Öresundsförbindelser

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Öyesunds

__

folbmdelser

1978:TI8

Betänkande

SW]

av 1975 års danska och svenska

öresundsdelegationer

/7?5 W”

... ”WWW/ä

Jzzámø/rzø/oø/ááfcfáxâlzávw

/-/

O

;f »Zl Statens offentliga utredningar

ww 1978:18

Vi? Kommunikationsdepartementet

Öresunds-

förbindelser

. ,nar-y v . .-

.:;›«;v:r;«w.,

å å 74 å

Betänkande av 1975 års danska och svenska

öresundsdelegationer

Stockholm 1978

Omslag Carl Axel Virin Jernström Offsettryck AB ISBN 91-38-03902-8 ISSN 0375-250X Gotab, Stockholm 1978

Publiceringstillstånd - LiberKartor. Kartorna utgör på svensk sida särtryck ur Topograñska kartan från Statens lantmäteriverk. Publiceringstillstånd nr 1878, LiberKartor, Stockholm. Kartorna godkända från sekretessynpunkt för spridning. Statens lantmäteriverk, 1978-02-10. Publiceringstilladelse for kortenes danske del: Til tjenstlig brug ved Ministeriet for efTentlige arbejder. Sartryk med geodaetisk instituts tilladelse (A.400/76).

Till statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Den 26 juni 1975 bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst fem sakkunniga med uppdrag att i samarbete med en dansk delegation ta fram underlag för nya regeringsöverläggningar om fasta förbindelser över Öresund. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades den 30 juni 1975 såsom sakkunniga numera ambassadören Nils-Olov Hasslev, tillika ordförande, länsrådet Karl-Gustaf Hjelmqwist, trafikdirektören Gunnar Rosqvist, tekniske direktören Carl-Olof Ternryd och departementsrådet Karl Otto Wennerhorn. De sakkunniga har antagit namnet 1975 års svenska öresundsdelegation. Såsom experter åt delegationen förordnades den 30 juni 1975 gatuchefen Lennart Blomberg och numera stadsbyggnadsdirektören Arne Källsbo, den 23 september 1975 vägdirektören Ove Alm, den 20 oktober 1975 avdelningsdirektören Kenneth Asp, professorn Sven Godlund, numera överingenjören Nils-Olof Larsson, överingenjören Sverker Myrenberg, byrådirektören Lars Widén, byråchefen Tage Winberg, den 7 november 1975 byrådirektören Ulf Halloff (t. o. m. den 22 februari 1977), den 1 december 1975 numera byråchefen Rune Frisén, den 4 februari 1976 byrådirektören Staffan Algers och den 22 februari 1977 planeringsdirektören Bertil Hållsten. Sekreterare åt delegationen har varit departementssekreteraren Christer Lundin. Biträdande sekreterare har varit planeringsdirektören Holger Jonasson (fr. 0. m. den 20 oktober 1975) och avdelningsdirektören Sven Werner (fr. o. m. den 7 november 1975). Delegationens utredningsarbete har bedrivits tillsammans med motsvarande danska delegation, det danske utvalg af 1975 om øresundsforbindelserne. Delegationen, som nu slutfört sitt arbete, får härmed överlämna sitt betänkande jämte två bilagedelar. Bilagedel A omfattar ritningar över olika alternativa fasta förbindelser. Bilagedel B, Öresundsförbindelser, konsekvenser för företag och hushåll, omfattar studier som på delegationens uppdrag genomförts av forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet under ledning av professor Gunnar Törnqvist. Ett underlagsmaterial till delegationens betänkande publiceras samtidigt i form av fyra rapporter (Ds K 1978: 1-6), i vilka inom delegationerna arbetande expertgrupper redovisar vissa tekniska frågor, persontrafikfrågor, godstrafikfrågor resp. plan- och miljöfrågor.

Den danska delegationen har samtidigt till ministeren for offentlige arbejder överlämnat motsvarande betänkande. Till betänkandet är fogat särskilt yttrande av experten Lennart Blomberg. Stockholm i mars 1978 Nils-Olov Hasslev Karl-Gustaf Iljelmquvist Gunnar Rosqvist Carl-Olof Ternryd Karl Otto Wennerhorn /Christer Lundin

SOU 1978: 18

)5 Innehån

Sammanfattning ll

1 Utredningens uppgifter och sammansättning samt arbetets uppläggning . . . 35

1.2 Öresundsdelegationerna . . . 35

1.2.1 Delegationernas uppgifter 35 1.2.2 Delegationernas sammansättning 36 1.2.3 Expertgrupper 37 1.3 Utredningsarbetets uppläggning 39 1.3.1 Utförda undersökningar 39 1.3.2 Samråd med myndigheter m. 11. 41 1.3.3 Betänkandets disposition 41

Öresundstrañkens utveckling från år 1960 . . . . . . . 43

2.1 Färjeleder över Öresund och angränsande farvatten år 1976 43 2.2 Persontralikens utveckling från år 1960 och läget år 1976 45 2.2.1 Utvecklingen av den totala persontrañken 45 2.2.2 Utvecklingen av personbilstrañken . . . . . . . 48 2.2.3 Person- och personbilstrañkens fördelning under året 50 2.2.4 Persontrañkens fördelning på transportmedel 51 2.2.5 Trañkundersökningen 1976-1977 . . . . 52 2.3 Godstrañkens utveckling från år 1961 och tralikens struktur år1974 2.3.1 Utvecklingen av den totala godstrañken 60 2.3.2 Godstralikens fördelning på tåg och lastbil 2.3.3 Trañkstrukturen år 1974 . 67

Förutsättningar för prognoserna för Öresundstrajiken 75

3.1 Allmän bakgrund . . . . . . . . 75 3.2 Den generella ekonomiska utvecklingen 76 3.3 Befolkningsutvecklingen i Danmark och Sverige 77 3.4 Bilbeståndsutvecklingen i Danmark och Sverige 79 3.5 Avgifter lör resor över Öresund 80

6 I nnehäl/

Öresundstrajiken vidfortsalrfärjedri/r . . . . . . 81

Persontrañkens utveckling under perioden 1976-2000 81 4.1.1 Använda prognosmetoder . . . . . . . . . . 81 4.1.2 Prognos för den totala persontraliken åren 1990 och 2000 . . . . . . . . . . . . . . . 82 4.1.3 Fördelning av persontraliken på leder och transportmedel . . . . . . . . . . . . . . . 88 4.1.4 Den totala personbilstrañken åren 1990 och 2000 samt dess fördelning på leder . . . . . . . . . . . 89 4.1.5 Nuvarande och tidigare prognoser lör Öresundstrañken . . . . . . . . . . . . 92 4.2 Godstrañkens utveckling under perioden 1974-2000 93 4.2.1 Använda prognosmetoder . . . 93 4.2.2 Den sammanlagda godstrañken . . . . 96 4.2.3 Godstrañkens fördelning på tåg och lastbil 104 4.3 Trañkavveckling vid fortsatt lärjedrift 106 4.3.1 Färjeledernas utbyggnad . . . . . 106 4.3.2 Anläggningskostnader vid fortsatt farjedrift 112

Fasta _lörbindelser över Öresund 115 5.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 5.2 Förhållanden och Förutsättningar som inverkar på utformningen av fasta förbindelser 117 5.2.1 Grundtörhållanden . . . 117 5.2.2 Strömlörhållanden m. m. i Öresund 120 5.2.3 Förhållanden rörande sjöfarten . . . . . . . . 125 5.2.4 KM-lörbindelsens anpassning till en lufthamn på Saltholm . . . . . . . . . . . . . 128 5.2.5 Tekniska förutsättningar och bestämmelser m. m. 130 5.2.6 Tullkontroll och avgiftsupptagning 135 5.2.7 Förutsättningar och kostnadsberäkningarna 137 5.3 Beskrivning av fasta Förbindelser . . . . . . 137 5.3.1 Läget Köpenhamn-Malmö (KM) . . . . . . . . 137 - Motorvägsförbindelse med och utan särskilt utrymme för lokal kollektivtrafik . . . . . . 138 - Järnvägsforbindelse med och utan biltågslörbindelse (lufthamnen i Kastrup) . . . . . . . . . 148 - Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse 152 5.3.2 Läget Helsingör-Helsingborg (HH) . . . 153 - Järnvägslörbindelse med och utan biltågsforbindelse 153 - . . . . . 161 Motorvägslörbindelse 5.3.3 Anläggnings- och driftkostnader m. m. 163

Öresundstra/iken efter anläggande avfasta/örbindelser 169

6.1 Val av trañklösningar . . . . . . 169 6.2 Persontralikens utveckling till år 2000 171 6.2.1 Prognosmetod . . . . . . . . . 171 6.2.2 Den totala person- och personbilstraliken 172 6.3 Godstralikens utveckling till år 2000 182

SOU 1978: 18 Innehåll 7

6.3.1 Prognosmetod . . . . 182 6.3.2 Nytillkommande godstrafik . . 183 6.3.3 Den sammanlagda godstrafiken . . . . . . . . 189 6.3.4 Godstrafiken omräknad till antal järnvägsvagnar/lastbilar . . . . . . . . . 190 6.4 Kapacitetsförhållanden på fasta förbindelser 193 6.5 Kompletterande farjetrafik 195

Ekonomiska bedömningar 201

7.2 Kalkylernas utformning och förutsättningar 202 7.2.1 Den samhällsekonomiska kalkylen 202 7.2.2 Fördelningseffekter . . . 205 7.2.3 Den företagsekonomiska kalkylen 206 7.2.4 Kalkylförutsättningar 207 7.3 Samhällsekonomiska kalkylresultat 209 7.3.1 Inledning . . . . . . . . . 209 7.3.2 Alternativ med fast vägförbindelse 210 7.3.3 Alternativ med fast järnvägsförbindelse 212 7.3.4 Alternativ med fast väg- och järnvägsförbindelse 213 7.3.5 Alternativ med fast järnvägs- och biltågsförbindelse 214 7.3.6 Fast vägförbindelse vid flygplats på Saltholm 216 7.3.7 Känslighetsanalyser . 2 l 8 7.3.8 Kompletterande bedömningar 221 7.4 Företagsekonomiska kalkylresultat 223

7.4.2 Alternativ med fast vägförbindelse och med flygplatsen

7.4.3 Alternativ med fast vägförbindelse och med flygplatsen belägen påSa1tho1m . . . . 226 7.4.4 Alternativ med biltågslösningar 227 7.4.5 Känslighetsanalyser . . . . . . . . . 228 7.5 Sammanställning av de ekonomiska kalkylresultaten 228

Effekter pa näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 233

8.2 Utvecklingstendenser och planeringsförutsättningar inom Öresundsregionen . . . . . . . . . . . . . . 235 8.2.1 Befolkning, markanvändning och bebyggelse 235 8.2.2 Transportsystem och trafikförhållanden 236 8.2.3 Näringsliv och arbetsmarknad 239 8.2.4 Kontakter och varuutbyte över Öresund 241 8.2.5 Planeringsförutsättningar och planeringsinstrument 243 8.3 Trafiklösningar och trañkmängder 247 8.3.1 Trañklösningar 247 8.3.2 Trafikprognoser . . . . 248 8.4 Effekter av fortsatt fárjedrift . . . . . . . 248 8.4.1 KM-läget inkl. Tuborg-Landskronaleden 248

8 Innehåll sou 1978:18

8.4.2 HH-läget . . . . . . . . . . . . 249 8.4.3 Bedömningar från plan- och miljösynpunkt 250 8.5 Effekter av fasta förbindelser 253 8.5.1 Transportsystem 254 8.5.2 Näringslivsutveckling . . . . . 264 8.5.3 Fritidsbosättning och friluftsliv . . . . . . . . 271 8.5.4 Bebyggelseutveckling, markanvändning och naturresurser . . . 276 8.6 Sammanfattande bedömningar 284 8.6.1 Huvudstadsregionen 285 8.6.2 Skåne 287

9 Olika möjlighererför Öresundstra/ikens avveckling. Sammanfat-

tande redovisning av olika lösningar och deras följdverkningar inom

Öresundsregionen 291

9.1 Inledning . . . . . . . . . . . . 291 9.2 Fortsatt fárje- och båttrafik . . . . . . . . . . . . 294 9.3 Fast vägforbindelse i KM jämte kompletterande fárje- och båttrafik . . . . . . . . . . . . . . . 299 9.4 Fast järnvägsförbindelse i KM jämte kompletterande fárje- och båttrafik . . . . . . . . . . . . . . . 305 9.5 Fast vägforbindelse i H1-I jämte kompletterande fárje- och båttrafik . . . . . . . . . . . . . . . 310 9.6 Fast järnvägsforbindelse i HH jämte kompletterande fárje- och båttrafik . . . 314 9.7 Sammanfattande synpunkter 319

Särskilt yttrande 325

Bilaga 1 Effekterna pâ Öresunds vattenförhâ/landen av en sänktunnel

mellan Helsingör och Helsingborg 327

Bilaga 2 Dansk landa/slutning til jernbanetunnel i HH 381

Bilaga 3 Olikhetssrudien 417

Innehåll 9

l en särskild volym, bilaga A (SOU 1978:19), ingår Följande i betänkandet Omnämnda ritningar:

Läget K öpenhamn-Malmö (K M) KM-l Motorvägs- och lokal kollektivtrañklörbindelse (bussar). Flygplats i Kastrup. Planritning. KM-Z Motorvägs- och lokal kollektivtraliklörbindelse (bussar). Flygplats på Saltholm. Planritning. KM-4 Motorvägs- och lokal kollektivtralikforbindelse (S-tåg). Flygplats på Saltholm. Planritning. KM-S Järnvägs- och lokaltågslörbindelse. Flygplats i Kastrup. Planritning. KM-21 Motorvägs- och lokal kollektivtrafikiörbindelse. Längdproñl Amager-Saltholm. KM-22 Motorvägs- och lokal kollektivtraliklörbindelse (bussar, S-tåg). Längdprofil Saltholm-Limhamn (bro). KM-3l Motorvägs- och lokal kollektivtrañkförbindelse Amager- Saltholm. Tvärsektioner. KM-32 Motorvägs- och lokal kollektivtrañkförbindelse Saltholm- Limhamn. Tvärsektioner av bro.

Läget Helsingör-Helsingborg (HH) HH-1 Järnvägsförbindelse, alternativ 1. Planritning. HH-2 Järnvägsförbindelse, alternativ 2. Planritning. HH-3 Järnvägsförbindelse, alternativ 3. Planritning. HH-5 Motorvägsförbindelse. Planritning. HH-21 Järnvägsförbindelse, alternativ 1. Längdprolil. HH-22 Järnvägsförbindelse, alternativ 2. Längdproñl. HH-23 Järnvägslörbindelse, alternativ 3. Längdprolil. HH-24 Motorvägsförbindelse. Längdproñl. HH-3l Järnvägs- och biltågsförbindelse. Tvärsektioner. HH-32 Motorvägsförbindelse. Tvärsektion.

l en särskild volym, bilaga B (SOU 1978:20), redovisas studier rörande olika Öresundsiörbindelsers konsekvenser för företag och hushåll i Öresundsregionen. Studierna är genomförda av forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet under ledning av professor Gunnar Törnqvist.

l fyra rapporterjämte bilagor(Ds K 1978: 1-6) publiceras ett underlagsmaterial till delegationernas betänkande. I rapporterna redovisar delegationernas expertgrupper vissa tekniska frågor. persontralikfrågor. godstrañkfrågor resp. plan- och miljöfrågor.

Sammanfattning

Uppdraget (kapitel 1)

l juni 1973 undertecknade de svenska och danska regeringarna en överenskommelse om att anlägga fasta förbindelser över Öresund. Överenskommelsen omfattade dels en vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, dels en järnvägsförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg. 1 överenskommelsen förutsattes att Köpenhamns flygplats skulle lokaliseras till Saltholm. överenskommelsen godkändes av den svenska riksdagen i december 1973. Överenskommelsen kom däremot inte upp till slutlig behandling i det danska främst beroende på sambandet med frågan om lokaliseringen av folketinget. Köpenhamns flygplats. l det uppkomna läget beslöt regeringarna i Sverige och Danmark att tillsätta en svensk och en dansk delegation med uppgift att gemensamt göra en förnyad av frågorna om Öresundsförbindelserna. Det material genomgång som legat till grund för regeringsöverenskommelsen skulle ses över och kompletteras. Samtidigt tillsatte den danska regeringen en särskild utredning med uppgift att göra en samlad värdering av konsekvenserna av att anlägga en ny flygplats på Saltholm och - alternativt - att bygga ut den nuvarande flygplatsen i Kastrup.

Delegationerna har gemensamt utfört den angivna genomgången av frågan

om Öresundsförbindelserna. Resultatet redovisas i detta betänkande med tillhörande bilagor. Samtidigt redovisar den danska lufthamnsutredningen till den danska regeringen sina överväganden i frågan om lämplig lokalisering av Köpenhamns flygplats, i Kastrup eller på Saltholm. Avsikten är att det material som delegationerna sammanställt skall tjäna som underlag för nya regeringsöverläggningar om Öresundsfrågorna. 1 kapitel l i betänkandet redovisas hur delegationernas arbete lagts upp och sammansättningen av delegationerna och deras expertgrupper. Underlagsmaterial for delegationernas bedömanden har tagits fram av fyra expertgrupper, en för tekniska frågor, en for persontrafikfrågor. en för godstrafikfrågor och en for plan- och miljöfrågor. Expertgruppernas rapporter publiceras separat (Ds K l978:l-6). Under har delegationerna och expertgrupperna haft utredningsarbetet och samråd med en rad statliga och kommunala myndigheter som kontakt berörs av utredningen om Öresundsförbindelserna.

12 Sammanfattning

Öresundstrafikens hittillsvarande utveckling (kapitel 2)

1 kapitel 2 redovisas Öresundstrafikens utveckling från omkring år 1960. Inledningsvis anges de fárjeleder som är av betydelse for trafiken mellan Sverige och Danmark/Kontinenten. Öresundslederna består av följande linjer: Helsingör-Helsingborg (HH) Tuborg (Köpenhamm-Landskrona (TL) Köpenhamn-Malmö (KM) Dragör-Limhamn (DL) Färjetrafiken över Öresund måste ses i samband med färjetrafiken i angränsande farvatten. Det gäller Västkustlederna (bl. a. Göteborg«Fredriks-

havn och Varberg-Grenå) och Ösrersjölederna (bl. a. Trelleborg-Travemünde, Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swinoujscie).

Av tabell l framgår utvecklingen av persontrafiken över Öresund och angränsande farvatten från år 1960. Som framgår av tabellen sker huvudparten i HH-läget, vars

avresandet

andel av den sammanlagda persontrafiken över Oresund ökat under senare år. 1 KM-läget har antalet resande med de s. k. flygbåtarna snabbgående båtar av bl. a. bärplanstyp - varit under senare år medan trafiken

oförändrat

på övriga båtar minskat. För närvarande sker ca 45 % av resorna mellan Köpenhamn och Malmö med flygbåtar. Av tabell 2 framgår utvecklingen av personbiIsrra/iken över Öresund och angränsande farvatten från år 1960.

Tabelll Persontrafiken mellan Sverige och Danmark/kontinenten, milj. enkelresor

Tabell 2 Personbilstrafiken mellan Sverige och Danmark/Kontinenten, müj. bilar

Sammanfattning 13

Den i tabellen angivna utvecklingen av personbilstrafiken över Öresund motsvarar en ökning med i genomsnitt ca 8 % per år under perioden 1960-1976. Personbilstrafiken över sundet har, i motsats till persontrafiken,

ökat även under perioden 1970-1976. Ökningen under denna period har dock

varit mindre än ökningen under 1960-talet. Huvuddelen av persontrafiken över Öresund utgörs av s. k. landgångspassagerare, dvs. passagerare som går ombord på båtarna och färjorna och som därmed inte medföljer i bil, buss eller tåg. År 1976 uppgick bilresenärerna till ca 15 % av hela persontrafiken över Öresund. Delegationerna har låtit utföra en ingående undersökning av den nuvarande trafiken över sundet för att få underlag till prognosbedömningarna. Undersökningen har genomförts genom intervjuer av slumpvis utvalda trafikanter, dels i form av intervjuer i anslutning till resan över sundet, dels i form av mera omfattande hemintervjuer. Delegationerna har även låtit göra en ingående analys av strukturen av godstrq/iken år 1974. Detta år valdes därför att detaljerad information för åren 1975 och 1976 inte var tillgänglig då utredningsarbetet påbörjades. Av tabell 3 framgår utvecklingen av godstrafiken över Öresund och angränsande farvatten från år 1961. Den procentuella fördelningen av godstrafiken över Öresund på tåg och lastbil anges även. Den i tabellen angivna utvecklingen av godstrafiken över Öresund

motsvarar en ökning av i genomsnitt ca 8 % per år. För Östersjölederna och

Västkustlederna är motsvarande ökning större. Av Öresundslederna dominerar HH-leden, som svarar för ca 75 % av allt farjegods över Öresund, däribland den helt övervägande delen av tåggodset. Det med lastbil på färjor överförda godset har under perioden 1961-1974 haft en dubbelt så hög ökningstakt som det med tåg överförda godset. Detta förhållande gäller för såväl Öresundslederna som samtliga färjeleder Sverige-Danmark/Kontinenten. Samma förhållande återfinns hos den svenska inrikestrafiken, där ökningstakten för lastbilsgodset är drygt dubbelt så hög som ökningstakten för tåggodset. För att få underlag för bedömning av den framtida godstrafiken över sundet har den svenska utrikeshandelns struktur analyserats. Utrikeshandeln har brutits ned med avseende på varugrupper och transportmedel samt regionala relationer i form av avsändare- och mottagareområden. l avsnitt 2.3.3 redovisas resultat av analysen i form av karaktäristiska drag i transportstrukturen år 1974.

Tabell 3 Godstrafiken mellan Sverige och Danmark/kontinenten, milj. ton

År Öresundslederna Östersjö- Västkust- Totalt lederna lederna Totalt Därav i 96

Tåg Lastbil

14 Sammanfattning

Förutsättningar för prognoserna för Öresundstrafiken

(kapitel 3)

1 kapitel 3 redovisas vissa förutsättningar för delegationernas prognoser för Öresundstrafiken. Inledningsvis pekas på det samband som finns mellan den allmänna ekonomiska utvecklingen och trañkutvecklingen. Detaljerade prognoser for den framtida ekonomiska utvecklingen på så pass lång sikt som det här blir fråga om Föreligger dock inte. I prognosarbetet antas en fortsatt ekonomisk utveckling med bl. a. ett fortsatt ökat internationellt handelsutbyte. Vidare antas att trafiken i allt väsentligt kommer att använda redan känd teknik och att användningen av denna teknik inte på ett avgörande sätt kommer att begränsas. Trafiksäker-

hets- och miljöpolitiken antas blitvidareutvecklad.

Tillväxttakten i den ekonomiska utvecklingen mätt i form av real tillväxttakt ibruttonatiønalprodttkten (BNP) antas bli lika i Sverige och Danmark. För att bl. a. belysa prognosernas känslighet vid valet av prognosparametrar har två värden för den årliga reala BNP-tillväxten under perioden 1975-2000 använts. Dels har en lägre tillväxttakt antagits, motsvarande 2 % årlig ökning i BNP, dels har en högre tillväxttakt antagits, nämligen 3 1/2 % per år.

Ökningstakten för privat konsumtion har bedömts komma att ligga något

under motsvarande ökningstakt för BNP i sin helhet, nämligen vid 1 3/4 % resp. 3 % per år under perioden 1975-2000. Den i prognoserna använda befolkningsutvecklingen innebär att befolkningen i Danmark förväntas öka från 5,1 milj. invånare år 1976 till 5,4 milj. år 2000. Befolkningen inom huvudstadsregionen förväntas i antal vara relativt konstant men en tämligen omfattande utflyttning förutses från de centrala delarna i regionen till mindre centralt belägna nya bebyggelseområden. Befolkningen i Sverige antas öka från 8,2 milj. invånare år 1976 till 8,5 milj. år 2000. Regionalt bedöms enligt länsstyrelsernas beräkningar i stort sett samma tillväxttakt i Skånes befolkning som i Sverige som helhet. Det danska personbilsbestândet, inkl. mindre varubilar, har skrivits fram med utgångspunkt från den hittillsvarande utvecklingen och med hänsyn till att mättnadstendenser förväntas göra sig gällande i slutet av perioden 1975-2000. Beroende på BNP-tillväxten - 2 resp. 3 1/2 96 -antas bilparken år 2000 uppgå till 2,1-2,6 milj. personbilar inkl. mindre varubilar. Motsvarande siffra för år 1976 var 1,4 milj. fordon. Tillväxttakten i personbilsparken inom huvudstadsregionen antas dock bli endast hälften av riksgenomsnittet. På svensk sida har Vägverkets biltäthetsprognos använts. Antalet fordon år 1975, 2,8 milj., förväntas öka till 4,2 milj. fordon år 2000. Biltätheten i de två Skånelänen var år 1975 något högre än riksgenomsnittet, och detta förhållande antas gälla även fortsättningsvis.

Övetj/kzr/saigitten _tör _tätjje/ederna har i prognosarbetet bestämts med

utgångspunkt från de säsongsutjämnade biljettpriserna år 1976. 1 prognosoch ekonomiberäkningarna har antagits att farjeavgifterna kommer att vara konstanta i fasta priser och att de därmed ökar i samma takt som den allmänna prisnivån.

SOU 1978: 18 Sammanfattning 15

Öresundstrafiken vid fortsatt farjedrift (kapitel 4)

I kapitel 4 beskrivs prognoserna for den framtida trafiken över Öresund vid fortsatt farjedrift. Persontrafikens framtida utveckling redovisas i avsnitt 4.1 och godstrafikens i avsnitt 4.2. lett avslutande avsnitt i kapitlet- 4.3 - anges hur fárjelederna kan byggas ut för att avveckla den framtida trafiken. Resultaten av delegationernas trafikundersökning utgör underlag för prognosarbetet avseende den sammanlagda persontrafiken över Öresund. Valet av prognosmetoder har styrts av att det skall finnas möjlighet att beräkna den framtida trafiken såväl vid fortsatt fárjedrift som efter tillkomsten av fasta förbindelser. Olika trafikmodeller har använts for olika resekategorier och för fördelning av trafiken på olika trafikslag. Bl. a. har i prognosarbetet använts gravitations- och logitmodeller. Den grupp resor som kallas korta nöjesresor, vilken omfattar främst resor vars huvudsakliga resändamål är att njuta av sjöresan, äta och dricka ombord eller att göra varuinköp ombord, har antagits ha oförändrad storlek framöver. Enligt trafikanalysen uppgick denna grupp år 1976 till ca 11,2 milj. resor eller ca 47 % av resorna över sundet. Den totala persontrafiken år 1990 och år 2000 utgörs av summan av delprognoserna för resor med olika resändamål. Denna totala trafik har - bussresande fördelats på transportmedel landgångspassagerare, bilresande, och tågresande - och på olika färjeleder. Av tabell 4 framgår den beräknade sammanlagda trafiken över Öresund år 1990 och 2000 samt den faktiska trafiken år 1976, dels i antal personresondels i antal personbilar. Om man räknar bort kategorin korta nöjesresor, vars antal - 11,2 milj. antagits vara konstant under prognosperioden, blir den genomsnittliga ökningen i den övriga persontrafiken 1 å 2 % per år. Personbilstrafiken beräknas öka under prognosperioden 1976-2000 med ca 2 % per år vid lägre tillväxttakt och ca 3 % per år vid högre tillväxttakt. Fördelningen av person- och personbilstrafiken mellan de olika lederna - HH, TL, KM och DL -torde inte förändras i någon större omfattning under prognosperioden. En jämförelse mellan delegationernas prognoser över person- och personbilstrafiken och motsvarande prognoser i tidigare Öresundsbetänkanden från åren 1962 och 1967 har gjorts. Jämförelsen visar att nu skattade värden ligger mellan 1962 och 1967 års prognoser. Anledningen till skillnaderna i prognoserna är främst ändrad bedömning av befolkningens storlek och lokalisering samt bilbeståndets tillväxt.

Tabell 4 sammanlagd person- och personbilstrafik över Öresund åren 1976, 1990 och 2000. Milj. enkelresor

16 Sammanfattning

Utgångspunkten för bedömningen av de framtida gødsmängderna över Öresund har varit en modell som baserar sig på den framtida utvecklingen av export- och imponkvantiteterna från resp. till Sverige. Modellen förutsätter att dessa kvantiteter beror på produktions- och efterfrågeförhâllanden, som i sin tur kan härledas ur den ekonomiska tillväxten eller på annat sätt kan göras till föremål för kombinerade ekonomiska och regionala bedömningar. Kalkylerna över de framtida godskvantiteterna har skett i tre steg med en successivt ökad detaljeringsgrad. Det första steget utgörs av en makrobetonad bedömning på grundval av sambandet mellan BNP-tillväxt och utrikeshandelsutveckling. Det andra steget utgörs av en bedömning på grundval av varugruppsanalyser och det tredje på grundval av kombinerade varugrupps- och regionanalyser. De tre skilda beräkningarna har lett till i stort sammanfallande resultat. l tabell 5 anges de bedömda framtida godskvantiteterna vid fortsatt färjedrift. Med hänsyn till beräkningarnas karaktär får prognosåren ses som ”cirkatidpunkter”. Vidare har för år 2000 gjorts en s. k. testkalkyl. Denna innebär i jämförelse med normalkalkylen en mera försiktig bedömning, som kan sägas omfatta antaganden om t. ex. riskerna för en energiransonering eller virkesbrist i den svenska skogsindustrin. I tabellen anges även godsets fördelning påjärnväg och på lastbil. År 1974 uppgick lastbilarnas andel till ca 45 %. Lastbilsandelen torde ytterligare öka något men i betydligt dämpad takt. Delegationerna har bedömt det rimligt att anta, att lastbilsandelen kommer att uppgå till ca 50 % av godsmängden över Öresund vid fortsatt färjedrift åren 1990 och 2000 och att därvid järnvägsandelen även kommer att uppgå till ca 50 %. Som jämförelse med tidigare öresundsutredningar kan nämnas att i 1972 års utredning angavs godskvantiteterna till högre värden, beroende på antaganden om högre utvecklingstakt beträffande utrikeshandeln, bl. a. i fråga om den kvantitetsmässigt betydelsefulla exporten av skogsindustriprodukter från Sverige. På grundval av den väntade trafikutvecklingen över Öresund vid fortsatt färjedrift redovisas i avsnitt 4.3 hur de nuvarandeRi/;jelederna kan byggas ut för att avveckla en ökande traflk. En utbyggnad av färjehamnarna av kapacitetsskäl blir nödvändig endast när det gäller järnvägsförbindelsen över sundet och bilfärjeleden Dragör-Limhamn. Dessutom kan det bli önskvärt med

Tabell 5 Beräknade godskvantiteter totalt och fördelade på järnväg och lastbil åren

1990 och 2000 på fárjelederna över Öresund jämförda med motsvarande faktiska kvantiteter år 1974

Tidpunkt Totalt Varav på milj. ton Järnväg Lastbil

Milj. ton % Milj. ton %

1974 4,4 2,4 55 2,0 45 Omkring 1990 7å 10 31/2515 50 31/2215 50 2000 normalkalkyl 9 å 14 4 l/zá 7 50 41/2 å 7 50 2000 testkalkyl 8 å 13 4 å 61/2 50 4 å 61/2 50

Sammanfattning 17

eller flyttning av vissa färjelägen som följd av trafik- och ombyggnad miljöproblem. En utbyggnad av tågfárjekapaciteten kan ske antingen i HH eller i KM. I kan i Södra hamnen i Helsingborg anläggas färjelägen för dubbel- HH-läget En lösning av trafik- och miljöproblem med farjetrafiken i spåriga tågfarjor. Helsingborg erhålls genom att en samordnad tåg- och bilfärjeterminalanläggning placeras vid den s. k. Hucken, en lösning som utformades i princip i samband med förhandlingar mellan kommunen och SJ år 1972. l Helsingör kan nya färjelägen med spåranslutning till Helsingörs station placeras i en ny hamn, Sydhamnen, omedelbart söder om statshamnen. Som alternativ till utbyggnaden av tågfárjeleden i HH kan motsvarande led i KM-/ägel byggas ut. På dansk sida krävs bl. a. ombyggnad av befintliga tågfärjelägen i Frihamnen. På svensk sida måste en ny tågfárjehamn vilket kan ske i anslutning till Malmö oljehamn. Då Malmö anläggas, rangerbangård inte kan byggas ut till att klara all godstrafik med järnväg över Öresund måste en ny rangerbangård byggas i Malmöområdet. Om tågfärjeleden i KM byggs ut för överföring av all godstrafik på järnväg, krävs inte av kapacitetsskäl någon utbyggnad av tågfárjeanläggningarna i kommun bör dock tågfarjetrafiken även vid HH-läget. Enligt Helsingborgs ett sådant trafikeringsalternativ flyttas till annan plats i hamnen. En tänkbar lösning skulle vara en överflyttning till Hucken, dit även all bilfárjetrafik skulle kunna förläggas. l fråga om bilfarjeförbindelserna är som anförts en utbyggnad erforderlig endast av hamnarna i Dragör och Limhamn. Det föreligger planer på att inom den närmaste tiden bygga om färjelägena, så att båda färjelägena i resp. hamn kan utnyttjas av de stora bilfárjorna. Enligt prognoserna skulle därmed vara tillräcklig. Av trafik- och miljöskäl har dock alternahamnkapaciteten tiva placeringar av fárjehamnarna diskuterats. En ny fárjehamn i Limhamnsområdet har antagits bli anlagd vid Lernacken söder om Limhamn. Vägförbindelse anordnas därvid från Trelleborgsvägen (E6) eller Inre ringvägen. Anläggningskostnaderna för vissa färjehamnar, inkl. väg- och spåranslutöver ningar m. m., beräknas uppgå till ca 460 milj. kr. om all järnvägstrafik Öresund förs över i HH och till ca 580 milj. kr. om all tåggodstrafik förs över i KM och övrig järnvägstrafik i HH.

Fasta förbindelser över Öresund (kapitel 5)

för de förslag till fasta förbindelser som I kapitel 5 redogörs inledningsvis närmare utretts. Därefter redovisas de förhållanden och förutsättningar som inverkar på utformningen av förbindelsen. Slutligen lämnas en beskrivning av de olika förslagen till förbindelse och redovisas kostnader m. m. I läget Köpenhamn-Malmö (KM) har, såsom framgår av figur 1, utredomfattat med och utan särskilt utrymme för lokal ningen väg/förbindelse dels med sträckning över Saltholm, varvid flygplatsen förutkollektivtrafik, till flygplats på Saltholm. Vidare sätts ligga i Kastrup, dels med anknytning har utretts järnvägsjörbindelse Amager-Saltholm-Limhamn, varvid ingen flygplats förutsätts på Saltholm. En kombinerad väg- och järnvägsfiárbindelse har även studerats, varvid förutsätts flygplats antingen i Kastrup eller på

18 Sammanfattning SOU [978318

Flygplatsen i Kastrup

KøBENHAVN

Kaslru AMAGER

lnddcemning

:for

luffhuvn X

Figur 1. Uncle/sökta huvudslräckningarför/ast _lörbindelse i KM.

Saltholm. l läget Helsingör-Helsingborg (HH) har utredningen omfattat järnvägsförbindelse med tre alternativa sträckningar samt vägförbindelse (jfr ñgur 2). Även konsekvenserna av järnvägsförbindelser som trafikeras med biltåg har belysts. Den tekniska utformningen av de fasta förbindelserna bestäms bl. a. av grund- och strömförhållandena i Öresund. Också i tidigare öresundsutredningar har konsekvenserna för Öresunds marina miljö av en sänktunnel i HH-läget studerats. Delegationerna har låtit genomföra relativt omfattande kompletterande hydrodynamiska och biologiska undersökningar i norra Öresund. För att kunna bedöma utformningen av en sänktunnel mellan . Amager och Saltholm har delegationerna vidare låtit utföra vissa hydrodynamiska undersökningar i KM-läget. Syftet med de genomförda undersökningarna i norra Öresund har varit att söka klarlägga vilken inverkan en sänktunnel mellan Helsingör och Helsing-

sou 1978: l 8 19

Sammanfattning

\

LSlfJGBORG

ÖRESUND 0 Skm

__Jdrnvdgsförblndelse Vdgförbjndelge Figur2. Undersöka: lunnelslräckningar i HH.

borg har på den fysikaliska och kemiska vattenmiljön i Öresund och vad denna inverkan betyder för de biologiska förhållandena, inklusive fisket.

Delegationerna har med utgångspunkt från resultaten av undersökningarna

bedömt att en tunnel med överytan av det täckande skyddslagret i djupfåran 24 m under på nivån medelvattenytan i och för sig skulle vara en möjlig lösning. Med beaktande bl. a. av osäkerheten i resultaten och av de starka miljökrav som kommit till uttryck har delegationerna dock ansett att tunneln bör läggas med skyddslagret på nivån -28 m. Med ledning av resultaten av undersökningarna i KM-läget har bedömts att de lokala hydrauliska konsekvenserna av en tunnel i Drogden med längden 1 500 m kan anses acceptabla. De navigatoriska konsekvenserna vid en sådan tunnellängd har inte gett anledning till betänkligheter. Sjöfartens krav på hinderfrihet är en förutsättning som påverkat utformningen av lörbindelserna. I KM-läget överensstämmer de föreslagna utrymmena för sjöfarten i allt väsentligt med de utrymmen som lörutsattes för förslagen i 1973 års regeringsöverenskommelse. l HH-läget har med hänsyn till sjöfartens krav det fria vattendjupet över en tunnel satts till minst 15 m över hela det trafikseparerade området som i tu nnellägena har en bredd av ca 2 km. Sträckningen av mororvägsfirbindelsen i KM -Iäget överensstämmer i huvudsak med den som förutsattes i 1973 års regeringsöverenskommelse. Förbindelsen från Amager till Saltholm utformas som sänktunnel med anslutande bankar och från Saltholm till Limhamn som bro alternativt som sänktunnel. Motorvägen förläggs på delen över Saltholm på bank i alternativa linjeföringar, avhängiga flygplatsens belägenhet i Kastrup eller på Saltholm. Vid lokaltrafikförbindelse med bussar eller S-tåg framförs dessa inom ett särskilt utrymme, förlagt till sänktunnelns resp. brobanans ena sida. Även ett alternativ där busstrafiken framförs blandad med den övriga trafiken redovisas.

20 Sammanfattning

På dansk sida ansluts vägförbindelsen till en motorväg över Västamager som f. n. projekteras. På svensk sida kan motorvägsförbindelsen över sundet anknytas till den planerade förbifarten söder och öster om Malmö, Yttre ringvägen. Kollektivtrafikförbindelsen förs på dansk sida in till en terminal vid Huvudbangården och på svensk sida till en terminal vid Triangeln. Förbindelsens längd mellan Huvudbangården och Triangeln blir ca 40 km. Anläggningskostnader fören motorvägsförbindelse i KM när flygplatsen är kvari Kastrup beräknas uppgå till totalt 2 100 milj. kr. om kollektivtrafiken sker med bussar på separat utrymme och till totalt 1550 milj. kr. om busstrafiken framförs blandad med den övriga trafiken (jfr tabell 6). Järnvägsfárbindelsen i KM-Iäget avses i första hand avveckla långväga person- och godstrafik, men kan också användas för lokal persontrafik. Förbindelsen, som av kapacitetsskäl görs dubbelspårig, utformas som

sänktunnel på sträckorna Amager-Saltholm och Saltholm-Limhamn. Ett

alternativ med förbindelsen utförd som fullonsborrad bergtunnel i Amager-Limhamn redovisas också. Landanslutningarna på såväl dansk som svensk sida blir desamma i sänktunnel- och bergtunnelförslagen. På dansk sida delas banan upp i en persontrafikbana mot Huvudbangården och en godstrafikbana mot Vigerslev med anslutning till det danska fjärrspårnätet. På svensk sida dras järnvägen via Fosieby in till Malmö C. På svensk sida måste vidare en ny rangerbangård byggas i Malrpöområdet. Anläggningskostnaderna för en dubbelspårig järnvägsförbindelse i KM beräknas uppgå till totalt ca 2 650 milj. kr. För järnvägsförbinde/sen i HH -Iäger har utarbetats tunnelförslag med tre alternativa sträckningar. l samtliga alternativ utformas förbindelsen på delen mellan kusterna som sänktunnel. Tunnelsträckningen enligt alternativ l överensstämmer i princip med det i 1973 års regeringsöverenskommelse ingående förslaget tilljärnvägslösning. Landanslutningen går i tunnel under

Tabell 6 Anläggningskostnader för fasta förbindelser iKM-läget. (Avrundade belopp i 1976 års priser, milj. kr.)

Alternativ Flygplats i Kastrup Flygplats på Saltholm Totalt Därav delen Totalt Därav delen mellan mellan kustlinjerna kustlinjerna

Motorvägsförbinde/se med reserverat utrymme för lokal kollektivtrafik med bussar 2 100 1 650 2 300 l 850 med S-tåg 2 700 l 700 3 300 2 350 Motorvägsförbindelse uran reserverat utrymme

Järnvägs- och biltägsförbindelse

sou 1973:18 21

Sammanfattning

Tabell 7 Anläggningskostnader för fasta förbindelser i HH-läget. (Avrundade belopp i 1976 års priser, milj. kr.)

Alternativ Totalt Därav for delen mellan kustlinjerna

Enbart järnvägstörbindelse (enkelspårig tunnel mellan kusterna? - alternativ l 950 550 -alternativ 2 l 050 600 -alternativ 3 l 200 650 .Iärnrägs- och biltágsförbindelse (dubbelspårig tunnel) - alternativ 2 l 500 800 - alternativ 3 l 700 950

Vâg/örbindelse (tunnel med 4 körfält) 2 150 l 700

Om järnvägsforbindelsen utförs dubbelspårig mellan kustlinjerna tillkommer 150-200 milj. kr.

Helsingörs centrala delar och i bergtunnel genom Helsingborg. I alternativ 2 är landanslutningen på dansk sida densamma som i alternativ 1, under det att sänktunneln övergår i bergtunnel på svensk sida vid Pålsjö skola norr om anslutningspunkten för alternativ 1. Alternativ 3 går på dansk sida genom Teglstrup Hegn i tunnel. På svensk sida är landanslutningen densamma som i alternativ 2. Helsingörs kommun har under utredningen framfört farhågor rörande de tekniska lösningarnas inverkan på bl. a. de berörda stadsområdena i alternativ 1 och 2. Den danska öresundsdelegationen har mot bakgrund härav låtit utföra undersökningar, som visar att den aktuella anslutningsdelen genom Helsingör kan utföras och utnyttjas utan skadliga verkningar för staden och dess funktion. På svensk sida kan i alternativ 2 och 3 en centralt belägen station i berget anordnas vid Slottsvångsskolan i Helsingborg. I alternativ 1 måste stationen förläggas till kvarteret Rudan vid godsbangården, vilket från kollektivtrafiksynpunxt är mindre tillfredsställande. Anläggningskostnaderna för en järnvägsförbindelse i HH utförd med enkelspárig tunnel på delen över sundet beräknas uppgå till totalt 950-1 200 milj. kr beroende på sträckning (jfr tabell 7). För noIowâgs/örbinde/sen i HH-Iäget överensstämmer sträckningen över sundet ned planläget för den i 1967 års öresundsutredning undersökta bron mellan Höjstrup och Sofiero. Med hänsyn till att det från sjöfartssynpunkt inte kar godtas att bropelare placeras inom det trañkseparerade området i HH anses 61 brolösning inte böra komma ifråga. Förbindelsen utformas därför som sänktunnel. På dansk sida fors motorvägen genom Teglstrup Hegn fram till anslutning med Helsingörsmotorvägen (E4). På svensk sida går motorvägen i tunnel genom ;andborgen och därefter vidare fram till anslutningen med väg E4 vid Väla. Notorvägsförbindelsen förutsätts få anslutning till Helsingörs och Helsingmrgs väg- och gatunät.

22 Sammanfattning SOU l978zl8

Anläggningskostnaderna för en fyrfältig motorvägsförbindelse i HH beräknas uppgå till totalt ca 2 150 milj. kr. Förutom fasta förbindelser för järnvägstrafik har utredningen omfattat förslag till bi/rägs/örbinølelser i såväl KM-läget som HH-läget. En biltågsförbindelse innebär, förutom att förbindelsen görs dubbelspårig, att ytkrävande terminalanläggningar måste uppföras. l KM-läget har föreslagits att terminalerna förläggs på Västamager på dansk sida respektive vid Bunkeflo på svensk sida. I HH-läget har anläggningarna förutsätts placerade vid Mördrup på dansk sida respektive väster om väg E6 och söder om Vasatorpsvägen på svensk sida. Avståndet mellan terminalerna blir i KM-läget ca 30 km och i HH-läget ca 25 km. Anläggningskostnaderna för en kombinerad järnvägs- och biltågsförbindelse beräknas uppgå till ca 3 100 milj. kr. i KM-läget och till l 500-1 700 milj. kr. i HH-läget. Därtill kommer kostnader för rullande materiel. Den egentliga byggnadstiden för en fast förbindelse över Öresund beräknas, sedan anbud antagits, bli fem á sex år. Innan anbud antas krävs en förberedelsetid på tre á år. Under denna tid skall förprojektering ske.

fyra

innefattande olika kompletterande undersökningar, bl. a. grundundersökningar. Efter det att båda länderna beslutat att en fast förbindelse skall anläggas kommer det således att ta en tid av åtta a tio år innan förbindelsen kan stå klar.

Öresundstrañken efter anläggande av fasta förbindelser

(kapitel 6)

I kapitel 6 redogörs för prognoserna för trafiken över Öresund efter anläggande av fasta förbindelser, prognoser dels för persontrafiken, dels för godstrafiken. Inledningsvis redovisas de trafiklösningar som ligger till grund för prognosarbetet. l kapitlet redogörs också för kapacitetsförhållandena för de fasta förbindelserna och för utbyggnad av de färjeleder, som man räknar med kommer att bibehållas som komplettering till de fasta förbindelserna. Trafikmässigt kan de tekniska lösningarna för fasta förbindelser sammanställas på följande sätt.

HH-lösningar l) Järnvägsförbindelse 2) Vägförbindelse 3) Biltågsförbindelse

KM-lösningar 1) Järnvägsförbindelse 2) Vägförbindelse 3) Biltågsförbindelse Dessa lösningar kan kombineras på en rad olika sätt. Tas hänsyn till att KMförbindelsen dessutom kan kombineras med en lufthamn antingen i Kastrup eller på Saltholm fås ett stort antal alternativ till utformning av Öresundsförbindelserna, särskilt som varje lösning har en rad tekniska variationsmöjligheter och eftersom det finns olika möjligheter att avveckla kollektiv lokaltrafik i anslutning till en vägförbindelse i KM. Antalet trafiklösningar kan dock begränsas genom att vissa kriterier

Sammanfattning

uppställs, såsom exempelvis att lösningar med två fasta förbindelser för samma trafikslag inte får förekomma. På så sätt kan 13 olika traliklösningar särskiljas. På flera av lösningarna kan dock samma trafikprognos tillämpas. Vid tillkomsten av fast förbindelse kommer det, beroende på förbindelsens art och placering, att ske en större eller mindre överflyttning av trafik till den fasta förbindelsen från färjelederna såväl i Öresund som utanför Öresund. Dessutom uppkommer nyskapad trafik, varmed avses trafik över Öresund som inte skulle bli av såvida inte fast förbindelse kom till stånd. 1 persontrafikprognoserna bortses dock från den överflyttning av trafik som kan komma att ske från fárjeleder utanför Öresund till den fasta förbindelsen. Beräkningarna av denframrida personrmjiken för de olika traliklösningarna sker i två steg. I ett första steg beräknas den totala trafiken, inklusive den nyskapade trafik,som föranleds av tillkomsten av fast förbindelse. Idet andra steget sker en samtidig fördelning av den totala trafiken på trafikleder och transportmedel. Fördelningen tar hänsyn till de i anledning av tillkomsten av fast förbindelse ändrade resmöjligheterna över sundet. Prognosberäkningarna har skett dels med de två antagna BNP-tillväxterna, dels med två antaganden om avgiftsnivån på fast förbindelse. Den ena avgiftsnivån antas vara i stort densamma som på färjorna vid fortsatt färjedrift(l00 %)0ch den andra antas vara hälften av avgiftsnivån på färjorna (50 %). Av tabellerna 8 och 9 framgår den beräknade personresp. personbilstrafiken vid fast vägförbindelse i KM eller i HH. Vid en fast väglörbindelse antas bilfärjorna i TL ersatta med personbåtar. En fast vägförbindelse i KM medför vidare att flygbåtarna torde bli nedlagda. De angivna prognossiffrorna är naturligtvis behäftade med osäkerhet, beroende bl. a. på att man inte har fullständig kännedom om trafikens karaktär i utgångsläget år 1976 och på att de matematiska modeller som förutsätts beskriva trafikens utveckling endast utgör en antagen, förenklad bild av den faktiska framtida utvecklingen.

Tabe1l8 Persontrafiken över Öresund vid fast vägförbindelse i KM eller i HH. Miljoner enkelresor

År BNP-tillväxt Fast förbindelse i KM Fast förbindelse i HH

Totalt På fast för- Totalt På fast förbindelse bindelse

100 % avgiflsnivâ

50 % avgf/isnittâ

24 Sammanfattning SOU l978il8

Tabell 9 Personbilstrafiken över Öresund vid fast vägförbindelse i KM eller i HH. Miljoner bilar År BNP-tillväxt Fast förbindelse i KM Fast förbindelse i HH Totalt På fast för- Totalt På fast förbindelse bindelse 100 % avgj/”tsnivâ

50 % avgi/rsnivä

Då erfarenheterna av trafikanternas beteende vid biltågslösningar är har de trafikmässiga konsekvenserna av dessa lösningar måst begränsade uppskattas med utgångspunkt från motsvarande konsekvenser av fast vägförbindelse. Prognosbedömningarna för biltågsförbindelserna innehåller därmed ytterligare ett osäkerhetsmoment ijämforelse med övriga prognoser. Den framtida godstrajiken över Öresund vid tillkomsten av fast förbindelse har beräknats som summan av ”bastrafiken” vid fortsatt firjedrift och den nytillkommande traliken i anledning av tillkomsten av fast förbindelse. Den nytillkommande trafiken består dels av överfiyttad trafik från leder utanför Öresund och från andra transportmedel som inte är bundna till någon speciell led, dels av nyskapad trafik, dvs. trafik som inte skulle uppstå mellan aktuella områden såvida inte fast förbindelse etableras. Den i tabell 5 angivna godstrafiken vid fortsatt farjedrift, vilken vid tillkomsten av fast förbindelse fördelas på fast förbindelse och kompletterande fárjedrift, utgör sålunda en baskvantitet när det gäller att bedöma den totala godstrafiken. Vid tillkomsten av fast förbindelse kan gods överflyttas från Västkustle-

derna och från Östersjölederna. Överflyttningen gäller dels tåggods från leden

Trelleborg-Sassnitz (TS), dels lastbilsgods från de olika bilfárjelederna. Vid fast järnvägsförbindelse antas vidare en del gods mellan Sverige och - Västeuropa - bl. a. skogsindustriprodukter överflyttas från egentlig sjöfart till tåggods. Nyskapad trafik vid fast järnvågsförbindelse torde, med hänsyn till endast i begränsad omfattning. Vid tåggodsets långväga karaktär, uppkomma fast vägförbindelse torde däremot en del nyskapad lastbilstrafik uppstå på medellånga avstånd. Vid alternativ som förutsätter en flygplats på Saltholm har godstransporterna till och från flygplatsen uppskattats med ledning av uppgifter från den danska lufthamnsutredningen. l tabell 10 sammanfattas de nytillkomna godskvantiteterna på Hl-l-leden resp. KM-Ieden vid tillkomst av fast förbindelse.

SOU 1978: 18 Sammanfattning 25

Tabell 10 Sammanfattning av beräknade nytillkommande godskvantiteter pâ fasta förbindelser i HH och KM. Miljoner ton

År 1990 År 2000

Normalkalkyl Testkalkyl

A . FasL/örbinde/se i HH Tâggorls på fast järnvägsförbindelse 1/2a l 1/2 11/2a 31/2 I a 3 LasIbi/sgorls på fast Vägförbindelse 12:2 11/2212 1/2 l1/2á2

B. Fasr/örbindelse i KM Tâggods på fast jiirnvägsförbindelse 1/2a l 1/2 11/2á 31/2 l á 3 Laslbilsgods på fast Vägförbindelse Alt. Kastrup resp. alt. Saltholm på delen Malmö-Saltholm 1a 2 l 1/221 21/2 l a 2 Alt. Saltholm på delen Köpenhamn-Saltholm 1a 2 1 1/2a 21/2 1 1/2â 2

De särskilda tillskott, som kan bli följden vid en överföringsavgift för lastbilarna som motsvarar halv farjetrafik, torde endast ha marginell inverkan på de angivna kvantiteterna. Avgiftsnivån får dock relativt stor betydelse för Fördelningen av lastbilsgodset på fast förbindelse och på kompletterande farjor. Den sammanlagda godstrafiken över sundet utgörs som nämnts av summan av trafiken vid fortsatt fárjedrift och den nytillkommande trafiken, dvs. summan av godskvantiteterna i tabellerna 5 och 10.

Vad gäller kapaciretsförhâ/Iandena på de fasta förbindelserna är anläggning-

arna för järnvägstrafiken dimensionerade så att de år 2000 kan säkra en trafikavveckling med acceptabel regularitet, också om trafiktillväxten skulle bli något snabbare än vad som antagits i prognoserna. De fasta vägförbindelserna uppfyller normalt använda normer för dimensionering av större vägar. Vägförbindelsernas praktiska kapacitet är i stort tillräcklig för att avveckla trafiken under prognosårets 30:de mest belastade timme. Även vid en eller två fasta förbindelser över Öresund erfordras kompletterande _färjetrq/ik. Bl. a. finns det behov av kompletterande bilfárjetrafik i minst ena delen av sundet eftersom det förutsätts finnas högst en fast förbindelse för varje trafikslag. Vissa av de investeringar i fárjetrafiken som erfordras i alternativet fortsatt farjedrift i hela sundet är aktuella för utförande även vid tillkomsten av fast förbindelse. l avsnitt 6.5 anges för de olika alternativen till fast förbindelse behovet av utbyggnad av de kompletterande farjelederna. Beräknade kostnader för utbyggnad av hamnar, terminaler. tillfartsvägar m. m. under perioden 1976-2000 beräknas ligga i intervallet 70-400 milj. kr., beroende på vilket eller vilka alternativ till fast förbindelse som kommer till utförande.

26 Sammanfattning

Ekonomiska bedömningar (kapitel 7)

I kapitel 7 belyses de ekonomiska konsekvenserna av de olika förslagen till fast förbindelse. En sammanfattning av den kalkylmetod som använts för att belysa de samhällsekonomiska konsekvenserna redovisas, liksom de förutsättningar som ligger till grund för kalkylerna och de lördelningseffekter som kan uppstå av fasta förbindelser. Utöver resultaten med den samhällsekonomiska kalkylmetoden ges en översikt över de Företagsekonomiska analyser som gjorts för att visa hur kostnaderna för en fast förbindelse kan finansieras med avgifter som tas ut av trafikanterna. Som underlag för ett ställningstagande till frågan om fast förbindelse över Öresund bör ligga en samhällsekonomisk kalkyl. En sådan kalkyl syftar till att klarlägga huruvida en fast förbindelse medför ett bättre utnyttjande av samhällets resurser och/eller större nyttoeffekter än fortsatt trañkering med båtar och färjor. I en samhällsekonomisk kalkyl söker man beakta alla konsekvenser, oavsett vem som berörs av dessa. såsom stat, kommuner. trañkbolag, rederier och enskilda resenärer. Som basalternativ i de samhällsekonomiska kalkylerna har använts fortsatt farjedrift. I kalkylen ingår såväl de samhällsekonomiska kostnader som bärs direkt av trafikanterna som de samhällsekonomiska kostnaderna för drift av och investering i fasta förbindelser, farjeterminaler, båt- och färjetrañk samt kollektivtrafik via fasta förbindelser. I kalkylen ingår även nyttotillskottet från den nyskapade person- och lastbilstrafik som uppkommer vid fast förbindelse. Alla de poster som borde ingå i den samhällsekonomiska kalkylen har dock inte kunnat medtas bl. a. beroende på kvantiñerings- och värderingsproblem. Kalkylerna är genomförda som kapitalvärdeberäkningar genom att komponenterna med en kalkylränta diskonterats till ett kapitalvärde. Summan av kapitalvärdena redovisas som ett nettokapitalvärde, vilket utgör skillnaden mellan kapitalvärdet för ett alternativ bestående av en fast förbindelse jämte kompletterande båt- och färjetralik och ett alternativ som innebär fortsatt avveckling av trafiken över Öresund med enbart båtar och färjor. Ett positivt nettokapitalvärde betyder att alternativet med den fasta förbindelsen medger ett bättre utnyttjande av samhällets resurser och/eller större nyttoeffekter än alternativet fortsatt båt- och fárjetrafik vid den valda kalkylräntan. Etablering av en fast förbindelse kan vidare medföra en omfördelning av realinkomsterna i samhället. Storleken och betydelsen av dessa/örde/ningsejüfekrer beror till en stor del på hur den fasta förbindelsen finansieras, dvs. vem som får betala investeringarna i och driften av denna. Rent allmänt gäller därvid attju större del av kostnaderna som finansieras genom att ta ut avgifter av dem som utnyttjar den fasta förbindelsen, desto mindre kommer omfördelningseffekterna att bli. Omfördelningseffekterna förväntas sålunda bli begränsade om den fasta förbindelsen finansieras genom att avgifter tas ut av trafikanterna. För att belysa de möjligheter som finns i olika alternativ att driva förbindelsen som ett självständigt avgiftsfinansierat företag har översiktliga företagsekonømiska kalkyler genomförts. Sådana kalkyler har gjorts för dels fast vägförbindelse, dels biltågslösning. För fast järnvägsforbindelse, som har

Sammanfattning

antagits ha DSB och SJ som huvudmän, har den samhällsekonomiska kalkylen däremot inte kompletterats med en företagsekonomisk kalkyl som visar hur en sådan förbindelse skulle kunna inverka på de tvåjärnvägsföretagens ekonomi. l såväl de samhällsekonomiska som de Företagsekonomiska kalkylerna har samma antaganden om BNP-utveckling och avgiftsnivå på fast förbindelse använts som i prognosberäkningarna,dvs. 3 1/2 % per år alternativt 2 96 per år resp. 100 % alternativt 50 % av färjeavgifterna. Den fasta förbindelsen har antagits stå färdig år 1990. från vilket år en kalkylperiod på 30 år räknats.

Kalkylerna är genomförda i fasta priser. Diskontering till nuvärde har skett

med en real ränta om 8 %. Känslighetsanalyser har gjorts beträffande bl. a. kalkylperiodens längd och räntenivån. I figur 3 redovisas en översikt av de samhällsekonomiskt: kalkylresultaten för olika alternativ. Nettokapitalvärden redovisas för varje förbindelsealternativ med en stapel för högre resp. en stapel för lägre BNP-tillväxt. Resp. stapels övre kant svarar mot en avgiftsnivå om 50 % och nedre kant mot en avgiftsnivå om 100 % av färjeavgifterna. Av figuren framgår bl. a. att alternativen med vägförbindelse i KM-läget ger positiva nettokapitalvärden. lnvesteringsökningen i KM-alternativet med separat bussutrymme - KM 4.2-buss - jämfört med alternativet utan sådant utrymme - KM 4.0 - medför endast i mycket begränsad utsträckning förbättringar för busstrafiken. Busstrafiken i alternativet utan separat kollektivtrafikutrymme bedöms nämligen inte få några egentliga framkomlighetssvårigheter vid de trafikmängder som förutses under kalkylperioden. KM 4.2-buss får därigenom ett sämre kalkylutfall än KM 4.0. I kalkylerna har förutsätts att särskilda överföringsavgifter for godstransporter och långdistant persontrafik med järnväg inte tas ut. Olika avgiftsnivåer är därför inte aktuella i alternativet järnvägstunnel i HH, eftersom en sådan förbindelse inte bedöms användas för lokaltågstrafik. Järnvägstunneln i HH ger ett positivt värde vid den högre tillväxttakten, vilken förutsätts medföra en kraftig tillväxt i godstrafiken. Vid den lägre tillväxttakten torde tunneln ge en samhällsekonomisk förräntning ungefärligen motsvarande den använda kalkylräntan 8 %. Av figuren framgår vidare att järnvägsalternativet i KM ger ett negativt värde vid samtliga parametervärden, vilket torde förklaras av de höga investeringskostnaderna för förbindelsen. Vad gäller kombinerade förbindelser, dvs. både fast väg- och järnvägsförbindelse, blir kalkylresultaten för dessa i stor utsträckning summan av resultaten för var och en av de två fasta förbindelserna. Det bästa utfallet uppvisar sålunda kombinationen HH 0.l-tåg + KM 4.0, vilket utgör den l Alternativen har beteckjärnvägs- resp. vägförbindelse som var för sig gav det bästa kalkylutfallet. nats med antalet körfält, Också alternativet HH 0. l -tåg + KM 4.2-buss visar positiva nettokapitalvärvarvid första siffran avser den. körfält för biltrafik och De redovisade resultaten från de samhällsekonomiska kalkylerna har andra siffran separata avsett alternativ där flygplatsen ligger kvar i Kastrup. Om flygplatsen körfält eller tågspår för till Salmo/m kollektivtrafiken. Som lokaliseras förutsätts att en fast vägförbindelse kommer till tillägg anges karaktären stånd. Det innebär att man i en samhällsekonomisk analys inte kan betrakta av kollektivtrafikutrymvägförbindelsen isolerad. Den danska lufthamnsutredningen har i en analys met. dvs. buss, tåg eller sökt bestämma den placering av flygplatsen som samhällsekonomiskt är biltåg.

28 SOU l978:18 Sammanfattning

Nettokapital- Förbindelsealternativ värdeWlkr) KM4.0 KM4.2- HH4.0 HHOJ- KMO.2- HHO.1- HDHOl 11v14.2- 141441 HH4.0 111102- KMO.2› buss tag tag tag tåg biltåg biltåg

:to b_ ;M O]

buss tåg +5000 *S000

*4000 w _+4000

ü *3°°° ›-+3000 Ö

*2000 _+2000

U 5 . _HOOO

+1000 __

E. D

-»

_i-i

0 l 1 i . ll 0 N

U

l _ :j

i

-1000 - -›-« E »v å _4000

a __

-2000 - _-2000

-3000 -3000 H › Anlaggningskostnad(Mkr) I 2650 3150

1550 | 2100 l 2150 | 1050 l [2500 l 14100 l 3200 | 4800 |1s00 [3100

Tillväxttakt i BNP: 2 %

Mal/m

fordelaktigast, i Kastrup eller på Saltholm. Utredningen har därvid efter- Figur 3. Sammanställning av de netlokapiralvärden strävat att alternativen skall vara ungefär likvärdiga miljömässigt sett. Enligt _för olika alternativ till/ast merkostnaderna för en flygplats resultaten från utredningens analys uppgår _förbindelse som erhållits på Saltholm ijämforelse med en flygplats i Kastrup till ett diskonterat belopp i de samnällsekonomiska kr., beroende på vilken ambitionsnivå som väljs i kalltylerna. Slap/antas på 2500-5000 milj. övre gräns innebär 50 % Oberoende av vilken nivå som väljs utgör således en miljöavseende. attgi/tsnivâ och stap/arnas till Saltholm samhällsekonomiskt sett en dyr lösning. utflyttning lägre gräns [00 % avgifts- Som nämnts baseras de _företagsekonomiska kalkylresultaten på i princip nivâ på den/asiaförbinsamma som i de samhällsekonomiska kalkylerna, bl. a. en (ie/sen. parametervärden real ränta om 8 % och en kalkylperiod om 30 år. I kalkylerna för fast

har förutsatts att ett särskilt företag svarar för den fasta vägförbindelse förbindelsen fram till närmaste trafikplats i resp. land. Företagets kostnader,

som omfattar drift- och investeringskostnader för förbindelsemjämförs med

dess intäkter, som utgörs av de avgifter som trafikanterna erlägger. Samtliga

kostnader och intäkter diskonteras till ett kapitalvärde. Om nettokapital-

värdet är positivt innebär det att företagets sammanlagda intäkter är större än

dess sammanlagda drift- och kapitalkostnader. För fast har kalkyler utförts for såväl alternativ där vägforbindelse belägen i Kastrup som då flygplatsen är lokaliserad på flygplatsen Saltholm.

Sammanfattning

Av resultaten av kalkylerna för fast vägförbindelse framgår att avgiftsnivån 100 “za ger ett bättre företagsekonomiskt utfall än 50 %. Vid 50 %-nivån bortfaller bl. a. hälften av intäkterna från den biltrafik som återfinns i 100 0/0alternativet. Detta intäktsbortfall uppvägs inte av de intäkter som kommer från den på grund av avgiftssänkningen nytillkommande trafiken. Utfallet vid den högre BNP-tillväxttakten blir vidare bättre än vid den lägre tillväxttakten, beroende på större antagna tralikvolymer. En fast vägförbindelse i KM-läget utan separat utrymme för kollektivtrafik (KM 4.0) med flygplatsen i Kastrup uppfyller kravet på avgiftsfinansiering vid ungefär 50 96 avgiftsnivå under de antagna förutsättningarna. För motsvarande förbindelse med separat utrymme för kollektivtrafik torde den högre BNP-tillväxttakten erfordras för att detta alternativ skall uppnå kostnadstäckning vid ungefär 50 % avgiftsnivå. Vid lägre BNP-tillväxttakt uppnås kostnadstäckning vid 100 % avgiftsnivå. Jämfört med fast vägförbindelse i KM-läget är det svårare att uppnå kostnadstäckning för en vägförbindelse i HH, främst beroende på de högre kostnaderna for förbindelsen i HH jämfört med i KM. En vägförbindelse i KM i kombination med flygplats på Saltholm ger ett betydligt bättre företagsekonomiskt utfall än motsvarande alternativ med flygplats i Kastrup genom de avgifter som lufthamnstrafiken antas få betala på delen Amager-Saltholm resp. Saltholm-Limhamn. De företagsekonomiska kalkylerna för biltågsalternativ avser att visa möjligheterna till att avgiftsfinansiera de merinvesteringar som en biltågslösning medförjämfort med en fast järnvägsförbindelse avsedd for godstrafik, långväga persontrafik och - i KM-läget - lokal persontrafik. Resultaten av dessa kalkyler visar att intäkterna för biltågsalternativen inte varierar särskilt kraftigt vid de två avgiftsnivåerna. I biltågslösningen i HH bedöms de sammanlagda intäkterna till och med öka i den lägre avgiftsnivån. Anledningen till detta torde vara att biltågsförbindelserna först på allvar kan konkurrera med den kvargående farjetrañken om avgifterna för biltågstransporter sätts på en relativt sett låg nivå. Kalkylerna för biltågslösningarna utvisar positiva nettokapitalvärden vid den högre BNP-tillväxten. En ekonomisk jämförelse mellan olika alternativ till fast förbindelse bör som nämnts ske på basis av den samhällsekonomiska De kalkylen. företagsekonomiska kalkylerna ger en anvisning om vilken avgiftsnivå som kan tillämpas om en fast förbindelse avgiftsfinansieras. Ju lägre denna avgiftsnivå kan sättas, desto effektivare kan förbindelsen utnyttjas sett från samhällsekonomisk synpunkt, under förutsättning att ökad trafik inte medför negativa konsekvenser i andra avseenden från samhällets synpunkt. De samhällsekonomiska kalkylerna kan sålunda kompletteras med ett till varje alternativ och tillväxttakt hörande bivillkor som anger erforderlig avgiftsnivå för att uppnå kostnadstäckning. l sammanställningen i tabell ll anges översiktligt vilken avgiftsnivå som skulle behöva tillämpas för att uppnå kostnadstäckning för fasta vägförbindelser. Tre olika avgiftsnivåer har angetts, 50 ha, 75 “m resp. 100 %, varvid 75 % har erhållits genom interpolering av kalkylresultaten för de två övriga avgiftsnivåerna. l tabellen anges även motsvarande samhällsekonomiska kalkylresultat.

sou 197g;13 30 Sammanfattning

Tabell ll redovisning av erforderliga avgiftsnivåer för att uppnå kostnadstâckning för fasta vägförbin- Översiktlig delser samt motsvarande samhällsekonomiskt: kalkylresultat

Fast vägförbindelse Högre BNP-tillväxt Lägre BNP-tillväxt

Samhällseko- Avgiftsnivå, Samhällseko- Avgiftsnivå, % av farjeav- nomiskt kal- 9%av farje- nomiskt kalgifterna kylresultat. avgifterna kylresultat. nettokapital- nettokapitalvärde i milj. värde i milj. kr. kr.

KasIrupsa/Iernaliv 50 + 3 400 50 + 1 600 KM 4.0 50 + 2 700 100 + 200 KM 4.2-buss

a Samhällsekonomiska kalkyler för Saltholmsalternativ har ej gjorts.

markanvändning och miljö Effekter på näringsliv, bebyggelse,

(kapitel 8)

och Underlaget för l kapitel 8 behandlas planläggnings- miljöaspekter. i dessa frågor har utarbetats av en dansk och delegationernas överväganden en svensk expertgrupp för plan- och miljöfrågor. De båda expertgruppernas på dansk och svensk arbete har baserats i princip på samma utgångspunkter sida. Expertgrupperna har emellertid arbetat på något olika sätt beroende på de skillnader som Föreligger dansk och svensk sida emellan i fråga om planeringssystem och planeringsförutsättningar. Behovet av speciella undersökningar beträffande planerings- och miljöfråhar varit störst i fråga om den svenska delen av Öresundsregionen. gorna Detta beror på att de indirekta verkningarna av en fast Öresundsförbindelse relativt sett kommer att slå igenom starkare i det i förhållande till huvudstadsbefolkade Skåne. Den svenska delegationen har därför regionen glesare låtit flera undersökningar för att få ett genom sin expertgrupp genomföra fullständigare underlag för bedömning av dessa frågor. Undersökningarna, som i erforderlig utsträckning genomföns även på dansk sida, har haft till för näringslivets utveckling samt för ändamål att belysa konsekvenserna markanvändning och miljö av fasta förbindelser över Öresund. har genomförts en studie rörande När det gäller näringslivsutvecklingen tänkbara konsekvenser för näringsliv och boende kring Öresund av alternativa fasta förbindelser. Studien, som närmare redovisas i bilaga B (SOU och den svenska sidan av 1978:20), baserar sig på data från både den danska sundet. l anslutning till näringslivsprojektet har också genomförts en danski vilken bl. a. redovisas skillnader mellan Danmark och svensk utredning Sverige som föreligger inom ett antal väsentliga samhallssektorer (bilaga 3). l och miljö har genomförts tre utredningar, dels en fråga om markanvändning

Sammanfattning 3 l

inventering av naturresurser, markanvändning och miljö i västra Skåne som underlag for bedömning av konsekvenserna av fasta förbindelser över

Öresund, dels en undersökning av konsekvenserna av fasta Förbindelser över

Öresund for utnyttjande av fritidshus och friluftsanläggningar i södra Sverige och dels en studie av konsekvenser för täktverksamheten och grusförsörjningen i västra Skåne om fasta Förbindelser anläggs över Öresund. Delegationernas överväganden i kapitel 8 har sålunda omfattat bl. a. bedömningar av effekterna på tralikförhållanden, fritidsbosättnäringsliv, ning och friluftsliv samt markanvändning och miljö av fonsatt färjodrift resp. utbyggnad av fasta förbindelser enligt olika alternativ. En mvh/gud _lärjetrq/ik över Öresund kommer enligt delegationernas bedömanden inte att ändra de förutsättningar som ligger till grund för den danska huvudstadsregionens fysiska struktur i sådan grad att det kan påverka näringslivs-, bebyggelse- och friluftslivsförhållanden inom stadsområdena i

den danska delen av Öresundsregionen.

Vidareföringen på dansk sida av den trañk som går över sundet ger inga speciella kapacitets- eller bullerproblem vad gäller vägtrafiken. En utvidgad järnvägstrafnk till och från farjelägena i Helsingör skulle däremot kunna skapa vissa miljöproblem som följd av trañkökningen på Kustbanan. Utnyttjandet av Kustbanan kan därför komma att diskuteras mot bakgrund av de miljömässiga förhållandena. För Skånes del kommer en utvidgning av farjedriften inte att ha någon nämnvärd betydelse for de överväganden som måste ske under de närmaste åren i fråga om bl. a. hushållningen med jordbruksmark och utbyggnaden av rekreationsresurserna. Så länge som godstraliken påjärnväg ligger kvar i HHläget uppstår heller inga problem när det gäller vidareforingen i Skåne av den trafik som passerar över sundet. En överflyttning av godstraliken påjärnväg från HH till KM-läget skulle däremot ställa sådana krav på utbyggnader av järnvägsanläggningar i Malmöområdet att den inte är lämplig från markanvändnings- och miljösynpunkt. Delegationerna har bedömt att effekterna avg/ásta/örbinde/ser på närings-

livs- och bebyggelseutvecklingen i Öresundsregionen sannolikt kommer att

bli av mindre omfattning på kort sikt. På längre sikt torde effekterna bli mer påtagliga men torde slå igenom i sådan takt att de faller inom de alternativa utvecklingsmöjligheter som man under alla förhållanden har att räkna med i planeringen i regionen. Av detta följer också att de fasta förbindelsernas konsekvenser för markanvändnings- och miljöförhållandena i Öresundsregionen i stort inte kan skiljas ut från effekterna av samhällsutvecklingen i övrigt. Delegationerna har mot den bakgrunden bedömt att utbyggnaden av fasta förbindelser över Öresund med ett undantag inte aktualiserar några särskilda krav på åtgärder för att möta negativa effekter. Undantaget avser konsekvenserna av det rörliga friluftslivet på markanvändningen i Sydsverige. Den markanta ökningen av tillgängligheten för denna region kombinerat med naturens känslighet i vissa områden fordrar speciella insatser om en fast vägförbindelse byggs över Öresund. Dessa insatser bör riktas in på att dels skydda känsliga partier, dels öka kapaciteten inom de delar av regionen som är lämpade att ta emot ett stort antal besökande.

För den danska delen av Öresundsregionen har delegationerna funnit att

valet av alternativ för en fast förbindelse i viss mån kan påverka ordnings-

32 Sammanfattning

av de tätortsområden som lagts ut i regionplanen För Följden i utbyggnaden huvudstadsområdet. En fast förbindelse i HH-läget, som leds vidare genom den nord-sydliga transportkorridoren genom regionen, skulle stödja region- En fast förbindelse i KM-läget skulle planens samtliga fyra s. k. knutpunkter. knutpunkterna Höje-Tåstrup och Köge. primärt stödja de båda sydligaste skulle kunna bidra till att stärka de svenska En fast vägförbindelse transportsituation. Framför allt i KM-läget skulle en fast vägförföretagens bindelse innebära en betydande förbättring av möjligheterna för pendlings-, över Öresund. En sådan förbindelse skulle dessutom inköps- och serviceresor i Malmö i stort sett samma möjligheter som Företagen i ge Företagen att utnyttja Köpenhamns lufthamn. Skåne skulle därmed kunna Köpenhamn För näringslivets styrande och admi-

bli ett intressant lokaliseringsalternativ

verksamheter. En fast vägförbindelse i KM-läget kan emellertid nistrerande vissa lager samt också väntas göra svenska Företag intresserade av att etablera och utvecklingsenheter i den danska service-, marknadsFörings-, forskningsdelen av Öresundsregionen. skulle Få en positiv effekt En fast järnvägsförbindelse, speciellt i HH-läget. för svenska Företag med export eller import via Danmark. En fastjärnvägsförskulle vidare en effektiv kollektivtrafik bindelse i KM-läget möjliggöra mellan Malmö och Köpenhamn, förbättra möjligheterna till personkontakter lufthamn mer tillgänglig För resenärer över sundet och göra Köpenhamns med start eller mål i Skåne. i HH-läget, vägförbindelse i KM-läget Alternativen järnvägsförbindelse och vägförbindelse i HH-läget har på svensk sida sedan lång tid tillbaka varit Förutsatta i den kommunala markanvändnings- och bebyggelseplaneringen mål och riktlinjer för och kan därför inte anses stå i strid med fastlagda i Malmöommarkanvändning och miljö. Att anlägga en ny rangerbangård i Malmö- eller Helsingborgsområdet skulle rådet och biltågsterminaler jordbruksmark och medföra däremot ställa stora anspråk på högvärdig och luftföroreningsproblem. På störningar i landskapsbilden samt bullerdansk sida ställer utbyggnad av biltågsterminaler stora krav på arealer i såväl och skulle i KM-läget dessutom beröra ett område med HH- som KM-läget starka bevarandeintressen. Delegationerna har därför funnit att dessa anläggfrån markanvändnings- och miljösynpunkt. ningar är olämpliga

Olika möjligheter För Öresundstrafikens avveckling

(kapitel 9)

redovisning av de olika möjligheter som l kapitel 9 lämnas en översiktlig Öresundstrañken. Härvid belyses i stora drag dels Föreligger För att avveckla åren 1990 de trañkmängder som förutses gälla För olika Förbindelser omkring och 2000, dels de ekonomiska Förutsättningarna För de olika Förslagen. Vidare

redovisas förutsebara följdverkningar. konstateras att det Finns tre principiella möjligheter För att Inledningsvis utveckla Öresundstrafiken. Dessa

l Situation lzfortsatt/ärjedrifi 2 Situation 2-5: lösningar i vilka det ingår enfastjörbindelse (väg- eller

SOU 1978: l8

Sammanfattning 33

järnvägsförbindelse, placerad i HH elleri KM) 3 Situation 6-9: lösningari vilka det ingår Ivâfaslajørbinde/ser (en väg- och en järnvägsförbindelse, placerade antingen i samma läge eller i olika lägen).

I kapitlet redovisas de fem lösningarna under punkterna l och 2, dvs. situationerna 1-5. En översiktlig bild av de under punkten 3 angivna lösningarna med två fasta Förbindelser kan erhållas genom sammanläggning av de under punkt 2 angivna lösningarna med en fast förbindelse. De uppgifter som redovisas i kapitel 9 för de fem lösningarna - fortsatt farjedrift (avsnitt 9.2), fast vägförbindelse i KM (avsnitt 9.3), fast järnvägslörbindelse i KM (avsnitt 9.4), fast väglörbindelse i HH (avsnitt 9.5) och fast järnvägsförbindelse i HH (avsnitt 9.6) - utgör en sammanställning av de uppgifter som redovisats i övriga kapitel i betänkandet. Sålunda anges for resp. lösning de prognostiserade person- och godstrafikmängder som redovisas i kapitlen 4 och 6, den tekniska utformningen av förbindelsen samt anläggningskostnader som redovisats i kapitel 5 och de ekonomiska bedömningarna for resp. lösning som redovisats i kapitel 7. Vidare anges de effekter som resp. förbindelse antas få i plan- och miljöavseende och som redovisats i kapitel 8. Avsikten med kapitel 9 är att på ett samlat sätt redovisa uppgifter och konsekvenser for var och en av de nämnda fem lösningarna att avveckla den framtida Öresundstrafiken. Då redovisningen i sig är en sammanställning av övriga delar av betänkandet finns det inte anledning att i detta sammanhang söka göra en sammanfattning av innehållet i kapitel 9. I kapitlet betonas att de redovisade resultaten av såväl prognoserna som de ekonomiska kalkylerna är behäftade med en relativt stor osäkerhet. Denna osäkerhet är betydligt större än vad de relativt noggrant angivna värdena ger intryck av. Säkerheten i de olika komponenter som ingår i värdena varierar beroende på det tillgängliga och gjorda antaganden. I de dataunderlaget samhällsekonomiska kalkylerna har bl. a. beroende och på kvantiñeringsvärderingsproblem inte alla poster som borde ingå i kalkylerna kunnat tas med. Kapitel 9 avslutas med ett avsnitt kallat sammanfattande synpunkter (avsnitt 9.7). I avsnittet konstateras att tralikbilden över Öresund under 1970talet blivit delvis en annan än den som bl. a. tidigare öresundsutredningar räknade med. Dämpningen i trafikutvecklingen torde bl. a. bero på en minskad ekonomisk tillväxttakt och en kraftig prisutveckling under senare år samt en utjämning av varupriserna i Sverige och Danmark. Vidare räknar man nu med en lägre ekonomisk tillväxttakt än tidigare och en därmed dämpad tillväxt av biltätheten. Dessutom har nu förutsätts en lägre befolk-

ningstillväxt än tidigare -inte minst i Öresundsregionen. De nya person- och

godstralikprognoserna, vilka baserats på nytt och aktuellt basmaterial, ligger sålunda lägre än de bedömningar som gjordes i slutet av 1960-talet och i början av l970-talet. Utöver ett sammandrag av de i kapitel 8 redovisade övervägandena i planoch miljöfrågor tar delegationerna i de sammanfattande Synpunkterna upp resultaten av de ekonomiska bedömningarna. Trots att prognosberäkningarna baserats på relativt försiktiga antaganden om utvecklingen och även

34 Sammanfattning

med hänsyn till osäkerheten i prognos- och kalkylmaterialet visar, enligt samhällsekonomiska att flera av delegationerna, de genomförda kalkylerna de studerade trafiklösningarna har god samhällsekonomisk lönsamhet. Den och som trañklösning som ingick i 1973 års regeringsöverenskommelse närmast motsvarar alternativet KM 4.2-buss + HH 0.l-tåg, ger positiva vid både den högre och den lägre tillväxttakten. Den reala nettokapitalvärden samhällsekonomiska förräntningen överstiger således 8 %. Om lufthamnen bibehålls i Kastrup bör dock KM-förbindelsen med hänsyn till den prognostikunna utföras utan separat utrymme för bussar och serade trafikmängden för trafiken. En sådan ändå medge en tillfredsställande framkomlighet trafiklösning (KM 4.0 + HH 0.1-tåg) ger en i jämförelse med nyssnämnda alternativ bättre samhällsekonomisk förräntning.

1 och

Utredningens uppgifter sammansättning

samt arbetets

uppläggning

1.1 Inledning

De danska och svenska regeringarna undertecknade den 8 juni 1973 två överenskommelser mellan Danmark och Sverige, nämligen en om fasta förbindelser över Öresund och en om flygtrañkledningstjänst m. m. med anledning av planerna på att anlägga en flygplats på Saltholm. Avsikten med överenskommelserna var att nå en samlad lösning av

Öresundsfrågorna.

Denna innebar att den tänkta tunnel- och broförbindelsen över Öresund mellan Köpenhamn och Malmö (KM-leden) skulle samordnas med anläggandet av en flygplats på Saltholm, vilket skulle medföra anläggningsekonomiska Fördelar och samtidigt möjliggöra en samordnad för den lösning genomgående Öresundstrafiken och llygplatstrafiken. Lösningen innebar vidare att i nära anslutning till vägförbindelsen i KM-läget en järnvägsförbindelse skulle komma till stånd genom en tunnel mellan Helsingör och Helsingborg (HH-leden). Den svenska riksdagen godkände överenskommelserna den 13 december 1973. Överenskommelserna kom däremot inte upp till slutlig behandling i det danska folketinget, eftersom detta vid behandlingen av budgeten för budgetåret 1975/76 inte medgav att projekteringen av en flygplats på Saltholm fortsattes och därför inte heller kunde väntas ratificera överenskommelserna om den samlade lösningen av stora trafik-

Öresundsregionens

spörsmål (fasta förbindelser och flygplats).

Öresundsdelegationerna

1.2.1 Delegationemas uppgifter

Vid ett möte i Köpenhamn den 21 april 1975 mellan de danska och svenska trafikministrarna behandlades frågan om den fortsatta av beredningen

Öresundsfrågorna.

I anslutning hänill meddelade den danske trafikministern, att den danska regeringen avsåg att tillsätta en särskild utredning med uppgift att företa en förnyad utredning av flygplatsfrågan. En samlad värdering skulle ske av de ekonomiska, miljömässiga och andra konsekvenserna av att anlägga en ny flygplats på Saltholm eller alternativt att bygga ut den nuvarande flygplatsen i Kastrup. I fråga om Öresundsforbindelserna vardet vid mötet enighet om att tillsätta en dansk och en svensk delegation med uppgift att gemensamt verkställa en

36 Utredningens uppgifter och sammansättning

Det förutsattes förnyad genomgång av frågan om Öresundsförbindelserna. härvid att i delegationernas arbetsuppgifter skulle ingå bl. a. att göra en av det material som legat till grund för den senaste regeringsöveröversyn om fasta förbindelser. Materialet skulle kompletteras och enskommelsen skulle revideras i den utsträckning som bedömdes nödvändigt. Härvid förutom en aktualisering av trañkprognoser - en prövning ske av tekniska kostnader och lönsamhet avseende de olika förbindelserna. Vidare lösningar, bedömas förbindelsernas konsekvenser i olika hänseenden. Vid skulle av materialet skulle vidare övervägas de ytterligare åtgärder som översynen kan vidtas i syfte att främja kollektivtrafiken. Vid den hittillsvarande lösningen av frågan om Öresundsförbindelserna hade planerna på en ny storflygplats på Saltholm utgjort ett betydelsefullt med bl.a. till det vidgade trafikunderlag som därigenom inslag hänsyn för KM-leden. Även vid de fortsatta övervägandena skulle skapades om det samband en KM-led kan ha med uppmärksamhet ägnas frågan Konsekvenserna för en KM-led av de lösningar lösningen av flygplatsfrågan. av flygplatsfrågan som man på dansk sida kommer att överväga skulle prövas

av delegationerna. Avsikten var att det material som delegationerna sammanställer skall tjäna som underlag för nya regeringsöverläggningar om Öresundsfrågorna. förordnade kommunikationsmi- Med stöd av regeringens bemyndigande att ingå i den svenska delegationen. De nistern den 30juni 1975 sakkunniga skulle i samarbete med en dansk delegation förbereda nya sakkunniga om fasta förbindelser över Öresund. Utredningsarregeringsöverläggningar de riktlinjer som överenskoms vid betet skulle bedrivas i enlighet med ovannämnda traflkministermöte den 21 april 1975. Den danske traftkminisatt ingå i den danska delegationen. De tern utsåg den 30juni 1975 sakkunniga benämningen ”1975 års svenska öresundsdelegation” sakkunniga antog respektive Det danske udvalg af 1975 om øresundsforbindelserne”.

1.2.2 Delegationernas sammansättning

Danska delegationen

Departementschef J.L. Halck, Ministeriet for offentlige arbejders departe-

ment, ordförande Professor H.P. Myrup, Århus Universitet, Institut for virksomhedsledelse

Kontorchef Hans Sveistrup, Vejdirektoratet økonomi- Ole Andresen, DSB og planlaegningsdirektør Hugo Marcussen. Hovedstadsrådet Planlaegningschef Kontorchef F. Reidar Jörgensen, Ministeriet for offentlige arbejders departe-

ment Sekreterare har varit fuldmaegtig Leif Kepp, Ministeriet for offentlige

arbejders departement.

Utredningens zzppgifiez och sammansättning 37

Svenska delegationen Statssekreterare, numera ambassadör Nils-Olov Hasslev, ordförande Länsråd Karl-Gustaf Hjelmqwist, länsstyrelsen i Malmöhus län Trañkdirektör Gunnar Rosqvist, statens järnvägar Teknisk direktör Carl-Olof Ternryd, statens vägverk Departementsråd Karl Otto Wennerhorn, kommunikationsdepartementet. Sekreterare har varit departementssekreterare Christer Lundin, kommunikationsdepartementet.

1.2.3 Experrgrupper Genom den rad av olika frågor som skall behandlas i utredningen har delegationerna funnit det lämpligt att i varje land bedriva arbetet med hjälp av fyra olika expertgrupper. Grupperna, som samarbetat i gemensamma frågor. har varit en för tekniska frågor. en för persontrafikfrågor, en for godstrafikfrågor och en for planerings- och miljöfrågor. Ledamöterna i expertgrupperna utsågs - där ej annat anges - under hösten 1975.

Expertgrupperna _ för tekniska frågor

Danska gruppen Fuldmaegtig Leif Kepp, Ministeriet for offentlige arbejders departement Overingeniør Erik Greby. Vejdirektoratet (t. o. m. 1977-10-31) Civilingeniør Jørgen Mentzel, Hovedstadsrâdet Civilingeniør Tage Vestergaard, DSB. Kepp har lett gruppens arbete och dessutom svarat för sekreterarfunktionen inom gruppen. I gruppens arbete har också deltagit CivilingeniørJens H0lm,Vejdirektoratet(fr. 0. m. 1977-11-01 som medlem) Civilingeniør Søren P. Thorning, DSB.

Svenska gruppen Departementsrád Karl Otto Wennerhorn, kommunikationsdepartementet Vägdirektör Ove Alm, statens vägverk Gatuchef Lennart Blomberg, Helsingborgs gatukontor Avdelningsdirektör N.-O. Larsson, statens vägverk

Överingenjör Sverker Myrenberg, statens järnvägar

Wennerhorn har lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit avdelningsdirektör Sven Werner, statens vägverk.

Expertgrupperna för persontrafik/frågor Danska gruppen Fuldmaagtig Leif Kepp, Ministeriet for offentlige arbejders departement Civilingeniør Knud Erik Andersen, Vejdirektoratet

38 uppgi/iei och sammansättning Utredningens

Trafikinspektør Morten Erck. DSB Diplomingeniør, lic.techn. Wulf Wätjen, Hovedstadsrädet Kepp har lett gruppens arbete och dessutom svarat För sekreterarfunktionen inom gruppen. l gruppens arbete har vidare deltagit Civilingeniør, lic.techn. Peter Bjørn Andersen, DSB Civilingeniør Hans Beck, Hovedstadsrádet Fuldmaegtig Søren Hostrup-Pedersen, Danmarks Statistik Fuldmaagtig Jørgen Morsø Jørgensen, Danmarks Statistik Civilingeniør Frits Lilbeek, Hovedstadsrâdet Civilingeniør. Iic.techn. Otto Schiøtz, Vejdirektoratet.

Svenska gruppen Vägdirektör Ove Alm, statens vägverk Byrâdirektör Staffan Algers. statens vägverk (fr. o. m. 1976-02-02) Byrådirektör Ulf Halloff, statens vägverk (t. 0. m. 1977-02-28) Planeringsdirektör Bertil Hållsten, Stockholms läns landsting (fr. o. m. 1977- 03-01) Stadsbyggnadsdirektör Arne Källsbo, Malmö kommun Departementssekreterare Christer Lundin, kommunikationsdepartementet. Alm har lett gruppens arbete. Lundin har varit gruppens sekreterare. [gruppens arbete har vidare deltagit fiLkand. Nils Bruzelius, Malmö, samt

byrådirektörerna Elisabeth Landgren-Möller och Britt-Marie Ringmo-Ösgárd

vid Statistiska centralbyrån.

Expertgrupperna _ för godsrrq/i/çfrâgor

Danska gruppen Fuldmazgtig Leif Kepp, Ministeriet for offentlige arbejders departement Civilingeniør Knud Erik Andersen, Vejdirektoratet (fr. o. m. 1977-09-01) Trañkinspektør Morten Erck, DSB Trañkkontrollør Asbjørn Grarup, DSB Fuldmaegtig Erik Mortensen, Vejdirektoratet (t. 0. m. 1977-08-31) Kepp har lett gruppens arbete och dessutom svarat För sekreterarfunktionen inom gruppen.

Svenska gruppen Professor Sven Godlund, Kulturgeografiska institutionen vid Göteborgs universitet Fil.dr. Kenneth Asp. Kulturgeograñska institutionen vid Göteborgs universitet

Departementssekreterare Christer Lundin, kommunikationsdepartementet

Byrådirektör Lars Widén, statens järnvägar. Godlund har lett gruppens arbete. Lundin har varit gruppens sekreterare.

Urredningens uppgifiei och sammansättning 39

Experrgrupperna/ör planerings- och miljöfrågor

Danska gruppen Planlwgningschef Hugo Marcussen, Hovedstadsrådet Professor H.P. Myrup, Århus Universitet. lnstitut for virksomhedsledelse Fuldmaegtig Leif Kepp, Ministeriet for offentlige arbejders departement Konsulent Kim Steen-Petersen, DSB Marcussen har lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit arkitekterna Hans Andersen och Carsten Thinggaard, Hovedstadsrádet. Vidare har professor Knud Rasmussen, Århus Handelshøjskole, biträtt gruppen.

Svenska gruppen Länsråd Karl-Gustaf Hjelmqwist, länsstyrelsen i Malmöhus län Gatuchef Lennart Blomberg, Helsingborgs gatukontor Byråchef Rune Frisén, statens naturvårdsverk Stadsbyggnadsdirektör Arne Källsbo, Malmö kommun Departementsråd Karl Otto Wennerhorn, kommunikationsdepartementet Byrâchef Tage Winberg, länsstyrelsen i Kristianstads län. Hjelmqwist har lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit planeringsdirektör Holger Jonasson, länsstyrelsen i Malmöhus län.

1.3 Utredningsarbetets uppläggning

Utredningsarbetet har i allt väsentligt bedrivits genom expertgrupperna under vilkas ledning också genomförts vissa speciella undersökningar med hjälp av utomstående expertis. Under arbetet har dessutom samråd skett med bl. a. olika berörda statliga och kommunala myndigheter.

1.3.1 Utförda undersökningar För att få ett säkrare underlag for att bedöma konsekvenserna på Öresunds marina miljö av en sänktunnel på Öresunds botten mellan Helsingör och Helsingborg (HH-läget) har delegationerna genomfört kompletterande hydrodynamiska och biologiska undersökningari norra Öresund. I undersökningarna har medverkat bl.a. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), Dansk hydraulisk institut (DHI), Vandkvalitetsinstitutet (VKI), Marinbiologisk laboratorium i Helsingör, Marinbotaniska laboratoriet i Lund samt en referensgrupp med representanter för ett ston antal danska och svenska myndigheter och institutioner. För den direkta ledningen av undersökningarna har svarat en dansk och en svensk projektledare, överingenjör Ole Krogh (VKI) och avdelningsdirektör Ulf Ehlin (SMHI). För en järnvägstunnel i HH-läget har den danska delegationen låtit utreda vissa huvudsakligen tekniska problem i anslutning till en Iunnelsiräckning genom Helsingörsomrâdel. Undersökningen har genomförts under ledning av DSB. De problemområden som behandlats gäller bebyggelsen, främst i stadskärnan, grundvattensänkningar, buller och skak ningar samt stadstrafi-

40 Utredningens uppgifter och sammansättning SOU 1978: 18

kens upprätthållande under byggnadstiden. I HH-läget har vidare frågan om sjöfartens krav på segel/rm djup i tunnelläget ingående behandlats tillsammans med sjöfartsmyndigheterna. Dessutom har vissa kompletterande grundundersökningar utförts i norra delen av Öresund. Sveriges geologiska undersökning (SGU) har således utfört bl. a. seismiska undersökningar i de nu aktuella tunnellinjerna. Möjligheterna att i södra delen av Öresund utföra en bergtunnel/örbindelse för tågtrafik mellan Köpenhamn och Malmö (KM-läget) har undersökts. Utredningen har genomförts av Hagconsult AB, Stockholm. I KM-läget har vidare DHI utfört vissa hydrodynamiska undersökningar, bl. a. för att få underlag för en bedömning av utformningen av en sänktunnel mellan Amager och Saltholm. När det gäller persontrajiken över Öresund var de bedömningar av trafikutvecklingen som låg till grund för 1973 års regeringsöverenskommelse baserade i stor utsträckning på uppgifter från senare delen av 1960-talet. Med hänsyn härtill har delegationerna bedömt det angeläget att ett nytt och aktuellt basmaterial tas fram. För en tillämpning av de nu aktuella prognosmodellerna är det nödvändigt med en ingående kännedom om nuvarande trafik över Öresund. Delegationerna har därför genom Statistiska centralbyrån (SCB) och Danmarks statistik (DS) låtit utföra en relativt omfattande intervjuundersökning rörande personresor över Öresund. Även när det gäller godstra/iken över Öresund är de bedömningar som låg till grund för 1973 års regeringsöverenskommelse baserade på material från l960-talet. Delegationerna har därför låtit utföra en ny och relativt utförlig godstrafikstudie av prognosnatur. Studien har till den helt övervägande delen genomförts av professor Sven Godlund vid Göteborgs universitet. l utredningsarbetet har stor uppmärksamhet ägnats planerings- och miljöfrâgorna. Behovet av speciella undersökningar på detta område har förklarligt

nog varit störst i fråga om den svenska delen av Öresundsregionen. Detta

beror på att de indirekta verkningarna av en fast Öresundsförbindelse relativt sett kommer att slå igenom starkare i det i förhållande till huvudstadsregionen glesare befolkade Skåne. Den svenska delegationen har därför och med hänsyn till bl. a. den debatt om planerings- och miljöspörsmålen, som ägde rum i Sverige i anslutning till att regeringsöverenskommelsen behandlades i riksdagen 1973, låtit genomföra flera undersökningar för att få ett fullständigare underlag för bedömning av dessa spörsmål. Undersökningarna, som i erforderlig utsträckning genomförts även på dansk sida, har haft till ändamål att belysa konsekvenserna för näringslivets utveckling samt för markanvändning och miljö av fasta förbindelser över Öresund. När det gäller näringslivsulvecklingen har forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet under ledning av professor Gunnar Törnqvist genomfört en studie rörande tänkbara konsekvenser för näringsliv och boende kring Öresund av alternativa fasta förbindelser. Studien baserar sig på data från både den svenska och den danska sidan av sundet. I anslutning till näringslivsprojektet har också genomförts en dansk-svensk utredning i vilken bl. a. redovisas de skillnader mellan Danmark och Sverige som föreligger inom ett antal väsentliga samhällssektorer. Denna utredning, den s. k. olikhetsstudien, har utförts av fuldmaagtig P.K. Storm och planeringsdirektör Holger Jonasson. l fråga om markanvändning och miljö har på svensk sida

Utredningens ttppgi/tei och sammansättning 41

genomförzs tre utredningar. Avdelningen för landskapsplanering vid lantbrukshögskolan i Alnarp har sålunda med byråchef Rune Frisén som projektledare utfört en inventering av naturresurser, och markanvändning miljö i västra Skåne som underlag för bedömning av konsekvenserna av fasta förbindelser över Öresund. Vidare har länsarkitekten Bertil Rasin vid länsstyrelsen i Kristianstads län gjort en undersökning av konsekvenserna av fasta förbindelser över Öresund för utnyttjande av fritidshus och friluftsanläggningat i södra Sverige. Slutligen har naturvårdsenheten vid länsstyrelsen i Malmöhus län, med byrådirektör Göran Mattiasson som projektledare, genomfön en studie av konsekvenser för täktverksamheten och gruslörsörjningen i västra Skåne om fasta förbindelser anläggs över Öresund.

1.3.2 Samråd med myndigheter m._/I. Under uredningsarbetet har delegationerna och haft expertgrupperna kontakt och samråd med en rad statliga och kommunala som myndigheter, berörs av Ltredningarna om Öresundsförbindelserna. Delegationerna har vid två olika tllfällen lämnat en relativt utförlig information om det pågående utredningsarbetet inför representanter för Köpenhamns, Tårnby, Dragörs och Helsingörs kommuner på dansk sida samt Malmö och Helsingborgs kommune på svensk sida. Kommunernas - och representanter politiker ämbetsmäi - har härvid haft möjlighet att framföra synpunkter på utredningarna «m Öresundsförbindelserna. I Danmark har vidare kontakter och samråd ägt rum med representanter för bl. a. landelsministeriet, fredningsstyrelsen, miljøstyrelsen, planstyrelsen, skovstyrelsen, post- och telegrafvassenet. tolddirektoratet samt lufthavnsudvzlget. I Sverig: har samråd ägt rum med bl. a. statens järnvägar, vägverket, sjöfartsvenet, generaltullstyrelsen, naturvårdsverket och länsstyrelsen i Malmöhus län. Vidare har tekniska förvaltningar hos Malmö och Helsingborgs komnuner medverkat i vissa delar av utredningsarbetet.

1 .3.3 Betinkandets disposition

Resultaten av öresundsdelegationernas utredningsarbete är främst avsett att

ligga till ;rund för nya regeringsöverläggningar om Öresundsfrågorna.

Betänkandzt hari huvudsak utarbetats gemensamt av de danska och svenska öresundsdclegationema. När det gäller frågor om förbindelsernas anknytning till anläggiingar i resp. land liksom förbindelsernas konsekvenser för markanvärdning och miljö i det egna landet är det dock främst resp. delegation: synpunkter och värderingar som redovisas. Betänkandet har följande disposition.

l kap. 2.Öresundstra/ikens utveckling och struktur efter a°r 1960, redovisas

Öresundstnfikens utveckling från år 1960 och dess status omkring år 1975. Uppgifterni grundas på tillgänglig statistik och delegationernas undersök-

ningar. F öutsättningar/ör prognostisering av den framtida Öresundstra/iken

redovisas iap. 3. Speciellt omnämns här den förutsätta allmänna samhällsutvecklingen i Danmark och Sverige samt befolkningsoch bilparksutveck-

Iingen i Öesundsregionen. Tra/iken över Öresund vid _fbrtsatt /ärjedrift

och sammansättning SOU I978:|8 42 Utredningens Lippgi/tei

behandlas trafiki kap. 4 och härvid redogörs för öresundsdelegationernas prognoser samt lör det härav Följande behovet av utbyggnad av fárjetrañken. l kap. 5, Fasta _förbindelser över Öresund, redovisas bl. a. de tekniska samt beräkningarna av anläggningskostnaderna För de olika utredningarna alternativen. Trafiken över Öresund eller anläggandet av/astajörbinde/ser tas upp till närmare behandling i kap. 6. Redogörelsen baseras på resultaten av de för person- och godstrañken över fasta förbindelser samt nya prognoserna beräkningarna rörande behovet av kompletterande farjetrañk. l kap. 7, Ekonomiska bedömningar, redovisas de olika alternativens samhällsekonomiska och Företagsekonomiska konsekvenser. Planläggnings- och miljöav utförda specialundersökningar aspekter tas upp i kap. 8, där resultaten också redovisas. Slutligen lämnas i kap. 9 en sammanfattande redovisning av Olika mojligheterför Öresundstrq/ikens avveckling. Härvid behandlas också de

olika traliklösningarnas löljdverkningar inom Öresundsregionen.

2 Öresundstrafikens utveckling från år 1960

l detta kapitel anges inledningsvis de färjeleder som är av betydelse för trafiken mellan Sverige och Danmark/Kontinenten. Därefter for redogörs utvecklingen av person- och personbilstraliken på dessa fárjeleder under den senaste IS-årsperioden och för den undersökning av trafikens sammansättning under 1976-1977 som delegationerna låtit utföra. Slutligen beskrivs godstrañkens utveckling under motsvarande tidsperiod och den kartläggning av godstrafikens omfattning och fördelning år 1974 som delegationerna låtit utföra.

2.1 Färjeleder över Öresund och angränsande

farvatten år 1976

lnte minst vid behandlingen av godstrafiken mellan Sverige och Danmark/ Kontinenten, som till stor del sker på långa avstånd, bör färjetrafiken över Öresund ses i samband med farjetraliken i angränsande farvatten. I det följande behandlas därför förutom färjelederna över Öresund också de

svenska Västkustlederna och Östersjölederna.

Öresundslederna består av linjerna Helsingör-Helsingborg (HH),

Tub0rg(Köpenhamn)-Landskrona (TL), Köpenhamn-Malmö (KM) och Dragör-Limhamn (DL).

Beteckningen svenska Västkustleder används for fárjelederna Göteborg-Frederikshavn/Kiel/Travemünde och linjen Grenâ-Varberg.

Östersjölederna används som gemensam beteckning för lederna Trelle-

borg/ Malmö/ Helsingborg-Travemünde (Västtyskland), Trelleborg-Sassnitz

(Östtyskland) och Ystad-Swinoujscie (Polen).

På Västkustlederna och lederna Skåne-Travemünde endast transporteras

bilar och passagerare. Lederna Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swinoujscie

betjänar förutom bilar och passagerare också en betydande järnvägstrafik, sistnämnda linje dock endast järnvägsgods. På vissa av Travemündelederna kompletteras bilfárjorna med rena godsfárjor av roll-on/roll-offtyp. Över Öresund sker trafik i HH-läget med såväl rena bilfärjor som kombinerade bil- och tågfarjor samt med rena passagerarbåtar. TL-leden trafikeras av bilfárjor. KM-leden trafikeras av passagerarbåtar av såväl konventionell typ som av särskilt snabbgående typ, s. k. flygbåtar. Vissa av de konventionella passagerarbåtarna kan medföra personbilar och mindre varubilar. Leden trafikeras vidare av en järnvägsfärja, som dock endast

44 âr 1960

Öresundstrq/ikens utveckling _fiân

Göteborg

Frederikshavn SVERIGE

HH - linjer . Helsingborg _ ; A Landskrona * TL- linjen KM - linjen ç ,_. DL - linjen l Malmö Limhamn Ystad

V ,Ex Trelleborg

Warnemünde VESTTYSKLAND

(ÖSTTYSKLAND Swinouscie (J S0 km

Travemunde I ,, . _ t POLEN

-f +

Figurll Färjeleder mellan Sverige och Danmark/ Kominemen år 1976.

Öresundstrq/ikens utveckling frân âr 1960 45

Ä

. 1._ . o nå. o0\ / 33

_ ala? OO9 . . . . o. .02030020202019303

- - - - - » -

° - - rzfztnáezåâmitt”

- _ _

BMaVJOV och övergripande väg-

. . . . . . . . . . . . . . Passagerarbåtar øclrjärmtéjgsnäl i land närmas/ Oresund.

överför godsvagnar. DL-leden trafikeras av bilfárjor. I figur 2.1 redovisas Öresundslederna samt en rad övriga fárjeleder som ingår i förbindelserna mellan Sverige och Fyn/Jylland/Västtyskland/

Östtyskland/Polen. Figur 2.2 visar Öresundslederna och de befintliga,

övergripande järnvägs- och vägnäten närmast Öresund.

2.2 Persontrafikens utveckling från år 1960 och

läget år 1976

2.2.1 Utvecklingen a» den rota/a personrrqñken

Eftersom Öresund bildar gräns mellan två nationer förekommer förutom normala arbets-. utflykts- och ferieresor en hel del resor till följd av skillnader i varupriser mellan de två länderna och till följd av möjligheterna till skatteoch tullfria inköp ombord på färjorna. Medan antalet resor av den förstnämnda kategorin i hög grad utvecklas i takt med den allmänna ekonomiska

46 Öresundstrqfikens utveckling/rån år 1960

Milj. enkelresor

25 Samtliga leder

HH 15

KM+DL 5 Figur2.3 Antal person- TL resor med båtar och färjor över Öresund under perioden l 960-] 976. 1960 1965 1970 1975 År

tillväxten i samhället, sammanhänger antalet resor av den sistnämnda med varuprisskillnader, som bl. a. påverkas av skatte- och kategorin avgiftsregler i resp. land och de vid varje tid gällande reglerna för skatte- och tullfria ombord. Detta förhållande medför att persontrafiken över inköp Öresund inte har följt det från den inhemska trafiken kända utvecklingsmönstret under perioden 1960-1976. hur den totala över Av figur 2.3 och tabell 2.1 framgår persontrafiken Öresund utvecklats under perioden 1960-1976 samt de olika ledernas andel av trafiken under resp. år.

Tabell 2.1 Persontrafiken med färjor och båtar över Öresund under perioden 1960-1976. milj. enkelresorø d

År HH TL rKM DL Summa

Antal % Antal 96 Antal % Antal 96

b

1960 7.97 56 2,1 15 4.1 M29 14,1

1965 11.9 61 2,2 11 4,4 22 1,1 6 19,6 1970 14.2 56 3,3 13 5,7 23 2,0 8 25,2 1971 14,5 56 3,1 12 5,8 22 2,5 10 25,9 1972 14,9 56 2,8 11 6,2 23 2,6 10 26,5 1973 14,7 57 2,5 10 5,9 23 2,6 10 25,7 1974 14,9 59 2,4 9 5,6 22 2,5 10 25,4 1975 16,0 62 2,5 10 4,9 19 2,4 9 25,8 1976 16,0 66 2,4 10 3,4 14 2,5 10 24,2

a Siffrorna i tabellen baseras huvudsakligen på uppgifter från SCB. I statistiken angivna resor för gruppen övriga leder har fördelats mellan HH, TL, KM och DL. b Ingår i KM.

Öresundsrrq/ikens urveck/ingfrân âr 1960 47

Tabell 2.2 Fördelning av persontrafiken Köpenhamn-Malmö på flygbåtar och övriga båtar under perioden 1960-1976, milj. enkelresor

flygbåtar

trafikera Oresund_ år 1963.

Av tabell 2.1 framgår att det totala antalet personresor över Öresund ökade från 14,1 milj. år 1960 till en kulmen år 1972 på 26,5 milj. resor. Därefter har trafiken haft en fallande tendens till 24,2 milj. år 1976. Den totala trafiken har varit i stort sett konstant under perioden 1968-1976 efter att den under perioden 1960-1967 haft en kraftig ökning med i genomsnitt nära 11 % per år. HH-läget, som svarar for mer än hälften av persontrafiken, har haft en stabil tralikutveckling under den undersökta tidspefiodelt Däremot har trafiken på de södra Iederna haft en mera instabil utveckling. Efter år 1970 har det på dessa leder skett en trafikminskning, vilken med stor sannolikhet beror på att dessa leder med deras i förhållande till HH längre överfartstider och högre biljettpriser har varit mer känsliga för den utjämning mellan svenska och danska varupriser som skett under senare år. Den största förändringen i trafiken har skett i KM-läget, där passagerarantalet ökade från 4,1 milj. år 1960 till 6,2 milj. år 1972 och därefter föll kraftigt

Tabell 2.3 Persontrafiken med färjor och båtar Sverlge-Danmark/Kontinenten under perioden 1960-1976, milj. enkelresor u

År Öresundslederna Västkustlederna Östersiölederna Samtliga

_ , leder Antal 96 Antal % Antal %

48 Öresundsrrq/ikens utveckling/rån âr 1960

till 3,4 milj. år 1976. Som framgår av tabell 2.2 har trafikutvecklingen for flygbåtarna och övriga båtar varit mycket olika. Flygbåtarnas passagerarantal under perioden 1972-1976 har varit i stort sett konstant, samtidigt som trafiken med övriga båtar minskat mycket kraftigt, speciellt under de senaste åren.

På Västkustlederna och Östersjölederna har passagerarantalet stigit kraftigt

under perioden 1960-1976. Under perioden 1970-1976, då passagerartrafiken över Öresund i stort var konstant, uppmättes genomsnittliga årliga ökningar

på Västkustlederna på nära 13 % och på Östersjölederna på ca 7 %. Trots kraftiga ökningar av passagerartrafiken på Västkustlederna och Östersjöle-

derna sker dock fortfarande huvuddelen av persontrafiken mellan Sverige och Danmark/Kontinenten via Öresund. Tabell 2.3 visar de olika ledernas sammanlagda persontrafik och deras andel av trafiken från år 1960.

2.2.2 Utvecklingen av personbilstrafiken Utvecklingen av personbilstrafiken över Öresund framgår av figur 2.4 och tabell 2.4. Utvecklingen av antalet överförda personbilar har såväl för Öresund sammantaget som for de olika lederna varit relativt stabil med årliga ökningstakter under perioden 1960-1976 på i genomsnitt knappt 8 % för totaltrafiken över Öresund, knappt 7 % förHH-lederna,9-l0 % for TL-leden och drygt ll % för DL-leden. Under 1970-talet har ökningstakten i den totala personbilstrafiken över Öresund varit lägre än under 1960-talet, ca 5 % per år jämfört med 9 á 10 % per år under 1960-talet. Den högre ökningstakten för de södra lederna har för HH-lederna medfört en minskande andel av den sammanlagda trafiken över Öresund. Denna andel har under perioden 1960-1976 minskat från ca 80 96 till ca 70 %.

Milj. personbilar l

1v5 Samtliga Z leder

1 0 g* z H”

0,5

i

DL g... Figur2.4 Antal personbi/sresoi med _tZiij/or över Öresund under perioden l 960-] 976. 1960 1965 1970 1975 År

ÖresundsIrq/ikens utveckling frân år 1960 49

Tabell 2.4 Personbilstrafiken över Öresund under perioden 1960-1976, personbilar i tusental, enkelturer

År HH TL DL Samtliga Oresunds- Antal 96 Antal 96 Antal % leder

1960 357 80 31 7 56 13 444 1965 632 74 47 6 171 20 850 1970 761 70 76 7 253 23 1 090 1971 836 71 66 6 268 23 1 170 1972 858 70 85 7 277 23 l 220 1973 861 69 95 8 287 23 1 243 1974 848 68 106 8 295 24 1 249 1975 964 69 125 9 309 22 1 398 1976 1 023 70 129 9 304 21 1 456

1nkl. ett mindre antal personbilar i KM.

Att utvecklingen av personbilstrañken har varit mera jämn än utvecklingen av den totala persontrafiken torde bero på att den persontrafik som hänger samman med skilda varupriser i Danmark och Sverige samt med skatte- och tullfria inköp ombord på färjorna endast i begränsad omfattning sker med personbil. Som jämförelse med de angivna årliga trafikökningarna över Öresund kan nämnas att tralikarbetet med personbilar under perioden 1960-1976 mätt i fordonskilometer steg i genomsnitt med omkring 6 % per år både i Danmark och i Sverige. Busstrafiken över Öresund femdubblades under perioden 1960-1976 och uppgick år 1976 till ca 32 000 enke1turer. En betydande del av Ökningen beror på tillkomsten av busslinjen Malmö Centralstation-Kastrups lufthamn, vilken år 1976 svarade för ungefär en tredjedel av antalet busspassagerare över Öresund. Eftersom busslinjen går via DL-leden hade denna led inte mindre än ca 52 % av de över sundet överförda bussarna år 1976. l HH passerade samma år ca 43 % och i TL ca 5 % av de överförda bussarna.

Tabell 2.5 Personbilstrafiken med färjor Sverige-Danmark/Kontinenten under perioden 1960-1976, personbilar i tusental, enkelturer

År Öresundslederna Västkustlederna Östersjölederna Samtliga leder Antal % Antal % Antal %

1960 444 ca 87 ca 50 ca 10 ca 15 ca 3 ca 510

50 âr 1960

Öresundsrrafikens urvecklingfrån

Personbilstrafiken på Västkustlederna och Östersjölederna har visat en

betydligt kraftigare ökning än den på Öresundslederna, vilket framgår av tabell 2.5. Av tabell 2.5 framgår att Öresundsledernas dominerande roll i personbilstrafiken mellan Sverige och Danmark/Kontinenten har minskat väsentligt under perioden 1960-1976, då Öresundsledernas andel av trafiken minskade från ca 87 % till ca 66 %. Detta innebär att övriga leder under den nämnda perioden ungefar tredubblat sin andel av den sammanlagda trafiken. Denna

utveckling beror bl. a. på attdet tillkommit nya leder utanför Öresund under

perioden.

2.2.3 Person- och personbilstrafikens*förde/ning under âret Personirqñkens årsvariation, vilken framgår av figur 2.5, är betydligt mindre än personbilstrafikens. År 1976 avvecklades drygt 5 % av persontrafiken underjanuari månad, som var den minst trafikerade månaden, och ca 15 % underjuli månad, som hade den största trafiken. Skillnaderna i årsvariation mellan de olika lederna är betydligt mindre än motsvarande skillnader för personbilstrafiken. Utvecklingen av trafikens årsvariation under den senaste tioårsperioden har präglats av svängningar men sammantaget har det skett en mindre säsongutjämning. Personbilsrra/ikens årsvariation, som framgår av figur 2.6, är mycket kraftig på Öresundslederna. Av trafiken år 1976 avvecklades således endast ca 4 % under den minst belastade månaden -januari- och hela ca 23 % under den mest belastade - juli. Årsvariationen är störst på HH-överfarten, där det i januari och ijuli överfördes drygt 3 resp. 25 % av årets personbilstrafik. Under juli överfördes därmed 7 gånger så många personbilar som under januari. Årsvariationen är mindre på de södra lederna. På DL-leden var julitrafiken 3 l/z gång så stor som januaritrafiken under år 1976. Årsvaria-

Mânadernas trafik i % av hela årets l 25

10 \ Arsgenomsnitt Samtliga leder S_

Figur 2.5 Persontrq/ikens årsvariation är 1976. __ ,_, v Månad l u.. ,_ -

(Källa: Rederierna) äåäâêåaååäêå

Öresundstrqfikens urvecklingfrân âr 1960 5 l

Månadernas trafik i % av hela årets

A i

l ll

il

25 ; i

i

i i ii

$°“*a\

\\l

15 \= .f

10 I Årsgenomsnitt

:Wu TL + KM + DL ( )

/ x* . 5 l maa?” , HH (_______.__)

I Figur 2.6 Personbilsrrqf-

- .J - _ ... Månad kens årsvariarion a°r 1976. ä å E å E å 3. å å ä å å (Källa: Rederierna)

tionens utveckling under den senaste tioårsperioden har präglats av små förändringar, bortsett från att det på DL-leden skett en inte obetydlig säsongutjämning från och med år 1972.

2.2.4 Persontrafikens/ördelning pa transporrmedel

De resenärer på färjorna som inte kör ombord eller medföljer i personbil kan, beroende på transportmedel, uppdelas i tågpassagerare (i genomgående vagnar), busspassagerare (i överförda bussar) och landgångspassagerare. Antalet tågpassagerare över Öresund har under en rad år varit jämnt stigande och kom år 1976 upp till ca 0,6 milj. personer. Tågpassagerare överförs uteslutande i HH sedan tågfärjeleden i KM förändrades till ren godsfärjeled år 1973. Mellan Sverige och Danmark/Kontinenten finns ytterligare en tågfárjeled med överföring av personvagnar, Trelleborg-sassnitz. På denna led överfördes ca 0,1 milj. tågpassagerare år 1976. De tågresande utgjorde år 1976 drygt 2 % av såväl det sammanlagda antalet resande över Öresund som det sammanlagda antalet resande på samtliga leder Sverige-Danmark/Kontinenten. Närmare uppgifter om antalet passagerare i bussar på de undersökta lederna föreligger inte. Antalet busspassagerare över Öresund kan dock uppskattas till ca 0,9 milj. år 1976 eller något mer än 3 % av det totala antalet resande över sundet. Uppgifter om antalet personbilsresenärer föreligger inte heller, men på grundval av ett antal stickprovsundersökningar av Öresundstrañken kan det genomsnittliga antalet personer per Överförd bil uppskattas till ca 2,8 år 1960 och ca 2,6 år 1976. Antalet överförda bilresenärer skulle därmed ha ökat från ca 1,2 milj. år 1960 till ca 3,8 milj. år 1976. Den genomsnittliga årliga tillväxten i antalet bilresenärer under perioden 1960-1976 blir 7-8 %. Denna tillväxt är betydligt högre än motsvarande genomsnittliga årliga tillväxt för den totala persontrafiken, vilken uppgår till något mer än 3 %. År 1960 utgjorde

ÖresundsIrq/?kens utveckling/rån âr 1960

bilresenärerna 8-9 % av den totala persontrafiken över Öresund. År 1976 hade denna andel ökat till 15-16 %. Landgångspassagerarnas antal på Öresundslederna har ökat från drygt 12 milj. år 1960 till ca 19 milj. år 1976. Samtidigt har dessa passagerares andel av den totala persontrafiken på lederna minskat under perioden från knappt 90 % till ca 80 %.

2.2.5 Trq/?kundersökningen 1 976-] 977 För att få underlag för en bedömning av den framtida trafiken över Öresund. särskilt vid tillkomsten av fasta förbindelser, har delegationerna låtit utföra en av den nuvarande trafiken. Denna undersökning har ingående undersökning genomförts genom intervjuer av slumpvis utvalda trafikanter. Undersökningen har utförts gemensamt av Statistiska centralbyrån (SCB) och Danmarks Statistik (DS). lntervjuundersökningen har skett i två steg. I ett första steg, båtintervjudelen, har resenärer intervjuats i direkt anslutning till överfarten. Informationen från båtintervjudelen har använts i prognosarbetet men också utgjort urvalsram för det andra steget i intervjuundersökningen, hemintervjudelen. Bland de intervjuade trafikanterna har sålunda utvalts personer, med vilka en mer ingående intervju ägt rum i intervjupersonens hem. Vid båtintervjuerna har frågor ställts om start- och målpunkter för resorna, uppehållets längd och det huvudsakliga syftet med resan. Även fárdmedlet för att komma till båt/fárjeförbindelsen har efterfrågats samt sällskapsstorleken, dvs. om personen reser ensam eller ingår i ett sällskap, t. ex. familj, vänner eller kollegor. Hemintervjuerna syftar till att skaffa underlag till de prognosmodeller som bygger på den enskilda trafikantens faktiska beteende och värderingar. Vid hemintervjuerna, som normalt utförts inom en treveckorsperiod efter resan. har närmare uppgifter om den utförda resan efterfrågats, bl. a. rörande uppskattade kostnader och tidsåtgång för de olika delarna av resan - resan till fárjeläget, överfarten och resan från fárjeläget till destinationsorten. Vid intervjun har också uppgifter inhämtats om intervjupersonens möjligheter att utföra den aktuella resan på annat sätt, exempelvis via annan farjeled eller via annat trafikslag till och från fárjelägena. För dessa möjligheter har angivits de kostnader och den tidsåtgång som en sådan alternativ resväg skulle medfört enligt intervjupersonens bedömning. Vid intervjun har också antecknats vissa uppgifter om socio-ekonomiska variabler, bl. a. trafikantens ålder, civilstånd och inkomstförhållande. För att få en bild av trafikens årsvariationer har båtintervjuerna pågått under ett år, från den 1 juni 1976 till den 31 maj 1977. Genom urvalsförfarande har intervjupersonerna valts ut så att de representativt täcker in olika delar av dygnet och olika leder. Undersökningspopulationen för båtintervjuerna utgörs av dels landgångspassagerare, dvs. resenärer som gått ombord till fots, dels förare av personbilar. Passagerarna i personbilar har antagits ha samma start- och målpunkter och resändamål som resp. förare. l undersökningspopulationen har inte ingått tågpassagerare, bussförare och de busspassagerare som körts ombord i bussen - utom passagerare på busslinjen Kastrup lufthamn-Malmö centralstation -, lastbilsförare och motorcyklister. Särskil-

SOU I97 8:18 âr 1960

Öresundstrqñkens utveckling/rån 53

da intervjuundersökningar av tågpassagerare och av busschaufförerna har dock utförts. Hemintervjuernas urvalsram har utgjorts av en del av båtintervjuerna. I urvalsra men har endast medtagits de resenärer vars huvudsakliga syfte med resan är annat än att njuta av sjöresan, dricka eller äta ombord eller göra varuinköp ombord. Ej heller har medtagits de resenärer vars syfte med resan är varuinköp i land med uppehåll mindre än en timme. Den långväga persontrafiken, för vilken passagen av Öresund utgör endast en mindre del av resan. har inte heller ingått i urvalsramen för hemintervjuerna. Det genomförda antalet båtintervjuer uppgår till ca 15 500 st. och antalet genomförda hemintervjuer uppgår till ca 3 500 st. Resultatet av trafikundersökningen har, som nämnts, använts för att göra bedömningar av den framtida trafiken. Därvid har informationen från intervjuerna direkt kunnat användas som ingångsdata i trafikprognosmodellerna. Trafikprognoserna redovisas i kapitel 4 vad avser fortsatt farjedrift och kapitel 6 när det gäller trafiken efter anläggande av fasta förbindelser. I det följande anges några av resultaten av trafikundersökningen, bl. a. trafikens ärendefördelning och fördelning på start- och målpunkter. En närmare redovisning av trafikundersökningen finns i persontrafikgruppernas rapport. I tabell 2.6 anges trafikens fördelning på olika resändamål. Trafiken, som avser årstrafiken under undersökningsperioden, är uppdelad dels i antal resenärer över Iandgång resp i personbil, dels i antal sällskap över Iandgång resp. i personbil. Sällskap i personbil utgörs normalt av resenärer i en och samma bil. l tabellen har även trafiken fördelats på leden Helsingör-Helsingborg resp. övriga leder.

Ärendefördelningen för landgångspassagerarna resp. bilresenärerna illu-

streras i figur 2.7. Staplarnas yta är proportionell mot antalet resanden. Av figuren framgår även skillnaden i ärendefördelningen under sommarperioden (juni-augusti) och under övrig del av året (september-maj). För att illustrera trafikens fördelning på start- och målpunkter har dessa sammanslagits till fyra områden på vardera sidan av sundet. Områdenas omfattning framgår av figur 2.8. I tabell 2.7 anges trafikens fördelning på start- och målpunkteri de områden som angivits i figur 2.8. Tabellen omfattar tre sammanställningar, en för trafiken på leden Helsingör-Helsingborg, en på övriga leder och en för hela trafiken över Öresund på samtliga leder. l tabellen anges start- och målpunkter för såväl landgångsresenärerna som för bilresenärerna. Fördelningen avser hela årets trafik under undersökningsperioden 1976-1977. Tabell 2.7 omfattar inte fartygsbundna resor, dvs. de resenärer som har sjöresan som huvudsakligt ändamål och som därmed inte reser i den meningen att de primärt avser att förflytta sig mellan två punkter. Resenärer, vilkas syfte med resan är varuinköp i land men med en uppehållstid i land om mindre än en timme, ingår inte heller i redovisningen i tabell 2.7. Som framgår av figur 2.7 omfattar dessa två grupper ungefär hälften av landgångspassagerarna. I figurerna 2.9 och 2.10 illustreras en del av informationen i tabell 2.7. Figurerna visar hur totaltrafiken fördelas på de fyra områdena på ömse sidor om sundet. Figur 2.9 visar landgångsresenärerna och figur 2.10 bilresenärerna.

54 âr 1960

Öresundstrajikens utveckling från

omm omm ome omm om_ 8_ omm omv omv

:Sch

m v m _ v _

. .

a o

59::

vom

.åäm

omm omv o: .omv å övm va: vom_

e q

.om .cv .om å_ å_ .ä

ovm o_m omo

...om :å _

eogmcaxgxiømcnxø: DEEZICEMSCUQDM accimncaquäopzh :EmLEELmmÅtO

omm omv omv ovm omv omm omm

aEEDW

o: oe_ 8_ 8_ o; o_m

m v : m omo_ m _ _ m _

:om:_:xem..o=:=x:a.:

u H

22:0

m m om om om ov om oe

o: om_ omm 8_ om_ o:

I: §50

-nämen

m m

052m

om ov oe

83_

om om om om

o: oom o_m om_ omm

31::

ha

.oñcmmh

.än m o_

oe om ov om oe

än. omm omm oem omm omm oem _ om_

memo..

m

-moEom

mm om om om

8_ omm omm omm oom omm _ oom o_m oov

-..B m8. _

12.35.

,ä._.m:uwu.

...mêwvcm

-mxewom .mimcä

mv

omv

.m

om_ omm omv omo o_m oem o_m ove om_ omm oe_

özo 88 . _ _ _ _

mcêm_

m

5=...

.icuomaxuâåuurz

.om

E: m :oo

2 o_ ov om o_ o_ om

omm omm

_

oem oev o_m

.Ea

8_

moms_ nå: A _ _

män:

mmzzimEocom

§00 :m

E: e e

.mâcxmm

_ e o o o o o o o

-Em som.:

.om

nå: V oom omm omm

:me

a-üåim

e c

:Emscâ

o o o o o o o

-Em

EEÃEK

om

xuzoommamxmzmm

omm ovm omm nu.:

mzáz m :S2 v _ m

Mn

SE

maszmmv_

asså asså mEEzm

E?

asså

Mn-_E-Oñumu

oc.. §30 :I .W330 “M30 §50

I: om em I: I: E0

:m: mmEv.

Emmas.

;oo

måámøuh

E_ .ü

.P5 _

coxutoamamxzzmm..

öe :så

._82

_

manage_ :E528 mammas: _Bcoeøa wmmäouoz _Hemcoâm .ansåg

öm

romozmv_ gaäwm ...gram

.EE

:OQFF

a .m v

Öresundstrafikens utvecklingfrân år 1960 55

Resen arer Resenärer via Iandgâgg_ med personbrl

Sommarr Ovruga Sommar- Övnga perioden året perioden âret (Jum- (Septemberw (Junr- (September- Augusti) Mag) % Augusti) Mag)

100-*r

80-- \\\

_r_

70-*- \\

GOT-

i°ê°°oi?o°åå=§\\\

50 -e

40---

30-

_r_

20 --

10-- °o°o°°°°c

\\/\\\,. 0 _.__._

Ärendegrupper . Njuta av sjöresan Figur 2. 7 Trq/ikens ären- .Varumköp i land 1 tim. de/ördelning enligt fra/ik- .Varuunköp I land 1 tim. undersökningen .Besöks- eller utflyktsresa l 976-/ 977.

WNWWÖWN*

Semesterresa Tjänsteresa Slaplarnas ytor är propor- Resa bostad-arbete Iione/Ia mot rrq/?kens Kastrupresor och övriga resor stor/ek.

56 Öresundsrrajikens utveckling/rån âr 1960 SOU 1978118

Figur 2.8 Starr- och mäl- Utanför Skåne punkt för Irq/iken över Öresund, indelning med fyra områden pa vardera sidan om sundet.

p. - -..-1 x x \

Helsingør Helsingborgs-H

1 omrâdet n J \x f_ \

øvrige hovedstads- Övriga Skåne region r- I Køben h§vn \ \ \ MaImö-“x

omrâdet_ Udenfor \| ø-s--l I hovedstadsregionen \ ,s-/

âr 1960

ÖresundsIra/ikens LIIveck/ing från 57

Tabell 2.7 Trafikens relativa fördelning på led, trafikantkategori samt områden. Årstrafiken under trafikundersökningei 1976-1977 exkl. s. k. korta nöjesresor (jfr avsnitt 4.1.2). Procent

Led Områden Landgångspassagerare Bilresenärer på dansk c c g: sida

å; å :s: å

c å* å” c 53” i?

Områden ä :ö ,§5 å E

på “E å” a: ä 5 ä å 25° w å zê ä

E E svensk 5 5

å §0 E å 73 §0 ä ä ä E

sida :4 :I: :O :J: D 4=: 3 §4 I =O 4= 3 -= 2

Helsingör- Malmö 0 2 0 0 2 0 0 2 0 3 Helsingborg l-.lelsingborg 6 47 10 2 66 2 l 4 2 9 Ovriga Skåne l 16 l l 18 3 1 10 3 18 Utanför Skåne 1 10 l 2 14 14 4 29 23 70

Summa 8 75 12 4 100 19 7 45 29 100

Övriga leder Malmö 35 0 22 3 60 9 0 19 12 40 ljlelsingborg l 0 0 0 l 2 0 l 1 4 Ovriga Skåne 15 0 |0 1 26 12 0 14 9 36 Utanför Skåne 7 0 5 l 13 4 O 10 5 19

Summa 57 0 37 6 100 28 1 44 27 100

Samtliga leder Malmö 17 l ll l 30 3 0 7 4 14

Trañkens fördelning på svenska, danska och övriga resenärer framgår av tabell 2.8. I tabellerna 2.9 och 2.10 redovisas enjämförelse mellan svenska och danska resenärer avseende resändamål resp. målområden.

Tabell 2.8 Trafikens fördelning på nationalitet under trafikundersökningsåret 1976-1977. Procent

Svenskar Danskar Övriga Summa

Landgångspassagerare 85 10 5 100 Bilresenärer 50 35 15 100

58 Öresundstrqñkens utvecklingfrân år 1960 sou |97g;1g

Figur 2. 9 Landgángspassagerarnas /örde/ning pâ områden pâ ömse sidor om sundet. Trafiken un- :anförSkåne der undersökningsârel I976-1977 exkl. s. k. korta nöjesresor (jlr 4.1.2).

l Helsingør k

vrigaSkåne ømge hove regim

C9 \

l \ Københa \ \ \ \ \ \ Udenior | l \ /“ hovedsladsregionen

Figur 2. 10 Bilresenärernas .fördelning pa områden pa ömse sidor om sundet. Trq/iken under undersökningsâre! 1976-] 977.

\ Udenfor | \ hovedstadsregionen

SOU l978zl8

Öresundsrrafikens utveckling från är 1960 59

Tabell 2.9 Resändamål för svenska och danska resenärer under trafikundersökningsâret l976-l977. Procent

Njuta av Varuinköp Besöks- Semes- Tjänste- Övrigta Summa sjöresan i land eller ut- ter- resa eller göra med var- flykts- resa eller varuinköp aktighet resa resa i land mer än bostadmed var- en timme arbete aktighet mindre än en timme

Svenska resenärer Landgångspassagerare 60 10 20 5 5 0 100 Bilresenärer 0 0 40 35 l5 10 100

Danska resenärer Landgångpassagerare 25 20 40 0 10 5 100 Bilresenärer 0 0 50 40 l0 0 100

a lnkl. resor till och från Kastrups lufthamn för att hämta och lämna resenärer.

Tabell 2.10 Fördelning av målområden för svenska resp. danska resenärer under trafikundersökningsåret 1976-1977 exkl. s. k. korta nöjesresor (jfr 4.1.2). Procent

Köpen- Helsingör Övriga Utanför Summa N hamn huvud- huvudstads- stadsregionen regionen

Svenska resenärer Landgångpassagerare 30 45 20 5 100 Bilresenärer 20 5 35 40 100

Malmö Helsing- Övriga Utanför Summa borg Skåne Skåne

Danska resenärer Landgångspassagerare 30 45 20 5 100 Bilresenärer l0 5 25 60 100

Av tabellerna framgår bl. a. att andelen nöjesturer för sjöresans skull och korta inköpsresor är betydligt högre för svenska resenärer än danska. För de svenska denna andel till landgångspassagerarna uppgår ca 60 %, medan motsvarande andel för de danska landgångspassagerarna stannar vid ca 25 %. Vad gäller fördelning på målområden har ca 40 % av de svenska bilresenärerna målområden utanför huvudstadsregionen. Ca 60 % av de danska bilresenärerna har målområden utanför Skåne. Som tidigare nämnts har inte kategorierna tågpassagerare och bussresenärer - bortsett från passagerarna på den s. k. flygbussen - Kastrup-Malmö ingått i undersökningspopulationen. Uppgifterna i tabellerna och figurerna i detta avsnitt omfattar därför inte dessa grupper. För har prognosarbetet

60 âr 1960

Öresundstra/ikens utveckling från

resestrukturen hos dessa resenärer analyserats genom särskilda undersök- . ningar. Av resultaten från undersökningen av tågpassagerarna i HH framgår att ca hälften av trafiken om sammanlagt ca 0,6 milj. enkelresor år 1976 ägde rum under de tre sommarmånadernajuni-augusti. Semesterresorna utgjorde nära 60 % av resorna. Bland övriga resor dominerade besöks- och utflyktsresorna kraftigt. Turistbussresorna - dvs. busstrafiken utom linjen Kastrup lufthamn-Malmö centralstation - liksom av huvudsakligen långa resor utgjordes tågresorna med antingen startpunkt eller målpunkt belägen utanför Öresundsregionen. Av turistbussresorna, som år 1976 uppgick till sammanlagt ca 0,8 milj. enkelresor, var ca 1/3 semesterresor medan huvuddelen av övriga resor utgjordes av andra fritidsresor.

2.3 Godstrafikens utveckling från år 1961 och

trafikens struktur år 1974

2.3.1 Utvecklingen av den totala godsrra/iken De och båtleder som svarar för godstrañken mellan Sverige och farje- Danmark/Kontinenten kan indelas i tre grupper, Öresundslederna, Östersjölederna och Västkustlederna. Av tabell 2.11 framgår utvecklingen av den sammanlagda godstrafiken åren 1961-1976, fördelad på dessa tre grupper av leder. Godsmängderna

i miljoner ton Östersjölederna och Västkustlederna åren Tabell 2.11 Godsmängder på Öresundslederna, 1961-1976

År Samtliga tärjeleder Samtliga farjeleder Samtliga lärjele- Summa över Öresund över Östersjön der svenska Västkusten-Danmark/ Kontinenten Lastbil Totalt Tåg Lastbil Totalt Lastbil Tåg Lastbil Totalt Tåg

SOU 1978: 18

Öresundsrrqfikens utveck/ingfrân år 1960 61

anges fördelade på tåg och lastbil. Västkustlederna omfattar dock inte någon

tågfarjeförbindelse. Godsmängderna avser miljoner ton bruttovikt inklusive

emballage. 1 de angivna godsmängderna ingår transittrafiken genom

Sverige.

1 tabell 2.12 redovisas för motsvarande tid godstrafiken på Öresundsle-

derna, fördelad på Helsingör-Helsingborg (HH), Tuborg-Landskrona (TL)

och Köpenhamn-Malmö inklusive Dragör-Limhamn (KM).

Uppgifterna i tabellerna 2.11 och 2.12 sträcker sig fram till och med år 1976.

Detaljerad information var inte tillgänglig för åren 1975 och 1976 då

utredningsarbetet påbörjades. På grund härav baseras den följande analysen

av godstrafiken på förändringarna till och med år 1974.

För att ge en bakgrund till efterföljande bedömningar av den framtida

godstrañken behandlas i detta avsnitt, utöver trafiken på Öresundslederna, även den allt större roll som i forsta hand Östersjölederna och i andra hand

Västkustlederna fått under senare år.

Öresundslederna

Den totala godsmängden med tåg- och bilfärjor över Öresundslederna har,

som framgår av tabellerna 2.11 och 2.12, ökat från 1,6 milj. ton år 1961 till 4,4

milj. ton år 1974, vilket innebär en årlig genomsnittlig tillväxt av ca 8 %. För

Östersjölederna är motsvarande

årliga genomsnittliga ökning ca 13 % och för Västkustlederna ca 30 %. Beträffande de sistnämnda lederna bör dock

observeras att uppbyggnaden av dessa linjer på allvar skedde först under

1960-ta1et. Under perioden 1961-1974 har, som synes av tabell 2.11, den

Tabell 2.12 Godsmängder i miljoner ton på de olika Öresundslederna åren 1961-1976

År Leden Helsingör- Leden Leden Köpenhamn- Samtliga färjeleder Helsingborg (HH) Tuborg- Malmö inklusive över Öresund Landskro- Dragör-Limhamn (KM) (HH + TL + KM) na (TL) Tåg Lastbil Summa Lastbil Tåg Lastbil Summa Lastbil Totalt Tåg

1961 1,0 0,3 1,3 0.0 0.2 0,1 0,3 1,2 0,4 1,6 1962 1,1 0,4 1,4 0,1 0,2 0,1 0,3 1,3 0,5 1,8 1963 1,1 0,5 1,6 0.1 0,2 0,1 0,3 1,3 0,7 1,9 1964 1,4 0,5 1,9 0,1 0,2 0,2 0.4 1,6 0,8 2,4 1965 1,3 0,6 1,9 0,2 0,2 0,2 0,4 1,6 0,9 2,5

1966 1,5 0,7 2,1 0.2 0,2 0,2 0,4 1,7 1,1 2,8 1967 1,3 0,7 2,0 0,3 0,2 0,2 0,5 1,6 1,1 2,7 1968 1,6 0,6 2,2 0,3 0,2 0,2 0,5 1,8 1,2 3,0 1969 2,0 0,8 2,8 0,4 0,2 0,2 0,5 2,2 1,4 3,6 1970 2,3 0,9 3,2 0,4 0,3 0,2 0.6 2,6 1,5 4,1

1971 1,9 1,0 2,9 0,4 0,3 0,2 0.5 2,2 1,7 3,9 1972 2,0 1,1 3,2 0,4 0,3 0,2 0,5 2,3 1,8 4,1 1973 2,2 1,3 3,5 0,4 0,3 0,3 0,6 2,5 2,0 4,5 1974 2,1 1,3 3,4 0,4 0,3 0,3 0,6 2,4 2,0 4,4 1975 1,7 1,2 2,9 0,4 0,2 0,3 0,5 1,9 1,8 3,7 1976 1 ,9 1,4 3,3 0,4 0,2 0,3 0,5 2,1 2,1 4,2

âr 1960 sou 1972:13

62 Öresundsrrqfikens urvecklingfrân

totala godskvantiteten med samtliga färjor mellan Sverige och Danmark/ Kontinenten ökat från 2,7 till 10,8 milj. ton.dvs. med ca 11 % i medeltal per år. i godsmängden över Öresundslederna har sålunda varit 3

Ökningstakten

farjeleder och ca 5 enheter procentenheter lägre än vad som gällt samtliga Detta har medfört att Öresundsledernas andel av

lägre än för Östersjölederna.

hela färjegodsmängden sjunkit från 59 % år 1961 till 41 % år 1974, medan

. motsvarande uppgång gällt Östersjölederna och Västkustlederna. Östersjöle-

dernas andel av godstrafiken uppgick år 1974 till 49 % och Västkustledernas till 10 % samma år. Sedan år 1970 har Öresundslederna haft en närmast medan de övriga lederna fortsatt att stagnerande godsvolymutveckling öka. Av Öresundslederna dominerar HH-lederna, vilka omfattar dels den av DSB bedrivna tågfärjeleden, dels den särskilda bilfarjeleden. Under en följd på HH-lederna uppgått till av år har den sammanlagda godsmängden 75 % av allt fárjegods över Öresund. För KM-lederna, som omfattar omkring och bilfárjeleden Dragör-Limhamn, har den av SJ bedrivna tågfärjetrafiken motsvarande andel legat vid ca 15 %. TL-leden har under senare år med en i stort sett stabil andel svarat för omkring 10 % av godsllödet över Öresund.

Östersjölederna

Den kvantitativt mest betydelsefulla färjeleden över Östersjön utgörs av den

kombinerade Trelleborg-Sassnitz, TS-leden. Under tåg- och bilfárjeleden 1960-talet tillkom en bilfárjeled mellan Ystad och Swinoujscie i Polen. Leden kompletterades år 1974 med en kombinerad tåg- och bilfárjeled. I början av 1960-talet startades även en bilfárjeled mellan Trelleborg och Travemünde. Under 1970-talet ökades kapaciteten kraftigt på TS-leden medan man på Öresundslederna behöll oförändrad kapacitet fram till år 1973. På bilfárjeleden Ystad-Swinoujscie har överföringskapaciteten successivt höjts genom av större och snabbare tonnage. År 1974 tillkom som nämnts insättning statsbanornas kombinerade tåg- och bilfárja. Dessa förhållanden polska

medförde att Östersjölederna tog tillbaka en del av den trafik, som gått förlorad under slutet av 1960-talet. Samtidigt ökades Östersjöledernas

terminalkapacitet genom modernisering av anläggningarna i berörda färjehamnar. Genom den ökade trafiken på TS-leden och genom att även en allt större till Västtyskland kommit att gå via Trelleborg har denna ort fárjetrañk kommit att bli Sveriges viktigaste terminalort for uppsamling och fördelning av fárjegods. Till de kvalitativa fördelarna att ta kontinentgodset via Trelleborg hör också att man då endast behöver en fárjeöverfart mot två med nuvarande trafiklösning via Öresund-Danmark. Vid successivt ökat varuvärde, sammanhängande med bland annat ökad förädlingsgrad hos godset, och minskad blir tidsfaktorn och regulariteten av allt större lagerhållning betydelse vid valet inte endast av transportmedel utan också av transportväg om alternativ finns.

Öresundsrrq/ikens utvecklingfrân âr 1960 63

Samtliga farjeleder utgående från Trelleborg omsatte år 1961 ca 1,0 milj. ton och år 1974 nära 4,2 milj. ton gods brutto. Motsvarande tal för Helsingborg den näst Trelleborg viktigaste terminalorten - var år 1961 ca 1,3 milj. ton och år 1974 ca 3,4 milj. ton. Under perioden 1967-1974 ökade den svenska exportkvantiteten till

Östeuropa, inklusive länder vartill transporterna

med tåg och lastbil normalt

går via Östeuropa, såsom Mellersta Östern, med i medeltal

13 % per år. Motsvarande tal for Västeuropa, dvs. de länder vartill transporterna med tåg och lastbil normalt går via Danmark eller på leder direkt till kontinenten, var endast ca 6 %. För godstransporterna i motsatt riktning, dvs. Sveriges import, var motsvarande årliga ökningstakt 9 % respektive 7 %.

Färjetrañken mellan Sverige och Västtyskland över Östersjön, som är helt

inriktad på Travemünde och överföring av bilar, startade år 1962 med leden Trelleborg-Travemünde. Tre år senare tillkom lederna He1singborg-Köpenhamn(Tuborg)-Travemünde och Malmö-Travemünde. Under årens lopp har trafiken Sverige-Västtyskland vuxit kontinuerligt och relativt snabbt. År 1974 befordrades på lederna mellan Sverige och Väst-

tyskland över Östersjön totalt ca 1,2 milj. ton gods, räknat i bruttovikt.

Väsrkustlederna

Vad som sagts om Östersjölederna gäller i stor utsträckning även Västkust-

lederna, dvs. de bilfárjeleder som går mellan svenska västkusthamnar (Göteborg och Varberg) och danska, västtyska eller nederländska hamnar (Frederikshavn, Grenå, Travemünde, Kiel och Amsterdam). Pâ linjen

Göteborg-Amsterdam sker överföringen av vägfordon ien kombination med

transport av containers och pallgods. Som forbindelseled med kontinenten har den äldsta linjen mellan Göteborg och Frederikshavn funnits ända sedan 1800-talet. År 1960 tillkom de

båda bilfárjelederna Varberg-Grenå och Halmstad-Århus, den senare dock

nedlagd år 1965. Utbyggnaden av linjesystemet och höjning av överföringskapaciteten har medverkat till den i tabell 2.11 redovisade tiofaldiga godsvolymökningen på Västkustlederna under perioden 1961-1974. Av 1974 års totalmängd på drygt 1,1 milj. ton gick i runt tal 0,8 milj. på lederna mellan Sverige och Danmark.

Transirgods

1 de angivna g)dsmängderna i tabellerna 2.11 och 2.12 ingår transitgodset genom Sverige. Godsmängderna i transittrañk via färjelederna med tåg beräknas år 1974 ha uppgått till ca 0,5 milj. ton, varav 0,4 milj. ton via Öresundslederna. Det innebär att ca 16 % av tåggodset på Öresundslederna utgörs av transttralik, huvudsakligen till och från Norge men även till och från Finland. Godsmängden i transittrañk med lastbil genom beräknas Sverige på leder la uppgått till ca 0,1 milj. ton år 1965, 0,4 milj. ton år 1970 och samtliga 0,8 milj. ton år 1974. Sistnämnda år utgjorde transittrañken med lastbil på Öresundslederra ca 18 % av lastbilsgodset, vilket procenttal även gäller lör den sammanlagda transittrañken på samtliga leder. Störst andel transittrañk

år 1960

64 Öresundstrq/ikens urvecklingfrân

med lastbil har Västkustlederna med ca 24 % av godsvolymen. Tendensen synes vara att transittraftken växer något snabbare än den totala ett Förhållande som åtminstone delvis godstrafiken på berörda leder, av det genomsnittliga transportavståndet för tåg och avspeglar ökningen lastbil. del utgjorde den totala transittrafikens andel på För tågtrafikens leder år 1961 ca 5 % och år 1974 ca 8 %. Andelen på Öresundslesamtliga derna är dock avsevärt som alltmer synes ha högre än på Östersjölederna, kommit att ombesörja trafiken enbart från och till Sverige. Transitmängden har, som nämnts, år 1974 skattats till totalt ca 0,8 milj. ton, på lastbilar ca 18 % av hela lastbilsgodsmängden på omkring 4,6 milj. ton. utgörande Adderar man allt transitgods genom Sverige från/till Norge och Finland på mellan Sverige och Danmark/Kontinenten får man for år samtliga farjeleder 12 % 1974 en totalkvantitet av storleksordningen 1,3 milj. ton, vilket utgörca av den totala bruttogodsmängden på dessa leder på 10,8 milj. ton.

2.3.2 Godstrqfikensjördelning på tåg och lastbil

I tabellerna 2.11 och 2.12 i Föregående avsnitt angavs godsmängderna på de

olika farjelederna fördelade på tåg och lastbil. Tillväxttakten under perioden 1961-1974 beträffande fárjetraftken med tåg och lastbil blir- på grundval av talen i tabellerna 2.11 och 2.12 - sådan som redovisats den redovisas i tabell 2.13. l denna tabell har också forjämforelse motsvarande tillväxttal for landtransportmedlen i den svenska inrikestraft-

ken. Av tabellen framgår att ökningstakten hos det med lastbil överförda godset har varit mer än dubbelt så hög som ökningstakten hos det med tåg överförda gäller for såväl Öresundslederna som för fárjelegodset. Detta förhållande derna totalt och även för inrikestrafiken i Sverige. för framför allt den inrikes lastbilstrafiken är osäkra kan Även om siffrorna

Tabell 2.13 Tillväxttakten hos tág- och lastbilsgodset på färjelederna mellan Sverige under perioden 1961-1974 jämförd med tillväxten av och Danmark/Kontinenten inrikestrafiken i Sverigea

Samtliga fárjeleder Samtliga farjeleder över Oresund Sverige-Danmark/ Kontinenten

Lastbil Summa Tåg Lastbil Totalt Tåg

0,4 1,6 2,2 0,5 2.7 1961 milj. ton gods 1,2 2,4 2.0 4.4 6,1 4,6 10.8 1974 milj. ton gods

Årlig genomsnittlig ökning (96) av farjegodset 5 13 8 8 18 11 perioden 1961-1974

Dito av godsmängden med tåg och lastbil i drygt drygt inrikestrafiken 2 5 /2 5 2 5 V2 5 i Sverige

a Källor beträffande den svenska inrikestraftken, se godstrafikgruppernas rapport.

Öresundstrafikens utvecklingfrän a°r 1960 65

man av tabellens uppgifter konstatera att farjegodset på Öresundslederna ökat med en takt som for såväl järnvägstrañken som lastbilstrafiken ligger drygt dubbelt så högt som motsvarande ökningstakt inom den svenska inrikestraftken. Den totala godstrañ ken över Öresund har ökat med en takt av ungefär l 1/2 gånger inrikestraliken. För samtliga lärjeleder är skillnaderna ännu större, nämligen drygt 3 gånger gentemot inrikestraftken för de båda transportmedlen var för sig samt drygt det dubbla för hela godstrafiken. Av tabell 2.14 framgår hur fördelningen mellan de båda transponmedlen på färjorna har ändrats från år 1961 till år 1974. Förskjutningarna mellan de båda tralikmedlen på fårjelederna är som antytts till stor del en avspegling av de generella förskjutningarna mellan tågoch lastbilstransporter på de avstånd och för de varuslag det här gäller. Av olika skäl har lastbilarnas konkurrensförmåga och därmed deras andel av transportmarknaden ökat även på längre avstånd. Detta hänger delvis samman med den växande betydelsen av dörr-till-dörr-service, högre varuvärde, mindre leveranspartier etc. I sammanhanget bör nämnas att uppgifterna i tabellerna 2.11 och 2.12 visar att konjunktursvängningarna avspeglar sig tydligare ijärnvägstrañken än i lastbilstraftken. Dessa tendenser, som sammanhänger framför allt med den olikartade varusammansättningen på de båda transportmedlen - mera råvarubetonade produkter på järnvägarna och mera förädlade på lastbilarna har sedan länge också kunnat iakttas i det inrikes transportmönstret i bl. a. Sverige. Även vad gäller godsets fördelning efter riktning kan man konstatera betydande skillnader mellan tåggodset och lastbilsgodset. För lastbilarna är godskvantiteterna lika eller praktiskt taget lika stora i båda riktningarna, vilket beror på de goda möjligheterna för dessa fordon att få returlast. För tåggodset föreligger en betydande snedhet beträffande riktningsfördelningen. Sålunda ligger godsvolymen från Sverige avsevärt högre än godsvolymen till Sverige. Av de 2,4 milj. ton tåggods som överfördes på Öresundslederna år 1974 utgjorde ca 60 % gods från Sverige och ca 40 % gods till Sverige. Motsvarande fördelning gäller i stort även för tåggodset på samtliga fárjeleder Sverige-Danmark/Kontinenten. Tillgänglig statistik medger att överförda godsmängder anges även i form av antal vagnaxlar och antal lastbilar. Med lastbilar avses antal ekipage, dvs.

Tabell 2.14 Fördelningen på tåg och lastbil av färjegodset mellan Sverige och Danmark/Kontinenten åren 1961, 1965, 1970 och 1974

År Samtliga firjeleder över Samtliga lärjeleder Sverige- Oresund Danmark/kontinenten

Milj. ton Varav i % på Milj. ton Varav i % på gods totalt -äáá gods totalt

år 1960

66 Öresundstrqfikens urvecklingfrân

Tabell 2.15 Antalet på färjelederna mellan Sverige och Danmark/kontinenten överförda godsvagnsaxlar och lastbilar åren 1961. 1965, 1970 och 1974

År Samtliga farjeleder över Samtliga Fárjeletler Sverige- Öresund Danmark/Kontinenten

Tusental Tusental vagnaxlar Tusental Tusental vagnaxlar

framgår av tabell 2.15. lastbilar med eller utan släpvagn. Uppgifterna Talen i tabell 2.15 kan sättas direkt i relation till totala antalet överförda ton

gods enligt tabell 2.1 1, varigenom medeltalet ton per Överförd vagnaxel på alla och på lastade vagnar kan bestämmas liksom medellasten per godsvagnar lastbil. Medellasten till 7 á 8 ton år 1974, vilket innebär per lastad vagnaxel uppgick en ökning med ca 2 ton sedan början av 1960-talet. lnkluderas tomvagnarna

blir medellasten per vagnaxel 5 a 6 ton år 1974. beträffande antalet bilar eller - om För lastbilstrafiken är basuppgifterna och släpvagn räknas som en enhet - antalet ekipage osäkra, dragfordon eftersom for flera leder avser antalet “fordon” i vilket begrepp redovisningen Här har dock i görligaste mån uppgifterna för de olika även ingår s. k. trailers. lederna så att antalssiffrorna i princip avser antalet gjorts samstämmiga överförda ekipage, dvs. lastbilar med eller utan släpvagnar. visar att medellasten per lastbil år 1974 uppgick till Sådana beräkningar 7 ton på Öresundslederna. Detta är ett lägre tal än medellasten på drygt vilket torde bero på den relativt omfattande körningen med samtliga leder, distributionsbilar och liknande mindre fordon mellan framförallt Köpen-

hamn och Malmö. hur lastbilstrafiken fördelar sig på de olika ledernai Av tabell 2.16 framgår Öresund.

Tabell 2.16 Överförda lastbilar på Öresundslederna år 1974

Led Antal Genomsnitt lastbilar per dygn

(HH) 150 000 400 Helsingör-Helsingborg (TL) 35 000 100 Tuborg-Landskrona Köpenhamn-Malmö inklusive (KM) 85000 250 Dragör-Limhamn

Summa 270 000 750

SOU l978: 1:8

Öresundsrrqfikens utvecklingfrân år 1960 67

2.3.3 Trqifikszrukruren år 1974

Inledning För att få tillräckligt gott underlag för bedömning av den framtida godstratiken över sundet har det varit nödvändigt att relativt ingående analysera den svenska utrikeshandelns struktur. Utrikeshandeln for år 1974 har sålunda brutits ned med avseende på varugrupper och transportmedel samt regionala relationer i form av avsändare- och mottagareområden. Basuppgifterna fören sådan redovisning utgörs av sammanställningar av ut- och införselanmälningarna till det svenska tullverket. Dessa sammanställningar, det s. k. TRmaterialet, tas fram av Statistiska centralbyrån. SCB. Sammanställningarna visar hur utrikeshandeln fördelar sig då varorna passerar den svenska gränsen. Det bör påpekas att angivna mängder avser nettokvantiteter, dvs. exklusive emballage. I godsmängderna ingår ej heller transitgods genom Sverige. Vissa varor har uteslutits ur materialet. Det gäller vissa varor av bulkkaraktär som inte torde vara aktuella som färjegods eller på en blivande fast förbindelse. Sålunda har undantagits handeln medjärnmalm, råoljor och huvuddelen av raffinaderiprodukterna. Återstående varor, den s. k. potentiella eller reducerade utrikeshandelskvantiteten, har uppdelats i drygt 20 varugrupper. Redovisningarna av godsmängderna utanför Sverige hänför sig till de slutliga mottagare- respektive ursprungliga avsändareländerna. Det nämnda TR-materialet har kompletterats med annat statistiskt material för att ge en regional bild av godsets ursprung och destination inom Sverige. Ett material av kompletteringsnatur utgörs av en speciell bearbetning inom SJ av allt järnvägsgods från, till och genom Sverige år 1974 över Öresunds- och

Östersjölederna. Ett annat kompletteringsmaterial har använts för att ange

bl. a. lastbilsgodsets fördelning på områden i Sverige. Detta källmaterial utgörs av en särskild bearbetning av stickprovsnatur av 1974 års tullanmälningar i Sverige, dvs. av grundmaterialet till TR-redovisningen. l detta avsnitt skall anges vissa karaktäristiska drag i transportstrukturen. För en mera detaljerad redovisning hänvisas till den särskilda rapporten från godstrañkgrupperna och till de till rapporten hörande bilagorna.

Fördelning på transportmedel

Det bör noteras, att kvantitetsmässigt svarar fartygstransporter för huvuddelen av den svenska exporten och imponen. Detta gäller, som framgår av tabell 2.17. även den potentiella godskvantiteten, dvs. utrikeshandeln med avdrag for järnmalm och vissa petroleumprodukter av bulknatur. Trots att fartygsgodset dominerar kvantitetsmässigt är emellertid fanygsandelen värdemässigt avsevärt mindre och beträffande importgodset till och med på ungefär samma nivå som lastbilsgodset. Även om spridningen kring medelvärdena är stor - särskilt gäller detta lastbilsgodset som kan avse både helt oforädlade varor och höggradigt förädlade produkter - vittnar skillnaderna i medelvärdet per ton om att de olika transportmedlen i stor utsträckning svarar for transport av olika varukategorier. Beträffande fanygsgodset har exportvolymen ett högre värde per ton än importvolymen, vilket

68 år 1960 sou 1978:18

Öresundsrrafikens utveckling/rån

Tabell 2.17 Sveriges export och import âr 1974, fördelad efter varornas transportsätt vid gränspassagen. Uppgifterna avser den s. k. potentiella godskvantiteten

Transportmedel Kvantitet Värde Medelvärde nettovikt per ton Tusental Tusental 96 Miljarder % kronor ton kronor

A. Export

B. Import

antyder att importen till större del än exporten består av råvaror eller mindre förädlade insatsvaror. När det gäller tåg och lastbil är förhållandet det omvända. Ju mer produkterna förädlas och ju högre produktvärdet därför blir, desto större är sannolikheten att varorna övergår från att befordras med till snabbare och dyrare medel. billiga och långsamma masstransponmedel Dessa förhållanden påverkar i vad mån överföring av gods från fartyg till ter sig sannolik framöver, dels vid fortsatt färjedrift, dels landtransportmedel vid tillkomsten av fasta förbindelser. Denna fråga behandlas vid diskussionen om de möjliga överflyttningskvantiteterna i kapitlen 4 och 6.

Godsersförde/ning pâ leder och regioner

l analysen av trafikstrukturen har, som nämnts, tagits fram ett material som visar den svenska exporten och importen med tåg och lastbil via de svenska

Öresundshamnarna, Östersjöhamnarna resp. Västkusthamnarna fördelad på dels dels mottagande regioner. översiktligt visas

avsändande regioner. i detta material i de till den följande redovisningen hörande huvuddragen figurerna 2.ll-2.14. I figurerna 2.11 och 2.12 visas hur godset via samtliga fárjeleder Sverifördelas eller grupper av länder i

ge-Danmark/Kontinenten på länder

Europa. Figur 2.11 avser exportgodset och figur 2.12 importgodset. Godsets fördelning på avsändande och mottagande regioner i Sverige av figurerna 2.13 och 2.14. l däsa figurer har, till skillnad från framgår i figurerna 2. ll och 2.12,illustrerats godsvolymerna endast via de uppgifterna

svenska Öresundshamnarna. Trafiken via Östersjö- och Västkusthamnarna

SOU 1978:118

b»

ingår således inte i talen. Figur 2.13 visar exporten, dvs. avsändande regioner i Figur 2.11 Motragande Sverige, och figur 2.14 importen, dvs. mottagande regioner. länder resp. Iändergrupper av gods via samtliga _färjel det följande redovisas först godsets fördelning på regioner i Danmark och Iederfrân Sverige till på kontinenten och därefter godsets Fördelning på regioner i Sverige. Danmark/Konrinenlen, Redovisningen omfattar såväl trafiken över samtliga färjeleder som de exklusive Iransirgods

särdrag som gäller för trafiken via Öresu ndslederna, Östersjölederna resp. de genom Sverige. Mi/j. ton

svenska Västkustlederna. år 1974. Med hänsyn till olikheterna i godsets regionala fördelning beroende på riktning skiljs i redovisningen mellan det från Sverige avgående godset, exporten, och det till Sverige inkommande godset, importen.

Fördelning av godset i Danmark och pâ kontinenten

Av det material som visar de! svenska exportgodsets fördelning på mottagar- - se figur 2.11 - framgår att de av regioner i Danmark och på kontinenten färjelederna direkt berörda - norra regionerna Danmark, Västtyskland,

Östtyskland, Polen och Nederländerna - år 1974 tillsammans mottog drygt

hälften av hela den med tåg och lastbil överförda godsvolymen på omkring 5 milj. ton. Inräknas även övriga delar av Västtyskland i denna direktregion, stiger andelen till ungefär två tredjedelar.

70 Öresundsrrajikens utveckling frân år 1960 SOU l978:l8

Figur2. 12 Avsändande Av utförseln med fárja från de svenska Öresundshamnarna år 1974 - 2,5 länder resp. Iändergrupper milj. ton - gick drygt hälften till mottagarregioner i Danmark. Av dessa var av gods via samr/igañir- Det bör dock Storköpenhamn viktigast som enskild region. påpekas att jeleder till Sverige 4från danmarksandelarna varierar från led till led när det gäller det svenska Danmark/ K onrinenren, Mest danmarksorienterad är leden från Landskrona till Köpenexklusive transitgods exportgodset. genom Sverige. Mil/l ron hamn (Tuborg), där danmarksandelen uppgår till mer än 90 %. Utöver ar I 974. danmarkstrafiken är godsströmmarna från de leder som utgår från de svenska Öresundshamnarna även i övrigt västligt orienterade.

Av det totala utllödetfrân Ösrersjöhamnarna Trelleborg och Ystad på drygt

2 milj. ton år 1974 gick omkring 50 % till östeuropeiska länder inklusive Österrike. En betydande andel, ungefär en tredjedel, gick till Västtyskland, varav i sin tur omkring hälften gick till södra Västtyskland. Av exportgodset via de svenska Väsrkusrlederna går ca tre fjärdedelar av volymen till orteri Danmark. Helt naturligt har detta gods främst Jylland som mottagarområde. I figur 2.12 visas det svenska imporrgodset år 1974 fördelat på avsändande regioner i utlandet. De angivna talen, sammanlagt ca 4 milj. ton, avser det gods som kommer till Sverige via samtliga farjeleder mellan Sverige och Danmark/Kontinenten.

Öresundstrq/ikens utveckling från är 1960 71

Även importgodset domineras av gods från de av farjelederna direkt

berörda regionerna: Danmark, norra Västtyskland, Östtyskland, Polen och

Nederländerna. Från dessa regioner kom ca 60 % av godstrafiken. Medräknas hela Västtyskland blir andelen ca 70 %. Motsvarande tal för expongodset var ca 55 % resp. ca 65 %. Vad gäller avsändande regioner for trafiken till enbart de svenska Öresundshamnarna kommer naturligt nog en betydande del av godset från Danmark. Av volymen år 1974 om ca 1,8 milj. ton netto kom ca 0,6 milj. ton från Danmark, varav ca tre fjärdedelar befordrades med lastbil. Den stora lastbilsandelen beror på varusammansättningen - i hög grad livsmedel och högvärdiga verkstadsprodukter etc. - och på att det till betydande del rör sig om relativt korta transportavstånd. Liksom för exporten går betydande delar av importen från mellersta Västeuropa och Sydeuropa via Öresundslederna. Räknat i ton dominerar Västtyskland men även från Frankrike och Italien kommer relativt stora mängder järnvägsgods.

För importgodset till Sverige via Östers/öhamnarna Trelleborg och Ystad

med tåg och lastbil gäller, utöver den starka dominansen för gods från

Östeuropa och från Österrike, att relativt stora volymer kommer från olika

delar i Västtyskland. År l974 transporterades med tåg och lastbil totalt ca 1,1 milj. ton gods från Västtyskland till Sverige. Härav gick ca 45 % via Trelleborgslederna, antingen via Sassnitz Uärnvägstrafiken och en mindre del av lastbilstrañken) eller via Travemünde (huvuddelen av lastbilstrafiken). Även för gods från Frankrike, Schweiz och ltalien spelar Trelleborgslederna en inte oväsentlig roll, framför allt beträffande tåggodset. Importgodset via de svenska Väslkusrhamnarrza Göteborg och Varberg kommer till huvuddelen från Jylland. Mindre kvantiteter kommer även från Västtyskland och Nederländerna, medan trafiken från Mellan- och Sydeuropa är ringa.

Fördelning av godset pâ regioner i Sverige

Det svenska exporrgødser via samtliga farjeleder Sverige-Danmark/ Kontinenten uppgick, som även nämnts i föregående avsnitt, till omkring 5 milj. ton år l974. Från de av färjelederna direkt berörda trafikregionerna - Skåne och den svenska västkusten - kom endast en fjärdedel av denna godsvolym. Resterande kvantitet kom från hela landet med tyngdpunkt på de av skogsoch stålindustri präglade mellansvenska regionerna Västmanland-Närke- Värmland och Gästrikland-Hälsingland-Dalarna. Det folkrika området Södermanland-Stockholm-Uppland svarade däremot endast för omkring 5 % av denna exportkvantitet. Av figur 2.13 framgår hur exportgodset via Öresundshamnarna-ca 2,5 milj. ton - fördelas på avsändande regioner i Sverige. Viktigaste avsändarregion är Gästrikland-Hälsingland-Dalarna med ca 0,4 milj. ton eller ca 15 % av totalkvantiteten. Helsingborg-Landskronaregionen svarar för ca 13 % av totalkvantiteten medan Malmöregionen. med i stort sett samma folkmängd och produktion som Helsingborg-Landskronaregionen, däremot svarar för endast 4 % av det totala utgående godsflödet med färjorna från Öresundshamnarna. En påfallande spridning i avsändande regioner i Sverige - särskilt

72 Öresundsrrajikens urvecklingfrân âr 1960

Västerbotten + Norrbotten

Västernorrland + Jämtland

Gästrikland + Hälsingland + Dalarna

5%

Södermanland + Stockholm + Uppland Västmanland + Närke +

Värmla

Göteborg + Bohuslän + Dalsland [E

Halland Figur 2. 13 Sverigesfaktiska export är 1974 i miljoner ton nenovikl Helsingborg med tåg och lastbil via + Landskrona Kristianstad de svenska Öresunds/ram- + Blekinge narna (Helsing- Trelleborg + Ystad borg-Landskrøna och Malmö-Limhamn), _för- Summa från delad pa avsändande Sverige regioner i Sverige.

beträffande - för utförseln via

järnvägsgodset gäller Ösrers/“ö/iamnarna Trelleborg och Ystad. Östersjölederna har i högre grad än fárjelederna från

Öresundshamnarna rikstäckning i Sverige, även om också de förut nämnda mellansvenska industriregionerna dominerar bland avsändarregionerna. Det från geografisk synpunkt mest begränsade upplandet redovisar godset via Västkusrhamnarnas fárjeleder. Av totalmängden år 1974 på knappt 0,5 milj. ton kom ca en tredjedel från Göteborg-Bohuslän-Dalslandsregionen. Inom ett i förhållande till övriga fárjeleder snävt upptagningsområde kom mer än 50 % av godskvantiteten via Västkustlederna. Av det totala importgodset via samtliga fárjeleder Sverige-Danmark/ Kontinenten år 1974 - som tidigare nämnts ca 4 milj. ton - gick ca 20 % till den region som domineras av Storstockholm. Göteborgsregionen mottog ca 15 % av totalkvantiteten och Malmöregionen drygt ca 10 %. Tillsammans

SOU 197818 Öresundstrajikens urvecklingfrân år 1960 73

\ Västernorrland + Jämtland_,«\ + Västerb0tten\ + Norrbotten

Södermanland + Stockholm + Uppland + Dalarna; Pv/ + Västmanland + Närke + Värmland , .

Göteborg + Bohuslän + Dalsland

l i \.

g

Småland Halland + Östergötland Figur 2. 14_ Sverigesfaktiska import år /974 i miljoner ron nerrovikr H l b / . . .

+eLåigåsåggna med (ag och__lastbil via

_. m Trelleborg + Ystad de svenska Oresundsham-

M l a mo +

Kristianstad narna (Helsingborg-

“Å + Blekmge Landskrona och Malmö- Q Limhamn). fördelad på S Umma_ mottagande regioner i m svwge Sverige.

svarade alltså dessa tre regioner för nära hälften av inflödet medan de svarade för endast en femtedel av utflödet. Mottagarregionerna i Sverige för det tåg- och lastbilsgods som år 1974 överfördes med färjor via Öresundslederna - ca 1,8 milj. ton - redovisas i figur

2.14. Av figuren framgår att importgodset visar en annan fördelning i Sverige än fördelningen av exportgodset enligt figur 2.13. Medan exportbilden i hög grad präglas av stora kvantiteter från landets industriregioner är importen väsentligt mera inriktad på storstadsområdena. Skillnaden i geografisk fördelning mellan export- och importgodset hänger samman med att de dominerande varuslagen är olikartade inom exporten och importen. Exporten omfattar främst skogs- och stålverksprodukter samt större verkstadsprodukter medan bland importgodset ingår en rad konsumtionsvaror. t. ex. livsmedel och ñnmekanik. Drygt 0,5 milj. ton eller nära 30 % av

74 Öresundstrafikens utvecklingfrân âr 1960

inforselmängden till svenska områden via dessa leder gick till Södermanland-Stockholm-Upplandsregionen.

Jämförda med Öresundslederna framstår Östersjö/ederna som något mera

allmänna i vad avser spridningen av inforselmängderna på mottagande regioner i Sverige. För Västkusr/ederna dominerar Göteborgsregionen som mottagande region. Denna region svarde år 1974 för omkring en tredjedel av Västkustledernas totala införselmängd till Sverige om drygt 0,4 milj. ton.

Godsets/ördelning pâ varugrupper

Av officiell statistik framgår inte direkt vilka varugrupper som godset på de olika fárjelederna omfattar. En uppfattning om vilka de viktigaste varugrupperna är kan fås från statistiken överden sammanlagda svenska exporten och importen. Den svenska exponens resp. importens Fördelning år 1974 på de varugrupper som är aktuella för tåg- och lastbilstransporter framgår av tabellerna 4.12 och 4.13 i avsnitt 4.2, Godstrañkens utveckling under perioden 1974-2000. l tabellerna anges den s. k. potentiella godskvantiteten, dvs. exporten och importen exklusive varugrupperna petroleum, petroleumprodukter och järnmalm, varugrupper som även fortsättningsvis i allt väsentligt kommer att transporteras med sjöfart.

SOU l978zl8

3 Förutsättningar för prognoserna

för Oresundstrafiken

3.1 Allmän bakgrund

Som framgår av kapitel 2 var Öresundstrafikens utveckling under den första delen av 1960-talet präglad av en stabil men begränsad ökning. En markant ökning i tillväxttakten inträffade omkring mitten av 60-talet och höll i sig till omkring år 1970. Därefter och fram till dagens situation har tillväxttakten markant avtagit och utvecklingen har i viss grad präglats av fiuktuationer. De tre perioderna med olika utveckling av trafiken sammanfaller relativt väl med perioder med liknande tendenser i den ekonomiska utvecklingen såväl globalt som i Västeuropa. Den ekonomiska utvecklingen kan mycket grovt beskrivas som påbörjande högkonjunktur omkring år 1960 och de därpå närmast följande åren, därefter kraftig högkonjunktur och stor optimism under senare delen av 60-talet och slutligen ekonomisk instabilitet och konjunkturnedgång under 1970-talet. Sambandet mellan den allmänna ekonomiska utvecklingen och trafikutvecklingen gör det nödvändigt att basera trafikprognoserna på antaganden om den framtida ekonomiska utvecklingen. Detaljerade prognoser på så pass

lång sikt som det här blir fråga om föreligger inte. Befintliga prognoser

forutser dock en viss ekonomisk tillväxt för perioden 1975-2000 sedd som en helhet. Denna tillväxt når inte upp till samma storlek som under 1960-talets högkonjunkturår. Den framtida ekonomiska utvecklingen kommer sannolikt att, i likhet med den hittillsvarande, svänga omkring en mera långsiktig trend. Motsvarande svängningar omkring en långsiktig utveckling torde med stor sannolikhet även prägla trafikutvecklingen framöver. Framräknade prognosvärden får därför ses som värden på trafikens ungefärliga storlek omkring de tidpunkter för vilka värdena anges gälla. Liksom det har antagits att den ekonomiska utvecklingen fortsätter enligt de hittillsvarande långsiktiga utvecklingstendenserna, antas också handels-, regional- och trafikpolitiken i framtiden följa hittillsvarande huvudriktlinjer. Detta innebär antaganden om bl. a. ett fortsatt ökat internationellt handelsutbyte, strävan att nå en bättre regional balans, att trafiken i allt väsentligt använder redan känd teknik och att användningen av denna teknik inte på ett avgörande sätt begränsas. Trafiksäkerhets- och miljöpolitiken antas bli vidareutvecklad. Detta torde bl. a. medföra att man inte kan emotse förbättringar av den individuella trafikens (person- och lastbilars) Se bl. a. SOU 1975:89 konkurrensmöjligheter gentemot den kollektiva trafikens (tåg- och busstra- Långtidsutredningen fikens). 1975.

76 Förutsättningarj/ör prognoserna för Öresundstrqfiken

En väsentlig förutsättning för hållbarheten i de gjorda antagandena om den framtida utvecklingens huvudlinjer är att det inte uppstår brist på viktiga råvaror, som inte kan ersättas av andra, eller att det uppkommer plötslig och varaktig höjning av det relativa priset på några väsentliga råvaror. Inträder större förändringar i försörjningssituationen under ett antal år, antas det emellertid att de trafikmässiga konsekvenserna av detta, eventuellt bortsett från en övergångsperiod, blir relativt begränsade och således inte avgörande påverkar den långsiktiga utvecklingen. Man kan fråga sig om ovanstående resonemang är tillämpligt även i fråga om priset på motorbränsle. Realpriset på bensin och motorbrännolja kan nämligen antas komma att stiga under 1980-talet som en följd av en med hänsyn till efterfrågan otillräcklig tillgång på olja. Någon egentlig brist på drivmedel förutses dock inte. En ökning av priset på bensin och motorbrännolja möjliggör nämligen kommersiell framställning av drivmedel av andra råvaror än råolja. Genom fordonsteknisk utveckling kommer vidare en prisökning på motorbränsle att delvis uppvägas av en lägre specifik bränsleförbrukning hos nya fordon. Slutsatsen av detta är att prognoserna för Öresundstrafiken endast i mindre utsträckning torde komma att påverkas av priset på motorbränsle. 1 anslutning till de ekonomiska kalkylerna i kapitel 7 redovisas vissa överslagsmässiga beräkningar med en antagen, kraftig realprisökning på motorbränsle (avsnitt 7.3.7). Parametervärdena i prognos- och ekonomiberäkningarna har fastställts med utgångspunkt i antaganden om den generella ekonomiska utvecklingen i Danmark och Sverige. Denna förutsättning behandlas i avsnitt 3.2. l avsnitt 3.3 och 3.4 redogörs för förutsättningarna för befolknings- och bilbeståndsutvecklingen i Danmark och Sverige samt speciellt i de två delarna av

Öresundsregionen. Antaganden om utvecklingen i avgifter vid passage av

Öresund med färja eller via fast förbindelse behandlas i avsnitt 3.5.

3.2 Den generella ekonomiska utvecklingen

För att få överensstämmelse mellan olika parametervärden, som används i prognosarbetet och i de ekonomiska bedömningarna, har dessa värden baserats på antaganden om den framtida generella ekonomiska utvecklingen i Danmark och Sverige. Denna utveckling uttrycks med den reala tillväxttakten i bruttonationalprodukten (BNP). För att bl. a. belysa prognosernas känslighet vid valet av prognosparametrar har två uppsättningar av parame-

Tabell 3.1 Real tillväxt i den danska resp. svenska bruttonationalprodukten

Förutsättningar/ör pmgnoserna_lör ÖresundsIrq/iken 77

tervärden uppställts med utgångspunkt från var sitt antagande om den framtida reala BNP-tillväxten. Därigenom blir det också möjligt att översiktligt inter- och extrapolera resultaten också för andra tillväxtvärden. De värden som valts for BNP-tillväxten är 2 resp. 3 1/2 % årlig tillväxt under perioden 1975-2000. Valet av de båda värdena har bl. a. baserats på den hittillsvarande utvecklingen i Danmark och Sverige, vilken framgår av tabell 3.1. Hänsyn har också tagits till de antaganden om realtillväxten som under de senaste åren använts i mer eller mindre officiella prognoser, och vilka i stort sett alla bygger på årliga ökningstakter om 1 1/24 %. De här gjorda antagandena om realtillväxten medför en real BNP-tillväxt om 65 resp. 135 % under perioden 1975-2000. Den årliga reala ökningstakten av den del av BNP som avser privat konsumtion har under perioden 1961-1975 i Danmark varit större och i Sverige mindre än för BNP totalt. För både Danmark och Sverige har antagits att den framtida årliga ökningstakten for privat konsumtion kommer att ligga något under motsvarande ökningstakt för BNP i sin helhet, nämligen vid l 3/4-3 % , motsvarande en real ökning av den privata konsumtionen med 55 resp. 110 % under perioden 1975-2000.

3.3 Befolkningsutvecklingen i Danmark och Sverige

För hela Danmark har i prognosarbetet använts en befolkningsprognos for perioden 1974-1990, som utarbetats av Danmarks Statistik under år 1975. Prognosen, som är extrapolerad till år 2000, framgår av tabell 3.2. Hela den framtida danska befolkningstillväxten antas dock - vilket varit

fallet efter år 1970 -falla utanför huvudstadsregionenf varför man således i

Hovedstadsrådets befolkningsprognos från år 1975 räknar med praktiskt taget konstant befolkning under perioden 1975-1990. Inom huvudstadsregionen förutses dock ske en tämligen omfattande utflyttning från de nästan fullt utbyggda områdena i Köpenhamns och Frederiksberg kommuner samt Köpenhamns amt3 till nya bebyggelseområden i Frederiksberg och

Roskilde

amt. Den använda befolkningsprognosen framgår av tabell 3.3. Aven i huvudstadsregionen förväntas utvecklingen under perioden 1990-2000 bli densamma som under perioden 1975-1990. Befolkningsprognos for hela S »er/ge har utarbetats av Statistiska centralbyrån (SCB) och publicerats under år 1976. Prognosen, vilken ;Med huvudstadsregb_ nen avses Hovedstadsrådets verksamhetsom- Tabell 3.2 Befolkningsutveckling i Danmark 1960-2000 råde, som Omfattar Frederiksberg, Roskilde och Ar [nt/ämne Köpenhamns amt samt mnjoner Köpenhamns och Frederiksberg kommuner Lifr 1960 4,6 F18. 2.8). 1970 4,9 1976 5,1 3Danmark indelas admi- 1990 5_3 nistrativt i 14 amt, vilka 2000 5_4 på svensk sida närmast svarar mot länen.

78 Förursärtningarg/ör prognoserna för Öresundstrq/iken

Tabell 3.3 Befolkningsutveckling i danska huvudstadsregionen 1975-1990 Område Invånare, tusental Förändring 1975-1990 År 1975 År 1990 Absolut e.: Köpenhamns och Frederiks-

förutsätter att nettoimmigrationen uppgår till ca 10 000 personer/ år, framgår av tabell 3.4. Av tabellen framgår även befolkningsutvecklingen från år 1960. I Skåne väntas - enligt länsstyrelsernas beräkningar - i stort sett samma tillväxttakt i befolkningen som i Sverige som helhet. Befolkningsutvecklingen, som den framgår av tabell 3.5, är baserad på en kommunvis framskrivning till år 1990 av de befolkningsramar som riksdagen fastställt for år 1985. De angivna befolkningsprognoserna på svensk sida var inte tillgängliga när arbetet med trañkprognoserna påbörjades, varför tidigare upprättade befolkningsprognoser har fått användas. Dessa prognoser skiljer sig dock inte i nämnvärd grad från den nu bedömda befolkningsutvecklingen.

Tabell 3.4 Befolkningsutveckling i Sverige 1960-2000

Tabell 3.5 Befolkningsutveckling i Skåne 1975-1990

FöruIsärIningaIj/ör prognoserna fdr ÖresundsIrq/iken 79

3.4 Bilbeståndsutvecklingen i Danmark och Sverige

Utvecklingen av den del av det danska [ni/beståndet som används för persontransporter (personbilar och varubilar med mindre än 2 tons totalvikt) har skrivits fram med utgångspunkt från den hittillsvarande utvecklingen först och främst under 1970-talet. Hänsyn har tagits till att mättnadstendenser kan förväntas göra sig gällande i slutet av den betraktade perioden 1975-2000. Mot de två antagandena om real BNP-tillväxt om 2 resp. 3 1/2 96 per år svarar i prognoserna en årlig nettotillväxt i personbilsbeståndet om 30 000 resp. 50 000 fordon. Tabell 3.6 visar såväl den hittillsvarande som den förväntade utvecklingen av det danska personbilsbeståndet. Dessutom framgår utvecklingen av personbilstätheten, dvs. antal personbilar per l 000 invånare. För huvudstadsregionen har på basis av de senaste årens utveckling antagits att den framtida tillväxten i personbilstätheten endast kommer att utgöra hälften av riksgenomsnittet. Den innebär att personbilstätheten i regionen stiger från 250 bilar på 1 000 invånare år 1975 till 285-310 bilar år 1990. l Sverige har använts statens vägverks biltäthetsprognos som publicerats under år 1977.4 Eftersom prognosen inte är relaterad till något speciellt antagande om BNP-tillväxten, används den i båda tillväxtalternativen. Den hittillsvarande och förväntade framtida utvecklingen av biltätheten i Sverige framgår av tabell 3.7, i vilken Vägverkets prognos för år 1990 extrapolerats till år 2000. l motsats till den danska prognosen, som gäller personbilar och mindre varubilar, avser den svenska samtliga bilar. Av bilarna år 1975 var ca 150 000 lastbilar och 16 000 bussar. Den procentuella andel av bilparken som utgörs av lastbilar och bussar- år 1975 ca 6 % - har minskat under 1960-talet och hittills under 1970-talet. År 1960 utgjorde lastbilar och bussar ca 11 % av bilparken.

Tabell 3.6 Det danska personbilsbeståndets utveckling 1960-2000

Tabell 3.7 Det svenska bilbeståndets utveckling 1960-2000 År Antal bilar Antal bilar per

Stockholm 1977.

80 Förutsättningar/ör prognoserna för Öresundsrrq/iken

Biltätheten i de båda Skånelänen var år 1975 något högre än riksgenomsnittet, i Kristianstads län ca 380 och i Malmöhus län ca 350 bilar/1000 invånare. Enligt Vägverkets länsfördelade prognos beräknas biltätheten i Skånelänen år 1990 uppgå till ca 460 resp. 445 bilar/l 000 invånare. Vägverket har också gjort en bedömning av den framtida biltäthetsutvecklingen kommunvis. 1 det lägre tillväxtalternativet har för biltätheten i Skåne använts en prognos som upprättats inom Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK), innebärande 400 bilar/l 000 invånare år 1990.

3.5 för resor över Öresund

Avgifter

Överfartsavgifterna på fárjelederna har i prognosarbetet bestämts med

utgångspunkt från de säsongsutjämnade biljettpriserna år 1976. Priset för enkelresa har räknats som halva tur- och returpriset. Avgifterna framgår av tabell 3.8. I prognos- och ekonomibedömningarna har antagits att farjeavgifterna kommer att vara konstanta i fasta priser och att de därmed ökar i samma takt som den allmänna prisnivån. För fárjeleder som kompletterar fast förbindelse har antagits samma taxor som vid alternativet fortsatt färjedrift överallt. På en fast förbindelse antas ett förenklat taxesystem användas, bl. a. innebärande en enhetstaxa för personbilar oberoende av passagerarantal. Som sådan enhetstaxa för personbil svarande mot taxenivån vid fortsatt farjedrift har använts 1976 års taxa för överföring av en personbil i HH med 2 1/2 vuxna personer. 1 prognosarbetet belyses vidare andra taxenivåer än taxan svarande mot farjetaxorna. Dessa alternativa nivåer fastställs lika för alla fordon i procent av taxan vid fortsatt färjedrift. Även för den lokala kollektivtrafiken på fast förbindelse belyses konsekvenserna av olika taxenivåer.

Tabell 3.8 Färjeavgifter för enkelresa år 1976. Kronor - KM DL Oberoende Resande, fordon HH TL av_- av färjeled Stora Snabbbåtar båtar

Personresor 3 4 9 16 7 Personbil inkl. förare 27 Turistbuss inkl. förare och exkl. passagerare (genomsnitt) 310 Större lastbil med 20 tons last inkl. förare (genomsnitt) 620 Mindre lastbil med 3 tons last inkl. förare (genomsnitt) 110

4 Öresundstrafiken vid fortsatt fárjedrift

I detta kapitel beskrivs prognoserna för den framtida trafiken över Öresund vid fortsatt fárjedrift. Prognoserna grundas bl. a. på delegationernas trafikundersökning, beskriven i avsnitt 2.2.5. 1 avsnitt 4.1 redovisas persontrafikens framtida utveckling och i avsnitt 4.2 godstrafikens. Sist i kapitlet avsnitt 4.3 - anges hur färjetrafiken kan byggas utför att kunna avveckla den framtida trafiken.

4.1 Persontrafikens utveckling under perioden 1976-2000

4.1.1 Använda prognosmetoder Underlaget for prognosarbetet for den sammanlagda persontrafiken över Öresund vid fortsatt färjedrift är resultaten av delegationernas trafikundersökning 1976-1977 (avsnitt 2.2.5). Huvudresultaten av denna utgörs bl. a. av en rad start-målmatriser, som anger antalet personresor över Öresund mellan olika områden på danska och svenska sidan, t. ex. antalet resor mellan Helsingör och Lund eller mellan Roskilde och Malmö centrala delar. Sådana matriser föreligger for en rad olika resändamål och för olika årstider. De avgörande faktorerna i prognosarbetet är vidare den generella ekonomiska utvecklingen samt ändringar i befolkningstal och antalet bilar i områdena intill Öresund. 1 kapitel 3 har förutsättningarna för bl. a. dessa förhållanden beskrivits fram till år 2000. Valet av prognosmetoder har styrts av att det skall finnas möjlighet att beräkna den framtida trafiken såväl vid fortsatt färjedrift som efter tillkomsten av fasta förbindelser. En av de prognosmodeller som använts är Hovedstadsrådets ganska detaljerade trafikmodell for vardagstrafik. Härigenom har det öppnats möjligheter att ta betydligt större hänsyn till en lång rad av mera lokala faktorer, som har inflytande på trafikutvecklingen än vad som annars skulle ha varit fallet. Emellertid är det omfattande datamaterial som ingår i modellen endast framskrivet till år 1990. Det har därför varit nödvändigt att använda skilda trafikmodeller for att beskriva utvecklingen av vardagstrafiken fore resp. efter år 1990. Beräkningen av den framtida totala persontrafiken sker dels med tillväxtfaktor-, dels med gravitationsmodeller. Tillväxtfaktormodeller innebär att den vid tralikundersökningen konstaterade trafiken mellan skilda områden ändras i takt med t. ex. befolkningsforändringen eller bilbeståndsutvecklingen i områdena. Gravitationsmodellen ändrar trafikens storlek på samma

82 Öresundsrra/iken vid _fbrrsarl _fär/edri/i

sätt men tar dessutom hänsyn till förändringar i “motståndet” mot resor mellan områdena. “Motstånden uttrycks i detta sammanhang som en kombination av reskostnader och restider. Gravitationsmodellen, däribland Hovedstadsrådets vardagstrafikmodell, kan i motsats till tillväxtfaktormodellerna ta hänsyn till förändringar i trafiksystemet, såsom t. ex. tillkomsten av nya förbindelser eller ändringar i avgifterna för passage över sundet. Den totala persontrafiken år 1990 och år 2000 beräknas genom summan av delprognoser för resor med olika resändamål. Denna totala trafik fördelas - bussresande därefter på transportmedel landgångspassagerare, bilresande, och tågresande - och på farjelederna Helsingör-Helsingborg (HH), Tuborg hamn-Landskrona (TL) och Köpenhamn-Malmö (KM). Sistnämnda led inkluderar leden Dragör-Limhamn. Fördelningen sker huvudsakligen med hjälp av en logitmodell. En sådan modell beräknar på grundval av uppgifter, som samlats in genom hemintervjuer i samband med delegationernas trafikundersökning, sannolikheten för att en resa med ett visst resändamål mellan ett område på den danska sidan och ett område på den svenska sidan företas med något av de olika aktuella transportmedlen och med en av de möjliga fárjelederna. Det underlag som beräkningarna bygger på är uppgifter om bla. resenärernas bilinnehav, resändamål, storleken på ressällskapet, reskostnader och restider för de olika delarna av den redan företagna resan över sundet. Vidare ingår resenärens förväntning om kostnader och restid för en resa mellan samma områden men företagen på en annan led och/ eller med ett annat transportmedel. Logitmodellen baseras således på data rörande den enskilda resan i motsats till tillväxtfaktor- och gravitationsmodellerna som baseras på aggregerade data. I logitmodellen bestäms valet av transportmedel av de olika transportmedlens “motstånd” mot resor mellan tvâ områden vilket mäts i princip på samma sätt som i gravitationsmodellerna.

4.1.2 Prognos _för den Iota/a personrrajiken åren I 990 och 2000 Med stöd av resultaten från trafikundersökningen 1976-1977 har trafiken delats upp i fem olika huvudändamålsgrupper, som var och en kan anses vara relativt homogen såväl under nuvarande trafikförhållanden som vid tillkomst av fasta förbindelser. De fem grupperna är lufthamnsresor, semesterresor, Vardagsresor, fridagsresor och korta nöjesresor. För var och en av dessa grupper har gjorts en oberoende prognos eller bedömning av den framtida utvecklingen. Prognosen för den totala persontrafiken år 1990 och år 2000 blir summan av prognoserna för de fem resändamålsgrupperna. Vissa mindre grupper har, som framgår av det följande, inkluderats i de nämnda huvudgrupperna. De fem huvudgruppernas andel av totaltrafiken år 1976 utgjorde följande enligt delegationernas undersökning:

SOU l978zl8

ÖresundsIrq/?ken vidfortsartjiirjedriñ 83

Lufthamnsresor

Ca 800 000 resor eller ca 3 % av resorna över Öresund år 1976 passerade också Kastrups lufthamn eller hade utgångspunkt eller mål i lufthamnen. Den fortsatta utvecklingen av denna resekategori antas helt komma att styras av utvecklingen av flygtrafiken på Köpenhamns lufthamn och inte av trafikförhållandena över Öresund. Som prognos har därför använts den nuvarande trafiken uppräknad med de tillväxtfaktorer som den danska lufthamnsutredningen har beräknat för den framtida utvecklingen av terminaltraftken till Köpenhamns lufthamn, Lufthamnsresorna har antagits ha en oförändrad fördelning på start- och målområden. I alternativet med lägre BNP-tillväxt - 2 % årligen under perioden 1975-2000 - antas därför i enlighet med lufthamnsutredningens bedömningar en årlig tillväxt av lufthamnsresorna på ca 4 % och i alternativet med högre BNP-tillväxt - 3 l/2 % årligen under samma period -en årlig tillväxt i trafiken på ca 7 96, vilket resulterar i den trafik som anges i tabell 4.1.

S emesterresor Till denna resekategori räknas egentliga semesterresor enligt trafikundersökningen. Semesterresor som passerar Kastrups lufthamn ingår dock inte i denna kategori. Till kategorin semesterresor har dessutom hänförts de resande som inte kunnat intervjuas bl. a. på grund av språksvårigheter. Semesterresorna omfattade år 1976 ca l2 % av resorna över sundet eller ca 2,8 milj. resor. Av den del av resorna som undersökts i trafikanalysen hade endast ca 3 % både mål- och startpunkt i undersökningsomrâdet intillÖresund medan 60 % av resorna hade både start- och målpunkt utanför detta område. Eftersom det således är fråga om ganska långa resor har det antagits att antalet resor i denna kategori är oberoende av restiden över sundet. Däremot förutsätts denna trafik utvecklas i relation till den allmänna ekonomiska tillväxten. Det har antagits att den årliga ökningstakten i antalet semesterresor över Öresund uppgår till hälften av tillväxten i de danska och svenska bruttonationalprodukterna. Antagandet om tillväxten i semesterresor över sundet kan synas vara lågt mot bakgrund av tillgänglig statistik som visar att semesterresor totalt sett under en rad år stigit ungefär dubbelt så snabbt som bruttonationalprodukten. Emellertid ligger den väsentliga delen av tillväxten i semesterresorna på flygresor, varför semesterresor med landtransportmedel har ökat i en mera långsam takt.

Tabell 4.1 Antal lufthamnsresor åren 1976, 1990 och 2000. Milj. enkelresor

År BNP-tillväxt

_4,4

Resmönstret med avseende på start- och målfördelning antas inte förändras under prognosperioden. Prognosmodellen är därför en enkel tillväxtfaktormodell, som resulterar i de i tabell 4.2 angivna traftktalen. Den årliga ökningstakten blir således på 1,0 resp. 1,75 % vid den lägre resp. den högre BNP-tillväxten.

Vardagsresor varav fritidsresorna - Vardagsresorna inkluderar en mängd resändamål, inköps-, besöks- och utllyktsresor- dominerar kraftigt i utgångsläget år 1976. Till vardagsresor räknas dock inte sådana resor över sundet, där själva resan med dess möjligheter till rekreation och skatte- och tullfria inköp ombord är ett huvudändamål och sådana resor där ändamålet är varuinköp i land men uppehållet i land är mindre än en timme. Dessa resor utgör en egen huvudgrupp, kallad korta nöjesresor. Enligt trafikundersökningen utgjorde vardagsresorna ca 25 96 av alla personresorna âr 1976 eller ca 6,1 milj. resor. Huvuddelen av vardagsresorna är regionala, vilket innebär att såväl start-

som målpunkt för resan ligger inom Öresundsregionen. De regionala resorna

har skiljts ut som en särskild undergrupp eftersom dessa relativt korta resor antas särskilt påverkas av ändrade trafikförhållanden över Öresund. Utvecklingen av de regionala resorna har beräknats med hjälp av den gravitationsmodell som utarbetats av Hovedstadsrådet för beräkning av den interna persontrañken inom huvudstadsregionen på vardagar. Underlaget till modellen har därför byggts ut med en rad data för Skåne. Den ursprungliga modellen beräknar antalet resor mellan modellområdets olika delar med hjälp av en gravitationsmodell, vilken som mått på motstånden mot resor endast har restiden. I den använda modellen har tagits hänsyn till den förväntade framtida befolkningen, arbetsplatser, inkomstnivå och bilbestånd i de skilda delarna av huvudstadsregionen och Skåne, utvecklingen av restider mellan olika områden samt avgiften för passage över sundet. Modellens koefficienter har bestämts på grundval av resultaten från delegationernas trafikundersökning. För perioden 1990-2000 föreligger inte detaljerade data till modellen för regionala resor. För denna period får därför en ren tillväxtfaktormodell tillämpas även på de regionala resorna. Den årliga tillväxten under perioden 1990-2000 antas vara av samma storleksordning som beräknats med gravitationsmodellen för perioden 1976-1990. Genom att utvecklingen av de regionala vardagsresorna för perioden 1990-2000 beräknats med en tillväxt-

Öresundsrrq/iken vidforrsar!_lärjedrj/i 85 Tabell 4.3 Antal vardagsresor åren 1976. 1990 och 2000. Milj. enkelresor

faktormodell har man således inte för denna period kunnat ta hänsyn till exempelvis ändrad Fördelning av bostäder och arbetsplatser inom Öresundsregionen. De vardagsresor, som startar och/eller har sin målpunkt utanför Öresundsregionen, är så pass långa att de inte kan antas påtagligt påverkade av ändrade trañkförhållanden över sundet. Dessa resor framskrivs därför med en tillväxtfaktormodell, varvid samma tillväxtfaktorer har använts som för semesterresor, dvs. hälften av BNP-tillväxten. Det beräknade sammanlagda antalet vardagsresor över sundet vid fortsatt fárjedrift framgår av tabell 4.3. Den årliga ökningsprocenten uppgår till ca 0,8 vid lägre BNP-tillväxt resp. ca 1,2 vid högre BNP-tillväxt.

F ridagsresor Fridagsresor omfattar samma resändamål som vardagsresorna men företas på lördagar, söndagar och helgdagar. Med helgdag i detta sammanhang avses dagar som åtminstone i ett av länderna är helgdag. Fridagsresorna uppdelas på samma sätt som vardagsresorna i regionala och övriga resor.

Fridagsresorna mellan de två delarna av Öresundsregionen, dvs. de

regionala fridagsresorna, har särbehandlats. Modellen för regionala vardagsturer kunde inte utökas till att omfatta fridagsresorna. Detta beror på att fridagsresorna i ännu högre grad än vardagsresorna präglas av fritidsresor, för vilka de olika områdenas attraktionskraft inte kan anges på samma sätt som för vardagsresorna. Desutom kan man anta att fridagsresorna påverkas på ett annat sätt än vardagsresorna av restid och reskostnader, vilket bl. a. kan innebära annan genomsnittlig reslängd och annat val av transportmedel än för vardagsresorna. Resor över sundet med det huvudsakliga resändamålet att njuta av sjöresan samt resor med ett uppehåll i land på mindre än en timme har dock också för fridagsresorna utskiljts och behandlas under gruppen korta nöjesresor. Enligt trafikundersökningen utgjorde fridagsresorna år 1976 ca 13 % av alla personresor över sundet eller ca 3,1 milj. resor. För att göra en prognos for fridagsresor har använts en förenklad gravitationsmodell. Eftersom underlaget från undersökningen inte visade sig vara tillräckligt omfattande för att bestämma modellens koefficienter, har erfarenheter från andra undersökningar, speciellt Storabältundersökningen år 1972, använts. I gravitationsmodellen tas hänsyn till förändringar i restider och reskostnader, däribland överfartsavgifter på Öresund. På samma sätt som för vardagsresorna har för de fridagsresor, som har

start- och/eller målpunkt utanför Öresundsregionen, använts en tillväxtfak-

86 Öresundstrq/iken vid/orrsatt/ä/jedri/i Tabell 4.4 Antal fridagsresor åren 1976. 1990 och 2000. Milj. enkelresor

tormodell med samma tillväxtfaktorer som använts for semesterresor, dvs. hälften av BNP-tillväxten. - Antalet fridagsresor regionala och övriga - vid fortsatt fárjedrift framgår av tabell 4.4. De angivna trañksiffrorna motsvarar årliga ökningstal om ca 1,3 % resp. 1,6 % vid den lägre resp. högre BNP-tillväxten.

Korta nöjesresor I gruppen korta nöjesresor ingår resor som enligt trafikundersökningen hade de huvudsakliga resändamålen att njuta av sjöresan, äta och dricka ombord eller att göra varuinköp ombord. Till gruppen har dessutom räknats resor med ändamålet att göra varuinköp i land med uppehåll på mindre än en timme. Gruppen omfattar således resor som görs enbart som följd av tull- och skattefriheten ombord tillsammans med själva sjöresan samt i viss utsträckning som följd av skillnad i priser på vissa varor i Danmark och Sverige. Enligt trafikanalysen uppgick antalet resor i denna kategori år 1976 till ca 11,2 milj. eller ca 47 96 av resandet över Öresund. Att göra en prognos for denna resekategori är synnerligen vanskligt eftersom redan små oförutsägbara förändringari tull- och skattefriheten elleri de relativa varupriserna mellan Danmark och Sverige kan få betydande inverkan. En mera detaljerad prognos för denna kategori är emellertid inte särskilt nödvändig att göra eftersom resorna med deras nära samband med själva farjeresorna är av ganska litet intresse sett i anslutning till fasta förbindelser. Eftersom resorna uteslutande utförs av landgångspassagerare är antalet endast i mindre omfattning avgörande för de sammanlagda anläggnings- och driftkostnaderna för farjefarten. Antalet resande i kategorin korta nöjesresor har därför antagits konstant under perioden 1976-2000, vilket framgår av tabell 4.5.

Tabell 4.5 Antal resor i kategorin korta nöjesresor åren 1976. 1990 och 2000. Milj. enkelresor

År BNP-tillväxt

Lägre Högre 1976 1 1.2 1990 1 l ,2 . 2000 11.2 l

Öresundstrq/iken vidjbrrsarL/ärjedri/i 87

Sammanlagd persontrafik Om prognoserna for de olika resekategorierna i tabellerna 4. l-4.5 adderas fås en prognos för den sammanlagda persontrañken över Öresund, se tabell 4.6. Av tabellen framgår att semesterresor, Vardagsresor och fridagsresor antas utgöra en ganska stabil andel av den sammanlagda trafiken. Andelsmässigt kan lufthamnsresorna antas öka på bekostnad av korta nöjesresor. Vid en bedömning av tabellens siffror bör man dock hålla i minnet att ambitionsnivån i prognosarbetet har varierat for resor med olika resändamål. Således har for de reskategorier, vars storlek kan anses relativt opåverkade av tillkomst av fasta förbindelser, använts enkla prognoser. Detta gäller semesterresorna och korta nöjesresor, vilka utgjorde ca 60 % av den sammanlagda persontrafiken år 1976. Resor med övriga resändamål, vilka med hänsyn till antal och fárdvägs- och transportmedelsval kan bedömas vara betydligt mer påverkade av trafikforhållandena i Öresund, har däremot behandlats relativt ingående. Enligt prognosen för den sammanlagda persontraftken antas det sålunda ske en ökning i antalet personresor över Öresund från ca 24,2 milj. år 1976 till ca 26,3 milj. år 1990 och ca 28,0 milj. år 2000 under förutsättning av en årlig real BNP-tillväxt i Danmark och i Sverige på 2 %, dvs. den lägre BNPtillväxten. Vid den högre tillväxten, 3 1/2 % årligen, antas trafiken öka till ca 28,0 milj. år 1990 och ca 32,6 milj. resor år 2000. De genomsnittliga årliga traftkökningarna till år 2000 uppgår därmed till ca 0,6 % vid den lägre BNPtillväxten och till ca 1 1/4 % vid den högre tillväxten. Om man bortser från kategorin korta nöjesresor, vars antal antas vara konstant under prognosperioden, beräknas antalet personresor vid fortsatt fárjedriftöka från ca 13,0 milj. år 1976 till 15,1-16,8 milj. år 1990 och 16,8-21,4 milj. resor år 2000, vilket innebär genomsnittliga årliga ökningstakter på 1,1-2,1 %. I tabell 4.7 och i figur 4.1 redovisas den förväntade traftkutvecklingen fram till år 2000 vid fortsatt färjedrift tillsammans med den faktiska utvecklingen under perioden 1960-1976.

Tabell 4.6 sammanlagd persontrafik över Öresund åren 1976. 1990 och 2000, fördelad pâ resändamål. Milj. resor resp. procent

88 Öresundstra/iken vid _ fortsatt 4få rjedrift

Tabell 4.7 Antal personresor över Öresund under perioden 1960-2000 vid fortsatt färjedrift. Milj. enkelresor

Milj. enkelresor 1

35 30 25-

15-

10 Figur 4.! Sammanlagd persontrafik över Öresund under perioden l 960-2000 vid fortsatt _/ärjedrift. De tva kurvørnaför perioden l 976-2000 representerar lägre resp. högre BNP- ;År tillväxt. Obs. Logaritmisk skala. 1960 1970 1980 1990 2000

4.1.3 Fördelning av persontrafiken på leder och transportmedel Genom totaltrafikprognosen har man uppgift om antalet resor under prognosåren mellan de olika områdena på de två sidorna om sundet. Denna trafik har därefter fördelats på transportmedel på varje led med hjälp av den i avsnitt 4.1.1 beskrivna logitmodellen. Någon sådan Fördelning har dock inte gjorts för kategorin korta nöjesresor, vars antal som nämnts antagits vara oförändrat under perioden 1976-2000. Logitmodellen beräknar sannolikheten för att viss resa genomförs med ett givet transportmedel på en given led. Beräkningen av sannolikheten för val av transportmedel och led har genomförts för de två prognosâren. Restid och reskostnader har därvid ändrats jämfört med motsvarande år 1976 med anledning av antagna förändringar i trafikförhållandena på lederna samt av den antagna reallöne-

Öresunc/strq/iken vid _f0rtsalI_/äIyedr[/r 89

Tabell 4.8 Antal personresor över Öresund under perioden 1960-2000, fördelade pá leder. Milj. enkelresor resp. procent”

1990 högre 18,5 66 2,3 8 4,0. 14 3,2 11 28,0 116

2000 lägre 18,5 66 2,3 8 4,0 14 3,2 11 28,0 l 16 2000 högre 20,6 63 2,8 9 5,2 16 4,0 12 32,6 135 4 En rad mindre leder, som huvudsakligen utnyttjas för korta nöjesresor, har under skilda tidsperioder medverkat till trafikavvecklingen över sundet. Dessa Ieders passagerartal har inkluderats i intilliggande huvudleds trafiktal. b inkluderat i KM.

utvecklingen. Resultatet av Fördelningen av den sammanlagda persontrafiken vid fortsatt fárjedrift på olika leder i sundet anges i tabell 4.8, i vilken även ingår uppgift om den hittillsvarande trafiken från år 1960. 1 tabellen angiven lägre resp. högre BNP-tillväxt avser den antagna årliga ökningen i Danmarks och Sveriges BNP om 2 resp. 3 1/2 % under perioden 1976-2000. De angivna prognostalen inrymmer naturligtvis en hel del osäkerhet beroende bl. a. på den begränsade kännedomen om det nuvarande trafikmönstret och på det förhållandet att ingen trafikmodell till fullo avspeglar det verkliga sambandet mellan trafiken och orsakerna till den. l trafikmodellerna ingår vidare en rad uppskattningar och - med varierande bedömningar osäkerhet - av de faktorer som antas bestämma den framtida trafikutvecklingen. Storleken av den samlade osäkerheten låter sig dock inte beräknas med statistiska metoder med hänsyn till att olika prognosmodeller, antaganden och bedömningar har kommit till användning för de skilda resändamålsgrupperna. Den sammanlagda trafiken utgör därför en heterogen summa där osäkerheten i komponenterna i många fall kan bedömas endast subjektivt.

4.1.4 Den totala personbilstrqñken åren 1990 och 2000 samt dess

_lördelning på leder

Även om de flesta resenärerna på färjorna är och i fortsättningen kommer att vara landgångspassagerare, är personbilstrafiken av stor betydelse, eftersom den i högre grad än trafiken med landgångspassagerarna är dimensionerande -tillsammans med godstrafiken - Rár investerings- och driftkostnaderna för fárjefarten. Under år 1976 överfördes ca 1,5 milj. personbilar över Öresund. Med personbilar reste sammanlagt ca 4 milj. personer över sundet eller ca

90 Öresundsrra/iken vidforrsarr_lärjedri/i

Milj. personbilar 1 3,0 2,5

är

2,0

Figur 4.2 sammanlagd personbilstra/ik över Öresund under perioden 1960-2000 vid fortsatt _lärjedrj/r. De tva kurvorna för perioden 1976-2000 representerar lägre resp. t- År högre BNP-tillväxt. Obs. Løgarilmisk ska/a. 1970 1980 1990 20 00

17 % av den sammanlagda persontrafiken. Bortser man från kategorin korta nöjesresor - se avsnitt 4.1.2 - var ca 30 % av resenärerna bilresande år 1976. Den fördelning av persontrafiken på trafikmedel som utförts med hjälp av har gett till resultat att bilresenärerna beräknas få en mindre logitmodellen tillväxt i sin andel av resorna fram till år 2000. Detta är en följd av att trafiken i de resändamålsgrupper som med fördel kan genomföras som bilresor, beräknas öka mer än annan trafik.

Tabell 4.9 Personbilstrafiken över Öresund under perioden 1960-2000, fördelad på leder. Tusental bilar resp. procent

4 Inklusive personbilar överförda i KM med de större passagerarbåtama (ca 17 000 bilar år 1975)

Öresundstra/iken vid _forrsarr/ärjedrj/i 91

Tabell 4.10 Personbilstrafiken över Öresund åren 1976, 1990 och 2000, uttryckt som årsdygnstrafik och julidygnstrañk. Milj. bilar resp. bilar/dygn

År BNP- Antal person- Genomsnittlig trafik per Till- bilar dygn, bilar/dygn växt per år

Det innebär att antalet överförda personbilar över Öresund beräknas öka till ca 2,2 milj. år 2000 vid den lägre BNP-tillväxten och till ca 2,7 milj. bilar vid den högre tillväxten. Mot prognosen svarande genomsnittlig ökningstakt per år under perioden 1976-2000 uppgår därmed till ca 1,7 % vid den lägre och ca 2,6 % vid den högre tillväxten. Under perioden 1960-1976 var den genomsnittliga ökningstakten ca 8 % per år. 1 figur 4.2 redovisas utvecklingen av personbilstrafiken över Öresund under perioden 1960-2000. I tabell 4.9 redovisas hur den totala personbilstrafiken med hjälp av logitmodellen fördelats på olika leder. 1 tabellen anges även den hittillsvarande utvecklingen 1960-1976 och en indexserie över trafikutvecklingen, varvid trafiken år 1976 satts till index 100. Personbilstrafiken uttryckt i trafik per genomsnittsdygn under hela året (årsdygnstrafik) och under juli månad (julidygnstrafik) redovisas i tabell 4.10. År 1990 och år 2000 antas samma fördelning över året som år 1976. Somjämförelse till de i tabell 4.10 angivna trañkmängderna anges följande trañktal för år 1976 för vissa vägar, broar och färjeleder i Danmark och i Sverige. Trafiksiffrorna avser båda körriktningarna sammanlagt dels för hela året, dels i genomsnitt per dygn. I trafiksiffrorna ingår dock även lastbilar och bussar.

Milj. fordon Fordon/dygn Helsingörmotorvägen vid Gen-

Samtliga överfarter mellan Öst-

Väg E14 Malmö-Ystad vid Svedala 2,5 7 000 Ölandsbron 3,5 9 200

För osäkerheten i personbilsprognosen gäller samma förhållanden som anförts beträffande persontrafiken.

92 Öiesundsrra/iken vidfortsar!_färjedri/i

4.1.5 Nuvarande och tidigare prognoser för Öresundstra/iken

Trafrkprognoser vid fortsatt farjedrift över Öresund har tidigare redovisats bl. a. i betänkandena Öresundsförbindelsen (SOU 1962:53) och Fasta förbindelser över Öresund (SOU 1967:54). I 1962 års betänkande uppskattades den totala persontrafiken år 2000 till ca 14,0 milj. resor, varav dock ca 1,5 milj. utgjordes av flygresor. 1 prognosen ingick inte inköps- och utflyktsresor utan längre uppehåll mellan ut- och hemresan. Om man drar ifrån flygresorna och lägger till kategorin korta nöjesresor jämför trañkundersökningen 1976-1977 - fås en justerad prognos för antalet resor år 2000 om ca 23,7 milj., vilket skall jämföras med den nu upprättade prognosen om 28,0 - 32,6 milj. personresor år 2000. Beträffande bilresenärer bedömdes i 1962 års betänkande att dessa skulle uppgå till ca 2,7 milj. personer i 1,1 milj. bilar år 2000. 1 de nu upprättade prognoserna bedöms motsvarande tal för år 2000 ligga mellan 5 1/2 och 6 1/2 milj. bilresenärer i 2,2 -2,7 milj. bilar. Skillnaderna mellan de två prognoserna bedöms väsentligen föranledas av ändringar i antagandena om bilbeståndets storlek. I 1967 års betänkande bedömdes sammanlagt omkring 50 milj. passagerare överföras med färjor år 2000. I nu föreliggande prognoser antas trafiken uppgå till ca två tredjedelar av detta värde. 1 betänkandet angavs att ca 8 milj. bilresenärer fördelade på 3,5 milj. bilar bedömdes komma att överföras år 2000. Dessa tal ligger 30-60 % över de nu antagna. Att de nya talen är märkbart lägre än de i 1967 års betänkande beror på antaganden om en mera dämpad utveckling av befolkningstal, bilantal och ekonomisk tillväxt samt en mycket kraftig dämpning av antagandena om den framtida tillväxten i kategorin korta nöjesturer. Som exempel på storleken på de reduktioner som skett i tillväxten hos de faktorer som är av betydelse för prognoserna kan nämnas att man i 1967 års betänkande antog en befolkningsökning i

Öresundsregionen under perioden 1975-2000 på nära 30 % mot nu uppskat-

tade ca 4 %. För samma period och omrâde beräknades 1967 en ökning av personbilstätheten (antal bilar per invånare) med 80-90 %. Nu antas en

tillväxt med 20-35 %. Storleken på Öresundsregionens sammanlagda

personbilspark år 2000 beräknades i 1967 års betänkande uppgå till l,8-l,9

Milj. enkelresor

[S beiân*

7 f 25 -p

20 796 års betänkande

Figur 4.3 PersonIrq/iken över Öresund under perioden 1960-2000 vid /orIsarL/ärjedri/i. .läm- /öre/se mellan nu antagen prognos och motsvarande prognos i 1962 árs resp. I 967 a°rs Öresundsbelänkande. Prognosen i 1962 års betänkande har jusrerats pa sä!! som angivits i texten. Obs. Logarilmisk skala. 1960 1970 1980 1990 2000

SOU |978:|8 Öresundsrrq/iken vidforrsarrfärj/edri/I 93

Milj. personbilar 3 5 r z l ae ” z

3,9 gowâ

o

2 5 r vsb?”- I Z

1 a /

\g§z

4 Zlg z I 1,5 , I r p _ 1,0 _ _ _ å å”

v36?

Figur 4.4 PersonbiIsIra/iken över Öresund under E perioden 1960-2000 vid _forlsall _lä/jjedri/i. Jäm-

Or-u_ _läre/se mellan nu antagen prognos och motsva-

År rande prognos i [962 års resp. I 967 års Ore- 1950 1970 1930 1 990 2000 sundsbelänkande. Obs. Logarilmisk ska/a.

milj. Nu bedöms motsvarande antal personbilar uppgå till endast ungefär hälften så många vid samma tidpunkt. Också i anslutning till 1973 års regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund utarbetades trafikprognoser. Det skedde därvid en bearbetning och justering av prognoserna i 1967 års betänkande och en utvidgning till att också omfatta trafik på en vägförbindelse i KM till och från en lufthamn på Saltholm. För alternativet fortsatt fárjedrift innebar justeringarna för den totala person- och personbilstrafiken över sundet en dämpning på grund av antaganden om lägre befolkningstillväxt och lägre biltäthetstillväxt. De nu upprättade prognoserna redovisas tillsammans med motsvarande tidigare prognoser från år 1962 och år 1967 i figur 4.3 avseende persontrafiken och i figur 4.4 avseende personbilstrafiken.

4.2 Godstrafikens utveckling under perioden 1974-2000

4.2.1 Använda prognosmeroder

Utgångspunkt för bedömning av de framtida godsmängderna över Öresund har varit en modell som baserar sig på den framtida utvecklingen av exportoch importkvantiteterna från respektive till Sverige. Modellen förutsätter att dessa kvantiteter beror på produktions- och efterfrågeforhållanden som i sin tur kan härledas ur den ekonomiska tillväxten eller på annat sätt kan göras till föremål för kombinerade ekonomiska och regionala bedömningar. Kalkylerna har sålunda baserats på grundantagandet att den framtida godstraliken -liksom Sveriges utrikestrafik över huvud taget- kan bedömas från produktionens och konsumtionens storlek, struktur och geografiska fördelning. Så långt som möjligt har eftersträvats att kvantifiera dessa förhållanden. En mer eller mindre automatisk trendutdragning har dock inte kommit till användning. I stället har använts en kombination av kvantitativa skattningar och kvalitativt präglade bedömningar for olika varugrupper och regioner inom ramen för bl. a. ekonomiska, tekniska och administrativa

94 Öresundstrqñken vidfortsarrñrjedrifr

förhållanden. Med hänsyn till de svårigheter som föreligger att förutsäga utvecklingen inom olika områden under en så pass lång period som fram till sekelskiftet har - - vilket numera är vanligt i sådana sammanhang framtidsbedömningarna gjorts i form av kalkylatoriska räkneexempel. Exemplen visar de värden som erhålls vid vissa angivna förutsättningar. Värden för en bedömd framtida godsvolym bör därför inte tolkas så att volymen kommer att uppgå till denna storlek vid prognostidpunkten utan att den bedöms vara av angiven storleksordning eller ligger inom det angivna intervallet vid den ungefärliga tidpunkt som förutsättningarna avses gälla. De gjorda framtidsbedömningarna bygger på uppfattningen om en allmän fortsatt ekonomisk utveckling och att denna utveckling i princip resulterar i ett ökat varuutbyte mellan olika länder och regioner. Mot denna bakgrund har utarbetats vad som kallas normalkalkyler över de framtida godskvantiteterna i form av ett lägre och ett högre värde för de båda ungefärliga tidpunkterna år 1990 och år 2000. Utgångsår för beräkningarna är 1974, medan den “historiska” perioden bakåt vanligen sträcker sig till år 1960 eller år 1961. Vid investeringsöverväganden kan det vara skäl att göra en känslighetstest av de erhållna framtidsvärdena. I detta fall kan det vara lämpligt med en test av ett lägre kalkylresultat. Man kan därigenom visa hur pass stabila de erhållna framtidsvärdena bör vara för att de skall medföra att objektet över huvud taget skall komma till stånd. Den känslighetstest av ett lägre kalkylresultat som gjorts - en s. k. testkalkyl- kan sägas omfatta antaganden som, var för sig eller i kombination, uttrycker exempelvis riskerna för energiransonering och virkesbrist samt effekterna av en ny så kallad ekonomisk världsordning, vilken i sin tur skulle kunna medföra en sänkt tillväxttakt i Västeuropa. Med tanke på att nämnda typer av förändringar sannolikt uppstår främst på längre sikt har sådana värden angetts enbart för tiden omkring år 2000. Principen med värden enligt en normalkalkyl och en testkalkyl illustreras i figur 4.5. l kalkylerna har bedömningarna skett främst med utgångspunkt från Sveriges utrikeshandel. En uppföljning och kontroll av beräkningarna har dock gjorts genom jämförelser med annan relevant statistik. Kalkylerna över de framtida godskvantiteterna har skett i tre steg med en successivt ökad detaljeringsgrad. Det första steget utgörs av en makrobetonad bedömning på grundval av sambandet mellan BNP-tillväxt och utrikeshandelsutveckling. Det andra steget utgörs av en bedömning på grundval av varugruppsanalyser och det tredje på grundval av kombinerade varugrupps- och regionanalyser. I det första steget sker en grov skattning av utvecklingen från år 1974 fram till omkring åren 1990 och 2000 av Sveriges totala utrikeshandel exklusive petroleum, petroleumprodukter och järnmalm. Därigenom erhålls den s. k. potentiella godsvolymen, dvs. den kvantitet varav en större eller mindre andel kan vara aktuell att överföras via fárjeleder. Skattning av den potentiella godskvantiteten bygger i det första steget på antaganden om en viss elasticitet mellan denna och den allmänna ekonomiska utvecklingen i Sverige mätt i BNP-utveckling. Som angetts i kapitel 3

Öresundsrrq/iken vid _/brIsatr_/å›;/edr[fr 95

Kvantitet . (á j å

N orma\\§ag; f ;m4

f av __ __ l

r e, ,Wçâkâftâtthøgrel »

z l

NormalkLKEhEä-Å

| Testkalkyl (lägre) l

l

| I

l l

|

1960/61 1974 1990 2050

har antagits en högre och en lägre BNP-tillväxt. Figur 4.5 Principskissjör Relationen mellan utrikeshandelns kvantitetsmässiga tillväxt och BNP- ““8“d9" 0 8045 - elasticitetstalet mn/mm “veck/im dig tillväxten - har under senaste tioårsperioden uppgått till 1,3 _ . _ _ __ n __ normalkalkyl och restkala 1,4. Elasticitetstalet 1,3 innebar att om BNP-vardet okar med a % under en ,M tidsperiod ökar de svenska potentiella import- och exportkvantiteterna med 1,3 a % under samma period. Eftersom BNP på sikt kommer att innehålla en allt större andel tjänsteproduktion får man räkna med successivt minskande elasticitetstal. Vid en hög BNP-tillväxt är det vidare rimligt att anta en mera kraftigt stigande immateriell andel av BNP och därmed en relativt sett lägre elasticitet. Mot denna bakgrund har i kalkylen för perioden 1974-1990 antagits elasticitetstalet 1,2 vid lägre BNP-tillväxt och 1,1 vid högre BNP-tillväxt samt under perioden 1990-2000 talen 1,1 vid lägre och 1,0 vid högre BNP-tillväxt. Under den senaste tioårsperioden har Öresundslederna svarat för i medeltal ca 7 % av den potentiella godskvantitelen. Efter en samlad bedömning av de faktorer som påverkar Öresundsledernas andel av godstrafiken hari kalkylerna antagits att ledernai framtiden kommer att få en mindre ökning av andelen av den potentiella godskvantiteten. För både år 1990 och år 2000 har antagits att 7 a 8 % av den potentiella godskvantiteten kommer att gå via färjelederna över Öresund. En av de faktorer som bidrar till den ökade andelen är tillkomsten av fast förbindelse över Stora Bält. I det andra steget i kalkylerna har, i stället för en samlad bedömning av den svenska utrikeshandeln grundad på BNP-tillväxten, en bedömning skett varugrupp for varugrupp. För varje grupp har en bedömning skett av exportoch importkvantiteterna från respektive till Sverige från nuläget och fram till åren 1990 och 2000. Analyserna omfattar för exporten 16 olika varugrupper, innebärande att vissa av den officiella statistikens drygt 20 varugrupper slagits samman till större grupper. Även analysen av importen omfattar 16 olika varugrupper. Analyserna redovisas i bilaga 5 till godstralikgruppernas rapport. I likhet med metodiken i det första steget har vissa varugrupper uteslutits, nämligen petroleum och petroleumprodukter samtjärnmalm som knappast kan tänkas transporteras med färjor i nämnvärd omfattning. Genom summering av godskvantiteterna i de olika varugrupperna erhålls

96 Öresundsrrq/iken vid fortsatt _färjjedrifr

på så sätt den potentiella godskvantiteten, av vilken - i likhet med första - att 7 á 896 i framtiden kommer att överföras via steget antagits Öresundslederna. 1 ett tredje steg har, som nämnts, en kombinerad varugrupps- och regionanalys utförts för att ytterligare belysa de framtida godskvantiteterna över Öresundslederna vid fortsatt fárjedrift.

4.2.2 Den sammanlagda godstrqfiken Som angivits i föregående avsnitt har beräkningar av den sannolika framtida godsmängden på Öresundslederna genomförts på tre sätt med olika detaljeringsgrad. Under de givna förutsättningarna - bland annat i stort sett oförändrade konkurrensförhållanden mellan olika linjer och transportmedel - har de skilda beräkningarna lett till i stort sett sammanfallande resultat. Mot denna bakgrund antas de framtida godskvantieteterna på farjelederna över Öresund uppgå till belopp som anges i tabell 4.1 l. Värdena i tabellen kan ses som sammanvägda värden av resultaten från de tre beräkningssätten. Den bedömda utvecklingen av godskvantiteterna över Öresund framgår även av diagrammet i figur 4.6. Vid tiden för nästa sekelskifte blir, vilket framgår av uppgifterna i tabell 4.11, den totalt överförda godsmängden över Öresund vid fortsatt fárjedrift i avrundade tal 2 å 3 gånger så stor som år 1974. För normalkalkylen rör det sig om en tillväxt från år 1974 till omkring år 2000 av i medeltal 2 1/2 â4 1/2 % per år och för testkalkylen av i genomsnitt 2 1/2 â 4 % per år. Dessa värden kan jämföras med motsvarande ökningstakt under hela perioden 1961-1974 av i medeltal 8 % per år och under delperioden 1971-1974 av 4 % per år. Volymen öresundsgods vid fortsatt fárjedrift för år 2000 om 9 á 14 milj. ton utgör omkring 40 96 av hela den för detta år skattade godskvantiteten på samtliga fárjeleder Sverige-Danmark/Kontinenten. Motsvarande faktiska andel var år 1961 ca 60 96 och år 1974 ca 40 %. För att ange karaktären av de framtida godsvolymerna över Öresund anges i det följande vissa uppgifter dels om godsets fördelning på varugrupper, dels om godsets regionala fördelning såväl i Sverige som utomlands. I tabellerna 4.12 och 4.13 anges sammanfattningen av de varugruppsanalyser som bedömningarna i det andra steget resulterat i. 1 tabell 4.12 anges exporten från Sverige och i tabell 4.13 anges importen till Sverige. Tabellerna omfattar den potentiella godskvantiteten, dvs. samtliga varugrupper exklusive petroleum, petroleumprodukter och järnmalm. Som nämnts antas 7 á

Tabell 4.11 Beräknade godskvantiteter över Öresund på lastbil och järnväg åren 1990 och 2000 jämfört med motsvarande faktiska kvantiteter år 1974

Tidpunkt Milj. ton 1974 4.4 Omkring 1990 7 a 10 “ 2000 normalkalkyl 9a 14 “ 20()0 testkalkyl 8 á 13

Öresundsrrq/iken vidf0rtsarr_/äIjedr(/r 97

Milj. ton bruttovikt

15,0

100 90 80

4/7

70 60

5,0 0.»-ik

4,0 l

2,0

/

År 1 1 1 r 1 1950 1960 1970 1930 1990 2000 Faktisk utveckling Treárs glidande medelvärde

8 % av potentiella godskvantiteten gå via färjelederna i Öresund åren 1990 Godslrafiken

Figur{.6

och 2000. över Öresund med tåg I figurerna 4.7-4. 10 anges godsets regionala fördelning. Godskvantiteterna

gâeüfifflfmüdrgâgüzih

i figurerna 4.7 och 4.8, vilka visar fördelningen av godset ute i Europa, avser

“misk skaja_

miljoner ton på samtliga färjeleder Sverige-Danmark/K0ntinenten, fördelade på mottagande länder eller ländergrupper (figur 4.7) respektive på avsändande länder eller ländergrupper (figur 4.8). Av figurerna 4.9 och 4.10 framgår hur godset via de svenska Öresundshamnarna - Helsingborg, Landskrona, Malmö och Limhamn - fördelas i Sverige. Figuren 4.9 visar avsändande regioner, dvs. exporten, och figur 4.10 visar mottagande regioner, dvs. importen.

98 Öresundstrq/iken vid _forrsan _färjedrjft

Tabell 4.12 Export från Sverige 1 miljoner ton (exklusive petroleumprodukter och järnmalm) åren 1974, 1990 och 2000

1974 1990 2000

Normalkalkyl Testkalkyl

1 Lev. djur, anim. och . . . veget. prod. m. m. 23 a 2b 2 a 2A [A 19 a u) 2 Prod. av livsmedelsindustri 3 Salt, svavel, sten m. m. 3.4 5,9 á 6.8 8,3 á 10,7 5,9 a 9,1 4 Stenkol och koks 0,1 omkr. 0.1 0,1 á 0,2 omkr. 0,1 5 Smörjoljor m. m. 0,2 0,2 á 0,3 0,2 á 0,3 omkr. 0,2 6 Kemikalier inkl. gödselmedel . . . Ls 39 a 45 så a 77 45 a 55 7 Plastmaterial, färger m. m. 8 1-ludar, skinn, läder, gummi o. arbeten därav . . . 03 Os a OJ m6 a LO 0b a 09 15 Textilvaror o. skor 22 .luvelerarvaron instrument, div. varor 9 Ságade trävaror m. m. 3,7 4,3 ä 5,1 4,8 á 6,2 4,5 á 5,6 10 Sågtimmer, massaved, flis m. m. 1,8 1,8 á 2,1 1,8 á 2,3 1,5 á 2,0 11 Träñberplattor, spånskivor etc. 0,3 0,5 á 0,6 0,6 á 0,8 0,6 a 0,7 12 Snickerier, trähus, möbler o. dyl. 0,7 1,8 á 2,4 2,4 á 3,9 2,2 á 3,2 13 Massa, makulatur 4,9 6,7 á 7,3 8,2 á 8,9 7.0 á 8.1 14 Papp och papper 4,1 6,6 á 7,1 8,4 å 9,1 6,9 á 7,8 16 Glas,tegel.cement m.m. 0,9 l,Sâ 1,8 1,821 2.4 l,7á 2,2 17 Järnskrot, tackjärn, göt m. m. . . . 2A 33 a 35 4° a “I” 35 a 4A 18 Stål, plåt, balk, räls, rör o. dyl. 19 Koppar, aluminium, bly m. m. och prod. _ därav 0,2 0,3 á 0,4 0,421 0,5 0.3 á 0,4 20 Verkstadsprodukter utom transportmedel 1,7 2,7 á 3,2 3,3 á 4,3 3,0 á 3,7 21 Transportmedel 0. delar därtill

Summa 27,8 42,0 á 48,0 53,0 å 65,5 44,7 á 56,3

Öresundslrqñken vidfortsatl/ärj/edrift 99

Tabell 4.13 Import till Sverige i miljoner ton (exklusive petroleum och petroleumprodukter samt järnmalm) åren 1974, 1990 och 2000

1974 1990 2000

Normalkalkyl Testkalkyl

l Lev. djur, anim. och veget. prod. m. m. . . . 23 29 a 32 3A a 18 3A a 38 2 Prod. av livsmedelsindustri 3 Salt, svavel, sten m. m. 3,7 5,9 á 6,9 7,9 á 10,3 6,8 á 9,3 4 Stenkol och koks 3,1 5,0 á 5,8 6,7 ä 8,6 6,5 á 7,8 5 Smörjoljor m. m. 0,5 0,8 á 1,0 1,0a 1,4 0,9 á 1,2 6 Kemikalier inkl. gödselmedel . . . 4D 69 a 8A 93 a “A 7b a 99 7 Plastmaterial, Färger m. m. 8 Hudar, skinn, läder, gummi 0. arbeten därav 15 Textilvaror 0,6 0,821 1,0 l,0â 1,3 0,921 1,1 o. skor 22 Juvelerarvaror, instrument, div. varor 9 sågade trävaror m. m. 0,1 0,1 á 0,2 0,1 á 0,2 omkr. 0,1 10 Sågtimmer, massaved, flis m. m. 1,0 1,6 á 1,8 2,0 á 2,5 1,8 ä 3,0 11 Träñberplattor, spånskivor etc. 0,0 omkr. 0,0 0,0 á 0,1 omkr. 0,0 12 Snickerier, trähus, möbler o. dyl. 0,3 0,5 á 0,6 0,6 á 0,8 0,6 á 0,7 13 Massa, makulatur 0,1 0,1 á 0,2 0.1 á 0,3 0,1â 1,0 14 Papp och papper 0,2 0,3 á 0,4 omkr. 0,4 0,3 á 0,4 16 Glas, tegel, cement m.m. 0,6 0,7á 0,8 0,921 1,1 0,8â 1,0 17 Järnskrot, tackjärn, göt m. m. . . . 3” 39 a 43 45 a 52 43 a 4*7 18 Stål, plåt, balk, räls, rör o. dyl. 19 Koppar, aluminium, bly m. m. och prod. därav 0,3 0,621 0,7 0,9á 1,1 0,7á 0,9 20 Verkstadsprodukter ““°maSP°“m°d° 1,3 2,22 2,5 2,621 3,4 2.52 3,1 21 Transportmedel 0. delar därtill

Summa 21,5 32,3 á 37,5 41,5 á 51,9 37,3 á 48,0

100 SOU 197848

Öresundstrq/iken vidfortsattfäriedri/t

^- år

:af Benenmnsnovntiton-uene”

x “ k i -

v . [§2 :Ãqâøeåbâiøáä Wjlmmazrcwuñ

12A. - _. \r*å»-*\ r x,

Tieckoxlovukien aUngern _,, Frunknkt / _, ramen.: mn 7 __ _.z ,, v_ _A_ W Mqoim 29:a»1 A _ W mo mm i 10:74

1 _ 4 _ om., ,=1;1czê_oâ“ fx,

Qgfffü ._. gçüüsâgág ,, .. c..

V - . x 1 \\..› ,___ \ i Jugoslavien oGvekland m.fl.mild!!

Vi” -r-i: E I

a

1427:. I* az

:iår

,é _ i

_ 7/ »sz- »ax/Lz ;J07

2000 Figur 4. 7 Sverigesfaktiska export är l 974 och skattade export omkring åren 1990 och i miljoner ton nettovikt med tåg och lastbil via samtliga _lärjeleder Sverige-Danmark/

Kontinenten (utom Sverige-Finland och direktlinjerna Sverige-Storbritannierü, förde/ad

pa mottagande länder eller ländergrupper.

Öresundstrq/iken vid/brtsarL/ärjedrift 101

MG Im! ko|I|I GliQ al). 0 10111101 Ni! Lp]o,7 a9,119; Ausluaup

.7

s: / ä* _\ * * \ - t: \ \ . Vr! | Bemmx oSlorbritunnnen › z \ . . :: \ Mans-L , ,J _ - 7 “ugn:m *Wmcfwfm / JJ cs.fanfc › edansao u) l *x»\' \ , \ \ I., Polen ›Sovjnunionen

._ rvanknue . z 1131 v* w m” man \ \ n, 3 . \ q * : l E

\ . ( _ x a r v * d) \\ . Grekland / Jugoslavien mn um.. ; _LN Å: s., ...

_Å_ mama

Spanien . Portugal i \ :FVW_7.E _- ^ \ 7 - _ W m” nämåopqesfi _ . x ø - W 0.2 9tññaäQ§§Z77°éJ E H f ,

.xt1 , _r f , 4 - r TÅ/xt

Figur 4.8 Sveriges faktiska import är 1974 och skarrade import omkring åren 1990 och 2000 i miljoner zon nenavikr med tåg och lastbil via samtliga/ärje/eder Sverige-Danmark/

K onlinenren (utom Sverige-F inland och direkrlinjerna Sverige-Storbritannien), _fördelad

på avsändande länder eller Iändergrupper.

102 Öresundstrq/iken vid/busat! /ärjedri/t

Västerbotten 0Norrbotten ma; 1.57.

/z

Vüsternonland oJämtland W075i ton

l l

\

J a

E: CE_ sl Yi? :_.. \_ _ ä_ \\ Ex \\ Gästrikland -Hälsingland oDalarna å MII r m i

“E0 ,E - ° °3 P BEEN

Göteborgoaohuslzünoalslund

1974, 1990 o 1:_- BEIIEEEWEG

1 J!! _

?win /

sllansTad »Blekmge Figur 4.9 Sverigesfaktiska

export âr 1974 och skar- Mi1onu_:_on _› “J” iade export omkring åren 19741990m? Q°-_ “WjPEQÄL 1990 och 2000 i miljoner ÖJ 45, / ;_45 T - \ ..; ___et_ . Myran! mn ton nerrovikr med tåg qch 99° T 2” r §27-99° *Tomi tes! lastbil via de svenska Ore- /O-.c lo dvalagrand? -**“- “ l Trelleborg .Ystad sundshamnarna (Helsingoch v / borg-Landskrona v-r : :c min 0 50 mokm Malmö-Limhamn). för- 27x71!) 11974, 1990 Swiølç?ägg :in a* LA_ w l -v-J normal :ist delad pa avsändande .. AÃIÃÅPBZL 4-5 51:71%

regioner i Sverige. L___,

SOU l978tl8

M- p

\ 1 _ x \ \ \ \ \ r V. q asternonlund vJamlland. ..

.\ Västerbotten 9 Norrbotten . 4 E_W _yaiøñuz i E: z 0 _ _ i_ , v? §99kom: m: v _ * J 0 gmmajcx a mygg, /.

V5

\ \ xodstnkland \ vHdlsmglmd ooulumc n yüslmunlana »Närke .Värmland

m y m. __,\/ m* 2000 E” us- O!o|u22u _Vng; Innerm ML gm novmou m:

os0a 1 i: 1 o n

, VästerHand MilMr mn

mrmcltas! J .

Halland “ :“]TTWT6T V97M J??? ( _ |990MlmalIesl«V \ __ __ Figur 4.10 Sverigesfak-

Wâzwiââwu ågül g .,_, m;

_ x, tiska import âr 1974 och _,/ , Helsingborgnmrudskrona TraumaYstad f; skartade import omkring (/ Krisriunsm _NUÃUFELM*j * g .Blekinge 1971. 1990 7 wrong.m. åren 1990 och 2000 i

v __ s* ›-- m* W 410mm / miljoner ton nenovikt

A o

Mungugøo owgggmgqgigmqzJ // med rág och lastbil via

1971.1 2990 7 ,w l-Malmö _ 4/ rr de svenska Öresundshamo1 07505 (us/ag:

âxâlrââig/l narna (Helsingborg--

7/ Landskrona och Mal-

sumñ:msveñgui fYHU-Oñe! :erg o so 100 , m. q;7- r vi L ?om _ mö-Limhamn), fördelad C owe tas: - . .jsfq e.esfu dmef pa mottagande regioner

i Sverige.

104 Öresundstra/iken viaÃ/ortsart/ärjedri/i

4.2.3 Godsrra/ikens fördelning pâ râg och lastbil I avsnitt 2.3.2 har redogjorts för hittillsvarande av godstrafiken fördelning över Öresund på tåg och lastbil. Bl. a. anges att andelen gods på järnväg successivt har minskat från ca 75 % år 1961 till ca 55 % år 1974. Beträffande de framtida relationerna mellan tåg och lastbil får det antas att järnvägens transportuppgifter i framtiden - liksom hittills - huvudsakligen kommer att gälla längre avståndsrelationer och gods med relativt lågt värde medan lastbilens motsvarande främst kommer uppgifter att gälla kortare

avstånd och mera värdefullt eller brådskande gods. Åtskilliga frågor som kan

aktualiseras från samhällets sida, exempelvis en ökad vikt vid miljö- och säkerhetsmässiga förhållanden, en fortsatt arbetstidsförkortning och en skärpt arbetstidslagstiftning, torde generellt sett slå hårdare gentemot lastbilstrafiken än mot tågtrafiken. Tågtrafiken är dock vanligtvis känsligare för konjunktursvängningar än lastbilstraiiken. Allmänt sett torde de framtida rationaliseringsmöjligheterna, inte minst genom ökad automatik. vara större inom järnvägarna än inom lastbilstrafiken. En betydande del av lastbilstrañkens ökade konkurrenskraft under efterkrigstiden har legat i den successiva höjningen av tillåtna körhastigheten och lastförmågan och övriga storleksökningar hos dragfordon och släpvagnar. Med tanke på Vägarnas utformning och bärighet lär sådana kapacitetshöjningar bli måttliga i framtiden. Sedan efterkrigstiden gäller vissa avtal om tillståndstvång för lastbilstrañk mellan Sverige och bland annat Västtyskland samt flertalet andra västeuropeiska och östeuropeiska länder. Tillståndstvånget gäller i princip yrkesmässig trafik. Allmänt kan sägas att man eftersträvar en ökad liberalisering av den internationella lastbilstrafiken. Ett växande motstånd mot lângdistanstrafik på vägarna verkar dock begränsande på tillväxten av denna trafik. Sammantaget torde man kunna anta att lastbilsandelen av godset - vilket år 1974 uppgick till ca 45 % - ytterligare torde öka men i en betydligt dämpad takt. För en ökning av lastbilarnas andel talar även den förutsätta fortsatta höjningen av varuvärdet på utrikesgodset, medan det förhållandet att lastbilarna i och för sig löper större risk än järnvägarna att få vidkännas kostnadsstegringar eller regleringar i framtiden. talar för att ökningen blir begränsad. Den framtida energisituationen utgör också en osäkerhetsfaktor. främst beträffande lastbilstrañken.

Tabel14.l4 Beräknade godskvantitetentotalt och fördelade pâ järnväg och

lastbil

åren 1990 och 2000 på färjelederna över Oresund jämförda med motsvarande faktiska kvantiteter år 1974

Tidpunkt Totalt Varav På milj. ton Järnväg Lastbil

Milj. ton % Milj. ton %

1974 4.4 2.4 55 45

2.0 Omkring 1990 7 ä 10 31/2515 50 3 5 50

“ l/za

2000 normalkalkyl 9 á 14 4 1/2 a 7 50 41/2 a 7 50 2000 testkalkyl 8 á 13 4 a 61/2 50 4 á 6 /2 50

ÖresundsIrq/iken 105

vidjortsalt_fäzjedri/i

Delegationerna har bedömt det rimligt att anta att lastbilsandelen kommer att uppgå till ca 50 % av godsmängderna över Öresund vid fortsatt farjedrift åren 1990 och 2000 och att därmed järnvägsandelen även kommer att uppgå till ca 50 %. De bedömda godskvantiteterna påjärnväg resp. lastbil framgår av tabell 4.14. Vilken andel tåggodset respektive lastbilsgodset över Öresund kommer att få om fast förbindelse tillskapas över sundet blir beroende av de bedömningar som görs av den nytillkommande trafiken och dess Fördelning på trafikslag. Med nytillkommande trafik avses dels överflyttad trafik från leder utanför Öresund och från andra transportmedeLej bundna till någon speciell led, dels nyskapad trafik, dvs. trafik som inte skulle uppstå såvida inte fast förbindelse etableras. Bedömningarna av den nytillkommande trafiken redovisas i kapitel 6. Som jämförelse med tidigare utredningar kan nämnas att i 1972 års utredning angavs kvantiteterna vid fortsatt farjedrift för år 2000 till totalt 15 á 21 milj. ton. l utredningen antogs en högre kommande utvecklingstakt beträffande utrikeshandeln än vad som nu skett, bland annat i fråga om den kvantitetsmässigt betydelsefulla exporten av skogsindustriprodukter från Sverige. Fördelningen mellan tåg och lastbil antogs vara 60/40. l 1972 års utredning bedömdes därförjärnvägsgodset öka till 5 a 6 milj. ton år 1985 och till 9 a 13 milj. ton år 2000. Lastbilsgodset beräknades öka till 4 a 5 milj. ton år 1985 och till 6 å 8 milj. ton år 2000. De i tabell 4.14 angivna godskvantiteterna kan även anges i form av antal vagnaxlar och antal lastbilar. Som anges i avsnitt 2.3.2 uppgick medellasten per lastad vagnaxel år 1974 till 7 å 8 ton och till 5 a 6 ton per vagnaxel om tomvagnarna inkluderas. Detta innebär en ökning med ca 2 ton sedan början av 1960-talet. Då en fortsatt höjning av vagnslasten bedöms sannolik har som ett medelvärde per vagnaxel, räknad på såväl lastade som olastade vagnar. antagits ca 6 ton år 1990 och ca 7 ton år 2000. Det innebär att det faktiskt överförda antalet vagnaxlar över Öresund år 1974 om knappt 0,5 milj. skulle öka till 0,6 a 0,8 milj. år 1990 och till 0,7 á 1,0 milj. år 2000 enligt normalkalkylen. Enligt testkalkylen skulle antalet vagnaxlar uppgå till 0,6 á 0.9 milj. år 2000. Antalet lastbilar år 1990 och år 2000 beror på utvecklingen av den genomsnittliga lasten per bil. Som framgår av avsnitt 2.3.2 uppgick denna genomsnittliga last till drygt 7 ton på Öresundslederna år 1974. Variationen i last mellan olika bilar är dock påtaglig beroende på godsets karaktär och transportavstånd. I godstrafikgruppernas rapport har vid beräkningarna av det framtida lastbilsantalet antagits att godset överförs med i princip två olika lastbilstyper. Den ena typen är avsedd för fjärrtrafikgodsen s. k. långtradare, med totalvikt om ca 44 ton och en lastkapacitet på ca 27 ton. Lastutnyttjandet antas uppgå till ca 70 %. Den andra lastbilstypen, som är avsedd för den mera lokalt betonade trafiken, antas ha en lastkapacitet om ca 5 ton och en utnyttjandegrad om ca 50 %. Det har varit möjligt att dela upp lastbilsgodset över Öresund i fjärrtrafik och lokaltrafik. Avståndsgränsen mellan fjärr- och lokaltransporter har så långt möjligt satts till 100 km. Approximativt har sedan fjärrtrafiken antagits svara mot den tyngre lastbilstrafiken och lokaltrafiken mot den lättare.

106 vid _fb/Isan/ä/jedrift

Öresundstrq/iken

Tabe114.15 Beräknat antal överförda lastbilar på Öresundslederna vid fortsatt färjedrift

Tidpunkt Antal lastbilar Genomsnittligt antal milj. fordon fordon per dygn

1974 0,27 750 Omkring 1990 0,3 a 0,5 1000 a l 500 2000 normalkalkyl 0,5 á 0,7 l 500 å 2 000 2000 testkalkyl 0,4 å 0,6 1 000 á 2 000

Den för åren 1990 och 2000 antagna fordonsstorleken och utnyttjande- (vägd) last per ekipage av i avrundade tal 9 å graden innebär en genomsnittlig 1l ton dessa år. Detta medelvärde för år 1974 var, som nämnts, drygt 7 ton. 1 tabell 4.15 anges det på det beskrivna sättet beräknade antalet överförda lastbilar åren 1990 och 2000. [tabellen anges även antalet för år 1974. Värdena för det genomsnittliga antalet fordon per dygn åren 1990 och 2000 har avrundats till jämna 500-tal. Andelen lastbilar beräknas därmed uppgå till 18-20 % av samtliga överförda fordon år 2000 mot 10-11 % vid 1960-talets början och 15-17 % vid 1970-talets mitt.

4.3 Trafikavveckling vid fortsatt fárjedrift

som närmare behandlas i På grundval av den väntade trafikutvecklingen, avsnitten 4.1 och 4.2, redovisas i detta avsnitt hur de nuvarande färjelederna kan byggas ut för att avveckla en ökande trafik. Utbyggnaden av fárjelederna vid fortsatt farjedrift har även betydelse för resultaten av de i avsnitt 7.3 genomförda samhällsekonomiska analyserna av fasta förbindelser. I dessa analyser ingår nämligen de besparingar som fasta förbindelser kan ge anledning till när det gäller anläggning och drift av fárjehamnar samt inköp och drift av färjor. Några separata samhällsekonomiska kalkyler har inte genomförts för utbyggnadsprogrammet vid fortsatt färjedrift.

4.3.1 Färjeledernas utbyggnad

En utbyggnad av fárjehamnar blir av kapacitetsskäl nödvändig endast när det gäller järnvägsförbindelsen över sundet och bilfárjeleden Dragör-Limhamn. Dessutom kan det bli önskvärt med ombyggnad eller flyttning av vissa som följd av trafik- och miljöproblem på anslutningsvägarna till fárjehamnar dessa. På den nuvarande järnvägsförbinde/sen i HH kan vid ett maximalt utnyttjande av befintliga farjelägen och med enkelspåriga färjor av nyaste typ föras över sundet - förutom trafiken med personvagnar - en godsmängd på Eftersom järnvägsgodset gott och väl 4 milj. ton per år på järnvägsvagnar. över Öresund omkring år 2000 förutses uppgå till 4 1/2 á 7 milj. ton måste när nuvarande maximalt utnyttjats de fasta anläggningarna och kapacitet fárjekapaciteten byggas ut, vilket kan ske antingen i HH eller i KM. När det gäller HH-läger kan i Södra hamnen i Helsingborg anläggas

Öresundsrra/iken vid/busar!.länet/riff 107

fárjelägen för dubbelspåriga färjor. En motsvarande anläggning kan emellertid inte komma till stånd i den befintliga statshamnen i Helsingör. Detta har medfört att man övervägt att sätta in asymmetriska färjor med enkelspårig anslutning i Helsingör och dubbelspårig i Helsingborg. Övergången till en sådan fárjetyp skulle emellertid endast innebära en kapacitetsökning motsvarande några få års trafikökning, och skulle således vara en kortsiktig lösning. Den väntade efterfrågan på överföringskapacitet kommer därför att ställa krav på att åstadkomma nya färjelägen utanför statshamnens område i Helsingör. På figur 4.11 visas hur nya farjelägen med spåranslutning till Helsingörs station kan placeras i en ny hamn, Sydhamnen, omedelbart söder om statshamnen. Den skisserade lösningen omfattar två fárjelägen för rena järnvägsfárjor med dubbelspår. Lägena, som byggs ut i takt med behovet, förutsättes betjäna godsfárjor med en årlig överföringskapacitet av ca 2 gånger nuvarande färjors kapacitet för överföring av jämvägsvagnar. Den nya anläggningen beräknas inte komma att medföra några nämnvärda ändringar av trañkförhållandena eller miljön i Helsingör, bortsett från anläggningens existens i stadsbilden. I Helsingborg innebär den nuvarande inbördes placeringen av färjelägen, järnvägsstation och rangerbangård stora olägenheter från trafiksynpunkt, eftersom jämvägsvagnar på väg till och från färjorna passerar flera viktiga gator i plan. Dessutom är tågfarjelägena placerade så i förhållande till det Figur 4_H Hdsmgör_ Ny överordnade vägnätet, att biltrafiken till och från färjorna medför trañk- och syd/mm med g fåglarmiljöproblem. En lösning av problemen kan erhållas genom att en .ie/öken-

=›

V;n:

?Li-Amf f*

f, H “mmm m:tr \\: J « l

ELSINGøR X\§x i

JET STATION / ›____ . 3 “EfL %ør_ . __. L* ñ_x\

øRESUND

108 vid _ SOU l978zl8

Öresundsrrq/iken fortsatt _ /ärjedrj/i

/Vy kaøyázy/âøc

//e/s/øgáørgä lfâyf/ÃfáT/ø//áo TI ä:

,ox E *ti* _^^^^”

xA/.AAM /z/orrjoparø//oayøá)x^^:z^“vg.n. NMAA.

/t/yøf ;la//øøsáøä

?ll l

l \- //e/S/ áa/yá \.(eø//ø/5Vâ//ø4

//62 J//Vâââøêâ- , aøvágyynaø 0,1/ _øçøyçrøø med

4003007/

3 /0;/á/_/- g//e/øçeø øcá

?á/yáç/e/øçeø.

Figur 4.12 Helsingborg. Ombyggnad av hamnar:läggningarna med 3 lâg/ bil/ärjelägen och 2 bil/är- _je/ägen.

samordnad tåg- och bilfárjeterminalanläggning placeras vid Hucken i Södra hamnen (jfr figur 4.12). Denna lösning utformades i princip i samband med förhandlingar mellan Helsingborgs kommun och SJ år 1972. I terminalen finns tre tågfárjelägen, som också kan överföra bilar, och två lägen lör rena bilfárjor. Lösningen med den samordnade terminalen och den till denna knutna nya järnvägsstationen gör det möjligt att slopa Helsingborgs Färjes-

tation och troligen också järnvägslinjen Helsingborg-Kattarp-Ängelholm.

Den södra järnvägsanslutningen måste emellertid byggas ut till dubbelspår

fram till Åstorp. Dessutom krävs ett särskilt lörbindelsespår mellan termi-

SOU 1978: I 8 ÖresundsIra/iken vid fortsatt _färjjedri/i 109

nalområdet och rangerbangården. Vid en utbyggnad av tågfárjeleden i HH kan järnvägsöverfarten i KM läggas ned, om detta ej skett tidigare. Som ett alternativ till utbyggnaden av tågfärjeleden i HH kan motsvarande led i KM-läger byggas ut. Lämpligast är i så fall att bygga ut denna led enbart för godstrafik och låta persontrafiken fortfarande föras över i HH. Genom en sådan utbyggnad i KM kan specialbyggda godsfarjor av relativt enkel konstruktion användas där. På dansk sida krävs en etappvis ombyggnad av två befintliga tågfärjelägen i Frihamnen samt en etablering av nödvändiga spårsystem i anslutning till färjelägena. Förbindelsen till ljärrbanenätet kan ske via den enkelspåriga frihamnsbanan till Lersöen station på Nörrebro. För att denna bana skall kunna användas för de godsmängder som förutses krävs att Ringvej Il, som i dag passerar frihamnsbanan i plan, läggs om till en ny tidigare undersökt linje, den s. k. Gittervejslinjen, med planskild korsning med banan. På svensk sida måste en ny tågfärjehamn anläggas. Detta kan ske i anslutning till Malmö oljehamn, varifrån det finns möjligheter att anordna förbindelsespår till Malmö nuvarande rangerbangård. Denna kan emellertid inte byggas ut till att klara - förutom nuvarande trafik - också all godstrafik med järnväg över Öresund. En ny rangerbangård måste därför byggas i Malmöområdet, om allt järnvägsgods över Öresund skall föras över i KM. Ett område som från allmän planeringssynpunkt och från järnvägssynpunkt möjligen kan tänkas komma ifråga för en sådan bangård ligger något söder om Eslöv. För förbindelsen mellan den nya rangerbangården och den nya färjehamnen krävs vissa utbyggnader av befintliga spår. Om tågfärjeleden i KM byggs ut på angivet sätt krävs av kapacitetsskäl ingen utbyggnad av tågfärjeanläggningarna i Helsingör och Helsingborg. Genom bortfallet av godstrafiken kan tägfárjorna även utnyttjas för en tämligen omfattande bilöverföring. En sådan lösning anses av Helsingborgs kommun bli miljömässigt besvärande i området kring tågfärjelägena. Enligt kommunen bör därför tågfärjetrafiken även vid ett sådant trafikeringsalternativ flyttas från fárjestationen. En samordnad tåg- och bilfärjeterminal vid Hucken skulle även vid detta trafikeringsalternativ kunna innebära trafikala och miljömässiga fördelar. Också i Helsingör medför bortfallet av tåggodstrafiken ökade möjligheter att överföra bilar via tâgfärjelägena i statshamnens södra del. Om all biltrafik avvecklas via dessa färjelägen uppstår väsentliga miljömässiga och trafikala förbättringar i Helsingörs stadskärna som följd av bortfallet av biltrafik till och från bilfarjelägena på Kronborgkajen. En sådan lösning kan göra det nödvändigt att bygga om tågfárjelägena. I fråga om bil/ärjefdrbinde/serna är som anförts en utbyggnad erforderlig endast av hamnarna i Dragör och Limhamn. Det föreligger planer på att både i Dragör och i Limhamn inom den närmaste tiden bygga om det mindre av de två färjelägena så att stora bilfärjor kan utnyttja båda färjelägena. l samband härmed räknar man med att utföra vissa mindre ombyggnader av fárjehamnarnas uppställningsplatser. Efter dessa aktuella ombyggnader skulle hamnkapaciteten vid föreliggande prognoser för trafikutvecklingen vara tillräcklig århundradet ut. För båda färjehamnarna gäller emellertid, att tillfartsvägarna löper delvis på lokalvägar genom befintliga bostadsområden med därav följande trafik- och miljöproblem. Från lokalt håll har det därför framställts önskemål om förbättring av förhållandena. Detta kan i viss utsträckning ske

l 10 ÖresundsIrq/iken vid _forrsarr _färjedrj/i SOU l978: l8

genom anläggning av forbifartsvägar vid hamnarna. Då emellertid dessa vägar också innebär problem genom att de bl. a. berör befintliga bostadsområden, har möjligheterna for alternativa placeringar av fárjehamnarna övervägts. En tänkbar alternativ placering av färjehamnen i Dragör är mellan Dragör och Sövang på Amagers sydostkust. Vägforbindelse därifrån kan anordnas mot norr till Englandsvej. En ny färjehamn i Limhamnsområdet kan anläggas vid Lernacken söder om Limhamn. Till Lernacken kan anordnas vägforbindelse från Trelleborgsvägen (E6) eller Inre ringvägen. På fárjeleden Tub0rg(Köpenhamn)-Landskrona förutses inte sådan trafikökning att en utbyggnad av hamnarna är nödvändig. En utbyggnad skulle för övrigt på dansk sida vara problematisk, eftersom en förbättring av de inte allt för goda vägforbindelserna till Tuborg hamn inte anses genomförbar. Bilöverlöringen i HH-Iäger, som sker dels med tågfárjor och dels med bilfárjor, kan - oavsett vilken lösning som väljs i fråga om överföringen av tåggodstrafiken över sundet - avvecklas utan utbyggnad av bilfarjeanläggningarna. Genom att anlägga en samordnad tåg- och bilfárjetenninal i Helsingborg erhålles här tillfredsställande trañkforhållanden. Motsvarande gäller inte i Helsingör, där bilfárjelägenas placering på Kronborgkajen ger Figur 4.13 Helsingör. Ny anledning till trafikbelastning längs stadskärnan och därmed miljöstörningar. Sydhamn med 2 låg/är- Då det inte finns någon annan placeringsmöjlighet for bilfárjelägena i jelägen och 2 bil/ärielägen. statshamnen, kräver en lösning av de lokala problemen att en ny bilfarjehamn

TOGFERGER

f// 74/41! / , øC-á/ BlLtETsALc MM

Öresundsrra/iken vidjbrrsaIr/äIj/edrift 111

anläggs utanför statshamnen. En sådan anläggning, i vilken det bör avsättas plats till tre bilfarjelägen, kan, såsom visas på figur 4, l 3 placeras i Sydhamnen utanför hamnanläggningen för tågfarjor, som är nödvändig for avvecklingen av den prognostiserade tågtrafiken i HH. Om allt järnvägsgods skall föras över i KM, kan bilfårjelägena i Helsingör placeras på det i figur 4. l 3 skisserade läget for en tågfarjehamn. Oavsett var en sydlig bilfärjehamn placeras kommer denna inte att på rimligt sätt kunna trafikbetjänas av det existerande vägnätet, utan kommer att kräva att en ny forbindelseväg från Helsingörmotorvägen anläggs. En sådan väg kommer att passera genom kommunens sydliga tätortsområden, vilket fordrar ingrepp i befintliga bostadsområden. Färjeflottan på bilöverfarterna är i nuläget relativt stor, vilket innebär ganska hög turtäthet och relativt blygsamt kapacitetsutnyttjande under största delen av året. Det antas att rederierna i takt med den Ökande trafiken först och främst kommer att öka kapacitetsutnyttjandet för att därigenom undgå vissa kostnadsökningar, som annars skulle ge utslag i prisbildningen på överfartslederna. I ansträngningarna att begränsa kostnadsökningarna antas det vidare, att det i viss utsträckning kommer att sättas in större färjor på de linjer där detta är möjligt. Det anta/färjor som med hänsyn till de angivna prognoserna for trafiken erfordras vid fortsatt fárjedrift redovisas i tabell 4.16. 1 tabellen anges dels antalet färjor år 1976, dels beräknade antalet färjor år 1990 och år 2000 vid låg resp. hög ekonomisk tillväxttakt. I fråga om järnvägstrafiken förutsättes att tågfärjeleden i KM lagts ned senast år 1990. Av tabellen framgår att antalet färjor inte beräknas öka nämnvärt under perioden fram till år 2000. Däremot forutsättes flera av de nya färjorna som sätts in få större kapacitet än de tidigare färjorna. Sålunda räknas exempelvis med att de nuvarande sex enspåriga tågfärjorna i HH skall kompletteras med tvåspåriga färjor. De åtta färjorna år 2000 i alternativet med den högre tillväxttakten forutsättes således bestå av fyra enspåriga och fyra tvåspåriga

färjor. Vidare räknas med att de tre bilfárjelederna över Öresund, som f. n.

trafikeras med åtta färjor med en genomsnittlig kapacitet motsvarande ca 100 personbilsenheteMPE) per färja, skall år 2000 vid det högre tillväxtalternativet

Tabell 4.16 Antal tåg- och bilfärjor vid fortsatt färjedrift

År HH KM + DL TL Totalt

Tågfärjor Bilfärjor Tågfárjor Bilfárjor Bilfårjor

Lägre tillväxlrakr (2 %)

Högre Ii/lväxlrakl (3 1/2 %)

Anm. Därtill kommer ett antal reservfárjor.

112 vid _fbrIsart/äzj/edri/i

Öresundsrrafiken

trafikeras med elva färjor med en genomsnittlig kapacitet motsvarande ca 110 PE per färja. De rena passagerarbârarna, som går mellan Helsingör och Helsingborg samt mellan Havnegade i Köpenhamn och Skeppsbron i Malmö, ställer inga krav på nya hamnanläggningar. På linjen Malmö-Köpenhamn har väsentliga under de senaste åren skett en successiv ökning av den andel av passagerartrafiken som sker med snabbåtar bl. a. av bärplanstyp. Denna utveckling har inneburit en försämrad regularitet eftersom bärplansbåtarna har hittills visat sig vara känsliga för dåligt väder och isförhållanden. Skall båt- och färjetrafiken även i fortsättningen svara för förbindelserna över Öresund måste relativt stora investeringar göras även i KM-läget för att förnya båttonnaget, modernisera terminalanläggningarna samt Förbättra tillfarts- och parkeringsmöjligheterna. I de ekonomiska kalkylerna i kapitel 7 har förutsatts att passagerarbåtarna i KM fram till åtminstone år 2000 skall omfatta två stora båtar och sex snabbåtar.

4.3.2 A nläggningskosrnader vid fortsatt färjedrifl

De anläggningskostnader för färjehamnar, som ingår i de ekonomiska kalkylerna i kapitel 7 redovisas i tabell 4.17. Kostnader anges både för alternativet med avveckling av all järnvägstrafik över Öresund i HH och för alternativet där tåggodstrafiken förs över i KM. l tabellen redovisas inte

Tabell 4.17 :anläggningskostnader för vissa färjehamnar. inkl. väg- och spåranslutningar m. m. (exkl. räntor under byggnadstiden). Prisnivå mitten av år 1976

Anläggning Milj. kr.

Alternativ I. Al/_järnvägsIrq/ik över Öresund över/öres i HH Helsingör, ny Sydhamn med två tågfärjelägen” 132 Helsingborg, samordnad tåg- och billärjeterminal, väg- och ny station m. m. 158 järnvägsanläggningar, Dragör. ombyggnad av Fárjeläge, vägförbindelse 31 Limhamn, ny farjehamn vid Lernacken inkl. vägförbindelse 130 2 Köpenhamn, terminalutvidgning Malmö, terminalutvidgning 2

Alternativ ll. Alltjärnvägsgods över Öresund över/års i KM. övrigjärrrvägsIrq/ik i HH Helsingör O Helsingborg, samordnad tåg- och bilfärjeterminal. väg- och ny station m. m. 90 järnvägsanläggningar, 31 Dragör, som all. l Limhamn, som alt. I 130 Köpenhamn, ombyggnad av tågfärjelägen, spårförbindelser. terminalutvidgning 77 Malmö, ny lärjehamn med två tågfärjelägen, rangerbangård, spårförbindelser, terminalutvidgning 248

ü Vid lägre tillväxttakt utbygges det ena av tågfarjelägena först efter år 2000,

Öresundsrrafiken vidfortsartfärjedrift 113

kostnaderna För alla de i det föregående nämnda utbyggnadsmöjlighetema. Detta beror på antingen att de inte i tillräcklig grad bedöms kunna lösa de Föreliggande problemen eller att kostnaderna bedöms orimligt höga i förhållande till de Förbättringar som uppnås. Till den första kategorin hör en mindre ombyggnad av Limhamns farjehamn och i samband härmed anläggning av en anslutningsväg från hamnen till Inre ringvägen för totalt 35 milj. kr. Till den andra kategorin hör dels en utflyttning av bilfárjelägena från Kronborgkajen i Helsingörs statshamn till en ny Sydhamn med ny vägforbindelse till Helsingörsmotorvägen för totalt ca 175 milj. kr., dels anläggning av en ny bilfärjehamn på Amager som ersättning för hamnen i Dragör för 68 milj. kr inkl. väganslutning till Englandsvej. Under perioden fram till år 2000 räknas med genomsnittliga årliga investeringar i färjemateriel (utbyte och nyanskaffning av färjor) på 40 ä 50 milj. kr, beroende på vilken trafikprognos som lägges till grund för beräkningarna. De olika kostnadsposterna som ingår i de ekonomiska kalkylema for alternativet fortsatt fárjedrift i kapitel 7 redovisas närmare i persontrafikgruppernas rapport och dess bilagor.

sou 1978:18 115

5 Fasta förbindelser över Öresund

I kapitlet redogörs inledningsvis för de förslag till fasta förbindelser som närmare utretts. Därefter redovisas de förhållanden och förutsättningar som inverkar på utformningen av förbindelserna. Slutligen lämnas en beskrivning av de olika förslagen till förbindelser och redovisas kostnader m. m. Kapitlet är baserat på de tekniska gruppernas rapport (Ds K 197821-3), i vilken utredningarna om de fasta förbindelserna närmare redovisas. I kapitlet hänvisas till bl. a. de ritningar som ingår i bilaga A (SOU 1978:19) och som utgör en del av de ritningar som ingår i de tekniska gruppernas rapport.

5.1 Inledning

Öresundsdelegationerna har utarbetat följande förslag till fasta förbindelser

över Öresund. (Jfr skisserna fig. 5.1 och 5.2).

Läget Köpenhamn-Malmö (KM) a) Väg/örbinde/se med och utan särskilt utrymme för lokal kollektivtrafik. Utredningen har omfattat förbindelse -med sträckning över Saltholm, varvid flygplatsen förutsättes ligga i Kastrup - med anknytning till flygplats på Saltholm.

b) Järnvägsförbinde/se Utredningen har omfattat förbindelse utförd som - sänktunnel Amager-Saltholm-Limhamn. Ingen flygplats förutsättes på Saltholm -bergtunnel Amager-Limhamn utan anknytning till Saltholm.

c) Kombinerad väg- och järnvägsförbinde/se Vägförbindelsen förutsättes utförd utan särskilt utrymme för lokal kollektivtrafik. Järnvägsförbindelsen förutsättes få i huvudsak samma sträckning som vägförbindelsen. Utredningen har omfattat förbindelse -med sträckning över Saltholm, varvid flygplatsen förutsättes ligga i Kastrup - med anknytning till flygplats på Saltholm.

116 Fasta _lörbindelser över Öresund

i

Flygplatsen Kastrup

KøBENHAVN.

Kostru AMAGER

Inddczamning luflhcivn

fdr x

AMAGER

Figur 5.1 Undersäkta huvudsträckningar/ör fast _förbinde/se i KM.

Läget H elsingör-He/singborg (HH) a) Järnvägsförbindelse utförd som sänktunnel med Följande alternativa sträckningar -a/ternativl mellan de centrala delarna av Helsingör och Helsingborg (samma sträckning som i 1973 års regeringsöverenskommelse). - alternativ 2 Helsingör-Pålsjö - alternativ 3 Teglstrup-Pålsjö. b xJ Väg/örbindelse utförd som sänktunnel med sträckningen Teglstrup- Sofiero.

Fasta _förbindelser över Öresund 117

\

LSItJGBORG

SNEKKERSTEN / ÖRESUND 0 Skrn - Jdrnvdgsförbindelse Vdgförbindelse Figur 5.2 Undersäkra runnelsträckningar i HH.

5.2 Förhållanden och förutsättningar som inverkar på

utformningen av fasta förbindelser

5.2.1 Grund/örhâl/anden

Grundförhållandena i Öresund.har tidigare undersökts relativt ingående. Sålunda gjorde bl. a. de danska och svenska öresundsgrupperna under mitten av 1960-talet en rad undersökningar i både södra och norra delen av Öresund. En redogörelse för resultaten av dessa undersökningar lämnas i öresundsgruppernas betänkande 1967 (SOU 1967:54; Betaenkning nr 463/1967). De nu aktuella bro- och tunnellinjerna överensstämmer inte helt med de linjer, i vilka seismiska undersökningar, kärnborrningar m. m. utförts l samband med tidigare öresundsutredningar. Resultaten av dessa undersökningar kan emellertid med hänsyn till den geologiska lagerföljden och bergarternas allmänna beskaffenhet antas gälla även i de nu aktuella linjerna. För att få ett tillfredsställande underlag for mass- och kostnadsberäkningarna fortunnelförslagen ide aktuella linjerna i HH-läget har emellertid utförts vissa kompletterande seismiska reflexionsmätningar. Mätningarna utfördes av Sveriges Geologiska Undersökning (SGU) under sommaren 1976 och har redovisats i en rapport “Maringeologiska undersökningar i Öresund i området norr om Helsingborg-Helsingör”. I rapporten har undersökningsresultaten bearbetats mot bakgrund av material från tidigare utförda grundundersökningar. Detta material har vidare sammanställts och kommenterats med beaktande av de nya resultaten. Ett sammandrag av rapporten redovisas i de tekniska gruppernas rapport.

118 över Öresund Fasta 4 förbindelser

5.2.1.1 Tidigare utförda grundundersökningar. Geologisk översikt

Under tidigare utredningar för en Öresundsförbindelse har i KM-/äger utförts seismiska rellexionsundersökningar och kärnborrningar i nio punkter i den s. k. Saltholms-linjen, som nära överensstämmer med de nu aktuella linjerna för en förbindelse Amager-Saltholm-Limhamn. Undersökningarna har visat, att undergrunden i allt väsentligt består av daniska kalklager(slamkalk, bryozokalk, kalksandskalk) med lager och bollar av llinta. Kalklagren är genomspruckna, varvid sprickintensiteten synes öka från öster mot väster. [och vid Drogden är kalklagren starkt spruckna ned till ett djup av 5-10 m. Glaciala lageri form av mycket fast, stenrik moränlera och moränsand har påträffats endast på Amager och Saltholm. Postglaciala lager i form av sand med innehåll av skal och organiskt material har påträffats endast som obetydliga ytskikt. l HH-Iäger har under tidigare utredningar utförts seismiska refraktionsoch reflexionsundersökningar, kärnborrningar i 21 punkter i förut aktuella bro- och tunnellinjer, provschaktningar m. m. Lägena för de utförda undersökningarna redovisas i tig. 5.3, som även visar de nu aktuella tunnellinjerna. Figur 5.3 Utförda grundundersökningar i HH. Undersökningarna har visat att berggrunden består av sedimentära

Väotunnel

JVG-tunnehalt l

HELSINGÖR;

4/-

i

JUJ

ø KÄRNBORRNINGAR Förut aktuell linje,i vilken

o PROVSANDSUGNlNG

seismiska undersökningar utförts - PROVSCHAKTNING Nu aktuell linje

11 PROFlL FOR DETALJ;

MATNlNG AV SANDVAGOR

Fasrajörbinde/ser över Öresund 119

- BOTTENPROF|LER HELS|NGøR HELSINGBORG

Dansk sida Svensk sida

JÄRNVÄGSTUNNEL, ALTERNATIV 1 O -10 -20 -30 -LO -50

JÄRNVÄGSTUNNEL,ALTERNATIV 2 0 - 10 -20 -30 -40 -50

JÄRNVÄGSTUNNEL,ALTERNATIV 3 0 - 10 - 20 - 30 - 1.0 - 50

VÄGTUNNEL 0 -10 -20 -30 -40 -50

0 1 2km

bergarter, på svenska sidan huvudsakligen sandsten, lersten och lerskiffer Figur5.4 Bønenprq/iler (juraavlagringar), på danska sidan kalk- och kritavlagringar. Ijuraavlagring- i aklue/ü "?”""J?r i HHJäge arna finns mindre förkastningar men knappast någon större ”krosszon” som kan tänkas medföra särskilda grundläggningsvârigheter. Berggrunden är närmast svenska kusten endast på enstaka ställen överlagrad av lösare material, medan den på danska sidan täcks av mäktiga sandlager, som inom större delen av området har en tjocklek av 15-25 m. Detta sandtäcke, som

120 Fasta _förbindelser över Öresund

bl. a. bildar Lappegrund, synes vara relativt homogent men innehåller tunna, organiska lager. Eftersom avlagringen har postglacialt ursprung kan det inte uteslutas att inhomogeniteter, t. ex. i form av svagare lager, förekommer i områdena mellan de utförda borrningarna. Längs sundets djupaste del finns ett 300-400 m brett bälte av inhomogena lager varierande från grus till lera. Tjockleken av dessa lager når upp till 15-20 m. Undersökningarna visar att grundförhållandena i det undersökta området endast i ringa grad varierar i sundets längdriktning. Av provschaktningarna framgår dels att de fasta lagren på den svenska sidan av sundet kan schaktas med paternosterverk, dels att sanden på danska sidan kan avlägsnas till stort djup genom sugning.

5.2.1.2 Grundförhållandena i nu aktuella linjer I KM-Iäger har med hänsyn till de geologiska förhållandena den enligt föregående avsnitt undersökta Saltholms-linjen ansetts på tillfredsställande sätt kunna representera de aktuella linjerna för en sänktunnel Amager- Saltholm och en bro eller sänktunnel Saltholm-Limhamn. l samband med utredningarna för en bergtunnel i KM-läget har förekomsten av förkastningar och krosszoner undersökts genom inventering av befintligt utredningsmaterial. Det har visat sig att förkastningar finns vid Amagers strandlinje och - sannolikt- vid den svenska kusten. Vissa tecken tyder vidare på förekomsten av en förkastning i östvästlig riktning några kilometer söder om Saltholm. Resultaten av de av SGU utförda seismiska undersökningarna i de fyra tunnellinjerna i HH-Iäget redovisas i form av bottenprofiler på fig. 5.4. Sandlagret väster om sundets djupfåra är sannolikt homogent. l djupfåran överlagrar sanden andra jordlager, vilka med ledning av tidigare utförda kärnborrningar kan antas bestå av lera. Dessa lerlager har varierande mäktighet i de fyra linjerna, i linje l upp till 8 m och i linje 2 ca 2 m. Öster om djupfåran är berget bart med undantag för linje 2, där lager av sand och lera konstaterats i en sänka i berget.

5.2.2 Strömförhâl/anden m. m. i Öresund

Konsekvenserna för Öresunds marina miljö av en sänktunnel på Öresunds botten i HH-/äger har studerats i tidigare öresundsutredningar. Sålunda redovisar öresundsgrupperna i sitt betänkande resultaten från två av Vandbygningsinstituttet år 1965 framlagda rapporter. Som framgår av avsnitt 1.3.1 har delegationerna genomfört kompletterande hydrodynamiska och biologiska undersökningar i norra Öresund. 1 undersökningarna har medverkat bl. a. Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut (SMHI), Dansk Hydraulisk Institut (DHI), Vandkvalitetsinstituttet (VKI), Marinbiologisk laboratorium i Helsingör, Marinbotaniska laboratoriet i Lund samt en referensgrupp med representanter för ett stort antal danska och svenska myndigheter och institutioner. Resultaten av undersökningarna har av de särskilda projektledarna sammanställts och utvärderats i en rapport som ingår som bilaga 1 i föreliggande betänkande.

Öresundsdelegationerna har vidare låtit DHI utföra vissa hydrodynamiska

SOU 1978: 18 F asta/örbindelser över Öresund 121

undersökningar i KM-läget, bl. a. för att få underlag för att bedöma utformningen av en sänktunnel mellan Amager och Saltholm.

5.2.2.1 Effekterna på Öresunds marina av en

miljö

tunnel i HH-läget

Syftet med de genomförda undersökningarna i norra Öresund har varit att söka klarlägga vilken inverkan en sänktunnel mellan Helsingör och Helsingborg har på den fysikaliska och kemiska vattenmiljön i Öresund och vad denna inverkan betyder för de biologiska inklusive fisket. förhållandena, för en HH-tunnels effekter på de hydrografnska förhållandena i n_ Avgörande Oresund - bl. a. inströmningen av salt vatten från Kattegatt - är i vilken mån tunneln minskar i tunnelläget. genomströmningen Vid undersökningarna har studerats två olika höjdlägen för tunnelns överkant i djupfäran, nämligen ett alternativ med överytan av det täckande skyddslagret på nivån-24 m under medelvattenytan och ett alternativ med överytan på nivån -28 m. Undersökningarna har avsett tunnelsträckningen enligt alternativ l,dvs. den sträckning som innebär minsta genomströmningssektionen för djupvattnet. Den totala genomströmningsarean reduceras här med ca 20 % om tunneln läggs på nivån -24m och med ca 15 % om den läggs på nivån -28 m. Reduktionen av genomströmningsarean för djupvattnet, räknat under nivån -15 m, uppgår vid de nämnda nivåerna för tunneln till ca 60 96 resp. ca 40 %.

På grund av sin låga täthet flyter Östersjövattnet ut i Öresunds ytskikt,

medan det saltare vattnet från Kattegatt och Skagerack tränger in i sundet huvudsakligen som en tung djupström. Det salta vattnet hindras normalt av

det ringa tröskeldjupet. 8 m, i sundets södra del från att flyta in i Östersjön.

Vattnet ovanför tröskeln är vanligen i det närmaste homogent. Norr därom, där vattendjupen är större, förekommer salt Kattegattvatten under det

bräckta ytskiktet, vilket till stor del består av Östersjövatten. Här uppträder därför en markant skiktning av vatten med olika täthet. Östersjövattnet hari

allmänhet en salthalt på 8-10 °/oo medan två olika typer av Kattegattvatten förekommer. Den ena typen härstammar från Kattegatts ytskikt och har en salthalt på 18-24 °/oo och den andra typen kommer från Kattegatts djupare nivåer och har en salthalt på 30-35 °/oo. I Öresund finns tidvis alla tre vattentyperna lagrade ovanpå varandra och även blandningar av de olika typerna förekommer.

Man räknar uppskattningsvis med ca 60 % nordgående ytström iÖresund,

30 % sydgående ytström och 10 % strömstiltje. Över tröskeln i söder råder vanligen samma strömriktning på alla djup. I de norra delarna av sundet däremot förekommer ofta motsatt strömriktning i det mindre salta ytskiktet jämfört med de saltare skikten på lägre nivåer, företrädesvis nordgående ytström och sydgående djupström. Det omvända förhållandet är sällsynt. Ensriktad ström på alla nivåer förekommer såväl mot syd som mot nord. De fysikaliska, kemiska och biologiska förhållanden som undersökningen omfattat är vattentemperatur, salthalt, syrehalt, primärproduktion, zooplanktonproduktion och bottenfaunaproduktion. Förutom dessa förhållanden, som rör Öresunds centrala delar, har även storleksordningen på de Vattenmassor som transporteras in i sundet med djupströmmen från

122 Fasta _förbinde/ser över Öresund SOU 1978: 18

Kattegatt beräknats. Djupströmmen medför en intransport av värme, salt, samt biologiskt material i form av växtsporer och larver syre, näringssalter från bottenfauna och fisk. De av en sänktunnel orsakade Förändringarna i intransporten av djupvatten har beräknats med två olika hydrodynamiska modeller. Den ena har utvecklats av DHl och den andra av SMHI. Modellerna har utnyttjats för att studera en tunnels effekt vid olika hydrografiska typsituationer. Härvid har valts situationer vilka bedömts vara av särskilt intresse för de vidare ekologiska konsekvensbedömningarna, dvs. främst situationer där gränsytan mellan skikten av olika täthet, det s. k. språngskiktet, ligger relativt lågt. Modellstudierna har visat att en tunnel på nivån -24 m reducerar av djupvatten från Kattegatt med 10-15 96 vid normal inströmningen språngskiktsnivå (-12 m). Vid lågt liggande språngskikt (-l6 m) uppgår reduktionen till 30-40 96. Eftersom språngskikt på -15 m eller djupare förekommer under ca 30 % av året är således inverkan på djupvattentillförseln i sundet betydande. Effekterna av tunneln på nivån -28 m är däremot mindre och motsvarande procenttal vid -12 m språngskikt är 0-5 % och vid -16 m språngskikt 5-10 96. Om reduktionen beräknas med hänsyn till språngskiktets läge vid olika årstider erhålls för tunneln på nivån -24 m följande genomsnittliga värden: oktober - 5-15 96 reduktion april maj -juni 10-20 % “ - 15-25 96 juli september För en tunnel på nivån -28 m blir reduktionen ungefär 1/3 av den fortunneln på -24 m. Förändringar i salthalt och temperatur liar dels beräknats med de

hydrodynamiska modellerna, dels med en vattenkvalitetsmodell. Föränd-

ringar i de kemiska och biologiska förhållandena har utvärderats med kvalificerade bedömningar och dessutom i vissa avseenden beräknats med vattenkvalitetsmodellen. mellan fysikaliska, kemiska och biologiska förhållanden är Kopplingarna mycket komplicerade och många av dem är ännu okända. Det är således inte att i absoluta tal beräkna de ändringar i-biologiska förhållanden som möjligt kan bli följden av en tunnel mellan Helsingör och Helsingborg. För att kunna värdera av de beräknade ändringarna i ström, salthalt och betydelsen har deras storlek satts i relation till de naturliga variationerna i de temperatur fysikaliska, kemiska och biologiska förhållandena. av primärproduktion, i En gjord sammanställning syre och näringssalter Öresund visar att såväl över året som från år till år förekommer betydande förändringar. Dessa naturliga variationer kan anges som flera gånger större än de ändringar som orsakas av tunneln enligt beräkningar med vattenkvalitetsmodellen. Den statistiska bearbetningen av salthalts- och temperaturdata från Lappegrund visar att såväl över året som från år till år förekommer betydande variationer i salthalt och temperatur. De naturliga variationerna kan även här betecknas som flera gånger större än de ändringar som orsakas av tunneln enligt beräkningar med de använda modellerna. Det ovan sagda gäller speciellt för en tunnel på nivån -28 m men även en tunnel på -24 m ger

Fasta _förbindelser över Öresund 123

förändringar som normalt är av samma storleksordning som eller mindre än de naturliga variationerna. Med ledning av resultaten av undersökningarna har bedömts att en tunnel på nivån -24 m orsakar en viss begränsad förändring av de biologiska förhållandena i Öresund. Förändringen innebär en mindre förskjutning av den marina floran och faunan mot brackvattenarter. Denna förändring orsakas av en minskning i bottenvattnets salthalt av en genomsnittlig storleksordning på mindre än en promille. Salthalten i detta vatten varierar normalt mellan 30 och 35 °/oo. Någon större förändring av syreinnehållet i Öresunds djupvatten förväntas ej om en tunnel anläggs på nivån -24 m. Ej heller förväntas någon inverkan av betydelse för fisket. En tunnel på nivån -28 m eller djupare torde ej medföra någon nämnvärd inverkan på Öresunds vattenmiljö. En tunnel på nivån -24 eller -28 m beräknas ej medföra några större förändringar av strömhastigheten i ytskiktet i tunnelläget. Hastighetsökningen beräknas i de centrala delarna av sundet liksom på den svenska sidan bli mindre än 5 %. Enligt en beräkning av DHI kan hastighetsökningen bli betydligt större inom ett lokalt område i närheten av den danska kusten. En normalt hög strömhastighet i området för HH-tunneln är ca 1 m/sek. Vid enstaka tillfällen kan strömhastigheter på upp emot 2 m/sek förekomma. Möjligheterna att i detalj förutsäga effekterna av en HH-tunnel är som nämnts begränsade av bristande kunskaper inom de oceanografiska och marinbiologiska områdena. De genomförda undersökningarna ger emellertid en uppfattning om storleken av de effekter på den marina miljön i Öresund som kan förväntas av de två undersökta tunnelalternativen. Om det beslutas att en HH-tunnel skall anläggas bör enligt projektledarna vissa kompletterande undersökningar genomföras i Öresund för att verifiera och förfina de redovisade resultaten. Delegationerna har med utgångspunkt från resultaten av undersökningarna bedömt att en tunnel på nivån -24 m i och för sig skulle vara en möjlig lösning. Med beaktande bl. a. av osäkerheten i resultaten och av de starka miljökrav som kommit till uttryck har delegationerna dock ansett att tunneln bör läggas på nivån -28 m i djupfåran. Anläggningskostnaderna redovisas emellertid lör båda alternativen.

5.2.2.2 Strömförhållanden i södra Öresund, KM-läget

I samband med tidigare utredningar om fast förbindelse i KM och flygplats på Saltholm har genomförts specialutredningar om de olika anläggningarnas inverkan på bl. a. strömsituationen, vattenföringen och vattenståndet i södra Öresund. Dessa utredningar gav till resultat, att effekterna av de dittills föreslagna anläggningarna inte gav anledning till betänkligheter. Den anläggning, som medförde de största ändringarna i befintliga förhållanden, var en kort tunnel i Drogden. De anläggningar, som ingår i de nu redovisade förbindelserna, är inte på alla punkter desamma som behandlades i de tidigare utredningarna. Dels har för lufthamnen på Saltholm förutsätts en ändrad utformning av invallningen, som har gett anledning till en mindre ändring av Drogdentunnelns linjeföring, dels har för vägförbindelsen Saltholm-Limhamn föreslagits sänktunnel

124 Fasta _förbindelser över Öresund

som alternativ till bro. Under senare år har vidare insamlats ett omfattande datamaterial, som endast delvis har blivit bearbetat och offentliggjort. Mot bakgrund av ovanstående beslöts att genomföra nya undersökningar av de ändringar av strömförhållandena i södra Öresund, som en fast förbindelse och en lufthamn på Saltholm kunde ge anledning till.

Nu genomförda undersökningar De nya undersökningarna, som utförts av Dansk Hydraulisk Institut, är genomförda med hjälp av en matematisk modell över strömningsförloppet i södra Öresund. Modellen är kalibrerad med hjälp av tidigare insamlade data samt data insamlade i anslutning till undersökningarna för en tunnel i norra Öresund. l modellen har inlagts de anläggningar, som kan förväntas ha de största effekterna på strömförhållandena, nämligen en sänktunnel under Drogden, en lufthamn på Saltholm (projekt P 76) och en sänktunnel på sträckan Saltholm-Limhamn. För tunneln Saltholm-Limhamn har räknats med en genomströmningsöppning motsvarande förslaget till vägtunnel och för Drogdentunneln alternativa tunnellängder på 1 500, 2 000 och 2 500 m. Vid undersökningarnas genomförande har lagts speciell vikt vid att belysa förhållandena längs Amagers östkust,där känsligheten har ansetts vara störst med avseende på vattenståndsvariationer och vattenmiljö. DHI har framlagt resultaten av undersökningarna i en rapport, daterad mars 1977. Ett utdrag ur rapporten återges i de tekniska gruppernas rapport. De viktigaste resultaten av undersökningarna kan sammanfattas sålunda: - den ackumulerade under vattenföringen (nettovattenföring längre tid) genom Drogden reduceras med 3-8 % beroende på tunnellängden i Drogden. - den ackumulerade öster om Saltholm reduceras med vattenföringen mindre än l/2 % oavsett Drogdentunnelns längd. - den ackumulerade reduceras vattenföringen genom hela KM-tvärsnittet med l-3 % beroende på tunnellängden i Drogden. - de momentana maximala vattenföringarna i Drogden reduceras 3-11 % beroende på tunnellängden där.

De förutsatta anläggningarna medför en reduktion av genomströmningsarean på 19-5l % i Drogden, beroende på tunnellängd, och 8 % öster om Saltholm. De maximala strömhastigheterna i Drogden ökar härvid med 20-45 %. Detta innebär om Drogdentunneln utförs med en längd av l 500 m - att strömhastigheten under större delen av tiden blir 0,5-1 m/s och vid enstaka tillfällen kan nå upp till ca 2 m/s. DHI har bedömt att de lokala hydrauliska konsekvenserna av de föreslagna anläggningarna måste anses acceptabla. De navigatoriska konsekvenserna har inte gett anledning till betänkligheter hos det danska handelsministeriet. Speciellt beträffande vattenståndsförhållandena vid Amagers Östkust visar undersökningarna. att anläggningarna skulle medföra vattenståndsândringar i Dragörs hamn på högst ett par centimeter. Närmare tunneln kommer

SOU 1978: 18 Fasta förbindelser över Öresund 125

inverkan att vara en aning större, i det att en större del av lutningen på

vattenspegeln mellan Öresund och Östersjön kommer att koncentreras

omkring tunnellinjen. Det har överslagsmässigt undersökts om man genom att anordna särskilda genomströmningsöppningar i banken närmast Amager skulle få en väsentlig effekt på utjämningen av vattenspegelns höjd på ömse sidor om tunnelläget och på friskvattentillförseln till strandzonerna. Undersökningen har visat att detta inte blir fallet.

Ytterligare undersökningar m. m. De biologisk-kemiska konsekvenserna av de genom de föreslagna anläggningarna orsakade ändringarna av strömförhållandena i Öresund har inte undersökts. Dessa konsekvenser antas på förhand vara av liten betydelse och avhängiga av konstruktionernas detaljutformning. Mot denna bakgrund har det ansetts rimligt att eventuella specialundersökningar företas först i anslutning till den mera detaljerade planläggning av anläggningarna som sker omedelbart innan projektet kommer till utförande. Mot bakgrund av resultaten av undersökningarna har delegationerna for Drogdenförbindelsen räknat med en tunnellängd på 1 500m för vägtunneln.

5.2.3 Förhållanden rörande sjöfarten 5.2.3.1 Nuvarande utrymmen för sjöfarten _ l södra delen av Öresund går sjöfarten dels i Drogden på danskt område, dels i Flintrännan och Trindelrännan på svenskt område. Utmed svenska kusten finns dessutom en icke utprickad ränna, nämligen Lernacksrännan. För sjöfartslederna gäller för närvarande följande.

Farled Farledsdjup räknat Medger vid medelvattenfrån medelvattenstånd stånd ett djupgående av

Drogden 8,0 m 7,6 m Flintrännan 7,2 m 7,1 m” Trindelrännan 6,0 m 5,6 m

9 Vid gynnsamt vattenstånd enl. Svensk Lots.

Planer finns att fördjupa Flintrännan till 8,0 m, dvs. till samma djup som för närvarande gäller för farleden i Drogden. Sjöfartsmyndigheterna i Danmark och Sverige överväger vidare en enkelriktning av trafiken i Drogden och i Flintrännan. En sådan åtgärd kan emellertid inte genomföras förrän Flintrännan och Drogden medger samma djupgående. l norra delen av Öresund har en trafikseparering införts i området Helsingör-Helsingborg. Den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen, IMCO, rekommenderade år 1969 pâ förslag från Sverige och Danmark denna trafikseparering. För att ytterligare höja trafiksäkerheten i HH-läget utökades fr. o. m. år 1976 trafiksepareringen såväl nordvart som sydvart. Det trafikreglerade området framgår av skissen på figur 5.5. Det förutsättes att fartyg med

\

Helsingborg

ä? \

f

\

Helsingør

J \ J

0 5

dal,

d i

Km. \ \\ \ \

\\ \

O---O

Figur 5.5 Del/r. o. m. ö är l 976 rrq/ikreg/erade omrâdet i norra delen av Öresund.

13 m djupgående skall kunna trafikera hela det tralikreglerade området. Vattendjupet förutsättes därför behöva vara minst 15 m inom området. Utmed den danska kusten finns en mindre farled, nämligen Lappegrundsrännan. med ett farledsdjup av 5 m.

5.2.3.2 Utrymmen vid fasta förbindelser

I södra delen av Öresund (KM-läger) har de svenska och danska sjöfartsmynår 1976 ansett sig kunna godtaga följande utrymmen för digheterna sjöfarten.

Farled Bro Tunnel Saltholm-Limhamn Amager- Saltholm- Limhamn

Segelfri höjd Segelfri bredd Fritt djup över MHW vinkelrätt från MW farleden

- - 10 m Drogden Flintrännan 50 m 300 m 10 m Trindelrännan 32 m 200 m 8,5 m Lernacksrännan” ca 12 m 50 rn 6 m

Lernacksrännans sträckning ej fastlagd.

F astajörbindelser över Öresund 127

//l/

l Drogden förutsättes endast en tunnellösning kunna komma i fråga. l tunnelläget beräknas farledsdjupet 10 m kunna innehållas på en bredd av minst 600 m, mätt vinkelrätt farleden. De godtagna utrymmena för sjöfarten överensstämmer i allt väsentligt med de utrymmen som förutsattes för bro- och tunnelförslagen i 1973 års regeringsöverenskommelse. I fråga om bron Saltholm-Limhamn har endast tillkommit kravet på en genomfartsmöjlighet i Lernacksrännan. Beträffande tunnelförslagen anser den svenska sjöfartsmyndigheten att en tunnel under Flintrännan i princip inte bör läggas grundare än en tunnel under Drogdenrännan, för att man i en framtid skall kunna erhålla samma djup i de båda

rännorna. Detta är som förut nämnts en förutsättning för ett trafiksepare-

ringssystem för södra Öresund. Den segelfria bredden i Flintrännan och Trindelrännan förutsättes vid ett tunnelalternativ bli minst densamma som vid ett broalternativ. Avståndet mellan ventilationstornen vid m vägtunnelalternativ förutsättes efter samråd med sjöfartsmyndigheterna kunna sättas till ca 1,5 km. Med hänsyn till den intensiva sjöfarten i norra delen av Öresund (HH -Iäget) anser de danska och svenska sjöfartsmyndigheterna att största möjliga utrymme måste lämnas alla fartyg, som passerar genom Öresund eller anlöper hamn vid sundet. Den av IMCO godkända trañksepareringen måste lämnas fri från begränsningar i aktuellt vattendjup (l5 m) över hela dess bredd. Fysiska hinder i form av bropelare kan inte godtas inom trafikstråken. Något utrymme att justera trañkstråkens sträckning finns ej enligt sjöfartsmyndigheterna. I HH-läget anses främst med hänsyn till sjöfartens krav en bro inte böra ifrågakomma. Den fasta förbindelsen föreslås därför utformad som sänktunnel. Med hänsyn till sjöfartens krav måste det fria vattendjupet över en tunnel i HH-läget vara minst 15 m över hela det trañkseparerade områdets nuvarande bredd. Utanför trafikstråken på den svenska sidan men inom de för kusttrafiken avsedda områdena bör vidare vattendjupet över tunneln inte understiga 7 m. Som en godtagbar bredd av denna kustzon har angivits ca 500 m. På dansk sida bör finnas en liknande kustzon. I läget för en vägtunnel mellan Teglstrup och Sofiero är det trafikseparerade områdets bredd ca 2 000 m. Enligt sjöfartsmyndigheterna bör tunnelns ventilationstorn - för att minska kollisionsrisken - stort avstånd från placeras på ett jämförelsevis stråken. Delegationerna har beaktat de angivna sjöfartskraven vid utformningen av tunnelprojekten i HH-läget.

5.2.3.3 Dimensionering av brostöd och ventilationstorn med hänsyn till risken för påsegling

I samband med tidigare utredningar om fasta förbindelser över Öresund har bedömningar gjorts rörande riskerna för påsegling av brostöd. Stötkrafterna vid en sådan påsegling har beräknats.med utgångspunkt från fartygets storlek, utformning och hastighet. Det anses nödvändigt att säkra brons bestånd genom att dimensionera brostöden för stötkrafter från fartyg, som kan uppträda vid de vattendjup som råder invid brostöden. Pelarna vid

128 Fasrafdrbinde/sez över Öresund

Flintrännan dimensioneras således för påsegling av ett fullastat 20 000 dwt fartyg med kollisionsfarten 17 knop inklusive strömhastigheten. Pelarna vid Trindelrännan dimensioneras på motsvarande sätt för ett 10 000 dwt fartyg och de övriga pelarna för ett 4000 dwt fartyg. Vid dimensioneringen av pelarna tillämpas de i de tekniska gruppernas rapport redovisade lastbestämmelserna. Med hänsyn till risken för påsegling av ventilationstornen till vägtunnlar i sträckningarna Helsingör-Helsingborg och Saltholm-Limhamn förutsättes att tornen omges av konstgjorda skyddsöar. Dessa utformas så att de dels medger en förhållandevis skonsam uppbromsning av ett fartyg, dels inte onödigtvis inkräktar i farvattnet. på utrymmet

5.2.3.4 Frågor rörande folkrätt l samband med tidigare utredningar om fasta förbindelser över Öresund har frågor som rör folkrätten övervägts av folkrättsexperter från Sverige och Danmark. Sålunda har dåvarande utrikesrådet Hans Blix och professor Max Sörensen år 1968 och 1969 uttalat sig om de folkrättsliga problem som hänför sig till fasta förbindelser över Öresund. Av dessa uttalanden, som redovisas i de tekniska gruppernas rapport, framgår att Danmark och Sverige har rätt att bygga fasta Förbindelser över Öresund under förutsättning att genomfarten ej härav hindras eller försvåras för ens de största i nutiden existerande fartyg som kan passera sundet. Vidare framgår att det från folkrättslig synpunkt inte kan anföras några invändningar mot att anlägga en tunnel i HH-läget med i princip den utformning som förutsattes i 1973 års regeringsöverenskommelse, dvs. med överkanten i djupfåran 24 m under medelvattençltan. I fråga om KM-leden delgavs samtliga i Stockholm ackrediterade ambassader den 8 juni 1973 planerna på att bygga denna led. I det överlämnade informationsmaterialet redovisades i huvudsak de utrymmen för sjöfarten som nu förutsatts av de danska och svenska sjöfartsmyndighetena. Med anledning av informationen har nâgra erinringar ej inkommit från berörda sjöfartsnationer. _ Under utredningsarbetet har det svenska utrikesdepartementets folkrättssakunnige, departementsrådet Bo Johnson, framfört folkrättsliga synpunkter på fasta förbindelser över Öresund. Han instämmer härvid i de synpunkter som i frågan framförts av Hans Blix och Max Sörensen.

5.2.4 KM förbindelsens anpassning till en lufthamn pâ Saltholm

En lufthamn på Saltholm beräknas enligt det danska lufthavnsudvalgets utredningar få den utformning som framgår av fig. 5.6, lufthamnsilternativ P 76. Lufthamnens bansystem kommer således att täcka hela Salthtlm. Runt ön måste utföras en indämning. KM-förbindelsen förutsättes förlagd så att en rationell anslutning till lufthamnsterminaler m. m. på Saltholm kan ordnas. Vägförbindesen över Saltholm förläggs i anslutning till indämningen runt Saltholm En fast järnvägsförbindelse föres däremot genom lufthamnens terminzlområde, varigenom detta erhåller en god kollektivtrafikservice. Denna Iösnirg medför också ekonomiska fördelar vid rådande krav på hinderfrihet vid teminalinfarten.

SOU l978:l8 F asra förbindelser över Öresund 129

BANER l FQRSTE ETAPE (INDTIL ÅR 2000) Figur 5.6 Utformning av BANER l SE NERE ETA PE Iufrhamnen pa Saltholm (P 76)

Vägförbindelsen över Saltholm uppfyller vid föreslagen sträckning gällande krav på den hinderfrihet som flygtrafiken ställer. lnom vissa områden ligger emellertid vägen så nära inpå huvudbanorna, att flygplan vid landning normalt kommer att passera vägen på en höjd av 60-70 m. Detta kan verka störande på vägtrafiken och därmed påverka trafiksäkerheten

negativt. Åtgärder för att klara av detta problem måste närmare övervägas vid

förslagets utformning. Om den fasta förbindelsen skall anläggas i KM och om det samtidigt är oklart om en lufthamn skall komma till stånd på Saltholm, förutsättes KMförbindelsen få en sådan placering och utformning att den inte gör det omöjligt att anlägga en lufthamn på Saltholm vid en senare tidpunkt. Lufthamnen kan dock i så fall få en annan utformning och en annan placering än som framgår av fig. 5.6. En senare tillkomst av lufthamnen kan nödvändiggöra en ombyggnad av den fasta förbindelsen på delen över Saltholm.

130 Fasta förbindelser över Öresund SOU I98: 18

5.2.5 Tekniska förutsättningar och bestämmelser m. m.

5.2.5.1 Motorvägsforbindelse inkl. buss- eller S-tågsforbindelse För en mellan kustlinjerna gäller de på fig. 5.7 motorvägsforbindelse redovisade sektionerna. Vid utformning av en bro med särskilt utrymme for lokal kollektivtrafik förläggs detta vid sidan av motorvägsutrymmet. Utrymmena skiljs åt med ett kraftigt räcke. Vid separat bussväg på bron anordnas inom det 10 m breda kollektivtrafikutrymmet två intill varandra liggande körfält med yttre Vid anordnas symmetriskt inom utrymmet två vägrenar. S-tågsforbindelse spår. Vid tunnel anordnas separata tunnelrör for vardera körbanan och för kollektivtrafikutrymmet. Vid tunnellängder över 2 km krävs från säkerhetssynpunkt en mellanvägg mellan de båda S-tågsspåren i kollektivtrafikutrymmet (jfr avsnitt 5.2.5.2). Minsta fria höjden sätts till 4,5 m över körbanor och bussväg och till 5.2 m över räls överkant vid S-tågsforbindelse. För delen över sundet sätts den maximala lutningen till 25 °/oo för såväl motorväg som S-bana. Landanslutningarna på dansk och svensk sida forutsättes få den sektion och utformning som tillämpas i resp. land. För landanslutningarna förutsättes de största lutningarna för motorvägen kunna begränsas till 30 â 35 °/oo både på dansk och på svensk sida. Separat bussvägi KM-läget förutsättes utformad med två körfält och med en total bredd av 10 m på dansk sida och 9 m på svensk sida.

Beräkningsförutsätmingarför broar (laster m. m.) Till grund för dimensionering av broar for vägtrafik (motorväg och bussväg) har lagts förslag till nordiska lastbestämmelser for vägbroar, som utarbetats inom Nordiska Vägtekniska Förbundet och delvis införts i de nordiska länderna. Förslagen redovisas närmare i de tekniska gruppernas rapport. Med hänsyn till förhållandena vid en Öresundsbro har bestämmelserna kompletterats med vissa föreskrifter beträffande trafiklast och vindlast. Tillåtna påkänningar för betong- och stålkonstruktioner bestäms enligt gällande svenska normalbestämmelser. Till grund för dimensioneringen av bro for S-tågstrafik har lagts ett framtida S-tåg med 8 st. 4-axliga vagnar med en sammanlagd längd av 162 m och en total vikt av 430 ton. Den största statiska axellasten antas vara 15 ton, motsvarande 30 tons boggilast.

Beräkningsförutsättningar_ør ventilationsan/äggningar De krav på luftkvalitet som bör ställas i tunnlar for vägtrafik har behandlats av de tekniska grupperna tillsammans med statens naturvårdsverk och den danska miljöstyrelsen. Frågan om ventilation av vägtunnlar redovisas i en särskild bilaga till de tekniska gruppernas rapport. Naturvårdsverket anser att det på nuvarande kunskapsnivå främst är

fororeningarna koloxid (CO) och kvävedioxid (N02) som kan beaktas på ett

SOU 1978: 18 Fasta _förbindelser över Öresund l 31

SEKTIONER PÅ BRO

4 körfält och särskilt utrymme för kollektiv trafik

Fritt avstånd mellan ytterracken 33,4 m

0,4 2 5 2 x 3,5 = 7,0 1,0 1,0 2 x 3,5 = 7,0 2,5 1,2 L 10,0 l. L L L L

l v l K i

lv] [v]

v

0 8 l Dubbelriktad _

0,4 0,8 kollektiv trafik (Bussar alt. S-tâgl

i_

*T* att; I

4 körfält

Fritt avstånd mellan ytterräcken 22,6 m __ K = korbana 0,4 2,5 2 x 3,5 = 7,0 1,0 1,0 2 x 3,5 = 7,0 L L L t, i. y 2,5 0,4 V =Vä9fen l. L

l v l i lvl lvl K l v l

0,8

L

n*

»i

SEKTIONER l TUNNEL

4 (6) körfält och särskilt utrymme för kollektiv trafik

L 11,5 (150) m L 1l,5(15,0)m 1 i0,o[ ili2,6l m

1 = 0 1 = 0,5 › l l O l e, 5 ! l6.05 I

0,5 2,5 (zsxxâss: 7105) 1,0 0,5 051,0 §I§55=71o 2,5 0,5 h

w i i i Lä* r r a 8.0 1.0. 3:0 v i v v K v Dubbelriktad kollektiv trafik (Bussar alt. S-tåg)

Mått inom parentes (l gäller för TTIOtOVVäQ med 5 körfä Mätt inom parentes (l gäller för H u Fri hÖld ._ 4.5 m 4 k°rfalt tunnel med längd över 2 km › (utförd med mellanväggl Fri höjd z 4,5 rn (buss), alt. 5,2 m (S-tåg)

1 1,5 m l 1,5 m . _ l 032,5 u 2x3,5=7,0 2x3,5=7.0

l 4 1,0050__,51,0 4 “2,5 *O rm

v K v v K v

I* I L;

Figur 5. 7 Principsektioner för mororvägsjörbindelse mellan kusilinjema.

132 över Öresund Fasta förbindelser

mer konkret sätt vid projekteringen av ventilationssystemet i tunnlar. framhåller i anslutning härtill att det för närvarande är svårt att Miljöstyrelsen uttala sig precist om luftkvalitetskrav beträffande kväveoxider. I fråga om lämpligt gränsvärde för koloxidhalt anger naturvårdsverket 115

mg/m3(100 ppm) for den kortare tunneln under Drogden och 70 mg/m3 (60

ppm) för de längre tunnlarna i HH och Saltholm-Limhamn. Miljöstyrelsen ansluter sig i stort till naturvårdsverkets förslag. Vid övervägandena rörande kväveoxiderna har naturvårdsverket baserat sina uttalanden på ett nyligen utfört arbete av en expertgrupp inom WHO. Naturvårdsverket framhåller att, om expertgruppens rekommendation skall följas, ventilationssystemet i tunnlarna bör dimensioneras så att värdet 0,5

ppm N02 inte uppnås och värdet 0,2 ppm helst inte överskrids.

Med hänsyn till främst de ekonomiska konsekvenserna har det inte ansetts att för närvarande följa WHO-gruppens rekommendation vid möjligt dimensioneringen av vägtunnlarna. En höjning av den för vägtunnlar hittills ventilationsstandarden föreslås dock genom en skärpning av tillämpade kraven beträffande koloxidhalt. Gränsvärdet 100 ppm CO skall sålunda gälla vägtunnlar oberoende av längden. Detta gränsvärde kan t. ex. samtliga med kravet 200 ppm CO för den år 1974 färdigställda Elbetunneln i jämföras Hamburg, som har längden 2,6 km. För att belysa bl. a. de ekonomiska konsekvenserna av de av naturvårdsverket nämnda kvävedioxidvärdena har anläggnings- och driftkostnader också beräknats för vägtunnlar dimensionerade för värdet 0,5 ppm N02. (Se de tekniska gruppernas rapport). Ventilationssystemet i de längre vägtunnlarna förutsättes utformat enligt tvärventilationsprincipen. 1 den 1,5 km långa vägtunneln under Drogden förutsättes längsventilation.

5.2.5.2 Järnvägsförbindelse inkl. biltågsförbindelse För en järnvägsförbindelse gäller de på lig. 5.8 redovisade normalsektionerna för fria rummet. För en enkelspårig tunnel, som är aktuell endast i HH-läget, bör av säkerhetsskäl en särskild service- och utrymningsgång anordnas vid sidan av järnvägsutrymmet. skild från detta genom en betongvägg. Gången bör ha en bredd av minst 2,5 m och en höjd av ca 3 m. I mellanväggen bör anordnas stängbara skjutdörrar med ett inbördes avstånd av ca 50 m. En dubbelspårig tunnel med större längd än 2 km bör likaledes av säkerhetsskäl förses med en vägg mellan spåren. Väggen bör förses med på ett inbördes avstånd av ca 50 m. Utrymmena i sidled stängbara skjutdörrar i vart och ett av de erhållna ”tunnelrören” blir likvärdiga med vad som ovan angetts för enkelspårstunneln. En promemoria om säkerhetsaspekter på en tunnelförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg har sammanställts inom SJ (Y. Gelotte, 1977-02- 23). Promemorian, vars slutsatser godtagits av DSB, redovisas som bilaga till

de tekniska gruppernas rapport. De i promemorian angivna säkerhetskraven

tillämpas även för KM-förbindelsen. En bergtunnel i KM förutsättes utförd som två borrade tunnlar med en mellanliggande pilottunnel med minst 3 m diameter. Pilottunneln är avsedd

SOU 1978: 18 Fasrajörbinde/ser över Öresund 133

Utan biltäg Med biltåg Normalsektioner för fria rummet

mzråâá)

(Mätt o. nivåer i cm)

° gJSAÅOACEIWj 140 g .g

Fyrskens--› of_ lg

o L_ 369 o| Y _tter on ur k t signa g 296 137

.\ -xxbultágsvagn

l/

:E

(1 . I . 53 ! l l L-r

g

. I

T-ZÅL-Ãl

_ i .

L_ , __| |__ JZI Ilmgol

åolröyl_ L _

Jj _

#14_

550 Enkelspärig järnväg

Service- och

g

utrymningsgång

Kabelstegar--l i

r

Skyddszon IL_ ,

Llrölgg.. -n-i-

L ca 900

Dubbelspårig järnväg

Dubbelspârig järnväg med biltäg

Kabelstegar Skyddszon

Figur 5.8 Tunne/sekriøner _för _ järn vägsförbindelse över sundet.

134 Fasrajörbindelser över Öresund SOU 1978:l8

att användas som service- och utrymningsgång för järnvägsförbindelsen. Såsom framgår av fig. 5.8 förutsättes vid renjärnvägsförbindelse en fri höjd över räls överkant av 5,50 m och vid biltågsförbindelse en fri höjd av 6,60 m. Sistnämnda höjd medger transport av 4,50 m höga lastbilar i slutna biltâgsvagnar samt personbilar i slutna dubbeldäckade vagnar. På de dubbelspåriga landanslutningarna räknas med ett normalt spåravstånd av 4,25 m på dansk sida och 4,50 m på svensk sida. Liksom i tidigare öresundsutredningar räknas i HH-läget med 12 “lm maximal stigning i tunneln under sundet och för landanslutningarna. I KMläget förutsättes den maximala stigningen begränsad till den som normalt tillämpas för en järnväg av ifrågavarande slag, dvs. 10 °/oo.

5.2.5.3 Avancerade kollektiva trafiksystem (svävtåg) Förutom de konventionella lokaltrafiksystemen buss och S-tåg har ett framtida avancerat lokaltrafiksystem studerats för en förbindelse Köpen-

hamn-Malmö. Vid 1972 års dansksvenska utredningar av Öresundsfrågorna

valdes, mot bakgrund av tillgängliga rapporter från försöksverksamheten inom svävtågstekniken, det franska svävtågssystemet Aerotrain som representant för ett sådant lokaltrafiksystem. Svävtågstekniken befinner sig fortfarande på utvecklingsstadiet. De mest avancerade systemen är baserade på magnetsvävningsprincipen vilken kräver stora investeringar i bananläggningen och därmed ett mycket stort trafikunderlag för att bli ekonomisk. Några uppgifter, som tyder på att det för Öresundsförbindelsens förhållanden (trafikunderlag, stationsavstånd, krav på hastighet m. m.) tidigare föreslagna Aerotrainsystemet med luftkuddesvävning inte skulle vara lämpligast har inte framkommit. Detta system anses sålunda alltjämt böra representera ett framtida avancerat lokaltrafiksystem för förbindelsen Köpenhamn-Malmö. Svävtågsförbindelsen förutsättes utformad med två banor för svävtåg. Profilen för det fria rummet för ett tåg förutsättes ha en höjd av 3,7 m och en bredd av 4,5 m. Till grund för dimensioneringen av bro har lagts ett svävtåg med en längd av 40 m och en vikt av 40 ton. Genom sin ringa vikt och frånvaron av koncentrerade axeltryck kan svävtåget förläggas i lådbalkarna till en motorvägsbro Saltholm-Limhamn. Något speciellt utrymme på brobanan för lokaltrafikförbindelsen erfordras sålunda inte vid alternativet svävtåg. Brons lådbalkar måste dock anpassas till svävtågets behov av utrymme (jfr fig. 5.9). I tunnel erfordras i huvudsak

Figur 5. 9 Prineipskiss över svävlâgsbanans placering i lâdbalken vid alterna- PROFIL FÖR rivel bro på delen Sall- FRlA RUMMET hølm-Limhamn (rvärsekrion av anslurningsspann av betong)

Fasta/örbindelser över Öresund 135

samma utrymme för svävtågsförbindelsen som för buss- och S-tågsförbindelserna. Med hänsyn till komfortkraven kräver svävtågsforbindelsen vid ändarna av en bro och en tunnel speciella anordningar for utjämning av lufttrycket vid övergången till fri bana.

5.2.6 TN//KOHIFOU och avgiftsuppragning Tullfrågor som har anknytning till en fast Öresundsforbindelse har dryftats med de danska och svenska tullmyndigheterna. Den svenska generaltullstyrelsen har vidare haft överläggningar i frågan med Direktoratet for Toldvaesenet i Danmark. En förutsättning för de synpunkter som tullmyndigheterna härvid redovisat är att det tull- och handelspolitiska läge som nu råder inom Norden och i Europa i stort sett blir bestående och att den danska och svenska tullproceduren som en följd härav även framdeles kommer att vara utformad ungefär som i dag.

Överläggningarna om tullfrågorna har gett till resultat att tullkontroll bör

ske såväl på dansk som på svensk sida. Ett viktigt skäl för detta är Danmarks anslutning till EG. Danmark har nämligen numera som medlem av EG på tullområdet ett regelsystem som på väsentliga punkter skiljer sig från det svenska, inte enbart när det gäller själva tullproceduren utan också i materiellt avseende.

5.2.6.1 Tullkontroll av individuell trafik Med individuell trafik avses i detta sammanhang persontrafik (på färjor och båtar), personbilstrafik, busstrafik (ej reguljär) samt godstrafik med lastbilar och större varubilar. Såväl vidfortsarr/äij/e- och båttrafik som vid den färje- och båttrafik som kompletterar fasta förbindelser förutsättes tullkontrollen av den individuella person- och godstrañken ske i princip som nu. Den svenska generaltullstyrelsen har efter särskilda studier presenterat ett förslag till utformning av en tullterminal i anslutning till enfasr väg/örbindelse över Öresund. Den principlösning som redovisats framgår av skissen lig. 5.10. Förslaget är utformat så, att det också kan anpassas till en biltågslösning. För en terminal dimensionerad for ett största trafikflöde i en riktning av 2 000 fordon/tim., varav ca 200 lastbilar, krävs ett totalt markutrymme av storleken ca 700 m x 200 m. Tullbehandlingen i terminalen beräknas ske i princip på följande sätt. Genom skyltning leds samtliga inkommande lastbilar och större varubilar till ett särskilt område, där tullbehandling genomförs. Bussar, som ej går i reguljär trafik, och personbilar leds likaledes genom skyltning till särskilda områden för tullbehandling. Beträffande fordon som enligt uppgift inte har något att fortulla forutsättes tullkontrollen ske stickprovsvis. All utgående godstrafik med lastbilar och större varubilar leds genom skyltning till ett särskilt område for tullbehandling. För den utgående trafiken med bussar och personbilar behövs enligt tullmyndigheterna i princip inte några särskilda uppställningsytor.

136 Fastafdrbinde/ser över Öresund SOU I978:I8

Mot utlandet Avgiftsupptagning

Från utlandet

O 100 200 m tj-e-*Ãt

Figur 5.10 An/äggninzzfir Principerna för utformningen av tullkontrollområdet samt kontrollens ll/”fømm” f avgmwpp genomförande har godtagits av de danska tullmyndigheterna. tagning. Principskiss.

A vglfrsuppragning Upptagningen av avgifter för att passera den fasta förbindelsen förutsättes ske i samband med utresan och efter tullkontrollen. Avgiftsupptagningen föreslås ske inom ett särskilt område före infarten på förbindelsen (se fig. 5.10). Vid biltågslösning förutsättes avgiftsupptagningen ske före fordonets lastning på tåget. För ordinära personbilar torde komma att gälla en enhetlig avgift, som i stor utsträckning bör kunna utkrävas med hjälp av någon form av automatik.

5.2.6.2 Tullkontroll av kollektiv trafik Vidforrsart/Zirjje- och bättra/ik såväl som vid sådan fárje- och båttrafik som kompletterar fasta förbindelser förutsätts tullkontrollen av järnvägsgodstrafiken och persontrafiken med tåg samt bussar i linjetrafik bli utförd som för närvarande. Vid etablering av _fasrajörbinde/ser förutsättes inga väsentliga ändringar i tullbehandlingsproceduren för den långväga persontrafiken och godstrafi ken med järnväg. Såväl dansk som svensk tullkontroll av de resande sker sålunda under pågående resa. Personförande tåg på en fast förbindelse i HH-läget stannar i Helsingörsområdet för avstigning/påstigning av utlandsresande. Dessa resande förutsättes bli tullbehandlade på en särskild perrong med såväl dansk som svensk tullkontroll. Om en fast väg- ellerjärnvägsförbindelse byggs i KM-läget beräknas denna bli kompletterad med en kollektivtrañkförbindelse för lokaltrafiken mellan cityområdena i Köpenhamn (Huvudbangården) och Malmö (Triangeln, Amiralsbron eller centralstationen). Trafiken kan avvecklas med bussar eller lokaltåg. En bussfcirbindelse för lokaltrafiken kommer utöver ändhållplatserna att betjäna högst en svensk och två danska mellanhållplatser. På hållplatserna förutsättes en separering av utlandsresande och övriga resande. Tullkon-

SOU 1978: 18 Aasra förbindelser över Öresund 137

trollen föreslås ske genom att s. k. tullfilter anordnas. Vid en lokalrågsförbinde/se kan tullkontrollen utföras på svensk sida på samma sätt som i bussalternativet. På dansk sida går emellertid ej detta, då utrymmet på Köpenhamns huvudbangård inte medger anordnandet av en särskild tullperrong. Då dessutom tågen, som gör uppehåll mellan Köpenhamn och Malmö (högst tre gånger), kommer att ha så kort gångtid mellan dansk och svensk gränsstation att dansk in- och utresekontroll inte kan utföras under själva resan, har det lörutsatts att även den danska tullkontrollen förläggs till de två svenska stationerna.

5.2.7 F örutsärtningarj för kosmadsberäkningarna Anläggningskostnaderna för broar, tunnlar och anläggningar på land har beräknats på grundval av undersökningar som gjorts i Danmark och Sverige, bl. a. av kostnader För trafikanläggningar, som utförts eller projekterats, under senare år. Vissa kostnader har bedömts med ledning av de vid tidigare öresundsutredningar gjorda beräkningarna. Prisnivån och växelkursen i mitten av år 1976 har lagts till grund För beräkningarna. Den i samband med gruppernas arbete Foretagna bedömningen av de danska och svenska prisnivåerna för de poster som ingår i kostnadsberäkningarna har gett till resultat, att den danska prisnivån för vissa arbeten är något högre än den svenska. Kostnaderna för förbindelserna mellan kusterna, alltså delarna Amager-Limhamn och Helsingör-Helsingborg, har därför beräknats med ledning av á-priser. baserade på ett medelvärde av de båda ländernas prisnivåer. Vid beräkningen av medelvärdet har förutsätts en växelkurs av 1,40. Vidare har Förutsatts att i de framräknade a-priserna ingår kostnader för blivande entreprenörers detaljprojektering, arbetsritningar m. m. Kostnaderna För anläggningarna på Amager och Själland har beräknats i danska priser och kostnaderna för anläggningarna i Skåne i svenska priser. På de beräknade anläggningskostnaderna har gjorts ett tillägg på ca 20 % för oförutsedda kostnader, administration m. m. l tillägget Forutsättes ingå kostnader för den projektering och de kompletterande undersökningar som krävs före infordrande av anbud på anläggningsarbetena. I kostnaderna ingår ej mervärdeskatt (moms) och räntor under byggnadstiden. Omräkningen av de totala anläggningskostnaderna till danska eller svenska priser förutsättes ske med hjälp av växelkursen 1,40.

5.3 Beskrivning av fasta förbindelser

5.3.1 Läget Köpenhamn-Malmö (KM) I KM-läget har såsom framgår av avsnitt 5.1 upprättats förslag till motorvägsförbindelse med och utan särskilt utrymme för lokal kollektivtrafik järnvägsforbindelse med och utan biltågsforbindelse

138 Fasta _lörbindelser över Öresund

- kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse.

Utredningen har omfattat förbindelse - varvid flygplatsen forutsättes med sträckning över Saltholm, ligga kvar i Kastrup - med anknytning till flygplats på Saltholm.

Sträckningen av Inoro/vägsförbindelsen är i huvudsak densamma som förutsattes i 1973 års regeringsöverenskommelse. Motorvägsförbindelsen kan på liknande sätt som forutsattes i nämnda regeringsöverenskommelse byggas ut med en vägforbindelse Dragör-Saltholm om det med hänsyn till trañkutvecklingen skulle visa sig nödvändigt (jfr ñg. 5.11). En sådan utbyggnad kan bli aktuell endast om en storllygplats anläggs på Saltholm. Den närmare utformningen av denna kompletterande vägförbindelse liksom anläggningskostnaderna for denna redovisas inte i föreliggande utredning. Motorvägsförbindelsen anslutes på dansk sida till en motorväg över Västamager(ValIensbaek-Tårnby motorvägen) som f. n. projekteras och som -oavsett Öresundsforbindelsens tillkomst -beräknas bli färdigställd omkring år 1985. Från motorvägen förutsättes en högklassig vägförbindelse bli anlagd

genom Sydhamnsområdet mot Köpenhamns city (Teglverkshavnslinjen).

På svensk sida kan motorvägsförbindelsen över sundet anknytas till den planerade förbifarten söder och öster om Malmö, Yttre ringvägen. F örbifartsleden beräknas vara utbyggd som motortrañkled omkring år 1990 även om Öresundsförbindelsen inte byggs. Yttre ringvägen får på flera punkter anslutning till Inre ringvägen i Malmö och till det skånska huvudvägnätet (jfr lig. 5.11). Lokaltrafikförbindelsen som kompletterar motorvägsförbindelsen utformas för bussar, S-tåg eller svävtåg. Järnvägsförbindelsen utformas for tung järnvägstrañk och lokaltâgstrafik samt alternativt även för biltågstraftk. Järnvägsförbindelsen dras på dansk sida tätt intill den planerade motor- Västamager och ansluter till det danska järnvägsnätet vid vägen över Köpenhamns huvudbangård (persontrañken) och Vigerslev (godstrañken). På svensk sida ansluter järnvägsforbindelsen för tung järnvägstrafik till järnvägslinjen Malmö-Trelleborg/Ystad vid Fosieby, varifrån persontrafiken via Malmö centralstation får anknytning till huvudlinjerna mot Stockholm och Göteborg (jfr fig. 5.12). Bi/râgsförbindelsen ansluter till det ovan beskrivna vägnätet via terminaler på Västamager och vid Bunkeflo söder om Malmö.

5.3.1.1 med och utan särskilt utrymme

Motorvägsforbindelse

for lokal kollektivtrafik Delen över sundet (lufthamnen i Kastrup)

Som framgår av planritningen KM-l (se bilagedel A) ansluts motorvägsförbindelsen till den existerande lufthamnsmotorvägen, och därmed också till den tidigare omtalade framtida motorvägen över Amager, ungefär mitt for lufthamnen i Kastrup.

Fasta .förbindelser över Öresund 139

e: ?å

.i

mmF»› zwååzz_

a

i

så

cø_tu§

mcEEBuuc_

;E

xnsmzmw_

mszeê

..\üM=..::Qw=G§:§4

mmñucñto*

-s\mmoz<,

\\\I .E

.åk

x . /

zåxzmmsx

.I

33.E®ñxwmnsia=xa

åmmzwjå .Hmzo_.oe-›mzm$

.L

ack

\

\..n.:.u.\k

140 Fasta .förbindelser över Öresund

Förbindelsen från Amager till Salmo/m utformas som tunnel med anslutande bankar. Tunneln föreslås utförd som sänktunnel med en längd av 1 500 m för den slutna delen och med två ca 600 m långa öppna rampsträckor (jfr ritning KM-21). De anslutande bankarna blir på Amagersidan ca l 500 m och på Saltholmssidan ca l 000 m långa. Tunnelns längdproftl och längd är valda med hänsyn till sjöfartsmyndigheternas krav samt under hänsynstagande till tunnelns inverkan på strömförhållandena i Drogden. Vattendjupet över stentäckningen blir vid medelvattenstånd 10 m på en bredd av ca 600 m mätt vinkelrätt mot farleden (jfr ritning KM-Zl). Såsom framgår av avsnitt 5.2.2.2 anses en tunnel med längden l 500 m acceptabel med hänsyn till såväl de hydrauliska som de navigatoriska lokala konsekvenserna. Den slutna tunneldelen förutsättes, som framgår av tvärsektionsritning KM-3 1 , bli utformad med rektangulärt tvärsnitt. Som angivits i avsnitt 5.2.5.1 är sektionen uppdelad i ett tunnelrör för vardera trafikriktningen samt eventuellt ytterligare ett rör för den kollektiva trafiken. Ventilationen i tunneln anordnas som längsventilation. Luftväxlingen åstadkommes med hjälp av fläktar upphängda i tunnelns tak. Ventilationsanläggningen har, såsom framgår av avsnitt 5.2.5.1, dimensionerats för en högsta tillåten halt koloxid (C0) av 100 ppm. På sträckan över Sa/rho/m ligger motorvägen på bank, som utformats med hänsyn till risken för överspolning. För det fall att det kollektiva trafikmedlet framföres inom särskilt utrymme, föres såväl buss- som S-tågsförbindelsen separat genom Drogdentunneln och vidare längs med motorvägen över Saltholm. På hela sträckan placeras förbindelsen söder om motorvägen (jfr ritning KM-l. som i princip gäller även för S-tågsförbindelsen). Den danska tullkontrollanläggningen och anläggningen för avgiftsupptagning beräknas bli placerade vid motorvägen på delen över Saltholm. Förbindelsen mel/an Sa/rholm och den svenska kusten föreslås utformad som bro. En alternativ utformning av förbindelsen som sänktunnel har också undersökts. Ritning KM-22 visar en längdproñl av motorvägs- och lokaltrafikförbindelsen på delen Saltholm-Limhamn tzr/ördsom bro. Bron får en total längd av ca 6,7 km. Brolängden har, främst av miljöskäl, avpassats så att brons östra landfáste blir beläget invid den svenska kustlinjen. Bron har utformats med beaktande av sjöfartsmyndigheternas krav beträffande fria genomfartsöppningar för Flintrännan och Trindelrännan (jfr avsnitt 5.2.3.2). 1 Flintrännan blir således den segelfria höjden över normal högvattenyta minst 50 m och i Trindelrännan minst 32 m. Den segelfria bredden - mätt vinkelrätt mot farleden - blir för Flintrännan 300 m och for Trindelrännan 200 m. I det antagna läget för Lernacksrännan kan innehållas en segelfri höjd av ca 12 m över normal högvattenyta på en bredd av 50 m. Över Flintrännan och Trindelrännan föreslås bron utbildad som kontinuerliga stålbalkspann med lådsektion. Brobanekonstruktionen förutsättes utförd som plåtdäck med asfaltbeläggning. Spännvidderna föreslås över Flintrännan bli 185 + 330 +185 m och överTrindelrännan 135 + 240+ 135 m.

Övriga i bron ingående 78 spann föreslås få spännvidden 70 m och utformade

Fasta _förbindelser över Öresund 141

oäzmá

-mzä zäm

zwaa«o

-wzAmmoo.

o.|||ns: ...uw:..=::w=§=u4

T o

nlul

T

§0?

mmoz<

x _ x

.W

/4 .Ek

x ..

/xaañjwx

/

?amma

x

må_

bwxøxxxx

m4mam9>

& /

MUEWONT» mfwgzuçk

142 F asra förbindelser över Öresund SOU 1978: l 8

som kontinuerliga balkspann i spännbetong med lådsektion. Bron avses i sin helhet bli grundlagd på berg (kalkberg). Vid lokaltrafikforbindelse med bussar och S-tåg framförs dessa inom ett särskilt utrymme, förlagt till brobanans ena sida (jfr ritning KM-32). Vid lokaltrafikförbindelse med svävtåg kan bron utformas så att de två svävtågsbanorna placeras i ett undre plan i lådbalkarna. Vid en sådan placering av svävtågsbanorna erfordras viss ökning av konstruktionshöjden for brons mindre spann. sträckningen for en sänktunnel öster om Saltholm är densamma som för bron. Den slutna tunneldelen får en total längd av ca 6,4 km. Tillfarterna till tunneln blir vid Saltholm ca 650 m och vid Limhamn ca 750 m. Liksom i fråga om broalternativet ges tunneln främst av miljöskäl sådan längd, att en vägbank undviks utanför den svenska kustlinjen. Den slutna tunneldelen är avsedd att utformas med rektangulär sektion. Den uppdelas på två trafiktunnlar om vardera 2 körfält (ett tunnelrör för vardera körriktningen). Om tunneln skall förses med särskilt utrymme för bussar, S-tåg eller svävtåg förläggs detta i ett separat tunnelrör sammanbyggt med de båda övriga tunnelrören för vägtrafik. Tunnelns längdprofil har utformats med beaktande av sjöfartsmyndigheternas krav beträffande fritt djup för sjöfarten. Det fria djupet föreslås således bli 10.0 m i Flintrännan, 8,5 m i Trindelrännan och 6,0m i Lernacksrännan. Ventilationen i tunneln anordnas som tvärventilation med en inblåsningskanal för friskluft och en utsugningskanal för förorenad luft på vardera sidan av trafikutrymmena. Ventilationsanläggningen har dimensionerats för en högsta tillåten halt koloxid av 100 ppm. Tunneln förses med fem ventilationstorn. Tornens placering har bestämts med hänsyn till bl. a. lägena av sjöfartslederna i sundet. En närmare redogörelse för ventilation av vägtrafiktunnlar lämnas i en bilaga till de tekniska gruppernas rapport. I denna har också intagits bl. a. miljöstyrelsens och naturvårdsverkets synpunkter rörande luftkvaliteten m. m. i vägtunnlar.

Dalen över sundet (lufthamnen på Saltholm) Lufthamnen på Saltholm förutsättes etappvis få den utformning som redovisas i avsnitt 5.2.4, dvs. enligt lufthamnsalternativ P 76. Motorvägens linjeföring från Amager fram till det invallade området vid Saltholm är, som framgår av planritningen KM-Z, i stort densamma som är beskriven for alternativet med lufthamnen i Kastrup. Landningspunkten på invallningen är dock i förevarande fall belägen ca 500 m längre åt norr. Den sexfältiga förbindelsen från Amager till Saltholm utföres som sänktunnel med anslutande bankar på samma sätt som beskrivits for alternativet med lufthamnen i Kastrup. l här aktuellt fall räknas dock hela tiden med att särskilt kollektivtraftkutrymme skall finnas. På grund härav är tunnelns tvärsnitt uppdelat i tre rör, två för motorvägen och ett för kollektivtrafiken. _På sträckan över Saltholm följer motorvägen banken längs det invallade områdets väst- och sydsida. Omedelbart efter Drogdentunnelns landning på

Fasta förbindelser över Öresund 143

invallningens västsida anordnas en trafikplats för de olika trafikledernas anslutning till lufthamnsområdet (jfr ritning KM-4). Från trafikplatsen minskas motorvägens sektion till fyra körfält jämte kollektivtrafikutrymme.

Anläggningarna på Saltholm är så utformade att de uppfyller kraven på

hinderfrihet för lufttrafiken. Landande flygplan kommer dock att passera över vägen på en höjd av normalt 60-70 m, vilket kan störa vägtrafikanterna och medföra trafiksäkerhetsproblem. Detta bör beaktas vid detaljprojekteringen. Dansk tullkontrollanläggning förutsättes placerad vid motorvägen på delen över Saltholm. För lokaltrafik med bussar anordnas som nämnts separata körfält genom Drogdentunneln och vidare längs hela sträckan över Saltholm. På denna del dras kollektivtrafikkörfálten norr om motorvägen. Till dessa körfalt anslutes i ovannämnda trafikplats en särskild bussväg från lufthamnsområdet, där det forutsättes att en bussterminal anordnas (jfr ritning KM-2). Vid lokaltrafik med S-tág föres banan från Drogdentunnelns landningspunkt vid lufthamnsinvallningen norr om motorvägens trafikplats och vidare på nivån -8,0 m under lufthamnens rullbane- och vägsystem. På Saltholm anordnas en lokaltrafikstation för betjäning av lufthamnsområdet (jfr ritning KM-4). Från Saltholms östra sida fram till den svenska kusten utformas förbindelsen som bro eller sänktunnel i enlighet med vad som angetts för alternativet med lufthamnen placerad i Kastrup. l den västra änden erhåller dock bron respektive tunneln en något ändrad linjeforing till följd av att förbindelsen skall anpassas till föreliggande plan för en lufthamn på Saltholm. (Jfr ritningarna KM-2 och KM-4). En lokaltrafikforbindelse med svävrâg kan utformas i princip som bussförbindelsen. Såsom angetts vid alternativet med flygplats i Kastrup kan bron Saltholm-Limhamn utformas med svävtågsbanorna i lådbalkarna.

Landans/uIninga/jför motorväg På dansk sida ligger motorvägens landningspunkt mellan det invallade området för lufthamnens verkstadsområde och fritidsbåtshamnen i Kastrup. Motorvägen föres under Amager Strandvej, genom bostadsområdet omedelbart väster om Amager Strandvej och vidare norr om parkeringsplatsen vid lufthamnen fram till nuvarande lufthamnsmotorvägen vid Kastrupvej (utanför nuvarande inrikesterminalen), där den anslutes till den tidigare nämnda motorvägen över Amager (Vallensbaek-Tårnby-motorvägen). Denna motorväg utbyggesi samband med Öresundsförbindelsen från fyra till sex körfält. Från Kastrupvej till kustlinjen blir anslutningsvägen ca 1,5 km lång. Uppställningsplatserna för bussar, taxi och privatbilar framför de nuvarande terminalbyggnaderna forutsättes få fullständig anslutning till motorvägen för såväl öst- som västgående trafik. Vid Amager Strandvej anordnas ej anslutning till motorvägen. Här utförs vid en lufthamnsplacering på Saltholm en anläggning for upptagning av avgifter av trafikanterna på den fasta förbindelsen. På sträckningen vidare över Amager anordnas trafikplatser vid

l44 Fasra/örbindelser över Öresund

Amager Landevej och vid Teglvazrkshavnslinjen. Från brons respektive tunnelns landningspunkt på den svenska kusten vid Lernacken norr om Bunkeflostrand fortsätter vägen i östlig riktning norr om Bunkeflo. Mellan Trelleborgsvägen (väg E6) och anslutningspunkten till nuvarande vägnät vid Kronetorp (trafikplats väg E6/rv15) norr om Malmö sammanfaller motorvägssträckningen med den planerade forbifartsleden kring Malmö (Yttre ringvägen). Från kustlinjen till Trelleborgsvägen utförs vägen som 4-faltig motorväg. Yttre ringvägen, som till omkring år 1990 beräknas vara anlagd som motortrafikled, byggs ut till 4-faltig motorväg från Trelleborgsvägen till Kronetorp. Från Kronetorp till kustlinjen blir anslutningsvägen ca 23 km lång. Inre ringvägen forutsättes i anslutning till att Öresundsforbindelsen byggs bli utbyggd till 4-fältig motorväg från dess korsning med Trelleborgsvägen till Bunkeflo (jfr ritning KM-l). På Yttre ringvägen kommer att finnas trafikplatser vid korsningarna med Inre ringvägen (efter dess utbyggnad) väg E6 (Trelleborgsvägen), våg E14 (Ystadsvägen), rv 12 (Simrishamnsvägen) och med rv 15 vid Kronetorp. l närheten av kustlinjen uppfores en anläggning för tullkontroll och avgiftsupptagning, utformad i huvudsak enligt den principskiss som redovisas i avsnitt 5.2.6.

Landa nslu rn ingar _/ör bussfdrbindelse

På dansk sida förs den särskilda lokaltrafikförbindelsen for bussar i land omedelbart söder om motorvägen. I det fall att lufthamnen förläggs till Saltholm måste dock bussvägen först föras under motorvägen i själva kustzonen (jfr ritning KM-2). Bussarna går från anslutningspunkten på separat bussväg längs lufthamnsmotorvägen och Teglvaerkshavnslinjen till Sydhamnsområdet. Härifrån fortsätter bussarna på reserverade körfält på Teglvaerkshavnslinjen fram till Dybbölsbro, varifrån bussarna blandade med övrig trafik fors in till en bussterminal vid Huvudbangården. En hållplats anordnas vid lufthamnen i Kastrup. På planritningarna KM-l och KM-2 är även visad en alternativ linjeforing på sträckan från Västamager till Huvudbangården. Den separata bussvägen är på Västamager dragen mot norr parallellt med gränsen för den bebyggda delen av Amager. På Nordamager dras den separata bussvägen mot nordväst och på bro över Sydhamnen fram till Dybbölsbro, där den anslutes till det existerande gatunätet. Bussarna går härifrån till den tidigare nämnda bussterminalen vid Huvudbangården, blandade med den övriga trafiken. På svensk sida framföras busstrafiken på separat bussväg utanför området for tullanläggningen vid kusten fram till en föreslagen hållplats, Malmö Syd, belägen i anslutning till Inre ringvägen söder om Annetorpsvägen. Bussvägen dras parallellt med motorvägen på dess södra sida, om lufthamnen är belägen i Kastrup (ritning KM-l), och på dess norra sida, om lufthamnen lokaliseras till Saltholm (ritning KM-2). Från Malmö Syd dras bussvägen längs med Inre ringvägen till Pildammsvägen. Pildammsvägen byggs ut med kollektivkörfált. En ändstation förutsättes bli anlagd vid Triangeln. Förbindelsens längd mellan Huvudbangården och Triangeln blir ca 40 km. Vid hållplatsen Malmö Syd anläggs biluppställningsplatser i sådan omfatt-

SOU 1978:l8 Fastaförbinde/ser över Öresund 145

ning att det skall vara ett möjligt alternativ för bilisten att vid resa till Köpenhamn/storflygplatsen parkera bilen vid Malmö Syd och färdas vidare kollektivt (s. k. park- and ride-system). Tillfart till Malmö Syd förutsätts ske via Annetorpsvägens trafikplats på Inre ringvägen. Vid alternativet med lufthamnen i Kastrup har också studerats ett alternativ där bussarna på dansk sida utnyttjar separata anläggningar endast vid hållplatser och genom vissa trafikplatser. På svensk sida framförs bussarna i detta alternativ blandade med övrig trafik utom utefter Pildammsvägen, där de framförs på reserverade körfält.

Landanslumingarför S -râgsfärbindelse

På dansk sida kommer S-tågsförbindelsens landningspunkt på Amagers Östkust att vara belägen omedelbart norr om lufthamnens hangarområde. Banan ligger här med räls överkant (rö k) på höjden -6,0 m och föres vidare på denna nivå i tunnel fram till planen framför lufthamnens utrikesterminal, där det anordnas en underjordisk station under parkeringsområdet. Stationen anordnas med två spår för stannande KM-tåg och vändande lokaltåg samt två spår för genomgående KM-tåg. Med stationens spår på höjden -6,0 m blir det möjligt att anordna dels en gångtunnel över stationen med förbindelse från denna till lufthamnens utrikesterminal, dels att utföra hela den underjordiska stationsanläggningen över kalkbergets överyta, som i det aktuella området är belägen på höjden ca -8,0 m. Flyttas lufthamnen till Saltholm får Kastrups station en enklare utformning. Bl. a. kan antalet spår minskas. För S-banans fortsättning från stationen i Kastrup till Köpenhamn föreligger tre principiellt olika möjligheter. Enligt ett alternativ (alt. a)dras banan från stationen i Kastrup i tunnel mot väster under planen framför inrikesterminalen. Efter att ha passerat detta område dras banan längs motorvägens sydsida samt korsar motorvägen planskilt mellan Amager Landevej och Englandsvejen. Från inrikesterminalen och över den bebyggda delen av Amager förlöper banan i öppet schakt, som för en viss merkostnad kan överdäckas. Över Västamager dras banan därefter längs nordsidan av motorvägen med samma längdprofil och höjdläge som denna. Ett ca lO m brett markområde skiljer de båda trafiklederna åt. Vid fiera punkter på S-banans sträckning över Amager kan stationer för lokaltrafik anordnas. S-banan korsar Kalvebodrännan på bro gemensamt med den förutsätta Teglvaerkshavnslinjen. Bron får en segelfri höjd av 7,0 m och föreslås utförd i två spann med 37,5 m längd. Efter att ha korsat Kalvebodrännan läggs Sbanan på bank omedelbart öster om och längs med Teglvxrkshavnslinjen, som förutsättes anlagd senast samtidigt med S-banan. Banan integreras i Köpenhamns S-banenät genom att den ansluts till Kögebuktsbanans spår längs Enghavevej. (Jfr fig. 5.13). Enligt ett annat alternativ (alt. b) anslutes S-banan från Malmö via stationen i Kastrup till en planerad tunnelbana från Kastrup via Amagerbro

till Köpenhamns centrum, den s. k. Östamagerlinjen.

På Amager förutsättes linjeföring m. m. för denna tunnelbana överens-

146 Fasta _förbindelser över Öresund

ánlskåáenq 3 .

v I 3 I

_ 4 .äs, , ;r y X4., /

EKSERCER PLADSEN

»IT55

s s 5/ AMAGERF/ELLED

Figur 5 . [3 S-Iâg/örbindelse i KM. Landanslulningal pa dansk sida.

Fasta _förbindelser över Öresund 147

stämma med de senast utarbetade förslagen (jfr redogörelse från september 1972 av Tunnelbaneudvalg I). För tunnelbanans anslutning till Köpenhamns centrum föreligger (enligt Tunnelbaneudvalgets redogörelse) ett flertal möjligheter. Dessa redovisas i de tekniska gruppernas rapport. Det tredje alternativet för S-banans sträckning (alt. c) överensstämmer beträffande delen från stationen i Kastrup till det invallade området på Västamager med det ovan beskrivna alt. a. På Västamager vrids banan mot norr och förläggs längs västsidan av det nya Bellacenter, varifrån banan förs vidare antingen i tunnel eller i ytläge genom de områden på norra delen av Västamager, som enligt Köpenhamns kommun förutsätts bli bebyggda på längre sikt. För denna banas anslutning till Köpenhamns centrum föreligger principiellt samma möjligheter som nämnts för alt. b. _ På svensk sida dras S-banan parallellt med motorvägen från kusten till Inre ringvägens anslutning till Yttre ringvägen. S-banan förläggs - i likhet med den separata bussvägen - utefter motorvägens södra sida, om flygplatsen är belägen i Kastrup och på dess norra sida, om flygplatsen lokaliseras till Saltholm (ritning KM-4). På samma sätt som vid bussalternativet anläggs en hållplats, Malmö Syd, vid Inre ringvägen söder om Annetorpsvägen. Liksom vid bussalternativet anordnas vid hållplatsen biluppställningsplatser för ett park- and ridesystem. Från Malmö Syd dras S-banan i markplanet utefter Inre ringvägen till en punkt strax söder om Krokbäcksparken. Därifrån förläggs S-banan i en dubbelspårig tunnel under östra delen av Krokbäcksparken, under Stadionparken mellan Malmö stadion och mässhallarna samt under Pildammarna. Vid Triangeln (S:t Johannes kyrka) anordnas en underjordisk station, som kan utformas som en ändstation. S-banan fortsätter från Triangeln till en station under Södertullsparken vid Amiralsbron, varifrån banan eventuellt kan dras vidare mot Lund. Längden av tunneln från inslaget till Amiralsbron blir ca 4,5 km. Vid Triangeln beräknas S-banan komma att ligga minst 10 m under marknivån.

Landans/utningarför svävrâgs/örbinde/se På dansk och svensk landsida har svävtågsförbindelsen antagits få samma plansträckning som föreslogs i 1972 års dansk-svenska utredprincipiella ningar om Öresundsfrågorna. Förbindelsen utgår sålunda från Huvudbanöver Västamager och följer lufthamnsmotorvägen till gården, passerar Kastrup, där en mellanstation anläggs. sträckningen överensstämmer i huvudsak med den beskrivna alternativa sträckningen för en separat bussväg. På den svenska sidan överensstämmer sträckningen i huvudsak med den beskrivna sträckningen för S-banan. Stationer anläggs på svenska sidan i princip som vid S-banan, dvs. vid Malmö Syd, Triangeln och

Amiralsbron. Linjesträckningen framgår av fig. 5.14. Förbindelsens längd blir

ca 40 km mellan ändstationerna.

148 Fasta jörbindelser över Öresund SOU 1978: l 8

5.3.1.2 Järnvägsforbindelse med och utan biltågsforbindelse

(Lufthamnen i Kastrup)

Med järnvägsforbindelse i detta sammanhang förstås förbindelse som byggs ut i första hand for fjärrpersontrafik och godstrafik men som också kan användas för lokaltrafik. Av kapacitetsskäl måste förbindelsen göras dubbelspårig. Bl.a. av ekonomiska skäl kommer enbart tunnellösning i fråga. Tunneln kan utföras som Sänktunnel Amager-Saltholm och Saltholm- Limhamn eller som bergtunnel (Amager-Limhamn).

De/en över sundet Sänktunnel Järnvägsförbindelsen utgår från Amagers Östkust omedelbart norr om det invallade området for Kastrups lufthamn. Banan dras i östlig riktning i tunnel under Drogden fram till Saltholm, jfr ritning KM-S. Drogdentunneln utförs som sänktunnel med en längd av 2 500 m for den slutna delen och med öppna tillfartsramper. Ramperna är på Amagersidan ca 400 m och på Saltholmssidan ca 1100 m långa. Tunneln utformas med rektangulärt tvärsnitt med yttermåtten ca 9 m x16 m. De invändiga måtten i tunnelrören är avpassade med hänsyn till de krav på fria utrymmen som redovisats i avsnitt 5.2.5.2. l enlighet med vad som anförs i nämnda avsnitt anordnas av säkerhetsskäl en betongvägg mellan spåren. Tunnelns längdprofil uppfyller sjöfartsmyndigheternas krav på segelfritt djup. Vattendjupet Figur 514 SväwâgS/ör_ bmde/se , KM_ (Lul,_ över stentäckningen blir liksom för vägtunneln 10 m vid medelvattenstånd hamn pa Sa/Ihø/m). på en bredd av ca 600 m mätt vinkelrätt mot farleden.

lnddmmning HOVED- for lufthuvn

f X

BQNE- | _. . -- - GÅRDEN \\

AAMIRALSBRON

JTRIANGELN

7-2

F/

ORESUND

9 ?km -- -n- - SVÄVTÃGSFÖRBINDELSE med station

[anslutningen till flygplatsen ej angiven]

SOU 1978: l8 Fasta _ förbindelser över Öresund 149

Banan dras över Saltholm i sydostlig riktning med horisontell längdprofil och med räls överkant på höjden +2,0 m. Banan omges av skyddsvallar med överkanten på höjden +3,5 m. sträckningen mellan Saltholm och svenska kusten följer i stort sett det i 1967 års öresundsutredning undersökta läget. Sänktunneldelen får en total längd av ca 7,6 km. De topograñska förhållandena i sundet medger att tunneln kan förläggas på botten i en urschaktad ränna utan extrema schakter eller uppfyllnader. Den maximala lutningen på sträckan är 10 °/oo och förekommer i huvudsak endast vid anslutningarna till Saltholm och svenska kusten. Tunnelns längdprofil har utformats med beaktande av sjöfartsmyndigheternas krav och medger alltså samma djupgående inom angivna breddmått som redovisats för vägtunneln under avsnitt 5.3.1.1. Tunneln Saltholm-Limhamn utformas liksom Drogdentunneln med rektangulär sektion med yttermåtten 9 m x 16 m. De båda spåren är liksom i Drogdentunneln åtskilda av en betongvägg. Ventilationsanläggningen för tunneln blir relativt enkel och begränsar sig till ventilationsöppningar vid landningspunkterna på Saltholm och vid svenska kusten. Dessutom kommer iläktaggregat att installeras på vissa avsnitt inom tunneln.

Bergtunnel Förutom ett utförande av järnvägs- och biltågsförbindelsen som sänktunnel på delarna Amager-Saltholm och Saltholm-Limhamn har undersökts ett utförande med bergtunnel från kust till kust. Tunneln har förutsätts utförd med fullortsborrning. Denna metod har under senare år undergått en gynnsam utveckling. Metodens användning vid de i KM-läget rådande grundforhållandena har närmare redovisats i de tekniska gruppernas rapport. Sträckningen för bergtunneln framgår av planritning KM-S. Landanslutningarna på såväl dansk som svensk sida är desamma i sänktunnel- och bergtunnelförslagen. Den maximala lutningen blir 10 °/oo. Den totala längden av den fullortsborrade tunneln är ca 18 km. Tunneldelarna vid anslutningarna på dansk och svensk sida kommer delvis att utföras i öppet schakt. Järnvägsförbindelsen utförs dubbelspårig med ett separat tunnelrör för vardera spåret. Mellan huvudtunnlarna förläggs den pilottunnel, som erfordras i samband med huvudtunnlarnas utförande. Efter fárdigställandet av förbindelsen används pilottunneln som service- och utrymningstunnel. Tvärgående förbindelser mellan huvudtunnlarna och pilottunneln anordnas på lämpliga avstånd. Huvudtunnlarna borras med en diameter av ca 9,3 m, vilket tillåter trafik med biltåg med den fria rumsprofil som angetts i avsnitt 5.2.5.2. Med enbart tung järnvägstrafik i tunneln kan diametern minskas med ca 0,5 m. Pilottunneln ges en diameter av minst 3 m. För att bergtunnlarna skall kunna anslutas till den planerade underjordiska stationen i Kastrup måste stationen sänkas väsentligt (jfr följande avsnitt). På svensk sida blir anslutningen densamma som i sänktunnelförslaget.

150 över Öresund Fasraförbinde/ser

Landanslumingarför järn vägs/förbindelse På dansk sida fårjärnvägsförbindelsen samma landningspunkt på Amagers östkust och samma sträckning över Amager som angetts för den tidigare redovisade S-banan. Stationen i Kastrup kom mer således att ligga med spåren på höjden -6,0 m i sänktunnelalternativet. Utförs förbindelsen under sundet som borrad tunnel, måste stationen emellertid sänkas ca ll m. Stationen kommer således härvid att ligga med spåren på höjden -l7,0 m. Omedelbart efter passagen av Kalvebodrännan mellan Amager och Själland delas banan upp i en persontrañkbana mot Huvudbangården och en godstrafikbana mot Vigerslev med anslutning där till det danska fjärrspårsnätet. Persontrafikbanans linjeföring mot Huvudbangården överensstämmer helt med den tidigare redovisade linjeföringen för S-banan fram till dennas skärning med Godsförbindelsebanan vid Enghavevej. Persontrafikbanan förs sedan mellan Kögebuktsbanan och Godsbangårdens spår längs Enghavevej. Banans infartsspår till Huvudbangården dras i gränsen mellan Huvudbangårdens och Godsbangårdens områden. Den dubbelspåriga godstrafikbanan förs efter avgreningen från den med gemensamma spåranläggningen i Kalvebodområdet över persontrafiken Teglvaerkshavnslinjen och löper sedan i en sträckning öster om Valbyparken, under Kögebuktsbanan och in längs godstågsspåret vid Vigerslev. utförs erforderliga för anslutning till I Vigerslevsområdet spåranordningar Västbanan mot Roskilde och till Godsbangården samt för eventuellt lokbyte. utförs med en maximal stigning av 10 °/oo och med Godstågsförbindelsen horisontalkurvor som möjliggör en hastighet av 90 km/h. Landanslutningen på svensk sida påverkas inte av valet mellan sänktunnel och bergtunnel. Som framgår av ritning KM-S är landningsplatsen förlagd omedelbart väster om Bunkeflostrand. Tunneln ligger så djupt, att ingen del av tunnelkroppen kommer att bli synlig ovan markytan förrän ca 200 m öster om Klagshamnsvägen. lnplaceringen av järnvägsförbindelsen i terrängen har sedan varit styrd av till det befintliga vid dels läget för anslutningspunkten järnvägssystemet Fosieby, dels samordningen med vägförbindelsens anslutning till befintligt eller planerat vägnät. Den valda sträckningen överensstämmer i stort med den som presenterades av öresundsgrupperna i deras utredning SOU 1967:54. Skillnaden består väsentligen däri att järnvägen, i det fall vägförbindelsen slutar i biltågsterminal, har placerats norr om vägen. Från Fosieby och fram till Ystadsvägen kompletteras befintligt spår med ytterligare ett, så att dubbelspår erhålls på hela sträckan in till Malmö C. Bangårdarna vid Fosieby och Lundavägen byggs om i förhållandevis stor omfattning för att kunna klara av den nya trafiksituationen. Anslutningen till den befintligajärnvägen vid Fosieby görs planskild. Järnvägen har förlagts i ett förhållandevis lågt läge. Härigenom uppnås att de planskilda korsningarna som måste anordnas med väg E6 och Pildammsvägen kommer att kunna utföras med lägre höjder över omgivande terräng än vad som annars skulle ha blivit fallet. Genom attjärnvägen till relativt stor del av anläggningarna mindre förlagts i skärning blir de negativa miljöeffekterna påtagliga.

SOU 1978: 18 Fasta _förbindelser över Öresund 15 l

En lokalstation, Malmö Syd, anläggs sydväst om Bunkeflo. Liksom vid buss- och S-tågsalternativen anordnas vid stationen biluppställningsplatser för ett park- and ride-system. Etableringen av enjärnvägsforbindelse i KM-läget innebär att all godstrafik som idag går ut ur landet påjärnväg via färjorna i HH-läget kommer att flyttas över till KM-läget. Malmö rangerbangård kan ej ta emot denna ökade trafrkmängd utan en ny rangerbangård måste byggas i Malmöområdet. Det har stött på stora svårigheter att hitta ett ur allmän planeringssynpunkt möjligt läge. Först något söder om Eslöv finns ett område, som möjligen kan tänkas vara användbart. Från järnvägssynpunkt är området dock med hänsyn till avståndet till Malmö ofordelaktigt. Tillkomsten av en sådan ny rangerbangård medför behov av ett nytt förbindelsespår på sträckan mellan Lund och den befintliga rangerbangården. Detta i sin tur innebär att spårsystemet på Lunds och Arlövs bangårdar måste byggas om.

Landanslumingar/ör* biltâgs/örbindelse För det fall att en biltågslösning skall komma till stånd i samband med att en järnvägstunnel etableras, måste, såsom närmare redovisas i de tekniska gruppernas rapport, vissa speciella arrangemang vidtas. Biltågen kräver bl. a större fri höjd än vanligajärnvägståg (ökning från 5,50 m till 6,60 m). Vidare blir terminalanläggningarna mycket ytkrävande. På dansk sida har förutsatts att biltågsterminalen skall placeras i regionplanens transportkorridor på Västamager omedelbart söder om Vallensbaek- Tårnby-motorvägen med väganslutning till denna och till Teglvarkshavnslinjen. Terminalen förutsätts bli utförd med fyra 800 m långa lastnings- och lossningsspår samt med ett antal depåspår. För terminalen, som innehåller anläggningar för såväl tullbehandling som avgiftsupptagning erfordras totalt ett markområde av storleken 3 km x 0,3 km, fördelat med ungefär lika stor del på vägsidan som påjärnvägssidan av anläggningen. På svensk sida har föreslagits att en biltågsterminal anläggs omedelbart söder om Bunkeflo/Vintrie. Detta läge är lämpligt från järnvägs- och vägsynpunkt. Även ett läge vid Lernacken har undersökts. Detta läge, som innebär att terminalen skulle komma att ligga delvis utanför kustlinjen, har såsom redovisas i de tekniska gruppernas rapport ansetts olämpligt. Den skisserade lösningen vid Bunkeflo, som inkluderar en anläggning för tullbehandling och avgiftsupptagning, kräver liksom på dansk sida totalt ett utrymme av storleken ca 3 km x 0,3 km. För att man skall kunna lägga ut ett så stort terminalområde vid Bunkeflo måste bl. a. Pildammsvägen läggas om på en lång sträcka. Hållplatsen för lokaltåg, Malmö Syd, som anordnas norr om biltågsterminalen, har ingen särskild anknytning till denna. Vid stationen anordnas biluppställningsplatser för ett park- and ride-system. Biltågsterminalens anslutning till befintligt och planerat vägsystem förutsättes ske i princip på samma sätt som vid den fasta förbindelsen. Yttre ringvägen erhåller vid biltågslösningen ett sydligare läge väster om väg E14 men får i övrigt samma utformning som vid fast vägforbindelse. Avståndet mellan biltågsterminalerna blir ca 30 km.

152 Fasta .förbindelser över Öresund

5.3.1.3 Kombinerad motorvägs- och järnvägsforbindelse Delen över sundet (lufthamnen i Kastrup) Motorvägen korsar i detta alternativ Drogden i en separat tunnel med en tvärsektion, omfattande 2 x 2 körfält och med en linjeforing och längdprofil samt anslutningar mot Amager och Saltholm som helt överensstämmer med vad som beskrivits i avsnitt 5.3.1.1 rörande den separata motorvägsförbindelsen. Järnvägen korsar Drogden i en separat tunnel i en sträckning parallell med och söder om motorvägen. Anslutande rampsträckor samt längdprofil och tvärsektion motsvarar vad som angetts i avsnitt 5.3.1.2 om separatjärnvägsförbindelse. Över Saltholm läggs motorväg och järnväg sida vid sida och omges av skyddsvallar med krönet på höjden +3,5 m. Mellan Saltholm och den svenska kusten är sträckningen densamma som angetts för de separata motorvägs- resp. järnvägsforbindelserna. J ärnvägsforbindelsen förläggs söder om motorvägen med hänsyn till linjeföringen på svensk sida. Vid den kombinerade förbindelsen utförs - på delen mellan Saltholm och Limhamn - som bro eller sänktunne/ motorvägsförbindelsen och järnvägsförbindelsen som sänktunnel. Längdproñlen för såväl motorväg som järnväg har utformats i enlighet med de tidigare redovisade bro- och sänktunnelförslagen. Om båda förbindelserna utförs som sänktunnlar förläggs trafikutrymmena for motorvägen och järnvägen i en gemensam tunnelkropp. Anslutningsramperna vid Saltholm är med hänsyn till skilda Iutningsforhållanden separata. På svensk sida skiljsjärnvägstunneln från vägtunneln i närheten av kusten. Motorvägsförbindelsen utförd som sänkrtmnel under Drogden och som bro eller sänktunne/ på delen Saltholm-Limhamn kan även kombineras med järnvägen förlagd i bergrunne/ från kust till kust.

Delen över sundet (lufthamnen på Saltholm) Motorvägen korsar Drogden i en separat tunnel med 2x3 körfält och med Iinjeforing och längdprofil m. m. som helt överensstämmer med vad som angetts i avsnitt 5.3.1.1 beträffande alternativet med lufthamnen på Saltholm. Järnvägen, som vid passagen av Amagers Östkust ligger omedelbart söder om motorvägen och i tunnel med räls överkant 8,0 m lägre än vägen, fors under denna till ett läge i öppet schakt norr om motorvägsbanken från Amager. Järnvägen korsar härefter Drogden i en separat tunnel, nästan parallell med motorvägstunneln. Järnvägstunnelns längdprofil och tvärsektion motsvarar vad som angetts i avsnitt 5.3.1.2. Järnvägens landningspunkt på Saltholmsinvallningen ligger i området mellan motorvägens landningspunkt och den for anläggningarna på Saltholm avsedda hamnen. Banan går härifrån vidare i sluten tunnelramp upp till höjden -8,0 m, varifrån den dras i öppet schakt med horisontell längdprofil. Den följer samma sträckning och har samma utförande genom lufthamnsområdet som angetts for den i avsnitt 5.3.1.1 beskrivna S-tågslösningen.

Fasta _förbindelser över Öresund 153

På delen mellan Saltholm och Limhamn ges motorvägsförbindelsen och järnvägsforbindelsen skilda sträckningar som en följd av järnvägens linjeföring över Saltholm. Järnvägslörbindelsen förlägges, efter korsning med vägförbindelsen vid Saltholm, på södra sidan av denna. Motorvägsförbindelsen kan utföras som bro eller sänktunnel enligt de förslag som redovisas under avsnitt 5.3.1.1. Järnvägsförbindelsen utformas enligt sänkrunnel/örslaget i avsnitt 5.3.1.2.

Landans/znningarjör motorväg Motorvägsförbindelsens Iandanslutningar på dansk och svensk sida, För vilka redogörs i avsnitt 5.3.1.1, är oförändrade vid kombinerad väg- och järnvägsförbindelse.

Landanslutningar för järnväg Redogörelsen förjärnvägsförbindelsens Iandanslutningar i avsnitt 5.3.1.2 är tillämplig även vid en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse. Järnvägsförbindelsens anslutningspunkter på Amager och vid Limhamn är nämligen oberoende av lufthamnens placering och eventuell samtidig anläggning av en motorvägsförbindelse.

5.3.2 Läger Helsingör-Helsingborg (HH) 1 HH-läget har upprättats Förslag till järnvägsförbindelse med och utan biltågsförbindelse motorvägsförbindelse. En fast järnvägsförbindelse knyter samman de danska och svenska jämvägsnäten genom att Kustbanan får direkt förbindelse med bl. a. de från Helsingborg utgåendejärnvägslinjerna mot Stockholm och Göteborg. En fast vägförbindelse länkar samman den befintliga motorvägen (E4) vid Mördrup väster om Helsingör med väg E4 vid Väla på nuvarande motorvägsinfarten i Helsingborg.

5.3.2.1 och utan

Järnvägsförbindelse med biltågsförbindelse

För järnvägsförbindelsen mellan Helsingör och Helsingborg har utretts tre alternativa tunnelsträckningar, i det följande benämnda alt. l, 2 och 3. Sträckningarna redovisas på lig. 5.15 och på planritningarna HH-l, -2 och -3. På den danska sidan har alt. l och 2 gemensam linjesträckning fram till kustlinjen i Helsingör, under det att alt. 3 går genom Teglstrup Hegn i ett där utlagt markreservat för kommunikationsändamål. På den svenska sidan har alt. 2 och 3 gemensam linjesträckning fram till kustlinjen vid Pålsjö skola. Alt. 1 passerar kustlinjen vid Norra kallbadhuset i Helsingborg och har i stort sett samma planläge som det i 1973 års regeringsöverenskommelse ingående förslaget till järnvägslösning.

154 F asra förbindelser över Öresund SOU l978rl8

De/en över sundet I samtliga de tre nämnda alternativen utformas järnvägsförbindelserna mellan kustlinjerna som sänktunn/ar. Ritningarna HH-Zl, -22 och -23 visar längdproñler fortunnlarna. Den slutna tunneldelen blir i alt. l, 2 och 3 resp. ca 4400 m, 4800 m och 5800 m lång. Järnvägsproñlens lutning varierar mellan 0 och 12 °/oo. Sänktunneldelen utformas antingen enkelspårig eller dubbelspårig. Den enkelspåriga tunneln föreslås utformad med halvcirkulär form och den dubbelspåriga tunneln med rektangulär form. Såsom framgår av tvärsektionsritningen HH-3l blir yttermåtten för enkelspårstunneln ca 9 m x 12 m och lör dubbelspårstunneln ca 9 m x l6 m. Om den dubbelspåriga tunneln skall trafikeras med biltåg måste höjden ökas till ca 10 m. I samtliga alternativ medger den redovisade längdproñlen att av sjöfartsmyndigheterna föreskrivet farledsdjup 15 m innehålls inom hela det trafikseparerade området. Tunnlarnas höjdläge medger även önskvärd fartygspassage inom kustfarlederna längs separationsområdet (ifr avsnitt 5.2.3.2). En sänktunnels inverkan på Öresunds vattenmiljö har såsom framgår av Figur 5.15 Fas! .järnvägs- _lörbindelse i HH. avsnitt 5.2.2.1 studerats ingående. Delegationerna har med utgångspunkt

Esrumve

==-==JÄRNVÄG VÄG

SOU 1978: 18 Fasta .förbindelser över Öresund 155

från resultaten av undersökningarna bedömt att en tunnel med överkanten i djupfåran på nivån -24 m i och för sig skulle vara en möjlig lösning. Med beaktande bl. a. av osäkerheten i resultaten och av de starka miljökrav som kommit till uttryck har delegationerna dock ansett att tunneln bör läggas på nivån -28 m i djupfåran. Anläggningskostnaderna redovisas emellertid för båda alternativen.

Landans/utninga/j/ör järnvägs/örbindelse Såsom anges i avsnitt 5.2.5.2 har maximala stigningen för järnvägen i HH föreslagits till 12 °/oo. Denna stigning används på sträckan från undervattenstunnelns djupaste del in till anknytningen med Västkustbanan, en stigning av ca 3 km längd. Samma stigningsförhållanden har måst utnyttjas på danska sidan för att dels undvika stora schaktningsdjup i kustzonen, dels så snabbt som möjligt nå upp omedelbart under gatunivån genom Helsingör. Den föreslagna maximala stigningen är i stort sett densamma som förekom för sänktunnellösningen i 1973 års regeringsöverenskommelse. På dansk sida är landanslutningen och övriga av den fasta förbindelsen orsakade järnvägsanläggningar innanför kusten identiska i runnelalrernariven 1 och 2. Anläggningarnas omfattning är även oberoende av om förbindelsen under sundet görs enkel- eller dubbelspårig. Den dubbelspåriga landanslutningen genom Helsingör överensstämmer för så vitt angår linjeföringen i princip med det i 1967 års öresundsutredning redovisade förslaget. Från tunnelns landningspunkt på kusten mellan Kronborg och Nordhamnen,jfr lig. 5.16 och ritning HH-l , förs sålundajärnvägen vidare i tunnel mot söder längs den gamla stadskärnan till en punkt omedelbart söder om Kongevejen, varifrån den leds i öppet schakt till anslutningspunkten med den befintliga Kustbanan i sydänden av nuvarande Helsingörs station. Från kommunens sida har framförts betänkligheter rörande de tekniska lösningarnas inverkan på de berörda stadsområdena och trafiken i dessa, såväl under byggnadsperioden som efter det anläggningen tagits i bruk. De aktuella betänkligheterna har sammanfattats i fyra punkter, nämligen frågor rörande rivning och återuppbyggnad av bebyggelse, temporär och permanent grundvattensänknings inverkan på äldre byggnaders grundläggning, störande inverkan av buller och skakningar samt möjligheten att upprätthålla nödvändig stadstrañk i acceptabel omfattning under byggnadsperioden. Även vid tidigare utredningar rörande HH-tunneln har man varit uppmärksam på dessa problemområden. Man har dock ansett att det rätteligen hörde hemma i ett detaljprojekteringsskede att ta fram konkreta lösningar. Trots detta har öresundsdelegationerna, mot bakgrund av den föreliggande situationen, ansett det vara av betydelse att i samband med den pågående utredningen kunna presentera material, som visar att den aktuella anslutningsdelen genom Helsingör kan utföras utan skadliga verkningar för staden och dess funktion. Den danska delegationen har därför låtit genomföra relativt omfattande undersökningar för att klarlägga de av kommunen resta spörsmålen. Undersökningarna har utförts i DSB:s regi med bistånd bl. a. från. och i löpande kontakt med, kommunens tekniska förvaltning. En sammanfattning

156 Fasrajörbinde/sel över Öresund

l

Kronoborg

d_ give .Ö

_Hornhaekhuncn

\

Ålle aUe . °0

J I lg.

Tunnel« straakning

J u. Ao .L /§

*o °E

H yn er Of V d h ° A3 - ”W Ö

Q A

/â Figur 5.16 Fast järnvägs- _lörb/ndelse i HH. Land- O 100 200 300 anslutningar i Helsingör.

Fastajörbinde/ser över Öresund 157

av resultaten av undersökningarna har intagits i bIIagaZ till föreliggande betänkande. Av de undersökningsresultat som har särskild relevans i avseende på de av kommunen framlagda huvudspörsmålen kan här i korthet nämnas följande: att det är klarlagt, att projektet kan genomföras utan större problem av geoteknisk art, att anläggningen varken temporärt eller permanent kommer att påverka grundvattenförhållandena i angränsande stadsdelar, att anläggningen utformas så att den inte kommer att ge upphov till störningar av buller och skakningar, att den föreslagna sträckningen i förening medvalet av konstruktionsprinciper och arbetsmetoder tar ökad hänsyn bl. a. till byggnader värda att bevaras och att stadstrafiken kommer att kunna upprätthållas på ett acceptabelt sätt under byggnadstiden. Landanslutningens tunneldel är 14l0m lång och den sammanlagda anslutningssträckan är 1930 m. Helsingörs nuvarande station förutsätts bibehållen för Kustbanans och Nordbanans lokaltrafik. Någon speciell station på Sverigeförbindelsen kommer inte att anordnas i själva Helsingör. Däremot förutsätts Snekkerstens station vid ombyggnaden bli försedd med en speciell perrong med tillhörande tullkontrollanläggning för Sverigeförbindelsens persontrafiktåg. Persontrafikservice beräknas härvid komma att tillhandahållas för såväl Helsingörsområdet som övriga delar av Nordsjälland. Sträckan från kusten till och med de aktuella spåren på Snekkerstens station elektrifteras. Härutöver är omfattningen av ombyggnaden av Snekkerstens station endast beroende av vilket val som görs mellan de möjliga dragkraftsalternativen vid DSB, då tunneln tas i bruk. I runnelalmrnativ3 förs den dubbelspåriga landanslutningen från den enkel- eller dubbelspåriga tunnelns landningspunkt på kusten utanför Teglstrup Hegn vidare i tunnel med maximal stigning under den här högtliggande terrängen fram till skärning med Gurrevej, varifrån banan efter planskild korsning med bl.a. Kongevejen och Nordbanan förs vidare i terrängen med anslutning till Kustbanan i nordänden av Espergaerde station, jfr ritning HH-3. På sträckan från kusten och ned mot Kongevejen ligger järnvägssträckningen i den i regionplanen utlagda transportkorridoren. För sträckan under Teglstrup Hegn har undersökts möjligheterna att utföra dels en borrad tunnel utan ingrepp i terrängen, dels en tunnel i öppet schakt med åtföljande återställande av terrängen sedan tunneln byggts. För anläggningsarbetena på hela sträckan från kusten till Espergaerde station har närmare redogjorts i DSB rapport i april 1977, varav ett sammandrag ingår i bilaga 2. Landanslutningens tunneldel är i detta alternativ ca 4,0 km och den totala anslutningssträckan blir ca 7,4 km. Sträckan från kusten till och med de berörda spåren på Espergzerde station elektriñeras. Med hänsyn till såväl stationsanordningar - med tillhörande

tullkontrollanläggning - för Sverigeförbindelsens personförande tåg som de

l58 över Öresund Fasta/örbinde/ser

olika lokbytesmöjligheterna för både godståg och personförande tåg intar i detta tunnelalternativ helt Snekkerstens stations roll Espergaerde station som tidigare beskrivits. Utöver tidigare berörda anläggningar i direkt anslutning till den fasta förbindelsen finns det på dansk sida vid samtliga tre tunnelalternativ också behov av vissa ytterligare anläggningar, som är betingade av den fasta förbindelsen. Sålunda är det med hänsyn till den ökande trafiken önskvärt att av Hellerups station en planskild korsning mellan i sydänden anlägga godstågsspåren till/från yttre godsbanan (Lersøen station) och S-tågspåren Hellerup-Huvudbangården. Samtidigt måste, om Kustbanan elektrifieras, anläggas ett särskilt godstågspår (3:e spår) på den ca 3 km långa sträckan a mellan Hellerups station och Lersøen station. På svensk sida har alternativ l i stort sett samma läge i plan som den som var aktuell i 1973 års regeringsöverensxommelse. För tunnellösning, alternativen 2 och 3 är landsanslutningarna identiskt lika och ansluter till kusten vid Pålsjö skola norr om landningspunkten för alternativ l. För alternativ gäller att den dubbelspåriga landanslutningen inte samtliga påverkas av om tunneln under sundet görs enkel- eller dutbelspårig. Alternativ] dras från landningspunkten vid Norra kallbadhuset först i en som utförs på konventionellt sätt i schakt från markytan. Vid betongtunnel, Tunneln dras sedan Margaretaplatsen övergår denna tunnel i en bergtunnel. med landborgsbranten i ett läge som i avsnittet vid ungefarligen parallellt Kärnan går ungefär mitt emellan Kärnan och Slottsvångsskolan (jfr lig. 5.17). Den passerar väster om lasarettets huvudbyggnad och övergår från bergtunnel till betongtunnel. där berget beräknas “ta slut”, dvs. mellan Gustav

Adolfs-skolan och Ångtegelbruket. Denna betongtunnel dras under Malmö-

leden vid Motorgatan. Järnvägen ansluts till befintligt spårsyszem omedelbart öster om SJ godsmagasin. Med hänsyn till de krav på djupläge, som sjöfarten ställt pi undervattenstunnlar, har det i tunnelalternativ 1 ej varit möjligt att förlägga en centralt är därför helt förknippat med belägen station i berget. Detta alternativ Rudan vid godsbangården (jfr fig. 5.17). Stationsläget Rudan stationsläget medger å sin sida på grund av det begränsade markuzrymmet ej de som från driftplaneringssynpunkt är nödvändiga vid en förbigångsspår, Biltågsarrangemanget är alltså ej möjligt att (ombinera med biltågslösning. alternativ 1. Att alternativ l ej går att kombinera med en bergstation har å andra sidan medfört att utrymme skapats för att Västkustbanan i en encelspårig borrad tunnel från trakten av Gyhult planskilt kan anslutas till det dubbelspåriga Öresundsjärnvägen inne i berget. Denna lösning är överlägsen den tidigare föreslagna anslutningen av de båda järnvägarna i samma pan. Vägtrafikanter kan komma till och från station Rudan gentm det befintliga Detta är dock i närheten av det föreslagna staionsområdet av gatusystemet. enkel industrigatustandard och kan inte förbättras ttan omfattande tämligen ingrepp i berörda industrikvarter. För att åstadkomma en rmlig anslutning för vägtrafiken har föreslagits att särskilda ramper byggs melan stationsom- Malmöleden. För den kollektivaokaltrafiken till rådet och den intilliggande och från stationsområdet måste sannolikt från/ inrättas en speciel busslinje till Helsingborgs centrala delar. Från kollektivtrafiksynpunk måste stations-

SOU 1978: I8 F astafdrbindelser över Öresund 159

.uüwh

\ \\

.NN

ä.

\\\u›muz_xu›

E \\\\ oo... .W

x\

:1

O

2350:44:

\\

--u-------------1-4----

:Siomxuonzfu

W.” u

:oo y .u

-.ha( .S4

. c 1:

.mnuwummwømz.\

20.55 -m._.›o._m.. zuoz .uødazizou .wmdnz.nzo.

.

.mäeutâml

.

|.Uñ .o›_.

I .. I

l

|

“nu

I

...UUUU

t|nnnuoa

I . | I.

l-..

.5M=..==n=s.c=c<

mmm: . 2

4x.. =a=p=m

l- 117V

.tt

..

uz_z:u«z._.m._uzz:._.

\

mzz<mbmaxbmu

F

.h._

O_

wmtuåfmxwwnâxxwxçnuk

o;

5:223

n

xuo

.›m=x._.mu ozixuuznm

N

:wmämøs

.

mzz<m .:

160 över Öresund F asra förbindelser

läget Rudan anses mindre tillfredsställande. Även för gångtrafikanterna blir stationen svårtillgänglig. Landanslutningen för runnelalrernariven 2 och 3 är som tidigare nämnts en och samma för båda alternativen. Från landningspunkten omedelbart norr liksom i alternativ 1 med en om Pålsjö skola börjar landanslutningen som på grund av landborgens närbelägenhet till stranden blir betongtunnel, förhållandevis kort. Betongtunneln övergår i en bergtunnel, som redan vid kröker åt söder till ett läge parallellt med densamma och inslaget i landborgen med inriktning mot ett planerat bergstationsläge under Slottshagen mitt emellan Kärnan och Slottsvångsskolan. Innan tunnelsträckningen nått fram till stationsläget, har Västkustbanan i en enkelspårig tunnel från trakten av Gyhult på i princip samma sätt som i alternativ l planskilt vävts samman med den dubbelspåriga anslutningen för Öresundstunneln. Från bergstationen fortsätter landanslutningen i samma sträckning och på samma sätt som i tunnelalternativ 1. Bergstationens spår- och plattformskapacitet blir densamma som ytlägesstationens i kvarteret Rudan. Från bergstationens underjordsläge nås markytan via ett rulltrapps- och snedhissystem inne på Slottsvångsskolans nuvarande skoltomt, där en stationsbyggnad anläggs. Utrymmet på skoltomten medger erforderliga anordningar för regional busstrafik, taxiuppställning och bilparkering. Från bergstationen kan markytan också nås via en ca 200 m lång praktiskt taget horisontell gångtunnel, som avses mynna ut på lämplig plats i det nedre planet vid Terrassen (jfr fig. 5.17). Genom sitt centrala läge i nära anslutning till sjukhus, skolor och idrottsanläggningar samt goda förutsättningar för naturliga anslutningar till såväl det lokala som det regionala busstrafiknätet, kommer en personstation vid Slottsvångsskolan att vara mycket gynnsam från kollektivtrafiksynpunkt. Den kommer också att vara lättillgänglig för gångtrafikanter.

Landanslutningarför bilrâgsförbindelse För en biltågslösning i HH-läget krävs av kapacitetsskäl att den fasta förbindelsen under sundet utförs dubbelspårig. Biltågslösningen kan som nämnts inte komma i fråga i tunnelalternativ l utan endast i alternativen 2 och 3. I övrigt gäller de förutsättningar som angetts i de tekniska gruppernas rapport. Pâ dansk sida har terminalanläggningen förutsatts placerad i området norr om Mördrupvägen mellan Nordbanan och Kongevejen. I alternativ 2 sker spåranslutning till Nordbanan, som byggs ut med ytterligare ett spår fram till och genom Snekkersten station med vidareföring i Kustbanan norr om stationen. l alternativ 3 samlas terminalspåren i en anslutning direkt till den dubbelspåriga järnvägssträckningen genom Teglstrup Hegn. Utöver fyra terminalspår om 600m förses terminalen med ett antal materielen. I terminalområdets södra del depåspår för den speciella rullande anordnas en direkt väganslutning till Helsingörmotorvägen (E 4), vilken samtidigt förutsätts förlängd fram till en anslutning med Kongevejen. Dessutom anordnas anslutning till det lokala vägnätet genom anläggning av Terminalområdet innehåller också anläggning för _ramper till Mördrupvägen. tullkontroll och avgiftsupptagning.

SOU l978:18 Fasta förbindelser över Öresund 161

Ett område for en biltågsterminal på svensk sida som uppfyller de trafikmässiga och tekniska kraven på väg- och järnvägsanslutning är beläget omedelbart väster om väg E 6 och omedelbart söder om Vasatorpsvägen. Området är ca 2,5 km långt och ca 0,3 km brett. Liksom på danska sidan anordnas fyra 600 m långa terminalspår och ett antal depåspår. Området innehåller också anläggning för tullkontroll och avgiftsupptagning. Avståndet mellan terminalerna blir ca 25 km. Väganslutningen till terminalområdet kan ske dels via en ny trafikplats på väg E 6, ungefär där Vasatorpsvägen i dag korsar E 6, dels via den planerade Österleden. Spâranslutningen ordnas planskilt i södra delen av terminalområdet via ett

anslutningsspår till linjen Helsingborg-Bjuv-Åstorp. Denna linje måste

byggas dubbelspårig från Ramlösa och fram till en punkt strax öster om järnvägens korsning med väg E 6. Kapaciteten på spårsystemet i bergstationen vid Slottsvångsskolan medger ej att eventuella biltåg utnyttjar detta. Särskilda forbifartsspår i enkelspåriga tunnlar måste därför byggas på ömse sidor om stationen. Om det beslutas att den fasta förbindelsen skall byggas ut för biltåg och därmed nyssnämnda forbifartsspår kommer till stånd, kommer också den vanliga godstrafiken att delvis hänvisas till det västligaste av dessa spår. Även om biltâgslösning ej kommer att realiseras, kan det vara motiverat att för godstrafiken bygga ut detta västliga förbifartsspår.

5.3.2.2 Motorvägsforbindelse Motorvägsförbindelsens sträckning framgår av fig. 5.18 och planritning HH- 5. Från den till väg A 6 (Kongevejen) förlängda Helsingörsmotorvägen går förbindelsen genom Teglstrup Hegn och lämnar den danska kusten ca l/ 2 km norr om Höjstrup högskola. Efter passagen över sundet fortsätter förbindelsen omedelbart söder om Sofiero på den svenska sidan genom landborgen till anslutningspunkten vid Väla (trafikplatsen på väg E 4).

Delen över sundet Sträckningen över sundet överensstämmer med planläget för den i 1967 års öresundsutredning föreslagna bron mellan Teglstrup och Sofiero. Med hänsyn till att sjöfartsmyndigheterna inte kan godtaga att bropelare placeras inom det trafikseparerade området i HH skulle, såsom närmare redovisas i de tekniska gruppernas rapport, en bro få utföras med mycket stora spann. En brolösning i HH anses därför inte böra komma ifråga. Förbindelsen mellan kustlinjerna utformas därför som sänklunnel. Ritning HH-24 visar en längdprofil av motorvägstunneln. Den slutna tunneldelen får en längd av ca 5,4 km. Körbanans lutning varierar mellan 0 och 20 °/oo. Den slutna tunneldelen under sundet är såsom framgår av tvärsektionsritning HH-32 avsedd att utformas med rektangulär sektion med yttermåtten ca 8 m x 44 m. Den uppdelas på två trafiktunnlar om vardera 2 körfält (ett tunnelrör for vardera körriktningen). Tunnelprofilen har utformats med beaktande av flera faktorer. Sjöfartsmyndigheternas krav beträffande farledsdjupet inom det trafikseparerade

162 Fasta _ förbindelser över Öresund SOU 1978: 18

området (jfr avsnitt 5.2.3.2) kan med den föreslagna profilen innehållas inom hela området. Därjämte möjliggör tunnelns höjdläge fartygspassage inom kustzonerna på ömse sidor om separationsområdet. Bestämmande för tunnelprofilen har också varit de överväganden som gjorts i anledning av tunnelns inverkan på Öresunds vattenmiljö (jfr avsnitt 5.2.2.1). Den lägst belägna sänktunneldelen för vägtunneln har förlagts med skyddslagrets överyta på nivån -28 m. Även en lägsta nivå i djupfåran på -24m har övervägts. Genom att tunnelprofilen tämligen väl kan anpassas till bottentopografin ändras inte anläggningskostnaderna nämnvärt om höjdläget i djuplåran ändras från -28 till -24 m. Ventilationen i tunneln anordnas som tvärventilation med en inblâsningskanal för friskluft och en utsugningskanal för förorenad luft på vardera sidan av trañkutrymmena. Ventilationsanläggningen har dimensionerats för en högsta tillåten halt koloxid (CO) av 100 ppm. Tunneln förses med två ventilationstorn med på proñlritningen HH-24 visade lägen. Avgörande för tornplaceringen har varit läget och bredden av Figur 518 FW motor_ VägS/Örbinde/se i HH, det trafikseparerade området for sjöfarten. Ett säkerhetsavstånd om LandansIuIn/ngar. 600800 m mellan tornen och farledsgränserna har förutsatts. Ventilations-

Rv 22

.

Teglstrup

E4

Hegn

ESRUMVEJ Å

ELSINGBORG

A6 N +++++++x\*

ORESUND

Fasta _förbindelser över Öresund 163

tornen omges dessutom av konstgjorda skyddsöar. Det stora avståndet mellan tornen - betingar av sjöfartskraven - medför att kostnaderna för ventilationsanläggningen samt driften av denna blir höga.

Landanslutningar På den danska sidan övergår sänktunneln direkt i en landtunnel under den höga terrängen i Teglstrup Hegn innanför kustlinjen. Tunneln dras fram till Hornbakbanan eller alternativt till Gl. Hellebzekvej. Längden på landtun-

neln blir ca 250 m. resp ca 700 m. Miljöfaktorer kan motivera den längre

tunneln. Tunneln planeras bli utförd i öppet schakt med åtföljande återställande av terrängen sedan tunneln byggts. Tunneln föreslås få rektangulärt tvärsnitt, uppdelat i ett rör för var trafikriktning (med vardera två körfält) och med samma bredd som för sänktunneln. Från tunneln förs motorvägen vidare (i transportkorridorens västligaste del) genom Teglstrup Hegn och vidare fram till anslutning med den till Kongevejen (A 6) förlängda Helsingörmotorvägen (E 4). Vid korsningen med Esrumvej och Kongevejen anordnas trafikplatser. Omedelbart norr om Esrumvej och i anslutning till trafikplatsen där anordnas en anläggning för tullbehandling och avgiftsupptagning. Vid den svenska kustlin/en övergår sânktunneldelen direkt i en bergtunnel genom landborgen. Bergtunnelns längd blir ca 1,5 km och tvärsektionen föreslås uppdelad på två tunnelrör om vardera 2 körfält (ett tunnelrör för vardera körriktningen). På grund av bergets dåliga beskaffenhet har bergtunneln inte förutsatts utförd med konventionell sprängning utan med tunnelborrningsaggregat. Bergtunneln har i likhet med sänktunneln förutsatts ventilerad genom tvärventilation. Omedelbart öster om tunnelmynningen uppföres en anläggning för tullkontroll och avgiftsupptagning. Anläggningen, vars läge framgår av planritningen HH-S, föreslås utformad i huvudsak enligt den principritning som redovisas i avsnitt 5.2.6. Utöver anslutningen vid trafikplatsen Väla(E 4)anordnas en trafikplats vid korsningen med rv 22. Denna väg beräknas vara utbyggd i början av 1980talet. Via trafikplatsen vid rv 22 erhålles också anslutning till det lokala vägoch gatunätet i Helsingborg.

5.3.3 A nläggnings- och driftkostnader m. m.

Anläggningskostnader, drift- och underhållskostnader samt byggnadstider för de undersökta fasta förbindelserna i KM och HH har sammanställts i tabellerna 5.1 respektive 5.2. En sammanställning av behovet av material och arbetskraft för de olika förbindelserna redovisas i bilaga 12 till de tekniska gruppernas rapport. Anläggningskostnaderna, som också innefattar kostnader för marklösen, avser prisläget i mitten av år 1976. I de angivna beloppen ingår inte moms eller räntekostnader under byggnadstiden. I beloppen har inräknats entreprenörens kostnader för arbetsritningar och arbetsledning m. m. Vidare har i

164 Fasta förbindelser över Öresund

Tabell 5.1 Kostnadssammanställning (KM) Anläggningskostnader, drift- underhållskostnader samt byggnadstider För under-

och

sökta fasta Förbindelser över Oresund i KM-läget (1976 års prisnivå)

Förbindelsens utformning Summa_

på delen över Oresund anlaggmngskostnad

(avrundad) belägen i Lokal Amager- Saltholm- Flygplatsen kollektiv- Saltholm Limhamn milj.kr. Kastrup . trafik med

Motorvägsförbindelse Bussar 2 1 OO 8 reserverat Utrymme

?Råd

S-tág Sänktunnel Bro 2700 b

Svävtåg 2550 c

M°°Vä9SfÖ'b*d°'5° Bussar Sänktunnel Bro 1550 d utan reserverat utr. för

Säkt““°| Sällklulllle 2550 Järnvägsförbindelse ä i Bergtunnel 2500

Sänktunnel Sänktunnel 3100

Järnvägs- och biltågs-

fömmdelse Bergtunnel 3000 1 Kombinerad Vag Sänktunnel Bro r ” 4100 e motorvägs- och .. .. Jvg Sanktunnel Sanktunnel jämvägsförbindebe . Väg Sänktunnel Bro 4000 Jvg Bergtunnel i Flygplatsen belägen på Saltholm V y _ y _ y y A

Bussar 2300 Motorvägsförbindelse reserverat utrymme

?Sed

S_täg Sänktunnel Bro 3300 g

Svävtág 2700

Kombinerad » v 39 Sanktunnel Bro motorvägs_ och 4800 i järnvägsförbindelse Jvg Sänktunnel Sänktunnel

.. . 4100 a Summa anlaggningskostnad 4600 b (avrundad) med motorvägs- 4700 C förbindelsen på delen Saltholm-Limhamn utformad 3000 d som Sänktunnel 5400 e _ f (jfr motsvarande rader a-i I ta e en ovan b ll g l 4900 h 6300 i

FasIajörbinde/ser över Öresund 165

Anläggningskostnadens fördelning på Årug

d h_ Byggtjd na sn

Anslutningar på De|en över Öresund Anslutningar på 02h sedan

dansk sida svensk sida

under_ anbud

“á5° Väg Järnväg Amager- Saltholm Saltholm-

.J

_f_

70 295 865 645 830 215 340 23 5 _g_ 70 330 885 180* 630 215 400 23 h

70 435 1 150 835 1760 215 365 35 9 i

eXk 23

aä99“*93.*“°m Drift- och underhålls- _E_

lufthamnens termnnalomráde kostnad Samt byggnads_ 29

6 l

inkl anläggningar inom “d med “°f°”ä9sfö 31

i Iufthamnens terminalomráde bmdelsen Pa deien 25 d Saltholm-Lnmhamn 41 9 e utformad som sänktunnel 31 _f_ rader a-i 33 6 i (jfr motsvarande i tabellen ovan) 32 h

43 9 i

166 Fasta _förbindelser över Öresund sou 1973:13

Tabell 5.2 Kostnadssammanställning (HH) Anläggningskostnader, drift- gch underhållskostnader samt byggnadstider för undersökta fasta förbindelser över Oresund i HH-läget (1976 års prisnivå)

För delen över Öresund Summa anläggningskostnad Nivâ -28 för överyta skydds› age på §95 bdägm (avrundad) tunneldel l djupfäran __ mllj.kr.

Järnvägs- Enkelspâr 950 a förbindelse, altemtiv l a Dubbelspår 1100

Enkelspâr 1050 a Jämvägs_ förbindelse, alternativ 2 Dubbelspár 1200 a

Dubbelspär; biltågstrafik 1500 b

Enkelspár 1200 a Jämvägsförbindelse, altefnatlV 3 Dubbelspár 1400 a

Dubbelspår; biltågstrafik 1700 b

Motorvägs- 2150 ° förbindelse (4 körfält)

a) Om skyddslagrets överyta läggs på nivån -24 minskar anläggningskostnaderna med ca 30 milj. kr. vid alt 2. Vid alt 1 och 3 blir kostnadsskillnaden obetydlig.

b) Om skyddslagrets överyta läggs på nivån -24 minskar anläggningskostnaderna med ca 45 milj. kr. vid alt 2 och med ca 25 milj. kr. vid alt 3.

c) Förutsätter tunnel från kusten till Hornbekbanen. Om tunneln förlängs till G I. Hellebaekvej tillkommer ca 90 milj. kr.

Fasra/örbinde/ser över Öresund 167

Anläggningskostnadens fördelning på Årug Byggnadstid

drift_ och sedan anbud _ _

A“$|Uml9a D3 Anslutningar pá underhws_ antagits

“msk “då svensk sida kostnad (år) Qelen över .. .. .. , Oresund __ __ V89 Jarnvag Vag Jarnvåg min-kn

r-----l

*Angivna kostnader för järnvägsanslutningar på dansk sida förutsätter att DSB har elektrifierat sitt fjärrtrafiknät. Om det fortfarande är dieseldrift på fjärrtrafiknätet (inkl Kystbanen), eller om enbart Kystbanen elektrifieras i anslutning till den fasta förbindelsen, ökas anläggningskostnaderna med följande belopp (milj. kr.l: Kystbanen med dieseldrift eldrift Alt 1 och 2 35 80 Alt 3 50 80

168 Fasrafärbindelser över Öresund

beloppen medräknats oförutsedda kostnader samt beställarens kostnader avseende förprojektering och administration m. m. Anläggningskostnaderna gäller för kompletta fasta förbindelser. Vid spårförbindelser ingår kostnader för spår, kontaktledning, signalsystem m. m. men inte kostnader för rullande materiel. I fråga om anslutningarna medräknas kostnader för de anläggningar som krävs för att förbindelsen skall fungera (bl. a. stationer, tullanläggningar) och som inte kommer till stånd i annan ordning. Drifr- och zmde/hâllskosmaderna hänför sig också till pris- och löneläget i mitten av år 1976. De i tabellerna angivna beloppen är i de flesta fall framräknade med ledning av erfarenhetsvärden från bl. a. olika väg- och järnvägsförbindelser. I beloppen ingår kostnader för servicearbeten, reparationer eller annat underhåll av vägar, banor för spårbunden trafik, broar, tunnlar och stationer m. m. Vidare ingår kostnader for drift av ventilationsoch belysningsanläggningar, avgiftsupptagning, säkerhetstjänst och räddningstjänst samt för viss ytterligare administration. Däremot ingår inte kostnader för drift av tullanläggningar eller av buss- och tågtrafik. Byggnadsriden avser den egentliga byggnadstiden sedan anbud antagits. Innan anbud antas krävs en förberedelsetid på tre á fyra år. Under denna tid skall förprojektering ske, innefattande olika kompletterande undersökningar, bl. a. grundundersökningar. Vidare skall bl. a. de vattenrättsliga frågorna rörande den fasta förbindelsen avklaras. Tid för att utarbeta handlingar för infordrande av anbud och för att infordra och pröva anbud ingår också i förberedelsetiden. Behovet av arbetskraft för att bygga de olika fasta förbindelserna redovisas närmare i de tekniska gruppernas rapport. Vid byggandet av exempelvis en vägförbindelse i KM (KM 4.0 med bro på delen Saltholm-Limhamn) beräknas arbetsstyrkan komma att uppgå till i genomsnitt ca 1 300 man per är under en femårsperiod. Härtill kommer ca 200 verkstads- och montagearbetare under ca tre år. Arbetsstyrkan for KMförbindelsen avser såväl delen mellan kustlinjerna som anslutningsvägar m. m. på Amager och i Skåne. En järnvägsfirbindelse i HH (HH O.1-tåg) kräver en arbetsstyrka på i genomsnitt ca 800 man per år under en femårsperiod. Härvid har i projektet medräknats järnvägsanslutningarna såväl i Helsingör som i Helsingborg. 1 Alternativen har be- Under projektens sysselsättningstoppar, som beräknas omfatta ca två år, tecknats med antalet torde arbetsstyrkan behöva ökas med ca 25 % över de nämnda årsgenomkörfält, varvid första Vid både KM- och HH-arbetena kommer att krävas en betydande snitten. siffran avser körfält för andel kvalificerad arbetskrft. Arbetenas art innebär bl. a. att maskininsatsen biltrafik och andra siffran separata körfält eller blir stor. tágspår för kollektivtra- De angivna behoven av arbetskraft gäller arbetena med respektive projekt. fiken. Som tillägg anges Därtill kommer den arbetskraft som indirekt blir engagerad i byggandet av en karaktären av kollektivfast förbindelse, såsom leverantörer, olika serviceinrättningar m. fl. Denna trafikutrymmet, dvs. arbetskraft torde bli i huvudsak lika stor som den som är direkt knuten till buss, tåg eller biltåg. (Jfr avsnitt 6.1). projekten.

SOU 1978: 18 169

6 Öresundstrañken efter anläggande

av fasta förbindelser

l detta kapitel redogörs for prognoserna för trafiken över Öresund efter anläggande av fasta förbindelser. l ett inledande avsnitt (6.l) redovisas de trañklösningar som ligger till grund för prognosarbetet. Prognoserna för persontrafiken (avsnitt 6.2) och godstrañken (avsnitt 6.3) avser perioden fram till år 2000. Avslutningsvis redogörs i avsnitt 6.4 for vissa kapacitetsförhållanden och i avsnitt 6.5 för utbyggnader av de färjeleder som man räknar med kommer att bibehållas som komplettering till de fasta förbindelserna.

6.1 Val av trafiklösningar

Utöver den trañklösning som fortsatt färjedrift innebär kan, med stöd av de i kapitel 5 redovisade tekniska anläggningarna, uppställas en lång rad olika for Öresundsforbindelserna, omfattande fasta förbindelser trafiklösningar och kompletterande färjedrift. Därtill kommer att för en del av dessa trafiklösningar finns en rad tekniska variationsmöjligheter. Tralikmässigt kan de tekniska lösningarna i kapitel 5 sammanställas på följande sätt

HH-lösningar 1) J ärnvägsförbindelse 2) Vägförbindelse 3) Biltågsförbindelse KM-lösningar l) Järnvägsförbindelse 2) Vägförbindelse 3) Biltågsförbindelse

Dessa lösningar kan teoretiskt sett kombineras, och tas hänsyn till att KMförbindelserna skall innefatta en lufthamn antingen i Kastrup eller på Saltholm, fås ett stort antal alternativ till utformning av Öresundsforbindelserna. Detta gäller även om man bortser från bl. a. olika möjligheter att avveckla kollektiv lokaltrafik i anslutning till en vägforbindelse i KM. Antalet alternativa trafiklösningar kan dock reduceras genom att man uppställer följande enkla kriterier när det gäller urvalet av lösningar, nämligen - med två fasta förbindelser lör samma att det bortses från lösningar trafikslag,

170 Öresundsrrq/iken efter anläggande avfastaförbindelser

att det bortses från lösningar med både fast vägförbindelse och biltågslösning, att det bortses från biltågslösningar som inte samtidigt kan användas for konventionell järnvägstrañk och - att det bortses från alternativ med lufthamn på Saltholm utan fast vägförbindelse i KM. Urvalet innebär att tralikprognoserna skall omfatta, förutom alternativet fortsatt fárjedrift, som redovisats i kapitel 4, följande 13 trafiklösningar:

Lösningar med lufthamn i Kastrup

Rena järnvägs/örbinde/ser a) Järnvägsforbindelse i HH (HH 0.1tåg) b) Järnvägsförbindelse i KM (KM 0.2tåg) Rena väg/örbinde/ser C) Vägförbindelse i HH (HH 4.0) d) Vägförbindelse i KM (KM 4.0 eller KM 4.2-buss eller KM 4.2-l0kaltåg) Kombinerade _förbindelser e) Järnvägsförbindelse i HH + vägförbindelse i KM (HH 0.1-tåg + KM 4.0/ KM 4.2-buss/KM 4.2-lokaltåg) Järnvägs- och vägförbindelse i HH (HH 4.1-tåg) g) Järnvägs- och vägförbindelse i KM (KM 4.2-tåg) h) Vägforbindelse i HH + järnvägsforbindelse i KM (HH 4.0 + KM 0.2tåg) Bi/tâgsförbinde/ser i) Järnvägs- och biltågsförbindelse i HH (HH 0.2-biltåg) J) Järnvägs- och biltågsförbindelse i KM (KM 0.2-biltåg)

Lösningar med lufthamn pa Salrholm Ren väg/örbindelse k) Vägforbindelse i KM (KM 6/4.2-buss eller KM 6/4.2-lokaltåg) K om bmerade _förbindelser l) Järnvägsförbindelse i HH + vägförbindelse i KM (HH 0.l-tåg + KM 6/ 4.2-buss eller HH 0.1-tåg + KM 6/4.2lokaltåg) m) Järnvägs- och vägförbindelse i KM (KM 6/4.2-tåg)

De inom parentes angivna tekniska beteckningarna for forbindelserna anger antal körfält eller spår for den individuella resp. kollektiva trafiken. KM 4.2buss innebär således en 4-fáltig motorväg i KM med ett separat utrymme med två körfält for busstrafiken. l lösningarna med lufthamn avser på Saltholm beteckningarna KM 6/4 en vägförbindelse med 6 körfält på delen

Öresundstrq/ikeri eller anläggande av/ásIa/örbinde/ser 171

Amager-Saltholm och 4 körfält på delen Saltholm-Limhamn. Beteckningarna kommer att användas idet följande. l sammanhanget bör det påpekas att också vägförbindelsen KM 4.0 förutsätts trafikeras med busstrafiklinjer.

6.2 Persontrafikens utveckling till år 2000

6.2.1 Prognosmerod Prognosmetodiken som använts för att uppskatta den framtida persontrafiken över Öresund vid fast förbindelse skiljer sig på en rad punkter från metodiken att uppskatta motsvarande godstrafik. Inledningsvis kan här nämnas att i persontrafikprognosen boitses från överflyttning av trafik från farjeleder utanför Öresund till den fasta förbindelsen. Denna fråga behandlas dock översiktligt i slutet av avsnitt 6.2.2. Vid tillkomsten av en fast förbindelse år 1990 kommer det, beroende på förbindelsens art och placering samt de avgifter som trafikanterna får betala för att använda förbindelsen, att ske en större eller mindre överflyttning av trafik från färjeledema till den fasta förbindelsen. Den förbättring av trafikförhållandena som en fast förbindelse innebär kommer vidare att ge upphov till nyskapad trafik. Med nyskapad trafik avses resor över Öresund som inte skulle företas såvida inte fast förbindelse kom till stånd. En fast förbindelse kan också medföra att viss del av den trafik som skulle ha överförts vid fortsatt fárjedrift faller bort. Detta förhållande kan uppstå om anläggande av fast förbindelse medför att fárjeleder på vilka överförs passagerare, som inte önskar eller har möjlighet att välja andra farjeleder eller använda den fasta förbindelsen, läggs ned. Oavsett vilken av de undersökta fasta förbindelserna som etableras och vilken avgift som tas ut av trafikanterna, räknas med att det finns möjlighet för passage över sundet med bil (på fast förbindelse eller med färja) mellan Helsingör och Helsingborg (HH) och mellan Köpenhamn och Malmö (KM) samt i vissa fall mellan Köpenhamn (Tuborg hamn) och Landskrona (TL). Då det vidare antas att vid alla lösningar upprätthålls trafik med båtar för persontransport på alla de tre nämnda linjerna, kommer passagerarbortfallet som följd av ändringar i färjetrafiken, förorsakade av öppnande av fast förbindelse, att bli mycket begränsat. Beräkningsmässigt antas trafiken vid öppnandet av fast förbindelse utvecklas enligt principskissen i figur 6.1. Det i figur 6.1 antagna förloppet innebär naturligtvis en förenkling, eftersom trafiksprånget kommer att utvecklas under en viss period efter öppnandet av den fasta förbindelsen. Storleken av trafiksprånget kommer, som tidigare angetts, att vara beroende av förbindelsens art och placering samt på storleken av den avgift som tas ut av trafikanterna. Prognosberäkningarna för var och en av de i föregående avsnitt angivna trafiklösningarna sker i två steg. Den totala trafiken, inklusive den nyskapade trafik, som föranleds av tillkomsten av fast förbindelse, beräknas i ett första steg med hjälp av bl. a. de gravitationsmodeller som använts för att beräkna den del av trafiken vid fortsatt farjedrift som kallas regional vardagstrafik och regional fridagstrafik (avsnitt 4.1.1). Med dessa modeller beräknas den trafiktillväxt som också beror på ändringar i restid och reskostnader mellan

172 Öresundstra/iken e/ier anläggande avjasra/örbnzdelsei SOU l978zl8

Trafikens storlek totalt över sundet Trafik efter etablering av fast förbindelse

Trafik vid fortsatt färjedrift

l | Figur 6. I Utvecklingen l av den rota/a trafiken I l över Öresund omkring l äppningsridpzrnkirln för l fas! _fdrbindelse (princip- 1 Tid skiss). Öppningstidpunkt för fast förbindelse

områden på ömse sidor om sundet. Den nyskapade trafiken består således av regional vardagstrafik och regional fridagstrafik. Den av gravitationsmodellerna framräknade nyskapade trafiken är dock inte egentlig nyskapad trafik utan i stor omfattning trafik som i en situation utan fast förbindelse föregår inom resp. land. En resa mellan tvåomrâden på en sida om sundet omfördelas således till en resa över sundet till följd av minskat resmotstånd mellan områden på ömse sidor om sundet vid tillkomst av fasta förbindelser. T. ex. kan en resa Köpenhamn-Kullen företas i stället for en resa Köpenhamn-Hornbaek. I det andra steget sker en samtidig fördelning på trafikleder och transportmedel av den nyskapade trafiken och av den trafik som skulle ha funnits vid fortsatt farjedrift (vilken beräknats i avsnitt 4.1.2). Fördelningen sker under hänsynstagande till de ändrade resmöjligheterna över sundet, dvs. tillkomsten av fast förbindelse, ändringar i farjelederna och ev. avgiftsreducering på den fasta förbindelsen i förhållande till fårjelederna. Denna fördelning sker med hjälp av logitmodellen, som översiktligt beskrivits i avsnitt 4.1.1. v Det bör påpekas att i de använda prognosmodellerna antas att den barriäreffekt - förorsakad av nationsgränsen - som nu påverkar trafiken mellan Danmark och Sverige kommer att bestå. Såsom diskuteras närmare i kaptiel 8 har denna barriäreffekt till konsekvens att trafiken mellan de båda länderna i dag är “underdimensionerad” i förhållande till trafiken inom resp. land.

6.2.2 Den totala person- och personbilstra/iken

Prognosberäkningar har i princip genomförts för de i avsnitt 6.1 nämnda 13 olika trafiklösningarna. För varje lösning har gjorts separata beräkningar med fyra olika förutsättningar, nämligen

l) lägre til/växt, lägre avgi/isnittä. vilket innebär att den årliga reala tillväxteni Danmarks och Sveriges bruttonationalprodukt (BNP) antas vara 2 %

Öresundsrrq/iken e/ier anläggande avfasrajörbinde/ser 173

under perioden 1975-2000, att bilbeståndsutvecklingen följer de lägre prognoserna och att avgifterna vid fast förbindelse blir ungefär hälften av motsvarande avgifter vid fortsatt färjedrift, 2) lägre tillväxt. högre avgr/isriivä, som avviker från l) ovan genom att avgifterna vid fast förbindelse antas vara i stort sett desamma som på färjorna vid fortsatt färjedrift, 3) högre til/växt, lägre avgjftsnivâ, som avviker från 1) ovan genom att den årliga reala tillväxten i BNP antas uppgå till 310% under perioden 1975-2000 och att bilbeståndsutvecklingen följer de högre prognoserna, och 4) högre til/växt, högre avgiftsnivâ, som är en kombination av tillväxtantagandet i 3) ovan och avgiftsantagandet i 2) ovan. Förutsättningarna för prognoserna har närmare angivits i kapitel 3. Uppgiften har således i princip varit att utarbeta 4 x 13 självständiga prognoser. l praktiken reduceras behovet av antalet självständiga prognoser för Öresundstrafiken väsentligt. Detta beror bl. a. på att persontrafiken med

järnväg i HH nästan uteslutande omfattar långväga resenärer, för vilka frågan

om överfartstid och -kostnad i HH inte har någon avgörande betydelse. Eftersom dessutom lokaltrafiken mellan Helsingör och Helsingborg också efter det att fast jämvägsförbindelse anlagts snabbast betjänas med färjor, har en fast jämvägsförbindelse i HH liten betydelse för persontrafiken över Öresund. Det kan vidare nämnas att placeringen av Köpenhamns lufthamn i Kastrup eller på Saltholm inte antas vara avgörande för själva Öresundstrafiken. Trafiken till och från lufthamnen antas nämligen vara i stort oberoende av om denna placeras i Kastrup eller på Saltholm. En flyttning av lufthamnen till Saltholm antas därför endast innebära att den svenska delen av lufthamnstrafiken bortfaller på sträckan Amager-Saltholm, på vilken i stället tillkommer den danska delen av lufthamnstrafiken. Vidare har det varit möjligt att uppskatta vissa av de trafikmässiga konsekvenserna av biltågslösningar endast med utgångspunkt från motsvarande beräknade konsekvenser av fast vägförbindelse. En jämförelse har därvid gjorts först och främst mellan de restider som uppnås vid de två trafiklösningarna. I det följande redovisas den beräknade trafiken över Öresund efter det att de i avsnitt 6.1 angivna alternativa fasta förbindelsema anlagts. För jämförelse redovisas i tabell 6.1 motsvarande beräknade trafik vid fortsatt fárjedrift. Trafiken har beräknats för åren 1990 och 2000. Trafiksiffrorna anges under förutsättning av dels en årlig real BNP-tillväxt i Danmark och Sverige på 2 % - - lägre tillväxt resp. 3 1/2 % högre tillväxt - dels att avgifterna på fast förbindelse uppgår till ca 100 % resp. ca 50 % av motsvarande avgifter på färjorna. Det bör särskilt påpekas att 50 % avgiftsnivâ gäller endast den fasta vägförbindelsen samt på lokaltågs- och biltågsförbindelserna, medan avgifterna på den kompletterande farjetrafiken antas vara oförändrade. För fast järnvägsförbindelse antas att den får utnyttjas av gods- och långväga persontrafik utan att särskild avgift tas ut. Järnvägsföretagen antas svara för förbindelsens drift- och kapitalkostnader. Trafiken har vidare fördelats på

Özvsundslrqüken efter anläggande av/ásraförbinde/ser

Tabell 6.1 Person- och personbilstrafiken över Öresund vid fortsatt färjedrift. Miljoner enkelresor

a Av det totala passagerarantalet år 1976 var ca 4,0 milj. bilresande, varav ca 2,7 milj. i HH och 1,3 milj. på övriga färjeleder. Ca 1/6 av alla passagerare var därmed bilresande, både i HH och på övriga leder.

fasta förbindelser, HH-fárjor och på övriga färjor. Värden anges dels För persontrañken, dels för personbilstrañken. I tabell 6.2 anges persontrañken över Öresund vid etablering av fast jämvägsförbindelse i HH eller KM. Trañktalen för förbindelsen i HH är desamma som vid fortsatt färjedrift, bortsett från att 0,7-0,9 milj. passagerare,

Tabell 6.2 Persontrañken över Öresund vid fast jämvigsförbindelse. Miljoner enkelresor År BNP- Antal personresor tillväxt Totalt På fast Pâ Färjor förbindelse 4-7_ HH Ovriga

HH 0. l-râg (järnvägsfarjorna i HH bortfaller)

KM Oltágljärnvägsfarjorna i HH och flygbåtarnai KM bonfaller) 100 % avgi/isnivá

50 % avgi/isnivä

Öresundslrqfiken efter anläggande av/ásIaförbinde/ser 175

som åker med de långväga tågen, överförs via den fasta förbindelsen i stället för via färjor. En fast jämvägsförbindelse i KM antas även komma att användas för en lokaltâgsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Till en sådan förbindelse antas komma att överflyttas en del av den övriga persontrafiken över sundet, bl. a. huvuddelen av flygbåtarnas passagerare. Vidare antas en del nyskapad trafik uppkomma eftersom förbindelsen torde bli snabb och i övrigt attraktiv. Personbilstrañken torde i stort inte påverkas om en fast järnvägsförbindelse etableras över Öresund. Den väntas bli densamma som angivits för fortsatt färjedrift i tabell 6.1. I och för sig kan dock en fastjärnvägsförbindelse i KM - med den förbättring av de lokala förbindelsema mellan Köpenhamn och Malmö som en lokaltågsförbindelse skulle medföra i begränsad

Tabell 6.3 Person- och personbilstrafiken över Öresund vid fast vägförbindelse. Miljoner enkelresor

År BNP- Antal personresor Antal personbilar tillväxt Totalt På fast På färjor Totalt På fast På färjor förbindelse förbin- j* delse HH Övri- Totalt Därav HH Övriga kollek- ga tivt

KM 4.0 eller KM 4.2-buss/lokalrág (bilfärjorna i DL och flygbåtarna i KM antas nedlagda och bilfärjorna i TL ersatta med personbåtar)

4,2 3,0 1,1 50 % avgi/isnivá

5,8 4,8 0,9 HH 4.0 (bilfärjorna i HH och i TL antas ersatta med personbåtar) 100 % avgi/isnivâ

50 % avgi/lsnivä

Öresundsrrq/iken efter anläggande avfasra/örbinde/sez

omfattning påverka trafiken på så sätt att den kollektiva andelen av den lokala trafiken mellan Köpenhamn och Malmö något ökar och den individuella, dvs. personbilstrafiken, därmed får en motsvarande minskning. Tabell 6.3 visar både person- och personbilstrafiken vid etablering av fast vägförbindelse över Öresund. Som tidigare angetts antas trafiken vara i ston oberoende av hur den kollektiva trafiken avvecklas vid fast vägförbindelse i KM. Samma trafikvärden gäller således för de tre alternativen KM 4.0, KM 4.2-buss och KM 4.2-lokaltåg. Trafiken över Öresund vid etablering av två fasta förbindelser kan, som nämnts, till stor del bedömas med ledning av de angivna värdena i tabellerna 6.2 och 6.3. l förteckningen över möjliga trafiklösningar i avsnitt 6.1 angavs förbindelser. Tre av dessa förbindelser, nämligen HH 0.1fyra kombinerade tåg + KM 4.0/KM 4.2-buss/KM 4.2-lokaltåg, HH 4. l -tåg och KM 4.2-tåg, får samma trafik som anges för resp. vägförbindelse i tabell 6.3 med den förändringen att tågpassagerama, som utgör 0,7 a 0,9 milj. resande, överförs via den fasta järnvägsförbindelsen i stället för på järnvägsvagnar via tågfärjoma. Det har därför inte funnits anledning att göra en separat uppställning för den antagna trafiken för dessa tre kombinerade förbindelser. Endast för den kombinerade förbindelsen vägförbindelse i HH + järnvägsförbindelse i KM (HH 4.0 + KM 0.2-tåg) kan trafiken inte direkt beräknas ur tabellerna 6.2 och 6.3. Den beräknade trafiken för denna kombination redovisas därför i en separat tabell, tabell 6.4.

Tabell 6.4 Person- och personbilstrafiken över Öresund vid fast förbindelse för både väg och järnväg. Alternativet fast vägförbindelse i HH och fast järnvägförbindelse i KM (HH 4.0 + KM 0.2-tåg)“. Miljoner enkelresor

År BNP- Antal personresor Antal personbilar tillväxt Totalt På fast På färjor Totalt På fast för- På färjor förbindelse bindelse i KM i HH __ HH KM HH Ovriga

100 % avgi/isnivá

50 % avgi/Isnivå 1990 lägre 32,1 9,3 7,0 11,4 4,3 3,4 3,2 0,2 1990 högre 35,0 1l ,0 8,0 11,6 4,3 4,0 3,8 0,2

20()O lägre 35.0 11,0 8.0 11,6 4,3 4,0 3,8 0,2 2000 högre 40,2 12,7 10,5 12,2 4,8 5,0 4,7 0,3

Jämvägs- och bilfärjorna i HH samt bilfárjorna i TL antas ersatta med personbåtar. Flygbåtarna i KM antas nedlagda.

ÖresundsIrq/iken efter 177

anläggande avfasrcL/örbinde/ser

Tabell 6.5 Person- och personbilstrafiken över Öresund vid biltågsförbindelser. Miljoner enkelresor

År BNP- Antal personresor Antal personbilar till- , växt Totalt På fast På Färjor Totalt På fast På färjor förbindelse förbindelse u t_ Totalt Därav HH Ovri- HH Ovrikollektivt ga ga

HH 0.2-bi/Iäg (jämvägsfarjorna i HH antas nedlagda och bilfärjorna i TL antas vid 50 96 avgiftsnivå ersatta av personbåtar) 100 V. avgi/isnivå

50 % avgi/isnivâ

KM 0.2-biltag (iärnvägsfärjorna i HH, flygbåtarna i KM och bilfärjorna i DL antas nedlagda och bilfärjorna i TL ersatta med personbåtar) l 00 % avgi/isnivå

2000 högre 35,3 14,2 7,8 17,6 3,6 3,8 2,4 1,4

50 % avgi/Isnivá 1990 lägre 32,2 13,9 7,3 15,0 3,4 3,2 2,4 0,9 1990 högre 34,7 16,1 8,4 15,3 3,4 3,8 2,8 1,0

2000 lägre 34,7 16,1 8,4 15,3 3,4 3,8 2,8 1,0 2000 högre 40,5 20,3 10,6 16,7 3,6 4,8 3,6 1,2

I tabell 6.5 redovisas antagen trafik vid i HH biltågsförbindelse resp. i KM. Tabell 6.6 anger person- och personbilstrafiken på en fast vägförbindelse i KM mellan Amager och Saltholm då lufthamnen flyttats till Saltholm. Som tidigare angetts blir trafiken i övrigt i detta alternativ enligt alternativet fast vägförbindelse i KM och lufthamnen kvar i Kastrup, dvs. trafikvärden enligt tabell 6.3. I tabellerna 6.7 och 6.8 anges för de olika trafiklösningarna hur persontrafiken resp. personbilstrafiken på fasta förbindelser sammansätts av dels trafik överfiyttad från HH-fárjor resp. från övriga färjor, dels nyskapad trafik, dvs. trafik som inte skulle passerat Öresund vid fortsatt färjedrift men som tillkommit till följd av etablering av fast Trafiktalen i tabellerna

förbindelse.

Öresundstrqfiken efter anläggande avfastaförbindelser

Tabe1l6.6 Person- och personbilstrafiken på en fast vägförbindelse i KM mellan Amager och Saltholm när lufthamnen är placerad på Saltholm”. Miljoner enkelresor

År BNP- Antal personresor Antal personbilar till› växt” Öresunds- + lufthamns- Lufthamnstrafik Totalt Därav luftlfañk hamnstralik Totalt Därav Totalt Därav kollektivt kollektivt

100 % avgi/rsniváf 1990 lägre 21,6 9,4 12,8 4,9 7,0 5,2 2000 lägre 26,7 11,3 15,8 6,0 8,5 6,3

50 % avgi/isnivá 1990 lägre 28,6 9,4 13,4 2,0 10,6 7,5 2000 lägre 34,3 10,8 16,6 2,5 12,8 9,0

a Trafiken på sträckan Saltholm-Limhamn antas vara oberoende av lufthamnens placering. b Prognoser för lufthamnstrafiken (och därmed totaltrafiken) har upprättats endast för det lägre tillväxtalternativet. CPå sträckan Amager-Saltholm förutsätts avgiften utgöra 1/3 av avgiften på hela sträckan Amager-Limham n.

anges endast for år 2000. 1 tabellerna anges även den sammanlagda trafiken över Öresund efter etablering av fast förbindelse i form av ett index, varvid trafiken vid fortsatt fárjedrift satts till 100. Slutligen anges i tabellerna även den fasta förbindelsens andel av den sammanlagda trafiken över Öresund. l likhet med tabell 6.2 anges i tabell 6.8 inte personbilstrafiken vid etablering av fast järnvägsförbindelse, då denna endast i liten grad torde påverka biltrafiken. Av tabellerna att den största effekten av fast förbindelse i form av framgår, trafik framkommer vid etablering av fast vägförbindelse i KM. Den nyskapad beräknas därvid öka i jämförelse med alternasammanlagda persontrafiken tivet fortsatt fárjedrift med omkring 3 milj. resande eller ca 10 % vid den högre avgiftsnivån och med 9-10 milj. resande eller ca 30 % vid den lägre Personbilstrafiken beräknas i förhållande till fortsatt färjedrift avgiftsnivån. därvid öka med omkring l milj. bilar eller ca 50 % vid den högre avgiftsnivån och med upp till 3 milj. bilar eller drygt 100 % vid den lägre avgiftsnivån. I förhållande till trafiken år 1976 beräknas ökningarna i persontrafiken till år 2000 uppgå till 6»l2 milj. (25-50 %) vid den högre avgiftsnivån och 13-18 milj. (50-75 0/0) vid den lägre avgiftsnlvån. Motsvarande ökning för personbilstrafiken från år 1976 till år 2000 beräknas till 1,7-2,7 milj. (110-180 %) vid den högre resp. 304,3 milj. (200-280 %) vid den lägre avgiftsnivån. Trafiktillväxten till av etablering av en vägförbindelse i HH, följd eventuellt i kombination med en järnvägsförbindelse i KM, beräknas för som vid fast vägförbindelse i personbilstrafiken bli praktiskt taget densamma KM, medan den för den totala persontrafiken beräknas bli något mindre. Detta beror kollektivtrafiken i HH också efter etablering av fast på att förbindelse avvecklas med färjor, varför fast vägförbindelse i HH smidigast inte torde medföra någon förbättring för kollektivtrafiken. till följd av etablering av biltâgsförbindelser har i Den nyskapade biltrafiken antagits bli hälften så stor som vid etablering av fasta beräkningarna

Öresundslrafikerr efter anläggande av/ásra förbindelser 179

Tabell 6.7 Persontrafiken år 2000 på fast förbindelse, fördelning på överflyttad och nyskapad trafik samt andel av

totala trafiken över Öresund. Miljoner enkelresor

Avgiftsnivå BNP- lndex för Trañk på fast förbindelse (MX) % = till- trafik över högre växt sundet (tra- Överllyttad Ny- Totalt Andel av 50 % = frk över sun- från färjor skapad all tralägre) det vid fort- -w-_áá--ä- fik över satt färje- HH Övriga Öresund drift har % index 100)

HH OJ-räg”

KM OJ-râg

HH 4.0

KM 4.0/KM 4.2-buss/KM 4.2-/0ka/râg

HH (ll-tåg + KM 4.0/KM 4.2-buss/KM *LZ-/okaltâgb HH 4. l -râgf KM 4.2-râgb HH 4.0 + KM 0.2-räg

HH OJ-bilrâg

KM OJ-bilrâg

0 Trañktalen som vid fortsatt farjedrift (tabell 6. l)b0rtsett från att 0,7-0,9 milj. passagerare (tågpassagerarna) överförs via den fasta förbindelsen i stället för med tågfárjor i HH. ”Trafrktalen som vid KM 4.0 bortsett från att 0,7-0,9 milj. passagerare (tågpassagerarna) överförs via den fasta järnvägsförbindelsen istället för med tågfarjor i HH. *Trañktalen som vid HH 4.0 bortsett från att 0,7-0,9 milj. passagerare (tågpassagerarna) överförs via den fasta järnvägsförbindelsen istället för med tågfärjor i HH.

180 Öresundsrrq/iken efter anläggande avfasra/örbindelser*

Tabell 6.8 år 2000 på fast förbindelse, fördelning på överflyttad och n yskapad trafik samt andel

Personbilstrafiken

av totala trafiken över Öresund. Miljoner enkelresor

Avgiftsnivå BNP- lndex för Trafik på fast förbindelse (100 96 = till- trafik över växt sundet (tra- Överflyttas Ny- Totalt Andel av högre 50 96 = fik över sun- från Färjor skapad all tradet vid fort- 44-- fik över lägre) satt Farje- HH Övriga Öresund drift har 76

index 100)

HH 4.0 135 1,5 0,4 0,8 2,7 90 högre lägre högre 140 1,8 0,6 1,0 3,4 90 högre 190 1,5 0,5 2,0 4,0 95 lägre lägre högre 195 1,8 0,6 2,6 5,0 95 lägre

KM 4.0/KM 4.2-buss/KM 4.2-lokalrâg 145 0,5 0,7 1 ,0 2,2 70 högre lägre högre 155 0,7 1,0 1,3 3,0 70 högre 205 0,7 0,7 2,4 3,8 85 lägre lägre högre 215 0,9 1,0 2,9 4,8 85 lägre

HH OJ-râg + KM 4.0/KM 4.2-buss/KM 4.2-/okaIrág

HH 4. I -rágb

KM 4.2-râg“

HH 4.0 + KM 0.2-rag lägre 125 1,5 0,5 0,6 2,6 95 högre högre 135 1,8 0,6 0,8 3,2 90 högre

HH 0.2-biIrág

KM 0.2-bilrág l 35 0,3 0,7 0,8 l ,8 60 högre lägre högre 140 0,4 1,0 l ,O 2,4 65 högre lägre 175 0,5 0,7 1,6 2,8 75 lägre 180 0,6 l ,O 2,0 3,6 75 lägre högre

a Lika med alternativet KM 4.0/KM 4.2-buss/KM 4.2-lokaltåg. b Lika med alternativet HH 4.0.

vägförbindelser på motsvarande ställen. Av tabellerna 6.7 och 6.8 framgår att de olika fasta förbindelserna kommer att få ganska skilda andelar av den sammanlagda trafiken över sundet. Största andelen av persontrañken bedöms erhållas på vägförbindelsen i KM, vars andel av den sammanlagda persontrañken över sundet beräknas uppgå till 35-50 %.

Öresundstrqfiken eller anläggande av/ásta/örbindelser 181

Störst andel av biltrafiken på fast förbindelse (ca 90 %) beräknas vägförbindelsen i HH få. Det hänger samman med att största delen av biltrafiken förs över där i utgångsläget och att överflyttningsmöjligheterna från färja till vägförbindelse därför är störst i den nordliga delen av sundet. En vägförbindelse i KM får dock också en relativt stor andel av personbilstrafiken, ca 70 96 vid den högre och ca 85 96 vid den lägre avgiftsnivån. De i tabellen angivna prognossiffrorna är naturligtvis behäftade med osäkerhet, beroende bl. a. på att man inte har fullständig kännedom om trafikens karaktär i utgångsläget år 1976 och på att de matematiska modeller som förutsätts beskriva trafikens utveckling endast utgör en antagen, förenklad bild av den faktiska framtida utvecklingen. Prognossiffrorna för biltågsförbindelserna innehåller ytterligare ett osäkerhetsmoment, nämligen att trafikanternas inställning till en sådan överföringsform är litet känd. Statistiska beräkningar av den sammanlagda prognososäkerheten kan inte genomföras. Beräkningar med hänsyn till den osäkerhet som kännetecknar logitmodellen, dvs. den modell som använts för att fördela trafiken på leder och fardmedel, visar emellertid att det sanna värdet med stor sannolikhet ligger inom ett intervall som är mindre än ca 125 96 av den beräknade trafiken. Hänsyn har därvid inte tagits till osäkerheten i ex. vis den antagna befolkningsutvecklingen och bilbeståndsutvecklingen. I övrigt hänvisas till vad som i avsnitt 4.1 angetts om osäkerheten för prognoserna vid fortsatt färjedrift. I sammanhanget bör dock påpekas att eftersom de flesta osäkerhetsfaktorerna bedöms påverka de olika trafikströmmarna på principiellt samma sätt, är osäkerheten i skillnaden mellan motsvarande prognoser för olika trafiklösningar betydligt mindre än osäkerheten i resp. separata prognosvärden. Prognoserna omfattar endast omfördelning av existerande Öresundstrafik och tillkomst av helt ny trafik till följd av etablering av fast förbindelse. Däremot ingår inte eventuell överflyttning av trafik från färjeleder utanför Öresundsområdet till en fast Öresundsförbindelse. Persontrafiken på Väst-

kustlederna och Östersjölederna (närmare avgränsade i kapitel 2.1) år 1976

motsvarade ca 20 % av persontrafiken över Öresund. Motsvarande siffra för personbilstrafiken var drygt 40 %. En del av dessa trafikströmmar förs emellertid över på leder som kan antas i stort sett ligga utanför en fast Öresundsförbindelses influensområde. Av övrig trafik kan en del tänkas flytta över till en fast Öresundsförbindelse beroende på dennas art och placering samt avgiftsnivå. Den trafik som kan komma i fråga för överflyttning är främst den mycket långväga personbilstrafiken. Hur stor överflyttningen kan bli har inte närmare undersökts, bl. a. därför att en trafikundersökning skulle bli relativt resurskrävande, och därför att beräkningsresultaten skulle bli behäftade med en betydande osäkerhet. Det bör dock påpekas att den godstrafik som kan flyttas över har, som framgår av avsnitt 6.3, analyserats och medtagits i prognoserna. Det bristande hänsynstagandet i person- och personbilsprognoserna till

överflyttning av trafik från Västkustlederna och Östersjölederna medför en

undervärdering av den framtida trafiken på en fast förbindelse över Öresund. Enligt delegationernas uppfattning är dock denna undervärdering relativt begränsad och torde vara av liten betydelse vid val mellan olika trafiklösningar för Öresund. De skilda lösningarna torde kunna dra till sig trafik från

182 Öresundsrra/iken efter anläggande av/asla förbindelser

leder utanför Öresund som i allt väsentligt står i relation till hur resp. lösning kan dra till sig trafik från farjelederna i själva sundet.

6.3 Godstrafikens utveckling till år 2000

6. 3. l Prognosmerod Den generella metod som använts för att bedöma den framtida godstrafiken över Öresund efter tillkomst av fasta förbindelser kan sägas omfatta två steg. l det första steget, som beskrivits i avsnitt 4.2, bedöms den framtida trafiken över Öresund vid fortsatt fárjedrift. Till denna volym, som kan karaktäriseras Figur6.2 Principiell ursom en i huvudsak ljärrbetonad baskvantitet, adderas i det andra steget en veckling av trafiken över Öresund vid tillkomst av godskvantitet bestående av nytillkommande trafik. Principiellt illustreras ,last 4förbindelse. detta i figur 6.2.

Kvantitet

Nyskapad trafik Nytillkommaride trafik vid fasta förbindelser över Oresund. (Består dels av överflyttad trafik från färjeleder utanför Öresund eller från andra transportmedel, ej bundna till någon speciell led, dels nyskapad trafik som följd av bättre kontaktmöjligheter och ökad integration mellan- Sydsverige och Danmark.) Överflyttad trafik

t/

l l

Framtida trafik vid fortsatt färjedrift = främst fjärrbetonad trafik som sannolikt inte i högre grad pâverkas av hur Oresundsförbindelserna ordnas. Denna

l trafik utgör därför även baskvantiteten

vid fasta förbindelser. Hittillsvarande trafikutveckling på färjorna över Oresund

X

7 1974 Omkring Omkring år 1990 år 2000

Öresundstra/iken efter anläggande avfasrajörbindelser 183

Godstrafiken över Öresund efter tillkomsten av fast förbindelse kan sägas bestå av följande delar. l. Den i avsnitt 4.2 redovisade bastrafiken” vid fortsatt fárjedrift, vilken fördelas på fast förbindelse och kvarvarande färjor

2. Överfiyttad trafik bestående av

a) trafik från leder utanför Öresund 2 + 3 = nyb) trafik från andra transportmedel, tillkommande ej bundna till någon speciell led trafik 3. Nyskapad trafik Med nyskapad trafik avses trafik som inte skulle uppstå mellan aktuella områden, såvida inte fast förbindelse etableras. Sedan en fast förbindelse kommit till stånd stabiliseras trafiken på en högre nivå än vad som gällde före förbindelsens tillkomst. l praktiken torde denna högre nivå - en trafikökning genom ett “språng” - inte uppnås omedelbart efter öppnandet av förbindelsen. Vid tillkomsten av fast förbindelse över Öresund kan dels en del gods som

nu går över Västkustlederna och Östersjölederna flyttas över till den fasta

förbindelsen (punkt 2 a), dels kan viss överflyttning ske från sjöfarten (punkt 2 b), dels kan ny, övervägande lokalt eller regionalt betonad trafik genereras (punkt 3). Storleken av dessa tilläggsposter diskuteras i det följande. I likhet med prognoserna för fortsatt fárjedrift redovisas för år 2000 såväl ett normalvärde som ett s. k. testvärde (jfr avsnitt 4.2). l fråga om järnvägstrafiken antas att den fasta förbindelsen får utnyttjas utan att särskild avgift erläggs och att järnvägsföretagen svarar för drift- och kapitalkostnader för förbindelsen motsvarande vad som nu gäller för tågfarjorna. Lastbilstrafiken antas få betala avgift för passage över den fasta förbindelsen. En sådan avgift kan ses som lastbilstrafikens andel i drift- och kapitalkostnaderna för en fast vägförbindelse. Avgiftens storlek påverkar omfattningen av den nytillkommande trafiken. För bedömning av den nytillkommande lastbilstrafikens storlek antas att avgifterna är lika med fárjeavgifterna. Den ytterligare trafik som skulle uppkomma om avgifterna antas sättas till hälften av fárjeavgifterna har även uppskattats. l sammanhanget bör nämnas att överföringsavgiftens storlek har stor inverkan på hur den del av baskvantiteten vid fortsatt fárjedrift som fraktas på lastbil fördelas mellan fast förbindelse och kvarvarande färjor i det läge som inte får den fasta förbindelsen.

6.3.2 Nytillkommande godstrq/ik

Överjlyttat tåggods

Vid etablering av en fast järnvägsförbindelse över Öresund kan man räkna med att till denna flyttas över - förutom den godsmängd som nu transporteras med tågfárjorna över Öresund och som ingår i bastrafiken under punkt l - en del av det tåggods som överförs via Trelleborg-Sassnitzleden. Den fasta förbindelsen över Öresund skulle nämligen tillsammans med Stora Bält-bron för detta gods vara ett mer attraktivt transportalternativ än fárjetrafik över

184 Öresundstrqfiken efter anläggande avjásta/örbindelsel

Östersjön. Storleken av den från TS-leden överförda kvantiteten blir

beroende på den taxepolitik och transportstandard som DSB resp. de östtyska järnvägarna tillsammans med SJ och de västtyska järnvägarna kommer att tillämpa. Som redan sagts i avsnitt 2.3 torde man för överskådlig tid framöver böra räkna med en fortsatt strävan hos de östtyska järnvägarna att genom

relativt låga avgifter söka dra stora transportmängder genom Östtyskland. Å

andra sidan kan en betydande trafik komma att gå genom Danmark om taxorna där efter anläggandet av en fast Öresundsförbindelse blir väsentligt mer konkurrenskraftiga gentemot TS-leden än vad som för närvarande är fallet vid fárjedrift. Storleken av den från TS-leden överflyttade godskvantiteten har bedömts dels på grundval av de prognostal för handeln mellan Sverige och Europas länder som angivits i avsnitt 4.2, dels med beaktande av vissa kostnadsjämförelser för olika transportalternativ som gjorts i bilaga 4 till godstrañkgruppernas rapport. Den tåggodsvolym som kan överflyttas från TS-leden till fast förbindelse över Öresund har på så sätt skattats till 0 å 0,5 milj. ton omkring år 1990 och 0,5 å 1,5 milj. ton omkring år 2000.

Övecflytrat lasrbilsgods

Till en fast vägförbindelse över Öresund kan lastbilsgods tänkas flyttas över

från Östersjölederna och Västkustlederna. Tidigare bedömningar från år 1972

pekade på en från fárjelederna Helsingborg/ Malmö/ Trelleborg-Travemünde Överförd volym om ungefär 0,6 milj. ton år 2000. Denna kvantitet kan jämföras med 1974 års totala godstrafik på dessa leder på omkring 1,2 milj. ton. Den granskning av 1972 års kalkyl som nu skett ger ingen anledning att i högre grad avvika från den tidigare bedömningen, dock har en viss höjning av den högre nivån i ett angivet intervall för godsmängden ansetts motiverad. Här har därför antagits en Överförd lastbilsvolym från nämnda färjeleder till en fast förbindelse i antingen HH eller KM av 0.5 á 1,0 milj. ton år 2000. Testvärdena för år 2000 kan bl. a. med tanke på olika konkurrensmotdrag som kan väntas från Travemündetrañken, lämpligen anges till ca 75 % av nämnda värden . Även från Västkustlederna beräknas en viss trafiköverföring till en fast vägförbindelse över Öresund komma att ske. Främst gäller detta en del av lastbilsgodset på dessa leder till och från södra Jylland och Fyn, vilket år 1974 uppgick till totalt drygt 0,2 milj. ton. På grundval av uppgifter i primärmaterialet i transportstatistiken torde den godsvolym som år 1974 möjligen skulle ha överflyttats till en fast förbindelse ha legat vid knappt hälften av den nämnda volymen. Med denna utgångspunkt och mot bakgrund av prognoserna för den generella utvecklingen av godstrafiken mellan Sverige och Danmark torde den tänkbara överllyttningskvantiteten år 2000 uppgå till 0,3 á 0,4 milj. ton vid fast vägförbindelse i HH. Motsvarande kvantiteter vid fast vägförbindelse i KM torde på grund av avståndsforlängningen bli mindre, rimligen 0,1 å 0,2 milj. ton omkring år 2000.

Öresundstra/iken eller anläggande avjastaförbinde/ser 185

Gods över/fylla! frân .sjöfart Den med egentlig sjöfart överförda godskvantiteten mellan Sverige och Danmark har successivt minskat genom fortsatt övergång till landtransport. År 1974 överfördes med fartyg mellan Skåne och Danmark omkring 150 000 ton sammanlagt i båda riktningarna. Godset utgjordes i huvudsak av sten och andra bulkvaror av relativt lågt värde. Det är möjligt, men inte säkert med tanke på varusammansättningen, att hela eller huvuddelen av denna kvantitet kan komma att gå över till landtransport - lastbil - om en fast förbindelse över sundet etableras. Här har därför räknats med en överföringskvantitet från sjöfart till lastbil i skånsk-danska relationer av 0,1 a 0,2 milj. ton såväl år 1990 som år 2000. Värdena får anses gälla oberoende av i vilket läge den fasta vägförbindelsen etableras. En fast förbindelse över Öresund kan även innebära ökad konkurrensförmåga från landtransportmedlen gentemot sjöfarten inte enbart mellan de närmast berörda landområdena - Skåne och Danmark - utan även mellan övriga delar av Sverige och Västeuropa. Detta kan från varusynpunkt framför allt gälla den svenska exporten av skogsindustriprodukter och importen av stål och metaller och andra insatsvaror till industrin. Med hänsyn till avståndsrelationer och varuslag torde det till huvudsaklig del gälla en tänkbar överflyttning från fartyg till tåg. Mot bakgrund av 1974 års transportbild och förändringar som kan väntas för berörda varugrupper har den möjliga överflyttningen från fartyg tilljärnväg skattats till 0,5 á 1,0 milj. ton omkring år 1990 och 1,0 á 2,0 milj. ton omkring år 2000. Värdena anses kunna gälla för fast förbindelse såväl i HH som i KM. Det bör i detta sammanhang påpekas, att redan vid fortsatt fárjedrift har räknats med en viss fortsatt överflyttning från fartyg till tåg och lastbil genom den ökade andel av den svenska importen och exporten som antas gå via fárjelederna mallan Sverige och Danmark/Kontinenten.

Över/öring mellan tåg och lastbil

Tillkommer en fast förbindelse över Öresund enbart för tåg får man räkna med en viss överflyttning från lastbil till tåg. Denna överflyttning av gods bedöms dock bli ganska begränsad, eftersom konkurrensförhållandena mellan tåg och lastbil genom tillkomsten av fast järnvägsförbindelse inte torde ändras på ett avgörande sätt på de transportavstånd där konkurrenssituationen mellan de två transportmedlen är som hårdast. Som följd härav och med hänsyn till den avrundning som skett beträffande prognostalen anges därför inte någon antagen kvantitet för nämnda överflyttning. Om endast fast vägförbindelse etableras kan en viss överflyttning av gods från tåg till lastbil tänkas. För detta fall gäller ungefärligen detsamma beträffande konkurrensförhållandet mellan de två trafikslagen som ovan

anförts om fallet enbart fast tågförbindelse. Överflyttningen av gods från tåg

till lastbil beräknas därför bli märkbar först om det för vägförbindelsen gäller betydligt lägre överföringsavgifter än vid fortsatt farjedrift och att det inte samtidigt sker en taxereduktion för järnvägstransporterna.

186 Öresundstra/iken efter anläggande avjaslaförbindelset

N yskapad trafik

Tillkomsten av fasta förbindelser får antas komma att stimulera den lokalt och delvis även den regionalt betonade trafiken. Om fasta förbindelser etableras får man för transporter över sundet räkna med en tidsvinst, som får relativt sett störst betydelse för den mera lokalt betonade trafiken. Denna tidsvinst kan dels vidga en leds upptagningsyta, dels föra in varuslag i trafiken som f. n. inte förekommer i trafikbilden på grund av ofördelaktig relation mellan varuvärde och överföringskostnad. Därutöver kan ett bättre kostnadsläge uppkomma till följd av ökad stordrift inom industri och lagerhállning. En ökad integration mellan framför allt Skåne och Danmark torde, som närmare behandlas i kap. 8, på sikt kunna ses som en följd av en fast förbindelse över Öresund. Samtidigt kommer emellertid sannolikt vissa barriärer alltjämt att föreligga mellan områdena på ömse sidor av sundet, eftersom bland annat den nationella politiken - delvis även den internationella - mellan Sverige och Danmark är och torde förbli olika under den tid som här kan överblickas. Byggs en fast järnvägsförbindelse över Öresund kommer all tågtrafik över sundet att ledas via denna. För denna förbindelse kan, utöver en från TSleden överflyttad godsmängd, tänkas vissa nytillkommande transporter som följd av framför allt den sänkning av transporttiden som en fast förbindelse kan medförajämfört med färjor. Denna ökning bedöms dock komma att falla inom de marginaler för det framtida tåggodset av övervägande fjärrnatur som redovisas i avsnitt 4.2. Det har därför inte funnits anledning att försöka kvantifiera det nyskapade tåggodset vid fast förbindelse. Den nyskapade lastbilstrafiken kan sägas främst uppstå för godstransporter avstånd. Som tidigare nämnts torde inte omfattningen av på medellånga fjärrtransporter påverkas av tillkomsten av fasta förbindelser. Vad gäller den mera utpräglade lokaltrafiken återfinns denna i avståndsintervall upp till 30 km. De varuslag som helt dominerar de kortväga transporterna ärjord, sand, grus, sopor, fabriksblandad betong m. m. Denna trafik saknar till övervägande del betydelse för skattning av nyskapad lastbilstrañk. En kvantitativ uppskattning av den nyskapade lastbilstrañken har gjorts av delegationernas expertgrupper för godstrafikfrågor. Beräkningarna redovisas närmare i bilaga 9 i expertgruppernas rapport. Beräkningarna omfattar ett antal varugrupper som i stort täcker hela den godskvantitet som transporteras med lastbil mellan Sverige och Danmark. Utgångspunkten i bedömningen har varit de transporter som genereras inom en yta som kan nås inom genomsnittligt fyratimmars fárdtid från fárje- eller broläget på ömse sidor om sundet. Inom detta område antas att en transport inklusive lastning och lossning skall kunna utföras inom en arbetsdag, dvs. tillåta en tur- och returresa samma dag. Om inte en transport kan utföras inom torde inte någon större tidsvinst kunna vid en arbetsdag, uppnås tillkomsten av fasta förbindelser gentemot nuvarande förhållanden. De transporter som inte kan uppfylla detta krav ingår inte heller i beräkningarna för den på detta sätt skattade nyskapade trafiken. l bedömningarna har, med utgångspunkt från 1974 års godsstatistik, approximativt antagits att den nyskapade lastbilstrafiken är av samma storleksordning som den lastbilstrafik som idag genereras inom de ovan angivna 4-timmarsisokronerna, varvid dock den mer utpräglade lokaltrañken

Öresundszrafiken efter anläggande av/asra/örbindelser 187

undantagits. De på så sätt erhållna kvantiteterna har därefter framskrivits till omkring år 1990 och år 2000 på ett likartat sätt som skett för godstrafiken vid fortsatt firjedrift och som angetts i avsnitt 4.2. Vid fast vägförbindelse i HH anges den på detta sätt uppskattade nyskapade lastbilstraftken i godstraftkrapporten till 0,6 áO,7 milj. ton omkring år 1990 och 0,8 á 1,0 milj. ton omkring år 2000. Vid en fast förbindelse i KM blir den nyskapade godskvantiteten av ungefarligen samma storleksordning mätt i miljoner ton. Eftersom 4timmarsisokronen förskjuts söderut, kommer transporter framför allt från Småland och Halland inte att pâverkas lika mycket vid en KM-förbindelse som vid en HH-förbindelse. Den nyskapade trafiken år 2000 via en fast förbindelse i KM torde därför ligga ungefär 10 % lägre än vid HHalternativet. Om överföringsavgiften sätts till hälften av farjeavgifterna innebär det att influensområdena utökas från den genomsnittliga 4-timmarsisokronen till att i princip även omfatta fjärrtrafikdelen. Det direkta trafiksprång som skulle bli följden av en fast vägförbindelse med halv avgift har av expertgrupperna skattats till storleksordningen 15-20 96 av den totala godsmängden av fjärrtransportnatur. l ton räknat innebär detta ett språng som för år 2000 skulle uppgå till 0,2 å 0,4 milj. ton.

Lasrbilstransporter till och från Köpenhamns Iufthamn

Enligt kalkyler från den danska lufthamnsutredningen uppskattas den totala flygfraktmängden till och från Köpenhamns Iufthamn år 2000 till 0.5 å 1,0 milj. ton. Endast en fjärdedel av denna godsmängd antas dock vara terminalfrakt. som kommer till eller lämnar lufthamnen landvägen, medan resten utgörs av transitgods. Av terminalfrakten antas ca 30 % utgöra gods från och till Sverige. Transporter av utrustning såsom motorer och reservdelar samt av livsmedel etc. till passagerare och personal antas komma att uppgå till samma mängder som terminalflygfrakterna. Alla dessa leveranser antas komma att ske med lastbil och till helt övervägande del från danska firmor i likhet med vad som nu är fallet. Vid en lokalisering av lufthamnen till Saltholm antas drivmedlen bli transporterade dit genom rörledning eller med fartyg. Prognoserna för godstrafiken till Köpenhamns Iufthamn antas bli desamma i alternativen Kastrup resp. Saltholm. Detta innebär att godstrafiken på en fast vägförbindelse på delen mellan Saltholm och Malmö blir

oberoende av lufthamnens lokalisering. På delen Amager-Saltholm till-

kommer vid lufthamnsalternativet Saltholm de danska terminalfrakterna samt transporterna för den övriga godsförsörjningen till lufthamnen.

Sammanfattning av nytillkommande Ira/ik

I tabell 6.9 anges den beräknade nytillkommande trafiken då såväl fast vägsom järnvågsförbindelse etableras. Som tidigare angetts blir det nytillkommande tåggodset i stort oberoende av järnvägsförbindelsens placering medan det överflyttade och nyskapade lastbilsgodset skiljer något i storlek beroende på vägförbindelsens placering. l tabellen anges värdena för fast vägförbin-

188 ÖresundsIra/iken efter anläggande avjasta förbindelser

Tabell 6.9 Nytillkommande godstrafik på en fast järnvägsförbindelse över Öresund och på en fast vägförbindelse i KM. Milj. ton

År 1990 År 2000

Normalkalkyl Testkakyl

Överjlytlad trafik/rån annan lea eller sjö/arr till tâg Tåggods från TS-leden 0 á 0.5 0,5 á 1,5 0,5 å 1,5 Gods från sjöfart Sverige-Västeuropa 0,5 å 1,0 1,0 á 2,0 0,5 á 1,5

Summa tåg 0,5 á 1,5 1,5 á 3,5 1,0 á 3,1)

Över/Iynad och nyskapaa lastbils- Irafik exkl. /ufthamnsrrafik Lastbilsgods från Travemündelederna till KM 0,3 å 0,7 0,5 á 1,0 0,4 á 0,7 Lastbilsgods från Västkustlederna till KM omkr. 0,1 0,1 å 0,2 omkr. 0,1 Gods från sjöfart Skåne-Danmark 0,1 a 0,2 0,1 á 0,2 omkr. 0,1 Nyskapad lastbilstrañk i KM 0,6 å 0,7 0,7 å 0,9 0,6 å 0,8

Summa lastbil exkl. lufthamnstraftk 1,1 á 1,7 1,4 á 2,3 1,2 å 1,7

Luflhamnsgods med lastbil i KM Alt. Kastrup resp. alt. Saltholm på delen Malmö-Saltholm 0 å 0,1 O á 0,1 O á 0,1 Alt. Saltholm pâ delen Köpenhamn-Saltholm 0,1 å 0,2 0,2 å 0,4 omkr. 0,3

Summa nytillkommande Ira/ik Alt. Kastrup resp. alt. Saltholm på delen Malmö-Saltholm 1,6 á 3,3 2,9 á 5,9 2,2 á 4,8 Alt. Saltholm på delen Köpenhamn-Saltholm 1,7 á 3,4 3,1 á 6,2 2,5 a 5,0 varav Iâggøds 0,5 å 1,5 1,5 á 3,5 1,0 á 3,0 varav Iasrbilsgods Alt. Kastrup resp. alt. Saltholm på delen Malmö-Saltholm 1,1 á 1,8 1,4 á 2,4 1,2 á 1,8 Alt. Saltholm på delen Köpenhamn-Saltholm 1,2 å 1,9 1,6 á 2,7 1,5 á 2,0

delse i KM. Värdena i tabellen utgår från förutsättningen att överforingsavgifterna i princip blir lika med fárjeavgifterna. Vid en lokalisering av den fasta vägforbindelsen i HH bedöms den nytillkommande trafiken - bortsett från lufthamnstraftken - bli något större stora trafiken än vad som anges i tabellen. Trots den i och för sig mycket mellan och Malmö sammanhänger detta framför allt med att Köpenhamn HH-ledens inlluensområde kan komma att vidgas längre in i ganska starkt godsalstrande regioner i Sverige och Danmark än vad KM-ledens motsvarande område kan göra. 1 tabell 6.10 sammanfattas de nytillkomna godskvantiteterna på HH-Ieden

Öresundsrra/ikerz efler anläggande av/asrajörbindelser 189

Tabell 6.10 Sammanfattning av beräknade nytillkommande godskvantiteter på fasta förbindelser i HH och KM. Milj. ton

År 1990 År 2000

Normalkalkyl Testkalkyl

A. Fast förbindelse i HH Täggøds på fast järnvägsförbindelse /2 á l l/z l l/2 á 31/2 lá 3 Lastbilsgods på fast vägförbindelse lá2 l l/2á2 l/2 11/2å2

B. Fast förbindelse i KM Tåggøds på fast järnvägsförbindelse /2 á 1 1/2 1 l/z a 31/2 lá 3 LasIbi/sgods på fast vägförbindelse Alt. Kastrup resp. alt. Saltholm på delen Malmö-Saltholm 1á2 l1/2á21/2 1á2 Alt. Saltholm på delen Köpenhamn-Saltholm lá 2 l 1/2 a 21/2 1 1/2 á 2

resp. KM-Ieden vid tillkomsten av fast förbindelse. Talen har därvid avrundats till närmaste multipel av U2 milj. ton. De särskilda tillskott, som kan bli följden vid en överföringsavgift för lastbilarna som motsvarar halv fárjeavgift och vilka tidigare exemplifierats, torde i detta sammanhang endast ha marginell inverkan på de angivna kvantiteterna. En annan sak är att avgiftsnivån för lastbilar vid fast förbindelse torde få stor betydelse för fördelningen av lastbilsgodset på fast förbindelse och på kvargående färjor. Att en överföringsavgift motsvarande hälften av farjeavgiften på Öresundslederna synes komma att ge ett begränsat kvantitetstillskott beror framför allt på att en sådan avgiftssänkning utgör för huvuddelen av godset en, relativt sett, mindre reducering av den totala transportkostnaden. Lokaliseringen, produktionen och konsumtionen och därmed varuutbytet i vissa från viktsynpunkt betydelsefulla sektorer - t. ex. livsmede1s-, skogs-, stål- och verkstadsindustrin - torde i ganska liten omfattning komma att påverkas om avgiften sätts till lika med eller till hälften av fárjeavgiften. I sammanhanget kan nämnas att år 1974 uppgick medeltransportavståndet till omkring 550 km för lastbilsgodset mellan Sverige och Danmark/Kontinenten. Den nyskapade, regionbaserade trafiken får givetvis avsevärt kortare medelavstånd.

6.3.3 Den sammanlagda godsrra/iken

Som inledningsvis nämnts i avsnitt 6.3.1 består den sammanlagda godsvolymen över Öresund sedan fast förbindelse etablerats av summan av den i avsnitt 4.2 beräknade godskvantiteten vid fortsatt färjedrift och det i föregående avsnitt bedömda nytillkommande godset. Summeras dessa godskvantiteter erhålls värdena i tabell 6.11.

190 Öresundsrra/iken efter anläggande avfásra/örbindelser

Tabell 6.11 Beräknade sammanlagda godskvantiteter över Öresund sedan fast förbindelse anlagts i HH resp. i KM. Milj. ton

År 1990 År 2000

Normalkalkyl Testkalkyl

A. Fasta förbindelser i HH Tåggods på fast järnvägsförbindelse 4 á 61/2 6 á lO /2 5 á 9 U2 LasIbi/sgods vid fast vägförbindelseb 41/2517 6á 91/2 5 1/2á8 /2

B. Fasta förbindelser i KM Tâggøds på fast järnvägsförbindelse 4 ä 61/2 6 á 101/2 5 á 91/2 Laslbilsgøds vid fast vägförbindelseb Alt. Kastrup resp. alt. Saltholm på delen Malmö-Saltholm 41/2517 6a 91/2 5á8l/2 Alt. Saltholm på delen Köpenhamn-Saltholm 41/2 á 7 6 á 9 /2 5 /2 á 81/2

a Då enbart fast järnvägsförbindelse anläggs blir omfattningen av lastbilsgodset densamma som vid fonsatt lärjedrift över hela sundet. Då enbart fast vägförbindelse anläggs blir omfattningen avjärnvägsgodset densamma som vid fortsatt lärjedrift över hela sundet. Godskvantiteterna vid fortsatt färjedrift framgår av tabell 4.14. b Godset fördelas på den fasta vägförbindelsen och på kompletterande fárjelinjer.

Utvecklingen av godstrañken över Öresund vid tillkomsten av fast förbindelse illustreras även i figur 6.3.

6.3.4 Godstrqfiken omräknad till antal järnvägsvagnar/ lastbilar

På samma sätt som skett i avsnitt 4.2 om godstrañkens utveckling vid fortsatt fárjedrift har godskvantiteterna i miljoner ton efter tillkomsten av fasta Förbindelser omräknats till antal vagnaxlar och lastbilar. För godstrañken på järnväg antas samma last per vagn vid fast järnvägslörbindelse som vid fortsatt farjedrift, dvs. ca 6 ton per vagnaxel år 1990 och 7 ton år 2000. Det på så sätt framräknade antalet vagnaxlar framgår av tabell 6.12. Tabellen gäller oberoende av förbindelsens lokalisering. Tabell 6.12 Antalet vagnaxlar vid fast jämvägsförbindelse över Öresund. Miljoner axlar

År 1990 År 2000

Normal kalkyl Testkalkyl

Trafik vid fortsatt färjedrift 0.6 á 0,8 0,7 a 1,0 0,6 a 0,9 Nytillkommande trañk 0,1 a 0,3 0,2 á 0,5 0,1 á 0,4

Summa trafik vid fast järnvägsförbindelse 0,7 á l,l 0,9 á l,5 0,7 a 1,3

SOU l978:18 ÖresundsIrq/iken e/ier anläggande av/ásIa/örbinde/ser 191

Milj. toan bruttowikt

20,0 .

15,0

l

10,0 /

:å / 77

7,0 / I

eo ..ø*4

40 . Af“*

2,0

År l T I 1 1950 1960 1970 1980 1990 2000

Faktisk utveckIing›_- Treårs glidande medelvärde

För att uppskatta det antal lastbilar som den nytillkommande lastbilstra- Figur6.3 Den samman:

fiken vid fast vägförbindelse kommer att utgöra måste den na trafik fördelas ägda 11°d5{4f7k9_?\?'*

på fjärrtrafik och lokaltrafik såsom skett i avsnitt 4.2.3 vid bedömningen av

Sggâuzâivazáfbâfgfággjslr.

antalet lastbilar vid fortsatt

färjedrift. De samman/tama gods_

Den från leder utanför Oresund och från sjöfart Danmark-Sverige vo/ymens ang/turning är trafiken kan karaktäriseras i Oberoende* alt/ölöverflyttade som fjärrtrafik och torde utnyttja 4510” större lastbilar, ofta med släpvagn. Den nyskapade lastbilstrafiken torde

zgillslzfçaåzagggg

däremot vara av mera lokal karaktär och därmed huvudsakligen bestå av

Logammisk Skåla.

lastbilar av distributionskaraktär. Den nytillkommande lastbilstrafiken antas använda samma tvâ typfordon som beskrivits i avsnitt 4.2, nämligen en större bil med ca 27 tons lastkapacitet och en mindre bil med ca 5 tons lastkapacitet. För godskvanti-

192 Öresundstrq/iken efter anläggande avjásra/örbindelser SOU |978:18

Tabell 6.13 Sammanlagd lastbilstrafik över Öresund vid fast vägförbindelse”

År Antal lastbilar Genomsnittligt antal milj. fordon fordon per dygn

Fast väg/örbindelse i HH Omkr. 1990 0,5 a 0,8 l 500 a 2 000 Omkr. 2000 normalkalkyl 0,6 á 1.1 2 000 á 3 (D0 Omkr. 2000 testkalkyl 0,5 â 0,9 l 500 a 2 500

Fas! väg/örbindelse i KM Alt. Kastrup och alt. Saltholm på delen Malmö-Saltholm Omkr. 1990 0.7 a 1.1 2000 á 3(I)0 Omkr. 2000 normalkalkyl 0,9 a 1.4 2 500 å 4000 Omkr. 2000 testkalkyl 0.7 ä 1.2 2 000 a 3 500 Alt. Saltholm på ,delen Köpenhamn-Saltholm Omkr. 1990 0,9 a 1,4 2 500 á 4000 Omkr. 2000 normalkalkyl 1,2 a 1.9 3 500 a 5 0()0 Omkr. 2000 testkalkyl 0,9 á 1,6 2 500 a 4 500

”l tabellen angiven godstrafik utgör den sammanlagda lastbilstrañken på fast vägförbindelse och på kompletterande färjelinjer.

teterna till och från en lufthamn på Saltholm antas däremot mindre distributionsbilar utnyttjas. Dessa bilars lastkapacitet antas vara genomsnittligt utnyttjad till endast 0,65 ton år 1990 och 0,75 ton år 2000. Den sammanlagda lastbilstrafiken över Öresund vid fast vägförbindelse. som erhålls med de gjorda antagandena, framgår av tabell 6.13. Värdena för det genomsnittliga antalet ekipage per dygn har avrundats till jämna 500tal. Den i tabell 6.13 angivna lastbilstrafiken kommer att fördelas på fast förbindelse i HH resp. i KM och på kvarvarande färjor i KM om fast vägförbindelse etableras i HH resp. på kvarvarande färjor i HH om den fasta förbindelsen etableras i KM. Som tidigare nämnts torde en fast vägförbindelse i KM eller i HH medföra att all lastbilstrafik via Tuborg-Landskrona fördelas på HH och KM. Den på färjor kvargående lastbilstrafiken sedan fast förbindelse etablerats blir avhängig av kostnadsförhållandet mellan färd via fast förbindelse och färd via kvarvarande färjeled. Även respektive förbindelses kvalitetsegenskaper, såsom väntetid, regularitet och bekvämlighet m. m., har stor betydelse lör fördelningen av trafiken mellan fast förbindelse och kvarvarande färjeled. Önskemål om begränsning av lastbilsöverföringen via kvarvarande Fárjeled kan vidare tänkas bli aktualiserade för att bl. a. av miljöskäl begränsa lastbilstrañk i färjestädernas centrala delar. Ett annat motiv att begränsa den kompletterande färjetrafiken är strävan att minska kollisionsrisken mellan den tvärgående och den längsgående fartygstrafiken i sundet. Vid en hög avgift på den fasta förbindelsen kommer en relativt sett större andel av lastbilstrafiken att använda kvarvarande färjeled. Det gäller särskilt i alternativet fast vägförbindelse i KM, eftersom en vägförbindelse i KM innebär en inte oväsentlig vägförlängning (ca 45 km) för en stor del av

Öresundstrq/iken efter anläggande avfasra/örbindelsez 193

fjärrtrafiken jämfört med färja i HH. Om all tyngre Iastbilstrafik, dvs. fjärnrafiken, överförs via den fasta vägförbindelsen, torde lastbilstrafiken på kvarvarande färjor år 1990 och år 2000 uppgå - beroende på prognostidpunkt och vägförbindelsens lokalisering -till högst omkring 500 fordon/dygn. Om den fasta vägförbindelsen etableras i HH torde, även vid en mera marknadsanpassad fördelning av trafiken, lastbilstrafiken på kompletterande färjor i KM uppgå till högst 500 fordon/dygn år 1990 och till omkring 500 fordon/dygn år 2000. Anläggs vägförbindelsen i KM och antas lastbilstrafiken ta den led som från tids- och lägessynpunkt är lämpligast, torde drygt en tredjedel av lastbilstrafiken använda kvargående farjori HH. Det innebär att lastbilstrafiken på en fast vägförbindelse i KM beräknas uppgå till l 000 a 2 000 fordon/ dygn år 1990 och 1500 å 2500 fordon/dygn år 2000 och trafiken på kvarvarande färjor i HH till omkring l 000 fordon/dygn år 1990 och l 000 á l 500 fordon/dygn år 2000. Sätts överföringsavgiften på fast förbindelse lägre än fárjeavgiften kommer trafiken att öka på vägförbindelsen och minska i motsvarande grad på fårjeleden i HH. Näri stort sett all långväga trafik därvid använder den fasta vägförbindelsen i KM uppgår som nämnts lastbilstrafiken på färjor i HH till sannolikt ca 500 fordon/dygn.

6.4 på fasta förbindelser

Kapacitetsförhållanden

För järnvågsforbindelserna är anläggningarna dimensionerade så, att de vid prognosperiodens utgång år 2000 har tillräcklig kapacitet för att säkra en trafikavveckling med acceptabel regularitet, också om trafiktillväxten skulle bli något snabbare än vad som antagits i prognoserna. För biltågsförbindelserna gäller, som angivits i avsnitt 6.2, att trafikprognoserna är mindre säkra än för övriga alternativ. Detta är emellertid knappast avgörande för utbyggnad av terminaler m. m., eftersom detta kan ske etappvis i takt med behovet. Skulle biltågsförbindelsen i HH få en trafikbelastning som är betydligt större än vad som prognostiserats, skulle detta dock kunna medföra kapacitets- och därmed regularitetsproblem om alternativ 2 till linjesträckning (Mördrup-Helsingör-Pålsjö-Helsingborg) väljs. Detta innebär nämligen att både biltågen och genomgående person- och godståg Danmark-Sverige samt danska Kustbane- och Nordbanetåg skall utnyttja huvuddelen av sträckan Snekkersten-Helsingör, där tågen dessutom kommer att sammanvävas på avsnitt där det också förekommer plankorsningar med motriktad trafik. De kapacitetsproblem som därvid kan uppstå i händelse av en mycket stor biltågstrafik, skulle enbart kunna avhjälpas genom mycket omfattande och dyrbara tekniska anläggningar. Motsvarande problem torde inte uppstå vid linjeföringsalternativ 3 (Mördrup-Tegelstrup-Pålsjö-Helsingborg) för den fasta järnvägsförbindelsen, eftersom biltågsöverföringen i så fall blir oberoende av Kustbane- och Nordbanetågen. Vägforbindelserna utformas med motorvägsstandard med fyra körfält. Om vägförbindelsen i KM skall betjäna såväl Öresunds- som lufthamnstrafiken, dvs. alternativ med lufthamn på Saltholm, förutsätts dock delen Amager-

194 Öresundsrrq/iken efter anläggande avfasra förbindelser

Tabell 6.14 Den biltrafiken (personbilar. lastbilar och bussar) på fast vägförbindelse år 2000, milj.

sammanlagda

fordon resp. genomsnittligt antal fordon/dygn. (Trafikens storlek antas praktiskt taget oberoende av om det samtidigt etableras en fast järnvägsförbindelse.)

Förbindelse Lägre BNP-tillväxt (2 96) Högre BNP-ti|lväxt(3 1/296)

Fordon per Last- Fordon per Lastbils- bils- År Års- andel År Års- andel Milj. dygn % Milj. dygn 96

Väg/örbinde/se i HH 100 96 avgmsnivá 3.2 9 000 14 4.3 12 000 20 50 96 avgiftsnivå 4,4 12 000 10 5.9 16 000 15

Vägförbindelse i KM På hela leden vid lufthamn i Kastrup samt på delen Saltholm-Limhamn vid lufthamn på Saltholm 100 96 avgiftsnivå 2,9 8 000 20 4,0 ll 000 22 50 96 avgiftsnivå 4,5 12 000 13 5,8 16 000 15 På delen Amager-Saltholm vid lufthamn på Saltholm

liPrognoser lufthamnstrafiken

den Oresundstrafiken år 2000 med ca 1,4 milj. fordon vid den högre avgiftsnivån och med ca 1,6

ökar genomgående

milj. fordon vid den lagra, motsvarande ca 4 000 resp. ca 4 500 fordon/dygn.

Saltholm byggas ut med sex körfält. Trafi kbelastningen år 2000 på de olika motorvägsförbindelserna framgår av tabell 6.14. Värdena i tabellen utgör en addition av personbilstrañken (jämför tabell 6.3), lastbilstrafiken (jämför tabell 6.13) och busstrafiken. Busstrafiken på en fast KM-förbindelse antas år 2000 uppgå till storleken 100 000-150 000 bussar. l alternativet lufthamn på Saltholm antas trafiken på delen Amager- Saltholm uppgå till ca 250000 bussar samma år. Trafiken kan fördelas på årets timmar på grundval av på fast vägforbindelse de studier som en arbetsgrupp utförde i samband med tillkomsten av 1973 års regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund. Vid dessa studier den sammanlagda biltrafiken i flera kategorier, t. ex. uppdelades fritidsbetonad, yrkesmässig och lufthamnsberoende trafik. För var och en av kategorierna gjordes en fördelning av årstrafiken på årets timmar med stöd av tillgängligt analysmaterial, bl. a. trafikräkningar med avseende på resän»

damål över Öresund och på större vägar i Öresundsregionen samt statistik

över dygnsfordelningen av starter och landningar på Kastrups lufthamn. Därpå summerades för var och en av årets timmar trafiken för varje kategori, varvid timfördelningen för den sammanlagda årstrafiken erhölls. Metodens resultat är behäftat med en betydande osäkerhet, som dock torde vara mindre än den man får vid en okritisk användning av mera generella antaganden om trañkens årsfördelning.

SOU l978:18 Öresundsrrq/iken efter anläggande av/ásIa/örbindelser 195

Tabell 6.15 Maximal timtrafik/trafik för 30:de mest belastade timmen på fast vägförbindelse år 2000. Fordon/ timme

Förbindelse Lägre tillväxt Högre tillväxttakt, 100 96 av- takt, 50 % avgiftsnivå giftsnivå Vägförbindelse i HH (4 körfält) 1400/1100 2400/2100 Väg/örbinde/se i KM På hela leden vid lufthamn i Kastrup samt på delen Saltholm-Limhamn vid lufthamn på Saltholm (4 körfält) 1200/ 1000 2300/2000 På delen Amager-Saltholm vid lufthamn på Saltholm (6 körfält) 4100/3600 5200/4600” 4 Gäller lägre tillväxttakt, 50 % avgiftsnivå.

I tabell 6.15 anges för år 2000 dels maximal timtrafik, dels trafiken den 30:de mest belastade timmen, beräknade enligt den här beskrivna metoden. 1 tabellen anges de två parameterkombinationer som ger de lägsta resp. högsta trafiktalen. De två övriga parameterkombinationerna, högre tillväxt och 100 % avgiftsnivå samt lägre tillväxt och 50 % avgiftsnivå, ger således trafikvärden som ligger mellan de i tabellen presenterade. Trafiken för prognosårets 30:de mest belastade timme används i vissa sammanhang vid dimensionering av trafikanläggningar. Den teoretiska kapaciteten - vars överskridande innebär totalt trafiksammanbrott - för de i tabell 6.15 angivna 4-fältiga vägförbindelsema ligger med aktuella procentandelar lastbilar vid omkring 3 000 fordon/timme. För den angivna 6-fältiga vägförbindelsen ligger den teoretiska kapaciteten vid nära 5 000 fordon/timme. Den praktiska kapaciteten - som utgör övre gränsen för enjämnt flytande trafikström -ligger vid omkring 2 300 fordon/timme på de 4-fáltiga förbindelserna och vid ca 4000 fordon/timme på den é-lältiga förbindelsen. Den valda dimensioneringen av de fasta vägförbindelserna uppfyller normalt använda normer för dimensionering av större vägar. Vid den högsta prognosen gäller att den praktiska kapaciteten är i stort tillräcklig för att avveckla trafiken under prognosårets 30:de mest belastade timme. Följer trafikuivecklingen den lägsta av prognoserna kommer trafiken år 2000 att få en hög servicenivå. Det skall påpekas att resultaten av den presenterade jämförelsen mellan kapacitet och beräknad trafik är av översiktlig karaktär, vilket beror bl. a. på att trafiken mellan Sverige och Danmark till en del är av annan karaktär än trafiken inom resp. land.

6.5 Kompletterande färjetrafik

En elle två fasta förbindelser kommer inte att kunna ersätta all färjetrafik över Oresu nd. Detta beror bl. a. på att en del av trafiken, oavsett tillkomsten

196 Öresundsrrafiken efter anläggande av/ásta/örbindelsel

av fasta förbindelser, kommer att vara kvar på färjorna, eftersom själva färjeresan med dess möjlighetertill avkoppling samt skatte- och tullfria inköp och restaurangbesök ombord är det väsentliga resändamålet. Med hänsyn till att det vidare förutsätts att det finns högst en fast förbindelse lör varje trafikslag, kommer det t. ex. alltid att vara behov av kompletterande bilfarjetrafik i minst den ena delen av sundet. l detta avsnitt beskrivs behovet av utbyggnad av de fárjeleder som inte bortfaller vid tillkomsten av fasta förbindelser. Utbyggnadsbehovet vid fortsatt färjedrift för all trafik över Öresund har redovisats i avsnitt 4.3. l. l det följande behandlas de fasta förbindelser där Köpenhamns lufthamn förutsätts ligga kvar i Kastrup, dvs. trafiklösningarna a-j enligt indelningen i avsnitt 6.1. De trafiklösningar där lufthamnen flyttas till Saltholm (lösningarna k-m) antas ha samma behov av kompletterande färjetrafik som motsvarande trafiklösningar där lufthamnen ligger kvar i Kastrup.

a. Järnvägsförbindelse i HH (HH OJ-tåg) Vid en fast järnvägsforbindelse i HH kommer behovet av järnvägsfarjor och därtill hörande hamnanläggningar att bortfalla. Därigenom möjliggörs en lösning av de trafikproblem i Helsingör som hänger samman med bilarnas passage genom stadskärnan på väg till och från bilfárjelägena vid Kronborgkajen. Tågfarjelägena i statshamnens södra del kan, eventuellt efter viss ombyggnad, nämligen användas för att betjäna enbart biltrafiken. I Helsingborg löser den fasta järnvägsförbindelsen de nuvarande problemen i anslutning till tågens passage i gatumiljön till och från hamnen. En lösning av de trafiksäkerhets-. framkomlighets- och miljöproblem som med biltrafiken till och från järnvägsfárjorna skulle vara hänger samman möjlig genom att samla all biltrafiköverföring till området vid Hucken. Detta kan ske genom en hamnombyggnad söder om de nuvarande bilfárjelägena på ett liknande sätt som föreslagits i alternativet fortsatt färjedrift. Det maximala hamnutbyggnadsbehovet beräknas till 3 bilfärjelägen.

Övriga fárjeleder över sundet byggs ut som vid alternativet fortsatt

fárjedrift, se avsnitt 4.3.1.

b. Järnvägsförbindelse i KM (KM 0.2-ta°g)

En fastjärnvägsförbindelse i KM innebär samma konsekvenser för farjeöverfarten i Helsingör och Helsingborg som en fast järnvägsförbindelse i HH. Därutöver beräknas flygbåtstrafiken i KM bli överflödig, eftersom lokaltåg Köpenhamn-Malmö på järnvägsförbindelsen antas vara flygbåtstrafiken jämbördig eller överlägsen med hänsyn till överfartstid, komfort och regularitet. Därmed bortfaller behovet av att bygga ut llygbåtsterminalerna. Färjetrafiken i övrigt får byggas ut som vid fortsatt färjedrift.

c. Vägförbindelse i HH (HH 4.0) Bilfarjeöverfarten i HH bortfaller vid en fast vägförbindelse i detta läge. Därigenom löses en rad problem som föranleds av biltrafiken till och från farjelägena i Helsingör och Helsingborg. Den fasta vägförbindelsen i HH

Ö/esundsIrq/iken eller anläggande 197

avjásrajörbinde/ser

medför vidare en överflyttning av biltrafik från TL och KM till den fasta förbindelsen. Underlaget för fortsatt bilfärjedrift i TL antas därmed bortfalla. Även om biltrafiken på Dragör-Limhamnsleden blir mindre än vid fortsatt färjedrift över hela sundet, anses en flyttning av farjehamnen i Limhamn till en ny hamn vid Lernacken i enlighet med redovisningen i avsnitt 4.3 av kommunen som önskvärd, eftersom fortsatt biltrafik till och från Limhamns färjelägen inte bedöms miljömässigt tillfredsställande på lång sikt. Den fasta vägförbindelsen berör intejärnvägstrafiken. För denna får därför en utbyggnad i HH ske med en ny Sydhamn i Helsingör (jfr avsnitt 4.3) och flyttning av tågfårjelägena i Helsingborg till Hucken på liknande sätt som i figur 4.12 anges för både bil- och tâgfárjetrañken. Som alternativ till en utbyggnad i HH redovisas i avsnitt 4.3 en utbyggnad i KM för överföring av järnvägsgodset.

d. Vägjörbinde/se i KM (KM 4.0, KM 4.2-buss

eller KM 4.2-lokaltâg)

Den fasta vägförbindelsen i KM antas göra bilfärjeöverfarterna i TL och DL överflödiga, varför bl. a. en flyttning av färjehamnen i Limhamn till Lernacken undviks. Buss- eller lokaltågslinjen mellan Köpenhamn och Malmö via den fasta förbindelsen antas göra flygbåtsförbindelsen överflödig. Investeringar i anläggningar för övriga färjelinjer påverkas endast i mindre omfattning av fast vägförbindelse i KM, varför dessa får byggas ut som vid fortsatt färjetrailk över hela sundet. Vid 50 % avgiftsnivå på vägförbindelsen i KM sker dock en viss reduktion av utbyggnadsbehovet för den kompletterande bilfárjedriften i HH.

e. .Iämvägs/örbindelse i HH + väg/örbindelse i KM (HH 0.1-tâg + KM 4.0, KM 4.2-buss eller KM 4.2-/0kaltâg)

Konsekvenserna av dessa två förbindelser avseende anläggningar för kompletterande fárjetrañk utgörs av summan av konsekvenserna för var och en av de separata förbindelserna.

f .Iämvägs- och vägförbindelse i HH (HH 4.1 Jäg)

Järnvägs- och bilfärjetrañken i HH bortfaller och kvar blir endast personbåtstrafik. Biltraflken på TL och DL minskar vid tillkomsten av fast vägförbindelse i HH. Detta antas innebära att underlaget för bilfárjedrift i TL bortfaller. För den kompletterande bilfarjetrafiken i KM gäller detsamma som ovan sagts vid etablering av ren vägförbindelse i HH (HH 4.0). Färjehamnen på svensk sida antas således flyttas från Limhamn till Lernacken.

g. .lämvägs- och vägförbindelse i KM (KM 4.2-râg) Konsekvenserna av dessa två förbindelser avseende anläggningar för kompletterande fárjetraflk utgörs av summan av konsekvenserna för var och en av de separata förbindelserna.

198 _Öresundslrq/iken efter anläggande avfasta förbindelser

h. Väg/örbindelse i HH + järnvägsjörbindelse i KM

(HH 4.0 + KM 0.2-tâg)

Konsekvenserna av dessa två förbindelser avseende anläggningar för kompletterande färjetrafik utgörs av summan av konsekvenserna för var och en av de separata förbindelserna.

i. Järnvägs- och biltâgwrbinde/se i HH (HH 0.2-biltåg)

Denna förbindelse ger först och främst de konsekvenser för kompletterande färjetrafik som erhålls vid en ren järnvägsförbindelse i HH. Därutöver kommer den omständigheten att det påjärnvägsförbindelsen också överförs bilar att få konsekvenser på bilfärjeledema främst i HH. Påverkan på bilfárjelederna blir betydligt mer omfattande om det på tågforbindelsen kan överföras bilar till märkbart lägre avgift än på färjorna. Detta beror på att biltågsförbindelsen med hänsyn till överfartstid inklusive väntetid samt turtäthet i stort sett antas varajämbördig med bilfárjorna. Vid låga avgifter på biltågslörbindelsen bedöms underlaget för fortsatt bilfárjedrift i TL falla bort. Däremot torde en viss bilfárjeöverfart i HH inte kunna uteslutas på grund av att passagerarunderlaget där är mycket stort. Rederiernas intäkter från överföring av bilar kan därför i högre grad än på andra leder ses som en merintäkt, vilket eventuellt kan möjliggöra en prismässig konkurrens med i biltågen om biltrafiken. Förbindelsen torde inte medföra några större konsekvenser för de anlägg-

Tabell 6.16 sammanlagda anläggningskostnader för utbyggnad av hamnar, terminaler, tillfartsvägar m. m. för den kompletterande färjetrafiken under perioden 1976-2000 vid alternativa fasta förbindelser. Miljoner kr. i 1976 års prisnivå Fast förbindelse Kostnader” Milj. kr.

Tâg- resp. vägförbindelse

Kombineradejörbinde/ser e. HH O.l-tåg + KM 4.0/KM 4.2-buss/KM 4.2-l0kaltåg 70- 75

.lärnvägs- och biltâgsjörbindelser i. HH 0.2-biltåg 210-240 j. KM 0.2-biltåg 75

0 Eftersom anläggningskostnaderna kan variera med avgiftsnivån på den fasta förbindelsen anges två belopp för vissa alternativ. Det lägre beloppet gäller därvid för den lägre avgiftsnivån och det högre beloppet för den högre avgiftsnivån. b Om järnvägsgodset överförs i KM i stället för i HH tillkommer ca 105 milj. kr. FOm järnvägsgodset överförs i KM i stället för i HH tillkommer ca 145-155 milj. kr.

Öresundsrra/iken eller anläggande av/ásrajörbindelser 199

ningar som redovisats i avsnitt 4.3 för bil- och personfarjelederna i KM och DL vid fortsatt färjedrift.

j. Järnvägs- och biIrâgs/örbindelse i KM (KM 0.2-bilra°g)

En biltågsförbindelse i KM är med hänsyn till överfartstiden betydligt mer konkurrenskraftig gentemot bilfärjorna i DL än vad en biltågslörbindelse i HH är gentemot bilfárjorna i HH. En förbindelse i KM beräknas därför medföra samma behov av kompletterande farjetrafik som kombinationen järnvägs- och vägförbindelse i KM och därmed även samma anläggningskostnader för färjetrañken som detta alternativ.

Beräknade kostnader för anläggningar - hamnar, terminaler och tillfartsvägar m. m. - för den kompletterande färjetrañken i de olika trafiklösningarna med fasta förbindelser sammanfattas i tabell 6.16. Somjämlörelse med talen i tabellen kan nämnas att det vid fortsatt färjedrift över hela sundet, dvs. ingen fast förbindelse, har antagits att investeringar i motsvarande anläggningar uppgår till sammanlagt ca 455 milj. kr., vilket angivits i tabell 4.17.

sou 1978: l8 201

7 Ekonomiska bedömningar

l kapitlet belyses de ekonomiska konsekvenserna av de olika förslagen till fast förbindelse. En sammanfattning av den kalkylmetod som använts för att belysa de samhällsekonomiska konsekvenserna redovisas liksom de förutsättningar som ligger till grund för kalkylerna och de fördelningseffekter som kan uppstå av fasta förbindelser. Utöver resultaten med den samhällsekonomiska kalkylmetoden ges en översikt över de Företagsekonomiska analyser som gjorts for att visa hur kostnaderna för en fast förbindelse kan finansieras med avgifter som tas ut av trafikanterna.

7.1 Inledning

Som underlag för ett ställningstagande till frågan om fast förbindelse över

Öresund bör ligga en samhällsekonomisk kalkyl. En sådan kalkyl syftar till att klarlägga huruvida en fast förbindelse medför bättre utnyttjande av samhällets resurser och/eller större nyttoeffekter än fortsatt trafikering med båtar och färjor. l den samhällsekonomiska kalkylen söker man beakta alla nyttooch kostnadskonsekvenser oavsett vem som berörs av dessa konsekvenser, såsom stat, kommuner, trafikbolag, rederier och enskilda resenärer. En fast förbindelse över Öresund antas komma att drivas i någon företagsform, som innebär att bara en begränsad del av de samhällsekonomiska effekterna kommer att påverka företagets kostnader och intäkter. För att belysa möjligheterna att driva en fast förbindelse som ett självñnansierande företag genomförs_föreragsekonomiska kalkyler. l avsnitt 7.2 ges en översiktlig framställning av de använda kalkylmetoderna och de frågeställningar som kalkylerna ger svar på. l detta avsnitt redogörs även för de förutsättningar och antaganden som ligger till grund för kalkylerna. Avsnitt 7.3 innehåller en översikt över erhållna resultat av de samhällsekonomiska kalkylerna. Redovisade resultat avser alternativ där Köpenhamns lufthamn antas ligga kvari Kastrup. l avsnittet redogörs vidare för den danska lufthamnsutredningens huvudresultat av undersökningen om den framtida placeringen av Köpenhamns lufthamn, på Saltholm eller i Kastrup. Avsnitt 7.4 innehåller en översikt av de företagsekonomiska kalkyler som gjorts för olika fasta förbindelser. Dessa kalkyler omfattar alternativ med Iufthamnen placerad såväl i Kastrup som på Saltholm.

202 Ekonomiska bedömningar SOU l978zl8

Avsnitten 7.3 och 7.4 innehåller även en översiktlig analys av hur alternativa antaganden om vissa parametrar påverkar resultaten. l avsnitt 7.5 ges en översiktlig sammanställning av kalkylresultaten.

7.2 Kalkylernas utformning och

förutsättningar

7.2.1 Den samhällsekonomiska ka/ky/en Basalternativ i de samhällsekonomiska kalkylerna är fortsatt färjedrift. I detta alternativ krävs jämfört med fast förbindelse förhållandevis mindre investeringar medan driftkostnaderna blir relativt sett högre. Sett ur trafikanternas synvinkel innebär alternativen med fast förbindelse att uppoffringen per resa eller per Överförd godsenhet ändras i förhållande till fortsatt fárjedrift. Därmed kan även trafikvolymen väntas bli ändrad. En viktig del i den ekonomiska analysen är det efterfrågesamband som råder mellan trafikvolymen och den erforderliga uppoffringen för en resa eller en godstransport. l det följande kommer med antalet resor att avses såväl personresor som godsresor, dvs. godstransporter. I kalkylerna har som mått på trafikantens uppoffring per resa använts en s. k. generaliserad reskostnad, i vilken de olika slag av uppoffring som en resa innebär sammanvägts. Den generaliserade reskostnaden består främst av två komponenter, dels av den egna utgiften for resan, dvs. utlägg for biljetter, bensin m. m., dels av tidsåtgången. För att kunna väga ihop dessa två komponenter uttrycks tidsâtgângen som en kostnad med hjälp av tidsvärden. Dessa tidsvärden anger vad tralikanten är beredd att betala for att reducera tidsåtgången och återspeglar även till viss del de skillnader i bekvämlighet som olika färdsätt erbjuder. l figur 7.1 visas i princip hur trañkvolymen påverkas av den generaliserade

Kostnad / resa

C

Kostnad vid A färjedrift l-›

B fast förbindelse D Figur 7.1 SchemaI/skl samband nte/Ian rra/ikan- Antal resor ternas kostnad per resa över Öresund och anta/e! Trafik- fast förfärjeresor. volym vid drift ,

bindelse

SOU l978:18 Ekonomiska bedömningar 203

reskostnaden. Figuren visar den kostnad eller uppolTring som tralikanten har för en resa över Öresund och är relevant när man bedömer det framtida antalet resor. l figuren har antagits att (den generaliserade) kostnaden blir lägre vid fast förbindelse än vid fortsatt fárjedrift. Därvid uppkommer dels en kostnadsminskning för de trafikanter som reste på färjorna vid den högre kostnadsnivån - den omfördelade trafiken - dels ett nyttotillskott från tillkommande trafikanter- den nyskapade trafiken. I den samhällsekonomiska analysen är det emellertid de samhällsekonomiska uppoffringarna som är av betydelse. I de samhällsekonomiska kalkylerna skiljs mellan kostnadsminskningen för den omförde/ade trafiken och nyttotillskottet for den ziyskapade trafiken. Storleken på denna kostnadsminskning och detta nyttotillskott framgår inte av figuren som endast anger de privatekonomiska uppoffringarna. I sammanhanget kan nämnas att de fördelar som från samhällsekonomisk utgångspunkt vinns genom den nyskapade trafikens nyttotillskott ofta är ett mått på de kostnadsbesparingar som därigenom görs på andra håll i ekonomin. Efterfrågekurvans läge i punkterna A resp. B. dvs. trafikvolym och motsvarande uppoffring per resa, har beräknats i trafikprognoserna, som redovisas i kapitlen 4 och 6. I de ekonomiska kalkylerna har antagits att efterfrågekurvan är linjär i intervallet mellan A och B. I beräkningarna har hänsyn tagits till att tiden värderas olika beroende på typ av restid och typ av ändamål. Så t. ex. har från trafikundersökningen härletts värden för såväl arbets- och tjänsteresor som besöks- och utflykts- * resor och övriga resor. För respektive resändamål har olika tidsvärden framkommit för gång- och väntetid, kollektivrestid, bilrestid och båtrestid. Härigenom tas hänsyn till de skillnader i bekvämlighet hos respektive fárdmedel, vilka avspeglar sig i trafikanternas tidsvärdering. De avgifter som ingår i den privatekonomiska uppoffringen, t. ex. överföringsavgifter och avgifter för kollektivtrafikresor, återspeglar inte de samhällsekonomiska kostnaderna av att en viss resa kommer till stånd utan utgör endast en penningöverföring (transferering). För att beräkna de samhällsekonomiska kostnader som direkt bärs av trafikanterna har därför överföringsavgifter och avgifter för kollektivtrafikresor dragits ifrån den privata uppoffringen. För bilresor har också bensinskatterna och fordonsskatterna dragits bort, eftersom dessa skatter från samhällsekonomisk synpunkt inte mäter en resursâtgång utan utgör en transferering. Utöver de samhällsekonomiska kostnader som bärs direkt av trafikanterna har i kalkylen medtagits samhällsekonomiska kostnader för drift av och investeringar i fasta förbindelser, fárjeterminaler, båt- och fárjetrafik samt kollektivtrafik via fasta förbindelser. En mera detaljerad redogörelse för utformningen av den samhällsekonomiska kalkylmetoden lämnas i persontrafikgruppernas rapport med tillhörande bilagor. Sammanfattningsvis har de komponenter som anges i följande uppställning använts i den samhällsekonomiska kalkylen. Eftersom de ovan angivna kostnaderna och nettointäkterna uppkommer under flera år, har kalkylarbetet genomförts som kapitalvärdeberäkningar. Därvid har först storleken på de ingående komponenterna under vart och ett av kalkylperiodens år beräknats och därefter med en kalkylränta diskonterats

204 Ekonomiska bedömningar

Komponent Ingående delkomponenter investeringar 1. Båtar och färjor. terminaler med anslutningsvägar 2. Fast förbindelse 3. Kollektivtrafik, biltâgstrafik Drift och underhåll (inkl. in- 4. Båt- och färjetrafik, terminaler med anslutvestering i rullande materiel) ningsvägar 5. Fast förbindelse 6. Kollektivtrafik. biltågstrafik Omfördelad trafik - kostnadsbe- 7. Persontrafik Spafing 8. Lastbilstrafik 9. Järnvägstralik Nyskapad trafik - nettointäkter 10. Persontrafik (nyttotillskott) ll. Lastbilstrafik

till ett kapitalvärde avseende år 1990. Summan av de på detta sätt beräknade kapitalvärdena redovisas som ett nettokapita/värde, vilket lllgÖI skillnaden mel/an kapitalvärdet/öt* ett alternativ bestående av en fast /örbindelse _jämte kompletterande bât- och _lätjetra/ik och ett alternativ som innebär fortsatt avveckling av trafiken över Öresund med enbart båtar och färjor. Ett positivt nettokapitalvärde betyder att alternativet med den fasta förbindelsen medger ett bättre utnyttjande av samhällets resurser och/eller större nyttoeffekter än alternativet fortsatt båt- och fárjetrafik vid den valda kalkylräntan. För att kunna beräkna de ingående delkomponenterna har ett detaljerat dataunderlag utnyttjats. För en precisering av de kostnadsposter som beaktats hänvisas till persontrafikgruppernas rapport och dess bilagor. Av bilagorna framgår principerna för beräkning av kostnaderna för delkomponenterna och vidare lämnas upplysningar om de parametervärden som utnyttjats, t. ex. vad gäller tidsvärden för persontrafik och lastbilstrafik samt kostnader för drift av person- och lastbilar. Det skall påpekas att alla de poster som borde ingå i den samhällsekonomiska kalkylen inte har kunnat medtas bl. a. beroende på kvantifieringsproblem. De redovisade kalkylresultaten är därför inte fullständiga. Exempelvis har i de samhällsekonomiska kalkylerna inte kunnat beaktas den trafik som

vid fortsatt fárjedrift passerar utanför Öresundsregionen, dvs. via Västkustlederna och Östersjölederna, men som kan tänkas välja att gå över Öresund

när en fast förbindelse etableras. Denna överfiyttade trafik avser såväl personsom godstrafik. inte heller har trafikens olyckskonsekvenser kunnat medtas i kalkylerna på grund av vanskliga kvantifierings- och värderingsproblem.

Översiktliga bedömningar har dock gjorts inom detta område, t. ex. hur

olycksbilden förväntas bli påverkad av olika fasta förbindelser. En kvantitativ värdering av vad den minskade olycksrisken mellan längsgående och tvärgående sjöfart i sundet betyder vid tillkomsten av fast förbindelse har dock inte kunnat göras. Konsekvenserna för miljön ingår endast i mindre grad i kalkylerna. Som exempel på miljöåtgärder som vidtagits och som ingår i kalkylerna kan

SOU I978:18 Ekonomiska bedömningar 205

nämnas åtgärder för att minska olägenheterna av trafikbuller. I kostnaderna för anslutningarna till fasta Förbindelser i KM har sålunda räknats med vissa merkostnader for att förlägga delar av anslutningarna på en lägre nivå än vad som från byggnadsteknisk synpunkt är motiverat att göra. För den kompletterande färjedriften har vidare merkostnader inkluderats för att förbättra tralikmiljön i färjeorterna i förhållande till miljön vid den nuvarande färjetrafiken. Konsekvenserna för miljön har tagits upp i kapitel 8, som bl. a. bygger på plan- och miljögruppernas rapporter. Här redovisade kalkylresultat bör kompletteras för att man skall få en mera fullständig bild av konsekvenserna av olika fasta förbindelser. I kapitel 9 ges en sammanställning av konsekvenser som alternativen medför i olika avseenden. Den kalkylmetod som använts för att försöka redovisa det samhällsekonomiska utfallet av fast förbindelse över Öresund är numera vanligen använd i

flera olika länder för att analysera större investeringar inom transportsektorn.

Kalkylmetoden är i huvudsak densamma som användes i 1972 års danska Storabältutredning. Den skiljer sig däremot från den kalkylmetod som användes av de danska och svenska öresundsgrupperna i betänkandet (SOU 1967:54) Fasta förbindelser över Öresund. I detta betänkande gavs kalkylarbetet en mer företagsekonomisk inriktning och avsåg ett tänkt Öresundstrafikföretag, vilket antogs omfatta inte enbart den fasta förbindelsen utan även erforderlig kompletterande bil- och tågfärjetrafik. l öresundsgruppernas kalkylmetod saknades en del av de kostnadsposter som bör ingå i en samhällsekonomisk kalkyl. Kalkylen kompletterades dock med ett särskilt avsnitt med samhällsekonomiska synpunkter.

7.2.2 F örde/ningseffekrer Vid ekonomiska bedömningar bör man inte bara se på det sammanvägda resultatet av ett projekts konsekvenser. Även ett projekt med ett klart positivt utfall kan medföra omfattande negativa konsekvenser för någon grupp i samhället. Man måste sålunda även belysa projektets fördelningseffekter. l ett kalkylarbete kan dock inte fördelningseffekterna mellan olika grupper i detalj kartläggas. Etablering av en fast förbindelse över Öresund kan medföra en viss omfördelning av realinkomsterna i samhället. Storleken och betydelsen av dessa omfördelningseffekter beror till stor del på hur den fasta förbindelsen finansieras, dvs. vem som får betala investeringarna i och driften av denna. Rent allmänt gäller därvid att ju större del av kostnaderna som finansieras genom att ta ut avgifter av dem som utnyttjar den fasta förbindelsen, desto mindre kommer omfördelningseffekterna att bli. Av denna anledning har möjligheterna att driva den fasta förbindelsen som en självfinansierande verksamhet belysts i form av Företagsekonomiska kalkyler, vilkas utformning och förutsättningar anges i följande avsnitt 7.2.3.

OmfördelningsefTekterna förväntas sålunda bli begränsade om den fasta

förbindelsen finansieras genom att avgifter tas ut av trafikanterna. Eftersom den fasta förbindelsen kännetecknas av låga rörliga kostnader är det dock från samhällsekonomisk effektivitetssynpunkt motiverat med låga avgifter. Av

kalkylresultaten visar det sig också att en lägre avgift på förbindelsen medför

206 Ekonomiska bedömningar

ett bättre samhällsekonomiskt utfall än en högre avgift. Det fördelningspolitiska önskemålet om full kostnadstäckning genom trafikanternas avgifter kan således medföra att man får acceptera ett samhällsekonomiskt sett mindre effektivt utnyttjande av den fasta förbindelsen. Det bör dock påpekas att önskemålet om låga avgifter för att uppnå ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av den fasta förbindelsen förutsätter att inte i andra avseenden negativa konsekvenser därigenom uppkommer eller, om negativa konsekvenser uppstår, dessa kan bemästras genom olika åtgärder. Exempelvis torde det vara starkt önskemål från miljöoch trafiksäkerhetssynpunkt att den ökande lokaltrafiken mellan Köpenhamn och Malmö vid tillkomsten av fast förbindelse sker kollektivt och

därmed inte i alltför hög grad med personbilar.

En annan anledning till att omfördelningseffekterna torde bli begränsade vid tillkomsten av fast förbindelse är att det torde finnas underlag för att driva viss båt- och farjetraiik på samtliga de tre tunga lederna i Öresund, dvs. KM, TL och HH, även efter en fast förbindelses tillkomst och oavsett om denna anläggs i KM eller i HH. För den helt övervägande delen av kollektivresenärerna kommer därigenom en fast förbindelse inte på något avgörande sätt att beskära resmöjligheterna över Öresund. I fråga om övriga omfördelningseffekter bör nämnas att de anställda på båtar och färjor som dras in antas få andra anställningar.

7.2.3 Den/öreragsekonomiska kalkylen Delegationerna har antagit att fördelningspolitiska överväganden kom mer att resultera i att kostnaderna för en fast förbindelse i princip skall betalats av dem som använder förbindelsen. För att belysa de möjligheter som ñmns i olika alternativ att driva förbindelsen som ett självständigt avgiftsfinansiierat företag har översiktliga företagsekonomiska kalkyler genomförts. Drivs en fast förbindelse som ett självständigt företag kommer, :som nämnts, endast en begränsad del av de samhällsekonomiska konsekvenserna att påverka detta företags kostnader och intäkter. Det bör vidare påpekas att den jämförelse mellan företagets kostnader och intäkter, som görs i den företagsekonomiska kalkylen, är relativt översiktlig. Mer precisa företagsekonomiska kalkyler förutsätter detaljerade ställningstaganden och antaganden beträffande bl. a. foretagsform samt finansierings- och skatteförhållanden. Företagsekonomiska kalkyler har gjorts för dels fast vägförbindelse, dels biltågslösning. Fast järnvägsförbindelse har antagits ha DSB och SJ som huvudmän. Den samhällsekonomiska kalkylen för en sådan förbindelse har inte kompletterats med någon företagsekonomisk kalkyl, som visar hur förbindelsen skulle kunna inverka på de två järnvägsföretagens ekonomi. Vilka kostnader som skall täckas vid en avgiftsfinansiering är ett fördelningspolitiskt ställningstagande. Delegationerna har för den fasta vägförbindelsenvalt en avgränsning som i princip är densamma som den som gjordes i 1973 års regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund. Vid beräkning av de kostnader som skall ingå i den företagsekonomiska kalkylen för en fast vägförbindelse har sålunda antagits att ett företag uppför den fasta förbindelsen fram till närmaste trafikplats i respektive land. Företaget får därvid svara för dessa investeringskostnader inklusive de

SOU l978:18 Ekonomiska bedömningar 207

särskilda utrymmen på denna sträcka som är avsedda för kollektivtrafik. Bolaget antas ta upp avgifter av trafikanterna - såväl av biltrafiken som av kollektivtrafiken - för att få sina investerings- och driftkostnader täckta. För biltågsalternativen har enbart de merkostnader tagits med som biltågstrafiken ger upphov till i förhållande till ett alternativ bestående av en fast järnvägsforbindelse utan biltågstrafik i samma läge. Sålunda ingår kostnaderna för driften av biltågstrafiken och tillhörande terminalanläggningar samt de merkostnader för den fasta förbindelsen och anslutningarna till denna som är betingade av biltågstrafiken. Den företagsekonomiska kalkylen för en biltågslösning har sålunda sitt intresse endast om en fast järnvägsförbindelse är aktuell. Kostnaderna i de företagsekonomiska kalkylerna har beräknats något annorlunda än motsvarande kostnader i de samhällsekonomiska kalkylerna genom att exempelvis utgifter för mervärdeskatt (moms) beaktats. Kostnaderna för tullkontroll har inte medräknats i den företagsekonomiska kalkylen, eftersom dessa kostnader såväl i Danmark som i Sverige täcks via statsbudgeten. Kostnaderna ingår dock i den samhällsekonomiska kalkylen. Till intäkterna räknas i första hand de avgifter som direkt tas ut av personbils- och lastbilstrafiken samt av turistbusstrafiken. Till intäkterna har också räknats bidrag från kollektivtrafiken via den fasta förbindelsen. Detta bidrag omfattar intäkterna från kollektivtrafiken sedan kostnaderna för driften av denna - drift- och kapitalkostnader för fordon. löner, administration m. m. - dragits av. Det förutsätts att kostnaderna för kollektivtrafikens fasta anläggningar utanför den angivna avgränsningen av den fasta förbindelsen finansieras på annat sätt. Sådana anläggningar utgör exempelvis reserverade busskörfzilt eller bussvägar och terminaler. l den företagsekonomiska kalkylen för fast förbindelse i alternativet med flygplats på Saltholm förutsätts det företag som driver förbindelsen inte svara för några kostnader på Saltholm utöver anläggande och drift av själva förbindelsens vägdel samt anläggningar för kollektivtrafiken. Således ingår inte i kalkylen kostnader för t. ex. indämningen av Saltholm. Liksom i den samhällsekonomiska kalkylen har den företagsekonomiska kalkylen genomförts genom att kostnader och intäkter under olika år diskonterats till ett nettokapitalvärde. Ett positivt nettokapitalvärde anger att verksamhetens intäkter överstiger drift- och kapitalkostnaderna for verksamheten under den kalkylerade perioden.

7. 2.4 K alky/förursätrningar I kapitel 3 har angetts vissa parametervärden. vilka använts i prognosberäkningarna. Sålunda har två antaganden om BNP-utvecklingen under perioden 1975-2000 gjorts, en högre och en lägre utvecklingstakt. Den högre tillväxten innebär en årlig Ökning med 3 1/2 % och den lägre med 2 %. Den antagna trafikutvecklingen framgår av kapitlen 4 och 6. l kalkylen har antagits att en fast förbindelse över Öresund beräknas kunna stå färdig omkring år 1990. Med hänsyn bl. a. till svårigheterna att göra prognoser in på 2000-talet har ka/kylperioden för den fasta förbindelsen räknats betydligt kortare än den förväntade tekniska livslängden för förbin-

208 Ekonomiska bedömningar

delsen. Därvid har den fasta förbindelsens restvärde vid horisontåret antagits vara lika med noll. De genomförda kalkylerna anger därför huruvida samhällsekonomisk eller foretagsekonomisk lönsamhet uppnås för den angivna kalkylperioden och inte under den fasta forbindelsens sannolika livslängd. Som huvudantagande om kalkylperiodens längd har använts 30 år - med år 1990 som periodens forsta år - men beräkningar har dessutom genomförts för kalkylperioder på 20 och 40 år. Kalkylerna är genomförda i fasta priser. Lönekøstnaderna för drift av fasta anläggningar samt för buss-, tåg- och färjedrift antas dock öka i samma takt som BNP-utvecklingen. De lönekostnader, som ingår som en del av

kostnaderna for andra varor och tjänster, antas vara konstanta. Ökningen i

dessa lönekostnader antas sålunda bli kompenserade av en motsvarande ökad produktivitet. har genomförts i I 976 års pris/äga Diskontering till nuvärde har Kalkylerna skett med en real ränta om 8 % såväl i de samhällsekonomiska som i de företagsekonomiska kalkylerna. Känslighetsanalyser har gjorts för räntenii våer i intervallet 5-12 %. Vad gäller avgifterna för resa via en fast förbindelse har i forsta hand två olika nivåer undersökts. Enligt den ena betalar trafikanterna ca 100 % av farjeavgifterna och enligt den andra ca 50 % av dessa avgifter. Den kompletterande fárjedriften har i alla alternativ 100 96 avgiftsnivå. Dessa avgiftsantaganden är desamma som gjorts i prognosarbetet i kapitel 6. De antagna avgifterna framgår av tabell 7.l. Dessa avgifter förutsätts realt sett vara konstanta under kalkylperioden, dvs. de följer den allmänna prisutvecklingen. Även avgifterna för den framtida båt- och färjetrafiken antas vara oförändrade i 1976 års priser. Det bör noteras att en halvering av avgifterna har olika konsekvenser vad gäller bidragen från olika slags trafikanter till det företag som svarar för att driva den fasta förbindelsen. En halvering av avgifterna för personbils-, turistbuss- och lastbilstrafiken innebär även att bidraget per personbil, buss och lastbil halveras. En halvering av avgiften för kollektivresenärerna innebär däremot att bidraget till företaget reduceras med mer än 50 96, eftersom kollektivavgiften förutsätts i första hand täcka kollektivtrafikföretagets driftoch underhållskostnader. Om exempelvis hälften av priset för en kollektivresa i 100 %-alternativet går åt for att täcka kollektivtrafikföretagets kost-

Tabell7.l Avgifter i kronor för resor och transporter via en fast förbindelse (enkelresor)

Trafikslag Avgiftsnivå 50 % 100 %

Buss- eller lokaltågresa

Lastbilstyp ll (3 ton last, per bil)

Ekonomiska bedömningar 209

nader kan den andra hälften gå till broföretaget för den fasta forbindelsens drift- och kapitalkostnader. l så fall innebär 50 %-alternativet att hela avgiften skulle kunna gå till kollektivtrafikforetaget för att täcka dess kostnader, medan broföretaget därvid inte skulle få något bidrag. De valda avgifterna innebär sålunda att kollektivtrafikens bidrag till fast förbindelse i 50 ?ri-alternativet reduceras väsentligt och inte enbart halveras. Med de gjorda avgiftsantagandena kommer förhållandet mellan individuell och kollektiv trafik i 50 %-alternativet att förbättras till kollektivtrafikens förmån.

7.3 Samhällsekonomiska kalkylresultat

7.3.1 Inledning För en del av de i kapitel 5 utredda förslagen till fasta förbindelser förutsätts att Köpenhamns lufthamn är förlagd till Saltholm. För dessa förslag har några Samhällsekonomiska kalkyler inte kunnat upprättas, eftersom detta i princip skulle kräva att man samtidigt beaktar lufthamnsproblematiken. Att analysera konsekvenserna av den framtida placeringen av Köpenhamns lufthamn har inte ingått i öresundsdelegationernas uppdrag. Denna fråga har undersökts av den danska lufthamnsutredningen. l avsnitt 7.3.6 redogörs för huvuddragen av de resultat som lufthamnsutredningen kommit fram till i sina ekonomiska bedömningar av de två lufthamnsalternativen. Företagsekonomiska kalkylresultat redovisas dock i avsnitt 7.4 för de fasta vägförbindelserna i alternativ med lufthamn på Saltholm. Med hänsyn till det stora antal alternativ till fasta förbindelser för vilka kalkyler gjorts har alternativen delats in i fyra grupper. Dessa grupper är

Tabell 7.2 Alternativ till fasta förbindelser för vilka Samhällsekonomiska kalkyler gjorts

Grupp Alternativa

l. Fast vägforbindelse KM 4.0 KM 4.2-buss HH 4.0 2. Fast järnvägsforbindelse HH 0.1-tåg KM 0.2-tåg 3. Fast vägforbindelse och fast jämvägsförbindelse HH O.l-tåg + KM 4.0 HH 0.1-tåg + KM 4.2-buss HH 4.1 -tåg KM 4.2-tåg HH 4.0 + KM 0.2-tåg 4. Biltågsforbindelser HH O.2-biltåg KM 0.2-biltåg

ü Alternativen har betecknats med antalet körfält, varvid första siffran avser körfält för biltrafik och andra siffran separata körfält eller tågspår för kollektivtrafiken. Som tillägg anges karaktären av kollektivtrafikutrymmet, dvs. buss, tåg eller biltåg.

210 Ekonomiska bedömningar

l. alternativ med en fast vägförbindelse 2. alternativ med en fast järnvägsförbindelse 3. alternativ med fast järnvägs- och vägförbindelse 4. alternativ med fast järnvägs- och biltågsförbindelse I ovanstående grupper ingår sammanlagt 12 alternativ till fasta förbindelser för vilka kalkylresultat redovisas i detta avsnitt. Alternativen framgår av tabell 7.2. Bland de alternativ som inte ingåri tabellen kan nämnas alternativ med fast vägförbindelse i KM och separat utrymme för en lokaltågsförbindelse. Detta alternativ bedöms, mot bakgrund av de mycket stora investeringar som alternativet kräver och vars storlek angetts i kapitel 5, inte kunna vara samhällsekonomiskt fördelaktigt ijämförelse med motsvarande alternativ med separat utrymme för kollektiv busstrafik (KM 4.2-buss). En högklassig bussförbindelse mellan de centrala delarna av Köpenhamn och Malmö bedöms ge en ur resenärernas synvinkel motsvarande standard som en lokaltågsförbindelse. Resultaten av kalkylerna anges i detta avsnitt som nettokapitalvärden och ett positivt värde betyder, som nämnts, att under de gjorda antagandena projektet är gynnsamt jämfört med fortsatt båt- och färjedrift. Ett kalkylresultat som ligger omkring noll innebär med de gjorda antagandena att den samhällsekonomiska avkastningen av förbindelsen är ungefárligen lika med den valda kalkylräntan. som satts till 8 96 vid fasta priser. dvs. real ränta. I sammanhanget bör nämnas att kalkylresultaten är behäftade med en relativt stor osäkerhet, vilket närmare påpekas i anslutning till resultatsredovisningen. En mera detaljerad redovisning av kalkylerna finns i persontrafikgruppernas rapport och i de till rapporten hörande bilagorna.

7.3.2 Alternativ med fast väg/örbindelse

l tabell 7.3 redovisas kalkylresultaten för alternativen med fast vägförbindelse. Nettokapitalvärdena redovisas med fyra värden för varje alternativ till fast förbindelse. Två av värdena gäller den högre tillväxttakten i BNPutvecklingen och de två övriga den lägre tillväxten. Den högre resp. lägre tillväxten kombineras med de två avgiftsnivåerna på fast förbindelse, nämligen dels 100 % av fárjeavgifterna, dels 50 % av fárjeavgifterna. I tabellen har alternativens nettokapitalvärden delats upp i fem kostnadskomponenter, nämligen de fyra komponenter som angivits i avsnitt 7.2.1, varvid komponenten för nyskapad trafik delats upp i delkomponenterna för persontrafik och godstrafik. Som nämnts inledningsvis är de i kalkylresultatet ingående värdena behäftade med en förhållandevis stor osäkerhet. Denna osäkerhet är betydligt större än vad de i tabellen relativt noggrant angivna värdena ger intryck av. Säkerheten i de olika komponenterna varierar beroende på det tillgängliga dataunderlaget och gjorda antaganden. Det bör särskilt påpekas att prognoserna for den nyskapade trafiken baseras på modeller, som av naturliga skäl endast mycket approximativt kan beskriva de förhållanden som uppstår när fast förbindelse över Öresund kommer till stånd. Av tabellen framgår att kostnadsminskningen för den omfördelade

Ekonomiska bedömningar 211

oom em mvm mov mvm m.:

mom

_ m| 1

.övcsw

omm Em oom o: mmm mom

Sv:

»§5 §8_

_ mn u

mmv omm mvm ovv

_otuomøuo

ma. mv_

mom

m _ m1

o.v

zmmzo..

:m omv o: 8_ o.v moo

Emo: §09

m

:I m:

S00

ctvmxnavo

m: o: mmm mm_ omm mom

?som

_ _ m:

...x

mm_ oom omm mov mom m:

908_

ovcwözänåox

_ mn

ov_ omv mom mov omv omm

42.212...

mom

m _ m m:

.Ers

mä..-?

o: oom o: oom oom os

oumw: 908_

Um-OUCWHHDL

m _

Sv_ m:

NMÅEOEOø-øm-_Mø-Eum

.me

omv mmm mmm mm_ omm mom

mom

_ _ _ T

:u:w:._o=a

oc. omm omm mov mom omm

Ȥ3 mo.:

_ T

.mm_o_.:_a._mmwm›

oov mov mom omv mmm 22-02._

Sv_

mmom

.. m m T

umczim

.må

.eêxuåc

wâzâxow;

...=cz.aow

o.v

omv mmm os oom oom mmm

Emo: §8_

v2: Ev_ Y T m m C0

Eom

223.2?

owmcáton

...m

:åzmzwznaxozuz

xceaøeä xcêmsam_

m:ou.m_m._mav_o:oZ

vån.:

:Essä

mnauomkgmx.:mwgwaouzquåoomz

:oo

wctoäoâ: umauxøeo naasâz naaåäz

9h

asså

...$:$=om=3«

:to

.. .m .m .v .m .stuk

212 Ekonomiska bedömningar

trafiken och nyttotillskottet för den nyskapade trafiken har stor betydelse för kalkylutfallet. Uppskattningarna av den nyskapade trafiken är, som nämnts, förenade med relativt stor osäkerhet. I tabellen angivna belopp för nettointäkterna för särskilt den nyskapade lastbilstrafiken bör betraktas som övre värden. Den omfördelade trafikens kostnadsbesparingar utgör en tung post i kalkylerna. Dessa kostnadsbesparingar återspeglar huvudsakligen de tidsvinster som uppkommer för persontrafiken vid tillkomsten av en fast förbindelse. Skillnaden i storlek på kostnadsminskningen för den omfördelade trafiken vid den högre tillväxttakten jämfört med den lägre uppkommer till stor del av att värdet av tidsvinsterna antagits tillväxa i samma takt som den privata konsumtionen, vilken i sin tur är avhängig av tillväxttakten i BNP. Vid den högre tillväxttakten ger alternativen i KM-läget klart positiva nettokapitalvärden. Man kan konstatera att investeringsökningen i KMalternativet med separat bussutrymme - 600 a 700 milj. kr. i diskonterat belopp -inte ger några ytterligare kostnadsminskningar för den omfördelade trafiken eller nettointäkter från den nyskapade trafiken. Detta beror på att den ökade investeringen endast i mycket begränsad utsträckning motsvaras av förbättringar för busstrafiken. Busstrafiken i alternativet utan separat kollektivtrafikutrymme bedöms nämligen inte få några egentliga framkomlighetssvårigheter vid de trafikmängder som förutses under kalkylperioden, vilket nännare redovisas i avsnitt 6.4. Det sämre kalkylutfallet för en vägförbindelse i HH beror i första hand på de mycket höga investeringskostnaderna för en tunnel i detta läge jämfört med vägförbindelsen i KM-läget.

7.3.3 Alternativ med fast järnvägs/örbindelse

I tabell 7.4 framgår beräknade nettokapitalvärden för de två järnvägsalternativen i HH resp. KM. Tabellen är uppställd på samma sätt som tabell 7.3 för alternativen med fast vägförbindelse. Särskilda överföringsavgifter för godstransporter och långdistant persontrafik med järnväg förutsätts inte tas ut. Olika avgiftsnivåer är därför inte aktuella i alternativet järnvägstunnel i HH. För alternativet järnväg i KM spelar dock avgiftsnivån en viss roll, eftersom en fast järnvägsförbindelse i KM förutsätts bli trafikerad av en lokaltågsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, på vilken olika avgiftsnivåer är tänkbara. Av kapitel 6 framgår att ingen nämnvärd nyskapad gods- och långdistant persontrafik förutsätts uppkomma, om en fastjärnvägsförbindelse etableras. Endast den nyskapade trafik som lokaltågsförbindelsen i KM ger upphov till har därför beaktats i kalkylen. Av tabellen framgår att järnvägsalternativet i KM ger ett klart negativt värde vid samtliga parametervärden, vilket torde förklaras av de höga investeringskostnaderna for förbindelsen.

Järnvägstunneln i HH ger ett positivt värde vid den högre tillväxttakten,

vilken medför kraftig tillväxt i godstrafiken. Vid den lägre tillväxttakten torde tunneln ge en samhällsekonomisk förräntning ungefär motsvarande den använda kalkylräntan 8 %.

Ekonomiska bedömningar 213

Tabell 7.4 Nettokapitalvärden för alternativ med fast järnvägsförbindelse. Samhällsekonomiska kalkyler. Milj. kr.

Alternativ: HH O.l -tåg KM 0.2-tåg

TiI/växrlakr: Högre Lägre Högre Lägre

A vgilisnivä: 100 % 50 % 100 96 50 96

Nerrokapiralvärden_lör/öljande komponenter: 1. Investering - 850 -910 -2 745 -2 755 -2 785 -2 810

Anm. Nettokapitalvärdena är beräknade som en skillnad mellan alternativen fast förbindelse inkl. kompletterande farjedrift och fortsatt fárjedrift i hela sundet.

l kalkylerna ingår som tidigare nämnts inte de samhällsekonomiska konsekvenserna av att en viss godsmängd kan tänkas kunna bli Överförd till

en fast järnvägsförbindelse över Öresund från Trelleborg-Sassnitzleden och

från egentlig sjöfart mellan Sverige och kontinenten. inte heller har den minskade olycksrisken mellan längs- och tvärgående sjöfart i Öresund kunnat tas upp i kalkylen som en pluspost for fast förbindelse. En järnvägstunnel i HH-Iäget torde vidare på ett smidigt sätt kunna lösa betydande stadsplaneproblem i centrala Helsingborg, där speciellt tågrörelserna i anslutning till nuvarande fárjetralik f. n. medför stora olägenheter från trafik- och miljösynpunkt. Ijämförelsealternativet fortsatt båt- och farjedrift förutsätts dock, som framgår av avsnitt 4.3, vissa investeringar i nya färjelågen i Helsingborg. Detta innebär att nuvarande olägenheter i stort kommer att elimineras även vid fortsatt fárjedrift när investeringarna genomförts.

7.3.4 Alternativ med fas! väg- och järnvägs/örbindelse Till denna grupp hör alternativ bestående av en kombination av alternativ som behandlats ide två föregående avsnitten. Itabell 7.5 redovisas, på samma sätt som skett i föregående avsnitt för fast väg- resp. järnvägsförbindelse, följande fem kombinationer. HH 0.l-tåg + KM 4.0 HH 0.1-tåg + KM 4.2-buss KM 4.2-tåg HH 4.1-tåg HH 4.0 + KM 0.2-tåg

214 Ekonomiska bedömningar

Tabell 7.5 Nettokapitalvärden för alternativ med fast vägförbindelse och fast järnvägsförbindelse. Samhällsekonomiska kalkyler. Milj. kr.

Alternativ: HH 0.1-Iåg + KM 4.0 HH O.1-tåg + KM 4.2-buss

Tillväxttakt: Högre Lägre Högre Lägre

Avgiftsnivâ: 100% 50% 100% 50% 100% 50% 100% 50%

NetIokapira/värden_ för följande komponenter: 1. Investering -2 270 -2 295 -2 355 -2 380 -2 925 -2 935 -3 010 -3 035 2. Drift och underhåll 1 820 l 765 1 130 1 085 1 750 l 700 l 080 l 040

Anm. Nettokapitalvärdena är beräknade som en skillnad mellan alternativen fast förbindelse inkl. kompletterande färjedrift och fortsatt färjedrift i hela sundet.

Kalkylresultaten är istor utsträckning summan av resultaten för var och en av de två fasta förbindelserna. Det bästa utfallet uppvisar sålunda HH 0.1tåg + KM 4.0, vilket utgör den järnvägs- resp. vägförbindelse som var för sig ger det bästa kalkylutfallet. Som framgår av tabellen visar också alternativet HH 0.1-tåg + KM 4.2-buss positiva nettokapitalvärden.

7.3.5 Alternativ med fast järnvägs- och biltágs/örbindelse

De nettokapitalvärden som erhållits vid fastjärnvägs- och biltågsforbindelse i HH resp. KM redovisas i tabell 7.6. Inga separata prognoser för den nyskapade lastbilstrafiken har gjorts för dessa alternativ. Värdena i tabell 7.6 grundas på antagandet att ingen nyskapad lastbilstralik uppkommer vid avgiftsnivån 100 % och att hälften av den nyskapade lastbilstrafiken vid fast vägförbindelse uppkommer vid avgiftsnivån 50 %. Det bör påpekas att kostnadsminskningen för den omfördelade personbilstrafiken vid biltågsalternativen får anses som mycket osäker. Som angivits i kapitel 6 saknas erfarenhet om hur trafikanter beter sig i valsituationer som inbegriper biltåg. Omfattningen av den nyskapade trafiken blir beroende av förbindelsens tillgänglighet, turtäthet och attraktivitet i övrigt. De siffror som angivits i tabellen kan sägas förutsätta en förbindelse med relativt hög attraktivitet for personbilstrafikanterna. Som framgår av tabellen torde, med hänsyn till skillnaderna i investeringskostnader, en biltågsförbindelse i HH vara fördelaktigare från samhällsekonomisk synpunkt än en sådan förbindelse i KM. För båda alternativen gäller dock att en acceptabel samhällsekonomisk lönsamhet uppnås först vid den högre _tillväxttakten De samhällsekonomiska kalkylerna för biltågslösningarna avser hela

Ekonomiska bedömningar 215

KM 4.2-tåg HH 4.l-tåg HH 4.0 + KM 0.2-tåg

Högre Lägre Högre Lägre Högre Lägre

100% 50% 100% 50% 100% 50% 100% 50% 100% 50% 100% 50%

-4 145 -4 150 -4 220 -4 245 -3 450 -3 430 -3 545 -3 530 -5 340 -5 335 -5 415 -5 410 1 670 1 670 980 980 1 510 1 530 820 825 l 530 1 495 805 770 2 710 2 705 l 350 1 355 2 395 2 485 1 440 1 500 2 550 2 650 1 395 1470 600 1465 465 1 135 160 545 130 405 335 915 280 740 390 420 305 330 410 440 325 345 410 440 325 345 1 225 2 110 -1 120 - 445 1025 1 570 - 830 - 455 - 515 165 -2 610 -2 085

investeringen, medan de Företagsekonomiska kalkylerna, som redovisas i avsnitt 7.4, endast avser merinvesteringarna För en biltågslösning i förhållande till fast järnvägsförbindelse. En stor del av det positiva nettokapitalvärde som en biltågslösning i HH ger vid den högre tillväxttakten i den samhällsekonomiska kalkylen enligt tabell 7.6 ca 475 resp. 1 215 milj. kr.

Tabell 7.6 Nettokapitalvärden för alternativ med fast järnvägs- och biltågsförbindelse. samhällsekonomiska kalkyler. Milj. kr.

Alternativ: HH 0.2-bi1tåg KM 0.2-bi1tåg

Tillväxttakt: Högre Lägre Högre Lägre

Avgiftsnivâ: 100% 50% 100% 50% 100% 50% 100% 50%

Nettøkapitalvârden_färg/öüande komponenter:

Anm. Nettokapitalvärdena är beräknade som en skillnad mellan alternativen fast förbindelse inkl. kompletterande farjedrift och fortsatt farjedrift i hela sundet.

216 Ekonomiska bedömningar

beroende av avgiftsnivån - kan härledas från den konventionella järnvägstrafiken. Som redovisats i tabell 7.4 har en ren järnvägsförbindelse i HH ett positivt nettokapitalvärde om 615 milj. kr. vid den högre tillväxttakten oberoende av avgiftsnivån. Det innebär att det samhällsekonomiska utfallet av merinvesteringen for biltågslösningen torde ge ett nettokapitalvärde som är 615 milj. kr. mindre än nettokapitalvärdet för hela investeringen, dvs. ett negativt nettokapitalvärde om ca(475-615) 140 milj. kr. vid 100 % avgiftsnivå och ett positivt värde om ca (1 215-615) 600 milj. kr. vid 50 % avgiftsnivå. Merinvesteringen för biltågslösningen i HH i Förhållande till den konventionella järnvägsförbindelsen uppgår till ca 700 milj. kr. i diskonterat belopp.

7.3.6 Fas! väg/örbinde/se vid flygplats pâ Saltholm De redovisade resultaten från de samhällsekonomiska kalkylerna har avsett alternativ där flygplatsen ligger kvar i Kastrup. Om flygplatsen lokaliseras till Saltholm förutsätts att en fast vägförbindelse kommer till stånd. Det innebär att man i en samhällsekonomisk analys inte kan betrakta vägförbindelsen isolerad. Jämförelsen måste istället göras mellan å ena sidan fast vägförbindelse och flygplats på Saltholm och å andra sidan fortsatt färjedrift eller fast förbindelse tillsammans med ett bibehållande av flygplatsen i Kastrup. Det har, som nämnts, legat utanför öresundsdelegationernas arbetsuppgifter att göra en sådan jämförelse. En särskild samhällsekonomisk kalkyl avseende ett arrangemang med fast KM-förbindelse och flygplats på Saltholm -jämfört med alternativet fortsatt båt- och färjetrafik i förening med flygplats i Kastrup - har inte ansetts meningsfull eller möjlig att genomföra med hänsyn till mängden av inverkande faktorer. Konsekvenserna av lufthamnens placering har behandlats av den danska lufthamnsutredningen. Utgångspunkten för lufthamnsutredningens analys har varit att söka bestämma den placering av Iufthamnen som samhällsekonomiskt är fördelaktigast. Utredningen har därvid eftersträvat att alternativen skall vara ungefär likvärdiga miljömässigt sett. De två alternativ som undersökts är dels en utflyttning av flygplatsen till Saltholm, dels ett bibehållande av flygplatsen i Kastrup. För båda alternativen gäller att deras kapacitet bedöms överstiga den efterfrågan som prognostiserats för år 2000. Den framtida efterfrågan på flygtjänster och servicenivå har antagits vara densamma oavsett flygplatsens placering. Av detta skäl har det ijämforelsen mellan alternativen inte varit nödvändigt att beakta skillnaderna i den samhällsekonomiska nyttan utan enbart skillnaderna i de samhällsekonomiska kostnaderna. Följande komponenter har därvid beaktats: Investeringar i banor, terminaler m. m., inklusive markkostnader

PE-Nid

Flygbolagens kostnader Investeringar i traflkanläggningar Den omfördelade trafikens kostnader 5. Kostnader för miljöforbättringar I fråga om punkt 3 ovan, investeringar i traflkanläggningar, har Saltholmsalternativet enbart belastats med de merkostnader som flygplatsen ger upphov till i förhållande till en fast vägförbindelse i KM. Existensen av en fast

Ekonomiska bedömningar 217

vägförbindelse mellan Amager och Skåne har med andra 0rd antagits som för problemställningen. Merkostnaderna för investeringar i trafikangiven läggningar innefattar i huvudsak kostnaderna för utbyggnad av tunneln under Drogden med ytterligare två körfält samt anslutningar för bil- och kollektivtrafiken på Saltholm. Den omfördelade trañkens kostnader har bestämts som de merkostnader för personbils-, lastbils- och kollektivtrafiken som uppkommer för trañken till och från Danmark i Saltholmsalternativet jämfört med Kastrupsalternativet. Däremot har inte kostnadsminskningarna för trafiken mellan flygplatsen och Sverige beaktats, då denna minskning har bedömts vara obetydlig i detta sammanhang. Kostnaderna för att uppnå samma Förhållande vad gäller bullermiljön oavsett flygplatsensplacering har kartlagts genom att konsekvensberäkna tre situationer i miljöavseende, l-lll. De krav som uppställs i fråga om maximalt tillåten bullernivå m. m. är mest långtgående i situation lll medan högre bullernivåeri kringliggande bebyggelse accepteras i situation l. Situation ll är ett alternativ mellan situationerna I och lll. Vid beräkning av kostnader för miljöåtgärder. inlösen m. m. har värdet av fastigheterna på Amager bestämts med utgångspunkt från andra likvärdiga fastigheter i Köpenhamn, vilka inte påverkas av flygplatsens buller. Resultatet av den av lufthamnsutredningen genomförda samhällsekonomiska analysen redovisas i tabell 7.7. Det skall påpekas att de beräkningsförfaranden som ligger till grund för de redovisade kostnaderna inte är desamma som använts i kalkylerna för fasta förbindelser. Direkt jämförelse med belopp i andra avsnitt kan därför inte göras. Bl. a. har en annan diskonteringsränta använts - 7 % - och kalkylperioden har behandlats på ett något annorlunda sätt. l beloppen i tabell 7.7 ingår som nämnts merkostnaderna för trañkanläggvid alternativet flygplats på Saltholm. Denna merkostnad har ningarna bestämts i jämförelse mellan fasta vägförbindelser, som såväl i Saltholmsalternativet som i Kastrupsalternativet har ett separat utrymme för kollektivtrafik. Jämförelsen baseras sålunda på förbindelsen KM 4.2-buss i Kastrupsalternativet. Baserasjämförelsen i stället på förbindelsen KM 4.0i Kastrupsfallet, dvs. en vägförbindelse utan separat kollektivtrafikutrymme, ökar beloppen i tabellen med ett engångsbelopp, som räknat i 1976 års priser uppgår till 500 å 600 milj. kr. Av tabellen kan utläsas att merkostnaderna för Saltholmsalternativet i

Tabell 7.7 sammanlagda merkostnader för en flygplats på Saltholm i jämförelse med en flygplats iKastrup. Kapitalvärde år 1990 vid 7 % kalkylränta

218 Ekonomiska bedömningar

jämförelse med en flygplats i Kastrup uppgår till ett diskonterat belopp på mellan 2 500 och 5 000 milj. kr., beroende på vilken ambitionsnivå som väljs i miljöavseende. Oberoende av vilken nivå som väljs utgör således en utflyttning till Saltholm samhällsekonomiskt sett en dyr lösning.

7. 3. 7 K änslighetsanalyser 1 detta avsnitt redovisas vissa känslighetsanalyser för förbindelsealternativ med flygplats i Kastrup. För alternativ med flygplats på Saltholm har inga sådana analyser gjorts, därför att motsvarande samhällsekonomiska kalkyler inte genomförts för sådana förbindelser. Känslighetsanalyser har genomförts endast för en del av alternativen till fast förbindelse, eftersom konsekvenserna för övriga alternativ i stort sett torde vara likartade. På samma sätt har inte känslighetsanalyser genomförts för alla parameterkombinationer med högre resp. lägre BNP-tillväxt och 100 % resp. 50 % avgiftsnivå.

K alkylränta 1 kalkylen har använts 8 % kalkylränta i fasta priser. Motsvarande nominella ränta utgör ungefärligen summan av kalkylräntan och den årliga allmänna prislörändringen, dvs. f. n. en nominell ränta i intervallet 15 å 20 %. Av tabell 7.8 framgår hur nettokapitalvärdena för ett par alternativ till fast förbindelse förändras vid alternativa antaganden om kalkylränta. Av tabellen framgår att en sänkning av kalkylräntan till 5 % medför en väsentlig förbättring av nettokapitalvärdena. Detta är naturligt med hänsyn till projektens karaktär, eftersom stora investeringar i början av kalkylperioden skall balanseras mot årliga, successivt ökande kostnadsbesparingar och nettointäkter. Med en sådan betalningsprofil får räntan stor betydelse för kalkylernas resultat. Då kalkylräntans höjd är av avgörande betydelse vid långsiktiga investeringsprojekt med hög kapitalinsats är det väsentligt att samhällsekonomiska

Tabell 7.8 Kalkylutfallets beroende av kalkylräntan. Nettokapitalvärden i milj. kr. Högre resp. lägre BNP-tillväxt, 100 % -avgiftsnivå

Alternativ Nettokapitalvärde

Högre tillväxttakt Lägre tillväxttakt Ränta Ränta

5% 8% 12% 5% 8% 12% KM 4.2-buss 3 700 1 870 445 l 250 175 - 755

Ekonomiska bedömningar 219

bedömningar genomförs med utgångspunkt från likartad räntenivå inom olika samhällssektorer. Det är en allmän uppfattning att skillnader i t. ex. osäkerhet bör beaktas på annat sätt än genom olika kalkylräntor. Den i grundkalkylen tillämpade räntenivån svarar mot vad som i Sverige tillämpas bl. a. vid kalkyler över väginvesteringar. Samma reala kalkylränta bör som nämnts användas vid bedömning av omfattande investeringar inom olika samhällssektorer. Någon speciell, av statsmakterna sanktionerad ränta, som skall användas vid bedömning av samhällets investeringsprojekt, förekommer dock varken i Sverige eller i Danmark

K alkylperiodens längd

l kalkylerna har använts en 30-årig kal kylperiod räknad från år 1990, dvs. det år då en fast förbindelse har antagits kunna stå färdig. Som kalkylperiod har sålunda använts perioden 1990-2020. Av tabell 7.9 framgår hur nettokapitalvärdena förändras om man räknar med en kortare eller längre kalkylperiod om 20 resp. 40 år. Förbindelsens restvärde har satts till noll oberoende av kalkylperiodens längd, trots att den tekniska livslängden hos den fasta förbindelsen får anses vara betydligt längre. Av tabellen framgår att vid lägre BNP-tillväxt förbättras resultatet när kalkylperiodens längd ökar. Förändringarna i resultaten får dock anses som relativt begränsade. Vid motsvarande analys för den högre BNP-tillväxten blir värdena genomgående mer positiva resp. mindre negativa. Förändringarna i resultaten blir dock desamma, dvs. resultaten förbättras vid ökad längd på kalkylperioden men förändringarna är relativt begränsade.

Antaganden om trq/ikti/Iväx! efter âr 2000

Som tidigare angetts innebär högre resp. lägre BNP-tillväxt en tillväxttakt om 31/2 resp. 2 % per år t. o. m. år 2000 och att tillväxten därefter avstannar. Detta antagande, som har gjorts i första hand för att förenkla beräkningarna,

Tabell 7.9 Kalkylntfallets beroende av kalkylperiodens längd. Nettokapitalvärden i milj. kr. Lägre BNP-tillväxt Alternativ Nettokapitalvärde l I sammanhanget kan nämnas att t. ex. vid K alkylperiodens längd: bedömningen av de stora 20 år 30 år 40 år investeringar som sammanhänger med A vgifrsnivá: energiförsörjningen i 50% 100% 50% 100% 50% 100% Sverige har ifrågasätts användande av lägre KM 4.2-buss 740 -175 895 175 1 115 350 reala kalkylräntor än KM 4.0 1 135 520 1 595 880 1 820 1 070 den av delegationema HH 0.1-tåg“ -175 -175 - 45 - 45 25 25 använda realräntan om HH 4.0 - 540 -870 - 195 -565 - 20 - 430 8 %. Se exempelvis ka- - 25 -660 40 -495 150 - 420 HH 0.2-biltåg pitel 7 i energikommissionens rapport Energia Alternativet är oberoende av avgiftsnivån. tillförsel (Ds l 1978:9).

220 Ekonomiska bedömningar SOU l978:l8

innebär att trafiken fr. o. m. år 2000 är oförändrad. Utfallet i kalkylerna förändras relativt litet om man i stället förutsätter att BNP-tillväxten bibehålles efter år 2000 och är konstant under hela kalkylperioden. Detta Förhållande framgår av tabell 7.10, som visar kalkylutfallet för båda antagandena för två alternativ.

Kostnaderför bensin och bränna/ja Kalkylens känslighet för ett högre pris på motorbränsle har belysts genom beräkningar vid vilka har antagits att priset på bensin och brännolja, exkl. skatter, är dubbelt så högt som under år 1976. Eftersom råoljepriset utgör endast ungefär hälften av bensinpriset, exkl. skatter, innebär antagandet en fyrdubbling av råoljepriset. Enligt de genomförda beräkningarna, som avsett enbart den högre BNPtillväxten, skulle nettokapitalvärdena för alternativen KM 4.0 och KM 4.2buss minska med knappt 100 milj. kr. vid en avgiftsnivå på 100 %. Sänks avgiftsnivån till 50 % av fárjeavgifterna minskar nettokapitalvärdena med ungefär 200 milj. kr. Det ökade priset på motorbränsle medför ökade kostnader för fordonstrafiken och innebär att den omfördelade trafikens kostnadbesparingar vid fast förbindelse minskar. I kalkylen uppvägs dock detta genom att kostnaderna för fárjetraliken i alternativet fortsatt farjedrift (jämförelsealternativet) stiger ungefär i motsvarande mån. Storleken av den nyskapade trafiken beräknas minska på grund av det ökade motstånd mot resor över sundet vid fast förbindelse som uppkommer vid ökade bränslekostnader. Denna minskning i nyskapad trafik, som har antagits uppgå till ca 10 % av det beräknade trafiksprånget, ger minskade nettointäkter i kalkylerna. Dessa minskade intäkter förklarar till stor del de ovan angivna forsämringarna i nettokapitalvärdena. Nämnda försämringar. 100-200 milj. kr., som är effekten av en relativt kraftig ökning i priset på motorbränsle, får anses som marginella iden genomförda samhällsekonomiska kalkylen.

Tabell 7.10 Kalkylutfallets beroende av alternativa antaganden om BNP-tillväxt fr. 0. m. år 2000. Nettokapitalvärden i milj. kr. Lägre BNP-tillväxt

a Alternativet är oberoende av avgiftsnivån.

Ekonomiska bedömningar 221

7.3.8 Kompletterande bedömningar l detta avsnitt berörs ett par komponenter som relativt ofullständigt behandlats i kalkylerna, nämligen bekvämlighet, barriäreffekter och olyckor. För ytterligare aspekter på de olika alternativen till fasta förbindelser hänvisas till kapitel 8 och sammanställningen i kapitel 9.

Bekvämlighet Med bekvämlighet avses i detta sammanhang Följande tre aspekter: l. Färdsättets bekvämlighet eller komfon 2. Regularitet, dvs. båt- och färjeförbindelsernas anpassning till tidtabellen 3. Kontinuitet, dvs. utbudets variationer över dygnet. Av dessa tre aspekter har enbart den första kunnat beaktas i kalkylerna. Detta har skett på så sätt att olika tidsvärden har använts för olika färdsätt vid beräkningen av tidskostnaderna. De två andra aspekterna torde i första hand vara av intresse för förbindelserna i KM. Snabbåtsförbindelsen på KM-leden kännetecknas av tidvis dålig regularitet på grund av båtarnas känslighet för grov sjö och ishinder. Utbudet är också begränsat i tiden. Inga transportmöjligheter erbjuds i KM f. n. under ungefär 1/4 av dygnet. För HH-leden är dessa problem däremot mindre betydelsefulla genom att de nuvarande förbindelserna uppvisar hög regularitet och genom att tågfárjorna går i trafik i ston sett under hela dygnet. För att få en uppfattning om den samhällsekonomiska betydelsen av den förbättring som tillkomsten av en fast förbindelse i KM kan innebära vad gäller förbättrad regularitet och kontinuitet har persontrafikgrupperna genomfört vissa indirekta beräkningar av överslagsmässig karaktär. Värdet av en förbättrad regularitet har härvid bedömts motsvara kostnaderna för de tidsförluster som uppkommer vid utebliven seglats på snabbåtsförbindelsen. Värdet av en förbättrad kontinuitet har antagits motsvara merkostnaderna för kontinuerlig drift dygnet runt på DL-leden, eftersom en sådan lösning skulle innebära en väsentlig förbättring nattetid för i första hand bil- och lastbilstrafiken samt persontrañken till och från Kastrups lufthamn. Enligt persontrafikgrupperna tyder sådana överslagsmässiga beräkningar på att- för en kalkylperiod på 30 år - de kapitaliserade kostnaderna skulle uppgå till storleken 50 milj. kr. för förlorad tid på grund av bristande regularitet och till storleken 200 milj. kr. för att uppnå tillfredställande kontinuitet under dygnet, dvs. kontinuerlig drift på DL-linjen. Summan av kostnaderna - 250 milj. kr. -, som därmed skulle kunna belasta alternativet fortsatt fárjedrift vid jämförelse med en fast förbindelse i KM, bör dock ses som en övre gräns på vad en förbättring av bekvämligheten på dessa punkter skulle kosta vid fortsatt farjedrift. l de ekonomiska kalkylerna har dock inte alternativet fortsatt farjedrift belastats med sådana kostnader.

222 Ekonomiska bedömningar sou 197843

Barriäreffekrei De analyser som gjorts inom pesontrafikgrupperna och plan- och miljögzrupperna - se kapitel 8 - visar att trafiken över Öresund i dag är liten i förhållande till trafiken inom Sverige och Danmark, även då hänsyn tas till tidsåtgången och kostnaderna för resor och transporter mellan de två länderna. Fenomenet Mellan Sverige och Danmark föreligger således en gäller samtliga trafikslag. som i första hand märks i ett dämpat trafikflöde -iöver s. k. barriäreffekt, sundet. Barriäreffekten torde främst vara ett resultat av att det i sundet löper en nationsgräns. Nationsgränsen innebär nämligen även andra än fysiska hinder för ett normalt kontaktflöde och därmed ett minskat trafikfllöde. och utgör samtidigt ett Nationsgränsen är bl. a. en språk- och kulturgräns visst hinder för näringslivets kontakter. Om fasta förbindelser tillskapas över sundet torde barriäreffekten komma att bestå, om också något reducerad. En fast förbindelse kommeri första lhand de fysiska hindren för ökade kontakter. Successivt väntas att undanröja kontaktfáltet växa ut, vilket ger en dämpning av nationsgränsens barriäreffekt och därmed på sikt ett ökat trafikutbyte. Hur utfallet i de ekonomiska kalkylerna påverkas av förändrade barriäreffekter kan dock inte anges, eftersom kvantitativa analyser över barriäreffekterna och deras påverkan på resandet över sundet inte har kunnat genomföras.

Olyckor

En bedömning av vilka effekter som en fast vägförbindelse skulle få på olycksbilden har gjorts. Bedömningen är byggd på mycket överslagsmässiga utsträckning trafikarbetet - mätt i fordonskilometer analyser, dels av i vilken - kommer att förändras, dels av skillnaden i geometrisk standard mellan de använder sig av före resp. efter tillkomsten av en fast vägnät som trafiken förbindelse. [denna analys har den nyskapade och den omfördelade trafiken särbehandlats. För KM-alternativen uppkommer en relativt betydande ökning av trafikarbetet for den långväga omfördel ade trafiken. Denna konsekvens motvägs i viss utsträckning av att trafikarbetet kommer att ske på ett vägnät med i hög geometrisk standard. Den fasta vägförbindelsen i KM antas genomsnitt ha samma dvs. antal olyckor per fordonskilometer, som en olyckskvot, fyrfaltig motorväg. Hittills gjorda erfarenheter tyder nämligen på att olyckskvoterna på broar och i tunnlar är ungefär desamma som på landsvägar. Också i fallet med en fast vägförbindelse i HH kommer trafikarbetet att öka för den omfördelade trafiken. Förändringen i trafikarbetet bedöms så pass liten att konsekvenserna för olycksfrekvensen mer än väl uppvägs av hög geometrisk standard. För att kunna bestämma de totala konsekvenserna på olycksbilden måste trafiken beaktas. Den nyskapade trafiken är i stor även den nyskapade utsträckning dock inte genuint nyskapad trafik utan trafik som omfördelas från att vara resor vilka sker inom Skåne resp. Själland till resor mellan dessa två områden. Olycksbilden torde inte komma att påverkas mer än högst av den trafik som omfördelas från att vara inom-områdestrafik till marginellt

SOU l978:l8 Ekonomiska bedömningar 223

trafik mellan de två länderna. Trafikarbetet kommer dessutom att ske på ett vägnät med i genomsnitt högre geometrisk standard än i alternativet fortsatt färjetrafik. Även en genuint nyskapad trafik kan uppkomma vid tillkomsten av en fast förbindelse. l andra sammanhang har det sålunda visat sig att en fast förbindelse kan bli ett resmål i sig. För de avgiftsnivåer på den fasta förbindelsen som diskuteras får dock förutsättas att antalet resor av denna typ kommer att bli begränsat. Sammanfattningsvis innebär det förda resonemanget att det är svårt att uttala sig om riktningen i förändringen av olycksbilden om en fast förbindelse . etableras i KM. Inget talar emellertid för att olycksbilden kan komma att skilja sig markant från olycksbilden i alternativet fortsatt fárjedrift. Sätts avgifterna på en mycket låg nivå, kan en viss försämring inträffa på grund av förlängda resor och ett ökat resande överhuvudtaget. Med tanke på förbindelsens geometriska standard torde dock försämringen kvantitativt sett bli liten. Fast vägförbindelse i HH torde närmast medföra en förbättring i jämförelse med alternativet fortsatt fárjedrift.

7.4 Företagsekonomiska kalkylresultat

7.4.1 Inledning

I detta avsnitt redovisas resultaten av de Företagsekonomiska kalkylerna. Kalkylerna avser dels fast vägförbindelse. dels biltågslösningar. l de Företagsekonomiska kalkylerna har antagits i princip samma parametervärden som i de samhällsekonomiska kalkylerna, t. ex. en real ränta om 8 % och en kalkylperiod om 30 år. I känslighetsanalyserna, vilka redovisas i avsnitt 7.4.5, har alternativa värden använts. l kalkylerna för fast vägförbindelse har, som även framgått av avsnitt 7.2, förutsatts att ett särskilt företag svarar för den fasta förbindelsen fram till närmaste trafikplats i resp. land. Företagets kostnader, som omfattar driftoch investeringskostnader för förbindelsen, jämförs med dess intäkter, som utgörs av de avgifter som trafikanterna erlägger. Samtliga kostnader och intäkter diskonteras till ett kapitalvärde. Om nettokapitalvärdet är positivt innebär det att företagets sammanlagda intäkter är större än dess sammanlagda drift- och kapitalkostnader. För fast vägförbindelse redovisas kalkylresultat för såväl alternativ där flygplatsen är belägen i Kastrup som då flygplatsen är lokaliserad på Saltholm. Kalkylerna för biltågsalternativen avser som nämnts att visa möjligheterna till att avgiftsfinansiera de merinvesteringar som en biltågslösning medför jämfört med en fast järnvägsförbindelse avsedd för godstrafik, långväga persontrafik och - i KM-läget - lokal persontrafik.

224 Ekonomiska bedömningar

7.4.2 Alternativ med fast vägförbindelse och med/iygplatsen

belägen i Kastrup Kalkylresultaten framgår av tabell 7.1 l. I tabellen redovisas samma tre alternativ till vägförbindelse som anges i tabell 7.3 angående de samhällsekonomiska kalkylresultaten. För varje alternativ anges fyra värden, dels högre resp. lägre tillväxttakt i BNP-utvecklingen, dels överföringsavgifter motsvarande 100 % resp. 50 % av farjeavgifterna. Av resultaten i tabellen kan utläsas att avgiftsnivån 100 % ger ett bättre utfall än 50 %. Vid 50 %-nivån bortfaller dels hälften av företagsekonomiskt intäkterna från den biltrafik som återfinns i 100 %-alternativet, dels - som tidigare berörts - mer än hälften av intäkterna från kollektivtrafiken. Dessa intäktsbortfall uppvägs inte av de intäkter som kommer från den på grund av avgiftssänkningen nytillkommande trafiken. Drift- och underhållskostnaderna har i kalkylerna antagits vara lika i 50 %- och 100 %-alternativen. Utfallet vid den högre tillväxttakten blir bättre än vid den lägre tillväxttakten, därför att prognoserna visar större trafikvolymer och därmed större intäkter i dessa alternativ. Det bör påpekas att de beräknade intäkterna är behäftade med osäkerhet. - och Såsom angivits i kapitlen 4 och 6 ingår det i persontrafikprognoserna därmed också i persontrafikens intäkter - en viss osäkerhet, vars storlek dock inte kan anges statistiskt. Mer betydelsefull i detta sammanhang torde dock osäkerheten i lastbilsprognoserna vara, eftersom intäkterna från denna trafik av de totala intäkterna. Ett visst begrepp om osäkerheten i utgör drygt hälften godsprognoserna ger de förut redovisade uppgifterna enligt testkalkylen, vilka i avrundad form ligger ungefär 10 % under normalkalkylens värden för år 2000. Av den prognostiserade trafiken torde vidare, som tidigare nämnts, särskilt den nyskapade person- och godstrafiken vara behäftad med en relativt sett betydande osäkerhet. I de företagsekonomiska kalkylerna svarar dock den nyskapade trafiken endast för en mindre andel av trafikintäkterna. Tabell 7.11 visar vidare att en fast vägförbindelse i KM-läget utan separat utrymme för kollektivtrafik (KM 4.0) uppfyller kravet på avgiftsfinansiering vid ungefär 50 % avgiftsnivå under de här antagna förutsättningarna. Motsvarande förbindelse med separat utrymme för kollektivtralik torde, med de antaganden som gjorts i trafikprognosarbetet, inte få nämnvärt större trafik och därmed inte heller större intäkter. Av kalkylresultatet framgår att det med hänsyn till de kraftigt ökade investeringskostnader som uppkommer för det separata erfordras den högre tillväxttakten för att detta utrymmet, alternativ skall uppnå kostnadstäckning vid ungefär 50 % avgiftsnivå. Vid lägre tillväxttakt uppnås dock kostnadstäckning vid ungefär 100 % avgiftsnivå. Vid fast vägförbindelse i HH torde den lokala kollektivtrafiken, liksom nu är fallet, komma att upprätthållas med färjor. I alternativet har sålunda inte medräknats intäkter från denna kollektivtrafik. Jämfört med fast några vägförbindelse i KM-läget är det svårare att uppnå kostnadstäckning för en sådan förbindelse i HH, främst beroende på de högre investeringskostnaderna. Separata Företagsekonomiska kalkylresultat för alternativ med lokaltågs-

SOU [978218 Ekonomiska bedömningar 225

|

mmm omm omm omm mom

mmom ox:

mmom

m _ _|

u

mmm omm mmm mmm omm

05mm_ §8_ m mmom _ m m_m|

u

mmm mmm o__ omm omm omv

m_om m m _ m omm:

3 u

mmm mmm o__ o: mmm mmo mmm

I: Bum: mmoo_ m m _ m v

ss_

omm mmm mmm mmm omm omm

._52 mmom mmmm mmm:

m _

...Basis

o_

omm mmm mmm omm omv mmm

v53 §8_ m mmmm _ m

mm

omm mmm mmm mmm

mmmm

0%

mmom m o_v_ m u

axmmiåoxvmwøaøuwm

aåév

omm mmm mmo omm omm mmm

se. mama: mmoo_ mmmm mmm_

m _ m

.nsåmavz

mm

omm mom mmm mmm omm omm

mmom _ mmm_ _ u

omm mom mmm omv mmm o_m

293 mmoo_ mmm_ omm_

:uâaiuäh

_ m

omm mmm mmm mmm så mmm

mmom _ m_om 0:: m

...Søzåmüa

...ååäemc

...om_o_.=_._.:..uum›

...:u=xw:v\

omm mmm mmo omm omm mom

_av_ män: .x §8_ _ m_om _ mmm_ m _

Små

:u

:o_=m›_a:aax=:oZ

.mwâeaäm

?T9

52.25:

:oo

ousvszmzamxozoz

asså

S.

asså

xcêzømømzá_

m

.mmsämnäs

.to

.åuåâk _wicoeon_ .m__e§

. .m

:aaah :to

ääêå

226 Ekonomiska bedömningar SOU E978: l8

förbindelse (S-tåg eller liknande) i KM-läget redovisas inte. Det kan dock nämnas, att om investeringskostnaderna för en lokaltågsforbindelse på hela sträckan mellan Malmö och Köpenhamn medräknas, bedöms utfallet för en sådan förbindelse med hänsyn till de stora investeringskostnaderna överslagsmässigt bli ca 1000 milj. kr. sämre än vad som i tabellen anges för alternativet med separat bussutrymme, KM 4.2-buss. Som angetts i avsnitt 7.2 ingår dock inte i de Företagsekonomiska kalkylerna for KM 4.0 och KM 4.2-buss bussvägar, särskilda busskörfált eller terminaler i resp. alternativ på sträckorna utanför första trafikplatsen på svensk och dansk sida.

7.4.3 Alternativ med fast väg/örbindelse och med _flygplatsen

belägen pâ Saltho/m Av tabell 7.12 framgår det företagsekonomiska kalkylresultatet för fast vägförbindelse i KM-läget då flygplatsen lokaliseras till Saltholm. Trafikprognos for lufthamnstrafiken föreligger endast for den lägre tillväxttakten i BNP. Merintäkterna från den genomgående Öresundstrafiken uppskattas vid den högre tillväxttaktenjämfört med den lägre till ca l 000 milj. kr. vid 100 % avgiftsnivå och ca 700 milj. kr. vid 50 % avgiftsnivå. Även om hänsyn tas till ökade kostnader, vilka är mycket begränsade, kommer de i tabellen angivna nettokapitalvärdena för förbindelsen KM 6/4.2-buss att öka vid den högre tillväxttakten ungefär med motsvarande belopp utöver den ökning som kan föranledas av ökad lufthamnstrafik.

Tabell 7.12 Nettokapitalvärde för fasta vägförbindelsen KM 6/4.2-buss. Flygplatsen på Saltholm. Företagsekonomiska kalkyler. Lägre tillväxttakt. Milj. kr.

Avgiftsnivå 100 % 50 %

Kostnader

Intäkter Genomgående tra/ik och trafik Saltho/m-Skâne

Trajik A mager-Sa/lholm

.,..

aaaummmhm_n_,

Ekonomiska bedömningar 227

Vid intäktsberäkningarna har avgifterna för sträckan mellan Amager och Saltholm satts till en tredjedel av motsvarande avgifter för hela sträckan Amager-Skåne och på sträckan Saltholm-Skåne till två tredjedelar av avgifterna på hela sträckan Amager-Skåne. Av tabellen framgår att utfallet i kalkylen är starkt beroende av avgiftsnivån, vilket ju även var fallet vid alternativen med flygplatsen i Kastrup. Om förbindelsen kan ges en enklare utformning på sträckan Saltholm-Skåne utan separat utrymme for busstrafiken, kommer investeringskostnaderna att minska med ca 250 milj. kr. utan att intäkterna i nämnvärd grad torde minska. Kalkylens resultat torde därvid i alla fyra parameterkombinationerna förbättras med motsvarande belopp.

7.4.4 Alternativ med biltâgslösningai I tabell 7.13 redovisas kalkylresultaten för biltågslösningarna i HH resp. i KM. Som tidigare påpekats ingår i kalkylen endast merkostnaderna och merintäkterna i förhållande till den fasta järnvägsforbindelsen. Av tabellen framgår att intäkterna for alternativen inte varierar särskilt kraftigt vid de två avgiftsnivåerna. I biltågslösningen i HH bedöms de sammanlagda intäkterna till och med öka i 50 % -nivån, sålunda det motsatta förhållandet som gäller för de fasta vägförbindelserna. Anledningen till detta torde vara att biltågsförbindelserna forst på allvar kan konkurrera med den kvargående farjetrañken om avgifterna för biltågstransporter sätts på en relativt sett låg nivå.

Tabell 7.13 Nettokapitalvärden för biltågslösningen Företagsekonomiska kalkyler. Milj. kr.

Alternativ: HH 0.2-biltåg KM 0.2-biltåg

TiI/växrtakt: Högre Lägre Högre Lägre A vgifrsnivå: 100% 50% 100% 50% 100% 50% 100% 50%

Kostnader

Intäkter Personbilar och turistbussar 660 530 530 440 845 655 655 525 Lastbilar 770 1 095 505 730 845 960 555 645 Kollektivtrafik - - - - - - - -

B. Summa 1430 1625 1035 1 170 1690 1615 1210 1 170

Nettokapitalvärde (B-A) 200 225 - 70 - 80 360 70 30 - 190

228 Ekonomiska bedömningar

7.4.5 Känslighersanawser För de företagsekonomiska kalkylerna har genomförts vissa känslighetsanalyser i likhet med vad som skett för de samhällsekonomiska kalkylerna. Därvid har studerats hur kalkylutfallen påverkas av olika antaganden om räntans nivå, kalkylperiodens längd samt tillväxttakten i BNP efter år 2000.

Analyserna redovisas utförligare i persontrafikgruppernas rapport.

Känslighetsanalyser med avseende på kalkylperiodens längd visar små förändringar i kalkylutfallen för kalkylperioder överstigande 20 år. Sålunda innebär en förkortning av den förutsätta kalkylperioden till 20 år eller en förlängning till 40 år att nettokapitalvärdena minskar resp. ökar med 100-200 milj. kr. Konsekvenserna av olika antaganden om kalkylräntan påverkar utfallen kraftigare. Sänks räntan från 8 till 5 % stiger nettokapitalvärdena med i runda tal 1 000 milj. kr. En höjning av räntan till 12 % medför en minskning av nettokapitalvärdena med ungefär 500 milj. kr. Känsligheten för förändringar i räntenivån är större i de företagsekonomiska kalkylerna än i de samhällsekonomiska kalkylerna. Det är även i övrigt ett genomgående drag att de företagsekonomiska kalkylerna är mindre robusta med avseende på olika antaganden än de samhällsekonomiska kalkylerna. T. ex. är påverkan på kalkylutfallen av olika antaganden om de framtida trafikmängderna över Öresund inte lika stor i de samhällsekonomiska kalkylerna. De analyser som genomförts för att studera betydelsen av olika antaganden om tillväxttakten i BNP efter år 2000 visar - liksom för de samhällsekonomiska kalkylerna - att ett antagande om likformig tillväxttakt under hela kalkylperioden, dvs. även efter år 2000, påverkar resultaten i liten utsträckning. Jämfört med de redovisade resultaten, vilka bygger på förutsättningen att tillväxten upphör år 2000, skulle kalkylutfallen förbättras med 200-300 milj. kr.

7.5 Sammanställning av de ekonomiska kalkylresultaten

En sammanfattning av de resultat som erhållits i de samhällsekonomiska kalkylerna ges i figur 7.2. Den skuggade delen av staplarna anger alternativens nettokapitalvärden vid olika nivåer på avgifterna på den fasta förbindelsen. Stapelns undre gräns motsvarar nettokapitalvärdet vid avgifter av ungefär samma storleksordning som fárjeavgifterna och stapelns övre gräns nettokapitalvärdet vid 50 % av dessa avgifter. Ett positivt nettokapitalvärde innebär att alternativet är samhällsekonomiskt lönsamt, givet de förutsättningar som ligger till grund för kalkylerna. Det är tre faktorer som måste betraktas som mest kritiska för kalkylutfallen. Dessa tre är tillväxttakten i BNP, tillväxttakten i disponibla inkomster och avgiftsnivån på förbindelsen. Tillväxttakten i disponibla inkomster har, som framgår av kapitel 3, antagits vara beroende av BNP-tillväxten och ligga något under ökningstakten för BNP i sin helhet. Vad gäller faktorerna tillväxttakten i BNP och tillväxttakten i disponibla inkomster skall framhållas att kalkylutfallen inte enbart är känsliga for tillväxttakten under kalkylperioden utan framför allt för tillväxttakten under

Ekonomiska bedömningar 229

08?

oooil

coon-

0007.1 ooo?!

O

000m+L. 00071

.cååöacx

OOON-I.

-

.m0 E ,.

3:5

88_

Ev_ J

,

uxm0Eezexmmawtåan

.m0

.

som_

..

3:5

_ II _

.N

.zmâmvzäxmxyzøuxzmm

o... o _ w M

s

mt

II _å_ mm , . , oc? ..

_

.

?EEE

.3 W

II ms . _ i .r| oomm wa

_ Eon

.me

§32.

w M,

85_ mätâimâu

sv_ mm _ .,

03:20

. W 0 ä_ ä .

.T0 f.. 0 _

If så Te 85 03

_.gmc.mzmmm_muc_n.ou

. _ &

Ȋrm

y ,w

umcumoxmmc_cmmm_c

.1

.T0 + 3 d .

êuzäza

å

08m

I

mgmS

II om. se. . $ N

. _

W m

.wo

:§0

naEaEEn

_ .

.

82%

_

azm

sv_ å

. _

4.0 .te

:IJ om?

gmxzwugwâusâaxeä:

uxmäxmzz...

II .ä _

.Seåøåmâu

3. .

II n SR wa

. . n _

. . mv 0h

.av ; å.

41,1 Åüåwks

8:a

ss_ _

. _

W

m=..5›..=n=a=.5u.w

?En

omm..

so.

:I I 1 i r I 0 .I män

få):

O

NN

oss? 000.1 cec? 08? oss: 0007 000m-

»Etêmâw

OOON:

.ozoz .E293 ,.55 SME

230 Ekonomiska bedömningar SOU 1978: 18

tiden fram till år 1990, dvs. kalkylperiodens första år. Antagandm om tillväxttakten i BNP och disponibla inkomster under denna period påverkar kalkylutfallen relativt kraftigt genom det samband som Föreligger nellan dessa faktorer och de två komponenter som i huvudsak förklarar kakylutfallen, dvs. kostnadsbesparingarna för den omfördelade trafiken och den nyskapade trafikens nettointäkter. Detta beror dels på att prognoserna är knutna till dessa två faktorer, dels på att värdet av de tidsvinster som den fasta förbindelsen ger upphov till har antagits tillväxa i samma takt s)m de disponibla inkomsterna. Mot bl. a. denna bakgrund har två alternativa värden på BNP-tillväxten använts i prognoserna och i kalkylerna. Anledningen till avgiftsnivåns stora betydelse är de låga samhälsekonomiska kostnader som kännetecknar den fasta förbindelsen, när denna väl är byggd. För att förbindelsen skall bli effektivt utnyttjad i ett samhällsekonomiskt perspektiv bör därför, såsom tidigare framhållits, avgiften sättas lågt. En ekonomisk jämförelse mellan olika alternativ till fast förbindelse bör ske på basis av den samhällsekonomiska kalkylen. De/öretagsekommiska kalkylerna ger en anvisning om vilken avgiftsnivå som kan tillämpas om en fast förbindelse avgiftsfinansieras. Ju lägre denna avgiftsnivå kan sättas, desto effektivare kan förbindelsen utnyttjas sett från samhällsekoromisk synpunkt under förutsättning att ökad trafik inte medför negativa konsekvenser i andra avseenden från samhällets synpunkt. Det samhällsekonomiska utfallet av olika alternativ beror, som tidigare visats, på avgiftsnivån. Det är möjligt att utnyttja de företagsekonomiska kalkylerna till att bedöma vilka avgiftsnivåer som för de olika alternativen bör ligga till grund för en inbördesjämförelse då krav på avgiftsfinansiering ställs. De samhällsekonomiska kalkylerna kan sålunda kompletteras med ett till varje alternativ och tillväxttakt hörande bivillkor som anger erfcrderlig avgiftsnivå för att uppnå kostnadstäckning. I sammanställningen i tabell 7.14 anges översiktligt vilken avgiftsnivå som skulle behöva tillämpas för att uppnå kostnadstäckning för fasta vägâörbin-

Tabell7.14 Översiktlig redovisning av erforderliga avgiftsnivåer för att uppnå kostnadstäckning för fasta vägförbindelser samt motsvarande samhällsekonomiska kalkylresultat

Fast vägförbindelse Högre BNP-tillväxt Lägre BNP-tillväxt

Avgiftsnivå samhällsekonomiskt Avgiftsnivå samhällsekonomiskt för kostnads- kalkylresultat, för kostnads- kalkylresultat, täckning. % av nettokapitalvärde täckning, % av nettokapitalvärde farjeavgifterna i milj. kr. färjeavgifterna i milj. kr.

Kaszru/Jsølternariv

HH 4.0 Salrholmsa/Iernariv KM 6/4.2-buss 50 a 75 1 t Samhällsekonomiska kalkyler för Saltholmsalternativ har ej gjorts.

Ekonomiska bedömningar 231

delser. Tre olika avgiftsnivâer har angetts, 50 %, 75 % resp. 100 %, varvid 75 % har erhållits genom interpolering av kalkylresultaten För de två övriga avgiftsnivåerna. I tabellen har dessutom angetts motsvarande samhällsekonomiska kalkylresultat. Avgiftsnivåerna i tabell 7.14 får ses som indikation av kalkylresultaten. För en närmare diskussion av alternativen hänvisas till uppgifterna i de tidigare redovisade tabellerna och till de mer detaljerade uppgifterna i persontrañkgruppernas rapport med tillhörande bilagor.

sou 1978:18 233

8 Effekter på näringsliv, bebyggelse,

markanvändning och

miljö

8.1 Inledning

Underlaget for delegationernas överväganden i plan- och miljöfrågor har presenterats av en dansk och en svensk expertgrupp för plan- och miljöfrågor. De båda expertgruppemas arbete har baserats på mandat som till det principiella innehållet varit lika på dansk och svensk sida. I detaljerna har emellertid de båda expertgrupperna arbetat på något olika sätt beroende på de skillnader som föreligger dansk och svensk sida emellan i fråga om planeringssystem och planeringsforutsättningar.

Den danska delen av Öresundsregionen, som i det praktiska arbetet

begränsats till att omfatta huvudstadsregionen, utgör en planeringsenhet styrd av ett lagfást politiskt organ, Hovedstadsrådet (jfr figur 8.1). För huvudstadsregionen finns dessutom en av staten godkänd regionplan, som är resultatet av ett mångårigt och omfattande planläggningsarbete. Den danska expertgruppen har mot den bakgrunden sökt att i ett regionalt perspektiv värdera framtida Öresundsförbindelsers effekter på den fysiska strukturen i huvudstadsregionen. Gruppens arbete har vidare syftat till att ge en miljömässig bedömning av olika alternativ för förbindelser över Öresund. På svensk sida är planerings- och verkställighetsansvaret mera splittrat än inom den danska delen av regionen. Den svenska expertgruppen har mot den bakgrunden i huvudsak riktat in sitt arbete på att sammanställa de regionala organens planer och genom egna utredningar komplettera befintligt underlag som belyser effekterna av alternativa Öresundsförbindelser inom de sektorer som gruppen haft att analysera, dvs. näringsliv, fritidsbebyggelse och rörligt friluftsliv samt mark- och miljöresurser. För att få underlag for bedömningar av konsekvenserna for näringslivet har de båda expertgrupperna initierat en studie av fasta Öresundsforbindelsers effekter på kontaktverksamhet, varuutbyte och produktionssamverkan mellan Skåne och Själland. I detta sammanhang behandlas Öresundsregionen i vid bemärkelse, dvs. ett område som omfattar Själland och Skåne.

vEs . A

”

srönâmøiøs , “ 1. Huvudstadsregionen

=^.TT...›, 2. Kristianstads län 3. Malmöhus län

° 1.

S1Ä6Rs§§ø|k§_g”; Huvudüstadsregionen

4. Nordvastra Skåne / _Amjr /, w* 5. Mellanskâne __ j ,t * “i 6. Sydvästra Skåne A 7. Sydöstra Skåne ”J 8. Nordöstra Skåne Figur 8. l Administrativa gränser.

Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 235

8.2 Utvecklingstendenser och

planeringsforutsättningar

inom Öresundsregionen

8.2.1 Befolkning, markanvändning och bebyggelse

Öresundsregionen omfattar-även med en vid avgränsning -en relativt liten

landareal. Själlands och Skånes yta täcker tillsammans ca 20 000 kmz. lnom denna begränsade yta ryms ca 3,3 milj. människor. Befolkningstätheten är följaktligen 165 personer per kmz. På båda sidor av sundet är befolkningen koncentrerad till kustzonen. Ca 70 procent finns inom ett två mil brett område längs sundet. Av regionens totala befolkning finns knappt 90 procent i tätorter. Under slutet av 1960-talet skedde en mycket snabb befolkningstillväxt

inom Öresundsregionen. Under första hälften av 1970-talet har befolknings-

expansionen däremot kraftigt mattats. Nedgången i tillväxten har varit särskilt markerad i de centrala delarna av regionen, medan de perifera delarna haft en något större befolkningstillväxt än under senare hälften av 1960-ta1et. Malmö och Köpenhamns kommuner har fått vidkännas kraftiga befolkningsförluster under första delen av 1970-talet. Befolkningsforändringama under perioden 1965-1975 i olika delar av

Öresundsregionen illustreras i tabell 8.1. Gällande prognoser for befolknings-

utvecklingen i regionen har redovisats i avsnitt 3.3. Den höga befolkningstätheten är en av orsakerna till att markanvändningskonflikterna är påtagliga inom regionen. Betydande arealer åtgår for bostadsbebyggelse samt for näringslivets och samhällets anläggningar. Befolkningen har anspråk på stora arealer for fritidsbosättning och friluftsliv. Till markanvändningskonflikterna bidrar också att stora delar av

Öresundsregionen utgörs av mark, som med hänsyn till bl. a. jordmån och

klimat tillhör Europas bästajordbruksområden. De geologiska och klimatiska förhållandena gör regionen säregen även i andra avseenden exempelvis i fråga

Tabell 8.1 Befolkningsutveckling 1965-1975 iöresundsregionen

Område Folkmängd (1 000-tal) Förändring

1966-1970 1971-1975

1965 1970 1975 Abs Rel (96) Abs Rel (96)

Skåne 931 983 1 012 52 6 29 3 därav

därav

236 Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö S(U 1978:18

om flora och fauna samt kulturhistoriska förhållanden.

Den totala tätortsarealen* inom Öresundsregionen omfattade år 1970

l 028 kmz. dvs. ca 5 procent av landarealen. Till detta kommer tetydande arealer utanför tätorterna som tas i anspråk for bebyggelseändamå: externa industrianläggningar, vägar och fritidsbebyggelse. Dit kan också äknas de arealer som används för militära ändamål. Tätortsarealernas andel av den totala markarealen varierar avsevärt mellan olika delar av regionen. I huvudstadsregionen upptar den bebyggda arealen drygt 20 procent av de totala marktillgångarna. l sydvästra Skåne är motsvarande siffra ca 10 procent. l det inre av Skåne upptar tätorsfunktionerna i flera kommuner inte mer än l á 2 procent av den totala arealen.

8.2.2 Transporrsyslem och rra/ik/örhällanden

Allmän! Alla former av trafik, dvs. sjöfart, luftfart och landtrafik, är representerade i

Öresundsregionen och påverkar valet av alternativ for trafilen över

Öresund. På sjofartens område innebär den omfattande tvär- och längsgående fartygstrafiken i sundet säkerhetsproblem. Dessa problem skulle reduceras vid en utbyggnad av fasta förbindelser. Luft/artens problem är främst förknippade med frågan om den vidare utbyggnaden av Köpenhamns flygplats. Bullret från den nuvarande flygplatsen i Kastrup skapar miljöstörningar för stora bebyggelseområden på Amager. En utflyttning av flygplatsen till Saltholm skulle till väsentlig del eliminera dessa störningar. Utbyggnad av en flygplats på Saltholm förutsätter

- för att vara av väsentligt intresse for hela Öresundsregionen - en fast

vägforbindelse mellan såväl Kastrup och Saltholm som Saltholm och Limhamn. Landira/iken består av tågtrafik och biltrafik. Båda trafikslagen passerar Öresund på färjor. Fasta förbindelser for järnvägs- och vägtrafiken skulle reducera restiderna, öka kapaciteten och regulariteten samt förbättra trafiksäkerheten på Öresund. Den trafik som leds över Öresund kan med hänsyn till transportens start och mål delas upp i transittrafik, fjärrtrafik och interregional trafik. Med transittrafik avses trafik som passerar den danska och den svenska delen av

Öresundsregionen utan att ha start- eller målpunkt i någon av regionerna.

Med fjärrtrafik menas trafik som passerar den ena regionen men har start- och målpunkt i den andra regionen. Trafik med start i den ena och mål i den andra regionen benämns interregional trafik. Begreppet regionbaserad trafik används som ett samlingsnamn for fjärrtrafik och interregional trafik.

Trafik/örbinde/ser mellan Skandinavien och Europa 1 Tätorter enligt definition i folk- och bostads- Skåne är genomfartsområde for den helt dominerande delen av landtrafiken räkningarna, dvs. orter mellan Norge, Sverige samt Finland och det övriga Europa. Större delen av med minst 200 invånare och högst 200 m mellan vägtrafiken passerar Skåne på europavägarna E4, E6, E14 samt riksvägarna 15

husen. och 20. Järnvägstrafiken kommer in till Skåne dels via Ängelholm, dels via

SOU l978zl8

j Motorväg Annan väg Järnväg 0000000 Färjeled

södra stambanan över Hässleholm. Järnvägstrafiken leds vidare till Helsing- Figur 8.2 Öresundstra/iborg och Malmö för passage över Öresund samt till Trelleborg och Ystad för ”VVWk/lg

kf?” «§°"

SMI/am] Om Skam

överskeppning på Östersjölederna (jfr figur 8.2).

Färjetrañken över Öresund fördelas på de tre lederna:

- HH-leden med bil-, tåg- och persontransporter mellan Helsingör och Helsingborg - TL-leden med bil- och persontransporter mellan Tuborg hamn och Landskrona - KM-leden med bil- och persontransporter mellan Dragör och Limhamn, godstågstransport mellan Köpenhamn Frihamn och Malmö samt persontransport på snabbåtar och konventionella båtar mellan Köpenhamns centrum och Malmö.

238 och miljö

Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning

Därutöver förekommer trafik av mindre omfattning mellan Helsingborg och Snekkersten samt mellan Helsingborg och Köpenhamn.

Vägtrafiken till och från Öresundsfárjorna på den danska sidan betjänas av

dels väg E4, som förbinder Helsingör med Köpenhamn och Köpenhamn med Rödby, dels väg E66, som förbinder Köpenhamn med färjeförbindelsen över Stora Bält. I det överordnade trafiksystemet på Själland ingår också Holbäcksmotorvägen M11 med förbindelse till den norra delen av Jylland samt motorvägsringen M3. Nästan all transittrafik på järnväg genom Danmark leds över Öresund i HH-läget och passerar således huvudstadsregionen. En mindre del av godstrafrken överförs dock i KM-läget. Järnvägstrafrken över HH-leden förs på Kustbanan via Hellerup till Köpenhamn. Från Köpenhamn dras trafiken via Vigerslev över Västbanan till Rödby; en mindre del fors dock över Stora Bält till Padborg.

Persontrajikens omfattning och sammansättning âr 1976

Öresundsdelegationernas trafikundersökningar, som närmare redovisats i

kapitel 2, visar att passagerartrafiken över Öresund årligen omfattar ca 25 milj. resor. Omkring två tredjedelar av trafiken faller på HH-leden. Trafi kens fördelning på restyp år 1976 framgår av följande sammanställning.

Passagerartrafiken över Öresund år 1976

Flygplats- Transit- Region- Korta Summa baserade resor baserade nöjesresor

Sammanställningen visar att fárjetrañken har - förutom en egentlig transportfunktion - en väsentlig funktion som utflyktsmål. Nära hälften av antalet resor är fárjebaserade nöjesresor med syftet att njuta av sjöresan, göra inköp ombord eller göra ett kortvarigt uppehåll i land för inköp. Det skall tilläggas att resandet mellan Bornholm och det övriga Danmark via Sverige omfattar ca 100 000 resor per år. Nästan 16 milj. resor, vilket motsvarar två tredjedelar av det totala antalet, har basen på svensk sida, dvs. utgör utresa till Danmark eller hemresa mot

Sverige. Satt i relation till folkmängden i Öresundsregionen företas årligen i

genomsnitt ca 5 resor per invånare med start i huvudstadsregionen. Motsvarande tal för Skåne är ca 16. Öresundsförbindelserna har för närvarande följaktligen både absolut och relativt sett störst betydelse för invånarna på den svenska sidan av sundet. Merparten av trafiken över sundet är baserad på kollektivt resande, definierat som tåg- och busspassagerare och passagerare som stiger på och lämnar båten eller färjan via landgången. I genomsnitt 85 procent av antalet resor faller in under denna kategori. Återstoden utgörs huvudsakligen av förare och passagerare i privata bilar.

Effekter pâ

näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 239

Den helt övervägande delen av persontrañken över Öresund är privata fritidsresor. Detta gäller för transittrafiken, som till del är övervägande semesterresor, det regionbaserade resandet, som främst omfattar utflyktsresor, besöksresor och inköpsresor, samt de korta nöjesresorna. Detta innebär vidare att trafiken är ojämnt fördelad över året. Drygt en tredjedel av resorna sker under månaderna juni-augusti. Resor i arbetet, definierade som tjänsteresor och resor mellan bostad och arbete, utgör ca 1 milj. resor per år eller mindre än 5 procent av alla personresor. Antalet resor bostad-arbetsplats svarar mot ca l 000 personer

med bostad och arbetsplats på olika sidor av Öresund, vilket kan ses i relation till arbetskraften i Öresundsregionen som utgör ca 1,2 milj. personer.

Godstra/ikens omfattning och/ördelning pa transportmedel är 1974

Omfattningen av godstrañken över Öresund till och från Sverige år 1974, som utförligt beskrivits i kapitel 2, framgår av följande sammanställning. Godstrafiken över Öresund år 1974 (milj. ton)

På andra fárjelinjer mellan Sverige och det övriga Europa fraktades år 1974 ytterligare 6,4 milj. ton gods. Denna trafik har utvecklats kraftigare än trafiken över Öresund. Öresundsförbindelsernas andel av den totala godstrafiken på färjor mellan Sverige och kontinenten föll från 60 procent år 1961 till 40 procent år 1974. Danmark mottog år 1974 ca 32 procent eller ca 1,6 milj. ton av den svenska exporten på färjor. Större delen av exporten till Danmark går via Öresund. Av den samlade svenska importen på färjor kom 22 procent eller ca 0,9 milj. ton från Danmark. Drygt hälften därav transporterades över Öresund.

8.2.3 Näringsliv och arbetsmarknad

Öresundsregionens näringsliv har under det senaste decenniet- i likhet med

vad som skett i övriga delar av såväl Danmark som Sverige - genomgått en snabb omvandling. På sysselsättningens område har detta medfört en långtgående förskjutning från varuproducerande till tjänsteproducerande näringar. Även inom tillverkningsindustrin har betydande omfördelningar skett mellan de olika delbranscherna. Detta illustreras i tabell 8.2. Tabellen, som bygger på folkräkningsmaterial från åren 1960 och 1970, visar antalet förvärvsarbetande i Skåne och på Själland fördelade på åtta näringsgrenar. Tabell 8.3 innehåller en mer långtgående redovisning av sysselsättningsutvecklingen inom tillverkningsindustrin. Tabellen bygger på den officiella

240 och miljö

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning

Tabell 8.2 Förvärvsarbetande befolkning (1 000-tal personer) i Skåne och på Själland fördelad på näringsgrenar

Näringsgren Skåne Själland

Förändring Förändring

1960 1970 Abs Rel (%) 1960 1970 Abs Rel (%)

60 41 -19 -31 88 53 -35 -40 Jordbruk, skogsbruk m. m. 134 125 - 9 - 7 316 291 «25 - 8 Gruvor, tillverkningsindustri 3 3 0 3 6 6 0 7 E1-, gas- och vattenverk 31 39 8 26 69 96 27 38 Byggnadsindustri Handel, restauranger och hotell 58 69 11 18 159 179 20 12

Samfardsel. post och televerk 28 31 3 12 79 84 5 7

Bank- och forsäkringsverksamhet 10 19 9 93 46 76 30 63

Offentlig förvaltning och 74 105 31 42 208 310 102 49 tjänster m. m.

398 432 34 9 971 1 095 124 13 Samtliga näringsgrenar

industristatistiken i Danmark och Sverige, vilken i princip endast upptar

arbetsställen med minst fem sysselsatta. Uppgifterna i tabellen visar att

industrisektorn har en relativt likartad sammansättning i de båda delarna av

de senaste tio åren överens-

Öresundsregionen. Utvecklingstendenserna

stämmer också väl de båda områdena emellan inom flertalet industribrani För närmare beskriv- scher.

ning av den funktionella Beskrivningen ovan av sysselsättningsutvecklingen i Öresundsregionen sysselsättningsklassilicebygger på de konventionella principerna för sysselsättningsklassiñceringen. ringen, se bilaga B till Man kan också tillämpa ett funktionellt synsätt på sysselsättningen En öresundsdelegationernas betänkande. sådan analys visar att serviceverksamheter liksom administrativa och

Tabell 8.3 Antal sysselsatta inom tillverkningsindustri i Skåne och på Själland fördelade på industrigrupper

Pappers- och gra-

Metall- och verkstadsindustri 42 600 39 900 - 2 700 - 6 100 600 85 700 -14 900 -15 Summa 122 000 111 100 -10 900 - 9 228 800 191 200 -37 600 -16

Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 241

utpräglat kontaktberoende verksamheter, som är de mest expansiva delarna av näringslivet, är starkt koncentrerade till de största stadsregionerna. I Sverige svarar Stockholmsregionen för 30 procent av antalet kontaktberoende befattningshavare inom industri och partihandel, vilket kan jämföras med regionens andel av landets yrkesverksamma, som utgör 19 procent. För vissa verksamhetsgrenar, t. ex. uppdragsverksamhet, bank- och fmansverksamhet, försäkringsverksamhet och intresseorganisationer, är koncentrationen till Stockholmsregionen ännu större. Även Göteborgs- och Malmöregionerna har i flertalet fall stora andelar av sysselsättningen inom de nämnda funktionerna jämfört med regionernas andel av det totala antalet sysselsatta. Koncentrationen till tre storstadsregioner i Sverige motsvaras i Danmark av en ännu större koncentration till en enda region. I huvudstadsregionen, som svarar för 38 procent av den yrkesverksamma befolkningen, återfinns omkring 60 procent av de kontaktberoende befattningshavarna inom näringslivet. Samma överrepresentation Föreligger för antalet sysselsatta inom Företagsservice, kulturella aktiviteter och massmedia. För verksamhetsgrenarna högre utbildning, intresseorganisationer, statlig forskning och statsadministration ligger huvudstadsregionens andel av den totala sysselsättningen i Danmark ännu högre eller på 70-90 procent. Trots den minskande sysselsättningen inom vissa näringsgrenar har

antalet arbetstillfällen inom Öresundsregionen successivt ökat under 1960-

talet och hittills under 1970-talet. Under vissa perioder har denna växande efterfrågan tillgodosetts huvudsakligen genom inflyttning av arbetskraft till regionen. Det har emellertid också -särskilt under senare år -skett en kraftig nyrekrytering av arbetskraft bland de personer som redan varit bosatta inom regionen. Framför allt gäller detta den kvinnliga arbetskraften. Parallellt med att befolkningen i regionen i en allt större utsträckning har kommit ut i förvärvslivet har det emellertid också skett en ökning av antalet arbetslösa framför allt inom den danska delen av regionen. Antalet arbetslösa i Skåne har under 1970-talet pendlat mellan 6 000 och 13 000 personer, där de högsta talen registrerades under åren 1971-1973. På Själland däremot har antalet arbetslösa stigit kontinuerligt från ca 10 000 personer år 1970 till över 50 000 år 1976. En rättvisande jämförelse av arbetslöshetsdata från den danska och den svenska delen av regionen är emellertid svår att göra. Danmark och Sverige använder olika definitioner av arbetslöshetsbegreppet. Till detta kommer att de arbetsmarknadspolitiska insatserna har olika omfattning i de båda länderna, vilket kan påverka arbetslöshetsstatistiken.

8.2.4 Kontakter och varuutbyte över Öresund Koncentrationen av befolkning och näringsliv på ömse sidor av Öresund bildar potentiellt underlag för ett stort utbyte av varor och tjänster över

sundet. Det korta avståndet mellan de båda halvorna av Öresundsregionen

talar också för ett omfattande flöde av varor och tjänster mellan företag på båda sidor av sundet liksom för stor pendling och många serviceresor. Omfattningen av och strukturen på Öresundstrafiken har belysts i avsnitt 8.2.2. Dessa uppgifter om den totala trafiken över Öresund kompletteras i det följande med några data som belyser i vilken grad företagen i Skåne och på

242 Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

Tabell 8.4 Tillverkningsindustrins försäljning och inköp av varor och tjänster. 216 företag i Malmö A-region. Relativ fördelning efter värden

Tabell 8.5 Tillverkningsindustrins försäljning och inköp av varor. 101 företag i Malmö A-region. Relativ fördelning efter vikt

Själland utnyttjar Öresundsregionen som marknadsområde vid köp och

försäljning av varor och tjänster. Tabellerna 8.4 och 8.5 illustrerar hur försäljning och inköp vid stora industriföretag i Malmöregionen fördelar sig på olika områden i och utom Sverige. Tabell 8.4 bygger på material från 216 industriföretag i Malmö Aregion (dvs. Sydvästra Skåne) och visar värdet av företagens försäljning och inköp. Tabell 8.5 omfattar 101 företag i Malmöregionen och baseras på uppgifter om försändelsernas vikt. Uppgifterna, som avser början av 1970talet, visar att varuutbytet med den danska sidan av sundet är litet mätt i såväl värde som vikt. Tabell 8.6 är baserad på ett mindre antal typexempel och visar den geografiska fördelningen av personkontakterna hos ett antal företag i Malmöregionen. Kontakterna med Danmark är anmärkningsvärt rå. Bilden av kontakt- och varuutbytet över Öresund är densamma cckså i de studier som utförts för öresundsdelegationernas räkning av forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet under hösten 1976. Sammanlagt 650 företag i Skåne och på Själland har tillfrågats om den geografiska fördelningen av handel och personkontakter. För över 90 procent av de

Effekter pa° näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 243

Tabell 8.6 Person- och telefonkontakter. 13 organisationer och 21 arbetsställen i Malmö A-region. Relativ fördelning

Berörda områden Personkontakter Telefonkontakter Industri- Service- Totalt inkl. företag Företag off. sektorn

tillfrågade 353 skånska företagen gick mindre än 10 procent av försäljningen till Danmark. Nära 90 procent av företagen gör mindre än 10 procent av sina inköp på den danska sidan av Öresund. Bilden är i stort sett densamma för de 297 danska företagens utbyte med den svenska marknaden. De 353 skånska företagens personkontaktmönster stämmer helt överens med de mönster som framträtt i andra liknande studier. Över 25 procent av företagen har inga direkta personkontakter på den andra sidan Öresund. Över 60 procent av de skånska företagen har mindre än tio kontakter per år med danska kontrahenter. Även det danska materialet antyder att antalet direkta personkontakter med verksamheter i Skåne är få i förhållande till kontakterna med andra regioner i och utanför Sverige. För över hälften av de företag som har kontakter i Skåne är antalet kontakttillfállen färre än 10 per år.

8.2.5 Planeringsföruisäimingar och p/aneringsinsrrumenr

Danmark Planeringen för utbyggnad av samhället försiggår i Danmark på tre nivåer: landsplanläggning, regionplanering och kommunal planering. Staten är ansvarig för landsplanläggningen. Någon egentlig samlad plan för integration av den fysiska och ekonomiska utvecklingen på riksnivå eftersträvas emellertid inte. Däremot utarbetar staten sektorplaner för t. ex. vägar och järnvägar. Staten kan också ingå avtal med konsekvenser för planeringen (t. ex. Avtalet om fasta förbindelser över Öresund år 1973). Inom huvudstadsregionen, som omfattar Frederiksborgs, Roskilde och Köpenhamns amt samt Köpenhamns och Frederiksbergs kommuner, utförs den fysiska planeringen av en regional myndighet, Hovedstadsrådet. Hovedstadsrådet har ansvar för de regionala uppgifterna inom fem huvudsektorer: regionplanering - och drift av kollektiv lokaltrafik och medverkan i samordning, utbyggnad en samlad tralikplanering

244 Effekter pa° näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

Figur 8.3 Strukturplan l 972 och regianplan l 973. l. Srrukrurplan l 972 2. Regionplan 1973 Områden angivna med Fyllda fyrkanter anger framtida be- UI Ulnyktsområden byggelsetillväxt. Ofyllda fyrkanter B: bebyggelseområden anger A-zoner för näringslivsändamål ø: övriga områden i de s. k. knutpunkterna. Transport- Tjockt streck anger huvudstrukturen korridorens principiella placering är inritad med tunna linjer.

planläggning och genomförande av ett samlat miljöskydd planläggning av Vattenförsörjning, fördelning av vattenresurserna samt utbyggnad och drift av vattenförsörjningen övergripande sjukvårdsplanering Regionplaneringen skall utföras i överensstämmelse med de riktlinjer som anges i landsplanesammanhang. På motsvarande sätt skall kommunernas planering och anslagsdispositioner utföras i överensstämmelse med regionplaneringens riktlinjer. Samordningen mellan de tre nivåerna garanteras genom att Hovedstadsrådet har rätt att ta del av alla planförslag och anslagsdispositioner från såväl kommunal som statlig nivå innan genomförandebeslut fattas. Staten godkände i februari 1976 ett av Hovedstadsrådet antaget regio nplaneförslag, Regionplan 1973,(jfr figur 8.3). Regionplanen är en fysisk plan som är baserad på Strukturplan 1972 samt på regionens förutsättningar i fråga om

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 245

naturresurser, trafik och näringslivets lokalisering. Som en följd av statens godkännande skall Regionplan 1973 utgöra underlag for det fortsatta regionplanearbetet, som bl. a. skall omfatta framtagande av en tidplan för regionplanens förverkligande. Regionplanens huvudstruktur byggs upp av transportkorridorer och s. k. A-zoner. Transportkorridorerna är i princip 1 km breda arealreservat för motorvägar ochjärnvägar samt för framdragning av försörjningsledningar för el, gas, olja och vatten. På vardera sidan av transportkorridorerna har utlagts i princip l km breda s. k. A-zoner för större regionala arbetsområden (röda Azoner). Där A-zonerna korsar värdefulla landskapspartier reserveras de för rekreationsändamål (gröna A-zoner). Planen anger vidare omfattning och geografisk placering av den maximala bebyggelsetillväxt som kan accepteras i regionen. Ett av regionplanens viktigaste mål är att förbättra regionens funktionsmönster genom en geografisk styrning av den pågående utfiyttningen av arbetsplatser från regionens äldre och tätbebyggda stadsdelar till nya centrumområden som ligger centralt i regionen. Målet är att åstadkomma en balans mellan antalet bosatta förvärvsarbetande och antalet arbetsplatser i de nya bebyggelseområdena. I regionens norra del anger regionplanen således tre s. k. knutpunkter vid Hammersholt, Målöv och Höje-Tåstrup, där den regionala huvudstrukturen korsar existerande radiella transportleder från Köpenhamn. I regionens södra del utpekar regionplanen en knutpunkt omedelbart väster om Köge. De nordliga knutpunkterna skall primärt samspela med Köpenhamns befintliga arbetsplatsområden och city, medan den södra knutpunkten skall fungera som ett brohuvud for en bebyggelseutveckling mot sydväst, som både Hovedstadsrådet och staten strävar efter på längre sikt. Vid sidan av transportkorridorer, arbetsplats- och boendeområden anger regionplanen också s. k. utflyktsområden. Utflyktsområden är belägna i regionens norra del och på Hornsherredhalvön. Dessa områden skall av markanvändnings- och miljöskäl reserveras for befolkningens friluftsliv. Bebyggelsetillväxten skall begränsas inom dessa områden och får endast svara mot lokala, mindre behov. Hovedstadsrådet har genom en rad lagar planerings- och administrativa uppgifter inom olika sektorer av samhället av vilka fiera har vital betydelse för den fysiska planeringen. Bland annat kan nämnas by- och landzonelagen, som möjliggör en effektiv styrning av byggnads- och anläggningsverksamheten i regionens glesbygdsområden, och den nya råvarulagen, som ålägger Hovedstadsrådet att genomföra en samlad planering och styrning av utvinning och utnyttjande av råvaror. För närvarande förbereder regeringen en överflyttning av ytterligare uppgifter till Hovedstadsrådet, bl. a. bevarandeuppgifter och planeringsuppgifter för att säkra jordbrukets intressen i regionen. Genom en särskild fond, som finansieras av regionens kommuner, har Hovedstadsrådet möjlighet att ge lån eller bidrag till åtgärder som främjar förverkligandet av regionplanen. Enligt kommunplanelagen har kommunstyrelserna ansvaret for den kommunala planeringen i de enskilda kommunerna. Detta gäller såväl den översiktliga sammanfattande planeringen i form av kommunplaner som den

246 Ejfekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

mer detaljerade planeringen i form av lokalplaner. Kommunplanen skall stå i överensstämmelse med regionplanen. l kommunplanen fastläggs en huvudstruktur för hela kommunen oçh ramar i fråga om innehållet i lokalplaner för olika delar av kommunen. Lokalplanema skall stå i överensstämmelse med kommunplanen. En lokalplan skall utarbetas när detta är nödvändigt för att kommunplanen skall kunna förverkligas.

Sverige Även i Sverige deltar organ på riksnivå, regional nivå och lokal nivå i den fysiska och ekonomiska planeringen. På riksnivâ ligger ansvaret för planeringen i något fall direkt under regeringen i ett fackdepartement. Detta gäller t. ex. den regionalpolitiska planeringen (länsplaneringen). I andra fall, t. ex. den fysiska riksplaneringen, deltar både fackdepartement och centrala ämbetsverk aktivt i ledningen av planeringsverksamheten. len tredje variant, som tillämpas exempelvis i fråga om planeringen av vägbyggande, järnvägstrañk, sjöfart och luftfart, ligger huvudansvaret på ett centralt ämbetsverk eller affärsdrivande verk. Planering på regional nivå bedrivs i Skåne av länsstyrelserna och - på lägre regional nivå - planeringsförbunden. De fem planeringsforbunden i Skåne, som utgör sammanslutningar av ett antal kommuner, täcker i princip hela Skåne. Två av förbunden är kommunalförbund, vilket innebär att deras verksamhet regleras i lag och styrs av en av staten fastställd förbundsordning. De övriga tre planeringsforbunden samarbetar enbart mot bakgrund av stadgar som de deltagande kommunerna själva enats om. Länsstyrelsens planering för näringsliv, bosättning, markanvändning och kommunikationer är uppdelad på främst tre olika planeringsaktiviteter: den regionalpolitiska planeringen (“länsplaneringen”), den fysiska riksplaneringen och den regionala trafikplaneringen. Samtliga dessa tre planeringsformer leder fram till planeringsdokument som ger riktlinjer och innehåller förslag till åtgärder for att förverkliga uppställda mål. Bland faktorer som behandlas i planerna kan nämnas näringslivs- och befolkningsutveckling, transportsystemens utformning, bebyggelsens fördelning samt markanvändningen. Länsstyrelsen är emellertid i första hand en utredande, planerande, granskande och fastställande myndighet och saknar med vissa begränsade undantag egna medel för att förverkliga presenterade planer. För att planerna skall kunna verkställas krävs insatser av i vissa fall regering och riksdag, i andra fall kommunerna. Planeringsverksamheten i kommunalfdrbunden i sydvästra Skåne (SSK) och nordvästra Skåne (NSK) syftar i första hand till att få fram regionplaner för resp. förbundsområde (se figur 8.1). En sådan plan har utarbetats inom SSK. Planen revideras successivt. Inom NSK pågår också arbete med en regionplan för förbundsområdet. En samlad redovisning kommer dock att dröja ännu någon tid. Regionplanerna spänner över alla de sektorer som kan påverka utvecklingen av den fysiska och ekonomiska strukturen i regionen. Bland områden som behandlas kan nämnas sysselsättning, befolkning, kommunikationer,

Ejjfekrer på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och rriiüö 247

teknisk försörjning, kommersiell och offentlig service samt rekreation och friluftsliv. Regionplanernas styreffekter är emellertid begränsade. Regionplaneringen syftari forsta hand till att överföra överordnade mål till lägre regional nivå och att väga samman olika delmål till en helhetsbild av regionens framtida utveckling. Planens främsta syfte är att bilda underlag för såväl olika regionala fackorgans planering som de olika medlemskommunernas översiktsplanering. SSK har dock vissa möjligheter att mer konkret styra utvecklingen inom sitt område. Förbundet fördelar kvot för bostadsbyggande inom förbundsområdet. SSK har vidare påtagit sig ansvaret för den regionala kollektiva trafiken inom området. SSK befattar sig emellertid inte med den lokala trafiken i medlemskommunerna. Det är först på den primärkømmzinala nivån som det finns en reell möjlighet för planeringens huvudman att på egen hand förverkliga utarbetade planer. Primärkommunerna kan genom sitt s. k. planmonopol - med vissa begräns- - var och hur ett visst område skall för viss ningar avgöra när, planeras användning. Kommunerna har också genom sin beskattningsrätt möjlighet att skaffa resurser for att påverka t. ex. sysselsättnings, trafik- och serviceförhållandena inom kommunens område.

8.3 Trafiklösningar och trafikmängder

8.3.1 Tra/ikIösn/ngai* Antalet möjliga alternativ för utformningen av fasta förbindelser över Öresund är mycket stort. Sett från teknisk synpunkt kan man identifiera ett stort antal möjliga lösningar. De många alternativen uppstår som resultat av valet av linjesträckningar, tekniska lösningar - såsom sänktunnlar, borrade tunnlar eller broar - lösningar för kollektivtrafiken, flygplats i Kastrup eller på Saltholm. I prognossammanhang har, såsom redovisas i kap. 6, genom skilda restriktioner antalet undersökta alternativ begränsats till 13. Från plan- och miljösynpunkt är emellertid skillnaderna mellan många av de teoretiskt tänkbara alternativen av ingen eller ytterst ringa betydelse. För att möjliggöra en överblick över och en jämförelse mellan olika alternativ är det från plan- och miljösynpunkt tillräckligt att beskriva effekterna utifrån ett fåtal principiellt olika alternativ. På det lokala planet är det från plan- och miljösynpunkt av särskilt intresse att analysera konsekvenserna av de sex principlösningar som representeras av fortsatt farjedrift i HH resp. KM, vägi HH resp. KM samtjärnväg i HH resp. KM. Sett i ett regionalt perspektiv föreligger nio principiellt olika möjligheter för avveckling av trafiken över Öresund. Ett alternativ är fortsatt fárjedrift. Vidare finns fyra principlösningar, som förutsätter en fast förbindelse och som ger skilda effekter ur plan- och miljösynvinkel. Dessa fyra alternativ kan slutligen läggas samman till fyra principlösningar med tvâ fasta förbindelser. Det kan emellertid antas att effekterna från plan- och miljösynpunkt av de lösningar som förutsätter två förbindelser i stort sett är lika med summan av konsekvenserna av varje förbindelsealternativ för sig.

248 Ejfekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

Fortsättningsvis behandlas i avsnitt 8.4 effekterna i plan- och miljöhänseende av alternativet fortsatt färjedrift. I avsnitt 8.5 analyseras konsekvenserna för trafiksystem, näringsliv, friluftsliv samt bebyggelse och markanvändning av de fyra principlösningarna för fasta förbindelser, dvs. alternativen vägförbindelse eller järnvägsförbindelse i HH resp. KM. 1 avsnitt 8.6 slutligen görs en sammanfattande bedömning av i första hand de regionala effekterna av olika principlösningar.

8.3. 2 Tra/ikprøgnoser Prognoserna för den framtida persontraliken över Öresund bygger på ett

antagande om en befolkningstillväxt i Öresundsregionen, som överens-

stämmer med de regionala planeringsförutsättningarna på de båda sidorna av sundet. Persontrafikprognosen innefattar två alternativ för den ekonomiska utvecklingen och för avgiften för överfart över sundet på fast förbindelse. Dessa förutsättningar ger ett antal alternativa prognosresultat, som närmare redovisats i kap. 4 och kap. 6. Sammanfattningsvis innebär de redovisade prognoserna att antalet resor över Öresund skulle öka från ca 24 milj. år 1976 till mellan 28 och 33 milj. år 2000 vid fortsatt fárjedrift. I alternativet fast vägförbindelse i KM-läget ligger prognosvärdet för år 2000 i intervallet 31 till 43 milj. resor. Av det totala antalet resor faller mellan 11 och 22 milj. på den fasta förbindelsen. Återstoden avser resor på kvarvarande färjor och båtar. Om vägförbindelsen förläggs till HH-läget blir antalet resor samma år något mindre eller 29 till 37 milj., varav 9-13 milj. resor på den fasta förbindelsen. För godstraftkens del förutses en ökning av trafiken över Öresund från 4,4 milj. ton år 1974 till 8 å 14 milj. ton år 2000 vid fortsatt lärjedrift, varav hälften väntas transporteras med tåg och hälften med lastbil. 1 alternativet fastjärnvägsförbindelse ökar mängden tågtransporterat gods över sundet från 2,4 milj. ton år 1974 till 6,0 å 10,5 milj. ton år 2000. Motsvarande tal för det lastbilstransporterade godset innebär en tillväxt från 2,0 milj. ton år 1974 till 6,0 á 9,5 milj. ton år 2000.

8.4 Effekter av fortsatt fárjedrift

Vid en trafikökning enligt de prognoser som presenteras i avsnitt 8..3 krävs relativt stora förändringar av de fasta anläggningarna vid en fortsatt färjedrift. Skisserade tekniska lösningar för fortsatt farjedrift har närmare presenterats i kapitel 4. Förslagen kan sammanfattas enligt följande.

8.4.1 KM-läget inkl. Tuborg-Landskrona/eden Fortsatt färjedrift i KM-läget (ifr figur 8.4) kräver på dansk sida ombyggniad av det mindre av de båda färjelägena i Dragör. Vid en ökad biltrafik till oclh från bilfärjelägena i Dragör förutsätts en förbättring av tillfarterna t. ex. i lforrm av en ny väg väster och söder om Dragör. Dragörs kommun har iutttryckt önskemål om att få farjelägena flyttade.

Ejfekier pá näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 249

.o °°o 0 ...QKøBENHAVN

0..

I 0 l

-aø-IÖIIF-ff

DRAGøR LIMHAMN -oooooooooooooooo SøVANG LERNACKEN .

KLAGSHAMN

Om godstrañken påjärnväg i framtiden skall avvecklasi KM-läget krävs en Figur 8.4 Forrsanjäi-jeombyggnad av tågfárjelägena i Frihamnen. Lösningen förutsätter vidare en “m” i KMläKWomläggning av vägnätet i området. Några förslag till utbyggnad av bilfárjelägena i Tuborg hamn har inte diskuterats, eftersom en utbyggnad av fárjedriften i Tuborg möter problem som följd av den begränsade kapacitet som föreligger på tillfartsvägarna. På svensk sida kräver alternativet fortsatt farjedrift i KM-läget en utbyggnad av fárjelägena samt en upprustning och på sikt en utbyggnad av det nuvarande terminalområdet för båttrafiken i Malmö hamn. För bilfárjetrafikens del har olika alternativ diskuterats. Alternativen utbyggnad i Limhamn och omlokalisering till Lernacken har studerats närmare ur teknisk synvinkel. Därutöver har alternativen flyttning till Klagshamn eller Inre hamnen diskuterats under utredningsarbetets gång. I de ekonomiska kalkylerna har en utflyttning till Lernacken förutsatts. Om godstraiiken med tågfarjor över sundet skulle överilyttas till KM-läget måste en ny tågfárjehamn och en ny rangerbangård anläggas i Malmöområdet. För Landskronaområdets del har inga förändringar av den nuvarande farjedriften bedömts erforderliga.

8.4.2 HH-läget Om tågtrafiken mellan Danmark och Sverige även i fortsättningen skall avvecklas med tågfärjor i HH-läget måste för att möta den väntade trafikutvecklingen kompletterande tågfarjelägen byggas i en ny Sydhamn i

250 Ejfekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

ustsmcøn -- . o o o

Figur 8.5 Fansatt _lärjedri/I i HH Jäger.

Helsingör, (jfr figur 8.5). Vid fortsatt bilfärjedrift i HH-läget krävs på dansk sida ingen utbyggnad av kapacitetsskäl. Problemen i fråga om bl. a. framkomlighet, trafiksäkerhet och buller kring tillfarten till bilfärjelägena i Helsingör kan dock inte lösas på ett tillfredsställande sätt med farjelägenas nuvarande placering i statshamnen. Problemen kring stadskärnan kan avhjälpas genom utbyggnad av bilfarjelägen ien ny Sydhamn. Denna lösning gör det emellertid nödvändigt att genom tätortens sydliga delar bygga en ny tillfartsväg till Helsingörmotorvägen. På svensk sida fordras en flyttning av tågfárjelägena till den s. k. Hucken, där LB-farjornas terminalanläggningar för närvarande ligger. LB-farjornas lägen flyttas till ett område omedelbart söder om de nya tågfarjelägena. Omflyttningarna och utbyggnaderna av farjelägena innebär förändringar av bl. a. spåranslutningar, stationsutrymmen och terminalbyggnader samt ombyggnader i hamnen. Om godstrafiken med tåg skulle överflyttas till KM-läget och enbart personförande tåg överföras i HH krävs ingen ombyggnad av de fasta anläggningarna av kapacitetsskäl. Med hänsyn till trafik- och miljöförhållandena i centrala Helsingborg samt utnyttjandet av Norra hamnen bör emellertid enligt kommunen tågfarjetrafiken då flyttas från fárjestationen till annan plats i hamnen. En tänkbar lösning skulle vara en överflyttning till Hucken, där all farjetrafik skulle kunna samordnas.

8.4.3 Bedömningar/iän plan- och miljösynpunkt Allmänt En utvidgad farjetrañk över Öresund kan inte väntas medföra sådana förändringar att den rubbar de utgångspunkter som man för närvarande

arbetar med i planeringen inom Öresundsregionen.

För huvudsiadsregionens del innebär detta att de förutsättningar som ligger till grund för regionens fysiska struktur inte kommer att ändras i en sådan grad att det kan påverka näringslivs-. tätortstillväxt- och friluftslivsförhållandena. Vidareföringen på dansk sida av den överskeppade trafiken ger inga

EjYekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 251

speciella kapacitets- eller bullerproblem vad gäller vägtrafiken. Transittratiken på väg kommer att ledas genom regionens trafikkorridorer. En utvidgad järnvägstrafik till och från fárjelägena i Helsingör kan däremot skapa vissa miljöproblem. Järnvägstrañ ken kommer att föras längs Kustbanan. Godstrafikprognoserna visar att det totala antalet godsvagnar på Kustbanan skulle öka med ca 90 procent fram till år 2000 och då uppgå till ca 3 200 per dygn. Kustbanan passerar norr om Vigerslev sammanlagt ca 30 km tätortsområden, varfor det kan antas att utnyttjandet av banan kan komma att diskuteras mot bakgrund av de miljömässiga förhållandena, som dock inte kan bedömas endast på bakgrund av antalet passerande godsvagnar. Om den tekniska eller miljömässiga kapacitetsgränsen på Kustbanan uppnås är det möjligt att anlägga en kompletterande järnväg i den nord-sydgående transportkorridoren mellan Helsingör och Höje-Tåstrup. . En överflyttning till KM-läget av godstrañken på järnväg skulle innebär en förkortning av passagen genom huvudstadsregionen. De bullerproblem som följer av en utökad trafik på Kustbanan skulle då också undvikas. För Skånes del kommer en utvidgning av färjedriften inte att ha någon nämnvärd betydelse för de överväganden som måste ske under de närmaste åren i fråga om bl. a. hushållningen med jordbruksmark och utbyggnaden av rekreationsresurserna. Så länge som godstrafiken påjärnväg ligger kvar i HHläget uppstår - sett från regional synpunkt- heller inga problem när det gäller vidareföringen i Skåne av den trafik som passerar över sundet, eftersom SJ i Helsingborg disponerar för gods- och persontrafiken erforderliga utrymmen. En överflyttning av godstrafiken på järnväg till KM-läget skulle däremot ställa sådana krav på utbyggnaden av järnvägsanläggningarna i Malmöområdet att den inte är lämplig från markanvändnings- och miljösynpunkt, (jfr avsnitt 8.5.1). För både den danska och den svenska sidan gäller att de om- och utbyggnader av trafikanordningarna i de nuvarande fárjelägena som alternativet fortsatt fárjedrift påkallar medför vissa lokala planläggnings- och miljöeffekter. Dessa effekter redovisas närmare för var och en av de berörda orterna i den följande översikten.

K öpenhamnsomrâder Färje- och båttrafiken i Köpenhamnsområdet avvecklas f. n. via Tuborg hamn till Landskrona, Köpenhamns frihamn till Malmö, Havnegade till Malmö och Dragörs hamn till Limhamn. Färjetrafiken över Tuborg hamn har relativt liten omfattning. Någon större utvidgning av trafiken är inte önskvärd med hänsyn till trafik-, bebyggelseoch miljöförhållandena i angränsande områden. Större delen av passagerartrafiken mellan Malmö och Köpenhamn avvecklas via terminalerna vid Havnegade. I och med att huvuddelen av de resande använder den kollektiva trafiken för transport till och från terminalerna uppstår inga problem som följd av landtrafiken.

Dragör-Limhamnlinjen är den mest använda linjen för transport av bilar i

det södra läget. Färjehamnen utgör ursprungligen en utbyggnad av den kombinerade fiske- och småbåtshamnen i Dragör. Den gamla hamnen och Dragörs stadskärna är tätt sammanknutna. En mycket stor del av trafiken till

252 Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

och från färjorna passerar omedelbart väster om Dragörs gamla stadskärna och utgör därför en stor miljö- och trafikbelastning i anslutning till den skyddsvärda stadsmiljön i Dragör. Trafiken till och från farjelägena skapar också miljöstörningar för bebyggelsen kring infartsvägarna till Dragör. Om fárjetrafiken skall bibehållas och utvecklas kommer det att uppstå behov av mindre ombyggnader av befintliga hamn- och uppmarschområden. Dragörs kommun har uttryckt önskemål om en flyttning av farjeläget så att trafiken till och från färjorna inte berör den gamla stadskärnan. Utbyggnad av en ny kommer inte att motiveras av kapacitetsskäl utan enbart med fárjehamn hänsyn till miljöförhållandena. Föreslagna utbyggnader av tillfartsvägarna till Dragörs hamn får vissa konsekvenser genom att kontakten mellan bebyggelsen och miljömässiga Öresund försämras. Även vid utbyggnad av en ny väg väster och söder om bebyggelsen kommer delar av Dragörs tätort att beröras av en icke-lokal biltrafik. Möjligheterna för en flyttning av bilfarjelägena har undersökts. Ett tekniskt och traflkmässigt tillfredsställande alternativ är en placering på del mellan Dragör och Sövang. En sådan lösning är Amagers sydöstra emellertid inte heller problemfri från miljösynpunkt.

M almöomrâder Starka bebyggelse- och miljörestriktioner talar mot en utvidgning av nuvarande terminalområde för fárjetrañken i Limhamns hamn. Limhamns hamn saknar miljömässigt acceptabla utbyggnadsmöjligheter och har redan i dag trafik- och parkeringsproblem. Däremot torde Ön, dvs. området närmast nordväst om de nuvarande fárjelägena, ha vissa reservytor för parkering och övriga terminalfunktioner. Bebyggelserestriktionerna vid en flyttning till Ön är emellertid oklara i avvaktan på pågående planutredning. Limhamns hamn samt Ön kan trafikförsörjas via Limhamnsvägen och Kalkbrottsgatan-Annetorpsleden. Sedan länge har det från kommunens sida varit ett önskemål att reducera trafiken på framför allt Limhamnsvägen och om möjligt också på Kalkbrottsgatan. En utbyggnad av farjeterminalen i Limhamn skulle medföra större traflkmängder på dessa leder och därigenom resultera i ökade störningar såväl på intilliggande bostadsområden som i Limhamns centrum. Befintliga reservat för bro, terminaler och Yttre ringvägen tillgodoser även ett alternativ med bilfárjetraflk från Lernacken. De reserverade områdena är fullt tillräckliga for en fárjeterminal med anslutande drift- och servicefunktioner. Skulle det bli aktuellt att ersätta en eventuell fárjeförbindelse LernackenvDragör med en fast förbindelse låter detta sig göras utan större förändringar i bebyggelse eller vägnät. En bilfárjeled Klagshamn-Dragör skulle innebära stora uppoffringar från miljösynpunkt då Klagshamnshalvön är avsedd att bli ett fritidsområde for de södra delarna av Malmö. Vidare skulle en vägförbindelse till Klagshamn behöva byggas enbart för danmarkstraftken. En sådan vägsträckning skulle dessutom komma i stark konflikt med jordbruksområden av riksintresse. Ett bilfärjeläge i inre hamnområdet förorsakar inga större förändringar i nuvarande överordnade planmålsättningar för Malmö. Området uppfyller ej längre kraven på lönsam hamndrift och utnyttjas för närvarande mindre

-

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 253

effektivt. En översyn av framtida utnyttjande av inre hamnområdet erfordras därför oavsett om ett nytt fárjeläge förläggs hit eller ej.

Helsingörsomrâder

Trafiken över såväl DSB/SJ-fárjeläget som LB-färjornas läge skapar trafikoch miljöproblem i Helsingör. DSB/SJ-fárjornas tre färjelägen (varav ett utan spårforbindelse) ligger i södra delen av Helsingörs hamn i omedelbar anslutning till järnvägsstationen. Rangeringen av järnvägsvagnar i anslutning till farjeläget utgör ett hinder för den lokala trafiken. Likaså tvingas bilar som överförs från Sverige till Danmark att utnyttja det lokala gatunätet i Helsingör med negativa effekter för den lokala trafiken i tätorten. LB-färjornas färjelägen ligger i norra delen av hamnen. Tillfarten till fárjelägena sker dels genom Helsingörs centrala delar dels via hamnplanen med åtföljande miljöstörningar. En utökning av bil- och tågfärjedriften i HH-läget medför växande trafikmängder på vägar och järnväg genom Helsingörs sydliga och centrala delar. Detta står i konflikt med kommunens önskemål om en avlastning av trafik från tätortens centrala delar. En stor förbättring av trafik- och miljöförhållandena i Helsingörs centrala delar skulle erhållas genom en utflyttning av LB-fárjelägena till en ny Sydhamn. Utflyttningen gör det emellertid nödvändigt att bygga en ny väg genom kommunens sydliga tätortsområden, vilket fordrar ingrepp i befintliga bostadsområden.

H e/singbozgsomrâder

Den lösning för fortsatt farjedrift som skisserats med hänsyn till kapacitetsoch trafiktekniska förhållanden innebär en koncentration av all fárjedrift till Hucken. Detta är en lämplig lösning också från allmän plan- och miljösynpunkt. Bebyggelseplaneringen och utbyggnaden av de övergripande trafiklederna har sedan länge varit inriktad på att trafiken till och från hamnen skall ledas in från söder resp. ut mot söder. En nedläggning av de nuvarande tågfärjelägena skulle innebära att den trafik till och från fárjelägena som berör Hälsovägen

och områdena kring Norra hamnen skulle försvinna, vilket är i hög grad

positivt från miljösynpunkt. Den besvärande dragningen av tågen genom Helsingborgs centrala delar skulle upphöra. Dessutom skulle det nuvarande terminal- och spårområdet kring färjestationen friläggas for annat ändamål, vilket kan betraktas som en väsentlig fördel från stadsbyggnadssynpunkt.

8.5 Effekter av fasta förbindelser

Skilda alternativ för fasta förbindelser över Öresund påverkar i olika grad

planeringsförutsättningarna i Öresundsregionen. Detta gäller framför allt de

effekter som uppstår på regional nivå som en konsekvens av bl. a. den särskilda inriktning av trafiksystemen som följer av en viss lösning av Öresundstrafiken. På samma sätt påverkas de lokala planeringsförutsättning-

254 markanvändning och miljö .

Effekter på näringsliv, bebyggelse,

arna i varierande grad beroende på valet av alternativ för den fasta förbindelsen. [fortsättningen av detta avsnitt belyses effekterna av fasta förbindelser sett dels i ett regionalt perspektiv, som innefattar huvudstadsregionen respektive Skåne, dels med hänsyn till utbyggnadskonsekvenserna lokalt i de orter som berörs av olika alternativ för fasta förbindelser. Analyserna och bedömningarna av konsekvenserna av olika alternativ för fasta förbindelser sker med huvudsaklig inriktning på de fyra sektorerna trafik, näringsliv, friluftsliv samt bebyggelse och markanvändning.

8.5.1 Transportsyslem Anknytningen till det övergripande väg- och järnvägsnätet

Bakgrund

Regionplanen for huvudstadsregionen är anpassad till en utbyggnad av fasta förbindelser över Öresund. Regionplanens motorvägsnät motsvarar vejdirektoratets skiss till vägplan. Planen bygger på ett system av ringvägar och radialvägar i regionen. En av ringvägarna, M5, spelar en särskild roll genom att den passerar regionplanens alla fyra avlastningscentra Hammersholt, Målöv, Höje-Tåstrup och Köge. Regionplanens järnvägsnät överensstämmer med DSB Plan 1990 bortsett från att regionplanen ger utrymme fören högklassig spårbunden förbindelse i den nord-sydliga transportkorridoren genom regionen. Det är emellertid förutsatt att denna kollektiva trafikförbindelse i en första etapp kan bestå av en expressbusslinje som på en större del av sträckan utnyttjar motorväg M5. l samband med att regeringen godkände regionplanen klargjordes att någon utbyggnad av järnväg i den nord-sydgående transportkorridoren inte kan påräknas före år 2000. På svensk sida kan noteras att den fysiska samhällsplaneringen i såväl Malmö- som Helsingborgsregionerna sedan lång tid tillbaka varit inriktad på att bevara förutsättningarna för att utan väsentliga ingrepp i bebyggelsen anknyta fasta förbindelser över sundet till det överordnade transportnätet. Befintliga trafikledsplaner är så utformade att erforderliga anknytningsvägar också kan tillgodose de lokala trafikbehoven.

Vägnät Trafiken genom huvudstadsregionen på dansk sida till och från en fast vägforbindelsei KM kommer att gå via motorvägarna M10 och M1 l iden östtransportkorridoren och ger inte anledning till konflikter. De två västliga motorvägarna har dock en begränsad kapacitet i det snitt där de passerar den gröna kilen mellan Roskilde och Köge-Bugt-fingrarna. Väg M1 l är emellertid med syftet att leda transittrafiken från en fast förbindelse i KM planerad Den totala kapaciteten på vägarna M10 och Mll får därför genom regionen. anses tillräcklig för att betjäna såväl den regionala som den icke-regionala biltrafiken. En fast förbindelse i KM-läget kommer att vara centralt placerad i förhållande till Själland i övrigt. För trañken till och från Bornholm skulle en

Ejfekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 255

fast vägforbindelse innebära en förbättring genom att den totala restiden på den mycket utnyttjade billeden Köpenhamn-Ystad-Rönne förkortas. En vägforbindelse i KM-läget kommer att leda till en minskad biltrafik i HH-läget, vilket innebär en avlastning av trafik från Helsingörs tätort. På svensk sida kommer en fast vägförbindelse i KM-Iäget att anknytas till den planerade Yttre ringvägen vid Trelleborgsvägen (E6). Yttre ringvägen ingår i nuvarande vägbyggnadsplaner och syftar till att leda väg E6 i en yttre förbifartsled öster om Malmö. Hittillsvarande planer har utgått från att Yttre ringvägen skall vara utbyggd som motortralikled omkring år 1990 även om en fast Öresundsförbindelse inte etableras i KM. Om en fast vägförbindelse byggs i KM-läget torde motortrafikleden komma att kompletteras med en körbana så att motorvägsstandard erhålls. Denna utbyggnad samt sträckan mellan Trelleborgsvägen och landfástet vid Bunkeflostrand är de enda vägprojekt i Malmöområdet som är direkt avhängiga av etableringen av en

vägforbindelse i KM-läget. Övriga vägar i Syd- och Mellanskåne som

förutsätts influerade av en KM-förbindelse är utbyggda till god standard eller planerade for utbyggnad även utan hänsyn till fast förbindelse över Öresund. Vägtrafiken på en fast förbindelse i HH-läget kan via en förlängning av Helsingörmotorvägen passera huvudstadsregionen på väg M5 i regionplanens transportkorridor utan att störa befintliga eller planerade bostadsområden. Från väg M5 kan fjärrtrafiken och den interregionala trafiken föras vidare till sina destinationer i regionen. Väg M5 kommer således att fungera både som genomfartsväg och överordnad fördelningsväg. Vidare är väg M5 viktig i den regionala trafikbilden genom att den knyter samman de nya avlastningscentra och binder samman de nuvarande radiella trafiklederna. Placeringen i transportkorridoren medger att en ökad ickeregional trafik - som följd av en fast förbindelse i HH - kan tas om hand genom en eventuell utbyggnad av väg M5 utan att detta medför störningar på intilliggande områden. En vägförbindelse i HH-läget skulle på svensk sida anslutas vid Väla på den nuvarande motorvägsinfarten till Helsingborg. Anslutande vägar från norr och söder (E6) samt nordost (E4) har redan byggts eller byggs under de närmaste åren ut till motorvägsstandard på delarna närmast Helsingborg. öster ut (rv 21) mot Hässleholm-Kristianstad förutsätts - Anslutningen oberoende av fasta Öresundsförbindelser - bli ombyggd på väsentliga delar

längs sträckan Hässleholm-Åstorp. Delen Hässleholm-Kristianstad har

redan relativt tillfredsställande standard.

Järnvägsnät Utbyggnad av en fast järnvägsforbindelse i KM-läget skulle innebära att all godstrafik på järnväg koncentreras dit. Järnvägsdriften i HH-läget och på leden Malmö-Köpenhamn Frihamn läggs ner. För en järnvägsförbindelse i KM finns endast en lösning for anslutningarna på land. På dansk sida leds förbindelsen parallellt med motorväg M2 i den öst- _ västliga transportkorridoren med anslutning till Västbanan i Vigerslev och avgrening till Köpenhamns huvudbangård. Västbanan från Köpenhamn H till Roskilde kommer att byggas ut med två extra spår på sträckan från

256 Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

Höje-Tåstrup till Roskilde. Nödvändig kapacitet kommer således att finnas. På svensk sida gäller att Malmö rangerbangård är basanläggning inte enbart för trafiken i Malmöregionen utan i viss utsträckning också för utlandstrafiken via Trelleborg och Ystad. På grund av bangårdens inklämda läge är utbyggnadsmöjligheterna i stort sett obefintliga. Den reservkapacitet som nu finns är inte större än att den kan beräknas åtgå för tillväxten i den trafik som redan utnyttjar bangården. En överflyttning av godstrafiken från Helsingborg till Malmö kräver därför, såsom anges i avsnitt 8.4.3, en utbyggnad av ny rangerbangård i Malmöområdet. Det är önskvärt att en ny bangård läggs så nära Malmö som möjligt, bl. a. på grund av att den nya och den befintliga bangården kommer att få ett nära samspel. Vidare krävs att en ny bangård med en areal av totalt ca 40 ha förläggs till ett område med i huvudsak plan mark. Ett område som tekniskt sett i och för sig är möjligt att utnyttja ligger något söder om Eslöv. Området ligger påjordbruksmark av lägst klass 9. Som närmare belyses i avsnitt 8.6 är en sådan utbyggnad inte lämplig från markanvändnings- och miljösynpunkt. etableras i HH-läget kommer godstran- Om en fast järnvägsförbindelse sidan att använda Kustbanan från Helsingör till sittrafiken på den danska Därifrån kommer trafiken att gå via Yttre godsbanan till huvud- Hellerup. Danmark via den planerade bron över banan mot väster och fortsätta genom Stora Bält. Förbindelse med färja via Rödby eller Gedser kommer också att Godstrañken till regionen kommer att ha Köpenhamn G som vara möjlig. destination. DSB har angett att man inte räknar med kapacitetsproblem på Kustbanan före år 2000. Intill dess kommer att finnas utrymme för såväl den regionala trafiken som den icke-regionala trafiken även om trafiken ökar som en följd av en fast förbindelse i HH-läget. Skulle det vid en senare av etablering till Kustbanan, kan tidpunkt uppstå behov av en ny bana som komplettering från Helsingör till Höje-Tåstrup. Huvuddenna läggas i transportkorridoren från H till Roskilde byggs ut med två extra spår på banan Köpenhamn sträckan oavsett tillkomsten av fasta Öresundsför-

Höje-Tåstrup-Roskilde

bindelser. i HH-läget och en koncentration till En utbyggnad av en järnvägstunnel av järnvägstrafiken över Öresund aktualiserar på svensk sida inga Helsingborg i Helsingborgsområdet. Godsstora utbyggnader av järnvägsanläggningarna bangården i Helsingborg har under årens lopp byggts ut och moderniserats. En ytterligare kapacitetsökning inom det område som SJ disponerar är möjlig och tillräcklig för den trafikökning som kan komma i fråga. För både den danska och den svenska delen av Öresundsregionen gäller att de anspråk på markresurser och den påverkan på miljön som följer av en biltågslösning inte prövats i den översiktliga planeringen.

Bullerförhållanden Det finns i Danmark och Sverige för närvarande ingen vedertagen metod att beräkna omfattningen av buller från järnvägar. En viss uppfattning om förändringarna i bullersituationen ger emellertid trafikprognoserna.

Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 257

För belysning av bullerförhållandena i huvudstadsregionen skall noteras att godstrafikprognoserna visar att antalet godsvagnar per dygn på Kustbanan kommer att öka från l 600 till 4 500 mellan åren 1977 och 2000 eller med närmare 180 procent vid utbyggnad av fast järnvägsförbindelse i HH-läget. Vid fortsatt färjedrift stannar ökningen vid drygt 90 procent. En fast järnvägsförbindelse i KM-läget innebär en ökning av antalet godsvagnar per dygn på Västbanan med närmare 50 procent eller från 6 600 år 1977 till 9 500 år 2000. Fortsatt färjedrift ger en ökning på drygt 30 procent. Det skall tilläggas att godstrafikprognoserna inte direkt kan antas som uttryck för en motsvarande tillväxt i de bullermässiga konsekvenserna. En rad andra faktorer måste ingå i bedömningen av den framtida bullerbilden, bl. a. kommer de bullermässiga konsekvenserna att bero på Förhållanden rörande formen av dragkraft, sättet att stanna tågen, hastigheten samt tågens längd. Oberoende av om järnvägstrafiken över Öresund leds via KM eller HH blir sträckningen från huvudstadsregionens västgräns till Vigerslev densamma. Ca 20 km av denna sträcka - från Borup till Vigerslev - löper genom tätbebyggda områden. Om en fast järnvägsförbindelse byggs i HH-läget leds godstrafiken från Vigerslev via Yttre godsbanan över Kustbanan till Helsingör. På ca 30 km av denna sträcka löper järnvägen genom tätbebyggelse. Om järnvägen dras i transportkorridoren genom Teglstrup Hegn minskar denna sträcka med ca 4 km. Byggs den fasta förbindelsen i KM-läget leds trafiken från Vigerslev över Amager till Kastrup. På ca 5 km av denna sträcka gårjärnvägen genom tätbebyggelse. Genom banans låga placering i förhållande till markytan är det emellertid möjligt att lägga ungefär hälften av denna sträcka i tunnel och därmed reducera de bullerstörda bostadsområdena till en sträcka på ca 2,5 km. På svensk sida kan järnvägstrafiken på en fast förbindelse i HH-läget tas om hand utan att bullerproblem uppstår. Trafiken leds till helt övervägande del i tunnlar eller på betryggande avstånd från bostadsbebyggelse. Vid en överflyttning av järnvägstrafiken till en fast förbindelse i KM-läget kan emellertid vissa bullerproblem uppstå i områdena närmast Bunkeflostrand samt i tätorterna på sträckan mellan kusten och den nya rangerbangård som måste byggas i Malmöområdet. Biltrafiken på en fast vägförbindelse över Öresund kommer på såväl dansk som svensk sida att ledas på tillfartsvägar utan direktkontakt med större bostadsområden. Biltrafiken kommer därför inte att ge bullerproblem. En fast förbindelse skulle tvärtom reducera de samlade buller- och föroreningsstörningarna genom att en betydande biltrafik skulle avlänkas från de centrala delarna av ”färjeorterna” i det läge där den fasta vägförbindelsen etableras.

Lokala trq/iklösningar KM -läget Osäkerheten kring de statliga trafikanläggningarna har i hög grad hämmat den kommunala planeringen i kommunerna på Amager. Således finns ingen godkänd dispositionsplan för Tårnby kommun. Planeringsinsatserna har

258 Ejfekrer pa näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

inriktats bebyggelseplaner för ännu obebyggda arealer. De på att utarbeta under årens lopp presenterade alternativa förslagen till motorvägssträckkommunen har försvårat planeringssträvandena och medfört ningar genom att det inte varit att reservera arealer för transportändamål. En möjligt förlängning av lufthamnsmotorvägen till Amagers Östkust och eventuell utbyggnad av en fast järnvägsforbindelse fordrar därför en del expropriationer. kommun rymmer i motsats till Tårnby en del värdefulla Dragörs bebyggelsemiljöer. Landsbygdsmiljön i St. Magleby och fiskelägemiljön i Dragörs gamla stadskärna är områden värda att bevara ur både arkitektonisk och historisk synvinkel. St. Magleby har bara i ringa omfattning byggts ut med nya flerfamiljshus och man har lyckats behålla Dragörs ursprungliga miljö. Etableringen av Köpenhamns flygplats och den fortgående arealexpansionen i takt med utbyggnaden av flygplatsen har hindrat tätortsbebyggelsen i Dragörs kommun att växa samman med bebyggelsen i grannkommunen Detta har inneburit att Dragörs bebyggelseområden fortfarande Tårnby. utgör självständiga tätorter. Samtidigt har emellertid osäkerheten om framtid bromsat kommunens planläggningsinitiativ. vilket har flygplatsens medfört att det inte föreligger någon godkänd dispositionsplan för Dragörs kommun. av en vägförbindelse i KM-läget (se figur 8.6) medför för Utbyggnad Köpenhamnsområdets del - utöver själva tunnel/bro-anläggningen - inga större anläggningsarbeten, beroende på att utbyggnaden av motorvägen M2 och Teglvaerkshavnslinjen är oberoende av om en fast förbindelse byggs eller

ej. All bilfárjetraflk över Dragör-Limhamnleden kommer att läggas ner,

vilket kommer att lösa miljöproblemen i Dragör genom att all biltrafik till Köpenhamns flygplats och över sundet till Malmö därmed samlas på en enda väg, lufthamnsmotorvägen. Den ökning av biltrafiken som följer av en fast vägförbindelse kan leda till en ökad trafik i de centrala delarna av Köpenhamn och därmed medföra en

VTYRE RINGVÃGEN b

Figur 8.6 Fast väg/örbindelse i KM -IägeL

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 259

ökad efterfrågan på parkeringsplatser. Det skall dock understrykas att en fast vägförbindelse i KM förutsätts bli kombinerad med ett välutvecklat kollektivtrafiksystem med möjligheter till bl. a. ”park and ride”. Den förväntade trañkökningen är därför av relativt begränsad storlek och bedöms inte öka trafikproblemen i Köpenhamns centrala delar i nämnvärd omfattning. Om de förutsättningar som prognoserna bygger på kommer att ändras kan det emellertid tänkas att trycket från biltrafiken kommer att öka och att frågorna kring den cityorienterade mertrafiken därför måste beaktas, bl. a. i förestående kommunplanering i Köpenhamns kommun. Som nämnts i föregående avsnitt kommer en fast järnvägsförbindelse i KM-läget att på ca 5 km av sträckan Vigerslev-Kastrup dras genom bostadsområden. Tack vare järnvägens djupa placering genom de bebyggda områdena på Amager kommer det emellertid att vara möjligt att lägga ett tak på viss del av sträckan. Detta skulle eliminera eventuella bullerstörningar och begränsa den öppna dragningen genom bebyggda områden till en sträcka på ca 2,5 km. En järnvägsförbindelse i KM-läget kommer - förutom att betjäna transittrafiken -att innebära en förbättring av trafikförhållandena i flera avseenden. (Jfr figur 8.7). En lokaltågförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö med en station vid Köpenhamns flygplats skulle medföra en väsentlig förbättring av möjligheterna att försörja Köpenhamn, Malmö och flygplatsen med kollektiv trafik. Vidare öppnar en sådan anläggning möjligheter för en lokaltrafikbetjäning av A-zonområdena på Amager och för delar av Amagers bostadsområden. Förbindelsen skulle också ge en förbättring av den kollektiva trafiken över Ystad till Bornholm. En järnvägsförbindelse i KM-läget kombinerad med biltåg skulle innebära att ombyggnad av bilfarjeterminalen och nya vägar i Dragör inte skulle bli nödvändig. Biltågslösningen får emellertid anses ge begränsade förbättringar för trafikanterna jämfört med fortsatt färjedrift, samtidigt som en biltågsterminal på Västamager kommer att ställa stora anspråk på mark i ett område med starka bevarandeintressen.

ALT . 1

nnJ-[| “ “

är

..::Is

ALT.2 .Öüé

.N5nn

BUNKEFLO

Figur 8.7 Fast järnvägs- \\ förbindelse i KM-Iäger.

260 Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

I Malmöomrádet finns sedan lång tid ett reservat för brofáste, terminalfunktioner och Yttre ringvägen. Området kring Lernacken är tillräckligt för de funktioner som är nödvändiga för driften av en bro, såsom avgiftsupptagning, tull och personalutrymmen. Även parkeringsplats och en station (Malmö Syd) kan beredas plats inom området. Den trafik som nygenereras av en fast vägförbindelse över Öresund bedöms inte bli så stor att några avsevärda förändringar i Malmös nuvarande och planerade trafiknät behöver ske. Trafikarbetet i Malmö och regionen förutsätter i sig så kvalificerade lösningar att tillskottet från en fast förbindelse blir av begränsad betydelse. Denna bedömning omfattar främst biltrafiken. Anordningar i samband med en fast vägförbindelse inskränker sig till utbyggnad av Yttre ringvägen med trafikplatser, stationer och parkeringsområden. En utbyggnad av högklassig kollektivtrafik i KM-läget ställer ijämförelse med enbart vägförbindelse betydligt större krav på ingrepp i befintlig stadsmiljö och ett alternativ med spårbunden trafik i KM-läget förorsakar större låsningar av markanvändningen i kommunens sydsektor. En biltågsterminal skulle ställa stora anspråk på mark, ca 250 ha inkl. mark för anslutande vägar och järnvägsspår. Ett från trafikteknisk synpunkt möjligt läge för en terminal är Bunkelio söder om Malmö. Området består av högvärdig jordbruksmark av klass 8-10. Eftersom ett reservat för en fast förbindelse sedan lång tid varit fastlagt i planeringen har ingen störningskänslig bebyggelse tillkommit i närheten av brofástet eller Yttre ringvägen. I övrigt kan bebyggelserestriktioner påverka vägval för den spårbundna kollektiva trafiken samt lokalisering och utformning av kollektivterminaler i centrala lägen. Den fasta vägförbindelsens inverkan på dessa frågor kan dock bedömas som marginell. I kommunens sydsektor finns emellertid akuta markanvändnings- och trafikfrågor som måste lösas. Vilka lösningar som är mest lämpliga beror bl. a. på utformningen av de framtida Öresundsförbindelserna, på storlek och lokalisering av terminalfunktionerna samt på anslutningarna till det lokala och regionala trafiknätet. Särskilt olika linjedragningsalternativ för spårbunden fast förbindelse låser framtida handlingsfrihet i ett antal viktiga Besluten om lämpligaste markanvändning i denna del av punkter. kommunen påverkas följaktligen i hög grad av frågan om fast förbindelse över Öresund i KM-läget. En fast vägförbindelse i KM-läget skulle leda till en avsevärd minskning av biltrafiken till och från Limhamns hamn. Detta skulle väsentligt reducera de lokala problemen med buller och luftföroreningar från trafiken och förbättra förutsättningarna för detaljplaneringen av bebyggelsen i Limhamn. Sammanfattningsvis kan konstateras att Malmö kommun nu står inför en planeringssituation, där frågan om fast förbindelse eller ej på ett avgörande sätt påverkar kommande ställningstaganden i olika lokala planeringsfrågor. En fortsatt osäkerhet kring frågorna om förbindelserna över Öresund och en eventuell fast förbindelses utformning och standard skulle på ett olyckligt sätt begränsa kommunens handlingsfrihet.

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 261

HH-läget Helsingör framstår idag med Kronborgs slott, medeltida byggnader och hela kvarter präglade av sundstulltidens byggande som ett från stadsbyggnadssynpunkt enastående minnesmärke. Som bekräftelse på stadens ställning som värdefull historisk miljö har Helsingörs stadsfullmäktige, som en grundläggande förutsättning för dispositionsplanearbetet, beslutat att söka bevara stadskärnan genom att decentralisera tillväxten i centrumområdets näringsliv. Samtidigt har fullmäktige utarbetat en rad förslag till bevarande saneringsplaner, som skall säkerställa att stadskärnan kan leva kvar som en värdefull miljö för boende och näringsliv. En tidigare stadsplan for kommunen utgick från målet att hålla fast stadskärnan som kommunens enda centrum. Med hänsyn till trafikförsörjningen krävde detta omfattande gatugenombrott bl. a. i den s. k. boulevardleden. Rivningar utefter denna sträcka genomfördes delvis innan man övergav den centralistiska stadsbyggnadsmodellen. Nu gällande dispositionsplan för Helsingörs kommun bygger på en decentraliserad struktur. Relativt stora arbetsplatsområden och ett framtida avlastningscentrum är utlagda längs Kongevejen sydväst om den nuvarande tätorten. Huvuddelen av de nya bostadsområdena förläggs till Espergaarde och är således redan från början orienterade mot områden för arbetsplatser och servicefunktioner i Helsingörs södra utkant. l fråga om trafiken innebär decentraliseringspolitiken att belastningen på centrum inte kommer att öka. En fullt tillfredsställande avlastning av de centrala delarna av tätorten är emellertid inte möjlig att uppnå så länge färjelägena i norr ligger kvar. De ouppklarade frågorna kring trafiken över Öresund har gjort det nödvändigt att reservera arealer för en högklassig väg mellan statshamnens lärjelägen och Helsingörmotorvägen. Såväl en fast vägförbindelse vid Helsingör som dess huvudtillfartsväg genom regionen, motorväg M5, ligger i regionplanens nord-sydgående transportkorridor och är följaktligen beaktade i den regionala planeringen. Väganläggningen kommer emellertid att medföra att Helsingör i viss utsträckning avskärs från Teglstrup Hegn (jfr figur 8.8). Från miljösynpunkt

TEGLSTRUP HEGN

Figur 8.8 Fast vägjörbindelse i HH -lägeL

262 Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

skulle det därför vara en fördel om vägen genom skogsområdet lades under marknivån så att bullret reduceras. En fast vägforbindelse skulle ge en Förbättring av tralikförhållandena i Helsingör genom att bilfarjorna kan läggas ner och vägtrafiken dras utanför tätorten. En fast järnvägsförbindelse i HH kan ges två alternativa sträckningar vid Helsingör. Man kan välja en dragning genom Helsingör eller en passage i transportkorridoren genom Teglstrup Hegn (jfr figur 8.9). Helsingörs kommun har rest invändningar mot en dragning genom Helsingörs centrala delar bland annat av rädsla för konsekvenser i form av grundvattensänkningar, skakningar och störningar under en fyraårig byggmadsfas. Dessutom anser kommunen att dragningen strider mot kommunens önskemål om att bevara Helsingörs centrala delar. Den danska delegationen har genomfört detaljerade undersökningar av de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för de två alternativa sträckningarna. Undersökningen av sträckningen genom Helsingörs centrum visar att det inte kommer att uppstå problem med grundvattensänkning eller skakningar som kan ha betydelse för människor eller byggnader. Båda alternativen ansluts till Kustbanan och skiljer sig inte åt i funktionellt avseende. Delar av anslutningarna anläggs i tunnel, men linjeföringen genom Helsingör medför att tågtrafiken på en ca 4 km lång sträcka förlöper som öppen bana genom bebyggda områden med härav följande miljöproblem. Linjeföringen genom Teglstrup Hegn berör endast på en ganska kort sträcka bebyggt område. I anläggningsfasen medför linjeföringen genom Helsingör vissa trafikproblem, medan linjeföringen genom Teglstrup Hegn förorsakar nedrivning av ett begränsat antal hus, varav de som är värdefullast att bevara återuppförs, samt vissa trafikproblem, medan linjeföringen genom Teglstrup Hegn förorsakar ingrepp i ett skogsområde. Från plan- och miljösynpunkt kan det framhållas att sträckningen genom Teglstrup Hegn jämfört med sträckningen genom Helsingör innebär minst konflikter. Den överensstämmer med såväl de kommunala som de regionala planförutsättningarna och kommer inte att påverka tätonens funktion under byggnadstiden. Om järnvägstraliken läggs över till en fast förbindelse frigörs kapacitet för

TEGLSTRUP HEGN

SNEKKER- STEN ESPERGIERDE

Figur 8. 9 Fas! järnvägsjörbindelse i HH -lägeL

Effekier pá näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 263

överföring av bilar på de nuvarande tågfärjorna. Bilfärjetrafiken kan då eventuellt efter viss ombyggnad av de nuvarande tågfárjelägena - koncentreras till statshamnens sydliga del. Detta medför en förbättring av trafikförhållandena i Helsingörs centrala delar. En fast järnvägsförbindelse i HH-läget bedöms inte få betydelse för den kollektiva trafiken mellan Helsingör och Helsingborg, eftersom det kommer att gå snabbare att utnyttja färjorna eller de s. k. sundsbussarna. En biltågslösning i HH-läget kan vara motiverad från miljösynpunkt endast om den leder till en nedläggning av bilfarjetrafiken. vilket skulle avlasta Helsingör i trafik- och bullerhänseende. Nödvändiga utrymmen för anslutningsvägar, terminalanordningar m. m. vid en vägtunnel i Helsingborgsomrâder har beaktats i den översiktliga fysiska planeringen. De berörda områdena består i huvudsak av jordbruksmark mot vilken inga andra bebyggelseanspråk f. n. riktas. Det är följaktligen möjligt att även fortsättningsvis behålla dessa reservat öppna för en eventuell framtida fast vägförbindelse över Öresund. Den planerade nydragningen av väg 22 Helsingborg-Höganäs påverkas dock i viss mån av ett utlagt reservat för anslutningsväg Sofiero-Väla. Denna fråga torde emellertid utan större olägenheter kunna lösas i samband med detaljplaneringen av den nya väg 22. En fast järnvägsförbindelse ger möjligheter att lösa de problem som hänger samman med den s. k. bangårdsfrågan. Vidare kommer nuvarande spårområden i hamnen och fárjestationsområdet att kunna friläggas för andra ändamål. Trafiken till och från Norra hamnen kommer att starkt minska till fördel för miljön kring främst Hälsovägen. Därvid har förutsatts att all bilfárjetrafik koncentreras till ett ställe, den s. k. Hucken, och att detta trafikmatas från söder. Samtliga från teknisk synpunkt möjliga alternativ för dragning av en fast järnvägsförbindelse är i stort sett likvärdiga när det gäller påverkan på lokal planering och miljö i Helsingborg. De nya järnvägsspåren går till helt övervägande del under jord och kommer från miljösynpunkt endast att föranleda vissa mindre störningar under byggnadstiden. Av större intresse från lokal planeringssynpunkt är däremot valet av stationsläge. Två stationslägen - Rudan och Slottsvången - är som redovisats i kap. 5 möjliga ur teknisk och ekonomisk synvinkel (jfr lig. 5.17). Av dessa föranleder Rudan inga särskilda åtgärder från stadsplanesynpunkt förutom vad som behövs för utbyggnad av själva terminalområdet och vissa tillfartsvägar. Inte heller alternativet Slottsvången ger problem från övergripande plan- och miljösynpunkt. Områdets centrala läge i befintlig bostadsbebyggelse kräver dock stor omsorg vid detaljplaneringen av området med hänsyn till miljöeffekterna av bl. a. trafikmatning och parkering. I gengäld innebär alternativet Slottsvången stora fördelar för den kollektiva trafiken och gångtrafiken jämfört med alternativet Rudan. En biltågsterminal i Helsingborg skulle ställa anspråk på ca 130 ha mark, inkl. mark för anslutande vägar och järnvägsspår. Ett från trafikteknisk synpunkt möjligt läge för en terminal finns öster om Helsingborg utefter väg E6. Området består av högvärdig jordbruksmark. För Helsingborgs del är det med hänsyn till planeringen i allmänhet och av centrum i synnerhet nödvändigt att frågan om fasta förbindelseravgörs i fråga

264 Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö SOU l978:l8

om såväl utformningen av förbindelserna som tidpunkten för ett eventuellt förverkligande. Det är framför allt trafikförhållandena i de centrala delarna av Helsingborg samt bangårdsfrågans påverkan på hamntrafiken som påkallar

ett mer definitivt beslut i Öresundstrafikfrågorna. Fortsatt oklarhet kan

innebära provisorier som drar mycket höga kostnader. Hittills utförda och för de närmaste åren planerade utbyggnader av bl. a. bebyggelse och trafikleder, som har beröring med förbindelserna över Öresund, har skett på ett sådant sätt att de lätt kan anpassas till olika lösningar för trafiken över Öresund.

8.5.2 Näringslivsutveckling

Bakgrund

De båda halvorna av Öresundsregionen uppvisar fiera gemensamma drag i

fråga om näringslivets sammansättning och utveckling. De förvärvsarbetandes fördelning på huvudnäringsgrenar är i stort sett densamma i de båda delregionerna. Både på Själland och i Skåne .minskar sysselsättningen inom de varuproducerande näringarna, medan antalet förvärvsarbetande ökar inom tjänstesektorn och näringslivets administrativa och styrande enheter. De här nämnda förhållandena - liksom vissa uppgifter om kontakter och varuutbyte över Öresund - har närmare beskrivits i avsnitt 8.2. Av den redovisningen har framgått att kontaktutbytet över Öresund är förvånansvärt litet med tanke på det korta avståndet mellan Själland och Skåne, koncentrationen av företag och människor samt likheterna de båda regionhalvorna emellan. Det har därför varit naturligt för öresundsdelegationerna att skaffa in underlag för att söka bedöma i vilken utsträckning en utbyggnad av fasta

förbindelser över Öresund skulle påverka näringslivet inom Öresundsregio-

nen. Väsentliga delar av underlaget för delegationemas ställningstagande har erhållits genom de undersökningar som genomförts av forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet. Forskargruppens undersökningar presenteras utförligt i bilaga B till delegationemas betänkande.

Det är, iden utvecklingsfas som Öresundsregionen befinner sig, väsentligt

att studera frågor som rör förändringsrisker och anpassningsmöjligheter. Mycket lite forskning har hittills ägnats hur företag och hushåll kan anpassa sig efter en mera långtgående förändring i omvärlden. Tänkbara exempel på sådana förändringar kan vara utländsk konkurrens av hittills okänd omfattning eller energibrist. Fasta förbindelser mellan Danmark och Sverige kan också uppfattas som en avgörande förändring av rådande förhållanden och av företagens situation på båda sidor om Öresund. Bedömningar av konsekvenserna av sådana väsentliga förändringar kan inte baseras på konventionella prognoser. Sådana prognoser går ut på att man försöker förutsäga framtiden genom att göra trendframskrivningar utifrån registreringar av beteenden i ett kortare eller längre historiskt perspektiv. l de undersökningar som forskargruppen i Lund gjort for öresundsdelegationemas räkning har arbetena koncentrerats till kartläggningar av de yttre förutsättningar och handlingsramar som styr och begränsar företagens och hushållens åtgärder och handlande i en region. Efter kartläggningen av

Ejfekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 265

dagens situation har forskargruppen belyst hur dessa förutsättningar och handlingsramar kan tänkas förändras om fasta Förbindelser byggs över Öresund enligt olika alternativ. Dessa kartläggningar har vidare kombinerats med studier av hur valda typer av företag själva uppfattar sin situation och hur de bedömer att de kommer att reagera i en framtida situation med förändrade transportmöjligheter.

Tillverkning och godshantering

Handelsutbytet mellan den svenska och danska delen av Öresundsregionen

är, som redan påpekats, anmärkningsvärt litet med tanke på delregionernas kommersiella tyngd och den geografiska närheten dem emellan. De svenska och danska underleverantörssystemen är i förhållande till varandra nästan slutna system. Företag på Själland köper varor och tjänster i forsta hand inom den egna regionen och i andra hand från andra delar av Danmark eller Västeuropa. Företag i Skåne är bundna till det egna landskapet, Mellansverige och Västeuropa. Långt ner i kedjorna av underleveranser finns ett visst samband mellan danska och svenska produktionssystem. Det är då vanligen fråga om grossister i Köpenhamn, som köper varor från företag i Mellansverige och Småland. Möjligheterna till integration mellan underleverantörssystem i Danmark och Sverige är emellertid goda. Särskilt gäller att skånska företag nästan helt skulle kunna försörjas av underleveranser från enheter inom näringslivet på Själland. Särskilt bör man observera den omfattande partihandel som finns i Köpenhamnsregionen. På motsvarande sätt som for tillverkningen är varudistributionen på Själland och motsvarande distribution i Skåne två skilda fenomen. Få företag och lagerenheter distribuerar i båda regionhalvorna samtidigt. Här finns i en framtid stora möjligheter till både samordning och konkurrens. Det är mot den bakgrunden intressant att studera hur transportkostnader och transporttider for gods förändras av fasta förbindelser över Öresund. Sådana studier ger vid handen, att Öresund fungerar som transporthinder i två typer av fall. Dels är sundet i dag ett hinder for särskilt lågvärdiga produkter, där transportkostnaderna medför en avsevärd fordyring av varan, dels är överfarten i dag ett hinder for transporter, där tidsfaktorn är av betydelse. Detta gäller t. ex. distribution av dagligvaror. Förutsättningarna för företagens produktionssamarbete och lokalise-

ringsval inom Öresundsregionen påverkas endast om den fasta förbindelsen

medger vägtrafik. En fast järnvägsforbindelse är i stort sett ointressant ur inomregional synvinkel, eftersom knappast någon godstransport går med järnväg mellan företag i den svenska och i den danska delen av Öresundsregionen. I vilken omfattning fasta vägforbindelser kommer att påverka transportkostnaderna beror naturligtvis på hur stora avgifter som kommer att krävas för överfart via dessa. Resultaten av genomförda teoretiska beräkningar visar att framtida vägförbindelser med avgifter på samma nivå som farjeavgifterna inte påverkar näringslivets förhållanden över huvud taget, vare sig med avseende på kostnader, marknadsuppdelning eller lokalisering. Betydande avgiftssänkningar kan ge två effekter. De kan leda till att den distribution som

266 Ejfekrer pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

idag sköts från två eller flera verksamhetsställen på olika sidor om Öresund i framtiden kan skötas från ett verksamhetsställesom har sitt bästa läge på den danska sidan av sundet. Fasta vägförbindelser kan sålunda leda till ökad koncentration. Dessutom kan en reducering av avgifterna leda till ökad konkurrens. En vägförbindelse Helsingör-Helsingborg med låg överfartskostnad skulle leda till sådana förändringar i regionens transportkostnadsstruktur,att områden på båda sidor om Öresunds norra delar kommer att ingå i samma marknadsområde, om utbudspunkterna lokaliseras optimalt. Att lokaliseringsmönster och marknadsindelningar är så robusta är en följd av den fysiska samhällsstrukturen på Själland och i Skåne. Bebyggelsen är koncentrerad till en smal zon utefter Öresunds kuster. Köpenhamn och Malmö utgör stabiliserande marknadsklumpar på var sin sida om sundet. Hela transportsystemet är anpassat efter detta bebyggelsemönster och bildar ett radiellt nätverk med centrala Köpenhamn och Malmö som noder.

Styrande och administrerande verksamheter Administrationens huvuduppgifter är att initiera, planera och styra produktion av varor och tjänster. Inom företagens administrativa delar fattas dagligen strategiska beslut som omedelbart eller efter hand ger synliga och påtagliga effekter i omgivningen. Om man vill göra framtidsbedömningar är det därför angeläget att utröna hur styrande och administrerande verksamheter arbetar och fungerar. Det är också viktigt att få en inblick i hur de personer som fattar strategiska beslut uppfattar sin omgivning och hur de bedömer framtiden. De två senaste årtiondenas regionala utveckling kännetecknas av koncentration av administration och informationsbehandling tillsammans med kvalificerad service till några få stora stadsområden. Köpenhamn är ett styrcentrum av internationell klass. Malmö är ett centrum av betydligt lägre dignitet och dessutom underordnat Stockholm. . Ingående studier har gjorts av de kontaktberoende befattningshavarnas kontaktmönster. Dessa mönster ger en entydig bild. Ungefär hälften av alla kontakter tas inom det egna stadsområdet. För t. ex. Malmös vidkommande är därefter Stockholmsregionen det viktigaste kontaktområdet, följt av Malmös egna grannregioner. Kontakterna med övriga Sverige visar en splittrad bild. Vidare berör i runda tal 10-20 procent av företagens kontakter utländska stadsregioner, främst i Västeuropa. Tjänstekontakterna mellan den danska och den svenska halvan av

Öresundsregionen är i hög grad ”underdimensionerade”. Från Malmös

horisont kan följande exempel nämnas. Mängden befattningshavare och organisationer i Köpenhamnsregionen kan mer än väl jämställas med mängden i Stockholmsregionen. Hur man än mäter avstånd är avståndet till Stockholm många gånger större än avståndet till Köpenhamn. Trots det har Köpenhamn bara en bråkdel av Stockholmsregionens andel av kontakterna. Vidare har Köpenhamnsregionen ungefär åtta gånger fler kontaktberoende befattningshavare än Malmöregionens tre grannregioner tillsammans men har trots det en lägre andel kontakter än dessa tre regioner hos samtliga befattningsgrupper. Det är egentligen endast i en jämförelse med utlandet i övrigt som Köpenhamnsregionen har konkurrenskraftiga kontaktandelar.

och miljö 267

Efekter pá näringsliv, bebyggelse, markanvändning

”Kontaktunderskottet” mellan Köpenhamn och Malmö kan knappast vara en följd av transportsvårigheter. Restiderna är redan i dag så korta att de ensamma omöjligt utgör ett hinder för ”organisationstrafiken” inom Med en fast vägförbindelse ökar naturligtvis rörelsefri-

Öresundsregionen.

heten och minskar osäkerheten. Frågan är emellertid om skillnaden i förhållande till i dag blir så stor att den på annat än lång sikt kommer att märkbart påverka kontaktintensiteten mellan företag i Köpenhamn och Malmö. De undersökningar som gjorts visar att administrativa regelsystem och rutiner tillsammans med organisationernas uppbyggnad och koncernsamband är de viktigaste orsakerna till bristen på kontaktutbyte över Öresund. Köpenhamn är ett utpräglat sryrcenrrum för danskt näringsliv och utgör en viktig nod i internationella kontaktsystem. Den helt dominerande delen av Köpenhamns organisatoriska och administrativa relationer går åt väster. Jämfört med Köpenhamn är Malmöregionen en/i/ialregion. Relationerna går norr ut. Kopplingarna till Stockholm är betydelsefulla. I Sverige är det bara Stockholm som ligger på samma “kontaktnivå som Köpenhamn. Öresund som kontaktbarriär är sålunda i första hand en följd av de organisatoriska arrangemangen och administrativa regelsystemen i två nationalstater. Sannolikheten för att fasta förbindelser över Öresund skall ge nämnvärda

effekter på näringslivets verksamhet i Öresundsregionen bestäms av dels de

faktiska förhållandena i fråga om transportmöjligheter, marknadsbilder, organisationsstruktur m. m., dels beslutsfattarnas attityder till omgivningen och förväntningarna om framtiden. Omgivningsbilden, dvs. de administrativa befattningshavamas subjektiva attityder till och kunskaper om olika företeelser i företagets omgivning, kan antas påverka varje beslut som fattas inom företag och andra organisationer. Omgivningsbilderna har kartlagts genom ingående intervjuer med företagsledare för stora företag i Danmark och Sverige. Dessa företagsledare har bl. a. bedömt olika europeiska stater med avseende på politisk stabilitet, språkproblem, näringslivets frihet och effektivitet, handelshinder, produktkvalitet, teknisk standard, innovativitet, förhandlingsklimat och uppfyllandet av ingångna avtal. De har också angett i vilken grad de anser sig ha information om förhållanden i andra länder. Undersökningarna visar stora likheter mellan svenska och danska beslutsfattares syn på Europa. Skillnaden ligger främst i bedömningen av respektive grannland. Exempelvis anser båda grupperna att det egna landets näringsliv är mycket effektivt. Vidare kan nämnas att svenska företagsledare anser att den danska företagsamheten är hårdare reglerad och mer centralstyrd än den svenska. Samma inställning har danska beslutsfattare till det svenska näringslivet. Dessa motstridande bedömningar får sin förklaring när man undersöker

beslutsfattarnas kunskaper om Öresundsregionen. Beslutsfattarna är väl

förtrogna med olika förhållanden inom den egna regionhalvan medan den andra regionhalvan är mindre känd. Den ligger i utlandet och bilden blir därför mindre skarp. Man kan säga att schablonerna eller Klichéerna blir fler så snart man har att bedöma förhållanden på andra sidan om en nationsgrans.

268 Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

len särskild undersökning har olika typer av företag i skilda lägen gett sin syn på konsekvenserna av alternativa fasta förbindelser över Öresund. Denna förväntningsstudie visar tydligt att företagsledningarna i olika företag gör bedömningar av sin nuvarande och framtida situation som stämmer överens med resultaten från genomförda beräkningar och modellförsök. Företagen på Själland är betydligt mer intresserade av en fast förbindelse över Stora Bält än fasta Öresundsförbindelser. Företagen i Skåne är nästan helt ointresserade av en järnvägsförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg. Däremot är en lösning med vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö attraktiv. Den anses komma att underlätta verksamheten, även om den inte kommer att ge några större effekter. Vad som särskilt förs fram är förbättrade möjligheter att nå storflygplatsen i Kastrup eller på Saltholm. Flertalet företag både på Själland och i Skåne tror inte att fasta förbindelser kommer att medföra några förändringar för den egna verksamheten i stort. De få som tror på konsekvenser anser att dessa kommer att bli positiva både för det egna företaget och näringslivet i dess helhet. De mera direkta effekterna för företagens försäljnings- och inköpsrelationer väntas bli av liten omfattning. Effekterna på de nuvarande lokaliseringsmönstren tror man kommer att bli marginella. De förändringar som kan inträffa innebär en viss koncentration av försäljning och distribution till Köpenhamn. De danska företagen förväntas bli påverkade i betydligt mindre utsträckning än de svenska. Slutligen kan nämnas att företag som redan idag har kontakter av olika slag över Öresund också har de största förväntningarna inför framtiden. De väntar sig i större utsträckning än andra ökad handel och ökad konkurrens.

Slutsatser och bedömningar Tillgängliga framtidsbedömningar av näringslivets utveckling i Öresundsregionen pekar på att utvecklingen mot det efterindustriella samhället kommer att fortsätta. De nu pågående förskjutningama i sysselsättningsstrukturen kommer att accentueras. Tillverkningsfunktionerna kommer att behöva allt färre sysselsatta. Serviceverksamheter som kräver personlig omvårdnad och direkta personkontakter kommer att engagera en allt större del av arbetskraften. sysselsättningen kommer att öka inom de administrativa funktioner som karaktäriseras av komplicerad informationsbehandling, beslutsfattande, planläggning, forskning och produktutveckling. För huvudstadsregionen som helhet råder en balans mellan boende och sysselsättning, dvs. det finns i stort sett lika många förvärvsarbetande som sysselsättningstillfällen i regionen. Regionplanen har som mål att bevara denna balans men också att förbättra den geografiskt genom att sträva mot balans mellan boende och sysselsättning omkring regionens knutpunkter. För närvarande föreligger ett överskott av arbetsplatser i Köpenhamn och ett motsvarande underskott av arbetsplatseri övriga delar av regionen. En bättre balans kan skapas genom att förlägga de företag, som önskar flytta från gamla lokaler i tätbebyggda stadsdelar, till nya arbetsområden i regionplanens knutpunkter. För Sveriges del kan förutsättas att regional- och sysselsättningspolitiken på nationell nivå sannolikt även fortsättningsvis kommer att syfta till en fortsatt

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 269

utjämning av de regionala skillnaderna i fråga om sysselsättningsmöjlighetema. En bärande tanke i denna politik är att så långt möjligt vidmakthålla produktion och sysselsättning i branscher och regioner där företagen av strukturella eller konjunkturella skäl får svårt att avsätta sina produkter. Omflyttningen av företag eller produktionsställen mellan olika delar av landet får anses vara i stort sett utmönstrad som medel för att lösa regionala sysselsättningsproblem. Däremot kommer sannolikt allt större uppmärksamhet att ägnas möjligheterna att genom påverkan på lokaliseringsbesluten styra sysselsättningens Fördelning inom ett län. Sådana insatser kan komma i fråga inom Skåne. Detta kommer troligen inte att påverka den totala sysselsättningen inom landskapet men däremot få vissa effekter på fördelningen av näringslivet inom Skåne. En fast järnvägsfdrbindelse i HH-läget kommer inte att få någon regional betydelse för näringslivet. Om det efter år 2000 skulle visa sig föreligga behov att föra förbindelsen vidare söder ut från Helsingör i regionplanens transportkorridor kommer regionplanens knutpunkter att bli mer tillgängliga, vilket skulle stärka deras ställning som lokaliseringsalternativ till Köpenhamns city. En fast järnvägsforbindelse i KM-läget skulle innebära en ökad tillgänglighet för såväl Köpenhamns city som Höje-Tåstrup-knutpunkten. Detta stöder regionplanens strategi att bevara City som regionens överordnade centrum och bygga upp Höje-Tåstrup-knutpunkten till ett viktigt lokaliseringsalternativ till City. För Helsingborgs kommun skulle en fast järnvägsförbindelse få positiva effekter för den lokala planläggningen och miljön. Sett i ett nationellt perspektiv skulle också en fast jämvägsförbindelse vara av betydelse för näringslivet. För företag med export och import via Danmark skulle en fast förbindelse över Öresund kombinerad med en fast förbindelse över Stora Bält minska transporttiderna för gods till och från Sverige, öka regulariteten i företagens transporter och eliminera ett hanteringsmoment i transportkedjan. En fast väg/örbindelse torde till en början få endast marginella effekter for de flesta tillverkande och distribuerande verksamheter. Transportkostnader, marknadsförhållanden och lokaliseringsval för verksamhet inom Öresundsregionen påverkas endast obetydligt så länge som kostnaden för överfarten över sundet är jämförbar med färjetaxorna. Vid en väsentlig minskning av avgiften kan lokaliseringsförutsättningarna emellertid påverkas för vissa distribuerande enheter och då sannolikt främst till fördel för den danska delen av regionen.

Öresundsdelegationema har också sökt bedöma om det kan finnas andra

lokaliseringspåverkande faktorer som skulle kunna ge utslag för näringslivets del när fasta förbindelser byggts ut över Öresund. Delegationerna har därför låtit utföra en jämförande kartläggning av företagens produktionsförhållanden och produktionsvillkor i Skåne och på Själland. Denna kartläggning, som redovisas i bilaga 3, visar att företagens villkor i vissa avseenden skiljer sig åt svensk och dansk sida emellan. Skillnadema är emellertid inte systematiska i den meningen att de ensidigt talar till den ena sidans fördel. Sett från det ena av de båda länderna blandas for- och nackdelar när man studerar sektor för sektor. Den totala bilden är sådan att det - enbart med

hänsyn till produktionsvillkoren-för ett företag med en viss inriktning skulle

270 Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

vara en fördel att driva verksamhet i Sverige. För ett företag med annan struktur och inriktning kan emellertid en förläggning till Danmark vara förmånligast. Dessa förhållanden skall vidare ses i ljuset av att flertalet av det danska och det svenska näringslivets enheter är uppbundna till starka nationella administrativa och organisatoriska system. Dessa bindningar har sannolikt så stor betydelse för företagens lokaliseringsval och leverans- och marknadssystem att de påtagligt hindrar en långtgående omlokalisering från det ena landet till det andra. En fast vägförbindelse över Öresund torde emellertid på lång sikt komma

att påverka näringslivet i Öresundsregionen. Det nuvarande ringa utbytet över Öresund mellan företag i de två halvoma av Öresundsregionen kan

nämligen till stor del förklaras av bristande kunskaper och förutfattade meningar om förhållandena på andra sidan sundet. En utbyggnad av fasta Öresundsförbindelser skulle leda till ett ökat resande mellan de båda regionhalvoma. Detta skulle i sin tur skapa ett ökat intresse för förhållandena i det andra landet och på så sätt nyansera och skärpa omgivningsbilderna hos näringslivets beslutsfattare. För större delen av Skåne skulle en fast förbindelse till en storflygplats i Köpenhamnsområdet dessutom leda till en avsevärd förbättring av landskapets position i det internationella kontaktsystemet. Detta skulle väsentligt underlätta de styrande och administrerande enheternas verksamhet i den

svenska delen av Öresundsregionen.

Från det skånska näringslivets synpunkt är detta intressant inte minst i ett internationellt perspektiv. I företagsledares omgivningsbilder och i de mönster som beslutsfattares kontaktnät bildar kan man tydligt skönja konturerna av en ”internationell affärsvärld. Den består av en uppsättning stora städer eller stadsområden, som inbördes är sammanbundna med snabba transportmedel såsom expresståg och flyg. Utvecklingen har lett till en allt större koncentration av styrande och administrerande verksamheter till ett urval av de största enheterna i systemet. Dessa har samtidigt blivit alltmer tillgängliga genom transportsystemens utbyggnad och den transporttekniska utvecklingen. På nationell nivå har detta lett till att centrum genomgående gynnats på periferins bekostnad. Studier av det internationella kontaktsystemet visar att Paris oftast intar den mest centrala positionen, följt av stadsområden som London, Amsterdam, Hamburg, Brüssel, Frankfurt, Zürich och Geneve. På grund av politiska förhållanden bildar stadsområdena i Öst- och Västeuropa i förhållande till varandra ganska slutna system. Dessutom kan man tydligt se, att det finns flera nivåer i det europeiska stadssystemet, från en överordnad internationell nivå ner till en rent nationell nivå. I förhållande till Europas kämområden framstår de nordiska stadsområdena som ganska perifera. Endast Köpenhamnsregionen intar en position, som kan jämföras med vissa stadsområden på kontinenten. Köpenhamns position beror mest på att Kastrup fungerar som en central nod och ”sluss” i flera internationella flygnät. Skillnaderna mellan Köpenhamn och andra stadsområden i Norden är mest markanta när det gäller möjligheterna att utifrån Europa resa till dessa områden, dvs. tillgängligheten i det europeiska kontaktlandskapet. Medan

Effekrer på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 271

Köpenhamn når ett index på 65 (Paris = 100), har Stockholm 19, Oslo 19, Helsingfors 8 och Malmö 8. Malmöregionens dåliga position i det europeiska kontaktlandskapet är en

följd av två omständigheter. Malmö fungerar som en typisk nationell nod i

det europeiska llygtrafiknätet, dvs. har få direkta utlandslinjer. De flesta direktlinjerna är riktade mot Stockholm. Dessutom lägger de nuvarande resemöjligheterna hinder i vägen för befattningshavare i Skåne att fullt utnyttja Köpenhamns gynnsamma position. Det är främst bristen på möjligheter att sent på kvällen resa mellan Kastrup och Malmö som slår igenom i beräkningarna. Det står dock helt klart att sydvästra Skåne skulle kunna inta i stort sett samma position som Köpenhamn i det europeiska kontaktlandskapet om möjligheterna att resa till och från Köpenhamnsområdets storllygplats väsentligt ökades. Genom en fast förbindelse i KM-läget skulle inte bara transporttiden mellan de båda stadsområdena kunna nedbringas, utan också transporter kunna ske under hela dygnet. För en person med tillgång till bil skulle en fast vägförbindelse betyda konstant tidsavstånd över dygnet mellan Malmö och Köpenhamn. Detsamma gäller för persontransporter mellan Malmö och en storflygplats i Köpenhamnsområdet. Sammanfattningsvis kan konstateras att utbyggnaden av fasta förbindelser över Öresund torde få mer långtgående konsekvenser för näringsliv och

befolkning i Öresundsregionen endast på lång sikt. De förändringar som kan

ske i fråga om näringslivets lokaliseringsmönster i regionen kommer sannolikt att ske långsamt och till en början i liten omfattning. Förändring-

arna faller i alla delar av Öresundsregionen inom ramen för de strukturför-

ändringar som kommer att inträffa även om fasta förbindelser över Öresund inte kommer till stånd. De förändringari näringslivets lokaliseringsmönster som fasta förbindelser över Öresund kan aktualisera kommer därför att kunna bemästras inom de ramar som dras upp av lokala och regionala organ i den löpande planeringen av samhället. Några särskilda åtgärder för styrning av näringslivet aktualiseras följaktligen inte av en utbyggnad av fasta förbindelser över Öresund.

8.5.3 Friridsbosärtning och friluftsliv

Bakgrund Den förvärvsarbetande befolkningens fritid har ökat under de senaste decennierna främst till följd av att veckoarbetstiden successivt förkortats. I Sverige kommer en ytterligare ökning av fritiden att ske fr. o. m. år 1978 då den lagstadgade semestern höjs från fyra till fem veckor. Den växande materiella standarden har påverkat människornas fritidsvanor. Bilen är flertalets egendom och gör det möjligt för många människor att röra sig över stora områden även då endast korta perioder av ledig tid står till

förfogande. En allt större del av Öresundsregionens befolkning har fått

ekonomiska möjligheter att skaffa fritidshus. Fritidsbebyggelsen i Danmark har under en lång följd av år varit i stadig tillväxt. Under 1950- och 1960-talen steg antalet fritidshus med ca 5 000

272 Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och mil/ö

årligen. De forsta åren på 1970-talet var tillväxten ännu högre eller 8 000-9 000 hus per år. Det är emellertid knappast någon tvekan om att den ekonomiska kris som satte in i början av 1970-talet kommer att innebära att nybyggnaden av fritidshus reduceras avsevärt under de närmaste åren. Själland och Lolland-Falster har över hälften av fritidshusen i Danmark. Under senare år har cirka hälften av antalet nya fritidshus byggts inom dessa områden. Detta beror framför allt på att Köpenhamns invånare i första hand efterfrågar fritidshus som ligger inom relativt kort resavstånd. Kustområdena i Nordsjälland och Odsherred är i dag praktiskt taget helt utbyggda och efterfrågan har i ökande grad vänts mot Storabältskusten, Sydsjälland och Lolland-Falster. En undersökning från slutet av 1960-talet visade att 56 procent av de personer inom huvudstadsregionen som ägde fritidshus hade sina hus inom regionens gränser. För 37 procent av fritidshusägarna redovisades fritidshus på övriga delar av Själland och Lolland-Falster, medan 5 procent hade sina hus i övriga delar av Danmark och 2 procent i det övriga Skandinavien. Sedan undersökningen genomfördes kan det ha skett vissa ändringar i den redovisade fördelningen. För detta talar bl. a. att fritidshusen i vissa områden har omvandlats till helårsbostäder samtidigt som utbyggnaden av nya motorvägar har ökat tillgängligheten för vissa områden, som tidigare var svåra att nå för huvudstadsregionens befolkning. Det är emellertid inte sannolikt att dessa faktorer ändrat huvuddragen i den redovisade fördelningen. På svensk sida kan noteras att antalet fritidshus i södra Sverige (Skåne, Blekinge, Halland och södra Småland) ökade med 18 000 mellan åren 1970 och 1975. Under senare år har det i vissa delar av landet märkts en ökad efterfrågan på fritidshus från utländska köpare. Under åren 1974 och 1975 samt de två första månaderna 1976 registrerades i södra Sverige närmare l 200 köp från utländska medborgare. Merparten av köparna - drygt 900 - var danska medborgare. Möjligheterna för en utbyggnad av fritidshusområdena är begränsade på såväl dansk som svensk sida. Om antalet fritidshus på Själland och Lolland- Falster även i framtiden skulle öka med samma antal som under början av 1970-talet skulle de befintliga fritidshusområdena täcka behovet endast fram till omkring år 1985. Motsvarande kalkyl på svensk sida visar att tillgängliga arealer för fritidshusbebyggelse skulle vara helt utnyttjade år 1985 i Skåne, Blekinge och Halland. Det har då förutsätts att skogsmarker med den bästa boniteten inte tas i anspråk for fritidsbebyggelse. Om även skogsmarken utnyttjas skulle utbyggnadsmöjligheterna vara tillräckliga for ytterligare några års byggande i Blekinge och Hallands skogsområden. De boende i fritidshus och personer som idkar rörligt friluftsliv efterfrågar samma typ av attraktivt landskap. Högst prioritet har kusterna. Den starka ökningen av antalet fritidshus i huvudstadsregionen under 1960-talet skärpte konflikterna mellan fritidsbosättningen och det rörliga friluftslivet i regionen. Större delen av de bästa badstränderna i regionen blockeras av fritidshus, vilket innebär att tillträde till dessa områden omöjliggörs för flertalet av regionens invånare. I Regionplan 1973 finns inga nya fritidshusområden utlagda inom

Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 273

huvudstadsregionen. En bestämmelse om förbud mot nya fritidshusområden längs kusterna gäller numera for övrigt for hela Danmark. Denna inställning skall också ses mot bakgrund av att mycket stora arealer reserverats for fritidshus men ännu ej bebyggts. Resurserna for rörligt friluftsliv i Skåne har under lång tid ägnats stor uppmärksamhet såväl genom Kartläggningar av tillgången som i form av planer för skydd och utveckling av befintliga tillgångar. l en särskild naturvårdsplan beskrivs de mest intressanta områdena och anges åtgärder för att säkerställa områdenas framtid som rekreationsområden. De naturliga resurserna för friluftsliv liksom de anspråk som riktas mot dessa områden behandlas också ingående inom den fysiska riksplaneringen. I det nu pågående planeringsskedet har frågorna om skyddet av naturområdena utgjort ett väsentligt inslag i planeringen av markanvändningen inom de olika kommunerna. Genomförda undersökningar visar att resurserna for friluftsliv i Skåne är mycket begränsade i förhållande till folkmängden framför allt i sydvästra Skåne. Resurserna ökar emellertid mot norr och nordost i Skåne. Bristen på närrekreationsområden är särskilt stor. De kvarvarande resurserna för bad och friluftsliv vid kusterna är obetydliga. Naturtyperna i västra Skåne är rikt differentierade, vilket ger landskapet en hög attraktivitet och skapar möjlighet till ett mångsidigt utnyttjande. Samtidigt ger förekomsten av slitagekänslig mark lokalt kraftiga begränsningar i utnyttjandemöjligheterna. Landskapet har en hög vilttäthet och hyser ett antal viltbiologiskt känsliga miljöer och for fågellivet känsliga lokaler. Vilttätheten är en positiv faktor for friluftslivet men kan lokalt och under delar av året begränsa utnyttjandet av marken for friluftsliv.

Överslagsmässiga beräkningar av rekreationskapaciteten i övriga delar av

Sydsverige antyder en resursbrist även utanför Västskåne. Mer detaljerade undersökningar inom Västskåne indikerar emellertid att resurserna for friluftsliv är större än vad de schabloniserade kalkylerna visar. Om dessa områden skall kunna utnyttjas krävs emellertid i många fall långtgående insatser för att göra dem tillgängliga för den rekreationssökande allmänheten. Dessutom kan noteras att antalet allsidiga anläggningar för friluftsliv inte är tillräckliga ens for dagens behov. Den svenska riksdagen har uttalat sig för att utbyggnaden av turist- och rekreationsmöjligheter i forsta hand skall inriktas på att tillgodose de krav som kan ställas av den inhemska befolkningen. Anläggningarna blir emellertid därigenom också attraktiva för vissa grupper av utländska besökare, särskilt andra nordbor och de övriga utländska grupper som har ungefär samma preferenser som svenskar. Den av riksdagen antagna turistpolitiken innebär att samhällets insatser for turism i största utsträckning kommer att inriktas på att utveckla ett begränsat antal områden, s. k. primära rekreationsområden, för ijärrturism. lnom dessa områden förutsätts en koncentrerad utbyggnad med stora utbud av olika inkvarteringstyper och aktiviteter. lnom Sydsverige finns fyra primära

rekreationsområden: Sydskånes sjö- och åslandskap, Östskåne, Kullaberg-

Hallandsåsen samt Åsnen-Listerlandet. Tillsammans täcker dessa områden en yta på ca l 500 kmz. Rejäla satsningar på de primära rekreationsområdena skulle kunna

274 Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

väsentligt höja resurserna för att ta emot rekreationssökande. De detaljerade kartläggningar som den svenska öresundsdelegationen låtit genomföra visar på att landskapet i Kullaberg/Hallandsås-områdena har en god kapacitet i detta avseende. Studien visar emellertid också att ett annat primärt område i Sydsverige - det sydskånska sjö- och åslandskapet - i vissa avseenden är mindre lämpat för ett intensivt utnyttjande från friluftslivets sida. l det sammanhanget skall emellertid också framhållas att en betydande del av den dagliga utomhusrekreationen utövas i närheten av bostaden. Det är sannolikt möjligt att genom en utbyggnad av närrekreationsmöjligheterna till en del avlasta de primära rekreationsområdena och andra utflyktsområden från en del av trycket från regionens egen befolkning.

Slutsatser och bedömningar Om fasta förbindelser anläggs över Öresund underlättas rekreationsresandet mellan Danmark och Sydsverige i mycket stor omfattning. Den fysiska och psykologiska spärr som de begränsade farjeförbindelserna utgör undanröjs. Resandet kan sättas igång på valfri tidpunkt och hindras inte i någon större utsträckning av stor tillströmning av andra trafikanter. Tillkomsten av fasta förbindelser över sundet förkortar restiden mellan Själland och södra Sverige. Mycket av denna restidsförkortning består av eliminerade väntetider vid färjelägena. Det sker emellertid också en förkortning av den effektiva transporttiden. Med dagens långa effektiva restider från danska startpunkter till den svenska sidan av sundet är räckvidden för en dansk dagsutflykt i Sydsverige begränsad. Detta gör sannolikt att man undviker dagsresor till Sydsverige och i stället accepterar viss trängsel på de danska mottagningsområdena. i Det svenska rekreationsresandet är som redan nämnts starkt inriktat mot * Köpenhamn. Man kan därför utgå från att en vägförbindelse i KM-läget skulle få större effekter på resandet från Sverige till Danmark än en förbindelse i HH-läget. Tillgängligheten till de sydsvenska rekreationsområdena från danska startpunkter blir i stort sett densamma oavsett var en fast förbindelse etableras. Trycket mot de syd- och sydostskånska områdena från besökare från andra sidan Öresund blir emellertid sannolikt större om förbindelser etableras i KM-läget än i HH-läget. Om förbindelsen byggs ut i det senare läget kommer sannolikt en större del av besöksströmmarna att söka sig mot Halland och Småland. Det högsta besökstrycket kommer då att uppstå på Kullaberg-Bjärehalvön och kustområdet i södra Halland. De sydsvenska rekreationsmöjligheterna är en resurs som skall vara tillgänglig på lika villkor för såväl områdets egna invånare som tillresande besökare från resten av Sverige och utlandet. Denna utgångspunkt gäller emellertid inte i fråga om möjligheten att köpa fritidshus i Sverige. Med nuvarande lagstiftning skulle i stort sett alla utlänningar kunna utestängas från möjligheten att köpa fritidshus i Sydsverige, om det visar sig att efterfrågan från utlandet blir så stor att den verkar prisuppdrivande. Möjligheterna till fritidsbebyggelse i Sydsverige kan emellertid också komma att inskränkas indirekt, om individuell biltrafik blir möjlig på en fast förbindelse över Öresund. Det kan nämligen i en sådan situation bli

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 275

nödvändigt att begränsa de arealer som får tas i anspråk för fritidsbebyggelse för att möjliggöra att tillräckliga områden bevaras för det rörliga friluftslivets behov. En utbyggnad av fast förbindelse över Öresund som medger biltrafik gör det angeläget att planerande statliga och kommunala organ ägnar uppmärksamhet åt den brist på rekreationsresurser som föreligger inom Sydsverige. Länsstyrelser och kommuner inom området bör inom ramen för den fortsatta fysiska riksplaneringen i detalj studera och planlägga för möjlig tillkommande fritidsbebyggelse. Ett sådant arbete måste baseras på en så långt möjligt gemensam målsättning och likartade riktlinjer för utveckling av fritidsbebyggelsen. Det har redan antytts att en målmedveten satsning på utbyggnad av både de primära rekreationsområdena och andra områden med god kapacitet att ta emot de rekreationssökande skulle ge ett väsentligt bidrag till strävandena att på ett planmässigt sätt komma till rätta med de problem som trycket mot de sydsvenska rekreationsresursema skapar. Vid utbyggnaden av större områden för rekreation gäller generellt - i enlighet med de turistpolitiska principer som angetts av riksdagen - att anläggningar och aktiviteter i första hand utformas med hänsyn till de behov och önskemål som de inhemska besökarna har. En grundläggande förutsättning är samtidigt att områden och anläggningar står öppna för utländska besökare på samma villkor som gäller för svenskar. För Skånes del innebär den senare förutsättningen att utbyggnadsstrategin bör utformas på ett något annorlunda sätt om förbindelsema över Öresund medger individuell biltrafik på fast förbindelse jämfört med om bilöverfart endast kan ske med färjor. I det senare fallet kan man räkna med att andelen utländska besökare kommer att utgöra en mycket liten del av antalet personer som vistas i de sydsvenska rekreationsområdena. Med överfartsmöjligheter med bil på fast förbindelse kan andelen utländska besökare bli väsentligt större och möjligen komma att närma sig hälften av det totala besökareantalet. I det fallet finns det skäl att söka kanalisera den del av besöksströmmen som är beroende av övernattning utanför tätorterna mot områden, som ligger relativt långt bort från landfastenas närzoner. Man bör sträva efter att fördela besöksströmmarna så, att de större rekreationsområdena närmast landfastena utnyttjas av i första hand regionens egen befolkning och dagsbesökande från andra sidan sundet. Belastningen på de större rekreationsområdena bör styras med hjälp av utbyggnaden av övernattningsmöjligheter, vägnät och fritidsanläggningar. Om man väljer att bygga ut fasta förbindelser över Öresund, som medger personbilstrañk, bör inkvarteringsresurserna utanför tätorterna i anslutning till fritidsområdena över huvudtaget inte byggas ut inom västra Skåne. Detta gäller också i fråga om Romeleåsen och det sydskånska sjö- och åslandskapet, där ett alltför hårt tryck från fritidslivet måste undvikas med hänsyn till områdets känslighet. Utbyggnaden av inkvarteringsresurserna bör koncentreras till östra Skåne, Blekinge, södra Småland och även längre bort belägna områden. Ett program för att säkerställa de mest angelägna områdena för friluftsliv bör upprättas. Särskilda åtgärder bör vidtas för att allmänt höja kapaciteten för friluftsliv. Motortrafiken bör regleras på insjöar och i närheten av badstränder

276 Ejfekter pä näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

vid kusten. Föroreningsutsläppen bör reduceras utefter de värdefullaste kustområdena och näringstillförseln minskas till insjöar som är värdefulla för bad. Slitagekänsliga områden och områden med risker för störningar på djurlivet bör i första hand undvikas men kan i vissa fall göras tillgängliga för allmänheten, om besökandeströmmarna styrs genom stigdragningar och spångningar och speciella informationer om hur man bör uppträda inom området. Föreslagna åtgärder för planering och utbyggnad av rekreationsresurserna i Sydsverige bör följas av en systematisk information och marknadsföring, som leder besöksströmmarna till rätta mål och till anläggningar och områden som tål högre beläggning. Ett genomtänkt marknadsföringsarbete bör dessutom sikta på att försöka dämpa trycket på de områden som har påtaglig överbelastning. Särskild vikt måste fästas vid möjligheten att få en jämn besöksfrekvens under så lång del av året som möjligt. Ekonomiska insatser på friluftslivets område görs för närvarande av stat, landsting och primärkommuner. Gränsdragningen mellan de olika samhällsorganens ansvarsområden är emellertid oklar och viktiga huvudmannaskapsfrågor olösta. Omfattande krav på ekonomiska insatser på friluftslivets område kommer att ställas oavsett om fasta förbindelser byggs över sundet eller ej. Detta framhäver behovet av gemensamt agerande från de skilda samhällsorganens sida. Förutsättningen för att effektiva insatser skall komma till stånd inom Sydsverige är att sådana frågor klaras upp. Den svenska expertgruppen för plan- och miljöfrågor har i sin rapport framhållit att dessa problem därför bör utredas närmare, varvid huvuduppgifterna bör vara att presentera detaljerade kalkyler över de ekonomiska insatser som krävs för friluftslivets räkning i Sydsverige samt att behandla frågorna om huvudmannaskaps- och ansvarsfördelning för insatser på rekreations- och friluftslivets områden. Problemen kring friluftsliv och rekreation är emellertid inte bara koncentrerade till den svenska sidan. Resurserna för rekreation och friluftsliv

kommer att utnyttjas av hela Öresundsregionens befolkning och inte minst

av besökande från andra sidan sundet. Detta gäller såväl naturområden som tätorternas fritids- och rekreationsanläggningar. De danska och svenska expertgrupperna för plan- och miljöfrågor har varit eniga om att frågorna om fritid och rekreation därför - utan avvaktan på lösningarna av frågorna om fasta Öresundsförbindelser - bör studeras närmare av danska och svenska myndigheter i samarbete. Ett sådant samarbete bör enligt expertgruppernas uttalanden avse bl. a. frågor om konflikter mellan fritidsbebyggelse och andra former av friluftsliv, möjligheter för nya och mer koncentrerade former för fritidsboende samt möjligheter för en utbyggd kollektiv trafik till rekreativa resmål såväl i tätorter som i glesbygden.

8.5.4 Bebyggelseurveckling, markanvändning och naturresurser

A llmänz Delegationerna har i de föregående avsnitten i detta kapitel behandlat konsekvenserna av fasta Oresundsförbindelser på tranportsystemen. näringslivets utveckling och förhållandena på friluftslivets område inom

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 277

Öresundsregionen. Delegationernas och bedömningar har utmyn-

slutsatser

nat i att effekterna av fasta förbindelser över Oresund ide flesta av de nämnda avseendena kommer att bli marginella. åtminstone när de sätts i relation till de Förändringar som under alla förhållanden kommer att inträffa i Öresundsregionen under de närmaste decennierna. Mer påtagliga effekter har bedömts uppstå enbart på det rörliga friluftslivets område och där framför allt i den svenska delen av Öresundsregionen. I fortsättningen av detta avsnitt kommer delegationerna att närmare redogöra för bebyggelse-, markanvändnings- och miljöfrågor.

Arbete, service och /iirid

Fasta förbindelsers effekter på bebyggelseutvecklingen och markanvänd-

ningen i Öresundsregionen blir i allt väsentligt avhängiga av de förändringar

som kommer att ske i människors möjligheter att arbeta. tillgodose sina boende- och servicebehov samt utöva fritidsaktiviteter.

Möjligheterna att resa i Öresundsregionen är i dag i hög grad beroende av

om man har tillgång till bil eller utnyttjar kollektiva transportmedel Den som har tillgång till bil har redan i dag möjligheter att arbeta och att uträtta serviceärenden på andra sidan Öresund, även om man bor längre bort från hamnar och farjelägen. Största räckvidden har de boende i närheten av bilfárjeförbindelsen mellan Helsingör och Helsingborg. Den som reser med kollektiva transportmedel har små möjligheter att utnyttja arbetstillfällen och serviceutbud på den andra sidan sundet. För arbetspendling och serviceärenden som inte får ta mer än en halv dag i anspråk finns goda möjligheter egentligen bara mellan de orter som har direkta båt- eller farjeförbindelser med varandra. För hushåll som disponerar bil är det redan i dag möjligt att göra

utllyktsresor till mål runt om i Öresundsregionen från de flesta startpunkter.

Möjligheterna är störst i norra delen av regionen. Köpenhamnsborna har i dag tidsmässigt ganska begränsade möjligheter att göra dagsutflykter till södra och framför allt östra Skåne. Den billöses möjligheter att göra dagsutflykter till områden i grannlandet är ytterst begränsade. Fast vägförbindelse över Öresund skulle medföra starkt ökade resemöjligheter för den som hartillgång till bil. Detta gäller särskilt utflyktsresor över en dag. Som exempel kan nämnas att köpenhamnsborna på en eller ett par timmar skulle nå alla mål av intresse i sydvästra Skåne. En vägförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg skulle på motsvarande sätt göra norra

Själland och nordvästra Skåne åtkomligt för huvuddelen av Öresundsregio-

nens befolkning förutsatt att resan kan ske med bil. När det gäller kollektivtrafikanter blir förbättringarna mindre påtagliga.

Avgörande är här hur väl hela kollektivtrafiknätet i Öresundsregionen i en

framtid kan komma att integreras. Under förutsättning att en förbindelse för kollektiv trafik över sundet skapar nya möjligheter för kollektivt resande på respektive sidor av sundet kan möjligheterna för arbets- och serviceresande förbättras avsevärt även för dem som bor utanför de stora orterna vid kusten och som ar till kollektivt resande.

hanvisade . u ,se vidare bilaga B ti”

Sammanfattningsvis kan konstateras att fasta förbindelser over Oresund öresundsdelegationernas skulle innebära förbättrade resemöjligheter för hushållen och då framför allt betänkande.

278 Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

för dem som har tillgång till bil. Det är emellertid därmed inte sagt att människor också kommer att utnyttja alla de möjligheter som fasta Öresundsförbindelser skulle erbjuda. De flesta människor har mycket begränsade kunskaper om sin omgivning. Man känner väl till den omedelbara omgivningen kring bostad och arbetplats samt några spridda utbudspunkter för olika typer av service och kanske ett och annat område där man vanligen utövar någon form av fritidsaktivitet. Kunskaperna om grannregionen på andra sidan om nationsgränsen är bristfälliga. Det är få personer som regelbundet ser på grannlandets television eller som läser grannlandets tidningar. Det är också få boende i Skåne som annat än tillfälligt besökt andra platser i Danmark än centrala Köpenhamn och Helsingör. Situationen är likartad sedd från dansk sida. Människors faktiska beteende visar en bild som är mycket lik den som studierna av omgivningsbilden ger. Service och rekreation söker man i första hand på den egna bostadsorten eller i den omedelbara omgivningen. Det kan i detta sammanhang framhållas att de genomförda undersökningarna har visat att de flesta personer sällan ägnar sig åt friluftsliv (bad, fiske, skogspromenader etc.) utanför den egna bostadsorten annat än i anslutning till semester. Undersökningarna av själländska och skånska hushålls förväntningar visar att fasta förbindelser inte väntas komma att medföra några väsentliga förändringar av hushållens situation. En vägförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn tror man kommer att få en viss betydelse, medan en järnvägstunnel i HH-läget är ointressant för hushållens vidkommande. Men många, 35 procent av de intervjuade i Skåne, tror att de kommer att fortsätta att åka båt mellan Malmö och Köpenhamn, även när det finns en fast förbindelse över Öresund. l både Danmark och Sverige tror man att det främst är utflyktsresorna över en dag som kommer att öka i omfattning. Detta gäller särskilt personer som bor långt från terminalorterna på båda sidor om sundet. Fasta förbindelser över Öresund kommer att öka möjligheterna att bo på ena sidan av Öresund och arbeta på andra. De flesta svenskar synes dock ha svårt att tänka sig utnyttja denna situation. Det är så mycket annat än restiderna som anses lägga hinder i vägen. De boende i Skåne uppfattar bl. a. löneläget, de sociala förmånerna och anställningstryggheten som sämre i Danmark än i Sverige. Liknande bedömningar görs också i fråga om boendekostnad, bostadsstandard och samhällsservice. Danskarna ser å sin sida ganska positivt på Sverige som boende- och arbetsplatsland. Många danskar uppfattar Skåne som en attraktiv boenderegion. Man anser vidare att löneläge, sociala förmåner och anställningstrygghet är något bättre i Sverige än i Danmark. Den relativt obetydliga pendling som i dag sker över Öresund (ca l 000 personer) kan tillskrivas den långa restiden, de höga reskostnaderna samt att man reser mellan två olika länder med bl. a. var sitt språk. Med hänsyn till att bl. a. de kulturella skillnaderna kommer att bestå även om fasta förbindelser byggs ut bör man under alla förhållanden räkna med en mindre pendling över Öresund än vad som förekommer i de båda ländernas pendlingsområden. Under förutsättning att skillnaderna i arbetsmarknadsläge Danmark och Sverige emellan inte blir uppseendeväckande stora kan man emellertid utgå

och miljö 279

Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning

från att som den största tätorten blir den dominerande Köpenhamn Antalet från huvudstadsregionen till inpendlingsorten i regionen. pendlare Skåne blir vid en fast KM-förbindelse sannolikt betydligt mindre än i motsatt riktning. En fast förbindelse i HH-läget kan knappast få pendlingen effekter på pendlingsmönstret över Öresund. några avgörande En utbyggnad av fasta förbindelser skulle i viss mån påverka arbetsmarknaden för dem som är sysselsatta i båt- och farjetrafiken. Konsekvenserna är emellertid inte möjliga att ange i detalj. Sysselsättningseffekterna blir olika beroende alternativ man väljer för de fasta förbindelserna. Generellt på vilket sett torde emellertid för drift och underhåll av fasta personalbehovet förbindelser med tillhörande anordningar bli mindre än motsvarande behov

vid fortsatt färjetrafik.

Mark- och mii/“öreszirser

måste landskapsresurser betecknas som Som helhet huvudstadsregionens sett i förhållande till den samlade folkmängden. En ytterst begränsade behov av rekreationsområden visar ett sammanställning av befolkningens underskott för hela storstadsområdet (Köpenhamns amt samt generellt Köpenhamns och Frederiksbergs kommuner). För att den brist i anslutning till avhjälpa på rekreationsmöjligheter och den av kusterna som ägt rum har det storstadsområdet blockering genomförts ett antal åtgärder. Bland dessa åtgärder ingår stopp för utläggning av fritidsområden. Vidare har det främst i huvudstadsregionens nya del,s0m är särskilt illa försedd med rekreationsarealer, tagits en rad sydvästra initiativ för att skapa utflyktsområden, t. ex. Vestskoven. den gröna kilen och Bugt strandpark och Hedemellan Roskilde- Köge-fmgrarna, Köge land. Den norra delen av regionen samt hela Hornsherred-halvön och gränsomoch Storströms amtskommuner karakteriseras i rådena mot Västsjällands Dessa områden förbinds med Regionplan 1973 som utflyktsområden. kilar via parkstråk. Regionplanen medger därför fingerstadsområdets gröna ut i direkt anslutning till en fast inte att näringslivsaktiviteter byggs av transponkorridoren väster om förbindelses landfásten i förlängningen aktiviteter får hänvisas till knutpunkterna, av vilka Helsingör. Näringslivets den närmaste ligger vid Hammersholt söder om Hilleröd. Inom stora delar av Skåne -framför allt områdena i den västra och södra delen av landskapet - är betydande områden utsatta för konkurrerande

markanvändningsanspråk. Vidare kan konstateras att Skånes naturresurser mätt i ett nationellt Detta kan inordnas i högsta kvalitetsklassen perspektiv. gäller största delen av åkermarken, största delen av skogsmarken, några sjöar med rikt vissa vetenskapligt helt säregna naturområden, vissa för fågelliv, friluftsliv värdefulla områden, ett stort antal kulturminnesobjekt och rörligt kulturhistoriskt intressanta miljöer samt en rad helt unika geologiska formationer. har åtminstone den västra delen av Skåne brist på Samtidigt vilket lett till beslut att leda över vatten till Skåne från sjön Bolmen i ytvatten, Småland. Västra Skåne börjar bli en bristregion för grus och sten. Regionen har vidare en efter svenska förhållanden liten areal allemansrättsligt

tillgänglig mark per invånare.

280 Ejjfekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

Allmänt sett kan sägas att markanvändningskonflikterna är mest uttalade l den västra delen av Skåne. Betydande områden utsatta för konkurrerande anspråk finns emellertid också i andra delar av landskapet. Trycket mot naturresurserna och konflikterna mellan olika markanvändningsintressen växer som en följd av ökande folkmängd, utbyggt näringsliv

och expanderande bebyggelse. Öresundsregionen är nu emellertid inne i ett

betydligt lugnare utvecklingsskede än som varit fallet under de två senaste decennierna. Näringslivets tillväxt och befolkningsökningen kommer fram till sekelskiftet att bli väsentligt mindre än under det närmast föregående kvartsseklet. Om de tendenser som för närvarande gör sig gällande i samhällsbyggandet kommer att fortgå kommer däremot inte anspråken på mark för tätortsutbyggnad att kunna reduceras i motsvarande grad. Bostadspolitikens inriktning, näringslivets strukturomvandling och konsumenternas önskemål har i samverkan lett till att utrymmesstandarden i såväl bostäder som produktions- och serviceanläggningar ökat under senare år. kraftigt Samtidigt har också exploateringstalen sänkts, dvs. det åtgår allt mer markyta per person både i bostads- och verksamhetsområden. -

Grus/örsözjning

En god tillgång på sten-, grus- och sandmaterial är en väsentlig faktor vid utbyggnaden av olika anläggningar i samhället. Utvinning och bearbetning av dessa naturresurser är också förenade med starka ekonomiska och sysselsättningsmässiga intressen. .Tillgången på sten-, sand- och grusmaterial är inte känd i detalj för vare sig

den danska eller svenska delen av Öresundsregionen. På dansk sida har man

genom enkäter åren 1966 och 1973 till några av de största grusproducenterna vid båda enkättillfállena fått indikationer på att exploatörernas reserver skulle räcka för utvinning under knappt 20 år. Från en av ett undersökning grustäktsområde vid Naestved har man dragit slutsatsen att Danmarks samlade grusförekomster skulle räcka för ett halvt århundrades förbrukning förutsatt att förbrukningen ligger kvar på 1974 års nivå. l den kalkylen medtogs emellertid alla områden med grusförekomster alltså även de som i dag används för andra ändamål. När dessa senare områden frånräknats antas resurserna räcka för ca 20 års förbrukning. Det skall att dessa tilläggas uppskattningar inte beaktat förekomster i havet. Några detaljerade bedömningar av grusförsörjningssituationen i huvudstadsregionen finns inte. Det antas emellertid att förhållandena där inte ställer regionen i ett sämre läge än landet i övrigt i fråga om tillgångarna på sten, grus och sand. De geologiska förhållandena i västra Skåne är sådana att tillgången på naturgrus av god kvalité är begränsad jämfört med de flesta andra regioner i Sverige. Inte heller är berggrunden inom större delen av västra Skåne så beskaffad att krossmaterial från berget lämpar sig som för ersättning naturgrus. Olika samhällssektorers anspråk på att få använda marken för sina speciella verksamheter begränsar de möjliga uttagen ur Skånes grustillgångar. Kraven på att få exploatera ett visst område för grusuttag måste vägas mot de krav på skydd mot exploatering som kan ställas med hänsyn till t. ex. natur- och

Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 281

kulturminnesvård, tätbebyggelsens utbredning och skydd av vattentäkter. Beräkningar gjorda år 1976 visar att den samlade årliga produktionen av sten, grus och sand i Danmark uppgår till ca 23 milj. [m3 (löst mått). Huvudstadsregionens andel av produktionen är ca 5,3 milj. lm3, vilket motsvarar den mängd som konsumeras inom regionen. Produktion och konsumtion av sten, sand och grus i den svenska delen av Öresundsregionen har undersökts närmare för Malmö-Lund- och Helsingborgsregionernas nuvarande grusproduktionsområden, dvs. Malmöhus län och nordvästra delen av Kristianstads län. Inom detta område producerades vid mitten av 1970-talet ca 4,5 milj. lm3 grus- och sandmaterial per år. Den årliga konsumtionen inom området uppgick till ungefär samma volym. Byggandet av fasta förbindelser och tillhörande anläggningar i land medför givetvis en viss åtgång på sten-, grus- och sandmaterial. Materialbehovets storlek kan illustreras av att det för byggande av en dubbelspårig järnvägstunnel i HH-läget och en vägbro/vägtunnel i KM-läget med fyra körfält och särskilt kollektivtrafikutrymme skulle krävas sammanlagt ca 0,7 milj. [m3 grus och sand för betongtillverkning och ca 1,7 milj. lm3 sand och sten för återfyllning och skyddslager. Beräkningen avser materialbehovet för delen mellan kustlinjerna. Till detta kommer vägar och terminalanläggningar på land. Den sammanlagda materialåtgången for dessa anordningar på dansk sida kan uppskattas till 0,4 milj. lm3. För väg- och terminalanläggningari Malmöområdet åtgår ca 1,5 milj. lm3 ballastmaterial. Den sammanlagda förbrukningen av sten, sand och grus under hela byggnadsperioden, som omfattar ca fem år, blir följaktligen relativt ringa i förhållande till normalförbrukningen inom

Öresundsregionen.

En utbyggnad av en fast vägförbindelse över sundet skulle göra grustillgångarna på ömse sidor av Öresund mer tillgängliga för gruskonsumenter i hela regionen. Hur efterfrågan kan komma att fördela sig inom Öresundsregionen är emellertid omöjligt att nu bedöma. Avgörande i det avseendet blir de prisrelationer som kommer att gälla de danska och svenska produktionsområdena emellan. Dessa relationer påverkas givetvis av bl. a. storleken på den avgift som kommer att tas ut för transport över en fast vägförbindelse. 1 det sammanhanget skall noteras att det i Danmark trädde i kraft en ny “råstoftlov” den 1 juli 1977. Denna lag ålägger bl. a. Hovedstadsrådet att genomföra en kartläggning av råvaruförekomster i jorden. Kartläggningen skall bilda underlag för en råvaruplan för regionen. Detta planläggningsarbete väntas vara avslutat före den tidpunkt då en fast förbindelse över Öresund kan vara en realitet. Mot bakgrund av detta och med hänsyn till att tillgången på sand, grus och sten i huvudstadsregionens kända utvinningsområden räcker för 20 års förbrukning har det på dansk sida inte ansetts motiverat att gå in på bedömningar av frågan om export/import av grusmaterial efter att en eventuell fast förbindelse byggts över Öresund.

För den svenska delen av Öresundsregionen är det viktigt att slå fast att det,

även om grustillgången i västra Skåne är säkerställd för den närmaste framtiden, krävs en hushållning med kvarvarande tillgångar. Detta förutsätter bl. a. att olika gruskvaliteter utnyttjas på ett optimalt och ändamålsenligt sätt och att markens tillgångar på sand- och grusmaterial utnyttjas

282 Effekter på näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

innan ett område tas i anspråk för exempelvis bebyggelse. All täktverksamhet i Sverige med undantag av husbehovstäkter är för närvarande underkastad ett tillståndstvång. Gällande lagstiftning medger emellertid endast en reglering och styrning av täktverksamheten med hänsyn till skyddet för naturmiljön. Några möjligheter att pröva tillståndsärendena med utgångspunkt från behoven av sand och grus eller med hänsyn till krav på hushållning med knappa tillgångar finns inte. Inom naturvårdskommittén pågår emellertid en översyn av bl. a. de bestämmelser i naturvårdslagen, som

reglerar täktverksamheten. Översynen syftar bl. a. till att finna former för en

prövning av täkttillståndsärendena med hänsyn till behovs- och hushållningsaspekterna. De ändringar i lagstiftningen som kan följa av naturvårdskommitténs arbete i kombination med den grusförsörjningsplan för Skåne, som de båda skånelänsstyrelserna håller på att utarbeta. skulle ge tillräckliga möjligheter att via tillståndsgivningen balansera uttagen av grus och sand i Skåne mot de tillgångar som finns i landskapet. Naturvårdskommittén kommer emellertid inte att behandla frågan om hur behovsbedömningen och hushållningen bör ske inom de regioner där en utländsk efterfrågan kan uppkomma. Den svenska expertgruppen för plan- och miljöfrågor har därför föreslagit att det bör övervägas att införa krav på särskilt tillstånd för uttag av sand och grus avsett för export. Detta skulle göra det möjligt för samhället att reglera den utförsel av sand och grus som skulle kunna följa av en utbyggd vägförbindelse över Öresund.

Slutsatser och bedömningar Sett ur hushållens synvinkel skulle en utbyggnad av fasta vägförbindelser över Öresund medföra en avsevärd förbättring av möjligheterna för arbetsg service- och utflyktsresor över Öresund. Detta gäller framför allt för de hushållsmedlemmar som har tillgång till bil. För kollektivtrañkresenärernas del kommer förbättringarna av resmöjligheterna att i första hand bli avhängiga av i vilken mån man kommer att bygga ut och integrera kollektivtrafiknäten på ömse sidor av sundet. Kunskaper, attityder och förväntningar pekar emellertid mot att utbyggnaden av fasta förbindelser inte på något dramatiskt sätt skulle påverka resande och kontaktutbyte över Öresund. Man bör dock ha i minnet att

Öresundsregionen är ett område med i runda tal 3,3 milj. invånare. Det är

givet att det i ett så stort område finns ett underlag för ett betydande resande mellan regionens båda halvor. Framför allt kan detta komma att slå igenom med betydande kraft i fråga om fritidsresandet. Den särskilda kartläggning av skillnader mellan Danmark och Sverige. som delegationerna låtit utföra och som redovisas i sammanfattning i bilaga 3, innehåller bl. a. en jämförelse av hushållens villkor i Skåne och på Själland. Jämförelserna, så som de faller ut på basis av förhållandena hösten 1976, kan knappast ge grund för slutsatsen att det ena landet skulle vara att föredra framför det andra som bosättnings- eller arbetsmarknadsområde. l det sammanhanget är det av intresse att knyta an till resultaten av den s. k. förväntningsstudien bland hushållen. Vid en jämförelse mellan hushållsmedlemmarnas bedömningar och de faktiska förhållandena i de båda

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 283

länderna finner man att svenskarna genomgående är mer negativa och danskarna mer positiva än man har anledning att vara. Hushållsmedlemmarnas attityder tycks visa att de som bor i Skåne att byta bostads- och arbetsplatsland om knappast skulle utnyttja möjligheten över Öresund. Däremot är det, mot bakgrund av fasta förbindelser byggs förväntningsstudiens resultat, mer sannolikt att det skulle uppstå ett ökat intresse från dansk sida för bosättning och arbete i Sverige. Det är emellertid angeläget att poängtera att hushållsmedlemmarnas förväntningar bygger på de kunskaper man har om sin omgivning. Det är inte möjligt att bedöma i vilken utsträckning omgivningsbilderna kommer att förändras i framtiden. Man kan dock spekulera i att utbyggnad av fasta Öresundsförbindelser - och som konsekvens därav ett ökat resande mellan Skåne och Själland - på sikt torde komma att vidga de enskilda individernas kunskaper om förhållandena i grannlandet. Vilka effekter detta kan få blir i hög grad beroende av hur bl. a. boende- och arbetsmarknadsvillkoren ser ut efter att fasta Förbindelser etablerats. Sammanfattningsvis kan för hushållens del följande konstateras. De ökade möjligheter till kontakter över sundet som en utbyggnad av en fast vägförbindelse skulle ge torde komma att påverka utflyktsresandet i väsentlig grad. Även serviceresandet kan komma att öka. Storleken av ökningen av kontaktutbytet över sundet blir sannolikt i hög grad beroende av avgiftsnivån för överfarten. Serviceresandet kommer också att i hög grad styras av varuprisrelationerna mellan Danmark och Sverige.

Ökningen av omflyttningen och arbetsresandet mellan Skåne och Själland

blir sannolikt av mindre omfattning åtminstone på kort sikt. Förutsatt att nu tillgängliga bedömningar av sysselsättnings- och befolkningsutvecklingen är realistiska kan dock en viss omflyttning och en något ökad pendling över Öresund förutses även på kort sikt. Framför allt skulle detta föranledas av att det vid början av 1990-talet kan föreligga en viss brist på arbetskraft i Skåne. Som redan framhållits skulle en utbyggnad av fasta förbindelser över Öresund - oavsett vilket alternativ som väljs - på kort sikt ge endast marginella effekter på näringsliv, arbetsmarknad och befolkning i Öresundsregionen. På längre sikt torde emellertid effekterna komma att bli större men torde då fortfarande ligga inom ramen för de förändringar som man måste räkna med även om fasta förbindelser inte byggs ut. För den danska sidans del skall framhållas att regionplanen för huvudstadsregionen inte är knuten till något bestämt årtal. Planens ramar för bebyggelseutvecklingen anger bara den framtida maximala utbredningen av bebyggelsetillväxten. Den pågående planeringen av tidsföljden för utbyggnaden i regionen bygger på ett antagande om att regionens befolkningstal blir i stort sett konstant fram till år 2000. Bostadsbyggandet i regionen kommer därför primärt att tillgodose befolkningens önskemål om en stadigt ökande boendestandard.

För hela Öresundsregionen gäller att de anspråk på markresurserna för

bebyggelse, som kan följa av en utbyggnad av fasta förbindelser över Öresund, är helt marginella i förhållande till de anspråk som riktas mot regionens resurser genom den expansion och standardhöjning som kommer att ske oavsett om fasta förbindelser byggs ut eller ej. Samtidigt har emellertid

284 Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

konstaterats att en fast förbindelse, som gör det möjligt att färdas med bil mellan Danmark och Sverige, skulle kunna innebära en ganska betydande ökning i belastningen på områdena för rörligt friluftsliv i Skåne. Detta skulle kunna skapa betydande problem med tanke på att de allemansrättsligt tillgängliga arealerna är små och att stora delar av dessa kontinuerligt överförs till mer intensiva driftsformer, att de flesta sjöar och vattendrag är mindre lämpade för bad och båtsport, att vegetation och djurliv i många områden är känsliga för slitage och störningar samt att anläggningarna for det rörliga friluftslivet är underdimensionerade i många av Skånes utflyktsområden. lnom vissa särskilt attraktiva rekreationsområden, t. ex. Falsterbohalvön. kan dessutom uppkomma trängselproblem på tillfartsvägar, parkeringsplatser och stränder. Fasta förbindelser som medger biltrafik över Öresund kan medföra ökade konfliktrisker som en följd av det rörliga friluftslivets anspråk. Problemen är emellertid möjliga att bemästra inom ramen för nuvarande planeringssystem. Detta förutsätter dock att det ställs resurser till förfogande, som medger effektiva åtgärder för att dels förbättra regionens kapacitet för friluftsliv med avseende på såväl när- som ljärrekreation, dels säkerställa och vårda de områden som är värdefulla från regional- och rikssynpunkt. Dessa åtgärder har närmare presenterats i avsnitt 8.5.3.

8.6 Sammanfattande bedömningar

l avsnitt 8.5 har visats att effekterna av fasta förbindelser på näringslivs- och bebyggelseutveckling sannolikt kommer att bli marginella på kort sikt. På längre sikt torde effekterna bli mer påtagliga men torde slå igenom i sådan takt att de faller inom de ramar som man under alla förhållanden har att räkna med i planeringen i regionen. Av detta följer också att de fasta förbindelsernas konsekvenser för markanvändnings- och miljöförhållandena i Öresundsregionen inte kan skiljas ut från effekterna av samhällsutvecklingen i övrigt. Dessa slutsatser har lett till bedömningen att utbyggnaden av fasta förbindelser över Öresund med ett undantag inte aktualiserar några särskilda krav på åtgärder för att möta negativa effekter. Undantaget avser konsekvenserna av det rörliga friluftslivet på markanvändningen i Sydsverige. Den markanta ökningen av tillgängligheten för denna region kombinerad med naturens känslighet i vissa områden fordrar speciella insatser om en fast förbindelse, som medger vägtrafik, byggs över Öresund. Dessa insatser bör 1 riktas in på att dels skydda känsliga partier, dels öka kapaciteten inom de delar

hav regionen som är lämpade att ta emot ett stort antal besökande.

Konstaterandet att fasta förbindelser över Öresund inte ger några långtgående konsekvenser for näringslivs- och bebyggelseutvecklingen hindrar emellertid inte att de skilda alternativen i olika grad påverkar planeringsför-

utsättningarna i Öresundsregionen. Detta gäller de effekter som uppstår på

regional nivå som en följd av bl. a. den särskilda inriktning av trafiksystemen som följer av en viss lösning av Öresundstrafiken. På samma sätt påverkas de lokala planeringsförutsättningarna i varierande grad beroende på valet av

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 285

alternativ för den fasta förbindelsen. l fortsättningen av detta avsnitt belyses effekterna av fasta förbindelser sedda i dels ett regionalt perspektiv, som innefattar huvudstadsregionen respektive Skåne. dels med hänsyn till utbyggnadskonsekvenser lokalt i de orter som berörs av olika alternativ för fasta förbindelser.

8.6.1 Huvudstadsregionen På dansk sida är det, som framgått av de föregående avsnitten, naturligt att bedöma konsekvenserna av olika alternativ för fasta förbindelser med utgångspunkt från regionalplanens fyra huvudområden: trafik, näringsliv, friluftsliv och bebyggelseutveckling.

Trafik

En fast vägförbindelse över Öresund skulle medföra en betydande förbättring för transittrafiken på väg. Oavsett förbindelsens placering kommer transittrafiken att gå i någon av regionplanens transportkorridorer. Transittrafiken kommer att vara obetydlig i förhållande till den regionala trafiken och kommer därför inte att medföra några speciella miljöproblem sett i ett regionalt perspektiv. Sett från miljösynpunkt ger båda alternativen för en fast vägförbindelse på kort sikt möjligheter för miljömässiga förbättringar. KM-förbindelsen rymmer på lång sikt fördelar i fråga om trafikutvecklingen som inte kan uppnås genom en HH-lösning. En fast järnvägsförbindelse över Öresund skulle ge en ökad regularitet i tågtrafiken. Detta skulle i kombination med en fast förbindelse över Stora Bält leda till en ökad transittrafik genom Danmark. En fast järnvägsförbindelse i HH väntas få betydelse enbart för transittrafiken på järnväg. En fast järnvägsförbindelse i KM möjliggör därutöver en

effektiv kollektiv lokal trafik mellan Öresundsregionens två stora befolk-

ningskoncentrationer Köpenhamn och Malmö samt Köpenhamns flygplats: _, En fast förbindelse i KM får anses vara den minst belastande från Jämfört med förbindelsen i HH förkortas sträckan för miljösynpunkt. transittrafiken genom regionen betydligt och reduceras den icke-regionala trafiken genom befintliga bebyggelseområden. Utbyggnad av en biltågsterminal i anslutning till en fast järnvägsförbindelse ställer stora krav på arealer i såväl HH- som KM-läget. En biltågslösning i HH kan vara motiverad från miljösynpunkt endast om den leder till en nedläggning av bilfärjetrafiken, vilket skulle avlasta Helsingör i trafik- och bullerhänseende. En biltågslösning i KM skulle eliminera behovet av utbyggnad av fárjeterminalen och nya vägar i Dragör, men samtidigt ställa stora arealanspråk i ett omrâde med starka bevarandeintressen. Slutligen skall framhållas att biltågslösningen inte gör det möjligt för trafikanterna att dra nytta av “den slumpmässiga åtkomstens princip”. Man kommer - liksom vid alternativet fortsatt färjedrift - att vara bunden av tidtabeller och därmed riskera väntetider vid överfart över sundet. Detta innebär betydande nackdelarjämfört med den trafikstandard som erbjuds på en fast vägförbindelse.

286 Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

Näringsliv För näringslivets del skulle en fast vägförbindelse i HH innebära att samtliga planerade arbetsplatsknutpunkter skulle få direktkontakt med såväl det nationella som det internationella vägnätet. Detta skulle öka knutpunkternas attraktivitet som lokaliseringsalternativ till Köpenhamns inre tätortsområde. En fast vägförbindelse i KM är den förbindelse som kan väntas få störst betydelse för näringslivet i huvudstadsregionen. En vägförbindelse i KM

kommer att binda samman Öresundsregionens befolkningskoncentrationer

och innebär en betydande av möjligheterna förbättring för pendlingsresor samt inköps- och utflyktsresor över Öresund. Förbindelsen kan väntas göra svenska företag intresserade av att etablera lager samt service-, marknadsförings-, forsknings- och utvecklingsenheter i den danska delen av regionen. Det danska näringslivet förväntar inte motsvarande effekter av en fast vägförbindelse i KM-läget. En fast järnvägsförbindelse i HH kommer inte att få någon betydelse för näringslivet sett i regionalt perspektiv. En fast järnvägsförbindelse i KM skulle, därigenom att den sammanbinder stora befolkningskoncentratio-

nerna i Öresundsregionen, kunna få betydelse för näringslivet. Den skulle

också förbättra möjligheterna till personkontakter över sundet och det skånska näringslivets tillgång till Köpenhamns flygplats.

Friluftsliv

En fast vägförbindelse skulle - oavsett placeringen - förbättra rekreationsmöjligheterna för huvudstadsregionens befolkning. Det är framför allt det skånska landskapets utflyktsmål som är attraktiva för de danska utflyktsresorna, medan de svenska utflyktsresorna främst går till mål i de danska tätorterna. Eftersom den största delen av utflykts- och fritidsresorna utgörs av trafik med utgångspunkt i Sverige och mål i Köpenhamn, skulle en fast vägförbindelse i KM-läget bäst tillgodose fritidsresandet. KM-förbindelsen

skulle genom sin centrala placering i Öresundsregionens största befolknings-

koncentration vara den bästa lösningen. En fast järnvägsförbindelse kan inte väntas få betydelse vare sig för utnyttjandet av huvudstadsregionens fritidsområden eller för befolkningens möjligheter att utnyttja rekreationsmöjligheterna på den svenska sidan av Öresund. Det är inte troligt att befolkningen på dansk sida i framtiden kommer att användajärnväg för att resa till utflyktsområdena på den svenska sidan. Däremot är det möjligt att svenskar i viss utsträckning skulle komma att utnyttja en järnvägsförbindelse för att nå utflyktsmål i Köpenhamn. Om järnvägsförbindelsen byggs ut med en biltågslösning får befolkningen i regionen i princip samma möjligheter att utnyttja fritidsområden på andra sidan sundet som vid alternativet fast vägförbindelse. Genom att biltågslösningen har lägre standard än vägförbindelsen kommer den dock troligen att utnyttjas i mindre omfattning. Detta är särskilt påtagligt i HH-läget, där överfartstiden på en biltågsförbindelse inte kommer ätt bli nämnvärt mindre än överfartstiden med färjor.

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och mil/ö 287

Bebyggelseutveckling

En fast vägförbindelse antas inte få betydelse för omfattningen och fördelningen av bebyggelsetillväxten i huvudstadsregionen. Bebyggelsetillväxten är enligt regionplanen kopplad till uppbyggnaden av fyra knutpunkter för näringslivets verksamhet. Regionplanen är förberedd för utbyggnad av fasta förbindelser och det är därför inte sannolikt att de i regionplanen utpekade tätortsområdena kommer att ändras. Däremot kan takten i planens förverkligande påverkas beroende på var den fasta förbindelsen placeras. En vägförbindelse i KM skulle primärt stödja Höje-Tåstrup- och Kögeknutpunkterna och därmed indirekt kopplas till en tätortsexpansion i regionens sydvästliga del. En vägförbindelse i HH skulle stödja alla fyra knutpunkterna och därmed indirekt kopplas till bebyggelseutvecklingen i regionens samtliga utbyggnadsområden. En fast järnvägsförbindelse väntas inte påverka huvudstadsregionens bebyggelseutveckling. Möjligen kan det bli fråga om effekter på ordningsföljden i utbyggnaden olika tätortsområden emellan beroende på var den fasta förbindelsen etableras.

8.6.2 Skåne Näringsliv I fråga om näringslivets utveckling skulle en fast vägförbindelse kunna bidra till att stärka de svenska företagens konkurrenskraft genom att förbättra företagens transportsituation. Dessa förbättringar är inte i första hand betingade av kostnadssänkningar i samband med transporten över Öresund. Vinsterna ligger i första hand i att en fast förbindelse skulle göra det möjligt att maximalt utnyttja möjligheterna till kontinuerliga transporter även nattetid. En fast förbindelse skulle vidare innebära att företagen i sina godstransporter kan ta till vara fördelarna i den “slumpmässiga åtkomsten. dvs. man blir oberoende av fárjetraftkens kapacitetsbegränsningar och väntetider. Fördelarna med den slumpmässiga åtkomsten gäller inte bara näringslivets transporter. Framför allt i KM-läget skulle en fast förbindelse även för den enskilde innebära en betydande förbättring av regularitet och komfort jämfört med dagens förhållanden. Detta är givetvis av särskild betydelse för de människor som reser över Öresund som pendlare och för att uträtta tjänsteärenden eller för att nå regionens storflygplats. För det skånska näringslivets del ligger en särskild fördel i en fast vägförbindelse i KM-läget. En sådan förbindelse skulle ge företagen i i Malmöområdet i stort sett samma möjligheter som företagen i Köpenhamn att utnyttja Köpenhamns storflygplats. Detta skulle praktiskt taget helt eliminera skillnaderna mellan Malmö och Köpenhamn i fråga om tillgänglighet och ätkomlighct i det internationella transportnätet. Skåne skulle följaktligen kunna bli ett intressant lokaliseringsalternativ för administrerande och styrande verksamheter. l stort sett samma effekt skulle uppnås genom enjärnvägsförbindelse med högklassig kollektivtrafik till storflygplatsen.

288 Effekter pa näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö

Friluftsliv

Som framhållits inledningsvis i detta avsnitt samt i avsnitt 8.6.1 skulle en fast förbindelse, som medger biltrafik, kraftigt öka tillgängligheten till de sydsvenska rekreationsområdena och ställa krav på insatser for att göra dessa områden lämpade att ta emot ett större antal besökare. Tillgängligheten till de sydsvenska rekreationsområdena från danska startpunkter blir i stort sett densamma oavsett var en fast förbindelse etableras. Trycket mot de syd- och sydostskånska områdena från besökare från andra sidan Öresund blir emellertid sannolikt större om förbindelsen etableras i KM-läget än i HHläget. Om förbindelsen byggs ut i det senare läget kommer sannolikt en större del av besöksströmmarna att söka sig mot Halland och Småland. Det högsta besökstrycket kommer då att uppstå på Kullaberg-Bjärehalvön och kustområdet i södra Halland.

Markanvändning och miljö Som redan framhållits är det inte troligt att effekterna av fasta förbindelser på näringslivs- och bebyggelseutvecklingen blir så stora att de ställer krav på markresurserna, som går utöver de ramar som man har att räkna med även utan fasta förbindelser. Däremot ställer anordningarna for fasta förbindelser i sig vissa anspråk på mark- och miljöresurserna i Skåne. Anspråkens storlek varierar väsentligt de olika alternativen emellan. De anspråk på mark som ställs på den skånska Iandsidan för bro/ tunnelfasten, väg- och järnvägsanslutningar och andra anordningar som är direkt kopplade till de fasta förbindelserna är förhållandevis små så länge som man utgår från alternativet järnvägsförbindelse i HH och vägförbindelse i KM. Båda dessa anläggningar har dessutom sedan lång tid tillbaka varit förutsatta i den kommunala markanvändnings- och bebyggelseplaneringen. Detsamma gäller för en vägförbindelse i HH. Dessa alternativ kan följaktligen inte anses stå i strid med fastlagda mål och riktlinjer för markanvändning och miljö. Bland de alternativ till fasta förbindelser som behandlats ingår också ett alternativ där all godstrafik på järnväg dras över en fast järnvägsförbindelse i KM-läget samt ett alternativ med biltåg i KM eller HH. Om godstrafiken på järnväg dras via den södra leden fordras utbyggnad av ny rangerbangård i Malmöområdet. Såsom anges i avsnitt 8.5.1 finns ett från driftsynpunkt tänkbart läge för en ny rangerbangård inom ett område utefterjärnvägslinjen Lund-Eslöv. Området består av högvärdig jordbruksmark av lägst klass 9. Biltågsalternativet kräver utbyggnad av särskilda biltågsterminaler. Ingen av nämnda tekniska lösningar har tidigare varit så aktuella att de särskilda krav på mark- och miljöresurser som anläggningarna ställer prövats i den översiktliga planeringen. Högvärdigjordbruksmark bör inte tas i anspråk, när en från samhällsbyggnadssynpunkt likvärdig lösning kan åstadkommas på sämre mark. Om godstrafiken påjärnväg även fortsättningsvis dras via HH ställs överhuvud inget anspråk på nya områden för rangering. Utbyggnad av en ny rangerbangård i Malmöområdet skulle följaktligen strida mot uppställda riktlinjer för markanvändningen. En rangerbangård i det öppna landskapet mellan Lund och Eslöv skulle

Effekter pâ näringsliv, bebyggelse, markanvändning och miljö 289

dessutom sannolikt vara svår att inpassa i landskapet på ett från landskapsbildsynpunkt acceptabelt sätt. Rangering på en bangård mellan Lund och Eslöv skulle vidare medföra en kraftig ökning av järnvägstrafiken genom Lund. Trafikökningen skulle ge bullerstörningar i vissa bebyggelseområden i Lund. Den skulle dessutom aktualisera en utbyggnad av järnvägsspåren genom Lund vilket skulle ge problem med hänsyn till befintlig och planerad bebyggelse. Utbyggnad av en rangerbangård i Malmöområdet är mot den bakgrunden inte lämplig från markanvändnings- och miljösynpunkt. Om biltågslösningen genomförs i KM-läget ställer den större anspråk på högvärdig jordbruksmark än en lösning med fast vägförbindelse i samma läge. En biltågsterminal i HH-läget kräver mindre mark än en fast vägforbindelse i KM-läget men ca tre gånger mer mark än en vägtunnel i HIFI-läget. En biltågsterminal skapar vidare koncentrerade olägenheter i form av buller och luftföroreningar i samband med av- och påkörning av fordon. Biltågslösningen är därför olämplig från markanvändnings- och miljösynpunkt. Sammanfattningsvis gäller att det i olika delar av Skåne finns flera intressen som konkurrerar om mark- och naturresurser. Det är mot den bakgrunden angeläget att de planerande organen låter noggranna konsekvensstudier föregå beslut om exploatering inom områden där markanvändningskonflikter råder. Sådana studier kommer också att ske i de båda Skånelänen, bl. a. som en följd av de uttalanden som skånelänsstyrelserna gjort i anslutning till behandlingen av den fysiska riksplaneringen. Därutöver krävs att planeringen i flera avseenden ses över, mål och riktlinjer for mark- och resursanvändningen skärps och användningen av naturresurserna styrs hårdare inom Skåne. Detta är emellertid frågor som aktualiseras av den utveckling som kan förutses i landskapet oavsett om fasta Öresundsförbindelser byggs eller ej. De anspråk som kan ställas på mark-, natur- och miljöresurserna som direkt eller indirekt följd av fasta förbindelser är - med av effekterna undantag på det rörliga friluftslivet av en fast vägförbindelse så marginella att de faller helt inom de ramar som man i alla händelser måste beakta i planeringen.

9 Olika möjligheter för Öresundstrafikens

avveckling. Sammanfattande redovisning av olika lösningar och deras

inom

följdverkningar Öresundsregionen

l kapitlet lämnas en översiktlig redovisning av de olika möjligheter som Föreligger för att avveckla Öresundstrafiken. Härvid belyses i stora drag dels de trafikmängder som förutses gälla för ifrågavarande förslag till förbindelser omkring åren 1990 och 2000, dels de ekonomiska förutsättningarna för de olika förslagen. Vidare redovisas förutsebara följdverkningar.

9.1 Inledning

De principiella möjligheterna för att avveckla Öresundstrafiken exemplifieras på figur 9.1. De är l. Situation l : fortsatt _färjedrifr 2. Situation 2-5: lösningar i vilka det ingår en fast _förbindelse (väg- eller järnvägsförbindelse, placerad i HH eller i KM) 3. Situation 6-9: lösningar i vilka det ingår tvâfasta/örbindelser (en väg- och en järnvägsförbindelse, placerade antingen i samma läge eller i olika lägen). I det följande redovisas de fem lösningarna under punkterna l och 2, dvs. situationerna l-S. De för de olika lösningarna angivna trañkmängderna och kostnaderna m. m. är avrundade värden. En bild av de under punkt 3 angivna lösningarna med två fasta förbindelser kan erhållas genom sammanläggning av de under punkt 2 angivna lösningarna med en fast förbindelse. Enjämförelse mellan de olika traliklösningarna bör baseras på lösningarnas samtliga konsekvenser för samhället. En stor del av dessa konsekvenser ingår i delegationernas ekonomiska beräkningar. Pâ grund av kvantiñerings- och värderingsproblem ingår emellertid inte alla faktorer i dessa beräkningar, vilkas resultat därför måste kompletteras med bedömningar rörande konsekvenser i fråga om bl. a. planerings- och miljöförhållanden. De redovisade prognos- och ekonomiberä_kningarna är baserade på antaganden om den framtida generella ekonomiska utvecklingen i Danmark och Sverige. Två värden för den framtida reala BNP-tillväxten har använts, nämligen 2 resp. 3 1/2 % årlig tillväxt under perioden 1975-2000. l redovisningen anges 2 % som lägre och 3 1/2 % som högre tillväxttakt. I fråga om avgifterna for resa på fast förbindelse har två olika nivåer undersökts, nämligen dels en som motsvarar farjeavgifterna, dels en som är ca 50 % av

Olika

292 möjligherepför Öresundsrra/ikens avveckling

-_-:-- vägförbindelse - - -järnvägsförbindelse

o o o 0 o o 0 o tåg- och/eller bi|färjor

. . . . . . . . . . .. båtleder för enbart persontransporter (markerade endast på de följande figurerna 9.2 - 9.6) Figur 9.1 Principie/la mä/IigheIeIg/ör avvecIc/ing av Öresunølsrrq/ikerz.

Olika

möjligheter/ör Öresundsrrafikens avveckling 293

dessa avgifter. De angivna kostnaderna avser 1976 års pris- och löneläge. Resultaten av de samhällsekonomiska kalkylerna redovisas bl. at i form av s. k. nettokapitalvärden, vilka utgör skillnaden mellan kapitalvärdet för ett alternativ bestående av en fast förbindelse jämte kompletterande båt- och färjetrafik och ett alternativ som innebär fortsatt avveckling av trafiken över Öresund med enbart båtar och färjor. Ett positivt nettokapitalvärde betyder att alternativet med den fasta förbindelsen medger ett bättre utnyttjande av samhällets resurser än alternativet fortsatt båt- och farjetrafik vid den valda kalkylräntan på 8 % och vid kalkylperioden 30 år. l de Företagsekonomiska kalkylerna har använts i princip samma parametervärden som i de samhällsekonomiska kalkylerna. De Företagsekonomiska kalkylerna ger en anvisning om den avgiftsnivå som kan tillämpas om en fast förbindelse skall avgiftslinansieras. Ju lägre avgiftsnivån sätts, desto effektivare kan förbindelsen utnyttjas sett från samhällsekonomisk synpunkt under förutsättning att ökad trafik inte medför negativa konsekvenser i andra avseenden från samhällets synpunkt. Det bör betonas att de redovisade resultaten av såväl prognoserna som de ekonomiska kalkylerna är behäftade med en relativt stor osäkerhet. Denna osäkerhet är betydligt större än vad de i tabellerna relativt noggrant angivna värdena ger intryck av. Säkerheten i de olika komponenterna varierar beroende på det tillgängliga dataunderlaget och gjorda antaganden. Det bör särskilt påpekas att prognoserna för den nyskapade trafiken baseras på modeller som av naturliga skäl endast mycket approximativt kan beskriva de förhållanden som uppstår när fast förbindelse över Öresund kommer till stånd. l de samhällsekonomiska kalkylerna har bl. a. beroende på kvantifieringsproblem inte alla poster som borde ingå i kalkylerna kunnat tas med. Sålunda har exempelvis trafikens olyckskonsekvenser och konsekverna för miljön endast i mindre grad kunnat beaktas i kalkylerna. l de samhällsekonomiska kalkylerna har inte heller kunnat beaktas den trafik som vid fortsatt

farjedrift passerar utanför Öresundsregionen men som kan tänkas välja att gå

över Öresund om en fast förbindelse etableras. De i det följande redovisade kalkylresultaten (nettokapitalvärdena) har avrundats till närmaste l0O-tal milj. kr.

294 Olika möjligheter/ör Öresundstrq/ikens avveckling SOU l98:18

9.2 Fortsatt färje- och båttrafik

Figur?? Fär/e- och bât- Färje- och bât/eder leder vid alternativet/bri- Öresundstrafiken avvecklas vid fortsatt färje- och båttrafik genom lederna satI/är/e- och bânrq/ik. en/igf/igul Helsingör-Helsingborg (tåg- och bilfarjor samt båtar). Tuborg hamn-Lands-

g/Vçjlfkeringar krona (bilfarjor), Dragör-Limhamn/Lernacken (billärjor) och eventuellt

frihamn-Malmö frihamn (tågfärjor). På leden Havne- Köpenhamns hamn avvecklas ren persontrafik med stora båtar och snabbâtar. gade-Malmö Persontrafik förekommer också på de s. k. sundsbussarna i HH, på samtliga bilfärjor och på tågfärjorna i HH. Dessutom förekommer viss båttrafik mellan Snekkersten och Helsingborg.

Trafik

Den nuvarande och den för åren 1990 och 2000 prognostiserade trafiken över Öresund vid alternativet fortsatt farje- och båttrafik framgår av följande tabell (9.l). l tabellen har Dragör-Limhamn-ledens persontrafik redovisats under KM. Den totala persontrajiken beräknas sålunda fram till år 2000 öka med 15-35 %. Den totala personbilstrqfiken beräknas fram till år 2000 öka med

50-90 %. Ökningen beräknas bli i huvudsak densamma i HH som på övriga

leder.

Olika möjligheter för Öresundstrafikens avveckling 295

Tabell 9.1 Trafik vid fortsatt fárje- och båttrafik År Ekonomisk Personresor. milj. Personbilar. milj. Gods, milj. ton tillväxt

För den totala godsrrafiken räknas med mer än en Fördubbling fram till år 2000. Godsvolymen beräknas, liksom i dag, fördelas ungefär lika på järnväg och lastbil.

Färjor och båtar Det antal tåg- och bilfarjor som med hänsyn till de angivna prognoserna erfordras vid fortsatt lärjedrift framgår av följande sammanställning. l fråga om järnvägstrafiken forutsättes härvid att tågfárjan i KM kommer att dras in senast fr. o. m. år 1990. Antalet färjor beräknas inte öka nämnvärt under perioden fram till år 2000. Däremot förutsättes llera av de nya färjorna som sätts in få större kapacitet än de nuvarande färjorna. Sålunda räknas exempelvis med att en del av de nuvarande sex enkelspåriga tågfarjorna i HH successivt skall ersättas med tvåspåriga färjor. I fråga om de rena passagerarbâtarna i KM har antagits att dessa fram till år 2000 skall omfatta två stora båtar och sex snabbåtar.

Tabell 9.2 Antal tåg- och bilfärjoW

fADe inom parentes angivna talen gäller vid högre ekonomisk tillväxttakt (3,5 %).

Ovriga tal gäller vid lägre tillväxttakt (2,0 %).

Anm: Därtill kommer ett antal reservfarjor samt rena passagerarbátar i såväl HH som KM.

296 Olika

möjligheter för Öresundstrq/ikens avveckling

Tâgtrafikens avveckling i land

Förjärnvägstrafikens avveckling över Öresund har övervägts två alternativ. Antingen förs all järnvägstrafik över sundet i HH eller också förs tåggodset över i KM och i de personförande tågen i HH.

Danska sidan Om all järnvägstrafik skall dras via HH blir det nödvändigt att öka hamnkapaciteten i Helsingör genom att omedelbart söder om statshamnen anlägga en ny Sydhamn med två tågfärjelägen. En sådan färjehamn, som beräknas kosta ca 130 milj. kr., kan emellertid medföra vissa miljöproblem. Alternativet med överföring av allt tåggods i KM innebär på dansk sida att tåglärjelägena med tillhörande spårsystem i Köpenhamns frihamn måste byggas om. Vidare krävs ombyggnad av vissa trafikleder i anslutning till Ring ll-systemet. Kostnaderna härför beräknas bli totalt ca 75 milj. kr. En utvidgad järnvägstrafik till och från farjelägena i Helsingör skulle skapa vissa miljöproblem. Järnvägstrañken kommer att föras på Kustbanan på vilken man inte räknar med några kapacitetsproblem före år 2000. Enligt godstrafikprognoserna bedöms antalet godsvagnar på Kustbanan komma att ungefär fördubblas till år 2000. Kustbanan passerar sammanlagt ca 30 km tätortsområden, varför det kan antas att utnyttjandet av banan kan komma att diskuteras mot bakgrund av de miljömässiga förhållandena. En överflyttning till KM-läget av godstrafiken påjärnväg skulle innebära en förkortning av passagen genom huvudstadsregionen. De bullerproblem som följer av en utökad trafik på Kustbanan skulle då också undvikas.

Svenska sidan l Helsingborg föreslås att en samordnad tåg- och bilfärjeterminal anläggs vid den s. k. Hucken i Södra hamnen. Denna lösning överensstämmer i princip med den lösning som diskuterades mellan Helsingborgs kommun och SJ år 1972. Kostnaderna för hela anläggningen har beräknats till ca 160 milj. kr. Om godstrafiken med tåg flyttas till KM-läget och enbart personförande tåg överförs i HH krävs ingen ombyggnad av de fasta anläggningarna i Helsingborg av kapacitetsskäl. Med hänsyn till trafik- och miljöförhållandena bör emellertid enligt kommunen tågfärjetrafiken flyttas från färjestationen till annan plats i hamnen. En tänkbar lösning skulle vara en överflyttning till Hucken, dit även all bilfärjetrafik skulle kunna förläggas. Anläggningskostnaderna för en sådan lösning har beräknats till ca 90 milj. kr. För en avveckling av all godstrafik på järnväg i KM-läget krävs dels att en ny tågfärjehamn byggs i Malmö, dels att en ny rangerbangård anläggs i Malmöområdet. En rangerbangård jämte spårutbyggnader skulle ta stora arealer högklassig jordbruksmark i anspråk och är inte lämplig från markanvändnings- och miljösynpunkt. Kostnaderna för anläggningarna skulle uppgå till sammanlagt ca 250 milj. kr. Så länge som godstrafiken på järnväg ligger kvar i HH-läget uppstår - sett från regional synpunkt- inga problem när det gäller vidareföringen i Skåne av

Olika möjligheter för Öresundstrafkens avveckling 297

den trafik som passerar sundet. En överflyttning av godstrafiken på järnväg från HH till KM-läget skulle däremot ställa sådana krav på utbyggnader av järnvägsanläggningarna i Malmöområdet att den inte är lämplig från bl. a. markanvändnings- och miljösynpunkt.

Bilrrajikens avveckling i land Danska sidan Vid fortsatt bilfärjedrift i HH-läget krävs på dansk sida ingen utbyggnad av kapacitetsskäl. Problemen med tillfarten till bilfärjelägena i Helsingör kan dock inte lösas på ett tillfredsställande sätt med färjelägenas nuvarande placering vid Kronborg. Trafikmiljön i stadskärnan kan förbättras genom utbyggnad av bilfärjelägen i en ny Sydhamn omedelbart söder om statshamnen. Denna lösning gör det emellertid nödvändigt att genom Helsingörs södra delar bygga en ny tillfartsväg till Helsingörmotorvägen. Detta medför vissa ingrepp i befintliga bostadsområden. Kommunensönskan om en trafikavlastning av stadsområdet kan sålunda inte förverkligas i full utsträckning. I KM-läger är den förväntade ökningen av biltrafiken väsentligt mindre än i HH. Eftersom en utbyggnad av Tuborg hamn inte är lämplig med hänsyn till bl. a. kapacitetsproblem på tillfartsvägarna måste den största delen av den väntade trafikökningen avvecklas via leden Dragör-Limhamn. Detta gör det nödvändigt med en mindre ökning av farjeterminalens kapacitet. En mycket stor del av biltrafiken till och från färjorna passerar omedelbart väster om Dragörs gamla stadskärna och utgör därför en stor trafik- och miljöbelastning i anslutning till den skyddsvärda stadsmiljön i Dragör. En ökning av trafiken gör det önskvärt med en förbättring av tillfartsvägen till färjelägena, eventuellt i form av en ny omfartsväg söder om Dragör. Denna kommer i gengäld att avskära de södra delarna av Dragör från de skyddade strandområdena. vägtrafiken till och från utvidgade bilfärjeanläggningar i såväl Helsingör som Dragör kommer beträffande transittrafiken att löpa genom huvudstadsregionens transportkorridorer, eftersom motorvägarna M 2 och M 5 förutsättes vara utbyggda före år 1990. Öresundstrafiken genom regionen kommer, eftersom den endast utgör en mindre del av den totala regionala trafiken, således inte att ge anledning till speciella kapacitets- eller miljöproblem utanför själva färjeorterna.

Svenska sidan Den lösning för fortsatt färjedrift som föreslagits för Helsingborgs del och som innebär att en samordnad tåg- och bilfärjeterminal anläggs vid den s. k. Hucken i Södra hamnen, innebär en lämplig lösning såväl från trafik- och kapacitetssynpunkt som från allmän plan- och miljösynpunkt. Bebyggelseplaneringen och utbyggnaden av de övergripande trafiklederna har sedan länge varit inriktad på att trafiken till och från hamnen skall ledas in från söder resp. ut mot söder. En nedläggning av de nuvarande tågfärjelägena skulle innebära att den trafik till och från fårjelägena som berör Hälsovägen och

298 Olika möjligheter för Öresundsrrq/ikens avveckling

områdena kring Norra hamnen skulle försvinna, vilket är i hög grad positivt från miljösynpunkt. Den besvärande dragningen av tågen genom Helsingborgs centrala delar skulle upphöra. Dessutom skulle det nuvarande terminal- och spårområdet kring farjestationen friläggas för annat ändamål, vilket kan betraktas som en väsentlig fördel från stadsbyggnadssynpunkt. l KM-/äger talar starka bebyggelse- och miljörestriktioner mot en utvidgning av nuvarande terminalområde för bilfärjetrañken i Limhamns hamn. Limhamns hamn saknar miljömässigt acceptabla utbyggnadsmöjligheter och har redan idag trafik- och parkeringsproblem. Däremot torde Ön, dvs. området närmast nordväst om de nuvarande färjelägena, ha vissa reservytor för parkering och övriga terminalfunktioner. Bebyggelserestriktionerna vid en flyttning till Ön är emellertid oklara i avvaktan på pågående planutredning. Befintliga reservat för bro, terminaler och Yttre ringvägen tillgodoser även ett alternativ med bilfärjetrafik vid Lernacken omedelbart söder om Limhamn. De reserverade områdena är fullt tillräckliga för en färjeterminal med anslutande drift- och servicefunktioner. Skulle det bli aktuellt att ersätta en eventuell färjeförbindelse Lernacken-Dragör med en fast förbindelse låter detta sig göras utan större förändringar i bebyggelse eller En vägnät. bilfärjehamn vid Lernacken beräknas inklusive tillfartsväg och farledsarbeten kosta ca 130 milj. kr. Härav faller ca 50 milj. kr. på tillfartsvägar.

Kostnader/ör anläggningar i land

I de samhällsekonomiska kalkylerna ingår för alternativet fortsatt farje- och båttrafik de i följande sammanställning redovisade anläggningskostnaderna för färjehamnar. inkl. väg- och järnvägsanslutningar m. m. Kostnader anges både för ett alternativ i vilket all järnvägstrafik över Öresund leds över sundet i HH och ett alternativ där tåggodstrafiken förs över i KM. Anläggningskostnaderna avser 1976 års pris- och löneläge och gäller exklusive räntekostnader under byggnadstiden. (Jfr tabell 4.17 i kap. 4).

Tabell 9.3 Anläggningskostnader för färjehamnar m. m. (Milj. kr. i 1976 års priser)

Alternativ Dansk sida Svensk sida Totalt

A. All järnvägstrafik över Öresund överförs i HH 165” 290° 455 B. Allt järnvägsgods över Öresund överförs i KM, övrig järnvägstrafik i HH 108” 468” 576

0 Varav ny Sydhamn för 132 milj. kr. b Varav 158 milj. kr. till ny tåg- och bilfärjeterminal i Helsingborg och 130 milj. kr. till ny färjehamn vid Lernacken inkl. tillfartsväg. ?Varav 77 milj. kr. till anläggningar i Köpenhamns frihamn. d Varav 248 milj. kr. till ny tågfärjehamn i Malmö och ny rangerbangärd samt 90 milj. kr. till tåg- och bilfärjeterminal i Helsingborg.

Olika Öresundsrrq/ikens avveckling 299

möjligheter/ör

9.3 Fast vägförbindelse i KM jämte kompletterande

farje- och båttrafik

. Figur 9.3 Fas! väg/örbin- T. mf, -k/ d e e, delse i KM-läget. (Kraf- Öresundstrafiken avvecklas dels genom en fast motorvägsforbindelse liga streck ange/Vägül

A757 “5""'“4/7k 39W? _

Amager-SalthoIm-Limhamn, dels genom kompletterande färje- och båttra- Öresundsregionen. Ovr/ga fik. Via den fasta förbindelsen avvecklas lokal kollektivtrafik mellan ,narkermgar en/igrjigulo och Malmö centrala delar. Den lokala kollektivtrafiken kan 91) Köpenhamns avvecklas tillsammans med eller skild från den övriga trafiken på den fasta förbindelsen. Färje- och båttrafik upprätthålls på lederna Helsingör-Helsingborg (tåg- och bilfarjor samt båtar), Havnegade-Landskrona (persontrafik) och Havnegade-Malmö (persontrafik). Den fasta förbindelsen anpassas till Köpenhamns lufthamn, som förutsätts vara belägen i Kastrup eller på Saltholm.

Trafik

Den nuvarande och den för åren 1990 och 2000 prognostiserade trafiken över Öresund vid alternativet fast vägförbindelse i KM och med lufthamnen belägen i Kastrup framgår av tabell 9.4. Trafiken till och från Köpenhamns lufthamn antas i stort vara oberoende av om lufthamnen ligger i Kastrup eller på Saltholm och som följd härav förutsättes det därför, att en fiyttning av lufthamnen till Saltholm endast

300 Olika möjligheter/ör

Öresundsrra/ikens avveckling

Tabell 9.4 Trafik över Öresund vid alternativet med fast vägförbindelse i KM (Lufthamnen i Kastrup). (KM 4.0 och KM 4.2-buss)

År Ekon. Personresor, milj. Personbilar, milj. Gods, milj. ton tillväxt Totalt På På färjor Totalt På På färjor Totalt På På färjor i HH fast fast fast -Ã-á- :_11- _e_förb. HH Ovr. förb. HH Ovr. förb. Lastb. Jvg

1976 24,2 - - - 16,0 8.2 1.5 1,0 0,4 4,2 2.117 2,1

A. Hel avgift

6.5 B. Halv avgift”

1 Avgifterna på färjorna förutsättes oförändrade. b Inkl. tågfärjetraflk i KM.

innebär att den svenska delen av lufthamnstraftken bortfaller på sträckan Saltholm-Amager, på vilken i stället tillkommer den danska delen av lufthamnstraflken. Den totala personrrqfiken beräknas sålunda fram till år 2000 öka med 30-50 % vid hel avgift och med 50-75 % vid halv avgift på den fasta förbindelsen. Den totala personbilstrqfiken beräknas fram till år 2000 2- till 3-faldigas vid hel avgift och 3- till 4-faldigas vid halv avgift på den fasta förbindelsen. För den totala godstrafiken räknas med att denna fram till år 2000 kommer att 3- och 4-faldigas. Godsvolymen beräknas fördela sig med ca 45 % på järnväg och med ca 55 % på lastbil. Om lufthamnen flyttas till Saltholm beräknas trafiken på delsträckan Amager-Saltholm av den fasta förbindelsen i KM bli enligt vad som anges i tabell 9.5. Trafiken på sträckan Saltholm-Limhamn antas vara oberoende av lufthamnens placering. Prognoserna för lufthamnstraflken (och därmed totaltrañken) föreligger endast för det lägre tillväxtalternativet (2 %). På sträckan Amager-Saltholm förutsättes avgiften för att passera den fasta förbindelsen utgöra l/3 av avgiften för att passera hela sträckan Amager-Limhamn.

Tra/ikan/äggningar

För den fasta vägförblndelsen har undersökts dels ett alternativ med sträckning över Saltholm, varvid flygplatsen förutsätts ligga i Kastrup, dels ett alternativ med anknytning till en flygplats Sistnämnda på Saltholm.

Olika mojligheterför Öresundstrq/ikens avveckling 301

Tabell 9.5 Total persontrafik och godstrafik i KM mellan Amager och Saltholm om lufthamnen placeras på Saltholm (KM 6/4.2-buss) År Ekon. Personresor, milj, Personbilar, milj. Gods milj. ton tillväxt Totalt Härav luft- Totalt Härav luft- Totalt Härav lufthamnstraftk hamnstrañk hamnstrafik

A. H0/ avgift 1990 21,6 12,8 7.0 5,2 ca 3 0.1 lägre 2000 26,7 15,8 8.5 6.3 ca 4 0.2 lägre

B. Halv axel/i 1990 28,6 13,4 10.6 7.5 ca 3.5 0.1 lägre 2000 34.3 16.6 12,8 9.0 ca 5 0.2 lägre

alternativ överensstämmer i stora drag med den lösning som ingick i 1973 års regeringsöverenskommelse. Utredningen har omfattat förbindelse med och utan särskilt för lokal kollektivtrafik (bussar, S-tåg eller svävutrymme tåg). Vägförbindelsen utformas på delen Amager-Saltholm med fyra eller sex körfält för biltrafiken, beroende av läget av flygplatsen, och på delen Saltholm-Limhamn med fyra körfält. Det särskilda utrymmet för kollektivtrafiken ges en bredd som medger att två busskörfält eller dubbelspår kan

anordnas. På delen Amager-Saltholm utformas förbindelsen som tunnel och

på delen Saltholm-Limhamn som bro. På delen Saltholm-Limhamn har också ett tunnelalternativ undersökts. På dansk sida ansluts förbindelsen till Vallensbaek-Tårnbymotorvägen (M 2), som kommer att byggas ut oberoende av den fasta förbindelsen. Från förutsätts, också oberoende av den fasta förbindelsen, en motorvägen högklassig vägforbindelse bli anlagd genom Sydhamnsområdet mot Köpenhamns På svensk sida kan förbindelsen anknytas till den planerade city. förbifarten söder och öster om Malmö, Yttre ringvägen, som på flera punkter får anslutning till den befintliga Inre ringvägen i Malmö. Om kollektivtrafikforbindelsen trafikeras med bussar eller S-tåg förs dessa på dansk sida in till en terminal vid Huvudbangården. På svensk sida förs bussarna till en terminal vid Triangeln och S-tågen till terminaler vid Triangeln och Amiralsbron. Förbindelsens längd mellan Huvudbangården och Triangeln blir ca 40 km. Restiden med buss beräknas bli ca 35 minuter.

Kosmaderförfasr väg/örbindelse m. m.

I de samhällsekonomiska kalkylerna för alternativet fast vägforbindelse i KM 9.6 redovisade anläggningskostnaderna. Kostnaderna avser ingår de i tabell 1976 års och löneläge och gäller exklusive räntekostnader under pris- Kostnaderna förutsätter att förbindelsen på delen Saltbyggnadstiden. holm-Limhamn utförs som bro. För den kompletterande farje- och båttrafiken, som i HH omfattar tåg- och

samt båtar och Havnegade-Landskrona och Havne-

bilfarjor på lederna

302 Olika möjligheter/ör Öresundstrafikens avveckling

Tabell 9.6 Anläggnings- och driftkostnader (avrundade belopp) för fast vägförbindelse i KM (Milj. kr. i 1976 års priser)

Alternativ Flygplats i Kastrup Flygplats på Saltholm Årlig driftoch under- Totalt Därav delen Totalt Därav delen hållsmellan kust- mellan kust- kostnad linjerna linjerna

Förbindelse med reserverat utrymme för lokal kollektivtrafik

Förbindelse uran reserverat utrymme för lokal kollektivtrafik 1 550 1 250 - - 14

gade-Malmö båtar för persontrafik, krävs därjämte investeringar i färjelägen samt i färjor och båtar.

Ekonomiska kalkyler

För en fast vägförbindelse i KM framgår resultaten av den samhällsekonomiska kalkylen av tabell 9.7. l kalkylen har förutsätts att lufthamnen är placerad i Kastrup. En särskild samhällsekonomisk kalkyl avseende ett arrangemang med fast KM-förbindelse och flygplats på Saltholm -jämfört med alternativet fortsatt båt- och färjetrafik i förening med flygplats i Kastrup - har inte ansetts meningsfull eller möjlig att genomföra med hänsyn till mängden av inverkande faktorer. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att vägalternativen i KM-läget ger klart positiva nettokapitalvärden vid den högre tillväxttakten. Vid den lägre tillväxttakten beräknas nettokapitalvärdena bli klart positiva för alternativet utan separat utrymme för kollektivtrafik (KM 4.0) och, i varje fall vid halv avgift, även alternativet med separat utrymme

för för buss (KM 4.2-buss).

Merinvesteringarna i KM 4.2-buss i förhållande till KM 4.0 innebär inte

Tabell 9.7 Nettokapitalvärden (avrundade belopp) för alternativ med fast vägförbindelse i KM. samhällsekonomiskt: kalkyler

Alternativ: KM 4.0 KM 4.2-buss

Til/växtlakl: Högre Lägre Högre Lägre

A vHl/Isnitrâ: 1009650961009650% 100965096 100%50%

Nettokapitalvärde (milj. kr) 2600 3400 900 1600 1900 2700 200 900

Olika mojligheterjör Öresundsrrqfikens avveckling 303

Tabell 9.8 Nettokapitalvärden (avrundade belopp) för alternativ med fast vägförbindelse i KM. Flygplatsen i Kastrup. Företagsekonomisk kalkyl

Alternativ: KM 4.0 KM 4.2-buss

Til/växrrakr: Högre Lägre Högre Lägre

A vgi/isnivâ: 100965096100965096 100965096 l00%5096

Nettokapitalvärde (milj. kr.) 1600 500 600 -100 1000 -100 0 -700

någon samhällsekonomisk förbättring, eftersom framkomligheten för busstrafiken bedöms bli ungefär likvärdig i de båda alternativen. l den företagsekonomiska kalkylen har förutsätts att ett särskilt företag svarar för den fasta förbindelsen fram till närmaste trafikplats i resp. land. l kalkylen har antagits i princip samma parametervärden som i den samhällsekonomiska kalkylen. Resultaten av den Företagsekonomiska kalkylen avseende en fast vägförbindelse i KM och med flygplatsen belägen i Kastrup framgår av tabell 9.8. Av tabellen framgår att avgiftsnivån 100 % ger ett bättre företagsekonomiskt utfall än 50 %. Tabellen visar vidare att alternativet KM 4.0 uppfyller ett krav på avgiftsfinansiering vid 50 % avgiftsnivå under förutsättning av en högre ekonomisk tillväxttakt. För alternativet KM 4.2-buss uppnås vid båda tillväxtalternativen kostnadstäckning vid 100 % avgiftsnivå. Om flygplatsen förläggs på Saltholm visar den Företagsekonomiska som kunnat genomföras endast för den lägre tillväxttakten, att kalkylen, nettokapitalvärdet förbättras jämfört med motsvarande alternativ med i Kastrup (KM 4.2-buss). Sålunda blir nettokapitalvärdet vid flygplatsen 100 % avgiftsnivå ca 600 milj. kr. och vid 50 % avgiftsnivå ca -400 milj. kr. Förbindelsen förutsätts härvid utförd med separat utrymme för kollektivtrafik och med 6 körfält på sträckan Amager-Saltholm.

Effekter avfasr vägförbindelse i KM

Om en fast vägförbindelse anläggs i KM kan bilfárjelederna Dragör-Limhamn och Tuborg hamn-Landskrona läggas ned. Detta leder till en avsevärd minskning av trafiken till och från fárjehamnarna, vilket löser miljöproblemen i bl. a. Dragör och Limhamn. Den ökning av biltrafiken som följer av en fast vägförbindelse kan leda till en ökad trafik i de centrala delarna av Köpenhamn och därmed medföra en ökad efterfrågan på parkeringsplatser. Det skall dock understrykas att en fast vägförbindelse i KM förutsätts bli kombinerad med ett välutvecklat kollektivtrafiksystem med möjligheter till bl. a. “park and ride”. Den förväntade trafikökningen är därför av relativt begränsad storlek och bedöms inte öka trafikproblemen i Köpenhamns centrala delar i nämnvärd omfattning.

304 Olika möjligheter/ör Öresundstrq/ikens avveckling

Trafiken på en fast förbindelse bedöms inte bli så stor att några avsevärda förändringar i Malmös nuvarande och planerade traflknät behöver ske. Anordningar i samband med en fast vägförbindelse inskränker sig främst till kompletterande utbyggnad av Yttre ringvägen samt utbyggnad av stationer och parkeringsplatser. Biltrafiken på en fast vägförbindelse över Öresund kommer på såväl dansk som svensk sida att ledas på tillfartsvägar utan direktkontakt med större bostadsområden. Biltrafiken kommer därför inte att ge bullerproblem i nämnvärd omfattning. En fast förbindelse skulle tvärtom reducera de samlade buller- och föroreningsstörningarna genom att en betydande biltrafik skulle ledas utanför de centrala delarna av ”farjeorterna”. En vägförbindelse i KM skulle vidare medföra en vidgning av omlandet för Köpenhamns flygplats och även för flygplatsen i Sturup och skulle därmed påverka förutsättningarna för en samverkan mellan flygplatserna. För trafiken till och från Bornholm skulle dessutom en fast vägförbindelse innebära en förbättring genom att den totala restiden för billeden Köpenhamn » Ystad - Rönne skulle förkortas. En fast vägförbindelse i KM är den förbindelse som kan väntas få störst

betydelse för näringslivet i Öresundsregionen. En vägförbindelse i KM kommer att binda samman Öresundsregionens största befolkningscentra och

innebär en förbättring av möjligheterna för pendlingsresor samt inköps- och utflyktsresor över Öresund. Förbindelsen kan väntas göra svenska företag intresserade av att etablera vissa lager samt service-, marknadsförings-,

forsknings- och utvecklingsenheter i den danska delen av Öresundsregionen.

Det danska näringslivet förväntar inte motsvarande effekter av en fast vägförbindelse i KM-läget.

För det svenska näringslivet i Öresundsregionen ligger en särskild fördel i

en fast förbindelse i KM-läget. En sådan förbindelse skulle ge företagen i Malmöområdet i stort sett samma möjligheter som företagen i Köpenhamn att utnyttja Köpenhamns storflygplats. Detta skulle praktiskt taget helt eliminera skillnaderna mellan Malmö och Köpenhamn i fråga om tillgänglighet och åtkomlighet i det internationella transportnätet. Skåne skulle följaktligen kunna bli ett intressant lokaliseringsalternativ för administrerande och styrande verksamheter. En fast vägförbindelse skulle förbättra rekrearionsmöj/ighererna för

Öresundsregionens befolkning. Förbindelsen skulle vara centralt placerad i Öresundsregionens största befolkningskoncentration, vilket skulle innebära att ett stort antal personer får en förbättrad tillgång till Öresundsregionens

rekreationsområdenDet är framför allt det skånska landskapets utflyktsmål som är attraktiva för de danska utflyktsresorna. En fast vägförbindelse skulle sannolikt leda till ett ökat tryck mot de sydsvenska rekreationsområdena. De svenska utflyktsresorna går främst till mål i de danska tätorterna. En fast vägförbindelse antas inte få betydelse för omfattningen och för-

delningen av bebygge/seIiI/växren i Öresundsregionen. I den fysiska över-

siktsplaneringen har på såväl dansk som svensk sida förutsätts utbyggnad av fasta förbindelser och det kan därför inte anses sannolikt att den i planerna angivna markanvändningen kommer att ändras. De anspråk som kan ställas på mark-, natur- och miljöresurserna och som direkt eller indirekt är en följd av en fast vägförbindelse är - med undantag av

Olika möjligheter för ÖresundsIra/ikens avveckling 305

effekterna på det rörliga friluftslivet på svensk sida -så marginella att de faller helt inom de ramar som man i alla händelser måste beakta i planeringen. Med hänsyn till de anspråk på naturens resurser som följer av en trolig ökning av det rörliga friluftslivet på svensk sida om en fast vägforbindelse byggs över Öresund, krävs förstärkta insatser för att dels skydda känsliga partiendels öka kapaciteten inom de delar av regionen som är lämpade att ta emot ett stort antal besökare. Kostnader för sådana förstärkta åtgärder ingår ej i de ekonomiska kalkylerna.

9.4 Fast järnvägsförbindelse i KM jämte kompletterande

farje- och båttrafik

Figur 9.4 Fas! järnvägs- Trafik/eder förbinde/se i KM -lägel, Öresundstrafiken avvecklas dels genom en fast järnvägsforbindelse (tunnel) (Kraftig slreckmarkering angerjärnvägar/ör Iran- Amager-Saltholm-Limhamn, dels genom kompletterande färje- och båttrasiIIra/ik genom Öresundsfik. Järnvägsförbindelsen utformas för tungjärnvägstrafik och lokaltågstrafik regionen. Övriga markesamt alternativt även för biltågstrafik. Färje- och båttrafik upprätthålls på ringar en/igl figur 9. I) lederna Helsingör-Helsingborg (bilfárjor och båtar), Tuborg hamn-Landskrona (bilfárjor) och Dragör-Limhamn (bilfarjor). På leden Havnegade-Malmö hamn avvecklas vidare ren persontrafik med stora båtar. Alternativet med enbart fast järnvägsförbindelse förutsätter att lufthamnen är placerad i Kastrup.

306 Olika möjligheter/ör Öresundstra/ikens avveckling

Tabell 9.9 Trafik över Öresund vid alternativet med fast järnvägsförbindelse i KM (KM 0.2-tåg)

År Ekon. Personresor, milj. Personbilar, milj. Gods, milj. ton tillväxt Totalt På På färjor Totalt På På färjor Totalt På På färjor fast fast e fast -ni förb. HH Ovr. förb. HH Övr. förb. Jvg Lastbil i HH, TL och KM

1976 24,2 - - - 16,0 8,2 1,5 1,0 0,4 4,2 2,15 2,1 A. Hel avgift

10,5 B. Halv avgifra 1990 lägre 29,0 7,1 16,6 5,3 2,0 - 1,4 4 - 0,6 7,5 3,5 1990 högre 31,3 8,4 17.1 5.9 2,2 - - 5 1,5 0,7 11,5 6,5 2000 lägre 31,3 8,4 17,1 5,9 2,2 - 1,5 0,7 6 - 10,5 4,5 2000 högre 36,4 10,8 19,0 6,7 2,7 - - 7 1,8 1,0 17,5 10,5 4 Avgifterna på färjorna förutsättes oförändrade. b På tåglärjor i HH och KM.

Trafik

Den nuvarande och den för åren 1990 och 2000 prognostiserade trafiken över Öresund vid alternativet fast järnvägslörbindelse i KM framgår av sammanställningen i tabell 9.9. Den totala personrrq/iken beräknas sålunda fram till år 2000 öka med 20-40 % vid hel avgift och med 30-50 96 vid halv avgift på den fasta förbindelsen. Personbilsrrq/iken, som förutsättes gå via färjorna, beräknas fram till år 2000 öka med 50-90 %. För den totala godstrqfiken räknas med att denna fram till år 2000 kommer att 3- till 4-faldigas. Godsvolymen beräknas fördela sig med 55 á 60 % på järnväg och med 40 á 45 % på lastbil.

Trqfikanläggningar

Järnvägsförbindelsen i KM, som av kapacitetsskäl görs dubbelspårig, utformas som sänktunnel på sträckorna Amager-Saltholm och Saltholm-Limhamn. Över Saltholm förläggs järnvägen på bank. Den valda sträckningen liksom landanslutningarna överensstämmer i stort med den som presenterades i 1967 års öresundsutredning. Ett alternativ med förbindelse utförd som fullortsborrad bergtunnel Amager-Limhamn redovisas också. Landanslutningarna på såväl dansk som svensk sida blir desamma i sänktunnel- och bergtunnelförslagen. På dansk sida förlöper banan parallellt

Olika möjligheter för Öresundsrrafikens avveckling 307

med motorväg M 2 i den öst-västgående transportkorridoren. Sedan den korsat Kalvebodrännan mellan Amager och Själland delas den upp i en persontrafikbana mot Huvudbangården och en godstrafikbana mot Vigerslev där till det danska På svensk sida dras med anslutning fjärrspårnätet. järnvägen via Fosieby in till Malmö C. i KM-läget innebär att all Etablering av en fast järnvägsförbindelse godstrafik som idag går på järnväg via färjorna i HH-läget kommer att flyttas över till KM-läget. Malmö rangerbangård kan ej ta emot denna ökade utan en ny rangerbangård måste byggas i Malmöområdet eller i trafikmängd så nära anslutning till Malmöomrâdet som möjligt. skall komma till stånd i samband med att en Om en biltågslösning vidtas. Biltågen järnvägstunnel anläggs måste vissa speciella arrangemang kräver bl. a. ca 1 m större fri höjd än vanliga järnvägståg. Vidare krävs mycket med god anslutning till existerande vägnät. ytkrävande terminalanläggningar På dansk sida har förutsätts att biltågsterminalen skall placeras i regionplaomedelbart söder om Vallensnens transportkorridor på Västamager bmk-Tårnby motorvägen. På svensk sida föreslås att terminalen anläggs vid Bunkeflo söder om Malmö. Avståndet mellan terminalerna blir ca 30 km.

Kostnader för fast järnvägsjörbindelse m. m.

De för en fast järnvägsförbindelse i KM beräknade anläggningskostnaderna, exkl. räntekostnader under byggnadstiden, samt de årliga drift- och underhållskostnaderna redovisas i tabell 9.10. För den kompletterande som omfattar bilfárjor 0ch färje- och båttrafiken, båtar i HH, bilfärjor i TL och DL samt större passagerarbâtar i KM, krävs därjämte investeringar i färjelägen samt i färjor och båtar.

Ekonomiska kalkyler

Samhällsekonomiska kalkyler avseende KM-alternativen fast järnvägsförbindelse samt fast järnvägs- och biltågsförbindelse har gett de resultat som framgår av tabell 9.11.

Tabell 9.10 Anläggnings- och driftkostnader (avrundade belopp) för fast järnvägsförbindelse i KM. (Milj. kr. i 1976 års priser)

Alternativ Flygplats i Kastrup Årlig drift- och mi? underhållskost- Totan Därav för delen nad mellan kustlinjerna

Enbart järnvägsförbindelse - sänktunnel 2 650 1 800 16 - bergtunnel 2 500 l 600 16

Järnvägs- och biItâgsförbinde/se - sänktunnel 3 100 l 900 22 - bergtunnel 3 000 1 700 22

308 Olika

möjligheter/ör Öresundsrrafikens avveckling

Tabell 9.11 Nettokapitalvärden (avrundade belopp) för KM-alternativen fast järnvägsförbindelse samt fast järnvägs- och biltágsförbindelse. Samhällsekonomiska kalkyler

Alternativ: KM 0.2-tåg KM 0.2-biltåg

Tillväxnakr: Högre Lägre Högre Lägre

A vgifrsnivâ: l00%50% 100965096 100965096 l00%50%

Nettokapitalvärde (milj. kr.) -600 -500 -1 700 -l 500 500 l 000 -l 100 -900

Av tabellen framgår att en fast järnvägsförbindelse utan biltåg i KM ger negativa nettokapitalvärden vid samtliga parameterkombinationer. vilket förklaras av de höga investeringskostnaderna för förbindelsen. Den för biltågslösningen genomförda kalkylen, som förutsätter en förbindelse med relativt hög attraktivitet för personbilstralikanterna, visar att en samhällsekonomisk lönsamhet uppnås först vid den högre tillväxttakten. En företagsekonomisk kalkyl för biltågsförbindelsen i KM, där endast merkostnaderna och merintäkterna i förhållande till den fasta järnvägsförbindelsen beaktats, visar att merinvesteringarna för en biltågsförbindelse kan täckas genom avgifter av trafikanterna endast vid den högre tillväxttakten.

Effekter avfast järnvägsförbinde/se i KM

(med eller utan biItâgs/ärbinde/se)

Utbyggnad av en fast järnvägsförbindelse i KM skulle innebära att all godstrafik på järnväg över Öresund koncentreras till KM-lägeLTågfarjeleden i HH läggs ner. En fast järnvägsförbindelse i KM-läget skulle - förutom att betjäna transittrafiken - innebära en förbättring av rrq/ikförhâ/Iandena i flera avseenden. En lokaltågsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö med en station vid Köpenhamns lufthamn skulle medföra en väsentlig förbättring av möjligheterna att förbinda Köpenhamn, Malmö och lufthamnen med en god kollektivtrafikled. Vidare öppnar en sådan anläggning för en möjligheter lokaltralikbetjäning av regionplanens A-zonområden på Amager och för delar av Amagers bostadsområden. Förbindelsen skulle också ge en förbättring av den kollektiva traliken till Bornholm över Ystad. Enjärnvägsförbindelse i KM-läget kombinerad med biltåg skulle innebära att utbyggnad av bilfarjeterminaler och nya vägari Dragör och Lernacken inte skulle bli nödvändig. får emellertid Biltågslösningen anses ge begränsade förbättringar för tralikanternajämfört med fortsatt färjedrift samtidigt som en biltågsterminal kommer att ställa stora anspråk på bl. a. högvärdigjordbruksmark på svensk sida och potentiella fritidsområden på dansk sida. En biltågslösning gör det vidare inte möjligt för trafikanterna att dra nytta av ”den slumpmässiga åtkomstens Man kommer - liksom princip. vid

SOU 1978: 18 Olika möjligheter/ör Öresundstrafikens avveckling 309

alternativet fortsatt fárjedrift - att vara bunden av tidtabeller och därmed riskera väntetiden vid överfart över sundet. Detta innebär betydande nackdelarjämfört med den tralikstandard som erbjuds på en fast vägförbindelse. Standarden blir dock bättre än vid fortsatt farjedrift. En fast järnvägsforbindelse i KM torde få betydelse for näringslivet genom att Förbättra möjligheterna till personkontakter över sundet och det skånska näringslivets tillgång till Köpenhamns lufthamn. Vidare skulle en fast järnvägsförbindelse i KM öka tillgängligheten till såväl Köpenhamns city som Höje-Tåstrupknutpunkten. Detta står i överensstämmelse med regionplanens strategi att vidmakthålla City som huvudstadsregionens överordnade centrum och bygga upp Höje-Tåstrup som viktigt lokaliseringsalternativ till City med avseende på näringslivets funktioner. En fast järnvägsförbindelse kan inte väntas få betydelse vare sig för utnyttjandet av huvudstadsregionensáfritidsømrâden eller for befolkningens möjligheter att utnyttja rekreationsmöjligheterna på den svenska sidan av Öresund. Det är inte troligt att befolkningen på dansk sida i framtiden kommer att använda järnväg for att resa till utflyktsomrâdena på den svenska sidan. Däremot är det möjligt att svenskar i viss utsträckning skulle komma att utnyttja en järnvägsforbindelse för att nå utflyktsmål i Köpenhamn. Om järnvägsforbindelsen byggs ut med en biltågslösning lår befolkningen i regionen i princip samma möjligheter att utnyttja fritidsområdena på andra sidan sundet som vid alternativet fast vägforbindelse. Genom att biltågslösningen har lägre standard än vägforbindelsen kommer den dock troligen att utnyttjas i mindre omfattning. En fast järnvägsförbindelse väntas inte påverka huvudstadsregionens bebyggeIseurveck/ing. Möjligen kan det bli fråga om effekter på ordningsföljden i utbyggnaden av olika tätortsområden. På dansk sida kommer en fastjärnvägsförbindelse i KM-läget att på ca 5 km av sträckan Vigerslev-Kastrup dras genom bostadsområden. Tack vare järnvägens djupa placering genom de bebyggda områdena på Amager kommer det emellertid att vara möjligt att lägga ett “tak” på viss del av sträckan. Detta skulle eliminera eventuella bullerstörningar och begränsa den öppna dragningen genom bebyggda områden till en sträcka på ca 2,5 km. På svensk sida kan vid en järnvägslösning i KM uppstå vissa bullerproblem i områdena närmast Bunkellostrand samt i tätortsområdena på sträckan mellan kusten och den nya rangerbangård, som måste byggas i Malmöområdet om all godstrafik påjärnväg skall koncentreras till KM. Varken frågan om en ny rangerbangård i Malmöområdet eller frågan om lokalisering av ytkrävande biltågsterminaler har prövats i den översiktliga planeringen. Såsom redovisats i kap. 8 är en utbyggnad av en stor rangerbangård i Malmöområdet och en biltågsterminal vid Bunkeflo söder om Malmö olämplig från markanvändnings- och miljösynpunkt.

310 Olika möjligheter för Öresundstrafikens avveckling

9.5 Fast vägforbindelse i HH jämte kompletterande

färje- och båttrafik

”w

vw!

Figur väg/örbin-

9.5 Fast Trafik/ed”

delse I HH -lageL __ (Kraftiga streck anger Oresundstrafiken avvecklas dels genom en fast motorvägsförbindelse Teglstrup-Sofiero, dels genom kompletterande fárje- och båttrafik. Färje- och

genom Vä3”f°â“5Z"“77_k FPSUH SFEg/OHEII. .. . .. . . .

båttrafik uppratthålls på lederna Helsmgor-Helsingborg (tågfarjor och passa- Övriga markeringar enligt pg”, 91) gerarbåtar), Havnegade-Landskrona (persontrafik), Havnegade-Malmö (persontrafik) och Dragör-Limhamn (bilfárjor).

Trafik

Den nuvarande och den för åren 1990 och 2000 prognostiserade trafiken över Öresund framgår av tabell 9.12. Den totala persontrajiken beräknas sålunda fram till år 2000 öka med 20-40 % vid hel avgift och med 30-50 % vid halv avgift på den fasta förbindelsen. Den totala personbilsrrq/?ken beräknas fram till år 2000 vara 2 á 2 1/ 2 gånger 1976 års trafik vid hel avgift och vara 3 á 3 1/2 gånger 1976 års trafik vid halv avgift på den fasta förbindelsen. För den totala godstrqñken räknas med att denna fram till år 2000 kommer att ungefär 3- till 4-faldigas. Godsvolymen beräknas fördela sig med ca 45 % påjärnväg och med ca 55 % på lastbil.

Olika möjligheter för Öresundsrrafikens avveckling 311

Tabell 9.12 Trafik över Öresund vid alternativet med fast vägförbindelse i HH (HH 4.0)

År Ekon. Personresor, milj. Personbilar, milj. Gods, milj. ton tillväxt Totalt På Pâ Färjor Totalt På På Färjor Totalt På På Färjor j? Fast fast -_---_ fast e_ Förb. HH Övr. Förb. HH Ovr. Förb. Jvg Lastb. HH KM

- - - 2,10 2,1 1976 24,2 16,0 8,2 1,5 1,0 0,4 4,2 A. HeIavgl/I - 0,2 8 3,5 3,5 1

B. Halv avgift” 1990 3,5 3,3 - 0,2 8 3,5 3,5 1 lägre 29,6 9,7 12,7 6,8

f Avgifterna på Fárjorna Förutsättes oFörändrade. b Inkl. tågFarjetraFik i KM.

Trajikanläggningar För motorvägsFörbindelsen i HH överensstämmer sträckningen över sundet med planläget För det i 1967 års öresundsutredning undersökta broalternativet mellan Höjstrup och Sofiero. Med hänsyn till att sjöfartsmyndigheterna inte kan godta att bropelare placeras inom det numera etablerade tralikseparerade området i HH anses en brolösning i HH inte böra komma ifråga. Förbindelsen mellan kustlinjerna utformas därför som sänktunnel med fyra körFált. Med ledning av resultaten från utForda hydrodynamiska och biologiska undersökningar har tunneln lagts så, att i djupfrågan överytan av det täckande skyddslagret blir beläget 28 m under medelvattenytan. Tunneln har vidare lagts så att sjöfartens krav på minst 15 m fritt djup över tunneln inom hela det trañkseparerade området uppfylls. På dansk sida Fors motorvägen genom Teglstrup Hegn fram till anslutning med Helsingörmotorvägen (E4). På svensk sida går motorvägen i tunnel genom Landborgen och därefter vidare fram till anslutningen med väg E4 vid

Väla. MotorvägsForbindelsen förutsätts Få anslutning till Helsingörs och

Helsingborgs väg- och gatunät.

K osrnader/önfasr vägförbindelse i HH m. m. De för en fast vägförbindelse i HH beräknade anläggningskostnaderna, exkl. räntekostnader under byggnadstiden, samt de årliga drift- och underhållskostnaderna redovisas i tabell 9.13.

312 Olika möjligheter/ör Öresundsrrajikens avveckling

Tabell 9.13 Anläggnings- och driftkostnader (avrundade belopp) för fast vägförbindelse i HH. (Milj. kr. i 1976 års priser)

Alternativ Anläggningskostnad Årlig drift- och Ã-á--á- underhållskostnad Totalt Därav för delen mellan kustlinjerna Vägförbindelse (tunnel med 4 körfält) 2 150 1 700 18

För den kompletterande fárje- och båttrañken, som omfattar tågfärjor och båtar i HH, bilfárjor i DL samt båtar för persontransporter i KM och TL, krävs därjämte investeringar i färjelägen samt i färjor och båtar.

Ekonomiska kalkyler samhällsekonomiska kalkyler avseende alternativet med fast vägförbindelse i HH har gett de resultat som framgår av tabell 9.14. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att en fast vägförbindelse i HH ger positiva nettokapitalvärden vid den högre tillväxttakten. Vid den lägre tillväxttakten blir nettokapitalvärdena negativa. En företagsekonomisk kalkyl avseende en fast vägförbindelse i HH ger de resultat som framgår av tabell 9.15.

Tabell 9.14 Nettokapitalvärden(avrundade belopp) för alternativ med fast vägförbindelse i HH. Samhällsekonomisk kalkyl

Alternativ HH 4.0

Ti/Iväxtrakr: Högre Lägre

Avgifrsnivâ: 100 96 50 96 100 96 50 % Nettokapitalvärde (milj. kr.) 600 l 100 - 600 - 200

Tabell 9.15 Nettokapitalvärden (avrundad belopp) för en fast vägförbindelse i HH. Företagsekonomisk kalkyl

A/Iernariv HH 4.0

Tillválvcllakl: Högre Lägre A vgj/isnivä: 100 96 50 96 100 96 50 96 Nettokapitalvärde (milj. kr.) l 000 -600 - 200 - l 300

Olika möjligheter för Öresundstrajikens avveckling 313

Kalkylen visar att avgifterna från trafikanterna täcker förbindelsens kostnader endast vid den högre tillväxttakten och vid avgiftsnivån 100 96. För den lösning som enligt den samhällsekonomiska kalkylen är mest gynnsam, nämligen den högre tillväxttakten och 50 % avgiftsnivå, ger således trafikanternas avgifter inte full täckning för förbindelsens kostnader.

E_ [ie/der avfasr vägförbindelse i HH

Utbyggnad av en fast vägförbindelse i HH skulle innebära Förbättringar av trafikforhållandena i Helsingör och Helsingborg. Vägtraliken skulle ledas utanför tätorterna och en nedläggning av bilfärjorna skulle vara möjlig. Tågfärjetrafiken i HH skulle dock kräva vissa utbyggnader. Såväl en fast vägförbindelse vid Helsingör som dess huvudtillfartsväg genom huvudstadsregionen, motorväg M 5, ligger i regionplanens nord-sydgående transportkorridor och är Följaktligen beaktade i den regionala planerkommer emellertid att medföra att Helsingör i viss ingen. Väganläggningen utsträckning avskärs från Teglstrup Hegn. Nödvändiga utrymmen i Helsingborgsområdet för anslutningsvägar, terminalanordningar m. m. till en fast vägförbindelse har beaktats i den översiktliga fysiska planeringen. De berörda områdena består i huvudsak av jordbruksmark mot vilken inga andra bebyggelseanspråk för närvarande riktas. För näringslivets del skulle en fast vägförbindelse i HH innebära att samtliga planerade danska arbetsplatsknutpunkter - Hammersholt, Målöv, Höje-Tåstrup och Köge - skulle få direktkontakt med såväl det nationella som det internationella vägnätet. Detta skulle öka knutpunkternas attraktivitet som Iokaliseringsalternativ till Köpenhamns inre tätortsområde. En vägförbindelse i HH skulle stödja alla fyra knutpunkterna och därmed indirekt kopplas till bebyggelseutvecklingen i regionens samtliga utbyggnadsområden. I regionplanen har den norra delen av Nordsjälland lagts ut som utflyktsområde. Regionplanen medger därför inte att näringslivsaktiviteter byggs uti direkt anslutning till en fast förbindelses landfáste i förlängningen av väster om Helsingör. Näringslivets aktiviteter lär transportkorridoren hänvisas till knutpunkterna, av vilka den närmaste ligger vid Hammersholt söder om Hilleröd. Fasta förbindelser över Öresund skulle medföra starkt ökade resemöjligheter för den som har tillgång till bil. Detta gäller särskilt utflyktsresor över en dag. En fast vägförbindelse i HH skulle t. ex. göra norra Själland och

nordvästra Skåne åtkomligt för huvuddelen av Öresundsregionens befolk-

ning, förutsatt att resan kan ske med bil.

314 Olika möjligheter för Öresundsira/ikens avveckling

9.6 Fast järnvägsförbindelse i HH jämte kompletterande

färje- och båtdrift

Figur 9.6 Fas! järnvägs- Trafik/edet

jörbinde/se i HH-Iäget. (Kraftig slreckmarkering Öresundstraliken avvecklas dels genom en fast järnvägsförbindelse Helsinganger _iärnvägar för ör-Helsingborg, dels genom kompletterande lärje- och båttralik. För den Iransirtra/ik genom Örefasta förbindelsen har undersökts tre alternativa sträckningar över sundet. sundsregionen. Övriga markeringar enligt figur Färje- och båttrafik upprätthålls på lederna Helsingör-Helsingborg (billärjor 9. I) och båtar), Tuborg hamn-Landskrona(billärjor), Dragör-Limhamn (bilfárjor) och Havnegade-Malmö (persontralik med stora båtar och snabbâtar). En alternativ lösning inkluderande en biltågsförbindelse har också undersökts.

Trafik

Den nuvarande och den För åren 1990 och 2000 prognostiserade trafiken över Öresund vid alternativet med fastjärnvägsforbindelse i HH framgår av tabell 9.16. Traliktalen för personresor och personbilar är desamma som vid fortsatt lärjedrift bortsett från att 0,7-0,9 milj. passagerare i HH befordras på den fasta förbindelsen i stället för med färjor. Den totala personrrafiken beräknas sålunda fram till år 2000 öka med 15-35 %. Den totala personbilsrra/iken beräknas fram till år 2000 öka med 50-90 %.

Olika möjligheter för Öresundsrrafikens avveckling 315

SOU 1978: 18

Tabell 9.16 Trafik över Öresund vid alternativet med fast järnvägsförbindelse i HH (HH OJ-tåg)

Ekon. Personbilanmilj. Gods,milj. ton År Personresor, milj. tillväxt Totalt På På färjor Totalt På Påfárjor Totalt På På färjor fast e fast fast __7- -7lörb. HH Ovr. förb. HH Ovr. lörb. Jvg Lastbili HH,TL och KM

- - - 2,1 2,1

a På tåglärjori HH och KM.

För den totala godstrq/iken räknas med ungefär 3- till 4-faldigande fram till år 2000. Godsvolymen beräknas fördela sig med 55 å 60 % påjämväg och 40 å 45 % på lastbil.

Trq/ikanläggningar För järnvägsförbindelsen i HH-läget har utarbetats tunnelförslag med tre alternativa sträckningar. l samtliga alternativ utformas förbindelsen på delen mellan kusterna som sänktunnel, varvid antingen enkelspårig eller dubbelkan komma i fråga. Tunnelsträckningen enligt alternativ l spårig tunnel överensstämmer i princip med det i 1973 års regeringsöverenskommelse ingående förslaget till järnvägslösning. Liksom i alternativet med fast vägförbindelse i HH har järnvägstunneln lagts på nivån -28 m i djupfåran. Tunneln uppfyller vidare i samtliga alternativ sjöfartens krav på minst 15 rn fritt djup inom hela det trañkseparerade området. för alternativ 1 går i tunnel under Helsingörs centrala Landanslutningen delar och i bergtunnel genom Helsingborg. [alternativ 2 är landanslutningen sida densamma som i alternativ 1, under det att sänktunneln på dansk övergår i bergtunnel på svensk sida vid Pålsjö norr om anslutningspunkten för alternativ l. Alternativ 3 går på dansk sida genom Teglstrup Hegn i tunnel. På svensk sida är landanslutningen densamma som i alternativ 2. Landanslutningarna görs i samtliga alternativ dubbelspåriga. nuvarande station bibehålls för Kustbanans och Nordbanans Helsingörs För förbindelsen med förutsätts i alternativ l och 2 lokaltrafik. Sverige Snekkersten och i alternativ 3 Espergarde bli fjärrtågsstation för Helsingörsområdet. På svensk sida kan en centralt station i berget anordnas i belägen Helsingborg vid Slottsvångsskolan i alternativ 2 och 3. Till följd av sjöfartens för undervattenstunnlar och därav betingade krav i fråga om djupläge lutningsförhållanden förjärnvägen har en sådan lösning av stationsfrågan ej

316 Olika

möjligheter/ör Öresundstrajikens avveckling

Tabell 9.17 Anläggnings- och driftkostnader (avrundade belopp) för fast järnvägsfirbindelse i HH. Tunneln förutsättes förlagd på nivån -28 m. (Milj. kr. i 1976 års priser)

Alternativ Anläggningskostnad Årlig drift- --_j--j_- och under- Totalt Därav för hållskostnad delen mellan kustlinjerna Enbart järnvägs/ärbindelse (enkelspårig tunnel mellan kusterna?

.lämvägs- och bi/tâgsförbindelse (dubbelspárig tunnel) - alternativ 2 l 500 800 10 - alternativ 3 l 700 950 ll

I Om järnvägsforbindelsen utförs dubbelspårig mellan kustlinjerna tillkommer 150-200 milj. kr.

varit möjig i alternativ l. l detta alternativ måste stationen till förläggas kvarteret Rudan vid godsbangården. vilket också är en möjlig i placering alternativen 2 och 3. Om en biltågslösning skall komma till stånd i samband med att en järnvägstunnel anläggs, måste liksom i KM-läget vissa speciella arrangemang vidtas. Tunneln måste göras dubbelspårig på hela sträckan och anpassas till vagnarna i biltågen. Vidare krävs ytkrävande terminalanläggningar med god anslutning till existerande vägnät. På dansk sida har förutsatts att biltågsterminalen placeras vid Mördrup väster om Snekkersten. Pâ svensk sida föreslås att terminalen anläggs omedelbart väster om väg E6 ca 5 km öster om Helsingborgs centrum. Avståndet mellan terminalerna blir ca 25 km.

Kostnaderförfasr järnvägs/örbindelse i HH m. m.

De för en fastjärnvägsförbindelse i HH beräknade anläggningskostnaderna, exkl. räntekostnader under byggnadstiden, samt de årliga drift- och underhållskostnaderna redovisas i tabell 9.17. För den kompletterande fárje- och bâttrafiken, som omfattar bilfarjor och båtar i HH, bilfárjor i TL och DL samt båtar i KM, krävs därjämte investeringar i farjelägen samt i färjor och båtar.

Ekonomiska kalkyler

Samhällsekonomiska kalkyler avseende HH-alternativen fast järnvägsförbindelse samt fast järnvägs- och biltågsförbindelse har gett de resultat som framgår av tabell 9.18 Av tabellen framgår att en järnvägsforbindelse i HH ger ett positivt nettokapitalvärde vid den högre tillväxttakten, vilken forutsatts medföra kraftig tillväxt i godstrafiken. Vid den lägre tillväxttakten torde förbindelsen

Olika möjligheter for Öresundstrq/ikens avveckling 317

Tabell 9.18 Nettokapitalvärden (avrundade belopp) för HH-alternativen fast järnvägsförbindelse samt fast järnvägs- och biltågsförbindelse (sträckning enligt alternativ 2). Samhällsekonomiska kalkyler

Alternativ: HH 0.1-tåg HH 0.2-biltåg

Tillväxtrakr: Högre Lägre Högre Lägre.

A vgifrsnivá: ” “ 100 % 50 % 100 % 50 %

Nettokapitalvärde (milj. kr.) 600 0 500 1 200 -500 0 0 Särskilda överföringsavgifter för godstransporter och lângdistant persontrafik med järnväg forutsättes inte tas ut.

ge en samhällsekonomisk förräntning som ungefär motsvarar den använda kalkylräntan 8 %. Den för biltågslösningen genomförda kalkylen, som förutsätter en förbindelse med relativt hög attraktivitet för personbilstrafikanterna, visar att samhällsekonomisk lönsamhet uppnås först vid den högre tillväxttakten. I kalkylerna ingår som tidigare nämnts inte de samhällsekonomiska konsekvenserna av att en viss godsmängd kan tänkas bli överförd till en fast järnvägsforbindelse över Öresund från Trelleborg-Sassnitz-leden och från egentlig sjöfart mellan Sverige och kontinenten. lnte heller har den minskade olycksrisken mellan längs- och tvärgående sjöfart i Öresund kunnat tas upp i kalkylen som en pluspost för fast förbindelse. Pâ plussidan kan även föras svårkvantifierbara fördelar för Helsingborgs kommun från stadsplanemässig och miljömässig synpunkt. En foretagsekonomisk kalkyl för biltågsförbindelsen i HH. där endast merkostnaderna och merintäkterna i förhållande till den fasta järnvägsförbindelsen beaktats, visar att nettokapitalvärdet blir positivt endast vid den högre tillväxttakten.

Effekter avfast_järnvägsförb/nde/se i HH

(nzed eller utan bilrâgsjörbindelse)

Vid fast järnvägsförbindelse i HH-läget kommer godstransittrañken på den danska sidan att använda Kustbanan från Helsingör till Hellerup. Därifrån kommer trafiken att gå via Yttre godsbanan till huvudbanan mot väster och fortsätta genom Danmark via den planerade bron över Stora Bält. Förbindelse med färja via Rödby eller Gedser kommer också att vara möjlig. Godstrafiken till regionen kommer att ha Köpenhamn G som destination. Kapacitetsproblem på Kustbanan beräknas inte uppkomma före år 2000. lntill dess kommer att finnas utrymme för såväl den regionala trafiken som den icke-regionala trafiken. även om trafiken ökar som en följd av etablering av en fast förbindelse i HH-läget. Skulle det vid en senare tidpunkt uppstå behov av en ny bana som komplettering till Kustbanan kan denna läggas i

318 Olika möjligheter/ör Öresundstrqfikens avveckling

transportkorridoren från Helsingör till Höje-Tåstrup. Västbanan från Köpenhamn H till Roskilde byggs ut med två extra spår på sträckan Höje- Tåstrup-Roskilde oavsett tillkomsten av fasta Öresundsforbindelser. En fast jämvägsförbindelse i HH torde inte komma att få någon större betydelse för näringslivet på dansk sida sett i regionalt perspektiv. Endast om järnvägen Iäggsi den nord-sydliga transportkorridoren kan förbindelsen fåen indirekt betydelse för näringslivet. För svenska företag med export och import via Danmark sku le en fast järnvägsförbindelse över Öresund kombinerad med en fast förbindelse över Stora Bält minska transporttiderna för gods till och från Sverige, öka regulariteten i företagens transporter och eliminera ett hanteringsnoment i transponkedjan. För en fast järnvägsförbindelse i HH föreligger vid Helsingör två alternativa sträck ningar, nämligen dels genom Helsingörs centrala delar, dels genom Teglstrup Hegn. Båda alternativen ansluts till Kustbanan och skiljer sig inte åt i funktionellt avseende. Delar av anslutningarna anläggs i tunnel, men linjeföringen genom Helsingör medför att tågtrafiken på en ca 4 km lång sträcka som öppen bana genom bebyggda områden med härav

förlöper

följande miljöproblem. Linjeföringen genom Teglstrup Hegn berör endast på område. I anläggningsfasen medför linjeen ganska kort sträcka bebyggt nedrivning av ett begränsat antal hus. varav de föringen genom Helsingör som är värdefulla att bevara återuppförs, samt vissa trafikproblem, medan linjeföringen genom Teglstrup Hegn förorsakar ingrepp i skogsområdet. Ett omfattande undersökningsarbete visar, att tunnelsträckningen genom Helsingör inte medför skador på omkringliggande byggnader eller miljöolägenheter efter det att förbindelsen tagits i bruk. Om järnvägstrañken läggs över till en fast förbindelse frigörs kapacitet för överföring av bilar på de nuvarande tågfárjorna. Bilfärjetrafiken i Helsingör kan då - eventuellt efter viss ombyggnad av de nuvarande tågfärjelägena koncentreras till statshamnens sydliga del. Detta medför en förbättring av trañkförhållandena i Helsingörs centrala delar. i HH kommer att medföra en betydande En fast järnvägsförbindelse Kustbanan. Bullerstörningarna från banan kommer trafikökning på att öka. Enligt godsprognoserna bedöms sålunda antalet därigenom per dygn på Kustbanan komma att öka från l 600 till 4 500 mellan godsvagnar åren 1977 och 2000, eller med närmare 180 %. Vid fortsatt färjedrift stannar ökningen vid drygt 90 %. Mellan Helsingör och Vigerslev löper järnvägen av ca 30 km. Om järnvägen dras i genom tätbebyggelse på en sträcka genom Teglstrup Hegn minskar denna sträcka med ca 4 transportkorridoren km. från Kustbanan kan medföra att utnyttjandet av Bullerstörningarna banan kan komma att diskuteras mot bakgrund av de miljömässiga förhållandena.

På svensk sida kanjärnvägstrafiken på en fast förbindelse i HH tas om hand

utan att nämnvärda bullerproblem uppstår. Trafiken leds till helt övervägande del i tunnlar eller på betryggande avstånd från bostadsbebyggelse. För Helsingborgs del ger en fast järnvägsförbindelse möjligheter att lösa de problem som hänger samman med den s. k. bangårdsfrågan. Vidare kommer nuvarande spårområden i hamnen och färjestationsområdet att kunna

SOU 1978:l8 Olika möjligheter/ör Öresundstrq/ikens avveckling 319

friläggas för andra ändamål. Trafiken till och från Norra hamnen kommer att starkt minska till fördel för miljön kring främst Hälsovägen. Därvid har förutsätts att all bilfärjetrafik koncentreras till ett ställe, den s. k. Hucken. och att detta trafikmatas från söder. Samtliga från teknisk synpunkt möjliga alternativ för dragning av en fast järnvägsförbindelse är i stort sett likvärdiga med hänsyn till påverkan på lokal planering och miljö i Helsingborg. De nya järnvägsspåren går till helt övervägande del under jord och kommer från miljösynpunkt endast att föranleda vissa mindre störningar under byggnadstiden. Av större intresse från lokal planeringssynpunkt är däremot valet av stationsläge. Två stationslägen - Rudan och Slottsvången - är möjliga ur teknisk och ekonomisk synvinkel, Slottsvången dock endast i alternativen 2 och 3. Av dessa föranleder Rudan inga särskilda åtgärder från stadsplanesynpunkt förutom vad som behövs för utbyggnad av själva terminalområdet och vissa tillfartsvägar. lnte heller alternativet Slottsvången ger problem från övergripande plan- och miljösynpunkt. Områdets centrala läge i befintlig bostadsbebyggelse kräver dock stor omsorg vid detaljplaneringen av området med hänsyn till miljöeffekterna av bl. a. trafikmatning och parkering. En fast järnvägsförbindelse i HH-läget bedöms inte få betydelse för den kollektiva trafiken mellan Helsingör och Helsingborg, eftesom det kommer att gå snabbare att uttnyttja färjorna och båtarna. En utbyggnad av en järnvägstunnel i HH-läget och en koncentration till Helsingborg av järnvägstrafiken över Öresund aktualiserar inga stora utbyggnader av järnvägsanläggningarna i Helsingborgsområdet. Godsbangården i Helsingborg har under årens lopp byggts ut och moderniserats. En ytterligare kapacitetsökning inom det område som SJ disponerar är möjlig och tillräcklig för den trafikökning som kan komma i fråga. En biltågslösning i HH får anses ge begränsade förbättringar av trafikförhållandena samtidigt som en biltågsterminal kommer att ställa stora anspråk på bl.a. högvärdig jordbruksmark. En biltågslösning gör det vidare inte möjligt för trafikanterna att dra nytta av den slumpmässiga åtkomstens princip”. Man kommer -liksom vid alternativet fortsatt farjedrift - att vara bunden av tidtabeller och därmed riskera väntetider vid överfart över sundet. Detta innebär betydande nackdelar jämfört med den trafikstandard som erbjuds på en fast vägförbindelse. Frågan om lokalisering av en biltågsterminal i Helsingborgsområdet har inte prövats i den översiktliga planeringen. Såsom redovisats i kap. 8 är en utbyggnad av en biltågsterminal vid Helsingborg olämplig från markanvändnings- och miljösynpunkt. En fast järnvägsförbindelse i HH väntas inte påverka huvudstadsregionens eller Helsingborgsområdets bebyggeIseurveck/ing. Förbindelsen väntas inte heller få betydelse för befolkningens möjligheter att utnyttja rekrearionsmäj-

ligheter/ia i Öresundsregionen.

9.7 Sammanfattande synpunkter

Trafikbilden över Öresund har under 1970-talet blivit delvis en annan än den som bl. a. tidigare öresundsutredningar räknade med. Dämpningen i trafik-

320 Olika mojlighererför Öresundsrrqfikens avveckling

utvecklingen torde bl. a. bero på en minskad ekonomisk tillväxttakt och en kraftig prisstegring under senare år samt en utjämning av varupriserna mellan Danmark och Sverige. Med hänsyn till den tid som förflutit sedan basmaterialet för de tidigare prognoserna för persontrafiken över Öresund insamlades har delegationerna tagit fram ett nytt och aktuellt material. Även i fråga om godstrañken har bedömningarna grundats på ett nytt basmaterial. - De nya trafikprognoserna avser - förutom alternativet fortsatt farjedrift en rad alternativa trafiklösningar såväl i KM som i HH. l båda lägena har således undersökts både väg- och järnvägslösningar. l KM-läget har särskilt studerats olika lösningar för en attraktiv lokal kollektivtrafik. I KM-läget har vidare beaktats den fasta förbindelsens samband med lufthamnsfrågan i Köpenhamnsområdet. Trafiken till och från lufthamnen antas i stort vara oberoende av om denna liggeri Kastrup eller på Saltholm och som följd härav förutsättes det därför, att en flyttning av lufthamnen till Saltholm endast innebär att den svenska delen av lufthamnstrafiken bortfaller på sträckan Saltholm-Amager, på vilken i stället tillkommer den danska delen av lufthamnstrafiken. lprognosarbetet har som huvudsakligt prognosår valts 1990. Bedömningar av trafiken görs emellertid också for tiden fram mot år 2000. I de ekonomiska bedömningarna används en kalkylperiod som sträcker sig fram till år 2020. Som nämnts inledningsvis i avsnitt 9.1 bör betonas att de redovisade resultaten av såväl prognoserna som de ekonomiska kalkylerna är behäftade med en relativt stor osäkerhet. l de sam hällsekonomiska kalkylerna har bl. a. beroende på kvantilieringsproblem inte alla poster som borde ingå i kalkylerna kunnat tas med. De nya person- och personbilsprognoserna ligger lägre än de bedömningar som gjordes i slutet av 1960-talet och i början av I970-talet. Detta är en följd av att man nu räknar med en lägre ekonomisk tillväxttakt än tidigare och en dänned dämpad tillväxt av biltätheten. Dessutom har nu förutsätts en lägre

befolkningstillväxt än tidigare -inte minst i Öresundsregionen. Även de nya

prognoserna for godstrafiken över sundet ligger något under de kvantiteter som räknades med i början av l970-talet. Detta beror bl. a. på att man nu räknar med en lägre kommande utvecklingstakt beträffande svensk utrikeshandel, främst på skogsindustrisidan.

De olika trafiklösningarnas effekter på förhållandena i Öresundsregionen

har studerats ingående, bl.a. med hjälp av flera specialundersökningar. Delegationernas överväganden i plan- och miljöfrågor har omfattat bedömningar av effekterna på trafikförhållanden, näringsliv, fritidsbosättning och friluftsliv samt markanvändning och miljö av en fortsatt farjedrift resp. utbyggnad av fasta förbindelser enligt olika alternativ. En Lzrvidgad/ärjerrq/ik över Öresund kommer inte att ändra de förutsättningar som ligger till grund för den danska huvudstadsregionens fysiska struktur i sådan grad att det kan påverka näringsIivs-. bebyggelse- och

friluftslivsförhållanden inom den danska delen av Öresundsregionen. Vida-

reföringen på dansk sida av den trafik som går över sundet ger, vad gäller vägtrafiken, inga speciella kapacitets- eller bullerproblem utanför stadsområdena i Helsingör och Dragör. Inom dessa områden kommer dock den

Olika möjligheter för Öresundstrafikens avveckling 321

ökande trafiken att ge upphov till problem, som inte kan lösas fullt tillfredsställande. Järnvägstrafiken till och från fárjelägena i Helsingör kan skapa vissa miljöproblem som följd av trafikökningen, som blir särskilt märkbar på Kustbanan. Utnyttjandet av Kustbanan kan därför komma att diskuteras mot bakgrund av de miljömässiga förhållandena. Föres järnvägsgodset över KM undviks dessa miljöproblem på Kustbanan. För Skånes del kommer en utvidgning av fárjedriften inte att ha någon nämnvärd betydelse för de överväganden som måste ske under de närmaste åren i fråga om bl. a. hushållningen med jordbruksmark och utbyggnaden av rekreationsresurserna. Så länge som godstraliken påjärnväg ligger kvar i HHläget uppstår heller inga problem när det gäller vidareföringen i Skåne av den trafik som passerar över sundet. En överflyttning av godstraftken påjärnväg från HH-till KM-läget skulle däremot ställa sådana krav på utbyggnader av järnvägsanläggningar i Malmöområdet att den inte är lämplig från markanvändnings- och miljösynpunkt. Delegationerna har bedömt att effekterna av _fastajörbindelser på näringslivs- och bebyggelseutvecklingen i Öresundsregionen sannolikt kommer att bli av mindre omfattning på kort sikt. På längre sikt torde effekterna komma att bli mer påtagliga men torde slå igenom i så långsam takt att de faller inom de alternativa utvecklingsmöjligheter som man under alla förhållanden har att räkna med i planeringen i regionen. Av detta följer också att de fasta förbindelsernas konsekvenser för markanvändnings- och miljöförhållandena

i Öresundsregionen inte kan skiljas ut från effekterna av samhällsutveck-

lingen i övrigt. Delegationerna har mot den bakgrunden bedömt att utbyggnaden av fasta förbindelser över Öresund med ett undantag inte aktualiserar några särskilda krav på åtgärder för att möta negativa effekter. Undantaget avser konsekvenserna av det rörliga friluftslivet på markanvändningen i Sydsverige. Den markanta ökningen av tillgängligheten för denna region kombinerat med naturens känslighet i vissa områden fordrar speciella insatser om en fast vägförbindelse byggs över Öresund. Dessa insatser bör riktas in på att dels skydda känsliga partier, dels öka kapaciteten inom de delar av regionen som är lämpade att ta emot ett stort antal besökare. Översiktsplaneringen på såväl dansk som svensk sida är förberedd för etablering av fasta vägförbindelser. En fast vägförbindelse skulle kunna bidra till att stärka de svenska företagens transportsituation. Framför allt i KM-läget skulle en fast vägförbindelse innebära en betydande förbättring av möjligheterna för pendlings-, inköps- och serviceresor över Öresund. En sådan förbindelse skulle dessutom ge företagen i Malmö i ston sett samma möjligheter som företagen i Köpenhamn att utnyttja Köpenhamns lufthamn. Skåne skulle därmed kunna bli ett intressant lokaliseringsalternativ för näringslivets styrande och administrerande verksamheter. En fast vägförbindelse i KM-läget kan emellertid också väntas göra svenska företag intresserade av att etablera vissa forsknings- och utvecklingsenheter i lager samt service-.marknadsförings-,

den danska delen av Öresundsregionen. Det danska näringslivet förväntar

inte motsvarande effekter av en fast vägförbindelse i KM-läget. En fast järnvägsförbindelse i KM-läget skulle, förutom en förbättring för den långväga godstraiiken medjärnväg, möjliggöra en effektiv kollektivtrafik

322 Olika möjligheter/ör Öresundstrafikens avveckling SOJ 1978:18

mellan Malmö och Köpenhamn. förbättra möjligheterna till personlontakter över sundet och göra Köpenhamns lufthamn mer tillgänglig för esenärer med start eller mål i Skåne. Förbindelsen skulle vidare innebära en Förbättring för delar av den svenska fritidstrafiken, medan den inte medör ökad tillgänglighet till de svenska fritidsområdena för danska resenärer. En fastjärnvägsförbindelse i HH-läget skulle innebära förbättringar för den långväga godstrafiken med järnväg. Detta skulle få betydelse for svenska företag med export och import via Danmark. Dessutom skulle en sådan förbindelse innebära att trafikförhållandena i Helsingör och framförallt i Helsingborg kommer att förbättras. Förbindelsen beräknas i övrigt inte få några mera betydande effekter på näringsliv, friluftsliv och betyggelseutveckling. Alternativen järnvägsförbindelse i HH-läget, vägförbindelse i KM-läget och vägförbindelse i HH-läget har på svensk sida sedan lång tid tillbaka varit förutsatta i den kommunala markanvändnings- och bebyggelseplaieringen och kan därför inte anses stå i strid med fastlagda mål och riktlinjer för markanvändning och miljö. Anläggandet av en ny rangerbangård iMalmöområdet och biltågsterminaler i Malmö- eller Helsingborgsområdet skulle däremot ställa stora anspråk på högvärdig jordbruksmark och medföra

störningar i landskapsbilden. Vidare skulle dessa anläggningar i högre grad än

fasta vägförbindelser medföra koncentrerade buller- och luftföroreningsproblem. På dansk sida ställer utbyggnad av biltågsterminaler stora krav på arealer i såväl HH- som KM-läget och skulle i KM-läget dessutom beröra ett område med starka bevarandeintressen. Delegationerna har därför fmnit att dessa anläggningar är olämpliga från markanvändnings- och miljösynpunkt. De ekonomiska bedömningarna av olika alternativ till fasta förbindelser bör. som nämnts, i första hand baseras på en samhällsekonomisk kalkyl. För att belysa möjligheterna att driva en fast förbindelse som ett självfinansierande företag har delegationerna också genomfört företagsekonomiska kalkyler. Resultaten av de samhällsekonomiska kalkylerna for ett antal alternativ har sammanställts i tabell 9.19. I tabellen har inte medtagits resultaten av kalkylerna för biltågslösningarna i KM och HH. Trafikprognoserna för dessa förbindelsealternativ får nämligen anses som mycket osäkra med hänsyn till den mindre erfarenhet som föreligger när det gäller att bedöma trafikanternas beteende inför en sådan trafiklösning. Enligt de genomförda kalkylerna skulle biltågslösningarna ge positiva nettokapitalvärden vid den högre tillväxttakten och negativa värden vid den lägre tillväxttakten. Av de i tabell 9.19 redovisade_alternativen till fasta förbindelser kan konstateras att en väg/ärbindelse iKM-Iäget (KM 4.0 och KM 4.2-buss) ger klart positiva nettokapitalvärden i en samhällsekonomisk kalkyl vid högre tillväxttakt, dvs. 3,5 % årlig BNP-tillväxt. Vid den lägre tillväxttakten (2 %) beräknas nettokapitalvärdena bli klart positiva för alternativet utan separat utrymme för kollektivtrafik (KM 4.0)och, i varje fall vid 50 % avgiftsnivå på den fasta förbindelsen, även för alternativet med separat utrymme för buss (KM 4.2-buss). Merinvesteringarna i KM 4.2-buss i förhållande till KM 4.0 innebär inte någon samhällsekonomisk förbättring, eftersom framkomligheten för busstrafiken bedöms bli ungefär likvärdig i de båda alternativen.

Olika möjligheter för Öresundsrrq/ikens avveckling 323

Tabell 9.19 Resultat av kalkyler för alternativa trafiklösningar

samhällsekonomiska

med fast förbindelse över Oresund. Alternativens nettokapitalvärden (avrundade) anges i förhållande till fortsatt fárjedrift och i milj. kr

Alternativ Tillväxttakt i BNP: (fast förbindelse 3 1/2 96 2 96 jämte kompletterande båt- och fzirjedrift) Avgiftsnivå: 100 96 50 % 100 % 50 %

KM 4.0 2 600 3 400 900 l 600

HH O.l-tåg

Anm. l beräkningarna ingår inte bl.a. plan- och miljömässiga konsekvenser samt överflyttning av trañk från färjeleder utanför Öresund till fasta förbindelser. Resultaten i tabellen kan därför inte ensamma utgöra underlag för en samhällsekonomisk jämförelse mellan de alternativa fasta förbindelserna.

Den företagsekonomiska kalkylen visar att alternativet KM 4.0 uppfyller kravet vid ungefär 50 % avgiftsnivå. För alternativet på avgiftsfinansiering KM 4.2-buss uppnås vid det lägre tillväxtalternativet kostnadstäckning endast om avgiftsnivån sätts till 100 %. Om flygplatsen förläggs till Saltholm förbättras till kostnadstäckning. Avgiftsnivån för kostnadsmöjligheterna täckning torde kunna sättas till 50-75 % av färjeavgifterna. i HH högre tillväxttakt ett En _järnvägsförbindelse (HH 0.1-tåg) ger vid nettokapitalvärde i den samhällsekonomiska kalkylen. Vid den lägre positivt tillväxttakten torde förbindelsen förräntning som ge en samhällsekonomisk motsvarar de använda kalkylräntan 8 %. I kalkylen ingår härvid inte ungefär någon överllyttad trafik från TS-leden. Även en kombination av väg/örbindelse i KM och järnvägs/örbindelse iHH 4.0 + HH 0.1-tåg eller KM 4.2-buss + HH Ol-tåg) ger positiva (KM vid en samhällsekonomisk kalkyl. Av de nämnda nettokapitalvärden kombinationerna är den förstnämnda samhällsekonomiskt mest fördelak-

tig. En väg/örbindelse i HH får enligt den samhällsekonomiska kalkylen vid den högre ekonomiska tillväxttakten. Vid positiva nettokapitalvärden den tillväxttakten blir nettokapitalvärdena negativa. Den företagslägre ekonomiska kalkylen visar att en sådan förbindelse kan avgiftsfinansieras endast vid den högre tillväxttakten och vid avgiftsnivån 100 96. En ren järnvägsförbindelse i KM (KM 0.2-tåg) ger i den samhällsekonomiska vilket huvudsakligen föranleds av de kalkylen negativa nettokapitalvärden, stora investeringar som en sådan förbindelse kräver. Även en kombination med en vägförbindelse i KM (KM 4.2-tåg) ger negativa värden vid den lägre vilket tillväxttakten. Vid högre tillväxttakt blir nettokapitalvärdena positiva, .kan tillskrivas vägdelens samhällsekonomiska fördelar. Trots att prognosberäkningarna baserats på relativt försiktiga antaganden

324 Olika

möjligheter för ÖresundsIrq/ikens avveckling

om utvecklingen och även med hänsyn till osäkerheten i prognos-och kalkylmaterialet visar de genomförda samhällsekonomiska kalkylerna, att fiera av de studerade trafiklösningarna har god samhällsekonomisk lönsamhet. Den traliklösning som ingick i 1973 års regeringsöverenskommelse och som närmast motsvarar alternativet KM 4.2-buss + HH 0.l-tåg, ger således positiva nettokapitalvärden vid både den högre och den lägre tillväxttakten. Den reala samhällsekonomiska förräntningen således 8 %. Om överstiger lufthamnen bibehålls i Kastrup bör dock KM-förbindelsen med hänsyn till den prognostiserade trafikmängden kunna utföras utan separat utrymme för bussar och ändå medge en tillfredsställande framkomlighet för trafiken. En sådan trafiklösning (KM 4.0 + HH Ol-tåg) ger en i jämförelse med nyssnämnda alternativ bättre samhällsekonomisk förräntning.

sou 1978:18 325

Särskilt yttrande

Av experten Lennart Blomberg Vid överläggningarna med experterna i miljöfrågorna har enligt min uppfattning framgått att man är rädd för följdverkningarna av en fast vägförbindelse. Det är visserligen inte rimligt att enbart på grundval av dessa farhågor i nu föreliggande utredning utdöma en fast vägförbindelse av miljöskäl. Detta är närmast ett politiskt avgörande. De borde dock uttryckas klart i betänkandet. Det är vidare enligt min uppfattning uppenbart att en fast vägförbindelse i KM i varje fall i det långa loppet förstärker befolkningskantringen i Skåne och därmed utsätter “världens bästa” åkerjord för ökad exploatering. Det är lika uppenbart att konkurrensen om fritidsområdena i Skåne blir hård. Som motmedel har delegationen diskuterat långt gående insatser i form av väl förberedda stora rekreationsområden och i anslutning till en del av dessa speciella inkvarteringsmöjligheter. Dit skall man försöka styra i första hand den utländska besöksströmmen, som där väntas bli dominerande. Den inhemska publiken skall i stor utsträckning lockas kvar i närheten av boningsorten genom en kraftig utbyggnad av närrekreationsområdena. Det är uppenbart att det här är fråga om en mycket stor ekonomisk satsning och avsevärda driftskostnader. l de ekonomiska beräkningarna har några kostnader härför icke medtagits. Avsikten med ovannämnda rader är inte att i hela sin vidd belysa de miljöproblem, som sammanhänger med fasta Öresundsförbindelser, utan endast ett uttryck för ett behov att lästa uppmärksamheten vid ett par av de väsentligaste diskussionsfrågorna.

Kommentar av den svenska öresundsdelegationen Experten Lennart Blomberg har i anslutning till justeringen av betänkandet avgett ett särskilt yttrande. [detta konstateras inledningsvis att ”vid överläggningarna med experterna i miljöfrågorna” enligt hans uppfattning framgått att man är rädd för följdverkningarna av en fast vägförbindelse”. För undvikande av möjliga missförstånd vill den svenska delegationen göra följande förtydligande av hur delegationsarbetet i plan- och miljöhänseende bedrivits. Delegationen har sett det som en central uppgift att belysa olika Öresundsförbindelsers

326 Särskilt yttrande

tänkbara återverkningar på markanvändning och miljö. Arbetet härvidlag har i första hand åvilat delegationens expertgrupp för plan- och miljöfrågor, som i sin tur fått underlag för sina överväganden bl. a. genom olika utlagda projekt. I sammanhanget kan nämnas det s. k. landskapsanalysprojektet (projektledare dåvarande t. f. professorn R. Frisén, lantbrukshögskolan i Alnarp) samt projektet avseende fritidsbebyggelse och rörligt friluftsliv (projektledare länsarkitekt B. Rasin, länsstyrelsen i Kristianstads län). Dessa projekt har redovisats i särskilda rapporter, som innefattar resursbeskrivningar och utvecklingsanalyser. Rapporterna har sedan behandlats i delegationens planoch miljögrupp, i vars arbete de båda projektledarna tagit del. Dessa står också bakom plan- och miljögruppens egen rapport (Ds K 1978:6) med vad den innefattar av sammanfattningar av projektstudier, förslag till åtgärder osv. Mot den redovisning av plan- och miljögruppens rapport som återfinns i delegationens betänkande (kap. 8) har ifrågavarande projektledare inte haft något att erinra. Blomberg konstaterar vidare, att det enligt hans uppfattning är “uppenbart att en fast vägförbindelse i KM i varje fall i det långa loppet förstärker befolkningskantringen i Skåne och därmed utsätter världens bästa åkerjord för ökad exploatering. I anslutning härtill kan konstateras att öresundsdelegationens bedömning i detta avseende grundats främst på den omfattande studie, som på delegationens uppdrag utförts av forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet (projektledare professor G. Törnqvist) avseende tänkbara konsekvenser för näringsliv och boende kring Öresund av alternativa fasta förbindelser. Denna studie ger anledning till andra slutsatser än Blombergs (jfr t. ex. betänkandet avsnitt 8.5.2). l fjärde stycket av sitt yttrande berör Blomberg inverkan på de skånska fritidsområdena av en fast vägförbindelse med därav följande ökad tillgänglighet. Detta stycke innehåller konstateranden som delegationen själv gjort i sitt betänkande ochsom föranlett delegationens plan- och miljögrupp att föreslå särskilda åtgärder för att motverka tänkbara negativa effekter.

sou 1978:18 327

Bilaga l Effekterna på Öresunds vatten-

förhållanden av en sänktunnel

mellan och Helsingborg

Helsingør

Sammanfattning och slutsatser av

projektledarna Ulf Ehlin och Ole Krogh

Innehåll

Förord 329

l 331 Sammanfattning

2 333 Utredningens _förutsättningar 2.1 Öresunds hydrografi 333

2.2 Tunnelns utformning 335

vedrørende eksisterende kemiske mäleresultater 337 3 Udredning Formålet 337 3.1 med udredningen 338 3.2 Udredningens omfang 338 3.3 Gennemførelse indhold 339 3.4 Udredningens 3.5 Kommentarer til udredningen 341

4 vedrørende eksisterertde biologiske mâleresultater 341 Udredning Formålet 341 4,1 med udredningen 4.2 341 Udredningens omfang 341 4.3 Gennemførelse 4.4 indhold 342 Udredningens 4.4.1 Faunabeskrivelse 342 4.4.2 343 økofysiologi konklusioner 345 4.5 Rapportens

Matematisk model for vandkvalitet 346 5.l Formålet 346 med undersøgelsen 5.2 Gennemførelse . 346 347 5.3 Det hydrauliske grundlag 5.4 Vandkvalitetsmodellen 348 350 5.5 Kalibrering 5.6 Resultater . . . . . 350 5.7 Kommentarer til undersøgelsen 351 5.8 352 Kompletterende beregninger

328 Bilaga 1

S rat/slik over salinitet og remperarur 353 6.1 Fomtålet med undersøgelsen . . . . 353 6.2 Undersøgelsens inhold og gennemførelse 353 6.3 Resultater 354

Hydrodynamiska undersökningar 355 7.1 Syftet med undersökningarna 355 7.2 Fältmätningar . . . . . . 356 7.3 De hydrodynamiska modellerna 358 7.3.1 DHl-modellen 358 7.3.2 SMHI-modellen 360 7.3.3 Modellverifieringen 363 7.4 Beräkningar av tunnelns effekter 367 7.4.1 Förutsättningar . . . . . . . . . . . . . 367 7.4.2 Beräkningar för kalibreringsperioden maj-juni 1976 367 7.4.3 Beräkningar för utvalda hydrografiska situationer 368 7.4.4 Inverkan på saliniteten i Öresunds djupvatten 370 7.4.5 Betydelsen av kritisk strömning . . . . . . 371 7.4.6 Förändringar av strömhastigheten i ytskiktet i HHsektionen . . . 371 7.4.7 Alternativa tunnellägen 372

Effekten af en tunnel mel/em Helsingør og Helsingborg pâ de biologiskeforhold i øresund 372 8.1 Salinitet og temperatur 372 8.1.1 Tunnelkote -24 m 372 8.1.2 Tunnelkote -28 m . . . . . . . . . 372 8.1.3 Konsekvenser af aendringer i salinitet og temperatur 373 8.2 Fødemaengde for fisk og bunddyr 373 8.3 Oxygemforhold . 374 8.4 Ekstrem-situationer . . . . . 375 8.5 øvrige effekter på de biologiske forhold 377 8.5.1 Strømhastighed over bunden 377 8.5.2 Støj-, tryk- og hvirveldannelse 377 8.6 Referencegruppens kommentarer 377 8.7 Supplerende undersøgelser 378

Ordförklaringar 379

sou 1978: 18 Bilaga 1 329

Förord

1975 års danska och svenska Öresundsdelegationer har till uppgift att utreda

frågan om fasta trafikforbindelser över Öresund, bland annat att utforma forslag till en sånktunnel på Öresunds botten mellan Helsingör och Helsingborg, HH-tunneln. För att utreda konsekvenserna av en sådan tunnel på Öresunds marina miljö påbörjades vintern 1976 en undersökning med deltagande av danska och svenska myndigheter och forskningsinstitutioner. Undersökningsprogrammet, som begränsades av givna kostnads- och tidsramar, hade utarbetats vid ingående diskussioner med experter från de båda länderna. Undersökningsprogrammet har omfattat: - om tunnelns effekter på vattenströmningarna i sundet medelst utredning numeriska hydrodynamiska modeller - statistisk av temperatur- och salinitetsdata från Lappegrunds bearbetning fyrskepp sammanställning av befintliga kemiska och biologiska i sammanhanget relevanta kunskaper om Öresund och därpå baserade kvalificerade bedömningar av tunnelns ekologiska effekter - av tunnelns effekter medelst en numeberäkningar på vattenkvaliteten risk vattenkvalitetsmodell. För den direkta ledningen av undersökningen tillsattes en dansk och en svensk projektledare, överingenjör Ole Krogh, Vandkvalitetsinstituttet. VKI, och avdelningsdirektör UlfEhlin, Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut, SMHI. Till hjälp för projektledarna tillsattes en rådgivande referensgrupp bestående av representanter for myndigheter och forskningsinstitutioner i de båda länderna. Referensgruppen har deltagit idiskussioner om undersökningarnas uppläggning och resultat. Vid gruppens möten har följande myndigheter och institutioner varit representerade Danmarks Fiskeri- og Havundersø- Fiskeristyrelsen gelser Länsstyrelsen i Malmöhus län Dansk Hydraulisk Institut Statens Naturvårdsverk Miljøstyrelsen Sveriges Geologiska Undersökning Vandkvalitetsinstituttet Sveriges Meteorologiska och Hydro- Danmarks Tekniska Højskole logiska Institut Instituttet for Strømningsmekanik Sydlänens Kustundersökningar og Vandbyggning Institutionen for teknisk vattenre- Instituttet for fysisk oceanograf: vid surslära vid Lunds tekniska högsko- Københavns universitet la Marinbiologisk laboratorium vid Marinbotaniska laboratoriet vid Københavns universitet (Helsingør) Lunds universitet Hovedstadsrådet Askölaboratoriet, Zoologiska institutionen vid Stockholms universitet

330 Bilaga 1

Det hydrodynamiska modellarbetet har utförts av Dansk Hydraulisl- Institut, DHI, och Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut, SMI-Zl. SMHI har även utfört faltmätningar under maj-juni 1976 for att inörskaffa datamaterial för kalibrering av de hydrodynamiska modellerna. Mätningar av motsvarande slag har även utförts av den danska Miljøstyrelsen under september 1976 inom ramen for det danska Bältprojektet. Datamaierial har ställts till HH-projektets disposition. Sammanställning av kemiska data och data om primärproduktion har utförts av Marinbotaniska laborauriet vid Lunds universitet och kunskaper om de marinbiologiska förhållandena i Öresund har sammanfattats av Marinbiologisk laboratorium i Helsingör. Arbetet med vattenkvalitetsmodellen har genomförts av Vandkvali:etsinstituttet, VKI, liksom den statistiska bearbetningen av temperazur- och salinitetsdata. l utredningsarbetet har Följande delrapporter avlämnats: l. Närsalter och syrgas, primärpro- Marinbotaniska Iaboratoret vid duktion och klorofyll A i Öre- Lunds universitet sundsområdet 2. Eksisterende undersøgelseresul- Marinbiologisk Laboratorium (Heltater om biologiske forhold i singør) øresund 3. Effekterna av en sänktunnel mel- Lägesrapport av projektledarna Ian Helsingør och Helsingborg på Öresunds vattenförhållanden 4. Matematisk model for vandkva- Vandkvalitetsinstituttet litet Dansk Hydraulisk Institut 5. Statistisk bearbejdning af salini- Vandkvalitetsinstituttet tets- og temperaturdata fra Lappegrund fyrskib 6. Modellberäkningar av ström, Sveriges Meteorologiska och Hydrotemperatur, salthalt och bland- logiska Institut ningsförhållanden i Öresund 7. Hydrauliske undersøgelser af Dansk Hydraulisk institut andringer i dybvandsindstrømningen ved alternative tunnelkonstruktioner l projektledarnas uppgift ingick även att sammanfatta undersökningsresultaten och redovisa härpå baserade slutsatser i en rapport till Öresundsdelegationernas tekniska grupper. Den här redovisade sammanfattande rapporten bygger på material som redovisats i nämnda delrapporter, på referensgruppens diskussioner samt på undertecknade projektledares bedömningar och sammanvägningar av erhållna resultat.

Norrköping och Köpenhamn den 28 oktober 1977 Ulf Ehlin Ole Krogh

Bilaga 1 331

1 Sammanfattning

med utredningen har varit att söka klarlägga vilken inverkan en Syftet sänktunnel mellan och Helsingborg har på den fysikaliska och Helsingör kemiska i Öresund och vad denna inverkan betyder för de vattenmiljön förhållandena, inklusive fisket. Utredningen har behandlat två biologiska alternativa för tunnelns överkant i djupfåran, nämligen, -24m och höjdlägen -28m. De fysikaliska, kemiska och biologiska förhållanden som undersökningen omfattat är vattentemperatur, salinitet, oxygenhalt, primärproduktion, och bottenfaunaproduktion. Förutom dessa förhålzooplanktonproduktion landen, som rör Öresunds centrala delar, har även storleksordningen på de Vattenmassor som in i sundet med djupströmmen från transporteras beräknats. Djupströmmen medför en intransport av värme, salt, Kattegatt oxygen, näringssalter samt biologiskt material i form av växtsporer och larver från bottenfauna och fisk. De av en sänktunnel orsakade förändringarna i intransporten av djupvatten har beräknats med två helt olika hydrodynamiska modeller med i stort sett samma resultat. Förändringar i salinitet och temperatur har dels beräknats med de hydrodynamiska modellerna, dels med en vattenkvalitetsmodell. i de kemiska och biologiska förhållandena har utvär- Förändringar derats med kvalificerade bedömningar och dessutom i vissa avseenden beräknats med nämnda vattenkvalitetsmodell. mellan fysikaliska, kemiska och biologiska förhållanden är Kopplingarna mycket komplicerade och många av dem är ännu okända. Det är således icke att i absoluta tal beräkna de ändringar i biologiska förhållanden som möjligt För att kunna kan bli följden av en tunnel mellan Helsingör och Helsingborg. värdera av de beräknade ändringarna i ström, salinitet och betydelsen har deras storlek satts i relation till de naturliga variationerna i de temperatur fysikaliska, kemiska och biologiska förhållandena. De hydrodynamiska modellstudierna har visat att en tunnel på nivån -24m reducerar inströmmen av djupvatten från Kattegatt med 10-15 % vid normal språngskiktsnivå, -l2m. Vid lågt liggande språngskikt, -l6m, uppgår reduktionen till 30-40 %. Eftersom språngskikt på-l5m eller djupare förekommer under ca 30 % av året är således inverkan på djupvattenströmmen i sundet Effekterna av tunneln är däremot mindre och betydande. på nivån -28m motsvarande procenttal vid -12m språngskikt är 0-5 % och vid -l6m språngskikt 5-10 96. Viktas den framräknade reduktionen efter språngskiktets läge vid olika årstider erhålles för tunneln på nivån -24m följande genomsnittliga värden.

oktober-april 5-15 ti reduktion maj-juni 10-20 % reduktion juli-september 15-25 % reduktion

En tunnel på nivån -28m medför en reduktion som är ca 1/3 av de nämnda värdena. En gjord sammanställning av primärproduktiomoxygen och näringssalter i Öresund visar att såväl över året som från år till år förekommer betydande

332 Bilaga 1

förändringar. Dessa naturliga variationer kan anges som flera gånger större än de ändringar som orsakas av tunneln enligt beräkningar med vattenkvalitetsmodellen. Den statistiska bearbetningen av salinitets- och temperaturdata från Lappegrund visar att såväl över året som från år till år förekommer betydande variationer i salinitet och temperatur. De naturliga variationerna kan även här betecknas som flera gånger större än de ändringar som orsakas av tunneln enligt beräkningar med de utnyttjade modellerna. Det ovan sagda gäller speciellt för en tunnel på nivån -28m men även en tunnel på -24m ger förändringar som normalt är av samma storleksordning som eller mindre än de naturliga variationerna. Med ledning av resultaten av undersökningarna bedöms att en tunnel på nivån -24m orsakar en viss begränsad förändring av de biologiska förhållandena i Öresund. Förändringen innebär en mindre förskjutning av den marina floran och faunan mot brackvattenarter. Denna orsakas av en förändring minskning av bottenvattnets salinitet av en genomsnittlig storleksordning på mindre än en promille. Saliniteten i detta vatten varierar normalt mellan 30 och 35°/oo. Någon större förändring av oxygeninnehållet i Öresunds djupvatten förväntas ej om en tunnel anläggs på nivån -24m. Ej heller förväntas någon inverkan av betydelse för fisket. En tunnel på nivån -28m eller djupare torde ej medföra någon nämnvärd inverkan på Öresunds vattenmiljö. Representanter för de forskningsinstitutioner som ingått i utredningens referensgrupp har med ett undantag instämt i de slutsatser projektledarna dragit av undersökningsresultaten. Avvikande uppfattning har framförts från Marinbiologisk laboratorium i Helsingör, som anser att speciellt -24m tunnelns effekter på oxygenforhållandena i bottenvattnet underskattats. Det är för närvarande inte möjligt att i detalj förutsäga effekterna av en HHtunnel på grund av bristande kunskaper inom de oceanografiska och marinbiologiska områdena. De genomförda undersökningarna ger emellertid en uppfattning om storleken av de effekter på den marina miljön i Öresund som kan förväntas av de tvâ behandlade tunnelalternativen. Om det beslutas att en HH-tunnel skall anläggas bör enligt projektledarna vissa kompletterande undersökningar genomföras för att verifiera och förfina här redovisade resultat. Vid planeringen av tunnelprojektet bör beaktas att sådana undersökningar kan ta relativt långt tid att genomföra.

Bilaga 1 333

2 Utredningens förutsättningar

2.1 Öresunds h ydrogrqfi De hydrograñska förhållandena i Öresund har beskrivits i många sammanhang bland annat i de tidigare rapporter som behandlat inverkan av en HHtunnel på sundets vattenförhållanden. Här skall därför endast ges en mycket kort beskrivning som bakgrund till de efterföljande avsnitten.

Öresundsbassängen, se lig. 2.1, omfattar ett vattenområde från Helsing-

borg-Helsingöri norr till Dragör- Limhamn i söder. Bassängen är ca 50 km lång och i medeltal ca 18 km bred. Medeldjupet är 15 m och vattenvolymen ca 13,5 km3. Bassängens bredd vid Helsingör-Helsingborg är 4 km. l sydligaste delen är bredden som minst ca 15 km och vattendjupet maximalt ca 8 m. En längdsektion genom Öresund återfmnes i lig. 2.2. Av denna och lig. 2.1 framgår att sundets djupaste delar ligger i trakten kring Ven. Omedelbart öster och söder om ön återfmnes lokalt djup på ca 50 m. I området Helsingör-Helsingborg finns djup på drygt 40 m. Mellan detta område och djupområdet vid Ven finns en tröskel på ett djup av endast ca 26 m. Norr om Öresund. i området mellan Kullen och Gilleleje, finns också ett tröskelområde med ett största djup på ca 24 m.

Flodvattentillförseln till Östersjön är ca 450 km3/år. Flodvattnet blandas

med havsvattnet och orsakar en utström av bräckt östersjövatten av storleksordningen 900 km3/år genom Bälten och Öresund. Av denna ström beräknas 20-30 % passera ut genom Öresund varvid uttransporten är störst i april och maj månader och minst i november. På grund av sin låga densitet flyter östersjövattnet ut i sundets ytskikt medan det saltare vattnet från Kattegatt och Skagerack tränger in i sundet huvudsakligen som en tung djupström. Det salta vattnet hindras av det ringa

tröskeldjupet, 8 m, i sundets sydligare delar från att rinna in i Östersjön.

Vattnet ovanför tröskeln är vanligen i det närmaste homogent. Norr därom, där vattendjupen är större, förekommer salt kattegattvatten under det bräckta ytskiktet, vilket till stor del består av östersjövatten. Här är därför densitets-

skiktningen oftast stark. Östersjövattnet har i allmänhet en salinitet på 8-

10°/oo medan två olika typer av kattegattvatten förekommer. Den ena typen härstammar från Kattegatts ytskikt och har en salinitet på 18-24°/oo och den andra typen kommer från Kattegatts djupare nivåer och har en salinitet på 30-35°/oo. I Öresund finns tidvis alla tre vattentyperna lagrade ovanpå varandra och även blandningar av de olika typerna förekommer. Avgörande för vilken salinitets- och strömsituation som vid ett speciellt tillfälle förekommer i sundet är den rådande vådersituationen, speciellt den storskaliga vind- och lufttrycksfördelningen. Extrema vindförhållanden skapar också ofta extrema hydrografiska förhållanden. Så kan tex hårda västliga stormar orsaka hög salinitet i hela sundet. Tillfállen med låg salinitet ned till betydande djup förekommer även. Gränsskiktet, det så kallade densitetssprångskiktet, mellan det bräckta östersjövattnet och det salta kattegattvattnet ligger vanligen på 10-15 m djup, men betydande avvikelser härifrån förekommer under längre eller kortare tidsperioder. Det kan nämnas att språngskiktet under de med hänsyn till oxygenhalten i djupvattnet känsliga månaderna augusti och september kan ligga på 16 m djup i flera veckor.

334 Bilaga 1 sou 1978:18

--------- -- 10m djup ----- 20 m u 30m .. II

Limhamn

Fig. 2.1 Öresund. Bonemopogrq/i

KATTEGATT H-H VEN LOMMABUKTEN FLINTRÄNNAN 0 10 20 30 LO 50 60 70 80km 0 | I v I r I I I

10 b

25m

._ 20 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ e \20m 24m , ” z

z

å a w _

f

//// 5 LLJ S0 - Z å 60

Fig. 2.2 Längdseklion genom Öresund med tunneln markerad i HH -sekzionen

Bilaga 1 335

Man räknar uppskattningsvis med ca 60 % nordgående ytström i Öresund, 30 % sydgående ytström och 10 % strömstiltje. Över tröskeln i söder råder vanligen samma strömriktning på alla djup. l de norra delarna av sundet däremot förekommer ofta motsatt strömriktning i det sötare ytskiktet och de saltare skikten i lägre nivåer, företrädesvis nordgående ytström och sydgående djupström. Det omvända förhållandet är sällsynt. Ensriktad ström i alla nivåer förekommer såväl mot syd som mot nord. - Tidigare har man räknat med att cirkulationstypen nordgående ytström sydgående djupström förekommer 24 a, av tiden, nordgående ensriktad ström 42 % och sydgående ensriktad ström 34 90. Dessa uppgifter var baserade på strömmätningar på 2,5 m och 15 m djup från fyrskepp. Senare utförda mätningar med förankrade automatiska mätinstrument på 7 och 25 m djup har bekräftat misstanken att varaktigheten av nordgående - underskattats vid av ytström sydgå_ende djupström bearbetningen fyrskeppsmätningarna på grund av att 15 m mätdjup tidvis ligger i eller ovanför språngskiktet. Några nya procentsiffror har ej publicerats men det kan förmodas att cirkulationstypen med motriktade strömmar åtminstone är lika frekvent som cirkulationstypen med sydgående ensriktad ström. lnströmningen av salt kattegattvatten upprätthåller .inte enbart den höga saliniteten i de djupare delarna av Öresund utan transporterar dit även oxygen, organiskt material, närsalter m. m. Dessa transporter är mycket betydelsefulla för vattenkvalitetsförhållandena.

2.2 Tunnelns utformning För tunneln har diskuterats ett antal alternativa sträckningar samt i dessa olika höjdlägen för tunnelns högst belägna del i djupfåran, dvs. överytan av det täckande stenlagret. De diskuterade sträckningarna framgår av lig. 2.3.

HELS|NG- BORG

Fig. 2. 3 Diskulerade Iunnelslräckningar

336 Bilaga 1

Öresunds tvärsektion i tunnelsträckningen alternativ l framgår av lig. 2.4. Där visas även tunnelns läge vid de utredningsfall då tunnelns överkant som lägst är placerad på nivåerna -24 och -28 m. Det framgår av figuren att en tunnel på -24 m nästan helt stänger den sekundära djuprännan på danska sidan samt en stor del av den primära rännan. Tunnelns reduktion av tvärsnittsarean vid de olika alternativen framgår av lig. 2.5. Bredden på stenfyllningen över tunneln beräknas bli 15-20 m och lutningen på förekommande slänter förutsättes bli 1:4. Avgörande för en eventuell HH-tunnels effekter på de hydrograñska förhållandena i Öresund är i vilken mån tunneln minskar genomströmningsarean i tunnelläget. De hydrodynamiska utredningar som här redovisas har nästan uteslutande utgått från den tunnelsträckning som ger den minsta genomströmningsarean, nämligen alternativ 1. Vidare har som nämnts studerats två olika höjdlägen för tunnelns överkant i djupfåran, -24 m och -28 m.

TUNNELNIVÃ -zam HELSINGOR HELSINGBORG

BOTTENKONTUR

GENOM TUNNELBANKEN l DJUPFARAN

.fVARSEKTION

TUNNELNlVA 28m “Lüøwto Fig. 2.4 Öresunds IvärsekI/øn i Iunnelall. I med tunneln på -24 resp. -28 m

Bilaga 1 337

(m)

Djup

30*

X 28 m tunnel Ex. En tunnel på nivån -28m medför i Alternativ 1 alternativ 1 en reduktion av genom- ® 24 m tunnel strömningsarean under nivån 10m på ca 29 %. Samma tunnel reducerar den A 28 rn tunnel med ca Alternativ2 totala genomströmningsarean 24 m tunnel 15 0/0. Å j

O 28 mtunnel Alternativ 3 Q 24 mtunnel

3 vedrørende eksisterende kemiske Fig. 2.5 Reduklioni %

Udredning

av genomsträmningsarean måleresultater under olika djup orsakad av tunneln. 3.1 Formâlet med udredningen

Både ved udførelse af kvalificerede gazt over effekten af en tunnel på de biologiske forhold i øresund og ved beregninger af effekten ved hjmlp af en vandkvalitetsmodel er det nødvendigt at kende de “naturlige” forhold i sundet. lgennem en lang årraâkke er der afen rzekke institutioner foretaget kemiske og biologiske undersøgelser i sundet. Udredningsarbejdet har haft til formål at sammenfatte disse måleresultater.

338 Bilaga 1

3.2 Udredningens omfang Udredningens indhold er konkretiseret til følgende:

Bearbejdning af eksisterende mâledata vedrørende naeringssalte (uorganisk og organisk N og P),oxygen, primzerproduktion samt chlorophyll i det nordlige øresund. mod nord afgraenset af en linie Gilleleje - Höganäs og mod syd af en linie Barsebäck-Skovshoved. På så mange lokaliteter, som der er data til. opstilles og beskrives en årsvariation af de fundne måledata, idel der samtidig anføres normalt variationsinterval. Desuden beskrivas typiske laengde- og tvarsnit af de nzevnte parametre på karakteristiska tidspunkter af året.

3.3 Gennemførelse Udredningen er udført i perioden maj-september 1976 af Marinbotanisk Laboratorium ved Lunds Universitet under ledelse af ñLdr. Torgny von Wachenfeldt, der også har udført bearbejdningen af kemi-måledata. Bearbejdningen af mäledata vedrørende primaarproduktion og chlorophyll er udført af Lars Edler. Udredningens resultater foreligger i delrapport I: Närsalter och syrgas, primärproduktion och klorofyil A i Öresundsområdet. Udredningsarbejdet er af praktiske grunde opdelt i:

1) Primaarproduktion og biomasse. 2) Naeringssalte og oxygen

Ad] Udredningen omfattar primaarproduktionsmålinger ved Ven, Svinbådan og Kullen frajanuar 1972 (sidstnaavnte dog kun fra efteråret 1974). Endvidere er der foretaget en sammenligning med målinger fra 1933 og 1959. Udredningen indenholder desuden målinger af biomasse ved 11 stationeri øresundsområdet.

Ad 2 Udredningen omfatter målinger fra følgende undersøgelser: Marinbotanisk Laboratoriums egne målinger Fiskeristyrelsens (Göteborg) målinger øresundsvandkomiteens målinger Baeltprojektets målinger. I alt der for resultater fra 40 målestationer.

redegøres

Udredningen er opdelt i følgende:

Fosfor: total-fosfor og orthofosfat Kvaelstof: totaI-kvaelstof, ammoniak-, nitrit- og nitratkvaslstof Oxygen: opløst oxygen

sou 1978:18 Bilaga 1 339

3.4 Udredningens indhold Udred ningen indeholder hovedsagelig tabeller og figurer visende måleresulfra de beskrevne . taterne undersøgelser. 3.1 viser primaerproduktionen i øresund årene 1933, 1959, Figur 1971-1976.

Ål g C/mz l dr

100 -

50 -

0 . 4:/ r fr u I L | å Figur 3. I: Primwrprøduk-

33 59 71 72 73 7k 75 76 drsfal pioniøresund.

INUEQLIG REGISTRERINGAV FOSFATHALTENI VTVATTNET 17-16 AUGUSTI 1970. Figur 3.2. Ortho -fosfat i *e /l 50 øverjladevandet i øreq V D 7 sund, optegnet pa grundi I lag af køntinuerte mailinger fra skib (1971). 15

zu-

:U

5 u

7. 1300 qqu 3000 gm! 2200 *W413i* , nu \ gm

w» s

340 Bilaga 1

Om biomassen konkluderes, at der kan pâvises en vis forskel i biomassens størrelse nord og syd for Helsingør-Helsingborg linien. Den tolale biomasse er således større nord for denne linie. På årsbasis er forskellen dog under lO %. Bearbejdningen al produktions- og chlorophyll-data giver grundlag for opstilling af en teori om, at algeopblomstringen sker i det sydlige Kattegat, hvorefter det produktive vand tvinges ned og transporteres ind i øresund, hvor det genñndes ved Ven ca. l måned senere. Figur 3.2 er et eksempel på naeringssaltmålingerne visende et laengdesnit i øresund, optegnet på grundlag af kontinuerte målinger under sejlads fra nord til syd i øresund. Til figuren bemaerkes, at der er højere koncentrationer i øresund end nord og syd for sundet, samt at der optrzeder store variationer i ortho-fosfatindholdet. Figur 3.3 er et eksempel på oxygenmålingerne i øresund. visende måleresultater fra Kullen, Helsingborg og Ven, alle tre steder i 20 meters dybde i 1974-1975. Måleserien straakker sig over så meget af 2 kalenderår, at den karakteristiske årscyklus for bundvandets oxygenindhold kan aflzeses:

°/o l \ 100

90-

80-

70*

S0-

1.0*

30h VEN HELSINGBORG m ---- KULLEN

Figur 3.3. Møemingsgrad ( %) for oxygen i 20 meters dybde ved Ven, Helsingborg og K ul/en 1974-75.

Bilaga 1 341

Oxygenindholdet er højt i vintermånederne, men falder i løbet af forårs- og sommermånederne for at opnå minimum ca i september, hvorefter oxygenindholdet igen stiger.

3.5 Kommentarer til udredningen er udsendt til referencegruppen og har vaeret drøftet ved et Udredningen møde den 13 januar 1977. De kommentarer, der indkom til rapporten, var isaer, at den anvendte med beregning af middelvaerdier for de enkelte måneder fremgangsmåde med et uens antal observationer er for grov. l stedet bør de indgående enkeltdata vurderes. Endvidere indkom den kommentar, at visse al de medtagne data for nitrat, nitrit og ammoniak forekommer påfaldende høje i forhold til andre undersøgelsesresultater fra øresund.

4 Udredning vedrørende eksisterende biologiske

måleresultater

4.1 Forma/et med udredningen Ved gennemførelsen af kvaliñcerede gaat over effekter af en tunnel mellem Helsingør og Helsingborg er det vigtigt at have et overblik over de eksisterende biologiske forhold i øresund. har således haft til formäl at sammenfatte eksisterende Udredningen om bundfauna og ñskeri i sundet, specielt disses undersøgelsesresultater alhangighed/påvirkelighed af azndringer i saltholdighed og oxygenindhold.

4.2 Udredningens omfang Udredningens indhold er konkretiseret til følgende:

Bearbejdning og sammenfatning af eksisterende undersøgelseresultater vedrørende bu ndfauna og liskeri i det nordlige øresund, mod nord afgaanset af en linie Gilleleje Höganäs og mod syd afgraenset al en linie Barsebäck-Skovshoved, idet der isazr Iaegges vaegt på at belyse bundfaunaens og ñskeriets relationer til vandets salinitet og oxygeninhold.

4.3 Germemførelse Udredningsarbejdet er udført i perioden maj-oktober 1976 af Marinbiologisk Laboratorium (Helsingør) ved Københavns Universitet af Kathe Jensen og Jan Strømberg under ledelse af candmag. Ebbe KanneworlT. Udredningens resultater foreligger i delrapport 2: “Eksisterende undersøgelseresultater om biologiske lorhold i øresund”. Rapporten indeholder følgende hovedafsnit:

l) En kortfattet beskrivelse af øresunds hydrograñ. 2) Faunabeskrivelse (invertebrater og fisk).

342 Bilaga 1

3) økofysiologi (betydningen al forskellige miljøfaktorer: temperatur, salinitet, oxygen, vandbevaegelse og turbiditet på invertebrater og fisk). 4) En generel diskussion, herunder en kvalitativ vurdering al konsekvenserne af en tunnel på de biologiske forhold i sundet. Rapporten indeholder 136 referenser, 45 tabeller samt 24 figurer.

4.4 Udredningens indhold 4.4.1 Faunabeskrivelse Faunabeskrivelsen omfatter dels de kvantitativt mest betydningsfulde grupper og arter af invertebrater, dels de 5 vigtigste ñskearter.

Inverrebraler For invertebraterne er hovedvaegten lagt på en beskrivelse af sammen haengen mellem naturforholdene og bundfaunaens udbredelse og sammensaetning i sundet. Ved naturforholdene forstås her dels de fysiske og kemiske forhold, dels biologiske faktorer. Det fremgår afudrednignen, at øresund er et overgangsområde mellem det salte Kattegat og den brakke østersø. På straekningen fra nord til syd gennem sundet har således hovedparten af saltvandsarterne (50-80 96) fra Kattegat deres sydligste udbredelseområde. Generelt bemaarkes i rapporten for de hidtidige undersøgelser af bundfaunen i øresund, at der er foretaget meget få kvamitalive undersøgelser, hvorimod der foreligger mange, op til 100-150 år gamle, kvalitative undersøgelser. Om liskeriundersøgelserne bemaarkes, at de eksisterende undersøgelser kan forekomme mangelfulde, idel de er udført med andre formål end det, der er aktuell i den foreliggende problemstilling. Selv om sundet er et godt undersøgt område, mangler der således en mere detaljeret viden om sammenhaengen mellem hydrograñske forhold og biologiske forhold. . Rapporten indeholder en forsigtig sammenligning mellem undersøgelser i 1910-13 og i 1973. Sammenligningen antyder en langtidsazndring af bundfaunaen fra arktisk og arktisk-boreale arter mod boreo-lusitanske arter(det vil sige fra koldtvandsarter mod varmtvandsarter). Sammenfattende om bundfaunaen siges i rapporten, at øresunds bundfauna, bedømt udfra den eksisterende litteratur, viser en meget høj biomasse i forhold til andre områder. Under de nuvaerende betingelser er det først og fremmest saliniteten, vandbevaegelsen, turbiditeten og sedimentationen, der har betydning for udbredelsen af bundfaunaen, mens oxygen og temperatur kun i ekstreme tilfaelde virker begrzensende på bundfaunaens udbredelse.

Fisk og fisken

Udbredningen vedrørende lisk og ñskeri er begraenset til arter, der

l) er almindelige i sundet 2) har stor økonomisk betydning og 3) opholder sig en vaesentlig del af deres livscyklus i øresund.

Bilaga 1 343

Dette gaelder for følgende 5 arter: torsk sild skrubbe rødspatte ising. der ikke er medtaget, men som landets regelmaassigt, er Af arter, følgende: ål (gule og blanke) makrel hornñsk stenbider pighvar slethvar. af de behandlede 5 arter neevnes Om fangstudbytte og bestand følgende: Torsk danner basis for sundets største fiskeri. Bedømt ud fra fangststatistik og liskeribiologiske undersøgelser er bestanden steget siden 1969. Sild danner basis for sundets naeststørste ñskeri. Fiskeristatistikken viser, at at sild sildebestanden ikke er aftaget i den betragtede periode (siden 1959), og forekommer i store mängder, isaar fra 1969. Skrubba. Fiskeristatistikken viser. at fangsten afskrubber er aftaget i den nordlige del for af sundet og steget iden sydlige del. Korreleres dette med vandringer. tidspunktet skrubbeñskeriet. samt en formodet lavere liskeriindsats synes bestanden at vzere _ nogenlunde konstant. Rødspwtle. Fiskeristatistikken viser aftagende totaludbytte, men et stigende udbytte pr. liskeriindsats. Fiskeribiologiske undersøgelser viser, at bestanden ikke er aftaget. Generell er rødspzettebestanden uaendrel i perioden 1959-1975. ising. Fiskeristatistikken viser faldende fangster- til det laveste der er registreret. De mindre liskeriindsats. idet ñskeribiologiske faldende fangster skyldes imidlertid undersøgelser viser. at bestanden er den største siden 1937. Reproduktionen af torsk, rødspatte, skrubbe og ising foregår om foråret i henseende mere stabile bundvand ( 20 meter vanddybdet i hydrograñsk vand. Kun Sundsilden reproducerer i de). Silden reproducerer på lavt øresund. De øvrige silderacer reproducerer udenfor øresund. Om fisk og fiskeri konkluderes,at øresund er et yderst vigtigt opvaekst- og vandreområde for ñsk. om fisk og I rapporten anbefales, at der påbegyndes relevante undersøgelser faktorer inden bygningen af en eventuel fiskeri i relation til hydrograñske saenketunnel.

4.4.2 økofysiologi

indeholder et afsnit, der beskriver, hvorledes bunddyrenes og Rapporten liskenes livsfunktioner påvirkes af og er tilpasset til det omgivende miljø. af miljøfaktorer har vaäret Det påpeges, at der ved forskellige undersøgelser end med dyr, der arbejdet mere med dyr, der kan tåle store miljøforandringer ikke kan tåle disse. For marine fisk er det forholdsvist sparsomt. hvad der er foretaget af undersøgelser vedrørende oxygenindholdets betydning.

344 Bilaga 1

Temperatur For invertebrater gzelder som hovedregel, at temperaturtoleransgraenserne er snwvere for azgudvikling end for voksne dyr. Det samme er gzldene for fisk, hvor temperatunolerancen kun er 1/3 til 1/4 aftemperaturtolerancen for de voksne fisk.

Salinitet

Inden for salinitetsintervallet 30-35 °/›o ñndes den laveste salinitetsgrwnse for mange marine arter. På strmkningen fra nord mod syd igennem øresund sker der netop en sådan aendring af saliniteten. øresund er således det sydligste udbredelsesområde for en lang raekke marine invertebrater. Antallet af brakvandsarter, der kan leve i salinileter i intervallet 8-30 °/ooer betydeligt mindre end både saltvandsarterne og ferskvandsarterne (der låler saliniteter op til 5-8 °/oo). For de ñeste invertebrater gaelder, at de voksne dyr kan tåle lavere saliniteler end aeg og larver. Figur 4.1 viser befrugtede zegs tolerance over for varierende saliniteter. Tabel 4.1 viser for fire af de vigtigste ñskearter den optimale klakningssalinitet for aeg, salinitetstolerancen for klaakningen samt tolerancen for voksne individer.

Klmkning 1%) °- Sild o--o Rødspmtte 100 o---o Torsk

50 -

Figur 4.1. Procent k/azk- 10 ning af mg af si/d, rød- I spwtle og torsk. 10 20 30 1.0 50 60 70 (°/oo) Sclinitet

Tabel 4.1: Optimum- og tolerans-saliniteter (°/oo) for de fire vigtigste fiskearter i øresund

Optimum Tolerans Tolerans klaakning klaekning voksne indiv.

Bilaga 1 345

Det bemaerkes, at der lindes en interaktion mellem temperatur og salinitet. Formindsket salinitet medfører således ofte en formindsket temperaturtolerans.

Oxygen Forskellige undersøgelser tyder på, at 15-20 % maetning med oxygen synes at vaere kritisk for de lleste invertebrater. For fisk må der skelnes mellem oxygenindhold, hvor liskene ikke kan lide at vasre og derfor traakker vaek. og oxygenindhold, hvor fiskene dør. En rmkke undersøgelser tyder på, at liskene fonraekker, hvis oxygenindholdet falder til under 40-50 % afmzetningsindholdet, og at de lleste arter dør, hvis indholdet falder til under 20-30 % af mmtningsindholdet.

Vandbevwgelse og rurbidiret Betydningen af disse faktorer for de biologiske forhold er dårligt undersøgt, selv om de har stor betydning for bundfaunaens udbredelse. lndhold af partikulaart materiale i øresundsvand varierer stazrkt. Reduktion af vandbevaegelsen over bunden vil kunne få betydning for bundfaunaen, der da vil aandres fra suspensionsazdere mod sedimentzedre.

4.5 Rapportens konklusioner afsluttes med en kvalitativ vurdering af effekten af en saenke- Rapporten tunnel mellem Helsingør og Helsingborg. Der peges i rapporten på følgende konsekvenser:

Indstrømningen i sig selv En reduktion afindstrømningen kan medføre et fald i rekrutteringen afarter, der hovedsagelig stammer fra Kattegat. lndstrømningen medfører desuden naering til fiskelarverne, hvorfor et fald vil kunne resultere i svagere årgange af fisk. En reduktion af indstrømningen peger således på en formindsket bestand af fisk i øresund.

Redaktion af oxygenindholdet

Da oxygenindholdet i bundvandet allerede nu er lavt om sommeren, vil selv en mindre reduktion af oxygenindholdet få stor betydning for fiskebestanden.

Turbiditetsreduktion Et fald i tilførslerne afopslemmet materiale vil betyde fald i fødemangden for suspensionsaedende bunddyr.

346 Bilaga 1

S rrømhastighedsreduktion Et fald i strømhastighederne over bunden i en vis afstand fra tunnelen vil kunne aendre sedimentationsforholdene.

Saliniretsredukrion Kortvarige subnormale saliniteter kan tåles af de fieste bunddyr, men en permanent salinitetsreduktion, blot fra for eksempel 30 °/oo til 27 °/oo. vil betyde, at en raekke af bunddyrene forsvinder.

Temperaturwndring Et fald i bundvandets vintertemperatur (ekstremsituationerne) kan vaere afgørende for bundfaunaen.

Støj-, nyk- og hvirveldannelse Støj- (f.eks. trañksløj). tryk- og hvirveldannelse umiddelbart omkring en tunnel kan eventuelt få ñskene til at aendre vandringsveje.

5 Matematisk model for vandkvalitet

5.1 Formâlet med undersøgelsen Ud fra kvalitative vurderinger af effekten af en tunnel på de biologiske forhold i øresund kan det vaere vanskeligt at forudsige. hvordan forholdene i øresund vil aendres. Naeringsmzengde for bunddyr og fisk og oxygenforhold kan taenkes at aendres både positivt og negativt som følge af en reduktion af indstrømningen samt af de fysiske aendringer, en sådan reduktion medfører. Kvalificerede gat, hvorved forstås fagfolks vurderinger af forholdene ud fra egne, personlige erfaringer og ud fra et kendskab til aendringer af de hydrauliske forhold, kan derfor vzere vanskelige at gennemføre. Som hjaalp ved udførelsen af de kvalificerede gat blev det derfor besluttet at opstille en matematisk model til at simulere forholdene i øresund og herunder også effekten af en reduktion af indstrømninger af bundvand fra Kattegat som følge afen tunnel mellem Helsingør og Helsingborg.

5.2 Gennenzførelse Undersøgelsen er gennemført af Vandkvalitetsinstituttet, ATV, i perioden 1.6.1976-1.4.1977 i to etaper, hvor 1. etape var en testkørsel med VKPs generelle model, og 2. etape var en tilpasning af den generelle model til øresund. Dansk Hydraulisk Institut (DHI) har Ieveret det hydrauliske grundlag for modellen. Undersøgelsens resultater foreligger i delrapport 4: “Matematisk model for vandkvalitet”, der er udarbejdet af Eivind Gargas (VKI) og Hans Schrøder (DHI) med Ole Krogh (VKI) som projektansvarlig.

1978:18 Bilaga 1 347 sou

LÅ/egblgek Dragden 0 m0

H e sing org i-lielsingør n s rona

i Cst Cm Cm i sz Cm CNZ dybdeim) _. 4 3 l u_ g o_ ® 3=

4=?

“

ts- 6D

=z=

Q2 ä? Lz» ADVEKTW TRANSPORT u_ å» I _› BLANDI NGSTRANSPORT | i STOFTILFQSRSEL

i

:l I

Figur 5. l; Vandkvalirelsmodellens boksopdeling. Lwngdesni! gennem de dybesle partier i øresund.

5.3 Det hydrauliske grundlag

Den anvendte model er en boksmodel, inddelt som vist i figur 5.1. Modellen er alene baseret på massebalance-betragtninger for vand og stof. der udgøres af advektiv transport og blandningstranspon, er Transporterne, Iangtidsmiddeivaârdier, baseret på langtidsmålinger af salinitet og temperatur.

Blandingstransport

Horisontal blandning udgør for overñadevandmasserne en betydende del af den samlede men er af begranset betydning i bundvandet. l transport, modellen indgår således kun horisontal blandning i overnadevandet. Ved forskellige er den vertikale blandingskoefñcient i beregningsmetoder skilletiaden fundet at vaare af størrelsesordene 0.1-0.4 cmz/sek. Som middel

for året er der anvendt en vzerdi på 0.15.cm2/sek. Ud fra en skønnet

årsvariation er der ved kalibreringen fundet en endelig årsvariation med

minimum i månedernejunmuli og august. men med årsmiddelvzerdien 0.15

cmz/sek.

A dvéktiv transport

De ádvektive transporter indgår som månedsmiddelvaerdier for

Q2, QM og i Drogdentvazrsnittet (differencen mellem Q3 og

QD, der er nettovandføringen Q4). De forskellige strømme ses af den skematiske fremstilling, figur 5.2. ud fra

De øvrige strømme (Q, , Q3 og Q4) beregnes ved vandbalanceligninger

r

strømmene Q2. QM og QD.

348 Bilaga 1

Figur 5. 2.* Skematisk fremslillinl: 6.1/ ide advekrive Ill MSPOI Ier.

5.4 Vandkva/irersmodellen Den anvendte vandkvalitetsmodel er en eutrolierings- og oxygen model, hvis tilstandsvariabler og processer skematisk er vist i figur 5.3. De faktorer, der udefra påvirker systemet uden at påvirkes tilbage af forholdene i øresund, er følgende:

Lys Temperatur Belastning Randbetingelser Vandskifte For alle anvendes langtids-månedsmiddelvaerdier. Modellen kan således ikke beskrive forholdene i ekstrem-situationer.

. NERINOSSALTE \ l

,,DETRlTUS“ v SEDIMENT

Figur 5. 3. Ti/srandsva - 4-: LT riab/er og processer i vandkvalirelsmodellen.

sou 1978:18 Bilaga 1 349

Luppegrund

--- 0859798 nedesalznnererved Beregnef i øresund Lappegrund/Drogden S,°/.. og i øresund.

z e e

gaoxnr

191.2 *man

330m

é ê 19 1.2 1f°m9°2“ V ê á é

l [.

1 | 1

-J Juli August . 10 _å_ 1 o. ._ , 6

20- 7 ü 20 . .

i :

I

30- l 30- :

a

« 8 -

e

I I 1.0- : 40- : __ , _ g _ { Figur 3.3. Ma/Ie (- - - -) 2 g og beregnede (Z) oxy- “__ -: 50 50 genindho/d i mánedeme juli og august.

350 Bilaga 1

5.5 Kalibrering

Kalibreringen af modellen har bestået i tilpasning af de anvendte hastighedskonstanter m.v. inden for disses normale variationsinterval, indtil der ved modellen beregnes koncentrationen koncentrationsgradienter og ârsvariation, der svarer til de fra målinger kendte i øresund. Eksempler på kalibreringen er vist i figurerne 5.4 og 5.5. Om sammenligningen i figur 5.4 al saliniteter målt ved Lappegrund og Drogden og beregnet i øresund bemaerkes, at en detaljeret tilpasning ikke skal opnås, eftersom der er tale om forskellige lokaliteter. Det fremgår, at der er god overensstemmelse mellem målte og beregnede, vertikale oxygengradienter.

5.6 Resa/rater

Da rapporten om vandkvalitetsmodellen skulle fzerdiggøres, forelå der endnu ikke endelige beregningsresultater fra de hydrodynamiske modeller over reduktionen i indstrømningen som følge af forskellige tunnelalternativer, ligesom der ikke forelå oplysninger om, hvordan en tunnel i øvrigt påvirker forholdene i Sundet i form afaandring af blandingslorhold og aendring af det i øresund herskende strømmønster. Beregningerne blev derfor udført med henholdsvis 10, 20 og 30 % reduktion af indstrømningen af Kattegat-bundvand. uden at disse reduktioner dog szettes i relation til bestemte tunnelalternativer. De anvendte reduktioner forudsattes desuden javnt fordelt over året, ligesom det forudsattes, at blandingsforholdene og det indre strømmønster i Sundet var uaendrede. Figur 5.6 viser for 30 % reduktion af indstrømningen de maksimale azndringer i salinitet og temperatur. /Endringer i phytoplankton og oxygen ved en 30 % reduktion al indstrømningen er vist i tabel 5.1.

Tabel 5.1: Største, beregnede aendringer i oxygen og phytoplankton-kulstof ved 30 % reduktion al indstrømningen; (- betyder fald og + betyder stigning)

Boks Oxygen Phytoplankton-kulstof

Max A Ozd, mg/ 1 Optrader Max A PC. mg/ 1 Optraader

i måned i måned

l ingen aandring + 0.01 sep L - 0.02 jul & aug 2 ingen aandring ingen zendring 3 + 0.7 okt + 0.01 aug -0.02 jul 4 -O.3 A nov & dec ingen ändring 5 + 1.0 sep + 0.02 sep -1.0 nov -0.0l maj & 6 . + 0.3 apr - 0.02 maj - 1.0 nov 7 - 0.8 okt & nov - 0.02 ” mar & maj 8 -1.0 okt & nov - 0.02 maj &

Bilaga 1 351

-2 -1 e 2 -5 -ç -3 1_ 3 _ A875

-0,e -0,4 -02 0 0,2 0,4 05 de 1.0 AT°C

Figur 5 .6. Beregnede maksimalwndringer i salinilel og temperatur ved 30 % reduktion aj indstrømningen q/KaIIegaI-bundvand. (Ã viser A S og A Tfor vertikala snil gennem bø/Gene I . 3, 5, 6 osv.: - - - - viser verrikale snil gennem bokserie 2. 4. 5. 6 osv., sejigur 5. I).

Figuren afIa-:ses på følgende måde: A S: Salinitetsaandring i forhold til situationen uden reduktion afindstrømningen. Den største aendring, et fald på knap 5°/oo.beregnes i boks 5. 1 boks 8 (bundvandet) ñndes et fald på ca 0.6°/oo. A T: Temperaturaendring i forhold til situationen uden reduktion af indstrømningen. Der beregnes i vintermånederne et fald, størst i boks 5 på ca -0.4°C og i sommermånederne en stigning, størst i boks 5 med O.6°C. Det bemaerkes, at 30 % reduktion afindstrømningen 1) kun medfører mindre zendringer i koncentrationerne af oxygen og phytoplankton-kulstof. og at 2) de største zendringer ikke optrader i de situationer, hvor koncentrationerne af disse variabler i forvejen er kritiske.

5.7 Kommentarer til undersøgelsen Rapporten har vazret drøftet ved et møde i Referencegruppen den 5.4.1977. De kommentarer, der fremkom var isaer følgende:

1) Vertikal blanding Der var tvivl om, hvorvidt de venikale blandingskoemcienter var at den

352 Bilaga 1

rigtige størrelseorden. 2) EksIrem-siluationer Der efterlystes mulighed for vurdering af effekten i ekstrem-sitatuioner. 3) Biologiska processer Det blev fremhzevet. at forløbet af de enkelte, biologiske processer i øresund er dårligt kendt. 4) Verj/ikation Der efterlystes naermere verilikation afmodellen, f.eks. sammenligning af beregnede og målte oxygenforbrug i sediment og vand.

5. 8 K omplerrerende beregninger Efter fremkomsten afde endelige resultater fra de hydrodynamiske modeller (afsnit 7) er der udført enkelte kompletterende beregninger med vandkvalitetsmodellen. Desuden er der udført enkelte beregninger till nmrmere belysning af nogle af de kommentarer, der er fremkommet fra referencegruppen (5.7). Følgende beregninger er gennemført: l) E/csrrem-âl Et ekstrem-år med meget lav vandudveksling fra juni og året ud gennemkørt med henholdsvis 0 % og 20 % reduktion afindstrømningen. Den største aandring i saliniteten var her et fald på 0.43 °/oo med en middelvzerdi for året på 0.25 °/oo. 2) Ingen vertikal blanding Med “normale vandføringer er der gennemregnet et tilfaelde, hvor de vertikale blandingskoeflicienter var sat til 0. Til sammenligning er der foretaget en gennemregning, hvor indstrømningen desuden var reduceret 20 %. I dette tilfaelde medfører en reduktion af indstrømningen som gennemsnit for året et fald i salinitet, der er mindre end 0.1 °/oo. /Endringen i oxygen-indholdet er i dette tilfaalde lidt større end “normalt” (dvs. når den vertikale blanding har de “normale vz-yerdief). En 20 % reduktion af bundstrømmen medfører fald i oxygen-indholdet i bundvandet (dvs. under 20 m) på 0.1-0.2 mg/I. De største aendringer forekommer imidlertid ikke i de måneder, hvor oxygen-indholdet i forvejen har minimumsvzerdien (4-5 mg/l). 3) Tunne/k0Ie-24m Ud fra de af Dansk Hydraulisk Institut beregnede månedsmiddelvaerdier af reduktionen af indstrømningen af den og et skøn over andringen vertikale blanding (skønnes at forøges 25 % i månederne juni-november inklusive og at forblive uaendret de øvrige måneder) er der gennemregnet asndringer i salinitet, temperatur og oxygen-indhold. Som middel for året falder saliniteten i bundvandet med 0.18 °/oo med maksimumsafvigelse i juli og august, hvor faldet er 0.5-0.6 °/oo. Som middel for året stiger temperaturen i bundvandet 0.05°C, varierende over året fra fald på 0.0l°C i april og stigning på 0.14 og 0.l8°C i månederne juli og august. Det største fald i oxygenindholdet - 0.1 mg/l optrådte ijuli måned. Minimums-oxygen-indholdet i vandkvalitetsmodellen optraaderi oktober måned.

Bilaga I 353

4) Tunnelk0Ie-28m Ud fra de af Dansk Hydraulisk Institut beregnede månedsmiddelvaerdier al reduktionen at indstrømningen og et skøn over asndringer af den vertikale blanding (skønnes at forøges 10 % i månedernejuni-november inklusive og at forblive uzendret i de øvrige måneder) er der gennemregnet aendringer i salinitet, temperatur og oxygenindhold. Salinitetsazndringer er som middel for året et fald på 0.05°/oo med maksimumsafvigelsen i juli og august, hvor saliniteten falder 0.16-0.17°/oo. Temperaturøendringerne er som middel for året en stigning på 0.02°C, størst ijuli og august med 0.04-0.06°C. Det beregnede oxygen-indhold i bundvandet aendres ikke ved tunnelkoten-28m.

6 Statistik over salinitet og temperatur

6.1 Formâlet med undersøgelsen For at kunne vurdere størrelsen af de aendringer, der beregnes med de forskellige matematiske modeller, og som skønnes ved kvaliñcerede gaet, samt for at få kendskab til springlagets beliggenhed og varighed i forskellige perioder af året blev der gennemført en statistisk bearbejning af temperaturog salinitetsdata fra Lappegrund fyrskib.

6.2 Undersøgelsens indhold og gennem/brelse Undersøgelsen er gennemført i perioden februar-maj 1977 af Vandkvalitetsinstituttet ved Per Nielsen og Ole Krogh. Resultaterne foreligger i delrapport 5: Statistisk bearbejdning afsalinitetsog temperaturdata fra Lappegrund fyrskib. Den lokalitet, der ligger narmest øresund med langvarige målinger af salinitet og temperatur på vanddybder større end 20 m, er Lappegrund fyrskib. l perioden 1.11.1902 til 31.3.1921 var fyrskibet placeret på en lokalitet med vanddybden ca 23 m. I denne periode blev der dagligt foretaget målinger i dybderne O, 5, 10, 15, 20 og 23 m. Det havde vaeret mere ideelt for den foreliggende problemstilling, hvis målingerne var udført et af de dybe steder i selve øresund. Sådanne målinger over laangere perioder findes imidlertid ikke. Måleresultaterne fra Lappegrund fyrskib er imidlertid anvendelige af følgende grunde:

1) Springlagets placering ved Lappegrund fyrskib kan antages at vasre stort set identisk med placeringen i HH-linien. Denne del af den statistiske bearbejdning af måleresultaterne kan derfor direkte anvendes till beregninger af reduktionen af indstrømningen i de forskellige perioder af året. 2) Det saltvand, der lindes i øresunds dybvand, er passeret forbi Lappegrund fyrskib. Man kan således ikke forvente højere saltholdigheder i selve sundet, end der ñndes ved Lappegrund. Ved gennemførelsen af den statistiske bearbejdning er arbejdet opdelt i følgende 5 delopgaver:

354 Bilaga 1

l) Bestemmelse af springlagets (springlagenes) beliggenhed, bestemmelse af hyppighed afforekomst afintet, 1, 2, 3 eller 4 springlag samt bestemmelse afhyppighed afdet dybest-liggende springlag i de 5 intervaller mellem de 6 måledybder. Denne statistik er udføn dels månedsvis, dels på årsbasis. 2) Bestemmelse af varigheden af springlag i de forskellige dybder. 3) Bestemmelse of middelvzcrdi og spredning af salinitet og temperatur. 4) Varighed af forskellige saliniteter i de forskellige dybder. 5) Størrelse og hyppighed af forskellige springvise andringer i salinitet og temperatur.

6.3 Resultatet- Tabel 6.1 viser hyppigheden af det dybest-liggende springlags placering i de forskellige intervaller. På årsbasis er det dybest-liggende springlag hyppigst i intervallet 10-15 m, men i sommermânederne er den hyppigste forekomsl i intervallet 15-20 m. Analysen af varigheden af springlag i forskellige intervaller viste, at for intervallet 20-23 m er hovedparten af tilfeldene af 1-3 dages varighed. Ekstrem-tilfaâldet er 17 dage i traek med springlag i intervallet 20-23 m. For intervallet 15-20 m var 70 % af springlagstilfaeldene af under 1 uges varighed, 90 96 af under 2 ugers varighed og 96 % af tilfzeldene af under 3 ugers varighed. I alt fandtes 3 tilfzelde med 4 ugers varighed. Ekstremtilfaeldet var 31 dages varighed. Tabel 6.2 viser for dybden 23 m middelvaerdi og spredning af salinitet og temperatur. 1 dybden 23 meter er saliniteten hovedsagelig i intervallet 28-34 °/00. Tilfwlde med lavere eller højere saliniteter forekommer, men kun i kortvarige

Tabel 6.1: Hyppighed at placering af dybest forekommende springlag

Måned 96 hyppighed af dybest forekommende springlag

lntet springlag O-S m 5-10 m 10-15 m 15-20 m 20-23 m

i sou 1978:18 Bilaga] 355

Tabel 6.2: Salinitet og temperatur i dybden 23 meter Salinitet O/oo Temperatur °C Middelvazrdi Spredning Middelvaardi Spredning

perioder. Ekstreme under 22 °/oo og over 36 °/oo har kun vzeret af l dags varighed. Analysen af de Springvise zendringer i bundvandet viste følgende:

Salinitet Ekstrem-tilfzeldet var fald/stigning på 20 °/oo fra den ene dag til den anden. Springvise zendringer på + eller - 10 °/oo kan påregnes i gennemsnit at optraade l gang hvert år.

Temperatur

Ekstrem-tilfaeldet var fald/stigning på 12°C fra en dag til den naeste. Springvise aendringer på + eller- 6°C kan påregnes i gennemsnit at optraede 1 gang hvert år.

7 Hydrodynamiska undersökningar

7.1 Syftet med undersökningen Studierna av effekterna på strömningsförhållandena i Öresund av en på botten liggande tunnel har bedömts bäst kunna genomföras med numeriska hydrodynamiska modeller. 1 sådana modeller försöker man med hjälp av system av ekvationer beskriva vattnets rörelser under inverkan av olika yttre krafter. Dessa krafter kan vara vind, lufttryck, friktion m. m. Modeller av detta slag har utvecklats snabbt under senare år, som en följd av framstegen inom datortekniken. Modellerna är emellertid fortfarande relativt förenklade och gör ej anspråk på att i detalj beskriva de komplicerade situationer som vanligen uppträder i naturen. Modellernas förmåga att beskriva cirkulationen är beroende på utformningen av de ekvationer som beskriver de olika delprocesser som tillsammans bildar cirkulationsmönstret.

356 Bilaga 1

Beträffande vissa av dessa delprocesser saknas detaljerade kunskaper, vilket övervinnes genom approximationer som verifieras genom jämförelser med fáltmätningar. De numeriska hydrodynamiska modellerna kräver i sina .mer utvecklade former stor datorkapacitet, vilket bland annat är skälet till att modellerna vanligtvis endast är byggda i två dimensioner. Vid tidpunkten för de inledande diskussionerna om HH-undersökningens uppläggning fanns ingen hydrodynamisk numerisk modell tillämpad på hela Öresund. Inom ramen för det danska s k Bältprojektet hade emellertid utvecklats en modell i två horisontella dimensioner som just börjat användas för Stora och Lilla Bält. Avsikten var att i ett senare skede tillämpa den på Öresund. Likaså fanns i Sverige en modell i en vertikal och en horisontell dimension, som hade utvecklats i samband med cirkulationsstudier i Bråviken. Osäkerhet förelåg om vilken av dessa modeller som bäst skulle komma att beskriva en tunnels effekter på cirkulationen i Öresund. Med hänsyn till den givna tidsramen och osäkerheten i bedömningen av de två tillgängliga modellernas möjligheter att beskriva effekterna av en HHtunnel på Öresunds cirkulation valdes att driva studierna parallellt med den danska och svenska modellen. För att kunna kalibrera i modellerna ingående koefiicienter och visa att de på ett acceptabelt sätt återger cirkulationsförhållandena i det studerade området erfordras jämförelser mellan modellberäkningar och fáltmätningar. Trots att mycket omfattande material om förhållandena i Öresund insamlats under årens lopp förelåg inget material som var användbart i detta avseende. Inom Bältprojektets ram planerade Miljöstyrelsen att utföra faltmätningar i Öresund. Denna undersökning kunde genomföras i september 1976 men ej förläggas tidigare än denna månad. Bearbetade fältdata skulle därigenom ej föreligga förrän tidigast i november. Då modellarbetet krävde fáltdata för att kunna föras framåt under sommaren och hösten 1976 beslöts att särskilda fáltmätningar skulle genomföras under våren 1976. Det kan här nämnas att ytterligare en hydrodynamisk modell tillämpats på Öresund och tunnelprojektet. Detta har skett i samband med den forskning på modellområdet som pågår vid institutionen för teknisk vattenresurslära vid Lunds tekniska högskola. Arbetet är beskrivet i institutionens rapport nr 3001 HH-Leden, strömningsundersökning i Öresund med matematisk modell”, Lund 1976.

7.2 Fälrmätningai Den första fáltundersökningen genomfördes av SMHI under tiden 27 april-IO juni 1976. Mätningarna omfattade ström, temperatur och salinitet och utfördes dels med automatiskt registrerande instrument placerade i förankrade bojsystem och dels manuellt från båtar. Vattenståndet observerades automatiskt med de befintliga vattenståndsstationerna i Öresund, kompletterade men en ny mätstation i Viken samt, under en del av undersökningsperioden, med manuellt utförda observationer i Falsterbo. De manuella mätningarna från båt utfördes under hela mätperioden med regelbundna tidsintervall i norra delen av sundet. Dessutom utfördes under första veckan ijuni mätningar med större intensitet och med mätpunkter

SOU 1978:13 Bühga 1 357

KGBENHAVN

O Vattenprovtagning O Temp och konduktivitetskedja X Strömmätare __ __ _ Fig 7.] Mälninga znd Elstrommatare och tempkedga

period? 27 aprilllájué;

A Vattenståndsregistrering 1976

_ Fig 7.2 Kompletterande O Mätning av salinitet och temperatur mätningar under tiden + Mätning av saiinitet, temperatur och ström 31 maj-4 juni 1976

358 Bilaga 1

fördelade över större delen av sundet. Under senare delen av mätperioden kompletterade DHI mätprogrammet med automatiskt registrerande instrument, s k T-C kedjor, för registrering av salinitet och temperatur. Placeringen av mätstationerna framgår av figurerna 7.1 och 7.2. Mätningar av motsvarande omfattning utfördes av Miljöstyrelsen under tiden 7-16 september 1976.

7.3 De hydrodynamiska model/erna

7.3.1 DHI-modellen Den vid DHI utvecklade numeriska modellen är avsedd för beräkningar i två horisontella dimensioner av flöden i två-skiktade vätskor. Öresund simuleras här i form av två horisontella skikt inom vilka vattnet antages vara homogent i vertikal led. Vattnets egenskaper kan beräknas i horisontell led såväl längs med som tvärs sundet. Gränsytan mellan vattenskikten motsvarar belägenheten av den starkaste densitetsgradienten i sundet. Vattenförhållandena, i form av vattenstånd, ström, temperatur. salinitet och densitet, beräknas i tvärsnitt i Öresund placerade på 1,3 km nord-sydligt avstånd från varandra. Beräkningspunkterna inom tvärsektionerna ligger på ett avstånd av 0,65 km från varandra. Fig 7.3 utgöres av en principskiss över DHI-modellens uppbyggnad. Vid beräkningarna beaktas vertikala transporter genom språngskiktet, friktion mot bottnen och mellan vattenskikten, vindeffekten på vattenytan, vattenytans lutning och coriolisaccelerationen. Modellen kräver att vattenstånd. språngskiktsnivå och densitet i yt- och djupskikt är kända på modellgränserna under hela beräkningsperioden samt också detaljerad kännedom om densitetsskiktningen och strömmen i hela Öresund vid beräkningsperiodens början. Från modellen erhålles uppgifter om vattenstånd samt vertikala medelvärden for de båda skikten av ström, densitet, temperatur och salinitet. Figurerna 7.4a och 7.4b återger strömningsmönster under kalibreringsperioden i maj - juni 1976 beräknade med DHImodellen.

T____

///////// MEDELVÄRDE

Fig 7.3 Principskiss över DHI-modellen

Bilaga 1 359

n \ X\*.\\ \\\ \\x\ I vIIIi\|||\5|

I ununuuu

\\\\\\\\

Åw

- \ \ x nsnnntu

E?

\\\\\\\ --\V.\\\\\\

.sig .\\\_\›\.

_ -

vi?

V

___,_,.,,...__,,.__,,.

x

Ffuu/zuuuu... Wuz///I///z/HW

wø/x//x//øøn/IIW

w

. . . . - - /?*Wz.^///z;ø7/.w«n..

2 .%P«Vr/////////// 4* //z///Ilu anan/uu I

Fig 7.4 a,b. Cirkularionsmönster beräknade med DHl-model/enjör l 976- 06-0I. a) ylskikl b) djupskikt

360 Bilaga 1

7.3.2 SMHI-modellen SMHI-modellen har också två dimensioner, en horisontell och en vertikal. Den horisontella dimensionen är riktad längs Öresund. Detta innebär att förhållandena i horisontell led tvärs sundet medelvärdesbildas och beräknas för tvärsektioner, vilka ligger på 2 kilometers nord-sydligt avstånd från varandra. l vertikal led sker beräkningen av dessa medelvärden förhållandevis tätt och avståndet mellan beräkningspunkterna i Öresund har varit två meter. Härigenom erhålls en detaljerad bild av vattnets struktur i vertikal led. En principskiss över modellens utformning återfinnes i fig 7.5. Modellen inkluderar effekterna av friktion mot bottnen och mellan olika vattenskikt, vertikala transporter samt vindeffekten på vattenytan. Strömningen längs sundet bestäms i SMHI-modellen väsentligen av de längsgående densitetsgradienterna i sundet. För att beakta även den strömning som

bestäms av vattenståndsskillnaden mellan Östersjön och Kattegatt har

SMHI-modellen kombinerats med en vattenståndsmodell utvecklad av A Svansson (Fiskeristyrelsen). Från den kombinerade modellen erhålles uppgifter om vattenstånd, ström, temperatur, salinitet, densitet och blandningsintensitet. Modellen kräver att inströmmande Vattens densitet vid modellgränserna anges som förutsättning för beräkningarna. Förhållandena på den modellgräns där vatten strömmar ut beräknas däremot i modellen. Ett exempel på en cirkulationsbild beräknad med SMHI-modellen återfinnes i lig 7.6. l lig 7.7 återges samma cirkulationsbild med en tunnel på -24m nivå inlagd. Det framgår av figuren att tunneln modelleras förhållandevis bred. Detta har att göra med avståndet mellan beräkningssektionerna, vilket i SMHImodellen är 2 km. Minst två punkter måste användas för att modellera en tunnel. Detta innebär att tunneln i modellen blir minst 4 km bred medan den verkliga tunneln med utfyllningar planeras få en bredd i djupfåran av endast ca 100 meter. I DHl-modellen är tunnelbredden 2,6 km. I båda modellerna har åtgärder vidtagits för att eliminera nackdelarna med den överdrivna tunnelbredden.

M E o E LVÄ R o E

»aj

/////////////// //////////////// SPRÃNGSKIKT

% Fig 7.5 Principskiss över SMHI -modellen

Bilaga 1 361

s_ _ u

054:

o...

.

_ n

272x289.

mm

O 0

O 0

0 O

amd

o 0

e... A 5 b åäö

a 0 a. 9

:utmvaäáiåø

A 0 O t. l

z8xmoz5

. m A 0 0 O O.

c O 0 O o.

EE

.w o 0 O 9 o. O.

0 c 0 O O

.uämfma

n

A o D 0 O

o 0 i o.

O O O. o. vtzøåb

505m

.Wu o 9 O.

z 4 o; OO\O

o. I. oc H

/94\\OJ/

.êtxmnhwtmx

o» O. cl

umuacaamw

Eomozñux

_ _ 4 o. b: O! cl 41

aamzødz xwmäzu

s/ .. f o. O. O» o.. av . 2

.HMOCM

|| COM

:m\.2m...=.:an

O 9 Or O. o»

A O O. o. O! o.

V

GEHOHSX

O 9 f 9 o: .to

umumxømuoe]

o O I O.

O O ...Btw

till

o 0x 4: .u .i 1. e ME

362 Bilaga 1

_s_ U _ n O

mzäz I . 0

:O .tung

...o V U O

Ö .§5

i U O Ö E

vw:

6 U U .nu _ _

zvâxzänx

I V U

EEE.

.w -I U U

.§5 §5

.

T ox

E?

Å V V

E3

o... nl U V

:azuåä

I U C

I i

zozäozñ

. _ › Q

I Y . o Q

aütwüaåâ:

Å V 9

l

.w n I U Ö

:E530

Å U Q

I V V

I V U

.Ãwuosácäm

I V U r mm

uåmzodzzapj

0o\o

H hu.:

ozomozmdz

_ _

.azvså

uwuacaamm

moozmá:

U a n JÃ .i

W

j

W

x0m\E0

u , O! \\|.. o.. n

=m§..=.i:

C v H . Q o. O. - o. O.

ummcm

//

COA

O v H O Ö O O. - 1 O.

V v H › Ö Ö 9 o. H 9 O. .to

.HmhmiwwuOE m:uou:x

U 0 Å . . O.

U A Å . . . ;Roth

u

4a s o] .m

o

;m

e ME Oas

Bilaga 1 363

7.3.3 Modellveriñeringen

För att kunna verifiera och kalibrera modellerna, det vill säga undersöka om de med tillfredsställande noggrannhet återger förhållandena i naturen och vid för att Förbättra behov korrigera storleksordningen på använda koeffrcienter överensstämmelsen, har modellberäkningar jämförts med data från de som utfördes under maj-juni 1976. fältmätningar utförda med båda modellerna harjämförts med fáltdata från Beräkningar maj-juni då faltobservationerna var särskilt några dagar kring månadsskiftet intensiva och den hydrografrska situationen varierade på ett för ändamålet sätt. Emellertid saknas strömobservationer från djupskiktet under lämpligt växtdelar trasslade in sig i strömmädessa dagar på grund av att drivande tarnas rotorer. Beräkningar med SMHI-modellen har därför även jämförts med fältdata för en period under mitten av maj månad då strömmätarna fungerade tillfredsställande. Beräkningar med DHI-modellen har utförts för en period under september 1976 då Miljöstyrelsen utförde mätningar i sundet. Därvid har jämförelser kunnat göras mellan beräknad och uppmätt ström i såväl yt- som djupskikt. Vissa resultat från dessa jämförelser har delgivits projektledarna. mellan den uppmätta strömmen i maj-juni i HH-snittet och Enjämförelse värden beräknade med DHl-modellen återfinnes i frg 7.8. relativt väl återger strömmens variationer Det framgår att DHI-modellen och storleksordning förekommer huvudsakligen i på 7m djup. Avvikelser samband med snabba förändringar i strömmens hastighet och riktning. På 14m djup är överensstämmelsen sämre. Detta kan bero på att denna nivå där den vertikala är stor och ligger nära språngskiktet strömgradienten beroende av vertikala rörelser i språngskiktet. Den uppmätta strömmen blir ej representativ för hela ytskiktet. Jämförelser med SMHIdärigenom modellen ger likartade resultat på såväl 7 som 14m djup.

, ström (cm/sl 120

- (+0 I

- -40 T _\

-got

- -120* 0 1 2 3 lo Hd idugur 5

PÃ 7m orup -c›- Fig 7.8 Jämförelser mel- UPPMÄTT STRÖM PÅ lkrn DJUP -N-x-uu lan ttppmätt ström och r YTSKIKTET -- av DHI-modeI/en beräk- BERÄKNAD STRÖM nad ström r DJUPSK|KTET ---

364 Bi/agal

sou 1978:18

SEKTION/STATION DJUP 31/5 1/5 2/6 31e 4/6

o %( ^ NQRRA 10

_,L°°3“°°“

GRANSEN

E3693/ xcnx\

A2/ n 12 M X 16D (S) ;J U O 130 14 /l

-ggá

A 12D

AA --.:Qä__/,

D Ho (om 15 t_

D IB

SÖDER OM e - *“-°\\ HH /KK D 1 \\\§ x ao z (s) ,o z- m ;\\

O 2D f_ø*d

e* m A 10 (om 0

12 g”, ,é

m A n LD

-ø/XU

o o u. _a_

LANDSKRONA a ,. - VEDBEK

x 70 oa,/,L..--__--\\ CUJ

(s) ,o A Å øv,o-

\\x\

° °°

" ___Q.›"EBEI_ 8a

A 90 (om ,z _f_ CI 6D

* ÖSTER OCH e , m 500m om VEN

,»Ö“N§L \

x too

,o /z/ c; 7333

o 5° ,›ZU °

12 /*7-<-/

u

I/ä/

IL

-_-_-.-_- BERÃKNAD SPRÃNGSKIKTSNIVÃ

› o ü A - - UPPMÄTT

Fig 7.9 .lä/nförelse :ne/lan uppmän nivå/är sprângskikr och med DHl-modeI/en beräknad nivå

sou 1978:18 Bilaga 1 365

Då observationer av strömmen på större djup saknas från de aktuella dagarna kan direktajämförelser mellan beräknad och uppmätt ström ej göras för djupskiktet. På indirekt väg har dock visats att båda modellerna beräknar djupströmmen till rätt storleksordning under denna jämförelseperiod då de beräknar de vertikala rörelserna i språngskiktet inne i Öresund på ett med Fáltmätningarna överensstämmande sätt. En höjning av språngskiktet inne i sundet måste nämligen innebära att en vattenmängd motsvarande djupskiktets volymsökning transporterats in av djupströmmen. Språngskiktsrörelser beräknade med DHl-modellen jämföres med uppmätta rörelser i lig 7.9. För SMHI-modellen har även genom direkta jämförelser med djupströmmen under perioden 12-15 maj 1976 visats att den på ett acceptabelt sätt beräknar vattencirkulationen i Öresunds djupare lager. Jämförelsen åskådsom användes i liggöres i lig 7.10 och ñg 7.11. Även den blandningsformel SMHI-modellen har verifierats med hjälp av fáltdata. En jämförelse mellan DHl-modellen och Miljöstyrelsens mätningar på en strömmätarstation, 549, mitt i sundet strax norr om HH-sektionen återñnnes i figur 7.12. Figuren visar relativt god överensstämmelse mellan beräknade och uppmätta värden i såväl yt- som djupskikt. Jämförelser med andra

” / 65-15 Datum 05-14 , /

Fig 7.10 Jämförelse mel- ,. .. Ian pp tt st öm och

mled

Sfmm

Uppmu” beráffcnirzzr SMHI-

- - -- Beräknad SfFÖm modellen/ör nivån -I4m

cmls + 60 + 40 * 20 - \

.Datum

- 20 - AO - 60 -80 Fig 7.l l Jämförelse mel- -100 - lan llppmäll ström och

UPPmÖH Ström beräkningar med SMHI-

- - - - Beräknad ström model/enjör nivån -I9m

366 Bilaga 1

,w W . ._ pa...

.J j

§90.

X. z» , \ . ,_

.oda/a

p

x,

.K

--

(lä

e_ /?›

S_

.fx

_ _,. | F, z»

...r \ /H

/h.,\.\/\

E. .› .

hmxä...

S_

03.

gaâtmätua

_aoecbue

M/»v.\2«UxAY/\

.Ixk

:otuätanäåmtm

x

C. m:

\

då.

/.\// Du ma

i ,

III.

z/.x

›

Emm

/w

muuämøo

i

mååmáomnaxå

1:.

.l /l\ ä: N .J\./\)\. .

xx. E0 .R

xtuupvzzm;

_

.(1

E..

un? om

:mvh:

u\

...m7

:é

§25;

..\\ .

:mwmzxmvuzxwxmo

ä.

.mig

w. \\ ,

_ å. __å ,_ .SPL

utmana:

s

T. 7G

. E

S_

zåmvoêátâ

(ø

Båt

å

.ta

Hvâmâza

E;

m

näsan:

I Z

A å .xx

x...\\\

xx. .. å

Zzvâmmm 545:: âzåmä Kika:

:EEE

\\xJm/..\/

mååâtms

u

(N-

o:

›››››

mix

.I ||||| , z z n I

u e mi

m_ 2 å N_ o_ WN .N N 2 m- m-

mz

e- s- e- s-

.Lu

NJm

% S. W W.. \r m W

Bilaga 1 367

strömmätarstationer belägna närmare de danska respektive svenska kusterna visar emellertid tidvis sämre överensstämmelse. Detta kan bero på att lokala variationer i vattenflödet ej kan beskrivas med en modell med så få beräkningspunkter i den aktuella sektionen. Det horisontella avståndet mellan punkterna tvärs sundet är ju som nämnts i DHI-modellen 0,65 km. Sammanfattningsvis kan sägas att såväl DHI-modellen som SMHImodellen visat sig relativt väl beskriva strömmen i såväl ytskikt som djupskikt i sundets centrala delar. För SMHI-modellen gäller även att simuleringen av blandningsförhållandena är förhållandevis god. Beträffande DHl-modellens simulering av strömmens varationer tvärs sundet i HHsektionen avvek denna tidvis betydligt från uppmätta värden.

7.4 Beräkningar av tunnelns effekter

7.4.1 Förutsättningar Som tidigare framförts är tunnelns inverkan beroende av hur stor del av djupströmmens genomströmningssektion som avskäres. För att begränsa utredningsalternativen valdes tunnelnivåerna -24m och -28m för beräkningarna. Djupströmmens genomströmningsarea är förutom av tunnelns utformning beroende på språngskiktets belägenhet. Högt liggande språngskikt ger förhållandevis liten inverkan av tunneln på genomströmningsarean. lågt liggande språngskikt stor inverkan. Olika språngskiktsnivåer har därför belysts vid modellberäkningarna. Effekterna av tunneln kan även förväntas vara olika stora vid de skilda förekommande cirkulationsmönstren. Således bör tunnelns effekt vid lika språngskiktsnivå vara större vid nordgående ytström och sydgående djupström än vid ensriktad ström över hela djupet. Detta har att göra med friktionen mellan de olika vattenlagren. Modellberäkningarna av tunnelns inverkan har utförts dels för några dagar under fältmätningsperioden i maj-juni 1976,dels för olika språngskiktsnivåer och dels för cirkulationstyperna nordgående ytström sydgående djupström och sydgående ensriktad ström. Nordgående ensriktad ström har ej behandlats särskilt då tunnelns inverkan i detta fall förmodats vara av samma storleksordning som vid sydgående ensriktad ström. Större delen av modellberäkningarna har utförts för tunnelläge alternativ l, vilket innebär minsta genomströmningssektion för djupvattnet.

7.4.2 Beräkningar för kalibreringsperioden maj-juni 1976 Beräkningar med båda modellerna har utförts för en tunnel på -24m nivå i tunnelläge 1 för den tidsperiod vid månadsskiftet maj-juni för vilken modellerna verifierats. Språngskiktet var under dessa dagar beläget på förhållandevis hög nivå, 10-12m. Den beräknade reduktionen av djupströmmens storlekfär endast några få procent.

368 Bilaga 1

7.4.3 Beräkningar för utvalda hydrografiska situationer

Beräkningar för valda konstruerade hydrografiska situationer har utförts för tunnelläge l med tunnelnivåerna -24 och -28m. Därvid har valts situationer vilka bedömts kunna vara av särskilt intresse för de vidare ekologiska konsekvensbedömningarna, främst situationer med relativt lågt liggande språngskikt. De olika beräkningsfallen framgår av tabell 7.1. Det böri detta sammanhang nämnas att vissa olikheter föreliggeri sättet att beräkna reduktionen i djupströmmen med de båda modellerna. DHl startar beräkningen med stillastående vatten i modellen och accelerar därefter kontinuerligt flödet under ca 20 timmar. Den reduktion som erhålles under senare delen av denna period anges som reduktion i diagrammen tig 7.l3a och b. Vid SMHls beräkningar hålles flödet konstant under en period av två dygn. Den vid denna tidpunkt erhållna reduktionen anges i diagrammen. Skälet för SMHls val av två dygn är att när motsatt ström råder i de båda skikten är tunnelns reducerande effekt ofta maximal vid denna tidpunkt. Därefter ökar åter djupströmmen då tryckgradienten mellan Kattegatt och Öresunds djupvatten växer på grund av minskande salinitet innanför tunnelsektionen. Resultaten från beräkningarna återges i figurerna 7.l3a och b. Det framgår av figurerna att beräkningsresultaten från de båda helt olika uppbyggda modellerna inte påtagligt avviker från varandra. Största avvi» kelsen förekommer vid situationer med sydgående ström i båda vattenlagren,

Tabell 7.1 Utförda modellberäkningar

Cirkulations- -› s - N mönster _› s _› s

Språng- Densitets- Naturlig Med -28m Med -24m Naturlig Med -28m Med -24m skikts- skiktning HH-sekt. tunnel tunnel HH-sekt. tunnel tunnel nivå

m x X

K-.Å

13 x x X x x X

k-.â

15 x x x x x x

L___j X X X X

16 X X X X X

\._§D

xx xx xx xx “ m-H x x x X X X

k___\

17 L___ X X X x x j

18 l_ _ _ __ X x

-I 20 L _ ._ _ x x x -1 X X X X

x = underkritiskt flöde = Kontinuerligt ökande densitet, SMHI-modellen å? l- X X = kritiskt flöde = Homogent yt- och djupskikt med skarp gräns- “_T yta, DHl-modellen

sou 1978:18 Bilaga 1 369

Språngskiktsnivå

bl

Språngskiktsnivå

20-

o-:-o--0 Beräknad av SMHI - modellen Fil? 7-13 ü 00/7 b Reduktion av djupva/rensrröm- A- - -x- - - Beräknad av DHI - modellen men orsakad av tunneln

där differensen i beräknad reduktion för -24m tunneln är 10-15 % vid djupare beläget språngskikt. Det framgår även att tunnelns effekt är större vid motriktad ström i de båda lagren än vid ensriktad ström. Reduktionen i djupvattentransporten av en tunnel på -24m kan med ledning av dessa beräkningar således uppskattas till 30-40 % vid språngskiktsnivån -l6m och till 10-15 96 vid språngskiktsnivån -12m. Reduktionen av en tunnel på -28m är for motsvarande språngskikt 5-10 96 respektive 0-5 %. Vid språngskikt på nivåerna l8-20m erhålles en reduktion i djupvattenströmmen, som överstiger 50 % för -24m tunneln. l figur 7.l3b återfinns två beräkningsresultat från SMHI-modellen för -24m tunneln och språngskiktet på -l6m. Skillnaden mellan dessa beräkningar är att i fallet med lägre reduktion den nordgående transporten i Öresunds ytskikt var 6000 m3/sek och i det andra fallet 15000 m3/sek. Reduktionens procentuella storlek är således även beroende på mängden vatten som strömmar i Öresunds ytskikt. Effekten härav är dock betydligt mindre än av variationen i språngskiktets nivå.

370 Bilaga 1

Viktas den framräknade reduktionen efter språngskiktets belägenhet under olika årstider erhålles för tunneln på nivån -24m följande reduktion av djupvattenströmningen från Kattegatt. oktober-april 5-15 % reduktion maj-juni 10-20 % reduktion juli-september 15-25 % reduktion En tunnel på -28m nivå medför en reduktion som är ca 1/3 av de ovan nämnda. Något genomsnittsvärde för helt år anges ej här. Medelvärde av detta slag kan ej tillämpas som underlag för bedömning av tunnelns miljöeffekter på grund av den stora årstidsvariationen hos de hydrografiska variablerna.

7.4.4 Inverkan på saliniteten i Öresunds djupvatten

Salinitetens förändring i Öresunds djupvatten har beräknats med SMI-llmodellen för några få hydrograliska situationer och för -24m tunneln. Salinitetsforändringarna sker relativt långsamt och någon modellkörning där saliniteten uppnått ett helt stabilt värde har inte genomförts. En sådan körning skulle ha behövt omfatta 15-20 dygn. Emellertid kan vissa slutsatser dras av de beräkningar som genomförts. Vid högt liggande språngskikt, då reduktionen i djupströmmens storlek är liten, synes även effekten på saliniteten i djupvattnet bli obetydlig. Större inverkan erhålles emellertid vid situationer med lågt liggande språngskikt. Vid ett beräkningsfall där reduktionen i djupvattenströmmen blev ca 30 % hade saliniteten efter 5 dygn sjunkit med l ,5°/oo. Om beräkningen forts vidare hade sänkningen blivit ännu större. 1 lig 7.14 exempliñeras hur saliniteten på -32m djup i centrala Öresund förändras av -24m tunneln i en situation med språngskiktet på 13m djup.

S°!0O 30,0

SPRÃNGSKlKT 13m

29,5

ulun tunnel

-- 29,0

Fig. 7.14 Salinilelens förändring i centrala Örej_ tunnel -Zllm sund under en situation med 13m sprángskikl och

med -24 m tunnel 7 dygn

Bilaga I 371

Sammanfattningsvis kan sägas att tunnelns effekter på saliniteten i Öresunds djupvatten är beroende på språngskiktets nivå samt på varaktigheten av den rådande hydrografuska situationen. Vid språngskikt på 10-12m medan vid lågt språngskikt och nivå synes inverkan ej vara nämnvärd varaktigheter upp mot en vecka salinitetsförändringarna kan uppgå till l,5-2°/oo.

7.4.5 Betydelsen av kritisk strömning Vid vissa hydrografiska situationer med stora vattentransporter blir strömhastigheten i HH-sektionens djupskikt så stor att sk kritisk strömning uppträder. Detta är ett strömningsfenomen som innebär att vågbildningar och ändringar i språngskiktet nedströms HH-sektionen ej kan fortplantas mot strömriktningen till HH-sektionens uppströmssida. När strömningen i en större tvärsektion nedströms HH-sektionen återgår till normal strömning (underkritisk) bildas ett s k hydrauliskt språng varvid en ökad blandning erhålles mellan yt- och djupskiktens vatten. Kritisk strömning uppträder för närvarande i HH-snittet ungefär under 3 % av tiden. En tunnel på-24m nivå skulle enligt av DHI gjorda beräkningar öka detta procenttal till ca 30 %. Det har tidigare befarats att tunnelns reduktion av djupvattenströmmens storlek skulle vara avsevärt större vid kritisk strömning än vid underkritisk. Beräkningar såväl med DHI-modellen som med SMHI-modellen har emellertid antytt att reduktionen vid de olika strömningsfallen är i stort sett lika. har ej klargjort betydelsen av den De genomförda modellberäkningarna det hydrauliska språnget ökade blandningen mellan ytskikt och genom Det kan emellertid förmodas att blandningens negativa inverkan, i djupskikt. betydelsen minskad salinitet i djupvattnet, under vinterhalvåret är begränsad. Kritisk strömning har oftast kort varaktighet och vattenomsättningen i djupskiktet genom underkritiskt flöde är stor under denna tid av året.

7.4.6 Förändringar av strömhastigheten i ytskiktet i HH-sektionen Med DHI-modellen har variationerna i ytströmmen - vertikala medelvärdet - beräknats. inverkan av såväl -24m ovan språngskiktet längs HH-sektionen som -28m tunnelnivå har studerats. Båda tunnelnivåerna synes i tunnelläge 1 orsaka förhöjningar, som lokalt i den sekundära djuprännan på danska sidan kan uppgå till 30 %. Hastighetsökningen är störst l-2 km utanför danska kusten. Effekterna i de centrala delarna av sundet liksom på den svenska sidan har beräknats bli mindre än 5 %. De angivna procentuella förhöjningarna gäller hela skalan av förekommande strömhastigheter. En normalt hög strömhastighet är 100 cm/sek. Vid enstaka tillfällen förekommer strömhastigheter upp mot 200 cm/sek. Om storleksordningen av de angivna förändringarna anses intressanta, ur t ex sjöfartssynpunkt, bör hastighetsfördelningen i HH-snittet närmare studeras. Detta kan ske antingen med en mer detaljerad numerisk modell eller i en laboratoriemodell.

372 Bilaga 1

7.4.7 Alternativa tunnellägen

Som ovan nämnts har beräkningarna avsett tunnelläge 1. DH1 har emellertid även utfört en beräkning för alternativ 3 vid 15m språngskikt. Man har därvid inte funnit någon nämnvärd skillnad mellan effekterna av tunneln i lägena 1 och 3. Med hänsyn till att tunnelns inverkan på genomströmningssektionen skiljer sig så litet åt för de olika tunnellägena, se figur 2.5, kan någon större skillnad i effekt på djupströmmen förväntas. ej heller De utnyttjade modellerna ger för övrigt ej möjlighet till detaljerade jämförelser mellan de olika tunnelalternativen.

8 Effekten afen tunnel mellem Helsingør de og Helsingborg på biologiske forhold i øresund

8.1 Saliniret og temperatur

Reduktionen af indstrømningen af Kattegat-bundvand til øresund har som direkte effekter aendring af saliniteten og temperaturen i bundvandet i sundet.

8.1.1 Tunnelkote -24 m

En tunnel med topkote -24 m vil medføre en reduktion i saliniteten i bundvandet - hvorved forstås vandmasserne under 20 m”s vanddybde - med som middel for året mindre end 0.5 °/oo og sandsynligvis mindre end 0.2 °/oo. De største fald i saliniteten vil optrasde i månedernejuli og august, hvor der i middel kan forventes fald på 0.5-O.6 °/oo. 1 visse situationer kan der forventes fald på størrelsen 1-2 °/oo. En tunnel med kote -24 m vil i månederne november til maj, begge inklusive, medføre fald i bundvandets salinitet på i middel for de enkelte måneder under 0.1 °/oo. l vandmasserne omkring den normale springlagsdybde(lO-15 m) kan der forventes større fald i saliniteten, maksimalt ijuli måned med knap 5 °/oo. Temperaturaendringerne i bundvandet som følge af en tunnel med topkoten -24 m vil som middel for året vare en stigning på under 0.1 °C. fordelt over året på følgende måneder: marts og april, fald på under 0.05 °C; i august, en stigning på ca 0.2 °C. Ved de udførte beregninger er der ikke taget hensyn til situationerne med nordgående strøm i bundvandet. En tunnel vil imidlertid også reducere den nordgående bundstrøm, skønsmaessigt afsamme størrelsesorden som reduktionen af den sydgående strøm. En reduktion af den nordgående bundstrøm vil modvirke fald i salinitet i øresunds bundvand.

8.1.2 Tunnelkote -28 m

En tunnel med topkote -28 m vil medføre en reduktion i saliniteten med som middel for året mindre end 0.1 °/oo. sandsynligvis af størrelsesordenen

Bilaga 1 373

0.05°/oo. Den største fald i saiiniteten vil optrasde i månedernejuli og august, i begge måneder med et fald af størrelsesordenen 0.2 o/oo. Temperturzendringerne vil vaere af størrelsesordenen + 0.02 °C som middelvaerdi for året, med største ändring, + 0.06 °C ijuli og august.

8.1.3 Konsekvenser af aendringer i salinitet og temperatur

Kendskabet til sammenhaengen mellem salinitet og temperatur og de biologiske forhold er ikke sådan, at der kan gives en kvantitativ vurdering af de i de foregående afsnit beskrevne salinitets- og temperaturaendringers effekt på de biologiske forhold. En vis vurdering afeffekten kan imidlertid fås ved at betragte de beregnede zendringer i forhold til de naturlige variationer, som de feks. er kendt fra den statistiske bearbejdning af salinitets- og temperaturdata fra Lappegrund fyrskib. Tabei 8.1 viser en sådan sammenligning. . For månederne januar-maj og oktober-december (inklusive) er zendringerne i saiinitet forsvindende i forhold til de naturlige variationer, men også i sommermånederne er der tale om små afvigelser. Den største aendring udgør knap halvdelen af standardafvigelsen ved tunnelkoten -24 m og ca 1/8 af standardafvigelsen ved tunnelkoten -28 m. Saiinitetsendringer af den beregnede størrelsesorden må betegnes som vzerende uden direkte betydning for ñskene i sundet, men kan muligvis medføre mindre aendringer af bundfaunaen.

8.2 Fødemwngdefor/isk og bunddyr Tilførslen af føde med bu ndstrømmen kan opdeles i den direkte fødetilførsel, hvorved forstås planktonalger, zooplankton og levende aag og larver af samt detritus og den indirekte fødetilførsel, hvorved forstås bunddyr naeringssalttilførsel, der giver anledning til en primaerproduktion i sundet.

Tabel 8.1: Sammenligning mellem naturlige variationer i dybden -23 m ved Lappegrund fyrskib med beregnede salinitetsaendringer som følge af en tunnel med topkote -24 m og -28 m.

S 96 St.afv. % observationer i intervallet Beregnet Beregnet AS ved AS ved 2O °/oo 20-25 °/oo 25-30 °/oo 30 °/oo -24 m -28 m tunnel tunnel

374 Bilaga 1

Den direkte fødetilførsel med bundvandet fra Kattegat i form af planktonalger og zooplankton, herunder :eg og larver afbunddyr og fisk samt detritus forudsazttes reduceret proponionalt med reduktionen i indstrømningen af Kattegat-bundvand, dvs. i middel 10-15 % over året med maksimum i månederne august og september på 20-25 %. Eftersom den direkte fødetilførsel fra Kattegat kun udgør en del af den samlede fødetilførsel, vil den samlede fødetilførsel reduceres mindre end de naavnte procentsatser. Ovennaavnte procentsatser gaelder for en tunnel med topkote -24 m. Ved topkote -28 m er procentsatserne som naevnt i afsnit 7 ca l/3 af de her naavnte. En reduktion af tilførslerne af naeringssalte vil kunne medføre en vis reduktion af primaerproduktionen i Sundet. Eftersom der dels er tale om andre tilførsler af naeringssalte (spildevand, overfladisk afstrømning samt tilførsler fra østersøen), dels vil ske en forøgelse afden vertikale blanding som følge afen tunnel mellem Helsingør og Helsingborg, vil primasrproduktionen i selve øresund formentlig reduceres med en vaesentlig mindre procentsats end den procentsats. bundstrømmen reduceres med. Beregninger med vandkvalitetsmodellen viser i fortsaettelsen heraf, at primazrproduktionen stort set er uaendret, hvilket tyder på, at den reducerede tilførsel med bundstrømmen opvejes af forøgelsen af den vertikale blanding. Sammenholdes dette med den naturlige variation i primznrproduktionen (se figur 3. l) i årene 1971-75, må en reduktion afprimxrproduktionen -selv i det tilfzelde hvor reduktionen forudsaettes at vaare af samme størrelse som reduktionen af indstrømningen betegnes som marginal.

8.3 Oxygen-_forhold

Med det niveau, oxygen-indholdet i øresunds bundvand “naturligt” har, vil aandringer inden for de størrelsesordener, der hidtil er beregnet, ikke have betydning for bundfaunaen, men kan have en mindre betydning for fiskebestanden. Oxygen-indholdet i bundvandet er en funktion afen raekke faktorer, hvoraf isaer følgende skal fremhazves:

1) Tilførsel med bundstrømmen Hovedparten af tilførslen af oxygen til øresunds bundvand sker med bundstrømmen fra Kattegat. 2) Tilførslen ved blanding i øresund. En mindre del af tilførslen til øresunds bundvand sker ved blanding af bundvandet med det mere oxygen-holdige overlladevand i sundet. 3) Tilførslen af dødt, organisk stqf med bundstrømmen Bundstrømmen medfører opløst og opslemmet organisk stof, der nedbrydes under oxygen-forbrug i øresunds bundvand. 4) Primwrprodukrion i øresund Tilførsler af nzeringssalte med spildevand og overfladeafstrømning i selve øresund, tilførsler fra østersøen samt tilførsler af naaringssalte med bundvandet, der dels opblandes. dels medrives af overfladevandet, giver grundlag for primaarproduktionen i øresund. Overskudsproduktionen, dvs. den del der ikke konsumeres afzooplankton m. v. . vil sedimentere, og

Bilaga I 375

phytoplankton vil nedbrydes under oxygen-forbrug i bundvandet. 5) Tilførsler af dødr, organisk slof i øresund stof, dezr tilføres med spildevandet i øresund, vil kunne Organisk sedimentere i sundet og nedbrydes i vandfasen og i sedimentet under forbrug af oxygen. af en tunnel mellem Helsingør og Helsingborg vil kunne zendre på Bygning 1-4. En reduktion af bundstrømmen vil således kunne påvirke punkterne faktorerne på følgende måde:

Adl Et fald i tilførslen afoxygen med bundstrømmen vil traekke i retning afet fald i oxygenindholdet i bundvandet.

Ad2 En forøgelse af blandingen vil traekke i retning afen stigning i bundvandets oxygen-indhold.

Ad3 Et fald i tilførslen afdødt, organisk stof med bundstrømmen trzekker i retning af en stigning i bundvandets oxygen-indhold.

Ad4 En forøgelse af primaerproduktionen, som kan vaere et resultat af en forøget blanding vil traekke i retning af et fald i bundvandets oxygen-indhold og en reduktion af primaerproduktionen, der kan vaare et resultat afen reduktion af tilførslerne af naaringssalte med bundstrømmen, vil trzekke i retning af en stigning i bundvandets oxygen-indhold. Resultatet af beregningerne med vandkvalitetsmodellen var, at oxygenindholdet i bundvandet kun eendres meget lidt som følge af en tunnel med topkoten -24 m og slet ikke som følge al en tunnel med topkote -28 m; det kan udlaegges på den måde, at de faktorer, der traekker i forskellig retning, stort set ophzever hinanden med stort set uwndrede oxygen-forhold som følge. l tilfazldene, hvor der forudsattes ingen vertikal blanding, var aandringerne som følge afen reduktion afindstrømningen større, men alligevel ikke større end fald i oxygen-indhold på 0.2 mg/l og desuden med de største fald udenfor de mest kritiske perioder af året.

8.4 Eksrrem -situationer De i foregående afsnit omtalte effekter vedrører hovedsageligt effekterne på langtids-månedsmiddelvaerdierne Effekterne på middelvaerdierne giver imidlertid ikke alene et tilstraekkeligt grundlag for vurdering af effekten af en tunnel på de biologiske forhold. Som supplement er det nødvendigt at kende effekten af en tunnel også i ekstrem-situationer. Ved ekstrem-situationer forstås i denne sammenhzeng både ekstrem-år, dvs. år, hvor de hydrograliske

376 Bilaga I

forhold afviger meget fra “normalåret, og mere kortvarige ekstremsituationer af indtil nogle ugers varighed, hvor de hydrografiske forhold afviger meget fra den for årstiden “normale” situation. Følgende ekstrem-situationer er således relevante for vurderingen af effekten af en tunnel på de biologiske forhold: l. Et ekstrem-år med meget stort eller meget ringe vandskifte. 2. En kortvarig periode i vinter- og forårsmånederne med stort vandskifte. 3. En kortvarig periode i sommer og efterârsmånederne med ringe vandskifte. 4. Kortvarige perioder med meget lille vertikal blanding. I det følgende gives en vurdering af effekten afen tunnel på disse ekstremsituationer:

Ad] I et ekstrem-år med meget stort vandskifte. herunder også en stor indstrømning af Kattegat-bundvand, vil springlaget generelt ligger højere end i normal-året. Reduktionen af indstrømningen vil derfor ligge i den nederste ende afde intervaller for reduktion afindstrømningen, der er anført i afsnit 7. Der er ikke foretaget beregninger over effekten på vandkvaliteten i et sådant år, idet det formodes, at en tunnel vil betyde mindre for de biologiske forhold her end i et normal-år. l et ekstrem-år med meget ringe vandskifte, og herunder isaer meget ringe indstrømning af Kattegat-bundvand, vil springlagsdybden generelt vaare lavere end i et normal-år. Reduktionen af indstrømningen må derfor forventes at ligge i den øverste ende af de i afsnit 7 anførte intervaller. Effekten af en reduktion af indstrømningen er beregnet med vandkvalitetsmodellen, dog kun vedrørende eendringer i salinitet og temperatur. En reduktion af indstrømningen på i gennemsnit 20 % betyder således i et ekstrem-år med ringe vandskifte aendringer i salinitet og temperatur af samme størrelsesorden som i normal-året. I forbindelse hermed skal naevnes, at i et sådant ekstrem-âr er saliniteten i forvejen ca 0.2-0.4 °/oo lavere end i et normal-år.

Ad2 I kortvarige perioder i vinter- og forårsmånederne optraeder der naturligt “katastrofe-situationer”, hvor salinitet og temperatur undergår store aendringer fra den ene dag til den naeste. Sådanne situationer skyldes enten,at overfladevandet eller bundvandet “fylder” hele vandsøjlen eller en kraftig, vertikal blanding. Det må antages. at hyppigheden af situationer, hvor enten overfladevand eller bundvand fylder hele vandsøjlen, ikke aandres som følge af en tunnel. Derimod vil en tunnel kunne aendre muligheden for en gennemgribende opblanding af vandmassen. De største “katastrofesituationer” må imidlertid tilskrives de situationer, hvor enten overflade- eller bundvandet fylder hele vandmassen.

Bilaga I 377

Ad30g4 En kortvarig periode med et ekstremt, ringe vandskifte, hvor tungt, saltholdigt vand ”Tanges” ide dybe huller i sundet, og hvor den n0rd- eller er svag, vil betyde lille medrivning afbundvandet sydgående overfladestrøm blanding. 1 sådanne situationer er der allerede nu ekstremt og lille, vertikal lave oxygen-indhold i bundvandet. Hyppighed og varighed afsådanne ekstremsituationer er isaer en følge afde meteorologiske forhold. En tunnel forventes således ikke at aendre hverken hyppighed eller varighed, men kan derimod tzenkes at påvirke oxygenindholdet i bundvandet således, at de minimumsveerdier, der opstår vil blive endnu lavere.

8.5 øvrige effekter pâ de biologiskeforho/d

8.5.1 Strømhastighed over bunden Umiddelbart omkring en tunnel kan der forventes en forøgelse afstrømhas- I en lidt større afstand, både nord og syd for tunnelen, må der tigheden. imidlertid et fald i strømhastigheden over bunden. Et fald i beregnes strømhastigheden kan muligvis medføre zendrede sedimentationsbetingelser. der igen vil kunne influere på bundfaunaen. idet denne da vil forskydes fra suspensionsaedere mod de som fødeemner mindre vaerdifulde sedimentwdere.

8.5.2 Støj-, tryk- og hvirveldannelse omkring en tunnel kan Støj- (f.eks. trañkstøj). tryk- og hvirveldannelse muligvis inlluere på vandringsmønstret for fisk.

8.6 Referencegruppens kommentarer Som naevnt i indledningen har der vaeret oprettet en rådgivende referencegruppe bestående afrepraesentanter for myndigheder og forskningsinstitutioner. Blandt disse er repreesentanterne for forskningsinstitutionerne blevet hørt med hensyn til kvalificerede gast over effekten afen tunnel, baseret på de kendsgeminger, der forelå i delrapporterne 1-7 (se p. 3), ligesom projektledernes bedømmeise afeffekten, som beskrevet i den foreliggende rapport, er blevet forelagt disse reprazsentanter for forskningsinstitutioner. Myndighedsi referencegruppen har deltaget i drøftelserne af undersørepraesentanterne delrapporterne 1-7, men er ikke blevet gelsesplanen og har modtaget anmodet om kvaificerede gaet for ikke at foregribe de forskellige myndigheders ofñcielle stillingtagen. De kvalifrcerede gaat, der således er indkommet, har for hovedpartens vedkommende bekraeftet de vurderinger, der er beskrevet i den foreliggende rapport. Reprwsentanterne for Marinbiologisk laboratorium (Helsingør) har dog vurderet, at en tumel med topkote -24 m har en større effekt på de biologiske forhold. Det anslås sâledes.at oxygenindholdet i bundvandet vil falde med ca 10 % i forhold til det nuvaerende indhold, hvilket vurderes som en meget

378 Bilaga 1

alvorlig aandring. Reprzesentanter for Marinbotanisk laboratorium (Lund) har påpegenat der lokalt omkring tunnelen må forventes at opstå områder med dårlige oxygenforhold på grund al ophobning af planterester. For øresund som helhed bedømmes aendringerne at vaare små set ud fra et alment synspunkt, men at der ud fra et videnskabeligt synspunkt eventuelt kan ske store zendringer, ved at de nuvarende fritsvømmende og fastsiddende alger vil blive erstattet af mindre saltkrmvende arter. Fra flere sider er det blevet påpeget, at llere undersøgelser er påkrzevet. Sådanne undersøgelser skal iszer koncentreres om indtransporten med bundvandet fra Kattegat af oxygen, naaringssalte, opslemmet og opløst organisk materiale samt biologisk materiale i form af zooplankton, phytoplankton m. v.

8.7 Supp/erende undersøge/ser De undersøgelser, der har ligget til grund for de her foreliggende konklusioner, har vaeret hydrauliske undersøgelser. der specielt var planlagt til belysning af den aktuelle problemstilling, samt eksisterende kemiske og biologiske undersøgelsesresultater. De matematiske modeller, der er anvendt, må siges at repraesentere det bedst opnåelige med den i 1977 eksisterende datateknik. På det aktuelle fagområde er der imidlertid inden for de sidste 10 år sket en vzeldig udvikling, som må forventes at fortsaette i årene Fremover. Udviklingen vil dels gå i retning af et forbedret kendskab til de fysiske og biologiske processer, dels i retning af en forbedret datateknik, der må formodes at muliggøre l. eks. tredimensionelle hydrodynamiske modeller eller integrerede hydrodynamiske vandkvalitetsmodeller. Et afde resultater, de udførte undersøgelser og udredninger har vist, er, at de biologiske forhold i øresund i meget høj grad styres af kvaliteten og kvantiteten afde vandmasser, der sydfra og isaer nordfra med bundstrømmen transporteres ind i øresund. Disse indtransporter kendes kun delvist. Som en konsekvens al ovenstående anbefaler projektlederne, at undersøgelserne i øresund suppleres, såfremt det besluttes at etablere en tunnelforbindelse i HH-linien. Hovedvaegten af undersøgelsesarbejdet bør laegges på følgende punkter: l) Bestemmelse af indtransporten med bundvandet fra Kattegat (oxygen, naeringssalte, organisk materiale, biologisk materiale). 2) Bestemmelse af indtransporten med overlladevandet fra østersøen (samme variabler). 3) Bestemmelse af forløbet af en raekke biologiske omsatninger i øresund. 4) Bestemmelse afñskebestandens alhazngighed afde hydrograñske forhold i øresund. Endvidere må det anbefales at revurdere behovet for matematiske modeller (hydrodynamiske såvel som vandkvalitetsmodeller), når yderligere viden foreligger om de fysiske og kemiske processer. der indgår i modellerne, og hvorledes disse processer skal beskrives, eller når ny datateknik foreligger.

SOU l978rl8 Bilaga I 379

Ordlörklaringar

A dvektiv transport mera varaktig, vanligen horisontell, transport Bottenfauna djur levande på bottnen eller i bottensedimenten Densitet täthet; massa per volymsenhet Detritus material bestående av döda växter och djur E utrq/iering utveckling mot mer näringsrika förhållanden Fytoplankton den kvalitativt och kvantitativt viktigaste delen av (phytøplankton) havens växter utgörs av mikroskopiska. fritt svävande växter, växtplanktonorganismer Gradient Förändring per längdenhet För en i rummet variabel storhet t. ex. inom oceanograf: och meteorologi temperatur- eller tryckgradient lnvertebrater ryggradslösa djur Kalibrera att vid behov korrigera storleksordningen på använda koeflicienter för att Förbättra överensstämmelsen Näringssa/ter salter nödvändiga lör växt- och djurproduktion t. ex. fosfat och nitrat Oxygen syrgas Oxygenmätmad syrgasmättnad; en vattenvolym som är mättad med syrgas har tagit upp så stor mängd syre i lösning, som den högst kan innehålla Primärprøduktiøn bildning av växtmateria genom fotosyntesen, dvs. bildning av växtmateria ur koldioxid och vatten under inverkan av solljus Salinitet mått på saltinnehåll T-C kedja automatiskt mätinstrument lör mätning av temperatur och salinitet Turbiditet grumling Z ooplankton djur alltifrån i mikroskopisk form till meterstora t. ex. maneter, vilka svävar fritt i vattnet och driver med strömmar utan att i stort kunna påverka sin lörllyttning

sou 1978:18 381

2 Dansk landtilslutning til jernbane- Bilaga

tunnel i HH

På foranlednig afHelsingør kommune igangsatte udvalgene en rzekke detaljstudier vedrørende alternative linjeføringer for dansk landtilslutning i HH. Dette bilag indeholder dels kommunens korrespondance med udvalgene (del A) og dels redegørelser for de gennemførte undersøgelser i de to behandlede linjeføringer (del B og C).

Indholdsfortegnelse

A. Skrivelser fra Helsingør kommune ril Der danske øresundsudvalg

1. Byrådets skrivelse af 9. april 1976 (anmodning om specialundersøgelser) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383 2. Kommunens skrivelse af 13. maj 1976 (kommunens spørgsmål vedrørende linjeføring gennem byen) . . . . 385 3. Kommunens skrivelse af2. juli 1976 (kommentarer til det danske udvalgs synspunkter på ilandføring afjernbanetunnel umiddelbart syd for Helsingør havn) . . . . . . . . . . . . 387 4. Kommunens skrivelse af 19. november 1976 (vilkårene for teknisk forvaltnings deltagelse i undersøgelsesarbejdet) . . 390 5. By rådets skrivelse af2. februar 1977 (byrådsudtalelse vedrørende i HH) . . . . . . . . . . . . . . . 391 _ linjeføringer

B. Tils/uming gennem H elsingør by riljernbanelunnel i HH (Sammen drag af rapporten Landtilslutning gennem H elsingør , DS B , marts 1977) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393 1. Arbejdet og dets gennemførelse . . . . . . . . . . . 393 2. Resumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393 3. Forudsaetninger . . . . . . . . . . . . . . . . 396 4. Geotekniske forundersøgelser . . . . . . . . . . . 397 5. Linjeføring, laengdeprolil og tvaarprolil . . . . . . . . 398 6. Konstruktiv udformning . . . . . . . . . . . . . 399 7. Nuvaerende og fremtidig bebyggels . . . . . . . . . 400 8. Arbejdets udførelse og tidsprogram . . . . . . . . . 400 9. Anlaegsudgifter . . . . . . . . . . . . . . . . . 405 10. Anlaggets indvirkning på bymaessige forhold . . . . . . 406

C. Tilslutning gennem Teglstrup Hegn til jembanerunnel i HH (Sammendrag af rapporten Landrils/uming gennem Teg/sirap Hegn. DSB, april 1977) . . . . . . . . . . . . . . . . 407 1. Arbejdsopgaven . . . . . . . . . . . . . . . . 407 2. Resumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407 3. Forudsatninger

382 Bilaga 2

WWF???-

Arbejdets udførelse og tidsprogram 413 Anlaegsudgifter . . . . . 415 Anlaeggets indvirkning på omgivelserne 416

sou 1978:18 Bilaga 2 383

AFSKRIFT

RÅDNUSEY, :conHELSINGDR. fLr (onuuoo

Det danske udvalg af 1975 om øresundsforbindelser att.: Hr. departementschef J. Lindhardt Halck, Frederiksholms Kanal 27, 1220 København K.

9.19 mmm.m. suuvu AI LOKALNII. anus uuvucn.

9.4.1976 .624.l9 UH/GL 35

I skrivelse af 12.11.1975 fra kommunens udvalg for fasze ejendomme til øresundsudvalget henledes opmarksomheden på en forestâende byrådsdebat om den fremtid;ge trafikpolitik for Helsingør bykerne.

Denne debat er endnu ikke endeligt afsluttet, men byrâdet har den 5.4.1976 vedtaget følgende udtalelse, som desuden er tilsendt trafikudvalgene for det danske Folketing og den svenske Rigsdag, det svenske øresundsudvalg, Danmarks og Sveriges Trafikministre samt Helsingborg Havn:

He_singør byråd er bekendt med, at der i det danske Folketing og den svenske Rigsdag er politikere, der ønsker en hurtig beslutning vedrørende en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.

Byridet er desuden bekendt med, at det dansk/svenske øresundsudvalg er blevet anmodet om senest i 1977 at frenkomme med en vurdering af den samlede øresundsproblemztik, d.v.s. både København-Malmø-forbindelsen og Hel:ingør-Helsingborg-forbindelsen.

Overenskomsten af 8. juni 1973 mellem de danske og svelske trafikministre omhandlede en ensporet jernbanetunnel mellem Helsingør og Helsingborg. Tunnelens 1in.eføring er beliggende tat op ad Helsingør bykerne.

Helsingør byråd finder denne placering uhensigtsmassig og énsker 1 øresundsudvalgets rapport undersøgt, om der del: i tunnelens byggeperiode, dels når tunnelarbejdet er tfsluttet vil opstå vasentlige problemet i forbindelse ned grundvandssankning. Her tankes isar på konsekvenserxe for de gamle huse i Helsingør bykerne, hvor et omfxttende bevaringsarbejde nu er igangsat.

Såvdt det er Helsingør byråd bekendt, er der ikke foretget tilstrakkelige og grundige undersøgelser vedrørmde en sydlig tunnelplacering, d.v.s. en placering derikke berører Helsingør bykerne.

384 Bilaga 2 SOU 1978: 18

Byrådet er af den opfattelse, at sådanne grundige undersøgelser bør indgå i øresundsudvalgets rapport, således at både Folketinget og byrådet får det bedst mulige beslutningsgrundlag. Det skal til sidst oplyses, at kommunens tekniske forvaltning vil stå til rådighed med alle relevante oplysninger, som øresundsudvalget måtte ønske. P. b. v. Ove Thelin (sign.)

H. Frandzen (sign.)

S()lJ 1978:18 Bilaga 2 385

AFSKRIFT

HELSlNGøR K()N|MIJFIE

zxsvso TIDKL 10-1.: DEN TEKNISKE FÖRVALTNING YoRsoAGYILL KL I6-|7,30LøRoAGLUKKEY MøRDRuPvEJ |5 3060ESPERGLRDF. ru (onuzsoo GIRO9515

Det danske udvalg af 1975 om øresundsforbindelser, Ministeriet for offentlige arbejder, Frederiksholms Kanal 27, l22O København K.

DAYD ;omm nu sxntvtY u- Lamm-n Dtnzs:trean

13.5.1976 .624.l9 uh/vl

Ved mødet den 3. maj 1976 mellem representanter for det danske og det svenske øresundsudvalg stillede borgmester Ove Thelin en rakke spørgsmål til de 2 udvalg. Borgmesteren lovede samtidig, at de stillede spørgsmål senere vil blive fremsendt skriftligt.

Spørgsmålene lyder således:

l. Hvis den påtankte tunnel gennem Helsingør by bliver udført, skal der nedrives et betydeligt antal huse.

Det vil blive en vanskelig opgave, både byplanmessigt og arkitektonisk igen at skabe en vis harmoni i bebyggelsens udformning og funktionelle sammenhang med de resterende huse.

Af hensyn til det videre byplanarbejde ønsker kommunen at få oplyst, om det er muligt at opføre ny bebyggelse nar ved eller oven på tunnelen til erstatning for de nedrevne huse ?

2. Problemet vedr. grundvandssankning er et vasentligt problem set med kommunens øjne. I DSBs rapport af august 1971 vedr. landtilslutningen omtales problemet som verende uløst.

Kommunens saneringsafdeling er bekendt med, at adskillige huse i bykernen ikke har et ordentligt fundament, hvilket kan medføre en risiko for satninger ved en grundvandssankning.

Kommunen ønsker således oplyst, om man er nået til nogen konklusion med hensyn til dette problem, der både vil vare aktuelt i selve byggeperioden, og når tunnelen er ferdigkonstrueret ?

3. Da tunnelen vil ligge umiddelbart under jordoverfladen, vil der udfra en foreløbig vurdering kunne opstå støj- og rystelsesgener for de omkringboende, specielt hvis mange godstog skal overføres i nattetimerne.

386 Bilaga 2

DEN TEKNISKE FÖRVALTNING

Det ønskes oplyst, om sådanne problemer indgâr i udvalgenes arbejde ?

Problemer i byggeperioden, der er forudsat at vare 3% år, er af både teknisk og trafikal art.

De påtankte tunnel- og broarbejder vil således skabe betydelige problemer for trafikafviklingen, ikke alene for fargetrafikken, men også for den lokahebil- og bustrafik, måske til väsentlig gene og skade for detailhandelen i bykernen. Det ønskes oplyst, hvilke overvejelser udvalgene regner med at foretage vedr. disse forhold ?

I overenskomsten af 8. juni 1973 forudsattes det, at Snekkersten station ombygges til at betjene fjerntog for personer og gods, medens den eksisterende station i Helsingør skal betjene de lokale kyst- og nordbanetog.

Kommunen ønsker således oplyst, om den tidligere planlagte tunnelstation ved Trakbanen nu er definitivt opgivet ?

Hvis dette er tilfaldet, ønskes det preciseret, hvilke aktiviteter man agter at indplacere ved Snekkersten station ?

Så vidt det er kommunen bekendt, påregnes der ikke overført biltog i en enkeltsporet jernbanetunnel. Kommunen ønsker således oplyst, om denne antagelse er korrekt ?

xl Kommunen er af den opfattelse, at uanset om en jernbanetunnel bliver realiseret eller ej, bør øresundsudvalgenes rapport under alle omstandigheder gøre rede for de fremtidige muligheder for overførsel af biltrafikken.

Kommunen ønsker oplyst, hvorledes sammenhangen er mellem en evt. sydhavn og en evt. fargevej ?

Desuden ønskes det oplyst, hvor mange fargelejer og hvor mange fargeselskaber, der vil blive plads til i et sydhavnsprojekt ?

Det ønskes oplyst, om spørgsmålet vedr. motorvejens afslutning i Helsingør vil indgå i den endelige rapport fra øresundsudvalgene.

Til orientering vedlagges kommunens notater fra mødet den 3.5.1976.

Med venlig hilsen

Chr. Steen Petersen

(sign.)

/ U. Hassager

(sign.)

Bilaga 2 387

AFSKRIFT HELSINGOR |(()hlIWIJPlE

*ä* UDVALGET FOR FASTE EJENDOMME nAonuszr. 3000 HELSINGDR TLF. (0J)2l uoo

Det danske udvalg af 1975 om øresundsforbindelser, Ministeriet for offentlige arbejder, Frederiksholms Kanal 27, 1220 København K.

nAYo :nuaN un. sxaevsv n .nunnan osar: UEYIQN. 2.7.1976 .624.l9 UH/V1 35

Ved skrivelse af 24.6.1976 har Det danske udvalg af 1975 om øresundsforbindelser udbedt sig en udtalelse fra kommunen vedrørende de tekniske gruppers indstilling om den videre behandling af de sydlige linieføringsforslag for en jernbanetunnel i H-H-linien.

De tekniske gruppers materiale, der er dat. 8. juni 1976, blev udleveret på et møde i den tekniske gruppe den 10. juni 1976.

Materialet samt et referat af mødet blev forelagt ejendomsudvalget på et møde den 28.6.1976. Udvalget vedher fortsat at anmode øresundsudvalget om at betog alt. forslag, som ikke berører Helsingør bylyse kerne.

Kommunen har bemarket, at øresundsudvalget i sine overhar medtaget en linieføring for en jernbanetunvejelser nel uden om byen, nemlig Højstrup-Pålsjö Skola. Man skal i denne skrivelse ikke udtale sig om dette promen blot at det er kommunens indtryk, at jekt, oplyse, der foreløbig ikke er arbejdet ret meget med dette alt., en nøjere undersøgelse måske vil vise, at anlagsudog at bliver så store, at det danske og svenske øregifterne sundsudvalg ikke vil anbefale denne løsning.

I materialet af 8.6.1976 er det under pkt. 2.4 oplyst, at om for tunnelalternativerne at reg- DSB og SJ er enige ne med en max. stigning på 12 0/00.

I kommunens forslag A er der regnet med en max. stigning Endres dette til 12 0/oo, vil det føre til, på 13 0/oo. at forlader kystbaneniveauet umiddelbart tunnelsporene nord for Snekkersten station, hvilket igen fører til, at den ekst. ved Stubbedamsvej, hvor stubbevejskaring damsvej føres under kystbanen må sløjfes.

- Dette er uacceptabelt for kommunen.-Gransen på 12 0/00 ,og ikke 13 0/oo - forekommer også at vare en tilfaldig Man må derfor henstille, at dette forhold forgranse. handles endnu engang med svenskerne.

388 Bilaga 2 sou 1978:18

UDVALGET FOR FASTE EJENDOMME - 2 -

vedr. kommunens forslag A galder det, at konstruktionen kan vare under vandet i kystlinien og det tilgodeser de 15 m vanddybde i trafiksepareringens afgrensning.

Det er korrekt, at strømprofilet reduceres betydeligt af det op til ca. 15-20 m høje tunnel/damnings-bygvark.

Betydningen af sidstnavnte forhold kan man imidlertid først udtale sig om, når der er foretaget en narmere undersøgelse. Desvarre fremgår det af referatet fra teknikermødet den 10.6.1976, at der ikke tankes foretaget strøm- og vandmiljøundersøgelser af kommunens forslag A, men derimod af 4 andre linieføringer.

Tunne1/damning-bygvarkets højde kan heller ikke afgøres med sarlig stor nøjagtighed, før der er foretaget en bundundersøgelse. Af referatet fremgår det imidlertid, at der heller ikke bliver foretaget en bundundersøgelse af kommunens forslag - men derimod af de 4 andre linieføringer. Kommunen er bekendt med, at en sådan undersøgelse er forholdsvis billig.

I materialet af 8. juni er det endvidere under pkt. 3.1 side 4 anført, at de omfattende anlagsarbejder foran havnen må forventes at frembyde vanskeligheder for opretholdelse af den intensive fargesejlads på havnen. Hertil skal blot bemarkes, at det modsatte gelder, at anlagsarbejdet efterprojektet, der følger regeringsoverenskomsten af 18.6.1973 medfører betydelig gene for beboerne og trafikafviklingen i Helsingør i de 3-4 år dette arbejde skønnes at vare.

Kommunen har bemarket, at materialet af 8.6.1976 ikke indeholder foreløbige overvejelser vedr. anlagsudgifterne.

På mødet den 10. juni blev det anført, at Helsingørs ønske om et sydligt udgangspunkt for tunnellen skulle sammenholdes med Helsingborgs ønske om et nordligt udgangspunkt. Dette ville føre til en linieføring, der i det vandrette plan indeholdt kurver.

Det blev ved mødet havdet, at sådanne kurver ville vare en väsentlig fordyrelse af projektet.

Kommunen har grund til at formode, at der ikke bliver tale om en vesentlig fordyrelse. Såfremt øresundsudvalget ikke er enig i denne formodning foreslås det, at der indhentes en udtalelse fra et uafhengigt rådgivende ingeniørfirma.

Under alle omstandigheder må man under en forhandling kunne opnå, at merudgiften deles ligeligt mellem de 2 nationer, da der er tale om, at den ene part ønsker at flytte mod nord og den anden part mod syd.

Det kan endvidere oplyses, at kommunen er bekendt med planstyrelsens redegørelse af 4. maj 1976 vedrørende de planlagningsmassige aspekter af alternative muligheder for afvikling af jernbanetrafikken i He1singør-Helsingb0rg-linien. Kommunen har specielt haftet sig ved Planstyrelsens overvejelser vedr. en evt. forøgelse af støjbelastningen langs kystbanen, som følge af intensiveret drift med tungt materiel (godstog om natten m.v.) og store hastigheder.

sou 1978: 18 Bilaga 2 389

UDVALGET FOR FASTE EJENDOMME - 3 -

Kommunen har noteret sig, at DSB nu arbejder med en besvarelse af spørgsmålene 1-4 i kommunens skrivelse af 13.5.1976. Spørgsmålene drejer sig om byplanproblemer, grundvandsproblemer, støj- og rystelsesproblemer og trafikproblemer i forbindelse med en evt. tunnel i Trakbanen-Kongensgade-linien. Man imødeser gerne en foreløbig besvarelse som foreslået i referatet. Det forudsattes, at den endelige besvarelse bringes i øresundsudvalgets rapport.

På teknikermødet den 10.6. blev kommunen opfordret til at undersøge om en nedsattelse af min. kurveradius på tunnellens linieføring qennem Trakbanen og Kongensgade fra 700 til 600 m ville medføre fordele af byplanmassig art.

Kommunens foreløbige undersøgelse af dette forhold tyder dog ikke på, at der kan opnås vasentlige fordele herved. Man vil dog fortsat gerne arbejde med sagen. Direkte kontakt kan evt. tages med ingeniør Ralf Nielsen.

Kgnklusioni

Kommunen kan ikke umiddelbart anerkende, at de tekniske gruppers materiale af 8.6.1976, side 1 - 6, incl., er tilstrakkelig dokumentation at en H-H-tunnel må føres for, nødvendigvis gennem Helsingør byområde forudsat at den ikke placeres i linien

Højstrup-Pålsjö_

I overensstemmelse med byrådets skrivelse af 9.4.1976 og aftalerne ved mødet med øresundsudvalget den 3.5.1976 må ejendomsudvalget anmode om, at der fortsat arbejdes med alt. forslag, som ikke berører Helsingør bykerne, idet sådanne grundige undersøgelser bør indgå i øresundsudvalgets rapport.

P.U.V.

Laur. Jørgensen

(sign.)

/ Chr. Steen Petersen (sign.)

390 Bilaga 2 sou 1978: 18

AFSKRIFT

HELSINGøR

°“““°“°“L°“ DEN TEKNISKE FORVALTNlNG ?ONSDAG nu m_ Ib 17,10 nønuAc AUKKEI MøRDRuPvEJ l5 1050 ESPERGENDE, nr (onuuoo GMO 95”

Generaldirektoratet for DSB, Sølvgade 40, 1349 København K.

att. civilingeniør Tage Vestergård.

oAro JOURN m: sxntvEY :u LOKALNR btlllis :cream 19.11.1976 .624.l9 JDP/kk

Forundersøgelser vedrørende HH-tunnelen.

Kommunen har ved en rakke møder samt ved skrivelse af 9.4.1976 til Det Danske Udvalg af 1975 om øresundsforbindelserne oplyst, at kommunens tekniske forvaltning gerne står til rådighed med alle relevante oplysninger i den udstrakning, de kan fremskaffes til ovennevnte projekt.

Det Bointeres dog, at kommunen ved sin deltagelse i projekteringsmøderne ikke på nogen måde samtidig godkender de enkelte foranstaltninger, der planlagges.

I notat fra projekteringsmøde nr. 4 den 9.11.1976 anføres under pkt. 7, at Helsingør kommunes tekniske forvaltning og B. Højlund Rasmussen har gennemgået de af B. Højlund Rasmussen udarbejdede planer for trafikafvikling i forbindelse med udførelsen af tunnelen, samt at Helsingør kommunes tekniske forvaltning har godkendt disse planer.

Dette er således ikke tilfaldet.

Med venlig hilsen

Chr. Steen Petersen

(sign.)

SOU l978zl8 Bilaga 2 391

AFSKRIFT

HELSINGøR BYRÅD RÅDHUSET. 3000HELsINGøR YLF (ann Iaoo

Det Danske udvalg af 1975 om øresundsforbindelser, Frederiksholms Kanal 27, 1220 København K.

att. Hr. departementschef J. Lindhardt Halck OAYO JOURN. ma. sxnzvzv Ar LoxALun osnzs ungen.

2.2.1977 .624.l9 nbs/vl

Helsingør byråd har på sit møde den 17.1.1977 vedtaget følgende erklaring, som desuden er sendt til Trafikudvalgene for det danske Folketing og den svenskel Rigsdag, Det svenske øresundsudvalg, Danmarks og sveriges Trafikministre, Helsingborg kommune, Planstyrelsen, Fredningsstyrelsen, Hovedstadsrådet samt til de nuvarende politiske partiqrupper i det danske Folketinq:

I skrivelse af 9.4.1976 redeqjorde Helsinqør byråd for sine betankeliqheder i relation til en tunnellinieførinq nar ved Helsingør bykerne.

Byrådet opfordrede til, at der blev foretaget tilstrakkelige oq qrundige undersøqelser vedrørende dels problemer ved en linieførinq i narheden af bykernen, dels mulighederne for linieføringer, der ikke vil berøre bykernen, f.eks. syd for byen.

Kommunens tekniske administration havde i den anledning udarbejdet notatet Foreløbige overvejelser vedrørende en H-H-tunnels linieføring i Helsingør-omrâdet, dat. april 1976, indeholdende forslag til 2 linieføringer (A og B) syd for byen.

På møde den 3.5.1976 mellem byrådet og de to øresundsudvalg blev de vasentligste problemer behandlet, og foranlediget af kommunens mange spørgsmål har øresundsudvalget igangsat en grundig undersøgelse af problemerne ved en linieføring igennem Helsingør byomrâde.

Pâ samme måde blev der redegjort for en alternativ linieføring langs med Teglstrup Hegn, i den i regionplan 73 skitserede transportkorridor.

Byrådet er bekendt med, at et sådant alternativ vil indgå i øresundsudvalgets endelig rapport.

392 Bilaga 2

Det danske øresundsudvalgs tekniske gruppe har i et notat, dat. 8.6.1976, afvist at inddrage de af kommunen fremførte alternativer A og B i det videre arbejde i udvalget.

Byrådets udvalg for faste ejendomme har i skrivelse af 2.7.1976 anmodet om, at der fortsat arbejdes med løsninger, der ikke berører Helsingør byområde.

Byrådet finder, at en jernbanetunnel igennem Helsingør byområde vil blive et fremmedelement, der vil genere miljøet.

Man har bl.a. bemarket sig, at tunnelprojektet ikke omfatter en tunnelstation ved bykernen, samt at internationale tog måske ikke skal stoppe i Helsingør-området, f.eks. på Snekkersten Station.

Byrådet er desuden af den opfattelse, at tunnelprojektet i byggeperioden vil påføre byen vasentlige problemer for trafikafviklingen og for handelslivet.

Byrådet skal på baggrund af sagens hidtidige forløb samt ovenstående meddele følgende:

gg byrådet tager afstand fra enhver linieføring, der berører Helsingør byområde,

efter omstandighederne ikke vil modsatte gg byrådet sig en linieføring i transportkorridoren langs med Teglstrup Hegn,

at byrådet ønsker, at narvarende skrivelse må indgå som bilagsmateriale i det dansk/svenske øresundsudvalgs endelige rapport.

P.B.V.

Ove Thelin borgmester (sign.)

Chr. Steen Petersen stadsingeniør (sign.)

Bilaga 2 393

til jernbanetunnel i HH

B. Tilslutn ing gennem Helsingør by

1. Arbejdet og dets gennemførelse

har til opgave - i Det danske uidvalg af 1975 om øresundsforbindelserne med 1975 års svenska Öresundsdelegation - at foretage en samarbejde og ájourføring bl. a. af det tekniske materiale, som blev lagt til nyvurdering regeringsoverenskomst 2118. juni 1973 om faste grund for den dansk-svenske forbindelser over øresund. På et al ørezsundsudvalgene afholdt orienteringsmøde med representanter for Helsingør kommune den 3. maj 1976 blev fra byens side fremført en raekke betaenkeligheder af teknisk karakter til den i regeringsoverenskomsten byen til en jernbanetunnel mellem forudsatte tunneltilslutning gennem Helsingør og Helsingborg. de fire problem- De pågaeldende tekniske spørgsmål er grupperet omkring områder:

l. Nedrivning/retablering af bebyggelse, 2. Inlluens fra evt. midlertidig/permanent grundvandssaenkning, 3. Evt. støj- og rystelsesgener samt 4. Bytrañkkens opretholdelse i anlaegsperioden.

er naermere formuleret i en skrivelse af 13. maj 1976 fra Spørgsmålene kommunes tekniske forvaltning til det danske udvalg. Helsingør På denne baggrund besluttede det danske udvalg at afsaette ressourcer til af de fornødne til klarlaegning af de gennemførelse saerlige undersøgelser omhandlede samt udarbejdelse af konkrete problemløsproblemområder DSB at forestå den praktiske gennemførelse al ninger. Det blev overdraget undersøgelserne m.v., for hvilke der naermere redegøres i det følgende. Undersøgelserne m. v. er udført i perioden fra august 1976 til februar 1977 med representation bl. a. fra under ledelse al en al DSB nedsat styregruppe Helsingør kommunes tekniske forvaltning. som specielt har bidraget for så områder. vidt angår de dele, der knytter sig til de rent kommunaltekniske P. Av nstrøm, DSB”s Gruppens arbejde har vaeret ledet afafdelingsingeniør til øresundsudvalgets tekniske gruppe, der har baneafdeling, og kontakten til faste øresundsforbindelser, har behandlet de danske landtilslutninger vaeret varetaget af civilingeniør T. Vestergaard, ligeledes DSB“s baneafdel-

ing. Undersøgelsesarbejdet er gennemført i et nan samarbejde mellem Geoteknisk Institut (DGI), B. Højlund Rasmussen. rådgivende civilingeniører og DSB”s baneafdeling.

2. Resumé

Arbejdet omfatter et skitseprojekt med tilhørende overslag for et tilslutnings- Helsingør knyttende sig til øresundsundersøgelsernes jernanlaeg gennem banetunnelalternativer l og 2 mellem den danske og svenske kyst med et på dansk side beliggende i kystlinien mellem Kronborg og tilslutningspunkt Nordhavnen. forud- Linieføringen for landtilslutningen følger i det vaescntlige tidligere

,

394 Bilaga 2 sou 1978:18

satte linieføringer, idet tilslutningen til Kystbanen sker syd for overføringen for Flynderborgvej. og idet den i øvrigt er søgt placeret så neer randgaden Traakbanen - I.L. Tvedesvej - Kronborgvej som muligt. Laengdeproñlet er fastlagt under forudsaetning af maksimal banestigning på 12 0/00 og en kote til skinneoverkant i tilslutningspunktet ved kystlinien på -10,85 m. Der er desuden regnet med mindst 1,5 m jorddzekke over tunneldaek. Landtilslutningen er forudsat udført for en dobbeltsporet elektriñceret jernbane med normalt fritrumsproiil (mindste fri højde 5,50 m). Som alternativ er endvidere undersøgt muligheden for udførelse af landtilslutningen med fritrumsprolil for biltog (mindste fri højde lig 6,60 m). Mindste tunnelbredde er fastsat til 9,65 m. Den samlede laengde af landtilslutningen er 1.930 m, hvorafde sydligste 520 m er lagt i åben udgravning, medens de nordligste 1.410 m er udført som tunnel. I forbindelse med skitseprojekteringen er der udført omfattande geotekniske undersøgelser, der sammen med eksisterende kendskab til jordbundsforholdene godtgør, at projektet kan gennemføres uden større problemer at geoteknisk art. Den åbne straekning nødvendiggør bygning afen ny bro for Flynderborgvej og er mod vest begraenset af skråninger med anleeg 1,5 og støttemure i fornødent omfang. Tunnelstrzekningen er forudsat udført ved anvendelse af slidsvazgsmetoden, hvor de vandtzette tunnelvaegge etableres ved armering og udstøbning med beton afi render forvejen gravede i jorden. Umiddelbart derefter foretages afgravning for og udstøbning af tunneldaekket, hvorved arbejdsoperationer fra jordoverlladen er reduceret til det mindst mulige. Efter retablering af forholdene på overfladen foretages udgravning for selve tunnelen og de resterende betonarbejder m. v. underjorden. Omlaegning al ledninger som følge at tilslutningsanlazgget omfatter i det vaesentligste omlagning af afløbsledninger, hvorved der er taget hensyn til ønsket om aflastning af eksisterende ledninger i bykernen ved udførelse af nye hovedledninger til renseanlazgget ved Flynderborgvej. Tidsprogrammet for anlaeggets udførelse er vurderet således, at landtilslutningen med rimelig entreprenørindsats kan fasrdiggøres på 4 år, idet de vmsentligste aktiviteter udføres i de to første år og delvis i det 3. år. Detailprojektering samt ekspropriation m. v. forudsaettes at kunne foretages på 1 år umiddelbart forud for anlagsarbejdernes start. Den samlede anlaegsudgift vil med prisniveau medio 1976 beløbe sig til 250 mill. d.kr..eksklusive moms. Denne udgift er anslået til at fordele sig med 25 mill. d.kr. til detailprojektering og ekspropriationer m. v. samt 70 mill. d.kr., 90 mill. d.kr., 45 mill.d.kr. og 20 mill. d.kr. til egentlige anlagsudgifter i de 4 anlzegsår. De i afsnit 1 afHeIsingør kommune rejste fire problemområder er nwrmere behandlet i efterfølgende afsnit med følgende summariske konklusioner: Der er ved skitseprojektet taget udstrakt hensyn til, at bevaringsvaardige bygninger ikke berøres. I et enkelt tilfaelde (omfattende ejendomme i vejgatlen mellem I.L. Tvedesvej og Fiolgade) er dog forudsat midlertidig

Bilaga 2 395 SOU 1978: 18

Kronoborg

Tunnel« strzekning

än

Q O IOO 200 300 Oversigtskort. LandIiIs/Lltning gennøm Helsingør.

396 Bilaga 2 SOU 1978: 18

fjernelse og genopførelse af bevaringsvzerdige bygninger. I øvrigt er der i det vaesentlige kun tale om nedrivninger af bygninger på landtilslutningens sydlige del. Det er også påvist, at anlaegget ikke vil få indvirkning på grundvandsforhoidene, idet der i projektet er indbygget eventuelt fornødne foranstaltninger til hindring heraf. Der er endvidere i skitseprojektet taget hensyn til,at støj- og rystelsesgener ikke skal kunne forekomme i forbindelse med det fasrdige anlaeg. Det skal sasrligt påpeges, at vibrationer fra togtrañkken er forudsat reduceret til den nedre graense for menneskers føleniveau, idet der i forbindelse med sporbefastelsen indbygges fornødne vibrationsdaempende foranstaltninger. Det er gennem udarbejdelse af en raekke rimeligt detaljerede stadieplaner påvist, at opretholdelse at bytrafikken i anlaegsperioden er sikret med forholdsvis begransede ulemper i form af midlertidige mindre gadeforlaagninger og reduktion at kørebanebredder. Endvidere er arbejdstrafikken fra selve anlaegsarbejderne forudsat begreenset mest muligt.

3. F orudscetninger

Landtilslutningen gennem Helsingør knytter sig til de i øresundsundersøgelserne i øvrigt behandledejernbanetunnelalternativer 1 og 2 mellem dansk og svensk kyst, dvs. med et tilslutningspunkt på dansk side beliggende i kystlinien mellem Kronborg og Nordhavnen. Tilslutningen til Kystbanen sker umiddelbart syd for den nuvaerende overføring for Flynderborgvej (sydenden af Helsingør station), idet afgreningen hér mellem Sverigessporene og Kystbanens indføring pâ stationen forudsaettes etableret med niveaukrydsning. Linieføringen for tilslutningsanlagget gennem Helsingør svarer i det vaesentlige til den siden øresundsbetaenkningen af 1967 - og i bl. a. DSB”s rapport afaugust 1971 om “Landtilslutning i Helsingør” - forudsatte. De nu gennemførte detailundersøgelser har dog givet baggrund for mindre tracéjusteringer m.v. Tilslutningen udføres - uanset om tunnelen mellem kysterne er enkeltsporet eller dobbeltsporet -som et dobbeltsporet anleeg enten med en fri højde på 5,50 m (over skinneoverkant), såfremt der alene er tale om betjening af passager- og godstog, eller med en fri højde på 6,60 m, såfremt der tillige er tale om betjening af biltog. Det forudsattes endvidere, at såvel den faste forbindelse som tilslutningsanlaegget er elektriñceret. Minimumsradius i anlaaggets horisontalkurver er 600 m (svarende til en toghastighed på op til 100 km/t), og sporets maksimalstigning er 12 0/00. Endelig forudsøettes valget af konstruktionsprincipper og arbejdsmetoder, jfr. afsnit Ltruffet med sigte på størst mulig hensyntagen bl. a. til bevarelse af eksisterende bymiljø og byfunktioner såvel i udførelsesfasen som efter anlazggets ibrugtagning.

Bilaga 2 397

4. Geotekniske_forundersøgelser 4.1 Undersøgelsernes omfang De geotekniske forundersøgelser har omfattet i alt 20 boringer, fordelt med 13 linjeføringer. 4 øst herfor samt 3 vestfor. Boringerne er udført som geotekniske undersøgelsesboringer med udtagning afintakte og omrørte prover, registrering af laggraânser samt udførelse af vingeforsøg. 1 samtlige pejlerør er vandstanden registreret med jaevne mellemrum. Med et repraesentativt udvalg af de udtagne prover er der udført klassiñkationsforsøg (bestemmelse af vandindhold, rumvaegt og kornfordelingskurve).

4.2 Geologiske forhold af aktuelle jordbundsforhold er baseret på resultaterne fra de i Vurderingen afsnit 4.1 anførte boringer samt fra ca. 20 naerliggende boringer fra DGU”s arkiv.

4.3 Geotekniske forhold De udførte geotekniske undersøgelser må anses for tilstraakkelige til bedømmelse at de geotekniske problemer i relationer til projektets stade. 1 forbindeise med en detailprojektering skal der udføres supplerende geotekniske undersøgelser til opklaring af detailproblemerne.

4.4 Saetningsnivellementer

Under indtryk af erfaringerne fra forundersøgelserne for Citybanen i København er det nødvendigt så tidligt som muligt i projekteringsstadet at udføre pracisionsniveliementer til en rzekke fikspunkter i og omkring linieføringen. Herved kan der opnås klarhed om såvel hele områdets som det enkelte bygvarks saatningsforløb. I perioden fra oktober 1976 til februar 1977 er der derfor foretaget 3 praecisionsnivellementer til i alt 43 nivellementspunkter i det aktuelle område. Selv om mâleperioden har vzeret kort, skulle der dog kunne opnås en rimelig antydning af eventuelle større saetninger. Der har herved ikke kunnet konstateres saetninger, der i størrelse oversteg målenøjagtigheden (0,7 mmzkm). Afvigelserne fra de fra tijligere nivellementer (udført i 1944) angivne afrundede ñkspunktkoter har ikke oversteget ca. 10 mm. Det må således formodcs, at saetningerne af bygvaerkerne under de nuvaerende omstaendighederi varste fald højst andrager 0,5 mm pr. år.

398 Bilaga 2

5. Linieføring, /amgdeprq/i/ og rvcerprqfil

5.1 Linieføring

Den faste forbindelse er kilometreret fra dansk mod svensk side, således at skaeringen med rigsgraensen er fastsat som km 30. Med denne kilometrering (i tunnelalternativ l) sker landtilslutningens forgrening fra Kystbanen i km 25,750 ca. 200 m syd for den nuvarende overføring for Flynderborgvej. Gennem en 900 m kurve føres banen i åben straekning frem til tunnelmundingen beliggende i km 26,270 ca. 50 m syd for tunnelens skaering med Kongevejen. I en påfølgende 600 m kurve er tunnelen i muligt omfang søgt placeret i den eksisterende gadetracé for Treekbanen, I.L. Tvedesvej og Kronborgvej for derved at begraense antallet af berørte bygninger. Herved viser det sig hensigtmaessigt at anlaegge en 600 ms S-kurve på de sidste 400 m af landtilslutningen inden kystlinien beliggende i km 27,680 (ca. 40 m øst for Nordhavnens retlinede østre mole). Landtilslutningens samlede laengde er ca. 1.930 m, heral er ca. 1.410 m i tunnel. Der forudsaettes samme linieføring for tilslutningen til tunnelalternativ 1 og tunnelalternativ 2 og for en tunnel såvel med normalfritrumsproñl som med biltogsfritrumsproñl.

5.2 Laengdeprofil Laengdeprolilet er fastlagt under forudsetning af følgende bindinger i tilslutningspunkterne: a. Tilslutningen mod syd til Kystbanen sker i tilslutningens km 25,750 med S0 i kote + 6,04 m og med et langdefald fra syd på 7,28 0/00. b. Tilslutningen mod nord til tunnelstraekningen under øresund sker ved kystlinien i km 27,680 i kote + 10,85 m på en strakning med stigning 12 °/00. Der er i øvrigt forudsat, at max stigningen er 12 °/oo for at reducere anlaagsudgiften mest muligt. Den sydlige tunnelstraekning er placeret så højt som muligt. Med undtagelse af enkelte lokale områder er der forudsat mindst 1,5 m jorddakke over tunnelen. På den nordligste del af straekningen er tunneldzekket af udførelsesmzessige årsager hzevet op over grundvandsspejlet.

5.3 Tvaarproñl Ved tunnel med normalt fritrumsproñl er der forudsat mindste fri højde over skinneoverkant på 5,50 m, en sporafstand på 4,25 m samt en mindste fri afstand mellem inderside af tunnelvaeg og naermste spormidte på 2,70 m. Sidstnaevnte afstand svarer til normal DSB praksis,0g den tillader,at det for tunnelen under øresund forudsatte fritrumsprolil kan overholdes også her. Der er ikke forudsat plads til egentligt ventilationsudstyr, idet ventilationen er forudsat at ske naturligt gennem ventilationsåbninger til det fri med passende mellemrum.

Bilaga 2 399

Ved tunnel med fritrumsprofil for biltog er den eneste forskel. at mindste frihøjde over skinneoverkant forøges til 6,60 m.

6. Konsrrukriv udformning

6.1 Den åbne streekning Den sydlige del af landtilslutningen udføres fra det eksisterende sporareal som en ca. 520 m lang dobbeltsporetjernbane i åben grav. lnden for en mod med anlag a = 1,5 foretages afgravning til vest beliggende skråning jordplanum. Skråningen erstattes i fornødent omfang med støttemure langs bebyggede arealer, broer m.v. Nzermest tunnelmundingen er støttemuren taenkt udført som en slidsvaeg (evt. forankret). der efter frigravning renses for jord, renhugges og sprøjtepudses. Det trekantede areal mellem landtilslutningen og det nuvaerende stationsareal forudsaattes afgravet.

6.2 Tunnelstraakningen

Den dobbeltsporede jernbanetunnel gennem Helsingør er ca. 1.410 m lang. Vzeggene udføres som 80 cm tykke slidsvaagge. Den samlede vzeghøjde er er fastlagt under hensyntagen til, at det med begrasnsede foranstaltninger i udførelsesperioden. Dette har i muligt at beherske grundvandsproblemerne ende ført til ret betydelige vaagdybder, hvorfor alternative den nordlige udførelsesmetoder (f.eks. anvendelse af injicering eller undervandsstøbning) ved detailprojekteringen kan vise sig relevante. Indvendigt i tunnelen renses vaeggene for jord, og grovc uregelmaessigheder Derudover er ikke forudsat udført af vaegtykkelsen borthugges. overfladebehandling i tunnelen. Daek og bundplade udføres som ca. 1 m tykke jernbetonplader, begge forsynet med membranisolering på ydersiden. Al konstruktive grunde udstyres tunnelen på de nzermest kystlinien beliggende 200 m med et mellemdask i jernbeton. Der anvendes overalt en taet beton, idet der i visse afsnit tillige anvendes sulfatresistent cement. Der udføres vandtaette fugekonstruktioner i fornø- Iodrette støbeskel. Utaetheder i dent omfang, dog undtaget vaeggenes vmggene forudsaattes udbedret lokalt ved injicering. Mindre vandmaengder i tunnelen bortledes i render langs vaeggene til pumpesumpe. På straekninger. hvor fremtidig bebyggelse kan taenkes at skulle opføres i tunneltraceen, er daekket ekstraarmeret således, at belastninger fra beboelsesi indtil tre etager kan føres ned på dette. Fundering af huse over ejendomme vil derfor med enkle foranstaltninger kunne udføres og ved siden aftunnelen med samme kvalitet som under de nuvaarende forhold. Med passende mellemrum må anordnes underjordiske. støjdaempede udluftninger til afsides beliggende riste i gadeniveau eller lignende. Det er forudsat, at tilslutningsbygvaarket til tunnelen under øresund er beliggende uden for kystlinien.

400 Bilaga 2

7. Nuvcerende ogfremridig bebyggelse 7.1 Nuvaerende bebyggelse Som beskrevet iafsnit S.l er landtilslutningens linieføring søgt placeret så naer som muligt til den Traekbanen - I.L. gennemgående vejforbindelse: - hvorved Tvedesvej Kronborgvej, den bevaringsvzerdige bydel langs den nordligste del af tunnelanlaegget kun i meget begranset omfang berøres af anlaegsarbejderne. Den aktuelle bevaringsvaerdige bebyggelse naermest tunnelanlzegget i dette område omfatter specielt ejendommene i vejgaflen mellem I.L. Tvedesvej og Fiolgade, ejendommenen langs den østlige side af Kongensgade (Kronborgvej) og ejendommene mellem Lundegade og Sct. Annagade. Den allerede udførte gennembrydning for Kronborgvej har i vasentlig grad reduceret nødvendigheden af omfattande nedrivninger. Langs den sydlige del aftilslutningsanlaagget er bebyggelsen afen sådan art og af en så ny dato, at hensyn til bevaring af ejendomme er mindre aktuel.

7.2 Eksproprierede arealer For gennemførelsen af anlaegget er det nødvendigt i en del af anlazgsperioden at beslaglaegge arealer til udførelsen af selve tunnelanlaegget, til midlertidige vejforlzegninger og til arbejdspladser. En vaesentlig del afdisse arealer er offentlige vejarealer, men derudover vil det vaere nødvendigt at ekspropriere en raekke private bebyggede arealer med henblik på nedrivning af ejendomme. Der er tale om i alt ca. 15 ejendomme, hvoraf de 11 er beliggende ved Trzekbanen og i området syd for Kongeve- Jen.

7.3 Fremtidig arealanvendelse

For en rakke områder direkte over tunnelanlaegget, er der fofudsat anvendelse til rene vej- og parkeringsarealer. og på andre områder vil der tillige kunne tillades byggeri med indtil 3 etager. De bevaringsvaerdige bygninger ved I.L. Tvedesvej (omfatteude ca. 200 m2 bygningsareal i l og 2 etager) er i fornødent omfang forudsat midlertidigt fjernet og genopført med deres oprindelige materialer og udseende. Endelig er der som anført taget hensyn til muligheden for :n raekke nye bygninger med henblik på genskabelse af bymiljøet.

8. Arbejders udføre/se og tidsprogram For tidsmaessigt at begraense generne i forbindelse med arbejdets udførelse er den samlede tilslutningsstrazkning opdelt i fem afsnit, I-V i hvilke der arbejdes sideløbende i den overvejende del afanlazgsperioden. Afsnit l er den åbne straakning, medens afsnit II-V udgør den egentlige tumelstraakning. Det er herved lykkedes at begraense den samlede anlaegsperkde til 4 år. Det første år domineres af ledningsarbejder, arbejder ›å den âbne straakning og arbejder naermest kystlinien. lnden udgangen af (et tredje år er

Bilaga 2 401

alle retableringsarbejder (bortset fra bygningsretablering) afsluttet. I øvrigt udføres retableringsarbejderne successivt. Ud over arealet mellem Kronborgvej og kysten er der ikke forudsat med henblik på indretning afarbejdsplads, idet arealer. der af ekspropriation anden grund er eksproprieret i forbindelse med anlmgget, påregnes anvendt i fornødent omfang.

8.1 Omlagning af ledninger

A/Iøbs/edninger: Tunnelkonstruktionens vaesentlige indgreb i de eksisterende forhold er afskasring af to hovedledninger beliggende i Rosenkildevej og Allégade. Under til ønsket om aflastning af eksisterende ledninger i hensyntagen bykernen føres tilstrømning fra disse to hovedledninger i det fremtidige uden system via nye ledninger på den vestlige side af tunnelkonstruktionen om bykernen til renseanleegget ved Flynderborgvej. På streekningen fra renseanlaagget til Rantzausvej er der tale om etablering af en ny gravitationsledning, medens der på den øvrige del af den berørte strzekning udføres trykledninger med pumpestation ved Rosenkildevej og Allégade. Ved Skydebane Allé. hvor en eksisterende alløbsledning tilsluttes den nye gravitationsledning, samt ved de to pumpestationer etableres mulighed for overløb. er i de forskellige afsnit forudsat etableret inden Nye hovedledninger igangsatning af det egentlige tunnelarbejde. Eksisterende ledninger, der nedlagges, kan således afskaeres og tilproppes, inden arbejdet med etablering af slidsvaaggene påbegyndes. Visse mindre afløbsledninger på tvzers af tunnelen er forudsat bibeholdt. Disse ledninger kan tillige med ledninger til afvanding afgadearealet placeres mellem tunneldaek og terraen. Nødvendige midlertidige omlzegninger udføres sideløbende med tunnelarbejdet.

Ledninger i øvrigr: herunder flytning af transformerstation ved Nødvendige omlaegninger, skibsvaerftet ud for Grønnehavevej, udføres i det omfang, det er muligt, inden slidsvaegsarbejdet påbegyndes. Gasledninger omlaagges ikke, men sløjfes. som nødvendigvis skal krydse tunnelkonstruktionen, kan Ledninger, normalt og terrwn. Hvor dette ikke er muligt, kan laegges mellem tunneldask der udføres udsparinger i tunneldaek. Ved Kongevejen etableres en egentlig ingeniørgang under tunnelkonstruktionen.

8.2 Arbejdets udførelse på den åbne sträckning Ved Flynderborgvej opføres en ny, Izengere vejbro som erstatning for den eksisterende og på samme sted som denne. Trafikken på Flynderborgvej er forudsat opretholdt i hele anlzegsperioden. Adgangsvejen til ejendommene sydvest for broen rykkes permanent mod vest.

402 Bilaga 2 SOU l978zl8

8.3 Arbejdets udførelse på tunnelstraekningen Udførelseprincipper ved slidsvczegsmeroden: lnden udgravning for slidsvmgge etableres ledevzegge som modhold for de øverstejordlag under den senere udgravning til større dybde. Udgravningen holdes til stadighed fyldt med bentonitslam, hvorved sammenstyrtning forhindres. På enkelte steder vil det vaere nødvendigt, inden udgravning påbegyndes, at foretage en underfangning afeksisterende bygningenligesom det på den nordlige strzekning fra omkring Sct. Anna Gade til kysten antagelig vil vare nødvendigt at foretage en injicering af det marine forlands grove aflejringer. Mindste afstand fra yderside vaeg til bygninger, der ikke fjernes, er 0,5 m, hvorved slidsvaeggene overall kan udføres med slidsvwgsmaskine fra terraen. Efter udgravning al et ca. 5 m langt afsnit nedsankes armering, og slidsvzeggen udstøbes efter comractor-metoden til ca. 0,5 m over underside tunneldaak. Den fortrzengte bentonitslam ledes efter eventuel rensning til et af de følgende vaegafsnit. Nårslidsvaaggene er etableret, udgraves til underside tunneldaek i passende sektionslaengder som naermere omtalt senere. Vzeggene afhugges, og tunneldwkket støbes på et afretningslag. Daekpladen forsynes med en isoleringsmembran og et lag beskyttelsesbeton, hvorefter udgravning tilkastes, og de benyttede arealer retableres. Hvor det afpladsmaessige hensyn ikke har vaeret muligt at udføre udgravningen med anlaeg 0,5, er det forudsat, at der etableres en midlertidig afslivning. Det egentlige tunneltvaersnit udgraves under daekket til underside bundplade, og vaeggene tilhugges i bundpladens tykkelse. Derpå udlaegges afretningslag og membranisolering, og bundpladen støbes. Til slut foretages udsløbninger for etablering af den faste sporbefaestigelse.

Tørholdelsesforanstalminger i an/wgsperioden:

På straakningen km 26,270 (Kongevejen) til km 26,500 (Murergade) er der påregnet en traditionel midlertidig grundvandssaenkning ved pumpning på de permeable smeltevandsaflejringer under mormnelerslaget. Tunnelarbejdet på straekningen km 26,500 til km 27,680 (kystlinien) udføres mellem slidsvaegge, der føres så dybt, at der ikke er behov for midlertidig (eller permanent) grundvandssaznkning uden for slidsvaeggene (spidsen i aflejringer med moderat permabilitet). Undersøgelserne viser, at der må påregnes nogen vandtilstrømning til området mellem slidsvzeggene. Den for anlaagsarbejderne nødvendige tørholdelse mellem slidsvaaggene påregnes sikret ved pumpning på nedborede filterbrønde placeret i nicher inden for slidsvaeggene. Det samlede antal brønde er skønnet til 50-75.

Udføre/sesstadier og tra/ikqfi/ikling: Det overordnede vejnet i den centrale del af Helsingør består i hovedsagen af radialveje tilsluttet et system af randgader omkring selve bykernen. Tunneltraceen er beliggende i eller umiddelbart omkring de vestlige af disse

SOU 1978: 18 Bilaga 2 403

randgader, nemlig Traakbanen, l.L. Tvedesvej og Kronborgvej (tidligere Kongensgade). Da der ikke i en rimelig afstand fra bykernen eksisterer noget alternativ til de vestlige randgader, og disse er af afgørende betydning for afviklingen af den lokale trañk, har det ved overvejelserne omkring tunnelarbejdets udførelse veeret et overordnet ønske at opretholde mulighed for trafikafvikling på randgaderne i hele anlazgsperioden. Dette ønske har kunnet opfyldes med undtagelse af en enkelt periode på hvor Traekbanen mellem Murergade og Rosenkildevej må nogle måneder, spaerres under etablering af tunneldaek. afvikles trafikken via Kongevejen, Gammel l den pågzeldende periode Banegårdsvej og Rosenkildevej. Anvendelse af mere utraditionelle principper for udførelse af tunneldaekket vil kunne nedszette varigheden af denne for udførelsen af tunneldzekket periode vaesentligt, ligesom også varigheden på de øvrige straekninger om nødvendigt kan nedsaettes. i afsnit V foretages en Omkring Helsingør-Hombaek-Gilleleje-banen kortvarig lokal forlaegning af sporene ved udførelsen af de berørte vaagafsnit. Ved den senere etablering af tunneldaak understøttes sporene af midlertidige sporafstivninger. Den lokale trafik - kollektiv såvel som privat - kan således opretholdes i For at begraense de gener, som tralikafviklingen vil hele anlzegsperioden. vare behzeftet med i form af mindre køresporbredde og en ikke ubetydelig arbejdspladstrañk, vil det vaere ønskeligt, at trañkken på de vestlige indskrzenkes bl. a. derved, at al transittrafik ledes uden om disse randgader gader. Det skal tillige i denne forbindelse naevnes, at Hovedstadsområdets Trafikselskabs til forbedning af den kollektive trafikbetjening i “Forslag Helsingørområdet”, dateret juli 1976, giver en vaesentlig mindre busbelastning på de vestlige randgader end tidligere. Denne nu gennemførte aendring af busdriften har betydet en vaasentlig aflastning af den aktuelle randgade. For at begraense arbejdstrañkken på randgaderne er det i anlzegsprogrammet forudsat, atjordtransport i forbindelse med etablering af tunneldaek ikke må finde sted samtidig i llere sektioner inden for samme tunnelafsnit. Ved udgravning under tunneldaek vil jordtransport foregå fra tunnelportalen ved Strandpromenaden, således at denne aktivitet ikke vil og et arbejdshul give nogen trañkbelastning på randgaderne. for etablering af tunneldaek er en Hovedprincippet i anlaegsprogrammet opdeling af de fire tunnelafsnit i afgraensede sektioner. Sektionernes laengde er dikteret af hensynet til trañkken, der afvikles ved midlertidig udvidelse af eksisterende kørebanearealer. Raekkefølgen, i hvilken eller forlzegning sektionerne er ud over hensynet til trañkafviklingen dikteret at udføres, kravet om en begraenset anlzegsperiode. Med undtagelse af den tidligere omtalte periode på nogle måneder, hvor Traekbanen er spzerret med omlaegning af trafikken over Gammel Banegårdsvej samt en periode, hvor trafikken er ensrettet mellem Nygade og Sct. Anna Gade, vil trañkken på de vestlige randgader kunne opretholdes i begge retninger i hele anlaegsperioden. For samtlige omlaegninger er regnet med en mindste køresporbredde på 3 m, hvortil kommer kombineret fortov og cykelsti af mindst 2 meters bredde. Der er tilstraebt så få aendringer i trañkomlaegningerne som muligt. Visse omlwgninger er derfor i kortere perioder bibeholdt, selv om det ikke direkte har vzeret påkraevet al hensyn til arbejdets udførelse.

404 Bilaga 2

8.4 Tidsprogram for arbejdets udførelse I det følgende er angivet en raekke forudsaetninger om arbejdsydelser m.v. Disse har vaeret bestemmende bl. a. for tidsprogrammet.

Aktiviteter pâ den âbne strcekning:

Aktiviteterne på denne straakning vil på intet tidspunkt vazre kritiske.

Etablering af slidsvcegge:

På tunnelstrakningen har starttidspunktet for det egentlige tunnelarbejde vaeret bestemt afønsket om, at nedrivning afbygninger og omlasgning afalle vaesentlige ledninger foretages, inden slidsvaegsarbejdet saattes i gang. Den nødvendige tid til disse indledende arbejder er skønnet til 6 måneder i afsnit ll og 3 måneder i den nordlige del af afsnit V, medens der i afsnit IV og den resterende del af afsnit V er påregnet 1 år, idet alle perioder forudsaettes at ligge inden for det første anlaegsår. Slidsvaegsarbejdet udføres med fem maskiner, idet to maskiner udfører vaeggene i afsnit Il og IV, medens andre to udfører vagge samt endeskot i afsnit V. Den sidste maskine udfører støttemur i afsnit l og tunnelvaâgge i afsnit III. En slidsvaegsmaskine påregnes som gennemsnit at kunne udføre 30 m2 vazg pr. dag.

Etablering af tunneldcek:

Tidsforbruget til etablering af tunneldaek er baseret på en nøje analyse af de tider, der medgår til udførelse afde enkelte delaktiviteter fra udgravning til og med retablering. Tidsforbruget er bestemt med aktuelle mwngder for hver enkelte af de sektioner, i hvilke tunneldazkket forudsaettes udført.

Udgravning under dcek og etablering qftunnelbund: Som omtalt tidligere har det vwret overvejelserne i forbindelse med tørholdelse ved udgravning under daek og støbning af bundplade, der har vasret bestemmende for slidsvasggenes dybde i afsnit III-V. Den store vaegdybde klarer imidlertid kun tørholdelsesproblemet på IVEFS af tunnelkonstruktionen. Afsamme årsag er det forudsat, at slidsvaegsarbejdet i afsnit III-V er afsluttet, inden udgravning under daekket påbegyndes. Denne binding for igangszetning af udgravning under daek i afsnit III-V betyder, at etablering af tunnelbund i disse afsnit bliver en yderst kritisk aktivitet. Det vil derfor vzere nødvendigt at udføre bundpladeaktiviteterne fra mange fronter samtidigt. Ud over selve tunnelportalen etableres derfor tre arbejdshuller i tunneldaekket med placering nord for Kronborgvej ved Strandpromenaden, vest for Kronborgvej mellem Lundegade og Sct. Anna Gade samt øst for I.L. Tvedesvej på de arealer, hvor bygninger er forudsat nedrevet og genopført. Retablering af disse bygninger kan derfor først pâbegyndes, når bundpladearbejdet er afsluttet. Arbejdet i forbindelse med disse bygninger

Bilaga 2 405

må påregnes at straekke sig noget ud over den ñre-årige anlzegsperiode. Der vil som følge af vanskelighederne i forbindelse med tørholdelse i anlaagsperioden ikke blive etableret ramper ved de tre midlertidige åbninger i tunnelen. Transport afmaterialer til og fra tunnel på disse steder må derfor foregå Iodret ved elevator eller lignende. Det skal understreges, at støbning aftunneldaek i de forskellige sektioner er koordineret på en sådan måde, at udgravning under daek i afsnit Ill-V kan foretages under et fra kun to fronter med jordtransport fra tunnelportal og åbningen ved Strandpromenaden. Jordtransport i denne forbindelse kan således foregå uden om den centrale del af Helsingør. idet bl. a. muligheden for søvaerts transport foreligger. l afsnit [I foretages udgravning under deek og støbning af bundplade på et tidspunkt, idet tørholdelse foranstaltninger på denne straekning ikke tidligt kraaver slidsvaaggene udført på den øvrige strzekning. under deek er påregnet udført med gennemsnitlig 80-100 m3 Udgravning pr. time svarende til ca. l m tunnel pr. time. Etablering afbundplade inklusive isolering og profilering klar til sporlaegning påregnes udført med 50 m pr. 50 arbejdsdage.

Etablering afspor: Det angivne tidsforbrug for etablering af spor er baseret på erfaringer fra Boulevardbanen i København med intensiv udnyttelse af materiel, og inkluderer omstøbning af betonsvellerne for fast sporbefaestelse samt tilslutning ved Kystbanen.

Etablering al elektroniske anlceg:

Det angivne tidsforbrug er formentlig rigeligt stort, men indeholder også den tid, som er nødvendig for prøvekørsler m. v.

Deta/Iprojektering, ekspropriation m. v.: Detailprojektering, herunder supplerende geotekniske undersøgelser og ekspropriation m. v. forudseettes at kunne udføres på ca. 1 år umiddelbart forud for selve anlaegsperioden.

9. Anlcegsudgifter Overslaget er baseret på prisniveaujuli 1976 eksklusive moms, og bygherrens renteudgift i anlaagsperioden er ikke medtaget. for prisfastsøattelsen er der i stor udstrzekning anvendt Som udgangspunkt kendte enhedspriser fra større anlagsopgaver af ny dato. Den samlede udgift andrager 250 mill. kr. eksklusive moms. Sâfremt Dette overslag er baseret på en tunnel med normalt fritrumsproñl. tilslutningsanlaegget udformes med fritrumsprolil for biltog, vil dette betyde en merudgift på 2.5 mill. kr.

406 Bilaga 2

10. Anlwggers indvirkning pâ de bymcvssigeforhold

10.1 Grundvandsforhold Som foran naevnt er projektet udarbejdet under forudsaetning af, at skadelige følgevirknlnger skal forhindres, herunder at grundvandsforholdene i videst muligt omfang bibeholdes uaendret såvel i byggeperioden som efter anlaeggets ibrugtagning. På straekningen km 26,270 til km 26,500 påregnes etableret en midlerlidig grundvandssaenkning i de vandførende glaciale sandlag under kote + 2 m á + 5 m. Konsekvenserne herafvil erfaringsmaessigt, da afsaenkningen efter alt at dømme foretages i forkonsoliderede aflejringer, blive af helt underordnet betydning. I den permanente situation vil der vaere fri passage for grundvandsbevaegelser under slidsvzeggene. således at barriereproblemer her kan lades ude al betragtning. På strzekningen km 26,500 (Murergade) til km 26,700 (Rosenkildevej) vil tunnelen gennemskaare vekslende impermeable og permeable allejringer overvejende af senglacial og glacial alder. Slidsvaeggene vil her eventuelt forhindre en del af de naturlige grundvandsbevaagelser på tvaers at tunnelstrakningen, hvilket uden saerlige foranstaltninger kunne medføre en grundvandshazvning på vestsiden at tunnelen og grundvandssaankning på østsiden af tunnelen. Til imødegåelse af konsekvenserne ved afskeering af enkelte vandførende lagserier er det forudsat, at der etableres de nødvendige dranforanstaltninger på tunnelens vestside og/eller inñltrationsforanstaltninger på tunnelsens østside. l det marine forland (tunnelstraakningens nordlige del) indebzerer etablering af dybe slidsvaegge, at den nødvendige midlertidige bortpumpning at grundvand mellem slidsvaaggene i byggeperioden begraenses så meget, at der på grund af de marine aflejringers store vandføringsevne ikke vil ske påvirkning afgrundvandsstanden uden for slidsvaeggene. Den faerdige tunnel vil ikke afskaere den naturlige grundvandsbevaâgelse i de grove, marine aflejringer og vil således ikke fungere som en grundvandsbarriere på denne straekning.

10.2 Støj og vibrationer I forbindelse med udarbejdelsen af skitseprojektet er der ud fra foreliggende erfaringer i udlandet og her i landet foretaget en vurdering af støj- og vibrationsproblemerne efter ibrugtagningen af jernbanetunnelen. På den åbne straekning (landtilslutningens sydlige del) vil støjniveauet for de naermest liggende bebyggede arealer på jernbanens vestlige side blive reduceret som følge af de høje baneskråninger og støttemure. Samtidig vil støj fra den nuvaerende Helsingør station blive reduceret vaesentligt, idet støj fra rangerbevaegelser fra godstogstrañkken vil forsvinde. I tunnelstraekningen vil støj fra jernbanetrañkken ikke kunne overføres til jordoverfladen. De forudsatte enkelte ventilationsåbninger skal udstyres med passende støjdxmpning. så at der heller ikke herfra kan opstå gener for de naarmestboende. Vibrationer hidrørende fra jernbanetrafikken i tunnelstraekningen er forudsat elimineret ved en raekke sasrlige foranstaltninger. således at jorden

Bilaga 2 407

uden for tunnelkonstruktionen ikke påvirkes af vibrationer, og bebyggelser der de i DIN 4150 anførte nedre gränser for menneskers overstiger føleniveau. som DSB har ladet udføre for Boulevardtunnelen i Ud fra de målinger, København, kan det fastslås, at anvendelse af langskinnespor, fast sporbefzestelse med mellemlaag under svellerne og et ljedrende ljedrende mellem for sporbefaestelsen og tunnelbunden vil mellemlaeg betonpladen reducere de overførte svingninger til naavnte grzense. skal der foretages nzermere 1 detailprojekterings- og udførelsesfaserne for nzermere at fastlaagge omfanget af de beregninger, målinger og forsøg svingningsdaâmpende foranstaltninger.

C. Tilslutningen gennem Teglstrup Hegn til

jernbanetunnel i HH

1. A rbejjdsopgaven

Det danske udvalg af 1975 om øresundsforbindelserne har til opgave - i samarbejde med 1975 års svenska Öresundsdelegation - at foretage en

nyvurdering og âjourføring bl. a. al det tekniske materiale, som blev lagt til grund for den dansk-svenske regeringsoverenskomst af 8. juni 1973 om faste forbindelser over øresund. i det danske udvalgs tekniske gruppe omfatter bl. a. en landtil- Arbejdet gennem Teglstrup Hegn til en jernbanetunnel mellem Helsingør og slutning DSB”s baneafdeling har forestâet den praktiske gennemførelse Helsingborg. som nermere er beskrevet i det af de pågzeldende undersøgelser m.v.,

følgende. m. v. er udført i perioden oktober 1976 til marts 1977, og Undersøgelserne omfatter - for så vidt angår landtilslutningens tunnel forslag til såvel fra terrzenoveriladen (åben byggegrube) som etablering ved tunneletablering egentlig tunnelering.

2. Resumé

l det beskrives et skitseprojekt med tillhørende overslag for et følgende tilslutningsanlzeg gennem Teglstrup Hegn knyttende sig til øresundsunderjernbanetunnelalternativ 3 mellem den danske og svenske kyst søgelsernes side i kystlinien nord for med et tilslutningspunkt på dansk beliggende Højstrupgård (ca. 3.1 km nordvest for Kronborg). for landtilslutningen afgrenes i nordenden al Espergaerde Linjeføringen station derefter i nordlig retning indtil Teglstrup Hegn. Derefter og forløber forløber den i den østlige side af den påtaenkte transportkorridor, dvs. langs den østlige graense af Teglstrup Hegn dels lige inden for og dels lige uden for Umiddelbart før kystlinjen bøjer linjeføringen af mod øst skovgrasnsen. svarende til linjeføringen for banetunnelalternativ 3. Laengdeproñlet er fastlagt under forudsaatning af maksimal banestigning på 12 0/00 og skinneoverkant i tilslutningspunktet ved kystlinjen beliggende forhold har det i kote - 6,42 m. Som følge af de topograliske på strakningen

408 Bilaga 2 .

/

.? “E

çHELLEB/EK _

_ ; “ , ,_ nam * v V _ÃN r Nknalgård.Fab/á -.\ ,.. . ,Mm . . rannuwvjg;aseaafä / : xL 5/“4 2: 49

310; ,._;_4Bn,.

(x. GPÃWVGTTÃUGH: §3 I

\ ›-^ . -. , Ä .9 . -› v ä x z ä Jutan-zum »x v5 A .A . n. m. 45m,v »§5 “nn * g. ?A f“g rå u ,_› 6 - ›, Ny-Hellebai \ - i (x . V^ W_ i »w .§ - \\ H A/äz: =gz\\..,f_;,:^ . _

\ _ *Slnnaapdavvy Láppegrund

9 Lanntxvrns Serum

= saw, 1,_ -ugmuqamåsz _ WH _ 4x: xr_ . .. Ä \.__\V W

NyrHorsuer 1* .(4 TE_GES_TMUPigH ^ u

L Å; / 4 .. _yga,g ø Khuwnvvav 1, /_.›l.i , , u w. . 0 s = : Ovehireu u 4 1 ,I jürSalvw . \ _.

j] , Hu l

.immun b _ . \ v / ämjwlh; J”- 75 G H

,ç/áxcrx _.

7 *› V . P ._ ø i ,. _ 46›“ - 4 . 7 L . ä, x- _ _IHEZGN M * Keldsluevqgård . vannu n?” .A i I / v_ä me - -, ,x 1» MI* ,Sluabu uRuns» v:

“ l rjh/buñ.fha:e›baryrl Å _ . Å

_› _. y .OmM m . & ,f“ J k, , s“”9' Q _ I . f avn Å 4x, V _, , - uøgardø snnkusnn ” _ 10 , 7 Kvilens Prrle y qovmmølk › ._ 2b

/

SIGEKKERSTEN x/

L v M “

gspsnsxxnns

g

” nbhuunmljr

. i

ibberü;

/ % y __ Y

0 verszgs r kor! . Landlils/uming gennem Teg/SNMPH93-

Bilaga 2 409

vaeret nødvendigt at anvende maksimalstigning overalt på landtilslutningen. er forudsat udført for en dobbeltsporet elektriñceret Landtilslutningen jernbane med normalt fritrumsproñl (mindste fri højde 5,50 m). Som alternativ er endvidere undersøgt muligheden for udførelse af landtilslutningen med fritrumsproñl for biltog (mindste fri højde 6,60 m). Den samlede laangde af Iandtilslutningen er 7 260 m, hvoraf de sydligste 3 180 m er forudsat udført som åben strzekning, medens de nordligste 4 080 m er udført som tunnel. l forbindelse med skitseprojekteringen er der i et begraenset omfang udført geotekniske undersøgelser, der sandsynliggør, at projektet kan gennemføres uden vaasentlige problemet af geoteknisk art. Den åbne straekning nødvendiggør bygning af 5 broanlazg, hvoraf et skal udføres i forbindelse med en løftet permanent foriaegning af Hillerød-Helsingørbanen, og et andet skal udføres i forbindelse med en permanent løftning af Kongevejen. Tunnelstraekningen er primzert overalt forudsat udført i åben byggegrube som en lukket jernbetonramme med hvaelvet overdel. Alternativt er der undersøgt et projekt, hvor de nordligste 2 310 m udføres ved tunnelering af to enkeltsporede, cirkulaere tunnelrør med en centerafstand på 16.5 m. Tidsprogrammet for anlaggets udførelse er vurderet, således at anlaegget kan fzerdiggøres på 4 år. Såfremt man vaelger tunnelering at” den nordligste tunnelstraakning, kan tidsprogrammet reduceres til 3 1/2 år. samt ekspropriation m. v. forudsaettes at kunne fore- Detailprojektering tages på 1 år. Den samlede anlaegsudgift vil med prisniveau medio 1976 for hovedaiternativet (udførelse iåben byggegrube og bane med normalproñl) beløbe sig til 370 mio. d.kr. excl. moms. Denne udgift er anslået til at fordele sig med 35 mio. d.kr. til detailprojektering og ekspropriationer m. v. samt 80 mio. d.kr., 100 mio. d.kr., 100 mio. d.kr. og 55 mio. d.kr. til egentlige anlaegsudgifter i de 4 anlaegsår.

3. F orudswtninger

Landtilslutningen gennem Teglstrup Hegn knytter sig ti1 det i øresundsundersøgelseme behandlede jernbanetunnelalternativ 3 mellem dansk og svensk på dansk side beliggende i kyst, dvs. med et tilslutningspunkt kystlinjen nord for Højstrupgård (ca. 3,1 km nordvest for Kronborg). Tilslutningen ti1 Kystbanen skeri nordenden af Espergzerde station, idet mellem Sverigessporene og Kystbanestraekningen mod afgreningerne Helsingør forudsâettes at ske i niveau. Selve ombygningen afstationen er ikke behandlet her. udføres som et dobbeltsporet jernbaneanlaeg, uanset om Landtilsfutningen tunnelen rnellem er enkeitsporet eller dobbeltsporet. Det er kysterne forudsat, at tilslutningen udformes enten med en fri højde på 5,50 m (over skinneoverkant), såfremt der alene er tale om betjening af passager- og om godstog, eller med en fri højde på 6,60 m, såfremt der desuden er tale kørsel med biltog. Terminalanlaeg for biltogsforbindelse indgår ikke her.

410 Bilaga 2 2

i

i

Minimumsradius i tilslutningens horisontalkurver er 600 m (svarende til

l

en toghastighed på indtil 100 km/t). i

Banens maksimalstigning er 12 0/00. l

Det forudsaattes endvidere, at såvel den faste forbindelse som landtilslut- l ningen er elektrificeret. l

4. Geotekniske_forundersøge/ser

4.1 Undersøgelsernes omfang

De geotekniske forundersøgelser har omfattet i alt 6 boringer. Boringerne er udført umiddelbart i naerheden af den undersøgte linieføring. V Boringerne er udført som geotekniske undersøgelsesboringer med udtagning afintakte og omrørte prøver. registrering aflaggrwnser samt udførelse af vingeforsøg. 1 samtlige pejlerør er vandstanden registreret med jaevne mellemrum. Med et represaentativt udvalg af de udtagne prøver er der udført klassiñkationsforsøg (bestemmelse af vandindhold, rumvzegt og kornfordelingskurve).

4.2 Geologiske forhold

Jordbundsforholdene i linieføringen er belyst ved de 6 nyudførte boringer samt ved oplysninger fra 16 boringer fra DGU”s arkiv. Den sydligste del af streekningen (stykket mellem Espergaerde station og Gurrevej) er beliggende i et typisk dødislandskab med mange alløbsløse mosehuller, og tilslutningen vil passere hen over nogle af disse. Undersøgelser af omfanget al fornøden blødbundsudskiftninger er ikke foretaget i forbindelse med disse forundersøgelser, idet der ikke er udført boringer på den pågeeldende strzekning. De 6 nye boringer er udført på den nordlige ca. 4 km lange straekning med nogenlunde ensartede indbyrdes afstande. I forbindelse med en i 1964 afsluttet undersøgelse er desuden udført en boring DGl 17 (brolinjen i øresundsbetaenkningen fra 1967). Denne boring belyser forholdene nzer kysten. Et gennemgående (rak for alle de nu udførte boringer er, at de efter at vaere ført et stykke i vekslende aflejringstyper alle slutter i en tilsyneladende maegtig smeltevandsserie. Af DGU-boringerne synes det at vzere sandsynliggjort, at smeltevandsserien fortsätter ubrudt helt ned til en tynd moraenebaenk, som ligger umiddelbart over kalken.

4.3 Geotekniske forhold De geotekniske undersøgelser er alene udført med henblik på en skitseprojektering, herunder valg al udførelsesmåde. Til den egentlige detailprojektering skal der udføres supplerende undersøgelser for hvert enkelt delanleeg. Den nordligste del af straekningen, nemlig Esrumvej og kysten, kan enten udføres som successiv tunnelbygning i åben grav, eller som egentlig

Bilaga 2 411

tunnelering med cirkulaart skjold, der føres med frem i takt med udgravningen. Generelt for hele straekningen gaelder, at smtninger, bortset fra opfyldningen over blødbund, vil blive betydningsløse.

5. Linje/bring, /wngdeprQ/i/ og rvw/prq/il

5.1 Linjeføring Den faste jernbaneforbindelse er kilometreret fra dansk mod svensk side, således at skaerningen med rigsgraensen er fastsat som km 30. Med denne kilometrering regnes landtilslutningens afgrening i nordenden afEspergaarde station at ske i km 19,700 ca. 50 m syd for den & underføring for Mørdrupvej. Gennem en 1000 m kurve føres landtilslutningen straks i stik nordlig retning,0g den følgende 4 800 m kurve findes først i km 22,000 ca. 200 m nord for skaeringen med Kongevejen. Derefter er linjeføringen igen retlinet på en lang strzekning, og først i km 25,130 bøjer landtilslutningen mod øst i 2 000 m kurve, der forudsaettes at straekke sig noget ud over skaaringen med kystlinjen i km 26,960. Landtilslutningens samlede laengde er 7 260 m. Der forudsaettes samme Iinieføring for tunnel med normalt fritrumsproiil og med fritrumsprofil for biltog. I det tilfeelde, hvor man udfører den nordligste del ved tunnelering, bibeholdes samme Iinieføring for dobbeltsporets midtlinje, men sporafstanden forøges til 16,5 m. Overgangsstraekningen fra normal sporafstand til denne større afstand sker på strakningen km 24,400 til km 24,650.

5.2 Laengdeproñl

Leengdeproñlet er fastlagt under forudsaatning af følgende bindinger i tilslutningspunkterne: a. Afgreningen fra Espergärde station sker i landtilslutningens km 19,700 med skinneoverkant i kote + 17,30 m. Stationen påregnes at ligge uden Iaengdefald. b. Tilslutningen mod nord til tunnelstraekningen under øresund sker ved kystlinjen i km 27,960 i kote + 6,42 m (S0). Der er iøvrigt forudsat anvendelse af maksimalstigningen 12 0/00 i størst mulig udstraekning, hvorved jordarbejderne reduceres mest muligt. Endvidere har det også herved vaeret muligt at reducere tunnellzengden. Laengdeproñlet for landtilslutningen vil under disse betingelser umiddelbart nord for Espergaerde station begynde med en ca. 2 560 m lang straekning med 12 0/o0“s stigning. Ved skaringen med ørnholmvej mellem Kongevejen og Gurrevej findes tilslutningens højdepunkt over en ca. 100 m lang vandret straekning beliggende i kote + 48.00 m. Derefter består resten af landtilslutningen af en ca. 4 535 m lang faldstraekning (12 o/oo). Laengdeproñlet er ens for de to forslag.

412 Bilaga 2 sou 1978:18

5.3 Tvaerproñl Ved landtilslutningen med normalt fritrumsproñl er der forudsat mindste fri højde på 5,50 m, en mindste sporafstand på 4,25 m samt en mindste fri vandret afstand fra spormidten til naermeste konstruktionsdel på 2,70 m. Ved tunnelering forudsaattes anvendt to enkeltsporede tunnelrør med ca. 16,5 ms centerafstand. Der er ikke forudsat plads til egentligt ventilationsudstyr, idet ventilationen i begge forslag er forudsat at ske naturligt gennem ca. 3 x 5 m store installationsskakte. Ved en landtilslutning med fritrumsprofil for biltog forøges den mindste fri højde til 6,60 m. Dette medfører, at tunnelhøjden ved udførelse i åben byggegrube må forøges tilsvarende, medens den indre tunneldiameter ved egentlig tunnelering forøges fra 740 cm til 825 cm.

6. Konsrrukriv ud/brmning 6.1 Åben straekning Den sydlige del af landtilslutningen, ialt 3 180 m, er forudsat udført som en dobbeltsporet jernbane i åben strzekning. Den er for underbygningens vedkommende forudsat udført i henhold til DSB”s sadvanlige praksis med en planumsbredde på retlinet straekning på 10,85 m. På denne strwkning er der forudsat følgende broanleeg: km 19,740 Udvidelse af underføring for Mørdrupvej km 20,880 Overføring for Agnetevej

MPPNI

km 20,900 Overforing for den enkeltsporede Hillerød-Helsingørbane km 21,800 Overføring for Kongevejen km 22,350 Overføring for ørnholmvej

6.2 Tunnelstrakningen

Den dobbeltsporede jernbanetunnel gennem Teglstrup Hegn er 4080 m lang. De sydligste 1 770 m aftunnelen er i alle tilfaeld forudsat udført i åben, tør byggegrube. Der er forudsat tunnel overalt, selv om banens dybde under terraen kunne motivere udførelse som åben straekning, men grundvandsspejlet ligger på denne straekning så højt, at det af hensyn hertil ville vaere nødvendigt afudføre en vandtazt trugkonstruktion. Dennes lodrette stabilitet skulle sikres ved saerlige foranstalninger, hvorfor det har vist sig, at det rent økonomisk svarer sig at udføre en nedgravet tunnel efter udførelsen af en midlertidig grundvandssaenkning. Tvaersnittet af tunnelen består af en 0,9 m tyk, vandret jernbetonplade, hvorover en 0,6 m tyk jernbetonhvaelving danner tunnelvwgge og tunneldaek. Tunnelråkonstruktionen bliver indvendig indtil 11,0 m bred og midt i hvzelvingen 7,55 m høj. Denne udformning har vist sig mest hensigtmwssig, når det skal forudsaettes indtil 20 m jord over tunneldzekket.

Bilaga 2 413