Bilars miljöklassning och EG : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Bilars

miljöklassning och

EQX

SEED

1994: 1 1 1 Delbetänkande

av Milj öklassutredningen

än

W Statens offentliga utredningar WW 1994:11 1

w Miljö- och naturresursdepartementet

Bilars

miljöklassning

och

EG

Delbetänkande Milj

av öklassutredningen

Stockholm 1994

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskansliets forvaltningskontor

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 10647 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-13766-6 Stockholm 1994 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Miljö- och naturresursdepartementet

Regeringen bemyndigade den 27 maj 1993 chefen för Miljö- och naturresursdepartementet att tillkalla särskild utredare med uppdrag

en

att se över miljöklassystemet för bilar med tillhörande för

system ekonomiska styrmedel Regeringen har beslut m.m. genom den 30 september 1993 överlämnat ansökningar från Scañ Miljö AB och Agro

Oil AB angående nedsättning energiskatt eller ändring i av lagen

1957:262 om energiskatt. Regeringen uppdrog samtidigt utredningen att behandla frågan miljöklasser för dieselbränsle om med förtur. Regeringen beslutade den 28 april 1994 dessutom tilläggsom

direktiv till den särskilde utredaren med anledning

av förhandlingsupp-

görelsen om ett medlemskap i Europeiska unionen. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 26 oktober 1993 landshövding Kjell A. Mattsson till särskild utredare.

Till huvudsekreterare utsågs den 25 oktober 1993 jur.kand. MariAnne Olsson. Den 6 december 1993 förordnades marknadschef Lennart Erlandsson, Motortestcenter, AB Svensk

Bilprovning, till

sekreterare. sekretariatet har biträtts Doris Olsson vid av Departe-

mentens utredningsavdelning i Göteborg.

Den 6 december 1993 förordnades kammarrättsassessor Per Berg-

man, Miljö- och naturresursdepartementet, och Sverker Lindbo, politisk sakkunnig, Kommunikationsdepartementet, som sakkunniga i utredningen. Som experter förordnades dag, sektionschef

samma

Sören Hedberg, Vägverket, teknisk chef Börje Henningsson,

Motor-

männens riksförbund, civilingenjör Roland Jarsin, Svenska Petroleum Institutet, miljöchef Åsa Lindell, Bilspedition AB, hovrättsassessor

Gunilla Näsman, Finansdepartementet, den 31 t.o.m. januari 1994,

direktör Lars Näsman, Bilindustrifiáreningen, avdelningsdirektör Larsolov Olsson, Statens naturvârdsverk, departementssekreterare Harald Perby, Miljö- och naturresursdepartementet, t.0.m. den 31

januari 1994, trañksekreterare Anders Roth, Svenska Naturskydds-

föreningen, Överingenjör Mats Wallin, AB Svensk Bilprovning, och

direktör Gunnar Öijvall, Grossistförbundet Svensk Handel.

Genom beslut den 8 februari 1994 ändrades förordnandena för Gunilla Näsman och Harald Perby till att från den l februari 1994 som sakkunniga ingå i utredningen.

Utredningen har antagit namnet Miljöklassutredningen.

Jag får härmed överlämna delbetänkandet Bilars miljöklassning och EG SOU 1994:11 l. Till betänkandet har särskilda yttranden fogats av experterna Börje

Henningsson, Lars Näsman och Anders Roth.

Göteborg den 15 juli 1994

Kjell A. Mattsson

MariAnne Olsson

Lennart Erlandsson

SOU 1994:I ll

Innehållsförteckning

Förkortningar 9

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fackordlista 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Sammanfattning 13

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Författningsförslag 19

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 MiUösiasstystemet för bilar 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Indelningen i miljöklasser 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Försäljningsskatt pâ fordon 32 nya . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Försäljningsskatt på personbilar, lätta lastbilar

och bussar 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 Försäljningsskatt på tunga fordon 33 . . . . . . . . . .

1.3 Bilavgaskrav i ett EG-perspektiv 33

. . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.1 EG:s bilavgasbestämmelser 33 m.m. . . . . . . . . . . 1.3.2 EES-avtalet 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.3 Medlemskapsförhandlingarna 38

. . . . . . . . . . . . . 1.3.4 Direktiven 39 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Arbetets bedrivande 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1.5 Betänkandets uppläggning 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

2 Miljöklassystenøet till EGxs bestämmelser 41 anpassas . . . . . 2.1 Erfarenheter systemet med miljöklasser 42 av . . . . . . . . . .

2.1.1 Utvecklingen miljöklassystemet för lätta

av bilar 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2.1.2 Tunga fordon 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

2.1.3 Miljöklassystemet med tillhörande ekonomiska

styrmedel 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning SOU l994zlll

2.1.4 Informationen om miljövänligare fordon behöver

förstärkas 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2 skattepliktiga fordon 46

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Gällande ordning 46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Ett nytt system för uttag av försäljningsskatt

motorfordon 50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Det ekonomiska utrymmet för en differentierad fordons-

skatt och en stimulans till fordon med mycket låga

utsläpp 51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Medel för en differentierad fordonsskatt 51 . . . . . . 2.3.2 Fördelningen av det ekonomiska utrymmet 54 . . . . 2.4 Förslag till en differentierad fordonsskatt 55 . . . . . . . . . . .

2.4.1 Försämras miljöstyrningen 55

. . . . . . . . . . . . . 2.4.2 Fordonsskatten 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.3 En rabatterad fordonsskatt under fordonets

livslängd 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.4 EG och ekonomiska styrmedel 59

. . . . . . . . . . . . 2.4.5 Administration m.m. 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Författningsändringar m.m. 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Inköp elbilar stimuleras 63 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1 Miljöklassystemet och eldrivna fordon 64

. . . . . . . . . . . . 3.2 Ökat intresse för elbilar 65 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Elbilsmarknaden 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Stimulans för elbilar i några andra länder 7l . . . . . . . . . . 3.5 Vad händer med elbilarna när skattedifferentieringen

förs över till fordonsskattelagen 73

. . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Bör den differentierade fordonsskatten även avse

elfordon 73 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Sänkt mervärdesskatt kan förbättra

elfordonens konkurrenskraft 75

. . . . . . . . . . . .

3.5.3 En slopad försäljningsskatt kan motiveras i

introduktionsskedet 76 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.4 Miljöklass 0 får avvakta 79 . . . . . . . . . . . . . . . .

sou 1994:1 11 Innehållsförteckning

3.6 Behövs definition begreppen elfordon och

en av

hybridfordon 81

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.6.1 El- och hybridfordon definition 81

- en . . . . . . . 3.6.2 Kravspecifikation för befrielse från erlägga att

försäljningsskatt 83

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.6.3 Miljöegenskaper hos hybridbil 83

en . . . . . . . . . .

Yillverkaransvaret i ett EG-perspelcriv 87

m.m. . . . . . . . . .

4.1 Miljöregler och den inre marknaden

87 . . . . . . . . . . . . . . Förutsättningar för fri cirkulation av

EG-godkända fordon inom EES-området 88 . . . . . . . . . . .

4.2.1 EEG-typgodkännande bilar och komponenter 88

av .

4.2.2 Bilavgasförordningen till

anpassas

EES-avtalet 89

4.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EES-avtalet, EU-medlemskap och det svenska

tillverkaransvaret 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 EES-avtalet och tillverkaransvaret 91

. . . . . . . . . . .

4.3.2 Medlemskapsförhandlingarna

95 . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Måste bilen vara tillverkad i EU för fritt få att

cirkulera 96 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 Direktimport, parallellimport och tillverkaransvaret

99 5.1 Import . . . . av bil enligt nuvarande system 99

. . . . . . . . . . . .

5.1.1 Import av bil tillverkarens ställföreträdare 99

av . . .

5.1.2 Ibruktagande fordon

av 100 . . . . . . . . . . . . . . .

5.2 Import av bil av fysisk för bruk 101

person eget . . . . . . . .

5.3 Import av bil på kommersiell basis parallellinmport

103 . .

5.4 Egen import av bilar och tillverkaransvaret

104 . . . . . . . .

Särskilda yttranden

Börje Henningsson 107

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lars Näsman 108 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anders Roth 110 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehållsförteckning sou 1994:111

Bilagor

Bilaga 1 Kommittédirektiv 1994:64 113 . . . . . . . . . . . . . . . . . Bilaga 2 Tilläggsdirektiv 1994:37 119 . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bilaga 3 Förteckning över aktuella EG-rättsakter 121 . . . . . . . . .

SOU 1994:1ll

Förkortningar

ASB AB Svensk Bilprovning

bet. Utskottsbetänkande

BAT Best available techniques bästa tillgängliga teknik

- CEN Comité Européen de Normalisation det europeiska -

standardiseringsorganet

CENELEC Comité Européen de Normalisation Electronique standardisering inom elektronikområdet

CO Koloxidlkolmonoxid C03 Koldioxid

COM Commission Européenne EG-kommissionen

- DG Directorate General Generaldirektorat inom EG-kommissionen dir. Kommittédirektiv Ds Departementsserien EEG Europeiska ekonomiska gemenskapen

EES Europeiska ekonomiska samarbetsområdet

EFTA Europeiska Frihandelssammanslutningen

EG Europeiska gemenskapen

EGT Europeiska gemenskapens tidning

Förkortningar

EU Europeiska unionen EU EES-utskottet FiU Finansutskottet FS Författningssamling g gram GATT General Agreement of Tariffs and Trade Allmänna tull- och handelsavtalet - HC Kolväten IEC International Electrotechnical Commission ISO Internationella standardiseringsorganet KoV Konsumentverket kWh kilowatt-timmar NOX Kväveoxidutsläpp och samlande begrepp pá olika kväveföreningar NUTEK Närings- och teknikutvecklingsverket prop. Regeringens proposition till riksdagen

rskr. Riksdagsskrivelse

SA Société Anonyme aktiebolag - SCB Statistiska centralbyrån Regeringens skrivelse till riksdagen SkU Skatteutskottet SNV Statens naturvårdsverk SOU Statens offentliga utredningar TSV Trañksäkerhetsverket

Fackordlista

certifiering Fastställande produkts godkännandestatus

av en

dBA Enhet för A-vägd ljudtrycksnivå eller ljudeffektnivå

emission Utsläpp

Körcykel Tillämpat körmönster för att återspegla verklig

trafik

preambel Inledning

typgodkännande Generellt godkännande av en viss produkt, utföran-

de eller med utfärdat behörig myndighet eller i

av särskild ordning utsett annat organ.

SOU l994: l

Sammanfattning

Mitt uppdrag

Ett svenskt medlemskap i EU innebär att vi inte lägre kan behålla det svenska miljöklassystemet med tre klasser och tillhörande ekonomiska styrmedel i sin helhet. l stället skall de regler utformningen

om av

ekonomiska styrmedel som gäller enligt EG-direktiven bilavgaser

om tillämpas av Sverige. En viktig bestämmelse är därvid att lägre en försäljningsskatt bara får tillämpas för fordon som uppfyller en standard som beslutats inom gemenskapen. Detta får konsekvenser när det gäller de svenska reglerna för lätta fordon i miljöklass I dag saknas kravnivåer motsvarande dem gäller för lätta miljöklass som fordon. Enligt de planer som nu finns skall avgaskrav beslutas nya senast den 30 juni 1996 och börja tillämpas är 2000. Mitt uppdrag i denna del har varit att lägga fram förslag sänkt årlig fordonsom en

skatt för lätta fordon i miljöklass l samt ett förslag till stöd för fordon

som möter högt ställda miljökrav. Jag skall dessutom undersöka behovet av eventuella ändringar i den gällande svenska reglerna med hänsyn till EES-avtalet och ett eventuellt medlemskap i EU.

EES-avtalet och miljöklassystemet för bilar

I EES-avtalet som trädde i kraft den l januari 1994 ingår EG:s regler

om begränsning av avgasutsläpp och buller direktiven 70l57EEG, 70220EEG, 72306EEG och 8877EEG enligt deras senaste lydelse. Avgasgodkännandet är en förutsättning för godkännande vid typ- och registreringsbesiktning enligt fordonskungörelsen 1972:595. En särskild övergångsbestämmelse finns intagen i avtalet enligt vilken

Sammanfattning sou 1994: 11l

EEG-typgodkännande direktiv 70156EEG i dess senaste lydelse vid

sidan av nationella bestämmelser skall gälla i EFTA-länderna fr.o.m. år 1995. Den innebär att skall tillåta att även EG-konforma bilar säljs i Sverige. Bilavgasförordningen har genom regeringens beslut den 23 juni 1994 ändrats så att EEG-typgodkända fordon genom ett förenklat och administrativt förfarande skall kunna erhålla ett svenskt avgasgodkännande. Likaså måste fordonskungörelsen och bilregisterkungörelsen ändras till följd av EES-avtalet så att EEG-typgodkända

bilar får tillträde till den svenska marknaden. Ändringen i dessa

lagrum bör återspegla ändringen i bilavgasförordningen. EG:s regelverk utvecklas fortlöpande. Rättsakter som antagits inom

EG under perioden den l augusti 1991 t.0.m. 31 december 1993 har

genom ett tilläggsavtal inkorporerats i EES-avtalet. Så kommer att ske även fortsättningsvis.

Medlemskap i EU innebär ett Övertagande av EG:s regler

på fordonsomrâdet

Ett medlemskap i EU innebär inte någon större skillnad gentemot EES-avtalet. Den fria cirkulationen för EG-godkända fordon gäller fr.o.m. ingången av år 1995. Förhandlingsuppgörelsen innebär att

EGzs regler i princip skall gälla även i Sverige. På fordonsområdet

innebär uppgörelsen också att tillverkaransvaret enligt de svenska bilavgasbestämmelserna kvarstår. Däremot är inte den differentierade försäljningsskatten till förmån för fordon i miljöklass l förenlig med EGzs bestämmelser om ekonomiska styrmedel för en snabbare introduktion av fordon med bättre miljöprestanda. Sådana får endast tillämpas för EG framtida beslutade krav. av

sou 1994:1l l Sammanfattning

Miljöklassade fordon marknadsandel för liten

introduktionen av fordon i de bättre miljöklasserna har gått trögt. För

år 1994 kan andelen försålda lätta fordon i miljöklasserna 1 och 2

uppskattas till ca 25 %. Merparten är certifierade i miljöklass I

miljöklass l finns två modeller. Bland gruppen tunga fordon är

samtliga motorer certifierade i miljöklass Det finns inte något som tyder på en förändring under de närmaste åren. En bidragande orsak uppges vara den risk för ökade kostnader i samband med ett utökat

tillverkaråtagande som följer vid en certifiering i miljöklassen 1 eller

en annan EES-avtalet och ett förestående EU-medlemskap. Medlen för en differentierad fordonsskatt till förmån för miljöklass l-fordon och ett stöd till fordon med mycket låga utsläpp är härigenom begränsade. Antalet lätta miljöklass l-fordon kommer som att

säljas fram till dess att EG beslutar nästa generations avgaskrav

om

kan uppskattas till 3 400. Beloppet frigörs ändrade

som genom Skatteregler kan därmed beräknas till 20,3 milj. kr.

Konsekvensen av försäljningsutvecklingen de lätta miljöklass l-

av fordonen jämfört med miljöklass 3-fordon medför för lätta fordon ett

överskott till statskassan med runt 400 milj. kr, ett belopp

som

kommer att öka. Dessa medel bör utnyttjas till miljöåtgärder inom

vägtrafrksektorn.

Fordonsskatten sänks med 300 kr årligen för lätta miljöldass l-fordon

Det finns olika vägar att differentiera den årliga fordonsskatten med

avseende pá miljöklass l-fordon. Skatteuttaget kan sättas till O under

den tid som tillverkaransvaret gäller 5 år eller under fordonets

livslängd 15 år för de fordonskategorier det här är fråga

som om.

Skatten kan också differentieras i resp. viktintervall. Med hänsyn till det begränsade ekonomiska utrymmet för förändringar och

att en

differentiering någorlunda skall motsvara nedsättningen for-

av

säljningsskatten eller 4 000 kr föreslås en årlig sänkning fordons-

av

Sammanfattning sou 1994: 1l l

skatten med 300 kr under fordonets hela livslängd. För att komma i fråga för en gynnsammare skattebehandling måste fordonen uppfylla avgaskraven för miljöklass l och föras i bilregistret och tas i bruk första gången under perioden januari 1995 t.o.m. utgången av juni 1996. För elbilar som i beskattningshänseende hänförs till nriljöklass l bör stödet utformas på annat sätt.

Försäljningsskatten slopas för elfordon under en

treårsperiod

Den tekniska utvecklingen av el- och hybridfordon är sedan ett par år

tillbaka intensiv. De har en potential att ge väsentligt lägre utsläpp än

fordon drivna med konventionell förbränningsmotorteknik. De lämpar

sig särskilt väl för användning i tätorter. l Sverige liksom i övriga Europa och USA ökar intresset för en användning av elbilar i större skala. Introduktionen underlättas delvis tack vare ett aktivt samhällsstöd. Det råder enighet om att det behövs kraftiga stimulansåtgärder för att till stånd elbilsmarknad, där det finns möjligheter en även för privatpersoner att välja ett elbilsalternativ. Bland de åtgärder förts fram för att elbilen en bättre konkurrensförutsättning är som ge

bl.a. införandet miljöklass O för el- och hybridfordon, sänkt

av en mervärdesskatt, slopad försäljningsskatt och höjda drivmedelspriser. De eldrivna fordonens särskilt goda miljöegenskaper motiverar att

de i skattehänseende skall åtnjuta en förmånligare behandling än den

som gäller för konventionella fordon. Anskaffningskostnaden för ett

eldrivet fordon är avsevärt högre än för förbränningsmotordrivna fordon med jämförbara prestanda. Till detta kommer den begränsade

aktionsradien med hänsyn till dagens batteriteknik. Det höga styckepriset beror att någon egentlig serietillverkning ännu inte kommit till stånd. För att främja introduktionen på marknaden av eldrivna fordon undantas dessa från försäljningsskatt under åren l995-1997. Projekt kan försenas och planer omintetgtâras av olika skäl. Har inte den

sou 1994:111 Sammanfattning

slopade försäljningsskatten haft påtaglig effekt på elbilsmarknaden en bör systemet kunna förlängas ytterligare ett par år. Stöd skall endast utgå till fordon som uppfyller kraven för s.k. nollemissionsfordon, dvs. fordon som inte under några helst som körförhållanden bidrar till luftföroreningar. l annat fall kan det uppfattas som att samhället ger stöd till olämpliga och dåliga fordon, varigenom en fortsatt positiv utveckling riskeras.

Tillverkaransvaret för fordon ändras inte

För att kunna ett svenskt avgasgodkännande måste bl.a. tillverkaren åta sig ett ansvar för reningsutrustningens hållbarhet. De grundläggande kraven finns i 6-8 §§ bilavgaslagen. Ansvaret innebär att

biltillverkaren vissa kriterier är uppfyllda skall ersätta bilägarens

om kostnader om ett fel uppstår så att gränsvärden överskrids och bilen

inte kan godkännas vid en myndighetskontroll. Ambitionen inom EG

är att ett sådant system skall införas i samband med att direktivet med

avgaskrav för år 2000 antas år 1996. Under utredningsarbetet har såväl Bilindustriföreningen

som Grossistförbundet Svensk Handel framfört synpunkter på det svenska tillverkaransvarets förenlighet med såväl EES-avtalet som ett framtida medlemskap i EU.

Riksdagen godkände i november 1992 EES-avtalet. Vid riksdags-

behandlingen utgick EES-utskottet i fråga Sveriges krav på om hållbarhet för reningsutrustningen och miljöklasserna från att dessa regler behålls även efter den 1 januari 1995 jfr bet. 199293:EUl, rskr. 199293: 1 8. Det har hävdats att merkostnaden för tillverkaransvaret innebär en snedvridning av konkurrensen. Den direkta kostnaden för tillverkaransvaret uppgår i genomsnitt till knappt 200 kr per bil. Det är en blygsam kostnad som kan bäras såväl tillverkare av som konsumenter. Under utredningsarbetet har det inte framkommit

något i övrigt som ändrar riksdagens ställningstagande i denna fråga.

EES-avtalet innehåller också överenskommelser ett övervakom

ningsförfarande för kontrollen av att de avtalade reglerna följs. Tvister

Sammanfattning sou 1994; l l l

i fråga den svenska tillämpningen av EES-avtalet avgörs i första om hand den gemensamma EES-kommittén. av Lösningen i EES-avtalet för bilavgasområdet var EU inte beredd att godta i medIemskapsförhandlingarna. EU har emellertid förklarat att

bilavgasdirektiven inte omfattar regler om tillverkaransvar. De hindrar

inte heller att Sverige behåller sitt system med bl.a. krav hållbarhet, tillverkaransvar och återkallelse, under förutsättning att detta inte strider mot EG:s regler om produktansvar och produktsäkerhet. Eftersom de reglerna inte medför problem för Sverige, kunde senare

frågan tillverkaransvaret avföras från förhandlingarna jfr Ds

om 1994:48. Som medlem i EU bör det finnas goda utsikter att aktivt verka för att ett gemensamt system detta område införs. Så länge som det inte finns några gemensamma regler på detta område inom EG är min bedömning den att även som medlem i EU kan behålla tillverkaransvaret etc. i avvaktan att en EG-lagstiftning trätt i kraft. Vid ett medlemskap är det EG-domstolen som har att avgöra tillverkaransvaret strider mot bestämmelserna om den fria om varucirkulationen.

SOU 1994:1 ll

Författningsförslag

1 Förslag till lag ändring i lagen l978:69

om om

försäljningsskatt på motorfordon

Härigenom föreskrivs att 2 4 § och 8 § i lagen l978:69

om försäljningsskatt på motorfordon skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 Beteckningar som används i denna lag har betydelse i samma som fordonskungörelsen 1972:595. Med motorfordon i denna lag avses även sådana inkompletta fordon för vilka skatteplikt föreligger enligt 4 § andra stycket. Med miljöklasserna 2 eller 3 i denna lag de miljöklasser avses som anges i 2 a § bilavgaslagen. I fråga om fordon, som är inrättat för drift med elektricitet från batterier, skall vid beräkning tjänstevikten avdrag göras för vikten av av batterierna och de särskilda anordningar fogar battesom samman ricellerna. Personbilar, lastbilar och bussar är inrättade för drift som med elektricitet från batterier i fordonet skall vid tillämpningen av denna lag hänföras till miljöklass

Lagen omtryckt 1984:159. 2 Senaste lydelse 1991:608.

F örfattnin gsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

när källa skall inte försäljningsskatt utgå från och med den I januari 1995 till och med den 31 december 1997.

Försäljningsskatt utgår för personbil med tjänstevikt mer än 400 kilogram,

en av buss med totalvikt högst 3 500 kilogram samt övriga bussar en av de är försedda med dieselmotor och om de hänförs till miljöklass om 2 eller

lastbil med skåpkarrosseri lastbil med skâpkarrosseri

och med totalvikt högst och med en totalvikt av högst en av 3 500 kilogram, övriga lastbilar 3 500 kilogram, övriga lastbilar med totalvikt högst 3 500 med totalvikt av högst 3 500 en av en kilogram de hänförs till kilogram de hänförs till om om miljöklass 2 och samt last- miljöklass 2 och samt bilar med totalvikt lastbilar med en totalvikt som en som överstiger 3 500 kilogram, överstiger 3 500 kilogram, om om de är försedda med dieselmotor de är försedda med dieselmotor och de hänförs till miljö- och om de hänförs till miljöom klass 2 eller klass 2 eller

4. motorcykel,

fordonet inte är eller inte har varit registrerat som fordon av om angivet slag eller har varit registrerat endast i förening med avställning. I fall i 16 § tredje stycket skall skatt dock utgå som avses fordonet är eller har varit registrerat. även om

Skatteplikt enligt första stycket föreligger även vid införsel till

landet ett fordon är isärmonterat eller annars inkomplett, om av som

3 Senaste lydelse 1991:608.

sou 1994:1 | I Författningsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

det kan antas att fordonet efter införseln skall iordningsställas till ett

fordon av skattepliktigt slag. Vad sagts gäller inte fordonet förs nu om av den som har registrerats som importör enligt 6 § andra stycket.

Författningirförsag SOU l994zlll

Nuvarande lydelse

skattesats

8 Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.

Fordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

personbil 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre per kilogram per kilogram per kilogratn tjänstevikl. min- ljänstevikt, tjänstevikt, ökat skat med4 000 med 2 000 kronor kronor

2. buss med cn total- 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre vikt av högst per kilogram tjäns- per kilugram tjäns- per kilogram tjäns- 3 500 kilo- tcvikt, minskat tevikt tevikt, ökat med gram med4 000 kronor 2 000 kronor

meden total- 6 000 kronor 20 000 kronor vikt överstigande3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram

total- 20 000 kronor 65 000 kronor meden vikt överstigande 7 000 kilogram

3. lastbil med skåpkarosseri 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre med en total- per kilogram per kilogram per kilogram vikt av högst tjänstevikl. tjänstevikt tjänstevikt, ökat 3 500 kilo- minska med med 2 000 kronor gram 4 000 kronor

sou |994;| 1x Författningsförslag

Nuvarande lydelse

Fordonslag miljöklass l miljöklass 2 miljöklass 3

med en total- 6 000 kronor 20 000 kronor vikt överstigande3 500 kilogram men högst7 000 kilogram

med en t0tal 20 000 kronor 65 000 kronor vikt överstigande 000 7 kilogram

4. lastbil utan skápkarosseri med en lotal- 4 000 kronor 6 000 kronor vikt av högst 3 500 kilogram

med en total- 6 000 kronor 20 000 kronor vikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram

med en total- 20 000 kronor 65 000 kronor vikt överstigande 7 000 kilogrant

4 Senaste lydelse 1991:608.

F örfattniz gsförslag SOU 1994: ll l

Föreslagen lydelse

skattesats

8 § Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt som tiotal kronor så att övcrskjutande kröntal bortfaller.

Fordonsslag miljöklass l miljöklass 3 miljöklass 3

personbil 6 kronor 40 ön: 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre pcr kilogrant per kilogram per kilogram tjänstcvikt tjänstcvikt tjänstcvikt, ökat med 2 000 kronor

2. buss total- 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 ön: 6 kronor 40 öre med en vikt högst pcr kilögram tjäns- pcr kilogram tjäns- per kilogram tjänsav 3 500 kilo- lcvikt tcvikt tcvikt. ökat med 2 000 kronor gram

med total- 6 000 kronor 20 000 kronor en vikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram

total- 20 000 kronor 65 000 kronor med en vikt överstigande 7 000 kilogram

3. lastbil med skåpkarosscri med en total- 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre vikt av högst per kilogram per kilogram per kilogram 3 500 kilo- tjänstevikt tjänslcvikt tjänstcvikLökat med 2 000 kronor gram

IVKijcltlni/z g.sr.s'l u g

Förutaxon /.'('

Fordnnsslag miljöklztss l Iniljfiklztss 2 miljöklass 3

med en total- 6 000 kronor 20 000 kronor vikt överstigande3 500 kilngrzttnmen högst 7 004 kilngrattt

med en total-- 7.0 000 kronor 65 000 kronor vikt överstigande 7 000 kilugrattt

4. lastbil utan skápkarnsseri med en total- 4 XX lcnmru 4 000 krnnm 6 000 kronor vikt av högst 3 500 kiltgram

med en total- 6 000 kronor 20 000 kronor vikt iverstigande 3 500 kilograttt men högst7 00 kilograttt

med en total- 20 000 kronor 65 000 kronor vikt överstigande 7 000 kilngrattt

Denna lag träder i kraft den l januari 1995.

Författningsföjrslag sou 1994: 1l 1

2 Förslag till lag ändring i fordonsskattelagen

om

1988:327

Härigenom föreskrivs att det skall föras en ny 7 a § i fordonsskattelagen 1988:327.

7 a § Fordonsskatten skall sättas ned med 300 kronor årligen för personbilar, lätta lastbilar och bussar som uppfyller kraven för miljöklass 1 enligt 8 § bilavgasförordningen 1991:1481, om fordonen förs i bilregistret första gången och tas i bruk under tiden den 1 januari 1995--den 30 juni 1996.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1995.

SOU 1994:l ll

1 Miljöklassystemet

för bilar

Sveriges förhandlingar ett medlemskap i Europeiska

om

unionen har bl.a. inneburit att det svenska miljöklassystemet

för bilar med tillhörande ekonomiska styrmedel för personbilar, lätta lastbilar och bussar i miljöklass 1 inte kan

behållas i sin nuvarande utformning.

1 i mil

Indelningen jöklasser

Avgaskraven har successivt skärpts för personbilar och vissa lätta last-

bilar och bussar sedan år 1970. Arbetet med

att miljöanpassa

transportsektorn förstärktes ytterligare under delen 1980senare av talet. Bl.a. så skärptes avgaskraven för bilar vid flertal tillfällen. ett I takt med att insikten ökat de skador människor, .om natur,

kulturmiljö och klimat, som trafiken orsakar, krävs effektivt, säkert

ett

och miljöanpassat transportsystem. Systemet med miljöklasser och differentierade försäljningsskatter för

nya motorfordon som infördes den l juli 1992 är ännu ett steg mot ett

långsiktigt bärkraftigt transportsystem. Miljöklassystemet bilar

avser fr.o.m. 1993 års modeller jfr 1990912156, prop. bet.

19909l:SkU25, rskr. 1990911344. Bilar omfattas krav på

som av

avgasgodkännande enligt bilavgaslagen 1986:1386 skall delas in i

miljöklasser jfr 2 §. l avgaskraven ingår dels gränsvärden för a

utsläpp av olika föroreningar, dels ett tillverkaransvar i form

av särskilda krav på avgasreningens hållbarhet. Ansvaret innebär bl.a. att tillverkaren kan åläggas att vidta rättelse de föreskrivna kraven på om

Miljöklassystemet för bilar sou 1994:111

begränsning utsläpp inte uppfylls jfr 6 §. Miljöklassningen är

av

obligatorisk för personbilar, lastbilar och bussar. I bilavgasför-

ordningen 1991:1481 definieras tre miljöklasser. Miljöklass 3

motsvarar de grundläggande obligatoriska kraven och klasserna 1

och 2 innehåller successivt strängare krav. En bil hänförs i samband

med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren, bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Till-

om verkare kan välja att certifiera nya fordon i valfri miljöklass.

Miljöklassystemet syftar i första hand till en minskning av av-

gasutsläppen från bilarna. Vid utformningen av avgaskraven har

Sverige följt de överenskommelser träffats genom det internatio-

som nella samarbetet i den s.k. Stockholmsgruppen, vari ingår representan-

ter på expertnivå från länder med särskilt höga ambitioner på bilavgasområdet. I definitionen de svenska miljöklasserna anges

av

gränsvärden för utsläpp skadliga ämnen kolmonoxid, kolväten,

av som kväveoxider och partiklar. Miljöklass 3 omfattar fordon är godtagbara från miljö- och som

hälsoskyddssynpunkt och uppfyller de krav i fråga om utsläpp av

som och andra ämnen är obligatoriska enligt 2 § bilavavgaser som gaslagen. Liknande krav gäller i EG sedan år 1993. l klass 2 ingår fordon har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav som som

på reningsutrustningens hållbarhet. Miljöklassen för lätta fordon

motsvarar de federala kraven i USA för 1994 års modeller och senare. För tunga fordon motsvarar den de krav som gäller inom EG och som betecknas Euro Il. Klass 1 har reserverats för fordon som dessutom

uppfyller särskilt höga krav beträffande avgasreningssystemets

hållbarhet eller till följd låga utsläpp avgaser och andra som av av ämnen eller i fråga tunga fordon låga bulleremissioner. De är om särskilt lämpade för användning i tätortstrafik. Miljöklass l för lätta

fordon kravnivån TLEV Transitional Low Emission

motsvarar

Vehicles i Kalifornien, där från 1994 års modeller en preciserad del

nybilsförsäljningen skall uppfylla dessa krav. Kraven i miljöklass

av 1 kan klaras med de drivmedel i dag finns på den svenska som marknaden. Elbilar hänförs för närvarande till miljöklass eftersom det hittills

föreligga något behov särskild miljöklass för fordon

inte ansetts av en

Miljöklassystemet för bilar

med mycket låga utsläpp. S.k. elhybridbilar utrustade med förbränningsmotor placeras i miljöklass efter förbränningsmotorns avgasegenskaper. Miljöklassystemet omfattar däremot inte tunga bensindrivna fordon med totalvikt över 3 500 kg.

en Gränsvärden m.m. för miljöklasserna 1 och 2 för såväl lätta som

tunga fordon framgår i tabellerna 1-5.

Lätta fordon

Tabell 1 Nya personbilar

Kväveoxider uppmätta som kvävedioxider 0,25 0,37 0,25 0,37 Kväveoxider vid landsvägskörning 0,33 0,33 Partiklar 0,05 0,06 0,05 0,06 Avdunstningsförlust för kolväten per prov 2,0 2,0 2,0 2,0 g g

Dc angivna gränsvärdcna avscr körsträckan upp till 80 000 km. Gränsvärden inom parantes avser utsläpp upp till 160 000 km. l dc fall fastställda gränsvärden saknas anges detta med streck.

Miljöklassystemet för bilar sou 1994:111

Tabell 2 Nya lätta lastfordon med totalvikt högst 2 700 kg en Förorening Miljöklass Utsläpp i gkm

2 1

Kolmonoxid 2,7 3,4 2,7 3,4 Kolmonoxid vid låg temperatur 7,5 - Kolväten uppmätta som metan 0,50 0,50 - - Andra kolväten än metan 0,20 0,25 0,10 0,124 Kväveoxider uppmätta som kvävedioxider 0,43 0,6l 0,43 0,6l Kväveoxider vid

Avdunstningsförlust för kolväten per prov 2,0 2,0 g 2,0 2,0 g

1 De angivna gränsvärdena körsträckan till 80 000 km. Gränsvärden inom avser upp parentes avser utsläpp upp till 160 000 km. l de fall fastställda gränsvärden saknas anges detta med streck.

sou 1994:111 Miljöklassystemet för bilar

Tabell 3 Nya lätta lastfordon med totalvikt över 2 700 kg en dock högst 3 500 kg

Förorening Miljöklass Utsläpp i gkm

2 1

Kolmonoxid 2,7 4,0 2,7 4,0 Kolmonoxid vid låg temperatur 7,5 - Kolväten uppmätta som metan O,50 O,50 - - Andra kolväten än metan 0,25 0,29 0,10 O,143 Kväveoxider uppmätta som kvävedioxider 0,43 0,61 0,43 0,61 Kväveoxider vid

Avdunstningsförlust för kolvägen per prov 2,0 2,0 2,0 2,0 g g

Nya tunga lastfordon

Tabell 4 Gränsvärden för miljöklass 1 och miljöklass 2

avser

Miljöklassystemet för bilar sou 1994:111

Tabell 5 Gränsvärden för miljöklass 1 dBA

Motoreffekt kW

Buller 75 75-150 2150

Färdbuller buss med automatväxel 77 77 77 övriga fordon 77 78 80 Tryckluftsbuller 72 72 72

1.2 Försäljningsskatt på fordon

nya

1.2.1 Försäljningsskatt personbilar, lätta lastbilar och

bussar

Lagen 1978:69 om försäljningsskatt på motorfordon ändrades också

när miljöklassystemet infördes så att skatten för sådana personbilar,

lätta lastbilar och bussar differentierades till förmån för miljöklasserna

1 och Det differentierade skattesystemet efter miljöklassystemet

bilar fr.o.m. 1993 års modeller. Skattereglerna trädde i kraft avser den ljuli 1992. Den försäljningsskatten i miljöklass 3 skall tillämpas även på nya

fordon 1992 och tidigare års modeller som upptas i typintyg efter

av den 1 januari 1993 jfr prop 1990911156, bet. 199091 :SkU 25, rskr. 199091 1344. För att uppnå skatteneutralitet vad avser de tyngre fordonen såväl

inom kategorin lätta fordon som tunga beslutades samtidigt om en

sänkning av kilometerskatten enligt fordonsskattelagen 1988:327. Det innebar att inkomsterna från den nya försäljningsskatteplikten för lätta lastbilar med flak liksom för tunga lastbilar och bussar återfördes till branschen. Kilometerskatten slopades från den 1 oktober 1993. Den ersattes då med en ny skatt på dieselolja samtidigt som fordonsskatten fördubblades för 1993 års och tidigare modeller jfr prop. 1992932124, bet. 199293:SkU13, rskr. 1992932147 .

sou 1904;l Miljöthis.v:srzv2iztmr bilar

1.2.2 [Jörsäljningsskzttt tunga fordon

Nliljöklassystemet innebär att även tunga lastbilar och bussar numera omfattas av reglerna om törsäljningsskatt. För tunga dieseldrivna lastbilar och bussar, tidigare inte varit törsäljningsskattepliktiga, som infördes samtidigt med miljöklassystemet en försäljningsskatt på 20 000-65 000 kr i miljöklass 3 och 6 000--20 000 kr i miljöklass Tunga fordon i miljöklass l är dock alltjämt fria från försäljningsskatt. Fordonsskatten på vissa lastbilar och tunga fordon har sänkts med 20 % den 1 oktober 1993 jfr 199293:192, prop. 199293:SkLl34. rskr. 199293370. Försäljningsskatten tunga fordon tillämpas fr.o.m. 1994 års modeller och den skatten har nya börjat tas ut från den l april 1994 jfr bet. 199394:SkU19, rskr. 1993942112. Jag återkommer med närmare redovisning en av skatteuttag för de olika fordonskategorierna i kapitel

1.3 Bilavgaskrav i ett EG-perspektiv

1.3.1 EG:s bilavgasbestämmelser

m.m.

EG-reglerna på bilavgasomrâdet har skärpts ett antal gånger sedan de infördes i början av 1970-talet. Bestämmelserna avgasutsläpp från om

motordrivna fordon finns i direktiven 70220EEG om tillnärmning

av medlemsstaternas lagstiftning åtgärder mot luftföreningar om genom avgaser från motorfordon, 72306EEG om tillnärmning medav

lemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp föroreningar från

av

dieselbränsle som används i fordon och 8877EEG tillnärmning

om av medlemsstaternas lagstiftning åtgärder mot gasformiga föroom

reningar från dieselmotorer som används i fordon med senare ändringar som jag redovisar under resp. fordonskategori. Förteckning

över aktuella direktiv fogas som bilaga 3 till betänkandet. Avgasreningskraven innefattar såväl i Sverige enligt EGsom direktiven bl.a. gränsvärden för utsläpp olika föroreningar samt av föreskrifter om den provmetod som skall användas. Dessutom gäller

Miljöklassystemet för bilar sou 1994:1l l

i Sverige att kraven skall vara uppfyllda även efter det att fordonet körts bestämd sträcka. Det svenska tillverkaransvaret enligt en bestämmelserna i bilavgaslagen innebär att tillverkaren har ett särskilt

långtgående för hållbarheten hos avgasreningen, om fordonen

ansvar

underkänns vid myndighetskontroll. Felaktiga modeller kan

en återkallas och rättas tillverkaren. EG-direktiven saknar däremot i av

nuläget sådana bestämmelser och är helt inriktade på typgodkännandet,

dvs. de krav ställs på bil innan den skall släppas ut på som en ny marknaden. Förpliktelser gentemot bilägaren saknas. Hållbarhetskrav i viss omfattning har dock införts genom direktivet 9l44lEEG och körsträcka på 80 000 km, gäller bara för personbilar. avser en men EG:s krav i denna del innebär att s.k. fasta försämringsfaktorer

används för att bestämma utsläppsnivån skall jämföras med de

som

gränsvärden skall tillämpas vid typgodkännandet.

som Bullerkrav för motorfordon återfinns i direktiv 70157EEG om tillnärmning medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och av avgassystemet för motorfordon.

E Gss avgasbestämmelser för lätta fordon

Det finns principiella skillnader mellan de svenska avgasreglerna och

motsvarande regler inom EG. Bland dem märks att EG har ett kom-

binerat gränsvärde för kolväten och kväveoxider och saknar effektiva regler för kontroll hållbarhet. Även körcyklerna är olika. l Sverige

av

tillämpas vid provning och certifiering fordon den amerikans-

av m.m.

ka körcykeln. Det gör att gränsvärdena för olika emissioner inte är

direkt Översättningsbara till dem gäller inom EG. Kraven i som

direktiv 9l441EEG emellertid motsvara de svenska avgaskrav

anses

enligt bilavgasförordningen gäller för miljöklass 3 fr.o.m. 1993

som års modeller. Direktivet 9359/EEG ändrar direktiv 70220EEG som innebär avgaskrav för lätta lastbilar och bussar med en totalvikt nya över 2 500 kg. Kravnivåerna motsvarar i huvudsak de svenska avgaskrav gäller fr.o.m. 1992 års modeller. Fram till den l oktober som

1994 i fråga typgodkännande och den l oktober 1995 i fråga om

om ibruktagande för första gången gäller dock lindrigare gränsvärden för dieseldrivna fordon. EG har dessutom i mars 1994 beslutat om

sou 1994; l 11 Miljöklassystemetför bilar

ytterligare en ändring av bilavgasdirektivet. I direktiv 94l2EG görs dels en åtskillnad på gränsvärdesnivån mellan bensin- och dieseldrivna fordon, dels fastställs nästa generation avgaskrav som blir obligatoriska är 1996 EU 96. Högre gränsvärden gäller för dieselfordon. Dessutom skall EG enligt direktiv 9412EG senast den 30 juni 1996 besluta om skärpta kravniváer för är 2000. Utformas de enligt de riktlinjer som anges i direktivet för utarbetandet härav, bl.a. skilda gränsvärden för kolväten och kväveoxider och hállbarhetskrav, kan de i allt väsentligt komma att motsvara de svenska kraven i nuvarande

miljöklass EG-direktiven reglerar vidare möjligheten att tillämpa ekonomiska styrmedel för att stödja bilmodeller i förtid uppfyller

som nästkommande kravnivá. Av sammanställningen nedan framgår skillnaderna mellan EG:s och Sveriges avgasbestämmelser.

Miljöklassystemet för bilar

Jämförelse mellan EG:s avgasregler och motsvarande svenska för lätta fordon

Moment Sverige EG

Grundgod- Certifiering Typgodkännande kännande Tillverkaransvar Krav hâllbarhetsprovning Hänsyn âldersförsämring Hänsyn âldersförsämring

Grundkraven Personbilar, lätta lastbilar Personbilar, lätta lastbilar Gränsvärden lör C0, HC, Gränsvärden for C0; HC NO PM, vid stad- tätort- + NOX, PM, vid stad- och och landsvägskörning landsvägskörning Avdunstning Avdunstning Tomgång, röktäthct Röktäthet Sluten vevhusventilation Sluten vevhusventilation Max serviceåtgärdcr 3 miljöklasser obligatoriska krav + en nivå frivillig

Produktions- Kontroll mot grundkraven, Tillverkarens kvalitetskontroll kontroll Sanktion: bl.a. återkallandc 2. Eventuellt avgasprov

Kontroll av Bilar i bruk mot grundkrav hállbarheten Sanktion: âterkallande etc.

Löpande Kontroll av överensstämkontroll melse Tomgångsmätning ej ut- Tomgångsmâtning byggt

E G:s avgasbestämmelser för tunga fordon

Enligt direktiv 91542EEG ändrar direktiv 8877EEG om som

tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon

införs gränsvärden tillämpas sedan den 1 oktober 1992. De nya som

sou 1994; l l l Miljökla.vsvvreniøt för bilar

motsvarar de gränsvärden som enligt de svenska bestämmelserna tillämpas för tunga fordon i miljöklass 3 fr.o.m. 1993 års modeller. Vidare införs en andra uppsättning gränsvärden, införs från den som 1 oktober 1995 och som överensstämmer med de svenska bestämmelserna för miljöklasserna 1 och 2 EURO Il. Liksom för övriga direktiv på bilavgasområdet gäller att bestämmelser reningsutom rustningens hållbarhet saknas. Tillverkare kan enligt Naturvårdsverkets föreskrifter i A-3O regulation välja att certifiera ett fordon enligt de svenska bilavgasreglerna eller enligt EG:s.

1.3.2 EES-avtalet

l EES-avtalet ingår EG:s regler om begränsningar avgasutsläpp. av

Avgasgodkännandet är en förutsättning för godkännande vid typ- och registreringsbesiktning enligt fordonskungörelsen 1972:595.

En särskild övergångsbestämmelse enligt vilken EEG-typgodkännande vid sidan av nationella bestämmelser skall gälla i EFTA-

länderna fr.o.m. år 1995 är en viktig del i avtalet. För bilavgas-

området gäller att vi från detta år måste tillåta att EG-konforma bilar säljs i Sverige men att vi i övrigt får behålla våra gällande regler jfr

prop. 199192: 170, bilaga till EES-avtalet. Det innebär att Sverige

inte kan förhindra försäljning av fordon som är godkända enligt EG:s

regler i direktiv 70 156EEG tillnärmning medlemsstaternas

om av

lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon, det s.k. helbilsgodkännandet Whole Vehicle Type Approval. Bilavgasförordningen har ändrats i juni 1994 för att uppfylla åtagandena enligt EES-avtalet. Jag återkommer till detta i

kapitel

MlUÖküS.Y.SII7l'fför bilar sou :994: l l l

1.3.3 Medlemskapsförhandlin garna

Sverige har redan i EES-avtalet åtagit sig att garantera fri cirkulation för EG-konforma bilar from. år 1995. l övrigt skall i princip EG:s regler gälla även i Sverige i och med inträdet i unionen. För lastbilar med en motorstyrka under 85 kW innebär förhandlingsuppgörelsen en övergångsperiod till dess att nya EG-regler träder i kraft. På fordonsområdet innebär uppgörelsen också att tillverkaransvaret kvarstår. Jag återkommer med ett förtydligande på denna punkt i kapitel 4.

En allmän utgångspunkt för regeringen i medlemskapsförhandlingarna har varit att den högsta tillämpade nivån för miljöskyddet

skulle gälla och att de svenska miljöambitionerna inte skulle sänkas ett medlemskap. De särskilda lösningar som uppnåtts i genom förhandlingarna om EES-avtalet var en naturlig utgångspunkt, eftersom flertalet av de EG-regler som förhandlingarna gällde även finns med i det avtalet jfr regeringens skr. l99293:255. Miljöfrägorna slutförhandlades vid ett ministermöte den 21 december 1993, då en överenskommelse träffades bl.a. om hur miljökraven för bilar skulle utformas vid ett svenskt medlemskap. Ett medlemskap i EU innebär inte någon större skillnad gentemot EES-avtalet. Redan från år 1995 kommer den fria cirkulationen av EG-konforma bilar även att gälla för svenskt vidkommande. Det svenska systemet med differentierad beskattning av fordon i olika en

miljöklasser strider dock viktig punkt mot EG:s bestämmelser

en

ekonomiska styrmedel. Dessa innebär att skatterabatten bara får

om inriktas mot av EG redan fastställda framtida avgaskrav. Därmed är det möjligt att behålla skatteskillnaden mellan fordon i miljöklass 2 och Däremot måste Sverige som medlem av EU avskaffa den skattelättnad försäljningsskatten som lätta fordon upp till 3 500 kg i miljöklass 1 åtnjuter. Vidare gäller att skatteförmånerna skall vara

lägre än kostnaden för den tillkommande reningsutrustningen ifr

direktiv 9412EG ang. ändring av direktiv 70220EEG. Kommissionen skall också informeras om ändringar i befintliga

styrsystem eller vid införandet av nya ekonomiska styrmedel art 3.

sou 1994:111 MiUökassjrstemetför bilar

1.3.4 Direktiven

De ursprungliga direktiven dir. 1993:64 att min uppgift skall anger

vara att se över miljöklassystemet för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel och att utarbeta ett underlag för bedömning

av hur ett vidareutvecklat system skall kunna utformas. I det uppdraget ingår också att överväga vissa frågor rör tillverkaransvar, som

underhåll, reservdelar, tillbehör och skattedifferentieringen för

dieselbränslen. Direktiven fogas bilaga 1 till betänkandet. som Utgångspunkten för uppdraget i denna del skulle resultatet vara av

Sveriges förhandlingar om medlemskap i EU.

Sedan direktiven meddelades i maj 1993 har regeringen i september 1993 beslutat att frågan miljöklasser för dieselbränslen skulle om behandlas med förtur vilket resulterat i att övriga i direktiven angivna uppgifter i mitt uppdrag har måst senareläggas.

Sveriges förhandlingar om medlemskap i EU slutfördes i april 1994

med siktet inställt på att Sverige skall bli medlem den l januari 1995. Som framgått i föregående avsnitt medför ett medlemskap i EU att de

regler om utformningen ekonomiska styrmedel gäller enligt

av som EG-direktiven bilavgaser skall tillämpas i Sverige. Den lägre om

försäljningsskatten får bara tillämpas för fordon som motsvarar de

avgaskrav som beslutats inom gemenskapen. Detta får konsekvenser när det gäller de svenska reglerna för lätta fordon i miljöklass I dagsläget saknas inom EG avgaskrav motsvarande våra miljöklass krav. Beslut härom kan förväntas senast den 30 juni 1996 med en

obligatorisk tillämpning från år 2000. Det betyder reglerna

att om skatteförmåner för lätta miljöklass l-fordon måste utformas på ett annat sätt när det gäller tiden från medlemskap till dess att beslut fattats nästa kravnivå inom EG. om Regeringen har med anledning härav den 28 april 1994 utfärdat till-

läggsdirektiv dir. 1994:37 som innebär ytterligare ändring de

en av ursprungliga direktiven. Enligt dessa skall ett förslag sänkt årlig om en fordonsskatt för lätta fordon i miljöklass 1 samt ett förslag till stöd för fordon som möter mycket högt ställda miljökrav läggas fram före

slutredovisningen av mitt uppdrag med ett undantag. Det gäller

att om

Miljöklassystemet för bilar sou 1994:l

jag under utredningsarbetet skulle finna att gällande svenska regler behöver ändras med hänsyn till EES-avtalet eller ett eventuellt medlemskap i EU, skall även förslag till sådana ändringar lämnas i anslutning till mina förslag såvitt avser skatteförmånen för miljöklass l-fordon m.m. Tilläggsdirektiven fogas som bilaga 2 till betänkandet.

1.4 Arbetets bedrivande

Tiden som stått till förfogande för denna del av mitt uppdrag har varit

mycket knapp. Väsentligt har varit att få en uppskattning av den för-

väntade försäljningen av miljöklass 1-fordon under den aktuella perioden. Kontakter har därvid fortlöpande skett med såväl Naturvårdsverket och Vägverket som Bilindustrifiâreningen m.fl. Jag har också haft överläggningar med tillverkare och återförsäljare av bl.a.

sådana fordon. De synpunkter som lämnats under utredningsarbetets

gång från sakkunniga och experter har också legat till grund för mina ställningstaganden, särskilt vad gäller frågan om EG-anpassningen av de svenska bilavgasbestämmelserna.

l Betänkandets uppläggning

Betänkandet är upplagt följande sätt. l kapitel 2 redovisar jag alterna-

tiva lösningar och förslag till hur en differentierad fordonsskatt till

förmån för miljöklass 1-fordon skall kunna utformas. Kapitel 3 berör frågan om ett system som innebär ett stöd till fordon med mycket låga

utsläpp medan kapitel 4 ägnas tillverkaransvaret i ett EG-perspektiv.

Slutligen tar jag vissa frågor om import m.m. som en följd av upp EES-avtalet i kapitel

SOU 1994:1

2 Miljöklassystemet

till EG:s

anpassas

bestämmelser

Mina bedömningar mirörsag i xamnunflvtrning

introduktionen av fordon i de bättre miljöklasserna har gått trögt. För år 1994 kan andelen försålda lätta fordon i miljöklasserna 1 och 2 uppskattas till ca 25 %. Merparten är certifierade i miljöklass l miljöklass l finns två modeller. Bland gruppen tunga fordon är samtliga modeller certifierade i miljöklass Det finns inte något tyder förändsom en ring under de närmaste åren. En bidragande orsak uppges vara den risk för fikade kostnader i samband med ett utökat tillverkaråtagande följer vid certifiering i miljöklassom en sen 1 eller en annan EES-avtalet och ett förestående EUmedlemskap. Medlen för en differentierad fordonsskatt till förmån för

miljöklass l-fordon och ett stöd till fordon med mycket låga

utsläpp är härigenom begränsade. Antalet lätta miljöklass 1fordon som kommer att säljas fram till dess att EG beslutar om nästa generations avgaskrav kan uppskattas till 3 400. Beloppet som frigörs genom ändrade Skatteregler kan därmed beräknas till 20.3 milj. kr. Fordonsskatten sänks för miljöklass l-fordon med 300 kr per år under fordonets hela livslängd 15 år. För att komma i fråga för en sänkt fordonsskatt skall fordonet tas i bilregistret som ett miljöklass l-fordon och tas i bruk första gången under perioden den l januari 1995-den 30 juni 1996. För elbilar som i beskattningshänseende hänförs till miljöklass, bör stödet utformas ett annat sätt.

Miljöda.s.s'.s10mIt unpaszvcrv till EGSA .l.'iIrIIIl'.('I' SOU 1004:1

Konsekvensen av försäljningsutvecklingen av de lätta miljöklass l-tordonen jämfört med miljöklziss 3-fortloi1 medför för lätta fordon ett överskott till staitskztssztn med runt 400 milj. kr. ett belopp som kommer att öka. Dessa medel bör utnyttjas till miljöåtgärdcr inom vägtratlksektorn.

2.1 Erfarenheter av systemet med miljöklasser

2.1.1 Utvecklingen av miljöklassystemet för lätta bilar

Lätta fordon

Antalet fordonsmodeller som godkändes i någon av de bättre miljöklasserna under år 1992 var relativt blygsamt. Detta berodde främst på att reglerna för klassindelningen publicerades sent maj 1992 i förhållande till tillverkarnas krav på ledtider. De amerikanska bestämmelser som de svenska Al4-bestämmelserna SNFS 1992:4, MS:45 grundar sig var inte heller kompletta. Dessa har senare utökats med bl.a. infasningstidpunkter och krav det datoriserade

övervakningssystemet i bilen On Board Diagnostics OBD Stage ll. Systemet med miljöklasser har emellertid fått en bättre genom-

slagskraft fr.0.m. 1993 års modeller. Flera modeller i miljöklass 2 finns tillgängliga på marknaden medan det i miljöklass l finns två modeller. Vid certiñeringen av l994 års modeller har tillverkarna visat ett större intresse för en bättre miljöklassinplacering. AB Svensk Bilprovnings Motortestcenter har t.o.m. juni l994 utfärdat 265 godkännanden vart och ett omfattande en motorfamilj. Med en motorfamilj avses en motor eller en grupp av motorer som förväntas ha utsläppsbild. 20 motorfamiljer fördelade på lO olika tillverkare samma är godkända i miljöklass 2 och två stycken i miljöklass sammanlagt runt 8 % av det totala antalet godkända motorfamiljer.

sou 1994:111 Miljödassystemet anpassas till E Gss bestämmelser Antal nyregistrerade fordon i miljöklass 1 och 2 fördelade resp. hilmärke M1 M2

Källa: Bilindustriföreningen

Under år 1994 beräknar bilindustrin att det kommer att säljas omkring 150 000 lätta fordon i Sverige av varierande årsmodell. Förutsatt att merparten härav är 1994 års modeller kommer ca 25 % av de sålda bilarna tillhöra någon av miljöklasserna 1 och De svenska tillverkarna svarar för den största delen härav eller runt 85 %.

De två modellerna certifierade i miljöklass 1 är Honda Civic och

Miljöklassjrstemet anpassas till EGss bestämmelser sou 1994:111

Saab 900 Turbo. Enligt uppgift från Bilindustriföreningen har 182 bilar registrerats i miljöklass 1 under perioden januari-juni 1994, omräknat på helår ungefär 400 bilar. Tillverkare och återförsäljare beräknar att ca 1 200 bilar i miljöklass l kommer att säljas under in-

nevarande år. Motortestcenter har per den 30 juni 1994 utfärdat ett godkännande i miljöklass Saab 900 Turbo, och 12 godkännanden

i miljöklass 2 för 1995 års modeller. Svenska Honda Bilimport AB att göra förlängning av 1994 års godkännande till nästa års avser en modell. Motortestcenter bedömer med ledning av lämnade uppgifter förväntad försäljning vid certiñeringstillfället att antalet bilar i om miljöklass 1 som kan komma att säljas av 1994 och 1995 års modeller till mellan 600-700. Naturvårdsverket saknar prognoser för försäljningsutvecklingen av miljöklass l-bilar. Motortestcenter uppger att det finns tendenser till att de som i dag certifierar någon bil i bättre miljöklass i en nära framtid sannolikt en

kommer att gå över till att typgodkänna enligt EG:s bestämmelser.

Även i bilannonser i dags- och motorpressen används försom

säljningsargument att fordonen uppfyller nästa generation Europabe-

stämmelser EU 96.

2.1.2 Tunga fordon

Introduktionen av tunga miljöklassade fordon har dock gått sämre.

Bilindustrin har hänvisat till ett antal initialproblem, som t.ex. att de ekonomiska styrmedlens utformning inte ger tillräckliga incitament för utveckling av fordon i miljöklasserna 1 och Kraven på tillverkaroch reningsutrustningens hållbarhet motverkar också tillverkansvar ning och certifiering av miljövänligare fordon. Regeringen har den 18 november 1993 med anledning härav beslutat att för bilar av 1993 och 1994 års modeller skall kontrollen av hållharhetskraven avse de

gränsvärden som gäller för miljöklass Syftet härmed har varit att underlätta frivillig miljöklassning i någon av de bättre miljöklasser-

en na.

Även skattesystemets konstruktion har föranlett kritik. Nybilsför-

sou 1994:11 l Mi[jöku.:v.rrzvm4 IllNIAIYUA till E Gas b.IäI7lHl.'BF

säljningen under åren 1992 och 1993 av både tunga och lätta fordon har minskat kraftigt på grund av lågkonjunkturen. När det gäller motorer till tunga fordon har det t.o.m. juni 1994 utfärdats 40 godkännanden för 1994 års modeller. inte någon av dessa är godkända i miljöklass l eller 2. Försäljningsuppgången av tunga fordon innevarande år t.o.m. juni 1994 avser modeller som inte omfattas av de nya skattereglerna. Som jag har redovisat tidigare beslutade riksdagen i december 1993 att den nya försäljningsskatten inte skulle tas ut tunga fordon av 1993 års och tidigare års modeller.

2.1.3 Miljöklassystemet med tillhörande ekonomiska styrmedel ändras inte

Det har från olika håll bl.a. Naturvårdsverket, åkerinäringen och bilindustrin hävdats att utformningen av systemet med ekonomiska styrmedel inte medför de miljöeffekter som eftersträvas. Detta gäller framför allt för de tunga fordonen. Naturvårdsverket har i juni 1992 föreslagit att utformningen av de ekonomiska styrmedel som är kopplade till miljöklasserna för tunga fordon ändras så att stimulansen sker genom subventioner i stället för avgifter och att subventionerna finansieras med avgifter på den äldre fordonsparken. Jag har under utredningsarbetet hittills inte funnit något skäl att ändra inriktningen av nuvarande ekonomiska styrmedel.

2.1.4 Informationen om miljövänligare fordon behöver

förstärkas

En allmänt ökande insikt om miljöproblemen gör att många människor i dag är beredda att aktivt bidra till en bättre miljö genom att förändra

sitt levnadssätt i större eller mindre omfattning. Åtskilliga enkät-

undersökningar visar att bilen i de flesta fall upplevs som ett miljö-

problem. Samtidigt anser flertalet att ett samhälle utan bilen inte skulle

fungera. I de annonser som förekommer i såväl fackpress som

Miljöklasxtrjarremvt anpusxsasi till E Gss hesümznvlsrn sou 1994; 1

dagspress framgår det ytterst sällan i informationen speciell om en bilmodell att den är godkänd i en viss miljöklass eller att denna modell även går att utrusta med en mer miljövänlig motor. Tendenser finns i stället att aktivt informera om att bilarna uppfyller de fastställda framtida Europakraven. Den splittrade informationen försvårar givetvis för konsumenterna att göra ett val mellan mer eller mindre miljöanpassade fordon. Information om en bils miljöklasstilIhörighet m.m. bör kunnas utnyttjas i konkurrenssyfte. Konsumenten får härigenom kännedom om att biltillverkaren dels tar sitt miljöansvar, dels använder sig av bästa tillgängliga teknik. Redan i dag är tillverkare och generalagenter skyldiga att deklarera en bils bränsleförbrukning enligt Konsumentverkets föreskrifter KOVFS 1988:1. Detta gäller både vid annonsering och på försäljningsstället. Konsumentverket och Bilindustrifiåreningen har under hösten 1993 och våren 1994 haft överläggningar om att minska bränsleförbrukningen med samtliga leverantörer av nya personbilar. Det träffades inte någon överenskommelse om att sänka bränsleförbrukningen. Däremot har bilindustrin åtagit sig att ange ett fordons ntiljåiklasstillhörighet.

2.2 skattepliktiga fordon

2.2.1 Gällande ordning

Lagen 1978:69 om försäljningsskatt på motorfordon LFM reglerar skatteuttaget på motorfordon. Försäljningsskatt utgår för personbilar, lastbilar, bussar och motorcyklar. Skatten beräknas efter fordonets tjänstevikt för tyngre fordon totalvikt och påverkas vilken - - av miljöklass fordonet hänförs till. De beteckningar som används i LFM har samma betydelse som i fordonskungörelsen 1972:595. Med miljöklasser avses de klasser som anges i 2 a § bilavgaslagen 1986:1386.

sou 1994:1ll Miloklassystemet anpassas till EGxs bestämmelser

Lätta fordon

Försäljningsskatten för motorfordon tas i dag ut med 6 kr 40 öre per kg tjänstevikt. För den genomsnittliga personbilen med tjänstevikt en på ca 1 150 kg uppgår skatten till ca runt 7 000 kr. Förmånen vid

beräkning av försäljningsskatt för bilar i miljöklass 1 uppgår för

närvarande till 4 000 kr jämfört med skatten för miljöklass 2. I förhållande till miljöklass 3 är skatterabatten 6 000 kr. Effekterna av skatteskillnaderna förstärks genom att mervärdesskatt tillkommer.

Förutom för personbilar tas i dagens system försäljningsskatt ut

även för lätta lastbilar med skåpkarosseri och för lätta bussar. Detta gäller för fordon med en totalvikt högst 3 500 kg. Skattesatsen är om densamma som för personbilarna. För lätta lastbilar, dvs. sådana fordon där totalvikten inte överstiger 3 500 kg, och som är försedda med flak är skattekonstruktionen något annorlunda. När miljöklassindelningen infördes togs inte någon

försäljningsskatt ut för den här kategorin fordon. Det var därför inte möjligt att på samma sätt som för andra lätta fordon differentiera skatten. Skatteuttaget fastställdes i stället till 6 000 kr i miljöklass 3

och 4 000 kr i miljöklass 2 medan det inte tas ut någon skatt i miljöklass Vidare sänktes kilometerskatten för dessa fordon för att göra systemet intäktsmässigt neutralt. Dessa fordon särbehandlas också i mervärdesskattehänseende för skattskyldiga till skillnad från vad som gäller för andra lätta fordon genom att den ingående skatten får dras av.

Tunga fordon

Fr.o.m. 1994 års modell tas skatt ut i miljöklasserna 2 och 3 för

dieseldrivna tunga totalvikt över 3 500 kg lastbilar och bussar. l

miljöklass 1 tas däremot inte någon skatt ut. Om totalvikten är högst 7 000 kg tas skatt ut i miljöklass 2 med 6 000 kr och i miljöklass 3 med 20 000 kr. Vid högre vikt är skatten i stället 20 000 kr resp. 65 000 kr.

MiUÖdassystemet anpassas till E Gss bestämmelser

Beskattningsförfarande

Beskattningsförfarandet anges i lagen 1984: 151 om punktskatter och

prisregleringsavgifter LPP. Där finns reglerat hur skatten skall

redovisas och betalas samt regler om kontroll och revision. Vidare kan särskild avgift skattetillägg påföras den som lämnar oriktig uppgift till ledning för beskattningsheslut. Skatteuttaget för olika fordonskategorier framgår i nedanstående sammanställning.

Fordonsslag mil jöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

l personbil 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre . per kilogram tjäns- per kilogram tjäns- per kilogram tevikt, minskat tevikt tjänstevikt, Ökat med 4 000 kronor med 2 000 kronor 2. buss 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre med en totalvikt per kilogram tjäns- per kilogram tjäns- per kilogram av högst 3 500 tevikt, minskat tevikt tjänstevikt, ökat kilogram med 4 000 kronor med 2 000 kronor

med en totalvikt 6 000 kronor 20 000 kronor överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram

med en totalvikt 20 000 kronor 65 000 kronor överstigande 7 000 kilogram

Miüöklassystemet till EGts bestämmelser anpassas

:ordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

lastbil med 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre 6 kronor 40 öre kåpkarosseri med per kilogram tjäns- kilogram kilogram per per :n totalvikt av tevikt, minskat tjänstevikt, ökat lögst 3 500 kilo- med 4 000 kronor med 2 000 kronor ;ram

ned en totalvikt 6 000 kronor 20 000 kronor iverstigande å 500 kilogram nen högst 7 000 ;ilogram

ned en totalvikt 20 000 kronor 65 000 kronor .verstigande 000 kilogram

lastbil utan 4 000 kronor 6 000 kronor v. kåpkarosseri med n totalvikt av ögst 3 500 kiloram

ned en totalvikt 6 000 kronor 20 000 kronor tverstigande 500 kilogram 1en högst 7 000 ilogram

ied en totalvikt 20 000 kronor 65 000 kronor verstigande 000 kilogram

Miljöklassyistemet anpassas till E Gxs 7.IäIlI7I.'('l' sou 1994: 1

Även eldrivna fordon omfattas skatten härför av systemet genom att beräknas efter miljöklass Vid beräkning av försäljningsskatten för elfordon inräknas dock inte batterivikten 2 § andra stycket LFM.

2.2.2 Ett nytt system för uttag försåljningsskatt

av motorfordon

Riksskatteverket har i rapporten Försäljningsskatt på motorfordon i ett

EG-perspektiv RSV Rapport 1993:10 föreslagit att försäljnings-

skatten tas ut i samband med att ett fordon tas i bruk första gången, dvs. vid registreringen eller. om det avställs, när avställningen upphör. Skatten skall beräknas med ledning av uppgifter finns i som bilregistret. För att begränsa antalet skattskyldiga verket det anser vara lämpligast att låta yrkesmässiga tillverkare och importörer vara

skattskyldiga. Är det fråga privat tillverkning eller import skall i

om stället ägaren vara skattskyldig. Detta system skall tillämpas oavsett varifrån fordonen kommer. Någon beskattning i samband med inför-

seln till landet blir då inte aktuell, vilket är en förutsättning för ett medlemskap i EU. Beskattningsmyndighet föreslås även i fortsättningen bli Skattemyndigheten i Kopparbergs län. Något deklarations-

förfarande enligt dagens bestämmelser anser Riksskatteverket inte behövas utan Vägverket kan sätt i fråga fordonssamma som om skatten debitera försäljningsskatten med ledning uppgifterna i av bilregistret. Enligt förslaget skall totalvikten i stället för tjänstevikten utgöra grunden för skatteberäkningen. Dessutom föreslås vidare att alla lätta lastbilar behandlas likformigt vid skatteberäkningen samt att motorcyklarna undantas från försäljningsskatt samtidigt som tordonsskatten höjs för dessa. För de lätta fordonen föreslår verket att också

skrotningsavgiften enligt bilskrotningslagen 1975:343 likformas och

samordnas med uppbörden av försäljningsskatten.

sou 1994:111 Miljöklassystemet anpassas till E Gss bestämmelser

2.3 Det ekonomiska för

utrymmet en differentierad

fordonsskatt och en stimulans till fordon med

mycket låga utsläpp

2.3.1 Medel för differentierad fordonsskatt

en

Kraven för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar i miljöklass 1 i det svenska systemet är mer långtgående än dem kommer att som gälla i EG från och med år 1996. EG har ännu inte beslutat om avgaskraven för år 2000 men de väntas i princip motsvara kraven i miljöklass EG-bestämmelserna om ekonomiska styrmedel innebär

att vi därför inte kan behålla skatteförmånen i försäljningsskattesyste-

met i miljöklass 1 under en övergångsperiod fram till dess att EG fattat beslut om dessa krav. Enligt direktiv 94 12EG skall detta ske senast den 30 juni 1996 för personbilar m.fl. lätta fordon. Det visade sig i förhandlingarna inte möjligt att för svenskt vidkommande få vara fortsätta att tillämpa de svenska reglerna under övergångsperioden mellan den 1 januari 1995 och den 30 juni 1996. Det krävs dessutom tekniska anpassningar de svenska reglerna, av bl.a. vad gäller certifieringsmetod för mätning emissioner. av Utgångspunkten för mitt uppdrag i den del rör övergång som en från en differentierad försäljningsskatt till förmån för lätta fordon i miljöklass 1 till motsvarande differentiering fordonsskatten bör av vara att den ökning av statens kostnader som ett sådant förslag medför skall motsvaras av de ökade skatteinkomster blir följden som av att skatterabatten på försäljningsskatten inte kan lämnas under tiden den 1 januari 1995-den 30 juni 1996. Som framgått i avsnitt 2.1.4 har introduktionen mil jöklass l-bilar av gått trögt. Hittills i år har drygt 180 bilar sålts i denna kategori. Uppgifterna om framtida försäljningar varierar också avsevärt. Det finns i dag fordon på den svenska marknaden som uppfyller kraven i miljöklass Enligt vad jag har erfarit från återförsäljare och importörer väljer tillverkaren med hänsyn till risken för Ökade kostnader i samband med ett utökat tillverkaråtagande inte certifiera att

Miljöklassystemer anpassas till E Gss bestämmelser sou 1994:l l 1

i någon bättre miljöklass utan låter certifiera bilen enligt de obligatoriska kraven. En annan bidragande orsak till att antalet bilmodeller i miljöklass 1 är så litet är att biltillverkarna nu avvaktar de kommande

2000-kraven inom EU. Förändringen i miljöklassystemet till följd av

förhandlingsuppgfwrelsen om medlemskap är dessutom en starkt bidragande faktor.

Beräknad andel miljödass [fordon

Efter de kontakter utredningen haft med olika tillverkare och generalagenter i Sverige och med hänsyn till ett eventuellt medlemsskap i EU bedömer jag möjligheterna som mycket små att ytterligare fordonsmodeller i miljöklass l under den aktuella perioden skulle komma ut på den svenska marknaden. Till stöd för denna uppfattning ligger bl.a. de uppgifter som Motortestcenter lämnat till utredningen. Saab Opel Sverige AB uppger att försäljningen av Saab 900 Turbo innevarande år beräknas till runt 1 000 bilar. För år 1995 väntas försäljningen fördubblas medan företaget fâir första halvåret 1996 endast gör en försiktig uppskattning till runt l 000 bilar. Antalet försålda miljöklass l-bilar från Saab Opel Sverige AB skulle därmed kunna uppskattas till ca 3 000. Svenska Honda Bilimport AB är det andra bolaget marknaden som saluför en miljöklass l-bil. För år 1995 uppges den beräknade försäljningen till 250 bilar. I likhet med Saab Opel Sverige AB vågar man inte närmare spekulera i försäljningen för år 1996 men anser runt 150 försålda miljöklass l-bilar för första halvåret som möjligt. Jag har valt att som underlag för beräkning av tillgängliga medel utgå från de prognoser som de två hittillsvarande tillverkarna lämnat för år 1995 och första halvåret 1996 i fråga om antalet försålda

miljöklass l-fordon. Jag har velat redovisa de beräkningar som ligger

till grund för den medelsram som skall utgöra grunden för mina förslag. Det säger sig självt att detta endast är prognoser och att det faktiska utfallet kan bli annorlunda. I det följande utgår jag från att antalet försålda miljöklass l-bilar den aktuella perioden kommer att uppgå till 3 400. Detta motsvarar inte den prognos som gjordes när

sou 19941 Milfikk:.myntrvnur 1Il[7l...(l.\' till EGTx luarlälrzrzøl.ver

miljöklassystemet introducerades. Regeringen bedömde då att marknadsandelen för de bättre miljöklasserna inom några år borde ha blivit betydande jfr prop. l9909lzl5ö. Det ändrade finansiella stödet för bilar i miljöklztss EES-avtalet och eventuellt medlemskap i EU kan potentiellt ha avhållit tillverkare från att certifiera modeller i den renaste klassen. Storleken av detta bortfall är givetvis mycket svår att beräkna.

Den slopade försöiljningsxvkartøeri uppgår till 4 000 kr por bil

Så som miljöklassystemet med tillhörande ekonomiska styrmedel är

utformat uppkommer frågan om skatterabatten i miljöklass l skall anges i förhållande till miljöklass 4 000 kr, eller i förhållande till miljöklass 3 och därmed vara 6 000 kr. Med den omläggning av skatteförfarandet som jag föreslår i det följande kommer emellertid försäljningsskatten för miljöklass l-fordon att tas ut efter samma skattesats som gäller för miljöklass Z-fordon. De kommer därmed i åtnjutande av den lägre försäljningsskatten för denna miljöklass. Som underlag för en differentierad fordonsskatt har jag därför utgått från 4 000 kr. Effekterna av en högre mervärdesskatt bör också beaktas. Sammantaget innebär detta att de medel som skulle stå till förfogande för dels en differentiering av fordonsskatten, dels ett särskilt stöd för fordon som möter mycket högt ställda miljökrav, uppgår till 13,6 milj. kr exkl. mervärdesskatteffekten.

Statskassan har fått en inknnzstörstärkning

Regeringen bedömde vid introduktionen av systemet med ekonomiska styrmedel att försäljningsskatten borde bli intäktsmässigt neutral vad

avser de tre första årsmodellerna efter det att miljöklassystemet

införts, dvs. för årsmodellerna 1993-1995. Regeringen uttalade också

att skatterabatten borde bidra till en betydande andel fordon i de bättre

miljöklasserna. Antalet försålda bilar i miljöklass 3 skulle successivt minska till förmån för fordon i de miljövänligare klasserna. För senare årsmodeller framhöll regeringen att frågan om de ekonomiska styr-

Miljöklassystemet anpassas till EGxs bestämmelser sou 1994:111

medlen ånyo måste övervägas jfr prop. 199091 : 156. Utvecklingen har emellertid blivit en annan. Merparten av de sålda personbilarna är fortfarande miljöklass 3-ford0n, vilket inneburit att skatteuttaget från augusti 1992 t.0.m. juni 1994 givit ett överskott till statskassan med

drygt 400 milj. kr. Som systemet är utformat skulle en del härav åtgå

till att finansiera den förväntade ökningen miljöklass l-bilar under av den senare delen av perioden. Med ledning de jag tagit av prognoser som grund för försåljningsutvecklingen av miljöklass 1-bilar för resten av år 1994 står det klart att systemet inte kommer att bli intäkts-

mässigt neutralt för åren 1993 och 1994. Med ledning av försäljnings-

siffrorna av miljöklasserna 1 och 3 t.0.m. juni 1994 kommer överskottet för hela året att bli betydligt större. För år 1995 kan inte

det uppkomna överskottet för hela året utnyttjas för att inom ramen för

systemet finansiera en ökad försäljning av miljöklass l-fordon som en följd av ett eventuellt förestående medlemskap i EU. Dessa medel bör enligt min mening därför kunna användas på annat sätt för att stimulera utvecklingen av miljövänligare fordon. Jag återkommer med eventuella förslag i nästa betänkande.

2.3.2 Fördelningen det ekonomiska utrymmet

av

Jag har i underlaget för en differentiering av fordonsskatten utgått från

skatteskillnaden mellan miljöklass 1 och 2 eller 4 000 kr. I mitt uppdrag ingår emellertid dessutom att föreslå ett system för stöd till

sådana fordon med mycket låga utsläpp. Till de uppgifter ingår

som i mitt uppdrag enligt de ursprungliga direktiven dir. 1993:64 hör att

överväga hur en komplettering av miljöklassystemet med eller

en eventuellt flera miljöklasser med mycket långtgående miljökrav skall utformas. Jag återkommer emellertid härtill först i nästa betänkande.

Trots att el- och hybridfordon erbjuder fördelar från såväl miljöskydds- som energieffektivitetssynvinkel har de ännu inte fått något egentligt marknadsgenombrott. Flera projekt pågår för närvarande i syfte att stimulera till inköp av sådana fordon och olika former av bidrag utgår i dessa sammanhang. För fordonen skall i sedvanlig

sou 1994:1 Miljäiklassjvstemet anpassas till E Gss bestämmelser

ordning försäljningsskatt erläggas. Jag avser därför att basera mina förslag på följande utgångspunkter. Av den sammanlagda skatteskillnaden mellan miljöklasserna l och 2

utnyttjas merparten för en differentiering av fordonsskatten medan

resterande medel används för ett system för stöd till elfordon.

Konstruktionen av resp. system redovisarjag dels i det följande, dels

i kapitel

2.4 Förslag till en differentierad fordonsskatt

2.4.1 Försämras miljöstyrningen

En bärande tanke med miljöklassningen av fordon och den därmed sammanhängande differentieringen av försäljningsskatten är att ta tillvara den tekniska utvecklingen. Avgaskraven i de bättre miljöklas-

serna skall baseras bästa tillgängliga teknik i syfte att bilar med

bästa möjliga miljöegenskaper vid varje givet tillfälle. Skillnaderna i försäljningsskatt skall i princip motsvara skillnaderna i kostnader för

den avgasutrustning m.m. som bilar i miljöklass 1 behöver. Merkostnaden för de ytterligare reningsstegen har angetts till mellan 1 000-

10 000 kr. Ekonomiska styrmedel anses vara att föredra framför reglering i ett antal avseenden. En central egenskap hos ekonomiska styrmedel är att det överlåts till de enskilda hushållen och företagen att välja vilka

konkreta anpassningar som skall företas. Ekonomiska styrmedel ger

också kontinuerliga incitament till fortsatt avgasrening och bidrar

därigenom även till en snabbare utveckling av renare teknik. Att på

sätt som mitt uppdrag anger, omfördela skatterabatten på försäljnings-

skatten till den årliga fordonsskatten med den givna skattebasen och enbart avseende nybilsförsäljningen gör att jag ifrågasätter miljönyttan

av en sådan åtgärd. Samtidigt som spelreglerna ändras för biltillverkarna går också instrumentet att tydligt informera biltillverkarna om statsmakternas ambitionsnivå i fråga om olika utsläpp i framtiden delvis förlorat. Å andra sidan kan det finnas fördelar med att

Miljöklassystemet anpassas till E Gss bestämmelser sou 1994:111

differentiera fordonsskatten det kräver ytterligare överväganden men från min sida. En sådan ordning bör enligt min mening sannolikt

inriktas på en differentiering med hänsyn till fordonens miljöegen-

skaper och avse hela fordonsparken. Det förslag jag nu avger avser endast en begränsad tid, och är en följd medlemskapsförhandav lingarna.

2.4.2 Fordonsskatten

Bestämmelser om uttag av fordonsskatt finns i fordonsskattelagen

1988:327. Fordonsskatten är en fast skatt som tas ut med visst belopp för en tidsperiod oavsett i vilken utsträckning fordonet används under perioden, dock inte under den tid ett fordon är avställt. Skatten tas ut med belopp som varierar med fordonsslag, skattevikt, drivmedel och fordonets konstruktion. Fordonsskatten tas ut efter tjänsteviktsintervall och skatteuttaget varierar mellan 355 kr för fordon med en skattevikt på upp till 900 kg upp till 2 785 kr för skattevikt på en 3 500 kg. Av praktiska skäl bör ett system med en differentierad fordonsskatt till förmån för miljöklass 1-bilar anknyta till redan existerande system. För personbilar och traktorer gäller tjänstevikten som skattevikt. För lastbilar, bussar och släpvagnar är däremot skattevikten lika med totalvikten begränsad av den bruttovikt är tillåten på väg som som

tillhör bärighetsklass Totalvikten är tjänstevikten plus fordonets maximilast. Det är den vikt som fordonstillverkaren med hänsyn

anger

till den last ett fordon är konstruerat för. Genom begränsningen till

tillåten bruttovikt, blir skattevikten inte heller högre än vad är som tillåtet på vägen. Med anledning härav har Riksskatteverket i rapporten Försäljningsskatten i EG-perspektiv RSV Rapport 1993:10 ansett att ett fordons totalvikt är ett bättre underlag för skatteberäkningen än

tjänstevikten. Med tjänstevikten som grund betalas ingen skatt för vad fordonet får

lasta. Det framstår enligt verket som riktigast att beräkna skatten efter

totalvikten. Det blir också lättare att göra jämförelser av skattenivån

sou |4A l A1////u.s.vrnmy till lfGsi bos-rürnniølsvr unnrsxrcrr

mellan olika fordonsslag. ienom Riksskzittcverkets förslag kommer

fordonsbeskattningen generellt att baseras på totalvikten. En Övergång

till totalvikt anknyter till föreslagna [EG-regler området. Det innebär att totalvikten i allt väsentligt blir begrepp vid ett gemensamt typgodkännanden av fordon.

2.4.3 En rabatterad fordonsskatt under fordonets

livslängd

Förslag till en skatterabatt fordonsskatten skall både uppfattas som rättvist och vara enkelt att administrera. Det bör också utformas så att stimulanseffekten i möjligaste mån kan bibehållas, eftersom för-

säljningspriset för miljöklass l-bilar till följd de ändrade Skattereg-

av lerna kan komma att höjas. l dag är det detsamma för miljöklass en l-bil som för de mindre miljövänliga fordonen. En skatterabatt på fortlonsskatten kan utformas olika sätt. Uttaget av fordonsskatt per år i relation till det belopp eller 4 000 kr jag som

utgår från för en differentiering skatten är avsevärt lägre. Spannet

av i skatteuttag är så stort att t.ex. en uppdelning beloppet på fem är av skulle innebära att innehavare fordon i de lägre skatteklasserna helt av eller delvis skulle gå miste den extra stimulansen skatterabatt om en skulle ge medan de tyngre fordonen skulle för hög avräkning. en Dagens skatterabatt märks inte påtagligt för den enskilde på samma

sätt genom att den ingår i försäljningspriset. Vid Övergång till

en en differentierad fordonsskatt blir möjligheterna till jämförelser större. Att de tyngre fordonen därmed gynnades oskäligt skulle kunna uppfattas som orättvist. De principer enligt min mening måste som ligga till grund för ett förslag till en differentierad fordonsskatt är att det kan uppfattas som ett incitament att välja miljövänligare bil en samtidigt som rättvisekravet skall tillgodoses. Det finns en möjlighet att i varje viktintervall viss rabatt. ange en Med den kännedom om marknadsläget för den aktuella perioden där antalet miljöklass l-bilar begränsar sig till två viktklasser förefaller det inte ändamålsenligt att bygga upp ett detaljerat system för denna korta period.

Miljöldassjtsrenzør allpasátls till E Gss uavtämme.ver sou 1994:111

En tänkbar lösning är att sätta fordonsskatten till 0 kr under annan period tillverkaransvaret enligt bilavgaslagen sträcker sig. samma som

Återigen lägger de varierande skattebeloppen hinder i vägen för att

någorlunda motsvara den nuvarande skatterabatten på 4 000 kr. Fordonsskatten kan också differentieras samma sätt som i dag sker regionalt och att skatt skall erläggas med det belopp som överstiger 384 kr 14 § fordonsskattelagen. Det innebär att fordon i de lägre viktklasserna, knappt 8 %, är befriade från fordonsskatt inom dessa områden. Den närmast till hands liggande lösningen är ändå att utgå från ett fordons livslängd, anges till ca 15 år. En realvärdesäkring av som försäljningsskatten för bl.a. miljöskatter inom samma sätt som

energiområdet har inte skett. Värdet av den nuvarande skatterabatten

kommer inflationen därmed att urholkas. För att ealvärdet genom skatterabatten skall hållas konstant under fordonets hela livslängd har hänsyn tagits till förväntad förändring i prisnivån. Jag har härvid en utgått från regeringens bedömning utvecklingen konsumentprisav av

index för år 1995 2,7 i kompletteringspropositionen prop.

- - 199394: 150. Det ger en omräkningskoefficient på 1,24 som utgör ett medelvärde på skatterabatten som genom mina förutsättningar sammanlagt uppgår till 13,6 milj. kr under den aktuella perioden jfr avsnitt 2.3.1. Det belopp skulle stå till förfogande för en som differentiering av fordonsskatten uppgår därmed till 16,9 milj. kr. Effekten mervärdesskatteuttaget 25 % 13,6 milj. kr ger av - -

ytterligare 3,4 milj. kr. Sammanlagt kan det ekonomiska utrymmet för mitt uppdrag i denna del anges till 20,3 milj. kr.

Om jag toge hela detta utrymme i anspråk för en differentiering av fordonsskatten skulle rabatten kunna sättas till ca 400 per fordon och år. l mitt uppdrag ingår emellertid också att undersöka hur man med tillgängliga medel skall kunna utforma ett system ör stimulans till fordon med mycket låga utsläpp. Jag har därför valt :tt lägga mig på en lägre nivå.

Fördelat på antalet fordon och år kan med denna itgångspunkt

fordonsskatten i resp. viktsintervall ges en skatterabatt stm motsvarar

drygt 300 kr årligen oavsett skatteviktklass. Kostnaden fö mitt förslag

sou 1994:l MiUökassysremet anpassas till EGxs bestämmelser

i denna del uppgår därmed till 15,3 milj.kr. Det finns klara fördelar med denna konstruktion. Flertalet skatteviktklasser inom ryms systemet. En enhetlig fordonsskatt det sätt Riksskatteverket

föreslagit i Försäljningsskatt på motorfordon i ett EG-perspektiv RSV

Rapport 1993: 10 rubbar inte heller systemet detta också skulle bli om regeringens förslag. Det kan vidare inte diskriminera mellan anses bilmodeller oavsett det rör sig importerade eller inhemskt om om

tillverkade bilar. En differentiering fordonsskatten förbehållen

av endast de fordonsmodeller som finns tillgängliga på marknaden nu hade sannolikt kunnat uppfattas som ett indirekt handelshinder.

Mitt förslag i denna del kräver författningsändringar i såväl 8 § försäljningsskattelagen som fordonsskattelagen.

Om mina antaganden i det föregående skulle Överträffas fler av sålda fordon i miljöklass 1 kommer de Ökade inkomsterna från

försäljningsskatten att kompensera bortfallet i fordonsskatten.

2.4.4 EG och ekonomiska styrmedel

l preambeln till direktiv 94 l 2EG angående åtgärder föroreningar

mot

från motorfordon framhålls att medlemsländerna i syfte stimulera

att introduktionen fordon möter de framtida krav beslutats av som som av gemenskapen har rätt att använda ekonomiska styrmedel. De måste dock vara utformade på ett sådant sätt de inte strider föreatt mot

skrifterna i Romfördraget och därmed snedvrider handeln på den inre

marknaden. Föreskrifterna ekonomiska styrmedel påverkar om emellertid inte medlemsländernas rätt att låta den årliga fordonsskatten differentieras med avseende på emissioner och partiklar.

Inom EG finns bestämmelser informationsprocedur för

om en att

upplysa om regler som kan ge upphov till hinder för varuutbytet och att förebygga nya sådana hinder i direktiv 83189EEG. Kommissio-

nen skall informeras planer att införa eller ändra sådana om ekonomiska styrmedel faller under artikel 3 i direktivet. Däremot som anges inte någon förhandsanmälan av fordonsskatten. I samband med EU:s miljöministermöte i december 1993 gjorde EG-kommissionen ett

Miljbklassystemet anpassas till E G35 bestämmelser sou 1994:11 1

uttalande innebär att kommissionen förbehåller sig rätten att som undersöka hur differentierad fordonsskatt påverkar den inre en marknaden.

2.4.5 Administration m.m.

Vägverkets trafikregisterenhet är ansvarig för uppbörden och redovisningen fordonsskatt. Uttaget fordonsskatt baseras de uppgifter av av finns i bilregistret, vari bl.a. ett fordons miljöklasstillhñirighet som framgår. l Vägverkets datasystem för fordonsskatten finns bl.a. koder

för nedsättning av och befrielse från skatten. Att lägga till ytterligare kod för skattenedsättningen för miljöklass l-fordon kan därför ske

en utan någon resursförstärkning. Vägverket har under utredningsarbetet framfört att det i de lägre viktklasserna med hänsyn till nedsättningen

kan bli fråga mycket små belopp knappast täcker kostnaderna

om som för verkets hantering för att driva in skatten. Vägverkets trafikregisterenhet kostnaden för en debitering till mellan 14 och 15 kr. Som anger marknaden för miljöklass l-fordon ut att utvecklas är risken i det ser närmaste obefmtlig för debitering av endast 55 kr, som skulle bli en fallet ett fordon i miljöklass l i den lägsta viktklassen skulle om komma fram på marknaden under den aktuella perioden. Jag anser därför Vägverkets oro obefogad.

2.5 Författningsändringar m.m.

Eftersom det i förhandlingsuppgörelsen med EU inte anförs andra skäl

än att ekonomiska styrmedel endast får inriktas mot av EG redan

fastställda framtida avgaskrav och inte mot miljöklassystemet med indelningen i tre klasser, har jag funnit det för gott att inte föreslå någon ändring i systemet. Den hittills tillämpade klassindelningen

kvarstår således. Avskaffandet av den skattelättnad som fordon i

miljöklass l åtnjuter har gjorts genom att den skatterabatt som anges

under de olika fordonskategorierna varom här är fråga har utmönstrats

sou 1994; 1 MilOAlu.v.xvslcvrzvr anpasxv1.s till E Gss 7.IäI71I71'.'('r

ur lagtexten. l fordonsskattelagen 1988:327 förs en ny paragraf 7 a in. För att komma i fråga för en nedsättning av fordonsskatten krävs att fordonet registreras i bilregistret och tas i bruk första gången under perioden den l januari 1995 t.o.m. den 30 juni 1996 och att det uppfyller avgaskraven i miljöklass När systemet med miljöklasser infördes var det naturligt att utforma

dem med de amerikanska bestämmelserna som förebild. Regeringen

uttalade i anslutning härtill att även en västeuropeisk samverkan på bilavgasområdet är angelägen. En anpassning av kravnivåerna i de olika miljöklasserna skulle successivt ske till kommande EG-regler med en bibehållen miljöambition. Regeringen förutskickade också att i takt med att krav på rening motsvarande de svenska bestämmelserna infördes inom EG borde miljöklasserna kompletteras med de gränsvärden och provmetoder m.m. som kommer att tillämpas där. Genom en sådan anpassning till kommande EG-krav minskar risken för att bilindustrins utvecklingsresurser splittras jfr prop. 19909l:l56. Mot bakgrund av detta synsätt och den uppgörelse om medlemskap i EU som träffats kommer miljöklass Z-kraven fr.o.m. juli 1996 att i princip motsvara de obligatoriska kraven inom EG. Enligt min mening bör detta förhållande återspeglas i de svenska bilavgasbestämmelserna så att de vid denna tidpunkt övergår till att bli miljöklass För

svenskt vidkommande kommer detta med hänsyn till hur reglerna om

ekonomiska styrmedel är utformade inom EG, att innebära att försäljningsskatten för dessa fordon kommer att behöva ökas med 2 000 kr. Det innebär att dagens miljöklass 3-krav inte längre kan

tillämpas nya fordon fr.o.m. denna tidpunkt utan bör utmönstras ur

lagstiftningen. Enligt direktiv 94l2EG om en ändring av avgasdirektivet

70220EEG för lätta fordon skall de avgaskrav som skall gälla från år 2000 inom unionen vara beslutade senast den 30 juni 1996. Av artikel 4 punkten l i nämnda direktiv anges riktlinjerna för ytterligare skärpningar av avgaskraven från och med år 2000. Får dessa riktlinjer fullt genomslag i 2000-kraven innebär det att dagens miljöklass l-krav

stämmer överens med EG:s bestämmelser. Försäljningsskatten kan

ril E Gas luasléizrzel.szir

MiUÖk0.Y.S\f'I7lUT az1paszvas

därmed ånyo differentieras till förmån för den klass som då skulle bli miljöklass Detta gör att jag ifrågasätter det ändamålskomma att

enliga i införa ytterligare eller flera miljöklasser utöver dagens

att en för de mest miljövänliga fordonen. Jag återkommer i nästa system betänkande med mina överväganden hela det svenska miljöklassysom temet.

Kravnivåer inom EG och i Sverige

Obligatorisk Frivillig År Sverige EU EU Sverige

2004 BAT BAT 2000 Mkl EU 2000 BAT BAT 1996 Mk2 9412 EU 2000 Mkl 1994 Mk3 91441 9412 Mk2

SOU l994zlll

3 Inköp av elbilar stimuleras

Mina förslag i sammanfattning

El- och hybridfordon uppvisar fördelar vid användning i

tätortstrañken genom att och buller i det närmaste avgaser elimineras Lägre energikostnader och minskat beroende av fossila bränslen är andra positiva faktorer. Det finns också nackdelar som avvikande trañkbeteende, ökad trafiksäkerhetsrisk osh emissioner någon annanstans beroende på metoden för generering av den elektriska energin. Oaktat en massiv satsning av statliga medel för utveckling och utproming av eldrivna fordon via KFB och NUTEK

krävs stimulansåtgärder för att till stånd elbilsmarknad.

en

De eldrivna fordonens särskilt goda miljöegenskaper motive-

rar en i skattehänseende förmånligare behandling än den som gäller för konventionella fordon. Försäljningsskatten föreslås

därför slopad under en treårsperiod med början den 1 januari

1995 för sådana elfordon som drivs med batterier laddas som från en stationär källa och som motsvarar beteckningen bil i fordonskungörelsen. Elfordonen föreslås däremot inte erhålla en rabatt på fordonsskatten motsvarande den som skall gälla för miljöklass l-fordon med förhränningsmotor.

Inköp av elbilar stimuleras sou 1994:111

3.1 Miljöklassystemet och eldrivna fordon

El- och hybridfordon erbjuder inom vissa användningsområden

fördelar framför fordon som drivs med enbart förbränningsmotorer.

De mest påtagliga fördelarna för användning i tätortstrafik uppges vara

i det närmaste eliminerade lokala avgasutsläpp starkt reducerad bullernivå -

minskat beroende av petroleumprodukter

-

minskade direkta energikostnader.

-

Elfordon uppvisar enligt utvärderingar också vissa nackdelar, främst

när de framförs i normal trafikmiljö. Som exempel härpå kan en nämnas

avvikande uppträdande i trafik hastighet, acceleration

så låg bullernivå att vissa av trafikanter inte upptäcker - grupper fordonen i tid i många fall sämre skydd för förarepassagerare -

inte självklart att emissionsmässiga fördelar finns när förbrännings-

-

motorn används i hybridfordon emissioner någon annanstans beroende på metoden för generering

den elektriska energin, t.ex. vattenkraft, råolja. av

För del jag att risken för trafikolyckor till följd av

egen anser elfordonens tysta framfart är att hänföra till dagens bullrande snarare

trafiksystem än den låga ljudnivån.

Erfarenheterna från flottförsök med elfordon för reguljära transfinns från ett flertal länder inkl. Sverige. Initiativet till eldrift porter

fordon har i flertalet fall tagits elenergiproducenter eller -distri-

av av butörer, ökad elfordonsdrift kan skapa en ny marknad. som genom en I andra fall har statliga med ansvar för forskning och utorgan

veckling, kommuner och transportorganisationer startat mer eller

mindre omfattande projekt. För svenskt vidkommande gäller storstads-

sou 1994:111 Inköp elbilar stimuleras av

samarbetet inom STEG, NUTEK:s

teknikupphandlingsprogram och

Kommunikationsforskningsberedningen KFB.

Miljöklassystemet med tillhörande ekonomiska styrmedel omfattar endast fordon är försedda med förbränningsmotor.

som Till denna

kategori räknas också elhybridfordon. Eldrivna fordon hänförs

i

beskattningshänseende till miljöklass Vid beräkningen för-

av

säljningsskatten får dock tjänstevikten reduceras med

vikten av

batterierna och de särskilda anordningar fogar

som samman batterier-

na. .

En överföring av skattedifferentieringen för miljöklass 1-bilar

från

försäljningsskattelagen till fordonsskattelagen väcker frågan även

om

elbilar skall omfattas mitt förslag i denna del eller

av om man på annat sätt skall stimulera utvecklingen elbilsmarknad. av en

När mil jöklassystemet infördes ansågs det inte föreligga något behov

av en särskild miljöklass för fordon med mycket låga utsläpp. I dag är situationen Miljödebatten inriktas i allt en annan. högre grad på

biltrafikens luftföroreningar. För minska trafikens

att utsläpp har fordon som kan drivas med alternativa drivmedel och kanske särskilt elfordon alltmer uppmärksammats

som en lösning på dessa problem.

3.2 Ökat intresse för elbilar

Den tekniska utvecklingen el- och hybridfordon av är sedan ett par år tillbaka intensiv. Orsaken är främst de successivt skärpta avgaskraven i Kalifornien, där minst 2 % alla fordon säljs fr.o.m. 1998 av som år

skall uppfylla kraven enligt bestämmelserna för nollemissionsfordon Zero emission vehicle ZEV. Andelen höjs sedan till

- - 10 % år 2003. Flera delstater i USA har för avsikt följa efter att Kalifornien. El- och hybridfordon har en potential att väsentligt lägre utsläpp än ge fordon drivna med konventionell teknik. De lämpar sig därför särskilt bra för tätorter.

I ett flertal länder i Europa, däribland Danmark,

Frankrike,

Tyskland, Italien, Schweiz och Österrike ökar intresset för

en användning av elbilar i större skala. Introduktionen har delvis under-

Inköp av elbilar stimuleras SOU 1994:1 ll

lättats tack ett aktivt samhällsstâid. Stödet omfattar både direkta vare inköpsstöd och stöd till forskning och utveckling.

S EG

Under de första åren på 1990-talet inledde de tre storstäderna

Stockholm, Göteborg och Malmö ett samarbete med Sydkraft AB för

på olika sätt stimulera elbilsanvändningen och bildade Storstädernas att elfordonsgrupp STEG. För den demonstrationsverksamhet som bedrivits storstäderna har bidrag utgått från den förutvarande i de tre

Styrelsen för teknisk utveckling, är en del av NUTEK.

som numera

Projekten har emellertid inte löpt helt enligt de ursprungliga planerna.

Målet t.ex. i Göteborg 200 elbilar år 1995 för att några år senare var uppgå till l 000 elfordon. l dag rullar ett tiotal sådana fordon på Göteborgs Även i Stockholm och Malmö har viss forgator. en dröjning av projekten skett.

NUTEK

NUTEK har initierat ett teknikupphandlingsprogram i syfte att stimulera inköp el- och hybridfordon i Sverige. Förutom stöd till

av

utformande kravspeciñkationer m.m. för personbil och kombibil

av

med el- eller hybridsystem har NUTEK avsatt ytterligare 28 milj. kr medlen inom Programmet om en effektivare energianvändning till

av

stöd för inköp totalt 1 000 fordon. Stödet från NUTEK riktar sig

av

fordonens energieffektivitet och miljövänlighet. Det fördelar sig

mot

så att bidrag utgår med 15 000 kr till personbilkombibil och med

30 000 kr till skåpbilminibuss. 42 organisationer och företag har anmält ett intresse för att i ett första skede köpa sammanlagt 200 bilar. Anbudstiden för tillverkare

delta i upphandlingsprojektet löpte ut den 31 maj 1994. Pâ begäran

att

har emellertid anbudstiden för skåpbilenminibussen förlängts till den l augusti 1994. Vinnande el- och hybridbil utses i november 1994.

Redan år 1995 skall åtta fordon av vardera fordonstypen utprovas. Huvudserien de 200 fordon upphandlingen rör levereras först

av som

sou 1994: t 11 Inköp av elbilar stimuleras

under åren 1996 och 1997. Programmet har betecknats världens som största upphandling av elbilar.

KFB

Våren 1993 fick KFB i uppdrag att i samråd med NUTEK och

Naturvårdsverket inleda ett fyraårigt demonstrationsprogram med eloch elhybridbilar. För ändamålet avsattes sammanlagt 120 milj. kr jfr

prop. 199293:179, bet. 199293:TU 34, rskr. 1992932397. KFB:s

forsknings- och demonstrationsprogram har strategi valt betona

som att

utveckling och demonstration av el- och hybridfordon. Det omfattar

såväl personbilar som lastbilar och bussar. För att erfarenheter av hur elbilar används och behovet infrastruktur, service om av m.m.

kommer 60 elbilar att demonstreras i Göteborg och Malmö. Efter hand kommer motsvarande antal hybridfordon ingå i demonstratio-

att ner, bl.a. med kommunerna i STEG deltagare. De ansöker även som om fortsatt stöd från KFB:s projektmedel för den försöksverksamhet

med elbilsdrift påbörjades år 1991. Följande huvudinriktningar

som

sammanfattar det förslag till demonstrationsprogram KFB tagit

som fram stöd till

1 basprogram i Göteborg och Malmö,

2 specialprogram för att pröva elfordon på flera i landet,

orter

3 utveckling och demonstration elhybridfordon och häri ingår

av såväl lätta som tunga fordon och

4 utvärdering av demonstrationsprogram.

3.3 Elbilsmarknaden

Marknadsföringen av elbilar har intensifierats. l Sverige finns i dag

närmare 100 fordon med eldrift. Under år 1993 registrerades ett 50-tal elbilar, främst danska KEWET och tjeckiska Favorit. Kontakten med

några leverantörer tyder på ökad försäljning framöver. Här är dock

en

Inköp av elbilar stimuleras sou 1994:111

inte inräknat den samordnade upphandlingen av 200 bilar som organiseras av NUTEK. Tillverkare av elbilar har i många fall varit entusiaster med ett begränsat kapital. Intresset finns och tenderar att öka även bland etablerade biltillverkare. Mercedes Benz avser att under år 1995 börja serietillverkning av en elbil. Peugeot-Citroen-koncernen PSA har gjort stora investeringar för en serietillverkning av elbilar. Det enda

helsvenska alternativet är Solon, en hybridbil med en liten bensin-

motor och hittills tillverkad i fem exemplar. Den tekniska utvecklingen

mot mer funktionsdugliga elbilar har därmed tagit ytterligare ett steg

framåt och bör påskynda introduktionen av elfordon. Batteriets konstruktion och utförande har utvecklats. På många håll har det dock funnits förhoppningar ännu snabbare utveckling batteritekniom en av

ken. Den är en nyckelfråga för att elbilen skall få ett brett genomslag.

Den bild jag här skisserat över utvecklingen av eldrivna fordon kan

leda till att en ny generation av el- och hybridfordon som är mer

effektiva och funktionellt mer tillförlitliga kan komma att nå markna-

den under en inte alltför avlägsen framtid. I dag är elbilen med hänsyn

till den begränsade aktionsradien ett alternativ främst för den som kör korta sträckor, framför allt i storstäderna. Användbarheten av elbilen

i praktiskt bruk och kostnaden för inköp och drift betyder mycket för

vilket genomslag elbilen skall framöver. På den svenska marknaden finns ett antal olika modeller helt eller delvis drivna med elektricitet. Av sammanställningen nedan framgår data m.m. för resp. modell. Dessa fordon deltar inte i NUTEK:s

upphandlingsprojekt. De uppfyller inte den kravspecifikation som

ställts upp av de i projektet ingående beställarna för att få delta i anbudsförfarandet enligt uppgift från leverantörerna.

Inköp av elbilar .szmnzz-ras

n 2 m x

e 8 c u vv 2 S n o N n

s

ä U n m m E 2 N w

E $

o I

a n m

m

o o N o

m

3 v 2 3 m m

6 9

Inköp av elbilar stimuleras sou 1994:111

1 de projekt drivs inom ramen för STEG ingår elbilar som ännu som så länge finns i ett mindre antal och som inte säljs på den öppna marknaden. Prisbilden för dessa fordon är helt annorlunda vilket redovisas nedan.

Elbilar som ingår i demonstrationsprojekt i Sverige och i övriga Europa

Modell Renault ex- VW Golf Citroên AX Fiat Panda VW Polo press Tillverkare imponeras VAG Post- lnes, Fulda- Fiat, Salzst. lnes, Kassel, leverantör av Volvo, fach38436, tal 12, 140,74076 Tyskland 10 leasas Wolfsburg. 34125Kas- Heilbronn, Tel. 00949ut av Göte- VAG, sel, Tysk- Tyskland. 561876375 borgs stad Sthlmhar land. Se Tel. 00949till halva sålt 17. VW Polo 71311070 priset. Pris, cirka 310 000:- 290 000:- 40 000 DM 40 000 DM 45 000 DM 150 000:- 200 000:- 200 0002- 225 000:- Fart 60 80 100kmt 100kmt 70 kmt 130kmt kmt Räckvidd 90 120 km 50 70 km 60 km 53 km 72 km - - Övrigt Fler fordon Ny modell Citroen skaköpas på gång satsarston av Göteborg på elbilar

Källa: Råd och rön 594.

Huvuddelen av elfordonen i Sverige ingår i någon form av demonstrationsprojekt och är lätta distributions- och arbetsfordon. Dessa

användningsområden bedöms ha den största marknadspotentialen. Det är främst kommunala förvaltningar, åkerier och andra transportföretag

som bedriver sin verksamhet i stadskärnorna och som ännu så länge

visat intresse av att delta i olika elbilssammanhang. Ett mycket

Inköp av elbilar stimuleras

begränsat antal innehas privatpersoner, framför allt till följd det av av höga priset.

Det råder enighet att det behövs kraftiga stimulansåtgärder för

om att till stånd en elbilsmarknad.

3.4 Stimulans för elbilar i

några andra länder

Danmark

I Danmark skall en allmän registreringsavgift erläggas vid inköp

av bil. Avgiften är mycket hög och uppgår till 180 % bilens förav

säljningspris. Vid inköp av elbil tas inte denna avgift ut. Denna stimulansåtgärd är begränsad i tiden, i första etapp t.0.m. år 1994.

en

I maj 1994 har förlängning skattebefrielsen skett

en av t.0.m.

utgången av 1997 Lov ändring af forskellige avgiftslove Nr

om m.v.; 376.

Frankrike

I La Rochelle pågår sedan december 1993 ett demonstrationsprojekt

med 50 elbilar av typ Citroen AX och Peugeot 106. Bilarna leasas till

företag, privatpersoner och kommunala förvaltningar. Projektet ingår i den elbilssatsning görs i Frankrike och omfattar 22

som som

demonstrationsprojekt. Bakom detta initiativ står franska staten,

Electricité de France, Peugeot-Citroêmkoncernen PSA och Renault SA. Ansvaret mellan franska staten, biltillverkare och kraftindustrin är så fördelat att staten med 500 miljoner franska francs för svarar

uppbyggnad av infrastruktur och laddningssystem. Biltillverkarna

svarar för utvecklingen av elbilar.

Italien

Ett lagförslag föreligger subvention till fordonsparksägare för

om en

inköp av elbilar. Subventionen är begränsad till l 000 elbilar år.

per

Inköp av elbilar stimuleras sou 1994:111

Norge

I Norge tas avgift ut vid import av bilar. Samma gäller för en

hybridbilar. Den beräknas med utgångspunkt från bilens värde och

vikt. Renodlade elbilar är däremot befriade från importavgiften. Batterier är inte undantagna vid beräkning av vikt och på dessa beräknas mervärdesskatt. Lokala initiativ har också tagits för att ytterligare stimulera användningen av elfordon. Det finns i dag sammanlagt 65 elbilar och flertalet ingår i demonstrationsprojekt av olika slag. Oslo kommun erbjuder gratis tankning via stadens elnät. I Bergen har biltullen slopats för eldrivna fordon. Det föreligger inte några konkreta planer från den norska staten att föreslå några

stimulansåtgärder för en ökad användning av el- och hybridbilar enligt

uppgift från det norska Finansdepartement.

Tyskland

För att stimulera inköp elbilar har den årliga fordonsskatten sänkts av med 250 tyska mark.

Österrike

I Österrike har valt reduktion mervärdesskatten med 50 %, man en av dvs. betalar endast % i sådan skatt vid inköp elbilar.

man .10 av

Mervärdesskatteuttaget i Osterrike är 20 %.

Inköp av elbilar stimuleras

3.5 Vad händer med elbilarna när skattedifferentie-

ringen förs över till fordonsskattelagen

3.5.1 Bör den differentierade fordonsskatten även avse elfordon

Det sker en massiv satsning statliga medel för utveckling och av

utprovning av eldrivna fordon. Kraftiga stimulansátgärder krävs också

för att få till stånd en elbilsmarknad, där det även finns möjligheter för

privatpersoner att kunna välja ett elbilsalternativ. Bland de åtgärder som förts fram för att ge elhilen bättre konkurrensförutsättningar är bl.a. införandet miljöklass 0 för eI- och hybridfordon, sänkt

av en

mervärdesskatt, slopad försäljningsskatt och höjda drivmedelspriser.

I de data som redovisas i sammanställningen över de elfordon som finns att tillgå på den svenska marknaden ingår även en viktangivelse som inkluderar batterivikten. Enligt uppgift från de olika leverantörerna varierar batterivikten mellan 270 kg till 350 kg.

Vid försäljningen av elbilar erläggs med hänsyn till miljöklassinplacering MK 1 och skattedifferentiering låg eller ingen för-

en säljningsskatt. Det främsta skälet är att batterivikten är frånräknad

tjänstevikten. I och med att skattedifferentieringen förs över till fordonsskattelagen kommer försäljningsskatten för elbilar att tas ut med belopp som i nuläget motsvarar skatteuttaget i miljöklass

Riksskatteverket har som jag tidigare redogjort för föreslagit .a en

övergång från tjänsteviktsbeskattning till totalviktsbeskattningl Detta

får konsekvenser också för elbilarna. Bl.a. verket att den anser

särbehandling i fråga om batterivikten som i dag gäller inte kan

bibehållas. Skälen härtill är flera. Det går inte göra något generellt att avdrag för batterivikten. Vidare kan det okänt för tillverkaren vara

eller importören hur många batterier kommer finns vid

som att

användningen enligt verket. Dessutom saknas uppgift om batterivikten

i de tekniska data ingår i bilregistret. Även förslaget som om

Försäljningsskatten i EG-pcrspcktiv RSV Rapport 1993:10.

Inköp av elbilar stimuleras sou 1994:111

totalvikten grund för beräkningen av försäljningsskatten innebär som en viss skattehöjning för elbilar.

När systemet med avdrag för batterivikten infördes den 1 januari

1982 var ett av skälen till att den undantogs från underlaget för skatteuttaget, att de modeller då fanns på marknaden genom som batterivikten hade i jämförelse med motsvarande konventionella en

fordon hög tjänstevikt. De drabbades därigenom av en högre skatt än likvärdiga förbränningsmotordrivna fordon jfr prop. 198182:13. I

avvaktan att Riksskatteverkets förslag är färdigberett i regerings-

kansliet jag att batterivikten alltjämt skall frånräknas tjänstevik-

anser ten. Den fråga först inställer sig är om den differentierade fordonssom skatten även skall omfatta fordon drivs med elektricitet från som batterier. Det skulle i princip kunna ske genom att även eldrivna fordon omfattas mitt förslag till den lägre fordonsskatten för av miljöklass l-fordon. Mot detta talar systemets ivergångskaraktär.

Nedsättningen avser dels fordon som registreras i bilregistret och tas

i bruk för första gången under en viss angiven tid, dels under fordonets livslängd. Elbilars motsvarande livslängd är i dag dåligt känd och sannolikt inte densamma som för en traditionell bil, om man bortser från karossens livslängd. Moderna nickelkadmiumbatterier anses ha en livslängd som motsvarar runt 8 000 mil. De fordon som i dag leasas ut av Göteborgs

kommun skrivs under treårsperiod. Det finns därför skäl att anta

av en att livslängden är kortare än vad för det konventionella som anges fordonet. Ett alternativ kan vara att återinföra den bestämmelse om en

halvering av fordonsskatten som infördes redan år 1982 med hänsyn till fordonens begränsade körsträcka på allmän väg jfr prop.

19818213. Upplysningsvis avskaffades denna nedsättning redan år

1986 och kompenserades genom en sänkning av kilometerskatten jfr 198586292. Stimulanseffekten av en sådan åtgärd skulle

prop.

emellertid bli mycket liten. Sammantaget innebär detta att jag inte anser att mitt förslag till en differentierad fordonsskatt för miljöklass

l-bilar även skall inbegripa eldrivna fordon.

sou 1994:111 Inköp av elbilar stimuleras

3.5.2 Sänkt mervärdesskatt kan förbättra elfordonens konkurrenskraft

De eldrivna fordonens särskilt goda miljöegenskaper motiverar enligt

min mening att de i skattehänseende i något avseende skall åtnjuta en

förmånligare behandling än den som gäller för konventionella fordon. Anskaffningskostnaden för ett eldrivet fordon är för närvarande

avsevärt högre än för ett konventionellt fordon med jämförbara

prestanda, bortsett från begränsningen i räckvidd. Hälften för-

av säljningspriset uppges bero kostnaden för batterierna. Det högre av styckepriset har också sin grund i att någon egentlig serietillverkning av elbilar ännu inte kommit till stånd. En orsak är den låga efterfrågan på sådana fordon. Detta utgör uppenbart ett stort dilemma. Bland de förslag förts fram under utredningsarbetet är som en

sänkning av mervärdesskatten. Genom att bilarna leasas ut är mervärdesskatten på leasingbeloppet avgdragsgill, vilket i praktiken gör att mervärdesskatteuttaget uppgår till hälften det ursprungliga

av

beloppet. En nedsättning med 50 % skulle därigenom innebära

en

skattesänkning på mellan ca 2 000 kr-20 000 kr för de bilmodeller

som redovisas på s. xx. Det är också möjligt att slopa mervärdesskatten för de billigare fordonen och sätta ned den till hälften för de

dyrare bilmodellerna för att uppnå någorlunda likartad stimulans

en

för inköp av elfordon. För del jag sådan ordning kan

egen anser att en

bli onödigt komplicerad och innebära betydande administration. Ett

en sådant system skulle också premiera sådana fordon inte som ännu

finns tillgängliga på marknaden medan stimulanseffekten för de mindre

fordonen skulle bli liten.

Inköp av elbilar stimuleras sou 1994:111

3.5.3 En slopad försäljningsskatt kan motiveras i

introduktionsskedet

Försäljningsskatten slopas under en treársperiod

En tänkbar metod att främja introduktionen av elbilar är att dessa undantas från försäljningsskatt under en viss angiven tid, t.ex. tre eller fem år. Enligt min mening har ett sådant system uppenbara fördelar. Genom överföringen av skattedifferentieringen för miljöklass 1fordon till fordonsskattelagen kommer även elbilar att behöva erlägga full försäljningsskatt räknat efter bilens tjänstevikt med avdrag för batterierna. Skattesatsen blir densamma som den som tas ut för miljöklass 2-fordon. Av skäl som jag angivit tidigare anser jag inte att elfordonen skall omfattas av en reducerad fordonsskatt. De i dag skattebefriade elfordonen kommer i framtiden således att behöva erlägga försäljningsskatt.

Till detta kommer den eventuellt ytterligare skattehöjning som kan

bli följden av Riksskatteverkets förslag om totalviktsbeskattning. En slopad försäljningsskatt innebär till skillnad från en allmän sänkning mervärdesskatten att förmånen fördelas någorlunda lika av oavsett bilmodell. Skattehöjningen till följd av ett ändrat beräknings-

underlag för de här aktuella fordonen elimineras också, om än under

en övergångstid. Ett lägre försäljningspris påverkar mervärdesskatten. Grovt räknat bör förslaget ha ungefär motsvarande stimulanseffekt som en sänkt mervärdeskatt skulle ha för flertalet av modellerna som nu finns i omlopp.

Ekonomiska efekter av en slopadförsäüningsskatt

Försäljningsskatten för genomsnittlig personbil med en tjänstevikt en l 150 kg är drygt 7 000 kr. Även tjänstevikten exkl. om ca om batterier varierar mellan de eldrivna fordonen har jag tagit detta som utgångspunkt för mina beräkningar av de ekonomiska konsekvenserna

slopad försäljningsskattpå sådana fordon. Avsikten är emellertid

av en att de flottor elbilar ingår i de olika projekten skall innehålla av som

sou 1994:111 Inköp av elbilar stimuleras

en variation av fordonsstorlekar, allt från personbilar till expressbud-

bilar och skåpvagnar för varudistribution. Det säger sig självt att

vikten kommer att variera mellan de olika fordonskategorierna. En del kommer att ha en högre tjänstevikt medan andra åter kommer att återfinnas i de lättare viktklasserna. De uppgifter som nu finns att

tillgå tyder emellertid på att den genomsnittliga tjänstevikten uppgår

till denna vikt jfr avsnitt 3.3. Av de medel 20,3 milj. kr som frigörs genom den ändrade - -

beskattningen för lätta miljöklass l-fordon har jag utnyttjat 15,3 milj.

kr för en differentiering av fordonsskatten. Resterande del är enligt

mina beräkningar i avsnitt 2.3.2 avsedda att användas för att stödja introduktionen av mycket miljövänliga bilar. Det innebär att runt 5 milj. kr återstår för en slopad försäljningsskatt för elfordon. Tillgången på elbilar är ännu så länge begränsad. För åren 1995

- 1997 kan antalet fordon på den svenska marknaden komma att uppgå till runt 1 000. Det är först i slutet av år 1997 som de satsningar som nu görs bedöms komma få effekt. Med de antaganden jag här har gjort föreslår jag att försäljningsskatten för eldrivna fordon slopas under en treårsperiod. Kostnaden för denna reform uppgår till runt 7 milj. kr. Den kan således inte helt finansieras genom de medel som står till förfogande för mitt uppdrag. I avsnitt 2.3.1 har jag redovisat de ekonomiska konsekvenserna för staten av att andelen miljöklass

fordon alltjämt är mycket liten. Jag utgår från del dessa

att en av medel kan tas i anspråk för en slopad försäljningsskatt för elfordon. Projekt kan försenas och planer omintetgöras av olika skäl. Det bör därför finnas en möjlighet till förlängning skattebefrielsen vid av periodens slut. En utvärdering av systemet är också angelägen för en

bedömning av ett fortsatt stöd.

Mina förslag i denna del kräver författningsändringar i lagen om försäljningsskatt genom att ett fjärde stycke förs i 2 § medger som skattebefrielse för den aktuella perioden. För att inte motverka en

positiv försäljningsutveckling av elbilar är det angeläget att stödet ges till fordon som uppfyller vissa angivna krav. Lämpligt kan vara att de skall uppfylla kraven på s.k. nollemission. Det saknas emellertid för

Inköp av elbilar stimuleras

närvarande internationella standarder för elfordon. Föregångslandet även på detta område är USA och då särskilt Kalifornien.

Kaliforniens Air Resources Board motsvarande Naturvårdsverket

har definierat nollemissionsfrdon ZEV med ett fordon som avger noll emissioner under samtliga möjliga driftsförhållanden. Användning bensindriven kupévärmare skall inte hindra att ett fordon certifieras av som ett nollemissionsfordon. För den svenska marknaden anser jag att med ett elfordon skall ett fordon som uteslutande drivs med elektricitet från batterier. avses Batterierna skall dessutom enbart kunna laddas från en stationär källa skäl jag redovisar i avsnitt 3.6. Jag har däremot inte tagit av som

hänsyn till batteriernas negativa miljöegenskaper. Återvinningen m.m.

dessa bör falla under det producentansvar som skall formuleras för av bl.a. bilar hösten 1994 inom ramen för Kretsloppsdelegationens M

1993:A strategi för ett kretsloppsanpassat samhälle. Ett annat på

tid uppmärksammat miljöproblem från fordon är däckens senare

påverkan på miljön. Inte heller detta bör ingå i definitionen av ett

elfordon under tiden för skattehefrielse.

E G-aspekten

I likhet med de svenska bilavgasbestämmelserna avser EG:s avgasdirektiv fordon drivna med förbränningsmotorer. Däremot saknas bestämmelser för krav på utförandet av elfordon. gemensamma Som jag har redovisat i avsnitt 3.4 finns i ett antal länder, såväl inom utom EU, olika stimulansåtgärder för att främja elfordon. som Instrumenten varierar från sänkt fordons- eller mervärdesskatt till slopad försäljningsskatt och statliga subventioner. Vid kontakt med den danska miljøstyrelsen att kommisuppgav man sionen inte reagerat på den slopade försäljningsskatten på elbilar.

Däremot har kommissionen haft synpunkter på nivån på försäljnings-

skatten. Till skillnad från EU-uppfattningen det svenska miljöklassysteom met och den differentierade försäljningsskatten bör inte mitt förslag

sou 1994:111 Inköp av elbilar stimuleras

om att denna skatt slopas för elfordon stöta på något motstånd vid ett eventuellt EU-medlemskap.

Standardisering av elfordon

Den internationella standardiseringen har haft stor betydelse för industrin for att undvika att tillverkare tvingas göra olika versioner av samma produkt till följd av att enskilda länder i sina tekniska föreskrifter ställer olika krav på varors beskaffenhet eller i fråga om provning och kontroll. Såväl inom de globala som internationella standardiseringsorganen

ISO International Organization for Standardization och IEC International Electrotechnical Commission och FN:s ekonomiska kommis-

sion for Europa ECE pågår arbetet med att ta fram standarder för el-

och hybridfordon. ISO-arbetet är inriktat på fordonsegenskaper

som acceleration, säkerhet m.m. medan IEC svarar för utformning av standarder för den elektriska utrustningen batterier, laddare som m.m. Arbetet samordnas med de europeiska standardiseringsorganen CEN Comité Européen de Normalisation, och CENELEC Comité

Européen de Normalisation Electronique men där syftar arbetet i

första hand till en europeisk standard. Vare sig i arbetet i ISO-IEC eller i CEN-CENELEC ingår frågan om emissioner från el- eller

hybridbilar.

Frankrike har inom ramen for det samarbete bedrivs på fordonsom sområdet i ECE tagit initiativ till en gemensam standard för elfordon jfr avsnitt 3.6.1.

3.5.4 Miljöklass O får avvakta

I mitt ursprungliga uppdrag ingår att utarbeta ett underlag för

bedömning av hur ett vidareutvecklat miljöklassystem skall kunna utformas. Bland tänkbara åtgärder nämns hur en komplettering det

av nuvarande systemet skall kunna ske som en del i ett program for att

påskynda introduktionen av fordon som genererar mycket låga utsläpp.

Inköp av elbilar stimuleras

Härmed avses fordon som inte drivs med bensin eller dieselolja. Det hade i och för sig varit naturligt att koppla den slopade försäljningsskatten till särskild miljöklass för elbilar. Förväntningarna hos en intressenter i olika elbilsprojekt om en miljöklass 0 för sådana fordon

är också mycket stor. En anpassning av det svenska miljöklassystemet till bestämmelserna

i EG kommer med stor sannolikhet att bli nödvändig oavsett om

Sverige blir medlem eller om enbart EES-avtalet kommer att reglera

förbindelserna mellan Sverige och EU. EG:s regelverk utvecklas

fortlöpande. De rättsakter som antagits inom EG efter den 31 juli

1991 fram till den 31 december 1993 som också har relevans för EESavtalet har beslut i den gemensamma EES-kommittén ingenom korporerats i avtalet. Riksdagen har våren 1994 bl.a. godkänt EES-

kommitténs beslut jfr prop.199394:203, bet. 199394:UU23, rskr.

199394:367. Regeringen uttalade dessutom vid införandet av

miljöklassystemet att så fort beslut som innebär motsvarande krav på

avgasrening för personbilar, lätta lastbilar och bussar fattats inom EG bör definitionerna miljöklasserna kompletteras med de gränsvärden av

och provmetoder m.m. som kommer att tillämpas inom EG ifr prop.

199091:156. Jag har i avsnitt 2.5 redogjort för konsekvenserna av förhandlingsuppgörelsen ett medlemskap i EU avseende det svenska om

miljöklassystemet. Det är inte heller uteslutet att den nuvarande

miljöklassen l kommer att motsvaras av EG:s 2000-krav och därmed bli miljöklass 2 i det svenska systemet efter år 1996. Enligt min mening bör därför överväga om miljöklass 1 skall innehålla nya man avgaskrav för fordon med förbränningsmotorer eller om den skall för fordon har andra drivformer. En eventuell reserveras som miljöklass 0 kräver också ytterligare överväganden. Jag är därför inte beredd att ta ställning till denna fråga utan att återkomma till nu avser frågan i nästa betänkande.

sou 1994:111 Inköp av elbilar stimuleras

3.6 Behövs definition begreppen elfordon och

en av

hybridfordon

3.6.1 E1- och hybridfordon en definition

-

Det finns ett starkt intresse från statsmakternas sida att stimulera introduktionen av mer miljövänliga fordon. Ett viktigt inslag i detta är

att begränsa utsläppen av bl.a. fossil koldioxid C02. El- och hybridbilar är då ett intressant alternativ i likhet med fordon som kan

drivas med biobaserade bränslen.

När subventioner och stöd betalas ut bör samtidigt krav ställas på att vissa villkor är uppfyllda. En väl motiverad och tekniskt rimlig kravspecifikation är i detta skede en garanti för att ändamålsenliga

bilar introduceras. NUTEK har i prospektet för upphandling av el-

eller hybridbilar fastställt en kravspecifikation för leverantörer för att

de skall få delta i upphandlingen. Syftet är att motverka att bilar som uppfattas som dåliga och olämpliga får stöd i den känsliga introduktionsfasen och härigenom riskerar en fortsatt positiv utveckling. Inom ECE, där såväl EU-länder som EFTA-länder och övriga industriländer deltar, diskuteras också möjligheterna att introducera en

gemensam specifikation för el- och hybridbilar. Vid ett möte i juli

1994 presenterade som jag nämnt tidigare Frankrike ett förslag som

angår elbilar. Det innebär bl.a.

tillägg till Reglemete 85 angående fastställande av motoreffekten på elmotorn tillägg till Reglemente 68 angående mätning av en elbils maximala hastighet tillägg till Reglemente 84 angående mätning av energiförbruk- ningen hos en elbil

förslag till en ny bestämmelse om krav på konstruktion och

-

handhavande av elbilar. l första hand kopplade till säkerheten på

elsidan.

Inköp av elbilar stimuleras sou 1994:111

El- och hybrid fordon kan definieras enligt följande. utrustade med framdrivning sker uteslutande

Elfordon är en som

med hjälp elenergi mellanlagras i ett eller flera batterier. av som

Hybridfordon är utrustade med en framdrivning som kan ske genom såväl elektrisk energitillfâlrsel via ett eller flera batterier som en

förbränningsmotor.

Hybridfordon kan därefter delas i seriehybridfordon och parallellhybridfordon beroende på hur energin utnyttjas i fordonet. Seriehybridfordøn har förbränningsmotor när den är i drift

en som

arbetar vid konstant och optimalt varvtal och driver en generator. Den

genererade strömmen används direkt till framdrivning eller till laddning av batterier.

Parallellhybridfordøn har två parallellt verkande drivsystem; ett

elektriskt och ett med förbränningsmotor. Förbränningsmotorn sätts då prestandakraven ökar eller då batteriet inte längre räcker till.

En ytterligare grundläggande och viktig aspekt på el- och hybridfordon har betydelse för klassificeringen är hur fordonen

som

produceras. Här kan urskilj två produktionsvägar. Den ena är fordon

as

är från grunden konstruerade för el- och hybriddrift, där hänsyn

som tagits till de förutsättningar och krav eldrift ger. Den andra gruppen

fordon är konverterade till el- och hybriddrift. Fordonen har plockats halvfärdiga de befintliga produktionslinjerna och slutmonterats med

ur

avseende på de elbilsspecifika delarna. Denna utgör huvuddelen

grupp av de bilar som rullar i trafik. . Beroende på ett elfordons konstruktion är det vidare nödm.m. vändigt att utskilja ett elfordon skall hänföras till att vara en bil om

eller motorcykel. Här bör fordonskungörelsens definitioner av vad

en

med bil motorcykel användas. För att komma i fråga

som avses resp. för slopad försäljningsskatt gäller att fordonet skall motsvara en beteckningen bil i 3 § fordonskungörelsen.

sou 1994:111 Inköp av elbilar stimuleras

3.6.2 Kravspeciñkation för befrielse från att erlägga

försäljningsskatt

I de krav som fastställts av Beställargruppen för elfordon i samarbete med NUTEK har många aspekter beaktats. Häri ingår både säkerhetsnivå och miljö- och energieffektivitet liksom brukarkrav. Ambitionen har varit att definiera de presumtiva användarnas behov i så kvantitativa termer som möjligt för att så sätt göra det möjligt för fordonstillverkare att tekniskt och ekonomiskt optimera fordonet. Bland dessa kan särskilt följande krav urskiljas bör ligga till som grund även för en kravspecifikation för bedömning befrielse från en av

försäljningsskatt.

Allmänna förutsättningar för bilens drift och underhåll

Krav på bilens konstruktion och tillverkning Krav på publikationer Krav på verktyg och annan utrustning Krav på funktion och prestanda Miljökrav Underhålls- och tillgänglighetskrav Ekonomiska krav

Man måste ha i åtanke att det inte alltid går att ställa krav på samma

el-och hybridbilar som för konventionellt drivna bilar. En del krav som rör förbränningsmotordrivna fordon kan inte tillämpas på el- och hybridfordon medan andra måste kompletteras och utvidgas.

3.6.3 Miljöegenskaper hos hybridbil

en

Målsättningen med att introducera hybridbilar på marknaden är att

minska olika typer av emissioner. Uppställda miljökrav för hybridfordon skall därför medföra väsentligt lägre avgasutsläpp än dem från bilar som drivs med konventionella förbränningsmotorer.

Inköp av elbilar stimuleras sou 1994:111

Naturvårdsverkets föreskrifter avgasrening för lätta bilar, om miljöklasserna l och A14-Regulation SNFS 1992:4, reglerar bl.a.

hur elhybridbilar skall Enligt dessa får inte ett fordon som

provas. drivs med förbränningsmotor i någon kombination med en elektrisk motor överskrida de fastställda utsläppen när enbart förbränningsanvänds. Provmetoden utgår från den sämsta utsläppsbilden. motorn Hybridbilen kan inte vid provningstillfallet tillgodoräkna sig de emissionsfördelar bör finnas då förbränningsmotor går i som en intermittent drift jämfört med kontinuerlig drift i vanlig bil. en en I praktiken innebär detta ett effektivt stopp för vad i dag menar med

hybridbilar. Seriehybrid- och parallellhybridbilar behandlas inte på

samma sätt.

I de fall gräsklipparmotor används förbränningsmotor i en

en som

hybridbil blir bilden ännu dystrare. Nyligen avslutade prövningar vid

Motortestcenter visar att timmes användning av en tvåtakts en gräsklipparmotor, justerad enligt tillverkarens anvisningar, motsvaras

5 000 km körning med relativt katalysatorrenad bil. Det

av ca en ny innebär att laddningen batterierna i de elfordon som skall omfattas av

den slopade försäljningsskatten måste ske från stationär källa

av en och inte genom en påhängd gräsklipparmotor. Av NUTEK:s specifikationer avseende upphandling av el- och

hybridbilar framgår att de s.k. ULEV-kraven Ultra Low Emission Vehicle för fordon i Kalifornien måste uppfyllas. Dessutom skall en leverantör hybridfordon med förbränningsmotor ansöka hos AB

av

Svensk Bilprovning svenskt typgodkännande för fordon i miljö-

om klass Miljöklass l-kraven motsvarar emellertid de kaliforniska TLEV-

kraven och specifikationen blir därmed i viss mån motsägande. Detta

förhållande måste beaktas när specifikationer för hybridbil skall

fastställas. Det är därför angeläget att fastställa om dessa hybridbilar skall uppfylla i grunden amerikanska krav eller europeiska avgaskrav

för förbränningsmotordelen. Frågan bör de föras upp på dagordningen i olika klassificeringsorgan. En provmetod behöver utvecklas och ett antal väsentliga avny väganden göras, som t.ex.

sou 1994:111 Inköp av elbilar stimuleras

den typ av körning är mest representativ för hybridbilar, USsom

eller EU-körcykel skall både stads- och landsvägskörning ingå b hur skall eldriftförbränningsmotordrift fördelas

. 4. skall specifikation för en stadsbil eller för miljöklass I-bil en vara vägledande.

I den nya provmetoden bör även övervägas krav skall ställas så om att

förbränningsmotordrift vid låga hastigheter inte går att koppla in.

Detta innebär en ren elbil i citykärnan. Dessutom måste, innan slutgiltiga beslut fattas om en framtida kravspecifikation, prov

genomföras för att belysa dessa frågeställningar. Vissa grundläggande

krav på exempelvis hållbarhet bör kunna fastställas utan omfattande provningar. En livslängd på 80 000 km med tanke på batteriers syns

livslängd kunna vara tillfredsställande.

4 Tillverkaransvaret i ett

m.m.

EG-perspektiv

4.1 Miljöregler och den inre marknaden

Den inre marknaden innebär att återstående tekniska handelshinder mellan medlemsländerna avskaffas. De krav ställs på skall som varor i princip harmoniseras mellan länderna. Exempel detta är bilav-

gaskrav och kemikaliekrav. Viktigt i detta sammanhang är att tillgodose berättigade miljöskyddskrav. Kommissionen har enligt de grundläggande fördragen för unionen skyldighet att i sina förslag

en

till harmoniseringsåtgärder utgå från hög skyddsnivå såvitt gäller

en miljön. Med tekniska handelshinder problem uppstår avses som genom att länder i sina föreskrifter ställer olika krav på beskaffenhet varors

i fråga om t.ex. teknisk lösning, sammansättning och form

samt märkning och andra s.k. bevis överensstämmelse. De nationella om bestämmelserna i sig har vanligen tillkommit för förbättra miljön, att

arbetsmiljön, konsumentskyddet, trafiksäkerheten osv. även det

om

givetvis finns exempel på regler tillkommit för att skydda den

som inhemska industrin. Ytterst är det EG-domstolen exklusiv som

uttolkare av EU:s fördrag, som avgör om en nationell åtgärd har

en handelshindrande effekt eller inte. Om harmoniserade regler beslutats på gemenskapsnivá gäller i

allmänhet att enskilda medlemsländer inte kan tillämpa långtmer gående krav. Den s.k. miljöklausulen i Romfördraget infördes år som 1986 genom enhetsakten har hittills ansetts medlemsstaterna viss ge en

möjlighet att tillämpa strängare miljökrav även på områden täcks

som

av harmoniserade rättsakter. Tyskland hade kommissionen givits

av rätt att behålla strängare regler för pentaklorfenol med stöd av

miljögarantin. Detta beslut har prövats EG-domstolen. Domstolen

av konstaterar i sin dom att kommissionen i sitt beslut med stöd artikel av

Tillverkaransvaret m.m. i ett EG-perspektiv sou 1994:111

100 punkt 4 inte iakttagit de formkrav som följer av artikel 190 i a Romfördraget. Saknas däremot gemensamma normer är huvudregeln att en vara som lagl igen saluförs i ett medlemsland får saluföras utan att föregås nationell prövning i alla medlemsländer enligt den s.k. Cassisav en

de-Dijon-principen. Medlemsstaterna får dock enligt artikel 36 i

Romfördraget införa regler med varukrav, om det behövs för att egna

skydda människors, djurs och växters liv, hälsa och säkerhet. EG-

domstolen har gjort klart att den rätten under vissa förutsättningar innefattar miljöpolitiska åtgärder. En förutsättning är att åtgärden i

fråga verkligen är nödvändig för att uppfylla legitima miljöskyddsbe-

hov och att behovet åtgärden står i rimlig proportion till den av handelshindrande effekten. Rätten att vidta egna åtgärder på områden där saknas har bl.a. fastslagits av EG-domstolen gemensamma normer i dom enligt vilken Danmark fick rätt att av miljöskäl under vissa en

villkor förbjuda försäljning av drycker i engångsförpackningar mål

30286. Ett annat exempel är den s.k. Valloniet-domen, som gällde rätten för den belgiska regionen Valloniet att vägra ta emot avfall utifrån.

EES-avtalet innebär att EG:s principer för den fria varurörligheten

skall tillämpas på EES-området.

4.2 Förutsättningar för fri cirkulation av

EG-godkända fordon inom EES-området

4.2.1 EEG-typgodkännande av bilar och komponenter

Enligt EES-avtalet får behålla gällande lagstiftning men skall tillåta fri cirkulation bilar som godkänts inom EU och enligt EG:s regler

av

från den 1 januari 1995. För att främja en väl fungerande inre

marknad har bestämmelserna i EG:s typgodkännandedirektiv

70156EEG genom direktiv 9253 ändrats så att medlemsstaternas

befintliga system för typgodkännande ersätts med ett obligatoriskt

gemenskapsförfarande. Bestämmelserna trädde i kraft inom EG den

Tillverkuranswarer m.m. i en EG-penrpetiv

ljanuari 1993 och skall tillämpas fullt ut från den 1 januari 1998. EFTA-länderna är inte förrän den 1 januari 1995 berättigade att

bevilja EEG-typgodkännanden för hela fordon eller komponenter.

Direktiv 9253EEG tillämpas ännu så länge enbart på personbilar i avvaktan på att bestämmelserna för andra fordonskategorier kompletteras. För att nya fordon skall registreras, försäljas eller tas i bruk

måste de åtföljas av ett giltigt intyg om överensstämmelse Certificate of conformity. Vissa undantag medges för bl.a. färdigbyggda

fordon liksom rätten för en medlemsstat att inte tillåta att andra än

färdigbyggda fordon registreras eller tas i bruk. Det innebär att bilar uppfyller såväl EG:s avgaskrav

som som Övriga krav om fordonets beskaffenhet och utrustning skall kunna säljas i Sverige utan att behöva genomgå ytterligare teknisk en provning och ändringar av fordonet. lnom Kommunikationsdepartementet pågår arbetet med att anpassa fordonskungörelsen 1972:595

och bilregisterkungörelsen 1972:599 till EG:s bestämmelser. Häri ingår bl.a. EG-reglerna om helfordonsgodkännande. Ett nytt EGfordon bör stämma överens med kraven i fordonskungörelsen

anses om det är försett med ett typgodkännandemärke och är åtföljt ett av

intyg om överensstämmelse. För de fordonstyper där de administrativa förfarandena för ett helfordonsgodkännande ännu inte tagits fram bör krävas att de uppfyller kraven i samtliga relevanta direktiv för att betraktas ett

som EG-godkänt fordon.

4.2.2 Bilavgasförordningen till EES-avtalet

anpassas

Emissionskraven för motorfordon omfattas Övergångsbestämmelser av

i EES-avtalet. Någon ändring bilavgaslagen är inte aktuell

av men

överenskommelsen i avtalet föranleder komplettering bilavgas-

en av

förordningen, så att nya bilar som godkänts enligt EG:s senaste avgasbestämmelser skall kunna säljas i Sverige. Som följd härav

en beslutade regeringen den 23 juni 1994 ändring bilavgasförom en av

ordningen. Den innebär att 6 och 12 §§ samt bilaga 1 och 4 till

Hllverkaransvaret m.m. i ett EG-perspektiv sou 1994:111

bilavgasförordningen kompletteras med bestämmelser om provning av avgasgodkännande för EG-konforma fordon och hur de skall kunna

sättas i trafik. De bestämmelserna kan tillämpas fr.0.m. 995 års nya

modell träder i kraft den l januari 1995. Naturvårdsverket skall

men meddela närmare föreskrifter om tillämpningen av dessa.

Anpassningen till EES-avtalet medför att kraven på reningsutrustningens funktion skall uppfyllda om motorfamiljen omfattas

anses

avgasgodkännande meddelats i överensstämmelse med EG:s

av ett som bestämmelser. De obligatoriska avgaskraven inom EG jämstâlls med

emissionskraven for mil jöklass Nya personbilar kan avgasgcdkännas i miljöklass 2 att 1996 års avgaskrav i EG uppfylls. Pro-

genom

duktionskontrollen skall utföras mot EG:s gränsvärden, körcykel och

testprocedur. De svenska nationella kraven på reningsutrustningens hållbarhet,

tillverkaransvar och svensk representant för utländska biltillverkare en

är oförändrat. Det betyder att ett EEG-typgodkännande eller helfordonsgodkännande måste kompletteras med uppgifter om förväntad

försäljning och representant och åtagande av biltillverkaren för att

erhålla svenskt avgasgodkännande. För EG-konforma bilar har

ett däremot hållbarhetskraven för lätta fordon i såväl miljöklass 3 som 2 angivits till 5 år alternativt 8 000 mil.

Ett avgascertifikat med ett EEG-typgodkännande från en annan EES-stat grund kan inte återkallas men den ursprungliga

som

typgodkännandemyndigheten bör Naturvårdsverket som ansvarig

av

myndighet uppmärksammas de brister framkommit vid en

som kontroll.

i bilavgasförordningen utformats för EG-

Så som bestämmelserna

godkända bilar krävs att också bilregisterkungörelsen återspeglar detta

förfarande i samband med registreringen fordonet. Detta är särskilt av viktigt för att undvika tolkningsproblem vid import av fordon.

SOU 1994: l 11 Tillverkaransvaret i ett E G-perspektiv m.m.

4.3 EES-avtalet,

EU-medlemskap och det svenska

tillverkaransvaret

4.3.1 EES-avtalet och tillverkaransvaret

Under utredningsarbetet har såväl Bilindustriföreningen Grossist-

som förbundet Svensk Handel framfört synpunkter det svenska

tillverkaransvarets förenlighet med såväl EES-avtalet framtida

som ett medlemskap i EU. Frågan om avtalets konsekvenser för det svenska tillverkaransvaret är komplicerad, eftersom det ännu inte har någon motsvarighet i EG-reglerna om avgasutsläpp eller typgodkännande.

Avgasgodkännaizde och tillverkaransvaret

För att kunna ett svenskt avgasgodkännande måste tillverkaren .a.

åta sig ett ansvar för reningsutrustningens hållbarhet. De grundläggande kraven finns i 6-8 §§ bilavgaslagen. Ansvaret innebär

att

biltillverkaren om vissa kriterier är uppfyllda skall ersätta bilägarens

kostnader om ett fel uppstår så att gränsvärden överskrids och bilen inte kan godkännas vid en myndighetskontroll. Det svenska systemet för att kontrollera avgasreningen innehåller

fem parallella kontrollformer. Tre dessa omfattar fullständiga

av

körcykelprov, vilket innebär att man med hjälp av en chassidynamo-

meter simulerar körning i trafik för bild bilmodellens att ge en av faktiska avgasutsläpp. De fem kontrollformerna är certifiering av nya bilar, produktionskontroll bilar kört högst 15 000 km, hållbarav som

hetsprovning efter 5 år eller 8 000 mil etc. kvalitetsrevision hos

tillverkaren och tomgångsmätning inkl. komponentkontroll. Naturvårdsverket har meddelat föreskrifter om bilavgaskontrollen SNFS

1992:12, MS:52 och hållbarhetskontrollen i A60-Regulation

om SNFS 1992:8 MS:49.

Vid en kontroll- eller registreringsbesiktning kontrolleras att de

maximalt tillåtna utsläppen kolmonoxid CO och kolväten HC av vid tomgång inte överskrids och den avgasrenande utrustningens

funktionsduglighet. Underkänns bilen kan tillverkaransvaret träda in.

Yillverkaransvaret m.m. i ett EG-perspektiv sou 1994:111

Tillverkarengeneralagenten skall härvid kostnadsfritt för bilägaren

åtgärda den aktuella bilen så att den kan godkännas vid en förnyad

besiktning. Vid hållbarhetskontroll väljer Naturvårdsverket ut ett antal en motorfamiljer för uppföljande undersökning av det avgasrenande en systemets funktion. Bilarna väljs slumpmässigt ut för en mer genom-

gripande provning vid Motortestcenter. Före provningstillfället har

tillverkare möjlighet att utföra viss begränsad service som överen vakas. Om bilar vid denna typ provning överskrider maximalt av tillåtna gränsvärden kan Naturvårdsverket kräva att hela serier av redan levererade bilar återkallas för korrigerande åtgärder.

Erfarenheter från kontrollbesiktning

Tack den speciella katalysatorrabatt infördes år 1985 för

vare som 1987 och 1988 års modeller för att stimulera frivillig förtida en tillämpning såldes det sammanlagt 450 000 bilar. Dessa bilar har ca i de flesta fall identisk avgasrenande utrustning som senare års en modeller. De omfattas dock inte de skärpta krav på kolmonoxid av och kolväten vid tomgång infördes för bilar 1989 eller senare som av

års modeller. De omfattas inte heller av tillverkaråtagandet. Vissa

tillverkare ikläder sig dock medan andra tillverkare inte samma ansvar

tar något utökat garantiansvar. Vid utgången av år 1993 fanns det över 1,4 miljoner katalysatorbilar i Sverige. Av 1989 eller senare års

modeller kan uppskatta att ca 1000000 bilar omfattas av man

tillverkaråtagandet vid certifieringstillfállet. Av statistik från Bilprovningen Bilar Starka Sidor Svaga Punkter 1976-1991 års modeller; ASB och KoV framgår att vid kontrollbe-

siktningen år 1993 1989 års modeller underkändes 2,2 % av av

katalysatorbilarna grund för höga halter av kolmonoxid och

av kolväten vid tomgång. Motsvarande andel underkända av 1990 och 1991 års modeller 1 %. För 1989 års modeller varierade var ca underkännadefrekvensen från 0-19 % som framgår av diagrammet nedan. Samtidigt utfördes enkätundersökning av Bilprovningen där en det framkom att i knappt hälften av de underkända fallen hade det

[ Anmärkningsfrekvens för CO-HC-holl Personbilar av årsmodell 1989 - Renault 5 Soob 900 Turbo CC Eat Uno Alto Romeo 164 SuzukiSwift 1,3 FordScorpio 2.0 MitsubishiLoncer Combi Peugeot 405 Ford Siena 2.0 Fiat Cromo FordScorpio 2.9 FordSierraCombi Peugeot 405 Break Peugeot 309 FordSierra 2,9

Iller mod do högsta anmörknlngzfrokvonnma u SVENSK OILPROVNINC NFORMMN 1994-0449

varit tillräckligt med korrigerande åtgärder kostar mindre 500

som än kr. Å andra sidan förekom också reparationer där kostnaden översteg

10 000 kr. Förutsatt att 75 % katalysatorbilarna

av genomgått

erforderlig service och körts till 8 000 mil omfattas de alltjämt

upp av

tillverkaråtagandet vid besiktningstillfállet. Reparationskostnaden

beräknar jag till 500 kr bil jämte efterkontrollavgift på 150 kr. per en Med en genomsnittlig underkännandefrekvens på 1,5 %

ca sparar

tillverkaråtagandet runt 7,5 milj. kr till bilägarna år.

per

Erfarenhet från hdllbarhetsprovning

Hållbarhetskontroller har utförts sedan år 1991 på 1989 och års senare

modeller. Totalt har 34 motorfamiljer 20 motorfamiljer

- varav av 1989 års modeller genomgått sådana motorfamiljer - prov. av 1989 års modeller har bedömts uppfylla fastställda krav. l två fall har

tillverkaren inkommit med förklaring där han gjort troligt de en att överskridna gränsvärdena berodde ett tillfälligt fel inte kan som

Tillverkaramvaret m.m. i ett EG-perspeszriv

orsaka att hela serien har samma brist. I fyra fall har tillverkaren frivilligt åtagit sig att återkalla redan levererade bilar för åtgärd. Totalt

rör det sig om ca 8 700 bilar. Kostnaden för detta frivilliga åtagande

kan uppskattas till minst 20 milj. kr. En tillverkare har blivit beordrad Naturvårdsverket återkalla 57 000 bilar för åtgärd. Ärendet av att ca är ännu inte avgjort då det enligt uppgift skall överklagas av tillverkaren hos Regeringsrätten. Kostnaden för denna åtgärd uppskattas av tillverkaren till 15 milj. kr. Provningen motorfamilj som resulterade i Överskridna av en gränsvärden har ännu inte föranlett någon åtgärd då tillverkaren ännu inte vet hur felet skall rättas. Av den lämnade redovisningen framgår att en förutsättning för ett

effektivt tillverkaråtagande är ett adekvat kontrollsystem. Utslaget på det totala antalet katalysatorbilar av 1989 och senare års modeller

innebär tillverkaråtagande att biltillverkare får ersätta bilägare med ca 7,5 milj. kr per år för att åtgärda bilar som blir underkända vid årlig kontrollbesiktning. För felaktigheter som hittills har upptäckts i samband med hållbarhetskontroller uppgår kostnaden för att åtgärda bristfälliga bilar till ca 40 milj. kr. Kontrollen har slutförts på bilar av 1989 års modell men i de fall den avgasrenande utrustningen är identisk på senare årsmodel-

ler omfattas även dessa av åtgärden. Antalet katalysatorbilar av

aktuella årsmodeller kan uppskattas till ca 250 000. Kostnaden utslaget per bil uppgår till knappt 200 kr. Den merkostnad ett tillverkaråtagande innebär för bilproducenten övervältras på bilköparen.

För tunga fordon saknas i dag ett effektivt kontrollsystem. Varje

tungt fordon är unikt och en kontroll innebär att motorn måste tas ur fordonet för att provas i bänk. Proceduren är omständlig och tidsödan-

de en månad. Tillverkarens kostnad för att hålla reservfordon blir

därmed hög. I Sverige och i Nederländerna undersöks möjligheten att

med chassidynamometer utföra kontroller av kompletta fordon. Tidsåt-

gången skulle därmed kunna begränsas till en vecka. Riksdagen godkände i november 1992 EES-avtalet. Vid riksdagsbehandlingen utgick EES-utskottet i fråga om Sveriges krav på hållbarhet

för reningsutrustningen och miljöklasserna från att dessa regler behålls

sou 1994:111 77verkara/Lvvaret m.m. i ett EG-perspekziv

även efter den l januari 1995 jfr bet. l99293zEUl, rskr. l99293zl8. Det har hävdats att merkostnaden för tillverkaransvaret

innebär en snedvridning konkurrensen. För del jag av egen anser att det är en blygsam kostnad fordon kan bäras såväl per som av tillverkare konsumenter. Målsättningen är effektivt som att ett

kontrollsystem för tunga fordon skall finnas inom nära framtid.

en Under utredningsarbetet har det därför inte framkommit något som ändrar riksdagens ställningstagande i denna fråga.

EES-avtalet innehåller också överenskommelser övervakom ett ningsförfarande för kontrollen att de avtalade reglerna följs. Tvister av i fråga den svenska tillämpningen EES-avtalet i första om av avgörs hand av den EES-kommittén. gemensamma

4.3.2 Medlemskapsförhandlingarna

Lösningen i EES-avtalet för bilavgasområdet EU inte beredd var att

godta i medlemskapsförhandlingarna. De kom främst gälla två

att frågor, tillverkaransvaret och våra regler miljöklasser för bilar. om Från svensk sida har med all rätt bilavgasbestämmelserna prioriterats, då tillverkaransvar och hållbarhetskrav är viktiga komponenter för att

förmå biltillverkarna att bygga bilar utrustade med reningsut-

en rustning som håller under hela deras livslängd. EU har i medlem-

skapsförhandlingarna förklarat att bilavgasdirektiven inte omfattar

regler om tillverkaransvar. De hindrar inte heller Sverige behåller att sitt system med bl.a. krav på hållbarhet, tillverkaransvar och åter-

kallelse, under förutsättning att detta inte strider EG:s regler

mot om produktansvar och produktsäkerhet. Eftersom de reglerna inte senare medför problem för Sverige, kunde frågan tillverkaransvaret om avföras från förhandlingarna jfr Ds 1994:48. l föregående avsnitt har jag nämnt att ambitionen inom EG är att ett sådant skall system införas i samband med att direktivet med avgaskrav för år 2000 antas. Som medlem i EU bör det finnas goda utsikter att aktivt verka för att ett gemensamt system på detta område införs.

Tillverkaransvaret m.m. i ett EG-perspelcriv

Bilindustrin hänvisar till att Sverige i förhandlingsuppgörelsen inte

uttryckligen medgetts något undantag från EG-reglerna på bilavgasom-

rådet. Ett bibehållande av dessa särbestämmelser är därför inte förenliga med ett medlemskap i EU. Jag har här redovisat synen inom EU på det svenska tillverkaransvaret i medlemskapsförhandlingarna för att ge ett klarlåggande av denna fråga. Så länge som det inte finns några gemensamma regler på detta område inom EG är min bedömning den att även som medlem i EU

kan behålla tillverkaransvaret etc. i avvaktan att en EG-lagstiftning

trätt i kraft. Vid ett medlemskap är det EG-domstolen som har att avgöra tillverkaransvaret strider mot bestämmelserna om den fria om varucirkulationen. I fråga om ett utvidgat tillverkaransvar m.m. återkommer jag i nästa betänkande. Eftersom jag i kapitel 5 tar upp frågor om direktimport och parallellimport kommer jag att där redovisa hur tillverkaransvaret i dessa sammanhang kan lösas.

4.4 Måste bilen vara tillverkad i EU för att fritt få

cirkulera

Jag har i det föregående redovisat de tekniska och administrativa

kraven för att fordon som uppfyller EG:s bestämmelser på området

skall tillträde till den svenska marknaden. En fråga som väcktes

mycket sent i arbetet med detta betänkande var om fordonen också

skulle ha sitt i unionen för att komma ifråga för den ursprung förenklade administrativa processen för att erhålla ett svenskt

avgasgodkännande eller om det är tillräckligt att biltypen godkänts

inom unionen och enligt EG:s bestämmelser men tillverkats i exempelvis Japan eller USA. Enligt EES-avtalet är det endast varor med ursprung i EES-länderna som omfattas av den fria rörligheten. Detta hänger samman med att EES-samarbetet inte bygger på en tullunion som kommer att bli fallet vid ett medlemskap utan år ett utvidgat och förstärkt frihandelsområde. I ett frihandelsområde avvecklar parterna sina tullar och kvantitativa handelsrestriktioner samt åtgärder med motsvarande

77IIVIÅ'UIOIISl'ul'l'f nrm. i m EG-pvrspekriv

verkan t.ex. tekniska handelshinder inbördes behåller sin

men

handelspolitik gentemot länder som står utanför s.k. tredje land.

Denna ordning skulle tala för att fordon tillverkas utanför EESsom området men som godkänts enligt EG-reglerna inte skulle kunna omfattas av det förenklade förfarandet. Sverige som ett litet land med Öppen ekonomi, beroende sin en av utrikeshandel, för en politik inriktad frihandel. Vårt deltagande i

den ekonmiska integrationen i Europa och friare handel med

en

omvärlden är en förutsättning för att skall kunna upprätthålla och

utveckla välfärden. Det allmänna handelsavtalet GATT är det

centrala handelsorganet för internationella handelsförhandlingar och

för fastställande för internationella handelsförbindelser. av normer

Såväl Sverige som EU och dess medlemsländer har anslutit sig till

avtalet. GATT strävar efter avveckling tullar och andra en av handelshinder. Den mest grundläggande principen i GATT är den s.k. mest-gynnad nationsprincipen MGN. Den innebär att samtliga GATT-medlemmar skall behandlas lika när det gäller tullar och andra

handelsregleringar. Detta skulle tala för att EG-godkända fordon

tillverkade utanför EES-området skulle åtnjuta fördelar i bl.a. samma provningshänseende som dem som tillverkats inom området. Undantag medges emellertid från principen mest-gynnad nation för tullunioom

ner och frihandelsområden artikel XXIV. Eftersom frågan om ursprungets betydelse för hanteringen EG-

av godkända fordon utanför EES-området väckts först i slutskedet av arbetet med detta betänkande jag att inte tiden anser mogen att ta

ställning i frågan. Jag avser därför att återkomma med en precisering

i nästa betänkande.

5 Direktimport, parallellimport och

tillverkaransvaret

5.1 Import bil

av enligt nuvarande system

5.1.1 Import bil tillverkarens ställföreträdare

av av

Import av fordon producerade i andra länder sker olika vägar. Det vanligaste förfarandet är att tillverkaren har ställföreträdare i de en flesta fall en generalagent- ombesörjer import, registrering och som

försäljning av bilarna. Generalagenten ombesörjer även garantiátagandet enligt bestämmelserna i bilavgaslagen, regelbunden service och förpliktar sig att svara för reservdelshållning samt erforderlig utbild-

ning av verkstadspersonal m.m. Det börjar emellertid bli vanligt att biltillverkarna placerar en gemensam generalagent för Norden eller för de delarna norra av Europa i ett av länderna i regionen, företrädesvis i det land där den

största försäljningen sker. I det enskilda försäljningslandet finns enbart

en teknisk representant. Oavsett biltillverkaren väljer att sälja bilarna via generalagent om en eller utser en teknisk representant i landet kräver bestämmelserna i

bilavgaslagen att denne solidariskt med tillverkaren åtar sig det tillverkaransvar som följer härav och är behjälplig vid s.k. recall-

ärenden. Dessa ärenden berör tillverkarens åtgärder gentemot bilägaren i sådana fall där bilar i samband med de olika typerna av

efterkontroller visat sig inte uppfylla de avgaskrav ligger till

som grund för ett svenskt godkännande jfr avsnitt 4.3.

Direktimport, parallellimport och tillverkaransvaret sou 1994:111

1.2 Ibruktagande av fordon

Innan ett fordon får tas i bruk i Sverige måste det ha godkänts vid en

typ- eller registreringsbesiktning. För att kunna genomföra en typbesiktning måste generalagenten ha ett tillstånd till typbesiktning som utfärdas av Vägverket. Efter en typbesiktning kan identiska bilar

sättas i trafik utan ännu besiktning. Fördelen med att inte behöva en besiktiga varje enskilt fordon är uppenbar, särskilt då större serier av fordon skall introduceras på marknaden.

Övriga fordon blir föremål för registreringsbesiktning, vilket

innebär separat besiktning av varje fordon. De tekniska kraven på

en

bilar i samband med ibruktagandet är lika.

Som följd EES-avtalet skall bilar som är godkända enligt en av

direktiv 70156EEC från den l januari 1995 kunna säljas även i

Sverige. För tunga fordon har ännu inte något system för helfordonsgodkännande utformas. Här gäller i stället nationella bestämmelser. Genom ändringarna i bilavgasförordningen har ett förfarande införts innebär att även EG-godkända lätta fordon skall kunna sättas i som trafik. Ett arbete med att även anpassa fordonskungörelsen och

bilregisterkungörelsen till EES-avtalet i denna del pågår för närvaran-

de inom Kommunikationsdepartementet. EG-bestämmelserna om s.k.

helfordonsgodkännande specificerar endast de tekniska krav som gäller för lätta fordon. Det innebär att endast nya EG-bilar godkända

nya enligt bestämmelserna i helfordonsdirektivet skall kunna säljas i

Sverige utan krav på ytterligare teknisk provning. De svenska

nationella avgaskraven för bilars miljöklassning, reningsutrustningens hållbarhet och tillverkaransvaret samt kravet på en representant kvarstår. Detta betyder jag redovisat i avsnitt 4.2.2 att EEGsom typgodkännandet måste kompletteras för ett svenskt avgasgodkännande.

Direklimport, purul0Iin1prr och till 1crkurcirz.vvara

5.2 Import bil

av av fysisk person för eget bruk

Import av bil utanför de traditionella vägarna är förenat med svårig-

heter. Sidoimporten medför ofta problem när det gäller styrka

att att de svenska tekniska kraven är uppfyllda, vilket i sin kan förorsaka tur höga kostnader för den importerar. Det gäller bl.a. de svenska som

kraven på reningsutrustning i princip är desamma på bilar

som som som förs i landet via generalagenten. dvs. fordonstillverkaren måste

intyga att fastställda krav år uppfyllda. Detta kan svårt då bilen

vara brukats under längre eller kortare tid i land möjlighet ett annat utan för den enskilde tillverkaren kontrollera fordonet. hur att det har brukats och hur föreskriven service utförts. Det saknas också uppgifter om den tidigare ägaren ändrat bilen i något väsentligt avseende som kan påverka trafiksäkerheten och miljön. Praxis bland tillverkare

varierar. Några utfärdar ett intyg varigenom de bekräftar överensstämmelse med en fabriksny bil. Andra vägrar utfärda sådana

att

intyg mot bakgrund av vad jag nyss anfört. I

För att begränsa den kommersiella parallellimporten har Trafiksä-

kerhetsverket numera Vägverket och Naturvårdsverket

meddelat föreskrifter vad är att betrakta import bil för om som som av eget bruk TSVFS 1990:37. SNFS 1992:12 MS:52.

Serietillverkat fordon ägs i Sverige boende fysisk för som av person, vilken det förtullats och anmälts till registrering i samband med

förtullningen och är avsett att begagnas här i landet ägaren.

av

Vid förtullningen fordonet sker anmälan härom till

av en även

bilregistret, varvid ägare måste importen är för bruk.

uppge om eget Bilen kan i samband härmed även klassificeras flyttgods i de fall som

ägar- och brukarkriterier för sådan införsel är uppfyllda. En flyttsaksbil behöver inte uppfylla tekniska krav övriga importerade

samma som

bilar. Däremot måste i vissa fall dispensavgift 7 000 kr för lätta

en om fordon och 20 OOO kr för tunga fordon erläggas. Tullverket och

Vägverkets bilregister avgör fordonet kan importerat för

om anses eget

bruk. Vid ett medlemskap i EU kommer det nuvarande tullförfarandet

Dirwkrirnporr. ptâu//ø/Iinrport mh tiVIUIUII.S'L'UI'('I

vid import fordon att falla bort. Riksskatteverket har som jag av redovisat i kapitel 2 föreslagit en ändring i hanteringen av försäljningsskatteuttaget för att någon uppbörd eller Övriga åtgärder i m.m. anslutning till införseln inte skall behöva ske vid gränsen. Avgörandet kommer därför att uteslutande falla på Bilregistret. Att importerad bil beslutats vara att anse som importerad för eget en bruk är ofta förutsättning för att fordonsägaren skall nödvändiga en intyg från generalagenten eller för att fordonet skall kunna godkännas enligt föreskrifterna om bilavgaskontroll de. s.k. A-40 bestämmelser- SNFS 1992:12 MS:52. Detta avsteg från reglerna att generalagenna ten intygar överensstämmelse med identiska fordon gäller inte tillverkaråtagandet. Detta system betecknas som undantagsregler. Bilköpare som importerat en bil för eget bruk får inte inom ett år från föregående registrering av ett importerat fordon utnyttja dessa undantagsregler. Begränsningen till import av ett fordon per år eller

att endast fysisk person får stå som importör av fordonet har lett till dispensansfwkningar hos Vägverket.

l de fall inte några godtagbara intyg kan presenteras finns det alternativet att AB Svensk Bilprovning i sin egenskap av riksprovplats för fordon kan utföra en kontroll av att de fastställda kraven för bl.a. avgaser. buller och bromsar är uppfyllda. Den begränsning av import för eget bruk som införts och som innebär att samma person inte får importera mer än en bil per tolvmånadersperiod har minskat antalet importerade fordon. Kontrollen så inte sker görs via Bilregistret. Ändras ägarförhållandena över att mellan förtullningstillfället och tidpunkten för registreringsbesiktning innebär det att bilen inte kan godkännas och får således inte tas i bruk. EU ministerråd har utfärdat rekommendationer om proceduren vid :s typgodkännande och registrering av fordon som tidigare varit

registrerat i ett annat EU-land C28l88/ s. 9. Dessa syftar till att

underlätta parallellimport samt göra det enklare att köpa bilar

utomlands liksom när det gäller registrering av bilar när man flyttar

mellan olika länder. Dessa bestämmelser ingår också i EES-avtalet och även vid ett medlemskap i EU. De svenska reglerna med möjligheter till undantag får anses vara fullt tillräckliga för underlätta den import

sou 1994:111 Direktimport, parallellimport och Iillverkaransvaret

som blir följden av bl.a. fria rörlighet. personers Frågan om direktimport bilar har aktualiserats ånyo av genom att Grekland har förbjudit import gamla dieseldrivna personbilar. av En uppdatering av den nu nämnda kommunikationen C pågår inom

kommissionen [DG XV konkurrens och DG lll industri]. Arbetet

är tämligen långt framskridet och kan förväntas ett förtydligande.

ge För närvarande finns det inte något EG-direktiv reglerar hur som bilar sätts i trafik inom EU. Varje medlemsland hanterar därför denna fråga på sitt eget sätt. Det innebär att lösningar väljs så de bäst kan att införlivas med den övriga nationella lagstiftningen vägtrafikområdet. Jag har funnit att såväl enkla mycket komplicerade som system

tillämpas. Enligt min mening föranleder därför EES-avtalet inte något behov av ändring de svenska reglerna när det gäller import

av av

begagnade bilar.

Import av bil på kommersiell basis parallellimport

Sverige har länge haft mycket höga bilpriser för bilar,

nya men framför allt på andrahandsmarknaden. Prisskillnaden i förhållande till andra jämförbara länder uppgår till mellan 10 000-30 000 kr för bruksbilar och till mer än 100 000 kr för s.k. lyxbilar. Detta beror på

dels att tillverkare kunnat ta ut högre priser vid försäljningen på grund

av att Sverige har särregler på området, dels att bilhandelns kostnader

och marginaler varit högre i Sverige. Denna situation har skapat utrymme för kommersiell handel

en av

nästan nya bilar vid sidan av återförsäljarorganisationen. Nackdelen

med denna parallellimport har varit att bilköparen fått helt en annan produkt än den han trott sig köpa. Skillnaden mellan fordon med i stort sett samma utseende kan bestå av olika garantiåtaganden i olika länder och därmed kvalitetsskillnader på de ingående komponenterna, utrustningspaket på bilen, vagnskadegaranti saknas regel och som

sämre rostskydd. Direktimport bilar täcks inte heller till-

av av verkarens avgasrelaterade åtagande utan kunden får själv stå för

Direktimport, parallelimport och tillverkaransvaret

kostnaden. Konsumenten får emellertid ofta en bättre produkt om bilinköpet sker i Sverige som försvarar för merkostnaden. Skillnaderna i kvalitetskrav har fått myndigheterna att försöka begränsa den kommersiella parallellimporten. Antalet bilar som importeras till Sverige utanför generalagenturens organisation har minskat under de senaste åren. Direktimporten av bilar där Bilprov-

ningen utfört nödvändiga undersökningar och utfärdat intyg har

minskat från strax under 4 000 bilar år 1989 till ca 250 bilar år 1993. Antalet bilar som vid förtullningen klassificeras som yttgods uppskattas till ca 10 000 per år enligt uppgift från AB Svensk Bilprovning. En annan anledning till att denna typ av import har minskat är dels ändrade regler för förmånsbilar. allmän lågkonjunktur. dels en

5.4 Egen import bilar och tillverkaransvaret

av

Jag har i föregående avsnitt pekat på de olägenheter som kan uppkomma för den enskilde bilägaren om han eller hon väljer att själv eller via en mindre seriös importör köpa en bil i ett annat land. En fråga av särskild betydelse i detta sammanhang är om de svenska generala-

genterna med hänsyn till tillverkaråtagande och hållbarhet skall

bekosta reparationer ett fordon som ägaren inte köpt av denne. Kostnader för brister i t.ex. avgasreningens funktion i en sådan bil och som upptäcks vid kontroll- eller registreringsbesiktningen bör det ankomma på den enskilde att bestrida. Motormännens Riksförbund har i en skrivelse till utredningen

betonat att det är av synnerlig vikt för konsumenterna och miljön att

tillverkaransvaret och avgasátagandet bibehålls. Man befarar också att parallell- och direktimport kan skapa problem när det gäller tillämpningen härav dels genom EES-avtalet, dels vid ett EU-medlemskap. Särskilt om dessa importörer skall svara för kostnader i anslutning till

en dålig avgasreningsfttnktion.

Motormännen har undersökt möjligheten att försäkra sig mot dåliga

avgasreningssystem. Vid kontakt har ett antal försäkringsbolag visat

intresse härför. Enligt Motormännen kan det endast bli fråga om ett

sou 1994:111 Dirøkinporr, paralelinipnrr och fiVPfüaI1.1I'('

mindre antal och engångspremie. Det bör enligt min mening en

överlåtas till försäkringsbolag och enskilda bilköpare eller deras

organisationer att lösa frågan hur tillverkaransvaret skall kunna om upprätthållas även för sådan import sker annat sätt än där detta som ansvar kan utkrävas.

Då bilavgaslagstiftningen är komplicerad och svårtolkad behöver potentiella bilköpare att importera bil hl.a. från land

som avser en ett inom EES-området saklig och korrekt information dels den om

praktiska hanteringen vid införseln, dels de övriga konsekvenser han

eller hon kan drabbas i form ökade kostnader. Jag tänker då av av

främst tillverkaråtagandet. Jag föreslår därför Vägverket i

att ges uppdrag att ta fram nödvändigt informationsmaterial inför en eventuellt Ökad privat och kommersiell sidoimport av bilar från den l januari 1995.

Särskilda

yttranden

1 av experten Börje Henningsson

Som styrmedel för att bilföretagen att certifiera och bilkonsumenterna att efterfråga bilar av miljöklass l är den föreslagna ändringen av fordonsskatten alltför blygsam. Skall styrmedlet någon effekt krävs

ge det minst att fordonsskatten sänks till O kr och att det gäller under

fordonets hela livslängd. Skatteförmånen för miljöklass 1-bilarna blir

då möjlig att kommunicera ut till marknaden och det kan då möjligen ge som resultat att det under det närmaste åren säljs ett tusen par miljöklass 1-bilar. Kostnaden för skatteförmånen bör täckas det av

stora skatteöverskott på drygt 400 milj. kr miljöklassnings-

som systemet redan gett statskassan. Ett överskott uppkommit trots att som styrsystemet skulle, enligt de bedömningar gjordes innan som införandet bli skatteneutralt. För el-fordon anser jag att det i dag är alltför tidigt att införa

generella styrmedel. Fram tills väl utarbetad kravspecifikation för

en

mil jö- och trafiksäkerhets- samt för andra viktiga funktionsegenskaper

fastställts bör utvecklingen styras och stimuleras redan genom etablerade vägar som t.ex. NUTEK och KFB. Generella styrmedel måste bygga på fasta långsiktiga regler och utvecklingen av el-fordon har ännu inte gått så långt att dessa är möjliga fastställa. att nu

Särskilda yttrandet: sou 1994:1 11

2 experten Lars Näsman

av

I kap 4 antyds att tillverkaransvaret kan betraktas som ett separat

ämnesområde, inte omfattas av EES-avtalet, eftersom som motsvarande regler inte finns inom EGEU. Jag anser att detta synsätt är felaktigt. Tillverkaransvaret är inget separat ämnesområde, utan är en integrerad del av bestämmelserna om avgasrening. I Sverige regleras tillverkaransvaret av Bilavgaslagen 6-8 §§. Inom EG diskuteras motsvarande regler för införande i nästa generation avgasbestämmelser. Det går alltså inte att separera frågan om tillverkaransvar från de övriga delmomenten i avgasreningsbestämmelserna. ESS-avtalet innebär att Sverige 0 m. 1995-01-01 skall tillåta

fri varurörlighet enligt Community acquis. Detta innebär att fordon godkänts enligt EG°s regler skall kunna importeras till

som Sverige och säljas i Sverige utan att EG-godkännandet skall behöva

kompletteras i Sverige med ytterligare krav av teknisk eller

administrativ natur. Vad gäller bilar, så skall således ett fordon som godkänts inom EG med avseende avgasrening enligt

direktiv 70220 och 8877 med senaste revideringar kunna

accepteras för fri cirkulation i Sverige. Jag anser i detta samman-

hang att senaste justering av Bilavgasförordningen inte uppfyller

EGs regler, genom att kräva att ett EG-godkännande skall konverteras i Sverige till ett svenskt avgasgodkännande och därmed också kompletteras med tillverkaråtagande och hållbarhetskrav enligt svensk modell.

I avsnitt 4.2.1 anges följande:

För att ett fordon skall anses vara i överensstämmelse med EGs bestämmelser skall det vara fråga om ett s k helfordonsgodkännande enligt rådets direktiv 70 15613- EG

sou 1994: l t l Särskilda yttratalen

Jag anser att denna snäva tolkning är direkt felaktig och saknar

stöd i både EES-avtalet och EGs regler. Det föreligger uppenbarligen en felaktig tolkning av vad direktiv 70156 är. Detta direktiv, som också brukar kallas the framework directive, är en ram inom vilken samtliga deldirektiv utfärdats. inklusive EGs deldirektiv om avgasrening. Direktiv 70156 har funnits inom EG sedan 1970, men systemet med helbilsgodkännande håller först nu att införas inom EG och blir obligatoriskt först 1998-01-01 och då för personbilar. För tunga fordon pågår arbetet med revidering av direktivet i denna del. Det är således min uppfattning att EES-avtalets text om att Sverige skall tillåta fri cirkulation av bilar som godkänts enligt EGs regler, innebär att Sverige skall tillämpa EGs principer för ömsesidigt godkännande av fordon i den form de tillämpas idag. Detta är speciellt viktigt med tanke på att system för s k helbilsgodkännande inom EG inte ens finns utarbetade för andra fordonskategorier än M1 personbilar.

SiI.riIl(1 vnrundwz sou 1994;l l |

3 experten Anders Roth

av

Naturskyddsföreningen anser att en tuff och långsiktig lagstiftning beträffande utsläppskrav för fordon är en viktig åtgärd vägen mot ett miljöanpassat transportsystem. Detta är nödvändigt för att ta till vara och driva teknikutvecklingen så att uppsatta miljömål har en chans att uppnås. Något som sker av sig själv. Långsiktigheten är väsentlig för att skapa trovärdighet och stabilitet för marknaden. Miljöklassutredningens arbete har med tydlighet visat att ett sådant arbete längre är möjligt. Detta beror främst utgången av EUförhandlingarna. Resultatet har blivit att Sveriges handlingsfrihet när det gäller bilavgaslagstiftningen och möjligheten att använda ekonomiska styrmedel härtill är mycket starkt begränsad till nackdel för svenskt miljöarbete. Det tydligaste exemplet denna situation är att försäljningsskatterabatten på 4 000 kr för Mkl-bilar tas bort för att ersättas med en rabatt den årliga fordonsskatten. Detta beror att en differentierad törsäljningskatt endast får vara riktad mot i EU beslutade framtida avgaskrav. Att försöka styra försäljningen av nya bilar med hjälp av fordonsskatten i stället för försäljningsskatten kommer utan tvekan att ha en mycket begränsad effekt. En vingklippt bilavgaslag innebär snävare ramar för trañkmiljö-

arbetet och medför att andra styrmedel måste lyftas fram hårdare för

att trafikens negativa miljtäeffektei skall kunna minskas tillräckligt. I

praktiken innebär det åtgärder av typen drivmedelspris och miljözoner.

Naturskyddsföreningen anser vidare att upplägget av föreslagna ändringar i miljöklassystemet att direktiven alltför hårt bundit den särskilde utredaren vid en självfinansierande och statsñnansiellt neutral princip. På så sätt binder man förhand upp den framtida försäljningen genom att storleken på rabatten på fordonsskatten bestäms av en prognosisterad försäljning. Ett sådant system tenderar lätt att bli

självuppfyllande och har därmed förlorat den dynamik som kan finnas i ett väl utnyttjat miljöklassystem dock i ett system baserat på fordonsskatten. Vägledande bör i stället vara de miljömål skall

som klaras till en för samhället så låg kostnad som möjligt.

sou 1994:111 Särskilda yttranden

Vid behållandet av nuvarande förslag bör det framräknade underlaget, 20,3 Mkr som utgör hasen för förslagen användas till en

minskning av fordonsskatten för att göra styreffekten något större; dvs. från föreslagna 300 kr per år och fordon till 400 kr. Pengar till stimulans av el- och hybridfordon hämtas från den dryga 400 Mkr pott som finns tack vare obalansen i försäljningen Mkl respektive Mk3-

av bilar fram till nu.

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Dir. 1993:64 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser for bilar m.m.

Dir. 1993:64

Beslut vid regeringssammanüâde1993-05-27

Chefen för Miljö och naturresursdepartementet,statsrådet Johansson, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en särskild utredare tillkalla: med uppgiñ att se över miljöklassystemet för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel och utarbeta ett underlag för bedömning av hur ett vidareutvecklat system skall kunna utformas. Utredaren skall också överväga vissa frågor som rör tillverkaransvar, underhåll, reservdelar, tillbehör och skattedifferentiering för dieselbränslen.

Bakgrund

I prop. 199293: 179 om åtgärder mot klimatpåverkan anförs att det m.m. nuvarande systemet med miljöklasser för motorfordon bör vidareutvecklas.

Nuvarande system

Ett system med miljöklasser och differentierade försåljningsskatter för bilar introducerades i Sverige den l juli 1992. Miljöklassystemet avser bilar från och med 1993 års modeller. I bilavgasförordningen 1991:1481 definieras tre miljöklasser. Miljöklass 3 motsvarar de grundläggande, obligatoriska kraven och klasserna2 och l innehåller successivt strängare krav. För att påskynda introduktionen av fordon som uppfyller mer långtgåendemiljökrav har försåljningsskattendifferentierats mellan de olika

Bilaga I sou 1994:111

klasserna. Riksdagen har dock beslutat att den nya försäljningsskatten inte skall tas ut tunga fordon av 1993och tidigare års modeller.

Skäl till Översyn

Det finns flera skäl till att nu se över och vidareutveckla systemet med miljöklasser. Ett skäl är behovet av att vidareutveckla systemet som ett verkningsfullt miljöpolitiskt styrmedel. Ett annat skål är Sveriges närmande till EG. I prop. 1991922170 om det europeiska ekonomiska samarbetsområdet EES anges att det är avsikten att kravnivåema de i svenska miljöklassema skall anpassas till kommande EG-regler där så år möjligt med bibehållen miljöambition. De gällande EG-direktiven detta område innebär vissa nu begränsningar när det gäller möjligheten att nationellt använda ekonomiska styrmedel för att påskynda introduktionen av renare fordon. Begränsningama har markerats särskilt tydligt i EG-kommissionens förslag till direktiv för avgaskrav för personbilar avsett att träda i kraft år 1996. Förslaget är ännu inte antaget, varför det är ovisst hur dessa begränsningar kan komma att formuleras i det slutliga direktivet. Sverige har i de förhandlingar om medlemskap i EG som nu har inletts begärt att även fortsättningsvis kunna ha ett system med effektiva ekonomiska styrmedel. Resultatet av förhandlingarna kommer att påverka utformningen av ett svenskt miljöklassystem. Samtidigt är det regeringens ambition att på olika sätt verka för att det inom EG utarbetas ett gemensamtsystemsom gör det möjligt att på ett verkningsfullt sätt stimulera introduktionen av bilar som uppfyller långtgåendemiljökrav. Möjligheterna att ha inflytande över utvecklingen av bilavgasreglema inom EG har nu ökat genom att en svensk expert beretts möjlighet att delta i EG-kommissionens expertgrupp för bilavgaser. l det svenska miljöklassningssystcmet för personbilar motsvarar, som nyss nämnts, miljöklass 3 de grundläggande, obligatoriska avgaskraven. Miljöklass 2 motsvarar de krav som införs federalt i USA 1994 och miljöklass l den införda kravnivån TLEV Transitional Low Emission Vehicles i Califomien. Från 1994 års modeller skall en del av nybilsförsäljningen i Califomien uppfylla kraven enligt TLEV. Liknande klassindelning gäller för lätta lastbilar. Kraven i ntiljöklass 1 kan klaras med sådana bränslen som i dag finns den svenska marknaden. Enligt proposition 19909l:l56 om miljöklasser för nya fordon m.m. skall elbilar hänföras till miljöklass I propositionen angavs att det då inte fanns något behov av en särskild miljöklass för fordon med mycket låga utsläpp, men att det inte kunde uteslutasatt miljöklassindelningen i framtiden kan behöva utökas.

l14

Bilaga I

Hållbarhet och tillverkaransvar

De svenska bilavgasreglema ställer krav avgasreningenshållbarhet med ansvar för tillverkaren att avgaskraven uppfylls under en angiven del av bilens livslängd. I miljöklass l och 2 har tillverkaransvaret utvidgats till en större del av bilens livslängd när det gäller lätta fordon. Från miljösynpunkt är det viktigt att avgasreningen fungerar väl under bilens hela livslängd. Detta kan tillgodoses genom att det ställs krav såväl tillverkare som bilägare. Regler om tillverkaransvar har förutsatts kunna behållas såväl enligt EES-avtalet som vid ett svenskt medlemskap i EG. Denna fråga har behandlats i prop. 199192:l70, del III, bilaga 13. En modifiering av de regler som gör det möjligt att utkräva ansvaret bör dock övervägas med hänsyn till de allmänna reglerna i EES-avtalet och EG-rätten. Vidare behöver omfattningen av ansvaret vad gäller avgasrelaterade delar preciseras.

Reservdelar och tillbehör

En grundtanke i de svenska avgasreglema är ett långtgående tillverkaransvar. Enligt ll § bilavgasförordningen 1991:1481 gäller tillverkarens ansvar bara om ägaren vid utbyte av utsläppsbegränsande anordningar inte anskaffar delar som från miljösynpunkt är sämre än de delar som bilen var utrustad med när den var ny. För att säkerställa att avgasreningen fungerar enligt vad som uppges i samband med avgasgodkännandet har Naturvårdsverket angivit i sina föreskifter A40 att en bils utrustning och injustering i avseenden väsentliga från utsläppssynpunkt inte får awika från den specifikation som gäller för aktuell avgasgodkând motorfamilj och fordonstyp. Vidare skall utrustningen vara i funktionsdugligt skick. Naturvårdsverket lämnade den 14 september 1990 regeringens uppdrag ett förslag till hur ett system för avgasgodkännande av avgasrelateradekomponenter och tillbehör skulle kunna utformas. Systemet skall säkerställa att kraven i bilavgaslagen och bilavgasförordningen uppfylls även om andra komponenter än originaldelar används. Flera remissinstanser ansåg att systemet var för komplicerat och dyrbart. Av samma skäl tyckte inte heller Naturvårdsverket att systemet borde införas. Det finns inte några EG-regler för avgasrelaterade komponenter och tillbehör. Tyskland har dock nationella regler som liknar Naturvårdsverkets förslag. En genomgång av hur Sveriges närmande till EG påverkar gällande svenska regler för avgasrelateradereservdelaroch tillbehör behöver göras. De första katalysatorbilama som omfattas av tillverkaransvaret i Sverige börjar närma sig den ålder då tillverkaransvaret upphör. Undersökningar har visat att många katalysatorer inte håller under bilens hela livslängd.

Bilaga I sou 1994:111

När bilen inte längre omfattas av tillverkaransvaret drabbar kostnaden för katalysazorbyte bilägaren, Byte av katalysator âr i många fall kostsamt, och ict M läget att kostnaderna kan hållas nere. Ett särskilt system för hur krav e bibehållen iniljöambition skall kunna ställas utbyteskatalysatorcr. utan att de behöver vara i originalutförande, är därför angeläget. Det har från flera håll rests önskemål om att det skall vara möjligt att sälja tillbehör som inte ingår i den avgasgodkända fordonstypen. Det kan därför finnas anledning att försöka hitta former för förenklat godkännandetörfarande för utrustning som är avsedd för bilar utan avancerad avgasrening eller som inte längre omfattas av tillverkaransvaret.

Övriga frå gor

I prop. 1992932192 om sänkt dieseloljeskatt m.m. anges att utredningen om miljöklassning av fordon som aviserats i prop. l992l93zl79 om åtgärder mot klimatpåverkan m.m. skall överväga om användningen av blytillsatser i bensin helt bör kunna undvikas samt om skattedifferentieringen mellan olika miljöklasser beträffande dieselbränslen behöver justeras. Frågan om blytillsatser har redan behandlats av Naturvårdsverket i redovisningen av uppdraget att föreslå miljöklasser för bensin. En utvärdering av systemet med skattedifferentieringen för dieselbrânslen är dock angelägen.

Uppdraget

En särskild utredare bör tillkallas för att se över miljöklassystemet i sin helhet med tillhörande system för ekonomiska styrmedel och för att utarbeta ett underlag för bedömning av hur ett vidareutvecklat systern skall kunna utformas. Utredaren skall också överväga vissa frågor som rör tillverkaransvar, underhåll, reservdelar, tillbehör och skattedifferentiering för dieselbränslen. Med utgångspunkt i resultatet av Sveriges förhandlingar om medlemskap i EG bör i utredarens uppdrag ingå följande uppgifter: överväga komplettering miljöklassema med hänsynstagande om en av till utsläpp av koldioxid år ett verkningsfullt och från olika utgångspunkter ekonomiskt försvarbart sätt att minska dessa utsläpp och i så fall föreslå sådanakompletteringar. överväga definitionen miljöklassema bör kompletteras med om av hånsynstagande till utsläpp av andra skadliga ämnen än de som regleras i dag och i så fall föreslå sådana kompletteringar. överväga hur en komplettering av miljöldassystemet med en miljöklass eventuellt fler med mycket långtgående miljöloav kan ske som en del i ett program för att påskynda introduktionen av fordon som genererar mycket låga utsläpp, varmed i första hand avses

Bilaga I

fordon som inte drivs med bensin eller dieselolja. Ett förslag till definition av en sådan miljöklass eller sådanamiljöklasser bör i så fall lämnas. 4. Ovcrvñga hur avgasreningens funktion under bilens hela livslängd skall kunna säkerställas genom en lämplig kombination av hállbarhetskrav med tillverkaransvar i miljöklassema och ett ökat ansvar för bilägaren att underhålla bilen. Metoder for att stimulera till underhåll av äldre fordon bör studeras. Skissera olika förslag till lösningar till system som kan fungera som verkningsfulla miljöpolitiska styrmedel och där förslagen kan användas som underlag i expertdiskussioner inom ramen för EESavtalet och vid framtida diskussioner inom EG om gemensamma regler. Medlemskapsförhandlingama bör därvid följas noga. Föreslå en lämplig utformning av de svenska reglerna om tillverkaransvar med hänsyn till EES-avtalet och ett eventuellt medlemskapi EG. Överväga och lämna forslag till hur med krav på ett system avgasrelateradereservdelar och tillbehör bör utformas, särskilt i fråga om utbyteskatalysatorer och med särskild hänsyn till konsekvenserna av ett närmande till EG. Förslagets konsekvenser för den svenska bilavgaslagstiftningens regler för tillverkaransvar skall därvid belysas. Föreslå ett förenklat godkännandeförfarande för tillbehör avsedda för bilar som inte har avancerad avgasrening eller som inte längre omfattas av tillverkaransvaret. Utvärdera hur systemet med miljöklasser för dieselbränslen har fungerat och överväga om skattedifferentieringen mellan olika miljöklasser behöver justeras. De lämnade förslagen bör utformas så att de inte innebär en sänkning av Sveriges ambitioner på miljöområdet. De ekonomiska konsekvenserna av lämnade förslag skall analyseras och redovisas. Detta gäller såväl de samhällsekonomiska effekterna i stort som effekterna för myndigheter, tillverkare, importörerdistributörer samt användare. Förslag som lämnas skall utformas ett sådant sätt att enkelhet i regelsystemet främjas och att administrationen underlättas. Om ett genomförande av förslagen förutsätter ändringar i berörda lagar och förordningar, bör redovisningen innehålla förslag till sådana ändringar.

Tidsplan, arbetsformer m.m.

Utredningsarbetet skall ske i nära samverkan med Naturvårdsverket och andra berörda myndigheter och organisationer. Arbetet bör samordnasmed de utredningar inom skatteonuådet som berör detta område. Arbetet skall därutöver samordnas särskilt beträffande punkterna 3 och 5 under

Bilaga I sou 1994:111

ovanstående rubrik Uppdraget med utredningen K 1993:01 om att begränsa utsläppenav koldioxid m.m. från trafiken. Utredaren skall lämna en delredovisning av den del av uppdraget som rör miljöklasser för bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel senast den 31 december 1993. Delredovisningen skall innehålla de delar som är möjliga att redovisa med hänsyn till läget EG-förhandlingama och i utvecklingen i EG. Slutredovisning av hela uppdraget bör lämnas senast den 30 juni 1994. För utredaren bör gälla regeringensdirektiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare om utredningsförslagens inriktning dir. 1984:5, angåendeEG-aspekter i utredningsverksamhetendir. 1988:43 samt om att redovisa regionalpolitiska konsekvenserdir. 1992:50.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för Miljö- och naturresursdepartementet att tillkalla en särskild utredare omfattad av kommittéförordningen - 1976:119 med uppgift att se över miljöklassystemet För bilar med tillhörande system för ekonomiska styrmedel m.m., att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde utredaren. Vidare hemställerjag att regeringen beslutar att kostnadernaskall belasta tjortonde huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandensövervägandenoch bifaller hans hemställan.

Mi1jö- och naturresursdepartementet

Kommittédirektiv

Dir. 1994:37 Tilläggsdirektiv till den särskilde utredare M 1993:08 som ser över systemet med miljöklasser for bilar m.m.

Dir. 19534137

Beslut vid regeringssammanträdc den 28 april 1994

Sammanfattning av uppdraget

Utredaren med uppdrag :att vidareutveckla systemet med miljöklasser för bilar m.m. M 1993:08 får till uppgift att lägga fram förslag om en sänkt årlig fordonsskatt för lätta fordon i miljöklass 1 samt ett förslag till stöd för fordon som mötet mycket högt ställda miljökrav.

Bakgrund

Från och med 1993 árs modeller gäller för lätta fordon dvs. personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar att en indelning skall ske i miljöklasser och att försäljningsskatten för fordonen differentiems. Skatten för fordon i miljöklass 1 är 4 000 kr lägre än för fordon i miljöklass För fordon i miljöklass 3 betalas ytterligare 2 000 kr i försäljningsskatt. Ett medlemskap i EU medför att de regler om utformningen av ekonomiska styrmedel som gäller enligt IEC-direktiven om bilavgaser skall tillämpas av Sverige. En viktig bestämmelse är därvid att en lägre försäljningsskatt bara får tillämpas för fordon som uppfyller en standard för avgasrening som beslutats inom gemenskapen. Detta får konsekvenser när det gäller de svenskareglerna för lätta fordon i miljöklass Det finns ännu ingen EG-standard för bilar med så låga utsläpp, utan de gränsvärden m.m. som gäller för miljöklassen har hämtatsfrån Kalifornien. Det kan inte heller förväntas att beslut om EEG-standarder denna nivå beslutas före ett medlemskap. Enligt de planer som nu finns skall nya avgaskravbeslutas senast den 30 juni 1996 och börja tillämpas är 2 000. Detta betyder att de svenskareglerna om skatteförmäncr för lätta fordon i miljöklass l måste

Bilaga 2 sou 1994:111

utformas ett annat sätt när det gäller tiden från ett medlemskap till dess att beslut har fattats om de nya EG-kraven. I samband med att en uppgörelse om miljöfrågoma nåddes i december 1993 som ett led i förhandlingarna om ett medlemskap i EU konstaterade regeringen därför att den utredare som ser över systemet med miljöklasser borde få i uppdrag att lämna förslag till åtgärder som kan ersätta den differentierade försäljningsskatten för de aktuella fordonen. Detta år i linje med uttalandet i regeringsförklaringen år 1991 att Sverige i förhandlingarna om svenskt medlemskap i EG skulle utgå från att högsta tillämpade ambitionsnivå skall gälla miljöområdet.

Uppdraget

Utredaren får till uppgift att lämna förslag till åtgärder som kan ersätta den begränsning i det nuvarande miljöklassystemet som eventuellt ett medlemsskapmedför i nyss angivet hänseende.Förslagen bör omfatta: en sänkning av den löpande beskattningen för lätta fordon som uppfyller kraven i miljöklass ett system för stöd till sådanafordon med mycket låga utsläpp som avses i punkten 3 i utredarensursprungliga uppdrag. En utgångspunkt bör vara att den ökning av statens kostnader som dessa förslag medför skall motsvarasav de ökade skatteinkomster som blir följden av att skatterabatten försäljningsskatten inte kan lämnas för fordon i miljöklass l under tiden den l januari 1995 den 30 juni 1996. Förslagen bör utformas i överensstämmelsemed EGzs regelverk.

Tidsplan

I stället för vad som sågs i utredarens ursprungliga direktiv bör följande gälla beträffande de tidpunkter då uppdraget redovisas. Om utredaren ñnner att ändringar i de gällande svenska reglerna krävs med hänsyn till EES-avtaletoch ett eventuellt medlemskap EU, bör i förslag till sådana ändringar lämnas senast den 15 juli 1994. Detsamma gäller redovisningen av uppgifterna enligt dessa tilläggsdirelrtiv. Slutredovisning av uppdragetbör lämnas senast den 31 oktober 1994.

Miljö- och naturresursdepanementet

Bilaga 3

Förteckning över aktuella EG-rättsakter

370 L 0156: Rådets direktiv 70156EEG den 6 februari 1970 av om

tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning typgodkännande

om av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon EGT L 42, nr 23.2.1970. 1 i dess lydelse enligt s.

l 72 B: Anslutningsakten för Danmark, Irland och Storbritannien

EGT nr L 73, 27.3.1972. 115 s. 378 L 0315: Rådets direktiv 78315EEG den 21 december av 1977 EGT nr L 81. 28.3.1978, 1 s. 378 L 0547: Rådets direktiv den 12 juni 1978 EGT L 168, av nr 26.6.1978. 39 s. 1 79: Anslutningsakten för Grekland EGT 291, 12.11.1979, nr s. 108 380 L 1267: Rådets direktiv av den 16 december 1980 EGT L nr 375, 31.12.1980, 34 s. l 85 Anslutningsakten för Spanien och Portugal EGT L 302, nr 15.11.1985, s.211 i 387 L 0358: Rådets direktiv den 25 juni 1987 EGT L 192, av nr 11.7.1987, s. 51 387 L 0403: Rådets direktiv 87403EEG den 25 juni 1987 av om

tillägg till bilaga 1 direktiv 70156EEG tillnärmning

om av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkäiznande motorfordon av och släpvagnar till dessa fordon EGT L 220, 8.8.1987, 44. nr s. 392 L 0053: Rådets direktiv 9253EEC den 18 juni 1992 EGT av nr L 225, 10.8.1992, s. 1 393 L 0081: Kommissionens direktiv 9381EEG den 29 av september 1993 EGT nr L 246, 23.10.1993, 49 s.

Bilaga 3 SOU 1994:1

370 L 0157: Rådets direktiv 70157EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och av avgassystemet for motorfordon EGT 1 42. 23.2.1970, s. 6. i dess nr lydelse enligt 393 L 0081: Kommissionens direktiv 9381EEC den 29 av september 1993 EGT L 264, 23.10.1993, s. 49. nr 373 L 0350: Kommissionens direktiv 73350EEG av den 7 november 1973 EGT L 321, 2211.73, s. 33 nr 377 L 0212: Rådets direktiv 77212EEG av den 8 mars 1977 EGT nr L 66, 12.3.1977, s. 33 381 L 0334: Kommissionens direktiv 8l334EEG av den 13 april 1981 EGT L131,18.5.1981, s. 6 nr 384 L 0372: Kommissionens direktiv 84372EEG av den 3 juli 1984 EGT nr L 196, 26.7.1984, s. 47 384 L 0424: Rådets direktiv 84424EEG av den 3 september 1984 EGT nr L 238, 6.9.1984, s. 31

1 85 Anslutningsakten för Spanien och Portugal EGT nr L 302,

15.11.1985, s. 211 389 L 0491: Kommissionens direktiv 8949lEEG av den 17 juli 1989 EGT nr L 238, 15.8.1989, s. 43. 392 L 0097: Rådets direktiv 9297EEG av den 10 november 1992 EGT nr L 371,19.12.1992, s. 21

370 L 0220: Rådets direktiv 70220EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot av luftföroreningar från motorfordon EGT nr L 76, genom avgaser

6.4.1970, s. 1 i dess lydelse enligt

l 72 B: Anslutningsakten för Danmark, Irland och Storbritannien EGT nr L 73, 27.3.1972, s. 115;

374 L 0290: Rådets direktiv 74290EEG av den 28 maj 1974

EGT L 159, 15.6.1974, s. 61 nr 377 L 0102: Kommissionens direktiv 77102EEG av den 30 november 1976 EGT L 32, 3.2.1977, s. 32 nr

378 L 0665: Kommissionens direktiv 78665EEG av den 14 juli

1978 EGT nr 223, 14.8.1978, s. 48

sou 1994:111 Bilaga 3

383 L 0351: Rådets direktiv 83351EEG den 16 juni 1983 - av EGT nr L 197, 20.7.1983, 1 s. 388 L 0076: Rådets direktiv 8876EEG den 3 december 1987 - av EGT nr L 36, 9.2.1988, 1 s. 388 L 0436: Rådets direktiv 88436EEG den 16 juni 1988 - av EGT nr L 214, 6.8.1988, 1 s. 389 L 0458: Rådets direktiv 89458EEG den 18 juli 1989 - av EGT nr L 226, 3.8.1989, s. 1 389 L 0491: Kommissionens direktiv 89491EEG den 17 juli - av 1989 EGT L 238, 15.8.1989, 43 s. 391 L 0441: Rådets direktiv 91441EEG den 26 juni 1991 - av EGT nr L 242, 30.8.191, 1 s. 393 L 0059: Rådets direktiv 9359 den 28 juni 1993 EGT - av nr L 186, 28.7.1993, s. 21

Rådets och parlamentets direktiv 9412EG den 23 - .. av mars 1994 EGT L 100, 42 nr s.

372 L 0306: Rådets direktiv 72306EEG den 2 augusti 1972 av om

tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselbränsle som används i fordon EGT L

nr 190, 20.8.1972, s. 1, i dess lydelse enligt 389 L 0491: Kommissionens direktiv 89491EEG den 17 juli - av 1989 EGT nr L 238, 15.8.1989, 43. s.

388 L 0077: Rådets direktiv 8877EEG av den 3 december 1989 om

tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning åtgärder mot utsläpp

om

av gasformiga föroreningar från dieselmotorer används i fordon

som EGT L 36, 9.2.1988, 33. nr s. 391 L 0542: Kommissionens direktiv 91542EEC den 1 - av oktober 1991 EGT nr L 295, 25.10.1991, 1 s.

Bilaga 3 sou 1994:111

Rättsakter de avtalsslutande parterna skall beakta

som

De avtalsslutande parterna beaktar följande rättsakter:

377 Y 076201: Rådets resolution av den 29 juni 1977 om EEG-

typgodkännande personbilar avseende helt fordon EGT nr C 177,

av 26.7.1977, s. 1

C28188/s. 9: Kommissionens skrivelse om förfarandet för typgodkännande och registrering fordon som tidigare registrerats i ett

av annat medlemsland EGT C 281, 4.11.1988, s. 9. nr

Statens offentliga utredningar 1994

Kronologisk förteckning

Ändradansvarsfördelning fördenstatliga Vårunde taimmzi ochandras . . statistiken.Fi. kulturpolitikochintcrnutiottalisering. Ku.

KommunernaLandstingen ochEuropa Miljö och f sisk planering. M, , . + Bilagedel,C. Sexualtippl sning ochreprodukliv hälsaunder .. Mänsföreställningar kvinnorochChefskap. om S. l9tlll-tult-ti Sverige. UD . Vapcnlagen ochEG.Ju. Kvinnor.hamocharbeteiSverige1850-1903. UU. . Kriminalvårdochpsykiatri.Ju. iatnlu arungasom blivitäldre. Om solidaritet . SverigeochEuropa.Ensamhällsekonomisk mellangcttcrutioncma. Europeiska äldreåret1993.

konsekvensanalys. Fi. 40, Långsiktig strálskyddslorsktting. M.

EU.EESochmiljön.M. 4 Ledighetslagstiftningen en översyn. A. - Historisktvägval FöljdemaforSverigeiutrikes- - 42.Statenochtrossamtunden. C.

ochsäkerhetspolitiskt hänseende av att bli, Uppskattad sysselsättning om skatternas betydelse . respektive intebli medlemi Europeiska unionen. UD. fördenprivatatjänstesektom, Fi.

O Förnyelse ochkontinuitet om konstochkultur 4-1.Folkbokfüringsuppgiñema i samhället. Fi. . i framtiden.Ku. Grunden forlivslångtlärande. U, . . . Anslutningtill EU Förslagtill övergripande - 46.Sambandet mellanSamhällsekonomi, transfcreringar

lagstiftning.UD. ochsocialbidrag.

Omkrigetkommit...Förberedelser förmottagande 47.Avveckling denobligatoriska av anslutningen . av militärtbistånd1949-1969Bilagedel. + SB. till Studentkårer ochnationer.U.

Suveränitet ochdemokrati 48.Kunskap för utveckling bilagedel.A. + . -r bilagedelmed expertuppsatser. UD. 49 Utrikessekretessen. J u. 13..llK-metoden. . m.m. Fi. 50.Allemanssparandet en översyn. Fi. - 14,konsumentpolitik i enny tid.C. Minneochbildning.Museernas uppdragoch .På . väg. K. organisation bilagedel.Ku. +

16.Skoterköming påjordbruks-ochskogsmark. 52.Teaternsroller.Ku.

Kartläggning ochåtgärdsförslag. M. Mästarbrev för hantverkare. Ku. . Års-ochkoncemredovisning enligtEG-direktiv. 54.Utvärdering praxisi asylârenden. av Ku. . Del1ochll. Ju. Rättentill reformerat bilstöd.S. . ratten- Kvalitet kommunalverksamhet-nationell 56.Ett centrum för kvinnor som våldtagits och . uppföljningochutvärdering. C. misshandlats. S.

19 Renarolleri biståndet styrningocharbetsfördelning 57.Beskattning fastigheter, av del Principiella . - i en effektivbiståndsförvaltning. UD. utgångspunkter för beskattning fastigheter av m.m. 20.Reformerat pensionssystem. Fi

21.Reformerat pensionssystem. BilagaA. 58.6 JuniNationaldagen, Ju.

Kostnader ochindivideffekter. 59.Vilkavattendrag skallskyddasPrinciperoch

Reformerat pensionssystem. BilagaB. förslag.M. ... Kvinnors ATP och avtalspensioner. 59.Vilkavattendrag skallskyddasBeskrivningar av Förvaltabostäder. Ju. vattenområden. M. . Svenskalkoholpolitik en strategiförframtiden. 60.Särskilda skäl utformningochtillämpning av . - - Svenskalkoholpolitik bakgrund - ochnuläge.S. 2 kap.5 §ochandrabestämmelser i . Att förebygga alkoholproblem. utlänningslagen. Ku. . Vård av alkoholmissbrukare. 61.Pantbankemas kreditgivning. N. . Kvinnorochalkohol. 62.Rationaliserad fastighetstaxering, del Fi. . Barn Föräldrar Alkohol. - - 63.Personnummerintegritetocheffektivitet.Ju. . - Vallagen.Ju. 64.Med raps i tankarnaM. . Vissamervärdeskattefrågor 111 Kultur m.m. Fi. 65.Statistikochintegritet.del2 Lag om . - - MycketUnderSammaTak.C. personregister förofficiellstatistik m.m. Fi. . Vandelnsbetydelse i medborgarskapsärenden, 66.Finansiella m.m. tjänster förändring. i Fi. . Ku. 67.Räddningstjänst i samverkan och entreprenad.

Tekniskt utrymme för ytterligareTV-sändningar. Ku. Fö. . 68.Otillbörligkurspåverkan ochvissainsiderfrágor.Fi.

1994 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

il. Onthe General Principles of Environment Domaren i Sverige inforframtiden , utredningsarbete Protection. M. titgáingspunktcrfortsatt för - 70. lnoinkonimiinal utjämning Fi. Del A+B. Ju 7l. Om och utlaianden utfärdas av hälso l0l Beskattningen vid gränsöverskridande intyg som . och sjukvårdspersonal i yrkesutövningen. S. omstrukiurcringar inom EG. in.m. Fi.

72. sjukpenning, arbetsskada och förtidspension lOl. llo| ribban förutsättningar och erfarenheter, Lärarkompetens för yrkesutbildning. U. - bistånd. UD. Ungdomars välfärdoch värderingar en under- IOZ.Analys och utvärdering av . ochattityder, C. 103. Studiemedelsñnansierad polisutbildning. Ju. sökningom levnadsvillkor. livsstil 74. Punktskaltcrna och EG.Fi. 104. PVC en planför att undvika miljöpåverkan. - 75, Patientskadelag. C. 105. Ny lagstiftning om radiooch TV. Ku.

76. Tradeand theEnvironment towards a 106. Sjöarbetstid. K sustainable playing field.M. l07.Säkrare finansiering av framtida kämavfalls - 77. Tillvarons trösklar. C. kostnader. M. i Malmö. K. l08. Säkrare finansiering av framtida kämavfalls- 78, Citytunneln 79,Allmänhetens bankombudsman. Fi. kostnader Underlagsrapporter. M. - 80.iakttagelser under en reform Lägesrapport från 109. Tågetkommer. K. - Resursberedningcns uppföljning vid sex universitet ll0. Omsorg ochkonkurrens. S.

och högskolor det resurstilldelningssystemet lll. Bilars miljöklassning ochEG. M. av nya för grundläggande högskoleutbildning. U.

8l. Ny lag om skiljeförfarande. Ju.

82. Förstärkta miljöinsatser i jordbruket

svensk tillämpning av EG:s miljöprogram. Jo. -- 83. Övergång av verksamheter och kollektiva upp-

sägningar.EU och densvenska arbetsrätten. A. Samvetsklausul inom högskoleutbildningen. U.

Ny lag om skatt energi. . En teknisk översyn och EG-anpassning.

Motiv. Del - Författningstext och bilagor. Delll. Fi. - 86. Teknologi och várdkonsumtion inom sluten

somatisk korttidsvârd 1981-2001. S. 87.Nya tidpunkter för redovisning och betalning av

skatter och avgifter.Fi.

Mervärdesskatten och EG.Fi. . .Tullagstiftningen och EG.Fi.

Kart- och fastighetsverksamhet . finansiering. samordning och författningsreglering. M. .Trafikenoch koldioxiden Principer för att minska trafikens koldioxidutsläpp. K.

92. Miljözoner för trafiki tätoner. K.

93. Levande skärgårdar. Jo. Dagspressen i 1990-talets medielandskap. Ku. . 95.En allmän sjukvárdsförsäkring i offentlig regi.S.

96. Följdlagstiftning till miljöbalken. M. 97. Reglering av Vattenuttag ur enskilda brunnar. M.

98.Beskattning av förmåner. Fi.

Statens offentliga utredningar 1994

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Barn Föräldrar Alkohol[29] -e w Gamla är ungasom blivitäldreOm solidaritetmellan Omkrigetkommit..Förberedelser förmottagande ax militärtbistånd19494969 Bilagedel. generationerna. Europeiska äldreåret1993.[39]

Sambandet mellanSamhällsekonomi. transfereringar

Justitiedepartementet ochsocialbidrag. [46]

Rättentill reformerat bilstöd.[55] vapenlagen och EG [4] rattenr

Ett centrum för kvinnor som váldtagiisoch Kriminalvårdochpsykiatri.[5] Års-ochkoncemredovisning misshandlats. [56] enligtEG-direktiv. Omintyg och utlåtanden som utfärdas hälso; av Dell och11, [17] Ju. ochsjukvårdspersonal i yrkesutövningen. [71] Förvaltabostäder. [23] sjukpenning. arbetsskada ochförtidspension Vallagen.[30] förutsättningar ocherfarenheter. [72] Utrikessekretessen. [49] w Teknologiochvárdkonsumtion inomsluten 6 JuniNationaldagen. [58] somatisk korttidsvárd 1981-2001. [86] Personnummerintegritetocheffektivitet.[63] v Enallmänsjukvárdsförsäkring i offentlig regi,[95] Ny lag om skiljeförfarande. [81] Omsorgochkonkurrens. [110] DomareniSverigeinförframtiden

utgångspunkter för fortsattutredningsarbete. - Kommunikationsdepartementet DelA+B. [99] Studiemedelsñnansierad På väg. [15] polisutbildning. [103] Citytunneln i Malmö.[78]

Utrikesdepartementet Trafikenochkoldioxiden Principerför att minska trafikenskoldioxidutsläpp. [91] Historisktvägval FöljdemaförSverigeiutrikes-och säkerhetspolitiskt Miljözonerför trafiki tätorter. [92] hänseende av att bli,respektive intebli Sjöarbetstid. [106] medlemiEuropeiska unionen.[8] Tågetkommer.[109] Anslutningtill EU Förslagtill övergripande -

lagstiftning. [10] Finansdepartementet Suveränitet ochdemokrati + bilagedelmed expertuppsatser. [12] Ändradansvarsfördelning fördenstatliga statistiken. [l]

Renarolleri biståndetstyrningocharbetsfördelning SverigeochEuropa.Ensamhällsekonomisk a i effektivbiståndsförvaltning. [19] konsekvensanalys. [6] en Sexualupplysning ochreproduktiv hälsaunder1900-talet JIK-metoden, m.m. [13]

i Sverige. [37] Vissamervardeskattefrågor lll Kultur m.m.

Kvinnor.barnocharbeteiSverige1850-1993. [38] Uppskattad sysselsättning skattemas om betydelse v Analysochutvärdering bistånd.[102] fördenprivatatjänstesektom. [43] av Folkbokföringsuppgiñema i samhället. [44]

Försvarsdepartementet Allemanssparandet en översyn. [50] - Beskattning fastigheter, av del Principiella Räddningstjänst i samverkan och entreprenad. [67] utgångspunkter för beskattning fastigheter av m.m. [57]

Socialdepartementet Rationaliserad fastighetstaxering, del Fi. [62]

Statistikochintegritet,del2 Mänsföreställningar kvinnorochChefskap. om [3] Lag personregister för officiellstatistik - om m.m. [65] Reformerat pensionssystem. [20] Finansiella tjänsteri förändring.[66] Reformerat pensionssystem. BilagaA. Otillbörligkurspáverkan ochvissainsiderfrågor.[68] Kostnader ochindivideffekter. [21] Inomkommunal utjämning.[70] Reformerat pensionssystem. BilagaB. Punktskattema ochEG.[74] KvinnorsATPochavtalspensioner. [22] Allmänhetens bankombudsman. [79] Svenskalkoholpolitik en strategiförframtiden. [24] - Ny lag om skatt energi. Svenskalkoholpolitik bakgrund ochnulage.[25] - EnteknisköversynochEüanpassning. Att förebygga alkoholproblem. [26] Motiv. Del Vård alkoholmissbrukare. av [27] - Författningstext ochbilagor.DelIl. [85] Kvinnorochalkohol,[28]

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Nyatidpunkter för redovisning ochbetalning av Civildepartementet

skatteroch avgifter.[87] Kommunerna, Landstingen ochEuropa. Mervärdesskatten ochEG. [88] + Bilagedel.[2] Tullagstiflningen ochEG. [89] Konsumentpolitik ien ny tid.[14] Beskattning av förmåner. [98] verksamhet nationell Kvaliteti kommunal - Beskattningen vid gränsöverskridande uppföljning ochutvärdering, [18]

omstruktureringar inomEG. m.m. [100] MycketUnder Samma Tak. [32]

Statenoch trossamfunden. [42] Utbildningsdepartementet Ungdomars välfärdochvärderingar - en undder- Grundenför livslångtlärande. [45] levnadsvillkor, livsstilochattitydder. sökningom Avveckling den av obligatoriska anslutningen till Patientskadelag. [75]

Studentkårer och nationer.[47] Tillvaronströsklar. [77] iakttagelser under en reform Lägesrapport från - Resursberedningens uppföljningvid sex universitet Miljö- och naturresursdeparteemen

ochhögskolor detnya av resurstilldelningssystemet EU.EES ochmiljön. [7] för grundläggande högskoleutbildning. [80] påjordbruks- ochskogsmark. Skoterköming Samvetsklausul inom högskoleutbildningen. [84] och átgärdsförslag. [16] Kartläggning Höj ribban fysiskplanering. [36] Miljö och Lärarkompctcns för yrkesutbildning. [101] Långsiktig strålskyddsforskning. [40]

Vilka vattendrag skallskyddas Principer oclzh Jordbruksdepartementet förslag.[59] Förstärkta miljöinsatser ijordbruket Vilka vattendrag skallskyddas Beskrivningaar av svensk tillämpning EGzs av miljöprogram. [82] vattenområden. [59] - Levandeskärgårdar. [93] i tankarna [64] Medraps OntheGeneral Principles of Environment Kulturdepartementet Protection. [69]

Förnyelse och kontinuitet- om konst ochkultur Tradeandthe Environment towards a i framtiden.[9] sustainable playing ñeld. [76] Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, m.m. [33] Kart-och fastighetsverksamhet

Tekniskt utrymme för ytterligare TV-sändningar. [34] finansiering. samordning och författningsreeglerin - Vår andesstämma och andras. 190] - Kulturpolitikoch internationalisering. [35] Följdlagstiftning till miljöbalken. [96]

Minneoch bildning.Museemas uppdragoch Reglering Vattenuttag av ur enskilda brunnar.:[97]

organisation bilagedel. + [51] PVC en planför att undvika miljöpåverkann. 104 - Teaternsroller. [52] Säkrare finansiering av framtidakärnavfallskkosmat Mästarbrev för hantverkare. [53] [107]

Utvärdering praxis av i asylärenden. [54] Säkrare finansiering av framtida kärnavfallskkostnat Särskildaskäl utformningoch tillämpning av 2 kap. Underlagsrapporter. [108] - - 5 §ochandra bestämmelser i utlänningslagen. [60] Bilars miljöklassning ochEG. 1

Dagspresseni 1990-talets medielandskap. [94] Ny lagstiftning radiooch om TV. [105]

Näringsdepartementet

Pantbankemas kreditgivning.[61]

Arbetsmarknadsdepartementet

Ledighetslagstiñningen översyn en [41] - Kunskapför utveckling + bilagedel.[48] Övergång av verksamheter och kollektiva upp-

sägningar. EUochden svenska arbetsrätten. [83]

POSTADRESS: 10647 STOCKHOLM FAX 08-2050 2x, TELEFON 08-690 9090 ISBN 91-38-13766-6 ISSN 0375-250X