Fasta Öresundsförbindelser

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Statens

offentliga utredningar

WE?? 1989:4

E534

Kommunikationsdepartementet

Fasta Öresunds-

förbindelser

t/

I r r f -

i

_ z z v / ;Å CM L

sara är: â/»oøztiøaávvzüx

?§4 fav/cm»

/ Mza ,. z

Stockholm 1989

Beställningsadress:

Allmänna

Förlaget Kundtjänst

106 47 STOCKHOLM Tel: 08ñ39 96 30 Informationsbokhandeln

Malmtorgsgatan 5

Allmänna har en och Ds

Förlaget utgivit bibliografi över SOU som omfattar åren

1981-1987. Den kan från

köpas förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM.

Best. nr.- 38-12078-.X.

Beställare som är till eller kan

berättigade rernissexemplar fñexemplar beställa

sådana under adress:

Regeringskansliets förvaltningskontor

SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM

Tel: 08/763 23 20 Telefontid 8° - 12°° (externt och

internt)

12°° - 16°°

08/763 10 05 (endast internt)

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-10272-2 OFFSETCENTRAL ISSN 0375-25OX Stockholm 1989

Till statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 20 juni 1984 bemyndigade regeringen dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Boström, att tillkalla en delega-

tion - omfattad av kommittêförordningen (1976:119)

- med sex ledamöter med uppdrag att i samar-

högst

bete med en dansk ämbetsmannadelegation utarbeta

förslag

- dels till en om anlägregeringsöverenskommelse av en fast förbindelse mellan Köpenhamn

gande och Malmö,

- dels till en om en

regeringsöverenskommelse mellan Helsingör och Helsingjärnvägstunnel

borg.

Med stöd av detta bemyndigande tillkallades delegationen samma dag.

Delegationen har tidigare avgivit betänkandena Öre-

sundsförbindelser (Ds K 1985:7). Fasta Öresundsför-

bindelser (SOU 1987:41) och Miljökonsekvenser av

Fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987:42).

Efter hemställan av dåvarande chefen för kommunikastatsrådet Hulterström, beslu-

tionsdepartementet,

tade regeringen den 5 maj 1988 att låta den svenska i samarbete med den danska äm-

Öresundsdelegationen

betsmannadelegationen och med biträde av danska och svenska utföra vissa kompletteringar av experter

det dittills framtagna utredningsmaterialet (Dir

1988:24). avsåg i första hand ett

Kompletteringarna

närmare studium av alternativet med enbart en bor-

rad tunnel för mellan Köpenhamn och järnvägstrafik

Malmö. I uppdraget ingick också att närmare under-

söka möjligheterna att bygga den i 1987 års rapport behandlade kombinerade väg- och järnvägsförbindel-

sen i etapper.

Vi får härmed överlämna vårt betänkande (SOU

1989:4) Fasta Öresundsförbindelser. Den danska de-

legationen överlämnar samtidigt en dansk version av betänkandet till den danske trafikministern.

Betänkandena är att se som ytterligare ett underlag för beslut i frågan om fasta Öresundsförbindelser.

Delegationernas och expertgruppernas medlemmar redovisas i avsnitt 1.5 och i bilagan.

Stockholm i februari 1989

Gunnel Färm

Jan Brandborn Lennart Johansson

Jan O. Karlsson Stig Larsson

Per Anders Örtendahl

Illustrationer: Martin Løken samt Møller ock Grønborg AS Omslag: Martin Løken

O Sammanfattning och värdering

l

nnehåll

N44

0.1 Sammanfattning

0.2 Värdering

Inledning 26

1 1 Utredningsarbete under 1970-talet 27 1 2 Utredningsarbete under åren 1982-1987 29 1.5 Remissbehandling av 1987 års rapporter 30 1 4 l Komplettering under åren 1987-1988 31 1 5 Ledamöter i delegationerna m.m. 34

Tekniska lösningar 36

och -

2.1 Kombinerad väg- järnvägsförbindelse

KM 4.2 38 - KM 0.2 44

2 2 Borrad järnvägstunnel

2.3 Etapplösning 52

2 4 Ekonomiska beräkningar 55

Trafikutveckling 58

3.1 Nuvarande trafik över Öresund 58 3.2 Tidigare 60

uppställda prognoser

3.3 Trafikprognoser i föreliggande rapport 64

Färjetrafik

4.1 över Öresund 66

Färjetrafiken

4.2 utanför Öresund 69

Färjelinjer

Värderingsprinciper 70

Miljön

6.1 Vattengenomströmningen och deponering

av massor 75 6.2 Luftföroreningskonsekvenser 78 6.3 Buller och vibrationer 88

6.4 planläggning 93 Fysisk

Ekonomiska värderingar 98

7 1 Beräkningsförutsättningar 98

Ekonomiska konsekvenser för DSB och SJ 10: 7.2 ekonomi 112

7.3 Broföretagets

7 4 Trafikekonomiska kalkyler 117

Trafikal 122

värdering

8.1 Fortsatt färjedrift 125

8.2 Fördelar för vid fast

passagerartrafik

förbindelse 126

8.3 Fördelar för godstrafik vid fast förbin-

delse 129

8.4 konsekvenser på svensk sida 130

Regionala

Öresundsdelegationernas expertgrupper 132 Bilaga:

Sammanfattning

och

värdering

0.1 Sammanfattning

Under de senaste tre decennierna har olika gemen-

samma dansk/svenska utredningar genomförts för att

ta fram erforderligt tekniskt, ekonomiskt och mil-

jömässigt underlag för politiska beslut om fasta förbindelser över Öresund.

Den mest omfattande utredningsinsatsen genomfördes

under senare hälften av 1970-talet och redovisades år 1978 i betänkandena och rapporterna SOU 1978:18-20 och Ds K 1978:1-6.

De nuvarande Öresundsdelegationerna lade fram sin första rapport Öresundsförbindelser (Ds K 1985:7)

år 1985. I rapporten beskrivs ett alternativ för

fasta Öresundsförbindelser bestående av en fyrfältig bro/tunnelförbindelse för vägtrafik mellan Kö-

penhamn och Malmö (KM 4.0) och en enkelspârig sänk-

tunnel för järnvägstrafik mellan Helsingör och Hel-

singborg (HH 0.1).

Under hösten 1986 fick delegationerna i uppdrag att

komplettera sina tidigare förslag. Resultaten av

uppdraget redovisades i den år 1987 framlagda rap- Alternativ för fast öresundsförbindelse

porten Fasta Öresundsförbindelser (SOU l987:4l). I

som värderat: i denna rapport

denna rapport låg huvudvikten på att beskriva en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Kö- Alternativ Teknisk och Malmö (KM 4.2). Dessutom behandlades penhamn

benämning utföra en

översiktligt möjligheten att järnvägsför- KH 4.2 bindelse i KM-läget som en borrad tunnel. Det kon-

Köpenhamn-Malmö kombinerad 4-flltig staterades dock att en sådan tunnel inte var inväg- och dubbelspårig tressant, om man förutsätter samtidig etablering av järnvlgaförbindelse

väg- och järnvägsförbindelserna, eftersom den borrade tunneln är dyrare än järnvägsdelen i KM

Köpenhamn-Malmö KH 0.2 enbart dubbelspårig 4.2-alternativet. jarnvägaförbindelse - borrad tunnel under hösten ledde till att

Överväganden l987 rege-

Etapplösning, först åt

ringarna uppdrog Öresundsdelegationerna att yt-

järnväg. senare väg

terligare komplettera utredningsmaterialet. Kompletteringen skulle avse dels en mera ingående vär-

. Alternativen lt av en fast i

dering järnvägsförbindelse KM-läget

1 värderade i förhållande utförd som en borrad tunnel, dels en undersökning till å

av möjligheterna att utföra den kombinerade förbin-

basaltornativet delsen i - först och

etapper järnvägsförbindelsen

Fortsatt fürjedrift

JI

därefter vägförbindelsen. Resultatet av detta uppdrag presenteras i föreliggande rapport.

I till 1) lämnas

inledningen rapporten (kapitel

bl.a. en kortfattad redogörelse för det utrednings-

arbete rörande fasta Öresundsförbindelser som utförts under 1970- och l980-talen.

Tekniska lösningar

2 inleds med en beskrivning av alternativet

Kapitel

KM 4.2 som värderades i 1987 års rapport.

Huvudinnehållet i kapitlet i övrigt avser en teknisk-ekonomisk beskrivning av en borrad järnvägs-

tunnel mellan Köpenhamn och Malmö (KM 0.2) samt ett

etapputförande av den kombinerade väg- och järn-

*

vägsförbindelsen (KM 4.2).

I huvudalternativet för KM 0.2 utgår tunneln från Köpenhamns Lufthamn norr om hangarområdet, passerar

under Saltholms sydspets och ansluter till svenska

kusten vid Lernacken. sträckningen ansluter till kusterna på ungefär samma sätt som KM 4.2 men går i sin helhet norr om linjeföringen för denna. Även alternativ med direkt linjeföring till Malmö C har undersökts. också en direkt och kortare linjeföring

mellan kusterna har studerats, varvid den borrade

tunneln fortsätter under flygplatsomrâdet och har en djupt liggande station vid Köpenhamns Lufthamn.

Alternativa linjesträckningar över Öresund

Invallat omrâde vid kombinerad förbindelse Ev. placering av borrmassor från järnvägstunnel vid enbart järnvågsförbindelse

Malmö C

Alternativ 3

Alternativ 1 (Beräkningsalternativ)

juBorrad tunnel - 3 alternativ Alternativ 2 u-nusänktunnel Vid kombinerad nun-u Bro förbindelse Bebyggt område

Tunnelns tvärsektion utformas med två parallella enkelspåriga trafiktunnlar med 7,2 m invändig diameter. Före anläggandet av dessa, som förläggs på ca 30 m avstånd i sidled, anlägga en pilot- och servicetunnel. Mellan servicetunneln och trafiktunnlarna utförs på 300-500 m avstånd tvärgående förbindelsetunnlar.

Olika möjligheter redovisas att anlägga den kombinerade väg- och järnvägsförbindelsen KM 4.2 i två etapper. En möjlig lösning är att endast de anläggningsarbeten som är nödvändiga för att järnvägsdelen skall kunna tas i bruk utförs i den första etappen. I den andra etappen genomförs de arbeten som behövs för att också vägförbindelsen skall fungera.

En etapplösning som innebär att först anlägga en borrad järnvägstunnel (KM 0.2) och senare en vägförbindelse (KM 4.0) omnämns också. Detta blir emellertid väsentligt dyrare än att bygga KM 4.2 i etapper.

I tabell 0.1 visas de beräknade investeringskostnaderna för nu undersökta förbindelsealternativ.

Som av kostnaden för första av KM framgår etappen 4.2 tyder mycket på att enbart en järnvägsförbindelse skulle kunna utföras något billigare som en bro-/sänktunnellösning än som borrad tunnel. Kostnaderna har inte närmare beräknats. Huvudalternativet för en KM 0.2-lösning är emellertid en borrad tunnel under havsbottnen.

För KM 4.2 har beräkningsmässigt förutsatts att investeringen i järnvägsdelen från kust till kust motsvarar skillnaden mellan investeringarna i en kombinerad förbindelse och investeringarna i en förbindelse för enbart vägtrafik. Detta benämnes marginell kostnadsfördelning och denna fördelning har använts i de senare ekonomiska beräkningarna.

Om KM 4.2 utförs i etapper enligt det förordade alternativet blir den sammanlagt 800 milj kr dyrare, än om den utförs på en gång. Beräkningsmässigt har denna merkostnad påförts järnvägsdelen. Dessutom bör framhållas att en stor del av vägdelen måste byggas i den första etappen utan att kunna användas förrän även den andra etappen avslutats.

Anläggningstiderna för de olika typerna av fasta förbindelser är mellan sex och nio år. Den tidigaste realistiska öppningstidpunkten ligger i slutet av l990-talet.

KM 4.21) KM 0.22) KM 4.2 etappindelningö)

Hilj.kr. Prisnivå av år 1988 I II

början

Danska väganslutningar 400 . 400 Danska järnvägsanslutningar 2 100 2 100 2 100 Kust till 4 600 1 200 3 400

väg

kust järnväg 2 400 4 700 3 200

Svenska väganslutningar 250 250

Svenska järnvägsanslutningar 1 250 1 450 1 250 Summa ll 000 8 250 7 750 4 050 ll 800

Summa 5 250 1 200 4 050

väg Summa järnväg: 5 750 8 250 6 550

1. Järnvägsandel, marginell kostnadsfördelning.

2. Förutsätter station vid (såsom vid KM 4.2) och landan-

högt belägen Kastrup slutning vid Lernacken. Vid djupt belägen Kastrup-station blir alternativet

500 milj.kr. dyrare.

3. Variant B. Vägandel som i KH 4s2.

Tabell 0.1 Kostnader för fasta förbindelser över Öresund

Trafikutveckligg

I rapporten presenteras endast tidigare uppställda

trafikprognoser. De prognoser för person- respekti-

ve godstrafiken som ingår i kapitel § är för KM 4.2

desamma som redovisades i 1987 års rapport. Delegationerna, som understryker osäkerheten hos progno-

särskilt för trafik över en nationsgräns och

ser,

över långa perioder, anser att de tidigare gjorda för KM 4.2 kan användas som en utgångs-

prognoserna

punkt vid värderingen av såväl miljökonsekvenserna

(kapitel 6) som de ekonomiska beräkningarna (kapi-

tel 7) av detta alternativ. Vid motsvarande värde-

av för KM 0.2 har tidigare

ringar godstrafiken

för HH 0.1 använts i beräkningar-

gjorda prognoser

na.

Trafiken utanför Öresund har ut-

på färjelinjerna

vecklats starkt under de senaste åren. Eftersom in-

samlad aktuell kartläggning gjorts av denna

gen

trafik har dess fortsatta utveckling icke stude-

rats i samband med fasta förbindelser över Öresund.

Den idag existerande färjetrafiken utanför Öresund har dock till viss del andra uppgifter än Öresundstrafiken. Liksom tidigare har prognosarbetet därför huvudsakligen avgränsats till denna senare trafik.

De i 1987 års rapport som avses ovan prognoser

framgår av följande tabell.

› Summa 5,9 8,1 9,8

Tabell 0.2 Trafiken över Öresund år 1987 och enligt tidigare prognoser för år 1995

ggg. Vid fast förbindelse tillkommer på sträckan Köpenhamns Huvudbangård-Köpenhamns Lufthamn ca

9 milj. lokalresenärer per är.

Vid de ekonomiska värderingarna (kapitel 7) har an-

vänts traditionella kalkylmetoder med diskonterade

kapitalvärden. Dessutom har beräkningarna komplet-

terats med s.k. break-even-tal för att belysa alternativens räntabilitet.

Färjetrafik

I anslutning till det ekonomiska s.k. basalternati-

vet Fortsatt färjedrift (FF), som de fasta förbindelserna har relaterats till, har i kapitel 4 utarbetats drift- och investeringsplaner för färjelin-

jerna över Öresund. I enlighet med avtal i september 1988 har förutsatts att trafiken mellan Hel-

Större färje- och båtlinjer över Öresund år 1988 Färjelinjer vid de tre alternativen för fast Öresundsförbindelse

FF KM h.2 KM 0.2

Helsingør- Helsingborg O 0 0 DanL1nk O

Zbragør-

iLimhamn O 0 8 lygbátar U Svävare Ö

ll

och drivs i samarbete mellan DSB singör Helsingborg och SFL med endast en terminal på var sida av Sundet och med större färjor än de som i dag trafikerar leden.

I förutsätts att flera färjelinjer kommer övrigt att vid tillkomsten av fasta förbindelser. upphöra direkt mellan Sverige och kontinenten Färjelinjerna och deras konsekvenser för Öresundstrafiken har dock icke värderats.

av de olika alternativen

Värdering

I för de allmänna principer som kapitel 5 redogörs används vid de värderingar som görs i kapitel 6 och 7. Vidare beskrivs översiktligt de kalkylmetoder som användes i 1987 års rapport. De trafikekonomiska och kalkyler som redovisas i företagsekonomiska förevarande utgår från samma principiella rapport och har räknats fram enligt samma förutsättningar metoder som tidigare. Större vikt har dock denna vid att kalkylresultaten med gång lagts komplettera

s.k. break-even-beräkningar, vilket främst hänger

samman med att några särskilda prognoser inte utarbetats för alternativet KM 0.2.

De ekonomiska värderingarna ax de olika alternativen görs liksom tidigare i form av jämförelser med basalternativet Fortsatt färjedrift. Jämförelserna till att visa om etablering av fasta syftar förbindelser över Öresund totalt sett är en bätt-

re eller sämre framtidssatsning än en fortsatt

utveckling av färjetrafiken.

Hiljömässig värdering

av tillkomsten av fasta förbin- Miljökonsekvenserna delser behandlas i kapitel 6.

Efter den genomgång som nu gjorts konstaterar deleatt bedömningen i 1987 års rapport alltgationerna att det med de föreslagna jämt gäller, nämligen åtgärderna vid KM 4.2 är fullt möjkompenserande att en en s.k. noll-lösning för vattenligt uppnå i Öresund sedan anläggningen fär-

genomströmningen

digställts.

och Malmö - KM En borrad tunnel mellan Köpenhamn 0.2 - kommer att under bottennivån i Öresund och gå påverkar därför inte alls vattengenomströmningen.

Vid för att en noll-lösning i KM muddringar uppnå och vid borrning av en KM 0.2- 4.2-alternativet förbindelse ungefär lika stora volymmasproduceras -

sor, nämligen 2,5 3 milj.m3.

7 Deponering av massorna kan ske till sjöss eller - bättre - ställen i land eller invid på lämpliga kusterna. Delegationerna förutsätter att slutlig

ställning till det lämpligaste förfaringssättet får tas vid detaljprojekteringen.

Beräkningar av luftföroreningsutsläppen har ggorts på både dansk och svensk sida.

Vad gäller utsläppen av luftföroreningar på regional nivâ visar beräkningarna att emissionerna från Öresundstrafiken är högst vid Fortsatt färjedrift och lägst vid KM 0.2 medan utsläppen vid KM 4.2 beräknas ligga mellan de två andra alternativen. Emissionerna från Öresundstrafiken är dock små i förhållande till de samlade luftföroreningarna 1 regionen. Det understryks att beräkningarna är osäkra. Dock bedöms det som relativt säkert att utsläppen vid KM 0.2 blir lägre än vid Fortsatt färjedrift, eftersom det förutsätts att en del av färjetrafiken kommer att läggas ned och biltrafiken inte kan antas vara större vid KM 0.2 än vid Fortsatt färjedrift.

Det bör poängteras att skillnaderna mellan de olika alternativen är små särskilt jämfört med de emissionsförändringar som kan beräknas ske i regionen till följd av den allmänna trafiktillväxten. Valet av förbindelsealternativ har därför från regional luftföroreningssynpunkt störst betydelse med hänsyn till i vilken omfattning alternativet kan antas na inflytande på den samlade regionala trafiktillväxten.

Beträffande de lokala effekterna av avgasutsläppen

på dansk sida nar de luftföroreningsmässiga kapa-

citetsförhållandena undersökts på ett antal gator och vägar, där trafik från en vägförbindelse över Öresund väntas gå fram. Beräkningen gäller år 2010. Konsekvenserna blir något olika för de undersökta väg- och gatustråken men för flera av dem kommer Världshälsoorganisationens (WHO) gränsvärden för kvävedioxid att överskridas, oavsett till-

N02,

komsten av en fast Öresundsförbindelse. ?ii en så-

Samlade emissioner år 2010 S02 HC Partiklar _Ton Ton Ton 500 500 500

N00 400

300 300

200 200 200

100 100 100

FF FF KM KM FF KM KM FF KM KM FF KM KM 4.2 0.2 u.2 0.2 u.2 0.2 4.2 0.2

dan förbindelse väntas vissa av dessa överskridanden bli något reducerade. Detta beror på en omfördelning av trafiken på Amager dels vid anläggandet av Tårnby-motorvägen, dels genom överflyttning av

lokaltrafik från väg till järnväg. Ändringen i tra-

fiken över Öresund är i det sammanhanget av mindre betydelse.

Det understryks att den förutsatta fördelningen av trafiken samt förutsättningen om fordonens reducerade emissioner fram emot år 2010 har stora osäkerhetsmarginaler.

Antas trafiken över Öresund bli dubbelt så stor som enligt prognoserna kommer luftföroreningarna att bli högre på alla gatustråk. Emellertid kommer den avlastning som följer av Tårnby-motorvägens tillkomst mer än uppväga merbelastningen med undantag för Lufthamnsvejen och Sydhavnsgade som blir ytterligare belastade.

Om trafiken kommer att fördela sig på annat sätt än förutsatt vid etablering av Tårnby-motorvägen kan det leda till en merbelastning på gator som redan tidigare har hög luftförorening.

När det gäller lokala effekter av luftföroreningar

på svensk sida kan man inte förvänta sig några

överskridanden av WHO:s riktvärden nära bebyggelse på grund av ökad Öresundstrafik. Alternativet KM 0.2 anses vara likvärdigt med alternativet Fortsatt färjedrift från lokal utsläppssynpunkt.

En fast Öresundsförbindelse kommer dansk sida

på

att lokalt medföra ökade bullerstörningar b1.a. vid ett begränsat antal bostäder på Amager men i gengäld sker en väsentlig avlastning på godsbanan vid Köpenhamn.

En kommer därutöver - såväl vid järnvägsförbindelse KM 0.2 som vid KM 4.2 - att medföra en avlastning av vägnätet på Amager vad gäller bil- och busstrafik till bl.a. Köpenhamns Lufthamn.

Vid linjeföringen av trafikanläggningarna har stor hänsyn tagits till lokala naturskyddsintressen. Det gäller vissa områden på Vestamager och, såvitt angår KM 4.2, Saltholm och sjöterritoriet söder om Saltholm.

Vid detaljprojekteringen av väg- och järnvägsan-

läggningarna genom Tårnby (KM 4.2) måste likaledes

en anpassning ske till den existerande bebyggelsen.

Anläggandet av en järnvägsförbindelse genom Tårnby vid KM 0.2-alternativet har däremot ringa betydelse för byggnads- och andra bevarandeintressen i Tärnby.

Beträffande bullerstörningar på svensk sida har tidigare konstaterats att vissa sådana kommer att uppstå vid Trelleborgsbanan till följd av främst den förväntade kraftigt ökale godstrafiken. Detta gäller både KM 4.2 och KM 0.2 i huvudförslagets sträckning. I fråga om vägtrafikbuller vid KM 4.2 jämfört med Fortsatt färjedrift gäller att förändringarna blir små vid befintliga trafikleder som en direkt följd av anläggandet av en fast Öresundsförbindelse. Generellt sett minskar störningarna i Helsingborgsområdet medan de däremot ökar i Malmöregionen.

Bullerstörningarna på både dansk och svensk sida anses emellertid kunna kompenseras på ett tillfredställande sätt genom olika bullerbegränsande åtgärder.

Ekonomisk värdering

I 7 redogörs för och värderas dels de förekapitel tagsekonomiska, dels de trafikekonomiska konsekvenserna av alternativa fasta förbindelser. De företagsekonomiska värderingarna omfattar de ekonomiska konsekvenserna för dels järnvägsföretagen DSB och SJ, dels det broföretag som förutsätts ansvara för byggande och drift av den kombinerade förbindelsen (KM 4.2).

I de trafikekonomiska kalkylerna som baseras på samhällsekonomiska kalkylprinciper värderas förbindelsernas nytto- och kostnadseffekter för Danmark och Sverige som helhet.

För att underlätta jämförelser med tidigare värderingar antas i kalkylerna även nu att en fast förbindelse öppnas år 1995, trots att en förbindelse realistiskt sett kan öppnas först i slutet av 1990-talet. Beräkningarna är gjorda vid 5 % respektive 7 % real kalkylränta och avser perioden 1995- 2025.

För etapplösningen förutsätts fem års alternativt tio års tidsintervall mellan etapperna.

De ekonomiska kalkylerna har liksom tidigare genomförts som kapitalvärdeberäkningar, där de över den 30 år långa beräkningsperioden fördelade kostnaderna och intäkterna vid kalkylräntorna 5 % respektive

7 z diskonterats till ett kapitalvärde år 1995. Om

summan av de olika kapitalvärdena nettokapitalvärdet - är detta att en fast förpositiv betyder bindelse ger ett bättre resursutnyttjande vid den angivna kalkylräntan än Fortsatt färjedrift. I de trafikekonomiska beräkningarna betyder ett positivt nettokapitalvärde dessutom större nyttoeffekter för trafikanterna än vid Fortsatt färjedrift.

Beräkningsresultaten presenteras i flera fall som s.k. break-even-tal, där den trafikmängd beräknas

som skulle krävas för att investeringen skall för-

räntas med de förutsatta kalkylräntorna. De före-

tagsekonomiska kalkylerna för DSB och SJ har ut-

förts endast som break-even-beräkningar.

Break-even-talen uttrycker således den trafikvolym

som krävs för att uppnå de förutsätta förräntningskraven på 5 Z respektive 7 %- För DSB och SJ framgår resultaten av break-even-beräkningarna för pas-

sagerar- respektive godstrafiken av de vidstående diagrammen.

Tågresenärar per år över Översund

11 milj

10 milj

9 milj

8 milj

7 milj

6 milj

5 milj

4 milj

3 milj

2 milj

1 milj

Kombinerad

+ f förbindelse förbindelse (KM 4.2) (KM 0.2) §0 än Ö e?” ö ö ,g 40 -é .8 Q §9 ö* a

(#0 e§b

§9 Tidigare Erforderlig passagerar- Q0 utarbetade trafik för att uppnå

áy

* PPOSUOSGP förräntning angiven

F |Buss-, båt- och (Tidigare utarbetad n färjepassagerare l prognos för godstrafik ; :som överflyttas förutsätts) ;till tåg vid en fast : I förbindelse

I break-even-beräkningarna för passagerar- respek-

tive godstrafik ligger antingen att passageraranta-

let skall uppnås vid den förutsätta godsprognosen eller att godsvolymen skall uppnås vid den förut-

satta prognosen för antalet passagerare.

Det högre talet vid enbart järnvägsförbindelsen KM

0.2 i förhållande till KM 4.2 betyder dessutom inte att detta alternativ är ekonomiskt

nödvändigtvis

sämre. Utöver break-even-talen måste även konkur-

rensförhållandet mellan väg och järnväg i det två

alternativen beaktas.

Beräkningsresultaten för DSB och SJ gäller vid 30 års förräntning och avskrivning av järnvägsdelen.

Förutsätts en period om 50 år reduceras det erforderliga antalet passagerare med ca l-2 milj. per år.

Break-even-talen värderas i förhållande till dels tidigare gjorda prognoser, dels faktiska kända tra-

fikmängder över Öresund. Det potentiella antalet tågresenärer mellan Köpenhamn och Malmö kan med utgångspunkt från sistnämnda jämförelse uppskattas

till mer än 7 milj. per år.

Järnvägsgods per år över Öresund

7 milj

6 milj

5 milj

4 milj

3 milj

2 milj

1 milj

1987 F---1995---H Kombinerad Enbart jarnvägs-

förbindelse förbindelse $ $ $ ø 0 (KM 4.2) (KM 0.2)

65 ag ae

e, ö ö .ø .Q .O

#53 D66» .äöy

§ §0

9 Ö ego

4 äb e 4b

.§50 Tidigare Erforderliga godsmängder

Qaä *Sfp för att

9 utarbetade uppnå angiven §9 prognoser förräntning

§2 ag;

(Tidigare utarbetad prognos för passagerare med tåg förutsätts)

Sammanfattningsvis bedöms på dansk sida att DSB kan förränta såväl den kombinerade KM 4.2-förbindelsen som järnvägsförbindelsen KM 0.2 med 5 % eller något däröver vid 30 års förräntning och avskrivning. Vid en avskrivningstid om 50 år ökas förräntningen väsentligt.

Från dansk sida är bedömningen emellertid beroende av säkerheten i att den förutsatta tillväxten i godsvolymen också i realiteten kommer att transporteras via den fasta Öresundsförbindelsen och inte direkta - kontinenten. på färjelinjer Sverige

Med utgångspunkt i nu föreliggande material har det däremot inte varit möjligt på dansk sida att värdera de två alternativen till en fast förbindelse inbördes, inbegripet den konkurrensfördel som järnvägen får vid KM 0.2 i förhållande till vägtrafiken.

Från svensk sida bedöms alternativen i första hand utifrån de tidigare gjorda prognoserna för den kombinerade förbindelsen KM 4.2 och hänvisas till värderingarna i 1987 års rapport. Det bedöms som tveksamt om godstrafiken skall kunna bidra till en tillfredsställande förräntning av järnvägsförbindelsen KM 0.2.

Den samlade svenska bedömningen är att SJ skall kunna förränta den kombinerade förbindelsen med 5-6 Z. I fråga om enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 anses det svårt att sannolikgöra att de trafiktal som krävs för en real förräntning om 5 % verkligen kan uppnås.

I fråga om etapplösningen är beräkningsresultaten för järnvägsföretagen nästan desamma som vid KM 4.2-alternativet.

För broföretaget presenteras de ekonomiska värderingarna både som nettokapitalvärdes- och breakeven-beräkningar.

Break-even-talen för broföretaget visar hur stor den ökning av de nuvarande intäkterna från biltrafiken över Öresund som är nödvändig för att anläggningen skall kunna förräntas med 5% respektive 7%.

Nödvändig ökning av intäk- Alternativ terna från biltrafiken 5 Z 7 % realränta realränta

Väg och järnväg öppnas samtidigt 15 % 45 %

Etapper med 5 års intervall 30 % 60 %

Etapper med lO års intervall 50 % 90 %

Tabell 0:2 Break-even-beräkningar för broföretaget vid den kombinerade förbindel-

sen KM 4.2 (30 års beräkningsperiod)

För bedömning av break-even-resultaten kan nämnas att intäkterna från biltrafiken utan fast förbindelse enligt prognoserna väntas öka med ca 25 % från år 1987 till år 1995. Med en fast vägförbindelse i KM-läget väntas intäkterna av vägtrafiken år 1995 enligt prognosen för KM 4.2 att bli ca 50 % högre än i dag.

Beräkningsresultaten för samtidigt öppnande av väg och järnväg i KM 4.2-alternativet visar en tillfredsställande räntabilitet. Vid en etapplösning med 10 års intervall kan det däremot bli svårt att uppnå 7 % förräntning, i första hand beroende på att intäkterna från vägtrafiken skjuts fram i tiden.

De trafikekonomiska beräkningarna omfattar endast nâgra av de effekter som förbindelsealternativen innebär för samhället. Effekterna jämförs med basalternativet Fortsatt färjedrift.

Beräkningsresultaten visar att den kombinerade förbindelsen KM 4.2 kan förräntas med ca 7 %, även om förbindelsen inte kommer att medföra nyskapad trafik. Enbart besparingarna i färjetrafiken och fördelarna för den befintliga persontrafiken är tillräckliga för att förbindelsen skall bli trafikekonomiskt lönsam.

En etappindelning av KM 4.2-förbindelsen ger på grund av senareläggningen av vägdelen ett sämre resultat - 6 % när inte tas till den omkring hänsyn trafiken - än då och nyskapade järnväg väg öppnas samtidigt. I fråga om tunnelalternativet KM 0.2 krävs att förbindelsen ger nyskapad trafik för att en förräntning om 5 % respektive 7 % skall uppnås. Det totalt erforderliga antalet tågpassagerare, dvs. den omfördelade trafiken från bl.a. färjor och båtar och nya tågresenärer, har beräknats till 6,4 milj. vid 5 % förräntning och till lO,5 milj. vid 7 % förräntning.

Det finns en begränsning när det gäller de slutsatser som kan dras av de trafikekonomiska beräkningarna som följer av att en rad olika effekter vid Direkta Skandinavien - tillkomsten av fasta förbindelser inte kunnat beaktågförbindelser Kontinenten via fast Öresundsförbindelse tas i Detta först och främst kalkylerna. gäller nyttoeffekter för järnvägsgodstrafiken, eftersom endast nyttoeffekterna för lastbilar och för persontrafiken har medtagits. Vidare har de trafiksä- Göteborg; kerhetsmässiga aspekterna inte alls och de miljömässiga konsekvenserna endast delvis beaktats. Slutligen bör understrykas att de trafikekonomiska

Københagn de två

konsekvenserna inte har fördelats mellan länderna utan beräknats för båda länderna som en enhet.

Trafikal värdering

I 8 beskrivs de förbättringar för passagekapitel rar- och över Sundet som blir följden godstrafiken av en fast förbindelse i jämförelse med fortsatt

färjetrafik. För KM 4.2 finns samma redovisning även i 1987 års rapport.

Fasta förbindelser medför stora fördelar för de personer och verksamheter som är beroende av trafikförbindelserna över Öresund. Först och främst kan framhållas ökad pålitlighet året runt med fasta förbindelser. Avgångarna med färjor och flygbâtar över Sundet idag är många men särskilt de sydliga linjerna måste ställas in i betydande utsträckning under isvintrar.

I KM 4.2- och KM 0.2-alternativen uppstår förbättringar för tågpassagerarna genom direkta tågförbindelser mellan Malmö och Köpenhamn och mellan flera

större städer i Öresundsregionen. Snabbtågen från

Stockholm och Göteborg kan köras vidare från Malmö till Köpenhamns Lufthamn och centrala Köpenhamn. Restiden mellan Köpenhamn och Malmö kan reduceras till 25 minuter och det blir förbindelser varje halvtimme, i rusningstid varje kvart. Tillgängligheten till lufthamnen från södra Sverige och stora delar av Danmark förbättras. Genom en eventuell järnvägsförbindelse till Sturup skulle också trafikförutsättningarna mellan de båda flygplatserna kunna förbättras. Med en fast förbindelse tillgodoses även ett behov på dansk sida att få till stånd en kollektiv trafikförsörjning av Amager, vilken kan betjäna Tårnby, Kastrup och Köpenhamns Lufthamn.

KM 4.2 medför fördelar även för biltrafiken. De flesta trafikanter gör tidsbesparingar. Flexibiliteten i resandet ökar genom att resenärerna blir oberoende av färjetrafikens turlistor och väntetider. Man kan resa på alla tider av dygnet och i stort sett oberoende av väderförhållandena. Lastbilstransporterna kan räkna med mindre besvär på grund av oberoendet av färjor och härmed förbundna väntetider och reserveringar. Regulariteten förbättras och restiderna förkortas.

Det överordnade vägnätet vid Passagerartág vid fast förbindelse den kombinerade förbindelsen

Vid KM 0.2-alternativet blir biltrafikens villkor

desamma som vid Fortsatt färjedrift.

En KM 4.2-förbindelse kommer slutligen att skapa

förutsättningar för bättre trafikförbindelser mellan Bornholm och övriga Danmark genom möjligheter till direkta tåg- och bilförbindelser mellan Köpen-

hamn och Ystad, varifrån överfartstiden till Bornholm är förhållandevis kort.

Regionala konsekvenser på svensk sida

I kapitel 8 lämnas slutligen också kompletterande

synpunkter på fasta förbindelsers betydelse för den

regionalekonomiska utvecklingen i den berörda regionen.

Flera utredningar har under tidigare utredningsske-

den gjorts om dessa frågor. En allmän slutsats av

dessa utredningar är att fasta förbindelser kommer

att få gynnsamma effekter i Öresundsregionen på ett

stort antal områden av regionalpolitisk betydelse.

Framför allt pekas på möjligheterna till ökat handelsutbyte, ökad integrering av näringslivet och av

arbets- och bostadsmarknaderna, ökat utbyte mellan universiteten, bekvämare utlandskontakter via Kastrup och ökat utbyte inom turism och kultur.

Samtliga alternativ till fasta förbindelser bedöms få effekter i dessa hänseenden. En KM 4.2-förbindelse ger sannolikt de mest gynnsamma effekterna men även KM 0.2 får liknande konsekvenser om än av

mera begränsat slag när det gäller effekternas riktning och geografiska fördelning.

Befolkningskoncentrationer i Öresundsregionen

orter över 5000 inv.

300.000 inv. n 100.000 53 .OO0 30.000 20.000

0.2 Värdering

Delegationernas huvuduppgift är att utarbeta ett förslag till regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund. De olika utredningar som delegationerna genomfört har främst syftat till ta fram ett allsidigt underlag för en sådan överenskommelse. Utredningarna skall emellertid också utgöra en del av det erforderliga underlaget för de politiska beslut i Danmark och Sverige som måste föregå en regeringsöverenskommelse.

De politiska besluten om Öresundsförbindelsernas utformning måste grundas på en övergripande bedömning och sammanvägning av en rad olika faktorer som har betydelse för den framtida utvecklingen på många områden i det danska och det svenska samhället.

Delegationernas arbete har bedrivits som ett uppdrag inom ramen för i första hand de trafik- och transportpolitiska strävandena i Danmark och Sverige. Givetvis har därvid beaktats även de politiska målsättningarna på andra samhällsområden. Ett beslut om fasta förbindelser måste emellertid också innehålla en prioritering mellan de trafik- och transportpolitiska målen och andra samhälleliga mål och mellan dessa senare mål inbördes som det inte ingått i delegationernas uppdrag att göra.

En av grundförutsättningarna vid byggandet av fasta förbindelser är sedan länge att anläggningarna skall finansieras av den berörda trafiken inga statliga subventioner skall förekomma. Investeringen skall också innebära en ekonomiskt förnuftig användning av samhällets resurser. Vid värderingen av de olika tekniska lösningar som studerats har därför stor vikt fästs vid att söka bedöma om dessa krav kan uppfyllas. På grund av miljöfrågornas stora betydelse har bedömningar också gjorts av olika konsekvenser för miljön som en följd av etablerandet av fasta förbindelser.

De behandlade alternativen för fasta förbindelser Värderingskriteöver Öresund beskrivs och värderas utförligt i raprier i rapporten: portens olika kapitel som har sammanfattats i föregående avsnitt. Trafikförsörjning I det följande redogöres kortfattat för de slutsat- Trafikekonomi ser som enligt delegationernas mening kan dras av den redovisning som lämnas i rapporten.

Företagsekonomi till de två undersökta hu- Slutsatserna hänför sig -Broföretag vudalternativen fasta förbindelser i för KM-läget, -DSB den borrade tunneln för enbart järnvägstrafik (KM -SJ

0.2) respektive den kombinerade bro/tunnelförbindelsen för både väg- och järnvägstrafik (KM 4.2),

Miljö jämte den studerade etapputbyggnaden. -Havsmiljö -Luftförorening Sett utifrån en trafikal såväl värdering uppfyller -Buller enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 som det kombine- -Fysisk planläggn. rade alternativet KM 4.2 kravet en kollektiv på god

trafikförsörjning. Härutöver betjänas också biltrafiken vid den kombinerade KM 4.2-förbindelsen.

Den trafikekonomiska värderingen som är utförd för Danmark och Sverige som helhet visar att KM 4.2 torde medföra stora överskott jämfört med Fortsatt färjedrift.

För att KM 0.2 skall ge ett trafikekonomiskt överskott på 5 % krävs en trafikomfattning av nästan samma storlek som för en motsvarande företagsekonomisk förräntning. För att KM 0.2 trafikekonomiskt skall ge samma förräntning som KM 4.2, nära 7 %› krävs - i vilka dock en rad enligt beräkningarna effekter inte kunnat tas med - trafikytterligare tillskott. Skillnaden mellan alternativen beror till stor del på de nyttoeffekter som kommer personbilstrafiken till del i det kombinerade alternativet.

I fråga om den företagsekonomiska samtidiga bedömningen för järnvägsföretagen av alternativen KM 4-2 och KM 0.2 är värderingarna olika på dansk respektive svensk sida. Pâ dansk sida anses det inte möjligt att direkt rangordna de båda alternativen i förhållande till varandra med det material som nu föreligger.

För KM 4.2 görs på svensk sida samma bedömning som år 1987 då detta alternativ ansågs kunna förräntas med 5-6 %. Det anses däremot svårt att sannolikgöra att en godtagbar företagsekonomisk förräntning skall kunna uppnås för KM 0.2.

I ett kortsiktigt perspektiv ger en etapplösning inga särskilda fördelar för järnvägstrafiken om det, som gjorts i beräkningarna, förutsätts att denna trafik skall bära även merkostnaden för själva etapputbyggnaden.

Allmänt sett är dock ekonomin i en fast järnvägsförbindelse - och detta särskilt KM 0.2 - i gäller hög grad avhängig av i vilken omfattning det internationella järnvägsgodset till och från Sverige kommer att föras över en fast förbindelse över Öresund eller ta andra vägar samt av den framtida fördelningen av godstransporterna mellan järnväg och lastbil.

För - som blir aktuellt endast vid en broföretaget kombinerad förbindelse - visar de företagsekonomiska beräkningarna ett tillfredsställande resultat. En etapplösning är däremot ekonomiskt mindre fördelaktig men i ett långsiktigt perspektiv kommer skillnaden att utjämnas.

När det de miljömässiga värderingarna talar gäller dessa i flertalet fall till fördel för KM 0.2 även om skillnaderna mellan alternativen är små.

Såvitt är KM 0.2 utan megäller havsmiljön problem dan omfattande muddringar för att garantera oför-

ändrad vattenströmning genom Öresund måste företas vid anläggandet av KM 4.2, vid etapplösningen redan under den första etappen. Muddringarna beräknas emellertid eliminera de negativa miljöeffekterna och ge en eftersträvad s.k. nollösning.

Från luftföroreningssynpunkt finns också vissa skillnader mellan förbindelsealternativen. KM 0.2 beräknas ge de lägsta regionala utsläppen men skillnaden KM 4.2 - som i sin tur beräknas gentemot än Fortsatt - är ge något lägre utsläpp färjedrift liten.

Konsekvenserna för den samlade trafikutvecklingen i regionen av valet av alternativ för fast förbindelse kan ha större betydelse för luftföroreningen än själva Öresundstrafiken. Detta förhållande är dock inte närmare värderat i detta sammanhang.

Vid etablering av en fast vägförbindelse vid alternativet KM 4.2 kommer den lokala luftföroreningen att öka på dansk sida längs förbindelsens väganpå Amager. Alternativet KM 4.2 innebär läggningar emellertid också att Tårnby-motorvägen etableras, vilket beräknas i väsentlig grad avlasta andra trafikleder i Köpenhamn.

När det gäller bullerkonsekvenserna kan KM 0.2 även här antas ha vissa fördelar jämfört med KM 4-2. Bullerstörningarna på både dansk och svensk sida anses emellertid kunna kompenseras på ett tillfredsställande sätt genom olika bullerbegränsande åtgärder.

Vid en sammanfattande bedömning av i denna rapport värderade förhållanden nämligen trafikala, ekonomiska och miljömässiga kan inte entydigt pekas på något av de undersökta alternativen som det bästa.

Direkt kan dock den slutsatsen dras att både den kombinerade förbindelsen KM 4.2 och enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 har klara fördelar i förhållande till Fortsatt färjedrift.

Jämförs förbindelsealternativen sinsemellan är KM 4.2 fördelaktigare från trafikekonomisk synpunkt och trafikförsörjningssynpunkt medan KM 0.2 är något fördelaktigare från miljösynpunkt.

är olika på dansk respektive svensk Uppfattningarna sida i frågan huruvida KM 0.2-alternativet kan konkurrera med KM 4.2-alternativet i företagsekonomiskt hänseende. DSB gör härvidlag en mera positiv bedömning än SJ.

En etapplösning, slutligen, är i de flesta avseenden mindre än en av hela förförmånlig utbyggnad bindelsen i ett sammanhang. Den har dock den fördelen framför både KM 4.2 och KM 0.2 att den medför en spridning av anläggningsarbetena.

Fast förbindelse Malmö -

Köpenhamn

Inledning

Under lång tid har gemensamma dansk/svenska utredningar genomförts i olika omgångar i syfte att ta fram ett allsidigt tekniskt, ekonomiskt och miljöunderlag för långsiktiga beslut om säkra mässigt och effektiva transportlösningar för den omfattande gods- och persontrafiken över Öresund.

Etablerandet av en eller flera fasta förbindelser - med viss över Sundet i kombination färjetrafik har därvid sedan länge framstått som en fördelaktilösning än enbart en utbyggnad och utveckling gare av den existerande trafiken med färjor och båtar. Utredningsarbetet har därför huvudsakligen varit inriktat på att studera och värdera ett stort antal tekniska lösningar till fasta förbindelser med olika anslutningspunkter i de s.k. HH- och KM-lägena

(Helsingör-Helsingborg resp. Köpenhamn-Malmö).

De överordnade målen med att etablera en fast förbindelse över Öresund är flera. Ett är en önskan

att skapa bättre samband i Öresundsregionen genom

goda och pålitliga trafikförbindelser över Sundet.

Lufchavnsmotorvägen och järnvägen vid Amager Landevej

Därmed stärks den nordiska sammanhållningen eftersom förutsättningarna ökar för utveckling av en gemensam arbets- och bostadsmarknad.

Ett annat mål är att skapa pålitliga och kapacitetsstarka förbindelser mellan den skandinaviska halvön och Danmark samt kontinenten. Vidare finns en strävan att förbättra förbindelserna med Köpenhamns Lufthamn både i Danmark och Sverige.

Fasta förbindelser över Öresund kommer dessutom att gynnsamt påverka sysselsättningen och den ekonomiska utvecklingen i båda länderna. På längre påverkas och av nä-

sikt

lokalisering utveckling ringslivet, vilket i sin tur kan få positiva effekter för utvecklingen av trafiksystemen m.m. Därmed pâverkas också den fysiska planeringen och markanvändningen i stort.

I samband med av 1987 års utredremissbehandlingen ningar framfördes från olika håll i Sverige synpunkter som anknöt till den numera omfattande och alltjämt växande färjetrafiken direkt mellan Sverige och kontinenten via hamnar utanför Öresund. Denna trafik karaktäriserades som ett fullgott alternativ för i varje fall de betydelsefulla kontinenttransporterna av väg- och järnvägsgods till och från Sverige.

gäller att de existerande färjelederna ut- Alltjämt anför Öresund i vissa avseenden har andra uppgifter än Öresundslederna. Emellertid saknas f.n. en aktu-

ell samlad kartläggning och värdering av Östersjö-

och Kattegattstrafiken och dess utvecklingstendenser. Den har dock expanderat kraftigt och detta har till stor del skett under de allra senaste åren.

Det har inte ingått i delegationernas uppdrag att särskilt utreda den berörda färjetrafiken och dess inverkan på fasta förbindelser över Öresund. Delegationerna vill emellertid understryka att det kan finnas anledning att vid den fortsatta behandlingen

av Öresundsfrågorna i ökad grad följa och värdera

den fortsatta utvecklingen av inte bara färjetrafiken i Öresund utan också de olika transportlösningar utanför Sundet som kan erbjudas för trafiken mellan Sverige och kontinenten.

1.1 Utredningsarbete under 1970-talet

Den omfattande utredningsinsats som gjordes under senare hälften av 1970-talet redovisades år 1978 i ett betänkande med två bilagor (sou l978:l8-20) jämte fyra särskilda underrapporter med bilagor De som där-

(Ds K l978:l-6). förbindelsealternativ

vid behandlades avsåg såväl väg- som järnvägsförbindelser i HH- och KM-lägena. Även s.k. biltågslösningar studerades i båda lägena.

I fråga om den tekniska utformningen av förbindelserna redovisades och kostnadsberäknades flera förslag enligt nedanstående beskrivning. Som framgår studerades också olika kombinationer av förbindelser.

Helsingör-Helsingborg

1) Enkel- respektive dubbelspårig sänktunnel för järnvägstrafik med respektive utan biltågstrafik i tre alternativa sträckningar

2) Fyrfältig sänktunnelförbindelse för vägtrafik

Köpenhamn-Malmö

1) Fyrfältig bro/tunnelförbindelse (bro över Flintrännan och Trindelrännan på svenska sidan, sänktunnel under Drogden på danska sidan) för vägtrafik med respektive utan reserverat utrymme för lokaltrafik med bussar samt med reserverat utrymme för lokaltrafik med lokaltåg respektive svävtâg

2) Dubbelspârig sänktunnel respektive två parallel-

la bergtunnlar (s.k. fullortsborrade tunnlar) för järnvägstrafik med respektive utan biltågstrafik

3) Bro/tunnelförbindelse för vägtrafik kombinerad med järnvägsförbindelse utförd som sänktunnel respektive bergtunnel.

De överväganden som redovisas i 1978 års utredning ledde till att tolv klart avgränsade förbindelsealternativ - enbart enbart väg- respektive järnvägsförbindelser med respektive utan särskilda arrangemang för kollektivtrafik på vägförbindelserna samt olika kombinationer av väg- och järnvägsförbindelser - till föremål för gjordes ingående tekniska, trafikmässiga och ekonomiska värderingar. De sistnämnda värderingarna baserades bl.a. på samhällsekonomiska beräkningar där vart och ett av förbindelsealternativen jämfördes med ett alternativ som förutsatte fortsatt trafikering med enbart färjor.

För flertalet av alternativen för fasta förbindelser utföll jämförelsen så att en satsning på något av dem ansågs klart fördelaktigare än enbart ett vidmakthållande och en utveckling av färjetrafiken.

Vad gäller de i 1978 års rapport undersökta alternativen sinsemellan uppvisade kombinationen en fyrfältig vägförbindelse i KM-läget och en enkeli - dvs. den spårig järnvägsförbindelse HH-läget lösning som avsågs i 1973 års regeringsöverenskommelse - det största relativa nyttoeffektöverskottet.

1.2 åren -

Utredniggsarbete ggger 1982 1981

Det dansk/svenska utredningsarbetet under 1980- talet har hittills redovisats i följande gemensamma rapporter.

1985: Öresundsförbindelser (Ds K 1985:7)

1987: Fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987:41)

I Sverige har dessutom utgivits rapporterna Öre-

sundsförbindelser, Översyn 1985 (Ds K 1983:2) och

Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987:42).

De gemensamma dansk/svenska rapporterna bör i första hand ses som en uppdatering och komplettering av det omfattande utredningsarbetet under 1970-talet. Det framgår redan av de direktiv som gällt för

arbetet att några i egentlig mening nya utred-

ningsinsatser inte förväntades.

I 1985 års rapport behandlas ett förbindelsealternativ bestående av en enkelspårig järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg (HH 0.1) och en fyrfältig bro/tunnelförbindelse för vägtrafik mellan och Malmö (KM 4.0). Vid tidpunkten Köpenhamn för rapporten bedömdes liksom tidigare dessa tvâ förbindelser tillsammans som mera fördelaktiga än andra alternativ.

I rapporten år 1987 låg huvudvikten vid en beskrivning av en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö (KM 4.2), såvitt avser för både och godstrafik. Vid järnvägsdelen person- 1978 års prövning av ett motsvarande alternativ förutsattes för järnvägen endast lokal persontrafik och ingen godstrafik.

En järnvägsförbindelse utförd som en borrad tunnel Köpenhamn-Malmö behandlades dessutom översiktligt i 1987 års rapport. En sådan lösning bedömdes emellertid inte som intressant eftersom förutsättningen var en samtidig etablering av en väg- och en järnvägsförbindelse och en borrad tunnel beräknades bli än att komplettera en vägförbinväsentligt dyrare delse med anläggningar för järnvägstrafik.

Slutligen redovisades i 1987 års rapport resultatet av undersökningar särskilt i fråga nya miljömässiga om fasta förbindelsers inverkan på vattenströmningen genom Öresund och på luftföroreningarna samt bullerkonsekvenser.

I den svenska miljörapporten är 1987 lämnades en mer detaljerad beskrivning av miljöundersökningarna på svensk sida.

I de utredningar som lagts fram under 1980-talet har vid de trafikmässiga och ekonomiska bedömningarna använts samma principer som tillämpades i de utredningar som gjordes under l970-talet. Sålunda

har samma använts och de ekonomiska prognosmetoder värderingarna har grundats på samma variabler och andra principiella förutsättningar som tidigare, t.ex. i fråga om den långsiktiga ekonomiska utvecklingen i Danmark och Sverige.

I de olika utredningsskedena har dock så långt möjligt beaktats den faktiska utveckling som skett på olika områden sedan mitten av 1970-talet. Detta gäller t.ex. den tekniska utvecklingen på bl.a. järnvägsområdet. I fråga om godstrafiken på landsväg har vidare huvudvikten kommit att läggas vid en analys och värdering av de återkommande prognoser för de gränsöverskridande godstransporterna som numera tas fram av transportrådet i Sverige. Dessutom har man inom ramen för tillämpade principer och metoder successivt tagit hänsyn till sådana förändringar i synsätt och värderingar, som bedömts ha betydelse för utredningsresultatens aktualitet.

I de olika rapporterna har det emellertid inte ansetts nödvändigt att fullständigt återge de princiförutsättningar, metoder etc. som tillämpiella pats, eftersom de återfinns i 1978 års betänkande. (se bl.a. sou 1978:18 s. 11-34.)

- som är en Inte heller nu föreliggande rapport till års - innehåller komplettering 1987 rapport några fullständiga beskrivningar i här berörda avseenden. När det gäller den förväntade trafikutvecklingen redovisas f.ö. inte några prognoser för passagerartrafiken för den borrade järnvägstunneln - KM 0.2 - och inte heller för en etappvis utförd förbindelse. Såsom närmare utvecklas i. kapitel 3 och kapitel 5 har delegationerna i stället valt att vid den ekonomiska värderingen av alternativen i vissa fall anknyta beräkningsresultaten till ett s.k. break-even-resonemang, som går ut på att bestämma och därefter värdera de trafikökningar som faktiskt krävs för att en förräntning motsvarande skall uppnås av investeringarna för kalkylräntan respektive alternativ.

1.3 Remissbehandligg av 1281 års rapporter

I Danmark har Öresundsdelegationernas gemensamma

rapport varit utsänd på remiss till berörda statli-

ga, regionala och lokala myndigheter. Utöver från de offentliga myndigheterna inkomna remissvar har också från håll inkommit kommentarer till privat rapporten. Mottagna uttalanden och rapporter m.m. har ingått i delegationernas överväganden.

En stor del av de berörda myndigheterna förordar att en fast förbindelse etableras och utföres som en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan

och Malmö. Åtskilliga remissinstanser pe-

Köpenhamn kar dock att en järnvägsförbindelse i form av en på

borrad tunnel mellan Köpenhamn och Malmö är en lös-

ning som bör undersökas närmare.

I stort sett i alla remissvar nämns uttryckligen

som en genomgående förutsättning att miljöproblemen får en tillfredsställande lösning innan ett slut-

ligt beslut fattas.

I Sverige har såväl Öresundsdelegationernas gemen-

samma rapport Fasta förbindelser som den svenska

delegationens särskilda betänkande Miljökonsekven-

ser av fasta förbindelser remissbehandlats. Ett stort antal statliga myndigheter och institutioner samt enskilda organisationer m.fl. har yttrat sig i

ärendet. Sammanlagt har har över 150 yttranden,

skrivelser m.m. kommit in. Även detta material har

funnits tillgängligt under delegationernas arbete.

Åtskilliga remissinstanser tillstyrker fasta Öre-

sundsförbindelser utformade i huvudsak enligt KM

4.2-alternativet. Därutöver instämmer många instan-

ser allmänt i delegationernas slutsatser beträffande fördelarna med fasta förbindelser och förordar

att någon form av sådana förbindelser tillskapas.

Flera av de sistnämnda instanserna förutsätter dock att får en tillfredsställande lös-

miljöproblemen

innan En del av

ning, frågan slutgiltigt avgörs.

dem framhåller också särskilt önskvärdheten av att

en fast järnvägsförbindelse kommer till stånd.

I vissa yttranden, främst från företrädarna för

sjöfartsnäringen och miljörörelsen, avstyrks fasta

förbindelser helt eller delvis.

I flera av remissvaren framförs önskemål om att ytterligare förbindelsealternativ skall utredas. Det-

ta gäller främst en borrad järnvägstunnel i KM-läget. I andra fall pekar man på behov av att närmare klarlägga bl.a. en fast förbindelses konsekvenser för och samhällsutveckling i övrigt i näringsliv

såväl Skåne som resten av landet.

En mer sammanställning av de svenska re-

utförlig

missyttrandena har utarbetats inom kommunikations-

departementet (Ds K 1988:39).

under - 1988

1.4 Komplettering åreg_l987

Överväganden under hösten 1987 ledde till att den

danska och den svenska regeringen uppdrog åt 1984

års Öresundsdelegationer att ytterligare komplette-

ra det befintliga utredningsmaterialet. Komplette-

ringen skulle avse dels en mera ingående värdering av alternativet med en separat fast järnvägsförbindelse i KM-läget utförd som borrad tunnel, dels en undersökning av möjligheterna att utföra den kombi-

nerade KM-förbindelsen i - först

etapper järnvägsförbindelsen och senare vägförbindelsen.

I samband med detta arbete har delegationerna ansett det lämpligt att också se över och uppdatera vissa delar av de tidigare miljöstudierna. Vissa förtydliganden har också eftersträvats för att bättre klargöra delegationernas allmänna synsätt på miljöfrågorna liksom på vissa beräkningar och slutsatser när det gäller olika miljökonsekvenser av tillkomsten av fasta förbindelser. Vidare redovisas en nu på dansk sida utförd studie av fasta förbindelsers inverkan på luftföroreningssituationen. Slutligen ges vissa kompletterande synpunkter på de regionala konsekvenserna på svensk sida av tillkomsten av fasta förbindelser.

Under arbetets gång har delegationerna härutöver gjorts uppmärksamma på olika på privat initiativ i Sverige utförda översiktliga utredningar av andra förbindelsealternativ än de som nu prövats. Det gäller bl.a. en borrad järnvägstunnel kombinerad med s.k. biltåg i KM-läget respektive ett alternativt utförande av KM 4.2-förbindelsen där högbroarna över Trindelrännan och Flintrännan ersatts av sänktunnlar för både väg- och järnvägstrafiken.

Biltågs-lösningar mellan Köpenhamn och Malmö liksom i vissa andra har som framgår av avsnitt 1.2 lägen i samband med 1970-talets utredingående prövats ningar. Det konstaterades därvid bl.a. att erforderliga terminalanläggningar blir mycket kostsamma och ytkrävande.

Även olika sänktunnelvarianter i KM-läget har utretts tidigare. En genomgående bedömning har därvid varit att sådana lösningar blir betydligt dyrare än alternativ med högbro på den svenska sidan utan att medföra häremot svarande fördelar.

Tidigare gjorda bedömningar av de angivna förbindelsevarianterna gäller alltjämt. Vid en biltågsförbindelse tillkommer dessutom att möjligheterna för en sådan att konkurrera med bilfärjorna på HHleden måste anses begränsade. För sänktunnelversionen gäller att den måste betraktas som mindre också från miljösynpunkt med tanke på fördelaktig de massor b1.a. vattenströmningen och omfattande ca m3 - som måste tas om hand vid ut- 5,5 milj. grävningen för tunnelkroppen.

Mot bakgrund av det anförda har delegationerna inte ansett det motiverat att ytterligare utreda angivna alternativ.

Resultatet av arbete redovisas i delegationernas denna Det material som bildat underlag för rapport. har liksom tidigare tagits fram av de redovisningen i Danmark och Sverige som stått till expertgrupper

i viss utsträckning har

delegationernas förfogande; också utomstående konsulter anlitats. I vidstående schema de förbindelsealternativ som behandanges las i rapporten.

Teknisk Alternativ benämning Kombinerad 4-fältig

väg- och dubbelspårig

järnvägsförbindelse

KM 4-2

Köpenhamn-Malmö Borrad tunnel Köpen-

hamn-Malmö för enbart järnvägstrafik KM O-2 - först

Etapplösning

och sena-

järnvägsdelen

re vägdelen

Alla ekonomiska siffror avser svenska kronor vid

den prisnivå som gällde i april 1988, motsvarande

växelkursen 1 svensk krona = danska kronor. 1,10 Alla priser är angivna exklusive moms.

Liksom 1987 års gemensamma rapport är denna kom-

pletterande rapport framställd i en dansk och en

svensk version med samma innehåll. Den bör i prin-

cip kunna läsas som en självständig rapport som inte nödvändigtvis kräver förhandskunskap om tidigare

Öresundsrapporter. Vissa avsnitt i 1987 års rapport

återges därför i lämplig omfattning där så anses

erforderligt.

Vid översättningen till danska respektive svenska

av de olika avsnitten har eftersträvats så god in-

nehållsmässig överensstämmelse som möjligt mellan

de båda versionerna vilket medfört att den rent

språkliga utformningen i vissa fall fått komma i

andra hand.

1.5 Ledamöter i delegationerna n.m.

Den danska och den svenska Öresundsdelegationen har

i denna utredningsomgång haft följande ledamöter:

Danmark Ordförande Departementschef Jörgen L Halck Trafikministeriet Ledamöter Generaldirektör Ole Andresen

DSB (t.o.m. mars 1988)

Kontorschef John Frederiksen

Budgetdepartementet (t.o.m. september 1988)

Direktör Henning Hummelmose Planstyrelsen Numera generaldirektör Helge Israelsen

Post- och Telegrafverket (t.o.m. augusti 1988)

F Reidar Jörgensen

_Kontorschef

Trafikministeriet

Planläggningschef Erik Knudsen

DSB (fr.0.m. september 1988) Generaldirektör Peter Langager

DSB (fr.o.m. april 1988)

Kontorschef Jes Majlund Mikkelsen Budgetdepartementet (fr.o.m. oktober 1988) Vägdirektör Per Milner Vägdirektoratet Underdirektör Ole Plougmann

Miljöstyrelsen (fr.o.m. november 1988)

Underdirektör Henrik Sandbech Miljöstyrelsen (t.o.m. oktober 1988) Planläggningschef Sören Tengvad Trafikministeriet

Sverige Ordförande Numera generaldirektören Ulf Dahlsten Postverket (t.o.m. den l7 april 1988) Statssekreteraren Gunnel Färm Kommunikationsdepartementet (fr.o.m. den 18 april 1988)

Ledamöter

Generaldirektören Jan Brandborn

Banverket (fr.o.m. den 1 februari 1988)

Numera verkställande direktören Bengt Furbäck

AB Swedcarrier (t.o.m. den 31 januari 1988)

Generaldirektören Lennart Johansson Kommunikationsdepartementet

Statssekreteraren Jan 0. Karlsson

Statsrådsberedningen

Generaldirektören Stig Larsson

SJ (fr.o.m. den 1 februari 1988)

Generaldirektören Per-Anders Örtendahl

Vägverket

Expertgrupper

De båda delegationerna har biträtts av två expertgrupper, en dansk och en svensk. Expertgruppernas

medlemmar redovisas i Bilaga. Den danska expert-

gruppen har letts av Helge Israelsen t.o.m. augusti 1988 och därefter av Erik Knudsen. Den svenska expertgruppen har letts av Lennart Johansson.

2. Tekniska

lösningar

De lösningar för en fast Öresundsförbindelse som

behandlas i denna rapport avser förbindelser mellan

Köpenhamn och Malmö. Beskrivningarna gäller

- en kombinerad och -

väg- järnvägsförbindelse

KM 4.2

- en utförd som borrad tunnel

järnvägsförbindelse

- KM 0.2

- en

etapplösning.

1987 års rapport, där den sistnämnda lösningen inte ingick, behandlade däremot en enkelspârig järnvägstunnel (HH 0.1) och en väg- Helsingör-Helsingborg

förbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0).

Bort-ad tunnel under Öresund

Två trafikturmlar, servicetunnel och förbindelsetunnel

y -:. v WÖmiffjj” Psx __,.

-.,H“^'w.›. lvniirp. Eährlpy-imglåqgtiçiuefiilå.” .;i-lgç.“y.*iw,igal.n“f

HH. l . . VW. ,h _

.WW

« :_,{,. , A g

.

11 lwzw... u. rzll;,lg||;›y,s. nä. .._ JJ., Vuguzz ._11 u I›nn2;.__._;. un! .._

.z;.zpg.s.g..›.u.›l›anl...uva.aatnÅ%.*å'!!Ih'm»z›.hn..nê...1g!aa.W*uuwáizle»

;gu i. i V...

?ilyypjv a»,hor..*..så,.us »,.r,'e" hu. ;?!w”!Irø›,Ä{;!s rim-il;virønnu,,, va.clMsezezyf!!!

W711!

Wuml]]1.'hi'i|1'{'|mi*

Nt|-*]'”.'?5*””

;qlxniynmi,|]'IN?4"›!).'i::'§,..'13772114wâflülii!

Will 5.213!

.,,,a!i'“%§êå?I§5I{W»E'I'.'?I'Iwmtnyugåm”

WWW/M

b nl finns*

131W

.Hnjwki Hamn

3:3

*1*MHNq:;Wmñiükff.|å*.;.I{:.'“i›agtyyqáfç!!!“m”üffäåfzl'M.'windåålå_:\'la{lplkv.“l“i(âzflgWiik/ff?!Ju;Mffftfjâilj)Wiiübö

e å °

5K»“ 1315 *ifnu 1.A“i!:«ÅÃ:.:!;'H!=“'§5M;- f W371!

Wimiga5,!J|u:I'i.f?Pulp :Hu

Övn;-HL“””HJÄvJ;M?lMH$W!'›“\'9n$“”%hÅh“m5W

”” gj. t n . u

w1l1Mägüümåffñigfuø:âlåuu/;Llfáåâålgilifsi!.Niå!ägugçlê.,gågj;,..äüg_.{n

-

.lllwlw

HW v

.. › =ø.r›.ul:-,-..:

e

l=.!. a., w.:1øzJ$/I=Whåsvr;Wen: .W

isu:«d**d *M3f*e5,*...e›(5!.”?ü75i;:1*W*

*sar*

*Hud

| - _ :)

1 \|/\l_l.l|!.\. l

Jil! . I” IWHW-Jsqg . .

II. M

!1|\IH.U V

“ “é- . i* Wu . . M

Järnvägstunneln Helsingör-Helsingborg består av en 4,8 km lång sänktunnel mellan Helsingör och Pålsjö

i norra utkanten av Helsingborg. Tunneln förutsattes placerad 28 m under medelvattenståndet i Sun-

dets djupränna.

HH-tunneln inklusive landanslutningar beräknas kos-

ta drygt 3,2 miljarder kr i 1988 års prisnivå.

Dessutom bedömdes översiktligt förslag från Helsingörs och Helsingborgs kommuner till en järnvägstunnel och en vägtunnel med en sydligare linjesträckning. Dessa förbindelser ansågs av bl.a. ekol nomiska skäl inte böra komma ifråga.

Linjedragningen och den principiella utformningen av en ren vägförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0) är identisk med den kombinerade väg- och järnvägsförbindelsen KM 4.2 men har något andra dimensioner

i vissa delar.

Kostnaderna för KM 4.0 inklusive landanläggningarna

har beräknats till 5,3 miljarder kr i 1988 års

prisläge.

Den kombinerade förbindelsen - Öresund sedd mot norr

Helsingborg ...agge . _ __ ..:=.--:._. _ _ *-_-A-._:4 *u i» r o» å __-;,-; .. 4a... » .a “* Helsingör §3 _ _ _

. allt.. “äxâailtholm _

*f - . _Z_ Ä :sk: :__ ““”° Sänktunnel

- 9 Högbroar ®_§\\_\

2.1 Kombinerad väg- och järnvägsförbindelae

- KH

5.2 Detta förbindelsealternativ omfattar en fyrfältig

motorväg och en dubbelspârig, elektrifierad järnväg

mellan Köpenhamn och Malmö.

Sträckan mellan kustlinjerna

Den totala längden mellan den danska och den svenska kusten är 17,6 km. Den dubbelspåriga järnvägen löper på hela sträckan mellan tvâ 9 m breda väg-

Tvärsnitt av tunneln under Drogden banor. Denna utformning bestäms av tekniska krav

som ställs på broarna över Flintrännan och Trindel-

rännan.

MÅ; Förbindelsen börjar på dansk sida strax norr om Kö-

penhamns Lufthamn, gâr norr om det nuvarande ut-

6.99.5 fyllda området på en öppen ramp, som omges & skyddsvallar, och fortsätter

1.3 2 000 m lång sänktunnel under Drogden. JF

Översiktskarta - Kombinerad väg- och Järnvägsförbindelse - KM 4.2

Helsingborg Y

Trindelrännan

Linie- Flintrännan

föring 700 m söder om Saltholm

Befintliga järnvägar - wvBefintliga motorvägar j --I Ny motorväg Nya järnvägar

Tunneln placeras så att vattendjupet över tunneln vid medelvattenstånd senare kan ökas från nuvarande knappt 8 m till lO m på en bredd av 600 m.

En konstgjord ö i farvattnet mellan Drogden och Saltholm bildar övergång mellan tunneln och en lågbro.

Lågbron, som ligger 7 m över medelvattenståndet, består av tre skilda överbyggnader, nämligen en för vardera vägbanan och en för järnvägen. Brons Tvärsnitt av Högbron totala bredd är ca 3l m och avståndet mellan bropelarna är 35 m. Q Q spar Spot A . Från lågbron går förbindelsen över Flintrännan och WL! Trindelrännan på två snedkabelbroar, vilkas huvud-

*ing

9.0 9.0 spann är respektive 330 m och 290 m. Den fria höj- / 2.1 _ den är ca 50 m över Flintrännan och 32 m över Trin-

z

ium-*JK .Hindi I ä uuuuuuuu ._I uuuuuvu delrännan.

Q1

vn Väster om Flintrännan, öster om Trindelrännan och ca. 31 mellan rännorna utförs förbindelsen som högbro. Avståndet mellan pelarna förutsätts vara 70-90 m.

Den maximala stigningen för järnvägen blir 17 0/oo dels på en sträcka av 1 km på tunnelrampen, dels på en sträcka av ca 3 km mellan lågbron och den högsta punkten på snedkabelbron över Flintrännan.

Havsmiljö och naturvårdsförhållanden

Vid utformningen av anläggningen har eftersträvats en s.k. noll-lösning ifråga om vattengenomströmningen till och från Östersjön.

Detta har mot bakgrund av omfattande strömningsanalyser medfört att sänktunneln under Drogden förlängts från 1 500 m till 2 OOO m till en kostnad av ca 275 milj.kr. Dessutom har den konstgjorda ön placerats på grunt vatten så östligt som möjligt och gjorts strömlinjeformad.

För att förbindelsen inte skall påverka vattenge-

nomströmningen och saltinnehållet i Östersjön krävs

muddring av havsbottnen. Kostnaderna för denna muddring är på grund av kalkförekomsterna svår att bestämma exakt men har i kostnadsberäkningarna tagits upp till ca 275 milj.kr.

Bedömningarna beträffande vattengenomströmningen och de kompenserande åtgärderna belyses närmare i avsnitt 6.1.

Vid valet av linjeföring har hänsyn tagits till 1983 års fridlysning av Saltholm liksom till övervägandena om fridlysning av havsområdet omkring ön. Förbindelsen har därför dragits 700 m söder om Saltholm.

Järnvägaanlägggingar på dansk sida

Järnvägsanläggningarna på dansk sida omfattar dub-

belspår direkt från de befintliga fjärrtågsspâren

på Köpenhamns Huvudbangård och Godsbanegården. Ba-

nan gar i tunnel från bangârdsområdet vid Vasbygade

till Kalvebodløbet, som passeras i en sänktunnel. Banan fortsätter i öppet schakt över Vestamager till flygplatsen, där den åter går i tunnel. Genom Tárnby kommun ligger banan 3-5 m under marknivân. Både järnvägen och vägen går genom Tårnby i den

planerade transportkorridoren. Banans totala

längd är ca 12 km.

Station vid Köpenhamns Lufthamn

Förutom en anhalt i Tårnby förutsätts en underjordisk station vid Köpenhamns Lufthamn. Den förläggs direkt vid utrikesterminalen och placeras under den nuvarande för bussar och taxibilar i en

hållplatsen

tunnel som utförs i öppet schakt.

Landanslutningar på dansk sida vid den kombinerade förbindelsen - KM 14.2

i Motorväg n Järnväg :nu: Övertäckt järnväg Q Station

Placeringen av stationen direkt vid terminalen har möjliggjorts genom att banan läggs i en båge norr om hangarerna och därefter flätas in mellan motorvägens två körbanor.

Förläggningen av stationen nödvändiggör en anpassning till ett planerat parkeringshus framför flygplatsbyggnaden. För stationen krävs under anläggningstiden ett ca 40 m brett område framför flygplatsbyggnaden.

En mera noggrann analys visar att stationen kan byggas i etapper, varigenom störningar för trafiken framför flygplatsterminalen minimeras. Københavns Lufthavnsvaesen har accepterat planen som en tekniskt möjlig lösning och kommer vid projekteringen av parkeringshuset att säkerställa erforderlig mark för att bygga den underjordiska stationen mellan flygplatsterminalen och parkeringshuset.

Väganlägggingar på dansk sida

Utgångspunkten för vägförbindelsen över Öresund är Amager-motorvägen på Västamager. Denna motorväg ansluter via Avedøre Holme till Motorringsvägen och det övriga motorvägsnätet på Själland.

Öresundsförbindelsens västliga del utgörs av Tärnby-motorvägen. Denna led, som förbinder Amager-motorvägen med motorvägen till Köpenhamns Lufthamn, behandlas som en del av Öresundsförbindelsen, eftersom dess genomförande som självständigt byggnadsprojekt är uppskjutet på obestämd tid.

Motorvägen grävs ner under marknivân ca 1 m på Västamager och ca 5 m genom bebyggelsen väster om Englandsvej. Tárnby-motorvägen ansluts till den existerande motorvägen till lufthamnen öster om de s.k. Vinkelhusen.

Med hänsyn till bl.a. bullerkonsekvenserna för bostadsbebyggelsen i Kastrup föreslås att motorvägen vid passagen av flygplatsområdet läggs 4 1 under marknivån.

Vid flygplatsen byggs en rondell för att underlätta trafiken till och ifrån flygplatsen. Anslutningar byggs vid Englandsvej, Amager Landevej och Amager Strandvej. Sistnämnda anslutning förbinder endast flygplatsen och Sverige men utformas så att genomgående trafik på Amager Strandvej till och från Sverige undviks.

Anläggningsarbetena utförs så att flygplatsens dagliga drift i stort sett inte påverkas under byggnadstiden.

Järnvigsanlâgggiggar på svensk sida

Från landfästet vid Lernacken går banan i en båge

och ansluts till Trelleborgsbanan söder om Fosieby.

Mellan Trelleborgsvägen och Europaväg 6 förutsätts

en station för - Malmö Resan-

passagerartrafik Syd. de till Köpenhamn kan här parkera bilen eller byta mellan tåg och buss. I kostnadsberäkningarna har

förutsatts att stationen får en enkel utformning

samt förses med perronger, gångtunnel och parke-

ringsplats för ca 500 bilar.

Norr om Fosieby byggs Trelleborgsbanan ut till dub-

belspår och rustas upp. För att klara snabba tågvändningar samt snabba in- och utfarter krävs omläggning av spårsystemet vid Malmö C.

Med hänsyn till godstrafiken behöver en s.k. överlämningsbangård byggas i Malmöområdet.

Som en alternativ svensk landanslutning har under-

sökts möjligheten att lägga banan i en mera direkt sträckning från Lernacken mot Malmö C. Merkostnaden

härför blir ca 1,8 miljarder kr. i förhållande till huvudalternativet. De olika alternativen beskrivs närmare i avsnitt 2.2.

Landanslutningar på svensk sida vid kombinerad förbindelse KM 11.2

FRAHYIDA YYYRE RlNüVAü

UMHAM

“üäågü “ ä* WWW » l/ 1- › 171 ,__ i _ _-1_- Betvlg ä /. ä +=.= mama.

:ssswssrå i “m”

*ç-.Ljá/

V” NG ,ä* :f ä== *ä * øuusmo ANSLUTN nen vnmesoaass n _ G / NY v59

Wgâ

,a *ä I =i==t= Ny nlmvtg

ng Stulna .§ *V* _/

& “U55°55°V X § , 2:: 4 _ /./ Kompletterande NH*§§ _ vägumyggnader K DUBEELSPÃR to; 1- ø x MALu v hä -. _._ Framtida vag SYD ä g ha -. LOCKARP

i så

-o .u -u f j”

på svensk sida Väganläggningar

Det överordnade vägnätet i Malmö-området förbinda med KM-förbindelsen genom byggandet av den första etappen av Yttre Ringvägen från kusten och ca lO km österut. Vid Fosieby görs en anslutning till Inre Ringvägen.

I anslutning till vägen anläggs ca 1,5 km från kusten ett terminalområde för avgiftsupptagning och tullbehandling.

Kostnaderna för den första etappen av Ringvägen och terminalområdet uppgår till ca 270 milj.kr. Beloppet ingår i den beräknade totalkostnaden för KMförbindelsen och därmed också i de trafikekonomiska beräkningarna i kapitel 7.

I de företagsekonomiska beräkningarna för det antagna broföretaget har dock endast kostnaderna för terminalområdet med

tagits (knappt 50 milj.

km).

En KM-förbindelse kräver ytterligare vissa väganläggningar som tillsammans kostar ca 200 milj.kr. Detta belopp har inte tagits med i de beräknade kostnaderna för KM-leden.

2.2 Borrad - KK 0.2

järnvägstunnel

Enbart en järnvägsförbindelse i form av en borrad tunnel under havsbottnen beskrivs i det följande.

Sträckan mellan kustlinjerna

I huvudalternativet utgår tunneln från Kastrup norr om hangarområdet, passerar under Saltholms sydspets

och ansluter till den svenska kusten vid Lernacken.

Landanslutningen sker således på praktiskt taget samma ställe som den kombinerade väg- och järnvägsförbindelsen KM 4.2 men går i sin helhet norr om denna. Det största avståndet till linjeföringen för

KM 4.2 är ca 1,5 km. Horisontalkurvornas radie är minst 3 OOO m.

På svensk sida har studerats alternativa linje-

sträckningar till Malmö C. Beträffande Kastrups station har som ett alternativ till huvudförslagets högt belägna station undersökts en lösning med en

djupt placerad station. Dessa alternativ beskrivs i

följande avsnitt om landanläggningarna.

Tunnelns profil är på sträckan under Sundet i stort sett vågrät med lutningar om 1 2 0/oo för att underlätta dräneringen. Innanför kustlinjerna är lutningen ca 12 0/oo. Då tunneln i sin helhet är belä-

gen ca 20 m under havsbottnen och inte förses med ventilations- eller arbetsschakt utanför kusterna,

kommer anläggningen inte alls att påverka den marina miljön.

Tunnelns tvärsektion är utformad som två pa-

rallella enkelspåriga trafiktunnlar med 7,2 m invändig och 8,0 m utvändig diameter. Mellan trafik-

Alternativa linjesträckningar över Öresund

Invallat område vid kombinerad förbindelse Ev. placering av borrmassor från järnvägstunnel vid enbart järnvägsförbindelse | Kons tgj ord-

Alternativ 3

Alternativ 1 (Beräkningsalternativ)

jBorrad tunnel - 3 alternativ Alternativ 2 :ul-III Sänktunnel Vid kombinerad lilli- Bro förbindelse Bebyggt område

tunnlarna, som ligger på ca 30 m avstånd från varandra, förläggs en pilot- och servicetunnel med en yttre diameter av ca 4,6 m och en inre diameter av

ca 4,0 m. Mellan pilottunneln och trafiktunnlarna

anläggs med 300-500 m avstånd tvärgâende förbindel-

setunnlar som har en diameter om ca 5 m.

Trafiktunnlarna förses med nödperronger på var sida av spåret liksom med nödventilationsanläggningar. Några inbördes spårförbindelser mellan de två tra-

fiktunnlarna förutsätts inte.

En pilot/servicetunnel följande fördelar:

innebär

- den en

möjliggör geologisk kartläggning, varige-

nom undersökingar i form av borrningar från vat-

tenytan inte behöver utföras i förväg; genom denna kartläggning kan borrmaskinerna för tra-

fiktunnlarna ges en optimal utformning

- den av för-

möjliggör kontinuerlig injicering

kastningar och andra starkt vattenförande sprickor i kalklagren; injiceringen underlättar borrningen av trafiktunnlarna

- den av mera fördelaktiga ven-

medger anläggandet

och under

tilationssystem dräneringsanläggningar såväl byggnads- som drifttiden

- installationer kan placeras i

järnvägstekniska

tunneln

- i eventuella liksom evakuering olyckssituationer det framtida underhållet underlättas, särskilt

mot bakgrund av trafiktunnlarnas längd.

Tvärsnitt av trafiktunnel

Nödperrong

Pilottunneln borras med två tunnelborrmaskiner, varav en arbetar från den danska och en från den svenska sidan. Maskinerna möts 20-30 m under havsbottnen. Trafiktunnlarna kan utföras med en alternativt två borrmaskiner för vardera tunneln. De utborrade bergmassorna kan deponeras vid Limhamn eller vid kusten vid Kastrup.

I det förutsätts att trafiktunnlarna ut-

följande

förs med en borrmaskin för tunneln från den

vardera

svenska sidan, varvid de utgravda massorna depone-

ras vid Limhamn (jfr avsnitt 6.1).

Slutligt ställningstagande till frågan om antalet borrmaskiner får göras vid detaljprojekteringen med hänsynstagande till maskinernas framdrivningshas-

tighet, önskvärd byggnadstid och riskerna för even-

tuella förseningar.

Trafiktunnlarna förses, liksom servicetunneln och förbindelsetunnlarna, med en inklädnad av betong,

främst för att förhindra inträngande vatten.

Vidare antas att den övervägande delen av inklädnaden utförs med på platsen gjuten betong och med hjälp av skjutbara formar. Prefabricerade betongelement används som på de ställen, där förstärkning

tunneln passerar svaga zoner i kalklagren.

Med hänsyn till oklarheterna kring vattentillström-

ningen i berget mäste inledas

detaljprojekteringen med undersökningar som klarlägger möjligheterna att

täta berget medelst injicering.

Förslaget till borrad tunnel har baserats på två

utredningar som utförts av en dansk respektive en svensk konsult. Dessa har gjort olika bedömningar

av vattentillströmningen i berget och av möjligheten att genom injicering täta denna i förväg så att

Exempel på en tunnelborrmaskin

borrmaskinerna kan arbeta effektivt. Dessutom har bedömts olika, vilket medborrningshastigheten fört olika bedömningar av det erforderliga antalet borrmaskiner, två eller fyra maskiner. Vi-

nämligen

dare föreligger skilda bedömningar rörande utformav tunnlarnas inklädnad. Denna föreslås beningen stå av betongelement eller

antingen prefabricerade av huvudsakligen på platsen gjuten betong och betongelement på endast de ställen som har stor vat-

tentillströmning.

Dessa olika bedömningar med därav följande lösning-

ar har medfört att de utomstående konsulternas beav för sträckan

räkningar anläggningskostnaderna

under Öresund skiljer sig åt med ca 20 %.En sådan

avvikelse är dock inte ovanlig vid kostnadsberäkningar med den aktuella detaljeringsgraden.

Vid de fortsatta ekonomiska beräkningarna antas kostnaderna för den borrade tunneln vara 8,2 mil-

kr. inklusive kostnaderna för landanläggjarder

Detta belopp ligger mitt emellan de båda ningarna.

konsulternas kostnadsberäkningar. Kostnadsberäkatt det skall vara möjligt att ningen grundas på täta berget genom injicering och därmed möjliggöra

Fast förbindelse över Stora Bält.

en tunnelinklädnad av på platsen gjuten betong

Borrad järnvägstunnel och lågbron i samt att två borrmaskiner används för att borra

första etappen. Högbro och utbyggnad på

av lågbron i andra etappen. trafiktunnlarna.

Vidare har jämförelser gjorts mellan kostnadsberäk-

BWI-ad för Öresundstunneln och entreprenörspriset

ningen =tunne1_._ _

för den nu borrade järnvägstunneln under påbörjade

Österrännan i Stora Bält.

till jämförelser med denna totalt 7 Möjligheterna

km borrade tunnel under Stora Bält är dock

långa

av skillnaderna i bottenförhål-

begränsade på grund

012345km landena. Bottnen under Stora Bält består av grus-

och lerblandad moränlera samt ensgraderad märgel,

Järnväg

IIII medan bottnen under Öresund till övervägande del

Motorväg

består av fasta och i viss omfattning sprickiga

med ett mindre innehåll av flinta. kalklager

Danska järnvägsanslutningar

på dansk sida är i alterna- Järnvägsanslutningarna tivet KM 0.2 identiska med motsvarande anläggningar i KM 4.2-alternativet på sträckan mellan Köpenhamns och Mellan Târnby och sträckan Huvudbangård Tårnby. under Öresund har två olika lösningar studerats.

Högt liggande station

Denna är landsidan identisk med den i KM

lösning på

4.2-alternativet beskrivna lösningen, med en understation vid Lufthamn i en tunnel

jordisk Köpenhamns utförd i öppet schakt.

Kravet på att störningarna från trafiken framför terminalbyggnaden vid Köpenhamns Lufthamn skall mi-

nimeras uppfylls genom programmet för utförandet av den underjordiska stationen. Programmet som anger ett antal mindre deletapper har accepterats av Kø-

benhavns Lufthavnsvaesen som en tekniskt möjlig

lösning.

Linjeföringen öster om stationen i Kastrup följer i stora drag linjeföringen för KM 4.2. Spåren i tunn-

” larna sjunker från 7 m under medelvattenståndet ned mot arbets- och ventilationsschakten i närheten av nuvarande kustlinje till ca 15 m under medelvattennivån.

Djupt liggande station

Vidare har undersökts en lösning med en djupt lig-

gande station vid Kastrup utförd som en borrad tunnel.

innebär att från Tárnby station byggs en Förslaget och en ca 1,5 km lång tunnel utförd i öppet

ramp

schakt. Därefter borras enkelspåriga tunnlar på en

sträcka av ca 4,2 km fram till kusten.

Köpenhamns Lufthamn sedd från väst vid den kombinerade förbindelsen Planlagda P-hus Område framför terminalen med underjordisk station Nuv. terminalbyggnader ._..__,.\. ...

,

v, “ s - ,v - _,. , G r - v : 7//5///2-4 , ”

“Wie

Jiéiäiy lzzgg

ö\ Jzzzna A, _ I g i

A ;\?4i » asé -

a. z, \\,,_ ,›§§â§ 2

,åäiäø

á

§_:__D__°:

hLMx$%äb \«y4*4 ,

\lf “ o

Ia

âi /11/ F7/

%\

vil)

nu

Sträckningen från Kastrups station till kusten går i en svag högerkurva under hangarområdet till ar-

bets- och ventilationsschakten i det område vid

kusten som är avsett som gipsdepå för kraftvärmeverken i Köpenhamnsomrâdet.

Kastrups station som ligger ca 25 m under medelvattennivå består av tre ellipsformade rör som är lika

långa som perrongerna. Stationen har i övrigt samma standard beträffande perronger m.m. som den högt belägna stationen.

Mellan tunnelrören finns två korta tunnlar som bil-

dar nedre förhallar upp till en tvärgående tunnel (förhall) under platsen framför flygplatsterminal-

en. Hissar och ventilationsschakt finns också från de nedre förhallarna.

Utförandet av stationen som en borrad tunnelstation

påverkar en mindre del av platsen framför terminalbyggnaden än vad den högt belägna stationen gör. I gengäld blir arbetena mera långvariga i samband med

byggandet av två borrade snedtunnlar för hissar och trappor och ett lodrätt schaxt för hiss :en ventilation.

Köpenhamns Lufthamn sedd från väst vid enbart Område framför terminalen järnvägsförbindelse med underjordisk station Planlagda Ventilationstorn “°“g°r P-hus Nuv. zfäø-øçø terminalbyggnader reg-za- __,, .. . 4.:_

., r//t A 4. 5

, - m .. r 747///0

. M. . i_ ,

. 0124413574/ _ ”°

w ââbeamn r

ä5.*:1Lhim r 1 .-

u, › axx/r_

se

--

ua

r 4. r

En djupt station innebär också att tågpasbelägen

måste åka hiss till perrongerna, som ligsagerarna

ca 28 m under i en högt beläger jord. Perrongerna

gen station ligger ca 9 m under markytan.

Förslaget innebär i övrigt att bostadsområdena öster om Englandsvej inte utsätts för tågbuller.

Merkostnaden för en djupt belägen station vid Kast-

rup blir knappt l 200 milj. kr. medan sträckan mellan kusterna blir drygt 600 milj. kr billigare.

Svenska järnvägsanslutningar

I samband med de tekniska utredningarna år 1987

studerades även översiktligt en tunnelanslutning

vid Lernacken samt alternativ med direkt inriktning mot Malmö C eller via Limhamn. Dessa studier har nu

fördjupats och kostnadsberäknats. Samråd har ägt

Anslutning via Trelleborgsbanan rum med företrädare för Malmö kommun för att bedöma

= bl.a. miljö- och stadsbyggnadskonsekvenser.

Helsingbo

Malmö C via Trelleborgsbanan

Anslutning_till

En borrad tunnel under Öresund kan utan särskilda föras till marknivån vid Lernacken i

problem upp jämnhöjd med Klagshamnsvägen. Därefter kan banan föras vidare tillsammans med Trelleborgsspåret till

Malmö C. Sträckningen blir således densamma som för

KM 4.2. En merkostnad på 200 milj.kr. uppstår dock

som hänför sig till tunnelnedfarten. Totalkostnaden blir då l 450 milj.kr.

Detta anslutningsalternativ har bedömts som det j Befintliga järnvägar och

fördelaktigaste utgör huvudförslaget.

n n u Nya järnvägar

Anslutning_til1 Malmö C via Limhamn

Anslutning via Limhamn Ett alternativ för anslutning till Malmö C är att föra banan från Lernacken direkt norrut och via

Limhamn nå Malmö C. En sådan sträckning minskar av-

ståndet Lufthamn - Malmö C med km.

Köpenhamns 8,7 För godstågen till Malmö rangerbangård blir avstån-

det 5,2 km kortare. Vidare kan Malmö C bli en ge-

nomgående station. Förslag har också förts fram om

en lokalstation i Limhamn under Kalkbrottsgatan.

Detta anslutningsalternativ medför dock betydande

merkostnader för att en tekniskt och miljömässigt acceptabel lösning skall uppnås. Merkostnaderna har

inte bedömts motsvara fördelarna i förhållande till via Trelleborgsbanan. Al-

anslutningsalternativet

ternativet har därför avförts som orealistiskt. j Befintliga järnvägar nu. Nya järnvägar

Tunnel direkt till Malmö C

En tunnel från Köpenhamns Lufthamn direkt till Malmö C under Saltholm blir 4 km längre än en tunnel till Lernacken och har beräknats medföra en anslutningskostnad på svenska sidan om totalt l 970 milj. kr. Därtill kommer ca 600 milj.kr. för den längre tunnelsträckningen vid alternativet med högt liggande station vid Köpenhamns Lufthamn.

Fördelen med en tunnel direkt till Malmö C är främst att det totala avståndet Malmö C - Köpenhamns Lufthamn blir kortare och i viss mån att Malmö C blir en genomgångsstation.

En tunnel direkt mot Malmö kommer emellertid att föra med sig betydande vägtrafikproblem. Rusningstrafiken till och från Malmö centrum kommer tidsmässigt att sammanfalla med rusningstrafiken till och från Malmö C/Köpenhamn. Vidare är markutrymmet Tunnel direkt till Malmö C runt centralen begränsat, vilket innebär att det blir svårt att ordna en bra övergång från buss till Helsingborg* tåg. Det blir också svårt att ordna någorlunda billiga parkeringsplatser i anslutning till Malmö C.

Om man för att undvika dessa nackdelar bygger en s.k. bytesstation för trafikanter från Malmö-regionen till Köpenhamn/Kastrup före Malmö C, t.ex. vid

Arlöv eller Åkarp, tillkommer antingen ytterligare

ett för sträckan Lund - Maluppehåll fjärrtågen på mö eller kommer den regionala tågtrafiken att få

betjäna resbehovet över Öresund, vilket bedömts som

en ekonomiskt mindre god lösning.

I utredningsarbetet har också prövats om en sänk-

r7rge1iebçrg,.; av hela väster om Frihamnsviaduk-

ning spårområdet

j Befintliga järnvägar ten innebär bättre Grundidên var att lösningar. :nu Nya järnvägar över skulle kunna för luftutrymmet spåren nyttjas bebyggelse inklusive parkeringsanläggningar för Öresundstrafiken. Genom en samverkansgrupp med företrädare för SJ och kommunen, som studerar exploateringsmöjligheterna vid Malmö C, har ekonomiska kalkyler utförts, vilka visar att bebyggelsen ovanpå spåromrâdet inte ens med kraftigt höjda fastighetsvärden skulle bära sina egna överdäckningskostnader och än mindre kunna bidra till att täcka kostnaden för spårsänkningen. Problemen med den kraftigt ökade gatutrafiken till och från det centrala området skulle dessutom kvarstå.

Anslutningsalternativet med en tunnel.direkt till Malmö C har mot bakgrund av vad sålunda redovisats också avförts som ett ogynnsammare alternativ än en anslutning via Trelleborgsbanan.

2.3 Etapplösnigg

En kombinerad förbindelse kan byggas En etappvis. sådan åtgärd kan ha olika syften, bl.a. att fördela kostnaderna över flera år och att ge kollektivtrafiken - - ett järnvägstrafiken tidsmässigt försprång i förhållande till den individuella trafiken.

En etapplösning har valts beträffande den fasta förbindelsen över Stora Bält. Den första etappen består av en borrad järnvägstunnel under Österrännan och en lågbro över Västerrännan. I den andra etappen byggs lågbron ut med vägbanor och en högbro byggs över Österrännan.

Då en väsentlig del av den gemensamma och järnvägsväganläggningen över Öresund består av en högbro och i stort sett hela denna skulle behöva färdigställas i en första etapp, är en av etappuppdelning KM 4.2 mindre näraliggande än vad fallet är över Stora Bält. En stor del av den kombinerade förbindelsen skulle komma att byggas i första etappen utan att vägdelen kan utnyttjas.

En etapplösning kan också vara att bygga tvâ separata anläggningar så att en borrad järnvägstunnel (KM 0.2) byggs i den första etappen och en vägför-

Motorväg och järnväg vid Fosieby sedda från väst Öresundsbanan M°t°rVäg Trelleborgsbanan

bindelse (KM 4.0) i den andra etappen. Från ekono-

misk är denna dock - totalt synpunkt lösning dyrare ca 1,7 kr - än en KM 4.2miljarder etappindelad

förbindelse (jfr sammanställningen nedan).

Etappindelning av KH 5.2

Möjligheten att etappindela den kombinerade KM 4.2-förbindelsen baseras på de byggnadstekniska och ekonomiska bedömningarna av KM 4.2-lösningen. I det följande lämnas en redogörelse för de ändringar som en etappindelning innebär för utformningen av projektet. Etappindelningen avgränsas så att den första etappen innefattar de arbeten som är nödvändiga för den dubbelspâriga järnvägen. I den andra etappen utförs de arbeten som krävs för vägförbindelsen.

Anslutningarna i land kommer vid en etappindelning att vara nästan identiska med motsvarande anläggningar i KM 4.2-lösningen.

I fråga om sträckan mellan kustlinjerna är möjligheterna starkt begränsade att lägga delar av projektet i en andra etapp, om den slutliga lösningen skall vara identisk med KM 4.2 (variant A i det

följande).

Därför har också studerats en annan lösning som innebär att utformningen men inte linjeföringen av sträckan mellan kusterna ändras (variant B).

Sträckningen mellan kustlinjerna består av följande huvudelement:

högbrons snedkabeldel högbrons anslutningsdel lågbro sänktunnel ramper muddring

Högbroarnas snedkabeldelar måste i båda varianterna byggas ut helt i den första etappen, då en etappvis Etappwis utförande av dessa utbyggnad av är tekniskt olämplig. Järnvägen anslutningarna till högbron måste på grund av den tunga belastningen läggas mitt på bron och de två kabelknippena bör av olika Tvåfåxltig Dubbelspårig Tvåfältig väg skäl placeras vid vägbanornas ytterkanter.

Med hänsyn härtill kan endast arbetena med beläggning och eventuellt bilräcken skjutas upp till den andra etappen. Högbroarnas anslutningsdelar byggs för endast järnvägen i den första etappen. Det är dock nödvändigt att helt bygga fundamenten och den nedersta delen av bropelarna i den första etappen för att de skall kunna motstå krafterna vid en pâsegling.

endast för järnvägen. I den andra Lågbron byggs etappen byggs två parallella vägbroar, en på var sida om järnvägsbron. Utförandet av lågbrons vägdel

och högbrons anslutningsdelar samtidigt som järnvägen är i drift måste övervägas närmare under detaljprojekteringen. Det bedöms att arbetet inte innebär några större svårigheter. Lågbrons överbyggnader för vägen utförs antingen med hjälp av flyttbara byggnadsställningar eller med prefabricerade element som monteras från den redan färdigställda delen av bron. Motsvarande överbyggnader för högbrons anslutningsdelar utförs som prefabricerade element och monteras.

Muddring av havsbottnen måste utföras under den första etappen, eftersom de kompenserande åtgärderna är nödvändiga under byggandet av den första etappen.

Variant A

Sänktunneln byggs i variant A för både järnväg och väg i den första etappen eftersom järnvägen ligger i mitten och förbindelsevägar mellan tunnlarna inte kan byggas senare. Ramper till tunneln måste också byggas i den första etappen.

Variant B

I denna lösning förutsätts järnvägen och vägen placerade bredvid varandra på sträckan från Kastrup till den konstgjorda ön öster om Drogden. Detta kräver att järnväg och väg flätas på själva ön på så sätt att järnvägen kommer att ligga i förbindelsens mittendel resten av sträckan.

Fördelarna med detta alternativ är att endast en sänktunnel för järnvägen behöver byggas i första etappen. Den tunnel som senare byggs för vägförbindelsen måste på grund av att utgrävningen sker etappvis placeras på ca 50 m avstånd från den första tunneln. För att bygga en acceptabel skärningavinkel, där vägen korsar järnvägen, krävs dock ett avstånd av 200 m vid den konstgjorda ön.

Sammanflätning av våg och järnväg på den konstgjorda ön vid variant B

i andra etappen ›

u av-

Lågbro förs ta etappen

Hela den anläggning som krävs för att fläta samman järnvägen och vägen får en längd av l 700 m. Detta betyder att man för att undgå en förlängning av den konstgjorda ön i förhållande till dess storlek i KM 4.2-alternativet måste avsluta

flätningsdelen

på själva lågbron. En minimiradie om l 000 m beräknas för den ena vägbanan i flätningsdelen. Den maximala stigningen har antagits bli 30 0/oo.

Sänktunneln och ramperna delas således i variant B i två av varandra oberoende anläggningar, varvid järnvägsdelen byggs i den första etappen och vägdelen i den andra etappen.

Kostnaderna för en etapplösnigg

Anläggningskostnaderna inklusive kostnader för landanslutningar framgår av följande sammanställ-

ning (milj.kr.).

KM 4.2 KM 0.2 + Etappindelning KM 4.2 Variant A Variant B senare KM 4.0

Etapp l ll 000 8 600 7 750 8 500 2 - 2 600 Etapp 4 050 5 3oo*)

Summa 11 000 ll 200 11 800 13 600

*) uppdatering av beräkningar i 1987 års rapport.

I variant A genomförs sammanlagt ca 77 % av de totala investeringarna i första etappen. I variant B sjunker denna andel till ca 65 %. I gengäld blir den sammanlagda investeringen 800 milj.kr. dyrare i variant B jämfört med en samtidig utbyggnad av vägoch järnvägsförbindelserna, dvs. KM 4.2. Den totala merkostnaden i variant A uppgår till ca 200 milj. kr.

En samlad ekonomisk bedömning av investeringsprofilerna för de två varianterna visar-att de ligger på samma nivå vid ett intervall om 5 år mellan de två etapperna. Variant B är billigare än variant A vid ett intervall av mer än 5 år.

2.4 Ekonomiska beräkningar

I de följande kostnadsberäkningarna, som avser prisnivån i början av år 1988, ingår inte moms och ränta under byggnadstiden. I kostnaderna ingår 8 % pålägg för projektering, kontroll och administration samt 10 % pålägg för oförutsedda utgifter.

Omräkningsfaktorn mellan dansk och svensk valuta är: l svensk krona = danska kronor. 1,10

Beträffande alternativet KM 4.2 har kostnadsberäkningarna i 1987 års rapport uppdaterats i anslutning till prisutvecklingen i Danmark och Sverige. Därutöver har kostnaderna justerats med hänsyn till stationen vid Köpenhamns Lufthamn.

Beräkningarna avseende KM 0.2 är utförda på grundval av nya tekniska bedömningar, medan beräkningarna beträffande etapplösningen grundas på kostnadsberäkningarna för KM 4.2.

Vad avser järnvägsinvesteringarna ingår kostnader för spår, luftledningar, signalsystem m.m. men inte för rullande materiel. I beräkningarna för vägförbindelsen ingår kostnaden för avgifts- och tullområdet på den svenska sidan.

I sammanställningen för den kombinerade förbindelsen KM 4.2 har förutsatts att investeringen i järnvägen på sträckan mellan kusterna utgör skillnaden mellan investeringarna i en kombinerad förbindelse och i en ren vägförbindelse. Detta förhållande benämns marginell kostnadsfördelning och används i de följande ekonomiska övervägandena.

Skälet till den marginella kostnadsfördelningen beträffande järnvägsdelen är en önskan att främja ekonomin i kollektivtrafiken samtidigt som vägdelen inte belastas med större investeringar än som skulle blivit fallet vid enbart en vägförbindelse.

För - där variant B förordas - har etapplösningen i beräkningarna dessutom förutsatts, att merkostnaden om totalt 800 milj.kr. för en etappindelning av KM 4.2 belastar järnvägsdelen så att investeringen i vid etapplösningen inte blir större än vägdelen om och järnvägsförbindelserna öppnas samtivägdigt.

Motivet för att inte belasta vägdelen med merkostnaden för en av den kombinerade företapplösning bindelsen är, att järnvägstrafiken får ett visst i förhållande till vägtrafiken och därförsprång för också bör stå för merkostnaden.

Det bör understrykas, att även andra fördelningar av investeringarna på väg respektive järnväg än som nu antagits kan diskuteras.

I fråga om den etappindelade KM 4.2-förbindelsen visas i tabell 2.1 investeringen för variant B, eftersom denna vid en samlad ekonomisk bedömning av är billigare än variant A, uninvesteringsprofilen der att intervallet mellan första och förutsättning andra är än fem år. Vid fem års inetappen längre tervall ligger de två varianterna på samma nivå.

Som av tabellen över investeringarna för framgår den första etappen av en KM 4.2-lösning tyder att enbart en järnvägsförbindelse skulle mycket på kunna utföras något billigare som en bro-sänktun- - vid KM - än som borrad nel-lösning liksom 4.2

tunnel. Huvudalternativet för KM 0.2-lösningen är

emellertid en borrad tunnel under havsbottnen.

Anläggningstiden för KM 4.2 är ca sju år, inklusive

två år för planering, projektering och förundersökningar.

Anläggningstiden för KM 0.2 är ca nio år, inklusive två år för planering, projektering och förundersökningar samt två år för bantekniska anläggningar och

installationer.

Att bygga en etappindelad KM 4.2-förbindelse tar

fem â sex år för den första och tre â fyra år för den andra etappen.

Landanslutningarna förutsätts i samtliga alternativ byggas samtidigt med sträckan mellan kusterna.

Den tidigaste realistiska tidpunkten då en fast

förbindelse över Öresund kan öppnas är mot denna

bakgrund slutet av 1990-talet.

De årliga drift- och underhållskostnaderna både för anläggningarna mellan kustlinjerna och för landanläggningarna bedöms utvecklas på följande sätt un-

der de tre första i

tioårsperioderna uttryckt pro-

cent av investeringskostnaden: 0,5, 1,0 respektive 1,5.

L_______,,_______J ll 800 Summa 5 250 1 200 4 050

väg

Summa järnväg 5 750 8 250 6 550

1. Järnvägsandel, marginell kostnadsfördelning.

2. Förutsätter station vid (såsom vid KM 4.2) och landan-

högt belägen Kastrup vid Lernacken. Vid djupt belägen Kastrup-station blir alternativet

slutning 500 milj.kr. dyrare.

3. Variant B. Vägandel som i KM 4.2.

Tabell 2.1 Kostnader för fasta förbindelser över Öresund

Anm. Kostnaderna i prisläget i början av år 1988 för de alternativ utöver

KM 4.2, vilka kostnadsberäknades i 1987 års rapport: kr. -

Enkelspårig järnvägstunnel Helsingör-Helsingborg (HH 0.1) 3 200 milj. Fyrfältig vägförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.0) 5 300 milj.kr.

Trafikutveckling

3.1 Nuvarande trgfik över Öresund

Öresund är idag ett av världens mest trafikerade farvatten. Utöver den tvärgående trafiken mellan Danmark och Sverige förekommer en omfattande längsgående internationell sjötrafik till hamnarna på

båda sidor om Sundet eller i Östersjön.

Upprättandet av fasta förbindelser över Öresund kommer att inverka på den framtida färjetrafiken mellan Danmark och Sverige. Som anges i kapitel l kan vissa konsekvenser också komma att uppstå för trafiken på de färjelinjer utanför Öresund som förbinder Sverige direkt med kontinenten.

Den trafik som avses är dels färjetrafiken på Väst-

tyskland (Trelleborg resp. Malmö-Travemünde och Göteborg-Travemünde resp. Kiel), dels trafiken på

öststaterna (Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swi-

Andra som hör till bilden är tra-

noujscie). linjer fiken på Danmark över Kattegatt (Göteborg-Fredrikshavn, Varberg-Grenå och Helsingborg-Grenå).

Järnvägsvagnar överförs i dag på linjerna Göteborg-

Fredrikshavn, Malmö-Travemünde, Trelleborg-Sassnitz

och Ystad-Swinoujscie.

Sammanflätning av järnväg och väg på svensk sida

x n»

Framskridna planer på överföring av järnvägsvagnar finns även beträffande linjen Trelleb0rg-Travemünde. Vidare planeras bl.a. trafik med lastbilsfärja på de nya lederna Helsingborg-Travemünde och Halm-

stad-Århus.

Den totala godstrafiken på färja mellan Sverige och

kontinenten uppgick år 1976 till ca ll milj. ton. Härav gick drygt hälften eller ca 6 milj. ton över andra leder än Öresund. År 1987 var motsvarande andel tvâ tredjedelar eller ce 12 milj. ton. Av det

totala godset gick år 1976 drygt 50 Z med järnväg.

År 1987 var motsvarande andel drygt 40 %. Under perioden 1976-1987 stagnerade således godstrafiken

med färja över Öresund i förhållande till färjelinjerna direkt på kontinenten. Samtidigt ökade lastbilstrafiken på järnvägstrafikens bekostnad.

I fråga om persontrafiken kan nämnas att totala antalet enkelresor med färjor under perioden 1976-

1987 pendlade mellan ca 25 milj. och 30 milj. per år. Andelen resor med direktlinjer till kontinenten

låg under i stort sett hela perioden omkring 25 %.

I tidigare utredningar har icke utretts om fasta

förbindelser över Öresund skulle påverka respektive påverkas av den angivna färjetrafiken.

Trafikuppgifterna för dessa linjer är också i flera

avseenden annorlunda än för Öresundstrafiken varför konsekvenserna av tillkomsten av fasta förbindelser

är svåra att värdera. I prognosavseende har följ-

aktligen huvudintresset liksom tidigare koncentrerats till Öresundstrafiken.

Är 1987 reste totalt 21,2 milj. personer över Öre-

sund. De var fördelade på 1,7 milj. överförda per-

sonbilar, drygt 5O OOO överförda bussar; 0,9 milj. färdades i och resten - ca l6 var s.k.

tåg milj. landgångspassagerare. Trafiken präglades liksom tidigare av mânga nöjes- och inköpsturer.

Hittillsvarande trafikutveckling

Anmal personbilar (milj) Personresor (milj) Gods på lastbil (milj ton) Gods på järnväg (milj ton) 40 140 L; 14

30 3

76 80 85 87 76 80 85 87 76 80 85 87 76 80 85

Persontrafiken fördelade sig på de olika rutterna över Sundet på följande sätt.

Helsingör-Helsingborg 16 milj. Tuborg-Landskrona O

Dragör-Limhamn 2 Svävare (Kastrup-Malmö) 0 Flygbåtar (Köpenhamn-Malmö) l Övriga rutter Köpenhamn-Malmö O

Summa 21,2 milj.

80 % av trafiken ägde rum i den norra delen av Öresund och 20 % i den sydliga delen.

På godssidan överfördes år 1987 5,7 milj.ton gods med ungefär lika fördelning på lastbil respektive tåg. Det totala antalet överförda lastbilar var knappt 300 000.

Även för lastbilarna utgjorde trafiken över den sydliga delen av Öresund ca 20 %. Av vidstående figur framgår att trafiken fortfarande kännetecknas av en viss stagnation. Nedgången i persontrafiken i slutet av 1970-talet och i början av 1980-talet berodde i stor på taxor och benutsträckning höjda sinpriser samt på ett minskat färjeutbud.

3.2 Tidigare uppställda proggoser

Syftet med de i tidigare rapporter utarbetade prognoserna för Öresundstrafikens utveckling vid olika förbindelsealternativ har primärt varit att med utgångspunkt i prognoserna värdera förbindelsealternativens räntabilitet. Dessutom har de använts för vissa kapacitetsberäkningar och vid värderingen av olika miljökonsekvenser.

Prognoserna har grundats på bl.a. antaganden om utvecklingen av bruttonationalprodukten (BNP) och den privata konsumtionen i Danmark och Sverige. Desshar antaganden gjorts om befolkningsutveckutomp lingen och utvecklingen av bilinnehavet i de båda länderna. I stor utsträckning har vidare de persontrafikprognoser som redovisats i l980-talets rapporter baserats på tidigare trafikundersökningar och modellutvecklingsarbete.

I fråga om godstransportutvecklingen har på senare tid prognoserna för vägtrafiken i huvudsak byggt på de bedömningar som gjorts i de godstransportprognoser som utarbetats av transportrådet i Sverige. För godstransporter med tåg har separata prognoser gjorts av SJ.

I det följande redovisas en sammanfattning av prognosberäkningarna i 1987 års rapport.

Trafikprognoser gjordes för alternativen Fortsatt

färjedrift (FF) och KM 4.2. De avgifter som förut-

sattes för biltrafiken över en fast förbindelse

motsvarar de genomsnittliga intäkterna i färjetra-

fiken.

För persontrafiken gjordes beräkningarna i två

steg.

1. Skattning av totalt antal personresor.

2. Fördelning av resorna på överfartsställen och

färdsätt.

De resor som ingick i värderingen omfattar resor

mellan Sverige och Köpenhamns Lufthamn, regionala

resor samt ferieresor. Antalet korta fritidsturer - 10 år - bibehölls konstant under drygt milj. per

prognosperioden eftersom de inte antas bli påverka-

de av en fast förbindelse.

Trafiken år 1987 enligt tidigare uppställda prognoser

Personbils- Tágresenärer Landgångsrese- Lastbilsgods Järnvägsgods resenärer per år per år närer per år över Oresund (ton) över Öresund (ton) över Oresund över Oresund över Öresund (inkl bussresenärer) 18 milj 17 milj 16 milj 15 milj lü milj 13 milj 12 milj 11 milj ›-› O milj milj milj milj-----«w«we

HNUU-DU10\\l(I\D

milj milj milj milj milj

Vid skattningen av den totala trafikmängden användes de i Danmark och Sverige gällande officiella antagandena om utvecklingen av BNP och privat konsumtion. Det bör anmärkas att de nu aktuella förväntningarna om den framtida ekonomiska utvecklingen är lägre än då prognosen utarbetades.

Fördelningen på överfartsställe och färdsätt gjordes med hjälp av en s.k. logitmodell baserad på trafikanternas generaliserade reskostnader. Dessa kostnader består av direkta kostnader för bensin och biljetter samt indirekta kostnader såsom restid m.m.

Vissa tidigare trafiktal och resultatet av 1987 års framgår av vidstående figurer prognosberäkningar

2000 28,2 7,9 20,3 12 7 6,2 6,1 0,4 13,3 2,2 2010 30,0 8,8 21,2 1 2 6,9 6,9 0,4 13,6 2,2

*) I FF: inklusive tågresor (1987 0,9, 1995 1,1, 2000 1,2, 2010 1,2

milj. )

HH = **) Helsingör-Helsingborg

Tabell Antal över Öresund (milj. enkelresor)

2.1 personresor

Anm. I tabellen ingår inte den lokala järnvägstrafiken Köpenhamn- Tårnby-Kastrup som år 1988 vid ett utredningsarbete rörande huvudstadsregionens trafik har beräknats till ca 9 milj. resor per år.

Tabell §.2 Antal vägfordon över Öresund (milj.)

Förbindelsealternativ HH 0.1

a) i huvudsak lokal och regional trafik b) från Östersjö- och Kattegattrutterna c) i huvudsak från sjöfarten (Sverige-kontinenten)

Prognossiffrorna för godstrafiken är desamma som de som redovisades i 1985 års rapport. För såväl vägsom järnvägstrafiken ansågs att de tidigare beräkningarna för alternativet KM 4.0 + HH 0.1 alltjämt var relevanta och kunde tillämpas även för KM 4.2 respektive KM 0.2. På motsvarande sätt kan KM 0.2 i fråga om järnvägsgodstrafiken jämställas med HH 0.1.

3.3 Trafikproggoser i föreliggande rapport

I föregående avsnitt har kortfattat redogjorts för de principer och metoder som använts vid tidigare prognosberäkningar. Allmänt gäller att tillförlitligheten hos prognoser, särskilt över nationsgränser och över långa perioder, är osäker. Speciellt för Öresundstrafiken tillkommer ifråga om persontrafiken dessutom att en stor del av det bakomligmaterialet - t.ex. resultaten från de trafikgande undersökningar som bildat en viktig del av underla- - härrör från mitten av 1970-talet. Vad get gäller godstrafiken erinras vidare om den osäkerhet som föreligger med hänsyn till de senaste årens utveckling av den i avsnitt 3.1 beskrivna färjetrafiken -utanför Öresund. Sammanfattningsvis bör alltså understrykas att prognoserna i rapporten är ytterst osäkra.

Vid värderingen av olika miljökonsekvenser i kapitel 6 och vid den â jourförda ekonomiska värderingen i kapitel 7 har för KH 4.2 använts de år 1987 gjorda prognoserna för detta alternativ vid lOO % taxenivå. För KM 0.2 och etapplösningen har i fråga om godstrafiken använts prognoserna för HH 0.1 respektive för KH 4.2.

För passagerartrafiken vid dessa nya alternativ

har emellertid med hänsyn till föreliggande osäkerheter i underlaget inga särskilda prognoser upprättats.

Vid de ekonomiska värderingarna har i stället den traditionella kalkylmetoden med s.k. diskonterade nettokapitalvärden i vissa fall kompletterats med beräkningar av olika s.k. break-even-tal för att belysa förbindelsealternativens räntabilitet.

För att bedöma sannolikhetsgraden av att de trafikvolymer som dessa break-even-tal är ett uttryck för faktiskt kommer att uppnås krävs bl.a. att breakeven-talen kan jämföras med den nuvarande trafiken och av trafikutvecklingen m.m. I gjorda bedömningar kapitlen 5 och 7 behandlas dessa frågor närmare.

4.

Färjetrafik

Större färáe- och båtlinder Som underlag för de ekonomiska, miljömässiga och

över Öresund år 1988

trafikmässiga värderingarna har utarbetats driftoch investeringsplaner för färjelinjerna över Öre-

sund.

Planerna har utarbetats dels för det s.k. basalter-

nativet Fortsatt färjedrift (FF), dels för de be-

skrivna alternativen för fast förbindelse över Öre-

sund: enbart järnvägsförbindelse (KM 0.2), kombine-

rad förbindelse (KM 4.2) och etapplösningen.

Vid förutsätts en som vid KM

etapplösning driftplan

0.2 i den första etappen och som vid KM 4.2 i den andra etappen.

4.1 över Öresund

Egrjetrafiken

Helsingör-Helsingborg §HH2

De två nuvarande färjelinjerna som drivs av DSB/SJ

respektive SFL (Scandinavian Ferry Line) värderas

tillsammans som ett företag.

I beräkningarna har förutsatts att den samlade tra-

§ fiken bedrivs i samarbete mellan två rederier, ett danskt (DSB) och ett svenskt (SFL) i enlighet med

det principavtal som ingåtts den 21 september 1988

mellan DSB, SJ, SFL och AB SwedCarrier.

Ny färja Helsingör-Helsingborg

--:. .. .. - .. .. _ .. .. ..

““.:-:.-::*..-";; -ti-B

På de angivna färjelinjerna används i dag fem DSBoch Två av färjor fyra SFL-färjor. DSB-färjorna - har var och en för Prinsessfärjorna plats upp till 140 personbilar eller en häremot svarande fördelning av person- och lastbilar. De övriga tre DSB-färjorna är kombinerade tåg- och bilfärjor, var och en med en kapacitet svarande mot ca 60 personbilar.

SFL-färjornas kapacitet är mellan 65 och 105 personbilar.

Eftersom de nuvarande färjorna är av äldre datum, är planerna att de som ett led i samarbetet mellan rederierna skall bytas ut mot en ny och större färjetyp under loppet av 1990-talet.

De nya färjorna kommer att få plats för 225 personbilar och 1 500 passagerare. Priset per färja har beräknats till ca 225 milj.kr.

I alternativet Fortsatt färjedrift överföres både

bilar och tåg: direkta tåg Köpenhamn-Hässleholm på

dagen samt nattåg. I övriga alternativ antas färjorna enbart medföra bilar.

Helsingör-Helsingborglinjen förväntas, även med en fast vägförbindelse Köpenhamn-Malmö, vara en företagsekonomiskt räntabel och konkurrenskraftig färjelinje. Detta gäller även om en del av trafikunderlaget antas överfört till den fasta vägförbindelsen.

Ombyggnad av terminal, färjelägen och bananläggningar i Helsingborg kommer att vara genomförd är 1991 i enlighet med det avtal som träffats mellan SJ och Helsingborgs kommun. Pâ motsvarande sätt förutsättes en gemensam terminal bli anlagd i Helsingör.

Etablering av de nya terminalerna i Helsingör och Helsingborg samt anskaffningen av de tvâ första färjorna kommer att ske oberoende av tillkomsten av

en fast förbindelse över Öresund, varför kostnader-

fordras först år 2010.

De s.k. Sundsbussarna som enbart befordrar passage-

rare har inte tagits med vid värderingen, eftersom deras framtida trafik påverkas av en fast knappast

Öresundsförbindelse.

Helsingborg-Köpenhamn §HK§

Dan Link-leden öppnades år 1986 med två godsfärjor som kan ta ca 50 godsvagnar vardera. Varje färja kan segla fem dubbelturer per dygn, vilket motsvarar en kapacitet av ca 4 milj. ton gods per år.

Mot bakgrund av prognoserna och under förutsättning av oförändrad transportstandard kommer en tredje färja att behövas i mitten av 1990-talet.

Vid tillkomsten av en fast järnvägsförbindelse över Öresund kommer linjen Helsingborg-Köpenhamn att läggas ned.

Dragör-Limhamn §DL)

Linjen drivs med tre bilfärjor, vardera med plats för ca 100 personbilar. Såväl vid alternativet Fortsatt färjedrift som vid enbart en järnvägsförbindelse (KM 0.2) förutsätts oförändrat tre färjor.

Vid alternativet KM 4.2 läggs linjen ned.

och svävare

Flzgbâtar Köpenhamn-Malmö QX!)

Färjelinjer vid de tre alternativen Vid FF-alternativet förutsätts fyra traflygbåtar för fast förbindelse fikera Köpenhamn-Malmölinjen.

FF KMI42 KM(L2 Pâ svävarlinjen mellan Köpenhamns Lufthamn och Malmö antas behov föreligga före år 2000 av tre svävare av nuvarande typ eller två av en större typ. Är Helsingör- O O O 2005 beräknas behovet vara fyra svävare. Helsingborg DanLink O Trafiken på flygbåts- och svävarlinjerna läggs ned vid alla alternativ för fast KM-förbindelse. Dragör- Limhamn I O Flygbåtar 0

Övriga Öresundslinjer

Svävare O För de övriga mindre färje- och båtlinjerna över Öresund hamn - Sundsbussarna

(Tuborg Landskrona,

m.f1.) förutsätts i beräkningarna samma trafikomfattning i samtliga alternativ.

Dessa linjer berörs knappast av en fast förbindelse över Öresund, eftersom deras trafikunderlag huvudsakligen utgörs av nöjes- och inköpsturer. De ingår därför inte i de ekonomiska beräkningarna.

Av följande tabell framgår de årliga drift- och ka-

pitalkostnaderna för Öresundslinjerna. Uppgifterna

avser den första delen av beräkningsperioden. I driftkostnaderna ingår terminal- och rangeringskostnaderna.

Alternativ Driftskost- Kapitalkostna-

nader der (vid 7 %)

milj.kr milj.kr.

Fortsatt färjedrift 390 230

Kombinerad förbin- 75 60

delse (KM 4.2)

Enbart järnvägsför- 180 120 bindelse (KM 0.2)

4.2 Färjelinjer utanför Öresund

Färjetrafiken över Öresund kan i. framtiden komma att utsättas för en ökad konkurrens från de färjelinjer utanför Öresund som förbinder Sverige direkt

med Jylland, Västtyskland och Östtyskland. Detta

gäller även en kommande fast förbindelse över Öresund. Upprättandet av en sådan förbindelse kan i sin tur få vissa konsekvenser för den angivna Östersjö- och Kattegattstrafiken. Denna problemställning har inte behandlats i denna rapport.

Förbindelser för järnvägsgods mellan Sverige och kontinenten

Värderingsprinciper

Konsekvenserna av en fast förbindelse för den direkt berörda trafiken är av olika slag. Användarna - trafikanter och - får fördelar

transportkunder

genom kortare restider, ökad service, flera direkta förbindelser och bättre regularitet. Till detta

kommer konsekvenser för de berörda trafikföretageno En fast förbindelse får betydelse också på en rad andra områden i samhället, för miljön, för näringslivets utveckling, sysselsättningen samt den socia-

la och kulturella utvecklingen.

Under tidigare utredningsarbeten har det inte varit att hitta en metod för att sammanfatta och

möjligt

värdera alla konsekvenser för samhället av etablerandet av fasta förbindelser. Osäkerheterna härvidlag är också kända i andra sammanhang.

Det har inte heller i denna rapport varit möjligt

att ställa väl definierade kriterier för att upp

rangordna alternativen. De olika jämförelser och överväganden som redovisas i följande kapitel syf-

tar till att de undersökta alternativen i belysa

ett så brett perspektiv som möjligt.

Järnvägsförbindelse över Västamager

Ämnesmässigt är värderingsunderlaget uppdelat en-

ligt följande.

1. En företagsekonomisk av olika förbinvärdering delsealternativ görs för att belysa möjligheterna att bygga och driva en fast förbindelse som ett självfinansierande projekt.

De undersökta företagen är de statliga järn-

vägsförvaltningarna i Danmark och Sverige (avsnitt 7.2) samt det broföretag som förutsätts

stå för anläggandet och driften av en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse från kust till kust. Vid en KM 4.2-förbindelse etappindelad

förutsätts likaledes ett broföretag (avsnitt

7.3).

2. Dessutom redogörs för en rad värtrafikmässiga deringar. Faktorerna, som ingår i dessa värderingar, består av två grupper. En kan värderas i kronor och ören medan den andra enbart har en mer kvalitativ karaktär.

Faktorerna i den förstnämnda i gruppen ingår

rapportens trafikekonomiska värderingar (avsnitt 7-4)- Övriga faktorer beskrivs både kvan-

titativt med hänsyn till t.ex. tidsförhållanden och kvalitativt genom bl.a. av en beskrivningar rad

resetyper (kapitel 8).

Dessutom redovisas vissa regionala konsekvenser

på svenska sidan (avsnitt 8.4).

3. Slutligen ingår den miljömässiga värderingen vid jämförelsen av alternativen. Denna baserar sig på de kvantitativa mått på hur stora miljöbelastningar eller miljöförbättringar ett al-

ternativ medför (kapitel 6).

I kapitel O görs en sammanfattande bedömning av de nu nämnda värderingarna.

Det är väsentligt att peka på skillnaderna mellan de tre nämnda och - som en huvudämnena, naturlig av detta - mellan de mål som formuleras för följd respektive ämne.

Med fasta förbindelser över Öresund försöker man tillgodose målet att förbättra trafikförhållandena.

Målen för de två andra huvudämnena är emellertid av annat slag, eftersom de tas med för att säkra att uppfyllandet av de trafikala målen inte kommer i konflikt med andra samhälleliga mål. Detta gäller särskilt med hänsyn till de miljöpolitiska målsättningarna. Vidare bör bedömas om de offentliga verksamheterna som berörs av de tilltänkta projekten kan uppnå så tillfredsställande ekonomiska resultat att bidragsgivning kan undvikas.

I de följande kapitlen redovisas först miljökonsekvenserna av en fast förbindelse. Därefter beskrivs de företagsekonomiska beräkningarna. Genom de trafikekonomiska beräkningarna och den verbala beskrivningen av kvalitativa effekter som därefter följer, kompletteras bedömningarna och vidgas perspektivet successivt till att omfatta värderingar som bör läggas till grund för sammanfattande överväganden av bl.a. trafikpolitisk och regionalpolitisk karaktär.

De ekonomiska värderingarna av de olika alternativen görs liksom tidigare i form av en jämförelse med basalternativet Fortsatt färjedrift. Jämförelsen visar om etablerandet av fasta förbindelser över Öresund totalt är bättre eller sämre ekonomiskt sett än fortsatt utveckling av färjetrafiken.

Beräkningsmetoder

Både de trafikekonomiska och de företagsekonomiska beräkningarna presenterades i 1987 års rapport som nettokapitalberäkningar. Vid sådana beräkningar betyder ett positivt nettokapitalvärde för ett förbindelsealternativ, att detta ekonomiskt sett är bättre än Fortsatt vid realränta färjedrift given

(respektive 5 % och 7 1).

I de företagsekonomiska och trafikekonomiska beräkningarna används samma beräkningsmetoder för investeringar och driftkostnader. Beräkningsresultaten dock med s.k. break-even-beräkningar kompletteras för trafikutvecklingen eftersom, såsom nämnts i kapitel 3, bl.a. några prognoser inte har gjorts för alternativet KM 0.2. I 1985 och 1987 års rapporter uppgifterna om broföretagets ekonomi kompletterades med sådana break-even-tal.

I de företagsekonomiska kalkylerna används breakeven-metoden för att beräkna den nödvändiga merintäkt av antingen eller godstrafik, som passagerarkrävs för att uppnå den förutsatta förräntningen. I de trafikekonomiska kalkylerna används break-even endast i fråga om nyttoeffekterna för den nyskapade passagerartrafiken.

innebär att alla övriga faktorer Beräkningsmetoden och driftkostnader) diskonteras till

(investeringar

ett kapitalvärde ett visst beräkningsår, varefter merintäkten/nyttan beräknas som ett restvärde på så sätt att samtliga kapitalvärden sammanlagt ger ett O kr. Detta betyder att nettokapitalvärde på alternativet är ekonomiskt likvärdigt med fortsatt färjedrift vid den givna realräntan.

Härefter kan merintäkten eller nyttan konverteras till ett eller godstrafiktal, vilket passagerarsåledes är den trafikmängd som krävs för att tillsammans med övriga intäkter och besparingar precis kunna förränta investeringen i en fast förbindelse till den givna realräntan.

Därefter bedöms sannolikheten för att den i breakeven-kalkylen framräknade trafikmängden kan uppnås.

Jämförelse och tolkning av break-even-resultaten görs för övrigt i två steg:

l. Om break-even-trafikmängden avviker endast obetydligt från redan kända mängder, t.ex. nuvarande trafiktal över Öresund och rimliga förväntningar om framtida trafikmängder för olika alternativ, kan investeringen anses som förhållandevis säker.

Det alternativ som är förbundet med de lägsta break-even-talen är således inte nödvändigtvis det säkraste.

2. Härefter följer att det förbindelsealternativ som bedöms lättast kunna uppfylla sitt breakeven-tal är den ekonomiskt bästa lösningen.

I övrigt gäller att genomförandet av ett alternativ som för att uppnå lönsamhet kräver helt orealistiska trafikmängder får motiveras med andra än ekonomiska förhållanden.

6.

Miljön

Miljökonsekvenserna av tillkomsten av fasta förbin-

delser över Öresund har under de senaste årens ut-

redningsarbete ägnats stor uppmärksamhet.

En viktig uppgift har varit att de effekter belysa

på vattenströmningen i Öresund som tunnlar och bropelare åstadkommer. Inströmningen av saltvatten från Skagerack genom Öresund har stor benämligen

tydelse för de marinbiologiska förhållandena i Ös-

tersjön. Även om huvuddelen av salttillströmningen

till

Östersjön sker genom Stora Bält är tillflödet

genom Öresund viktigt eftersom vattnets till väg

Östersjön där är väsentligt kortare.

En annan viktig uppgift har att

gällt beräkna och värdera den miljöpåverkan i form av vibra-

buller,

Kombinerad förbindelse på den svenska sidan sedd från väst

.

. 47/1: , I ...Müz/züø,

JaSfE7WKø§J=

2,, ,

:Q4,.,,,_,.4.-..4 ..

,_ , ..

tioner i marken och inte minst luftföroreningar som härrör från Öresundstrafiken.

I samband med miljöfrågorna har också undersökts hur den fysiska planeringen och markanvändningen i de berörda regionerna i Danmark och Sverige påverkas av fasta förbindelser.

Resultatet av de olika undersökningarna på miljöområdet m.m. redovisades i sina huvuddrag i 1987 års gemensamma rapport. I Sverige lämnades dessutom en mera utförlig redovisning av dessa frågor i rapporten Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987:42). I den mån de bedömningar som redovisades i dessa rapporter alltjämt gäller t.ex. i fråga om den fysiska planeringen på svensk sida - lämnas i denna endast en kort rapport komplettering.

På dansk sida har det tidigare materialet nu kompletterats med en värdering av luftföroreningarna.

6.1 Vattenströmningen och deponering av massor

Vattenströmningen

En utgångspunkt vid de tidigare danska övervägandena om fasta förbindelser över Stora Bält var att de inte skulle få påverka de hydrografiska och därmed

de biologiska förhållandena i Östersjön. Detta in-

nebär att vattenströmningen genom Stora Bält skall vara oförändrad efter anläggande av fasta förbindelser. De beslut som sedermera fattats förutsätter därför bl.a. att olika åtgärder skall vidtas för att garantera en sådan s.k. noll-lösning.

Utgångspunkten för 1987 års utredningsarbete beträffande Öresund var densamma. Med ledning av bl.a. olika strömmätningar beräknades effekterna på vattenströmningen i Sundet av bropelare, tunnlar, tunnelmynningar och konstgjorda öar i anslutning till dessa för bl.a. alternativet KM 4.2.

Beräkningsresultaten gav vissa indikationer om möj-

liga negativa ekologiska effekter i Östersjön om

inga kompenserande åtgärder vidtas. Syftet med sådana åtgärder skall vara att åstadkomma en nolllösning även i Öresund.

I 1987 års rapport föreslås därför att sänktunneln under Drogden förlängs från 1 500 till 2 OOO m, att den konstgjorda ön ges en utformning som underlättar vattenströmningen samt att kompenserande mudd-

ringar av sammanlagt drygt 3 milj.m3 utföres

framför allt i Drogden och längs högbrodelen av förbindelsen. Kostnaderna för dessa åtgärder 500 - inräknades i drygt milj.kr. anläggningskostnaderna och kom därmed att ingå i de ekonomiska

kalkylerna. Arealmässigt innebär åtgärderna att en yta av 1,5 km2 skall muddras till ett genomsnittligt djup av ca 12 m. Vid den genomgång som nu gjorts av dessa beräkningar har ingenting framkommit som motiverar kompletterande utredningsinsatser på detta stadium. Enligt delegationernas mening gäller alltjämt den tidigare bedömningen att det med de kompenserande åtgärder som föreslås vid KM 4.2 är fullt möjligt att uppnå en ren noll-lösning sedan anläggningen färdigställts.

Vid ett etapputförande av KM 4.2-förbindelsen måste de nödvändiga muddringarna göras redan i samband med den första etappen.

En borrad tunnel mellan och Malmö - KM Köpenhamn 0.2 - kommer att under bottennivån i Öresund och gå påverkar därför inte alls vattenströmningen.

D6 2011671115 EV E8880!?

En särskild fråga som berörts bl.a. vid den svenska remissbehandlingen av 1987 års rapporter gäller omhändertagandet av de muddermassor respektive det utborrade bergmaterial som härrör från anläggandet av fasta förbindelser.

Som nämnts kommer minst -

3 milj.m3 massor hu-

kalksten - att hanteras vid vudsakligen kompensationsmuddringarna för KM 4.2. Därtill kommer schaktmassor från bl.a. utgrävningen för tunneln under Drogden.

Borrningen av de två trafiktunnlarna och servicetunneln vid KM 0.2 ger ca 2,5 milj. m3 borrgrus.

Vid muddringar för att uppnå en noll-lösning och borrningen av tunnlar produceras alltså i grova siffror ungefär samma mängd massor.

Vid arbetena för att anlägga en gasledning mellan Danmark och Sverige som utfördes för några år sedan fotograferade SMHI de s.k. grumlingsplymer som uppstod i vattnet i södra Öresund. Grumligt vatten spreds då i ett mycket smalt band längs Sundet där virvlar ibland bröt bandet. Grumlingen avtog och försvann helt ganska snart efter det att grävningarna avslutats.

En muddring mitt i Drogdenrännan som blir aktuell vid utförande av alternativet KM 4.2 skulle givetvis också ge kortvariga grumlingseffekter. När grumlingen når vattnet nära kusten kommer den emellertid att vara mycket utspädd.

De muddrade massorna skall deponeras på lämplig plats. Vid mindre muddringsarbeten väljer man vanligtvis en dumpningsplats på relativt djupt vatten där varken ström eller vågor påverkar de deponerade massorna. För den stora mängd muddermassor som här

är aktuell är det emellertid svårt att hitta lämp-

liga dumpningsplatser i Öresund. Det är vidare

tveksamt om deponering överhuvudtaget bör ske i Sundet med hänsyn till risken för störningar i det

ekologiska systemet där. Bl.a. kan befaras att deponeringen lyfter upp sediment som sprids till and-

ra känsliga vattenområden. Vidare gäller att be-

fintliga djupbottnar visserligen oftast är artfattiga och har liten betydelse för produktionen men I

ändå anses betydelsefulla som indikatorer på even-

\

tuell syrebrist eller andra förändringar i den marina miljön i Öresund.

Även som en av kan grumlingseffek-

följd dumpningen

ter och dessa blir då sannolikt av längre

uppstå varaktighet än grumlingarna vid själva muddringen. strömmar och vågor kan under lång tid efter dump-

lyfta muddermassor och omfördela dem med ningen upp

eventuella skador på det akvatiska livet som

följd.

Bättre från är givetvis att deponera

miljösynpunkt muddermassorna på land eller inom väl invallade

strandområden. På både den danska och den svenska

?Tunnel under Drogden - konstgjord ö och lågbro söder om \Sa1tho1m

sidan finns att hitta lämpliga deförutsättningar Var och hur deponeringen i så poneringsplatser. fall skall ske får närmare klarläggas i samband med

detaljprojekteringen.

En i land av denna ansenliga mängd muddeponering dermassor medför vissa kostnader. De naturligtvis torde dock inte bli av sådan storlek att de påverkar den ekonomiska jämförande värderingen av olika

förbindelsealternativ.

Det har inte varit i detta sammanhang att möjligt en säker värdering av de befarade göra tillräckligt vid en av muddermassorna i miljöriskerna dumpning havet. till det lämpligaste för- Slutlig ställning torde därför få tas vid den fortsatta faringssättet av Öresundsfrågorna då bl.a. merkostbehandlingen naden för en i land får vägas mot de deponering miljöhänsyn som bör tas.

Det som vid anläggandet av KM 0.2

borrgrus uppstår

kommer inte att vålla samma problem. Om tunnlarna utföres det sätt som beskrivs i 2 kommer på kapitel allt borrgrus att föras direkt i land, huvudsakligen den svenska sidan. Som redan nämnts bör det på vara fullt att där lägga massorna på möjligt upp ett tillfredsställande sätt. Kostnaden härför är

inräknad i anläggningskostnaden.

6.2 Luftföroreningskonsekvenser

Trafiken orsakar en väsentlig del av de totala i Danmark och Sverige. Luftföroluftföroreningarna kan ha skadlig inverkan på växt- och reningarna människors hälsa och på klimatet. Kondjurliv, på sekvenserna kan visa sig såväl lokalt och regionalt

som globalt.

års från svensk sida för I 1987 rapport redogjordes beräkningar av såväl de lokala luftföroreningarna från som för de regionala luftförorevägtrafiken Den kritiska situationen när det gäller ningarna. i Skåne påpekades. föroreningsbelastningen

avlämnades har både i Danmark och Sedan rapporten beslut fattats om emissionsbegränsade åt- Sverige för bilar och uppmärksamheten på luftföroregärder ningsproblemen har skärpts ytterligare.

redovisas resultatet av en ny vär- I denna rapport dering av luftföroreningskonsekvenserna på grundval emissionsfaktorer och mera detaljerade förav nya i fråga om de olika transportmedlens utsättningar och m.m. Värdetransportarbete energiförbrukning sida.

r-nxxn-g-_xx--r-L

har såväl dansk som svensk ringen genomförts på

avser år 2010, då det förväntas att -..r Beräkningarna de skall ha slagit igenom. skärpta utsläppskraven

En fortsatt trafikökning kan innebära att emissionerna blir större efter år 20lO.

av luftföroreningskonsekvenserna re- Bedömningarna dovisas i. ett gemensamt dansk/svenskt avsnitt om regionala luftföroreningar och i två separata avsnitt om lokala konsekvenser av luftföroreningar från vägtrafik på dansk respektive svensk sida.

Regionala luftföroreningar

En fast förbindelse över Öresund kommer att medföra en ökad trafik i regionen. Samtidigt kommer en del av trafiken att föras över från färja till väg respektive järnväg. Öresundstrafiken utgör emellertid endast en liten del av den totala trafiken i regionen och därmed av de samlade luftföroreningarna.

En beräkning har gjorts av de samlade emissionerna från Öresundstrafiken vid alternativen en borrad

järnvägstunnel Köpenhamn-Malmö (KM 0.2), en kombi-

nerad väg- och järnvägsförbindelse Köpenhamn-Malmö (KM 4.2) samt Fortsatt färjedrift (FF). En etapplösning som också behandlas i rapporten kan luftföroreningsmässigt anses svara mot KM 0.2 i fråga om den första etappen och mot KM 4.2 i fråga om den andra etappen.

omfattar de samlade utsläppen av Beräkningarna kväveoxider kolväte svaveldioxid

(N01), (HC),

av

(S02), koloxid (CO) och partiklar. Utsläppen

koldioxid har däremot inte beräknats men frågan berörs i avsnittet om lokala luftföroreningar på svensk sida.

Vidare grundas beräkningarna på antaganden om trafikens omfattning och sammansättning samt emissionsfaktorer för de olika transportmedlen. Det bör understrykas att förutsättningarna i vissa avseenden är osäkra.

Trafikprognoserna för Öresundstrafiken liksom den allmänna trafikutvecklingen är betydelsefulla faktorer för miljöstörningarnas omfattning. Delegationerna har i kapitel 3 understrukit prognosernas osäkerhet. För att belysa osäkerheten i de luftföroreningsmässiga konsekvenserna har beräkningar gjorts av från den totala regionala

NOX-utsläppen

vägtrafiken i Huvudstadsregionen respektive Sydvästskäne under olika antaganden om den allmänna trafikutvecklingen.

En jämförelse av utsläppen från Öresundstrafiken med från den totala regionala trafiken utsläppen visar att osäkerheten i fråga om prognoserna för Öresundstrafiken inte är av någon väsentlig betydelse för de samlade bedömningarna. Någon närmare har dock inte gjorts av på vilket sätt värdering valet av förbindelsealternativ kan komma att påverka den regionala utvecklingen som helhet och därmed trafiken och luftföroreningarna.

Vägtrafik

Med utgångspunkt i prognoserna för fortsatt färjedrift och för KM 4.2 har det samlade trafikarbetet inom Öresundstrafiken beräknats vid Fortsatt färjedrift och de alternativa fasta förbindelserna. Härvid har använts genomsnittliga körsträckor för personbilar och för lastbilar vid Fortsatt färjedrift respektive fast förbindelse.

Vidare har räknats med ytterligare trafikarbete på dansk sida som konsekvens av Tärnby-motorvägen

(enligt rapporten Tårnbymotorvejen, Trafikberegninger

og konsekvensberegninger mars 1983). Det har förutsatts, att Tårnby-motorvägen endast om även byggs en fast vägförbindelse över Öresund kommer till utförande. Dessutom har antagits att trafikarbetet minskas på grund av överflyttning av trafik från bil till lokaltâg mellan Köpenhamn och Amager.

Trafikarbete för Öresundstrafiken år 2010 (milj. km per år)

Vid av emissionsfaktorerna för bilar

bedömningen

har att Danmark liksom Sverige inför krav antagits, alla Detta

på katalysatorer på nya personbilar.

be-

att alla danska och svenska personbilar ar

tyder

försedda med år 2010. I fråga om dan-

katalysatorer ska och svenska lastbilar har antagits att krav in-

förs på 40 % minskning av utsläppet av NOX.

Vidare har att av antagits

Öresundstrafiken bestär

50 % svenska, 35 % danska och bilar.

l5% utlandska

Utländska bilar antas gallande EG-krav.

uppfylla

Alternativ CO HC Partik S01 NO, lar

FF 60 1 200 1 350 265 145 KM 4.2 85 l 700 1 900 570 205 104 0 2 60 1 100 1 250 245 140

Tabell 6.1 Emissioner från biltrafik år 2010 (ton per år)

Färjor

Utsläppen från färjorna har beräknats som resultat av färjornas bränsleförbrukning i de olika färge-

driftsalternativen (jfr. kapitel 4) och emissions-

faktorer för luftföroreningskomponenterna.

I beräkningarna har antagits att avgasrening införts på färjorna år 2010. Effekterna av sådana åtgärder är beroende av bl.a. vilka tekniska lösningar som är tillgängliga och som blir använda. I förevarande undersökning har överslagsvis räknats med att avgasrening reducerar utsläppen av NOK, S03

Tabell 6.2 Emissioner från färjor år 2010 (ton per år)

.Tåg

På dansk sida har beräknats emissioner från den re-

gionala Öresundstrafik som går på järnväg vid de olika alternativen inklusive lokaltrafik på Amager.

Härvid har förutsatts eldrift liksom att elektriciteten produceras vid kolkraftverk.

Tabell 6.: Emissioner vid tågdrift år 2010 (ton per år)

I detta sammanhang har det på svensk sida inte ansetts nödvändigt att beräkna emissioner från tågtrafiken, eftersom alla berörda järnvägslinjer är elektrifierade och eventuella utsläpp vid elproduktionen antas ske i andra regioner. Det är dessutom svårt att bedöma vilka energikällor som används för elproduktionen.

Öresundstrafikens totala emissioner

De sammanlagda regionala emissionerna från Öresundstrafikens bilar, färjor och tåg år 2010 har mot av det tidigare anförda bedömts som bakgrund framgår av följande sammanställning.

Alternativ SOX NOX C0 HC Partiklar

FF 400 2 000 2 300 500 210 KM 4.2 180 l 850 2 000 400 210 KH 0.2 180 1 400 1 500 300 160

Tabell 6.5 Totala emissioner från Öresundstra-

fiken år 2010 (ton)

Som framgår av beräkningarna är emissionerna från Öresundstrafiken störst vid Fortsatt färjedrift (FF) och lägst vid enbart järnvägsförbindelse (KM

0.2), medan emissionerna vid den kombinerade förbindelsen (KM 4.2) ligger någonstans däremellan.

Resultaten visar i övrigt vissa avvikelser i förhållande till den bedömning som gjordes i den svenska miljörapporten år 1987. Detta beror i huvudsak om skärpta emissionskrav för såväl på antagandena danska som svenska tunga fordon, användandet av konkreta färjedriftsförutsättningar samt ändrade antaganden beträffande färjetrafikens utsläpp.

Alltjämt är de gjorda beräkningarna behäftade med stora osäkerheter men det bör understrykas att utsläppen från själva Öresundstrafiken är mycket små i förhållande till de totala utsläppen i regionen. Det bör också framhållas att även - som av framgår i det - skillnaderna mellan redovisningen följande de olika alternativen är mycket små jämfört med de ändringar av utsläppen som förorsakas av den allmänna trafiktillväxten.› Samlade emissioner år 2010 C0 HC Partiklar SO 2 NOX Ton Ton Ton Ton e?? 500 500 2500 500

i FF KM KM PF FF KM KM FF KM KM 14.2 0.2 4.2 0.2 u.2 0.2 u.2 0.2

Samtidigt bör det betonas att miljösituationen i den berörda regionen är allvarlig speciellt på den svenska sidan. Regionen är starkt belastad av olika typer av föroreningar och en reduktion av belastningen är pâkallad.

Värdering av beräkningsresultaten

De genomförda beräkningarna är, som understrukits tidigare, behäftade med osäkerhet på en rad punkter.

Det kan dock med en viss säkerhet förväntas, att emissionerna vid enbart en järnvägsförbindelse (KM 0.2) blir lägre än vid Fortsatt färjedrift, eftersom en del av färjetrafiken läggs ned och biltrafiken inte kan förväntas bli större vid KM 0.2 än vid Fortsatt Emissionerna från tågtrafärjedrift. fiken är i detta sammanhang generellt sett små i förhållande till de båda andra trafikslagen.

av KM 4.2 i föroreningshänseende i för- Placeringen hållande till alternativet Fortsatt färjedrift är mera osäker, eftersom det uppstår konsekvenser som motverkar varandra för bil- respektive färjetrafiken. En stor del av färjetrafiken läggs ned, samtisom biltrafiken blir större än vid Fortsatt digt färjedrift.

Då det inte kan uteslutas att de olika förbindelsealternativen dessutom kan ha olika effekter på utveckling och därmed på det totala traregionens fikarbetet i regionen har en bedömning gjorts av vad osäkerheten om den allmänna trafikutvecklingen kan betyda för föroreningssituationen.

Bedömningen omfattar endast utsläpp av kväveoxider från Öresundstrafiken respektive den totala (NOK) regionala vägtrafiken vid olika antaganden om den årliga trafiktillväxten.

De regionala NOX-emissionerna från dagens vägtrafik uppskattas med utgångspunkt i nuvarande trafikmängder och aktuella emissionsfaktorer till de kvantiteter som framgår av vidstående uppställning.

Region No, år 1985 (ton) Sydvästra Skåne ll OOO Hovedstadsregionen 20 000 Summa 31 OO0

För tillväxten av den regionala trafiken från år 1985 till år 2010 har beräkningar gjorts för följande tre antagna utvecklingsförlopp.

Alternativ l innebär att trafikmängderna ej ökar, vilket i praktiken innebär en lägre trafik år 2010 än år 1987.

I alternativ 2 trafiktillväxten på svensk följer sida Vägverkets och transportrådets prognoser, vilket betyder att tillväxten mellan år 1987 och år 2010 måste ligga under dessa prognoser med tanke på de senaste tre årens utveckling. Utvecklingen på dansk sida lägsta tal för följer Vejdirektoratets den uppskattade trafikutvecklingen i Danmark. Dessa tal har använts som prognos för Hovedstadsregionen.

I alternativ 3 antas trafiken på svensk sida öka på samma sätt som trafiken över Öresund förutsätts göra enligt 1987 års prognos. Utvecklingen på dansk sida antas följa Vejdirektoratets centrala prognos

NOX-emissioner från biltrafiken år 2010 (ton)

Av tabellen framgår att osäkerheten om den totala regionala utvecklingen är av väsentligt större beän de beräknade skillnaderna i tydelse N0x-utfrån Öresundstrafiken som varierar mellan släppen 1 400 ton (vid KM 0.2) och 2 000 ton (vid FF).

Detta betyder inte, att valet mellan de olika alternativen är helt utan betydelse för luftföroreningarna. Men det innebär, att det mest väsentliga är huruvida valet av alternativ för fast förbindelse kommer att få inflytande på den samlade regiona-

la utvecklingen och därmed på trafiktillväxten.

Denna fråga har emellertid inte kunnat i

värderas

nu detta sammanhang.

Lokala luftföroreningar på dansk sida

De lokala luftföroreningskonsekvenserna har bedömts en av föroreningarna av kogenom beräkning

loxid (C0) och kvävedioxid (N02) från trafiken år

2010 åtta utvalda i Köpenhamn och Helsingpå gator . or.

Den trafiken baseras på dels beräkningar av antagna den förväntade omfördelningen av trafik från be-

till (enligt den

fintliga gator Tårnby-motorvägen

tidigare nämnda rapporten rörande denna motorväg),

dels en av Öresundstrafikens fördeluppskattning har en överning på gatunätet. Slutligen antagits av lokaltrafik från bil till järnväg. Det föring bör att dessa fördelningar av trafiken understrykas är behäftade med stor osäkerhet.

från trafiken har beräknats med Luftföroreningarna av den nordiska metoden för beräkning av hjälp luftföroreningar från bilar i gatuområden.

I beräkningarna uppskattas den s.k. miljökapaciteten i de olika gatuområdena. Miljökapaciteten har här bestämts som den maximala dygnstrafik, som kan utföras utan överskridande av Världshälsoorganisa-

tionens (WHO) gränsvärden för C0 om l0 mg/m5 och

för N02 om l35 ug/m5. I beräkningsmodellen tas

hänsyn till rusningstrafikens betydelse.

I beräkningarna har även hänsyn tagits till fordonens år 2010 reducerade emissioner, en förutsättning som också är förbunden med osäkerhet.

I sammanställningen de olika gatornas miljämförs med den trafiken vid de jökapacitet uppskattade olika förbindelsealternativen år 2010. Miljökapaciteten har angivits endast för N02, då detta vid alla tillfällen överskrids före motgränsvärde svarande värde för CO.

Kapacitet Uppskattad trafik N02 FF KM 4.2 KM 0.2

Helsingör-Kon- 34 400 21 000 17 000 21 000 gevej

H.C. Andersens

Boulevard . 27 600 45 000 42 000 42 000

Sydhavnsgade 30 000 29 000 33 000 27 000

Torvegade 30 200 37 000 34 000 34 000

Amager Faelledvej 19 600 39 000 32 000 37 000

Amagerbrogade 22 900 20 000 17 000 18 000

Lufthavnsvej 34 OOO 17 000 27 OOO 14 000

Englandsvej 27 400 38 000 l7 000 31 000

och beräknad årsdygnstrafik på vissa Miljökapacitet gatuavsnitt år 2010

Den beräknade trafiken anger den samlade ggg. beräknade trafikbelastningen vid de tre alternativen. FF motsvarar således den uppskattade trafikbelastningen år 2010 utan Tårnbymotorvägen och utan fast Öresundsförbindelse. Endast i alternativet KM 4.2 antas Tårnby-motorvägen ha anlagts.

På tre av de undersökta gatorna (H.C. Andersens

Boulevard, Torvegade och Amager Faelledvej) över-

skrids, trots skärpta emissionskrav, WHO:s gränsvärden oavsett om en fast förbindelse etableras eller ej.

För sex av de åtta gatorna medför den kombinerade förbindelsen KM 4.2 den lägsta trafiken och därmed de lägsta lokala luftföroreningarna. Avlastningen

av dessa gator beror på tillkomsten av Tårnby-m0torvägen som förutsätts ske i samband med byggandet av en fast vägförbindelse till Sverige. Dessutom beror avlastningen på överflyttning av lokaltrafik från bil till järnväg, medan mertrafiken från den

fasta förbindelsen enligt den använda prognosen är av mindre betydelse.

För medför dock KM 4.2 att miljökapa- Sydhavnsgade

vilket inte blir fallet vid citeten överskrids,

Fortsatt färjedrift och KM 0.2. Också Lufthavnsvej-

en belastas mera vid KM 4.2 än vid de två andra alternativen.

KM 0.2-alternativet kommer beträffande alla undersökta i att medföra mindre trafik

gator Köpenhamn

och mindre lokala luftföroreningar än Fortsatt fär-

jedrift.

Det som nämnts, understrykas att skall, tidigare osäkerheterna är stora i om de konkreta ta-

fråga

len.

Antas t.ex. att trafiken över Öresund vid en KM 4.2-förbindelse blir dubbelt så stor som förutsatts i kommer luftföroreningarna i samtliga prognosen

att bli till följd gatuavsnitt högre. Avlastningen

Lokala luftförureningar i år 2010:

Inget överskridande av kapacitetsgränsen

O

Kapacitetsgränsen överskrids endast vid KM 4.2 å

am

Kapacitetsgränsen överskrids vid FF och KM 0.2

Kapacitetsgränsen överskrids vid samtliga alternativ .

av tillkomsten av Tårnby-motorvägen kommer emellertid att mer än väl uppväga denna merbelastning med undantag för Lufthavnsvejen och Sydhavnsgade, vilka belastas ytterligare.

Om trafiken fördelar sig annorlunda än vad som förutsätts vid en etablering av Tårnby-motorvägen kan det emellertid inträffa en merbelastning på gator som redan tidigare har hög luftförorening.

Lokalg luftföroreningar på svensk sigg

De emissionsfaktorer för kvävedioxid och

(N02)

koloxid (CO) som användes i de regionala beräkningarna i denna rapport avviker som nämnts från de faktorer som tidigare använts för att beräkna avgasutsläppen lokalt och regionalt. De nya faktorerna tar hänsyn till dels kommande emissionskrav för tunga fordon, dels förekomsten av utländsk trafik.

En eventuell inverkan på tidigare beräkningsresultat är troligast för vägar med stor andel Öresundstrafik och/eller för vägar med stor andel tung trafik. Redan tidigare beräkningar gav vid handen att man inte kunde förvänta sig några överskridanden av

WHO:s riktvärden för (CO) och kvävedioxid (N02)

näsa bebyggelse på grund av ökad Öresundstrafik. Halten av är den kritiska i dessa beräk-

N02

ningar. För motverkar förändringarna i emis-

N02

sionsfaktorer för tunga respektive lätta utländska fordon varandra. En översiktlig bedömning ger därför vid handen att man inte heller med de nya emissionsfaktorerna bör förvänta sig några överskridanden av WHO:s riktvärden.

Den lokala av vid alternativet KM påverkan avgaser 0.2 bedöms - i likhet med de lokala bullerkonsekvenserna - som med den lokala likvärdig påverkan vid alternativet FF.

Alternativet etappvis utbyggnad av KM 4.2 ger i slutläget samma påverkan lokalt som KM 4.2.

I samband med den svenska riksdagens miljöpolitiska beslut i juni 1988 uttalades som en målsättning att utsläppen av koldioxid i Sverige inte bör öka jämfört med dagens nivå. Mot bakgrund av detta uttalande har det ansetts angeläget att något beröra denna fråga.

Utsläppen av koldioxid från fossileldade bränslen berör - åtminstone i det studerade tidsperspektivet - främst

vägtrafik, färjetrafik (och flygtrafik).

För detta ändamål kan man grovt utgå ifrån att utsläppen av koldioxid är direkt proportionella mot trafikarbetet. Varje ökning av trafikarbetet måste således motverkas av åtgärder som förbättrar energiegenskaperna hos trafikmedlen eller genom minskad energiförbrukning baserad på fossilt bränsle i någon annan sektor.

Någon genomgripande studie som belyser dessa frågor

ännu inte. Naturvårdsverket har rege-

föreligger

uppdrag att utarbeta en sådan i samråd med ringens berörda myndigheter.

Det kan emellertid redan nu konstateras att proble-

men med utsläpp av koldioxid vad gäller trafiken har med transportsystemen att göra och berörs inte

av val av förbindelsealternativ i den mån detta in-

te i sin tur är avgörande för den allmänna trans-

portutvecklingen.

6.3 Buller och vibrationer

Bullerkonsekvenser på dansk sida

Undersökningar av bullrets inverkan på omgivningar-

na har genomförts beträffande de anläggningar som

förutsätts i de olika alternativen till fasta Öresundsförbindelser.

Pâ samma sätt som är fallet i undersökningen om luftföroreningar kommer första etappen av en etapputbyggnad att i fråga om buller motsvara KM O.2-al-

ternativet och andra etappen att motsvara KM 4.2alternativet.

Dessutom har undersökts Öresundsförbindelsernas positiva och negativa konsekvenser för redan existe-

rande väg- och järnvägssträckor, där trafiken förändras väsentligt vid en fast Öresundsförbindelse,

dvs. mer än 25 % eller en ändring med 1 dB(A) i

ljudnivån.

Utanför kommer en fast Öresunds-

Köpenhamnsområdet

förbindelse att få endast marginella konsekvenser för eftersom trafiken redan tidi-

järnvägsbullret, är omfattande på de större banorna. Inom Kö-

gare

penhamnsområdet har de olika Öresundsalternativen

däremot positiva respektive negativa konsekvenser för olika sträckor.

Vägsträckor på Amager som ingår i de danska bullerberälmingama

Bullerkonsekvenserna har undersökts på grundval av

trafikprognoserna för biltrafiken (jfr kapitel 3) och den beräknade tågföringen (jfr kapitel 8).

Dessutom gäller vissa förutsättningar beträffande omfördelning av lokaltrafiken på Amager efter an-

läggandet av Târnby-motorvägen (enligt rapporten

Tårnbymotorvejen, Trafikberegninger og konsekvensberegninger, 1985).

Bullerberäkningarna har utförts mot bakgrund av den gemensamma nordiska beräkningsmodellen för vägtra-

fikbuller (Nordiska ministerrådet 1978). Dessutom

har använts Miljøstyrelsens vägledning nr 5 1985 Beregning av støj fra jernbaner.

Vägbullret har kartlagts i 5 dB(A)-intervaller ned till 55 dB(A), vilket motsvarar Miljøstyrelsens gränsvärde för nybebyggelse utmed vägar. Järnvägsbullret har kartlagts i 5 dB(A)-intervall ned till 60 dB(A), motsvarande Miljøstyrelsens gränsvärde för nybebyggelse utmed järnvägar.

I alternativet KM 4.2 har buller från väg- och järnvägstrafik på den sträcka över Amager, där väg och järnväg löper parallellt, lagts samman enligt en särskild beräkningsmetod och kartlagts i 5 dB(A)-intervall ned till 55 dB(A).

Bullerberäkningar

Huvudresultaten av beräkningarna beskrivs i det följande för de olika alternativen till fast Öresundsförbindelse i förhållande till basalternativet Fortsatt färjedrift (FF).

I tabellerna anges det totala antal bostäder, som är utsatta för en bullernivå över tre olika ljudnivåer.

Sträcka Ljudnivå FF KM 4.2-alternativet Skillnad ECM-FF dB(A) totalt varav nya Järmvägssträckor som ingår i bullerberäkningarna på dansk sida

på Amager -- 55 540 315 50 -225

Tabell 6.5 Antal bostäder på sträckan över Amager vid KM 4.2alternativet med bullerstörningar från väg- och tågtrafik

På Amager uppnås totalt sett en nettoförbättring av bullerstörningarna i de närliggande bostadsområdena. Antalet bostäder längs trafikanläggningarna och

vid Fortsatt färjedrift

i vid fast förbindelse anslutande med en ljudnivå överstivägar på Amager

gande 60 dB(A) reduceras från 330 till 225. Vid en

nivå över 55 dB(A) minskar antalet störda bostäder

från ca 730 till 595. Av dessa 595 är dock 150 nya bullerstörda bostäder som följd av att motorvägen flyttas och förlängs vid en nedläggning av den västligaste delen av Lufthamnsmotorvägen.

Orsaken till att antalet bullerstörda bostäder min- ,skar är särskilt den omständigheten att den nya motorvägen medför en avlastning av trafiken från delar av det existerande vägnätet. Denna avlastning beräknas bli större än merbelastningen från den ökade Öresundstrafiken.

Längs den gemensamma motorvägs- och järnvägssträckan på Amager ligger nästan alla bullerstörda bostäder mellan Englandsvej och Amager Landevej, ett omrâde med övervägande hyreshus, radhus och småhus.

Av de bullerstörda bostäderna längs trafikanläggningarna ligger omkring 90 % inom de zoner, där det har varit möjligt att få anslag från Miljøstyrelsen till extra ljudisolering av bostäder som störs av flygbuller. Många av de bostäder som kommer att störas av väg/tågbuller är således redan utsatta för flygbuller.

Ljudnivå KM 0.2dB(A) alternativet

Tabell 6:6 Antal bostäder på Amager med bullerstörningar från tåg vid KH 0.2-alternativet

I KM 0.2-alternativet kan antalet bostäder på Amager som utsätts för tâgbuller beräknas till 60 med

mera än 65 dB(A) och 150 med mera än 60 dB(A). En

del av dessa är emellertid redan tidigare utsatta

för buller från bl.a. motorvägen till lufthamnen. Vid denna bedömning har i övrigt inte hänsyn tagits till den avlastning av vägnätet med de mera än

30 000 dagliga bil- och bussresenärer i lokaltrafiken som vid en KM 0.2-förbindelse förs över från

väg till järnväg. Denna avlastning, som också sker i KM 4.2-alternativet, har tagits med i beräkning-

arna för detta alternativ.

Sträcka Ljudnivå FF KH 4.2 Skillnad

ringen (=v1- -- 65 195 135 - 60 øs- -- 60 720 555 - 165 gerslevterbro)

Tabell 6:1 Antal bostäder på Själlandssidan med bullerstörningar från tåg

För järnvägssträckorna på Själlandssidan uppnås en nettoförbättring av antalet bullerstörda bostäder med sammanlagt lO-25.

På den befintliga sträckan - Godsbangården Vigerslev kommer antalet störda bostäder att öka från 25 till 60 med mera än 65 dB(A) och från 360 till 515

med mera än 60 dB(A).

I gengäld avlastas Godsbaneringen via Ydre Nørrebro till de nuvarande DanLink-färjorna. Därmed reduce-

ras antalet bostäder med mera än 60 dB(A) på denna

sträcka med ca 165. Dessutom avlastas Kustbanan i mindre omfattning, eftersom de internationella persontågen flyttas från Kustbanan till KM-förbindelsen.

Bullerdämpande åtgärder

De vid en fast förbindelse bullerutsatta bostäderna förutsätts bli skyddade i första hand med bullerskärmar och i övrigt genom förbättrad ljudisolering.

Mot bakgrund av ett genomsnittligt enhetspris om 50 OOO kr per bostad har kostnaderna för bullerskydd i de två alternativen beräknas till maximalt:

_KM 4.2: knappt 50 milj. kr. varav ca hälften av-

ser sträckan över Amager

KM 0.2: knappt 20 milj.kr. varav ca 5 milj.kr avser sträckan över Amager.

Vibrationer gå dansk sida

Vibrationer från järnvägstrafiken är normalt inte något problem vid de danska markförhållandena, såvida inte bostadsbebyggelsen ligger närmare än 25-50 m från en bansträckning. Sådana fall får behandlas närmare vid detaljprojekteringen, eventuellt genom att särskilda åtgärder vidtas som säkerställer att bebyggelsen inte påverkas av vibrationer, som överstiger de enligt internationella normer angivna gränserna.

I detaljprojekterings- och utförandefaserna kommer att företas närmare beräkningar, mätningar och försök för att noggrannare bestämma omfattningen av vibrationsdämpande åtgärder.

Järnvägssträckor som ingår i

bullerberäkningarna på svensk sida Buller och vibrationer på svensk sida

Buller och vibrationer från järnvägstrafik

Tidigare studier av alternativet KM 4.2 med en järnvägsanslutning vid Lernacken visade att omfattande bullerstörningar kan förväntas vid Trelleborgsbanan. Dessa störningar kan troligen till stor del begränsas genom bullerskyddsåtgärder. Någon risk för vibrationsstörningar beräknades inte föreligga.

Huvudförslaget till tunnelalternativet (KM 0.2), som innebär att järnvägstrafiken också här leds via Malmö C och Trelleborgsbanan till mynningen av en tunnel vid Lernacken, är från buller- och vibrationssynpunkt likvärdigt med det förstnämnda alternativet - då det i inte bedöms bli aktuellt nuläget med någon utökning av antalet tågpassager. Skulle en omvärdering av denna bedömning göras och ändringen av antalet passager beräknas överstiga 25 % bör en kompletterande värdering av bullerstörningarna göras i samband med detaljprojekteringen. Även i ett sådant fall torde bullerstörningarna kunna begränsas genom skyddsåtgärder.

Alternativet etappvis utbyggnad av KM 4.2 innebär ingen skillnad mot det tidigare beräknade alternativet KM 4.2 vad gäller buller och vibrationer från järnvägstrafik eftersom järnvägsdelen skall byggas ut först. Vägsträckor som ingår i bullerberäkningarna på svensk sida

Buller lokalt från vägtrafik

De samlade bullerstörningarna från vägtrafik i alternativet KM 4.2 framgår av 1987 års rapport.

Den lokala påverkan av buller vid en etappvis utbyggnad blir i slutläget densamma som i alternativet KM 4.2. Alternativet KM 0.2 - oberoende av - blir i huvudsak med aldetaljlösning likvärdigt ternativ HH 0.1 eller FF som redan studerats.

Det har förutsatts att redan existerande bullerproblem längs tillfartsleder avhjälps genom bullerskyddsåtgärder. Tillkommande bullerstörningar till följd av anläggandet av fasta förbindelser har också ansetts kunna bemästras på ett tillfredsställande sätt.

6.4 Fysisk glanläggning

dansk sida

Fysisk planläggning på

En fast trafikförbindelse över Öresund ger en r bl? LJ. g. lokala, regionala och nationella konsekvenser r LIZ 21 I detta avsnitt rp xD |

den fysiska planläggningen. skrivs konsekvenserna på dansk sida.

av en kombinerad förbindelse - KM 4.2 Konsekvenser

nom den och utformningen av

föreslagna placeringen

den kombinerade förbindelsen. Förbindelsen kommer

dock oundvikligen i en viss konflikt med fågelliv,

sälar och annan fauna söder om Saltholm.

De anslutande trafikanläggningarna berör naturvårdsintressen på Vestamager samt byggnadsvårdsintressen i Tårnby. Motorvägens sträckning är bestämd

genom lagstiftning men detaljutformningen är av stor betydelse för skydds- och bevarandeintressena.

Tårnby Torv och Vinkelhusen vid den kombinerade förbindelsen Tårnby-motorvägen Del av nuvarande motorväg läggs ned Tårnby station Vinkelhusen Englandsvej

a \\ a n*êb\\._ 424g), 5 m r-rx *T fzgliffuøf-l” I âFG7”

»e

i - . -s i.

:›.›,-^”f4t«4w.;å. ñU*.

-x ,g j .z-

“j Nrná

“ua”

:.›. *

1u n. -..vara an.: una. a :rr

Särskilt vägbyggandet kommer att medföra stora ingrepp i småhusområdet nordöst om flygplatsen, där ca 40 fastigheter kommer att rivas och ytterligare ca 40 fastigheter blir avspärrade mellan motorvägen och flygplatsområdet.

Både järnvägsansläggningarna och Tårnby-motorvägen kan passas in i gällande regionplan och möjliggöra förbättrad trafikförsörjning av stora delar av Amager och avlasta andra trafikleder.

Från riksplanesynpunkt förväntas vid en fast Öresundsförbindelse en viss ökning av de dansk-svenska förbindelserna, vilket innebär fördelar för näringsliv, kultur och rekreation. Effekterna blir dock begränsade dels på grund av att det även i fortsättningen kommer att finnas en ekonomisk bar-

riär för biltrafiken (avgifter för att använda för-

bindelsen), dels som följd av att de barriärer som är knutna till nationsgränsen inte utan vidare låter sig påverkas.

Om det sker en tillväxt i godstransittrafiken mellan Skandinavien och kontinenten genom Danmark innebär detta en belastning på såväl miljö som infrastruktur. Konsekvenserna av transittrafiken är dock olika för väg och järnväg. Emissioner och andra miljöbelastningar blir genomgående större vid transport av samma godsmängd på väg än på järnväg. Trafiksäkerheten är större vid järnvägstransport än vid vägtransport.

Vidare bortfaller järnvägsgodstrafiken på Godsbaneringen i Köpenhamn, vilket är en betydande miljömässig förbättring. På vägsidan försvinner en del av trafiken på Helsingör-motorvägen och på Amagervägarna mot centrum.

Om det sker en tillväxt i järnvägstrafiken uppstår också positiva konsekvenser för sysselsättningen och intäktssidan vilket inte gäller för transittrafiken på väg.

Slutligen är en KM-förbindelse i överensstämmelse med riksplanens mål att huvudstadsregionens tillväxt till övervägande del bör ske mot sydväst.

Även arkeologiska intressen inom sjöterritoriet väntas bli berörda av KM 4.2-förbindelsen i ansluttill den konstgjorda ön, sänktunneln och broning pelarna.

Det finns vidare risk för skador historiska vrak

på

och forntidsminnen vid kompensationsmuddringarna och vid anläggandet av förvaringsplats för utgrävda massor vid i Kastrup. Därför bör, innan flygplatsen påbörjas, marinarkeologiska förunbyggnadsarbetena dersökningar företas i enlighet med naturvårdslagstiftningen.

Om det vid dessa undersökningar hittas historiska

vrak eller forntidsminnen, som kan tänkas bli ska-

dade vid anläggningsarbetena, måste man räkna med ytterligare undersökningar och tidskrävande utgrävningar varför förundersökningarna bör inledas i god

tid.

På grundval av lagen om utbyggnad av Köpenhamns Lufthamn har år 1981 utfärdats landsplanedirektiv

samt bestämmelser som reglerar byggande och använd-

ning beträffande områden som berörs av miljömässiga

störningar från flygplatsen. I den kompletterande lokala planen har fastlagts bestämmelser för mark-

användningen däribland för tekniska anläggningar, vägar, parkering m.m.

Genomförandet av KM 4.2 kräver ändringar och kompletteringar av landsplanedirektiv och lokalplan, då de föreslagna motorvägs- och järnvägsanläggningarna innebär ändrad markanvändning vid flygplatsens

norra sida.

av enbart en - Konsekvenser järnvägsförbindelse KM 0.2

Intressena inom naturvård, arkeologi och fiske berörs endast i ringa grad av en borrad tunnel. Pro-

Tårnby Torv och Vinkelhusen vid enbart järnvägsförbindelse Lufthavns-motorvägen Vinkelhusen Tårnby station :.-

vw

,.-J“,.\\::ç\_g-. I . . » rf* \\ h. C7*, , v. ›

n.. v l- _ x az.: _. _rAI o* v» ,aj _, ,. \Y,\,.,-›

. ,, _ xr-vf

lighet»

:v.- _ z ,I I

(âv/ørnra

u. \\_ r_ å A.

i nl/Ã i. _ ..:.- ;VÅÄWJÅ

blem uppstår dock vid anläggningen av upplagsplats för de utborrade massorna, även om detta blir fallet i mindre utsträckning om materialet från huvudtunneln placeras i Sverige.

Den kommer - liksom föreslagna järnvägsförbindelsen vid KM 4.2 - att medföra en förbättrad kollektivtrafik för delar av Amager och därmed avlasta andra trafikleder.

Det uppstår endast mindre problem vid anpassningen av trafikanläggningarna på landsidan till förlängningen av den borrade tunneln.

Med den föreslagna lokaliseringen av stationen vid Kastrup mellan flygplatsterminalen och parkeringshuset kommer landanslutningen av järnvägen inte att direkt beröra småhuskvarteret nordöst om flygplatsen. Järnvägens dragning genom Tårnby påverkar endast i ringa utsträckning naturvårds- och byggnadsvårdsintressena där.

Också enbart en järnvägsförbindelse antas komma att öka de dansk-svenska förbindelserna och därvid kan antagligen en tillväxt ske i godstransittrafiken mellan Skandinavien och kontinenten men knappast i helt samma omfattning som vid en kombinerad vägoch järnvägsförbindelse.

Vägnätet avlastas i detta alternativ i samma omfattning som trafiken kan föras över från väg till järnväg. Den miljömässiga avlastningen genom godstrafikens bortfall på Godsbaneringen i Köpenhamn är densamma som i KM 4.2.

Sammanfattning av den fysiska planlägzningen

Från riksplanesynpunkt föreligger inte stora skillnader mellan effekterna av KM 4.2 och KM 0.2. I den mån järnvägstrafiken stärks i förhållande till vägtrafiken finns dock viktiga miljöfördelar från såväl som i andra avseenden med trafiksynpunkt KM 0.2.

KM 0.2 i form av en borrad tunnel ger de minsta

störningarna för miljö, naturvård och byggnadsvård

på Amager och i Öresund.

Väg och järnväg Vestamager

Motorväg

Eysisk planläggning på svensk sida

I 1987 års rapport redovisades bl.a. situationen beträffande den fysiska planläggningen på svensk sida. Läget är för närvarande i stort sett oförändrat. Dock bör noteras att Malmö kommun nyligen har utvecklat en skiss till en områdesplan för Skeppsbron, inklusive Malmö C, till ett preliminärt förslag till områdesplan. I detta behandlas bl.a. konsekvenserna på längre sikt av alternativa fasta förbindelser över Öresund och konstateras att det fortsatta planarbetet kommer att ske med vederbörlig hänsyn till eventuellt kommande beslut om sådana förbindelser. Därmed kan alltjämt hävdas, att det ej synes föreligga hinder från plansynpunkt att bygga en fast förbindelse över Öresund i KM-läget enligt alternativen KM 4.2 eller KM 0.2.

Tillgång på grus och sand

Inventering av sand- och grustillgångar (inklusive stenmaterial från stenbrott) pågår i Skåne och väntas bli slutförd inom den närmaste framtiden. Senare kommer att utarbetas en hushållningsplan för grus. Med denna som underlag blir det möjligt att ange var det erforderliga grus- och stenmaterialet till en fast Öresundsförbindelse kan utvinnas med hänsyn till miljön samt kvalitetsmässiga och ekonomiska faktorer.

Själva Öresundsområdet måste på grund av fiskeintressena betraktas som ett ömtåligt utvinningsområde för fyllnadsmaterial. Detta gäller såväl material på vilket särskilda krav ställs i fråga om sammansättning och grovlek som material på vilket sådana krav inte ställs. Man bör därför räkna med att material från havsbottnen måste hämtas på förhållandevis långt avstånd från Öresund. Det finns t.ex. betydande mängder sand på Rønne Banke, som uppfyller de strängaste krav i samband med betong- Malmö Syd - idéskiss konstruktioner. Pildammsvägen Järnväg P Malmö syd Lockarps kyrkaväg l

Ekonomiska

7.ö

värderingar

I detta kapitel beskrivs de allmänna förutsättningarna för både de företagsekonomiska och de trafik-

ekonomiska beräkningarna (avsnitt 7.1). I de efter-

följande avsnitten (7.2 och 7.3) redovisas de företagsekonomiska bedömningarna. Slutligen beskrivs trafikekonomin (avsnitt 7.4).

7.1 Beräkningsförutsättnigggg

En fast förbindelse över Öresund kommer - beroende - att

på tidpunkten för beslutet tidigast kunna öppnas i slutet av 1990-talet. Med hänsyn till bl. a. önskvärdheten av att kunna jämföra resultaten med tidigare gjorda beräkningar har i kapitalvärdesberäkningarna använts beräkningsperioden

9/

Landanslutning av kombinerad förbindelse på svensk sida _ Öresundsbanan Lex-nacken Saltholm Motorväg Klagshamnsvägen r* . .;”:Z_T“ A_ s.- _ r øt. .__ .. -. __ -ø--u - “ =i ena.. M h ._ .i

% -- , -- . 1/Ö?” \\\* r D 3 _.J-l

., __ \ . _ “ Hr-au, dill u i_

\||\\x.|m.__T_| g \

1995-2025. Är l995 har använts som diskonterings-

tidpunkt och därmed som beräkningsmässigt öppningsår. Om man skjuter fram det beräkningsmässiga öppningsåret till t.ex. år 2000 kommer resultatet att förbättras något. De principiella slutsatserna om

den ekonomiska rangordningen av alternativen ändras däremot inte.

I fråga om investeringar, driftintäkter och drift-

kostnader har, utom såvitt avser de helt nya tek-

niska bedömningarna av järnvägsförbindelsen KM 0.2, endast gjorts smärre revideringar av beräkningarna

i 1987 års rapport.

I följande sammanställning anges sammanfattningsvis de beräkningsmässiga förutsättningarna.

Beräkningskomponenter Bro- DSB Trafikföre- ekono- 0 Använd intäkts- och taget SJ mi kostnadsperiod: 1995 - 2025

0 Diskonteringsâr för intäkter, Besparingar och kostnader vid k°5tn5der °°h Tänt°r “nde” investering och drift byggnadstiden. (Det år alla betalningar beräkningsmässigt diskon- Fasta förbindelser teras till): 1995

Kust till kust x x 0 Realränta använd i beräknings- Järnvägsanslutningar på land x exemplen: 5 5 Och 7 5 Väganslutningar på land x 1) x Miljöåtgärder (buller och havs- 0 Prisnivå: Början av miljö) x x år 1988 Tullanläggningar x 0 Inte medtaget i beräkningarna: Moms och Färjor och färjeterminaler _2) x indirekta skatter Tågdrift x Lastbilstrafik X 4) 0 Beräkningsresultat: Break-even-tal: Den trafikmängd LEEÄEEQS som kommer att erfordras för Bilavgifter (bro resp. färjor) x att investeringen Passagerar- och godsavgifter skall kunna för_ Avgifter till broföretaget räntas med 5 $ från D53 Och SJ 3) X alternativt 7 % Nyttoeffekter för bilresenärer x 4) Nyttoeffekter för tågresenärer x 5) Kapitalvärdez Summan av alla nuvarande och framtida kostnader och intäkter diskonterade till en viss tidpunkt med en given kalkylränta

Nettokapitalvärgg: Summan av kapitalvärdena för olika beräkningskomponenter

1) Endast terminal för avgiftsupptagning och tullbehandling. 2) Färjelinjerna Helsingör-Helsingborg och Helsingborg-Köpenhamn. . 3) För DSB/SJ ingår avgifterna till broföretaget i investeringskostnaderna. 4) Skillnader i tids- och fordonskostnader. 5) Kortare restid och färre tágbyten.

I de företagsekonomiska kalkylerna bedöms DSB, SJ samt det broföretag, som vid det kombinerade för-

bindelsealternativet KM 4.2 förutsatts ha ansvaret

för byggande och drift av förbindelsen på sträckan kust till kust mellan Köpenhamn och Malmö.

I KM 4.2-alternativet har, utifrån önskemålet att

tillgodose kollektivtrafiken, antagits att järnvägsföretagen betalar skillnaden mellan investe-

ringarna i en kombinerad förbindelse och i enbart

en vägförbindelse (marginell kostnadsfördelning).

Jämför avsnitt 2.4.

Vid en etappvis utbyggnad av KM 4.2 förutsätts detsamma, vilket bl.a. innebär att endast en del av

första etappen skall betalas av järnvägsföretagen. För den övriga delen av investeringen i den första etappen erläggs årlig ränta till dess andra etappen öppnas varefter intäkterna från biltrafiken kan an-

vändas för att avbetala skulden. Den merkostnad som

uppstår vid etappindelning av KM 4.2 (800 milj.kr.)

förutsätts järnvägsföretagen betala.

Den viktigaste skillnaden mellan de trafikekonomis-

ka och de företagsekonomiska beräkningarna finns på

intäktssidan. De intäkterna be-

företagsekonomiska

står av intäkter som broföretaget samt DSB och SJ får genom avgifterna från Öresundstrafiken. De trafikekonomiska intäkterna utgår från antaganden om

trafikanternas betalningsvilja och motsvarar i hu-

vudsak värdet av minskad restid med avdrag för öka-

de res- och transportkostnader.

I den trafikekonomiska kalkylen är effekterna i övrigt inte fördelade mellan de båda länderna utan bedömda som en helhet. Beräkningarna skiljer sig

således från sedvanliga trafikekonomiska beräkningar av nationella projekt, där konsekvenserna gäller praktiskt taget endast vederbörande lands medborga-

Kostnadsfördelning mellan DSB, SJ och institutioner och

re, företag.

biltrafiken vid kombinerad förbindelse (marginell kostnadsfördelning)

Beräkningarna av etapplösningen har utförts med förutsatta tidsintervall på fem respektive tio år

København

mellan öppnandet av järnvägs- och vägdelen.

Malmö I beräkningarna har liksom tidigare använts 5 % re-

spektive 7 % realränta för att belysa beräkningsre-

"""""""" W sultatens beroende av olika räntesatser. I sammanr › : I hanget kan erinras om att finansministern i Danmark Biltrafik ,

Kastrup: Ler- tillämpar en räntesats om 7 % vid utlåning för vis-

DSB SJ k en liksom att finansministeriet

g sa investeringsändamål

, Broföretag 1 i anser 7 % förräntning som ett rimligt krav

kust till kust 5 övrigt

: I vid större offentliga investeringar. Sverige 5 % realränta vid värderingar i

Danmark 50750 Sverige tillämpar vägverket samband med den långsiktiga vägplaneringen. Av

skäl har i detta sammanhang samma ränte-

praktiska

satser använts i såväl de som de

Anm. Om broföretaget finan- företagsekonomiska sierar även väganslutningar- trafikekonomiska beräkningarna.

na i land på dansk respektive svensk sida påföres biltrafiken även kostnaderna för dessa.

Förräntningskrav som underlag för olika investeringsbeslut bör bl.a. grundas på olika typer av riskvärderingar och ta hänsyn till den aktuella anläggningens karaktär och avkastning. Den totala resursinsatsen bedöms också liksom möjlig alternativ resursanvändning.

I beräkningarna har som huvudprincip förutsatts förräntning och avskrivning av anläggningarna över en 30-års period. Därmed tas inte hänsyn till de intäkter som anläggningarna kan ge också efter de första 30 åren.

I s.k. känslighetsanalyser har, både i de företagsekonomiska och i de trafikekonomiska beräkningarna, bedömts effekterna av en beräkningsperiod på 50 år.

7.2. Ekonomiska konsekvenser för DSB och SJ

De företagsekonomiska beräkningarna för DSB och SJ avser break-even-trafikmängder för alternativt passagerartrafiken och godstrafiken. Beräkningsresultaten anger de trafikmängder som krävs för att uppnå en förräntning av 5 % respektive 7 %. Beräkningarna har gjorts under jämförelse med basalternativet Fortsatt färjedrift.

.andanslutning av enbart järnvägsförbindelse på svensk sida

Let-nacken Sal tholm Öresundsbanan Klagshamnsvägen

Beräkningsprinciper

Beräkningarna är i övrigt gjorda med följande för-

utsättningar.

Investering i och underhåll av järnvägssträckan på dansk respektive svensk sida samt en andel av

sträckan kust-till-kust.

För den kombinerade förbindelsen KM 4.2 och

etapplösningen förutsätts investeringar i järnvägsanläggningarna på sträckan mellan

kustlinjerna motsvara endast skillnaden mellan

en kombinerad förbindelse och enbart en väg-

förbindelse (marginell kostnadsfördelning).

Vidare förutsättes att järnvägsinvesteringen

mellan kusterna delas lika mellan DSB och SJ.

Stationen vid Köpenhamns Lufthamn har i beräk-

ningarna förutsatts finansierad i sin helhet

av DSB. Vid järnvägsförbindelsen KM 0.2 har

Alternativ räknats med en station vid luft-

högt liggande

KM 4.2 KM 0.2 hamnen. och etapp- - Skillnaden i och driftkostnader investeringar lös- för lederna

färjorna på Helsingör-Helsingborg

ning och Helsingborg-Köpenhamn (DanLink) vid fast

förbindelse respektive Fortsatt färjedrift.

I breakeven-be- I har dessutom

beräkningarna hänsyn tagits räkningar- till ett förväntat intäktsbortfall på HH-leden

na för pas- i KM 4.2-alternativet. Detta är en av

följd sagerartra- att en väsentlig del av biltrafiken enligt

fiken förut- förväntas bli från

prognoserna överflyttad

sätts gods- HH-leden till den fasta Vid

vägförbindelsen. prognosen alternativet med enbart en järnvägsförbindelse

för: KM 4.2 HH 0.1 förutsätts däremot inte intäktsbortfall

något

4,8 4,9

på färjeleden.

milj. milj. ton ton _ i och terminalkostnader

Förändringar tågdriftpå landsidan för såväl gods- som persontrafik-

I break- enO even-be-

räkningar- Vid etablering av fast förbindelse görs stora

na för i. kostnader för

besparingar färjeterminaler,

godstra- rangering, hamnavgifter m.m. fiken förutsätts _ Merintäkter för och vid passagerar- godstrafiken passage- en fast förbindelse. rarprognosen för: KM 4.2 KM 4.2 _

Vid break-even-beräkningen för passagerartrafik-

5,7 5,7 en medräknas fasta merintäkter i godstrafiken milj. milj. och vice versa genom att antaganden gjorts om de

pass. pass. relevanta transportsträckorna i Danmark respek-

tive Sverige.

Vid beräkningen av break-even-talet för passagerartrafiken vid alternativet KM 4.2 används den tidigare utarbetade godsprognosen för KM 4.2, medan den tidigare prognosen för HH 0.1 används vid alterna-

tivet KM 0.2. En godstillväxt på 0,5 respektive 0,6

milj. ton till år 1995 förutsätts alltså (jfr ka-

pitel 3).

Som nämnts i kapitel 3 får prognoserna för godstra-

fiken, särskilt på järnväg, anses ytterst osäkra.

Break-even-tal beräknas endast för passagerartra-

fiken över Öresund medan lckaltrafiken Köpenhamn- Amager ingår med det prognosticerade passageraran-

talet. På svensk sida behandlas merintäkterna av

den tillkommande fjärrtågstrafiken vid respektive förbindelse på samma sätt.

Vid break-even-beräkningarna för godstrafiken förutsätts på liknande sätt ett fast tal för passa-

gerartrafiken. Här används för samtliga alternativ passagerarprognosen för KM 4.2.

Den genomsnittliga passagerarintäkten Köpenhamn- Malmö har beräknats till ca 40 kr. Som jämförelse kan nämnas att biljettpriset år 1988 för flygbåtar-

na var 65 kr och för den direkta bussförbindelsen

Köpenhamn-Malmö 40 kr.

Mot bakgrund av förutsatta investeringar, intäkter och kostnader beräknas den genomsnittliga merintäkt

i passagerartrafiken, som är nödvändig för att precis förränta kapitalutläggen under perioden 1995--

år = Denna merin-

2025 (nettokapitalvärdet 1995 0).

täkt konverteras därefter till ett passagerarantal

med hjälp av den nämnda genomsnittsintäkten.

Det genomsnittliga passagerarantalet har slutligen

omräknats till ett tal för år 1995 för att uppnå så god jämförbarhet som möjligt med bl.a. nuvarande

trafiksiffror.

Break-even-talen för år 1995 för godstrafiken har beräknats efter samma principer.

Att ett break-even-tal beräknats både för passagerare och gods betyder inte att båda talen måste

uppnås för att man skall komma upp i förräntnings-

nivåerna 5 % respektive 7 %. Antingen skall break-

even-talet för passagerartrafiken uppnås med den i

beräkningarna förutsatta godsvolymen eller skall

break-even-talet för godstrafiken uppnås med den förutsatta passagerartrafiken.

Beräkningsresultat för DSB För DSB framgår resultaten av de alternativa break-

Tabell 7.1 Erforderligt passagerarantal för DSB år 1995 (milj.)

Tågresenärar per år över Översund 11 milj

10 milj

9 milj

8 milj

7 milj 6 milj

5 milj

4 milj

3 milj

2 milj

1 milj

1987 F-1995-H Kombinerad Enbart järnvägs- + 1 förbindelse förbindelse m 0 (KM U.2) (KM 0.2) 4, Ö ø x?

cp cp

ä c

då? ö$

Q0 açø Tidigare Erforderlig passagerar-

§? utarbetade trafik för att uppnå * PPOSHOSGP angiven förråntning 7-“-1 Buss-, båt- och (Tidigare utarbetad 1 :fgpjepassagepape prognos för godstrafik ; :som överflyttas förutsätts) : ;till tåg vid en fast v -förbindelse

Tabell {.2 Erforderlig godsvolym för DSB år 1995 (milj. ton)

Vid tolkningen av break-even-talen bör observeras

att de högre talen vid enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 i förhållande till KM 4.2 inte nödvändig-

hetsvis betyder att det förra alternativet är ekonomiskt sämre. Utöver break-even-talen bör också värderas konkurrensförhållandet mellan väg och

i. de två alternativen. Jämför avsnittet järnväg nedan om värdering av alternativen.

För DSB:s del kan direkt konstateras att KM 0.2 kan ge samma förräntning som KM 4.2, om KM 0.2 uppnår antingen 1,3-2,7 milj. fler passagerare eller

0,5-l,O milj. ton mer järnvägsgods än KM 4»2. In-

tervallen mellan talen svarar i båda fallen mot förräntningskraven 5 % respektive 7 %.

Järnvägsgods per år över Öresund

7 milj

6 milj

5 milj

4 milj

3 milj

2 milj

1 milj

Kombinerad Enbart järnvägsf förbindelse förbindelse K 5 o ø (KM 4.2) (KM 0.2) Q e §9 5? 8?

*§9

5?

(p é§

59? g? 4%?

.ü5› Tidigare Erforderliga godsmängder

gaf *§59 för att

g utarbetade uppnå angiven

*g

fp prognoser förräntning

(Tidigare utarbetad prognos för passagerare med tåg förutsätts)

Beräkningsresultat för SJ

Genom ett trafikpolitiskt beslut år 1988 är SJ numera uppdelat i banverket, som svarar för investe-

ringar i järnvägens infrastruktur, och en kommer-

siell del - SJ - som betalar till ban-

ersättning

verket för användandet av infrastrukturen.

I beräkningarna har emellertid för enkelhetens

skull förutsatts att kapital- och underhållskostnaderna skall betalas av SJ.

För SJ framgår resultaten av de alternativa breakeven-beräkningarna för passagerartrafiken respekti-

Tabell 7.§ Erforderligt passagerarantal för SJ år 1995 (milj.)

Tabell 7.4 Erforderlig godsvolym för SJ år 1995 (milj. ton)

För SJ gäller samma generella påpekande om tolkning av beräkningsresultaten och värdering av konkur-

rensförhållandena som gjorts för DSB ovan.

För SJ kan också på motsvarande sätt konstateras att samma förräntning kan uppnås för järnvägsför-

bindelsen KM 0.2 som för det kombinerade alternativet om passagerartalen ökar med 1,6-2,5 milj. eller godstalen ökar med 0,8-1,2 milj. ton.

Jämförelse av break-even-talen

Break-even-resultaten för DSB respektive SJ är av inte identiska eftersom det - bortnaturliga skäl sett från sträckan mellan kusterna och merparten av

besparingarna i färjetrafiken samt intäktsbortfal-

let HH-leden - är vissa skillnader mellan de två

på järnvägsföretagen när det gäller investeringar i landanslutningar samt intäktsunderlaget och drift-

kostnaderna.

De beräknade break-even-talen är för SJ något lägre än för DSB, vilket innebär en något bättre räntabi-

litet för SJ än för DSB.

Den väsentligaste orsaken till skillnaden mellan de företagsekonomiska resultaten för DSB och SJ är att investeringen i landanslutningarna på svensk sida är lägre. Skillnaden mellan de danska och svenska

kostnaderna uppgår till ca 850 milj.kr. vid KM 4.2 och till ca 650 milj.kr. vid KM 0.2.

Denna fördel för SJ uppvägs emellertid i stor utsträckning av att företaget torde få väsentliga merkostnader för den existerande godstrafiken i förhållande till Fortsatt färjedrift på grund av en något längre körsträcka samt, i förhållande till DSB, väsentligt lägre merintäkter av nytillkommande godstrafik via en fast Öresundsförbindelse.

Generellt framgår av beräkningarna att break-even-resultaten varierar relativt kraftigt vid endast mindre ändringar i förutsättningarna.

Känslighetsanalzs

En huvudprincip i räntabilitetsberäkningarna är, som nämnts i avsnitt 7.1, att de baseras på intäkter ooh kostnader under en period av 30 âr. Hänsyn kan även tas till den företagsekonomiska vinsten av den fasta förbindelsen efter 30-årsperioden. Detta kan ske genom att använda en beräkningsperiod av t.ex. 50 år. Om så sker förbättras break-even-resultaten som framgår av diagrammen med breakeven-talen för passagerartrafiken som exempel. 11 milj Som framgår har beräkningsperiodens längd stort in- 10 milj flytande resultatet. Break-even-talen vid en på 50-årig beräkningsperiod blir markant lägre än vid en 30-årsperiod.

De nu gjorda break-even-beräkningarna avseende KM 0.2 gäller en borrad tunnel. Om beräkningarna görs för enbart en järnvägsförbindelse i form av en bromilj och sänktunnel krävs inte lika höga passagerartal som vid en borrad tunnel.

milj Etapplösningar

milj för DSB och SJ när det Beräkningsresultaten gäller en etapputbyggd KM 4.2-förbindelse, där järnvägsdemilj len öppnas före vägdelen, sammanfaller i det närmaste med resultaten för en förbindelse, där vägoch järnvägsdelarna byggs samtidigt. Fördelen för DSB och SJ vid en etapputbyggnad av KM 4.2 genom att intäktsbortfallet på HH-leden skjuts upp till den andra etappen, motverkas nämligen av att järnvägsföretagen påförs merkostnaderna för etappuppdelningen.

*$â› Vid värderingen av break-even-resultatet skall dock

Kombinerad Enbart järnvägs- viss hänsyn tas till den konkurrensmässiga fördelen förbindelse förbindelse för järnvägstrafiken vid en etapputbyggnad. (KM ü.2) (KM 0.2)

Nödvändiga passagerartal för förräntning och avskrivning under 50 år (Tidigare utarbetad prognos för godstrafik förutsätts)

co Vardering av alternativen

I det bedöms sannolikheten för att de reföljande dovisade break-even-talen för DSB och SJ skall uppnås och därmed också hur alternativen kan värderas i förhållande till Fortsatt färjedrift.

Först passagerartrafiken med nuvarande trajämförs fik över Öresund och tidigare prognoser. Därefter värderas break-even-talen för godstrafiken.

Jämförelse med nuvarande passagerartrafik

En viss vägledning för att bedöma passagerarpotentialen för en tågförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö såväl vid KM 0.2 som vid KM 4.2 kan erhållas vid en jämförelse med passagerarantalet på färjorna mellan Helsingör och Helsingborg. Färjeförbindelserna mellan dessa två orter kan med hänsyn till restid och frekvens jämföras med en tågförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö på en fast förbindelse. Priset för en färjeresa i HH-läget är något lägre än det kommer att vara för en tågresa Köpenhamn- Malmö. I kan mellan de två gengäld resepotentialen långt större städerna Köpenhamn och Malmö bedömas vara något högre än mellan Helsingör och Helsingborg.

Mellan Helsingör och Helsingborg reste år 1987 totalt ca 17 milj. personer. Mot bakgrund av trafikanalysen i 1978 års rapport kan den andel som reste endast för att njuta av sjöresan och göra inköp ombord på färjan m.m. till ca 40 % - ca 7 uppskattas milj. Detta innebär att ca 10 milj. resenärer också hade ärenden i land. Frånräknas bilresenärerna - ca 3 - de s.k. milj. utgjorde landgångspassagerarna samt tåg- och bussresenärerna totalt ca 7 milj.

Potentialen för tågresande på sträckan Köpenhamn- Malmö kan mot bakgrund av dessa uppgifter bedömas ligga över 7 milj. passagerare per år vid dagens trafikomfattning. Detta gäller såväl vid enbart en järnvägsförbindelse som vid en kombinerad förbindelse.

Jämförelse med tidigare utarbetade passagerarprognoser

Prognosen för tågtrafiken år 1995 vid den kombine-

rade förbindelsen KM 4.2 anger totalt 5,7 milj.

passagerare och omfattar följande.

Överflyttade från tåg via HH-färja 1,1 milj Överflyttade från båt/färja* 2,9 Överflyttade från buss** 0,5 Nyskapad tågtrafik 1,2

Summa 5.7 milj. * och svävare Flygbåtar samt färjelinjen Dragör- Limhamn som läggs ner vid KM 4.2 ** Potential vid Fortsatt färjedrift: 1,6 milj. pass.

Av sammanställningen framgår att en mycket stor

del, nästan 80 Z, av prognosens totalsiffra för KM

4.2 avser överflyttad trafik, som utan fast förbindelse skulle ske med flygbåt, tåg/färja, buss

etc.

Den trafiken - resande vid KM

nyskapade 1,2 milj.

4.2 - bör ses mot av de markanta förbättbakgrund

ringar av trafikförsörjningen Köpenhamn-Malmö som uppstår och den förutsatta prissänkningen i förhållande till det nuvarande biljettpriset på Flygbå-

tarna. .

Som nämnts i kapitel 3 har inte utarbetats prognoser för alternativet KM 0.2. I sammanhanget bör ob-

serveras att någon överflyttning av bilister till tåg inte förutsatts i den ovannämnda prognosen för

KM 4.2. Detta kan däremot antas bli fallet i viss

utsträckning vid en KM 0.2-förbindelse, där järnvägen bättre kan konkurrera med bilen.

Värdering av passagerartalen

De beräknade break-even-talen för tågpassagerare

vid en fast KM-förbindelse, bedömer §§§ med ut-

gångspunkt från jämförelserna ovan inte direkt som Detta gäller för KM 4.2 men anmärkningsvärt höga. också för KM 0.2, eftersom detta alternativ gör järnvägstrafiken mera konkurrenskraftig gentemot

biltrafiken i förhållande till KM 4.2.

i sin värdering när det gäller båda alter- §g utgår

nativen från de tidigare utarbetade prognoserna och

hänvisar till räntabilitetsberäkningen för KM 4.2 i

1987 års rapport, som anger en förräntning på 5-6 %

för både SJ och DSB.

Vid värderingen av KM 0.2 lägger SJ tonvikten på

det förhållandet att den totala resandevolymen över Öresund knappast kan bli större vid KM 0.2 än vid

KM 4.2. Situationen för tågresenärerna är vid KM

0.2 densamma som vid KM 4.2. För övriga resenärer är situationen vid KM 0.2 något sämre än vid KM

4.2. Antalet bilister vid KM 0.2 torde högst bli som vid Fortsatt färjedrift, eftersom ingen fast vägförbindelse kommer till stånd.

Även SJ anser dock att antalet tågresenärer bör bli större vid KM 0.2 än vid KM 4.2 eftersom ennågot bart en kan locka till sig ett järnvägsförbindelse visst antal biltrafikanter som eljest skulle ha passerat Sundet via färja.

Vid Fortsatt färjedrift har antalet resenärer i bil över Öresund år 1995 i prognoserna tidigare beräknats till 5,9 milj. och vid KM 4.2 till 7,4 milj.

- -

Skillnaden mellan de angivna talen l,5 milj.

av biltrafik vid KM 4.2. För att utgörs nyskapad break-even-talet vid KM 0.2 och 5 % förräntning skall måste hälften av dessa nya biluppnås drygt resenärer i stället välja tåget, förutsatt att inav de bilburna resenärerna i färjetrafiken gen skiftar från bil till tåg.

Sannolikheten för att detta skall ske är enligt SJ vanskligt att bedöma.

Enligt SJ visar de gjorda jämförelserna och resonemanget i övrigt att det är svårt att med säkerhet uttala sig om möjligheterna att nå de beräknade break-even-talen för passagerartrafiken vid KM 0.2. För KM 4.2 kvarstår emellertid 1987 års bedömning; de nu framräknade break-even-talen för 5 % förräntning är än den som låg till grund för lägre prognos den tidigare bedömningen.

Värdering av godstalen

Med från hittills gällande förutsättutgångspunkt för fördelning mellan ningar järnvägsgodstrafikens Öresundstrafiken och de direkta färjelinjerna Sverige-kontinenten vid en fast förbindelse bedömer att de framräknade kraven på extra godsmängder Q§§ över Öresund inte synes orealistiska. För att uppnå 5 % förräntning vid den kombinerade förbindelsen krävs 0,4 milj. ton och vid enbart ytterligare 0,9 milj. ton jämjärnvägsförbindelsen ytterligare fört med Fortsatt färjedrift. Motsvarande tal för att uppnå 7 % förräntning är 1,2 milj. respektive ton jämfört med 2,2 milj. ytterligare järnvägsgods Fortsatt färjedrift.

Den tids- och konkurrensfördel i kvalitetsmässiga förhållande till och lastbilstrafik som färjelinjer i en obruten mellan nor-

ligger järnvägsförbindelse

ra Skandinavien och kontinenten tillägger DSB stor vikt vid denna Detta skall också ses i bedömning. relation till utvecklingen inom kombitågs- och helsom utvecklas och bedöms bli tågstrafiken kraftigt, stärkt av en direkt nord-sydgående järnvägsförbindelse.

DSB understryker emellertid att dessa bedömningar inte om SJ också efter anläggandet av en gäller

fast förbindelse över Öresund önskar i stor omfattning använda direkta färjelinjer till kontinenten framför den fasta förbindelsen.

§g som kommer att svara för större delen av den berörda trafiken uttrycker tveksamhet till möjligheterna att med godstrafikens hjälp uppnå en tillfredsställande förräntning av en KM O.2-förbindelse. Tveksamheten beror bl.a. på att break-even-talen förutsätter en marknadsförskjutning mellan järnväg och lastbil som mot bakgrund av den hittillsvarande utvecklingen knappast kan åstadkommas enbart genom att en fast järnvägsförbindelse kommer till stånd.

För värderingen av alternativet KM 4.2 hänvisar SJ till beräkningarna i 1987 års rapport som i enlighet med vad som omnämnts ovan under avsnittet om passagerartrafiken visade en förräntning av 5-6 %.

Konklusioner

Enligt de förutsättningar som gällt sedan länge och alltjämt gäller är det DSB och SJ som ytterst skall bära det ekonomiska ansvaret för en kommande fast järnvägsförbindelse över Öresund. Hur de båda företagen värderar en sådan förbindelse bör därför tillmätas stor betydelse.

Generellt sett är DSB och SJ överens om att en real avkastning på det insatta kapitalet av 5 % för en investering av den aktuella karaktären är ett godtagbart resultat.

De båda järnvägsföretagen betonar emellertid samtidigt att förväntningarna om ett sådant resultat måste vila på säker grund för att investeringen skall komma till stånd. Detta motiveras principiellt med bl.a. investeringens långsiktiga karaktär och den omfattande resursinsatsen.

Sammanfattningsvis bedöms det på dansk sida att möjligheterna är goda att för investeringen i såväl

enbart en järnvägsförbindelse (KM 0.2) som järn-

vägsdelen av en kombinerad förbindelse (KM 4.2) ett förräntningskrav av 5 % eller något däröver skall kunna uppfyllas vid förräntning och avskrivning av anläggningen på 30 år. Om en längre beräkningsperiod används, t.ex. 50 år ökar förräntningen väsentligt, såsom framgår av räkneexemplet i känslighetsanalysen.

Denna bedömning utgår från hittills gällande förutsättningar för järnvägsgodstrafikens fördelning på olika färjelinjer. Med det material som nu stått till förfogande för bedömningarna har man på dansk sida däremot inte kunnat värdera de två alternativen inbördes, inbegripet den konkurrensfördel som järnvägen vid alternativet KM 0.2 väntas få i förhållande till vägtrafiken.

Vid en jämförelse mellan de två alternativen KM 0.2 och KM 4.2 bör man dessutom uppmärksamma att järnvägen i det sistnämnda alternativet gynnas av den s.k. marginella kostnadsfördelningen av investeringarna. Denna innebär att DSB och SJ betalar skillnaden mellan investeringarna i en kombinerad förbindelse och i enbart en vägförbindelse. Andra fördelningar av investeringarna kan i praktiken också komma i fråga.

Pâ svensk sida är uppfattningen att KM 4.2 kommer att kunna förräntas med 5-6 % medan det för KM 0.2 är svårt att med tillgängligt underlag sannolikgöra att de break-even-tal som krävs för 5 % real förräntning kommer att uppnås.

Valet mellan den borrade järnvägsförbindelsen och den kombinerade förbindelsen kan emellertid inte endast avgöras utifrån företagsekonomiska kriterier samt DSB:s och SJ:s ekonomi.

7.3 Broföretagets ekonomi

Även om delegationerna i denna utredningsomgång inte har tagit ställning till några organisatoriska förutsättningar för det förutsatta broföretaget vid den kombinerade förbindelsen KM 4.2 har dock vissa antaganden gjorts om en sådan organisation för att kunna värdera broföretagets ekonomi. De företagsekonomiska beräkningarna skall endast ses som räkneexempel och inte som ett försök att begränsa senare överväganden om organisationsform, ansvarsområden m.m.

Som tidigare nämnts finansierar broföretaget i detta räkneexempel sträckningen från kust till kust. Till vägdelen på denna sträcka medräknas emellertid också det på den svenska sidan föreslagna terminalområdet för avgiftsupptagning och tullbehandling

(ca 50 milj.kr).

Vid en kombinerad förbindelse förutsätts att DSB och SJ betalar en fast årlig avgift till broföretaget under 30 âr. Avgifterna skall täcka kostnaderna för ränta, avskrivning och underhåll av järnvägsdelen i den fasta anläggningen vid 5 % respektive 7 % realränta.

Kalkylen förutsätter, som tidigare nämnts, att Avgifter på fast Öresunds- endast betalar marginalkostnaden järnvägsföretagen förbindelse (kr.) för Vid en etapplösning förutsätts järnvägsdelen. att merkostnaden för själva etappindelningen läggs Personbil på järnvägsdelen.

(2,5 pers.

inkl. föra- Personbilar, lastbilar och bussar antas betala avre) 125 gifter för att åka över bron, vilka i princip mot- Charterbuss 610 svarar de nuvarande på Öresund. Se färjetaxorna Mindre lastbil 260 vidstående tabell. Större lastbil 860 Räntabiliteten för broföretaget har i det följande

först beräknats i form av kapitalvärden och däref-

ter i en brak-even-kalkyl.

Som underlag för kapitalvärdeberäkningen har an-

vänts de prognoser för biltrafiken som tidigare gjorts för alternativet KM 4.2.

Break-even-beräkningarna har gjorts på följande

sätt.

Först har beräknats den ökning av de nuvarande in-

täkterna från biltrafiken över Öresund som är nöd-

vändig för att anläggningen skall förräntas med 5 Z

respektive 7 Z realränta.

För att förränta kapitalet med 5 % 7 % respektive realränta har förutsatts att 80 % av den nuvarande

vägtrafiken skulle använda en fast förbindelse om

den hade funnits år 1987. Break-even-trafiken har i tabell 7.6 nedan angetts som procentuell tillväxt i

förhållande till denna förutsatta överflyttade tra-

fik år 1987.

Beräkningarna avser tre alternativ, nämligen dels ett där väg- och järnvägsdelen öppnas samtidigt (KM

4.2), dels två där vägdelen antas öppnas för trafik

fem respektive tio år senare än järnvägsdelen. Vi-

dare har förutsatts den i avsnitten - 4 be- 2.3

skrivna s.k. variant B av etapplösningen.

Högbro över Flinträxman och Trindelräxman

Beräkningsresultat

Eftersom nettokapitalvärdet är positivt vid 7 % bå-

de utan etappindelning och vid fem års intervall

mellan etapperna, kommer broföretagets intäkter att

förränta investeringen vid båda dessa alternativ med mer än 7 %.

Vid tio års intervall framgår det att förräntningen vid de givna förutsättningarna kommer att ligga

mellan 6 % och 7 %.

KM 4.2 utan KM 4.2, 5 års KM 4-2, 10 års etapper intervall intervall

Realränta 21 Lä ii Lä ii 1.21;

Anläggnings-

- 7 700 - 8 000 - - - 6 800 - 6 600 investering 7 400 7 300

Drift av den

fasta anlägg-

Nettokapitalvärden 2 300 500 l 500 350 700 - 200

Tabell 1:5 Broföretagets ekonomi. Kapitalvärden år 1995 (milj.kr.)

Etappindelningen medför att intäkterna från vägdelen skjuts upp fem respektive tio år. Vid beräkningarna av etapplösningen bibehålls en beräkningsoch en intäktsperiod för av järnvägstrafiken 30 år, vilket betyder att för intäktsperioden vägtrafiken i exemplen blir 20 respektive 25 år. Investeringens fördelning på den första respektive andra etappen är i övrigt som beskrivits i avsnitt 2.3.

Den valda kostnadsfördelningen mellan och järnväg vägtrafik betyder, att det redan i första etappen byggs delar av anläggningen som skall finansieras av vägtrafikanterna. Beroende valet av på etapplösning kommer det inte att bli några intäkter från vägtrafiken förrän efter fem respektive tio år från det att berörda väginvesteringar gjorts. Räntan under denna period kommer att bli - mellan betydande 0,4 och l,l kr. - beroende miljarder på periodens längd samt realräntan.

Nettoresultatet blir därför att ekonomin för broföretaget vid en etappindelning blir sämre och att

det därför kommer att krävas större trafikintäkter för att uppnå break-even.

För bedömning av break-even-resultaten kan nämnas att de samlade intäkterna av vägtrafiken utan fast förbindelse enligt prognoserna för Fortsatt färjetrafik väntas öka med ca 25 % från år 1987 till år 1995-

Med en fast vägförbindelse i väntas intäk- KM-läget terna av vägtrafiken år 1995 enligt för prognoserna KM 4.2 att bli ca 50 % högre än 1 dag.

Nödvändig ökning av intäk- Alternativ terna från biltrafiken 5 % 7 % realränta realränta

Väg och järnväg öppnas samtidigt 15 5 45 %

Etapper med 5 års intervall 30 % 60 %

Etapper med 10 års intervall 50 % 90 %

Tabell 7:6 Break-even-beräkningar för broföretaget vid den kombinerade förbindel-

sen KM 4.2 (30 års

beräkningsperiod)

Känsliggetsanalza

En känslighetsanalys har gjorts i syfte att uppskatta nyttan av broförbindelsen under en period av 50 år.

De beräknade nettokapitalvärdena blir vid denna värdering följande.

KM 4.2 utan KM 4.2, 5 års KM 4.2, lO års etapper intervall intervall

ÅJE 1.2 5.3 1_å 5.2 1.2

3 900 1 400 3 100 1 100 2 500 500

Tabell 1.1 Broföretagets ekonomi. Nettokapital-

värden år 1995 (milj.kr.) Beräknings-

period 50 år

Med denna beräkning förbättras resultaten väsentligt och en tioårig etapplösning kommer att kunna förräntas med mer än 7 % med KM 4.2-prognosen som

förutsättning. Den motsvarande break-even-beräkningen framgår av nedanstående tabell.

Nödvändig ökning av intäk- Alternativ terna från biltrafiken 5 % 7 % realränta realränta

Väg och järnväg öppnas + 5 % + Z samtidigt 35

med intervall + 10 % + 40 Etapper 5 års %

med 10 års invervall + 20 + 55 Z Etapper %

Tabell Z.8 Break-even-beräkning (Beräknings-

period 50 âr)

Även om broföretaget i beräkningarna inte förutsätts omhänderha andra anläggningar än själva förbindelsen från kust till kust och terminalområdet, kan det vara av värde att överväga om trafikintäkterna kan finansiera samtliga väganläggningar som krävs för den fasta förbindelsen.

Medräknas de extra väginvesteringarna om totalt drygt 600 milj.kr. blir förräntningen av den kombinerade förbindelsen - med och uppställda prognoser en om år som beräkningsperiod 30 förutsättningar 7 % utan etappindelning. Med 10 år mellan knappt etapperna kommer förräntningen att ligga nära 5 %.

Värdering

Sammanfattningsvis kan konstateras att broföretaget kan förväntas förränta investerat kapital tillfredsställande om väg- och järnvägsförbindelserna Däremot är det ekonomiskt ett öppnas samtidigt. långt mer osäkert projekt om vägdelen skjuts upp fem eller tio år.

Vid värderingen av break-even-resultaten bör emellertid också konkurrensförhållandena mellan broföroch bindelsen färjeleden Helsingör Helsingborg beaktas. Konkurrensen från denna färjeled kommer tillsammans med kortare körsträcka att kunna påverka räntabiliteten i broföretagets ekonomi.

7.4 Trafikekonomiska kalkyler

De trafikekonomiska kalkyler som redovisas nedan är baserade på samhällsekonomiska beräkningsprinciper. Värderingarna omfattar emellertid inte samtliga effekter som förbindelserna medför för samhället.

Effekterna jämförs med motsvarande effekter vid basalternativet Fortsatt färjedrift. De trafikekonomiska fördelarna av fasta förbindelser består i huvudsak av inbesparade kostnader för färjetrafik samt direkta s.k. nyttoeffekter för person- och lastbilstrafiken.

Effekterna beräknas för Danmark och Sverige som helhet och skiljer sig därigenom från sedvanliga trafikekonomiska kalkyler där effekterna berör endast det ena landets innevånare, institutioner och företag.

Nyttoeffekterna för persontrafiken har beräknats med hjälp av s.k.generaliserade reskostnader. Dessa utgör en sammanvägning av resenärernas resuppoffring i form av direkta kostnader (fordonskostnader, biljettavgifter m.m.) samt indirekta kostnader i form av värdering av restid och bekvämlighet.

Nyttoeffekterna för lastbilstrafiken har beräknats med utgångspunkt från transportföretagens direkta

kostnader (arbetskraftskostnader, fordonskostnader m.m.). Värdet av att godset kommer fram snabbare

har däremot inte kunnat beaktas i kalkylerna.

Det har inte varit möjligt att beräkna nyttoeffekterna av den ökade järnvägsgodstrafiken på en fast förbindelse. Detta gäller både det gods som omfördelas från allmän och det - en mindre sjöfart gods del - som till den fasta förbindelsen överflyttas från de direkta färjelinjerna mellan Sverige och kontinenten. De effekter som avses är främst de omkostnadsmässiga konsekvenser som uppstår vid överflyttningen och de tidsvinster som uppkommer genom att godset snabbare når bestämmelseorten.

Bland effekter som i övrigt utelämnats i de trafikekonomiska kalkylerna bör nämnas eventuella långsiktiga effekter på näringsliv och markanvändning samt sysselsättningseffekter på längre sikt. Inte heller effekterna av avgasutsläpp från bilar och färjor har kunnat värderas i samband med kalkylarbetet. En redogörelse för dessa och andra miljöeffekter lämnas i kapitel 6.

Vidare har det inte varit möjligt att beakta alla de kvalitetsfördelar som fasta förbindelser har med Fortsatt färjedrift. Framför allt har jämfört inte samtliga nyttoeffekter av förbättrad regularitet och kontinuitet kunnat beaktas. I dag kännetecknas t.ex. vissa färjeförbindelser vintertid av dålig regularitet. Det finns heller ingen förbindelse i KM-läget som erbjuder transportmöjligheter under hela dygnet.

Fasta förbindelsers eventuella inverkan på trafiksäkerheten är också en svår värderingsfråga som inte kunnat beaktas i de trafikekonomiska beräkning-

arna.

Slutligen har den inverkan som fasta förbindelser

kan tänkas få på de s.k. barriäreffekter som kan

anses föreligga vad beträffar trafikflödet över Sundet inte heller kunnat beaktas, eftersom det

varken finns några kvantitativa eller kvalitativa analyser av barriäreffekterna och deras påverkan på

resandet.

Flera av de förhållanden som enligt ovan inte kunnat värderas i kalkylarbetet beskrivs närmare i ka-

pitel 8.

Beräkningsresultat

De fasta förbindelsernas sammanlagda trafikekono-

miska effekter i de undersökta huvudalternativen redovisas i nedanstående tabell.

KM 4.2 KM 0.2

5 Z 7 % 5 5 7 %

Kostnader (investering och drift)

l. Fast förbindelse -14 400 -14 800 -ll 000 -ll 800

2. Färje- och tågtrafik m.m. (nettobe-

sparing) 8 700 7 300 5 800 4 900

Nytto- och kostnadsför-

ändringar

3. Omfördelad persontrafik 6 100 4 800 2 200 1 800

4. Omfördelad och nyskalastbilstrafik l 600 l 400 - pad

5. Lokaltrafiken Köpen-

hamn - l l 200 l 1 200

Kastrup 500 500

Summa 3 500 - 100 -l 500 900

nettokapitalvärde -3

Tabell 7.9 Trafikekonomiska beräkningar. Nettokapitalvär-

den (milj.kr.)

I kalkylerna ingår inga antaganden om nyskapad trafik i samband med tillkomsten av en fast förbindelse. Däremot ingår för båda alternativen nyttan för den trafik som enligt antas prognosen överflyttad från färjetrafiken till den fasta förbindelsen. För järnvägstrafiken har denna nytta beräkningstekniskt antagits vara lika stor i båda alternativen.

Med använda prognosförutsättningar för omfördelad trafik visar kalkylresultaten att den kombinerade förbindelsen (KM 4.2) ger en trafikekonomisk förräntning av ca 7 % och detta gäller utan nyttotillskott från eventuell nyskapad trafik. För den borrade järnvägstunneln (KM 0.2) erfordras däremot ytterligare trafik redan för att uppnå en förräntning av 5 Z. Omfattningen av den mertrafik som krävs för

en förräntning med precis 5 % respektive 7 % (net-

= O = av nedan-

tokapitalvärdet break-even) framgår

stående tabell.

KM 0.2 _

Nödvändig trafik för break-even 5 Z 7 Z

Överflyttade resor 4,5 4.5

Nyskapade resor för break-even 1,8 6,0

Summa resor med tåg 6,3 10,5

Tabell 1.10 Trafikekonomiska beräkningar Break-even-tal

år 1995 (milj. pass.)

För att uppnå break-even behöver angivna tillskott som framgår av tabellen uppgå till 1,8 respektive 6,0 milj. resor per år. Den totala passagerartrafiken för break-even, dvs. summan av överflyttade

resor (4,5 milj. resor per år) och nyskapat resande

blir i de båda fallen 6,5 respektive 10,5 milj. resor per år. Dessa tal avviker inte på något avgörande sätt från de break-even-tal som framräknats i de företagsekonomiska kalkylerna för DSB och SJ. För värdering av resultatet hänvisas till avsnitt 7020

Effekterna av en etappindelning av KM 4.2 redovisas i följande tabell. Etapplösningen innebär dels en kostnadsfördyring, dels en räntevinst p.g.a. senareläggningen av vissa delar av vägdelen. Nettoeffekten av detta är positiv. Däremot innebär lösningen väsentliga nyttobortfall för vägtrafiken.

Trafikekonomiska Senareläggning av vägdelen effekter 5 år 10 år 5 % 7,% 5 % 7 %

Nettokapitalvärden, KM 4.2

(tabell 7. 9) 3 500 -100 3 500 -100

l. Tillkommande kostnader

(färjetrafik m.m.) -550 -450 -1 000 -900

2. Inbesparade kostnader (in-

besparade driftkostnader för vägbro samt nettoeffekt av räntevinst plus

konstruktionsfördyring) 450 700 l 100 l 300

3. Nyttobortfall (senareläggning av nytta för vägtrafiken) -970 -955 -1 740 -1 635

Summa nettokapitalvärde 2 430 -805 l 860 -l 335

Tabell .ll Effekter av en etapplösning (senareläggning

av vägdelen, variant B)

En etagpindelning av den kombinerade förbindelsen ger ett sämre trafikekonomiskt utfall på grund av senareläggningen av nyttan för vägtrafiken. Förräntningen sjunker till ca 6 Z.

gigsvärdeg för tjäggteresor

En post som har stor betydelse för utfallet av kalkylerna är värderingen av tidsåtgången för en resa. Det använda tidsvärdet för tjänsteresor, ca 140 - framräknat för i kr/tim. logitmodellen prognosarbetet - är med de tidsvärden som norhögt jämfört malt används i samhällsekonomiska värderingar av vägprojekt i Danmark, drygt 100 kr/tim. Förklaringen till det högre tjänstetidsvärdet är inslaget av Öresundsresor till och från Kastrup. Det är rimligt att räkna med att restiden värderas högre av dessa resenärer jämfört med de tjänsteresor som gäller för vägnätet i övrigt. Om i stället det lägre danska värdet läggs till grund för beräkningarna reduför med 1 100 - l 600 ceras nyttan persontrafiken milj. kr.

Om trafikanternas tid anses mindre värd än 140 kr/ tim. kan det antas att de skulle reagera på annat sätt än det som förutsätts i prognoserna. Detta förhållande har inte kunnat beaktas vid framräknan-

det av den angivna reduceringen av nettokapitalvärdena, men det torde inte ha någon avgörande betydelse i sammanhanget.

Känsliggetsanalys

Kalkylperiodens längd har en viss betydelse för beräkningsresultaten. Den använda tiden 30 år kan möjligen anses kort för en investering av detta slag med en betydligt längre faktisk livslängd. En mycket överslagsmässig beräkning har därför gjorts för att belysa konsekvenserna för KM 0.2 vid en förlängning av kalkylperioden till 40 respektive 50 år. Beräkningen visar i det förstnämnda fallet att nettokapitalvärdena skulle öka med ca l 000 respektive drygt 500 milj.kr. vid 5 % respektive 7 % kalkylränta. Förbättringen vid en förlängning till 50 år skulle bli i storleksordningen l 700 respektive drygt 800 milj.kr. vid de olika kalkylräntesatserna. Beräkningsmässigt skulle det i sin tur innebära att KM 0.2 skulle kunna nå en trafikekonomisk real om i fall 5 1 utan tillskott från förräntning varje nyskapad trafik, om de samlade kostnads- och nyttoeffekterna under en längre period än 30 år beaktas.

Denna slutsats grundas emellertid på en tänkt kalkyl där nettokapitalvärdet vid de angivna förutsättningarna skulle bli lika med eller ligga ganska nära 0. I olika tidigare sammanhang har emellertid understrukits att osäkerheten och ofullständigheten vid denna typ av trafikekonomiska kalkyler är mycket större än vid de företagsekonomiska beräkningarna. För att kalkylresultaten skall medge något sâ när säkra slutsatser bör nettokapitalvärdena därför ligga väsentligt över eller under O.

Trafikal

värdering

Uppfyllandet av de överordnade trafikmässiga målen

för en fast förbindelse och de därmed förenade trafikala fördelarna för användarna beskrivs nedan.

Beskrivningen av fördelarna är en sammanfattning av redovisningen av den kombinerade KM-förbindelsen i

1987 års rapport. Dessutom anges konsekvenserna av enbart en järnvägsförbindelse. Vidare beskrivs de regionala konsekvenserna på svensk sida.

Beskrivningen av de trafikala fördelarna är uppde-

lat i tre avsnitt som anger de trafikmässiga konse-

kvenserna för passagerartrafik och godstrafik vid

Fortsatt färjedrift och vid de alternativa fasta

förbindelserna.

I avsnitt 7.4 angavs några av de trafikmässiga kon-

sekvenserna utifrån en ekonomisk synvinkel, eftersom de faktorer som man kan sätta kronor och ören i den trafikekonomiska Be-

på ingår värderingen.

skrivningen i följande avsnitt 8.1-8.3 har däremot

ett bredare perspektiv än det trafikekonomiska och är av kvalitativt slag, eftersom endast tidsfaktorn kan kvantifieras.

Underjordisk station vid Köpenhamns Lufthamn

De olika alternativens fördelar för kollektivresenärer och för bilister beskrivs dels generellt,

dels när det gäller

- resor

Malmö-Köpenhamn

- resor till Lufthamn

Köpenhamns

-

Amagers trafikförsörjning.

De trafikmässiga effekterna av fasta förbindelser jämförs med alternativet Fortsatt färjedrift.

8.1 Fortsatt

färjedrift

Tågtrafik

Under 1990-talet kommer snabbtåg att införas på sträckorna Stockholm-Malmö och Göteborg-Malmö. Tågen kommer att köra med 200 km/tim.

Eftersom snabbtågen inte kan föras över med färja Helsingborg-Helsingör kommer vid fortsatt färjedrift andra snabba, direkta tåg att sättas in på sträckan Hässleholm-Helsingborg-Köpenhamn. Omstigning till snabbtåg sker således i Hässleholm. Restiden Stockholm-Köpenhamn kommer att bli ca 6 tim.

mot idag 8 tim.

Resemöjligheterna Malmö-Kögenhann

En resa Malmö-Köpenhamn kan innebära problem under isvintrar, eftersom färjetrafiken kan drabbas av förseningar och bli inställd under extrema väder-

förhållanden. Dessutom finns det nattetid i stort

sett ingen möjlighet att resa mellan de tvâ städer-

na.

Sambandet mellan antal passagerare och Milj. passagerare andel flygbåtsavgångar som inställts per år på grund av isförhållandena. 1.5

1,4

1.3 X-andel av året då trafiken är avlyst hela dagen 1,2 30 1,1 20 1,0 10

1981 82 83 84 85 86 87 1981 82 83 84 85 86 87

De resemöjligheterna i mellan Köpenbegränsade dag

hamn och Malmö att det - sett i förhållanbetyder, de till städernas storlek - endast är relativt få

pendlare över södra delen av Öresund.

Bilresa Köpenhamn-Malmö under olika förhållanden Bilresa Restid 1 timar Dagliga Antal avgångar byten 1 2 3 timmar

Fast förbindelse Hela 0 Alla väderförhållanden - tiden

I) ca 19 Fortsatt färjedrift O Normal drift

Fortsatt färjedrift 1) 5-5 o Nödtidtabell

1) Via Dragör Limhamn

Kollektiv resa Köpenhamn-Malmö under olika förhållanden Kollektiv res, i timmar Restid Antal Dagliga avgångar byten 1 2 3 timmar 4 . |

i

Fast förbindelse tåg ca 40 o Alla väderförhållanden

|

Fortsatt färjedrift 1) normal vinter Hygbåt Ca 18 1 . 2 ) direkt buss 4-5 o “ 1 1 . . . 31 fär-lednft ers. ca 12 3

igåäåiâå: flyglbåt

Normal drift direkt buss 4-5 0 | I H båt ers Fortsatt färjedrift ca 6_8 3 Isvinter Nödtidtabell buss 48 2

dir.

1) Inklusive buss till/från Rådhusplatsen

2) Via Dragör-Limhamn 3) Buss till/från Dragör och Limhamn *N

Alternativa möjligheter i dag för kollektivtrafikresa mellan Malmö och Anslutningståg Köpenhamn-Hässleholm vid en fast förbindelse fortsätter F Köpenhamn/Köpenhamns Lufthamn vid Fortsatt Färjedrift snabbtágen från Malmö till Köpenhamn

Buss Flygbåtar Svävare Andra färjelinjer

Resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn och Amager

Vid resa från Sverige till Köpenhamns Lufthamn kan man i dag välja mellan flera olika transportmöjligheter: svävare, flygbât, buss, bil och färja, flyg.

Som komplement till svävarna finns bussförbindelser via till från dels Malmö, färja flygplatsen dels Helsingborg och Halmstad via Helsingör.

Trafikförbindelserna över den södra delen av Öresund innebär problem eftersom flera av dessa periodvis kan vara inställda under isvintrar.

Den kollektiva trafiken på dansk sida till och från flygplatsen består endast av flygbusstrafik till Huvudbangård. Restiden är ca 20 min. och Köpenhamns väsentligt högre än taxan för den vanliga priset lokaltrafiken.

Den kollektiva trafikförsörjningen av Amager sker därutöver endast med buss.

Personbilstrafik

Före år 2000 väntas de återstående delarna av Sydmotorvejen och Vestmotorvejen på Själland vara fär- Tillsammans med utbyggnaden av det svendigbyggda. ska kommer detta att betyda en mindre resvägnätet för fjärresor med bil mellan Dantidsförkortning mark och Sverige.

Den övervägande delen av Öresundstrafiken kommer i Danmark dock alltjämt att använda den hårt belastade Helsingörmotorvejen.

Godstransporter

Godstrafiken med järnväg över Öresund förutsätts bli utförd på samma sätt som i dag till och från hamnarna för DanLinksfärj0rna i Köpenhamn och i Helsingborg. Det överordnade vägnätet vid är för järnvägsgodset förknippad med Fortsatt Färjedrift och vid Färjeöverfart enbart järnvägsförbindelse tidsödande rangering. För lastbilstrafiken gäller, att åkerierna måste planera för extra väntetider vid färjorna.

8.2 Fördelar för vid fast passagerartrgfik

förbindelse

I detta avsnitt beskrivs konsekvenserna av en fast förbindelse för tågtrafiken och biltrafiken jämfört med förhållandena vid Fortsatt färjedrift.

Tågtrafik

- Med en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö Flera direkta förbindelser - Snabbare förbindelser öppnas möjligheter för flera direkta tågförbindel- - förbindelser ser mellan Danmark och Sverige, däribland mellan de Mer pålitliga

- Tätare förbindelser större städerna i Öresundsregionen.

- Bättre melresemöjligheter lan och Malmö från Stockholm och Göteborg kan i halv- Köpenhamn Snabbtågen - till timmestrafik köra vidare direkt från Malmö till Kö- Bättre resemöjligheter Lufthamn Lufthamn i Kastrup och till Köpenhamns Hu- Köpenhamns penhamns - får vudbangård. Restiden Stockholm-Köpenhamn kommer att Amager trafikförsörjmed bli ca 5 tim. med direkttåg. I rusningstid kompletning tåg teras trafiken med lokaltåg.

Resemöjligheter Malmö-Köpenhamn

halvtimme med

Tågförbindelser upprätthålls varje

snabbtåg och i rusningstid varje kvart med lokal- Resan blir mer bekväm än vad nu är fallet med tåg. färja eller kombinationen buss och färja. Restiden förkortas till ca 25 min. mellan Köpenhamns Huvudbangård och Malmö C.

kommer att bättre till de Tågförbindelserna knytas kollektiva trafiknäten i de båda länderna och ha en än båtförbindelserna. Beroendet högre regularitet av årstid och speciellt av issvårigheter kommer praktiskt taget att försvinna.

Priset för en resa mellan Malmö och Köpenhamn kommer att bli lägre än motsvarande resa väsentligt med flygbåt.

Passagerar-tåg vid fast förbindelse Tidtabell-exempel Danmark-Sverige

lC/3 SNABB (från IC/3 SNABB (från Hels- Helsingør) ingør) østerport avg 8.22 8.37 8.52 9.07 9.22 etc. 8.39 8.54 9.09 9.24 etc. Nørreport avg 8.24 København H avg 8.28 8.33 8.38 8.43 8.58 9.03 9.08 9.13 9.28 etc. Tåmby avg 8.34 | | 8.49 9.04 | | 9.19 9.34 etc. Københavns Lufthavn ank 8.37 8.40 8.45 8.52 9.07 9.10 9.15 9.22 9.37 etc. Københavns Lufthavn avg 8.37 8.47 8.52 9.07 9.17 etc. Malmö Syd ank 8.46 8.56 9.01 9.16 9.26 etc. Malmö C ank 8.53 9.03 9.08 9.23 9.33 etc. Malmö C avg 9.08 9.38 etc. Lund ank 9.17 9.47 etc. ank - 10.15 etc. Helsingborg - Hässleholm ank 9.45 etc.

(till (till Stockholm) Göteborg)

Resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn

Den internationella flygplatsen i Kastrup kommer med en fast förbindelse att få en god trafikför-

med till Köpenhamn och Malmö liksörjning järnväg

som till flera andra städer i Danmark och Sverige.

De svenska snabbtågen kommer att varje timme köra direkt mellan flygplatsen och en rad sydsvenska

städer. De danska IC/3-tågen, som förbinder Köpen-

Lokala resemöjligheter till Köpenhamns Lufthamn hamn med och kör vidare t.ex. varje

Fyn Jylland,

timme till och från Lufthamn. Härmed er-

Köpenhamns

Från Från hålls en bekväm och snabb anslutningstrafik till Kbhvns City Malmö Lufthamn både dansk och svensk sida.

Köpenhamns på

F.n. eller Buss Svävare vid (ca 23 min) (ca 35 min)

En direkt resa Århus-Köpenhamns Lufthamn kommer via

Fortsatt Buss via den fasta förbindelsen över Stora Bält att ta 2 Färjedrift Dragör- min. och en resa l tim. 30 tim. 45 Odense-Kastrup Limhamn min. av kommer att fortsätta till Ystad

(ca 90 min) Några tågen

och därmed förbättra förbindelsen mellan Bornholm Med järn- Lokaltåg Tåg den delen av Danmark. På motsvarande

och övriga

vägsförbin- (ca 9 min) (ca 15 min)

sätt kommer restiden från Halmstad till Köpenhamns

delse i KMläget som tar 3 tim. 30 min. med buss, att Lufthamn, idag ta 2 tim.

Då för lokaltågen förutsätts bli ge-

taxesystemet

mensamt med övrig lokaltrafik blir biljettpriserna till Lufthamn väsentligt lägre än av- Köpenhamns giften på nuvarande SAS-bussar.

DSB och SJ kommer med direkta tågförbindelser till.

Lufthamn att kunna erbjuda samarbete med

Köpenhamns

och i samband med utri-

flygbolagen myndigheterna kesresor från och till Kastrup och därmed en hög

resekvalitê.

till i Kastrup kommer

Tillgängligheten flygplatsen

således att bli markant förbättrad vid tillkomsten

av en fast förbindelse. Detta kommer flygresenärerna liksom själva flygplatsen och de där sammanlagt

11 OOO anställda tillgodo.

är sett från svensk sida, av intres- Slutligen det,

se att möjligheterna övervägs att etablera förbindelser mellan Sturup och Köpenhamns Lufthamn.

Järnväg till Amager vid fast förbindelse Järnvägsförbindelse till Amager

Med en fast förbindelse får en del av Amager samti-

digt järnvägsförbindelse. Kollektivtrafikresenärer-

na till och från Amager får fördelar i form av tä-

tare ett mer överskådligt och sammanhänavgångar,

trafiknät och ett enkelt taxesystem som är

gande

gemensamt med lokaltrafiken i övrigt.

Eldrivna av en kommer att sättas

regionaltâg ny typ in i 15-minuterstrafik mellan citystationerna øs- Köpenhamns Huvudbangård och Köterport, Nørreport, Lufthamn med uppehåll i Tårnby. Restiden penhamns kommer att bli 9 min. från Huvudbangården till

Kastrup.

Med bussanslutning från bl.a. Dragör och överföring av tidigare bussresenärer och enskilda resenärer bedöms antalet dagliga resenärer med lokaltågen bli ca 32 OOO.

kommer att medföra att Amagers gatu- och Järnvägen avlastas med färre olyckor som följd. Vidare vägnät innebär avlastningen miljömässiga fördelar 1 fråga om buller och luftföroreningar.

förbindelse - Personbilstrafik vid kombinerad KM 4.2

- En kommer att betyda

Snabbare förbindelser vägförbindelse Köpenhamn-Malmö

- förbindelser att bilisterna kan passera Öresund närhelst de ön- Pâlitligare skar utan väntetider i färjelägena samt under alla (mindre väderberoende) - tider och under nästan alla väderleksför- Bättre resemöjligheter på dygnet och Malmö hållanden. Vidare kommer kapacitetsproblemen i färmellan Köpenhamn - tidtabeller delvis att falla bort. Dessutom försvin- Oberoende av jedriften - Bättre från ner besväret med platsreservering. resemöjligheter Sverige till Köpenhamns

samt Det blir även lättare för personbilsresenärer att

Lufthamn och Danmark komma till Lufthamn eftersom denna får kontinenten Köpenhamns direktförbindelse med det överordnade vägnätet i Skåne och hela det danska motorvägsnätet. Detta får till att en stor del av det överordnade vägföljd nätet Köpenhamns city och flygpå Amager

Det överordnade vä met vid mellan

avlastas som koncentreras

den kombinerade föfgindelsen platsen. trafik på motor-

over Amager. Likaledes kommer en vagforbinvagen delse ha den fördelen att Helsingör

Köpenhamn-Malmö

och avlastas från trafik. Helsingörmotorvejen

För de flesta medför förbindel-

personbilsresenärer

sen enligt vad som framgår av upptidsbesparingar ställningen nedan. Restiderna är angivna exklusive tullbehandling och men inklusive 20 minuters pauser terminaltid vid överfart med färja.

Från Till Köpenhamn Till Rödby Faerge Färja Färja över HH Bro över HH Bro Stockholm 8 tim 45 min 8 tim 05 min 10 tim 10 min 9 tim 30 min 5 tim - Göteborg 4 tim 15 min 3 tim 55 min 5 tim 35 min

-

Personbilstrafik vid enbart järnvägsförbindelse

KH 0.2

För biltrafiken innebär en fast på bilfärjelinjerna oförändrade förhållanden jämjärnvägsförbindelse fört med Fortsatt färjedrift. Med den planerade emellertid järnvägsstationen Malmö Syd kommer det liksom vid KM 4.2 - att vara att möjligt parkera där och fortsätta med tåg till Köpenhamns Lufthamn

och Köpenhamn.

Fördelar för vid fast för- 8.3 godstrafik bindelse

En fast Öresundsförbindelse kommer att avlägsna en flaskhals, och transportkapaciteten kommer i viktig förhållande till Fortsatt färjedrift att bli markant större. Transporternas avgångs- och ankomsttider kommer dessutom inte att bestämmas av färjornas avgångstider.

Det kommer att bli lättare än vid färjedrift att planlägga efter den s.k. just-in-time-principen, vilken leveranser skall vara framme vid deenligt stinationsorten precis vid en avtalad tidpunkt. Detta kan ha betydelse för räntabiliteten i företaeftersom lagerutrymme och lagringsgens produktion tid kan minskas.

Godstrafik på järnväg

Med en fast järnvägsförbindelse minskar transporttiden för med ca 3 tim. 30 min. i järnvägsgodset förhållande till Fortsatt färjedrift beroende bl.a. att tidsödande rangeringar vid färjorna försvinpå ner. - Direkta Skandinavien tågförbindelser Fler än i kommer att kunna köras från Skan- Kontinenten via fast Öresundsförbindelse tåg dag dinavien till kontinenten som direkta godståg, t.ex. som inte under vägen. kombigodståg, rangeras

kombinerad förbindelse - KM .2 Lastbilstrafik vid

Med en fast vägförbindelse kommer lastbilstransbortsett från tullbehandlingen, att kunna porterna, utan att behöva ta hänsyn till väntetider planeras vid och förseningar på grund av väderproblem färjor för i transporterna förfärjorna. Regulariteten bättras.

av den restiden kommer att Minskningen planerade bli väsentligt större än den faktiska tidsbespa- Denna bör t.ex. för en transport mellan ringen. Stockholm och Rödby bli 15-50 min.

över Sundet kommer att öka väsentligt Kapaciteten eftersom transporterna blir oberoende av färjekapaciteten.

-

Lastbilstrafiken vid enbart järnvägsförbindelse

KH 0.2

Med en fast järnvägsförbindelse kommer förhållandena för att vara oförändrade i jämfölastbilsgodset relse med Fortsatt färjedrift.

8.4 Regionala kongekvenser på svensk sida

De effekter som fasta förbindelser över Öresund kan komma att få för hushåll och behandlades företag utförligt i 1978 års

Öresundsutredning.

I 1985 års rapport redovisades resultatet av en i Sverige gjord studie över utrikeshandeln och transportsystemens betydelse för näringslivet. Studien omfattade två delar, dels en statistikanalys av sambanden mellan svensk utrikeshandel och transportsätt, dels en intervju- och enkätundersökning av svenska industriföretags av befintvärderingar liga och framtida transportlösningar för trafiken över Öresund. Studien gjordes i ett nationellt perspektiv men resultaten innehöll ocksâ värderingar av effekterna på regional nivå av tillkomsten av fasta förbindelser, t.ex. när det gäller förutsättningarna för en ökad ekonomisk integration mellan Sydsverige och Själland.

Såväl 1970-talets utredningar som den nyssnämnda studien antyder att olika positiva effekter för näringslivets utveckling kommer att uppstå som en följd av tillkomsten av fasta förbindelser. En allmän slutsats är dock att effekterna blir relativt begränsade och det har vidare ansetts svårt att precisera och uttrycka dem i konkreta termer.

I en studie som gjorts på uppdrag av Malmö kommun och som presenterades under hösten 1988 görs en något mera optimistisk bedömning av de positiva regionalekonomiska konsekvenserna av fasta Öresundsförbindelser. Det förutsäga bl.a. att näringslivet i Malmöregionen kommer att i stadigt tempo utvecklas mot ett dynamiskt, internationellt produktkonkurrerande näringsliv med stort inslag av innovativ import, kunskapsintensiv varu- och tjänsteproduktion samt FOU-investeringar.

Svârigheterna att i förväg bedöma effekterna av investeringar som radikalt förbättrar kommunikationerna och minskar de s.k. motståndsfriktionerna har också behandlats i Gunnar Törnkvists och Folke Snickars bok från år 1985

Näringslivets Helsing-

borg rastplats, marknadsplats, mötesplats?

Dessa svårigheter kan numera sägas vara väl dokumenterade och har efter den senaste remissomgången av 1987 års rapport blivit ytterligare belysta.

Av det samlade utredningsmaterialet dock framgår klart att fasta förbindelser över öresund kan antas få gynnsamma effekter i ett öresundsregionen på stort antal områden av regionalpolitisk betydelse.

Det gäller framför allt möjligheter till:

- ökat handelsutbyte - av bl.a. underintegrering näringslivet genom leverantörsavtal - arbets- och bostadsmarknader integrerade

- ökat mellan universiteten utbyte - snabbare och bekvämare som också är transporter mindre väderberoende - samverkan mellan vid och flygplatserna Sturup Kastrup - bekvämare utlandskontakter från via Sydsverige Kastrup - ökat inom turism och kultur utbyte

alternativ till fasta förbindeler över Samtliga Öresund torde ge gynnsamma effekter i ovan berörda avseenden. Det samlade utredningsmaterialet ger

emellertid inte någon klar och entydig uppfattning

om de olika effekternas styrka, riktning eller geo-

grafiska fördelning inom Öresundsregionen.

En kombinerad förbindelse mellan Malmö och Köpen-

hamn (KM 4.2) sannolikt de mest gynnsamma ef-

ger fekterna från synpunkt när det

regionalekonomisk

såväl som riktningen och den geogra-

gäller styrkan fiska fördelningen av effekterna. Skåne och angränsande län har ett väl utbyggt vägnät. Detta förhål-

lande tillsammans med den successiva utbyggnaden av kollektivtrafiknätet inom samma region skapar de

förutsättningarna för att underlätta grundläggande

fortsatt tillväxt inte bara i Öresundsregionen utan

även i den östra och nordöstra delen av Skåne samt

i angränsande län. KM 4.2-alternativet erbjuder

valmöjligheter i resandet inom Öresundsregionen och

områden samt mellan Sverige och övriga angränsande Europa i en utsträckning som, utifrån rådande kom-

munikationsmönster, inte är möjliga att uppnå i nå-

got annat alternativ.

En järnvägsförbindelse enligt KM 0.2 torde ge samma

effekter i nämnda avseenden men troligen av mer be-

när det gäller effekternas riktning gränsat slag

och geografiska fördelning. Om KM 0.2 skall bli me-

ra attraktivt från regionalekonomisk synpunkt och

närma sig KM 4.2-alternativet krävs en omfattande

av hela kollektivtrafiknätet på svensk

utbyggnad

sida. Landkommunikationerna på den danska och sven-

ska sidan av Öresund måste då kopplas samman till

system med samordnade linjenät och tidtabeller.

Flexibilitetskravet torde, trots detta, inte kunna

fullt ut i den utsträckning som är möj-

tillgodoses lig i KM 4.2-alternativet.

Bilaga: Delegationernas

expertgrupper

Danmark

Avdelningsingenjör Niels Hutzen Andersen Vägdirektoratet

Avdelningsingenjör Preben Avnström DSB

Fullmäktig Kjeld Christiansen Trafikministeriet

Civilingenjör Henrik Nejst Jensen Vägdirektoratet

Planläggningschef Erik Knudsen DSB

(teknikergruppens ordförande, delegationens sekre-

terare)

Civilingenjör Mogens Marker Köpenhamns Lufthamnsväsen

Expeditionssekreterare Erik Munk Skog- och Naturstyrelsen

Fullmäktig Bue Nielsen Planstyrelsen

Föreståndare Arne Nielsen Miljöstyrelsen

Fullmäktig Thomas Ostenfeld DSB ( teknikergruppens och delegationens sekreterare)

Stud. polyt. Dorrit Rötzler Möller DSB

(teknikergruppens sekreterare)

Fullmäktig Peter Thorsen Trafikministeriet

Civilingenjör Niels Thygesen och cand.tech.soc. Henrik Gudmundsson Miljöstyrelsen

Sverige

Kanslidirektören Göran Appelgren Kommunikationsdepartementet

Departementssekreteraren Per-Göran Blixt

Finansdepartementet (t.o.m. den 14 september 1988)

Överingenjören Bo Bävertoft

Vägverket

Civilingenjören Anders Börjeson

AB Storstockholms Lokaltrafik

Järnvägsdirektören Per-Arne Dahlin

SJ

Direktören Ulf Ehlin Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

Överingenjören Bengt Furustam

Banverket

Departementssekreteraren Per Gullberg

Bostadsdepartementet

Byråchefen Per Gustafsson Länsstyrelsen i Malmöhus län (fr.o.m. den l april

1988)

Hovrättsassessor Lars Haglind Kommunikationsdepartementet

Forskningsledaren Lars Hansson Universitetet i Lund

Avdelningsdirektören Jan Karlsson

Statens naturvårdsverk

Stabsdirektören Nils-Olof Larsson Banverket

Kanslichefen Peter Larsson

Miljö- och energidepartementet

Kanslirådet Rolf Lindell

Miljö- och energidepartementet

Departementssekreteraren Susanne Lindh

Finansdepartementet (fr.o.m. den 15 september

1988)

Vägdirektören Rickard Montgomery Vägförvaltningen i Malmöhus län

Avdelningsdirektören Jan-Eric Nilsson

Banverket (fr.o.m. den l maj 1988)

Överingenjören

Werner von Olnhausen Vägverket

Avdelningsdirektören Leif Ringhagen Vägverket

Tekniska direktören Karl-Otto Sicking Banverket

Förste statsoceanograf Svensson Jonny Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

(fr.o.m. den l april 1988)

Byråchefen Lars Thorell Statens naturvårdsverk

Avdelningsdirektören Erik Westöö Vägverket

Arbetet med att sammanställa rapporten har letts av

två rapportkommitteêr i vilka har ingått Erik Knud-

sen, Thomas Ostenfeld och Dorrit Rötzler Möller respektive Lennart Johansson, Göran Appelgren och Lars Haglind.

Statens 1989

offentliga utredningar

Kronelogisk förteckning

1. Rapport av den särskilda utredaren för granskning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring statsminister Olof Palme. C. . Bcskattningen av fåmansförctag. Fi.

.tr-mm

. Intcgritctcn vid staüstikproduktion. C. . Fasta Öresundsförbindelser. K.

Statens 1989

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Kommunikationsdepartementet

Fasta Öresundsförbindclscr. [4]

Finansdepartementet

Beskattning av fåmansföretag. [2]

Civildepartementet

Rapport av den särskilde utredaren för granskning av hotbiidcn mot och säkcrhctsskyddct kring statsminister Olof Palme. [1] Integritcten vid statistikproduktion. [3]

KUNGL. BIBL.

1989-02- 2 4

ALLMÄNNA FÖRLAGET

ISBN 91-38-10272-2 ISSN O375-25OX