunsamt nande och laglydnad bedöms lämplig förare i taxitrafik. vara som Taxiförarlegitimationen skall kunna omhändertas, om förutsättningar för omhändertagande förarens körkort föreligger enligt körkortsav lagen eller det sannolika skäl kan antas att förarlegitimaom annars tionen kommer att återkallas. Vidare föreslås att en bestämmelse om interimistisk återkallelse av förarlegitimation införs. Något förslag om

Sammanfattning

spärrtid vid beslut om återkallelse av taxiförarlegitimation läggs inte fram. Möjlighet att meddela varning föreslås efter samma modell som i dag gäller i fråga om trafiktillstånd. Frågor om körkort och om taxiförarlegitimation skall enligt huvudregeln handläggas vid samma länsstyrelse. När det gäller förarlegitimation för den som inte är folkbokförd i Sverige skall ansökningar i sådana fall prövas av en särskilt anvisad länsstyrelse.

Övriga taxifrágor

När det därefter gäller andra frågor för taxitrafiken föreslår vi bl.a.

följande. Bestämmelsen om prisinformation kompletteras med ett krav

på att taxan skall vara så beskaffad att kunden skall kunna uppskatta priset för transporten ett enkelt sätt. Reglerna om taxameter flyttas från fordonskungörelsen till yrkestrafikförordningen och byggs ut i förhållande till vad som gäller i dag. Bl.a. skall automatiskt inträda förbud att i taxitrafik bruka ett fordon som inte är försett med en godkänd och väl fungerande taxameter. Utrymmet för undantag från kravet taxameter begränsas till fall då synnerliga skäl föreligger. Ett dispensbeslut skall gälla längst två år. Länsstyrelserna bemyndigas att för taxitrafiken i länet meddela föreskrifter beträffande prisinformation, utmärkning av taxifordon och lokalkännedom för taxiförare. Härigenom kan lokalt/regionalt föreliggande behov av särskild reglering tillgodoses. Föreskrifter om prisinformation kan ges exempelvis för taxitrafik vid flygplatser och olika trafikterminaler. Utmärkning av fordon syftar till att möjliggöra en snabb identifikation av vilket företag ett fordon tillhör.

Internationell trafik

Sveriges undertecknande av EES-avtalet och det efterföljande medlemskapet i den Europeiska unionen har för yrkestrafikens del föranlett en rad överväganden. Enligt vårt förslag skall myndighetsorganisationen för den internationella trafiken renodlas. Länsstyrelsen i folkbokföringslänet eller, för juridisk person, i det län där företagets ledning finns, skall pröva frågor om internationell godstrafik inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES. Generaltullstyrelsen skall pröva frågor om all internationell godstrafik utanför EES samt frågor om cabotage avseende godstransporter inom unionen. Vägverket skall pröva frågor om persontransporter såväl inom som utanför EES inkl.

Sammanfattning

frågor cabotage rör persontransporter, dvs. samtliga frågor om som internationella persontransporter med buss. om

Nu gällande förordning 1995:525, som rör trafiken inom EES,

omarbetas och kompletteras i en ny förordning med bestämmelser om för den saknar de tillstånd eller dokument som krävs för ansvar som trafiken Även bestämmelse hindrande fortsatt färd m.m. en om av föreslås för denna trafik. Bestämmelserna i kungörelsen 1974:681 om internationella

vägtransporter, rör trafiken utanför EES, arbetas i yrkestrafik-

som

lagen och yrkestrafikförordningen och anpassas till dessa författningar beträffande frågor behöriga myndigheter, domstolsprövning, åter-

om kallelse, varning resp. straffsanktioner.

Biluthyrning

Regler biluthyrning behålls i separat lag resp. förordning. om en Någon skärpning när det gäller tillståndsgivningen eller grunderna för återkallelse föreslås inte. Inte heller föreslår att nâgra särskilda ekonomiska krav för tillståndshavare, efter modell av solvenskraven

beträffande yrkestrafiktillstånden, införs.

En större buss, avsedd för fler än 17 inkl. föraren. skall personer vid uthyrning få lämnas endast till den har ett högst fem år ut som

gammalt yrkesförarkompetensbevis enligt förordningen EEG nr

3820/85. I fråga den under minst ett år har arbetat som om som bussförare under den senaste femårsperioden kan alternativt ett intyg om körvana godtas. Förbud föreslås att hyra ut taxifordon till annan än den som har tillstånd bedriva taxitrafik. Bestämmelserna anmälningsskyldigatt om heten när det gäller fordon som är avsedda att användas i uthyrningsrörelse utökas och förtydligas. Vägverkets bemyndigande att meddela vissa föreskrifter beträffande biluthyrning sträcks ut till att gälla generellt för lagens och för-

ordningens tillämpningsområde.

Transportförmedling

Lagen transportförmedling föreslås upphävd. Samtidigt betonas att om inom verksamhetsområdet med kraft får bekämpas med hjälp avarter branschens insatser och med stöd av den lagstiftning som i av egna övrigt finns.

Sammanfattning

Tillsynsfrágor

Tillsynen av den yrkesmässiga trafiken handhas central nivå av Vägverket, medan länsstyrelserna år regionala tillsynsmyndigheter. Tillsynen regional nivå skall handhas länsstyrelsen i tillståndsav havarens folkbokföringslän eller, om tillståndshavaren är juridisk en person, i det län där företagets eller verksamhetens ledning finns. Tillsynen över innehavare av taxiförarlegitimation skall utövas i folkbokföringslänet. Tillsynsmyndigheterna skall verka för att yrkesmässig trafik bedrivs under lika konkurrensvillkor mellan trafikutövarna.

Sambearbetningenmellanutsökningsregistretochyrkestrafikregistret

utvidgas till att, utöver tillståndshavare och trafikansvariga, omfatta även andra prövade personer. Patent- och registreringsverkets aktiebolags- resp. handelsregister föreslås med vissa intervaller samköras med yrkestrafikregistret enligt samma rutiner som för samkörning mellan yrkestrafik- och utsökningsregistren. Åtkomst till polisregister skall förutom ansökningsärenden omfatta tillsyn och tillståndsavse havaren, trafikansvarig och de i övrigt prövas. Även i personer som fråga om taxiförarlegitimation skall sådan åtkomst finnas. Vägverket, som är prövningsmyndighet i vissa fall, skall få samma åtkomst till polisregister som länsstyrelserna har. Allmän domstols och Rikspolisstyrelsens underrättelseskyldighet utvidgas vad beträffar såväl personkrets som brottstyper. Bestämmelsen om skyldighet för vissa myndigheter att underrätta länsstyrelse och annan prövningsmyndighet om missförhållanden i olika avseenden hos en tillståndshavare förtydligas.

Ansvarsfrâgor

Straffet för olaga yrkesmässig trafik föreslås höjt till fängelse i högst ett år. Det s.k. transportköparansvaret beställaransvaret skall omfatta all yrkesmässig trafik och fängelse i högst ett år förs i straffskalan. Polisen får rätt att hindra fortsatt färd för fordon som framförs i strid mot bestämmelserna i yrkestrafiklagstiftningen. Den som uppsåtligen för fordon utan att inneha föreskriven taxiförarlegitimation skall kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma skall gälla den som uppsåtligen eller oaktsamav het anlitar förare som saknar förarlegitimation. Vidare skall en förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats för legitimationen kunna dömas till böter. Samordnade insatser av polis, åklagare och andra myndigheter förordas för tillsynen och kontrollen av den yrkesmässiga trafiken.

Sammanfattning

Härför bör utarbetas särskilda handlingsprogram, som bör underlätta myndigheternas kamp mot främst den ekonomiska brottsligheten.

Ekonomiska konsekvenser

Förslagen bygger i stor utsträckning rationaliseringar av de arbetsuppgifter redan i dag existerar för myndigheterna. Vi menar som därför att förslagen i stort sett leder till effektiviseringar och att de därför inte kommer att medföra ökade kostnader.

Ikraftträdande m.m.

Den lagstiftningen bör kunna träda i kraft senast den 1 januari nya 1998. Höjningarna de ekonomiska kraven en innehavare av tillstånd av till yrkesmässig trafik bör även omfatta rörelser som är i drift enligt befintliga tillstånd, eftersom företagen fortlöpande skall uppfylla gällande krav. Rörelserna måste då ges en skälig övergångstid att anpassa sig till de nya kraven. En enligt äldre bestämmelser beslutad spärrtid skall inte utgöra hinder för pröva ansökan trafiktillstånd enligt de nya beatt en om stämmelserna, som inte upptar spärrtid. I fråga skyldigheten att förse ett fordon som används i taxitrafik om med skall sådana undantag härifrån som har meddelats en taxameter enligt äldre bestämmelser upphöra att gälla två år efter ikraftträdandet av de nya bestämmelserna.

Författningsförslag

1 Förslag till yrkestrafiklag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Lagens tillämpningsområde

l § Denna lag gäller yrkesmässig trafik, varmed avses sådan trafik

som

bedrivs med personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon

eller traktorer med tillkopplade släpfordon traktortâg och innebär fordon och förare mot betalning ställs till förfogande att -allmänheten för transporter av personer eller gods. Lagen innehåller också särskilda bestämmelser om vissa transporter

i internationell vägtrafik.

Fordonsbegreppen i denna lag har betydelse i fordonssamma som kungörelsen 1972:595.

2 § Yrkesmässig trafik kan drivas som

Linjetrafik Yrkesmässig trafik för persontransporter den är tidtabellsbunden och om ersättningen bestäms särskilt för varje för sig. En förutsättning passagerare är vidare att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

Sådan yrkesmässig trafik för person-

2. Taxitrafik

med personbil eller lätt

transporter

lastbil som inte är linjetrafik.

Beställningstrañk Sådan yrkesmässig trafik för person-

med buss, tung lastbil, med buss transporter

terrängmotorfordon eller traktortâg

inte är linjetrafik. som

Författningsförslag

Godstrañk Sådan yrkesmässig trafik som avser transport av gods.

3 § Med trafikhuvudman avses i denna lag en huvudman enligt lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

2 kap. Trafiktillstånd

Yllstándsplikt

1 § Yrkesmässig trafik fâr drivas endast den har trafiktillstånd. av som En trafikhuvudman får utan tillstånd inom länet driva sådan linjetrafik som inte berör något annat län. Trafikhuvudmannen får anlita någon annan för att utföra sådan trafik. Den som utför trafiken skall ha tillstånd till yrkesmässig trafik för persontransporter.

Prövningsmyndigheter

2 § Frågor om trafiktillstånd prövas,

a om sökanden eller innehavaren är en fysisk person, av länsstyrel-

sen i det län där han är folkbokförd,

b om sökanden eller innehavaren är en juridisk person, häri

inräknat offentligrättsliga juridiska personer såsom staten, kommun, en ett kommunalförbund eller ett landsting, av länsstyrelsen i det län där företagets eller verksamhetens ledning finns. Om sökanden eller innehavaren är en fysisk person, som inte är folkbokförd i Sverige eller en juridisk person där företagets ledning finns utanför Sverige, prövas frågor om trafiktillstånd av Länsstyrelsen i Stockholms län. Vägverket prövar frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län.

T rafikansvari ga

3 § Hos juridiska personer som har trafiktillstånd skall det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för att verksamheten utövas i enlighet med gällande regler och god branschsed samt ett trafiksäkert sätt trafikansvariga. En trafikansvarig skall också finnas för näringsverksamhet som med trafiktillstånd drivs i Sverige av utomlands bosatta näringsidkare.

sou 1996:93 Förfazmingsförslag

4 § Trafikansvariga är i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktören, det finns sådan eller annars en styrelseledamot som om en bolaget eller föreningen har utsett, 2. i kommanditbolag eller andra handelsbolag varje bolagsman, i ideella föreningar eller stiftelser en styrelseledamot som föreningen eller stiftelsen har utsett, 4. i europeiska ekonomiska intressegrupperingar företagsledaren,

i utländska företag filialer den verkställande direktören i

filialen, i statliga eller kommunala organ eller hos andra privaträttsliga juridiska personer än som avses i l-5 den eller de som organet respektive den juridiska personen har utsett, 7. för näringsverksamhet som drivs av utomlands bosatta näringsidkare förestândaren. Om det finns särskilda skäl, får prövningsmyndigheten medge

a att någon än den har angetts skall vara trafikansva-

annan som nu rig

b att kommanditdelägare undantas från att vara trafikansvarig.

Gemensamma regler om tillståndsprövning

5§ Trafiktillstând får meddelas endast den som med hänsyn till

yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att

fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter betydelse bedöms vara lämplig att driva av verksamheten.

6 § l fråga om juridiska personer och utomlands bosatta näringsidkare skall prövningen enligt 5 § avse den eller dem som är trafikansvariga. Därutöver skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen i fråga privaträttslig juridisk person och en utomlands bosatt om en näringsidkare den juridiska respektive näringsidkaren avse personen i sig samt följande personer: Verkställande direktören och annan som genom en ledande ställning eller annat sätt har ett bestämmande inflytande över verksamheten, 2. styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har väsentlig gemenskap med en den juridiska som är grundad på andelsrätt eller därmed personen jämförligt ekonomiskt intresse, bolagsmännen i kommanditbolag eller andra handelsbolag.

Författningsförslag sou 1996:93

Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen 1987:672 är att anse som närstående till gäldenären.

7 § Om någon av dem som anges i 6 § byts ut eller om det tillkommer någon sådan, skall den nyes lämplighet prövas.

8 § Kravet yrkeskunnande skall anses uppfyllt av den som har godkänts vid ett av Vägverket anordnat skriftligt prov. Provet skall avse de kunskaper som en tillstândshavare bör ha i fråga om i första hand

a rättsregler,

b företagsledning och ekonomisk ledning av ett företag,

c tekniska normer och driftsförhállanden,

d trafiksäkerhet.

Kravet yrkeskunnande skall även anses uppfyllt av den som kan förete ett sådant bevis om yrkesmässig kompetens som har utfärdats medlemsstat i Europeiska unionen i enlighet med rådets av en annan direktiv därom.

9§ Innehavaren av trafiktillstånd skall ha tillräckliga ekonomiska resurser för att ett tillbörligt sätt starta och driva företaget. Vid prövningen härav skall främst beaktas företagets likviditet och soliditet. Föranleder särskilda skäl inte till annat skall tillståndshavaren anses ha tillräckliga resurser, om han förfogar över kapital och reserver enligt följande.

a Vid tillstånd till godstransporter med fordon som har en tillåten

totalvikt överstigande sex ton och till persontransporter med fordon som är inrättade för flera än nio personer inklusive föraren:

Antal motordrivna fordon Kapitalkrav, kr som trafiken avser

och därutöver för varje tillkommande fordon 50 000

Förfatmingsförslag

b Vid tillstånd till godstransporter med fordon har en tillåten

som totalvikt högst ton och till persontransporter med fordon som av sex är inrättade för högst nio personer inklusive föraren:

Antal motordrivna fordon Kapitalkrav, kr som trafiken avser

och därutöver för varje tillkommande fordon 35 000

10 § Den söker tillstånd skall kunna styrka att han uppfyller

som kravet ekonomiska enligt 9 Den innehar tillstånd resurser som skall kunna styrka att han fortlöpande uppfyller detta krav.

Särskilda regler för linjetrafik

ll § Tillstånd till linjetrafik får inte om det görs sannolikt att den

ges,

avsedda trafiken i betydande mån skulle komma att skada förutsättningarna för driva järnvägstrañk. Tillstånd får dock alltid ges, om

att

avsevärt bättre trafikförsörjning skulle uppnås därigenom.

en

Villkor för tillstånd

12 § Trafiktillstånd får förenas med villkor, det finns särskilda om skäl.

Tillstånd till linjetrafik får även förenas med villkor som är ägnade

att motverka sådan skada som avses i 11

13 § I fall i 12 § första stycket får villkor meddelas såväl som avses i samband med att tillstånd som senare under tillståndstiden. ges I fall i 12 § andra stycket får villkor meddelas endast i som avses samband med att tillstånd eller omprövas enligt 15 ges

Författningsförslag sou 1996:93

Giltighet av tillstånd

14 § Trafiktillstånd gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, kan tillståndet begränsas till viss tid eller till vissa transporter.

15 § När tio år har förflutit efter det att ett tillstånd till linjetrafik har meddelats och därefter vart tionde år kan tillståndets fortsatta giltighet prövas nytt enligt ll Prövningen skall göras endast någon om som bedriver järnvägstrafik och berörs av linjetrafiken begär det.

En sådan begäran får ges in till prövningsmyndigheten tidigast två

år och senast ett år före utgången av den löpande tioårsperioden. Om tillståndet är begränsat till viss tid, skall begäran in senast ett år ges före utgången av den tiden.

16 § Om tillståndshavaren dör, övergår tillståndet dödsboet. Om tillståndshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet. Tillståndet gäller, om inte prövningsmyndigheten grund av särskilda skäl medger längre giltighetstid, under högst sex månader räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet, För verksamheten skall det finnas en föreståndare som har godkänts

av prövningsmyndigheten. I fråga om denne skall 5 § tillämpas.

Om en föreståndare inte har anmälts till prövningsmyndigheten inom en månad från dödsfallet eller konkursbeslutet, upphör tillståndet. Detsamma gäller om föreståndaren inte godkänns och en annan föreståndare inte anmäls inom den tid som prövningsmyndigheten bestämmer. Om inte heller den andre föreståndaren godkänns, upphör tillståndet att gälla tre veckor efter det att beslutet härom har vunnit laga kraft.

Särskilda regler för persontransporter

17 § Den som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med fordon som tillståndet avser.

18 § Den som har tillstånd till taxitrafik är skyldig att genom lämpliga åtgärder låta passagerare före färden få kännedom om den taxa som han tillämpar. Taxan skall vara uppbyggd så att priset för transporten dels enkelt kan bedömas före färden, dels med kännedom om körd sträcka och nyttjad tid enkelt kan beräknas efter färden. Bestämmelser om prisinformation finns också i prisinformationslagen 1991:601.

Författningsförslag

3 kap. Taxiförarlegitimation m.m.

Krav på taxiförarlegitimation

1§ En personbil eller en lätt lastbil får föras i linjetrafik eller taxitrafik endast av den som har taxiförarlegitimation.

Prö vningsmyndigh eler

2 § Frågor om taxiförarlegitimation prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden eller innehavaren är folkbokförd. Frågor om taxiförarlegitimation för den som inte är folkbokförd i Sverige prövas av Länsstyrelsen i län.

Prövningen av taxiförarlegitimation

3 § Taxiförarlegitimation får ges till den som har fyllt 21 år, 2. sedan minst två år har körkort med behörigheten B eller har körkort med behörigheten D, uppfyller de medicinska krav som bör ställas upp med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter, och 4. i fråga om yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik. Det som sägs i första stycket 2 om krav innehav av körkort med behörigheten B under minst två år gäller inte den som inom de tre senaste åren har haft taxiförarlegitimation och som vid ansökan om ny sådan har körkort med behörigheten B. En taxiförarlegitimation gäller endast i förening med ett giltigt körkort. Den får förenas med villkor som är motiverade av medicinska eller andra särskilda skäl. Villkor fär meddelas såväl i samband med att legitimationen beslutas som senare under giltighetstiden.

4 § Kravet yrkeskunnande skall anses uppfyllt av den som har godkänts vid ett av Vägverket anordnat skriftligt prov.

5 § Genom förhandsbesked kan prövas om det föreligger hinder mot att taxiförarlegitimation ges.

6 § l ett mål eller ärende om taxiförarlegitimation får den enskilde föreläggas att ge läkarintyg.

Författningsförslag sou 1996:93

7 § Den söker eller innehar taxiförarlegitimation är skyldig att som genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning som behövs för sådan prövning av medicinska krav som avses i denna lag eller med stöd därav meddelade föreskrifter.

8 § Om läkare vid undersökning innehavare av taxiförarlegien av en timation finner att denne är olämplig att inneha sådan legitimation, skall läkaren anmäla det till prövningsmyndigheten. Innan någon anmälan görs skall läkaren underrätta innehavaren.

Krav på förarbehörigheti vissa fall

9 § Traktortâg eller tung terrängvagn får föras i yrkesmässig trafik endast den har körkort med behörigheten C, D eller E eller av som har taxiförarlegitimation.

4 kap. Internationella vägtransporter m.m.

Inledande bestämmelse

1 § Med internationella vägtransporter avses yrkesmässiga transporter eller gods till eller från Sverige eller i transittrafik väg av personer genom Sverige. Om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsomrâdet EES finns särskilda bestämmelser.

Tillstándsplikt för transporter med fordon som är registreradei Sverige

2 § Internationella vägtransporter och yrkesmässig trafik utom landet med buss eller lastbil som är registrerad i Sverige får drivas endast en av den som har trafiktillstând enligt denna lag.

3 § Pâ grund av överenskommelse mellan Sverige och en annan stat kan det vid trafik i 2 § krävas särskilt tillstånd för transport som avses eller gods med ett fordon är registrerat i Sverige av personer som transporttillstând.

sou 1996:93 Författningsfärslag

Tillståndsplikt för transporter med fordon som är registrerade i

utlandet

4§ Internationella vägtransporter och annan yrkesmässig trafik i Sverige med en buss eller lastbil som är registrerad i utlandet får drivas endast av den som har tillstånd av en behörig utländsk myndighet till sådana transporter.

5 § På grund av överenskommelse mellan Sverige och en annan stat kan det vid trafik som avses i 4 § utöver tillstånd enligt den bestämmelsen krävas särskilt tillstånd av en behörig utländsk myndighet för transport av personer eller gods med ett fordon som är registrerat i utlandet.

Prövningsmyndigheter

6§ Frågor om transporttillstånd enligt 3 § prövas såvitt avser persontransporter av Vägverket och såvitt avser godstransporter av Generaltullstyrelsen.

Tillstándsprövning m.m.

7 § Transporttillstând får meddelas endast den som kan förväntas iaktta de bestämmelser som gäller för trafiken.

8 § När ett transporttillstånd meddelas skall det förenas med de villkor som behövs.

9 § Ett transporttillstånd får inte överlåtas utan medgivande av den myndighet som har meddelat det.

5 kap. Ãterkallelse tillstånd och taxiförarlegitimation av m.m.

Ãterkallelse trañktillstând av

l § Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trañkrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd enligt 2 kap. 5 § inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas av prövningsmyndigheten.

Färfattningsförslag sou 1996:93

Om missförhållandena inte är så allvarliga att återkallelse bör ske, kan i stället varning meddelas.

2 § Ett tillstånd skall alltid återkallas enligt 1 § om en tillståndshavare, en trafikansvarig eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 6 § har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, 2. har dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av

a denna lag, yrkestrafikförordningen 0000:000 eller föreskrifter

som har meddelats med stöd av dessa författningar, b författningar eller föreskrifter om vägtrafik och vägtransporter, särskilt bestämmelser om förares kör- och vilotider, fordons vikt och mått, fordons utrustning och beskaffenhet eller andra bestämmelser av väsentlig betydelse för trafiken eller trafiksäkerheten,

c bestämmelser i författningar om löne- och anställningsför-

hållanden i branschen, väsentligt sätt har underlåtit att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna vad avser betalning av skatter och avgifter, eller 4. väsentligt sätt har åsidosatt villkor för tillståndet. Ett tillstånd skall också återkallas, om det vid prövning som avses i 2 kap. 7 § framgår att någon av dem som prövningen avser är olämplig.

3 § Ett ärende som avses i 2 § får inte avgöras utan att tillståndshavaren har getts skälig tid att byta ut en trafikansvarig eller annan vars lämplighet prövas. Om inte heller den nye godkänns skall tillståndet återkallas.

4 § Ett tillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

Ãterkallelse taxiförarlegitimation av m.m.

5 § En taxiförarlegitimation skall återkallas av prövningsmyndigheten om innehavaren genom brottslig gärning har visat sig olämplig att tjänstgöra som förare i linjetrafik eller taxitrafik enligt 3 kap. l 2. inte längre uppfyller de medicinska krav som avses i 3 kap. 3 inte följer ett föreläggande att ge in läkarintyg, eller 4. begär att legitimationen skall återkallas. Om de missförhållanden som avses i första stycket l inte är så allvarliga att återkallelse bör ske, kan i stället varning meddelas.

sou 1996:93 Författningsförslag

6 § En taxiförarlegitimation skall återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det sannolika skål kan antas att legitimationen kommer att slutligt återkallas enligt 5

7 § En taxiförarlegitimation skall tas om hand av en polismyndighet eller en åklagare förutsättningar föreligger enligt x § körkortslagen 0000:000 om att ta hand om innehavarens körkort, 2. det annars sannolika skäl kan antas att legitimationen om kommer att återkallas enligt 5 om körkortet eller legitimationen har återkallats. En taxiförarlegitimation som annars skulle gälla är ogiltig medan den år omhändertagen.

8 § Om en taxiförarlegitimation har omhändertagits annan grund än att förutsättningar att omhänderta innehavarens körkort föreligger,

skall prövningsmyndigheten utan dröjsmål avgöra om legitimationen

skall återkallas tills vidare eller lämnas tillbaka.

9 § Når taxiförarlegitimation återkallas eller tas om hand eller blir

en

ogiltig av något annat skäl skall innehavaren efter anmaning överlämna

den till Vägverket eller en polismyndighet.

10 § Om taxiförarlegitimation har blivit ogiltig endast på grund av en att föreskriven körkortsbehörighet saknas, skall legitimationen lämnas ut i samband med att körkortet lämnas ut.

Ãterkallelse transporttillstánd av

ll § När ett trafiktillstånd återkallas skall även berörda tillstånd enligt

4 kap. 3 § återkallas av prövningsmyndighet som avses i 4 kap. 6

I övrigt skall reglerna återkallelse av trafiktillstånd i 1-4 §§ om tillämpas även i fråga om transporttillstånd.

Gemensamma bestämmelser

12 § Till grund för slutlig återkallelse eller varning med anledning av brottslig gärning skall beträffande frågan om brott föreligger läggas en lagakraftvunnen dom eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20

kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i annan

författning.

Författningsförslag sou 1996:93

13 § Med en svensk dom jämställs en brottmålsdom eller ett annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet.

14 § Ett beslut om återkallelse eller varning skall delges den som beslutet rör.

Tillsyn m.m.

15 § Prövningsmyndigheterna utövar tillsyn över att tillstândshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. De skall också i övrigt verka för att kraven trafiksäkerhet, trafikmiljö och arbetsmiljö uppfylls samt att yrkesmässig trafik bedrivs under lika konkurrensvillkor mellan olika trafikutövare. Prövningsmyndigheterna utövar också tillsyn över att innehavare av taxiförarlegitimation uppfyller de krav som gäller för legitimationen.

16 § Bestämmelser om tillsyn över handikappanpassning av kollektivtrafik finns i lagen 1979:558 om handikappanpassad kollektivtrafik.

6 kap. Straffbestämmelser m.m.

Olaga yrkesmässig trafik m.m.

1 § Den som uppsåtligen driver yrkesmässig trafik enligt denna lag utan tillstånd döms för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst ett år. En tillståndshavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet döms till böter.

Beställaransvar

2 § Har yrkesmässig trafik drivits utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten till böter eller fängelse i högst ett år, om han kände till eller hade skälig anledning anta att tillstånd saknades.

Författningsförslag

Brott mot bestämmelserna om taxiförarlegitimation

3 § Den i strid mot 3 kap. 1 § uppsåtligen för fordon utan att

som inneha taxiförarlegitimation döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till straff döms tillståndshavare som uppsåtligen eller av

samma en oaktsamhet i strid mot 3 kap. 1 § anlitar förare som saknar taxiförar-

legitimation. En förare uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor

som

som har meddelats för taxiförarlegitimationen döms till böter.

Brott mot bestämmelserna om krav på förarbehörighet i vissa fall

4 § Den uppsåtligen bryter mot 3 kap. 9 § döms till böter.

som

5 § Den som i fall som avses i 3 kap. 9§ uppsåtligen eller av

oaktsamhet överlämnar eller annat sätt tillåter annan att föra fordon utan att denne är berättigad till det döms till böter.

Hindrande av fortsatt färd

6 § Om ett fordon framförs i strid mot denna lag eller en föreskrift

eller ett villkor har meddelats med stöd därav får en polisman

som eller tulltjänsteman hindra fortsatt färd. Därvid får medges att en fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga

uppställnings- eller avlastningsplats eller verkstad. I fråga om ett

fordon är registrerat i utlandet och som förs in i Sverige får som medges att det omedelbart förs ut ur landet.

Omhändertagande av registreringsskylt för taxi

7 § En registreringsskylt avses i 18 § tredje stycket bilregister-

som

kungörelsen 1972:599 får tas om hand av en polisman eller en

tulltjänsteman fordonet används i taxitrafik tillstånd härtill eller det

a om utan om

anledning inte längre finns förutsättningar för att fordonet av annan skall ha en sådan skylt,

b fordonet är belagt med körförbud enligt fordonskungörelsen

om 1972:595,

Författningsförslag

c om det för fordonet gäller brukandeförbud enligt bilregisterkun-

görelsen eller fordonsskattelagen 1988:327,

d om fordonet saknar föreskriven trafikförsäkring.

Vid ett omhändertagande av registreringsskyltar tillämpas 6 § andra meningen motsvarande sätt.

7 kap. Överklagande m.m.

Trafiktillstând

1§ Länsstyrelsens beslut i frågor om beviljande av tillstånd till linjetrafik, villkor för sådant tillstånd och omprövning enligt 2 kap. 15 § får överklagas hos Vägverket. Länsstyrelsens beslut i andra frågor som rör tillstånd till linjetrafik än sådana som avses i första stycket får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

2 § Länsstyrelsens beslut i frågor om taxitrafik, beställningstrafik med buss och godstrafik får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

3§ Vägverkets beslut i frågor om linjetrafik får överklagas hos regeringen. Verkets beslut om återkallelse eller varning i ett ärende om linjetrafik överklagas dock hos allmän förvaltningsdomstol.

Taxiförarlegitimation

4 § Länsstyrelsens beslut i frågor om taxiförarlegitimation får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Transporttillstánd

5 § Vägverkets och Generaltullstyrelsens beslut i frågor om transporttillstånd får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

sou 1996:93 Författningsförslag

Gemensamma bestämmelser

6 § Beslut i fråga skriftliga enligt 2 kap. 8 § eller 3 kap. 4 § om prov eller omhändertagande enligt 5 kap. 7 § får inte överklagas. om Ett föreläggande in läkarintyg fär överklagas endast tillatt ge med det beslut genom vilket ärendet avgörs. sammans

7 § Prövningstillstând krävs vid överklagande till kammarrätten.

8 § Om förvaltningsmyndighet överklagar en allmän förvaltningsen domstols beslut, skall överklagandet ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades. Förvaltningsmyndigheten får föra talan även till förmån för den enskilda parten.

Verkställighet

9§ Ett beslut enligt denna lag eller med stöd därav meddelade föreskrifter skall gälla omedelbart, om inte annat förordnas.

8 kap. Bemyndiganden

l § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får som föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från denna lag. Undantag fâr förenas med villkor.

2 § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får som meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag samt meddela föreskrifter om taxitrafik såvitt gäller prisinformation, utmärkning av fordon och a. den lokalkännedom som taxiförare bör ha, taxameterutrustning samt användning och kontroll av sådan utrustning, registrering tillståndsinnehav och innehav av taxiförarlegitimac. av tion samt avgifter för den kontroll som behövs. kunskapskrav för fordonsbesättningar vid vägtransporter.

3§ Om riket är i krig eller krigsfara eller om det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara riket har befunnit sig får regeringen föreskriva att som denna lag helt eller delvis inte skall tillämpas.

Fovfattningsfärslag sou 1996:93

Denna lag träder i kraft den då lagen 1985:449 om rätt att

driva viss linjetrafik och yrkestrafiklagen 1988:263 skall upphöra att

gälla. Trafiktillstånd som har meddelats enligt äldre bestämmelser skall gälla som motsvarande tillstånd enligt den nya lagen. Om det i ett tillstånd som har meddelats enligt äldre bestämmelser har föreskrivits att tillståndet gäller endast under viss tid, skall föreskriften fortfarande gälla. Även övriga villkor och begränsningar som har föreskrivits i ett tillstånd skall fortfarande gälla. Ett särskilt medgivande till trafik som har lämnats enligt lagen om rätt att driva viss linjetrafik gäller också fortsättningsvis, inbegripet de villkor och begränsningar som kan ha föreskrivits för det.

I fråga om den som har erhållit trafiktillstánd enligt äldre be-

stämmelser tillämpas kapitalkraven i 5 b § yrkestrañkförordningen 1988:1503 intill utgången av Ett beslut om spärrtid enligt äldre bestämmelser skall inte utgöra hinder mot att en ansökan om trafiktillstånd prövas enligt de nya bestämmelserna. Om ett ärende före ikraftträdandet inte har avslutats hos en myndighet, som enligt äldre bestämmelser är behörig att pröva det, skall det prövas av den myndigheten även om denna inte är behörig enligt den nya lagen. Om det i en lag eller annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts med en bestämmelse i denna lag, skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

sou 1996:93 Författningsförslag

2 Förslag till yrkestrañkförordning 0000:000

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Förordningens tillämpningsområde

1 § Denna förordning innehåller föreskrifter för tillämpningen av

yrkestrafiklagen 0000:000.

Bestämmelser registrering tillstândsinnehav enligt yrkestrafikom av

lagen finns i förordningen 0000:000 om yrkestrafikregister.

m.m.

2 § Som yrkesmässig trafik anses inte

till eller från arbetsplats, skola

a transport av passagerare en

eller lokal där bilföraren eller arbetar eller utbildar annan passageraren sig, utförs med bil med totalvikt av högst 3,5 ton om transporten en och sker i samband med bilföraren färdas till sitt arbete eller sin att utbildning,

med personbil skolelever mellan bostad och skola b transport av eller del sådan transportsträcka, om transporten utförs av en

av en förälder eller anhörig till någon av eleverna, annan röstande till eller från val- eller omröstningslokaler

c transport av

valdag eller dag för folkomröstning, en en

transport med utryckningsfordon,

transport av döda, snö och samt sand, vägsalt, flis eller annat 4. transport av av material i samband med Snöröjning eller halkbekämpning, transport endast sådan renhållning som en kommun är som avser skyldig att tillhandahålla, 6. endast gäller bärgning av fordon med bilar som är transport som särskilt inrättade för sådana ändamål,

7. a transport av mjölk, mjölkprodukter och ägg,

b transport slaktdjur till slakterier,

av

sockerbetor, potatis, grönsaker, frukt och bär till

c transport av

förädlingsindustrier och transport från dessa industrier av biprodukter uppkommit vid bearbetningen de nämnda produkterna,

som av

med traktortåg i jordbruket och skogsbruket av d transport

produkter från eller förnödenheter för dessa näringar.

har tillstånd till cabotagetrafik i Sverige enligt överens-

3 § Den som får bedriva denna trafik utan tillstånd kommelse med en annan stat

enligt yrkestrafiklagen 0000:000. Tillståndet till cabotagetrafik skall medföras i fordonet och

anmodan visas för bilinspektör, polisman eller tulltjänsteman.

upp

Författningsförslag

Tillsyn över att sådan trafik som avses i första stycket bedrivs enligt gällande bestämmelser utövas av Vägverket såvitt gäller persontransporter och av Generaltullstyrelsen såvitt gäller godstransporter.

2 kap. Trañktillstånd

Ansökan

l § En ansökan om trafiktillstånd skall vara skriftlig. Sökanden bör ge in sådana handlingar som visar att han är lämplig att driva verksamheten. I fråga om utländska medborgare som inte har hemvist i Sverige skall även utredning om god vandel ges in. I sådana fall skall som tillräcklig utredning godtas utdrag ur en behörig myndighets register eller ett intyg som är utfärdat av en behörig myndighet eller ett organ i det land där utlänningen är medborgare eller har sitt hemvist.

2 § En ansökan om tillstånd till linjetrafik skall innehålla uppgifter om linjesträckningen och övriga uppgifter som har betydelse för skadlighetsprövningen enligt 2 kap. 11 § yrkestrafiklagen 0000:000.

Handläggning och tillstándsprövning

3 § Den som driver järnvägstrafik skall ges tillfälle att yttra sig över en ansökan om linjetrafiktillstând om järnvägstrafiken berörs av den sökta linjetrafiken.

4 § Prövningsmyndigheten får begära in de uppgifter som behövs för att pröva en ansökan om trafiktillstånd.

5 § Den som kan styrka att han har genomgått viss gymnasieutbildning eller annan högre utbildning med godkänt betyg i ett visst eller vissa ämnen som ingår i prov som avses i 2 kap. 8 § yrkestrafiklagen 0000:000, får av prövningsmyndigheten medges undantag från skyldighet att avlägga prov i ett sådant ämne. Prövningsmyndigheten får vidare medge undantag från föreskrivet prov för den som kan styrka minst fem års praktisk erfarenhet som trafikansvarig eller företagsledningsnivå i ett transportföretag. Detta gäller dock endast under förutsättning att personen i fråga bedöms ha fått tillräcklig erfarenhet av sådan yrkesmässig trafik som ansökan avser.

Författningsförslag

Vägverket skall som bevis att kravet yrkeskunnande är uppfyllt utfärda ett intyg om yrkesmässig kompetens för trafik av visst slag inom och utom Sverige.

6 § Vid prövningen enligt 2 kap. 9 § yrkestrafiklagen 0000:000 av sökandens ekonomiska förhållanden skall beaktas -tillgängliga medel inräknat bankmedel, möjligheter till överdrag och lån, alla tillgångar inräknat egendom som sökanden kan utnyttja som -säkerhet, kostnader inräknat inköpskostnader eller första betalningar för fordon, lokaler, anläggningar och utrustning, samt behovet av rörelsekapital. -

7 § Den ekonomiska prövningen får göras grundval av redovisningshandlingar, självdeklaration med bilagor eller andra handlingar som kan belysa sökandens ekonomiska situation, såsom en finansieringsplan eller en budget. Som bevis på att sökanden uppfyller kraven ekonomiska resurser får prövningsmyndigheten även godta ett intyg av en godkänd eller auktoriserad revisor eller en bekräftelse eller en försäkran av en bank eller något motsvarande kvalificerat institut. En sådan bekräftelse eller försäkran får lämnas i form av en utfästelse om kredit, en bankgaranti eller i någon annan liknande form.

Innehåll

8 § Ett trafiktillstånd skall innehålla uppgifter om följande: Tillstândshavaren. Den trafik som tillståndet avser. Villkor som gäller för trafiken. 4. Om tillståndshavaren är en juridisk person eller en utomlands bosatt näringsidkare, uppgift om vem som är trafikansvarig och vilka som i övrigt har prövats enligt yrkestrafiklagen 0000:000. Tillståndet skall vidare innehålla upplysningar om innehållet i 9 § samt 5 kap. l och 5 §§ och en påminnelse om under vilka förutsättningar tillståndet kan komma att återkallas.

Författningsförslag

Utbyte av trafikansvariga m.

9 § Tillståndshavaren är skyldig att till prövningsmyndigheten anmäla

utbyte sker den eller dem som är trafikansvariga eller av någon om av lämplighetsprövningen skall avse. Detsamma gäller om annan som någon sådan tillkommer.

10 § Vad föreskrivits ansökan om tillstånd och prövning av som om sådan ansökan gäller i tillämpliga delar anmälan enligt 9 § och en

prövningen med anledning av en sådan anmälan.

Omprövning av linjetrafiktillstånd

ll § En framställning omprövning ett linjetrafiktillstånd skall

om av skriftlig. I framställningen skall anges skälen för denna. vara

12 § Vad föreskrivs om handläggningen av ärenden om trafiktillsom stånd skall i tillämpliga delar gälla ärenden om omprövning av

tillstånd till linjetrafik.

3 kap. Taxiförarlegitimation

1 § Bestämmelserna i 2 kap. 4 § tillämpas på motsvarande sätt i fråga ansökan om taxiförarlegitimation. om en

2 § Om sökanden inte följer ett föreläggande att inom en viss tid ge in ett läkarintyg, skall ansökningen avvisas. Föreläggandet skall innehålla en upplysning om detta.

3 § Taxiförarlegitimation utfärdas Vägverket sedan sökanden har

av undertecknat ett underlag innehåller ett välliknande fotografi av som honom eller henne.

4 § Taxiförarlegitimationen skall medföras vid färd i taxitrafik och

skall därvid hållas väl synlig för passagerarna. Den skall tillsägelse visas upp för bilinspektör eller polisman.

5 § I fråga förnyelse taxiförarlegitimation gäller x-x §§ om av körkortslagen 0000:000 i tillämpliga delar. l fråga förlustanmälan gäller §§ körkortsförordningen om x-x 0000:000 i tillämpliga delar.

Författningsförslag

6 § Ett föreläggande för en innehavare av taxiförarlegitimation om att inom en viss tid ge ett läkarintyg skall innehålla en upplysning om att återkallelse kan ske enligt 5 kap. 5 § yrkestrafiklagen 0000:000, om föreläggandet inte följs.

7 § Ett beslut om att ta hand om en taxiförarlegitimation skall meddelas skyndsamt och delges innehavaren. Beslutet skall, tillsammans med uppgift om delgivning, föreliggande utredning och redogörelse för de skäl som har föranlett omhändertagandet, inom 48 timmar sändas till den länsstyrelse som har att pröva frågan om återkallelse. Om beslutet delges eller om taxiförarlegitimationen överlämnas senare, skall detta snarast meddelas länsstyrelsen. En omhändertagen legitimation sänds till Vägverket.

8 § En amnaning i samband med ett beslut om återkallelse att överlämna en taxiförarlegitimation till Vägverket fâr delges innehavaren genom stämningsmannadelgivning. I sådant fall skall handlingen lämnas till den som utför delgivningen.

9 § Följande uppgifter om taxiförarlegitimation skall föras in i körkortsregistret, om vilket det finns närmare bestämmelser i körkortsförordningen 0000:000.

Uppgift Myndighet som skall föra in uppgiften

Beslut taxiförarlegitimation Prövningsmyndigheten om

Utfärdande av taxiförarlegitima-

tion och i anslutning därtill uppgifter i övrigt om legitimationen Vägverket

Återkallelse eller varning Prövningsmyndigheten eller, om beslutet har meddelats av en domstol, den myndighet vars beslut har överklagats

Omhändertagande Prövningsmyndigheten

Författningsförslag

4 kap. Internationella vägtransporter m.m.

1 § Bestämmelserna i 2 kap. 4 § tillämpas motsvarande sätt i fråga om transporttillstând.

2 § Bevis om tillstånd som avses i 4 kap. 3 eller 5 § yrkestrafiklagen 0000:000 skall under färd medföras i fordonet och tillsägelse visas upp för bilinspektör, polisman eller tulltjänsteman.

5 kap. Allmänna bestämmelser om kontrollen av yrkesmässig trafik

1 § Innan ett fordon får användas i yrkesmässig trafik enligt ett trafiktillstånd, skall tillståndshavaren till prövningsmyndigheten lämna en skriftlig anmälan om fordonet. Anmälan behöver dock inte göras i fråga om släpfordon. Om det finns särskilda skäl, får prövningsmyndigheten för viss trafik medge att fordon får användas enligt tillståndet anmälda. Prövningsmyndigheten får också medge att ett utan att vara visst fordon får användas innan en fullständig anmälan har lämnats.

2§ En fullständig anmälan enligt l § skall innehålla uppgift om fordonets registreringsnummer. Till anmälningshandlingarna skall i förekommande fall fogas, för ett fordon som innehas med nyttjanderätt, en kopia av kontraktet, 2. för ett fordon som är registrerat i en främmande stat, ett registreringsbevis enligt 5 § förordningen l987:27 om fordon i internationell vägtrafik i Sverige, när antalet fordon skall användas enligt trafiktillståndet som utökas, kompletterande utredning om att de ekonomiska förutsättningarna enligt 2 kap. 9 § yrkestrafiklagen 0000:000 är uppfyllda.

3 § Prövningsmyndigheten skall i bilregistret kontrollera att ett fordon har anmälts enligt l § uppfyller de villkor om registrering och s0m beskaffenhet och utrustning som föreskrivs i bilregisterkungörelsen om 1972:599, fordonskungörelsen 1972:595 och förordningen 1987:27 fordon i internationell vägtrafik i Sverige för den om fordonstyp och det trafikslag som trafiktillståndet avser samt att tillstándshavaren äger eller har nyttjanderätt till fordonet.

Författningsförslag

4 § Vid en utökning av det antal motordrivna fordon som tillständshavaren skall använda skall prövas att de ekonomiska förutsättningarna är uppfyllda. Även i övrigt skall lämpligheten enligt yrkestrafiklagen 0000:000 prövas. Yrkeskunnandet skall därvid inte omprövas. Någon ny lämplighetsprövning behöver inte heller göras vid utökning av rörelsen, om en sådan prövning nyligen har genomförts eller om en lämplighetsprövning av andra skäl framstår som obehövlig.

5 § Om ett fordon för vilket anmälan har gjorts enligt 1 § skall ändras så att det inte längre uppfyller villkoren enligt 3 § eller om fordonet inte längre skall användas enligt trafiktillståndet, är tillståndshavaren skyldig att anmäla detta till prövningsmyndigheten innan fordonet ändras eller tas i bruk för annan trafik.

6 kap. Utmärkning av fordon

1 § Fordon som används i yrkesmässig godstrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss skall ha ett giltigt yrkestrafikmärke, som utvisar att tillstånd enligt yrkestrafiklagen 0000:000 har meddelats för trafiken. Yrkestrafikmärket skall vara fastsatt i det nedre vänstra hörnet av fordonets vindruta. Om en sådan placering av märket skulle skymma sikten får det sättas fast en annan del av vindrutan. Märket skall lätt kunna avläsas utifrån.

2 § Yrkestrafikmärke utfärdas för fordon som enligt 5 kap. l § har anmälts för att användas i yrkesmässig trafik. Yrkestrafikmärke får inte utfärdas om fordonet enligt uppgift i bilregistret är belagt med körförbud enligt fordonskungörelsen 1972:595, om det för fordonet enligt uppgift i bilregistret gäller brukandeförbud enligt bilregisterkungörelsen 1972:599 eller fordonsskattelagen 1988:327, om fordonet enligt uppgift i bilregistret saknar föreskriven trafikförsäkring, eller 4. om fordonet inte har godkänts vid lämplighetsbesiktning enligt 69 § fordonskungörelsen. Om något yrkestrafikmärke enligt vad nu har sagts inte har kunnat utfärdas, skall Vägverket meddela detta till prövningsmyndigheten.

Författningsförslag

3 § Ett yrkestrafikmärke har rektangulär form med måtten 8 x 12 centimeter och har olika färg för skilda kalenderår. Vägverket bestämmer vilka uppgifter som skall finnas märket. Yrkestrafikmärket är giltigt från utfärdandet till och med utgången det kalenderår som anges märket. av

4§ Yrkestrafikmärke tillhandahålls Vägverket och förnyas före av utgången av varje kalenderår. Yrkestrafikmärke tillhandahålls när anmälan enligt 5 kap. l § eller ansökan enligt 5 § nedan har gjorts.

5§ Om ett yrkestrafikmärke har förstörts eller förkommit, skall

tillståndshavaren utan dröjsmål hos prövningsmyndigheten skriftligen

ansöka om ett nytt märke. Frågor utfärdande av ett nytt märke handläggs av prövningsom myndigheten.

6 § Tillståndshavaren skall omedelbart förstöra yrkestrafikmärket

när trafiktillstândet upphör att gälla, när ett nytt märke har erhållits grund att en uppgift som av skall finnas detta har ändrats, när ett fordon är anmält att användas i yrkesmässig trafik som övergår till ny en ägare eller 4. när ett förlorat märke kommer till rätta och tillståndshavaren enligt 5 § har ansökt om ett nytt märke.

7 § Frågor undantag från bestämmelserna i detta kapitel handläggs om prövningsmyndigheten. Undantag får medges om det finns särskilda av skäl och får förenas med villkor.

7 kap. Särskilda bestämmelser om taxitrafik

Taxameterutrustning

1 § Ett fordon får användas i taxitrafik endast om det är försett med taxameter är godkänd typ och som fungerar tillfredsställanen som av de i enlighet med föreskrifter som avses i 11 kap. l Taxametern och dess fastsättning skall kontrollerade och plomberade på sätt vara som anges i föreskrifterna. Prövningsmyndigheten får, det finns särskilda skäl, besluta att om buss med totalvikt högst 3,5 ton som används i beställningsen en av trafik skall vara utrustad med en taxameter enligt första stycket.

sou 1996:93 Författningsförslag

2 § Prövningsmyndigheten får, om det finns synnerliga skäl, medge att ett fordon används i taxitrafik även om det inte är försett med en taxameter. Ett sådant undantag får ges för högst tvâ år och får förenas med villkor.

Omhändertagande av registreringsskylt för taxi

3 § Vid färd med ett fordon vars registreringsskyltar har tagits om hand skall det i fordonet finnas ett bevis om en polismans eller tulltjänstemans medgivande enligt 6 kap. 7 § andra stycket yrkestrafiklagen 0000:000.

4 § Registreringsskyltar som har tagits om hand skall förvaras hos polismyndigheten respektive tullmyndigheten under en vecka efter omhändertagandet. Skyltarna får under denna tid återlämnas till fordonets ägare, om det visas att det inte längre föreligger ett sådant förhållande som avses i 6 kap. 7§ första stycket yrkestrafiklagen 0000:000. Om skyltarna inte återlämnas skall myndigheten förstöra dem.

8 kap. Underrättelseskyldighet

1 § En kopia av ett beslut om trafiktillstând och om ändring eller återkallelse av ett sådant tillstånd skall sändas till dem som anges nedan.

Förfartningsförslag

Tillståndet gäller Kopian sänds till

Godstrafik och taxitrafik Polismyndigheten i den ort där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, den ort där företagets eller verksamhetens ledning finns samt i annat fall den polismyndighet som prövningsmyndigheten anser bör underrättas

Beställningstrafik med buss Myndighet som anges ovan samt Vägverket i den mån verket berörs

Linjetrafik Den polismyndighet som prövningsmyndigheten anser bör underrättas samt Vägverket i den mån verket berörs

Länsstyrelserna i de län som berörs av trafiken

De som prövningsmyndigheten enligt 2 kap. 3§ har begärt yttrande från

Samtliga trafikslag Den skattemyndighet som prövningsmyndigheten anser bör underrättas

2 § Om Vägverket, en länsstyrelse, polis- eller åklagarmyndighet, tullmyndighet, skattemyndighet, kronofogdemyndighet eller någon annan myndighet anser att det finns anledning att tilldela en tillståndshavare en varning eller att återkalla hans tillstånd, skall detta anmälas till prövningsmyndigheten. I fråga om trafik som avses i 1 kap. 3 § första stycket skall anmälan ske till Vägverket och Generaltullstyrelsen.

Födattningsförslag

Vad som sägs i första stycket första meningen tillämpas på motsvarande sätt i fråga om innehavare av taxiförarlegitimation. Om det finns anledning att anta att överträdelse har skett i trafikutövningen skall länsstyrelserna, Vägverket och Generaltullstyrelsen anmäla detta till vederbörande polis- eller åklagarmyndighet.

3 § Skattemyndigheter och andra myndigheter som uppbär eller driver in skatter eller avgifter skall begäran av en prövningsmyndighet lämna uppgifter som denna behöver för sin prövning eller tillsyn.

4§ När en domstol har dömt någon som har trafiktillstånd eller transporttillstånd eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 6 eller 7 § yrkestrafiklagen 0000:000 för brott mot lagen, denna förordning, 9-11 kap. brottsbalken eller skattebrottslagen 1971:69 eller när en högre rätt har avgjort ett mål i vilket en sådan fråga har prövats, skall en kopia av domen eller beslutet genast sändas till prövningsmyndigheten. Vad som sägs i första stycket tillämpas motsvarande sätt i fråga om innehavare av taxiförarlegitimation. I fråga om trafik som avses i 1 kap. 3 § första stycket skall i de fall som anges i första stycket en kopia sändas till Vägverket och Generaltullstyrelsen.

9 kap. Straffbestärmnelser m.m.

l § Till penningböter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 1 kap. 3 § andra stycket, 2 kap. 9 3 kap. 4 4 kap. 2 5 kap. l eller 5 6 kap. 1 § andra stycket eller 6 § eller 7 kap. 3§.

2 § En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon i strid mot 6 kap. l § första stycket döms till penningböter.

Till ansvar skall inte dömas om ett yrkestrafikmärke har utfärdats men förstörts eller förkommit och ett nytt märke efter ansökan enligt 6 kap. 5 § första stycket ännu inte har hunnit komma tillståndshavaren till handa, eller om tillståndshavaren har anmält fordon enligt 5 kap. 1 § men yrkestrafikmärket ännu inte har hunnit komma honom till handa.

Författningsförslag

3 § En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordon i strid mot vad som föreskrivs i denna förordning taxameterutrustning eller användning och kontroll av sådan om om utrustning eller i strid mot föreskrifter som har meddelats i dessa hänseenden med stöd ll kap. 1 § punkt l döms till penningböter. av

4 § En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot föreskrifter har meddelats med stöd av ll kap. 1 § som punkt 2 eller 11 kap. 2 § döms till penningböter.

10 kap. Överklagande

1 § Prövningsmyndighetens beslut enligt 2 kap. 5 § eller 5 kap. 1 § får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningsmyndighetens beslut enligt 6 eller 7 kap. får överklagas hos Vägverket. Beslut Vägverket i en sådan fråga får inte överav klagas.

2 § En länsstyrelses beslut enligt 11 kap. 2 § och Vägverkets beslut

enligt 11 kap. 5 § får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

3 § I fall i 1 § första stycket och i 2 § tillämpas bestämmelsom avses i 7 kap. 7 och 8 §§ yrkestrafiklagen 0000:000 motsvarande serna sätt.

11 kap. Övriga bestämmelser

Bemyndiganden

1 § Vägverket, är central tillsynsmyndighet yrkestrafikomsom rådet, får meddela föreskrifter om taxameterutrustning samt användning och kontroll av sådan,

2. prisinformation i taxitrañk,

medicinska krav för innehav av taxiförarlegitimation. Verket får ocksâ, inte annat framgår av 3 eller 4 meddela om föreskrifter för verkställigheten yrkestrafiklagen 0000:000 och av denna förordning, däri inbegripet föreskrifter föranleds av krav som på lokalkännedom enligt 2 Vägverket skall samråda i fråga om prisinformation med Konsumentverket och i fråga om medicinska krav med Socialstyrelsen.

Författningsförslag

2§ En länsstyrelse får efter samråd med Vägverket i fråga om taxitrañken i länet eller del därav meddela ytterligare föreskrifter om prisinformation samt föreskrifter om utmärkning av fordon och den lokalkännedom som taxiförare bör ha.

3 § Föreskrifter för verkställigheten i frågor om transporttillstând som avser godstransporter meddelas av Generaltullstyrelsen. Föreskrifter för verkställigheten i frågor som avses i 6 kap. 6 § yrkestrafiklagen 0000:000 meddelas av Rikspolisstyrelsen såvitt de gäller polisman och av Generaltullstyrelsen såvitt de gäller tulltjänsteman. Innan föreskrifter meddelas skall dessa myndigheter, om det behövs, samråda med varandra.

4§ Rikspolisstyrelsen får efter samråd med Vägverket meddela föreskrifter rätt för prövningsmyndigheten att inhämta uppgifter ur om Rikspolisstyrelsens polisregister och om personutredning som behövs för tillämpningen av yrkestrafiklagen 0000:000 och denna förordning. Styrelsen får också efter samråd med Vägverket meddela föreskrifter om omhändertagande av taxiförarlegitimation och registreringsskylt för taxi.

5 § Vägverket får, om det föreligger särskilda skäl, i visst fall medge undantag från föreskrifterna i 2 kap. 18 § yrkestrafiklagen 0000:000 om prisinformation och om taxans uppbyggnad,

3 kap. 3 § 1-3 yrkestrafiklagen om krav för innehav av

taxiförarlegitimation. 7 kap. 1 § denna förordning såvitt avser kravet att taxametern skall vara av godkänd typ. Undantag får förenas med villkor.

6 § Om ett särskilt intyg i fråga om lämpligheten att yrkesmässigt bedriva eller godstransporter väg begärs för att en svensk personnäringsidkare skall etablera sig i ett annat land. skall ett sådant intyg efter prövning utfärdas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns.

Författningsförslag sou 1996:93

A vgifzer

7 § I förordningen 1972:648 med taxa för Vägverket finns föreskrifter om avgifter för verkets prövning i vissa fall. Vägverket bestämmer avgift för yrkestrañkmärken och den ordning i vilken sådan avgift skall betalas. Avgift skall betalas för Generaltullstyrelsens och länsstyrelsers prövning av en ansökan i de fall som framgår nedan. För ansöknings-

avgiftens storlek m. m. gäller bestämmelserna i 9-14 §§ avgiftsför-

ordningen 1992: 191, varvid följande avgiftsklasser tillämpas:

Älrendeslag Avgiftsklasser

Trafiktillstând 3

Ärende enligt 2 kap. 4 § andra stycket

a

yrkestrañklagen 0000:000 om godkännande av en viss person som trafik-

Transporttillstånd tur- och returresa eller en enkel resa 1 minst tio månader 4 annat fall 2 -

Intyg om lämplighet 1

Denna förordning träder i kraft den då kungörelsen 1974:681 om internationella vägtransporter, förordningen 1975:885 om utmärkning fordon i yrkesmässig trafik ooh yrkestrafikförordningen av 1988: 1503 skall upphöra att gälla.

Författningsförslag

Om ett ärende före ikraftträdandet inte har avslutats hos en

myndighet, som enligt äldre bestämmelser behörig att pröva det,

skall det prövas av den myndigheten även om denna inte är behörig

enligt de nya bestämmelserna.

Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en

föreskrift som har ersatts meden bestämmelse i denna förordning,

skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

Författningsförslag

3 Förslag till biluthymingslag 0000:000

Härigenom föreskrivs följande.

Lagens tillämpningsområde

l § Denna lag gäller yrkesmässig uthyrning av bilar och terrängmotorfordon utan förare för en tid som understiger ett år.

2§ Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen 1972:595.

T illståndsplikt

3 § Tillstånd krävs för att driva en uthyrningsrörelse.

Prövningsmyndigheter

4 § Frågor om tillstånd till uthyrningsrörelse prövas, sökanden eller innehavaren är fysisk länsstyrel-

a om en person, av

i det län där han är folkbokförd, sen

b sökanden eller innehavaren är en juridisk person, av

om länsstyrelsen i det län där företagets ledning finns. Om sökanden eller innehavaren är en fysisk person, som inte är folkbokförd i Sverige eller juridisk person där företagets ledning en finns utanför Sverige, prövas frågor om tillstånd av Länsstyrelsen i Stockholms län.

Närmare om tillstånd

5 § Ett tillstånd gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, får det begränsas till viss tid. Ett tillstånd får förenas med villkor, om det finns särskilda skäl. Villkor får meddelas såväl i samband med att ett tillstånd ges som senare under tillståndstiden.

6 § Tillstånd till uthyrningsrörelse får ges endast till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna. laglydnad i

Författningsförslag

övrigt samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

7 § Hos juridiska personer som har tillstånd till uthymingsrörelse skall

det finnas eller flera har särskilt ansvar för att en personer som verksamheten bedrivs i enlighet med gällande regler och god bransch-

sed samt med tillgodoseende av trafiksäkerhetens krav. En eller flera

ansvariga skall också finnas för uthyrningsrörelser som med tillstånd bedrivs i Sverige utomlands bosatta näringsidkare. av

Ansvarig är den eller de tillståndshavaren utser därtill.

som

8 § I fråga om juridiska personer och utomlands bosatta näringsidkare skall prövningen enligt 6 § den eller dem är ansvariga för

avse som

uthyrningsrörelsen. Därutöver skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen i fråga privaträttslig juridisk person och en utomlands bosatt

om en näringsidkare den juridiska respektive näringsidkaren avse personen i sig samt följande personer: Verkställande direktören och som genom en ledande annan ställning eller på annat sätt har ett bestämmande inflytande över verksamheten, 2. styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsentlig gemenskap med

den juridiska är grundad andelsrätt eller därmed

personen som jämförligt ekonomiskt intresse,

bolagsmärmen i kommanditbolag eller andra handelsbolag. Som närstående till styrelseledamot eller en styrelsesuppleant

en den enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen anses som 1987:672 är att som närstående till gäldenären. anse

9 § Om någon dem anges i 8 § byts ut eller om det tillkommer av som någon sådan, skall den nyes lämplighet prövas.

10 § Om tillståndshavaren dör, övergår tillståndet på dödsboet. Om tillståndshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet.

Tillståndet gäller, om inte prövningsmyndigheten på grund av särskilda skål medger längre giltighetstid, under högst sex månader

räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet. För verksamheten skall det finnas föreståndare som har godkänts en

prövningsmyndigheten. I fråga denne skall 6 § tillämpas.

av om

Om föreståndare inte har anmälts till prövningsmyndigheten

en inom månad från dödsfallet eller konkursbeslutet, upphör tillen ståndet. Detsamma gäller föreståndaren inte godkänns och en om

Författningsförslag sou 1996:93

annan föreståndare inte anmäls inom den tid som prövningsmyndigheten bestämmer. Om inte heller den andre föreståndaren godkänns, upphör tillståndet att gälla tre veckor efter det att beslutet härom har vunnit laga kraft.

Återkallelse tillstånd av

11 § Om det i uthyrningsrörelsen eller i någon annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd enligt 6 § inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas av prövningsmyndigheten. Om missförhållandena inte är så allvarliga att återkallelse bör ske, kan i stället varning meddelas.

12 § Ett tillstånd till uthyrningsrörelse skall återkallas, om det vid prövning enligt 9 § framgår att någon av dem som prövningen avser är olämplig.

13 § Ett ärende som avses i 11 eller 12 § får inte avgöras utan att tillståndshavaren har getts skälig tid att byta ut den vars lämplighet prövas. Om inte heller den nye godkänns skall tillståndet återkallas.

14 § Ett tillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

Närmare om uthyrningsfordon

15 § I en uthyrningsrörelse får ett fordon inte lämnas ut till någon annan person som förare än den som kan visa att han har behörighet att föra fordonet. Dessutom skall iakttas att en buss som är inrätttad för fler än 17 personer inklusive föraren får lämnas ut endast till den som innehar ett sådant bevis på yrkeskompetens, som avses i artikel 5.2 andra stycket c i rådets förordning EEG nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och som inte är äldre än fem år, eller 2. ett intyg om minst ett års tjänstgöring som förare av buss i yrkesmässig trafik under de senaste fem åren körvaneintyg.

Författningsförslag

16 § Ett fordon som enligt fordonskungörelsen 1972:595 är registreringsbesiktigat för taxitrafik får inte hyras ut till någon annan än den som har tillstånd till sådan trafik.

Tillsyn

17 § Prövningsmyndigheten utövar tillsyn över att tillståndshavaren bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser.

Strafbestämmelser

18 § Den som uppsåtligen driver uthyrningsrörelse enligt denna lag utan tillstånd döms till böter eller fängelse i högst ett år. En tillståndshavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet döms till böter.

19 § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 15 eller 16 § döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Överklagande

20 § En prövningsmyndighets beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

21 § Om prövningsmyndigheten överklagar en allmän förvaltningsdomstols beslut, skall överklagandet ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades. Prövningsmyndigheten får föra talan även till förmån för den enskilda parten.

Verkställighet

22§ Ett beslut enligt denna lag eller med stöd därav meddelade föreskrifter skall gälla omedelbart, om inte annat förordnas.

Författningsförslag

Bemyndiganden

23 § Regeringen får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från denna lag. Undantag får förenas med villkor. Regeringen får också meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag. Detsamma gäller i fråga om registrering av tillståndsinnehav. Regeringen får överlåta de nämnda befogenheterna förvaltningsmyndigheter.

Denna lag träder i kraft den då lagen 1979:561 om biluthyrning skall upphöra att gälla. Tillstånd har meddelats enligt äldre bestämmelser skall gälla som som motsvarande tillstånd enligt den nya lagen. Om det i ett tillstånd har meddelats enligt äldre bestämmelser som har föreskrivits att tillståndet gäller endast under viss tid, skall föreskriften fortfarande gälla. Även övriga villkor och begränsningar har föreskrivits i ett tillstånd skall fortfarande gälla. som Om det i lag eller författning hänvisas till en föreskrift en annan har ersatts med en bestämmelse i denna lag, skall hänvisningen som i stället avse den nya bestämmelsen.

Författningsförslag

4 Förslag till biluthymingsförordning 0000:000

Härigenom föreskrivs följande.

Förordningens tillämpningsområde

1 § Denna förordning innehåller föreskrifter för tillämpningen av biluthyrningslagen 0000:000.

Ansökan

2 § En ansökan tillstånd till uthyrningsrörelse skall vara skriftlig. om Sökanden bör in sådana handlingar som kan visa att han är ge lämplig att driva verksamheten.

Handläggning m. m.

3 § Prövningsmyndigheten får begära in de uppgifter som behövs för att pröva en ansökan om tillstånd till uthyrningsrörelse.

Prövningsmyndighetens beslut om tillstånd

4§ Ett tillstånd till uthyrningsrörelse skall innehålla uppgifter om följande: Tillståndshavaren. 2. Villkor som gäller för tillståndet. Om tillstândshavaren är juridisk person eller en utomlands en bosatt näringsidkare, uppgift vem som ansvarar för uthyrningsom verksamheten och vilka i övrigt har prövats enligt biluthyrningssom lagen 0000:000. Tillståndet skall vidare innehålla upplysningar om innehållet i 5 §

samt påminnelse under vilka förutsättningar tillståndet kan

en om komma att återkallas.

Författningsförslag

Utbyte av ansvariga för uthyrningsverksamheten m. . 5 § Tillståndshavaren är skyldig att till prövningsmyndigheten anmäla om utbyte sker av den eller dem som ansvarar för uthyrningsverksamheten eller av någon annan som lämplighetsprövningen skall avse. Detsamma gäller om någon sådan tillkommer.

6 § Vad som föreskrivits om ansökan om tillstånd och prövningen av en sådan ansökan gäller i tillämpliga delar anmälan enligt 5 § och prövningen med anledning av en sådan anmälan.

Fordon som används i uthyrningsrörelse m.m.

7§ En tillståndshavare är skyldig att till prövningsmyndigheten skriftligen anmäla bilar med en totalvikt över 3,5 ton som han avser att använda i rörelsen. En anmälan skall innehålla uppgift om fordonets registreringsnummer. För ett fordon som innehas med nyttjanderätt skall en kopia av kontraktet bifogas. Om tillståndshavaren avser att inte längre använda ett fordon i rörelsen är han skyldig att anmäla även detta förhållande till prövningsmyndigheten. Om skyldighet att i andra fall anmäla fordon som avses att användas i en uthyrningsrörelse finns bestämmelser i 57 § bilregisterkungörelsen 1972:599.

8 § Den som har tillstånd till uthyrningsrörelse är skyldig att föra anteckningar över de uthyrningar som sker, 2. föra de anteckningar om verksamheten i övrigt som prövningsmyndigheten beslutar, begäran av prövningsmyndigheten sända sammandrag av anteckningarna, 4. hålla anteckningarna tillgängliga för granskning av prövningsmyndigheten eller polismyndigheten, lämna de övriga uppgifter om rörelsen som prövningsmyndigheten begär.

Underrättelseskyldighet

9§ En kopia av beslut om tillstånd till uthyrningsrörelse och om

ändring eller återkallelse av ett sådant tillstånd skall sändas till polismyndigheten i den ort där sökanden är folkbokförd eller, om

Författningsförslag

sökanden är en juridisk person, den ort där företagets ledning finns samt i annat fall till den polismyndighet som prövningsmyndigheten anser bör underrättas.

10 § Om Vägverket, en länsstyrelse, polis- eller åklagarmyndighet, tullmyndighet, skattemyndighet, kronofogdemyndighet eller någon annan myndighet anser att det finns anledning att tilldela en tillståndshavare en varning eller återkalla hans tillstånd, skall detta anmälas till prövningsmyndigheten. Om det finns anledning att anta att överträdelse har skett i verksamheten, skall prövningsmyndigheten och Vägverket anmäla detta till vederbörande polis- eller åklagarmyndighet.

11 § Skattemyndigheter och andra myndigheter som uppbär eller driver in skatter eller avgifter skall begäran av en prövningsmyndighet lämna uppgifter som denna behöver för sin prövning eller tillsyn.

12 § När en domstol har dömt någon som har tillstånd till uthyrningsrörelse eller någon annan prövad som avses i 8 eller 9 § biluthyrningslagen 0000:000 för brott mot lagen, denna förordning, 9-11 kap. brottsbalken eller skattebrottslagen l97l:69 eller när en högre rätt har avgjort ett mål i vilket en sådan fråga har prövats, skall en kopia av domen eller beslutet genast sändas till prövningsmyndigheten.

Strafbestämmelser

13 § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 7 eller 8 § döms till penningböter.

Bemyndiganden

14 § Vägverket, som är central tillsynsmyndighet yrkestrafikområdet, får utom i fall som avses i 15 § meddela föreskrifter för verkställigheten av biluthyrningslagen 0000:000 och av denna förordning.

15 § Rikspolisstyrelsen får efter samråd med Vägverket meddela föreskrifter om rätt för prövningsmyndigheten att inhämta uppgifter ur Rikspolisstyrelsens polisregister och om personutredning som behövs

Författningsförslag

för tillämpningen av biluthyrningslagen 0000:000 och denna förordning.

A vgifter

16 § Avgift skall tas ut för prövning av en ansökan om tillstånd till

biluthyrning. För ansökningsavgiftens storlek m.m. gäller bestämmel-

i 9-14 §§ avgiftsförordningen 1992: 191, varvid avgiftsklass 3 serna tillämpas.

Denna förordning träder i kraft den då förordningen 1988: 1505 biluthyrning skall upphöra att gälla. om Om det i lag eller någon annan författning hänvisas till en en föreskrift med bestämmelse i denna förordning, som har ersatts en skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

Författningsförslag

5 Förslag till lag om ändring i sekretesslagen

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 31 § sekretesslagen 1980: 100 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap

Sekretess gäller i ärende om Sekretess gäller i ärende om prövning av någons lämplighet prövning av någons lämplighet att ha körkort, traktorkort, luft- att ha körkort, traktorkort, fartscertifikat eller sådant be- taxiförarlegitimation enligt hörighetsbevis som avses i yrkestrafiklagen 0000:000, luftfartslagen 1957:297 för luftfartscertifikat eller sådant uppgift om den enskildes hälso- behörighetsbevis som avses i tillstånd eller andra personliga luftfartslagen 1957:297 för förhållanden, om det kan antas uppgift om den enskildes hälso-

att den uppgiften rör eller tillstånd eller andra personliga

som någon honom närstående lider förhållanden, om det kan antas

betydande uppgiften att den som uppgiften rör eller

men om röjs. Sekretessen gäller dock någon honom närstående lider inte beslut i ärendet. betydande men om uppgiften röjs. Sekretessen gäller dock inte beslut i ärendet. I fråga uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst om femtio år.

Denna lag träder i kraft den

1 Lagen omtryckt 1992:1474. 2 Senaste lydelse 1996:155.

Författningsförslag

6 Förslag till lag om ändring i utsökningsregisterlagen

1986:617

Härigenom föreskrivs att 1 § utsökningsregisterlagen 1986:617 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

l § För de ändamål i denna paragraf skall med hjälp av som anges automatisk databehandling föras dels ett för hela landet gemensamt

utsökningsregister det centrala utsökningsregistret, dels ett regionalt

utsökningsregister för varje län. Registren skall användas inom exekutionsväsendet för verkställighet enligt utsökningsbalken, 2. verkställighet eller tillsyn enligt annan författning, 2 indrivning enligt lagen 1993:891 om indrivning av statliga a. fordringar m.m., avräkning enligt lagen 1985: 146 om avräkning vid återbetalning

av skatter och avgifter,

4. planering och tillsyn verksamhet som avses under l-3, av fördelning mäl, ärenden och handlingar mellan kronofogav demyndigheter samt redovisning till sökanden. Registren får användas av Registren får användas av myndigheter utanför exekutions- myndigheter utanför exekutionsväsendet för väsendet för ändamål i andra ändamål som avses i andra som avses stycket stycket 2. planering, samordning och planering, samordning och uppföljning revisions- och uppföljning av revisions- och av kontrollverksamhet vid annan kontrollverksamhet vid annan beskattning och tulltaxering, beskattning och tulltaxering, utredningar vid bestäm- utredningar vid bestäm-

mande och uppbörd skatter, mande och uppbörd av skatter,

av tullar och socialavgifter, tullar och socialavgifter, 4. tillsyn över innehavare av 4. tillsyn över innehavare av trafiktillstánd och trafikansvari- trafiktillstând och trafikansvarienligt yrkestrafiklagen ga samt övriga prövade som ga 1988:263.

l Senaste lydelse 1995:441.

Författningsförslag

avses i 2 kap. 7 och 16 yrkestrañklagen 0000:000, tillsyn över innehavare av tillstånd till biluthyrning och övriga prövade som avses i 8-10 biluthyrningslagen 0000:000 .

Denna lag träder i kraft den

Fäifattningsförslag

7 Förslag till förordning om ändring i utsökningsregisterförordningen 1986 : 678

Härigenom föreskrivs att 2 c § utsökningsförordningen 1986:678 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2c§ För ändamål som avses i l § För ändamål som avses i 1 § tredje stycket 4 utsökningsregis- tredje stycket 4 och 5 utsökterlagen 1986:617 får upp- ningsregisterlagen 1986:617 gifter som avses i 4 § och 6 § får uppgifter som avses i 4 § 8 och 9 nämnda lag samt och 6 § 8 och 9 nämnda lag uppgift om skuldens storlek samt uppgift om skuldens storavseende fordringar som drivs lek avseende fordringar som in i allmänt mål lämnas ut till drivs in i allmänt mål lämnas ut tillstándsmyndighet enligt 4 § till prövningsmyndigheter enligt yrkestrafiklagen 1988:263. 2 kap. 2 § yrkestrafiklagen 0000:000 och 4 § biluthyrningslagen 0000:000.

Uppgifterna får sambearbetas Uppgifterna fâr sambearbetas med uppgifter om innehavare av med uppgifter i Vägverkets

trafiktillstånd och trafikansvari- centrala yrkestrafikregister om i Vägverkets centrala yrke- innehavare av trafiktillga strafikregister. stånd och övriga prövade som avses i 2 kap. 7 och 16 §§ yrkestrafiklagen, innehavare av tillstånd till biluthyrning och övriga prövade som avses i 8-10 biluthyrningslagen.

Denna förordning träder i kraft den

Senaste lydelse 1994:591.

sou 1996:93 Författningsförslag

8 Förslag till lag om ändring i lagen 1994:953 om åligganden för personal inom hälso- och sjukvården

Härigenom föreskrivs att ll § lagen 1994:953 om åligganden för personal inom hälso- och sjukvården skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

ll § Utöver vad som annars följer av lag eller förordning är hälso- och sjukvârdspersonalen skyldig att lämna ut

uppgift om huruvida någon vistas en sjukvárdsinrättning om uppgiften i ett särskilt fall begärs av en domstol, âklagarmyndighet,

polismyndighet, kronofogdemyndighet eller skattemyndighet, uppgift som behövs för en rättsmedicinsk undersökning, uppgift som Socialstyrelsens råd för vissa rättsliga sociala och medicinska frågor behöver för sin verksamhet, 4. uppgift som behövs för prövning av ett ärende om att avskilja en studerande från högskoleutbildning, uppgift som Vägverket uppgift som Vägverket behöver för prövning av någons behöver för prövning av någons lämplighet att ha körkort eller lämplighet att ha körkort, traktraktorkort. torkort eller taxiförarlegitimation enligt yrkestrafiklagen 0000:000.

Denna lag träder i kraft den

författningsförslag

9 Förslag till förordning om ändring i polisregisterkungörelsen 1969:38

Härigenom föreskrivs att 16 § polisregisterkungörelsen 1969:38

a skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

16a§2

En länsstyrelse får ha termi- Vägverket och länsstyrelserna nalåtkomst till polisregister för får ha terminalåtkomst till polisupplysning i ärende kör- register för upplysning i ärende om kortstillstånd, trafiktillstånd om körkortstillstând, trafiktill-

enligt yrkestrafiklagen stånd och taxtförarlegitimation 1988:263 samt tillstånd till enligt yrkestrafiklagen uthyrningsrörelse enligt lagen 0000:000 samt tillstånd till

1979:561 biluthyrning. uthyrningsrörelse enligt bilutom

Åtkomsten skall begränsas till hyrningslagen 0000:000.

att avse uppgift om den som Detsamma gäller för upplysning

ansöker om körkortstillstånd, som behövs för tillsyn enligt trañktillstånd eller tillstånd till dessa lagar. förekommer i Åtkomsten skall begränsas till

uthyrningsrörelse

registret eller inte. att avse uppgift om följande personer förekommer i registret eller inte: Den som ansöker om körkortstillstând, trafiktillstánd, taxiförarlegitimation eller tillstånd till biluthyrning. Innehavare av trafiktillstånd, taxiförarlegitimation, eller tillstånd till biluthyrning. Den som avses i 2 kap. 7 och 16 §§ yrkestrafiklagen eller i 8-10 §§ biluthyrningslagen.

l Kungörelsen omtryckt 1977:1105. 2 Senaste lydelse 1994:1127.

Fmfattningsförslag

Denna förordning träder i kraft den

Författningsförslag sou 1996:93

10 Förslag till förordning om ändring i fordonskungörel-

sen 1972:595

Härigenom föreskrivs i fråga fordonskungörelsen 1972:595 om dels att 13 a skall upphöra att gälla, dels att 11, 73, 74, 82, 92, lOl a, 104, 106 och 117 §§ skall ha följande lydelse. Nuvarande lydelse 3 I denna kungörelse används följande beteckningar med nedan angiven betydelse.

Beteckning Betydelse

Yrkesmässig Trafik som bestämmelserna om yrkesmässig trafik trafik i yrkestrafiklagen 1988:263 tillämpas på Föreslagen lydelse 3 § I denna kungörelse används följande beteckningar med nedan angiven betydelse. Beteckning Betydelse

Yrkesmässig Trafik som bestämmelserna om yrkesmässig trafik trafik i yrkestrafiklagen 0000:000 tillämpas

Kungörelsen omtryckt 1982:12. 2 Senaste lydelse 1991:1421. 3 Senaste lydelse 1996:322.

Författningsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Bil och motorredskap klass skall ha följande utrustning.

Taxameter Se 13 a §

73 Besiktningsorgan enligt 2 § lagen 1994:2043 om vissa besiktnings-

fordonsomrâdet får återkalla ett godkännande som avses i

organ 70§ första stycket, om fordonet inte längre är lämpligt för den avsedda användningen. Återkallas Återkallas godkännandet skall

godkännandet skall

besiktningsorgan enligt 2 § besiktningsorgan enligt 2 § lagen 1994:2043 vissa lagen 1994:2043 om vissa om besiktningsorgan fordonsom- besiktningsorgan fordonsom-

râdet lämna uppgift det till rådet lämna uppgift om det till

om

Vägverket och, godkännan- Vägverket och, om godkännan-

om det användning i yrkes- det avser användning i yrkesavser mässig trafik, till den myndighet mässig trafik, till prövningsmeddelat tillstånd till trafi- myndigheten enligt yrkestrafiksom ken. lagen 0000:000.

Kontrollbesiktning sker för Kontrollbesiktning sker för kontroll den beskaffenhet och kontroll den beskaffenhet och av av utrustning hos fordonet är utrustning hos fordonet som är som betydelse från miljö- och av betydelse från miljö- och av trafiksäkerhetssynpunkt och för trafiksäkerhetssynpunkt och för kontroll att kraven enligt kontroll av att kraven enligt av

13 a § är uppfyllda. yrkestrafikförordningen

0000:000 eller med stöd därav meddelade föreskrifter är upp-

7 Senaste lydelse 1996:170. 5 Senaste lydelse 1995:1357. ° Senaste lydelse 1995:522.

Författningsförslag

fyllda i fråga om taxameterutrustning. Periodiskt återkommande kontrollbesiktning skall ske för fordon från och med 1951 års modell i de fall som anges i 75 och 77 §§. Att kontrollbesiktning sker även i fråga om fordon för vilket körförbud

gäller eller föreläggande om kontrollbesiktning har meddelats följer av

83-85, 90, 93 och 101 §§. Kontrollbesiktning utförs av besiktningsorgan enligt 2 § lagen 1994:2043 om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet. För motorredskap klass som är inrättade som mobilkranar, skall dock kontrollbesiktning utföras av Svensk Anläggningsprovnings AB.

82 Fordonet skall godkännas, om Fordonet skall godkännas, om det vid kontrollbesiktning det vid kontrollbesiktning är i trafiksäkert skick, är i trafiksäkert skick, -- -

i förekommande fall är

utrustat med taxameter som tillsammans med sin fastsättning är kontrollerad och plomberad i enlighet med föreskrifter som avses i 11 kap. I § yrkestrafikförordningen 0000:000,

uppfyller kraven enligt 13 uppfyller kraven enligt

- förordningen 1988:1145 förordningen 1988:1145 om a om brandfarliga och explosiva brandfarliga och explosiva bilavgasförordningen varor, bilavgasförordningen varor, 1991:1481, förordningen 1991:1481, förordningen 1995:555 HFC och för- 1995:555 om HFC och förom ordningen 1995:636 om äm- ordningen 1995:636 om ämnen som bryter ned ozonskiktet nen som bryter ned ozonskiktet och enligt föreskrifter utfärdade och enligt föreskrifter utfärdade med stöd av dessa förordningar, med stöd av dessa förordningar, samt samt även i övrigt är godtagbart även i övrigt är godtagbart - från miljösynpunkt. från miljösynpunkt. Fordonet skall godkännas också om dess brister endast är av ringa betydelse.

7 Senaste lydelse 1995:1032.

Författningsförslag

92 Visar det sig vid inspektionen Visar det sig vid inspektionen att fordonet har brister som är att fordonet har brister som är av endast ringa betydelse från av endast ringa betydelse från

miljö- och trañksäkerhetssyn- miljö- och trafiksäkerhetssyn-

punkt eller att taxametern har punkt skall förrättningsmannen brister som är av endast ringa påpeka bristerna för fordonets betydelse skall förrättningsman- förare. Om bristerna inte är av nen påpeka bristerna för fordo- endast ringa betydelse skall nets förare. Om bristerna inte är bestämmelserna i 93 § tillämav endast ringa betydelse skall pas. bestämmelserna i 93 § tillämpas.

Nuvarande lydelse

101 a Avgift för prövning enligt denna kungörelse i de

tas ut av ansökan

fall som framgår av andra stycket. Ar särskilt föreskrivet om avgift gäller i stället de föreskrifterna. För ansökningsavgiftens storlek m.m. gäller bestämmelserna i 9-14 §§ avgiftsförordningen 1992: 191, vavid följ ande avgiftsklasser tillämpas:

Ärendeslag Avgiftsklass

Undantag från skyldighet att ha taxameter 13 a § 3 Undantag från krav på skyddsanordning 13 b § 2 Godkännande av viss person som bärare av ägares eller brukares ansvar 112 § tredje stycket andra meningen

8 Senaste lydelse 1993:1351. 9 Senaste lydelse 1992:363.

Författningsförslag sou 1996:93

Föreslagen lydelse

101 a § Avgift tas ut för prövning av ansökan enligt denna kungörelse i de fall framgår andra stycket. Är särskilt föreskrivet avgift som av om gäller i stället de föreskrifterna. För ansökningsavgiftens storlek m.m. gäller bestämmelserna i 9-14 §§ avgiftsförordningen 1992: 191, vavid följande avgiftsklasser tillämpas:

Ärendeslag Avgiftsklass

Undantag från krav skyddsanordning 13 b § 2 Godkännande av viss person som bärare av ägares eller brukares ansvar 112 § tredje stycket andra meningen 1

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

104 §° Vägverket prövar frågor undantag från denna kungörelse för ett om visst fordon, viss fordonstyp eller en viss grupp av fordon eller en från 33 § första stycket för ett visst ändamål. Vid prövning av undantag Vid prövning av undantag från 9 § för viss fordonstyp från 9 a § för en viss fordonstyp a en eller viss fordon eller en viss grupp av fordon en grupp av skall verket samråda med Sta- skall verket samråda med Statens naturvârdsverk. Angående tens naturvärdsverk.

prövning i vissa fall av undantag från 13 a § finns särskilda

bestämmelseri den paragrafen.

° Senaste lydelse 1993:1351.

Författningsförslag

106 Till penningböter döms Till penningböter döms ägaren av ett fordon som ägaren av ett fordon som brukas utan att fordonet stäm- brukas utan att fordonet stämmer överens med bestämmelser- mer överens med bestämmelserna om fordons beskaffenhet och fordons beskaffenhet och na om utrustning i 10, 11,13 a, 13 utrustning i 10, 11, 13 14, 14, 16, 17, 19-22 eller 16, 17, 19-22 eller 24-33 § 24-33 § eller föreskrifter i de eller föreskrifter i de ämnen ämnen som avses i dessa be- som avses i dessa bestämmelser stämmelser och som har be- och som har beslutats enligt slutats enligt bemyndiganden i bemyndiganden i denna kundenna kungörelse, görelse, den som bryter mot 38 § första stycket eller föreskrifter i de ämnen som avses i 38 § och som har beslutats enligt bemyndiganden i denna kungörelse, den som hindrar eller försvårar polismans kontroll som avses i 35 § andra stycket, 4. ägaren av ett motordrivet fordon eller ett släpfordon brukas som i strid mot körförbud, ägaren av en moped som brukas i strid mot 49 eller 50 § eller föreskrifter i de ämnen som avses i 50 § och som har beslutats enligt bemyndiganden i denna kungörelse, en rörelseinnehavare som underlâter att förse typintyg eller besiktningsinstrument med försäkran som avses i 54 ägaren av en bil eller en släpvagn som brukas i strid mot 66 § tredje stycket, den som bryter mot 68 eller 72 ägaren av ett motordrivet fordon eller ett släpfordon som brukas i strid mot 70 § första stycket, 10. den som hindrar eller försvårar flygande inspektion, 11. en rörelseinnehavare som vägrar tillhandagâ bilinspektör enligt 99 § första stycket eller annat sätt hindrar eller försvårar förrättningens genomförande, 12. ägaren av ett fordon som brukas i strid mot ett förbud eller en föreskrift som har beslutats enligt 103

H Senaste lydelse 1996:170.

Författningsförslag

ll7 §

Vägverkets beslut enligt Vägverkets beslut enligt

ll5§ andra stycket får inte 115 § andra stycket får inte överklagas. Länsstyrelsens överklagas. Andra beslut enligt beslut enligt 13 a § får över- denna kungörelse av Vägverket klagas hos Vägverket. Verkets eller länsstyrelsen får överklagas beslut får inte överklagas. An- hos regeringen. dra beslut enligt denna kungörelse av Vägverket eller länsstyrelsen får överklagas hos regeringen.

Denna förordning träder i kraft den Undantag enligt äldre bestämmelser i enskilt fall har medgivits som från kraven i fråga om taxameter skall upphöra att gälla vid utgången 21V

Z Senaste lydelse 1993:1351.

Författningsförslag

11 Förslag till förordning om ändring i bilregister-

kungörelsen 1972:599

Härigenom föreskrivs att 18, 19, 21, 24, 53, 57, 63, 71, 90 och 94 bilregisterkungörelsen 1972:599 skall ha följande lydelse. Nuvarande lydelse 4 § I denna kungörelse används följande beteckningar med nedan angiven betydelse. Beteckning Betydelse

Yrkesmässig trafik Trafik som bestämmelserna om yrkesmässig trafik i yrkestrafiklagen 1988:263 tillämpas Föreslagen lydelse 4 § I denna kungörelse används följande beteckningar med nedan angiven betydelse. Beteckning Betydelse

Yrkesmässig trafik Trafik som bestämmelserna om yrkesmässig trafik i yrkestrafiklagen 0000:000 tillämpas

Kungörelsen omtryckt senast 1995:1358.

Författningsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Registreringsskylt har rektangulär form och utformas antingen

a. som enradig skylt med yttermâtten 480x110 mm, eller

b. enradig skylt med yttermâtten 300x110 mm, eller som tvåradig skylt med yttermâtten 195x155 mm. c. som

Registreringsnummer enradig skylt med bokstäverna till

anges vänster och siffrorna till höger och tvåradig skylt med bokstäverna överst och siffrorna rakt under dem. Bokstäver och siffror utförs i svart vit ljusreflekterande botten. Pâ skylten skall varaktigt finnas angivet fordonets chassinummer eller motsvarande beteckning eller del numret eller beteckningen. Vägverket får föreskriva att ytterligare av uppgifter skall finnas angivna skylten. l fråga om en registerings- I fråga om en registeringsskylt för ett fordon anmälts skylt för ett fordon, som ansom för användning i taxitrafik enligt mälts för användning i taxitrafik

yrkestrañklagen 1988:263 och enligt yrkestrafiklagen

inte undantagits från skyl- 0000:000 och som inte undatasom digheten enligt 13 § fordons- gits från skyldigheten enligt 7 a

kungörelsen 1972:595 att ha kap. I § yrkestrafikförordningen

taxameter, gäller följande. 0000:000 att vid sådan an- Bokstaven T anges till höger om vändning ha taxameter, gäller registreringsnumret, dock inte följande. Bokstaven T anges till fordonet enligt förordningen höger om registreringsnumret, om

1988:965 personliga for- dock inte om fordonet enligt

om donsskyltar är försett med per- förordningen 1988:965 om sonliga fordonsskyltar. Bokstä- personliga fordonsskyltar är ver och siffror utförs i svart pâ försett med personliga fordons-

gul ljusreflekterande botten. skyltar. Bokstäver och siffror

utförs i svart gul ljusreflekterande botten.

Ett registrerat fordon får, om Ett registrerat fordon får, om annat inte följer 27 § eller 40 annat inte följer av 27 § eller 40 av § andra stycket denna kungörel- § andra stycket denna kungöreleller 78 § tredje stycket se eller av 78 § tredje stycket se av fordonsskattelagen 1988:327, fordonsskattelagen 1988:327, förordningen 1988:964 om förordningen 1988:964 om

skyltar för beskickningsfordon skyltar för beskickningsfordon,

eller förordningen 1988:965 förordningen 1988:965 om personliga fordonsskyltar personliga fordonsskyltar eller 6 om

sou 1996:93 Fötfattningsfärslag

brukas endast om det är försett kap. 7 § yrkestrafiklagen med registreringsskylt. 0000:000, brukas endast om det är försett med registreringsskylt. På bil, traktor, motorredskap, terrängvagn, släpfordon och terrängsläp används skylt som avses i 18 § första stycket eller, a, om utrymmet för montering av skylten inte medger det, skylt som avses i första stycket Om det är motiverat av fordonets konstruktion får på släpfordon även användas skylt i 18 § första stycket som avses c. Pâ motorcykel och terrängskoter används skylt i 18 § som avses första stycket c. Registreringsskylt skall vara anbringad på bil såväl framtill som baktill, på traktor, motorredskap och terrängmotorfordon framtill samt på motorcykel, släpfordon och terrängsläp baktill. Skylt framtill skall vara väl synlig framifrån och skylt baktill väl synlig bakifrån. Om det medför avsevärd olägenhet att föra skylten framtill traktor, motorredskap eller terrängskoter eller baktill släpfordon, som dras av traktor eller motorredskap, får den anbringas annan utifrån väl synlig plats.

21 § Om en registreringsskylt har förstörts, förkommit eller förändrats så att den inte lämpligen kan användas eller har lämnats in enligt 34 § andra stycket, har fordonets ägare efter ansökan hos Vägverket rätt att en duplett av skylten. I samband med begäran om provisorisk registreringsskylt enligt 24 § får ansökan i stället göras hos polismyndighet. Sådan ansökan får även göras av fordonets förare. Dupletter av registreringsskyltar får inte lämnas ut för ett fordon om brukandeförbud råder för det enligt 64 § fordonsskattelagen 1988:327 eller enligt 18 § lagen l978:69 om försäljningsskatt motorfordon. Är fordonet avställt får dupletter inte lämnas så ut om inte fått ske om fordonet hade varit skattepliktigt enligt fordonsskattelagen. Har ett fordons registerings- Har ett fordons registeringsskyltar tagits om hand enligt skyltar tagits om hand enligt 78 § fordonsskattelagen, får 78 § fordonsskattelagen eller efter ansökan dupletter av regi- enligt 6 kap. 7 § yrkestrafiklastreringsskyltarna lämnas ut till 0000:000, får efter gen anfordonets ägare när det inte sökan dupletter registreringsav längre finns något hinder mot skyltarna lämnas ut till fordodet enligt andra stycket. nets ägare när det inte längre finns något hinder mot det enligt andra stycket eller sådant

Författningsförslag sou 1996:93

förhållande som avses i nämnda paragraf i yrkestrafiklagen inte längre föreligger.

24 § 1 fall i 21 § första stycket tillhandahåller polismynsom avses

digheten en provisorisk registreringsskylt, om ansökan samtidigt görs

eller har gjorts om en duplett av registreringsskylten. Provisoriska registreringsskyltar får inte lämnas ut för ett fordon om brukandeförbud råder för det enligt 64 § fordonsskattelagen 1988:327 eller enligt 18 § lagen 1978:69 om försäljningsskatt motorfordon. Är fordonet avställt får provisoriska registreringsskyltar inte lämnas ut så inte fått ske fordonet hade varit skattepliktigt om om enligt fordonsskattelagen. Provisoriska registrerings- Provisoriska registreringsskyltar får inte lämnas ut om skyltar får inte lämnas ut om fordonets registreringsskyltar fordonets registreringsskyltar har tagits hand enligt 78 § har tagits hand enligt 78 § om om fordonsskattelagen. fordonsskattelagen eller enligt 6 kap. 7 § yrkestrafiklagen 0000:000 .

Om utryckningsfordon överlåts kvarstår det som sådant fordon i ett registret förutsättningarna i 15 § är uppfyllda. endast om När det inte längre finns När det inte längre finns förutsättningar för att ett fordon förutsättningar för att ett fordon skall ha sådan registrerings- skall ha en sådan registreringsen skylt i 18 § tredje skylt som avses i 18 § tredje som avses

stycket, skall registreringsskyl- stycket, skall registreringsskyl-

ten till Vägverket. En ten omedelbart ges in till Vägges övergång äganderätten till ett verket. En övergång av ägandeav fordon innebär att fordonet rätten till ett fordon som innebär som inte längre skall ha denna skylt att fordonet inte längre skall ha registreras när det finns uppgift denna skylt registreras när det i bilregistret att fordonets finns uppgift i bilregistret om att om registreringsskylt har getts in till fordonets registreringsskylt har Vägverket. getts in till Vägverket.

sou 1996:93 Författningsförslag

57 § Om ägaren av ett registrerat fordon att använda det ett avser sådant sätt som avses i 12 § första stycket 6 eller skall han innan sådan användning påbörjas anmäla detta till Vägverket. Vid överlâtelser gäller detta även den ägaren. Avser anmälan 12 § första nya stycket 8 skall den vara skriftlig. Om ägaren av ett registrerat fordon avser att använda det något annat sätt än som avses i 12 § första stycket 6 eller 8 och han om

tidigare har anmält ett sådant användningssätt, skall han innan

användningen ändras anmäla detta till Vägverket. Avser anmälan 12 § första stycket skall den vara skriftlig. Sådan anmälan som avses i Sådan anmälan som i avses första och andra styckena be- första och andra styckena behöver inte ske om en ansökan höver inte ske ansökan om en

skall göras till tillstándsmyndig- skall göras till prövningsmyndig-

het enligt yrkestrajildörordning- het enligt yrkestrafiklagen

en 1988:1503 eller enligt 000.-000 eller enligt biluthyr-

förordningen 1988:1505 om ningslagen 0000:000. biluthyrning.

För ett registrerat fordon utgår skyltavgift. Avgiften är 55 kronor för varje skylt. För skylt som avses i 18 § tredje stycket är avgiften 135 kronor för varje skylt. Skyltavgiften tas ut när fordo- Skyltavgiften när fordotas ut net registreras. Avställs fordo- net registreras. Avställs fordonet

net vid registreringen, tas dock vid registreringen, tas dock

avgiften ut när avställningen avgiften ut när avställningen upphör eller, om detta inte sker, upphör eller, om detta inte sker, när fordonet avregistreras. För när fordonet avregistreras. För skylt som avses 18 § tredje skylt som i 18 § tredje avses stycket tas avgiften ut när fordo- stycket tas avgiften ut när fordo-

net anmälts för användning i net anmälts för användning i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen taxitrafik enligt yrkestrafiklagen

1988:263. 0000:000 . Skyldig att erlägga skyltavgift för fordon är den som antecknas i bilregistret som ägare till fordonet när avgiften skall tas ut. I fråga om

sådan avgift skall 10 § andra stycket, 36-39, 41-43, 51, 53-55, 61, 63-66, 79, 81, 82, 84 och 85 §§ fordonsskattelagen 1988:327 och bestämmelserna i fordonsskatteförordningen 1993: 1028 om pâ-

föring och uppbörd av fordonsskatt tillämpas. Någon avgift utgår inte

för fordon som avses i 9 § första stycket fordonsskattelagen eller för

fordon vars ägare har medgivits befrielse från skatteplikt enligt 89 §

Författningsförslag sou 1996:93

nämnda lag. Avgift utgår inte heller för fordon som avses i 14 a § fordonsskattelagen, under den tid fordonet är befriat från fordonsskatt.

71 §

I bilregistret förs de uppgifter in som anges i bilaga 1 till denna

kungörelse. Vägverket för att Vägverket svarar för att uppsvarar uppgifterna förs in i registret. I de gifterna förs in i registret. I de

fall uppgift beteckning fall en uppgift avser beteckning

en avser skylt för beskickningsfordon skylt för beskickningsfordon eller skattebefrielse enligt lagen eller skattebefrielse enligt lagen 1976:661 immunitet och 1976:661 om immunitet och om

privilegier i vissa fall privilegier i vissa fall svarar

svarar Utrikesdepartementet för att Utrikesdepartementet för att Vägverket underrättas sådan Vägverket underrättas om sådan om

uppgift. I de fall uppgift uppgift. I de fall en uppgift

en

ansökan enligt yrkestrafik- avser ansökan enligt yrkestrafik-

avser förordningen 1988:1503 eller förordningen 0000:000 eller

ansökan enligt förordningen enligt biluthyrningsförordningen

1988:1505 biluthyrning 0000:000 svarar länsstyrelsen om länsstyrelsen för att för att Vägverket underrättas svarar Vägverket underrättas om sådan om sådan uppgift.

uppgift.

Sedan ett år förflutit från det att ett fordon har avregistrerats får Vägverket föra registret alla uppgifter som rör fordonet utom uppur gifterna chassinummer, motornummer, färg, modellkod, registeom ringsnummer och årsmodell. De sistnämnda uppgifterna får föras ur registret sedan fem år har förflutit från avregistreringen.

Till penningböter döms den Till penningböter döms den som uppsåtligen eller av oakt- som uppsåtligen eller av oakt-

samhet bryter mot 16 § första samhet bryter mot 16 § första eller andra stycket, 20 § första eller andra stycket, 20 § första eller tredje stycket, 27 § tredje eller tredje stycket, 27 § tredje stycket, 30 § första stycket, stycket, 30 § första stycket, 32 § första stycket, 33 § andra 32 § första stycket, 33 § andra stycket, 42 § andra stycket, stycket, 42 § andra stycket, 46 § andra stycket, 47 § andra 46 § andra stycket, 47 a § andra a stycket, 49 § andra stycket, 51, stycket, 49 § andra stycket, 51,

2 Senaste lydelse 1996:375.

Fötfattningsförslag

55, 57 första eller andra stycket 53 andra stycket, 55, 57 första eller 57 a § första-tredje eller eller andra stycket eller 57 a § sjunde stycket eller föreskrifter första-tredje eller sjunde styckom skyltar eller märken som et eller föreskrifter om skyltar har beslutats enligt bemyndigan- eller märken som har beslutats den i denna kungörelse. enligt bemyndiganden i denna kungörelse. Är såväl förutvarande som ny ägare skyldig att göra anmälan enligt 51 § och lämnar en av dem riktiga uppgifter enligt 52 § är dock den andre fri från ansvar.

Vägverkets beslut i sådana Vägverkets beslut i sådana frågor som avses i 10 § första- frågor som avses i 10 § förstatredje stycket, 16 § tredje styck- tredje stycket, 16 § tredje stycket, 29 32 § första stycket, et, 21 § första stycket, 29 33 § första stycket, 39 41 32 § första stycket, 33 § första 46 § första stycket, 54, 90 a stycket, 39 41 46 § första eller 91 § överklagas hos Läns- stycket, 54, 90 a eller 91 § rätten i Örebro län. överklagas hos Länsrätten i Örebro län. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Denna förordning träder i kraft den

Författningsförslag

12 Förslag till förordning om behöriga myndigheter m.m. i fråga om internationella transporter inom

ekonomiska samarbetsomrâdet EES

Europeiska

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna förordning reglerar vissa förhållanden i anslutning till Rådets förordning EEG nr 684/92 av den 16 mars 1992 om regler för internationell persontransport med buss, gemensamma Rådets förordning EEG 881/92 av den 26 mars 1992 om nr tillträde till marknaden för godstransporter väg inom gemenskapen till eller från medlemsstats territorium eller genom en eller flera en

medlemsstaters territorierf

Rådets förordning EEG nr 2454/92 av den 23 juli 1992 om

villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontrans-

porter väg i annan medlemsstat än den där de är hemmahöranen de,3 4. Rådets förordning EEG nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter väg i medlemsstat där de inte är etablerade en Kommissionens förordning EG nr 3298/94 av den 21 december 1994 det närmare förfarandet i systemet med transiträttigheter om

miljöpoäng för transport med tung lastbil Österrike, upprättat

genom

artikel 11 i protokoll nr 9 till Anslutningsakten för Norge,

genom

Österrike, Finland och Sverige

Behöriga myndigheter

2 § Behöriga myndigheter enligt förordning EEG nr 684/92 är i ärenden i artiklarna 11 och 13 den länsstyrelse dit som avses sökanden vänder sig och 2. i övrigt Vägverket.

EGT nr 1.74, 20.3.1992 s. 1 Celex 39 R 684. 2 EGT L95. 9.4.1992, l Celex 392R 881. nr s. 3 Förordningen har den l juni 1994 upphävts EG-domstolen Case C-388/92 men av förväntas bli ersatt med en ny. 4 EGT L279. 12.11.1993 l Celex 393R 3118. nr s. 5 EGT L 373, 21.12.1992, nr s.

sou 1996:93 Författningsförslag

Den prövningsmyndighet länsstyrelse som avses i 2 kap. 2 § yrkestrafiklagen 0000:000 är behörig myndighet enligt förordningen EEG nr 881/92, artiklarna 5.1, 7 och 8 och Vägverket enligt samma förordning artiklarna 10 och 11. Generaltullstyrelsen är behörig myndighet enligt förordning EEG nr 3118/93 och förordning EG nr 3298/94.

Kontroller

3 § Med behörig kontrollant enligt artikel 15 i förordning EEG nr 684/92, artikel 5.4 i förordning EEG nr 881/92 och behörig tjänsteman enligt artikel 3.4 i förordning EEG nr 3118/93 avses för Sveriges del polisman.

Strafbestämmelser m. m.

4 § Till böter döms den som uppsåtligen driver trafik utan sådant tillstånd som avses i artikel 5 förordning EEG nr 684/92, sådant kontrolldokument som avses i artikel 11 eller sådant certifikat som avses i artikel 13 nämnda förordning, den som uppsåtligen driver trafik utan sådant tillstånd som avses i artikel 3 förordning EEG nr 881/92, den som uppsåtligen driver trafik utan sådant tillstånd som avses i artikel 2 förordning EEG nr 3118/93. Till penningböter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot artikel 15 i förordning EEG nr 684/92, mot artikel 5.4 andra meningen i förordning EEG nr 881/92 eller mot artikel 3.3 femte stycket eller artikel 3.4. i förordning EEG nr 3118/93.

5 § Har trafik som avses i denna förordning drivits utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten till böter. om han kände till eller hade skälig anledning anta att tillstånd saknades.

6 § Om ett fordon framförs i strid mot bestämmelser som avses i

denna förordning får en polisman eller en tulltjänsteman hindra fortsatt färd. Därvid får medges att fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga uppställnings- eller avlastningsplats eller verkstad. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i Sverige får medges att det omedelbart förs ut ur landet.

Författningsförslag

Överklagande

7 § Beslut vägrat eller återkallat tillstånd får överklagas hos allmän om förvaltningsdomstol. Beslut Generaltullstyrelsen i ärenden om administrativ sanktion av enligt förordning EEG 3118/93 eller i ärenden om miljöpoäng nr enligt förordning EG 3298/94 får överklagas hos allmän förnr

valtningsdomtol.

, Prövningstillstând krävs vid överklagande hos kammarrätten.

Om förvaltningsmyndighet överklagar en allmän förvaltnings-

en domstols beslut, skall överklagandet ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades. Förvaltningsmyndigheten får föra talan även till förmån för den enskilda parten.

Bemyndiganden

8 § Föreskrifter för verkställigheten av denna förordning meddelas såvitt rör transporter i förordning EEG nr 684/92 och som avses förordning EEG 881/92 av Vägverket och såvitt rör transporter nr i förordning EEG 3118/93 och förordning EG nr som avses nr 3298/94 av Generaltullstyrelsen. Föreskrifter för verkställigheten i fråga om hindrande av fortsatt

färd meddelas Rikspolisstyrelsen såvitt de gäller polisman och av

av Generaltullstyrelsen såvitt de gäller tulltjänsteman. Innan sådana föreskrifter meddelas skall dessa myndigheter, om det behövs, samråda med varandra.

A vgifter

9§ Förordningen 1972:648 med taxa för Vägverket gäller för

verkets prövning enligt denna förordning.

Avgift skall betalas för Generaltullstyrelsens och länsstyrelsers prövning ide fall framgår nedan. För ansökningsavgiftens storlek som

gäller bestämmelserna i 9-14 §§ avgiftsförordningen

m.m. 1992:191, varvid följande avgiftsklasser tillämpas:

Författningsförslag

Ärendeslag Avgiftsklass

Tillstånd av Generaltullstyrelsen 2 Beslut av Generaltullstyrelsen i ärende om miljöpoäng Tillstånd av länsstyrelse Kontolldokument Waybill utfärdat av länsstyrelse

Intyg certifikat utfärdat av länsstyrelse

Denna lag träder i kraft den Genom förordningen upphävs förordningen 1995:525 behöriga myndigheter, m.m. i fråga om om internationella transporter inom Europeiska unionen. Den upphävda förordningen skall dock fortfarande tillämpas förhållanden som hänför sig till den tid under vilken förordningen har varit i kraft. Om ett ärende före ikraftträdandet inte har avslutats hos en myndighet, enligt äldre bestämmelser är behörig att pröva det, som skall det prövas den myndigheten även denna inte är behörig av om enligt den nya förordningen.

Författningsförslag

13 Förslag till förordning 0000:000 om yrkestrafikregister

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna förordning gäller registrering av tillstândsinnehav enligt yrkestrafiklagen 0000:000 och biluthyrningslagen 0000:000 i ett för landet gemensamt register yrkestrafikregistret.

2 § Yrkestrafikregistret förs av Vägverket genom automatisk databehandling. Vägverket är central registreringsmyndighet. Länsstyrelserna är regionala registreringsmyndigheter.

3 § I yrkestrafikregistret förs in uppgifter om tillståndshavaren, den myndighet som har meddelat tillståndet, tillstånd. slag av

Vidare antecknas i förekommande fall uppgift om

den eller dem som har ansvaret för trafikutövningen eller ut-

hyrningsverksamheten,

övriga prövade avses i 2 kap. 6 eller 7 § yrkestrafiklagen som 0000:000 eller i 8 eller 9 § biluthyrningslagen 0000:000, föreståndare i 2 kap. 16 § yrkestrafiklagen eller i 10 § som avses biluthyrningslagen, villkor och begränsningar i tillståndet, varning, återkallelse eller annat upphörande av tillståndet.

4 § Den länsstyrelse som är prövningsmyndighet enligt yrkestrafikla-

gen 0000:000 svarar för att det i yrkestrafikregistret förs in uppgifter om trafiktillstånd och tillstånd till biluthyrning. Vägverket för att åtgärder har vidtagits av verket förs svarar som in i registret.

5 § Utdrag ur yrkestrafikregistret får innehålla de uppgifter om tillståndshavaren och fordonet som finns i bilregistret. Ett sådant

utdrag begärs hos prövningsmyndigheten.

6 § Sedan fem år har förflutit från det att ett tillstånd har upphört att gälla skall uppgifterna om tillståndet gallras ut.

Författningsförslag 7 § Föreskrifter i de frågor som avses i denna förordning beslutas av Vägverket efter samråd med länsstyrelserna. Denna förordning träder i kraft den då förordningen 1979:785 om yrkestrañkregister skall upphöra att gälla.

Författningsförslag sou 1995:93

14 Förslag till lag om upphävande av lagen 1979:560 om transportfönnedling

Härigenom föreskrivs att lagen 1979:560 om transportförmedling skall upphöra att gälla vid utgången av

15 Förslag till förordning om upphävande av förordningen 1988: 1504 om transportfönnedling

Härigenom föreskrivs att förordningen 1988:1504 om transportförmedling skall upphöra att gälla vid utgången av

16 Förslag till lag om upphävande av lagen 1985:450 om buss- och taxivärderingsnämnden

Härigenom föreskrivs att lagen 1985:450 buss- och taxivärdeom ringsnämnden skall upphöra att gälla vid utgången av

17 Förslag till förordning om upphävande av förordningen 1985:454 om buss- och taxivärderingsnämnden

Härigenom föreskrivs att förordningen 1985:454 om buss- och taxivärderingsnämnden skall upphöra att gälla vid utgången av

1 och

Utredningsuppdraget utredningsarbetet

l direktiven för utredningsarbetet, som bifogas som bilaga sägs att

uppdraget går ut att se över yrkestrafiklagstiftningen och övrig

författningsreglering för yrkestrafiken och att utarbeta förslag till en ny sammanhållen författningsstruktur området. Direktiven specificerat uppdraget genom att särskilt nämna vissa frågor som kräver sin lösning och som en röd tråd i dessa går anpassningen av de svenska författningarna till EGzs regelverk. Utredningsarbetet inleddes under november månad 1994. Samtidigt stod taxibranschen inför ikraftträdandet den l januari 1995 av bestämmelsen om att förare av fordon i taxitrafik skall ha en särskild förarlegitimation, som före utfärdande kräver en vandelsprövning. I samband därmed uppmärksammades att tillståndsmyndigheten saknade rätt att överklaga allmän förvaltningsdomstols avgöranden. Detta föranledde att utredningen den 26 januari 1995 avlämnade promemorian Partsställningen i mål enligt yrkestrafiken, som innehöll förslag till sådan rätt. Förslaget ledde till lagändring genom SFS 1995:811 en prop. 1994/95:191, bet. l994/95zTU28, rskr. 1994/95:414. Därefter följde en genomgång av hela författningsomrâdet. Ganska snart stod det klart att arbetet inte kunde koncentreras till huvuddragen i lagstiftningen, utan att det krävdes ett ingående studium av ett mycket stort antal detaljer och hanteringsmässiga frågor. För inhämtande av synpunkter från branschhåll har utredningen sammanträffat med representanter för branschens organisationer,

nämligen Svenska Åkeriförbundet, Svenska Bussbranschens Riksför-

bund, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Taxiförbundet, Fria Taxi Riksförbund, Industriförbundet, Svenska Transportarbetareför-

bundet, SEKO facket för Service och Kommunikation samt Biluthyr-

ningsbranschens Riksförbund. Under arbetets bedrivande har samråd i olika frågor skett med

Vägverket,Rikspolisstyrelsen,Generaltullstyrelsen,Konkurrensverket,

länsstyrelser, Länsstyrelsernas samrådsgrupp för yrkestrafikfrågor och polismyndigheter. Några frågor har diskuterats med ytterligare myndigheter än de nu nämnda. Vägverkets Trafikregister i Örebro har varit behjälpligt med olika statistikuppgifter m.m. samt med vissa registerfrågor.

Utredningsuppdraget och utredningsarbetet

För att jämförelser med regelsystemet hos andra länder har utredningen genomfört ett besök hos Trafikministeriet i Köpenhamn och då även sammanträffat med Dansk Taxiförbund. Kontakter har

förekommit med Finland Trafikministeriet och Norge Samferdsels-

departementet. Utredningen har i sitt arbete samrått med eller inhämtat upplysningar från rad pågående utredningar, av vilka särskilt 1994 års en körkortsutredning K 1994: 13 bör nämnas. Utredningen har haft 20 sammanträden. varvid oftast samtliga experter har deltagit. Utredningens arbete har resulterat i förslag till nya lagar resp. förordningar yrkestrafik- och biluthyrningsområdena. Därjämte föranleder förslagen upphävande vissa författningar samt ändringar av i ett stort antal författningar.

2 Allmänt

om yrkesmässig trafik

2.1 Bakgrund

Med yrkesmässig trafik avses enligt lagens definition trafik i vilken personbil, lastbil eller buss med förare ställs till allmänhetens förfogande mot betalning för transport av personer eller gods. Verksamheten inom den yrkesmässiga trafiken har historiskt varit omgärdad av regler. Sedan länge har det dock inom området pågått en omfattande avreglering. Först skedde detta från början av 1970-talet för godstrafikens del och sedan mitten av 1980-talet har också persontrafiken steg för steg avreglerats. Tanken bakom avregleringen är att en sund konkurrens mellan olika trafikföretag i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar leder till att resurserna utnyttjas effektivare och till en bättre fördelning av transportarbetet mellan olika transportgrenar. En avreglering ligger också i linje med strävandena efter förenklingar av regelsystemet i stort. För taxitrafiken gällde enligt 1979 års yrkestrafiklagstiftning -yrkestrafiklagen 1979:559 och yrkestrafikförordningen 1979:871 bestämmelser om bl.a. trafikeringsplikt, trafikområde, kommen- deringsplan, uppställningsplats för fordon och skyldighet för tillståndshavare att tillhöra en beställningscentral. Vidare var prissättningen reglerad genom att en statlig myndighet dåvarande - Transportrådet, TPR fastställde en för hela landet gällande maximitaxa. Regleringen av yrkestrafiken finns i huvudsak i yrkestrafiklagen 1988:263, YTL, och yrkestrafikförordningen 1988:1503, YTF, vilka reglerar de krav som skall gälla för att få tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. Till lagregleringen hör även lagen 1979:560 om transportförmedling, TFL, förordningen 1988: 1504 om transportförmedling, TFF, samt lagen 1979:561 om biluthyrning, BUL och förordningen 1988:1505 om biluthyrning, BUF. Regler för internationell yrkesmässig trafik finns i kungörelsen 1974:681 om internationella vägtransporter, KIV, samt för transporter inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES, i förordningen 1995:525 om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska unionen. Av betydelse är också förordningen 1979:785 om yrkestrafikregister samt vissa bestämmelser

Allmänt om yrkesmässig trafik

i fordonskungörelsen 1972:595, FK, och bilregisterkungörelsen 1972:599, BRK.

Det nämnda yrkestrafikregistret avser registrering av tillståndsinne-

hav enligt de nämnda författningarna YTL, TFL och BUL. Registret VV. Länsstyrelserna år regionala registreringsmynförs av Vägverket, digheter. Våren 1988 beslutade riksdagen fortsatt avreglering om en yrkestrafikområdet. Behovsprövningen för beställningstrafik med buss avskaffades den l januari 1989 och övrig behovsprövning den 1 juli

1990. Länsstyrelsen skulle också skärpa lämplighetsprövningen av

dem att bedriva eller bedriver yrkestrafik. Förarbeten till som avser den författningsreglering som rör avregleringen är huvudsakligen 1987/88:50 bil. 1987/88278, bet. l987/88zTUl5, rskr. prop. prop.

1987/88: 166. För taxitrafiken behövdes längre anpassningstid och

en

Övergångsbestämmelser i 1988 års YTL och YTF fick

genom ovannämnda reglering taxitrafiken vara kvar till den 1 juli 1990. av l 1992 års budgetproposition riktades kritik mot länsstyrelsernas insatser i fråga den i författningarna föreskrivna lämplighetsprövom ningen och den efterföljande kontrollen av lämpligheten. I pro-

positionen framhölls främst behovet att skärpa efterlevnaden av det

av existerande regelverket, inte att skärpa regelverket som sådant. Regeringen betonade att beslutet avreglering skulle stå fast. om

Riksdagen antog propositionen bet. 1992/93:TU1, rskr. 1992/93:2

och ansåg samtidigt att det krävdes en snabb utredning av möjligheterna skärpa reglerna ytterligare i syfte att sanera taxibranschen att och för att kunderna skulle kunna åka säkert till en kostnad som var rimlig i förhållande till omfattning. För att säkerställa konkurresans lika villkor inom taxinäringen skulle länsstyrelserna enligt rens

riktlinjer som föreslagits i propositionen skärpa lämplighetsprövningen

och uppföljningen av lämpligheten hos trafikutövarna. Den 19 november 1992 fick Statskontoret regeringens uppdrag dels över länsstyrelsernas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken, dels att se under första halvåret 1993 tillåta samkörning mellan dåvarande att

Trafiksäkerhetsverkets, TSVzs, yrkestrafikregister och uppgifter i

utsökningsregistret fordringar drivs in av kronofogdemyndigom som heten i allmänt mål. Den 10 december 1992 beslutade regeringen om krav godkänt

i yrkeskunnande för taxiförare. Den förare som uppfyller

prov Vägverkets krav skulle erhålla legitimation, skulle finnas i en som fordonet, väl synlig för Beslutet trädde dock i kraft först passageraren.

den l januari 1995 SFS 1992:1387 och SFS 1993:1159 sedan det

förenats med krav en vandelsprövning, se nedan.

Allmänt om yrkesmässig trafik

I prop. 1992/93:106 om åtgärder rörande taxitrafiken redovisades 15 olika förslag om en skärpt tillsyn av taxitrafiken. Trafikutskottet anförde i sitt betänkande 1992/93:TU26 häröver att målet för samhällets insatser borde vara att utforma instrument och incitament som sammantaget förmår bidra till att en önskvärd utveckling sker inom taxitrafiken utan att en återgång för den skull sker till tidigare detaljreglering. Riksdagens revisorer avgav den 17 mars 1993 en rapport om avregleringen av taxinäringen, huvudsakligen grundad förhållandena i Stockholms län. Revisorerna pekade särskilt bristerna i länsstyrelsens uppföljning av tillståndshavarnas lämplighet, som enligt revisorerna i princip borde motsvara tillståndsprövningen. I juni 1993 överlämnade Statskontoret till regeringen rapporten Om taxi och annan yrkesmässig trafik l993:15 med förslag om en effektivare tillsyn av den yrkesmässiga trafiken i ett åtgärdspaket om 25 punkter. På grundval av rapporten och remissyttranden över den utarbetades inom Kommunikationsdepartementet promemoria jämte en

lagförslag, Ökad tillsyn den yrkesmässiga trafiken 1993:91. av Ds

I 1993/94:l68 Ökad tillsyn den yrkesmässiga trafiken prop. av markerade regeringen, genom att bl.a. lämna förslag till ändring av YTL, länsstyrelsernas ansvar för den löpande tillsynen den av yrkesmässiga trafiken. Vidare föreslogs en vandelsprövning av taxiförare innebärande att legitimation för taxiförare bara får ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig. Förslagen antogs av riksdagen bet. 1993/94:TU29, rskr. 310. För att bidra till det i prop. 1993/94: 168 uttalade önskemålet om en bättre ordning inom yrkestrafiken tillkallade Kommunikationsdepartementet i december 1993 en Ledningsgrupp för yrkestrafikfrågor, bestående av företrädare för ledningen inom 18 olika myndigheter och branschorganisationer med anknytning till yrkestrafiken. Ledningsgruppen utsåg i sin tur fyra arbetsgrupper med uppgift bl.a. att kartlägga behovet av ytterligare lagstiftning på området. Gruppernas arbete resulterade i departementspromemorian Den yrkesmässiga

trafiken samordnings- och genomförandefrågor Ds 1994:100.

- Promemorian har legat till grund för direktiven till denna utredning om översyn av den yrkesmässiga trafiken och dess författningsreglering.

Allmänt om yrkesmässig trafik

2.2 Myndighetsorganisationen

Väg verket

Sedan Transportrådet, TPR, avvecklats vid årsskiftet 1991/92 och Trafiksäkerhetsverket, TSV, tagit över rådets funktion avvecklades TSV vid årsskiftet 1992/93. Vägverket, VV, är numera central myndighet med för yrkestrafikområdet och får meddela ansvar

föreskrifter för verkställigheten av YTF och om användningen av

VV har vidare olika löpande uppgifter bl.a. yrkestaxametrar. trafikområdet. VV har det övergripande ansvaret för vägtrafiken i Sverige, vilket innebär att verket för Vägarnas infrastruktur och har därjämte ansvarar ett sektorsansvar för såväl den trafik som finns vägarna som trafiksäkerheten och trafikens miljöpåverkan kopplat till hela vägtrans- Verket har också ett samlat ansvar för alla frågor som portsystemet. rör fordonsregistrering. VV har tidigare verkets bilinspektörer ansvarat för kontrolgenom len fordonens tekniska skick samt förarnas kör- och vilotider. av

Verksamheten överfördes dock den l juli 1995 till polisväsendet och

bilinspektörerna utgör ett expertstöd för trafikpolisen vid den numera tekniska fordonskontrollen på väg.

VV är vidare central förvaltningsmyndighet när det gäller fordon,

körkort och yrkestrafik. Verket enligt förordningen 1992: 1467 svarar

med instruktion för Vägverket för frågor yrkestrafik och in-

om

ternationella transporter samt handikappanpassning av kollektiva

färdmedel och terminaler. Det åligger även verket att ha en nämnd för yrkestrafikfrågor. Nämnden har till uppgift att följa utvecklingen inom området förslag till åtgärder. och ge

VV är dessutom överklagningsmyndighet i vissa frågor, exempelvis

i frågor tillstånd till linjetrafik enligt 4 § YTL. om Verket anordnar inom för gällande författningar, skriftliga ramen och utfärdar intyg avseende yrkeskunnande och yrkeskompetens prov för tillståndshavare förare inom samtliga trafikslag. resp. del VV och är förlagt till Örebro, Trafikregistret, som utgör en av för de rikstäckande yrkestrafik-, bil- och körkortsregistrena. svarar Yrkestrafikregistret innehåller uppgifter tillståndshavare och om trafikansvarig uppgifter tillstånd till yrkesmässig trafik, samt om tillstånd till transportförmedling och tillstånd till uthyrningsverksamhet.

Allmänt om yrkesmässig trafik

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna är ansvariga regionala statliga myndigheter inom yrkestrafiken såväl vad avser tillstånd enligt YTL, BUL och TFL, som särskild förarlegitimation för taxi enligt YTL. Länsstyrelserna utövar

även tillsyn över innehavare av nämnda tillstånd resp. legitimation.

Länsstyrelserna är också behörig myndighet beträffande internationella frågor inom det Europeiska ekonomiska samarbetsomrâdet, EES. Länsstyrelserna -har rätt att själva utforma sin organisation. Flertalet länsstyrelser har ett antal organisatoriska enheter, de flesta med en länsexpert eller en sakområdesansvarig som chef. Många länsstyrelser har valt att gruppera enheterna i block med olika grad främst av administrativ samverkan. I några län finns en organisation med större avdelningar som innehåller flera expertfunktioner. Tillsynen över den yrkesmässiga trafiken har tidigare bedrivits inom länsstyrelsens rättsenhet/ juridiska enhet. Länsstyrelsernas organisation är emellertid under omdaning och i många län, bl.a. i de tre storstadslänen Stockholms län, Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län, har inrättats särskilda funktioner för yrkestrafikfrågor. Länsstyrelsen i Stockholms län har en särskild trafikenhet, som fått en ny organisation fr.o.m. är 1995. Enheten beslutar i ärenden om körkort och yrkesmässig trafik. Vid Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finns det en särskild rättsavdelning som handlägger yrkestrafikärenden. Vid Länsstyrelsen i Malmöhus län handläggs ärenden rörande körkortsregister, övriga körkortsfrågor samt yrkestrafikärenden inkl. taxiförarlegitimationer Trafikenheten. l mindre och medelstora län svarar flertalet handläggare av yrkestrafikärenden även för handläggningen av andra förvaltningsärenden.

Generaltullstyrelsen

Generaltullstyrelsens, GTS, huvudsakliga uppgift är att utforma ramar och direktiv samt göra prioriteringar beträffande de uppgifter som åvilar Tullverket. Däri innefattas att påföra och redovisa tull och vissa andra skatter och avgifter, att övervaka att bestämmelser om införsel och utförsel av varor efterlevs och att bedriva viss utrednings- och

åklagarverksamhet i fråga om brott mot dessa bestämmelser.

GTS fick en ny organisation den l juli 1995. Den innebär att GTS är central myndighet för tolv regionala tullmyndigheter i landet. Vissa av dessa är i sin tur indelade i lokalkontor. Under GTS centralt finns ett antal enheter, varav Trafikbyrån är en. Denna inrymmer Trafiksek-

Allmänt om yrkesmässig trafik

tionen och Tulldatasektionen. Trafiksektionen handlägger frågor om tillstånd till viss internationell trafik. GTS är enligt kungörelsen 1974:681 om internationella vägtransporter, KIV, behörig myndighet för tillstånd till internationell trafik utanför EES. Styrelsen handlägger vidare tillstånd till cabotagctrafik inom EES enligt förordningen 1995:525 om behöriga myndigheter, i fråga internationella transporter inom Europeiska unionen. m.m. om

GTS utfärdar föreskrifter inom sitt kompetensområde.

GTS handlägger vidare ärenden tillstånd till sådan internationell om trafik är ålagd tillståndskrav enligt bilaterala avtal. Styrelsen som avgör även ärenden sådan trafik sker med stöd av intyg eller om som

dokument med anknytning till den Europeiska Transportminis-

terkonferensen CEMT. Båda de nämnda typerna av internationell nu

trafik är antalsbegrånsade enligt mellan länderna överenskomna

kvoter.

2.3 Branscherna

Inom den yrkesmässiga trafiken finns ett brett spektrum av aktörer.

Det är stora variationer avseende branschernas struktur, företagsformer Nedan lämnas kort översikt över de olika aktörerna. m.m. en

Åkeri er

Vid årsskiftet 1994/95 fanns det i hela landet ca 13 000 åkerier och de flesta företagen hade mellan två och fem lastbilar i sin fordonspark. Vart femte åkeri ett enbilsåkeri. var

Antalet trañktillstånd för godstrafik uppgick i januari 1996 till

22 000. En tredjedel tillstånden återfanns i de tre storstadslänen. av

Vid tidpunkt fanns det 55 800 yrkestrafikanmälda fordon i

samma ca

godstrafik.

Svenska åkeriförbundet är åkerinäringens dominerande branschorganisation och representerar 12 000 företagare med omkring 30 000 ca fordon och maskiner. Inom förbundet finns ett antal åkeriföreningar, normalt en i varje län.

Allmänt om yrkesmässig trafik

Lastbilscentraler

Från att ha varit beställningskontor för förmedling av uppdrag till främst små åkerier har lastbilscentralerna utvecklats till försäljningsföretag omfattande lastbilstransporter och maskinverksamhet. Landets lastbilscentraler är till största delen ekonomiska föreningar. I föreningens stadgar regleras bl.a. delägarnas rättigheter och skyldigheter. Normalt är det inte tillåtet för delägare att genom egna transportuppdrag konkurrera med centralen, men man kan träffa avtal om undantag för andra typer av verksamheter som bedrivs vid sidan om den verksamhet med fordon som anmälts till föreningen. Delägarna

erlägger en insats till föreningen normalt 15 000-16 000 kr per

fordon, som till viss del måste betalas kontant, medan resterande del erläggs genom avdrag från de månadsvisa ersättningarna från centralen. För många åkerier är inkomsterna från lastbilscentralen företagets enda inkomster och delägarna erhåller månatliga avräkningar från centralen på de uppdrag som utförts. Vid årsskiftet 1994/95 fanns det 192 lastbilscentraler. Av dessa var

56 aktiebolag, 135 ekonomiska föreningar och 1 handelsbolag.

Medellastbilscentralen bestod av 42 åkerier och 63 lastbilar. Totalt var ca 8 000 åkerier anslutna till lastbilscentralerna.

Speditionsföretag

En speditionsfirma äger normalt inga egna fordon, bortsett från fordon som innehas av indirekt ägda åkerier i form av dotterbolag eller

handelsbolag. Speditionsfirman träffar i stället avtal om samarbete med

ett eller flera åkerier om godstransporter. Speditören träffar avtal i eget namn och för egen räkning med den som beställer en frakt. De större lastbilsåkerierna arbetar normalt ett godsförmedlings- eller

speditionsföretag. Förmedlingsföretagen förhandlar ensidigt med

kunden och förelägger åkaren pris och övriga villkor. I avtalet mellan speditören och åkeriet stipuleras att åkeriet inte kan rikta nâgra anspråk den enskilda kunden i transportuppdraget. Åkeriet får inte mot heller utan speditörens medgivande träffa avtal med kunden. Det är åkeriet som är innehavare av trafiktillstând och den som tecknar förekommande försäkringar.

Allmänt om yrkesmässig trafik

Bussbranschen

Busstrafik kan drivas som linjetrafik eller som beställningstrafik med buss. Sådan trafik bedrivs såväl privata som statligt och kommunalt av ägda företag. Av landets busstrafikföretag är ca 80 procent eller 500 anslutna till Svenska Bussbranschens Riksförbund, BR. Antalet tillstånd till linjetrafik var i januari 1996 ca 140 med omkring l 300 anmälda fordon i sådan trafik. Vid samma tid fanns det i hela landet 2 000 tillstånd till beställningstrafik med buss och antalet anmälda ca fordon i sådan trafik uppgick till 13 200.

Trafikhuvudmännen

l varje län trafikhuvudmannen enligt lag för den kollektiva ansvarar

lokala och regionala persontrafiken. Huvudman är landstinget och

kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är dock landstinget huvudman och i Gotlands län kommunen, medan det i Malmöhus län är landstinget och Malmö kommun som är huvudman. Huvudmannens uppgifter kan handhas i ett kommunalförbund, eller genom ett aktiebolag, där de som är huvudman innehar samtliga aktier. Inom ett län kan huvudmannen utan tillstånd driva linjetrafik. Linjetrafik kan drivas andra trafikhuvudmannen och kräver då tillstånd till även av än linjetrafik enligt YTL. Svenska Lokaltrafikföreningen, STLF, organiserar ett trettiotal medlemmar driver kollektivtrafik i som landet.

Taxibranschen

Taxibranschens företagsstruktur är inte homogen. Ca 73 procent av taxirörelserna bedrevs i februari 1996 av fysiska personer, omkring 22 procent aktiebolag och 5 procent handelsbolag. l januari som som 1996 fanns det i hela landet 10 000 tillstånd till taxitrafik. Antalet fordon anmälda att användas i sådan trafik uppgick till 14 700. Antal tillstånd i Stockholms län ca 3 150 samt i Göteborgs och Bohus var län i Malmöhus län 1000 i vardera länet. Antalet fordon i resp. taxitrafik för de tre storstadslånen 4 750, 1 300 resp. 1 200. var Samarbete mellan taxiföretag sker traditionellt inom ramen för en beställningscentral. Ett antal företag är transportöravtal genom anslutna till central för de anslutna företagens räkning tar emot en som och fördelar transporter. De anslutna företagen är till största delen små, ofta en man ett taxifordon. -

sou 1996:93 Allmänt om yrkesmässig trafik

Svenska Taxiförbundet är den största branschorganisationen för landets taxiåkare med knappt 5 400 medlemsföretag, vilket innebär ca 60 procent av branschen. Fria Taxi Riksförbund organiserar mellan 600 och 700 medlemmar, mestadels glesbygdsåkare.

Biluthyrningsbranschen

Det fanns i januari 1996 i hela landet totalt omkring 2 600 tillstånd till biluthyrning. Det fanns 24 400 fordon som var anmälda att användas i uthyrningsrörelse. Av dessa var ca 3 400 bussar. I landet finns ca

660 uthyrningsställen, bl.a. de kända kedjeföretagen, bensinstationer

m.fl. och de flesta hyr ut lättare fordon. Endast ett fåtal hyr ut bussar och tunga lastbilar. Bussar hyrs också i viss utsträckning ut av kommunala bolag, föreningar m.fl. i Biluthyrningsbranschens Riksförbund, BURF, är ledande branschorganisation med ett sextiotal medlemmar. I maj 1995 omsatte de

branschanslutna företagen en miljard kronor, fördelade ca 740 000

uthyrningar. Drygt 70 procent av företagens bilflotta förnyas varje år.

3 Utländska

regler

3.1 EG:s regelverk på yrkestrañkområdet

1 Allmänt

Europeiska unionen, EU, är ett övergripande, politiskt begrepp som täcker den helhet som utgörs av dels Europeiska gemenskaperna, EG, Europeiska kol- och stålgemenskapen, Europeiska gemenskapen och Europeiska atomgemenskapen, dels den påbyggnad och fördjupning av gemenskapsarbetet i form av en gemensam utrikes- och säkerhetspolitik och samarbete om rättsliga och inrikes frågor som infördes Europeiska enhetsakten år 1986 och fördraget om Europeiska genom unionen år 1991. Sverige är medlem i EU. Transporter mellan medlemsländerna kan därför benämnas EU-transporter. Det är emellertid endast EG som har normgivningsmakt. De bestämmelser om transporter som finns inom gemenskapen har sålunda antagits med stöd av fördraget upprättandet Europeiska gemenskapen Romförom av draget. I den fortsatta framställningen används därför beteckningen EG i fråga om sådana bestämmelser m.m. En grundläggande princip är att EG-rätt har företräde framför nationell rätt. Om lagbestämmelse i ett land strider mot en EGen regel är landets domstolar och myndigheter skyldiga att tillämpa EGregeln framför den inhemska lagen. Detta gäller i princip även om den inhemska tillhör landets konstitution prop. 1993/942114 normen Grundlagsändringar inför ett svenskt medlemskap i Europeiska unionen, s. 12.

Övergripande bestämmelser Sveriges anslutning till EU finns i

om anslutningslag SFS 1994:1500. På olika sakområden kan en en

svensk anslutning föranleda särskild lagstiftning. Det kan gälla dels

lagstiftning behövs sakområden inte täcks av EES-avtalet, som som dels ändringar lagar utfärdats till följd av EES-avtalet och som av som behöver i anledning anslutning till EU prop. anpassas av en

1994/95:19 Sveriges medlemskap i Europeiska unionen s. 485 ff..

Utländska regler sou 1996:93

1.2 Närmare om EG-bestämmelserna

Inom transportomrâdet finns en rad EG-bestämmelser som motsvarar den svenska författningsregleringen yrkestrafikområdet på det sättet att de reglerar frågor om fordons utrustning och beskaffenhet, trafiksäkerhet, förares utbildning och behörighet, förares arbetstider m.m. Vidare regleras frågor om tillträde till marknaden för godspersontransporter. Nedan följer en kortfattad översikt över de resp. EG-bestämmelser som har direkt betydelse för den yrkesmässiga trafiken. Inledningsvis bör nämnas att begreppet yrkesmässig trafik inte används inom EG-rätten, utan distinktionen görs mellan tillståndspliktig resp. icke tillståndspliktig trafik. I resp. EG-dokument anges de definitioner som används i det enskilda fallet.

Körkort

Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om körkort 91/439/EEG har

genom SFS 1996:320 införlivats med svensk rätt prop. 1995/96: 1 18, bet. l995/96:l4, rskr. l995/96:195. Körkortslagens 1977:477, KKL, regler har anpassats till EG-bestämmelserna om körkort m.m. Se närmare härom under avsnitt

Kör- och vilotider m.m.

Rådets förordning EEG nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering viss social lagstiftning om vägtransporter innehåller av bestämmelser om fordonens besättning vid gods- resp. persontransporter samt detaljerade bestämmelser om körtider, raster och viloperioder. - Rådets förordning EEG 3821/85 av den 20 december 1985 om nr färdskrivare vid vägtransporter reglerar krav på färdskrivarutrustning samt typgodkännande, installation och besiktning av färdskrivare samt om utrustningens användning. De myndigheter som skall pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter åligger medlemsstat enligt de nämnda EG-försom en ordningarna regleras för Sveriges del i förordningen 1995:521, se nedan under 3.1.3.

Utländska regler

Utbildning av förare

Rådets direktiv av den 16 december 1976 om minimikrav ut-

bildning av vissa förare av vägfordon 76/914/EEG innehåller som

namnet antyder bestämmelser om den utbildning som krävs för yrkesförare. I direktivet anges att man vid fastställande av en miniminivå för sådan utbildning särskilt bör ta hänsyn till de olika förutsättningar som råder för gods- resp. persontransporter väg. Enligt artikel l är minimikravet körkort samt att man har gått igenom den utbildning som nämns i bilaga till direktivet, dvs. har kunskap om fordonet och om transporter samt har erfarenhet från körning av lasteller passagerarfordon.

Tillträde till yrket

Rådet har utfärdat gemensamma villkor för tillträde till åkeriverksamhet genom direktiv av den 12 november 1974 om rätt att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella godstransporter väg 74/561/EEG, direktiv av den 12 november 1974 om rätt att yrkesmässigt bedriva

nationella och internationella persontransporter väg 74/562/EEG

samt direktiv av den 12 december 1977 om ömsesidigt erkännande av

utbildnings-, exarnens- och andra behörighetsbevis för utövare av

gods- och persontransporter väg, och åtgärder för att underlätta för dessa att utöva sin rätt till etableringsfrihet 77/796/EEG. Genom direktiv av den 21 juni 1989 om ändring av 74/561/EEG,

74/562/EEG och 77/796/EEG 89/438/EEG har de nämnda direktiven

kompletterats en rad viktiga punkter. I resp. direktivs ingress anges att det uttryckliga syftet med de gemensamma regler som införts genom direktiv 74/56l/EEG och 74/562/EEG är att bidra till att rationalisera transportmarknaden och att höja kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls av transportföretagen samt att säkerställa att rätten till etableringsfrihet verkligen kan utnyttjas. I direktiven fastställs tre villkor för att erhålla rätt att bedriva yrkesmässig transportverksamhet, nämligen gott anseende, tillräckliga ekonomiska och yrkesmässig kompetens. Även resurser om direktiven innehåller ett antal föreskrifter om yrkeskompetens, ger de

ingen definition av de två första villkoren utan överlåter på med-

lemsstaterna att vidta lämpliga åtgärder på nationell nivå. De rekommenderar dock samordning av sådana åtgärder vid en senare tidpunkt. I det följande har ändringarna genom direktivet 89/438/EEG beaktats.

Utländska regler

I direktivet 74/561/EEG med yrkesmässiga godstransporter avses väg den verksamhet bedrivs ett företag som mot vederlag som av gods antingen med ett motorfordon eller en fordonskomtransporterar

bination artikel 1.2. Direktivet skall inte gälla för företag som bedriver yrkesmässiga godstransporter väg med hjälp av fordon

med tillåten nyttolast högst 3,5 ton eller högsta tillåten vikt en av en högst Medlemsstaterna får dock sänka sagda gränsvärden av sex ton.

för alla eller vissa typer av transportverksamhet artikel 2.1. Företag önskar yrkesmässigt bedriva godstransporter väg

som

skall ha anseende, b ha tillräckliga ekonomiska resurser och

a gott

uppfylla kravet på yrkesmässig kompetens. Om sökanden är en

c

fysisk inte uppfyller villkor får han likväl beviljas person som c, tillstånd, förutsatt han anvisar som uppfyller villkoren att annan person och och varaktigt och reellt skall leda företagets transa c som Om sökanden inte är fysisk måste krav a

portverksamhet. en person

den eller de varaktigt och reellt

och c vara uppfyllda av personer som skall leda företagets transportverksamhet artikel 3.1.

Medlemsstaterna skall bestämma de villkor som företag som är etablerade deras territorium måste uppfylla för att tillgodose kravet anseende. De skall föreskriva att detta krav inte är uppfyllt på gott eller inte längre är uppfyllt, den eller de fysiska personer som om måste uppfylla detta krav enligt artikel 3.1 har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, -

förklarats olämpliga bedriva transportverksamhet i enlighet

har att -

med gällande bestämmelser, dömts för allvarliga upprepade överträdelser av gällande

har -

bestämmelser löne- och anställningsförhållanden i branschen,

om särskilt bestämmelserna förarnas arbets- och vägtransporter, om

viloperioder, nyttofordons vikt och mått, trafik- och fordonssäkerhet.

Kravet på anseende skall fortsätta att anses som icke tillgodosett gott tills rehabilitering har ägt eller åtgärd med likvärdig effekt rum annan

har vidtagits i enlighet med gällande nationella föreskrifter artikel

3.2. Tillräckliga ekonomiska skall bestå i att ha tillgång till

a resurser

tillräckliga ekonomiska medel för att ett tillbörligt sätt starta och

driva företaget. bedömning ekonomisk ställning skall beaktas: i före-

b Vid av

kommande fall företagets årsbokslut, tillgängliga medel inräknat bankmedel, möjligheter till överdrag och lån, alla tillgångar inräknat företaget kan utnyttja säkerhet, kostnader inräknat egendom som som eller första betalningar för fordon, lokaler an-

inköpskostnader

läggningar och utrustning samt rörelsekapital.

Utländska regler

c Företaget skall förfoga över ett kapital och reserver om minst

3 000 ecu per fordon eller 150 ecu per ton av högsta tillåtna vikt hos de av företaget använda fordonen, beroende vilken siffra är som lägst.

d I fråga om a-c får som bevis om ekonomiska resurser godtas

bekräftelse eller försäkran av en bank eller motsvarande institut. Sådan bekräftelse eller försäkran får avges i form av en bankgaranti eller i

annan liknande form artikel 3.3.

Villkoret i fråga om yrkesmässig kompetens är att vederbörande skall besitta färdigheter som han visat genom att avlägga ett skriftligt prov som kan ha formen av flervalsfrågor och som i de ämnen som är förtecknade i bilagan skall vara arrangerat av den myndighet eller det organ som medlemsstaten har utsett att ansvara för detta. Sökande, som kan styrka minst fem års praktisk erfarenhet företagsledningsnivå i ett transportföretag, får befrias från kravet på

genomgånget prov artikel 3.4.

Företag som kan styrka att de före den l januari 1978 hade behörighet att yrkesmässigt bedriva nationella och/eller internationella godstransporter på väg skall vara befriade från kravet att styrka att de

uppfyller villkoren i artikel 3 artikel 5.

Tillstånd att yrkesmässigt bedriva godstransporter skall återkallas om föreskrifterna i artikel 3.1 a, 3.1 eller 3.1 c inte längre är uppfyllda. Tillräcklig tid skall dock medges för att utse en ersättare

artikel 6.2.

Om sådana allvarliga överträdelser eller lindrigare, upprepade överträdelser har begåtts mot reglerna för transporter väg av i landet icke bosatta transportörer, som kan leda till indragning av tillstånd, skall medlemsstaterna förse den medlemsstat där transportören är etablerad med all tillgänglig information om dessa

överträdelser och de påföljder som de har utdömt artikel 6a.

För persontransporter gäller direktiv 74/562/EEG. l direktivet avses med yrkesmässiga persontransporter väg den verksamhet som bedrivs av ett företag, som med hjälp av motorfordon, byggda och utrustade på sådant sätt att de är lämpliga att transportera mer än nio personer inkl. föraren och är avsedda för detta ändamål, - bedriver persontrafik för allmänheten eller särskilda användarkategorier mot betalning av de transporterade personerna eller av researran-

gören artikel 1.2.

Övriga bestämmelser i 74/562/EEG överensstämmer med vad som

sagts beträffande yrkesmässiga godstransporter i 74/56l/EEG. Rådets direktiv 77/796/EEG skall tillämpas sådan verksamhet som omfattas av de nämnda direktiven 74/56l/EEG och 74/562/ EEG. Direktivet innehåller föreskrifter om de intyg och bevis som krävs

l07

Utländska regler

enligt de två nämnda direktiven om tillstånd för yrkesmässig gods-

resp. persontrafik.

Ett värdland skall som tillräcklig utredning om god vandel och konkursfrihet godta utdrag rättsvårdande myndighets register eller ur likvärdig handling eller sådan handling inte kan erhållas, en om visst sätt avgiven försäkran. Handlingar utfärdats i enlighet med som vad sagts skall inte godtas, om de ges mer än tre månader som nu

efter utfärdandet artikel 3.

Om det i ett värdland krävs intyg om ekonomisk ställning skall den godta motsvarande intyg, som har utfärdats av banker i staten ursprungslandet eller i det land varifrån den utländska medborgaren

kommer artikel 4.

Som tillräcklig utredning yrkeskunnande skall medlemsstaterna om godta de intyg i direktiven 74/561/EEG resp. 74/562/EEG som avses och utfärdats medlemsstat, om intygen grundas som av en annan

sökanden har avlagt eller fem års praktisk erfarenhet.

prov som EU-rådet har helt nyligen antagit ett nytt direktiv, rådets direktiv

96/26/EG den 29 april 1996 om rätt att yrkesmässigt bedriva

av och godstransporter på väg och ömsesidigt erkännande av person- om utbildnings-, och andra behörighetsbevis för att främja ett examenseffektivt utnyttjande dessa transportörers etableringsrätt området av för nationella och internationella transporter. Det nya direktivet sammanför i förtydligande och rationaliserande syfte de nu nämnda direktiven till ett enda dokument. Det innehåller inte några sakliga ändringar de beskrivna bestämmelserna. I ingressen till det av ovan nya direktivet sägs följande.

Transportmarknadens organisation är en väsentlig faktor för

genomförandet den i fördraget föreskrivna gemensamma transav portpolitiken. Antagandet åtgärder som syftar till en samordning av av villkoren för rätten att yrkesmässigt bedriva godstransporter år ägnat att främja ett effektivt utnyttjande av etableringsrätten. Det är nödvändigt att föreskriva införandet av gemensamma regler för rätten att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella vägtransporter, för att höja utbildningsnivån och därigenom bidra till sanering marknaden och till förbättrad en av service i användarnas, transportföretagens och samhällsekonomins intressen samt till ökad trafiksäkerhet. en Reglerna rätten att yrkesmässigt bedriva nationella och inom ternationella vägtransporter bör därför innehålla krav med avseende gott anseende, ekonomiska resurser och yrkesmässig kompetens.

SOU l996:93 Utländska regler

Dessa regler behöver dock inte omfatta vissa typer av transporter som har liten ekonomisk betydelse. Från och med den l januari 1993 regleras rätten att bedriva godstransporter väg över gränserna ett med av system gemenskapstillstånd som beviljas grundval kvalitetskriterier. av När det gäller kravet gott anseende visar det sig för att effektivt sanera marknaden nödvändigt enhetligt sätt att ett

göra rätten att yrkesmässigt bedriva transportverksamhet beroende

av att sökanden inte har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, av att han inte har förklarats olämplig utöva att yrket och av att han uppfyller de föreskrifter är tillämpliga som yrkesmässiga transporter väg. När det gäller kravet tillräckliga ekonomiska är det resurser nödvändigt, i synnerhet för att säkerställa lika behandling av företagen i de olika medlemsstaterna, att fastställa vissa kriterier som vägtransportörerna måste uppfylla. I fråga om gott anseende och ekonomiska bör de resurser relevanta handlingar är utfärdade behörig myndighet i som av vägtransportörens ursprungsland eller det land han kommer från godtas som tillräckliga bevis för rätten att i värdmeden annan lemsstat bedriva ifrågavarande verksamhet. När det gäller yrkesmässig kompetens förefaller det lämpligt att föreskriva att de sökande vägtransportörerna förvärvar sådan kompetens genom att avlägga ett skriftligt att examensprov men medlemsstaterna får undanta sökanden från ett sådant prov, om han kan styrka att han besitter tillräcklig praktisk erfarenhet. I fråga om yrkesmässig kompetens skall värdlandet godta de intyg som utfärdats i enlighet med gemenskapsbestämmelserna om att yrkesmässigt bedriva transporter väg.

Godstransporter

Rådets förordning EEG 881/92 den 26 1992 tillträde nr av mars om till marknaden för godstransporter väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller eller flera medgenom en lemsstaters territorium reglerar tillståndsförfarandet för godstransporter. För att bedriva internationell godstransport krävs ett gemenskapstillstånd, ett s.k. blått tillstånd. Ett sådant tillstånd utfärdas för det transportföretag som bedriver godstransport väg i yrkesmässig trafik och som är etablerat i medlemsstat i enlighet med denna en medlemsstats lagstiftning, dvs. har ett nationellt tillstånd som att

bedriva yrkesmässig trafik artikel 3.

Utländska regler sou 1996:93

Gemenskapstillståndet utfärdas de behöriga myndigheterna i av etableringsmedlemsstaten. Det utfärdas i transportföretagets namn och överlåtas 5. Tillståndet utfärdas för tid fem år

får inte artikel en av och kan förnyas artikel 6.

sådant tillstånd utfärdas skall det finnas så många vidi- När ett merade kopior det finns fordon anmälda för tillståndet. Originalsom

dokumentet skall förvaras transportföretaget medan en vidimerad

av kopia skall medföras i varje fordon.

ansökan gemenskapstillstånd görs och senast fem år efter

När om utfärdandet tillståndet därefter minst vart femte år skall de av samt behöriga myndigheterna i etableringsmedlemsstaten kontrollera att transportföretaget uppfyller eller fortfarande uppfyller villkoren för att

tillstånd 7. Om dessa villkor inte är uppfyllda skall inneha artikel

ansökan utfärdande eller förnyande tillstånd avslås. Ett tillstånd om av också återkallas i vissa fall, såsom då innehavaren inte längre kan

uppfyller villkoren för tillstånd eller har lämnat oriktiga uppgifter om förhållanden betydelse för att utfärda ett tillstånd artikel 8.

av Vissa är undantagna från skyldigheten att ha typer av transporter

gemenskapstillstånd eller annat transporttillstånd, bilaga 2 till

Bland undantagna transporter nämns allmän postbeförordningen. skadade eller havererade fordon, godstransport fordran, transport av motorfordon bruttovikt inkl. släpvagn inte överskrider 6 ton med vars tillåtna nyttolast inkl. släpvagnens last inte överskrider eller vars 3,5 ton. När Österrike blev medlem i unionen beviljades landet undantag trafiken Österrike från bestämmelserna i EEG nr 881/92. För genom därför kommissionens förordning EG 3298/94 av den 21 gäller nr december 1994 det närmare förfarandet i systemet med transiträtom lastbil Österrike, tigheter miljöpoäng för transport med tung genom

artikel 11 i protokoll 9 till Anslutningsakten för

upprättat genom nr Norge, Österrike, Finland och Sverige. Förordningens bestämmelser

med Österrikes från transportsynpunkt strategiska

hänger samman

läge och landet vid medlemskapet uppnått undantag geografiska att

bestämmelserna i princip fri trafikeringsrätt inom unionen. från om Österrike delar till varje övrigt land ut ett antal s.k. miljöpoäng enligt Trafiken Österrike begränsas till denna kvot, ett kvotsystem. genom

enligt närmare bestämmelser iden nämnda förordningen. I protokollet

trafiken till och från Österrike. nr 9 regleras därutöver

Utländska regler

Persontransporter med buss

För persontransporter gäller rådets förordning EEG nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss. Enligt artikel den s.k. räckviddsparagrafen, gäller förordningen sådana internationella persontransporter med buss inom gemenskapens territorium som utförs i yrkesmässig trafik eller för egen räkning av transportföretag, som är etablerade i en medlemsstat enligt dess lagstiftning, med fordon som är registrerade i denna medlemsstat och som genom sin konstruktion och utrustning är lämpade och avsedda för transport av mer än nio personer, föraren medräknad. Förordningen gäller också resor som i samband med dessa transporter företas med fordon av detta slag utan passagerare. l förordningen används följande beteckningar med de betydelser som anges nedan:

Linjetrafik Med linjetrafik avses persontransporter vid regelbundna tider längs bestämda färdvägar, varvid passagerarna får stiga och av vid i förväg bestämda hållplatser. Linjetrafik skall vara allmänt tillgänglig, dock med förbehåll för obligatorisk platsreservation där så är lämpligt. Som linjetrafik anses också, oavsett vem som bedriver trafiken, sådan trafik för befordran av särskilda passagerarkategorier med uteslutande av andra passagerare som bedrivs i enlighet med vad som sägs ovan. Sådan trafik betecknas som speciell reguljär trajik. Denna trafik omfattar

a transport av anställda mellan hemmet och arbetsplatsen,

b transport av elever och studerande till och från utbildningsanstalter,

c transport av soldater och deras familjer mellan deras ursprungsland

och det område där förläggningarna är belägna,

d stadstrafik i gränsområden.

Pendeltrajik Med pendeltrafik avses trafik i form av upprepade tur- och returresor för befordran mellan en enda avreseort och en enda bestämmelseort av i förväg bildade grupper av passagerare. Varje grupp av passagerare som har gjort utresan tillsammans skall senare tillsammans göra återresan till avreseorten. Med avreseort och bestämmelseort avses de platser där resan börjar resp. slutar samt platser inom en radie av 50 km från dessa orter.

Pendeltrafik med logi omfattar förutom transporten logi, med eller

utan måltider, bestämmelseorten och eventuellt under resan för minst 80 procent av passagerarna.

lll

Utländska regler sou 1996:93

Tillfällig trafik

Med tillfällig trafik sådan trafik varken utgör linjetrafik avses som

eller pendeltrafik. Dit räknas

rundresor, dvs. trafik där fordon används för att befordra

a samma

eller flera i förväg bildade passagerare, som var och en en grupper av transporteras tillbaka till resans utgångspunkt,

b trafik

med i förväg bildade av passagerare i fall då passagerarna grupper inte tillbaka till utgångspunkten under samma resa, och transporteras i fall då vistelse bestämmelseorten ingår, även omfattar - som, en logi eller andra turisttjänster, vilka inte har anknytning till transporten

eller login, trafik anordnas vid särskilda t.ex. seminarier,

c som evenemang,

konferenser och kultur- och sportevenemang, och som inte omfattas

av a eller

d sådan trafik i bilaga 1 till förordningen, samt

som anges sådan trafik inte uppfyller kriterierna i eller dvs.

e som a, c

övrig trafik.

Transport för egen räkning Med transport för räkning avses sådana transporter som ett egen företag ordnar för sina anställda eller ideell organisation som en ordnar för sina medlemmar inom för sitt ändamål, om ramen

transportverksamheten endast sidoverksamhet för företaget

är en --

eller organisationen och

de fordon används ägs eller har köpts avbetalning eller som -

långtidskontrakt företaget eller organisationen samt körs

hyrts av

anställd i företaget eller av en medlem i organisationen.

av en För bedriva sådan trafik som nu nämnts krävs att transatt

har inhemskt trafiktillstând för busstrafik artikel 3.

portören ett

Tillstånd krävs i princip inte för pendeltrafik med logi, för tillfällig

trafik eller för reguljär trafik medan det är tillståndskrav för

speciell linjetrafik och pendeltrafik utan logi, liksom för viss övrig tillfällig trafik artikel 4. Tillstånd skall utfärdas i transportföretagets namn får inte överlåtas. Det transportföretag har fått tillstånd får

och som

dock, prövningsmyndigheten tillåter detta, bedriva trafiken genom

om underentreprenör. Giltighetstiden för ett tillstånd skall vara högst en

fem år för linjetrafik och högst två år för pendeltrafik utan logi

Ansökan tillstånd görs hos de behöriga myndigheterna

artikel 5. om i den medlemsstat där avreseorten är belägen artikel 6. För tillstånd

krävs samtycke från de behöriga myndigheterna i samtliga de

medlemsstater där passagerare tas upp eller sätts av artikel 7.

sou 1996:93 Utländska regler

I artikel 7 punkt 4 behandlas de situationer då ansökan får en avslås, nämligen bl.a. om

a sökanden tidigare har underlåtit att följa nationell eller internationell

lagstiftning om vägtransporter, begått överträdelser trafiksägrova av

kerhetslagstiftningen eller, vid en ansökan om förnyat tillstånd, inte

följt villkoren för tillståndet, eller om

b det kan påvisas att den trafik som ansökan gäller direkt skulle

äventyra upprätthållandet av sådan linjetrafik redan har beviljats som tillstånd för, det kan påvisas att trafiken allvarligt skulle påverka en

jämförbar järnvägstrafiks livsduglighet på de direkt berörda avsnitten

eller det visar sig att den trafik som ansökan gäller endast tar sikte de mest lönsamma delarna de berörda förbindelserna dvs. av en -

form av skadlighetsprövning vår anm.. Det förhållandet

att ett transportföretag erbjuder lägre priser än andra eller att förbindelsen i fråga redan trafikeras av andra företag får dock inte i sig utgöra ett skäl för att avslå ansökan. För övrig trafik, dvs. pendeltrafik med logi samt tillfällig trafik krävs ett kontrolldokument waybill. Före varje skall transportresa

företaget eller föraren fylla i färdbladet för Originalet skall

resan. förvaras i fordonet under hela medan kopia skall förvaras resan en företagets huvudkontor. Sådan transport för egen räkning nämnts är undantagen som ovan från all tillståndsskyldighet, är underkastad ordning med men en

certifikat intyg. På fordon som används i sådan trafik skall intyget

eller en bestyrkt kopia härav medföras under resan. De nämnda tillstånden eller kontrolldokumenten skall medföras i fordonet och begäran visas upp för behörig kontrollant artien kel 15.

Ett förslag till ändring av förordningen EEG 684/92 har

nr arbetats fram av kommissionen Bryssel den 10 maj 1996, KOM96 190, 96/0125 SYN. Förslaget, som bl.a. innehåller vissa förenklingar

av definitionerna och tillståndssystemet, har inte kunnat beaktas här. Kommissionens förordning EEG 1839/92 den 1 juli 1992

nr av

om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning EEG 684/92

nr beträffande dokument för internationella persontransporter väg anger hur olika dokument, färdblad och tillstånd skall utformade. vara Vidare regleras vilka uppgifter ansökan enligt förordningen en EEG nr 684/92 skall innehålla. Till en ansökan skall bifogas tidtabell, befordringstariffer, handlingar som styrker att den sökande uppfyller de krav gäller i den som medlemsstat där han är etablerad för att få bedriva internationella persontransporter med buss, uppgifter om vilket slag trafik och av

Utländska regler i SCU 1996:93

vilken omfattning därav sökanden avser att utföra samt en karta över färdvägen med hållplatser utmärkta.

Cabotage

Med cabotage avses trafik där personer eller gods transporteras inom ett annat land än det där fordonet är registrerat. Rådets förordning EEG nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om

förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter

på väg i medlemsstat där de inte är etablerade reglerar cabotage en

godstransportsidan. Varje vägtransportföretag som utför yrkesmässig trafik och som innehar det gemenskapstillstånd som avses i förordning

EEG 881/92 skall ha rätt, enligt de villkor som fastställs i denna nr förordning, att utföra tillfälliga inrikes vägtransporter cabotage - i medlemsstat värdmedlemsstat utan att ha säte i eller en annan - -

annat sätt etablerat i den staten artikel 1.

vara

De gemenskapstillstånd och den kvotordning för cabotage som

fastställs i artikel 2 skall upphöra att gälla den 1 juli 1998. Från den

dagen skall varje icke hemmahörande transportföretag, som uppfyller

de villkor föreskrivs i artikel ha rätt att utföra vägtransporter som tillfälligt och utan kvantitativa restriktioner i en annan medlemsstat

utan att ha säte eller etablerad i den staten artikel 12. För det

vara gradvisa införandet den definitiva ordning som avses i artikel 12 av skall cabotage utföras från den 1 januari 1994 till den 30 juni 1998

inom för gemenskapskvoten för cabotage artikel 2.

ramen Ett cabotagetillstånd gäller i två månader. Det skall ställas ut i

transportföretagets och får inte överlåtas. Varje cabotagetillstånd

namn får endast användas för ett fordon i taget. Transporter som utförs med cabotagetillstånd skall antecknas i ett häfte med körrapporter, som tillsammans med tillståndet skall lämnas in till tillståndsmyndigheten

inom åtta dagar efter det att giltighetstiden har gått ut.

Rådets förordning EEG nr 2454/92 om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande innehåller bestämmelser

om cabotage på persontransportsidan. Varje transportföretag som bedriver yrkesmässig persontransport väg, och som

är etablerad i medlemsstat etableringsstaten enligt denna - en - stats lagstiftning, och har beviljats tillstånd i denna bedriva internationella

- stat att person-

transporter väg skall under begränsad tid, de villkor som

fastställs i denna förordning, tillåtas bedriva yrkesmässig nationell persontransport väg i annan medlemsstat värdstaten utan en - -

Utländska regler

att det skall krävas att han har huvudkontor eller annat kontor i den

staten. Sådan nationell trafik benämns cabotagetrafik artikel 1.

Till och med den 31 december 1995 gällde tillståndet att bedriva icke reguljär cabotagetrafik, enligt ordalydelsen i artikel endast slutna rundresor. Därefter är all cabotagetrafik tillåten med undantag

av linjetrafik.

Etableringsstaten skall utfärda ett tillstånd till de transportföretag som ansökt om detta och som uppfyller kraven i artikel Den myndighet eller det organ i medlemsstaten som har befogenhet att utfärda tillstånd skall även ha befogenhet att, tillfälligt eller definitivt, återkalla dessa tillstånd. Tillståndet eller en bestyrkt kopia skall förvaras ombord fordonet och begäran visas upp för en behörig

kontrollant artikel 5. Även kontrolldokument skall finnas i

ett

fordonet och begäran visas upp artikel 6.

Förordningen EEG nr 2454/92 har under år 1994 av EG-domstolen upphävts formella grunder. Kommissionen har därefter arbetat fram ett förslag till en ny förordning daterad den 12 januari 1996, 96/0002SYN. I avvaktan på att förslaget antas tillämpas övergángsvis de ovan redovisade reglerna i den upphävda förordningen. Förslaget innehåller i princip tidigare bestämmelser, men vissa punkter med ett liberaliserat innehåll.

Biluthyrning

Biluthyrningsområdet regleras genom rådets direktiv den 19 december 1984 om användning av fordon hyrda utan förare för godstransporter

på väg 84/647/EEG. Med fordon avses i direktivet ett motorfordon,

släpvagn, en påhängsvagn eller en fordonskombination, avsedd en uteslutande för varutransporter. Med hyrt fordon avses ett fordon, som mot ersättning och för en bestämd tid i enlighet med ett kontrakt, ställs till förfogande för ett företag som bedriver godstransporter på

väg yrkesmässig trafik eller för egen räkning artikel 1.

som Varje medlemsland skall för trafik mellan medlemsstater tillåta användning sitt territorium av fordon, hyrda av företag som är registrerade ett annat medlemslands territorium, under följande förutsättningar: Fordonet är registrerat eller satt i trafik i enlighet med det sistnämnda medlemslandets lagstiftning. 2. Kontraktet endast hyra av fordon utan förare och är inte avser

förenat med något serviceavtal med samma företag som omfattar

förar- eller följepersonal.

Utländska regler SOU 1996 93

I hyrda fordonet står uteslutande till företagets förfogande under hyreskontraktets giltighetstid. 4. Det hyrda fordonet körs av personal hos det företag som använder det. Att ovanstående villkor är uppfyllda skall framgå av vissa dokument, skall medfölja fordonet. De nämnda dokumenten får vid som

behov ersättas med en likvärdig handling artikel 2.

Direktivet skall inte påverka tillämpningen av regler om marknaden för godstransporter väg som bedrivs yrkesmässigt eller för egen räkning och därvid särskilt tillträde till marknaden samt, i synnerhet, inskränkningar genom kvoteringar avseende vägkapaciteter, priser och villkor för godstransporter väg, -

hyresprisbildning,

fordonsimport, villkor reglerar rätten att bedriva verksamhet som uthyrare av - som

fordon för godstransporter väg artikel 5.

Vi har under hand inhämtat att nu nämnda direktiv är under omarbetning. I EG-kommissionens förslag till rådsdirektiv om användning fordon hyrda utan förare för godstransporter väg av 13.02.96 konstateras bl.a. att direktiv 84/647/EEG artikel 8 innehåller ett påbud om att artiklarna 3.2 och 4.2 skulle arbetas om senast till den 30 juni 1989. Samma år presenterade EG-kommissionen tillämpningen direktivet och förordade att stryka dels en rapport om av artikel 3.2, från direktivets tillämpningsområde undantar som transporter för räkning, dels artikel 4.2, som ger vissa möjligegen heter att lägga restriktioner om minimitid för hyra. EU-rådet ändrade förslaget och antog direktiv 90/398/EEG, som endast delvis uteslöt de nämnda restriktionerna; klausulen om minimitid togs bort, medan behöll möjligheten för medlemsstater att från direktivets man räckvidd undanta transport för egen räkning utförda med fordon med viss högsta tillåten vikt. I det ovannämnda förslaget till nytt direktiv 13.02.95 konstateras EG-regler inom transportområdet har medfört situation att nya en ny på godstransportsidan. Detta har skett genom rådets förordning EEG 881/92 den 26 1992, som upphäver alla kvantitativa nr av mars restriktioner för godstrafik väg inom EU och genom rådets förordning EEG 3118/93 av den 25 oktober 1993 som, efter en nr övergångsperiod, den 1 juli 1998 leder till en liberalisering av möjligheten för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i medlemsstat där de inte är etablerade, dvs. cabotagetrafiken en släpps fri.

Utländska regler

Huvuddragen i ändringsförslaget 1302.95 är att tillåta hyra av fordon utan förare i en medlemsstat där vederbörande hyresman inte är etablerad. Målet är att möjliggöra hyra av fordon i varje medlemsstat för godstransporter mellan staterna och att undanröja eller utesluta skillnader mellan transport för egen räkning och transport som sker yrkesmässigt. Sverige har i EG-arbetet reserverat sig mot det förslag till ändring av rädsdirektivet 84/647/EEG, som innebär att hyresavtalen måste vara tidsbegränsade. Sverige anser att detta inte skulle fylla någon funktion om avtalen ändå kan förnyas, jämför artikel 2 punkt 3 ovan. I ett andra förslag till rådsdirektiv 25.03.1996 läggs därutöver fram förslag till en ny artikel 7. Enligt denna skall medlemsstaterna fastställa de sanktionssystem som skall tillämpas vid överträdelse av de nationella bestämmelser som antas till följd av direktivet. De skall också vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa sanktioner tillämpas. De sanktioner som fastställs skall vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Särskilt om kollektivtrafik

EG-kommissionen har under våren 1996 i en s.k. grönbok, Ett trafiknät för alla Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i - Europa, lämnat förslag till åtgärder som syftar till att göra kollektivtrafiken mer lockande och lätt att utnyttja. Det framhålls att kollektivtrafiken måste bli mera flexibel och bättre anpassad till kundernas behov; ett nät av kollektivtrafiksystem skall anpassas till varandra så att passagerare lätt kan byta mellan olika färdmedel. Boken innehåller inte någon plan för hur kollektivtrafiken skall gynnas och utvecklas. I stället framhålls att besluten härom måste tas det lokala och regionala planet. EU:s uppgift är snarare att sprida information om

lyckade kollektivtrafiksatsningar och att instifta belöningar till städer

och kommuner inom unionen som höjer standarden i transportsystemet. En annan viktig uppgift är att stödja utvecklingen av databaser området.

3.1.3 Svenska författningar föranledda av EG:s

bestämmelser

Till följd av att Sverige undertecknade avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EES krävdes att EG:s regelverk till vissa delar införlivades med svensk rätt, dvs. att en EES-anpassning

Utländska regler sou 1996:93

bestämmelserna skedde. I samband därmed antogs förordningen av 1994:905 tillträde till den internationella transportmarknaden. om Därigenom skulle ett antal rådsförordningar gälla som svensk rätt. Lagen 1992:1317 ett europeiskt ekonomiskt samarbetsområde om

EES tillkom för uppfyllandet Sveriges förpliktelser enligt EES-

av avtalet och trädde i kraft den 1 juli 1994. Genom Sveriges med- 1995 Även

lemskap i EU den 1 januari upphävdes EES-lagen. förordningen 1994:905 har upphört att gälla. Vissa andra svenska författningar har i stället tillkommit för att ange behöriga myndigheter

skall handlägga de frågor som avses i EG-regleringen. Den m.m. som

upphävda förordningen 1994:905 skall dock fortfarande tillämpas

förhållanden som hänför sig till den tid under vilken förordningen varit i kraft. I förordningen 1995:521 behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter anges de om myndigheter skall pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger medlemsstat enligt rådets förordning EEG nr 3820/85 som en

den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning

av

vägtransporter och rådets förordning EEG nr 3821/85 av den 20

om december 1985 färdskrivare vid vägtransporter. Vidare föreskrivs om vissa definitioner, undantag från bestämmelserna, kontroller, om

utbyte information, sanktioner, verkställighetsföreskrifter, m.m.

av Förordning 1995:525 behöriga myndigheter, m.m. i fråga om om internationella transporter inom Europeiska unionen ersatte vid . medlemskapet den tidigare förordningen 1994:905 om tillträde till

den internationella transportmarknaden. l förordningen 1995:525

de myndigheter skall pröva frågor och fullgöra de olika anges som uppgifter åligger medlemsstat enligt följ ande EG-förordningar, som en beskrivna ovan: rådets förordning EEG 684/92 den 16 mars 1992 om nr av regler för internationell persontransport med buss, gemensamma rådets förordning EEG nr 881/92 av den 26 mars 1992 om

tillträde till marknaden för godstransporter väg inom gemenskapen

till eller från medlemsstats territorium eller genom en eller flera en medlemsstaters territorier, rådets förordning EEG nr 2454/92 av den 23 juli 1992 om

villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontrans-

väg i medlemsstat än den där de är hemmahörande, porter en annan samt 4. rådets förordning EEG 3118/93 den 25 oktober 1993 om nr av

förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter

väg i medlemsstat där de inte är etablerade. en

sou 1996:93 Utländska regler

Vidare föreskrivs om kontroller, sanktioner, avgifter och överklaganden. I avsnitt 10 behandlas förordningen närmare och lämnas på vissa punkter förslag till ändrade bestämmelser.

3.1.4 EEIG

I EU:s medlemsländer kan bolag eller fysiska personer som utövar näringsverksamhet bilda en europeisk ekonomisk intressegruppering, EEIG. För sådan tillämpas lagen 1994: 1927 om europeiska en ekonomiska intressegrupperingar prop. 1994/95268, bet. 1994/95:LU13, rskr. 1994/95: 131 samt förordningen 1994: 1933 om register över EEIG. Lagens bestämmelser kompletterar rådets förordning EEG 2137/85 den 25 juli 1985 om europeiska nr av ekonomiska intressegrupperingar EEIG. Förordningen ger medlemsländerna en rätt att själva besluta i vissa frågor som rör grupperingar. Syftet med att införa associationsformen EEIG är att förverkliga den inre marknaden genom att underlätta för fysiska personer, bolag och andra rättsliga enheter att kunna samarbeta effektivt över gränserna. En gruppering är framför allt ett samarbetsorgan, eftersom den varken

direkt eller indirekt får utöva någon styrning av medlemmarna eller

andra företag. En EEIG kan närmast liknas vid ett handelsbolag som verkar över

nationsgränserna. En gruppering kännetecknas nämligen av att den inte

behöver ha något eget kapital och att medlemmarna är obegränsat av

solidariskt ansvariga för grupperingens skulder. Medlemmarna skall

minst tvâ fysiska eller juridiska personer som själva i olika vara medlemsländer bedriver ekonomisk verksamhet. Det är inte associatioutan medlemmarnas ekonomiska verksamhet som skall undernens lättas och främjas. Detta krav har gruppering gemensamt med en en svensk ekonomisk förening. Grupperingen kan tänkas få betydelse inom transportsektorn för samarbete mellan olika länders transportörer.

Enligt svensk rätt är gruppering juridisk person, eftersom den

en en enligt förordningen kan förvärva rättigheter och ikläda sig skyldigheter och föra talan inför domstolar och andra myndigheter. Några uttryckliga bestämmelser härom har inte ansetts erforderliga. En gruppering måste ha minst två medlemmar, medan någon övre gräns för medlemsantalet inte finns enligt förordningen. Enligt svensk rätt kan ett handelsbolag ha ett obegränsat antal bolagsmän, och inte heller beträffande aktiebolag eller ekonomiska föreningar finns det

Utländska regler

några begränsningar i lag om hur många stiftarna eller aktieägarna får vara. Antalet medlemmar i en gruppering skall därför inte heller för Sveriges del vara begränsat. Den som är företagsledare för en intressegruppering med säte i Sverige skall vara bosatt inom EES. Den som är underårig eller i konkurs eller som har en förvaltare enligt 11 kap. 7 § föräldrabalken eller som ålagts näringsförbud får inte vara företagsledare. En juridisk person fâr inte heller vara företagsledare. Den som är i konkurs får inte vara medlem i en intressegruppering som har sitt säte i Sverige, liksom den som är underkastad näringsförbud inte får vara det 2 § EEIG-lagen. Medlem som försätts i konkurs eller som åläggs näringsförbud skall omedelbart utträda ur intressegrupperingen 3 §. Medlemmar och företagsledare i en intressegruppering med säte i Sverige är skadeståndsskyldiga mot grupperingen enligt de regler som gäller för bolagsmäns skadeståndsskyldighet mot bolaget i 2 kap. 14 och 15 §§ lagen 1980:1102 om handelsbolag och enkla bolag 10 §. Några särskilda regler i den svenska lagen om en grupperings obestånd och betalningsinställelse eller om den tidpunkt då ett medlemskap skall upphöra har inte ansetts behövliga. En intressegrupperings firma skall innehålla orden "europeisk ekonomisk intressegruppering eller förkortningen "EEIG". PRV skall föra ett register EEIG-registret översådana intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige och 2. huvud- eller avdelningskontor i Sverige för sådana intressegrupperingar som inte har sitt säte i Sverige.

3.2 Danmark

Allmänt

I det följande lämnar vi en översikt över yrkestrafiklagstiftningen i

våra nordiska grannländer. Beskrivningen av dansk rätt har gjorts

mera utförlig än beträffande övriga länder. Danmark är ett nordiskt land och därtill EG-land sedan ett flertal år. Vi har därför ansett att dansk rätt är särskilt intresse för en jämförelse med våra inhemska av förhållanden. De definitioner av trafikslag m.m. som används i danska författningar stämmer inte helt överens med EG:s definitioner. I stället för att sig till EG-reglerna har man från dansk sida hittills valt anpassa att inom EU arbeta för att dess definitioner samordnas för alla medlemsländer. I samband med en översyn av reglerna som rör buss-

sou 1996:93 Utländska regler

trafiken kommer man dock, enligt uppgift, att överväga en dansk EGanpassning av definitionerna. I dansk rätt delas den yrkesmässiga trafiken in i godskörsel, buskörsel och hyrekörsel. Reglerna är gemensamma för trafik i storstäder resp. landsbygd, förutom särregler för taxi i Storköpenhamn. Avgränsningen av yrkesmässig buskörsel resp. hyrekörsel gentemot icke yrkesmässig personbefordran har lagts fast i av Trafikrninisteriet

utgivna Retningslinjer, som täcker såväl loven om buskörsel som

loven om hyrekörsel. Om följande kriterier är uppfyllda anses körningen som icke yrkesmässig, nämligen om körningen utförs vederlagsfritt av den registrerade ägaren eller brukaren av fordonet eller anställd hos denne och den. är ett led i annan verksamhet samt att det uteslutande befordras personer med närmare anknytning till ägaren eller brukaren. De nämnda kriterierna gäller både för fordon för högst nio personer och de för minst tio personer. I bekendtgörelse nr 425 av den 1 juni 1992 om körekort regleras

bl.a. körkort för yrkesmässig personbefordran. Körkort för motorfor-

don som används för yrkesmässig personbefordran kan erhållas ansökan av den som

har fyllt 21 år,

2. har körkort av kategori B personbil och har gått igenom ett körprov för yrkesmässig personbefordran 30 §. Faerdselsstyrelsen administrerar de bestämmelser om körutbildning

och körprov som har utfärdats av Trafikministeriet. Körundervis-

ningen kan ske i privat regi s.k. AMU-center, eller vid militärens körskolor. Polisen ansvarar för själva körproven, liksom körproven för körkort för yrkesmässig personbefordran och för utfärdandet av körkort. Från kraven särskilda kör- och kunskapsprov finns undantag för den som redan förmodas ha motsvarande kunskaper,

såsom polisens och militärens förarprövare och godkända körlärare.

.

Föryrkesförare gäller krav på "straffri vandel". Det är inte fråga

om ett absolut krav straffrihet, utan här avses dels brott som har

samband med yrkesutövningen och som inträffat inom en viss tid, dels

generellt grova brott. Hur lång tid som efter begånget brott måste förflyta innan körkort kan erhållas beror brottets art och övriga

omständigheter. i Det särskilda körkortet för yrkesmässig trafik ställs ut med en giltighetstid fem år. Kortet förnyas efter det att nytt läkarintyg getts Behörigheten kan dras in om förutsättningarna härför inte längre

är uppfyllda.

Utländska regler

Ekonomiska krav för tillstándshavare

I Damnark gäller vissa ekonomiska krav för innehavare av tillstånd till

godstrafik med fordon har en totalvikt mer än 6 ton samt för

som

yrkesmässig personbefordran med buss, dvs. fordon för fler än

medräknad. Taxitrafiken således undantagen. De 9 personer föraren är

ekonomiska kraven är, sedan regleringen för godskörsel nyligen

ändrats, olika höga för gods- resp. busstrafik. För de två första

tillstånden fordonen i godstrañk ställs kapitalkrav 150 000 danska

kr och därutöver krav 30 000 kr för varje tillkommande fordon, medan kravet för busstrafik fortfarande är 100 000 kr för de två första

tillstånden fordonen 25 000 kr för tillkommande fordon. Det

resp. finns olika sätt för sökanden/tillstândshavaren att visa att kraven är

uppfyllda. I första hand företes självdeklaration och i andra hand ett

intyg ett särskilt formulär en godkänd eller auktoriserad revisor. av Sökanden kan dock alternativt ställa säkerhet från ett försäkringssällskap eller bank med ett av Direktoratet för vejtransport närmare fastställt belopp. Ansökan kan avslås om sökanden har väsentliga

skulder till det allmänna. Direktoratet för vejtransport kan vidare

kräva att det tas fram upplysningar från offentliga myndigheter för bedömandet de ekonomiska förhållandena. Tillstândsmyndigheten av kan också ställa krav på att en årsbudget och en ñnansieringsplan ges in det rör sig verksamhet eller om Direktoratet i övrigt om om en ny begär det.

Godstrafik

Godstrafiken regleras Trañkministeriets lovbekendtgörelse nr 259 av den 12 april 1995. Därutöver finns administrativa föreskrifter, av nämligen Trañkministeriets bekandtgörelse nr 908 av den 29 november 1995. För såväl gods- busstrafik gäller hårda krav för tillträde som samma till yrket, dvs. för att få tillstånd till yrkesmässig trafik. Dessa är att vederbörande skall medborgare i och bo i Danmark samt vara myndig, - vara inte ha ställt in sina betalningar, vara försatt i konkurs, eller ha skulder till det allmänna 50 000 kr eller mer samt i övrigt ha ekonomiska förutsättningar, inte straffad för brott kan inverka trafikutövningen, i - vara som första hand brott mot yrkestrañkregler samt grövre brott mot straffloven, samt

Utländska regler

ha det yrkeskunnande som krävs, vilket innebär en kombination av erfarenhet av yrket under minst tre år såsom chaufför eller liknande under de senaste tio åren inom det område tillståndet avser samt viss utbildning i form av kurser för företagare. För en juridisk person gäller kraven såväl företaget som de enskilda personer som företräder det. Det kontrolleras även att det inte föreligger bulvanskap. Ett tillstånd till godstrafik har en giltighetstid av fem år och flera tillstånd kan meddelas samma sökande. Det är alltså regeln om ett tillstånd fordon tillämpas. Tillståndet skall utnyttjas i den per som verksamhet som legat till grund för ansökningen och det kan varken helt eller delvis överlåtas till annan 6 § lovbekendtgörelse nr 322. Tillstånd till godstrafik meddelas av Faerdselsstyrelsen när det är fråga om okomplicerade ärenden, vid utvidgning av verksamhet samt beträffande internationella tillstånd inom och utanför EES. Beträffande tillståndsfrågor principiell natur är Vejtransportrådet av mera tillståndsmyndighet 8 § lovbekendtgörelse nr 259. Ett tillstånd kan vissa överträdelser skett. Återkallelsen sker tid återkallas om en av ett till fem år eller tills vidare. I vissa fall kan kvarhållande av fordon och gods ske, om godskörsel utförs i strid mot gällande regler. Det anses som en mycket effektiv sanktion, som även har en betydande preventiv effekt. Vid den revidering av bestämmelserna om godskörsel som nyligen

trätt i kraft den 1 januari 1995, se ovan har i bekendtgörelse nr 259

förts in en ny 17 a § vari föreskrivs, att vid särskilt grova eller upprepade överträdelser av bestämmelserna om godskörsel kan det vid överträdelsen använda fordonet konfiskeras, om det är påkallat för att förebygga ytterligare överträdelser och om det inte är orimligt att så sker. l förarbetena till bestämmelsen lovförslag nr L 23, Folketinget 1994-95, Bemärkninger til lovforslaget 5 anges, att den skall s. tillämpas endast i de fall då myndigheterna inte har kunnat stoppa den olovliga trafiken med de hittills existerande sanktionsmöjligheterna, såsom återkallelse av tillstånd och böter.

Busstrafik

Buskörselområdet regleras av Trafikministeriets lovbekendtgörelse nr 323 den 6 maj 1992. Därutöver gäller administrativa föreskrifter av utfärdade av Trafikministeriet, bekendtgörelse nr 678 av den 5 oktober 1990. Tillstånd till busstrafik meddelas av Faerdselsstyrelsen resp. Persontrafikrådet. Den som utför yrkesmässig personbefordran med fordon registrerat för fler än nio personer inkl. föraren, dvs. enligt

Utländska regler

definitionen buss, skall ha tillstånd. I okomplicerade ärenden, vid en utvidgning av verksamhet samt beträffande internationella tillstånd inom och utanför EES är det Faerdselsstyrelsen som beviljar tillstånd och i andra fall, vid tillståndsfrågor av mera principiell natur, är Persontrafikrådet tillståndsmyndighet. Tillstånd meddelas efter en behovsprövning utifrån antalet befintliga kollektiva trafikförbindelser, se 4 § lovbekendtgörelse nr 323. En sökande kan Hera tillstånd som gäller för en tidsrymd av upp ges till åtta år 1 § bekendtgörelse nr 450. Därefter prövas om kraven för tillstånd är uppfyllda och nya tillstånd utfärdas. Det krävs inte förnyade kurser eller prov. Om kraven inte är uppfyllda föreligger grund för återkallelse av tillstånden. Ett tillstånd kan återkallas under löpande giltighetstid i vissa fall, t.ex. om innehavaren har skulder till det allmänna. Uppgift härom lämnas till tillståndsmyndigheten av andra myndigheter, såsom skattemyndigheterna. Beslut om återkallelse kan överklagas till domstol, medan vissa beslut beträffande internationella tillstånd överklagas till Trafikministeriet. Ministeriets avgöranden även andra beslut än avseende återkallelse kan överklagas till domstol. För den kollektiva persontrafiken finns vissa särskilda regler i två lovbekendtgörelser nr 492 resp. 493 av den 16 juni 1995 om hovedstadsområdets kollektive persontrafik resp. om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden för hovedstadsområdet. Beträffande förare buss gäller krav körkort för yrkesmässig av personbefordran, genomgången kurs i nödhjälp samt vissa kunskapsprov 27 § bekendtgörelse nr 678.

Taxitrafik

Lovbekendtgörelse nr 823 av den 29 september 1992 och bekendtgörelse nr 401 av den 14 september 1979 är de författningar som

närmast reglerar hyrekörselområdet, dvs. taxitrafiken. Dessa författningar innehåller bestämmelser om yrkesmässig personbefordran

med fordon inrättade för högst nio personer inkl. föraren. Efter att det varit en fri taximarknad från 1950-talet infördes i Danmark under 1970-talet en reglering. l Danmark finns 275 självstyrande kommuner, varav 20 i Storköpenhamn. I de enskilda kommunerna finns en kommunalbestyrelse, som är tillståndsmyndighet för taxitrafik. För Storköpenhamn finns i stället en hyrevognsnaevn. I hela landet finns mellan 5 000 och 6 000 tillstånd till taxitrafik i s.k. almindelig hyrekörsel, 2 400 i Köpenhamn. Det finns alltså en varav antalsbegränsning, dvs. antalet tillstånd till taxitrafik är begränsat. Det

Utländska regler

är kommunen resp. Storköbenhavns Hyrevognsnaevn som fastställer behovet av tillstånd för varje kommun efter hörande av de lokala avdelningarna av taxiförbunden. Tillståndsmyndigheten tar vid tillståndsgivningen hänsyn till antalet befintliga tillstånd och kundernas krav på taxitrafiken. Det skall offentliggöras att ett tillstånd är ledigt för ansökan. Den mest erfarne åkaren har förtur, liksom det kan finnas förtur för exempelvis handikappade förare. Kommunen/nämnden bestämmer också taxans storlek. Detta sker efter ansökan branschen. Det finns alltså maximitaxa, man av en som sällan går under annat än vid kontrakterade körningar såsom färdtjänst. Beställningscentralen lägger anbud t.ex. färdtjänstresor för medlemmarnas räkning. Tillståndet gäller för ett fordon, men följer personen/tillståndshavaren, inte fordonet. En tillståndshavare kan anlita ytterligare förare. För att få tillstånd till taxitrafik krävs erfarenhet som chaufför ett visst antal år, som varierar beroende konkurrensen inom området; för Köpenhamns del krävs åtminstone sex-sju års erfarenhet för att komma i fråga. Det är således den enskilde taxiákaren som är tillståndshavare ett tillstånd kan inte ges till ett bolag eller annan juridisk person 3 § andra stycket bekendtgörelse nr 823. Regeln utgör också hinder mot att t.ex. en kommun innehar tillstånd till yrkesmässig trafik. Ett tillstånd till taxitrafik kan inte överlåtas. Definitionen ett taxifordon omfattar ett fordon för högst nio personer inkl. föraren. Dispens för minibuss för fler passagerare förekommer dock. Det finns minimikrav storleken ett taxifordon och ett krav att fordonet skall ta minst fyra passagerare. För taxitrafik gäller endast kravet att sökanden inte får ha skulder överstigande visst belopp till det allmänna, vara ostraffad och ha yrkeskunnande. En taxiåkares yrkeskunnande behöver inte baseras på genomgångna kurser, utan endast erfarenhet av yrket. Tillstånd kan nekas en sökande grund av hans vandel. Ett taxitillstånd kan återkallas av utfärdande myndighet vid grova eller upprepade överträdelser av gällande regler eller villkoren i tillståndet, vid andra lagöverträdelser samt vid skulder till det allmänna uppgående till 100 000 kr eller mer. För redan befintliga tillstånd är alltså gränsen dubblerad i förhållande till vad som gäller vid en ansökan om tillstånd. För lagöverträdelser som grund för återkallelse finns inte ett strikt krav lagakraftvunna domar, utan frågan om återkallelse prövas utifrån en skälighetsbedömning i varje enskilt fall. När det gäller uppkomna skulder gör myndigheten en bedömning av om skulden har uppstått hastigt, om vederbörande gjort allvarliga försök att betala av den, om skulden rör taxirörelsen m.m. Vederbörande uppmärksammas att frågan om återkallelse aktualiserats, innan något ingripande sker.

Utländska regler sou 1996:93

Vid återkallelse av ett trafiktillstånd kan bestämmas en spärrtid ett till fem år eller att beslutet gäller tills vidare. I praktiken anges dock inte en bestämd tid, utan återkallelsen gäller tills vidare. En ny ansökan om tillstånd anses kunna tas upp till prövning "efter någon tid", som bedöms från fall till fall. Ett beslut om återkallelse kan gälla omedelbart, t.ex. när beslutet grundas skulder av viss storlek till det allmänna. Det finns för taxitrafik även en anslutningsplikt, dvs. enskilda taxiåkare har en plikt att ansluta sig till en beställningscentral om det finns tio taxitillstånd eller fler orten. En motsvarande rätt att vara ansluten till en central föreligger också. Centralen kan utesluta en medlem inte betalar sin andel av centralens utgifter. Någon annan som möjlighet till uteslutning finns inte. Det är tillståndshavarna som gemensamt äger beställningscentralen, men anslutningsplikten gäller endast att medlem; den innebär inte ett tvång att vara delägare vara 17--21 bekendtgörelse nr 401. Beställningscentralen är auktoriserad, dvs. har tillstånd till att driva sin verksamhet, men har inte något tillstånd att driva taxitrafik. Om antalet anslutna taxiåkare går ned under tio återkallas tillståndet att driva beställningscentral. Beställningscentralen är särskild juridisk person. Centralen kan en sluta separata avtal med de anslutna åkarna. Inom centralen kan finnas överenskommelser om uniform, färg bilar m.m. som baseras frivillighet, men någon sanktionsmöjlighet gentemot trilskande medlemmar finns inte. Vid misskötsamhet av en enskild åkare är det dennes tillstånd återkallas. Beställningscentralen har inte någon som direkt service till de anslutna åkarna, än att körningar förmedlas. mer Centralen har inte krav de anslutna, utöver de lagregler om egna utmärkning finns i bekendtgörelse 401 9-16 §§. En m.m. som nr beställningscentral skall ha radio- och telefonförbindelse, en vaktordning, räkenskaper och budget och ett särskilt reglemente om villkor för anslutning tillståndshavare. Det kan förekomma flera beställav ningscentraler kommun; i Köpenhamn finns 13 eller 14 i samma centraler, i vissa andra större städer såsom Aalborg, Odense och Esbjerg minst två centraler. Det finns en utvecklingstendens att de små centralerna blir allt mindre och att de större samlar allt fler medlemmar. Det finns inte krav särskild utbildning av förare i taxitrafik, utöver reglerna i bekendtgörelse 425 om körekort, som innehåller nr regler körkort för yrkesmässig personbefordran. Grundkravet är om

alltså att ha uppnått 21 års ålder, innehav av körkort B dock krav

på att ha innehaft körkort en viss tid, ha genomgått ett särskilt

förarprov för yrkesmässig personbefordran, medicinska krav läkarintyg erfordras samt krav "straffri vandel". Ett sådant körkort

Utländska regler

gäller i hela landet men är tidsbegränast till fem år. För att köra taxi krävs dessutom ett särskilt förarkort för taxi. Ett sådant förarkort ställs ut av kommunen resp. av Storköbenhavns Hyrevognsnaevn och gäller i tillståndsområdet, alltså ett visst geografiskt område. Det särskilda förarprovet ställer särskilda krav körskicklighet, medan ett skriftligt prov med multiple choice-frågor ställer krav på kunskap i danska språket vilket helt enkelt visas genom att provet genomgås danska och i lokalkännedom. Det kan noteras att även -

bussbehörighet det uttrycks "busskort" ger rätt att köra taxi. Det är

polisen som utfärdar förarbehörigheten genom en påstämpling körkortet såsom de svenska körkortsbehörigheterna C, D och E, medan kommunen Hyrevognsnaevnen utfärdar förarkortet för sitt område, dvs. två separata handlingar. Förarkortet utfärdas för en tid av fem år och kan förnyas efter det att nytt läkarintyg har getts in. Förarkortet för yrkesmässig personbefordran kan återkallas t.ex. om innehavaren begått brott. Återkallelsen bestäms gälla för tid att en mellan ett och fem år eller tills vidare. Det senare alternativet är det som förekommer i praktiken. Det finns ännu så länge inte krav taxiförarlegitimation, men ett

sådant förslag har arbetats fram av ett utskott inom Trafikministeriet.

Förslaget remissbehandlas för närvarande. Vissa administrativa bestämmelser finns i bekendtgörelse nr 140 av den 24 mars 1981 om kontrolapparater, taksametre og trafikböger i hyrevogne. Där regleras även användandet av taxameter. En tillståndshavares bokföring baserar sig på uppgifterna i taxametern men det finns inte kravpå att denna skall vara kvittoskrivande. Ett sådant krav finns dock enligt ett särskilt körselreglement för Storköpenhamn. Det finns vidare ett system med s.k. trafikböcker, som skall utvisa tidpunkt och längd körningar, taxameterställningar m.m. Trafikboken är dock inte användbar när det gäller kontroll av kör- och vilotid förordningen EEG nr 3820/85 om kör- och vilotid omfattar inte taxitrafik. Det finns också i en dansk taxibil ett antal "avkännare, som på teknisk väg skall dokumentera hur många km som körs med taxameter resp. utan och med passagerare i fordonet resp. utan. De danska skattereglerna för taxibilar skiljer sig från de svenska och ett danskt taxifordon får inte köras privat, eftersom skattereglerna är så förmånliga vid anskaffning av taxifordon. Kommunerna och skattemyndigheterna har påbörjat ett samarbete för att komma ekonomisk brottslighet inom taxi vilket underlättas av att skattemyndigheterna är kommunala myndigheter. Kontrollproblem uppstår dock när tillstândshavaren har tillstånd i en kommun och bor i en annan, där han alltså betalar skatt.

Utländska regler

Taxitrafiken omfattas nämnts inte de ekonomiska kraven för som av tillståndshavare, men det har förts diskussioner om att införa sådana krav, dock beloppsmässigt lägre än för gods- och busstrafik. Syftet är, liksom i Sverige, att försäkra sig om att tillståndshavaren klarar av att driva en påbörjad verksamhet vidare. I bekendtgörelse nr 401 finns bestämmelser om s.k. speciell hyrekörsel 32 §. Ett tillstånd till taxitrafik kan vara begränsat till speciella körningar som sker utan taxameter. Denna trafik motsvarar

i stort sett den svenska hyrverkstrafiken och det är fråga om trafik

med limousiner, Skolskjutsar och andra fordon för särskilda ändamål. Bilarna får inte vara utrustade med taxiskylt lykta eller annan taxiutmårkning. För att komma i fråga för ett sådant tillstånd krävs att tillståndshavaren kan visa upp ett avtal om redan kontrakterade körningar. Tillståndsgivningen är restriktiv och diskussioner förs fortlöpande om att mönstra ut tillståndstypen. Förslag till en ny lag om hyrekörsel har utarbetats, men förväntas inte behandlas det danska folketinget förrän till hösten 1996. Enligt av förslaget skall införas särskilda tillträdeskrav för taxi motsvarande dem för gods- och bussområdena. Vidare skall det bl.a. krävas särskilda tillstånd för Sjuktransporter och införas möjlighet för beställningscentraler att utdöma sanktioner mot sina anslutna tillståndshavare.

Övriga bestämmelser

Det saknas särskild reglering av uthyrning av fordon. Däremot ställs krav den skall hyra buss, så till vida att denne måste ha ett som en yrkestrafiktillstånd eller vara anställd yrkesförare om fordonen används i yrkesmässig trafik. Det ställs inga krav förare av hyrda bussar som används till icke yrkesmässig personbefordran, om bussen är inrättad för högst 17 personer, föraren inräknad enligt en undantagsbestämmelse i förordning EEG 3820/85, artikel 13. Efternr levnaden reglerna kontrolleras av polisen vid reguljära kontroller, av liksom fallet är beträffande övrig reglering av yrkestrafiken. Någon lagstiftning som motsvarar den svenska regleringen av transportförmedling finns inte. Regleringen av förmedlingsverksamheten sker i stället inom ramen för annan lagstiftning. Speditörers verksamhet faller in under Ervervsministeriets lagstiftningsområde, dvs. det tidigare lndustriministeriet.

Utländska regler

3.3 Finland

Allmänt

Vägtrafiklagen 3.4.1981/267 gäller all trafik i Finland. Lagen innehåller allmänna bestämmelser om regleringen trafiken av men även särskilda bestämmelser för förare av fordon, om körkort m.m. Körrätten som gäller buss eller tung fordonskombination upphör alltid när innehavaren fyller 70 år 72 §. I 82 b § anges att en personbil får föras i yrkesmässig persontrafik endast av den som utom körrätt för bil har ett s.k. yrkeskörtillstånd för personbil.

Körkortsförordningen 7.9.1990/845 innehåller de grundläggande

bestämmelserna om den körrätt som gäller motordrivna fordon samt om körkort. Körkortsklasserna motsvarar de svenska. Någon s.k. taxibehörighet finns dock inte. Även åldersgränserna är desamma 18 är för B och C-behörighet och 21 år för D-behörighet. I förordningens 7 kap. finns närmare bestämmelser om det särskilda yrkeskörtillståndet för personbil. Rätt att föra personbil i yrkesmässig persontrafik tillkommer den som, förutom körrätt som motsvarar fordonsklassen, har ett yrkeskörtillständ som beviljas av polisen bilens stationsort. Ett sådant kan beviljas den som uppfyller hälsokraven för körkortsbehörigheten C, är lämplig med hänsyn till sina personliga egenskaper, har visst yrkeskunnande och inte har fyllt 70 år. Yrkeskörtillstánd får också beviljas så att det gäller endast förande av invalidtaxi. Begränsningen skall då antecknas yrkestillstândet.

Ekonomiska krav för tillstândshavare

På godssidan tillämpas i Finland Trafikministeriets beslut den 27 februari 1991 441 bl.a. den solvens som krävs av den som nr om

idkar tillståndspliktig godstrañk. Häri föreskrivs att säkerhet intill

vissa belopp skall ställas sökande eller sökande som vill utöka av nya

rörelsen. All godstrafik omfattas reglerna. Säkerhetens storlek

av bestäms efter antalet fordon skall användas i trafiken. För som lastbilar är säkerheten 70 000 mark bil för de två första fordonen per och 25 000 mark bil för de följande fordonen. För person- och per paketbilar är säkerheten 20 000 mark per bil för de två första bilarna

och 5 000 mark per bil för de följande. Som säkerhet godkänns

borgensförbindelse av en penninginrättning eller ett försäkringsbolag.

En sådan borgensförbindelse gäller tio år från dess utgivningsdatum.

För den som ansöker om kollektivtrafiktillstånd tillämpas förord-

ningen av den 15 juli 1994 nr 666 om tillståndspliktig persontrafik

Utländska regler

väg. Sökanden anses ha tillräckliga ekonomiska resurser att starta ett företag och att på ett ändamålsenligt sätt sköta trafiken, om han till sitt förfogande har kapital eller reservfond, uppgår till 100 000 ett en som fordon för de två första bussarna och minst 30 000 mark för mark per de därpå följande bussarna. För bussar som har högst 22 envar av

passagerarplatser är beloppet 30 000 mark buss. Det disponibla

per kapitalet eller reservfonden kan styrkas genom att myndigheten tillställsll bank eller försäkringsbolag utfärdat intyg eller ställd av

säkerhet, också kan borgensförbindelse som ställs till

som vara en tillståndsmyndigheten, eller 2 ett intyg utfärdat av en revisor som har godkänts handelskammare eller av Centralhandelskammaren. av en

Godstrafik

Lagen tillståndspliktig godstrafik väg av den 15.2.1991/342 och

om

förordningen härom dag 346 reglerar godstrafiken. Med

samma nr

tillståndspliktig godstrafik sådan transport av gods som mot

avses ersättning utförs väg med ett motorfordon eller en trafiktraktor.

Lagen tillämpas tillståndspliktig godstrafik inom landet och internationell godstrafik för vilken krävs transporttillstånd. Trafik som

är tillståndspliktig får inte bedrivas utan tillstånd 3 §. Vissa transporter är undantagna från tillståndskrav, exempelvis transport av

postförsändelser utförs Post- och televerket och transport av

som av gods i samband med utbildning förare. Tillståndsmyndighet är av länsstyrelsen i det län där sökandens hemort finns 6 §. Tillstånd beviljas sökande har gott anseende, yrkesskicklighet och en som solvens och även person är lämplig att bedriva trafik. som annars som För juridisk är det den ansvarar för trafiken som skall en person som uppfylla de nämnda kraven. Ett trañktillstånd har beviljats för trafik i Finland berättigar som innehavaren bedriva trafik inom och utom landet. Trafiktillstånd att beviljas för viss tid. Ett tillstånd kan återkallas antingen helt eller för viss tid tillståndshavaren inte längre uppfyller de nämnda kraven om 10 §. Varning kan meddelas.

Bedrivande olovlig godstrafik föranleder böter eller fängelse i

av högst månader. Enligt bestämmelsen om avbrytande av olovlig tre trafik kan polisen förbjuda att transport fortsätts, om den bedrivs en

tillstånd eller ett internationellt transporttillstånd 15 §. Genom

utan lagändring trätt i kraft under 1995 har polisen även fått en som möjlighet att hindra fortsatt färd sker i strid mot de EG-baserade som bestämmelserna om kör- och vilotider.

sou 1996:93 Utländska regler

Förordningen om tillståndspliktig godstrafik väg innehåller närmare bestämmelser om förutsättningarna för beviljande av trafiktillstånd m.m. En sökande eller den person som svarar för trafiken skall enligt förordningens 2 § inte anses uppfylla kravet på gott anseende om han 1 under de senaste fem åren har dömts till fängelsestraff, eller 2 under det senaste året minst tre gånger har dömts till bötesstraff för brott mot bestämmmelser om arbets- eller löneförhållanden, trafikidkande, iakttagande av arbets- och vilotider eller trafik- eller fordonssäkerhet och brotten visar att han är uppenbart olämplig att idka tillståndspliktig godstrafik. I fråga om vilken yrkesskicklighet som krävs för en tillståndshavare tillämpas Trafikministeriets beslut av den 4 mars 1994 nr 198. Däri föreskrivs att sökanden, eller om denne är en juridisk person, den ansvarar för trafiken, skall ha godkänts i en företagarkurs person som för inrikestrafik som omfattar 140 timmar, eller genom ett fristående prov ha visat att hanhar motsvarande kunskaper. För den som vill bedriva utrikes trafik tillkommer en företagarkurs för sådan trafik, som omfattar 105 timmar.

Busstrafik

Busstrafiken regleras genom lag om tillståndspliktig persontrafik

väg av den l5.2.l991/343 med ändringar i lag härom av den 15 juni 1994 nr 662. Närmare bestämmelser om trafiken finns i förordningen om tillståndspliktig persontrafik av den 15.2.1991/347. Tillstândspliktig persontrafik kan vara linjetrafik som är regelbunden, vars tjänster kan utnyttjas allmänt och vars rutt är fastställd av myndighet, snabbturstrafik- som är snabb linjetrafik där bussen stannar för att ta eller lämna av passagerare endast de platser som fastställs upp i trafiktillståndet, köptrafik är regelbunden, vars tjänster kan utnyttjas allmänt - som och som sköts basis av ett sådant avtal om köp av tjänster som har ingåtts med bl.a. en kommun, beställningstrafik- som bedrivs endast beställning det sätt som beställaren bestämmer samt annan tillståndspliktig persontrafik som inte är linjetrafik eller köptrafik,

kollektivtrafik som är linjetrafik, köptrafik eller annan regelbunden

persontrafik vars tjänster kan utnyttjas allmänt. Undantag från tillståndsplikt finns för vissa Sjuktransporter, vårdnadshavares transport av barn till skolan m.m.

Utländska regler sou 1996:93

Tillståndspliktig persontrafik bedrivs med stöd av kollektivtrafiktillstånd, som beviljas av länsstyrelsen i det län där sökanden har sin hemort, linjetrafiktillstánd som beviljas av länsstyrelsen eller, om det är fråga om snabbturstrafik eller linjetrafik som överskrider riksgränsen, av Trafikministeriet. Sådana tillstånd är giltiga i tio år resp. i högst tio år. Taxitillstând eller sjuktransporttillstánd beviljas av länsstyrelsen i det län där stationsplatsen för trafiken finns. De är giltiga i högst fem år. Lag nr 662 innehåller bestämmelser om förutsättningar för beviljande av de olika tillståndstyperna. Ett kollektivtrafiktillstånd beviljas en sökande som rår över sig själv och sin egendom, är solvent, har gott anseende, är yrkesskicklig och även i övrigt som person är lämpad att bedriva persontrafik. För en juridisk person är det den som ansvarar för trafiken som skall uppfylla kraven 9 §. Linjetrañktillstånd beviljas en sökande som innehar kollektivtrafiktillstånd. Vid ansökan skall beaktas efterfrågan trafiktjänster, befintliga trafiktjänster m.m. 9 a §. Ett trafiktillstånd kan återkallas helt eller för viss tid om innehavaren inte längre uppfyller villkoren för erhållande av tillstånd eller om trafiken inte bedrivs enligt tillståndet eller i övrigt behörigt sätt. Beträffande bedömningen av den yrkesskicklighet och solvens som krävs av den som idkar tillståndspliktig busstrafik tillämpas förordningen tillståndspliktig persontrafik väg av den 15 juli 1994 om nr666. l 3 § föreskrivs om företagarkurs i busstrafik omfattande minst 160 undervisningstimmar i vissa angivna ämnen som en förutsättning för beviljande av kollektivtrafiktillstånd. Vidare finns bestämmelser om sådan praktisk erfarenhet av busstrafik som är en förutsättning för tillstånd.

Taxitrafik

Den ovan nämnda regleringen för busstrafiken omfattar även taxitrafiken. Bestämmelserna är uppbyggda kring själva trafiktillstânden. Det finns inte någon obligatorisk kurs eller utbildning för taxiförare, utan särskilda körkort utfärdas av polisen, se körkortsförordningen, 7 kap. om yrkeskörtillstånd för personbil. Något krav en särskild legitimation för taxiförare finns inte. Förutsättningar för beviljande av taxitillstånd resp. sjuktransporttillstånd är att sökanden uppfyller kraven enligt 9 § i den ovan nämnda lag nr 662. Det krävs en företagarkurs i taxitrafik samt praktisk erfarenhet taxichaufför. Vid beviljande av taxitillstånd skall som

Utländska regler

beaktas den totala efterfrågan inom det huvudsakliga verksamhetsområdet, olika kundkategoriers behov samt ändamålsenligheten och de ekonomiska förutsättningarna hos den företagsverksamhet som ansökan gäller. Närmare bestämmelser om yrkesskicklighet och solvens finns i förordningen nr 666. Beträffande solvenskraven, se ovan. Företagarkurs i taxitrafik minst 120 timmar förutsättning för om är en tillstånd. Trafikministeriet kan i fråga om varje län fastställa det maximala antalet taxitillstånd. Ministeriet kan även vid behov fastställa taxitaxan, sjuktransporttaxan resp. den riksomfattande seriebiljettaxan för linjetrafiken. Det finns krav ett tillstånd per fordon, men tillstándshavaren kan ha anställda förare utan egna tillstånd. Länsstyrelsen utövar tillsyn över de beställningscentraler för taxi som driver sin verksamhet inom länet. Myndigheten kan vid behov förbjuda sådan verksamhet som inte bedrivs enligt gällande bestämmelser. Det finns än så länge s.k. begränsade persontrafiktillstånd, t.ex. för limousiner, men det finns planer att avskaffa dessa regler och föra över tillstånden till de allmänna tillstånden för taxitrafik. För närvarande meddelas inte heller några nya begränsade tillstånd dispenser, vilket har att göra med den gällande behovsprövningen.

Övriga bestämmelser

Det finns inte heller i Finland någon författningsreglering av biluthyrning. Vem som helst får i princip hyra ut ett motorfordon till vem som helst. Det saknas således exempelvis krav förare av hyrda fordon. Även i Finland har det förekommit olyckor med förare ovana i hyrda bussar och i samband därmed har det liksom i Sverige - förts diskussioner om att införa strikta regler för förare av hyrda fordon. Hittills har dessa planer dock inte tagit sig några konkreta former. Någon lagstiftning som motsvarar den svenska regleringen av transportförmedling finns inte i Finland. Regleringen av förmedlingsverksamheten sker i stället inom ramen för annan lagstiftning.

Utländska regler

3.4 Norge

Allmänt

För all trafik gäller vegtrafikloven av den 18 juni 1965 nr 4. Den

innehåller bestämmelser trafikregler, fordon, förares behörighet om Lov samferdsel den 4 juni 1976 nr 63 reglerar den yrkesm.m. om mässiga trafiken i Norge. Där pågår dock, liksom i Sverige, en

övergripande revision hela författningsmaterian. Frågan om en

av avreglering vissa delar yrkestrafiken, exempelvis behovsav av prövningen för taxitrafiken är central. l samband med översynen har höjts röster för att avreglera taxi efter svensk modell. Lov samferdsel gäller transport med motorvogn og farty mellan om städer i Norge 2 § och även utanför landet 9 §. Den gäller således

inte endast vägtransporter. Därtill finns kompletterande förordnings-

bestämmelser för de olika typerna av transporter.

I norsk lagstiftning finns ett undantag från tillståndskravet för

samåkningstransporter. I 7§ föreskrivs nämligen att tillstånd inte

krävs när någon i sin personbil tar med sig arbetskamrater eller

egen vid färd mellan bostaden och arbetsgrannar som passagerare egen platsen. Undantag från tillståndskrav gäller också transport av sjuka eller skadade med ambulans. Enligt 8 § krävs inte heller tillstånd till transport eget gods när transporten är ett led i annan näringsverkav samhet, oavsett vederlag utgår eller inte. om Enligt lov samferdsel är ett tillstånd till persontransport giltigt om i tio år, medan andra tillstånd gäller utan begränsning i tiden 15 §. Ett tillstånd kan inte överlåtas utan tillståndsmyndighetens Samferdselsdepartementets samtycke 16 §. Det krävs ett tillstånd per fordon. Ett tillstånd kan också återkallas under vissa förutsättningar 17 §. Det kan ske tillståndet inte används eller om annars förutsättningar om för tillstånd inte längre föreligger. En viss tid kan bestämmas under vilken nytt tillstånd inte kan beviljas. Närmare bestämmelser om en

sådan spärrtids längd finns i förordningsbestämmelser för resp.

trafikslag.

En allmän bestämmelse finns om att förare av motorvogn eller

farty vid tillståndspliktiga transporter skall medföra sådana handlingar kan styrka att transporten sker i enlighet med ett givet tillstånd. som l 26 § Samferdselsloven finns straffbestämmelse, genom vilken en överträdelser lagen straffas med böter. Vidare finns i 25 § en av administrativ bestämmelse att polis, Statens bilsakkunnige eller om andra har bemyndigande att företa kontroll enligt samferdselssom loven kan, för så lång tid krävs, förbjuda fortsatt bruk av ett som

Utländska regler

fordon används för transport av personer eller gods utan som föreskrivet tillstånd eller annat godkännande som krävs enligt lagen.

Ekonomiska krav för tillstándshavare

I norsk lagstiftning har för både godstransporter och persontransporter införts krav att sökanden vid ansökan ett eller två tillstånd skall om

förete garantiförklaring från bank eller försäkringssällskap

en 50 000 norska kr tillstånd. För tillstånd därutöver tillkommer ett per belopp 25 000 kr tillstånd. Reglerna gäller godstransporter med per fordon som har en totalvikt över 3 500 kg, resp. persontransporter med fordon är registrerade för än 9 personer, dvs. taxitrafik som mer omfattas inte. Vid ansökan tillstånd till persontransporter i om linjetrañk skall garanti ställas fordon som används i trafiken, dock per det sammanlagt inte krävs att garanti ställs för än 22 fordon. att mer Ekonomikravet likväl inte uppfyllt, om sökanden har väsentliga anses förfallna obetalda avgifts- eller skatteskulder eller är under ackordsförhandling eller i konkurs. Ansökan skall åtföljas av en attest intyg

från berörd myndighet.

Godstrafik

I 5§ lov samferdsel regleras godstransport med motorvogn. om Tillstånd krävs för godstransport med ett fordon med en totalvikt om eller Som räknas lastbil kombinerad bil och 3 500 kg mer. motorvogn dragbil är tillåten på allmän väg. Tillstånd söks hos fylkeskomsom

och godstrafiktillstånden är inte behovsprövade. Samferdsels-

munen kan föreskriva undantag från tillståndsplikten departementet om

generellt eller i enskilda fall.

Forskrift med den 4 des. 1992

om godstransport motorvogn av

1016 innehåller kompletterande bestämmelser om godstransporter.

nr föreskriver tillståndsmyndighet, som är fylkeskom- Förordningen om sökanden bor eller där bolaget driver rörelsen. Som munen där villkor för tillstånd krävs god vandel, tillfredsställande generella

förutsättningar och tillräcklig yrkeskompetens. Be-

ekonomiska i allt väsentligt de krav ställs i EGstämmelserna motsvarar som

bestämmelserna området. Kraven är desamma för såväl gods- som

persontrafik. Att sökanden har god vandel visas en s.k. politiattest.

genom Beträffande de ekonomiska kraven, under särskild rubrik ovan. se

Yrkeskunnandet kan visas att sökanden a redan är innehavare

genom

Utländska regler sou 1996:93

av tillstånd, b företer intyg om genomgången examen från auktorise-

rad teoretisk utbildning och minst tre års yrkeserfarenhet från

transportsektorn eller c har minst fem års praktik från ledande

ställning i transportverksamhet. Ett eller flera av en tillståndshavares tillstånd kan återkallas i vissa fall. Antalet tillstånd som återkallas är beroende av överträdelsens art. Det kan bestämmas en s.k. karantenetid på maximalt tre år innan ett nytt tillstånd kan beviljas vederbörande.

Busstrafik

Den som mot vederlag vill driva persontransport med motorvogn eller

farty i rute inom ett fylke motsvaras närmast av ett landsting eller ett

län kan söka tillstånd till trafiken hos fylkeskommunen. I fråga om trafik som går genom två eller flera län beviljas tillstånd av departementet Samferdselsdepartementet. Med rutetransport menas transport

mellan vissa städer eller vissa sträckor vid regelbundna tider och

transporten är öppen för en obestämd krets av enskilda brukare 3 §. Forskrift om adgang till yrket i persontransport med rutevogn eller med turvogn av den 4 des. 1992 nr 1013 reglerar busstrafiken. Den

som mot betalning vill bedriva persontransport i rute linjetrafik eller

med turvogn med ett fordon som är registrerat för mer än nio personer skall enligt förordningen ha god vandel, ha tillfredsställande ekonomiska förutsättningar och ha tillräcklig yrkeskompetens. Kraven är desamma som för innehavare av tillstånd till godstransporter, se ovan. Ytterligare bestämmelser finns i Forskrift om persontransport i rute innenlands med motorvogn eller fartöy av den 8 des. 1986 nr 2170. Enligt förordningen är fylkeskommunen tillståndsmyndighet för trafik som bedrivs inom ett län. Fylkeskommunen kan inom ramen för samferdselslovens bestämmelser föreskriva villkor för tillstånden inom

länet eller undanta vissa transporter från tillståndskrav. Förordningen

innehåller vidare närmare bestämmelser om linjesträckning, taxor, användande av biljettmaskiner m.m.

T axitrafik

En allmän bestämmelse om tillståndsplikt för persontransport med motorvogn utanom rute finns i 7 Därtill gäller Forskrift om persontransport med motorvogn utenfor rute av den 10 juni 1977 nr Tillståndsmyndighet för sådana tillstånd, dvs. huvudsakligen tillstånd till taxitrafik, är fylkeskommunen där verksamheten skall bedrivas.

Utländska regler

Fylkeskommunen fastställer det antal tillstånd som skall finnas i varje distrikt och det krävs ett tillstånd per fordon. Sökanden av ett tillstånd till taxitrañk skall ha uppnått 20 års ålder och förete en s.k. körsedel, som ställs ut av den lokala polismyndigheten efter en vandelsprövning resp. hälsokontroll. Den sökande som har minst tvâ års erfarenhet som taxiförare heltid har förtur till ett ledigt tillstånd. En innehavare kan ha anställda förare som går under samma tillstånd. Den enskilde föraren skall dock ha s.k. körsedel. Ett taxitillstånd dras in när innehavaren når 70 års ålder. Fylkeskommunen bestämmer om tillståndshavaren skall vara ansluten till en beställningscentral eller var han skall ha en station. Fylkeskommunen kan i samråd med kommunala myndigheter besluta

att det skall finnas beställningscentral i ett distrikt.

Fylkeskommunen kan vidare bestämma att fordon som används i taxitrafik skall var utrustat med plomberad taxameter, radiotelefon, färdskrivare eller annan specialutrustning. Den kan också bestämma om uniform för föraren. Förordningen innehåller bestämmelser om återkallelse av tillstånd i vissa fall, motsvarande dem som gäller för godstrafiktillstånd, se ovan. Det finns vidare ett särskilt s.k. selskapsvogntillstånd som ger innehavaren rätt att bedriva transport med ett fordon registrerat för högst nio personer. Det är fråga om särskilda transporter för en enda

uppdragsgivare och tillståndet gäller för ett visst fordon. Det kan närmast liknas vid en dispens för hyrverkstrafik. Därtill finns s.k.

turvognstillstând som ger innehavaren rätt att bedriva transport med ett fordon registrerat för fler än nio personer. En sådan transport kan endast företas efter förhandsbeställning för en sluten krets om minst fem personer. Vederlaget för transporten skall vara bestämd förhand och erläggas av den som har beställt transporten. Det finns även ett särskilt tillstånd till transport av handikappade.

Utlandstransporter

För transport med motorvogn till eller från ett annat land av personer eller gods krävs ett norskt tillstånd jämte i förekommande fall ett tillstånd från det andra landet 9 §. Den bestämmelsen reglerar också transport inom landet med fordon registrerade i utlandet. Vidare finns kompletterande förordningsbestämrnelser till följd av EES-avtalet, For-

skrift om intemasjonal person- og godstransport, herunder kabotasje,

i EÖS-området den 29 juni 1994 658. Genom förordningen m.v. av nr

Utländska regler sou 1996:93

har bl.a. rådets förordningar EEG 881/92, nr 684/92, nr 3118/93 nr

2454/92 giltighet i Norge se ovan avsnitt 3.1.

resp. nr

Övriga bestämmelser

Det finns inte någon separat biluthyrningslag, utan även biluthyrning utleige motorvogn regleras i lov om samferdsel. Enligt dess - av - 10§ krävs inte tillstånd för att driva uthyrning av fordon mot vederlag. Däremot gäller enligt 3 § krav tillstånd trafiktillstånd för

med bl.a. motorfordon för att hyra ut fordon för

persontransport än 15 förutom föraren, liksom det krävs att även mer passagerare hyresmannen har ett sådant tillstånd. Någon lagstiftning motsvarar den svenska regleringen av som transportförmedling finns inte heller. Liksom i de övriga nordiska

länderna regleras förmedlingsverksamheten i stället inom ramen för

annan lagstiftning.

3.5 Övriga Europa

Nedan lämnas kortfattad redogörelse för hur den yrkesmässiga en trafiken regleras i några andra europeiska länder, samtliga medlemmar i EU. Svårigheter har visat sig föreligga att redovisa ett fullständigt material. Redogörelsen gör därför inte anspråk att vara heltäckande. Vissa uppgifter utländska förhållanden bl.a. om solvensom kraven finns i resp. sakavsnitt. -

3 1 Frankrike .

Vägbalken, Code de route, innehåller grundläggande bestämmelser för yrkestrafiken, dvs. för godstransport väg och för kollektivtransport. Därutöver finns speciallagstiftning och förordningar, kungörel-

cirkulär Även ramlagen 82-1153 den 30 december 1982 ser, m.m. av avseende inrikes transporter är central.

Utländska regler

Godstransporter

Förordningen 86-567 av den 14 mars 1986 avseende godstransporter på väg reglerar frågor om inskrivning i registret för transportörer och

i registret för uthyrare. Företag utövar godstransporter eller hyr

som ut fordon för godstransporter skall registreras hos en statlig myndighet i regionen, fordonet överstiger 3,5 ton i tillåten vikt. Efter om inskrivning får sökanden ett certifikat. Inskrivning republikens ombud i regionen regionprefekten, görs av sökanden uppfyller villkor för yrkeskompetens samt vissa andra om villkor. Krav professionell kompetens gäller för den som upprätthåller den permanenta ledningen av företaget, eller av dess transport- eller uthyrningsaktivitet. Attest av yrkeskompetens kan ges till

a den som genomgått viss utbildning inom juridik, ekonomi, bok-

föring, handel eller teknik som medger drift av ett transportföretag,

b den som genomgått ett skriftligt prov,

c den har minst tre års yrkeserfarenhet på transportområdet och

som som genomgått prov sina kunskaper. Inskrivning i registret för uthyrare villkoras inte med krav yrkeskompetens, uthyrningen inte gäller chaufför eller vissa om

transporter med specialfordon. En registrering ett certifikat kan återkallas i vissa fall, såsom om

innehavaren inte kan driva företaget vidare eller om allvarliga fel har begåtts i verksamheten. Det s.k. inskrivningscertifikatet ger rätt att utföra transporter i hela Frankrike med fordon inte överstiger 7,5 ton. För transport med som andra fordon krävs ytterligare auktorisation. Sådan auktorisation delas upp i tre klasser, nämligen användning alla fordon tillåts i trafik enligt vägbalken,

a av som

b användning alla fordon med maximivikt lägre än 26 ton, eller

av en användning fordon med maximivikt lägre än 13 ton.

c av en

Företagen skall lämna information till myndigheterna om sin verksamhet och sitt kapacitetsbehov, resultat och förändringar i om

produktivitet, efterlydnad av ramlagen för inre transporter och

om lagar arbete och vila samt lagarna i vägbalken, särskilt vad avser om mått, vikt, hastighet, företagets skyldigheter i skattehänseende och om vad sociala avgifter. Ytterligare regler gäller för nya företag. avser Auktorisering kan temporärt eller definitivt dras tillbaka återkallas allvarliga och upprepade brott mot reglerna för transporter, arbete om eller säkerhet begås av företaget eller dess anställda.

Utländska regler

Persontransporter

Dekret 85-891 den 16 augusti 1985, avseende persontransporter i av stad och i landsorten gäller utövande av kollektiva transporter, utom taxi, limousiner, ambulanser och brandutryckningsfordon för vilka andra regler finns. Företag som utövar kollektivtransporter skall registreras av

departementsprefekten. Inskrivning villkoras utifrån aspekter som

laglydnad vandel, ekonomiska förhållanden samt yrkeskompetens. Den har belagts med näringsförbud, begått brott mot väglagen som eller inte uppfyller vissa andra krav anses inte visa tillräcklig laglydnad. Kraven på ekonomiska resurserinnebär att företaget innehar kapital och till ett värde minst 21 OOO franc per fordon eller motreserver av svarande 1 050 franc per säte i varje fordon, eller innehar bankgaranti för motsvarande belopp. Attest på yrkeskompetens ges till

a den har viss utbildning i juridik, företagsekonomi, bokföring,

som sociallagstiftning, regler för kollektivtrafik väg, tekniska normer och krav, säkerhet, internationella transporter,

b den som genomgått ett skriftligt prov, samt

c den under minst fem år innehaft en ledande befattning i ett

som transportföretag och uppvisar den kompetens som krävs för som kollektiva persontransporter. Ett företag eller inte längre uppfyller kraven kan en person som strykas ur registret. Det finns särskilda bestämmelser som gäller villkor för att inrätta offentliga transportzoner, kollektivtrafik i landsort, förlikningsprocedurer, tariffer m.m. En särskild kungörelse den 15 oktober 1985 innehåller föreav skrifter för yrkeskompetens för kollektivtransportyrket. God kunskap krävs i vissa ämnen, såsom juridik, företagsekonomi, bokföring, sociallagstiftning, regler för kollektivtrafik väg, tekniska normer och krav, säkerhet och internationella transporter.

3 Nederländerna

Godstransporter

Vägtransportlagen av den 12 mars 1992 reglerar yrkesmässig transport väg gods med lastbil. Lagen gäller inte lastbilar som har en av högsta tillåtna lastningskapacitet av 500 kg.

Utländska regler

Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har tillstånd. Ett tillstånd skall beviljas den som uppfyller krav laglydnad, ekonomiska förhållanden och yrkeskunnande. Ett högst tre månader gammalt vandelsintyg skall bifogas ansökan. Ett sådant intyg utfärdas av en myndighet enligt särskilda regler. Den sökande skall besitta tillräckliga ekonomiska resurser för att kunna starta och driva verksamheten. Han skall vidare som bevis om yrkeskunnande inneha ett yrkesdiplom som

utfärdas av ett examinationsinstitut för yrkestrafikfrågor efter fullgjord

examen. Ett tillstånd gäller tills vidare. Tillståndsmyndigheten får vägra att meddela tillstånd om den sökande haft ett tillstånd som under de två senaste åren blivit återkallat grund av bristande vandel eller för att inte anställda förare har använts. Ett tillstånd får återkallas om det meddelats under felaktiga förutsättningar, om förutsättningarna för att meddela tillstånd inte längre är uppfyllda eller om tillståndshavaren vid upprepade tillfällen har använt sig av förare som inte varit anställda hos honom. Gods får transporteras endast om en fraktsedel har utfärdats för transporten. Fraktsedeln skall ange avsändare och adressat och bl.a. innehålla en beskrivning av godset. Lagen innehåller vidare regler för yrkesmässig trafik som bedrivs i egen regi. En sådan verksamhet måste registreras. Det huvudsakliga kravet för denna trafik är förbudet att i de fordon som används transportera gods som inte har ett samband med den verksamhet som bedrivs.

3.5.3 Storbritannien

I Road Traffic Act från år 1988 och Road Traffic Driver Licensing

and Informations Systems Act från år 1989 finns bestämmelser om bl.a. trafiksäkerhet, registreringsbesiktningar, körkort och försäkringar. Gods- resp. persontransporter i yrkesmässig trafik regleras huvudsakligen i Transport Act från år 1985, i Goods Vehicles Licensing of Operators Act från år 1995 samt i Public Passenger Vehicles Act från år 1981. Storbritannien delas in i elva trafikområden. Inom varje område meddelas tillstånd av en Traffic Commissioner. Tillstånd krävs i varje trafikområde där verksamhet skall bedrivas och meddelas om sökanden uppfyller krav på laglydnad, yrkeskunnande och har tillräckliga ekonomiska resurser att starta och driva trafikverksamheten. Yrkeskunnandet uppfylls genom att sökanden godkänns vid ett av behörigt organ anordnat prov.

Utländska regler sou 1996:93

Godstransporter

Tillstånd för yrkesmässig befordran gods krävs dels för sådan trafik av utförs mot betalning annan, dels för trafik som utförs i egen som regi. Tillståndskravet gäller endast för sådan trafik där fordon överstigande används. I ansökan skall det avsedda drift- 3,5 ton anges var stället är beläget. Tillstånd till godstrafik får vägras om förhållandena

i företaget är sådana att efterlevnaden av bestämmelser om vilotider,

överlast och fordons utrustning inte kan tillförsäkras. Ett tillstånd om får vidare vägras det valda driftstället är olämpligt från miljösynom

punkt.

Tillstånd får återkallas förutsättningarna för tillstånd inte längre om föreligger eller om meddelade villkor för tillståndet inte har efterlevts. Tillståndsmyndigheten utövar tillsyn och får för ändamålet utföra nödvändiga undersökningar och kräva in erforderliga handlingar.

Persontransporter

För persontransporter gäller att tillståndshavarens ekonomiska resurser

skall tillräckliga för att kunna hålla fordonen i gott skick och i vara enlighet med tillämpliga fordonsbestämmelser. För att få föra ett

fordon avsett för persontransporter i yrkesmässig trafik krävs en

särskild förarlegitimation. Den som vill utföra persontransporter i lokaltrafik måste därutöver registrera sig särskilt. Lokala myndigheter har möjlighet att subventionera lokaltrafik som inte annars skulle kunna utföras.

För lokaltrafiken inom Londonomrádet gäller dessutom som krav för

tillstånd att verksamheten inte strider mot allmänt intresse. Hänsyn skall därvid tas till trafikbehov och särskilda planer för trafiken som upprättats av lokala myndigheter.

För taxitrafiken i London gäller särskilda regler. Taxifrågorna

sorterar direkt under inrikesministeriet och administreras av The Commissioner of Police of the Metropolis. The Houses of Parliament riksdagen avgör taxehöjningar. En höjning förbereds i ministeriet och debatteras i parlamentet innan beslut fattas. Utfärdandet av licenser, kontroll bilar och förare utförs av The Public Carriage av Office, tillämpar bestämmelserna i Carriage Act. I Conditions of som

Fitness regleras taxifordonens utrustning. Endast vissa bilmärken

godkänns taxifordon, nämligen FX4 och Metrocab. som Antalet trafiktillstånd avseende taxitrafik är inte begränsat. Flertalet

Londons 19 000 legitimerade taxichaufförer är egna företagare.

av ca

Utländska regler

Det ställs särskilda krav den som vill etablera sig som s.k. Owner Driver. För att köra taxi krävs licens, en s.k. Cab Drivers Badge. Det är en grön- eller gulmålad mässingsbricka som föraren har hängande i ett läderband runt halsen. Den gröna brickan, All London Licens, ger behörighet att köra i City of London samt i 32 förortskommuner, medan den gula brickan avser en viss kommun. Carriage Office legitimerar förare efter en utbildningstid om tre till fyra år en Cab Driver s School. Prov hålls vid ett 20-tal tillfällen under utbildningen. Innan en licens utfärdas får sökanden igenom en läkarundersökning och den allmänna vandeln kontrolleras. En förarlicens gäller i tre år och kan förnyas.

3.5 .4 Tyskland

I lagen om tillträde till vägtrafiken Strassenverkehrs-Zulassungs- Ordnung av den 29 september 1988 regleras allmänt medborgarnas tillträde till vägtrafiken. I denna lag ingår körkortskrav för olika kategorier av fordon och bestämmelser om fordons registrering och de tekniska krav som ställs på dem, försäkringsbestämmelser m.m.

Godstransporter

Vad gäller godstrañk finns regler i lagen om godstrañk med motorfor-

don Güterkraftverkehrsgesetz av den 3 november 1993. Enligt denna lag delas godstrañken in i när- resp. fjärrtrafik. Närtrañk bedrivs i princip inom ett särskilt definierat område som utgörs av en zon med en radie av 75 km från stationeringsorten. Fjärrtrafik utgörs i princip

av övrig trafik. Tillstånd Erlaubnis krävs för yrkesmässigt utövande

närtrañk. Ett sådant tillstånd är inte tidsbegränsat. För fjärrtrafik av krävs tillstånd Genehmigung som är behovsprövat. Förbundstrañkministeriet fastställer och fördelar mellan delstaterna med Förbundsrådets godkännande ett högsta antal tillstånd som får meddelas. Detta antal fastställs mot bakgrund av det allmänna transportbehovet och med hänsyn till trafiksäkerheten. Tillstånden fördelas till trafikutövarna av den behöriga myndigheten i varje delstat. Giltighetstiden är åtta år och tillstånden får inte överlåtas. Ett fjärrtrañktillstånd berättigar även till närtrafik. Tillstånd för såväl när- som fjärrtrafik kan endast meddelas den som enligt förordningen om rätt att yrkesmässigt utöva godstransporter väg Verordnung über den Zugang zum Beruf des

Utländska regler sou 1996:93

Güterkraftverkehrsunternehmers av den 3 maj 1991 bedöms lämplig att driva verksamheten. För den internationella godstrafiken gäller EG-förordningen EEG 881/92 samt Verordnung über den grenzüberschreitenden Güternr kraftverkehr mit Gemeinschaftslizenzen av den 3 februari 1993.

Persontransporter

Regler om persontransporter i yrkesmässig trafik finns i lagen om personbefordran Personenbeförderungsgesetz i nytryck av den

8 augusti 1990. I denna rättsakt regleras persontrafik med spårvagn, trådbuss, buss och taxi. Tillstånd krävs enligt lagen för linje- och beställningstrafik med dessa fordon. För spårbunden trafik och trâdbussar krävs tillstånd för anläggning av bana, linjesträckning och drift av trafiken.

För linjetrajik med motorfordon krävs tillstånd för inrättande och

drift trafiken samt för linjesträckningen. Tillstånd meddelas endast av det allmänna trafikintresset tillgodoses trafiken. Ansökan om genom

tillstånd till linjetrafik kan avslås trafiken inverkar negativt

om om trafiksäkerheten eller inskränker det allmänna trafikintresset, t.ex. om

befintlig trafik tillgodoser de behov som finns och den planerade

trafiken inte innebär några väsentliga förbättringar.

För beställningstrajik med motorfordon krävs tillstånd för trafikens

form och drift. Härvid skall anges antal fordon och uppgift om registreringsnummer. Taxitrajik får i princip endast utföras i den kommun där företaget har sitt möjligheter till undantag från denna regel finns. säte men Ansökan tillstånd till taxitrafik får avslås om det allmänna om trafikintresset hotas att den lokala taxinäringens funktion genom försämras, t.ex. med avseende efterfrågan resor, antalet fordon, utveckling kostnadsläge och antalet företag. Befordringsvillkor för av taxitrafik kan fastställas delstatsregeringarna om bl.a. grund-, av kilometer- och tidsanpassade priser och särskilda villkor för allmän trafikplikt. Tillstånd enligt lagen om personbefordran kan meddelas den enligt förordningen om tillträde till yrket att bedriva som persontrafik Verordnung über den Zugang zum Beruf des Strassen-

personenverkehrsunternehmers av den 9 april 1991 befinns lämplig

att driva verksamheten. Förordningen anknyter till resp. EG-regler i den tyska lagstiftningen och grundkraven för erhållande av tillstånd är att jämställa med motsvarande krav i Sverige.

Utländska regler

Den internationella persontrafiken regleras genom EG-förordningarna EEG nr 684/92 och nr 1839/92 samt genom Busverordnung EG-PBefG av den 26 november 1993.

4 trafiktillstånd

Regler om

Utredningens förslag i huvuddrag: Bestämmelserna om trafikansvariga, dvs. personer som har ett särskilt ansvar för trafikutöv-

ningen, utökas och förtydligas i vissa avseenden. Hos i princip

samtliga juridiska personer som kan tänkas driva yrkesmässig trafik bl.a. offentliga skall det sålunda finnas en eller - organ flera trafikansvariga.

De ekonomiska kapitalkraven höjs väsentligt se närmare avsnitt

4.8. Giltighetstiden för trafiktillstând enligt YTL begränsas inte. Villkor för trafiktillstånd skall vid särskilda skäl få meddelas såväl i samband med att tillstånd ges som senare under tillståndstiden. Ett beslut varning skall få överklagas enligt samma regler om fullföljd som gäller för övriga beslut enligt lagen. om

Regeln om spärrtid vid âterkallelsebeslut upphävs.

Ett beslut enligt YTL skall gälla omedelbart, om inte annat förordnas. Länsstyrelsen i "folkbokföringslänet" resp. beträffande juridislänsstyrelsen i det län där företagets eller verksamheka personer tens ledning finns skall pröva samtliga frågor om tillstånd till yrkesmässig trafik. Vägverket prövar liksom hittills frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län. Beträffande frågan om behöriga myndigheter för den internationella trafiken hänvisas till avsnitt 10.

4.1 Utredningens uppdrag

I utredningens uppdrag ingår att allmänt se över frågor som rör trafiktillstánd. I direktiven pekas emellertid också pâ vissa speciella frågor, bl.a. att de yrkestrafiktillstånd som meddelas enligt EG:s bestämmelser är tidsbegränsade till en tid av fem âr och att en bättre samordning av bestämmelserna är önskvärd, inte minst för att förenkla tillämpningen. Det bör därför övervägas om ett svenskt trafiktillstânds giltighetstid skall vara begränsad.

Regler om trafiktillstånd

När det gäller återkallelse av trafiktillstånd skall pröva om inte reglerna härom, som utgör en ingripande åtgärd för den enskilde tillståndshavaren och nu återfinns i YTF, bör ges lagform. Vi skall vidare pröva om den fr.o.m. år 1994 gällande regeln om spärrtid vid återkallelse av trafiktillstånd likaledes skall flyttas från YTF till YTL och därjämte närmare analysera regelns räckvidd samt frågor om beslutsförfarandet.

4.2 Allmänt om trafiktillstånd

Yrkesmässig trafik får enligt 3 § yrkestrafiklagen 1988:263, YTL, bedrivas endast av den som har trafiktillstånd. Sådant tillstånd kan meddelas antingen för godstrafik eller för persontransporter. Ett trafiktillstånd för persontransporter kan avse linjetrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss. För all yrkesmässig trafik gäller att trafiktillstånd får ges endast till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten 6 §. Hos juridiska personer prövas den eller de som skall ha ansvaret för trafikutövningen samt vissa andra personer som har inflytande över verksamheten. -För tillstånd till persontransporter krävdes tidigare att trafiken var behövlig och i övrigt lämplig. I den nu gällande YTL är den reglering som avsett behovsprövningen avskaffad. Det innebär att i fråga om taxitrafik och beställningstrafik med buss, liksom sedan länge beträffande godstrafik, prövning sker endast vad avser tillståndshaen varens lämplighet. För linjetrafik gäller därutöver en särskild skadlighetsprövning, så till vida att tillstånd till linjetrafik inte får ges, det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån skulle om komma att skada förutsättningarna för att driva järnvägstrafik eller trafik enligt lagen 1985:449 om rätt att driva viss linjetrafik, LRL. Tillstånd får dock alltid ges, om en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås 8 §. Trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare 10 §. Ett tillstånd till linjetrafik kan dock under vissa förutsättningar omprövas vart tionde år ll §. Trafiktillstånd kan även återkallas. Så skall ske om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd enligt 6 § inte längre föreligger. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas 15 §. Länssty-

Regler om trajiktillstånd

relserna är i de flesta fall tillståndsmyndigheter för den yrkesmässiga trafiken. Endast i fråga om tillstånd till sådan linjetrafik som rör mer än ett län är det VV som prövar tillståndsfrågan 4 §. Trafiktillstånd får förenas med villkor, om det finns särskilda skål 9 §. För en grupp förare i yrkesmässig trafik, nämligen förare av fordon

i taxitrafik, finns särskilda regler se närmare avsnitt 8.

Tillståndsmyndigheten utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser och prövar om

förutsättningarna för tillstånd alltjämt föreligger. Den skall också i

övrigt verka för att kraven trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfylls. Tillsynen omfattar även innehavare av taxiförarlegitimation. Länsstyrelsernas beslut i frågor om trafiktillstånd och om den särskilda förarlegitimationen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol länsrätten. Beslut om varning får dock inte överklagas. Vid överklagande krävs prövningstillstånd i ledet länsrätt kammarrätt - 23 §. Länsstyrelsens beslut i frågor om beviljande av tillstånd till linjetrafik och om omprövning av sådant tillstånd får överklagas hos VV. Högsta instans för prövning av sådana frågor är regeringen. Fr.o.m. den 1 juli 1995 tillämpas ett tvåpartsförfarande i mål enligt YTL. Detta innebär att länsstyrelsen för det allmännas talan hos allmän förvaltningsdomstol i mål enligt YTL, utom i mål om återkallelse av tillstånd till linjetrafik som berör flera län. VV för där talan 23 a §. YTL innehåller också ansvarsbestämmelser, som innebär att den som driver yrkesmässig trafik enligt YTL utan tillstånd kan dömas för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet eller i taxitrafik anlitar förare utan förarlegitimation kan dömas till böter 21 §. Har yrkesmässig trafik bedrivits utan tillstånd kan i vissa fall även den som slutit avtal med trafikutövaren om transporten dömas till böter, om han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades, det s.k. transportköparansvaret 22 §. Enligt förordningen 1979:785 om yrkestrafikregister registreras tillståndsinnehav enligt lagarna om yrkesmässig trafik, transportförmedling och biluthyrning hos VV i ett för landet gemensamt register, yrkestrafikregistret. VV är central registreringsmyndighet medan länsstyrelserna är regionala registreringsmyndigheter. I januari 1996 fanns det enligt VV:s statistik i hela landet 34 249 innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik m.m. De fördelade sig på 22 001 tillstånd till godstrafik, 10 051 tillstånd till taxitrafik, 2 033 tillstånd till beställningstrafik med buss, 141 tillstånd till linjetrafik, 58 tillstånd till transportförmedling samt 2 616 tillstånd till biluthyrning.

Regler om trafiktillstând

Vid samkörning mellan yrkestrañkregistret och kronofogdemyndigheternas s.k. REX-register över gäldenärer i allmänna mål får tillsynsmyndigheten uppgifter om tillståndshavare. Denna ordning regleras närmare i utsökningsregisterlagen 1986:617 och utsöknings-

registerförordningen 1986:678. Sambearbetning sker tre gånger per

år januari, maj och september. Vid samkörningen per den 26 januari

1996 uppgick tillståndshavarnas inkl. biluthyrning och transportför-

medling samlade skuld till 178 368 160 kr, en minskning från det

föregående samkörningstillfället i september 1995 med 10,6 procent.

Totalt sett hade antalet gäldenärer minskat från 1 511 till 1 115 dvs. med 26 procent. Skulder som är att hänföra till s.k. trafikansvariga ingår inte i de nämnda beloppen. Antalet trañkansvariga med skuld hade minskat från 346 till 254 dvs. med 27 procent. Skuldbelopp understigande 20 000 kr har inte räknats med i körningen. Det bör

anmärkas att de beloppsmässiga variationerna är stora mellan de olika sambearbetningstillfällena. Beträffande andelen tillståndshavare per

tillståndsslag samt totalt som häftar i skuld till det allmänna resp. genomsnittligt skuldbelopp skuldsatt och tillståndsslag i diagramper form, se bilaga 2 och

4.3 Definitioner i yrkestrañkförfattningama

YTL reglerar sådan yrkesmässig trafik som innebär att personbilar,

lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade

släpfordon traktortâg jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer eller gods 1 §. Fordonsbegreppen i lagen har innebörd som i fordonskungörelsen samma 1972:595, FK. Beträffande begreppet "ställs till allmänhetens förfogande kan anmärkas att det avgörande för om yrkesmässig trafik föreligger anses den omfattning i vilken fordonet ställs till förfogande. Rent vara tillfälliga körningar omfattas alltså inte. Körning för en eller ett fåtal kunder, där ett fordon grund av ett avtal uteslutande används i

trafik för en och samma uppdragsgivare anses dock vara yrkesmässig.

Det kan t.ex. sådana fall där åkare enligt avtal utför transvara en porter enbart för kommun eller ett landsting. en Yrkesmässig trafik kan drivas som linjetrafik yrkesmässig trafik för persontransporter som är tidtabellsbunden och för vilken ersättningen bestäms särskilt för varje för sig, under förutsättning att trafiken inte ingår som ett passagerare led i ett sammanhängande arrangemang, där huvudsyftet är ett annat än själva transporten,

Regler om trafiktillstånd

taxitrafik sådan yrkesmässig trafik för persontransporter med

personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik, beställningstrajik med buss sådan yrkesmässig trafik för person- transporter med buss, tung lastbil, terrängmotorfordon eller traktortåg som inte är linjetrafik, samt

godstrajik yrkesmässig trafik för transport av gods.

- För att det skall fråga linjetrafik måste samtliga tre angivna vara om förutsättningar föreligga. I avsnitt 5 nedan behandlar vi undantagen från området för yrkesmässig trafik. FK innehåller definitioner fordonsslag och i 3 § definieras m.m. ett antal begrepp betydelse för fordons beskaffenhet och utrustning av och för kontroll av fordon. Kungörelsen 1974:681 internationella vägtransporter, KIV, om gäller internationell vägtransport i Sverige med buss eller lastbil med eller utan tillkopplat släpfordon och vägtransport utom landet med sådant fordon det är registrerat i Sverige. Med internationell om vägtransport förstås transport väg personer eller gods till eller av från Sverige eller i transittrafik Sverige. I övrigt har begenom teckningarna i KIV betydelse motsvarande beteckningar samma som i YTL och FK. Efter Sveriges inträde i Europeiska unionen tillämpas EG:s regelverk, ibland kompletterade med svenska författningar, se avsnitt 10.

Överväganden

I direktiven till utredningen noteras att de delar av EG:s regelverk som

införlivats med den svenska yrkestrafiklagstiftningen flera punkter skiljer sig såväl systematiskt innehållsmässigt från de svenska

som

bestämmelserna. Som exempel pekas att de definitioner som

används inte stämmer överens med motsvarande svenska definitioner.

I värt uppdrag ingår överväga entydiga definitioner över-

att om

ensstämmande med EG-reglerna kan införas hela yrkestrafikom-

rådet.

avsnittet EG-regleringen yrkestrafikomrâdet har vi

I om

dessa bestämmelsers uppbyggnad avsnitt 3 ovan.

redogjort för se

Vi har under utredningsarbetets gång kunnat konstatera att de olika nationella regelverken företer rad skillnader såväl sinsemellan som en i förhållande till EG-reglerna. I de olika EG-organen området och

i underlydande arbetsgrupper utvecklas och förbättras regelverket

fortlöpande. Detta arbete kännetecknas strävan att förenkla och av en

samordna de olika ländernas bestämmelser viktiga punkter. Därvid

Regler om trafiktillstånd sou 1996:93

ingår att samordna de grundläggande förutsättningarna för transporterna inom resp. land och mellan medlemsländerna. En av grunderna härför är att skapa entydiga definitioner för trafikslagen m.m. Vi har under hand inhämtat att Sverige aktivt medverkar i arbetet och driver en sådan samordning. För Sveriges del gjordes indelningen av den yrkesmässiga trafiken i olika trafikslag till stor del om i den nuvarande YTL, som trädde i kraft den 1 januari 1989. Inom persontrafiken utmönstrades begreppet

turisttrafik, som numera omfattas av begreppet beställningstrafik eller

taxitrafik. Beställningstrafiken fick i sin tur en något annorlunda uppdelning efter vilka fordonstyper som används och linjetrafiken fick en ny, positiv definition. Mot bakgrund härav och med hänsyn till den inom EU pågående samordningen är en förändring av YTL:s definitioner enligt vår mening nu inte påkallad. Att i ett enskilt medlemsland införa sådana förändringar skulle t.o.m. kunna förhindra EG-samordningen. Vi föreslår därför inte några ändringar av de i yrkestrañkförfattningarna ingående definitionerna. Det är emellertid angeläget betona vikten av att samordningen på bl.a. detta område fortsätter inom EU och att man därvid inte minst försöker förenkla EG-defmitionerna genom att t.ex. minska detaljeringsgraden i dessa. Bakom vårt ställningstagande ligger givetvis också ett konstaterande att de definitioner som för närvarande finns i den inhemska svenska lagstiftningen fungerar väl för våra förhållanden. Vi vill också påpeka att de önskemål om samordning som vi har fått ofta rör förhållanden utanför yrkestrafiklagstiftningens område, t.ex. körkortslagstiftningen och bestämmelserna som reglerar kör- och vilotid. Detta vida perspektiv bör hållas i minnet i det framtida internationella samordningsarbetet.

Åldersgräns för innehav av tillstånd

Den som vill komma i fråga som innehavare av ett tillstånd till yrkesmässig trafik skall vid tillståndsmyndighetens prövning befinnas lämplig. Någon undre åldersgräns för sökanden finns inte. Under utredningsarbetets gång har dock väckts frågan om att föra in en uttrycklig bestämmelse om en minimiålder. Den som är under 18 år är omyndig enligt 9 kap. 1 § föräldrabalken, FB. En omyndig person får i princip inte själv råda över sin egendom eller åta sig förbindelser av ekonomisk natur. Sådana åtgärder ankommer i stället på förmyndaren eller kräver i vart fall dennes samtycke. I vissa fall måste förmyndaren inhämta tillstånd från Överförmyndaren eller från domstol. Förmyndare för den underårige

Regler om trafiktillstánd

är vanligen föräldrarna 10 kap. 2 § FB. Enligt 9 kap. 3 § FB får den underårige dock själv råda över vad han eller hon efter fyllda 16 år har förvärvat genom eget arbete. Även i annan författningsreglering finns åldersrelaterade bestämmelser. Aktiebolagslagen 1975:1358 innehåller sålunda vissa begränsningar av avgörande betydelse för den som är underårig. En sådan person kan inte vara stiftare i ett aktiebolag 2 kap. 1 §, inte styrelseledamot eller verkställande direktör i ett sådant bolag 8 kap. 4 §, inte vara revisor 10 kap. 2 § och inte heller vara likvidator 13 kap. 7 §. Varken i annan nordisk lagstiftning eller enligt EG:s regler yrkestrafikområdet finns det någon nedre gräns i åldershänseende för tillståndshavare. Vi bedömer att den praktiska betydelsen av en sådan regel skulle komma att bli ytterst begränsad. I de få fall som frågan skulle aktualiseras torde avvägningen av sökandens lämplighet kunna ske med tillämpning av det allmänna kravet att sökanden, med hänsyn till andra omständigheter av betydelse, skall bedömas lämplig att driva verksamheten. Därtill kommer ovan redovisade begränsningsregler i annan lagstiftning. Mot bakgrund av det nu anförda föreslår vi inte någon regel om minimiålder för innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik. Det kan i sammanhanget nämnas att den av regeringen tillsatta

Åldersgränsutredningen C 1995:02, dir. 1995:29 har i uppdrag att

göra en samlad översyn av de åldersgränser i samhället som berör unga människor upp till 30 års ålder och motiven för dem. Efter en kartläggning av rådande förhållanden skall utredningen föreslå de förändringar som kan behövas.

4.5 Trafikutövare

Med yrkesmässig trafik enligt YTL förstås sådan trafik som innebär att ett fordon jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer eller gods. Den som har fått tillstånd att utöva viss trafik ansvarar också för att trafiken drivs i enlighet med tillståndet. För vissa typer av trafik förekommer dock inte sällan att tillståndshavaren anlitar någon annan som utför trafiken som entreprenör, t.ex. vid tillstånd till linjetrafik. Vid såväl godstrafik som taxitrafik sluter sig enskilda tillståndshavare ofta samman i en lastbilscentral eller beställningscentral, som för de enskilda tillståndshavarnas räkning sluter avtal om transporter. Centralen har då själv inte tillstånd till yrkesmässig trafik och anses inte heller vara

Regler om trafiktillstánd

trafikutövare. YTL pekar inte för något trafikslag ut vem som anses utöva den yrkesmässiga trafik som det är fråga om. Innebörden av begreppet trafikutövare har behandlats i olika sammanhang. l 1984/85: 168 om rätt att driva lokal och regional prop. kollektivtrafik väg anförde departementschefen i fråga om linjetrafik följande s. 56.

Uttrycket driva trafiken skall inte tolkas så, att den som driver trafiken också måste äga fordonen och handha det dagliga trafikarbetet. Avgörande för skall anses bedriva trafiken skall vem som i stället frågan om vem som får anses ha bestämmanderätten vara över trafikens utövande i väsentliga avseenden. Den som bestämmer över trafikens uppläggning med avseende exempelvis tidtabell och taxa kan därför anses driva linjetrafiken även om någon annan utför själva körningarna. Yrkesmässig trafik kan således drivas i olika led.

Frågan är trafikutövare har aktualiserats även beträffande om vem som

andra slag yrkesmässig trafik. Det förhållandet att den som har ett

av bestämmande inflytande över trafiken i ett visst hänseende såsom avtalspart t.ex. beträffande samhällsbetalda resor inte har ett - tillstånd till yrkesmässig trafik har kritiserats från en del håll eget huvudsakligen sådana tillståndshavare som står utanför sammanav slutningar i form lastbilscentraler eller beställningscentraler för av taxi. Man har därvid menat att det är den avtalsslutande parten som utövar den trafik han har avtalat om och att därför i dessa fall som centralen, förutom den enskilde åkaren, borde ha tillstånd till yrkesmässig trafik. Skälet härtill har då hävdats vara att det är lastbilseller beställningscentralen, dvs. den som sluter avtal, som har bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentliga avseenden. Det förtjänar i detta sammanhang strykas under, att vad som i ovan återgivna motivuttalanden sagts begreppet utövare av trafiken äger om tillämpning endast inom linjetrafiken och alltså tar sikte linjetrafiktillstånden. Av uttalandena framgår vidare att den som utför själva körningarna entreprenören också måste ha tillstånd beställ-

ningstrafiktillstånd.

När det gäller beställningstrafik är förhållandena annorlunda. ren Lastbils- eller beställningscentralen har i olika grad ett eget ansvar för trafikens uppläggning bygger det avtal med den utomstående som träffas för delägarnas räkning och det är för dem som centralen som även i övrigt arbetar. Centralen har ibland mera karaktären av samordnare än självständig trafikutövare, bör ha trafiktillstånd. som Det skall också tilläggas att uppläggning och organisation av centraler-

Regler om trafiktillstånd

nas arbete är olika från ren beställningsverksamhet till mera aktiv -

företagsledning och att det skulle bli svårt att dra en gräns mellan

-

sådana som skulle anses bedriva tillståndspliktig verksamhet resp. icke tillståndspliktig verksamhet. Iden mån det förekommer att centralerna

bedriver trafik i egen regi med egna fordon är de givetvis trafikutövare och måste ha trafiktillstånd. Sammanfattningsvis menar vi att förhållandena inte kräver någon ytterligare lagstiftningsåtgärd i nu aktuellt hänseende. Vi vill dock samtidigt framhålla att centralen, som i allmänhet således är avtalspart gentemot tredje man samt förhandlar om och sluter civilrättsligt bindande avtal om transporter exempelvis i fråga om färdtjänst och andra samhällsbetalda transporter inte får undandra sig ett ansvar i viktiga hänseenden för den trafik som centralen faktiskt upphandlar för sina anslutna medlemmars räkning. Detta avtalsförhâllande får hållas isär från det avtal som finns mellan centralen och den enskilde tillståndshavaren, det s.k. transportöravtalet. Se också våra överväganden i avsnitt 7.2, 7.3, 9.4 och 12.6.

4.6 Regler om trafikansvariga m.m.

4. 1 Allmänt

Enligt YTL:s regler ansvarar varje tillståndshavare för den yrkes-

mässiga trafik han driver. Beträffande juridiska personer regleras ansvarsfördelningen särskilt. I aktiebolag, handelsbolag eller ekonomiska eller ideella föreningar som har trafiktillstånd skall det således finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för trafikutövningen trafikansvariga. Reglerna om trafikansvarig fanns tidigare i YTF men fördes i 1988 års YTL över till lagen. Enligt nuvarande regler i 5 § YTL är trafikansvariga i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktören, om det finns en sådan, eller annars en styrelseledamot utsedd av bolaget eller föreningen, i handelsbolag varje bolagsman, i ideella föreningar en styrelseledamot utsedd av föreningen. Om det finns synnerliga skäl, får den myndighet som meddelar trafiktillstånd medge att annan person än som nu har angetts skall vara en trafikansvarig. Vid en ansökan om trafiktillstånd skall sökanden prövas i olika hänseenden. Endast den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldig-

Regler om trafiktillstånd

heter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten får beviljas tillstånd. När en ansökan om trafiktillstånd kommer in skall tillståndsmyndigheten avgöra vilken eller vilka personer som prövningen skall avse. Om en person för egen räkning ansöker om tillstånd är det naturligen dennes lämplighet som prövas. l fråga om aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska eller ideella föreningar skall prövningen avse den eller de som är trafikansvariga. Därutöver skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen avse bolaget resp. föreningen samt verkställande direktören och annan som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över verksamheten, 2. styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundad andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse, bolagsmännen i handelsbolag 6 § andra stycket YTL. Beträffande den krets av personer, som utöver de trafikansvariga skall igenom en lämplighetsprövning, är bestämmelserna i 6 § andra stycket YTL i sak hämtade från 4 kap. 3§ andra stycket konkurslagen 1987:672. I förarbetena till denna lag prop. 1975:6, LU 1975:12 utvecklas något avgränsningen av uttrycket "den som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över verksamheten". Departementschefen anförde härom följande s. 200.

Den krets som omfattas av bestämmelsen är snäv. Under bestämmelsen faller exempelvis verkställande direktör och, om ett företag är delat flera avdelningar, chefer för dessa med så självständig ställning att de kan jämställas med verkställande direktör Även styrelseledamot kan i vissa fall i ett dotterföretag. komma i fråga. Däremot skall till närstäendekretsen inte räknas befattningshavare med mindre inflytelserik ställning. Arbetsledare faller således så gott som alltid utanför kretsen.

Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen är att anse som närstående till gäldenären 6 § tredje stycket YTL. Enligt denna lag närstående den som är gift med gäldenären eller är syskon anses som eller släkting i rätt upp- eller nedstigande led till denne eller är besvågrad med honom i rätt upp- eller nedstigande led eller så att den är gift med den andres syskon samt den som annat sätt står ene gäldenären personligen särskilt nära. Som närstående till en näringsidkare eller en juridisk person anses vidare

Regler om trafiktillstånd

den som har en väsentlig gemenskap med näringsidkaren eller den juridiska personen som är grundad andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse, 2. den som inte ensam men tillsammans med en närstående till honom har sådan gemenskap med näringsidkaren eller den juridiska personen som sägs under den som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över verksamhet som näringsidkaren eller den juridiska personen bedriver, i 4. den som år närstående till någon som enligt 1-3 är närstående. Beträffande stadgandets sista led uttalade departementschefen i prop. 1975:6 s. 199:

Till dem som skall anses stå gäldenären personligen särskilt nära utan att deras släktskap med gäldenären uttryckligen angetts i lagtexten anser jag i likhet med beredningen i första hand bör räknas man eller kvinna med vilken gäldenären sammanlever i äktenskapsliknande förhållande fosterbarn. Även förutvaransamt de svågerlag anser jag normalt kunna grunda närståendeförhållande. Detsamma gäller givetvis beträffande förutvarande make. Enligt min mening torde nästan undantagslöst krävas ett familjemässigt grundat förhållande för att de särskilda reglerna om personligen närstående skall kunna tillämpas.

Om någon av de personer som anges i 6 § andra stycket byts ut, skall tillståndsmyndigheten pröva den nyes lämplighet 7 § YTL. Enligt 8 § YTF är tillståndshavaren skyldig att till tillståndsmyndigheten anmäla om utbyte sker av den som är trafikansvarig eller av någon annan som lämplighetsprövningen skall avse. En sanktion i form av penningböter föreskrivs i 16 § om amnälningsskyldigheten åsidosätts. Trañktillstånd söks, när det gäller juridiska personer, till övervägande delen av de kategorier som nämns i 5 § YTL. För de fall ansökan görs av andra slags juridiska personer saknas regler om krav trafikansvariga. Det kan gälla exempelvis stiftelser och statliga eller kommunala organ. Hur lämplighetsprövningen i dessa fall skall genomföras är inte helt klart, eller om en lämplighetsprövning över huvud taget anses behövlig för de senare kategorierna. När den nu gällande YTL infördes den 1 januari 1989 förstärktes lämplighetsprövningen av den som söker trafiktillstånd. I förarbetena prop. 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken uttalade departementschefen härom följande s. 41.

Regler om trafiktillstånd

Slopas behovsprövningen, får man räkna med att antalet ansökningar trafiktillstånd och uthyrningstillstånd kommer om öka. Det är inte osannolikt att det med i princip fri att en marknad kommer att återfinnas personer bland sökandena som helt saknar branschvana och vars personliga och ekonomiska lämplighet att driva trafik- eller uthyrningsrörelse med fog kan ifrågasättas. För att undvika att missförhållanden - - uppkommer i dessa rörelser bör dels kraven lämplighet skärpas, dels vidgning ske den personkrets som skall en av prövas. Sålunda bör hos aktiebolag, föreningar och handelsbolag

kravet personlig och ekonomisk lämplighet gälla en större

krets än som avses i nu gällande lagstiftning. personer Jag förordar även att de personer som har ett stort personligt eller ekonomiskt inflytande i företaget skall omfattas av prövningen och inte endast den eller de som har ansvaret för som nu trafikutövningen. De personer som skulle prövas bör då, utöver den eller de trafikansvariga, vara dels styrelseledamöter och suppleanter till följd eget eller närståendes ekonomiska som av intresse har ett väsentligt inflytande i företaget, dels verkställande direktörer och andra ledande ställning har ett som genom en bestämmande inflytande över verksamheten och dels bolagsmän-

i handelsbolag. Genom att en utökad personkrets

nen - - skall prövas torde de svårigheter finns med att komma till som nu rätta med bulvanförhållanden i stor utsträckning falla bort automatiskt. När det i övrigt finns misstanke om att en rörelse drivs med hjälp bulvaner får myndigheterna göra motsvarande av prövningar som i dag.

l Transportrådets Allmänna råd om trafiktillstånd 1989:2 kommenteras trafikansvarighetsinstitutet följande sätt s. 2 och 3.

Bestämmelserna syftar till att de som har ansvaret för personer trafikens bedrivande och som har den verkliga kontrollen över verksamheten skall trafikansvariga. Den trafikansvarige skall vara fysisk I ett handelsbolag eller kommanditbolag vara en person. kan eller flera bolagsmän juridisk person. I fråga om en vara en eller vilka då skall vara trafikansvariga skall bestämmelvem som i 5 § tillämpas. Det bör observeras att ett kommanditbolag serna är ett handelsbolag. I stora företag kan förhållandena ibland vara sådana att synnerliga skäl enligt 5 § tredje stycket YTL kan anses föreligga. Verkställande direktören kan där ha begränsade förutsättningar att

utöva kontroll över hur transportverksarnheten bedrivs. Det bör

Regler om trafiktillstånd

i sådana fall vara möjligt för bolaget att i ansökan föreslå att den person i företaget som utsetts att ha ansvaret för transportverksamheten skall vara trafikansvarig. I sådana större företag som har en regional organisation under särskilt chefsskap, bör

regionchefen kunna utses till trafikansvarig. En förutsättning är

då givetvis att denne ansvarar för trafikens bedrivande och den faktiska kontrollen över verksamheten i regionen.

En ordning som innebär att man frångår huvudregeln måste

emellertid tillämpas restriktivt och bör komma i fråga endast när det klart framgår att verkställande direktörens kontakt med och möjligheter att kontrollera transportverksamheten är ringa. Som exempel kan nämnas den typ av företag som bedriver yrkesmässig trafik endast som en mindre del av den egentliga verksamheten.

Numera gäller enligt 6 § andra stycket YTL beträffande bolag och

föreningar i första hand att en fullständig prövning skall ske av de trafikansvariga. Krav på yrkeskunnande ställs upp endast för dessa. När det gäller övriga krav i 6 § första stycket skall prövningen utöver de trañkansvariga avse såväl den juridiska personen i sig som de under punkterna 1-3 angivna fysiska personerna. Prövningen av en juridisk person torde i första hand få avse den ekonomiska lämpligheten. De i paragrafen uppräknade fysiska personerna är i själva verket ofta trafikansvariga enligt 5 § även om annan person enligt 5 § tredje stycket kan vara trañkansvarig om det

finns synnerliga skäl. Detta gäller exempelvis den verkställande

direktören och bolagsmännen i handelsbolag. Något undantag görs således inte heller för kommanditdelägare i kommanditbolag. Enligt bestämmelsen i 5 § tredje stycket får alltså, om det finns synnerliga skäl, medges att en annan person än som anges i paragrafen får utses att vara trañkansvarig. Detta kan, såsom återgetts ovan från de allmänna råden, företrädesvis gälla någon anställd i bolaget. Det bör vidare noteras att undantagsregeln inte är tillämplig i de fall det är fråga om att, utan att utse någon annan ansvarig, undanta någon från

prövningen, t.ex. en kommanditdelägare, dvs. en bolagsman som

enligt huvudregeln skall prövas.

Regler om trafiktillstånd sou 1996:93

4.6.2 Vissa regler i aktiebolagslagen betydelse i detta

av

sammanhang

Efter ändringar i aktiebolagslagen 1975: 1385, ABL, som trätt i kraft den l januari 1995 SFS 1994:802 skall ett aktiebolags aktiekapital uppgå till minst 100 000 kr i privata aktiebolag. Privata är alla bolag inte är publika. Bolag av sistnämnda slag är de som den l januari som 1995 noterade vid börs eller liknande och vars aktiekapital uppgår var till minst 500 000 kr. Senast den 1 januari 1998 måste alla privata

aktiebolag ha höjt sitt aktiekapital till den nya miniminivån. Ägarna till

ett "litet" bolag, inte skall drivas vidare som aktiebolag, måste som därför ta ställning till hur avvecklingen skall ske. Enligt Övergångsbestämmelserna får nämligen styrelseledamöter, verkställande direktör och aktieägare under tiden den 1 oktober 1996 den 31 mars 1997 hos registreringsmyndigheten ansöka om likvidation av bolag, vars aktiekapital vid utgången september 1996 inte uppgår till 100 000 av kr. Ett sådant bolag skall, det inte har trätt i likvidation eller om försatts i konkurs, upplösas att avföras ur aktiebolagsregistret, genom samtliga aktieägare och styrelseledamöter samt verkställande om direktören begär det före utgången oktober 1997. När bolaget har av avförts registret svarar aktieägarna, styrelseledamöterna och ur

verkställande direktören solidariskt för bolagets förpliktelser. Ett bolag

registrerade aktiekapital inte uppgår till 100 000 kr vid utgången vars 1997 och för vilket beslut ökning av aktiekapitalet till minst av om 100 000 kr inte har anmälts för registrering före denna tidpunkt skall, det inte har trätt i likvidation eller försatts i konkurs, avföras ur om aktiebolagsregistret och därmed anses vara upplöst. Små" aktiebolag passivt inväntar den 1 januari 1998 kommer alltså då att som avregistreras och är därmed upplösta.

4.6. 3 överväganden och förslag

l de fall innehavaren ett tillstånd till yrkesmässig trafik är en av juridisk skall det såsom framgått finnas en eller flera person - fysiska har ett särskilt ansvar för trafikutövningen. personer som

Avsikten härmed är att möjliggöra en lämplighetsprövning av den som

har det faktiska ansvaret för trafikens bedrivande. Frågan om vem skall trafikansvarig har dock minskat i betydelse efter som vara tillkomsten regeln i nuvarande 6 § andra stycket YTL om att även av vissa andra personer skall lämplighetsprövas.

Regler om trafiktillstánd

I fråga om aktiebolag finns i ABL detaljerade ansvarsregler, som gäller parallellt med YTL:s regler. Detta medför att ansvarsförhållandena och ansvarsfördelningen i sådana bolag i allmänhet inte medför problem i nu aktuellt hänseende vid tillståndsmyndighetens prövning den eller de trafikansvariga. Även beträffande handelsav bolag finns det redan i dag klara regler om att samtliga bolagsmän skall prövas enligt 5 och 6 §§ YTL. För vissa andra typer av juridiska personer bör det dock klarläggas vilka personer som skall omfattas av prövningen. Den lägsta gränsen för aktiekapital har höjts till 100 000 kr för nystartade bolag fr.o.m. den 1 januari 1995 och för befintliga

bolag efter en viss övergångstid se ovan. I anslutning härtill kan man

räkna med att många bolag kommer att ombildas till handelsbolag och enskilda firmor. Även med hänsyn härtill kan vissa frågor hänger som samman med lämplighetsprövningen behöva redas ut. För den särskilda bolagsformen kommanditbolag bör ett förtydligande med avseende prövningen göras. Efter förslag i prop. 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken s. 48 utmönstrades kommanditbolag ur uppräkningen i 6 § YTL med hänvisning till att ett kommanditbolag enligt 1 kap. 2 § lagen 1980:1102 om handelsbolag och enkla bolag är ett handelsbolag. Vi har dock under utredningsarbetets gång från en del tillståndsmyndigheter fått veta att svårigheter emellanåt uppstår i kommunikationen med ett kommanditbolag som sökande. Fördelningen av satsat kapital och arbetsinsatser i ett sådant bolag kan medföra att invändningar görs om att en kommanditdelägare inte bör vara trafikansvarig och att prövningen enligt 6 § då inte heller skall behöva ske. Man har då inte lagens formella uppbyggnad klar för sig. Redan enligt nuvarande regler gäller att lämplighetsprövningen skall avse samtliga delägare i ett kommanditbolag. Detta får anses naturligt i flertalet kommanditbolag. Det kan t.ex. vara fråga om ett taxiföretag bestående ett antal delägare förare, som alla äger sin egen bil och av inte har någon anställd förare men som har slutit sig samman och utgör kommanditdelägare med inte alltför ringa ekonomisk insats en vid sidan komplementär. Även kommanditdelägare med av en om en mycket begränsad ekonomisk insats och som inte deltar i driften av en verksamheten normalt inte bör undantas från prövningen bör bestämmelsen i 5 § YTL dock kompletteras med en möjlighet att i vissa fall göra avsteg i det avseendet. Vid särskilda skäl bör således en kommanditdelägare kunna undantas från skyldigheten att vara trafikansvarig och därmed från kravet att ha föreskrivet yrkeskunnande. Vederbörandes allmänna lämplighet skall dock prövas enligt 6 § andra stycket såsom "övrig prövad person". Särskilda skäl bör i linje med vad ovan sagts kunna vara sådana omständigheter som storleken

Regler om trafiktillstånd

det i bolaget insatta kapitalet, att kommanditdelägaren inte har rätt att företräda bolaget och inte deltar i bolagets drift eller förvaltning samt att övriga bolagsmän besitter det föreskrivna yrkeskunnandet. Bestämmelsen i nuvarande 5 § tredje stycket YTL om att annan kan utses som trafikansvarig bör också kunna lättas upp något, person så att undantag kan ske om särskilda skäl föreligger. I 5 § YTL saknas regler om vem som är trafikansvarig hos staten, kommun eller ett landsting. Justitieombudsmannen har den 10 en

oktober 1995 dnr 3465-1995, i fråga om ett beslut av Länsstyrelsen

i Kronobergs län att bevilja Ljungby kommun tillstånd till taxitrafik konstaterat, att kommuner inte omfattas den i 5 och 6 YTL av angivna regleringen trafikansvariga. Det får förutsättas att av uttalandet inte skall tolkas så att ett krav yrkeskunnande över huvud taget inte kan ställas dessa subjekt utan innebär att kravet inte skall vara knutet till en eller flera särskilt utpekade personer.

På annat ställe i detta betänkande avsnitt 6 förordar vi att

offentliga skall ha rått att utöva yrkesmässig trafik på samma organ villkor privata rättssubjekt. En grundläggande förutsättning härför som bör dock enligt vår uppfattning vara att verksamheten kan bedrivas villkor även från konkurrenssynpunkt är lika med dem som gäller som för enskilda. Även ett offentligt subjekt bör då omfattas YTL:s av prövning i olika avseenden. I konsekvens härmed bör också regler om i dessa fall trafikansvarig utses. Detta bör klart framgå av fören fattningstexten. Vem skall utses bör ankomma resp. organ att som avgöra, det bör rimligen faktiskt har ett reellt men varaen person som inflytande över trafikutövningen som sådan. Även beträffande andra juridiska än de hittills behandlade personer kan ansökan tillstånd att få driva yrkesmässig trafik aktualiseen om ras. En stiftelse kan under vissa speciella förhållanden vilja bedriva

yrkesmässig trafik. En stiftelse karakteriseras av att en förmögenhet

anslagits att stadigvarande tjäna ett visst ändamål. Stiftelsen är en juridisk och företräds styrelsen eller den styrelsen förperson av ordnar. stiftelselagen 1994:1220 reglerar förhållandena En ny lag, stiftelse prop. 1993/94:9, bet. 1993/94:LU12. i en l EU:s medlemsländer kan bolag eller fysiska personer som utövar näringsverksamhet bilda en europeisk ekonomisk intressegruppering, EEIG. För sådan tillämpas rådets förordning EEG nr 2137/85 och en

lagen 1994: 1927 europeiska ekonomiska intressegrupperingar se

om även avsnitt 3.1.4. En EEIG kan närmast liknas vid ett handelsbolag verkar över nationsgränserna. Medlemmarna skall vara minst två som fysiska eller juridiska personer som själva i olika medlemsländer bedriver ekonomisk verksamhet. Den är företagsledare för en som

sou 1996:93 Regler om trafiktillstând

intressegruppering med säte i Sverige skall vara bosatt inom EES. Grupperingen kan tänkas fâ betydelse inom transportsektorn för samarbete mellan olika länders transportörer. En EEIG är en juridisk person som kan söka och inneha trafiktillstând. Även utländskt företag, bedriver näringsverksamhet i ett som Sverige genom ett avdelningskontor med en självständig förvaltning, s.k. utländsk filial, kan tänkas uppträda som sökande av trafiktillen stånd. Filialen skall enligt lagen 1992: 160 om utländska filialer m.m. stå under ledning av en verkställande direktör, som skall ansvara för filialens verksamhet. Denne skall i princip vara bosatt i Sverige 8-10 §§. Dessutom kan vice verkställande direktör utses. Lagen gäller även för näringsverksamhet som bedrivs i Sverige av utomlands bosatta svenska eller utländska medborgare. För dessa skall finnas en i Sverige bosatt föreståndare med ansvar för den här bedrivna verksamheten. För nu nämnda företag en EEIG eller en utländsk filial samt - för utomlands bosatta fysiska personer bör i princip samma lämplighetskrav ställas deras företrädare som andra juridiska personers företrädare. Författningstexten bör därför kompletteras med en bestämmelse som täcker dessa rättssubjekt. Om någon av de prövade personerna byts ut, skall som ovan nämnts den nyes lämplighet prövas. En motsvarande prövning bör ske när en ansvarig person tillkommer utan att en företrädare lämnar sitt ansvarsområde. Bestämmelserna i nuvarande 7 § YTL bör därför justeras i enlighet härmed. Även bestämmelsen i 8 § YTF, som föreskriver skyldighet för tillständshavaren att till tillstândsmyndigen heten anmäla om ett sådant utbyte sker, bör få ett korresponderande tillägg för tillkommande personer. Vad den angivne trafikansvariges ansvarsområde omfattar anges för närvarande inte i författningstexten. Det kan helt kort uttryckas så att denne har ett särskilt ansvar för att verksamheten utövas i enlighet med gällande regler och god branschsed samt ett trafiksäkert sätt. Därutöver kan pekas att ansvaret förutsätts omfatta hela verksamheten och således inte endast själva trafiken. Sammanfattningsvis föreslår vi att bestämmelserna i fråga om trafikansvariga förtydligas i följande hänseenden. Det bör uttryckligen anges att bestämmelserna är tillämpliga pä aktiebolag, kommanditbolag eller andra handelsbolag, ekonomiska eller ideella föreningar, stiftelser, statliga eller kommunala organ samt

EEIG, utländska företag filialer och utomlands bosatta näringsidkare.

Vidare bör anges att det för samtliga tillstándshavare skall finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för trafikutövningen trafikansvariga. I uppräkningen av trafikansvariga bör anges att det

Regler om trafiktillstånd sou 1996:93

i föreningar, stiftelser och statliga eller kommunala organ skall vara den som den juridiska personen själv har utsett att vara sådan. Det bör vidare uttryckligen framgå att en kommanditdelägare vid särskilda skäl får undantas från skyldigheten att vara trafikansvarig. Lämplighetsprövningen enligt YTL bör avse den eller de som är trafikansvariga och därutöver vissa övriga prövade personer för vilka, liksom hittills har gällt, någon prövning avseende yrkeskunnandet inte behöver ske.

4.7 Yrkeskunnande

4.7.1 Allmänt

VV meddelar föreskrifter om det yrkeskunnande som enligt 6 § YTL krävs för att trafiktillstând. Tidigare hade Transportrådet, TPR, detta bemyndigande och gav under år 1988 ut tillämpningsföreskrifter för kraven yrkeskunnande, TPRFS 1988: 10. I en bilaga till föreskrifterna angavs närmare vilka kunskaper som skulle inhämtas, med angivande vad en blivande tillståndshavare skulle kunna resp. känna av till. I YTF fördes i och med EES-avtalet bestämmelser om skärpta krav på bl.a. yrkeskunnande för att trafiktillstând. Det krav yrkeskunnande som fortfarande ställs i 6 § YTL skall numera anses uppfyllt den som blivit godkänd vid ett av VV anordnat skriftligt av för utövare sådan yrkesmässig trafik inom och utom Sverige prov av som ansökan om trafiktillståndet avser. Den som kan styrka att han har genomgått viss gymnasieutbildning eller annan högre utbildning med godkänt betyg i ett visst eller i vissa ämnen som ingår i provet får tillståndsmyndigheten medges dispens från att avlägga prov i ett av sådant ämne. Tillståndsmyndigheten får vidare medge undantag från

de nämnda kraven för den som kan styrka minst fem års praktisk

erfarenhet trafikansvarig eller företagsledningsnivå i ett som transportföretag, under förutsättning att personen i fråga bedöms ha fått tillräcklig erfarenhet av sådan yrkesmässig trafik som ansökan 5 a § YTF. Efter genomgånget prov eller sedan motsvarande avser kompetens visats annat sätt utfärdar VV ett s.k. godkännandebevis. Under år 1995 utfärdades ca 2 600 sådana bevis. VV prövar frågor undantag från föreskrifterna. Dessa ersätter TPR:s föreskrifter om TPRFS 1988:10 om krav yrkeskunnande.

sou 1996:93 Regler om trafiktillstånd

4.7.2 Vägverkets föreskrifter

Med yrkeskunnande avses, enligt VV:s föreskrifter om krav yrkeskunnande enligt yrkestrafiklagstiftningen VVFS 1996:2, de kunskaper om juridik, företagsledning, tekniska normer, driftförhållanden och trafiksäkerhet som behövs för att driva verksamheten. I föreskrifter om prov i yrkeskunnande hos blivande tillstândshavare för yrkesmässig trafik VVFS 1996:3 beskrivs närmare vad som krävs i detta avseende. De kunskaper som krävs av den som vill ägna sig transportverksamhet prövas i fyra delprov som avläggs hos VV. Två av proven är gemensamma för alla transportörer och tvâ prov är

separata för gods-, buss- resp. taxitransportörer. Delproven kan göras

var för sig i valfri ordning. I delprov l ingår kunskaper i avtalsrätt, yrkestrafikagstiftning, arbetsrätt, arbetsmiljö- och miljölagstiftning, företagsformer, bokföring och beskattning. Delprov 2 mäter kunskaperna i redovisning och marknadsföring. I de branschskiljande proven prövas vederbörandes kunnande i kostnadsberäkningar, branschkunnande och försäkringsfrâgor. Vidare prövas kunnande i fordon och fordonsunderhâll, fordonsdokument och för buss- och taxitrafik frågor om personalutbildning. För godstrafik och busstrafik krävs kunskaper även beträffande gods, arbetsmiljö, internationella transporter samt kör- och vilotider.

4.7.3 Kraven yrkeskunnande enligt EG-reglerna m.m.

I rådets direktiv av den 12 november 1974 om rätt att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella godstransporter väg

74/561/EEG och motsvarande direktiv för persontransporter

74/562/EEG anges de kunskaper som en blivande tillståndshavare

skall besitta för att få ett intyg om yrkesmässig kompetens. Kraven specificeras i ändringsdirektiv 89/438/EEG, artikel l punkten resp. artikel 2 punkten Villkoret i fråga om yrkesmässig kompetens är att vederbörande skall besitta färdigheter som han visat genom att avlägga ett skriftligt prov, som kan ha formen av flervalsfrågor och som i de ämnen som är förtecknade i bilagan skall vara arrangerat av den myndighet eller det medlemsstaten har utsett att ansvara för organ som detta. Medlemsstaterna får befria sökande, som kan styrka minst fem års praktisk erfarenhet företagsledningsnivå i ett transportföretag, från kravet pâ genomgånget prov. Medlemsstaterna får vidare befria innehavarna vissa högre examensbevis eller tekniska examensbevis, av

Regler om trajiktillstánd sou 1996:93

kan styrka att de har goda kunskaper i de i bilagan förtecknade som ämnena skall specificeras av staterna, från kravet att avlägga prov som i de ämnen som omfattas av examensbevisen. Ett intyg som utfärdats den avsedda myndigheten eller organet skall utgöra bevis för att av vederbörande besitter yrkesmässig kompetens. Listan över kunskapsområden är uppdelade i ämnen för transportörer som avser att ägna sig enbart inrikestransporter resp. enbart utrikestransporter.

Av promemoria under år 1994 utarbetats i en arbetsgrupp

en som under EG-kommissionen framgår i korthet vilka krav yrkeskunnan-

de gäller enligt medlemsstaternas egna författningar. Materialet

som således förhållandena i tiden före Sveriges medlemskap. Arbetsavser anrnärker att Belgien, Irland och Tyskland anses ha mycket gruppen hög standard beträffande yrkeskunnandet hos tillstândshavarna för yrkesmässig trafik, att Frankrike, Luxemburg och Nederländerna ligger över grundnivân och att standarden yrkeskunnandet i Spanien, Italien, Portugal och Storbritannien ligger på en medelnivá. I några länder, Belgien, Irland, Italien och Luxemburg, är utbildning för transportörer föreskriven, medan övriga länder saknar krav sådan utbildning. Alla länder utom Danmark och Irland har utbildning examination åtskilda. I många länder är det transportorganisatioresp. står för de kurser som hålls. På några håll finns privata nerna som kursanordnare. Denna ordning tillämpas i Danmark, Frankrike och Storbritannien. Alla medlemsländer examinerar blivande tillståndsha-

vid ett skriftligt prov, i de flesta fall genom multiple-choicefrå-

vare gor". I några fall är det skriftliga provet kombinerat med ett muntligt förhör. I Belgien, Danmark, Tyskland, Spanien och Frankrike gäller lika krav för att få ett nationellt resp. ett internationellt tillstånd. Från arbetsgrupp aviserades i juni 1995 att förslag om samma skärpningar i EG-reglerna kommer att arbetas fram för det yrkeskunnande krävs operatörer inom transportnäringen. Gruppen som av menade att kravet yrkeskunnande är det viktigaste av de tre kraven, vandel, ekonomisk förmåga och yrkeskunnande och uttalade att en

tillräcklig kompetensnivå är avgörande för att hålla branschen fri från

otillbörlig konkurrens och förekomsten av handel med bevis om yrkeskunnande. Man konstaterade avseende såväl utbildning som examination att kraven i hög grad varierar mellan medlemsländerna, del länder saknar obligatorisk utbildning samt att omfånget att en av utbildningen och nivån vad gäller kraven för godkänd examination skiljer sig markant. Man förutskickade en revision av listan ämnen utövare måste behärska bilagan till 74/561/EEG och som en 74/562/EEG, liksom införandet av en bestämd minimitid för utbildning före genomgång det skriftliga provet. Man efterlyste av

sou 1996:93 Regler om trafiktillstând

samtidigt från medlemsstaterna förslag om hur utbildning och

examination kan anpassas så nära som möjligt i de olika länderna.

4.7.4 överväganden

De olika branschorganisationerna liksom vissa fristående utbildare driver kurser för blivande tillstândshavare och stod fram t.o.m âr 1994

också för examinationen efter genomgången utbildning. Sådan

utbildning tillhandahålls bl.a. Svenska Äkeriförbundet, Svenska

av Bussbranschens Riksförbund och Svenska Taxiförbundet. Enligt de nuvarande bestämmelserna i 5 a § YTF är det VV som anger

kunskapsnivån och som också examinerar.

I samband med att den ordningen införts har från branschhåll nya framförts viss kritik mot denna. I stället har föreslagits att VV i utbildningskraven bör referera till en viss angiven kunskapsmassa och/eller litteraturhänvisningar till vad en blivande tillstândshavare ge skall inhämta för att kvalificera sig. Man menar att VV borde auktorisera kursanordnare står för kurser med visst angivet som innehåll och att VV såsom föreskrivs i 5 a § YTF sedan - nu -

skulle ha hand examinationen, som då blir en uppföljning av själva

om utbildningen. De föreskrifter kursplaner som VV meddelat är mycket detaljeom rade. Inom varje delområde föreskrivs, utifrån de riktlinjer som EGreglerna drar klara kunskapskrav för såväl gemensamma som upp, branschskiljande avsnitt. Vi kan konstatera att det nu införda systemet

likheter med det "upplägg" förordats från branschhåll

har stora som så till vida VV föreskriver ett visst kursinnehâll kursanordatt som en

för. För att uppnå ett godkänt resultat krävs godkänt

nare svarar samtliga delprov, dock kan genomföras vid olika tillfällen. Det som ställs inte krav viss utbildning eller att utbildning skett hos en viss

kursanordnare. Det avgörande är i stället att man med godkänt resultat

klarar de olika delmomenten i kunskapsproven. Endast kort tid har gått sedan EG-reglerna infördes i den svenska

lagstiftningen. Enligt vår uppfattning bör den nya ordningen prövas

och utvärderas, samtidigt eventuella ändringar och förbättringar som

fortlöpande får ske inom för VV:s bemyndigande. Auktorisa-

ramen tion kursanordnare vilket i och för sig är möjligt enligt EGav reglerna eller annan nyordning bör därför inte ske nu. - För understryka vikten att tillståndshavaren har det föreatt av

skrivna yrkeskunnandet bör dock den grundläggande bestämmelsen

härom tas in i lagen.

Regler om trafiktillstând

I bestämmelserna bör också uttryckligen anges att kravet yrkeskunnande även skall anses uppfyllt av den som kan förete ett bevis om yrkesmässig kompetens som har utfärdats av en annan EGmedlemsstat enligt rådets direktiv 77/796/EEG, ändrat genom 89/438/EEG. Se även beträffande rådets direktiv 96/26/EG i avsnitt 3.1.2.

4.8 De ekonomiska kraven

Utredningens förslag i huvuddrag: För godstransporter med motordrivna fordon som har en tillåten totalvikt överstigande sex ton och för persontransporter med motordrivna fordon som är inrättade för flera än nio personer inkl. föraren skall krävas att

tillståndshavaren förfogar över ett kapital och reserver om minst

100 000 kr för vart och ett av de två första fordonen och därefter minst 50 000 kr för varje tillkommande fordon. För godstransporter med motordrivna fordon som har en tillåten totalvikt av högst sex ton och för persontransporter med motordrivna fordon som är inrättade för högst nio personer inkl. föraren skall som ett minsta krav gälla, att tillståndshavaren förfogar över ett kapital och reserver om minst 75 000 kr för vart och ett av de två första fordonen och därefter minst 35 000 kr för varje tillkommande fordon.

4.8.1 Utredningens uppdrag

I utredningens uppdrag ingår att studera om de ekonomiska krav som ställs i 5 b § YTF för den som vill driva yrkesmässig trafik bör skärpas för alla eller vissa tillståndshavare utöver den miniminivå som nu gäller.

4.8.2 Tidigare regler om ekonomisk lämplighetsprövning

År 1972 tillkom preciserade regler den ekonomiska lämplig-

om

hetsprövningen för godstrafiken. Av prop. 1981/82:78 om vissa yrkestrafikfrågor s. 7 framgår att bakgrunden var att nyetableringar

i viss omfattning ansågs ha skett efter en alltför optimistisk bedömning av de insatser som krävts och de sysselsättningsmöjligheter som funnits och att en utbyggd lämplighetsprövning ansågs kunna motverka

Regler om trafiktillstånd

etablering av företag som saknade möjligheter att driva rörelsen under godtagbara former. Dessutom kunde en sådan prövning tvinga fram en planering av den tilltänkta verksamheten och ge sökanden underlag för drift företagsekonomiskt sunda villkor. År 1979 avskaffades behovsprövningen helt för beställningstrafik för godstransporter, medan den särskilt reglerade ekonomiska lämplighetsprövningen bibehölls. Den utvidgades till att omfatta även vissa kapacitetsökningar. Enligt förordningen 1978:690 om ekonomisk lämplighetsprövning i vissa ärenden om yrkesmässig trafik skulle till grund för den ekonomiska lämplighetsprövningen i ärenden avseende beställningstrañk för godsbefordran ligga en av sökanden resp. tillståndshavaren utförd ekonomisk utredning. Denna omfattade dels Verksamhetsbeskrivning, årsbudget och finansieringsplan för rörelsen, dels uppgifter om sökandens resp. tillståndshavarens ekonomiska förhållanden i övrigt. Utredningen granskades av en regional utvecklingsfond eller av en auktoriserad eller godkänd revisor. Finansieringsplanen skulle grundas på en så noggrann och omsorgsfull bedömning möjligt med hänsyn till omständigheterna. Årsbudsom geten skulle avse det första verksamhetsåret för rörelsen resp. det första verksamhetsåret då rörelsen bedrevs i utvidgad form. Genom förslag i ovannämnda prop. 1981/82:78 ville man göra den ekonomiska lämplighetsprövningen enklare och effektivare. Departementschefen framhöll då, att de förhållandevis omfattande bestämmelserna medförde en hel del arbete såväl för tillståndsmyndigheten som för de enskilda företagarna och att det trots prövningen av den ekonomiska lämpligheten förelåg stora problem med företag som just i ekonomiskt hänseende kunde sägas vara olämpliga. Han menade att sådana företag ofta inte skötte inbetalningar av skatter och avgifter till det allmänna, samtidigt som de ett illojalt sätt konkurrerade med branschens korrekt drivna företag. Mycket tydde därför enligt departementschefen s. 8 att värdet av den särskilda ekonomiska lämplighetsprövningen inte motsvarade det arbete och de kostnader som lades ned. Detta i sin tur förmodades bero att någon mera ingående prövning av de i utredningen presenterade kalkylerna var svår för länsstyrelserna att åstadkomma. Han pekade också på den omständigheten, att en sökande förhållandevis enkelt kunde anpassa uppgifterna i den ekonomiska utredningen särskilt när det gällde beräknade intäkter till vad länsstyrelserna förmodades kunna godta samt att detta enligt uppgift också skedde i inte ringa omfattning. Förordningen om ekonomisk lämplighetsprövning i vissa ärenden om yrkesmässig trafik upphörde att gälla vid utgången av år 1982. Den ekonomiska lämplighetsprövningen har under tiden därefter i huvudsak innefattat en kontroll av om sökanden var restförd för skulder, främst

Regler om trafiktillstând sou 1996:93

skatter och avgifter till det allmänna, samt sökanden vid tidom punkten för ansökan eller viss tid dessförinnan var försatt i konkurs. Från del länsstyrelser har upplysts att av de vanligaste återen en kallelsegrunderna under senare âr har varit just skatteskulder.

Möjligheten för tillståndsmyndigheten att ett säkrare underlag för

bedömningen sökandes resp. tillståndshavares ekonomi har av en fortlöpande diskuterats. I 1987/88:78 om avreglering av prop.

yrkestrañken nämnde departementschefen bl.a. att man närmare borde

överväga frågan möjlighet att, såsom föreslogs i promemorian om en

Avreglering taxi Ds K 1987:8, begära en ñnansieringsplan

av m.m.

i samband med tillstândsgivningen. Något sådant krav har dock inte

införts i tiden därefter.

4.8.3 Allmänt om de nu gällande ekonomiska kraven

Trañktillstånd får endast till den som med hänsyn till bl.a. ges ekonomiska förhållanden bedöms vara lämplig att driva verksamheten

6 § YTL. I YTF omfattningen av prövningen av en till-

anges ståndssökandes ekonomi 5 b §. Vid prövningen skall följande gälla: Den ansöker trañktillstånd skall ha tillgång till tillräckliga som om ekonomiska för att ett tillbörligt sätt starta och driva resurser företaget. 2. Bedömningen de ekonomiska resurserna skall främst inrikta sig av på företagets likviditet och soliditet i förekommande fall baserad

företagets ârsbokslut, varvid tillstándsmyndigheten skall beakta tillgängliga medel inräknat bankmedel,

möjligheter till överdrag och lån, alla tillgångar inräknat egendom som sökanden kan utnyttja som sä- kerhet,

kostnader inräknat inköpskostnader eller första betalningar för

fordon, lokaler, anläggningar och utrustning, samt rörelsekapital. -

Vid prövningen enligt 2 skall ett minsta krav gälla att

som sökanden skall förfoga över ett kapital och reserver om minst 30 000 kr fordon eller l 500 kr ton av högsta tillåtna vikt för fordon per per

användas vid godstrafik 1 500 kr per sittplats i fordon

som avses resp.

användas vid persontrafik, beroende vilket belopp som

som avses

är lägst.

Om den sökande inte kunnat visa att företaget uppfyller kravet

ekonomiska enligt vad nu har sagts får tillstândsmyndigheten

resurser bevis sådana godta bekräftelse eller försäkran av en som resurser bank eller något motsvarande kvalificerat institut. Sådan bekräftelse

sou 1996:93 Regler om trafiktillstánd

eller försäkran får lämnas i form av en bankgaranti eller i annan liknande form.

4.8.4 Bakgrunden till den nu gällande ordningen

Den nu gällande utförligare bestämmelsen i 5 b § YTF tillkom med anledning av att Sverige undertecknade EES-avtalet och den trädde i kraft den 1 januari 1994 SFS 1993:1638. Bakgrunden är följande. Enligt Romfördraget år 1957 om den Europeiska ekonomiska gemenskapen skall medlemsstaterna i denna inom ramen för en gemensam transportpolitik fastställa lämpliga bestämmelser för transportomrâdet. Detta har skett genom rådets direktiv den 12 november 1974 om rått att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella godstransporter väg 74/561/EEG, direktiv av den 12 november 1974 yrkesmässigt och

om rätt att bedrivanationella

internationella persontransporter väg 74/562/EEG samt direktiv

den 12 december 1977 om ömsesidigt erkännande av utbildnings-, av examens- och andra behörighetsbevis för utövare av gods- och persontransporter väg, och åtgärder för att underlätta för dessa att utöva sin rätt till etableringsfrihet 77/796/ EEG. Direktiven ger medlemsstaterna rätt att från bestämmelserna undanta fysiska personer eller företag, dessa uteslutande bedriver inrikestransporter, som endast om har ringa betydelse för transportmarknaden på grund av typ av transporterat gods eller de korta transportavstånden. De nu nämnda direktiven har ändrats genom direktiv av den 21 juni 1989 89/438/EEG, bl.a. innehåller de redovisade ekonomiska kraven för att få som ovan tillstånd till att bedriva yrkesmässig trafik. De tre nu beskrivna direktiven har helt nyligen slagits samman till ett enda dokument i rådets direktiv 96/26/EG av den 29 april 1996 om rätt att yrkesmässigt bedriva och godstransporter väg och om ömsesidigt personerkännande utbildnings-, examens- och andra behörighetsbevis för av att främja ett effektivt utnyttjande av dessa transportörers etableringsrätt på området för nationella och internationella transporter, se vidare avsnitt EG-direktiven gäller för godstransporter med fordon som har en totalvikt överstigande sex ton resp. för persontransporter med fordon är inrättade för flera än nio personer inkl. föraren. Reglerna som omfattar således inte transporter med lättare fordon eller transporter med personbil, vilket innebär att taxitrafik och trafik med budbilar i princip undantas. Emellertid har Sverige vid införandet av reglerna i YTF valt att låta EG-bestämmelserna omfatta även den nu nämnda trafiken. För Sveriges del kan detta försvaras med att vårt land till

Regler om trafiktillszánd sou 1996:93

skillnad från de flesta andra länder i världen har en helt avreglerad taxisektor, där tillgång och efterfrågan får styra marknaden. I samband med avregleringen under år 1990 försvann föreskrifterna om trafikområden, kommenderingsplaner och uppställningsplatser m.m.; taxesättningen blev fri och tvånget att tillhöra en beställningscentral avskaffades. Samtidigt uppstod en rad problem för taxisektorn, med lycksökare etablerade sig i branschen utan att ha ekonomisk som täckning för att driva en seriös rörelse. Att ställa ekonomiska krav den har tillstånd att driva taxitrafik och att ge tillståndsmyndigsom heten ett verksamt medel att bedöma en presumtiv tillståndshavare och sålla bort dem inte har möjlighet att driva en sund och bärkraftig som

rörelse var i den situationen naturligt. Åtgärden mötte få eller inga

protester från den seriösa delen av taxibranschen. De nya bestämmelserna innebär bl.a. en skärpning av de ekonomiska krav som skall ställas en sökande. Den som ansöker om trafiktillstånd skall ha tillgång till tillräckliga ekonomiska resurser för

att ett tillbörligt sätt starta och driva företaget. Detsamma skall

gälla för den som utökar antalet fordon enligt ett trafiktillstånd prop. 1993/94:168 40. Under 1994 tillämpades inte bestämmelserna för s. den som enbart drev trafik inom landet och som vid en ansökan heder och samvete uppgav att han under den angivna tiden enbart skulle driva sådan trafik. Reglerna gäller fr.o.m. den 1 januari 1995 all yrkesmässig trafik i Sverige.

4.8.5 De ekonomiska kraven i EU:s medlemsländer

Sedan den l januari 1993 är den europeiska transportmarknaden inte längre föremål för kvantitativa restriktioner. Den är öppen för alla transportörer uppfyller de kvalitativa krav som ställs upp i som

ländernas yrkestrafiklagstiftningar. För att harmonisera reglerna och

underlätta för yrkesutövare att fritt etablera sig har EG-reglerna området hållits på en miniminivå utifrån medlemsländernas interna regler. Varje medlemsland kan anta strängare regler på området. Kravet kapital och reserver har bestämts till minst 3 000 ecu per fordon eller 150 per ton av högsta tillåtna vikt hos de använda ecu fordonen för godstransporter, resp. 3 000 ecu per fordon eller 150 ecu sittplats i fordon för persontransporter. Beloppsgränserna i per 89/438/EEG således i ecu motsvarar för närvarande ca anges ecu; en 10 svenska kronor. Sverige har, nämnts, i den svenska författningstexten i 5 b § som YTF fört över de ekonomiska kraven till samma nivå som EG:s minimikrav ekonomiska Bland EU-länderna har dock reserver.

Regler om trafiktillstánd

flertalet medlemsstater i sina nationella författningar betydligt strängare krav den som söker yrkestrafiktillstånd. Hit hör bl.a. Danmark och Finland, se nästa avsnitt. Belgien har krav på en bankgaranti motsvarande 6 300 ecu per fordon i godstrafik resp. 5 000 ecu per fordon i persontrafik. I Nederländerna finns det regler om ett baskrav motsvarande 18 400 ecu och därefter 3 500 ecu per tillkommande fordon. Italien kräver ett bolagskapital via bankgaranti motsvarande 54 000 ecu jämte 2 700 ecu per fordon eller tillstånd. Portugal har det högsta kravet, nämligen 253 000 ecu som baskapital och därutöver 3 000 ecu för varje tillkommande fordon, medan det i Spanien krävs 3 200 ecu per tillstånd. Frankrike, Grekland, Irland, Storbritannien och Tyskland har inhemska regler i överensstämmelse med EG-direktivets minimikrav. För Tysklands del kan anmärkas att man i praktiken dock tillämpar ett högre kapitalkrav, nämligen 5 200 ecu per fordon.

4.8.6 De ekonomiska kraven i andra nordiska länder

a Danmark

l Damnark finns det ekonomiska krav för godstrafik med fordon som har en totalvikt mer än 6 ton samt för yrkesmässig personbefordran med buss, dvs. fordon för fler än nio personer föraren medräknad. Taxitrafiken är således undantagen. De ekonomiska kraven är, sedan regleringen för godskörsel nyligen ändrats, olika höga för gods- resp.

busstrafik. För de två första tillstånden fordonen i godstrafik ställs

kapitalkrav på 150 000 danska kr och därutöver krav på 30 000 kr för varje tillkommande fordon, medan kravet för busstrafik fortfarande är 100 000 kr för de två första tillstånden resp. 25 000 kr för tillkommande fordon. Det finns olika sätt för sökanden/tillstândshavaren

att visa att kraven är uppfyllda. I första hand företes självdeklarationen

och i andra hand ett intyg ett särskilt formulär av en godkänd eller auktoriserad revisor. Sökanden kan dock alternativt ställa säkerhet från ett försäkringssällskap eller bank med ett av Direktoratet för vejtransport närmare fastställt belopp. Ansökan kan avslås om sökanden har väsentliga skulder till det allmänna. Direktoratet kan vidare kräva att det tas fram upplysningar från offentliga myndigheter för bedömandet av de ekonomiska förhållandena. Tillståndsmyndigheten kan också ställa krav att en årsbudget och en finansieringsplan ges in om det rör sig om en ny verksamhet eller om Direktoratet i övrigt begär det.

Regler om trajiktillstánd

b Finland

På godssidan tillämpas i Finland Trafikministeriets beslut den 27 februari 1991 441 bl.a. den solvens som krävs av den som nr om

idkar tillståndspliktig godstrafik. Häri föreskrivs att säkerhet intill

vissa belopp skall ställas nya sökande eller sökande som vill utöka av rörelsen. All godstrafik omfattas reglerna. Säkerhetens storlek av bestäms efter antalet fordon skall användas i trafiken. För som lastbilar är säkerheten 70 000 mark bil för de två första fordonen per och 25 000 mark per bil för de följande fordonen. För person- och paketbilar är säkerheten 20 000 mark per bil för de två första bilarna och 5 000 mark bil för de följande. Som säkerhet godkänns per

borgensförbindelse penninginrättning eller ett försäkringsbolag.

av en För den ansöker kollektivtrafiktillstånd tillämpas försom om

ordningen 666 den 15 juli 1994 om tillståndspliktig persontrafik

nr av på väg. Sökanden anses ha tillräckliga ekonomiska resurser att starta ett företag och att ett ändamålsenligt sätt sköta trafiken, om han till sitt förfogande har ett kapital eller reservfond, som uppgår till en 100 000 mark fordon för de två första bussarna och minst 30 000 per mark för de därpå följande bussarna. För bussar som har envar av

högst 22 passagerarplatser är beloppet 30 000 mark per buss. Det

disponibla kapitalet eller reservfonden kan styrkas genom att myndigheten tillställs 1 bank eller försäkringsbolag utfärdat intyg eller av ställd säkerhet, också kan vara en borgensförbindelse som ställs som till tillståndsmyndigheten, eller 2 ett intyg utfärdat av en revisor som har godkänts handelskammare eller Centralhandelskammaren. av en av

c Norge

I norsk lagstiftning har för både godstransporter och persontransporter införts krav att sökanden vid ansökan om ett eller två tillstånd skall

förete garantiförklaring från bank eller försäkringssällskap

en 50 000 norska kr tillstånd. För tillstånd därutöver tillkommer ett per belopp 25 000 kr tillstånd. Reglerna gäller godstransporter med per fordon har totalvikt över 3 500 kg, resp. persontransporter som en med fordon är registrerade för mer än nio personer, dvs. som taxitrafik omfattas inte. Vid ansökan om tillstånd till persontransporter i linjetrafik skall garanti ställas fordon som används i trafiken, per dock det sammanlagt inte krävs att garanti ställs för mer än 22 att fordon. Ekonomikravet anses likväl inte uppfyllt, om sökanden har väsentliga förfallna obetalda avgifts- eller skatteskulder eller är under

Regler om trafiktillstând

ackordsförhandling eller i konkurs. Ansökan skall åtföljas av en attest intyg från berörd myndighet.

4.8.7 Pågående reformarbete inom EG och reformkrav

i Sverige

Kraven på ekonomiska resurser har således sin grund i EG:s regelsystem. Några egentliga motivuttalanden om bakgrunden till reglernas tillkomst och utformning finns inte inom EG-rätten, men syftet med bestämmelserna kan läsas ut av inledningen preambeln till en - förordning eller ett direktiv. Härur kan i nu aktuellt avseende följande noteras. Transportmarknadens organisation är en av de väsentliga faktorerna vid genomförandet av den i Romfördraget föreskrivna gemensamma transportpolitiken. Reglerna syftar till att främja ett effektivt utnyttjande av etableringsrätten och bidra till rationalisering av marknaden och

en förbättrad service i användarnas, transportföretagens, samhällseko-

nomins och trafiksäkerhetens intresse. Att man inom EG har ställt upp kapitalkrav har sin grund i en önskan att få ett säkert sätt att transportera gods inom gemenskapen och en strävan att varje transportör skall ha förmågan att genomföra en transport i ett annat medlemsland utan att tredje man drabbas av dröjsmål eller andra följdverkningar. De ekonomiska kraven har fått en detaljerad utformning för att ge sökanden olika alternativ att utan för stora kostnader eller andra olägenheter visa att han har de ekonomiska förutsättningarna att driva en transportverksamhet. Bestämmelserna har karaktären av minimikrav, med frihet för varje medlemsland att ställa högre krav transportörernas finansiella status. De svenska reglerna motsvarar minimikraven. Liksom inhemsk lagstiftning utvecklas EG-reglerna transportområdet fortlöpande. Inom EG pågår arbete med att omforma reglerna om vilka ekonomiska krav som skall ställas transportörer inom olika grenar, med det uttryckliga syftet att säkerställa lika behandling av företagen i de olika medlemsstaterna. Ett flertal EU-länder har under hand fört fram att man vill höja kapitalkraven. En arbetsgrupp under EG-kommissionen har under våren 1995 uttalat sig för en likformighet mellan medlemsländerna på sikt, vilket man är medveten om med nödvändighet får ske successivt. Arbetsgruppen har vidare ställt olika förslag till hur de ekonomiska kraven i EG:s regelverk kan tänkas utformade framöver. Enligt ett förslag kan man i stället vara för ett visst belopp per fordon tänka sig att kräva en klumpsumma för hela rörelsen. En sådan summa skulle kunna sättas oberoende av

Regler om trafiktillstánd sou 1996:93

antalet fordon i rörelsen eller baseras en grupp fordon, t.ex. ett belopp för rörelse med mellan ett och fem fordon eller mellan ett en och tio fordon och högre summa för ytterligare fler fordon. Ett en annat alternativ, som förts fram, är att fastställa de ekonomiska kraven efter procentsats rörelsens omsättning. Ett ytterligare förslag är en av att behålla kravet på en viss förhöjd summa per fordon eller per -- ton/sittplats. Arbetsgruppen vidhåller att bestämmelserna bör konstrueminimikrav, vilka utrymme för medlemsländerna att ställa ras som ger högre ekonomiska krav nationell nivå. De nationella experterna har under hösten 1995 vidareutvecklat arbetsgruppens tankar. De flesta medlemsländerna har hittills förordat en höjning av minimibeloppen och har uttalat sig för att bibehålla systemet med en summa per fordon, med någon form kontroll av tillståndshavarens ekonomiska av status när fordon anskaffas. nya

Redan när EG-reglerna togs in i den svenska yrkestrafiklagstift-

ningen hade för svensk del tankar väckts på en högre nivå för de ekonomiska kraven för att få tillstånd att driva yrkesmässig trafik. Vid utarbetandet promemorian Den yrkesmässiga trafiken samordav -

nings- och genomförandefrågor Ds 1994: 100, med deltagande bl.a.

företrädare för transportbranschen, stod det också klart att en del av

transportorganisationer ställde sig bakom en höjning. Man motiverade

detta på följande sätt s. 38 och 39.

Härmed skulle säkerställas att de företag som verkar inom näringen har tillfredsställande kapitalbas. Inte minst viktigt är en att ekonomisk garanti skall ställas vid varje utökning av en tillståndshavarens fordonsantal. Detta kapitalkrav i form av t.ex. bankgaranti bör givetvis kontrolleras av länsstyrelsen ett en sådant sätt att missbruk och kringgående av kravet inte kan ske. Behovet tillräckliga kapitalreserver hos trafikföretagen skall av också mot bakgrund att det i många fall är alltför lätt att ses av etablera sig företagare i branschen. Det personliga risktagansom det är litet att fordonen vanligen köps genom s.k. genom

ägarförbehåll, vilket innebär att säljaren har rätt att återta

fordonet vid uteblivna betalningar. Fordonet ingår på så sätt inte i framtida konkurs. Fordonssäljarens anspråk är en särskild en

privilegierad fordran som automatiskt lyfts ut ur en konkurs.

Trots att köpeskillingen för fordonet kan uppgå till miljonbelopp kan säljaren sitt ägarförbehåll ställa mycket låga krav genom personlig solvens köparen. Detta i sin tur kan leda till att av ekonomiskt sett mindre lämpliga företagare kommer in i branschen. I arbetsgruppen har det emellertid också höjts röster för de nuvarande beloppen är så höga att de därför lägger hinder att

Regler om trafiktillstånd

i vägen för ett nyföretagande eller en utökning av tillståndshavarens fordonspark.

Branschen står inte samlad i diskussionen om solvenskraven. Från något håll har förts fram att man inte finner skäl för en höjning av de ekonomiska kraven utöver EG:s miniminivå. Man pekar att det inom andra branscher än transportbranschen inte finns en motsvarande reglering med höga inträdeskrav för att driva verksamhet, undantaget resegarantin för resebyråbranschen, och att utgångspunkten därför måste vara att hålla de ekonomiska kraven så låga som möjligt för att branschen skall likställas med andra branscher med fri etableringsrätt. Andra branschorganisationer har uppfattningen att de svenska beloppsgränserna bör höjas. Man förordar 10 000 ecu, eller 100 000 kr, som en rimlig nivå och pekar på de danska reglerna som förebild

se ovan. Man framhåller också att kravet storleken av aktiekapita-

let höjts från 50 000 till 100 000 kr. Därvid pekar man att denna höjning, som trätt i kraft den 1 januari 1995 för nystartade företag och den l januari 1998 för redan etablerade aktiebolag, leder till att man bör ställa hårda krav på ett nystartat företag. Från ytterligare något håll förespråkas kraftigt höjda solvenskrav för att tillstånd till godstrafik. Man poängterar därvid att det avgörande är tröskeleffekten, dvs. konstruktionen med ett högt ingângsbelopp minst 100 000 kr som garanterar bärkraft, och att därefter lägre krav kan ställas för tillkommande fordon.

4.8.8 Något om regler och praxis vid prövningen av den

ekonomiska förmågan

En ansökan om trafiktillstånd skall vara skriftlig. Till ansökan skall fogas handlingar som styrker att de prövade personerna inte är försatta i konkurs eller underkastade näringsförbud och inte heller har förvaltare enligt 11 kap. 7§ föräldrabalken. Vidare skall ges in handlingar som styrker sökandens ekonomiska förhållanden 4 och 4 a §§ YTF. Tillståndsmyndigheten får begära in de ytterligare uppgifter som behövs för att pröva ansökan 6§ YTF. VV får meddela föreskrifter för verkställigheten av YTF. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats vad gäller den ekonomiska prövningen. Detta innebär bl.a. att bedömningen av de ekonomiska förutsättningar som föreligger kan variera mellan de olika tillståndsmyndigheterna. Näringsidkare är bokföringsskyldiga enligt bokföringslagen 1976: 125, BFL. Den löpande bokföringen skall för varje räkenskaps-

Regler om trajiktillstånd

år avslutas med ett årsbokslut, dvs. balansräkning och resultaträkning. I aktiebolag och sådana handelsbolag som omfattas av årsredovisningslagen 1995:1554 skall årsbokslutet, enligt en ny ll a § i BFL som trätt i kraft den l januari 1996 prop. 1995/96110, bet. l995/96:LU4, rskr. 1995/96:91, bestå av balansräkning, resultaträkning och noter. Med stöd bl.a. dessa regler tillämpas i dag en del håll en av ordning, för sådana etablerade företag som vill utöka verksamsom heten med ytterligare fordon, innebär, att länsstyrelsen kräver in årsredovisning eller årsbokslut, revisionsberättelse, en budget över den planerade utökningen, bankintyg avseende beviljade krediter samt

uppgifter antal fordon och en beskrivning av dessa. För nystartade

om företag krävs budget för det första verksamhetsåret, innehållande en uppgifter om beviljade krediter, bankintyg beträffande den egna

kapitalinsatsen och uppgifter om fordonen.

Enligt gällande regler kan sökanden olika sätt visa eller lämna nu garanti för rörelsens ekonomiska bärkraft. Om vederbörande inte har kunnat visa att företaget uppfyller kravet ekonomiska resurser får tillståndsmyndigheten som bevis sådana resurser godta en bekräftelse eller försäkran en bank eller något motsvarande en av kvalificerat institut, varmed främst kommit att menas en bankgaranti.

För sådan tar banken ut uppläggningsavgift samt löpande

en en provision i procent av garantisumman. Procentandelen uppgår vanligen till mellan och fyra procent och varierar beroende kreditvärdigen het, garantins giltighetstid m.m. Även i de övriga nordiska länderna kan såsom framgått av avsnitt 4.8.6 sökande olika sätt visa att han uppfyller de -- en uppställda ekonomiska kraven. I Damnark används således vid -

sidan uppvisande självdeklaration och ställande av säkerhet

av av vid bedömningen sökandes ekonomiska förutsättningar en av en "revisorsförklaring", dvs. handling vari rörelsens revisor vid en straffansvar intygar att vederbörande person eller bolag uppfyller de i författning uppställda ekonomiska kraven. Enligt vad vi har inhämtat från dansk sida att systemet fungerar mycket väl i praktianser man ken. Man framhåller att användandet revisorsförklaring medför av en betydligt lägre kostnad för sökanden än att skaffa en bankgaranti. en Även i Finland kan det disponibla kapitalet eller reservfonden i vissa fall styrkas bl.a. ett intyg utfärdat av en revisor som har genom godkänts handelskammare eller Centralhandelskammaren. I av en Norge har den revisor anlitas tillståndshavare rapporteringssom av en

skyldighet till tillsynsmyndigheten om tillgångarna i rörelsen sjunker

under en viss nivå. Efter nämnda modeller, främst den som tillämpas i Danmark, nu har även för Sveriges del diskuterats att vid bedömningen av en

Regler om trafiktillstánd

sökandes eller tillståndshavares ekonomiska status ta hjälp av en revisors granskning av rörelsen. Ett intyg av en godkänd eller auktoriserad revisor skulle då företes vid ansökan eller i en tillsynssituation. En del länsstyrelser tillämpar redan systemet med revisorsintyg i liten skala. Kontroll av den uppgivne revisorn sker numera hos Revisorsnämnden; se förordningen 1995:666 med instruktion för Revisorsnämnden och lagen 1995:528 om revisorer. Nämnden prövar frågor om godkännande, auktorisation och registrering av revisorer. För att bli godkänd revisor skall sökanden yrkesmässigt utöva revisorsverksamhet och, bland vissa andra krav, hos Revisorsnärrmden ha avlagt revisorsexamen, 4§ i nämnda lag. För att bli auktoriserad revisor skall sökanden även ha hos Revisorsnämnden avlagt högre revisorsexamen. Revisorsnämnden skall föra ett register över revisorer och revisionsbolag, 30 § i lagen.

4.8.9 Skulder till det allmänna

I praxis anses att den som vid beslutstillfället häftar i förfallen skuld för skatter och avgifter till det allmänna inte bör meddelas trafiktill-

stånd se bl.a. dåvarande Transportrâdets allmänna råd 1989:2 s. 12.

Enligt 11 a § första stycket YTF gäller att ett tillstånd alltid skall återkallas bl.a. om en tillståndshavare eller en trañkansvarig väsentligt sätt har underlåtit att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna vad avser betalning av skatter och avgifter. En del tillståndsmyndigheter har framhållit att en av de vanligaste återkallelsegrunderna är just skatteskulder. Information från Riksskatteverkets, RSV:s, REX-system, dvs. den samkörning som tre gånger per år januari/maj/september äger rum mellan yrkestrafikregistret och RSV:s register över skulder till det allmänna, ger länsstyrelserna snabb och säker information om när en tillständshavare resterar för t.ex. skatteskulder över ett visst belopp, för närvarande 20 000 kr. En närmare utredning får då visa om vederbörande tillståndshavare bedöms sakna möjligheter klara reglera skulden. Återatt av att kallelsebeslut har i allmänhet inte ändrats av domstol. l några fall har domstolarna fört in begrepp som ursäktlig konkurs" när det gäller en avtalspart och "lågkonjunktur" som skäl för att ändra ett avslagsbeslut beträffande ansökan om trafiktillstând. I dansk rätt gäller för gods- resp. busstrafiktillstånd ett krav att sökanden inte skall ha ställt in sina betalningar, vara försatt i konkurs, eller ha skulder till det allmänna 50 000 danska kr eller mer samt i övrigt ha tillräckliga ekonomiska förutsättningar. Ett tillstånd kan

Regler om trafiktillstánd

återkallas bl.a. vid skulder till det allmänna uppgående till 100 000 danska kr eller mer. För redan befintliga tillstånd är alltså gränsen dubblerad i förhållande till vad fallet är vid en ansökan om tillstånd. En bedömning sker av om skulden har uppstått hastigt, om vederbörande har gjort allvarliga försök att betala av den, om skulden är hänförlig till rörelsen, m.m. Enligt ett förslag från EG-kommissionens förut nämnda arbetsgrupp skulle sedan tolv månader obetalda skatter och avgifter konstituera en otillfredsställande ekonomisk standard. Förslaget har dock inte vunnit gehör bland medlemsländerna.

4. 10 överväganden och förslag

Allmänt

De krav ekonomiska resurser som ställs en tillståndshavare gäller fr.o.m. den 1 januari 1995 all yrkesmässig trafik. Under den tid som reglerna har varit i kraft har kunnat konstateras, att de väl har varit till vägledning vid tillståndsmyndigheternas bedömning av en sökande inför nytt tillstånd eller vid en utökning av en redan etablerad rörelse, men att de också har medfört tolknings- och tillämpningsproblem. Av översikten ovan över nordisk och övrig europeisk reglering framgår, att Sverige tillsammans med några andra länder ställer krav sökandens ekonomiska förmåga i nivå med den av EG föreskrivna

minimistandarden. Från såväl branschhåll som från myndighetshåll har

höjts röster för en anpassning av de ekonomiska kraven till vad som gäller i Norden i övrigt och i majoriteten av EU-länderna. Grundtanken bakom införandet av de ekonomiska kraven inom EU har varit att eftersträva en likabehandling av näringsidkare transportområdet i de olika länderna. För de enskilda ländernas del tillkommer syftet att ge tillståndsmyndigheten ett verktyg att kontrolleatt sökande har möjligheter att driva en transportverksamhet på ra en ett ekonomiskt försvarbart sätt. Samtidigt ger det sökanden en chans att redan före driftstarten en överblick över sina egna förutsättningar att driva rörelsen vidare efter ett inledande skede. Ett driftskapital krävs för att starta en rörelse. Förutom kostnaden för fordonet, som ofta är den största posten, är det fråga om kostnader för fordonsförsäkring, transportförsäkring, skatt och drivmedel samt vissa administrativa kostnader, såsom avgift för tillstånd samt i förekommande fall kostnad för anslutning till en beställningscentral eller

Regler om trafiktillstånd

en lastbilscentral. Exempelvis kan nämnas, att kostnaden för medlemskap i en större beställningscentral i en storstad kan uppgå till 25 000 kr, medan medlemskap i större lastbilscentraler kan kräva mellan 50 000 och 60 000 kr som insats för den första bilen och

omkring 20 000 kr för följande fordon. Dessa kostnader betalas i

samband med att rörelsen startar och måste självfallet beräknas utanför kostnaden för själva fordonet. I beräkningsunderlaget räknar tillståndsmyndigheterna in även anskaffningskostnaden för fordonet och således inte endast storleken på rörelsens reserver under löpande drift. Det bör vidare betonas att myndighetens prövning vid en ansökan om att utöka transportverksamheten med ytterligare fordon skall omfatta hela rörelsen och inte enbart det tillkommande fordonet.

Dijferentiering av beloppskraven, m.m.

Att, såsom diskuterats inom EG-kommissionens arbetsgrupp, kräva en klumpsumma för en tillståndshavare eller en viss summa för ett större antal fordon skulle i och för sig medföra administrativa lättnader vid tillståndsgivning och tillsyn men å andra sidan otvivelaktigt missgynna små näringsidkare. Enbilsåkare och andra mindre företag skulle komma att få det svårt att etablera sig marknaden eller hålla sig kvar där. Även det inom EU diskuterade alternativet att visa den finansiella ställningen basis av en procentandel av rörelsens omsättning skulle medföra vissa administrativa fördelar, så till vida att kontrollen av fordonsantal skulle kunna slopas. Samtidigt kan man förutse svårigheter att på ett korrekt sätt bedöma omsättningens storlek. Nu nämnda alternativ bör därför avvisas. Valfriheten enligt gällande regler att i stället för det fasta beloppet per fordon bestämma beloppskravet utifrån en viss summa per ton av högsta tillåtna vikt för fordon i godstrafik resp. visst belopp per sittplats i fordon i persontrafik, beroende vilket belopp som är lägst, medför i många fall alltför låga beloppskrav. Den bestämmelsen bör därför mönstras ut. Vi menar att de ekonomiska kraven bör bestämmas enbart till fasta belopp per fordon. För närvarande gäller de svenska bestämmelserna alla tillståndshavare och dessa åläggs i princip samma beloppsmässiga krav. Det är dock möjligt att differentiera de ekonomiska kraven olika sätt. Detta skulle kunna ske med beaktande av om det är en nystartad rörelse eller om den redan är etablerad. En sådan ordning kan dock medföra gränsdragningsproblem; i vilket skede skall en rörelse övergå till att anses etablerad Ett annat sätt att differentiera de ekonomiska

Regler om trafiktillstánd

kraven är att göra åtskillnad mellan olika typer av trafik. För ett sådant system talar att EG-reglernas krav vilket även gäller andra nordiska länders regler inte omfattar taxitrafik eller lättare godstrafik, t.ex. trafik med budbilar. Vi föreslår en sådan typ av differentiering och utvecklar detta ställningstagande närmare i det följande. Från flera håll har pläderats för ett system med en hög tröskelsumma och därefter ett regressivt krav efter "nordisk modell", med ett minsta krav kapital och reserver i storleksordningen 100 000- 200 000 kr för de första fordonen och med ett tilläggskrav ett lägre belopp för varje tillkommande fordon. För ett tungt fordon tung lastbil eller större buss är det kravet rimligt. Om man väljer att utforma enda regel för all trafik och alla fordon oavsett storlek, en dvs. inbegripet även taxitrafik och budbilar, kan dock ett sådant beloppskrav uppfattas som alltför högt och i realiteten innebära att mindre rörelser slås ut. En ordning med högre krav den tunga trafiken är i linje med vad vi har tilltalande, sagt ovan mest bl.a. därför att det i en sådan typ av verksamhet redan i starten krävs ett högre kapital för att rent faktiskt anskaffa fordon m.m. för rörelsen. När det gäller trafik med lättare fordon innebär nuvarande svenska bestämmelser att en taxirörelse skall visa ekonomiska reserver om minst 30 000 kr per fordon eller l 500 kr per sittplats, beroende vilket belopp som är lägst, dvs. i praktiken ett mycket lågt belopp för i normalfallet fyra eller fem sittplatser. För att driva en taxirörelse krävs givetvis ett betydligt större arbetande kapital även för en "enbilsåkare". Som exempel kan nämnas att enbart årsavgiften för en försäkring utan bonus för tre år gammal taxibil uppgår till mellan en 20 000 och 25 000 kr. Anskaffningskostnaden för en taxameter är i storleksordning. Härtill kommer såsom nämnts tidigare t.ex. samma avgifter till beställningscentral. Det sagda visar att en rejäl höjning nu av beloppskravet bör ske även för de lättare fordonens del. Andelen enbilsåkare är stor såväl gods- som taxisidan. Den som startar en trafikrörelse börjar vanligen med ett fordon. Vid en ansökan utökning fordonsparken finns sedan intäkter från det första om av fordonet att påvisa för tillstândsmyndigheten och redovisningshandlingar över utfallet kan företes. En utökning från ett fordon till två innebär ökning med 100 procent medan en ökning från två fordon en till ett tredje endast medför en mindre ökning. Detta motiverar att kapitalkraven för det första andra fordonet hålls en hög nivå resp. medan för det tredje och följande fordon kan sätta kraven lägre. man När det gäller att avgränsa vilka fordon som skall hänföras till den eller andra kategorin i nu aktuellt sammanhang kan givetvis olika ena

Regler om trafiktillstånd

gränser diskuteras. Vi har valt att låta gränsdragningen sammanfalla med den gräns för kapitalkrav som gäller enligt EG-reglerna. Denna avgränsning tillämpas i Danmark. Vi föreslår således att för den som ansöker om trafiktillstånd för godstransporter med fordon har tillåten totalvikt överstigande som en ton och för persontransporter med fordon som är inrättade för sex flera än nio inkl. föraren, ett minsta krav skall gälla att personer som sökanden förfogar över kapital och reserver om minst 100 000 kr för två första fordonen och minst 50 000 kr för varje vart och ett av de tillkommande fordon. För godstransporter med fordon som har en tillåten totalvikt högst ton och för persontransporter med fordon av sex är inrättade för högst nio inkl. föraren skall som ett som personer minsta krav gälla, att sökanden förfogar över ett kapital och reserver minst 75 000 kr för vart och ett de två första fordonen och om av minst 35 000 kr för varje tillkommande fordon. Kapitalkraven innebär bl.a. att den som köper ett fordon på avbe-

talning eller leasar fordonet inte kan tillgodoräkna sig fordonets värde

tillgång och att vederbörande då i stället får visa att han har som tillgångar annat slag. Den i bank tar upp ett lån och själv av som köper sitt fordon kan komma i bättre situation vid tillständsmyndigen hetens bedömning, dels därför att ett av bank beviljat lån förutsätter

kreditprövning redan har skett hos banken, dels därför att ett lån

att en hos kreditinstitut i normalfallet löper med lägre ränta och ett en

därmed förmånligt för låntagaren än ett avbetalningsköp eller

är mera

ett leasingavtal.

Ibland har diskuterats att införa ett slags automatik, varigenom

kapitalkravet skulle i takt med förekommande penningvärdes-

anpassas försämring. En knytning skulle kunna ske exempelvis till basbeloppet. Ett sådant kan dock bli administrativt komplicerat i tillsystem synsarbetet. I samband med den kontinuerliga uppföljning som kan väntas ske såväl inom EG i vårt land bör motiverade höjningar som kunna ske successiva ändringar i gällande bestämmelser. Vi genom avvisar därför ett system som medför automatiska höjningar.

När skall prövningen ske

En viktig fråga är vid vilken tidpunkt de ekonomiska förutsättningarna

skall föreligga. Vid tiden för ansökan eller fortlöpande I praktiken

utförs i dag kontrollen de ekonomiska förutsättningarna när en av ansökan trafiktillstånd prövas. Vi vill för vår del understryka att om

de ekonomiska förutsättningarna rent principiellt bör föreligga fortlöpande över tiden. Bakgrunden härtill är helt enkelt att till-

Regler om trajikrillstánd sou 1996:93

stándshavaren skall kunna driva rörelsen vidare efter det första inledande skedet med ett kontinuerligt arbetande kapital. Det ligger då i sakens natur att kapitalkraven skall vara fortlöpande uppfyllda.

Hur skall prövningen ske

Av Statskontorets rapport Om taxi och annan yrkestrafik 1993: 15 avseende förhållandena före ikraftträdandet av de EG-anpassade reglerna framgår att kraven sökandens ekonomiska lämplighet, t.ex. avseende tillgångar, skuldbelopp, finansieringsmöjligheter m.m. uppvisade stora skillnader länsstyrelserna emellan. Samtliga länsstyrelser kontrollerade att sökanden inte var belastad med skulder. Endast ca tio länsstyrelser gjorde närmare ekonomiska bedömningar av sökandens förutsättningar att driva verksamheten. De ovan föreslagna beloppen för vilka kapitalkrav som skall ställas är minimibelopp och har utformats så att den ekonomiska prövningen i normalfallet kan koncentreras till en undersökning av om dessa krav är uppfyllda eller inte. Härigenom förenklas prövningen och skapas förutsättningar för enhetlighet olika tillståndsmyndigheter emellan. En helhetsbedömning utesluts emellertid inte. Bilden av sökandens/tillstândshavarens ekonomi kan nämligen vid en sådan bedömning te sig så ogynnsam att man måste säga sig att företaget inte kan drivas de premisser som har angetts. Det kan t.ex. vara fall där verksamheten till större delen är byggd lånat kapital med korta betalningsfrister eller oförmånliga villkor i övrigt eller rent av att uppgivna tillgångar är fiktiva. I sådana och andra fall med stor skuldbelastning kan det

föreligga särskilda skäl att inte nöja sig med att kapitalkravet är

uppfyllt. En prövning grundad på en helhetssyn får då göras, varvid det kan finnas skäl att djupare undersöka vari det uppgivna kapitalet består. Vårt förslag innehåller inte något krav att tillgångarna skall vara av visst slag och inte heller något krav att Eget kapital" tillgångar minus skulder enligt bokföringsmässiga grunder skall vara av viss storlek. Såsom tillgång räknas exempelvis en fastighet som ingår i rörelsen, fordon och andra inventarier. Som tillgång räknas även ett garantiåtagande eller motsvarande från en bank. Tillgångarna skall vid kalkylen tas upp till det verkliga värdet, jämför 2 kap. 9 § andra stycket ABL nedan. Skulder beaktas inom ramen för helhetsbilden. Restförda skulder tillmäts särskilt intresse. Det bör strykas under att det i enlighet med vad EG har uttalat bör finnas alternativa möjligheter att visa att kapitalkravet är uppfyllt. Detta kan ske genom företeende av redovisningshandlingar,

Regler om trafiktillstând

självdeklaration med bilagor, revisorsintyg etc. Att i förekommande fall en utfästelse om kredit eller en garantiutfästelse från bank föreligger får visas genom intyg från denna. När det är fråga om en nystartad rörelse bör sökanden redovisa ingångskostnader och tillgängliga medel, som styrks av ett intyg från bank jämte ett intyg om fordonets eller fordonens värde, eller ett intyg att fordonet är betalt. Ett fordons värde får jämföras med om eventuella lån sökanden tagit för anskaffningen. Om t.ex. fordon eller andra tillgångar tillförs ett nybildat aktiebolag som startar en rörelse bör en godkänd eller auktoriserad revisor intyga dels att tillgångarna apportegendomen verkligen har tillförts bolaget, dels att dessa - har åsatts ett korrekt värde och att egendomen kan antas bli till nytta för bolagets verksamhet jämför 2 kap. 9 § andra stycket punkt 4 ABL. Vid en ansökan om utökning av fordonsantalet i en rörelse kan en ekonomisk beräkning ske med stöd av ársredovisningshandlingar, som visar rörelsens status. Sökanden bör vara skyldig att ge in handlingar underlag för den bedömning som prövningsmyndigheten skall som göra av att sökanden kan starta och driva verksamheten. Prövningsmyndigheten bör allt efter omständigheterna utnyttja möjligheterna att skaffa sig den information som behövs. Vad gäller företeende t.ex. finansieringsplan eller budget kan av nämnas att en del länsstyrelser anser att sådana handlingar skall företes. En budget kan i förekommande fall utvisa ingångskostnader, tillgängliga medel m.m. som ett komplement till övriga handlingar. Det bör dock framhållas att det är tveksamt i vad mån en sådan kan läggas till grund för bedömningen av en rörelse, eftersom det är fråga om uppskattade siffror med ett tänkt utfall, där risken naturligen är stor att uppgifterna kan anpassas till de krav prövningsmyndigheten ställer Nyttan med en budget som grund för bedömningen av en upp. ansökan tillstånd är således enligt vår uppfattning inte självklar. I om speciella fall kan en budget dock ha ett visst värde, såsom i vissa tillsynssituationer. När det är fråga om utökning av en rörelse med

ytterligare fordon kan finansieringsplan, dvs. en plan över hur

en sökanden avser att investerings- och driftskapital för utökningen ett visst värde för tillståndsmyndigheten. Denna bör därför vara av oförhindrad att kräva in även en sådan plan låt vara utan vara större krav yttre form för att kunna konstatera att utökningen kan finansieras. Vidare kan av intresse vara ett intyg eller en verifikation över storleken visst uppgivet kapital och hur detta har av anskaffats. Från länsstyrelsehåll har framhållits att det kan medföra svårigheter att tillämpa reglerna ekonomiska krav, så till vida att de årsom

Regler om trajiktillstánd

redovisningar och andra handlingar som prövningsmyndigheten har tillgång till ofta är för gamla och inte visar den aktuella situationen samt i övrigt kan vara svåra att tolka och bedöma. Vi vill i det avseendet betona att länsstyrelserna i tillsynsarbetet bör få kräva in de handlingar behövs för tillsynen. Vidare vill vi stryka under att som författningstexten utformas så att sökanden har alternativa möjligheter att visa sin ekonomiska förmåga. Hur länsstyrelsernas prövning av solvenskraven rent faktiskt bör gå till samt i vilken omfattning och vilket sätt länsstyrelserna bör ställa krav avseende företeende av handlingar kan lämpligen överlämnas till VV för att behandlas i föreskrifter och allmänna råd. De synpunkter som framförts ovan och som tillkommer från andra håll bör därvid beaktas.

Revisorsintyg

Det sista ledet i den nu gällande författningstexten om kapitalkravet 5 b § sista stycket YTF handlar om "bekräftelse eller försäkran av en bank eller något motsvarande kvalificerat institut". Bestämmelsen, behandlas närmare nedan, har föranlett diskussioner om att, som liksom i andra nordiska länder, införa bruket av ett intyg från en sökandes eller tillståndshavares revisor, om rörelsens ekonomiska status, Ett sådant intyg eller en förklaring från revisorns sida se ovan. skulle innebära, att revisorn undersöker om sökanden har reella tillgångar eller medel för verksamheten. Å sidan kan hävdas att ena användningen ett revisorsintyg eller revisorsförklaring medför att av revisorn, har tystnadsplikt beträffande klientens ekonomiska som ställning, dras in i bedömning kan medföra en lojalitetskonen som flikt. Vidare kan hävdas att en revisorsförklaring innebär att tillståndseller tillsynsmyndigheten därmed skulle frånhända sig det egna ansvaret för bedömningen ansökan till någon annan än myndigav en heten. Å andra sidan kan hävdas med revisors hjälp kan att man en

förväntas yrkesmässig bedömning en rörelses verksam-

en mera av

het och resultat än vad prövningsmyndigheten av resursskäl kan åstadkomma. Beträffande de rörelser som drivs i aktiebolagsform kan

även framhållas ABL:s regler till skydd för aktiekapitalet, som nämnts För revisor, redan är väl förtrogen med ett bolags ovan. en som ekonomiska förhållanden, kan ett intyg ett led i revisorns ses som löpande arbete med företaget. Även beträffande den kostnadsmässiga aspekten för det enskilda företaget att få ett sådant revisorsintyg finns det klar fördel i förhållande till den mera kostsamma bankgarantin. en Enligt vär mening överväger fördelarna med ett intyg av revisor. Förslaget ligger också i linje med de uttalanden som gjorts av EG-

Regler om trafiktillstánd

kommissionens arbetsgrupp, som tryckt principen om alternativa möjligheter att styrka en rörelses finansiella status. Det bör således betonas att kravet revisorsintyg är alternativt, dvs. det är endast ett av flera sätt för sökanden att visa rörelsens ekonomiska bärkraft. Stommen i den ekonomiska bedömningen måste vara beloppskraven, medan redovisningshandlingar, intyg eller försäkran från bank eller en revisor utgör hjälpmedel vid tillståndsgivning och tillsynsarbete. Vi föreslår därför att det öppnas en möjlighet för prövningsmyndigheten att som bevis på ekonomiska resurser förutom en bekräftelse eller försäkran av en bank, dvs. en utfästelse om en framtida kredit- även få godta ett intyg från en godkänd eller auktoriserad revisor.

Särskilt om bankgaranti

Beträffande en sökandes möjligheter att annat sätt än genom sedvanliga redovisningshandlingar styrka sin ekonomiska status gäller som nämnts för närvarande enligt 5 b § YTF, att tillståndsmyndigheten som bevis ekonomiska resurser får godta en bekräftelse eller försäkran av en bank eller ett motsvarande kvalificerat institut, i form bankgaranti eller i annan liknande form. En bankgaranti utgörs av en

av en borgensförbindelse, där banken går i borgen såsom för egen

skuld. Garantin ställs ut till en förmånstagare, till vilken den utlovade betalningen sker för den händelse tillståndshavaren inte själv kan uppfylla sina ekonomiska förpliktelser. När det gäller kravet ekonomiska resurser enligt 5 b § YTF kan noteras, att den "bankgaranti" krävs enligt författningstexten i direkt översättning som från EG-direktivet dock i juridisk mening inte är någon borgen, eftersom den inte har någon förmånstagare och inte innehåller något direkt åtagande för banken. Konstruktionen skiljer sig också från viss annan lagstiftning där ekonomiska garantier förekommer. Enligt resegarantilagen 1972:204 skall den som är arrangör eller återförsäljare av paketresor, innan han marknadsför en paketresa, ställa säkerhet hos Kammarkollegiet. Säkerheten skall bestå av en av bank eller försäkringsbolag utfärdad betalningsutfåstelse, som fullgörs vid anfordran. Säkerheten får tas i anspråk för att betala tillbaka pengar som erlagts för en paketresa, som blir inställd eller av annan anledning inte blir av, eller för att betala uppehälle, återresa och eventuell ersättning för en resa som har påbörjats men inte slutförts. En sådan garanti ställs således ut med Kammarkollegiet som förmånstagare och med åtagande för banken att till Kammarkollegiet betala garantibeloppet, som tas i anspråk för eventuell betalning till resenären. Ett annat exempel en bankgaranti som ställs ut med en myndighet som

Regler om trafiktillstånd SOU l996:93

förmånstagare för fullgörandet av visst betalningsansvar utgör naturvårdslagens 1964:822 krav säkerhet vid täkttillstånd. Ett sådant tillstånd får enligt 18 § naturvårdslagen beviljas endast om sökanden har ställt säkerhet för de villkor som skall gälla för tillståndet, såsom återställande av naturen sedan täktverksamheten har avslutats. När det i 5 b § YTF ställs krav en bekräftelse eller en försäkran av en bank eller ett motsvarande kvalificerat institut, i form av en bankgaranti eller i annan liknande form, får lydelsen i stället förstås så, att det är fråga om att banken ger en "garanti" för att vid behov bistå tillståndshavaren med det kapital som krävs för driften av verksamheten, om denne skulle komma i ekonomiskt trångmål. I realiteten innebär detta således att banken utfäster sig att, när behov uppstår, bevilja en kredit i någon form, vanligen såsom checkräkningskredit. Det är alltså inte fråga om att utfästa sig att till en viss förmånstagare ge ut vissa belopp, t.ex. att till staten betala in skatter och avgifter, eller att till en leverantör eller annan affärspartner svara för en viss uppkommen skuld. Någon ändring i nu angivna innebörd av bankgarantisystemet yrkestrafikområdet föreslår inte.

Sammanfattning, författningsreglering och Övergångsbestämmelser

De krav som i ekonomiskt hänseende ställs den som ansöker om tillstånd till yrkesmässig trafik eller den som redan innehar ett sådant tillstånd är av avgörande betydelse för vederbörandes möjligheter att driva sin yrkesverksamhet. Föreskrifterna härom bör därför tas in i YTL, med bemyndigande för regeringen att meddela verkställighetsföreskrifter. Denna befogenhet bör regeringen överlåta en förvaltningsmyndighet VV. I verkställighetsföreskrifterna bör i linje med vad som vi har sagt ovan närmare regleras hur prövningen skall ske, vilka handlingar som bör företes etc. De höjningar beloppen som vi har föreslagit bör även omfatta av rörelser som är i drift enligt befintliga tillstånd. Beträffande konsekvenserna härav, se närmare avsnitt 16.

sou 1996:93 Regler om trafiktillstånd

4.9 Vandelskravet

4.9. 1 Bakgrund

Allmänt

En sökande som beviljas tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik skall ha vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna och dessutom visa laglydnad i övrigt. Han skall med andra 0rd för att få tillstånd bedömas lämplig att driva verksamheten. Den personliga lämplighetsprövningen innefattar en bedömning vilken inverkan av utövandet av den yrkesmässiga trafiken som tidigare begångna förseelser skulle kunna få. I fråga om juridiska personer omfattar prövningen både företaget och de fysiska personer som företräder företaget. Beträffande vilka personer som skall prövas se avsnitt 4.6. En person som olika sätt har brustit i laglydnad bör i allmänhet inte meddelas trafiktillstånd. Det gäller t.ex. vid brott mot skattelagstiftningen, narkotikabrott, gäldenärsbrott och förmögenhetsbrott, men även våldsbrott av olika slag. Det senare har särskild relevans när en ansökan om tillstånd till persontransporter prövas. Trafikförseelser medför ofta att sökanden anses olämplig. Det gäller såväl enstaka grövre förseelser som mindre men upprepade överträdelser. Bristande respekt för bestämmelser som reglerar transportbranschen är klart diskvalificerande. Upprepade eller allvarliga överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, arbets- och vilotidsbestämmelserna, hastighets- och belastningsbestämmelserna eller andra säkerhetsbestämmelser är i regel diskvalificerande vid prövningen av en tillståndsansökan. Det kan här amnärkas att ett godkänt straff- eller ordningsföreläggande enligt rättegångsbalkens regler är att jämställa med dom jämför t.ex. den uttryckliga bestämmelsen härom i 18 § KKL. Även den ännu inte dömts för brott kan befinnas olämplig. som Kammarrätten i Stockholm har i en dom den 5 oktober 1994 avgjort ett mål om återkallelse av trafiktillstånd avseende taxitrafik, där det fanñs misstanke brott beträffande de trafikansvariga i bolag. om ett Kammarrätten menade att länsstyrelsen inte har skyldighet att godkänna personer för vilka misstanke om grova brott föreligger i avvaktan skuldfrågans avgörande. Samma kammarrätt men med annan sammansättning intog dock den motsatta ståndpunkten i en dom den 29 mars 1994. Domstolen anförde då att för att brottslig gärning skall kunna leda till att en ansökan om trafiktillstånd avslås på grund

Regler om trafiktillstánd

bristande lämplighet bör i allmänhet fordras att domstols fällande av dom föreligger eller att den sökande har erkänt gärningen. I förarbetena till den nu gällande YTL, prop. 1987/88:78 om avregleringen av yrkestrafiken, uttalade departementschefen s. 54 att bedömningen i samband med tillståndsgivningen kan komma att bli strängare än i samband med återkallelseprövningen. Som skäl framhölls att tillståndsmyndigheten i samband med tillståndsgivningen i regel saknar möjlighet att bedöma vilken uppgift inom trafikrörelsen t.ex. en styrelseledamot kommer att få, medan det är möjligt att när rörelse är i gång bedöma i vad mån ett visst uppträdande kan en betydelse för trafiken. Beträffande de tidsmässiga förutsättningarna för lämplighetsprövningen anförde han vidare följande s. 42.

En sökandes personliga och ekonomiska förhållanden undersöks alltså redan i dag tämligen noga. I promemorian framhålls emellertid att den tidsrymd om två år som beaktas enligt praxis i allmänhet är för kort och att förhållanden som rått under de tre till fem senaste åren bör beaktas. Jag delar uppfattningen att förhållanden som ligger längre tillbaka än två år också bör beaktas.

I TPR:s Allmänna råd 1989:2 s. 16 förtydligas, att tidpunkten bör räknas bakåt från tillstånds- resp. överprövningsmyndighetens beslut i ärendet och att hänsyn bör tas endast till de förseelser som begåtts under den ovan angivna tiden. Beträffande spärrtidsfrägor, se avsnitt 4.14 nedan. I förarbetena till den nya bestämmelsen om förarlegitimation prop. 1993/94:168 berördes bedömningsgrunderna vid lämplighetsprövningen i fråga om trafiktillstånd. I specialmotiveringen sades bl.a. följande, som kan vara av intresse även här s. 41 och 42.

Krav på laglydnad ställs för närvarande vid lämplighetsprövningen tillståndshavarna. I tillstândsmyndigheternas och av domstolarnas praxis har därvid exempelvis tillgreppsbrott, häleri och våldsbrott i allmänhet ansetts dokumentera olämplighet. I undantagsfall har tillstånd meddelats vid enstaka lindrigare brott eller då särskilda omständigheter förelegat. Även trafikbrott har ofta lett till att trafiktillstånd vägrats. Vid bedömningen - - taxiförares lämplighet bör särskild vikt läggas vid den av en utsatta ställning som en taxikund har. Mot bakgrund - - härav bör liksom när det gäller ansökan om trafiktillstånd - brott mot och mera allvarliga tillgreppsbrott i allmänhet person leda till att föraren bedöms olämplig. Exempelvis sexualbrott och

Regler om trafiktillstånd

våldsbrott bör i själva verket väga ännu tyngre när det gäller en taxiförare, som har direkt kontakt med resenärerna, än när det gäller en tillstândshavare. Vid brott av nu angiven art bör således i allmänhet legitimation vägras även om brottet i sig varit av relativt lindrig karaktär. Sådan bristande laglydnad, som består

i t.ex. brott mot skatte- och uppbördslagstiftning, bör däremot av

naturliga skäl i första hand tillmätas vikt vid lämplighetsprövning i samband med trañktillstånd. Rena trañkbrott torde vanligen inte behöva beaktas vid förarlegitimationen utan i samband med prövning av körkortsinnehavet.

Ståndpunkten att det bör föreligga en skillnad i bedömningen av vissa brottstyper beroende pâ om fråga är om en förare i taxitrafik eller en innehavare av tillstånd till taxitrañk har Regeringsrätten gett uttryck för i en dom den 27 juli 1995 mål nr 861-1995. K hade i egenskap av styrelse för tvâ aktiebolag varit ansvarig för bokföringen vilken

âsidosatts. Han befanns skyldig till grovt bokföringsbrott, medhjälp till oredlig uppbördsredovisning och brott mot uppbördslagen och dömdes till ett fängelsestraff. Regeringsrätten beaktade att syftet med van-

delsprövningen är att stärka taxipassagerarnas trygghet och säkerhet, och fann därmed att de begångna brotten inte var av sådan karaktär att

de gjorde honom olämplig som förare i taxitrañk se även avsnitt 8.8.

Vandelskravet i EG-regleringen m.m.

Rådets direktiv 89/438/EEG, som utgör ändringsdirektiv angående

rätten att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella gods-

resp. persontransporter på väg, innehåller de allmänna förutsättningarna avseende det vandelskrav som bör ställas en innehavare

av tillstånd till yrkesmässig trafik artikel 1.4 resp. artikel 2.3. Se

även beträffande rådets direktiv 96/26/EG i avsnitt 3.1.2. Medlemsstaterna skall bestämma de villkor som företag som är etablerade på deras territorier måste uppfylla för att tillgodose kravet gott

anseende. De skall föreskriva att kravet inte är uppfyllt eller inte längre är uppfyllt, om den eller de fysiska personer som måste uppfylla detta krav enligt artikel 3.1

har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, har förklarats olämpliga att bedriva transportverksamhet i enlighet med gällande bestämmelser, har dömts för allvarliga, upprepade överträdelser av gällande bestämmelser om löne- och anställningsförhållanden i branschen, .

Regler om trajiktillstánd sou 1996:93

vägtransporter, särskilt bestämmelserna om förarnas arbets- och viloperioder, nyttofordons vikt och mått, trafik- och fordonssäkerhet. I de fall i ovanstående tre strecksatser skall kravet gott som avses anseende fortsätta icke tillgodosett tills rehabilitering har att anses som ägt eller åtgärd med likvärdig effekt har vidtagits i enlighet rum annan med gällande nationella föreskrifter. Direktivets innehåll har nämnts utgjort förebild för bestämmelsom de närmare förutsättningarna för återkallelse av trafiktillstånd serna om i nuvarande 11 § YTF. Bestämmelsen i YTF har dock fått en mer a omfattande utformning än direktivets lydelse och det är särskilt att märka, att de i 11 § uppräknade återkallelsegrunderna utgörs en av a bristande fullgörelse skyldigheter mot det allmänna vad avser av av betalning skatter och avgifter, som alltså inte finns med i EGav direktivet. Paragrafen har följande innebörd och återges här, eftersom den har betydelse även för hur skall se olika situationer i ärenden om man ansökan om tillstånd. Ett trafiktillständ skall alltid återkallas enligt 15 § YTL om en tillståndshavare, trafikansvarig eller någon annan person som prövats enligt 6 § andra stycket YTL har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, 2. har dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av YTL, denna förordning, kungörelsen 1974:681 om internationella vägtransporter eller föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa författningar, författningar eller föreskrifter om vägtransporter, särskiltbestämmelser förares kör- och vilotider, fordons vikt och om mått, trafiksäkerhet eller fordons utrustning och beskaffenhet, eller bestämmelser i författningar löne- och anställningsförhållanden i om branschen, på väsentligt sätt underlåtit att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna vad betalning skatter och avgifter, eller avser av 4. grund andra omständigheter betydelse inte längre bedöms av av lämplig att driva yrkesmässig trafik. Om ett trafiktillständ återkallas grund av någon av dessa omständigheter skall tid lägst tre och högst fem år bestämmas, en under vilken den prövade skall anses olämplig att driva yrkesmässig trafik. I arbetsgrupp under EG-kommissionen, arbetar med frågor en som tillträde till transportörsyrket, redovisades under år 1994 hur vanom delskravet är utformat i medlemsland och vad länderna ansåg i resp. fråga vilka åtgärder kan vidtas för att öka myndigheternas om som möjligheter att korrekt bedöma en tillståndshavares vandel.

Regler om trafiktillstând

Samarbetet mellan myndigheter med anknytning till trafiktillstånd ansågs fungera väl i Danmark, Tyskland, Grekland, Irland och Portugal. Underrättelse från behöriga myndigheter till motsvarande myndigheter i andra EU-länder om att man återkallat ett tillstånd till internationell trafik sker endast i ett fåtal länder. Med hänvisning till direktivets ordalydelse om förutsättningarna för att uppfylla vandelskravet ansåg några länder, att lydelsen borde ändras i olika avseenden, t.ex. kompletteras med överträdelser av skattelagarna, medan t.ex. Danmark ansåg att en individuell bedömning måste göras i varje enskilt fall.

4.9.2 överväganden

I samband med en ansökan om tillstånd till yrkesmässig trafik eller när fråga om återkallelse av ett tillstånd aktualiseras bedöms sökandens resp. tillståndshavarens lämplighet. Därvid beaktas allmän laglydnad och vandel, dvs. vederbörandes personliga lämplighet som tillståndshavare och om personen i fråga kan förväntas följa de regler som gäller för näringen. Bristande laglydnad i olika avseenden skall således påverka bedörrmingen. I TRP:s Allmänna råd nämns särskilt brott mot skattelagstiftningen, narkotikabrott, gäldenärsbrott och förmögenhetsbrott. När ansökan gäller tillstånd till persontransporter bör begångna våldsbrott av olika slag givetvis inverka negativt bedömningen. När den särskilda taxiförarlegitimationen infördes framhölls i motivuttalandena, som återgetts ovan prop. 1993/942168, att brott mot skatte- och uppbördslagstiftningen av naturliga skäl i första hand bör tillmätas vikt vid lämplighetsprövningen i samband med trafiktillstånd och underförstått inte beträffande sökande av förarlegiti- - mation. Det är avgörande vikt att en tillståndshavare respekterar de av bestämmelser reglerar transportbranschen. Det är här fråga om som yrkestrañkförfattningarnas bestämmelser, arbets- och vilotidsbestämmelser, hastighets- och belastningsbestämmelser eller andra bestämmelser är väsentliga för säkerheten vid utövandet av som transportverksamhet. Även trañkförseelser har såsom framgått i praxis ofta medfört - -

att sökanden ansetts olämplig. I något avgörande angående vägrat

tillstånd till taxitrafik har domstolen länsrätten ansett att begångna trañkförseelser utgjort hinder för tillstånd trots att sökandena klarat vandelsprövningen inför förarlegitimation för taxi och beviljats sådan legitimation. Domstolen har därvid konstaterat att det i och för sig inte

Regler om trajiktillstând

är något märkligt i att kraven laglydnad kan ha olika innebörd när det gäller lämpligheten av att betros med ett trafiktillstånd resp. en förarlegitimation, att det däremot ter sig märkligt att vissa

men trafikbrott, inte hindrar den enskilde från rätten att köra taxi, som skulle hindra honom från att bedriva taxirörelse. Domstolen har pekat på att de trafikförseelser enligt 11 a§ YTF skall föranleda som återkallelse ett sådant tillstånd i sin helhet hänför sig till överav trädelser regler direkt knyter an till näringens bedrivande, till av som

skillnad från den tidigare yrkestrafikförordningen 1979:871. Denna

i 2 kap. 16 § och 6 kap. l § exempel förseelser som angav som kunde utgöra hinder för innehav trafiktillstând överträdelser av av bestämmelser fordons hastighet och av bestämmelser som är om väsentliga för trafiksäkerheten. Vi vill med anledning härav anföra följande. I fråga om överträdelser bestämmelser angående trafiken och trafiksäkerheten är av det att märka att innehållet i och omfattningen av själva författningsvarierat över tiden. Syftet med och tolkningen av bestämmelsertexten har dock varit desamma och någon nyansskillnad eller ändring av na synsättet har såvitt vi kan förstå inte heller varit avsedd. Det får - i stället förmodas att skillnaderna har sin grund i en strävan att skapa

överskådliga och lättillämpade bestämmelser. I förarbetena till den

nuvarande YTL prop. 1987/88:78 framhölls också att 6 § första

stycket i sak skall överensstämma med motsvarande regel i den

tidigare bestämmelsen. Det förtjänar därför särskilt framhållas att all

brottslighet hänger med trafikregler och bestämmelser

som samman

för främja trafiksäkerheten liksom tidigare skall beaktas när en

att lämplighet i tillståndshänseende bedöms. Detta synsätt bör persons råda även vid vandelsprövningen inför en ansökan om den särskilda förarlegitimationen för taxi. Bestämmelser för trafiken och trafiksäkerheten hänger så intimt med verksamheten i ett trafikföretag samman både tillståndshavarens och förarens yrkesutövning att över- - trädelser sådana bestämmelser utan tvekan skall vägas in i en av bedömning lämplighet i dessa hänseenden. Med den av en persons

utgångspunkten elimineras också risken för motstridiga bedömningar

i fråga lämplighetsprövas för såväl tillstånd till om en person som taxitrañk som för taxiförarlegitimation. Vi har inte funnit det möjligt eller ens önskvärt att i för- - fattningstexten uttryckligen alla de brott eller den misskötsamhet ange skall beaktas vid bedömningen sökandes vandel. Utsom av en

gångspunkten vid prövningen av sökandens eller tillstândshavarens

lämplighet måste med nödvändighet vara en helhetsbedömning av vederbörandes vandel, där enstaka överträdelser mindre allvarlig av inte bör inverka menligt, medan allvarliga eller upprepade art

Regler om trafiktillstånd

förseelser bör medföra att den prövade inte anses lämplig. Såsom framgår av avsnitt 4.12.2 föreslår vi att de nya bestämmelser som motsvarar 11 a § justeras så att helhetsperspektivet klart framgår. Jämför 5 kap. 2 § förslaget till ny YTL. I fråga om misstanke om ett begånget brott skall utgöra grund för avslag en ansökan om tillstånd resp. ingripande mot ett trafiktillstånd eller en taxiförarlegitimation menar vi att situationen vid en ansökan ofta skiljer sig från den vid en ifrågasatt återkallelse. Att en skillnad föreligger framgår också av det ovan sagda prop. 1987/88:78. Det förekommer vidare i praxis vid bedömningen av andra slag av tillstånd att skillnad görs mellan ansökningsärenden och återkallelseärenden. Prövningsmyndigheten bör därför, när misstanke om ett begånget brott finns, kunna åberopa detta förhållande som grund för att avslå en ansökan, medan det bör krävas att ett lagakraftvunnet avgörande i skuldfrågan föreligger innan en slutlig återkallelse av ett tillstånd eller en legitimation kan ske. Beträffande detta problem vid körkort, RÅ 1989 113. se not

4.10 Villkor för tillstånd

4.10.1 Allmänt

Ett tillstånd till linjetrafik får enligt 9 § första stycket YTL förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som anges i 8 varmed avses skada som rör förutsättningarna för att driva järnvägstrafik eller trafik enligt lagen 1985:449 om rätt att driva viss

linjetrafik den s.k. skadlighetsprövningen. Enligt paragrafens andra

stycke får tillstånd till taxitrafik förenas med villkor om fordons

utrustning och beställning av transporter. Trafiktillstånd får enligt

om tredje stycket även i övrigt förenas med villkor, om det finns särskilda skäl. TRP angav i sina Allmänna råd 1989:2 om trafiktillstånd s. 21, när det gäller linjetrafik, att trafikuppläggningen kan medföra att villkor bör föreskrivas bl.a. i fråga om turtäthet, antal turer, upptagnings- och/eller avlämningsförbud, krav på samordning med annan trafik samt begränsning till viss typ av trafik. Det bör dock anmärkas att ett slentrianmässigt föreskrivande av villkor inte torde ha avsetts, utan endast i situationer då det verkligen behövs för att motverka skada enligt 8 När det gäller taxitrafiken torde bestämmelsen främst ha avsett den s.k. hyrverkstrafiken, där fordonen oftast har dispens från kravet i

Regler om trafiktillstánd

13 § FK att vara försedda med taxameter se vidare avsnitt 9.7. I

a tillstånd till sådan trafik föreskrivs nämligen regelmässigt att beställning får tas emot endast vid eget beställningskontor och vidare att det inte får finnas utrustning bilarna som visar att de är lediga för uppdrag, dvs. ett sätt att minska konkurrensfördelarna för sådan trafik. Den allmänna möjligheten att meddela villkor enligt 9 § tredje stycket YTL förutsätter i motsats till första och andra styckena - att det finns särskilda skäl. Vad som utgör särskilda skäl har inte angetts i förarbetena till bestämmelsen prop. 1987/88:78 s. 51 och tycks inte heller ha ställts sin spets i praxis. De olika länsstyrelserna synes i den praktiska tillämpningen ha skilda tolkningar bestämmelsen om villkor för trafiktillstånd. Vissa av tillståndsmyndigheter, exempelvis Länsstyrelsen i Stockholms län resp.

Länsstyrelsen i Östergötlands län, anser att villkor kan ges i redan

beviljade tillstånd. Detta har bl.a. tagit sig uttryck i beslut om att innehavare befintliga tillstånd till taxitrafik samtliga fordon i sin av taxirörelse skall ha utmärkning av tillämpad taxa i enlighet med en överenskommelse mellan Konsumentverket och Svenska Taxiförbundet vidare härom avsnitt 9.2 bemyndigande för länsstyrelse att

se om

meddela föreskrifter för taxitrafiken i länet. Enligt en annan uppfattning kan villkor enligt 9 § YTL beslutas endast i samband med att trafiktillståndet meddelas. Något utrymme för att i stället för återkallelse eller varning eller annars vid ändrade förhållanden meddela villkor inte enligt denna uppfattning. ges Det kan noteras att uppfattningen att villkor enligt 9 § YTL kan beslutas endast då trafiktillståndet meddelas motsägs av uttalanden i 1992/932106 åtgärder rörande taxitrafiken. Departementsprop. om chefen anförde där beträffande länsstyrelsernas rätt att meddela villkor angivande taxa i fordonen s. 16, att det enligt hans mening om av låg stora fördelar i att Konsumentverket och länsstyrelserna fortsatte sitt arbete med prisinformation rörande taxiresor. Länsstyrelserna borde därför allmänt följa Länsstyrelsens i Stockholms län exempel

och med stöd av 9 § YTL kräva prisinformation själva taxifordo-

Regeringen framhöll i 1993/942168 Ökad tillsyn den net. prop. av yrkesmässiga trafiken, att gällande taxa bör anges ett tydligt sätt både utvändigt och invändigt fordonet. Regeringen menade att ett krav prisinformation bör införas i YTF med angivande av VV som ansvarig myndighet för informationens utformning. I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samord- -

nings- och genomförandefrågor Ds 1994: 100 sägs följande i det nu

aktuella hänseendet s. 53 och 54.

sou 1996:93 Regler om trafiktillstånd

Vad som menas med särskilda skäl finns inte närmare angivet i förarbetena. Villkor enligt 9 § torde dock endast kunna föreskrivas i samband med att trafiktillståndet meddelas. Något utrymme för att föreskriva villkor t.ex. vid missförhållande i stället för återkallelse eller varning eller eljest vid ändrade förhållanden ges inte. I efterhand meddelade villkor skulle försvåra tillståndshavarens planering och skulle kunna utgöra ett slags "partiell återkallelse" utan stöd i YTL. Förslag har emellertid väckts om en utvidgning av kriterierna för när ett trafiktillstånd får förenas med villkor. De villkor som avses är exempelvis att för vissa bestämda linjetrafiksträckningar kunna föreskriva att särskilt väl handikappanpassade fordon skall användas. Lagstiftningen om handikappanpassad kollektivtrafik är generellt verkande genom att den föreskriver att alla fordon av ett visst slag som används i inrikes trafik skall anpassas ett bestämt sätt. Det kan emellertid finnas en del sträckor där behovet är särskilt stort av t.ex. rullstolsliftar eller andra anordningar som tillgodoser mera svårt funktionshindrades förflyttningsbehov. Genom att i trafiktillståndet ta in villkor om sådana extra utrustningar kan man tillgodose ett viktigt förflyttningsbehov men också undvika att genom generellt verkande

föreskrifter åstadkomma en handikappanpassning som kan framstå

som alltför omfattande för hela landet. På samma sätt - - skulle man kunna föreskriva om krav begränsningar av emissioner från fordonen i trafik i särskilt miljöbelastade områden. Sådana krav skulle i så fall kunna vara ett komplement till den år 1992 beslutade möjligheten för en kommun att genom lokala trafikföreskrifter kunna meddela förbud mot trafik av visst slag i särskilt miljökänsliga områden av tätorten 147 § p. 1 Vägtrafikkungörelsen 1972:603. De båda förslagen om särskilda villkor om handikappanpassning resp. om miljökrav för trafik med bussar vissa linjer har diskuterats inom arbetsgruppen. Företrädare för busstrafiknäringen har därvid hävdat att man finner det mera lämpligt med generellt verkande föreskrifter i form av t.ex. föreskrifter om handikappanpassning och om bilavgaser. Vad gäller möjligheterna att begränsa bilavgaserna har också hänvisats till Utredningen dir. 1993:40 om att begränsa utsläppen av koldioxid m.m. från trafiken. Vidare har framhållits att trafikhuvudmännen har möjlighet att vid upphandling av trafik ställa särskilda krav handikappanpassning och begränsning av emissioner.

Regler om trafiktillstánd sou 1996:93

4. 10.2 överväganden och förslag

Varje trafikslag har sina särskilda förhållanden och problem som motiverar att specifika ramar kan behöva sättas upp för att verksamheten skall fungera ett tillfredsställande sätt. Förutom de allmänna

regler gäller för innehavare trafiktillstånd kan det därför i

som av vissa enskilda fall vara befogat att meddela villkor under vilka verksamheten får bedrivas. Frågor om villkor för handikappanpassning egentliga uppdrag. En allmän och av miljöskäl ligger utanför vårt erfarenhet är dock i första hand bör lösa uppkommande att man problem med generellt verkande föreskrifter. I detta sammanhang vill

vi framhålla att i praktiken ofta blandar samman föreskrifter och

man villkor. Föreskrifter är alltid av generellt slag och skall användas t.ex. när förhållandena generellt skall regleras inom ett visst område. Villkor i den mening vi talar om skall däremot bedömas mot som bakgrund förhållandena i varje enskilt fall, t.ex. för varje trafiktillav stånd.

Även generellt verkande föreskrifter alltså i första hand bör

om tillgripas är det såsom antytts inledningsvis också en allmän - erfarenhet att sådana kan behöva kompletteras i enskilda fall. Det finns inte skäl att anta att behovet av kompletteringar skulle vara mindre i handikapp- eller miljöhänseende än på andra områden. Med denna utgångspunkt får det antas att villkor kan behöva meddelas även i tillstånd. Främst detta givetvis fallet vid fråga om redan befintliga är

linjetrafik.

Vad gäller situationer då det har konstaterats missförhållanden i en verksamhet för vilken det finns trafiktillstånd har det hittills inte önskemål villkor skall kunna meddelas. Även framförts några om att detta kan tyda på att behovet sådan möjlighet inte är om av en accentuerad, vill vi inte utesluta att det i vissa fall skulle vara av värde att ha sådan möjlighet. Man kan tänka sig villkor som inte en förändrar innehållet i själva tillståndet men som tar sikte tillsynen verksamheten. Exempelvis kan det kanske ibland finnas fog för att av ålägga tillståndshavaren att med vissa intervaller redovisa sina ekonomiska förhållanden. En sådan redovisningsskyldighet skulle, efter prövning i det enskilda fallet, kunna åläggas vederbörande i form av ett villkor knutet till tillståndet. Det kan noteras att det i annan tillståndslagstiftning finns exempel möjlighet att meddela villkor även under tillståndstiden, se t.ex. 7 §

järnvägssäkerhetslagen 1990:1157 samt 7 kap. 1 och 5 §§ alkoholla-

1994:1738. Även i körkortslagstiftningen möjlighet att gen ges meddela villkor efter det att körkortstillstånd har meddelats, se 44 §

Regler om trafiktillstând

körkortslagen 1977:477, KKL och 34 § körkortsförordningen 1977:722, KKF. Vi föreslår i avsnitt 9.2.2. att länsstyrelserna skall bemyndigas att meddela föreskrifter prisinformation, utmärkning av taxifordon om och den lokalkännedom förare skall ha. Denna rätt för om som länsstyrelserna att meddela regionala/lokala föreskrifter skall alltså gälla generellt för taxitrafiken inom länet och kan förväntas minska inte eliminera behovet villkor för tillstånd till taxitrafik. men av

Övriga trafikslag berörs inte av någon särskild typ av föreskrifter som

vi förslår. Mot bakgrund det anförda föreslår vi att villkor skall kunna av meddelas såväl i samband med tillståndsgivningen som senare under tillståndstiden. Nödvändiga rättssäkerhetsgarantier för meddelande av villkor måste dock ställas Sålunda bör gälla att det i det enskilda fallet skall upp. finnas särskilda skäl att meddela villkor. Häri ligger främst att det skall finnas ett klart dokumenterat behov villkoret i fråga. Det bör av å andra sidan i bedömningen också vägas in de olägenheter och de kostnader tillståndshavaren åsamkas. Helhetsbilden får bli som

utslagsgivande för det är befogat och skäligt att villkor meddelas.

om Detta gäller såväl när villkor meddelas i samband med tillstånd som när villkor meddelas ett senare stadium. De situationer åsyftas gäller tillstånd till all slags trafik. som nu Beträffande villkor för linjetrafik enligt nuvarande 9 § första stycket YTL kan det hävdas, länsstyrelses rätt att föreskriva sådana att en villkor i redan beviljade tillstånd skulle kunna medföra alltför stora ingrepp i tillståndshavarens verksamhet. En viss begränsning i rätten meddela villkor bör därför gälla. När tio år har förflutit efter det att tillstånd till linjetrafik har meddelats och därefter vart tionde år att ett bör dock tillståndets fortsatta giltighet kunna prövas nytt under förutsättning att ett järnvägsföretag, som är berört av trafiken, begår

det. En sådan begäran bör in till prövningsmyndigheten tidigast

ges

tvâ år och senast ett år före utgången av den löpande tioårsperioden,

och tillståndet är begränsat till viss tid, senast ett år före utgången om den tiden. Mot bakgrund den särskilda reglering som gäller beav av träffande linjetrafik, bör villkor motsvarande dem enligt 9 § första stycket YTL kunna meddelas endast i samband med att tillståndet ges och därefter samtidigt med att tillståndet omprövas. Förut berörda villkor, motiveras särskilda skäl, bör dock även beträffande som av

linjetrafiktillstånd få meddelas såväl i samband med att tillstånd ges

som senare. Beslut villkor bör kunna överklagas till allmän förvaltningsom domstol enligt motsvarande regler gäller för själva tillståndet. som

Regler om trajiktillstánd sou 1996:93

Om ett villkor ett väsentligt sätt har åsidosatts bör detta förhållande utgöra grund för återkallelse av tillståndet.

4. 1 1 Tidsbegränsade tillstånd

11.1 Bakgrund

Ett trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare 10 § YTL. Om det finns särskilda skäl kan tillståndet dock begränsas till viss tid eller till vissa transporter. I förarbetena till bestämmelsen anges de tänkta situationer då ett tillstånds giltighet skulle kunna begränsas prop. 1987/88:78 s. 51 f.. Som särskilda skäl för en begränsning av tillståndstiden nämns att huvudmannatrafiken är under omdaning eller att större förändringar i bebyggelse- eller befolkningsstrukturen kan förutses. Det är alltså här fråga om linjetrafik med buss. I praxis har det förekommit att tillstånd har getts en begränsad varaktighet när tveksamhet har förelegat om tillståndshavarens lämplighet, i första hand i ekonomiskt avseende. I Statskontorets rapport om länsstyrelsernas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken 1993: 15 tas frågan om tidsbegränsade tillstånd upp. Statskontoret menar att möjligheten att med viss periodicitet ompröva befintliga tillstånd, s.k. tidsbegränsade tillstånd, bör utnyttjas i högre grad än för närvarande. Med avseende kontroll- och resursaspekten kan det, enligt Statskontoret, övervägas om denna prövning skall vara obligatorisk för alla eller vissa trafikslag eller ske endast när tillsynsmyndigheten finner anledning därtill. I rapporten anförs vidare s. 52 och 53:

Riksdagens revisorer har efter granskning av förhållandena i Stockholms län påtalat allvarliga brister i den uppföljande lämplighetsprövningen av innehavare av trafiktillstånd. Den

påtagliga skillnad i "grundlighet" som kan konstateras mellan prövningen av nya resp. befintliga tillstånd kan enligt revisorer-

mening inte accepteras. Bl.a. mot denna bakgrund anser nas revisorerna ordning med tidsbegränsade tillstånd med allvar att en måste övervägas. Vi har i vårt arbete funnit att en markant skillnad i tidsåtgång

mellan prövning och tillsyn i princip gäller för samtliga län,

vilket klart framgår av den redovisade tidsfördelningen mellan tillståndsärenden och löpande tillsyn. Flertalet tillsynsärenden är "automatiska" där t.ex. meddelande erhållits om att fordon

sou 1996:93 Regler om zrajiktillstând

saknas, men det finns åtskilliga exempel tillsynsärenden som kräver betydligt mer resurser och handläggs under betydligt längre tid än ett tillståndsärende. Några länsstyrelser har anfört att de för att förbättra tillsynen kan tänka sig en ordning med tidsbegränsade tillstånd, även om detta i sin tur medför ett ökat resursbehov. Tillsynsmyndigheten

får även ett yttre tryck och ett argument för ytterligare resurser

i form av en ärendemängd som måste handläggas. Förslaget med tidsbegränsade tillstånd har den fördelen att tillståndet automatiskt blir ogiltigt efter viss tid och tillståndshavaren får en press på sig att sköta sig. Omprövning av tillstånd vart tredje år blir mycket arbetskrävande för tillsynsmyndigheterna om de ur en stor population skall kunna välja ut de tillståndshavare som kräver en grundligare kontroll. Blir denna ärendevolym för stor finns det dock en uppenbar risk för en grundare, mer utslätad tillsyn. Vi bedömer att de regelbundna genomgångar av skatte- och polisregister som föreslås i det följande kommer att fylla samma funktion och är att föredra ur såväl effektivitets- som resurssynpunkt eftersom de automatiskt ger incitament till kontrollinsatser för ett urval och inte samtliga tillståndshavare. Länsstyrelsen kan redan i dag tidsbegränsa nya tillstånd, t.ex. med krav generell omprövning vart tredje år. För obligatorisk prövning och tidsbegränsning av befintliga tillstånd kan ett direkt stöd i YTF vara nödvändigt.

skrivelse den 28 oktober 1992 från Biltrafikens Arbetsgivareför- I en bund och Svenska Transportarbetareförbundet till Kommunikationsdepartementet ansåg de båda organisationerna bl.a. att länsstyrelsens övervakande funktioner borde förstärkas och att detta exempelvis kunde uppnås att tillståndshavaren med vissa mellanrum måste genom

förnya sitt tillstånd, varvid en ny lämplighetsprövning skulle vara en

förutsättning för nytt tillstånd prop. 1992/93: 106 om åtgärder rörande

taxitrafiken s. 7. Departementschefen ansåg dock att en sådan ordning

skulle skapa onödig byråkrati och ytterligare öka arbetsbelastningen hos tillståndsmyndigheten utan att rättsläget skulle förbättras jämfört med nuvarande kontinuerliga uppföljning s. 13. Svenska Taxiförbundet tog i en skrivelse den 17 november 1992 till Kommunikationsdepartementet upp frågan om s.k. taxilicens. Förbundet menade att man i stället för ett tillstånd som gäller tills

vidare borde pröva ett tidsbegränsat licenssystem, enligt vilket

taxiföretagarna måste redovisa att man gjort rätt för sig mot det

Regler om trajiktillstánd sou 1996:93

allmänna med skatter och avgifter för att en förnyad licens prop. s. 28.

EG-regler om giltighet av tillstånd

Inom EGzs regelverk saknas en enhetlig linje i fråga om giltigheten av tillstånd för den yrkesmässiga trafiken. Vissa typer av tillstånd har begränsad giltighetstid, medan det i andra fall inte finns någon begränsad sådan. I rådets förordning EEG 881/92 av den 26 mars 1992 om nr tillträde till marknaden för godstransporter väg inom gemenskapen till eller frän medlemsstats territorium eller genom en eller flera en

medlemsstaters territorier, regleras gemenskapstillstånd. Ett sådant tillstånd krävs för att bedriva internationell transport artikel 3.1.

Gemenskapstillståndet skall utfärdas för en tid av fem år och kan

förnyas artikel 6. När ansökan gemenskapstillstånd görs och

om senast fem år efter utfärdandet av tillståndet samt därefter minst vart femte år skall enligt artikel 7 de behöriga myndigheterna i etableringsmedlemsstaten kontrollera att transportföretaget uppfyller eller fortfarande uppfyller villkoren i artikel 3.2. Om så inte är fallet skall

ansökan avslås i ett motiverat beslut artikel 8.1.

För att den svenska tillståndsmyndigheten skall kunna bevilja ett gemenskapstillstånd med fem års giltighetstid förutsätts enligt förordningen EEG 881/92 att sökanden redan har ett inhemskt nr trafiktillstånd. Andra bestämmelser om begränsad giltighet för tillstånd i internationell trafik finns. l rådets förordning EEG nr 684/92 av den 16 mars 1992 regler för internationell persontransport med om gemensamma

buss regleras linjetrafik, pendeltrafik utan logi, pendeltrafik med logi,

tillfällig trafik och transport för räkning för definitionerna av de egen olika slagen trafik, se avsnitt 3. l princip är det tillstånd till av

linjetrafik och pendeltrafik utan logi som kräver tillstånd. Giltighets-

tiden för ett tillstånd till linjetrafik skall vara högst fem år och för

pendeltrafik utan logi högst två år.

Tillstånds giltighetstid i andra nordiska länder

I Danmark ett godstrafiktillstånd för en tidsrymd av fem år ges gången och flera tillstånd kan meddelas samma sökande. 6 § Lovbekendtgörelse 322 den 6 maj 1992. Ett tillstånd till busstrafik nr med fordon registrerat för fler än nio personer inkl. föraren gäller i

Regler om trafiktillstánd

upp till 8 år 1 § 1 kap. Lovbekendtgörelse nr 323 av den 6 maj 1992. Ett finskt kollektivtrafiktillstånd är giltigt i tio år, ett linjetrafiktillstånd är giltigt i högst tio år medan ett taxitillstånd eller ett sjuktransporttillstånd är giltigt i högst fem år 10 § lag nr 662 om ändring av lagen om tillståndspliktig persontrafik väg. Enligt Norges lov om samfärdsel av den 4 juni 1976 nr 63 är ett tillstånd till persontransport giltigt i tio år 15 § 2., medan andra tillstånd gäller utan begränsning i tiden 15 § 1..

4.11.2 Överväganden och förslag

I direktiven till utredningen pekas att de internationella yrkestrafiktillstånd som meddelas enligt EG:s bestämmelser är begränsade till en tid fem år. En bättre samordning av bestämmelserna är önskvärd, av inte minst för att förenkla tillämpningen och det bör därför enligt direktiven övervägas om även ett svenskt trafiktillstånds giltighetstid skall vara begränsad. På flera håll i detta betänkande har vi framhållit att det vid översynen det svenska regelsystemet yrkestrafikområdet måste av eftersträvas att få till stånd enkla och smidiga regler som den enskilde förstår och kan rätta sig efter. Enhetliga och med EG:s rättsordning överensstämmande regler måste sikt skapas. Emellertid framgår det redovisningen ovan av vissa EG-regler och av motsvarande regler av i andra nordiska länder att reglerna företer en något splittrad bild. Redan den omständigheten talar mot att generellt tidsbegränsa tillstånd enligt YTL. Vi också att sådan ordning skulle ta onödiga resurser i menar en anspråk och minska utrymmet för tillsyn av de tillståndshavare där anledning till kontroll är påkallad. Enligt vår uppfattning bör den

löpande tillsynen från länsstyrelsens sida vara så omfattande och

regelbunden att den redan därigenom fyller samma funktion som en tidsbegränsning. I samband härmed vill peka möjligheten att -när tillstånd meddelas eller senare förena tillståndet med nöd- vändiga villkor. Ett tillstånd kan också som framgått ovan tidsbegränsas då det föreligger särskilda skäl, t.ex. då de ekonomiska förhållandena kräver det. Det är vidare att märka att en generell tidsbegränsning av tillstånden skulle medföra onödig byråkrati. De internationella tillstånd som regleras i EG-bestämmelserna förutsätter i princip att sökanden innehar ett nationellt tillstånd. EGtillstånden kan därmed sägas vara accessoriska. Någon lämplighetsprövning sker inte vid utfärdandet av ett EG-tillstånd. Såvitt vi har

Regler om trafiktillstånd

kunnat förstå av syftet med EG-bestämmelserna transportområdet och regleringens uppbyggnad har de särskilda giltighetstiderna kommit till enbart praktiska skäl, dvs. för att underlätta kontrollen och få av ett system med aktuella uppgifter i kontinuerligt förnyade handlingar och dokument. Mot den bakgrunden ter det sig naturligt att de inhemska tillstånden gäller tills vidare och bygger att varje land utövar tillsyn och genomför en lämplighetsprövning över tiden. På anförda skäl menar att någon begränsning av giltighetsovan tiden för trafiktillstånd enligt YTL inte bör göras. Vi vill samtidigt framhålla vikten av att Sverige i det löpande arbetet inom EU arbetar för att enhetliga regler skapas såväl medlemsländerna emellan som inom resp. medlemsland.

4.12 Återkallelse tillstånd

av

12.1 Allmänt

Ett trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare. Ett meddelat tillstånd

att bedriva yrkesmässig trafik kan dock återkallas under vissa

förhållanden. Trafiktillstånd som inte längre används skall återkallas. Det skall också återkallas om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften trafikrörelsen eller i annan verksamhet som av tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller förutsättningarna för tillstånd enligt 6 § inte längre om annars föreligger. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas 15 § YTL. I stort sett gäller samma principer och bedömningsgrunder för avslag ansökan resp. för återkallelse av ett tillstånd. I prop. en 1987/88:78 s. 41 samt specialmotiveringen s. 54 betonades dock,

förutom en förstärkt lämplighetsprövning beträffande personlig och

ekonomisk misskötsamhet, att bedömningen av en ansökan kan komma att bli strängare än återkallelseprövningen. Se härom också avsnitt 4.9.

Mera preciserade återkallelseregler finns numera i ll a § YTF se

även nämnda avsnitt 4.9. För juridisk gäller enligt 7 § YTL att lämplighetsprövning en person sker vissa angivna personer. Vid utbyte av dessa skall nytillträdda av prövas. Ett trafiktillstånd kan återkallas, om det vid personer prövningen enligt 7 § framgår att någon av de personer som prövningen avser är olämplig 17 § YTL. I fråga aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska eller ideella om föreningar får ett ärende om återkallelse av trafiktillstånd enligt 17 §

Regler om trafiktillstånd

YTL inte avgöras utan att tillståndshavaren getts skälig tid att byta ut en person vars lämplighet är under omprövning. Godkänns inte heller den nya personen skall tillståndet återkallas 11 b § YTF. Frågor om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av den myndighet som har meddelat tillståndet 18 §. I förarbetena till den nu gällande YTL uttalade departementschefen beträffande lämplighetsprövningen och äterkallelseinstitutet följande prop. 1987/88:78 s. 42 och 43.

Lämplighetsprövningen skall följas upp av tillståndsmyndigheten genom bl.a. fortlöpande tillsyn. Vidare bör en ny prövning göras när någon eller några av de personer som nämnts tidigare byts ut. Om en olämplig person får en sådan position i företaget att han kommer att tillhöra denna krets bör det, i principiell överensstämmelse med vad som nu gäller, bli fråga om återkallelse av tillståndet. Skäl för återkallelse bör också vara utöver vad som nu är fallet att det föreligger allvarliga missförhållanden som är knutna till tillståndshavarens befattning med en annan näringsverksamhet än trafikrörelsen. I första hand bör det vara fråga om missförhållanden som kan påverka även trafikföretaget såsom bristande vilja eller förmåga att fullgöra rörelsens förpliktelser mot det allmänna eller åsidosättande av rörelsens bokföring eller redovisning. Som lagrådet framhållit bör vidare den principen gälla att ett tillstånd skall kunna återkallas i de situationer då förutsättningarna för meddelande av tillståndet inte längre föreligger.

I samma proposition pekade Lagrådet bl.a. att en personlig misskötsamhet i en del fall, t.ex. vid rattfylleri, torde kunna ha större negativ betydelse för yrkestrafiken än missförhållanden inom ramen för en rörelse. Lagrådet menade att en naturlig princip är att tillstånd skall kunna återkallas i de situationer då förutsättningarna för meddelande av tillståndet inte längre föreligger. Lagrådet fortsatte s. 53:

En sådan ordning gäller i andra sammanhang, t.ex. enligt 64 § andra stycket lagen 1977:293 om handel med drycker. Ett krav för tillstånd enligt denna lag är personlig och ekonomisk skötsamhet och det kravet kvarstår även efter det att tillstånd meddelats. Om det konstateras att förutsättningarna inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Personlig olämplighet som bör medföra återkallelse har ansetts vara t.ex. narkotikabrott, trafiknykterhets-

Regler om trafiktillstånd sou 1996:93

brott och ekonomisk misskötsamhet. Ett motsvarande - -- synsätt bör gälla i fråga om återkallelse av trafiktillstånd.

TRP framhöll i sina Allmänna råd 1989:2 s. 24 särskilt att de förseelser bör beaktas vid tillsynen inte behöver gälla tillståndshasom själv utan kan avse någon anställd, t.ex. en chaufför, och att det varen även i sådana fall finns anledning att överväga åtgärder mot tillståndshavaren. Upprepade förseelser av anställd personal kan i många fall ha sin grund i bristande tillsyn och missförhållanden i rörelsen. av Ett systematiskt kringgående de bestämmelser som gäller för av verksamheten måste, enligt rådets uppfattning, leda till återkallelse av tillståndet. Mindre förseelser eller enstaka förbiseenden bör dock normalt inte leda till återkallelse av tillståndet.

4.12.2 Överväganden och förslag

I avsnittet vandelskraven vid ansökan om trafiktillstånd har vi om berört den prövning sker hos tillståndsmyndigheten och de som förhållanden då särskilt bör beaktas. De krav som ställs på en som sökande är i stort sett desamma vid prövningen av en ansökan som i tillsynssituation, låt att tillståndsmyndigheterna tenderar att en vara med stöd återgivna motivuttalanden ställa något högre krav av ovan i fråga sökande än beträffande ett redan beviljat tillstånd. om en ny Från förvaltningsdomstolarnas sida har, i samband med att reglerna taxiförarlegitimation och återkallelse sådan legitimation införts, om av uppmärksammats frågan grunderna är desamma för återkallelse av om ett trafiktillstånd förarlegitimation. Det har bl.a. gällt resp. av en inverkan begångna trafikbrott. l fråga om återkallelse av ett av trafiktillstånd har praxis huvudsakligen utvecklats kammarrättsnivå. För sökande eller innehavare trafiktillstånd har trafikförseelser en av tidigare regelmässigt medfört att vederbörande har ansetts olämplig tillståndshavare. Detta har gällt såväl upprepade smärre trafikförsom seelser, t.ex. hastighetsöverträdelser, som enstaka men grövre förseelser. Avgöranden från högsta instans Regeringsrätten som belyser - bedömningsgrunderna i återkallelsesituationerna är få. Praxis visar att det framför allt är ekonomiskt betingade brott i själva näringsverksamheten är betydelse för bedömningen frågan om grund för som av av återkallelse föreligger. Det är bl.a. fråga om brister i bokföringen och

i momsredovisningen samt underlåtenhet att i rätt tid betala in skatter

och avgifter. Från tiden före införandet ll § YTF har Regeringsav a rätten ansett att återkallelse kan ske även när skatteskulderna inte är

Regler om trafiktillstånd

särskilt höga, i ett fall 26 000 kr vid prövningstillfället, om det är fråga om mera långvariga och allvarliga ekonomiska missförhållanden. När ett tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik återkallas för en fysisk person är det denne som diskvalificeras. När tillståndshavaren är en juridisk person är det inte lika självklart vem som drabbas av åtgärden, dvs. den juridiska personen i sig eller den eller de fysiska personer som företräder denne. De personer vilkas lämplighet prövas av tillståndsmyndigheten anges i lagen. Om någon av de uppräknade personerna byts ut, skall myndigheten pröva den nyes lämplighet. På samma sätt som de angivna personerna prövas innan en ansökan om trafiktillstånd beviljas och för att ett beslut om återkallelse skall någon effekt, bör enligt vår uppfattning inriktningen vara att de uppräknade fysiska personer som företräder ett bolag drabbas av återkallelsen. Det sagda innebär bl.a. att en person som diskvalificerats såsom företrädare för ett bolag även bör underkännas som företrädare för en annan juridisk person, där han har ett motsvarande inflytande. För att bolaget efter en återkallelse återigen skall kunna komma i fråga vid prövningen av en ansökan bör samtliga de personer som har haft ett bestämmande inflytande över bolagets drift och tidigare prövats enligt 6 § YTL således ha bytts ut. Det tillägg till YTF 11 a § som genom SFS 1993: 1638 kommit till stånd beträffande de närmare grunderna för återkallelse har, såsom framgått ovan, skett till följd av Sveriges medlemskap i EU. I fråga om bedömningen av överträdelser av yrkestrafikförfattningarna resp. av bestämmelser som är väsentliga för trafiksäkerheten är någon saklig ändring inte avsedd. Vi vill än en gång stryka under vad som i avsnittet om vandelskraven ovan sagts om vikten av att beivra sådana överträdelser och att väga in dem vid all lämplighetsprövning som sker enligt författningar yrkestrafikområdet. De bestämmelser som anger förutsättningarna för när återkallelse av ett trafiktillstånd skall ske är redan med den nuvarande lydelsen av 11 a § YTF tillräckligt detaljerade. Med den helhetsbedömning som skall ske från tillsynsmyndighetens sida kan samtliga omständigheter av betydelse för denna avvägning täckas in. Någon begränsning av de förhållanden skall vägas in bör inte ske. Genom det tillägg till som YTF som föranleddes av EG-regleringen motsvaras den tänkta prövningen väl av författningsregleringen. Någon utökning av de materiella bestämmelserna krävs därför inte. Dessa bör emellertid i nu aktuellt avseende förtydligas så att helhetsperspektivet klart framgår. De närmare bedömningsgrunderna för när återkallelse bör ske kan lämpligen utvecklas i allmänna råd från VV. I direktiven till utredningen nämns, att en återkallelse av ett trafiktillstånd utgör en så ingripande åtgärd för den enskilde till-

Regler om trafiktillstánd

ståndshavaren att det bör prövas om inte reglerna härom bör ges lagform. Vi delar denna uppfattning. Dessa för den enskildes framtida yrkesverksamhet och försörjningsmöjligheter avgörande regler bör, med hänsyn till hur normgivningsmakten enligt regeringsformen har fördelats mellan riksdag och regering, inte ha sin plats i en förordning. Bestämmelsen återkallelsegrunderna bör således föras om över till lagen.

4. 13 Varning

Om missförhållandena i trafikrörelse inte är av allvarlig art, kan i en stället för återkallelse varning meddelas 15 § andra stycket YTL. I förarbetena till den gällande YTL anförde Lagrådet beträffande nu varningsinstitutet prop. 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken bilaga 5 102 att den myndighet som prövar frågor om varning s. borde större frihet och att det bl.a. fick anses angeläget att en ges sådan åtgärd kan vidtas ett tidigt stadium, innan de uppkomna missförhållandena har hunnit bli så allvarliga att tillståndet bör återkallas. Beträffande beslut om återkallelse gäller enligt 23§ YTL, att tillståndsmyndighetens beslut enligt YTL och en länsstyrelses beslut i frågor förarlegitimation enligt 14 a§ första stycket och om om återkallelse sådan legitimation får överklagas hos allmän av en

förvaltningsdomstol, inte något annat anges i tredje stycket som

om behandlar VV:s beslut tillstånd till linjetrafik som berör flera län. om Beslut om varning får dock inte överklagas. I det VV förda yrkestrafikregistret förs in olika uppgifter om av tillståndshavaren och de förhållanden som rör tillståndet, t.ex. om varning har meddelats, 3 § förordningen 1979:785 om yrkestrafikregister. I KKL finns bestämmelse varning i 22 Där sägs att i en om stället för att körkortet eller körkortstillståndet återkallas skall körkortshavaren meddelas varning i sådana fall som avses i 16 § 2-6, varningen särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Ett om av sådant beslut överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten 47 § jämförd med 39 § första stycket KKL. Ett fullföljdsförbud i fråga om varningsbeslut motsvarande det i YTL finns således inte. Inte heller i alkohollagen 1994: 1738 finns ett sådant fullföljdsförbud prop. 1994/95289, bet. 1994/95:SoU9. I 9 kap. 1 § denna lag föreskrivs att alkoholinspektionens och kommunens beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Någon inskränkning i fråga

Regler om trafiktillstånd

om överklagandemöjlighet beträffande vissa typer av beslut enligt lagen finns inte. Enligt fastighetsmäklarlagen 1995:400 skall Fastighetsmäklarnämnden återkalla registreringen för den fastighetsmäklare inte som uppfyller de i lagen uppställda kraven, se 8 § prop. 1994/95: 14, bet. l994/95:LU33. Om det kan anses vara tillräckligt, får nämnden i stället för att återkalla registreringen meddela varning. Ett sådant beslut får, liksom andra beslut enligt lagen, överklagas hos allmän förvaltningsdomstol 9 §.

överväganden och förslag

Varning enligt YTL kan komma i fråga när missförhållandena i en trafikrörelse inte är så allvarliga att en återkallelsesituation föreligger men ett ingripande från tillsynsmyndighetens sida trots allt är motiverat. Vi föreslår inte någon ändring i denna ordning. Enligt fullföljdsreglerna i YTL får emellertid ett beslut om varning inte överklagas. Skälen härtill anges inte i förarbetena till bestämmelsen. Som framgår ovan kan varning som meddelas i andra sammanhang överklagas. Bärande skäl saknas för något annat ställningstagande här. Det skall också påpekas att det i och med att bestämmelser om prövningstillstånd har införts för beslut enligt YTL i ledet länsrätt

kammarrätt finns en begränsning i prövningsmöjligheterna se

motsvarande resonemang beträffande den särskilda förarlegitimationen för taxi, avsnitt 12. Vi föreslår alltså att beslut om varning skall få överklagas.

4. 14 Spärrtid

4.14.1 Nuvarande bestämmelser i yrkestrafikförordningen

och bakgrunden till dem

När beslut fattas om återkallelse av ett trafiktillstånd grund av någon av de omständigheter som nämns i 11 a § första stycket YTF skall en tid lägst tre och högst fem år bestämmas, under vilken den

prövade skall anses olämplig att driva yrkesmässig trafik ll a § andra

stycket. Särskilt stadgande om att en motsvarande tid skall bestämmas i de fall en ansökan om yrkestrañktillstånd avslås finns inte. Bakgrunden till bestämmelsen om spärrtid vid återkallelse av yrkestrafiktillstånd är innehållet i EG-direktiven 74/56l/EEG om rätt

W209

Regler om trafiktillstånd

att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella godstransporter

väg 74/562/EEG för persontransporter, ändrade genom resp. direktivet 89/438/EEG. Som en anpassning härtill fördes fr.o.m. den 1 januari 1994 i 11 § andra stycket YTF ovannämnda regel in. l a direktivet 89/438/EEG, artikel 1.4 godstrafik resp. artikel 2.3 persontrafik anges följande. Medlemsstaterna skall bestämma de villkor som företag som är etablerade på deras territorium måste uppfylla för att tillgodose kravet på gott anseende. Se härom närmare avsnitt 4.9.1. Det föreskrivs inte uttryckligen att medlemsländernas nationella regler skall innehålla bestämmelse om en särskild karens- eller en

spärrtid vid ett beslut återkallelse av ett trafiktillstånd. Att detta

om författningstexten berodde, enligt vad vi har inhämtat, ändå angavs i

uppfattningen tillstândshavare har rätt att kräva att få ett klart

att en besked förutsättningarna för att återfå tillståndet. Karenstiden på om till fem år låg i linje med länsstyrelsernas praxis i ansöknings- och tre

återkallelseärenden rörande yrkestrafiktillstånd. l förarbetena till den

nuvarande YTL, 1987/88:78 avreglering av yrkestrafiken prop. om

uttalade departementschefen s. 42, att den tidsrymd om två år som

dittills hade beaktats enligt praxis i allmänhet fick anses för kort och att de förhållanden rått under de tre till fem senaste åren borde som beaktas vid bedömningen sökandes personliga och ekonomiska av en egenskaper, vilket uttalande får antas ligga till grund för nämnda

praxis. I TPR:s Allmänna råd 1989:2 förordades också att vid prövningen

den personliga lämpligheten hänsyn borde tas till förhållanden en

av viss tid bakåt i tiden, räknat från tillstånds- överprövningsresp. myndighetens beslut i ärendet. Härom anförde TPR vidare följande s. 15 och 16.

Även när det gäller prövningen den personliga lämpligheten

av bör hänsyn tas till förhållanden rått under de tre till fem som senaste åren. Vilken exakt tid som bör beaktas inom intervallet är avhängigt missförhållandets art. Hänsyn bör av - - endast tas till de förseelser som begåtts under den ovan angivna tiden, oavsett när dom i fråga meddelas. Sådanapersoner som tidigare innehaft trafiktillstånd och fått detta återkallat på grund misskötsamhet bör inte alltför snart få ett nytt tillstånd. De bör av inte heller godtas vid prövningen enligt 6 § andra stycket YTL.

I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samord-

--

nings- och genomförandefrågor Ds 1994:100 efterlystes en precise-

ring reglerna spärrtidens beräkning vid tillämpningen av den av om

sou 1996:93 Regler om trafiktillstånd

bestämmelsen s. 40. Bakgrunden härtill får antas vara att tillnya ståndsmyndigheterna tolkat regeln skilda sätt, bl.a. med avseende vid vilken tidpunkt spärrtiden skall räknas ifrån, dvs. datum för beslutet återkallelse eller datum för delgivningen av beslutet. om

4. 14.2 Annan lagstiftning

Körkortslagen

Enligt 21 § KKL skall, om det vid prövningen av en ansökan om förhandsbesked eller körkortstillstând finns hinder mot att meddela körkortstillstånd på grund sökandens personliga förhållanden eller av ett körkort eller ett körkortstillstånd återkallas med stöd av 16 § om l-6, Spärrtid lägst månad och högst tre är bestämmas. Vid en en grovt rattfylleri vårdslöshet i trafik skall spärrtiden resp. grov

bestämmas till lägst ett år. Spärrtid skall bestämmas även vid

återkallelse körkortstillstånd. I samband med att regeln fick dagens av utfomming infördes möjlighet att vid synnerliga skäl underlåta en

återkallelse, sätta ned spärrtid eller att i stället för återkallelse meddela

varning. Även redan beslutade återkallelser omfattas tillämpningsav området. I 25 § KKL anges därför, att om en ny omständighet inträffat eller blivit känd sedan beslut om återkallelse eller spärrtid har vunnit laga kraft, får återkallelsen hävas eller spärrtiden sättas ned om synnerliga skäl föreligger. Beträffande frågan om utgångspunkten för spärrtidens beräkning kan märkas, att spärrtiden enligt KKL räknas från dagen för delgivningen av återkallelsebeslutet eller av beslutet om interimistisk återkallelse eller beslutet om omhändertagande av körkortet 38 § KKF. Bakgrunden till införandet spärrtid vid beslut om återkallelse av av körkort i förarbetena till KKL prop. 1975/76:l55. Där angavs

uttalade departementschefen följande s. 95.

Det nuvarande systemet innebärande att någon bestämd återkallelsetid inte sätts ut i återkallelsebeslutet medför stora olägenheter för den enskilde, bl.a. att han grund av ovissgenom återkallelsetidens verkliga längd inte kan planera för sin heten om framtid. I åtskilliga sammanhang har framhållits an- - - gelägenheten att man får till stånd en ordning som innebär att av den enskilde får ett besked hur lång tid återkallelsen kommer om att förutsatt givetvis att inga nya omständigheter inträffar. vara, mig till de anförda synpunkter- För egen del kan jag helt ansluta

Regler om trafiktillstánd

na, och jag förordar därför att ett systern med bestämda spärrtider införs.

Alkohollagen

Enligt alkohollagen 1994:1738 kan meddelas tillverknings-,

partihandels- och inköpstillstánd samt även serveringstillstånd. Dessa

tillstånd kan också återkallas. Varken i alkohollagen eller dess förarbeten prop. 1994/95289; bet. 1994/95:SoU9, rskr. 1994/95:106 finns närmare angivet förutsättningarna för nytt tillstånd efter en återkallelse eller något om eventuell spärrtid eller karenstid.

Fastighetsmäklarlagen

Enligt fastighetsmäklarlagen 1995:400 skall i princip varje fastig-

hetsmäklare vara registrerad hos Fastighetsmäklarnämnden 5 §.

Nämnden skall återkalla registreringen för den fastighetsmäklare som inte uppfyller de i lagen uppställda kraven 8 §. Några tidsmässiga förutsättningar för när ansökan om registrering kan prövas finns en ny inte i lagen och har inte heller diskuterats i förarbetena prop. 1994/95:14; bet. 1994/95:LU33, rskr. 1994/95:258.

Vapenlagen

l 6 kap. vapenlagen 1996:67 anges att tillstånd att inneha eller att föra in skjutvapen till Sverige, att inneha ammunition eller att driva handel med skjutvapen under vissa förutsättningar får återkallas. Någon spärrtid eller karenstid bestäms inte och det anges inte några andra tidsmässiga förutsättningar för att ansökan om nytt tillstånd en skall kunna prövas. Inte heller i förarbetena till den nya lagen 1995/96:52, bet. JuU12, rskr. 146 eller till bestämmelserna i den tidigare vapenlagen prop. l990/91:130 finns några anvisningar om ett sådant förfarande.

Andra lagar

Återkallelsebestämmelser inte är förenade med någon spärrtid som

finns också i exempelvis järnvägssäkerhetslagen 1990: 1 157, telelagen

1993:597 och lagen 1993:599 om radiokommunikation.

Regler om trafiktillstånd

4.l4.3 Regler om spärrtid i annan nordisk lagstiftning

Bestämmelserna i de övriga nordiska länderna är inte enhetliga när det gäller förekomsten av en regel om spärrtid vid återkallelse av ett trafiktillstånd eller avslag en ansökan därom.

a Danmark

I Danmark gäller beträffande såväl gods-, buss- som taxitrafik att ett meddelat tillstånd vid vissa överträdelser kan återkallas för en tid av ett till fem år eller tills vidare. Beträffande tillstånd till godstrafik finns regler om att en återkallelse kan upphävas av tillståndsmyndigheten att en ansökan inte kan lämnas in oftare än med ett års men mellanrum. Om ansökan om upphävande av återkallelsen avslås, kan sökanden därefter få återkallelsen prövad av domstol. En förutsättning härför är att återkallelsen beslutats gälla tills vidare och att det har gått fem år sedan återkallelsebeslutet och minst två år efter det att återkallelsen senast prövades. Såvitt har förstått anges i praktiken inte någon bestämd tid utan en återkallelse gäller tills vidare. En ny ansökan tillstånd anses kunna tas upp till prövning "efter någon om tid, som bedöms från fall till fall. Ett beslut om återkallelse kan gälla omedelbart, t.ex. när beslutet grundas skulder av viss storlek till det allmänna.

b Finland

I Finland beträffande tillstånd till godstrafik lag nr 342, 10 § anges att ett trafiktillstånd kan återkallas antingen helt eller för viss tid om tillståndshavaren inte längre uppfyller kraven för erhållande av sådant tillstånd. Beträffande tillstånd till persontrafik såväl olika slag av busstrafik som taxitrafik gäller att, om innehavaren inte längre uppfyller villkoren för erhållande av trafiktillstånd eller om trafiken inte bedrivs enligt tillståndet eller i övrigt behörigt sätt, tillståndsmyndigheten kan återkalla trafiktillståndet helt eller för viss tid. Någon uttrycklig regel om spärrtid finns inte. Däremot anges att sökanden eller den person som ansvarar för trafiken inte skall anses uppfylla kravet gott anseende om han under de fem senaste åren har dömts till fängelsestraff för brott eller han under det senaste året minst tre gånger har dömts till bötesstraff för brott mot stadganden eller bestämmelser om arbets- eller löneförhållanden, trafikidkande, kör- och vilotider eller trafik- och fordonssäkerhet och brotten visar

Regler om trafiktillstánd sou 1996:93

att han är uppenbart olämplig att idka tillståndspliktig godstrafik 2 § femte stycket förordning nr 576 om ändring av förordningen om tillståndspliktig godstrafik väg.

c Norge

I den norska samferdselsloven som innehåller regler för såväl persontransporter godstransporter föreskrivs i 17 § att ett som tillstånd kan återkallas innehavare inte längre uppfyller kraven när en för tillstånd eller inte rättar sig efter villkor i tillståndet. Ett nytt tillstånd kan inte meddelas förrän efter en bestämd tid. I forskrift om godstransport med motorvogn 4 des. 1992 nr 1016 ll anges att ett tillstånd kan återkallas enligt samferdselslovens 17 § och att det därvid kan fastställas "karantenetid" maximalt tre år från en beslutsdagen, innan nytt tillstånd kan beviljas. Motsvarande regel finns för persontransporter i forskrift persontransport med motorvogn om utenfor rute 10 juni 1977 nr 8.

4.14.4 överväganden och förslag

l de flesta fall med kortare återkallelsetider återställs ett körkort

automatiskt till innehavaren efter spärrtidens slut. KKL:s bestämmelser spärrtid nämnts, att en sådan skall fastställas dels om anger, som ovan när ansökan förhandsbesked eller körkortstillstånd vägras, dels en om vid återkallelse ett körkortstillstånd eller körkort. Efter det att en av ansökan tillstånd till yrkesmässig trafik har avslagits eller ett om tillstånd har återkallats får förutvarande tillstândshavare som vill en komma i fråga för ett nytt tillstånd däremot ge in en ny ansökan. Något uttryckligt stadgande finns inte härom men förfarandet får anses

följa av regelsystemets uppbyggnad med lämplighetsprövning som

grund för att meddela tillstånd. Den nyligen i YTL införda spärrtidsregeln omfattar således endast återkallelsesituationer, medan spärrtid enligt ordalydelsen inte skall bestämmas vid ett avslag på en ansökan om trafiktillstånd. Det krav lagstiftaren ställt i YTL för den som vill erhålla eller som behålla ett tillstånd till yrkesmässig trafik är att vederbörande bedöms lämplig att driva verksamheten. Vid varje tidpunkt skall vara förutsättningarna de i lagtexten angivna områdena yrkeskunnan- de, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter betydelse uppfyllda. Enligt det ovan förda av - vara

1996:93 Regler om trafiktillstånd SOU

resonemanget är det avgörande att prövningsmyndigheten, efter det att

ansökan avslagits eller ett givet tillstånd âterkallats, vid en ansökan en nytt tillstånd företar förnyad prövning i hela dess vidd. Vid den om en prövningen tas hänsyn till alla mellankommande händelser som nya kan ha förändrat sökandens förutsättningar som yrkesutövare. Ett beslut återkallelse ett tillstånd kan vara resultatet av en längre om av

periods tillsyn under vilken har haft tillståndshava-

under uppsikt eller fört dialog med denne om rådande missförren en hållanden.

En spärrtid eller karenstid efter en återkallelse anger den tidsrymd

under vilken vederbörande eller bolag diskvalificerats i fråga person

rätten att bedriva yrkesmässig trafik. För en bestämmelse om

om spärrtid talar att den enskilde skall kunna veta när en ny ansökan tidigast kan beviljas och att han utifrån detta skall kunna planera sin framtida yrkesverksamhet. Förutsebarheten för den enskilde är således det huvudsakliga skälet härför. Även omständigheter mot spärrtid kan anföras. I situation, där en återkallelse grundas att tillståndshavaren har skulder till det en allmänna och han sedan gör rätt för sig och kan visa att hans finansiella ställning har god kan det te sig stötande att en prognos, under längre tid diskvalificera honom som yrkesutövare. Dessutom en är att märka att tillståndsmyndigheten efter en återkallelse gör en ny prövning vederbörandes totala situation. För den som klarar en av sådan prövning bör spärrtid meddelats under andra fören som hållanden inte lägga hinder i vägen för att erhålla ett nytt tillstånd. I vissa fall kan förhållandena i stället sådana att vederbörande inte vara heller efter maximalt utdömd spärrtid anses lämplig. Det kan gälla en vid ekonomisk brottslighet, då näringsförbud upp till tio år grov beslutats betr. näringsförbud avsnitt 14. Om en återkallelse skett se grund brister i vandeln kan det i och för sig finnas skäl att låta av viss karenstid förflyta innan den förutvarande tillståndshavaren en kan beviljas tillstånd. Praktiska skäl talar dock för att ha ensartade nytt

regler, för den enskilde är begripliga och medför en enhetlig

som som

tillämpning hos tillståndsmyndigheten. Ett behov spärrtidsregler har

av inte heller tidigare uttalats, mångårig lagstiftning området. trots en Därtill kommer det i tillståndslagstiftning saknas bestämmelatt annan särskild karenstid, samtidigt övriga nordiska länders ser om en som

regelverk saknar enhetliga spärrtidsbestämmelser. Slutligen kan

konstateras EG-reglerna inte kräver att sådana bestämmelser skall att finnas.

En bestämmelse spärrtid skulle behöva kompletteras med en

om regel tillståndsmyndigheten efter ansökan i vissa fall får häva om att återkallelsen eller sätta ned spärrtiden nya omständigheter har om

Regler om trajiktillstánd sou 1996:93

inträffat eller blivit kända. Detta skulle ytterligare komplicera spärrtidsinstitutet. Det bör i sammanhanget nämnas att det vid en ansökan om tillstånd till yrkesmässig trafik tas ut en avgift för länsstyrelsens prövning 17 § YTF. Avgiften får förmodas i någon mån medföra att den a enskilde är återhållsam med en ny ansökan i omedelbar anslutning till ett beslut om avslag eller återkallelse.

Det ovan sagda talar enligt vår uppfattning för att utmönstra den

nyligen införda bestämmelsen spärrtid vid beslut om återkallelse om ett trafiktillstånd. I stället bör den fasta praxis som under en följd av år utbildats med utgångspunkt i uttalanden i förarbetena till av återkallelsebestämmelsen prop. 1987/88:78 s. 42 alltjämt gälla och ligga till grund för länsstyrelsernas bedömning. Vi menar att myndig-

hetens prövning utifrån de riktlinjer som hittills gällt t.o.m. kan bli friare utan en i förväg bestämd spärrtid. Därtill kommer att av tillståndsmyndigheten väl motiverade beslut bör kunna tjäna som

information till den enskilde sökanden eller tillståndshavaren i fråga den tidsrymd bör förflyta innan tillstånd om inte nya om som omständigheter inträffar betydelse för bedömningen åter skulle av kunna beviljas. Vi föreslår således att bestämmelsen i 11 a § andra stycket YTF om spärrtid vid beslut återkallelse ett trafiktillstånd inte får någon om av motsvarighet i en ny lagstiftning.

4.15 Skall ett beslut återkallelse gälla

om

omedelbart

Enligt huvudregeln i 18 § YTF gäller ett beslut enligt YTL och YTF omedelbart. Ett beslut återkallelse trafiktillstånd gäller dock inte om av förrän beslutet har vunnit laga kraft, om det inte föreligger särskilda skäl bestämma annat. Ett beslut återkallelse av en taxiförarlegiatt om timation gäller enligt den nuvarande lydelsen således omedelbart. Detta överensstämmer med regleringen beträffande körkortsåterkallel- Motsvarande bestämmelse i KKL 45 § andra stycket säger ser. nämligen att ett beslut enligt den lagen och således även ett beslut återkallelse ett körkort eller körkortstillstånd gäller omedelom av bart, om inte annat förordnas. I regeringens 1988/89:26 om instansordningen enligt prop.

yrkestrafiklagstiftningen, m.m. diskuterades frågan huruvida den vars

tillstånd återkallas bör få rimlig tid sig att avveckla sin rörelse.

Departementschefen uttalade då som sin mening att befogenheten att

Regler om trafiktillstând

återkalla ett tillstånd får anses innefatta även rätten att bestämma när tillståndet skall upphöra att gälla. I TRP:s Allmänna råd om trafiktillstånd 1989:2 anförs härom följande s. 30 och 31.

I vissa fall kan det finnas skäl att förordna att ett beslut om återkallelse skall gälla först från en viss angiven tidpunkt så att den vars tillstånd återkallas skall få rimlig tid sig att avveckla rörelsen. Trots att direkta bestämmelser saknas härom får befogenheten att återkalla ett tillstånd anses innefatta även rätten att bestämma när tillståndet skall upphöra att gälla. I dessa fall måste en avvägning göras mellan tillståndshavarens behov av avvecklingstid och samhällets önskemål om att snabbt stoppa verksamheten. Hur långa avvecklingstider som kan medges är svårt att ange generellt. Av betydelse är här bl.a. rörelsens storlek och de anställdas uppsägningstider. Med tanke att tillståndet återkallats på grund av någon form av misskötsamhet bör dock restriktivitet iakttas i fråga om avvecklingstidens längd.

Beträffande annan tillståndslagstiftning kan noteras, att beslut enligt alkohollagen 1994:1738 gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet 9 kap. l §. Fastighetsmäklarnämndens beslut enligt fastighetsmäklarlagen 1995:400 att återkalla registreringen för en fastighetsmäklare gäller omedelbart, utan möjlighet för nämnden att förordna annat 8 § andra stycket. Enligt 10 kap. 2 § vapenlagen l996:67 skall en polismyndighets eller en domstols beslut gälla omedelbart, om inte annat förordnas. En polismyndighets beslut om återkallelse av handelstillstånd skall dock gälla omedelbart endast i de fall då så har förordnats i beslutet. Ett sådant förordnande får meddelas om det finns särskilda skäl. I den riksdagen 1993/94: 168 Ökad tillsyn den av antagna prop. av yrkesmässiga trafiken bet. 1993/94:TU29 uttalas, att ett beslut om återkallelse av ett trafiktillständ bör gälla omedelbart, men att återkallelsen vid särskilda skäl bör gälla först när beslutet därom vunnit laga kraft. Skälen till regeringens bedömning redovisas s. 34.

Vad regeringen föreslår återgång till vad gällde före nu är en som

april 1984. Huvudregeln var då att ett beslut om återkallelse av

trafiktillstånd blev gällande omedelbart efter det att beslutet delgetts trafikutövaren. Som motiv för ändringen anfördes i

proposition 1983/84:65 om vissa yrkestrafikfrågor m.m. att

överinstansernas prövning i extrema situationer kunde framstå som illusorisk; ett för trafikutövaren positivt beslut i högsta

Regler om trafiktillstånd sou 1996:93

instans blev meningslöst om rörelsen under handläggningstiden hade avvecklats av ekonomiska skäl. Situationen inom yrkestrafiken, framför allt inom taxitrafiken och godstransporterna, gör det emellertid motiverat att låta huvudregeln att beslutet återkallelse bör gälla omedelvara om bart. I annat fall är det risk för att verksamheten fortsätter under

lång tid framöver medan överprövning pågår i högre instans.

Under tiden kan missförhållandena fortsätta, ibland under loppet flera år, samt också förvärras. De vanligaste brott som ligger av

till grund för beslut om återkallelse av trafiktillstånd är skatte-

brott, bokföringsbrott, uppbördsbrott samt brott mot den enskilda passageraren. Den brottslighet som nu nämnts är svår att komma till rätta dock i många fall kunna minska i omfattning med men skulle bestämmelse om att ett beslut om återkallelse av ett genom en trafiktillstånd skall gälla omedelbart. I annat fall finns risk för

långvariga bolagskaruseller eller bulvanverksamhet. Åtgärden

förhindrar att trafikföretag systematiskt plundras sina tillgångar fram till en konkurs. I den mån tillståndsmyndigheten känner tveksamhet till om missförhållandena är så allvarlig beskaffenhet att tillståndet bör av återkallas, finns möjlighet liksom nu att i stället besluta om varning. Om tillståndsmyndigheten å andra sidan bedömer att det kan finnas särskilda skäl av betydelse i sammanhanget, bör myndigheten alternativt kunna besluta om att återkallelsen skall ske först när beslutet därom har vunnit laga kraft.

Från några tillsynsmyndigheters sida har pekats att inte minst risken för skadeståndskrav från tillståndshavaren vid ändring i högre instans medför, att myndigheterna är försiktiga vid tillämpningen av regeln i dess nuvarande lydelse med möjlighet att i undantagsfall förordna omedelbar giltighet av ett beslut om återkallelse. om Rikspolisstyrelsens, RPS och VV:s gemensamma rapport till regeringen den 29 maj 1995 POB-337-1740-94, efter uppdrag att

utarbeta ett handlingsprogram m.m. för övervakning av yrkestrafiken,

innehåller ett förslag ändring den ifrågavarande bestämmelsen. om av Enligt förslaget skall ett beslut återkallelse ett trafiktillstånd inte om av gälla förrän den beslutet rör har fått del av det eller vid den som tidpunkt därefter länsstyrelsen finner skäl att bestämma. som VV understryker i sin årliga rapport till regeringen Tillståndet inom den yrkesmässiga trafiken i Sverige publ. 1995:44 att återkallelse av trafiktillstånd med omedelbar verkan bör ske i större utsträckning. Verket framhåller att detta kan möjliggöras antingen genom en

Regler om trafiktillstånd

lagändring eller genom en extensiv tolkning av gällande lagstiftning. Vi vill från vår sida kommentera, att detta senare alternativ i så fall skulle kunna ske genom att länsstyrelserna och domstolarna genom föreskrifter eller allmänna råd från VV:s sida gavs incitament att i större utsträckning än hittills utnyttja möjligheten att förordna att ett beslut om återkallelse skall gälla omedelbart. Mot bakgrund av det föreliggande riksdagsbeslutet i denna fråga samt det i övrigt ovan sagda, bör dock ett beslut enligt YTL enligt vår mening gälla omedelbart, men med möjlighet för beslutsmyndigheten att förordna att beslutet skall gälla vid annan tidpunkt.

4.16 Behörig myndighet för frågor om tillstånd

4.16.1 Allmänt

Frågor trafiktillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där om sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns. Frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län skall dock prövas av VV 4 § YTL. För linjetrafik inom ett län tidigare länsstyrelsen i det län där trafiken bedrevs tillvar ståndsmyndighet. I prop. 1988/89:26 om instansordningen enligt

yrkestrafiklagstiftningen, m.m. ansåg departementschefen, att det inte

fanns någon anledning att ändra den dittills gällande ordningen och att länsstyrelsen även fortsättningsvis skulle pröva frågor om linjetrafiktillstånd avseende trafik inom det egna länet s. 20 och 21. Trots uttalandet gäller för närvarande även beträffande linjetrafik inom länet att länsstyrelsen i sökandens hemlän prövar tillståndsfrågan. Även frågor förarlegitimation prövas länsstyrelsen i om av sökandens folkbokföringslän 4§ andra stycket YTL. Frågor om återkallelse trafiktillstånd eller om varning prövas av den myndigav het som har meddelat tillståndet 18 § YTL, liksom frågor om återkallelse förarlegitimation prövas av den länsstyrelse som har av en beslutat om legitimationen 14 a § andra stycket YTL. Tillståndsmyndighet i fråga om ansökan om trafiktillstånd för en sökande som inte är folkbokförd i Sverige eller, om sökanden är en juridisk och företagets ledning finns utanför Sverige, är enligt person 4 a § tredje stycket YTF Länsstyrelsen i Stockholms län. För taxiförarlegitimation finns inte några regler om till vilken myndighet ansökan om en sådan legitimation skall ställas. Beträffande denna en fråga, se vidare avsnitt 8.14.

Regler om trajiktillstánd sou 1996:93

Beträffande forumregler för körkort gäller att fråga om körkortstillstånd prövas länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd av 9 § KKF, medan en ifrågasatt återkallelse av ett körkort prövas av den länsstyrelse som har utfärdat körkortet. Enligt ett av riksdagen den 18 maj 1995 antaget principbeslut prop. 1994/95:l26 Den framtida trafikadministrativa verksamheten, bet. 1994/95:TU23, rskr. 1994/952356 skall körkortshanteringen ligga kvar länsstyrelserna. Ärenden återkallelse körkort skall dock om av i fortsättningen prövas av länsstyrelsen i det län där körkortshavaren är folkbokförd i stället för av den länsstyrelse som har meddelat körkortstillståndet. Anledningen till den ändringen är främst att man velat stärka det regionala sambandet. 1994 års körkortsutredning har efter tilläggsdirektiv dir. 1995: 155 fått i uppdrag att innan den beslutade reformen genomförs analysera konsekvenserna av en sådan ändring och behovet av ytterligare författningsändringar för en förenkling av körkortsfrågornas hantering. Efter förslag i nämnda prop. 1994/95: 126 skall länsstyrelserna framgent vara huvudsaklig tillståndsmyndighet även för den yrkesmässiga trafiken. Länsstyrelserna kombinerar översiktlighet med den lokala närheten och personkännedomen den lokala förankringen - och mest lämpade för uppgiften. VV:s funktion som central anses samordnare samt föreskrivande och rådgivande myndighet med klara servicefunktioner för tillstånds- och tillsynsmyndigheterna i landet skall i stället renodlas. Beträffande yrkestrafikverksamheten angav regeringen i nämnda prop. 1994/952126 skälen för sina förslag s. 24 och 25:

Huvuddelen av de åkerier, taxiföretag, bussföretag och andra transportföretag som omfattas av yrkestrafiklagstiftningen är små och bedriver sin huvudsakliga verksamhet inom en kommun eller ett län. Länsstyrelsen är av detta skäl en lämplig tillstånds- och tillsynsmyndighet.

Länsstyrelsernas verksamhet inom yrkestrafikområdet är starkt

inriktad ärendehandläggning. Verksamheten har stor betydelse för möjligheterna att bedriva näring och inslaget av juridisk/ekonomisk granskning är också starkt. Inom länsstyrelfinns i dag i allt väsentligt sådan kompetens. serna Prövningen av yrkestrafikärenden anknyter väl till hanteringen körkortsärenden. Detta gäller speciellt i återkallelseärenden av enligt föreslagits i avsnitt 4.2 bör ligga kvar på som vad som länsstyrelserna. Mot denna bakgrund anser regeringen - - att länsstyrelsens uppgifter inom yrkestrafikområdet bör bibehållas och utvecklas.

sou 1996:93 Regler om trafiktillstånd

I prop. 1995/96: 131 Vägverkets sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. utvecklade regeringen ytterligare VV:s roll inom yrkestrafiken s. 19 och 20, se härom vidare i avsnitt 13 nedan. Beträffande tillstånd till yrkesmässig trafik är det för fysiska personer således folkbokföringslänet som utgör anknytning och styr ärendet till rätt prövningsmyndighet. Beträffande begreppet folkbokförd kan här anmärkas, att enligt 3 § folkbokföringslagen 1991:481 skall den som efter inflyttning kan antas under sin normala livsföring komma att regelmässigt tillbringa sin nattvila eller motsvarande vila dygnsvilan i landet under minst âr folkbokföras. Även den ett som kan antas komma att regelmässigt tillbringa sin dygnsvila både inom och utom landet skall folkbokföras, om han med hänsyn till samtliga omständigheter får anses ha sitt egentliga hemvist här. I fråga om behörig myndighet för juridiska personer är det avgörande var företagets ledning finns. I ovan nämnda prop. 1988/89:26 anförde departementschefen härom följande s. 18 f..

I fråga om handelsbolag, som ofta saknar styrelse, kan det som Kammarrätten i Göteborg påpekar vara oklart vilken länsstyrelse som är tillståndsmyndighet. I sådana fall där bolagsmännen är bosatta i olika län bör 10 kap. 1 § tredje stycket rättegångsbalken kunna tillämpas analogiskt, vilket skulle innebära att tillståndsmyndigheten är länsstyrelsen i det län där bolagets förvaltning förs. Om inte heller en sådan regel ger ett entydigt svar kan ledning hämtas i 3 § handelsregisterlagen 1974:157, där det anges att handelsbolag registreras hos länsstyrelsen i det län där verksamheten skall drivas.

Regeringsrätten har i ett avgörande angående ansökan om trafiktillstånd beträffande uttrycket företagets ledning uttalat, att det saknas bestämmelser såväl i YTL som i lagens förarbeten beträffande innebörden härav och att uttrycket därför får bestämmas annan grund. I målet var det fråga om ett aktiebolag, som enligt 8 kap. 1 § ABL skall ha styrelse. Bolagets ledning utövas av styrelsen och i vissa hänseenden av den verkställande direktören, om det finns en sådan 8 kap. 6 § samma lag. I förevarande fall hade det inte utsetts någon verkställande direktör, varför ledningen utövades av styrelsen. Regeringsrätten ansåg att bolagets ledning därför fick anses finnas där styrelsen enligt i aktiebolagsregistret införda uppgifter hade sitt säte RÅ 1995 ref. 41.

Regler om trafiktillstánd sou 1996:93

4. 16.2 överväganden och förslag

Beträffande den principiella frågan om var tillståndsgivningen inom

den yrkesmässiga trafiken skall ligga har riksdagen som ovan nämnts antagit regeringens förslag i 1994/95:126 att länsstyrelserna prop. även fortsättningsvis huvudsakligen skall tillståndsmyndighet. vara

Samma ståndpunkt intogs beträffande länsstyrelsens uppgift som

regional körkortsmyndighet. Vad avser körkortshanteringen antog riksdagen i samband därmed förslaget att frågor om återkallelse av körkort skall prövas av länsstyrelsen i det län där körkortshavaren är folkbokförd i stället för den länsstyrelse som meddelat körkortstillav ståndet. Beträffande frågan vilken länsstyrelse skall handlägga om som

yrkestrafikärendena gör vi följande överväganden. När tillstånd till

yrkesmässig trafik ännu förutsatte behovsprövning knöts been

stämmelserna behörig myndighet, när det gällde persontrafik, till

om det län där trafiken utfördes. Sedan behovsprövningen avskaffats har i stället beträffande samtliga trafikslag tillämpats anknytningen till

sökandens hemlän. Enligt den gällande ordningen följer handlägg-

ningen ansökan frågan återkallelse olika regler i forumav resp. om hänseende. När det gäller ansökan om trafiktillstånd är länsstyrelen i sökandens folkbokföringslän behörig myndighet, medan sen länsstyrelsen i det län där företagets ledning finns prövar ansökan när sökanden är juridisk Frågor om återkallelse av trafiktillen person. stånd eller varning prövas den myndighet som har meddelat om av tillståndet.

Det finns enligt vår uppfattning fördelar med att låta den myndighet

gång utfärdat tillståndet och därefter skött tillsynen också som en pröva frågan återkallelse, inte minst därför att kännedomen om om

tillståndshavaren och de regionala förhållandena är större. Från några

länsstyrelsers sida har det uttalats farhågor för att en överflyttning av ärenden i samband med att tillståndshavaren byter folkbokföringslän eller företagets ledning flyttas skulle medföra rent hanteringsmässiga svårigheter. Det skulle, kunna leda till att ärenden tappas menar man, bort så varken den eller andra myndigheten ansvarar för att ena tillsynen och även medföra olägenheter i statistikhänseende m.m. Vi olägenheter inte får överdrivas att praktiska menar dock att dessa utan frågor den karaktären får lösas genom samordningsinsatser och av

verkställighetsföreskrifter från VV:s sida.

nå överensstämmelse mellan regelverken talar enligt vår För att en mening övervägande skäl för att reglerna om behörig myndighet för samtliga frågor tillstånd till yrkesmässig trafik såväl ansökan om återkallelse eller varning skall följa motsvarande bestämmelser som -

Regler om trafiktillstând

beträffande körkort. Vi föreslår i avsnitt 8.13 nedan en sådan ordning beträffande frågor om särskild förarlegitimation för taxi. VV bör dock, liksom hittills, pröva frågor om tillstånd till sådan

linjetrafik som berör flera län.

Tillståndsmyndighet för en sökande som inte är folkbokförd i Sverige eller, om sökanden är en juridisk person där företagets ledning finns utanför Sverige, är enligt nuvarande bestämmelser Länsstyrelsen i Stockholms län. Vi har inte funnit skäl att ändra den regeln. Vi föreslår sammanfattningsvis att frågor om trafiktillstând skall prövas, om sökanden är en fysisk person, av länsstyrelsen i det län där vederbörande är folkbokförd samt om sökanden är en juridisk person, häri inräknat staten eller en kommun eller ett landsting, av länsstyreli det län där företagets eller verksamhetens ledning finns. VV skall sen dock pröva frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län. Om tvekan i något fall skulle råda om var ledningen för en juridisk person finns bör länsstyrelsen i det län där den högsta ledningen, i regel styrelsen, finns vara behörig myndighet. Vi hänvisar till ovan refererade uttalanden i prop. 1988/89:26 samt till det likaledes ovan anmärkta rättsfallet RÅ 1995 ref. 41. För frågor om behöriga myndigheter för den internationella trafiken, vidare avsnitt 10 och beträffande tillsynsfrågor avsnitt 13. se

5 trafik

Yrkesmässig och undantagen

därifrån

Utredningens förslag: Undantagen från vad som betraktas som yrkesmässig trafik utvidgas något för att underlätta sådan samåkning som sker till arbetsplatser och skolor som ligger nära varandra. Vidare föreslås smärre justeringar beträffande övriga undantag. Någon samordning med EG-reglernas uppbyggnad och indelning föreslås inte ske nu.

5.1 Utredningens uppdrag

Vissa transporter av samåkningskaraktär är inte att yrkesanse som mässig trafik. Såväl av ekonomiska som av miljömässiga skäl har det

i skilda sammanhang föreslagits att i fler situationer än för närvarande

möjliggöra samåkning i organiserade former utan krav trafiktillstånd. Det har också föreslagits att man skulle etablera samåkningscentraler som skulle kunna organisera samåkning i fordon; exempelvis med fordon som ägs av en förening eller samfällighet eller annan av privatpersoner, som i egna fordon tar med passagerare mot betalning. I vårt uppdrag ingår mot bakgrund av det nu sagda att dels undersöka om olika former av samåkning förhindras av nuvarande reglering, dels överväga om det behövs några förändringar.

5.2 Allmänt

Enligt 1 § YTL lagen sådan yrkesmässig trafik som innebär att

avser personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon traktortåg jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer eller gods. Med traktortåg avses traktor med tillkopplat släpfordon. Vissa transporter, som i och för sig faller under definitionen i l § YTL, är genom särskilda föreskrifter i YTF undantagna från lagens tillämpningsområde.

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

Den omfattning i vilken fordonet ställs till förfogande anses

avgörande när det gäller avgränsa begreppet yrkesmässig trafik. En

att

rent tillfällig körning anses därvid inte som yrkesmässig även om

ersättning erläggs, det krävs ett systematiskt utnyttjande för utan mera förvärvsändamål. Om ersättningen utgår i kontanter, i naturaförmåner form saknar betydelse. Även körning för eller ett fåtal eller i annan en

kunder yrkesmässig. Detta är exempelvis fallet med åkare

anses vara

långtidskontrakt utför körningar enstaka industriföre-

som genom ett i sådan omfattning att fordonen helt tas i anspråk för detta tag

uppdrag. Till begreppet yrkesmässig trafik har under vissa omständig-

heter hänförts även s.k. föreningskörning, dvs. det fall där bil mot viss bestämd avgift tillhandahålls endast medlemmarna av en viss

förening. Jämför även avsnitt 4.3.

Historiskt har regleringen den yrkesmässiga trafiken varit

sett av vidare än den är i dag, dvs. omfattat fler typer av transporter. I prop.

1981/82:78 vissa yrkestrafikfrågor föreslogs förenklingar i

om

regelverket för yrkestrafiksektorn vilka berörde bl.a. bestämmelserna

samåkning. Dessa förenklingar innebar att ytterligare undantag om området för vad betrakta yrkesmässig trafik från som var att som

gjordes beträffande arbetsresor och skolskjutsar. Departementschefen

framhöll s. 5 och 6 att det ökad samåkning i privatbilar genom en vid till och från arbetet borde vara möjligt att göra stora resor besparingar, samtidigt sådan samåkning skulle minska trycket som en

kollektivtrafiken under högtrafiktid. I 3 § punkt 1 a-c YTF

efter nämnda reform de nämnda formerna av samåkundantas ovan

ning under vissa förutsättningar från begreppet yrkesmässig trafik. YTF vad inte yrkesmässig trafik.

I 3 § anges som anses som Paragrafen i dess helhet omfattar följande undantag. till eller från bilförarens egen arbets-

a transport av passagerare

skola eller lokal för utbildning, transporten sker med plats, annan om bil med totalvikt av högst 3,5 ton, en

med personbil skolelever mellan bostad och skola eller b transport av del sådan transportsträcka, transporten utförs av förälder eller

av om anhörig till någon av eleverna, annan

röstande till eller från val- eller omröstningslokal på

c transport av

valdag eller dag för folkomröstning,

transport med utryckningsfordon,

3. transport av döda, och sand i samband med Snöröjning, 4. transport av snö, transport endast avser renhållning, som endast gäller bärgning eller bogsering av fordon med transport som bilar är särskilt inrättade för sådana ändamål, som

mjölk, mjölkprodukter och ägg,

a transport av

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

b transport av slaktdjur till slakterier,

c transport av sockerbetor, potatis, grönsaker, frukt och bär till för-

ädlingsindustrier och transport från dessa industrier av biprodukter som uppkommit vid bearbetningen av de nämnda produkterna,

d transport med traktortåg i jordbruket och skogsbruket av produkter

från eller förnödenheter för dessa näringar. Som en jämförelse kan nämnas motsvarande undantagsbestämmelser enligt EG-regleringen. I EG-bestämrnelserna finns dock inte begreppet yrkesmässig trafik, utan det är fråga om ett visst slag av transporter och huruvida det krävs tillstånd för dessa transporter eller ej. I rådets förordning EEG nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier anges i bilaga 2 de typer av transporter som är undantagna från skyldigheten att ha s.k. gemenskapstillstånd eller annat transporttillstând som regleras i förordningen. Dessa är allmän postbefordran, transport av skadade eller havererade fordon, godstransport med motorfordon vars bruttovikt inkl. släpvagn inte överskrider 6 ton eller vars tillåtna nyttolast inkl. släpvagnens last inte överskrider 3,5 ton, 4. godstransport med motorfordon när följande villkor är uppfyllda:

a det transporterade godset skall vara företagets egendom eller ha

sålts, köpts, hyrts ut eller hyrts, tillverkats, utvunnits, bearbetats eller reparerats av företaget,

b resans syfte skall vara att transportera godset till eller från företaget eller att flytta det inom eller utanför företaget för eget bruk,

c företagets egen personal skall föra de motorfordon som används för

sådana transporter,

d de fordon som transporterar godset skall ägas av företaget, eller ha

köpts avbetalning av företaget eller ha hyrts, i det senare fallet under förutsättning att de uppfyller villkoren i rådets direktiv 84/647/EEG av den 19 december 1984 om användning av fordon hyrda utan förare för godstransporter väg jfr avsnitt 11,

e transporten är endast en sidoverksarnhet i företagets samlade

verksamhet, samt transport av läkemedel, medicinsk apparatur och utrustning samt andra Sjukvårdsartiklar som är nödvändiga vid utryckningar, särskilt vid naturkatastrofer. I rådets förordning EEG nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss finns en motsvarande uppdelning trafik som kräver tillstånd och trafik

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

som inte gör det. Beträffande definitionerna av olika slags trafik, se avsnitt I artikel 4 regleras tillträdet till marknaden och sägs att tillstånd med vissa undantag inte krävs för pendeltrafik med logi och tillfällig trafik, att tillstånd med vissa undantag inte krävs för speciell reguljär trafik, om den omfattas av ett avtal som har träffats mellan arrangören

och transportföretaget,

att tillstånd inte heller krävs för färd utan passagerare i samband med sådan transport som nu nämnts, att tillstånd krävs för linjetrafik och pendeltrafik utan logi, att vissa transporter för egen räkning är undantagna från all tillstândsskyldighet, skall underkastade en ordning med men vara certifikat, samt att det för andra transporter för räkning krävs tillstånd. - egen Bestämmelserna i YTL och YTF avser således krav trafiktillstånd för den inhemska trafiken jämte undantagen därifrån, medan EEG nr 881/92 684/92 reglerar under vilka förutsättningar gemenskapsresp. tillstånd eller annat transporttillstånd krävs vid de internationella transporterna inom gemenskapen.

5.3 Närmare om samåkning m.m.

Som följd oljekrisen under 1973/74 startade ett statligt energien av forskningsprogram med huvudvikt teknisk forskning och utveckling fordon och drivsystem samt utveckling av alternativa drivmedel. av Därjämte prioriterades forskningen för ett bättre utnyttjande av det befintliga transport- och trafiksystemet. Dåvarande Transportforskningsdelegationen ålades för forskning och utveckling inom ett ansvar detta område. Det genomfördes också ett antal försöksprojekt. Projekten avsåg bl.a. samåkning i privata fordon. Det föreslogs en rad åtgärder för att främja ett effektivare utnyttjande av personbilar vid pendling. Man ville exempelvis få till stånd en lämplig fördelning kostnader och för samordning av arbetsresor mellan individ, av ansvar arbetsgivare och samhälle. Vidare ville man att tätortsbilismen skulle begränsas samtidigt samåkning och kollektivtrafik skulle som

prioriteras vad avser gatuutrymme och parkeringsmöjligheter.

Förslagen riktades dock inte till någon speciell adressat och följdes inte heller upp annat sätt. Vidare genomfördes försök med s.k. teletrans, som utgjorde en arbetsplatsbaserad samåkning med arbetsgivarens medverkan. För att motverka de kända nackdelarna med samåkning, såsom behovet av strikt tidpassning och något längre restider jämfört med egen bil,

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

utrustades fordonen med tele- och radiokommunikationer. Samåkningen reglerades genom avtal mellan förare och passagerare å ena sidan och arbetsgivaren å den andra. Slutsatsen från projektet var att samåkningen måste göras mer ekonomiskt attraktiv för att kunna konkurrera med singelåkning i egen bil, att arbetsgivarmedverkan underlättade organisation och finansiering samt att arbetsgivarna måste stimuleras att ta ansvaret för samåkningen. Försöksprojekt genomfördes även med s.k. bilandelsförening, dvs. ett sambruk av personbilar genom att bilägare lånade ut sina bilar när de inte använde dem själva. Vidare gjordes försök med byabuss. De sistnämnda försöken byggde att invånarna i ett grannskap frivilligt och utan ersättning ställde upp som förare och ordnade matartrafik till station med lokaltåg eller till en större bussterminal som hade goda en kollektiva trafikförbindelser till ett regioncentrum. Försöksverksamheten ledde till slutsatsen att byabuss var ett realistiskt transportalternativ under vissa speciella förutsättningar, däribland att kommun och trafikföretag gav sitt stöd verksamheten. De beskrivna försöken ledde dock inte till någon lagstiftning. Transportforskningsdelegationen, nuvarande Kommunikationsforskningsberedningen, har inte heller lagt fram några nya rön efter ytterligare försöksverksamhet området. I stället kan konstateras att stora ansträngningar görs för att få fram modeller för samordning av det kollektiva resandet samt inte minst av de samhällsbetalda resorna. Beträffande de senare har Samreseutredningen i sitt betänkande Allmänna kommunikationer för alla SOU - 1995:70 föreslagit att man skall införa ett särskilt trafikslag. Förslaget innebär att trafikhuvudmannen skall inte bara som nu svara för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter utan också för s.k. särskild kollektivtrafik. Med detta begrepp avses resor inom lånen med sådan kollektivtrafik benämns kommunal färdtjänst, som nu riksfärdtjänst samt sjukresor. Dessa slag av resor skall så långt möjligt samordnas genom beställningscentraler men också inordnas i den ordinarie linjetrafiken. Trafikhuvudmannen skall vidare svara för sådana riksfärdtjänstresor som sker mellan olika län. Administrationen sjukresor över länsgräns föreslås däremot ligga kvar hos sjukvårdsav huvudmannen. Den särskilda kollektivtrafiken är alltså länsomfattande. Förslaget har remissbehandlats och bereds för närvarande vidare inom Kommunikationsdepartementet.

I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samord-

-

nings- och genomförandefrågor Ds 1994: 100 diskuteras undantagen från tillämpningsområdet för begreppet yrkesmässig trafik och särskilt

ett samâkningsperspektiv. Däri sägs bl.a. följande s. 51 och 52. ur

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

l 3 § YTF ett antal slag av transporter som inte skall anses anges

som yrkesmässig trafik och som följaktligen får utföras utan krav

trafiktillstånd. Det har emellertid framförts förslag - - om att fler slag av Samåkningar skulle kunna ske utan krav tillstånd. Skälen är att med ökad beläggning i personbilar eller minibussar får man gynnsamma effekter i form av minskad energiåtgång och färre miljöskador per personkilometer. Av och till höjs också röster för etablering av samåkningscentraler som

skulle kunna organisera samåkning i fordon annat sätt än

sådana transporter som nämns i YTF 3§ punkterna genom 1 enligt det föregående. Det skulle i så fall vara fråga om a-c fordon ägs förening eller annan samfällighet och som som av en används för transporter till t.ex. arbetsplatser, skolor m.m. Sådana transporter har tidvis bedrivits som försöksverksamhet t.ex. byabuss men har aldrig haft någon större omfattning. Helt klart är att transporterna om de bedrivs utan vederbörligt tillstånd kan stå i konflikt med regleringen enligt både -

yrkestrafiklagstiftningen och lagstiftningen om biluthyrning. Den

fråga väckts är således de miljö- och energipolitiska som om fördelarna med samåkningscentraler är så stora att det är motiverat att vidga omfattningen sådana transporter som enligt av 3 § YTF inte skall anses som yrkesmässig trafik. Inom arbetsuttalades viss skepsis mot en sådan utvidgning. En gruppen

följdfråga är vidare hur begreppet samåkningscentralef skall

kunna definieras utan att man kommer in i ett gränsland gentemot tillståndsgivningen enligt YTL och YTF eller enligt lagen om biluthyrning.

l budgetprop. 1993/94:100 bil. 7 s. 145, 152 och 153 framhöll

regeringen vikten att miljöhänsynen i trafikförfattningarna för-

av stärks. Som ett led i detta arbete utarbetades uppdrag av Kommunikationsdepartementet en rapport, Miljötänkande i trafikförfattningarna översiktlig idéskiss 8 novermber 1994. I rapporten tas upp - en vissa förslag berör transportsektorn och som skulle ställa sig som från miljösynpunkt. Det framhålls att transportverkgynnsamma samheten regleras mängd författningar på vitt skilda områden. av en Som exempel nämns regler beträffande fordons utrustning, ordningsregler för själva trafiken, regler för den yrkesmässiga trafiken, regler miljökrav för fordon samt bestämmelser om skatteuttag för fordon om och drivmedel. Det sägs också att dessa författningsbestämmelser inte är samordnade i förhållande till varandra och att avsaknaden av konsekvens utgör ett hinder för att miljöanpassa regleringen på transportområdet.

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

Rapporten tar under rubriken åtgärdsförslag upp möjliga författningsändringar, som skulle få vissa miljöeffekter genom att ett miljöansvar läggs olika grupper. Exempelvis skulle ett ansvar kunna läggas på fordonsägaren, så till vida att bestämmelserna om fordons utfomining och utrustning skulle miljöskärpas" med avseende tillåtna avgasutsläpp samordnade med skärpta regler för kontrollbesiktning. Vidare skulle bestämmelserna om fordons plats vägen ändras så att personbilar med ett visst antal passagerare skulle tillåtas att föras i fil avsedd för busstrafik kollektivtrañkfil; dvs. -

särskilda samåkningsñler skulle inrättas. I rapporten framhålls att

arbetsgivaren skulle kunna stimulera de anställda till ett önskat transportbeteende och att denne genom olika enkla åtgärder smärre förmåner olika slag kunde incitament till t.ex. samåkning. av - ge Vidare pekas att skattelagstiftningen innehåller en rad verksamma

sådana påverkansinstrument. Som exempel nämns förmånsbeskattning

gratis parkering på arbetsplatsen. Vidare nämns möjligheten för av kommunerna påverka resandet att inrätta centralt belägna att genom elbilsparkeringar. I fråga biluthyrning resp. taxitrafik pekas på om

möjligheten förbjuda uthyrning personbilar i en viss miljöklass

att av

ställa miljöklasskrav fordon som används i taxitrafik.

resp.

Främst från miljösynpunkt är det, framhålls det i rapporten, angeläget stimulera privatbilisterna att samáka. I en samåknings-

att central skulle förare kunna sammanföras med passagerare som skall en åka håll och avgift skulle få åka med samma mot en passageraren till den plats han önskar. Avgiften skulle täcka dels ersättningen till bilägaren, dels den administrativa verksamheten vid centralen. I föreslås också utvidgning av det område som inte rapporten en

utgör yrkesmässig trafik. Enligt förslaget skulle yrkesmässig trafik inte

föreligga vid transport i samband med förarens anses av passagerare sker med bil med totalvikt av högst 3,5 egen resa om transporten en och eventuell ersättning för transporten inte överstiger ett belopp ton motsvarande den statliga milersättningen för resan. sammanhanget kan nämnas Trañk- och klimatkommittén dir. I

1993:40. Dess huvuduppgift att föreslå åtgärder för att reducera

var

utsläppen koldioxid och andra klimatpåverkande gaser från trans-

av

portsektorn. Kommittén fick ytterligare utredningsuppgifter

senare inom trafik/miljöområdet, beträffande kollektivtrafikens konkurt.ex.

renskraft och sektorsspecifika miljömål för transportområdet. l sitt

slutbetänkande Klimatförändringar i trafikpolitiken SOU 1995:64

diskuterade kommittén bl.a. skattereglernas inverkan transportbe-

teendet och konstaterade därvid att förändringar reglernas konstrukav

tion till viss del kan förväntas ändra transportbeteendet. Beträffande

reseavdrag föreslog kommittén exempelvis att avdragsbeloppet för

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

resor inte skulle höjas när koldioxidskattehöjning sker, samt att det borde övervägas att göra reseavdragen oberoende av färdsätt s. 254. Kommunikationskommittén dir. 1994: 140 har i uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige, som skall utgöra ett underlag för ett nytt trafikpolitiskt beslut av regering och riksdag under våren 1998. Kommittén har i ett delbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken SOU 1996:26 presenterat alternativa inriktningar och ett förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen för perioden l998-k-2007. Kommittén anger att förslagen ger följande konsekvenser, nämligen betydande restidsvinster i vissa stråk, minskade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid, minskade bullerproblem utmed statliga vägar, förbättrad trafiksäkerhet, utjämnade regionala obalanser samt förbättrade förutsättningar för näringslivet s. 15 och 16.

5.4 överväganden och förslag

Grundläggande för tillämpningen av det regelverk som rör de yrkesmässiga transporterna är avgränsningen av begreppet yrkesmässig trafik, som innebär att ett fordon jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer eller gods. I vårt uppdrag ingår att överväga om avgränsningen av begreppet bör få en utformning och om tillämpningsområdet därvid bör göras vidare annan eller snävare. Vi kan inledningsvis konstatera att tillämpningen inte bereder utövare och tillämpande myndigheter några särskilda svårigheter. Synpunkter har dock från en del håll har förts fram om att en anpassning till EG-reglerna bör ske. Man har vidare hänvisat till att vad som faller in under tillämpningsområdet varierar också mellan de enskilda medlemsländerna i EU, vilket ses som otillfredsställande inte minst från konlcurrenssynpunkt. Som nämnts finns dock inte begreppet

yrkesmässig trafik i EG:s regelverk, utan det är där fråga om ett visst

slag av transporter kräver tillstånd eller Exempelvis finns inom EG inte något krav på tillstånd för godstransporter under 3,5 ton. Från branschhåll har vidare pekats på att regelskillnader finns i fråga transporter som gäller bärgning eller bogsering av fordon. om

På andra håll i detta betänkande se särskilt avsnitt 4.3 föreslår vi att

EG-anpassning rör detaljreglering inte bör ske punktvis utan en som som ett led i ett långsiktigt arbete inom EU. Detta synsätt bör råda även beträffande den grundläggande frågan om vad som skall omfattas av lagstiftningen om yrkesmässig trafik och vilka transporter som skall kräva tillstånd resp. vilka som inte skall göra det. Vi föreslår således en samordnad handläggning, där de enskilda medlemsländernas

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

företrädare gemensamt inom arbetsgrupper under EU:s olika organ verkar för att ett enhetligt regelverk skapas även beträffande nu aktuella frågor. Våra utredningsdirektiv tar särskilt upp frågan om tillämpningen av yrkestrafikförfattningarna ur ett ekonomiskt och miljömässigt perspektiv och möjligheterna att genom samåkning och andra åtgärder bättre än för närvarande utnyttja det privata åkandet och transporterna med privata fordon. Vi vill med anledning härav anföra följande. Vid yrkesmässig trafik är det som nämnts fråga om att ställa transporttjänster förare och fordon till allmänhetens förfogande. - - Vidare krävs för att yrkesmässig trafik skall anses föreligga att transporterna tillhandahålls mot betalning. En resa som utförs utan vederlag kan därmed aldrig utgöra yrkesmässig trafik. Såsom framgått ovan undantas i 3 § YTF en rad situationer från tillämpningen av lagstiftningen om yrkesmässig trafik. Utgångspunkten för våra överväganden i det följande är att en utvidgning av undantagen kan bedömas underlätta olika former av samåkning. Vi vill först något beröra det ovan i promemorian Miljötänkande i trafikförfattningarna framförda förslaget att yrkesmässig trafik inte skulle anses föreligga vid transport av passagerare i samband med förarens egen resa, om transporten sker med en bil med totalvikt av högst 3,5 ton och eventuell ersättning för transporten inte överstiger ett belopp motsvarande den statliga milersättningen för resan. Enligt förslaget skulle det således inte krävas att resan hade något samband med kontrahenternas arbetsplats eller skola utan målet för resan skulle vara helt fritt. Vissa fördelar skulle onekligen finnas med ett sådant förslag, sett ur ett ekonomiskt och miljömässigt perspektiv. Vi menar dock att gränsdragningsproblemen gentemot främst taxitrafiken skulle vara betydande. Bl.a. grund därav uppkommer det, vilket också nämns i promemorian, problem beträffande kontrollmetoder i fråga om ersättningens storlek m.m. Vi är därför inte beredda att föreslå en sådan utvidgning. En försiktig utvidgning av den nuvarande författningsbestämmelsen om undantag för att därigenom ytterligare stimulera samåkning kan dock diskuteras. Detta gäller punkt 1 i 3 § YTF varigenom undantas

a transport av passagerare till eller från bilförarens egen arbetsplats,

skola eller annan lokal för utbildning, om transporten sker med en bil med totalvikt av högst 3,5 ton, och

b transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller

del av sådan transportsträcka, om transporten utförs av förälder eller annan anhörig till någon av eleverna.

Under punkt 1 a faller exempelvis sådana transporter som en lärare

eller någon annan utför, t.ex. transport av närboende passagerare till

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

arbetsplatsen/skolan. Genom kravet i denna punkt

den gemensamma att transporterna skall ske till eller från just bilförarens egen arbetsplats etc. hindras samåkning sker till arbetsplatser som som ligger nära varandra och också kan passagerares arbetsplats som vara eller skola. Vi således att det bör utan betydelse om det är menar vara till förarens eller arbetsplats/skola som transporten sker passagerarens bara denna äger i samband med bilförarens egen färd till rum arbetsplats/skola En sådan utvidgning skulle, såvitt vi kan etc. bedöma, medföra vissa lättnader för den i realiteten vanligaste formen samåkning att den inbjuder till missbruk. Vi föreslår därför att av utan nuvarande bestämmelse ändras i enlighet härmed.

Under b ställs krav för undantag att transporten skall utföras

som förälder eller anhörig till någon eleverna. Med skolelever av annan av torde förstås studerande oavsett stadium eller nivå. Om skoleleven själv förare faller däremot in under a. Beträffande är transporten

undantaget i punkt b skulle möjlig utvidgning i och för sig kunna

en slopa kravet samhörighet mellan bilföraren och någon av vara att de transporterade eleverna. Enligt vår mening skulle dock möjligheterna till kontroll då minska drastiskt samtidigt som en sådan förändring kan förväntas snedvrida konkurrensen gentemot främst taxi skolskjutsning. Därtill kommer sådan ordning skulle ställa sig att en tveksam från säkerhetssynpunkt, inte minst med hänsyn till de krav bör ställas förarens kompetens. Vi föreslår således inte någon som

ändring punkt b.

av En viktig faktor för öka utrymmet för samåkning är om några att skattemässiga fördelar kan komma samåkande till godo. Skattekonsekvenserna samåkning enligt gällande regler kan beskrivas enligt av nu följande. Avdrag för till och från arbetet medges enligt kommuresor nalskattelagens 1928:370 regler under vissa förutsättningar 32 § 3 och 4. Om på sina dagliga resor till och från anv. p. c en person arbetsplatsen ersättning för medåkande föreligger i princip en tar emot skattepliktig inkomst tjänst för mottagaren. Det tidigare t.o.m. av 1990 års taxering tillämpade förfaringssättet att för den skattskyldige minska hans avdrag med den ersättning som han fått mottagaren dock inte med än fjärdedel för varje medåkande gäller inte mer en längre. Den skattskyldige har alltid rätt till avdrag med 13 kr per mil

vid 1996 års taxering; SFS 1993:1519. Vi kan alltså konstatera att

liten förbättring de ekonomiska villkoren redan har genomförts en av för samåkande. För uppmuntra samåkning skulle avdragsregeln att kunna ytterligare förändras och ersättning tillåtas utan Skattekonsekvens och alltför stor kontrollapparat. Vidare bör påpekas att utan en förutsättningarna för skatteuttag drivmedel kan inverka på resbe-

teendet, liksom den skattemässiga behandlingen vid utnyttjande av

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

allmänna kommunikationer och kollektiva färdmedel. Vi vill i det här sammanhanget understryka att sådana förslag kommit från andra håll, exempelvis från de ovan nämnda kommittéerna. När det gäller nu avhandlade och andra skattemässiga frågeställningar vill vi framhålla skattereglernas stora betydelse i sammanhanget. Sådana överväganden ligger emellertid utanför vårt uppdrag. Vi har dock velat peka några möjligheter att uppnå en viss effekt. I vårt uppdrag ingår att överväga om en organiserad form av samåkning utan krav trafiktillstånd genom etablering av samåkningscentraler bör underlättas. älva begreppet samåkningscentral har inte någon klar definition. Vi menar dock att redan själva organisationsformen skulle medföra att transporterna betraktas som yrkesmässiga. Sådan organiserad samåkning skulle enligt vår mening närmast vara att likställa med verksamheten i en beställningscentral för taxitrafik eller en lastbilscentral för godstrafik i de fall sådana centraler själva bedriver yrkesmässig trafik. Därmed skulle de komma att regleras av YTL m.fl. författningar området, om de inte uttryckligen undantas. Om undantag aktualiseras uppstår betydande definitions- och gränsdragningsproblem. Därtill kommer svårigheten att beträffande sådan verksamhet reglera ansvarsfördelningen vid en olycka eller skada, försäkringsfrågor Det skulle också kunna uppkomma svåra m.m. gränsdragningsproblem när det gäller exempelvis förarnas säkerhet, frågor som får etablera sig samt frågor om förarkompetens. om vem Hänsyn bör vidare tas till konkurrensaspekten gentemot bl.a. den kollektiva trafiken. Härvid är att märka att kommunernas stora i kollektivtrafiken rimligen bör verka återhållande på engagemang deras intresse av att i egen regi organisera samåkning eller att underlätta anordnandet av sådan i annans regi. Det kan i detta sammanhang också nämnas att de expressbussnät och andra kollektiva transportformer, alltmer byggs ut till och från de större städerna som i en region för arbetspendling, i stort sett tjänar samma syfte som de tidigare försöken med samåkning i olika former, såsom gemensamägda bilar, byabuss m.m. De ovan beskrivna försöksverksamheterna med olika former av samåkning ligger ett antal år tillbaka i tiden. Såvitt vi har kunnat förstå har undersökningsresultaten inte lett till att samåkning i organiserade former utvecklats eller därefter bedrivits i någon större skala. Detta måste i sig anses vara omständigheter som talar för att det föreligger svårigheter att utveckla projekt av detta slag. Flera av försöken visar också att medverkan av arbetsgivaren nästan är en förutsättning för att uppnå avsedda effekter. Detta medför att verksamheten inte får något genomslag i de fall där potentiella

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

samåkande har olika arbetsgivare eller mindre arbetsgivare. Inte minst försöksverksamhet inom området för samordning av färdtjänst- och sjukresor i det allmännas regi visar att en relativt kvalificerad organisation för verksamheten krävs. Av det sagda drar vi slutsatsen att det för att uppnå de ovan miljömässigt avsedda effekterna inom transportområdet krävs lättnader främst i lagstiftning än den som avser yrkesmässig trafik. Inte annan minst bör arbetsgivare uppmuntras att ta initiativ till att tillhandahålla andra alternativ vid till och från arbetsplatsen för att minska resor privatbilism och ensamåkande i bilar. Därtill bör det ske ett långsiktigt arbete med att förändra attityder och resmönster hos allmänheten. Det är främst sådana ansträngningar som kan förväntas ge den avsedda effekten. Vi sammanfattningsvis att det i de författningar som reglerar menar den yrkesmässiga trafiken inte är möjligt, eller ens önskvärt, att ytterligare reglera institutet samåkning. Såsom vi har förordat i det

föregående får i lagstiftningen främst skatteområdet om det

påkallat beredas möjlighet att underlätta samåkning. Någon anses ytterligare anpassning regelverket för yrkestrafiksektorn bör således av inte ske. Däremot föreslår såsom framgått ovan några mindre ändringar i fråga de i YTF reglerade undantagen från yrkesmässig trafik. om

Således förordar vi att punkt a i nuvarande 3 § YTF ändras så att

yrkesmässig trafik inte skall anses föreligga vid transport med personbil till eller från bilförarens eller passagerarens av passagerare arbetsplats, skola eller lokal för utbildning i samband med annan bilförarens färd till arbetsplats eller sådan lokal. egen Regeringen har enligt bestämmelserna i nuvarande YTL ett bemyndigande att medge undantag från lagens tillämpningsområde. Regeringen får också utfärda ytterligare föreskrifter i de avseenden i lagen. Bestämmelserna undantag från vad som är att som anges om yrkesmässig trafik bör även fortsättningsvis ha sin plats i anse som förordning.

Några ytterligare påpekanden

Beträffande övriga undantag i nuvarande 3 § YTF vill vi göra några korta anmärkningar. Punkt undantar transport av döda, får naturligen anses som omfatta även transport blomstergärd i samband med begravningsav arrangemang.

Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

I punkt 4 undantas från området för yrkesmässig trafik transport av snö, och sand i samband med Snöröjning. Lydelsen bör kunna förtydligas så att undantaget omfattar även transporter av vägsalt, flis eller andra moderna halkbekåmpningsmedel, som efter hand kan komma i användning vid snöröjningsarbete. I punkten 5 undantas transporter som endast avser renhållning. I renhållningslagen 1979:596 avses med hushållsavfall avfall och orenlighet som härrör från hushåll och därmed jämförligt avfall. Vissa tillståndsmyndigheter tillämpar begreppet renhållning i betydelsen "den renhållning som kommunen är skyldig att tillhandahålla". Enligt motiven till 1 § andra stycket renhållningslagen prop. l978/79:205 s. 21 f. saknar det betydelse för definitionen av begreppet avfall om detta återanvänds i ett senare led eller Det saknas enligt vår mening skäl att bedöma undantaget för nu aktuella transporter annat sätt än vad som enligt det nyssnämnda tycks tillämpas redan i dag. Det innebär att den renhållning som kommunen är skyldig att tillhandahålla oavsett om det är fråga om att transportera avfall för förstöring eller för återanvändning inte anses som yrkesmässig trafik. - Ifrågavarande punkt föreslås justerad i enlighet med det nu sagda, Punkten 6 undantar transport som endast gäller bärgning eller bogsering av fordon med bilar som är särskilt inrättade för sådana ändamål. Vi har under utredningsarbetet blivit uppmärksammade att överträdelser av tillståndskravet förekommer i samband med transporter som till synes utförs som bärgning eller bogsering. Vi anser därför att undantag inte bör göras för andra transporter än sådana som avser bärgning när det andra fordonet är funktionsodugligt.

n

Yåáuå-Wçaâflüfå u , 2:35:23

zøimzâásä " ,1292

6 Konkurrensfrägor offentliga

-

subjekts rätt att bedriva yrkesmässig

trafik

Utredningens bedömningar och förslag: Offentliga subjekt bör ha rätt att utöva yrkesmässig trafik samma villkor som privata rättssubjekt. En grundläggande förutsättning härför bör dock vara att verksamheten även från konkurrenssynpunkt bedrivs enligt förutsättningar gäller för enskilda. Även ett offentligt samma som subjekt bör då omfattas av yrkestrafikförfattningarnas bestämmelser om prövning i olika avseenden. Offentliga subjekts verksamhet bör från kommunalrättslig resp. konkurrensrättslig synpunkt regleras i lagstiftningen på dessa områden. Det är viktigt att tillsynsmyndigheten och andra myn-

digheter, som i sin verksamhet kommer i kontakt med yrkes-

mässig trafik, noga bevakar konkurrensförutsättningarna. Till-

synsmyndigheternas uppgift att verka för lika konkurrensvillkor

inom yrkestrafiken bör komma till uttryck i lagstiftningen.

6.1 Utredningens uppdrag

I vårt uppdrag ingår att utreda vilken reglering som bör gälla för myndigheter i yrkestrafiksammanhang, t.ex. vid erbjudande av transporttjänster till andra förvaltningar och den öppna marknaden inom de verksamheter där de har överkapacitet. Vi skall också jämföra omfattningen av offentliga resp. privata subjekts verksamhet inom yrkestrafikområdet och överväga om det behövs några författningsändringar för att de olika subjekten skall likställas i yrkestrafikhänseende.

6.2 Allmänt

Med offentliga subjekt avses stat, kommuner och landsting. Offentliga subjekt är egna juridiska personer och kan som sådana sluta avtal och ikläda sig skyldigheter m.m. Olika offentliga organ bedriver verksamhet på transportmarknaden inom området för yrkesmässig trafik.

Ojfentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

Kommuners och landstings verksamhet regleras i kommunallagen

1991:900, KL. I enlighet med den s.k. lokaliseringsprincipen anges

där 2 kap. 1 § att den kommunala verksamheten i huvudsak är

begränsad till det geografiska området eller de egna med-

egna lemmarna. Kommuner och landsting får således själva ha hand om sådana angelägenheter allmänt intresse har anknytning till av som kommunens eller landstingets område eller deras medlemmar och som inte skall handhas enbart av staten, en annan kommun, ett annat landsting eller någon annan.

Vidare får kommuner och landsting ägna sig näringsverksamhet, denna drivs utan vinstsyfte och går ut att tillhandahålla

om allmännyttiga anläggningar eller tjänster medlemmarna i kommunen eller landstinget 2 kap. 7 §. De får också genomföra åtgärder för att allmänt främja näringslivet i kommunen eller landstinget men individuellt inriktat stöd till enskilda näringsidkare får lämnas bara om

det finns synnerliga skäl för det 2 kap. 8 §.

Enligt lagen 1978:438 huvudmannaskap för viss kollektiv om

persontrafik skall det, för att främja en tillfredsställande trafikför-

sörjning, i varje län finnas huvudman ansvarar för den lokala en som och regionala linjetrafiken för persontransporter. Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är landstinget huvudman och i Gotlands län kommunen. Se vidare härom avsnitt Antalet kommunala företag har ökat kraftigt sedan början av 1980-

talet. Det finns, enligt Konkurrensverkets uppgifter, för närvaramde

l 500 kommunalt ägda bolag i Sverige. Från bl.a. âkeribranschens ca sida har invändningar rests mot den ökande näringsverksamheten i främst kommunal regi. Till Svenska kommunförbundet har kommit krav att kommunerna skall avstå från transportverksamhet som strider mot kommunallagen främst lokaliseringsprincipen, dvs. den verksamhet som bedrivs utanför den egna kommunens gränser.

Enligt VV:s statistik fanns i yrkestrafikregistret är 1995 registrerat

116 tillstånd med offentliga subjekt tillståndshavare. Antalet som subjekt är dock i realiteten färre exempelvis kan en kommun ha flera tillstånd. Av de befintliga tillstånden avsåg 47 tillstånd till godstrafik, 17 taxitrafik, 36 busstrafik, 7 linjetrafik och 9 biluthyr-

ning. Exempelvis SJ har ett större antal trafiktillstånd, liksom även

vissa militära myndigheter. Militära fordon är inte registrerade i

bilregistret. De är också undantagna från kravet yrkestrafikrnärke; jämför 1 § förordningen 1975:885 om utmärkning av fordon i yrkes-

mässig trafik. De olika tillståndsmyndigheterna har skilda uppfattningar i fråga om den rättsliga grunden för offentliga organ att över huvud taget bedriva i

Ojjfentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

yrkesmässig trafik. Som exempel kan nämnas att en länsstyrelse avvisade en kommuns ansökan om tillstånd till godstrafik med motiveringen att en kommun enligt 2 kap. 7 § KL saknar laglig rätt att driva sådan âkeriverksamhet som avses i YTL. Andra länsstyrelser ger tillstånd till olika offentliga organ att utföra vissa transporttjänster, som klassas som yrkesmässig trafik. Någon länsstyrelse kontrollerar därvid särskilt att det finns ett kommunalt beslut om att bedriva verksamheten.

6.3 Konkurrensregler

Marknadsekonomin bygger att det mellan företagen finns konkurrens som stimulerar till en bättre användning av samhällets resurser. Konkurrensen är dock otillräcklig inom viktiga delar av den svenska ekonomin. Det krävs därför regler som avhåller olika aktörer från ett

konkurrensbegränsande samarbete och från att missbruka sin mark-

nadsmakt. I prop. 1992/93:56 Ny konkurrenslagstiftning slog regeringen bl.a. fast att avreglering är viktig för att samhällets resurser skall kunna användas effektivt. Konkurrens mellan flera marknadsaktörer liksom trycket på befintliga företag från potentiella konkurrenter är enligt regeringen grundläggande för ett effektivt resursutnyttjande. Ett svagt konkurrenstryck ger negativa effekter pä samhällsekonomin. När

konkurrensen inte fungerar uppstår effektivitetsförluster för hela

samhället s. 5. I budgetprop. 1994/95:100 bil. 13 s. 5 uttalade regeringen bl.a. att en effektiv konkurrenslagstiftning och en väl fungerande konkurrenstillsyn, tillsammans med olika insatser för avreglering och regelöversyn, utgör viktiga inslag i det effektivitetsfrämjande arbetet samt att en effektiv bekämpning av den ekonomiska brottsligheten är viktig för en sund konkurrens lika villkor. Vidare pekade regeringen att det under år 1994 infördes nya bestämmelser som gör det möjligt att motverka konkurrenssnedvridande förfaranden i samband med offentlig upphandling.

Konkurrenslagen

Konkurrenslagen 1993:20 innehåller förbud mot konkurrensbegränsande samarbete 6 § och mot missbruk av dominerande ställning 19 §. Förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete mellan företag gäller sådant samarbete som har till syfte att hindra, begränsa eller

Ojfentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

snedvrida konkurrensen ett märkbart sätt eller ger ett sådant som resultat. Det andra förbudet varje missbruk från ett eller flera avser företags sida dominerande ställning på marknaden. Samarbete av en mellan små och medelstora företag kan emellertid ha positiva effekter väger över nackdelarna för konkurrensen. Det finns därför en rad som undantag från dessa förbud. Vidare finns det möjlighet att efter en ansökan hos Konkurrensverket få förklaring om att ett avtal eller en

förfarande inte omfattas förbuden, ett s.k. icke-ingripandebesked

av 20 §. Konkurrensverket får enligt 8 § i det enskilda fallet besluta om undantag från förbudet i 6 § för ett avtal som bidrar till att förbättra produktionen eller distributionen eller till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande, tillförsäkrar konsumenterna skälig andel en vinst som därien av genom uppnås,

bara ålägger de berörda företagen begränsningar är nödvändiga

som

för att uppnå målet i och

4. inte de berörda företagen möjlighet att sätta konkurrensen ur ger

spel för väsentlig del nyttigheterna i fråga.

en av

Regeringen har beslutat generella undantag för vissa kategorier

om avtal nio s.k. gruppundantag. Huruvida ett avtal omfattas av genom gruppundantag och därmed är undantaget från förbudet i 6 § får av ett företagen avgöra själva och egen risk 17 §. Konkurrensverket får ålägga ett företag att vid vite upphöra med överträdelser förbuden enligt 6 eller 19 Vidare finns det regler av s.k. konkurrensskadeavgift för den överträder förbuden om en som

26 § Avtal omfattas av förbudet mot konkurrensbegränsande

som samarbete är civilrättsligt ogiltiga 7 §. Ett företag som bryter mot ett förbud enligt lagen kan också få betala skadestånd till den som

drabbas. Förbudet konkurrensbegränsande samarbete 6 § träffar bl.a. mot avtal mellan transportföretag. Lagens konstruktion gör dock att begränsningen skall ha någon märkbar påverkan, dvs. någon ekonomisk betydelse. I förarbetena till konkurrenslagen prop. 1992/93:56 73 uttalade regeringen, att samarbete mellan mindre eller medels.

företag där avtalsprodukterna omfattar mindre del av den

stora en relevanta marknaden omkring tio procent normalt torde sakna -- betydelse för konkurrensen. För åkeribranschen har Konkurrensverket allmänna råd verkets bedömning viss samverkan mellan gett ut om av små och medelstora lastbils- eller taxiåkerier som inte omfattas av förbudet i 6 § konkurrenslagen, s.k. bagatellundantag KKVFS

1993:6, se vidare avsnitt 12.6 nedan.

Ojjfentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

Förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete har även kommit att diskuteras beträffande de s.k. beställningscentralerna inom taxi.

Dessa drivs ofta i aktiebolagsforrn, där delägarna är ett antal mindre

företag. När frågan skall prövas är det den enskilde taxiägaren som utgör ett företag.

I ett fall uppkom fråga om verksamheten i Taxi Stockholm Taxi

Trañkförening, TTF utgjorde konkurrensbegränsande samarbete. TTF beställningscentral för taxitransporter, där medlemmarna är en bedriver näring som taxitransportörer grundval av föreningens stadgar och ett transportöravtal. Föreningen och dess medlemmar anmälde samarbetet för undantag enligt 8 § konkurrenslagen. Konkurrensverkets beslut att meddela undantag förenat med vissa

villkor överklagades till Stockholms tingsrätt. Denna uppskattade den sannolika marknadsandelen till i vart fall 35 procent och ansåg att den

alltför hög för att kravet enligt 8 § fjärde punkten konkurrenslagen var

skulle kunna anses uppfyllt. Domstolen konstaterade därvid att EGkommissionen brukar godta en marknadsandel för de samverkande

högst 25 procent. Samtliga krav enligt 8 § måste vara uppfyllda för att undantag skall kunna beviljas. Enligt tingsrättens bedömning brast det beträffande i vart fall kravet att konkurrensen inte får sättas ur spel för väsentlig del marknaden. Konkurrensverkets beslut om undantag en av och de dänned förenade villkoren för anmäld samverkan avseende

taxiverksamhet genom förening med gemensam beställningscentral i

TTF undanröjdes därför. Tingsrättens beslut överklagades till Marknadsdomstolen. Denna konstaterade att samarbetet mellan de enskilda åkarna i TTF omfattas av förbudet i 6 § konkurrenslagen. Domstolen fortsatte:

I ärendet är inte klarlagt hur stor den totala omsättningen är på den relevanta marknaden. Det saknas sålunda erforderligt underlag för att pâ ett tillförlitligt sätt beräkna TTF:s marknadsandel. Utredningen i ärendet ger dock anledning att anta att marknadsandelen inte avviker från vad Konkurrensverket och även tingsrätten funnit, dvs. omkring 35 procent. Emellertid har det klarlagts att det råder en hård konkurrens den aktuella marknaden. Detta förhållande har inte hindrats av den samverkan inom TTF prövas. Mot denna bakgrund finner Marksom nu nadsdomstolen inte skäl att i fråga om konkurrenssituationen göra någon bedömning den Konkurrensverket gjort. Även annan än villkoret i 8 § 4 får sålunda anses vara uppfyllt.

Konkurrensverkets beslut om undantag och därmed förenade villkor

fastställdes därför Marknadsdomstolen beslut den 22 februari

av

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

1996, dnr A 3/95. Beträffande beställningscentraler se vidare avsnitt 9.4. Ett annat exempel där en liknande fråga har prövats är företaget Jämtfrakt AB med 132 enskilda åkerier som delägare. Jämtfrakts andel av antalet aktiva lastbilar i yrkesmässig trafik i Jämtlands län var vid tiden för prövningen 28 procent. Konkurrensverket uttalade att samverkan inom Jämtfrakt visserligen påverkar konkurrensen på ett märkbart sätt att samverkan också medför klara fördelar som men kommer kunderna till godo och överväger nackdelarna; bl.a. är det positivt från effektivitets- och rationaliseringssynpunkt. Konkurrensverket beviljade därför undantag för samarbetet. Vid missbruk av dominerande ställning l9§ konkurrenslagen riktar sig förbudet mot åtgärder som företag med dominerande marknadsställning vidtar mot andra företag. Att ha en dominerande ställning är således i sig inte förbjudet. Vad som förbjuds är missbruk denna ställning i den meningen att ställningen utnyttjas ett sätt av skadar konkurrensen. Missbruk av dominerande ställning kan som förekomma när flera trafikutövare i någon samarbetsform, t.ex. i sina stadgar eller annat sätt, slår vakt om sin dominerande ställning. När det gäller detta förbud finns det inte någon möjlighet att bevilja undantag.

Konkurrensförordnin gen

Konkurrensförordningen 1993:173 innehåller verkställighetsföreskrifter till konkurrenslagen och föreskrifter om länsstyrelsernas uppgifter konkurrensområdet. Länsstyrelserna skall enligt förordningen i länet verka för en effektiv konkurrens i privat och offentlig verksamhet till nytta för konsumenterna och därvid informera om konkurrensfrågor, 2. uppmärksamma Konkurrensverket förhållanden som tyder på överträdelser konkurrensbestämmelserna, av uppmärksamma regleringar som hindrar en effektiv konkurrens, 4. lämna förslag till och, efter samråd med Konkurrensverket, följa upp avregleringsåtgärder, uppmärksamma olika typer av hinder för en effektiv konkurrens i offentlig förvaltning och lämna förslag till åtgärder för att undanröja dessa, samt verka för att konkurrensaspekter beaktas hos länsstyrelsen och i regionala och lokala organ 4 § i förordningen.

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

I nu nämnda uppgifter inbegrips att länsstyrelserna fortlöpande skall uppmärksamma omständigheter som tyder överträdelser av konkurrensförhållandena inom den yrkesmässiga trafiken.

Lagen om ojfentlig upphandling

I anslutning till konkurrensrätten bör också nämnas lagen 1992: 1528 om offentlig upphandling, LOU, som är det övergripande regelverket för offentlig upphandling. En huvudregel i lagen är att konkurrensmöjligheterna på marknaden skall utnyttjas och att upphandlingen skall vara affärsmässig och genomföras utan ovidkommande hänsyn. Lagen gäller enligt 2 § vid upphandling som görs av staten, kommuner, landsting, kyrkliga kommuner och statliga, kommunala och andra myndigheter, beslutande församlingar i kommuner, landsting och kyrkliga kommuner samt vissa bolag, föreningar, samfälligheter och stiftelser som har inrättats för att fullgöra uppgifter i det allmännas intresse och inte har en industriell eller kommersiell karaktär. Numera låter kommuner och landsting alltmer egna förvaltningar genom anbudstävlan konkurrera med privata företag om att utföra tjänster, t.ex. kollektivtrafik. Syftet är att effektivisera den egna verksamheten och att minska kostnaderna. Kommunalt köp från egen

förvaltning är en ekonomisk transaktion inom samma juridiska person,

vilket inte är en upphandling i lagens mening, eftersom LOU omfattar köp mellan tvâ juridiska personer. Företag som efter en anbudstävlan förfördelats i förhållande till kommunens/landstingets egen förvaltning har därför mycket små möjligheter att rättelse med stöd av LOU. Med hänsyn härtill har en arbetsgrupp inom regeringskansliet

föreslagit ett tillägg i LOU Ds 1994:83. Förslaget innebär att om en

offentlig förvaltning vinner en anbudstävlan om den egna verksamheten, trots att man inte har lämnat det förmånligaste budet, skall förfarandet kunna prövas utifrån LOU:s regler om affärsmässighet.

Vissa utredningar m.m.

Konkurrenskommittén föreslog i sitt betänkande Konkurrens inom den kommunala sektorn SOU 1991:104 att kommuner och landsting skulle tillåtas bedriva uppdragsverksamhet i andra kommuner och landsting under förutsättning att motsvarande verksamhet upphandlats i konkurrens i den egna kommunen/landstinget. Vidare uttalade Lokaldemokratikommittén i betänkandet Kommunal uppdragsverksamhet SOU 1992:128 att kommuner och landsting

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

under treårig försöksperiod utan hinder av den kommunala en

lokaliseringsprincipen skulle ges rätten att sälja sina tjänster både till

varandra och den öppna marknaden. I prop. 1993/94:188 Lokal demokrati aviserade regeringen att frågan skulle beredas vidare. Civildepartementet beslutade därefter den l juli 1994 att inrätta en arbetsgrupp med uppgift att utreda förutsättningarna för kommuner

och landsting att dels bedriva uppdragsverksamhet varandra, dels använda varandras personal för handläggning av uppgifter i första hand när det gäller myndighetsutövning mot enskild. Gruppens arbete resulterade i departementspromemorian Kommunal uppdragsverksamhet och kommunal samverkan myndighetsutövning Ds 1995: 13.

om Arbetsgruppen ansåg att det i nuläget inte finns skäl att föreslå någon generell vidgning den kommunala kompetensen. Bedömav

ningen att behovet vidgade möjligheter att bedriva uppdrags-

var av verksamhet för närvarande är störst inom kollektivtrafikområdet. Där finns idag de bästa förutsättningarna för att de kommunala aktörerna skall kunna bidra till fortsatt fungerande konkurrens och det är där en påtagligt sainhällsintresse att konkurrensen inom kollektivtrafikomett rådet inte försvagas. Gruppen föreslog därför att kommuner och

landsting skall få bedriva kollektivtrafik utanför sina geografiska

områden och anförde följande s. 8.

Regleringen såvitt avser kollektivtrafiken tas i en lag om rätt

för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom

kollektivtrafiken. Vi föreslår också att det skall ställas ett antal villkor det kommunala bolaget för att detta skall bedriva

uppdragsverksamhet. Dessa är att uppdragsverksamheten skall

drivas ett kommunalt aktiebolag på affärsmässiga grunder och av verksamheten skall särredovisas. Vidare får en kommun eller att

landsting inte stödja uppdragsverksamheten. Syftet är att ge de

ett kommunala och de privata aktörerna lika konkurrensvillkor.

Promemorian har remissbehandlats samt även varit föremål för en hearing med deltagande några remissinstanserna. Bl.a. Konkurav av rensverket avvisade vid remissbehandlingen förslaget att de kommunatrafikföretagen skulle fritt marknaden i konkurrens med agera privata företag och framhöll att risken är stor att konkurrensen snedvrids med stöd skattemedel, vilket kan leda till samhällsekonoav miska förluster.

På grundval promemorian föreslår regeringen i prop.

av

1995/96: 167 Kommunal uppdragsverksamhet avseende kollektivtrafik

försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiem.m. en lag om

bolag bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i

att

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

lagen 1985:449 rätt att bedriva linjetrafik, LRL betr. den lagen om avsnitt 7. Förslaget innebär en utvidgning av den kommunala se

kompetensen inom kollektivtrafiken. För att få bedriva uppdragsverk-

samhet i kommun eller i ett annat landsting ställs upp ett en annan antal villkor i syfte de kommunala och privata aktörerna lika att ge

konkurrensvillkor. Det gäller bl.a. att uppdragsverksamheten skall

bedrivas på affärsmässiga grunder, konstnadskalkyleras och särredovi- Borgens- och övriga ansvarsförbindelser som kommunen eller sas. landstinget ingått för bolaget skall också redovisats. Vidare föreslås regler förbud för kommuner och landsting att ge konkurrensom begränsande stöd till bolagen eller i övrigt tillämpa annat konkurrensbegränsande förfarande s. 28 f.. I syfte att lösa vissa konkurrensfrågor som rör offentliga aktörer

tillsattes Underprissättningsutredningen dir. 1994:72 med uppdrag att

kartlägga och vid behov föreslå åtgärder för att motverka de konkurrensproblem kan följa av att offentlig näringsverksamhet som underprissätts eller att privat näringsverksamhet subventioneras med skattemedel offentliga stödâtgärder. Utredningen konstaterade genom i betänkandet Konkurrens i balans, åtgärder för ökad konkurrensneu-

tralitet vid offentlig prissättning SOU 1995:105 att offentlig

m.m. näringsverksamhet bedrivs i gränslandet mellan den offentliga och som

privata sektorn kan skapa konkurrensproblem av principiell och

samhällsekonomisk betydelse. Utredningen uttalade därför att det, när offentliga huvudmän bedriver näringsverksamhet i konkurrens med privata företag, skall finnas bindande regler med en effektiv tillsyn och ett sanktionssystem s. 11. Utredningen lämnade bl.a. följande förslag till åtgärder, nämligen det införs lag konkurrensneutralitet vid offentlig prissätt- - att en om ning med krav på offentlig näringsverksamhet under vissa att förutsättningar skall redovisas skild från annan verksamhet, att priset

baseras på kostnadskalkyl och att prissättningen inte får medföra

en från allmän synpunkt otillbörlig prissättning, en

kommunallagen över i syfte att precisera under vilka

att ses -

förutsättningar kommuner och landsting får driva näringsverksam-

som het konkurrensmarknader och möjligheterna stärks att rättsligt att

pröva sådan verksamhet är kompetensenlig.

om

Pâ uppdrag Underprissättningsutredningen tog Konkurrensverket

av fram Skattesubventionen underprissättning och konkurrapporten Vad krävs för ökad konkurrensneutralitet" Denna redovisas i rens, utredningens betänkande s. 411 med förslag i följande punkter: Klargör gränserna bättre för vilka slag av näringsverksamheter som kan bedrivas statliga myndigheter, kommuner och landsting av konkurrensmarknader. En inriktning bör att dessa offentliga vara

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

aktörer inte skall bedriva näringsverksamhet sådana varu- och tjänsteområden där det finns en fungerande konkurrens. Inför kraftfulla regler för offentlig verksamhet som bedrivs konkurrensmarknader med innebörd att det inte får ges direkta

skattebidrag eller olika former av indirekta subventioner kommunal borgen, förmånliga hyresvillkor etc. som snedvrider konkurrensen.

Utvidga nuvarande möjligheter enligt kommunallagen att överklaga ett kommunalt beslut till samtliga berörda företag när beslutet avser att kommunala enheter skall driva näringsverksamhet en konkurrensmarknad eller att stöd skall ges till ett enskilt företag.

Genomför förslaget Ds 1994:83 om s.k. avbruten anbudstävling

och prövning enligt LOU. Komplettera även LOU så att det klart framgår vad som gäller vid förlängning av avtal mellan offentlig aktör och enhet inom dennes ägarsfär eller annan juridisk person. Betänkandet remissbehandlas för närvarande.

E G-regler på konkurrensomrádet

EG:s konkurrensregler gäller som svensk lag och utgör förebild för den svenska konkurrenslagstiftningen. EG-reglerna kan tillämpas på konkurrensbegränsningar i Sverige, om handeln mellan Sverige och ett annat EU-land kan påverkas. Om en konkurrensbegränsning uteslutande har effekter på handeln inom landet, är det däremot den svenska konkurrenslagen som tillämpas. EG:s konkurrensregler innehåller två grundläggande förbud ett mot konkurrensbegränsande avtal och ett mot missbruk av dominerande ställning. Det finns också regler om kontroll av företagskoncentrationer. Inom EU regleras konkurrensrätten på yrkestrafikområdet närmast av rådets förordning EEG nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av konkurrensregler transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar.

6.4 Sambruksfrågor

Sambruk är en idé om ett effektivare resursutnyttjande inom den offentliga sektorn. Tanken är att staten, kommunerna och landstingen gemensamt skall utnyttja sina resurser för att åstadkomma både billigare och bättre service medborgarna. Därvid anläggs ett geografiskt perspektiv i stället för en sektorssyn på den offentliga sektorns resurser. Ortens behov och förutsättningar sätts före de sektorsinriktade intressena.

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

I en rapport från Statskontoret, Sambruk i offentlig verksamhet -

slutrapport Stkt 1991:23 presenterades det s.k. sambruksprojektet,

som drevs av Försvarets rationalitetsinstitut och som hade sin bakgrund i ett försöksprojekt med sambruk av resurser mellan fredsförband, kommuner och landsting. Projektet visade goda resultat inom flera områden. Det framfördes önskemål om att sambruk borde prövas på flera orter och att även den civila statsförvaltningen skulle få delta. Stat-kommunberedningen inom Civildepartementet föreslog i en skrivelse till regeringen att ett nytt projekt skulle startas som omfattade hela den offentliga sektorn. En sammanfattning av resultaten av projektet visade att för de 14 kommuner som från början ingick i försöksverksamheten beräknades den totala kostnadsminskningen av sambruk för år 1990 till ca 62 milj. kr. De stora kostnadsminskningarna gjordes inom upphandling, utbildning, kontorsrationalisering, transporter samt hälso- och sjukvård, varav transporter stod för 15-20 procent av den totala kostnadsminskningen. Dessutom uppnåddes i många fall såväl kvalitets- som kvantitetsförbättringar. I rapporten Sambruk i offentlig sektor effekter konkurrens och effektivitet juni 1994 behandlade Konkurrensverket principen om sambruk i offentlig verksamhet och de övergripande frågeställningarna från konkurrenssynpunkt. Verket förde fram förslag till åtgärder för att komma till rätta med och undvika att sambruk skall leda till negativa effekter marknadens funktionssätt. Verket konstaterar att en rad olika myndigheter och offentliga organ med hänvisning till sambruk erbjuder tjänster i konkurrens med privata företag inom de verksamheter där de har överkapacitet. Eftersom tjänsterna oftast är skattesubventionerade kommer konkurrensen på marknaden att snedvridas. Verket framhåller att sambruk är

särskilt vanligt inom det svenska försvaret, t.ex. transportverksamhet.

Det har visat sig att sambruk används som en förevändning för att skaffa nya resurser som primärt avser civil verksamhet, t.ex.

helikoptrar för Sjuktransporter till sjukvårdshuvudmännen eller bussar

för kommunal skolskjutsverksarnhet. Konkurrensverket anser att det knappast kan anses ligga inom statliga och kommunala myndigheters uppgifter eller kompetensområden att mot ersättning erbjuda sådana tjänster som kan köpas på fungerande konkurrensmarknader och menar också att förfarandet kan strida mot konkurrenslagstiftningen. Detta förutsätter dock normalt att myndigheten eller det offentliga organet har en dominerande ställning på den relevanta marknaden, vilken situation verket ännu inte haft att bedöma. Sambruk skulle också kunna komma i konflikt med LOU,

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

bl.a. föreskriver att upphandling i normalfallet skall ske med som utnyttjande av konkurrens. För avgränsa tillämpningen sambruk så sätt att de positiva att av verkningarna sambruk kan lyftas fram utan att konkurrensen på av marknaden onödigt hämmas eller störs, föreslår Konkurrensverket i följande. En klar definition vad som anses med rapporten - av sambruk skall formuleras. Syftet med sambruk skall anges och tydliga gränser för när sambruk får tillämpas måste ställas upp t.ex. att det får

förekomma endast vid tillfälligt kapacitetsöverskott och endast mellan

myndigheter. Krav skall också ställas särredovisning av sambruksverksamhet s. 5 och 6.

Särskilt om militära transporter

Kravet tillstånd till yrkesmässig trafik gäller även för offentliga Däremot finns det inte något krav att det skall finnas en organ. trafikansvarig. Förutsättningarna för försvaret att utföra busstransutanför det militära området regleras i förordningen porter 1986:1111 militär medverkan i civil verksamhet. Enligt den om förordningen får försvarsmaktens myndigheter utföra sådana transverksamheten kan inordnas ett led i en utbildning som porter, om som bedrivs vid myndigheten eller främjar staten eller annat allmänt som samhällsintresse. Myndigheterna får också hyra ut fordon om det kan ske utan olägenhet. När det är fråga om upplåtelser till andra än myndigheter krävs det att åtgärden skall främja försvarsmakten eller allmänt samhällsintresse eller att det finns särskilda skäl. ett annars

Myndigheterna får ta ut avgifter för sin medverkan.

Militära fordon är undantagna från kravet registrering i bilregistret. Detta medför i sin tur att de militära fordonen inte är skyldiga betala fordonsskatt eller dieseloljeskatt. Enligt militära att

vägtrafikkungörelsen 1974:97 får buss som brukas av för-

en svarsmakten föras den fyllt 18 år samt har körkort med av som behörigheten B och militärt förarbevis för fordonsslaget. Enligt körkortslagen är minimiåldern 21 år för behörighet att föra numera buss D-behörighet. Svenska Bussbranschens Riksförbund riktade i en skrivelse den 2 september 1993 till regeringen invändningar mot försvarsmaktens verksamhet bussmarknaden. Man kritiserade att försvaret verkar på den fria marknaden utan att behöva följa dennas villkor. Förbundet framhöll också att sambruk har stor betydelse vissa mindre orter. Detta gäller t.ex. regementsorterna Boden och Skövde, där ortens egna

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

små bussbolag är mycket konkurrensutsatta och en betydande snedvridning av konkurrensen riskeras. De framförda invändningarna låg inom ramen för en kommande utredning om fredstida utnyttjande för civila ändamål av resurser avsedda för försvarsändamål dir. 1994:61. Denna utredning har lämnat ett delbetänkande, Civilt bruk av försvarets resurser regel- verk, erfarenheter, helikoptrar SOU 1995:29. Utredningen konstateatt ett ökat bruk försvarsmaktens resurser kan vara ett sätt att rar av ta till de offentligt ägda resurserna ett mer effektivt sätt. vara Samtidigt har ett sådant bruk ibland stött ett visst motstånd, främst grundat farhågor för att konkurrensförhållandet för de privata aktörerna skulle snedvridas. Huvudproblemet finns enligt utredningen att söka i motsatsförhållandet mellan att dels ett effektivt sätt använda försvarsmaktens resurser även i fredssarnhället, dels följa intentionerna i lagar konkurrens, offentlig upphandling och om statsstöd, där förutsättningarna också påverkas av Sveriges inträde i EU s. 9. Betänkandet har remissbehandlats. Överbefälhavaren har därefter den 19 1996, mot bakgrund mars av den kritik riktats mot Försvarsmakten om osund konkurrens, som beslutat ett upphörande själva begreppet sambruk som form för om av militär medverkan i civil verksamhet. I beslutet slår ÖB fast att begreppet sambruk inte kan tillmätas någon egen rättslig betydelse.

6.5 överväganden och förslag

Vårt uppdrag innebär att skall överväga vilken reglering som bör gälla för offentliga i yrkestrafiksammanhang, t.ex. när myndigorgan heter erbjuder transporttjänster till andra förvaltningar och den öppna marknaden inom de verksamheter där de har överkapacitet. Den avgörande frågan är härvid om offentliga och privata subjekt skall

likställas i yrkestrafiksammanhang eller om de offentliga organens

verksamhet bör begränsas till de egna behoven. Beröringspunkter finns mellan den yrkesmässiga trafiken och konkurrensfrågorna. Det finns flera skäl till att från konkurrenssynpunkt ställa särskilda krav offentliga aktörer inom yrkestrafiksektorn. Det främsta skälet är de oftast helt skilda förutsättningar som

gäller för offentliga resp. privata företag att finansiera sin verksamhet

och att erhålla riskkapital. Medan privata företag får satsa eget kapital finansieras offentlig verksamhet ytterst med skattemedel. Det är också vanligt att det knyts kommunal borgen till kommunal verksamhet. en Offentliga har oftast även andra fördelar, såsom möjlighet att organ täcka ekonomiska förluster med skattemedel. De olika villkoren för

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

offentlig resp. privat verksamhet med hänsyn till kapitalförsörjning och affärsmässigt risktagande innebär som regel en negativ påverkan marknadens konkurrens- och effektivitetsförhållanden. Ett annat allvarligt konkurrensproblem är att redovisningssystemen i den offentliga sektorn ofta inte ger information om den totala kostnaden för olika verksamheter. Det har i olika sammanhang framhållits att konkurrensutsatt verksamhet bör ha en egen kostnads-

redovisning organisatoriskt åtskild från övrig verksamhet

och vara

inkl. myndighetsutövning. Därigenom kan eventuella subventioner

upptäckas och förhindras.

Kommuners och landstings näringverksamhet transportområdet

rör ofta konkurrens marknader som geografiskt omfattar betydligt större områden än aktuell kommun eller berört län. Det är därför utifrån samhällsekonomiska motiv också ett riksintresse att det finns sunda spelregler klara och långsiktiga förutsättningar för som ger denna typ av konkurrens. Såsom redovisats i det föregående har kommunerna en viss möjlighet enligt kommunallagen att vissa villkor utföra yrkesmässiga transporter. Anledningen till att kommunen tillhandahåller tjänsterna är oftast att det inom denna finns ledig kapacitet som det är ekonomiskt riktigt att utnyttja till ett visst slag av transporttjänster.

Konkurrensverket förespråkar, som ovan framgått bl.a. i rapporten

Sambruk i offentlig sektor, att de offentliga organens verksamhet begränsas till de behoven. Verket pekar främst risken för egna snedvriden konkurrens, eftersom sambrukstjänsterna oftast är skattesubventionerade.

De branschsarmnanslutningar och organisationer som vi har samrått

med under utredningsarbetet har sin principiella ståndpunkt i som allmänhet ansett att alla subjekt bör ha lika rätt att driva yrkesmässig trafik, så länge förutsättningarna och villkoren är lika. Man har dock framhållit att offentliga subjekt då skall prövas efter samma principer och regler gäller för privata subjekt vad beträffar ansvar, som ekonomiska krav m.m. Mot bakgrund de förhållanden som vi har redovisat ovan menar av

vi att den reglering bör finnas för myndigheter i yrkestrafiksam-

som manhang bör- vara densamma som för andra subjekt inom näringen. Med andra ord bör offentliga och privata rättssubjekt likställas om de

skall ha rätt att utöva yrkesmässig trafik. En grundläggande förut-

sättning härför bör alltså enligt vår uppfattning vara att verksamheten kan bedrivas på villkor även från konkurrenssynpunkt är lika. som Härav följer bl.a. att även ett offentligt subjekt bör omfattas av YTL:s regler prövning i olika avseenden. För den som har trafiktillstånd om bör det således alltid finnas en eller flera personer som har särskilt

Offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

ansvar för trafiken, trafikansvariga nuvarande 5 § YTL. För

närvarande saknas det regler om trafikansvarig hos staten, en kommun eller ett landsting. Enligt vårt förslag i avsnitt 4.6 ovan skall emellertid även ett offentligt subjekt, t.ex. staten, en kommun eller ett landsting, omfattas av reglerna om trafikansvarig. Enligt vår uppfattning bör således förutsättningarna för olika subjekt att bedriva yrkesmässig trafik enligt YTL vara lika. De ytterligare problem som kan hänga samman med de offentliga aktörerna transportmarknaden ur en konkurrensaspekt får lösas genom reglering enligt kommunallagen, konkurrenslagen, lagen om offentlig upphandling och annan lagstiftning, främst näringsrättslig sådan. Som framgått ovan pågår också fortlöpande en utveckling av denna lagstiftning och bedrivs, inte minst från Konkurrensverkets sida, en aktiv verksamhet för att förbättra de konkurrensmässiga förutsättningarna för näringsverksamhet inom olika sektorer. Konkurrensen får inte heller av vare sig privata eller offentliga aktörer sättas ur spel genom överträdelser av olika lagar och förordningar. Detta kräver att de olika myndigheter som verkar inom yrkestrafiksektorn främst VV, länsstyrelserna, skatte- och krono- fogdemyndigheterna, polis- och âklagarmyndigheterna samverkar i sin tillsyn och sin uppföljning av att spelreglerna följs. Konkurrensförutsättningarna rubbas exempelvis när en tillstândshavare genom lagöverträdelser och skatteundandraganden skaffar sig bättre förutsättningar än konkurrenterna att lägga ett lågt anbud i en upphandling.

Övervakningen av regelefterlevnaden ur en konkurrensaspekt gäller

givetvis främst den centrala myndigheten konkurrensomrâdet Konkurrensverket men även övriga nämnda myndigheter. Vad gäller VV har regeringen i prop. 1995/961131 Vägverkets sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. uttalat s. 20 att VV skall verka för en trafiksäker, miljövänlig och effektiv yrkestrafik som bedrivs under lika konkurrensvillkor mellan företagen. Såväl VV i egenskap av central tillsynsmyndighet yrkestafikområdet som övriga prövningsmyndigheter bör verka för en sund konkurrens inom yrkestrafiken. Detta bör komma till uttryck i yrkestrafiklagstiftningen, se förslaget till 5 kap. 15 § nya YTL. I konsekvens med det nu sagda förordar vi att man inom ramen för yrkestrafiklagstiftningen inte särreglerar offentliga organs verksamhet på yrkestrafikområdet. Denna lagstiftning skall i möjligaste mån vara konkurrensneutral. Supplerande regler hör hemma inom annan lagstiftning.

Ä i a å å i

7 linj etrafik Regler om

Utredningens förslag i huvuddrag: Det skall alltid krävas tillstånd för att utöva länsgränsöverskridande trafik. Bestämmelserna i l § LRL, av innebörd att trafikhuvudmannen inom länet får driva linjetrafik utan tillstånd och i 3 som innehåller definition av trafikhuvudman, flyttas över till den en nya yrkestrafiklag som vi föreslår. Bestämmelserna i 2 § LRL om särskilt medgivande tillstånd, i 4 och 5 §§ om inlösenskyldighet m.m. samt bestämmelserna i 7 § upphävs. Som en konsekvens av ovannämnda ändringar upphävs också

lagen resp. förordningen om buss- och taxivärderingsnämnden.

Vi föreslår vidare att skadlighetsprövningen i samband med att linjetrañktillstând beviljas skall upphävas såvitt gäller skyddet för trafikhuvudmännens vägtrafik.

7.1 Utredningens uppdrag

Enligt direktiven till utredningen s. 6 skall vi, bl.a. mot bakgrund av nya former av trañksamverkan, uppmärksamma frågan om avgränsningen av huvudmannatrafiken samt överväga om trafikhuvudmännens för den lokala och regionala linjetrafiken behöver ansvar definieras tydligare än i dag. I uppdraget ingår också att studera avgränsningen mellan YTL och lagen 1985:449 rätt att driva viss linjetrafik, LRL, bl.a. utifrån om den omständigheten att utfallet av en trañkhuvudmans ansökan om att få driva linjetrafik och den tidigare tillständshavarens möjligheter att kräva inlösen blir helt olika beroende vilken lag som sökanden åberopar.

Slutligen skall vi överväga buss- och taxivärderingsnämnden kan

om avvecklas och i samband därmed uppmärksamma behovet av ändringar i LRL.

Regler om linjezrajik sou 1996:93

7.2 Avgränsning och definition av

huvudmannatrafiken m.m.

7.2.1 Allmänt

För att främja tillfredsställande trafikförsörjning skall det enligt en lagen 1978:438 huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik om i varje län finnas huvudman som ansvarar för den lokala och en regionala linjetrafiken för persontransporter. Häri ingår transporter inom länet väg eller järnväg eller med båt samt även transporter kortare sträckor över länsgräns. Vad avser vägtransporterna gäller ansvaret både linjetrafik i vanlig bemärkelse och s.k. efterfrágestyrd

kompletteringstrafik. Efter framställning av en huvudman, ett landsting

eller en kommun får regeringen meddela föreskrifter om samverkan i fråga trafik mellan huvudmän i olika län. om Enligt l § i lagen har trafikhuvudmannen ytterligare en viktig a uppgift, nämligen att ägna uppmärksamhet taxifrågorna i länet och verka för tillfredsställande taxiförsörjning. Efter överenskommelse en med ett landsting eller en kommun i länet får trafikhuvudmannen

upphandla taxitjänster för sådana transportändamål som det annars

ankommer kommunen eller landstinget att tillgodose. När en sådan

upphandling taxitjänster sker, får beaktas även åtaganden av

av anbudsgivaren att hålla en god taxiservice för allmänheten. Samreseutredningen har i sitt betänkande Allmänna kommunikationer för alla SOU 1995:70 uppmärksammat att bestämmelsen i nuvarande utformning kan komma i konflikt med lagen 1992:1528 om offentlig upphandling och därför föreslagit en anpassning av lydelsen. Enligt utredningens förslag skall huvudmannen vid upphandling av taxitjänster, när så lämpligen kan ske med hänsyn till marknaden orten, beakta även åtaganden anbudsgivaren att hålla en god av taxiservice för allmänheten s. 21, 158. Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. l Stockholms län är landstinget huvudman och i Gotlands län kommu- Landstinget och kommunerna i ett län kan i stället komma nen. överens att antingen landstinget eller kommunerna i länet skall om huvudman. I Malmöhus län kan landstinget och kommunerna vara komma överens att landstinget och Malmö kommun skall vara om huvudman 2 §. En sådan ordning har nu införts. Huvudmannens uppgifter kan handhas i ett kommunalförbund, om inte ett landsting eller kommun ensam är huvudman. Om de som är huvudman är en överens det, får dock uppgifterna i stället handhas genom ett om

Regler om linjetrafik

aktiebolag, som har bildats för ändamålet. De som är huvudman skall inneha samtliga aktier i bolaget 3 §. När länstrafikreformen genomfördes år 1978 var syftet bl.a. att man skulle underlätta införandet av s.k. länskort och andra former av gemensam taxa i länen. Se vidare förarbetena till huvudmannaskapslagen i bl.a. prop. 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik och bet. 1977/78:TU28. Den l juli 1989 skedde långtgående förändringar beträffande den lokala och regionala kollektivtrafiken väg. Då trädde nämligen huvuddelen av LRL i kraft. Reformen innebar att trafikhuvudmannen i resp. län fick rätt att i egen regi eller med anlitande av entre- prenörer driva linjetrafik inom länet utan linjetrafiktillstånd l §. - Samtidigt upphörde tidigare meddelade tillstånd till linjetrafik inom ett län att gälla. I ett särskilt beslut den 15 maj 1986 medgav regeringen med stöd av ett övergångsvis gällande bemyndigande i dåvarande - 3 § andra stycket LRL några trafikhuvudmän rätt att även över länsgräns bedriva linjetrafik utan linjetrafiktillstånd fr.0.m. den l juli 1989. Medgivandet gällde endast inom vissa närmare angivna områden jfr s. 31 i prop. 1984/85:168 om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. De trafikutövare, som miste sina trafiktill- stånd, fick rätt till inlösen av sina i rörelsen använda tillgångar, se lagen 1985:450 om buss- och taxivärderingsnämnden, som behandlas närmare i avsnitt 7.4. Trafikhuvudmannens ansvar gällde ursprung- ligen inte sådan personbefordran som utgör kompletteringstrafik med personbil, dvs. ofta en efterfrågestyrd trafik och mera flexibel än den reguljära busstrafiken. Denna trafik hade kommunerna ansvaret för. Begränsningen i huvudmannens ansvar upphörde emellertid den 1 juli 1986 genom ändring SFS 1985:451 i l § huvudmannaskapslagen, se prop. 1984/85: 168 s. 34 ff. Dåvarande Transportrådet, TPR, hade regeringens uppdrag trafikutövare, som bedrivit länsgränsöverskridande trafik med stöd av sammanknutna regionala tillstånd, utfärdat sammanhängande tillstånd motsvarande den redan tidigare utförda trafiken s. 33 n och 34 i prop. l984/85:168. Av stor betydelse för etablering linjetrafik med buss i av synnerhet långväga sådan är bestämmelserna om skadlighetspröv- ning i 8 § YTL.

Tidigare gällde enligt 8 § YTL att tillstånd till linjetrafik fick ges

endast den avsedda trafiken inte kunde antas bli till skada för om redan etablerad järnvägstrafik eller trafik väg enligt LRL, med det undantaget att tillstånd fick ges om sökanden gjorde sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås. När behovsprövningen avskaffades även för linjetrafiken framhöll departementschefen prop. 1987/88:78 s. 25, att det var klart att en

Regler om linjetrajik sou 1996:93

fri konkurrens på området skulle kunna medföra skadeverkningar för den trafik samhället bedriver. Han menade att den senare trafiken som

linjer för persontrafik järnväg och trafikhuvudmännens

- SJ :s

trafik ofta syftar till att upprätthålla ett visst grundläggande

trafikutbud och måste drivas även den går med underskott som om täcks via skatterna att det med hänsyn till denna trafik fortsamt farande borde finnas en viss prövning av etableringsrätten. Efter förslag regeringen i 1991/92:130 om ökad konkurav prop.

inom den kollektiva persontrafiken trädde den 1 januari 1993

rens

ändringar i lagstiftningen i kraft beträffande tillståndsprövningen för

den långväga busstrafiken bet. 1991/92:TU2l, SFS 1992:911. Enligt den nuvarande lydelsen 8 § YTL får tillstånd till linjetrafik inte av det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån ges, om

skulle komma att skada förutsättningarna för att driva järnvägstrafik eller trafik enligt LRL. Det ankommer alltså numera på järnvägsföre-

taget eller trafikhuvudmannen att göra sannolikt att de ekonomiska förutsättningarna att driva den berörda trafiken skadas i betydande mån det sökta tillståndet beviljas och att visa ett underlag för om bedömningen skadan kan betydande. Om tillav om anses som

ståndsmyndigheten bedömer att den avsedda trafiken kommer att

medföra väsentligt bättre trafikförsörjning får tillstånd alltid ges. I en

detta sistnämnda begrepp ligger också väsentligt lägre respriser. Om

SJ eller trafikhuvudman begär det, skall tillstånd till linjetrafik en prövas nytt senast tio år från dagen för tillståndet och därefter vart tionde år. En sådan begäran skall framställas hos tillståndsmyndigheten den löpande tioårsperioden. Är senast ett år före utgången av tillståndet begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett år före utgången av den tiden 11 § YTL. Beträffande motiven för den nu gällande ordningen anförde föredraganden i 1991/92:130 s. 6 ff. i fråga om vägtrafiken att prop. trafikhuvudmännen även fortsättningsvis torde behöva ett visst skydd för sådan trafik har ett stort resandeunderlag så att denna kan som bidra till täcka kostnaderna för den starkt olönsamma trafiken, som att

de måste bibehållas regionalpolitiska skäl. Den påbörjade

anser av

avregleringen linjetrafiken borde emellertid fortsätta och den fria

av konkurrensen begränsas endast i den omfattning som verkligen behövs för att uppnå de trañkpolitiska målen. Huvudmannatrafiken borde skyddas bara i de för trafiken verkligt väsentliga fallen. På sikt borde

en fullständig avreglering av linjetrafiken med buss genomföras.

- Även riksdagens trafikutskott bet. l991/92:TU21 menade att en

fortsatt avreglering den långväga busstrafiken önskvärd. Både

av var

regeringen och riksdagen ansåg att de då genomförda reformerna

borde följas upp.

sou 1996:93 Regler om linjetrajik

Det sägs i bestämmelserna om skadlighetsprövning inte vem som skall driva järnvägstrañken, varför såväl SJ :s trafik som en huvudmans tågtrafik liksom eventuell annan tågtrafik torde skyddas -- mot konkurrens från busslinjetrafik. Inte bara redan etablerad järnvägstrafik utan även sådan för vilken det föreligger konkreta utbyggnadsplaner och som skall sättas i gång inom en nära framtid skyddas av bestämmelserna prop. 1991/92:30 s. 19. Vad gäller -huvudmannatrafiken väg skall denna enligt ordalydelsen drivas enligt LRL. Detta innebär att den skyddade trafiken skall vara sådan huvudmannen enligt 1 och 2 LRL kan driva utan trañktillsom stånd. Om huvudmannen skulle driva exempelvis långväga busslinjetrafik med stöd av ett ordinärt trafiktillstånd enligt YTL skyddas inte den trafiken av bestämmelserna i 8 § YTL. Regeringen avgjorde den 14 juli 1994 ett 30-tal överklagningsärenden rörande tillstånd till länsgränsöverskridande busslinjetrafik för vilka vi här lämnar en kortfattad redogörelse. I samtliga ärenden hade VV:s beslut att tillåta den sökta trafiken överklagats av SJ som under , åberopande av skada för tågtrafiken yrkade att besluten skulle upphävas. I flertalet beslut tilläts dock den nya trafiken, även om villkor i form av exempelvis upptagningsförbud vissa delsträckor ibland föreskrevs. På de sträckor där tillstånd till busslinjetrafik redan fanns, t.ex. för SJ-ägda Swebus, beviljades nya sökande motsvarande trafikeringsrätter. I vissa fall tidsbegränsades dessa så att de kommer att löpa ut samtidigt med de redan befintliga tillstånden. Härigenom möjliggörs en framtida samlad skadlighetsprövning enligt ll § YTL. I några fall biföll regeringen SJ :s yrkande och upphävde besluten att meddela nya trafiktillstånd. Sannolikheten för skada järnvägstrafiken befanns vara mera betydande i några fall, varför någon ny busslinjetrafik inte accepterades där. Samtliga regeringsbeslut den 14 juli 1994 innehöll följande allmänna motivering:

SJ befinner sig för närvarande i ett omstruktureringsskede, som bl.a. innebär stora satsningar snabbtágstrafik och väsentligt

förbättrad tågtrafik även i övrigt. l propositionen 1991/92: 130 om

ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken framhålls att de omfattande ekonomiska satsningar som pågår bör medföra att en fullständig avveckling av skadlighetsprövningen får anstå en tid. l propositionen l992/93:l76 om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. redovisas betydande satsningar järnvägen. Sammantaget bedöms staten investera närmare 40 miljarder kronor i järnvägsnätet under den kommande tioårsperioden. Till

Regler om linjetrajik sou 1996:93

detta kommer järnvägsföretagens inköp av rullande materiel under motsvarande tidsperiod. Det är nödvändigt att järnvägstrafiken, som en lång följd av år varit eftersatt, nu ges reella möjligheter att utvecklas och attrahera nya resenärer. Inte minst viktigt är att vid prövning av ansökningar om långväga busstrafik beakta i landet infrastrukturen förbättras liksom var i landet tågutvar budet förbättras. Under en rimlig övergångstid är det därför motiverat att viss restriktivitet tillämpas vad gäller tillstånd till nya busslinjer.

För sträckan Stockholm-Töcksfors-Oslo föreskrevs t.ex. villkor

till skydd för tågtrafiken i Mälardalen, nämligen så till vida att

vid färd mot Töcksfors-Oslo endast får lämnas av efter

passagerare Örebro och vid färd Stockholm endast före Örebro. På mot tas upp sträckan Göteborg-Malmö tilläts inte daglig busstrafik, med hänvisning till de pågående arbetena med dubbelspårsutbyggnad och tunnelbygge under Hallandsåsen, dvs. omfattande infrastruktursatsningar för anpassning för snabbtågstrafik, som för närvarande medför att tågtrafiken går med stort underskott. Längs Södra stambanan Stockholm-Malmö godtogs däremot ny busslinjetrafik. Regeringen hänvisade här till den starka ställning som Södra stambanan har samt till att det sträckan Stockholm-Kalmar redan tidigare bedrivs daglig busslinjetrafik av Swebus AB.

7.2.2 Frågeställningar och bakgrunden till dem

Enligt direktiven skall vi utreda bl.a. om trafikhuvudmännens ansvar för vad i lagstiftningen benämns den lokala och regionala som linjetrafiken kan behöva få en mera tydlig definition. Därvid erinras att riksdagen har avvisat tanken att huvudmännen skulle kunna om etablera långväga busstrafik genom att knyta samman sina inom resp. län gällande trafikeringsrättigheter, s.k. kopplade tillstånd. Från huvudmannahåll har vid ett Sammanträffande med utredningen dessa frågor tagits varvid framförts ett starkt önskemål om en upp, lagreglering där den länsgränsöverskridande trafiken skulle få bedrivas utan särskilt tillstånd. Man har uttalat farhågor för att ett kollektivtrafiksystem, där endast den länsvisa trafiken kan utföras av trafikhuvudmannen utan tillstånd, medför en ökad byråkrati, som skulle motverka den samverkan som i dag ofta sker. Om man ändå väljer att inte släppa huvudmannatrafiken helt fri anses ett acceptabelt alternativ kunna att tillåta linjetrafik i två angränsande län utan krav vara trafiktillstånd.

sou 1996:93 Regler om linjetrafik

Andra intressenter har i olika sammanhang uttalat sig mot att trafikhuvudmännen skulle ges rätt att koppla samman sina trafikeringsrätter. Det kan nämnas att koppling förekommer i stor utsträckning i dag. Sá trafikerar t.ex. Länstrafiken Västerbotten inlandsvägen med buss som ersättning för järnväg, dvs. interregional/länsgränsöverskridande trafik. Beträffande skadlighetsprövningen enligt 8 § YTL har från huvudmannahåll framhållits att den bör behållas gentemot järnvägstrafiken. Det betonas dock att samförståndslösningar ofta uppnås

i dag och att prövningen skall gälla den lokala och regionala trafiken

och inte den interregionala. Man måste nämligen enligt huvudmännen se resandet i delsträckor, eftersom resandet i realiteten sker det sättet, och inte hela linjesträckningen i ett sammanhang.

7.2.3 överväganden och förslag

Skall trajikhuvudmännen behöva tillstånd för länsgränsöverskridande

trafik

Frågan om trafikhuvudmännens rätt att utföra länsgränsöverskridande trafik behandlades i prop. 1984/85:168 om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik väg. Efter att ha förordat en omskrivning" av dåvarande regionala tillstånd, som tillståndshavare utnyttjat för interregional trafik, uttalade föredraganden bl.a. följande s. 33.

Efter denna "omskrivning" av trafiktillstånden bör gälla att länsgränsöverskridande trafik kräver särskilda tillstånd. Trafikhuvudmännen skulle annars, genom att sinsemellan knyta samman sina inom resp. län obegränsade trafikeringsrätter, kunna etablera långväga busslinjetrafik utan att några avvägningar av trafikpolitisk art skulle kunna göras av de instanser som har att svara för den övergripande nationella trafikplaneringen. Sådana avvägningar är som jag tidigare konstaterat nödvändiga vid - den interregionala trafiken.

I specialmotiveringen s. 56 framhöll föredraganden att den föreslagna bestämmelsen om trafikeringsrätt för trafikhuvudmannen omfattar trafik som rör endast ett län, vilket innebär att linjetrafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen krävs för all trafik som till någon del passerar en länsgräns". Därefter fortsatte han:

Regler om linjetrafik

Det förekommer i dag att innehavare av sådana tillstånd, som gäller för linjetrafik kortare sträckor, knyter samman dessa tillstånd för att kunna driva långväga trafik. På så sätt bedrivs en ibland länsgränsöverskridande trafik med stöd av länsvisa trafiktillstånd. Den föreslagna trafikeringsrätten för trafiknu huvudmännen får inte utnyttjas två eller flera huvudmän för att av i samverkan bedriva trafik som rör mer än ett län, dvs. som till någon del länsgräns. För sådan trafik erfordras passerar en

tillstånd enligt yrkestrafiklagen.

Riksdagen bet. 1984/85:TU30, rskr. 1984/85:383 hade inte någon invändning mot de citerade uttalandena i propositionen. ovan Innebörden dagens lagstiftning måste mot bakgrund av vad som av

förekom i lagstiftningsärendet, enligt vår mening, vara att det inte är

tillåtet att använda sig av kopplade trafikeringsrätter det sätt som för närvarande ofta sker. Frågan de kopplade trafikeringsrätternas vara eller icke vara har om

efter 1985 års lagstiftning åter aktualiserats vid olika tillfällen. I prop.

1987/88:78 avreglering av yrkestrafiken uttalade departementsom chefen följande s. 26:

Jag vill i detta sammanhang framhålla att trafikhuvudmännen i princip inte bör bedriva långväga busstrafik, inte ens med s.k. kopplade tillstånd. Huvudmannatrafiken sett i stort är regelmässigt subventionerad allmänna medel. Som bl.a. NO av påpekat under remissbehandlingen kan därför från konkurrenssynpunkt invändningar mot långväga busstrafik i huvudresas mannaregi. Inte heller från kommunalrättslig synpunkt är en

sådan ordning invändningsfri.

Departementschefen gick alltså här ett steg längre än i 1985 års

proposition och uttalade att "trafikhuvudmännen i princip inte bör bedriva långväga busstrafik". Enligt vår mening har det inte tillkommit några omständigheter som motiverar släpper efter dagens i princip gällande krav att man nu trafikhuvudmännen skall ha tillstånd, de önskar utföra att om

läns gränsöverskridande trafik. Tvärtom har de senaste årens diskussion

offentliga rätt att driva verksamhet i konkurrens med om organs privata företag understrukit vikten att betingelserna för verksamav heten görs så lika möjligt för den privata resp. den offentliga som sidan. Detta synsätt bör gälla även de rent formella betingelserna, krav tillstånd, tillståndsprövningens innehåll etc. Det såsom t.ex.

Regler om linjetrafik

är från samhällets sida viktig markering att likabehandling sker i en skilda hänseenden. onödig byråkrati undviks. önskemålet

Det är givetvis önskvärt att

härom får dock i linje med vad vi anfört inte drivas så -- ovan långt exempelvis tillstândskrav frångås i vissa fall men inte i andra. att

I fråga byråkratiaspekten vill vi ytterligare framhålla, att pröv-

om ningen det gäller såväl själva tillståndsprövningen som skadlig- hetsprövningen bör anpassas till omständigheterna i varje enskilt fall. Föreligger det t.ex. ett samarbetsavtal mellan trafikhuvudmannen

och järnvägsföretaget kan skadlighetsprövningen göras summarisk. I dessa hänseenden vill vi hänvisa till departementschefens uttalanden i

1991/92: 130 ökad konkurrens inom den kollektiva personprop. om trafiken s. 19. Vår ståndpunkt är alltså sammanfattningsvis, att det alltid skall

krävas tillstånd för utövande länsgränsöverskridande trafik. Några

av andra avgränsningar än de vi nu har behandlat har vi inte funnit som behov i detta sammanhang. Vi vill emellertid erinra om att av Samreseutredningen i det tidigare nämnda betänkandet Allmänna kommunikationer för alla SOU 1995:70 föreslagit att trafik- huvudmännen skall, inte bara svara för den lokala och som nu, regionala linjetrafiken för persontransporter utan också för vad utredningen kallar särskild kollektivtrafik". Härmed avses resor inom länen med sådan kollektivtrafik som nu kallas kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Vi har i avsnitt 6 tagit vissa kommunalrättsliga och konkurrensupp mässiga aspekter bl.a. kommunalt bedriven långväga busstrafik. Vi vill även här understryka, att vi inte har funnit motiv för att förbjuda trafikhuvudmännen utöva sådan trafik, naturligtvis så långt att som möjligt skall bedrivas på konkurrensneutral grund. Inte heller behövs det någon form särskild prövning huvudmännens rätt att utföra av av trafik över länsgräns utöver den prövning ingår i trafiktillsom ståndsprövningen. Konkurrensbetingelserna får såsom framgår av -

nämnda avsnitt 6 behandlas inom ramen för konkurrenslagstift-

ningen och den kommunalrättsliga lagstiftningen. De lagtekniska konsekvenserna vårt framlagda förslag av ovan belyser vi i nästföljande avsnitt om LRL.

Närmare om skadlighetsprövningen

Vad först angår skadlighetsprövningen enligt nuvarande 8 § YTL järnvägstrafiken faller det utanför vårt uppdrag att utreda

gentemot denna fråga. Vi utgår således från att de regler i dag gäller till som

Regler om linjetrafik

skydd för järnvägstrafiken oberoende av om denna drivs av SJ, en trafikhuvudman eller någon alltjämt skall bestå. annan - Vad däremot gäller skyddet för den vägtrafik som huvudmännen svarar för är förhållandena annorlunda och anknytningen till de spörsmål som i övrigt behandlar i detta sammanhang mera påtaglig. Vi har därför övervägt om det finns anledning att behålla denna skyddsregel. Redan när den nuvarande regeln antogs år 1992 betonades att den inledda avregleringen av linjetrafiken väg borde fortsätta och att skyddet för trafikhuvudmännen i fråga om denna trafik borde inskränkas till de verkligt väsentliga fallen. Såvitt vi har kunnat utröna under utredningsarbetet spelar skadlighetsprövningen, såsom den kommit till uttryck i 8 § YTL, i praktiken en mycket blygsam roll när det gäller skyddet för vägtrafiken. I princip har trafikhuvudmannen inte något monopol, utan endast en obegränsad trafikeringsrätt. Inget hindrar således en enskild trafikutövare att söka tillstånd inom ett län. I allmänhet torde dock den övervägande delen av inomlänstrafiken vara olönsam och därför inte locka enskilda sökande. Den skadlighetsprövning som är av praktiskt intresse avser i stället skyddet för järnvägstrafiken. Dessa iakttagelser talar för att skadlighetsprövningen gentemot linjetrafiken väg skulle kunna avskaffas. Dessutom har konkurrensfrägorna i dagens samhälle bl.a. inom trafiksektorn - blivit alltmer framträdande. Härav följer att olika konkurrensbegränsande regler måste övervägas noga och vara väl underbyggda. Detta gäller såväl när det är aktuellt att införa sådana regler som då deras fortbestånd diskuteras. Även nämnda omständigheter talar i nu samma riktning som de förut nämnda. Mot det har sagts skulle det kunna hävdas, att det såvitt som nu känt inte finns något faktamaterial i form av undersökning av resmönster, trafikupplägg m.m. som kan belysa frågan om det även fortsättningsvis behövs en skadlighetsprövning av nu aktuellt slag. Vi emellertid att det måste vara mycket svårt att utifrån sådana menar undersökningar hämta erforderlig vägledning för ett ställningstagande. Mot bakgrund av det anförda föreslår vi att skadlighetsprövningen till förmån för linjetrafiken väg upphävs medan motsvarande prövning till förmån för järnvägstrafiken får stå kvar.

Regler om linjetrafik

7.3 Särskilt om lagen om rätt att driva viss

linjetrafik

Såsom framgått ovan fick trafikhuvudmännen den l juli 1989 rätt att utan linjetrafiktillstånd bedriva linjetrafik, dock att denna rätt för envar huvudman begränsades till det egna länet 1 § LRL. I 2 § föreskrivs emellertid efter lagändring att VV, om det finns särskilda skäl, får besluta att en huvudman utan tillstånd får driva linjetrafik på bestämda linjer som sträcker sig från det lån där huvudmannaskapet gäller in i ett angränsande län. Aktuella förarbeten till paragrafen finns i prop. 1987/88:78 och bet. 1987/88:TU15. Föredraganden framhöll i propositionen s. 29 att det borde finnas en möjlighet för en trafikhuvudman att utan linjetrafiktillstånd själv eller genom entreprenör i vissa fall bedriva kortväga linjetrafik som korsar en länsgräns, t.ex. för att tillgodose behovet av arbetspendling, skolresor och resor till köpcentra och serviceinrättningar. Tidigare hade regeringen enligt ett tillfälligt bemyndigande i LRL dåvarande 3 § andra stycket, se

nedan kunnat medge liknande tillstånd. I 4 och 5 §§ LRL behandlas

den situationen att någon annan än trafikhuvudmannen har tillstånd att driva linjetrafik på linjer som omfattas av beslut enligt 2 l sådant fall upphör det tillståndet att gälla två år efter det att det enligt 2 § fattade beslutet har upphört att gälla. Trafikhuvudmannen blir därvid, om tillstândshavaren begär det, skyldig att lösa in de fordon och andra tillgångar som används i den linjetrafik för vilken tillståndet upphör att gälla 5 §. Närmare bestämmelser om inlösen finns i lagen 1985:450 om buss- och taxivärderingsnämnden. Enligt 6 § LRL får trafikhuvudmannen anlita någon annan för att utföra trafik som avses i lagen. Den som utför trafiken skall därvid ha tillstånd till persontransporter. I 7 § finns ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i lagen. Enligt 8 § får VV:s beslut överklagas hos allmän förvaltningsdomstol länsrätten. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Ovan redovisade regler har emellertid inte tillämpats i praktiken. l stället har tillstånd meddelats enligt YTL. Enligt 3 § andra stycket LRL i lagens ursprungliga lydelse kunde regeringen fram t.o.m. utgången av juni 1986 besluta att huvudmannen får bedriva linjetrafik inom ett visst väl avgränsat område av ett annat län. Ett sådant beslut innebar att meddelade tillstånd till länsgränsöverskridande trafik upphörde att gälla samma sätt som när enligt nu gällande lydelse av LRL tillstånd meddelas enligt 2 § till trafik bestämda linjer.

Regler om linjetrafik

Beslut enligt 3 § andra stycket LRL meddelades i fråga om ett 70-tal linjer avsnitt 7.2.1 och 1987:88/78 29.

se ovan prop. s.

VV och dess föregångare Trafiksäkerhetsverket, TSV och TPR har däremot inte beslut enligt nuvarande 2§ LRL låtit någon genom trafikhuvudman få rätt att bedriva linjetrafik över länsgräns utan

linjetrafiktillstånd.

Från VV har vi inhämtat att det finns ett inte obetydligt antal fall där trafikhuvudmän har beviljats tillstånd enligt YTL för länsgränsöverskridande trafik. Huvuddelen dessa tillstånd härrör från tiden av då TPR tillståndsmyndighet, medan VV har beviljat ett mindre var antal sådana tillstånd. I några fall har tillstånd meddelats av regeringen efter överklagande. Det förtjänar att här strykas under att YTL:s regler inte medför någon ensamrätt till linjetrafik och att det enligt YTL alltså inte heller föreligger någon inlösenskyldighet. LRL ger visserligen inte heller någon ensamrätt, men ett betydligt starkare

skydd för trafiken skadlighetsprövningen enligt 8 § YTL. Se

genom

vidare departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken

-

samordnings- och genomförandefrågor Ds 1994:100, s. 50 f..

Överväganden och förslag

Redan i nyssnämnda promemoria antyds att bestämmelserna i LRL

skulle obehövliga. Vid de kontakter vi har haft med vara som intressenter området har vi styrkts i uppfattningen att nämnda bestämmelser praktiskt taget saknar betydelse i dag. Trafikhuvudkan dessutom välja att söka tillstånd enligt YTL och därigemannen undgå inlösenskyldigheten enligt LRL. Härtill kommer att nom

i avsnitt 7.2.3 har föreslagit att det för all länsgränsöverskridan-

ovan

de linjetrafik skall krävas linjetrafiktillstånd enligt YTL med därav följ ande skadlighetsprövning gentemot järnvägstrafik. Bestämmelserna

i 2 § LRL särskilt medgivande och i 4 och 5 §§ om inlösenskylom dighet kan under sådana omständigheter upphävas. Detsamma m.m. gäller givetvis bestämmelserna i 7 Bestämmelsen i 1 § LRL innebörd att trafikhuvudmannen inom av

länet får driva linjetrafiktillstånd utan tillstånd härför bör, jämte 3 §

innehåller definition trafikhuvudman, flyttas över till den som en av

yrkestrañklag vi föreslår. I samband härmed bör emellertid

nya som texten förtydligas i syfte att ytterligare inskärpa och klargöra att

länsgränsöverskridande kräver linjetrafiktillstånd. Enligt vår

trafik

mening bör den nya bestämmelsen följande lydelse:

Regler om linjetrafik

Trafikhuvudmannen får utan tillstånd inom länet driva sådan linjetrafik som inte berör något annat län.

I 6 § LRL föreskrivs som nämnts ovan dels att trafikhuvudmannen får anlita någon annan för att utföra trafik som avses i lagen, dels att den som utför trafiken därvid skall ha tillstånd till persontransporter. Denna bestämmelse rör det s.k. trafikutövarbegreppet. l prop. 1984/85: 168 om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik väg kommenterades detta begrepp följande sätt i specialmotiveringen till 2 § s. 56:

Uttrycket driva trafiken skall inte tolkas så, att den som driver trafiken också måste äga fordonen och handha det dagliga trafikarbetet. Avgörande för vem som skall anses bedriva trafiken skall i stället vara frågan om vem som får anses ha bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentliga avseenden. Den som bestämmer över trafikens uppläggning med avseende exempelvis tidtabell och taxa kan därför anses driva linjetrafiken även om någon annan utför själva körningarna.

Yrkesmässig trafik kan således drivas i olika led. Den nu gällande lagstiftningen vilar grundtanken att den som utför entreprenadtrafik en innehavare av tillstånd till linjetrafik eller en trafikhuvudman bedriver beställningstrafik dessa, vilka i sin tur bedriver linjetrafik i förhållande till resenärerna. Entreprenören behöver i en sådan situation för sin del tillstånd till beställningstrafik. De principer som gäller enligt dagens lagstiftning bör enligt vår mening tillämpas även fortsättningsvis. Jämför vad vi har sagt i avsnitt 7.2.3.

7.4 Buss- och taxivärderingsnämnden

Buss- och taxivärderingsnämnden i dess nuvarande form tillkom i samband med den år 1985 beslutade lagstiftningen om marknadsmässig upphandling av den lokala och regionala trafiken i länen LRL m.f1. lagar. Dess verksamhet regleras i lagen 1985:450 om bussoch taxivärderingsnämnden. Vissa kompletterande föreskrifter finns i förordningen 1985:454. Nämndens uppgift var ursprungligen förutom en ärendetyp enligt dåvarande yrkestrafiklag som inte är av intresse i detta sammanhang att avgöra de frågor om inlösen som uppkom. Tillståndshavare som då inte ville fortsätta sin verksamhet att bedriva linjetrafik hade nämligen, som berörts ovan, rätt att kräva

Regler om linjetrajik

inlösen sina tillgångar som användes för verksamheten. Inlösen av skulle begäras senast den 30 juni 1988 3 § i dåvarande lydelse. De tidigare meddelade tillstånden upphörde att gälla vid utgången av juni 1989 4 § LRL i dåvarande lydelse. Nämnden har haft ett mindre antal ärenden om inlösen enligt de nu beskrivna bestämmelserna. Dessa ärenden är emellertid slutbehandlade. De ursprungliga inlösenbestämmelsema har således förlorat i aktualitet. Nämnden har enligt den nu gällande lydelsen av l § i lagen

jämförd med LRL i uppgift att pröva inlösenfrågor som aktualiseras

att ett befintligt tillstånd upphör när en trafikhuvudman får av

medgivande till länsgränsöverskridande trafik enligt 2 § LRL. Såsom

framgått har såvitt känt inte något medgivande av denna typ ovan getts. Någon inlösenskyldighet har därmed inte heller aktualiserats till följd berörd regel. l den tidigare nämnda departementsproav nu memorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genom- -förandefrågor s. 50 betecknas den inlösen sålunda kan föresom komma "teoretisk möjlighet". Vi har i det föregående som en förordat nämnda tillstândsmöjlighet med därav följande möjlighet att till inlösen skall upphävas. Efter förslag i 1995/96:38 Länsindelningen i Skåne och prop. Västsverige har riksdagen beslutat att Kristianstads och m.m. Malmöhus län läggs samman till Skåne län bet. 1995/96:BoU9, rskr. 1995/962206. Sådana länssammanslagningar förbereds även i andra delar landet. Vi bedömer dock att annan länsindelning inte av en förändrar förutsättningarna för våra överväganden beträffande nu behandlade inlösenfrågor och nämndens framtid. Mot bakgrund redovisade omständigheter anser vi att bussav nu och taxivärderingsnämnden inte längre behövs. Lagen och förordningen densamma kan därför upphävas. Några övergångsbeom stämmelser behövs inte enligt vår bedömning. Buss- och taxivärderingsnämndens verksamhet såvitt den omfattas sekretesslagens 1980: 100 bestämmelser anges i punkt 80 i bilagan av till sekretessförordningen 1980:657. Punkten torde utgå till följd av vårt förslag. Beträffande nämndens verksamhet kan utöver vad som framgått -

upplysningsvis nämnas att det löpande arbetet har skötts av

ovan -

sekreterare, medan den centrala myndigheten yrkestrafikområdet

en VV haft att för administrationen av nämnden. -- numera - ansvara Kostnader har uppkommit endast under de perioder som nämnden har varit i verksamhet; arvoden har betalats till ledamöter och ersättare endast för sammanträden samt för arbete som därutöver måst utföras.

8 Regler om taxiförarlegitimation

Utredningens förslag i huvuddrag: Taxibehörigheten enligt körkortslagstiftningen slopas och byggs in i taxiförarlegitimationen. Reglerna om denna reformeras och byggs ut avsevärt. Legitimation och körkort skall utgöra separata handlingar. Legitimation skall kunna erhållas av den som har fyllt 21 år, har innehaft körkort med B-behörighet under en obruten period av minst två år

eller innehar körkort med behörigheten D samt uppfyller

nödvändiga medicinska krav och i fråga om yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig som förare i taxitrafik. Legitimationen skall kunna omhändertas om förutsättningar för omhändertagande av förarens körkort föreligger enligt körkortslagen eller om det annars sannolika skäl kan antas att legitimationen kommer att återkallas. Vidare föreslås att en bestämmelse om interimistisk återkallelse av taxiförarlegitimation införs. Något förslag om spärrtid vid beslut om återkallelse av taxiförarlegitimation läggs inte fram. Möjlighet att meddela varning föreslås efter samma modell som i dag gäller i fråga om trafiktillstånd. Frågor om körkort och om taxiförarlegitimation skall handläggas vid samma länsstyrelse. När det gäller legitimation för den som inte är folkbokförd i Sverige föreslås att ansökningar i sådana fall skall prövas av en särskilt anvisad länsstyrelse. Ansvarsbestämmelserna behandlas i avsnitt 14.

8.1 Utredningens uppdrag

l utredningens uppdrag ingår att överväga vissa frågor som gäller den särskilda förarlegitimationen för taxi. För närvarande finns det i körkortslagen 1977:477, KKL, krav en särskild behörighet för att i yrkesmässig trafik för personbefordran köra personbil, lätt lastbil eller terrängvagn. Denna behörighet utmärks i körkort med beteckningen TAXI. Vi skall efter samråd med utredningen om översyn av körkortsförfattningarna m.m. överväga om nuvarande --

Regler om taxiförarlegitimation

dubbla behörighetskrav kan ersättas med endera ett krav särskild förarlegitimation eller en särskild körkortsbehörighet. I uppdraget ingår också att i övrigt uppmärksamma systemet med särskild förarlegitimation och föreslå de förändringar som kan vara nödvändiga i detta sammanhang, särskilt vad gäller lämpligheten av en spärrtid sedan förarlegitimationen återkallats.

8.2 Bakgrunden till de nu gällande reglerna

Våren 1988 beslutade riksdagen, i samband med att den nu gällande yrkestrafiklagen 1988:263, YTL, antogs, att taxitrafiken skulle avregleras med verkan fr.0.m. den ljuli 1990 prop. 1987/88:78, bet. 1987/88:TU15. Då slopades bl.a. behovsprövningen av tillstånden, indelningen i trafikområden, kommenderingsplanerna och den obligatoriska anslutningen till beställningscentral. Någon av staten en fastställd maximitaxa skulle inte heller finnas. Samtidigt uttalades att länsstyrelserna, tillståndsmyndigheter för huvuddelen av den som yrkesmässiga trafiken, däribland taxitrafiken, skulle skärpa prövningen de tillståndssökandes lämplighet och den uppföljande kontrollen av av lämpligheten. l 1992/931106 åtgärder rörande taxitrafiken, som prop. om beslutades i december 1992, redovisade regeringen åtgärder mot missförhållanden inom taxinäringen. l samband härmed beslöts bl.a.

SFS 1992:1387 i yrkestrafikförordningen 1988:263, YTF, föra

att in regler taxiförarlegitimation dåvarande 12 a § jämte en om sanktion mot tillståndshavare anlitar en förare som inte är behörig som enligt kraven 16 §. Vidare ändrades 17 § så att VV bemyndigades meddela närmare föreskrifter förarlegitimation vid taxitrafik. att om Förare i taxitrafik skulle härefter besitta ett visst yrkeskunnande. Ett villkor för att få framföra fordon i taxitrafik skulle således vara att föraren blivit godkänd vid ett VV anordnat skriftligt prov som av styrker sådant kunnande. Härigenom skulle påvisas kunskaper i ett kartläsning och olika behov hjälp samt den om passagerares av

kännedom yrkestrafiklagstiftning och arbetstidsbestämmelser som

om erfordras för arbetet förare i yrkesmässig trafik. Yrkeskunnandet som hos förarna skulle styrkas legitimation med namn och genom en fotografi, vid transport passagerare skulle hållas väl synlig i som av fordonet. Genom förordning i november 1993 SFS 1993:1159 en

föreskrev regeringen att 12 a§ sedermera ändrad till 12 d § och

16 § skulle träda i kraft först den l januari 1995. Riksdagens revisorer i 1993 en rapport om avregleringavgav mars taxinäringen. Rapporten grundade sig i huvudsak förhållandeen av

Regler om taxiförarlegitimation

na i Stockholms län. Revisorerna pekade särskilt bristerna i länsstyrelsernas uppföljning av tillstândshavarnas lämplighet. En återkommande uppföljning borde enligt revisorerna i princip vara lika grundlig och omfatta samma kontrollmoment som tillståndsprövningen. Parallellt härmed uppdrog regeringen i november 1992 Statskontoret att göra en översyn av länsstyrelsernas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken och lämna förslag till förbättringar i syfte att effektivisera tillsynen i linje med statsmakternas beslut i dessa frågor. Statskontoret redovisade sitt uppdrag den 1 juni 1993 och överlämnade därvid sin rapport Om taxi och annan yrkesmässig trafik 1993: 15. Sammanlagt redovisades 25 olika förslag innebärande en skärpt tillsyn av yrkestrafiken. Statskontoret framhöll bl.a. att en av samhället utfärdad förarlegitimation försedd med fotografi med stor sannolikhet av kunder skulle komma att tolkas som mer än ett bevis yrkeskunnande, varför provet borde föregås av en lämplighetsprövning. Statskontoret pekade också att en återkallelse av körkortsbehörigheten TAXI borde medföra att även förarlegitimationen återkallades. I departementspromemorian Ökad tillsyn den yrkesmässiga av

trafiken Ds 1993:91 togs under rubriken legitimering av förare i

taxitrafik s. 32 upp de faktorer som senare ledde fram till nu gällande regler. Där hette det bl.a. att det i prövningen för en särskild förarbehörighet borde ingå även en kontroll av sökandens laglydnad motsvarande sätt som enligt 6 § YTL gäller för tillståndshavare. Det borde också finnas en möjlighet till återkallelse av en taxilegitimering. l promemorian sades vidare följande s. 33.

Det finns visserligen sedan den l juli 1993 en möjlighet att återkalla ett körkort, omfattande behörigheten D eller taxibehörighet, om körkortshavaren gjort sig skyldig till brottslig gärning som visar att han inte är lämplig att inneha körkort med sådan behörighet. Denna möjlighet till återkallelse regleras genom 17 § KKL. Det får emellertid bedömas som ännu viktigare att förhindra att olämpliga personer får en legitimation som berättigar dem att vara taxiförare. Såsom Statskontoret framhåller i sin rapport kan en av samhället utfärdad legitimering placerad i taxifordonet och med namn och fotografi, uppfattas som något mer än ett bevis ett visst yrkeskunnande. Legitimeringen skulle med andra ord kunna inge en falsk trygghet. En vandelsprövning av taxiförare bör alltså införas.

Promemorian utgjorde underlag för regeringens prop. 1993/94: 168 till riksdagen i ärrmet. Regeringen uttalade då s. 23, att vandelsprövningen bör ses mot bakgrund av att en passagerare i ett taxifordon i

Regler om taxiförarlegitimation

hög grad är beroende den enskilde förarens agerande och att av taxiförarens pålitlighet, ärlighet och yrkesskicklighet är helt avgörande för resenärens trygghet. Stor vikt borde därför läggas vid förarnas egenskaper och inte endast vid taxiägarnas och den tekniska utrustningens egenskaper. I specialmotiveringen till 14 a § YTL, vari de bestämmelserna togs in, sades vidare följande s. 41 och 42. nya

Kravet förarlegitimation gäller såväl anställda förare som de tillståndshavare, vilka själva kör sina taxifordon. Krav laglydnad ställs för närvarande vid lämplighetsprövningen tillståndshavarna. I tillståndsmyndigheternas och av domstolarnas praxis har därvid exempelvis tillgreppsbrott, häleri och våldsbrott i allmänhet ansetts dokumentera olämplighet. I undantagsfall har tillstånd meddelats vid enstaka lindrigare brott eller då särskilda omständigheter förelegat. Även trafikbrott har

ofta lett till att trafiktillstånd vägrats. Vid bedömningen av en taxiförares lämplighet bör särskild vikt läggas vid den utsatta ställning som en taxikund har. Taxitrans-

porter utnyttjas dessutom i stor utsträckning för passagerarkate-

gorier är särskilt beroende av att föraren är ärlig och pålitlig. som Det kan exempelvis röra sig barn som åker utan någon om medföljande vuxen, synskadade och andra handikappade, gamla och sjuka, för vilka taxiföraren har ett extra stort ansvar. Mot bakgrund härav bör liksom när det gäller ansökan om trafiktillstånd brott mot och mera allvarliga tillgrepps- - person brott i allmänhet leda till att föraren bedöms olämplig. Exempelvis sexualbrott och våldsbrott bör i själva verket väga ännu tyngre när det gäller taxiförare, som har direkt kontakt med en resenärerna, än när det gäller en tillståndshavare. Vid brott av nu angiven art bör således i allmänhet legitimation vägras även om brottet i sig varit relativt lindrig karaktär. Sådan bristande av laglydnad, består i t.ex. brott mot skatte- och uppbördslagsom stiftning, bör däremot naturliga skäl i första hand tillmätas vikt av vid lämplighetsprövning i samband med trafiktillstånd. Rena trafikbrott torde vanligen inte behöva beaktas vid förarlegitimatioutan i samband med prövning av körkortsinnehavet. nen När det gäller trafiktillstånd har vid lämplighetsprövningen i praxis beaktats missförhållanden som legat upp till fem år tillbaka i tiden. Att förhållanden som rått under de senaste tre till fem åren bör beaktas har också förordats i prop. 1987/88:78 om

avreglering yrkestrafiken s. 42. Vid lämplighetspröv-

av ningen förare bör samma principer kunna tillämpas. När det av gäller exempelvis grövre våldsbrott kan det dock finnas anledning

Regler om taxiförarlegitimation

att beakta förhållanden längre tillbaka i tiden. Naturligtvis måste också beaktas om sökanden under senare år avhållit sig från brott.

8.3 Allmänt om den särskilda förarlegitirnationen

för taxi

Lagbestärnrnelserna i nu gällande utformning finns såsom nämnts i 14 a § YTL, där det sägs att fordon i taxitrafik får föras endast av den som har särskild förarlegitimation. Sådan legitimation får ges till den som har föreskriven körkortsbehörighet vilket innebär behörigheten - D eller TAXI och som med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad är lämplig som taxiförare. Nuvarande ordning innebär att en taxiförare dels skall ha körkort med taxibehörighet, dels en förarlegitimation. Regeringen förutskickade att frågan om en förarbehörighet för taxitrafik borde utredas och Lagrådet underströk detta uttalande prop. 1993/942168 s. 25 och 64, bet. 1993/94:TU29. Bestämmelsen trädde i kraft den 1 augusti 1994 SFS 1994:589 med tillämpning fr.o.m. den l januari 1995. En ansökan om förarlegitimation som avses i 14 a § första stycket YTL prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd 4 § YTL. Beträffande själva ansökningsförfarandet saknas föreskrifter och de olika länsstyrelsernas rutiner skiljer sig därför något åt. I Stockholms län tillämpas den ordningen att den som vill komma i fråga för förarlegitimation får göra ansökan hos länsstyrelsen. Vid den vandelsprövning som då sker kontrolleras sökanden mot centrala körkortsregistret och RPS person- och belastningsregister. För den som förekommer i det senare begär länsstyrelsen ytterligare information. När sökanden har godkänts får han genomgå ett prov i yrkeskunnande, som anordnas av VV. I övriga län får sökanden först gå igenom provet i yrkeskunnande hos VV, alltså innan vandeln prövas av länsstyrelsen. Emellertid har dessa länsstyrelser givit den sökande begär det möjlighet till förhandsgranskning av som en vandeln, innan yrkeskunnandeprovet genomförs.

Under vissa förutsättningar skall förarlegitimation återkallas,

en nämligen innehavaren brottslig gärning visat sig olämplig om genom att tjänstgöra förare i taxitrafik eller förutsättningarna för som om legitimation annars inte längre föreligger 14 a§ andra stycket. Frågor om återkallelse prövas av den länsstyrelse som har beslutat om legitimationen.

Regler om taxzförarlegitimation

I YTF finns, såsom berörts tidigare, vissa ytterligare regler beträffande förarlegitimationen. Där sägs i 12 d såsom denna paragraf numera är utformad, bl.a. att kravet på yrkeskunnande för att erhålla den särskilda förarlegitimationen skall anses uppfyllt av den

blivit godkänd vid ett VV anordnat skriftligt prov. VV får

som av därvid för förare är folkbokförda i visst län föreskriva att provet som även skall lokalkännedom. Detta krav har hittills införts endast avse för den som är folkbokförd i Stockholms län. Se beträffande prov i lokalkännedom även avsnitt 9.2 i detta betänkande. Länsstyrelserna är också tillsynsmyndigheter beträffande såväl trafiktillstånd den särskilda förarlegitimationen för taxi. I 19 § som YTL sägs, att de myndigheter som prövar frågor om tillstånd utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser och att de därvid får pröva om förutsättningarna för tillstånd enligt 6 § alltjämt föreligger. Vidare sägs i paragrafens andra stycke att de länsstyrelser som har beslutat om förarlegitimation utövar tillsyn över att innehavare av sådan legitimation uppfyller de krav som enligt 14 a § första stycket gäller för legitimationen.

För tillämpning av reglerna om den särskilda förarlegitimationen

har VV utarbetat föreskrifter, skriftliga prov m.m. Proven genomförs i VV:s regi. Under åren 1994 och 1995 hade ca 36 000 ansökningar

förarlegitimation gjorts. Av dessa ansökningar hade 900 resulterat

om i avslag grund av brister i vandeln. 200 avslag fullföljdes till domstol, ändrade länsstyrelsernas beslut i hälften av fallen. Ca 14 000 som ansökningar enligt 12 d § YTF om dispens från skriftligt prov hade kommit in till VV, som bifallit 13 000 av dem. Vart fjärde avslagsbeslut hade vid utgången av år 1994 överklagats till regeringen, som dock ändrade VV:s beslut endast i några enstaka fall. Resterande 24 000 de 39 000 ansökningarna resulterade i prov, i vilka 19 500 av

förare godkändes och 4 500 underkändes. T.o.m. december 1995 hade

sammanlagt 32 500 förarlegitimationer utfärdats.

8.4 Dispensregler

Kravet yrkeskunnande för att erhålla förarlegitimation enligt 14 a § YTL skall, som ovan angivits, anses uppfyllt av den som blivit godkänd vid ett av VV anordnat skriftligt prov, varvid verket för förare är folkbokförda i visst län får föreskriva att provet skall som även lokalkännedom. VV får dock medge undantag från kravet avse

på yrkeskunnande och lokalkännedom för den som kan styrka minst fem års praktisk erfarenhet som förare av fordon i yrkesmässig trafik

för persontransporter, under förutsättning att föraren genom detta

Regler om taxiförarlegitimation

arbete bedöms ha fått tillräcklig erfarenhet av taxitrafik 12 d § YTF. I samband med reglernas tillkomst uttalade departementschefen följande prop. 1992/932106 s. 11.

Jag är naturligtvis medveten om att dessa nya bestämmelser om förarkompetens knappast är behövliga för dem som arbetat länge inom näringen. Det har därför införts en möjlighet för Vägverket att medge undantag från bestämmelserna för förare som har arbetat i minst fem år som förare av fordon i yrkesmässig trafik för persontransporter. Ett villkor för att undantag skall medges är att Vägverket bedömer att föraren genom sitt arbete fått tillräcklig erfarenhet av taxitrafik.

Enligt VV:s praxis för bedömningen av om det åberopade arbetet skall ha gett tillräcklig erfarenhet, bör vederbörande ha tjänstgjort anses

förare taxifordon före avregleringen den l juli 1990 antingen

som av på heltid i minst ett år eller deltid i minst tre år samt även regelbundet ha kört taxi under det senaste året före ansökan. VV:s avslagsbeslut kan överklagas till regeringen Kommunikationsdepartementet.

8.5 Vägverkets föreskrifter m.m.

Enligt bemyndigande får VV meddela vissa föreskrifter för verkställigheten bestämmelserna i körkorts- resp. yrkestrafikförfattningarna av bl.a. 95 och 99 §§ KKF samt 12 d och 17 YTF. Vad gäller körkortsundervisningen inför förarprovet skall den bedrivas enligt kursplaner VV fastställer 65 § andra stycket som KKF. För behörigheten TAXI har VV utfärdat en kursplan i föreskrifterna VVFS 1995:5. Utbildningen skall innehålla teoriutbildning och körutbildning. Den förstnämnda skall avse fordonskännedom samt kunskap trafikregler, trafikens förrädiska situationer och om människans begränsade förmåga. Körutbildningen skall avse om fordonskännedom, manövrering, körning i trafik och körning under särskilda förhållanden.

VV utfärdar förarlegitimationen 12 e § YTF och verket har

meddelat föreskrifter härom i VVFS 1994:30 med ändringar i VVFS

1994:53. Legitimationshandlingen skall vara utformad visst sätt. Den skall bl.a. innehålla uppgift om innehavarens namn och personli-

förarkod och vara försedd med ett välliknande foto av innehavaren ga jämte dennes namnteckning. Den skall vara så placerad i fordonet att den är väl synlig för passagerare i fram- och baksäte i såväl dagsljus

Regler om taxiförarlegitimation

mörker. Har legitimationshandlingen förstörts eller förkommit som skall detta anmälas till länsstyrelsen. Om legitimationen återkallats därför att föreskriven körkortsbehörighet saknas skall legitimationen lämnas ut när föreskriven körkortsbehörighet återfås. Anmärkning om grund för återkallelse av legitimationen skall noteras i körkortsregistret. VV:s föreskrifter VVFS 1994:31 om prov för taxiförare anger att föreskrifterna gäller prov för förare av fordon som används i taxitrafik. Provet skall omfatta de krav yrkeskunnande som sågs i

VVFS 1994:32 se nedan. Det skall genomföras svenska språket

och avläggas inför tjänsteman hos VV. Hinder för prov föreligger om sökandens identitet inte kan fastställas eller sökanden grund av annan omständighet inte bör genomgå prov. Vad som kan utgöra sådan omständighet anges inte. Frågor om undantag från föreskrifterna prövas av VV. VV:s föreskrifter VVFS 1994:32 om yrkeskunnande hos taxiförare

med ändringar i VVFS 1994:54 omfattar krav kunskaper i

kartläsning, lokalkännedom för förare folkbokförda i Stockholms län, olika passagerares behov av hjälp samt grundläggande kunskap om de författningar reglerar den yrkesmässiga trafiken. Undantag från som föreskrifterna prövas av VV.

8.6 Körkortsregler angående behörighet m.m.

Körkortslagstiftningen är av vital betydelse för regleringen yrkestrafikområdet. Fr.o.m. den 1 juli 1996 gäller regler som är anpassade till EG-direktivet 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort, det s.k. körkortsdirektivet. EG-anpassningen grundar sig förslag 1994 års körkortsutredning K 1994: 13 och har behandlats av i prop. 1995/96:118 bet. l995/96:TU14, rskr. 1995/962195, SFS 1996:320. Av intresse i detta sammanhang är främst ändrade åldersgränser och bestämmelser om obligatoriska läkarundersökningar i vissa fall. Det bör också nämnas att reglerna om utländska körkort, vilka hittills funnits i förordningen 1981:96 om godkännande och utbyte av utländska körkort, med vissa ändringar har arbetats in i körkortslagen 1977:477, KKL, se 15 a-15 e §§ samt 31 a Den följande framställningen utgår från de nya, fr.o.m. den l juli 1996 gällande reglerna. l KKL återfinns de grundläggande bestämmelserna för de behörigheter krävs för att över huvud taget föra fordon av olika slag som medan tillämpnings- och verkställighetsföreskrifter finns i körkortsförordningen 1977:722, KKF. Lagen gäller behörigheten att föra

Regler om taxifärarlegizimation

motorfordon, terrängmotorfordon, traktor och motorredskap. Behörigheten anges numera med bokstaven A för motorcykel, A_1_ för lätt motorcykel, E för personbil, lätt lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon, terrängvagn och motorredskap klass Q för tung lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon, Q för buss samt E för släpfordon, oavsett antal och vikt. Behörighet att i yrkesmässig trafik för personbefordran föra personbil, lätt lastbil eller terrängvagn utmärks i körkort med beteckningen TAXI 1 § KKL. Personbil, lätt lastbil eller terrängvagn får föras i yrkesmässig trafik för personbefordran endast av den som har körkort med taxibehörighet eller körkort med behörigheten D 5 §. I KKL återfinns också ansvarsbestämmelser om att den som för fordon i yrkesmässig trafik utan att vara berättigad till det skall dömas till böter 35 §. Denna bestämmelse tar sikte bl.a. taxitrafik jfr 5 § KKL. För att få körkort krävs att vederbörande ansöker om körkortstillstånd. Ett sådant får meddelas endast den som med hänsyn till sina personliga och medicinska förhållanden kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Vid prövningen av de personliga förhållandena skall särskilt beaktas om sökanden är känd för ett nyktert levnadssätt och om det kan antas, att han såsom förare av körkortspliktigt fordon kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Vid prövningen av de medicinska förhållandena skall beaktas att sökanden har tillfredsställande trañksyn med eller utan glasögon eller linser och tillräcklig hörselförmåga med eller utan hörapparat för att föra fordon av det slag ansökan avser och att sökanden även i övrigt uppfyller de medicinska krav som bör ställas upp med hänsyn till trafiksäkerheten. Den som söker eller innehar körkortstillstånd eller körkort är skyldig att underkasta sig läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning, som behövs för prövningen 7 § KKL. Ansökan om körkortstillstånd skall göras skriftligen särskild blankett. Till ansökningshandlingen skall fogas en hälsodeklaration, som skall vara undertecknad av sökanden heder och samvete, och ett intyg om synprövning. Om ansökningen avser ett körkort med behörigheten C eller D eller med taxibehörighet skall i stället ett läkarintyg ges in. Länsstyrelsen skall i vissa fall förordna om personutredning när ansökningen har kommit in, nämligen om ansökan avser behörigheterna D eller TAXI. En sådan utredning består i normalfallet av en kontroll i RPS person- och belastningsregister. Om sökanden inte förekommer i registret behöver någon ytterligare utredning inte göras. I annat fall skall personutredningen göras av polismyndigheten i sökandens folkbokföringsort eller, om sökanden

Regler om taxiförarlegitimation

inte är folkbokförd i landet, av polismyndigheten i den ort där sökanden vistas. Utredningen skall innehålla ett yttrande från polismyndigheten om sökandens lämplighet som körkortshavare och redogörelse för de omständigheter vilka yttrandet grundas. en Länsstyrelsen får själv eller genom polismyndighet föranstalta om ytterligare utredning. Därvid kan länsstyrelsen förelägga sökanden att inom viss tid ge in ett läkarintyg. I föreläggandet får föreskrivas att en undersökning skall verkställas av en viss person eller av en person med viss sakkunskap eller avse visst förhållande 11 § KKF. Reglerna beträffande körkortsålder återfinns i 12 § KKL. Där sägs, att sökanden vid tidpunkten för utlämnandet av körkort skall ha

uppnått en ålder av 18 år för behörigheten A, 16 år för behörigheten

A1, 18 år för behörigheten B, 18 år för behörigheten C sänkt från 19 år, 21 år för behörigheten D höjt från tidigare gällande 20 år, 18 år för behörigheten E sänkt från 19 år samt 19 år för taxibehörighet. Förarprov för behörigheten C eller D eller för taxibehörighet får avläggas endast sökanden har körkort med behörigheten B 12 § om andra stycket. Enligt nu gällande regler kan den som har B-behörighet förvärva en högre körkortsbehörighet. För att förvärva behörigheten TAXI krävs ett praktiskt prov i körskicklighet. Vid det praktiska körprovet skall vissa moment klaras dvs. viss körskicklighet skall uppnås som är av, högre för TAXI-behörigheten än för B-behörigheten. I 14 § KKL finns bestämmelser om förarprov. Dessa kompletteras med bestämmelser i 16 § KKF, varav framgår att förarprovet består av förhör och körprov. I sistnämnda paragraf regleras närmare förfarandet vid provtillfället m.m. I enlighet med EG:s körkortsdirektiv har i 15 § sista stycket KKL införts bestämmelser om regelbundna läkarundersökningar vid tioårsförnyelse körkort med behörigheterna C, CE, D eller DE från av det att körkortshavaren har fyllt 65 år. Obligatoriska läkarundersökningar skall alltså påbörjas vid den tioårsförnyelse som inträffar närmast efter det att innehavaren har fyllt 65 år. Möjlighet för länsstyrelse att körkortshavare, som inte självmant förnyar anmana körkortet vart tionde år, har också införts 24 § KKF. Enligt 16 § KKL skall ett körkort återkallas under vissa förutsättningar, såsom vid trafiknykterhetsbrott, trafikbrott, viss annan brottslighet, opålitlighet i nykterhetshänseende, sjukdom m.m. 1 vissa fall får återkallelsen begränsas till att avse en viss del av behörigheten 17 §. Enligt andra stycket i 17 § gäller nämligen fr.0.m. den 1 juli 1993, att om ett körkort omfattar behörigheten D eller taxibehörighet, får sådan behörighet återkallas, körkortshavaren har gjort sig om skyldig till brottslig gärning som visar att han inte är lämplig att

Regler taxiförarlegitimation om

inneha körkort med ifrågavarande behörighet. Det kan också visa sig att föraren inte längre uppfyller de medicinska krav som ställs upp för innehav sådan behörighet prop. 1992/93: 189, bet. l992/93zTU37. av I propositionen angående ändringen nämnde regeringen såsom exempel fall där återkallelse delbehörighet kunde bli aktuell, att av dömts för våldtäkt skulle kunna få taxi- eller bussbeen person som hörigheten återkallad. Beträffande bakgrunden till förslaget anfördes s. 5 att det initierats Föreningen för allmänna ombud i körkortsav frågor. Föreningen hade framhållit, att enligt dittillsvarande praxis en

körkortshavare i allmänhet inte ansetts olämplig som motorfor-

donsförare grund exempelvis våldtäkt och narkotikabrott om inte av brotten bedömts Föreningen hade därför föreslagit att en som grova. möjlighet skulle införas i KKL att återkalla behörigheten TAXI och bussbehörigheten D för körkortshavare som gjort sig skyldiga till angivna brott som inte bedömts vara grova. I propositionen s. 6 regeringen vidare, att det med systemet angav med avreglerad taxinäring inte kan uteslutas, att en person som en

dömts för exempelvis våldtäkt arbetar taxichaufför. Detta kan

som och rädsla hos allmänheten, vilket är negativt för taxirörelskapa oro helhet. Det framhölls även att lydelsen inte direkt pekar ut sen som brotten våldtäkt och narkotikabrott samt att det kan finnas fler brott i och för sig inte diskvalificerar körkortshavare som förare av som en

körkortspliktigt fordon, innebär att den dömde får betraktas

men som

direkt olämplig att mot betalning utföra personbefordran.

som Som nämnts trädde ändringarna i kraft den 1 juli 1993. ovan Emellertid har endast ett fåtal fall återkallelse av delbehörighet av skett sedan regeln infördes. Från Stockholms län kan noteras att återkallelse delbehörighet körkortsinnehav enligt 17§ KKL av av hittills inte förekommit i något fall. Endast två sådana mål har blivit

föremål för prövning i kammarrätt och inte något i Regeringsrätten.

Medicinska krav för körkort

framgått finns bestämmelser medicinska krav i 7 § Såsom ovan om reglering härav finns inte i KKL eller KKF. KKL. Någon ytterligare

I stället ankommer det VV att efter samråd med Socialstyrelsen

meddela ytterligare medicinska föreskrifter för innehav av körkort eller traktorkort 95 § KKF. Föreskrifterna är fullt ut bindande för de tillämpande myndigheterna, även i fråga återkallelse av körkort. om De gällande föreskrifterna medicinska krav för innehav av nu om körkort, traktorkort eller taxibehörighet har beslutats år 1984 av Socialstyrelsen, då hade bemyndigande att utfärda sådana som

Regler om taxiförarlegitimation

föreskrifter. De är intagna i SOSFS 1984:31 och är uppdelade i första hand mellan de lägre A, B, BE resp. de högre C, CE, DE, TAXI behörigheterna och i andra hand efter medicinska förhållanden. Det kan här nämnas att högre krav ställs psykiska funktioner för behörigheterna D och TAXI än för B- och C-behörigheterna, dvs. en skyddsaspekt vid personbefordran är inbyggd i kraven. Trafiksäkerhetsverket, TSV, övertog den 1 januari 1990 ansvaret för de trafikmedicinska frågorna från Socialstyrelsen. Den 1 juli 1991 ersattes diabetesavsnittet i SOSFS 1984:31 med TSVFS 1991:29. VV har nyligen utarbetat ett förslag till nya föreskrifter om medicinska krav. Förslaget till föreskrifter är ett led i en anpassning till minimikraven i EG-direktivet 91/439/EEG. Körkort får enligt artikel 7 i direktivet utfärdas endast till sökande som uppfyller de medicinska krav som fastställs i dess bilaga I bilagan anges de minimikrav i fråga om fysisk och psykisk lämplighet som krävs för körkortspliktiga fordon. De svenska föreskrifterna är mer preciserade än den motsvarande EG-regleringen. Förslaget till föreskrifter gäller i första hand de medicinska kraven för innehav av körkort och traktorkort. Med beteckningen grupp avses körkortsbehörigheten C eller CE och med grupp III nuvarande behörigheten DE eller TAXI. I 1 kap. 4 § har formulerats en allmän

utgångspunkt för den medicinska körkortsprövningen. Därvid

säkerställs att varje medicinskt förhållande som innebär en klar trafiksäkerhetsrisk utgör hinder för körkortsinnehav, oberoende av såväl diagnos som närmare föreskrifter i följande kapitel. I 2 kap. har som en EG-anpassning kraven skärpts för körkortsinnehav i grupp III viss synskärpa det sämre ögat. Enligt 3 kap. skall hörselförmågan för grupp III vara sådan att körkortshavaren har möjlighet att kommunicera med passagerare och andra trafikanter. Detta krav skall anses uppfyllt om vanlig samtalsstämma uppfattas på fyra meters avstånd ena örat med eller utan hörapparat.

I 5 kap. är utgångspunkten att hjärt- eller kärlsjukdom inte annat än

undantagsvis utgör hinder för privatbilisten. För grupp och III ställs dock betydligt strängare krav och utesluts två huvudkategorier av

sjukdomstillstånd i vissa fall, nämligen ischemisk hjärtsjukdom och

nedsatt klaffunktion. Reglerna om diabetes är i fråga om innehav och undantag oförändrade i förhållande till vad som gäller i dag, medan en viss justering gjorts när det gäller omprövning. Diabetessjukdom som behandlas med insulin utgör således hinder för körkortsinnehav i grupp och III. Neurologiska sjukdomar behandlas i 7 kap. För förare i grupp och III skall beaktas den ökade trafiksäkerhetsrisk som följer med

Regler om taxiförarlegitimation

sådant innehav. Reglerna om epilepsi har i förslaget utökats betydligt i jämförelse med nuvarande föreskrifter, dels därför att det är en stor ärendegrupp, dels därför att bedömningen ofta är svår. Allvarlig störning av de kognitiva funktionerna varseblivning, minne, begreppsbildning m.m. utgör hinder för innehav av körkort -

10 kap., liksom vissa vakenhetsstörningar 11 kap..

I 12 kap. behandlas bruk av alkohol, narkotika m.m. Till en ansökan om körkortstillstând för grupp eller III skall fogas

ett läkarintyg. Närmare bestämmelser härom finns i 18 kap.

Förslaget till medicinska föreskrifter bereds för närvarande inom

Kommunikationsdepartementet och nya regler beräknas träda i kraft

under senare delen av år 1996. I sammanhanget bör uppmärksammas bestämmelserna i 17 a § KKL

om läkares underrättelseplikt. Denna paragraf lyder:

Om en läkare vid undersökning av en körkortshavare finner att körkortshavaren av medicinska skäl är uppenbart olämplig att inneha körkort, skall läkaren anmäla det till den länsstyrelse som har meddelat körkortstillstândet. Innan någon anmälan görs skall läkaren underrätta körkortshavaren. Anmälan behöver dock inte göras om det finns anledning anta att körkortshavaren kommer att följa läkarens anvisning att avstå från att föra körkortspliktigt fordon.

8.7 Samordning av körkortsbehörigheten TAXI och den särskilda förarlegitimationen för taxi

För förare av taxifordon krävs såsom nämnts en särskild körkortsbehörighet TAXI eller innehav av D-behörighet buss. När reglerna om den särskilda förarlegitimationen infördes innebar det en påbyggnad av ytterligare ett steg i prövningen av en taxiförare, dvs. förutom en

prövning av det teoretiska och praktiska trafikmässiga kunnandet, även

en prövning av kunnandet som yrkesförare samt en vandelsprövning. Redan vid införandet restes kritik mot den nya ordningen, som framför allt befarades bli svåradministrerad. I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samord- -

nings- och genomförandefrâgor Ds 1994:100 behandlas frågan om

taxibehörigheterna och anförs bl.a. följande s. 43.

En särskild fråga som enligt propositionen 1993/94: 168 behöver

utredas ytterligare är det problem som kan uppstå med de två

Regler om taxiförarlegitimation

slagen behörighet för att köra taxifordon nämligen körkort med av taxibehörighet samt taxiförarlegitimation. Det senare slaget av

behörighet förutsätter i sin tur prövning av såväl yrkeskunnande

vandel. Problem kan således uppstå i en del fall då en som taxiförares körkort för taxi återkallas av den länsstyrelse som har utfärdat körkortet, utan att taxiförarlegitimationen återkallas, på grund beslutsrätten i detta fall finns hos en annan länsav att styrelse, nämligen länsstyrelsen i det län där föraren är folkbokförd.- En hållbar lösning är självfallet att det finns - -- mera endast slag taxiförarbehörighet. Det ligger närmast till ett av hands att pröva i vad mån bestämmelserna enligt körkortslagen kan bort och därefter låta reglerna om taxiförarlegitimation tas enligt YTL i stället vara ensamt gällande.

Åldersgräns för taxiförare

Den svenska yrkestrafiklagstiftningen saknar bestämmelser om

yrkesmässig trafik. Åldersålderskrav för den som för fordon i gränserna återfinns i stället i körkortslagstiftningen. Enligt 12 § KKL gäller beträffande taxibehörighet, att sökanden vid tidpunkten för ålder 19 år. Åldersutlämnandet körkort skall ha uppnått en av av

gränsen för behörigheten C tung lastbil och E släpfordon har sänkts från 19 till 18 år, medan gränsen för behörigheten D buss har höjts

från 20 till 21 år. Förarprov för taxibehörighet eller D-behörighet, alltså rätt att föra personbil i yrkesmässig trafik för personsom ger befordran, får avläggas endast sökanden har körkort med behörigom heten B såvida sökanden inte inom de tre senaste åren har haft körkort med den behörighet som provet avser.

Utländska regler om åldersgränser

Någon särskild behörighet TAXI, motsvarande den i KKL, finns inte i EG-reglerna. Särskilda åldersgränser gäller däremot för förare i

yrkesmässig trafik enligt rådets förordning EEG nr 3820/85 av den

20 december 1985 harmonisering viss social lagstiftning om om av vägtransporter. Bestämmelserna föreskriver en viss minimiålder för förare vid godstransporter vid persontransporter. Förare i den resp. skall ha fyllt 21 år. Liksom övriga bestämmelser senare gruppen

transportområdet omfattar dessa regler dock inte taxitrafik utan endast

trafiken med bussar och lastbilar. den tyngre

Regler om taxiförarlegitimation

l en del länder regleras den yrkesmässiga trafiken genom bl.a. bestämmelser om minimiålder för förare. I Danmark finns en 21årsgräns för samtliga förare i yrkesmässig trafik. Finland däremot, som har krav ett särskilt körkort för yrkesmässig persontrafik med personbil, saknar regler om lägsta ålder för yrkesförare. Dock gäller ett krav innehav av körkort sedan minst ett år.

överväganden och förslag

A. Allmänt

Redan när den särskilda förarlegitimationen för taxi infördes uppmärksammades, såsom framgått ovan, nackdelarna med dubbla behörighetskrav prop. 1993/94: 168 s. 25 och 64. Enligt våra direktiv skall därför överväga om nuvarande ordning kan ersättas med endera ett krav särskild förarlegitimation eller en särskild körkortsbehörighet. I denna fråga bör samråda med Körkortsutredningen. Med anledning härav får vi, efter samråd med nämnda utredning, anföra följande. Den samordning av taxibehörigheten och den särskilda förarlegitimationen som visat sig påkallad bör, enligt vår samstämmiga uppfattning, ske inom ramen för yrkestrafiklagstiftningen. Bestämmelserna om de särskilda krav som i olika avseenden ställs på en taxiförare har nämligen ett naturligt och nära samband med övrig reglering av yrkestrafiken och dess problembild. Det är då rimligt att de behandlas inom ramen för denna lagstiftning. Denna lösning bidrar till en renodling av regelsystemen och sammanfaller också med den som förordades i departementspromemorian Ds 1994:100, se ovan. Några nackdelar är dock ofrånkomliga, främst att en dubbelreglering sker av vissa förfarandefrâgor. Vad härefter gäller regelverket för den särskilda förarlegitimationen kan konstateras att de krav som vid ikraftträdandet av 14 a § YTL ställdes upp för innehav av legitimationen att inneha föreskriven körkortsbehörighet och med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad bedömas vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik efter den inledande fasen har haft avsedd effekt. Vi föreslår kompletteringar av dessa regler i de avseenden, där brister i det ursprungliga regelsystemet visat sig förekomma. Bristerna hänför sig emellertid inte till de allmänna förutsättningarna utan avser i allt väsentligt hanteringsfrågor. Mot bakgrund härav saknas det enligt vår uppfattning anledning att föreslå ändringar beträffande de grundläggande allmänna kraven

Regler om taxiförarlegitimation

yrkeskunnande och laglydnad vid ansökan förarlegitimation för om taxi.

Det grundläggande krav ställs förare av fordon i taxitrafik

som är givetvis innehav körkort. KKL:s nuvarande regler i det av avseendet är uppbyggda kring taxibehörigheten. För att erhålla denna krävs sökanden uppnått 19 års ålder samt att han genomgått såväl att ett praktiskt som ett teoretiskt prov. De krav ställs den förvärvar körkortsbehörigheten som som TAXI har inte sin motsvarighet i EG-direktivet om körkort. Behörigheten befordra är i EG-reglerna i stället knuten till att passagerare fordonet, dvs. ett generellt krav på B-behörighet gäller för fordon som har tillåten totalvikt högst 3 500 kg och som inte har fler än åtta en av

sittplatser utöver förarsätet artikel 3. För körkortsbehörigheten D

gäller 21-årsgräns. Samma åldersgräns har införts i Sverige att en gälla fr.o.m. den l juli 1996. Den högre åldersgränsen föranleds av det det innebär att handha persontransporter med buss. Samma ansvar skäl för åldersgräns kan anföras i fråga förare av taxifordon. I om sammanhanget förtjänar vidare att noteras det generella danska kravet yrkesförare uppnådda 21 års ålder, som nämnts ovan. om bibehålla den nuvarande åldersgränsen 19 år för taxibehörig-

gAtt

heten eller till och med sänka den till 18 år, som nyligen skett beträffande körkortsbehörigheten C är mindre tilltalande. Den som -

för fordon i yrkesmässig trafik för personbefordran har nämligen en

särställning flera olika sätt. Skäl talar därför enligt vår mening för sökanden skall ha uppnått 21 års ålder för att få köra taxi och att att denna regel kombineras med ett krav på viss tids innehav av ett i en Sverige gällande körkort med den grundläggande behörigheten B. Härigenom kan sökanden förväntas ha i tillräcklig grad övat upp sin praktiska körförmåga och ha uppnått tillräcklig erfarenhet i övrigt. Enligt vad har upplysts från Körkortsutredningen skall även som fortsättningsvis D-behörighet till den som har B-behörighet eller ges inom de åren har haft D-behörighet. Någon minsta tid för senaste tre

innehav B-behörighet skall inte krävas. Med hänsyn härtill bör

av taxiförarlegitimation kunna utfärdas till den som har en i Sverige gällande D-behörighet, oberoende hur lång tid han har haft körkort. av Vidare bör taxiförarlegitimation efter återkallelse kunna ges till den inom de tre senaste åren har haft sådan. som Erfarenhetsmässigt har det inte varit i fråga om den praktiska körskickligheten kritik har riktats mot sökande eller innehavare som körkortsbehörigheten TAXI. Det särskilda körprovet kan därför av utmönstras. Däremot har brister ibland kunnat konstateras beträffande förarnas allmänna inställning till beteendet i trafiken, till trafiksäkerheten samt till kundernas säkerhet. För att förbättra trafikuppträdandet

Regler om taxiförarlegitimation

får det ankomma på VV att i kunskapsprovet för taxiförarlegitimationen bygga in sådana moment som har att göra med förarens attityder i dessa hänseenden. Sammanfattningsvis föreslår vi alltså en Zl-årsgräns för erhållande av taxiförarlegitimation och att körkort med B-behörighet skall ha innehafts under minst två år. Det ligger i sakens natur att detta innehav inte får ha brutits genom att körkortet under någon tid har varit omhändertaget eller återkallat. Innehav av B-behörighet skall även vara ett krav för att taxiförarlegitimationen skall gälla efter utfärdandet. Taxiförarlegitimation skall också kunna ges till den som har D-behörighet ingen tidsgräns och till den som tidigare, inom de tre senaste åren har haft legitimation. Den som ansöker om taxiförarlegitimationen skall vidare uppfylla nödvändiga medicinska krav. Detta kan ske genom att VV, samma sätt som beträffande körkort, får bemyndigande att efter samråd med Socialstyrelsen meddela närmare föreskrifter. Såsom framgått av det föregående skall innehavare av körkort med behörigheten C, CE, D eller DE och som har uppnått 65 års ålder, för att kunna förnya sitt körkort, visa att de medicinska kraven för innehavet fortfarande är uppfyllda 15 § fjärde stycket KKL. Detta innebär med andra ord att ett läkarintyg skall ges in vid det förnyande av körkortet som skall ske vart tionde år. Reglerna har förts in som en anpassning till EG-reglerna. Vi har i anslutning till att nu nämnda regler införts i KKL ställt oss frågan dels om man skall införa en högsta åldersgräns för innehav av taxiförarlegitimation, dels om det är befogat att införa krav obligatoriska läkarundersökningar efter viss uppnådd ålder. Beträffande bådadera kan till en början konstateras, att det saknas särskilda EG-regler. Vad först gäller frågan om en högsta åldersgräns för innehav av taxiförarlegitimation menar vi, att en sådan regel skulle vara alltför onyanserad. Den skulle för att tillgodose praktiska behov - behöva kombineras med ett dispensförfarande som skulle kräva alltför stora insatser jämfört med nyttan med regeln. Vad gäller frågan om återkommande obligatoriska läkarundersökningar är den trafiksäkerhetshöjande effekten av sådana kontroller inte verifierad jfr regeringens uttalande i prop. 1995/96:ll8 s. 19 och 20. Om de skall ha någon effekt vad gäller taxiverksarnheten bedömer vi, att de bör utföras betydligt oftare än vad som följer av de nu antagna reglerna för högre körkortsbehörigheter. Det framstår därvid som lämpligt att i första hand kommunerna i samband med upphandling för färdtjänst och skolskjutsning uppmärksammar problematiken och ställer krav att förarna med vissa intervaller skall

Regler om taxiförarlegitimation

genomgå läkarundersökning. Eventuellt kan, vad gäller skolskjutsning,

regler härom tas in i förordningen 1970:340 om skolskjutsning. Vidare bör uppmärksammas reglerna i 17 a§ KKL om läkares underrättelseplikt vid undersökning körkortshavare. En motsvarigav het härtill skärpt än den nuvarande i KKL bör finnas - men mera -

i yrkestrafiklagstiftningen.

Mot bakgrund det anförda vi att det för närvarande saknas av anser sig högsta åldersgräns eller obligatorisskäl att föreslå regler om vare ka läkarundersökningar när det gäller taxiförare. Vi vill dock påpeka det tekniskt är möjligt att för taxiförarlegitimationen införa ett att rent motsvarar det har beslutats i fråga om högre system som som körkortsbehörigheter. Legitimationen skall nämligen liksom körkortet

förnyas senast tio år efter utfärdandet nuvarande 12 e § tredje stycket

YTF jämfört med 23 § KKF.

När det gäller utformningen själva behörighetshandlingen för

av körkort taxiförarlegitimationen för taxi gör vi följande överresp. väganden. Fråga uppkommer bl.a. taxiförarlegitimationen bör om utgöra handling skild från körkortet. Det ligger i sakens en separat det kan uppstå situationer där vederbörandes lämplighet som natur att taxiförare ifrågasätts, utan att detta samtidigt omfattar körkortsinneha-

Konsekvensen kan då bli att vederbörandes taxiförarlegitimation

vet. återkallas, medan något ingripande mot körkortet den allmänna B- behörigheten inte sker. l 1993/94: 168 uttrycktes detta - prop. särskilda krav taxiföraren så, att höga krav bör ställas en taxiförares vandel och given legitimation därför bör återkallas att en så föraren gjort sig skyldig till sådan brottslighet som rubbar snart tilliten till honom yrkesutövare. Dessa tankar bör alltjämt äga som giltighet. Redan härav följer att de två behörighetshandlingarna bör åtskilda. Därtill kommer det särskilda kravet, betingat av hänsyn vara till kundens trygghet, taxiförarlegitimationen skall hållas väl synlig att d § tredje stycket YTF. Även för passagerarna i taxifordonet 12

denna omständighet talar praktiska hänsyn för att legitimation och

av körkort bör vara åtskilda. Till följd våra förslag kan taxibehörigheten i l § KKL slopas och av därmed möjligheten att återkalla denna enligt 17 § andra stycket KKL. Förslaget föranleder att vissa bestämmelser som nära ansluter till körkortslagstiftningens reglering behövs för taxiförarlegitimationen. De närmare detaljerna härom framgår följande delavsnitt, författav ningsförslagen och författningskommentarerna.

Regler om taxiförarlegitimation

B. Krav förarbehörighet i vissa fall

Enligt 5 § KKL får personbil, lätt lastbil eller terrängvagn föras i yrkesmässig trafik för personbefordran endast av den som har körkort med taxibehörighet eller körkort med behörigheten D. Vidare gäller enligt samma paragraf att traktortåg, tung terrängvagn

eller motorredskap med tillkopplat släpfordon får föras i yrkesmässig

trafik endast av den som har körkort med behörigheten C, D eller E eller körkort med taxibehörighet. Vi föreslår efter samråd med Körkortsutredningen att bestämmelser i de hänseenden som regleras i 5 § KKL skall tas upp i nya YTL. En utgångspunkt är därvid att taxibehörigheten ersätts med taxiförarlegitimationen. Vad först gäller personbilar och lätta lastbilar som förs i yrkesmässig trafik noteras att detta kan ske såväl i taxitrafik som i linjetrafik. I fråga om taxitrafiken gäller redan att det för förande av fordon däri krävs taxiförarlegitimation. Vi föreslår att det även för förande av personbil eller lätt lastbil i linjetrafik skall krävas taxiförarlegitimation, se 3 kap. 1 § YTL. Vad gäller terrängvagnar i yrkesmässig trafik för personbefordran rör det sig i praktiken främst om s.k. snövesslor. Grundkravet föri förande av terrängvagn är att man har B-behörighet 1 och 2 §§ KKL. Vi menar att det varken med hänsyn till de krav som terräng-

vagnarna ställer förarnas körförmåga eller med hänsyn till trañkmiljön är befogat att ställa upp innehav av D-behörighet som ett

obetingat krav för att få föra dessa fordon i yrkesmässig trafik. l 5 § andra stycket KKL anges att traktortåg, tung terrängvagn eller

motorredskap med tillkopplat släpfordon får föras i yrkesmässig trafik

endast av den som har körkort med behörigheten C, D eller E eller har körkort med taxibehörighet. Med traktortåg förstås enligt 1 § gällande YTL en traktor med tillkopplat släpfordon. Fordonsekipage av denna typ används i viss omfattning i yrkesmässig trafik för transport av gods. Det i KKL uppställda behörighetskravet är därför motiverat i fråga om dem. För tung terrängvagn tjänstevikt över 2 000 kg bör också gälla nu nämnda behörighetskrav. För vanlig terrängvagn är det emellertid i linje med det ovan sagda inte motiverat med högre krav än behörigheten B i någon form av yrkesmässig trafik. Beträffande motorredskap med tillkopplat släpfordon gör vi följande överväganden. Enligt definitionen i 3 § fordonskungörelsen 1972:595, FK, förstås med motorredskap ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods.

Regler om taxiförarlegitimation sou 1996:93

Motorredskap delas in i motorredskap klass I och motorredskap klass II. Till motorredskap klass l hänförs motorredskap som är konstruerade för högsta hastighet överstiger 30 km/tim. Som motorreden som skap klass räknas motorredskap är konstruerade för en som hastighet högst 30 km/tim. Motorredskap klass I får enligt 66 § av

vägtrafikkungörelsen 1972:603 inte föras med högre hastighet än

50 km/tim. Som utgångspunkt gäller således att motorredskap som transportredskap får användas endast för korta förflyttningar av gods. Från persontransporter kan helt bortses. Godstransporterna torde vara sparsamt förekommande och mycket begränsade vad gäller ytterst transportsträckor Framför allt gäller detta i yrkesmässig trafikm.m. utövning De godstransporter som förekommer kan antas till annan. den helt övervägande delen transporter i egen regi vilka inte avse faller under begreppet yrkesmässig trafik och där det inte krävs någon högre behörighet än den gängse, dvs. för motorredskap klass I Bbehörighet och för motorredskap klass traktorkort eller körkort med B-behörighet 2 och 4 §§ KKL. När kravet innehav behörigheten C, D eller E eller taxiav behörighet för rätt att i yrkesmässig trafik föra motorredskap tillkom anfördes skäl härför, borde skapa principiell överenssom att man stämmelse med vad redan gällde i fråga traktortåg. Se härom som om l976/77:113 32. Vi emellertid att i praktiken, såsom prop. s. menar framgår användningen motorredskap i nu aktuellt hänseende ovan, av

påtagligt sätt skiljer sig från vad som är fallet beträffande

ett traktorer. Mot bakgrund härav finns det enligt vår uppfattning inte fog för kräva särskild behörighet när motorredskap med tillkopplat att släpfordon förs i yrkesmässig trafik. Det kan tilläggas att det inte krävs trafiktillstånd för godstransporter med motorredskap och till detta kopplat släpfordon. Se 1 § gällande YTL och 1 kap. 1 § i den nu föreslagna.

Sammanfattningsvis bör i YTL föreskrivas dels att personbil

nya eller lätt lastbil får föras i linjetrafik eller taxitrafik endast av den som

har taxiförarlegitimation 3 kap. 1 §, dels att traktortåg eller tung terrängvagn får föras i yrkesmässig trafik endast av den som har

körkort med behörigheten C, D eller E eller har taxiförarlegitimation

3 kap. 9 §.

Regler om taxiförarlegitimation

8.8 Lämplighetsprövningen för taxiförarlegitimationen

Enligt 14 a § YTL får den särskilda förarlegitimationen ges till den som innehar föreskriven körkortsbehörighet och som med hänsyn till yrkeslcunnande och laglydnad bedöms vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik. I förarbetena till bestämmelsen prop. 1993/94: 168 s. 23, angavs att förslaget om en vandelsprövning av förarna bör ses mot bakgrund av att en passagerare i ett taxifordon i hög grad är beroende av den enskilde förarens agerande och att taxiförarens pålitlighet, ärlighet och yrkesskicklighet är helt avgörande för resenärens trygghet, varför stor vikt bör läggas vid förarens egenskaper. En fråga som uppmärksammats vid tillämpningen av de nya bestämmelserna är vilken inverkan på innehavet av taxiförarlegitimationen som vissa typer av brott och då företrädesvis begångna trafikbrott har. l specialmotiveringen till 14 a § YTL prop. s. 40 och 41, se ovan, nämndes att brott mot person och mera allvarliga tillgreppsbrott i allmänhet bör leda till att föraren bedöms olämplig, liksom naturligtvis sexualbrott och våldsbrott, samt att vid brott av nu angiven art legitimation i allmänhet bör vägras även om brottet i sig varit av relativt lindrig karaktär. Däremot framhölls att sådan bristande laglydnad, som består i t.ex. brott mot skatte- och uppbördslagstzjftningen, av naturliga skäl i första hand bör tillmätas vikt vid lämplig-

hetsprövning i samband med trafiktillstând. När det gäller trafikbrott

påpekades, att dessa vanligen inte torde behöva beaktas vid förarlegitimationen utan i samband med prövning av körkortsinnehavet. Om en innehavare av förarlegitimation inte uppfyller de nämnda kraven på lämplighet skall förarlegitimationen återkallas. Ett sådant beslut gäller enligt 18 § YTF omedelbart.

Praxis rörande vandelsprövningen

Beträffande domstolsavgöranden kammarrätts- resp. länsrättsnivâ

har VV gjort praxissammanställning i rapporten Taxiförarlegitime-

en ringen En lägesbeskrivning publ. 1996:8. - Regeringsrätten har hittills prövat endast ett fåtal mål avseende vandelskraven för den särskilda förarlegitimationen för taxi.

I ett fall hade en person R under perioden februari-november 1991

gjort sig skyldig till olaga hot gentemot sin före detta hustru och hennes sambo genom att uttala hotelser av innebörd att han skulle döda dem eller dottern. R dömdes den 4 december 1991 till skyddstill-

Regler om taxiförarlegitimation

i förening med dagsböter. R dömdes vidare den 13 mars 1992 för syn olaga hot slag gentemot f.d. hustrun och svärfadern under av samma

januari 1992 till fängelse i sex månader. Slutligen hade R den 18 maj

1994 fört fordon mot rött ljus. Regeringsrätten beaktade inte det av R begångna trafikbrottet, fann med hänsyn till de brott R i övrigt men begått olaga hot vid flera tillfällen att han måste bedömas - förare i taxitrafik RÅ 1995 ref. 44 olämplig att tjänstgöra som I annat fall hade K den 7 oktober 1993 dömts för stöld till ett villkorlig dom och dagsböter. K hade tillgripit en jacka värd 1 899 kr, han satt på sig och dolt under sin jacka. Regeringsrätten som egen ansåg att K med hänsyn till omständigheterna hade begått ett sådant allvarligt tillgreppsbrott skulle föranleda att han bedömdes som förare i taxitrafik RÅ 1995 ref. 44 II. olämplig att tjänstgöra som En JK, hade i egenskap styrelse för två aktiebolag under person, av tiden februari--december 1992 tillsammans med den faktiske företagsledaren varit ansvarig för bokföringen vilken åsidosatts. Vederbörande hade bedrivit egen taxiverksamhet under åren 1971-1986, först under enskild firma, därefter som handelsbolag och sedan aktiebolag. Tingsrätten ansåg därför att han måste ha varit som väl medveten det följer med att vara styrelse för ett om ansvar som aktiebolag bedriver taxirörelse, och fann honom skyldig till grovt som

bokföringsbrott, medhjälp till oredlig uppbördsredovisning och brott mot uppbördslagen. Han dömdes till ett fängelsestraff. Regeringsrätten

beaktade att syftet med vandelsprövningen är att stärka taxipassagerar-

trygghet och säkerhet, och fann därmed att de begångna brotten

nas inte sådan karaktär att de gjorde honom olämplig som förare var av i taxitrafik RÅ 1995 ref. 44 III. I ytterligare ett fall hade H under 1992 gjort sig skyldig till sexuellt umgänge med barn. Han bedömdes därför vid länsstyrelsens vandelsprövning inte lämplig förare i taxitrafik. Regeringsrätten fann som det uppenbart att bl.a. tidigare brott, dessas art och den tid som förflutit sedan brotten begåtts, skall vägas in i bedömningen av en vandel. H:s invändning om att retroaktivitetsförbudet i 2 kap. persons

10 § regeringsformen skulle hindra att det brott han begått år 1992 beaktades vid vandelsprövning år 1994 saknade fog, eftersom det

en inte är fråga sådan särskild rättsverkan av brott som avses i om en olämplig förare i taxitrafik RÅ 1995 nämnda lagrum. H ansågs som not. 178.

Regler om taxiförarlegitimation

överväganden

Enligt gällande regler får den särskilda förarlegitimationen ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik. Under den relativt korta tid som bestämmelserna om taxiförarlegitimation har varit i kraft har hittills träffade avgöranden visat, att tillståndsmyndigheternas resp. domstolarnas uppfattning om hur prövningen av vederbörandes vandel bör ske i hög grad varierar. I allmänhet har bedömningen varit likartad vid t.ex. misshandelsbrott och tillgreppsbrott, dvs. de vanligare brottstyper som också nämns i specialmotiveringen till 14 a § YTL prop. 1993/94: 168 s. 40 och 41, se ovan. Däremot har inställningen till och bedömningen av begångna trafikbrott visat betydande skillnader i synsätt. Från domstolarnas sida har bl.a. pekats på det orimliga i att vissa trañkbrott, med en viss tolkning av förarbetena till bestämmelsen om taxiförarlegitimation, inte skulle hindra vederbörande att behålla sin legitimation, men väl hindra honom från att behålla ett eventuellt tillstånd till taxitrafik. Mot bakgrund av den individuella bedömning som sker av den som ansöker om förarlegitimation eller när vederbörandes innehav av legitimation sätts i fråga menar vi att det saknas skäl att i författningstexten uttryckligen ange de brott som skall beaktas vid bedömningen.

När den särskilda förarlegitimationen infördes klargjorde regeringen

de närmare förutsättningarna för prövningen, vilket återgetts ovan. Dessa uttalanden bör alltjämt äga giltighet. Det förtjänar dock här att strykas under, att begångna trafikbrott av någon betydenhet bör

beaktas såväl vid lämplighetsprövningen för yrkestrafiktillstånd som

när sådan prövning sker för den särskilda förarlegitimationen. Trafikregler och bestämmelser för att främja trafiksäkerheten hänger så intimt samman med verksamheten i ett trafikföretag både tillståndshavarens och förarens yrkesutövning att överträdelser av sådana bestämmelser tveklöst skall vägas in i en bedömning av en lämplighet i dessa hänseenden. överträdelser trafikregler persons av medför naturligen oftast att förarens körkort sätts i fråga, varvid märks att körkort är en nödvändig förutsättning för innehav av taxiförarlegitimation. Med hänsyn till sistnämnda förhållande är det givetvis ofta tillräckligt att körkortetåterkallas. Om så inte sker eller om ett sådant ingripande av någon anledning drar ut tiden eller om återkallelsetiden spärrtiden för körkortsåterkallelsen inte bedöms vara tillräcklig vad avser taxiförarlegitimationen bör det emellertid finnas möjlighet ingripa även den Även andra brott att mot senare. typer av mot de författningar som reglerar trafikförhållandena än rena trafiköverträdelser, såsom de överträdelser som nämns såsom

Regler om taxiförarlegitimation

återkallelsegrundande när det gäller trafiktillstånd, bör medföra att återkallelse av legitimationen sker. Det rör sig här bl.a. om överträdelser av yrkestrafikförfattningarna, brott mot körtidsreglerna eller överträdelser bestämmelser om fordonets skick och utrustning. av Vid ansökan om taxiförarlegitimation bör det inte krävas att ett begånget brott dokumenteras genom ett lagakraftvunnet brottmålsavgörande eller motsvarande. Misstanke om brottslighet kan vara tillräcklig. Jämför i fråga om återkallelse förslaget i 5 kap. 12 § nya YTL. Se också motsvarande överväganden i fråga om trafiktillstånd i avsnitt 4.9.2. När kravet särskild förarlegitimation infördes framhölls att vandelsprövningen bör ses mot bakgrund av passagerarens krav trygghet. Det ligger därför i sakens natur, att en förares rätt att erhålla en legitimation för att för egen del en tryggad försörjning, eller hans krav att av andra sociala skäl försäkras om att arbeta som taxiförare, får stå tillbaka för hänsynen till passagerarna. Det bör också framhållas att en förnyad lämplighetsprövning alltid bör ske innan legitimationen kan återfås efter återkallelse.

Enligt vårt förslag se avsnitt l4.2.5 nedan skall förande av fordon

i taxitrafik utan taxiförarlegitimation medföra straff. En sådan förseelse bör vägas in när en ansökan om legitimation prövas. En sökande som har fört fordon i taxitrafik utan att inneha någon taxiförarlegitimation bör inte omedelbart meddelas en sådan legitimation.

8.9 Återkallelsegrundema

Såsom vi har varit inne i avsnitt 8.7 skall taxiförarlegitimationen gälla endast tillsammans med ett giltigt körkort. Detta medför att särskild återkallelse legitimationen inte krävs när körkortet av omhändertas eller återkallas annat än om de särskilda vandelskraven i YTL påkallar det. Det kan t.ex. krävas längre väntetid för återfående av legitimationen än för återfående av körkortet. Formlig återkallelse av legitimationen kan alltså förbehållas de situationer då det är motiverat att utöver körkortsäterkallelsen. Rent allmänt kan sägas, att det här rör sig om sådana brott som rubbar förtroendet för föraren att ansvara för befordran av passagerare. Paralleller kan dras med den nuvarande möjligheten enligt 17 § andra stycket KKL att återkalla delbehörighet, se avsnitt 8.6 ovan. En sådan återkallelse kan komma i fråga vid vissa former av brottslighet, som i och för sig inte diskvalificerar körkortshavare som förare av kören kortspliktigt fordon, som innebär att den dömde får betraktas som men

Regler om taxiförarlegitimation

direkt olämplig som taxiförare. I förarbetena till bestämmelsen prop.

1992/93: 189 nämndes som exempel våldtäkt och narkotikabrott.

Återkallelse delbehörighet kan också fall då föraren inte av avse längre uppfyller de medicinska krav som ställs upp för innehav av sådan behörighet. Eftersom särskilda medicinska krav nu föreslås knutna till taxiförarlegitimationen blir följden att legitimationen bör

återkallas då föraren inte längre uppfyller uppställda krav i detta

hänseende. Enligt 14 a § YTL skall en taxiförarlegitimation återkallas inte bara vid brottslighet utan även "om förutsättningarna för legitimation annars inte längre föreligger". Vi har inte funnit något behov av denna allmänt hållna återkallelsegrund. Det kan också ifrågasättas om en så generell bestämmelse är lämplig. Vi föreslår därför inte någon motsvarighet till den.

8.10 Omhändertagande och interimistisk återkallelse

I KKL 23 § finns regler om omhändertagande av ett körkort i vissa

angivna situationer. Ett körkort skall omhändertas, om körkortshavaren vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har företett tydliga tecken påverkan av starka drycker eller annat ämne, om det

på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas enligt

16 § 1 eller 4 bl.a. rattfylleri och trafikförseelser, om vederbörande

till följd sjukdom, skada eller dylikt saknar förutsättningar att föra av körkortspliktigt fordon ett trafiksäkert sätt, eller om körkortet är återkallat. Ett körkort skall enligt 19 § KKL återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att slutligt återkallas på någon av de grunder som avses i 16 § 1-7. Enligt gällande regler är det alltså en förutsättning för att erhålla nu den särskilda förarlegitimationen för taxi att vederbörande innehar föreskriven körkortsbehörighet. Bestämmelser om att en legitimationshandling skall omhändertas i en situation då ett körkort omhändertas eller att legitimationen skall återkallas tills vidare när ett sådant ingripande sker beträffande körkortet saknas dock. Sedan kravet på den särskilda förarlegitimationen infördes har det uppstått tillämpningssvårigheter i nu beskrivna situationer. Enligt vad vi har erfarit har det förekommit att polismyndigheter har fattat beslut om omhändertagande av en legitimation trots att författningsstöd härför har saknats.

Regler om taxiförarlegitimation

Överväganden och förslag

Reglerna förarlegitimation har införts som ett skydd för tredje om dvs. taxikunden, för att ge denne möjlighet att kontrollera att man, vederbörande förare är behörig. Bestämmelsen om att legitimationshandlingen skall hållas väl synlig i fordonet ligger i linje härmed. Det är mot denna bakgrund och av övriga ovan angivna skäl angeläget att nuvarande regler den särskilda förarlegitimationen byggs ut med om regler medger att denna kan omhändertas i vissa situationer. som

Enligt den ordning vi föreslår ovan avsnitt 8.7 skall taxiförar-

som

legitimationen gälla endast i förening med körkortet minst B-behörig-

het. Om ett körkort omhändertas och återkallas får detta alltså automatiskt till följd att legitimationen inte gäller. I ett fall då ett omhändertagande sker beträffande körkortet bör det dock i klarhetens intresse även beslutas att taxiförarlegitimationen skall omhändertas. Detta kan lämpligen ske i beslutet om körkortsingripande. Vissa situationer kan uppkomma då innehavet av taxiförarlegitimationen ifrågasätts utan att så sker beträffande körkortsinnehavet. Det bör då finnas möjlighet att omhänderta legitimationen utan att något en ingripande sker beträffande körkortet. Detta kan aktualiseras exempelvis när vederbörande misstänks för ett brott, som inte medför att körkortsbehörigheten ifrågasätts men väl förarens lämplighet att för passagerares säkerhet. Vidare bör det finnas en ansvara en möjlighet att omhänderta legitimation som är återkallad i andra fall en än då körkort saknas. Det kan även här vara fråga om begångna brott inte beaktas i körkortshänseende men väl när det gäller innehav som taxiförarlegitimation. av Om bestämmelser omhändertagande taxiförarlegitimation om av införs krävs även regler interimistisk återkallelse av legitimaom tionen. Ett omhändertagande av själva legitimationshandlingen bör nämligen, såsom fallet är beträffande körkort jfr 41 § KKL, följas ett rättsligt förfarande, där det mera noggrant prövas om föraren av tills vidare skall berövad sin legitimation eller ej. Detta gäller vara dock inte då omhändertagandet är knutet till ogiltigheten av förarens körkort. l sådana fall blir omhändertagandet beroende av hur länge körkortet saknar giltighet. I 5 kap. 12 § YTL föreslår att till grund för slutlig åternya kallelse taxiförarlegitimation skall beträffande frågan huruvida av en brott föreligger läggas lagakraftvunnen dom eller ett beslut om en åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. 7 § rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i en annan författning. Mot bakgrund det sagda föreslår således en ordning som av nu innebär taxiförarlegitimation skall omhändertas, om förutatt en

Regler om taxiförarlegitimation

sättningar för omhändertagande förarens körkort föreligger enligt av 23 § KKL eller det sannolika skäl kan antas att legitimationen om kommer att återkallas enligt YTL. Vidare bör omhändertagande kunna ske då körkortet eller legitimationen är återkallade. Det bör införas en bestämmelse interimistisk återkallelse legitimationen av lydelse, om av taxiförarlegitimation skall återkallas tills vidare i avvaktan på att en slutligt avgörande återkallelsefrågan, det på sannolika skäl kan av om

att legitimationen kommer att slutligt återkallas någon av de

antas grunder som avses i YTL.

1 1 Spärrtid

En förarlegitimation skall återkallas innehavaren genom brottslig

om gärning har visat sig olämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik eller förutsättningarna för legitimation annars inte längre föreligger om 14 § andra stycket YTL. Någon bestämmelse om att beslutet om a återkallelse skall förses med spärrtid finns dock inte, såsom fallet är körkortssidan. I fråga körkort sägs i 21 § KKL att om det vid om prövningen ansökan förhandsbesked eller körkortstillstånd av en om

finns hinder meddela körkortstillstånd grund av sökandens

mot att

personliga förhållanden eller ett körkort eller ett körkortstillstånd

om återkallas med stöd 16 § l-6, skall spärrtid lägst en månad av en och högst tre år bestämmas. För trafiktillstånd finns regler återkallelse i 15 § YTL. Dessa om

regler innebär det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid

att om

driften trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som

av tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller förutsättningarna för tillstånd enligt 6 § inte längre om annars föreligger, tillståndet skall återkallas. Grunderna för när återkallelse § YTF. Vid återkallelse ett trafiktillstånd

skall ske preciseras i ll a av gäller sedan den 1 januari 1994 enligt ett nytt andra stycke i 11 a §

SFS 1993:1638, tid lägst tre och högst fem år skall att en

under vilken den prövade skall olämplig att driva

bestämmas, anses yrkesmässig trafik. Beträffande de närmare bestämmelserna om återkallelse trafiktillstånd nordiska regler härom hänvisas till av samt avsnitt 4.12.

Regler om taxiförarlegitimation

Överväganden och förslag

I vårt uppdrag ingår att särskilt överväga om det är lämpligt med en spärrtid då förarlegitimationen återkallas. I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genomförandefrågor -

Ds 1994: 100 nämns om spärrtid s. 43, att det i samband med andra

förordningsändringar också bör uppmärksammas att det bör föras in en bestämmelse om spärrtid vid återkallelse av en legitimation. I avsnitt 4 ovan, som behandlar trafiktillstånden, föreslår vi att regeln om spärrtid vid återkallelse upphävs. Det nu gällande systemet för den särskilda förarlegitimationen för taxi innebär att någon bestämd återkallelsetid inte sätts ut i beslutet och inte heller när en ansökan om förarlegitimation avslås. Det kan hävdas att det medför olägenheter för den enskilde att leva i ovisshet om hur lång tid han utestängs från möjligheten att köra taxi. För att införa en spärrtid talar således att den enskilde skall få veta när en ny ansökan tidigast kan beviljas, så att han utifrån detta skall kunna planera sin framtid. Emellertid innebär reglerna om prövningen av en sökandes vandel, såsom förutsättningarna för erhållande av den särskilda förarlegitimationen utformats, att en ny prövning av sökanden skall ske efter det att en återkallelse av förarlegitimationen eller avslag en ansökan har skett på grund av brister i vandeln. Det innebär att vederbörande även om en spärrtid bestämdes i ett sådant beslut inte med automatik skulle återfå taxiförarlegitimationen eller beviljas sådan, när spärrtiden löpt ut. Det skall också tilläggas att

spärrtidsproblematiken över huvud taget inte uppkommer i de fall då

legitimationen blir ogiltig på grund av att körkortet inte gäller. I sådana fall kommer automatiskt en spärrtid för körkortet att gälla även för taxiförarlegitimationen. De riktlinjer som uttalats beträffande den tid som i allmänhet skall beaktas vid bedömningen av sökandens vandel vid ansökan om den särskilda förarlegitimationen eller när en beviljad legitimation ifrågasätts inför en återkallelse tre till fem år bakåt i tiden som nämns i prop. 1993/941168 s. 41 bör även fortsättningsvis äga giltighet. Vid ett beslut om avslag en ansökan om taxiförarlegitimation eller om återkallelse bör beslutet vara så utförligt motiverat och åtföljas av sådan information att den enskilde i normalfallet kan bilda sig uppfattning om den ungefärliga tid som bör förflyta innan han en kan lämplig att åter få legitimation. Sådana upplysningar bör anses kunna tjäna samma syfte för den enskilde som en angiven spärrtid. VV bör utforma närmare råd för handläggningen. Det förtjänar vidare framhållas att man med ett systern med spärrtid riskerar att processer i förvaltningsdomstolarna om spärrtidens

Regler om taxiförarlegitimation

längd. Även nämnda omständigheter talar spärrtidsregler nu emot att införs. I anslutning till det ovan anförda kan framhållas att det i hanteringen av beslut om förarlegitimation hittills i en del fall har förekommit nya ansökningar om legitimation kort tid efter det att länsstyrelsen beslutat om avslag eller återkallelse. Från länsstyrelsehåll har därför efterfrågats en ordning, som får den enskilde att avvakta med att alltför nära i tiden efter ett för honom negativt beslut på nytt ansöka om vandelsprövning. Vi föreslår därför att, liksom fallet är vid handläggning av en ansökan om trafiktillstånd, en avgift tas ut vid ansökan hos länsstyrelsen om vandelsprövning. Denna avgift bör samma återhållande effekt "okynnesansökningar som ett beslut om spärrtid. Sammanfattningsvis föreslår att regler om spärrtid i anslutning till taxiförarlegitimation inte införs.

12 Varning

Enligt 22 § KKL gäller att i stället för att ett körkort eller ett körkortstillstånd återkallas skall körkortshavaren meddelas varning i sådana fall som avses i 16 § 2-6 återkallelsegrunderna, om varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. För trafiktillstånd finns en regel om varning i 15 § YTL. Där sägs att om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd enligt 6 § inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas. l förarbetena till den nya YTL anförde Lagrådet beträffande varningsinstitutet prop. 1987/88:78 bilaga 5 s. 102, att

förutsättningarna för meddelande av varning i paragrafens andra

mening borde uttryckas så, att den myndighet som prövar frågor om varning ges större frihet samt att det fick anses angeläget att en sådan åtgärd kan vidtas ett tidigt stadium, innan de uppkomna missförhållandena har hunnit bli så allvarliga att tillståndet bör återkallas. Det nuvarande varningsinstitutet i YTL har alltså utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Ett beslut om varning i stället för återkallelse enligt 22 § KKL överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten 47 § jämförd med 39 § första stycket KKL. Enligt 46 a § KKL kan emellertid länsstyrelsen utfärda

Regler om taxüörarlegitimation

preliminärt beslut varning för godkännande inom viss tid. Ett ett om godkänt preliminärt beslut gäller ett beslut vilket har vunnit laga som kraft. Det får således inte överklagas. Om det däremot inte godkänns, skall länsstyrelsen i stället handlägga ärendet vanligt sätt. Förfarandet är motiverat förenklingsskäl, bl.a. l993/94zl33, av se prop. s. 48. Beträffande beslut återkallelse gäller enligt 23§ YTL, att om tillståndsmyndighetens beslut enligt YTL och länsstyrelses beslut en i frågor förarlegitimation enligt 14 a§ första stycket och om om

återkallelse sådan legitimation får överklagas hos allmän

av en

förvaltningsdomstol, inte något annat anges i tredje stycket som

om behandlar VV:s beslut tillstånd till linjetrafik som berör flera län. om Beslut varning får dock inte överklagas. om

överväganden och förslag

När regleringen den särskilda förarlegitimationen för taxi infördes

av länsstyrelsen inte någon möjlighet att i stället för återkallelse gavs meddela varning. Varning bör emellertid enligt vår mening kunna komma i fråga även då taxiförarlegitimation ifrågasätts. Detta kan en tänkas ske vid lindrigare fall brister i vandeln, dvs. i fall där av innehavaren gjort sig skyldig till mindre allvarliga brott. Varning bör naturliga skäl kunna aktualiseras innan förhållandena är sådana att av återkallelse måste ske. Det synsätt Lagrådet gav uttryck för som beträffande varning i fråga trafiktillstånd och som återgivits ovan om kan enligt vår mening anläggas även när det gäller möjligheten att meddela varning för innehavaren taxiförarlegitimation. Denna av en

varning skiljer sig alltså principiellt från det slags varning som

typ av

finns i den gällande körkortslagstiftningen. Varning enligt denna

nu kan nämligen meddelas endast återkallelsesituation i och för sig om en

föreligger. Vi föreslår således att en möjlighet att meddela varning

införs i 5 kap. 5 § YTL efter modell gäller i fråga om samma som trafiktillstånd. Någon motsvarighet till bestämmelserna i körkortslagstiftningen om preliminärt beslut varning finner vi inte behov av. En utgångsom punkt för denna slutsats är bl.a. i ett visst fall endast varning att om böra komma i fråga beträffande körkortet någon särskild åtgärd anses

i allmänhet inte är påkallad beträffande taxiförarlegitimationen.

Samordningsskäl kräver således inte att regleringen år densamma i

fråga om körkort resp. legitimation.

Skälen till ett beslut varning avseende trafiktillstånd enligt att om § YTL inte får överklagas framgår inte förarbetena till be- 23 av

Regler om taxiförarlegitimation

stämmelsen. Som ovan nämnts får en varning som meddelats enligt KKL överklagas samma sätt som ett beslut om återkallelse. Också ett beslut om varning avseende innehav av taxiförarlegitimation kan i förlängningen stora konsekvenser för den enskilde och för dennes möjligheter att utöva sitt yrke. En varning beträffande legitimationen bör nämligen antecknas i körkortsregistret. Det torde vara hart när omöjligt att i senare ärenden bortse från att en varning tidigare har meddelats. Det kan inte heller uteslutas att det kan förekomma fall, där varning anses böra meddelas såväl i fråga om körkortet som i fråga om taxiförarlegitimationen. Det skulle då vara egendomligt om den ena typen av varning kunde överklagas men inte den andra. Redan i och med att bestämmelser om prövningstillstånd i ledet länsrätt kammarrätt införts för beslut enligt YTL finns en begränsning i rätten att överklaga. Det saknas enligt vår mening skäl att begränsa rätten att ett sådant beslut överprövat fullt ut av åtminstone en domstolsin-

stans se motsvarande resonemang beträffande trafiktillstånd, avsnitt

4.13.

8.13 Behörig myndighet för frågor om återkallelse

m.m.

Ansökan om trafiktillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns. Ansökan om tillstånd till linjetrafik som berör flera län skall dock prövas VV 4 § YTL. Även ansökan förarav om legitimation prövas av länsstyrelsen i sökandens folkbokföringslän 4 § andra stycket YTL. Frågor om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av den myndighet som har meddelat tillståndet 18 § YTL och frågor om återkallelse av förarlegitimationen prövas av den länsstyrelse som har beslutat om legitimationen 14 a § andra stycket. Beträffande körkort gäller att en ansökan om körkortstillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd 9 § KKF, medan en ifrågasatt återkallelse av ett körkort prövas av den länsstyrelse som utfärdat körkortet. Enligt ett principbeslut av riksdagen prop. 1994/95: 126, 1994/95:TU23, rskr. 1994/952356 skall dock ärenden om återkallelse av körkort prövas av länsstyrelsen i det län där körkortshavaren är folkbokförd. Anledningen till ändringen är att man velat stärka det regionala sambandet. l fråga om överförandet av körkortsfrågorna till folkbokföringslänet även vid handläggning av återkallelser m.m. anförde regeringen i nämnda prop. följande s. 23 och 24.

Regler om taxiförarlegitimation

Frågan om beslutsrätten vad gäller körkortsingripanden har behandlats i regeringens proposition 1993/94: 168 Ökad tillsyn den yrkesmässiga trafiken. Med hänvisning till yttrande från av Föreningen för allmänna ombud i körkortsfrågor konstaterade regeringen i denna proposition att ett överförande av alla körkortsärenden till den länsstyrelse där körkortsinnehavaren är folkbokförd innebär att villkorsakter, återkallelseakter m.m. som innehåller känsliga uppgifter skall skickas runt mellan länsstyrelvilket innebär ökade portokostnader och administrationsserna kostnader samt längre handläggningstider. Vidare konstaterades att frågan är övergripande karaktär inom hela körkortslagstiftav ningen och något som enbart berör yrkestrafiken. Någon ändring föreslogs därför inte i denna proposition, men det framhölls att frågan borde övervägas ytterligare grund av det samband finns mellan körkortslagens bestämmelser om som återkallelse av sådant körkort som förutsätter taxibehörighet och den i propositionen föreslagna möjligheten att återkalla taxilegitimation enligt yrkestrafiklagen. Riksdagen godtog regeringens förslag bet. 1993/94:TU29, skr. 1993/94310.

Körkortsutredningen har i tilläggsdirektiv dir. 1995: 155 fått i uppdrag att analysera konsekvenserna av en sådan ändring samt behovet ytterligare författningsändringar för en förenkling av av hanteringen av körkortsfrågor i detta hänseende. För att få smidig hantering av körkort och taxiförarlegitimation en är det angeläget att handläggningen av sådana frågor samordnas. Vi vill i detta sammanhang ytterligare betona angelägenheten av att man även i den praktiska hanteringen samordnar handläggningen av dessa frågor. Detta är betydelsefullt dels från arbetssynpunkt, dels av hänsyn till den enskildes möjligheter att förstå beslutsprocessen och beslutens innehåll. Beträffande våra motsvarande överväganden om trafiktillstånd, se avsnitt 4.16. Vi föreslår alltså att såväl ansökan om taxiförarlegitimation som frågor återkallelse resp. varning prövas av länsstyrelsen i det län om där sökanden eller innehavaren av legitimation är folkbokförd.

Regler om taxiförarlegitimation

8.14 Taxiförarlegitimation för den inte är

som

folkbokförd i Sverige

Frågor om förarlegitimation som avses i l4 a § första stycket YTL prövas, såsom framgått av föregående avsnitt, av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd 4 § andra stycket YTL. En regel som anger vilken länsstyrelse som är behörig att pröva en ansökan om förarlegitimation för en sökande som inte är folkbokförd i Sverige, motsvarande den i 4 a § tredje stycket YTF för trafiktillstånd, finns dock inte. I sistnämnda bestämmelse anges att tillståndsmyndighet för sökande som inte är folkbokförd i Sverige eller, om sökanden är en juridisk person där företagets ledning finns utanför Sverige, är Länsstyrelsen i Stockholms län.

Överväganden och förslag

Länsstyrelserna har hittills haft att handlägga ett mindre antal ansökningar om särskild förarlegitimation för taxi från sökande som innehar ett utländskt körkort. Sådana ansökningar har hittills i praktiken såväl ställts till som prövats av länsstyrelsen i det län där näringen enligt uppgift skall bedrivas. Ansökningar om taxiförarlegitimation kan inte i någon större omfattning förväntas från medborgare bosatta i andra länder. Sådana kan dock komma att ske i blygsam omfattning främst av medborgare i gränsområdena, dvs. av medborgare i Danmark, Finland och Norge. På motsvarande sätt som för ansökan om trafiktillstånd bör, främst för att underlätta länsstyrelsernas hantering av ärendena, anvisas en länsstyrelse dit ansökan skall ställas. Av såväl praktiska som geografiska skäl skulle ett sådant ärende kunna prövas av Länsstyrelsen i Stockholms län eller av Länsstyrelsen i Malmöhus län. Vi anser inte att det finns nägra tyngre skäl för resp. mot den ena eller den andra av nu nämnda länsstyrelser. En faktor som bör nämnas är dock att Malmöhus läns närhet till kontinenten och den kommande Öresundsbron kan medföra ökad trafik ifrågavarande även av nu slag. Denna trafik skulle i så fall i första hand beröra den sydligare delen av landet. Detta talar för att förekommande ärenden skall enligt nuvarande länsindelning prövas av Länsstyrelsen i Malmöhus län. -

Regler om taxiförarlegitimation

8.15 Vissa administrativa bestämmelser

Förhandsbesked m.m.

l fråga det särskilda ansökningsförfarandet har tidigare nämnts att om avsaknaden föreskrifter i ämnet medfört att den praktiska hanteringav varierar länsstyrelserna emellan. För den sökande som inte en förekommer i polisens belastningsregister och är fullt frisk kan det enklare att först hos VV igenom yrkeskunnandeprovet och synas därefter ansöka vandelsprövning hos länsstyrelsen, som då kan om

genomföra hela prövningen och fatta beslut i ett sammanhang. För den

förare är tveksam till han kan komma i fråga för en förarsom om legitimation bör dock möjlighet finnas att, innan han genomgår provet

i yrkeskunnande, ett förhandsbesked om hur prövningsmyndigheten

kommer bedöma hans vandel eller hans medicinska förutsättningar att försvarande omständigheter blir kända. En ordning om inte nya -

med förhandsbesked bör därför införas. Det bör poängteras att gången

i normalfallet dock bör yrkeskunnandeprov, ansökan om vara vandelsprövning, länsstyrelsens beslut, utfärdande legitimation. av

Återfående av legitimationen

Enligt 12 e§ YTF skall, förarlegitimationen har återkallats, om innehavaren efter anmaning överlämna den till VV. I VV:s föreskrifter taxiförarlegitimation VVFS 1994:30 sägs i punkten 2.2, att om om taxiförarlegitimationen återkallats därför att föreskriven körkortsbehörighet saknas skall legitimationen lämnas ut när föreskriven körkortsbehörighet återfås. Om körkort har återkallats tills vidare grund av misstanke om ett

brott och ansvarsfrågan i brottmålet inte är avgjord när giltighetstiden

för det interimistiska beslutet gått ut innebär detta i dag att körkort och legitimation återfås. Enligt vårt förslag är taxiförarlegitimationen ogiltig föreskriven körkortsbehörighet saknas. En taxiförarlegitiom mation skall också kunna hand och återkallas tills vidare. Om en om tillsvidareåterkallelse legitimationen skett grund av misstanke om av

brott indikerar olämplighet förare i taxitrafik under längre tid

som som än den då föraren är berövad sitt körkort, skall legitimationen inte lämnas tillsammans med körkortet. Om ett slutligt avgörande ut föreligger i ansvarsfrågan i brottmålet när giltighetstiden för körkortsåterkallelsen löpt ut, kan i förekommande fall ett slutligt beslut om återkallelse taxiförarlegitimationen fattas. av

Regler om taxiförarlegitimation

Om själva legitimationen återkallas krävs en ny ansökan om taxiförarlegitimation. Detta får den konsekvensen att vederbörande även får avlägga ett nytt prov i yrkeskunnande. Ett sådant prov omfattar i förekommande fall prov i lokalkännedom, om detta krav ställs för det län där den nya ansökan ges in. Sammanfattningsvis innebär det sagda att en taxiförarlegitimation kan återfås automatiskt endast då den har blivit ogiltig grund av att föreskriven körkortsbehörighet saknas därför att körkortet har omhändertagits eller âterkallats. I de fall legitimationen återkallats dvs. då brister i vandeln konstaterats krävs en ny ansökan om legitimation och att sökanden går igenom en ny vandelsprövning och ett nytt prov i yrkeskunnande.

8.16 Godstrafik med taxi

Enligt definitionen i 2 § YTL förstås med taxitrafik sådan yrkesmässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik. Fordon i taxitrafik får endast föras av den som har särskild förarlegitimation 14 a § YTL. I 12 § anges att den som har tillstånd till persontransporter även får frakta gods med fordon som tillståndet avser. Iförarbetena till 12 § prop. 1987/88:78 s. 52 sades härom endast att godstransporter med fordonen kan ske utan samband med persontransporter." Avsikten med bestämmelsen torde alltså inte ha varit att endast tillåta transport av passagerares gods i taxifordonet. Sedan kravet den särskilda förarlegitimationen infördes har länsstyrelserna uppmärksammat frågan om det krävs taxiförarlegitimation för köra enbart gods i taxifordon. Även från branschhåll att ett har efterlysts ett förtydligande beträffande villkoren för att köra gods med taxifordon. Det som talar för att kräva legitimation även i sådana situationer är närmast att en förare för att kringgå legitimationskravet annars vid kontroll skulle kunna hänvisa till att han endast kör gods. Mot bakgrund av det nu sagda anser vi att det nuvarande kravet på innehav av taxiförarlegitimation får tolkas så att det omfattar även trafik där endast gods transporteras, om transporten sker med stöd av tillstånd till taxitrafik. Någon ändring härvidlag bör mot bakgrund av det som sagts ovan inte ske.

Regler om taxiförarlegitimation

8.17 Vissa påpekanden angående pågående

refonnarbete inom EU

Slutligen vill vi med några 0rd beröra den utveckling rörande förare

inom yrkestrafikområdet kan att vänta. I den svenska

som vara lagstiftningen ställs inte samma hårda krav bussförare som det ställs taxiförare. Med hänvisning till att båda kategorierna numera

förare för personbefordran och i linje med de högre krav

ansvarar yrkesförare ställs i vissa europeiska länder finns det ett visst fog som för omvandla den särskilda förarlegitimationen för taxi till en att särskild förarlegitimation för yrkesförare. Från arbetet under EGkommissionen har vi under hand erfarit att det inom EU pågår ett arbete med att höja yrkeskompetensen hos såväl buss- som lastbilsförare. Det finns bl.a. förslag om att i framtiden föra in en sådan

vandels- yrkeskunnandeprövning för buss- och lastbilsförare som

resp. i Sverige tillämpas för taxiförare. Vidare finns det krafter inom EU nu

arbetar för att låta EG-reglerna transportområdet omfatta även

som den lättare trafiken, dvs. taxi- och budbilar. Det kan därför sikt finnas skäl att skärpa kraven för samtliga yrkesförare, dvs. införa regler krav för yrkesförare såväl lastbil, buss som taxi. om av

Reglerna för yrkesbehörighet för körkort och för andra krav som är knutna till det yrkesmässiga trafikutövandet kan i det sammanhanget

komma att få sin plats i YTL och YTF. Man bör dock avvakta arbetet inom EU innan berörda frågor behandlas nationellt. nu

Övriga

9 för taxitrafik

regler

Utredningens förslag i huvuddrag: Bestämmelsen om prisinformation kompletteras med ett krav på att taxan skall vara så beskaffad att kunden pâ ett enkelt sätt skall kunna uppskatta priset för transporten. VV meddelar generella föreskrifter om prisinformation. Länsstyrelserna bemyndigas att för taxitrafiken i länet meddela ytterligare föreskrifter beträffande prisinformation, samt föreskrifter om utmärkning av taxifordon och om lokalkännedom för taxiförare. Reglerna om taxameter flyttas från FK till YTF och byggs ut i förhållande till vad som gäller i dag. Bl.a. skall automatiskt inträda ett brukandeförbud för fordonet i taxitrafik, om taxifordonet inte är försett med en godkänd och fungerande taxameter. Utrymmet för undantag från kravet taxameter begränsas till fall då synnerliga skäl föreligger. Ett dispensbeslut skall gälla längst två år.

9.1 Utredningens uppdrag

När det gäller taxitrafiken nämns i direktiven till utredningen, att de problem som finns beträffande denna sektor i allt väsentligt har gjort sig gällande inom storstadsområdena och att det därför bör undersökas om det krävs en särskild reglering av taxitrafiken inom dessa områden.

9.2 Regionala föreskrifter

9.2.1 Bakgrund

Allmänt

Den svenska författningsregleringen för olika trafikslag gäller generellt i hela landet utan särreglering för vissa regioner eller för tätorter resp. glesbygd. Sverige har tradition valt att inte som i en del andra av

Övriga regler för taxitrafik

länder, såsom Danmark och Storbritannien, låta storstadstrafiken taxiområdet regleras särskilt. Det är dock, som utredningsdirektiven inom storstadsområdena som problemen beträffande taxitrafiken anger, i allt väsentligt har gjort sig gällande. I rapporten Om taxi och annan

yrkesmässig trafik 1993: 15, utgörande en översyn av länsstyrelsernas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken och utarbetad efter ett uppdrag

från regeringen, diskuterade Statskontoret frågan om särskilda taxireglementen s. 49 och 50. Statskontoret framförde som sin m.m. mening att regionala taxireglementen bör utfärdas endast i undantagsfall, främst vid ordningsproblem vid större terminaler/trafikplatser,

och ansåg pågående förändringar allmänna ordningsstadgan i

att av stället skulle kunna ett verksamt medel för att få till stånd en vara lokalt betingad sanering av taxibranschen. Statskontoret framhöll särskilt att det från konkurrenssynpunkt är av stor betydelse att samma förhållanden för bransch får gälla över hela landet och att undantag en

från den principen borde förekomma endast om missförhållandena

inom näringen är påtagligt större inom ett visst område än i övriga landet och särreglering är nödvändig för att komma till rätta med en

speciella problem.

I 1993/94:l68 Ökad tillsyn den yrkesmässiga trafiken prop. av s. 35 avfärdades kategoriskt möjligheten för länsstyrelserna att besluta taxireglementen. Regeringen framhöll att den delade om remissinstansernas avvisande hållning till att sådana reglementen skulle komma i tillämpning och framförde ståndpunkten att förslaget inte ligger i linje med den strävan finns att låta taxiföretagen fritt som konkurrera med hjälp av kvalitetsåtgärder.

Med anledning den pågående diskussionen om de specifika

av problemen inom taxiverksantheten i framför allt de tre storstadsregionerna vill vi peka några områden som skulle kunna tänkas lämpliga för en särskild reglering. vara

Prisinformation

Länsstyrelserna i vissa län har uttryckt önskemål om rätt att beträffande taxitillstånd föreskriva villkor om bl.a. prisinformation. Man har att 14 § YTL, säger att den har tillstånd till ansett som som taxitrafik är skyldig att låta före färden få kännedom om passagerare den han tillämpar, inte tillräckligt klart hur prisintaxa som anger formationen skall utformas och inte heller vad händer om sådan som information inte Även från branschhåll har liknande tankegångar ges. förts fram. Så har t.ex. Svenska Taxiförbundet pekat på behovet av

bestämmelser bättre prisinformation i storstadsområdena och för

om

Övriga regler för taxitrafik

sin del framhållit den redan existerande branschöverenskommelse som förbundet i oktober 1990 träffade med Konkurrensverket om just prisinformation. l 9 § YTL andra resp. tredje stycket föreskrivs, att tillstånd till taxitrafik får förenas med villkor om fordons utrustning och beställning transporter samt att trafiktillstånd även i övrigt får förenas av med villkor, om det finns särskilda skäl. I prop. 1992/93:106 om åtgärder rörande taxitrafiken uttalade departementschefen s. 16, att länsstyrelserna bör meddela föreskrifter om att innehavare av tillstånd till taxitrafik sina taxifordon skall ange tillämpad taxa i enlighet med den överenskommelse som finns mellan Konsumentverket och

Svenska Taxiförbundet. Departementschefen hänvisade bl.a. till det

beslut som Länsstyrelsen i Stockholms län i oktober 1992 tog med stöd nämnda 9 § YTL. Länsstyrelsen föreskrev i beslutet att av nu innehavare tillstånd till taxitrafik, som utfärdats av Länsstyrelsen av i Stockholms län, skall samtliga fordon i sin taxirörelse ha utmärkning av tillämpad taxa i enlighet med överenskommelsen mellan

Konsumentverket och Svenska Taxiförbundet. Se beträffande villkor

för trafiktillstånd avsnitt 4,10. Det kan vidare nämnas att en tydlig och korrekt prisinformation ingår i det kvalitetsbegrepp som Svenska Taxiförbundet i januari 1996 antagit i stället för den tidigare auktorisationen och som benämns "god taxitradition". I fråga taxeinformation uttalade regeringen i prop. 1993/94: 168 om s. 27 och 28, att information gällande taxa i taxitrafik bör anges om taxifordonet, både utvändigt och invändigt. Regeringen hänvisade åter till ovannämnda överenskommelse mellan Konsumentverket och Svenska Taxiförbundet. Den ansåg att krav prisinformation borde införas i YTF med angivande av VV som ansvarig myndighet för informationens utformning samt att samråd med Konsumentverket härom borde ske. Regeringen framhöll vidare att det i YTF borde att länsstyrelsen skall kunna meddela föreskrifter om informatioanges nens närmare utformning, t.ex. vid de större flygplatserna. Någon ändring i YTF med anledning av nu återgivna uttalanden har dock inte gjorts. Enligt Svenska Taxiförbundets nyligen antagna normer för god taxitradition skall kunderna även muntligen tydlig information om

de priser tillämpas och uppskattning av hur mycket färden

som en för en viss sträcka kommer att kosta. Beträffande bestämmelsen i nuvarande 14 § YTL om kravet på att lämna prisinformation, se vidare nedan avsnitt 9.5. I det här sammanhanget bör vidare nämnas Justitieombudsmannens

uttalande i beslut den 7 december 1995 dnr 109-1995 beträffande

förhållandena vid Malmö-Sturups flygplats. JO ansåg att Luftfartsver-

Övriga regler för taxitrafik

ket, som utfärdat "Ordningsbestämmelser för taxiverksamheten Malmö-Sturups flygplats, saknat stöd för att med utgångspunkt i en viss författningsbestämmelse meddela föreskrifter om att en på visst sätt utformad prisinformation skulle finnas taxibilar som trafikerade flygplatsen. Luftfartsverket hade till stöd för sin reglering av taxiverksamheten inom flygplatsområdet hänvisat till 57 § luftfartsförordningen 1986: 171 som har följande lydelse: Luftfartsverket utfärdar föreskrifter om tillträde till allmänna flygplatser och om upprätthållande av ordningen där. Föreskrifter som gäller en viss flygplats utfärdas efter samråd med länsstyrelsen."

Utmärkning av fordon

Från tid till annan har det framförts krav förbättringar av möjligheterna för taxikunden att efter en resa komma i kontakt med bilens förare eller det företag beställningscentral som föraren är knuten till. Det kan vara fråga om att återfå kvarglömda effekter eller att framföra frågor eller klagomål när det gäller färdväg, taxa m.m. Svårigheter uppstår då ofta, eftersom ett taxifordon kan vara svårt att i efterhand identifiera enbart med hjälp av fordonets registreringsskylt eller med hjälp av uppgifterna taxameterkvittot. Denna anomymitet hos det företag en kund anlitar har inte sin motsvarighet inom andra områden. Den som är kund i en affär eller anlitar en hantverkare har i allmänhet i efterhand någon att vända sig till med klagomål eller frågor. Den möjligheten saknas ibland för taxikunden. Vidare kan nämnas att exempelvis Svenska Transportarbetareförbundet har pläderat för att taxiföretagen skall ges incitament att inom ramen för beställnings- centraler bygga upp företagsprofiler och strategier både för att -locka vanliga kunder och för att åstadkomma stabila och långsiktiga kontrakt för samhällsbetalda uppdrag. Bestämmelser om utmärkning av fordon såsom genom färg eller andra särskilda kännetecken själva fordonet finns inte, vare sig i yrkestrafikförfattningarna eller som myndighetsföreskrifter.

Prov i lokalkännedom m.m.

Kravet yrkeskunnande för att erhålla särskild förarlegitimation enligt 14 a § YTL skall anses uppfyllt av den som blivit godkänd vid ett av VV anordnat skriftligt prov. VV får därvid för förare som är folkbokförda i visst län föreskriva att provet även skall avse lokalkännedom. I prop. 1993/94: 168 uttalade regeringen s. 24, att frågan om

sou 1996:93 Övriga regler för taxitrafik

behovet av särskilt prov i lokalkännedom för ett visst län får avgöras efter hörande av resp. länsstyrelse. Efter ikraftträdandet av be-

stämmelserna om den särskilda förarlegitimationen har dock inte från

VV:s sida föreslagits någon utökning av "lokalkännedomslän" utöver Stockholms län. I Trafikutskottets betänkande 1993/94:TU29 Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken framhöll utskottet s. 18, att även om det i propositionen 1993/94: 168 förutskickats att kravet på prov i lokalkännedom avsett i första hand för storstadslänen för - närvarande inte torde vara aktuellt annat än för Stockholms län kunde förhållandena på andra håll vara sådana att krav lokalkännedom var behövliga. Från såväl länsstyrelse- som branschhåll har sådana krav förts fram t.ex. beträffande den taxitrafik som bedrivs vid de större flygplatserna utanför storstäderna. Länsstyrelsen i Stockholms län, dvs. det enda län som i dag har krav prov i lokalkännedom, har vidare framhållit att reglerna av rättviseskäl bör vara desamma för alla förare som kör taxi inom samma ort, oavsett var de är folkbokförda och alltså avlagt förarprovet, dvs. villkoren bör enligt länsstyrelsen vara knutna till verksamhetsområdet. Den närmare utformningen av den särskilda förarlegitimationen framgår av VV:s föreskrifter härom. Själva handlingen innehåller uppgifter om innehavarens fullständiga namn och personliga förarkod jämte fotografi av innehavaren och dennes namnteckning. Uppgift om den länsstyrelse som har prövat ansökan om legitimation, dvs. länsstyrelsen i sökandens folkbokföringslän, finns inte angiven. Från flera håll har emellertid uppmärksammats behovet av en länsutmärkning legitimationshandlingen. Så har Landshövdingen i Stockholms län i en skrivelse till Kommunikationsdepartementet den 19 september 1994 fört fram önskemål om en särskild utmärkning för taxiförarlegitimationer utfärdade i länet. Svenska Taxiförbundet har i en skrivelse den ll oktober 1994 fört fram samma krav. Dessa framställningar får ses mot bakgrund av kravet genomgånget prov i lokalkännedom i Stockholms län och intresset från de förare som gått igenom provet av att kunna visa upp en "kvalitetsdeklaration. Svenska Taxiförbundet har vidare föreslagit att förare som är folkbokförda utanför Stockholms län men som verkar inom länet frivilligt bör få avlägga det särskilda lokalkännedomsprovet och kunna få särskild utmärkning härav legitimationshandlingen. Även god en lokalkännedom är ett exempel på vad Svenska Taxiförbundet menar med "god taxitradition".

Övriga regler för taxitrafik sou 1996:93

Trafikeringsplikt

Före avregleringen av taxitrafiken den 1 juli 1990 föreskrevs att den hade tillstånd till beställningstrafik med lättare fordon för som persontransporter skyldig att de villkor som gällde för trafiken var transportera och resgods 2 kap. 20§ i 1979 års YTL. personer Länsstyrelsen fick närmare ange trafikeringspliktens omfattning samt även helt eller delvis medge undantag från den 4 kap. 4 § i 1979 års YTF. Frågan trafikeringsplikt har diskuterats i riksdagen även i om tiden efter avregleringen. I flera motioner har framhållits att befordringsplikt borde prövas för att bemästra problemen vid de större flyg- och tågterminalerna i landet och för att resenärer, med kort resväg eller för föraren obekväma önskemål om resor, inte skall kunna förvägras transport till rimlig kostnad. Trafikutskottet bet. en 1992/93:TU26 s. 9 och 10 ställde sig dock kallsinnigt och konstaterade att motionsyrkandena stred mot grundtanken i hela avregleringsreformen och skulle leda tillbaka till en starkt reglerad näring. Utskottet pekade också en rad ytterligare regleringsmoment som konsekvenser befordringsplikt, såsom trafikomrâde inom vilket av en område trafikeringsplikten skulle gälla, kommenderingsplan taxifor-

don måste finnas tillgängliga samt prisreglering man kan inte beordra

körplikt att garantera skälig intäkt. Utskottet fortsatte s. 9: utan

Enligt utskottets uppfattning bör utgångspunkten vara att taxitrafiken skall till resenärernas önskemål i stället för att följa anpassas administrativa regleringar. Utskottet anser att de problem som motionärerna åsyftar kan lösas med bl.a. en aktiv konkurrensvårdande politik. Vad gäller behov av befordringsplikt vid större flygterminaler och järnvägsstationer bör dessutom uppmärksamden möjlighet de för terminalerna har att mas som som ansvarar medverka till kundanpassad utveckling av taxitrafiken. en

I sitt betänkande 1993/94:TU29 angav utskottet att det tidigare uttalade ställningstagandet i fråga om trafikerings- eller befordringsplikt alltjämt ägde giltighet s. ll. I betänkandet 1995/96:TU3 Yrkestrafik- och parkeringsfrägor diskuterade Trafikutskottet återigen taxitrafikens villkor och bl .a. ovan angivna frågor hänger med näringens problem i som samman storstadsomrädena. Utskottet framhöll att det för sin del fann det angeläget att dessa problem kartläggs och att åtgärder för att komma till rätta med dem redovisas för riksdagen. Utskottet förutsatte därför regeringen t.ex. då den förelägger riksdagen förslag grundval att -

1996:93 Övriga regler för taxitrafik

SOU

denna utrednings arbete belyser problemen inom näringen som av helhet s. 9.

Inom de flesta större beställningscentraler för taxi gäller i dag regelmässigt krav trafikerings/befordringsplikt. Från länsstyrel-

ett

sehâll har emellertid förts fram uppfattningen att en sådan regel bör gälla generellt och alltså omfatta även den taxiförare som valt att stå

utanför en taxicentral.

9.2.2 överväganden och förslag

Betingelserna för taxitrañken är naturligt inte likartade i alla delar nog

landet. Så har t.ex. en taxiåkare i glesbygd ofta en större procent-

av

andel samhällsbetalda än storstadsåkaren. I gengäld har den

resor

större andel körningar till och från flygplatser, järnvägssta-

senare en tioner, svävartenninaler, större sjukhus, restauranger m.m. Rent allmänt talar de olikartade förutsättningarna för att man skulle kunna skillnader i regelverket för dessa olika kategorier trafikutövare. göra Det kan framhållas det i andra länder, såsom i Danmark och att Storbritannien, förutom rikstäckande reglering av taxibranschen en

finns viss särreglering med uppdelning på storstads- resp. lands-

en bygdstrafik.

De storstadsproblem finns inom taxisektorn har gjort sig

som i främst Stockholms län och Malmöhus län. Det kan därför

gällande finnas skäl för exempelvis dessa områden överväga strängare krav

att

taxitrañken än enligt den generella regleringen i YTL och YTF. skulle VV:s bemyndigande meddela rikstäckande Rent lagtekniskt att

föreskrifter för verkställigheten YTF kunna utvidgas till en rätt för av VV för storstadslänen meddela sådana ytterligare föreskrifter som att kan motiveras särskilda förhållanden. Emellertid är det länsstyrelav har den lokala förankringen och därmed den bästa känneserna som lokala förhållandena. Detta talar för särregler i stället domen om de att bör meddelas länsnivå. Därigenom kan föreskrifterna få en

utformning väl anpassad till de särskilda förhållanden som kan

som är

råda inom viss region. Vid avgränsningen av tillämpningsområdet

en

talar främst konkurrensskäl för att sådana föreskrifter skall gälla för

länet och inte enbart för de tillstånd beviljats av

trafiken i som

länsstyrelsen i aktuellt län, dvs. att de skall knytas till verksamhetsområdet och således gälla för den tillståndshavare eller förare som är

verksam inom länet. bemyndigande det nämnda slaget bör inte endast i Genom ett av

allmänna slås fast att länsstyrelsen får meddela de regionala

termer och lokala föreskrifter behövs för att den yrkesmässiga trafiken som

Övriga regler för taxitrafik

i länet skall ordnas ett ändamålsenligt sätt. Det bör inte heller utformas generellt med en exempliñering av möjliga tillämpningsområden. I bemyndigandet bör i stället klart anges vilka frågor som länsstyrelsen ges rätt att meddela föreskrifter om. Vi har ovan redogjort för vad som skulle kunna tänkas lämpa sig för särreglering. Härtill vill vi anföra följande. I fråga om prisinformation kan det enligt vår uppfattning finnas fog för att ge länsstyrelsen rätt att föreskriva om skyldighet för innehavare av tillstånd till taxitrafik som bedriver verksamhet inom länet att lämna viss ytterligare prisinformation som är betingad av lokala förhållanden, exempelvis i fråga om tillämpade fasta priser mellan en flygplats och en stads centrum. Sådana föreskrifter skall ses som ett komplement till bestämmelserna i 14 § YTL och de verkställighetsföreskrifter av generell karaktär som VV kan tänkas meddela i anslutning till dessa bestämmelser. I de ovan återgivna uttalandena i prop. 1993/94:l68 s. 27 och 28 framhöll regeringen att det av sådana av VV meddelade föreskrifter klart bör framgå att gällande

taxa tariff skall anges ett tydligt sätt både utvändigt och invändigt

på fordonet. Se närmare om taxans utformning avsnitt 9.5.

När det gäller utmårkning och identifikation av taxifordon är det

enligt vår uppfattning angeläget att ett fordon kan härledas till ett

bestämt företag eller en bestämd beställningscentral. Syftet härmed är att kunderna inte skall förväxla olika företag/centraler. Detta kan även underlätta övervakningen och tillsynen av trafiken. Vidare är en klar identifikation betydelsefull från konkurrenssynpunkt. Föreskrifter om en sådan utmårkning bör därför kunna falla in under tillämpningsområdet för länsstyrelsernas föreskriftsrätt. Det bör anmärkas att det i de nya föreskrifter om taxameter som VV håller att utarbeta kommer att finnas föreskrifter om att taxikvittot skall innehålla preciserade uppgifter till vägledning för identifikation av företag och förare. Sådana uppgifter i kvittot är givetvis mycket värdefulla. De utesluter emellertid inte att även andra åtgärder vidtas, såsom utmårkning av fordonen. Denna identiftkationsform tjänar också delvis andra syften än informationen taxikvittot. Vi föreslår således att länsstyrelserna skall ges nu berörd befogenhet att meddela föreskrifter. Genom stadgandet i 12 d § YTF har redan öppnats en möjlighet för VV att föreskriva om prov i lokalkännedom. Som nämnts ovan skall sådana föreskrifter meddelas efter samråd med berörd länsstyrelse. Hittills har VV föreskrivit att förare som erhåller legitimation av Länsstyrelsen i Stockholms län skall ha gått igenom ett lokalkännedomsprov. Länsstyrelsen vill emellertid att alla förare som är verksamma inom länet skall ha gått igenom provet.

Övriga regler för taxitrajik

Vi anser mot bakgrund av det tidigare och nu anförda att länsstyrelserna i förekommande fall skulle kunna få meddela de grundläggande föreskrifterna om vilka krav på lokalkännedom behövliga. som anses VV bör emellertid behålla befogenheten att föreskriva om hur prov och examinering skall ske med utgångspunkt i dessa föreskrifter. VV bör också meddela föreskrifter om hur man bör utmärka att lokalkän-

nedomsprov har genomgåtts. Det bör eftersträvas att lokalkännedoms-

proven blir så praktiskt inriktade som möjligt och direkt tar sikte på förmågan att hitta olika institutioner, gator och platser. VV har härvid givetvis en viktig uppgift, som bl.a. innefattar att proven blir upplagda efter så ensartade mönster som möjligt i olika län och att även i övrigt verka för en samordning mellan länen. Ett lokalkännedomsprov bör givetvis föranleda förhöjd eller en om provet avläggs separat särskild avgift. -

När det gäller trajikeringsplikten vill vi mot bakgrund av den

ståndpunkt som regeringen och riksdagens trafikutskott har intagit och de motiv härför som har återgetts ovan, framhålla, att det krävs starka skäl för att införa föreskrifter härom. Sådana skulle nämligen kunna medföra en återgång till de förhållanden som rådde före avregleringen och samtidigt medverka till att sätta den fria konkurrensen ur spel. Såsom framgått av den redogörelse som vi har lämnat har beställningscentralerna själva i regel interna föreskrifter om trafikeringsplikt. Problemen torde främst knyta sig till dem som står utanför beställningscentralerna, de s.k. friåkarna. Därtill bör det strykas under att det rent allmänt råder en moralisk plikt för en förare att ta de körningar han ombeds utföra, utom givetvis i de fall då det är fråga om kunder som uppträder hotfullt, är berusade etc. Problemet bör därmed inte vara så stort att det kräver författningsreglering med därtill hörande komplikationer. Vi vill också peka på att den skärpta tillsyn över taxi, som redan har introducerats i praktiken och som underlättas och accentueras bl.a. genom åtgärder som föreslås i detta betänkande, i hög grad kan bidra till att komma till rätta även med problem som hänger samman med nu aktuell fråga. Bl.a. möjligheten att meddela regionala föreskrifter om utmärkning av taxifordonen underlättar rapporteringen av förseelser och illojalt uppträdande av annat slag. Det ligger vidare i sakens natur att återkommande klagomål mot en viss tillståndshavare för upprepade fall av vägran att köra bör föranleda särskild undersökning och beslut om åtgärder, t.ex. varning eller återkallelse tillstånd. Även enstaka av rapporter om vägran av nämnt slag bör uppmärksammas, särskilt om även andra slag av anmärkningar föreligger. Mot bakgrund av det anförda vill inte vare sig i form av riks- täckande regler eller som regionalt gällande föreskrifter förorda ett -

Övriga regler för taxitrafk

återinförande trafikeringsplikten. Vid det ställningstagandet har vi av också beaktat föreskrift trafikeringsplikt i och för sig skulle att en om kommenderingsplaner Även kunna göras enkel och utan krav m.m. vid sådant enklare alternativ skulle det emellertid kunna uppstå ett

tillämpningssvårigheter vid invändningar olika slag från förarens

av skulle kunna lämnas åsido. En sådan regel skulle sida och som inte därmed riskera att bli verkningslös. Ett bemyndigande för länsstyrelse att meddela regionala föreskrifter skulle sammanfattningsvis kunna ges följande innebörd, därvid särskilt vill peka nödvändigheten att länsstyrelsen i förekommanav de fall samråder med VV. Motsvarande gäller givetvis VV vid

utfärdande verkställighetsföreskrifterna. av

Länsstyrelsen får efter samråd med Vägverket för taxitrafiken i länet meddela ytterligare föreskrifter i fråga om prisinformation föreskrifter utmärkning taxifordon och lokalkännesamt om av dom för förare.

länsstyrelsens befogenhet ingår också att föreskriva undantag från l om föreskrifterna och meddela de Övergångsbestämmelser som behövs. att Härigenom kan regleras exempelvis krav lokalkännedom skall om enbart nytillkomna förare eller även befintliga sådana. avse Länsstyrelsens beslut föreskrifter bör kunna överklagas. Detta om bör i enlighet med de allmänna riktlinjer som numera gäller i detta sammanhang ske till allmän förvaltningsdomstol, dvs. till länsrätt. Prövningstillstånd bör krävas vid överklagande från länsrätt till

kammarrätt. Överklagningsrätt bör tillkomma enskilda berörda. Vi har

inte funnit behov att tillerkänna VV Överklagningsrätt. VV bör av givetvis följa utvecklingen på området och, föreskriftsbefogenheten om inte fungerar tillfredsställande, göra de framställningar till regeringen

som behövs. Slutligen bör nämnas några ord om frågan om påföljder för överträdelser lokalt/regionalt meddelade föreskrifter. Beträffande av sanktion för den inte följer de villkor kan ha meddelats för som som trafiktillstånd gäller, att tillståndshavare som uppsåtligen eller av ett oaktsamhet bryter sådana villkor skall dömas till böter 21 § mot andra stycket YTL. Sådana överträdelser, liksom överträdelser av andra bestämmelser gäller för taxitrafiken, bör vägas in vid den som allmänna bedömningen vederbörandes lämplighet som tillståndshaav och därmed utgöra grund för bedömning av om återkallelse vare en eller varning beträffande tillståndet bör ske. Om en anställd förare

bryter sådana regionala/lokala föreskrifter som enligt vårt förslag

mot skall kunna komma i tillämpning, bör detta vägas in vid bedömningen

Övriga regler för taxitrajik

av om vederbörande är lämplig att inneha taxiförarlegitimation. Därutöver bör dessa föreskrifter vara straffsanktionerade, se 9 kap. 4 § förslaget till nya YTF.

9.3 Ett tillstånd fordon per

Det finns inte några bestämmelser om begränsning av det antal fordon som får användas i yrkesmässig trafik enligt ett trafiktillstånd. I YTF föreskrivs härom endast att, innan ett fordon får användas i sådan trafik, en skriftlig anmälan om fordonet skall lämnas till tillståndsmyndigheten 12 § YTF. Det har i olika sammanhang förts fram förslag om en närmare reglering härvidlag, varför vill uppmärksamma frågan. Trafikutskottet anförde i sitt betänkande l992/93:TU26 att regering-

en borde överväga ett förslag av Riksdagens revisorer om att införa

krav ett trafiktillstånd för varje taxifordon s. 8. I Statskontorets ovannämnda rapport Om taxi och annan yrkestrafik 1993: 15 avvisades dock förslaget. Statskontoret pekade på den arbetsbelastning som en sådan ordning skulle innebära, såväl för tillståndshavarna som för tillståndsmyndigheterna, samt att mer än 50 procent av tillstånden redan avser endast ett fordon. l stället lämnades förslag om en förnyad prövning vid utökning av fordonsbeståndet samt att det vid denna prövning bl.a. skulle kontrolleras att registrering skett för

mervärdesskatt och arbetsgivaravgifter och att de senare erlagts i

relation till redovisat antal fordon. Med ikraftträdande den 15 mars 1994 genomfördes förslaget genom en ändring i YTF SFS 1994:66 och 1459. I 12 b § andra stycket YTF föreskrivs nämligen nu, att tillståndsmyndigheten vid utökning av det antal fordon som skall användas enligt ett trafiktillstånd skall dels pröva att förutsättningarna

enligt 5 b § YTF som avser sökandens ekonomiska förhållanden är

uppfyllda, dels även i övrigt pröva tillståndshavarens lämplighet. Trafikutskottet konstaterade därefter i betänkandet 1993/94:TU29 s. 24 och 25, att denna förordningsändring gjorts och avstyrkte därför nya motioner i frågan. Så skedde också i utskottsbetänkandet 1995/96:TU3 s. 8 och 9 med hänvisning till den pågående översynen

av hela yrkestrafiklagstiftningen.

Vi har i annat sammanhang i detta betänkande se avsnitt 13 lämnat

förslag enligt vår mening medför rationaliseringsvinster för som tillsynsmyndigheterna. Att då införa en regel om ett tillstånd per fordon i taxitrafik skulle enligt vår mening endast innebära en administrativt komplicerad ordning utan några sakliga fördelar. Med

1996:93

Övriga regler för taxitrafik sou

hänsyn till detta samt inte minst till vad såväl riksdagen som Statskontoret uttalat i frågan vill även för egen del avstyrka förslaget.

9.4 Obligatorisk anslutning till beställningscentral

9.4. 1 Bakgrund

Taxinäringens företagsstruktur har i alla tider präglats av småskalighet och företag förfogar över en eller ett par taxibilar dominerar. som Förklaringen härtill står att finna i den samhällsreglering av verksamheten skett inom näringen under större delen av seklet och som som sin utformning hindrat utveckling mot större företag. genom en Tidigt uppstod behovet ett gemensamt organ som företrädde av taxiföretagarna, inte minst arbetsmarknadsomrâdet, gentemot de anställda förarnas fackliga organisationer. Detta resulterade i bildandet trafikföreningar. Efter hand medförde förekomsten av föreningar av rationaliseringsvinster, exempelvis kunde kostnaderna i verksamheten minskas genom gemensamma inköp m.m. Genom utvecklingen inom telekommunikationsområdet fick

föreningen ytterligare viktig uppgift, nämligen att ta emot och

en förmedla köruppdrag beställdes per telefon. Den första besom ställningscentralen i den bemärkelsen inrättades i Stockholm år 1901. En betydande effektivisering i dirigeringen bilar inleddes under av första hälften 1950-talet då taxibilarna började förses med radioav kommunikationsutrustning och därmed kunde ta emot uppdrag utan att behöva uppsöka "taxistolpen. En annan viktig uppgift blev att planera för och för att det under hela dygnet fanns ett tillräckligt svara antal bilar i trafik. I och med att behovsprövningen upphörde vid taxinäringens avreglering år 1990 har även beställningscentralens roll och betydelse förändrats. Det är vanligt att det är beställningscentralen och numera inte den anslutne tillståndshavaren som bedriver den egentliga affärsverksamheten, dvs. marknadsför de tjänster som utförs av de anslutna medlemmarna samt ingår avtal med kommuner, landsting och andra större kunder transportuppdrag, ersättningens storlek m.m. om En beställningscentral kan också juridisk person äga fordon som egen för direkt trafikutövning och därför även inneha trafiktillstånd. Under tid har även andra typer av beställningscentraler senare etablerats. Exempelvis förekommer i dag centraler utan direkta ägarintressen i taxibranschen som kommersiell basis erbjuder

Övriga regler för taxitrafik

televäxel-, boknings- och dirigeringstjänster till enskilda taxiåkerier. En sådan beställningscentral tar vanligen inte på sig något för ansvar den förmedlade trafiken.

9.4.2 överväganden

Efter avregleringen har från många håll förts fram krav obligatorisk anslutning till en beställningscentral som förutsättning för att få tillstånd till taxitrafik. Förespråkarna härför att därigenom menar man skulle undanröja många av de negativa effekter som uppstått inom näringen. Bl.a. skulle taxiresenären ges ökade möjligheter att vid behov komma i kontakt med taxiföretaget eller den enskilde föraren efter färden. Även när det gäller samhällets möjligheter att utöva tillsyn över näringen skulle klara fördelar, enligt beställningscentralernas tillskyndare, stå att vinna. Mot ett obligatorium talar emellertid en rad faktorer. Bestämmelser om en obligatorisk anslutning till en beställningscentral skulle skilda konsekvenser för taxitrafiken i olika delar av landet; skillnaden i förhållandena i storstadsregionerna contra landsbygd är betydande. En regional anpassning av kravet skulle alltså vara nödvändig, med därav följande avgränsningsproblem. En entydig definition begreppet av beställningscentral skulle krävas i lagstiftningen. Vidare skulle frågor om medlemskap, uteslutning m.m. behöva regleras. Nu nämnda förhållanden skulle medföra en betydande byråkrati. Mycket av den positiva utveckling som i dag trots allt finns inom taxinäringen sker inom ramen för de befintliga beställningscentralerna. l sammanhanget bör nämnas Svenska Taxiförbundets kvalitetsnormer om god taxitradition", som för förbundets medlemmar ställer upp normer för taxiföretags service m.m. Normerna knyter till stora delar an till en beställningscentrals organisation och uppgifter. Jämför vad som ovan sagts härom, avsnitt 9.2. Vi menar att de förslag som vi i övrigt lämnar i detta betänkande i fråga om kapitalkrav, taxametrar, utmärkning av fordon, prisinformation, lokalkännedom för taxiförare m.m. bör goda förutge sättningar för att branschen skall utvecklas tillfredsställande från såväl dess egen som från kundernas och samhällets synpunkt. Därtill kommer de förslag till skärpningar i fråga om bestämmelserna om tillsyn över näringen som lägger fram i avsnitt 13 samt förslagen om utbyggda och skärpta sanktioner i avsnitt 14. Vi bedömer att alla de nu nämnda åtgärderna kommer att öka konkurrensförutsättningarna för näringen och att dessa åtgärder därför bör prövas och utvärderas innan andra åtgärder vidtas som innebär betydande ingrepp i före-

Övriga regler för taxitrafik

uppbyggnad sin struktur- och verksamhetsform. Vi är tagens egen av således inte beredda att föreslå ett återinförande av obligatorisk anslutning till beställningscentral för taxi. Jämför även vad vi i övrigt anfört beställningscentralens om verksamhet och betydelse i avsnittet 4.5 om trafikutövare samt om

förhållandet mellan transportförmedlare och åkare i avsnitt 12 om

transportförmedling.

9.5 Taxans utformning

9.5. 1 Bakgrund

l situation med reglerad taximarknad avgör samhället hur många en en aktörer behövs för att tillgodose behovet av taxitransporter. som Eftersom tillträder till marknaden är reglerat och därmed konkurrensen spel, måste konstruktion och det maximala pris som är satt ur taxans får regleras myndighet. l sådan situation har valet av tas ut av en taxekonstruktion endast begränsad betydelse. I Sverige har detta en

kommit till uttryck i användandet av en s.k. brytpunktstariff. En sådan

består tvâ tariffvärden, dels ett pris körd sträcka kr/km, dels av per pris använd tid kr/tim. Dessa parametrar jämförs kontinuerett per ligt i taxametern och uppräkning priset sker enligt den parameen av sträcka eller tid, momentant genererar den snabbaste ter, som ökningen av beloppet. Vid avregleringen taxinäringen år 1990 förändrades branschens av förutsättningar radikalt. Samtidigt etableringsskyddet upphörde som

och till vissa delar ersattes utökad lämplighetsprövning av

av en upphörde även den samhället fastställda maximitaxan. utövarna, av Den med skyldighet för taxiåkaren att låta passagesenare ersattes en före färden kännedom den han tillämpar 14 § raren om taxa som

YTL. Till grund för bestämmelsen låg uppfattningen att priset är den

viktigaste enskilda faktorn styr kundens val en fri marknad. En som tydlig redovisning den tillämpas borde för taxinäringens av taxa som del innebära den håller ett högt pris i förhållande till konkuratt som köruppdrag och därmed tvingad sänka priset eller renterna blir utan att bli utträngd från marknaden. Så har emellertid inte skett. En starkt bidragande orsak härtill är sannolikt att man inom branschen fort-

farande använder taxekonstruktion brytpunktstariffen

samma -- fastställdes myndighet. Konsekvensen har blivit att som när taxan av priset konkurrensfaktor har eliminerats. För en transport som som

debiteras enligt brytpunktstariff kan nämligen priset inte, även om

Övriga regler för taxitrafik

sträcka och tid är kända eller uppskattade, bedömas med ledning av angivet pris/km och pris/tim. Anledningen härtill är att grunderna för taxameterns beräkning förändras beroende på hur fordonet framförs. Inte heller efter färden kan någon bedömning av priset göras, eftersom det då skulle krävas en redovisning av hur beräkningsgrunderna har förändrats under uppdraget. Detta låter sig knappast göra ett för kunden, eller för den delen för taxiföraren, begripligt sätt.

9.5.2 överväganden och förslag

Det finns i sammanhanget anledning att jämföra med hur samma fråga hanteras för persontransporter med buss samt för godstransporter. För godstransporter baseras priset i allmänhet kr/tonkm och/eller ett pris per nyttjad tid. Debiteringsmodellen innebär att såväl transportör som transportköpare med hjälp av grundläggande uppgifter om sträcka och uppskattad tid kan bedömning vad offererad göra en av en transport kommer att kosta resp. inbringa. Det är också enkelt att i efterhand utifrån kända eller lätt uppskattningsbara uppgifter om sträcka och/eller tid bedöma om ersättningen enligt överenskommen tariff och utförd prestation är rimlig. I stort sett samma förhållande råder för beställningstrafik med buss. För samtliga trafikslag gäller att de faktiska kostnaderna för verksamheten kan hänföras till fasta resp. rörliga sådana. Utifrån dessa kostnader kan en intäkt per timme för fasta kostnader och en körsträckeberoende intäkt per mil kalkyleras. Förhållandet har lett till att man i buss- resp. åkeribranschen tillämpar sådana taxor. En sådan anpassning skulle för taxinäringens del innebära att priset för transporten baseras på ett pris/tim och/eller ett pris/km, dvs. taxameterns beräkning av priset baseras på en kontinuerlig summering av pris per tid och sträcka, alternativt enbart pris per tid eller pris per sträcka. Kundens möjligheter att välja taxitransport med ledning av priset för den erbjudna tjänsten skulle därmed väsentligt förbättras priset för en resa skulle i förväg kunna uppskattas utifrån kända faktorer och i efterhand kunna kontrolleras i förhållande till det avtalade priset. För taxiföretagets del skulle modellen därtill medföra större möjligheter att beräkna hur en använd taxa påverkar de ekonomiska förutsättningarna. Av det ovan sagda drar vi slutsatsen att användandet av den s.k. brytpunktstaxan utgör ett allvarligt hinder för en positiv utveckling mot en taxinäring lika konkurrensvillkor. Vi föreslår därför att bestämmelsen i nuvarande 14 § YTL om skyldigheten att låta passagerare före färden få kännedom om den taxa som han tillämpar

Övriga regler för taxitrafik

kompletteras i detta hänseende. Det bör därtill krävas att taxan skall

anordnad så att priset för transporten enkelt kan bedömas före vara färden och att priset med kännedom om körd sträcka och nyttjad tid enkelt kan beräknas efter färden.

Närmare tillämpningsföreskrifter i detta hänseende bör det lämpli-

gen åligga VV att utfärda.

9.6 Regler om taxametrar

9.6.1 Bakgrund

Behov kunna bestämma körlegans storlek i förhållande till av att utförd persontransport har funnits lika länge som det har utförts sådana transporter mot betalning. Vid transporter mellan orter var vanligen sträckan avståndet mellan orterna officiellt fastställd - och körlegan kunde då relateras till den. Det var svårare att på ett objektivt sätt beräkna priset för sådana transporter som företogs inom tätort. Det första steget mot dagens taxametrar togs redan år 1897, en när började använda hästfordonsmonterade anordningar som man mätte den tillryggalagda sträckan och beräknade körlegan i relation till denna. Utvecklingen gick därefter relativt snabbt mot mekaniska taxametrar mätte körsträcka och nyttjad tid och med hänsyn till inställd taxa som automatiskt också beräknade transportens pris. Den ännu i dag vanligaste taxekonstruktionen, den s.k. brytpunktstaxan, uppstod för övrigt följd den här typen mekaniska konstruktioners som en av av tekniska begränsningar. Dessa medgav inte samtidig beräkning av sträck- tidsrelaterad prisuppräkning, vilket möjligen hade varit resp. logiska. I stället beräknades priset enligt antingen tids- eller det mest sträcktaxa, beroende vilken i varje moment genererade den som

snabbaste prisuppräkningen. Utöver att ackumulerande register

avseende total körsträcka, betald körsträcka, antal körturer etc. infördes under 1920-talet, bestod utvecklingen fram till 1970-talet i huvudsak att taxametrarna blev mindre och lättare en taxameter av från seklets början vägde ca 15 kg. l början 1970-talet inleddes den egentliga utvecklingen mot av moderna elektroniska taxametrar att dittills helt mekaniska genom funktioner ersattes med elektroniska sådana. Bland de fördelar som erhölls, utöver att enheterna kunde göras ännu mindre, var enklare och snabbare taxeomställningar. I de helt mekaniska instrumenten krävdes byte olika drev i taxametern för att ställa om taxan. av

sou 1996:93 Övriga regler för taxitrafik

Krav på att taxametrar skulle vara typgodkända för att få användas

i taxifordon infördes i fordonskungörelsen 1972:595, FK, den 1 juli

1983. Kravet korn att gälla fordon i taxitrafik av 1986 eller senare års modell. Dâvarande TSV införde krav typgodkännande som i allt väsentligt knöt an till funktionen hos de marknaden förekommande taxameterfabrikaten. Under 1980-talet inleddes initiativ av Stockholms Lokaltrafik ett projekt i syfte att skapa säkrare betalningssystem avseende färdtjänstuppdrag, RETAX. Till projektet knöts även företrädare för taxinäringen och taxameterindustrin samt NUTEK Närings- och teknik-

utvecklingsverket som stod för den huvudsakliga finansieringen.

Utvecklingsarbetet resulterade bl.a. i krav kvittoskrivande och registrerande taxametrar. De erfarenheter som vanns ur projektet påverkade i hög grad de nya krav taxametrar som var en förutsättning för taxinäringens avreglering år 1990.

I prop. 1987/88:50 Trafikpolitiken inför 1990-talet angav departe-

mentschefen som villkor för en framgångsrik avreglering av taxinä-

ringen att en sådan kombinerades med krav kvittoskrivande och

registrerande taxametrar. Fördelarna skulle komma samhället till del i form av effektivare skattekontroll, den enskilda taxikunden till del genom ett specificerat kvitto avseende den köpta tjänsten samt taxiföretaget till del genom en effektivare administration. Taxameterföreskrifterna trädde i kraft den 1 juli 1990 och innefattade bl.a. krav på kvittoskrivare, registrering av köruppdrag och möjlighet till överföring av registrerade uppgifter till annat administrativt datasystem, dvs. kvittoskrivande och registrerande taxameter med maskinellt avläsbar minnesenhet. De omfattande tekniska kraven medförde att föreskrifterna kom att gälla först fr.o.m. den 1 juli 1991. VV har utarbetat förslag till ändrade föreskrifter om taxametrar med skärpta krav kalibrering, prisinformation kvitto, ackumulerande

register, plombering, detaljerade krav beträffande underlag för bokföring samt förenklad och oberoende av taxameterfabrikat

en standardiserad kontrollfunktion, avsedd att användas vid t.ex. inspektion taxibilar m.m. Förslaget innehåller även tekniska och av kompetensmässiga krav verkstäder som ackrediteras för installation, kontroll och plombering av taxametrar. Kravet att fordon används i taxitrafik skall vara utrustat med som taxameter finns för närvarande i 13 a § FK. Vidare finns där

bestämmelser att kontroll att fordonen uppfyller kraven skall

om av ske vid typ- eller registreringsbesiktning innan fordon tas i bruk första gängen. Vid kontrollbesiktning sker periodisk kontroll av den

beskaffenhet och utrustning hos fordonet är betydelse från

som av miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt samt, för taxifordon, av att kraven

Övriga regler för taxitrafik

enligt 13 a§ är uppfyllda. Kontroll av fordon väg sker genom

flygande inspektion. I FK regleras även administrativa påföljder av vid kontroll påträffade brister hos fordonet eller föreskriven utrustning t.ex. taxameter. Detta sker i form av påpekande, krav inställelse till kontrollbesiktning eller körförbud. Körförbud får meddelas endast om användande fordonet är förenat med uppenbar fara för trafiksäkerav heten. Om det vid kontrollbesiktning eller flygande inspektion konstateras brister som inte är av ringa betydelse är den normala

administrativa påföljden krav förnyad kontrollbesiktning inom en

månad. Samma ordning tillämpas normalt även om det vid kontroll av ett taxifordon konstateras att taxametern inte är plomberad eller i

övrigt inte fungerar föreskrivet sätt. I praktiken kan alltså en

taxiägare fortsätta att driva verksamheten under en månads tid med en

felaktig taxameter.

9.6.2 överväganden och förslag

Taxinäringen har efter avregleringen den 1 juli 1990 genomgått betydande förändringar. Förutom de förutsedda positiva effekterna, främst i form ett ökat utbud taxibilar och en viss priskonkurav av har reformen dock medfört att näringen i dag uppvisar ett rens,

betydande inslag främst ekonomisk brottslighet. Samhället

av undanhålls betydande skatteintäkter, samtidigt som konkurrensförutsättningarna för den seriösa taxiverksamheten allvarligt försämrats. Ett skälen till den negativa utvecklingen kan antas vara otillav räcklig och dåligt samordnad myndighetskontroll. I det sammanhanget tillmäts taxametern stor betydelse. Denna skall beräkna, visa och skriva kvitto uppnått pris. Taxametern skall också genom de ut

registrerande funktionerna dels förse taxiföretaget med underlag för

fakturering och bokföring, dels myndigheterna relevanta referensge värden för revision verksamheten. Det är därför av största vikt att av de taxametrar används svarar mot de krav som ställs. som Periodisk kontroll och kontroll av taxametrar i taxifordon i trafik avseende funktion, anpassning och plombering av taxametern är således stor betydelse för att säkerställa korrekt debitering av pris, av rätt skattedebitering och därmed en sund konkurrens inom näringen. Dagens taxametrar är av sådan teknisk natur att specialkompetens krävs för korrekt installation, kalibrering och funktionskontroll. en Det bör därför införas ordning med krav årlig kontroll av en utrustningen hos ackrediterad verkstad. Den ackrediterade en

Övriga regler för taxitrafik

verkstaden bör även få ansvaret för att en kontrollerad taxameter efter installation eller vid årlig kontroll plomberas föreskrivet sätt. Vid den årliga kontrollbesiktningen som sker med stöd av FK skulle kontrollen taxameterutrustningen därmed kunna inskränkas till att av avse att taxametern är kontrollerad hos en behörig verkstad samt att den är plomberad och att plomberingen inte är äldre än ett år. Kontrollförfarandet bör därvid kunna vara detsamma oberoende av taxameterns fabrikat eller typ. För att så långt möjligt motverka de negativa effekterna av att taxifordon med brister i taxameterutrustningen används i yrkesmässig trafik, bör automatiskt gälla ett förbud mot att i taxitrajik använda fordon med brister i taxameterutrustningen. överträdelse förbudet av bör medföra ett kännbart ansvar för tillståndshavaren. Brukandeförbudet bör gälla till dess att utrustningen har kontrollerats och plomberats ackrediterad verkstad. Ett sådant brukandeförbud skulle således av en inte hindra att fordonet används privat. I FK regleras i huvudsak krav vägfordons utrustning och beskaffenhet i trafiksäkerhets- och miljöhänseende. Taxameterkravet baseras dock andra grunder än de nu nämnda och har i stället ett naturligt samband med övriga bestämmelser i yrkestrafiklagstiftningen som rör skyddet för taxinäringen. Bestämmelserna om taxameter bör således flyttas till YTF. I förslaget till ny YTF har vi tagit upp de grundläggande taxameterbestämmelserna i 7 kap. 1 och 2 §§. Straffbestämmelserna finns i 9 kap. 3 §och överklagandebestämmelserna i 10 kap. l Bemyndigande för VV att meddela föreskrifter om taxameterutrustning samt användning och kontroll av sådan har tagits upp i 11 kap. 1 § nya YTF. Bemyndigande att meddela visst undantag finns i ll kap. 5 § punkt Följdändringar föreslås i FK se förslag härtill jämte författningskommentar. Avslutningsvis vill vi anmärka att det har kommit propåer om att i utrustningshänseende utöka kraven fordon i taxitrafik. Exempelvis

har diskuterats att efter dansk förebild se avsnitt 3 i bl.a. sätena in-

stallera s.k. avkännare, som automatiskt registrerar om passagerare medföljer. Vad gäller sådana tekniska system och därtill hörande frågor kan vi konstatera att de ligger utanför vårt uppdrag. Därtill kommer att VV redan gjort bedömningen att ett sådant system, i en avreglerad taximarknad, inte skulle tillföra något ytterligare och därför inte funnit skäl att driva frågan vidare.

Övriga regler för taxitrafik

9.7 Undantag från taxameterkravet

-

hyrverkstrañk m.m.

9.7.1 Allmänt

Taxameterkravet finns som ovan nämnts för närvarande i FK, där det i 13 a§ sägs, att ett fordon som i enlighet med YTL används i taxitrafik skall vara försett med en taxameter av godkänd typ. Taxametern och dess fastsättning skall vid behov vara plomberade. Tillståndsmyndigheten får medge undantag från skyldigheten att ha taxameter om det finns särskilda skäl. Paragrafen innehåller också en bestämmelse om att den länsstyrelse som har meddelat ett tillstånd till beställningstrafik med buss får, om det finns särskilda skäl, besluta att bussar med en totalvikt av högst 3,5 ton som används i trafiken skall vara utrustade med taxameter. Vidare gäller för hyrverksfordonen att de inte skall ha den för taxitrafik föreskrivna gula registreringsskylten. I 18 § tredje stycket bilregisterkungörelsen l972z599, omtryckt senast 1995: 1358, BRK, föreskrivs nämligen, att för ett fordon som anmälts för användning i taxitrafik enligt YTL och som inte undantagits från skyldigheten enligt 13 a § FK att ha taxameter, bokstaven T skall anges till höger om registreringsnumret och att bokstäver och siffror skall utföras i svart gul ljusreflekterande botten. Med hyrverkstrafik avses enkelt uttryckt taxitrafik med -- limousiner och andra speciella fordon. Dessa fordon kan medges undantag från kravet taxameter. Sådan dispens kan medges även för fordon som utför vissa sjuktransporter. För fordon i skolskjutstrafik gäller generellt undantag från taxameterkravet, se nedan. Villkor kan föreskrivas beträffande hyrverkstrafiken enligt en bestämmelse i 9§ andra stycket YTL. Där sägs att tillstånd till taxitrafik får förenas med villkor om fordons utrustning och beställning av transporter. För dessa tillstånd förenas i praxis regelmässigt beslutet om undantag från taxameterkravet med villkor om att betalning skall ske i särskild ordning, t.ex. mot faktura, att fordonet inte får vara försett med en anordning som visar att det är ledigt för uppdrag samt att beställning av körning endast får tas emot genom ett beställningskontor. Länsstyrelsens beslut om avslag en dispensansökan kan överklagas hos VV 117 § FK. Vid VV:s bedömning av om det enligt 13 a § FK finns skäl för undantag från taxameterkravet beaktas skattekontroll- och prisbildningsaspekter. Vidare beaktas att det inte förekommer kontanttransaktioner i bilen, dvs. att betalning för

Övriga regler för taxitrafik

köruppdragen sker mot faktura. VV tycks senare tid ha gått mot en

strängare bedömning av förutsättningarna för dispens. I prop. 1987/88:50 Trafikpolitiken inför 1990-talet lades riktlinjerna

för avregleringen av taxitrafiken fast. I begreppet taxitrafik inlemmades då även hyrverkstrafiken. I det sammanhanget diskuterade regeringen hyrverkstrafikens framtid och framhöll bl.a. att det kan finnas anledning att behålla dispensmöjligheten för att en särskild form av beställningstrafik skall kunna reserveras för vissa kundkategorier, som av olika anledningar önskar transporten utförd utan att det finns en taxameter i fordonet. Som exempel nämndes transporter i samband med statsbesök och liknande händelser, företag som utnyttjar hyrbilar för att ersätta eller komplettera s.k. direktionsbilar samt

utländska turister som efterfrågar en hyrbil med en språkkunnig förare

och mot betalning i särskild ordning. Vidare uttalades att fordon som utför skolbarnstransporter, vilka i regel sker enligt avtal med angiven kilometerersättning och inte efter debitering enligt taxameter, inte skulle behöva ha taxameter. Slutligen nämndes som undantag

Sjuktransporter med lättare fordon s. 280 och 281.

Inför avregleringen av taxiverksamheten föreslogs från en del håll att behovsprövningen skulle behållas för hyrverken, eftersom man

ansåg att hyrverksfordonen genom befrielsen från olika krav som

belastar taxi hade en bättre konkurrenssituation. Departementschefen ansåg emellertid att avregleringen skulle omfatta all taxitrafik. Han anförde följande prop. 1987/88:78 s. 39.

Med det förslag till avreglering av taxi som jag nu lägger fram

blir skillnaden mellan hyrverkstrafik frånsett en eventuell

behovsprövning och taxitrafik ur regleringssynpunkt endast att hyrverksfordonen utgörs av fordon som har medgivits undantag från skyldigheten enligt 13 a § fordonskungörelsen 1972:595 att ha taxameter. Enligt min mening bör det fordras särskilda skäl för att sådan dispens skall ges. Dispensprövningen tillsammans med möjligheten att föreskriva villkor i samband med tillståndsgivningen kommer rimligtvis att medföra att antalet hyrverksbilar inte når sådant antal att taxibranschen härigenom utsätts för alltför hård konkurrens. Vidare avser jag att föreslå bestämmelser om skyldighet för alla bilar som används i yrkesmässig trafik att

ha yrkestrafikmärke. Dispens från taxameterkravet kan då anges yrkestrafikmärket. Eventuell olaga yrkesmässig trafik får

härigenom svårare att verka. Jag anser mot den bakgrunden att det inte finns tillräcklig anledning att behålla behovsprövningen för hyrverken.

Övriga regler för taxitrafik

I propositionen slogs det samtidigt fast att såväl den traditionella

taxitrafiken hyrverkstrañken skulle inrymmas i begreppet taxi. som

Även inom taxibranschen diskuterades hyrverkstrafikens förut-

sättningar. I en skrivelse från Svenska Taxiförbundet till regeringen den 9 december 1992 hemställde förbundet bl.a. att regeringen skulle förnya och förtydliga inriktningen av dispenser. Förbundet menade att det borde införas en mera restriktiv dispensgivning för hyrverk prop. l992/93:106 åtgärder rörande taxitrafiken s. 8. Statskontoret om föreslog i sin rapport 1993: 15, när det gällde att minska problemen med kontroll via taxametrarna av den ekonomiska redovisningen och arbetstider, att alla dispenser borde återkallas och omprövas s. 56.

I departementspromemorian Ds 1994:100 framhölls från branschhåll

återigen att de villkor regelmässigt meddelas vid dispens från som kravet taxameter efterlevs dåligt. Det ifrågasattes därför om dispens från taxameterkravet över huvud taget borde ges s. 53. Vid tiden för avregleringen fanns det omkring 250 hyrverksfordon i hela landet, två tredjedelar verksamma i Stockholmsomvarav ca var rådet. I dagsläget finns det enligt registret 934 fordon som har taxameterdispens. I tiden direkt efter avregleringen meddelades ett större antal sådan dispenser, under år 1991 beslutades om 1 024 undantag. TPR, då överklagningsinstans, avgjorde ca 100 som var ärenden. År 1992 meddelade länsstyrelserna 180 undantag, medan TSV, övertagit TPR:s roll i nu aktuellt hänseende, avgjorde ett som femtontal överklagade ärenden. Under 1993 meddelades 157 undantag och VV, efterträtt TSV fullföljdsinstans, avgjorde 6 ärenden. som som Under år 1994 motsvarande siffror 167 undantag på länsstyrelsevar nivå och 6 hos VV. Även för förare ett hyrverksfordon gäller krav på innehav av av särskild förarlegitimation för taxi. Möjligheten till dispens från kravet taxiförarlegitimation gäller för enskilda fall och inte generellt för

viss typ förare, såsom exempelvis hyrverksförare. Åkeriägarnas

av Centralförbund, har ett antal innehavare tillstånd till taxitrafik som av med dispens från taxameterkravet anslutna till sig, hade i samband med att bestämmelserna om förarlegitimation infördes, lämnat in en kollektiv dispensansökan för hyrverkstrafiken. Ansökan avslogs emellertid av regeringen Kommunikationsdepartementet. För viss taxitrafiken finns det ett generellt undantag från en gren av taxameterkravet, nämligen för skolskjutstrafik. l TPR:s författningssamling, TPRFS 1990:1, har rådet med stöd av 13 a § FK föreskrivit, att ett fordon i enlighet med YTL används i taxitrafik inte som behöver vara försett med taxameter om fordonet används uteslutande för avtalsbundna skolbarnstransporter och

Övriga regler för taxitrafik

2. skriftligt avtal om transporterna finns, samt ersättningen för transporterna bestäms annat sätt än genom användning taxameter och erläggs mot faktura. av Det bör noteras att föreskrifterna alltså förutsätter att de fordon som

med undantaget får användas endast för ifrågavarande skol-

avses barnstransporter.

9.7.2 Hyrverkstrafik i andra nordiska länder

I den danska bekendtgörelsen hyrekörsel, 401, kap. 2 § 32 om nr finns bestämmelser s.k. speciell hyrekörsel, där det beviljade om tillståndet till taxitrafik är begränsat till speciella körningar som sker utan taxameter. Denna trafik motsvarar den svenska hyrverkstrafiken. Även i Danmark är det fråga trafik med limousiner, Skolskjutsar om och andra fordon för särskilda ändamål. Bilarna får inte vara utrustade med taxiskylt lykta eller taxiutmärkning. För att komma i annan fråga för ett sådant tillstånd krävs att tillståndshavaren kan visa upp ett avtal redan kontrakterade körningar. Tillstándsgivningen är om restriktiv och diskussioner förs fortlöpande att utmönstra tillom ståndstypen. I Finland och Norge drivs denna speciella trafik med stöd av undantag från ordinarie villkor för taxitrafiken.

9.7.3 överväganden och förslag

Den taxitrafiken benämns hyrverkstrafik är endast en liten

gren av som del den totala taxitrafiken den har genom åren gett upphov till av men rad överväganden. Samtidigt taxibranschen reser krav att en som

särregler för hyrverksfordonen mönstras ut, står det klart att det finns

viss marknad för trafik med limousiner och andra fordon för en

särskilda ändamål, såsom Sjuktransporter med specialutrustade fordon

och i vissa fall skolbarnstransporter.

Åkeriägarnas Centralförbund, tidigare pläderat för införandet

som

speciella beställningstrañktillstånd för hyrverk, har i en skrivelse

av

till regeringen Kommunikationsdepartementet den 10 oktober 1994

återigen framfört detta krav. Skrivelsen har överlämnats till oss för

övervägande. Förbundet framhåller däri att beröringspunkterna mellan

taxi och hyrverk begränsar sig till att det i båda fallen rör sig om be-

ställningstrafik för personbefordran, medan verksamheterna i övrigt

är artskilda. Man att detta visas inte minst genom de betydligt menar

Övriga regler för taxitrafik

högre krav än i gängse taxitrafik som hyrverksbeställarna/kunderna ställer förarens vandel, utbildning och uppträdande. Från den traditionella taxibranschens sida finns det dock ett massivt motstånd mot särregler för hyrverkstrafiken och mot särskilda hyrverkstillstând, som man menar snedvrider konkurrensen. l stället finns det därifrån önskemål om ett ytterligare krympt utrymme att meddela undantag från taxameterbestämmelserna. Vår allmänna utgångspunkt är att minska utrymmet för särregler och att förenkla förfarande och hantering. Vi vill även i nu aktuellt avseende slå fast att villkoren för likartade trafikslags möjligheter och betingelser för att bedriva verksamhet främst av konkurrensskäl - -

bör vara så likartade som möjligt. Det saknas därför enligt vår mening

skäl att låta hyrverkstrafiken utgöra ett trafikslag som kräver tillstånd av annat slag än sådant för taxitrafik. Mot bakgrund inte minst av vad som i tidigare uttalanden i förarbetena inför avregleringen av taxi har anförts om behovet av taxitrafik med särskilda fordon ovan har nämnts limousiner, direktionsbilar m.fl. kategorier fordon som i inte obetydlig utsträckning efterfrågas menar vi att en möjlighet till undantag från taxameterkravet alltjämt bör finnas. Erfarenheterna från dispensgivningen och de brister i tillämpningen som har konstaterats visar emellertid, att det finns fog för uppfattningen att utrymmet för sådana undantag bör minskas. Genom en begränsning av tillämpningen för dispenser till fall då synnerliga skäl föreligger kan dispensmöjligheten förbehållas fall, då de krav som bör ställas upp med avseende fordonet och dess utrustning verkligen är uppfyllda. Det sagda innebär att det i kravet på synnerliga skäl ingår att det skall vara mer eller mindre otänkbart att använda ett dispenserat fordon i ordinär taxitrafik. Dispens skall med andra ord kunna ges endast i uppenbara, klart avgränsbara fall. Det har från en del tillståndsmyndigheters sida förts fram tanken att given taxameterdispens bör vara tidsbegränsad, bl.a. för att en tillstândsmyndigheten skall kunna kontrollera att det sakförhållande har föranlett undantag fortfarande föreligger. En dispens ges i dag som till tillstândshavare för ett visst eller vissa fordon. I ett beslut en om undantag från taxameterkravet bör enligt vår mening om ett avtal transporter föranleder dispensen anges att beslutet gäller om så länge avtalet gäller. Dessutom bör det finnas en generell regel om att en dispens aldrig bör gälla längre än två år. Denna tidsfrist, som bör framgå direkt av författningstexten, kan då bevakas av tillståndsmyndigheten. Från företag som driver limousintrafik har hävdats att de villkor myndigheterna ställer upp för att meddela taxameterdispens får som

Övriga regler för taxitrajfzk

vissa oönskade effekter vid trafikens genomförande. Man har pekat att fordonen betraktas som taxifordon med dess strängare krav beträffande kontrollbesiktning, försäkring, förarkompetens m.m. Samtidigt innebär bestämmelsen om att fordonen skall vara försedda med vita registreringsskyltar att de inte får utnyttja de filer och zonavspärrningar som enligt lokala regler endast år avsedda för kollektivtrafik och taxitrafik. Beträffande registreringsskyltar gäller i dag den ordningen, att fordon med dispens från taxameterkravet skall ha vita och inte gula skyltar. Dessa bestämmelser infördes för övrigt

efter hemställan härom från Åkeriägarnas Centralförbund. Vi vill i det

här sammanhanget peka på möjligheten att, i stället för den generella regeln om taxifordon gul skylt, hyrverksfordon vit skylt, införa - en ordning med gula skyltar för samtliga fordon anmälda för taxitrafik, förenad med en möjlighet att i samband med ansökan om undantag från taxameterkravet få ansöka om dispens från kravet gul registreringsskylt. En större flexibilitet i systemet med anpassning till förhållandena i det enskilda fallet skulle därigenom uppnås. Som nämnts ovan gäller enligt TPRFS 1990:1 en generell dispens från kravet taxameter för skolskjutstrafik. Med dagens krav ett effektivt utnyttjande av fordonen i en rörelse kan det med visst fog ifrågasättas, om det i någon större omfattning förekommer att ett taxifordon används uteslutande i sådan trafik som utförs endast viss tid på dygnet och under viss tid på året. Det skulle med andra 0rd innebära att en taxibil som utnyttjar den generella dispensen för skolbarnstransporter står stilla kvällar, helger och lov samt att innehavaren inte använder detta fordon i någon annan trafik än just skolskjutstrafik. I de fall ett sådant partiellt utnyttjande av ett fordon verkligen sker, menar vi att dispens i stället kan ges med tillämpning av den allmänna dispensmöjligheten synnerliga skäl. Den generella skolskjutsdispensen bör därför upphävas. Enligt de nuvarande bestämmelserna är det länsstyrelserna som prövar frågor om undantag från kravet taxameter i taxifordonen. Det har från något håll förts fram uppfattningen att dispensgivningen borde flyttas till VV. Det skulle, har man menat, medföra en mera enhetlig och rättvis bedömning. Vi menar dock att dessa effekter kan uppnås genom att VV alltjämt är överklagningsinstans i sådana ärenden och dessutom kan ge ut närmare föreskrifter och/eller allmänna råd om tillämpningen. Det saknas därför skäl att flytta handläggningen av ärenden om undantag från taxameterkravet från länsstyrelserna. Däremot bör VV ha möjlighet att i visst fall medge dispens från kravet att taxametern skall vara av godkänd typ. Se ll kap. 5 § förslaget till ny YTF.

Övriga regler för taxitrajik

Äldre dispenser från taxameterkravet bör upphävas. Se övergångsbestämmelse till ändringar i fordonskungörelsen och avsnitt 9.6 ovan.

10 Internationell trafik

Utredningens förslag i huvuddrag: Myndighetsorganisationen för den internationella trafiken renodlas. Länsstyrelsen i folkbokföringslänet eller, för juridisk person, i det län där företagets ledning finns, prövar frågor om internationell godstrafik inom EES. GTS prövar frågor om internationell godstrafik utanför EES samt frågor om cabotage avseende godstransporter inom unionen. VV prövar frågor om persontransporter såväl inom som utanför EES samt frågor om cabotage som rör persontransporter dvs. samtliga frågor internationella persontransporter med buss. om Förordningen 1995:525 som rör trafiken inom EES om- - arbetas och kompletteras i en ny förordning med bestämmelser om ansvar för den som saknar de tillstånd eller dokument som krävs för trafiken Även bestämmelse hindrande fortsatt m.m. en om av färd föreslås för denna trafik. Bestämmelserna i KIV som rör trafiken utanför EES - arbetas i YTL och YTF och anpassas till dessa författningar beträffande frågor behöriga myndigheter, domstolsprövning, om återkallelse, varning resp. straffsanktioner.

10.1 Utredningens uppdrag

I tiden före Sveriges medlemskap iden Europeiska unionen reglerades frågan tillstånd till internationell trafik huvudsakligen genom om kungörelsen 1974:681 om internationella vägtransporter, KIV. I och med att Sverige blivit medlem i unionen har EG:s regelverk i viktiga delar direkt tillämplighet i svensk rätt. Tillstånd till internationell trafik regleras härefter i praktiken till övervägande delen genom EG:s bestämmelser. Vi skall mot bakgrund härav överväga om reglerna i KIV kan arbetas i den övriga lagstiftningen. För närvarande är det i huvudsak länsstyrelserna som är tillståndsmyndigheter för yrkestrafiken. Det gäller även de tillstånd som krävs enligt EG-reglerna. Härvid fordras i vissa fall att kontakter tas med tillståndsmyndigheter i andra länder. I vårt uppdrag ingår att

Internationell trafik

utreda om den nuvarande myndighetsorganisationen är den mest lämpliga med hänsyn tagen till bl.a. nu åsyftade typer av tillstånd. Mot bakgrund av att EG-förordningarna är direkt tillämpliga i Sverige skall vi enligt utredningsdirektiven också överväga om man i de befintliga svenska författningarna dels kan ange kompetenta myndigheter, dels kan bestämma eventuella sanktioner som ansluter sig till vad krävs enligt dessa förordningar. Därigenom skulle som möjliggöras att kommande EG-förordningar kan tillämpas utan någon ytterligare inhemsk författningsâtgärd.

10.2 Inledning

Sverige och andra dåvarande EFTA-stater träffade i maj 1992 avtal med EG och EG:s medlemsstater om ett Europeiskt ekonomiskt samarbetsomráde, EES. EES-avtalet, som trädde i kraft den 1 januari 1994, syftar till integrering de aktuella EFTA-ländernas en av marknader med EU:s inre marknad med dess fria rörlighet för varor, tjänster, personer och kapital. Genom avtalet blev EG:s rättsakter som beslutats t.o.m. den 31 juli 1991 gällande inom hela EES. De EGrättsakter det hänvisas till eller ingår i bilagorna till avtalet som som är således bindande för de avtalsslutande parterna. Enligt avtalet kan rättsakter därefter antas EG fogas till avtalet genom beslut i som av den Gemensamma EES-kommittén. Genom ett sådant tillägg infogades rättsakter beslutats t.o.m. den 31 december 1993, bl.a. viss för som transportsektorn viktig reglering. Dessa rättsakter kom att gälla för EFTA-länderna fr.o.m. den 1 juli 1994. Efter Sveriges medlemskap i EU grundas Sveriges förpliktelse att införliva EG-rätten i den svenska rättsordningen enbart medlemskapet. Sverige omfattas dock i egenskap medlem i EU EES-avtalet och är skyldigt att tillämpa av av de rättsakter som ingår i avtalet i förhållande till de EFTA-länder som är avtalsparter, för närvarande Island, Liechtenstein och Norge. Föreliggande författningsförslag har utformats med beaktande av detta. De gällande författningarna på yrkestrafikområdet, YTL resp. nu YTF, reglerar yrkesmässig trafik inom landets gränser. För den internationella trafiken hänvisas i 2 § YTF till KIV, som i princip reglerar trafik utanför EES. I KIV hänvisas även till förordningen

1994:905 numera 1995:525 om tillträde till den internationella

transportmarknaden, som reglerade trafik inom EES. I och med Sveriges medlemskap i den Europeiska unionen har, såsom tidigare nämnts, rad EG-förordningar därutöver direkt en tillämplighet i Sverige och vissa EG-direktiv har genom svenska författningsåtgärder införlivats med svensk rätt.

Internationell trafik

Nedan lämnas en kort översikt över de regler som för närvarande tillämpas för internationell trafik inom gemenskapen. Beträffande de materiella bestämmelserna i EG:s regelverk hänvisas till avsnitt 3 ovan.

10.3 Internationell trafik inom EES

Förordningen 1995:525 om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska unionen trädde i kraft den 1 juli 1995 och ersatte då förordningen 1994:905 tillträde till den om

internationella transportmarknaden. l förordningen 1995:525 de

anges myndigheter som skall pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt rådets förordning EEG nr 684/92 av den 16 1992 mars om gemensamma regler för internationell persontransport med buss, rådets förordning EEG nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier, rådets förordning EEG nr 2454/92 av den 23 juli 1992 om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande, samt 4. rådets förordning EEG nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter väg i en medlemsstat där de inte är etablerade. Ett förslag till ändring av förordningen EEG nr 684/92 har arbetats fram av kommissionen Bryssel den 10 maj 1996, KOM96 190, 96/0125 SYN. Förslaget, som bl.a. innehåller vissa förenklingar av definitionerna och tillståndssystemet, har inte kunnat beaktas här. Rådets förordning EEG nr 2454/92, som reglerar cabotage för persontransporter har under år 1994 av EG-domstolen upphävts formella grunder. Kommissionen har därefter lagt fram ett förslag till

en ny förordning den 12 januari 1996, 96/0002 SYN. Förslaget

innehåller i princip tidigare bestämmelser, men vissa punkter med ett liberaliserat innehåll. För trafiken Österrike gäller i stället kommissionens förgenom ordning EG nr 3298/94 av den 21 december 1994 om det närmare förfarandet i systemet med transiträttigheter miljöpoäng för transport

med tung lastbil Österrike, upprättat artikel 11 i

genom genom

protokoll nr 9 till Anslutningsakten för Norge, Österrike, Finland och

Internationell trafik

bestämmelser hänger med Österrikes Sverige. Förordningens samman geografiska läge och att landet vid medlemskapet fått undantag från bestämmelserna i princip fri trafikeringsrätt inom unionen EES. om Österrike delar till varje övrigt land ut ett antal s.k. miljöpoäng enligt kvotsystem. Trafiken Österrike begränsas till denna kvot, ett genom enligt närmare bestämmelser i den nämnda förordningen. I protokoll 9 regleras därutöver trafiken till och från Österrike. nr

Persontransporter

Behöriga myndigheter vid tillämpningen förordningen EEG nr av 684/92, dvs. för persontransporter med buss är länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd, sökanden är juridisk person, länsstyrelsen i det län där om en företagets ledning finns, Länsstyrelsen i Stockholms län, om sökanden inte har den nämnda anknytningen till landet och 4. Vägverket i fråga artiklarna 7.1 och 7.2. om Bestämmelsen i som infördes i förordningen 1995:525 och inte hade sin motsvarighet i den tidigare förordningen 1994:905, innebär

att VV är yttrandemyndighet, dvs. svarar förfrågningar om

linjetrafiken från andra medlemsländer. I förordningen EEG 684/92 regleras EU:s olika typer av nr persontransporter med buss. För viss trafik krävs tillstånd medan det för krävs vissa andra dokument. Visst slags trafik är helt annan

befriad från sådana krav. Detta gäller i princip pendeltrafik med logi och tillfällig trafik. För linjetrafik samt för pendeltrafik utan logi krävs

tillstånd. Sådant krävs däremot inte för speciell reguljär trafik.

Ansökan tillstånd till linjetrafik och pendeltrajik utan logi görs

om

hos de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där avreseorten är

belägen. Vid linjetrafik skall linjens ändstationer räknas som en av avreseort. Länsstyrelsens tillståndsprövning innebär att yttrande eller synpunkter begärs in från de länder berörs av trafiken, dvs. utmed som

linjesträckningen. Svar från lands behöriga myndighet skall ha

resp. kommit in inom två månader och prövningen skall ske inom tre månader från det att ansökan lämnades in. Om något land inte svarat

skall samtycke till den aktuella trafiken anses ha getts. Giltighetstiden högst fem år för linjetrafik och högst två år

för ett tillstånd skall vara

för pendeltrafik utan logi. I varje fordon som används i sådan trafik

för vilken det krävs tillstånd skall det finnas ett tillstånd eller en tillståndskopia.

Internationell trafik

Kontrolldokument och certifikat

För trafik som enligt förordningen EEG nr 684/92 är undantagen från tillståndskrav som nämnts i princip pendeltrafik med logi och -

tillfällig trafik krävs i stället ett s.k. kontrolldokument waybill

- -

artikel ll skall medföras vid färd. Även vissa för

som transporter -egen räkning är undantagna från tillståndsskyldighet men är i stället underkastade en ordning med certifikat.

För pendeltrafik med logi samt tillfällig trafik sker ansökan om ett

kontrolldokument hos länsstyrelsen. Tillfällig trafik är exempelvis rundresor och trafik som anordnas vid särskilda evenemang och motsvaras närmast av beställningstrafik med buss enligt YTL. För att få ett kontrolldokument krävs att sökanden har ett nationellt trafiktillstånd. Någon regel härom finns inte i dag, men i praktiken kan sökanden vända sig med en ansökan till den länsstyrelse där han befinner sig. Myndigheten kontrollerar då i yrkestrafikregistret att vederbörande har ett nationellt tillstånd och utfärdar mot fastställd avgift den begärda handlingen. Dokumentet får inte överlåtas. Ett kontrolldokument består av färdblad för uppgifter om transporten, samlade i numrerade häften om 25 blad jämte kopia som ställs ut i trafikföretagets namn. Kopian skall förvaras företagets huvudkontor medan dokumentet i original skall medföras i fordonet

och begäran visas upp för en behörig kontrollant artikel 15.

Någon sanktion finns inte för den som bryter mot bestämmelsen om medförande och uppvisande, vilket har påpekats från polisens sida som en brist i den praktiska tillämpningen. Med transport för egen räkning avses sådana transporter som ett företag ordnar för sina anställda eller som en ideell organisation ordnar för sina medlemmar, om fordonen körs av en anställd i företaget eller av en medlem i organisationen. För sådana transporter

krävs i stället ett intyg, certifikat artikel 13. Ett certifikat utfärdas av

länsstyrelsen efter ansökan. En uttrycklig bestämmelse om vilken länsstyrelse som avses saknas. Giltighetstiden för ett certifikat är högst fem år. I varje fordon som används i sådan trafik skall medföras ett intyg eller en bestyrkt kopia som begäran skall visas upp för en

behörig kontrollant artikel 15.

Kommissionens förordning EEG nr 1839/92 av den l juli 1992 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning EEG nr 684/92 beträffande dokument vid internationella persontransporter på väg reglerar hur dokumenten skall vara utformade.

Internationell trafik

Godstransporter

Rådets förordning EEG 881/92 reglerar tillståndsförfarandet för nr godstransporter. Enligt förordningen krävs för att bedriva internatio-

nell transport ett gemenskapstillstánd. För att vara berättigad att ett

sådant krävs det att vederbörande har ett nationellt tillstånd och i princip kan den har ett nationellt tillstånd inte vägras ett gemensom

skapstillstând. Enligt 2 § andra stycket förordningen 1995:525 är den tillstånds-

myndighet meddelat det nationella tillståndet enligt 4 § YTL som behörig myndighet, dvs. länsstyrelsen. VV har enligt förordningen

övergripande funktioner artiklarna 10 och ll. Ett gemenskapstillstånd, ett s.k. blått tillstånd, utfärdas för en tid av

fem år och får inte överlåtas. Originaldokumentet skall förvaras hos transportföretaget, medan ett antal vidimerade kopior utfärdas, ett för varje fordon. En kopia skall medföras i fordonet.

Cabotage persontransporter -

Med Cabotage trafik där eller gods transporteras inom avses personer ett annat land än det där fordonet är registrerat. Rådets förordning EEG nr 2454/92 reglerar nationella persontransväg i medlemsstat än den där de är hemmahörande, porter en annan dvs. cabotage för persontransporter. Som ovan nämnts har förordningen upphävts och förslag till rättsakt arbetats fram. I en ny avvaktan på att förslaget antas tillämpas övergångsvis reglerna i den upphävda förordningen. Generaltullstyrelsen, GTS, är behörig myndighet att pröva frågor cabotage enligt förordningen EEG nr 2454/92 2 § tredje stycket om förordningen 1995:525. I GTS handläggning förekommer ett ytterst

begränsat antal ärenden avseende cabotagetillstånd för persontrafik.

Till och med den 31 december 1995 gällde tillståndskravet att bedriva icke reguljär cabotagetrafik förutom linjetrafik även s.k. slutna rundresor. Därefter är all cabotagetrafik, enligt uttryckliga bestämmeli artikel tillåten med undantag av linjetrafik. Ansökan om ser tillstånd görs således den svenske tillståndshavaren hos GTS, som av beviljar tillstånd till transportföretaget under förutsättning att företaget uppfyller vissa krav. Tillståndet eller bestyrkt kopia skall förvaras en ombord på fordonet. Därutöver skall ett kontrolldokument finnas,

bestående ett färdblad med översättningar artikel 6.

av

Internationell trafik

Cabotage godstransporter -

Rådets förordning EEG nr 3118/93 reglerar förutsättningarna för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade. Innehav av ett gemenskapstillstånd enligt förordningen EEG nr 881/92 är en förutsättning för att erhålla ett cabotagetillstånd enligt förordningen. GTS är behörig myndighet för svenska transportörer som ansöker om cabotagetillstånd även på godssidan 2 § tredje stycket förordningen 1995:525. Ett cabotagetillstånd gäller i två månader och ställs ut i transport-

företagets namn. Det får inte överlåtas. Varje tillstånd får användas

för endast ett fordon i taget. Det skall medfölja fordonet och visas upp på begäran av en behörig tjänsteman. Transporten skall antecknas i ett

häfte med körrapporter som tillsammans med tillståndet lämnas in till

GTS inom åtta dagar efter det att giltighetstiden för tillståndet löpt ut. Tillstånden är kvoterade, vilket innebär att varje lands transportörer får konkurrera om ett begränsat antal cabotagetillstånd. I artikel 12 anges uttryckligen att de gemenskapstillstånd och den kvotordning för cabotage som fastställs i artikel 2 skall upphöra att gälla den l juli 1998. Därefter skall varje icke hemmahörande transportföretag som uppfyller vissa villkor ha rätt att utföra vägtransporter tillfälligt och utan kvantitativa restriktioner i en annan medlemsstat utan att ha säte eller vara etablerad i den staten. Bestämmelser finns i EEG nr 3118/93 om administrativa sanktioner, dvs. återkallelse eller varning, vid vissa överträdelser. Dessa regler har dock hittills inte tillämpats av GTS. Eftersom giltighetstiden för sådana tillstånd är så begränsad fyller reglerna i praktiken inte någon funktion. Någon sanktion förden som driver cabotagetrafik utan tillstånd enligt förordningen eller som inte medför tillståndet finns inte.

Vissa gemensamma bestämmelser

I förordningen 1995:525 regleras bl.a. frågan om behörig kontrollant enligt bestämmelserna i resp. EG-förordning. Härmed avses för Sveriges del en polisman 3 §. Bestämmelser om avgifter för ärenden som rör såväl tillstånd som kontrolldokument och certifikat finns i 4 Beslut om vägrat eller återkallat tillstånd, liksom beslut om administrativ sanktion som har meddelats av GTS enligt förordningen EEG nr 3118/93, får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande hos kammarrätten 6 §.

Internationell trafik

beskrivna EG-förordningarna föreskriver såsom framgått De ovan att tillstånd eller andra dokument skall finnas i vissa fall. Någon sanktion för den driver trafik utan tillstånd, dvs. i princip "olaga som yrkesmässig internationell trafik", finns dock inte. Från främst polisens sida har framförts önskemål om sanktionsmöjligheter för att hindra trafik som bedrivs utan tillstånd.

10.4 Internationell trafik utanför EES

I 2 § YTF finns bestämmelse internationell trafik. Där en som avser

sägs att ytterligare föreskrifter om internationell yrkesmässig trafik

finns i KIV. Vidare att den har tillstånd till cabotagetrafik anges som i Sverige enligt överenskommelse med en annan stat får bedriva denna trafik utan tillstånd enligt YTL. Ett sådant tillstånd till cabotagetrafik skall medföras i fordonet och anmodan visas upp för polisman eller tulltjänsteman. GTS utövar tillsyn över cabotagetransporterna. KIV gäller internationella vägtransporter i Sverige med buss eller

lastbil med eller utan tillkopplat släpfordon samt vägtransporter utom

landet med sådant fordon, det är registrerat i Sverige 1 §. Med om internationell vägtransport förstås i kungörelsen transport väg av eller gods till eller från Sverige eller i transittrafik genom personer Sverige. I sistnärrmda fall avses trafik genom landet utan att personer eller gods tas eller lämnas av. Som ovan nämnts tillämpas KIV upp för den internationella trafiken utanför EES. I 3 och 4 §§ regleras transport med i Sverige registrerat fordon.

Vägtransport i yrkesmässig trafik utom landet med buss eller lastbil

är registrerad i Sverige får, enligt 3 utföras endast av den som som

har tillstånd enligt YTL att bedriva yrkesmässig trafik av motsvarande

slag och, då förordningen 1994:905 om tillträde till den internatio-

nella transportmarknaden är tillämplig, har tillstånd enligt den

förordningen. Förordningen 1994:905 har dock upphävts och ersatts nämnda förordning 1995:525 om behöriga myndigheter, av ovan i fråga internationella transporter inom Europeiska unionen. m.m. om Om det behövs tillstånd för transport av personer eller gods i ett annat land med ett fordon är registrerat i Sverige transporttillsom stånd och tillståndsfrågan grund av överenskommelse mellan Sverige och stat skall prövas svensk myndighet, skall annan av en prövningen göras, såvitt avser linjetrafik, av VV och i övrigt av GTS 4 §.

Ansökan tillstånd till linjetrafik görs alltså hos VV. Vid pröv-

om ningen tillämpas den ordningen att samtliga berörda länder måste ge

sitt tillstånd till den ifrågavarande trafiken. För vissa länder krävs det

Internationell trafik

dock inte tillstånd vid transittrafik. Till ansökan skall fogas tidtabell, prislista och karta över linjesträckningen. Handläggningen av tillståndsärenden som rör linjetrafik är lång med ofta upprepade kontakter mellan Sverige och övriga berörda länder. Ett tillstånd jämte samtliga länders tillstånd skall medföras i bussen. Utformningen av tillstånden varierar från land till land. De svenska tillstånden skrivs ut som beslut vitt A4-ark. Sverige har vägtransportavtal med ett antal länder och till följd härav är transporten fri mellan Sverige och ett fåtal länder. För övriga länder gäller kvoterade tillstånd i fråga om godstransporter. Kontroll måste alltid ske hos GTS av vad som gäller för ett speciellt land, eftersom nya förhandlingar hela tiden pågår mellan länderna. De följande paragraferna 5 och 6 behandlar transport medi utlandet registrerade fordon. Internationell vägtransport i yrkesmässig trafik med buss eller lastbil som är registrerad i utlandet får utföras endast av den som har tillstånd till sådan transport. GTS får efter samråd med VV föreskriva att tillstånd behövs för internationell vägtransport även om den inte utförs i yrkesmässig trafik. Det nu sagda gäller inte i den mån annat avtalats genom överenskommelse mellan Sverige och annan stat. Frågor om tillstånd prövas i fråga om linjetrafik av VV och i övrigt av GTS. Tillstånd får meddelas endast den som kan förväntas iaktta de bestämmelser som gäller för trafiken. Någon egentlig lämplighetsprövning sker dock i realiteten inte, utan tillstånd ges till den som har ett nationellt tillstånd. Tillstånd enligt 5 § till linjetrafik med buss som är registrerad i Finland eller Norge skall, enligt en särskild bestämmelse i 7 a meddelas den som uppfyller föreskrifterna om lämplighet i 7 om den avsedda trafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller linjetrafik. Tillstånd skall också ges om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning skulle uppnås. Bestämmelsen korn till som följd av en internationell överenskomen melse mellan länderna, SÖ 1991:50. Överenskommelsen har dock EES-avtalet förlorat i aktualitet och behandlas inte vidare av genom oss. Ett tillstånd får meddelas en viss fysisk eller juridisk person och skall innehålla de villkor som behövs för trafikens bedrivande 8 §. Ett sådant tillstånd får inte överlåtas utan medgivande av den myndighet som har beviljat tillståndet 9 §. Ett bevis om tillstånd för ett i utlandet registrerat fordon skall under färd i Sverige medföras i fordonet och på tillsägelse visas upp för polisman eller tulltjänsteman. Återkallelse tillstånd regleras i 12 och 13 §§. När ett av m.m. inhemskt tillstånd återkallas, dvs. ett trafiktillstånd enligt YTL för ett fordon som är registrerat i Sverige, skall VV eller, efter underrättelse

Internationell trafik

från länsstyrelsen, GTS återkalla berörda transporttillstånd. Den myndighet som har beviljat ett sådant tillstånd får återkalla det, om det vid transporter med ett i utlandet registrerat fordon förekommit allvarliga eller upprepade överträdelser av YTL, YTF, kungörelsen i fråga eller föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa författningar, författningar eller föreskrifter om vägtransporter, särskilt be- stämmelser förares kör- och vilotider, fordons vikt och mått, om trafiksäkerhet eller fordons utrustning och beskaffenhet, eller bestämmelser i författningar om löne- och anställningsförhållanden i branschen. Detsamma gäller om tillståndshavaren annat sätt har väsentligt âsidosatt sina skyldigheter i fråga om trafikens anordnande eller handhavande eller om han inte har använt tillståndet. Varning kan under vissa omständigheter i stället komma i fråga. Enligt ansvarsbestämmelser i 15 § döms den till böter som driver trafik i vilken transport sker i strid mot 3 eller 5 § eller mot föreskrift meddelats i samband med att tillstånd gavs. Penningböter skall som utdömas för den som för ett i utlandet registrerat fordon utan att

medföra transporttillstândet. Ett visst beställaransvar motsvarande det

i 22 § YTL åläggs. I 17 § föreskrivs nämligen att om transport av gods har skett i strid mot 3 eller 5 skall den som yrkesmässigt för eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om egen transporten dömas till böter, om han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Polisman eller tulltjänsteman får under vissa förutsättningar hindra fortsatt transport eller medge att fordonet förs till närmaste lämpliga uppställnings- eller avlastningsplats eller, såvitt avser i utlandet registrerat fordon som införs i Sverige, att fordonet omedelbart förs ut ur landet 18 §. VV:s och GTS beslut får överklagas hos regeringen 19 §. Beslut varning eller beslut av polisman eller tulltjänsteman enligt om kungörelsen får dock inte överklagas 20 §. I KIV regleras även en viss uppgiftsskyldighet om lagförda överträdelser av bestämmelser i kungörelsen för domstol till tillståndsmyndigheten, för tillståndsmyndigheten till EFTA:s Ständiga kommitté eller till EU-staterna resp. för vissa andra myndigheter till tillståndsmyndigheten. Medlemskapet i EU har medfört att Sverige inte längre har några skyldigheter visavi den Ständiga kommittén, utan all uppgiftsskyldighet fullgörs till EG-organen. GTS får meddela föreskrifter för verkställigheten av KIV i fråga om tillstånd enligt 4 och 5 §§, som inte avser linjetrafik. I övrigt meddelar

VV verkställighetsföreskrifter. I fråga om bestämmelsen om hindrande

sou 1996:93 Internationell trafik

av fortsatt färd får Rikspolisstyrelsen, RPS, resp. GTS meddela föreskrifter.

10.5 överväganden och förslag

Allmänt

Enligt den nu gällande ordningen reglerar förordningen 1995:525 jämte EG-förordningar trafiken inom EES, medan KIV i praktiken har sitt tillämpningsområde beträffande internationella transporter utanför EES. Tillstånd inom EES behövs dels enligt nämnda förordningar, dels enligt YTL. Utanför EES krävs tillstånd dels enligt KIV, dels enligt YTL. På en del punkter görs dock avsteg från den uppdelningen och en viss tveksamhet råder därför om tillämpningen och tolkningen av resp. författning. De bestämmelser som rör den internationella trafiken bör till sin uppbyggnad i möjligaste mån anpassas till den övriga yrkestrafikregleringen vad gäller bestämmelser om behöriga myndigheter, domstolsprövning, domstolars underrättelseskyldighet, möjligheter till ingripanden vid överträdelser i form av administrativa sanktioner återkallelse och varning resp. straffsanktioner bötesstraff och hindrande av fortsatt färd. För att en reglering som är överskådlig och konsekvent uppbyggd bör bestämmelserna delas upp efter tillämpningsområde. En naturlig uppdelning är därvid att samtliga bestämmelser om EES-trafiken förs till en särskild förordning som ersätter förordningen 1995:525, medan KIV:s bestämmelser för trafiken utanför EES förs över till en ny YTL resp. YTF. Genom att så sker anpassas KIV:s bestämmelser till de allmänna bestämmelserna om domstolsprövning m.m.

Myndighetsorganisationen

Den 1 januari 1992 delades dåvarande Transportrådets uppgifter i fråga om den internationella yrkestrafiken upp mellan olika myndigheter, se prop. 1990/91:10O bil. 8 s. 174 Tullverket fick uppgiften att meddela transporttillstånd i fråga om godstrafik och beställningstrafik med buss. Anledningen härtill var att verket redan hade en organisation som täckte hela landet och redan svarade för kontrollen

av utrikestrafiken. På dåvarande Trafiksäkerhetsverket numera VV

lades att handlägga frågor om internationell linjetrafik samt att utfärda föreskrifter om internationella vägtransporter. Som skäl härför

Internationell trafik sou 1996:93

anfördes dels att sådan linjetrafik i allmänhet är av interregional natur, dels att samarbetet med utländska myndigheter kan fordra särskild samordning och ställa särskilda krav handläggarna av sådana ärenden. Uppgiften att föra förhandlingar om tillstånd och kvoter fördes över till regeringen. Efter hand som bestämmelserna för den internationella trafiken över tiden har kompletterats och Sveriges medlemskap i EU delvis genom anpassats till unionens regelverk har handläggningen av den yrkesmässiga trafiken spritts olika myndigheter. Utvecklingen har därmed blivit annan än den avsedda. För trafiken inom EES gäller en exempelvis för närvarande att länsstyrelsen är tillståndsmyndighet för all persontrafik inkl. linjetrafik samt för godstrafik.

A. Persontransporter

En återgång till de ursprungliga grundtankarna beträffande persontransporter förefaller naturlig. Flera skäl talar för att frågor om all internationell linjetrafik skall handläggas VV. Även tillstånd till av frågor tillstånd till andra internationella persontransporter bör föras om över till VV. Dessa tillstånd fordrar fortlöpande kontakter med utländska myndigheter. Verket kan i sin egenskap av central myndighet få bättre överblick över den internationella trafikens omfattning, en linjesträckning Det kan inte minst dra fördelar av att det redan m.m. handlägger ärenden tillstånd till linjetrafik till länder utanför EES om och därigenom redan har upparbetat internationella kontakter samt skaffat sig kännedom internationella förhållanden området. om Genom att samla linjetrafikärendena hos en och samma myndighet uppnår samtidigt enhetlig bedömning gentemot internationella man en transportörer. Vi föreslår anförda grunder att en sammanföring nu till VV sker. Den beskrivna dokumenthanteringen, dvs. hanteringen av ovan kontrolldokument och certifikat, som i vissa fall krävs vid persontrans-

porter inom EES enligt förordningen EEG nr 684/92 artiklarna ll

13, bör dock även framgent handhas av länsstyrelserna. Härför resp. talar främst praktiska skäl ansökan om sådana dokument ställs ofta till myndigheten i nära anslutning till att den aktuella transporten skall genomföras. Länsstyrelserna ligger då nära till hands. Vad har sagts kräver ändringar i de bestämmelser som gäller ovan enligt nuvarande 2 § första stycket förordningen 1995:525. Den föreslagna ärendefördelningen inbegriper även ärenden om cabotagetrafik för persontransporter inom EES, som enligt samma paragraf, tredje stycket, handläggs GTS. Även frågor sådana nu av om

sou l996:93 Internationell trafik

tillstånd bör lämpligen handläggas av VV. Emellertid kan någon uttrycklig bestämmelse om detta inte formuleras med hänsyn till att någon gällande EG-förordning för närvarande inte finns. Beträffande cabotagetransporter personsidan utanför EES handläggs sådana ärenden, i den mån sådana transporter över huvud taget tillåts enligt gällande bilaterala avtal, enligt uppgift av regering-

Även sådana ärenden bör ingå i VV:s kompetensområde.

en. VV är redan tillståndsmyndighet enligt KIV för internationell linjetrafik med i Sverige registrerat fordon 4 § KIV. I enlighet med ändring härvidlag.

det ovan anförda föreslår vi inte någon

Frågor persontransporter med buss utanför EES som inte är om

linjetrañk, främst viss pendeltrañk, handläggs nu av GTS. Även dessa

bör i konsekvens med den beskrivna fördelningen föras transporter nu över till VV.

B. Godstransporter

På godstransportsidan är myndighetsorganisationen mera okomplice-

rad. Mot bakgrund främst att länsstyrelserna är tillståndsmyndighet av för det inhemska trañktillstånd som alltid krävs för att kunna söka ett

gemenskapstillstånd, dvs. ett tillstånd till godstransporter inom EES, bör länsstyrelserna även fortsättningsvis tillståndsmyndigheter i

vara

fråga tillstånd enligt förordningen EEG nr 881/92.

om

Frågor transporttillstånd avseende godstransporter utanför EES

om

prövas i dag av GTS. Styrelsen som central myndighet kompletteras Tullverkets väl fungerande regionala organisation, som av naturliga

av skäl har sin tyngdpunkt vid landets gränser. Det framstår som naturligt att inte ändra den ärendefördelningen. Cabotagetrafik avseende godstransporter inom EU kommer att släppas helt fri från alla tillstândskrav enligt EG-förordningarna den 1 juli 1998. Till dess så sker bör handläggningen av sådana ärenden

ligga kvar GTS.

C. Sammanfattning

Genom förslagen kan åstadkommas uppdelning av ärenden ovan en innebärt att samtliga ärenden om tillstånd till persontransporter som handläggs VV. Ärenden tillstånd till godstrafik inom EES av om handläggs länsstyrelserna och sådana ärenden rörande transporter av

utanför EES GTS. Härigenom uppnås renodling av besluts-

av en

gångarna och därmed en effektivisering av tillståndsprövningen.

Internationell trafik sou 1996:93

Något om tillståndsprövningen m.m. beträffande transporttillstánd för

ett svenskregistrerat fordon

Ett transporttillstånd bör få meddelas endast den som kan förväntas iaktta de bestämmelser som finns för trafiken. Såsom gäller för inhemska trafiktillstând bör det, när ett transporttillstând beviljas, få meddelas de villkor som behövs. När ett nationellt trafiktillstånd återkallas bör även berörda tillstånd som kan ha utfärdats för internationell trafik återkallas. De allmänna bestämmelserna beträffande återkallelse av trafiktillstând i situationer när tillståndshavaren eller någon som företräder honom inte längre är

lämplig bör dock tillämpas även i fråga om transporttillstånd. Det innebär då att ett transporttillstånd alltid skall återkallas i ett separat

beslut, oavsett det nationella tillståndet återkallas i samband om därmed eller ej.

Sanktioner m.m.

De befintliga bestämmelserna om sanktioner för den internationella trafiken är ofullständiga. Vi skall därför enligt utredningsdirektiven

överväga i vad mån de kan behöva kompletteras. Fråga har därvid

väckts om att införa generella sanktioner som skulle gälla i alla framtida situationer och för alla områden som framgent kan komma att omfattas av EG-regler eller andra regler. Enligt vår uppfattning bör en viss försiktighet iakttas när det gäller

sanktioner med generell giltighet av det slag som nämns i direktiven.

Behovet sanktioner för överträdelser av särskilda bestämmelser bör av prövas från fall till fall. De befintliga sanktionerna samt de ytterligare sanktioner som vi föreslår bör dock till sin konstruktion kunna stå

modell för eventuellt kommande författningsbestämmelser på området.

I förordningen 1995:521 om behöriga myndigheter, m.m. i fråga kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter finns redan om vissa sanktioner för överträdelser av EG-förordningar det området 20 och 21 §§. Dessa bestämmelser kan enligt vår mening tjäna till ledning för utformningen ansvarsbestärmnelser i den nya författning av som ersätter förordningen 1995:525. För att som svensk transportör få ett tillstånd till internationell trafik krävs i allmänhet att vederbörande har ett nationellt trafiktillstånd.

Den som bedriver yrkesmässig trafik inom landet utan tillstånd gör sig skyldig till olaga yrkesmässig trafik. Vi föreslår en straffskärpning för

det brottet, avsnitt 14.2.2. Förordningen 1995:525 saknar emellerse tid ansvarsbestärmnelser. Enligt vår mening bör en sanktion införas

sou 1996:93 Internationell trafik

även för den som utför internationella transporter utan tillstånd. En överträdelse av en bestämmelse om tillstånd enligt en EG-förordning bör kunna straffas med böter. Ett bötesstraff kan verkställas på ett snabbt och effektivt sätt, och kan, till skillnad från en avgift, drivas in även internationellt jfr avsnitt 14.5. I förordningen 1995:525 anges vem som är behörig kontrollant 3 §. I förordningen föreskrivs vidare att det tillstånd, dokument eller certifikat som krävs enligt EG-förordningarna skall medföras i fordonet och begäran visas upp för en behörig kontrollant. Ansvar för överträdelser av nämnda bestämmelser saknas dock. En sanktion i form av penningböter bör införas för den som bryter mot bestämmelsen om medförande av nämnda handlingar. Främst för att underlätta kontrollen vid passage över gränserna bör beträffande samtliga typer av tillstånd för den utländska trafiken

utanför EES gälla ett krav att tillståndshandlingen i original medförs

i fordonet. Det bör gälla även den utländska transportör med cabotagetillstånd som kan bedriva sådan trafik i Sverige utan tillstånd enligt YTL. överträdelser bör bestraffas med penningböter. I avsnitt 14.2.4 nedan föreslår vi att en bestämmelse förs in i YTL innebörd att polisen får rätt att hindra fortsatt färd för fordon som av

framförs i strid mot bestämmelserna i yrkestrafiklagstiftningen. Vi

konstaterar där att en sådan bestämmelse har den fördelen att den får en omedelbar effekt och därmed snabbt kan påverka beteendet. Vi föreslår att sådan bestämmelse förs in även i den nya författning en som ersätter förordningen 1995:525. Genom att KIV:s bestämmelser förs in i YTL kommer lagens straffbestämmelser m.m. att omfatta även regleringen av den internationella trafiken utanför EES. Särskilda bestämmelser i nyssnämnda avseenden för den internationella trafiken utanför EES krävs således inte. Efter modell av yrkestrafiklagens regler om beställaransvar 22 § nuvarande YTL bör ett sådant ansvar finnas även vid yrkesmässiga -transporter med stöd av EG-bestämmelserna. I nuvarande 22§ YTL finns det beträffande såväl buss- som godstrañk koppling mellan den som har anlitat ett företag och en anlitaren. I den nu gällande KIV 17 § finns det i fråga om busstransporter ingen sådan koppling, varför det för närvarande saknas lagstöd för att ställa exempelvis en resebyrå till ansvar för att den anlitar ett bussföretag som saknar tillstånd till internationell linjetrafik. Vi föreslår i avsnitt 14.2.3 en utvidgning av beställaransvaret enligt YTL till att omfatta all yrkesmässig trafik. Genom att de nuvarande bestämmelserna i KIV får sin plats i en ny YTL kommer även den internationella trafik som omfattas av dessa bestämmelser, dvs.

Internationell trafik sou 1996:93

trafiken utanför EES, att omfattas av YTL:s beställaransvar se 6 kap.

5 § i förslaget till ny YTL. De nuvarande fullföljdsbestämmelserna i förordningen l995z525bör behållas. Det innebär att beslut som rör trafiken inom EES överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Vissa ytterligare anpassningar till bestämmelserna i YTL bör ske. Bestämmelserna om överklagande beslut rör trafiken utanför EES bör få en motsvarande av som utformning. Även VV:s GTS beslut transporttillstånd bör resp. om därför få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, varvid prövningstillstånd bör krävas vid överklagande till kammarrätten. Bestämmelserna i 24 § KIV om bemyndigande att meddela

verkställighetsföreskrifter bör föras över till den nya YTF. Därjämte

bör i den förordningen som motsvarar förordningen 1995:525 nya införas ett bemyndigande för GTS RPS att meddela verkställigresp. hetsföreskrifter beträffande hindrande av fortsatt färd. Såsom framgår avsnitt 13.5 pågår arbete med att utveckla rutiner av för att sända underrättelser om domar, strafförelägganden och förelägganden om ordningsbot till tillståndsmyndigheterna. Motsvarande underrättelser till handläggande myndigheter bör övervägas i fråga överträdelser den förordning ersätter förordningen om av som 1995:525. Jämför härom även 22 § förordningen 1995:521 om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter. Mot bakgrund av det pågående arbetet lämnar vi inte några konkreta förslag i dessa hänseenden.

1 1 Biluthyrning

Utredningens förslag i huvuddrag: Författningsregleringen av biluthyrning behålls i en separat lag resp. förordning härom. Någon skärpning när det gäller tillständsgivningen eller grunderna för återkallelse föreslås inte. Inte heller föreslår vi att några särskilda ekonomiska krav för tillståndshavare, efter modell av kapitalkraven beträffande yrkestrafiktillstånden, införs.

Ett s.k. yrkesförarkompetensbevis skall krävas av den som vill

köra en hyrd buss, om bussen är avsedd för fler än 17 personer inkl. föraren. I fråga om den som under minst ett år har arbetat yrkesförare under den senaste femårsperioden kan alternativt som ett intyg om körvana godtas. Förbud införs att hyra ut taxifordon till annan än den som har tillstånd att bedriva taxitrafik. Bestämmelserna om amnälningsskyldigheten när det gäller fordon är avsedda att användas i uthyrningsrörelse förtydsom ligas. Vägverkets bemyndigande att meddela vissa föreskrifter beträffande biluthyrning utsträcks till att gälla generellt för lagens

och förordningens tillämpningsområde.

11.1 Utredningens uppdrag

I vårt uppdrag ingår att överväga på motsvarande sätt som gäller om,

vid prövning yrkestrafiktillstånd, vid uppföljning av tillstånds-

av givningen samt vid fråga om återkallelse även bestämmelserna om biluthyrning bör skärpas. I direktiven framhålls att detta kan gälla inte minst prövningen tillståndshavarnas ekonomiska och personliga av lämplighet. Vi skall också utreda den från trafiksäkerhetssynpunkt viktiga frågan uthyrningsföretagens kontroll av att förare som kör hyrda bussar om har tillräckliga kunskaper och erfarenheter för sin syssla.

Biluthyrning

11.2 Allmänt om uthyrning av fordon

Lagen 1979:561 om biluthyrning, BUL, avser yrkesmässig uthyrning av bilar och terrängmotorfordon utan förare för en tid som understiger ett år 1 kap. l §. Lagen omfattar därmed inte långtidsuthyrning, s.k. leasing, som avser uthyrning under ett år eller längre tidsperioder. Med bilar förstås personbilar, lastbilar och bussar. Verksamhet för uthyrning av släpfordon regleras däremot inte särskilt i någon författning. Uthyrningsrörelse får enligt 2 kap. l § drivas endast av den som har tillstånd till det. Särskilda villkor får föreskrivas. Tillstånd till uthyrningsrörelse får ges endast till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten. I fråga aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska om eller ideella föreningar skall vid prövningen av nämnda förhållanden i tillämpliga delar gälla vad som föreskrivs i 6 § andra och tredje styckena YTL 2 kap. 2 §. Prövningen av yrkeskunnandet skall därvid den som ansvarar för uthyrningsverksamheten. Om någon avse dessa byts ut, skall tillståndsmyndigheten pröva den nyes av personer lämplighet 2 kap. 3 §. Ansökan om tillstånd till uthyrningsrörelse prövas länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, om av sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns 2 kap.

4 §. Ett tillstånd till uthyrningsrörelse gäller tills vidare men kan om

det finns särskilda skäl begränsas till viss tid 2 kap. 5 §. Det bör noteras att det i fråga tillstånd till biluthyrning i motsats till vad om har skett beträffande tillstånd till yrkesmässig trafik inte har som förts in några beloppsmässiga solvenskrav. På motsvarande för trafiktillstånd skall uthyrningstillståndet sätt som återkallas, det i uthyrningsrörelsen eller i annan näringsverksamhet om tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförsom hållanden eller om annars förutsättningarna enligt 2 kap. 2§ för tillstånd inte längre föreligger. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas 3 kap. 1 §. Tillståndet kan även återkallas i samband med utbyte av ansvariga personer, om det vid prövning enligt 2 kap. 3 § framgår att någon av dem som en prövningen är olämplig 3 kap. 1 a §. Frågan om återkallelse avser av tillstånd till uthyrningsrörelse eller varning prövas av den länsstyrelse som har meddelat tillståndet 3 kap. 3 §. En bötespåföljd finns i 4 kap. 1 § för den som driver uthyrningsrörelse utan tillstånd och för tillståndshavare som bryter mot någon särskild föreskrift som har meddelats i tillståndet.

sou 1996:93 Biluthyrning

Fram till den 1 april 1995 överklagades en länsstyrelses beslut enligt BUL till kammarrätt. Efter förslag i prop. 1994/95:27 Fortsatt reformering av instansordningen m.m. i de allmänna förvaltningsdomstolarna bet. l994/95:JuU6, rskr. 1994/95: 165 får sådana länsstyrelsebeslut numera överklagas hos allmän förvaltningsdomstol länsrätten. Beslut om varning får dock inte överklagas. Regler om prövningstillstånd har samtidigt förts i ledet länsrätt kammarrätt. - I förordningen 1988:1505 om biluthyrning, BUF, vissa anges viktiga skyldigheter som är knutna till tillstándsinnehavet. Ett tillstånd till uthyrningsrörelse skall innehålla uppgift bl.a. om tillståndshavaren, villkor som gäller för tillståndet samt, om tillståndshavaren är en juridisk person, vem som ansvarar för uthyrningsverksamheten. Vidare skall uttryckligen anges att tillståndet kan komma att återkallas, om de förutsättningar som gäller för tillståndet inte uppfylls 4 §. Den som har tillstånd till biluthyrning är skyldig att anmäla till länsstyrelsen om utbyte sker av den som ansvarar för uthyrningsverksamheten eller av någon annan som lämplighetsprövningen skall avse 5 §. Beträffande uthyrningsfordon anges vidare, att en buss inte får användas i uthyrningsrörelse förrän tillståndshavaren har anmält hos länsstyrelsen att fordonet skall användas i rörelsen enligt tillståndet. Anmälan skall innehålla fordonets registreringsnummer 7 §. När länsstyrelsen efter en sådan anmälan registrerar en buss utgår man från de tekniska data om vikt, högsta passagerarantal m.m. som anges av Bilprovningen. Sedan år 1989 gäller dels att ett fordon i uthyrningsrörelse inte får lämnas ut till någon annan person som förare än den som kan visa att han har behörighet att föra fordonet, dels att en buss inte får lämnas ut till den som kan antas sakna tillräcklig erfarenhet av busstypen 8 §. De olika myndigheter som har att befatta sig med tillstånd till biluthyrning har sinsemellan en viss underrättelseskyldighet. Denna skyldighet regleras i förordningen. Så skall en kopia av beslut om tillstånd till uthyrningsrörelse samt ändring eller återkallelse av ett sådant tillstånd sändas till polismyndigheten i den ort där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, den ort där företagets ledning finns 10 §. Vidare skall en länsstyrelse eller någon annan myndighet, som anser att det finns anledning att tilldela en tillståndshavare en varning eller återkalla hans tillstånd, anmäla detta

till den länsstyrelse som har gett tillståndet l 1 §. Länsstyrelserna och

VV skall också, om det finns anledning att anta att överträdelser har skett i verksamheten, anmäla detta till vederbörande polis- och åklagarmyndighet. När en domstol har dömt någon som har tillstånd till uthyrningsrörelse för brott mot BUL eller BUF, skall en kopia av

Biluthyrning

domen eller beslutet genast sändas till den länsstyrelse som har meddelat tillståndet. I 13 § finns bötessanktion för vissa förseelser. en VV får meddela föreskrifter det yrkeskunnande som krävs för om att få tillstånd till uthyrningsrörelse 14 §. l lagstiftningen om uthyrningsverksamhet finns det inte någon direkt motsvarighet till en särskilt utpekad trafikansvarig för en juridisk person som har trafiktillstånd. Prövningen yrkeskunnandet får i stället avse den som av

faktiskt för uthyrningsverksamheten, t.ex. en verkställan-

rent ansvarar de direktör eller styrelseledamot. I företag med flera kontor en bör prövningen avse den som förestår det lokala kontoret prop.

1987/88:78 avreglering yrkestrafiken s. 60. När det gäller

om av yrkeskunnande har länsstyrelserna och domstolarna i allmänhet avslagit ansökningar tillstånd, när vederbörande person inte har om

genomgått den föreskrivna särskilda utbildningen se nedan. Sökande

tillstånd till biluthyrning kan liksom sökande av trafiktillstånd av diskvaliñceras på grund trafikförseelser eller annan brottslighet. - av TPR har med stöd bemyndigande i 14 § BUF meddelat föreav

skrifter krav på yrkeskunnande, TPRFS 1989:9. Branschorga-

om

nisationen Biluthyrningsbranschens Riksförbund, BURF, har godkänts

kursarrangör och är utbilda blivande tillståndshavasom ensamt om att

grundval de krav föreskrivits. BURF fungerar också som

re av som examinator. Utbildningen omfattar tre dagar för uthyrning av lätta fordon, dvs. med totalvikt högst 3,5 ton, samt en fjärde dag för en av uthyrning av tunga fordon. TPR har även utfärdat Allmänna råd 1989:4 för utbildning av

blivande företagare inom biluthyrningsbranschen. Råden vänder sig till

dem vill anordna sådan utbildning i TPRFS 1989:9. som som avses VV, har övertagit TPR:s roll som föreskrivande myndighet, som har enligt uppgift för avsikt att med stöd av 14 § BUF förnya föreskrifterna om kursinnehållet. l januari 1996 uppgick det totala antalet biluthyrningstillstånd i landet till 2 616. Därav fanns 292 tillstånd i Stockholms län, 161 i Göteborgs och Bohus län, 164 i Malmöhus län, 181 iKronobergs län,

137 i Västerbottens län, 124 i Östergötlands län, 124 i Älvsborgs län,

län, 114 i Norrbottens län 110 i Örebro län. 116 i Jönköpings samt

Vid tid 24 406 fordon registrerade i yrkestrafikregistret

samma var såsom använda i uthyrningsrörelse. Av dessa fordon var 3 436 bussar enligt definitionen i fordonskungörelsen 1972:595, FK, dvs. bilar är inrättade för befordran flera än åtta personer utöver föraren. som av Enligt BURF:s statistik finns det bland innehavare av tillstånd till uthyrning sådana 100 filialkontor. Vissa dessa kontor

som har över av

uthyrning, medan andra driver verksamhet med har egna tillstånd till

stöd paraplyorganisationens tillstånd. Det finns i landet ca 660

av

Biluthyrning

uthyrningsställen, bl.a. de kända kedjeföretagen, bensinstationer mfl. Endast ett fåtal hyr ut tyngre fordon, såsom bussar och lastbilar. Bussar hyrs i viss utsträckning kommunala trafikföretag. Även ut av vissa andra uthyrare driver busstrafik. BURF har för närvarande ett sextiotal medlemmar. En liten grupp uthyrare står utanför BURF, nämligen idrottsföreningar högst ett femtontal tillståndshavare som äger enstaka bussar för uthyrning i -

syfte att klara föreningens ekonomi. Föreningarna i fråga har gamla

tillstånd till uthyrning, som utfärdats före år 1989, dvs. i tiden innan särskilda krav infördes för tillståndshavare, bl.a. i fråga om yrkeskunnande. Dessa tillstånd har således inte föregåtts av någon examination av innehavarna. Tillståndshavarens yrkeskunnande prövas därmed endast när en för uthyrningsrörelsen ansvarig person byts ut. I övrigt sker ingen omprövning av tillstånden med hänvisning till kraven på yrkeskunnande enligt 2 kap. 3 § BUL.

11.3 Bakgrunden till den nu gällande ordningen

I samband med omarbetningen av yrkestrafiklagstiftningen år 1979 bröts bestämmelserna om biluthyrning ut till en särskild lag resp. förordning. 1979 års förordning ersattes år 1988 med den mindre detaljerade nu gällande förordningen. Efter förslag i prop. l985/86:126 om lag om nåringsförbud, m.m. infördes "benågenheten att fullgöra skyldigheter mot det allmänna som ett ytterligare moment i prövningen av den som söker trafiktillstånd. BUL ändrades inte i det sammanhanget men fick samma stadgande efter förslag i prop. 1987/88:78. Tidigare prövades vid uthyrning av bussar inte bara tillståndshavalämplighet utan även verksamhetens behövlighet och lämplighet. rens Förslag om att slopa behovsprövningen hade väckts i departements-

promemorian Avreglering av taxi m.m. Ds K 1987:8. l prop.

1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken konstaterade departementschefen att åtskilliga remissinstanser hade kritiserat promemorians förslag och att det bakom kritiken i allmänhet låg farhågor för en otillbörlig konkurrens med den yrkesmässiga busstrafiken. Främst de fackliga organisationerna och Svenska Busstrafikförbundet var kritiska till förslaget att avskaffa behovsprövningen och anförde som skäl för

sin ståndpunkt risken från bl.a. trafiksäkerhetssynpunkt med oerfarna

bussförare i trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförarna behövde iaktta t.ex. bestämmelser om arbets- och vilotider. Några remissinstanser förordade att uthyrning av tyngre bussar skulle få ske endast till juridiska personer och föreningar.

Biluthyrning sou 1996:93

Beträffande konkurrensen inom bussektorn anförde departementschefen i propositionen följande s. 33 och 34.

Som jag det finns det anledning att skilja mellan olika ser konkurrenssituationer. En sådan är att den som har hyrt en buss i själva verket använder bussen till att bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådan verksamhet får man emellertid försöka komma till rätta med vanligt sätt genom polis- och åklagarmyndigheter och i sista hand domstolarna. Vidare har länsstyrelserna i egenskap av tillståndsmyndigheter för bussuthyrningsföretagen skyldighet att kontrollera att uthyrningsverksamheten bedrivs under seriösa former. Om detta inte är fallet, skall tillståndet återkallas. Den andra konkurrenssituationen avser det förhållandet att busstrafikföretagen går miste om kunder genom att förening, ett företag eller någon annan hyr en buss för en en viss transport i stället för att vända sig till dem. Jag kan emellertid inte att detta i sig är ett tillräckligt skål att behålla se konkurrensbegränsande reglering uthyrningssidan när en konkurrensen blir fri trafiksidan. För egen del - - jag att tanken begränsningar genom lagstiftning av menar rätten att hyra buss frånsett givetvis kraven på fören arbehörighet måste avvisas. En annan sak är att uthyrnings- företagen själva måste pröva med vem de ingår ett noga hyresavtal. Finns det anledning att misstänka t.ex. att den tilltänkte hyresmannen avser att bedriva olaga yrkesmässig trafik bör företaget avstå från uthyrning. Vidare bör uthyrningsföretagen kontrollera att den som skall köra bussen har tillräcklig körvana. Brister i kundkontrollen bör medföra att tillståndet till uthyrning dras in.

Sedan riksdagen antagit förslagen i propositionen upphävdes behovs-

prövningen vid meddelande tillstånd till bussuthyrning den 1 januari av

1989. Samtidigt utvidgades prövningen av tillståndshavarens lämplighet, bl.a. införande krav yrkeskunnande och av lämplig-

genom av hetsprövning utvidgad personkrets vid tillstånd för juridisk av en Även reglerna återkallelse ändrades i detta hänseende. person. om

I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samord-

-

nings- och genomförandefrågor Ds 1994: 100 diskuterades biluthyr-

ningsreglernas koppling till YTL:s regler och ställdes frågan om också bestämmelserna biluthyrning borde skärpas. Vidare anfördes om följande s. 42 och 43.

Biluthyrning

En viktig fråga från trañksäkerhetssynpunkt är också utformningen av uthyrningsföretagets kontroll av att den förare som skall köra buss har tillräckliga kunskaper samt erfarenheter av busstypen. Detta är sällan något problem när bussuthyrning sker av någon som har tillstånd till linjetrañk eller beställningstrafik med buss. Det är snarast ett allmänt intresse att uthyrning kan ske från ett sådant företag till ett annat, t.ex. när skador har uppkommit en buss och då ett reservfordon måste med kort varsel sättas in. Problem kan däremot uppstå när t.ex. en förening behöver hyra en buss och en icke van förare inom föreningen säger sig vilja fungera som chaufför. Förslag har därför förts fram om att bussuthyrning endast får ske i samband med att också förare ställs till förfogande. Ett sådant förfarande

kan dock till viss del fördyra researrangemanget för föreningen,

vilket får ställas mot den större trafiksäkerhetsrisk som kan uppkomma om i stället föreningen svarar för att en förare används. Uthyrningsföretagets kontroll av förarkompetensen är därför som nämnts en viktig fråga. Utformningen av denna kontroll bör därför utredas ytterligare.

11.4 EG-regler om uthyrning av fordon

På biluthyrningsområdet finns viss EG-reglering, nämligen genom rådets direktiv av den 19 december 1984 om användning av fordon hyrda utan förare för godstransporter väg 84/647/EEG. Detta innehåller i korthet följande. Med fordon avses ett motorfordon, en släpvagn, en påhängsvagn eller en fordonskombination, avsedd uteslutande för varutransporter. Med hyrt fordon avses ett fordon, som mot ersättning och för en bestämd tid i enlighet med ett kontrakt, ställs till förfogande för ett företag som bedriver godstransporter väg som yrkemässig trafik

eller för egen räkning artikel 1.

Varje medlemsland skall för trafik mellan medlemsstater tillåta

användning sitt territorium av fordon, hyrda av företag som är registrerade ett annat medlemslands territorium, under följande

förutsättningar:

Fordonet är registrerat eller satt i trafik i enlighet med det

sistnämnda medlemslandets lagstiftning.

Kontraktet avser endast hyra av fordon utan förare och är inte förenat med något serviceavtal med samma företag som omfattar förar- eller följepersonal.

Biluthyrning

Det hyrda fordonet står uteslutande till företagets förfogande under hyreskontraktets giltighetstid. 4. Det hyrda fordonet körs personal hos det företag som använder av det. Att ovanstående villkor är uppfyllda skall framgå av vissa dokument, skall medfölja fordonet. De nämnda dokumenten får vid som

behov ersättas med en likvärdig handling artikel 2.

Direktivet skall inte påverka tillämpningen av regler om marknaden för godstransporter på väg som bedrivs yrkesmässigt -eller för egen räkning och därvid särskilt tillträde till marknaden samt, i synnerhet, inskränkningar genom kvoteringar avseende vägkapacite-

ter, priser och villkor för godstransporter väg, -hyresprisbildning, fordonsimport, villkor reglerar rätten att bedriva verksamhet som uthyrare av - som

fordon för godstransporter väg artikel 5. Se närmare om

direktivets innehåll i avsnitt

11.5 fordon i andra nordiska länder

Uthyrning av

I Danmark saknas särskild lagreglering av uthyrning av fordon. Däremot ställs krav den som skall hyra en buss, så till vida att denne måste ha ett yrkestrafiktillstånd eller vara anställd yrkesförare. Efterlevnaden reglerna kontrolleras av polisen vid reguljära av kontroller, liksom gäller övrig reglering av yrkestrafiken. Det finns inte heller i Finland någon författningsreglering av biluthyrning. Vem helst får i princip hyra ut ett motorfordon till som helst. Det saknas således exempelvis krav på förare av hyrda vem som fordon. Även i Finland har det förekommit olyckor med förare ovana i hyrda bussar och i samband därmed har det liksom i Sverige - förts diskussioner att införa strikta regler för förare av hyrda om fordon. Hittills har dessa planer dock inte tagit sig några konkreta former. I Norge regleras biluthyrningen utleige av motorvogn i lov - -samferdsel den 4 juni 1976 nr 63. Enligt dess 10 § krävs inte om av tillstånd för att driva uthyrning av fordon mot vederlag. Däremot gäller enligt 3 § krav tillstånd för att få hyra ut fordon för mer än 15 förutom föraren trafiktillstånd för persontransport med passagerare bl.a. motorfordon. Det krävs även att hyresmannen har ett sådant tillstånd.

Biluthyrning

11.6 överväganden och förslag

11.6.1 Inledning

Biluthyrningssektorn har inte kommit att diskuteras i så hög grad som den egentliga yrkestrafiksektorn. Anledningen till-detta får antas vara att branschen, ett fåtal undantag när, fungerar tillfredsställande. Författningsregleringen av biluthyrningen har stora likheter med den som finns i YTL och YTF. Således finns det bestämmelser om tillståndskrav och villkor för tillstånd, prövning av sökandens lämplighet och möjlighet att vid missförhållanden varna tillståndshavaren eller återkalla tillståndet. Skillnaderna i regelverkens uppbyggnad ligger främst i att biluthyrningsinstitutet är långt mindre detalj Denna utveckling tenderar att alltmer förstärkas. När det gäller biluthyrning ingår det, som inledningsvis nämnts, i vårt uppdrag att, mot bakgrund av förhållandena beträffande yrkestrafiktillstånd, överväga bestämmelserna i något hänseende bör om skärpas. Enligt utredningsdirektiven skulle detta kunna gälla uppföljningen tillståndsgivningen samt återkallelsesituationer och inte av minst de bestämmelser som gäller vilka krav som bör ställas en tillståndshavares ekonomiska och personliga lämplighet. Dessa frågor behandlar vi först. Uppdraget går också ut att utreda den från trafiksäkerhetssynpunkt viktiga frågan om utfommingen av uthyrningsföretagens kontroll av att den förare som skall köra en buss har tillräckliga kunskaper och erfarenhet av busstypen. Denna fråga behandlar vi längre fram.

11.6.2 Kraven biluthyrares lämplighet

Den ekonomiska lämpligheten

De allmänna krav som enligt 2 kap. 2 § BUL ställs en innehavare tillstånd till biluthyrning, den för verksamheten ansvarige m.fl. av motsvarar enligt bestämmelsens ordalydelse helt de krav som ställs en innehavare av trafiktillstând m.fl. enligt 6 § YTL. De avgörande faktorerna i lämplighetsprövningen är yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av betydelse. På viktig punkt skiljer sig dock kraven i biluthyrnings- resp. en yrkestrafiklagstiftningen från varandra, nämligen i fråga om de ekonomiska kriterierna. De beloppsmässiga kraven för trafiktillstând,

Biluthyrning

behandlat ovan i avsnitt 4.8, och beträffande vilka föreslår som inte obetydliga höjningar, ställs inte biluthyrningssidan. En förklaring härtill är att den EG-regleringen inte omfattar biluthyrning. En annan förklaring är självfallet branschens struktur och funktionssätt. Det är fråga om en förhållandevis liten, väl avgränsad bransch

omkring 2 600 tillstånd i hela landet men med en ganska väl

utvecklad konkurrens mellan företagen. Det har helt enkelt visat sig inte vara påkallat med någon ytterligare skärpning av författningsregleringen. Även andra omständigheter beträffande branschens struktur har haft betydelse härvidlag. Det förhållandet att uthyrningsföretagen ofta leasar sina fordon medför t.ex. automatiskt en ekonomisk kontroll och leder, genom de höga garantier som leasingföretagen kräver för sina fordon, till en självsanering av branschen.

Hyrbilskunden ställer också i allmänhet ett berättigat krav att hyra

ett modernt och väl fungerande fordon. I sammanhanget får inte heller glömmas bort den reglering som finns i FK och andra författningar fordons utrustning och beskaffenhet och som i det här sammanom hanget kan sägas utgöra ett slags konsumentlagstiftning som tar direkt sikte på de föremål hyrbilar som tillhandahålls. Mot bakgrund det nu sagda har inte funnit att det föreligger av något behov av att skärpa de ekonomiska lämplighetskraven, dvs. att

införa beloppsmässiga krav för att få tillstånd till biluthyrning.

Den personliga lämpligheten

Av den tidigare framställningen framgår parallelliteten i lagstiftningen trafiktillstånd biluthyrning. Detta förhållande framträder om resp. särskilt tydligt i fråga om de krav som ställs på den personliga lämpligheten hos en innehavare av tillstånd till biluthyrning. Av den domstolspraxis som finns att tillgå beträffande tillämpsparsamma ningen av BUL kan också läsas ut att bedömningsgrunderna i detta avseende är desamma för båda slagen av tillståndshavare. Att så är fallet ter sig naturligt om man ser till de generella krav som samhället i stort anses ha rätt att ställa i en tillstândslagstiftning. Detta gäller oavsett bransch. Som exempel kan också nämnas tillstånd enligt alkohollagstiftningen och vapenlagstiftningen. Som anförts ovan sker utbildningen för blivande tillståndshavare i branschorganisationen BURF:s regi, under överinseende av VV. När det gäller kraven en tillståndshavares yrkeskunnande har tillståndsmyndigheter och domstolar i allmänhet ställt krav att sökanden skall ha genomgått den av VV, med stöd av 14 § BUF, föreskrivna särskilda utbildningen.

Biluthyrning

De krav i övrigt som ställs beträffande den personliga lämpligheten främst viljan och förmågan att betala skatter och avgifter och avser den allmänna laglydnaden vandeln. Dessa krav en innehavare av tillstånd till uthyrningsrörelse motsvaras således helt av dem som ställs innehavare ett yrkestrafiktillstånd. För de närmare been av dömningsgrunderna härvidlag hänvisas till avsnitt 4.9 som rör trafiktillstånd. . Vad beträffar biluthyrningsbranschen som helhet drar vi i linje med vad vi har anfört den slutsatsen att någon skärpning av ovan prövningen av en tillståndssökande m.fl. enligt författningarna om biluthyrning inte behövs. På motsvarande sätt menar vi att det nuvarande förfarandet vid den löpande tillsynen samt vid en ifrågasatt återkallelse har avsedd effekt. Med hänsyn härtill förslår vi inte någon skärpning när det gäller tillståndsgivningen eller grunderna för återkallelse.

Villkor för tillstånd m.m.

Enligt 2 kap. l § BUL får särskilda villkor föreskrivas för ett tillstånd till uthyrningsrörelse. Det finns inte något krav på att särskilda skäl skall föreligga för att sådana villkor skall kunna föreskrivas, såsom gäller för trafiktillstånd enligt 9 § tredje stycket YTL. I avsnittet om trafiktillstånd redovisas den hittills gällande ordningen vad beträffar villkor för sådana tillstånd och i vilka situationer villkor får föreskrivas. Vi där att det för trafiktillståndens del i vissa fall kan menar befogat att meddela villkor under vilka verksamheten får vara bedrivas. Motsvarande argumentation kan föras för biluthyrningstillstånden. Även där bedömer att särskilda villkor bör kunna meddelas såväl i samband med att tillstånd ges som senare under tillståndstiden. För biluthyrningsbranschen kan en sådan möjlighet ha sitt berättigande, inte minst med hänsyn till att regleringen i övrigt inte är så omfattande. Exempelvis kan genom ett sådant villkor krävas att en viss tillståndshavare som inte har genomgått den utbildning i yrkeskunnande anordnas skall göra detta. Såsom är fallet beträffande som trafiktillstånden torde det även i fråga om biluthyrning ibland finnas skäl att meddela villkor i ett läge då det har konstaterats missförhållanden i verksamheten och villkoren skulle kunna tjäna som hjälp att reda ut situationen och undvika återkallelse av tillståndet. en Enligt nu gällande regler prövas ansökan om tillstånd till uthyrningsrörelse av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns om

Biluthyrning

2 kap. 4 § BUL, medan fråga om återkallelse av sådant tillstånd eller varning prövas av den länsstyrelse som har meddelat tillståndet om 3 kap. 3 § BUL. Enligt vårt förslag skall bestämmelserna om behörig myndighet att pröva frågor om såväl trafiktillstånd som taxiförarlegitimation samordnas med de regler som Körkortsutred-

ningen kommer att föreslå för körkortsfrågorna se avsnitt 8.13. En

samordning med dessa regler även vad beträffar biluthyrningstillstånd är önskvärd. Därför bör även reglerna i BUL beträffande behörig myndighet för frågor om återkallelse och varning justeras i detta avseende. Detta innebär att för fysisk person blir länsstyrelsen i det län där vederbörande är folkbokförd prövningsmyndighet och behörig att handlägga såväl frågor om ansökan som frågor om återkallelse För sökande som inte är folkbokförd i Sverige eller för en m.m. en sökande som är en juridisk person och har sin ledning utanför Sverige skall Länsstyrelsen i Stockholms län vara prövningsmyndighet. I avsnitten om trafiktillstånd resp. om taxiförarlegitimation föreslår vi att samtliga beslut av länsstyrelse enligt YTL som rör tillståndshavaren resp. föraren av taxifordon skall få överklagas. Detta innebär att även beslut varning skall kunna överklagas till förvaltningsdomstol om länsrätten. På skäl anförs där bör även ett beslut

numera samma som

varning enligt BUL få överklagas. om Enligt vårt förslag skall vidare ett beslut enligt YTL gälla omedelbart, inte förordnas. Även här bör överensstämmelse mellan om annat YTL och BUL råda.

11.6.3 Krav särskild förarkompetens för förare av

hyrda bussar

Yrkesförarkompetensbevis

Utöver de grundläggande körkortskraven ställs det inom EG-rätten

ytterligare krav fordonsförare.

Rådets direktiv av den 16 december 1976 76/9l4/EEG innehåller

de minimikrav i fråga utbildning som ställs förare av vägom fordon. I artikel 1 punkt 2 sägs att kursinnehåll och uppläggning i fråga den yrkesutbildning som avses i punkten l skall fastställas om medlemsstaten. Att sådan utbildning har genomgåtts skall styrkas av eller kunskapskontroll som ombesörjs av staten eller genom examen de staten har utsett att utföra kontrollen under direkt av organ som överinseende av staten. I rådets förordning EEG nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering viss social lagstiftning om vägtransporter ställs av

Biluthyrning

därutöver vissa krav förare vid gods- resp. persontransporter. EGförordningen täcker godstrañk med fordon över 3,5 ton och persontransporter med fordon med fler än nio personer inkl. föraren, medan

personbilstrafiken inte omfattas. I förordningens artikel 5 anges kraven

beträffande förare. Dessa krav innebär i fråga om förare vid persontransporter, utöver ett âlderskrav 21 år och viss körvana, bl.a. att

han eller hon skall inneha ett bevis på yrkeskompetens. Genom ett sådant bevis skall styrkas fullgjord utbildning i enlighet med gemen-

skapsreglerna lägsta utbildningsnivå för förare vid vägtransporter. om Sverige har förordningen 1995:521 om behöriga myndiggenom heter, i fråga kör- och vilotider samt färdskrivare vid m.m. om vägtransporter reglerat bl.a. redovisade krav yrkeskompetens i nu förordningen EEG 3820/85. Kraven anses för Sveriges del nr uppfyllda den blivit godkänd vid ett av VV eller gymnasieskoav som lan anordnat skriftligt för förare fordon avsedda för godsprov av eller persontransporter väg. VV skall utfärda intyg om yrkeskom-

till förare uppfyller de uppställda kraven 3 §. Detta

petens som

intyg, s.k. yrkesförarkompetensbevis, får hållas isär från det

ett

godkännandebevis, VV utfärdar med stöd av 5 a § YTF och som

som

det krav yrkeskunnande ställs en innehavare av ett

avser som trañktillstånd. VV får meddela föreskrifter för verkställigheten förordningen av

1995:521. VV:s föreskrifter kompetenskrav för förare som anlitas

om för persontransporter godstransporter, VVFS 1995:18 och 19, resp. innehåller sådana föreskrifter. För förare anlitas för persontransporter gäller föreskrifterna som VVFS 1995:18 krav förarkompetens hos förare av buss vid om sådana persontransporter, där körningar sträcker sig utanför en radie 50 km från den ort där fordonet normalt är stationerat. Föreav

skrifterna är påbyggnad VV:s föreskrifter kursplaner för

en av om körkortsbehörigheten DE och omfattar de tillkommande delar som

förarens kompetens vid yrkesmässiga transporter. Föraren skall

avser ha kompetens inom ämnesområdena kartläsning, körekonomi, säker-

het, lagstiftning transportadministration och fordonskännedom.

m.m.,

Krav ställs beträffande särskilda kunskaper om passagerarsäkerhet.

Överväganden och förslag

Vissa skyldigheter är knutna till innehavet tillstånd till biluthyrning. av Det allmänna krav kontroll förare ett hyrt fordon som av en av

ställs i 8 § BUF innebär, fordon i uthyrningsrörelse inte får

att ett lämnas till någon förare än den som kan visa att ut annan person som

Biluthyrning

han har behörighet att föra fordonet. I sistnämnda hänseende gäller körkortslagens regler. Därutöver gäller enligt 8 § BUF att en buss inte får lämnas ut till den som kan antas sakna tillräcklig erfarenhet av busstypen. Det saknas dock föreskrifter om hur denna kontroll skall utövas från uthyrningsföretagens sida. Från BURF har vi inhämtat upplysningar om hur den kontroll i praktiken går till, som föregår en uthyrning av buss. Uthyraren kontrollerar då, förutom körkortsbehörigheten, att föraren har tekniska färdigheter och körvana samt var han arbetar eller har arbetat som

yrkesförare. Vid tveksamhet sker hos den uppgivna arbetsgivaren en

kontroll av lämnade uppgifter. Fordonet provkörs av föraren tillsammans med uthyraren. Denne gör således en bedömning från fall till fall förarens kompetens och körskicklighet. En lastbilsförare av godkänns t.ex. inte utan vidare som bussförare. Vid uthyrning av mindre fordon, såsom bussar för cirka 15 passagerare, är kontrollen naturligt nog mindre rigorös.

Biluthyrningsbranschen har inte riktat någon kritik mot gällande

krav på förarkontroll. Man menar att uthyraren känner ett sådant både för sitt eget fordon och för passagerarna att han redan i ansvar

dag genomför en noggrann kontroll av föraren. Vidare har man

framhållit att annan författningsreglering medför ett skydd vid förandet. Detta gäller bl.a. EG-bestärnmelserna om arbetstider för förare i förordningen EEG nr 3820/85, som tillämpas för den som för ett tungt fordon, oavsett om det är fråga om yrkesmässig trafik eller trafik och oavsett om föraren är anställd eller tillfälligt kör annan hyrd lastbil eller buss. Däremot har från tid till annan från en närliggande branscher samt i den allmänna debatten krävts en skärpning av kraven på förarna. Det är således i fråga om uthyrning av bussar utan förare som det skärpning bestämmelserna. Även enligt vår har rests krav en av

uppfattning talar inte minst hänsynen till trafiksäkerheten för strängare regler härvidlag. Den allmänna inriktningen såväl i Sverige som inom

EU är, såvitt vi har förstått, att man går mot högre krav i fråga om nedan. Även detta talar för förar-

yrkesförarnas kompetens, se att kraven bör uppmärksammas framför allt i fråga om tyngre bussar. Beträffande gränsdragningen för vilka tyngre fordon som skulle

omfattas av skärpta regler kan anföras, att det enligt förordningen EEG 3820/85 i vissa fall dras en gräns vid fordon som är nr lämpliga för transport av högst 17 personer, föraren inräknad

artikel 13. Denna gränsdragning skulle kunna användas även i nu

aktuellt hänseende. En viss kompetens skulle i linje härmed kunna krävas den skall köra ett fordon inrättat för transport av fler av som än 17 personer, föraren inräknad.

Biluthyrning

Frågan är vilka krav som skall ställas förarens kompetens vid uthyrning av tyngre bussar. Ovan har beskrivits det yrkesförarkompetensbevis som VV utfärdar med stöd av 3 § i förordningen 1995:521. Ett sådant bevis skulle kunna användas som behörighetshandling eller bevis om sådan kompetens eller erfarenhet som krävs av den som skall föra en hyrd buss. Det skulle kunna krävas att beviset inte får vara äldre än ett visst antal âr, exempelvis vara utfärdat inom de senaste fem åren. För en yrkesförare inom bussbranschen kan det dock inte anses rimligt att kräva ett ytterligare bevis om yrkeskompetens. För den som arbetar eller nyligen har arbetat som bussförare skulle därför ett intyg om viss tids anställning under de senaste fem åren kunna tjäna som bevis på samma erfarenhet. Som framgått av beskrivningen ovan gäller för beviset om yrkesförarkompetens, att vederbörande skall igenom ett teoretiskt prov. Praktiska inslag saknas alltså, vilket kan tala mot att införa ett krav ett sådant bevis. Ett alternativ skulle vara att tillskapa ett särskilt prov, antingen teoretiskt eller praktiskt eller en kombination härav, för den som vill föra en hyrd buss. Vi har dock under hand inhämtat att det inom EU:s arbetsgrupper under Kommissionen för transportfrågor diskuteras att föra in ett krav yrkesförarkompetensbevis för

samtliga yrkesförare. Bl.a. mot bakgrund härav menar att det är en

fördel att kunna använda det redan existerande yrkesförarkompetensbeviset. Det är också att märka att utbildningen och provet för yrkesförarkompetensbeviset innehåller viktiga moment om säkerheten i trafiken. Inte minst dessa delar bör vara av stort värde att känna till för den som för buss vid t.ex. längre utflyktsresor, som ofta företas med ett hyrt fordon. Den omständigheten att krav yrkesförarkompetensbevis vid förande av tyngre, uthyrda bussar införs bör inte medföra att uthyrningsföretagens nuvarande kontroll av föraren minskas. Tvärtom vill vi betona att denna bör stå kvar och att det kan vara befogat att VV efter samråd med branschen utfärdar föreskrifter och/eller allmänna råd om detta.

Mot bakgrund det nu sagda föreslår vi således en bestämmelse

av om att uthyraren, när det är fråga om uthyrning av en buss som är inrättad för fler än 17 personer inkl. föraren, skall kräva att föraren har ett yrkesförarkompetensbevis, inte äldre än fem är, eller ett intyg om att föraren har minst ett års tjänstgöring som yrkesförare av buss under de senaste fem åren. Samma ansvar har givetvis en anställd eller annan som faktiskt lämnar ut fordonet. Den nu föreslagna bestämmelsen bör tas in i lagen. För att inskärpa vikten av att bestämmelsen iakttas bör ett strängare straffansvar följa på en överträdelse, än vad som hittills gällt böter. Vi föreslår därför att straffskalan skall innefatta även fängelse.

Biluthyrning

11.6.4 Andra krav biluthyrare

Uthyrning av taxifordon

I YTF förutsättningarna för att bedriva yrkesmässig trafik. Där

anges sägs i 12 § att innan ett fordon får användas i yrkesmässig trafik enligt trafiktillstånd, skall skriftlig anmälan om fordonet lämnas till ett en tillstândsmyndigheten. Myndigheten skall kontrollera att det fordon anmälts uppfyller de villkor registrering och om beskaffenhet som om

och utrustning föreskrivs i bilregisterkungörelsen 1972:599,

som BRK, och FK samt att tillståndshavaren är ägare av eller har nyttjanderätt till fordonet. Ett fordon utrustas med taxameter enligt bestämmelserna i FK som

skall registreringsbesiktigas för taxitrafik enligt 36 § FK. Härvid

kontrolleras bl.a. taxameterutrustningen. När så har skett skall tillståndshavaren anmäla till länsstyrelsen att han avser att använda fordonet i sin taxirörelse. Sedan länsstyrelsen har registrerat anmälan sker automatisk beställning såväl yrkestrafikmärke som s.k. gula en av skyltar. Den gula taxiskylten är med andra ord kopplad till användningssättet. Jämför 18 § BRK. har tillstånd till taxitrafik och samtidigt har tillstånd till Den som

biluthyrning kan anmäla sitt taxifondon även som uthyrningsfordon.

Bl.a. från länsstyrelsehäll har uppmärksammats att sådana fordon då kan hyras ut till någon själv inte har något tillstånd till taxitrafik. som Hyresmannen kan därmed göra sig skyldig till olaga yrkesmässig

trafik svarttaxi och uthyraren i princip till medhjälp till olaga

yrkesmässig trafik. Såvitt har kunnat utröna förekommer det i viss utsträckning att den har tillstånd till biluthyrning anskaffar fordon som taxiutrussom i syfte att hyra ut det till den vill bedriva taxirörelse. Det tas som saknas dock skäl att tillåta att sådan uthyrning av taxiutrustade fordon sker till någon än den som har tillstånd till taxitrafik. För att annan effektivisera kontrollen i aktuellt hänseende föreslår vi därför en nu bestämmelse tar sikte denna situation. Ett fordon som enligt som

FK är registreringsbesiktigat för taxitrafik bör således inte få hyras ut

till än den har tillstånd till sådan trafik. Nämnda beannan som stämmelse bör få sin plats i lagen. Överträdelser bestämmelsen bör sanktioneras enligt straffbeav stämmelsen i den föreslagna biluthyrningslagen.

Biluthyrning

Anmälan av fordon som skall användas i uthyrningsrörelse

Beträffande uthyrningsfordon gäller enligt 7 § BUF, att en buss inte får användas i uthyrningsrörelse förrän tillståndshavaren hos länsstyrelsen har anmält att fordonet skall användas i rörelsen enligt tillståndet. Anmälan skall innehålla uppgift om fordonets registrerings-

nummer. Enligt 57 § BRK skall ägaren av ett registrerat fordon, om

han avser att använda det visst sätt, anmäla detta till VV tidigare länsstyrelsen, jfr numera SFS 1995:1358. Bl.a. gäller detta om fordonet skall användas ett sätt som medför ett strängare besiktningskrav enligt 75 § FK. Enligt den bestämmelsen skall kontrollbesiktning av en bil som används i uthyrningsrörelse och har en totalvikt av högst 3,5 ton ske tätare än för fordon i allmänhet. Från branschhåll har förts fram önskemål om att bestämmelsen i 7 § BUF skulle avse samtliga fordon som används i en uthyrningsrörelse och inte endast bussar. Man menar att en sådan regel skulle öka incitamentet att årligen besiktiga fordon som används i uthyrning. Kontrollen av att fordonet är försäkrat som uthyrningsfordon och

polisens kontroll vid brottslighet som är förknippad med uthyrnings-

fordon skulle därmed underlättas.

Från polishäll har vi inhämtat att man anser att nu gällande

bestämmelser redan i dag fungerar i stort sett tillfredsställande. Från VV:s trañkregister har uttryckts att det från registersynpunkt inte

krävs någon ändring av 7 § BUF, eftersom man redan i dag genom

ovan redovisade regler i BRK och BUF med undantag för tyngre --

lastbilar kan fä fram uppgifter om fordon som är anmälda som

--

uthyrningsfordon. Från registrets sida noterar man dock att an-

mälningsfrekvensen kan antas vara låg, inte minst därför att det står ekonomiska fördelar att vinna genom att inte anmäla ett fordon såsom uthyrningsfordon; det sättet undviker man såväl en högre försäkringspremie som ett tätare besiktningskrav.

Redan i dag skall således i princip nästan alla fordon som används såsom uthyrningsfordon anmälas för registrering antingen enligt BUF

eller enligt BRK. Tillståndsmyndigheten länsstyrelsen har tillgång till samtliga anmälda uppgifter. Det skulle dock vara önskvärt att det i den författningsmateria som riktar sig direkt till uthyrarna BUF finns en

heltäckande bestämmelse om anmälningsskyldighet. Detta skulle emellertid innebära en dubbel författningsreglering och även i övrigt

medföra vissa oönskade författningsmässiga konsekvenser. Mot

bakgrund härav föreslår vi att 7 § nuvarande BUF ändras endast

det sättet att förutom bussar andra bilar med en totalvikt över 3,5 ton som hyrts ut skall falla in under anmälningsskyldigheten enligt den bestämmelsen. För att på ett enkelt sätt kunna avgöra om en anmälan

Biluthyrning sou 1996:93

har skett, bör det ställas krav på att anmälan sker skriftligen. För uthyrda bilar med en totalvikt om högst 3,5 ton bör amnälningsskyldigheten enligt BRK stå kvar. I BUF bör dock erinras om den anmälningsskyldighet som gäller enligt BRK.

Uthyrarens skyldighet att föra anteckningar m.m

Den som har tillstånd till uthyrningsrörelse är enligt 9 § BUF skyldig

att föra anteckningar över de uthyrningar som sker, 2. föra de anteckningar verksamheten i övrigt som länsstyrelsen om beslutar, på begäran länsstyrelsen sända in sammandrag av anteckav ningarna, 4. hålla anteckningarna tillgängliga för granskning av länsstyrelsen eller polismyndigheten,

lämna de övriga uppgifter rörelsen som länsstyrelsen kan

om begära.

Det har till utredningen förts fram önskemål om en skärpning av uthyrarens skyldigheter enligt 9 § BUF, främst från biluthyrningsbranschen. Man att det bör framgå att ett avtal/kontrakt mellan anser uthyraren och kunden skall omfatta alla relevanta uppgifter om kunden, såsom körkorts/personnummer och den körkortsbehörighet hyresmannen innehar samt att detta avtal skall sparas. Man pekar på att det dels bör underlätta skattekontrollen att ha avtalet/kontraktet som underlag, dels att det är viktigt att ha ett underlag vid ett eventuellt efterkrav mot uthyraren, dels slutligen att underlaget bör kunna tjäna hjälpmedel för polisen vid brott förknippade med biluthyrning. som Några tillsynsmyndigheter, som vi har diskuterat denna fråga med, dock att de krav ställs enligt 9 § BUF väl täcker de menar som moment i tillsynen myndigheten kan tänkas efterfråga och att som kraven på ett tillräckligt preciserat sätt anger ramarna för uthyrarnas

uppgiftsskyldighet Denna uppfattning har också framförts från

m.m. polishäll, där understryker att samma mål kan uppnås med en man effektiv tillsyn och kontroll. De skyldigheter åläggs innehavare av tillstånd till biluthyrsom en ning enligt 9 § BUF omfattar enligt vår uppfattning de moment som efterfrågas. Vi vill därför instämma i vad som har anförts i denna

fråga från såväl länsstyrelsernas som polisens sida. .Rent principiellt

vi de byråkratiska momenten inte i onödan bör utökas för menar att uthyrarna, detta inte minst mot bakgrund av att dagens regler i stort

364i

Biluthyrning

sett fungerar tillfredsställande. Däremot vill peka att branschen genom egna rekommendationer till sina medlemmar och på frivillig basis kan skapa de efterfrågade rutinerna det påkallat. om man anser Vi vill därför inte föreslå någon ändring av den skyldighet att föra anteckningar m.m. som följer av 9 § BUF.

Något om ägaransvaret vid biluthyrning

BURF har i en framställning till regeringen den 17 maj 1995 begärt vissa ändringar som berör lagstiftningen om yrkesmässig biluthyrning. Framställningen har lämnats över till utredningen. BURF anser att det i vissa situationer bör införas ett föraransvar. Så förbundet, att menar när yrkesmässig biluthyrning skett och har dokumenterats med ett underskrivet hyresavtal, föraransvar skall gälla för förseelser som hyresmannen gör sig skyldig till, såsom parkeringsförseelser, överlastförseelser och underlåtenhet att betala vägtull. Vid parkeringsförseelser gäller i dag ett ägaransvar, medan det vid överträdelser av bestämmelserna om överlast gäller ett kombinerat ägar- och förar-

ansvar. Enligt ett förslag av Vägtullsutredningen i delbetänkandet

Vägtullar i Stockholmsregionen SOU 1994:142 skall bilens ägare ansvara för att vägtull betalas. I kontrakt om uthyrning av fordon avtalar uthyraren regelmässigt med hyresmannen om regressrätt gentemot denne för betalade böter och avgifter, såsom parkeringsanmärkningar, överlastavgifter m.m. Vid uthyrning av personbilar är det främst ansvaret för felparkeringsavgifter som har satts i fokus. Vi vill därför nämna något om

detta. Ett strikt ägaransvar för felparkering följer av lagen 1976:206

om felparkeringsavgift. Enligt lagens 4 § är det fordonets ägare som

ansvarar för att felparkeringsavgiften betalas. Ägaren ansvarar dock

inte om omständigheterna gör det sannolikt att fordonet frånhänts

honom genom brott. Om en felparkeringsavgift inte betalas inom

föreskriven tid, skall fordonets ägare erinras om betalningsansvaret och uppmanas att inom viss tid betala avgiften 6 §. Betalas inte avgiften efter uppmaning, skall ett åläggande utfärdas för fordonets ägare att inom viss tid betala en förhöjd avgift. Följs inte åläggandet, skall avgiften drivas in. När en parkeringsanmärkning har utfärdats registreras detta hos Trañkregistret. Om betalning inte sker sänds en påminnelse till ägaren efter 14 dagar. Vid utebliven betalning skickas en ny påminnelse med ett krav höjt med 150 kr. Om betalning ändå inte sker går ärendet till

kronofogdemyndigheten för indrivning med en med 500 kr förhöjd

avgift. Enligt vad har inhämtat från biluthyrningsbranschen är den

Biluthyrning

tidsrymd förflyter innan uthyraren får kännedom om att en som

parkeringsamnärkning har utfärdats alltför lång och det är då i

praktiken svårt att regressvis kräva hyresmannen. Vid långtidsuthyrning leasing, dvs. uthyrning minst ett år, om regelmässigt hyresmannen för olika trafikförseelser och svarar

parkeringsförseelser, t.ex. 165 § vägtrafikkungörelsen, 6 § FK och

se 7 § BRK. När det gäller korttidsuthyrning som i realiteten kan röra sig mycket korta tider skulle det vara omöjligt att motsvaom rande sätt låta hyresmannen för alla aktuella förseelser och t.ex. svara för fordonets utrustning och beskaffenhet. Möjligen skulle ha ansvaret kunna bryta del förseelser såsom exempelvis parkeringsförman ut en seelser och låta hyresmannen för dem. Därmed skulle emellertid svara dagens enhetliga system luckras Enligt vår mening skulle det vara upp. olyckligt så sker och i stället skulle få ett tudelat ansvarssysom man där i vissa fall ägaren hyresmannen vid långtidsuthyrning och tem, i andra fall hyresmannen vid korttidsuthyrning har ansvaret för fordonet. Redan det sagda talar emot att ändra ansvarighetsreglerna nu vid korttidsuthyrning. Ett sådant system skulle också bli svårt att tillämpa och skulle troligen försvåra polisens övervakningsarbete. Bl.a. skulle det krävas att VV vid varje uthyrning förses med korrekta

uppgifter hyresmannen. Kostnaderna kan antas bli ganska höga.

om Det är emellertid motiverat att uthyraren så snabbt som möjligt underrättas att förseelse har begåtts vid en uthyrning. Vi menar om en

därför VV, när registrering har skett av en förseelse för en i

att

registret utmärkt uthyrningsbil, omedelbart skulle kunna sända en

underrättelse till ägaren/uthyraren. En sådan underrättelse skulle, får förmoda, kunna betydligt underlätta för uthyraren att kräva man hyresmannen. Ett krav skulle i vissa fall t.o.m. kunna riktas mot hyresmannen i samband med att denne återlämnar hyrbilen. Mot bakgrund det sagda menar vi att branschen med VV bör av nu diskutera möjligheten att eventuellt mot ersättning för tjänsten - införa ett system innebär att uthyraren snabbt aviseras om en som

parkeringsamnärkning eller annat betalningskrav. Vi vill också peka

möjligheten branschen i regi inför ett system med rabatter att egen eller bonus till skötsamma hyresmän som inte belastas med ifrågava-

rande anmärkningar.

1l.6.5 Vägverkets roll

VV är enligt 17 § YTF central myndighet yrkestrafikens område. Enligt bemyndigandet i 14 § BUF får VV meddela föreskrifter om det

yrkeskunnande krävs för att få tillstånd till uthyrningsrörelse. På

som

Biluthyrning

en del punkter skulle dock författningsregleringen dvs. lagen och förordningen om biluthyrning kunna kompletteras med myndighets- föreskrifter och, för att en ytterligare enhetlig bedömningsgrund för tillstånds- och tillsynsmyndigheternas arbete, även med allmänna råd. VV bör således få meddela föreskrifter och råd i fråga om verkställigheten av BUL och BUF i stort. VV:s bemyndigande biluthyrningssidan bör därför ändras något och få en mera generell utformning, som då givetvis inkluderar nuvarande bemyndigande beträffande föreskrifter om yrkeskunnande.

-wásaâgwsmågeznrazâgxsszáêâiázâ; askarâeñayráxxuøâ-ifáåøtü

L

än §ä§;i-: I sigma Eiáørâvâå Mig. vzåwåád iâftåñââåáååiââwfâ.

-v snxsámøzs§.ef$§l1;f§$3{ 22:15 :5mi: ,fÅJiF iüfiåf,å.äåilä

I"+2nä§,.,f3§fbi Mrnmwggá âmvgrzzrzme isferzáaøéáiøåszrmfâåü:

.

sann : rita :essä ååüizbávlf: m:

äçäåawäåifüwmsdvz.lvøaêfümiñizâânøüzâüå V Wåwiü i L mäákâaáagg azeemzxzaá wsmå ämm L

L - Väáwáfü -simrxäwsømznaxaixáainzA:iágâaxsi V L 1

7 4 °éz,sbsxmsrziáiêsr

:Ã:S§3°N"ÅÃ f v . {

êååifä-Jlåñ âáäüikáüfiüâjâ

L I

3aesal:yzaaáts;acêL Wi

;tsøgøg gat âiåââwâäâ-êâi

:nu f 4 Ao,äacåiåi"xgfäääåä§$I§t;-§““ x

ö 63423, .rêi-ç ,3..§Ä{l Twi: :ewüâaü .n in :zs 4 wxx-rzåsräzrtzzáässri ;a så news: v21, mer; H26 °i{";fi+§§å°$

;{X3âi§äá"iéñ å s: r i: ,

eva ay-:i än: 11.. iv2ø§3§å:g{

ams.: :o , 7

ma; gm wgssyøéxc: §53 itaçfztm vr: yi,gfååiitii. w mama

n sele; m-2.-";*::;å g.: 153%: m; s .

Ä -z åsuxma; w iÖ/âlåm :sax mâvgs ,. ,

§áf$§$skü§å§{ iii fáiå nä: 22:-, vtâåájâuzwüâ

1241532225 si: :iexzs-;r- iarszrsáieri. .

Bm-x m: ävztnzuørlh rsfä"ti§1 få: âwâm

hä? w

.gggmu izgmäm mä äYiZ$§4$$$.Qi$iå ag:

m Lazssáuwâswasxzgzsara-:cgs: am. se; ajâmzz. c I ,zVy C k . åâwârâärâäü . w., Vsaam:sm . 12..;333@5 : .

friägtj ° 4

åé;zsswsax§eezsfzmt.á A V

v a

ägøzaøácsewm ,p.a. s: gçixawgáwâ:

så çzâåüäüz km åmräáiäáä ma:

kväva m äts läxrtêümz: :.12: mhynaimmråáø., å

#53.

12 Transportfönnedling

Utredningens förslag: Lagen om transportförmedling upphävs. Samtidigt betonas att avarterna inom verksamhetsområdet i stället

med kraft får bekämpas med hjälp av branschens egna insatser

och med stöd av den lagstiftning som i övrigt finns.

12.1 Utredningens uppdrag

Lagstiftningen om transportförmedling har stora likheter med yrkestrafiklagstiftningen. Vi skall studera hur den tillämpas och mot bakgrund av likheterna med YTL överväga i vilken utsträckning behov av en särskild transportförrnedlingslagstiftning föreligger. I uppdraget ingår därvid att överväga olika möjligheter till förenklingar i författningsregleringen ä ena sidan och behovet av översyn för att säkerställa en sund yrkestrafik inom det berörda området å andra sidan.

12.2 Vad är transportförmedling

Transportförrnedling i ordets vida bemärkelse utövas inom alla trafikslag sjöfart, flyg, järnväg, vägtrafik och bedrivs av - trafikföretag, speditörer, mäklare, agenter, ombud etc. Allmänt sett kan transportförmedling även här i ordets vida be- märkelse för âkerinäringens del omfatta exempelvis följande slag av verksamhet:

Speditörers och förmedlingsföretags administration av transporter, lastbilscentralers och liknande företags transportadministration för sina ägares fordon, lastbilscentralers och liknande företags inhyrning av "utomstående" fordon eller "clearing av varandras fordon, enskilda åkeriers inhyrning av extrafordon, mer eller mindre tillfälligt, eventuellt grund av eget fordonshaveri, bilspeditörers ringa till omfattande transportförmedling på ren provisionsbasis.

i

Transportförmedling

Några klara gränser mellan dessa arter finns inte. De utövas ofta

parallellt allt efter omständigheterna. Både långa och korta avstånd

ingår i bilden, liksom laster av olika slag. I lagen 1979:560 om transportförmedling, TFL, har art begreppet definierats för att en av

avgränsa lagens giltighetsområde till vissa biltransporter, vilket bara

är del all den transportfönnedling i biltrafik som förekommer.

en av

Transportfönnedling i TFL:s mening kan beskrivas som ett slags linjetrañk med gods samt transportuppsamling. Transportförmedlarna

har oftast inga fordon, utan de uppdrag till ett åkeri att utföra egna ger

körningar för deras räkning. Det är då i stället uppdragstagaren/åkeriet

har tillstånd till godstrañk. Dagens transportförmedlare, som kan som såväl fristående agenter som trañkutövare med kompletterande vara förmedling, är i regel mellanhand mellan kund och åkeri även vid betalning. Kunden avtalar med och faktureras av förmedlaren, som

efter avdrag för provision och utlägg gör en avräkning. Betalning sker

därefter till åkeriet med kortare eller längre tids fördröjning. Vid en utebliven betalning från kunden är det vanligen större förmedlare, speditörer, står kreditrisken, även det motsatta förhållandet som men förekommer, dvs. att åkeriet står risken för att betalning inte sker.

Transportfönnedling sker i dag ofta i flera led, vilket medför en eftersläpning/fördröjning likvider och besvärande beroendeförhål-

av landen. Många enbilsâkerier anlitas en transportförmedlare, som av förser åkaren med uppdrag.

I detta sammanhang bör också något nämnas om speditionsverksamhet. En speditionsfirma äger normalt inga egna fordon, bortsett från

fordon innehas indirekt ägda åkerier i form av dotterbolag som av eller handelsbolag. Speditionsfirman sluter i stället avtal om samarbete med ett eller flera åkerier godstransporter. Speditören träffar om avtalet i eget och för räkning med den som beställer en nanm egen frakt. Åkeriets åtagande går ut på att distribuera gods från speditörens

godsterrninal till godsmottagaren eller att hämta varor vissa bestämda

veckodagar vid viss ort och transportera varorna till en annan ort. en Marknaden domineras Bilspedition och ASG, som vardera har en av marknadsandel inom fjärrgodstrafiken om knappt 40 procent, medan Fraktarna har 10 procent. De större lastbilsåkerierna lastbilscentraca

lerna arbetar normalt ett godsförmedlings- eller speditionsföretag.

Förmedlingsföretagen förhandlar med kunden och förelägger åkaren pris och övriga villkor. I avtalet mellan speditören och åkeriet stipuleras att åkeriet inte kan rikta några anspråk mot den enskilda Äkeriet får inte heller speditörens

kunden i transportuppdraget. utan

medgivande träffa avtal med kunden. Det är åkeriet som innehar trañktillstånd och som tecknar förekommande försäkringar.

Transportförmedling

12.3 Lagstiftningen om transportförmedling

Lagen transportförmedling, TFL, omfattar förmedling av

om godstransporter med bilar 1 kap. l §. Med transportförmedling avses

här sådan verksamhet i vilken någon yrkesmässigt allmänheten

samlar ihop eller tar emot gods till en eller flera upplagsplatser för regelbundna transporter mellan vissa orter, 2. förmedlar anbud regelbundna godstransporter mellan vissa orter om

eller tillhandahållande gods för sådana transporter l kap. 2 §.

om av Med regelbundna transporter avses sådana transporter som vanligen utförs två eller flera gånger varje vecka i samma riktning 1 kap. 3 §.

En rad undantag när lagen inte skall tillämpas l kap. 4 §.

anger Lagen gäller således inte:

sådan transportförmedling som drivs av utövare av yrkesmässig

trafik och endast sker i den omfattning som behövs för att de som fordon används i trafiken skall kunna utnyttjas, som

2. anordnande uppsamlingsplatser vid hamnar eller järnvägssta-

av tioner för sådant gods efter fartygs- eller järnvägstransport skall som transporteras vidare med bil. Detsamma gäller förmedling av anbud utförande transporter av sådant gods eller om tillhandahållande om av av sådant gods, sådan transportförmedling drivs endast som en underordnad som del handelsrörelse eller därmed jämförlig rörelse, om förmedav en

lingen genomsnittligt inte omfattar transport mer än l 000 kg gods

av i veckan eller med än bil. Detta undantag avser huvudmer en sakligen sådana fall exempelvis då allmänheten lämnar in gods till som handelsbod på landet för transport med bil som brukar hämta gods en där. Där sådan rörelse inte har nått större omfattning än vad som en i punkten 3 har den ansetts vara så betydelselös från transanges

porthushållningssynpunkt att särskilt tillstånd inte krävs. Transportförmedling får drivas endast den har tillstånd till

av som det 2 kap. l §. Tillståndet medför rätt för tillståndshavaren att anordna regelbundna transporter. Tidigare i beslutet mellan angavs vilka orter transporterna fick ske. Efter behovsprövningens av-

skaffande ett transportförmedlingstillstånd inte längre någon

ger ensamrätt eller företrädesrätt. Den som har ett tillstånd kan således normalt utnyttja detta valfri sträcka och i valfri omfattning. Någon turlista fastställs inte längre. Särskilda villkor för tillståndet kan dock föreskrivas. Tillstånd får endast till den som med hänsyn till ges

personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av

betydelse bedöms lämplig att driva verksamheten 2 kap. 2 §. vara Det kan noteras, att det inte såsom fallet är beträffande tillstånd till -

yrkesmässig trafik ställs något krav yrkeskunnande för den som

-

Transportförmedling

vill komma i fråga för ett tillstånd till transportförmedling. Det är länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns som är behörig att pröva en ansökan om tillstånd 2 kap. 4 §. Ett tillstånd gäller tills vidare men kan enligt 2 kap. 5 § också begränsas till att gälla viss tid om det föreligger särskilda skäl. De bilar som utför själva transporterna ställs i allmänhet till förfogande av självständiga trafikutövare, som har tillstånd till yrkesmässig godstrañk. Om tillståndshavaren dör, övergår enligt 2 kap. 6 § tillståndet dödsboet. Om tillståndshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet konkursboet. Ett tillstånd av något av de nu nämnda slagen gäller under högst ett år räknat från dödsfallet resp. konkursbeslutet. För verksamheten skall det finnas en föreståndare som har godkänts av tillståndsmyndigheten. I fråga om denne skall 2 kap. 2 § tillämpas, dvs. det allmänna kravet på lämplighet. Om det i transportförmedlingsverksamheten har förekommit sådana missförhållanden att tillståndshavaren inte kan anses lämplig att fortsätta verksamheten, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte år så allvarliga att det finns skäl för återkallelse, men det ändå finns anledning att anta att frågan om återkallelse kommer att tas upp till prövning om vederbörande inte rättar till missförhâllandet, skall enligt 3 kap. 1 § tillståndshavaren tilldelas en varning. Ett tillstånd till transportförmedling som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det. Fråga om återkallelse av tillstånd till transportförmedling eller om varning prövas av den länsstyrelse som har meddelat tillståndet 3 kap. 3 §. l 4 kap. 1 § finns en ansvarsbestämmelse med bötespåföljd för den som driver transportförmedling utan tillstånd och för tillståndshavare som bryter mot någon särskild föreskrift som har meddelats i tillståndet. En länsstyrelses beslut enligt TFL får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol länsrätten. Beslut om varning får dock inte överklagas. Prövningstillstånd krävs vid överklagande från länsrätten till kammarrätten. Själva ansökningsförfarandet för tillstånd regleras i förordningen

1988:1504 om transportförmedling, TFF, liksom berörda myndig-

heters och domstolars underrättelseskyldighet m.m. Enligt 8 § får VV föreskriva eller i enskilda fall medge att bestämmelserna i TFL och TFF inte skall tillämpas sådana godstransporter som utförs endast inom ett visst begränsat område eller på en viss vägsträcka. Ett sådant beslut av VV får överklagas hos regeringen. Ett beslut om meddelande av tillstånd kan inte sedan behovsprövningen avskaffats - överklagas av t.ex. konkurrenter.

sou 1996:93 Transportförmedling

I beslut om transportförmedling förekommer det att länsstyrelsen erinrar tillståndshavaren om att denne för utförande av transporter endast får anlita innehavare av trañktillstånd, och vidare om ansvarsbestämmelsen i 22 § YTL, dvs. det s.k. transportköparansvaret. Detta ansvar innebär att om beställningstrafik med buss eller godstrafik drivits utan tillstånd, skall den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten dömas till böter, om han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Den del av tillsynsmyndighetens arbete som ägnas innehavare av tillstånd till transportförmedling är mycket blygsam. Under de senare åren har endast ett fåtal fall av ifrågasatt tillståndsinnehav varit uppe till bedömning. Domstolsavgöranden där TFL har tillämpats saknas nästan helt. Enligt VV:s statistik fanns det i januari 1996 totalt i landet 58 tillstånd till transportförmedling, varav 17 i Stockholms län, 8 i Göteborgs och Bohus län, 5 i Malmöhus län, 5 i Västmanlands län och 4 i Norrbottens län. Bland tillståndshavarna fanns det två företag med tillstånd i två olika län. Närmare hälften av tillståndshavarna hade även tillstånd till godstrafik.

12.4 till lagstiftningen förslag till och.

Bakgrunden genomförda ändringar

Grunden till regleringen av transportförmedlingsverksamheten var från början att skydda godslinjetrafiken. Man ansåg att transportförmedling i praktiken så starkt påminde om sådan trafik att den borde underkastas bestämmelser likartade dem gällde för denna. År 1979 som bröts reglerna transportförmedling ut ur den gamla YTL till en om lag transportförmedling. Lagstiftningen om godstransporter egen om och förmedlingen av sådana uppmärksammades dock även fortsätt-

ningsvis. I revisionsrapporten Yrkesmässig lastbilstrafik lagstift-

-

ningens betydelse för en sund och rationell trafik Dnr 1982:420,

granskade Riksrevisionsverket, RRV, de yrkesmässiga godstransporterna och förordade därvid en avveckling av TFL och de delar av YTL som avsåg linjetrafik för godstransporter. I en skrivelse till regeringen den 29 augusti 1985 tog dåvarande Transportrådet, TPR, upp frågan om förändringar i lagstiftningen

angående transportförmedling och godslinjetrafik. TPR framhöll att det

inom transportförmedlingsverksamheten har byggts ut ett rikt förgrenat linjenät, inom vilket det sker transporter som i allt väsentligt överensstämmer med linjetrafik. Trafikutövarna har tillstånd till be-

Transporrförmedling

ställningstrafik och är som regel knutna till transportförmedlingsförelångsiktiga transportöravtal. Transportförmedlingsföretagen genom tagen organiserar den övervägande delen av den långväga lastbilstrafiken. TPR menade att förmedlingverksamheten innebär klara fördelar både för den yrkesmässiga landsvägstrafiken och för samordningen

med andra transportmedel. De stora företagen inom transportförmed-

lingsbranschen spelar framträdande roll för att utveckla olika en lastsystem och terminalanläggningar liksom för att i övrigt åstadkomrationella transportlösningar. Också genom att initiera ma mera strukturrationaliseringar inom åkeribranschen bidrar transportförmedlingsföretagen till att utveckla en modern, effektiv och ekonomisk transportapparat. TPR ansåg i skrivelsen att övervägande skäl talade för att slopa bestämmelserna om prövning av trafikens behövlighet och lämplighet, medan ett allmänt lämplighetskrav borde finnas kvar, liksom krav ekonomiska förutsättningar, branscherfarenhet och oklanderlig personlig vandel. TPR menade vidare att TFL sikt borde över och eventuellt arbetas in i YTL. ses Efter förslag i prop. 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrågor bet. 1986/87:TU7 bl.a. innehåller RRV:s och TPR:s över- - som väganden i frågan genomfördes vissa förenklingar av lagstiftningen -

yrkesmässig godstrafik och om transportförmedling, bl.a. genom

om att behovsprövningen slopades den l april 1987, dvs. prövningen av att tillstånd fick meddelas endast om den avsedda verksamheten behövdes och i övrigt var lämplig.

I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samord-

-

nings- och genomförandefrågor Ds 1994:100, som utarbetats efter

samverkan ledningsgrupp för yrkestrafikfrågor med företrädare i en för myndigheter och branschorganisationer, anfördes under rubriken transportförmedling följande s. 49.

Det finns anledning att ändra lagstiftningen om transportförmedling i linje med den som nu gäller för yrkestrafiken, t.ex. i fråga detaljerade bestämmelser för tillståndsprövningen och om mera för återkallelse tillstånd till transportförmedling. I det sammanav hanget bör också övervägas i vad mån lagstiftningen om trans-

portförmedling är tillräckligt precis. Redan nu finns i l kap. 4 §

TFL rad undantag då lagen inte skall tillämpas. Det finns en dessutom anledning att tro att det finns ett större antal transportföretag eller speditionsfirmor och liknande företag som i realiteten bedriver transportförmedling men utan att ha tillstånd för verksamheten. Denna kan mycket svår att kontrollera och vara gränsytan gentemot näringsverksamhet kan vara oklar. En annan speditör inte har tillstånd till transportförmedling men ändå som

T ransporçförmedling

medverkar till någon form av godstransportsamordning som är av

den arten att den upphov till olika slag av brott i form av ger för långa arbetstider vid transporter, överskridande av t.ex. hastighetsgränser, överlaster kan ändå vara undantagen från m.m. varje form beställaransvar. Den som i stället kan komma att av straffas kan den enskilde åkaren eller föraren. Detta talar för vara

att begreppet transportförmedling bör utvidgas. Isamband med översyn begreppet transportförmedling bör också beställar-

en av definieras. Klara regler måste finnas för kontroll av ansvaret

sådana närmast självklara moment som innehav av yrkestrafik-

tillstånd, momsregistrering och F-skattesedel.

12.5 Transportförmedling i Norden

Någon lagstiftning motsvarar den svenska regleringen av som

transportförmedling finns inte i våra nordiska grannländer. Regleringförmedlingsverksamheten sker i stället inom ramen för annan

en av

lagstiftning. Så faller i Danmark speditörers verksamhet in under Ervervsministeriets lagstiftningsomráde, dvs. det tidigare Industri-

ministeriet.

Enligt uppgift har i Danmark diskuterat att införa en särskild

man

lagstiftning transportfönnedling. Dessa diskussioner har dock inte

om lett till några konkreta planer.

12.6 överväganden och förslag

Transportförmedling utövas, såsom framgått, inom alla transportslag. Den tillståndspliktiga förmedlingsverksarnhet bedrivs enligt TFL

som

dock begränsad till vissa transporter, vilka utgör bara en ringa del

är

all den transportförmedling i praktiken förekommer inom

av som lastbilstrafiken. Det är emellertid i allmänhet inte denna form av förrnedlingsverksamhet i vid be-

transportförmedling utan mera

märkelse brukar utsättas för kritik. Denna kan avse t.ex. att som åkaren lätt hamnar i beroendeställning till vissa förmedlare. Det en

pekas också på att det förekommer oseriösa transportförmedlare som

har ett antal åkare anslutna, vilka de förmedlar uppdrag

provisionsbasis. Den trafiken faller inte in under TFL:s regler.

Kritiken vidare sikte förekomsten osund eller äventyrlig tar av ekonomi och bristande respekt för trañkrättsliga regler. Inte sällan

kritiken ut i krav skärpt lagstiftning.

mynnar

Transportförmedling

Den nuvarande regleringen väcker således en rad frågor och aktualiserar många gränsdragningsproblem inom området. Skall lagstiftningen täcka allt från avancerad transportförmedling till den vardagliga inhyrningen av extrabilar åkerier emellan Skall den gälla blandad verksamhet med egna och andras bilar Skall den avse både långväga och korta transporter Det förekommer vidare ett antal situationer som inte synes omfattas av regleringen av transportförmedlingsinstitutet, såsom förmedling regelbundet en gång i veckan till eller från ett flertal orter var för sig, förmedling regelbundet varannan vecka mot viss ort, förmedling inom orter, oregelbunden förmedling till viss ort eller olika eller många orter, icke regelbunden tillfällig inhyrning fordon, beläggning fordon. Även här finns av av egna frågetecken, såsom hur en ort definieras, exempelvis när det gäller storstäder med ett antal kranskommuner. Generellt gäller också att verksamhet i liten skala i ett första utvecklingsskede faller utanför lagen. Först när verksamheten har nått en viss omfattning inträder ett krav på tillstånd. En reformering av lagstiftningen om transportförmedling, som innebär att tillämpningsområdet utvidgas i mera betydande omfattning, medför som torde framgå av det sagda stora författningstekniska - svårigheter. En alltför omfattande lagstiftning skulle också bli svår att tillämpa. Samtidigt binds resurser i en kontrollapparat som till stora delar kan befaras bli ineffektiv. De problem som finns inom transport-

förmedlingsverksamheten i vid bemärkelse bör i stället uppmärksam-

mas inom ramen för annan lagstiftning för näringsverksamhet och den brottsbekämpning som sker där. Enligt vår uppfattning, som kommer till uttryck också i andra sammanhang i detta betänkande, är det nämligen inte främst en utvidgad lagstiftning som behövs för att komma till rätta med dagens problem inom den yrkesmässiga trafiken och tangerande områden. I första hand krävs det att gällande be-

stämmelser av såväl yrkestrafikrättslig som annan karaktär följs. För

detta ändamål är det nödvändigt att tillgängliga resurser koncentreras och utnyttjas där resultat bäst kan nås. I detta sammanhang vill vi peka de rutiner för samarbete mellan tillståndsmyndigheter och andra myndigheter vi föreslår i avsnitt 13 och 14. Genom. ett sådant som samarbete, primärt avser den egentliga yrkestrafiken, kan som missförhållanden uppdagas även inom närstående sektorer, som t.ex.

transportförmedlingsverksamhet. Det är också av betydelse att straffet

skärps för försummelser vad gäller transportköpar/beställaransvaret enligt 22 § nuvarande YTL. Förslag härom lämnar vi i avsnitt l4.2.3.

Dessa lagstiftningsåtgärder träffar en del av sådana olagliga för-

faranden som har påtalats inom bl.a. transportförmedlingsbranschen.

Transportförmedling

När det gäller godstransporter förefaller sådana missförhållanden till inte ringa del återfinnas inom den sektor av branschen, där små företag, vars fordonspark ofta endast består av en dragbil, erbjuder sina tjänster till i första hand transportförmedlare. Dessa åkeriföretag har i allmänhet inte något eget transportkoncept eller några långsiktiga avtal med fasta kunder och de blir härigenom starkt beroende av transportförmedlare. Förmedlarna i sin tur strävar naturligt nog efter

att köpa körningar så förmånliga villkor som möjligt. Mot

bakgrund härav har ofta transportförmedlarna framställts som ansvariga för missförhållanden inom den aktuella trafiken genom att endast erbjuda körningar till sådana priser, transporttider och andra villkor att åkeriföretagen i praktiken tvingats överträda olika regler för att kunna konkurrera om och genomföra körningarna. Denna beskrivning har ibland använts som argument för en långtgående reglering av transportförmedlingsverksamheten. Sedan länge åläggs också transportförmedlare och andra professionella transportköpare, t.ex. industriföretag, ett särskilt ansvar. Detta avser emellertid endast det förhållandet att transportören skall inneha vederbörligt trafiktillstånd, dvs. det ovan nämnda s.k. transportköparansvaret. De av transportförmedlarna anlitade åkarna är självständiga företagare. De har t.o.m. till skillnad från företagare i flertalet andra branscher ett särskilt tillstånd att bedriva sin verksamhet. - Detta tillstånd har erhållits efter en lämplighetsprövning, innefattande bl.a. krav yrkeskunnande. Den särskilda tillståndslagstiftningen lägger också stor vikt vid kraven på god trafiksäkerhet, fullgörande av förpliktelser mot det allmänna och konkurrens lika villkor.

Åkeriföretagaren är den ende som i realiteten kan bestämma över

transportens genomförande vad avser exempelvis hastighet, kör- och vilotider och val av färdväg, liksom över fordonets skick och utrustning. Att skatter och försäkringar betalas och att kompetenta förare anlitas är likaledes åkeriföretagets naturliga ansvar. En annan fördelning av ansvaret för den transportverksamhet, som åkeriet genom trafiktillståndet prövats särskilt lämpligt att utöva, skulle underminera hela yrkestrafiklagstiftningen. Själva grunden för en sådan lagstiftning som för övrigt är allmänt förekommande internationellt är att ansvaret för en transportverksamhet knyts till en i särskild ordning prövad företagare, som vid missförhållanden kan fråntas tillståndet. Endast den som verkligen har den direkta kontrollen över transporternas faktiska genomförande kan därför vara tillståndshavare. Härigenom skapas klara ansvarsförhållanden med en tillståndshavare som vid misskötsarnhet kan utestängas från branschen, samtidigt som den skötsamme tillståndshavaren skyddas från konkurrens från mindre seriösa företagare utan tillstånd. Utvecklingen under

Transportförmedling

år med avskaffande av behovsprövning och betoning av bl.a. senare kravet yrkeskunnande har också understrukit åkarens roll som självständig och kvalificerad företagare, fullt kapabel att träffa avtal en och marknadsföra sig hand eller i samverkan med andra - egen företagare i branschen. Även från branschhåll och då inte minst från åkerisidan behövs det emellertid åtgärder. Det är t.ex. inte tillfredsställande att speditörer och transportköpare tillsammans kan föreskriva transportvillkoren, medan det är åkeriföretaget ensamt eller åkaren tillsammans med chauffören får stå ansvaret för överträdelser som sker till följd som härav, såsom brott mot bestämmelser hastighet, kör- och vilotider om och överlast. Vi vill också peka de möjligheter som finns för lastbilscentralerna inte minst i samarbete med varandra för att agera, att få transporter långväga gods såväl ut- som återresa. Ett av sådant samarbete skapar konkurrens i förhållande till andra aktörer i branschen, har ett utvecklat godslinjenät i landet och gör som åkerierna mindre beroende av mellanhänder. Inom vissa givna ramar faller samarbetet också utanför konkurrenslagens l993:20 bestämmelser förbud mot konkurrensbegränsande samarbete mellan om företag 6 §. Till ledning härvidlag har Konkurrensverket gett ut allmänna råd verkets bedömning viss samverkan mellan små om av och medelstora lastbils- eller taxiåkerier inte omfattas av förbudet som

i 6 § konkurrenslagen, s.k. bagatellavtal KKVFS 1993:6. Se även

avsnitt 6.3. Även samverkan mellan olika grupper av aktörer, åkare, förmeden lare och speditörer utvecklar branschen-och förbättrar villkoren för de inblandade. Detta gäller även andra frågor ån de rent affärsmässiga, såsom lastsäkring, ansvarsfrågor och arbetsmiljö. Andra möjligheter kan diskuteras är att genomföra mindre som långtgående utvidgningar lagstiftningen eller att göra reformer inom av

för den befintliga lagstiftningen om transportförmedlingsverk-

ramen samheten och därvid inrikta sig att ytterligare närma den till det regelverk gäller enligt YTL och YTF. I sistnämnda hänseende som skulle kunna tänka sig regler om trafikansvarig", yrkeskunnanman de etc. Förhållandet är dock det att utövarna av den transportförmedlingsverksamhet i dag omfattas av lagstiftningen allmänt anses som sköta sig i huvudsak utan anmärkningar vad gäller trafikuppläggning och relationer till kunder och det allmänna. En utvidgning av regelsystemet enligt någon angivna modeller eller i kombination av nu skulle i sett komma att träffa dagens målgrupp för lagstiftningen. stort Med andra ord skulle den endast medföra ytterligare regler och restriktioner för de skötsamma företag, som fungerar väl även utan

speciallagstiftning. Därmed skulle sådan reform te sig meningslös.

en

Transportförmedling

Sammanfattningsvis anser att en utvidgning av tillämpningsområdet för lagstiftningen om transportförmedling inte ger några garantier för att de problem i form av oseriös verksamhet som förekommer i periferin av verksamheten blir ändamålsenligt lösta. En reformering av lagstiftningen inom dess befintliga ram, eventuellt i kombination med en mindre utvidgning av den, är inte heller någon framkomlig väg. Kontroll och uppföljning bör ske genom myndigheternas försorg med hjälp av bl.a. de rutiner härför som vi föreslår i annat sammanhang i betänkandet. Transportbranschen själv har också stora möjligheter att komma till rätta med problemen, bl.a. genom samarbete och egna rutiner för kontroll av olika aktörer. Våra överväganden leder alltså fram till ett förslag om att lagen om transportförmedling bör upphävas. Det är en ståndpunkt som, enligt vad vi har funnit, numera inom stora delar av transportbranschen man instämmer samtidigt som man betonar angelägenheten av att avarter inom verksamheten bekämpas med hjälp av branschens egna insatser och med stöd av den lagstiftning som i övrigt finns. Vi bedömer att några särskilda Övergångsbestämmelser inte behövs.

Transportförmedlingsföretag själva utövar yrkesmässig trafik är

som skyldiga att inneha tillstånd enligt YTL till godstransporter.

13 Tillsyn

Utredningens förslag i huvuddrag: Tillsynen regional nivå skall handhas av länsstyrelsen i tillståndshavarens folkbokföringslän eller, om tillståndshavaren är en juridisk person, i det län där företagets eller verksamhetens ledning finns. Tillsynen över innehavare av taxiförarlegitimation skall utövas i folkbokföringslänet. Tillsynsmyndigheterna skall verka för att yrkesmässig trafik bedrivs under lika konkurrensvillkor mellan trafikutövarna. Sambearbetningen mellan utsökningsregistret och yrkestrafikregistret utvidgas till att omfatta även s.k. övriga prövade personer enligt YTL. PRV:s aktiebolags- resp. handelsregister bör med vissa intervaller samköras med yrkestrafikregistret enligt samma rutiner som införts för samkörning mellan yrkestrafik- och utsökningsregistren. En avisering till länsstyrelserna bör ske motsvarande sätt som vid sistnämnda samkörningar. Terminalâtkomsten enligt 16 a § polisregisterkungörelsen 1969:38 skall förutom ansökningsärenden omfatta tillsyn av tillståndshavare. Den skall vidare omfatta förutom tillståndshavatrafikansvarig och i övrigt de prövas. Även i ren personer som ärenden om och tillsyn angående taxiförarlegitimation skall sådan åtkomst finnas. VV, som är tillståndsmyndighet enligt YTL i vissa fall, skall få samma åtkomst till polisregister som länsstyrelserna har. Allmän domstols och RPS underrättelseskyldighet utvidgas vad beträffar såväl personkrets som brottstyper. Bestämmelsen om skyldighet för andra myndigheter att underrätta länsstyrelsen om missförhållanden som rör den yrkesmässiga trafiken i olika avseenden förtydligas.

13.1 Inledning

VV är tillsynsmyndighet för den yrkesmässiga trafiken central nivå och verkets uppgift vad gäller tillsynen är av övergripande karaktär.

Tillsyn

VV även för registerhållning och information till de regionala svarar

tillsynsmyndigheterna.

Länsstyrelserna är regionala tillsynsmyndigheter. Den befogenhet länsstyrelserna tillstånds- tillsynsmyndighet ges enligt som som resp. YTL är vid. I 19 § föreskrivs att de myndigheter som prövar frågor tillstånd utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamom heten enligt gällande bestämmelser och att de därvid får pröva om förutsättningarna för tillstånd enligt 6§ alltjämt föreligger. Myndigheterna skall också i övrigt verka för att kraven trafiksäkerhet och

arbetsmiljö uppfylls. Enligt paragrafens andra stycke skall de länssty-

relser har beslutat om förarlegitimation utöva tillsyn över att som innehavare sådan legitimation uppfyller de krav som enligt 14 a § av första stycket gäller för legitimationen. Efter förslag i prop.

1993/942168 Ökad tillsyn den yrkesmässiga trafiken markerades

av länsstyrelsernas för den löpande tillsynen genom tillägg i 19 § ansvar uttrycklig befogenhet att fortlöpande pröva förutsättningarna för av en tillstånd enligt nuvarande 6 § YTL. Hur denna tillsyn rent faktiskt skall utföras har diskuterats av olika och i olika sammanhang. Regeringen gav den 19 november organ 1992 Statskontoret i uppdrag att göra en översyn av länsstyrelsernas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken och lämna förslag till förbättringar i syfte att effektivisera tillsynen i linje med statsmakternas beslut i dessa frågor. Uppdraget redovisades den l juni 1993 i Om taxi och yrkestrafik 1993: 15 och innehöll 25 rapporten annan

olika åtgärdsförslag. Dessa syftade främst till att få till stånd en fördjupad samverkan mellan tillsynsmyndigheten, dvs. länsstyrelsen,

och andra myndigheter länsstyrelsen är beroende av i sin som tillsynsverksamhet. Se närmare om detta ovan nämnda prop. 1993/942168. Vissa förslagen, såvitt avser tillsynsverksamheten, av berörs under rubrik i det följande. resp. Statskontoret ansåg att länsstyrelserna borde överväga att organisa-

toriskt samordna yrkestrafik-, bil- och körkortsfunktionerna i syfte att

öka den nödvändiga interna samverkan och informationsutbytet samt

minska yrkestrafikfunktionens sårbarhet på grund av liten personalnumerär. Regeringen framhöll i propositionen s. 35 att den frågan utreddes ett regeringsuppdrag till RRV, Statskontoret, VV och

genom några länsstyrelser, hade att överväga hur den framtida bil- och som körkortsregistreringen borde organiseras. Efter förslag iprop. 1994/95: 126 Den framtida trafikadministrativa verksamheten bet. 1995/96:TU23, rskr. l994/95:356 har länsstyrel-

uppgifter enligt bilregisterkungörelsen 1972:599, BRK, förts

sens över till VV, därmed har fått ett samlat ansvar för alla frågor som rör fordonsregistrering SFS 1995:1358. I den trafikadminisom

Tillsyn

strativa verksamheten innefattas att föra bil-, körkorts- och yrkestrafikregistren samt att handlägga ärenden enligt olika trafikförfattningar och att ge telefonservice, underrättelser m.m. Ny teknik används för att effektivisera bilregisterverksamheten. Handläggningen av bilregisterärenden och telefonservicen koncentreras numera till tre platser i landet, nämligen Arjeplog, Visby och Örebro. Frågan om beslutanderätten vad gäller körkortsingripanden behandlades iprop. 1993/94: 168. Med hänvisning till ett yttrande från Föreningen för allmänna ombud i körkortsfrågor konstaterade regeringen att ett överförande av alla körkortsärenden till den länsstyrelse där körkortshavaren är folkbokförd innebär att villkorsakter, återkallelseakter m.m. som innehåller känsliga uppgifter skall skickas mellan länsstyrelserna, vilket i sin tur innebär ökade portokostnader och administrationskostnader samt längre handläggningstider. Vidare konstaterades att frågan är av övergripande karaktär inom hela

körkortslagstiftningen och inte något som enbart berör yrkestrafiken.

Någon ändring föreslogs därför inte i det skedet, men det framhölls att frågan borde övervägas ytterligare på grund av det samband som finns mellan KKL:s bestämmelser om återkallelse av sådant körkort som förutsätter taxibehörighet och den i propositionen föreslagna möjligheten att återkalla taxiförarlegitimation enligt YTL s. 37. I ovan nämnda prop. 1994/95: 126 föreslog regeringen att länsstyrelsens uppgift som regional körkortsmyndighet skulle bibehållas. För att stärka det regionala sambandet skulle ärenden om återkallelse av körkort prövas av länsstyrelsen i det län där körkortshavaren är folkbokförd. Även länsstyrelsens uppgift tillstânds- och tillsom synsmyndighet enligt yrkestrafiklagstiftningen skulle bibehållas. Riksdagen godkände den 18 maj 1995 regeringens förslag bet. 1994/95:TU 23, rskr. 1994/95:356 att frågor om återkallelse av körkort skall prövas av länsstyrelsen i det län där körkortshavaren är folkbokförd i stället för av den länsstyrelse som meddelat körkortstillståndet. 1994 års körkortsutredning har genom tilläggsdirektiv dir. 1995: 155 fått i uppdrag att innan nu nämnda reform genomförs göra en noggrann analys av konsekvenserna av ändringen och behovet av ytterligare författningsändringar för en förenkling av hanteringen av körkortsfrågor i detta hänseende. Det kan vidare nämnas att regeringen har tillsatt en särskild utredare med uppdrag att se över länsstyrelsernas roll inom fordons-, trafikoch infrastrukturområdena dir. 1995:160.

Tillsyn

13.2 Närmare om tillsynen

Vägverkets tillsyn

VV är nämnts central myndighet för tillsynen över den yrkessom mässiga trafiken. I 1993/94:168 anförde regeringen att VV prop. borde stödja tillsynsmyndigheterna genom föreskrifter och allmänna utbildning och information rörande bl.a. rättstillämpråd samt genom ning. Vidare borde verket allmänt följa upp tillsynen över den yrkesmässiga trafiken. Iprop. 1995/96:l31 Vägverkets sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. lade regeringen närmare fast verkets

roll, bl.a. inom yrkestrafikområdet s. 20.

Regeringen att Vägverket bör fortsätta sitt arbete med att anser omarbeta föreskrifter och allmänna råd vad gäller trafiktillstánd och utbildning och i detta sammanhang också utveckla blanketter eller motsvarande för ansökan och tillsyn. Vägverket - -- bör även verka för enhetlig tillämpning hos länsstyrelserna av en statsmakternas beslut och bör därför över det behov som finns se föreskrifter och allmänna råd för genomförandet av ändrade av regler. Det är viktigt att Vägverket och polisen samråder om utformningen föreskrifter och allmänna råd och då beaktar hur av bestämmelsen fungerar i praktiken. Regeringen vill idet sammanhanget hänvisa till det handlingsprogram för övervakning av

yrkestrafiken Rikspolisstyrelsen och Vägverket, efter

som uppdrag regeringen, gemensamt har utarbetat. av En uppgift är att stödja lokala och regionala myndigheter annan att distribuera rättspraxis och samla tjänstemän och genom

organisationsföreträdare till återkommande träffar för att diskutera

aktuella frågor. När det gäller komplicerade eller detaljerade mer regler är vikten av återkoppling stor. När erfarenheter av tillämpning har vunnits hos myndigheter och enskilda är det viktigt att dessa signaler när fram till regering och riksdag. Här har Vägverket central tillsynsmyndighet en viktig funktion som att fylla.

Konkurrensfrágor vid tillsynen

Vi vill även kort beröra tillsynsmyndigheternas arbete med över-

vakning regelefterlevnaden de konkurrensaspekter, som vi

av ur behandlat i avsnitt 6 ovan.

sou 1995:93 Tillsyn

I den nyss nämnda prop. 1995/962131 berördes även konkurrensfrågorna. Regeringen ansåg att VV inom ramen för sitt sektorsansvar bör verka för en trafiksäker, miljövänlig och effektiv yrkestrafik som bedrivs under lika konkurrensvillkor mellan företagen. I egenskap av central tillsynsmyndighet yrkestafikområdet bör VV, liksom länsstyrelserna som regionala tillsynsmyndigheten i enlighet med vad nu har sagts, åläggas att verka för en sund konkurrens inom yrkestrafiken. Vi förordar i avsnitt 6 att detta kommer till uttryck i yrkestrafiklagstiftningen så sätt att tillsynsbestämmelsen i nya YTL får omfatta även ansvaret för konkurrensfrâgorna.

Vilken länsstyrelse skall utöva tillsyn

Enligt nu gällande regler prövas en ansökan om tillstånd till yrkesmässig trafik av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns. En ansökan om tillstånd till linjetrafik som berör flera län prövas dock av VV 4 § YTL. En ansökan om förarlegitimation prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd 14 a § YTL. Frågor om återkallelse av trañktillstånd eller om varning prövas enligt en särskild bestämmelse i l8§ YTL av den myndighet som har meddelat tillståndet, medan det i 14 a § andra stycket YTL föreskrivs att frågor om återkallelse av en legitimation prövas av den länsstyrelse som har beslutat om legitimationen. l avsnitt 4 föreslår att samtliga frågor som rör tillstånd till yrkesmässig trafik, dvs. såväl ansökan som tillsynsfrågor samt frågor om återkallelse och varning, skall prövas om sökanden är en fysisk person av länsstyrelsen i det län där han är folkbokförd och om sökanden är juridisk av länsstyrelsen i det län där företagets eller en person verksamhetens ledning finns. Korresponderande bestämmelser för biluthyrning föreslås i avsnitt ll. I fråga om taxiförarlegitimationen föreslår vi motsvarande anpassning, så att behörig myndighet vid en ansökan, tillsyn, återkallelse eller varning blir länsstyrelsen i det län där sökanden eller innehavaren är folkbokförd. Genom förslaget skapas överensstämmelse mellan bestämmelserna för körkort, förarlegitimation, trafiktillstând resp. tillstånd till biluthyrning. Vid införandet bestämmelserna den särskilda förarlegitimatioav om för taxi uppmärksammade länsstyrelserna ett problem i de fall nen återkallelse körkort legitimation sker i olika län och att därför av resp. en underrättelseskyldighet mellan länsstyrelserna vid återkallelsebeslut borde införas. I prop. 1993/94:l68 föreslogs en ömsesidig underrättelseskyldighet för de berörda länsstyrelserna, dvs. dels den

Tillsyn sou 1996:93

länsstyrelse som återkallat en förarlegitimationen, dels den länsstyrelse

återkallat ett körkort med behörigheten TAXI s. 37 och 38. En som sådan skyldighet föreskrivs i 82 § KKF att den länsstyrelnu a genom återkallar ett körkort med taxibehörighet skall sända en se som underrättelse âterkallelsen till den länsstyrelse som har beslutat om om förarlegitimation för taxitrañk enligt YTL. Någon motsvarande bestämmelse i YTF har dock inte införts. I avsnitt 8.7 ovan föreslår vi samordning körkortsbehörigheten taxi och taxiförarlegitimaen av tionen. Bestämmelsen i 82 § KKF kan med hänsyn härtill och till a

berörda samordning av forurnreglerna för tillsyn och ingripanden

nyss

mot innehavare av körkort resp. legitimation utgå.

13.3 Samverkan mellan myndigheter

Samverkan mellan myndigheter kan ske olika sätt. Den hittillsvarande utvecklingen har skett efter tre huvudlinjer, nämligen samverkansgrupper med företrädare från olika berörda myndigheter, sambearbetning olika myndigheters register och automatiska av

underrättelser mellan myndigheter under vissa givna förutsättningar. I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samord-

-

nings- och genomförandefrågor Ds 1994: 100 behandlades frågan om samordning mellan myndigheter s. 18. Det föreslogs där att regeringen skulle länsstyrelserna i uppdrag att, efter det behov som

ge kan föreligga i län, ta erforderliga initiativ till samverkan på resp.

ledningsnivå mellan berörda regionala myndigheter. I första hand borde samverkan ske med skattemyndighet, kronofogdemyndighet,

polis och vad åkerier Tullverket. Samverkan borde gälla - avser missförhållanden. I det dagliga arbetet borde dessutom alla typer av

samrådsgrupper bildas för att i mån av behov samverka i löpande frågor mellan de regionala myndigheterna. Ett liknande ansvar borde

också åvila länsstyrelserna när det gäller erfarenhetsutbytet med de

regionala organisationerna yrkestrafikområdet.

VV har i sin rapport till regeringen Tillståndet inom den yrkesmässiga trafiken i Sverige Publ. 1995:44 föreslagit att länsstyrelserna skall iuppdrag att initiera samverkansgrupper i varje län s. 43. ges I 1994/95: 126 anförde regeringen s. 25 att tillsynen av den prop.

yrkesmässiga trafiken inte är motiverad enbart av trafiksäkerhetsskäl

även är nödvändig för att främja sund konkurrens inom transutan en

portsektorn. Regeringen menade att tillsynen kan effektiviseras genom ökat samarbete mellan länsstyrelser, skattemyndigheter, polisen och

ett VV, vilket tidigare framförts i Ds 1994:100, och att länsstyrelserna borde ta erforderliga initiativ för att åstadkomma denna samverkan.

Tillsyn

Sambearbetningen mellan yrkestrafikregistret och utsökningsregistret

se nedan nämndes exempel sådan samverkan, liksom ett

som uppdrag till RPS och VV att utarbeta ett handlingsprogram för övervakningen av den yrkesmässiga trafiken.

Åtgärder har därefter vidtagits för att förverkliga bl.a. nu nämnda

idéer. I förordningen 1995:736 om regional myndighetssamverkan för bekämpning av ekonomisk brottslighet föreskrivs att det i varje län skall finnas ett regionalt samverkansorgan mot ekonomisk brottslighet. Organet skall ledas landshövdingen och vara knutet till länsstyrelav Organets uppgift är att verka för en effektivisering av kampen sen. mot den ekonomiska brottsligheten genom informationsutbyte, överläggning och samordning beträffande verksamhetsplanering för statliga myndigheter inom länet. I samverkansorganet ingår, förutom landshövdingen, chefen för regionåklagarmyndigheten, chefen för den

lokala åklagarmyndigheten, den regionala polischefen, chefen för

Skattemyndigheten och chefen för Kronofogdemyndigheten samt i förekommande fall en företrädare för Tullverket. I vissa län har därutöver regionala initiativ skapats sådana samverkansgrupper som nämnts ovan.

Vissa sekretessbestämmelser

Samverkan mellan olika myndigheter resp. mellan domstolar och myndigheter kan komma i konflikt med bestämmelserna om sekretess. Enligt 14 kap. 1 § sekretesslagen 1980: 100 hindrar sekretess inte att uppgift lämnas till regeringen eller riksdagen och inte heller att uppgift lämnas till myndighet, uppgiftsskyldighet följer av lag eller annan om förordning. l 14 kap. 2 § sägs att sekretess inte hindrar att uppgift i annat fall än i 1 § lämnas till myndighet i vissa uppräknade som avses fall. I kapitels 3 § finns den s.k. generalklausulen, som föresamma skriver att, utöver vad som följer av 1 och 2 §§, sekretessbelagd uppgift får lämnas till myndighet, det är uppenbart att intresset av om att uppgiften lämnas skall ges företräde framför det intresse som sekretessen skall skydda. Från länsstyrelsehåll har framhållits att främst sekretessreglerna förhindrar ett fördjupat samarbete mellan olika myndigheter och att ett klarläggande i fråga om sekretessreglernas innebörd och tillämpning därför efterlyses. Detta gäller inte minst tillämpningen av generalklausulen och frågan om den kan tillämpas i tillsynsarbetet. Vi förordar att sekretessreglernas innebörd och tillämpning

yrkestrafikområdet kartläggs under medverkan expertis såväl från

av

Tillsyn

de tillämpande myndigheterna som från sekretesslagstiftningens område. Enligt uppgift avser VV att se närmare detta.

13.4 Sambearbetning av registrerade uppgifter

13 .4.1 Allmänt

Myndigheternas tillsyn av den yrkesmässiga trafiken kan ses som en uppföljning av att de förutsättningar som en gång konstaterats föreligga när tillstånd till viss trafik beviljades alltjämt föreligger. l tillsynssituationer ställs olika intressen mot varandra; skyddet för den personliga integriteten ställs mot samhällets intresse av att lagar och förordningar följs. Sverige ligger långt framme beträffande databaserade register och möjligheten till sambearbetning av uppgifter. Inom hela sarnhällsområdet registreras uppgifter om den som utövar näringsverksamhet. Av den ovan lämnade framställningen framgår att en sambearbetning av dessa registrerade uppgifter efterfrågas från många håll. Från vissa myndigheters sida pekas också att en sambearbetning av registeruppgifter är ett kostnadseffektivt sätt att veta hur näringsidkaren sköter sina åligganden, främst gentemot samhället. När man genom lagstiftning utökar länsstyrelsernas tillsynsverksamhet yrkestrafikområdet kan det finnas skäl att av effektivitetshänsyn hålla kostnaderna inom givna ramar genom att underlätta olika former av sambearbetning av myndigheternas register.

13 .4 2 Yrkestrafikregistret

.

Förordningen 1979:785 om yrkestrafikregister gäller registrering av

tillståndsinnehav enligt yrkestrafikförfattningarna trafiktillstånd, tillstånd till biluthyrning resp. till transportförmedling i ett för landet gemensamt register yrkestrafikregistret. Registret förs av VV, som är central registreringsmyndighet, genom automatisk databehandling. Länsstyrelserna är regionala registreringsmyndigheter. l registret förs in uppgifter om tillståndshavaren, den myndighet som har meddelat tillståndet, slag av tillstånd samt i förekommande fall uppgift om den eller dem som har ansvaret för trafikutövningen eller uthyrningsverksamheten, de övriga personer som prövats enligt 6 § andra stycket YTL eller 2 kap. 2 § andra stycket BUL, villkor och

Tillsyn

begränsningar i tillståndet, varning, återkallelse eller annat upphörande av tillståndet. Den länsstyrelse som är tillståndsmyndighet svarar för att det i yrkestrafikregistret förs in uppgifter, medan VV svarar för att åtgärder som har vidtagits av verket förs in i registret. Enligt 8 § förordningen om yrkestrafrkregister skall registrerade uppgifter om tillstånd gallras ut sedan tre år har förflutit från det att ett tillstånd har upphört att gälla.

Överväganden och förslag

Enligt ll a § YTF skall vid återkallelse av trafiktillstånd en spärrtid på lägst tre år och högst fem år bestämmas, under vilken den prövade skall anses olämplig att driva yrkesmässig trafik. Bestämmelsen tillkom i samband med EES-avtalet och hänger samman med innehållet i EG-direktiven 74/561/EEG om rätt att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella godstransporter 74/ 562/ EEG väg resp. för persontransporter, ändrade genom direktivet 89/438/EEG. Redan tidigare gällde enligt fast praxis att en tillstândshavares förhållanden beaktades mellan tre och fem år tillbaka i tiden. Vi förordar ovan att spärrtidsbestämmelsen upphävs men att nämnda praxis alltjämt skall äga tillämpning. Bestämmelsen i 8 § förordningen om yrkestrafikregister bör anpassas härtill, så att gallring av uppgifter inte sker inom den angivna femârsperioden.

13 3 Utsökningsregistret

. I utsökningsregisterlagen 1986:617 finns bestämmelser om ett för hela landet gemensamt utsökningsregister, det s.k. REX-registret, som i första hand skall användas inom exekutionsväsendet. Efter förslag i 1993/942168 har beslutats att registret får användas även av prop. myndigheter utanför exekutionsväsendet, bl.a. för tillsyn över innehavare trafiktillstånd och trafikansvariga enligt YTL l § tredje av stycket 4.

l 2 c § utsökningsregisterförordningen 1986:678 regleras nu

nämnda möjlighet närmare. Där sägs att för ändamål, som avses i 1 § tredje stycket 4 utsökningsregisterlagen, får uppgifter som avses i 4 § och 6 § 4., och nämnda lag samt uppgifter om skuldens storlek avseende sf0rdr llmänt mål lämnas ut till tillståndsmyndighet enligt 4 § YTL. Uppgifterna får sambearbetas med uppgifter om innehavare av trafiktillstånd och trafikansvariga i VV:s

Tillsyn sou 1996:93

centrala yrkestrafikregister SFS 1994:591. Uppgifterna lämnas däremot inte ut medium för automatisk databehandling till länsstyrelserna, vilket indirekt framgår av 9 § utsökningsregisterlagen. I stället samkörs utsökningsregistret och yrkestrafikregistret tre gånger år januari/maj/september. VV sammanställer därefter uppgifterna per för information till länsstyrelserna. Dessa hålls därigenom kontinuerligt underrättade tillståndshavare och trafikansvariga som restförts om för skatter och avgifter. VV och RPS har i sitt handlingsprogram för övervakningen av

yrkestrafiken POB-337-1740-94, liksom VV i sin rapport till

regeringen Tillståndet inom den yrkesmässiga trafiken i Sverige Publ. 1995:44 föreslagit att länsstyrelserna och VV skall direktåtkomst

eller enligt tidigare terminologi terminalåtkomst till utsöknings-

registret beträffande de personer som förekommer i yrkestrafikregistret. Enligt VV och RPS bör detta ske genom en utvidgning av 8 § utsökningsregisterlagen. Även några länsstyrelser har fört fram sådana önskemål. I nyss nämnda bestämmelse 8 § föreskrivs i dag att Generaltullstyrelsen, GTS och skattemyndigheterna får ha terminalåtkomst till det centrala utsökningsregistret och såvitt gäller uppgifter som avses i 6 § första stycket i regionala utsökningsregister. Terminalåtkomsten a

får endast uppgifter om person som förekommer i ärende hos

avse myndigheten SFS 1995:441. I yrkestrañkregistret förs som nämnts in uppgifter om tillstånds-

havaren, den eller dem som har ansvaret för trafikutövningen eller

om uthyrningsverksamheten samt om de övriga personer som prövats enligt 6 § andra stycket YTL resp. 2 kap. 2 § andra stycket BUL, dvs. beträffande s.k. övriga prövade personer. Endast uppgifter om tillståndshavare och trafikansvariga sambearbetas dock med uppgifter i REX-registret 1 § tredje stycket 4. utsökningsregisterlagen. Efter sambearbetning mellan registren får länsstyrelserna viss information om gäldenärens status. Uppgift lämnas i förekommande fall ställd säkerhet, uppskov, avbetalningsplan, likvidation, om konkurs, ackord, näringsförbud samt förordnande av god man.

Överväganden och förslag

Av erhållen information om hur reglerna för sambearbetningen mellan

utsöknings- och yrkestrafikregistren tillämpas har vi fått uppfattningen

att systemet i stort sett fungerar tillfredsställande. Den tillsyn som baseras sambearbetat material kan initieras genom att tillsynsmyndigheterna aviseras gjorda samkörningar. De åtgärder som om

Tillsyn

tillsynsmydigheten vidtar efter sådan avisering förenas med andra en tillsyns- och kontrollmoment. För att fullgöra dessa krävs det enligt vår mening inte att länsstyrelserna direktåtkomst terminalåtkomst ges till utsökningsregistret. Av de nuvarande rutinerna drar vi snarare

slutsatsen ordning med sambearbetning och påföljande avisering

att en

till myndigheten innebär effektivt sätt än direktåtkomst att

ett mera handlägga ansökningar ärenden tillsyn, eftersom åtgärder resp. om krävs endast beträffande aviserade personer. Däremot bör utvidgning ske såtillvida att bestämmelsen i 1 § en

tredje stycket 4. utsökningsregisterlagen, personkretsen för

som anger

sarnbearbetningen, får omfatta även s.k. övriga prövade personer

enligt nuvarande 6 § andra stycket YTL. En sådan utvidgning skulle enligt vår bedömning tillgodose önskemål från VV och länsstyrelserna

uppgifter beträffande samtliga de förekommer i

om personer som

yrkestrafikregistret. Såväl utsökningsregisterlagen som förordningen bör vidare sikte också uppgifter behövs för tillsyn enligt

ta som BUL.

Samkörning mellan yrkestrafik- och utsökningsregistren syftar till få uppgifter sådana innehavare m.fl. av trafiktillstånd och

att om

biluthyrningstillstånd missköter trafikrörelsens ekonomi.

som

Ekonomiska förhållanden har inte avgörande betydelse för en

samma

innehavare taxiförarlegitimation. Enligt vår mening krävs det därför

av inte någon utvidgning bestämmelserna sambearbetning i detta av om avseende.

13 .4.4 Polisregister

efterlyste i sin rapport 1993:15 klarare regler för Statskontoret

information till tillsynsmyndigheterna misstänkt brottslig-

polisens om het, strafförelägganden, domar Vidare framhöll Statskontoret att m.m.

kontroll laglydnaden för vandelsprövning borde en systematisk av sambearbetning mellan yrkestrafikregistret och

underlättas genom skulle ske sådan sambearbetning

polisregistren. Detta genom att en befintliga veckovisa bearbetningar mellan polis- och

ansluts till körkortsregistrens belastningsdel.

I 1993/94:168 behandlades registerfrågorna. Härefter

prop.

föreskrivs i 16 § polisregisterkungörelsen196938 att länsstyrel-

a en

får ha terminalåtkomst till polisregister för upplysning i ärende om

se körkortstillstånd, trafiktillstånd enligt YTL och tillstånd enligt BUL.

Åtkomsten begränsas till uppgift huruvida den som ansöker

att avse

körkortstillstånd, trafiktillstånd eller tillstånd till uthyrningsrörelse

om förekommer i registret eller inte.

Tillsyn

Från länsstyrelsernas sida har framhållits vikten att åtkomsten av utökas till att gälla även det löpande tillsynsarbetet. Vidare har länsstyrelserna fört fram önskemål om att få uppgifter inte bara om den person som ansöker om tillstånd utan även beträffande trafikansvarig och de övriga personer som skall prövas enligt YTL. Motsvarande förslag har lagts fram i VV:s årliga rapport till regeringen 1995:44. Som jämförelse kan nämnas att det i annan lagstiftning nyligen har införts en rätt till sambearbetning av registeruppgifter. Sålunda skall alkoholinspektionen föra ett register med hjälp av automatisk data-

behandling, se 12 kap. l § alkohollagen 1994:1738. Registret får

innehålla uppgifter om den som har tillstånd, den som har haft tillstånd, den vars ansökan om tillstånd år föremål för prövning och den som tidigare har ansökt om tillstånd men vars ansökan har avslagits, avvisats eller avskrivits. Uppgift i RPS polisregister får enligt 16 b § polisregisterkungörelsen sambearbetas med uppgift om namn och personnummer för sådan tillståndshavare som avses i 12 kap. 3 § första stycket alkohollagen eller sådan företrädare för en verksamhet med tillstånd enligt alkohollagen som avses i 6§ alkoholförordningen 1994:2046.

överväganden och förslag

Den terminalåtkomst som har införts på yrkestrafikområdet fyller enligt vâr uppfattning i och för sig sitt syfte. Däremot kan åtkomsten behöva utvidgas något. Bestämmelsen i 16 a § polisregisterkungörelsen bör, förutom ärenden vid ansökan, omfatta även tillsyn av tillståndshavare. Registersökningen bör vidare få omfatta, utöver tillståndshavare och trafikansvarig, den vidare personkrets som skall lämplighetsprövas enligt nuvarande 6§ andra stycket YTL, dvs. övriga prövade personer. I bestämmelsen bör också åtkomst för upplysning i ärende om taxiförarlegitimation införas. Länsstyrelsernas möjlighet till registerkontroll bör få omfatta ärende som rör såväl ansökan som tillsyn beträffande taxiförarlegitimation. VV är tillståndsmyndighet enligt YTL i vissa fall. Frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län skall nämligen prövas av VV 4 §. VV bör därför samma åtkomst till polisregister som länsstyrelserna får.

sou 1996:93 Tillsyn

13 .4.5 Bolagsregistren

Patent- och registreringsverket PRV är registreringsmyndighet för aktiebolag, se 18 kap. l § aktiebolagslagen 1975: 1385, ABL. I 38 § och följande paragrafer i aktiebolagsförordningen 1975:1387 finns bestämmelser om aktiebolagsregistret. I detta skall föras väsentliga uppgifter om aktiebolag, såsom uppgift om styrelseledamot, styrelsesuppleant, verkställande direktör eller firmatecknare. l handelsregisterlagen 1974: 157 finns motsvarande bestämmelser om det handelsregister som också förs hos PRV. I registret förs in väsentliga uppgifter om enskild näringsidkare, handelsbolag och ideell förening som utövar näringsverksamhet samt om bolagsmän i enkla bolag, om näringsverksamhet utövas i bolaget. Kompletterande bestämmelser finns i handelsregisterförordningen 1974:188. Statskontoret pekade i sin rapport 1993: 15 att personkretsförändringar i bolag som bedriver yrkesmässig trafik borde komma till tillsynsmyndighetens kännedom annat sätt än genom amnälan. Statskontoret menade att den skyldighet som åläggs tillstândshavaren i 8 § nuvarande YTF att till tillståndsmyndigheten anmäla om utbyte sker av den som är trafikansvarig eller av någon annan som lämplighetsprövningen skall avse ofta inte följs. VV borde därför utreda om tillsynsmyndigheten kan aviseras om ändringar i aktiebolagsregistret och i handels- och föreningsregistren. I prop. 1993/94:168 anslöt sig regeringen till Statskontorets uppfattning att anmälningsplikten är viktig för länsstyrelsernas möjlighet att utöva en effektiv tillsyn av trafikföretagen och förhindra att olämpliga personer tar sig in i företagen och därmed får ett avgörande inflytande verksamheten. Regeringen konstaterade vidare att länsstyrelserna genom upplysningar från PRV har möjlighet att följa de personkretsförändringar som anmäls till PRV och att länsstyrelserna numera har möjlighet att till en låg kostnad genom dataöverföring upplysningar från PRV om sådana personkretsförändringar som amnäls till myndigheten s. 36. Från länsstyrelsernas sida har det därefter uttryckts önskemål om automatiska underrättelser från PRV om registerändringar. Man menar att själva samkörningsmomentet och den automatiska aviseringen skulle utgöra den grundläggande förbättringen av de nuvarande rutinerna. En förutsättning härför är då att PRV får uppgift från yrkestrafikregistret om befintliga trafiktillstånd. En samkörning borde alltså ske för att "få träff" innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik och de övriga personer som prövas i samband med en ansökan eller vid tillsynen.

Tillsyn sou 1996:93

Nyligen har förts in bestämmelser sambearbetning av registerom

uppgifter mellan yrkestrafik- utsökningsregistren, se ovan.

resp. Samkörningen sker för närvarande tre gånger per år. För att skapa rutiner för sambearbetning uppkommer initialt en viss kostnad, men sedan denna rutin väl tagits fram är, enligt uppgifter från VV, kostnaden för den återkommande sambearbetningen endast marginell. Det kan i lagstiftning finnas regler som måste beaktas om annan

uppgifterna i yrkestrafikregistret skall sambearbetas med PRV:s

aktiebolags- handelsregister. Detta gäller främst datalagen. resp.

Frågor tillstånd för samkörning prövas av Datainspektionen.

om

överväganden och förslag

för vår del aktiebolags- handelsregister

Vi förordar attPRVzs resp.

med vissa intervaller samkörs enligt rutiner som införts för samma

samkörning mellan yrkestrafik- och utsökningsregistren. Avisering till

länsstyrelserna kan därefter ske pâ motsvarande sätt. Därigenom skulle länsstyrelserna kunna följa de tillståndshavare beträffande vilka upp ändringar har skett tillståndshavarens anmälningsskyldighet enligt men 8 § nuvarande YTF inte har fullgjorts.

Såsom framgår avsnitt 13.5 nedan pågår arbete hos VV och

av länsstyrelserna med att utveckla rutiner för underrättelseskyldighet mellan domstolar och myndigheter där även ett s.k. registerblad m.m.

för yrkestrafikärenden har kommit att diskuteras. En utvidgad användning yrkestrafikregistret kan, såvitt vi har kunnat förstå,

av därvid komma att bli aktuell. Dess funktion skulle därmed bli mera bred och aktiv än i dag.

För att möjliggöra sambearbetning av uppgifter i bolagsregistren med yrkestrañkregistrets uppgifter krävs vissa författningsändringar bl.a. ändamålet med sambearbetningen och vilka uppgifter

som anger

Författningsreglering medför att tillstånd från Data-

som avses.

inspektionen inte krävs. Mot bakgrund det pågående arbetet med yrkestrafikregistret är

av vi dock inte beredda att lämna några konkreta förslag till nödvändig

författningsreglering i förordningen yrkestrafikregister eller i

om

ABL, handelsregisterlagen förordningarna om aktiebolags- och

resp. handelsregister. Sådana ändringar bör enligt vår mening utarbetas

inom ramen för andra ändringar registernivå.

Det skall tilläggas att vissa länsstyrelser via Infotorg köper erforder-

liga uppgifter från bolags- och handelsregistren. Dessa uppgifter är

inte sekretessbelagda.

Tillsyn

13.5 Underrättelseskyldighet för domstolar och myndigheter

13.5.1 De allmänna domstolarnas underrättelseskyldighet

enligt yrkestrafiklagstiftningen

De allmänna domstolarna åläggs enligt 15 § YTF en skyldighet att

underrätta tillståndsmyndigheten i vissa fall. När en domstol har dömt

någon som har tillstånd till yrkesmässig trafik för brott mot YTL eller

YTF eller när en högre rätt har avgjort ett mål, i vilket en sådan fråga har prövats, skall kopia domen eller beslutet genast sändas till en av den myndighet som har gett tillståndet. I fråga om trafik som avses i

2 § andra stycket, dvs. cabotagetrañk i Sverige enligt överenskommel-

med annan stat, skall en kopia skickas till GTS. Beträffande se begreppet cabotage, se avsnitt 10. I 11 a§ YTF under vilka förutsättningar ett tillstånd till anges

yrkesmässig trafik alltid skall återkallas. Det skall ske om en till-

ståndshavare, trafikansvarig eller någon annan person som prövats

enligt 6 § andra stycket YTL

har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott,

har dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av YTL,

YTF, KIV eller föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa författningar, författningar eller föreskrifter om vägtransporter, särskilt bestämmelser förares kör- och vilotider, fordons vikt och mått, om trafiksäkerhet eller fordons utrustning och beskaffenhet eller be-

stämmelser i författningar om löne- och anställningsförhållanden i

branschen, på väsentligt sätt underlåtit att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna vad betalning av skatter och avgifter, eller avser 4. på grund av andra omständigheter av betydelse inte längre bedöms lämplig att driva yrkesmässig trafik. Underrättelseskyldigheten enligt 15 § YTF omfattar således endast

brott mot yrkestrafikförfattningarna begångna av innehavare av

trafiktillstånd, medan bestämmelsen i ll a § samma förordning anger förutsättningarna för återkallelse av ett tillstånd vid olika slag av brott, begångna av såväl tillståndshavare som trafikansvariga och s.k. övriga prövade personer enligt 6 § YTL.

Från olika håll har framhållits att underrättelseskyldigheten

gentemot länsstyrelserna vid olika typer av brottslighet bör utökas. VV och RPS har i sitt ovan nämnda handlingsprogram POB-337-1740-94 pekat på att underrättelse för närvarande inte sker beträffande främst olika typer av ekonomiska brott, såsom bedrägeribrott enligt 9 kap.,

Tillsyn sou 1996:93

förskingringsbrott enligt 10 kap. och brott mot borgenärer enligt ll kap. brottsbalken, BrB, samt inte heller beträffande skattebrott enligt skattebrottslagen 197l:69. VV framhåller i Yrkestrafikrapporten till regeringen 1995 att domstolarnas underrättelseskyldighet enligt 15 § YTF bör utökas till att omfatta all den brottslighet som anges i ll § första stycket YTF och som utgör grund för återkallelse av ett a trafiktillstånd.

överväganden och förslag

Brottslighet av ovan nämnt slag beaktas givetvis vid tillsynen av en

innehavare tillstånd till yrkesmässig trafik och utgör normalt grund av för återkallelse tillståndet; jämför lydelsen av ll a § YTF ovan. av Tillsynsmyndigheten bör därför underrättas om sådan brottslighet. Allmän domstol bör i enlighet med vad nu har sagts åläggas en

skyldighet att till den länsstyrelse som utövar tillsynen över yrkestrafiken genast sända kopia avgörande dom eller beslut, genom

en av

vilket domstolen har dömt den har tillstånd till yrkesmässig trafik,

som eller tillståndshavaren är juridisk person, den som är trafikanom en svarig eller annars har prövats enligt YTL för vissa brott. Förutom brott mot YTL och YTF bör i bestämmelsen uttryckligen anges ekonomiska brott, dvs. brott enligt 9-11 kap. BrB samt brott enligt skattebrottslagen. Skälet härtill är givetvis att dessa typer av brott hänger intimt med näringsverksamheten och att en sådan samman utvidgning ligger helt i linje med samhällets strävanden i övrigt att motverka särskilt här avsedd brottslighet.

För att rent praktiskt göra det möjligt för domstolarna att uppgift

anknytning till en trafikrörelse bör polisen redan under förom undersökningen utröna den misstänkte har trafiktillstånd eller om om vederbörande har någon annan befattning med en rörelse som driver

yrkesmässig trafik. Uppgiften bör antecknas i protokollet, exempelvis

enkel kryssmarkering. Denna upplysning går sedan vidare genom en till domstolen och kan utgöra grund för dennas skyldighet att

underrätta tillsynsmyndigheten om ett senare avgörande. Vid brott som

är kopplade till trafikverksamheten framgår innehavet av trafiktillstånd bristande innehav i allmänhet redan genom föreliggande resp.

omständigheter. Rutinen att i förundersökningsprotokollet lämna

uppifter innehav trafiktillstånd förarlegitimation kan om av resp. införas genom föreskrifter av RPS. Något behov motsvarande underrättelseskyldighet för av en innehavare taxiförarlegitimation finns inte. Anledningen härtill är av dels bestämmelserna sådan legitimation främst tjänar syftet av att om

Tillsyn

att vara ett skydd mot tredje man, dels att innehavaren av taxiförarlegitimation samtidigt är körkortshavare och därmed träffas av reglerna om domstols och RPS underrättelseskyldighet beträffande dessa enligt KKF. Däremot bör underrättelseskyldighet motsvarande den som avser trafiktillstånd införas även beträffande biluthyrningstillstånd.

Se 8 kap. 4 § författningsförslaget till ny YTF och ll § förslaget

till ny BUF.

13.5.2 Reglerna i körkortsförordningen registerblad,

m.m.

Enligt 83 § KKF skall RPS underrätta VV om dom, beslut, strafföreläggande eller föreläggande av ordningsbotivarigenom körkortshavare, innehavare av traktorkort, innehavare av utländskt körkort eller någon för vilken spärrtid beslutats men ännu inte löpt ut har funnits skyldig till vissa brott. I 84 § samma förordning begränsas den nämnda underrättelseskyldigheten såtillvida att underrättelse enligt 83 § inte skall lämnas beträffande brott som har föranlett penningböter om sammanlagt högst 600 kronor, om den dömde eller bötfällde under de senaste fem åren inte har funnits skyldig till något annat brott som skall rapporteras enligt 83 Allmän domstol skall enligt 85 § KKF, med de begränsningar som följer av 83 § andra och femte styckena, omedelbart sända en kopia av domen eller beslutet till länsstyrelsen i fall som avses i 83 § första stycket l och 3-10. Kopior och underrättelser skall sändas till den länsstyrelse som avses i 86 § KKF. Enligt denna bestämmelse skall VV, när verket får en underrättelse från RPS enligt 83 eller 84 § eller besked enligt 84 § tredje stycket, framställa ett registerblad. På detta skall anges de i underrättelsen och i körkortsregistret upptagna registeruppgifterna. Registerbladet skall sändas till den länsstyrelse som har meddelat körkortstillstånd eller utfärdat traktorkort, 2. länsstyrelsen i det län där innehavare av utländskt körkort är folkbokförd när den första uppgiften om körkortsinnehavet förs in i registret, om underrättelsen avser innehavare av ett utländskt körkort, den länsstyrelse som meddelat beslut om spärrtid om underrättelsen avser någon för vilken spärrtid löper, eller, den länsstyrelse vars beslut har överklagats, om beslutet har meddelats av domstol,

Tillsyn sou 1996:93

4. den länsstyrelse meddelat tillstånd att driva yrkesmässig trafik som enligt YTL, underrättelsen någon som har sådant tillstånd om avser eller är trafikansvarig hos juridisk person som har sådant tillstånd, den länsstyrelse beslutat förarlegitimation för taxitrafik som om enligt YTL, underrättelsen avser innehavare av en sådan legitimaom tion, 6. den länsstyrelse beställt registerblad enligt 84 § tredje stycket. som Det har från bl.a. länsstyrelsernas sida förts fram ett förslag om att

motsvarande system med registerblad, baserat bl.a. uppgifter i

ett

yrkestrafikregistret, bör komma till användning. Regeringen har den

21 december 1995 gett VV i uppdrag att i samråd med Länsstyrelsen län och Länsstyrelsen i Örebro län utreda handläggi Stockholms

ningen körkorts- och yrkestrafikärenden och att föreslå de tekniska

av och administrativa förändringar behövs för att effektivisera den som ärende K 951 4424/4. Utredningen skall ske med utgångspunkt i gällande fördelning mellan VV och länsstyrelserna av ansvar och

uppgifter. Inom för detta uppdrag har länsstyrelseförslaget om

ramen

yrkestrafik-registerblad" kommit att diskuteras. Vi har under

ett hand fått VV kommer att lämna förslag i detta hänseende och veta att därvid föreslå bl.a. att ekonomiska brott förs in i ett sådant registerblad.

Överväganden och förslag

Vår avsikt under utredningsarbetet har varit att föreslå en ytterligare vidgad underrättelseskyldighet utöver den utvidgning som har föreslagits och underrättelse skulle lämnas antingen direkt ovan att

från domstol till den berörda prövningsmyndigheten och/eller via RPS för sambearbetning mellan yrkestrafikregistret och RPS registeruppgifter. Mot bakgrund av det arbete som pågår hos VV i denna fråga

finner vi dock lämpligast att verkets förslag och dess vidare behandling avvaktas i syfte att göra en samordnad bedömning av frågorna om underrättelser. Inom EU finns bestämmelser om arbetstider m.m. för yrkesförare i rådets förordning EEG 3820/85 den 20 december 1985 om nr av harmonisering viss social lagstiftning vägtransporter. Jämför av om den svenska förordningen 1995:521 i anslutning härtill. Förordningen omfattar dock inte taxitrafik. För taxitransporter gäller i stället förordningen 1994: 1297 vilotider vid vissa vägtransporter inom om landet. Den förordningen innehåller även straffbestämmelser för såväl förare arbetsgivare bryter mot förordningen eller mot som som föreskrifter VV har meddelat. Kopia av domar eller slutliga som

sou 1996:93 Tillsyn

beslut i mål om ansvar enligt förordningen skall sändas till VV och i förekommande fall till den länsstyrelse som enligt YTL har gett trafiktillstånd till den yrkesmässiga trafiken, se 12 § tredje stycket ändring genom SFS 1995:1102.

Bestämmelsen i vilotidsförordningen bör anpassas till de ändringar

som vi föreslår dels beträffande vilken länsstyrelse som skall utöva tillsyn, dels beträffande personkretsen, dvs. innehavare av trafiktillstånd, trafikansvariga och övriga prövade personer. Eftersom förordningen lägger ett ansvar även föraren bör en underrättelseskyldighet föreligga även beträffande innehavare av taxiförarlegitimationen. I linje med vad vi har sagt ovan och VV:s arbete lämnar vi inte heller i denna del något författningsförslag. I sammanhanget kan slutligen noteras allmän domstols underrättelseskyldighet enligt konkursförordningen 1987:916. l 12 § nämnda förordning föreskrivs att rätten genast skall skicka en kopia av kungörelsen om konkursbeslutet till tillsynsmyndigheten, om det är upplyst att gäldenären har tillstånd att utöva eller förestå en viss näringsverksamhet och tillståndet enligt lag eller annan författning kan komma att upphöra grund av konkursen.

13 5 3 Ytterligare om underrättelseskyldigheten

. . Enligt de ovan nämnda bestämmelserna i KKF har RPS en vittgående skyldighet att underrätta VV och länsstyrelserna om brott som en körkortshavare har gjort sig skyldig till. Registerblad avseende underrättelser från RPS enligt 83 § KKF skall också, såsom framgått, av VV sändas till bl.a. den länsstyrelse som meddelat tillstånd att driva yrkesmässig trafik enligt YTL. Dessa rutiner har inneburit att underlaget för länsstyrelsernas tillsyn av tillståndshavare i yrkesmässig trafik och innehavare av taxiförarlegitimation väsentligt har förbättrats. Det nuvarande förfarandet innebär dock att länsstyrelsen uppmärksammas behovet av vandelsgranskning endast i de fall tillståndshavaren själv eller en trafikansvarig gör sig skyldig till brott. Några länsstyrelser har framhållit behovet av underrättelser enligt KKF:s bestämmelser beträffande körkortshavare i de fall brott begås av s.k. övriga prövade personer enligt nuvarande 6 § YTL samt även då en anställd förare gör sig skyldig till överträdelser i den yrkesmässiga trafiken, exempelvis brott mot arbetstidsregler. Från någon tillsynsmyndighet har förts fram önskemål om underrättelser redan på förundersökningsstadiet om misstänkta överträdelser, t.ex. om att en förare kört taxi utan att inneha förarlegitimation. Behov av under-

Tillsyn

rättelse har påtalats också när ett yrkestrafikanmält fordon har använts vid brott och brottet har begåtts innehavaren av ett trafiktillstând, av trafikansvarig, en s.k. övrig prövad person, en anställd förare eller en av en innehavare av taxiförarlegitimation.

Överväganden och förslag

l fråga de är knutna till en juridisk person och om personer som beträffande vilka det genomförs en lämplighetsprövning enligt 6 § YTL vi att det finns fog för att sträcka ut underrättelseskyldigmenar registerblad. Frågor härom bör behandlas i anslutning till heten genom det tidigare nämnda arbete beträffande underrättelser som pågår inom VV. Vad beträffar anställd förare kan anmärkas att de brott som en sådan gör sig skyldig till faller under den allmänna underrättelseskyldigheten till länsstyrelserna beträffande körkortshavare, varför behov särskild bestämmelse inte finns i detta avseende. av en Främst rättssäkerhetsskäl är vi inte beredda att för närvarande av lämna förslag till underrättelseskyldighet för polisen förunderen sökningsstadiet. Den frågan kan behöva ses över i samband med ett förslag från Registerutredningen Ju 1995:01, dir. 1995:38 om en rättslig reglering belastningsregistret och ett misstankeregister samt av eventuella ändringar i lagen l965:94 om polisregister, se delbetänkandet Kriminalunderrättelser DNA-register SOU 1996:35. Vad beträffar underrättelseskyldighet när ett yrkestrafikanmält fordon använts vid brott att tillsynsmyndigheterna får menar kännedom härom den underrättelseskyldighet som är knuten till genom innehavaren trafiktillstând, trafikansvarig m.fl. personer. Det får av

nämligen förutsättas att yrkestrafikamnälda fordon som används vid

brott brukas för detta ändamål främst nämnda personkategori. av nu Vårt förslag innebär att tillsynen skall utövas, om sökanden är en fysisk länsstyrelsen i det län där han är folkbokförd och, person, av sökanden är juridisk person, av länsstyrelsen i det län där om en företagets eller verksamhetens ledning finns. Även författningsbestämmelserna underrättelseskyldighet får anpassas härtill. om

13 .4 Underrättelseskyldighet för skattemyndigheter m.fl.

För att öka skattemyndigheternas kontroll av att registrering för moms och arbetsgivaravgift har fullgjorts, att inbetalningar har skett och att tillståndshavaren därmed uppfyller kraven ekonomisk lämplighet,

Tillsyn

borde enligt Statskontoret 1993: 15, s. 7 och 8 kontrolluppgifter med angivande av antal registrerade fordon tas fram för enskilda skattemyndigheters riktade kontroller. 1 prop. 1993/94: 168 hänvisade regeringen till att Riksskatteverket, RSV, bestämt avvisat Statskontorets förslag. Regeringen gjorde samma bedömning men pekade samtidigt de s.k. branschkartläggningar som RSV fortlöpande genomför i syfte att ge granskare och revisorer ökade kunskaper så att de är förtrogna med förhållandena inom resp. bransch. Kartläggningarna standardiserar räkenskapsscheman och deklarationsuppgifter så att värdet av olika nyckeltal för branschen kan bedömas på ett nyanserat sätt s. 37. Sådana kartläggningar har under

år 1995 gjorts beträffande åkerinäringen resp. taxinäringen.

I den kartläggningspromemoria över taxinäringen, som utarbetades inom RSV i november 1995, pekas att det i dag saknas lagligt stöd för att meddela tillsynsmyndigheten de allvarligare oegentligheter som skattemyndigheterna upptäcker i samband med revisioner i taxirörelser. De möjligheter som står till buds är att länsstyrelsen får tillgång till beslut som har fattats i skattenåmnderna avseende mervärdesskatt, arbetsgivaravgifter och källskatter eller eventuella stämningsansökningar till följd av utförda taxirevisioner. I promemorian föreslås att länsstyrelsen i stället för de nämnda indirekta och långsamma informationssätten rutinmässigt bör få relevant information på samma sätt som i dag sker enligt 8 kap. 2§ fjärde stycket alkohollagen 1994: 1738. Iden bestämmelsen föreskrivs att skattemyndigheter och

andra myndigheter som uppbär eller driver in skatter eller avgifter,

begäran av en tillståndsmyndighet, skall lämna de uppgifter som tillståndsmyndigheten behöver för sin tillståndsprövning eller tillsyn. VV och RPS ansåg i sitt handlingsprogram för övervakningen av yrkestrafiken POB-337-1740-94 att skattemyndigheternas skattekontroll borde skärpas i fråga om uppföljning av tillståndshavares momsregistrering och registrering enligt 3 § lagen 1984:668 om uppbörd socialavgifter från arbetgivare vad gäller registrering för av inbetalning och redovisning av arbetstagares skatt s. 17. VV och RPS framhöll att sådana missförhållanden borde anmälas till den länsstyrelse som utövar tillsyn. Från bl.a. länsstyrelsehåll har det pekats vikten av att länsstyrelserna genom olika slag av information ett tidigare stadium än nu får tillgång till information om tillståndshavares misskötsamhet. Detta skulle exempelvis kunna ske genom aviseringar från skattemyndigheten redan när en tillståndshavare underlåter att ge in självdeklaration eller momsdeklaration. I 14 § YTF föreskrivs redan i dag att om en länsstyrelse eller någon annan myndighet anser att det finns anledning att tilldela en till-

Tillsyn

ståndshavare varning eller att återkalla hans tillstånd, skall detta en

anmälas till den myndighet har gett tillståndet. I fråga om trafik

som i 2 § andra stycket skall amnälan ske till GTS. Om det som avses finns anledning att anta att överträdelser har skett i trafikutövningen skall länsstyrelserna, VV och GTS enligt andra stycket anmäla detta

till vederbörande polis- eller åklagarmyndighet.

överväganden och förslag

Vi kan konstatera att den underrättelseskyldighet som efterfrågas ovan redan finns i den gällande YTF. Det kan dock finnas skäl att i

nu bestämmelsen understryka vikten att andra myndigheter på eget av initiativ lämnar de uppgifter länsstyrelsen som tillstånds- och som

tillsynsmyndighet för yrkestrafiken behöver. Myndigheterna får

därigenom ett incitament att rutinmässigt meddela missförhållanden till

länsstyrelsen. Därutöver kan uttryckligen behöva anges, efter mönster alkohollagens bestämmelse, att skattemyndigheter och andra

av

myndigheter uppbär eller driver in skatter eller avgifter på

som

begäran prövningsmyndighet skall lämna uppgifter som denna

av en

behöver för sin tillståndsprövning eller tillsyn. l detta sammanhang kan nämnas att enligt 14 kap. 1 § sekretesslagen hindrar inte sekretess att uppgift lämnas till annan myndighet, om uppgiftsskyldighet följer

av lag eller förordning. Vi vill också betona betydelsen av att länsstyrelserna någon tid efter

det att tillstånd till yrkesmässig trafik har beviljats genomför en

kontroll att tillståndshavaren har anmält F-skatt och registrerat sig av

för mervärdesskatt samt att uppföljningar härefter sker kontinuerligt.

Länsstyrelsen har även möjlighet att förena ett tillstånd till yrkesmässig trafik med villkor om att bevis om F-skatt, mervärdesskatte-

registrering o.d. skall företes inom viss tid se 2 kap. 14 och 15 §§ i

förslaget till ny YTL.

13.6 Anmälan av fordon för användning i

yrkesmässig trafik

När tillståndshavare har gjort en anmälan enligt 12 § YTF får det

en

anmälda fordonet föras i yrkesmässig trafik. Med hänvisning till denna bestämmelse har fråga uppkommit det anmälda fordonet får

om användas så snart anmälan har lämnats in till länsstyrelsen även om

sou 1996:93 Tillsyn

den är ofullständig eller om anmälan måste vara komplett såsom underlag för prövning innan fordonet får användas. En anmälan enligt 12 § skall innehålla uppgift om fordonets registreringsnummer. Till amnälningshandlingarna skall i förekommande fall fogas för ett fordon som innehas med nyttjanderätt, en kopia av kontraktet, 2. för ett fordon är registrerat i en främmande stat, ett registresom ringsbevis enligt 5 § förordningen 1987:27 om fordon i internationell

vägtrafik i Sverige, samt

när antalet fordon som skall användas enligt trañktillståndet utökas, kompletterande utredning om ekonomiska förhållanden 12 a §. Tillståndsmyndigheten skall enligt 12 b § YTF kontrollera att det fordon anmälts enligt 12 § uppfyller de villkor om registrering som och om beskaffenhet och utrustning som föreskrivs i BRK, FK resp. förordningen fordon i internationell vägtrañk i Sverige för den om fordonstyp och det trañkslag som trafiktillståndet avser samt att tillståndshavaren är ägare eller har nyttjanderätt till fordonet. Vid en utökning av det antal fordon som skall användas enligt ett trañktillstånd skall tillstândsmyndigheten pröva att förutsättningarna enligt 5 b § 3 YTF dvs. de beloppsmässiga kraven är uppfyllda samt - -

vid taxitrañk även i övrigt pröva tillståndshavarens lämplighet enligt

6 § YTL. Tillståndshavarens yrkeskunnande skall därvid inte omprövas. Någon ny lämplighetsprövning behöver inte heller göras

sådan prövning nyligen har genomförts eller om en lämplig-

om en hetsprövning av andra skäl framstår som obehövlig.

överväganden och förslag

Såvitt vi har kunna utröna fungerar de nuvarande bestämmelserna i stort sett tillfredsställande. Dessa innebär enligt vår uppfattning att ett fordon får användas i yrkesmässig trafik så snart en anmälan av fordonet har gjorts hos länsstyrelsen. Det får förutsättas att en sådan anmälan i de allra flesta fall innehåller de efterfrågade uppgifterna och att i de fall kompletteringar i något avseende behövs, dessa kan ske tämligen omgående. En justering av bestämmelsen i nuvarande 12 b § YTF bör dock ske såtillvida att den lämplighetsprövning enligt 6 § YTL som föreskrivs i paragrafen vid utökning av taxitrafik bör omfatta samtliga trafikslag. Tillståndsmyndigheten bör också ha möjlighet att i ett enskilt fall godta anmälan den inte fullständig. en även om är

Tillsyn

13.7 Hanteringen av yrkestrafikmärken

Bestämmelserna om yrkestrafikmärke finns i förordningen 1975:885 om utmärkning av fordon i yrkesmässig trafik. Enligt 1 § skall bilar som används i yrkesmässig godstrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss ha ett giltigt yrkestrafikmärke, som utvisar att tillstånd enligt YTL har meddelats för trafiken. Märket utfärdas enligt 2 § för fordon som har anmälts för att användas i yrkesmässig trafik. Enligt 12 § YTF skall, som framgått ovan, en anmälan till länsstyrelsen ske innan ett fordon får användas i yrkesmässig trafik och innan ett yrkestrafikmärke sänds ut. Märken tillhandahålls av VV när anmälan har gjorts enligt 12 § YTF och förnyas före utgången av varje kalenderår. För yrkestrafikmärket tas ut en avgift i den ordning som VV bestämmer. Avgiften har nyligen höjts från 20 till 90 kr. Länsstyrelserna har uppmärksammat att yrkestrafikmärket sänds ut till en tillståndshavare utan att märket betalas, vilket kan ske för flera fordon och under flera år utan reaktion. Länsstyrelserna har vidare påpekat att avgiftsbeloppet är för litet för att kunna drivas in särskilt och man har därför efterlyst en annan ordning för hanteringen av märkena. I 28 § BRK anges att kontrollmärke utfärdas under förutsättning bl.a. att förbud att bruka fordonet inte gäller enligt 64 § fordonsav skattelagen, dvs. att fordonsskatten inte har betalats inom föreskriven tid. Utfärdande av kontrollmärke för ett fordon prövas av VV när föreskriven fordonsskatt och registerhållningsavgift har betalats 29 §. VV har nyligen beslutat om ändrade rutiner som överensstämmer med hanteringen av kontrollmärke enligt BRK. Rutinerna kommer att tillämpas fr.o.m. år 1997 och kommer att medföra lättnader främst i kontrollhänseende. VV har vidare i skrivelse den 14 december 1994 till regeringen en Kommunikationsdepartementet framfört att det finns skäl att skärpa kraven hanteringen av yrkestrafikmärken så att de i alla avseenden likställs med kontrollmärken. Det bör enligt VV ske genom ett krav att ett giltigt yrkestrafikmärke återlämnas när ett fordon ändrats på det sätt som avses i 12 c § YTF.

Överväganden och förslag

Vi föreslår att nuvarande regler, som ålägger tillståndshavaren att omedelbart förstöra yrkestrafikmärket i vissa fall, skall behållas.

Tillsyn

Den reglering som rör yrkestrafikmärket bör däremot utvidgas till att omfatta alla fordon som används i yrkesmässig godstrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss. Några ytterligare åtgärder utöver de redan vidtagna anser inte behövs eller vara lämpliga. Bestämmelserna i den nu behandlade förordningen bör föras över till YTF, se förslag till författning jämte kommentarer.

14 Ansvarsfrågor

Utredningens förslag i huvuddrag: Straffet för olaga yrkesmässig trafik höjs till fängelse i högst ett år. Det s.k. transportköparansvaret bör omfatta all yrkesmässig trafik och fängelse i högst ett år bör även här införas i straffskalan. Polisen får rätt att hindra fortsatt färd för fordon som framförs

i strid mot bestämmelserna i yrkestrañklagstiftningen.

Den uppsåtligen för fordon utan att inneha föreskriven som taxiförarlegitimation skall kunna dömas till böter eller fängelse i högst månader. Detsamma skall gälla den som uppsåtligen sex eller oaktsamhet anlitar förare som saknar förarlegitimation. av Vidare skall förare uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter en som villkor har meddelats för legitimationen kunna dömas till mot som böter. Utredningens bedömning i övrigt: Genom samordnade insatser polis, åklagare och andra myndigheter bör tillsynen och av

kontrollen den yrkesmässiga trafiken kunna intensifieras.

av Särskilda handlingsprogram härför bör utarbetas.

14.1 Utredningens uppdrag

I utredningens uppdrag ingår att närmare överväga de förslag i fråga

sanktioner inom yrkestrañklagstiftningen lagts fram i

om som

departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken sarnordnings-

-

och genomförandefrâgor Ds 1994:100 och föreslå vilka sanktioner

kan behövas vid överträdelser centrala bestämmelser inom som av

yrkestrafiken.

Vi skall i det sammanhanget också överväga det finns förutom sättningar föreslå förändringar i påföljdssystemet i riktning mot att dels avkriminalisering, dels förenklingar av annat slag som kan leda till snabbare och mer effektiva ingripanden.

Ansvarsfrágor

14.2 Sanktioner i yrkestrafikförfattningarna

14.2.1 Allmänt

Statskontoret fick den 19 november 1992 regeringens uppdrag att se över länsstyrelsernas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken och föreslå förbättringar i syfte att effektivisera tillsynen i linje med statsmakternas beslut i dessa frågor. I den rapport som uppdraget resulterade Om taxi och annan yrkestrafik 1993215, förordades dels en skärpt och preciserad lagstiftning och en ökad uppgiftsskyldighet för övervakande myndigheter, dels en översyn av sanktioner/påföljdssystem i riktning mot avkriminalisering och förenkling samt mot snabbare och fler avgöranden. Statskontoret framhöll s. 47 att man inte hade gjort någon bedömning av allvaret i olika brott/förseelser som begås mot yrkestrafiklagstiftningen. Såväl polisen som länsstyrelserna hade dock framfört att påföljderna är så låga att åklagare och domstolar inte

prioriterar yrkestrafiken och att tillståndshavarna därför inte ser en

upptäckt av ett brott mot denna lagstiftning som en allvarlig risk. Statskontoret pekade vidare att påföljderna i annan lagstiftning är avsevärt högre än i yrkestrafiklagstiftningen. I departementspromemorian Ökad tillsyn den yrkesmässiga av

trafiken Ds 1993:91 framhålls s. 25 att det är efterlevnaden av

nuvarande regelverk som behöver förbättras, inte en utökning av antalet regler för tillståndsgivningen och tillsynen av den yrkesmässiga trafiken.

Vid överläggningar angående yrkestrafikfrågor i Kommunikations-

departementet den 11 mars 1994 utsågs fyra arbetsgrupper med representanter för berörda myndigheter och organisationer. I en av grupperna diskuterades frågan om efterlevnaden av regelverket på

området. I den departementspromemoria som blev resultatet av

diskussioner, Den yrkesmässiga trafiken samordningsgruppernas -

och genomförandefrågor Ds 1994: 100, uttalade en av arbetsgrupper-

na följande s. 40-42.

Statskontoret har aktualiserat frågan om förändrade sanktioner vid yrkestrafikförseelser. Olika avgiftssystem finns närliggande områden. I 1993/94: 168 framhåller regeringen att fortsatta prop.

förändringar av påföljdssystemet i riktning mot dels avkriminalisering depenalisering, dels förenklingar av annat slag är

önskvärda eftersom sådana leder till snabbare och mera effektiva ingripanden. En ökad användning av penningböter får liknande effekt.

Ansvarsfrâgor

Det har emellertid också hävdats att en ordning med avgiftsbeläggning, t.ex. överlastavgifter får jämförelsevis ringa effekt om inte kontrollen och övervakningen av trafiken är tillräckligt effektiv. Den ordning för kontroll av överlaster som tillämpas i Norge bör därför studeras. Det kan också tilläggas att olika slag av missförhållanden inom den yrkesmässiga trafiken många gånger har sin grund i att tillståndshavaren eller den trafikansvarige bryter mot annan lagstiftning än just yrkestrafiklagstiftningen. Det kan röra sig om olika slag av brott mot skatte- eller uppbördslagstiftningen eller annan ekonomisk brottslighet. I den i avsnitt 4.9 resp. 4.12 omnämnda nya 11 a § YTF anges olika slag av brottslighet som kan medföra att ett trafiktillstånd återkallas. Båda slagen av åtgärder i påföljdssystemet snabba och effektiva ingripanden i form av penningböter o.d. samt återkallelse av trafiktillståndet torde vara behövliga för att komma till rätta med missförhållandena. Inom ramen för en - - översyn av yrkestrafiklagstiftningen bör också studeras vad sätt det går att i ökad utsträckning eliminera skatteundandragande inom näringen. Ett medel kan vara de s.k. branschkartläggningar som Riksskatteverket gör i syfte att ge granskare och revisorer ökade kunskaper så att de är förtrogna med förhållandena inom resp. bransch. Kartläggningarna syftar bl.a. till att standardisera räkenskapsscheman och deklarationsuppgifter så att värdet av olika nyckeltal för branschen kan bedömas ett nyanserat sätt. Under år 1994 skall branschkartläggningar göras av bl.a. åkerinäringen och taxi. Vi vill också hänvisa till den nyligen beslutade ändringen i utsökningsregisterlagen som gör det möjligt att sambearbeta uppgifter i utsökningsregistret med uppgifter i Vägverkets centrala yrkestrafikregister. Härigenom kan länsstyrelserna bl.a. kontrollera i vad mån tillståndshavarna och de trafikansvariga

släpar efter med inbetalning av skulder och avgifter.

En viktig fråga är övervakningen av den tunga trafiken annan inte minst vid de större färjeterminalerna med omfattande lastbilstrañk till och från utlandet. Erfarenheterna av s.k. tunga grupper är övervägande positiva. Detta har framhållits av bl.a. företrädare för tillsynsmyndigheterna. Det bör därför övervägas vad sätt det går att stimulera tillkomsten av fler sådana övervakningsgrupper.

Ansvarsfrågor sou 1996:93

14.2.2 Olaga yrkesmässig trafik

Den driver yrkesmässig trafik utan tillstånd skall enligt 21 § YTL som dömas för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex

månader. Enligt paragrafens andra stycke skall tillståndshavare som

uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet eller i taxitrafik anlitar förare utan förarlegitimation dömas till böter. Efter förslag i 1979/80: 142 om vissa taxifrågor infördes prop.

fängelse i straffskalan. Departementschefen anförde då bl.a. följande

s. 26.

När det gäller tillämpningen av denna straffskala anser jag att fängelse bör dömas ut i sådana fall, då den olagliga verksamheten har bedrivits systematiskt och i större omfattning. Vidare bör påföljden kunna bestämmas till fängelse då gärningsmannen tidigare har gjort sig skyldig till olaga yrkesmässig trafik, saknar körkort eller har använt sig av fordon för vilket skatt eller försäkring inte har betalts eller fordon som är så bristfälligt att av det har utgjort en fara från trafiksäkerhetssynpunkt.

I 1993/94:168 Ökad tillsyn den yrkesmässiga trafiken prop. av föreslog Lagrådet s. 64 att det i 21 § YTL skulle anges vilket subjektivt rekvisit skall gälla för brottet. Lagrådet hänvisade till som nyligen behandlad remiss om ändring i bl.a. 1 kap. 2 § brottsen balken, BrB, att gärning skall, om inte annat är särskilt som anger en föreskrivet, anses som brott endast då den begås uppsåtligen. Från branschhåll har förts fram önskemål om en skärpning av

straffet för olaga yrkesmässig trafik. Man har framhållit vikten av att

brott mot YTL beivras och att inte minimigränserna i straffskalan

regelmässigt döms ut. Samtidigt har pekat att polis och

man åklagare måste ett incitament att utreda och åtala överträdelser av ges straffstadgandena i YTL. Svenska Taxiförbundet framförde i en skrivelse den 17 november 1992 till Kommunikationsdepartementet med vissa förslag till åtgärder inom taxinäringen, att straffet för olaga yrkesmässig trafik i allmänpreventivt syfte borde skärpas prop. 27. Svenska Åkeriförbundet har i skrivelse den 1992/93:106 s. en 7 1995 till Justitiedepartementet krävt en skärpning av tillämpmars

ningen av 21 § YTL. Förbundet har i skrivelsen framhållit att brott

mot yrkestrañklagstiftningen bör tillmätas större vikt.

I sin årliga rapport till regeringen tillståndet inom den yrkesom mässiga trafiken Publ. 1995:44 för VV fram förslaget att möjligheterna att inrätta särskilda trafikåklagare i landet bör undersökas. VV

Ansvarsfrågor

nämner i rapporten sin avsikt att ta initiativ till en dialog med Riksåklagaren och RPS i denna fråga s. 45. VV konstaterar vidare i sin rapport Taxiförarlegitimeringen en lågesbeskrivning Publ. 1996:8 att den s.k. svarttaxiverksarnheten åter tycks ha ökat i omfattning, efter att ha minskat under åren närmast efter avregleringen. Av rapporten framgår att ökningen, som inte oväntat varit störst i Stockholm, kan förmodas ha ett samband med införandet kravet på särskild förarlegitimation för förare i taxiav trafik. Verket hänvisar till sin årliga rapport, där det som ett av medlen för att komma till rätta med svarttaxiverksamheten nämns höjda straff för olaga yrkesmässig trafik. Som en jämförelse kan nämnas, att i såväl dansk som norsk rätt innehåller straffskalan vid överträdelser av bestämmelserna i yrkestrafikförfattningarna endast böter t.ex. 17 § bekendtgörelse af lov om godskörsel nr 259 resp. 26 § lov om samferdsel 4 juni 1976 nr 63. Enligt finsk rätt gäller däremot att den som utan tillstånd bedriver

tillståndspliktig godstrafik väg eller internationell godstrafik för

vilken det krävs transporttillstånd döms till böter eller fängelse i högst tre månader 14 § lag nr 574 om ändring av lagen om tillståndspliktig godstrafik väg.

överväganden och förslag

Som framgått den allmänna redogörelsen ovan kan konstateras att av de straffbestämmelser finns i yrkestrañkförfattningarna i och för som sig väl täcker in de oönskade beteendena inom denna sektor. Däremot har rad samverkande faktorer fått till följd att överträdelser av en reglerna inte upptäcks och beivras i tillräcklig grad. Det faktum att domstolsavgöranden beträffande olaga yrkesmässig trafik är talar enligt vår mening sitt tydliga språk i detta hänseende. Det finns t.ex. endast enstaka refererade avgöranden från Högsta domstolen eller hovrätterna som rör sådana överträdelser. Den ställer sig helt utanför lagregleringen av den yrkesmässiga som trafiken att inte ansöka om tillstånd för sin yrkesmässigt genom

bedrivna transportverksamhet undgår den rigorösa prövning i olika

avseenden som gäller detta område. I takt med att kraven vid denna prövning ökar inte minst vad avser de ekonomiska kraven för att bedriva yrkesmässig trafik kan antalet transportörer som försöker undvika att träffas av lagstiftningens krav förväntas öka. Från polishåll har vi inhämtat att en sådan ökning redan har kunnat märkas beträffande olaga yrkesmässig taxitrafik. Inte minst detta förhållande talar för att straffet för ifrågavarande överträdelser bör höjas. En

Ansvarsfrâgor

straffskärpning utgör också en viktig signal om att det här rör sig om ett samhällsproblem som det är angeläget att bekämpa. Vi menar således att straffvärdet för denna brottslighet sammantaget är så högt att en justering i skärpande riktning bör ske. På brottet olaga yrkesmässig trafik bör därför kunna följa fängelse i högst ett år. I fråga om brott för vilket fängelse är föreskrivet finns ett ansvar även för medverkande. I 23 kap. 4 § BrB sägs härom, att ansvar som i BrB är föreskrivet för en viss gärning skall ådömas inte bara den som utfört gärningen utan även annan som "främjat denna med råd eller dåd", och att detta skall gälla beträffande i annan lag eller författning straffbelagd gärning, för vilken fängelse är föreskrivet. Av det sagda följer att medverkan till olaga yrkesmässig trafik nu är straffbar. l enlighet med det ovan nämnda påpekandet från Lagrådet bör det uttryckligen anges vilket subjektivt rekvisit som krävs för straffbarhet. Den som uppsåtligen driver yrkesmässig trafik utan tillstånd skall således dömas för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst ett år. Beträffande en tillståndshavare som bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet bör det liksom hittills räcka med oaktsamhet för att straffansvar skall träda in. Någon skärpning beträffande straffskalan vid dessa överträdelser krävs enligt vår mening inte. Straffbestämmelsen för den tillståndshavare som i taxitrafik anlitar förare inte innehar den föreskrivna taxiförarlegitimationen bör en som i redaktionellt hänseende föras samman med övriga sådana bestämmelser som rör taxitrafiken, se avsnitt I4.2.5 nedan.

14.2.3 Transportköparansvaret

22 § YTL regleras det s.k. transportköparansvaret. Därvid föreskrivs beställningstrafik med buss eller godstrafik har drivits utan att om tillstånd, skall den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten dömas till böter, om / han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Bestämmelsen infördes i lagstiftningen år 1973. Före den 1 mars 1984 definierades transportköparen som "den för vars räkning den otillåtna transporten har utförts". Efter förslag i prop. l983/84:65 om vissa yrkestrafikfrågor m.m. preciserades och utvidgades ansvaret.

Inför ändringen anförde departementschefen följande s. ll.

Enligt lagtexten är det "den för vars räkning transporten har utförts som är skyldig att kontrollera om transportören har

Ansvarsfrågor

trafiktillstånd. Regeln har ibland tolkats så, att exempelvis den som för någon annans räkning träffar avtal med en åkare om en transport skulle undgå detta ansvar. Transporten utförs menar man egentligen inte för förmedlarens räkning - utan för den som uppdrar förmedlaren att ombesörja transporten. För att lagstiftningen skall fungera effektivt är - - det emellertid viktigt att bestämmelsen är klart utformad. Varken för transportköparen eller för de rättstillämpande myndigheterna får det råda någon tvekan om vem som verkligen bär ansvaret. Vid en stor del av alla transportuppdrag sluts inte avtal direkt mellan godsets ägare och âkeriföretaget. Industri- och handelsföretag vänder sig ofta till exempelvis speditörer, transportförmedlingsföretag eller lastbilscentraler då de har behov av transporter. Det är därefter denna mellanhand som självständigt avtalar med ett åkeri om transporten. Något inflytande frågan om vilken transportör som i det enskilda fallet skall anlitas har normalt inte uppdragsgivaren. Motsvarande situation kan uppstå exempelvis när ett åkeri anlitar underentreprenör. I de nämnda fallen är det enligt min mening uppenbart att speditören, transportförmedlaren, lastbilscentralen resp. det åkeri som avtalat med en underentreprenör måste bära ansvaret för att endast åkare med vederbörligt trafiktillstånd anlitas. Den som hos dessa mellanhänder beställt en transport har rätt att kunna utgå från att yrkestrafiklagens regler följs. Jag föreslår därför att 4 kap. 2 § yrkestrafiklagen ändras så att den ansvarige transportköparen definieras som den som för egen eller annans räkning har träffat avtal med trafikutövaren om transportens utförande. Den som upphandlar transporttjänsten har således att undersöka om det föreligger något hinder mot att transporten får utföras.

Under utredningsarbetets gång har det från bl.a. åkeribranschen framförts att transportköparansvaret bör skärpas och att man bör lägga liknande aspekter härpå som i ovan nämnda uttalande i prop. 1979/80: 142 när fängelse infördes i straffskalan för olaga yrkesmässig trafik. För att understryka vikten av att ett ansvar för transporter fördelas över samtliga led anser man att straffansvaret bör skärpas, så att fängelse ingår i straffskalan. Vi har under hand inhämtat att det belgiska trafikministeriet förbereder en lag som skall göra transportköparna helt eller delvis ansvariga för lagbrott som begås av transportörer. Enligt förslaget skall ansvaret omfatta bl.a. transporter utan tillstånd, brott mot köroch vilotidsreglerna, överlast- och hastighetsöverträdelser.

Ansvarsfrágor sou l996:93

överväganden och förslag

Transportköparansvaret är ett viktigt instrument för att komma till rätta med missförhållanden inom den yrkesmässiga trafiken. Propåer har, som framgått ovan, kommit från olika håll om att öka transportköparens/beställarens ansvar. Det kan finnas olika alternativ för att öka utrymmet för straffbelagt handlande av denna kategori. Ett alternativ kan vara att ett sådant ansvar utkrävs inte bara i fråga om

beställningstrafik med buss eller godstrafik utan även i fråga om

linjetrafik och taxitrafik. Ett annat sätt att utöka det straffbara området kan att slopa kravet att avtal slutits av någon yrkesmässigt för vara eller annans räkning. Emellertid bör då ringa fall eller engångsegen företeelser undantas, t.ex. när privatpersoner anlitar någon vid ett enstaka tillfälle. Det kan nämligen inte anses rimligt att ställa lika höga krav på privatperson yrkesutövare att kontrollera en som en att den anlitas för ett enstaka transportuppdrag, t.ex. en flyttning, som har ett giltigt trafiktillstånd. Enligt vår uppfattning, uttrycker även andra håll i detta som betänkande, är det inte främst en utvidgad lagstiftning som krävs för att komma till rätta med problemen inom den yrkesmässiga trafiken. I stället bör skärpa tillsynen och kontrollen av att redan gällande man

bestämmelser såväl yrkestrafikområdet som inom andra för-

fattningsområden följs. För vissa överträdelser, där en lagföring kan

förväntas få viss genomslagskraft, menar dock att en straffskärp-

en ning krävs. Detta gäller inte minst i fråga om transportköpar/be-

ställaransvaret. Dessa lagstiftningsåtgärder träffar en del av de olagligheter som har påtalats inom bl.a. transportförmedlingsbranschen

i dennas vidare bemärkelse. I avsnitt 12 föreslår vi att lagstiftningen transportförmedling upphävs. I det sammanhanget understryker vi om dock att ansvaret för den som förmedlar transporter alltjämt gäller. Det förhållandet att det för ansvar krävs att det är fråga om att yrkesmässigt träffa avtal medför för taxitrafikens del att den vanlige taxikunden inte berörs ett sådant ansvar. Vi föreslår således inte av någon utvidgning straffansvaret genom att kravet yrkesmässighet av tas bort. Ansvaret för den avtalar transporter bör däremot kunna som om utvidgas så att det omfattar all yrkesmässig trafik. Detta är angeläget dels för att understryka betydelsen ett sådant ansvar inom hela av sektorn, dels för att fånga upp olika former av upphandling och inskärpa ett för upphandlaren transporttjänster av olika slag. ansvar av Detta bör enligt vår mening framhållas särskilt i fråga om den ansvar

upphandling samhällsbetalda som sker genom beställnings-

av resor centralerna för taxi.

Ansvarsfrågor

Det får vidare, såsom framhållits från olika håll, anses rimligt att få en överensstämmelse mellan ansvaret för olaga yrkesmässig trafik och beställaransvaret. Straffskalan bör därför ändras så att den omfattar fängelse i högst ett år.

Sammanfattningsvis föreslår vi att, om yrkesmässig trafik har

bedrivits utan tillstånd, den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten skall dömas till böter eller fängelse i högst ett år, om han kände till eller hade skälig anledning anta att tillstånd saknades. Vi vill slutligen även här framhålla att det bör vara en självklarhet för beställaren eller upphandlaren av en transport att kontrollera sådana moment som innehav av trafiktillstånd, momsregistrering och F-skattesedel.

14.2.4 Hindrande av fortsatt färd

Ett effektivt system för att förhindra överträdelser av regler för den tunga trafiken måste eftersträvas. Ett av medlen att nå hit kan vara att ge polisen ökade möjligheter att vid förseelser av olika slag hålla kvar fordon. Enligt 168 § vägtrafikkungörelsen 1972:603, VTK, resp. 114 § fordonskungörelsen 1972:595, FK, skall polisman hindra fortsatt färd med ett fordon framförs i strid mot kungörelsen eller som föreskrift som har meddelats med stöd därav och som inte kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annan väsentlig olägenhet. I förordningen 1982:923 om transport av farligt gods föreskrivs att om en transport på väg sker i strid mot lagen 1982:821 om transport av farligt gods eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen och transporten inte kan fortsätta utan påtaglig risk för skada, får polismän hindra transporten 26 §. Även i kungörelsen 1974:681 internationella vägtransporter, om KIV, finns i 18 § en sådan bestämmelse. Om en transport sker i strid mot 3 eller 5 § i kungörelsen dvs. utan vederbörligt tillstånd - eller i strid mot villkor som med stöd av 8 § har meddelats i samband med tillstånd enligt 5 får polisman eller tulltjänsteman hindra fortsatt transport. En sådan befattningshavare får medge att ett fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga uppställningseller avlastningsplats eller, såvitt avser i utlandet registrerat fordon som införs i Sverige, att fordonet omedelbart förs ut ur landet. Också de bestämmelser som gäller kör- och vilotider kompletteras med möjlighet för polisen att hindra fortsatt färd i vissa fall. Enligt en förordningen 1994: 1297 om vilotider vid vissa vägtransporter inom

Ansvarsfrågor

landet som gäller bl.a. för lättare godstransporter max. 3,5 ton utom posttransporter, taxitransporter samt vid vissa transporter av mjölkprodukter skall polisen hindra varje fortsatt färd som inte kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annan väsentlig olägenhet, om ett fordon framförs i strid mot förordningen eller mot föreskrift som har meddelats med stöd av den 15 §. I fören ordningen 1995:521 om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om köroch vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter, som utgör en anpassning det svenska regelverket till EG-bestämmelserna av området, finns en bestämmelse om kvarhållande av fordon. l 23 § föreskrivs nämligen, att om ett fordon framförs i strid mot förordningen eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av den, skall polisen hindra varje fortsatt färd som inte kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annan väsentlig olägenhet.

Även finsk lagstiftning har anpassats till EG-reglerna i nämnda

nu hänseende. Polisen får hindra den förare som har överträtt kör- och vilotidsbestämmelserna att fortsätta färden. Detta får ske till dess att föreskriven rast eller vilotid har hållits 94 b § andra stycket vägtrafiklagen som trätt i kraft våren 1995. I den norska lov samferdsel finns i 25 § ett förbud mot att i om vissa fall bruka fordon. Polisen, Statens bilsakkunnige eller andra, har befogenhet att kontrollera förhållanden som regleras i lagen, som kan nämligen för så lång tid som det befinns nödvändigt förbjuda bruket fordon som använts till transport av personer eller gods utan av vederbörligt tillstånd eller annat godkännande enligt lagen. Polisrättsutredningen har i ett delbetänkande, Polisens rättsliga befogenheter SOU 1993:60, behandlat frågan om polisens befogenhet att hindra fortsatt färd med ett fordon. Utredningen konstaterar att förutsättningarna för att polisen skall få utöva den befogenheten som regel är att fordonet eller föraren saknar föreskrivna tillstånd, att det finns brister i fordonets beskaffenhet eller utrustning, att föraren bryter mot de allmänna trafikreglerna eller mot särskilda föreskrifter t.ex. arbetstid eller transport farligt gods. Som regel krävs det, om av enligt utredningen, dessutom att fortsatt färd inte skulle kunna ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten eller utan annan väsentlig olägenhet. Utredningen anför att bestämmelser som ger polisen befogenhet att hindra fortsatt färd med ett fordon eller annat färdmedel finns i bl.a. bilregisterkungörelsen 1972:599, fordonskungörelsen 1972:595 och körkortslagen 1977:477. Utredningen fortsätter s. 113:

Polisen har ofta anledning att stoppa fordonsförare även i andra situationer än de här. Det har hävdats att 8 § vägtrafiksom avses kungörelsen, enligt vilken vägtrafikant skall lyda polismans

sou 1996:93 Ansvarsfrâgor

anvisning för trafiken, skulle utgöra det lagliga stödet för sådana ingripanden. Bestämmelsen är emellertid en handlingsregel riktad mot trafikanterna och torde inte kunna läggas till grund för någon polisiär befogenhet. Något annat uttryckligt lagstöd för dessa ingripanden finns inte.

Utredningen har därför föreslagit att en sådan befogenhet införs i polislagen 1984:387 bl.a. om det finns anledning att anta att någon som färdas i fordonet har gjort sig skyldig till brott eller om det behövs för att reglera trafiken eller för att kontrollera fordon eller förare i enlighet med vad som är särskilt föreskrivet. Utredningens delbetänkande har remissbehandlats och bereds för närvarande i Justitiedepartementet.

Överväganden och förslag

En rätt att under vissa omständigheter kvarhålla ett fordon och hindra dess fortsatta färd finns alltså redan olika håll i lagstiftningen. En sådan bestämmelse har den fördelen att den får en omedelbar effekt och därmed snabbt kan påverka beteendet. Det är i de nämnda reglerna fråga om överträdelser som objektivt kan konstateras. En

regel om kvarhållande av fordon vid brott mot de centrala yrkestrafik-

författningarna, dvs. YTL och YTF, kan inte förväntas få samma klara och okomplicerade tillämpning. En regel av nu nämnt slag bör dock enligt vâr uppfattning kunna få betydelse i vissa fall, särskilt beträffande fordon i taxitrafik som framförs utan tillstånd svarttaxi. En rätt att hålla kvar ett fordon kan då vara effektivt i klara fall, där det kan konstateras att tillstånd till trafiken saknas. i Vi föreslår således att en bestämmelse införs i YTL med innebörd att en polisman eller tulltjänsteman får rätt att hindra fortsatt färd för

fordon som framförs i strid mot bestämmelserna i yrkestrafiklagstift-

ningen.

14.2.5 Sanktioner med särskild inriktning taxitrafiken

Avsaknad av särskild förarlegitimation

Beträffande den särskilda förarlegitimationen för taxi finns det för

närvarande i yrkestrafikförfattningarna en sanktion för den till-

ståndshavare som i taxitrafik anlitar en förare utan förarlegitimation

Ansvarsfrágor

21 § andra stycket YTL. Vidare finns det en sanktion för förare som i strid mot bestämmelsen i 12 d § tredje stycket YTF underlåter att medföra förarlegitimation vid färd i taxitrafik och tillsägelse visa den för bilinspektör eller polis 16 § andra stycket YTF. upp Däremot saknas det uttrycklig sanktion för den förare som för en fordon i taxitrafik utan att inneha den särskilda förarlegitimationen. I fråga den inte innehar föreskriven körkortsbehörighet om som föreskrivs i 3 § första stycket lagen 1951:649 om straff för vissa trafrkbrott, TBL, att den som för ett körkortspliktigt fordon utan att

berättigad att föra sådant fordon, skall dömas för olovlig körning

vara till böter. Om vederbörande tidigare har innehaft körkort som har blivit återkallat eller om brottet har skett vanemässigt eller annars är grovt, skall han dömas till fängelse i högst sex månader. att anse som Anställer och brukar någon såsom förare av körkortspliktigt fordon -den inte äger rätt att föra fordonet eller tillåter någon eljest annan som att föra sådant fordon utan att denne är berättigad därtill skall också dömas till böter. Den för fordon i yrkesmässig trafik utan att vara berättigad till som det skall enligt 35 § KKL dömas till böter. Härigenom straffsanktioneras brott mot bestämmelser i 5 § KKL om behörighet i vissa fall

att föra fordon i yrkesmässig trafik. Enligt 36 § KKL gäller att den som i yrkesmässig trafik som förare

anställer och brukar någon som inte är behörig att föra fordon i sådan trafik skall dömas till böter. Detsamma gäller den som i annat fall överlämnar eller tillåter att föra fordon i yrkesmässig trafik annan utan att denne är berättigad till det. Enligt nuvarande bestämmelser får tillsynsmyndigheten inte från polisen någon underrättelse om rapporterade överträdelser vid förande taxifordon. En eventuell sådan underrättelse sker för närvarande av endast initiativ lokala eller regionala samrådsgrupper under av medverkan länsstyrelser, polis-, åklagar- och skattemyndigheter av m.fl. Sedan reglerna den särskilda förarlegitimationen infördes har om krav sanktioner förts fram från många håll. Från olika myndigheter har till regeringen Kommunikationsdepartementet kommit framställningar skall införas för den förare som utan att om att ansvar inneha förarlegitimation för fordon i taxitrafik. Framställning i ämnet har gjorts Landshövdingen i Stockholms län i en skrivelse den av 1 december 1994, VV:s region Stockholm i en skrivelse den av 20 december 1994, VV i skrivelse den 6 mars 1995 samt i VV:s av en årliga rapport till regeringen Publ. 1995:44, av Länsstyrelsen i Kronobergs län i skrivelse den 8 1995 samt av Svenska en mars Taxiförbundet i skrivelse den 20 mars 1995. Samtliga nu nämnda en

sou 1996:93 Ansvarsfrágor

framställningar har genom regeringsbeslut överlämnats till utredningen. Landshövdingen i Stockholms län har i sin ovan nämnda skrivelse även föreslagit att avsaknaden av förarlegitimation vid förande av fordon i taxitrafik skall likställas med olovlig körning och att ett sådant brott skall anses som grovt om det sker efter en återkallelse av legitimationen.

Omhändertagande av registreringsskyltar för taxzfordon

Enligt 18 § tredje stycket BRK gäller för ett fordon, som anmälts för användning i taxitrafik enligt YTL och som inte undantagits från skyldigheten enligt 13 a § FK att ha taxameter, att bokstaven T skall till höger registreringsnumret och att bokstäver och siffror anges om skall utföras i svart på gul ljusreflekterande botten. Det är här fråga om den s.k. gula taxiskylten. I 1992/93: 106 om åtgärder rörande taxitrafiken erinrade prop. departementschefen om bestämmelserna i YTF, enligt vilka en skriftlig anmälan fordonet och dess registreringsnummer skall lämnas till om tillståndsmyndigheten innan ett fordon används i yrkesmässig trafik. Han nämnde också att vissa ändringar i YTF, som hade samband

härmed, gjorts efter beslut den lO december 1992. Ändringarna

innebar bl.a. att länsstyrelsen i samband med en anmälan av nämnt slag skall kontrollera att fordonet och dess utrustning vid besiktning enligt FK verkligen är godkänt för det slag av trafik som trafiktillståndet Länsstyrelsen skall också kontrollera att tillståndshavaren är avser. eller har nyttjanderätt till fordonet. Han framhöll vidare ägare av att sådan anmälan är en förutsättning för att tillståndshavaren skall en ett s.k. yrkestrafikmärke för fordonet och för att få en gul taxiskylt. l fråga fordons registreringsskyltar gäller enligt 78 § fordonsom skattelagen 1988:327, att om ett oskattat fordon brukas och två månader har förflutit från den dag då den skatt som har föranlett brukandeförbudet senast skulle ha betalats, skall polisman ta hand om fordonets registreringsskyltar. Om ett fordon brukas i strid mot 64 § sedan fordonets registreringsskyltar tagits om hand, kan ägaren dömas till böter eller fängelse i högst sex månader 79 §. Nu nämnda bestämmelser träffar registreringsskyltar i allmänhet och därmed även taxiskyltarna. Länsstyrelserna har uppmärksammat att det i yrkestrafiklagstiftningen saknas regler som gör det möjligt att omhänderta gula taxiskyltar för den har fått sitt tillstånd till taxitrafik återkallat som

Ansvarsfrågor

eller vars bil av annan anledning inte skall vara försedd med gul taxiskylt. VV har i rapporten Tillståndet inom den yrkesmässiga trafiken Publ. 1995:44 föreslagit att polisman bör ha rätt att omhänderta registreringsskyltar avsedda för yrkesmässig trafik i de fall fordonet används i yrkesmässig trafik utan att vederbörande innehar trañktillstånd. Verket har även pekat behovet av en ansvarsbestämmelse som träffar den tillstándshavare som brukar ett fordon i yrkesmässig trafik sedan registreringsskyltarna har omhändertagits jfr 19 § och 87 § BRK. VV har också i en skrivelse den 14 december 1994 till regeringen Kommunikationsdepartementet framfört att taxis gula registreringsskyltar bör återlämnas i vissa givna situationer, såsom när fordonen har använts i brottslig verksamhet. Det bör enligt VV gälla även när ett fordon har ändrats det sätt som anges i 12 c § YTF, dvs. så att det inte längre uppfyller villkoren enligt 12 b § första stycket beträffande registrering och om beskaffenhet och utrustning m.m.

Brukandeförbud vid brott mot taxameterbeszämmelserna

VV har i en skrivelse till Kommunikationsdepartementet den 20 april 1995 framhållit bl.a. att taxameterbestämmelserna i fordonskungörelsen bör kompletteras med ett brukandeförbud i vissa fall, för att så långt möjligt undanröja möjligheterna att använda taxifordon som har brister i taxameterutrustningen. Ett sådant förbud skulle gälla till dess att utrustningen kontrollerats och plomberats av en ackrediterad verkstad.

Överväganden och förslag

Taxtförarlegitimationen

När författningsregleringen beträffande den särskilda förarlegitimationen infördes föreskrevs att en förarlegitimation skall medföras vid färd i taxitrafik och hällas väl synlig för passagerarna. Nämnda regel förenades med en bötessanktion. Vidare infördes en sanktion för en tillstándshavare som i taxitrafik anlitar en förare som inte innehar den föreskrivna behörigheten. Något uttryckligt ansvar föreskrevs dock inte för den förare som i taxitrafik för fordon utan att inneha den föreskrivna särskilda förarlegitimationen för taxi.

Ansvarsfrågor

Inom polisen anser man sig enligt uppgift sakna författningsstöd för att ingripa mot avsaknad av legitimation. Man menar att man inte kan ingripa med stöd av 16 § andra stycket YTF, som föreskriver bötesstraff för den som vid färd i taxitrafik inte medför legitimationshandlingen och håller den väl synlig för passagerarna. Vi har under utredningsarbetet inhämtat att även åklagarmyndigheterna tolkar bestämmelsen om medförande av legitimationshandlingen 12 d tredje stycket YTF så att ansvar inte kan utdömas, om den rapporterade föraren över huvud taget inte innehar någon legitimation. Denna tolkning görs trots att man med visst fog skulle kunna hävda att den som inte har någon legitimation inte heller kan medföra den och därmed skulle kunna lagföras med stöd av straffbestämmelsen i 16 § YTF. Såsom framgått ovan har förslag förts fram om att avsaknad av legitimation skulle inrymmas i begreppet olovlig körning enligt TBL. Sanktioner i TBL är dock i första hand föranledda av hänsyn till trafiksäkerheten. Därtill kommer att bestämmelsen om olovlig körning i sin nuvarande utformning och betydelse är väl inarbetad i det allmänna rättsmedvetandet. En straffsanktion för den som för fordon i taxitrafik utan att inneha förarlegitimation bör därför inte kopplas med det brottet. De sanktioner som knyter an till reglerna i samman yrkestrafikförfattningarna bör återfinnas i detta sammanhang. Termen olovlig taxitrafik eller liknande bör inte heller användas, eftersom den lätt kan förväxlas med det inarbetade begreppet olaga yrkesmässig trafik 21 § YTL. För att ett konsekvent regelverk beträffande taxilegitimeringen bör samtliga förfaranden som innebär att ett taxifordon förs utan att föraren innehar legitimation således sanktioneras. De straffbestämmelser som rör avsaknaden av legitimation, dvs. både för tillstândshavare och förare, bör för att man skall få ett överskådligt regelverk samlas. För att inskärpa vikten att reglerna för taxitrafiken följs bör de av straffbelagda förfaranden som rör taxiförarlegitimationen i straffskalan även inrymma fängelse högst sex månader. En överensstämmelse med straffskalan för bestämmelsen om olovlig körning i TBL uppnås då. Den särskilda körkortsbehörigheten TAXI skall enligt vårt förslag i avsnitt 8.7 avskaffas. Behörigheten att föra personbil och lätt lastbil i taxitrafik och annan trafik för persontransporter regleras därefter uteslutande genom kravet innehav av taxiförarlegitimation i YTL. Behörigheten att föra övriga i 5 § KKL nämnda fordon avses föras över till nya YTL. I konsekvens härmed bör även bestämmelserna i 35 och 36 §§ KKL föras över till denna lag.

Ansvarsfrágor sou 1996:93

Vidare föreslår vi i avsnitt 8.7 att en förarlegitimation skall förenas med villkor som är motiverade av medicinska eller andra särskilda skäl och att sådana villkor skall få meddelas såväl i samband med att legitimationen beslutas som senare under giltighetstiden. På motsvarande sätt som en sanktion drabbar en tillståndshavare som bryter mot villkor som har meddelats för tillståndet bör en sanktion följa för den innehavare av en legitimation som bryter mot sådana villkor som av något skäl har meddelats för innehavet.

Omhändertagande av registreringsskyltar

Det finns skäl att ge polisen rätt att omhänderta s.k. gula taxiskyltar, t.ex. fordonets ägare inte har tillstånd till taxitrafik eller om om fordonet anledning inte längre skall vara försett med sådana av annan skyltar. Nu nämnda regler om skyltar bör tills vidare finnas i

yrkestrafiklagstiftningen. Vidare bör i BRK 53 § införas en

straffsanktionerad skyldighet penningböter för fordonsägaren att återlämna gula taxiskyltar som innehas utan att fordonet skall vara försett med sådana. På sikt bör närmare undersökas om avskyltningsbestämmelserna bör ges en vidare utformning än som nu föreslås och ta sikte även andra situationer än de då avskyltning nu föreslås.

Det kan påpekas att det i 19 § BRK finns bestämmelser om att ett

registrerat fordon i princip får brukas endast om det är försett med registreringsskyltar. En straffbestämmelse finns i 87

Brukandeförbud

Beträffande förbud mot att i taxitrafik bruka fordon som har brister i taxameterutrustningen gör vi följande bedömning. Taxameterutrustningen spelar central roll för kontrollen av taxitrafiken. Detta gäller en både för det allmännas del och för den enskilde taxikunden. VV har lagt ned ett stort arbete att denna kontrollfunktion skall fungera tillfredsställande och för att ett effektivt regelverk kring taxametern. Förbud mot att i taxitrafik använda fordon med bristfällig taxameterutrustning ligger i linje med dessa strävanden. Reglerna bör därför utformas så att det dem klart framgår att fordon får användas i av taxitrafik endast de är utrustade med taxameter av godkänd typ om och uppfyller kraven i fråga om plombering, funktion m.m. som Dessa bestämmelser bör straffsanktionerade. De bör tas in i den vara YTF. Se 7 kap. 1 § i förslaget härtill med författningskommentanya rer.

Ansvarsfrågor

Sammanfattningsvis bör enligt vårt förslag den som i taxitrafik uppsåtligen för fordon utan att inneha taxiförarlegitimation dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma bör gälla den som uppsåtligen eller oaktsamhet anlitar förare som saknar sådan legitiav mation. Vidare bör förare uppsåtligen eller av oaktsamhet en som bryter mot villkor har meddelats för legitimationen dömas till som böter. Regler bör också införas möjlighet att omhänderta gula om

registreringsskyltar och förbud att i taxitrafik använda fordon som

om saknar tillfredsställande taxameterutrustning. en

14.3 Förverkande av fordon

I debatten förekommer det ibland förslag om att fordon skall kunna tas

i beslag och förverkas vid olika slag brottslighet med anknytning

av till trafik, vid olaga yrkesmässig trafik. Vi vill därför något t.ex. beröra denna typ av ingripanden. Förverkande egendom är s.k. särskild rättsverkan av brott och av en inte del brottspåföljden. De grundläggande bestämmelserna om en av förverkande finns i 36 kap. BrB. Enligt dessa bestämmelser kan bl.a.

utbyte brott och egendom använts hjälpmedel vid brott bli

av som som föremål för förverkande 36 kap. 1 och 2 §§ BrB. Förverkad egendom tillfaller i de flesta fall staten. Bestämmelserna om förtillämpliga vid brott enligt BrB. Även inom verkande är alltid

specialstraffrätten kan dock i många fall förverkande ske, under

förutsättning det i den särskilda författningen finns bestämmelser att

härom. Vid förverkande skall skälighetsbedömning alltid göras.

en Detta framgår vanligen direkt den aktuella förverkandebestämmelav i vilken det då att ett förverkande får ske eller skall ske om sen, anges det inte är uppenbart oskäligt. Enligt 7 § TBL får ett fordon har använts vid brott enligt lagen som vid olovlig körning eller rattfylleribrott under vissa förutt.ex. sättningar förklaras förverkat. Bestämmelsen trädde i kraft den l juli 1987. En förutsättning för förverkande var, när bestämmelsen

infördes, det uppenbart förverkande behövdes för att

att var att förebygga fortsatt brottslighet enligt TBL samt vidare att förverkande oskäligt. Enligt lagens förarbeten prop. 1986/87:82 s. 5 f. inte var tanken med bestämmelsen förverkande skulle användas då var att

föraren upprepade brott eller annat påtagligt sätt visat en

genom uppenbar hänsynslöshet och det med hänsyn härtill fanns en överhängande risk för återfall. Vidare uttalades att bestämmelsen förutsatte en mycket restriktiv tillämpning s. 10.

Ansvarsfrágor

Efter förslag i prop. 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m. utvidgades möjligheten att förklara fordon förverkade vid brott enligt TBL. Regeringen anförde då bl.a. s. 52 och 53:

Den restriktiva tillämpning som förutsattes i förarbetena har, som ovan anförts, uppenbarligen också fått genomslag i rättspraxis. Särskilt vad avser trafiknykterhetsbrott kan det ifrågasättas om en sådan restriktivitet är befogad. Med hänsyn till de stora risker som trafiknykterhetsbrott och andra allvarliga trafikbrott utgör framstår det, i jämförelse med vad som gäller om förverkande på andra områden, som i hög grad rimligt att fordon som använts vid sådana brott förverkas i större utsträckning än vad som i dag är fallet.

Det räcker härefter enligt 7 § TBL med att fordonet har använts vid

brott enligt lagen och att förverkande behövs för att förebygga fortsatt

sådan brottslighet samt att förverkande inte är oskäligt SFS 1993:1463.

Beslag, vilket är ett straffprocessuellt tvångsmedel, bör också

nämnas i sammanhanget. Beslag kan företas i syfte att säkerställa förverkande av ett föremål på grund av brott. Ett fordon kan således tas i beslag i avvaktan på en senare åtgärd, dvs. en sorts kvarhållande av fordonet. Bestämmelser om beslag i brottmål finns i 27 kap. rättegångsbalken, RB. I fråga om utländska förhållanden kan nämnas de regler som gäller i Danmark. Här har en reviderad lagstiftning om godskörsel trätt i kraft den 1 januari 1995. I en ny 17 a § i bekendtgörelse af lov om godskörsel nr 259 af 12 april 1995 föreskrivs, att vid särskilt grova eller upprepade överträdelser av bestämmelserna om godskörsel kan det vid överträdelsen använda fordonet konfiskeras, om det är påkallat för att förebygga ytterligare överträdelser och om det inte är orimligt att så sker. I förarbetena till bestämmelsen lovförslag nr L 23, Folketinget 1994-95, Bemärkninger til lovforslaget s. 5 anges, att den skall tillämpas endast i de fall då myndigheterna inte har kunnat stoppa den olovliga trafiken med de hittills existerande sanktionsmöjligheterna, såsom återkallelse av tillstånd och böter.

Överväganden

Såsom kommer till uttryck i olika sammanhang i detta betänkande menar vi att regelverket för den yrkesmässiga trafiken måste innehålla effektiva sanktioner. Förverkandebestämmelser av det slag som är

Ansvarsfrâgor

aktuellt i detta sammanhang kräver dock ingående överväganden. De kan såsom tillämpningen av TBL:s förverkandebestämmelse visar -och som också framgår av de nyinförda danska bestämmelserna tillämpas endast i undantagsfall. Därtill kommer en rad problem av praktisk natur. Bilden kompliceras bl.a. av att det vid yrkesmässig trafik ofta rör sig om stora och tunga fordon som det är svårt att förvara. Vidare kan fråga komma upp om skadeståndskrav om egendomen förstörs eller skadas under förvaringen. Vi är mot denna bakgrund inte beredda att föreslå att fordon skall kunna tas i beslag och förverkas inom ramen för yrkestrafikförfattningarna. Däremot bör, såsom framgått av avsnitt l4.2.4, fortsatt färd kunna hindras i vissa fall.

14.4 Åtgärder särskilt mot näringsidkare

Regeringen antog i april 1995 en strategi för samhällets samlade åtgärder mot den ekonomiska brottsligheten. Strategin redovisades i en skrivelse till riksdagen skr. 1994/95:217. Syftet med strategin är att påtagligt minska den ekonomiska brottsligheten genom åtgärder som innebär en kraftig förstärkning av samhällets samlade insatser mot sådan kriminalitet. En av huvudpunkterna är att skapa effektivare sanktioner. Eftersom en stor del av den ekonomiska brottsligheten begås i näringsverksamhet blir de sanktioner som riktar sig direkt mot företagen av särskilt intresse. Detta gäller givetvis också den yrkesmässiga trafiken. Vi lämnar därför en orientering om vissa sanktionsformer som kan vara aktuella i detta sammanhang, nämligen företagsbot och näringsförbud.

Företagsbot

Redan i prop. 1979/80:142 om vissa taxifrågor tog departementschefen frågan om s.k. företagsböter s. 26 och ansåg då att det upp fanns skål att överväga någon form av åtgärder utöver straffbestämmelserna för att komma till rätta med den olaga yrkesmässiga trafiken. För brott som har begåtts i utövningen av näringsverksamhet sedan den 1 juli 1986, näringsidkaren åläggas företagsbot kan numera, enligt regler i 36 kap. 7-10 BrB. Sådan bot är en straffrättslig sanktion som inte utgör en påföljd för brott utan en särskild rättsverkan av brott. Företagsbot kan åläggas efter yrkande av allmän åklagare. En förutsättning är att brottsligheten inneburit ett grovt âsidosättande av de särskilda skyldigheter som är förenade med

Ansvarsfrågor sou 1996:93

verksamheten eller att den annars är av allvarligt slag. Dessutom skall näringsidkaren inte ha gjort vad skäligen kunnat krävas för att som förebygga brottsligheten. Företagsbot fastställs till lägst tio tusen och högst tre miljoner kronor. I lagrådsremissen vid införandet av bestämmelserna företagsbot nämndes YTL som exempel på en om författning, vilken ålägger näringsidkaren särskilda skyldigheter prop. 1985/86:23 s. 64. I budgetprop. l994/95:100 bilaga 3.1 s. 106 uttryckte regeringen avsikt att låta utvärdera företagsbotsinstitutet och överväga nya en

regler juridiska straffansvar för brott i näringsverksam-

om personers het. Regeringen tillkallade därför den 21 juni 1995 en särskild utredare dir. 1995:95 för att utreda frågor om sanktioner vid brott

i näringsverksamhet med syfte att effektivisera bekämpningen av den

ekonomiska brottsligheten. I uppdraget ingår att kartlägga och utvärdera hur reglerna företagsbot tillämpas. Utredaren skall mot om bakgrund denna utvärdering utarbeta förslag till ett effektivt av sanktionssystem såvitt brott inom näringsverksamhet. Vid detta avser arbete skall utredaren överväga om ett system med företagsbot bör ersättas med ett ansvarssystem med straff som riktar sig mot juridiska i likhet med vad som finns i vissa andra länder. personer

Näringsförbud

En viktig rättsverkan brott och vissa andra förfaranden är näringsav förbud. År 1980 infördes regler näringsförbud för näringsidkare om gått i konkurs. I lag 1986:436 näringsförbud utvidgades som om möjligheten att meddela näringsförbud genom att kravet på konkurs

slopades.

Näringsförbud får, om det är pákallat från allmän synpunkt,

meddelas den i egenskap enskild näringsidkare grovt ásidosatt som av âlegat honom i näringsverksamhet och därvid vad som gjort sig skyldig till brottslighet inte är ringa, eller som 2. i avsevärd omfattning underlätit att betala sådan skatt, tull eller avgift omfattas lagen betalningssäkring för skatter, tullar som av om och avgifter. Näringsförbud meddelas för viss tid, lägst tre och högst fem är. en Den är underkastad näringsförbud får inte driva näringsverksamsom het, bolagsman eller anställd i näringsverksamhet som drivs vara vara närstående. Näringsförbud meddelas av tingsrätt på talan av av en

allmän åklagare. Kronofogdemyndigheten skall särskilt uppmärksam-

när det kan finnas skäl att meddela näringsförbud grundat på ma 1 § i lagen och anmäla förhållandet till åklagaren.

sou 1996:93 Ansvarsfrágor

Patent- och registreringsverket, PRV, skall föra ett register över näringsförbud och tillfälliga näringsförbud. Vid en ansökan om trafiktillstånd kräver tillståndsmyndigheten länsstyrelsen med stöd av 4 a § YTF ett intyg som PRV utfärdar på grundval av sitt näringsförbudsregister att sökanden inte har meddelats näringsförbud. Enligt om 8 § förordningen 1986:441 om underrättelser ang. näringsförbud skall underrättelser om de uppgifter och ändringar som förs m.m. i näringsförbudsregistret fortlöpande sändas till bl.a. kronofogdemyndigheterna. Vid sambearbetningen mellan utsöknings- och yrkestrafikregistren får länsstyrelserna uppgift om meddelade näringsförbud, se avsnitt 13. På grundval av Näringsförbudsutredningens dir. 1994:24 betänkande Ett renodlat näringsförbud SOU 1995:1 har regeringen i 1995/96:98 Ändrade regler för näringsförbud föreslagit vissa prop. lagändringar, innebär skärpningar i fråga om näringsförbud i som anledning av brott. Riksdagen har den 17 april 1996 antagit förslagen

bet. 1995/96:LU22, rskr. 1995/96:212. Ändringarna innebär

följande. Om någon grovt har åsidosatt vad som ålegat honom i näringsverksamheten och det är påkallat från allmän synpunkt skall i princip näringsförbud alltid meddelas vid brottslighet som inte är ringa. Vidare införs en presumtion för att näringsförbud skall anses påkallat från allmän synpunkt vid viss kvalificerad brottslighet. vara Längsta tiden för näringsförbud förlängs från fem till tio år. Utredningen föreslog därvid att näringsförbudet skulle kunna meddelas enbart på grund brott. Möjligheten att meddela näringsförbud även i av andra fall, såsom vid underlåtenhet att betala skatter, tullar eller avgifter eller vid ett otillbörligt förfarande mot borgenärer, behålls dock.

Något ytterligare om bekämpningen av den ekonomiska brottsligheten

Ekobrottsberedningen är ett samarbetsorgan för ekobrottsfrågor inom

regeringskansliet under medverkan från Justitie-, Finans- och

Näringsdepartementen. Beredningen upprättades i december 1994 för att biträda justitieministern vid olika åtgärder mot ekobrott och för att utreda hur brottsbekämpningen skall organiseras i framtiden. Beredningen har bl.a. föreslagit att myndigheterna inom ett län skall samverka för att komma ekonomiska brottslingar. Ett kommando mot ekonomisk brottslighet skall inrättas i varje län under ledning av landshövdingen och under medverkan av cheferna för de regionala myndigheterna överåklagaren, länspolismästaren, länsskattechefen och länskronodirektören.

Ansvarsfrågor sou 1996:93

Vidare föreslår Ekobrottsberedningen i en rapport Effektivare

brottsbekämpning Ds 1996: 1 att en ny myndighet, Ekobrottsmyndig-

heten, skall inrättas den l juli 1997. Den skall ha till uppgift att svara för de mest kvalificerade ekobrottmålen, oavsett var brottet har begåtts. Härutöver bör myndigheten enligt förslaget generellt ta över handläggningen av ekobrottmål i de tre storstadslänen. I förordningen 1995:736 om regional myndighetssamverkan för bekämpning ekonomisk brottslighet föreskrivs att det i varje län av skall finnas ett regionalt samverkansorgan mot ekonomisk brottslighet, vidare under avsnitt 13. se Nämnas bör även Riksenheten mot ekonomisk brottslighet, som har inrättats genom förordningen 1995: 1015 härom. Statsåklagarmyndigheten för speciella mål, Rikskriminalpolisens rotel för utredning av ekonomisk brottslighet samt företrädare för skatteförvaltningen och exekutionsväsendet skall nämligen, enligt förordningen, under ledning av överåklagaren vid Statsåklagarmyndigheten för speciella mål samverka i fråga bekämpning av kvalificerad ekonomisk brottslighet. om Regeringen har vidare den 16 november 1995 tillsatt en särskild utredare dir. 1995:142 Branschsaneringsutredningen för att - utreda vissa frågor om effektivisering av kampen mot den ekonomiska brottsligheten. Utredaren skall bl.a. överväga frågor om vandelsprövning och andra åtgärder för att sanera branscher som är särskilt utsatta för ekonomisk brottslighet. Utredaren skall också överväga vissa frågor hur främst det förebyggande arbetet mot den ekonomiska om brottsligheten kan effektiviseras genom kontroll i samband med tillstånds- eller bidragsgivning. RRV har den 8 februari 1996 fått regeringens uppdrag att utreda hur staten och kommunerna skall kunna bli bättre att förebygga ekonomisk brottslighet genom en ökad kontroll i samband med

upphandling. En sådan kontroll syftar till att undersöka om en

näringsidkare, som staten eller en kommun avser att skriva avtal med, verkligen framstår seriös och laglydig. l uppdraget ingår att som undersöka lagregleringen av offentlig upphandling behöver ändras om för att säkerställa sådan kontroll, t.ex. genom ytterligare registeren kontroll eller något annat sätt. Vidare ingår att undersöka hur man skall kunna få säker kontroll i fråga om upphandling från utländska en företag.

Ansvarsfrågor

Överväganden

En stor del av de överträdelser som sker av författningar som reglerar den yrkesmässiga trafiken begås, såsom nämnts ovan, i näringsverksamhet. Det är därför naturligt att också en stor del av samhällets resurser för att bekämpa brottslighet sätts in för att övervaka företagen i olika avseenden. I fråga om de ovan beskrivna ingripandena företagsbot och näringsförbud krävs inte några särskilda bestämmelser speciellt för den yrkesmässiga trafiken. Vi vill emellertid kraftfullt understryka vikten av att samtliga myndigheter, som olika sätt övervakar yrkestrafiken, samarbetar och samordnar sina insatser alla plan. Häri ingår då naturligen att i förekommande fall verka för att såväl företagsbot som näringsförbud kommer till användning.

14.5 Avkriminalisering, avgifter som sanktioner

m.m.

Vi har i det föregående behandlat vissa situationer där straffskärpningar har ansetts motiverade. Enligt direktiven skall vi emellertid också se på straffsystemet i dess helhet inom yrkestrafikområdet och undersöka möjliga förändringar, bl.a. i fråga om avkriminalisering och användning av avgifter i stället för straff. Av särskilt intresse i detta sammanhang är valet mellan böter och avgifter.

Böter

l 25 kap. BrB behandlas böter m.m. Böter skall, enligt vad som är föreskrivet för brottet i fråga, dömas ut i dagsböter, penningböter eller normerade böter. Om viss bötesform inte är föreskriven för brottet, skall böter dömas ut i dagsböter, eller, om brottet bör föranleda lägre straff än trettio dagsböter, i penningböter 25 kap. 1 §. Dagsböter skall bestämmas till ett antal av minst trettio och högst etthundrafemtio. Varje dagsbot fastställs till ett visst belopp från och med trettio till och med ettusen kr, efter vad som bedöms som skäligt med hänsyn till den tilltalades inkomst, förmögenhet, försörjningsskyldighet och ekonomiska förhållanden i övrigt. Minsta bötesbelopp är fyrahundrafemtio kr 25 kap. 2 §. Penningböter skall bestämmas till lägst etthundra kr och högst tvåtusen kr. Om ett lägre högsta belopp är särskilt föreskrivet, gäller dock detta 3 §.

Ansvarsfrágor sou 1996:93

År 1993 böter påföljden i 85 alla lagföringar. Böter var procent av betalas i stor utsträckning. Enligt Straffsystemkommittén SOU 1995:91, del s. 200 låg indrivningsresultatet år 1989 i storleksordningen 90 procent av utdömda domstolsböter. Böter som inte betalas får, inte annat är föreskrivet, förvandlas till fängelse i lägst fjorton om dagar och högst tre månader 25 kap. 8 §. Bestämmelser härom finns i bötesverkställighetslagen 1979: 189. Strafföreläggande får utfärdas beträffande brott, för vilket böter ingår i straffskalan, dock inte normerade böter. Bestämmelserna härom finns i 48 kap. RB. Det är åklagaren som utfärdar ett sådant föreläggande enligt ett skriftligt förfarande. Bestämmelser om ordningsbot finns också i 48 kap. RB. Föreläggande ordningsbot får utfärdas beträffande brott, för vilket inte av föreskrivs annat straff än penningböter och för vilket ordningsbot bestämts i föreskrifter. Ett föreläggande om ordningsbot utfärdas av polisman 48 kap. 16 §. VV och RPS fick den 30 mars 1994 regeringens uppdrag att gemensamt utarbeta ett handlingsprogram för övervakning av den yrkesmässiga trafiken. Myndigheterna framhåller i sin rapport POB-337- 1740-94 bl.a. att fler förseelser bör kunna beivras genom ordningsbot. I rapporten nämns också att det pågår förberedelser för att fler typer överträdelser enligt 16 § nu gällande YTF skall omfattas av av bestämmelserna ordningsbot och att RPS kommer att ta upp frågan om med Riksåklagaren s. 20.

Systemet med Överlastavgift

Ett avgiftssystem finns trafikområdet när det gäller överträdelser av

bestämmelserna om fordons vikt. Överlastavgift tas således ut om en

lastbil eller buss eller tung terrängvagn, som är konstruerad för en en högsta hastighet över 30 km/tim, eller släpvagn, som dras av bil, en framförs väg med högre axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt än vad är tillåtet för fordonet, fordonståget eller som vägen. Lagen 1972:435 överlastavgift lägger ansvaret för om överträdelse ovannämnda viktbestämmelser ägaren av det av motordrivna fordonet och för släpvagn ägaren av det fordon som släpvagnen dras Lagen innehåller även en bestämmelse om att av. avgiften får sättas ned eller efterges då särskilda omständigheter föreligger, såsom att avgiften skulle te sig stötande från rättssäkerhetssynpunkt eller framstå uppenbart orimlig. som

Ansvarsfrågor

Överlastkontrollen i Norge

Eftersom det norska systemet för bekämpning av Överlaster har nämnts även i yrkestrafiksammanhang vill vi något beröra det. I Norge sker täta kontroller den trafiken. Överlaster av tunga resulterar alltid i kännbara påföljder. Vid ett kontrollerat vägavsnitt stängs vägen helt av för den tunga trafiken. Alla tunga fordon vägs mobila vågar, fordonens bredd och längd mäts med laser, bromsarna kontrolleras och inget fordon tillåts fortsätta sin färd innan eventuella fel har åtgärdats och böter har erlagts. Föreskrifter beträffande kontroll, avgifter m.m. i fråga om överlast

har utfärdats av Statens vegvesen, Vegdirektoratet mars 1994.

Biltilsynet, dvs. bilinspektör och polis, har befogenhet att företa viktkontroll och besluta om att ta fordon i förvar för ägarens räkning eller risk eller att förbjuda användande av fordonet intill dess att den fastställda avgiften har betalats eller säkerhet för den har ställts.

Överlastavgift skall betalas inom tre veckor från det att kravet på

avgift har sänts till fordonsägaren. För utländska fordon skall avgiften

betalas eller garanteras av en godkänd garant innan fordonet lämnar kontrollstället. Det norska systemet, som i grunden inte skiljer sig från det

svenska, kan säkert ge värdefulla impulser i fråga om tillämpningen.

Rent författningstekniskt vill vi peka den nyssnämnda regeln om betalning för utländska fordon. Det bör undersökas om en sådan regel kan införas i Sverige att gälla generellt för såväl böter som avgifter. Det synes emellertid inte lämpligt att Sverige ensidigt inför en sådan regel, utan en internationell samordning, bl.a. inom ramen för EGlagstiftningen, bör eftersträvas.

Överväganden

Kriminalisering innebär att straff föreskrivs för en viss handling. Bakom kriminalisering ligger ett politiskt ställningstagande att gärningen i fråga är så förkastlig att den bör vara straffsanktionerad. Därutöver medför kriminaliseringen en grund för rättsväsendet att se till att straff eller annan påföljd fastställs för den som har gjort sig skyldig till det kriminaliserade förfarandet. Frågan om ett beteende bör vara kriminaliserat måste avgöras utifrån en avvägning mellan bl.a. straffvärdet och resursinsatserna. Det krävs en diskussion om lämpligheten av att kriminalisera olika typer av beteenden. Uppmärksamhet måste därvid ägnas frågan om det allmänna har tillräckliga resurser för att upptäcka och utreda

Ansvarsfrâgor

överträdelser av straffbudet samt lagföra eventuella gärningsmän. Om dessa resurser inte räcker till eller inte prioriteras till en effektiv kontrollapparat kommer bestämmelserna att framstå som tomma hot. Eventuellt utdömda påföljder kan dessutom komma att upplevas som orättfärdiga därför att de drabbar slumpartat och till synes godtyckligt. Från principiell synpunkt bör inte i lag eller annan författning givna föreskrifter lämnas osanktionerade. Om man därför vill avkriminalisera bör den riktiga åtgärden vara att bestämmelsen som sådan mönstras ut eller ges ett annat innehåll. Det kan emellertid olika skäl vara svårt att helt ta bort sanktioav för vissa beteenden eller förfaranden. Däremot kan det finnas skäl nen att i stället införa en annan sanktion än straff mot överträdelsen. Den som bryter mot en bestämmelse som inte är straffsanktionerad slipper att bli stämplad brottsling men utsätts likväl för en sanktion på som grund av överträdelsen, t.ex. i form av en avgift. Statskontoret har i den ovan nämnda rapporten Om taxi och annan

yrkestrafik 1993: 15 aktualiserat frågan om förändrade sanktioner vid

yrkestrafikförseelser. Statskontoret har pekat att olika avgiftssystem finns närliggande områden överlastavgift, skattetillägg, för- seningsavgifter Regeringen tar i prop. 1993/94: 168 Ökad tillsyn m.m. den yrkesmässiga trafiken inte ställning till Statskontorets förslag. av Den ansluter sig emellertid till vad som sägs i rapporten om att fortsatta förändringar av påföljdssystemet i riktning mot dels avkriminalisering depenalisering, dels förenklingar av annat slag resp. är önskvärda. Sådana åtgärder leder nämligen till snabbare och mera effektiva ingripanden. En ökad användning av penningböter får enligt regeringen en liknande effekt s. 35. Vi har med utgångspunkt i det nu sagda i vårt arbete givetvis utgått från att avkriminalisering, depenalisering och förenkling leder till snabbare och effektiva ingripanden. Det bör emellertid också mer framhållas att en ordning med avgiftsbeläggning, liksom andra

sanktionsformer, får en jämförelsevis ringa effekt, om inte kontrollen

och övervakningen av trafiken är tillräckligt effektiv. Det bör vidare framhållas att själva administrationen av ett avgiftssystem kan bli kostsam, samtidigt som det medför svårigheter att kräva in avgifter från utländska förare som i Sverige gör sig skyldiga till överträdelser. I det sammanhanget kan nämnas att bestämmelserna i bötesverkställighetslagen 1979: 189 träffar bötestraff och viten men inte avgifter. Särskilda bestämmelser finns också beträffande bötesverkställighet i de nordiska länderna i lagen 1963: 193 om samarbete med Danmark, Finland, Island och Norge verkställighet av straff ang. samt beträffande icke-nordiska länder i lagen 1972:260 om m.m. internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom.

Ansvarsfrâgor

Därtill kommer att såväl polisens som olika tillsynsmyndigheters arbete skulle kunna försvåras om bestämmelserna om kontroller, påföljder i de olika författningarna är olikartat utformade. Även m.m. detta talar för att nya påföljder inte införs. Sammanfattningsvis har vi inte funnit skäl för avkriminalisering i något av de sammanhang som vi har behandlat. Böter framstår i stor utsträckning som en lämplig påföljd. Vi har därvid försökt att i möjligaste mån använda penningböter, som medger en smidig praktisk hantering. Vi menar också att den mest effektiva åtgärden mot en tillståndshavare är att låta överträdelser av bestämmelserna om yrkesmässig trafik utgöra grund för återkallelse av tillståndet att bedriva sådan trafik. Samkörning av olika register är, rätt använda, härvid ett effektivt hjälpmedel för tillsyn och kontroll av hur tillståndshavaren följer de olika bestämmelserna i fråga om exempelvis yrkestrafik och skatter.

14.6 Samordning av insatser

Beträffande polisens kontrollfunktion trañkområdet gäller allmänt sett följande. I varje län finns en eller flera trañkpolisenheter som har till uppgift att utföra trafikövervakning. Vid trafikpolisen tjänstgör polismän som har särskild kompetens och utbildning och som kan hantera den tekniska utrustning som tilldelats varje trafikavdelning. Ett stort antal polismän har utbildats för kontroll av fordons utrustning och beskaffenhet och erhållit RPS förordnande att utföra flygande inspektion av fordon som anträffas väg. RPS har i en ramöverenskommelse med VV utfäst att 120 000 fordonskontroller och 60 000 kontroller av kör- och vilotider skall utföras årligen. Utöver denna överenskommelse skall polisen utföra 10 000 kontroller av transporter farligt gods väg. Med den centrala överenskommelsen som av grund har varje vägdirektör och länspolismästare träffat avtal om det antal sådana kontroller som skall utföras i resp. län. VV:s bilinspektörer har fr.o.m. den l juli 1995 förts över till polisväsendet. De utgör därmed en expertfunktion och ett stöd för trafikpolisen vid den tekniska fordonskontrollen. Dessutom blir övervakningen av främst yrkestrafiken och den tunga trafiken kontinuerlig härigenom nedannämnda POB-337-l740-94 s. 9. I sin rapport angående ett handlingsprogram för övervakning av yrkestrafiken POB-337-1740-94 framhåller VV och RPS vikten av att samordning sker mellan de myndigheter som har till uppgift att utöva någon form av tillsyn av den yrkesmässiga trafiken. Vidare

Ansvarsfrågor

VV och RPS att polismyndigheterna i landet bör utarbeta ett anser särskilt handlingsprogram härför. Till grund för uppläggningen bör, ligga erfarenheterna från projektet POLY i Stockholm, ett anser man, regionalt handlingsprogram för övervakning av yrkestrafiken, vilket är anpassat efter behov och förutsättningar i länet. I VV:s rapport till regeringen Publ. 1995:44 föreslår verket att det inrättas särskilda polistjänster i storstadsområdena med uppgift att

övervaka den yrkesmässiga trafiken. Även i denna rapport framhåller

VV att det nämnda projektet POLY i Stockholm kan ligga till grund för modell för den ökade tillsynen. VV nämner också att de en speciella s.k. taxipoliserna har upphört med verksamheten i sin

tidigare form. VV framhåller att en sådan typ av problemorienterad polisövervakning gör stor nytta, framför allt i storstäderna. Vi vill understryka angelägenheten av den samordning och de

åtgärder i övrigt har beskrivits ovan. Ofta torde man på detta sätt som bättre än hittills kunna utnyttja befintliga resurser. Dessa åtgärder är

således i hög grad kostnadseffektiva.

Vi vill i sammanhanget även framhålla de s.k. tunga grupper som hittills har svarat för övervakningen den tunga trafiken till och från av

Sverige. Dessa finns hos vissa polismyndigheter, t.ex. i

grupper Helsingborg. Enligt vår uppfattning är det av stor vikt att det kunnande och den erfarenhet har samlats i dessa enheter behålls som även i fortsättningen. Över lag vill vi förorda att det fler områden inom yrkestrafiksekinrättas särskilda insatsstyrkor med specialkompetens för selektiva torn kontroller och med tillgång till register och andra nätverk för

vägledning och prioriteringar i arbetet samt med en nära koppling till åklagare och berörda tillsynsmyndigheter. Även åsyftade speciella nu

åtgärder torde ofta kunna vidtas inom ramen för befintliga resurser och innebära ett mera effektivt utnyttjande av dessa. Vi vill poängtera vikten klara målsättningar i fråga om inav inriktning och omfång. De överenskommelser som träffas satsernas mellan polis och vägmyndigheter och de handlingsprogram som upprättas på skilda håll spelar i detta hänseende en betydelsefull roll. Det förtjänar slutligen att strykas under vikten att kontroll sker av även brott lagstiftning än den egentliga yrkestrafiklagav mot annan stiftningen. Här kan nämnas de branschkartläggningar som sedan starten år 1985 har skett i RSV:s regi. Syftet är bl.a. enligt vad --

sägs i förord till kartläggningspromemoriorna att ge granskare

som och revisorer ökad branschkännedom så att de i sitt kontrollarbete en är förtrogna med förhållandena inom bransch och har kunskap resp. de villkor företagen arbetar under. De skall kunna beskriva om som former skatteundandraganden, föreslå lämpliga kontrollâtgärder i av

Ansvarsfrâgor

resp. bransch samt göra en sammanvägd bedömning av behov av åtgärder beträffande viss bransch och föreslå åtgärder. Under år 1995 har sådana kartläggningar med anknytning till den yrkesmässiga trafiken skett i fråga om åkerier och taxirörelser.

15 Ekonomiska konsekvenser

För utredningsarbetet gäller regeringens direktiv dir. 1994:23 om att pröva offentliga åtaganden. Enligt dessa direktiv får förslagen inte öka de offentliga utgifterna eller minska statsinkomsterna. Vidare gäller att varje möjlighet att effektivisera den offentliga sektorn bör tas till vara. De i detta betänkande lämnade förslagen innebär i flera viktiga hänseenden förändringar i författningsstrukturen. Vi bedömer att dessa

förändringar ligger inom ramen för de omrâdet befintliga resurser-

na. För den centrala myndigheten yrkestrafikområdet, VV, krävs en viss arbetsinsats med att ge ut föreskrifter och allmänna råd. Dessa uppgifter kan dock sägas ingå i verkets löpande uppgifter, som det dessutom sedan länge har funnits ett stort behov av och som får bedömas rymmas inom VV:s nuvarande åligganden. Vi bedömer att förslagen i stort sett leder till effektiviseringar och därför inte kommer att medföra ökade kostnader för de regionala prövningsmyndigheterna. Förslagen bygger i stor utsträckning rationaliseringar av de arbetsuppgifter som redan i dag existerar för myndigheterna. I det sammanhanget vill vi särskilt framhålla de förslag vi lägger fram avseende sambearbetning mellan olika register. Att skapa rutiner för sådan sambearbetning och att få en väl fungerande ordning visserligen initialt vissa kostnader men dessa är av engångsgenererar natur. När systemet väl tagits i bruk kan dock arbetskostnaderna förväntas bli lägre än med ett manuellt kontrollsystem och då föranleda en inte obetydlig total kostnadsminskning. Detsamma kan sägas gälla för informationsutbytet mellan myndigheterna området. I samband med att ny lagstiftning för en samhällssektor träder i kraft finns naturligt nog ett ökat informationsbehov. Vi menar att kostnaderna härför inte kan bedömas uppgå till några betydande belopp. Därtill kommer att branschens organisationer och andra aktörer kan förväntas att för sina resp. medlemmar i stor utsträckning medverka till att informera om nyheterna i regelverket och de förändrade kraven i olika hänseenden. Vi har vidare föreslagit en samordning av den särskilda förarlegitimationen för taxi med körkortsbehörigheten TAXI. Denna samordning kan inte förväntas medföra ökade kostnader för staten. I den mån

Ekonomiska konsekvenser

förslaget kan medföra någon ökning av kostnaderna kan denna

förväntas finanserias genom avgifter för prov och utfärdande, som alltså kommer att falla den enskilde.

16 Ikraftträdande

De förslag lämnas i detta betänkande bör kunna träda i kraft som senast den 1 januari 1998. Förslaget till höjningar de ekonomiska krav som bör ställas av

innehavare tillstånd till yrkesmässig trafik kräver vissa kommen-

en av i fråga tidpunkten för ett ikraftträdande. tarer om De höjningar beloppen vi har föreslagit bör även omfatta av som rörelser är i drift enligt befintliga tillstånd. Grunden härtill år att som företagen fortlöpande skall uppfylla gällande krav. Det krävs då att

rörelserna skälig övergångstid att anpassa sig till de nya

ges en kraven. I det sammanhanget kan sneglas på den tidsrymd om tre år, vid ändringen i aktiebolagslagen lägsta tillåtna aktiekapital i som av privata aktiebolag bestämdes för ikraftträdandet SFS 1994:802, 3

övergångsbestämrnelserna. När det gäller de aktuella ekonomiska

nu kraven bör dock tidsrymd tvâ år från ikraftträdandet vara en om tillräcklig för tillståndshavarna skall kunna anpassa sig. att

Vi föreslår bestämmelsen spärrtid i nuvarande ll a § YTF

att om

upphävs. Genom övergångsbestämmelse bör anges att en enligt den

en

äldre bestämmelsen bestämd spärrtid inte utgör hinder för att pröva en

ansökan trafiktillstând enligt de nya bestämmelserna. om I fråga dispens från skyldigheten enligt 7 kap. 1 § nya YTF att om förse fordon används i taxitrafik med taxameter, kan ett som en

anmärkas vi föreslår att tidsbegränsning för sådana undantag

att en skall införas. Enligt förslaget skall ett undantag kunna gälla för högst âr. Undantag från krav i fråga taxameter kan ha medtvâ om som delats enligt äldre bestämmelser bör då rimligen kunna upphöra att gälla två år efter ikraftträdandet av de nya bestämmelserna. Samordningen med den körkortslagstiftningen kan kräva vissa nya

Övergångsbestämmelser, får övervägas under beredningen.

som

17 Författningskommentarer

17.1 Förslaget till yrkestrafiklag

l kap. Lagens tillämpningsområde

1 § Denna lag gäller yrkesmässig trafik, varmed avses sådan trafik som bedrivs med personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkop lade släpfordon traktortâg och innebär att fordon förare mot betalning ställs till förfogande - oc allmänheten för transporter av personer eller gods. Lagen innehåller också särskilda bestämmelser om vissa transporter i internationell vägtrafik. i denna lag har betydelse i fordons-

Fordonsbegrepgen

samma som kungörelsen 19 2595.

Första och tredje styckena motsvarar 1 § gällande lag. Andra stycket föranleds att kungörelsen 1974:681 om inav ternationella vägtransporter föreslås upphävd och att motsvarande bestämmelser i stället tas in i nya YTL 4 kap..

2 § Yrkesmässig trafik kan drivas som

Linjetrafik Yrkesmässig trafik för persontransporter om den är tidtabellsbunden och ersättningen bestäms särskilt för varje för sig. En förutsättning passagerare är vidare att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2. Taxitrafik Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik.

Beställningstrañk Sådan yrkesmässig trafik för person-

med buss transporter med buss, tung lastbil, terrängmotorfordon eller traktortâg som inte är linjetrafik.

4. Godstrafik Sådan yrkesmässig trafik som avser transport av gods.

Författningskommentarer sou 1996:93

Paragrafen motsvarar 2 § gällande lag. Beträffande innebörden av de olika begreppen hänvisas till förarbetena till den nuvarande bestämmelsen, 1987/88:78, främst 46 ff. Märk att sådan prop. s. yrkesmässig trafik för persontransporter med tung lastbil, terrängmotorfordon bl.a. terrängvagnar eller traktortåg, som inte är linjetrafik, behandlas som beställningstrafik med buss.

3 § Med trafikhuvudman avses i denna en huvudman enligt lagen

1978:438 om huvudmannaskap för viss ollektiv persontrafik.

Paragrafen motsvarar 3 § lagen 1985:449 om rätt att driva viss

linjetrafik, vilken lag enligt vårt förslag skall upphävas se övergångs-

bestämmelserna.

2 kap. Trafiktillstånd

Ti llstándsplikt

1 § Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd.

trafikhuvudman får tillstånd inom länet driva sådan

En utan

inte berör något annat län. Trafikhuvudmannen får

linlyetrafik

som ita någon för att utföra sådan trafik. Den som utför trafiken an annan skall ha tillstånd till yrkesmässig trafik för persontransporter.

Första stycket motsvarar 3 § första stycket gällande lag. Andra stycket motsvarar 1 och 6 §§ LRL. Innebörden, som har förtydligats i förhållande till gällande bestämmelser, är att det nu

obetingat krävs linjetrafiktillstând för en trafikhuvudman som vill

utföra linjetrafik över länsgräns. Denna fråga har behandlats i en avsnitt 7.3. Trafikutövarbegreppet kommenteras i avsnitten 4.5, 7.2 och 7.3.

Prövningsmyndigheter

2 § Frågor om trañktillstånd prövas, sökanden eller innehavaren är fysisk länsstyrel-

a om en person, av

sen i det län där han är folkbokförd,

b sökanden eller innehavaren är en juridisk person, häri

om inräknat offentligrättsliga juridiska personer såsom staten, en kommun, ett kommunalförbund eller ett landsting, länsstyrelsen i det län där av företagets eller verksamhetens ledning finns. Om sökanden eller innehavaren är en fysisk person, som inte är

folkbokförd i Sverige eller juridisk person där företagets ledning

en

finns utanför Sverige, prövas frågor om trafiktillstånd av Länsstyrelsen i Stockholms län. Vägverket prövar frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län.

Paragrafen ersätter 4 § första stycket nu gällande lag och 4 a § sista stycket gällande YTF. Den har emellertid förtydligats så sätt att vissa offentligrättsliga juridiska personer nämns. Detta är en exemplifiering, alltså inte utesluter att det undantagsvis kan finnas som andra offentligrättsliga juridiska personer som kan komma i fråga för trafiktillstånd. De viktigaste privaträttsliga juridiska personerna framgår av 4 Uttrycket "verksamhetens ledning" syftar sådana juridiska som enligt naturligt språkbruk inte är att personer betrakta som "företag". Forumbestämmelserna innebär att det inte längre är den ursprungli-

ga tillståndsmyndigheten som är rätt prövningsmyndighet utan i varje

situation vid ansökan, tillsyn, återkallelse är det länsstyrel- - etc. i folkbokföringslänet länet där ledningen finns som skall sen resp. göra prövningen enligt första stycket. Frågorna om prövningsmyndighet behandlas i avsnitt 4.16.

Trafikans vari ga

3 § Hos juridiska personer som har trafiktillstånd skall det finnas en eller flera som har särskilt ansvar för att verksamheten

personer

utövas i enlighet med gällande regler och god branschsed samt ett

trafiksäkert sätt trafikansvari a.

En trafikansvarig skall ocksa finnas för näringsverksamhet som med trafiktillstånd drivs i Sverige av utomlands bosatta näringsidkare.

4 § Trafikansvariga är i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktören, det finns sådan eller annars en styrelseledamot som om en bolaget eller föreningen har utsett, i kommanditbolag eller andra handelsbolag varje bolagsman, i ideella föreningar eller stiftelser en styrelseledamot som föreningen eller stiftelsen har utsett,

4. i europeiska ekonomiska intressegrupperingar företagsledaren,

i utländska företag filialer den verkställande direktören i

1 1a en, i statliga eller kommunala organ eller hos andra privaträttsliga juridiska personer än som avses i 1-5 den eller de som organet res ektive den juridiska personen har utsett, för närin sverksamhet som drivs av utomlands bosatta näringsidkare . förestån aren. Om det finns särskilda skäl, får medge

någon den prövningsmyndigheten har skal trafikansva-

a att annan än som nu angetts vara

rig

Författningskommentarer

b att kommanditdelägare undantas från att vara trafikansvarig.

Nuvarande regler trafikansvariga finns främst i 5-7 §§ YTL. I om förhållande till dagens regler görs i den lagen vissa tillägg och nya justeringar. I 3 § har en trafikansvarigs roll preciserats. l 4 § nämns uttryckligen kommanditbolag såsom en variant av handelsbolag. Detta klarläggande har föranletts av ett praktiskt behov som visat sig vid tillämpningen. Vidare har lagts till stiftelser, europeiska ekonomiska

intressegrupperingar EEIG och utländska företag filialer samt

utomlands bosatta näringsidkare. Beträffande EEIG, se lagen - 1994:1927 europeiska ekonomiska intressegrupperingar. Vad om

gäller utländska företag filialer och utomlands bosatta näringsidkare

lagen 1992: 160 utländska filialer m.m. Enligt den lagen skall se om det i sådan filial finnas en verkställande direktör och för verksamen het bedrivs i Sverige utomlands bosatta svenska eller utländska som av medborgare en i Sverige bosatt föreståndare med ansvar för den här bedrivna verksamheten. En nyhet är också att staten, en kommun m.fl. skall ha trafikansvarig. Slutligen har som kriterium för medgivande en enligt 4 § sista stycket angivits särskilda skäl" mot tidigare "synnerliga skäl" för att möjliggöra en mera flexibel tillämpning än dagens regel tillåter. Därjämte föreslås möjlighet att undanta kommanditdelägare från att vara trafikansvarig. Se vidare avsnitt 4.6.

Gemensamma regler om tillståndsprövning

5§ Trafiktillstånd får meddelas endast den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter betydelse bedöms vara lämplig att driva av verksamheten.

Paragrafen motsvarar 6 § första stycket gällande lag.

6 § I fråga juridiska personer och utomlands bosatta näringsidkare om skall prövningen enligt 5 § den eller dem som är trafikansvariga. avse Därutöver skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen i fråga privaträttslig juridisk person och en utomlands bosatt om en näringsidkare avse den juridiska personen respektive näringsidkaren i sig samt följande personer: Verkställande direktören och annan som genom en ledande ställning eller annat sätt har ett bestämmande inflytande över verksamheten, styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsentlig gemenskap med

den juridiska personen är grundad andelsrätt eller därmed som jämförligt ekonomiskt intresse, bolagsmännen i kommanditbolag eller andra handelsbolag. Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen 1987:672 närstående till gäldenären. är att anse som

Paragrafen motsvarar i stort 6 § andra och tredje styckena gällande lag. Förut berörda tillägg och ändringar får dock genomslag även i denna paragraf. Beträffande den krets av personer, som utöver de trafikansvariga skall genomgå lämplighetsprövning, hänvisas till avsnitt 4.6 samt prop. 1987/88:78 s. 49 Se också prop. 1975:6 s. 139 och 199 ff. Jämför TRAFIK-Rättsfall, Kommentarer 1995 s. 428 Med skrivningen i punkt 1 eller annat sätt avses exempelvis en majoritetsaktieägare som står utanför styrelsen. Därutöver kan tilläggas att en person med s.k. generalfullmakt att sköta en rörelse torde kunna anses som en person som har en sådan ledande ställning att han eller hon skall prövas. En juridisk person, t.ex. ett aktiebolag som är majoritetsägare i en annan juridisk person, bör också kunna anses ha en sådan ställning. Kommanditdelägare skall prövas enligt 6 § vederbörande även om enligt 4 § har undantagits från att vara trafikansvarig.

7 § Om någon av dem som anges i 6 § byts ut eller om det tillkommer någon sådan, skall den nyes lämplighet prövas.

Paragrafen motsvarar i stort 7 § gällande lag. "Tillkommande" har dock lagts till.

8 § Kravet å yrkeskunnande skall anses uppfyllt av den som har

godkänts vid ett av Vägverket anordnat skriftligt prov.

Provet skall avse de kunskaper som en tillståndshavare bör ha i fråga om i första hand

a rättsregler,

b och ekonomisk ledning företag,

företagsledning

av ett

c teknis a normer och driftsförhållanden,

d trafiksäkerhet.

Kravet på yrkeskunnande skall även anses uppfyllt av den som kan förete ett sådant bevis om yrkesmässig kompetens som har utfärdats av en annan medlemsstat i Europeiska unionen i enlighet med rådets direktiv därom.

I dag regleras yrkeskunnandet närmare i 5 a § YTF. Vi har ansett dessa regler så viktiga att huvuddragen av dem bör tas i lagen. Frågor om undantag regleras i 2 kap. 5 § nya YTF. Beträffande EG-bestämmelsen i tredje stycket se avsnitt

Författningskommentarer

Yrkeskunnandet behandlas i avsnitt 4.7.

9 § Innehavaren trafiktillstând skall ha tillräckliga ekonomiska av att å ett tillbörligt sätt starta och driva företaget. Vid resurser prövningen ärav skall främst beaktas företagets likviditet och soliditet. Föranleder särskilda skäl inte till annat skall tillståndshavaren anses ha tillräckliga om han förfogar över kapital och reserver resurser, enligt följande. Vid tillstånd till godstransporter med fordon har tillåten

a som en

totalvikt överstigande ton och till persontransporter med fordon sex är inrättade för flera än nio personer inklusive föraren: som

Antal fordon Kapitalkrav, kr

motordrivna

som trafiken avser

och därutöver för varje tillkommande fordon 50 000

b Vid tillstånd till med fordon har tillåten

godstransporter som en

totalvikt högst ton och till persontrans orter med fordon som av sex är inrättade för högst nio personer inklusive öraren:

Antal motordrivna fordon Kapitalkrav, kr som trafiken avser

och därutöver för varje tillkommande fordon 35 000

De ekonomiska kraven finns i dag i 5 b § YTF. Liksom i fråga om yrkeskunnandet har den bedömningen gjorts att huvuddragen i nu

aktuella ler bör tas in i lagen. Bestämmelserna an er vilka krav re ställs ör ett flera motordrivna fordon av det s ag som an es som resp. i 1 kap. l § YTL. Släpfordon, inte heller skall yrkestra iknya som anmälas, beaktas därvid inte. Beträffande traktortâg tillämpas beloppskraven själva traktorn. l förhållande till gällande regler har

kapitalkraven höjts väsentligt. Bestämmelserna är så uppbyggda att det

i normalfallet skall räcka med att aktuellt kapitalkrav är uppfyllt. Detta utesluter emellertid inte att högre krav kan te sig motiverade vid en

helhetsbedömnin i det enskilda fallet. Kompletterande regler finns i 2 kap. 6 och 7 YTF. Anmälan av fordon regleras i 5 kap. YTF. De ekonomiska kraven behandlas i avsnitt 4.8.

10 § Den som söker tillstånd skall kunna styrka att han up fyller kravet ekonomiska resurser enligt 9 Den som innehar lstånd

skall kunna styrka att han fortlöpande uppfyller detta krav.

Paragrafen saknar direkt motsvarighet i dagens regler. Märk att kapitalkravet skall vara fortlöpande uppfyllt.

Särskilda regler för linjetrafik

11 § Tillstånd till linjetrafik får inte es, om det görs sannolikt att den

avsedda trafiken i betydande mån s ulle komma att skada förutsätt-

ningarna för att driva Tillstånd får dock alltid

fJärnvägstrañk.

ges, om en avsevärt bättre tra ikförsörjning skulle uppnås därigenom.

I dag gäller härom 8§ YTL. I förhållande härtill har här den

ändringen gjorts att någon prövning inte skall ske gentemot trafikhuvudmannens vägtrafik. Se angående detta avsnitt 7.2.

Villkor för tillstånd

Trañktillstånd får förenas med villkor, om det finns särskilda s a . Tillstånd till linjetrafik får även förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som avses i ll

13 § I fall som avses i 12 § första stycket får villkor meddelas såväl i samband med att tillstånd ges som senare under tillståndstiden. I fall som avses i 12 § andra stycket får villkor meddelas endast i samband med att tillstånd ges eller omprövas enligt l5

l dag gäller i fråga om detta 9 § YTL. I de nya reglerna har uttryckligen slagits fast vilka villkor som får meddelas endast i samband med att tillstånd ges eller omprövas och vilka villkor som får meddelas även senare under tillståndstiden. Se härom avsnitt 4.10.

Andra stycket i dagens 9 § YTL återfinns i reviderad form i 7 kap.

2 § YTF. Se avsnitt 9.7. i nya

Författningskommentarer

Giltighet av tillstånd

14 § Trafiktillstånd gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, kan tillståndet begränsas till viss tid eller till vissa transporter.

Paragrafen motsvarar 10 § i gällande lag. Se angående överväganden om tidsbegränsning av tillstånd avsnitt 4.11.

15 § När tio år har förflutit efter det att ett tillstånd till linjetrafik har meddelats och därefter vart tionde år kan tillståndets fortsatta giltighet prövas nytt enligt 11 Prövningen skall göras endast om någon

som bedriver järnvägstrafik och berörs av linjetrafiken begär det.

En sådan begäran får ges in till prövningsmyndigheten tidigast två år och senast ett år före utgången av den löpande tioårsperioden. Om tillståndet är begränsat till viss tid, skall begäran ges in senast ett år före utgången av den tiden.

I dag gäller angående detta 11 § YTL och 10 och ll §§ YTF. I förhållande härtill tas nu den specifika rätten för en trafikhuvudman att

begära omprövning bort. Detta är en följd av att skadlighetsprövning

enligt 11 § inte längre skall ske gentemot trafikhuvudmannens vägtrafik. "Statens järnvägar" har mot bakgrund av trafikhuvudmännens järnvägstrafik och konkurrerande järnvägsföretag bytts ut mot en mera generell skrivning. I övrigt har paragrafen redigerats om i förhållande till gällande lydelse. Jämför 2 kap. 11 och 12 §§ nya YTF. Se närmare avsnitt 7.2.

16 § Om tillståndshavaren dör, övergår tillståndet dödsboet. Om tillståndshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet konkursboet. Tillståndet gäller, om inte prövningsmyndigheten grund av särskilda skäl med längre giltighetstid, under högst sex månader er räknat från dödsfal et eller konkursbeslutet. För verksamheten skall det finnas en föreståndare som har godkänts av rövnin smyndi heten. I fråga om denne skall 5 § tillämpas. örestån inte har anmälts till prövningsmyndigheten m en are inom månad från dödsfallet eller konkursbeslutet, upphör tillen ståndet. Detsamma gäller om föreståndaren inte godkänns och en föreståndare inte anmäls inom den tid som prövningsm ndigannan heten bestämmer. Om inte heller den andre föreståndaren god änns, upphör tillståndet att gälla tre veckor efter det att beslutet härom har vunnit laga kraft.

l dag gäller härom 13 § YTL. I förhållande härtill har tidsgränserna i första och tredje styckena om ett år resp. två månader ändrats till sex månader månad. Anledningen till detta är att dagens regler resp. en bedömts väl generösa. I gengäld är regeln i första stycket inte vara längre absolut utan längre tid kan medges vid särskilda skäl.

Särskilda regler för persontransporter

17 § Den som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med fordon som tillståndet avser.

Paragrafen motsvarar 12 § i gällande lag. Se avsnitt 8.16.

18 § Den som har tillstånd till taxitrafik är skyldig att genom lämpliga åtgärder låta passagerare före färden kännedom om den taxa som han tilläm Taxan skall vara up byggd så att priset för transporten dels enkelt kan bedömas före fär en, dels med kännedom om körd sträcka och nyttjad tid enkelt kan beräknas efter färden. Bestämmelser om prisinformation finns också i prisinformationslagen 1991:601.

Första stycket motsvarar i stort nuvarande 14 §YTL. Bestämmelserna i första och andra styckena ger tillsammans med 8 kap. 2 § regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer Vägverket grunden för att meddela föreskrifter i ämnet. Se vidare punkt 2 i ll kap. 1 § nya YTF samt straffbestämrnelse i 9 kap. 4 § YTF. Bakgrunden till regleringen behandlas i avsnitt 9.5. Befogenhet kan också ges en länsstyrelse att inom länet meddela kompletterande föreskrifter, t.ex. vid flygplatser. Se 11 kap. 2 § förslaget till ny YTF samt avsnitt 9.2 i betänkandet. Tredje stycket i 18 § har lagts till.

3 kap. Taxiförarlegitimation m.m.

Bestämmelser om särskild förarlegitimation finns i dag i 14 a § YTL samt i 12 d och 12 e §§ YTF. Nu föreslås att dagens regler byggs ut väsentligt. Taxibehörigheten i körkort tas bort. I väsentliga avseenden får vissa körkortsregler utgöra förebild för reglerna om taxiförarlegitimation. Kompletterande regler ges i den nya YTF. Taxiförarlegitimationen behandlas i avsnitt

Krav på taxiförarlegitimation

l§ En personbil eller en lätt lastbil får föras i linjetrafik eller taxitrafik endast av den som har taxiförarlegitimation.

Färfattningskommentarer

Enligt dagens regler i 14 a § YTL krävs särskild förarlegitimation

endast i taxitrafik i detta begrepps betydelse enligt 2 § 1 kap. 2 § nya

YTL. Närbesläktad härmed är linjetrafik med personbil eller lätt lastbil. Detta slag trafik utgör ofta s.k. efterfrâgestyrd kompletteav ringstrafik och brukar utföras med vanliga taxifordon. Skäl har därför ansetts föreligga att kräva taxiförarlegitimation även för sådan trafik. Därigenom behövs ingen särskild reglering för detta slag av trafik i körkortslagstiftningen, jämför 5 § gällande körkortslag KKL.

Prövningsmyndigheter

2 § Frågor taxiförarlegitimation rövas av länsstyrelsen i det län om där sökanden eller innehavaren är fo kbokförd. Frågor taxiförarlegitimation för den som inte är folkbokförd i om Sverige prövas av Länsstyrelsen i län.

Enligt dagens regler prövas en ansökan om taxiförarlegitimation av länsstyrelsen i sökandens folkbokföringslän 4 § andra stycket YTL. Frågor om återkallelse prövas av den länsstyrelse som har beslutat om

legitimationen 14 a § andra stycket sista meningen YTL.

De föreslagna reglerna innebär att såväl ansökan som andra nu

frågor taxiförarlegitimation, liksom när det gäller trafiktillstånd,

om prövas länsstyrelsen i det län där vederbörande är folkbokförd vid av det aktuella tillfället. Se härom avsnitt 8.13. Regler saknas i dag behörig myndighet för den som inte är om folkbokförd i Sverige. Därför föreslås bestämmelsen i andra stycket. Se härom avsnitt 8.14.

Prövningen av taxiförarlegitimation

3 § Taxiförarlegitimation får ges till den som har fyllt 21 âr, 2. sedan minst två år har körkort med behörigheten B eller har körkort med behörigheten D, uppfyller de medicinska krav bör ställas up med hänsyn till som säkerheten för passagerare och andra trafikanter, 4. i fråga om rkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig att tjänstgöra som örare i taxitrafik. Det som sägs i första stycket 2 om krav innehav av körkort med behörigheten B under minst två år gäller inte den som inom de tre senaste åren har haft taxiförarle itimation och som vid ansökan om ny sådan har körkort med behörig eten B. En taxiförarle itimation gäller endast i förening med ett giltigt körkort. Den får örenas med villkor som är motiverade av medicinska

eller andra särskilda skäl. Villkor får meddelas såväl i samband med att legitimationen beslutas som senare under giltighetstiden.

Paragrafen saknar motsvarighet i dag. Beträffande punkterna 1-3 och yrkeskunnandet i punkt 4 se avsnitt beträffande vandelsprövningen i punkt 4 avsnitt 8.8. 8.7 samt Kravet i punkt 2 minst två års innehav av körkort med behörigheten B innebär att sådant körkort skall ha innehafts utan avbrott under denna tid. Visst undantag härifrån regleras i andra stycket. Vid innehav D-behörighet gäller inte tvåårsregeln. av Jämför 15 § KKL i fråga rätt för innehavare av utländska c om körkort att föra svenskregistrerade motordrivna fordon i yrkesmässig trafik. Bemyndigande för Vägverket, VV, att meddela föreskrifter angående de medicinska kraven finns i 11 kap. 1 § nya YTF.

4 § Kravet yrkeskunnande skall anses uppfyllt av den som har

godkänts vi ett av Vägverket anordnat skriftligt prov.

Motsvarar 12 d § första meningen i gällande YTF. Se kommentaren till 3 kap. nya YTF.

5 § Genom förhandsbesked kan prövas om det föreligger hinder mot att taxiförarlegitimation ges.

Paragrafen saknar motsvarighet i dag. Jämför 11 § KKL. Se avsnitt 8.15.

6 § ärende taxiförarlegitimation får den enskilde l ett mål eller om föreläggas att ge in läkarintyg.

Paragrafen saknar direkt motsvarighet i dag. Jämför 42 § KKL och 11 § tredje stycket KKF.

7 § söker eller innehar taxiförarlegitimation är skyldig att Den som genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande

undersökning behövs för sådan prövning av medicinska krav som

som i denna lag eller med stöd därav meddelade föreskrifter. avses

Paragrafen saknar motsvarighet i dag. Jämför 7 § sista stycket KKL.

8 § Om läkare vid undersökning innehavare av taxiförarlegien av en timation finner att denne är olämplig att inneha sådan legitimation,

skall läkaren anmäla det till prövningsmyndigheten. Innan någon

amnälan görs skall läkaren underrätta innehavaren.

Författningskommentarer

Paragrafen saknar motsvarighet i dag. Jämför 17 a § KKL. I förhållande till denna paragraf har bestämmelsen här gjorts mera stringent.

Krav på förarbehörigheti vissa fall

9 § Traktortåg eller tung terrängvagn får föras i yrkesmässig trafik endast av den som har körkort med behörigheten C, D eller E eller har taxiförarlegitimation.

Se avsnitt 8.7.

4 kap. Internationella vägtransporter m.m.

I dag regleras dessa frågor i förordningen 1974:681 om internationella vägtransporter, KlV. Frågor om de internationella vägtransporterna behandlas i avsnitt 10.

Inledande bestämmelse

l Med internationella yrkesmässiga transporter

vägtransForter

avses väg av personer eller gods til eller från Sverige eller i transittrafik genom Sverige. Om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EES finns särskilda bestämmelser.

Bestämmelsen i första stycket motsvarar 2 § första meningen KIV. l enlighet med den uppdelning av regelsystemet trafik inom resp. utom EES som föreslår har lagts till ett andra stycke beträffande trafiken inom EES. Härmed åsyftas EG:s regelverk och förslaget till förordning 0000:000 om behöriga myndigheter m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EES. Det kan tilläggas att bestämmelserna i detta kapitel är avfattade med den utgångspunkten att bilaterala avtal som Sverige ingått med andra länder och multilaterala överenskommelser som Sverige har anslutit sig till saknar betydelse för trafiken inom EES. Om så inte skulle vara fallet när den nya YTL träder i kraft får vidtas de justeringar, alternativt beslutas de Övergångsbestämmelser som behövs.

Zillstándsplikt för transporter med fordon som är registrerade i Sverige

2 § Internationella vägtransporter och yrkesmässig trafik utom landet med buss eller lastbil är registrerad i Sverige fâr drivas endast en som den som har trafiktillstånd enligt denna lag. av

Paragrafen motsvarar delvis 3 § KIV. Den omfattar såväl cabotagetrafik yrkesmässig trafik utom landet. Såsom framgår av l § som annan med kommentar regleras trafiken inom EES särskilt.

3 § Pâ grund överenskommelse mellan Sveri e och en annan stat av kan det vid trafik som avses i 2 § krävas särskilt tillstånd för transport

eller gods med ett fordon som är registrerat i Sverige

av personer

transporttillstånd.

Härom gäller i dag 4 § KIV. Det transporttillstånd som nämns avser

tillstånd svensk transportör enligt 6 § ansöker om hos VV i som en fråga persontransporter och hos Generaltullstyrelsen, GTS, i fråga om om godstransporter. Bestämmelserna i 2 och 3 §§ innebär alltså att det i förekommande fall krävs förutom ett svenskt trafiktillstånd även ett transporttillstånd av VV eller av GTS. De överenskommelser avses är bilaterala avtal. Förhandlingar som sådana avtal och om tillstândskvoter enligt dem förs av Kommuniom kationsdepartementet.

Tillstándsplikt för transporter med fordon som är registrerade i

utlandet

4 § Internationella vägtrans orter och annan yrkesmässig trafik i Sverige med buss eller astbil är registrerad i utlandet får en som drivas endast den som har tillstånd av en behörig utländsk av myndighet till sådana transporter.

Bestämmelsen motsvarar i stort 5 § första stycket KIV. De tillstånd krävs enligt bestämmelsen meddelas av den behöriga utländska som myndigheten och motsvaras närmast ett svenskt trafiktillstånd. av

Tillståndet får skiljas från det transporttillstånd som avses i 3

I 5 § andra stycket KIV möjlighet för GTS att efter samråd ges en med VV föreskriva att tillstånd kan krävas för internationella vägtrans-

porter även om de inte utförs i yrkesmässig trafik. De transporter som avses är sådana för egen räkning/firmabilstrafik som utförs av

utländska transportörer till och från Sverige, och för vilka tillståndskrav kan föreskrivas enligt bilaterala avtal. Motsvarande transporter

Fözfattningskommentarer

som utförs av svenska transportörer i Sverige är undantagna från tillståndskrav. Tillstånd bör då inte heller krävas av utländska transportörer. Enligt tredje stycket i 5 § KIV kan tillstândskravet i bl.a. första stycket avtalas bort genom överenskommelse mellan Sverige och en annan stat. Bestämmelsen torde vara överflödig mot bakgrund av att ett nationellt grundtillstånd alltid antas krävas av varje transportör som bedriver trafik oavsett hemland. Den har därför inte tagits med i detta förslag.

5 § På grund av överenskommelse mellan Sverige och en annan stat kan det vid trafik som avses i 4 § utöver tillstånd enligt den bestämmelsen krävas särskilt tillstånd av en behörig utländsk myndighet för transport av personer eller gods med ett fordon som är registrerat i utlandet.

Bestämmelsen saknar motsvarighet i dag och har lagts till för att i förtydligande syfte erinra om det tillståndskrav som kan gälla enligt bilaterala avtal. Bestämmelsen innebär således inte någon ändring i nu gällande ordning. Jämför 3 § i fråga om där avsedda fordon. Avtalen är av samma slag som åsyftas där.

Prövningsmyndigheter

6 § Frågor om transporttillstånd enligt 3 § prövas såvitt avser persontransporter av Vägverket och såvitt avser godstransporter av Generaltullstyrelsen.

Paragrafen motsvarar 4 resp. 6 §§ KIV men har justerats i väsentliga avseenden. VV blir enligt bestämmelsen behörig att pröva samtliga frågor som rör persontransporter utanför EES inkl. cabotage, medan GTS behörighet över huvud taget inte omfattar frågor om tillstånd till sådana transporter. GTS behörighet omfattar i stället samtliga frågor om tillstånd till godstransporter utanför EES inkl. frågor om tillstånd till cabotage. Sistnämnda slag av trafik tillåts dock i allmänhet inte enligt de bilaterala avtalen med andra länder. Hittills har, enligt särskilda bestämmelser härom, gällt att tillstånd till cabotagetrafik, i den mån den över huvud taget tillåts, beviljas av regeringen. Bestämmelsen innebär således i den delen en nyordning.

Illlståndsprövning m.m.

7 § Transporttillstånd får meddelas endast den som kan förväntas

iaktta de bestämmelser som gäller för trafiken.

Paragrafen motsvarar 7 § KIV.

transporttillstánd meddelas skall det förenas med de villkor

8 § När ett som behövs.

Paragrafen motsvarar 8 § KIV.

9 § Ett transporttillständ får inte överlåtas utan medgivande av den

myndighet som har meddelat det.

Bestämmelsen 9 § KIV. Av YTL:s uppbyggnad och

motsvarar utforrrming följer tillstånd olika slag inte får överlåtas. I enlighet att av med i dag gällande bestämmelser tas här ett undantag från denna upp regel.

5 kap. Återkallelse tillstånd och taxiförarlegitimation m.m.

av

Återkallelse trafiktillstånd

av

Frågor härom behandlas i avsnitt 4.12.

l § Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i näringsverksamhet som tillståndshavaren

annan förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars fördriver har utsättningarna för tillstånd enligt 2 kap. 5 § inte längre föreligger,

skall tillståndet återkallas av prövningsmyndigheten.

missförhållandena inte är så allvarliga att återkallelse bör ske, Om kan i stället varning meddelas.

Paragrafen motsvarar 15 § YTL.

2 § Ett tillstånd skall alltid återkallas enligt l § om en tillståndshavare,

2 kap. 6

en trafikansvarig eller nå on annan prövad som avses i

har dömts för allvar iga brott, inräknat ekonomiska brott,

dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av

2. har

yrkestrafikförordningen 0000:000 eller föreskrifter

a denna

, författningar, har med elats med stöd av dessa som

b författningar eller föreskrifter om vägtrafik och vägtransporter,

bestämmelser förares kör- och vilotider, fordons vikt och särskilt om mått, fordons utrustning och beskaffenhet eller andra bestämmelser av väsentlig betydelse för trafiken eller trafiksäkerheten,

Författningskommentarer

c bestämmelser i författningar om löne- och anställningsför-

hållanden i branschen, väsentligt sätt har underlåtit att fullgöra sina skyldigheter mot det a lmänna vad avser betalning av skatter och avgifter, eller 4. väsentligt sätt har åsidosatt villkor för tillståndet. Ett tillstånd skall också återkallas, det vid prövning om som avses i 2 ka 7§ framgår att någon av dem prövningen är som avser . olämp ig.

Härom gäller i dag 11 a§ YTF. Här regleras fall av obligatorisk återkallelse, där således varning inte kan komma i fråga. I förhållande till dagens regler har bestämmelserna under 2 b i förslaget förtydligats i syfte att markera att återkallelse skall ske vid överträdelse alla av bestämmelser som är av väsentlig betydelse för trafiken eller trafiksäkerheten. Punkten 4 är ny. Punkten 4 i gällande YTF har inte någon motsvarighet i 5 kap. 2 § YTL. Den är så allmänt utformad att den får anses täckas 1 av Dagens bestämmelser i ll a § sista stycket YTF om spärrtid saknar också motsvarighet i den nya lagstiftningen. Sista stycket motsvarar 17 § YTL, dock att återkallelse nu är obligatorisk.

3 § Ett ärende som avses i 2 § får inte avgöras utan att tillståndshavaren har getts skälig tid att byta ut en trafikansvarig eller annan vars läm lighet prövas. Om inte heller den nye godkänns skall tillståndet äter allas.

Paragrafen motsvarar i stort 11 b§ gällande YTF. Dock har utbytesmöjligheten nu vidgats så att den omfattar sådana prövade som avses i såväl 2 kap. 6 § som 2 kap. 7 Anledningen till detta är avfattningen av direktiv 74/561/EEG resp. 74/562/EEG. En sådan ordning synes också i och för sig vara naturlig.

4 § Ett tillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

Paragrafen motsvarar 16 § gällande YTL.

Äterkallelse taxiförarlegitimation av m.m.

Dessa frågor behandlas i avsnitten 8.9-8. 13.

5 § En taxiförarlegitimation skall återkallas av prövningsmyndigheten om innehavaren

genom brottslig gärning har visat olämplig att tjänstgöra som förare i linjetrafik eller taxitrafik enligt kap. 1

inte längre uppfyller de medicinska krav som avses i 3 kap. 3

inte följer ett föreläggande att ge läkarintyg, eller 4. begär att legitimationen skall återkallas. Om de missförhållanden som avses i första stycket l inte är så allvarliga att återkallelse bör ske, kan i stället varning meddelas.

Beträffande detta gäller i dag 14 a § andra stycket YTL. Den nya bestämmelsen medger att återkallelse kan ske även av medicinska skäl samt om föreläggande att ge in läkarintyg inte följs eller innehavaren begär att legitimationen skall återkallas. Jämför 16 § KKL. I andra stycket har möjlighet att meddela varning införts. Se avsnitt

6 § En taxiförarlegitimation skall återkallas tills vidare i avvaktan slutligt avgörande av áterkallelsefrågan, om det å sannolika skäl kan antas att legitimationen kommer att slutligt åter allas enligt 5

Paragrafen saknar i dag motsvarighet. Jämför beträffande körkort 19 § KKL.

7 § En taxiförarlegitimation skall tas om hand av en polismyndighet eller en åklagare om förutsättningar föreligger enligt x § körkortslagen 0000:000 att ta hand om innehavarens körkort, om det annars sannolika skäl kan antas att legitimationen kommer att återkallas enligt 5 körkortet eller legitimationen har återkallats. om

En taxiförarlegitimation skulle gälla är ogiltig medan

som annars den är omhändertagen.

8 § Om taxiförarlegitimation har omhändertagits annan grund en än att förutsättningar att omhänderta innehavarens körkort föreligger, skall rövningsmyndigheten utan dröjsmål avgöra om legitimationen skall terkallas tills vidare eller lämnas tillbaka.

9 § När taxiförarlegitimation återkallas eller tas om hand eller blir en ogiltig något annat skäl skall innehavaren efter anmaning överlämna av den till Vägverket eller en polismyndighet.

taxiförarlegitimation har blivit ogiltig grund

10 § Om en endast av

att föreskriven körkortsbehörighet saknas, skall legitimationen lämnas ut i samband med att körkortet lämnas ut.

Möjlighet att omhänderta en särskild förarlegitimation saknas i dag. Jämför beträffande körkort 23 § KKL och 50 § KKF. Underlåtenhet att överlämna taxiförarlegitimation är inte straffbelagd i dag, se 12 e § andra stycket gällande YTF jämfört med 16 Någon straffbe-

Författningskommentarer

stämmelse i detta hänseende har inte heller tagits upp i detta lagförslag. Se i övrigt om omhändertagande m.m. avsnitten 8.10 och 8.15.

Återkallelse transporttillstánd av 11 § När ett trañktillstånd återkallas skall även berörda tillstånd enli t 4 kap. 3 § återkallas av prövningsmyndighet som avses i 4 kap. 6 .

I övrigt skall reglerna om återkallelse av trafiktillstånd i l-4 §§

tillämpas även i fraga om transporttillstând.

Bestämmelsen motsvarar delvis 12 § KIV, men har anpassats till återkallelsegrunderna beträffande trafiktillstånd. Ett transporttillstånd kan enligt andra stycket återkallas efter en självständig prövning av förutsättningarna härför.

Gemensamma bestämmelser

12 § Till grund för slutlig återkallelse eller med anledning

varning

av

brottslig gärning skall beträffande frågan brott läggas

öreligger

om en lagakraftvunnen dom eller ett beslut om åtalsunderlåte se enligt 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i annan författning.

Se 18 § KKL samt avsnitt 4.12.

13 § Med en svensk dom jämställs en brottmålsdom eller ett annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet.

Se 26 § KKL.

14 § Ett beslut om återkallelse eller varning skall delges den som beslutet rör.

Se 45 § första stycket KKL.

Tillsyn m.m.

15 § Prövningsmyndigheterna utövar tillsyn över att tillstándshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. De skall också i övrigt verka för att kraven trafiksäkerhet, trafikmiljö och

arbetsmiljö fylls samt att yrkesmässig trafik bedrivs under lika up konkurrensvill or mellan olika trafikutövare. Prövningsmyndigheterna utövar också tillsyn över att innehavare av taxiförarlegitimation uppfyller de krav som gäller för legitimationen.

Jämför i dag l9§ YTL. I förhållande härtill har trafikmiljö- och

konkurrensaspekterna lagts till. Beträffande dessa frågor se avsnitt 6

resp. 13. Vidare har det inte ansetts behövligt att som för närvarande i - 19 § YTL särskilt föreskriva att prövning får ske av att förut- sättningarna för tillstånd alltjämt föreligger. Det får anses ligga i sakens att tillsynen innefattar denna befogenhet och skyldighet. natur Jämför 1993/942168 s. 18 och 19. prop.

16 § Bestämmelser tillsyn över handikappanpassning av kollektivom trafik finns i lagen 1979:558 handikappanpassad kollektivtrafik. om

Paragrafen motsvarar 20 § gällande YTL.

6 kap. Straffbestämmelser m.m.

Dessa frågor behandlas i avsnitt 14. Märk att det subjektiva rekvisitet

genomgående har preciserats.

Olaga yrkesmässig trafik m.m.

1 § uppsåtligen driver yrkesmässig trafik enligt denna lag Den som tillstånd döms för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse utan i högst ett år.

En tillståndshavare uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot

som villkor har meddelats i tillståndet döms till böter. som

Jämför i dag 21 § YTL. Straffskalan föreslås nu höjd från böter eller

fängelse i högst månader till böter eller fängelse i högst ett år. sex

Bestállarans var

2 § Har yrkesmässig trafik drivits utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för eller räkning har slutit avtal med trafikutövaegen annans transporten till böter eller fängelse i högst ett år, om han ren om kände till eller hade skälig anledning anta att tillstånd saknades.

Författningskommentarer

Jämför i dag 22 § YTL. l förhållande härtill har bestämmelsen gjorts generell så att den nu omfattar all yrkesmässig trafik. Vidare föreslås straffskalan ändrad från böter till böter eller fängelse i högst ett år. Se härom avsnitt l4.2.3.

Brott mot bestämmelserna om taxiförarlegitimation

3 § Den som i strid mot 3 kap. l § uppsåtligen för fordon utan att inneha taxiförarlegitimation döms till böter eller fängelse i högst sex månader. Till samma straff döms en tillståndshavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet i strid mot 3 kap. 1 § anlitar förare som saknar taxiförarlegitimation. En förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats för taxiförarlegitimationen döms till böter.

Första stycket är nytt. Andra stycket motsvarar andra ledet i nuvarande 21 § andra stycket YTL. Straffskalan har dock utökats med fängelse. Tredje stycket är nytt.

Brott mot bestämmelserna om krav på förarbehörigher i vissa fall

4 § Den som uppsåtligen bryter mot 3 kap. 9 § döms till böter.

5 § Den som i fall som avses i 3 kap. 9§ uppsåtligen eller av oaktsamhet överlämnar eller annat sätt tillåter annan att föra fordon utan att denne är berättigad till det döms till böter.

Både 4 och 5 §§ år nya, se avsnitt l4.2.5. Jämför 35 och 36 §§ KKL.

Hindrande av fortsatt färd

6 § Om ett fordon framförs i strid mot denna lag eller en föreskrift eller ett villkor som har meddelats med stöd därav får en polisman eller en tulltjänsteman hindra fortsatt färd. Därvid får medges att fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga uppställnings- eller avlastningsplats eller verkstad. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i Sverige får medges att det omedelbart förs ut ur landet.

En motsvarighet till bestämmelsen finns i l8§ kungörelsen om internationella vägtransporter. Förande till verkstad är aktuellt exempelvis när taxameterutrustningen inte uppfyller gällande föreskrifter. Se vidare avsnitt 142.4.

Omhändertagande av registreringsskylt för taxi

7 § En registreringsskylt som avses i 18 § tredje stycket bilregister-

kungörelsen 1972:599 får tas om hand av en polisman eller en

tulltjänsteman

a om fordonet används i taxitrafik utan tillstånd härtill eller om det

av annan anledning inte längre finns förutsättningar för att fordonet skall ha en sådan skylt,

b om fordonet är belagt med körförbud enligt fordonskungörelsen

1972:595,

c om det för fordonet gäller brukandeförbud enligt bilregisterkun-

görelsen eller fordonsskattelagen 1988:327,

d om fordonet saknar föreskriven trafikförsäkring.

Vid ett omhändertagande registreringsskyltar tillämpas 6 § andra av meningen motsvarande sätt.

Paragrafen saknar motsvarighet i dag. Se avsnitt l4.2.5. De olika situationerna i punkterna b d motsvarar i stort de som i dag är upptagna i 2 § förordningen 1975:885 om utmärkning av fordon i yrkesmässig trafik och som nu tas upp i 6 kap. 2 § punkterna 1 3 - YTF. Lämplighetsbesiktning blir på grund av utformningen av nya 70 § första stycket punkt 1 fordonskungörelsen i regel inte aktuell vad gäller fordon i taxitrafik. Den situationen har därför inte tagits upp här.

7 kap. Överklagande m.m.

Trafiktillstánd

1§ Länsstyrelsens beslut i frågor beviljande av tillstånd till om linjetrafik, villkor för sådant tillstånd och omprövning enligt 2 kap. 15 § får överklagas hos Vägverket. Länsstyrelsens beslut i andra frågor rör tillstånd till linjetrafik som än sådana som avses i första stycket får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

2 § Länsstyrelsens beslut i frå or om taxitrafik, beställningstrafik med buss och godstrafik får överk agas hos allmän förvaltningsdomstol.

3§ Vägverkets beslut i frågor linjetrafik får överklagas hos om regeringen. Verkets beslut om återkallelse eller varnin i ett ärende om linjetrafik överklagas dock hos allmän förvaltnings omstol.

Jämför i dag 23 och 23 §§ YTL. l förhållande till dessa bestämmela har förbudet att överklaga beslut om varning tagits bort. Se härom ser avsnitt 4.13. l övrigt har redaktionella ändringar gjorts. Beträffande 3 § första meningen, se prop. 1988/89:26 s. 20 De trafikpolitiska

Författningskommentarer sou 1996:93

inslagen, bl.a. skadlighetsprövning gentemot järnvägstrafik, bedöms alltjämt så starka att regeringen bör vara högsta instans.

Taxiförarlegitimation

4§ beslut i frågor taxiförarlegitimation får

Länsstärelsens

om överklagas os allmän förvaltningsdomstol.

Jämför i dag 23 § första stycket YTL. Även i detta sammanhang skall beslut om varning få överklagas.

Transporttillstánd

5 § Vägverkets och Generaltullst beslut i frågor om trans-

porttillstånd får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Bestämmelser om överklagande av beslut om transporttillstånd finns i dag i 19 § kungörelsen om internationella vägtransporter. En anpassning har nu skett till vad som numera allmänt gäller inom förvaltningsprocessen, nämligen att överklagande skall ske till allmän förvaltningsdomstol. Samma ordning gäller redan i fråga om tillstånd avseende trafik inom EU/EES, se 6 § förordningen 1995:525.

Gemensamma bestämmelser

6 § Beslut i fråga om skriftliga prov enligt 2 kap. 8 § eller 3 kap. 4 § eller om omhändertagande enli t 5 kap. 7 § får inte överklagas. Ett föreläggande att ge in äkarintyg får överklagas endast tillsammans med det beslut genom vilket ärendet avgörs.

Jämför 18 a § gällande YTF, 46 § KKL och 106 § KKF.

7 § Prövningstillständ krävs vid överklagande till kammarrätten.

Paragrafen motsvarar 23 § andra stycket YTL.

8 § Om en förvaltningsmyndighet överklagar en allmän förvaltningsdomstols beslut, skall överklagandet ha kommit inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades. Förvaltningsmyndigheten får föra talan även till förmån för den enskilda parten.

Beträffande första stycket se 23 a § andra stycket i gällande YTL. Det föreslagna andra stycket motsvarar sista meningen i 23 a§ första stycket nuvarande YTL. Bestämmelserna har dock nu utformats så att de täcker alla förvaltningsmyndigheter som är aktuella i sammanhanget. I nuvarande första och andra meningarna av 23 a §YTL ges den

grundläggande befogenheten för länsstyrelserna och VV att föra talan

hos allmän förvaltningsdomstol i mål enligt lagen. Den bestämmelsen behövs inte längre, eftersom förvaltningsmyndigheterna numera enligt

7 a § förvaltningsprocesslagen se SFS 1995: 1692 har partsställning

när enskild överklagar ett myndighetsbeslut. Av 33 § samma lag en följer att myndigheten därigenom får rätt att överklaga domstolens beslut.

Verkställighet

9§ Ett beslut enligt denna lag eller med stöd därav meddelade föreskrifter skall gälla omedelbart, om inte annat förordnas.

Härom gäller i dag 18 § YTF. I förhållande till den bestämmelsen föreslås skärpning beträffande beslut om återkallelse av nu en trafiktillstånd. Frågan har behandlats i avsnitt 4.15.

8 kap. Bemyndiganden

l § Regeringen eller den myndighet som re eringen bestämmer får

föreskriva eller i enskilda fall medge un antag från denna lag. Undantag får förenas med villkor.

2 § Regeringen eller den ndighet som regeringen bestämmer får m meddela tterli föreskri ter i de avseenden som anges i denna lag are samt me dela öreskrifter om

taxitrafik såvitt gäller prisinformation, utmärkning av fordon och

a. den lokalkännedom som taxiförare bör ha, taxameterutrustning samt användning och kontroll av sådan utrustning, registrering tillstândsinnehav och innehav av taxiförarlegitimac. av tion samt avgifter för den kontroll som behövs, d. kunskapskrav för fordonsbesättningar vid vägtransporter.

Jämför 24 § gällande YTL. I 1 § har nu lagts till att undantag får förenas med villkor. I 2 § är punkterna och b nya. Härvidlag hänvisas till avsnitt 9.2 a avsnitt 9.6. Se också 11 kap. l och 2 §§ YTF. resp.

Författningskommentarer

3§ Om riket är i krig eller krigsfara eller om det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara som riket har befunnit sig får regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skall tillämpas.

Paragrafen motsvarar 25 § gällande lag.

Ikraftträdande- och Övergångsbestämmelser

Se avsnitt 16. I fråga om medgivanden enligt lagen om rätt att driva viss linjetrafik avses även sådana medgivanden som har meddelats med stöd av lagen i äldre lydelse. Bestämmelsen om handläggning av ärenden som inte slutbehandlats före ikraftträdandet av den nya lagen syftar tillstånd enligt 4 kap., vilka i vissa fall skall meddelas av VV i stället för GTS. Bestämmelsen gäller forumfrågan i såväl första instans som i överklagningsinstanser. I materiellt hänseende tillämpas de nya bestämmelserna. - En motsvarande övergångsbestämmelse har tagits in i förslaget till ny YTF. I övrigt har beträffande detta och övriga författningsförslag bedömts att det inte behövs några ytterligare Övergångsbestämmelser, t.ex. om överklagande eller straff. I sistnämnda hänseende hänvisas bl.a. till 5 § lagen 1964: 163 om införande av brottsbalken.

17.2 Förslaget till yrkestrafikförordning

Förslaget bygger i grunden nu gällande YTF. Språk och disposition har emellertid förändrats. En del av regleringen i gällande YTF har flyttats över till nya YTL. Så år fallet exempelvis med kapitalkraven i nuvarande 5 b § och återkallelsereglerna i nuvarande 11 a

Åtskilliga nyheter i regelsystemet föreslås och föranleder justeringar

av eller tillägg till nu gällande förordningsbestämmelser. I det följande kommenteras endast de viktigaste ändringarna.

1 kap. 2§ Undantagen regleras i dag i 3 § gamla YTF G YTF. I förhållande till dagens regler har punkt l a rörande samåkning gjorts mera flexibel. Punkterna 4 och 5 har justerats och preciserats i mindre omfattning. I punkt 6 har bogsering tagits bort. Det medför att endast

bogsering vid bärgning, dvs. vid haverier, undantas från tillståndskrav enligt YTL. Se om ändringarna även avsnitt

3§

Bestämmelsen motsvarar 2 § nuvarande YTF. Den nya YTL resp. YTF tillämpas inom Sverige samt i fråga om internationell trafik utanför EES. Bestämmelsen tillämpas således inte för den trafik som regleras av EG:s regelverk. I paragrafen sådant tillstånd som en utländsk transportör får avses ansöka hos svensk myndighet. Hittills har en sådan ansökan enligt om uppgift, i de mycket sällsynta fall det förekommit, ställts till regering- Jämför vad som sagts i kommentaren till 4 kap. 6 § YTL. en.

2 kap. 1 och 2 §§

Detaljregleringen i förhållande till dagens bestämmelser i 4 och 4 a §§ G YTF har tagits bort. Om en reglering behövs området kan den

ske verkställighetsföreskrifter av VV. Upplysningar till sökan-

genom denas ledning finns redan i dag intagna ansökningsblanketterna.

60ch7 §§ Se avsnitt 4.8. Jämför 2 kap. 9 och 10 nya YTL. Med fordon avses i 6 § sista strecksatsen även släpfordon.

3 kap. Taxiförarlegitimation Se avsnitt En del bestämmelser är gemensamma för körkort taxiförarlegitimation. Det får i samband med beredningen av resp. detta betänkande och Körkortsutredningens betänkande tas ställning till i vad mån YTL och YTF skall innehålla självständiga bestämmelnya eller hänvisning kan ske till de nya körkortsförfattningarna. ser en Kravet yrkeskunnande regleras för närvarande i 12 d § G YTF. En motsvarighet till första meningen i sistnämnda paragraf skriftligt

prov har tagits in i nya YTL 3 kap. 4 §. Föreskrifter om att provet

skall avse även lokalkännedom skall enligt vårt förslag meddelas av länsstyrelsen, se ll kap. 2

Dispensregeln i andra stycket av 12 d § G YTF har tagits bort. Den

regeln hade sitt berättigande i ett övergängsskede när kravet på taxiförarlegitimation infördes. I fortsättningen är inte en sådan undantagsregel befogad. Beträffande körvana i allmänhet krävs enligt

Författningskommentarer

vårt förslag som huvudregel två års obrutet innehav av B-behörighet,

se 3 kap. 3 § YTL.

5§

Hänvisning kan, såsom för närvarande i 12 e § sista stycket G YTF, göras till vissa bestämmelser i körkortslagstiftningen. Det är här fråga förnyelse m.m. av handlingen. En ny körkortslag resp. körkortsom förordning utarbetas 1994 års körkortsutredning. En samordning av med bestämmelserna i dessa författningar bör i linje med det ovan sagda ske vid den vidare beredningen av Körkortsutredningens och våra förslag. Därvid kan övervägas att i stället för en hänvisning ta in för taxiförarlegitimationen relevanta bestämmelser i nya YTL resp. YTF.

9§

Registeruppgifter taxiförarlegitimation regleras i dag i 91 §

om körkortsförordningen. Såsom nämnts i avsnitt 13.5 pågår inom VV ett arbete angående effektivisering av handläggningen av körkortsen yrkestrafikärenden. Häri ingår bl.a. registerfrågor. I avvaktan på resp. vad detta arbete kan leda till har vi som utgångspunkt att aktuella

uppgifter skall finnas kvar i körkortsregistret. Bestämmelserna härom

bör emellertid tas in i nya YTF.

4 kap. Internationella vägtransporter m.m.

2§ Bestämmelsen motsvarar delvis 10 § KIV men har utökats till att omfatta samtliga tillstånd till internationella transporter.

För den trafik omfattas lagens regler, dvs. trafiken utanför som av EES, är såväl bilinspektör som polisman och tulltjänsteman behörig att kontrollera medförande. Det kan jämföras med trafiken inom EES, där endast polisman för Sveriges del är behörig kontrollant, se 3 § förordningen 1995:525 och motsvarande paragraf i den av oss föreslagna förordningen. Att så är fallet har att göra bl.a. med de nya s.k. yttre och inre gränserna inom EES, vi inte har anledning att som närmare in på här.

5 kap. Allmärma bestämmelser om kontrollen av yrkesmässig trafik

Jämför 12-12 c G YTF.

1§ Som huvudregel skall gälla att en fordonsanmälan skall vara komplett. Enligt sista meningen kan emellertid efter en prövning av omständigheterna i det enskilda fallet medges att fordonet får användas innan en fullständig anmälan har lämnats. Krav särskilda skäl härför ställs inte upp.

3§ Prövningsmyndigheten skall liksom i dag kontrollera att ett - fordon anmälts uppfyller vissa krav. Kontrollen utgör i sig inte som hinder för att fordonet används. Upptäcks brister får prövningsmyndigheten inom ramen för tillsynsarbetet vidta lämpliga åtgärder.

4§ Vid utökning rörelsen skall enligt 12 b § G YTF en allmän av

lämplighetsprövning ske endast beträffande innehavare av tillstånd till

taxitrajik. Enligt förslaget i den nu aktuella 4 § skall lämplighetspröv- Prövningen kan omfatta tillståndshavaningen avse samtliga trafikslag. trafikansvariga och övriga prövade. Det får från fall till fall ren, bedömas hur vidsträckt prövningen skall vara.

6 kap. Utmärkning av fordon

Bestämmelserna i detta kapitel bygger nu gällande förordning

1975:885 utmärkning fordon i yrkesmässig trafik. Denna

om av förordning föreslås upphävd, se övergångsbestämmelserna.

l§

Enligt l § i nuvarande utmärkningsförordning omfattar utmärk-

ningskravet endast bilar. Kravet föreslås nu utvidgat till samtliga slag fordon nämns i l kap. l § nya YTL, dvs. även terrängmotorav som fordon och traktortâg.

Författningskommentarer

7 kap. Särskilda bestämmelser för taxitrafik

l och2 §§ Se angående l § första stycket avsnitt 9.6. Jämför också förslaget till

ändringar i fordonskungörelsen och författningskommentarerna härtill.

Enligt vårt förslag regleras således taxameterkravet i YTF och inte

längre som tidigare i fordonskungörelsen. Om taxameterutrustningen

inte är plomberad och/eller inte fungerar tillfredsställande i enlighet med VV:s föreskrifter innebär detta ett automatiskt förbud att använda

fordonet i taxitrañk. begreppet "fungerar tillfredsställande ingår att

taxametern skall vara påslagen och att den skall hanteras på ett sätt

som medger en tillfredsställande funktion. Det förutsätts att VV:s före-

skrifter kommer att innehålla alla de för funktionen, inbegripet hanteringen, nödvändiga momenten. Straffbestämmelserna finns i 9 kap. 3 I 2 som avser undantag från skyldigheten att över huvud taget ha en taxameter, föreslås en skärpning för att undantag skall kunna medges. Synnerliga skäl skall krävas i stället för som nu särskilda skäl. Se vidare avsnitt 9.7.3.

3 och 4 §§ Jämför 10 och ll §§ fordonsskatteförordningen 1993:1028.

8 kap. Underrättelseskyldighet

l§ Den har ett tillstånd till linjetrañk har nästan alltid också ett som tillstånd till beställningstrafik med buss utfärdat av länsstyrelsen. Om länsstyrelsen t.ex. återkallar ett sådant tillstånd bör VV pröva om även

tillståndet till länsgränsöverskridande linjetrafik skall återkallas. En

underrättelse bör därför i förekommande fall till VV. Underrättelse till skattemyndighet författningsregleras nu.

2§ Jämför 14 § G YTF. I förhållande härtill förtydligas nu bestämmelsen uppräkning i första stycket av olika i sammanhanget genom en

relevanta myndigheter. Med prövningsmyndigheter avses i före-

kommande fall även VV och GTS.

3 §

Denna paragraf saknar motsvarighet i G YTF. Se avsnitt l3.5.4.

4§ Jämför 15 § G YTF. Såsom nämnts i avsnitt 13.5 och i kommentaren till 3 kap. 9 § pågår inom VV arbete med frågor om handläggningen yrkestrafikärenden. Detta arbete kan leda till nya bestämmelser om av underrättelseskyldigheten. I avvaktan härpå har vissa brottsbalksbrott samt skattebrott förts in i paragrafen. Jämför i sammanhanget också 86 § andra stycket punkt 4 körkortsförordningen angående registerblad. Underrättelseskyldigheten har utökats avseende övriga prövade personer samt beträffande innehavare av taxiförarlegitimation. Jämför avsnitt l3.5.l.

11 kap. Övriga bestämmelser

l§ Se beträffande taxameterutrustning 7 kap. 1 och 2 denna förordning

och avsnitt 9.6, beträffande prisinformation 2 kap. 18 § YTL och

avsnitten 9.2 och 9.5 samt beträffande medicinska krav för taxiförare 3 kap. 3 § YTL och avsnitt 8.6.

2 § Se avsnitt 9.2.

5§ Beträffande punkt 1 kan anmärkas, att avsteg beträffande taxans

uppbyggnad kan komma i fråga vid sådana system för samhällsbetalda

färdtjänst etc. där taxan visserligen bygger kompliceraresor - de beräkningar men där något krav att passageraren enkelt skall kunna bedöma och kontrollera taxan inte finns. Punkt 3 avser till skillnad från 7 kap. 2 § endast undantag från kravet att taxametern i fordonet skall vara av godkänd typ. Detta slag av dispens kan bli aktuellt exempelvis när tekniska förändringar av taxameterutrustningen provas.

F örfattningskommentarer

7§ Se i fråga om avgift för taxiförarlegitimation avsnitt 8.11. Det fall att lokalkännedomsprov krävs har inte tagits med i förslaget. Anledningen härtill år att tillräckligt underlag för närvarande saknas för detta. Se avsnitt 9.2.2.

17.3 Förslagen till biluthyrningslag och biluthymingsförordning

Såsom framgår av avsnitt 11 krävs inga större ingrepp i det regelverk som gäller i fråga om biluthyrning. Grunddragen i regleringen är desamma som för den yrkesmässiga trafiken. Uppbyggnaden av författningarna är emellertid i dag och bör även fortsättningsvis kunna vara mycket enklare än nya YTL resp. YTF. Viss anpassning av biluthyrningslagstiftningen till dessa författningar har dock skett. I linje med det nu sagda har det t.ex. inte bedömts nödvändigt att så ingående som i YTL reglera vem som är ansvarig för verksamheten. Dagens bestämmelser har emellertid förtydligats så att det klart framgår att ansvarig är den eller de som tillståndshavaren utser, 7 § BUL. En nyhet i BUL är reglerna i 15 § om att tyngre bussar får lämnas ut endast till den som har ett yrkesförarkompetensbevis eller viss körvana, se vidare avsnitt 11.6.3. En ytterligare nyhet är bestämmelsen i 16 § om att ett fordon som är registreringsbesiktigat för taxitrañk får hyras ut endast till den som har tillstånd till sådan trafik. Se avsnitt ll.6.4. A Bestämmelserna i båda de sistnämnda paragraferna är straffsanktionerade i 19 Straffet som sägs där träffar både tillståndshavare och anställda som bryter mot bestämmelserna.

I den BUF har reglerna om skyldighet att anmäla fordon som

nya används i en uthyrningsrörelse 7 § skärpts och förtydligats, se avsnitt ll.6.4. Bemyndigandet i 14 § BUF innefattar bl.a. rätt att meddela föreskrifter om krav yrkeskunnande i biluthyrningsverksamhet.

17.4 Övriga förslag till författningsändringar

Sekretesslagen

Ändringen är konsekvens att den i dagens körkort inbyggda

en av taxibehörigheten ersätts med taxiförarlegitimation. Bl.a. medicinska

krav kommer att gälla för legitimationen.

Utsökningsregisterlagen och utsökningsregisterförordningen

Möjlighet utnyttja utsökningsregister skapas för tillsyn av samtliga att de prövas enligt YTL samt för tillsyn av innehavare av personer som

tillstånd till biluthyrningsrörelse och övriga som prövas enligt

personer BUL. Se avsnitt 13.4.3.

Lagen áligganden för personal inom hälso- och sjukvården

om

Se kommentaren under sekretesslagen.

Polisregisterkungörelsen

Möjlighet till terminalâtkomst öppnas i fråga om samtliga personer prövas enligt YTL eller BUL samt i fråga om innehavare av som taxiförarlegitimation. Åtkomsten kan både ansöknings- och avse

tillsynsärenden. VV åtkomst länsstyrelserna har. Se

ges samma som avsnitt 13.4.4.

Fordonskungörelsen

Ändringarna är huvudsakligen en konsekvens av att regleringen av

taxameterkravet förs över från fordonskungörelsen 1972:595, FK, 13 § till YTF 7 kap. l och 2 §§, 9 kap. 3 § och ll kap. 1 §. a nya

Utrustningsbestämmelsen i FK ersätts i YTF med ett till användningen

taxifordon knutet krav på kontrollerad och funktionsduglig av ett

taxameterutrustning är plomberad. Viss kontroll av utrustningen

som förutsätts även fortsättningsvis ske vid kontrollbesiktning. Lydelsen av

82 § FK har ändrats för att anpassas till den nya uppläggningen av

regelsystemet. Bestämmelserna i 84 § FK föreläggande vid brister om tillämpliga taxarneterutrustningen inte är i föreskrivet skick i blir om

Författningskommentarer

de avseenden som skall kontrolleras. Eftersom fråga inte längre är om utrustningskrav blir bestämmelserna i 91 och flera följande paragrafer om flygande inspektion inte längre aktuella. Detta föranleder ändring i 92 Kontroll av taxametern skall kunna ske vid gängse poliskontroll. Det finns givetvis inte något hinder för att taxameterkontroll utförs i samband med flygande besiktning. l förhållande till nuläget blir emellertid då inte följdverkningarna vid brister i utrustningen tillämpliga, t.ex. inträder inte körförbud. Istället gäller enligt YTF ett automatiskt förbud att använda fordonet till dess att utrustningsbristen är åtgärdad. Se vidare om taxameter avsnitt - 9.6. Beträffande senaste lydelse 1991:1421 av 13 a se SFS - - 1993:1351, 1994:2042 och 1996:169.

Övergångsbestämmelsen tar sikte på alla dispenser från taxameter-

kravet som har meddelats enligt äldre bestämmelser. Dåvarande Transportrådets föreskrifter TPRFS 1990: 1 om undantag från kravet på att fordon som används i taxitrafik skall vara försett med taxameter omfattas dock inte. VV torde ta ställning till dessa föreskrifter, som avser skolbarnstransporter. Se om övergångsbestämmelsen vidare avsnitt 16.

Bilregisterkungörelsen

Ändringarna i 57, 63 och 71 §§ är av redaktionell art och föran-

ledda av de nya yrkestrafik- resp. biluthyrningsförfattningarna.

Ändringen i 18 § är en konsekvens av att regleringen av taxameter-

kravet förs över från FK till nya YTF.

Ändringarna i 19, 21 och 24 §§ är en konsekvens av att det i nya

YTL införs möjlighet att ta om hand registreringsskylt för taxi. I 53 § införs krav att taxiskylt omedelbart skall ges in när en sådan inte längre skall användas. I 90 § föreslås nämnda skyldighet enligt 53 § bli straffsanktionerad. I 94 som rör fullföljdsmöjligheterna enligt kungörelsen, har viss justering gjorts. En möjlighet att överklaga VV:s beslut om avslag enligt 21 § första stycket har återinförts. Den rätten fanns tidigare, men synes ha fallit bort vid ändring/upphävande av bestämmelser i 21, 22, 94 och 96 SFS 1995:1358. Utöver ovan föreslagna ändringar torde vissa redaktionella ändringar i bilaga 1 till kungörelsen behövas. De har inte tagits med här.

Förordningen om behöriga myndigheter m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EES

Förordningen ersätter gällande förordning 1995:525, vilken i sin

nu ersatte nedan nämnda förordning 1994:905. I EES ingår EUtur staterna samt Norge, Island och Liechtenstein, se avsnitt 10.2.

Ändringen som innefattas i 2 § har kommenterats i avsnitt 10.5 och

innebär att länsstyrelserna inte längre skall handlägga frågor om internationell linjetrañk inom EES. Dessa frågor tas över av VV. Liksom skall länsstyrelserna handlägga frågor rörande artiklarna l 1 nu

och 13 i förordning EEG 684/92 kontrolldokument m.m..

nr Sökanden kan vända sig till valfri länsstyrelse.

Frågor s.k. gemenskapstillstånd till godstrafik skall fortfarande

om prövas länsstyrelserna och funktionerna enligt artiklarna 10 och 11 av

i aktuell EG-förordning skall handhas av VV andra stycket.

l 2 § tredje stycket har förutom förordning EEG nr 3118/93, nu, cabotagetrafik beträffande gods, tagits upp förordning EG som avser miljöpoäng vid berör Österrike. Det nr 3298/94 om transport som förutsätts att den förordning som kommer att ersätta EEG nr 2454/92 inarbetas. I 4-6 §§ har regler straffsanktioner, beställaransvar om och hindrande fortsatt färd införts efter modell av bestämmelser av

härom i yrkestrafiklagstiftningen i övrigt.

När det gäller sanktionerna går dock inte lika långt som i den

övriga yrkestrafiklagstiftningen. Fängelse ingår således inte i straffska-

lan. Det är här uteslutande fråga om internationell trafik, där bötesstraff såsom vi har utvecklat i avsnitt 10.5 är den lämpli- - -

påföljden. Hinder föreligger givetvis inte att, där det så bedöms

gaste motiverat, tillgripa kraftiga böter. Det kan tilläggas att det om fängelse skall föreskrivas krävs lagform härför enligt regeringsformen. Straffsanktionerna i 4 § andra stycket gäller förseelser mot föreskrifter att dokument skall medföras vid färd. Penningböter om bedöms här tillräckliga och den mest lämpliga sanktionsformen. vara

Förordningen om yrkestrajikregister

Inom VV pågår arbete med bl.a. underrättelseskyldighet angående brott, avsnitt 13. Detta arbete kan leda till ändringar i denna se förordning. I aktuellt sammanhang har i materiellt hänseende uppgifter om nu föreståndare lagts till i 3 § och tidsgränsen i 6 § ändrats från tre år till fem år.

Författningskømmentarer

T ransportförmedling

Skälen för upphävande lagstiftningen om transportförmedling

av framgår av avsnitt 12.

Lagen resp. förordningen om buss- och taxivärderingsnämnden

Se avsnitt 7.4.

Bilaga I

Kommittédirektiv

Översyn yrkestrafiklagstiftningen

av Dir. 1994: 109

Beslut vid regeringssammanträde den 15 september 1994

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall se över yrkestrañklagstiftningen och övrig författningsreglering för yrkestrafiken och utarbeta

förslag till sammanhållen författningsstruktur på detta en ny område.

Bakgrund

Den nuvarande yrkestrafiklagen 1988:263,YTL, trädde i

kraft den 1 januari 1989. Lagen reglerar i huvudsak de krav

skall gälla för att tillstånd skall ges för att bedriva yrkes-

som mässig trafik. Den nuvarande lagen innebär i förhållande till

den tidigare lagstiftningen på området en liberalisering av bestämmelserna om tillstånd för yrkestrafiken; bl.a. skedde en avreglering taxi. Till lagregleringen om yrkesmässig trafik

av

hör även lagen 1979:560 om transportförmedlingTFL, och lagen 1979:561 biluthyrning, BUL. Lagarna innehåller

om

regler tillståndsgivning som i stort sett motsvarar dem i

om YTL. Till nämnda lagarna finns motsvarande förordde nu

ningar, nämligen yrkestrafikförordningen 1988:l503,YIF, förordningen 1988:1504 om transportförmedling ,TFF, och förordningen 1988:1505 om biluthyrning, BUF. Frågan om tillstånd att bedriva internationell yrkesmässig trafik regleras i en särskild förordning, kungörelsen

1974:681 om internationella vägtransporter, KIV. Vidare

Bilaga 1 sou 1996:93

gäller för transporter inom EES-området förordningen 1994:905 om tillträde till den internationella transportmark-

naden. Den ytterligare författning som bör nämnas i detta

sammanhang är förordningen 1993:184 om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter, varigenom EG:s bestämmelser om kör- och vilotider införlivats med svensk rätt. Härtill kommer ändringar i YTF varvid EG:s bestämrnel-

ser om behörighetskrav för yrkestrafiktillstånd införts.

Efter det att YTL trädde i kraft har betydande förändringar

ägt rum på författningsområdet inom yrkestrafiken. Denna

utveckling har, som nyss berörts, främst bestått i att EGzs

regelverk har införlivats med den svenska rätten. Vidare har nya regler införts som syftar till att skärpa kraven för taxitra-

fiken. Särskilt bör i detta sammanhang nämnas ändringen i

yrkestrañklagen som innebär att den som kör taxi från och

med den 1 januari 1995 måste ha en särskild förarlegitimation. I olika sammanhang har en rad åtgärder föreslagits för att

minska problemen inom yrkestrafikområdet och då särskilt inom taxinäringen. Inom Kommunikationsdepartementet tillsattes under våren 1994 fyra arbetsgrupper med uppgift att föreslå åtgärder som syftade till att komma till rätta med dessa

problem. En av arbetsgrupperna behandlade behovet av en översyn av lagstiftningen på yrkestrafikområdet. Arbetsgruppens rapport finns intagen i departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genomförandefrågor -

Ds 1994:100. I arbetsgruppen medverkade företrädare för olika branscher inom yrkestrañken.

Allmän översyn och modernisering

De delar av EG:s regelverk som införlivats med den svenska

yrkestrañklagstiftningen skiljer sig såväl systematiskt som innehållsmässigt på flera punkter från de svenska bestämrnel-

serna. Som exempel kan nämnas att definitionerna som används inte överensstämmer med motsvarande svenska deñni-

Bilaga I

tioner. Vidare är de yrkestrafiktillstånd som meddelas enligt

EGzs bestämmelser tidsbegränsade till en tid av fem är. En bättre samordning bestämmelserna är önskvärd, inte minst av för att förenkla tillämpningen. Det bör därför utredas om

entydiga definitioner kan införas hela yrkestralikområdet.

Vidare bör utredas om de inhemska tillstånden skall ges en begränsad giltighetstid.

För närvarande är det i huvudsak länsstyrelserna som är tillståndsmyndigheter för yrkestrafiken. Det gäller även de nya

tillstånd som erfordras vid trafik inom EES-området. Härvid

fordras i vissa fall att kontakter tas med tillständsmyndigheter i andra länder. Det bör utredas om den nuvarande myndighetsorganisationen är den mest lämpliga mot bakgrund av de

nu nämnda nya typerna av tillstånd. Vid ett eventuellt medlemskap i EU kommer de förordningar som beslutas att få direkt tillämpning i Sverige. Utredaren bör överväga om man i de befintliga författningarna

dels kan ange kompetenta myndigheter, dels kan bestämma

eventuella sanktioner som ansluter sig till vad som krävs enligt EGzs förordningar. Därmed skulle kommande EG-

förordningar kunna tillämpas utan någon ytterligare inhemsk författningsâtgärd. Som framhålls i departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genomförandefrägor innefat-

tar en mer allmän översyn också behovet av en lagteknisk

modernisering av yrkestrafikförfattningarna.

Vissa särskilda frågor som bör utredas

Utredaren bör i sitt arbete närmare överväga de förslag som

lagts fram i den förut nämnda departementspromemorian Den

yrkesmässiga trafiken samordnings- och genomförandefrä- gor. Det står utredaren fritt att överväga vilka sanktioner vid överträdelser av centrala bestämmelser kan behövsom anses

liga för att undanröja missförhållanden inom yrkestrafiken. l

detta sammanhang bör framhållas den tidigare uttryckta önsk-

Bilaga

värdheten se prop. 1993/942168 att fortsatta förändringar i

påföljdssystemet sker i riktning mot dels avkriminalisering, dels förenklingar annat slag eftersom detta leder till snabav bare och mer effektiva ingripanden. Riksdagen har efter förslag av regeringen beslutat om skärpta regler för prövning av yrkestrañktillstånd och för uppföljning av tillståndsgivningen. Länsstyrelserna får bättre verktyg för att pröva t.ex. om trafiktillståndet bör återkallas. Det förtjänar att övervägas om på motsvarande sätt bestämmelsema för biluthyrning bör skärpas. Det kan inte minst gälla prövningen av den ekonomiska och personliga lämpligheten hos tillståndshavarna. En viktig fråga från trafiksäkerhetssynpunkt är också utformningen av uthyrningsföretagets kontroll av att den förare som skall köra buss har tillräckliga kunskaper samt erfarenhet av busstypen. Utformningen av denna kontroll bör utredas ytterligare. Med transportförmedling avses enligt l kap. 2 § TFL sådan verksamhet i vilken någon yrkesmässigt allmänheten samlar ihop eller tar emot gods till en eller fiera upplagsplatser för regelbundna transporter mellan vissa orter, förmedlar anbud om regelbundna godstransporter mellan vissa orter eller om tillhandahållande av gods för sådana transporter. Lagstiftningen har stora likheter med yrkestrafiklagstiftningen. Således får transportförmedling endast drivas av den som har tillstånd till det. Särskilda villkor får föreskrivas. Tillstånd till transportförmedling får ges endast till den som med hänsyn till personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Det finns anledning att studera hur TFL och TFF tillämpas. I det sammanhanget bör utredaren överväga i vilken utsträckning behov av en särskild transportförmedlingslagstiftning föreligger. Därvid får utredaren överväga skilda möjligheter till förenklingar i författningsregleringen å ena sidan och behovet av översyn för att säkerställa en sund yrkestrafik inom det berörda området å andra sidan.

Bilaga 1

l den förut nämnda promemorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genomförandefrågor, redogörs även

-

för vissa förslag som återfinns i regeringens proposition 1993/94: 168 Ökad tillsyn den yrkesmässiga trafiken. Bland

av

de frågor finns upptagna i propositionen kan följande

som särskilt framhållas. De ekonomiska krav som ställs upp i 5 b § YTF kommer från den l januari 1995 att gälla all yrkesmässig trafik. De svenska kraven ansluter sig därvidlag till minimikraven angetts i de berörda EG-direktiven. En som fråga utredaren bör studera är de ekonomiska kraven som om alla eller vissa tillståndshavare bör skärpas utöver denna miniminivå.

Enligt YTL skall ett trafiktillstånd återkallas vid allvarliga

missförhållanden eller förutsättningarna för ett trafiktillom stånd inte längre är för handen. Närmare regler om förutsättningarna för återkallelse av tillstånd finns emellertid i YTF. En återkallelse trafiktillståndet utgör en så ingripande av åtgärd för den enskilde tillståndshavaren att utredaren bör pröva inte reglerna härom bör ges lagform. I ll a § YTF om föreskrivs också ett trafiktillstånd återkallas på grund att om någon de omständigheter nämns i bestämmelsen, en av av som tid på lägst tre och högst fem år skall bestämmas, under vil-

ken den prövade skall anses olämplig att driva yrkesmässig

trafik. Även här är det angeläget med prövning inte en om bestämmelsen bör tas in i lagen. Det finns också anledning att

närmare analysera regelns räckvidd och frågor om beslutsför-

farandet.

För närvarande regleras frågan om tillstånd till internatio-

nell trafik i KlV. I och med att EG:s förordningar införlivats

med svensk rätt genom förordningen om tillträde till den internationella transportmarknaden kommer frågan om den

internationella trafiken i huvudsak att regleras i den förordningen. Utredaren bör därför undersöka om inte reglerna i KIV kan inarbetas i den övriga lagstiftningen.

I skilda sammanhang har förslag väckts om rätt för en länsstyrelse att överklaga allmän förvaltningsdontstols avgöranden. Ett dylikt förslag för körkortsmål lades fram av Dom-

Bilaga 1 sou 1996:93

stolsutredningen i betänkandet Domstolarna inför 2000-talet SOU1991:106. Riksdagen har därefter beslutat om en sådan ordning, se SFS 1994:442. Utredaren bör överväga om sam-

ma system bör gälla vid prövningen av bl.a. yrkestrafiktill-

stånd. Utredaren bör därvid följa det arbete inom Justitiedepartementet som följer av Regeringens lagrådsremiss den 25 augusti 1994 angående fortsatt reformering av instansordningen m.m. i de allmänna förvaltningsdomstolarna. Buss- och

taxivärderingsnämnden har enligt lagen 1985:450 om buss och taxivärderingsnämnden till uppgift att pröva ärenden

om

inlösen av fordon och andra tillgångar som används i linjetrafik av en trafikutövare, vars tillstånd till linjetrafik skall

upp-

höra till följd av att en trafikhuvudman fått rätt att bedriva

linjetratik på den berörda sträckan utan krav på tillstånd till

linjetrañk. Under år har buss- och taxivärderingsnärnn-

senare den endast haft ett fåtal ärenden.

Utredaren bör bl.a. mot denna bakgrund överväga

om

buss- och taxivärderingsnänmden kan avvecklas. l samband därmed bör behovet ändringar i lagen 1985:449 rätt

av om att driva viss linjetrafik uppmärksammas.

Avgränsningen mellan yrkestrafiklagen och lagen om rätt att

driva viss linjetrafik bör också studeras. Utfallet av en trafik-

huvudmans ansökan om att få driva linjetrafik och den tidiga-

re tillståndshavarens möjligheter att kräva inlösen blir nämligen helt olika beroende på vilken lag åberopas som av sökanden. Även bakgrund bl.a. former trafiksamvermot av nya av

kan aktualiseras frågor rörande avgränsningen huvudman-

av

natrafiken. Trafikhuvudmännens ansvar för vad i lagstift-

som ningen benämns den lokala och regionala linjetrafiken kan

behöva få en mera tydlig definition. I sammanhanget kan erinras om att riksdagen avvisat tanken att trafikhuvudmännen skulle kunna etablera långväga busstrafik att knyta

genom

samman sina inom resp. län gällande trafikeringsrätter. Dessa frågor bör uppmärksammas av utredaren. Då det gäller den särskilda förarlegitimationen för taxi

finns det vissa frågor som utredaren bör överväga. För närva-

Bilaga 1

rande finns det i körkortslagen 1977:477 krav på en särskild

behörighet för att i yrkesmässig trafik för personbefordran köra personbil, lätt lastbil eller terrängvagn. Denna behörighet

utmärks i körkort med beteckningen taxi. Utredaren bör övernuvarande dubbla behörighetskrav kan ersättas med väga om

endera ett krav särskild förarlegitimation eller en särskild

körkortsbehörighet. l denna fråga bör utredaren samråda med utredningen om översyn av körkonsförfattningarna m.m. Utredaren bör också i övrigt uppmärksamma systemet med

särskild förarlegitimation och föreslå de förändringar som kan nödvändiga i detta sammanhang. Särskilt bör övervägas

vara

det är lämpligt med en spärrtid sedan förarlegitimationen

om återkallats. De problem finns beträffande taxitrafiken har i allt som

väsentligt gjort sig gällande inom storstadsområdena. Utreda-

bör därför undersöka det erfordras en särskild regleren om ring av taxitrafiken inom dessa områden. I 3 § YTF punkterna 1 och b föreskrivs att vissa transa

porter av samåkningskaraktär inte skall anses som yrkesmäs-

sig trafik. Såväl av ekonomiska som av miljömässiga skäl har det i skilda sammanhang framförts förslag om att i fler situationer än för närvarande möjliggöra samåkning i organiserade former utan krav på trañktillstånd. Det har också framförts

förslag etablering samåkningscentraler som skulle

om av

kunna organisera samåkning i fordon. Det skulle exempelvis

kunna fråga fordon som ägs av en förening eller vara om samfällighet eller privatpersoner som i egna fordon tar annan med mot betalning. Utredaren bör undersöka om passagerare

olika former samåkning förhindras av nuvarande reglering

av

och överväga om det finns behov av förändringar. Ytterligare fråga är vilken reglering bör gälla för

en som

myndigheter i yrkestrafiksammanhang. Det förekommer att olika myndigheter, i konkurrens med privata företag, erbjuder bl.a. transporttjänster till andra förvaltningar och den öppna marknaden inom de verksamheter där de har överkapa-

citet. Konkurrensverket konstaterar i en rapport Sambruk i

offentlig sektor effekter på konkurrens och effektivitet, -

Bilaga I

Stockholm 1994 att eftersom dessa s.k. sambrukstjänster oftast är skattesubventionerade konkurrensen på marknaden kommer att snedvridas. Det minskar även incitamentet att begränsa de offentliga organens verksamhet till de egna beboven. Det kan enligt rapporten knappast anses ligga inom

statliga och kommunala myndigheters uppgifter eller kompetensområde att mot ersättning erbjuda sådana tjänster som kan köpas på fungerande marknader. Det kan därför finnas anledning att i detta sammanhang undersöka omfattningen av verksamheten inom yrkestrafikområdet och överväga om några författningsändringar behövs för att offentliga och privata subjekt skall likställas i yrkestrafik-

hänseende. I det som nu anförts har vissa särskilda områden angetts som bör vara föremål för utredarens överväganden. Emellertid skall utredaren i övrigt vara oförhindrad att lämna de förslag

angående regleringen inom yrkestrafiksektorn som han finner lämpliga. Närmandet till EU kan därvid komma att påverka utredningens arbete.

I sitt arbete skall utredaren vidare pröva behovet av en generell regelreformering i enlighet med punkterna 17 och

20 i bilagan till regeringens beslut den 1 september 1994 om en ordning för systematisk genomgång i regeringskansliet av

regler som berör företag.

Uppdragets bedrivande

För utredarens arbete gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare om beaktande av EG-aspekter i utredningsverksarnheten dir. 1988:43 och att pröva

om

offentliga åtaganden dir. 1994:23. Som ett underlag för sina överväganden bör utredaren undersöka de berörda regelsystemens utformning i de övriga

nordiska länderna. Uppdraget skall redovisas senast i december 1995.

sou 1996:93 Bilaga 2 i 483

Bilaga 3

ä 1 IIIII

h ä .D

i - r i - V

E I I , i i s Ä

i | i . l i

. 7 i

i

5 . | : I | 1

f g l g

i j I

s é : 5 z

i | si i L i Å i I . I 1 I $ 1 i | i -.i E 1 3 i i i 3 3 e i

ä l i I u w

L 5 i i E O 9 1 1 i 1 ; i i I

1 i l i

: l i i | i i i 5 i i i 3 i z i C C C C 8 C 8 8 8 ° o o o o o 8 8 8 8 8 8 8 8 8

C C C C C C C C C G7 m F CD LO V U7 N v-

JOUOJ|

1996 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

gymnasieskolan hur går det U. 26. Ny kurs i trafikpolitiken + Bilagor. K. Den nya - . Sarnverkansmönster i svensk forsknings- 27. En strategi för kunskapslyftoch livslångt lärande. . finansiering. U. U. - Fritid i förändring. 28. Det forskningspolitiska landskapeti Norden Om kön och fördelning av fritidsresurser. C. 1990-talet.U. 4. Vem bestämmer vad EU:s interna spelregler inför 29. Forskning och Pengar. U. regeringskonferensen 1996. UD. 30. Borgenärsbrotten en översyn av ll kap. - Politikområdenunder lupp. Frågor om EU:s första brottsbalken. Fi. pelare inför regeringskonferensen 1996. UD. 31. Attityder och lagstiftning i samverkan Ett år med EU. Svenska statstjånstemåns + bilagedel. C. erfarenheter arbetet i EU. UD. 32. Möss och mämiiskor. Exempel bra av x Av vitalt intresse.EU:s utrikes- och IT-anvåndningbland barn och ungdomar.SB. . säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. UD. 33. Banverkets myndighetsroll m.m. K. 34. Aktiv arbetsmarknadspolitik + expenbilaga.A. . Batterierna en - laddadfråga. M. Om järnvägens trafikledning m.m. K. 35. Kriminalunderråttelseregister . .Forskning för vår vardag. C. DNA-register. Ju. .EU-mopeden Ålders- och behörighetskrav för 36. Högskola i Malmö. U. två- och trehjuliga motorfordon. K. 37. Sverigesmedverkani FN:s familjeår. S. N Kommuner och landstingmed betalnings- 38. Nationalstadsparker.M. svårigheter. Fi. 39. Rapport från klimatdelegationen 1995. .Offentlig djurskyddstillsyn. Jo. Klimatrelaterad forskning. M. .Budgetlag regeringens befogenheter 40. Elektronisk dokumenthantering.Ju. finansmaktens område. Fi. 41. Statens maritima verksamhet. Fö. .Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga 42. Demokrati och öppenhet. Om folkvalda parlament och ekonomiska aspekter EU:s sjätte och offentlighet i EU. UD. av utvidgning. UD. 43.Jämställdheteni EU. Spelregleroch 16.Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar, verklighetsbilder. UD. uttrådesrätt, medborgarskapoch mänskliga 44. Översyn av skatteflyktslagen.

rättigheteri EU. UD. Reformerat förhandsbesked.Fi. 17.Bättre trafik med väginformatik. K. 45. Presumtionsregeln i expropriationslagen. Ju. 18. Totalförsvarspliktiga m95. Förslag om jobb/studier 46. Enskilda vägar. K. efter muck. bostadsbidrag, dagpenning, 47. Cirkelsamhället. Studiecirklars betydelser för

försäkringar. Fö. individ och lokalsamhälle.U. 19.Sverige, EU och framtiden. EU 96-kommitténs 48. Shaping SustainableHomes an Urbanizing bedömningar inför regeringskonferensen 1996. World. Swedish National Report for Habitatll. N.

UD. 49. Regler för handel medel. N. 20. Samordnad rollñrdelning inom teknisk forskning. S0. Förbud mot vapen allmän plats m.m. Ju. 51. Grundläggandedrag i en ny arbetslöshetsförsäk- U. 21. Reform och förändring. Organisation och ring alternativ och förslag. A. verksamhetvid universitetoch högskolor efter 52. Precisering av handelsändamälet i detaljplan. M. 1993års universitets- och högskolereform.U. 53. Kalkning sjöar och vattendrag.M. av 22. Inflytande riktigt Om elevers rätt till 54. Kooperativa möjligheter i storstadsomräden. inflytande, delaktighetoch U. 55. Sverige, framtiden och mångfalden.A. ansvar. 23. Kartläggning och analys den offentliga sektorns 55. På våg mot egenföretagande.A. av upphandling och tjänster med 55. Vägar in i Sverige. A. av varor miljöpåverkan. N. 56. Hälften kvinnor och män vore nog - om 24. Från Maastricht till Turin. Bakgrundoch övriga 90-talets arbetsmarknad.A. EU-länders förslag och debattinför 57. Pensionssamordning för svenskar i EU-tjänst. Fi.

regeringskonferensen1996. UD. 58. Finansieringen av det civila försvaret. Fö.

25. Från massmediatill multimedia att digitalisera svensk television. Ku.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

59. Europapolitikenskunskapsgnmd. 88. Kameraövervakning.Ju. En principdiskussionutifrån 89. Samverkanmellan högskolanoch de småoch EU 96-kommitténserfarenheter.UD. medelstoraföretagen.N. 60. Miljö ochjordbruk. Om EU:s miljöregler och 90. Sammanhålletstudiestöd.U. utvidgningenseffekter den gemensamma 91. Den privata vårdens omfattning och framtida jordbrukspolitiken. UD. ersättningsfonner En översyn av de nationella - 6l.0lika länder olika takt. Om flexibel integration taxoma för läkareoch sjukgymnaster.S. och förhållandet mellan stora och små stater i EU. 92. lT i miljöarbetet. M. UD. 93. Ny yrkestrafiklagstiftning. K. 62. EU, konsumenternaoch maten Förväntningar och verklighet. Jo. - 63. Medicinskaundersökningari arbetslivet. A. 64. FörsäkringskassanSverige Översyn - av socialförsäkringensadministration. S. 65. Administrationen av EU:s jordbrukspolitik i Sverige. Jo. 66. Utvärderatpersonval.Ju. 67. Medborgerlig insyn i kommunalaentreprenader. Fi 68. Några folkbokföringsfrågor. Fi. 69. Kompetensoch kapital + bilaga. N. 70. Samverkanmellan högskolanoch näringslivet. N. 71. Lokal demokrati och delaktigheti Sverigesstäder och landsbygd. ln. 72. Råttspsykiatrisktforskningsregister.S. 73. SwedishNuclear RegulatoryActivities. Volume l An Assessment. M. - 74. Swedish Nuclear Regulatory Activities. Volume 2 Descriptions.M. - 75. Vården i folkhögskolevärlden.U. 76. EU:s regeringskonferens procedurer, aktörer, fomialia. Sammanfattning av ett seminariumi april 1996. UD. 77. Utländskaförsäkringsgivare med verksamheti Sverige. Fi. 78.Elberedskapen.Organisation,ansvarsfördelning och finansiering. N. 79. Översyn revisionsreglerna.Fi. av 80. Viktigt meddelande. Radio och TV i Kris och Krig. Ku. 81. Skydd för sparandei sparkasseverksamhet. Fi. 82. En översyn av luft- sjö- och spâmañkens tillsynsmyndigheter. K. 83. Allmänt pensionssparande APS. 84. Ekobrottsforskning. Ju. 85. Egon Jönsson en kartläggning av lokala sam- verkansprojektinom rehabiliteringsomrâdet. 86. Utvecklad samordninginom det civila försvaret och fredsräddningstjänsten.Kartläggning, övervägandenoch förslag. Fö. 87.Tredimensionell fastighetsindelning. Ju.

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Försvarsdepartementet

Möss och människor. Exempelpå bra Totalförsvarspliktiga m95. Förslag om jobb/studier lT-användning bland barn och ungdomar. 32 efter muck, bostadsbidrag,dagpenning, försäkringar. 18

Justitiedepartementet Statensmaritima verksamhet.41

Kriminalunderrättelseregister Finansieringen av det civila försvaret. 58 DNA-register. 35 Utveckladsamordninginom det civila försvaret Elektronisk dokumenthantering.40 och fredsräddningstjänsten.Kartläggning, Presumtionsregelni expropriationslagen.45 övervägandenoch förslag. 86 Förbud mot vapen allmän plats m.m. 50

Utvärderat 66 Socialdepartementet

personval. Ekobrottsforskning. 84 Sverigesmedverkani FN:s familjeår. 37 Tredimensionell fastighetsindelning.87 Kooperativamöjligheter i storstadsområden.54 Kameraövervakning.88 Försäkringskassan Sverige Översyn av socialförsäkringensadministration. 64

Utrikesdepartementet Rättspsykiatrisklforskningsregister.72

Vem bestämmervad EU:s interna spelreglerinför Allmänt pensionssparande APS. 83 regeringskonferensen1996. 4 EgonJönsson en kartläggning av lokala - Politikområden under lupp. Frågor om EU:s första samverkansprojekt inom rehabiliteringsområdet.85 pelare inför regeringskonferensen1996. 5 Den privata vårdens omfattning och framtida Ett år med EU. Svenskastatstjänstemäns ersättningsformer En översyn av de nationella erfarenheter av arbeteti EU. 6 taxoma för läkare och sjukgymnaster.91 Av vitalt intresse. EU:s utrikes- och

Kommunikationsdepartementet

säkerhetspolitikinför regeringskonferensen.7 Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga Om järnvägenstrafikledning m.m. 9 och ekonomiskaaspekter EU:s sjätte EU-mopeden. Ålders- och behörighetskravför av utvidgning. 15 två- och trehjuliga motorfordon. 1 l Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar, Bättre trafik med väginformatik. 17 utträdesrätt,medborgarskapoch mänskliga Ny kurs i trafikpolitiken + Bilagor. 26 rättigheteri EU. 16 Banverketsmyndighetsroll m.m. 33 Sverige, EU och framtiden. EU 96-kommitténs Enskilda vägar. 46 bedömningar inför regeringskonferensen 1996. 19 En översynav luft- sjö- och spårtrañkens Från Maastricht till Turin. Bakgrund och övriga tillsynsmyndigheter. 82 EU-ländersförslag och debatt inför Ny yrkestrafiklagstiftrting. 93 regeringskonferensen1996. 24

Demokrati och öppenhet.Om folkvalda parlament Finansdepartementet

och offentlighet i EU. 42 Kommuner och landstingmed betalnings- Jämställdheteni EU. Spelregleroch svårigheter. 12 verklighetsbilder. 43 Budgetlagregeringensbefogenheter Europapolitikenskunskapsgrund. fmansmaktensområde. 14 En principdiskussionutifrån Borgenärsbrotten en översyn av ll kap. - EU 96-kommitténs erfarenheter. 59 brottsbalken.30 Miljö ochjordbruk. Om EU:s miljöregler och Översyn skatteflyktslagen. av utvidgningens effekter den gemensamma Reformeratförhandsbesked.44 jordbrukspolitiken. 60 Pensionssamordning för svenskari EU-tjänst. 57 Olika länder olika takt. Om flexibel integration Medborgerlig insyn i kommunala entreprenader.67 och förhållandet mellan stora och små stater i EU. Några folkbokföringsfrågor. 68 61 Utländskaförsäkringsgivare med verksamheti EU:s regeringskonferens procedurer, aktörer, Sverige. 77 formalia. Sammanfattning av ett seminariumi Översyn revisionsreglema. 79 av april 1996. 76 Skydd för sparande i sparkasseverksghet. 81

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Utbildningsdepartementet Näringsdepartementet

Den nya gymnasieskolan hur går det l Kartläggning och analys av den offentliga sektorns - Samverkansmönster i svenskforskningsfinansiering. upphandling av varor och tjänster med 21 miljöpåverkan. 23 Samordnadrollfördelning inom teknisk forskning. ShapingSustainable Homes in an Urbanizing 20 World. Swedish National Report for Habitat ll. 48 Reform och förändring. Organisationoch verksamhet Regler för handelmedel. 49 vid universitet och högskolorefter 1993års Kompetens och kapital + bilaga. 69 universitets-och högskolereform.21 Samverkanmellan högskolanoch näringslivet. 70 inflytande riktigt Om elevers rätt till Elberedskapen.Organisation,ansvarsfördelning och inflytande, delaktighetoch ansvar. 22 finansiering. 78 En strategi för kunskapslyftoch livslångt lärande. 27

Det forskningspolitiskalandskapeti Norden Civildepartementet

1990-talet.28 Fritid i förändring. Forskningoch Pengar. 29 Om kön och fördelning fritidsresurser. 3 av Högskolai Malmö. 36 Forskning för vår vardag. 10 Cirkelsamhället.Studiecirklarsbetydelserför Attityder och lagstiftning i samverkan individ och lokalsamhälle.47 + bilagedel. 31 Värden folkhögskolevärlden. i 75

Inrikesdepartementet Jordbruksdepartementet

Lokal demokrati och delaktigheti Sverigesstäderoch Offentlig djurskyddstillsyn. 13 landsbygd. 71 EU. konsumenternaoch maten Förväntningaroch verklighet. 62 -

Administrationen av EUzs jordbrukspolitik Miljödepartementet

i Sverige. 65 Batterierna laddadfråga. 8 - en Nationalstadsparker.38

Arbetsmarknadsdepartementet

Rapport från klimatdelegationen1995. Aktiv arbetsmarknadspolitik expertbilaga.34 + Klimatrelaterad forskning. 39 Grundläggandedrag i en ny arbetslöshetsförsäkring Precisering handelsändamálet i detaljplan. 52 - av alternativ och förslag.5l Kalkning av sjöar och vattendrag 53 Sverige, framtiden och mångfalden.55 SwedishNuclear RegulatoryActivities. På väg mot egenföretagande.55 Volume l An Assessment. 73 - Vägar i Sverige. 55 SwedishNuclear RegulatoryActivities. Hälften vore nog om kvinnor och män Volume 2 Descriptions. 74 - - 90-taletsarbetsmarknad.56 Medicinskaundersökningari arbetslivet.63

Kulturdepartementet

Från massmediatill multimedia att digitalisera svensktelevision. 25 Viktigt meddelande. Radiooch TV i Kris och Krig. 80

POSTADRESS: 10647 STOCKHOLM FAX 08-20 50 21, TELEFON 08-690 9190