Kundvänligare taxi betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Ku;1dv’anli gare

B å T

e n a n e a V 1 m. u. u n e d n .m

m g

/rl

l

Statens offentligautredningar WW 1999:60 W Näringdepartementet

Kundvänli

taxi

gare

Betänkande L998 års Taxiutredning av Stockholm 1999

SOU och Ds som ingår i 1999 års nummerserie kan köpas från Fakta Info Direkt. För remissutsändningar av SOU och Ds som ingår i 1999 års nummerserie svarar Fakta Info Direkt på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fakta Info Direkt, Kundservice

Box 6430, 113 82 Stockholm

Tel: 08-587 671 00, Fax: 08-587 671 71

E-post order@faktainfo.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 1993.

En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. - Broschyren kan beställas hos:

Information Rosenbad

Regeringskansliet

103 33 Stockholm

Fax: 08-405 42 95

Telefon: 08-405 47 29

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-7610-990-9 Stockholm 1999 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen

for Näringsdepartementet

Regeringen beslutade den 5 februari 1998 att tillkalla särskild

en utredare med uppdrag att se över frågan obligatorisk anslutning till

om beställningscentral i taxitrañk

m.m.

Dåvarande generaldirektören, numera hovrättslagmannen, Olof Forssberg förordnades som särskild utredare fr.o.m. den 17 februari 1998.

Som experter i utredningen har följande förordnats. Fr.0.m. den 18 maj 1998 avdelningsdirektören Ingela Allenbert, Konsumentverket, departementssekreterama Ulrika Dyrke t.o.m. den 24 mars 1999 och Maria Gelin, Näringsdepartementet, hovrättsassessom Björn Hansson, Näringsdepartementet, samt ingenjören Per-Ame Holm, Vägverket. Fr.0.m. den 7 juli 1998 statsåklagaren Anna-Lena Dahlqvist, Ekobrottsmyndigheten, samt fr.o.m. den 24 1999 departementssekreteraren

mars Herbert Silbermann, Näringsdepartementet.

Sekreterare i utredningen har varit hovrättsassessom Eva-Charlotte Salvall.

Utredningen överlämnar härmed betänkandet Kundvänligare taxi

Uppdraget är härigenom slutfört.

Stockholm i maj 1999

Olof Forssberg

/Eva-Charlotte Salvall

Sammanfattning

Uppdraget

1998 års Taxiutredning har haft i uppdrag att utvärdera den nuvarande situationen inom taxibranschen och med utgångspunkt i den analysen bedöma behovet obligatorisk anslutning till beställningscentral eller

av annat gemensamt samt förutsättningarna för detta.

organ

Den nuvarande situationen

Taxiutredningen har genomfört en bred probleminventering och besökt branschorganisationer, beställningscentraler, myndigheter, taxametertillverkare och terminaler. De problem som huvudsakligen påtalats är fusket i branschen, problem med prissättningen, problem för kunder att i efterhand komma i kontakt med taxiföretaget för att kunna klaga på

förstärkt problembild i olika hänseenden vid terminaler, proresan, en

blem med konkurrenslagstiftningen, brister i den offentliga upphand-

lingen samt brister i kontrollen och tillsynen från myndigheternas sida.

Taxiutredningen har fått uppfattningen att man från såväl branschens myndigheternas sida fusket inom näringen, främst i

som ser form oredovisade intäkter, som det största problemet. Detta fusk

av medför bl.a. att konkurrensen snedvrids. Ett annat stort problemområde är prissättningen. Prissättningen och prisinformationen är sådan att konsumenterna har mycket svårt att räkna ut vad resan skall kosta. Problemen beskrivs närmare i avsnitt 3 och 8.1.4.

Beställningscentraler

Vad är en beställningscentral

Begreppet beställningscentral har använts i många år och stammar från den tiden då åkare gick i föreningar för att bl.a. samordna be-

samman ställningsverksamheten.

10 Sammanfattning

En beställningscentral har i dag många olika uppgifter. Uppgifterna skiftar från central till central. Förutom att svara för beställningsfunktionen har den ofta hand administration såsom t.ex. kreditkortshan-

om tering och kundfakturering, den ombesörjer marknadsföring och sluter avtal med myndigheter och företag. Den har ofta ett system for att hantera klagomål från kunder och utövar en viss kontroll över anslutna åkare. Prissättningen inom en central är som regel gemensam. Vissa centraler tar hand om informationen från de anslutna åkamas taxametrar.

Organisationsformema skiftar. Vanligast är att beställningscentralen drivs av en ekonomisk förening eller ett aktiebolag. Ägarstrukturema är mycket varierande allt i från beställningscentraler som ägs gemen-

samt de anslutna åkarna till centraler med en fristående aktör.

av

Är beställningscentraler bra för konsumenterna

Det finns flera fördelar med beställningscentraler. Beställningscentralerna taxiföretagen möjlighet att profilera sig effektivt mark-

ger naden och underlättar därmed valet av taxiföretag och beställningen av taxi för kunderna. Därutöver fungerar beställningscentralema som en lättillgänglig instans för kunder som vill klaga eller anmäla kvarglömda föremål. Härutöver kan samverkan inom ramen för beställningscentraler underlätta myndigheternas kontroll branschen. Detta borde

av öka åkamas vilja att sköta sig och leva upp till gällande krav.

När det gäller prissättningen kan beställningscentralen bidra till att informationen blir tydligare och att plötsliga höjningar av priset mer sällan förekommer.

För samhällets del gäller att det ofta är lättare att kontrollera åkarna i beställningscentral än enskilda åkare, eftersom centralema kan till-

en handahålla information om åkarna.

Således kan man konstatera att beställningscentraler rent allmänt verkar i den riktningen att näringen bedrivs i seriösare former och att servicenivån blir högre, främst på grund av att man har ett gemensamt goodwill-värde att förvalta.

Vad skulle ett obligatorium innebära

Tankarna bakom ett obligatorium är bl.a. att kunden skall lättare att välja och reklamera resan om han inte är nöjd samt att beställ-

resa ningscentralema skall ta över del myndigheternas kontroll över

en av verksamheten.

Sammanfattning l l

Taxiutredningen anser att ett krav på att alla åkare skall vara anslutna till en beställningscentral måste förenas med att beställningscentralema skall godkännas av myndigheterna. Beställningscentralen måste ha personer i ansvarig ställning som lämplighetsprövas av myndigheterna och myndigheterna måste fortlöpande utöva tillsyn över centralema. I annat fall finns det risk för att åkare sluter sig samman i löst formade centraler, där ingen utövar kontroll över verksamheten, vilket skulle kunna leda till att den positiva effekten uteblir.

Beställningscentralemas ansvarsområde måste definieras noggrant. Kräver man t.ex. att beställningscentralen skall ha dygnet-runt-service måste den kunna inom vilket trañkområde den opererar för att det

ange skall gå att kontrollera om servicen upprätthålls. Av samma anledning måste sannolikt också kommenderingsplaner upprättas inom centralema.

Vid ett obligatorium måste alla som har tillstånd att driva taxitrafik ha med i en beställningscentral. Obligatoriet måste därför

rätt att vara förenas med skyldighet för existerande beställningscentraler att ta

en emot den åkare som är beredd att godta centralens stadgar och övriga regler. Vidare skulle en beställningscentral inte få utesluta någon ansluten åkare annat än på objektivt godtagbara grunder.

Med hänsyn till bl.a. ansvarsfrågor skulle en åkare inte få tillhöra mer än en beställningscentral samtidigt. Detta skulle kunna medföra att den säsongsbundna taxitrafiken t.ex. turistorter skulle få svårt att fungera effektivt.

Anslutning till beställningscentral bör ske på fiivillig väg

Det finns stora fördelar med beställningscentraler, både för konsumenterna och de myndigheter som är satta att kontrollera taxinäringen. Också de åkare som är anslutna till beställningscentraler ser naturligtvis fördelar med dessa. Emellertid finns det också en rad nackdelar som hänger med vad anförts i föregående avsnitt.

samman som

Under arbetets gång har Taxiutredningen fått den uppfattningen att utvecklingen inom taxinäringen går i den riktningen att fler och fler åkare sluter sig samman i beställningscentraler. Ofta är det nödvändigt att tillhöra en central för att få plocka upp kunder vid terminaler, eller är det i vart fall en fördel att tillhöra en sådan. Vidare krävs som regel samverkan i beställningscentral för att erhålla kontrakt på samhällsbetalda resor och företagskunder. Taxiutredningens uppfattning är att

centralema i allt högre utsträckning insett att kvalitet och service lönar sig och därför i högre grad frivillig väg sanerar sin verksamhet. Detta hänger samman med kundernas ökade medvetenhet om bran-

12 Sammanfattning

schen, vilket medför att allt fler kunder aktivt väljer dvs. väljer att

resa, anlita en beställningscentral som de har förtroende för. I samman-

hanget skall också nämnas branschorganisationemas aktiva arbete för att höja kvalitén och servicenivån inom branschen och verka för en sundare näring. Således är det Taxiutredningens uppfattning att taxibranschen redan i dag mycket eget initiativ går mot en sundare

- inriktning. För att äventyra denna utveckling måste mycket starka skäl kunna anföras. Utredningens slutsats är att sådana inte finns och att det därför är fel att komma med ett så drastiskt förslag som att införa ett krav på obligatorisk tillhörighet till beställningscentral.

en

Finns det andra åtgärder kan minska problemen

som

Även taxiverksamheten i stort gå mot sundare inriktning

om synes en finns det vissa saker kan förbättras. Det främsta problemet är

som förekomsten oredovisade intäkter samt svart arbetskraft och den

av snedvridna konkurrens följer härav. Här anser Taxiutredningen att

som något måste göras för att öka upptäcktsrisken, vilket bör leda till att fusket minskar. Ett annat problemområde är prissättningen och förekomsten av överpriser.

Andra områden där förbättringar kan göras är vid terminaler och

taxiuppställningsplatser på kommunal gatumark.

Tömningscentraler

Taxiutredningen att informationen från taxametrama bör tillvara-

anser tas och för att kunna fungera kontrollmaterial vid myndig-

sparas som heternas tillsyn. Det är viktigt att systemet för att hantera informationen är säkert, vilket bl.a. innebär att materialet normalt skall överföras från taxametern och på sådant sätt att det säkerställs att materialet

sparas inte manipuleras eller kastas bort. Taxiutredningen föreslår därför att

särskilda myndighet godkända tömningscentraler byggs upp.

av

Ur säkerhetssynpunkt är ett system med fristående tömningscentraler att föredra. Vissa skäl talar dock mot en sådan ordning. Tömning och lagring uppgifter sker redan i dag hos större beställ-

av ningscentraler, servicebolag m.fl. för att användas i deras arbete med bl.a. fakturering och uppföljning verksamheten. En bestämmelse om

av att tömningscentralema skall fristående skulle innebära att åkarna i

vara dessa fall antingen härutöver skulle behöva tömma till den fristående centralen eller att den fristående centralen levererade motsvarande material till beställningscentralen eller servicebolaget efter att tömning

Sammanfattning 13

skett hos denna. Att bygga organisation med fristående

upp en tömningscentraler med motsvarande uppgifter som redan utförs av

beställningscentraler m.fl. i dag skulle dessutom vara svårt att moti-

-

kostnadssynpunkt. Taxiutredningen anser därför att även andra

vera ur än helt fristående bör kunna komma i fråga som tömnings-

organ centraler.

Tömningscentralen måste naturligtvis ha den tekniska utrustningen för att kunna ta emot och lagra informationen från taxametrama. Ordnade lagringsmöjligheter måste också finnas. Det material som tas emot och lagras skall hanteras på ett sådant sätt att enskild åkare inte kan

en manipulera materialet. Därför måste ställas krav att en tömningscentral betjänar ett visst antal fordon, förslagsvis minst tjugo. I undantagsfall bör kunna acceptera att tömningscentral har färre fordon

man en anslutna till sig, t.ex. en liten beställningscentral i glesbygd.

Taxiutredningen att länsstyrelserna är lämpliga som tillstånds-

anser

och tillsynsmyndigheter.

Den uppsåtligen eller oaktsamhet förstör eller på annat sätt

som av undanskaffar data skall lagras i tömningscentral bör straffas.

som Straffvärdet bör detsamma som vid olaga yrkesmässig trafik, dvs.

vara böter eller fängelse i högst ett år. Inte sällan kan ett sådant brott också

att betrakta medhjälp till bokföringsbrott eller skattebrott. vara som Därvid tar bestämmelserna i brottsbalken eller skattebrottslagen 197l:69 över. Återkallelse tillståndet att driva tömningscentral

- av kan givetvis också komma i fråga.

Underlåtenhet från åkarens sida att tömma taxametem föreskrivet sätt bör medföra böter eller fängelse i högst ett år. Vidare bör underlåtenheten normalt leda till återkallelse av trafiktillståndet.

Förslaget tömningscentraler utvecklas närmare i avsnitt 8.3.2.

om

Prisregistrering

Ett problem ofta påtalas kunder blivit uppskörtade. Även

som är att om kunden erhållit kvitto för resan och med stöd av detta framför klagomål i efterhand, har kunden haft svårt att visa att han fått betala för mycket eftersom det inte gått att avgöra vad som stått på den prisinformation som lämnats kunden vid resetillfállet.

Taxiutredningen har tagit del det system för prisregistrering som

av tillämpas på Nya Zeeland och har funnit att det synes fungera väl utan att medföra någon nämnvärd belastning för vare sig åkarna eller myndigheterna. Utredningen att ett sådant system även i Sverige

menar skulle innebära att kunden hamnar i ett bättre bevisläge gentemot åkaren eller, å andra sidan, att åkaren hamnar i ett bättre bevisläge

-

14 Sammanfattning

mot en kund som inte fått betala för mycket. Kontrollen i efterhand skulle bli betydligt enklare och det skulle också underlätta länsstyrelsens tillsyn över taxinäringen.

Endast de taxor som tillämpas gentemot allmänheten behöver registreras. Det skall inte vara tillåtet att använda andra tariffer än de

som registrerats, utom avtalade lägre fasta priser. Innehavare tillstånd till

av taxitrafik skall anmäla de priser han avser att tillämpa till den länsstyrelse som är prövningsmyndighet beträffande trafiktillståndet. Lämpligen sker anmälan i form av en kopia av den prisinformation

som skall anges på bilen.

Länsstyrelsen skall inte pröva prisanmälan, endast registrera den. Sedan länsstyrelsen registrerat anmälan skickas en bekräftelse tillbaka till anmälaren som först härefter får ta de priserna i bruk. För-

nya farandet är avsett att vara snabbt och enkelt och bör kunna ske genom att handlingarna faxas mellan anmälaren och länsstyrelsen.

Underlåtenhet att registrera priser straffas med penningböter. Är underlåtenheten bestående bör länsstyrelsen kunna överväga tillståndsinnehavarens lämplighet att driva taxiverksamhet.

Förslaget om prisregistrering utvecklas närmare i avsnitt 8.3.3.

Prisinformation

Dagens prisinformation är svår att förstå för konsumenterna. Dels har kunden ingen möjlighet till prisjämförelse eftersom utseendet på prisinformationen varierar från bolag till bolag, dels är antalet taxor så stort att det är svårt att snabbt kunna sluta sig till vilken taxa som skall gälla för just den resa kunden avser att göra. Taxiutredningen anser att det skulle vara till gagn för konsumenterna med en prisinformation som ser likadan ut på alla fordon över hela landet. De skulle då mycket lättare kunna ta till sig informationen. Det skulle också bli lättare att jämföra de olika bolagens taxor mot varandra. Taxiutredningen föreslår därför att Vägverket, efter samråd med Konsumentverket, meddelar föreskrifter med sådant innehåll. Föreskrifterna bör innehålla ett krav på att ange jämförpris. Vidare anser utredningen att alltför många skiftande taxor gör informationen svårbegriplig. Vägverket bör därför, i sina föreskrifter, begränsa antalet taxor.

Förslaget om prisinformation utvecklas närmare i avsnitt 8.3.3.

Terminaler

Som tidigare nämnts är vissa av problemen avseende taxiverksamheten mest märkbara vid tenninaler, där efterfrågan på taxi är stor och där många resenärer utan lokalkännedom och insikt i den lokala taximarknaden befinner sig. Dessa problem har ansetts särskilt angelägna att lösa. En av uppgifterna för Taxiutredningen har således varit att undersöka hur situationen vid olika terminaler ser ut i dag och om huvudmännen för terminalema skulle kunna göra mer för att förbättra ordningen avseende taxiverksamheten. Undersökningen visar att huvudmännen för terrninalema funnit godtagbara lösningar på problemen och att det finns olika sätt att hantera frågan beroende på de olika tenninalemas särart. Lösningama har godtagits av Konkurrensverket.

Lösningama vid terminalema innebär ofta att man sluter avtal med beställningscentraler eller att det i vart fall är fördel för åkaren att

en tillhöra en sådan. Detta innebär ett incitament att frivilligt gå samman i centraler, vilket är en positiv utveckling. Terminalemas avtalskrav är vidare som regel relativt stränga vilket höjer nivån service och kvalitet, förbättrar ordningen och minskar risken för att kunderna skall råka ut för att behöva betala överpriser. Risken för att kunden utsätts för trakasserier eller annat påträngande beteende från förare minskar också. Slutligen medför avtalskraven att den interna kontrollen inom beställningscentralema ökar.

En genomgång de lösningar som genomförts vid olika terminaler

av finns i avsnitt I avsnitt 8.3.4 nämns bl.a. något om hur situationen på kommunal gatumark skulle kunna förbättras.

M3 f 13¢-‘::§3§g£¥£‘§i’£§Zf3fil1’%§,.AzfS£f5§§

.§34E¥c‘%§Q. azzámjêzâata,

Äjâlâç §§53°

- i ma m. . f L j i .

I 23:19äâgxaâmáaâaámøeáügâêâváéââgzâafmáwøaâzáaáaâ;;mi

V

m.

wgiáääêåiååäåiêáåâmmü miss; øêáüaâarârxaeâmâ

I . .

WW 1 ,p i 7

- i wyggxzázzágxmmáüçäaâggözv

V i

v L 4 rzsäiaiêi Wáwüfläáâåüåá 5§i9¢;3¥£tb7t1;: Vi‘-1..#53%Iii3:s:~4%§‘1¢¥1¥l*3’9‘5 aimanwéq ms: wiifi:

éflf2££§cflP3¥3fifi€3 m; ns wäiâuzsâ:

øfüzükmümwâimüsäáüiââbhøäêümüwêüüâå

Wwøüwâiüwá 3~1WR§$flE$3§§3ifiWs§fi%I9fi

%;%tiis3:a-mai-:2Sääf än A

a ,R .§..,. .n n.

ir;;;i:,

.g§:3:5r

"i"a3:inIr;5§;m,L,

Z mmréd 2m‘:I§ it2.xi:z;1::z’zs:":e§:::"sf-;~:§V

§‘~5"7§§.,‘%.sé.‘si‘.§€§'2-‘£,— t

.1 22å§s3ci2zå-z°:zeøz"e . A Váiâ-;xxezvâcssr%,w;a: 1a

ma:gIwéae§§2~§.:::1mfiti2:aznzwwsåçêas i Iwêêäiêiff.3.13343:,-

Summary

Introduction

Sweden deregulated the taxi market the 1st of July 1990. Among other things this meant that the Operators no longer had to be members of dispatch centrals. Today about 30 percentage of the Operators are so called free-wheelers, which means they do not belong to any dispatch central. Most of them operates in the larger cities. The deregulation has been good for the customers many ways, mainly due to the increased competition within the trade. However, the deregulation also has had some negative effects. In February 1998, the Swedish government decided to initiate a special inquiry for the purpose of evaluate the present situation within the taxi trade and, with that evaluation as a point of departure, to assess the need for a compulsory association for operators to taxi organia sation i.e. a dispatch central or some other joint organisation well as as looking into the preconditions for such association. A judge an assisted by a panel of experts appointed to conduct the inquiry. was The following a summary of the report of the Govemmental Commission Taxi Services entitled, translation from the original on Swedish, The aim towards making taxi customerfriendly. The more report identified as SOU 1999:60.

The present situation

The Commission has carried out broad inquiry into the problems, a visiting and conferring with representatives for organisations of the trade, dispatch centrals, terminals, authorities and manufacturers of meters. The problems most commonly mentioned the all irreare over gularities within the trade, problems regarding the fixing of fares and problems for customers to make contact with the taxi after company a ride order to launch complaint. Various problems aggravated a are at terminals and there also problems concerning the laws are on compe-

18 Summary SOU 1999260

tition, deficiencies in the public bidding procedure and shortcomings the control and supervision by the authorities. The Commission has concluded that the taxi trade itself and the authorities both regard irregularities within the trade, mainly the form of incomes not accounted for, the largest problem. These irreas gularities bring, other things, about twisting of the competitive among a conditions. Another large field of problems the fixing of fares. The ways which fares are fixed and information on fares given today, are makes very difficult for the customers to calculate the fare. These problems are discussed further section 3 and 8.1.4.

Dispatch centrals

What dispatch central a

The term dispatch central has been for long time and use a goes back to the days when operators started to join organisations order to, among other things, co-ordinate bookings. A dispatch central of today fulfils different tasks. These tasks many vary from one central to another. Apart from functions related to bookings, the central often takes of administrative tasks such care as the handling of credit card slips and invoicing. also takes of care marketing and the negotiation of contracts regarding public paid rides and business customers. Many dispatch centrals has system for handa ling complaints from customers and also exercise certain control a over associated operators. Fares rule, fixed jointly the centrals. are, as a at Some centrals storing the information from the operators’ are meters. Forms of organisation Mostly the dispatch central organised vary. as an incorporated association limited There or a company. are many different structures of ownership find dispatch centrals — you may jointly owned by the operators, centrals owned by independent one agent and various structures between.

Are dispatch centrals beneficial to consumers

Dispatch centrals has several advantages. They provide taxi companies with an opportunity to show their profile and thus makes easier for the customers to choose taxi well order company as as to a car. Furthermore, dispatch centrals easily accessible for who are customers want to launch a complaint claim items forgotten and left behind. The or cooperation dispatch centrals also facilitates the supervision and con-

Summary 19

trol of the trade by the authorities. This ought to increase the motivation of the operators to go straight and live up to current standards.

Regarding the fixing of fares appears that the centrals can contribute making fare schedules more transparent and in making sudden raises of fares more rare.

As far society concerned generally more easy to supervise

as operators associated with central than individual operators since the

a centrals can provide information on their operators.

Thus, be established that dispatch centrals, general, further

can the conducting of the taxitrade along more serious lines and maintains service at higher level, mainly because has common fund of

a one a

goodwill to safeguard.

What would be the consequences of a compulsory system

The all intentions behind a compulsory system are, among other

over things, that the customer will find easier to choose the kind of journey he wants to make i.e. regarding service, price etc. and to complain, should the journey prove unsatisfactory. Another great advantage that the dispatch centrals take some of the responsibility for

can over the supervision over the trade from the authorities.

The Commission of the opinion that a demand for all Operators to be associated with a dispatch central has to be linked with a public authorisation for the centrals themselves. There must be persons at the dispatch centrals whose suitability has been approved by the authorities

well continuos supervision over the centrals by the authorities. as as Otherwise there will be danger of operators joining into loosely for-

a med centrals where exercises control the activities, which

no one over

turn could bring about that the positive effects would not be forthcoming.

The area of responsibility for the dispatch centrals must be carefully defined. for instance, there a demand for around the clock service, the central has to state within which area of traffic operating. Otherwise the authorities cannot control whether the service properly maintained. For the same reason rosters probably have to be set up at the centrals.

Within compulsory system everybody with a taxi operator’s

a license must have the right to join a dispatch central. Hence the compulsory system has to involve obligation on behalf of existing

an centrals to accept those operators who are willing to recognise and uphold the statutes and other rules of the central. Furthermore no cen-

20 Summary

tral should be allowed to exclude any associated operator other on any grounds than those objectively acceptable. As a dispatch central will have a certain responsibility for the behaviour of the associated operators, operator should be allowed to no belong to more than one central at time. This could lead to difficulties a for seasonal taxi business at, for instance, tourist resorts to function

efficiently.

Association dispatch central should be voluntary to a

There are great advantages connected with the dispatch centrals, both for and the authorities responsible of supervising the taxi consumers trade. Operators associated with central do, of find the a course, cooperation advantageous as well. There are, however, disadvanmany tages connected with what has been said the previous section. During its work the Commission has got the impression that developments within the taxi trade run towards increasing number of an operators join in dispatch centrals. usually to belong to necessary a central in order to be allowed to pick customers at the terminals up or, at least, constitutes advantage to belong to Furthermore there an one. usually a demand for co—operation central for the operators to a obtain contracts about publicly paid rides and business customers. also the view of the Commission that centrals the whole on are more and more realising that quality and service do off and hence pay are, voluntarily, raising their standards of service and business own ethics. This has much to do with the customer’s increased very awareness of the trade’s conditions which that customers means more often and actively choose their rides, i.e. prefer to use some dispatch central which they have confidence. In this the active work context performed by organisations of the taxi trade improve quality to upon and raise the level of service within the trade and thus further sounder business morale, should also be mentioned. Thus, the Commission finds that the taxi trade already- much it’s initiative very on own steering in a direction of sounder conditions. There has be to very strong reasons to do anything to jeopardise this development. The Commission’s conclusion that there such and that are no reasons under those conditions, would be to such drastic wrong propose measures as introducing compulsory association dispatch central. to a

Summary 21

Are there other measures that can reduce the problems

Although the taxi trade whole to be moving towards sounder

as a seems conditions, there still things to improve upon. The main problems

are

the existence of incomes not accounted for, black labour and concern the twisted competition which result of this behaviour. The

a Commission of the opinion that something must be done to increase the risk of which turn would lead to decrease irregu-

exposure, a larities. Another of problems the fixing of fares and over-

area charging.

Yet other within which improvements be made taxi

areas can are stands at terminal sites and taxi stands on municipal ground.

De-tanking centrals

The Governmental Commission Taxi Services of the opinion that

on the information from the meters should be secured and stored order to function controlling-material for the authorities their regular

as a supervision. important that the system for handling this information trustworthy, which other things that the material

among means normally should be transferred from the meters and be stored such a

that cannot be manipulated simply cleared On that way or away. account the Commission proposes special de-tanking centrals ap-

proved by the authorities to be set up.

—

From the point of view of security a system of separate de-tanking centrals to prefer. There however, arguments against such

are, some

arrangement. De-tanking and storing of information already take an place at larger dispatch centrals, service companies etc. to be used their work with invoicing and following business etc. A

up on regulation stating that de-tanking centrals be separate would mean either that operators these situations addition to this would have to de-tank at the separate central or that the separate central would have to deliver corresponding materials to the dispatch central or the service

after having received To build up an organisation with company, separate de-tanking centrals would furthermore prove difficult to motivate economically. Because of this the Commission of the opinion that even others than separate centrals should be able to get an approval as de-tanking centrals.

De-tanking centrals, of course, must have the technical equipment

for receiving and storing information from the meters. Also necessary there has to be storing facilities. Material received and stored

proper must be handled such that individual operator can mani-

a way no

22 Summary

pulate T0 make the system de-tanking central should secure a serve a certain number of vehicles, as an recommendation no less than twenty. In exceptional cases, de-tanking centrals serving fewer vehicles could be accepted, for instance when comes to small centrals sparsely populated areas. The Commission considers the County Government Boards suitable organs for licensing and supervision. Anyone, who deliberately destroys or in any other way clears away data that should be stored the de-tanking central, should be punished. The penalty should be the same as for illegal professional traffic, i.e. a fine or prison for no more than one year. Often such a crime also can be regarded as an aid crimes concerning fraudulent bookkeeping or tax evasion. In these cases the regulations the criminal code and the law on tax evasion will apply. The crime should normally lead to a revocation of the de-tanking central licence. Failure on behalf of the operator to empty the meter prescribed as should lead to a fine or imprisonment for than no more one year. Furthermore this failure should normally lead to a revocation of his operators licence. The proposal on de-tanking centrals discussed more detail section 8.3.2.

Registration of fares

One problem, which often called attention to, the overcharging of customers. Even a customer has a receipt for the fare and launches a complaint afterwards with the receipt supporting the customer has found difficult to that he has had to too much since prove pay hard to establish what stated the information fares originally was on given. The Commission has studied the system for registration of fares applied New Zealand and has found that apparently functions well without noticeably burdening neither the operators the authorities. nor The Commission thinks that such system Sweden could a even mean that a customer would be able to substantiate his claim versus an operator more easily and, conversely, that an operator more easily could refute an unsubstantiated claim. Check-ups after complaint from a a customer would become much easier and would also simplify the County Government Board’s general supervision of the taxi trade. Only fares offered to the general public need to be registered. The use of other rates than the registered except for previously agreed ones, lower fares, would not be allowed. The operator have to report the rates

Summary 23

he intends to apply to that County Government Board who acts as licensing authority regarding his operator licence. This could preferably be done the form duplicate of the fare schedule presented the

of a car.

The County Government Board not supposed to approve the report of fares, only register When the report has been registered the County Government Board will send a confirmation back to the operator. The operator will then be able to apply the new fares. This procedure intended to be swift and simple and could be done by faxing the documents back and forth between the operator and the County Government Board.

Failure to register fares should be punishable with a fine. If the nonobservance continues the County Government Board should be able to reconsider the suitability of the license holder for running a taxi business.

The proposal on registration of fares discussed further section 8.3.3.

Fare schedules

Today the fare schedules difficult to understand for customers. This

are

partly because the customer does not have any opportunity to

fares since the way of presenting them differs from one compare

to another, partly because there such large number of fare company a categories that a customer often finds difficult to conclude exactly which kind of fare that applies to the ride he plans to do. The Commission holds the view that would be for the good of the customers the information about the fares looked identical on taxi vehicles throughout the country. Information would then be much easier to understand. Also, would be easier to compare fares of different companies. To accomplish this the Commission proposes that the Swedish National Road Administration, after consulting the Swedish Consumer Agency, issue rules with such a content. In these rules should be made mandatory that comparable fares be presented. Furthermore the Commission of the opinion that too many different categories of fares make the information difficult to understand. Because of this the Swedish National Road Administration should, it’s rules, limit the number of fare categories allowed.

This proposal discussed further section 8.3.3.

24 Summary

Terminals

As previously mentioned, some of the problems within the taxi trade are most noticeable at terminals where demand for taxi services large and where there are many travellers unfamiliar with the local conditions and the knowledge of the local taxi market. These problems have been considered important to solve. Thus, one of the tasks for the Commission has been to investigate how the situation at different terminals appear today and those responsible for the terminals could try to improve the conditions. The investigation made, shows that those in charge of the terminals often have found acceptable solutions and that there are different ways of handling the issues depending on the specific characters of different terminals. These solutions have furthermore been approved by the Competition Authority.

Solutions at the terminals often mean that agreements are made with dispatch centrals or that at least to the operator’s advantage to belong to one. This means that there an incentive for operators to join dispatch centrals on a voluntary basis, which a positive development. As a rule the terminals’ demands the agreements are comparatively stern which raises the level of service and the over all quality, improves order and reduces risk for customers to be overcharged. Risks for customers to be exposed to harassment or other pushy behaviour by drivers are also reduced. The contract conditions also lead to an increased internal control within the dispatch centrals.

A survey of solutions implemented at different terminals to be found section In section 8.3.4 mentioned how the situations

on municipal street ground could be improved.

l Inledning

1.1¶Utredningens uppdrag

Av direktiven, se bilaga framgår att 1998 års Taxiutredning skall utvärdera den nuvarande situationen inom taxitrañken, vilka problem som förekommer samt deras omfattning och betydelse. Med utgångspunkt i denna analys skall utredningen bedöma behovet av obligatorisk anslutning till beställningscentral eller annat gemensamt organ samt förutsättningarna for detta. Utredningen skall också utreda behovet av ytterligare instrument för länsstyrelserna för att komma till rätta med problemen i storstadsregionema samt om huvudmännen för de större flygplatserna, färjeterminalema och järnvägsstationema genom att ta ett större ansvar för organisationen av taxitjänstema kan medverka till att resenärerna bättre kan tillvarata sina intressen. Slutligen anges att utredningen bör undersöka de berörda regelsystemens utformning och erfarenheter i länder som har en avreglerad taximarknad.

Regeringen har vidare överlämnat en skrivelse den 23 augusti 1997 från Marie-Louise Hardnäs med förslag bl.a. om att samtliga bilar skall vara anslutna till beställningscentral. Utredningen har i sina överväganden beaktat förslaget tillsammans med andra synpunkter och förslag beträffande beställningscentraler.

1.2¶Arbetets bedrivande

Taxiutredningen har haft sju sammanträden.

Utredningen har sammanträffat med företrädare för länsstyrelserna i Gotlands, Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, samt Gotlands och Malmö kommuner. Sammanträffanden har också skett med företrädare för polisens länstrafikgrupper i Göteborg, Malmö och Stockholm.

Utredningen har sammanträffat med Svenska Taxiförbundet och Taxiägarnas Riksförbund Fria Taxi samt varit i kontakt med Små Taxi-

ägares Intresseförening. Utredningen har vidare sammanträffat med Svenska Transportarbetareförbundet och varit i kontakt med Biltrafikens Arbetsgivareförbund.

Utredningen har sammanträffat med företrädare för Stockholm- Arlanda flygplats och Arlanda Remote Taxi Service AB. Sekreteraren har sammanträffat med företrädare för SJ Fastighetsdivision i Stockholm.

Utredningen har gjort studiebesök hos taxametertillverkaren KG Knutsson KGK Fordonssystem AB.

För att studera olika former av tillvaratagande av informationen från taxametrar har sekreteraren och en expert besökt servicebolaget Taxi Dalarna Service AB, beställningscentralema Taxi Göteborg ek. för., Taxi Kurir i Göteborg AB, Taxi Stockholm 15 00 00 AB och Taxi 020 AB samt taxametertillverkaren Trancometer AB.

Slutligen har sekreteraren och tre experter besökt Nya Zeeland i februari 1999, där träffade tillstånds- och tillsynsmyndigheten

man Land Transport Safety Authority, New Zealand Police i Wellington, konsumentorganisationen Consumers Institute of New Zealand Inc., flygplatsen Wellington International Airport Ltd., branschorganisationen New Zealand Taxi Federation Inc., en beställningscentral i storstad Wellington Combined Taxis Ltd. samt en beställningscentral på

landsbygden Palmerston North Taxi Society Ltd. Leif Reinemar, tra-

fikplanerare vid Stockholm-Arlanda flygplats, och Charles Zacharias, Nya Zeeland, ordnande programmet för utredningen i Nya Zeeland. De deltog också vid flertalet av mötena.

2¶Bakgrund

2.1¶Fakta om taxibranschen

2.1.1¶Branschens struktur

Allmänna branschdata

Företagen

Taxibranschen domineras fåbilsföretag. Den genomsnittliga omsätt-

av ningen per företag ligger på 1,0 mkr. Drygt 70 procent företagen är

av enbilsföretag medan knappt 30 procent av företagen har mellan två och tio taxifordon i drift. Endast ett femtiotal taxiåkerier har fler än tio fordon i sin verksamhet.

Enligt Vägverkets yrkestraflkregister uppgick antalet företag med taxitillstånd i januari 1999 till 9 458. Drygt 5 procent av dessa kan dock betecknas som inaktiva, eftersom tillståndet inte innehöll någon

anmälan om fordon.

Tabell Antal fordon per företag anmälda i taxitrafik maj 1998

Källa: SvenskaTaxitörbundet

28 Bakgrund

Antalet arbetsställen uppgick under år 1997, enligt SCB:s Företagsregister, till ca 8 700 och antalet anställda till knappt 11 000. Av företagen hade drygt 60 procent inte några anställda och ytterligare 30 procent mellan en och fyra anställda. Endast ca 7 procent av företagen hade fler än fem anställda.

Antalet taxiföretag som försattes i konkurs ökade markant de första åren efter avregleringen, från 37 år 1990 till 241 år 1993. Det innebär att närmare 3 procent av samtliga taxiföretag gick omkull år 1993. Därefter har antalet konkurser stabiliserats på en något lägre nivå, 180- 190 år, motsvarande 2-2,5 procent de aktiva företagen. År 1997

per av försattes dock endast 143 företag i konkurs. Den främsta orsaken till de många konkursema lågkonjunktur i kombination med ett

anses vara kraftigt ökat antal taxifordon. Flertalet av de åkerier som gått i konkurs är flerbilsföretag. De större åkerierna med anställd personal har drabbats hårdare än enbilsåkama, som lättare kunnat anpassa löneut-

taget efter förutsättningarna.

Förare och fordon

I januari 1999 hade sammanlagt 49 562 taxiförarlegitimationer utfärdats Av de godkända förarna återfinns två tredjedelar i tre geografiska områden: 32 procent i Stockholm, 20 procent i Västra Sverige och 13 procent i Skåne.

Trots det stora antalet godkända förare hävdar branschen att det är svårt att rekrytera personal. Bara i Stockholmsområdet beräknade de tre ledande beställningscentralema att de inför hösten 1998 saknade mellan 1 500 och 1 800 förare.

Antalet taxifordon har under åren 1990 till 1999 ökat från 12 700 till 14 600, motsvarande tillväxt med 15 procent. Utvecklingen är dock

en inte likartad över hela landet. Sexton län kan visa upp en ökning av antalet fordon, medan fem län har haft en negativ utveckling. De största ökningama redovisas för tätbefolkade regioner som Stockholms län 32 procent och Skåne län 25 procent medan den största minskningen noteras i Kronobergs län 25 procent.

Antalet taxifordon per invånare ger ett mått etableringsgraden. Som ett resultat av avregleringen ökade antalet taxifordon per 1 000 invånare från 1,5 till 1,7. Antalet fordon per 1 000 invånare ligger i dag

1,65. Det varierar dock stort mellan olika regioner i Sverige. Flest fordon 1 000 invånare finns i Stockholms län 2,9 fordon och i

per

I den totala summan ingår även återkallade legitimationer.

Bakgrund 29

Jämtlands län 2,4 fordon. Minst fordon 1 000 invånare finns i

per Orebro län och Blekinge län, där siffran ligger 1 fordon.

Företagsstruktur

Ägarformer

Tre fjärdedelar av landets aktiva taxiföretag drivs enskilda närings-

av idkare medan resterande del främst utgörs av aktiebolag eller handelsbolag/kommanditbolag. Därtill finns ett tiotal taxirörelser drivs i

som form av ekonomiska föreningar samt lika många som ägs landsting

av eller kommuner.

Tabell 2: Företagsform april 1998

Källa: SvenskaTaxitörbundet

Olika former av samverkan

Drygt 70 procent av taxiföretagen samverkar i beställningscentraler.

Dessa beskrivs närmare i avsnitt

Härutöver samverkar en del taxiföretag i administrativa servicebolag, vilka hanterar tömning, fakturering och andra administrativa funktioner. Exempel på sådana bolag är Linje-Taxi i Lund, Taxi Östergötland Tösab, Taxi PG-Service i Enköping, Taxi Dalarna, X-läns Taxiservice i Gävleborgs län, Taxi Västernorrland och Västerbottens Taxi. Vissa av dessa bolag fungerade tidigare som länsvisa beställningscentraler. En av anledningarna till att denna verksamhet har upphört är att bolagen på grund av sin storlek kom att dominera marknaden i alltför hög grad. Frågan har vid några tillfällen prövats av Konkurrensverket

30 Bakgrund

funnit att deras marknadsledande position stridit mot konkurrenssom lagstiftningen.

Situationen i de tre storstadsområdena

Stockholms län

Stockholms taximarknad har genomgått drastisk förändring efter

en avregleringen den 1 juli 1990. Ett stort antal beställningscentraler har tillkommit och antalet taxifordon har ökat med drygt l 200 eller 32 procent. Ökningen störst strax efter avregleringen. Antalet taxi-

var som fordon uppgick i maj 1998 till drygt 5 000 fördelade på 2 846 taxiföretag. Av dessa drevs 78 procent enskilda personer, 20 procent av

av aktiebolag medan resten utgjordes av handelsbolag, ekonomiska föreningar och, i ett fall, av en kommun.

Taxiåkeriema i Stockholms län svarar för 41 procent av omsättningen inom landets taxiverksamhet enligt SCB:s Mervärdesskattestatistik. Det betyder att länet är kraftigt överrepresenterat inom taxi eftersom endast 20 procent landets befolkning bor i Stockholms län.

av Om däremot till antalet fordon och förare är länets andel något

man ser lägre, 35 32 procent. Som tidigare nämnts är andelen taxifordon

resp.

l 000 innevånare 2,9, vilket är den högsta siffran i landet. per

Taxinäringen i Stockholms län uppvisar stark småföretagardomi-

en

Medeltalet anställda företag uppgår till omkring två personer nans. per medan den genomsnittliga omsättningen företag ligger 1,7 mkr.

per

Stockholms län finns för närvarande ca 40 beställningscentraler,

de tre största tillsammans förfogar över 57 procent av den totala varav fordonsparken inom länet.

Omkring 6 procent befolkningen inom länet eller ca 85 000 per-

av

utnyttjar färdtjänst. I Stockholms läns landsting upphandlas färdsoner

i för länets samtliga 25 kommuner. Även huvudtjänst for två år taget parten sjukresoma ingår i upphandlingen, liksom arbetsresor för

av handikappade och tjänsteresor för landstingets anställda. Landstinget tar anbud från olika taxiföretag. Länet är indelat i 70 geografiska områden och beställningscentralema lämnar anbud för de områden inom vilka man anser sig ha tillräckligt med resurser.

Västra Götalands län

I maj 1998 fanns det 1 383 taxiföretag i Västra Götalands län. Av dessa drevs 81 procent enskilda personer och 14 procent av aktiebolag

av medan resten utgjordes handelsbolag samt ekonomisk förening

av en

Bakgrund 31

och ett landsting. Vid årsskiftet 1997/98 antalet taxifordon i länet var 2 085, vilket innebar 1,4 per 1 000 innevånare. Antalet taxifordon har inte ökat nämnvärt sedan avregleringen.

Skåne län

I maj 1998 fanns det 1016 taxiföretag i Skåne län. Av dessa

drevs

82 procent av enskilda och 14 procent aktiebolag medan personer av resten utgjordes av handelsbolag och, i ett fall, av ett landsting. Antalet taxifordon i länet l 486 vilket innebar 1,3 fordon 1 000 innevar per vånare. Detta är en höjning sedan årsskiftet 1989/90 då det fanns 1 186 taxifordon i länet 1,1 per l 000 innevånare. Främst har nytillskottet skett i Malmö-Lundområdet.

Olika typer av resor

Inledning

Taxiåkerier regel verksamma med såväl privat-, företagsär som som

samhällstransporter. Det finns dock specialtaxiföretag är helt eller

som

delvis inriktade på delmarknader färdtjänst, handikapptransporter,

som limousinservice, budtransporter, företagstaxi, flygtaxi och tågtaxi. Privatpersoner och företagskunder för något mindre än svarar hälften av den totala taximarknaden, medan resterande del utgörs av samhällsbetalda resor. Dessa andelar, bygger på uppskattningar som av Svenska Taxiförbundet, är ett riksgenomsnitt. I praktiken är det stor skillnad mellan storstäder, mindre orter och glesbygder.

Tabell 3: Taximarknaden i Sverige uppskattad branschen av

Segment Oms. mkr Andel %

Kommuner/Landsting 4 500 56 Färdtjänst 28 % Sjukresor 17 % Skolskjuts ll %

Källa: SvenskaTaxitörbundet

32 Bakgrund

Samhällsbetalda transporter

Samhällsbetalda transporter omfattar färdtjänst, sjukresor och skol-

skjutstrafik.

Svenska Taxiförbundet beräknar att samhällssektom svarar för 56 procent taxibranschens totala marknad. Andelen varierar dock

av stort mellan olika delar landet. I Stockholmsområdet beräknas de

av samhällsbetalda för 15-20 procent den totala mark-

resorna svara av naden, medan andelen i utpräglade glesbygdsområden bedöms uppgå till över 90 procent. Samhällstransportemas betydelse visas också av att omkring 5 procent landets befolkning eller 450 000 personer i dag

av har rätt till färdtjänst. Färdtjänst och sjukresor utförs ofta med reguljära taxifordon även småbussar liksom specialbyggda fordon används.

men

Samhällsbetalda och transporter har i dag olika huvudmän.

resor Enligt lag är trafikhuvudmannen i ett län ansvarig för all kollektivtrafik inom länet. I fråga sjukresor är landstinget huvudman, medan

om färdtjänst och skolskjutstrañk har kommunen som huvudman. En viss samordning har inletts inom några län graden av denna samord-

men ning varierar starkt. Tre olika former samordning kan urskiljas:

av Gemensam upphandling, beställningscentral och gemensam

gemensam ekonomisk administration. Samordningen omfattar även integrering av olika samhällstransporter. Flera kommuner och landsting har lämnat över upphandling specialtransporter till trafikhuvudmannen i länet,

av dvs. länstrafiken. I ett 60-tal kommuner finns servicelinjer där färd-

tjänstberättigade får åka gratis buss. Dessutom finns i flera kommuner linjelagda sjukresor samt Skolskjutsar bedrivs samordnat med

som ordinarie kollektivtrafik och är öppna for alla resande. Ett par

som kommuner, Ockelbo och Kristinehamn, erbjuder helt gratis lokaltrafik. Ockelbo kommun har sedan år 1995 samordnat skolskjutstrafiken, delar färdtjänsten och lokaltrafiken till linjelagda turer öppna för alla

av resande. Verksamheten sköts tre lokala entreprenörer. Ett resultat av

av samordningen är att betydligt färre elever och färdtjänstberättigade

personer använder taxi.

Privata transporter

Transporter privatpersoner beräknas svara för knappt en fjärdedel av

av den totala marknaden, dock med betydande variationer mellan storstäder, mindre orter och glesbygd. I t.ex. Stockholm svarar privatkunderna for något över hälften marknaden, medan andelen i gles-

av bygdsområden ofta är under 10 procent.

Bakgrund 33

Privatkundsmarknaden utmärks av en betydande efterfrågevariation, både mellan olika timmar dygnet och olika veckodagar. Även väderleken har betydelse för efterfrågan.

F öretagstransporter

Företagskunder, som utgör en växande del taximarknaden, beräknas

av svara för omkring en femtedel av totalmarknaden. Detta segment är

av naturliga skäl koncentrerat till de företagstäta storstäderna medan omfattningen i mindre orter och glesbygden ofta är av mindre betydelse.

På företagssidan finns det en svensk affärsreseförening, Swedish Business Travel Association SBTA. Föreningen bildades år 1983 och administreras genom Stockholms Handelskammare. Medlemmarna i föreningen kommer från vitt skilda områden i samhället. Såväl privata företag, statliga myndigheter som organisationer av olika slag finns representerade. Genom bl.a. information, utbyte av erfarenheter och deltagande i utvecklingen av reseprodukter försöker man påverka, utveckla och kostnadseffektivisera affársresandet, inte minst på taxisidan.

2.1.2 organisationer med

Några taxianknytning

Svenska Taxiförbundet

Svenska Taxiförbundet är en branschorganisation för Sveriges taxiföretagare. Taxiförbundet säger sig ha som främsta ändamål att främja den svenska taxinäringens utveckling samt att ta till vara och stödja medlemmarnas intressen. Taxiförbundet verkar för bl.a. trafiksäkerhet, miljöfrågor och en fortsatt sanering av branschen. Förbundet arbetar också för att konkurrensen skall ske lika villkor.

Förbundet organiserar omkring 5 500 aktiva taxiföretag och 200

ca beställningscentraler, vilket innebär att ungefär tvâ tredjedelar av landets taxiföretag är anslutna till taxiförbundet. Förbundet är rikstäckande och har medlemmar i alla av landets län. Anslutningsgraden varierar dock en del, i Gotlands län är endast omkring 10 procent av taxiföretagen anslutna medan motsvarande siffra i Jämtlands län är 90 procent. Även i storstadslänen varierar anslutningsgraden i Stockholms

län är hela 70 procent anslutna, i Västra Götalands län 55 procent och i Skåne län endast 30 procent.

Taxiförbundets stadgar föreskriver att medlem i förbundet och ansluten beställningscentral skall tillämpa de branschetiska regler som förbundet tecknar överenskommelser om med myndigheter och orga-

2 19-0890Kunvânligaretaxi

34 Bakgrund

nisationer. I stadgarna står också att medlemmarna skall bedriva sin verksamhet med tillbörliga affársmetoder under iakttagande av god taxitradition, med ordnade former för pris- och beställningsfunktionerna i medvetande sitt så att både det egna företaget och

om ansvar branschen i dess helhet vinner i aktning. Vad som är att betrakta som god taxitradition finns utförligt beskrivet i ett antal kvalitetsnormer som behandlar taxiföretagets service, utbildning, fullgörande av skyldigheter mot det allmänna, försäkringar, reklamationer och transportörsavtal.

Taxiägarnas Riksförbund Fria Taxi

Taxiägarnas Riksförbund Fria Taxi är, liksom Svenska Taxiförbundet,

medlemsorganisation för taxiföretag. Förbundet bildades våren 1986 en

ett femtiotal taxiägare, de flesta från Västkusten. En av anledav ningarna till att bröt sig Svenska Taxiförbundet var att man

man ur ansåg att det stora förbundet i alltför hög grad riktade sig på storstadsintressen. I dag har Taxiägarnas Riksförbund 150-200 medlemsföretag från hela Sverige. Även landsbygdsprägeln fortfarande är

om stor har förbundet också medlemsföretag från storstäderna.

Taxiägamas Riksförbund säger sig arbeta för fri konkurrens med

en kunden i centrum. Förbundet tar till vara organisationens och de enskilda medlemmarnas intresse och arbetar for en höjd service och god tillgång till taxi.

Små Taxiägares Intresseförening

Små Taxiägares Intresseförening STIF organisation för fri-

är en stående taxiåkare i Stockholmstrakten. Med fristående taxiåkare menas åkare inte är anslutna till någon beställningscentral. Föreningen,

som

bildades år 1992, är ideell förening till vilken ett par hundra som en mindre åkerier är anslutna. Så gott som alla medlemmar förfogar över endast ett fordon.

Föreningen säger sig arbeta aktivt för att skapa en bättre konkurrenssituation för sina medlemmar, inte minst att anmäla olika

genom företeelser t.ex. fördelningen uppställningsplatser vid Arlanda och

- av Stockholms Centralstation för prövning till Konkurrensverket.

-

Föreningen består i princip konstellation som låg bakom

av samma tidigare Små Taxiägares Intresseorganisation STIO.

Bakgrund 35

Svenska Transportarbetareförbundet

Transportarbetareförbundet är fackförbund för ungefär tredjedel,

en eller ca 4 000, av landets anställda taxiförare.

Förbundet har under flera år arbetat kraftfullt för en viss återreglering av taximarknaden och har därvid bl.a. krävt obligatorisk anslutning till beställningscentral.

Biltrafikens Arbetsgivarefdrbund

Förbundet företräder arbetsgivarna inom vägtransportsektorn. Svenska Taxiförbundet är representerat i styrelsen.

Till förbundet finns det 104 beställningscentraler anslutna, i vilka det ingår 3 142 taxiföretag som därmed också är anslutna. Företagen har sammanlagt ca 2300 arbetstagare anställda. Dessutom har förbundet 966 individuellt anslutna taxiföretag, med ca 2 300 arbetstagare.

2.2 Den

tidigare yrkestrafiklagstiftningen

2.2.1¶Taximarknaden före

avregleringen

Före avregleringen gällde enligt 1979 års yrkestrafiklagstiftning, dvs. yrkestrafiklagen 1979:559 och yrkestrafikförordningen 1979:871, bestämmelser om bl.a. trafikeringsplikt, trafikområde, kommenderingsplan, uppställningsplats för fordon och skyldighet för tillståndshavare att tillhöra en beställningscentral. Vidare var prissättningen reglerad genom att en statlig myndighet- dåvarande Transportrådet fastställde

för hela landet gällande maximitaxor.

Taximarknaden var således fram till den l juli 1990 mycket hårt reglerad. Bl.a. bilarnas antal, geografiska fördelning, utehållande

var och taxor reglerade. Verksamheten skulle organiseras i en taxiförening och åkarna skulle tillhöra beställningscentral inom det område där

en de verkade. l gengäld innebar regleringen att taxiåkama skyddades från konkurrens. Taxoma sattes så att ett överskott uppkom på lönsamma tider, vilket skulle täcka de förluster som åkaren fick vidkännas när han enligt kommenderingsplanen tvingades köra olönsamma tider.

En av orsakerna till att avregleringen kom att genomföras var att kunderna främst i tätortema klagade på dålig service. Ofta var det

- svårt att komma fram till växeln för att beställa en bil och om man väl lyckats beställa en bil var väntetiden inte sällan lång eller så dök bilen inte över huvud taget. Taxi god dröj blev ett allmänt

upp - var

begrepp. Även taxiåkama och förarna menade att servicen för dålig

var och hade idéer hur den kunde förbättras. Den hårda regleringen

om lade dock hinder i vägen inte minst ur konkurrenssynpunkt. Eftersom

alla taxiföretag tvungna att tillhöra beställningscentral och ha

var en

pris kunde företagen inte profilera sig. En annan orsak till samma avregleringen att den bristande konkurrensen gjorde det svårt för

var kommuner och landsting att upphandla samhällsbetalda resor till acceptabla priser.

2.2.2¶Avregleringen

Kritiken mot det gamla systemet ledde fram till att riksdagen under våren 1988 fattade beslut avreglering marknaden. Förarbeten till

om av

den författningsreglering som rör avregleringen är huvudsakligen prop.

1987/88:50 bil. prop. 1987/88:78 och bet. 1987/88:TU15.

Från och med den 1 juli 1990 avskaffades behovsprövningen dvs. prövningen hur många taxifordon skulle tillåtas verka inom ett

av som område, trañkområdena och kommenderingsplanema. Varje taxiägare fick rätt att sätta sitt eget pris, att avgöra hur många bilar som skulle

i trafik och när de skulle köra. Vidare slopades kravet på tillhörigvara

het till en beställningscentral.

Målet att alla människor skulle kunna resa med taxi till rimliga

priser vid alla tider och på alla platser- menade skulle kunna upp-

man rätthållas att upphandlama samhällsbetalda i sina avtal

genom av resor skrev ett krav på taxiföretagen att de skulle se till att denna service alltjämt tillhandahölls allmänheten.

I samband med avregleringen ställdes strängare krav taxiägarnas lämplighet. Dessutom skärptes reglerna beträffande taxametrar och

prisinformation.

2.2.3¶Fortsatt behandling av taxifrågor

I 1992 års budgetproposition riktades kritik mot länsstyrelsernas insatser i fråga den föreskrivna lämplighetsprövningen och den

om efterföljande kontrollen lämpligheten. I propositionen framhölls

av främst behovet att skärpa efterlevnaden av det existerande regel-

av verket inte regelverket sådant. Regeringen betonade att

men som beslutet avreglering skulle stå fast. Riksdagen antog propositionen

om prop. 1991/922100 bil. bet. 1992/93:TU1, rskr. 1992/93:2 och ansåg samtidigt att det krävdes snabb utredning av möjligheterna att

en skärpa reglerna ytterligare i syfte taxibranschen och för att

att sanera

Bakgrund 37

kunderna skulle kunna åka säkert till en kostnad som var rimlig i förhållande till resans omfattning. För att säkerställa konkurrens lika villkor inom taxinäringen skulle länsstyrelserna enligt riktlinjer som

föreslagits i propositionen skärpa lämplighetsprövningen och uppfölj-

ningen av lämpligheten hos trafikutövama.

Den 10 december 1992 beslutade regeringen om krav godkänt prov i yrkeskunnande för taxiförare. Den förare som uppfyllde Vägverkets krav skulle erhålla en legitimation, som skulle finnas i fordonet och vara väl synlig för passageraren. Beslutet trädde dock i kraft först den 1 januari 1995 SFS 1992:1387 och SFS 1993:1159 sedan det förenats med krav på en vandelsprövning se nedan.

I prop. 1992/932106 om åtgärder rörande taxitrafiken redovisades 15 olika förslag om en skärpt tillsyn av taxitrafiken. Trafikutskottet anförde i sitt betänkande 1992/93:TU26 att målet för samhällets insatser borde vara att utforma instrument och incitament som sammantaget bidrog till en önskvärd utveckling inom taxitrafiken utan att för den skull en återgång till tidigare detaljreglering skulle ske.

Riksdagens revisorer lämnade den 17 mars 1993 en rapport om avregleringen av taxinäringen, huvudsakligen grundad på förhållandena i Stockholms län. Revisorerna pekade särskilt bristerna i länsstyrelsens uppföljning av tillståndshavamas lämplighet, som enligt revisorerna i princip borde motsvara tillståndsprövningen.

I juni 1993 överlämnade Statskontoret till regeringen rapporten Om taxi och annan yrkesmässig trafik 1993:l5 med förslag om en effektivare tillsyn av den yrkesmässiga trafiken i ett åtgärdspaket om 25 punkter. På grundval av rapporten och remissyttranden över den utarbetades inom Kommunikationsdepartementet en promemoria jämte lagförslag, Ökad tillsyn den yrkesmässiga trafiken Ds 1993:91.

av

I 1993/942168 Ökad tillsyn den yrkesmässiga trafiken

prop. av markerade regeringen, genom att bl.a. lämna förslag till ändring av yrkestrafiklagen, länsstyrelsernas ansvar för den löpande tillsynen av den yrkesmässiga trafiken. Vidare föreslogs en vandelsprövning av taxiförare innebärande att en legitimation för taxiförare bara skulle få ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad bedömdes vara lämplig. Förslagen antogs av riksdagen bet. 1993/94:TU29, rskr. 1993/942310.

För att bidra till det i prop. 1993/942168 uttalade önskemålet om en bättre ordning inom yrkestrafiken tillkallade Kommunikationsdepartementet i december 1993 en Ledningsgrupp för yrkestrafikfrågor. Gruppen bestod av företrädare för 18 olika myndigheter och branschorganisationer med anknytning till yrkestrañken. Ledningsgruppen utsåg i sin tur fyra arbetsgrupper med uppgift att bl.a. kartlägga behovet

ytterligare lagstiftning på området. Gruppernas arbete resulterade i av

38 Bakgrund

departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings-

— och genomförandefrågor Ds 1994: 100. Promemorian låg till grund för direktiven till 1995 års yrkestrafikutredning.

I maj 1996 överlämnade 1995 års yrkestrafikutredning sitt betänkande Ny yrkestrafiklagstiftning, SOU 1996:63. Utredningens förslag ligger till grund för den nya lagstiftning som trädde i kraft den 1 oktober 1998, dvs. yrkestrafiklagen SFS 1998:490, prop. 1997/98:63, bet. 1997/98:TU9, rskr. 1997/982192 samt yrkestrafikförordningen SFS 1998:779.

utredning behandlat taxifrågor och då med inriktning

En annan som på den ekonomiska brottsligheten och skatteundandragandet inom branschen är Branschsaneringsutredningen. Denna utredning lämnade delbetänkandet Licensavgift en principskiss, SOU 1996:172, i decem-

ber 1996 och huvudbetänkandet Branschsanering och andra metoder

mot ekobrott, SOU 1997:111, i september 1997. Båda betänkandena behandlar fusk inom taxibranschen och föreslår omfattande åtgärder mot det. Betänkandena har remissbehandlats och bereds inom Justitiedepartementet.

Trafikregisterutredningen lämnade sitt betänkande Vägtrañkregistrering, SOU 1998:162, i december 1998. I betänkandet föreslås en total revidering av de nuvarande registren vägtrafikområdet. Det nuvarande yrkestrafikregistret föreslås ingå i det samlade vägtrafikregistret. Betänkandet bereds inom Näringsdepartementet.

2.3¶Nuvarande yrkestrañklagstiftning

2.3.1¶Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen

Som tidigare angetts trädde den nya yrkestrafiklagen 1998:490, YTL, och yrkestrañkförordningen 1998:779, YTF, i kraft den 1 oktober 1998. Där har man samlat alla väsentliga nationella bestämmelser rörande yrkestrafiken. Vidare har såväl lag som förordning delats i olika kapitel för att göra dem lättillgängliga och överskådliga.

mer

2.3.2 Föreskrifter

Vägverket

Vägverket har meddelat föreskrifter för yrkestrafiken i fråga om bl.a. kravet på yrkeskunnande för trafiktillstånd och vad proven härför skall innehålla VVFS 1996:2 och 3. Vägverket har också meddelat före-

Bakgrund 39

skrifter som gäller särskilt för taxitrafiken. Dessa är VVFS 1994:40

om personlig tidbok, VVFS 1997:190 om taxitrafik ändr. 1998:38, 1999:12, VVFS 1998:45 om yrkeskunnande för taxiförarlegitimation, VVFS 1998:62 om prov för taxiförarlegitimation och VVFS 1998:88 om taxiförarlegitimationer. Nya föreskrifter i det senare avseendet är under utarbetande.

När det gäller utfärdande av föreskrifter rörande prisinformation i taxitrafik, som skall innehålla en möjlighet att jämföra priser, skall Vägverket samråda med Konsumentverket. Samrådet betydelse

är av eftersom Konsumentverket/Konsumentombudsmannen har tillsyn över prisinformationslagen och marknadsföringslagen är tillämpliga i

som fråga om prisinformation även inom taxibranschen. I fråga om föreskrifter om medicinska krav för innehav av taxiförarlegitimation skall Vägverket samråda med Socialstyrelsen.

Rikspolisstyrelsen

Rikspolisstyrelsen har meddelat föreskrifter bl.a. om länsstyrelsemas möjlighet att inhämta uppgifter ur Rikspolisstyrelsens polisregister och om personutredning som behövs för tillämpningen av YTL och YTF.

Föreskrifter om omhändertagande av taxiförarlegitimation och registreringsskylt för taxi är under utarbetande.

Länsstyrelser

En länsstyrelse får, efter samråd med Vägverket, meddela ytterligare föreskrifter om prisinfonnation samt föreskrifter om utmärkning av fordon och den lokalkännedom som taxiförare bör ha.

Möjligheten att meddela föreskrifter har hittills endast utnyttjats av Länsstyrelsen i Stockholms län i fråga om lokalkännedom för taxiförare 01FS 1998:159, 01-l0:4. Föreskrifterna meddelades sedan Vägverkets föreskrifter i samma sak upphört den loktober 1998. Länsstyrelsen ser för närvarande över föreskrifterna.

2.3¶Prövningsmyndigheter

Vägverket

Transportrådet avvecklades vid årsskiftet 1991/92 och Trafiksäkerhetsverket tog då över vissa av rådets funktioner. Vid årsskiftet 1992/93 gick Trafiksäkerhetsverket upp i Vägverket som därmed blev central

40 Bakgrund

trafiksäkerhetsmyndighet. Vägverket har således det övergripande ansvaret för vägtrafiken i Sverige, vilket innebär att verket ansvarar för vägamas infrastruktur. Verket har därjämte ett sektorsansvar för såväl den trafik som finns vägarna som trafiksäkerheten och trafikens miljöpåverkan kopplat till hela vägtransportsystemet.

Vägverket är vidare central förvaltningsmyndighet när det gäller fordon, körkort och yrkestrafik. Verket svarar enligt förordningen 1992:1467 med instruktion för Vägverket för frågor yrkestrafik

om och internationella transporter samt handikappanpassning av kollektiva färdmedel och terminaler. Det åligger även verket att ha en nämnd för yrkestrafikfrågor. Nämnden har till uppgift att följa utvecklingen inom området och lämna förslag till åtgärder. Vägverket är dessutom överklagningsmyndighet i vissa frågor.

Vägverket har ett samlat ansvar för alla frågor som rör fordonsregistrering. Trafikregistret, är förlagt till Örebro, svarar för de

som rikstäckande yrkestrafik-, bil- och körkortsregistren. Yrkestrafikregistret innehåller uppgifter tillståndshavare och trafikansvariga samt

om uppgifter om tillstånd till yrkesmässig trafik, tillstånd till transportförmedling och tillstånd till uthyrningsverksamhet.

Regeringen har bemyndigat Vägverket att meddela föreskrifter för verkställigheten YTF och användningen av taxametrar. Väg-

av om verket har också olika löpande uppgifter på yrkestrafikområdet. Inom

för gällande författningar anordnar verket t.ex. skriftliga prov och ramen utfärdar intyg avseende yrkeskunnande och yrkeskompetens för tillståndshavare resp. förare inom samtliga trafikslag.

Vägverket har tidigare verkets bilinspektörer, tillsammans

genom med polisen, ansvarat för kontrollen fordonens tekniska skick samt

av föramas kör- och vilotider. Verksamheten överfördes den 1 juli 1995

helt till polisväsendet och bilinspektörema utgör numera ett expertstöd

för trafikpolisen vid den tekniska fordonskontrollen på väg.

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna har det regionala ansvaret för yrkestrafiken. De är tillståndsmyndigheter för taxitrafiken och den särskilda förarlegitimationen för taxi. Länsstyrelserna utövar också tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser och prövar förutsättningarna för tillstånd alltjämt föreligger. De skall

om också i övrigt verka för att kraven trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfylls.

Bakgrund 41

2.3.4 Trafiktillstånd

Yrkesmässig trafik får enligt 2 kap. 1 § YTL bedrivas endast av den som har trafiktillstånd. Sådant tillstånd kan meddelas antingen för linjetrafik, taxitrafik, beställningstrañk med buss eller godstrañk l kap. 3 § YTL.

För tillstånd till taxitrafik krävdes tidigare att trafiken behövdes och att utövarna lämpliga. Behovsprövningen avskaffades i samband

var med att taxitraflken avreglerades. Numera gäller prövningen endast tillståndshavarens lämplighet. Emellertid har man skärpt kraven i detta hänseende. Trañktillstånd får således ges endast till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten 2 kap. 5 § YTL. Vad som krävs i dessa hänseenden anges närmare i 2 kap. 8-11 YTL och i 2 kap. 5-7 YTF samt VVFS 1996:2 och 1996:3. Hos juridiska personer prövas den eller de som skall ha ansvaret för trafikutövningen trafikansvariga samt vissa andra personer som har inflytande över verksamheten 2 kap. 3,4 och 6 YTL.

Trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare 2 kap. 14 § YTL. Tilståndet får förenas med villkor, om det finns särskilda skäl 2 kap. 3 § YTL.

Frågor om trafiktillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, sökanden är en juridisk person, där före-

om tagets eller verksamhetens ledning finns 2 kap. 2 § YTL.

Den har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med

som fordon som tillståndet avser 2 kap. 18 § YTL.

Den har tillstånd till taxitraflk är skyldig att före färden lämna

som prisinformation om de taxor som tillämpas 2 kap. 19 § YTL.

Om det antal fordon som tillståndshavaren skall använda utökas skall länsstyrelsen pröva att de ekonomiska förutsättningarna är uppfyllda och om lämpligheten i övrigt är uppfylld 5 kap. 4 § YTF.

2.3.5¶Taxiförarlegitimation

Endast den som har taxiförarlegitimation får föra ett fordon i taxitrafik, Legitimationen skall medföras i taxitrafik och skall väl synlig för

vara passagerarna 3 kap. 1 § YTL och 3 kap. 4 § YTF.

Kraven för att erhålla taxilegitimation är att sökanden skall ha fyllt 21 år,

-

sedan minst två år ha körkort med B-behörighet om han inte under -

de tre senaste åren har haft taxiförarlegitimation och vid ansökan har

körkort med B-behörighet eller ha körkort med D-behörighet, uppfylla de medicinska ställs,

- krav som

42 Bakgrund

i fråga yrkeskunnande och laglydighet bedömas vara lämplig att - om

tjänstgöra som taxiförare 3 kap. 3 § YTL.

Kravet på yrkeskunnande anses uppfyllt av den som har godkänts vid ett skriftligt prov som anordnats av Vägverket 3 kap. 7 § YTL, 11 kap. 1 § YTF, VVFS 1998:45, 1998:62 och 1998:88. Vägverket är också den myndighet som utfärdar legitimationen. Själva prövningen

legitimation skall utfärdas sker dock hos länsstyrelsen i det län av om där sökanden är folkbokförd 3 kap. 3 § YTF och 3 kap. 2 § YTL. Legitimationen skall förnyas inom tio år efter utfärdandet 3 kap. 5 § YTF.

Om ansökan avslås skall en spärrtid mellan sex månader och

en fem år i vissa fall sättas, under vilken den prövade skall anses olämplig

att inneha taxiförarlegitimation 3 kap. 8 § YTL.

Frågan det finns hinder mot att taxiförarlegitimation ges kan

om prövas förhandsbesked 3 kap. 9 § YTL.

genom

2.3.6¶Återkallelse tillstånd och

av

taxiförarlegitimation

Återkallelse trañktillstånd

av

Ett trañktillstånd gäller tills vidare om inte annat följer av tillståndet. Trafiktillstånd kan dock återkallas. Det skall ske om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet tillståndshavaren driver har förekommit allvar-

som liga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd enligt 2 kap. 5 § YTL andra skäl inte längre föreligger. Om missförhållan-

av dena inte är allvarlig art, kan i stället varning meddelas 5 kap.

av 1 § YTL.

Ett tillstånd skall återkallas om en trafikansvarig eller någon annan som prövas enligt 2 kap. 6 § YTL

har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, -

har dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av -

yrkestrafiklagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av

a

denna lag, b författningar eller föreskrifter om vägtrafik och vägtransporter, särskilt bestämmelser förares kör- och vilotider, fordons vikt

om

och mått, fordons utrustning och beskaffenhet eller bestämmelser av

väsentlig betydelse för trafiken, trafiksäkerheten eller skyddet av miljön, eller

bestämmelser löne- och anställningsförhållanden i branschen, c om

Bakgrund 43

i väsentlig mån underlåtit att fullgöra sina skyldigheter mot det ~

allmänna vad avser betalning av skatter och avgifter, eller på väsentligt sätt har åsidosatt villkor för tillståndet.

-

Ett tillstånd kan också återkallas, om det vid prövning som avses i 2 kap. 7 § YTL framgår att någon av dem som prövats är olämplig 5 kap. 2 § YTL.

En spärrtid på mellan tre och fem år skall sättas, under vilken den prövade skall anses olämplig att driva yrkesmässig trafik 5 kap. 3 § YTL.

Ett ärende som avses i 5 kap. 1-3 YTL får inte avgöras utan att tillståndshavaren getts skälig tid att byta ut en person vars lämplighet är under omprövning. Godkänns inte heller den nya personen skall tillståndet återkallas 5 kap. 4 § YTL.

Återkallelse taxiförarlegitimation

av

En taxiförarlegitimation skall återkallas om innehavaren

genom brottslig gärning eller på grund av andra missförhållanden -

har visat sig olämplig att tjänstgöra som förare i linjetrafik eller taxitrafik enligt 3 kap. 1 inte längre uppfyller de medicinska krav som avses i 3 kap.3 § YTL,

—

inte följer ett föreläggande att ge in läkarintyg, eller -

begär att legitimationen skall återkallas. —

Om missförhållandena inte är så allvarliga kan i stället varning meddelas 5 kap. 6 § YTL.

Vid återkallelse av legitimation på grund av att innehavaren visat sig olämplig på grund han gjort sig skyldig till brottslig gärning eller

av grund andra missförhållanden skall spärrtid mellan tre till fem

av en år bestämmas, under vilken den prövade skall anses olämplig att inneha taxiförarlegitimation 5 kap. 7 § YTL.

En taxiförarlegitimation kan återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt beslut och även omhändertas av polisman eller åklagare 5 kap. 8 och 9 §§ YTL.

2.3.7¶Fordonet

Innan ett fordon får användas i yrkesmässig trafik skall detta anmälas till prövningsmyndigheten, som har att pröva om fordonet uppfyller de villkor som gäller för yrkesmässiga fordon 5 kap. 1-3 YTF.

Fordon som används i yrkesmässig taxitrafik skall ha ett giltigt yrkestrafikmärke som visar att tillstånd meddelats för trafiken.

44 Bakgrund

Yrkestrafikmärke tillhandahålls av Vägverket när fordonet anmälts till prövningsmyndigheten och förnyas före utgången av varje kalenderår 6 kap. 1 och 4 YTF.

Ett fordon som används i taxitrafik skall vara utrustat med en godkänd taxameter. Endast i undantagsfall kan dispens från detta krav medges. Taxametern och dess fastsättning skall vara kontrollerade och plomberade. Besiktning av taxametem skall göras årligen. De verkstäder som får handha plombering m.m. av taxametrar skall vara ackrediterade enligt lagen 1992:1119 om teknisk kontroll 7 kap. YTF. Vägverkets föreskrifter reglerar mer i detalj vad som gäller i fråga om taxametrar och dess handhavande VVFS 1997: 190.

Ett fordon som anmälts för användning i taxitrafik- och som inte medgetts undantag från kravet på taxameter skall också ha en

registreringsskylt där bokstaven T anges till höger om registreringsnumret såvida fordonet inte är försett med personlig fordonsskylt.

Registreringsskylten skall vidare gul ljusreflekterande botten

ha en

18 § 3 st bilregisterkungörelsen 1972:599.

2.3.8¶Prisinformation m.m.

Ett taxifordon skall vara försett med väl synlig prisinformation. Prisinformationen skall vara läsbar från varje passagerarplats i fordonet samt utanför fordonet ett avstånd av minst två meter från fordonets högra och vänstra sida 2 kap. 19 § YTL, VVFS 1997:190. Regler om prisinformation finns också i prisinformationslagen 1991:601. Slutligen får länsstyrelsen, i samråd med Vägverket, meddela ytterligare föreskrifter prisinformation 8 kap. 2 § YTL och 11 kap. 2 § YTF.

om Som tidigare nämnts skall Vägverket samråda med Konsumentverket-

har till uppgift att övervaka bl.a. prisinforrnationslagen och

som marknadsföringslagen innan föreskrifter om prisinfonnation med-

delas. Denna samrådsskyldighet är väsentlig, eftersom det annars skulle kunna få den konsekvensen att myndigheternas tillämpning i fråga om prisinformation för taxibranschen varierade, något som naturligtvis

olyckligt. I sammanhanget kan nämnas att överläggningar pågår vore mellan Konsumentverket, Vägverket, Länsstyrelsernas samrådsgrupp för yrkestrafik och Svenska Taxiförbundet om hur jämförpriser och övrig information bör utfonnas. Projektet beskrivs närmare i avsnitt 8.3.3.

Slutligen kan tilläggas att den s.k. brytpunktstaxan förbjöds i

samband med att 1998 års YTL infördes. Taxan får numera inte längre

uppbyggd på sådant sätt att grunderna för prisets bestämmande vara förändras under färden 2 kap. 19 § YTL.

Bakgrund 45

2.3.9¶Tillsyn

Länsstyrelsen utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser och att innehavare av taxiförarlegitimation uppfyller de krav som gäller för legitimationen. Länsstyrelsen skall också verka för att kraven trafiksäkerhet, trafikmiljö och arbetsmiljö uppfylls samt att taxitrafiken bedrivs under konkurrensvillkor är lika för alla taxitrafxksutövare 5 kap. l7 §

som YTL. Frågan länsstyrelsens tillsyn behandlas närmare i avsnitt

om

Polismyndighetema naturligtvis för en stor del av tillsynen

svarar över taxi. Polisen kontrollerar på fältet bl.a. att fordonet har rätt utrustning och i övrigt är i föreskrivet skick, att reglerna om prisinformation följs och att förarna innehar taxiförarlegitimation samt följer vilotidsbestämmelsema. Polisen gör också företagsbesök. I några större tätorter finns särskilt avdelade polismän för kontroll av taxiverksamheten.

Andra tillsynsmyndigheter som kan nämnas här är Konkurrensverket- övervakar att konkurrenslagens bestämmelser följs- samt

som Konsumentverket/Konsumentombudsmannen bl.a. övervakar att

- som prisinformationslagen och marknadsföringslagen följs.

2.3. 1 O Straffbestämmelser

Den driver yrkesmässig trafik enligt YTL utan tillstånd kan dömas

som för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst ett år. Vidare kan den bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet

som dömas till böter 6 kap. 1 § YTL. Har yrkesmässig trafik bedrivits utan tillstånd medför det s.k. beställaransvaret att även den som slutit avtal med trafikutövaren transporten i vissa fall kan dömas till

om böter, han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd

om saknades 6 kap. 2 § YTL.

Den i taxitrafik för ett fordon utan att inneha taxiförar-

som legitimation kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller tillståndshavare anlitar förare som saknar

en som en sådan legitimation. Slutligen kan förare som åsidosätter villkor som

en meddelats för taxiförarlegitimationen dömas till böter 6 kap. 3 § YTL.

I 6 kap. 6 och 7 YTL finns bestämmelser om polismans rätt att i vissa fall hindra fortsatt färd med fordon samt att omhänderta regi-

streringsskyltar.

Flera förseelser mot bestämmelserna i YTF är vidare straffsanktionerade, t.ex. att inte medföra taxiförarlegitimation i taxitrafik eller hålla den väl synligt för att använda ett fordon inte har

passagerarna, som giltigt yrkestrafikmärke, att använda ett fordon i strid mot taxameter-

46 Bakgrund

bestämmelserna eller att bryta mot föreskrifter prisinformation

om 9 kap. YTF.

Här kan också nämnas brott mot vilotidsbestämmelsema förordningen 1994:1297 om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. En förare skall ha haft en dygnsvila minst elva timmar under den tjugofyratimmarsperiod som föregår körpasset. Anteckningar om vilotiden skall fortlöpande göras i en särskild tidbok. Den som bryter mot vilotidsbestämmelsen eller inte för tidbok på föreskrivet sätt döms till penningböter.

2.3. 1 1 Överklagande

Länsstyrelsemas beslut i frågor om taxitrañk och frågor om taxiförarlegitimation får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, dvs. länsrätten. Vid överklagande av länsrättens beslut till kammarrätt krävs prövningstillstånd 7 kap. 4 och 7 YTL. Från den l juli 1995 tillämpas ett tvåpartsförfarande i mål enligt YTL. Detta innebär att länsstyrelsen för det allmännas talan hos allmän förvaltningsdomstol i mål enligt YTL.

3¶Den nuvarande situationen

3.1¶Vilka förekommer

problem

3.1.1 Allmänt

För att utvärdera den nuvarande situationen har utredningen dels tagit del rapporter, utredningar och annat skriftligt material på området,

av dels sammanträffat med myndigheter, branschorganisationer och andra

är verksamma inom branschen. Några de problem 1998 års som av Taxiutredning uppmärksammats på ligger i viss mån utanför det område utredningen i huvudsak har att behandla. Andra av de

som problem förts fram är sådana förhoppningsvis skall minska i

som som takt med att den lagstiftningen slår igenom fullt ut. Utredningen har

nya ändå valt att försöka redovisa problembilden i sin helhet.

Det i särklass mest påtalade problemet inom branschen är fusket

bl.a. leder till snedvriden konkurrens. Exempel härpå är att som en inkomster inte redovisas, att förare arbetar svart och att vilotidsbestämmelserna inte följs. Andra problem är svårigheten för kunderna att tillägna sig prisinfonnationen, uttagande överpriser, ordnings-

av problem och uppskörtning av resenärer vid flyg-, tåg- och färjeterminaler, konkurrenslagstiftningen, brister i den offentliga upphandlingen och brister i samhällets kontroll över taxiverksamheten samt att taxi i vissa delar verksamhet, vilket kan leda till att kunden inte

är en anonym vet vart han skall vända sig om han exempelvis vill klaga på resan. En

företeelse ligger utanför det område Taxiutredningen har annan - som att behandla, ändå bör nämnas är förekomsten av svarttaxi.

men som -

48 Den nuvarande situationen

1¶Fusket i branschen

Oredovisade intäkter

Fusket inom taxinäringen är ett problem såväl för den egna branschen som för samhället och kunderna. Genom att låta bli att redovisa intäkter, anlita svart arbetskraft, bryta motvilotidsreglema m.m. skaffar sig vissa åkare fördelar gentemot de seriösa verksamhetsutövarna. De behåller en större del av de inkörda intäkterna och kan därför hålla lägre priser och snedvrida konkurrensen väsentligt. Samhället går givetvis miste om skatter och avgifter -i vilken storleksordning är svårt att uppskatta men sannolikt rör det sig om betydande belopp. Kunderna kan visserligen ibland dra nytta av lägre priser, men det sker oftast bekostnad av servicen i allmänhet. Det är vidare så att en form av oegentligheter ofta drar med sig andra sådana, varför det i slutändan kan äventyra kundens säkerhet.

Inom taxinäringen är kundkretsen ofta anonym och kontanttransaktioner förekommer i stor utsträckning. Ett vanligt sätt att fuska på är att kontantintäkter inte redovisas. Värst är situationen i de tre storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö. På landsbygden och i glesbygden är situationen helt annorlunda. Här utgörs verksamheten till största delen av samhällsbetalda resor. Betalning för dessa erhålls efter ett faktureringsförfarande, vilket medför att penningflödet är synligt. Kontantkömingama är få och därmed är möjligheten att stoppa pengarna i fickan liten.

Oredovisade intäkter är ett fenomen som förekommer bland såväl åkare som är anslutna till en beställningscentral som åkare som står utanför sådan samverkan. I de större etablerade beställningscentralema tar dock ofta hand och sparar all taxameterinformation.

man om Vetskapen att informationen finns lagrad gör det sannolikt mindre

om attraktivt att fuska.

Problemet med Oredovisade intäkter är beskrivet i flera betänkanden och rapporter, t.ex. Branschsaneringens båda betänkanden Licensavgifter en principskiss, SOU 1996:172, och Branschsanering och andra

metoder mot ekobrott, SOU 1997:111, som bygger Riksskatteverkets rapport FUSK systembrister och fusk i välfardssystemet, RSV

- 1995:32.

Bidragstagande

Det är inte ovanligt att det inom taxibranschen används s.k. svart arbetskraft. Uppbär dessa personer dessutom bidrag i form av t.ex.

Den nuvarande situationen 49

arbetslöshetskassa eller sjukpenning är fusket dubbe1t". Fusk med svart arbetskraft förekommer bland åkare såväl inom som utom beställningscentralema. Som exempel kan nämnas att det hänt att åkare,

varit anslutna i beställningscentral med ett visst antal fordon, som en haft ytterligare något taxifordon vid sidan Detta fordon har använts

av. helt utanför beställningscentralens verksamhet dock ibland med Centralens emblem m.m. med svart arbetskraft, och har inte registrerats eller bokförts någonstans.

Utnyttjande etableringsbidrag och liknande, t.ex. starta eget-

av bidrag eller subvention anställdas löner under en viss tid, är

av naturligtvis inte att betrakta fusk det inte utnyttjas otillbörligt.

som om Däremot kan företeelsen snedvrida konkurrensen, särskilt mindre orter. I vissa fall har det företag som fått bidrag kunnat sänka priserna på taxiresor väsentligt. I värsta fall har detta lett till att konkurrenter slagits ut. När bidragsperioden tagit slut har ofta priserna fått höjas till

andra taxiföretag hållit. Inte sällan har det bidragstagande den nivå som företaget då i stället tappat sitt kundunderlag och fått avvecklas.

Brott mot vilotidsreglerna

Enligt bestämmelserna i förordningen 1994:1297 vilotider vid

om vissa vägtransporter inom landet skall förare ha dygnsvila på

en en minst elva timmar. Brott mot vilotidsbestämmelsema är relativt vanligt förekommande inom taxibranschen. Trötta förare är givetvis en fara för trafiksäkerheten. Det är också form otillbörlig konkurrens. Den

en av åkare ställer bilen för att följa vilotidsbestämmelsema får lägre

som intäkter än den som kör fler timmar.

3.1.3¶Prissättning

Prisinformation

Genom ikraftträdandet den yrkestrafiklagen förbjöds den s.k.

av nya

brytpunktstaxan. Vad med brytpunktstaxa beskrivs närmare i

som avses Ny yrkestrafiklagstiftning, SOU 1996:93, 318 ff. Numera får inte

s. grunderna för prisets bestämmande förändras under färden, dvs. tarifferna får inte växla eller ändras under en resa. Det innebär att en taxiåkare måste tillämpa kilometertaxa, timtaxa eller kombination av

en dessa. Den sistnämnda benämns vanligen summataxa eller summatariff och tillämpas så alla taxiåkare.

av gott som

50 Den nuvarande situationen

Tydlig information om prissättningen skall lämnas. Den skall bl.a. vara väl synlig utanför fordonet på ett visst avstånd samt inne i fordonet från varje passagerarplats. På vissa fordon saknas dock informationen, eller är den i vart fall inte synlig på alla de ställen som krävs.

Ett annat problem är att prisinformationen en del fordon är så rörig, har så liten text eller på annat sätt är så otydlig att det är svårt att tillägna sig den. Den vanlige taxiresenären har ofta svårt att bilda sig en uppfattning om prisbilden. En komplikation är att ett stort antal taxor används, t.ex. högtrafikstaxa, lågtrafikstaxa, helgtaxa, storbilstaxa, tjejtaxa m.m.

överprissättning

Överprissättning kan ske olika sätt. Ett sätt är att föraren använder en dyrare taxa än vad som skulle ha använts i enlighet med prisinformationen. Att så har skett är ofta svårt att avgöra för kunden,

som vanligen inte är närmare insatt i taxesystemet och ofta befinner sig i en situation där han har svårt att snabbt sätta sig i den krångliga prisinformationen.

Ett annat exempel är att taxifordonet visserligen är utrustat med en prisinformation som korrekt avspeglar det pris som föraren sedan tar ut

men att prisinformationen varit så bristfällig och svårbegriplig att —— kunden ändå känt sig lurad när han vid resans slut krävts på ett belopp som han bedömer som oskäligt. Detta har av domstol bedömts som en form av överprissättning Mål om återkallelse av trafiktillstånd; Kammarrättens i Stockholm dom 1998-08-26, avd 7 i mål nr 4608-1998, i mål nr 4598-1998 samt i mål nr 4672-1998.

Ett tredje sätt överprissättning är att föraren tar omväg tillslut-

av en destinationen så att priset för resan blir högre än vad det skulle blivit om han tagit den närmaste vägen. Detta kan bero både bristande lokalkännedom hos föraren eller på en medvetet vald omväg. Om kunden inte är från trakten har han svårt att avgöra om föraren tagit en längre resväg.

Ett fenomen som egentligen inte är en direkt överprissättning men

som kan vara till stort men för resenärerna är att vissa taxiföretag

ibland tillfalligtvis drastiskt höjer sina taxor. Så kan ske exempelvis vid större evenemang då många efterfrågar taxi eller då andra kommunikationer inte är i drift, som under en strejk.

Den nuvarande situationen 51

3.1.4¶Reklamationer m.m.

Något påtalas när frågan beställningscentraler diskuteras är att

som om de åkare står utanför sådan är svåra att spåra. Deras taxifordon

som en är inte utmärkta ett sådant sätt att kunden i efterhand kan uppge vem han åkt med. Ofta vet kunden endast att han åkt med en taxi. Detta ställer till problem för den kund som i efterhand vill reklamera resan eller kanske har glömt något i bilen eftersom han inte vet vart han skall vända sig med sitt klagomål eller sin förfrågan. Kunden kan i dessa fall inte heller vända sig till Länsstyrelsen eller Allmänna reklamationsnämnden med framgång eftersom han inte han skall rikta sin

vet vem klagan mot.‘

En nackdel med att kunden inte tydligt får klart för sig vilket

annan bolag han åker med är att taxiföraren inte behöver utföra taxiresan

sådant sätt att han försäkrar sig att kunden vill åka med honom ett om någon gång. Det finns de förare/åkare satt detta i system. De

mer som försöker tjäna så mycket möjligt på varje enskild resa samtidigt

som

det kostar dem så litet möjligt. Att kunden blir lurad eller som som missnöjd spelar dem ingen roll eftersom risken för att kunden skall komma tillbaka till just deras taxi är liten. Särskilt markant har detta fenomen varit vid flyg-, tåg- och farjeterminaler.

Alla taxiförare är skyldiga att lämna ett taxameterkvitto efter en avslutad och kvittots information skulle kunden kunna

resa genom spåra vilket bolag han åkt med. Många kunder frågar dock inte efter kvitto. Ofta har därför inte resenären denna information tillgänglig.

3.1.5¶Flyg-, tåg- och färj

De problem har redovisats i det föregående har varit särskilt

som markanta vid olika terminaler. Främst gäller detta i storstäderna och särskilt vid terminaler dit utländska gäster anländer.

Problem med ordningen kan uppstå grund av konkurrensen mellan olika bolag eller förare beroende att många söker sig till den lukrativa marknad terminal kan utgöra, samtidigt som det ofta

som en finns ett för litet utrymme att ställa fordonen och ett begränsat

upp

För Allmänna reklamationsnämnden skall ta upp ett ärende krävs att

att tvisten rör ett förhållande mellan konsument och en näringsidkare samt att

en det omtvistade beloppet överstiger viss värdegräns, för närvarande 250 kr

en

inte ärendet principiellt intresse eller särskilda skäl föreligger för att om är av frångå värdegränsen. Hos nämnden förekommer endast skriftlig handläggning och muntlig bevisning tas inte upp.

52 Den nuvarande situationen

kundunderlag. Det kan uppstå rivalitet förarna emellan vissa håll

har det t.o.m. förekommit slagsmål mellan förare- och det kan också vara besvärande för resenärer som blir alltför påstridigt uppvaktade

förare vill få dem att åka med just deras taxi. av som

Möjligheten att ta ut överpriser från resenärer är naturligtvis stor vid terminaler, där resande ofta varken har en aning om hur långt det är till den plats de skall färdas med taxin eller prisbilden platsen. Till vissa terminaler kommer också resande från utlandet som har en dålig kännedom om Sverige och landets taxisystem. Många förväntar sig inte att priset skall vara helt oreglerat och inser därför inte att priset kan variera högst väsentligt mellan de olika taxiföretagen. Det är heller inte ovanligt att resenärer är mindre uppmärksamma än vanligt priset efter tröttande resor och därför tar första lediga taxi.

Vid flera terminaler har försökt lösa problemen genom att sluta

man avtal med olika beställningscentralen Som regel har detta utfallit väl och har inneburit att problemen minskat väsentligt. Utredningen behandlar frågan taxitrafik vid terminaler i avsnitt

om

1¶Konkurrenslagstiftningen

Enligt 6 § konkurrenslagen l993:20, KL, är med vissa undantag

- avtal mellan företag förbjudna om de har till syfte att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen marknaden på ett märkbart sätt eller

de ett sådant resultat. Konkurrensverket kan efter ansökan medom ger dela undantag från förbudet 8 § KL eller förklara att ett förfarande inte omfattas av förbudet, ett s.k. icke-ingripandebesked 20 § KL. Konkurrensverket har utfärdat allmänna råd KKVFS 1993:2 för att företagen själva skall kunna bedöma deras förfarande faller utanför

om förbudet.

Samarbete inom för beställningscentral kan falla under

ramen en förbudet i KL. Rättspraxis har utvecklats så andel omkring

att en 35 procent den relevanta marknaden ofta en kommun har ansetts

av

acceptabel. Andra faktorer spelar emellertid också in, t.ex. om det vara finns starka konkurrenter till beställningscentralen så att konkurrensen inte väsentligen sätts spel samt konsumentens intresse och nytta av

ur samarbetet. Ett förslag att befästa praxis att införa ett

om genom gruppundantag från förbudet för samverkan mellan taxiföretag om de

för högst 35 procent av marknaden, bereds för närvarande inom svarar Näringsdepartementet Små företag och konkurrenslagen, Ds 1998:72.

Från taxinäringens sida upplevs i vissa fall konkurrensreglema som ett stort problem. På landsbygden är ofta beroende av samarbete,

man dels för att upprätthålla viss servicenivå, dels för att kunna lämna

en

Den nuvarande situationen 53

konkurrenskraftiga anbud samhällsbetalda resor. Marknaden inom det naturliga trafikområdet är dock inte alltid så stor att det finns plats för flera slagkraftiga enheter. Om en bärkraftig enhet tvingas dra ner sin verksamhet finns det stor risk for att verksamheten inte kan drivas vidare. Även i större tätorter har problem med konkurrensreglema.

man Genom effektivt driven affärsverksamhet kan kanske hålla

en man priserna samtidigt servicen är god. Efterfrågan på resor från

nere som

sådan central ökar och lönsamheten stiger. Detta i sin tur leder till att en fler åkare söker sig till centralen och centralen har också ett behov av att utöka verksamheten för att möta kundernas efterfrågan. Att konkurrensreglema i ett sådant fall omöjliggör för beställningscentral att

en växa är negativt för åkarna i centralen. Man upplever därför att Centralens service de facto blir sämre, eftersom inte får hålla sig

man med så stor fordonspark behövs för att möta efterfrågan. Detta

en som har framhållits nackdel även för kunderna.

som en

3.1.7¶Brister i den offentliga upphandlingen

Från branschens sida klagas det brister i den offentliga upphandlingen. Det nämns att de sköter upphandlingen har bristande

som kompetens och att de enbart till priset anbuden. Bakom ett lågt

ser pris från ett företag/beställningscentral kan allehanda fusk dölja sig. Kontrollen anbudsgivama upplevs som för dålig.

av

Från branschens sida pekar man vidare att den upphandlande enheten ofta har mycket stark ställning. Särskilt gäller det mindre

en

där många taxiföretag för sin fortlevnad är helt beroende av att orter, erhålla kontrakt för samhällsbetalda resor. I vissa fall kan man nästan tala ett köparmonopol där den upphandlande enheten i stor

om utsträckning kan diktera villkoren, vilket i vissa fall kan leda till en mycket dålig lönsamhet för taxiföretagaren. Å andra sidan har det förekommit att kommuner och landsting blivit utan anbudsgivare, eller endast haft ett fåtal mindre fördelaktiga anbud att välja på. En av orsakerna kan att vissa företag/beställningscentraler inte finner de

vara samhällsbetalda tillräckligt lönande utan hellre tar sig an mer

resorna

lukrativa företagskontrakt.

Ibland upplevs det nackdel att kommuner och landsting tar

som en alltför litet- eller alltför stort intresse i det anbudsgivande taxi-

- om företaget även kommer att tillhandahålla service för allmänheten. I ett rättsfall från Regeringsrätten slogs det dock fast att upphandling av färdtjänsttransporter får förenas med ett krav på allmän taxiservice,

kravet i anbudsförfrågan så långt möjligt måste preciseras i men att ekonomiska termer så att anbudsgivama får klart för sig vilka ekono-

54 Den nuvarande situationen

miska åtaganden i detta hänseende som beställaren kräver för att ett anbud skall komma att antas Regeringsrättens dom den 30 december 1996 i mål nr 4860-4864-1995. Bestämmelserna om offentlig upphandling har setts över i flera sammanhang. Som exempel kan nämnas Riksdagens revisorers rapport Effektivare kontroll vid offentlig upphandling, RRV 1996:74, även som behandlats av Finansutskottet bet. 1998/99:FIU17 samt Branschsaneringsutredningens betänkande SOU 1997:111, s. 515 ff. Vidare har regeringen tillsatt en utredning med uppgift att över vissa frågor se angående offentlig upphandling dir. 1998:58. Även inom EU pågår ett omfattande arbete med upphandlingsfrågor. I sammanhanget kan också nämnas att regeringen under år 1998 inrättade Rådet för konkurrens på lika villkor mellan offentlig och privat sektor, där näringslivet, kommuner och landsting ingår. Rådets uppgift är att behandla enskilda klagomål om konkurrenssnedvridningar och att försöka nå en samsyn om de långsiktiga spelreglerna.

3.1.8¶Kontroll och tillsyn

Alla såväl verksamma inom branschen som vid myndigheter- - synes vara överens om att det brister i kontrollen från myndigheternas sida. Exempel som nämnts är: bristande informationsutbyte eller samverkan mellan myndigheter, dålig uppföljning av sådan information som finns tillgänglig för en myndighet, snedprioritering av trafik- och taxiärenden hos myndigheterna, bristande kunskaper om handläggningen och betydelsen av ärendena hos den personal som handhar trafik- och taxiärenden, lång tid från upptäckt till åtgärd, komplicerade bevisfrågor, hinder för utbyte av information mellan myndigheterna grund av sekretess och låg upptäcktsrisk på grund av resurs- och personalbrist hos myndigheterna. Som tidigare nämnts har frågan om tillsyn behandlats vid ett stort antal tillfällen se avsnitt 2.2.3. I avsnitt 2.3.9 och avsnitt 7 redogörs för dagens tillsyn.

Den nuvarande situationen 55

3.1¶Svarttaxi

En vanlig benämning olaga yrkesmässig trafik i taxisammanhang är svarttaxi. Svarttaxiverksamheten eller bluffbilsverksamheten som

- Svenska Taxiförbundet föredrar att kalla det- var tidigare utbredd i landet. Efter avregleringen minskade förekomsten av svarttaxi väsent ligt. Dels tillgången taxifordon så god att marknaden för

var svarttaxi många håll försvann, dels sökte och fick en del av svarttaxiförama trafiktillstånd. De senaste åren har förekomsten av svarttaxiverksamhet ånyo ökat. Under åren 1996 och 1997 bedömde 80 procent polismyndigheterna i landet att svarttaxiverksamhet

av förekom Vägverkets rapport 1997:63.

För samhället utgör svarttaxiverksamheten framför allt ett ordningsproblem står t.ex. ofta parkerade på olämpliga

fordonen

ställen och för resenären utsatthet eftersom resandet sker med en

en okänd inte står under någon som helst kontroll från

person som samhällets sida. För taxibranschen utgör svarttaxi också ett illojalt konkurrenshot och samhället går miste skatteintäkter.

om

Den största svårigheten, när det gäller att ta itu med problemet, är bevissvårighetema. Det krävs omfattande spaning och dokumen-

en tering för att kunna visa att det rör sig olaga yrkesmässig trafik. I

om exempelvis Göteborg har dock polisen jobbat aktivt med denna fråga och varit framgångsrik i flera fall.

aIf

4 av information från

Tömning

taxametem

1¶Taxametem

Taxametem central betydelse i taxitrañken. Alla taxifordon skall

är av

utrustade med taxameter undantag från detta krav kan medges vara en om det finns synnerliga skäl. I Vägverkets föreskrifter VVFS 1997:190 taxitrafik finns det detaljerade uppgifter om hur en

om taxameter skall vara konstruerad för att bli typgodkänd.

I taxametem finns lagrat uppgifter om taxiföretaget och fordonet. Under köruppdrag registreras uppgifter om pris, förare, tid och vägsträcka, vilken tariff som används och den slutliga kostnaden för köruppdraget. Taxametern skall försedd med ackumulerande

även vara register för uppgifter om taxifordonets totala körsträcka, den sträcka som fordonet framförts i taxitrafik och den sträcka som fordonet framförts under köruppdrag i taxitrañk. Av registret skall också framgå det totala antalet köruppdrag samt det belopp körts totalt.

som

Under ett körpass får taxametem inte vara avstängd. Vidare skall den alltid slås på för registrering av ett köruppdrag- även om fast pris avtalats. Efter varje köruppdrag skall taxametem skriva ut ett kvitto eller en följesedel. Kvittot skall, utöver detaljerade uppgifter om resan, även innehålla uppgifter om taxiföretaget, föraren och fordonet. Efter varje avslutat körpass skall taxametem skriva ut en körpassrapport, innehållande bl.a. specifika uppgifter om varje köruppdrag under körpasset. Kvitton/följesedlar och körpassrapporter skall vara löpnumrerade. Uppgifterna skall kunna överföras till ett annat administrativt datasystem.

58 Tömning av information från taxametem

4.2¶Varför sker i

tömning dag

Taxameterns minneskapacitet är begränsad och den måste därför regelbundet tömas den lagrade informationen. Vanligen används det tömda materialet som underlag för fakturering och bokföring. Det kan också användas för uppföljning av trafiken, statistik m.m. I beställningscentraler används uppgifterna i bland i klagomålshanteringen. åkare inte har några kreditkömingar och han inte heller

Om en tillhör någon beställningscentral som har nytta av informationen från taxametem har han sällan någon anledning materialet. Ofta

att spara raderas då informationen efter tömningen s.k. slask-tömning.

Tömning sker i dag till t.ex. beställningscentraler, servicebolag, redovisningsbyråer, taxametertillverkare, branschorganisationer eller serviceverkstäder. Det förekommer också åkare som tömmer själva, även om det inte är fullt så vanligt eftersom tömningsprogram ofta är relativt dyra.

4.3¶Olika sätt att överföra informationen

Det finns olika system för att föra över informationen från taxametem till det administrativa datasystemet; s.k. lufttömning, tömning via telefonmodem eller tömning av minneskassett direkt till tömningsdatom.

Lufttömning eller egentligen tömning via radiolänk- innebär att

informationen kontinuerligt överförs till tömningsdatom. Systemet förutsätter att man har ett antal radiolänkar inom trafikeringsområdet vilket kräver relativt stora investeringar. Därför används det normalt endast i större beställningscentraler. Det är också inom sådana centraler som har störst nytta av att kunna följa taxifordonens verksamhet

man kontinuerligt. För att tömning skall ske krävs att fordonet befinner sig inom radiosystemets täckningsområde. Om så inte är fallet lagras informationen i taxametem för att föras över när fordonet åter kommer

i täckningsområdet. Eftersom taxametems minneskapacitet är begränsad innebär det att fordonet inte kan föras i taxitrafik under en alltför lång tid utanför trafikområdet/täckningsområdet.

Tömning via telefonmodem innebär att man ansluter taxametems minnesenhet till tömningdatorn genom ett modem och för över den lagrade informationen via telefonnätet. Systemet har den fördelen att det inte finns några geografiska begränsningar beträffande avståndet mellan taxameter och tömningsdator. Det är också ett relativt billigt system och lämpar sig därför väl för mindre beställningscentraler eller friåkare.

Tömning information från taxametem 59

av

I vissa taxametrar lagras informationen i en minneskassett som åkaren tar ur taxametem och tömmer direkt till tömningsdatom. Systemet kräver att åkaren inte har alltför långt till tömningsdatom.

4.4¶Hur tas informationen om hand efter

tömning

Den information som kommer från taxametem rådatan är i vissa fall

- krypterad och man måste då ha tillgång till en särskild krypteringsnyckel för att kunna läsa datan. Också system med elektronisk signering förekommer. Även rådatan inte är krypterad måste

om man som regel bearbeta den för att den skall bli läsbar och för att den skall kunna användas för fakturering m.m.

I många fall, särskilt om en beställningscentral är mottagare av informationen, lagras bl.a. rådatan redan i dag. Motiven för detta kan vara att man vill kunna följa trafikens utveckling över tiden, serva kunder eller åkare med uppgifter i efterhand eller följa upp klagomål.

1999:60 61

5¶Beställningscentraler

5.1¶Historik

5.1.1 framväxt

Beställningscentralemas

Mot slutet av 1800-talet uppstod ett behov av ett gemensamt organ som företrädde taxiföretagama, dels som motpart till den fackförening som droskkuskama bildade i maj 1899, dels grund av tidens revolutionerade utveckling inom kommunikationerna. Detta resulterade i bildandet av trafikföreningar. Efter hand medförde förekomsten av föreningar rationaliseringsvinster, exempelvis kunde kostnaderna i verksamheten minskas genom gemensamma inköp m.m.

Genom utveckling inom telekommunikationsområdet fick föreningarna ytterligare en viktig uppgift, nämligen att ta emot och förmedla köruppdrag som beställdes per telefon. Redan år 1893 kunde Stockholmarna telefonera efter en droska. Norra Åkarelaget en av två åkarelag Norra och Södra i Stockholm och Kungliga Telegraf-

- verket hade då ingått avtal om fyra stycken telefonstationer placerade vid Brunkebergstorg, Grand Hotel, Myntgatan och Östermalmstorg. Till dessa stationer kunde allmänheten själv telefonera för att få en droska.

Den första beställningscentralen i egentlig mening inrättades i Stockholm den 15 februari 1901. Det var den s.k. Droskstationen som sköttes Telegrafverket. Centraltelefonstationen var förbunden

av genom fem direkta ledningar och hela 38 anknytningar till automatiska telefoner på respektive droskstationer. Under första halvan

av är 1924 byggde Telegrafverket om Droskstationen och utvidgade den. Den nya växeln fungerade så att beställningsledningama från de olika taxistolpama eller telefonstationema var multiplicerade genom borden. På så sätt kunde ett anrop besvaras av vilken ledig telefonist

helst. När telefonisten fått beställning kunde hon välja den som en station som var närmast beställaren, ringa upp stationen och vidarebefordra kundens beställning. Framför sig hade telefonistema en stor

62 Beställningscentraler 1999:60

karta över staden där telefonstationerna var markerade med små skyltar

kunde belysas för att markera om där fanns någon bil inne.

som

Skyltarna lyste taxichaufför satte i en markeringspropp när han

om en kommit fram till en telefonstation. Taxis första egna växel i

- Stockholm togs i bruk år 1937.

En betydande effektivisering i dirigeringen bilar inleddes under

av första hälften av 1950-talet då taxibilama började förses med radiokommunikation och därmed kunde ta emot uppdrag utan att behöva uppsöka taxistolpen. En viktig uppgift för beställningscentralen blev att planera för och svara för att det under hela dygnet fanns ett tillräckligt antal bilar i trafik.

Under 1980-talet kom de första datoriserade växlarna till Sverige. Utvecklingen har härefter gått raskt framåt, med bättre och alltmer utvecklade system. I dag arbetar t.ex. flera beställningscentraler med att införa satellitnavigerade system. Det är också möjligt att sköta flera centralers beställningsservice i en och samma växel.

I och med att behovsprövningen upphörde vid taxinäringens avreglering år 1990 har även beställningscentralens roll och betydelse förändrats. Det är vanligt att det är beställningscentralen och

numera inte den anslutna tillståndshavaren bedriver den egentliga affars-

som verksamheten, dvs. marknadsför de tjänster som utförs av de anslutna medlemmarna samt ingår avtal med kommuner, landsting och andra större kunder transportuppdrag, ersättningens storlek m.m. En

om beställningscentral kan också juridisk äga fordon för direkt

som person trañkutövning och därför även inneha trafiktillstånd. Under senare tid har andra typer beställningscentraler etablerats. Exempelvis före-

av kommer i dag centraler utan direkta ägarintressen i taxibranschen

- -

på kommersiell basis erbjuder televäxel-, boknings- och dirigesom ringstjänster till enskilda taxiåkerier. En sådan beställningscentral tar vanligen inte på sig något ansvar för den förmedlade trafiken.

5.1.2¶Lagstiftning

Enligt 1979 års yrkestrafrklag gällde ursprungligen att den tillståndsgivande länsstyrelsen fick bestämma att tillståndshavare måste ansluta sig till sådan förening godkänts länsstyrelsen och som hade

en som av till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken.

Genom lagändring den 1 oktober 1980 slopades kravet att

en

beställningscentralen skulle drivas och förvaltas i föreningsform. Fortsättningsvis fick således beställningscentral drivas i annan

en företagsfonn, aktiebolag. Samtidigt blev det i princip obliga-

t.ex. som

1999:60 Beställningscentraler 63

toriskt för taxiåkare att vara anslutna till en beställningscentral som var gemensam för ett eller flera trafikområden. Endast om det förelåg särskilda skäl kunde länsstyrelsen medge undantag från denna skyldighet. Denna ordning kom att gälla fram till avregleringen av taxinäringen ljuli 1990. Frågan om att ånyo införa krav på obligatorisk anslutning till beställningscentral har härefter behandlats i flera sammanhang, men har hittills avvisats av lagstiftaren. 1995 års yrkestrafikutredning tog upp frågan men ansåg sig inte beredda att föreslå ett återinförande av obligatorisk anslutning till beställningscentral för taxi SOU 1996:93, s. 317 och 318. I sina överväganden anför 1995 års yrkestrafikutredning följande.

Efter avregleringen har från många håll förts fram krav på obligatorisk anslutning till en beställningscentral som förutsättning för att få tillstånd till taxitrafik. Förespråkama härför menar att man därigenom skulle undanröja många av de negativa effekter som uppstått inom näringen. Bl.a. skulle taxiresenären ges ökade möjligheter att vid behov komma i kontakt med taxiföretaget eller den enskilde föraren efter färden. Även när det gäller samhällets möjligheter att utöva tillsyn över näringen skulle klara fördelar, enligt beställningscentralemas tillskyndare, stå att vinna.

Mot ett obligatorium talar emellertid en rad faktorer. Bestämmelser om en obligatorisk anslutning till beställningscentral skulle få skilda konsekvenser för taxitrafiken i olika delar av landet; skillnaden i förhållandena i storstadsregionema contra landsbygd är betydande. En regional anpassning av kravet skulle alltså vara nödvändig, med därav följande avgränsningsproblem. En entydig definition av begreppet beställningscentral skulle krävas i lagstiftningen. Vidare skulle frågor om medlemskap, uteslutning m.m. behöva regleras. Nu nämnda förhållande skulle medföra en betydande byråkrati.

Mycket av den positiva utveckling som i dag trots allt finns inom taxinäringen sker inom ramen för de befintliga beställningscentralema. I sammanhanget bör nämnas Svenska Taxiförbundets kvalitetsnonner om god taxitradition, som för förbundets medlemmar ställer upp normer för taxiföretags service m.m. Normema knyter till stora delar an till en beställningscentrals organisation och uppgifter.

Vi menar att de förslag som i övrigt lämnar i detta betänkande i fråga om kapitalkrav, taxametrar, utmärkning av fordon, prisinfonnation, lokalkännedom för taxiförare m.m. bör ge goda förutsättningar för att branschen skall utvecklas tillfredsställande från såväl dess egen som kundernas och samhällets synpunkt. Därtill kommer de förslag till skärpningar i fråga om bestämmelserna om tillsyn över näringen som lägger fram samt förslagen om utbyggda och skärpta sanktioner. Vi bedömer att alla de nu nämnda åtgärderna kommer att öka

64 Beställningscentraler 1999:60

konkurrensförutsättningama för näringen och att dessa åtgärder därför bör prövas och utvärderas innan andra åtgärder vidtas som innebär betydande ingrepp i företagens egen uppbyggnad av sin struktur- och verksamhetsfonn. Vi är således inte beredda att föreslå ett återinförande av obligatorisk anslutning till beställningscentral för taxi.

I den proposition följde på 1995 års Yrkestrafikutrednings

som betänkande anförde regeringen att de problem kan finnas grund

som

att det inte finns krav på obligatorisk anslutning till beställningsav en central måste genomgå fördjupad analys prop. 1997/98:63 s. 101.

en Trafikutskottet och riksdagen delade denna mening. Följden blev att 1998 års Taxiutredning tillsattes.

En närmare genomgång lagstiftningen och sådana frågor rörande

av beställningscentraler har behandlats tidigare finns i bilaga

som

5.2¶Bestållningscentraler i dag

5.2.1¶Vad är en beställningscentral

Begreppet "beställningscentral

De flesta har viss allmän uppfattning vad en beställnings-

nog en om central är. Ställs frågan sin spets är svaret emellertid inte lika givet. Med dagens teknik har t.ex. beställningsfunktionen utvecklats därhän att det inte krävs någon stationär växel utan det går utmärkt att sköta en mindre växel direkt från någon taxibilarna, t.ex. med hjälp av

av vidarekoppling. Att det måste finnas ett fast telefonnummer är inte heller längre självklart många centraler tar redan i dag emot

beställningar annat sätt, t.ex. via Internet. Inte heller går det att säga att beställningscentralen skall viss storlek detta varierar

vara av en högst väsentligt mellan de olika centraler vi i dag allmänt kallar

beställningscentraler.

Det finns inte någon vedertagen definition vad som är en

av beställningscentral och det är inte sällan just på svårigheten att definiera vad är beställningscentral stupat då man

som en som man tidigare har behandlat frågan obligatorisk anslutning till beställ-

om ningscentral. I vissa sammanhang, t.ex. i olika avtalsförhållanden,

som har dock begreppet definierats för det enskilda fallet. Svenska Taxiförbundet definierade begreppet i samband med försöket att införa auktoriserade beställningscentraler år 1992. Slutligen har den interdepartementala arbetsgrupp, under år 1997 och 1998 utrett vissa

som frågor på konkurrenslagens område, nyligen i sitt förslag till förord-

-

gruppundantag enligt 17 § konkurrenslagen 1993:20 för tranning om

1999:60 Beställningscentraler 65

sportörsavtal mellan taxiföretag angett vad de med begreppet

- avser Ds 1998:72.

Arlanda Remote Taxi Service AB definition av stationär

en beställningscentral"

Stationär beställningscentral har/är: lokal med egen adress och är bemannad av anställd personal, öppen för kundbesök varje vardag under kontorstid, kl. 08-16 varvid -— det skall finnas behörig personal som kan mottaga reklamationer, fast telefonlinje där man tar emot telefonsamtal från kunder hela dygnet genom personligt samtal eller vidarekoppling, radio- och/eller dataförbindelse med varje bil som är ansluten till för- bindelsecentralen, enskilda taxiföretag skall genom transportörsavtal vara anslutna till beställningscentralen.

Svenska Taxiförbundets definition av begreppet beställningscentral i urkunden "Auktoriserad Taxi 1992

En beställningscentral är en aktör på marknaden erbjuder kunder

som och kundgrupper ett varierat utbud av transporter. Beställningscentralen har alltid öppet och där finns någon som med hjälp kommunika-

av tionsutrustning utför fördelning av transporter till ett tillräckligt antal fordon. l begreppet öppet inryms att vidarekoppling kan förekomma under viss del av dygnet.

För auktorisation som beställningscentral krävs att centralen har minst fem taxifordon och att centralen kan erbjuda transporter till privatkunder samt ytterligare en kategori; företag eller kommuner och landsting. Beställningscentralen skulle vidare ansvara för att prisinfonnation, beställningsfunktioner, service och eventuella reklamationer sköts i enlighet med auktorisationens regler, att beställningscentralen och dess ingående taxiföretag har nödvändiga försäkringar, erlägger skatter och avgifter samt att förare och annan personal erhåller erforderlig utbildning.

Arbetsgruppens bakom förslaget om gruppundantag enligt konkurrenslagen definition av beställningscentral Ds 1998:72

Gemensam funktion som tar emot beställningar och fördelar transportuppdrag samt utför sådan verksamhet som har samband dänned.

Trots att det således inte är klart definierat använder utredningen sig fortsättningsvis begreppet beställningscentral.

av

3 19-0890Kunvänligarelaxi

66 Beställningscentraler 1999:60

Beställningscentraler i praktiken

Taxiföretagen delas vanligen allmänt i två kategorier: taxiåkerier anslutna till beställningscentral eller s.k. friåkare, dvs. enskilda taxiutövare inte är anslutna till någon beställningscentral. Det

som förekommer också ett mellanting, nämligen åkare som är mycket löst knutna till någon form växel. Växeln kan i dessa fall bestå av endast

av ett telefonnummer vidarekoppling når bilarna på gatan.

som genom Även i mindre fast sammansatta beställningscentraler sköts växeln

- ofta under vissa tider, t.ex. nattetid, direkt från någon av bilarna.

Beställningscentraler förekommer i dag i många olika former. De allra flesta beställningscentraler drivs taxiåkama själva. Fortfarande

av finns det sammanslutningar åkare som driver beställningscentral

av inom för ekonomisk förening. Vanligare har det dock med

ramen en åren blivit att beställningscentralen är i aktiebolag- i vissa fall med en ekonomisk taxiförening ägare, i andra fall med eller flera åkare

som en

delägare. En variant är, tidigare nämnts, aktiebolag som som annan som utan intressen i taxinäringen mot avgift erbjuder fristående

egna en åkare vissa servicefunktioner såsom t.ex. transportförmedling beställningscentral, marknadsföring, upphandling, fakturering etc. Det förekommer också sammansättningar av de olika formerna, t.ex. beställningscentraler ägs dels ett fristående aktiebolag dels

som av åkare, liksom förmedlingscentraler tar emot beställningar men

som låter andra utföra transporterna exempelvis Flyg- och Tågtaxi. Vidare finns det åkare, med flera taxifordon, har beställ-

egna som en egen ningscentral. Oberoende bolagsform är ofta dessutom åkare utan

av ägareinflytande i företaget anslutna till beställningscentralen genom transportörsavtal. Slutligen kan kommuner och landsting driva egna beställningscentraler för att samordna de samhällsbetalda resorna. De här nämnda varianterna är säkerligen inte uttömmande.

Samverkan inom beställningscentral sker flera olika sätt.

en Regelmässigt håller priser inom centralen och använder

man samma t.ex. uniformer och logotyp så att utåt sett framstår som en

samma man enhet. Upphandlingen samhällsbetalda och företagsavtal sker

av resor

liksom inköp och material till taxiverksamheten. gemensamt, av varor Vidare sköts ofta viss administration, t.ex. kundfakturering, samt marknadsföring inom för beställningscentralen. Vissa beställ-

ramen ningscentraler fungerar också tömningscentraler, dvs. är utrustade

som för tömning av taxameterinformation.

1999:60 Beställningscentraler 67

5.2.2¶Olika

beställningscentraler

Allmänt

Det finns som sagt inte någon vedertagen definition beställnings-

av en central och därför heller inte någon tillförlitlig statistik om antalet beställningscentraler i landet eller hur många taxiföretag ingår i

som sådana. De uppgifter som finns bygger därför bedömningar från branschföreträdare.

Enligt Svenska Taxiförbundet finns det uppskattningsvis drygt 350 lokala beställningscentraler runt om i landet. Majoriteten av dessa är beställningscentraler för ett flertal samverkande åkerier. Vissa är åkerier med egen växel. I flera fall har dessa en viss begränsad samverkan med andra fristående åkerier. Enligt en rapport som publicerats i Små företag och konkurrenslagen Ds 1998:72 beräknades 72 procent av företagen samverka genom beställningscentral medan övriga 28

procent således stod utanför sådan samverkan. Siffrorna gäller år 1996.

De största beställningscentralerna

Taxibranschen är såväl i Sverige som utomlands tradition lokalt

av förankrad. En beställningscentral är därför som regel endast verksam inom ett begränsat geografiskt område, vanligtvis i en eller ett fåtal näraliggande kommuner. Av detta skäl återfinns de största beställningscentralerna i landets tre storstadsområden. Under år har emeller-

senare tid en företagsgrupp, Taxi Kurir-gruppen, utökat sitt geografiska verksamhetsområde till tio platser i landet.

runt om

Ett annat särdrag är att i mindre och medelstora orter domineras taximarknaden ofta av en enda beställningscentral. Av landets drygt 270 kommuner har, enligt en bedömning av Svenska Taxiförbundet våren 1997, omkring 200 endast en ledande beställningscentral. Konkurrensen är betydligt större i de större orterna och framför allt i de tre storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö, som har 40, 30

ca respektive 20 beställningscentraler.

Det finns två beställningscentraler som förfogar över 500 eller fler fordon; Taxi Stockholm och Taxi Kurir i Stockholm. Taxi Göteborg och Taxi 020 i Stockholm har närmare 500 fordon.

Rikstäckande beställningscentraler

Det finns fyra rikstäckande taxikoncept: Taxi Kurir, Flygtaxi, Tågtaxi och Företagstaxi. De tre senare förfogar dock inte över egna fordon

68 Beställningscentraler 1999:60

utan samarbetar med lokala beställningscentraler runt om i landet. Det kan tilläggas att större lokala beställningscentraler som Taxi Stockholm och Taxi Göteborg ofta samverkar med beställningscentraler i andra

landet, speciellt beträffande företagskunder. delar av

Taxi Kurir-gruppen är landets enda riksomfattande taxiföretag med

fordon. Gruppen bedriver verksamhet i Stockholm, Göteborg och egna Malmö-Lund franchise i ytterligare sju större orter i södra

samt genom och mellersta Sverige Eskilstuna, Jönköping, Karlstad, Linköping, Norrköping, Trelleborg och Västerås. Hösten 1998 omfattade Taxi Kurir-gruppen drygt 1200 fordon. Målet är att man år 2000 skall förfoga över 2 000 fordon på 20 orter runt i landet. Verksamheten i

om Stockholm, Göteborg och Malmö sker genom hel- eller majoritetsägda beställningscentraler, där åkarna är anslutna som transportörer utan delägarskap i Stockholm är dock ett mindre antal åkare också delägare i aktiebolaget. I övriga orter bedrivs verksamheten genom profilavtal på franchise-basis mellan Taxi Kurir i Stockholm AB och lokala åkeriföretag. De lokala åkeriema får därmed använda sig namnet Taxi

av Kurir och dess taxikoncept, har behållit sin ursprungliga ägande-

men struktur. Företagen i Taxi Kurir-gruppen i Stockholm samt i Göteborg och Malmö är majoritetsägda av Fågelviksgruppen i Stockholm AB. Även buss- och resebyråverksamhet ingår i verksamheten.

Flygtaxi AB förmedlar marktransporter med taxi för flygresenärer. F lygtaxi, har verksamhet 3 300 platser och alla Sveriges

som flygplatser, har tillgång till 9 000 taxifordon. Precis som i fråga om samhällsbetalda transporter utnyttjar Flygtaxi samåkning. Den som är villig att dela taxi med någon resenär får på så vis åka billigare.

annan Resorna bokas resebyrån i samband med beställningen flygbil-

av jetten eller via Flygtaxis beställningscentral. Flygtaxi AB ägs till

egen 50 procent SAS och till 50 procent Svetax Invest AB, som i sin

av av tur ägs Svenska Taxiförbundet, lokala beställningscentraler och en-

av skilda taxiåkerier.

Svetax Invest AB är även genom Svetax Marketing AB invol-

- verad i Företagstaxi Support Center AB i Helsingborg. Företagstaxi erbjuder ett rikstäckande koncept for taxitransporter för företag och myndigheter ett gemensamt bokningsnummer som automatiskt

genom kopplar kunden till närmast anslutna beställningscentral och eget kontokort. Företagstaxi sköter även kundfakturering. Till Företagstaxi är över 300 lokala beställningscentraler anslutna och företaget har tillgång till omkring 9 000 taxifordon. Företagstaxi är anslutet till Cabcharge ett internationellt nätverk beställningscentraler. Den som

- av innehar ett Cabcharge kreditkort kan åka taxi även utomlands och bli fakturerad Företagstaxi i Sverige.

genom

1999:60 Beställningscentraler 69

Tågtaxi AB förmedlar kompletteringstrafik för tågresenärer. Tågtaxi har verksamhet i omkring 80 orter i Sverige. Upphandling taxi-

av tjänsterna har tidigare skötts lokalt, men görs från och med 1999 centralt för hela landet. Taxiresan kan av resenären köpas i samband med tågbiljetten eller bokas hemifrån eller på tåget. Även Tågtaxi utnyttjar samåkning på samma sätt som Flygtaxi.

Storstadsregionerna

Beställningscentraler iStockholmsområdet

I Stockholms län finns omkring 40 beställningscentraler, de tre

varav största Taxi Stockholm, Taxi 020 och Taxi Kurir tillsammans

- förfogar över drygt 2 700 fordon, vilket motsvarar 57 procent den

av totala fordonsparken inom länet. Av de 40 beställningscentralerna är ett tjugotal verksamma i främst Stockholms kranskommuner och ett tiotal är inriktade på samhällstransporter eller andra specialområden.

Taxi Stockholm 15 00 00 AB Taxi Stockholm den eko-

är ett av nomiska föreningen Taxi Trafikförening upa helägt dotterbolag. Föreningen har drygt 1 000 anslutna åkerier med l 600 fordon och 3 700 förare. Två av de anslutna åkeriema har än 20 taxifordon medan

mer resten har 1-4 fordon. Enligt Taxi Stockholms egna beräkningar uppgår marknadsandelen till drygt 30 procent. Andelen företagskunder har den senaste tiden ökat markant medan andelen samhällsbetalda har

resor minskat. Taxi Stockholms verksamhet består i huvudsak i drift en

av beställningsväxel samt i trafikledning. Beställningsväxeln tar normalt emot 22 000-27 000 samtal per dygn och har 200 telefonister som arbetar i skift. Som mest kan 45 personer arbeta i växeln samtidigt. Taxi Stockholm tar emot och lagrar rådata från taxametrama

som överförs genom lufttömning.

Näst störst är Taxi Kurir i Stockholm AB som ingår i Taxi Kurirgruppen och omfattar 465 åkerier med 740 fordon och 1 700 förare. Majoritetsägare är Fågelviksgruppen i Stockholm AB. De andra delägarna är i huvudsak aktiva åkare. Beställningscentralen etablerades redan år 1987 då en grupp åkare från Taxi Stockholm fick tillstånd att driva en egen beställningscentral vid sidan Taxi Stockholm. 1 Taxi

av Kurir-gruppen i Stockholm ingår sedan år 1996 även dotterbolaget Taxi-Card Storstockholm AB, som har ett s.k. minitaxikoncept, med

ca 30 åkerier och ett 90-tal fordon samt Botkyrka Trafik AB med drygt 60 åkerier och ett 90-tal fordon. Hela Taxi Kurir-gruppen i Storstockholm beräknas förfoga över drygt 900 fordon. Marknadsandelen i Storstockholm är, enligt egen uppskattning, 17-18 procent.

70 Beställningscentraler 1999:60

Taxi 020 AB bildades år 1993 sammanslagning av de

genom en

lokala beställningscentralema Sigtunaortens Taxi AB Arlanda Taxi

och Taxi Norr Berghamraväxeln AB Solna-Lidingö Taxi. Beställningscentralen ägs drygt 180 aktiva åkare med 250 taxifordon.

av ca Till centralen finns härutöver anslutna ca 150 åkare som inte är delägare och äger 250 fordon. Beställningscentralen har således

som ca tillgång till 500 fordon och drygt 1 500 förare. Taxi 020 har även ett

ca dotterbolag, Taxi 020 Specialbuss AB, har 85 små handikapp-

som bussar. Marknadsandelen avseende taxiverksamheten uppgår, enligt

beräkningar, till 18 procent. Företagskunder står för ca 50 proegna ca

samhällsbetalda for 20 procent och privatkunder för ca 30 cent, resor ca procent verksamheten. Omkring 65 procent av köruppdragen går via

av beställningscentralen. Informationen från taxametem överförs till centralen lufttömning. All taxameterinformation lagras hos Taxi

genom 020.

Andra större regionala beställningscentraler är Stockholm Transfer Taxi 200 fordon, Södertälje Taxi AB 120 fordon, Ring Taxi AB

ca

120 fordon, Haninge Tyresö Taxi AB 100 fordon samt Topcab

ca ca

ca 90 fordon.

Ett de större samhällsinriktade taxiåkeriema är Samtrans AB som

av är ett privatägt taxiåkeri i Stockholm med marknadsledande ställning i fråga skol- och handikapptransporter. Kundkretsen utgörs främst av

om

kommuner och landsting, även företag och privatpersoner. I staten, men fordonsparken finns 250 bår- och rullstolsbussar samt personbilar. l

ca snitt utförs 2 000 persontransporter per dag.

Beställningscentraler i Göteborgsområdet

I Göteborgsområdet finns ett trettiotal beställningscentraler. Drygt

hälften dem är verksamma främst i regionens ytterområden. Några

av

beställningscentralema är s.k. minitaxi-företag profilerar sig

av som

små fordon och förhållandevis låga priser. Det förekommer genom också några lösa konstellationer av åkare som egentligen närmast är att betrakta friåkare, även om vissa av dem har ett gemensamt

som telefonnummer.

Göteborgs ledande beställningscentral är Taxi Göteborg Ekonomisk förening Göteborg. Den drivs ekonomisk förening med

Taxi av en 320 åkare medlemmar. Nästan samtliga åkare är anslutna till

som som beställningscentralen är också medlemmar i den ekonomiska föreningen. Beställningscentralen har tillgång till 460 fordon och 1 200

ca förare. Marknadsandelen i Göteborg är omkring 35 procent. Taxi Göteborg förfogade tidigare över 550 fordon, har dragit ner verk-

ca men

1999:60 Beställningscentraler 71

samheten med hänsyn till konkurrensreglema. Av verksamheten beräknas 45 procent utgöra samhällsbetalda 30 procent privatresor

resor, och 25 procent företagsresor. Uppskattningsvis 65 procent alla

av köruppdrag går via beställningscentralen. All taxameterinformation samlas för närvarande på en minneskassett i taxametem töms hos

som centralen en gång i veckan. Centralen sparar och lagrar all information. Taxi Göteborg kommer inom kort att gå över till ett nytt trafikledningssystem bl.a. kommer att innefatta lufttömning. Även härefter

som kommer all information från taxametrama att lagras hos centralen.

En annan stor beställningscentral är Taxi Kurir i Göteborg AB, som i början av år 1997 övertog dåvarande Taxikedjan i Göteborg AB. Beställningscentralen är ett helägt dotterbolag till Taxi Kurir i Stockholm AB med ca 115 anslutna transportörer som förfogar över ca 190 taxifordon och 500 förare. Beställningscentralen har kontrakt på samhällsbetalda resor samt har såväl företags- som privatkunder. De tre olika formerna av köruppdrag är ungefär lika stora. Taxi Kurir också

svarar för tågtaxi och ersättningstrafik till tågen. Majoriteten alla körupp-

av drag minst 80 procent går via beställningscentralen. Taxi Kurir

- använder sig av telefontömning. Tömning till centralen görs två till tre gånger per vecka. All taxameterinformation lagras hos Taxi Kurir.

Vip Taxi AB är en fristående beställningscentral som har ett trettiotal åkare anslutna till sig. Beställningscentralen har tillgång till totalt 44 fordon och ca 100 förare. Nästa alla kömingar går via beställningscentralen. Företagskunder står för över 90 procent köruppdragen,

av endast 5 procent eller mindre utgörs av privatkunder. Privatkundema går därvid sällan via beställningscentralen utan plockas vid taxi-

upp stolpar i samband med att taxin står där i väntan på Företagskund.

en

Askim/Särö Taxi AB ägs av fem åkare som alla nyttjar beställningscentralen. Härutöver finns ett tiotal åkare är anslutna till centralen

som genom tranportörsavtal. Askim/Särö Taxi har tillgång till 27 fordon och 50-60 förare. Av beställningscentralens kunder beräknas 50 procent vara företagskunder, 8 procent av resorna är samhällsbetalda och resterande del består av privatkunder. Bolaget uppskattar att omkring 80 procent av köruppdragen går genom beställningscentralen.

Lerums Taxi AB ägs av en åkare med sex egna fordon. Till beställningscentralen är ytterligare ett tjugotal åkare anslutna

genom transportörsavtal. Beställningscentralen har tillgång till drygt 25 fordon och 35 förare. Lerums Taxi har såväl samhällsbetalda uppdrag

som företagskunder och privatkunder. De samhällsbetalda för

resorna svarar omkring 50 procent av verksamheten. Majoriteten av alla köruppdrag går via beställningscentralen.

Minitaxi Beställningscentral MBC i Göteborg AB har tre delägare, alla med egna åkerier verksamma inom beställningscentralen. Härut-

72 Beställningscentraler 1999:60

över är åkare anslutna till centralen genom tranportörsavtal.

sex Beställningscentralen har tillgång till 30 fordon och ca 80 förare. Av

ca kunderna är 10-15 procent företagskunder och resten privatkunder. Beställningscentralen har också viss budverksamhet. Så gott som alla köruppdrag går via beställningscentralen. Förama är särskilt uppmanade att inte plocka upp kunder från gatan.

Miljö Mini Cab AB har själv ett tjugotal taxifordon i verksamheten. Härutöver finns det fem åkare är anslutna till beställningscentralen

som

transportörsavtal. Beställningscentralen har tillgång till ca

genom 25 fordon och 70 förare. De allra flesta köruppdragen går via beställ-

ca ningscentralen.

Beställningscentraler iMalmö-Lund

Taximarknaden i Malmö-Lund har länge skilt sig avsevärt från andra städers dels att det saknats marknadsledande taxiföretag och

genom dels att betydande del fordonsparken utgjorts av s.k.

genom en av minitaxi. Under tid har det dock sammanslagningar och

senare - genom uppköp bildats större beställningscentraler och det finns i dag tre

sådana med ledande ställning; Taxi Skåne, Taxi Kurir och TS-Taxi. Före avregleringen fanns 350 bilar i Malmö-området, medan antalet nu är emot det dubbla. Av dessa samverkar drygt hälften i någon av de

upp

ledande beställningscentralema.

Taxi Skåne AB bildades sammanslagning av City Cab i

genom en Malmö och Taxi Lund. Bolaget ägs ett 100-tal åkare samt ett fåtal

av före detta åkare och har tillgång till ca 120 fordon och 350 förare. Verksamheten fördelar sig med 50-60 procent företagskunder, 20- 25 procent samhällsbetalda resor och resten privatkunder. Omkring 85 procent körningama förmedlas genom beställnings-

av centralen. Samtliga åkare tömmer all sin taxameterinformation till beställningscentralen, lagrar denna och sköter kundfakturering m.m.

som För närvarande sker tömningen att åkarna lämnar in taxa-

genom meterns minneskort till centralen för tömning. Inom kort kommer man dock att över till lufttömning.

Taxi Kurir i Malmö-Lund AB har bildats f.d. Taxiväxel 90 AB.

av Bolaget är ett helägt dotterbolag till Taxi Kurir i Stockholm AB.

Åkarna är anslutna till beställningscentralen transportörsavtal.

genom Beställningscentralen har tillgång till 110-120 fordon och ca 300 förare. Centralen har såväl företagskunder som privatkunder. Beställningscentralen utför också samhällsbetalda resor och andra specialtransporter. Centralen har vidare tillgång till andra fordonsslag än taxifordon, såsom turistbussar.

1999:60 Beställningscentraler 73

TS-Taxi Transportservice AB bildades år 1986 av tolv åkare i Malmö. TS-Taxi köpte Taxi Royal Cab AB i november 1998. Be-

upp ställningscentralen har ca 110 åkare, 125 fordon och 250-300

nu förare. Omkring 90 procent delägarna är aktiva åkare. Resterande

av delägare är f.d. åkare som numera slutat med sin verksamhet. Utöver aktieägarna finns det några åkare som endast är anslutna genom transportörsavtal. TS-Taxi har 75 procent marknaden i Malmö när det

av gäller samhällsbetalda resor. För bolagets del står de samhällsbetalda

för 50-60 procent verksamheten, företagskunder for 30-35 resorna av procent verksamheten och privatkunder för resten. Minst 90 procent

av av köruppdragen går via beställningscentralen.

En stor andel av taxifordonen i Malmö är, som tidigare nämnts, minitaxi. Minitaxi kännetecknas små fordon, ofta med fasta lågpriser

av inom centrala staden. Minibilarna är antingen anslutna till en beställningscentral eller friåkare. De finns i dag tre ledande beställningscentraler for minitaxi. Sammanlagt finns det 150-200 minitaxi i Malmö.

Mindre tätbefolkade områden

Inledning

Dalarnas län får representera ett län med såväl tätorter som glesbygdsområden. Här finns också orter med säsongstrafik, liksom är fallet i Gotlands län. Vidare redovisar vi for situationen i en mindre ort i ett typiskt glesbygdsområde, nämligen Vilhelmina.

Beställningscentraler i Dalarnas län

l Dalarnas län finns 30-40 beställningscentraler med varierande organisationsform. Vissa dem är större beställningscentraler t.ex. Taxi

av - Ludvika, Taxi Falun och Taxi Borlänge med över tjugo fordon i taxitrafik vilka drivs i aktiebolagsform och ägs av ett antal olika åkerier.

- Det finns också beställningscentraler drivs av aktiebolag med bara

som

eller två aktieägare där aktieägaren äger flera fordon och har en egna anställda förare, t.ex. Koppartaxi i Falun med ca 15 fordon. Andra

som beställningscentraler utgörs enskilda mindre åkerier med egen växel.

av Totalt fanns det under 1997, enligt SCB:s Företagsregister, 170 taxiföretag i länet. En stor del taxiföretagen i Dalarna är anslutna till

av Taxi Dalarna Service AB, vilket är ett administrativt servicebolag som sköter tömning, fakturering, teknik och marknadsföring. Faktureringsunderlaget överförs via modern över telefonnätet från taxifordonen i de

74 Beställningscentraler 1999:60

olika beställningscentralema till Taxi Dalarna fakturerar varje som kund en gång per månad. Taxi Dalarna lagrar rådata från taxametrarna. I Dalarnas län finns ett par områden med typisk säsongsverksamhet, exempelvis områdena vid Sälen och Idre. I Sälen finns Taxi Sälen, ett åkareägt aktiebolag som förfogar över 18 fordon. Vintertid är det högsäsong i Sälen och då rullar alla fordonen i så stor utsträckning som möjligt. Sommartid finns det knappt underlag för att ha än 4-5 former don i trafik och under juni-augusti, då skolorna är stängda, är efterfrågan ännu mindre. Det innebär inte kan ha förare anställda att man året runt. Enligt uppgift är det svårt att rekrytera säsongsanställd personal. Taxi Sälen uppger vidare att det är ovanligt att det kommer åkare från andra orter i landet för att driva taxiverksamhet i Sälen vintertid. Vid toppar i efterfrågan hjälper i stället åkare från andra närliggande beställningscentraler till i området. En beställ- - annan ningscentral i Sälenområdet är Sälen Taxi, är enskild firma med som en anslutna transportören Beställningscentralen hade vinterhalvåret 1998/99 tillgång till 16 fordon. Sommartid förekommer mycket liten verksamhet i bolaget.

Beställningscentraler i Gotlands län

På Gotland råder liksom i Sälen lite speciella förhållanden. Som- - martid besöks ön av mängder med turister och många privatpersoner åker taxi. Vintertid däremot är det svårt för ett taxiföretag att klara sig om inte det utför samhällsbetalda Konkurrensen de samhällsresor. om betalda resorna har de senaste åren stått mellan två beställningscentraler, Taxi Gotland AB och f.d. Gute Taxi AB. Vid den senaste upphandlingen erhöll Taxi Gotland AB alla samhällsbetalda resor utom skolskjuts, som upphandlas regionalt. Gute Taxi AB, som dessförinnan hade de samhällsbetalda resorna, har sedan man blivit av med dessa minskat drastiskt i storlek. Beställningscentralema har ibland tagit in åkare från fastlandet i sina centraler sommartid. Vanligast är dock att fastlandsåkarna kommer över till Gotland och kör taxi utan att vara anslutna till någon central. Under sommaren 1998 kom emellertid nästan inga fastlandsåkare, varför det var brist på taxifordon. Gotland har alltså behov ett tillskott av av fordon under för att klara turistanstormningen. sommaren Taxi Gotland AB ägs av 38 aktiva åkare. Vidare är fem åkare anslutna transportörsavtal. Beställningscentralen har tillgång till genom 45 bilar och drygt 60 förare. Samhällsbetalda resor står för 60-70 procent av verksamheten, privat- och flygtaxi för 10-15 procent vardera och företagskunder för ca 5 procent. Vintertid går majoriteten av

1999:60 Beställningscentraler 75

köruppdragen beställningscentralen, medan andelen är lägre

genom sommartid.

Gute Taxi AB och den ekonomiska Föreningen Din Taxi Visby slog sig i beställningscentral i januari 1999. Gute Taxi AB skall

samman en ombildas till Gute Taxi Ekonomisk Förening och sköta beställningscentralen. I Gute Taxi kommer därvid 8 åkare att bli medlemmar, med tillgång till 15 taxifordon och ca 15 förare. Din Taxi Visbys ekonomiska förening består två äger 5 taxifordon och har ca 15 fö-

av personer som rare. 3 av fordonen är minitaxi. Din Taxi Visby är, som transportörer, anslutna till Gute Taxis beställningscentral.

Beställningscentraler i Vilhelmina

Vilhelmina Taxi AB har fem delägare, de flesta av dem även åkare. I företaget finns tre taxifordon. Malgoviks Taxi AB har två delägare med tre bilar. Företagen har även bussar och kör dessa i såväl linjetrafik som beställnings- och turisttrafik. De båda bolagen har en gemensam beställningscentral. Växeln fungerar så att man har ett gemensamt telefonnummer som vidarekopplas ut till de fordon som är i trafik för tillfället. Någon stationär beställningscentral finns alltså inte. Vilhelmina Taxi och Malgoviks Taxi har beställningsjour varannan vecka. Vilhelmina Taxi har, utöver de tre fordonen, fyra åkare med sex fordon

egna

är anslutna till beställningscentralen. Beställningscentralen har såsom ledes tillgång till tolv taxifordon. Beställningscentralen har tömningsservice för alla tolv fordonen. Andelen samhällsbetalda resor uppgår till drygt 95 procent, andelen privatkunder till ca 1 procent och resten är gods- och budservice samt företagskömingar.

5.3¶Auktoriserade beställningscentraler

5.3. 1 Svenska Taxiförbundets försöksverksamhet

med auktoriserade beställningscentraler

Vad var auktoriserade beställningscentraler

Under åren 1992-1993 gjorde Svenska Taxiförbundet ett försök att införa ett system med auktoriserade beställningscentraler. Verksamhetsidén att kunderna skulle erbjudas ett system för beställning och

var utförande taxitransporter med hög kvalitet och säkerhet. Beställ-

av ningscentraler med höga kvalitetskrav skulle kunna dra affärsmässig nytta att profilera sig under samlande kvalitetsstämpel. Aukto-

av en

76 Beställningscentraler 1999:60

risationen skulle vara ett budskap till taximarknaden och kunderna om att den auktoriserade beställningscentralen tillämpade affärsregler, reklamationssystem m.m. som var gemensamma inom Svenska Taxiförbundet, dvs. upprätthöll en viss minimistandard. Auktorisationen skulle bygga ett avtalsförhållande mellan beställningscentralen och Svenska Taxiförbundet. Auktorisationen kunde omfatta beställningscentraler som var medlemmar i förbundet. Auktorisationen skulle av Svenska Taxiförbundet, vars förbundskansli var ges beslutande efter yttrande från respektive distriktsstyrelse. Auktorisationen var avsedd att gälla tills vidare, men kunde vid upprepade anmärkningar eller allvarligt brott mot auktorisationens regler dras in ~ genom beslut av förbundsstyrelsen. Vid mindre brister kunde förbundet rikta anmärkning mot centralen. Beställningscentralen kunde å sin sida säga upp förhållandet och hade en uppsägningstid en månad. Att en beställningscentral auktoriserats skulle visas genom utmärkning på taxifordon samt marknadsföring och information i media och trycksaker.

Kraven på en auktoriserad beställningscentral

Kraven på beställningscentralen, för att erhålla auktorisation, var bl.a.: att alltid hålla öppet, att ha en bemannad central åtminstone dagtid, att ha ett varierat utbud av taxitransporter, dvs. erbjudande av tran- sporter till privatpersoner samt ytterligare en kategori; företag eller landsting och kommuner, att kunna ta emot de vanligaste kreditkorten, att operera med tillräckligt antal fordon- minst fem för att upprätt- - hålla en god service inom sitt huvudsakliga marknadsförings- och serviceområde, att utbilda sin personal t.ex. i lokalkännedom, serviceanda, åtagande och skyldigheter, rättsliga bestämmelser, -att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna t.ex. betala skatter och avgifter, att inneha gällande företagsförsäkring, att ha en väl fungerande klagomålshantering, att upprätthålla en god service i form av bl.a. gott uppträdande samt välskötta och trafiksäkra bilar. Beställningscentralen ansvarade gentemot Svenska Taxiförbundet för att kraven upprätthölls gentemot kunderna. Beställningscentralen måste därför i sina transportörsavtal ha en klausul som även band transportörema samt ha sanktionsmöjligheter mot transportörema.

1999:60 Beställningscentraler 77

Varför genomfördes inte systemet

Främsta anledningen till att systemet inte kom att slå igenom var att de största beställningscentralema inte deltog. Taxi Kurir var då ännu inte medlem i Svenska Taxiförbundet och landets största beställningscentral

Taxi Stockholm valde att ställa sig utanför projektet. Förutsätt- — — ningarna för idén med auktoriserade beställningscentraler förföll därmed och avslutades år 1995. I stället utarbetade Svenska Taxiförbundet en normsamling kallad Svenska Taxiförbundets kvalitetsnormer om god taxitradition. Medlemskapet i Svenska Taxiförbundet innebär ett åtagande att följa dessa kvalitetsnormer. Den som bryter motgod taxitradition kan uteslutas ur förbundet.

5.3.2¶Beställningscentraler i Nya Zeeland

Allmänt

Nya Zeeland avreglerade sin taximarknad år 1989. Vid avregleringen behöll i motsats till i Sverige- kravet på att alla åkare skall till-

man höra beställningscentral. En anledning till detta var att man ville

en tillförsäkra sig om att det fanns taxifordon tillgängliga dygnet runt. Ett annat skäl, som vägde tungt, var samhällets bristande resurser för till-

marknaden. Att lägga stor del ansvaret för åkarnas skötsynen av en av samhet på beställningscentralen och härefter kontrollera dessa beställningscentraler ansågs nämligen mindre resurskrävande än att kontrollera varje enskild åkare. Slutligen hade man fått signaler från andra länder, t.ex. USA, där slopandet av kravet på att tillhöra en beställningscentral gett negativa effekter.

I bilaga 3 finns en närmare redogörelse för taxi i Nya Zeeland och i bilaga 4 ett utdrag Transport Services Licensing Act den lagstift-

ur ning som reglerar taxiverksamheten.

Tillståndspliktiga beställningscentraler

För att få driva beställningscentral i Nya Zeeland krävs tillstånd från

en Land Transport Safety Authority LTSA. LTSA är en fristående myndighet med uppgift att främja säkra landtransporter. LTSA utfärdar säkerhetsföreskrifter för bl.a. taxibranschen och övervakar att dessa följs. LTSA är tillståndsmyndighet för beställningscentraler, åkare och förare samt utövar tillsynen över branschen. LTSA har sju regionkontor runtom i landet står för tillståndsgivning och tillsyn.

som

78 Beställningscentraler 1999:60

För att få tillstånd att driva en beställningscentral eller taxiorganisation, som det kallas i Nya Zeeland krävs att beställningscentralen: Upprätthåller dygnet-runt-service om inte den lokala myndigheten medgett undantag från detta krav. Beställningscentralen ansvarar därvid för att arbetspass schemaläggs enligt lagstiftningen rörande arbets- och vilotider.

Har ett fungerande kommunikationssystem.

- Har stadgar som ger centralen kontroll över sina medlemmar. - Beställningscentralen ansvarar för att åkare och förare lever upp till de krav som finns beträffande fordon, uppträdande mot kunder m.m. Har ett fungerande klagomålshanteringssystem. - Anger inom vilket geografiskt område den kommer att operera. - Beställningscentralen ansvarar därvid för att förarna upprätthåller god lokalkännedom inom detta område. Ansvarar för att förarna behärskar det engelska språket. - Ett krav är vidare att alla personer i ansvarig ställning skall lämpvara liga att handha verksamheten, dvs. ha nödvändiga kunskaper och ha ett gott anseende alltså inte straffade e.d.. vara Ansvaret för att de enskilda åkarna och dess förare sköter sig vilar alltså på beställningscentralema. Den beställningscentral åkare vars missköter sig kan i förlängningen mista sitt tillstånd om den inte tar itu med problemet. Beställningscentralen skall föra ett register över samtliga åkare, förare och fordon. Centralen skall också föra ett register över alla klagomål som kommit och i registret anteckna vilka åtgärder som vidtagits med anledning av detta. LTSA baserar i stor utsträckning sin tillsyn på förekomsten av klagomål. Straffet för en beställningscentral som inte sköter sina åtaganden är höga böter eller återkallelse av tillståndet.

Prisregistrering

I Nya Zeeland skall alla åkare registrera sin prissättning hos LTSA. Beställningscentralen är behörig att ombesörja registreringen av priset för de anslutna åkarna. Åkaren/beställningscentralen skickar priset, eller ändringen av priset, jämte prisinformationen till LTSA. LTSA registrerar priset och skickar en bekräftelse tillbaka till insändaren. Först härefter får åkaren ändra taxoma i taxametem och ta det nya priset i bruk. Handläggningen är enkel och registreringen sker normalt samma dag som den kommer till LTSA. En åkare får inte ta ut ett högre pris än det som registrerats hos LTSA.

1999:60 79

6¶Taxitrafiken vid terminaler m.m.

1¶Flygplatser

l Inledning

Vid internationella flygplatser är andelen passagerare som varken saknar lokalkännedom eller inte behärskar svenska särskilt hög. Dessa passagerare känner därutöver inte till villkoren på den svenska taximarknaden, bl.a. att prissättningen inte är reglerad. Sammantaget erbjuder de internationella flygplatserna därmed stora möjligheter för åkare/förare att skörta upp sina kunder eller bete sig bedrägligt gentemot dem på annat sätt. Något statistiskt underlag som visar omfattning av sådana oegentligheter finns inte tillgängligt. Den bild som utredningen erhållit vid sina kontakter med företrädare för flygplatserna är emellertid att uppskörtning av kunder eller dålig service i annan form är tillräckligt omfattande för att flygplatsemas ledning i flera fall sett sig tvingade att vidta åtgärder för att undvika att flygplatsen får dåligt anseende. Även från myndigheternas och branschorganisationemas sida har det framkommit irritation över dessa missförhållanden.

Flygplatsema har hög genomströmning av kunder och köruppdragen avser ofta långa resor varför det är särskilt lönsamt för taxiföretagen att trafikera dessa. Såväl efterfrågan som utbudet av taxitjänster är således hög. Samtidigt är utrymmet vid terminalerna begränsat varför det lätt uppstår ordningsproblem i taxiköema, vilket accentueras av tillströmningen av mindre seriösa åkare/förare av skäl som redovisats nyss. Detta har lett till att de taxiföretag som efterfrågas av många kunder har svårt att komma fram till terminalerna i den omfattning deras tjänster efterfrågas av kunderna.

De flygplatser där behovet av en viss ordning för taxiverksamheten är störst är Arlanda, Landvetter, Bromma och Sturup. De tre förstnämnda har tagit fram olika lösningar problemen, vilka redovisas nedan. Även situationen på Sturup beskrivs. Avslutningsvis lämnas

en

80 Taxitrafiken vid terminaler 1999:60 m. m.

redogörelse för situationen på Wellington Airport i Nya Zeeland, vilken utredningen besökte i februari månad 1999.

6.1.2¶Arlanda

flygplats

Allmänt

Ett grundläggande problem med taxiverksamheten på Arlanda flygplats är det stora antalet taxibilar som trafikerar området och det förhållandevis begränsade utrymmet utanför terminalema. Det finns en taxificka utanför och de tre terminalema 4 och I fickorna var en av får endast mellan 10 och 20 taxibilar plats gången. Det är dock inte ovanligt att mellan 400 och 500 taxibilar är på plats på flygplatsen samtidigt. Taxiverksamheten måste därför organiseras på något sätt och vissa ordningsregler måste finnas för att marknaden skall fungera och, framför allt, kundernas efterfrågan taxi skall kunna tillgodoses. av Luftfartsverket har markägare och flygplatshållare huvudansom svaret för verksamheten på och vid Arlanda flygplats. Luftfartsverket meddelar föreskrifter om tillträde till allmänna flygplatser och om upprätthållande av ordningen där med stöd 57 § luftfartsförordningen av 1986:171. Gatorna vid terminalema tillhör i och för sig flygplatsen. De är emellertid allmänt befama och är, enligt beslut kommunen, jämav att ställa med allmänna vägar. Vägtrafiken regleras därför lokala genom trafikföreskrifter. För taxifickoma på flygplatsen gäller dock Luftfartsverkets ordningsregler. Enligt dessa skall all upphämtning kunder av ske genom den organisation på flygplatsen har till uppgift att som samordna framkallandet bilar till taxizonema vid terminalema; Arlanda av Remote Taxi Service AB ARTS. Endast taxiföretag har avtal som med ARTS får således hämta vid flygplatsen. Det är upp passagerare inte tillåtet att ta kunder vid flygplatsen utan att upp passera remoten nedan. Överträdelse föreskrifterna straffas med böter. se mot

Arlanda Remote Taxi Service AB ARTS

I samband med taxinäringens avreglering år 1990 tecknade Luftfartsverket och företrädare för taxinäringen ett avtal syftade till som att skapa ett konkurrensneutralt system för tilldelning köruppdrag till av alla taxiutövare trafikerade flygplatsen. Ett bolag, Arlanda Remote som Taxi Service AB, bildades för att administrera och organisera taxitrafiken på Arlanda. Det första avtalet, ett s.k. Letter of intent, ersattes med ett verksamhetsavtal år 1993. I verksamhetsavtalet bl.a. hur anges

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 81

verksamheten skall planeras samt vilka ordningsregler ARTS skall meddela i samråd med Luftfartsverket t.ex. skyldighet för de anslutna åkarna att lämna klar och tydlig prisinformation. Av avtalet framgår vidare att verksamheten och ordningsreglema ytterst syftar till att konsumenten skall få den taxitjänst som han önskar, att ARTS verksamhet inte får bedrivas i vinstsyfte och att de avgifter taxiföraren erlägger till ARTS således endast skall täcka ARTS utgifter. Alla ARTS åtgärder för att ordna taxiverksamheten vid flygplatsen görs under Luftfartsverkets överinseende. En samrådsgrupp har bildats

med representanter från Luftfartsverket, ARTS samt taxibolag utan ägarintressen i ARTS som bl.a. skall bevaka att intentionerna i verk-

samhetsavtalet efterlevs och behandla frågor som ordningen vid taxifrckorna, öppettider och konkurrenssituationen.

ARTS har genom ett arrendeavtal tillgång till ett större område på flygplatsen där bl.a. taxiuppställningsplatsen finns även kallat remoteparkeringen, remoten eller magasinet.

ARTS ägs gemensamt av fem stora taxisammanslutningar; Taxi Stockholm 15 00 00 AB, Taxi Kurir i Stockholm AB, Taxi 020 AB, Taxi PG Service AB och Stockholms läns Taxi Service AB. Det har förekommit synpunkter, bl.a. från Konkurrensverket, på att bolaget inte sköts av någon från taxinäringen fristående part. Främsta anledningen till att det är taxisammanslutningar som äger bolaget är emellertid att ARTS inte får vara vinstdrivande. Att få någon utomstående att ta hand om driften är under sådana förhållanden svårt.

Taxiföretag eller beställningscentraler som ansluter sig till ARTS system måste förbinda sig att följa långtgående kvalitets- och ordningsregler.

Mellan 6 500 och 7 000 förare trafikerar Arlanda totalt. Ca 30 beställningscentraler och 400 enskilda taxiföretag är anslutna till ARTS system. Under dagtid kan det stå 400-500 taxibilar inne på remoten.

Framkallningssystemet m.m.

ARTS har utvecklat och ansvarar för det kösystem som kallar fram taxibilar till terminalema Arlanda flygplats. Systemet är utarbetat för att förhindra att mängder taxibilar trängs kring terminalema och

av skapar kaos och svårframkomlighet för utryckningsfordon, bussar och personbilar. Systemet är också avsett att bidra till att kunderna i lugn och ro skall kunna välja vilket taxibolag de vill åka med, utan att

som bli ansatta av förare som försöker få dem att ta just deras bil.

Alla taxibolag som vill hämta kunder vid terminalema måste ha

en speciell sensor, transponder, monterad på varje fordon skall

en som

82 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 1999:60

trafikera Arlanda. Hösten 1998 fanns det 4 900 transpondrar inmonterade i taxibilar. När fordonet plats vid uppställningsplatsen, passerar en remoten, får föraren en köbiljett. För biljetter betalar han sedan en avgift i kassan remoten. Fordonen kallas härefter fram till terminalerna enligt en viss ordning. Våren 1998 tog ARTS ett nytt system i bruk vid flygplatsen. Det gamla systemet hade visat sig ha brister. Förare över i sina bilar för sov att stå först i kön på morgonen, de mest efterfrågade bolagen kom inte fram till terminalema och kunderna klagade på överpriser och andra oegentligheter. Genom det nya systemet har man infört fyra prisgrupper. Informationsskyltar om prissystemet finns vid varje terminal. De åkare som tecknat avtal med ARTS har förbundit sig att inte ta ut ett pris som överstiger maximipriset i den prisgrupp de tillhör. För att få tillhöra den lägsta prisgruppen, prisgrupp ett, måste åkaren förbinda sig att inte ta ut ett högre pris än 390 kr inom den priszon bestämts. som Priszonen omfattar Uppsala i norr. I söder slutar zonen vid södra gränsen av stadsdelen Södermalm i Stockholm i söder. Bolaget förbinder sig vidare att hålla ett visst högsta pris på kilometertaxan för det fall resan går utanför den priszon som gäller för det fasta priset. I prisgrupp två är det högsta priset inom priszonen 450 kr och i prisgrupp tre 600 kr. I prisgrupp fyra är prissättningen helt fri. Eftersom tillgången till taxifordon vid flygplatsen är god har ingen ansett det lönsamt vara att teckna avtal om att tillhöra någon prisgrupp än prisgrupp ett. annan Alla taxifordon vid Arlanda flygplats tillämpar således ett fast pris om högst 390 kr från flygplatsen till centrala Stockholm. Rent praktiskt kan prisregistreringen gå till så att taxametem slås på vid flygplatsen och sedan stängs så snart uppgår till 390 kr. Ett annat av summan alternativ är att det fasta priset matas direkt vid påbörjande. resans Skall den resande fortsätta till någon ort utanför priszonen slås taxametem på igen då priszonen lämnas. Framkallandet av taxi vid terminalema sköts taxivärdar, är av som anställda av ARTS. Allt efter kunder anländer och väljer taxi som kallar taxivärdarna fram bilar från remoten. Andelen platser vid nya terminalema fördelas efter beställningscentralens/företagets storlek och efterfrågan. ARTS genomför marknadsundersökningar bland kunderna och mäter kontinuerligt genomströmningen av taxibilar vid de olika terminalema samt fördelar platserna efter detta. Det förekommer att friåkare sluter sig i beställningscensamman en tral för att på detta sätt få bättre möjlighet att komma fram till terminalema. Sålunda finns det i dag sammanslutningar vars enda uppgift är att köra till och från Arlanda. Det är nämligen endast 20 procent av bilarna som kallas fram enbart grund av könumret. Resterande 80 procent kallas fram på grund att de är efterfrågade. av

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 83

Väntetiden på att få ett köruppdrag ligger vanligen mellan en och tre timmar. Om taxiförare fått ett köruppdrag med kort resväg och

en hinner tillbaka inom 30 minuter får han behålla sin tidigare köplats.

ca Denna ordning har medfört att de flesta förare tar sig an även köruppdrag med korta sträckor.

Trots att systemet fungerar betydligt bättre i dag än som var fallet tidigare förekommer det fortfarande en del klagomål från kunder. Det inträffar då och då att kunder får betala överpriser. Som exempel kan nämnas att det hänt att utländska resenärer fått betala 390 kr per person i stället för per fordon. Det förekommer också en mängd olika tillägg till högsta priset, som t.ex. tillägg för kombibil. Vidare är det ibland problem med förare som har dålig lokalkännedom eller som talar dålig svenska.

Genom avtalet med ARTS förbinder sig åkarna att följa de uppställda kvalitets- och ordningsreglema som bl.a. innebär att förarna och åkarna skall uppträda korrekt och följa lagar och regler, inte vägra att utföra köruppdrag och inte ragga kunder inne i och utanför terminalema. Om en förare missköter sig stängs det fordon han använder av på viss tid, i upp till ett år. En nackdel med dagens systern är att det är fordonet och inte den speciflke föraren som stängs av. Som regel ser beställningscentralen i fråga i och för sig till att mycket snabbt göra sig av med den förare som inte sköter sig. Fordonet får då tillbaka rätten att trafikera Arlanda flygplats. Problemet är att föraren kan dyka

i annan beställningscentral. Den förare som gjort sig skyldig till upp en misshandel blir dock avstängd på livstid.

Konkurrensverkets prövning

Konkurrensverket har vid flera tillfällen tagit ställning till systemet Arlanda flygplats se t.ex. Dnr 263/92, 513/92, 646/92, 80/93, 342/93, 397/93, 414/93, 533/93, 592/93, 797/93, 1040/93, 104/94 och 289/98. Främst har det varit friåkare eller mindre taxisammanslutningar som anmält ARTS för diskriminerande tillämpning av kö- och framkallningssystem eller de större taxisammanslutningama för missbruk av dominerande ställning. Problemställningarna och Konkurrensverkets beslut liknar varandra i stort. Taxiutredningen redogör därför här för ett beslut den 28 juni 1994 i ärendena 797/93, 1040/93 och 104/94 och ett beslut den 3 juli 1998 i ärende 289/98. Båda ärendena har prövats enligt konkurrenslagen 1993:20. Konkurrensverkets beslut har inte ändrats av högre instans.

Det bör noteras att ARTS ändrat kö- och framkallningssystemet efter det att Konkurrensverket fattade det först redovisade beslutet.

84 Taxitrafiken vid terminaler 1999:60 m. m.

Senaste ändringen av kö- och framkallningssystemet skedde nämligen våren 1998.

Konkurrensverkets skäl i beslutet av den 28 juni 1994 Dnr 797/93, 1040/93 och 104/94

I 6 § konkurrenslagen KL finns ett förbud mot sådan samverkan mellan företag som har till syfte att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen på den svenska marknaden på ett märkbart sätt eller som ger sådant resultat. I 19 § finns ett förbud mot missbruk från ett eller flera företags sida av en dominerande ställning. KL kan endast tilllämpas mot konkurrensbegränsande åtgärder som vidtagits av företag, dvs. juridiska eller fysiska personer som driver ekonomisk eller kommersiell verksamhet som inte består i myndighetsutövning. För att bedöma vilka effekter en konkurrensbegränsning får är avgränsning av relevant produktmarknad respektive geografisk marknad nödvändig. Avgörande vid avgränsningen av produktmarknad är produktens/tjänstens utbytbarhet. Vad gäller avgränsningen av relevant geografisk marknad är denna beroende av de realistiska ekonomiska alternativ som finns tillgängliga för köpare och säljare. Vidare måste även den geografiska omfattningen eller räckvidden av konkurrensbegränsningen beaktas. Konkurrensverkets prövning i detta ärende rör två frågeställningar. Den första frågan rör ARTS ställning och agerande. Den andra frågan rör huruvida det, enligt Konkurrensverket, kan anses att ARTS agerande får betydande konsekvenser för de taxiutövare som trafikerar Arlanda flygplats.

ARTS ställning och agerande

Luftfartsverket skall enligt sin instruktion svara för driften och förvaltningen av statens flygplatser. Mot bakgrund av att det utrymme som finns tillgängligt for taxiverksamheten utanför respektive terminal inte räcker till för att samtliga taxiutövare skall kunna komma i kontakt med kunder samtidigt får någon form av organisation av taxiverksamheten anses vara nödvändig. För att ordna taxiverksamheten vid Arlanda flygplats har ett särskilt bolag, ARTS, inrättats. ARTS ägs av vissa större taxisammanslutningar i Stockholmsregionen. Luftfartsverkets förhållande till ARTS regleras i ett verksamhetsavtal. Syftet med verksamheten är att ett så konkurrensneutralt sätt som möjligt tillförsäkra ett effektivt system för taxihanteringen Arlanda flygplats som kommer både taxiutövare och passagerare till godo. Eftersom alla trafikutövare som så önskar kan bedriva verksamhet vid Arlanda kan den av Luftfartsverket till ARTS meddelade ensamrätten att ordna

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 85

taxiverksamheten vid flygplatsen i sig inte sägas begränsa konkurrensen vad gäller utövande av taxiverksamhet. ARTS har i samråd med Luftfartsverket de senaste åren kontinuerligt genomfört förändringar av kö- och framkallningssystemet. Ett nytt datoriserat system skall införas inom kort. Det nya systemet kommer att medföra vissa ändrade rutiner vid terrninalema, bl.a. vad gäller kvoteringen i fastprisk6n.

Konkurrensverket har i ett tidigare beslut dnr 592/93 definierat den marknad på vilken ARTS agerar som marknaden för administration av ett kö- och framkallningssystem vid Arlanda flygplats. På denna marknad har ARTS en dominerande ställning enligt 19 § KL. I det nämnda ärendet där det hävdats att ARTS genom ensamrätten att

driva kö- och framkallningssystemet hade en dominerande ställning och att de av ARTS utfärdade ordningsreglema innebar missbruk av denna ställning sägs bl.a. Den av Luftfartsverket meddelade ensamrätten

medför att ARTS är att betrakta som dominerande denna marknad. Det är emellertid inte förbjudet att inneha en dominerande ställning, endast att missbruka en sådan. Att ARTS utfärdar ordningsregler kan inte i sig anses innebära missbruk i den mening som avses i 19 § KL. Utformning och tillämpning av ordningsregler kan dock komma i strid med 19 § KL /utredningens anm.

ARTS utfärdar, i samråd med Luftfartsverket, ordningsregler för taxiverksamheten vid Arlanda flygplats. Enligt Konkurrensverket är dessa ordningsregler i ljuset av rådande marknadsförhållanden inte främst ett konkurrensproblem. Lokala föreskrifter eller ordningsregler som har tillkommit grund av lokala förhållanden, såsom t.ex. begränsat utrymme utanför terminaler, kan i vissa fall anses nödvändiga för en fungerande marknad. Ordningsregler bör dock utformas ett objektivt sätt som inte onödigtvis begränsar konkurrensen.

Inom Stockholmsregionen finns ett stort antal taxisammanslutningar och taxiföretag verksamma. Mellan dessa råder konkurrens. Konkurrensen mellan främst de större taxisammanslutningama har bl.a. framtvingat lägre priser sträckan Arlanda flygplats-Stockholms city, vilket gynnat taxikonsumentema.

På en avreglerad marknad är det ytterst kundens efterfrågan som skall styra utbudet. Syftet med de omläggningar av kö- och framkallningssystemet som har skett är att bättre anpassa utbudet efter kundens efterfrågan. Kunden har möjlighet att begära visst företags bil eller bil med önskad prisnivå från remoten om en sådan bil saknas vid terminalen. Det är givetvis av vikt att lâgprisbilar, oavsett företagstillhörighet, släpps fram till kunderna och inte hindras av en kö mindre efterfrågade bilar. Så länge lågprisbilama är mer efterfrågade faller det sig naturligt att dessa står framkörda närmast terminalen. Uppdelningen i två köer utgör mot denna bakgrund inte i sig missbruk av en dominerande ställning Detta avsnitt hänför sig till det system som var i bruk före år 1998/utredningens anm..

86 Taxitrajiken vid terminaler 1999:60 m. m.

Konkurrensverket ställer sig, som verket också vid ett flertal tillfällen framfört, principiellt tveksam till att ett företag har till som uppgift att övervaka och ordna verksamheten for viss bransch på en en viss plats har nära ägarförbindelser med företag i den bransch skall man övervaka. ARTS ägarkonstruktion leder uppenbarligen till misstankar om favorisering m.m. Enligt Konkurrensverket kan ett sätt att motverka misstankar om otillbörligt gynnande av ägarbolagen som kan tänkas uppstå mot bakgrund av ARTS ägarstruktur vara att ARTS utanförstående taxiforetag bereds möjlighet att få insyn i verksamheten och därvid framföra synpunkter på t.ex. ordningsregler i ett adekvat forum. Mot denna bakgrund har Luftfartsverket efter diskussion med Konkurrensverket åtagit sig att se till att de fria åkarna får deltaga med eller flera en representanter i den samrådsgrupp, för närvarande bestående representanter av för ARTS och Luftfartsverket, som enligt det verksamhetsavtal som reglerar ARTS verksamhet har till uppgift att behandla frågor såsom ordningen vid taxifickoma, öppettider och konkurrenssituationen. ARTS har inte haft något att erinra mot ett sådant deltagande. Mot bakgrund av Luftfartsverkets åtagande och med hänsyn till ovan nämnda pågående revidering av kö- och framkallningssystemet finner Konkurrensverket för närvarande inte skäl att vidta ytterligare åtgärder i ärendena.

ART S agerande och dess konsekvenser för taxiutövare

En av klagandena har anfört att ARTS agerande har vållat ekonomisk skada för hans taxiföretag. I denna del vill Konkurrensverket framhålla följande. Taxiverksamheten skiljer sig från linjebunden personbefordran bl.a. genom att den inte har någon i förväg bestämd färdväg eller tidtabell. I stället bestäms varje resa utifrån kundens individuella önskemål. Klagandena bedriver, såsom Konkurrensverket uppfattar det, taxiverksamhet med bl.a. Arlanda flygplats som upphämtningsområde. Inom ramen för taxiverksamheten utförs även transportuppdrag till flygplatsen med utgångspunkt i Stockholms city eller annorstädes inom främst Stockholmsregionen. Taxiutövare med Arlanda flygplats upphämtningssom område får således antas kunna bedriva verksamheten med utgångspunkt även från andra upphämtningsområden inom Stockholmsregionen. Arlanda flygplats är sålunda ett av flera upphämtningsområden för taxiutövare inom regionen. På grund av speciella lokalt betingade förutsättningar, främst platsbrist, gäller särskilda ordningsregler for taxiutövning vid Arlanda flygplats. I sin verksamhet är taxiutövama således beroende av ARTS regler. Dessa av ARTS utfärdade regler gäller dock

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 87

bara för taxiverksamhet vid Arlanda flygplats och får därför enbart begränsad betydelse för taxiutövare vid verksamhet i regionen i övrigt.

Till detta kan läggas att taxiutövare i Stockholmsregionen som finner att transportuppdrag på viss plats/sträcka enligt de förutsättningar som konkurrensen framtvingat ger tillräcklig utkomst får anses ha möjligheter att finna alternativa platser/sträckor for sin taxiutövning.

Konkurrensverket finner ovan angivna grunder inte skäl att vidta ytterligare åtgärder.

Konkurrensverkets skäl i beslutet av den 3 juli 1998 Dnr 289/98

Ni har anfört klagomål över turordningssystemet for taxibilar

— — ~ inom prisgrupp l som tillämpas vid Arlanda flygplats.

Syftet med avregleringen av taxi den l juli 1990 var bl.a. att tillgången till bilar genom en friare etablering i högre grad skulle styras av efterfrågan. Genom att införa konkurrens på taximarknaden antogs vidare att kostnadspressen skulle öka och leda till ett bättre utnyttjande av stordriftsfördelar. I en sådan miljö förväntades en fri prissättning resultera i lägre priser. Sammantaget skulle konsumentintresset bättre tillvaratas.

Konkurrensverket har i anledning av klagomålet varit i kontakt med Arlanda Remote Taxi Service AB ARTS angående turordningssystemet. Det har därvid framkommit att turordningssystemet skall spegla kundernas efterfrågan och baseras på marknadsundersökningar bland kunderna och kontinuerliga mätningar av genomströmningen av taxibilama vid de olika terminalerna. Marknadsundersökningama visar bl.a. att huvuddelen av kunderna gör ett aktivt val av taxiföretag. De faktorer som kunden väljer efter är framför allt taxibolag, fast pris och företagsavtal.

Mot ovanstående bakgrund och enligt Konkurrensverkets bedömning i övrigt finns i detta fall inte tillräckliga skäl för att med utgångspunkt i konkurrenslagen 1993:20 eller i övrigt från konkurrenssynpunkt vidare granska de förhållanden som påtalas i Er skrivelse. Några ytterligare åtgärder kommer därför inte att vidtas i detta ärende.

6.1.3¶Landvetter flygplats

Allmänt

Vid avregleringen år 1990 slöt Luftfartsverket omgående avtal med olika beställningscentraler, framför allt för att flygplatsen skulle försäkra sig om att det vid alla tider på dygnet skulle finnas taxibilar att tillgå. De närmaste platserna reserverades for taxiföretag som slutit avtal med flygplatsen.

88 Taxitrafiken vid terminaler m. 1999:60 m.

Någon tid efter avregleringen skedde en våldsam expansion inom taxiverksamheten. Det blev trängsel utanför terminalen och det förekom att förarna sov i sina bilar för att stå först i kön. Förama inne i var terminalen och raggade kunder, satt och drack kaffe eller spelade spel, medan bilen stod kvar i kön. Flygplatsen har därför sedan några år tillbaka gjort förändringar i uppställningsmönstret och allt eftersom skärpt kraven för dem som tecknar avtal med flygplatsen. Situationen upplevs numera av flygplatsledningen och resenärerna god. som

Taxisystemet vid flygplatsen

Det system för taxiverksamheten vid Landvetters flygplats som Luftfartsverket tillämpar innebär i korthet att uppställningsplatser för taxibilar i direkt anslutning till tenninalema iordningställts. Dessa uppställningsplatser är endast avsedda för taxifordon från beställningscentraler som tecknat avtal med Luftfartsverket. För att komma uppställningsplatsema skall bom där särskild bomavgift tas ut. en passeras, För att få teckna avtal kräver Luftfartsverket att beställningscentralen förbinder sig att se till att det alla tider på dygnet finns taxi tillgänglig inom 15 minuter under dagtid och inom 25 minuter nattetid. Vidare skall centralen upprätthålla dygnet-runt-öppen stationär been ställningscentral och i övrigt vara så organiserat att de kvalitets- och ordningsregler som ställs i avtalet kan uppfyllas med högsta kvalitet. Bland dessa regler finns krav på att förarna har omfattande lokalkännedom om Göteborg och dess omnejd, att tydlig och lättillgänglig prisinformation lämnas, att passagerare inte nekas körning och att bolaget har en fastställd ordning för hantering av reklamationer och klagomål. Kravet på att alltid finnas tillgänglig inom viss tid innebär att inte alla beställningscentraler kan komma i fråga för tecknande avtal. En av mindre beställningscentral kan knappast betjäna flygplatsen i denna utsträckning. Luftfartsverket har satt som principiell gräns att beställen ningscentral bör ha tillgång till minst 40 taxifordon för att få teckna avtal med dem avseende Landvetter flygplats. I dag har 6-8 beställningscentraler tecknat avtal med flygplatsen. De är indelade i olika grupper och har olika filer. Närmast terminalbyggnaden står Taxi Göteborg och Taxi Kurir. Dessa företag har stor andel en av företagsmarknaden och en stor del av marknaden totalt. Ordningsoch säkerhetsmässigt menar därför Luftfartsverket att det finns anledning att ha deras bilar närmast terminalbyggnaden. Dessutom har, enligt Luftfartsverket, dessa företag hög servicenivå och framstår en allmänt sett som seriösa. I andra filen står t.ex. Taxi Lerum som har många fárdtjänstkunder och avtalskunder och Taxigruppen har

som

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 89

del avtalskunder och enligt Luftfartsverket, håller en mycket en som, hög kvalité på sina tjänster. I tredje filen står taxibolag inte har

som avtalskunder. Utanför tenninalbyggnadema finns taxivärdar, anställda av Luftfartsverket. Taxivärdamas funktion är att dels hjälpa resenärerna till rätta, dels kontrollera att de avtalsbundna taxibolagen sköter sig i enlighet med vad som avtalats.

Flygplatsen tillhandahåller ett magasin en bit från terminalbyggnaden där taxibilar kan stå i väntan på att bli framkallade.

Förbeställda taxibilar har ett eget uppställningsområde vid terminalen. Vidare finns angöringsplatser för Flygtaxi samt fasta hyrda platser för VIP Taxi har många företagskunder men som aldrig tar några

som

spontana köruppdrag.

Avtalslösa taxibolag har uppställningsplats bit från terminal-

en en byggnaden. Främst används denna plats av bilar som kommit tidigt till

förbeställd Slutligen finns det betalplatser nära terminalbyggen resa. naden, särskilt avsedda för taxi.

Vid flygplatsens alla entréer finns informationsskyltar på svenska och engelska om taxisituationen i Sverige. Resenärerna uppmanas att förhandla om priset. Vidare anges de lägsta priserna med taxi, buss, limousine och flygtaxi.

Konkurrensverkets prövning

Även systemet Landvetters flygplats har prövats Konkurrens-

av verket i ärenden rörande diskriminerande tillämpning av kö- och framkallningssystemet och missbruk av dominerande ställning. Här refe-

delar ut två dessa avgöranden; ett beslut den 13 september reras av 1994 i ärende 62/94 och ett beslut den 3 juli 1998 i ärende 312/98. Avgörandena har inte ändrats i högre instans.

Konkurrensverkets skäl i beslutet den 13 september 1994 Dnr 62/94

Orsaken till systemet är att Luftfartsverket funnit det nödvändigt - - att reglera den taxiverksamhet som bedrivs i anslutning till vissa flygplatser och därmed också begränsa tillträdet till taxiuppställningsplatserna närmast tenninalema.

För att få tillträde till taxiuppställningsplatsema i direkt anslutning till terminalbyggnadema krävs att taxiföretaget ingått avtal med Luftfartsverket. Avtalet omfattar endast upphämtning av passagerare i direkt anslutning till terminalema. Samtliga taxiutövare har, oberoende

tecknat avtal eller rätt att lämna passagerare eller hämta av om man

90 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 1999:60

passagerare som förbeställt taxitjänsten. Luftfartsverket har därutöver framhållit att avtalet inte medför någon ensamrätt; alla taxiföretag som uppfyller kraven får teckna avtal. Enligt Konkurrensverket är de i ärendet aktuella villkoren för tillträde till taxiuppställningsplatsema i direkt anslutning till terrninalbyggnadema objektivt utformade i så motto att alla taxiföretag som uppfyller villkoren kan teckna avtal med Luftfartsverket och därmed få tillträde till uppställningsplatsema. Den servicenivå som krävs i form av tillgänglighet dygnet runt kan emellertid medföra att mindre taxiföretag inte var för sig kan teckna avtal med Luftfartsverket. Mindre taxiföretag skulle därmed utestängas från uppställningsplatsema i direkt anslutning till tenninalema. Enligt Konkurrensverkets mening har Luftfartsverket ett befogat intresse att säkerställa att det vid flygplatsen finns tillgång till taxitjänster även vid tider med låg aktivitet på flygplatsen. Mot bakgrund härav och då mindre taxiföretag genom att samverka vad gäller verksamheten vid Landvetters flygplats torde kunna få teckna avtal med Luftfartsverket finner Konkurrensverket inte skäl att vidare utreda huruvida Luftfartsverkets agerande skulle kunna strida mot något av förbunden i konkurrenslagen.

Konkurrensverkets skäl i beslutet den 3 juli 1998 Dnr 312/98

Ni har framfört klagomål över uppställningssystemet för taxi- - - fordon vid Landvetters flygplats. Syftet med avregleringen av taxi den l juli 1990 var bl.a. att tillgången till bilar genom en friare etablering i högre grad skulle styras av efterfrågan. Genom att införa konkurrens taximarknaden antogs vidare att kostnadspressen skulle öka och leda till ett bättre utnyttjande av stordriftsfördelar. I en sådan miljö förväntades en fri prissättning resultera i lägre priser. Sammantaget skulle konsumentintresset bättre tillvaratas. Konkurrensverket har varit i kontakt med Luftfartsverket angående Ert klagomål avseende uppställningssystemet på Landvetter. Därvid har framkommit att uppställningssystemet synes vara uppbyggt sådant sätt att såväl kundernas efterfrågan som kravet på en effektiv genomströmning av fordon på flygplatsen på ett nöjaktigt sätt tillgodoses. Allmänt kan betonas att det alltid är viktigt att kundens önskemål får vara styrande vid val av taxibolag. För att underlätta för kunderna Landvetter torde exempelvis olika taxibolags prissättning bättre kunna tydliggöras genom information vid flygplatsens terminaler. Enligt Konkurrensverkets bedömning finns det sammanfattningsvis i detta fall inte tillräckliga skäl för att med utgångspunkt i konkurrenslagen 1993:20 eller i övrigt från konkurrenssynpunkt vidare granska

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 91

de förhållanden som påtalas av Er skrivelse. Några ytterligare åtgärder kommer därför inte att vidtas i detta ärende.

6.1.4¶Bromma flygplats

Allmänt

Speciellt för Bromma flygplats är att så mycket som hälften av alla resenärer tar sig till och från flygplatsen med taxi. Många av dessa är affärsresenärer, vilket betyder att ankomst- och avresetiderna är starkt koncentrerade till och tidig kväll. Behovet av taxi vid dessa

morgon tider är mycket stort.

Flygplatsen har haft två huvudsakliga problem när det gäller taxitrafiken:

Endast ett litet område finns till förfogande för taxiuppställning, -

vilket medfört att det blivit trångt och rörigt utanför ankomsthallen. Det har varit svårt för resenärerna att hitta en bil från den beställningscentral de vill anlita, eftersom de minst populära taxibolagen bildat en propp längst fram i taxikön.

Flygplatsen är centralt belägen, vilket innebär att det finns andra -

upptagningsområden i närheten. Även det kommer taxifordon

om

till flygplatsen med avresande resenärer stannar de därför inte alltid

kvar för att ta med sig ankommande från flygplasten.

Taxisystemet vid flygplatsen

För att åtgärda problemen slöt Luftfartsverket hösten 1998 avtal med ett antal beställningscentraler om trafikering av flygplatsen. Man byggde också uppställningsplatsen framför ankomsthallen så att där

om

finns tre filer för taxi. En fil trafikeras de tre största beställningsnu av centralerna Taxi Stockholm, TaxiKurir och Taxi 020 medan en annan fil trafikeras de ytterligare beställningscentraler som slutit avtal med

av flygplatsen 9 stycken i 1999. Taxibolag utan avtal hänvisas till

mars den tredje filen. Filerna ligger alla på lika långt avstånd från terminalen.

Det finns uppställningsplats en bit ifrån terminalen, där de taxi-

en företag har avtal med flygplatsen kan stå i väntan på att det skall

som bli deras tur att köra fram. Det finns inget särskilt framkallningssystem, utan förarna kör fram när det blir plats ledig i deras fil.

en

För att få teckna avtal måste beställningscentralen förbinda sig att se till att flygplatsen betjänas i sådan omfattning att flygpassagerama kan erhålla taxiresa från flygplatsen inom 15 minuter från ankomst mellan kl. 07.00-22.00. Beställningscentralen måste också ange det maximala

92 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 1999:60

pris den kommer att tillämpa. Vidare skall beställningscentralen uppfylla kvalitets- och ordningsregler motsvarande dem som gäller för Landvetter flygplats. Flygplatsen har, i likhet med ARTS, tagit fram ett system för att kunna rapportera de chaufförer som inte följer ordningsreglerna.

De anslutna taxiföretagen, flygbolagen och resenärerna har varit mycket positiva till taxisystemet. Det problem som finns i dag är att det ibland är brist på taxi morgonen.

Några negativa synpunkter har framförts av taxibolag som inte slutit avtal med flygplatsen, det har inte förekommit några aktioner eller

men dylikt, som t.ex. var fallet då Stockholms Centralstation organiserade

taxiuppställningsplatsen vid Centralplan.

6.1.5¶Sturups flygplats

Företrädare för Sturups flygplats är mycket kritiska till det sätt vilket taxiverksamheten bedrivs vid flygplatsen. De får allt som oftast klagomål från resenärer som blivit uppskörtade och det är ofta oordning i taxikön utanför ankomsthallen. Det har förekommit slagsmål mellan förare och incidenter där man backat varandra eller skurit sönder däcken på varandras bilar. Det kan också vara en otrevlig stämning gentemot resenärerna som ibland blir utsatta för påtryckningar från förarna att välja just deras taxi.

Flygplatsen har inte så stort passagerarunderlag som t.ex. Arlanda och Landvetter flygplats. I Skåne finns inte heller många beställningscentraler som är så stora att de själva kan serva flygplatsen i erforderlig omfattning. Flygplatsen är därför beroende av att även de mindre taxibolagen trafikerar den. Om flygplatsen skulle sluta avtal med några beställningscentraler, som man gjort vid andra terminaler, riskerar man att de mindre taxibolagen slutar komma dit, vilket skulle innebära en omöjlig situation.

I början av år 1995 införde flygplatsen Ordningsbestämmelser för taxiverkamheten på Malmö-Sturup flygplats där man föreskrev villkor för tillåten upphämtning inom flygplatsområdet. Därvid

av passagerare angavs bl.a. hur prisinforrnationen skulle se ut och vad den skulle innehålla. Reglerna anmäldes till Justitieombudsmannen JO som menade att det var tveksamt om Luftfartsverkets detaljerade regler om prisinformation skulle kunna betraktas som föreskrifter om upprätthållande av ordningen vilket är förutsättningen enligt 57 § luftfartsförordningen, som Luftfartsverket stödde sig på. JO menade vidare att det inte fanns något i lagstiftningen rörande taxitrafik eller dess förarbeten som tydde på att det skulle ankomma på någon annan myndighet än

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler 93

m. m.

Vägverket eller länsstyrelse att meddela villkor eller föreskrifter rörande den taxeinformation som innehavare av trafiktillstånd för taxi skall lämna passagerare. JO bedömde således att det låg utanför Luftfartsverkets befogenhet att meddela föreskrifter om att på visst sätt utformad prisinformation skall finnas taxibilar JO:s beslut den 7 december 1995, dnr 109-1995.

Man har i dag en samrådsgrupp vid flygplatsen med representanter från Luftfartsverket, polisen, de större beställningscentralema och friåkarna. De regelbundna möten som hålls i gruppen har lett till att taxitrafiken numera fungerar bättre vid flygplatsen. Hos flygplatsens informationstjänst samlar man vidare taxikvitton från resenärer som klagar på att de fått betala överpriser och sänder dem vidare till länsstyrelsen. Med anledning av klagomålen har länsstyrelsen granskat de aktuella taxiföretagen närmare, vilket i vissa fall lett till varning eller återkallelse trafiktillståndet. Förfarandet har medfört att frekvensen

av av klagomål beträffande överpriser minskat. De som trots allt fortfarande förekommer rör oftast resor ut till flygplatsen.

6.1.6¶Övriga flygplatser i Sverige

Vid övriga flygplatser utredningen varit i kontakt med har man i

som dag inte några större problem med taxiverksamheten. Ofta är passagerarunderlaget inte så stort och de flesta resenärer har förbeställt taxi. De problem trots allt förekommer hänför sig främst till att ut-

som rymmet för taxi är för litet.

6.1.7¶Wellington Airport

Wellington International Airport Ltd. har 3,5 miljoner resenärer per år. Flygplatsen har mest inrikestrafik, med undantag för viss trafik från Australien.

Efter avregleringen taximarknaden i Nya Zeeland år 1989 kom

av mängd aktörer marknaden. Resultatet blev överetable-

en nya en ring beträffande fordon och förare. Flera av nykomlingama hade köpt billiga bilar och standarden dessa var inte särskilt hög. På grund av den hårda konkurrensen samlades många dessa åkare utanför flyg-

av platsen, där det gick att få arbete utan att vara väletablerad. Som en konsekvens härav blev det svårt att få dit de efterfrågade företagen. De ville inte komma till flygplatsen för att ställa sig i en lång kö och vänta på att få ett köruppdrag. Ett annat problem för flygplatsen var att det

över huvud taget svårt att få fram tillräckligt med bilar vid

var

94 Taxitrafiken vid terminaler m. m. 1999:60

rusningstider Flygplatsen har ingen flygbusservice eftersom behovet inte är tillräckligt stort för att det skall vara lönsamt, bl.a. beroende det korta avståndet till centrum.

Wellington Combined Taxis Ltd. är den mest efterfrågade beställningscentralen i området med en marknadsandel på ca 50 procent. Wellington Combined hade emellertid fullt upp med körningar hela tiden annat håll och lade därför inte gärna spilltid att vänta på flygplatsen. Omkring 60 procent av flygpassagerarna är affärsresenärer och dessa ville ofta åka med Wellington Combined. Följden blev att Wellington Combined började ta upp förbokningar från sina kunder. Detta innebar att det krävdes ytterligare plats utanför terminalen för att hysa alla förbokade taxi.

För tre år sedan började flygplatsen ta tag i problemen allvar. Man startade med en kundundersökning, vilken bekräftade de problem

flygplatsen redan hade identifierat. Härefter kallade man alla åkare som

trafikerade flygplatsen till sig och inledde dialog om hur man som en skulle kunna lösa problemen. I början var åkarna upprörda över att flygplatsen ville organisera taxisystemet. Det blev dock aldrig någon konfrontation. Särskilt Wellington Combined bidrog till att en vettig dialog kunde föras. Diskussionerna kom igång i samma veva som taxiorganisationema började inse att kunderna faktiskt valde efter service, kvalitet etc.

Det system infördes att behöll en ordinär taxikö samt

som var man införde fem särskilda platser som kunde upphandlas av någon eller några organisationer. Resultatet av den senaste upphandlingen blev att Wellington Combined hyr platserna till ett pris av NZ$ 60 000

tre av ca 270 000 kr per år. Ett mindre bolag hyr de återstående två platserna. Alla åkare som önskar trafikera flygplatsen måste vidare teckna avtal med flygplatsen, där de förbinder sig att uppfylla vissa minimikrav. Det krävs alltså ett särskilt tillstånd för att få trafikera flygplatsen. Omkring 90 procent av Wellingtons taximarknad eller ca

- 900 åkare har tillstånd, dvs. tillgång till flygplatsen.

-

Systemet har löst många problem. Förbokade taxi försvann. I stället har Wellington Combined alltid några taxibilar framför terminalerna. Standarden i taxibranschen har höjts väsentligt, såväl vid flygplatsen som i övriga Wellington-området. Detta beror dels de krav som flygplatsen ställt för att en åkare skall få tillstånd att trafikera flygplatsen, dels på att åkarna insett att kunderna väljer Wellington Combined grund av deras höga servicenivå och därför har följt deras exempel.

Flygplatsen bryr sig inte om vilka priser de olika bolagen tar. Det finns dock infonnationstavlor terminalema anger prisbilden för

som de vanligaste taxiresoma, exempelvis till stan. På informations-

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler m.m. 95

skylten står det också att taximarknaden i Nya Zeeland är avreglerad och att kunden har rätt att välja vilken taxi han vill.

Flygplatsen har vidare arbetat fram ett s.k. demerit system, innebärande att taxiåkaren får minuspoäng för misskötsamt beteende. Vid ett visst poängtal får åkaren en varning eller stängs av. Poängsystemet följs aktivt upp av flygplatsen. Inledningsvis hände det relativt ofta att åkare stängdes av, men nu är det få som inte rättar sig efter reglerna. Flygplatsen har två personer avdelade för att kontrollera att åkarna sköter sig. Flygplatspolisen är också mycket aktiv fältet. Om en förare missköter sig talar man med åkaren i första hand. Man stänger inte av föraren eller taxifordonet från flygplatsen, utan åkaren.

Det kostar NZ$ 40 180 kr att förnya tillståndet och NZ$ l

ca ca

4,50 kr varje gång taxi trafikerar flygplatsen. Flygplatsen tecknar

en avtal med varje åkare för sig. Vidare har man sekundäravtal med taxiorganisationema. Det finns fyra kategorier av avtal: On demand + prechartered, On demand, Prechartered och Shuttle.

Detta år har flygplatsen bestämt sig för att höja kraven servicen och standarden ytterligare. Alla åkare som trafikerar flygplatsen måste komma och visa upp sig och sina fordon för att få sitt tillstånd förnyat.

Flygplatsen håller för närvarande på att byggas om. Snart kommer

att ha samlad plats för taxi m.m. i stället för- som nu utanför man en två terminaler. Den ordinära taxikön kommer då att ligga närmast terminalen. I dag är det ungefär lika långt till taxikön som till de särskilda platserna.

6.2

Tågstationer

6.2. 1

Inledning

De tågstationer där problemen med taxiverksamheten har varit eller är störst är Stockholms och Göteborgs Centralstationen I Stockholm har

åstadkommit lösning på problemet som verkar tillfredsställande man en för de flesta och som godkänts av Konkurrensverket.

I Malmö ligger Centralstationen i anslutning till färjeterminalema och problemen torde desamma redovisas under avsnittet

vara som rörande dessa. Ansvariga för tågstationen uppger dock att resande inte vänder sig till dem med klagomål avseende taxi.

96 Taxitrafiken vid terminaler m.m. 1999:60

6.2.2¶Stockholms Centralstation

Taxisystemet vid Centralstationen

Situationen före avregleringen var sådan att det ibland fanns för få bilar utanför Centralstationen. Efter avregleringen ökade antalet bilar markant. Många hörde av sig till SJ med klagomål om att de blivit uppskörtade samt att förare vägrat att köra korta, mindre lönsamma sträckor. Situationen blev till slut ohållbar och Statens Järnvägar SJ såg sig tvunget att försöka lösa problemet.

Marken utanför stationen vid centralplan där taxiuppställningsplatsen finns är SJ:s. Tidigare arrenderades den av Stockholms stad. Efter diskussioner med bl.a. företrädare från taxibranschen och Stockholms stad bestämde SJ sig för att i stället arrendera ut marken till några av stadens beställningscentraler. SJ ställde därvid upp tre krav de bolag som skulle kunna komma i fråga: 1 bolaget skulle vara ansluten till en beställningscentral, 2 bolaget skulle ha fárdtjänsttillstånd och 3 bolaget skulle förbinda sig att följa Svenska Taxiförbundets normer om god taxised.

För att den nuvarande ordningen skulle kunna genomföras krävdes en ändring av den lokala trafrkstadgan. Vidare byggdes taxiuppställningsplatsen om för att göra plats även andra taxibolag än de som skulle arrendera marken närmast centralen samt för att underlätta genomströmningen av trafiken.

Ett avtal slöts den 7 oktober 1997 med tre beställningscentraler. Avtalet gäller i fem år. De bolag som arrenderar marken sköter taxisystemet själva utan inblandning från SJ:s sida. Bl.a. svarar de för att det finns taxivärdar vid området som hjälper kunder och i viss mån dirigerar bolagens bilar. I samband med att avtalet trädde i kraft genomfördes en informationskampanj på tågen.

Dygnet efter det att avtalet börjat gälla var det mycket stökigt utanför Centralen. Mindre bolag och ensamåkare blockerade tillfartsvägarna. Polisen sattes för att röja upp. Situationen förbättrades emellertid relativt snabbt och nu är såväl kunder och polis som SJ mycket nöjda med resultatet.

Konkurrensverkets prövning

Avtalet mellan SJ och de tre beställningscentralerna anmäldes till Konkurrensverket som avgjorde frågan den 14 december 1998 dnr

1999:60 T vid terminaler 97

axitrafiken m. m.

1099/97. Beslutet överklagades till Marknadsdomstolen. Överklagandet återkallades emellertid varför Marknadsdomstolen avskrev ärendet.

Konkurrensverkets skäl i beslutet den 14 december 1998 Dnr 1009/97

En effektiv konkurrens betyder för konsumenten tillgång till ett brett utbud av ständigt förbättrade varor och tjänster med god kvalitet till rimliga priser. Den svenska konkurrenslagstiftningen har sin utgångspunkt i konsumentintresset. Den är primärt inte tillkommen för att främja producenters intresse detta inte sammanfaller med konsuom mentintresset. I konkurrenslagen finns således regler ytterst syftar som till att uppnå en effektiv konkurrens på marknaden till nytta för konsumentema. Konkurrenslagen 1993:20, KL, innehåller två förbud. Enligt 6 § är avtal mellan företag förbjudna om de har till syfte att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen marknaden på ett märkbart sätt eller om de ger ett sådant resultat. I 19 § föreskrivs förbud mot missbruk från ett eller flera företags sida dominerande ställning markav en naden. Konkurrensverket får efter ansökan ett företag förklara att ett av avtal eller förfarande inte omfattas något förbuden i 6 eller 19 § av av enligt de uppgifter som lämnats företaget eller är tillav som annars gängliga för verket och att det därför inte finns anledning för verket att ingripa enligt KL, s.k. icke-ingripandebesked 20§. Stockholms Centralstation är stadens viktigaste trafikknutpunkt med såväl fjärrtåg som pendeltåg, tunnelbana och busstrafik. Till Stockholms Centralstation kommer dagligen resenärer från hela Stockholmsområdet, från andra delar av Sverige och från utlandet. Genom Centralstationens huvudentré mot Centralplan strömmar varje dag tusentals resenärer. Åtskilliga dessa efterfrågar taxitjänster olika slag. av av Centralplans begränsade fysiska utrymme och dess mycket begränsade möjligheter till magasinering av taxibilar omöjliggör trafiksystem för taxi liknande det på Arlanda. Resenärerna måste ändock kunna erbjudas de taxitjänster som de efterfrågar, dvs. såväl vanlig taxi, färdtjänst som tågtaxi. Framväxten av en effektiv konkurrens på tidigare reglerade marknader kan kräva vissa nya regleringsstrukturer. NUTEK har i sin rapport R 1996:67 framhållit att under åren efter avregleringen taxi har av samhället på grund av uppenbara missförhållanden drabbat taxisom kunder samt ekonomisk brottslighet tvingats införa rad kompletteen rande regler. Problemen har begränsats bl.a. införandet genom av en obligatorisk förarlegitimation. Trafiksituationen vad gäller taxi på Centralplan har tidigare inneburit uppenbara ordningsproblem, bl.a. beroende på utrymmesbrist, vilket drabbat konsumenterna. Det är därför rimligt att SJ har insom tresse av att tillgodose tågtrafikantemas behov och förvaltar det som

4 19-0890Kunvänligaretaxi

T vid terminaler 1999:60

98 axitrafiken m.m.

aktuella markområdet söker förbättra ordnings- och trafiksituationen

att införa någon form system för detta ändamål. Ett sådant genom av system får emellertid inte längre än vad som är nödvändigt för att uppnå detta ändamål. Systemet bör därför utformas så att det är öppet för alla taxibolag önskar ansluta sig och uppfyller samma och

som som

förhand kända objektiva krav.

SJ å sidan och Taxiföretagen å andra sidan, som alla utgör före-

ena

i KL:s mening, har undertecknat ett arrendeavtal. Parterna har också tag upprättat ett mallavtal skall användas då Taxiföretag upplåter rätt

som för annat taxibolag att trafikera arrendestället. Avtalskriteriet i 6 § KL

är således uppfyllt.

Arrendeavtalet mellan SJ och Taxiföretagen omfattar endast en fil

Centralplan. Taxiföretag inte har tillträde till denna fil kan ta

som

kunder fil Fil 2 är avsedd för s.k. tågtaxi. Alla tre filerna är upp tydligt markerade med skyltar för att underlätta för taxikundema att välja önskad bil. Arrendeavtalet utesluter således inte något taxiföretag från möjligheten att erhålla kunder på Centralplan. Enligt arrendeavtalet skall Taxiföretagen i sin tur upplåta rätt för andra beställningscentraler innehar ett gällande färdtjänstavtal med Stockholms läns

som landsting och uppfyller villkoren i mallavtalet att trafikera arrende-

som stället. Avtalen möjliggör således för andra beställningscentraler med färdtjänsttillstånd att på vissa villkor få trafikera fil om de så önskar. SJ krav på att taxiföretag trafikerar fil 1 skall inneha färdtjänst-

:s som tillstånd har sin grund i att SJ vill tillse att alla slags resenärer, bl.a. rörelsehindrade har rätt till färdtjänst, det begränsade utrymmet

som för taxi utanför Centralstationens huvudutgång kan erbjudas tjänster. Färdtjänstbilama måste lätt tillgängliga för att underlätta för färd-

vara tjänstresenärema. Det är därför rimligt att dessa resenärer inte skall behöva ta sig fram längre än till fil l som ligger närmast utgång mot Centralplan. Ett taxisystem garanterar att samtliga taxifordon som

som är tillgängliga närmast Centralstationens utgång mot Centralplan alltid kan erbjuda färdtjänst kan därför en väsentlig förutsättning

anses vara för ett väl fungerande taxisystem på denna plats och färdtjänstkravet kan därför inte utgöra sådan konkurrensbegränsning som om-

anses en

förbudet i 6 § KL. Färdtjänstavtal tecknas normalt endast med fattas av beställningscentraler grund krav tillgänglighet och kapacitet.

av Att möjligheten att erhålla trafikeringsrätt till fil 1 begränsas till beställningscentraler kan därmed inte heller anses utgöra någon konkurrens-

begränsning i strid med 6 § KL.

För skall fungera tillfredsställande och för att en effek-

att systemet tiv taxiservice Centralplan vid Centralstationen skall kunna erbjudas krävs åtaganden från de medverkande beställningscentralemas sida avseende tillgänglighet och ersättning för kostnader för taxivärdamas löner, arrendeavgiften Såsom dessa åtaganden är utformade i

m.m. mallavtalet och då de inte heller går utöver de krav ställs Taxi-

som företagen omfattas de inte av förbudet i 6 § KL.

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler 99

m. m.

I mallavtalet förutsätts för upplåtelse av trañkeringsrätt att det inte

är uppenbart att utrymmet Centralplan inte medger utökning

av an-

talet beställningscentraler. Utrymmet i fil l är begränsat och de företag

som tecknar avtal om trafikeringsrätt har skyldigheter vad gäller till-

gänglighet och kostnadsfördelning. Detta medför att de måste

en

rimlig chans att få tillgång till denna fil. Det begränsade utrymmet kan

dock medföra att systemet inte kan fungera med ett obegränsat antal

aktörer. Konkurrensverket har därför förståelse för att det i framtiden,

om flera nya företag ansluter sig till systemet, kan uppstå den situa-

tionen att ett ytterligare företag inte får ansluta sig, trots att det

upp-

fyller kraven i arrendeavtalet och mallavtalet. Under förutsättning att

Taxiföretagen tillämpar bestämmelsen ett objektivt och icke dis-

kriminerande sätt kan den mot den tecknade bakgrunden inte i sig

anses

strida mot 6 § KL. Skulle den däremot komma att tillämpas på ett sätt

som märkbart begränsar konkurrensen kan åtgärder med stöd KL bli

av

aktuella. Det får då prövas i det särskilda fallet.

Sammanfattningsvis finner Konkurrensverket att arrendeavtalet och

mallavtalet avseende trafikeringsrätten i fil 1 Centralplan med hän-

syn till de särskilda förhållanden som råder inte är märkbart konkur-

rensbegränsande i KL:s mening och att avtalen därmed inte omfattas av

förbudet i 6 § KL. Avtalen strider i sig inte heller mot förbudet i 19 §

KL mot missbruk av dominerande ställning.

Ansökan om icke-ingripandebesked skall därför bifallas.

6.2.3¶Centralstation

Göteborgs

Vid ena sidan av terminalen finns uppställningsplatser för tågtaxi, dvs. sådan taxi som förbokats av kunden antingen i samband med att tågresan köpts eller på tåget. Tågtaxi upphandlas centralt och det är ett taxibolag som har hand alla transporter vid terminal. Här före-

om en kommer inte några nämnvärda problem med taxiverksamheten.

Vid andra sidan av terminalen finns de ordinära uppställningsplatserna för taxi. Såväl resenärer som de större beställningscentralema är missnöjda med den situation råder här. Utrymmet är begränsat och

som mindre efterfrågade taxibolag proppar igen taxifilema. De större beställningscentralema anser sig inte ha tid och råd att stå i långa köer för att vänta på ett köruppdrag då de i stället kan erhålla köruppdrag från annat håll. Tidvis har stämningen bland förarna också varit så otrevlig att förarna från de större centralema dragit sig för att stå där. Således är det mycket svårt för den vill anlita någon de

resenär som av större beställningscentralema att erhålla med någon deras

en resa av fordon. Enda möjligheten är för det mesta taxifilema och

att passera vänta längst bak på att någon av fordonen från den beställningscentral man vill åka med händelsevis kommer för att släppa av någon resande.

100 Taxitrafiken vid terminaler 1999:60

m. m.

Konkurrensverket har vid flera tillfällen uttalat att det på en avreglerad marknad ytterst är kundens efterfrågan skall styra utbudet.

som Många att den fria konkurrensen satts ur spel vid Göteborgs

menar Centralstation eftersom kunden där inte har möjlighet att komma i kontakt med och välja den beställningscentral han vill åka med.

Också polisen har haft negativa synpunkter på ordningen och i vissa fall på de bolag som trafikerar stationen.

Marken utanför Centralstationen, där taxiñlema finns, är kommunal gatumark. SJ har således inte någon möjlighet att lösa problemen exempelvis skett vid centralstationen i Stockholm. I stället är

det sätt som det kommunen ansvarar för ordningen på platsen.

som

6.3¶Färj eterminaler

6.3.1¶Inledning

Färjeterminalema i Stockholm och Malmö är, enligt vad utredningen erfarit, mest utsatta i fråga problem med taxiverksamheten. I Göte-

om borg däremot synes det huvudsakliga problemet vara att utrymmet utanför terminalema är begränsat. Att detta skulle medföra ordningseller konkurrensproblem dock inte. Vid andra fárjeterminaler i

uppges landet är inte taxiresandet så omfattande. Ofta har resenärerna egna fortskaffningsmedel med sig ombord färjan.

6.3.2¶Stockholm

Vid fárjeterminalema för utlandstrafik finns hel del problem med

en taxiverksamheten. Det största problemet är utan tvekan klagomål överpriser. Problemen har ökat sedan Stockholms Central reglerat taxiverksamheten utanför sin terminal.

Vid vissa terminaler har satt informationsskyltar om den

man upp rådande taxisituationen i Sverige. Andra rederier ombesörjer förbeställning taxi för de resenärer som så önskar.

av

Diskussioner att försöka få bättre ordning taxiverksam-

om en heten har förts hos de flesta rederier. Ett problem är dock att marken utanför terminalema inte ägs av rederierna utan tillhör Stockholms hamn. Ett annat problem är att tillfartsvägama till färjorna är mycket lätta att blockera. Rederiema drar sig därför för lösning som innebär

en att avtal sluts med vissa taxiföretag eftersom det skulle kunna leda till att trafiken till färjorna blockerades av andra taxiföretag.

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler 101 m. m.

6.3.3 Malmö

Rederiema anser att det är stora problem med taxiverksamheten utanför tenninalema. Resenärerna känner sig lurade att de ibland fått genom betala mycket höga priser som exempel har angetts att det kostat 600- 700 kr att resa till ett hotell omkring två kilometer från terminalen. Det är svårt att få förare att åta sig köruppdrag med korta resträckor, eftersom de inte anser det lönsamt. Stämningen är ofta obehaglig för resenärerna med förare som försöker ragga upp dem och kommer som med tillmälen om resenärerna inte väljer deras taxi. Kvinnliga passagerare blir utsatta för obehaglig uppmärksamhet och trakasserier. Det har också förekommit att förare släpper ut luften på cyklar parkerats som utanför terminalen för att cykelägama i stället skall ta taxi när de kommer i hamn. Polisanmälningar i saken har inte haft någon effekt. Vid något tillfälle, då de allmänna kommunikationerna stod stilla, höjde taxibolagen sina priser dramatiskt. På grund av den oordning råder utanför terminalema kommer som sällan taxifordon från de större beställningscentralema dit inte om resan förbeställts av någon kund. Bl.a. Flygbåtsterminalen och Svävareterminalen i Köpenhamn har direkttelefon eller beställningsservice annan just för att förboka taxi i Malmö. De resenärer är bekanta med som situationen i Malmö har vant sig vid systemet och förbeställer därför som regel sin taxi. Utanför terminalema i Malmö står därför ofta en mängd förbokade taxi och inväntar fárjornas ankomst. Detta skapar i sig ett visst problem grund det begränsade utrymmet utanför av terminalema. Liksom tidigare sagts beträffande Göteborgs centralstation menar många att konkurrensen spel utanför färjeterminalema i Malmö. satts ur Rederiema är mycket bekymrade över situationen sig ha men ser svårt att lösa problemen. Framför allt beroende på att marken utanför terminalema inte är deras utan tillhör kommunen. De menar också att problemen framför allt beror myndigheternas bristande kontroll över taxiverksamheten.

6.4¶Kommunal gatumark

6.4. l Allmänt

De terminaler som olika sätt reglerat taxitrafiken har varit ägare till den mark där taxiuppställningsplatsema varit belägna. En markägare kan på detta sätt förfoga över sitt markomräde, under förutsättning att förfarandet inte strider mot lagar och förordningar, t.ex. konkurrens-

102 Taxitrafiken vid terminaler 1999:60

m. m.

lagens bestämmelser. På annat sätt förhåller det sig med kommunal gatumark. Allmänna taxifickor eller taxistolpar är regelmässigt belägna

sådan mark enligt detaljplan är avsedd för allmänt bruk.

som Möjligheten att förfoga över sådan mark är begränsad.

6.4.2¶Möjligheter att reglera trafiken på kommunal

gatumark

Lokala trafikföreskrifter

Vägtrafikkungörelsen VTK innehåller regler om hur trafiken får regleras på allmän plats. Enligt VTK kan kommunen, lokala

genom trafikföreskrifter, i undantagsfall reservera platser för parkering på allmän plats. Sådana undantagsfall kan boendeparkering, platser

avse för rörelsehindrade och utryckningsfordon eller beskickningsfordon.

platser för vissa taxiföretag kan dock inte komma i fråga Att reservera

lokala trafikföreskrifter 147 § VTK ff.. genom

Lokala ordningsföreskrifter

Utöver bestämmelserna i Ordningslagen 1993:1617 får en kommun meddela ytterligare föreskrifter för kommunen eller del av denna som behövs för att upprätthålla den allmänna ordningen på offentlig plats 3 kap. 8 § ordningslagen.

Frågan hur vittgående sådana föreskrifter får vara diskuterades

om bl.a. i betänkandet Ordningslagen, SOU 1985:24, i fråga om torghandel:

olika torghandelsföreskriñer har behövts för att upprätthålla Frågan om ordningen på platsen har framför allt aktualiserats när kommunerna försökt att på skilda sätt begränsa varusortimentet vid torghandel. I rättspraxis har lokala föreskrifter begränsningar i varusortimentet inte

om sällan underkänts med motiveringen att föreskrifterna har inneburit större inskränkning i rätten att driva torghandel än som behövts för att tillgodose den allmänna ordningen RÅ 1956 I 88, 1957 73, 1961 I

s. 181, 1965 I 41. Om töreskriftema har ansetts påkallade av ordningsskäl har de dock godtagits RÅ 1957 5.120, 1966 I 86.

Även JO har uttalat sig i frågan. JO erinrade då om att torghandeln får begränsas med stöd Allmänna Ordningsstadgans bestämmelser

av endast detta behövs för att upprätthålla den allmänna ordningen.

om Inom denna allmän ordning kan kommunerna i och för sig

ram - genomföra reglering begränsar varusortimentet på torget. En

en som

1999:60 Taxitrafiken vid terminaler 103 m. m.

sådan begränsning kan emellertid också, anförde JO, framstå som önskvärd av andra skäl, t.ex. för att skydda viss annan handel eller på annat sätt av konkurrensbegränsande skäl. Det var enligt JO uppenbart att sådana intressen inte föll inom ramen för allmän ordning och därför inte var lagligen grundade JO 1965 s. 482. I regeringsavgörande från år 1982 och 1983 underkändes Falu och Borlänge kommuners lokala bestämmelser om begränsningar i varusortimentet vid torghandel. Falu kommun anförde i sitt fall att trängsel och oordning rådde torget på grund av det begränsade antalet torgplatser och att kommunens beslut var ett led i ett strävande att åstadkomma bättre ordning och att göra torget mer förskönat och lugnt.

I betänkandet föreslogs att kommunens rätt att meddela föreskrifter skulle utvidgas till att även gälla annat än sådant hänförde sig till som upprätthållandet av den allmänna ordningen. Detta avvisades emellertid av flera remissinstanser, liksom av regeringen prop. 1992/932210 s. 145 ff. och riksdagen eftersom detta skulle innebära inskränkning i en näringsfriheten och sådana inskränkningar endast borde få det göras om fanns starka skäl. Ett sådant skäl skulle kunna att konkurrensen vara var skadlig for konsumenterna, vilket alltså beträffande torghandel man inte ansåg fallet. var

Tillstånd enligt Ordningslagen

Polismyndigheten kan ge tillstånd till användande offentlig plats

av en inom detaljplanelagt område på ett sätt inte stämmer överens med som det ändamål som platsen upplåtits för eller inte är allmänt vedersom taget. Polismyndigheten skall inhämta yttrande från kommunen, som har vetorätt i frågan och också kan uppställa villkor för tillståndet som 3 kap. 1 och 2 §§ ordningslagen l993:16l7 Om syftet är att använda platsen för det ändamål platsen är som avsedd för krävs inget tillstånd. För att en polismyndighet skall kunna meddela tillstånd till användande offentlig plats behövs således att av ändamålet är ett annat. Av detta följer att polismyndigheten inte kan meddela tillstånd för något taxiföretag att använda plats redan en som enligt detaljplan är avsedd för taxitrafik. Möjligen skulle polismyndigheten kunna meddela tillstånd för ett taxiföretag att utnyttja plats annan än den som enligt detaljplan är avsedd för taxitrañk. Hänsyn till bl.a.

konkurrenslagstiftningen måste då emellertid tas.

104 Taxitrafiken vid terminaler 1999:60

m. m.

Omvandling kommunal gatumark till kvartersmark

av

Ett alternativ kan stå till buds är att omvandla den kommunala

som gatumarken till kvartersmark. Möjligheten att förfoga över marken ökar

då. Det kan tveksamt att kommun står huvudman för en

synas en som taxiuppställningsterminal där trafiken regleras avtal med taxi-

genom företag och därvid sköta upphandling Ett alternativ skulle kunna

m.m.

överlåta marken till den fastighetsägare t.ex. äger den vara att som anslutande terminalen och låta denne ansvara för taxitrafiken.

7¶Länsstyrelsernas tillsyn

7.1¶Allmänt

Prövningsmyndigheten/länsstyrelsen utövar tillsyn över att tillstånds-

innehavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser och att innehavare taxiforarlegitimation uppfyller de krav som gäller för

av legitimationen. Myndigheten skall också verka for att kraven trafiksäkerhet, trafikmiljö och arbetsmiljö uppfylls samt att taxitrañken bedrivs under konkurrensvillkor som är lika för alla taxitrafikutövare 5 kap. 17 § YTL.

Länsstyrelsen skall skicka en kopia av beslut om trafiktillstånd och

ändring eller återkallelse ett sådant tillstånd dels till polismynom av digheten i den ort där sökanden eller innehavaren är folkbokförd eller där företagets eller verksamhetens ledning finns eller till den polismyndighet länsstyrelsen anser bör underrättas, dels till skattemyndig-

som heten 8 kap. l § YTF.

Om myndighet uppmärksammar någon omständighet som kan

en

betydelse för omprövning av ett tillstånd eller en taxiförarvara av en legitimation skall myndigheten anmäla detta till prövningsmyndigheten. Finns det anledning att anta att överträdelse har skett i trafikutövningen skall detta anmälas till polis- eller åklagarmyndighet 8 kap. 2 § YTF.

Skattemyndigheter och andra myndigheter som uppbär eller driver in skatter eller avgifter skall på begäran länsstyrelse lämna de

av en uppgifter denna behöver for sin prövning eller tillsyn 8 kap.

som 3 § YTF.

En domstol dömt någon som har trafiktillstånd, eller annan

som prövad, for brott mot YTL, YTF, 9-11 kap. brottsbalken eller skattebrottslagen eller högre rätt som avgjort ett mål där en sådan fråga

en prövats, skall genast sända kopia domen eller beslutet till pröv-

en av ningsmyndigheten 8 kap. 4 § YTF.

För att dels kunna pröva ansökningar taxitillstånd eller taxiförar-

om legitimation, dels kunna utöva tillsyn har länsstyrelserna härutöver

106 Länsstyrelsernas tillsyn

möjlighet att få tillgång till vissa andra myndigheters registeruppgifter, som t.ex. utsökningsregistret, polisregister och bolagsregister.

7.2¶Aktuella register

7.2. 1 Yrkestrañkregistret

Yrkestrafikregistret innehåller uppgifter om bl.a. tillståndsinnehav. Registret förs Vägverket, som är central registreringsmyndighet.

av Länsstyrelserna är regionala registreringsmyndigheter. I registret förs

uppgifter tillståndshavaren, vilken myndighet som meddelat

om tillståndet, slag av tillstånd och i förekommande fall uppgift om den eller dem som ansvarar för trafrkutövningen och de övriga personer

prövats. Även villkor och begränsningar i tillståndet liksom som varning, återkallelse eller annat upphörande av tillståndet registreras.

Uppgifter om vilka fordon som enligt anmälan används i taxitrafiken finns i bilregistret. Genom samköming mellan bilregistret och yrkestrafikregistret kan fullständiga uppgifter erhållas om meddelade tillstånd och om de fordon som används enligt dessa.

Användare av uppgifterna i yrkestrafikregistret är Vägverket, länsstyrelserna, polisen och i någon mån utövarna inom den yrkesmässiga trafiken. Uppgifterna omfattas i princip inte av någon sekretess.

Närmare bestämmelser om yrkestrafikregistreringen finns i förordningen 1979:785 yrkestrafikregister. Hela regelverket rörande

om vägtrafikregistrering är föremål för översyn.

Utsökningsregistret

I utsökningsregisterlagen 1986:617 finns bestämmelser om ett för hela landet gemensamt utsökningsregister över gäldenärer i allmänna mål, det s.k. REX-registret, som i första hand skall användas i exekutionsväsendet. Länsstyrelserna får, genom samköming mellan yrkestrafikregistret och REX-registret, uppgifter om tillståndshavare. Sanköming sker tre gånger per år januari, maj och september. Riksskatteverket redovisar resultatet samkömingen till Vägverket. Uppgift lämnas i

av förekommande fall om skulders storlek, likvidation, konkurs, ackord och näringsförbud. Vägverket sammanställer uppgifterna och vidarebefordrar dem till länsstyrelserna.

Länsstyrelsernas tillsyn 107

7.2.3¶Polisregister m.m.

Det allmänna kriminalregistret innehåller uppgifter om personer som har dömts till andra påföljder än böter, dvs. fängelse, Villkorlig dom, skyddstillsyn och överlämnande till särskild vård samt uppgifter om åtgärder enligt 34 kap. brottsbalken. Vidare innehåller det uppgifter om strafförelägganden avseende villkorliga domar. Registret förs av Riks-

polisstyrelsen. Rikspolisstyrelsen och polismyndighetema för också

olika slag av polisregister. Kriminalregistret förs numera samman med det centrala personregistret hos Rikspolisstyrelsen. Det samordnade registret kallas person- och belastningsregistret PBR.

Enligt nuvarande 16 a § polisregisterkungörelsen 1969:38 får en länsstyrelse ha terminalåtkomst direktåtkomst till polisregistret för upplysning i ärenden bl.a. trañktillstånd. Åtkomsten är begränsad

om till att avse uppgift om den sökande förekommer i registret eller inte. Rent praktiskt går det till så att Vägverket till Rikspolisstyrelsen sänder uppgift om personnummer på den som ansöker om trafiktillstånd. Som

sänder Rikspolisstyrelsen uppgift på om vederbörande förekomsvar mer i registret eller Om länsstyrelsen får beskedet att en person förekommer rekvireras registerutdraget. Svarstiden uppgår i normalfallet till 10-14 dagar.

Från den 1 juli 1999 kommer nya register att införas hos polisen. Det nuvarande person- och belastningsregistret ersätts då av två register, ett misstankeregister MR och ett belastningsregister BR. Misstankeregistret skall i huvudsak innehålla uppgifter om den som har fyllt 15 år och enligt förundersökningsledarens bedömning är skäligen

som misstänkt för något brott mot brottsbalken, för något annat brott för vilket svårare straff än böter är föreskrivet samt i vissa fall utomlands begånget brott lagen l998:621 om misstankeregister. Registret kommer att innehålla mycket knapphändiga uppgifter och kan snarare beskrivas som ett referensregister. Belastningsregistret skall innehålla uppgifter påföljder för brott och liknande uppgifter lagen

om 1998:620 om belastningsregister. Ett av ändamålen med de nya registren är att underlätta tillgången till de belastnings- och misstankeuppgifter behövs för bl.a. myndigheter vid lämplighetsprövning.

som De reglerna i fråga utlämnande uppgifter registren avses i

nya om av ur huvudsak motsvara de nuvarande.

108 Länsstyrelsernas tillsyn

7.2.4¶Bolagsregister

Patent- och registreringsverket PRV är registreringsmyndighet för aktiebolag. I aktiebolagsregistret förs väsentliga uppgifter om aktiebolag, såsom uppgift om styrelseledamot, suppleant, verkställande direktör eller firmatecknare. PRV för även handelsregistret i

numera vilket det förs väsentliga uppgifter enskild näringsidkare, han-

om delsbolag och ideell förening utövar näringsverksamhet samt

som bolagsmän i enkla bolag, om näringsverksamhet idkas i bolaget.

7.3 och beslutade

Föreslagna förändringar

7.3.1¶En reformerad

yrkestrañklagstiftning prop. 1997/98:63

I propositionen som föregick den yrkestrañklagen 1998:490 ut-

nya talade regeringen att det inte var motiverat att utvidga länsstyrelsemas möjlighet att erhålla information från REX-registret att dem

genom ge direktåtkomst terminalåtkomst till utsökningsregistret. Däremot menade regeringen att aktiebolags- handelsregistren med vissa in-

resp. tervaller skulle samköras med yrkestrafikregistret så att länsstyrelserna automatiskt skulle få uppgift om förändringar i bolagen. Slutligen angavs i propositionen att bestämmelsen ipolisregisterkungörelsen borde omfatta även tillsyn tillstândshavare. Registersökningen borde också

av få omfatta även övriga prövade liksom ärenden ansökan

personer om och tillsyn beträffande taxiförarlegitimation.

Propositionen har antagits riksdagen prop. 1997/98:63 1 13 och

av s. 114, bet. l997/98:TU9, rskr. l997/98:l92.

Trañkregisterutredningen

Hela regelverket rörande vägtrafikregistrering är föremål för översyn. Trañkregisterutredningen, som behandlat all slags vägtrafikregistrering, dvs. även registrering av yrkesmässig trafik, lämnade sitt betänkande Vägtrañkregistrering, SOU 1998:162, i december 1998. Utredningen förslår bl.a. att ett samlat vägtrafikregister införs, vilket också innefattar det nuvarande yrkestrañkregistret.

Trañkregisterutredningen har vidare gått igenom rekvisiten för i vilka fall länsstyrelsen skall underrättas begångna brott. Trafik-

om registerutredningen lämnar principskiss på ett nytt system rörande

en underrättelserutiner. I betänkandet förslås vidare bl.a. att länsstyrel-

Länsstyrelsernas tillsyn 109

skall få direktåtkomst till polisregistren samt att Vägverket och serna länsstyrelserna genomgående skall aviseras även om bötesbrott. Den föreslagna ordningen innebär således att länsstyrelserna skulle komma att underrättas begångna brott i större utsträckning än nu.

om

lll

8 överväganden och förslag

8.1¶Allmänt om beställningscentraler

8.1.1¶Begreppet beställningscentral

Som tidigare nämnts finns det varken någon juridiskt eller faktiskt vedertagen definition begreppet beställningscentral. Att beställnings-

av funktionen är väsentlig framgår inte minst av begreppet i sig. Men en beställningscentral står i dag för så mycket mer än endast beställningsservice avsnitt 5.2.

se

I promemorian Små företag och konkurrenslagen, Ds 1998:72, föreslås förordning där begreppet beställningscentral definieras som en

en gemensam funktion som tar emot beställningar och fördelar transportuppdrag samt utför sådan verksamhet som har samband därmed. Enligt 1998 års Taxiutrednings mening är denna definition något snäv om

till den verksamhet beställningscentral i dag bedriver. Den man ser en omfattar inte heller alla de företag som i dag utför beställningsservice. Enligt Taxiutredningens mening bör definitionen utformas så att flertalet de beställningscentraler finns i dag omfattas.

av som

8.1.2 Vilka är de allmänna fördelarna med

beställningscentraler

För åkaren innebär samverkan inom en beställningscentral många fördelar. Den främsta är naturligtvis själva beställningsfunktionen. De flesta taxiresenärer kräver någon form av beställningsservice. För att lägga anbud på och utföra samhällsbetalda krävs som regel att

resor

samverkar i beställningscentral. I landsorten är de samhällsbeman en talda särskilt viktiga, eftersom de ofta utgör ryggraden i verk-

resorna samheten. När det gäller att utföra för företag krävs det också som

resor regel är större enhet. Företagskunder förekommer såväl i

att man en storstäder i mindre orter. Även när det gäller privatkunder är det

som

112 Överväganden och förslag

en fördel att ansluten till beställningscentral. Majoriteten alla vara en av privatresor är beställda och trenden går alltmer i den riktningen att kunden medvetet väljer sin beställningscentral. Den åkare tillhör som en beställningscentral har därför regel bättre beläggning eftersom en som han förutom att plocka kunder från gatan kan ta emot beställupp ningar centralen. Den tekniska utrustning krävs för att genom - som driva en beställningsväxel är ofta dyr varför det är fördel att en vara flera som delar på kostnaden. Härtill kommer personal för att sköta växel och administration. En alltför liten beställningsverksamhet kan påverka åkaren negativt, åtminstone i storstäderna, eftersom det inte är lätt att med endast ett eller ett par fordon upprätthålla så hög service en inom ett område att den mot kundernas efterfrågan. För att svarar upp t.ex. tillgodose ett större företags behov krävs relativt av resor en omfattande verksamhet för att kunden skall kunna garanteras taxien transport inom rimlig tid. Andra fördelar för dem är anslutna till - som en beställningscentral är att centralen som regel ombesörjer marknadsföring och viss administration, ofta har tömningsservice och köper material till ett lägre pris. Beställningscentralen anordnar i vissa fall utbildning för åkare och förare och informerar regler Man om nya m.m. skall inte heller bortse från det faktum att en åkare tillhör besom en ställningscentral med ett gott rykte i dag ofta kan känna en tillfredsställelse och stolthet i sitt yrke. en För kunderna finns det givetvis också andra fördelar med beställningscentraler än den möjligheten att beställa taxi innebär. Besom en ställningscentraler skapar sig- åtminstone numera ofta profil - en egen som underlättar för kunden att välja den tjänst hans behov. som passar Genom särskild logotyp och annat känner kunden igen de olika beställningscentralema och kan därför, även då han tar taxi från gatan utan en att förbeställa den, aktivt göra ett val taxiresa. Fordonens utmärkav ning gör också att kunden har möjlighet att identifiera vilken beställningscentral han anlitat taxifordonen är inte Detta är anonyma. av vikt för den händelse kunden vill framföra något klagomål över resan eller om han vill efterlysa något han glömt i bilen.- En fördel är annan att åkarna inom beställningscentral har prissättning och att en samma Centralens prisbild sällan fluktuerar från en dag till vilket gör en annan, att kunden inte vid varje enskilt tillfälle behöver bekymra sig om resans pris. En mycket viktig faktor är att beställningscentralema har sitt goda rykte att värna om. Därför finns det regel strävan att de som en anslutna åkarna skall utföra transporterna så att kunden blir nöjd och åter anlitar beställningscentralens service. Detta medför att kunderna ofta kan lita på att de inte blir lurade eller trakasserade när de åker med ett fordon från beställningscentral. Skulle de trots allt bli det, finns en det som sagt möjligheter att framföra klagomålen och få rättelse.

Överväganden och förslag 113

För samhället gäller att det ofta är lättare att kontrollera åkare som ingår i beställningscentral än de inte samverkar i en sådan. En

en som del centraler informationen från taxametrama, vilket gör det

sparar möjligt att erhålla kontrollmaterial vid revision. Om en kund blivit

en utsatt för någon oegentlighet är det också lättare att spåra fordonet och föraren fordonet tillhör beställningscentral. Tillhörigheten till en

om en beställningscentral bidrar vidare till en viss självsanering av branschen. Incitamentet att sköta sig torde vara större om man tillhör en beställningscentral, eftersom man har centralens goda rykte att tänka på. De åkare eller förare som inte sköter sig och verkar seriöst inom näringen släpps inte in i central är mån sitt rykte. Beställnings-

en som om —— centraler konkurrerar med god service kräver ofta att de fordon

som

kör i centralens håller hög standard. Detta bidrar till att som namn en fordonen är trafiksäkra och ofta miljövänliga. En del beställningscentraler profilerar sig just med miljövänliga bilar.

8.1.3¶Finns det nackdelar med

beställningscentraler

Liksom många åkare det som en fördel att tillhöra en beställnings-

ser central upplever andra det nackdel. Taxibranschen domineras

som en

småföretagare dem har sökt sig till näringen just för den av och vissa av frihet ligger i egenföretagandet. Vill man driva ett litet företag på

som sitt eget sätt kan en anslutning till en beställningscentral innebära att friheten begränsas. Man måste följa beställningscentralens bestämmel-

i fråga utseende fordon, utrustning, klädsel m.m. Man måste ser om kanske följa en kommenderingsplan eller finnas till förfogande för beställningscentralen vid vissa tillfällen. En del beställningscentraler har vidare omfattande kontroll över åkarnas och föramas förehavanden,

en vilket kan upplevas som pressande eller obehagligt. Slutligen kan den kostnad är förenad med att vara ansluten till en central vara alltför

som betungande för somliga. Att starta en egen beställningscentral är inte

-

möjlighet för alla. Det är bl.a. förenat med kostnader for utrustning en och administration och kräver en viss organisation. Beställningscen-

traler kan ibland bli dominerande marknaden, vilket naturligtvis kan vara till men för mindre aktörer.

För kunden, kanske också för samhället i viss mån, kan det vara ett problem med beställningscentraler om de inte har kontroll över sina anslutna transportörer. Kunden förväntar sig att det skall vara säkrare att anlita fordon från en beställningscentral eftersom han antar att centralen har viss tillsyn över dem som är anslutna dit. Risken är då att

en han är mindre uppmärksam än t.ex. på prissättningen. Sköts inte

annars,

114 Överväganden och förslag

beställningscentralen seriöst kan det hända att kunden får svårt att i efterhand komma i kontakt med taxiföretaget för att framföra eventuella klagomål, än mindre vinna framgång med dem. Det finns exempel på beställningscentraler som är så löst sammansatta att de egentligen endast existerar på papperet. Som exempel kan nämnas att det för en tid sedan fanns en beställningscentral i Göteborg till och med som hade hemligt telefonnummer. Det finns alltså risk för att en beställningscentral ger legitimitet en oseriös verksamhet. Ett annat - problem som kan förekomma är att beställningscentralen har så stark ställning och så god tillgång kunder att den inte behöver lägga sig vinn om att upprätthålla en god service gentemot kunderna. En alltför stark ställning ensam eller tillsammans med andra centraler kan också innebära höga priser. För samhällets del gäller att marknader med få aktörer och dålig konkurrens ofta uppvisar effektivitetsutveckling vilket leder till en svag sämre service och/eller onödigt höga priser. Särskilt när den offentliga sektorn skall upphandla taxitjänster kan dominerande ställning för en en enstaka beställningscentral leda till höga priser.

8.1.4 Kan lösas

dagens problem genom anslutning till beställningscentral

Vilka är dagens problem

De huvudsakliga problem som i dag finns inom taxinäringen har redovisats närmare i avsnitt Från branschens sida fusket det absolut största problemet. ses som Vissa åkare har mer eller mindre satt i system att köra svart, dvs. låta bli att redovisa alla intäkter, använda sig svart arbetskraft av m.m. Fusket leder till att konkurrensen snedvrids. Fusket är också till men för samhället i stort eftersom oredovisade intäkter innebär att staten går miste om skatter och avgifter. Detsamma gäller för användandet av svart arbetskraft med tillägget att staten dessutom inte sällan felaktigt betalar ut bidrag till dessa personer. Andra företeelser som påverkar konkurrensen är t.ex. underlåtenhet att betala försäkring och brott mot vilotidsreglerna. Det sistnämnda är också en fara för trafiksäkerheten. Ett annat problemområde är prissättningen och prisinformationen. Prisinfonnationen är i dag mycket svår att tillägna sig för den enskilde kunden. Tariffema är flera och svåra att beräkna, informationen kan vara otydlig och det är svårt att jämföra taxoma mellan olika bolag. Överpriser förekommer också, särskilt vid terminaler och hotell där det finns utländska gäster eller andra inte känner till förhållandena på som

Överväganden och förslag 115

orten. Tillfälliga dramatiska prisökningar, då taxi särskilt efterfrågas, kan också till för konsumenterna. Det är vidare svårt för en

vara men resenär att i efterhand visa vilket pris kommit överens om, dvs.

man vad stått på taxins prisinformation vid tillfället för resan.

som

De stora beställningscentralema i storstäderna har arbetat sin profil och därför bekanta för allmänheten. Även landsbygden är

är taxiföretagen regel kända bland ortsbefolkningen. En kund som

som vill klaga på eller fråga efter kvarglömda persedlar vet i dessa

en resa fall regel vart han skall vända sig. Så är emellertid inte alltid fallet.

som Ibland vet inte kunden bolaget han anlitat än att det var en

mer om taxi. Ett annat problem hänger med detta är att åkaren

som samman inte har något incitament att utföra en serviceinriktad och prisvärd tran-

eftersom åkaren sällan stöter kund igen. Åkare sport, samma som

på detta sätt finns såväl inom som utom beställningscenresonerar tralema.

Vid flyg-, tåg- och färjetenninaler är de flesta problem med taxiverksamheten accentuerade. Särskilt gäller det vid terminaler dit utländska gäster med dålig kunskap den svenska avreglerade taxi-

om marknaden anländer. För tenninalansvariga medför detta såväl ordningsproblem problem med missnöjda resenärer. Kunderna blir

som uppskörtade, erhåller dålig service och Sverige får dåligt rykte, liksom taxibranschen i stort. Vid flera terminaler har man försökt lösa proble-

i vissa fall att sluta avtal trafikering med olika beställmen, genom om ningscentraler. I avsnitt 6 finns redogörelse för olika terminalers lös-

en ningar problemen med taxiverksamheten.

av

För branschen har den nuvarande konkurrenslagstiftningen i vissa fall ställt till problem. Beställningscentraler som växt har i vissa fall tvingats dra på verksamheten eller avsluta viss samverkan för att

ner undgå att bryta mot konkurrenslagens regler. Detta drabbar också kunderna, eftersom beställningscentralen då inte kan möta efterfrågan. På landsbygden ställer konkurrensreglema i vissa fall till stora problem eftersom kundunderlaget där är så litet att det är svårt att driva flera konkurrerande verksamheter effektivt.

Brister i den offentliga upphandlingen påtalas inte sällan av branschen. Främst dålig kompetens hos upphandlama i kombination

avses med alltför stark ställning. Det talas ibland köpannonopol. Å

en om andra sidan finns tecken att vissa beställningscentraler- främst i större tätorter inte längre betraktar samhällsbetalda resor som särskilt

lönsamma. I stället hägrar företagskontrakt. Det har således förekommit att kommuner och landsting har haft svårt att få in anbud sina resor. Det förekommer också att enskilda åkare inom beställningscentralema undviker att ta sig samhällsbetalda eftersom dessa inte ger

an resor åkaren lika stora intäkter ett ordinärt köruppdrag skulle ha gjort.

som

116 Överväganden och förslag

Tillsynen över taxibranschen kritiseras från alla håll- även från tillsynsmyndighetema själva- och så har varit fallet i stort sett ända sedan avregleringen genomfördes. Tillsynsfrågor har behandlats vid flera tillfällen i betänkanden och rapporter. Lagstiftningen har skärpts, arbetsgrupper och samverkansgrupper har tillsätts och olika metoder för att skärpa tillsynen har arbetats fram. Trots detta menar många att tillsynen alltjämt har brister.

Olaga yrkesmässig trafik allmänt kallat svarttaxi har åter börjat

- öka i landet efter att nästan ha försvunnit efter avregleringen. Främst medför verksamheten ordningsproblem samt en risk för kundernas personliga säkerhet. I vissa fall drar verksamheten med sig brotts-

annan lighet. Svarttaxi konkurrerar naturligtvis illojalt med den seriösa taxiverksamheten, men sannolikt är det oftast inte reguljära taxikunder

som väljer detta alternativ. Problematiken med svarttaxiverksamhet ligger

dock utanför det uppdrag utredningen har varför vi inte behandlar den närmare.

Minskar beställningscentraler problemen

Allmänt

Det finns anledning att anta att tillhörigheten till en beställningscentral har en återhållande effekt alla former av misskötsamhet. Varje åkare och förare representerar sin beställningscentral och har dess goda rykte att förvalta. Misskötsel i något hänseende drabbar kollektivet i beställningscentralen. Detta gäller främst i förhållande till kunden- endast en nöjd kund kommer tillbaka. För att den goda effekten skall uppnås krävs dock att de enskilda åkarna i beställningscentralen ser kollektivets goda rykte som en fördel även för sig själv. Gör åkaren inte det finns det inget som hindrar att han betraktar varje kömppdrag som ett engångstillfälle, vilket innebär att han inte bryr sig om att ge kunden en så god service att denne kommer tillbaka utan i stället försöker få så stora intäkter som möjligt vid varje köruppdrag. Det krävs alltså att beställningscentralens och transportöremas affärsidé är att kunden skall komma tillbaka. Först då finns en drivkraft att utföra transporter med god service och att hålla rimliga priser.

De centraler som har som affärsidé att förmedla god service åt kunderna och att följa samhällets regler ställer ofta relativt långtgående krav på sina transportörer. Den åkare som missköter sig kan drabbas av t.ex. böter eller uteslutning.

Fusket i branschen

När det gäller skötsamhet i fråga att redovisa intäkter kan givetvis om anslutning till beställningscentral ha återhållande effekt. Att så en en inte behöver fallet visas inte minst av de revisioner som genomvara förts avseende åkare anslutna till beställningscentraler. Visserligen ser det illa ut för centralen dess åkare inte sköter sina åtaganden gentom samhället, upptäcktsrisken är ofta liten. Det är egentligen emot men först beställningscentralen tar till och sparar all information om vara från taxametrama, dvs. centralen fungerar som tömningscentral, om den positiva effekten uppnås. Vetskapen om att informationen från som finns lagrad innebär sannolikt att fusket i detta hänseende taxametrama minskar. Svart arbetskraft förekommer hos både åkare är anslutna till som beställningscentral de står utanför sådan samverkan. Det som som förekommer beställningscentraler har kontroll över vilka förare som åkarna anlitar, vanligen är det något som sköts helt av åkarna som men själva. De beställningscentraler tar till på informationen från som vara har möjlighet att följa vilka förare dess åkare anlitar taxametrama upp förutsättning att föraren matar sitt personliga identifika-

under egna

tionsnummer i taxametern. Beställningscentralen kan också i många fall erhålla denna information från bokningssystemet. Brott mot vilotidsreglema kan förekomma hos vilken åkare som helst och är inget beställningscentralen normalt har kontroll över. som Det kan dock att till viss del spåra taxameterinformationen, genom denna tas till vara hos centralen. om

Prissättning m.m.

Beställningscentralema övervakar prissättningen vilket kan förvara en del för kunden. Centralema verkar också för hög service och i det begreppet ingår tydlig och lättförståelig prisinformation. Beställningscentralema har därför ofta positiv effekt såväl prissättning som en prisinformation. Vid besöket i Nya Zeeland noterade utredningen att de beställningscentraler inriktade att kunderna en god sersom var ge vice hade gått ifrån ett system med många taxor och tillämpade endast eller ett taxor. Samma tendens finns även i Sverige. en par Att ta ut överpriser är mindre attraktivt för den åkare som tillhör en beställningscentral, dels därför på transportörema att sköta att pressen sig är större, dels därför att kunden har möjlighet att få rättelse i efter-

hand.

118 Överväganden och förslag

Slutligen motverkar beställningscentraler Chockhöjning av taxoma vid större evenemang eller dylikt. Dels är det dyrt att ändra taxoma i många fordon samtidigt, dels skulle ett sådant förfarande ge beställningscentralen mycket dåligt rykte.

Reklamationer

Fordon anslutna till en beställningscentral är som regel försedda med märkning som visar vilken central de tillhör. Detta medför att kunderna aktivt kan välja att åka med den central vars affärskoncept de funnit passar deras behov och därmed vet vart de skall vända sig om de i efterhand vill klaga resan eller efterlysa kvarglömda saker. För att kunna reklamera resan måste det dock gå att nå företrädare för beställningscentralen och det måste finnas ett viss system för att ta hand om reklamationema. Det är också viktigt att beställningscentralen har en sådan kontroll över sina anslutna transportörer att den dels kan spåra den förare som utfört resan som kunden klagat på, dels kan vidta åtgärder med anledning av detta. De flesta beställningscentraler

uppfyller sannolikt dessa kriterier i dag, det är inte självklart för alla

men centraler. Som tidigare nämnts är vissa beställningscentraler så löst sammansatta att det enda de har gemensamt i princip är telefonnumret och ibland logotyp. Det finns ingen enhet dit kunden kan vända sig med klagomål eller annat och det finns ingen gemensam kontroll- eller åtgärdsfunktion.

Tillsyn

Den åkare som inte håller sig till samhällets och beställningscentralens regler förstör för hela centralen. Inom många beställningscentraler sker därför kontroll och uppföljning av verksamheten, vilket bidrar till en

självsanering av branschen.

Myndigheternas tillsyn över åkare som ingår i en beställningscentral kan vara enklare att genomföra om centralen kan tillhandahålla uppgifter om de åkare är anslutna. Främst gäller detta, som tidigare

som nämnts, om centralen tillvaratar informationen från åkamas taxametrar.

Övrigt

Problemen vid terminaler har i vissa fall minskat genom att avtal slutits med beställningscentraler som i sin tur förbundit sig att se till att

deras transportörer följer vissa uppställda regler. I den offentliga upp-

Överväganden och förslag 119

handlingen kan också krav ställas på beställningscentralema på motsvarande sätt.

8.1.5 Allmänna slutsatser

Det finns flera fördelar med beställningscentraler. Beställningscentralerna taxiföretagen möjlighet att profilera sig effektivt markger naden och underlättar därmed valet taxiföretag och beställningen av av taxi för kunderna. Därutöver fungerar beställningscentralema som en lättillgänglig instans för kunder vill klaga eller anmäla kvarglömda som föremål. Härutöver kan samverkan inom ramen för beställningscentraler underlätta myndigheternas kontroll branschen. Detta borde av öka åkarnas vilja att sköta sig och leva till gällande krav. upp

När det gäller prissättningen kan beställningscentralen bidra till att informationen blir tydligare och att plötsliga höjningar av priset före-

kommer mera sällan. Det bör lättare att kontrollera åkarna i en beställningscentral än vara enskilda åkare, eftersom centralema kan tillhandahålla information om åkarna. Främst gäller det i fråga om information från taxametrama eftersom många centraler tar till denna. Vidare bidrar beställvara ningscentralemas intemkontroll till självsanering av branschen. en Således kan konstatera att förekomsten av beställningscentraler man allmänt verkar i den riktningen att näringen bedrivs i seriösare forrent och att servicenivån blir högre, främst grund av att man har ett mer gemensamt goodwill-värde att förvalta. Därmed inte sagt att förekomsbeställningscentraler i sig alltid har denna effekt. ten av Före avregleringen i princip alla åkare inom ett trafikområde var tvungna att tillhöra och beställningscentral. De beställningsen samma centraler fanns hade mycket stark ställning och det fanns många som en även anslutna åkare hade synpunkter deras drift och verk- —— - som samhet. De hade monopolställning på marknaden vilket medförde en de inte hade något goodwill-värde att förvalta och de behövde därför att inte anstränga sig beträffande service De kunde i stora delar dikm.m. villkoren för avtal t.ex. beträffande samhällsbetalda resor och tera —- de hade stort inflytande över vilka fick komma i branschen. som Många upplevde branschen stagnerad. För att uppnå den fulla som positiva effekten beställningscentraler krävs således att beställav en ningscentral inte tillåts dominera i alltför hög grad och begränsa kon-

kurrensen.

För att beställningscentralema skall fungera ett positivt inslag i

som taxinäringen är det, nämnts i 8.1.3, nödvändigt att de har en fast som organisation och kontroll över sina anslutna transportörer. Om så inte

120 Överväganden och förslag

är fallet kan beställningscentralen t.o.m. ha motsatt verkan i det att den kan sägas legitimera mindre seriös verksamhet. en

8.2 till

Obligatorisk anslutning beställningscentral

8.2.1¶Varför obligatorisk till

anslutning beställningscentral

Taxinäringen är reglerad i de flesta länder och så var fallet även i Sverige fram till den l juli 1990. Fortfarande är verksamheten kontrollerad, bl.a. den prövning sker vid ansökan trafiktillstånd genom som om och taxiförarlegitimation och den fortsatta tillsyn av innehavama som skall ske. Detta i kombination med taxiresenär ofta befinner sig - att en i en utsatt position där han har svårt att ta aktiv ställning till de olika resor som erbjuds medför att allmänheten förväntar sig att myndigheterna har viss kontroll över att aktörerna på marknaden sköter sig. Emellertid är myndigheternas resurser begränsade. De bristande resurserna är ett problem i många sammanhang och kan knappast man förvänta sig att just kontrollen taxinäringen skall prioriteras när det av gäller tilldelning till myndigheterna. Därför måste av resurser man försöka förbättra möjligheten till kontroll annat sätt. En av de tankar som förts fram är att alla innehavare tillstånd till av taxitrafik skall vara anslutna till beställningscentraler. Man därmenar vid att beställningscentralema skall ta över en del av den kontroll som myndigheterna i dag sköter och att kontrollen därigenom skall bli effektivare. Genom beställningscentralens interna kontroll hoppas man dels att en självsanering av branschen skall ske, dels att myndigheterna lättare skall kunna fånga fall misskötsamhet. Vidare skulle upp av det bli betydligt enklare för myndigheterna att kontrollera ett mindre antal beställningscentraler än omkring 9 500 enskilda åkare.

8.2.2 funktioner

Beställningscentralens

Allmänt

För att anslutning till beställningscentral skall ha en positiv effekt krävs att centralerna har en viss struktur och stadga samt en långsiktig verksamhetsidé. Beställningscentralens affärsidé måste vara att kunderna skall komma tillbaka. Den måste profilera sig samt till att transporse törema upprätthåller en god service till rimliga priser för att kunderna

Överväganden och förslag 121

åter skall anlita centralens fordon. Vidare måste transportörema vara knutna till centralen på ett sådant sätt att centralen har rätt att utöva kontroll över dessa och vidta åtgärder mot den inte sköter sig. Som

som redogörelsen i det föregående visar är det inte alltid på det sättet. Därför måste vissa minimikrav ställas beställningscentral för att den

en avsedda effekten skall uppnås.

Första frågan inställer sig är definitionen begreppet beställ-

som av ningscentral. Frågan är mycket svår, vilket flera före 1998 års Taxiutredning har konstaterat. Den verksamhet inryms i begreppet är i

som dag mycket varierande beroende t.ex. det geografiska läget, centralens Organisationsform och ägarstruktur samt dess storlek och affärsidé. Den får välja för att ringa in begreppet är sannolikt att- som

väg man

i Nya Zeeland bestämma sig för vilka företeelser man vill regt.ex. lera eller vilka funktioner från samhällets sida vill skall finnas i en

man

beställningscentral.

Vilka funktioner bör finnas i en beställningscentral

Beställningsfunktionen är naturligtvis kärnan i en beställningscentral. I dag sköts beställningsservicen på olika sätt, allt ifrån de stora centralernas växelkontor med ett flertal växeltelefonister i tjänst dygnet runt till de mindre centralemas vidarekoppling samtalen ut till fordonen.

av Beställning kan också ske via telefax och Internet. I vilken form beställningama tas emot är knappast något samhället har anledning

som att reglera. Med den takt i vilken teknikutvecklingen sker skulle en sådan reglering snarast kunna motverka sitt syfte. Däremot kan det vara

betydelse att funktionen finns. Att- t.ex. i Nya Zeeland uppav som -

ställa krav på att beställningscentral skall upprätthålla en dygnet-

en runt-service medför dels att kunden vid alla tider på dygnet har tillgång till taxi, dels att beställningscentralen måste sådan storlek att

vara av den klarar att betjäna sitt normala trafikområde. Det betyder

av senare

verksamheten måste ha viss volym, vilket kan fördel för att vara en såväl den interna den externa kontrollen. Emellertid innebär en

som bestämmelse dygnet-runt-service i viss mån måste införa

om att man trafikområden igen. Beställningscentralen måste kunna ange inom vilket område den för att det skall gå att kontrollera att

avser att operera servicen upprätthålls. Vanligen bör det röra sig kommunvisa om-

om råden. Inom vissa områden skulle det krävas relativt stora beställningscentraler för att kunna tillhandahålla service i erforderlig omfattning. Vad är dygnet-runt-service måste också i det sammanhanget de-

som finieras. Det kan knappast räcka att det går att nå beställningscentralen vid alla tider på dygnet, utan det bör också krävas att transport kan

122 Överväganden och förslag

erhållas inom rimlig tid. Vad är rimlig tid kan variera beroende på som det geografiska läget och tidpunkten dygnet. Slutligen bör det tillläggas att kravet på dygnet-runt-service kan svårt att upprätthålla i vara t.ex. glesbygdsområden. Behovet av en sådan service är heller inte så stort att det uppväger de nackdelar som ett sådant krav skulle innebära för mindre centraler i glest befolkade områden. En möjlighet till att medge undantag från kravet på dygnet-runt-service bör därför finnas. En viktig funktion är att kunden skall kunna känna igen sig hos beställningscentralema. Kunden måste veta vilken central han anlitar dels för att kunna välja resa, dels för att kunna återkomma med eventuella klagomål. Att beställningscentralen har vissa igenkänningstecken är alltså viktigt. Det kan nämnas att länsstyrelserna, enligtyrkestrafiklagstiftningen, redan i dag har mandat att föreskriva t.ex. utmärkning om av fordon, om de anser att detta är befogat. Beställningscentralen bör ha en acceptabel klagomålshantering. Det innebär att det skall finnas något ställe dit kunden kan vända sig för att framställa sina klagomål. Som regel bör detta innebära att centralen har ett kontor med fasta öppettider allmänheten kan besöka och ett som telefonnummer som anges tydligt i taxibilen och/eller kundens kvitto. Vidare bör beställningscentralen ha fungerande rutiner för att ta emot och behandla klagomålen. Centralen måste också ha ett system för att t.ex. med kvittots hjälp kunna lokalisera vilket fordon och vilken förare kunden anlitat. Alla förare bör naturligtvis ha god lokalkännedom inom det normala trañkeringsområdet. Om beställningscentralen emellertid skall åläggas ansvar för detta innebär det, liksom i fråga dygnet-runt-servicen, att om centralen måste ange inom vilket område den att avser operera. Att informationen från taxametrama tillvaratas är något är som av stort värde för såväl Skattemyndigheten i vissa fall länsstyrelserna som och polismyndighetema. Det skulle därför vara fördelaktigt att kombinera en obligatorisk anslutning till beställningscentral med ett krav på att centralen fungerar tömningscentral. Emellertid har många även som åkare i dag väl uppbyggda andra rutiner för hantering av informationen t.ex. innebärande att de tömmer denna till ett servicebolag eller redoen visningsbyrå, vilken i sin tur har hand om den administrativa efterbehandlingen. Det är tveksamt om det finns bärande skäl för att ändra på denna ordning. Den funktion som sannolikt är den mest intressanta för samhället att ta till vara är beställningscentralernas stadga och den interna kontrollen över verksamheten. För att en god effekt skall uppnås i detta hänseende krävs, som tidigare nämnts, att centralen bl.a. har fast struktur och en kontroll över transportörema. I intemkontrollen ligger också att beställningscentralen skall ha kunskap vilka åkare, förare och fordon om som

Överväganden och förslag 123

verkar i centralens namn. Slutligen får inte beställningscentralen vara för liten och ingen åkarna får ha en alltför dominerande ställning för

av att den interna kontrollen skall fungera effektivt.

8.2.3 Vad innebär ett obligatorium

Tillståndsplikt

Ett införande obligatorisk anslutning till en beställningscentral måste

av förenas med ett krav på att beställningscentralen har tillstånd till verksamheten. Utan ett sådant krav kan åkare samman i löst sammansatta centraler inte har någon egentlig intemkontroll. Utan

som tillståndsplikt skulle samhället inte ha någon kontroll över den verksamhet bedrivs inom central och inte heller ha några medel att

som en ingripa mot eventuella missförhållanden.

Lämplig myndighet att handha tillståndsgivning och tillsyn skulle

länsstyrelsen sin tillgång till polisregister m.m. kan vara som genom göra vandelsprövning av den eller de personer hos beställningscen-

en tralen som är ansvariga personer for verksamheten.

För att godkännas utredningen att beställningscentral bör

menar en ha:

Utförliga stadgar medger att centralen har kontroll över de - som

anslutna transportörema och visar att tillfredsställande rutiner för

klagomålshantering finns. Stadgarna bör också reglera vad som

gäller vid inträde i och utträde eller uteslutning ur beställningscentralen. I detta ligger också att alla medlemmar/delägare/transportörer

måste ha förbundit sig att följa vissa grundläggande regler för taxi-

verksamheten t.ex. att lämna klar och tydlig prisinformation,

som

att alltid använda taxametern, se vidare nedan.

Tillräckliga resurser för att tillhandahålla dygnet-runt-service om -

inte undantag från detta krav meddelats, dvs. ett tillräckligt antal

fordon, tillräckliga resurser för att upprätthålla växel e.d.

Ansvarig eller personer som är lämpliga att driva verksam- - person

heten personerna skall lämplighetsprövas, dvs. ha yrkeskunnande samt gott anseende.

Beställningscentralens ansvarsområde

I tillståndsplikten ligger att man måste definiera beställningscentralens ansvarsområde. Med utgångspunkt i den redovisning över funktioner

gjorts i det förra avsnittet bör följande ansvar/uppgifter läggas på som beställningscentralen.

124 Överväganden och förslag

Upprätthålla beställningsservice dygnet runt om inte undantag med-

getts.

Ha tillgång till ett rimligt antal fordon dygnet runt inte undantag

—- om

medgetts. Ha en acceptabel klagomålshantering.

- Ha ansvarig/ansvariga företrädare som är lämpliga att förestå verk- samheten.

Föra register över alla anslutna åkare samt deras fordon och förare. - Tilldela alla fordon och förare unika identiñkationsnummer inom centralen.

Rapportera till länsstyrelsen om förändringar i fråga om anslut- -

ningen till beställningscentralen,

Ha fastställda fonner för in- och utträde centralen. - ur Verka för att anslutna åkare och deras förare följer vissa grund- läggande regler, t.ex. att

alltid använda godkänd taxameter/alltid lämna kvitto, — lämna klar och tydlig prisinformation, -

lämna klar och tydlig reklamationshänvisning,

använda fordon märkta med beställningscentralens logotyp, alltid ta den för kunden förmånligaste vägen, följa vilotidsbestämmelsema/föra vilotidsbok och upprätthålla en god service gentemot kund. - Ha sina transportörer anslutna till sig sådana transportörs- - genom avtal som möjliggör kontroll över dessa.

Ha fastställda rutiner för hantering av misskötsamma åkare/förare. - I förekommande fall tillhandahålla tömningsservice för alla anslutna transportörer samt spara den lagrade informationen i 10 år.

Beställningscentralens ansvar lör att åkarna betalar skatter och avgifter

I resonemangen kring ett obligatorium har som en fördel framhållits att

beställningscentralen skulle kunna verka som kontrollorgan för att

åkarna sköter sina åtaganden gentemot det allmänna. Det är emellertid svårt att se hur en beställningscentral skulle kunna ha denna kontroll.

Möjligen skulle man kunna kräva att alla transportörer lämnar en årsredovisning eller deklaration till beställningscentralen, det men skulle innebära ett ofantligt merarbete för centralemas del. Det blir

ändå endast en kontroll i efterhand och beställningscentral kan knapen past åläggas att reagera på ett tidigare stadium. Att ålägga beställnings-

centralen ett större ansvar än det allmänna ansvaret, dvs. att ta itu med åkare som inte sköter sig när det visat sig att så är fallet torde därför

Överväganden och förslag 125

knappast bli aktuellt. I och för sig får man på sikt bort en misskötsam åkare från branschen han utesluts beställningscentral grund

om ur en

skattefusk eller dylikt. Det lär bli svårt för den gång fuskat av som en att bli antagen i beställningscentral. Men ambitionen måste

en annan ändå att ett ingripande mot misskötsam åkare skall ske i ett tidi-

vara en gare skede..

Tillträde och uteslutning

Vid ett obligatorium måste alla har tillstånd att driva taxitrafik ha

som rätt att med i beställningscentral. De som har trafiktillstånd är

vara en prövade länsstyrelsen och har befunnits lämpliga att bedriva taxi-

av trafik. Att beställningscentralema härutöver skulle ha en prövningsrätt beträffande vilka är lämpade åkare i deras central och i för-

som som längningen bestämma över vilka får bedriva taxitrafik är tveksamt.

som Det skulle kunna få till följd att åkare fått tillstånd länsstyrel-

en som av

att bedriva taxiverksamhet hindras från detta därför att han inte får sen tillträde till någon beställningscentral. De etablerade beställningscentralema skulle få stor makt de kunde vägra någon inträde. Detta skulle

om kunna användas i syfte att hålla antalet taxifordon på marknaden nere för att öka sysselsättningen och omsättningen hos de aktiva i den egna centralen. Kvar skulle då, för de åkare inte får plats i någon etable-

som rad beställningscentral, finnas möjligheten att själv bilda en sådan. Eftersom tanken bakom ett obligatorium är att beställningscentralen skall åläggas ett relativt stort för verksamheten och att den skall

ansvar uppfylla vissa kvalitets- och servicekrav kommer det dock sannolikt att vara förenat med ganska stora kostnader att driva en sådan. Att bilda en

central är därför inte ett alternativ för många mindre åkare. Ett egen obligatorium måste därför förenas med en skyldighet för beställningscentralema att ta emot den åkare som är beredd att godta centralens stadgar och övriga regler. Inte heller detta är emellertid en bra lösning. Beställningscentraler är näringsverksamheter med olika affärsidéer och profilering. Att kräva att näringsidkare skall samverka med andra näringsidkare de inte sig ha ett gemensamt intresse med är

som anser mycket begärt och förekommer knappast i någon verksamhet.

annan Risken är uppenbar för att den positiva utveckling som beställningscentralema står för i dag skulle omintetgöras.

Ur konkurrenssynpunkt obligatorisk anslutning tveksam. Ett

är en

obligatorium beställningscentralema möjlighet att begränsa antalet

ger bilar och därmed begränsa konkurrensen med högre priser än nödvändigt och sämre service följd. Om central tvingas ta åkare kan

som en

126 Överväganden och förslag

det innebära att den får en dominerande ställning marknaden. Missbruk av sådan ställning står i strid med konkurrenslagen.

Att uteslutas ur en beställningscentral skulle få långtgående konsekvenser för en åkare. Antas han inte i en annan beställningscentral står han utan möjligheter att fortsätta sin näringsverksamhet. En beställningscentral bör därför få utesluta åkare endast på objektivt godtagbara grunder. Vidare måste det finnas möjligheter för åkaren att få saken prövad av någon utomstående part.

Kan en åkare tillhöra mer än en beställningscentral

Eftersom beställningscentralen skall ansvara för de anslutna åkamas skötsamhet skulle det sannolikt kunna uppstå besvärliga situationer om en åkare tillhörde mer än en beställningscentral. Man skulle då

vara tvungen att reda ut vilken beställningscentral åkaren kört för vid ett aktuellt köruppdrag om en incident inträffar. Svaret måste därför i normalfallet bli att en åkare endast får tillhöra beställningscentral.

en

Säsongsbunden trafik

Beträffande den stadigvarande trafiken uppstår troligen inte särskilt stora problem med att en åkare endast får tillhöra beställningscen-

en tral. Frågan är dock hur man gör med den säsongsbundna taxiverksamheten, t.ex. i turistorter Visby och Sälen. Möjligen kan tänka

som man sig säsongsbunden tillhörighet till de lokala beställningscentralema. En förutsättning för detta är emellertid dels att den beställningscentral, till vilken åkaren normalt hör, accepterar att åkaren kör för en annan central under viss tid, dels att beställningscentralen på turistorten accepterar att ta emot åkare tillfälligt. Här kan det uppstå problem. Det får antas att en beställningscentral inte är intresserad av att släppa i från sig någon av sina åkare under en del av året och därmed riskera att försämra den egna servicen. Det kan också så att beställningscen-

vara tralen i turistorten inte har något intresse av att dela med sig av verksamheten till åkare utifrån. För att motverka det skulle ett alter-

senare nativ kunna vara att tillfälliga beställningscentraler bildas under turistsäsongen. En sådan lösning skulle dock innebära att syftet med obligatoriska beställningscentraler delvis går förlorat. Risken för att en sådan, eventuellt ambulerande, verksamhet brister i långsiktighet och internkontroll är nämligen mycket stor. Det skulle också vara svårt för myndigheterna att kontrollera en sådan verksamhet och att ställa någon till svars för eventuella missförhållanden i efterhand.

Överväganden och förslag 127

Återkallelse tillståndet att driva beställningscentral av

Ett tillstånd att driva beställningscentral bör kunna återkallas om inte centralen sköter sina åtaganden. Sålunda bör tillståndet återkallas i Följande fall. Beställningscentralen inte längre uppfyller kraven för godkännande, vari bl.a. inbegrips att beställningscentralen eller någon person som är ansvarig för verksamheten inte längre är lämplig att utöva sådan verksamhet, Beställningscentralen vid upprepade tillfällen brutit bestämmelserna enligt tillståndet eller vid något tillfälle allvarligt åsidosatt sina skyldigheter mot kund eller samhälle eller begått allvarlig brottslighet eller någon dess anslutna åkare eller deras förare gjort sig om av skyldig till något det sagda och beställningscentralen inte åtgärav dar detta på tillfredsställande sätt Beställningscentralen inte har tillfredsställande kontroll över de an- slutna åkarna och deras förare.

Vad händer med åkarna beställningscentralen mister sitt om tillstånd

En åkare får inte driva taxiverksamhet han inte är ansluten till en om godkänd beställningscentral. Samtliga åkare står därför utan inkomstkälla de inte bildar beställningscentral eller tas upp i andra om en ny

beställningscentraler. Att åkares beställningscentral mister sitt till-

en stånd kan således bli ett mycket hårt slag för åkaren. I och for sig kan säga att det är till åkarna att till att sådan situation inte man upp se en inträffar, i stora centraler har de enskilda åkarna inte särskilt stor men insyn i verksamheten totalt varför det är svårt för dessa att agera lämpligt sätt innan det är för sent.

8.2.4 1998 års Taxiutrednings bedömning

Utredningens bedömning: Anslutningen till beställningscentral bör frivillig också i fortsättningen. vara

Utredningen föreslår inte ett obligatorium

Som redovisats i det föregående finns det fördelar med obligatorisk anslutning till beställningscentral. En stor del ansvaret för kontrollen av

128 Överväganden och förslag

av verksamheten skulle kunna läggas på taxinäringen vilket sannolikt skulle innebära en form av självsanering av branschen. Myndigheterna skulle kunna koncentrera sig på att i första hand kontrollera att beställningscentralerna sköter sig i stället för att som i dag kontrollera omkring 9 500 enskilda tillståndshavare. Vidare skulle kundens ställning stärkas, eftersom denne så gott som alltid skulle veta vilken beställningscentral han anlitat och därmed skulle veta vart han kunde vända sig vid eventuella klagomål i efterhand. Kundens möjlighet att erhålla rättelse skulle sannolikt också stärkas. Emellertid finns det rad nackdelar med ett obligatorium. För det en första skulle det innebära ganska kraftig återreglering taxiverken av samheten. Beställningscentralema skulle behöva anknyta till trafikområden i högre grad än vad som är fallet i dag, eftersom centralen rimligen måste ange vilket område den kommer att upprätthålla sindygnetrunt-service. Förenas beställningscentralens med någon form ansvar av krav att förarna skall upprätthålla god lokalkännedom inom det en normala verksamhetsområdet är det också nödvändigt med ett krav på angivande av trafikområde. Kommenderingsplan måste vidare införas i de flesta beställningscentraler för att tillförsäkra dygnet-runt-servicen. Etableringströskeln skulle höjas ytterligare i och med åkare att en måste tillhöra en beställningscentral. Det kan dyrt att tillhöra vara en sådan, särskilt gäller det det ställs höga krav på beställningscentraom lerna. Inträdesavgiften kan hög, liksom årsavgiften. Vidare ställer vara kanske centralen krav på viss utrustning, viss typ fordon en av m.m.

Om beställningscentralerna får för stark ställning kan det bli till

nackdel för konsumenterna och vissa åkare att centralemas möjgenom lighet att begränsa antalet aktörer på marknaden kan bli större och att servicenivån kan sjunka samtidigt som priserna höjs. Konkurrensen kan komma att påverkas negativt. Tillståndsförfarandet skulle åtminstone inledningsvis innebära - ett merarbete för länsstyrelserna. Detta skulle dock sannolikt relativt snart uppvägas av att beställningscentralerna tar över en del av länsstyrelsemas kontroll över branschen. Den säsongsbundna taxitrafiken skulle få svårt att fungera effektivt liksom i vissa fall verksamheten i mindre orter. Visserligen skulle centralema i mindre orter kunna undantas från kravet på att upprätthålla dygnet-runt-service, i många mellanstora orter skulle säkerligen men kravet kunna medföra svårigheter. Det sätt på vilket de enskilda åkarna skulle drabbas i händelse att av beställningscentralen blir av med sitt tillstånd samt problemen med tillträdet till beställningscentralerna är slutligen de faktorer starkt som talar mot införande av ett obligatorium.

Överväganden och förslag 129

Under arbetets gång har 1998 års Taxiutredning fått den uppfattningen att utvecklingen inom taxinäringen alltmer går i den riktningen att fler och fler åkare sluter sig samman i beställningscentraler. Ofta är det nödvändigt att tillhöra en central för att få plocka upp kunder vid terminaler, eller är det i vart fall fördel att tillhöra en sådan. Vidare

en krävs regel samverkan i beställningscentral för att erhålla kontrakt

som på samhällsbetalda och företagskunder. Taxiutredningens upp-

resor fattning är också att centralerna i allt högre utsträckning insett att kvalitet och service lönar sig och därför i högre grad frivillig väg

sin verksamhet. Detta hänger med kundernas ökade sanerar samman medvetenhet branschen, vilket medför att alltfler kunder aktivt

om väljer dvs. väljer att anlita en beställningscentral som de har för-

resa, troende för. I sammanhanget skall också nämnas branschorganisa-

—tionemas aktiva arbete för att höja kvalitén och servicenivån inom branschen och verka för en sundare näring.

Således är det utredningens uppfattning att taxibranschen redan i dag mycket på eget initiativ går mot sundare inriktning. För att

- - en äventyra denna utveckling måste mycket starka skäl kunna anföras. Taxiutredningens slutsats är att sådana inte finns och att det därför är fel att komma med ett så drastiskt förslag som att införa ett krav obligatorisk tillhörighet till en beställningscentral.

Varför lämpar sig inte Nya Zeelands modell i Sverige

Delar Taxiutredningen besökte Nya Zeeland i februari 1999 för att

av studera landets taxisystem. I Nya Zeeland har man en avreglerad taximarknad, dock med krav att alla åkare skall tillhöra godkända beställningscentraler. Vad utredningen huvudsakligen var intresserad

vid besöket att jämföra Sveriges och Nya Zeelands utveckling av var inom taxinäringen och att undersöka om den obligatoriska anslutningen till beställningscentral i Nya Zeeland medförde sådana fördelar att vi även i Sverige borde överväga att införa den modellen. Utredningen har dock sett några väsentliga skillnader mellan ländernas system som gör att modellen inte är så väl lämpad för Sverige.

I Nya Zeeland släppte aldrig kravet att åkarna skulle tillhöra

man godkända beställningscentraler vid avregleringen. En annan tradition finns således sedan lång tid tillbaka där anslutning till en beställ-

en ningscentral naturlig del i taxiverksamheten. Nya Zeeland har

är en därför inte haft situation liknande den i Sverige, där omkring 30 procent åkarna står utanför beställningscentralema. Man har i

av Nya Zeeland från myndigheternas sida inte närmare behövt ta ställning till formerna för inträde i och uteslutning ur beställningscentralema.

5 19-0890Kunvånligaretaxi

130 Överväganden och förslag

Det har heller inte funnits anledning att i detalj reglera vissa företeelser som ställs sin spets när man skall införa ett nytt system. I stället har man i stor utsträckning kunnat låta praxis utbildas efter hand.

Avregleringen i Nya Zeeland omfattade inte slopandet trafik-

av områden så till vida att beställningscentralema där alltjämt måste ange inom vilket trafikområde de avser att verka för att inom detta område upprätthålla dygnet-runt-service samt garantera att förarna har god lokalkännedom. I Sverige skulle sannolikt åkarna uppfatta det som en relativt kraftig återreglering att behöva anpassa sig till sådana regler.

Den myndighet som utfärdar tillstånd samt utövar tillsynen över taxibranschen har endast till uppgift att se till säkerheten beträffande landtransportema. I Sverige finns ett helt annat intresse att även kon-

av trollera att åkare och förare sköter sina åtaganden gentemot det allmänna.

Slutligen fann Taxiutredningen vid besöket i Nya Zeeland att såväl åkare som myndigheter trots allt hade en del negativa synpunkter på systemet och att det även där förekom åkare som inte drev en seriös verksamhet.

8.3¶Finns det andra åtgärder som kan

minska problemen

Inledning

Även taxiverksamheten i stort mot sundare inriktning

om synes en finns det vissa saker som kan förbättras. Det främsta problemet är förekomsten av oredovisade intäkter samt svart arbetskraft och den snedvridna konkurrens som följer härav. Här anser 1998 års Taxiutredning att något måste göras för att öka upptäcktsrisken, vilket sannolikt leder till att fusket minskar. Ett annat problemområde är prissättningen och förekomsten av överpriser.

Andra områden där förbättringar kan göras är vid terminaler och taxiuppställningsplatser kommunal gatumark samt tillsynsverksamheten. Utredningen behandlar här också reklamationer och vilotidsböcken

Överväganden och förslag 131

8.3.2¶Tömningscentraler

Bakgrund

Som framgår avsnitt 8.2.2 motverkas inte problemet med oredovi-

av sade intäkter enbart anslutning till beställningscentral. Endast om

av en centralen fungerar mottagare den information kommer från

som av som taxametrama och också materialet erhålls denna effekt. Det är

sparar alltså denna funktion är väsentlig när det gäller att komma till

som rätta med fusk ekonomiskt slag. Först då erhåller man nämligen kon-

av trollmaterial kan jämföras med den enskilde taxiföretagarens bok-

som föring och skattedeklarationer. Sannolikt har också vetskapen om att materialet finns starkt återhållande effekt på ekonomisk brott-

sparat en slighet.

Branschsaneringsutredningen menade också att lagring av inforrnationen från taxametrama kan bidra till att minska det ekonomiska fusket inom taxinäringen. Utredningen föreslog därför bl.a. att det skulle obligatoriskt att tömma informationen från taxametrama till

vara

tömningscentral. Följande är utdrag betänkandet Branschsanering en ur och andra metoder mot ekobrott SOU1997:11l s. 252 ff. samt utdrag

de remissvar som lämnades över betänkandet. ur

Tömningscentraler

Vid den granskning av taxibranschen som under senare år har skett

olika håll i landet har det visat sig att många taxiföretag har använt sig

relativt avancerade system för att dölja att intäkter inte redovisas.

av

Man har t.ex. funnit att originalrapporter från taxametrar har slängts

och ersatts särskilt framställda rapporter. I de nya rapporterna har in-

av

täkterna krympts. Rapporterna har framställts genom ett särskilt krymp-

ningsprogram och till det yttre har de sett ut som en originalrapport.

Om uppgifter i taxametrar regelmässigt töms hos ett utomstående

och lagras där ökar risken för upptäckt vid denna typ av mani-

organ

pulationer också när mindre avancerade metoder används

men - - -

Enligt utredningens uppfattning bör en skyldighet införas för taxiföre-

tag att regelmässigt ur varje taxameter ta fram uppgifter och överföra

dessa för arkivering hos ett utomstående organ.

Vilka uppgifter skall tas med

Enligt vår uppfattning bör till tömningscentralen överföras de

- - -

uppgifter skall finnas i körpassrapporten och som avser identifika-

som

fordonet, företaget och föraren, körpass, körsträcka och enskilda

tion av

köruppdrag.

132 Överväganden och förslag

Närmare om tömning av taxametrar Med den moderna teknik som finns i dag är det möjligt att tömma en taxameter per telefon, direkt från bilen eller från annan plats. Det innebär att det inte för företagen behöver vara särskilt besvärligt att göra detta. En förutsättning för att tömning via telefon skall kunna godtas är att de uppgifter som finns i taxametem inte utan mycket stora svårigheter kan förvanskas i samband med eller före överforingen. Det måste klart framgå att uppgifterna kommer oredigerade från en viss taxameter. Ändring av uppgifterna skulle annars kunna ske genom en mellanliggande överföring till ett krympningsprogram i en persondator.

Tömning kan också ske vid direkta besök hos tömningscentraler. Den som inte har en taxameter som godkänts för överföring via telefonledning bör vara hänvisad till denna metod.

Det bör också vara tillåtet att tömma taxametrar-na hos en beställningscentral. Fordon som är anslutna till en beställningscentral skickar ofta via radiolänk uppgifter från taxametern kontinuerligt till centralen. Centralens uppgift är bl.a. att administrera kreditbetalningar. Överföringen av uppgifter sker ofta utan att taxiföraren kan påverka detta. Om det hos en beställningscentral finns ett säkert system for att hantera uppgifter från taxametrar bör tömning till dessa godtas.

Överföring bör för att minnet inte skall bli fullt ske ungefär en gång per vecka. När tömning sker till en beställningscentral kan det ske löpande.

Det är närmast en uppgift Vägverket att godkänna tömningscentraler. I denna uppgift ingår att fatta beslut om en viss beställningscentral, ofta en ekonomisk förening, kan godtas som tömningscentral. I Vägverkets uppgifter ingår också att lämna närmare föreskrifter om vilka uppgifter som skall överföras, hur arkivering skall ske m.m.

Remissinstanserna

Remissinstanserna var genomgående positiva till förslaget om tömningscentraler, med undantag av Datainspektionen, som menade att man borde göra en närmare analys i frågor som sekretess och säkerhet i vart fall om avsikten var att även uppgifter taxikunder skulle ingå i det material som lagras, samt Svenska Taxifärbundet, som menade att befintliga system/kontrollpunkter, t.ex. samverkan mellan kontrollerande- och tillsynsmyndigheter, borde utredas ytterligare innan ett regelverk om obligatoriska tömningscentraler togs fram. I vart fall menade förbundet att en definitiv förutsättning var att ett regelverk om tömning av taxametrar skulle kunna anordnas inom ramen för redan existerande beställningscentraler utan en fördyrande parallell organisation med tredjepartskontroll.

Andra remissinstanser som ställde sig positiva till ett system med

tömningscentraler lämnade följande synpunkter. Vägverket ansåg att

-

tömningscentraler borde kunna utses genom ett auktorisationsförfarande där adekvata krav ställdes upp för att garantera tillräcklig säkerhet. AB Svensk Bilprovning ställde sig tveksam till att fungera som tömningscentral, m.h.t. att beställningscentralema redan har ordnade rutiner för tömning, men var öppen för det om det ställdes krav på tredjepartskontroll av taxametertömningar. Riksskatteverket förordade att tömning skulle ske hos ett utomstående organ och menade att det var viktigt att de krav som ställdes auktorisationen av tömningscentralema också sanktionerades med en återkallelsemöjlighet. Närings- och teknikutvecklingsverket förordade att tömningscentralen skulle kunna vara ett organ knutet till taxibranschen. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll SWEDAC menade att det var olämpligt att ge Vägverket i uppdrag att godkänna tömningscentralema. Eftersom kraven en godkänd tömningscentral inte närmare preciserats i utredningen ansåg sig SWEDAC inte kunna ta ställning till om ett ackrediteringssystem

lämpligt. I vilket fall menade man att det var viktigt att tömningsvore centralema intog en oberoende ställning i förhållande till taxinäringen. Beställningscentralemas uppgifter borde därför vidarebefordras till ett oberoende arkivorgan. Glesbygdsverket menade att problemet är storstadsrelaterat och att dispens från ett komplicerat tömningssystem som kräver dyrbar utrustning borde kunna medges. Konkursförvaltarkollegiernas Förening påpekade att utformningen av en teknisk kontroll inte fick bli sådan att droskägare tvingades ansluta sig till beställningscentraler, antingen genom att inga andra kunde utföra tömningar eller till följd av att kostnaderna för sådana tömningar blev alltför dyra hos ett fristående organ.

1998 års Taxiutrednings bedömning

Utredningens bedömning: Innehavare tillstånd till taxitrafik

av skall tömma all information från taxametern till en tömningscentral. Tömningscentralen skall vara tillståndspliktig.

Informationen från taxametrarna skall tillvaratas hos en tömningscentral

Liksom Branschsaneringsutredningen menar Taxiutredningen att informationen från taxametrama bör tillvaratas och sparas för att kunna fun-

kontrollmaterial vid myndigheternas tillsyn. Det är viktigt att gera som systemet för att hantera informationen är säkert, vilket bl.a. innebär att materialet normalt skall överföras från taxametern och sparas på sådant sätt att det säkerställs att materialet inte manipuleras eller kastas bort.

134 Överväganden och förslag

För att sköta detta bör finnas särskilda av myndighet godkända tömningscentraler.

Vem kan fimgera tömningscentral

som

Ur säkerhetssynpunkt är ett system med fristående tömningscentraler varit att föredra. Med fristående tömningscentraler menar Taxiutredningen centraler som inte ägs eller styrs av personer med ekonomiska intressen i taxiverksamhet. Vissa skäl talar dock mot en sådan bedömning. Tömning och lagring av uppgifter sker redan i dag hos t.ex. större beställningscentraler, servicebolag m.m. för att användas i deras arbete med bl.a. fakturering och uppföljning av verksamheten. En bestämmelse om att tömningscentralema skall vara fristående skulle innebära att åkarna i dessa fall antingen härutöver skulle behöva tömma till den fristående centralen eller att den fristående centralen levererade motsvarande material till beställningscentralen eller servicebolaget efter att tömning skett hos denna. Den förstnämnda lösningen är inte möjlig i dag eftersom de flesta taxametrar säkerhetsskäl är konstruerade så

av att det endast går att tömma informationen en gång. Den andra varianten skulle bl.a. innebära att företagens faktureringsrutiner skulle behöva läggas om och att faktureringen eventuellt skulle försenas, vilket skulle vara till men för företagen. Att bygga upp en organisation med fristående tömningscentraler med motsvarande uppgifter som redan utförs

av beställningscentraler m.m. i dag skulle dessutom vara svårt att

-

motivera ur kostnadssynpunkt. Taxiutredningen menar därför att även

andra än helt fristående organ bör kunna komma i fråga som tömningscentraler.

Taxiutredningen har besökt några större beställningscentraler, servicebolag samt en taxametertillverkare, vilka alla tillhandahåller tömningsservice. Taxiutredningens uppfattning är att de system som dessa enheter tagit fram uppfyller högt ställda krav på säkerhet i fråga om hantering och lagring av uppgifterna. Taxiutredningen menar därför att de bör kunna erhålla godkännande som tömningscentraler och kunna fortsätta sin verksamhet i denna del även fortsättningsvis. Detsamma gäller för t.ex. branschorganisationer som tillhandahåller sådan tjänst för sina medlemmar.

Vilka närmare krav bör ställas på en tömningscentral

Tömningscentralen måste naturligtvis ha den tekniska utrustningen för att kunna ta emot och lagra informationen från taxametrama. Ordnade

Överväganden och förslag 135

lagringsmöjligheter måste också finnas. Det material som tas emot och lagras skall hanteras på ett sådant sätt en enskild åkare inte kan manipulera materialet. Därför måste ställas krav på att en tömningscentral betjänar ett visst antal fordon, förslagsvis minst tjugo. En ensam åkare kommer då sällan att tillåtas ha sin egen tömningscentral eftersom det i dag endast finns knappt tjugo företag med fler än tjugo fordon i taxitrafik se avsnitt 2. I undantagsfall bör man kunna acceptera att en tömningscentral har färre fordon anslutna till sig, t.ex. om det gäller en liten beställningscentral i glesbygd.

Tömningscentralen skall ansvarig förestår verk-

ha en person som samheten. Den ansvarige personen skall besitta yrkeskunnande och ha ett gott anseende. Det sistnämnda betyder att en vandelsprövning måste göras. Diskvalifrcerande i detta hänseende bör vara framför allt ekonomiska brott, förmögenhets- och skattebrott samt tillgreppsbrott.

Vem skall godkänna tömningscentralerna

Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll SWEDAC godkänner i dag verkstäder för kontroll taxametrar genom ackreditering enligt

av lagen 1992:1119 om teknisk kontroll. SWEDAC skall underrätta Vägverket de ackrediteringar och återkallelser av ackrediteringar

om som beslutas 7 kap. 3 § YTF. Kostnaden för den verkstad som ansöker godkännande är i dag 15 000 kr varefter det kostar 5 000 kr

om per år för att bibehålla ackrediteringen.

Möjligen skulle ett system motsvarande det som gäller för godkännande verkstäder kunna gälla också i fråga om godkännande av töm-

av ningscentraler. Hos SWEDAC finns den tekniska kompetensen för att kunna bedöma tömningscentrals hantering av materialet upp-

om en fyller de säkerhetskrav som ställts. Det skulle också vara en fördel att ha förfarandet med godkännande tömningscentraler samlat ett

av ställe för hela landet. Den tveksamhet ändå finns inför en sådan

som lösning är att det kan vara olämpligt att lägga uppgiften att göra vandelsprövningar hos ett sådant organ.

En möjlighet är att låta länsstyrelserna ha hand om godkän-

annan nandet tömningscentralema. Länsstyrelserna företar redan i dag van-

av delsprövningar, bl.a. när det gäller ansökan om tillstånd till taxitrafik. Vissa de ansvariga för de tömningscentraler som kom-

av personerna

att ansöka tillstånd är troligen åkare. Vandelsprövningen är i mer om dessa fall redan genomförd. Nackdelen med att föreslå länsstyrel-

-

tillståndsmyndigheter är att de saknar den tekniska kompeserna som tensen. För att kunna avgöra om tömningscentralens system för att hantera informationen från taxametrama är tillräckligt säkert måste

136 Överväganden och förslag

länsstyrelserna därför hämta den kunskapen utifrån. Möjligen skulle ett samarbete med SWEDAC kunna ske i denna del. Sannolikt blir inte prövningen tömningscentralemas datasystem så betungande i fler-

av talet fall. Tillverkare av tömningssystem kan nämligen förväntas lansera system som har hög säkerhet i den meningen att de inte går att manipulera.

Sammantaget menar Taxiutredningen att övervägande skäl talar för att föreslå länsstyrelserna som tillståndsmyndigheter. Taxiutredningen förordar vidare att det inrättas ett gemensamt register över godkända tömningscentraler för hela landet, eftersom det inte är ovanligt att åkare tömmer hos central som inte är belägen i det län där han är bosatt.

en Den länsstyrelse är tillsynsmyndighet beträffande åkarens trafik-

som tillstånd bör ha uppgift över alla godkända tömningscentraler för att kunna avgöra om åkaren uppfyller sin plikt att tömma till en godkänd central. Vägverket bör kunna svara för hanteringen av detta register.

Om länsstyrelserna godkänner tömningscentralema är det naturligt att de också utövar tillsynen över dem. Samma regler som gäller beträffande länsstyrelsemas tillsyn över t.ex. åkarna bör tillämpas. Tillsynen bör bl.a. innefatta en rätt att kontrollera att rådata från de taxametrar som tömmer sin information till centralen finns lagrade ett godtagbart sätt.

Kraven på det lagrade materialet

Uppgifter samtliga köruppdrag och körpass skall lagras i det format

om som de överförs från taxametem, dvs. i form av s.k. originaldata eller rådata. Data skall vara krypterad eller elektroniskt signerad för att förhindra att de manipuleras. Data skall kunna tillhandahållas myndigheterna i läsbar form.

De lagrade uppgifterna är avsedda att bl.a. utgöra jämförelsematerial till taxiföretagens bokföring. I fråga om tiden som datan skall lagras är det därför naturligt att jämföra med reglerna om bokföringsmaterial. Detta innebär att data skall lagras minst lika länge som bokföringslagen kräver i fråga om bokföringsmaterial dvs. i tio år från det kalenderår

då räkenskapsåret avslutades.

Kraven på åkaren

En innehavare av tillstånd för taxitrafik skall vara skyldig att tömma all information från sin eller sina taxametrar till en godkänd tömningscentral. Tömning skall ske i den omfattning som behövs, dock minst en

Överväganden och förslag 137

gång i månaden inte särskilda skäl föreligger. Kvitto från tömnings-

om centralen som visar att tömning skett skall sparas och kunna uppvisas för länsstyrelsen vid tillsyn. Tömningskvittona skall vara löpnumrerade. I de fall tömning sker kontinuerligt via radiolänk bör centralen kunna utfärda ett tömningskvitto som gäller för flera tömningstillfállen, exempelvis en till två gånger i månaden.

Tillståndshavaren skall anmäla vilken tömningscentral han anlitar till länsstyrelsen i det län utövar tillsyn över hans verksamhet.

som Uppgiften bör föras i yrkestrafikregistret, antingen i form av ett diarienummer hänför sig till anmälan eller i form av den anlitade

som tömningscentralens organisationsnummer.

Kraven på taxametrarna

De taxametrar uppfyller kraven i Vägverkets föreskrifter om

som taxitrafik VVFS 1997:190 är så konstruerade att godtagbar information kan föras över till tömningscentralema. Några justeringar kan dock behöva göras. Det är Taxiutredningens uppfattning att dessa är relativt lätta att genomföra och därför inte kommer att innebära några större kostnader för branschen. Som tidigare nämnts skall originaldata, eller

rådata, krypterade eller elektroniskt signerade för att förhindra

vara manipulering. De taxametrar som inte har denna funktion inbyggd i sina system måste därför kompletteras i detta avseende. Många taxa-

metrar fungerar i dag så att de inte går att använda om minnet blir fullt och taxametem inte töms till en tömningsdator. Det vore givetvis en fördel alla taxametrar hade denna funktion och det kan därför över-

om vägas om en sådan funktion bör göras obligatorisk. I sådant fall behöver knappast ha bestämmelsen om att åkaren skall tömma minst

man en gång i månaden.

Påföljder m. m.

Den uppsåtligen eller av oaktsamhet förstör eller på annat sätt

som undanskaffar data skall lagras i tömningscentral bör straffas.

som Straffvärdet bör vara detsamma som vid olaga yrkesmässig trafik, dvs. böter eller fängelse i högst ett år. Inte sällan kan ett sådant brott också vara att betrakta som medhjälp till bokföringsbrott eller skattebrott. Därvid tar bestämmelserna i brottsbalken eller skattebrottslagen 1971:69 över. Återkallelse tillståndet att driva tömningscentral

- av kan givetvis också komma i fråga.

138 Överväganden och förslag

Underlåtenhet från åkarens sida att tömma taxametem på föreskrivet sätt bör medföra böter eller fängelse i högst ett år. Vidare bör underlåtenheten normalt leda till återkallelse av trafiktillståndet.

Den som underlåter att anmäla till vilken tömningscentral tömning sker vilket naturligtvis även inbegriper byte av tömningscentral bör dömas till penningböter.

Sekretess m.

m. De data finns lagrade i tömningscentralen tillhör den enskilde

som åkaren och kan således inte lämnas ut till någon annan utan åkarens medgivande. En myndighets rätt att med tvång komma åt materialet måste därför grundas på reglerna om husrannsakan och taxeringsrevision. Hos myndigheterna bör sekretess gälla för materialet. I fråga om sekretess mellan myndigheterna hänvisas till Ekosekretessutredningens arbete jfr avsnitt 8.3.5.

Lagteknisk utformning

Taxiutredningen förslår lag om tömningscentraler införs. Vidare

att en bör bestämmelse skyldighet för innehavare tillstånd till

en om en av taxitrafik att tömma sin taxameterinformation till en godkänd tömningscentral tas i yrkestrañklagen.

8.3.3¶Prisregistrering och prisinformation

Prisregistrering

Utredningens bedömning: Innehavare tillstånd till taxitrañk skall

av registrera sina aktuella priser hos länsstyrelsen. Priserna skall vara maximipriser.

Ett problem ofta påtalas är att kunder blivit uppskörtade. Även

som om kunden erhållit kvitto och med stöd av detta framfört klago-

för resan mål i efterhand, har kunden haft svårt att visa att han fått betala för mycket, eftersom det inte gått att avgöra vad som stått på den prisinformation lämnats kunden vid resetillfállet. Åkaren kan hävda att

som det pris stod på bilens prisinformation är detsamma som framgår

som

kvittot. Åkaren får nämligen ändra sina priser när han vill. De olika av prissättningarna finns inte registrerade någonstans vilket omöjliggör en kontroll i efterhand I de flesta beställningscentraler har visserligen

Överväganden och förslag 139

åkarna som regel förbundit sig att använda en viss taxa, som går att

kontrollera mot beställningscentralens uppgifter. Dessa uppgifter har

naturligtvis bevisvärde. Sett yrkestrafrklagstiftningens perspektiv är

ur åkaren dock i princip fri att använda sig taxa i det enskilda

av en annan fallet.

Utredningen har tagit del av det system för prisregistrering som tillämpas på Nya Zeeland och har funnit att det synes fungera väl utan att medföra någon nämnvärd belastning för vare sig åkarna eller myndigheterna avsnitt 5.3.2. Utredningen menar att ett sådant system

se

även i Sverige skulle innebära att kunden hamnar i ett bättre bevisläge gentemot åkaren eller, å andra sidan, att åkaren hamnar i ett bättre

bevisläge mot klagande kund som inte fått betala för mycket. Kon-

en trollen i efterhand skulle bli betydligt enklare och det skulle underlätta länsstyrelsens tillsyn över taxinäringen.

Det hävdas ibland att friåkare och mindre beställningscentraler generellt håller högre priser än de stora beställningscentralema, utan att det egentligen finns något belägg för det. Prisregistrering skulle kunna

till för dessa små företagare den visar att dessa håller vara gagn om priser är lägre eller jämförbara med de stora centralemas. En av

som fördelarna med prisregistrering är att ett jämförelsematerial skulle

en finnas tillgängligt, att användas t.ex. Konsumentverket, Råd Rön

av eller journalister i allmänhet. Att priserna på detta sätt kommer till allmänhetens kännedom kan förväntas medföra att de värsta avartema i fråga prissättning försvinner. Det kan vidare noteras att dylika

om förelser på andra områden exempelvis Konsumentverkets s.k. lokala

matkostnadsundersökningar, där olika butiker jämförs prismässigt- har haft den effekten att priserna pressats.

Vilka priser skall registreras

Endast de taxor tillämpas gentemot allmänheten behöver registre-

som ras. Det skall inte vara tillåtet att använda ett annat pris än dettariffpris

registrerats, utom då kunden och föraren kommer överens om ett som fast pris är lägre än det registrerade. Som regel blir det aktuellt att

som endast registrera kilometertariff, timtariff eller summatariff. Fasta priser får registreras, endast nämnda beräkningstariffer inte

men om nyss används. En kombination av beräkningstariffer och fasta priser får alltså inte registreras.

Som nyss sagts är det inget som hindrar att kunden och föraren kommer överens ett fast pris. Skulle emellertid det överenskomna

om priset efter resans slut visa sig vara högre än priset enligt den registrerade tariffen skall kunden inte vara skyldig att betala det överstigande

140 Överväganden och förslag

beloppet. Det sagda innebär att taxametem alltid måste vara påslagen för beräkning av pris enligt den registrerade tariffen. När taxametems pris överensstämmer med det pris kunden och föraren kommit överens om får funktionen för prisberäkning slås av.

Hur skall registrering ske

Innehavare av tillstånd till taxitrafik skall anmäla de priser han avser att tillämpa till den länsstyrelse som är prövningsmyndighet beträffande trafiktillståndet. De åkare som tillhör en beställningscentral kan med fördel överlåta anmälningsförfarandet till beställningscentralen, som tillsammans med anmälan bifogar en förteckning över vilka åkare som omfattas av anmälan. Lämpligen sker anmälan i form av en kopia av den prisinformation som skall anges på bilen.

Länsstyrelsen skall inte pröva prisanmälan, endast registrera den. Sedan länsstyrelsen registrerat anmälan skickas en bekräftelse tillbaka till anmälaren som först härefter får ta de nya priserna i bruk. Förfarandet är avsett att vara snabbt och enkelt och bör kunna ske genom att handlingarna faxas mellan anmälaren och länsstyrelsen. Att prisanmälan skett bör registreras i yrkestrañkregistret. Ur kontrollsynpunkt hade det varit önskvärt att hela prisinformationen fanns tillgänglig i registret, eftersom polisen vid kontroll ute fältet då snabbt skulle kunna konstatera om åkaren tillämpar rätt taxa. Emellertid lär prisinformationen i många fall vara relativt omfattande. Dels skulle informationen ta stor plats i registret, dels skulle det kräva en större arbetsinsats från länsstyrelsens sida att föra den. 1998 års Taxiutredning menar därför att endast notering om att anmälan gjorts, gärna

en daterad, bör räcka.

Senast registrerade pris gäller för tillståndshavarens verksamhet. Att priset skall registreras hos länsstyrelsen innebär i och för sig att en åkare inte kan ändra sina taxor plötsligt, utom kontorstid. Detta kan dock knappast rubriceras som en konkurrensbegränsning eller vara till men för den seriöse åkaren. Inget hindrar att en åkare sänder en prisändring som är avsedd att tas i bruk först vid tidpunkt, så

en senare länge detta framgår tydligt av den insända handlingen.

Överväganden och förslag 141

Pfifcfljder

Kontrollen att åkare anmäler sina priser bör utgöra ett led i

av länsstyrelsernas sedvanliga tillsyn över verksamheten. Om en åkare inte registrerat något pris torde det vara lätt att upptäcka genom att markering om prisanmälan saknas i yrkestrafikregistret.

Underlåtenhet registrera priser straffas med penningböter. Är

att underlåtenheten bestående bör länsstyrelsen kunna överväga tillståndsinnehavarens lämplighet att driva taxiverksamhet.

Lagteknisk utformning

Bestämmelsen skyldighet för innehavare av tillstånd till taxitrafik

om att registrera det pris han tillämpa gentemot allmänheten bör föras

avser in i 2 kap. 19 § YTL.

Prisinformation

Utredningens bedömning: Vägverket bör meddela föreskrifter om

ett standardiserat utseende på prisinformationen. Föreskrifterna bör

föregås samråd med Konsumentverket.

av

Dagens prisinformation är svår för konsumenterna att ta till sig. Dels har kunden ingen möjlighet till prisjämförelse eftersom utseendet prisinformationen varierar från bolag till bolag, dels är antalet taxor så stort att det är svårt att snabbt kunna sluta sig till vilken taxa som skall gälla för just den som kunden avser att göra. Detta motverkar en

resa sund konkurrens och får till följd att konsumenterna kan bli vilseledda och få betala överpriser. En fungerande konkurrens förutsätter att konsumenterna kan göra rationella val att bl.a. jämföra de olika bo-

genom lagens priser.

Från polisens och länsstyrelsernas sida har det framställts önskemål

att utseendet på prisinfonnationen bör regleras tydligare än vad som om är fallet i dag. Vägverket har meddelat föreskrifter om prisinformation, dock endast i fråga vad den skall innehålla och att den skall vara

om läsbar på två meters håll från fordonet. Själva utseendet informationen är inte reglerad. Även länsstyrelserna har mandat att meddela

föreskrifter i fråga prisinformation. Möjligheten har dock inte ut-

om nyttjats av någon länsstyrelse.

1998 års Taxiutredning att det skulle till gagn för konsu-

anser vara menterna med en prisinformation som ser likadan ut alla taxifordon

142 Överväganden och förslag

över hela landet. De skulle då mycket lättare kunna ta till sig informationen. Det skulle också underlätta en prisjämförelse. Taxiutredningen föreslår därför att Vägverket, efter samråd med Konsumentverket, meddelar föreskrifter med sådant innehåll. Föreskrifterna bör innehålla ett krav att ange jämförpris i enlighet med de överläggningar som redogörs för nedan. Vidare anser Taxiutredningen att alltför många skiftande taxor gör informationen svårbegriplig. Vägverket bör därför i sina föreskrifter begränsa antalet taxor. Rätten för Vägverket att meddela föreskrifter med nämnt innehåll utredningen föreligger menar redan i dag genom det bemyndigande Vägverket har att meddela som föreskrifter om prisinformation i taxitrafik. Beträffande frågan om hur prisinformationen skall utformas pågår för närvarande överläggningar mellan Vägverket, Konsumentverket, Länsstyrelsemas samrådsgrupp för yrkestrafikfrågor och Svenska Taxiförbundet. Bland annat diskuterar införande jämförpriser på man av taxiresor. Tanken är att jämförpriset, baserat bestämd typresa, en skall anges på ett tydligt sätt med gul färg är karakteristiskt för som jämförpriser. Genom att jämföra de olika taxifordonens jämförpriskolumner bör konsumenten få lättare att göra sitt val. Avsikten är naturligtvis att övrig prisinformation också skall på ett tydligt sätt, så anges att priset för den specifika resan kan beräknas. Man diskuterar även om annan viktig information skall prisinfonnationen, anges som t.ex. reklamationshänvisning, uppmaning om att inte glömma kvitto samt information om företagets namn, adress.

8.3.4¶Terminaler och kommunal

gatumark

Terminaler

Som tidigare nämnts är vissa problemen avseende taxiverksamheten av mest märkbara vid terminaler, där efterfrågan på taxi är stor och dit många resenärer utan lokalkännedom och insikt i den lokala taximarknaden anländer. Dessa problem har ansetts särskilt angelägna att lösa. En av uppgifterna för 1998 års Taxiutredning har således varit att undersöka hur situationen vid olika terminaler ut i dag och huvudser om männen för terminalema skulle kunna göra för att förbättra 0rdmer ningen avseende taxiverksamheten. I avsnitt 6 har lämnats redogörelse för hur flera de tidigare en av mest utsatta terminalema har löst sina problem. Redogörelsen visar att huvudmännen för terminalema funnit godtagbara lösningar problemen och att det finns olika sätt att hantera frågan beroende på de olika terminalemas särart. Lösningarna har godtagits Konkurrensverket. av

Överväganden och förslag 143

Rent allmänt kan konstatera att de lösningar som tagits fram

man har höjt standarden taxiverksamheten vid terminalema. Sannolikt har det också medfört standardhöjning inom branschen i stort. De

en taxifordon trafikerar terminalema finns regel även på andra

som som ställen. Kundernas medvetenhet om service och kvalitet har vidare ökat, vilket gör att de väljer taxiföretag som profilerar sig genom att hålla hög servicenivå och ett rimligt pris. Kundernas efterfrågan

en sådana bolag blir särskilt märkbar vid terminaler och får till följd att alltfler taxiföretag insett att det är rätta vägen att öka sin omsättning.

Lösningama vid terminalema innebär ofta att man sluter avtal med beställningscentraler eller att det i vart fall är en fördel att tillhöra en sådan. Detta innebär drivkraft att frivilligt samman i centraler,

en vilket är positiv utveckling. Terminalemas avtalskrav är vidare som

en regel relativt stränga vilket höjer nivån service och kvalitet, förbättrar ordningen och minskar risken för att kunderna skall råka ut för att behöva betala överpriser. Risken för att kunden utsätts för trakasserier eller annat påträngande beteende från förare minskar också. Slutligen medför avtalskraven att den interna kontrollen inom beställningscentralema ökar.

När det gäller frågan tydlig prisinfonnation kan det påpekas att

om länsstyrelserna har möjlighet att meddela föreskrifter i detta

numera hänseende.

Vid flera de terminaler där problemen fortfarande anses bestå är

av taxiuppställningsplatsema belägna på offentlig mark. Det är således snarast på dessa platser det finns anledning att undersöka om det

som går att minska eller undanröja problemen.

Kommunal gatumark

Allmänt

Problem med taxiverksamheten uppstår oftast ställen där kundunderlaget är relativt stort samtidigt som utrymmet för uppställning av taxifordon är begränsat. Förutom problemet med klagomål från kunder

sig blivit uppskörtade synes det främsta problemet vara att som anser de beställningscentraler är särskilt efterfrågade inte kan komma

som fram till terminalema i den omfattning som kunderna önskar. Oavsett anledningen till att kunderna väljer ett visst taxiföretag medför företagets svårighet att terminalen i erforderlig omfattning att kun-

serva dens möjligheter att välja resa minskar, vilket får sägas innebära en konkurrensbegränsning. Som bl.a. Konkurrensverket uttalat vid flera

144 Överväganden och förslag

tillfällen är det kundens efterfrågan skall styra utbudet på som en avreglerad marknad. Problemet med de allmänna taxiuppställningsplatsema är dels att marken är gatumark vilket innebär att tillträdet till marken inte får be- gränsas utom i mycket speciella fall dels att utrymmet ofta är begränsat vilket innebär att en omläggning detaljplan eller andra - av åtgärder endast svårligen låter sig göras. Det är också tveksamt det om är en kommunal angelägenhet att reglera taximarknaden ett sätt som riskerar att medföra fördelar för vissa och nackdelar för andra. Emellertid är det för konsumenternas del viktigt att den fria konkurrensen fungerar och att kundens valmöjligheter avreglerad marknad inte en begränsas. Härtill kommer att den nuvarande situationen på vissa håll ger såväl terminalen och taxiföretagen som kommunen och i vissa fall även landet i stort ett dåligt rykte. Därför är det angeläget att kommunerna på vissa håll agerar för att främja en bättre ordning vid terminalema.

Vad kan kommunen göra

Som nämnts i avsnitt 6.4.2 kan lokala trafikföreskrifter inte användas för att reglera taxiverksamheten på kommunal gatumark i sådant hänseende som avses här. Inte heller torde lokala ordningsföreskrifter, innebärande att endast vissa taxiföretag skulle få trafikera taxifickor, kunna meddelas. Det skulle svårt att utan vidare hävda att vara en sådan reglering syftar till att upprätthålla den allmänna ordningenvilket är förutsättningen för sådan föreskrift- och det skulle vidare en inskränka näringsfriheten på ett oacceptabelt sätt. Här hänvisar 1998 års Taxiutredning till den i avsnittet 6.4.2 diskuterade torghandeln. Möjligen skulle polismyndigheten kunna meddela tillstånd att nyttja visst område på offentlig plats för taxitrafik, dock inte sådan plats som redan är avsatt för sådant ändamål. En rad tveksamheter uppkommer dock. Någon måste vara ansvarig för tillståndet. Den erhåller som ett sådant tillstånd skulle då kunna bestämma får stå uppställd vem som den aktuella platsen. Det skulle kunna innebära klara snedvridningar av konkurrensen, vilket är tveksamt myndigheterna skall medverka om till och kan vara oförenligt med konkurrenslagens bestämmelser. Vidare skulle det vara en grannlaga uppgift att avgöra skulle vem som kunna komma i fråga för ett sådant tillstånd. Om det t.ex. är fråga om att meddela ett taxiföretag tillstånd skulle polismyndigheten, eller kommunen, behöva bedöma vilket taxiföretag i sådant fall skulle kunna som erhålla detta. Alla trafiktillståndshavare är prövade och godkända för att driva taxiverksamhet. Att polisen eller kommunen härutöver skulle

Överväganden och förslag 145

avgöra kunde kvalificera sig för att erhålla ett exklusivt till-

vem som stånd till uppställningsplats kan ifrågasättas. Även detta skulle kunna

en hämma den fria konkurrensen. Ett alternativ möjligen skulle

- som kunna accepteras är att den terminal önskar en reglering av taxi-

som trafiken meddelas tillstånd och att tillståndshavaren därefter genom en objektiv upphandling taxitjänstema sluter avtal med vissa taxibolag

av

att få stå uppställda på platsen. I sådant fall är det dock väsentligt om att det finns möjlighet för andra taxibolag att också kunna konkurrera

kunderna vid terminalen. Annars skulle förfarandet strida mot beom stämmelserna i konkurrenslagen.

En möjlighet kan att omvandla gatumarken till kvartersmark.

vara Kommunen kan härefter själv hyra ut den alternativt överlåta den till en angränsande terminal. Detta under förutsättning att det är möjligt med hänsyn till det allmänna användandet området. Även marken

av om

till kvartersmark och markägaren får större befogenheter att görs om disponera marken den varit gatumark är det viktigt att konkur-

än om renslagens bestämmelser följs. Således bör man se till att inget taxibolag utestängs från området i stort. Uppställningsplatser för andra taxibolag i ett närliggande område torde därför ett krav för att lös-

var ningen skall kunna godtas.

8.3.5¶Tillsynen

Som påpekats i avsnitt 3.1.8 och 8.1.4 många att det brister i till-

menar

från myndigheternas sida. Mycket arbete har lagts ned bl.a. i synen utredningar och arbetsgrupper komma till rätta med dessa brister och 1998 års Taxiutrednings uppfattning är att utvecklingen går i rätt rikt-

ning.

I flera län arbetar i samverkansgrupper, där flera olika myndig-

man heter är representerade. Samverkan mellan myndigheter är sannolikt det bästa sättet att kontrollera olika verksamheter, däribland taxinäringen. Emellertid gäller regel sekretess för vissa uppgifter inom

som myndigheterna och det kan vara svårt att veta i vilken omfattning samarbetet får bedrivas. Ekosekretessutredningen, nyligen lämnat sitt

som betänkande Ekonomisk brottslighet och sekretess, SOU 1999:53, har bl.a. sett över de Sekretessregler myndigheter har att beakta vid

som samverkan. Ekosekretessutredningen lämnar vidare förslag på hur samverkan kan bedrivas utan att sekretessreglema bryts.

En form samverkan sker i Länsstyrelsemas samrådsgrupp

annan av för yrkestrafikfrågor. Samrådsgruppen som har representanter från

olika län i Sverige verkar för att samla erfarenhet från länsstyrelserna

och utveckla praxis i fråga om handläggningen av yrkestrañkärenden,

146 Överväganden och förslag

sprida information nyheter inom området, fungera remissinom som stans i fråga om förslag till lagstiftning och föreskrifter samt kanalisera synpunkter och förslag till departement och andra myndigheter. Ett problem när det gäller tillsynen av branschen är att handläggare på olika myndigheter inte alltid har insikt i vad ett enskilt ärende kan betyda t.ex. för länsstyrelsen i dess tillsynsverksamhet. Som exempel kan nämnas att viss brottslighet, t.ex. brott mot vilotidsreglema eller bristande prisinfonnation, inte utreds ordentligt hos polismyndigheten och/eller skrivs hos åklagarmyndigheten. Denna brottslighet kan av dock ha stor betydelse för länsstyrelsen i ett ärende återkallelse om av taxitillståndet. Vidare kan vissa av dessa brott vara ett tecken att allt inte står rätt till i taxiföretaget. Ekobrottsmyndigheten har tagit initiativ till en genomgång av arbetsformer och handläggningsrutiner yrkestrafikområdet och avser att presentera resultatet i en promemoria. Det har från vissa håll hävdats att länsstyrelsemas kontrollmöjligheter bör utvidgas. I avsnitt 7 har Taxiutredningen tagit upp vilka dessa är i dag och vilka som är väg att införas. Utredningens uppfattning är att länsstyrelserna redan har de befogenheter och möjligheter som behövs för att en godtagbar tillsynsverksamhet skall kunna bedrivas. Problemet ligger snarast i myndigheternas bristande Resursresurser. tilldelningen för att kontrollera taxiverksamheten lär knappast öka. Därför måste tillsynsverksamheten effektiviseras inom ramen för de resurser som finns. Här tror utredningen att ett samarbete mellan myndigheter kan leda till bra resultat. Det har också visat sig att kontrollen av taxinäringen fungerar bäst i de regioner där samarbetet mellan olika myndigheter är väl utvecklat. Taxiutredningen anser vidare att de förslag lämnas i detta besom tänkande angående tömningscentraler, prisregistrering och prisinfonnation kommer att förbättra möjligheten till tillsyn taxibranschen. av

8.3.6¶Övrigt

Reklamationer

Problemet med att en taxikund inte vet vart han skall vända sig för att klaga på en resa eller fråga efter kvarglömda persedlar minskar i takt med att alltfler åkare organiserar sig i beställningscentraler, samtidigt som kunderna allt oftare medvetet väljer den beställningscentral som de vill åka med. Emellertid hjälper det oftast inte att endast veta vilken beställningscentral man anlitat utan man måste också veta vilket fordon man åkt med och vem som kört bilen. För att få framgång med ett klagomål gäller det att ha kvittot från Tyvärr frågar kunden resan.

Överväganden och förslag 147

sällan efter kvitto, inte resan skall redovisas hos t.ex. arbetsgivaren.

om Taxiutredningen vill inskärpa vikten av att kvitto alltid tillhandahålls kunden efter en avslutad resa.

Viiotidsböcker

Ett de vanligaste brotten som uppdagas vid kontroll av taxi ute

av fältet är brott mot vilotidsförordningen. Som exempel kan nämnas en taxikontroll vid Landvetter flygplats i november 1998, som representanter för Taxiutredningen följde. Vid det tillfället kontrollerades 63 taxifordon och förare, 11 förare rapporterades för brott mot

varav vilotidsförordningen, de flesta för att vilotidsboken inte korrekt

var iförd. Anledningarna till bristerna kan naturligtvis vara flera, t.ex. att förarna inte det särskilt viktigt eller rent av medvetet låter bli att

anser fylla i uppgifterna för att inte det skall synas attvilotidsbestämmelserna inte följs. En anledningarna uppges vara att föraren saknar kunskap

av

hur boken skall föras eller att det uppfattas som för krångligt att om fylla i den. Här utredningen att ett vilar dels på den myn-

menar ansvar dighet, dvs. Vägverket, meddelar föreskrifter om innehållet i

som böckerna och bestämmelserna i övrigt, dels arbetsgivare och

om branschorganisationer att informera förarna hur böckerna skall

om fyllas i samt inskärpa vikten att vilotidsbestämmelsema följs.

av

Det förekommer att förare använder mer än en vilotidsbok samtidigt, vilket är förbjudet. Böckerna skall kvitteras ut hos arbetsgivaren,

den förare har flera arbetsgivare kan ibland kvittera ut böcker men som hos de olika arbetsgivarna. Detta är svårkontrollerat och det har påtalats att ett annat system för att erhålla böckerna borde övervägas. Hur pass vanligt det är att förare har än vilotidsbok samtidigt är dock inte

mer en klarlagt. Omfattningen problemet och i vilken mån det i realiteten

av faktiskt utgör ett problem bör utredas innan ett nytt sådant system föreslås.

Offentlig upphandling

Bristerna i den offentliga upphandlingen är ett problem som berör många andra verksamheter än taxi. Taxiutredningen menar att proble-

bör behandlas i ett sammanhang och inte endast för den här berörmen da verksamheten. Som nämnts i avsnitt 3.1.7 har regeringen under år 1998 tillsatt utredning med uppgift över dessa frågor.

en att se

148 Överväganden och förslag

Författningsförslag

1998 års Taxiutredning har föreslagit att innehavare tillstånd till

av taxitrafik skall registrera sina priser hos länsstyrelsen samt tömma informationen från taxametrama till godkänd tömningscentral.

en Utredningstiden har dock inte medgett utarbetande några författ-

av ningsförslag.

9¶Konsekvenser av förslagen

1 Inledning

När utredningen erhöll sitt uppdrag gällde vissa generella direktiv som varje utredning skulle beakta. Dessa omnämns i utredningens direktiv. Den 1januari 1999 trädde dock kommittéförordning 1998: 1474

en ny i kraft, vilken de generella direktiven upphävdes. I stället gäller

genom att kostnadskonsekvenser och fmansieringsförslag skall anges i förekommande fall samt att konsekvensanalys skall anges om förslagen

en har betydelse för den kommunala självstyrelsen, brottsligheten och det

brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i

olika delar landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkur-

av rensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen 14 och 15 kommittéförordningen.

9.2¶Kostnader

9.2.1¶Förslaget om tömningscentraler

Förslaget alla innehavare taxitillstånd skall tömma informa-

om att av tionen från sin/sina taxametrar till godkänd tömningscentral torde

en endast medföra marginell kostnad för branschen. Redan i dag finns

en väl utvecklade system för tömning vilka så gott som alla åkare är anslutna till. Meningen är att dessa system skall finnas kvar och den eventuella merkostnad tillkommer för att lagra informationen i tio år

som bör bli liten. Den kostnad således tillkommer är ansökningsav-

som giften för godkännas tömningscentral och eventuellt en årlig

att som kostnad härefter för att bibehålla godkännandet. Med tanke på att denna avgift skall slås ut på minst tjugo fordon kommer den knappast att på-

verka den enskilde åkaren.

150 Konsekvenser av förslagen

För tillståndsmyndigheten kommer det att ta resurser i anspråk för att godkänna tömningscentralema. Kostnaden kommer framför allt att uppstå i inledningsskedet då ett system för hantering av förfarandet måste byggas upp och de tömningscentraler som finns i dag skall prövas för godkännande. Härefter kommer främst att tas i resurser anspråk för tillsynen av verksamheten. För samhället i stort kan kostnaden förväntas jämna ut sig genom att tillsynen branschen underav lättas väsentligt, exempelvis för skattemyndigheterna vid deras revision. Taxiutredningen föreslår att systemet skall självfmansieras genom uttagande av en avgift för godkännandet och tillsynen som motsvarar kostnaden för myndigheterna.

9.2.2¶Förslaget om prisregistrering

Systemet med prisregistrering är avsett att fungera enkelt och smidigt. För branschens del gäller att t.ex. prisinfonnationen kan faxas till länsstyrelsen, vilket inte borde ta annat än marginella resurser i anspråk. Det är inte meningen att länsstyrelserna skall granska och godkänna åkamas priser. Även för myndigheternas del bör således förfarandet inte vara resurskrävande. Inledningsvis kan i och för sig kostnader för myndigheterna uppstå genom att ett system för att hantera prisregistreringama måste utarbetas och relativt stor mängd anmälningar måste en tas emot samtidigt. Erfarenhetsmässigt ändrar emellertid inte de flesta taxibolag sina priser särskilt ofta varför antalet ändringsanmälningar inte förväntas bli stort efter det att priserna en gång anmälts. Avsikten med systemet är bl.a. att länsstyrelsemas tillsynsverksamhet skall underlättas. Taxiutredningens uppfattning är att de resurser som i dag läggs på att utreda ärenden om påstådda överpriser kommer att förenklas i sådan omfattning att det motsvarar merkostnaden för att registrera priser. Om det framdeles visar sig att så inte är fallet kan man överväga att ta ut en mindre avgift vid registrering av nytt pris.

9.3¶Andra konsekvenser

Förslaget om tömningscentraler

Förslaget om tömningscentraler är avsett att vara till hjälp för att avslöja brottslighet och får också ses som en del i det brottsförebyggande arbetet, eftersom vetskapen om att informationen lagras

Konsekvenser avförslagen 151

sannolikt kommer att medföra att färre åkare fuskar med oredovisade intäkter.

Systemet med tömningscentraler kommer inte att medföra en nackdel för mindre taxibolag, eftersom det finns en möjlighet för exempelvis beställningscentraler i glesbygd att erhålla godkännande som tömningscentral även antalet fordon utnyttjar centralen är

om som mindre än 20. Som tidigare nämnts kommer situationen sannolikt inte att förändras nämnvärt, åtminstone inte inledningsvis. De flesta kom-

att tömma informationen till samma enheter som de gör i dag. Därmer emot kan på sikt förvänta sig att det etableras nya företag som

man erhåller godkännande tömningscentraler. Eftersom det inte finns

som några geografiska begränsningar när det gäller att tillhandahålla tömningsservice går det utmärkt att förlägga tömningscentralema till gles-

bygdsområden.

9.3.2¶Förslaget om prisregistrering

Förslaget prisregistrering är avsett att avslöja brottslighet i form av

om uttagande överpriser samt att förebygga sådan brottslighet. I övrigt

av

förslaget inte inverka de områden som nämns i kommittéförsynes ordningen.

Bilaga l

Eth

Kommittédirektiv Mm

M

Obligatorisk anslutning till

Dir

beställningscentral i taxitrafik m.m. 1998:5

Beslut vid regeringssammanträde den 5 februari 1998.

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall undersöka förutsättningarna för och effekterna att för innehavare tillstånd till taxitrafik införa

av av krav obligatorisk anslutning till beställningscentral eller

annat gemensamt organ. Utredaren skall utvärdera den nuvarande situationen inom taxitrafiken, vilka problem finns och

som deras omfattning, samt göra en analys vilka konsekvenser

av en obligatorisk anslutning för taxiföretag till ett gemensamt

organ skulle medföra. Utredaren skall i anslutning till detta analysera i vad mån förutsättningarna för samt skälen för eller ob-

emot en ligatorisk anslutning till beställningscentral eller annat

gemensamt organ skiljer sig i olika delar landet.

av

Utredaren skall i arbetet beakta såväl konkurrensaspekter som frågor rörande konsumenters skydd och servicekrav. Även frågor om efterlevnad de regler gäller trafik och före-

av som tags drift skall beaktas. Om utredaren finner att det finns skäl och förutsättningar för anslutning till ett gemensamt bör

organ det övervägas särskilda regler skall gälla för detta

om organ, om det gemensamma organet bör omfattas någon form till-

av av ståndsplikt och hur tillståndshavama skall anslutas.

154 Bilaga 1

Bakgrund

Våren 1988 beslutade riksdagen att taxitrafiken skulle avregleras med verkan från och med den l juli 1990 prop. 1987/88:50 bil. l och 1987/88:78, bet. 1987/88:TU15, rskr.

prop. I987/88:166. Förändringarna syftade främst till att öppna taxinäringen för konkurrens också till att åtgärda vissa miss-

men förhållanden. Bland annat slopades den då gällande obligatoriska anslutningen till beställningscentraler, behovsprövningen av tillstånd, indelning i trafikområden och kommenderingsplaner. En av staten fastställd maximitaxa skulle inte heller finnas. Samtidigt skärptes kraven vad gäller prövningen av de tillståndssökandes lämplighet och den uppföljande kontrollen av lämpligheten. För några år sedan infördes också krav på en särskild taxiförarlegitimation som ett led i arbetet med att komma till rätta med missförhållanden inom taxinäringen.

Under senare tid har andra problem inom taxinäringen uppmärksammats, vilka främst gjort sig gällande i storstadsområdena. Hösten 1994 tillsattes en särskild utredare med uppdrag att se över hela yrkestrafiklagstiftningen dir. 1994:109. Utredningen antog namnet 1995 års yrkestrafikutredning. I utredningsuppdraget ingick bl.a. att undersöka om det finns behov av en ytterligare reglering av taxitrafiken inom storstadsområdena.

I juni 1996 lade utredningen fram sitt betänkande Ny yrkestrafiklagstiftning SOU 1996:93. Utredningen presenterade ett flertal förslag till regeländringar för taxitrañk bl.a. i fråga

kapitalkrav, taxametrar, utmärkning av fordon, prisinforom mation och lokalkännedom för taxiförare. Utredaren var inte beredd att föreslå att obligatorisk anslutning till beställningscentral för taxi återinfördes.

Obligatorisk anslutning till en beställningscentral har av vissa intressenter förts fram som ett medel att komma till rätta med de problem finns inom taxinäringen. Bland annat gäl-

som ler det konsumenternas möjlighet att klaga eller på annat sätt ta till sin rätt gentemot taxiföretag. Särskilt har det bl.a. i

vara massmedierna och av företag redovisats händelser där kunder

Bilaga 1 155

som tagit en taxi vid ankomsten till någon av de större flygplatserna, farjeterminalema och jämvägsstationema känt sig lurade. Att införa beställningscentraler har vissa aktörer utpekats

av som ett sätt att komma till rätta med dessa problem och samtidigt underlätta den skattemässiga kontrollen taxiföretagen.

av Regeringen finner det angeläget att frågan nämnare utreds. Begreppet beställningscentral måste definieras, och eventuella krav beställningscentralemas storlek och villkoren

för anslutning till en beställningscentral- medlemskap, utträde, uteslutning närmare undersöks.

etc. -

Uppdraget

Utredaren skall utvärdera den nuvarande situationen inom taxitrafiken, vilka problem förekommer samt deras omfattning

som och betydelse. Med utgångspunkt i denna analys skall utredaren bedöma behovet obligatorisk anslutning till be-

av ställningscentral, eller annat gemensamt organ, samt förutsättningarna för detta.

Utredaren skall därvid beskriva vilka uppgifter,

ansvar m.m. som centralema eller annat gemensamt skulle kunna ha

organ liksom gränserna för deras mandat samt hur organisationen skulle kunna utformas. En analys och redovisning de posi-

av tiva och negativa effekterna för taxinäringen, privatresemarknaden och för samhället i stort av en sådan förändring skall presenteras. Vidare skall utredaren analysera i vad mån förutsättningarna för och behovet obligatorisk anslutning till be-

av en ställningscentral eller annat gemensamt skiljer sig i olika

organ delar av landet förhållandena på landsbygden och i mindre

städer jämfört med storstadsområdena.

Med anledning av de speciella förhållanden råder i stor-

som stadsområdena skall utredaren även utreda behovet ytterli-

av gare instrument för länsstyrelserna för att komma till rätta med problemen i storstadsregionema. Vidare skall det utredas

om huvudmännen för de större flygplatserna, farjeterminalema och

156 Bilaga 1

jämvägsstationema genom att ta ett större ansvar för organisationen av taxitjänstema kan medverka till att resenärerna bättre kan tillvarata sina intressen.

Om utredaren finner att det finns behov förändringar i de

av regler gäller för taxiverksamhet, skall utredaren utarbeta

som förslag och redovisa konsekvensanalyser för dem. Förslag till finansiering skall lämnas. Konsekvensanalysema skall innefatta bedömningar förslagens effekter på konkurrensen, konsu-

av menters skydd och servicekrav, efterlevnaden av de regler som gäller såväl själva trafiken som företags drift. Utredaren skall i sitt arbete göra avvägningar mellan olika intressen.

Utredaren skall beakta de regler som nu gäller beträffande taxiägare och taxiförare, liksom de regler som föreslås i propositionen 1997/98:63 En reformerad yrkestrafiklagstiftning samt Branschsaneringsutredningens förslag licensavgift

om en för taxi SOU 1997:111. Utredaren skall samråda med

m.m. företrädare förberörda myndigheter och organisationer, bl.a. kan idéer inhämtas från de diskussioner förnyelse av be-

om ställningscentralens funktioner f.n. pågår i Göteborg. Utre-

som daren skall även fortlöpande samråda med den av regeringen tillsatta arbetsgruppen för vissa frågor på konkurrenslagens område. Som ett underlag för sina överväganden bör utredaren vidare undersöka de berörda regelsystemens utformning och erfarenheter i länder som har en avreglerad taximarknad.

Redovisning av uppdraget m.m.

Den särskilde utredaren skall i sitt arbete beakta vad som sägs i regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50, att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23, att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124 samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet dir.1996:49.

sou 1999:60 Bilaga 1 157

Utredaren skall redovisa sitt uppdrag senast den 1 november

1998.

Kommunikationsdepartementct

sou 1999:60 159

Bilaga 2

Tidigare behandling av frågan om

beställningscentraler

Den reformering av yrkestrafiklagstiftningen som ledde fram till yrkestrafiklagen 1979:559 och yrkestrafikförordningen 1979:871 omfattade huvudsakligen godstransporter och busstrafik medan taxitrafiken lämnades utanför. En samlad översyn av taxinäringen företogs i slutet av 1970-talet vilket resulterade i betänkandet TAXI krav och utvecklingsmöjlig- heter Ds K 1979:4 och 1979/80:142 vissa taxifrågor samt prop. om lag- och förordningsförändringama SFS 1980:397 och SFS 1980:643. Genom ändringarna blev det i princip obligatoriskt att tillhöra been ställningscentral. Enligt den ursprungliga lydelsen i 1979 års yrkestrafikförordning fick länsstyrelsen bestämma att tillståndshavare en måste ansluta sig till en sådan förening hade godkänts länsstysom av relsen och som hade till syfte att hålla beställningskontor 4 kap. 9 §. Detta ändrades alltså, från den 1 oktober 1980, till att den hade tillsom stånd till beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon skulle vara ansluten till beställningscentral, för ett som var gemensam eller flera trafikområden. Förelåg det särskilda skäl fick den tillståndsgivande länsstyrelsen medge undantag från denna skyldighet 4 kap. 10 §. Andra ändringar t.ex. att inom taxi fick möjlighet att — var man välja företagsform och att det infördes regler trafikområden, om upp-

ställningsplatser och kommenderingsplaner.

I promemorian TAXI krav och utvecklingsmöjligheter utre- — angav daren följande beträffande anslutning till beställningscentral. Om tillståndsmyndigheten föreskriver det är innehavare tillstånd till taxien av trafik f.n. skyldig att ansluta sig till myndigheten godkänd föreen av ning som har till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken. Jag att be- - anser en stämmelse med motsvarande innebörd bör finnas i yrkestrafiklagstiftningen även fortsättningsvis. Inte minst från konsumenternas synpunkt är det väsentligt att utövare taxitrafik finns anslutna till av en gemensam beställningscentral. Ett sådant krav på anslutning bör därför utgöra

l60 Bilaga

huvudregel regelmässigt anges som föreskrift i tillståndet. en som Länsstyrelsen bör emellertid kunna gör undantag från denna regel om det föreligger skäl för det. Sådana skäl kan t.ex. vara att taxitrafiken drivs i glesbygdsområden där avstånden mellan trañkutövama gör att förutsättningar saknas för att till rimliga kostnader hålla gemensam beställningscentral. Ds K 1979:4.

l 1979/802142 vissa taxifrågor angav departementschefen

prop. om följande angående beställningscentraler och annan samverkan. Det är inte minst från taxikundemas synpunkt väsentligt att trañkutövama är anslutna till beställningscentral med fullgod kapacitet.

en gemensam Såväl för allmänheten taxis stora kunder, däribland kommuner och

som landstingskommuner, bör detta stor vikt. Mot bakgrund av vad

vara av jag anfört delar jag utredarens och remissinstansemas uppfattning att tillståndshavama regelmässigt skall vara anslutna till en gemensam beställningscentral. Något utrymme för flera beställningscentraler inom

trañkområde finns i allmänhet inte. En effektiv trafikplanering samma liksom de investeringar krävs för moderna, kanske datori-

stora som serade, beställningscentraler torde omöjliggöra alltför små enheter. Om skäl finns för det bör länsstyrelserna emellertid i enskilda fall kunna medge att frågan beställning taxibilar löses annat lämpligt sätt

om av

det jag redogjort för. Exempelvis bör befrielse från anslutän som nu ningsskyldigheten kunna medges då det rör sig om glesbygd med stora avstånd mellan de enskilda trafikutövama. Jag har i det föregående i

— olika sammanhang betonat vikten av samverkan mellan bl.a. tillståndsmyndigheterna och taxinäringen. Denna samverkan bör ske i fastare former än vad många håll är fallet f.n. En förutsättning härför

som torde att taxiägama, inte särskilda skäl föranleder något annat,

vara om skall på sätt som sker redan i dag vara anslutna till en taxiförening.

- - Det bör stå förening fritt att driva beställningscentral i

resp. t.ex. en annan ändamålsenlig företagsform".

Frågan om obligatorisk anslutning till beställningscentral m.m. togs upp vid flera tillfällen under de kommande åren, t.ex. i prop. 1983/84:65, Transportrådets promemoria Gemensamma beställningscentraler, organisationsformer, krav på föreningstillhörighet m.m., bet. TU 1985/8622,

1986/87:5 och bet. TU 1986/87:7. prop.

I 1983/84:65 angav departementschefen: Tillämpningen av

prop. bestämmelserna om tillhörighet till taxiförening och beställningscentral har efter vad jag erfarit inte varit helt fri från problem. De nya

- reglerna obligatorisk anslutning till beställningscentral tycks exem-

om pelvis ha fått en något skiftande tillämpning. l vissa län har länsstyrelserna drivit taxifrâgoma med kraft och i samarbetet med

Bilaga2 161

branschen åstadkommit förändringar av det slag 1980 års lagstiftning syftade till. I andra län har utvecklingen inom taxinäringen olika skäl

av inte nått lika långt. På vissa håll har skyldigheten för de enskilda taxiägama att tillhöra en beställningscentral kommit i konflikt med det faktum att någon skyldighet enligt 4 kap. 9 § yrkestrafikförordningen att tillhöra taxiförening inte förelegat. Härigenom har juridiskt komplicerade situationer uppstått vilket inte varit till gagn för en smidigt fungerande taxitrafik. Sammantaget finns det således enligt min

uppfattning skäl att närmare studera hur 1980 års bestämmelser om bl.a. anslutning till beställningscentraler har genomförts. Redan nu föreligger resultatet av en enkätundersökning som transportrådet har utfört angående länsstyrelsemas erfarenheter från arbetet med nya trafikområden, anslutning till beställningscentral m.m. Med bl.a. detta material som underlag bör frågan om beställningscentralers organisationsfonn närmare prövas liksom frågan om taxiföreningamas funktion. Det kan också finnas skäl att pröva om man bör vidta ytterligare åtgärder för att trygga genomförandet av 1980 års reform. Jag ämnar därför uppdra transportrådet att i enlighet med vad jag nu har anfört

-

se över vissa frågor angående taxis beställningscentraler och före- ningstillhörigheten inom taxi.

Regeringen uppdrog sålunda transportrådet att se över frågan om Organisationsform för taxis beställningscentraler och därtill anslutande frågor om föreningsanslutning inom taxibranschen. Transportrådet TPR redovisade uppdraget i en promemoria den 7 juni 1985: "TPR konstaterar att skyldigheten att vara ansluten till beställningscentral i princip är absolut. Däremot föreligger inte någon skyldighet att vara medlem i taxiförening annat än om länsstyrelsen enligt 4 kap. 9 § YTF föreskrivit att så skall ske. Sådan tvångsanslutning gäller dock endast undantagsvis, enligt en gjord enkät hos 16 föreningar fördelade sju län. Eftersom beställningscentralema för närvarande regelmässigt

drivs i taxiföreningamas regi måste emellertid taxiägare med nuvarande lagstiftning gå i föreningen vare sig han vill eller inte. Att anlita beställningscentrals tjänster som fri abonnent har visat sig innebära många problem med konflikter mellan förening och trafikutövare. Ofta har en anslutning till föreningen angetts som ett krav. I andra fall har förening begärt orimliga avgifter för utomstående. TPR uttalar att det

inom taxinäringen självfallet finns behov att verka för gemensamma mål och på olika områden ta till vara tillståndshavamas intressen. Anslutningen måste emellertid vara frivillig. Ett tvång skulle strida mot allmänna rättsgrundsatser. Bestämmelsen i 4 kap. 9 § YTF bör därför slopas. Däremot är det viktigt med hänsyn till de stora samordnings-

vinster som det ger att trafikutövama driver sin verksamhet inom

ramen för beställningscentral. Bestämmelsen om enbart en central inom ett trañkområde kan dock behöva omprövas. Utvecklingen inom branschen och de krav som samhället ställer kan ge anledning att överväga frågan om konkurrerande beställningscentraler. Under alla

6 19-0890Kunvänligaretaxi

162 Bilaga

förhållanden måste man dock kräva att trafikutövama skall vara anslutna till särskilt upprättade trafikledningssystem. Detta kan gälla kommunvisa centraler eller länsbeställningscentral. Kommunvisa

en — beställningscentraler kan liksom for närvarande organiseras inom

för taxiföreningama. Då måste emellertid hålla i sär ramen man föreningstillhörighet och beställningsfunktion. I vissa fall kan finnas skäl för att låta ett fristående organ utöva beställningsfunktionen. Den kan då drivas särskild för ändamålet bildad förening eller ett

genom en aktiebolag. Förutom företrädare för taxinäringen kan i styrelsen ingå representanter for kommuner och också för länshuvudmannen. Uppgifterna skulle vara att -inom trafikområdet för beställnings- och trafikledningsfunk-

svara

tionema,

upprätta kommenderingsplan för trafiken, -

samordna samhällsbetalda transporter som sker enligt avtal mellan —

trafikutövama och kommuner, landsting etc. Länsstyrelsen bör fastställa stadgar för verksamheten. Den har då möjlighet till att beställningscentralen står öppen for alla till-

att se ståndshavare i området. Länsstyrelsen kan därvid pröva skäligheten av de avgiñer som är förenade med anslutningen till centralen.

Frågan om skyldigheten att tillhöra en beställningscentral behandlades också i trafikutskottets betänkande TU1985/86:2: Riktlinjer för dispensgivningen har angivits i en cirkulärskrivelse från transportrådet till länsstyrelserna vilken i sin tur bygger trafikutskottets uttalanden i TU 1979/80:27 och TU 1981/82:30/utredningens anm.. Enligt skrivelsen kan dispens ges bl.a.

då trafikutövaren av ålder eller annan orsak kommer att upphöra med -

sin verksamhet inom ett fåtal år,

då en anslutning skulle innebära stora ekonomiska påfrestningar for -

trafikutövaren,

då trafikutövaren har sin huvudsakliga inkomstkälla från annat än

taxiverksamheten vilket inte torde vara sällsynt landsbygden,

-

då det är fråga om taxiverksamhet i glesbygdsområden med stora -

avstånd mellan de enskilda trañkutövama, för taxistationer med uppställningsplatser inom en tätortskommuns

-

landsbygdsomräde.

Enligt utskottets mening är gemensamma beställningscentraler - - ~ värdefulla för att samordna taxitrafiken och därmed öka kapacitetsutnyttjandet. Härigenom uppnås rationaliserings- och effektivitetsvinster av betydelse inte bara for det stora flertalet taxiföretag utan också för kunderna, bland vilka kommuner och landsting svarar för den övervägande delen av taxis intäkter. Genom att förmedlingsverksamheten för taxitrafiken drivs i så effektiva former som möjligt tillgodoses också det samhällsekonomiska synsätt som enligt 1979 års riksdagsbeslut prop. 1978/79:99, bet. TU 1978/79:18, rskr. 1978/79:419 skall vara vägledande för trafikpolitiken. Som framgår av proposition

—

Bilaga 2 163

1983/84:65 om vissa yrkestrafikfrågor och utskottets betänkande TU 1983/84:11 med anledning av propositionen har det i yrkestrafikförordningen år 1980 införda stadgandet om skyldighet att tillhöra en gemensam beställningscentral givit upphov till tre olika tillämpningsproblem. Det första problemet gäller den nu aktuella frågan om undantag från skyldigheten att tillhöra en central. Det andra problemet är huruvida skyldigheten att tillhöra en gemensam beställningscentral utgör hinder för ett taxiföretag att tillhöra två eller flera sådana centraler. Det tredje problemet är att skyldigheten att tillhöra en beställningscentral vissa håll kommit i konflikt med det faktum att någon skyldighet att tillhöra en taxiförening som i allmänhet driver

beställningscentralema inte föreligger. Vad gäller det första proble-

- met tillgodoser enligt utskottets mening de nämnda dispensreglema i erforderlig utsträckning sådana taxiföretag, särskilt i glesbygd, som önskar bedriva sin verksamhet utan att vara anslutna till en gemensam beställningscentral. En ofrånkomlig följd av anslutningsskyldigheten är att taxitillstånd kan vägras eller återkallas, om inte undantag från skyldigheten medges. Det andra problemet har utskottet behandlat i

det föregående, i samband med konkurrensfrågoma där anges att utskottet delar kommunikationsministems uppfattning att det i allmänhet inte finns något utrymme for flera beställningscentraler inom samma trafikområde, men att undantag, efter prövning från fall till fall, bör kunna medges från huvudregeln /utredningens anm. Det tredje

— problemet har på regeringens uppdrag studerats av transportrådet, som i juni innevarande år redovisat uppdraget i en promemoria Gemensamma beställningscentraler, organisationsfonner, krav föreningstillhörighet m.m. Tillämpningsproblemens art och omfattning är faktorer som

— enligt utskottets mening bör föranleda nämnare överväganden huruvida det trañkpolitiska intresset av en effektiv förrnedlingsverksamhet för taxitrañken kan tillgodoses på ett annat sätt nuvarande

än genom reglering. Utskottet utgår från att en förutsättningslös prövning av möjligheterna härtill sker i samband med den i kommunikationsdepartementet pågående översynen av yrkestrafxklagstiftningen.

l prop. l986/87:5 angav departementschefen bl.a.: För att främja en sund utveckling av taxinäringen och lösa problemen med lönsamhet, effektivitet och kundservice kan åtgärder diskuteras dels kort sikt, dels lång sikt. För åtgärder kort sikt vill jag understryka att det

— redan inom ramen for gällande lagstiftning är möjligt att vidta rad ät-

en gärder som ökar konkurrensen och höjer effektiviteten inom branschen.

Det är vidare möjligt inom ramen för gällande regelverk att i vissa - - fall frångå huvudregeln om att taxiföretagen skall tillhöra enda

en beställningscentral. Därigenom kan man öka konkurrensen. När

- ——— det gäller en mer långsiktig lösning anser jag som princip att utövama av yrkestrañk så långt möjligt bör få agera utan konkurrensbegränsande regleringar. Min allmänna inställning är också att utveckling mot

en

164 Bilaga2

bättre kundservice inom taxinäringen skulle stimuleras genom en ökad konkurrens och minskad reglering av taxibranschen. Tratikutskottet noterade med tillfredsställelse uttalandena om ökad konkurrens och om möjligheten att i vissa fall frångå huvudregeln om att taxiföretagen skall tillhöra en enda beställningscentral bet. TU 1986/87:7.

Sedan mitten 1980-talet har persontrafiken steg för steg avreglerats. av Tanken bakom avregleringen att sund konkurrens mellan olika var en trafikföretag i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar skulle leda till att utnyttjades effektivare och att fördelningen av resurserna transportarbetet mellan olika transportgrenar blev bättre. En viktig förutsättning för avregleringen också att den låg i linje med var strävandena efter förenklingar regelsystemet i stort. av Yrkestrafiklagen 1988 :263 och yrkestrañkförordningen 1988:1503 antogs år 1988 utgjorde ett led i avregleringen på som yrkestrañkområdet. Lagstiftningen försedd med övergångsregler, var

vilket medförde att behovsprövningen för beställningstrafik med buss

avskaffades den 1 januari 1989 och övrig behovsprövning taxi den 1juli 1990. Genom lagstiftningen skärptes bestämmelserna rörande lämplighetsprövning dem avser att bedriva eller bedriver av som yrkestrafik. Förarbeten till den författningsreglering som rör avregleringen är huvudsakligen departementspromemorian Avreglering av taxi m.m. Ds K 1987:8, prop. 1987/88:50 bil.1, prop. 1987/88:78 samt bet. 1987/88:TUl5 rskr. 1987/88:166.

I promemorian Avreglering av taxi m.m. Ds K 1987:8 angavs bl.a.: De betänkligheter som en långtgående avreglering av taxi kan inge hänger alltså främst samman med beställningscentralema och uppdragsförmedlingen. Effektiva centraler är förutsättning för såväl god kundtjänst som ett gott utnyttjande av taxibilar. De får därmed ett betydande inflytande på både service och avgifter. Det får - - bedömas som angeläget att ett säkerställande av bestfillningsfunktionen kan ske vid en avreglering av taxi. I promemorian diskuteras härvid — två olika alternativ om hur en avreglering kan genomföras, varav det ena är en statlig lämplighetsprövning av beställnings- och uppdragsfunktionen. Enligt denna modell skulle en förutsättning för taxitillstånd vara en förbindelse att ansluta sig till en av en myndighet godkänd beställningscentral. Utredningen bakom promemorian ansåg emellertid att tvingande regler i denna del inte behövdes, utan att egenintresset skulle räcka, varför modellen inte förordades. Undantag gjordes dock för de tre storstadsområdena, för vilka utredningen förslog att beställnings- och uppdragsfunktionema skulle bli föremål för statlig en prövning. Trañkutövare i dessa områden skulle skyldiga att vara vara anslutna till någon central av viss minsta storlek. Som skäl anfördes att

Bilaga2 165

alltför små beställningscentraler kan leda till dålig service på grund av svårigheter att få tag på beställda bilar, höga framkömingsavgifter och svårigheter för allmänheten att hålla reda på många beställnings-

Även för samordning de samhällsbetalda borde nummer. av resorna beställningscentralema i storstadsområdena hålla en viss storlek.

Förslaget om en särskild behovsprövning av beställningsverksamheten i storstadsomrädena avvisades av flertalet remissinstanser och också av regeringen. I prop. 1987/88:50 bil. 1 angav departementschefen: De stordriftsfördelar som finns framför allt med beställningscentraler som är verksamma i storstadsområdena talar för att en splittring av beställningsverksamheten inte kommer att bli särskilt långtgående. I storstadsområdena finns utrymme för ett begränsat antal konkurrerande beställningscentraler med de positiva effekter detta kan ha god kundservice och effektivitet inom näringen. Mitt förslag innebär alltså att det inte skall behövas någon särskild statlig prövning

beställningsverksamheten inom storstadsområdena. Fördelarna för av ett taxiföretag av att vara ansluten till en beställningscentral är så stora att det heller inte finns anledning för en statlig myndighet att uttryckligen kräva att taxiföretagen skall vara anslutna till någon central. I

övrigt angavs, i fråga om beställningsverksamhet, att det för såväl för samhällsorganen som allmänheten vore till nackdel om en avreglering av taxi skulle medföra en splittring av beställningsverksamheten och att det därför på sina håll kunde vara befogat att trafikhuvudmännen och kommunerna hade möjlighet till ett direkt inflytande uppdragsförmedlingen. Ett sådant inflytande kunde exempelvis tillgodoses i samband med upphandling av samhällsbetalda taxiuppdrag, genom att vid avtalsförhandlingama ta hänsyn inte bara till det erbjudna priset utan även till att ett taxiföretag åtar sig att hålla en viss servicenivå och en gynnsam taxa även vid vanliga transporter.

Avregleringen av taxitrafiken behandlades också i prop. 1987/88:78 där det i fråga om beställningscentraler angavs: Några remissinstanser har ifrågasatt om inte nuvarande skyldighet att tillhöra en beställningscentral bör finnas kvar i storstadsområdena, något som också föreslogs i promemorian. För egen del menar jag att det med en friare marknad inte finns någon anledning för staten att söka styra utvecklingen den punkten. Det ligger i taxiägamas eget intresse att se till att beställningsverksamheten är organiserad lämpligt sätt. Det finns naturligtvis en viss risk för att en del taxiägare av olika skäl inte ges möjlighet att tillhöra den eller de beställningscentraler de helst vill

som tillhöra. Det står dem i så fall fritt att öppna konkurrerande

en beställningscentral. I den mån sådana centraler drivs ekonomiska

av föreningar, gäller principen om rätt till medlemskap. Trafikhuvudmannens övergripande ansvar för taxiförsörjningen medför vidare att han vid behov kan verka för en effektiv beställningsverksamhet i länet.

166 Bilaga2

I 1992 års budgetproposition riktades kritik mot länsstyrelsemas insatser i fråga lämplighetsprövningen och den efterföljande konom trollen lämpligheten. I propositionen framhölls främst behovet av att av skärpa efterlevnaden det existerande regelverket, inte att skärpa av regelverket sådant. Regeringen betonade också att beslutet om som avreglering skulle stå fast. Riksdagen anförde ingen mening bet. annan 1992/93:TUl, rskr.l992/93:2. Samtidigt ansåg riksdagen att det krävdes snabb utredning möjligheterna att skärpa reglerna en av ytterligare i syfte taxibranschen och för att kunderna skulle att sanera kunna åka säkert och till kostnad rimlig i förhållande till en som var omfattning. För att säkerställa konkurrens lika villkor inom resans

taxinäringen skulle länsstyrelserna enligt de riktlinjer som föreslagits i propositionen skärpa lämplighetsprövningen och uppföljningen av

lämpligheten hos trañkutövama. I november 1992 regeringen Statskontoret i uppdrag att göra en gav översyn länsstyrelsemas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken och av lämna förslag till förbättringar i syfte att effektivisera tillsynen. Regeringen beslutade vidare i december 1992 om krav på godkänt i yrkeskunnande för taxiförare. Den förare som uppfyllde Vägprov verkets krav skulle erhålla legitimation, skulle finnas i fordonet, en som väl synlig för Beslutet trädde dock i kraft först den passageraren. 1januari 1995 SFS 1992:1387 och SFS 1993:1159 sedan det förenats vandelsprövning nedan. med krav på en se I 1992/93:l06 åtgärder rörande taxitrafiken redovisades prop. om 15 olika förslag skärpt tillsyn taxitrafiken. Trafikutskottet om en av anförde bet.1992/93:TU26 häröver att målet för det allmännas insatser borde att utforma instrument och incitament som vara sammantaget förmår bidra till att önskvärd utveckling sker inom taxitrafiken, utan att återgång för den skull sker till tidigare en

detaljreglering.

1 proposition 1992/93:l06 anförde departementschefen beträffande frågan obligatorisk anslutning till beställningscentral följande. om Biltrañkens Arbetsgivareförbund och Svenska Transportarbetareförbundet har i sin skrivelse den 28 oktober 1992 också krävt att taxiföretagen obligatoriskt skall anslutna till en beställningscentral. vara Samma önskemål återfinns i skrivelsen från Svenska Transportarbetarefiirbundet, daterad den 16 november 1992. Jag vill då erinra om att önskemålet avvisades under stor enighet av regering och riksdag år 1988 då beslutet avreglering togs. Motiveringen är fortfarande om bärande, nämligen att en obligatorisk anslutning till en beställningscentral skulle kunna beskära konkurrensen och bidra till prishöjningar. Svårigheter uppstår också att kunna klart definiera vad som menas med beställningscentral utan att man dessutom börjar reglera antalet en

Bilaga2 167

anslutna fordon och centralemas geografiska räckvidd, dvs. en återgång till det tidigare tillämpade begreppet trafikområde. Jag noterar också att Trafikpolisen i Stockholm i sin skrivelse den 8 december 1992 avstyrker förslaget om obligatorisk anslutning till beställningscentraler.

Jag avvisar alltså förslaget om en lagreglering av beställnings- — centralemas kompetens. Centralema har emellertid en allmänt sett viktig uppgift när det gäller att förmedla taxiuppdrag. Beträffande de samhällsbetalda kömingama vill jag hänvisa till att Transportforskningsberedningen efter initiativ av Kommunikationsdepartementet studerar för- och nackdelar med olika slag av beställningscentraler. Undersökningen syftar till att belysa skillnader i effektivitet, till ledning för kommunernas upphandling av taxitjänster och av beställningsverksamhet. En rapport är att vänta vid årsskiftet 1992/93.

Trafikutskottet behandlade propositionen, jämte väckta motioner i betänkandet 1992/93:TU26: Utskottet kan konstatera att de motionsyrkanden som väckts om befordringsplikt och krav på att tillhöra beställningscentraler strider mot grundtanken i hela avregleringsreformen och leder tillbaka till en starkt reglerad näring. Utskottet anser att en sådan utveckling vore olycklig. Vidare kan nämnas de

- - svårigheter som är förenade med att över huvud taget definiera en beställningscentral. Även konkurrenssynpunkt kan invändningar

ur riktas mot krav om obligatorisk anknytning till beställningscentral. Skall t.ex. taxiförare åläggas att ingå i en viss beställningscentral och omvänt skall beställningscentralen tvingas ta emot alla företag Enligt

utskottets uppfattning bör utgångspunkten vara att taxitrafiken skall anpassas till resenäremas önskemål i stället för att följa administrativa regleringar. Utskottet anser att de problem motionärerna åsyftar

som kan lösas med bl.a. en aktiv konkurrensvårdande politik. Vad gäller behovet av befordringsplikt vid större flygterminaler och jämvägsstationer bör dessutom uppmärksammas den möjlighet de

som som ansvarar för terminalema har att medverka till en kundanpassad utveckling av taxitrafiken. Utskottet vill också framhålla de drivkrafter

— som finns inom taxinäringen att genom egna initiativ förbättra kundanpassningen och motverka de anförda problemen. Det finns således ett gemensamt intresse såväl hos kunderna och myndigheterna som hos seriösa taxiföretag att förbättra kvaliteten. Som ett aktuellt exempel härpå kan nämnas det auktorisationssystem för beställningscentraler som nyligen införts av Svenska taxiförbundet i syfte att få bättre

en ordning inom taxi. Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet

motionema. De socialdemokratiska ledamöterna i utskottet

- reserverade sig mot beslutet och menade fullständig prövning borde

att en göras om hur problemen inom taxitrafiken skulle kunna bemästras, varvid även motionsförslagen om att det skall obligatoriskt för alla

vara taxiföretag att tillhöra en beställningscentral borde prövas.

168 Bilaga 2

Riksdagens revisorer avgav den 17 mars 1993 en rapport om avregleringen taxinäringen, huvudsakligen grundad på förhållandena i

av Stockholms län. Revisorerna pekade särskilt på bristerna i länsstyrel-

uppföljning tillståndshavamas lämplighet. Denna uppföljning sens av borde enligt revisorerna i princip motsvara vad som krävs i lämplighet i

samband med tillståndsprövningen.

I juni 1993 överlämnade Statskontoret till regeringen rapporten 1993:15 Om taxi och yrkesmässig trafik, med förslag om en

annan effektivare tillsyn den yrkesmässiga trafiken i ett åtgärdspaket om

av 25 punkter. Statskontoret avvisade dock bl.a. kravet på obligatorisk anslutning till beställningscentral med hänvisning till att det av allmänna näringspolitiska skäl viktigt att inte väsentligen försvåra

var nyetablering marknaden, hindra fri prisbildning och en sund konkurrens. På grundval rapporten utarbetades inom Kommunika-

av

1993:91 Ökad tillsyn den tionsdepartementet promemorian Ds av

trafiken. I den följande propositionen Ökad tillsyn den

yrkesmässiga av

yrkesmässiga trafiken prop. 1993/94:168 markerade regeringen länsstyrelsemas för den löpande tillsynen av den yrkesmässiga

ansvar trafiken. Vidare föreslogs vandelsprövning av taxiförare, inne-

en bärande att legitimation för taxiförare bara får ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig. Förslagen riksdagen bet. 1993/94:TU29, rskr. 1993/942310.

antogs av

Prop. 1993/942168 innehåller ingenting om beställningscentraler.

Frågan tas dock upp i trafikutskottets betänkande 1993/94:TU29.

Utskottet hänvisar till vad som anförts i föregående betänkande bet.

1992/93:TU26. Även denna gång reserverade sig s-ledamötema. I

reservationen anfördes: Vad det egentligen gäller är att inom ramen

för en fortsatt avreglering främja en mer kundanpassad utveckling inom

taxitrafiken. En ordning som ligger i linje med detta är att myndighet

auktoriserar beställningscentraler som organiseras inom taxibranschen.

Genom en auktorisation av myndighet kan det säkerställas att verksam-

heten bedriva ett seriöst sätt. Som begärs i motion T4l s bör

- - -

myndighet auktorisera beställningscentraler som organiserats inom

taxibranschen. Det finns, som motionärerna anför, skäl att överväga att

den myndighet som ger tillstånd till den yrkesmässiga trafiken, efter

prövning av att verksamheten bedrivs ett seriöst sätt, meddelar

auktorisation för befintliga och tillkommande beställningscentraler.

Genom auktorisation kan det säkerställas att centralema även i fortsätt-

ningen bedriver verksamheten ett seriöst sätt. Vid auktorisation bör

det, som motionärerna föreslår, framgå av registreringsskylten och

eventuellt på annat sätt att fordonet är knutet till en auktoriserad

beställningscentral."

Bilaga 2 169

För att bidra till det i 1993/942168 uttalade önskemålet om en

prop. bättre ordning inom yrkestrafiken tillkallade Kommunikationsdepartementet i december 1993 ledningsgrupp för yrkestrafikfrågor,

en bestående företrädare för ledningen inom 18 olika myndigheter och

av branschorganisationer med anknytning till yrkestrafiken. Lednings-

utsåg i sin tur fyra arbetsgrupper med uppgift att bl.a. gruppen kartlägga behovet ytterligare lagstiftning området. Gruppemas

av arbete resulterade i departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genomförandefrågor Ds 1994:100. I

-

promemorian frågan beställningscentral utan att resultera i

tas om upp någon ståndpunkt.

I promemorian Inom arbetsgruppen har också framförts

anges: önskemål obligatorisk anslutning till beställningscentraler av

om tillståndshavare till taxitraflk. En sådan anslutning skulle i första hand gälla storstadsområdena. Motivet är att få bättre kontroll över verksamheten, bättre möjligheter för kunden att välja seriösa taxiföretag samt bättre möjligheter till reklamationer efter resan med taxifordonet. Med tillkomsten relativt stora beställningscentraler i storstadsområdena

av skulle skapas förutsättningar för ökad konkurrens inom taxinäringen.

en Det skulle då möjligt att inom beställningscentralens ram bygga

vara

olika företagsinriktningar och strategier med vilka centralema upp skulle kunna konkurrera kunderna såväl vad gäller privatresor som

om samhällsbetalda Även intemkontrollen inom näringen skulle

resor. kunna öka. Det kan nämnas att ett förslag om obligatorisk anknytning

till beställningscentraler i storstadsområdena redovisades i departementspromemorian Ds 1987:8 Avreglering av taxi m.m. Det avvisades emellertid praktiskt taget alla remissinstanser och togs heller inte

av

i 1988 års trañkpolitiska proposition eller i propositionen upp I987/88:78 avreglering av yrkestrafiken. Det hänvisades bl.a. till att

om det ligger i taxiägamas intresse att se till att beställningsverksamheten är organiserad på rätt sätt. Det finns också enligt de båda propositionema en viss risk för att en del taxiägare av olika skäl inte ges rätt att tillhöra en viss beställningscentral som de helst vill tillhöra. Svårigheter skulle också uppstå att i juridisk mening definiera en beställningscentral och att fastställa en ministorlek vad gäller antalet anslutna taxifordon för de tre storstadsområdena. Även i motioner till riksdagen har under

senare år framförts krav på obligatorisk anslutning till beställningscentraler. Riksdagen har dock i samtliga fall avslagit motionsyrkandena. Trañkutskottet anför exempelvis i sitt betänkande 1993/94:TU29 att erfarenheterna av en ordning med auktorisation av beställningscentraler genom taxinäringen bör avvaktas, innan en auktorisation genom en myndighet kan bli aktuell.

170 Bilaga

Promemorian låg till grund för direktiven till 1995 års yrkestrafikutredning om översyn av den yrkesmässiga trafiken och dess författningsreglering. Utredningen överlämnade sitt betänkande Ny yrkestrafiklagstiftning SOU 1996:93 i maj 1996 vilket resulterade i propositionen En reformerad yrkestrafiklagstiftning prop. 1997/98:63. Förslagen antogs i huvudsak av riksdagen den 23 april 1998 bet. 1997/98:TU9, rskr. 1997/982192 och den nya yrkestrafiklagen 1998:490 och yrkestrafikförordningen 1998:779 trädde i kraft den 1 oktober 1998.

1995 års Yrkestrafikutredning ställde sig negativa till att föreslå ett återinförande obligatorisk anslutning till beställningscentral för taxi.

av Utredningens motiv härför återges i avsnitt 5.1.2 i detta betänkande.

l 1997/98:63 följande. Enligt utredningen medför

prop. angavs bestämmelserna obligatorisk anslutning till en beställnings-

om en central skilda konsekvenser för taxitrafiken i olika delar av landet; skillnaderna i förhållandena i storstadsregionema kontra landsbygd är betydande. Utredningen gör bedömningen att en regional anpassning av kravet skulle vara nödvändig, med därav följande avgränsningsproblem. En entydig definition av begreppet beställningscentral skulle krävas i lagstiftningen och vidare skulle frågor om medlemskap, uteslutning m.m. behöva regleras; allt vilket skulle medföra en betydande byråkrati. Utredningen anser sammanfattningsvis att de i

betänkandet angivna förslagen bör öka förutsättningarna för en sund konkurrens och att dessa åtgärder därför bör prövas och utvärderas innan andra åtgärder vidtas som skulle innebära betydande ingrepp i företagens egen uppbyggnad av sin struktur- och verksamhetsforrn. Utredningen är därför inte beredd att föreslå ett återinförande av obligatorisk anslutning till beställningscentral. Det är även rege-

— ringens förhoppning att de nu föreslagna åtgärderna ett verksamt sätt skall förbättra situationen inom yrkestrafiken i allmänhet och för taxitrafiken i synnerhet. Regeringen delar dock den oro över missförhållandena inom taxibranschen främst i storstadsområdena som

- ~ framförts på många håll. Det har därvid hävdats att en obligatorisk anslutning till beställningscentral som förutsättning för att få tillstånd till taxitrafik skulle undanröja många av de negativa effekter som uppstått inom näringen. Bland annat skulle taxiresenären ges ökade möjligheter att vid behov komma i kontakt med taxiföretaget eller den enskilde föraren efter färden. Även samhällets möjligheter att utöva tillsyn och effektiv kontroll skulle underlättas. Mot bakgrund av vad

som nu anförts är det regeringens uppfattning att de problem som kan finnas på grund av att det inte finns krav en obligatorisk anslutning till beställningscentral måste genomgå en fördjupad analys.

- Regeringen avser därför tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda förutsättningarna för och effekterna av att införa krav på

Bilaga2 171

obligatorisk anslutning till en beställningscentral eller annat gemensamt organ.

I Trafikutskottets betänkande över propositionen 1997/98:TU9 angavs i fråga om beställningscentraler: Regeringen säger sig hysa förhoppningen att de åtgärder som föreslås i propositionen på ett verksamt sätt skall förbättra situationen inom yrkestrafiken i allmänhet och taxitrañken i synnerhet. Regeringen delar dock den oro över missförhållandena inom taxibranschen främst inom storstads-

områdena som framförts från många håll. Därvid har hävdats att en

obligatorisk anslutning till en beställningscentral som en förutsättning för att få tillstånd till taxitrafik skulle undanröja många av de negativa effekter uppstått inom näringen. Bland annat skulle taxiresenären

som

ökade möjligheter att vid behov komma i kontakt med taxiföretaget ges eller den enskilde föraren efter färden. Även samhällets möjligheter att utöva tillsyn och effektiv kontroll skulle underlättas. Regeringen

framhåller mot bakgrund av det anförda att en särskild utredare kommer att tillkallas för att undersöka förutsättningarna för och effekterna att införa krav på obligatorisk anslutning till en beställnings-

av central eller annat gemensamt I motion l997/98:Tl0 c

organ. framhålls att riksdagen redan nu bör uttala sin principiella inställning

att obligatorisk anslutning till beställningscentral inte kan komma i om fråga. I motionerna 1996/97:T907 s och l997/98:T412 s framhålls

att taxiföretagen i de större städerna bör inordnas i beställningscentraler. Utskottet väljer att i detta sammanhang också behandla

motion l997/98:T11 mp yrkande 4 enligt vilken regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag till lagtext om att det i taxibilar måste finnas skriftlig information om vart en kund kan vända sig med eventuella klagomål. Utskottet ansluter sig till de överväganden som

— enligt regeringen talar för utredning av frågan om beställningscentraler. Utskottet förutsätter att även den i mp-motionen aktualiserade frågan övervägs i samband med utredningen. Med det anförda torde syftet med motionerna 1996/97:T907 s yrkande l997/98:T412 s och l997/98:T11 mp yrkande 4 få anses tillgodosett. Motionsyrkandena bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen. Av utskottets ställningstagande följer vidare att motion l997/98:Tl0 c avstyrks.

Slutligen har frågan om obligatorisk anslutning till beställningscentral behandlats av Branschsaneringsutredningen, som såg över vissa branscher i syfte att lägga fram förslag som kunde minska den ekonomiska brottsligheten inom dessa näringar. Utredningen menade att andra metoder än en återgång till obligatoriska beställningscentraler borde prövas i första hand.

Utredningen angav följande i sitt betänkande Branschsanering och

andra metoder mot ekobrott SOU 1997:111. Före avregleringen av

172 Bilaga2

taxinäringen den l juli 1990 fanns en skyldighet for taxiföretag att vara anslutna till en beställningscentral. Dessa drevs i regel av en taxiförening. Det medförde i praktiken att taxiföretagen var tvingade att vara medlemmar i föreningen. Beställningscentralemas uppgift var bl.a. att samordna trafiken och svara för beställnings- och trafikledningsfunktioner. Beställningscentraler finns även i dag men det är många

åkare som inte är med i en central. En viktig uppgift för beställningscentralema är att förmedla taxiuppdrag, vilket man gör bl.a. genom att ha gemensam växel. Avtal om färdtjänst och andra offentliga

en uppdrag träffas ofta med en beställningscentral medan tjänstema utförs av enskilda taxiföretag. Många gånger har beställningscentralema krav på anslutna företagen att utåt uppträda under centralens

namn m.m. - Vissa beställningscentraler registrerar samtliga kömingar som de anslutna företagen gör med taxametem påslagen. Dessa uppgifter kan användas myndighetema för kontroll av enskilda taxiföretag. En

av beställningscentrals registreringar har nyligen använts när skattemyndigheten granskade 400 företag i Stockholms län. Genom att

föreskriva att taxiföretag skall tillhöra en beställningscentral, som skall ha vissa registrerings- och arkiveringsfunktioner, kan kontrollen av taxi bli effektivare än den är i dag. Med en möjlighet att jämföra registrerade och deklarerade intäkter ökar risken for att fusk upptäcks. Ännu effektivare kan kontrollen bli centralema lämnar kontrollupp-

om gifter till Skattemyndigheten avseende de anslutna företagen. En

föreskrift om obligatorisk tillhörighet till en beställningscentral fordrar en omfattande reglering. Den känsligaste frågan är att utforma reglerna så att konkurrensen inte hämmas och bäddar för kartellbildningar. I princip måste varje beställningscentral vara öppen för alla taxiföretag. Enligt utredningens uppfattning bör en återgång till obligatoriska beställningscentraler övervägas först om de andra metoder som utredningen föreslagit inte har tillräcklig effekt på ekobrottsligheten i taxibranschen.

Bilaga

Taxi i Nya Zeeland

Inledning

Nya Zeeland har haft en liknande utveckling inom taxinäringen som Sverige. De båda ländernas lagstiftning under 1980-talet överensstämde i mycket och processen med avreglering startade ungefär samtidigt. Nya Zeeland avreglerade sin taximarknad år 1989 och Sverige ett år

Vid avregleringen i Nya Zeeland valde dock att behålla senare. man kravet på att alla åkare skall tillhöra en taxiorganisation beställningscentral. Frågan om att återinföra ett sådant krav i Sverige var en av de frågor 1998 års Taxiutredning skulle behandla. Likheten mellan de båda ländernas reglering av taxi samt det faktum att Nya Zeeland behållit kravet på obligatorisk anslutning till beställningscentral gjorde det således särskilt intressant att jämföra utvecklingen. Delar av 1998 års Taxiutredning besökte därför huvudstaden Wellington i Nya Zeeland i februari i år. Utredningen träffade där flera olika aktörer: tillstånds- och tillsynsmyndigheten Land Transport Safety Authority, New Zealand Police i Wellington, konsumentorganisationen Consumers Institute of New Zealand Inc., flygplatsen Wellington International Airport Ltd., branschorganisationen New Zealand Taxi Federation Inc., Wellington Combined Taxis Ltd. beställningscentral i storstad samt Palmer-

en

ston North Taxi Society Ltd. beställningscentral på landsbygden.

en

Nedanstående uppgifter bygger på den information som Taxiutredningen erhöll vid dessa sammanträffanden.

Beträffande Wellington International Airport Ltd. hänvisas till avsnitt 6.1.7.

allmänna fakta Nya Zeelands taxiverksamhet

Några om

I Nya Zeeland finns knappt 200 taxiorganisationer samt omkring 4 000 åkare, 7 000 taxifordon och 15 000 förare. Den allra flesta åkarna har endast l-2 fordon. Det förekommer mycket få större företag.

Branschen har utvecklats kraftigt efter avregleringen. År 1989 fanns knappt 3 000 taxifordon i landet. Största ökningen har skett i stor-

174 Bilaga

städerna. I Wellington finns i dag omkring 25 taxiorganisationer, jämfört med 4 stycken före avregleringen. Före avregleringen fanns ca 330 taxifordon i Wellington, finns det l 200 stycken. I Auckland

nu ca har antalet fordon ökat från 2 700 till 5 700 stycken.

ca

Största taxiorganisationen i landet är Auckland Cooperative Taxi Society Ltd. med 700-750 fordon. Näst största organisationen är Wellington Combined Taxis Ltd. med ca 400 fordon.

Något om de myndigheter/organisationer utredningen

besökte

Land Transport Safety Authority LT SA

LTSA inrättades år 1993 från tidigare the Land Transport Division of the Ministry of Transport.

LTSA är fristående myndighet med uppgift att främja säkerheten

en beträffande landtransporter. LTSA upprättar säkerhetsnormer for landtransporter och övervakar att dessa följs. När det gäller taxiverksamheten utfärdar LTSA föreskrifter, meddelar taxitillstånd och taxiförarlegitimationer samt utövar tillsyn över branschen.

LTSA rapporterar direkt till the Minister of Transport. Styrelseordföranden och ledamöterna utses på rekommendation av ministern. Styrelsens ansvar är att tillvarata allmänhetens intressen i de aktuella frågorna. LTSA:s verkställande del består av en direktör som i sin tur

rapporterar till styrelsen. LTSA har ca 400 anställda: 150 anställda vid huvudkontoret i Wellington, 140 vid the Transport Registry Centre i Palmerston North samt 110 vid de sju regionala kontoren runt om i landet Auckland, Hamilton, Napier, Palmerston North, Wellington, Christchurch och Dunedin. Huvudkontoret i Wellington har främst hand övergripande frågor medan de regionala kontoren svarar för

om

konkreta frågor beträffande exempelvis tillståndsgivning och mer tillsyn.

LTSA samarbetar med en mängd centrala och regionala myndigheter och organisationer, inte minst med polisen vid tillståndsgivning och tillsyn.

Consumers Institute of New Zealand Incorporation Consumers

Institute

Consumers’ Institute och the Consumer Council upprättades år 1959

del i Departementet för industri och handel. Organisationen som en

Bilaga 3 175

blev en självständig enhet år 1967. The Consumer Council upphörde härefter år 1988 medan Consumers’ Institute organiserades om till en privat juridisk den 1 januari 1989 vilken i dag har omkring

person 100 000 medlemmar. Consumers Institute är medlem i Consumers International tidigare International Organisation of Consumers Unions. Consumers’ Institute samarbetar intimt med systerorganisationen i Australien.

Det huvudsakliga målet för Consumers Institute är att samla och sprida information till förmån för konsumenter och härigenom föra fram medlemmars och konsumenters intressen. Detta görs genom forskning, publicering konsumenttidningar, allmän konsumentråd-

av givning m.m.

Consumers Institute leds av en styrelse som väljs från hela landet. Det dagliga arbetet sköts omkring 40 anställda, de flesta vid huvud-

av kontoret i Wellington.

New Zealand Taxi Federation Incorporated Taxifederationen

Taxifederationen, är branschorganisation för taxiåkare, bildades

som en år 1938 för att tillvarata åkamas intressen och vara branschens röst utåt.

Taxifederationen har ett råd bestående av 31 personer, vilka representerar alla regioner i landet och möjliggör för federationen att ha ett effektivt kommunikationsnät. Taxifederationen har sitt huvudkontor i Wellington där också organisationens ende anställde, den nationelle sekreteraren, finns. Härutöver finns filialer runtom i landet.

I dag är omkring 45 procent åkarna organiserade i Taxifedera-

av tionen. En anledningarna till att inte fler åkare är organiserade menar

av federationen är den dåliga lönsamheten inom branschen som gör att åkarna skär ned på alla kostnader som inte är nödvändiga för näringsutövandet.

Palmerston North Taxi Society Limited Palmerston North

Palmerston North bildades år 1995 då fyra mindre taxiorganisationer gick Anledningen till sammanslagningen var framför allt att

samman. organisationerna utförde likartat arbete och att detta inte bedrevs tillräckligt effektivt i de mindre enheterna.

Det finns tre taxiorganisationer, med sammanlagt omkring 80 åkare, i området konkurrerar. Palmerston North är störst med 53 anslutna

som åkare och ca 60 taxifordon.

176 Bilaga 3

För att få tillträde till Palmerston North krävs att man köper sig som aktiedelägare i organisationen samt förbinder sig att följa dess stadgar.

Det skall föreligga starka skäl för att utesluta någon

ur organisationen, men det får göras om något av följande skäl föreligger:

om åkaren uttryckligen eller indirekt motarbetar syftet/intentionen -

med samarbetsavtalet, om åkaren bryter mot eller negligerar bestämmelserna i avtalet,

-

om åkaren kommer obestånd, -

om utmätning av en åkares taxifordon aktualiseras, -

om åkaren utan föregående tillstånd från organisationen ingår avtal -

eller liknande med sina borgenärer,

om åkarens eller hans förares uppförande eller agerande är, har varit -

eller kan komma att bli skadligt för organisationens välstånd, rykte,

intresse eller affärsverksamhet,

om åkaren blir medlem ingår avtal med eller anställs någon - av

annan godkänd taxiorganisation inom organisationens område eller

av någon medlem i en sådan organisation eller av någon annan som

har avtal med en sådan organisation, om åkaren installerar eller tillåter installation av annan organisations

—

radioutrustning eller använder sådan utrustning eller över huvud

taget accepterar kömingar från någon annan taxiorganisation, om åkaren upphör att ha kommunikationsmöjligheter, taxitillstånd,

-

taxilegitimation eller lokalkännedoms-certiñkat, om åkaren upphör att vara medlem i organisationen,

-

om åkaren är diskvalificerad enligt lagen eller hans tillstånd åter- -

kallas, suspenderas eller återlämnas. Under en period om två år efter uteslutningen eller utträdet oberoende av anledningen till utträdet får inte åkaren utföra något som helst taxiarbete:

inom en radie av 6 km från Palmerston North Square, -

tillsammans eller som anställd hos någon som är medlem i -

organisationen eller som varit medlem under de sex föregående

månaderna. Åkaren får inte heller motarbeta organisationen eller dess arbete eller undandra organisationen någon av deras företagskunder eller andra kontrakterade kunder.

Palmerston North har utsett vissa åkare/förare till inspektörer, med rätt att kontrollera att övriga inom organisationen sköter sig i enlighet med stadgarna. Om någon åkare eller förare missköter sig lämnar

organisationen ofta över ärendet till LTSA för prövning av tillståndet i stället för att själv utesluta personen i fråga direkt.

Bilaga 3 177

Wellington Combined Taxis Limited Wellington Combined

Wellington Combined bildades år 1993 sammanslagning av

genom en två mindre taxiorganisationer.

Anledningen till att slog sig i taxiorganisation var

man samman en bl.a. kundernas ökade krav på service och säkerhet, behovet av mer avancerad teknisk utrustning, behovet ekonomisk storskalighet samt

av behovet effektivare verksamhet och marknadsföring.

av en

Wellington Combined är i dag den näst största taxiorganisationen i Nya Zeeland. Organisationen består 360 åkare också är aktie-

av som

ägare i organisationen med drygt 400 taxifordon. De flesta i organisationen är småföretagare med endast ett taxifordon. Största aktieägaren

har 30 andelar i organisationen.

För att få ansluta sig till Wellington Combined krävs att man kan köper sig aktiedelägare i organisationen. I dag kostar det NZ$

som 45 000 dvs. drygt 200 000 kr. I övrigt förekommer inga hinder för att få tillträde, endast att förbinder sig att leva upp till de krav som

man ställs i stadgarna. En medlem i organisationen kan uteslutas objektiva grunder grunderna överensstämmer i stort med dem som gäller för Palmerston North. Det krävs relativt misskötsamhet för att kunna

grav utesluta någon.

Avregleringen

Varför avreglering

Synsättet från regeringens sida att denna inte skulle blanda sig i fler

var angelägenheter än nödvändigt. Detta ledde bl.a. till att man genomförde avregleringar inom flera olika verksamhetsområden. På transportsidan

avreglerade först godstransportema i början på åttiotalet och

man fortsatte sedan med passageraretranspoitema.

Varför behöll kravet på att tillhöra en taxiorganisation

man

Lagstiftama i Nya Zeeland resonerade så att åkarna sannolikt ändå skulle fortsätta att hålla i organisationer eftersom fördelarna

samman med detta så stora. Det ansågs alltså inte särskilt kontroversiellt att

var vidhålla detta krav. Dessutom hade inhämtat information från

man vissa delstater i USA haft dålig erfarenhet att slopa kravet

som av anslutning till taxiorganisation. En anledning att man be-

en annan var farade det skulle förekomma alltför få taxibilar i trafik nattetid,

att varför det ansågs angeläget att tillförsäkra allmänheten 24-timmars-

178 Bilaga

service. Slutligen ansågs det betydligt enklare att kontrollera ett mindre antal organisationer än att kontrollera åkarna var för sig. Vid avregleringen och den efterföljande skärpningen gjordes därför

- organisationerna ansvariga för exempelvis klagomålshanteringen, prisinformationen, dygnet-runt-servicen och föramas uppträdande.

Hur har avregleringen uppfattats

Inledning

Taxiutredningen frågade de olika myndighetema/organisationema om hur de såg på avregleringen och utvecklingen efter avregleringen. Nedan redovisas i korthet de svar utredningen fick.

LT SA

Före lagskärpningen år 1992 förekom det en hel del organisationer som inte hade någon egentlig kontroll över sina medlemmar. Det var inte ovanligt att någon tillståndshavare genom leasing eller franschising lät personer utan eget tillstånd agera som självständiga åkare eller organisationer. De flesta av dessa löst sammansatta organisationer har försvunnit nu. Det finns dock sannolikt några sådana organisationer kvar i Auckland.

Det förekommer av och till rykten om att vissa taxiorganisationer inte har full kontroll över sina medlemmar. Övriga inom branschen brukar vara mycket snabba med att rapportera sådant till myndigheten. De tre senaste åren har inom Wellington-området två organisatio-

- -

tillstånd återkallats grund att de inte uppfyllt kraven för tillners av stånd i detta hänseende. Dessa taxiorganisationer hade endast ett fåtal åkare. Åkarna lät skilda komma och köra deras bilar utan

personer någon kontroll av verksamheten. Taxiorganisationerna i sin tur hade inte någon kontroll över åkarna.

Alla åkare är med i en taxiorganisation. Nya Zeeland har således inga friåkare. Däremot kan säga att det förekommer friåkare inom

man shuttle-verksamheten. Inom denna verksamhet finns inget krav på att tillhöra någon organisation. Många shuttle-fordon utför i princip samma verksamhet som taxifordon. LTSA håller för närvarande på med en översyn av denna verksamhetsform.

Före avregleringen fanns det endast fyra taxiorganisationer i Wellington. De var mycket måna om sin goodwill och släppte inte gärna in några nykomlingar i sin organisation. Nuförtiden finns det alltid någon organisation är beredd att ta emot en ny aktör marknaden.

som

Bilaga 179

New Zealand Police

Efter avregleringen har det blivit mer problem med taxi. Standarden har försämrats beträffande såväl fordon förare. Det har hänt att kunder

som blivit antastade förare. En hel del taxiförare är invandrare som talar

av dålig engelska och inte har så god lokalkännedom. Det förekommer också taxiförare utan tillstånd och förare som uppbär arbetslöshetseller sjukkassa. Vidare förekommer det förare med flera andra jobb

arbetar för långa arbetspass och förare tar kunder rundsom som turer. Slutligen har det ryktats att kriminella gäng tagit sig

om branschen. Det har dock blivit bättre under de senaste åren. Standarden inom taxibranschen i Wellington-området relativt god. Sär-

är numera skilt gäller detta sedan flygplatsen reglerat taxitrafiken där. De senaste

månaderna har det bara varit aktuellt att granska två av organisasex tionerna närmare.

Enligt polisens mening borde tillsynen över branschen förbättras. Obligatorisk anslutning till taxiorganisation är effektivt endast om alla taxiorganisationer lever till den satta standarden. I dag är så inte

upp alltid fallet. Det har förekommit och förekommer sannolikt fortfarande löst sammansatta där t.ex. bilen leasas ut till någon som inte

grupper har taxitillstånd och driver verksamheten så länge det går innan

som myndigheterna ingriper. Om tillståndet för taxiorganisationen återkallas dyker ibland igen i en ny konstellation.

samma personer upp

Regelverket upplevs polisen tandlöst. Bevisfrågoma är svåra

av som och det tar alldeles för lång tid att återkalla ett tillstånd. Vidare saknas

till att kontrollera taximarknaden ordentligt. Polisen upplever resurser det som att man bara skummar på ytan.

Consumers Institute

Före avregleringen det näst intill omöjligt att få tag en taxi och

var när väl lyckats beställa väntetiden lång. Det fanns för få

man en var bilar och servicenivân låg. Från konsumenthåll tyckte man att av-

var regleringen inte gick långt nog.

Strax efter avregleringen förekom det oläsliga prisinformationer och förare med mycket dålig lokalkännedom. Många förare hade också svårt med det engelska språket. Vidare uppstod stora problem vid flygplatser runt i landet. Numera särskilt efter regleringen av taxitra-

om fiken på flygplatsen i Wellington- förekommer inga direkta klagomål från konsumenthåll. Tillgången till taxibilar är god. Det har i stället blivit så att taxi väntar på kunder och många bolag har höjt servicenivån betydligt för att bli konkurrenskraftiga. Avregleringen har

180 Bilaga 3

således varit till fördel for kunderna. Enda nackdelen är att priserna inte fallit som väntat. Det har blivit billigare att driva taxiverksamhet; de höga inträdeskostnadema är borta och bensinen har blivit billigare liksom bilarna. Ändå förekommer det inte någon verklig konkurrens i fråga om priserna. En orsak till att priserna inte sjunkit kan i och för sig vara att det finns så många taxibilar att det är svårare för åkarna att nu få verksamheten att gå runt. Det förekommer organisationer som inte fungerar som de borde. Lokalkännedomen är i vissa fall fortfarande bristfällig. Det har också förekommit problem vid flygplatser. I Wellington har detta, tidisom gare nämnts, lösts men i Auckland och Christchurch förekommer fortfarande problem. Vid andra terminaler har det inte varit några större problem. Det nuvarande regelverket är bra, men det skulle behövas en strängare kontroll av att bestämmelserna följs. Consumers Institute anser att myndigheterna borde ta en större del av ansvaret för tillsynen i stället för att som nu lägga ansvaret på kunderna. Om inga klagomål gentemot en organisation förekommer agerar inte myndigheterna.

Taxifederationen

Flera åkare klagade inledningsvis på avregleringen i dag har de men flesta accepterat och anpassat sig till situationen. Avregleringen har varit till fördel för kunderna. Det har blivit mycket lättare att få tag på en taxi och standarden samt servicen har i många fall ökat. För åkarna har avregleringen dock inneburit ett inkomstbortfall. Tyvärr förekommer det organisationer inte borde få kalla sig som organisationer. De upprätthåller inte den standard som egentligen krävs för att ha tillstånd taxiorganisation. Bl.a. förekommer det organisasom tioner med mycket lösa ledarskap och mindre bra service. Taxifederationen upplever att LTSA inte är tillräckligt aktiva när det gäller att kontrollera den saken.

Palmerston North

Det tog omkring 2 år efter avregleringen innan det i Palmerston North förekom någon riktig konkurrens. I dag finns det tre konkurrerande taxiorganisationer i området. Antalet åkare har ökat från 55 före avregleringen till 80 idag. Kvällstid finns det tillräckligt att göra för åkarna, särskilt efter skärpningen rattonykterhetsreglema och av

Bilaga 3 181

senareläggningen stängningstidema barer. Dagtid finns det dock

av för många taxifordon Inkomstema för åkarna och förarna har

numera. sjunkit betydligt efter avregleringen.

Nya företag har tidvis försökt att konkurrera med låga priser, men de har oftast blivit tvungna att höja taxan efter kort tid. Det har

en också förekommit att företag startat med hjälp av bidrag från samhället vilket gjort att de kunnat hålla lägre priser. När bidragen upphört har de tvingats höja priserna eller har de försvunnit från marknaden. Ett annat slag osund konkurrens är anställande i månader,

av av personer sex vilka har 60 procent lönen betald av samhället.

av

Verksamheten i taxiorganisationema har blivit mer effektiv efter avregleringen. Servicen gentemot kund har också blivit bättre. Det är främst beträffande servicen konkurrensen sker i dag. En nackdel

som med avregleringen är att standarden på många fordonen försämrats.

av Förr fanns det bestämmelse att ett taxifordon inte fick vara mer

en om än ett visst antal år gammalt. I dag förekommer en hel del billiga begagnade japanska bilar taximarknaden.

Det förekommer mycket sällan att kunder blir lurade i Palmerston North. Omkring 80 procent kunderna är reguljära kunder. Taxi har

av därför mycket att vinna på nöjda kunder.

Wellington Combined

Före avregleringen fanns det inte tillräckligt med bilar då efterfrågan

störst, servicen dålig och förare åtog sig inte resor som de var som var ansåg vara olönsamma.

Vid avregleringen stadgades visserligen att alla måste tillhöra en

godkänd taxiorganisation kontrollen organisationerna dålig.

men av var Det dök ett antal mindre organisationer med endast två-tre åkare

upp

inte upprätthöll någon 24-timmars-service. På grund av den höga som arbetslösheten förekom det att folk köpte sig ett jobb genom att starta taxirörelse. Inledningsvis sjönk inkomsterna och standarden inom taxibranschen dramatiskt. Nu har det dock stabiliserats och blivit bättre.

Det har blivit ökning antalet taxifordon. Naturligtvis

en enorm av har detta ökat konkurrensen högst väsentligt och i många fall inneburit inkomstförluster för de gamla åkarna. Men gemene man på Nya Zeeland har börjat åka taxi i mycket högre utsträckning än tidigare, så

del överskottet har sugits Taxi har blivit ett sätt att leva en av upp. Nya Zeeland. Orsakerna till detta är bl.a. de strängare nykterhetslagarna, att taxi är tillgängligt och att kollektivtrafiken inte är så väl

mer utbyggd.

182 Bilaga 3

Vissa organisationer med gott renommé har lyckats väl efter avregleringen. Wellington Combined t.ex., skulle behöva ytterligare ett hundratal fordon för tillfället. De som lyckats bäst är organisationer med en stark ledning och intemkontroll. En affärsmässig attityd slår igenom hos dessa företag. Bl.a. resonerar man så att om man tar ett kort köruppdrag ena gången kommer kunden kanske tillbaka och får ett man långt köruppdrag vid nästa tillfälle. Organisationerna inser således att man vinner på att upprätthålla ett gott rykte. Det har kommit in en hel del transportörer på marknaden som håller låg standard både fordonen och servicen. Men det har också tillkommit ett toppskikt som håller mycket god standard. På mindre orter en har det dock nästan inte skett någon förändring alls av taximarknaden efter avregleringen. Wellington Combined efterlyser en bättre kontroll över taxibranschen. Varken LTSA eller polisen har i dag tillräckliga resurser.

Regleringen av taxiverksamheten

Lagstiftning m.m.

Transport Services Licensing Act

Taxiverksamheten regleras genom Transport Services Licensing Act 1989. De delar av lagen som rör taxi återfinns i bilaga När det gäller

taxiorganisationemas ansvar skärptes lagstiftningen år 1992, då bl.a.

ansvar för organisationerna i fråga om förares lokalkännedom och kunskap i det engelska språket infördes.

Taxiorgan isationer

För att få driva en taxiorganisation i Nya Zeeland krävs tillstånd från LTSA. Tillståndet gäller tills vidare. För att få sådant tillstånd krävs att organisationen:

Upprätthåller dygnet-runt-service om inte the Regional Council

medgett undantag från detta krav. Taxiorganisationen ansvarar därvid för att arbetspass schemaläggs enligt lagstiftningen rörande arbets- och vilotider. Har ett fungerande kommunikationssystem. - Har stadgar som ger centralen kontroll över sina medlemmar. - Taxiorganisationen ansvarar för att åkare och förare lever upp till de krav som finns beträffande fordon, uppträdande mot kunder m.m.

Har ett fungerande klagomålshanteringssystem.

——

Bilaga 3 183

Anger vilket geografiskt område den kommer att trafikera. -

Taxiorganisationen därvid för att förarna upprätthåller god

ansvarar

lokalkännedom inom detta område.

Centralen också för att förarna behärskar det engelska - ansvarar

språket. Ett krav är vidare att alla i ansvarig ställning skall vara

personer lämpliga att handha verksamheten, dvs. ha nödvändiga kunskaper och ha ett gott anseende alltså inte straffade e.d..

vara

Ansvaret för de enskilda åkarna och dess förare sköter sig vilar alltså på taxiorganisationema. Den organisation vars åkare missköter sig kan i förlängningen mista sitt tillstånd den inte tar itu med proble-

om met. Organisationen skall föra ett register över samtliga åkare, förare och fordon. Organisationen skall också föra ett register över alla klagomål kommit och i registret anteckna vilka åtgärder vidtagits

som som med anledning av detta.

Taxiorganisationema inte för att åkarna betalar skatter och

ansvarar avgifter till det allmänna.

Taxiförare

LTSA meddelar tillstånd för taxiförare. Förartillstånden skall förnyas

gång året. En taxiförare skall, förutom att inneha erforderlig kören om kortsbehörighet, uppfylla följande krav,

"fit and proper person, - vara en

uppträda professionellt, —

ha lokalkännedomscertifikat för de områden han trafikerar, -

kunna tala och förstå god konversationsengelska, -

föra tidbok och -

alltid ha sin förarlegitimation väl synlig för passagerarna. -

Taxiåkare

Som tidigare nämnts meddelar LTSA också tillstånd till taxiverksamhet. Taxitillståndet gäller tills vidare och inte behöver förnyas. En taxiåkare skall uppfylla krav taxiförare. Dessutom gäller

samma som en följande. Åkaren skall

för föramas professionalism och yrkesutövning,

- ansvara

registrera pris och prisändringar hos LTSA, -

till att prisinformationen är godtagbar och - se

tillhöra en taxiorganisation. -

184 Bilaga

Anteckningar från Taxiutredningens möte med LTSA

Taxiorganisationer

Det finns inte någon möjlighet att få dispens från kravet på att tillhöra en taxiorganisation. I glesbygd kan dock organisationerna vara små. Det förekommer t.o.m. organisationer som består av endast ett fordon.

Taxiorganisationema skall upprätthålla 24-timmars-service inom det område de trafikerar. The Regional Council får medge undantag från detta krav. För att klara 24-timmars-servicen krävs att organisationen är av viss storlek. Vilken storlek som krävs varierar mellan olika regioner och orter. I exempelvis Auckland bör en organisation ha minst 15 fordon medan det i Wellington och Christchurch räcker med 7-10 fordon.

Vad 24-timmars-service innebär har aldrig blivit klart definierat. -— LTSA:s motsvarighet vid tiden för lagens införande försökte få ett krav inskrivet i lagen om att det skulle upprätthållas en 24-timmars-service på gatan. Så blev dock inte fallet. Emellertid har det härefter kommit domstolsutslag som talar i denna riktning. Således torde det inte räcka för en organisation att endast tillgänglig telefon. Organisa-

vara per tionens fordon måste också finnas ute i trafik och kunna ta emot och utföra beställningar. Inom vilken tid ett beställningsarbetet bör utföras är dock inte klart. Det kan skifta från plats till och beror

en en annan vilken servicenivå man vill uppnå på orten. Det är fråga för the Re-

en gional Council att besluta om den saken. Tycker emellertid LTSA vid ansökningstillfället att den specifikation över vilken service

en organisation avser att upprätthålla ser mager ut sätter sig ned och

man diskuterar saken med taxiorganisationen. Oftast kommer man då överens och en godtagbar servicenivå. Det händer emellertid att LTSA skickar frågan vidare till the Regional Council. Det är inte ovanligt att

olika taxiorganisationer samarbetar. Organisationer kan dock inte få ett tillstånd baserat på detta samarbete, de måste själva kunna upprätthålla 24-timmarsservicen. Vidare går det inte att få undantag från kravet på 24-timmars-service med hänvisning till att en annan organisation i

området upprätthåller en sådan och att det därför inte är nödvändigt att den egna organisationen också håller denna service. Det har hänt att

- LTSA kontrollerat organisationerna genom att ringa upp dem vid olika tidpunkter på dygnet för att se om de upprätthåller servicen. Några taxiorganisationer har åtalats för att de inte upprätthåller 24-timmarsservice och vissa av dem har fått sitt tillstånd återkallat.

Taxiorganisationema rapporterar inte till myndigheterna vilka åkare, förare eller fordon de har till sitt förfogande. I stället specificerar

som de vilken service de kommer att upprätthålla. Däremot måste de internt föra register över åkare, förare och fordon och alla dessa kategorier

Bilaga 3 185

måste ha ett specifikt identifikationsnummer inom organisationen. Registret skall begäran hållas tillgängligt för LTSA.

Det krävs att organisationen har ett telekommunikationssystem. Det måste dock inte finnas ett bemannat beställningskontor dygnet runt. Nattetid går det bra att vidarekoppla samtalen ut till bilarna.

Det krävs att organisationen annonserar om sina avsikter att starta

taxiorganisation i dagstidningama på orten. Anledningen härtill är en att allmänheten eller andra taxiorganisationer skall kunna reagera

- —— och meddela myndigheterna för det fall de har invändningar mot t.ex. ansvariga Före avregleringen gällde hade en public

personer att man

hearing beviljade organisationstillstånd.

innan man

LTSA tar ingen hänsyn till den finansiella situationen för organisationen.

Organisationen måste ha stadgar visar att den har kontroll över

som sina medlemmar. Stadgarna skall ges vid ansökan om tillstånd. Om

organisation inte följer sina regler kan LTSA återkalla licensen. Alla en relevanta ändringar organisation gör i sina stadgar måste god-

som en kännas av LTSA.

Organisationen är inte ansvarig för åkamas/föramas kriminella handlingar. Organisationen ansvarar dock för deras uppträdande m.m.

Beträffande lokalkännedomsproven sätter LTSA ramarna för dessa

administrerar inte de faktiska proven. Några taxiorganisationer har men kontrakt med LTSA dem tillstånd att genomföra testerna. På

som ger förarens id-kort visas inom vilka områden han har genomgått och klarat lokalkännedomsprov. Organisationerna själva för också register över sina förares genomgångna Om LTSA får rapport förare

prov. om att en inte uppfyller kraven kan LTSA kalla honom och låta honom genomgå I förlängningen kan det leda till att han mister sitt tillstånd.

ett prov. Det har förekommit del problem med dem hållit i testerna med

en som påföljd att det förekommit att förare fått lokalkännedomscertifikat utan att egentligen behörig till det.

vara

Om åkare utesluts organisation innebär detta inte att LTSA

en ur en automatiskt drar tillståndet. Åkaren får dock inte driva någon taxiverksamhet så länge han inte är medlem i någon förening. Straffet för att bryta mot denna bestämmelse är högt.

Att godkänd åkare inte fått komma med i en taxiorganisation

en över huvud taget har inte förekommit såvitt LTSA erfarit. Det finns alltid någon organisation vill ha ytterligare åkare anslutna till sig.

som

Det har förekommit utesluten åkare behållit kommunikations-

att en radio, logotyp etc. efter det att uteslutits. Som regel finns det dock klara regler för vad gäller vid uteslutning i organisationemas stadgar.

som Straffen från såväl organisationen som LTSA är höga om åkaren utnyttjar en sådan situation.

186 Bilaga

Taxiföraretillstånd

Förarlicensema skall förnyas en gång om året. Kriminalregistret för föraren gås då igenom. Det är meningen att LTSA kontinuerligt skall få information om någon förare missköter sig t.ex. genom att begå brott. Informationen fungerar dock inte helt tillfredsställande. Möjligheten att få domstolarnas datasystem att kommunicera med LTSA:s datasystem utreds för närvarande.

Organisationerna skulle gärna se att LTSA underrättade dem när en förare begått brott, särskilt i fråga om rattfylleribrott. Så sker dock inte i dag. Inte ens om förarens förartillstånd dras underrättas organisationerna. Denna ordning är även LTSA angelägna om att ändra på.

Prisregistrering

Vid avregleringen avskaffades maximiprisema. För att även fortsättningsvis kunna bevisa och bestraffa överpriser inrättade man dagens

ned prisregistrering hos LTSA. Även the Regional Council för system register över priserna. Den som verkar inom taxibranschen utan att ha det aktuella priset registrerat hos LTSA gör sig skyldig till brott.

Oftast är det organisationer som registrerar sina priser- inte individuella åkare. Det är dock tillåtet att ha olika priser inom en organisation. Organisationema/åkama får registrera hur många tariffer de vill. Trenden går dock mot allt färre tariffer. Flera organisationer tillämpar endast en taxa idag. Som mest tillämpas tre tariffer. Man få ha vilka slags tariffer man vill- fasta priser, zoner etc.

De registrerade priserna är maximipriser. Det är tillåtet att ta ut lägre priser än de registrerade. Taxametern måste dock alltid sättas på. Föraren måste lämna kvitto ifall kunden begär det. På kvittot skall viss information finnas, t.ex. organisationens namn och förarens identifikationsnummer.

LTSA registrerar bara priserna prövar dem inte i sig. LTSA bryr

sig inte om ifall de är väldigt höga eller väldigt låga, så länge de inte utgör ett säkerhetsproblem. Registreringen är inte betungande eller omständlig, varken för LTSA eller organisationerna. Registreringen går som regel igenom på en och samma dag. Organisationen kan faxa sin prisändring och LTSA faxar tillbaka en bekräftelse att priset registrerats. Det kostar inget att registrera sina priser. Kostnaden för

- LTSA:s arbetsinsats är försumbar.

Det finns ingen standardiserad form för hur prisinformationen skall se ut. Den skall dock vara läsbar. LTSA kontrollerar att den uppfyller detta krav innan priset får registreras. Det sagda innefattar viss

även en

Bilaga 3 187

prövning att tariffema är förståeliga för kunden. Information om vart

av kunden skall vända sig han vill klaga skall också finnas med på

om

prisinformationen.

Verkstaden där taxametrama ändras f°ar en kopia av registreringen. Priset ligger bakom plomb och måste ändras av en verkstad. Det kostar i dag NZ$ 48 220 kr att få sin taxameter inställd på nya priser. Om

använder oplomberad taxameter blir man omedelbart avstängd man en från taxiverksamheten.

Det finns inga bestämmelser hur ofta f°ar registrera om sina

om man priser. Emellertid är det kostsamt och förenat med vissa besvär för

organisationerna att ändra priserna. De måste ta fram nya prisdekaler

och de måste ändra alla sina taxametrar. Följaktligen ändras inte pri-

särskilt ofia. De senaste 12 månaderna har LTSA i Wellington serna endast haft 2-3 ändringar att behandla. Det förekommer inte att bolagen höjer sina priser inför stora evenemang eller liknande.

Prisregistreringssystemet är enligt LTSA:s mening bra för kunden. Det gör priserna synliga och förhindrar sannolikt att alltför höga priser registreras.

Kontroll att prisinformationen sköts och att organisationen endast

av tillämpar registrerade priser såväl LTSA:s compliance officers

görs av tillsynsmän som polismän.

Klagomål

Alla taxifordon skall utrustade med tydligt klagomålshänvisning.

vara Organisationerna är skyldiga att hålla ett register över alla klagomål

kommer samt att föra noteringar om vilka åtgärder som vidtas som

med anledning klagomålen. Att inte sköta klagomålshanteringen på

av ett godtagbart sätt föranleder dryga böter och i värsta fall avstängning eller återkallelse av tillståndet.

LTSA:s regionala compliance officers sköter kontrollen över att

organisationerna hanterar sina klagomål ett godtagbart sätt. LTSA

försöker kontrollera organisationerna varje år. Om det visar sig att en organisation inte skött sin klagomålshantering, t.ex. låtit bli att registrera något klagomål eller inte har vidtagit erforderlig åtgärd låter LTSA saken till åtal.

Klagomålen rör ibland överpriser eller att föraren tagit en omväg, främst Problemen förekommer oftast vid flygplatser. Klago-

det senare. målen rörande överpriser har dock oftast visat sig bero att trafiksituationen gjort dyrare än vanligt. Andra klagomål rör trakasse-

resan rier, otrevligt bemötande, stötande språkbruk etc. Förr förekom en hel del klagomål att förarna inte åtog sig korta, olönsamma resor. I dag

om

får LTSA dock inga klagomål om detta. LTSA har försökt lansera idén om att i dag en liten kund, i morgon en stor kund. De flesta organisationer har tagit till sig detta budskap.

I första hand bör kunden vända sig till organisationen med sina klagomål, men det går också att vända sig direkt till LTSA. LTSA registrerar de ärenden som kommer direkt till dem samt sådana ärenden som organisationerna hänskjuter till dem. LTSA brukar vänta en tid för

att organisationen en chans att åtgärda problemet. Om detta inte görs

ge och/eller om klagomålet är av inte ringa karaktär föranstaltar LTSA om förhör med såväl den klagande som den förare som klagomålen riktats mot och vidtar åtgärder härefter. Antingen låter saken bero, med-

man delar en varning eller låter ärendet till åtal. Om organisationen fått klagomålet och en kopia samtidigt gått till LTSA ser LTSA till allvaret i klagomålet, om det är fråga om ett upprepat beteende eller dylikt. LTSA kontrollerar vidare att taxiorganisationen vidtagit adekvata åtgärder med anledning av klagomålet.

När det gäller framförandet av ett fordon kan kunden klaga även hos polisen. Polisen sänder i dessa fall regelmässigt en kopia till LTSA.

Loggboken

Vad loggboken som i Sverige motsvaras vilotidsboken skall

- av innehålla bestäms av LTSA. Loggboken är personlig och en förare får bara ha en sådan bok. Den skall hållas tillgänglig för kontroll och en kopia av den skall finnas hos arbetsgivaren. Det förekommer att förare skaffar sig fler än en loggbok.

I dag får en förare arbeta som mest 11 timmar per dygn. Den som bryter mot bestämmelsen stängs av från taxiverksamhet i en månad. Lagstiftningen rörande kör- och vilotid ses för närvarande över.

Konkurrens

En organisation får inte ta en alltför stor marknadsandel på ett osunt sätt. Organisationer får inte heller samman för att minska konkurrensen på marknaden. Det är mycket höga böter förenat med att bryta mot konkurrenslagstiftningen. LTSA tar dock inte någon hänsyn till

konkurrensreglema vid tillståndsgivningen. Detta är konkurrensmyn-

dighetens the Commerce Commission sak.

En form av osund konkurrens som LTSA diskuterar för tillfället är den form av tillståndsfri trafik som hotell, klubbar och barer, sjukhem m.fl. ägnar sig åt. Hotell hämtar och lämnar gäster på olika ställen,

lr Ii i Bilaga 3 189 i l

barer och klubbar har erbjudande om dial-a-driver, dvs. de tillhandahåller förare kör hem gästen medan en kör hem hans bil.

en som annan Även verksamheten med shuttles inbegrips i diskussionen. Frågan är

dessa former trafik skall tillståndsbeläggas precis taxiom av som trafiken. Verksamhetsfonnema konkurrerar med taxiverksamheten utan att behöva uppfylla de krav ställs på verksamma inom taxibran-

som schen. Anledningen till att LTSA intresserar sig för frågan är att verksamheterna kan utgöra säkerhetsrisk för allmänheten.

en

Terminaler

I alla länder förekommer det sannolikt problem med taxiverksamheten vid flygplatser så även i Nya Zeeland.

-

Flygplatsledningama har myndighet att reglera viss verksamhet omkring flygplatserna. De kan t.ex. förbjuda raggning av kunder inne på terminalerna och de kan kontraktera vissa bolag för trafikering av flygplatsen.

I Wellington har lyckats lösa problemen på ett bra sätt, vilket

man avspeglat sig på hela taximarknaden i området. I Auckland och Christchurch har inte kommit lika långt. Där förekommer fortfarande

man problem.

Tillsyn

Ute i regionerna har LTSA ca 40 compliance officers tillsynsmän. I Wellington finns det 7 sådana. Compliance officers har även andra arbetsuppgifter än att kontrollera taxibranschen.

LTSA reagerar på kundernas och andra taxiåkares klagomål men genomför också slumpmässiga kontroller. Vissa organisationer kontrolleras ofta, andra mera sällan. En compliance officer får stoppa ett taxifordons färd, använder så gott som aldrig denna rätt. Denna

men åtgärd överlåts som regel åt polisen. LTSA har, som tidigare nämnts, ett nära samarbete med polisen och genomför ibland gemensamma aktioner.

Vid några tillfällen har LTSA genomfört razzior men de har varit relativt fruktlösa. Så fort LTSA slagit till har informationen om detta spritts via kommunikationsnätet och de oseriösa förarna har försvunnit från gatorna. Den senaste tiden har LTSA i stället börjat med att kalla

en organisations alla åkare/förare/fordon till sig för en allmän genomgång. Hittas några fel utökas kontrollen.

190 Bilaga 3

Återkallelse tillstånd

av Numera har LTSA möjlighet att återkalla tillstånden med omedelbar verkan.

Om ett tillstånd för förare återkallas måste det en viss tid

en innan föraren får söka nytt tillstånd. Åkare och taxiorganisationer har dock möjlighet att söka nytt tillstånd omedelbart efter det att deras tillstånd återkallats.

Organisationer, tillstånd riskerar att återkallas, brukar få en

vars chans att rätta till felet, t.ex. göra sig av med en person i ledningen som inte är fit and proper. Gör organisationen det kan den få behålla sitt tillstånd.

Samverkan

LTSA har nära kontakter med andra myndigheter i första hand

polisen. Samarbete sker även med de sociala myndigheterna och Invandrarverket. Någon skyldighet att samarbeta mellan myndigheterna föreligger dock inte med undantag av den registerkontroll som i vissa fall skall ske hos polisen.

LTSA samarbetar också med Taxi Federationen. Federationen är mycket aktiv när det gäller att föra fram taxifrågor.

Samverkan sker inte mellan LTSA och skattemyndigheterna. När det gäller skattefusk får LTSA således ingen vetskap om detta, om inte

i fråga döms för skattebrott. Ofta förekommer det andra personen oegentligheter också det fuskas med skatter. Därför finns det de

om

att LTSA borde erhålla denna information på ett tidigt stasom menar dium. Skattemyndigheterna uppenbarligen att det fuskas en hel

anser del med skatter och avgifter eftersom gett ut skrift om just

man en fusket inom taxibranschen.

En översyn av lagstiftningen

Hela taxilagstiftningen är under översyn för tillfället. Översynen föranleds inte av missnöje med lagstiftningen som sådan utan är snarare en uppföljning av de nu 10 år gamla reglerna.

Ett de problem som kommit upp är de tidigare nämnda s.k.

av courtesy vehicles, dvs. bilar från pubar, hotell etc. samt Shuttle-trafiken. Frågan är huruvida dessa verksamhetsforrner skall regleras och tillståndsbeläggas. Vidare finns det en önskan att refonnera straffsanktionema. Vissa straff är alldeles för hårda. Att hel taxi-

stänga av en organisation i en månad är t.ex. ett mycket hårt straff. Syftet med

Bilaga 3 191

straffen är att få organisationerna och dess medlemmar att sköta sig och frågan är hur detta görs på bästa sätt. En möjlighet som diskuteras är att utfärda böter i högre utsträckning, en annan att ge LTSA möjlighet att stänga organisationer från verksamhet under en kortare tid.

av

Man ser också över bestämmelserna ur ett self-managementperspektiv, vilket idé som ursprungligen kommer från civilflyget.

är en Tanken är att branschen skall belasta regeringen så lite som möjligt. LTSA undersöker om branschen är mogen att ta över större delen av kontrollen själva, dvs. en form av självsanering. Frågan är uppe särskilt i samband med översynen av arbetstidreglema och loggböckema. Det diskuteras organisationerna skall få förtroende att sköta detta själva.

om De skulle i sådant fall kunna få undantag från lagen i detta hänseende. Sannolikt är inte taxibranschen mogen för att ta ett större ansvar ännu.

Bilaga 4

UTDRAG UR

Transport Services Licensing Act 1989 074

Commenced: 1 Oct 1989; l Nov 89, ss.69, 70

1990:l23,l992:28,69,l09, 1995:47, 1997:5

An Act to reform the law relating to land transport licensing

BE IT ENACTED by the Parliament of New Zealand asfollows:

Short Title and commencement--- 1 This Act may be cited as the Transport Services Licensing Act 1989.

2 Except as otherwise provided this Act, this Act shall come into force on the lst day of October 1989.

2. Interpretation---l In this Act, unless the context otherwise requires,---

Approved taxi organisation" means a taxi organisation approved or deemed to be approved by the Secretary under section 21 of this Act:

Business location", relation to any matter required by this Act to be displayed on vehicle, means--a In the case of a licence holder, operator, or approved taxi organisation which has its base location in an urban area, the location of that base by reference to the town or city, and the suburb if any, which situated: b In any other case, any description of location by which the base location of the licence holder, operator, or organisation can be easily identified, whether by reference to any road and area, or by reference to the nearesturban area:

"Control", in relation to a transport service or a proposed or approved taxi organisation, means direct or indirect control of the management of the whole or part of the transport service or taxi organisation by shareholding or the holding of any position however described in the management of the whole or part of the transport service or taxi organisation that gives the person a significant influence on the operation of the whole or part of the service or organisation whether or not other persons arealso involved:

Designated stand" means an area designated by a territorial authority as an area which small passengerservice vehicles, being vehicles that are identified by signs astaxis and that are indicating their availability for hire, may wait for hires:

Driver identification card" means the driver identification card required by section 19 of this Act to be held by the driver of a small passenger service vehicle or a vehicle recovery service vehicle:

Enforcement officer means the Secretary or any constable or traffic officer; and includes any officer of the Ministry acting pursuant to delegation from the Secretary. Any

a person claiming or appearing to be acting pursuant to any such delegation shall, the absenceof evidence to the contrary, be presumed to be soacting:

7 19-0890Kunvänligaretaxi

194 Bilaga 4 SOU l999:60

Ministry" meansthe Ministry of Transport: "Notify" to notify writing; and notification" has acorresponding meaning: means Passenger service" subject to section 47 of this Act,--means, a The carriage of road for hire reward by meansof a motor vehicle; passengerson any or and includes the letting hire of vehicle by who drives the vehicle or provides on a aperson for the vehicle during the hiring, the vehicle used for the carriage of a driver passengers;and road, whether not for hire reward, by meansof b The carriage of passengerson any or or service vehicle;--- but does not include any service specified as an a large passenger service in Part I of the First Scheduleto this Act or in regulations referred to in that exempt Part: licence" licence granted deemed to be granted under Passenger service means a or of this Act that authorises its holder to on apassengerservice: section 8 or section 9 carry service vehicle" vehicle used available for use in a passenger Passenger means a or service for the carriage of but does not include a vehicle specified asan exempt passengers; of the First Schedule this Act in regulations referred to in that Part: vehicle in Part to or Secretary" the Secretaryfor Transport: means Service" includes--a An operation carried out on one occasion only: b An operation carried out solely for the benefit of the personscarrying out: service vehicle" service vehicle that designed Small passenger meansany passenger adapted to l2 fewer personsincluding the driver: or carry or Taxi small service vehicle that being operated under a passenger means a passenger licence but for the time being exempt from the provisions of any of rules service not 3 l, 121, 161, and 19of Part I ofthe Third Scheduleto this Act: officer" traffic officer appointed deemed to be appointed under Traffic means a or section 6 of the Transport Act 1962: Unique identifier" the unique identifier required by section l9 2 c of this Act means to be specified on adriver identification card:

defined the Transport Act 1962 shall, unless the context otherwise requires, 2 Terms and the extent that they not inconsistent with the provisions of this section or any to are other provision of this Act, havethe meaning sodefined for thepurposes of this Act.

3 Where service includes vehicles that specified as exempt vehicles Part of any are the First Schedule this Act regulations referred to that Part, the operation of to or those vehicles shall not be treated part of the operation of the service. as

bind the Crown--—l Except provided subsection 2 of this section, this Act Act to as shall bind the Crown.

2 No transport service licence respect of any transport service

operated by--a The Armed Forces; or b The Fire Services Commission; or

c The Police; or d service organisation approved by the Secretaryfor the purposes of Any emergency this section,---

shall be capable of being suspendedor revoked for any reason.

Bilaga 4 195

PART I

TRANSPORT SERVICES LICENSING

4. Classesof transport service---There shall be the following classesof transport service: a Goods service: b Passengerservice: c Rental service: d Vehicle recovery service: e Rail service. 1992:109

1 Every transport service shall be licensed.

2 Every commits offence who carries on any transport service otherwise than

person an under the authority of the appropriate licence.

3 Every commits an offence who does any act in any capacity as an agent for any

person transport service at the time the person did the act, the appropriate licence was not force respect of the service and the person knew or ought to have known that the appropriate licence was not in force.

4 If any body corporate commits an offence against this section, every director and every other person concerned the management of the body corporate may be convicted of the offence proved that the act or omission that constituted the offence occurred with that persons authority, permission, or consent.

5 Every person who commits an offence against this section liable on summary conviction to afine not exceeding $10,000.

6 Every person who convicted of a second or subsequent offence against this section shall be liable on summary conviction to a fine not exceeding $25,000, and, unless in the circumstances of the case the Court considers there are special reasonselating to either offence why should not do so, the Court sha1I,--a In the caseof a transport service that not a rail service, order that every vehicle used under any such service shall be surrenderedto the Secretary and held by the Secretary, at the expense of the convicted person, for a period specified by the Court of not more than 90 days; or

Application for transport service licence---Every application for a transport service licence shall be made to the Secretary on the fomi provided by the Secretary, or one to similar effect, and shall contain such information as required by the Secretary and be accompanied by the prescribed fee. Cf. 1962, No. 135, s. 116

Public notice to be given of application for certain licences---l Every applicant for a passengerservice licence, a vehicle recovery service licence, or a rail service licence shall, unless exempted under subsection 4 of this section, cause a notice of the application, a form approved for the purpose by the Secretary, to be published twice at an interval of not more than 7 days in a newspaper or newspapersapproved for the purpose by the Secretary.

2 The notice shall specify the name of the applicant, the nature of the service, and the namesof the natural personswho are to have control of thetransport service.

196 Bilaga 4

3 Where applicant required to publish anotice under this section, no application for

an atransport service licence shall be granted the Secretaryunder section 8 of this Act until at least 14 days has elapsedfollowing the date of the first publication of the notice.

4 The Secretary may, where the Secretary considers appropriate having regard to the limited nature or infrequency of the proposed service or such other matters asthe Secretary considers relevant, exempt applicant or classof applicant from the requirements of this

any section.

Grant of licence--l After considering any application for a transport service licence, the Secretary shall grant to the applicant the licence sought the Secretary satisfied that-

a The applicant fit and to operatethe appropriate transport service; and

a proper person b Any who to have, likely to have, control of the transport service a frt

person or and proper personto have suchcontrol; and

The applicant who to have control of the service the holder of the e or some person appropriate certifreate if any required by section 18 of this Act; and d ln the of rail service licence, the proposed safety system has been approved

case a under section 6D of this Act. 1992: 109

2 In determining whether or not aperson afit andproper person to operate or control a transport service, the Secretary shall have regard to the matters specified section 24 of this Act.

Rights of existing licence holders and operators---1 Every person who, immediately before the lst day of November 1989, the holder of a licence issued under Part VII of

was the Transport Act 1962shall be deemedto havebeengranted, on the lst day of November 1989, the equivalent transport service licence under this Act asfollows: b Holders of taxicab-service licences and passenger-servicelicences shall be deemed to have beengranted a passengerservice licence:

2 Any who, at any time during the period commencing on the lst day of

person November 1988 and ending on the 3lst day of October 1989 both datesinclusive, carried

transport service that not required to be licensed under Part VII of the Transport on a was Act 1962 but required to be licensed under this Act shall, subject to subsection 3 of this section, be deemed for a transitional period to be the holder of the appropriate transport service licence granted under this Act asfollows: a Persons carrying on a passengerservice shall be deemed to hold a passenger service licence, and carrying vehicle recovery service shall be deemed to hold a

persons on a vehicle recovery service licence, during the period commencing on the lst day of November 1989 and ending on the 3 lst day of March 1990 both datesinclusive.

3 Any licence deemed subsection 1 or subsection 2 of this section to have been granted under this Act may at any time on or after the 1st day of November 1989 be revoked or suspendedor otherwise dealt with accordancewith the provisions of this Act.

4 For the avoidance of doubt hereby declared that, for the purposesof subsection 2 of this section, every local authority constituted by an Order Council giving effect to a final reorganisation schemeprepared under section 15B of the Local Government Act 1974

Bilaga 4 197

the local authority each former authority from which any transport service

same as transferred to that authority.

10. Refusal to grant transport service licence---1 The Secretary shall refuse to grant a transport service licence wher

--a The Secretary not satisfied that---

i The applicant fit and personto be the holder of atransport service licence;

a proper or ii Any who likely, to have control of or any involvement the opera-

person or tion of the service, fit and to be control of or involved in the opera-

a proper person tion of the service; or

the applicant who to have control of the service holds the b Neither nor any person certificate appropriate to the proposed service required by section 18 of this Act; or c the of rail service licence, the proposed safety system required under section

In case a 6A of this Act hasnot beenapproved by the Secretary. 1992:l09

2 Where the Secretary to refuse to grant licence under this section, the

proposes a Secretary shall, in accordancewith section 25 of this Act,---

Notify the applicant and, appropriate, referred to in subsection 1 a ii a any person of this section, of the Secretarys intention not to grant the licence; and b Specify the grounds for the proposed refusal; and c Afford reasonable opportunity for submissionsto be madeon the matter; and

a d Notify the applicant of the right of appeal under section 42 of this Act.

ll. Revocation of transport service licence---I Where the Secretary satisfied that--a The holder of transport service licence not fit and proper personto be the holder

a a of atransport service licence; or b Any having control of the service, or any personwho has an involvement in the

person operation of the service, not fit and proper personto havecontrol of, or be involved in,

a the operation of the service,---

the Secretary may revoke the transport service licence.

2 Before revoking transport service licence under this section the Secretary shall, in

a accordance with section 25 of this Act,--a Notify the licence holder, and, appropriate, any person referred to subsection l b of this section, of the Secretarys intention to revoke the licence; and b Specify the grounds for the proposed revocation; and c Afford reasonable opportunity for submissionsto be madeon the matter; and

a d Notify the licence holder of the right of appeal under section 42 of this Act.

3 Where the proposed revocation of a licence under this section on the ground that a person other than the licence holder not afit andproper person,--a The notice required to be given to the licence holder by section 25 of this Act shall specify the steps that the Secretary will require to be taken the licence not to be revoked, which steps include a requirement that the person concerned cease all

may involvement the service within a specified period; and b The licence shall not be revoked where the licence holder complies with any such requirements of the Secretary.

198 Bilaga 4

12. Demerit points system for operators and drivers---1 Every person convicted of an offence specified in the Second Scheduleto this Act shall incur--a The number of operator demerit points specified the fourth column of that Schedule

relation to the offence; and b The number of driver demerit points specified the fiflh column of that Schedule relation to the offence.

2 No person shall incur demerit points under subsection l of this section--a In respect of any offence committed before the lst day of November 1989; or b Where the offence related to the use by the personof amotor vehicle of less than 3,500 kilograms gross laden weight for purposes unconnected with atransport service.

3 Demerit points shall be deemedto have been incurred on the date on which the offence to which they relate was committed.

4 Where a person convicted of 2 or more offences arising out of the same set of circumstances, demerit points shall be recorded relation to one such offence only, being,

any case where the same number of demerit points does not apply to both or all those offences, the offence to which the greatestnumber of demerit points applies.

5 Where any person appeals against a conviction for an offence to which subsection l of this section applies,--a No demerit points shall be recorded in relation to the offence pending the determination of the appeal; and b Any recording of demerit points made relation to the offence before the filing of the notice of the appeal, and any disqualification imposed as a result thereof, shall be deemed to be cancelled; and c If on the determination of the appeal the conviction upheld, or the appeal abandoned or dismissed for want of prosecution, demerit points shall be recorded relation to the offence.

6 When 2 years has elapsed since the date of the commission of an offence for which demerit points have been recorded respect of any person, the points respect of that offence shall ceaseto have effect except in relation to other offences of which that person

convicted that were committed within 2 years before or after the commission of that offence. Nothing in this subsection shall cause any period of disqualification under section 14 of this Act to cease.

13. Secretary to give notice when 100 demerit points incurred---l Where, relation to offences committed within any 2-year period, 100 or more demerit points have been recorded under this Act in respect of any holder of a transport service licence, person having control of a transport service, or transport service driver, the Secretary shall where reasonably practicable causea notice writing to be given to the person--a Warning the personof the consequencesunder section 14 of this Act of further demerit points being recorded against the person; and b Infonning the personof the number of demerit points already sorecorded; and c The offences respect of which the points were recorded.

2 Without limiting subsection l of this section, the Secretary shall not be obliged to give any such notice where on any one occasion, or on any 2 or more occasions occurring within such a period that would not be reasonably practicable for the Secretary to give

Bilaga 4 199

such notice, the convicted of more offences carrying 100 or more demerit

person one or points in total.

3 The failure give notice under subsection 1 of this section shall not affect any

to persons liability to disqualification under section 14 of this Act.

14. Disqualification of driver where 200 demerit points incurred---l Where

operator or

holder of transport service licence having control of atransport service has, any a or person in of offences committed within any 2-year period, incurred 200 or more operator

respect demerit points, the Secretaryshall, unless for special reasonsrelating to any of the offences

the demerit points incurred the Secretary determines otherwise, disqualify for which were that person from—-a Holding transport servicelicence; and

any b Having control of any transport service,—--

of commencing the date which the disqualification takes effect for a period 5 years on on pursuant to this section.

2 Where service driver has, respect of offences committed within any 2-

any transport

period, incurred 200 demerit points, the Secretary shall, unless for special year or more

of the offences for which the demerit points were incurred the reasons relating to any Secretary detennines otherwise, disqualify that person from driving any vehicle being used in service, other than rental service, for period of 5 years commencing on the

atransport a a

which the disqualification takes effect pursuant to this section. date on

3 Where the Secretary determines to disqualify a person under this section, the Secretary shall, in accordance with section 25 of this Act,--a Notify the of the proposeddisqualification; and

person b Specify the grounds for the proposed disqualification, and notify the personof---

i The number of operator driver demerit points incurred by the person; and

or ii The offences in respectof which the points were incurred; and iii The dateson which the offences were committed; and

c Afford reasonable opportunity for submissionsto be madeon thematter; and

a d Notify the of the right of appeal under section 42 of this Act.

person

4 Where the liable to disqualification a person who does not hold a transport

person

of the notice that the Secretary supplies to the licence holder service licence, any copy under section 25 of this Act shall not include the matters referred to subparagraphs ii and iii of subsection 3 b of this section.

5 Where the Secretary detennines to disqualify a person under this secti0n,--a The period of disqualification shall commence as soon as practicable, once the requirements of section 25 of this Act have beenfulfilled; but b The Secretary defer the commencement of any period of disqualification for such

may period not exceeding 3 months as the Secretary considers appropriate the Secretary satisfied that immediate commencement of the period of disqualification would cause undue hardship for any personother than the person disqualified.

6 The effect of any disqualification under this section shall beasfollows: a Where the the holder of a transport service licence, that licence deemed to

person be revoked from the dateof disqualification:

200 Bilaga 4

b Where the person a person having control of transport service but not the holder a of the transport service licence, the personshall be deemednot to be fit and a proper person to have control of the service and the Secretary may, unless satisfied that all practicable stepshave been taken to remove the person from control of the service, proceed to revoke the transport service licence accordancewith the requirements of sections ll and 25 of

this Act: c Where the person a transport service driver the provisions of section 17 of this Act shall apply relation to that person.

7 Nothing in this section shall derogate from or affect any power under this other or any Act to revoke or suspend or otherwise deal with any transport service licence or drivers licence or to disqualify any person from control of or involvement transport service. any

8 Every person commits an offence who--a Being a person disqualified under subsection l of this section, applies for transport a service licence or control of any transport service during the period of disqualification;

or b Engages or employs any person a position which that person has control of a transport service, knowing that person to be disqualified from such position,---a

and liable on summary conviction to afine not exceeding $10,000.

15. Disqualification of transport service driver---1 Where the Secretary satisfied that a transport service driver not a fit and proper person to drive vehicle being used any a transport service, the Secretary may disqualify that person from driving vehicle being any used a transport service other than a rental service for such period not exceeding 10

years asthe Secretary thinks fit.

2 Before disqualifying a person under this section, the Secretary shall, accordance with section 25 of this Act,--— a Notify the person of the proposed disqualification; and b Specify the grounds for the proposed disqualification; and

c Afford areasonable opportunity for submissionsto be made the matter; and on d Notify the person of the right of appeal under section 42 of this Act.

16. immediate suspension of driver interests of public safety, etc.---1 Where, relation to a person who atransport service driver,--a The Secretary considers that the person not fit and to drive a proper person any vehicle being used a transport service and that the interests of public safety, the need or to ensure that the public protected from serious or organised criminal activity, would seemto require immediate suspension of the person as a transport service driver; or b The person has been charged with any offence that of such nature that the interests a of public safety, or the need to protect the public against serious organised criminal or activity, would require that a person convicted of committing such offence not be an a transport service driver,---

the Secretary may, by notice writing to the and notwithstanding anything in person, any other provision of this Act, suspend that person from driving any vehicle being used in a transport service, either immediately or with effect from such date the Secretary as may specify.

Bilaga 4 201

2 Where the Secretary suspends persons drivers licence under this section,—--a a Any notice to be given under subsection l of this section shall--i Inform the personof the grounds of the suspension; and ii Inform the person that the person may make submissions on the matter to the Secretary; and iii Notify the person of the right of appeal under section 42 of this Act; and b The Secretary shall as soon aspracticable consider any submissions made the matter on by the person and notify the personof the result of any such consideration.

3 The Secretary may at any time withdraw a suspension imposed under this section.

4 Where any suspension has been imposed respect of a person to whom subsection 1 b of this section applies, the suspension shall ceaseimmediately the charge withdrawn or the person found not guilty of the offence charged.

5 Nothing in this section shall derogate from or affect any power under this or any other Act to revoke, suspend, or otherwise deal with any licence or person involved in any transport service.

17. Effect of disqualification or suspension of transport service driver---1 Where the Secretary disqualifies or suspends any person from driving a vehicle being used a transport service under section 14 or section 15 or section 16 of this Act, the Secretary may, for the period of the disqualiñcation or suspension,--a Revoke or suspendany drivers licence held by the person, not being alicence of aclass that relates principally to the use of private motor vehicles, and disqualify the person from holding or obtaining any such licence; and b Prohibit the person from driving any vehicle being used a transport service other than a rental service, notwithstanding that the person may obtain or continue to hold a drivers licence of a class that, although relates principally to the use of private motor vehicles, also entitles the personto drive avehicle that may be used in atransport service.

2 Nothing in this section or in sections 14to 16 of this Act shall derogatefrom affect or any power of the Secretary under the Transport Vehicle and Driver Registration and Licensing Act 1986 or any regulations made under that Act to revoke, suspend, or otherwise deal with any drivers licence accordance with the provisions of that Act or those regulations.

3 Every person commits an offence who, having been prohibited pursuant to subsection l b of this section from driving a vehicle being used transport service, drive during a the currency of any such prohibition any vehicle being used in a transport service other than arental service.

4 Any person who commits an offence against subsection 3 of this section liable on conviction to a fine not exceeding $2,000 and to disqualification from holding obtaining or a drivers licence for such period if any asthe Court thinks fit.

5 Every person commits an offence and liable conviction to fine not on summary a exceeding $500 who applies for or obtains a drivers licence, other than drivers licence a that relates principally to the useof private motor vehicles, while the person disqualified under subsection l a of this section from obtaining the licence.

Bilaga 202 4

18. Certificate of knowledge of law and practice required for transport service operations---

Subject subsection 2 of this section, after the 315‘ day of December 1991, no 1 to

shall be entitled obtain transport service licence continue to hold any such person to a or licence unless that who hasor to havecontrol of the service the

person or someperson

Certificate issued by the Secretary approved by the Secretary to the holder of a or a person

that the concerned has adequate knowledge of the laws and practices effect person an

safe and operation of the transport service to which the licence concerning the proper relates. l990:123

subsection 1 of this section shall apply to require the holding of a 2 Nothing certificate in respect of transport service licence to the extent that---

any

prescribed granted pursuant to the Transport Vehicle and Driver a Any exemption or Registration and Licensing Act 1986, regulations made under that Act; or

or

3151day of December 1991 the holder of the licence was the holder of a ab On the relevant transport service licence; or ac The licence concerned arail service licence; or

having regard the limited infrequent nature of the service or b The Secretary, to or

that the Secretary considers relevant, exempts the proposed service, or any other matter holder from that requirement. l990:123, 1992:109

exemption granted by the Secretaryunder subsection 2 b of this section may be 3 Any for such limited period subject to such conditions asthe Secretarythinks fit.

or

time neither the holder of transport service licence nor any personwho has 4 If at any a control of the service the holder of certificate required by this section, the Secretary,

a after giving the holder of the licence not less than 28 days notice of the Secretarys

do and reasonableopportunity to make submissions on the matter, may intention to so, a suspend the licence until the holder of the licence some person who has control of the

or service the holder of such a Certificate.

this section, such suspension shall immediately 5 Subject to subsection 4 of any cease

the holder of the licence having control of the service obtaining the upon or any person appropriate Certificate and notifying the Secretary accordingly.

6 Any licence holder having control of a transport service who notifies the

or person Secretary under subsection 5 of this section that the licence holder or any person having control of the service holds the appropriate Certificate required by this section, knowing

that that information incorrect or being reckless as to whether or not correct, commits offence and liable conviction to fine not exceeding $l0,000.

an on summary a

18A. 1 No shall drive taxi cause or permit another person to drive a taxi

person a or unless the driver holds knowledge certificate issued by the Secretary, or by a

an area

organisation approved under subsection 4 b of this section, in respect of that person or person.

2 No driving taxi shall accept hire any areaunless the person holds an area

person a a knowledge Certificate applicable to that area.

3 Every approved taxi organisation shall notify the Secretary writing of its operating

by referenceto local authority boundaries. area

Bilaga 4 203

4 An areaknowledge certificate--a Shall be aform prescribed by the Secretary: b May be issued by a person or organisation approved by the Secretary: c Shall not be issued unless the applicant has passed a test prescribed by or under regulations made under section 66 of this Act, which test shall be conducted in English: d Shall relate specifically to the operating area as notified to the appropriate regional council under Part of this Act of the approved taxi organisation for which the applicant will be driving.

5 The Secretarymay revoke any approval given under subsection4 b of this section, the Secretary considers that the holder of the approval has failed to maintain a standard of competency the Secretary considers appropriate.

6 Every person commits an offence and liable on summary conviction to a fine not exceeding $2,000 who--a Drives ataxi without holding an areaknowledge certificate under this section; or b Causesor permits to drive ataxi another person who does not hold an areaknowledge certiñcate under this section; or c While driving a taxi, accepts a hire in any area without holding an area knowledge certificate under this section that applicable to that area.l992:l09

2 Notwithstanding subsection l of this section, every person who, at the commencement of this section, holds a Class C licence shall be deemedto be the holder of an area knowledge certificate issued under section 18A of the principal Act as inserted by subsection l of this section respect of the areasin which the holders taxi organisation

operating unless and until--a The holder accepts ahire any other area; or b The approved taxi organisation alters its operating area 1992:109

19. Drivers of small passenger vehicles and vehicle recovery service vehicles to hold photographic driver identification card---l Except in accordance with an exemption under subsection 2B of this section, no person shall, on or after the lst day of April 1990, drive a small passengerservice vehicle or a vehicle recovery service vehicle being used any transport service unless that person holds acurrent driver identification card. 1990: 123

2 A driver identification card--a Shall be applied for on a form provided the Secretary, such other

or manner as may be prescribed by regulations made under the Transport Vehicle and Driver Registration and Licensing Act 1986, andany such application---

i Shall contain such information as required by the Secretary or as prescribed any such regulations; and ii May be rejected unless the applicant consents to checks being made to crimi-

as any nal or other record or history of the applicant relevant to whether not the applicant

or a fit and proper personto drive avehicle being used the relevant transport service; and iii Shall be accompanied by the prescribed fee:

b Shall bear arecent photograph of the driver: c Shall display a unique driver identifier made up of any combination of characters

or numbers, or both, approved the Secretary as---

i Being sufficiently memorable to be easily recalled by of the serviceprovided by

users the driver; and ii Appropriate to identify the driver from other drivers any transport service:

204 Bilaga 4

d Shall display such other information or material as may be required by the Secretary or prescribed in the regulations: e Subject to subsection 2A of this section, shall be current for such period not exceeding 5 years as may be specified on the md. 1990: 123, 1992:109

2A T0 enable the co-ordination of the documentation relating to the licence concerned, the Secretary extend the currency of any driver identification card for any period not

may exceeding 12 months the Secretarythinks fit. l990:123

2B Having regard to the nature of the service operated, the Secretary may exempt any driver, drivers of class or description, from the requirements of this section,

or any conditionally, subject to any conditions the Secretarythinks fit. 1990: 123

or

3 Where, having regard to the mattersspecified in section 24 of this Act, the Secretary not satisfied that applicant for driver identification card a fit and proper person to

an a drive small service vehicle or vehicle recovery service vehicle, the Secretary

a passenger may--a Refuseto issueadriver identification card to the applicant; and b Revoke licence held by the applicant that authorises the applicant to drive a small

any

service vehicle or a vehicle recovery service vehicle. passenger

4 Where the Secretaryrefusesto issue drivera identification card and revokes any licence under subsection 3 of this section, the Secretary shall, in accordance with section 25 of this Act,--a Notify the person concemed of therefusal; and b Specify the grounds for the refusal; and c Afford reasonableopportunity for submissions to be made on the matter; and

a d Notify the person of the right of appeal under section 42 of this Act.

5 Every person who drives a vehicle in contravention of subsection l of this section commits offence and liable on summary conviction to a fine not exceeding $5,000.

an

6 Every person commits an offence and liable on summary conviction to a fine not exceeding $1,000 who, being the driver of a small passenger service vehicle or a vehicle recovery service vehicle being used a passengerservice or a vehicle recovery service, fails to produce his or her driver identification card on being requested to do so by an enforcement officer.

7 Nothing in this section shall derogate from or affect the power of the Secretary under any other provision of this or any other Act to revoke, suspend,or otherwise deal with any transport service licence or drivers licence.

20. Operator of small passenger service vehicle to be member of approved taxi organisation---1 No holder of a passengerservice licence shall operate under that licence any small passenger service vehicle being a vehicle that not exempt from the requirement to display the signs referred to in rule 3 of Part I of the Third Schedule to this Act unless the licence holder amember of anapproved taxi organisation.

2 Every person who contravenes subsection l of this section commits an offence and liable on conviction to afine not exceeding $5,000.

Bilaga 4 205

3 Every person who deemed by section 9 2 a of this Act to hold a passengerservice licence during the period commencing on the lst day of November 1989 and ending on the 3lst day of March 1990, and who operates a small passengerservice vehicle during that period, shall be deemed for the purposes of this sexctionto be amember of an approved taxi organisation during that period.

4 For the purposes of this section,--a Every approved taxi organisation that holds apassenger service licence; and b Every operator who holds a passengerservice licence and operatesunder a contract with an approved taxi organisation---

shall be deemedto be member of that taxia organisation. 1992: 109

21. Approved taxi organisations---l The Secretary may, on application by any-a Organisation representing operators of small passengerservice vehicles; or b Person who holds or hasmade application for a passengerservice licence,---

approve that organisation or person as an approved taxi organisation for the purposes of this Act.

2 Any such application shall--a Be on the form provided by the Secretary for tlnepurpose, or one to similar effect; and b Specify the responsible officer or officers of thueproposed organisation; and c Contain such other information as required buythe Secretary;and ca Be accompanied by a copy of the applicant’s proposed operating rules; and d Be accompanied by the prescribed fee; and e Be published accordance with the provisions of section 7 of this Act as were an application for a transport service licence to which that section applies and for the purposes of this section subsections 2 to 4 :of that section shall also apply to any application made under this section.

3 After considering any application for approval under this section, the Secretary shall approve the organisation or person as an approved taxi organisation the Secretary satisfied that—-a The applicant an organisation or person entitled to make application under subsection l of this section, and, in the case of a person who also an applicant for a passenger service licence, that person has obtained or will obrtain such licence; anda b All persons who will or are likely to have comtrol of the proposed organisation are fit and proper personsto have such control, having :regardto the provisions of section 24 of this Act; and ba The operating rules, rosters, and other intemsal operating procedures of the proposed organisation are likely to give adequatecontrol mver its members and their drivers; and bc The members and drivers within the proposed. organisation have the ability to meet the requirements of Part of the ThirdI Scheduleto this Act; and". c The proposed organisation likely to be able to provide a 24 hour a day and 7 day a week service the area serves accordance wiith the requirements of subsection 1 a of section 22 of this Act, or such lesser servicie as may be required pursuant to

any exemption granted or likely to be granted under sulbsection 2 of that section. 1992:109 3A The approval under this section of an organisation or person as an approved taxi organisation shall be deemed to include approvall of the proposed operating rules of the organisation or person. l992:l09

206 Bilaga 4

4 Where the Secretary refuses to approve an organisation or a person under this section, the Secretary shall, accordancewith section 25 of this Act,--a Notify the applicant of that refusal; and b Specify the grounds for the refusal; and c Afford reasonableopportunity for submissionsto be made on the matter; and

a d Notify the applicant of the right of appeal under section 42 of this Act.

5 Every taxi organisation approved Licensing Authority under Part VII of the

a Transport Act 1962 shall be deemed to have been approved as an approved taxi organisation under this section.

22. Requirements relating approved taxi organisations---1 Every approved taxi

to organisation shall---

through telephone communications system which bookings can be made, a Ensure, a on that the services of its members who operatesmall passengerservice vehicles are available

the public 24 hours day and 7 days week, or for such lesserperiod or such other to a a

be specified by regional council the condition of an exemption granted manner as may a as under subsection 2 of this section; and b Assign unique fleet numbers to member vehicles; and c Maintain register of licence holders who members of the organisation, their

a are drivers, the unique fleet numbers assigned by the organisation, and the number of vehicles operated by each member; and d Maintain the register of complaints referred to rule ll of Part I of the Third Schedule to this Act, and comply with the provisions of that rule; and e Notify the Secretary of the granting, revocation, or modification of any exemption under this section, and the conditions of such exemption, not later than 14 days añer

any the exemption, revocation, modification was notified to the organisation; and

or f Ensure that its members and their drivers hold appropriate current area knowledge certificates where required by section l8A of this Act, and an appropriate ability to communicate the English language; and g Ensure that its members and their drivers maintain an adequate knowledge of the organisations current operating areaas sonotified; and h Notify the Secretaryof change its responsible officers; and

any i Make the register of licence holders available at reasonable times during normal business hours for inspection by any enforcement officer. l992:l09

2 Any regional council whose region approved taxi organisation provides a service

an

respect of the service within that region, and having regard to the requirements of may, section 594ZZl of the Local Government Act 1974, exempt the organisation from the requirements specified subsection l a of this section the opinion of the regional council, public demand doesnot require such a level of service.

3 Any such exemption--a May be subject to such conditions asthe regional council may specify: b May be granted, revoked, or modified by the regional council at any time, after giving such notice and such opportunity to make submissions on the matter asmay be reasonable

all the circumstances to both i The approved taxi organisation concerned; and ii Any other approved taxi organisation that may be affected by the proposed grant, revocation, or modification of the exemption.

Bilaga 4 207

4 Any approved taxi organisation that fails to comply with--a Any requirement of subsection l of this section; or b Any condition of an exemption granted under subsection 2 of this section,---

commits an offence and liable on conviction to afine not exceeding $10,000.

4A Every organisation or person being an approved taxi organisation immediately before the commencement of this subsection shall, within 3 months afier being so required by the Secretary, fumish the Secretary with a copy of the organisations operating rules. l992:l09

4B Every approved taxi organisation shall submit to the Secretary, for the Secretarys approval, a copy of every amendment to the organisations approved operating rules. l992:l09

4C The Secretary shall rules and alterations fumished or submitted under

approve subsection 4A subsection 4B of this section satisfied that the rules or amended

or rules, the be, are likely to give the organisation adequate control over its

as case may members and their drivers. l992:l09

4D Every approved taxi organisation shall ensure that its members and their drivers comply with the organisations approved operating rules. l992:l09

4E Every approved taxi organisation that contravenes or fails to comply with any of subsections 4A to 4D of this section commits an offence and liable on summary conviction to a fine not exceeding $2,000. 1992: 109

5 Nothing subsection l a of this section shall, before the lst day of April 1990, apply to an organisation that deemed by section 21 5 of this Act to be an approved taxi organisation to the extent that the organisation providing a level of service that would not breach the terms of any approval given before the lst day of November 1989 by the Licensing Authority under Part VII of the Transport Act 1962 respect of that organisation.

23. Revocation of approval of approved taxi organisation---1 The Secretary may revoke any approval of ataxi organisation given under section 21 of this Act where--a The organisation has been convicted 3 times or more of an offence against section 22 4 of this Act; or b The organisation no longer an organisation or person that would qualify for approval as an approved taxi organisation under section 21 l of this Act; or c The Secretary satisñed that the organisation, or any person having control of the organisation, not a fit and proper person to be, or have control of, an approved taxi organisation; or d The Secretary satisfied that the organisation cannot adequately maintain proper control over the activities of its members and their drivers; or e The Secretary satisfied that, by reason of the failure of operators and drivers within the organisation to maintain area knowledge or an appropriate ability to communicate in the English language, the organisation not a fit and proper person to have control of a taxi organisation. 1992:109

208 Bilaga 4

2 Before revoking any approval under subsection l of this section, the Secretary shall,

accordance with section 25 of this Act,--a Notify the organisation of theproposed revocation; and b Specify the grounds for the proposed revocation; and c Afford areasonable opportunity for submissions to be made on the matter; and d Notify the organisation of the right of appeal under section 42 of this Act.

24. Criteria for fit and proper person test---l For the purpose of determining whether or not a person a fit and proper person for any of the purposes of this Act, the Secretary may have regard to, and may give such relative weight as the Secretary thinks fit having regard to the degree and nature of the persons involvement in any transport service to, the following matters: a The persons criminal history if any: b Any offending by the person in respect of transport-related offences including any infringement offences: c Any history of mental health or seriousbehavioural problems: d Any complaints made relation to any transport service provided or operated by the

which the person involved, particularly complaints made by users of the person or service: e Any history of persistent failure to pay fines incurred the person respect of transport-related offences: f Any other matter that the Secretary considers appropriate the public interest to take into account.

2 Without in any way limiting the matters that the Secretary may have regard to under subsection l of this section,--a When assessing whether or not a person a fit and proper person relation to any passengerservice involving the use of small passenger service vehicles, or to any vehicle recovery service, the Secretary shall have particular regard to-—-

i Any history of mental health or behavioural problems: ii Any offending in respect of offences of violence, sexual offences, drugs offences, armsoffences, or offences involving organised criminal activities: iii Any offending respectof major transport-related offences, particularly offences relating to safety or to road user charges: iv Any persistent offending of any kind: v Any complaints respect of the person or any transport service operated by the personthat are of apersistent or serious nature:

b When assessing whether or not a person a fit and proper person relation to any passengerservice involving the use of large passengerservice vehicles, the Secretary shall have particular regard to---

i Any history of mental health or behavioural problems that indicate apropensity for violence: ii Any offending respect of offences of violence or sexual offences: iii Any offending in respect of major transport-related offences, particularly offences relating to safety or to road user charges:

c When assessing whether or not a person a fit and proper person in relation to any goods service, the Secretary shall have particular regard to---

i Any criminal activity conducted the courseof any transport service or transportrelated business or employment: ii Any offending in respect of major transport-related offences, particularly offences relating to safety or to road user charges:

Bilaga 4 209

d When assessing whether or not a person a fit and proper person relation to any transport service, the Secretary shall have particular regard to any matter that the Secretary considers should be taken into account in the interests of public safety or to ensurethat the public protected from serious or organisedcriminal activity.

3 In determining whether or not a person a fit and proper person for any of the purposes of this Act, the Secretary may have regard to--a Any conviction for any offence whatsoever, whether or not---

i The conviction was in aNew Zealand Court; or ii The offence was committed before the commencement of this Act; or iii The person incurred demerit points under this Act respectof the conviction; and

b The fact that the person has been chargedwith any offence,---

but shall not be confined to consideration of such matters only, and may take into account such other matters and evidence asthe Secretaryconsiders relevant.

4 The Secretary may, for the purpose of detennining whether or not aperson a fit and proper person for any of the purposesof this Act,--a Seek and receive such information asthe Secretarythinks fit; and b Consider information obtained from any source.

5 If the Secretary proposes to take into account any information that or may be prejudicial to the person, the Secretary shall, subject to subsection 6 of this section and to section 25 4 of this Act, disclose that information to the person and, accordance with section 25 of this Act, give the person a reasonableopportunity to refute or comment on

6 Nothing subsection 5 of this section shall require the Secretary to disclose any information the disclosure of which would be likely to endangerthe safety of any person.

7 Where the Secretary determines not to disclose any information reliance on subsection 6 of this section,--a The Secretary shall inform the person---

i Of the fact of non-disclosure; and

ii That the person may seek review bya an Ombudsman of that non-disclosure pursuant

to the Official Information Act 1982; and b The provisions of that Act shall apply to that non-disclosure as following a request under that Act for the information withheld, the information had been withheld reliance on section 6 d of that Act.

25. Rights of persons affected relation to adverse decisions---l In this section, unless thecontext otherwise requires,---

Adverse decision" means any decision of the Secretary under this Act respect of which there a right of appeal pursuant to section 42 of this Act, and includes any decision to suspend licence under section 18 4a of this Act:

Affected licence holder", relation to any person directly affected by an adverse decision, means the holder of or the applicant for the transport service licence for the transport service which that person has or to have control or or will be involved, whether as a driver or otherwise:

Person directly affected", relation to any adverse decision, means the person who would be entitled under section 42 of this Act to appeal against that adverse decision:

8 19-0890Kunvänligaretaxi

210 Bilaga4

the basis of whose character the adversedecision arises", in relation to any

Person on adversedecision made proposed to be made the ground that any person not a fit

or on and for the of the relevant service, licence, or other matter to which

proper person purposes the decision relates, the whom the Secretary assessesas not being a fit and

means person proper person.

2 Where the Secretary to make an adverse decision under this Act respect of

proposes

other than decision to suspendatransport service driver under section 16 of any person, a this Act, the Secretary shall, by notice in writing,--a Notify the directly affected of the proposed decision; and

person b Subject subsection 4 of this section, inform that person of the grounds for the

to proposed decision; and

date by which submissions be made to the Secretary in respect of the c Specify a may proposed decision which date shall not be less than 21 days after the date on which the

notice given; and

appropriate, specify the date which the proposed decision will, unless the d Where on Secretary otherwise determines, take effect, being a date not earlier than 28 days after the

date the notice given; and e Notify the of the persons right of appeal under section 42 of this Act, in the

person

of the Secretary proceeding with the proposed decision; and event t Specify such other matters particular case may be required by any provision of

as any this or anyother Act.

3 Where the Secretary gives notice under subsection 2 of this section, the Secretary--

a a Shall also supply a copy of the notice to---

i the basisof whosecharacterthe adversedecision arises, where that

Any person on person not the person directly affected: ii Any affected licence holder, where the Secretary considers that the proposed adverse decision likely to have asignificant impact on the operations of that licence holder:

b May supply of the notice to any other affected licence holder.

acopy

4 No notice of notice given under this section shall include or be accompanied

or copy a by information referred to section 24 5 of this Act except to the extent that---

any a The notice supplied to the personto whom the information relates; or

or copy b That consents to the supply of that information to any other person.

person

5 Where notice or copy of a notice given to any person underthis section,---

any a shall be the responsibility of the personto ensurethat all information that the person wishes to have considered by the Secretary relation to the proposed adversedecision received by the Secretary within the period specified the notice pursuant to subsection 2 c of this section, or within suchfurther period asthe Secretarymay allow any case: b The Secretary may, but shall not be obliged to, consider any information supplied by the person after the expiry of the period referred to paragraph a of this subsection, other than information requested by the Secretary and supplied by the person within such reasonable time asthe Secretary may specify: c The Secretary shall consider any submissions made accordancewith paragraph a of this subsection, and any information supplied pursuant to a requestreferred to paragraph b of this subsection, but shall not be obliged to hear any person on thematter.

6 After considering the matters referred to subsection 5 c of this section, the Secretary shall---

Bilaga 211

a Finally determine whether or not to make the proposed adverse decision; and b As soon aspracticable thereafter, notify in writing the person directly affected, and any other person of a kind referred to in subsection 3 a of this section, of---

i The Secretarys decision; and ii Where appropriate, the date on which the decision will take effect; and iii Where appropriate, the right of appeal under section 42 of this Act.

26. Transfer of licence prohibited---1 No transport service licence may be transferred, leased,or assigned to any person.

2 Nothing in subsection l of this section shall prevent the carrying on of a transport service under a transport service licence that was previously held by a deceasedperson, for aperiod not exceeding 6 months following the death of the person,--a By the personal representative of the deceasedperson; or b By any other person pursuant to an arrangement with the personal representative.

3 Nothing subsection 1 of this section shall apply in respect of any passengerservice licence that formerly a taxicab-service licence where the lease was granted in

was accordance with Part VII of the Transport Act 1962 before the lst day of November 1989.

4 Every tenn or condition any such lease that imposed by a Licensing Authority or implied by section 145 of the Transport Act l962 shall ceaseto be of effect on and after the lst day of November 1989.

27. Licence to continue force until surrendered or revoked---l Every transport service licence shall take effect on the day granted and shall continue in force until surrendered or revoked under this Act.

2 Where no vehicle has been operated pursuant to a licence for a period of 2 years, the licence shall bedeemed to have been surrendered and shall be revoked by the Secretary.

28. Surrender of licences---The holder of any licence may at any time surrender the licence to the Secretary.

29. Register of licences---1 The Secretary shall keep a register of licences granted, suspended, surrendered, and revoked under this Act.

2 The register shall be available for public inspection at any reasonable time on payment of the prescribed fee if any.

Duties of Licence Holders

30. Licence holder to notify changes to Secretary---1 Every holder of a transport service licence shall--a Notify the Secretary of any change in the businessor residential address of the holder of the licence: b Notify the Secretary of any change the person or persons having control of the service or the businessor residential address of any such person: c If the licensee or any of the persons referred to in paragraph a of this subsection a body corporate, notify the Secretary of any change in the person or persons not being

212 Bilaga 4

bodies corporate who in fact have control of that body corporate and any change the residential address of any such person.

2 The notification required to be given under subsection 1 of this section shall be given either before the change occurs or within 14 days after has occurred, amdshall include such other identification information asthe Secretarymay require.

3 Nothing paragraph b or paragraph c of subsection l of this section shall require the notification of change the person or persons having control of the service or

any business, change the residential addressof apersonto the extent that-—-

or any a The person having control---

i elected member of local authority, and hascontrol of the service or business

an any

that capacity only; or

ii officer of the Stateservices of Crown agency or local authority, andhas

an or any

control of the service business by reasononly of any position held ex officio in rela-

or

tion to that service business unlessthe Secretaryby notice writing to the holder of

or

the licence requires such change changesto be notified under this section; or

any or b The Secretary-n

i By notice in the Gazette respectof any class of transport service or person; or

ii By notice to the licence holder concerned, any particular case,---exempts, services

of that class,or the licence holder, from the requirements of this section.

or persons

3A References in this section to a person or persons having control of a service or business body corporate shall, relation to holder of a transport service licence, be

or any read including holding a principal management position the

as a person or persons employ of the licence holder, but shall not be readasincluding persons employed in lower positions. l992:109

4 Every holder of transport service licence who fails to comply with this section

a commits offence and liable on summary conviction to afine not exceeding $2,000.

an Cf. I962, No. 135, s. 127

31. Requirements as to vehicles---l Every holder of a transport service licence shall ensurethat--a Every vehicle to be used connection with the service maintained afit and proper condition and that the requirements of any Act or regulation made for this purpose aremet: b No vehicle used connection with the service unless and until all fees payable respect of the vehicle and the service under any Act, regulation, or bylaw have been duly paid.

2 The holder of any transport service licence shall, whenever required to do so by the Secretary, presentfor inspection any vehicle that used in the service.

3 No personshall use any vehicle a transport service that vehicle has suffered serious damage until the vehicle has been inspected by an officer of the Ministry of Transport authorised by the Secretary, or the owner of the vehicle has been informed by such an officer that the vehicle not to be inspected. Cf. 1962,No. 135, s. 1321; S.R. 1984/119, regs. 12, 13

32. Licence holder to disclose name of driver of vehicle---l Where the holder of a transport service licence employs any person to drive a vehicle under that licence, the

Bilaga 4 213

licence holder, on being informed of any offence alleged to have been committed by that person or by a person driving a vehicle being used under the licence, and on being requested to do so by the Secretary or an enforcement officer, shall supply forthwith writing the full name and addressof the driver.

2 Every holder of a licence who contravention of this section fails to supply the name and address of any driver commits an offence and liable on summary conviction to a fine not exceeding $1,000.

33. Notification of vehicles used transport service---No certificate of fitness shall be issuedon or after the lst day of June 1990 respectof any transport service vehicle unless the person issuing the certificate of fitness has been notified of the licence

34. Certificate of responsibility where person other than owner operates vehicle under licence---l Where any vehicle used under a transport service licence but its use under that licence has not been notified under section 33 of this Act, the owner of the vehicle shall obtain from the person using the vehicle under the licence if that person not the owner a certificate of responsibility, a form prescribed by the Secretary, indicating that the vehicle being used the service, and that respect of that vehicle the person operating the service may be liable to be prosecuted, and may incur any demerit points, in the caseof any offence being committed in relation to the useof the vehicle that service.

2 A Certificate of responsibility shall be obtained before the vehicle used in the relevant service unless in the circumstances unreasonableto do so.

3 Every person who obtains a Certificate of responsibility respect of any vehicle registered in his or her name shall retain that Certificate for a period of not less than 12 months after the last date to which relates, and shall produce the certificate on demand by an enforcement officer.

4 Every person who fails to comply with any of the provisions of subsections 1 to 3 of this section commits an offence and liable on summary conviction to a fine not exceeding $500.

5 In any proceedings for an offence against this section shall be for the holder of the licence under which the vehicle was operated to satisfy the Court that in the circumstances

was unreasonable for a certificate of responsibility to be obtained before the vehicle concerned was used thetransport service.

Transport Service Rules

37. Small passengerservice rules---1 The rules set out Part I of the Third Schedule to this Act shall apply respect of every small passengerservice vehicle operated under

a passengerservice licence.

2 Any enforcement officer who uniform or who produces evidence of identity

as an enforcement officer may direct the driver of any small service vehicle that not

passenger

compliance with any such rule to ceasemaking the vehicle available for hire and

to remove the vehicle from any designated stand until such time the vehicle

as compliance with the rules.

214 Bilaga 4

3 Every holder of passenger service licence and every driver of a small passenger

a service vehicle who acts contravention of or fails to comply with any rule set out in Part I of the Third Schedule to this Act, direction given by an enforcement officer under

or any subsection 2 of this section, commits offence and liable on summary conviction to a

an fine not exceeding $2,000.

Appeals

42. l Any who dissatisfied with decision relating to that person and made

person any by the Secretary under of sections 6D, 6E, 6F, 10, i l4, 15, l6, 19, 21, 23, 39D, 39E,

any and 39K of this Act appealto a District Court against that decision.

may

hereby declared that the exercise of conferred on the Secretary by any 2 any power provision referred subsection 1 of this section a decision within the meaning of

to that subsection. 1992:109

2 Nothing in subsection l of this section affects any right of appeal that was exercisable under the principal Act immediately before the commencement of this Act. 1992:109

43. Procedure---l Every appeal under section 42 of this Act shall be brought, by way of originating application, not later than 28 days afier the date on which the appellant was notified pursuant to section 25 6 of this Act or section 162 b of this Act, in the case of suspension under that section of the decision appealedagainst, or within such further

a period asthe District Court may allow.

2 In dealing with an appeal under section 42 of this Act,--a A District Court hear all evidence tendered and representations made by or on

may behalf of party to the appeal that the Court considers relevant to the appeal, whether or

any not that evidence would be otherwise admissible in that Court; and b The Court may---

i Confirm, modify the decision appealedagainst, and make such orders and

reverse, or give such directions to the Secretaryas may be necessaryto give effect to the Courts decision; or ii Refer the matter back to the Secretarywith directions to reconsider the whole or any specified part of the matter; and

c Subject to this section, every such appeal shall be made and determined accordance with the District Courts Act I947 and the rules of Court made under that Act.

3 Subject to section 45 of this Act, the decision of the District Court on any appeal under section 42 of this Act shall be final.

44. Decision of Secretaryto continue force pending appeal, etc.---I Every decision of the Secretary appealed against under section 42 of this Act shall continue force pending the determination of the appeal, and no person shall be excused from complying with any of the provisions of this Act on the ground that any appeal pending.

2 Notwithstanding that any appeal under section 42 of this Act may have been detennined in favour of the appellant, the Secretarymay, subject to the like right of appeal, refuse to grant, revoke, suspend,disqualify, or otherwise deal with accordance with the provisions of this Act any licence, driver identification card, approval, or person to which

Bilaga4 215

or to whom the appeal related, or any licence, driver identification card, or approval granted or restored in compliance with the decision of the District Court on the appeal, on any sufficient grounds supported by facts or evidence discovered since the hearing of the appeal.

45. Appeal to High Court on question of law---1 Any party to an appeal under section 42 of this Act who dissatisfied with the decision of the District Court asbeing erroneous in point of law may appealto the High Court on that question of law.

2 Every appeal under this section shall be heard and determined in accordance with the rules of Court.

46. Further appealto Court of Appeal---1 Any party to an appeal under section 45 of this Act who dissatisfied with the decision of the High Court respectof the appeal asbeing

law may, with the leave of the High Court or if that leave declined with erroneous special leave of the Court of Appeal, appealto the Court of Appeal on that question of law.

2 On any appeal under subsection 1 of this section the Court of Appeal may make such order or determination as thinks fit.

3 The decision of the Court of Appeal on an appeal under this section, or on any application for leave to appeal, shall be final.

4 Subject to the foregoing provisions of this section, the procedure in respect of any appeal under this section shall be accordance with the ordinary rules of Court.

PART

REGISTRATION OF ROAD, RAIL, AND OTHER PASSENGER SERVICES

47. Interpretation---1 In this Part of this Act, unless the context otherwise requires,---

Contracted service", in respect of a passengerservice, means a specified service respect of which a regional council has contracted to pay for the supply of that service, and, to the extent that a regional council has contracted to pay for the supply of part only of a specified service, meansthat part:

Passenger service" ,---a Subject to paragraph b of this definition, means---

i Any passengerservice within the meaning of section 2 l of this Act; and

ii Except in section 57 of this Act other than to the extent specified subsection 3 of

that section, any harbour ferry service, passengerrail service, cable car, hovercraft, monorail, tramway, or other fonn of public transport other than air transport that available to the public generally: but

b Doesnot include an ambulance service: I990: 123

Regional passenger transport plan" means a plan identified as a regional passenger transport plan--a Prepared by a regional council or a territorial authority that has the functions, powers, and duties of a regional council under this Act; and b Prepared consultation with the public and the constituent authorities if any the region concerned; and

e Made available to the public; and d Specifying the passenger services the regional council or the territorial authority

to be provided its region or district, both generally and respect of the proposes transport disadvantaged: 1990: 123, 1992:69

Registered service" means--a In respect of a passengerservice, apassengerservice registered under section 49 of this Act; and b In respect of specified service, any part of the service that so registered;--- and

a includes acontracted service:

Specified service passenger service specified in a regional passenger

means a transport plan.

2 In addition to the matters described paragraphd of the definition in subsection 1 of this section of the term ‘regional passengertransport plan’, such aplan

--a May specify the conditions of the services the regional council or territorial authority concerned proposes to be provided its region; and b Without limiting the generality of paragraph a of this section, may specify all or any of the following matters:

i Routes, capacity, frequency of service, and fare structure: ii Any special provisions for of aspecified classor description of the servicesor

users any of them; and

c May specify other matters the regional council or territorial authority thinks fit.

any l990:123. 1992:69

48. Passengerservices operated after 1July 1991to be notified to regional council---

on or l Except provided subsection 4 of this section, every person who proposes to

as operate service alter the 1stday of July 1991 shall, not later than 21 days

apassenger on or before the service to be commenced, and earlier possible, notify details of the service, including routes of operation, timetables operating hours, fares, and such other

or areas or matters be required by the Secretary or the regional council, to every regional

as may council in whose region the service to operate.1990: 123

2 Except in the case of notices to which section 56 3A9 of this Act applies, no notice under this section shall begiven before the 1stday of December 1990.1990:123

3 With the consent of the regional council concerned,any notice required by this section to be given by any person may--a Be given by an organisation on behalf of the person; and b Relate to any number of services. 1990: 123

4 Nothing in this section or in section 50 of this Act shall apply respect of--a Any region in which the service doesnot pick up or set down passengers;or b Any service that not available to the public generally; or c Any charter of alarge passengerservice vehicle.

5 Notwithstanding subsection 2 of this section, any notice under section 56 of this Act

a sufficient compliance with subsection l of this section respect of the service to which the notice relates; but a Section 49 l of this Act shall apply to such a notice given to the regional council concerned before the lst day of October 1990 as for the words ‘whitin 21 days of

Bilaga 4 217

receiving the notice’, there were substituted the words ‘not later than the 2lst day of October l990;and b Nothing section 54 or section 55 of this Act shall apply respect of the service concemed a small passengerservice operated under a passengerservice licence and

not involved a scheduled service over a specified route or between or through specified locations. l990:l23

49. Registration of notified service---1 Subject to section 54 of this Act, a regional council shall, unless declines registration under subsection 2 of this section, register a passengerservice notified to under section 48 of this Act within 21 days of receiving the notice concerned. 1990: 123

2 A regional council may decline to register a passengerservice under this section where the service proposed--a likely to have a material adverse effect on the financial viability of any contracted service; or b likely to increase the netcost to the regional council of any contracted service; or c contrary to sound traffic management or any other environmental factor identified by the regional council asbeing of importance to its region.

3 Where a regional council declines to accept registration of a passengerservice under this section shall--a Forthwith advise in writing the person seeking registration of---

i That decision, and the grounds for the decision; and ii If applicable, any date on which the service will be able to be registered; and

b As soon as practicable, make publicly available its reasons for the decision and, applicable, the date when the service will be able to be registered.

50. Abandonment or variation of registered service---1 Except asprovided this section, and subject to section 55 of this Act, the operator of a registered service who wishes to abandon or vary that service shall give not less than 21 days prior notice in writing to the regional council with which the service registered.

2 The regional council may reduce or waive the period of notice required by subsection 1 of this section satisfied that the public would not be unreasonably disadvantaged by the earlier abandonment of or variation to the service.

3 Any notice required by this section to be given by the holder of licence the

a may, regional council consents, be given by any organisation acting behalf of of

on a group holders of such licences and may relate to any number of licence holders.

4 Subject to section 55 of this Act, the regional council with which the service registered shall, unless declines registration under subsection 5 of this section, withdraw registration of the service or, asthe case may require, register the variation in the service, on the later of--a The 2lst day after the date on which the notification of abandonment or variation was received by or such earlier date as may be appropriate having regard to any waiver of or reduction in the notice required under subsection 2 of this section; or b The date on which the operator has specified that the service to be abandoned

or varied.

218 Bilaga 4

5 A regional council may decline to register aproposed variation in a service notified to under this section where the service, asproposedto be varied,--a likely to have material adverse effect on the financial viability of any contracted

a service; or b likely to increase the netcost to the regional council of any contracted service; or c sound traffic management other environmental factor identified by

contrary to or any the regional council asbeing of importance to its region.

6 Where regional council declines to register any variation of a service under this

a section, sha1l--a Forthwith advise writing the personseeking the variation of---

i That decision, and the grounds for the decision; and

ii If applicable, date which the variation will be ableto be registered; and

any on

practicable, make publicly available its reasons for the decision and, b As soon as applicable, the datewhen the variation will be ableto beregistered.

51. Operation of unregistered service, etc.---Every person who, on or after the lst day of July 1991,--a Operateswithin region service that not registered within that region;

any a passenger or b Being the operator of registered service, without reasonableexcuseabandonsor varies

a that service without giving the notice required by section 50 of this Act or in contravention of section 55 of this Act,---

commits offence and liable conviction to afine not exceeding $20,000.

an on summary

52. Regional council to make register of services available to public---1 Every regional council shall maintain and make available to the public a current register of all services registered by under this Part of this Act.

2 A regional council that fails to comply with the provisions of subsection l of this section commits an offence and liable upon summary conviction to afine not exceeding $2,000.

53. Regional council to ensure passengertransport information available---Every regional council that registers details of any service under this Part of this Act shall satisfy itself that the information reasonably readily available to the public free of charge or at a reasonable price, and not satisfied shall ensurethat the information soavailable.

so

53A. l Every regional council and every territorial authority that has the functions,

and duties of regional council under this Act shall, thecourse of performing its powers, a functions, powers, and duties under this Act, consider whether could most efficiently and effectively perform those functions, powers, and duties by meansof its own operations or by contracting out those operations to appropriate persons selected after an appropriate competitive process.

2 Where a regional council or such a territorial authority considersthat other persons can more efficiently and effectively perform any of its functions, powers, and duties under this Act, the council or authority--a Shall invite tenders for the performance of such functions; and

Bilaga 4 219

b If a tender successful, shall enter into an agreement setting out the terms on which those functions, powers, and duties areto be performed by the other person.

3 Every regional council and every such territorial authority shall have and may exercise all such necessary or reasonably expedient to enable to perform its duties

powers as are under this section, and such powers and duties are in addition to, and not substitution for, and duties conferred on regional councils and suchterritorial authorities by any

powers other Act.

4 Where regional council territorial authority invites tenders under subsection 2 of

a or this section, other regional council or territorial authority may submit a tender and,

any successful, enter into an agreement under that subsection.1992:69

5 Notwithstanding other provision of this section, any regional council referred to in

any subsection l of this section accordance with section 37SC of the Local

may, Government Act 1974 and without appropriate competitive process under this section,

an transfer of its functions, and duties under this Act to any constituent authority

any powers, that has direct indirect interest in any passengerservice. 1995147

no or

Appeals

59. Appeal to District Court---1 Where a regional council hasdeclined under this Part of this Act to register service variation apassengerservice, or has refused

any passenger or its consent to the abandonment of aservice under section 55 of this Act, the operator of the service by of originating application, within 28 days after being notified of the

may, way decision appealto the District Court againstthat decision.

2 On the hearing of an appeal under subsection l of this section,the District Court may-

a Confirm, vary, or reverse the decision appealedagainst, and make such orders and give such directions to the regional council as may be necessaryto give effect to the Courts decision; or b Refer the matter back to the regional council with directions to reconsider the whole or any specified part of the matter.

3 Subject to this section, every such appeal shall be made and determined accordance with the District Courts Act 1947 and the rules of Court made under that Act.

4 Subject to section 60 of this Act, the decision of the District Court on any appeal under this section shall be final.

60. Appeal to High Court from District Court or Transitional Licensing Authority on question of law---l Any party to an appeal under section 59 of this Act who dissatisfied with the decision of the District Court asbeing erroneous in point of law may appeal to the High Court on that question of law.

2 Any party to any proceedings before the Transitional Licensing Authority who dissatisfied with any decision of that Authority as being erroneous point of law may appealto the High Court on that question of law.

220 Bilaga 4 SOU l999:60

3 Every appeal under this section shall be heard and determined accordance with the rules of Court.

PART III

MISCELLANEOUS

61. N0tices---l Except asotherwise specified this Act or in regulations madeunder this Act, where pursuant to this Act any notice or other document to be given, served on, or furnished to person, that notice or other document may be---

any a Given to the person personally; or b Sent by registered post to the person at the persons usual or last known place of business or abode; or c Given personally to other person authorised to act on behalf of the person; or

any d Sent by registered post to that other person at that other persons usual or last known place of businessor abode; or e Except in the of notice document to be given or served the course of or

case any or for the purpose of any court proceedings for an offence against this Act or any appeal under this Act, sent by post to the person, or any other person authorised to act on the persons behalf, at that persons or other persons usual or last known place of business or abode.

2 Any notice or other document so sentby post or registered postshall be deemedto have been given, served, or received 7 days after the date on which was posted, unless the person to whom was posted proves that, otherwise than through that persons fault, the notice or document was not received.

62. Information for offences---1 Every information for an offence against Part I of this Act shall be laid by the Secretary or anenforcement officer.

2 In the absenceof proof to the contrary shall be presumed that every information for an offence against Part l of this Act has been laid by a person authorised to do so under subsection 1 of this section. Cf. 1962, No. 135,s. 170

63. Evidence and proof---In any proceedings for anoffence against this Act--a If proved that passengersor goods were carried or on any motor vehicle or rail service vehicle, the passengers or goods shall be deemed to have been carried such a manner asto bring the motor vehicle or rail service vehicle under the requirements of this Act unless the defendant satisfies the Court to the contrary: b Any licence or other document issued under this Act or any regulations in force under this Act may be proved by the production of a copy of the licence or document certified to be correct and signed by the Secretary or by an officer of the Ministry authorised that behalf by the Secretary: c Evidence of the contents of the register maintained under section 29 of this Act may be given by a certificate signed by the Secretary or any officer of the Ministry authorised that behalf by the Secretary; and every such certificate shall be sufficient evidence of the matters stated until the contrary proved: d The production of a certificate signed by the Secretary or by an officer of the Ministry authorised in that behalf by the Secretaryto the effect that on a specified datea person was

Bilaga 4 221

not the holder of any transport service licence or any specified type of transport or was service licence shall be sufficient evidence of the matter certified, until the contrary proved: e Until the contrary proved, shall be presumed that every Certificate purporting to have been certified or given under this section hasbeen certified or given by the Secretary

by officer of the Ministry authorised by the Secretary to certify documents or or an certificates under this section. Cf. l962, No. 135, s. 171 1992:109

63A. 1 For the of ascertaining whether the provisions of this Act have been or

purpose

being complied with by to whom this Act applies, any enforcement officer are any person

require that to produce for inspection any books or records in that persons may person possession which that has control, including but not limited to logbooks,

or over person records associated with logbooks, financial records relating to expenditure on fuel, invoices, vehicle maintenance records, depreciation records for vehicles, time and wage records, and waybills.

2 The enforcement officer take extracts from make copies of any books or records

may or so produced. 1992:109

64. Requirements of Act additional to other requirements---The provisions of this Act are in addition and shall not derogate from the provisions of any other Act relating to the

to licensing, control, or taxation of vehicles or personsusing vehicles. Cf. 1962, No. 135, s. 175

65. Application of fees,etc.---All fees and other money not being fines, infringement fees,

other penalties received recovered under this Act and payable to the Crown shall be or or paid credited to the Ministrys Departmental Bank Account. Cf. 1962,No. 135,s. 177

or

66. Regulations---The Govemor-General may, by Order Council, make regulations for all or any of the following purposes: a Prescribing matters respect of which fees are payable under Part I of this Act or under regulations made under this Act, the amount maximum amount of the fees, and

or the persons liable to pay them: b Exempting service class or category of service from being a transport service for

any or the purposesof this Act: c Exempting vehicle class or category of vehicle from being a transport service

any or vehicle for the purposesof this Act: ca Prescribing service or classor category of service as a rail service for the purposes

any of this Act: cb Prescribing vehicle or class or category of vehicle as a rail service vehicle for the

any purposes of this Act: cc Prescribing matters to be included in any safety system under section 6B 2 of this Act: cd Empowering the Secretary to prescribe tests for the purpose of the issue of an area knowledge certificate under section l8A of this Act; and authorising the Secretary, in such circumstances as may be specified in the regulations, to require an applicant for or the holder of knowledge certificate to undergo such prescribed tests asthe Secretary

an area may specify writing, including but not limited to asecondor subsequenttest:

d Providing for the fumishing by any person relation to transport service carried any on by the person of information relating to that service, and prescribing the nature of the information and the form, manner, and time in or atwhich to be furnished: e Prescribing the matters to be entered any register of complaints required to be kept pursuant to section 36 of this Act or to any rule set out the Third Scheduleto this Act, and the manner which such matters are to be entered: f Providing for such matters as are contemplated by or necessaryfor giving full effect to the provisions of this Act and for its due administration. l992:l09

66A. The Govemor-General may from time to time, by Order Council, amend the Second Schedule--a By omitting any reference to a regulation that has been revoked, and, appropriate, substituting areference to the corresponding new regulation: b By amending any reference to a regulation for the purpose of updating that reference. 199725

SCHEDULES

FIRST SCHEDULE Section 2

EXEMPT TRANSPORT SERVICES AND VEHICLES

Part I---Exempt Services

Passenger services operated by or under the control of any area health board, local authority, or incorporated charitable organisation where--a The vehicles usedare private motorcars driven by volunteers; and b The only payments made in respectof provision of the service are for reimbursement of operating costs.

Passengerservices carried on by means of motorcars which persons are carried to or from their place of employment or business pursuant to a cost-sharing arrangement between occupantsof the vehicle.

Transport services--a Carried on exclusively for the purpose of providing relief assistanceduring state of or a national emergency, a state of national civil defence emergency, or a state of local civil defence emergency as defined the Civil Defence Act 1983 where--i The service has been requestedor ordered by the appropriate civil defence controller; and ii The service under the control of that controller: b Carried on exclusively for the of performing public service providing purpose any or assistanceto the civil power time of emergency within the meaning of section 9 of the Defence Act 1990: c Carried on by any part or member of the Armed Forces active service within the on meaning of section 44 of the Defence Act 1990:

Bilaga 4 223

d Carried exclusively for the of undertaking a class 3 search and rescue on purpose operation where--i The service has beenrequested by aRescueCo-ordination Centre; and ii The service under the control of that Centre: e Carried exclusively for the purpose of providing relief or assistance during a on that being dealt with under the Marine Pollution Act 1974." pollution emergency

Any service the extent only that vehicles specified asexempt Part of this to uses Schedule.

4A. Any passengerservice where--vehicle used large service vehicle hired from a person who holds a The a passenger both service licence and a rental service licence; and a passenger b The only made in respect of the hire of the large passengerservice vehicle to payments who hires the vehicle payments reimbursing that person for the costs of the person are hiring and operating the vehicle.

Where large service vehicle used such circumstances, the vehicle shall be a passenger deemed be operating under the licensees passengerservice licence.1992:l09 to 5. Any service that specified exempt service by regulations made under this Act. as an

Part Il---Exempt Vehicles

Vehicles running on tracks or rollers.

solely to which the public doesnot have accessasof Vehicles that operate on or areas right. A vehicle shall not to be exempt vehicle under this clauseby reasononly of cease an the fact that being used road connection with its inspection, servicing, or repair, on a for the purpose of apracticable driving test required by or under any enactment. or

Vehicles used placesof abode to theextent that they arenot used in arental service. as

4. Vehicles listed farm vehicles in Part I of the First Scheduleto the Motor Spirits Duty as Refund Regulations 1978, in any provisions made in substitution for that Schedule. or

Tractors being motor vehicles designed principally for traction at speedsnot exceeding 50 kilometres hour and not being vehicles fitted with self-laying tracks or a traction an engine.

Forklifts being motor vehicles designed principally for lifting and stacking goods by of l forks, tines, platens, clamps, and not being vehicles fitted with selfmeans or more or laying tracks.

Hearses.

Traction engines as defined in section 2 of the Transport Vehicle and Driver Registration and Licensing Act 1986.

Any vehicle that specified an exempt vehicle by regulations made under this Act. as

224 Bilaga 4

SECONDSCHEDULE Section12

DEMERITPOINTS

Title of Act, I Provision Brief Descriptionof IoperatorI Driver Regulations, I of Offence I Demer I Demeritit Etc. | Act, I Points I Points IRegulations, I I I Etc. I I

TransportAct I 67 1 Owner hirer failingor I 15 1962 I to give information I aboutdriver I 683 3 Failureto complywith I 25 25 direction of I I enforcementofficer I I RoadUser 23 1 Altering or defacing I 25 I 25 ChargesAct 1977 distancelicence I I 23 1 Operatingwith altered, I 15 I 15 etc., licence | I 23 1 Displayingor causing I 15 I 15 to he displayedfalse I I or invalid licence I I 23 1 Operatingvehicle I 15 I 15 displayingfalse or I I invalid licence | I 23 contraventionof I 25 I 25 section22Arelating I I to fitting, etc., of I I hubodometer I I 23 Knowinglyoperating I 25 I 25 vehicle with I I defectivehubodometerI I 23 Altering or wilfully I 25 I 25 defacingdistance I I recorder I I 23 Contraveningsection I 100 I 100 22Awith intent to I I evadeliability underI I Act I I Traffic 136c Altering or displaying I 25 I 25 Regulations1976 warrantor I I certificate of I I fitness. etc., with I I intent to deceive | I TransportServices 19 5 Drivingwithoutcurrent I 25 I 25 LicensingAct driver identification I I 1989 card I I 20 I2 Operatingtaxi whennot I 25 I 25 memberof approved I I taxi organisation I I aI Third Schedule 5 1: Failureto display I I 15 Part I--—Small 6 1 scheduleof fares. I I Passenger etc. | I ServiceRules I I 10 Failure to display I 15 I 15 sealeddriver I I identification card I I Using meterwitha I 10GI 100 intent to deceive I I Failure to usemost I I 15 advantageousroute I I Chargingfare in excessI 25 I 25 of registeredfare I I b Third Schedule Failureto display I 15 I 15 Part II--- sealeddriver I I vehicle Recovery identification card I I ServiceRules I I Movingvehicle without I 25 I 25 completingtow I I authority I I Failureto maintain I 15 I register of tows I I c Third Schedule Failureto maintain I 15 I Part III--- register of vehicles I I RentalServices andhires I I Rules I I Offer of unauthorised I 25 I hire agreement I I

TransportAct Failure to complywith 25 25 1962 or contraveningdirection 3 of enforcement officer 1995:47 RoadUser 18A4 Drivingwithout 25 ChargesAct 1977 appro- 25 priate areaknowledge certificate l992:l09I Z31Ha Contraveningsection 5 50 50 by Operatingvehicle without distancerecorder l992:l09I

Bilaga 4 225

THIRD SCHEDULE Sections 37, 38, and 39

TRANSPORT SERVICE RULES

PART I SMALL PASSENGER SERVICE RULES

exemptions---l The Secretary subject to such conditions as Secretary may grant may, fit, the holder of service licence from all or any the Secretarythinks exempt any passenger of these rules in respect of small passengerservice vehicle while of the requirements any that vehicle--registered contracted service operating between defined points or areas a used any or or along defined routes; or b used in tour 0r special contract work; or other special circumstances in respect of which the Secretary considers an c used exemption appropriate---

otherwise available for hire; and such exemption shall apply also in respect and not any of persondriving the vehicle. any

of small service vehicle shall produce a copy of any such 2 The driver any passenger demand by hirer by enforcement officer who uniform or who exemption on any or any produces evidence of identity asan enforcement officer.

Application of certain clauses---Except provided exemption granted under rule 2. as any this Schedule, rules 3 21 of this Schedule shall apply respect of any small 1 of to service vehicle at all times when hired or available for hire. passenger

3. Signs---l The holder of service licence shall ensure that every small a passenger service vehicle being operated under the licence--passenger a Has fitted its roof sign approved by the Secretary displaying the word TAXI"; on a and b Has fitted, position approved by the Secretary, a sign approved by the Secretary a indicating whether not the small service vehicle available for hire. or passenger

2 The signs referred to in subclausel of this rule may, the Secretary so approves, be

combined one sign.

3 No shall drive small service vehicle that available for hire person any passenger during the hours of darkness unlessthe sign signs required by subclause1 of this rule or are illuminated.

4 Any sign required by this rule be removed, with the consent of the hirer, while the may vehicle hired and being used in connection with afuneral or wedding.

4. Advertising material---No holder of passengerservice licence shall permit any small a service vehicle to be used the service there any advertising material on the passenger outside the inside of the vehicle that window or that may impede vision or on on any

226 Bilaga 4

from or into the vehicle that obscure notice, sign, other or may any or matter required or under this or any other Act to be displayed the vehicle. or on

5. Schedule of fares and charges inside vehicle---1 Every holder of service a passenger licence shall ensurethat there carried within small service vehicle being every passenger used under the licence, and displayed to be readily visible all so as to passengers, a schedule, in aform approved by the Secretary,---

a Showing fares and charges, and multiple hire discounts; and

b Showing the circumstances which extra charges be may made and the maximum amount of those charges; and

c Showing the name and telephone number of the approved taxi organisation to which complaints may be made, where the licence holder member of or, not a an approved taxi organisation, the name and number of other than the driver of the vehicle a person designated by the licence holder asa person to whom complaints be made;and may d Informing passengersthat complaints also be made the may to Ministry of Transport or the PassengerComplaints Board.

2 No person shall drive any small service vehicle that vehicle does passenger not have displayed the schedule required by subclause l of this rule.

3 Any schedule required to be displayed by this rule be removed, with the may consent of the hirer, while the vehicle hired and being used in connection with funeral a or wedding.

Schedule of fares on outside of vehicle---1 Every holder of service licence a passenger shall ensure that there displayed the outside of small service vehicle on every passenger being used under the licence, a place or places and manner approved by the Secretary, a schedule of fares and charges, and multiple hire discounts.

2 No person shall drive any small passengerservice vehicle that vehicle does have not displayed on the schedule required by subclause l of this rule.

3 Any schedule required to be displayed by this rule be removed, with the of may consent the hirer, while the vehicle hired and being used in connection with funeral a or Wedding.

Fares, etc., to be registered with Secretary--- l The fares, charges, and multiple hire

discounts referred to in rules 5 and 6 of these rules shall be registered with the Secretary

before being displayed or on any small passengerservice vehicle.

2 No person shall display or on small service vehicle, drive such any passenger or any vehicle on which displayed, fare, charge, multiple hire discount that has been any or not registered with the Secretary.

8. Fare schedules of organisations---1 Any organisation representing the operators of

small passenger service vehicles register uniform fare, charge, and multiple hire may a discount schedule with the Secretary in respect of all small passengervehicles operated by

the organisation or by members of the organisation, irrespective of whether the vehicles are operated under a licence held by the organisation under licences held members of the or organisation.

Bilaga 4 227

2 Any between Operatorsof small service vehicles to abide by any agreement passenger such schedule by rules which require compliance with such schedule, and the or any enforcement of such schedule, hereby specifically authorised for the purposesof the any Commerce Act 1986.

Operator identification---1 Every holder of passengerservice licence shall ensurethat a there clearly displayed both the inside and outside of every small passengerservice on vehicle usedunder the licence,--a In the of member of approved taxi organisation, the name, business location, case a an telephone number of the approved taxi organisation to which the licensee belongs, and together with unique fleet number assignedby the organisation to that vehicle: a b ln other the business location, and telephone number of the operator, any case, name, together with the unique fleet number for that vehicle.

The information required by subclausel of this rule to be displayed on the inside of lA vehicle shall be positioned the front of the vehicle, and the unique fleet number and the at of the organisation shall be positioned on the inside at the rear of the vehicle. name 1992:109

information required by subclause 1 of this rule to be displayed on the outside of 2 The the vehicle shall be positioned the forward doors on both sides of the vehicle. on

material required be displayed by this rule be removed, with the consent of 3 Any to may while the vehicle hired and being used in connection with a funeral or the hirer, wedding.

10. Driver identiñcation---1 Every holder of passengerservice vehicle licence under a service vehicle operated, and person driving any such which a small passenger every vehicle, shall that there displayed in the vehicle, in a position so asto be readily ensure visible to hirers, the drivers sealeddriver identification card.

of this rule shall apply at time when the vehicle available for hire, 3 Subclause l any irrespective of whether not there any hirer in the vehicle. or

subclause 1 of this rule shall apply to the holder of a driver identification 4 Nothing card issuedunder section 19A of this Act. 1992: 109

complaints---1 Every approved taxi organisation shall ensurethat there 11. Register of single register of complaints received in respectof--maintained a The operation of all small service vehicles operated by holders of passenger a passenger service licences who aremembers of the organisation:

b The services operated: c The persons involved operating the services.

holder of service licence under which one or more small passenger 2 Every a passenger vehicles operated, being licence holder who not a member of an approved service are a shall that there maintained single register of complaints received organisation, ensure a in respect of--operation of all small service vehicles operated by that holder: a The passenger b The services operated: c involved operating the services. 1992:109 The persons

228 Bilaga 4 SOU .999:60

3 The register shall be made available for inspection at any reasonable time any enforcement officer who uniform or who produces evidence of identity asan enforcement officer.

4 The register shall be maintained, and available for inspection under subclause3 ofchis rule, for a period of not less than 2 years following the date of the latest entry inthe register.

12. Drivers duties and conduct---1 Every driver of a small passenger service vehcle shall, on duty and disengaged, accept any hiring of the vehicle and accept as a passerger the hirer and any person the hirer may require him or her soto accept, to the authorsed up seating capacity of the vehicle, except that--a The driver may refuse to accept refuse to continuethe any person as a passenger, or hiring of the vehicle by any person, the driver believes, on reasonable grounds,--i That the drivers personal safety would be threatened endangered thereby; or or ii That the person appearsto be under the influence of drink drug, filthy or a condition, or consuming food or drink; or iii That the person noisy or violent or disturbing the public peace; or iv That the person accompanied by any animal unless that persons sight impaied and the animal aguide dog: b The driver may refuse to accept a hire where the hirer has previously failed to paythe fare due for a previous hire and does not that fare before the commencement ofthe pay new hire: c The driver may refuse to accept a hire where he or she has sought and been refised prepayment of the fare: d The driver may refuse to accept a hire where the vehicle has adult seating capaxity an including the driver in excessof 6 and being used in a service that regularly opentes between defined points or areas, or being used in a registered service irrespective of capacity, and the prospective hire not consistent with that service. e The driver may refuse to accept a hire in any area where the driver does not holdan areaknowledge certificate that applies to that area.l992:l09

2 Every driver of a small passengerservice vehicle shall--a At all times while engaged operation of the vehicle conduct himself or herself inan orderly, clean, and civil manner: b On being asked by a prospective hirer a question as to the scale or basis of are chargeable for any specific hiring, state the correct scale basis of fare including ertra or charges applicable to the hiring; and, where a multiple tariff meter operation, info-m the hirer when any change tariff setting being made: c Carry or upon the vehicle any reasonable quantity of luggage when requesed any so by the hirer, take proper care of any such luggage, and secure in such a manner asto prevent being lost or damaged; except that the driver shall not be required to carry upon the vehicle any luggage that--i Would endanger the safe driving and handling of the vehicle; or ii Cannot be reasonably or conveniently carried in or on the vehicle without causing damage to the vehicle; or iii of a dirty or objectionable nature: d Immediately on the tennination of each hiring, check the vehicle for property hat any may have been lefi the vehicle by anyone:

Bilaga 4 229

e If property found in the vehicle, notify the drivers office forthwith, and, unless any previously claimed, deliver to apolice station within 24 hours: f At the end of hiring, demand no more than the exact amount of the fare and other every charges if any payable for the hiring as registered under rule 7 1 of these rules, less a

deduction of the amount of any prepayment made by the hirer: g On request by hirer, issue itemised receipt to the hirer for any fare paid by the any an hirer, indicating the fare, special charges, the drivers unique identifier, and the any registration number of the vehicle.

3 No driver of a small passengerservice vehicle shall--a When plying for hire, the vehicle to be drawn up on or within 20 metres of a cause designated stand that already occupied by the full number of vehicles that the stand

intended to accommodate; or b Allow except the hirer and such persons asthe hirer will admit, to any person, person or ride the vehicle: Provided that nothing this paragraph shall apply the case of a

driver under instruction where the hirer consentsto the carriage of that person; or c Place allow to be placed carried upon the vehicle any substanceof or carry or or or an offensive character; or d Use a meter with intent to deceive; or e Operate the vehicle the meterhas beentamperedwith; or f Carry in the vehicle passengers excess of the authorised maximum number any prescribed by the certificate of loading or otherwise than on the seatsprovided for the

purpose.

13. Cruising for hire---1 The driver of small passengerservice vehicle not being a any vehicle that exempt from the requirement to display the signs referred to in rule 3 1 of these rules make the vehicle available for hire on any road by driving the vehicle at may such speed will impede interfere with traffic and by displaying an appropriate a as not or sign and shall, subject the exclusions provided these rules, accept any hiring offered to while the vehicle soavailable for hire.

2 No driver of small service vehicle shall accept a hire, other than by a passenger radiotelephone, within 20 metres of designated stand on which a small passenger any service vehicle available for hire, being designated stand that on the sameside of the a road the driver of the vehicle atthe time the prospective hire arises. as

3 No driver of small service vehicle shall accept a hire in circumstances a passenger where the accepting of the hire would create traffic hazardor would impede traffic flow. a

14. Stands---1 Where small service vehicle available for hire not being any passenger vehicle referred to subclause2 of this rule and the driver does not wish to seekhires a by cruising, the driver take station designatedstand for such vehicles; and, may up on a he she does shall comply with bylaws relating to thestand. or so, any

2 No driver of vehicle that exempted by the Secretaryfrom the requirement to display a the signs referred rule 3 l of theserules shall take station on a designatedstand. to up

3 The driver of small service vehicle shall observethe following rules in every passenger connection with the useof any designatedstand: a The driver shall take position the stand unless the vehicle available for not up a on hire:

230 Bilaga 4

b The driver shall take up with the vehicle the first vacant position the stand behind on the last vehicle thereon:

c The driver shall accept the first fare offered, whether not the drivers vehicle first or on the stand, unless there some lawful reasonto refuse the fare: d As soon as any vehicle on the stand ahead of the driver the driver shall moves, forthwith move his or her vehicle into the position vacated.

4 The driver of a vehicle shall, while the vehicle waiting stand elsewhere on a or terms of this rule, remain constantly immediate attendance thereupon, unless absent for

some reasonablecause.

5 This rule shall not apply to the extent that inconsistent with bylaw made by the any territorial authority that designated the stand.

15. Obstruction of other small passengerservice vehicle or public way---1 No person who operates or drives any small passenger service vehicle that not immediately available for hire shall allow the vehicle to be parked any place that likely or manner to impede or interfere with the operation of small service vehicle that any passenger available for hire.

2 No personoperating asmall passengerservice vehicle shall stop the vehicle in road any longer than may be reasonably necessaryfor the purpose of loading unloading luggage or or taking up or sitting down passengers,or for other lawful except while the any purpose, vehicle on astand or lawfully parked waiting for hirer who has already hired the or a vehicle.

3 Any enforcement officer may, at the expense of the the removal of owner, arrange any vehicle parked contravention of subclause1 or subclause2 of this rule.

16. Meters and other equipment---1 No holder of a passengerservice licence, and no driver, shall operateany small passengerservice vehicle, or permit to be operated, unless fitted with a meter that in good order and condition and correctly registers, as accrues,the charge for the hire of the vehicle asdisplayed accordance with rules 5 and 6 of these rules.

2 No meter shall be used until has been tested,sealed, and certificated by the Secretary

or a personauthorised by the Secretary.

3 New meters or meters transferred from one vehicle to another shall be installed in a position satisfactory to the Secretary or person authorised by the Secretary, and shall be designed and positioned so asto be easily read by ahirer.

4 Except with the consent of the Secretary or a person authorised by the Secretary, no holder of a passengerservice licence shall permit meter to be fitted cause or any to any vehicle other than one respect of which has been tested.

5 The holder of a passengerservice licence shall---

a Whenever the meter has ceased to register or other out of order, any way or whenever the seal of the meter broken or not place, ensure that the vehicle ceases plying for hire unless authorised by any enforcement officer and have the meter repaired,

tested, and sealedto the satisfaction of anenforcement officer:

Bilaga 4 231

b Maintain the meter in good working order and condition and have tested, sealed,and

certificated by the Secretary personauthorised by the Secretaryat intervals not greater or a than 6m0nths apart: c Following alterations made to the vehicle or to the size of the tyres or fittings any attached to the vehicle that affect the correctnessof the meter, or where any changes may made to the fare rates, forthwith and before carrying any passengersfor hire, have the are retested. sealed. and certificated by the Secretary or a person authorised by the meter Secretary.

6 The driver of small passengerservice vehicle shall--every As the vehicle has been hired, the hirer has become aware of the vehicles a soon as or arrival except to the extent that the hirer becomesso aware at a time earlier than that for which the vehicle ordered, the journey has commenced, as the case may require, was or and setthe meter fitted to the vehicle in motion: not sooner, b Throughout the period of hiring during which the meter must be used to calculate the charge for the hiring, keep the meter motion and not stop the meter or cause or permit

to be stopped until the hiring hasterminated: c Immediately the termination of hiring or part of any hiring during which the upon any meter must be used,stop the meter: ca Whenever the seal of the meter broken or not in place, ensurethat the vehicle ceases plying for hire unless authorised by any enforcement officer: d Keep the face of the meter sufficiently illuminated during any period of hiring so that

the meter may be easily read at any time by the hirer: e Where the vehicle has been stopped by enforcement officer, or involved in a minor an accident, the for the duration of the interruption to the journey. l992:109 stop meter

Whenever the Secretary that meter affixed to a small passengerservice 7 appearsto a vehicle be registering incorrectly has ceasedto register, or otherwise not in may or accordance with this rule, the Secretary by notice writing addressedto any person may, operating the vehicle, require that to produce the vehicle at any reasonabletime for person the of inspecting testing the meter at such time and place as the Secretary purpose or speciñes.

8 inspection testing, the meter found to be not registering or to be registering on or incorrectly, the licence holder shall that, unless authorised by an enforcement ensure officer, the vehicle ply for hire until the meter has been repaired, sealed, and ceasesto certificated to the satisfaction of the Secretary.

shall permit interference with the meter affixed to any vehicle 9 No person causeor any which prevent from registering correctly. may

10 Any enforcement officer who in uniform who produces evidence of identity asan or enforcement officer stop small service vehicle for any purpose may any passenger connected with this rule and inspect the vehicle, and inspect or test any meter or any other

equipment fitted to the vehicle.

l 1 Any enforcement officer direct writing personOperatingasmall passenger may any service vehicle proceed forthwith, at such time the officer may stipulate, to any to or as order that the vehicle equipment be inspected or tested by the place in or any may Secretary or a person authorised by the Secretary.

232 Bilaga 4

12 Every holder of a passengerservice licence and driver of small every a passenger service vehicle shall afford every facility to any enforcement officer to inspect such any vehicle or inspect or test any meter or any other relatedequipment fitted to the vehicle.

17. Cleanliness of small passenger service vehicles---No holder of a passenger service licence, and no driver, shall operatea small passengerservice vehicle unless in good and clean repair and condition and ready for immediate use.

18. Driver to use most advantageous route---Except asprovided rule 19 of these rules which relates to multiple hires, every driver of a small service vehicle shall, passenger unless otherwise requestedor agreed by the hirer, travel from the place the hirer enters the vehicle to the intended destination of the hirer without deviation from the any unnecessary route that most advantageousto thepassenger.

19. Multiple hiring---l The driver of a small passengerservice vehicle permit its may simultaneous use by more than one hirer such use being referred to this rule multiple as hire accordance with this rule.

2 The driver of avehicle wishing to undertake multiple hire shall first request the existing hirer to share, without substantial departure from the most advantageous route to the existing hirers destination, the use of the vehicle with the prospective hirer and any passengeraccompanying the prospective hirer.

3 Where the existing hirer has agreedto amultiple hire he she nevertheless object or may to any prospective hirer onceany accompanying passengersarevisible to him her; and or objection made the multiple hire shall not include the prospective hirer or person so objected to.

4 the existing hirer or hirers agreeunconditionally to the request,but not otherwise, the

driver may then authorise the use of the vehicle by the other hirer and accompanying any passengers, that hirer agreesto soshare the vehicle.

5 Notwithstanding anything in rule 21 of these rules, operating driving a person or a small passenger service vehicle who undertakes a multiple hire may charge such fare as may be agreed with the multiple hirers, provided that each such hirer pays no more than the metered fare that would have applied to that hirer the hirer had been travelling alone or, appropriate, travelling with accompanying passengersof that hirer who were not also hirers.

6 Nothing in this rule applies in respect of any small passengerservice vehicle that has an adult seating capacity including the driver excessof 6 persons and used service a that regularly operates between defined points or areas or being used registered a service irrespective of capacity.

20. Smoking---No person may smoke any small service vehicle that passenger carrying passengersunless all persons the vehicle that the smoke. agree person may

21. Fare system---1 No person operating or driving small service vehicle a passenger may chargeany fare that excessof the fare scale of fares registered with the Secretary. or

Bilaga 4 233

2 No agreement to pay any fare at any rate excess of a fare registered with the Secretary shall be enforceable respectof the excess.

3 Where any small passengerservice vehicle displays fares calculated wholly or partly by distance, that vehicle shall be fitted with a meter to record the fare as accumulates. Any agreement to pay a different fare shall be enforceable only the agreed fare less than that shown on the meter.

4 Nothing in this rule shall prevent the charging of any fare pursuant to, or render unenforceable,-—a Any agreement in respect of a multiple hire that complies with rule 19 5 of these rules; or b Any agreement where the service provided includes services beyond those normally provided by a small passengerservice such asgrooming and decoration for weddings; or c Any agreement with an approved taxi organisation entered into for the purposes of providing or guaranteeing special services or availability of services.

Statens 1999

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Nyafönnånsrättsregler Bilagor.+ Ju. 32.Utvecklingssamarbete rättsområdet.Ju. . h Steriliseringsñågani Sverige1935-1975. 33. Botryggt Betalarätt.Särskildaboendeformerfor . - Ekonomiskersättning. äldresamtavgiñerför äldre-ochhandikappomsorg. Yrkesfisketskonkurrenssituation.Jo. Godsedi forskningen.U. 34.Svensktmedborgarskap.Ku. Effektivavärme-ochmiljölösningar.N. 35. Fastighetsmäklamänmdeneffektivaretillsyn. Fi. - EffektivareTotalförsvarsstödiÖstersjöområdet.Fö. 36. Likvidation aktiebolag.Ju. av Märk väl Fi. 37.Underrättelsetjänstenenöversyn.Fö. - Invandrarskapochmedborgarskap. 38. Följdleveranseri sambandmedexportav Demokratiutredningensskrifiserie.Ju. krigsmateriel.UD. Att slaktaettfär i Gudsnamn.Omreligionsfrihet 39. Vuxenutbildningför alla Andraåretmed . ochdcmokrati.Demokratiutredningensskriftserie. Kunskapslyflet.U. Ju. 40. Demokratini denoffentligasektornsförändring. Rasism,nynazismochfrämlingskap. Demokratiutredningensskriftserie.Ju. . Demokratiutredningensskriftserie.Ju. 41. Bevaradokumentärfilrnenskulturarv.Åtgärdsförs- Bördemokratinavnationaliseras lagsamtförslagtill ett centrumför dokumentärfilm . Demokratiutredningensskriftserie.Ju. ochenfilmvârdscentral.Ku. 12.Elektroniskdemokrati.Demokratiutredningens 42. Ny luñfartslag.N. skriftserie.Ju. 43. Oberoende,ägandeochtillsyn i revisions- 13.Etik ochdemokratiskstatskonst. verksamhet.Ju. Demokratiutredningensskriftserie.Ju. 44.Öppenelrnarlcnad.N. 14.Denframtidakommersiellalokalradion.Ku. 45.Slutförvaringavkämavfall.Kommunernaoch 15.Nytt systemför prövningavhyres-och platsvalsprocessen.M. arrendemål.Ju. 46.Ökadesocialbidrag.En studie inkomsteroch om 16.Ökadrättssäkerheti asylärenden.UD. socialbidragåren1990till 1996. 17.GarantipensionochBosätmingstilläggförpersoner 47.Mervärdesskatt Frivillig skattskyldighet.Fi. föddaär1937eller tidigare. 48. LäraavEstonia.Denandradelrapportenoch 18.Frågortill detindustriellasamhället.Ku. slutredovisning.N. 19.Artikel 7 EG:svarumärkesdirektiv.i 49.Invandraresomföretagare.Ku. Ändringari varumärkeslagen.Ju. 50. skyddsjaktpåvarg.M. 20. Sverigeochjudamastillgångar.UD. 51. Smittskydd,samhälleochindivid. Del A+B. 21.Lindqvistsnia niovägarattutvecklabemötandet 52.Inkomstprövningavbostadstilläggtill pensionärer. avpersonermedfunktionshinder.S. 22. Denskyddadeprovinsen.Enessäomdemokratins 53.Ekonomiskbrottslighetochsekretess.Ju. värdeochvärdighet.Demokratiutredningens 54. Ennytullag. Fi. skriñserie.Ju. 55. Konvergensochförändring.Samordningav 23.Utvecklingavmänskligaresurseri arbetslivet. lagstiftningenför medie-ochtelesektorema.Ku. Förslagtill inriktningav nyamål inom3 EG:s 56.Globaliseringenochdemokratin. strukturfonder.N. Demokratiutredningensskriftserie.Ju. 24. EG:sstrukturstöd.Ny organisationför degeogra- 57. Rikstrafiken Ennymyndighet.N. fiskt avgränsadestrukturfondsprogrammen.N. 58. Löserjuridiken demokratinsproblem 25. Samema ettursprungsfolki Sverige. Demokratiutredningensskriftserie.Ju. - 26.Införselavbeskattadevaror.Fi. 59.Begränsadfastighetsskatt.Fi. 27.Delta Utredningenomdeltidsarbete,tillfälliga 60.Kundvänligaretaxi.N. jobb ocharbetslöshetsersättningen.N. 28. Kontantmetodfor småföretagare.Fi. 29. Internationellkonflikthantering attförberedasig tillsammans.Fö. 30. Yttrandefrihetenochkonkurrensen Förslagtill mediekoncentrationslag.m. m.Ku. 31. Tillsyn överadvokaterm. m.Ju.

|.UNGL BIBL.

1999 -O6O l

STOCKHOLM

Statens 1999

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Lindqvistsnia niovägarattutvecklabemötandetav

——

personermedfunktionshinder.21 Nyaformänsrättsregler+ Bilagor.l

Bo Betalarätt.Särskildaboendefonnerför äldre Invandrarskapochmedborgarskap.Demokrati- tryggt-

samtavgifterför äldre-ochhandikappomsorg.33 utredningensskriftserie.8

Ökadesocialbidrag. studieEn ominkomsteroch Att slaktaettfår i Gudsnanm.Omreligionsfrihetoch

socialbidragåren1990till 1996.46 demokrati.Demokratiutredningensskriftserie.9

Smittskydd,samhälleochindivid. DelA+B. 51 Rasism,nynazismochfrämlingskap.

Inkomstprövning bostadstilläggtillav pensionärer.52 Demokratiutredningensskriftserie.10

Bördemokratinavnationaliseras

Finansdepartementet Demokratiutredningensskiñserie.l l

Elektroniskdemokrati.Demokratiutredningens Märk väl 7

skriftserie.12 Införselavbeskattadevaror.26

Etik ochdemokratiskstatskonst. Kontantrnetodför småföretagare.28

Demokratiutredningensskriftserie.13 Fastighetsmäklamämndeneffektivaretillsyn. 35

-— Nytt systemfor prövningavhyres-ocharrendemål.15 Mervärdesskatt Frivillig skattskyldighet.47

- Artikel 7 EG:si varumärkesdirektiv. Ennytullag. 54

Ändringari varumärkeslagen.19 Begränsadfastighetsskatt.59

Denskyddadeprovinsen.En essäomdemokratins värdeochvärdighet.Demokratiutredningensskriftserie Utbildningsdepartementet

22 Godsedi forskningen.4

Tillsyn överadvokaterm. m. 31 Vuxenutbildningfor alla Andraåretmed

Utvecklingssamarbetepårättsområdet.32 Kunskapslyftet.39

Likvidationavaktiebolag.36

Demokratini denoffentligasektornsförändring. Jordbruksdepartementet

Demokratiutredningensskriftserie.40

Yrkesfisketskonkurrenssituation.3 Oberoende,ägandeochtillsyn i revisionsverksamhet.43

Samema ettursprungsfolki Sverige.25 Ekonomiskbrottslighetochselqetess.53 —

Globaliseringenochdemokratin.

Kulturdepartementet Demokratiutredningensskriñserie.56

Denframtidakommersiellalokalradion.14 Löserjuridiken demokratinsproblem

Frågortill detindustriellasamhället.18 Demokratiutredningensskriftserie.58

Yttrandefrihetenochkonkurrensen Förslagtill

- Utrikesdepartementet mediekoncentrationslagm. m.30

Svensktmedborgarskap.34 Ökadrättssäkerhetiasylärenden.16 Åtgärdsförslag

Bevaradokumentärfilmenskulturarv. Sverigeochjudamastillgångar. 20

samtförslagtill ett centrumför dokumentärfilmochen Följdlevcranseri sambandmedexportavkrigsmateriel.

filmvärdscentral.4 l 33

Invandraresomföretagare.49

Konvergensochförändring.Samordningavlagstiftningen Försvarsdepartementet

för medie-ochtelesektorema.55 EffektivareTotalförsvarsstödi Östersjöområdet.6

Internationellkonflikthantering attför beredasig Näringsdepartementet

tillsammans.29

Effektivavärme-ochmiljölösningar.5 Underrättelsetjänstenenöversyn.37

- Utveckling mänskliga i arbetslivet.Förslagtill

av resurser

inriktningav nyamål inom EG:s3 strukturfonder.23 Socialdepartementet

EG:sstrukturstöd.Ny organisationför degeografiskt SteriliseringsfråganSverigei 1935-1975.Ekonomisk

avgränsadestrukturfondsprogrammen.24 ersättning.2 jobb

Delta Utredningenomdeltidsarbete,tillfälliga

— GarantipensionochBosättningstilläggför personer ocharbetslöshetsersättningen.27

födda år 1937eller tidigare.17

Ny luñfartslag.42

Statens 1999

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Öppenelmarknad.44 LäraavEstonia.Denandradelrapportenoch slutredovisning.48 Rikstrafiken Ennymyndighet.57

- Kundvânligaretaxi. 60

Miljödepartementet Slutförvaringavkämavfall.Kommunernaoch platsvalsprocessen.45 skyddsjaktpåvarg.50

fakta info direkt

Tel o8-58 67: oo. Fax 08-587 67: 71.

Box 6430. I13 82 Stockholm.

ordct@faktainfo.sc www.faktainfo.sc