Öresundsförbindelser

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Ögesunds

__

folbmdelser

Konsekvenser för och hushåll

företag

1978:20

B

Bilaga

SMD

till de danska och svenska

öresundsdelegationernas

betänkande

Statens offentliga utredningar %@ 1978:20

E35] Kommunikationsdepartementet

Öresunds-

förbindeiser

Konsekvenser för företag och hushåll

Studier genomförda av forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet under ledning av professor Gunnar Törnqvist

Bilaga B till de danska och svenska öresundsdelegationernas betänkande Stockholm 1978

Omslag Carl Axel Virin Jemström Otfsettryck AB

ISBN 91-38-04038-7 ISSN 0375-250X Gotab, Malmö 1978

Förord

De undersökningar som presenteras i denna rapport är en länk i en kedja av utredningar, som från olika håll belyser frågan om fasta förbindelser över Öresund (se kapitel 1). I fokus for studien i rapporten står frågan om hur dessa Öresundsforbindelser i framtiden kan tänkas påverka företagens och hushållens situation i olika avseenden. Där finns undersökningar som omfattar hela Europa och undersökningar som täcker Danmark och Sverige. Men de flesta studierna ägnas ett mer begränsat område -

Öresundsregionen - vars avgränsning och egenart kommer att beröras när-

mare. Den utredningsverksamhet som redovisas är således klart problemorienterad. Men det är samtidigt viktigt observera, att flera av undersökningarna egentligen har betydligt vidare syften än att belysa konsekvenserna av omfattande tratikinvesteringar inom en bestämd region. Målen är också att testa grundläggande synsätt och teoretiska ansatser som vuxit fram inom pågående forskningsprojekt. Ser man denna rapport från denna senare utgångspunkt, är det närmast en tillfällighet att just Öresundsregionen utgör testomrâde. Samma synsätt och samma ansatser torde kunna appliceras på vilken annan region som helst, dock med en väsentlig reservation.

Öresundsregionen delas inte bara av ett sund som är hinder for trafik.

Där finns också en nationsgräns med allt vad det innebär och som öppnar möjligheter till en mer allsidig behandling av olika territorial- och barriärbegrepp. Under arbetets gång har det visat sig att just gränsområden i flera avseenden är idealiska for testningar av tankegångar som for tillfället känns angelägna inom de forskningsarbeten som pågår. Undersökningarna och rapporten är resultaten av ett lagarbete. Den grupp som arbetat ihop har kallat sig forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet och innefattat undertecknad samt Kerstin Cederlund, Thorbjörn Ek, Ulf Erlandsson, Bertil Johansson, Ola Jonsson, Göran Lundin, Lars-Olof Olander, Christer Persson, Tommy Persson, Göran Ros-

berg och Ann-Cathrine Åquist.

Utredningsprogrammet har diskuterats fram inom gruppen. Detaljplaner har utarbetats och arbetet har delats upp mellan deltagarna. På vilket sätt framgår av noter i anslutning till olika kapitel. Undersökningarna har genomförts under tiden februari 1976-april 1977, och preliminära rapporter från olika delprojekt förelåg i juni 1977. Dessa har senare utgjort underlag

för denna slutliga rapport, som till stora delar är en förkortad version och en sammanskrivning av tidigare utkast. På dansk sida har materialinsamlingar gjorts av personal inom ministeriet for offentlige arbejder och Danmarks Statistik. Delundersökningar har genomförts av lic. scient. Jørgen Søfelde och marknadskonsulent Sigurd Bennike. Betydelsefull hjälp har lämnats av Hovestadsrådet i Köpenhamn. De i rapporten ingående figurerna har ritats av Clara och Rezsö Laszlo. I redigerings- och renskrivningsarbetena har Gunborg Bengtsson medverkat. Slutligen riktas ett tack till alla företag i Danmark och Sverige som beredvilligt ställt material till förfogande, till alla representanter for företag och hushåll som fyllt i frågeformulär och till de företagsledare och andra som nästan utan undantag ställt sig till förfogande for omfattande intervjuer.

Lund i december 1977

Gunnar Törnqvist

Innehåll Förord

1.2 Avgränsningar. . . . . . . . . . 17 1.3 Förändringsrisker och anpassningsmöjligheter . 19

2 Situationsbeskrivning. . . . . . . . . . 21 2.1 Befolkning och näringsliv kring Öresund 21 2.1.1 Besättning . 21 2.1.2 Förvärvsarbete 23 2.2 Nya drag i förvärvsarbetets regionala organisation . 27 2.2.1 Funktionellt synsätt 27 2.2.2 Generella drag i utvecklingen 29 2.2.3 Utvecklingsdrag i Sverige . 30 2.2.4 Utvecklingsdrag i Danmark 32 2.3 Kontakter och transporter över Öresund 33

3 Teoretiska ansatser . . . . . . . . . 39 3.1 Förutsättningar och hinder för interaktion . 39 3.1.1 Internationell handelsteori . . 39 3.1.2 Handelshinder och handelspolitik . 41 3.1.3 Geografisk interaktionsteori 42 3.1.4 Gränsområden och statsterritorier .

4.2 - . 58 Möjligheter handlingsramar 4.2.1 Fysisk räckvidd . 58 4.2.2 Komponenter i omgivningen 59 4.3 - räckvidd 60 Omgivningsinformation kognitiv

5 Resemöjligheter till service och arbete . 63 5.1 Förutsättningar och metodik 63 5.1.1 Start- och målpunkter 63 5.1.2 Färd med bil . . . . . . 64 5.1.3 Färd med kollektiva transportmedel . 65 5.2 Resultat . . 66 5.2.1 Färd med bil . . . . . . 66 5.2.2 Färd med kollektiva transportmedel . 76

6 Generella resemojligheter . . . . 85 6.1 Förutsättningar och metodik 85 6.1.1 Färd med bil . . . . . . 85 6.1.2 Färd med kollektiva transportmedel . 86 6.2 Resultat . . 88 6.2.1 Färd med bil . . . . . . 88 6.2.2 Färd med kollektiva transportmedel . 93 6.3 Sammanfattning av möjligheter och handlingsramar 97 6.3.1 Dagens situation . . . . 97 6.3.2 Fasta Öresundsförbindelser 98

7 Kunskaper och attityder . 101 7.1 Metod och uppläggning 101 7.2 Individgrupper . 102 7.3 lnformationskällor . . . . . . 103 7.4 - räckvidd 104 Orienteringsförmâga kognitiv

7.6 Sammanfattning av kunskaper och attityder 116

8 Registrerat beteende. . . . . . 119 8.1 Undersökningen i ett större sammanhang 119 8.2 Syfte och uppläggning 119 8.3 Generella besöksvanor 120 8.3.1 Tillvägagångssätt 120 8.3.2 Resultat . . . . . . . 120 8.4 Svenskarnas besöksvanor i Danmark 126 8.4.1 Besöksfrekvens 126 8.4.2 Mål i Danmark 127 8.4.3 Danmarksresans syfte 128 8.5 Danskarnas besöksvanor i Sverige 129 8.5.1 Besöksfrekvens 129 8.5.2 Mål i Sverige . . 130 8.5.3 Sverigeresans syfte . . . . . . 130 8.6 Sammanfattning av registrerat beteende . 132

Del 111 Tillverkning och godshantering 133

. . . . . 135 9 Beskrivningsmodell 9.1 Principiella utgångspunkter . 135 9.1.1 Syfte . 135 9.1.2 Bakgrund . 135 9.2 Material och uppläggning 139

10 Underleverantörssystem i Sverige och Danmark 141 10.1 och material 141 Klassificeringsprinciper 10.2 144 Exempel på underleverantörssystem

l0.2.4 Funktionella aspekter . . . . . . 153

10.3 i Öresundsregionen . 155

Integrationsmöjligheter l0.3.1 Syfte och metod 155 10.3.2 Exempel 156 på resultat 10.3.3 Funktionella aspekter . . . . . . 161 10.3.4 Företagens syn på integrationsmöjlighetema . 165 l0.3.5 Sammanfattning 165

ll Marknadsbilder och disdributiønssystem . . . . 167 11.1 Kartläggning av marknader och distributionsformer 167

12.1 Problemställning . . . . . . . . . 185 12.2 Öresund som transporthinder . . . . . . 186 12.3 Modell för beräkning av transportkostnader . 190

12.4 Transportkostnadsvariationer inom Öresundsregionen . 193 l2.4.1 Exempel I: Distribution till Öresundsregionens befolk-

ning 194

l2.4.2 Exempel llziDistributiontill forbrukare av byggnads-

material . . . . . . . . . . . . . . 203 l2.4.3 Exempel III: Distribution till metallvarukunder 206 12.44 Exempel IV: Tidsåtgång ror distribution nu Öresundsregionens befolkning . . 210 l2.4.5 Sammanfattning . . . . . . . . . . . . 212 12.5 Marknadsuppdelning och lokalisering kring Öresund . 213 l2.5.1 Metod . . . . 214

125.2 Exempel I: Distribution till Öresundsregionens befolk-

ning (kostnad) 216

l2.5.3 Exempel 11: Distribution till Öresundsregionens befolk-

ning (tidsåtgång) 225 12.5.4 Sammanfattning 228

Del IV Styrande och administrerande verksamheter 231

13 Företagsadministration som aktivitetssystem . 233 13.1 Inledning. . . . . . . . .. 233 13.2 Administration i projektperspektiv 233 l 3.2. l Orienteringsmoment 234 13.2.2 Planeringsmoment . 235 13.23 Programmoment 235 13.3 Administration i dagsperspektiv 235 13.4 Möjligheter och begränsningar 238 13.4.1 Omgivningsstruktur 238 l3.4.2 Transportsystem 238 l3.4.3 Omgivningsbild . . 239 13.5 Problemställningar och disposition 239

- 14 Omgivningsstruktur befattningar och arbetsställen 241 14.1 Avgränsningar . 241 14.2 Malmöregionen 24 l 14.2.1 Bestånd . 241 14.2.2 Fördelning . 242 14.3 Köpenhamnsregionen 243 14.3.1 Bestämd . 243 143.2 Fördelning. . . . . . . . 244 14.4 Regionerna i sina nationella omgivningar 245 l4.4.l Malmöregionens nationella omgivning 246 14.4.2 Köpenhamnsregionens nationella omgivning . 246 14.5 Sammanfattning 248

- 15 Omgivningsstruktur organisatoriska samband 251 15.1 Begreppet organisation 251 15.2 Malmöregionen . . . . . 254 l5.2.1 Urval av arbetsställen . . . . 254 15.2.2 Organisationer och organisationsenheter 254 l5.2.3 Industrins regionala organisationssamband 255 15.2.4 Företagsservicens regionala organisationssamband . 259 15.3 Köpenhamnsregionen 259 l5.3.l Urval av arbetsställen . . . . 260 15.3.2 Organisationer och organisationsenheter 260 l5.3.3 Industrins regionala organisationssamband 261 l5.3.4 Företagsservicens regionala organisationssamband . 263 15.4 Koncernsamband . 264

15.5 Sammanfattning . . . . . . 266 l5.5.l Organisatoriska samband 266 15.5.2 Koncernsamband 267

SOU 198:;20

16 Trarsportsystenz ochjjrsisk räckvidd 269

16.2 Begreppen tillgänglighet och åtkomlighet . . . . . 270 162.1 Metoder som främst bygger på kartinformatio 271 15.22 Metoder som främst bygger på tidtabellsinformation 272 16.2.3 Ytterligare metoder . 275 16.3 homregionala transportmöjligheter . 276 16.3.1 Malmöregionen 276 16.3.2 Köpenhamnsregionen 277 16.4 Nationella transportmöjligheter 277 16.4.l Malmöregionen . . . . 277 16.42 Köpenhamnsregionen . . . . 279 16.5 Transportmöjligheter mellan Malmö- och Köpenhamnsregionerna . . . 279 16.5.1 Malmöregionen 279 16.5.2 Köpenhamnsregionen 280

17 Kontakt- och resemöjligheter i Europa 281 17.1 Det internationella perspektivet 281 l7.l.1 Syfte och uppläggning . . 281 l7.l.2 Avgränsningar och urval . . . . . 282 17.2 - Europa som homogen transportyta steg 1 286 17.2.1 Förutsättningar 286 l7.2.2 Resultat . . . . . . . 287 17.3 - Det europeiska flygtrafiknätet steg 2 288 17.3.l Förutsättningar 288 17.3.2 Resultat . . . . . . . . . . 289 17.4 - Det europeiska vistelsetidslandskapet steg 3 295 17.4.l Förutsättningar 295 l7.4.2 Resultat . . . . . . . . . 296 17.5 Det europeiska - 299 kontaktlandskapet steg 4 17.5.1 Förutsättningar 299 17.5.2 Resultat . 302

18 Öresundsregionen i det europeiska transportsystemet 309

18.1 Bakgrund och syfte 309 18.2 - 309 Transportytan steg 1 18.3 - . . . . Flygtrañknätet steg 2 310 18.4 - . . . . . . 311 Vistelsetidslandskapet steg 3 l8.4.1 Köpenhamns och Malmös åtkomlighet 312 18.42 Köpenhamns och Malmös tillgänglighet 315 18.5 - . . . . . . .

18.6 Sammanfattning av dagens situation . . . . 320 18.7 Tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö . 323 18.7.1 Vistelsetidslandskapet 324 18.7.2 Kontaktlandskapet . 325 l8.7.3 Sammanfattning 325

19 Omgivningsbilder - teori, metod och data › . 327

19.2 Begreppet omgivningsbild 328 19.3 Metodik . . . . . . . . 330 19.3.1”The repertory grid method” 331 19.3.2Attributmetoden . . . . . . 333 19.4 Undersökningens uppläggning och omfattning 334 19.5 Kontaktmönster och informationskällor 335

- 20 Omgivningsbilder Europa 339 20.1 Inledning . . . . . . 339 20.2 Svenska beslutsfattare . 340 20.2.l Allmänt överordnad syn 341 20.2.2 Branschspeciñka bedömningar 347 20.2.3 Sammanfattning 354 20.3 Danska beslutsfattare . 356 20.3.1 Allmänt överordnad syn . . . 357 20.3.2 Branschspecifika bedömningar . . . . 361

20.4 Jämförelser mellan svenska och danska omgivningsbilder . 367

-

21 Omgivningsbilder Öresundsregionen . 369

21.1 Inledning . . . . . . 369 21.2 Svenska beslutsfattare . 370 21.3 Danska beslutsfattare 373 21.4 Jämförelser mellan svenska och danska omgivningsbilder . 374

22 Befintliga och framtida kontakrsystem 379 22.1 Inledning . . . . . 379 22.2 Malmöregionen . . . . . 379 22.2.l Urval av organisationer 379 22.2.21ndustri . 380 22.2.3 Företagsservice 383 22.3 Köpenhamnsregionen 384 22.3.l Urval av organisationer 384 22.32 Industri . 385 22.3.3 Företagsservice 387 22.4 Kommentar . 388

Del V Förväntningar och bedömningar 391

23 Företagens bedömningar . 393 23.1 Enkät till företag i Skåne 393 23.1.1 Syfte 393 23.1.2 Urvalsprinciper 394 23.1.3 Omfattning 395 23.2 Dagens situation . . . . . . . . 397 23.2.l Handel och personkontakter . 397 23.2.2 Hinder för interaktion 398

23.3 Företagens syn på fasta förbindelser över Öresund 23.3.1 Alternativen . . . . . . . . . . . 400 23.3.2 Effekter på försäljning och inköp . . . . . . . 401 23.3.3 Effekter på produktionsinriktning och lokalisering 402 23.3.4 För- och nackdelar med fasta förbindelser över Öresund . . . . . . 403 23.4 Enkät till företag på Själland . 404 23.4.l Urvalsprinciper 23.4.2 Omfattning 405 23.5 Dagens situation . . . . . . . . 407 23.5.1 Handel och personkontakter . 407 23.5.2 Hinder för interaktion . . . . . . 407 23.6 Företagens syn på fasta förbindelser över Öresund 408 23.6.1 Alternativen . . . . . . . 408 23.6.2 Effekter på försäljning och inköp . 410 23.6.3 Lokaliseringseffekter 410 23.7 Sammanfattning 411

24 Hushållens bedömningar . 413 24.1 Enkät till hushåll i Skåne 413 24.l.1 Syfte . . . . . . . 413 24.l.2 Uppläggning och omfattning . 413 24.2 Dagens situation . . . . . . 414 24.2.1 Att utnyttja service i Sverige 414 24.2.2 Friluftsliv i Sverige 416 24.2.3 Resor till Danmark . 417 24.2.4 Att utnyttja service i Danmark 418 24.2.5 Friluftsliv i Danmark . . . . . . . 418 24.3 Hushållens syn på fasta förbindelser över Öresund 419 24.3.l Förutsättningar . . 419 24.3.2 Transponsätt och resväga 419 24.3.3 Service 420 24.3.4 Friluftsliv . . . . . . 421 24.3.5 Att bo eller arbeta i Danmark . 422

24.3.6 För- och nackdelar med fasta förbindelser-övenöre:

sund . . . . . . 424 24.4 Enkät till hushåll på Själland . 426 24.4.lSyfte . . . . . . . 426 24.4.2 Uppläggning och omfattning . 426 24.5 Dagens situation . . . . . . . . . 426 24.5.l Att utnyttja service i Danmark 426 24.5.2 Friluftsliv i Danmark . 426 24.5.3 Resor till Sverige . . . . . 428 24.5.4 Att utnyttja service i Sverige 429 24.5.5 Friluftsliv i Sverige . . . . . . . . . . 429 24.6 Hushållens syn på fasta förbindelser över Öresund 430 24.6.l Förutsättningar . . 430 24.6.2 Transportsätt och resväga 430 24.6.3 Service 43 l

24.6.4 Friluftsliv . . . . . . . . . . . . . . . . . 431 24.6.5 Att bo eller arbeta i Sverige . . . . . . . . . 432 24.6.6 För- och nackdelar med fasta förbindelser över Öre-

24.7 Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . 436

25 Forskargruppens sammanfattning och bedömningar . . . . . . 439 25.1 Forskargruppen i ekonomisk geografi . . . . . . . . . 439 25.2 Syfte och avgränsning . . . . . . . . . . . . . . 439 25.3 Synsätt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441 25.4 Arbete, service och fritid . . . . . . . . . . . . . 442 25.4.l Möjligheter . . . . . . . . . . . . . . . . 442 25.42 Kunskaper, attityder och förväntningar . . . . . 443 25.5 Tillverkning och godshantering . . . . . . . . . . . 445 25.5.l Underleverantörssystem och marknadsbilder . . . . 445 25.5.2 Transportkostnader och transporttider . . . . . . 446 25.53 Lokalisering . . . . . . . . . . . . . . . . 447 25.6 Styrande och administrerande verksamheter . . . . . . 447 25.6.l Speciell intresseinriktning . . . . . . . . . . . 447 25.6.2 Kontaktsystem . . . . . . . . . . . . . . . 448 25.6.3 Handlingsramar . . . . . . . . . . . . . . . 449 25.6.4 Omgivningsbilder . . . . . . . . . . . . . . 449 25.6.5 Förväntningar . . . . . . . . . . . . . . . 450

25.7 Öresundsregionen i internationellt perspektiv . . . . . . 451

25.7.1 Övernationella stadssystem . . . . . . . . . . 451 25.7.2 Kontakt- och resemöjligheter i Europ . . . . . 452 25.7.3 Malmöregionens dilemma . . . . . . . . . . . 453

Kä/lorochlitteratur. . . . . . . . . . . . . . . . . . 455

Del I

Bakgrund

1 Utgångspunkter och avgränsningar

1. l Utredningsuppdraget

Som redan antytts i forordet, är denna rapport en del av ett omfattande utredningsprogram. Innan de direktiv presenteras som direkt ligger till grund för rapporten är det därför på sin plats att något beröra utredningsuppdraget i ett större sammanhang. Berörda regeringar tillsatte i mitten av 1975 en dansk och en svensk öresundsdelegation. Dessa fick till sin uppgift att gemensamt verkställa en förnyad genomgång av frågan om Öresundsforbindelserna. Samtidigt fick delegationerna i uppdrag att se över det material som legat till grund for de danska och svenska regeringarnas överenskommelse år 1973 om fasta förbindelser över Öresundl För att lösa uppgiften knöt delegationerna under 1975 till sig olika expertgrupper. De tekniska grupperna fick bl. a. i uppdrag att utreda lämpliga sträckningar och utformningar av alternativa bro- och tunnelforbindelser mellan Köpenhamn och Malmö (KM-läget) och mellan Helsingör och Helsingborg (HH-läget). De alternativ till lösningar som i forsta hand ansågs vara av intresse att undersöka var:

1 Tunnel i HH-läget för a enbart tågtrafik b tågtrafik och biltågstrafik c vägtrafik

2 Bro och tunnel i KM-läget for a vägtrafik och lokal kollektivtrafik b vägtrafik och tågtrafik c tågtrafik och biltågstrafik

Persontrafikgruppema fick till uppgift att göra prognoser för den framtida För en närmare redogöpersontrafiken över Öresund. Prognoserna skulle därefter enligt direktiven relse for tidigare öresundsutredningar och läggas till grund for både företagsekonomiska och samhällsekonomiska bebakgrunden till de dömningar av alternativa trafiklösningar. Som prognosår angavs 1990 och genomgångar och under- 2000. Godsrrajikgrupperna fick direktiv att göra motsvarande prognoser och sökningar som genombedömningar for den framtida godstrafiken. l både person- och godstra- forts, se Öresundsförbinmandat delsen, SOU 1962:53 och fikgruppernas ingick uppgifter att studera all person- och godstrafik 54; Fasta förbindelser

över Öresund, såväl den kortväga mer lokala trafiken som den långväga

över Öresund, SOU trafiken mellan Sverige och områden på kontinenten. 1967:54 och prop. Expertgruppema for plan- och miljöfrågor slutligen, fick i uppgift att ut- 1973:146.

16 Bakgrund

reda frågor rörande bl. a. näringsliv, markanvändning och miljö. Samtidigt gällde det för grupperna att överväga behovet av styrmedel för att möta eventuella negativa konsekvenser av fasta förbindelser. Av direktiven framgick vidare att plan- och miljögruppernas kartläggningsarbeten och konsekvensbedömningar i första hand skulle avse Skåne och Själland. Bland aktuella frågor att behandla märktes följande.

1 Konsekvenser för näringslivsutvecklingen a Fasta forbindelsers inverkan på näringslivsutvecklingen i främst Skåne. b Vilka olika verksamheter inom näringslivet som kan komma att lokaliseras till olika delar av Skåne om fasta förbindelser byggs i KMoch/eller HH-läget. c Fasta forbindelsers betydelse för kontaktverksamhet och produktionssamarbete mellan Skåne och Själland. d Vilka förskjutningar som kan förväntas i lokala arbetsmarknader och

i bebyggelsestrukturen i Skåne på grund av fasta förbindelser. Ut-

vecklingen av arbetskraftspendlingen i Skåne samt mellan Skåne och Själland bör härvid beaktas. 2 Konsekvenser för markanvändning och miljö a I vilken utsträckning fasta förbindelser kan medföra en lokalisering

till Öresundsregionen av t. ex. ytkrävande industrier, partihandel, ter-

minaler och därmed bl. a. trafikanläggningar av olika slag. b Hur stor areal jordbruksmark av olika kvalitet som beräknas komma att tas i anspråk för dels de anläggningar som hör direkt till fasta förbindelser, dels de anläggningar och verksamheter som väntas etableras som en följd av fasta förbindelser. c Hur områdena för fritidsbebyggelse i södra Sverige kan komma att påverkas om fasta förbindelser byggs.

d Konsekvenserna av fasta förbindelser för Öresundsregionens områden

för rörligt friluftsliv och natur- och kulturminnesvård. e Vilka områden som kan komma att utsättas for utökad täktverksamhet på grund av fasta förbindelser. f Vilka miljöeffekter i övrigt som man kan räkna med om fasta förbindelser byggs i KM- och/eller HH-läget. Denna tolkning av plan» och miljögruppernas direktiv förutsätter ett mycket omfattande utredningsprogram . På svensk sida knöts utredningsverksamheten till fyra projekt: näringslivsprojektet, landskapsprojektet, grusförsörjningsprojektet och fritidsprojektet. I januari 1976 fick forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet (se förordet) i uppdrag av 1975 års svenska öresundsdelegation att närmare utreda frågor som berör det s. k. näringslivsprøjekret. De frågor som främst skulle belysas finns upptagna under punkterna 1 a, b, c och d i ovanstående förteckning. Vid uppläggningen av forskargruppens arbete forutsattes vidare att denna i första hand skulle insamla och analysera material från den svenska sidan av

Öresund, medan danska myndigheter och utredare skulle förse forskar-

Utgángspunkter och avgränsningar 17

gruppen med danskt material. Forskargruppens projekt fick arbetsnamnet:

”Öresundsregionen som kontaktmiljö för företag och hushåll” med un-

derrubriken ”Studier av möjligheter och förväntningar”.

1.2 Avgränsningar

Av ovanstående direktiv framgår att forskargruppens uppgift är att studera tänkbara konsekvenser för näringsliv och befolkning av fasta förbindelser över Öresund. För att lösa denna uppgift är det nödvändigt att tackla ett mycket omfattande komplex av frågor. En allsidig och uttömmande belysning av alla tänkbara konsekvenser har bedömts vara en orimlig uppgift inom ramen för utredningsuppdraget, som bl. a. förutsätter att studierna skall genomföras under en tid av drygt ett år. En snäv ämnesavgränsning är nödvändig. Studierna inriktas på valda typfall. Det innebär att undersökningarna ägnas frågor om hur situationen i vissa avseenden förändras för företag med olika Verksamhetsinriktning och lokalisering, för hushåll av olika typ och i skilda lägen samt för olika individer, om fasta förbindelser enligt olika alternativ etableras mellan Danmark och Sverige. I uppgiften måste också ligga att om möjligt bedöma hur berörda företag, hushåll och individer kan tänkas reagera i en framtida situation med förändrade transponmöjligheter. Studierna koncentreras vidare till frågor som rör företagens arbetsorganisation och lokalisering, deras transporter och kontakter. När det gäller hushåll och individer centreras intresset kring frågor som rör bosättningsmönster, transporter och kontakter. De undersökningar som kommer att redovisas i denna rapport behandlar de objekt eller Iokaliseringsenheter som finns upptagna i figur 1:1. Där finns hushåll, enheter inom service och detaljhandel, lager och grossister, tillverkande enheter inom industrin och olika typer av administration. Enheterna har kopplats samman med pilar i syfte att visa de former av kontakter och transporter som är föremål för studier. De undersökningar som kommer att redovisas är huvudsakligen mikrobetonade i den bemärkelsen att de ägnas det enskilda fallet eller olika typer av enheter i figur 1:1. På något högre aggregeringsnivå studeras organisationsfonner och produktionssystemens uppbyggnad. På den högsta aggregeringsnivån behandlas hela system av orter och regioner. Vid sidan av en objektmässig avgränsning finns det en regional. Enligt direktiven förutsätts att de undersökningar som genomförs främst ska nas konsekvenser för företag och hushåll inom ett regionalt begränsat om-

råde. Detta område kallas i fortsättningen Öresundsregionen, varmed avses

landskapet Skåne och den danska ön Själland. Undersökningar som genomförts visar klan att det är inom ett område av denna omfattning som lokala och inomregionala effekter av fasta förbindelser i första hand kan tänkas uppträda (se t. ex. avsnitt 2.3). Effekter på längre avstånd från Öresund behandlas av tidigare nämnda person- och godstrafikgrupper. Den regionala avgränsningen innebär att typfallen (undersökningsobjekten) väljs huvudsakligen inom Skåne och på Själland. Däremot betyder det inte att

Bakgrund

LOKALISEFNNGSENHETER KONTAKTFORMER

Hushåll . Sociala kontakter

Service- och inköpsresor \ / Service Å Å Detaljhandel

G

Grossister A Pendling

Lager A/f \\_.

A I Tillverkning I

Personkontakter

Temkcmtakte Administration C C°-**.*-° Å*åA”_ Godstransporter

ORGANISAT|ONER PRODUKTIONSSYSTEM

O O a

/ \ /i

(A

\ , _/ \_

A A i i \/

\i/

.//

/ \ / \ /\ /\ in

A A A A I n n u / \| i

ORTSSYSTEM OCH REGIONER

Figur 1:1 Utredningens øbjektmässiga avgränsning.

t.ex. av underleverantörssystem och kontaktmönster av- Kartläggningar gränsas på detta sätt. När typfallens situation bedöms, sker detta ofta i nationella och internationella perspektiv. I de undersökningar som kommer att presenteras används flera olika och lokala På Själland förekommer indelningar i regionala indelningar. kommuner och amt. Vidare definieras Stor-Köpenhamn eller Köpenhamnsregionen som ett område motsvarande den s. k. huvudstadsregionen. I Skåne förekommer i kommuner och s. k. A-regioner, där indelning Malmö A-region är liktydigt med Sydvästra Skånes kommunalförbund. Dessa regionala och lokala indelningar finns samlade i figur 1:2. På kartan

6200 r 6200

o ro 20 30 40 50k 6100- lag ;px-L ,r_.._1_. l m+6100 14oo

Tabel 1.1 Regionnamn l anslutnlng till figur 1:2 Figur 1:2 Utredningens regionala avgränsning. Danska amt Svenska A-regioner

l Köpenhamns amt 24 Kristianstad 2 Frederiksborgs amt 25 ljässleholm 3 Roskilde amt 26 Angelholm 4 Västsjällands amt 27 Helsingborg/Landskrona 5 Storströms amt 28 Malmö/Lund/Trelleborg 29 Ystad/Simrishamn 30 Eslöv

finns olika amt och A-regioner numrerade. Dessa nummer återfinns i tabell 1.1 tillsammans med de olika regionemas namn.

1.3 Förändringsrisker och anpassningsmöjligheter

Infor den framställning som följer finns det anledning att ännu en gång peka på den speciella förutsättning som gäller för denna utredning. Forskargruppens uppgift är att studera tänkbara konsekvenser för människor och företag kring Öresund av alternativa fasta förbindelser mellan Danmark och Sverige. Uppgiften är lockande då den rymmer problem och frågor av en

Bakgrund

art som förefaller synnerligen relevanta för dagens samhällsforskare att tackla. har i sin regionala forskning hittills i stor Både geografer och ekonomer utsträckning varit bundna av synsätt hämtade från klassisk lokaliseringsteori. Mycken forskning har ägnats frågan om lokaliseringsjöru:sättningar och expansionsmöjligheter för olika typer av verksamheter i skilda regionala omgivningar och landsdelar. Något tillspetsat skulle man kunna säga att denna typ av frågor egentligen inte längre är särskilt aktuella. De tillhör ett expansions- och kolonisationsskede som i flera avseenden kulminerade under 1960-talet i de samhällen som gör skäl för beteckningen efterindustriella. Som bl. a. framgår av sammanställningar i nästa kapitel, är den i dessa samhällen i stort sett fullt utnödvändiga produktionsapparaten byggd. Inom vissa områden och sektorer finns överkapacitet. Sysselsättningen inom tillverkning och godshantering har stagnerat. Ökat antal arbetstillfällen inom en bransch eller region motverkas av minskat antal inom en annan. l efterindustriella samhällen byggs få helt nya anläggningar. När nya tillverkande enheter byggs, är det som ersättning för gamla. Administrationen inom företagen växer långsammare än tidigare. Mycket av det vi i dag uppfattar som förändringar och expansion torde inte vara annat än omdispositioner och omfördelningar inom ett befintligt bestånd av anläggningar och verksamheter. I den beskrivna situationen synes det vara angeläget att ställa sig frågan hur ett utbyggt och väl utvecklat system av företag och hushåll kan tänkas eller drastisk förändring i omvärlden. l den rereagera inför en chockartad gionala forskningen är det med andra ord viktigt att i dag ta upp spörsmål till behandling. Tänkbara om jörändringsrisker och anpassningsmbjligheter i omvärlden kan vara utländsk ekonomisk konexempel på förändringar kurrens av hittills okänd omfattning eller brist på energi och råvaror. anser också att långt gången miljöförstöring kräver radikala för- Många ändringar och anpassning. Forskargruppens i ekonomisk geografi intresse för frågan om fasta förbindelser över Öresund skall ses mot denna bakgrund. Gruppen går till verket i tron att bro- och tunnelbyggen av det slag det här är fråga om mellan två länder innebär en ganska genomgripande förändring av gammal

miljö och av företagens och hushållens situation i Öresundsregionen. Syftet

med denna rapport är just att visa om detta antagande är riktigt. Målet är att i ett första steg visa vilka och hur stora förändringar för företag och hushåll som kan bli följden av fasta förbindelser. I ett andra steg gäller det att bedöma hur berörda beslutsfattare och hushållsmedlemmar kan tänkas reagera och anpassa sig till de förändringar som inträffar.

2 Situationsbeskrivning

Framställningen i detta kapitel kan ses som en allmän bakgrund till de undersökningar som kommer att redovisas i rapportens följande delar. Syftet är att ge läsaren en översiktlig orientering om bebyggelse och näringsliv

inom den danska och svenska delen av Öresundsregionen. Översikten in-

leds med en mycket kort beskrivning av bosättningsmönstren. En konventionell redogörelse för näringslivets sammansättning och utveckling hålls också mycket kort. Men sedan vidgas framställningen något, när ett mera funktionellt synsätt på sysselsättningen presenteras. Utvecklingen kring Öresund tas då upp i nationella perspektiv. Kapitlet avslutas med en redovisning av olika former av kontakter och transporter som i dag

förekommer mellan den danska och svenska delen av Öresundsregionen.

2.1 Befolkning och näringsliv kring Öresund

2.1.1 Bosättnirzg

År 1975 bodde i Öresundsregionen ca 3,3 miljoner människor, 2,3 miljoner

på den danska och 1,0 miljoner på den svenska sidan av sundet. Ingen annanstans i Norden finns så mycket folk på motsvarande yta. Folktätheten är störst längs Öresunds kuster. Ungefär 70 procent av befolkningen finns inom två mil breda zoner längs dessa. På längre avstånd från sundet avtar befolkningstätheten och särskilt de östra delarna av Skåne framstår närmast som glesbygd i ett kontinentalt eller västeuropeiskt perspektiv. (För närmare detaljer beträffande befolkningsfordelningen, se figur 4:2 s. 60). Närmare 90 procent av regionens befolkning bor i tätorter, dvs. bebyggelsekoncentrationer med minst 200 invånare. Bland dessa har de större orterna markerats på figur 2:1. För en ytterligare orientering har större vägar och bebyggda arealer markerats på figur 2:2. l anslutning till denna figur kan därvid nämnas att den bebyggda arealen upptar ca 20 procent av den totala marktillgången i Köpenhamnsregionen. I sydvästra Skåne är motsvarande siffra 10 procent och i det inre av landskapet bara en a två procent.

Inom Öresundsregionen finns delar av två nationella ortssystem (figur

2:1). På den danska sidan är Köpenhamn exempel på ett nationellt och För detta kapitel svarar i vissa avseenden internationellt centrum (se t. ex. del IV i denna rapport). Kerstin Cederlund.

22 Bakgrund

6200 S200

5100i ›-6100

Figur 2:1 Öresundsregio- Övriga större orter på Själland kan närmast karakteriseras som regionala

nens större tätorter. centra. På svensk sida kan Malmö kallas för subnationellt dvs. centrum, Cirk/arna proporlione/la en ort av lägre dignitet i ortshierarkien än Köpenhamn. Storleksmässigt mor _lolkmängden kan Helsingborg benämnas regionalt centrum och övriga större orter i Skåne lokala centra. (Terminologin hämtad från Regional Policy in EFTA 1974 s. 28-29). Under andra hälften av 1960-talet ökade folkmängden kraftigt både i

den danska och den svenska delen av Öresundsregionen. Relativt sett var

ökningen störst-i sydvästra Skåne, medan befolkningen minskade i de sydöstra delarna. Första hälften av 1970-talet visar en annan bild. Ökningen i regionen som helhet var nu måttlig. Man kan tala om stagnation i regionens centrala delar. (Se tabell 2.1). I t. ex. Malmö och Köpenhamns kommuner minskade befolkningen påtagligt under forsta delen av 70-talet. För Skånes vidkommande kan denna översiktliga beskrivning kompletteras med en mer detaljerad bild av tätonemas utveckling under två femårsperioder som omfattar 1960-65 och 1970-75. Totalt ökade drygt 200 skånska tätoners andel av landskapets befolkning från 75 till drygt 85 procent mellan 1960 och 1975. Under båda perioderna ökade folkmängden i tätorter i landskapets västra delar, medan folkminskning drabbade orter i de östra delarna. Men det finns en väsentlig skillnad mellan de två perioderna. Under forsta hälften av 60-talet växte alla större orter i västra Skåne och framför allt små orter alldeles inpå dessa. Under forsta hälften av 70-talet upphörde de flesta större orterna att växa. l stället ökade be-

Situationsbeskrivning 23

T

*G200

-- 6100

-l

folkningen i mindre orter på pendlingsavstånd. Den senare perioden kän- Figur 2:2 Större vägar och netecknades således av ändrat bosättningsmönster och ökad pendljngsbe- bebyggda arealer kring Oresund. nägenhet i Skåne. Bidragande orsaker till denna utveckling torde ha varit markbrist inom de stora orterna och förkortade arbetstider. Förändringarna återspeglas också i ökat bilägande, större rörlighet och ökat transportarbete. (Lewan 1967 och 1976.)

2.1.2 Förvärvsarbete Offentlig statistik som visar sysselsättningens sammansättning på Själland finns att tillgå i danska folkräkningar från 1960 och 1970. Svenska folkräkningar finns från 1960, 1965, 1970 och 1975 (den senare ännu ej publicerad). Dessa kan användas för att beskriva situationen i Skåne. Tabell 2.2 bygger på folkräkningsmaterial från 1960 och 1970 och visar antalet förvärvsarbetande i Skåne och på Själland fördelade på åtta näringsgrenar. Själland hade både 1960 och 1970 ungefär två och en halv gång så många arbetstillfällen som de båda Skånelänen tillsammans. Själlands dominans var särskilt påtaglig när det gällde typiska storstadsnäringar, t. ex. bankoch försäkringsverksamhet, offentlig förvaltning och tjänster, samfärdsel, handel, restauranger och hotell. Skillnaden mellan Skåne och Själland var mindre när det gällde tillverkningsindustrins omfattning. sysselsättningen inom jordbruk och skogsbruk omfattade i Skåne ungefär 80 procent av motsvarande sysselsättning på Själland år 1970.

2 4 om m.. n ..d m u w m O

8 N N 8_ ov 88 N_ 88 8v

_o_ - u

_D_ 8 v 8 _ 8 8 _ 8 _ _

8v 8v 8v 8v 88 88 88 88 88

88:28.88

88 8N 8N 8_ 8N

_8_ NN_

88 8N 8N 8_ 88 88 8_ 88 88 88 888 - -

87:8_

8 8 _ _ 8 8

man __ 8N v_ 8N

8_ 88 88 88 88 8_ 88 88 88

8 88 88 v8 m8

88N 8: 888 v88

08m_ _

8 8 v v 8 8 v v v _P_ I u

ä=e8a=zm=

88 88 8v 8_ 88 8N 8_ 88

8858:86

[till]

88_

88 88 ä. 8v

8_8 88_ 88N m5

88 88 8v 88 88 88 88 88 8_ 88

88:85:88

8 8 _ 8._

88 N_ _8 E. 8_ 88 N 8 8 _8 8N 8_ N_ 88 Nv

898 - -

_o_ u 1

8282:8_

88 88 8_ 88 88 88 88 88 88

88 8v 88 8N 8N 8_ 88 88 8v 88

2.8_

wctucwöm

8 8 8 8 8_ 8_ 88 v8 N8 8v

v8v :N 88_ 82. Su 88N 88N

88_ NS_ _ N 88 888 - -

88_ 8N 08 8N 88 88 88 88 8N 88

8:88.88

08_

_v 88 88 _8 8_

88 8N 88 8_ 88 88 88 8_ 8v 8_ 8N_ 88_ N8v

8:28.88

_8 8v

a.. Nvv N8N 88_ 888 N8N 88N N8N v8N

888_ _ N

:u: 8._

88 88 8_ 88 8N 88 88 88 8N

._88 8 8

oåxm 888_

88 88 88 R v8

En

25mm

88_

88 88 8v 88 8N 8v 88 8v 88 88

vwåEåon_

_

8:38

v8 8v

88v 8vN 8v_ _88 R8 8vN N8N 8:

888_ _ N _

__29_

Eümøa.

_§28_

.E

.onE8$:ø8m=§m8_o._

.E 88 88

:.8=8=_88c__c_s__:

8525:5,

8288898 8s==8a88 382888888:

5852:882

.88 .E

_88=_._.=8.8.88=_=.__8_8__

88 .E

_:8:8=_8888888m

åssamz8z8m

_88888588

8288.8_

.sâö ._8855 ._88 8828:0

:i

8:28

2.888 053m 8:28

__8=c_8e88v_88==:

oâxm 8.5.8.8

än N.N

88883888 82883857_ 8888202 8288888 888888282 n:8=m.88_8.m 5888.98

so: 8.8:

,N

:aaah 888.50 :så

08_ 8 ._ v 8 8 N 8 8 8.8

Situationsbeskrivning 25

Mellan folkräkningarna ökade antalet förvärvsarbetande i den svenska

halvan av Öresundsregionen med nio procent, i den danska halvan med

13. Som jämförelse kan nämnas att antalet förvärvsarbetande i Sverige som helhet samtidigt ökade med bara ett par procent. Utvecklingen inom olika näringsgrenar var ganska likartad på båda sidor om Öresund. Antalet förvärvsarbetande inom jordbruket minskade drastiskt, särskilt på Själland. Relativt sett minskade sysselsättningen inom tillverkningsindustrin i samma omfattning på båda sidor, en minskning som under 60-talet kompenserades av en kraftig ökning av antalet arbetstillfällen inom byggnadsindustrin. Antalet anställda växte betydligt inom handel, restauranger, hotell, bank- och försäkringsverksamhet. Mest ökade den offentliga förvaltningen, särskilt på dansk sida.

Tabell 2.3 Förvärvsarbetande i Skåne 1975

lSlC Näringsgren 1975 Förändring 1970-75

abs rel 0 34 700 - 6 500 - 16 Jordbruk. skogsbruk m. m.

Handel, restauranger och hotell 7 Samfärdsel, post och televerk 33 800 2800 9 8 Bank- och försäkringsverksamhet 22 100 3 400 18 9 Offentlig förvaltning, tjänster m. m. 122 600 17400 17 0-9 Samtliga näringsgrenar 442 600 10 600 2

Som nämndes ovan, genomfördes en folkräkning i Sverige även 1975, däremot inte i Danmark. Ur den svenska räkningen har de uppgifter som redovisas i tabell 2.3 hämtats. Av tabellen framgår att sysselsättningen i Skåne stagnerade under första hälften av 70-talet. Minskningen fortsatte inom jordbruket om än i lägre takt. Detsamma gällde tillverkningsindustrin. Dessutom minskade nu även antalet arbetstillfällen inom den tidigare expansiva byggnadsindustrin. Inom utpräglade servicenäringar och offentlig förvaltning dämpades tillväxttakten. Tabell 2.4 omfattar antalet sysselsatta inom tillverkningsindustrin i Skåne och på Själland. Tabellen bygger på den officiella industristatistiken i Sverige och Danmark, vilken i princip upptar alla arbetsställen med minst fem sysselsatta. Åren 1964-1974 är den senaste tioårsperiod för vilken denna statistik kan redovisas. Metall- och verkstadsindustrin är den i särklass största industribranschen både i Skåne och på Själland. Inom denna finns på båda sidor om sundet varvsindustrin, som med sina underleverantörer

har en mycket dominerande ställning i Öresundsregionen. Inom metall-

och verkstadsindustrin minskade antalet anställda under perioden 1964- 1974, särskilt markant på den danska sidan av Öresund. Livsmedelsindustrin är den näst största industrigrenen i området. Den uppvisade på svensk sida en viss ökning, på dansk en mindre minskning.

26 Bakgrund

m __ 5 a __ mm m_ 0_

_u_ n u u n n u u

msscmzou_

8m 08 8a 8m 80 8...

80:

m m v 0_ z

Bm n a › a n n n

08 8x 80 8_ 8 8m 8m

8omm

m 0

Em_

om å v_ 8

a_

._2_._=._u_:m=_.:_

8a 8a 8.» 8a 8x 80 8m

055% 808_

o_ 1

v02

m mm mm o_

mmm

an_ 0 m m m 0 o a v_

_o_ n u u n u

ovåoeuü

8 os. 8_ 8 8a 8.. 8a

?_5528

_ m _ 82 o_

_Eaämm

Ba n n n u |

m..

8.. 8m 8a 8m 80 80 8_

83m

:oo m_ m 0 m_ z m

Em_ ___

252m

_

Sv 80 8m 8» 80 8a

80m..

aim 8omm_

0 o

v02

t 0_ m_ 0_

_:m=_=._mu=_=x..o›__=

-E

.:u:_mns$:o

:EE

xmcüm

Eâucioa

:§65

:oo

Emsncasseäs

:oo .E

azaâommä

.to

coümwczmz Eâucsxoa

.E

canvas; .Eoâam 0.253_

:§6

.§52

Em

.ES

_.35_

...m

mEEsm

om .mm

:os: _zm _m mm m Å 2 .om .mm om

Situationsbeskrivning 27

En mycket kännbar tillbakagång drabbade under den aktuella tioårsperiocen tekoindustrin. Antalet arbetstillfällen inom denna industri minskade med över 8000 eller 51 procent i Skåne och med 16000 eller 67 procent på Själland. Tekoindustrin hör i dag inte längre till de stora industrigrenarna i området. Kemisk industri är enligt tabellen den enda bransch med sysselsättningsökning både på svensk och dansk sida av Öresund.

2.2 Nya drag i förvärvsarbetets regionala organisation

2.2.1 Funktionellt synsätt Besknvningar av sysselsättningens sammansättning och förändringar som lämnades i föregående avsnitt baserades på konventionella klassificeringsprinciper. Dessa bygger på näringsgrens- och branschbegrepp. l folk- och bostadsräkningarna bestäms näringsgrenstillhörigheten för varje förvärvsarbetande person av företagets, institutionens eller myndighetens huvudsakliga verksamhet vid det verksamhetsstäI/e (arbetsställe), där personen utfört sitt arbete under räkningsveckan. (Se t. ex. tabell 2.2 s. 24). l industristatistiken tillämpas en ren varuklassificeringsprincip. Enskilda arbetsställen och alla anställda vid dessa hänförs till en viss bransch (industrigrupp) med ledning av de produkter som framställs vid arbetsstället eller inom det företag detta tillhör. l regel är slutprodukten avgörande för klassificeringen. (Se t.ex. tabell 2.4, s. 26). Vid de indelningar som tillämpas i folkräkningar och industristatistik tas således ingen hänsyn till att arbetsuppgifterna vid ett och samma arbetsställe kan vara väsentligt olika för olika grupper av anställda. Motsvarande indelningsprinciper tilllämpas i offentlig statistik runt om i världen. Ett funktionellt synsätt på sysselsättningen innebär att man tar hänsyn till att arbetsuppgifterna inom ett och samma arbetsställe är olika. Detta är väsentligt, då arbetsdelningen och specialiseringen även inom det enskilda företaget och dess arbetsställen i dag i många fall gått mycket långt. Utmärkande drag i den utveckling mot ökad arbetsdelning och specialisering som ägt rum i samhällen efter andra världskriget kan inte ingående studeras utan att de sysselsatta grupperas i arbetsfunktioner. Figur 2:3 visar två arbetsställen. Ett av dessa representerar ett serviceföretag (tjänsteproduktion), det andra ett företag inom tillverkningsindustrin (varuproduktion). Principskissen kan användas för att beskriva enheter inom såväl den privata som den offentliga sektorn. Cirklarna föreställer företagens administrativa delar, triangeln respektive kvadraten foretagens driftsdelar eller produktiva delar (jfr figur 1:1, s. 18). Proportionerna mellan administrativa delar och driftsdelar växlar mellan olika organisationer. Rena forvaltningsorgan består enbart av cirklar, medan rena försäljningsställen, lagerenheter och verkstäder nästan uteslutande består av tnanglar eller kvadrater. De anställdas arbetsuppgifter inom företaget är den ena utgångspunkten för den funktionella indelningen. Den administrativa delen rymmer styrande och administrerande arbetsuppgifter. Befattningshavare i administra-

28 Bakgrund

45m;

A2 A2 Drekta personkont kter | a ADMlNlSTRATlV DEL INFORMATION A3 A3 Tele-och brevkontakter

Inköps-och serviceresor DRWTSDEL D D TJÄNSTER, VAROR (PRODUKTlV DEL) Godstransporter Figur 2:3 Funktionell indelning av tva företag. Tjänsteproduktion Varuproduktion

tiva funktioner på hög nivå svarar för beslutsfattande, planering, förhandling, spaning och produktutveckling etc. I figuren betecknas dessa Al. Skiktet A2 innehåller kontroll, arbetsledning, inforrnationsbehandling och service till A1 etc. Skiktet A3 omfattar kameralt arbete, rutinartat kontorsarbete, service till A1 och A2 etc. D står för företagens driftsdelar. Inom t. ex. tillverkningsindustrin arbetar personalen inom driftsdelarna huvudsakligen med godshantering. Ofta är det fråga om arbete på verkstadsgolvet. Inom serviceföretag består driftsdelama av vårdpersonal, butiksanställda, reparatörer, installatörer, chaufförer, för att ta några exempel. Det bör i detta sammanhang påpekas, att gränsdragningen mellan administrativa funktioner och vissa serviceföretags driftsfunktioner ofta är besvärlig. Den andra utgångspunkten för den funktionella indelningen är den kontakrform som i första hand länkar en arbetsfunktion till dess omgivning (se kontaktformerna till höger i figur 2:3). De administrativa funktionerna svarar för informationsutbytet mellan företag och andra organisationer. De länkas således samman av inforrnationsflöden i olika riktningar. Al-funktionerna är i första hand beroende av direkta personkontakter. Undersökningar som gjorts visar, att särskilt denna grupp av befattningshavare inom industriföretag, serviceföretag och offentliga förvaltningar är involverade i ett synnerligen omfattande kontaktarbete. De ägnar i genomsnitt mellan 30 och 50 timmar i veckan åt direkta personkontakter, somliga över 60 timmar (restider men inte förberedelsetider inräknade). I sitt kontaktarbete svarar de för en betydande del av trafiken i stora stadsregioners centrala delar och står för i runt tal 80 procent av persontrafiken med flyg och expresstâg. A2-funktionerna har ett kontaktarbete av mindre omfattning, 10-30 timmar i veckan. A3 har förhållandevis få direkta personkontakter utanför det egna arbetsstället. Inom funktionsgruppema A2 och A3 är tele- och brevkontakterna de kvantitativt sett viktigaste kontaktfonnerna. Driftsfunktionerna (D i figur 2:3) i varuproducerande företag länkas samman av godstransporter. Serviceföretagens och detaljhandelsföretagens driftsdelar är länkade till företag och hushåll i omgivningen genom serviceoch inköpsresor. (För en närmare presentation av antydda indelningsprinciper och undersökningsresultat se t. ex. Engström 1970, Hedberg 1970, Sahlberg 1970 och Törnqvist 1970).

Situationsbeskrivning 29

Som bakgrund till en analys av sysselsättningens funktionella samman-

sättning i Öresundsregionen krävs en mer allmän översikt. Den inleds

med en beskrivning av några generella utvecklingsdrag, varpå följer korta Översikter över utvecklingsdrag i Sverige och Danmark.

2.2.2 Generella drag i utvecklingen Det funktionella synsättet är väsentligt för en djupare förståelse av den sysselsättningsstruktur och regionala arbetsdelning som håller på att växa fram i en rad länder runt om i världen. De representerar samhällen som ibland kallas efterinduslriella, t.ex. USA, Japan, Canada, Schweiz, Storbritannien, Västtyskland, Frankrike, Beneluxstatema och länderna i Skandinavien. Dessa länder genomgick under tidigare eller senare skeden av 1800-talet fram till tiden för andra världskrigets utbrott (i vissa fall något tidigare) en genomgripande förvandling från agrara till industriella samhällen. Efter kriget började sedan de efterindustriella samhällena växa fram. Sysselsättningens tyngdpunkt började forskjutas från varuproduktion till tjänsteproduktion. Företagens administrativa funktioner (A i figur 2:3) började växa på de produktiva delarnas bekostnad (D i figur 2:3). Sannolikt kommer de antydda förändringarna av sysselsättningsstrukturen att accentueras i framtiden. lnsamlings- och tillverkningsfunktioner kommer att behöva allt färre sysselsatta. Serviceverksamheter som kräver personlig omvårdnad med direkta personkontakter kommer att engagera en allt större del av arbetskraften. Mycket kraftigt kommer sysselsättningen att öka inom de administrativa funktioner som karakteriseras av komplicerad infomiationsbehandling, beslutsfattande, planläggning, forskning och produktutveckling. Hittills har de beskrivna strukturförändringarna gått hand i hand med en omfattande koncentration av arbetstillfällen och bosättning till stora stadsregioner runt om i världen. Världsstädemas tillväxt under 50- och 60-talen var till stor del en följd av servicefunktionernas och de administrativa funktionernas starka expansion. Till de stora stadsregionema koncentrerades företagens huvudkontor. Där samlades den administrativa personalen och ledningen för intresseorganisationer, fmansorgan samt betydande delar av den växande offentliga förvaltningen. Kring dessa konglomerat av styrenheter fylkades alla upptänkliga former av service, radiooch TV-företag, tidningar och bokförlag etc. Den beskrivna utvecklingen återspeglar en arbetsorganisation som bygger på långt driven specialisering och arbetsdelning. Till följd härav har också det ömsesidiga beroendet mellan olika arbetsfunktioner ökat väsentligt. Den funktionella specialiseringen motsvaras av en regional differentiering. Därför fungerar dagens samhälle inte utan ständiga transporter av gods, personer och meddelanden. Mot bakgrund av den beskrivna utvecklingen och inför de undersökningar som skall redovisas i denna rapport är det väsentligt att ännu en gång observera de olika former av transporter och flöden som länkar samman olika arbetsfunktioner i dagens samhälle (till höger i figur 2:3). I äldre lokaliseringsundersökningar ägnades godstransporter och kostnader för dessa stor uppmärksamhet. Senare visade studier av köpvanor och ser-

30 Bakgrund

viceresor att människor ofta är svårare att transportera än gods. Under senare år har ett intresse växt fram för närmare studier av de informationsllöden som länkar samman de allt mer dominerande styrande och administrerande verksamheterna i samhället. Särskild uppmärksamhet har därvid ägnats de mycket tidskrävande och för tidsavstånd känsliga direkta personkontakterna. De drag i utvecklingen som tecknats förefaller vara generella. Som närmare skall beröras i nästa avsnitt, har undersökningarna av den regionala arbetsorganisationen och olika beroendeförhållanden i samhället studerats ingående i Sverige. Det finns emellertid rader av undersökningar som visat att de utvecklingsdrag som tecknats i detta avsnitt är representativa för områden och länder runt om i världen. För en närmare presentation av dessa hänvisas till följande arbeten: Generella drag i dagens och morgondagens samhälle tecknas i bl. a. Mc Daniel, Hurst 1968; Gottman 1970; Bell 1967; Fuchs 1968; Kahn, Wiener 1969; Simon 1965; Galbraith 1968 samt Citizen & City in the Year 2000. Analyser av storstadsregioner i USA och deras sysselsättningsstruktur finns i bl. a. Hoover, Vernon 1959; Chinitz 1960; Robbins, Terleckyj 1960; Vernon 1960 och Gottman 1961. europeiska stadsregioner i Rannells 1956; Wright 1967 och Hall 1966. Stockholmsregionens struktur och tillväxt har studerats i arbeten av William-Olsson 1966 och Kristensson 1967. Som exempel på sammanfattningar av arbeten där särskilt kontakter och länkar mellan företag och regioner varit föremål för studier kan nämnas Goddard 1975 och Westway 1974, som i första hand behandlar Storbritannien; Pred 1973, som studerat stadssystemet i USA; Bourne, MacKinn0n 1972, som presenterar liknande studier från Kanada och MacKay, Whitlaw 1976, som i samband med migrationsstudier i Australien knutit an till de tankegångar och resultat som redovisats i detta avsnitt. Studier av näringslivets och stadssystemets förändringar i s. k. utvecklingsländer har visat att koncentrationen av styrande och administrerande verksamheter även där är ett väsentligt inslag i utvecklingen. Gyllström 1977.

2.2.3 Urvecklingsdrag i Sverige

Den regionala arbetsfördelningen i Sverige är ett resultat av en förändringsprocess helt i linje med den som generellt beskrevs i föregående avsnitt. serviceverksamhet liksom administrativa och utpräglat kontaktberoende verksamheter är starkt koncentrerade till landets största stadsregioner (tabell 2.5). 1970 fanns 31 procent av de yrkesverksamma i Stockholms, Göteborgs och Malmö A›regioner. Samtidigt fanns där mellan 56 och 68 procent av den kvalificerade serviceverksamhet som är upptagen i tabell 2.5. Av alla statsanställda tjänstemän och all administrativ personal inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel arbetade 42 respektive 44 procent inom de tre storstadsregionerna. Koncentrationen av de mest kontaktberoende (A1 i figur 2:3) var ännu påtagligare, 47 respektive 48 procent. Som tabellen visar, är det i första hand Stockholmsregionen som utvecklats till styrcentrum på nationell nivå. Statsförvaltningen liksom huvudkontor och administration inom det privata näringslivet finns till ungefär en tred-

Siruationsbeskrivning 31

Tabell 2.5 Storstadsregionernas relativa andelar av befolkning, yrkesverksamma, administration och vissa serviceverksamheter 1970

Sektorer och be- Antal Procentuell andel

fattnmgsgrupper hela handel u Stockholm Göteborg Malmö Ovriga riket

lndustri och partihandel Kontaktberoende (Al) 47 200 30 11 _ 7 52 Tjänstemän totalt (A) 308 500 26 11 7 56 Statsanställda

Bank- och annan finans-

(Källa: Material sammanställt ur Engström 1970, Törnqvist 1970 och Engström 1974.)

Tabell 2.6 Relativa sysselsättningsförändringar inom storstadsregionerna under l960-talet

A-regioner Befolk- Yrkes- Tillverkningsindustri, byggnadsindustri ning verk- och partihandel samma Totalt Tjänstemän Kontaktberoende (A-D) (A) (A1)

Stockholm 1960-65 9 9 4 32 39 1966-70 6 4 9 20 31 Göteborg 1960-65 9 ll 10 28 46 1966-70 8 3 - 6 14 39 Malmö

Hela riket

(Källa: Se föregående tabell.)

jedel i det svenska huvudstadsområdet, medan ungefär hälften så stor del finns i Göteborgs- och Malmöregionerna tillsammans. Tabell 2.6 visar några exempel på utvecklingsdrag som kan sägas vara typiska lör l960-talet i Sverige. Tre drag bör framhållas. För det första ökade sysselsättningen mer i storstadsregionema än i riket for övrigt. För det andra var det i första hand de administrativa och kontaktberoende

32 Bakgrund

funktionerna inom näringslivet som växte. För det tredje var första hälften av 60-talet mera expansivt än den andra hälften. Kring 1968-69 minskade plötsligt tillväxten. En stagnation inträdde och har, enligt de uppgifter som finns, fortsatt in på 1970-talet. Stagnationen och tillbakagängen drabbade i första hand företagens driftsdelar (D i figur 2:3 s. 00). De administrativa funktionerna fortsatte att växa, om än i minskad omfattning. Skillnaden mellan 1960-talets första och andra hälft är som synes (tabell 2.6) särskilt markant inom Malmö A-region. Den skillnad i tillväxttakt mellan 60-talets första och andra hälft som är så påtaglig inom industrin och partihandeln är inte lika tydlig inom den offentliga sektorn. Sysselsättningen inom statliga och kommunala verksamheter har fortsatt att öka kraftigt även under den senare delen av l960-talet (Engström 1974).

Tabell 2.7 Relativ fördelning mellan A-regioner i Skåne av tjänstemän inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel 1973

Tabell 2.7 slutligen innehåller en sammanställning av material för Skåne, dvs. det område som tidigare definierats som den svenska delen av Öresundsregionen. Tabellen omfattar tjänstemän inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel. Den visar den absoluta och relativa fördelningen mellan Skånes A-regioner år 1973. Som synes är koncentrationen till Malmö- och Helsingborgsregionema markant.

2.2.4 Urvecklingsdrag i Danmark

Den beskrivna koncentrationen till tre storstadsregioner i Sverige motsvaras i Danmark av en ännu större koncentration till en enda region. I Kö-

penhamnsregionen bodde 1970 ca 35 procent av Danmarks befolkning

och 38 procent av de yrkesverksamma. Över 90 procent av statsförvaltningen fanns i Köpenhamn och i runda tal 60 procent av all kvalificerad l Huvudstadsregionen service och kulturella aktiviteter av olika slag. Intresseorganisationer, högre som omfattar Köpen- utbildning och forskning hade till ca 75 procent eller mer sin verksamhet hamns och Frederiksi den danska huvudstadsregionen (tabell 2.8). bergs kommuner samt En dansk forskare har försökt tillämpa ett funktionellt synsätt på syssel- Köpenhamns, Frederikssättningen inom danskt näringsliv (Søfelde 1976). De danska undersökborgs och Roskilde amtskommuner. ningarna är inte lika detaljerade som motsvarande svenska men ger en

Situationsbeskrivning 33

for denna översikt fullt tillfredsställande möjlighet till jämförelser med svenska förhållanden. De mest kontaktberoende arbetsfunktionema (A1 i figur 2:3, s. 28) motsvaras i den danska undersökningen av s. k. överordnade funktioner. Befattningshavama inom dessa funktioner fanns år 1970 till 56 procent i Köpenhamnsregionen. Samma år arbetade 64 procent av de mest kontaktintensiva (toppskiktet inom A1) i detta område. (Se vidare tabell 2.8).

Tabell 2.8 Köpenhanmsregionens andel av befolkning, yrkesverksamma, administration och vissa serviceverksamheter 1970

Generellt överordnade funktioner (A1) 158 868 56 Särskilt överordnade

Intresseorganisationer m. m 7 944 73 Statsadministration 14 123 91

(Källa: Søfelde 1976.)

I Danmark ökade antalet generellt överordnade befattningshavare (Al) med 63 procent mellan 1960 och 1970. Antalet särskilt överordnade (toppskiktet av A1) steg med 81 procent. Under samma period ökade antalet förvärvsarbetande i Danmark med 14 procent. I Sverige var, som nämnts, ökningstakten störst i början av årtiondet, betydligt mindre under senare delen. I Danmark var förhållandena motsatta. Expansionen var något större under den senare än under den tidigare halvan av 1960-talet. (Se vidare Søfelde 1976.)

2.3 Kontakter och transporter över Öresund

Som redovisats, rymmer den danska halvan av Öresundsregionen (Själland)

ca 2,3 miljoner människor, den svenska (Skåne) ca 1,0 miljon. På den danska sidan sundet finns drygt en miljon yrkesverksamma, på den svenska sidan i runt tal hälften så många. Dessa koncentrationer av befolkning och näringsliv bildar ett potentiellt underlag for omfattande kontakter och olika former av transporter. Det fysiska avståndet mellan de två regionhalvoma talar också for ett livligt utbyte av varor och tjänster mellan

Bakgrund

företag på båda sidor om sundet liksom för stor pendling och många serviceresor. För att belysa den faktiska situationen har ett omfattande material sammanställts. Det är hämtat från olika undersökningar som genomförts i Sverige i början av 1970-talet samt från trafikräkningar på olika Öresundsbåtar gjorda under 1976.

Tabell 2.9 Tillverkningsindustrins försäljning och inköp av varor och tjänster. Relativ fördelning efter värden. 216 företag i Malmö A-region

Berörda Varor Tjänster områden Försäljning lnköp Försäljning lnköp

I tabell 2.9 finns material från 216 stora industriföretag i Malmö Aregion. Uppgifterna från dessa visar försäljning och inköp av varor liksom försäljning och inköp av tjänster (företagsservice) under ett år. Värdet av denna försäljning och dessa inköp har i tabellen fördelats relativt på olika A-regioner i Sverige och på Danmark och utlandet i övrigt. Varuutbytet sker som synes till ungefär en fjärdedel med kunder och försäljare inom den egna regionen. En annan fjärdedel av utbytet berör utlandet. Inom Sverige går en stor del av försäljningen till Stockholm, medan inköpen till stor del sker i andra delar av landet. Danmark och den danska halvan

av Öresundsregionen berörs i mycket liten utsträckning av de skånska

företagens handel med varor. Försäljning och inköp av tjänster är starkt koncentrerade till den egna regionen. Bland enskilda regioner berörs därefter i första hand Stockholmsregionen. När det gäller tjänster utnyttjar företagen i Malmö i förvånansvärt liten grad det utbud och den efterfrågan på service som enligt tidigare redovisningar finns i Köpenhamnsregionen. Tabell 2.10 är hämtad från en annan undersökning. Den omfattar 101 stora industriföretag i Malmö A-region och visar den viktmässiga fördelav varuinköp och försäljning. Den egna regionens dominans är ningen tydlig. Däremot har Stockholmsregionens betydelse som handelspartner reducerats drastiskt. Det är tydligen i första hand högforädlade produkter som de skånska företagen köper och säljer i Stockholm. Särskilt på inär övriga utlandet mycket betydelsefullt. Däremot är utbytet köpssidan med Danmark obetydligt även mätt i vikt.

Situationsbeskrivning 35

Tabell 2.10 Tillverknlngsindustrins försäljning och inköp av varor. Relativ lördelning efter vikt. 101 företag i Malmö A-region Berörda Varor områden

Tabell 2.11 Organisationers person- och telekontakter. Relativ fördelning. 13 0rganisationer med 21 arbetsställen i Malmö A-region

Berörda Personkontakter Teleområden kontakter Industri- Service- Totalt inkl. företag företag off. sektorn

Tabell 2.11 är baserad på ett mindre antal typexempel. Materialet har samlats in med hjälp av automatiska tratikavläsare på företagens telefonväxlar och genom att de anställda inom företagen fört kontaktdagböcker under en vecka. Personkontakter tas i forsta hand inom den egna regionen. Detta betyder dock inte att kontrahenterna i alla dessa fall har sina arbeten inom regionen. Ofta är det fråga om kontrahenter som kommer resande till den studerade regionen. Mellan 10 och 15 procent av Malmöföretagens kontaktresor berör företag och andra organisationer i Stockholm. Samma kontaktmönster är utmärkande lör alla regioner i Sverige som tidigare varit föremål for undersökningar (Hedberg 1970, Sahlberg 1969, Törnqvist 1970). Malmöforetagens kontakter med Danmark är anmärkningsvärt få. Tabell 2.11 visar att också telekontakterna är starkt begränsade till den egna regionen. Bland andra regioner dominerar Stockholms A-region. Danmark berörs i ringa omfattning. Hittills presenterat material visar klart att den inomregionala organisationsrrajik i form av godstransporter och tjänsteresor som i dag går över Öresund är obetydlig. Frågan är då, vilken annan typ av trafik som kan

anses vara av betydelse inom Öresundsregionen.

Bakgrund

Statistiska centralbyrån i Sverige och Danmarks Statistik har under en sommar- och en höstperiod 1976 samlat in data om fárjetrafiken över Öresund. Av dessa undersökningar framgår det huvudsakliga syftet med olika resor. Tabell 2.12 innehåller resultaten från drygt 8 000 enkäter som fyllts i av slumpmässigt utvalda passagerare i båda riktningar över Öresund i juni, juli och augusti samt september, oktober och november.

Tabell 2.12 Syften med resor över Öresund under sommaren och hösten 1976

Angivna syften Juni-augusti September-november Antal Andel Antal Andel Njuta av sjöresan 1 775 31 989 42 Varuinköp i land i kombination med föregående 732 13 351 15 1 l41 20 92 237 10 v 84 Utflyktsresa

Tendensen är helt klar. Persontrafiken över Öresund sommartid omfattar till övervägande del personer på utflykt och folk som vill njuta av en och semesterresor och i vissa fall besök hos släkt sjöresa m m. Varuinköp och vänner ingår i bilden. Resor av denna typ utgör mer än 90 procent av samtliga. Tjänsteresor och resor till och från arbetet utgör en försvinnande liten del av resandet. Av tjänsteresoma berör i runt tal 16 procent

avser mål utanför Öresundsregionen. En del

Kastrup, dvs. tjänsteresoma av semesterresorna går också via Kastrup till mål utanför regionen. Under rubriken ”Hämta/lämna på Kastrup ryms enbart de personer som reser för att möta eller vinka av resanden på flygplatsen. Tabell 2.12 visar också att syftena med resorna under hösten i grova som under sommaren. Som man kan vänta sig, har drag är desamma de rena fritidsresoma omfattning denna

emellertid något mindre under

del av året, samtidigt som arbets- och tjänsteresoma upptar en relativt sett större andel av resandet. Fortfarande måste dock fritidsresandets dominans sägas vara anmärkningsvärd.

Situationsbeskrivning 37

ZOO 1300 iapo ,._ |

l E l Figur 2:4 Start- och l

6001 l _›____”_g\x5g§gig: _g _ g n_ 71443”. mâlpgnkterñr svenska

1200 1300 4 ;iáifjem resenarer over Öresund.

- S200 ” 6200

Figur 2:5 Start- och 6|00* -600 málpunkrer för

danska

resenärer över Öresund.

Figurema 2:4 och 2:5 får avsluta översikten i detta kapitel. Figurema bygger på samma material som tabell 2.12 och visar de drygt 8000 re-

senärernas start och målpunkter inom Öresundsregionen. Figur 2:4 avser

svenska resenärer. Siffrorna inom olika områden (A-regioner och i vissa fall kommuner) i Skåne visar den relativa fördelningen av startpunkter. Kartan visar således att 25 procent av resenärerna kommer frân Malmö, 20 procent från Helsingborg osv. Ungefär 1/4 kommer från områden utanför Skåne. Siffrorna inom områden (amt och kommuner) på Själland visar

38 Bakgrund

målpunkterna för samma resenärer. Av dessa reser 36 procent till Köpenhamn och Kastrup, 29 procent till Helsingör osv. Mindre än 1/5 av resenärerna besöker platser utanför Själland. Figur 2:5 innehåller på motsvarande sätt de danska resenäremas startpunkter (på Själland) och målpunkter (i Skåne). Som synes berör även

danskarnas resor i liten utsträckning områden utanför Öresundsregionen

som den deñnierats i denna utredning. Vidare kan man konstatera att Malmö inte utgör ett resmål för danskar i samma utsträckning som Köpenhamn utgör ett resmål för svenskar. Däremot förmår Helsingborg attrahera ett stort antal resenärer från Själland.

3 Teoretiska ansatser

3.1 Förutsättningar och hinder för interaktion

Interaktion används som samlande beteckning på alla former av kontakter och transporter som kan tänkas förekomma mellan två geografiskt avgränsade områden. Som framgick av redovisningar i föregående kapitel,

är interaktionen mellan Öresundsregionens båda halvor i dag obetydlig.

Med tanke på det bestånd av företag och hushåll som finns i området och de produktionsresurser och den marknadspotential som regionen i sin helhet erbjuder är detta anmärkningsvärt, för att inte säga förvånande. Den primära uppgiften i denna utredning är att bedöma i vilken omfattning fasta förbindelser kan tänkas påverka de framtida kontakterna och transporterna kring Öresund. En naturlig utgångspunkt är då att anta att Öresund i dag utgör ett påtagligt fysiskt transporthinder. Men samtidigt är det uppenbart att det finns en rad andra omständigheter som sannolikt bidrar till att interaktionen har så ringa omfattning. 1 sundet finns en nationsgräns med allt vad det innebär i fonn av handelshinder och skillnader i fråga om lagstiftning och institutionella förhållanden. Språk, traditioner, kulturella förhållanden och annat är också olika. Det finns med andra ord många olika utgångspunkter for en analys av drivkrafterna bakom eller hindren för kontakter och transporter över Öresund. Frågan är synnerligen komplicerad. En kort översikt över olika synsätt och teoretiska ansatser som förefaller relevanta i sammanhanget kan kanske hjälpa till Översikten följer i att bringa reda i problemkomplexet. huvudsak framställningen i S. lger, Den svenska ekonømins internationali- 3.1 . 1 Internationell handelsteori sering. sekretariatet för framtidsstudier, Stock- 1 internationell handelsteori behandlas främst varuutbytet mellan hela sta- holm 1976. För bredare ter. Andra former av interaktion än de som kan mätas i monetära termer och samtidigt mer inberörs i ringa omfattning. Vidare finns det få exempel på att teorin till- gående översikter se t. ex. B. Södersten (red), Interlämpats på regional nivå, t. ex. för att förklara handelns omfattning mellan nationell ekonomi. Stocktvå avgränsande regioner inom en nation eller mellan delområden i skilda holm 1969; B. Ohlin. länder. Detta hindrar inte att vissa av de resonemang som förs i olika P-O. Hesselbom, P.M. teoretiska framställningar förefaller relevanta även i regionala perspektiv. Wijkman (ed.) The Den litteratur som behandlar internationell International Allocatiøn of handel är mycket omfattande. Economic Activity. Procee- Här kan den bara behandlas summariskt och mera i förbigående som en dings of a Nobel Sympo-

allmän bakgrund till den framställning som senare följer] sium held at Stockholm.

Redan under 1600-talets senare hälft och under början av 1700-talet London 1977.

40 Bakgrund

lades grunden till teorin om komparativa fördelar i utrikeshandeln. Med Adam Smith (1776) och David Ricardo (1821) preciserades tanken om de ekonomiska fördelarna av arbetsdelning mellan nationer. Smith utgick från en ekonomi utan statliga ingrepp och restriktioner, där största möjliga välstånd skapades genom att alla individer fritt tilläts sträva efter sitt eget bästa. Genom konkurrens och fria marknader skulle resurser användas på bästa sätt och en effektiv arbetsdelning uppstå på sikt. Genom att visa att arbetsdelning och specialisering via utbyte kunde ge bägge parter fördelar, och att detta förhållande inte bara gällde inom länderna utan också mellan dem, slog man fast den moderna utrikeshandelsteorins grundläggande princip. Ricardo formulerade senare teorin om komparativafördelar och komparativa kostnader. Under 1930-talet kom bl. a. den s. k. neoklassiska pristeorin att påverka den internationella handelsteorins utveckling. Vidare kunde Eli Heckscher och Bertil Ohlin genom att peka på olikheter i faktortillgângarna förklara skillnader i produktionsmöjligheter och därmed komparativa fördelar. På samma sätt som individer är utrustade med olika egenskaper och kunskaper, vilket gör dem olika lämpade for olika arbeten, på samma sätt är nationer olika utrustade enligt teorin om faktorproportioner. Nationerna har olika faktortillgångar eller olika produktionsresurser, t. ex. absoluta skillnader när det gäller mineraltillgångar eller relativa skillnader när det gäller kapital och arbete. Teorin förutsätter bl. a. antaganden om fullständig rörlighet för arbete och kapital inom länder men fullständig orörlighet mellan dem. Teorierna om komparativa fördelar och faktorproponioner utgör än i dag hörnstenarna i den neoklassiska utrikeshandelsteorin. Detta trots att verkligheten i flera fall visar på deras bristande förklaringsvärde. Att dessa ekonomiska teorier lyckats överleva så länge har bl. a. tillskrivits deras analytiska attraktivitet. Bland synpunkter på den internationella handelns omfattning och riktning som framförts i nyare litteratur märks följande. Stor del av all internationell handel sker i dag mellan länder med likartade tillgångar på produktionsresurser. En allt större del av världshandeln utgörs dessutom av högförädlade industrivaror. Produktionen av dessa är mindre beroende av naturresurser och naturliga förhållanden än produktionen av råvaror och mindre förädlade produkter. Resurstillgångarna är i dag förhållandevis flexibla och utbytbara och kapital och teknologi har blivit rörligare internationellt. Den teknologiska utvecklingen har bl. a. inneburit att teknisk och 0rganisatorisk kunskap blivit allt betydelsefullare resurser i produktionsprocessen. Med andra ord är ”humankapitalet” i produktionen i dag viktigare än tidigare. Detta kapital består till stor del av förvärvade egenskaper hos enskilda personer, vilka ofta är lättrörliga internationellt och som ofta kan verka över långa avstånd med hjälp av kommunikationstekniska hjälpmedel. Forskningen om de internationella koncernernas utveckling är av förhållandevis sent datum. Det var egentligen först de amerikanska dotterbolagens expansion i Europa under 50- och 60-talen som satte fart på denna forskning. I dag spänner teoribildningen på detta område över vida fält. Empiriskt förankrad forskning syftar till att beskriva och förklara de

Teori och synsätt 41

stora koncernernas tillväxt- och internationaliseringsmönster. En annan forskningsgren ägnas företaget som administrativ organisation. Ytterligare en annan huvudgren omfattar forskning om relationerna mellan företagen och nationalstaterna.

3.1.2 Handelshinder och handelspolitik I en omfattande litteratur rörande internationell handel behandlas inte bara förutsättningarna för handel mellan länder. Där behandlas också de hinder som finns för utbyte av varor och tjänster. Starka krafter verkar i dag för en ekonomisk integration mellan olika länder. Denna integration kan ses som en process, där nationella ekonomier binds samman. Hindren för denna integration kan vara avstândsberoende eller institutionella. Termen handelshinder brukar i detta sammanhang ges en förhållandevis begränsad innebörd I regel avses med handelshinder endast bestämmelser eller åtgärder vidtagna av offentliga myndigheter. Följande typer av hinder förekommer: A Direkt kvantitetspåverkande handelshinder Importkvoteringar Importlicenskrav utan kvotering Bilaterala avtal om exportbegränsning lmportforbud Restriktioner på köp och försäljning av valuta Unilaterala exportbegränsningar B Direkt pris- eller kostnadspâverkande handelshinder Tullar lmportavgifter Anti-dumpningsavgifter Importdepositioner Exportsubventioner Subventioner till inhemsk produktion Vid sidan av dessa direkta handelshinder finns det rader av åtgärder som har andra huvudsyften men som kan få handelshindrande biverkningar. Som exempel kan nämnas förbrukningsskatter, statlig inköpspolitik och nationella föreskrifter för produktutformning. I en ekonomisk integrationsprocess rivs dessa handelshinder succesivt ner. institutionella stadier i denna process är: l. Frihandelsomrâdet, där tullarna mellan de deltagande länderna är avskaffade, men varje land har kvar sina tullar gentemot tredje land; 2. Tal/unionen, där man också har en gemensam tullmur mot omvärlden; 3. Gemensam marknad, där man dessutom har avskaffat restriktionerna för kapitalrörelser och migration mellan länderna; 4. Ekonomisk union, som dessutom förutsätter en harmonisering av den nationella ekonomiska politiken mellan ländema; samt Framställningen i detta 5. Fullständig ekonomisk integration med gemensam valuta, gemensam ekoavsnitt följer i huvudsak nomisk politik och övernationella styrande organ. (Balassa 1961.) L. Lundberg, Handels/tin- Under efterkrigstiden har det internationella handelsutbytet ökat snabbt. der och handelspolitik. Sannolikt har den ökade integrationen mellan industriländerna i form av Stockholm 1976.

42 Bakgrund

att tullar och kvoteringar eliminerats spelat en viktig roll för denna utveckling. Liberaliseringen av handeln under efterkrigstiden har skett både på multilateral basis och inom regionala block. Försöken att skapa en nordisk tullunion misslyckades i början av 1950-talet, försöken att skapa en gemensam nordisk marknad i början på 1970-talet. I stället kom tiIlkomsten av EEC och EFTA under 1960-talet att påverka de nordiska ländernas situation. Både Danmark och Sverige var tidigare medlemmar i EFTA, ett frihandelsomrâde enligt ovan återgiven terminologi. Den l januari 1973 ändrades situationen. Danmark inträdde i den europeiska gemenskapen (EG), en gemensam marknad enligt gängse tenninologi. Sverige stannade utanför. Genom speciella handelsavtal mellan EG och Sverige kan denna förändring dock knappast sägas ha inneburit att handelshindren mellan Danmark och Sverige blivit större. I stället har t. ex. tullar på olika varor gradvis avvecklats för att vara helt försvunna den l juli 1977. De handelshinder av anfört slag som sedan återstår torde vara av ringa betydelse för handels-

utbytet mellan Danmark och Sverige]

3. 1 .3 Geografisk interaktionsteori l geografisk litteratur finns exempel på studier av alla upptänkliga former av interaktion. Bland dessa kan nämnas migration, pendling, inköps- och serviceresor, brevkontakter, telekontakter, telegramtraflk, direkta personkontakter, tidningsspridning, godstransporter och betalningsströmmar. Generellt kan sägas att geografernas interaktionsstudier är mer mikrobetonade och samtidigt mer individorienterade än de handelsteoretiska arbeten som redovisades i föregående avsnitt. De studier som finns har ofta gällt hur t.ex. servicebudet i en ort övar inflytande på en omgivande landsbygd. Studier av individuella beteenden har ofta lagts till grund för indelningar av områden i s. k. funktionella eller centrerade regioner, vilka var för sig består av en centralort med dess omland. Enligt kända teorier är interaktionen mellan t. ex. två orter eller regioner beroende av?

l Regionernas komplementaritet (Complementarity) 2 Mellanliggande möjligheter (Intervening Opponunities) 3 Avståndsfriktionen (Transferability) Termen komplementaritet avser arbetsdelning mellan regioner eller re- Frågan utreds närmare i gional specialisering. Den leder tanken till den internationella handelsteoden s. k. Olikhetssrudien. Bilaga A till de danska rins begrepp komparativa fördelar, komparativa kostnader och olikheter och svenska Öresunds- i faktortillgångar. Med mellanliggande möjligheter menas att vid en disdelegationernas betän- kussion av interaktionen mellan två regioner eller orter måste hänsyn alltid kande, SOU 1978:19. tas till att en tredje, en fjärde osv. ort eller region i grannskapet kan tänkas ZE. Ullman. The Role of öva inflytande på det förstnämnda parets inbördes förhållande. Transportation and the interaktionens Frågan huravstånd och transportmöjligheter påverkar Bases för interaction. omfattning spelar en central roll i geografisk interaktionsteori. Mest känd Mans Role in Changing the Face of the Earth. torde den s. k. gravitationsmodellen vara. Den visar hur en orts inflytande Chicago 1956. står i direkt förhållande till ortens storlek eller centralitet och i omvänt

Teori och synsätt 43

Samtalsf rekvens

log

log Avstand B A

l l I | I

I l | | l Figur 3:] Nalionsgräns som exempel på kontaktü C Avstandseffekf barriär.

Förhållande till avståndet från orten. Gravitationsmodellen har bl. a. kom-

mit till flitig användning i trafikprognoser 1 Litteraturen på området

Olika former av barriäreffekter har behandlats i geografisk litteratur. är mycket omfattande. studier av hur t. ex. sjö- För en översiktlig intro- Bland kända arbeten märks Torsten Hägerstrands duktion se t. ex. R. Abler. ar, skogs-och bergsområden verkar som mer eller mindre genomsläppliga J. Adams. P. Gould, barriärer (”defektstråk”) för informationsspridningen inom ett område. Au- Spatial Organization. gust Lösch har i ett klassiskt arbete studerat hur gränsen mellan USA Englewood Cliffs 1971. och Mexiko påverkar varuflöden och därmed lokaliseringsförutsättningama 2T. Hägerstrand, Innovai en gränszon. Lösch lanserar därvid idén att en politisk gräns ger samma tions/ör/oppet ur korologisk effekt som om man förlänger avståndet mellan två intill varandra liggande synpunkt. Lund 1953. A. eller liknande har framförts och testats Lösch, The Economics of områden? Samma tankegångar Location. New Haven i andra undersökningar. l figur 3:1 visar diagram A hur telefonsamtals- 1954. frekvensen till och från en ort som befinner sig i origo avtar med avståndet 35e Lex. J. Nystuen. från denna. Diagram B visar effekten av en nationsgräns. Vid denna faller Boundary Shapes and samtalsfrekvensen drastiskt. Effekten blir densamma som om avståndet Boundary Problems, mellan områden på sidorna om gränsen ökas på det sätt som diagram Peace Research Society C visar? Papers, VlIl, 1967.

44 Bakgrund

Som exempel kan anforas effekten av nationsgränsen mellan USA och Canada liksom av den språkliga och kulturella gränsen mellan delstatema Quebec och Ontario. Undersökningar som gjorts visar att antalet telefon-

samtal mellan en stad i Quebec och en i Ontario uppgår till 20 procent

av motsvarande antal samtal mellan lika stora städer på samma avstånd från varandra inom samma delstat. Mellan motsvarande städer på var sin sida om nationsgränsen uppgår antalet samtal till endast två procent av motsvarande antal inom ett och samma land. För att anknyta till figur 3:1 innebär detta att avståndseffekten” i diagram C uppgår till 50 gånger det verkliga avståndet. Dvs. interaktionen mellan orter på t. ex. en mils avstånd från varandra men på olika sidor om gränsen mellan USA och Canada är lika liten som mellan lika stora orter på 50 mils avstånd från varandra inom ett och samma land] En liknande studie av telegramtrafiken mellan Köpenhamn och Malmö visar att Öresund i dag fungerar som en mycket påtaglig barriär. Telegramtrafiken mellan städerna är så liten att den motsvarar trafiken mellan storleksmässigt jämförbara städer på över 800 mils avstånd från varandra inom ett och samma land?

3.1.4 Gränsomrâden och statsterritorier

Föregående avsnitt avslutades med några exempel på tydliga barriäreffekter som uppträder vid en gräns mellan två stater. l detta avsnitt skall några tänkbara orsaker till dessa effekter beröras. Tidigare har verkan av handelshinder och handelspolitik, beskrivna i ekonomisk litteratur, tangerats. Nu skall några synpunkter av betydelse för den fortsatta framställningen och hämtade från Statsvetenskapliga, Sociologiska, historiska och geografiska arbeten behandlas. Liksom i ovanstående avsnitt är översikten kort och i huvudsak baserad på referenser och undersökningar hämtade från ett bland många arbeten? Pendling över statsgränser har undersökts i ganska många arbeten. Bl. a. har gränsområden mellan USA och Canada studerats i detta avseende. Vidare har arbetsresorna mellan å ena sidan Västtyskland och å andra sidan Österrike, Schweiz och Danmark kartlagts. Pendlingen mellan Nederländerna och Belgien, mellan Belgien och Frankrike samt mellan Frankrike och Schweiz är också känd. Slutligen kan nämnas de studier av arbetsresor mellan gränsområden i Sverige och Norge som gjordes i början l R. Mackay, The lnterac- på 1970-talet (Lundén 1973). tance Hypothesis and Andra exempel på gränsstudier har gällt direkta personkontakter, tele- Boundaries in Canada, kontakter, godsrransporrer och inköpsresor över statsgränser på några ställen Canadian Geographer ll, i Norden, i Väst- och Sydeuropa samt i Amerika. Nämnda studier visar 1958. klart att nationsgränser nästan utan undantag skapar ”svaghetszoner” i kon- 20. Jonsson, J. Kock, takt- i två intill varandra och transporthänseende. Ortssystemen liggande A-C, Åquist, Interaktion stater överlappar sällan varandra. De nationella ortssystemen är relativt över en politisk gräns. Lund 1975. slutna mot omvärlden. Dvs. kontakter och transporter som berör orter och områden utefter en statsgräns är huvudsakligen riktade inåt mot ett 31 detta fall T. Lundén, eller flera nationella centra, i liten utsträckning utåt över en gräns. individens rumsliga bereende i en gränsomrâde. En av orsakerna till antydda förhållanden kan hänga samman med trans- Stockholm 1973. port- och kommunikationssystemens uppbyggnad. Ofta är transport- och kom-

Teori och synsätt 45

munikationsmöjligheterna över gränser mellan beslutsterritorier dåliga. Den gamla gränsen mellan Preussen och Ryssland kan fortfarande spåras på en järnvägskarta över Polen. Järnvägsnätet kring gränsen mellan USA och Canada utgör i detta sammanhang ett klassiskt exempel (Lösch 1954). När det gäller både järnvägar och vägar är antalet passager över gränser vanligen få. Det är lättare att transportera och färdas längs gränsen än över den. Det verkliga vägavståndet mellan punkter på två sidor om en gräns är därför ofta mycket större än fågelvägsavståndet. Ju närmare en av gränsöppningens logräns en punkt ligger, desto större blir beroendet (Reynolds, Mc Nulty 1968, Nystuen 1967). På motsvarande sätt kalisering. visar studier av gränsområden mellan Sverige och Norge att de flesta transgynnar transporter och kontakter inom port- och kommunikationssystem det egna statsterritoriet i förhållande till transporter och kontakter mellan grannregioner på var sin sida om en gräns (Lundén 1973). Sannolikt går det att hitta motsvarande, om än mindre tydliga, exempel i gränszoner mellan delstater, län och kommuner i olika delar av världen. I statsvetenskaplig litteratur finns en definition av nationsbegreppet som är av stort principiellt intresse för denna utredning. Exempelvis Karl Deutsch (1953) menar att nationen som begrepp bestäms av kommunikation och organisation. Nationen hålls samman av människors gemensamma minnen, värderingar och vanor. Politisk makt inom ett område är bl. a. beroende av de möjligheter till social kommunikation som finns. För att social kommunikation skall fungera krävs kanaler för spridning av information och påverkan. Det behövs en samhällsorganisation som möjliggör lagring, sökning och kopplingar. l denna organisation ingår t. ex. bibliotek, arkiv, telenät, transportsystem, massmedia och skolor. Nämnda synsätt innebär att en stats- eller nationsgräns utgör en skiljelinje inte bara mellan två beslutsterritorier eller maktsfdrer. Den är också en skiljelinje mellan två sociala kommunikationssystem. l tidigare nämnda undersökning av ett gränsområde mellan Sverige och Norge har tankegångar av detta slag testats (Lundén 1973). Det har skett genom undersökningar av den formella utbildningens innehåll på skilda sidor om gränsen (ämnena geografi, samhällskunskap och historia). Vidare finns exempel på kartläggningar av de kunskaper som förmedlas genom personliga kontakter, dagstidningar, böcker, radio och TV. Undersökningarna visar klan att den information som förmedlas genom undervisning, personkontakter och massmedia leder till likriktning och homogenitet inom Sverige och på motsvarande sätt inom Norge. Även i gränsbygder är därför kunskaper och preferenser starkt knutna till det egna landet. Det finns inga “grannskapseffekter” mellan regioner på skilda sidor om en statsgräns av det slag som finns mellan grannregioner inom ett land. När gränsen passeras är det fråga om en tvär övergång mellan skilda sociala nätverk och maktstrukturer.

3.2 Grundläggande synsätt

I syfte att underlätta en diskussion av det synsätt som ligger till grund för de utredningar som kommer att redovisas i denna rapport har två

46 Bakgrund

principskisser konstruerats. Termer och begrepp presenteras i anslutning till figur 3:2, varefter tankegångarna bakom utredningsarbetets uppläggning, genomförande och avrapportering redovisas i anslutning till figur 3:3. Längst upp i figur 3:2 finns ett Observationsfält eller plan (E) som visar ett rörelsemönster. Det kan vara arbetsresor, serviceresor, personkontakter eller godstransponer, dvs. någon av de kontaktformer och transporter mel-

lan företag och hushåll i Öresundsregionen som beskrevs i föregående kapitel. Som närmare diskuteras i annat sammanhangl, är detta en mycket

“ytlig” beskrivning av ett beteendemönster. Varje länk representerar summan av kanske serier av händelser som ägt rum under en dag, en vecka eller ett år. En mera realistisk återgivning av ett beteendemönster kräver ett “tidrum” av det slag som presenteras på annat håll i denna rapport (se figur 13:1, s. 236). Under E döljer sig således ett myller av förlopp. Biologiska och inlärda mänskliga behov är en primär drivkraft bakom des-

sa. Men de beteenden som registreras kan också ses som utfall av en

rad förhållanden och omständigheter i de inblandade individernas och 0rganisationernas omgivning. Syftet med denna utredning är att om möjligt förklara och första några väsentliga orsaker till den interaktion eller brist på interaktion som i dag

finns mellan den svenska och danska delen av Öresundsregionen. Syftet

är också att om möjligt bedöma effekterna av fasta förbindelser över Öresund på hushållens och företagens framtida beteende. l figur 3:2 finns fyra plan, betecknade A, B, C och D. Dessa plan kallas i fortsättningen snitt eller observationsfält. Fältens antal har reducerats av rent rittekniska skäl. I varje fält återges resultaten från liltreringsprocedurer som forskare med olika bakgrund och intresseinriktning kan tänkas göra. De Observationsfält som återges i figuren gör inte anspråk på att vara representativa för alla samhällsvetenskaper. De är valda för att passa det synsätt och den ämnesavgränsning som ligger till grund för denna rapport. Observationsfält A rymmer den bio-jjzsiska omgivningen som är basen för de organisationsformer som senare skall behandlas. Med denna omgivning avses alla former av naturresurser och processer. Där finns energikällor och mineraltillgångar. Terrängförhållanden, jordmån, klimat och vegetation räknas också hit. De processer som äger rum i bio-fysiska system spänner ofta över tidrymder av en helt annan storleksordning än som vanligen gäller vid registrering av människans agerande. Observationsfält B kallas Soda-teknisk organisation och står som samlande benämning på alla organisationsformer av ekonomisk, administrativ och teknisk art som människan har hittat på. Bakom detta fält döljer sig således, som antyds i figuren, en hel packe med observationsfált som är representativa för olika specialitéer inom samhällsvetenskapliga och tekniska ämnen. Några exempel kan nämnas. Infrastruktur ses som en ganska stabil och grundläggande form av sociolG. Törnqvist, Om teknisk organisation. Den består av fasta anläggningar som transportleder, fragment och sammanhamnar, vatten-, avloppssystem och övrig bebyggelse. Ur infrastrukturen hang i regional forskning. Att forma regional framtid. har transportsystemen skiljts ut och beretts eget utrymme i Observationsfält

En rapport från ERU. C med tanke på det speciella syftet med denna utredning. Även formella

Stockholm 1978. organisationsformer räknas naturligtvis som exempel på socio-teknisk or-

Teori och synsätt 47

E Registrerat beteende 0 $ O /J/”ø//ø 0 |

Omgivningsbilder

lllllll

Transportsystem

Socio-teknisk organisation

Bio- fysisk omgivning

Figur 3:2 Exempel pa observarionw/I.

ganisation, t. ex. företagens och de offentliga forvaltningsorganens funktionella och regionala uppbyggnad samt arbetsfordelningen mellan enheter i olika produktionssystem. Hit hör ägandeforhållanden, avtal och regler av såväl ekonomisk som juridisk an. Under huvudrubriken socio-teknisk organisation kan marknadskrafrer förslagsvis användas som en samlande beteckning på de omständigheter som har med utbud och efterfrågan på varor och tjänster, prisbildning och ekonomiska konkurrensförhállanden etc. att göra. Sociala nätverk slutligen kan stå för olika sociala relationer och gruppbildningar, kulturella och etniska förhållanden etc. Många invändningar kan riktas mot de indelningar som gjorts i anslutning till figur 3:2. Ändrad indelning och andra rubriksättningar torde dock knappast vara av betydelse för det principiella resonemang som flguren är avsedd att underlätta. Observationsfálten A, B och C visar till-

48 Bakgrund

sammans de möjligheter som står till buds och de ramar som begränsar människans möjligheter att agera inom en region. Det är därvid underförstått att även omständigheter utanför den studerade regionen är av betydelse. En grundläggande tanke bakom denna rapport är att analyser av det slag som representeras av observationsfálten A, B och C inte räcker för att förklara eller förutsäga faktiska beteenden. Kartläggningar och analyser måste kompletteras med studier av, hur t. ex. beslutsfattare i företag och offentliga förvaltningar liksom enskilda hushållsmedlemmar uppfattar sin situation. Denna tanke är varken ny eller särskilt originell. Samma eller liknande tankegångar finns i samhällsvetenskapliga arbeten sedan fiera år tillbaka. 1 t. ex ekonomisk teori finns arbeten från 50- och 60-talen med tydliga beteendevetenskapliga (behavioristiska) ansatser (t. ex. Katona 1951, Simon 1957 och Cyert, March 1963). I geografisk lokaliseringsteori finns liknande tankar (Pred 1967 och 1968). 1 rent beteendevetenskapliga ämnen som psykologi, ekonomisk psykologi och sociologi är naturligtvis dessa idéer fundamentala för att inte säga elementära. Beteendevetenskapligt orienterade teoretiker har bl. a. anfört följande. Företagsledare och andra beslutsfattare är i verkligheten bara rationella i begränsad omfattning, dvs. de väljer inte optimala eller bästa lösningar i olika situationer. Detta kan bero på att beslutsfattare har andra värderingar än t. ex. skaparna av klassisk ekonomisk teori. Det kan också bero på att de saknar fullständig information och kunskap om rådande förhållanden. Beslut fattas ofta utifrån mycket osäkra premisser och ofullständig vetskap om omgivningen. Medveten om att han eller hon inte till rimlig kostnad och med måttlig ansträngning kan nå fullständig visshet om vilket beslut som på sikt är bäst i olika avseenden, nöjer sig företagsledaren ofta med att fatta beslut som för stunden uppfattas som tillfredsställande. Vad som här sagts om företagsledare torde i ännu högre grad gälla for enskilda hushållsmedlemmar i vardagliga beslutssituationer. (För utförliga redogörelser se t. ex. Hamilton 1974, Collins, Walker 1975.) 1 denna utredning uppfattas omgivningsbilder (D i figur 3:2) som det skikt som likt ett filter ligger mellan möjligheter (A, B och C) och registrerat beteende (E). Studierna av detta skikt kommer i denna utredning inte att kunna bjuda på sofistikerade och djupgående analyser av t. ex. psykologiska frågor som rör perception och kognitiva processer. Studier av omgivningsbilder i denna utredning innebär kartläggningar av hur mycket information beslutsfattare och hushållsmedlemmar i vissa avseenden har om sin omgivning. Hypotesen är att omgivningsbilder på grund av ofullständig information endast rymmer bitar av den värld av möjligheter som står till buds. Handlingsramarna (beskrivna i A, B och C) är med andra ord sannolikt betydligt vidare än det faktiska beteendet (beskrivet i E) utvisar. Antagande! förefaller särskilt rimligt i en utredning som rör kontakter och transporter i ett gränsomrâde mellan tvâ nationer. De observationsfält som just presenterats har i figur 3:3 arrangerats på ett speciellt sätt för att visa principerna bakom dispositionen av denna rapport. Till vänster i figuren finns en tidsskala vars längd och indelning beror på det tidsperspektiv som anses vara av intresse eller som är möjligt att överblicka, t. ex. 10, 20 eller 30 år. Parallellt med tidsskalan går ut-

Teori och synsätt 49

A

A1 Bl C1 D1 E1

s//.

/é:::7

/ // t. |

I j / . - l KONTAKTER .. MOJLIGHETER 5 HANDITINGSBAMAR 5 h: ; RÖRELSEMÖNSTER

i 5 f INFORMATION é--Z :Ao i i Bo

_ C0 D0 5? l o o ,a 5 __=

å ef: o o F to 7

Bio-fysisk l Soeio-teknisk Transportsystem Omgivningsbilder Registrerat beteende

omgivning l organisation

i i å

:A-l i E 8-1 C4

0-1 O

_77 5

i oiq/ L»

vecklingen från figurens nedre mot dess övre del. Tre tidpunkter har mar- Figur 3:3 Observationsfj/r kerats på skalan. Tidpunkten t_l representerar förfluten tid, nutid och i tidsperspekriv. Utredning-

to

ens uppläggning. t, framtid. För varje tidpunkt har de fem observationsfált som presenterades i figur 3:2 (s. 47) lagts ut vid sidan av varandra. Observationsfáltet längst till höger i varje plan visar olika former av beteenden. De tre fälten har en viss tjocklek för att visa att beteenden inte kan registreras för en tidpunkt utan alltid för en tidsperiod, t. ex. en dag, en vecka, en månad eller ett år. Med beteende avses i den här aktuella figuren godstransponer, direkta personkontakter, serviceresor och

pendling. Observationsfáltet E4 hänför sig till förfluten tid. represen- E0 terar dagens situation och E1 visar en framtidsbild. Syftet med prognoser och framtidsforskning är att om möjligt ge E1 ett visst innehåll.

Beteenden i observationsfálten E ses i figuren som utfall av förhållanden och omständigheter som finns fördelade mellan observationsfálten A, B, C och D. Som ingående redovisats i anslutning till figur 3:2, står A för människans bio-fysiska omgivning. Observationsfalt B rymmer alla former av socio-teknisk organisation, t. ex. infrastruktur, formella organisationsformer och regelsystem, sociala nätverk och marknadskrafter. C omfattar

Bakgrund

som helt naturligt tilldrar sig ett speciellt intresse i en transportsystemen utredning som rör fasta förbindelser över Öresund. Observationsfálten A, B och C lagda på varandra visar de handlingsramar som ytterst begränsar människors möjligheter att agera inom den studerade regionen. Det är därvid underförstått att i alla diskussioner av möjligheter vederbörlig hänsyn tas till att varje region som studeras alltid står i be- roendeförhållanden till en nationell och internationell omgivning. A_| i historisk -

visar de möjligheter företag och hushåll hade tid, A0 C4

- som kommer att stå

C0 möjligheterna i dag och A1 C1 de möjligheter

till buds i framtiden. Observationsfált D är särskilt viktigt att beakta när man vill göra bedömningar av utvecklingsmöjligheterna i framtidsperspektiv. När det gäller att förutsäga reaktioner och framtida beteenden är det väsentligt att titta

närmare på frågan hur beslutsfattare i företag, politiska organ och offentliga liksom enskilda hushållsmedlemmar själva uppfattar sin siförvaltningar tuation. Det är i själva verket denna uppfattning som läggs till grund för de beslut som fattas och de åtgärder som vidtas. Besluten och åtstår för omgivningsbilder och

gärderna styr den framtida utvecklingen. D4

räckvidd i historisk tid, för motsvarande bilder och kapacitet

psykisk D0

och bedömningar i dag och D, för människors subjektiva uppfattningar i framtiden. 3:3 är främst konstruerad för att visa tidsdimensionens betydelse. Figur observationsfält eller snitt i figuren visar en ögonblicksbild, snitten Varje för beteende över en tidsperiod. Att arbeta med (E) dock registreringar från en eller ett par valda tidpunkter är ofta nödvändigt ögonblicksbilder men önskvärt. Bildema är bara brottstycken, fragment, ur en knappast förändringsprocess. Utan mer ingående kännedom om ständigt pågående de förändringsprocesser som följer banor från figurens nedre mot dess övre del är det vanskligt att göra uttalanden om kausala sammanhang. - i samma att situa-

Att observationsfálten A0 E0 ligger plan betyder

tionsbilderna härrör tid. Det betyder däremot inte att det sig från samma

direkta kausala samband mellan de variabler som rymms i A0,

föreligger och De komponenter, strukturer och funktionella samband

BO, C0, D0 E0.

resultat

mellan variabler som finns registrerade i t. ex BO och C0 är alltid

och som bakåt i tiden, ibland av synsätt, planläggning agerande ligger måste

före t_l, ibland någonstans mellan t_1 och to. Omgivningsbildema D0

tolkas i historiskt De är sannolikt till stor del präglade av inperspektiv. lärda tänkesätt och av förhållanden som rådde i förfluten tid, kanske försom finns i de observationsfált som och re-

hållanden återgivna BJ C_1

Det som senast sagts är förmodligen självklarheter för t. ex. presenterar. humanister. Men det är inte lika självklart för samhällsvetare och många tekniker som skolats i kvantitativa analysmetoder under 1950- och 60-

talen. kan med fördel diskuteras i anslutning till figur 3:3. Prognosmetoder Enkel innebär att förändringar av ett registrerat betrendframskrivning teende mellan t. ex. och läggs till grund för en bedömning av be-

E4 E0

teendet i Det kan vara fråga om trafikens omfattning och riktning

E1.

vid En förutsättning för att trendframskrivning skall angivna tidpunkter. kunna sägas vara en principiellt bra prognosmetod är att de förändrings-

Teori och synsätt 51

processer som ägt rum mellan visar likartat förlopp mellan

t_1 och to to

och ti. Nya okända omständigheter får inte på ett drastiskt sätt ändra

de förutsättningar som registrerats i A0, BO, C0 och D0. I detta samman-

hang bör dock påpekas att även principiellt ”dåliga” prognoser kan slå in, under förutsättning att tillräckligt många aktörer i ett samhälle tror

på dem. Om en prognos över utvecklingen mellan E0 och E] blir allmänt

vedertagen, kommer den att styra utvecklingen genom att omgivningsbildema i förändras i bestämd riktning. De nya omgivningsbildema,

D0

t. ex. läggs efter hand till grund för investeringar, utbyggnad av trans-

D1,

ändrade regler och avtal i och etc. Därmed

portmöjligheter, Bl C1 skapas

just de betingelser som krävs för att prognosen skall slå in. Det kan dock ifrågasättas om det faktum att en prognos slår in utan vidare skall uppfattas som ett bevis för att en prognos eller prognosmetod som sådan är bra. Inom många områden, såväl inom företagens värld som den offentliga förvaltningens domäner, fungerar sannolikt i dag prognoser som styrinstmment. Syftet med de undersökningar som sammanfattas i denna rapport är att belysa sannolika konsekvenser för företag och hushåll i Öresundsregionen av fasta förbindelser över Öresund (se utredningsuppdraget s. 15 fi). I figur 3:3 är detta liktydigt med att de möjligheter som beskrivs i kommer att förändras på sätt som saknar motsvarighet i förfluten tid.

C0

Av detta följer att de förändringar i rörelsemönster, trafikvolymer och and- -

ra beteenden som vi känner från exempelvis tiden t_1 to (situationsbildema E4 -EO inte utan vidare kan läggas till grund för en bedömning av en framtida situation (t. ex. E1) som växer fram under nya förutsättningar.

Naturligtvis kan erfarenheter hämtas från andra områden i världen, där projekt med fasta förbindelser genomförts. Bland exempel på stora projekt

kan nämnas Ölandsbron, bron över Lilla Bält och bron över Bosporen.

Andra exempel avser fasta förbindelser mellan två stadsregioner, t. ex Rio de Janeiro - Niteroi och San Fransisco - Oakland. 1 de uppräknade fallen gäller att broar byggts mellan områden som tillhör samma nation. Dänned minskar möjligheterna att dra slutsatser som direkt kan föras över till en diskussion av fasta förbindelser över Öresund. Även i andra avseenden är olika fall knappast jämförbara. Risken för felaktiga slutsatser är uppenbar. Analogier med bergtunnlar i Alperna och motorvägar i Västeuropa haltar också betänkligt. 1 föreliggande utredning kommer försök att göras att bedöma hur förändringar av situationen i på sikt förändrar förutsättningarna

C0 (C0- C1) i t. ex. BO (B0-B1) och omgivningsbildema i D0 (D0-›D1). Via kopplingar mellan och kommer sedan försök att göras att ge E1 Bl, C1 D1

visst innehåll. Synsättet framgår tydligare i den redogörelse för rapportens disposition som närmast följer.

3.3 Disposition

Den framställning som följer består av tre delar, som behandlar lika många objekt enligt den klassificering som presenterades i anslutning till figur 1:1 (s. 18). Del II behandlar individer och hushåll, del III tillverkning

Bakgrund

och godshantering, medan del IV ägnas styrande och administrerande verksamheter. Inom varje del följer dispositionen det tankeschema som finns återgivet i figur 3:3. Hushållsdelen inleds i kapitel 5 och 6 med en studie av hushållens

möjligheter att nå service, arbetsplatser och rekreation i Öresundsregionen dels före i figur 3:3), dels efter införande av fasta förbindelser (C1). (C0

I kapitel 7 studeras sedan individernas kunskaper om och attityder till da-

gens möjligheter (D0). l kapitel 8 slutligen redovisas hushållens faktiska

resvanor Beteendet ses som utfall av handlingsramar, möjligheter och

(E0).

som finns i del som behandlar tillverkning

omgivningsbilder A0 -D0.Den

och godshantering är disponerad enligt samma principer. l kapitel 10 presenteras studier av hur underleverantörssystemen är uppbyggda i Danmark diskuteras utifrån försök och i Sverige (BO). Framtida utvecklingsaltemativ att bestämma de integrationsmöjligheter som finns mellan näringslivet på

Själland och i Skåne (Bl). l kapitel ll kartläggs dagens marknadsbilder

och distributionssystem. I kapitel 12 redovisas resultaten av experiment med ändrade marknadsförhållanden, lokaliseringsmönster och transportmöjligheter över Öresund. Beräkningar av kostnader och tidsåtgång för godstransporter är centrala i denna del, där både dagens (CO) och morgondagens situation (C,) beaktas. Behandlingen av styrande och administrerande verksamheter i del IV inleds med en analys av de handlingsramar och möjligheter som i dag

gäller för dessa verksamheter i Öresundsregionen, både inomregionalt och i ett internationellt perspektiv C0 i figur 3:3). Naturresursema (AO)

(BO och behandlas inte explicit utan endast via effekter på förhållandena i BO och (se vidare nedan). Därefter följer i ordning studier av svenska och

C0

danska beslutsfattares omgivningsbilder och undersökningar av kon-

(D0)

taktberoende befattningshavares faktiska beteende inom och utom den stu-

derade regionen (E0).

Framställningen i del IV avslutas med en diskussion av framtida situationsbilder. Denna baseras på experiment med fasta förbindelser enligt olika alternativ och antaganden om i första hand förändrad ar-

(C0-› C1)

-› Hur förändrade handlingsramar och möjligheter

betsorganisation (BO Bl). kan tänkas påverka beslutsfattares omgivningsbilder (D1) och via dessa det framtida beteendet (E1) kommer att diskuteras i anslutning till frågan om

informationsspridningens roll i samhällsutvecklingen. Ett antagande som kommer att prövas förutsätter att fasta förbindelser leder till ökat resande. Förändrade rörelsemönster ger i sin tur ökad information om de möjligheter som finns i företagens omvärld. Ökad infonnation leder till ökat antal kontakter och ändrade rörelsemönster osv. Detta kausala kretslopp

antyds med pilar mellan nivåerna to och tl i övre delen av figur 3:3.

Del V kan ses som en sammanfattning av förväntningar och bedömningar infor framtiden. Kapitlen i denna del rymmer material som kan användas för att fylla i snittet D, i figur 3:3, dvs. olika aktörers uppfattning om en framtida situation med fasta förbindelser över Öresund. Material hämtas från enkätundersökningar av företag och hushåll i både Danmark och Sverige. Dessa kallas i fortsättningen förväntningsstudier. I kapitel 25 avslutas hela rapporten med forskargruppens (se förordet) slutsatser och bedömningar. Dessa bygger på resultaten av de undersökningar som presenterats i kapitlen l-24.

Teori och synsätt 53

Som redan nämnts, behandlas inte fysiska resurser och miljöfrågor (A i figur 3:2 och 3:3) explicit i denna utredning. Skälet är att en särskild Inventering av naturrearbetsgrupp fått i uppgift att ta upp dessa viktiga aspekter på den framtida surser, markanvändning

utvecklingen i Öresundsregionen* Även i andra avseenden är den fram-

och miljö i västra Skåne. ställning som följer långt ifrån så heltäckande som figur 3:3 ger sken av. Den s. k. landskapsanaly- Den tid som stått till utredningens förfogande har begränsat möjligheterna sen genomförd vid att täcka alla fält. Lantbrukshögskolan, Alnarp (stencil, maj Snitlen C i figur 3:3 behandlas förhållandevis allsidigt. Däremot måste 1977). Se också Örede materialinsamlingar som krävs för en allsidig behandling av olika fö- sundsförbindelser. Planereteelser i B begränsas kraftigt. När det gäller D tillkommer mycket stora rings- och miljöfrågor, svårigheter att samla in material och utveckla lämpliga bearbetningsme- DSK 1978:6.

toder. För att begränsa utredningens omfattning bygger denna dessutom zDessa tankegångar genomgående på fallsrudier och typexempel. Ett annat sätt att begränsa utvecklas närmare i G. arbetsinsatsen hade varit att arbeta med översikter och makrostudier på Törnqvist, Om fragment och sammanhang i aggregerade material, huvudsakligen hämtade från offentlig statistik. Enligt regional forskning_ An forskargruppens uppfattning ger dock fallstudier och väl valda typexempel forma regional framlid. En större möjligheter till djupare förståelse av de förändringsprocesser som rapport från ERU. Stock-

äger ram i komplicerade och i rummet fördelade system? holm 1978.

Del II Individer och hushåll

-

4 Hushållens situation bakgrund och synsätt

4.1 Inledning

Den del av framställningen som nu följer ägnas den enskilda individens

situation inom Öresundsregionen. Utgångspunkten är bostaden och möj-

ligheterna att från denna nå olika typer av arbetsplatser, service och rekreation. I analyserna berörs i princip alla de observationsfált som finns upptagna i figurerna 3:2 (s. 47) och 3:3 (s. 49). Men det bör redan från början deklareras att från ett par av fälten ingår bara fragment i de studier som följer. l en utredning av konsekvenser av fasta Öresundsförbindelser är det naturligt att lyfta fram det fält som innefattar transportsystemens uppbyggnad och funktion (C i figur 3:2 och 3:3). Därför kommer den enskilda individens resemöjligheter inom regionen att ägnas särskild uppmärksamhet. Från det observationsfalt som rymmer olika former av socio-teknisk organisation (B) kommer studierna bara att behandla lokaliseringsmönsrer och vissa rillträdesregler, t. ex. arbetstider och tider for öppethållande. Då man studerar följderna av olika trafikinvesteringar bör det vara självklart att beakta olika miljöeffekter. Såväl bebyggelse som kulturlandskap och natur i ett område påverkas naturligtvis av transportmöjligheternas utbyggnad och ändrade resvanor. Det finns därför mycket betydelsefulla beroendeförhållanden mellan de studier som presenteras i denna rapport (observationsfält C) och de komponenter som ingår i t. ex. den bio-fysiska omgivningen (A). Inte minst när vi kommer in på fritidsresor i form av dagsutllykter och liknande är betydelsen av dessa samband mellan resvanor och naturpåverkan uppenbar. Det hade därför varit naturligt, kanske särskilt i denna del av rapporten, att ägna speciell uppmärksamhet åt de skånska och själländska landskapens attraktivitet och tålighet. Som tidigare nämnts, har emellertid de frågor som gäller den bio-fysiska miljön behandlats av en särskild utredningsgrupp med uppdrag att ana- Se den s. k. Landskapslysera naturresurser, markanvändning och miljö i västra Skåne] Den nöd- analysen i Plan- och vändiga sammanvägningen mellan resultaten av de undersökningar som miljögruppens rapport finns i föreliggande rapport och resultaten av dessa landskapsanalyser re- Zöresundsforbindelser.

dovisas i Plan- och miljögruppens huvudrapport? Planerings- och miljöfrå-

gor. Rapport av den Observationsfált E i figur 3:2 står för registrerat beteende. Med beteende svenska öresundsdelegaavses i denna del av framställningen arbersresor (pendling), serviceresor och tionens expertgrupp för olika slag av utflykter. Dessa beteenden ses som utfall av en mängd om- plan- och miljöfrågor, ständigheter som ryms i figurens övriga observationsfalt. Därför behandlas DSK 1978:6.

58 individer och hushåll

det faktiska beteendet sist i framställningen. Innan så sker tas det återstående fáltet, dvs. D, upp till behandling. l denna del är det därvid de enskilda individernas kunskaper om och attityder till vissa företeelser i den regionala omgivningen som står i fokus. Den del av texten som behandlar individer och hushåll är mindre än de delar som handlar om näringslivets situation kring Öresund. Denna skillnad i omfång beror till stor del på att det visat sig förhållandevis lätt att i efterhand skära ner redovisningarna av hushållsstudierna. De registreringar och modellförsök som gjorts har i väldigt många fall gett likartade resultat. Principer och generella resultat har kunnat åskådliggöras med hjälp av en handfull valda exempel.

-

4.2 Möjligheter handlingsramar

4.2.1 Fysisk räckvidd

lndividens fysiska räckvidd är en av flera faktorer som begränsar möjligheterna att utnyttja arbetstillfällen, service och rekreationsområden i den regionala omgivningen. Fysisk räckvidd definieras i figur 4:1. Längst ner i denna finns ett förenklat landskap med fem punkter eller orter. Landskapet delas av ett smalt sund. I det resonemang som följer utgår vi från en person som bor i orten A. Uppgiften är att studera de möjligheter denna har att besöka platser längs en linje genom de fem markerade orterna. Personen har bil och framkomligheten i vägnätet antas vara densamma mellan orterna A och B som mellan A och C respektive D och E. Ovanför frgurens bottenplatta finns ett tidrum som omfattar en dag. l ett längre tidsperspektiv representerar denna dag tidpunkten dato, eller gens situation. Den lodräta axeln i tidrummet visar tiden mellan kl 06.00 och 24.00. Den vågräta axeln visar ett endimensionellt rum, dvs. nämnda linje som förenar orterna B, A, C, D och E. Ett prisma visar hur stor del av tidrummet som den individ kan utnyttja som har orten A som bostadsort och utgångspunkt. Han eller hon kan genom att lämna hemmet tidigt på morgonen nå fram till orten B, omedelbart vända och vara hemma igen på eftermiddagen samma dag. Oner som ligger mellan A och B kan bilisten också nå och dessutom få ut varierande vistelsetider på dessa orter inom det beskrivna prismat. Längden på dessa vistelsetider i jämförelse med arbetstider, ärendetider och öppethållandetider är sedan avgörande för i vilken omfattning den studerade individen skall kunna arbeta eller utnyttja service på respektive 011. För en mer inträngande Den som startar i orten A och reser åt andra hållet, når lätt orten C och allsidig redogörelse och får där ut en betydande vistelsetid. Men bortanför C reducerar sundet för det tidsgeografrska synsättet se t. ex. T. möjligheterna. Att byta transportmedel tar viss tid (se hacket i prismats Hägerstrand, Tidsanvänd- kant) och sjöresan går långsammare än bilresan (se prismakantens lutning). ning och omgivnings- Proceduren Den resande når därför inte längre upprepas på tillbakavägen. struktur. SOU 1970:14 än till orten D (hamnstaden), där den möjliga vistelsetiden dessutom blir samt B. Lenntorp, Path in mycket kort. Orten E är omöjlig att nå. Exemplet visar situationen kring Space-time Environmenis Lund 1976. ett sund _øre införandet av en fast vägförbindelse mellan C och D.

- 59 Hushållens situation synsätt

2400-

EFTER

0600 2400

Figur 4:1 Fysisk räckvidd före och efter införandet av fasta stmds/örbindelser. Principskiss.

Längst upp i figur 4:1 ñnns ett andra prisma. Detta visar individens fysiska räckvidd efter det att väglörbindelsen byggts, tidpunkten t, i ett längre perspektiv. Handlingsutrymmet på andra sidan sundet har ökat. Orten E är nu möjlig att nå och i D har den möjliga vistelsetiden tänjts ut. För en mera realistisk bedömning av individens möjligheter att uträtta ärenden gäller det sedan att föra in olika tidsregler och andra komponenter i resonemanget.

4.2.2 Komponenter i omgivningen Den diskussion som hittills förts i anslutning till figur 4:1 har varit principiell och byggt på betydande förenklingar. De beräkningar som kommer att presenteras i följande kapitel är i (lera avseenden mer realistiska. Hela

Öresundsregionen utgör mätyta. Verkliga transportsystem, både lör kol-

lektiv trafik och bil, används i olika modellförsök. Hänsyn tas till den faktiska befolkningsfördelningen och aktuella lokaliseringsmönster och

60 individer och hushåll

ortssystem i området. Antaganden om hushållsmedlemmarnas tidsorga-

nisation och de tidsregler som gäller på arbetsplatser och serviceinrättningar

är empiriskt förankrade.

Det har bedömts onödigt att här redogöra för detaljer i de karterings-

arbeten som genomförts. Några uppgifter om principerna for olika läges-

angivelser må räcka. Figur 4:2 visar Öresundsregionens befolkning 1970

fördelad pá rutor om 5x5 km. Siffrorna anger l00-tal personer. l samma

rutnät (koordinatsystem) har arbetsplatser, detaljhandelsenheter, kulturut-

bud och annan service karterats. Vägnät och kollektiva trafiknät har också

knutits an till olika mätpunkter i detta nät. Detaljerade uppgifter om fram-

komlighet, turtäthet och tidtabeller har utnyttjats på båda sidor om sun-

1200 1400 l l i fi: x s I __/e 2“3 r\\ _, r *x* s 12 ll 21 i i _I,..\ _,-i z-I i i l i z | 1,7* »- ,__,,-- l i o i ii | 4 i i | io 2 3 i ;s 3:. s e io 2 2 2,3 io 51 |5L\_2\_-__\ ;za 2 I5 2 2 2 :i i 2 i i/ I I i42z52J42iiiaauaiiseiazix \ |Kz7I0||!SI56I72225|25|2|312|G||$ siiiisi254 i I i42 Iazsi 52J9652I\l2\vh |

au\ 2G\6B|6|269|174SJ366546§|11l9?118!395137: l

zeisuaiøsizsm & 2oi52ia2a2oaiiia2a4iii4294 63.6 R izea 25 :Å / ”I a 0161961256905|7?2B2E412la321|22|222362962519/91 uzsiisøa is4ios24a4ez2s3244522i2s4j iioa42 |3|7||I432328Å462A155295631 , -_ 6200 -p f ( 4i 6200 i: 3a iizzooiøa 244ia 22ie ei a a io :i i 4 2 :i J 2 4 |I Ö - \ øioneismi iai4i4iu4osa4a4z 24iis i \ 4a n iso i4a iii a 37si: io i a a I| 5 a s s 2 s 3 5

C2\5\1|/:17\,| n \ i5o5oi24o l 554: |1 i: a io ii 4 i a 5 a 2 2 a 2

I27 a i ii 7 |5 io :un a i iizi 2152331306680 E1336 4 :w s a 2 i |3 s 3 4 s 4 á ) o is e i: s 20 34451153 44 ao ni isa 4: ia 4 :is :i 2 2 4 5 ii 4 2 3 9 ii

O

ioaziioaievuuniavnmiiei 4u45 ai4sieiiza4i4siiaai 57 z 2560 aii52244a24iii4ss ioaa aoaaizieienuzznaaaz \ oiiussozaai422a5aaoiai2e2 5B05I0|069I|521|Å|9233

ö955599|I9|50DlJ|727 wioiousa4aisssesi4ei4ia/s

suisioizaio 235 aiazsioi ii |7 4 áinsiszniziios

isaaaiav iisñinfgiüáxa

77|G|2B9761719|ZN5 Å“i^i\g,_{waio/§,.si ad

7\Å./B

ñiziuieisøsioiizsiaau

7\5|27 iasiz iiwa4seie4

äkni 4”“4'4\i J* år is 7-357 e a a i 24/3

v Q iz i2 a |3

|| a 4qazø4 s/r

än 4 6 4

|| 25|| 4 H 45 E. |2 a iau u 5 0 io 20 30 40 50km --sioo

w??

6100-* 5 l l i20o 1300 1400

-

Figur 4:2 Öresundsregio- 4.3 Omgivningsinformation kognitiv räckvidd

nens befolkning (100-Ia!)

m M dld p” hl a Vmware, l . ... . . . Att studera individers och organisationers yttre möjligheter och handlings-

ramar är och kommer sannolikt alltid att vara en väsentlig uppgift inom

utredningsverksamhet och samhällsforskning. Vill man sedan förklara och l För de danska delen förstå människors och företags beteenden är det dock uppenbart att denna har en material

-detaljeral t yp av studier inte räcker till Detta har beteendevetenska p g li t orienterade

ställts till förfogande av __ _ _ __ _ . _ _ _ Hovedstadsrádet i Kö. forskare sedan lange haft klart for sig. Det ar individens uppfattning av sin

penhamn. egen situation som är avgörande för beslut som fattas och för handlingar som

- 61 Hushållens situation synsätt

utförs. “Det är vår verklighetsuppfattning, och inte verkligheten sådan som den möjligen skulle kunna beskrivas i objektiva termer eller som den upplevs och kan beskrivas av andra, som styr vårt handlande?”

Som närmare berörs i annat sammanhang? rymmer omgivningen alltid

mycket mer information än en människa kan utnyttja. Vår förmåga att varsebli och uppfatta information är begränsad och en mänsklig hjärna förmår bara behandla en bråkdel av denna information. Människan har *Citatet hämtat från visserligen stor kapacitet när det gäller att lagra kunskaper och erfarenhet. psykologiprofessor David Men omfattningen av det infonnationsinnehåll som vi i ett givet ögonblick Magnussons inträdesförekan ta fram och ha i fokus som underlag för bedömningar, värderingar, läsning i Kungl. Vitterhetsakademien l novembeslut och ställningstaganden förefaller vara starkt begränsad. ber 1977. Föreläsningen I den framställning som följer (kapitel 7) kommer några trevande ansatser innehåller en rad synatt göras att studera en begränsad del av olika individers verklighetsupp- punkter av stort intresse fattning. För att hålla undersökningarna inom rimliga gränser kommer för denna utredning.

studierna att huvudsakligen ägnas delar av den jzsiska verkligheten. Syftet 7För en kort översikt se med dessa inledande försök är att ta upp frågan om hur stor del av den G. Törnqvist, Om fragomgivning som finns inom fysiskt räckhåll för t. ex. hushållsmedlemmar ment och sammanhang i som också är känd och därmed möjlig att utnyttja för dessa. Begrepp regional forskning, Att forma regional framtid. som orienreringsfdrmâga och kognitiv räckvidd kommer att användas i detta Stockholm 1978. sammanhang. För att avslutningsvis åter knyta an till figur 4:1 (s. 59), 3 För en allmän introdukgäller det att studera individernas kunskaper om och kanske attityder till tion hänvisas till t. ex. C. företeelser som återfinns innan/ör de handlingsramar som dragits upp i P. Moore, R. G. Golledge föregående avsnitt och som illustreras av figurens båda prisman. Forsk- (Ed). Environmental ningsansatsen är ingalunda ny. Det finns redan en omfattande litteratur Knowing. Stroudsburg, på området. En del av denna kommer att beröras i kapitel 19.3 Penn. 1976.

5 Resemöjligheter till service och arbete*

5.1 Förutsättningar och metodik

Avsikten är att i detta kapitel belysa hushållens möjligheter att nå Öresundsregionens utbud av service och arbetsplatser. Dessa möjligheter kommer att studeras parallellt för situationer med respektive utan fasta sundsförbindelser och under olika tidsmässiga restriktioner baserade på grova uppgifter om individernas tidsorganisation. I utredningens perspektiv är det självfallet interaktionen över sundet som är intressant, och därför kommer inte hushållens möjligheter att nå mål på den egna sidan att undersökas. Begränsningar av möjligheterna att nå service och arbetsplatser beror dels på hushållens och utbudspunkternas lokalisering, dels på framkomligheten i det transportsystem som sammanlänkar dem. En annan begränsning ligger i individens tidsorganisation, där restider, ärendetider och öppettider måste kunna passas in. Samtliga dessa faktorer måste därför ingå i analysen. (Se det principiella resonemanget i Föregående kapitel.)

5.1.1 Srart- och mâlpunkter

Hushållens lokalisering representeras av ett antal startpunkter spridda över regionen. På den svenska sidan utgörs dessa av kommunernas centralorter. På den danska, där kommunerna är betydligt mindre, har de 42 största tätorterna valts ut. Bland dessa 42 ingår också ett antal startpunkter inom Köpenhamn, där en ”tätare” registrering ansetts önskvärd. Resmålen är centrum i de sju största orterna: Köpenhamn, Malmö, Helsingborg, Roskilde, Lund, Helsingör och Nästved (se figurerna 2:1 och 2:2, s. 22). Dessa orter innehåller alla, i större eller mindre grad, det serviceutbud som kan betraktas som regionalt, dvs. av mer än lokal räckvidd. Egentligen är det ett begränsat spektrum av utbud som är intressant. Det är inte sannolikt att man åker över sundet i dagliga serviceärenden. Det är därför rimligt att anta att den uppsättning orter som valts täcker För detta och tre in de resmål som kan tänkas vara aktuella när man i dag eller i framtiden följande kapitel svarar reser över Öresund. De sju största orterna har också ansetts vara sannolika Göran Lundin och resmål för arbetsresor. Tommy Persson.

64 individer och hushåll 50U1973g0

Följande steg ingår i de analyser som följer: 1 Utgångspunkten är individer bosatta i olika delar av regionen, representerade av ovannämnda startpunkter. 2 l nästa steg fastställs vilken typ av resa eller besök som ska studeras. 3 Därefter avgörs vilket tidsintervall som ska stå till förfogande för besöket. Det tillåtna tidsintervallet bestämmer individens handlingsramar, och får inte överskridas. 4 Det för respektive besök aktuella målet lokaliseras, öppettid eller arbetstid registreras, och en minsta nödvändig tid för att genomföra ärendet bestäms. 5 Slutligen undersöks transportmöjligheterna mellan start- och målpunkter. 6 Utvärderingen ger två typer av resultat. Dels anges, från vilka bostadsorter man kan klara av ärenden i de olika målorterna, dels erhålls mått på den tid som går åt för att genomföra dem. Som exempel på sådana mått kan nämnas restider och längsta möjliga vistelsetider i målorterna. Resmöjligheterna undersöks inom följande tidsintervall: 07.00 - 18.00, 07.00 - 12.00 samt 13.00 - 18.00. Några direkta begränsningar i restiden görs inte. Däremot kommer olika minsta tillåtna vistelsetider i målorterna att stipuleras. Råmaterialet medger här att man enkelt kan laborera med varierande begränsningar. Av uirymmesskäl kommer dock endast ett mindre antal exempel arr presenteras i denna rapport. För pendlingsstudien gäller att vistelsetiden, dvs. arbetstiden, är fixerad till 07.00 - 16.00 respektive 08.00 - 17.00 med ett tillägg på 25 minuter morgon och kväll för förflyttningar i anslutning till bostad och arbetsplats. Dessutom läggs restriktioner på möjlig tid för bortovaro som maximeras till 13 timmar. Även här kan relativt enkelt olika intervall användas.

5.1.2 Färd med bil Vid beräkningen av restiderna med bil har vissa förenklingar av vägnätet gjorts. I Skåne innebär detta att endast primär- och sekundärvägar (enligt Vägverkets indelning) tagits med. För primärvägar antas genomsnittshastigheten vara 70 km/tim, för sekundärvägar 50 km/tim. Dessa hastigheter kan verka låga, speciellt med tanke på att primärklassen innefattar motorvägar och motortrafikleder med 110 km/tim som högsta tillåtna hastighet. Vid jämförelser med faktiskt uppmätta restider för en del sträckor förefaller dock värdena rimliga. För det danska Huvudstadsområdet föreligger betydligt mera detaljerade transportdata sammanställda av Hovedstadsrådet, och i tillämpliga delar har dessa uppgifter använts. För övriga Själland har skattningar motsvarande dem på den svenska sidan gjorts. Då resmålet är antingen centrala Köpenhamn, Malmö, Helsingborg eller Helsingör, har det inte ansetts nödvändigt att föra bilen med sig över Öresund. På KM-leden kan därför flygbåt användas, vilket förkortar restiden. På HH-leden är överfartstiden lika för både person- och bilfärjor. För att nå målpunkter längre inåt land görs däremot antaganden om att bilen tas med på färja när så är möjligt.

Resemöjligheter till service och arbete 65

5.1.3 Färd med kollektiva transportmedel I denna amlys förutsätts resan på båda sidor av sundet ske med buss eller tåg. På den svenska sidan har samtliga resmöjligheter enligt Sveriges Kommunikationer (nr 2, 1976) tagits med. Detta betyder att en del lokala busslinjer, som inte finns upptagna i denna, uteslutits. Dessa förbindelser är emellertid förhållandevis få och har också så låg turtäthet att de knappast är användbara i samband med den typ av resor som är av intresse i denna utredning. för 30/5 - 25/9 På Själland har DSB”s Køreplan (utgåvan 1976) legat till grund för beräkningarna. I analyserna har i första hand järnvägsförbindelser använts, medan övrig kollektivtrafik endast beaktats om den inneburit avsevärda förbättringar av resmöjlighetema. Denna förenkling har kunnat göras utan olägenheter, då samtliga startpunkter på Själland har järnvägsförbindelser med både Helsingör och Köpenhamn. För byten mellan olika transportmedel har följande marginaler stipulerats: Tåg- eller aussbyte på samma station: Minst 5 minuter. Byte tåg/buss färja i Helsingborg: Minst 10 minuter. Byte tåg/buss färja i Helsingör: Minst 10 minuter. Byte tåg/buss llygbåt i Malmö C/Slussplan: Minst 10 minuter. Byte tåg/buss tlygbåt Köpenhamn H: Minst 20 minuter. Att i alla lägen hålla på dessa marginaler har visat sig leda till orimligheter : några fall. Där detta bedömts riktigt, har därför ett par minuters avvikelse tillåtits. Vid överfarten av Öresund förutsätts som i bilanalysen bil- eller personfárjai HH-leden, medan i söder endast flygbåtsförbindelsen är aktuell. Den trecje förbindelsen, Landskrona-Tuborg, kan i de flesta fall inte göra sig gällande i beräkningarna på grund av den långa överfartstiden (70 minuter). Då inga tidtabeller finns för en situation med fasta sundsförbindelser, har beräkningarna av framtida resemöjligheter måst baseras på rent hypotetiskz tidtabeller, vars realism naturligtvis är diskutabel. Beräkningarna bygger på tämligen grova antaganden om det framtida transportsystemet, och det bör understrykas att analysen på intet sätt gör anspråk på någon större precision. Den bör snarare ses som ett försök att ge en skissartad bild av tänkbara effekter av fasta sundsförbindelser. Följande förutsättningar gäller. Transporttiden med buss från Malmö centmmtill Köpenhamns centrum har satts till 40 minuter. Bussarna antas gå i varcera riktningen var tionde minut. För förbindelserna via HH-leden föreligger mycket knapphändiga uppgifter. Någon lokaltrafik mellan Helsingborg och Helsingör förutsätts inte annat än via färja. Hur stor omfattning denna framtida fárjetrañk kan tänkas få kan svårligen bedömas. Via tunrel förutsätts endast direkta tågförbindelser mellan Helsingborg och Köpenhamn. Transporttiden beräknas här till ca 50 minuter. Några uppgifter on turtäthet eller antal turer per dygn finns inte. Transportsystemet i övrigt ”örutsätts inte förändras genom tillkomsten av de nya Öresundsförbindeserna.

66 individer och hushåll

5.2 Resultat

5.2.1 Färd med bil

Serviceresor hel dag

Med tillgång till bil kan i dag befolkningen i samtliga startpunkter nå alla

mål i Öresundsregionen för en tur- och returresa under en dag (O7.00

- 18.00). Detta är emellertid endast möjligt under förutsättning att man inte ställer några speciella krav på vistelsetider i målpunktema. Om man förutsätter rimliga vistelsetider för att uträtta ärenden på olika orter, blir

bilden av de möjligheter som i dag finns i Öresundsregionen mera be-

gränsad. I den första kartsviten (figur 5:1), som visar möjligheterna att från Skåne nå de danska målortema (markerade med en stor fylld cirkel på varje karta), har vistelsetidema bestämts till minst fyra respektive sex timmar. Detta betyder bl. a. att de restider som ingår i beräkningarna maximalt kan uppgå till sju respektive fem timmars resa tur och retur. Små fyllda cirklar i figuren anger de orter varifrån man kan uppnå minst sex timmars vistelsetid, medan ofyllda markerar varifrån man endast kan nå fyra timmars vistelsetid. Som framgår av figuren, kan man från alla orter i Skåne utom de tre mest perifera i dag få ut en vistelsetid på minst sex timmar i Helsingör (A). Möjligheterna att nå Köpenhamn är likartade (C), eftersom det är tillåtet att kombinera bilresa med flygbåtsresa över sundet. Bortsett från några startpunkter i nordöstra Skåne, som faller bort, är det från samma orter man kan nå både Köpenhamn och Helsingör och få ut sex timmars vistelsetid. Bilden förändras då Roskilde är målet (E). l sydvästra Skåne är det bara vid färd från Malmö som man kan få ut en vistelsetid på sex timmar eller däröver. I nordvästra Skåne är detta också möjligt. Fyra orter på Skånes ostkust faller bort. I Nästved slutligen, är det bara från startpunkter i västra Skåne man klarar fyratimmarsrestriktionen (G). Sex timmars vistelsetid kan man inte få ut från någon ort. I praktiken är dock knappast Nästved heller särskilt aktuellt för serviceresor. Kartorna till höger i figur 5:1 visar situationen med en vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Nu kan man från samtliga orter klara en vistelsetid på sex timmar i Köpenhamn (D) och från ett stort antal orter i västra Skåne också i Roskilde (F). Även resmöjligheterna till Nästved har genomgått en markant förbättring (H). Resor till Helsingör påverkas däremot inte alls av en fast förbindelse i det södra läget (B). Figur 5:2 visar resemöjlighetema från Danmark till Sverige under motsvarande förhållanden som i föregående kartsvit. Möjligheterna att få ut sex timmars vistelse i Helsingborg (A) och Malmö (C) är förhållandevis goda tack vare snabba och täta färjeförbindelser. Fasta förbindelser förbättrar framförallt resmöjligheterna till Lund (E och F), medan resor till Helsingborg inte alls påverkas (A och B). På samma sätt som i den föregående kartsviten är fördelarna med en vägförbindelse Köpenhamn-Malmö endast märkbara i regionens södra delar.

Resemöjligheter till service och arbete 67

DAGENS SITUATION FAST FÖRBINDELSE KM

o

f. o

Å.Jo

Figur 5:1 Bilresa Skåne- Själland 07.00-18.00. Dagens situation till vänster. Väg KM till höger.

68 Individer och hushåll sou 1978:20

DAGENS SlTUATION FAST FÖRBINDELSE KM

Figur 5:2 Bilresa .Själ- Iand-Skáne 07.00-18.00. Dagens situation till vänster. Väg KM till höger.

Resemöjligheter till service och arbete 69

-

SKÅNE - SJÄLLAND SJÄLLAND SKÅNE

Figur 5:3 Bilresa Skåne- Själland (A -D) och Själ- Iand-Skâne (E-G) 07.00- 18.00. Väg HH.

70 individer och hushåll sou 1978:20

På kartorna i figur 5:3 har för jämforelsens skull en fast landsvägsjörbindelse i stället lagts mellan Helsingör och Helsingborg, medan fárje- och flygbåtstrafiken i söder förutsätts fortgå i nuvarande omfattning. På samma sätt som en bro i söder främst» påverkar regionens södra delar, gynnas nu i huvudsak de norra.

Serviceresor - halv dag

I nästa steg minskas den tillåtna bortavarotiden till antingen för- eller eftermiddag (figurerna 5:4 och 5:5). Fyllda cirklar visar de orter från vilka man kan få minst en timmes vistelsetid, medan ofyllda anger att endast fram- och återresa är möjlig inom intervallet. Med dagens transportfbrhâllanden är som synes resemöjlighetema över Öresund i stort sett begränsade till områdena vid kusten. Vad som vid

en första anblick kan verka förvånande är hur illa en del startpunkter

inom Köpenhamnsområdet ligger till. Detta förhållande förklaras av de jämförelsevis långa transporttiderna inom storstaclsområdet. Att med bil ta sig från Stor-Köpenhamns utkanter till Dragör eller Havnegade (eller tvärt om) tar enligt Hovedstadsrådets transportdata 30-40 minuter. Köpenhamn utgör alltså en ”propp” för många resor via den södra leden. En fast förbindelse medför förbättringar i söder men inte några påtagliga förbättringar när det gäller resor mellan regionens norra delar, och även i övrigt är förändringarna tämligen marginella. Vistelsetiden en timme medger inte några särskilt omfattande ärenden, och realistiskt sett är det bara från och till onema närmast de nuvarande terminalema som resmöjlighetema är sådana att serviceärenden är möjliga under ett halvdagsintervall. Hade i stället landsvägsförbindelsen lagts mellan Helsingör och Helsingborg (redovisas inte), hade på samma sätt som under intervallet 07.00 - 18.00 de positiva effekterna förskjutits norröver.

Pendling

I figur 5:6 och 5:7 redovisas pendlingsmöjligheterna över sundet. Även med en största bortovarotid på 13 timmar är i nuläget det område begränsat inom vilket det är möjligt att bo, om man arbetar på andra sidan Öresund. Oavsett vilket transportmedel man använder på bortasidan, är det inte möjligt att pendla till andra orter än de fyra hamnstädema Köpenhamn och Helsingör, respektive Malmö och Helsingborg. Vid den södra leden finns dessa möjligheter bara för dem som börjar sitt arbete 08.00 eller senare. På grund av flygbåtarnas tidtabell är det inte möjligt att passa en arbetstid med början 07.00 vare sig i Köpenhamn eller Malmö. I ett senare kapitel kommer dessa förhållanden att utredas närmare (se särskilt figur 16:1, s. 274). Situationen förbättras betydligt av en väg/örbindelse i KM-läget. Oavsett när arbetstiden börjar, kan man pendla antingen till Helsingör eller till Köpenhamn från västra halvan av Skåne. Från ett flertal orter vid sundet är dessutom båda alternativen möjliga. Det blir också möjligt att från Malmö pendla till Roskilde, medan Nästved fortfarande ligger utanför det möjliga pendlingsområdet. Från 17 startpunkter i Hovedstadsområdet kan man pendla till Helsingborg eller Malmö. Från tre av startpunkterna inom Köpenhamn kan man dessutom pendla till Lund.

Resemöjligheter till service och arbete 71

DAGENS SITUAT|ON FAST FÖRBINDELSE KM

Figur 5:4 Bilresa Skåne- Själland förmiddag eller eftermiddag. Dagens situation till vänster. Väg KM till höger.

72 Individer och hushåll sou 1978:20

DAGENS SITUATION FAST FÖRBINDELSE KM

Figur 5:5 Bilresa .Själ- Iand-Skáne förmiddag eller eftermiddag. Dagens siluarion till vänster. Väg KM till höger.

Resemöjligherer till service och arbete 73

DAGENS SITUATION FAST FÖRBINDELSE KM

Figur 5:6 Bi/pendling Skåne-Själland. Dagens siluarion ril/ vänsrer. Väg KM li// höger.

74 Individer och hushåll 5011197330

DAGENS SITUATION FAST FÖRBINDELSE KM

07°°-16°° 08°°-17°°

Figur 5:7 Bilpendling .Själland-Skärm Dagens situation till vänster. Väg KM till höger.

Resemöjligheter till serviceoch arbete 75

SKÃNE-SJÄLLAND SJÄLLAND-SKÃNE

A

O7°°-lö” O8°°-17°°

B E

.9

C

O7°°-TG” 07°°16°°

Den tydliga förbättringen har till stor del sin grund i att flygbåtstiderna Figur 5:8 Bilpendling i dag omöjliggör O?

pendling i det tidiga intervallet. Jämför man dagens si- Sfffine-Sjä//qnd

tuation for intervallet 57””“dSk“e 04-? m )

08.00 - 17.00 med läget efter tillkomsten av en V ag HH. broförbindelse, ser man att förändringarna faktiskt är obetydliga. Samma effekt skulle troligen kunna uppnås genom tidigare flygbåtsturer tillräcklig kapacitet. (Se vidare kapitel 16 och 18). Om man i stället Törlägger Iandsvägsjörbindelsen iHH-läger, förskjuts som i de tidigare exemplen effekterna norröver vilket framgår av ñgur 5:8.

76 Individer och hushåll

Under det tidiga intervallet är det bara från ett fåtal orter nära Helsingborg man kan pendla till Köpenhamn (B), då ju pendlingen via den södra delen inte är möjlig med de llygbåtstider som for närvarande gäller. Däremot ökas självfallet pendlingsmöjligheterna till Helsingör markant (A). Under intervallet 08.00 - 17.00 är den mest påfallande effekten att antalet orter, från vilka man kan pendla både till Köpenhamn och Helsingör, ökar kraftigt (A och C). Under detta intervall utgör inte flygbåtstrafiken något hinder. Till Roskilde och Nästved kan man enban pendla från ett fåtal orter i nordvästra Skåne. Pendlingen från Danmark till Sverige påverkas på motsvarande sätt.

5.2.2 Färd med kollektiva transportmedel Såväl startpunkter, mål som tidsrestriktioner är de samma i studien av framkomlighet i det kollektiva transportnåtet som i analysen av resmöjligheter med bil. Som motiveras i avsnitt 5.1.3 (s. 65), har dock vissa förenklingar gjorts vid beräkningarna av kollektiva resor. Först redovisas dagens resmöjligheter från startpunktema till de sju största orterna i re-

gionen. Med hjälp av ett fåtal exempel på startpunkter skisseras därefter

en tänkbar framtida situation med utgångspunkt från grova antaganden om transportsystemet efter tillkomsten av fasta förbindelser.

Dagens situation Dagens situation finns redovisad i figur 5:9. Då hela dagen är öppen for resa (O7.00 - 18.00), kan man på både svensk och dansk sida nå alla målpunkter utom Nästved från ett stort antal startpunkter. Undantagen finns på den svenska sidan i östra delen av Skåne. För vi in samma vistelsetidsrestriktioner som i bilanalysen (fyra respektive sex timmar i målorten) reduceras interaktionsmöjligheterna väsentligt. I Helsingör kan man fortfarande få ut minst fyra timmars vistelsetid vid resor från västra halvan av Skåne, men det är bara från orter närmast sundet som man kan få ut sex timmar (A). Möjligheterna att nå Köpenhamn är något bättre (B). Befolkningen i flera orter, fortfarande i västra Skåne, kan få ut sex timmars vistelsetid eller däröver. I östra Skåne klarar nu också bl. a. de som bor i Hässleholm och Bromölla av fyratimmarsrestriktionen, tack vare de goda forbindelserna till Malmö. Bilden ändrar sig inte avsevärt for Roskilde (C). Visserligen faller en del orter bort med sextimmarsrestriktionen, men i stora drag tycks inte den längre resan på dansk sida ha någon större betydelse. Detta förklaras av de täta och snabba forbindelserna mellan Köpenhamn och Roskilde. Däremot är det helt naturligt svårare att ta sig till Nästved (D). Inte från några orter klarar man sex timmars vistelsetid, och förutom från Helsingborg är det bara från orter i sydvästra Skåne man kan få ut fyra timmars vistelsetid i de studerade målorterna. Möjligheterna att få ut vistelsetider i Sverige vid resa från Danmark är allmänt sett bättre än i andra riktningen (E-G). Från flertalet orter klarar man åtminstone den mildare restriktionen. Vissa startpunkter, t. ex. Ny-

Resemöjligherer till service och arbete 77

SKÃNE-SJÄLLAND SJÃLLAND-SKÃNE

Figur 5:9 Kollektiv resa Skåne-Själland (A -D) och .Själland-Skåne (E-G) 07.00-18.00. Dagens situation.

i 78 individer och hushåll sou 1978:20

Prästö och Skälskör ligger emellertid genomgående sämre till köbing,

p.g. a. sitt läge vid sidan av de större jämvägslinjerna. Överhuvudtaget

hârt. att få sla°r byten mellan olika transportmedel påfallande Möjligheterna ut vistelsetider i Lund är t. ex. betydligt mera begränsade än vad själva avståndet skulle väntas föranleda (G). Här har vi i värsta fall ett tågbyte på dansk sida, byte tåg-färja, och färja-tåg eller buss på den svenska sidan. Minskas det tillåtna bortavarointervallet till jör- eller eftermiddag (figur ordentligt. l Helsingör kan i princip bara 5:10), beskärs ärendemöjligheterna befolkningen i nordvästra Skåne få ut tillräckliga vistelsetider (A och D). Skillnaderna mellan för- och eftermiddag är obetydliga. Bor man i sydvästra Skåne kan man i stället nå Köpenhamn (B och E), medan Roskilde bara nås från Malmö med bibehållen vistelsetid (C och F). Nästved ligger helt utanför möjligheternas gränser (redovisas ej). I nästa kartserie (figur 5:11) redovisas från vilka danska orter man under eftermiddagen kan få ut en timmas vistelsetid i de svenska målpunkterna. Resemöjlighetema till Helsingborg är som väntat störst i nordost (A), medan Malmö lättast nås från Köpenhamnsområdet (B). Båda målen nås dock från Köpenhamn och Helsingör. Det är också bara från dessa orter man kan få ut minst en timmas vistelse i Lund (C). Under det tidigare arbetstidsintervallet 07.00 - 16.00 är pendlingsmojöver sundet starkt begränsade (figur 5:12). I Skåne kan bara de Iigheterna

som bor i Helsingborg och Åstorp nå Helsingör, under förutsättning att

de är beredda att vara borta 13 timmar (A). Om man förutsätter kortare är det bara från Helsingborg man klarar pendling till Helbortavarotid, singör. Motsvarande förhållande gäller för pendling Danmark-Sverige (E). I söder är det ilygbåtarnas tidigaste avgångar (06.45) som omöjliggör pendarbetstidens fram en timma ändras situaling (C och G). Flyttas början tionen allt i söder (D och H). Pendling blir nu möjlig mellan något, framför hela Köpenhamnsområdet och Malmö-Lundområdet. Från övriga delar av är det inte rimligt att förutsätta dagpendling med hjälp av kolregionen lektiva transportmedel.

till service och

Resemájligheter arbete 79

;FÖRMIDDAG EFTERMIDDAG

Ti?

A k 0

i

å °\ t

Figur 5:10 Kollektiv resa Skåne-Själland förmiddag (A-C) eftermiddag (D-F). Dagens situation.

[ha

individer och hushåll

.l

Figur 5:11 Kollektiv resa Själland-Skåne eftermiddag. Dagens situation.

till service och arbete 81

Resemöjligheter

SKÃNE-SJÄLLAND SJÄLLAND-SKÃNE

A E

;Ö

07°°-1e°° 07°°-18°°

B F N

O

/7

å Lz

Å .«/\ .

1 O7°°-15°° 07°°-16°°

08°°-17°° O8°°-17°° Figur 5:12 Kollektiv pendling Skåne-Själland (A-D) och .Själland-Skåne (E-H). Dagens situation.

82 individer och hushåll sou 1978:20

Sammanfattningsvis kan man konstatera att möjligheterna att uträtta ärenden

pa andra sidan sundet är begränsade för dem som åker kollektivt. Vill man

inte kan utnyttja sundsförbindelserna effektivt. I kedjan kølIektivtrahk-färjakollektivtrafik är färje och flygbâtyörbindelserna inte den svaga länken, I norr är överfartstiden (exkl. incheckning) 25 minuter, i söder 35 minuter. Färjorna går i runt tal var 15:e minut mellan Helsingborg och Helsingör, llygbåtama var 30:e minut. Få orter har så täta kollektiva förbindelser med hamnarna, vilket innebär att man från de flesta startpunkter inte kan utnyttja sundsförbindelserna effektivt. I kedjan kollektiv trafikfärja-kollektivtrafik är färja och flygbätsfärbindelserna inte den svaga länken, utan den kollektiva trafiken till lands främst pâ svensk sida.

Fasta förbindelser

Generellt kan konstateras att tillkomsten av fasta Öresundsförbindelser medfor en del förändringar för dem som åker kollektivt. För det forsta reduceras sannolikt restiden med tåg mellan Köpenhamn och Helsingborg genom direktförbindelsen. Under nuvarande förhållanden tar resan ungefär l 1/2 timma, och restidsförkortningen ligger i storleksordningen en halvtimma. Under idealiska tidtabellsforhållanden skulle alltså vistelsetiderna kunna förlängas med en timma. Detta är emellertid helt beroende på tidtabelläggning och anpassning till övriga ankomst- och avgångstider. Man kan därför inte dra några säkra slutsatser om de framtida resmöjligheterna. För det andra ökas sannolikt turtätheten via den södra leden. Det är Lex. möjligt att bussar Malmö-Köpenhamn kommer att avgå var 10:e minut, vilket skall jämföras med flygbåtarnas avgångar som nu sker var 30:e minut. Själva restiden kommer däremot inte att förändras nämnvärt i det södra läget. I analysen av dagens situation framkom att det oftast inte är sundsförbindelsema som i sig utgör det avgörande hindret för resor mellan regionens båda halvor. Det är istället med få undantag brister i landkommunikationerna som gör det svårt eller omöjligt för kollektivresenärerna att uträtta ärenden på andra sidan sundet. Särskilt är de orter missgynnade som ligger vid sidan av de stora järnvägslinjerna, och som alltså saknar täta och snabba förbindelser med de nuvarande terminalorterna. Man kan inte vänta sig att fasta förbindelser ska förbättra kollektivresemöjligheterna annat än för de orter som redan i dag bra förbindelser över sundet.

har

Förbättringarna blir dessutom marginella, och det är tveksamt om så små förändringar överhuvudtaget kan få någon större inverkan på interaktionen över sundet. För att ge en något mera konkret belysning av de tänkbara verkningarna, har resemöjlighetema från ett fåtal startpunkter studerats under de i avsnitt 5.1.3 redovisade förutsättningarna. Vid HH-leden kan under ett heldagsintervall - i de olika (07.00 18.00) vistelsetiderna målen ökas med upp till l 1/2 timme, men för de flesta startpunkter runt ligger förbättringen 30 minuter. Ortemas läge i förhållande till temiinalerna är av mindre betydelse för den erhållna vistelsetidsökningen. Som tidigare nämnts, är det i stället den tidsmässiga anpassningen mellan olika transportlänkar som är avgörande. För resor via KM-leden är skillnaderna så små att man knappast vågar påstå att några som helst förbättringar kommer att ske.

Resemöjligheter till service och arbete 83

kommer resmöjlighererna att öka mellan Malmö och Köpenhamn .Yjälifallet orter turtäta lokaloch mellan som ligger inom dessa siöders förhållandevis trafiksystem, men för övriga srartpunkier blir ejfekterna närmast försumbara. Som konstaterats i bilanalysen, ökas pendlingsmöjligheterna i söder av en broförbindelse, mycket tack vare att flygbåtarnas tidtabell i dag gör klara Även när det gäller kollekdet omöjligt att av tidiga arbetstider. tivtrafik skulle denna förbättring kunna uppnås med bibehållande av båtom tidtabellen bättre anpassades till pendlarnas behov. trafiken, Under förutsättningen att ingen lokaltrafik kommer att äga rum mellan via en järnvägstunnel, kommer självfallet inte Helsingborg och Helsingör mellan dessa båda städer att förbättras. Det finns snarare resmöjlighetema att anta att resultatet kan bli en försämring, eftersom trafikunanledning kommer att minska genom tillkomsten av derlaget för färjorna rimligtvis med därav inskränkningar i antalet turer. Detta påen tunnel, följande verkar inte bara lokaltrañken mellan Helsingborg och Helsingör, utan all

trafik via Helsingör som inte går direkt till eller från Köpenhamn.

6 Generella resemöjligheter

6.1 Förutsättningar och metodik

Som ett komplement till den målinriktade analysen i föregående kapitel ska här ges en mera generell bild av resmöjligheterna inom regionen. Analysen genomförs utan direkta kopplingar till specifika ärenden eller resmål och med liberala tidsrestriktioner. Analyserna är tänkta att gälla i första hand fritidsresor som kan tänkas ske till ett mycket stort antal målpunkter

eller områden inom Öresundsregionen. Liksom förut studeras möjlighe-

terna att resa dels med bil, dels med kollektiva fardmedel. före respektive efter tillkomsten av fasta förbindelser.

6.1.1 Färd med bil

Målsättningen är att undersöka hur stora delar av Öresundsregionen som

kan nås från olika startpunkter utan respektive med fasta förbindelser över sundet. När det gäller medelhastigheter, vägnät och transporttider över sundet tillämpas samma regler som i föregående kapitel. Resan tillåts börja kl 07.00, och man måste vara tillbaka i startpunkten senast kl tidigast 18.00. Restiden har maximerats till en, två respektive tre timmar.

Analysen har utförts på följande sätt: 1 Resorna antas utgå från ett antal startpunkter, fördelade över Öresundsregionens yta. 2 För var och en av dessa startpunkter har de områden avgränsats som kan nås inom de tillåtna restiderna. Områdesgränserna har anpassats till ett rutnät med fem kilometers sida (se figur 4:2, s. 60). 3 Varje ruta inom det avgränsade området påförs den befolkningsmängd som finns i den ruta startpunkten ligger. Endast tätortsbefolkningen räknas. 4 Efter det att avgränsningen gjorts för samtliga startpunkter summeras de erhållna befolkningstalen ruta för ruta. 5 För varje ruta i regionen erhålls ett befolkningstal som är summan av de startpunkters befolkning som kan nå just den rutan. Summeringen görs separat för en-, två- respektive tre timmars restid. Tillvägagångssättet illustreras i figur 6:1 i en starkt förenklad ”region” med tre tätorter A, B och C med respektive 200, 500 och 300 invånare.

86 Individer och hushåll

Figur 6:1 Principskiss för beräkning av befolknings- (ryck.

Den erhållna summan blir ett uttryck för rutans läge i förhållande till

Öresundsregionens befolkning, dvs. man iår ett mätetal som visar hur

många tätortsinnevånare som kan nå respektive ruta på en, två eller tre timmar. I redovisningen har rutornas tal omräknats till procent av hela områdets tätortsbefolkning. Värdena i rutorna ger uttryck for två sidor av samma sak: dels vad man kallar befolkningsnyckeW, dvs. hur stor del av befolkningen i området som hypotetiskt kan belasta varje ruta, dels också rutans ”centra/het”, dvs. hur stor del av befolkningen man maximalt kan nå från respektive ruta. Anta t. ex. att en ruta ligger inom klassen 80-90 procent. Det betyder å ena sidan att 80-90 procent av hela regionens befolkning kan nå rutan inom gällande restidsrestriktion. Å andra sidan innebär det också att man från rutan inom samma tidsintervall rent potentiellt kan nå 80-90 procent av regionens befolkning (Jfr begreppen tillgänglighet och ”âtkomlighet” i kapitlen 16, 17 och 18).

6.1.2 Färd med kollektiva transportmedel Ett generellt problem vid analyser av tillgänglighet i tidtabellbundna transportsystem är det stora antalet möjliga resekombinationer. I de här aktuella

Generella resemöjligheter 87

till lands mellan - ibland i ett fallen finns valmöjligheter tåg och buss par steg - och flera olika alternativ för sjöresan över sundet. För varje transportmedel finns dessutom vanligen ett antal alternativa avgångs- och ankomsttider, som i sin tur genererar nya kombinationer genom hela kedjan. Oavsett om man väljer manuella eller maskinella bearbetningsmetoder, blir följden att man manuellt måste hantera stora datamängder, eftersom i princip samtliga aktuella tidtabelluppgifter måste in i beräkningarna. Jämfört med bilresealternativet i föregående avsnitt har därför ett något annorlunda angreppssätt valts för den generella analysen av kollektivtrañken. I stället för att tillåta resor i alla möjliga riktningar, har antalet kombinationsmöjligheter reducerats genom att endast direkta resor till respektive sidors färjetenninaler kartlagts. “Direkta” innebär att byten mellan olika kommunikationsmedel tillåtits, men att resan måste ske snabbaste vägen till respektive temiinal. För samtliga stanpunkter har den tidigaste avresan och den senaste hemresan tagits fram. Härigenom fås en möjliga maximal vistelsetid, först i hemmasidans terminaler, sedan också på bortasidan. Väntetider på vägen och vid byte till färja räknas in i restiden som noteras. I en situation med fasta förbindelser är vistelsetiderna i hemmasidans terminaler desamma som i nuläget. Däremot förändras vistelsetiderna på bortasidan. l den redovisning som följer finns ett enda exempel på kartografisk redovisning av beräkningar baserade på kollektiva transportmedel. Till skillnad från ovan nämnda bilkartor blir kanoma för kollektiv trafik syninvecklade och svåra att läsa. I stället redovisas resultaten i dianerligen och restider varierar med avgram, som längs en linje visar hur vistelseståndet från valda målpunkter. En rät linje i ett sådant diagram motsvarar resor på en fullständigt homogen transportyta. Bilresor representeras av tämligen jämna kurvor, medan resor med kollektiva transportmedel visar mycket oregelbundna förlopp. Man kan säga att diagrammens kurvor visar hur väl transportsystemet förmår överbrygga avstånden mellan start- och målpunkter. Genom att jämföra kurvorna för hemma- respektive bortasidornas terminaler kan man också se hur stor del av den totala restiden som utgörs av själva som man kan se hur mycket man förlorar i sundsöverfarten, samtidigt vistelsetid genom att korsa sundet. Man kan enkelt lägga in restriktioner för såväl vistelsetid som restid i diagrammen och direkt avläsa, från vilka orter dessa restriktioner kan uppfyllas. Tyvärr blir det härigenom inte möjligt att göra direkta jämförelser med ”befolkningskartorna” i bilanalysen, men i stället har motsvarande res- och vistelsetidsuppgifter för bilresa lagts in i kollektivtralikdiagrammen. De transportmässiga förutsättningarna är samma som i den målinriktade analysen i föregående kapitel.

88 Individer och hushåll

6.2 Resultat

6.2.1 Färd med bil De första två kartorna (figur 6:2 och 6:3) visar hur stor del av befolkningen

i Öresundsregionen som kan nå regionens olika delar vid en maximal

restid på en rimma. De erhållna befolkningstalen har omräknats i procent av regionens totala tätortsbefolkning och indelats i 10 klasser. Klassernas omfattning och skraffering framgår av teckenförklaringar i anslutning till figurerna. Vid en maximal restid på en timma kan i nuläget (figur 6:2) praktiskt taget inga resor göras över sundet. Restiden inklusive incheckning etc. är for HH-leden 40 minuter och för Limhamn-Dragör 80 minuter. I praktiken är det möjligt att resa mellan Helsingborg och Helsingör, men denna möjlighet ger inget utslag i figuren. Vad som redan här framgår är en betydande skillnad i befolkningstryck mellan regiondelarna. På Själland är det den kraftiga befolkningskoncentrationen till Köpenhamnsområdet som gör att större delen av östra Själland ligger inom 60-70 pro-

centklassen, dvs. mellan 60 och 70 procent av Öresundsregionens hela

tätortsbefolkning kan nå rutorna inom detta område. I Skåne hamnar de norra och östra delarna under l0 procent, vilket endast gäller for mindre, perifera områden på Själland. I nästa kartbild (figur 6:3) har en väg/örbindelse Köpenhamn-Malmö lagts in. Med den korta tillåtna restiden är det som synes bara ett mindre område runt de båda städerna som påverkas. På den svenska sidan ökas emellertid befolkningstrycket kraftigt i Malmös närmaste omgivningar på grund av att en stor del av Köpenhamns befolkning nu hinner över sundet. Ökas den tillåtna restiden till tvâ rimmar (figur 6:4 och 6:5), blir interaktion möjlig både via de norra och södra lederna. I dagens transportsituarion är marginalerna fortfarande snäva, och det är bara Amager och Köpenhamn som kommer upp i den högsta klassen, 90-100 procent. Östra Skåne är fortfarande anmärkningsvärt svåråtkomligt. Den snabbare överfarten mellan Helsingör och Helsingborg slår igenom så att Helsingborgsområdet blir det hårdast belastade men också det mest centrala på den svenska sidan (figur 6:4). En fast KM-led ändrar detta förhållande markant. I figur 6:5 ligger stora delar av Västskåne över 80 procent och både Helsingborgs- och Malmöområdena kommer upp i den högsta klassen liksom hela nordöstra Själland. Ökas restiden till tre timmar som i figur 6:6, närmar man sig gränsen for vad som kan anses vara en rimlig restid i ett endagsperspektiv. lnplacerad i intervallet 07.00 - 18.00 begränsar den vistelsetiden till fem timmar. Köpenhamns och nu också de övriga större städernas genomslagskraft framgår. På den svenska sidan ligger hela den västra halvan av Skåne inom 80-90 procentklassen, men brohuvudet för den högsta klassen är fortfarande Helsingborg. Ingen del av Själland ligger nu under 70 procent, medan fortfarande jämförelsevis stora områden i östra Skåne ligger under 50. Detta gäller i dagens situation. I nästa figur (6:7) presenteras situationen for tre timmars enkel resa med en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Hela Själland och

Generella resemöjligheter 89

6200 “G200

Figur 6:2 Befolkningslryck e1oo -em vid en Iimmes bilresa. Dagens situation.

Figur 6:3 Befolkningsnyck -6|00 vid en timmes bilresa. Väg KM.

större delen av Skåne har nu kommit upp i den högsta klassen. Ingen del av regonen ligger under 60 procent. En vägförbindelse innebär en kraftig minskning av restiden via den södra leden. Följden blir en utjämning av befolkningstrycket mellan regionens norra och södra delar, liksom en allmän ökning av trycket på hela regionen. För att belysa elTekterna av en fast vägfirbindelse mellan Helsingör och Helsingborg har motsvarande analys gjorts För detta alternativ. Transporttiden över sundet har satts till 10 minuter, medan färje- och flygbâts-

90 lndivider och hushåll

Figur 6:4 Befølkningsiryck vid tvâ timmars bilresa. Dagens situation.

Figur 6:5 Befolkningslryck vid rva timmars bilresa. l . . Väg KM. |2oo 13oo 1-400

trafiken i söder förutsätts äga rum i nuvarande omfattning. I figurerna

6:8-6:10 visas hur stor andel av Öresundsregionens befolkning som kan

vid en restid tre nå regionens olika delar på maximalt en, två respektive timmar. Vid en timmas maximal restid (628) förändras situationen endast i områdena närmast respektive sidors brofästen. Jämfört med dagens situation (se figur 6:2) är det cirka 10 procent flera som kan nå dessa delar. Ökas den tillåtna restiden till tvâ timmar (se figur 6:9) kan nordöstra och omrâdet runt Helsingborg nås av 90-100 procent av befolk- Själland

Generella resemöjligheter 91

09434 #03034.

Figur 6:6 Befolkningstryck vid tre timmars bilresa. Dagens situation.

semi

Figur 6:7 Befølkrtingstryck 6100 vid tre timmars bilresa. Väg KM.

ningen. Jämfört med nuläget (6:3) är emellertid förändringarna små, särskilt på den danska sidan. Tillskottet i befolkningstryck från Skåne via en landsvägsförbindelse i norr är så pass marginellt att det inte ger några drastiska förändringar i kartbilden. I figur 6:10 visas slutligen befolkningstrycket vid tre timmars maximal restid. Inte heller här har den allmänna bilden genomgått några drastiska förändringar på dansk sida. Effekterna på den svenska sidan är emellertid tydligare, både vid två och tre timmars resa. Precis som i tidigare analyser

92 lndivider och hushåll

Figur 6:8 Befolkningslryck vid en timmes bilresa. Väg HH.

Figur 6:9 Befolkningsnyck vid tva timmars bilresa. Väg HH.

är det Köpenhamnsområdets stora befolkning som ger kraftiga utslag.

Pa samma sätt som en KM -väg i huvudsak ger effekter i Öresundsregionens

södra delar, påverkar HH :förbindelsen främst de norra. Redan i dag är emellertid överfartstiden med färja så kort, att en direkt landsvägsförbindelse inte innebär nedskärning av restiden. Ejfekrerna av en landsnågon radikal vägsfdrbindelse mellan Helsingör och Helsingborg blir därför inte sa°stora som av en bro mellan Köpenhamn och Malmö.

sou 197320 Generella resemöjligheter 93

1200 r . F

Figur 6:10 Befolkningstryck vid tre timmars bilresa. Väg HH.

6.2.2 Färd med kollektiva transportmedel

Som berörts i avsnitt 6.1.2, har ett jämfört med bilresealternativet något annorlunda angreppsätt använts i analysen av möjligheterna att resa kollektivt. Anledningen är främst att det stora antal kombinationer som genereras i ett kollektivtrafrknät med flera olika transportmedel (tåg, buss, färja, flygbåt) svårligen låter sig hanteras med en rimlig arbetsinsats. Förflyttningarna inom ett kollektivtrafiknät är också bundna till och linjer stationer, vilket gör en kartografisk av samma bilredovisning typ som reseanalysen mindre lämplig. I figur 6:11 visas dock ett exempel på en sådan presentation i kartform. Kartan avser resmöjligheterna i Skåne från Roskilde, samt resmöjligheterna på Själland från Sjöbo under nuvarande förhållanden med fárje- och flygbåtstrafrk över sundet. Resorna tänkes ske inom intervallet 07.00 - 18.00, och restiden är maximerad till 2 och 3 timmars enkel resa. Den tätare skrafferingen avser 2 timmar. Som av figuren, blir bilden framgår även i detta fall trots komplicerad, att en del kraftiga generaliseringar gjorts. I fortsättningen kommer den generella analysen av dagens situation att

presenteras i diagramform (figur 6:12). Längs den horisontella axeln finns

startpunkterna inlagda, på avstånd proportionella mot fågelvägsavståndet till målorten. För läsbarhetens skull redovisas endast ett urval av startpunkter i de båda regiondelarna. I diagrammets övre del återfinns maximala vistelsetider i Helsingborg och Helsingör dels for kollektivtrafik (heldragna kurvor), dels för biltrafik (streckade). Den övre kurvan för respektive färdsätt vistelsetiderna anger i Helsingborg, den undre i Helsingör. Under den horisontella axeln visas restiderna tur och retur till Helsingör. Ett första påfallande men också väntat drag i diagrammet är skillnaden mellan kollektiv- och biltrafik. Bilisterna får genomgående ut större vistelsetider; speciellt stor är skillnaden for dem som bor i de mera avlägsna

94 Individer och hushåll

Figur 6:1 I -Kollekiiva

resemöjligheter frân

Roskilde och Sjöbo

07.00-18.00. m och rre m_ å timmars restid. m dm “lm

- I

“ ›

MW -

Vistelsetid

OlI

Restid

:u O) C

Simrishamn

_D

Helsingborg Hässleholm

Landskrona

Bromölla

B

Kävlinge Tollarp

Kivik

X

Svalöv Hörby Osby

e

:O Höör

och därmed följande väntetider drar ner Figur 6:12 Kollektiv resa orterna, där nödvändiga byten

“h för kollektivresenärerna.

Kl vistelsetiderna

1175295? g953b°8 bilkurvan nära den hypotetiska räta linjen, tö-

Medan ligger mycket

ggxpuââgâfmbügjxjkø stora lluktuationer för kollektivtrafiken. Oavsett det faktiska

rekommer Shannon. avståndet till målet, har de som bor i små orter eller i sådana som ligger

sämre möjligheter att få vid sidan av de tättralikerade linjerna påtagligt

Den allmänna bilden förändras inte när resan förut rimliga vistelsetider.

Generella resemöjligheter 95

längs till Helsingör. För privatbil följer de båda kurvorna varann perfekt, vilket visar hur litet hinder själva sundsöverfarten utgör rent tidsmässigt. De kraftiga fiuktuationerna för kollektivtrafiken och de i många fall små eller obefintliga vistelsetiderna kan direkt spåras till landkommunikatio-

nema, eller i liten omfattning till anpassningen mellan landkommunikationer och färja.

Enligt huvudalternativet för fasta sundsförbindelser, KM-leden, kommer inte lokaltrafiken mellan Helsingborg och Helsingör att påverkas av direkttåg mellan Helsingborg och Köpenhamn. Vistelsetiderna i Malmö/Limhamn och Köpenhamn/Dragör visar samma generella mönster som i fallet Helsingborg-Helsingör (figur 6:13). De

förhållandevis goda kommunikationerna i sydvästra Skåne gör dock att skillnaderna mellan bil- och kollektivtrafik är mindre i detta område. På andra sidan sundet inträffar en omkastning till följd av de olika trans-

portförutsättningarna. Kollektivresenärerna kan utnyttja de täta och snabba flygbåtsförbindelserna Malmö-Köpenhamn, medan bilisterna förlorar tid på bilfärjoma. Det är dock i stort sett endast från de orter i sydvästra Skåne som har goda kollektiva förbindelser med Malmö som man i någon nämnvärd omfattning kan tillgodogöra sig denna fördel. För kollektivtrafikanterna innebär tillkomsten av en bro inte någon påtaglig förkortning av restiden. Genom att turtätheten ökar, kan man räkna med en viss reducering av väntetiderna vid byten mellan landkommunikationer och “sundskommunikationer”. I ett heldagsperspektiv är dock dessa vinster marginella. Figur 6:13 Kollektiv resa För befolkningen i startpunkterna på dansk sida jämnas skillnaderna m “f”

mellan kollektivtrafik bli?” M“I:_ä

och bil nästan helt ut. Speciellt tydligt är detta, som

Llxjâmümâcáeügátâ

framgår av diagrammet i figur 6:14, vid den södra leden. Förklaringen svenska Smnpunkmn ligger i Köpenhamns centrala position i det själländska järnvägsnätet, men Dagens situation.

x O. 00W weve

9:3* zågtgâåiftgågtgté*

. a møxøqopatø .

\“i

Vistelsetid

UI l //////

Restid

I l Q C71 m U U »- 5 c 5 w « E 1! V? o n- .o z ru .o o u; m - : o: .c c _o å ä) O c .G : C i) (u O E 3; -o D .z E* O) 3. rn Z 2 Tv 53 :o a = -! s* å :i S :å å J m 0 .J u) I _l l- 2 I x 3 O

96 individer och hushåll

också med bil eller runt Köpenhamn. Visi de långa restiderna genom telsetiderna sida är genomgående längre för kollektivresa än för på svensk bilresa. Överhuvudtaget hävdar sig kollektivtrafiken betydligt bättre på Själland än i Skåne. Även i norr kan samtliga danska startpunkter få ut vistelsetid

i Helsingborg, vilket som framgick av det Föregående inte gäller i motsatta

riktningen. dessa enkla analyser på att själva sundet med Sammanfattningsvis tyder sin täta fárjetrafik inte kan sägas utgöra något avgörande hinder för dagsturer med kollektiva Dåliga vistelsetider på bortasidan är transportmedel. Figur 6:14 Kollektiv resa till allra största delen bara en avspegling av dåliga transportmöjligheter och bilresa till Köpenhamn till lands. Ceteris bör man alltså inte kunna vänta sig att tillparibus, och Malmö respeklive ska förbättra situationen för de orter som komsten av fasta förbindelser Dragör och Limhamn. att få ut användbara eller i förhållande Danska starrpunkler. i dag har små eller inga möjligheter Dagens situation. till restidsinsatsen rimliga vistelsetider.

10*

E ä 5_ 713 så V5

_ 0

:xäww

5 .E 7) Q m

10 l

Kalundborg Köpenhamn Roskilde

Ballerup Köge Helsingör Gilleleje Holbaek Ringsted Praesto Slagelse Korsör

Generella resemöjligheter 97

6.3 Sammanfattning av möjligheter och handlingsramar

6.3.1 Dagens situation I dagens situation med båt- och fárjetrafik är bilden av resmöjligheterna

mellan Öresundsregionens båda halvor splittrad. Bilden blir olika bl. a. be-

roende på vilket transportmedel den resande har till sitt förfogande, men det finns också skillnader mellan regionens olika delar. Man kan emellertid inte diskutera interaktionsmöjligheterna utan att relatera dem till de ärenden som kan vara aktuella och till de tidsmässiga restriktioner under vilka individer agerar. För hushållens vidkommande kan man i första hand tänka sig en uppdelning mellan å ena sidan resor som riktar sig mot ett bestämt mål och syftar till att uträtta bestämda ärenden, å andra sidan resor av utilyktskaraktär med ett minimum av fasta hållpunkter i tid och rum. I den förstnämnda gruppen finner man framför allt olika former av serviceresor. Gemensamt för denna typ av resor är att själva ärendetiden vanligtvis är tämligen begränsad, men också att möjligheterna är mer eller mindre kringskurna av öppethållandetider. När det gäller servicebesök är det i stort sett endast vardagar som kan komma i fråga. Man får här förutsätta att det främst är icke förvärvsarbetande hushållsmedlemmar som kan klara av denna typ av ärenden. Dessa saknar ofta möjligheter att utnyttja bil. I och for sig kan själva ärendetiden vara kort, men som framgått av de målinriktade analyserna, är ändå möjligheterna att göra serviceresor utan tillgång till bil begränsade till ett fåtal stanpunkter. För ärenden som inklusive resor inte fâr ta mera än en halv dag i anspråk är det bara hushâllsmedlemmar i en smal zon utmed sundskusterna som i dag kan genom/öra serviceärenden pá andra sidan sundet. Goda ärendemojligheter

i detta korta perspektiv finns egentligen bara mellan de orter som har direkta

järjeförbindelser med varandra. Det är alltså endast för individer och hushåll i dessa oner som någon del av den andra sidans serviceutbud kan sägas ha förutsättningar att ingå i den dagliga omgivningen. I denna ärendekategori återfinns också pendlingsresorna. Även här är den tillgängliga restiden starkt begränsad. Räknar man med en arbetsdag på åtta timmar och reserverar ytterligare åtta timmar av dygnet för sömn, återstår åtta timmar att fördela mellan arbetsresor, nödvändiga sysslor i hemmet och fritidsaktiviteter. I detta perspektiv blir möjligheterna att pendla kraftigt inskränkta. För individer hänvisade till kollektivtrafik är det endast mellan små zoner runt terminalorterna som daglig pendling är möjlig. Inte heller för bilresenärer är det möjligt att pendla annat än från orter nära sundet. De avgörande hindren för interaktion över Öresund ligger emellertid inte sä mycket i .själva sundsforbindelserna. Analyserna visar i stället att det med

fa undantag är brister i de kollektiva kommunikationerna till lands som gör

det svårt eller omojligt att uträtta ärenden pa° andra sidan sundet. Här finns också en viss skillnad mellan regionens båda halvor. Det danska trajiksystemet hävdar sig märkbart bättre i detta avseenden än det svenska. Speciellt missgynnade är de orter som ligger vid sidan av de stora järnvägslinjema och alltså saknar täta och snabba kommunikationer med terminalonema. Ju

98 lndivtder och hushåll sou 1978:20

sämre transportläge en ort har, desto fler byten mellan olika transportmedel blir nödvändiga. Just i dessa byten ligger en stor del av de tidsförluster som beskär vistelsetiden i resans mål. Det finns dock undantag, där sundsöverfarten i sig utgör ett direkt hinder for resor. Detta gäller främst för daglig pendling mellan Malmö och Köpenhamn, där flygbåtarnas tidigaste avgångstider omöjliggör pendling om arbetstiden börjar tidigare än ca. 07.30. Också för sena kvällsärenden kan hemfárden vara problematisk, eftersom sista flygbåtsturen både från Köpenhamn och Malmö går kl. 23.45. Den andra typen av resor, där restriktionerna i tid och rum inte är så hårda, är naturligtvis lättare att genomföra. I denna grupp hittar vi rena utjlykts- och rekreationsresor som kan genomföras under arbetsfria dagar, kanske under en hel veckända. Det är knappast realistiskt att förutsätta att dessa resor i någon nämndvärd omfattning sker med kollektiva transportmedel. Av den generella analysen av bilresemöjligheterna framgår att förutsättningarna för en rundresa av detta slag är förhållandevis goda, särskilt för individer i regionens norra delar, där man kan utnyttja de täta och snabba bilfarjeforbindelserna mellan Helsingör och Helsingborg. Vid bilresa, där bilen ska tas över sundet, utgör den relativt långa överfartstiden Limhamn-Dragör ett visst hinder. Det innebär att det tidsmässigt ofta är fördelaktigt att ta den norra vägen även från startpunkter långt söderut i regionen. Det hypotetiska befolkningstrycket på den svenska sidan blir härigenom störst i nordvästra Skåne. Detta område är också i dag det mest centrala, genom att man härifrån snabbt kan nå en stor

del av hela Öresundsregionens befolkning.

6.3.2 Fasta Öresundsjörbindelser

Även efter tillkomsten av fasta sundsfdrbindelser kvarstår skillnaderna i

resemöjligheter beroende på transportstatus. För individer med tillgång till bil kommer en väg Köpenhamn-Malmö att innebära kraftigt ökade resmöj- Ejekterna blir särskilt märkbara i de södra ligheter mellan regionhalvorna. delarna. Redan i dag är resemöjligheterna via den norra leden förhållanblir en utjämning mellan Öredevis goda, varför den samlade effekten sundsregionens norra och södra delar. Konsekvenserna av en fast väg/örbindelse mellan Helsingör och Helsingborg blir betydligt mindre. När det gäller kollektivtrafiken blir förbättringarna till följd av fasta förbindel- Restiden mellan och Helsingborg kommer att ser marginella. Köpenhamn förkortas Helsingör-Helsingborg, men effekterna genom jämvägstunneln ute i andra delar av transportnätet är svåra att förutse. Under förutsättning att direktförbindelsen kan leda till helt nya förbindelser på respektive sidor av sundet, kan resemöjligheterna förbättras. Det är emellertid inte rimligt att anta att sådana förbindelser kommer att byggas ut annat än mellan större orter. Små orter med litet passagerarunderlag, som dessregionens utom kan inte väntas få sin ofta ligger vid sidan av de större linjerna, situation förändrad av en järnvägstunnel. I söder är redan nu restiden Malmö-Köpenhamn förhållandevis kort. Bussförbindelser via bro och tunnel kommer inte att medföra någon för-

Generella resemöjligheter 99

kortning av denna restid. Däremot kommer antalet turer att ökas kraftigt, vilket får till följd att resmöjligheterna mellan Malmö och Köpenhamn förbättras. Huruvida dessa effekter kan komma att utsträckas till områden utanför själva städerna är till stor del beroende på vilka nya förbindelser som kan etableras i anslutning till bron. Särskilt när det gäller arbetsresor kan man tänka sig ett system av pendelbussar mellan de större bostadsoch arbetsorterna i regionen. Ett sådant system skulle radikalt kunna förbättra pendlingsmöjligheterna mellan Skåne och Själland. Över huvudtaget kan man inte vänta sig att enbart förändringar i själva sundstransporterna kommer att förändra transportsituationen inom Öresundsregionen på ett genomgripande sätt. För att efekterna skall bli be-

i Öresundsregionen integreras, åtmins-

tydande måste hela kollektivtrajiknätet tone vad gäller de större linjerna. På den danska sidan finns redan en modell för hur ett sådant transportsystem kan se ut. Här finns snabba och täta direktförbindelser mellan de större städerna, de s. k. Intercitytågen.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att fasta Öresundsfdrbindelser

främst kommer att innebära förbättrade resemöjligheter for de individer som har til/gäng till bil. För en stor del av hushållen gäller att bilen under veckan används av förvärvsarbetande hushållsmedlemmar och alltså inte står till förfogande vid uträttande av dagliga ärenden. Bland annat av denna anledning kan man heller inte vänta sig att dessa dagliga ärenden i någon nämnvärd omfattning kommer att förläggas till andra sidan sundet efter tillkomsten av fasta förbindelser, även om det rent restidsmässigt skulle ligga inom det möjligas gränser. En ökning av resorna över sundet kan i

stället i första hand väntas pa rekreationsresesidan, där framförallt möjligheterna

att göra dagsutjlykter ökar. För bilresenärer blir det också avsevärt lättare att pendla mellan regionens båda delar, men här är även andra faktorer, främst arbetsmarknadssituationen, avgörande.

7 Kunskaper och attityder

7.1 Metod och uppläggning

En förutsättning för resor över Öresund är att det finns attraktiva resmål på den andra sidan sundet. En annan förutsättning är att männniskor har tillgång till sådana kommunikationsmedel att det är möjligt att resa under givna restriktioner, exempelvis öppettider och individemas tidsorganisation. Dessa objektiva möjligheter, som redovisats i föregående kapitel, är emellertid inte de enda faktorer som avgör interaktionens omfattning. Även innanför vida handlingsramar kan den faktiska interaktionen vara liten. Här kommer individens subjektiva attityder till och kunskaper om olika abstrakta och konkreta företeelser i omgivningen in i bilden. I detta kapitel är det kunskaper om och attityder till serviceutbud

och andra resmål i Öresundsregionen som är av intresse.

För att belysa dessa aspekter på förutsättningarna for resor i Öresundsregionen har en mindre enkätundersökning genomförts. Målsättningen för denna har varit att på ett enkelt sätt studera människors kunskaper om sin regionala omgivning. Samtidigt görs ett trevande försök att kartlägga

sådana attityder till den andra halvan” av Öresundsregionen som kan

påverka interaktionen. l samma enkät registreras dessutom respondenternas faktiska res- och besöksvanor. Denna senare undersökning presenteras i ett följande kapitel. l en senare del av denna rapport (kapitel 19, s. 328 ff) kommer studier av s. k. “omgivningsbilder” att redovisas. Termen omgivningsbild används där som beteckning på beslutsfattares attityder till och kunskaper om företagens omgivning. Den teoretiska bakgrund som tecknas i kapitel l9 är i många stycken relevant även för de mer översiktliga undersökningar av individers ”icke professionella” syn på sin omgivning som är utgångspunkten för framställningen i föreliggande kapitel. Andra teorifragment har berörts i inledningen till denna del (kapitel 4, s. 57 fl). Det bör påpekas att de undersökningar som närmast följer skall ses som inledande försök eller kanske snarare experiment. För de fortsatta studier som planeras krävs en fastare teoretisk grundval och mer utvecklade datainsamlings- och analysmetoder. Att kartlägga individers faktiska kunskaper om sin omgivning är självfallet svårt. För det första är det svårt att i förväg bestämma vilket kunskapsstoff som är relevant i varje enskild undersökning. Snäva avgränsningar är alltid nödvändiga. l servicesammanhang är det givetvis en central

102 Individer och hushåll sou 1978:20

fråga i vilken grad individerna känner till var utbudet finns. Kunskaper om serviceutbudets relativa kvalitet i olika orter är också viktiga, liksom individens uppfattning om de rent fysiska möjligheterna att nå ifrågavarande utbud etc. Enkäten har byggts upp utifrân hypotesen att ju fler gånger man har besökt en ort, desto bättre kunskaper har man också om ortens utbud av service och annat. Respondenterna har ställts inför en lista med sammanlagt 81 svenska och danska orter. De har fått ange huruvida de överhuvudtaget hört talas om respektive ort, samt om de anser sig hitta dit utan hjälp av karta eller förfrågningar. Dessa frågor berör direkt elementära kunskaper om orterna och deras geografiska läge. Dessutom har man fått ange om man besökt orterna en eller flera gånger, samt om man varit bosatt (alternativt arbetat eller studerat) där under en kortare eller längre period. Dessa frågor berör individernas förutsättningar att ha mera specifika kunskaper om t.ex. serviceutbudet i de uppräknade orterna. För att försöka bedöma attityder gentemot den svenska respektive den

danska delen av Öresundsregionen har grupper av människor fått ange

i vilken grad deras egen uppfattning stämmer överens med ett antal givna påståenden. Påståendena berör miljö, tillgång till utbildning, arbete, service och rekreation, bostadssituation, löneläge och kommunikationer. Slutligen har respondenterna fått besvara ett antal frågor som berör deras bakgrund: ålder, bostadsort, transportstatus, utbildning och yrke. Eftersom en stor del av den indirekta kunskapen om omgivningen sannolikt hämtas från tidningar, radio och TV, har också ett par frågor som berör vanor i detta avseende tagits upp. Målsättningen har inte i första hand varit att få fram en aggregerad bild av kunskaper och attityder, utan istället försöka belysa eventuella samband mellan individernas bakgrund och deras kunskaper om och inställning till sin omgivning.

7.2 Individgrupper

Undersökningen kräver muntliga instruktioner till deltagarna. Att arbeta med grupper innebär därför betydande tidsbesparing. Undersökningen har genomförts i liten skala. Resultaten bör inte tolkas isolerade från de betydligt större material av liknande slag som blivit resultat av den s. k. förväntningsstudien av svenska och danska hushåll som redovisas i en senare del (kapitel 24, s. 413 ff). Varje studerad grupp omfattar ca 20 personer som valts ut med hänsyn till ålder, utbildning, sysselsättning och bostadsort. 1 sydvästra Skåne (Lund) har en grupp gymnasiestuderande, en grupp högskolestuderande samt en grupp förvärvsarbetande undersökts. Motsvarande studie har genomförts för så identiska grupper som möjligt i nordöstra Skåne (Kristianstad). För jämförelsens skull redovisas också resultat från samma undersökning bland en grupp danska gymnasieelever. Ålder. 1 gymnasiegrupperna tillhör en majoritet åldersklassen 15-20 år. De flesta förvärvsarbetande är i 40-årsåldern, medan högskolegrupperna mest omfattar folk kring 30 år.

Kunskaper och attityder 103

Utbildning. Bland de Förvärvsarbetande dominerar folkskola eller grundskola. Dessutom har relativt många yrkesskoleutbildning och ett fåtal gym-

nasie- eller folkhögskoleutbildning. Övriga grupper bedriver för närvarande

antingen gymnasie- eller högskolestudier. Bilinnehav. Av de tillfrågade saknar 14 procent bil. Bilinnehavet är störst bland de förvärvsarbetande, lägst bland de gymnasiestuderande, som dock i många fall disponerar bil utan att äga den.

7.3 Informationskällor

Tidigare undersökningar (Jonsson, Kock, Åquist 1975) har visat att in-

formationen om Danmark varierar mellan olika svenska tidningar. Bl. a. har man visat att Malmötidningar ägnar totalt drygt dubbelt så stort utrymme åt danska händelser som Stockholmstidningama. Men även Malmötidningarnas material om Danmark är en försvinnande liten del av tidningarnas totala innehåll. De danska tidningarna är så gott som fullständigt

ointresserade av vad som händer i den svenska delen av Öresundsregionen.

Av tabell 7.1 framgår vilka dagstidningar som läses av de personer som ingår i de svenska grupper som studerats. Lundagrupperna läser till övervägande del Malmötidningar, särskilt SDS och Arbetet. Kristianstadsgrupperna läser mest olika nordskånska lokaltidningar, främst Kristianstadsbladet, medan de stora skånska tidningarna SDS och Arbetet förekommer i mycket liten omfattning. Endast två personer av alla har sagt sig läsa danska tidningar regelbundet. De sydvästskånska grupperna ser oftare på dansk TV än de nordostskånska, vilket till stor del torde förklaras av skilda mottagningsförhållanden (tabell 7.2).

Tabell 7.1 Tidningslâsning inom skilda individgrupper

Sydskånska lokaltidningar Övriga svenska tidningar

Danska tidningar #4?-

104 individer och hushåll

Tabell 7.2 Olika individgruppers TV-vanor Antal gånger Procentuell andel inom varje grupp som ser på grannlandets TV per tidsenhet Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Köpen- Kristian- Lund Kristian- Lund Kristian-

Gruppen gymnasiestuderande i Köpenhamn är helt inriktad på danska tidningar, främst Köpenhamnstidningarna Berlingske Tidende och Extrabladet. Ingen i gruppen uppger sig läsa någon svensk tidning regelbundet. Däremot ser man ganska ofta svensk TV (tabell 7.2). Siffrorna är här jämförbara med dem från motsvarande grupper i Sydvästskåne. Sammanfattningsvis förefaller det alltså som om grupperna från Malmöoch Köpenhamnsregionerna skulle vara mer exponerade for information om respektive grannland. Denna information inhämtas så gott som ute-

slutande via TV. Skillnaderna gentemot övriga delar av Öresundsregionen

är dock små och ger inte utrymme for några bestämda slutsatser.

7.4 -

Orienteringsförmåga kognitiv räckvidd

För att ge en bild av individernas kunskaper om regionens orter, har en rad frågor som berör kännedom om orternas existens och läge, besöksfrekvens samt boende ställts. De samlade resultaten från dessa frågor presenteras i det följande i kartform for respektive grupp av individer. För en av grupperna, gymnasiestuderande från Lund, har dessutom en uppdelning gjorts, så att de tre kategorierna av frågor redovisas separat. De poängtal som finns angivna på de kartor som följer kräver en kommentar. Först kommer några kartor som utgör exempel på resultat från varje kategori av någon Där betyder 10 poäng att alla personer i en grupp känner till en orts existens. I nästa steg (dvs. nästa karta) betyder 10 poäng att alla besökt orten, och i ytterligare nästa steg att alla dessutom bott där. T. ex. två poäng betyder på motsvarande sätt att 20 procent känner till, besökt eller bott på en ort osv. Kartor som visar samlade resultat bygger på en summering av poäng från alla kategorier av frågor. Summeringen är gjord så att den högsta sammanlagda poäng som en ort kan få är 10, vilket betyder att alla i en grupp både känner till, besökt och bott på orten. Figur 7:1 visar resultaten av de frågor som berör kännedom om orternas existens och läge för gruppen gymnasiestuderande i Lund. Som synes är

Kunskaper och attityder 105

kännedomen störst om de orter som ligger i den närmaste omgivningen runt bostaden. Här spelar orternas storlek ingen större roll. I övriga Skåne är det enbart de större orterna som får höga poäng. Kännedomen om de danska orterna är betydligt mindre. Köpenhamn och Helsingör ligger i den högsta klassen, men bortsett från Roskilde är poängen for övriga orter genomgående låga. Flera orter får noll poäng, vilket innebär att ingen i gruppen vare sig hört talas om dem eller anser sig hitta dit. Nästa karta, figur 7:2, visar besöksfrekvenserz. Också här är det orter i den närmaste omgivningen som får de högsta poängen tillsammans med de större orterna i Skåne. På Själland ligger fortfarande Köpenhamn och Helsingör i de högre klasserna, medan övriga danska orter har mycket

låga tal. Slutligen redovisas i figur 7:3 i vilka orter gruppens medlemmar bon under kortare eller längre perioder. Samstämmigheten mellan figurerna 7:1 och 7:2 - dvs. mellan kännedom och besöksfrekvens är påfallande. Däremot är boendet (figur 7:3) helt naturligt begränsat till ett färre antal orter i regionen.

izoo 1300 1400 l . + c/\*\,/ »I i i i ›._» \ s_ 7 I.

x k s 5

\ V /. \\ . xr-e/G 4 ç s .H3 e. 7 7 7 6 9 4 7 2 g e i // | io io 5 e _ X - t 41 3 \ 10 23 är?? 5 2

xx l 6 9

6200-» + Kil 5200

S 3 M /8

Figur 7.I Steg 1: Kännedom om ortens existens 6100 /xx- f 6100 och läge. Gymnasieelever i J Lund.

106 individer och hushåll

6200-

Figur 7:2 Steg 2. Besöks- G100* frekvenser. Gymnasieelever i Lund.

8100r Figur 7:3 Steg 3. Boende. Gymnasieelever i Lund.

l det ñljande kommer endast de sammanlagda poängtalen för va* och en av de sju grupperna att presenteras. I figurerna 7:4-7:6 visas resultaten för de rre sydväsrskânska grupperna. I stort sett är kartorna lika xarandra. Kunskapen om orterna i sydvästra Skåne är störst, medan den om orter i nordöstra Skåne genomgående är mindre. Speciellt mellan högskolegrupper och förvärvsarbetargrupper finns klara överensstämmelser. Gymnasieeleverna förefaller däremot mera begränsade i sin orienteringstirmåga.

Kunskaper och attityder 107

Olika gruppers kunskaper om Danmark är helt enstämmiga. Köpenhamn

och Helsingör är ensamma i toppskiktet, följda av Dragör och Roskilde.

Övriga orter hamnar i stort sett, oavsett avstånd och storlek, långt ner

på skalan.

1200 1300 1400 ^ 2 . p, 1 \.,_\ /. . 4 p

x

V :\ 43 3

x \›\/4 2 r

4 “w ar_ 3 3 3 3 e 2 f /4/ . \ \ 3 / 1 s vs 3 3 x y e

\W_1,; i? r 31 I/ x L) J \i 3 5

e20o 4 5200 3 1 \\» xvö \ \ 6 6

1 ,

“ -J

Figur 7:4 Kognitiv räck-

\1\

*Kl _ 0 som °°° “VV *m* 5°° Ä vidd. Gymnasieeleveri 1200 11.400 J00 Lund,

50km Figur 7:5 Kognitiv räck- 6100* 6100 vidd. Högskolestuderande

i Lund.

108 individer och hushåll

1200 1300 A 1400 ,

6290 6200

50 km 6100 - a; - 6100 Figur 7:6 Kognitiv räckvidd. Arbetare i Lund.

Mönstret upprepas för Kristianstadsgrupperna, vars orienteringsfönnåga redovisas i figurerna 7:7-7:9. Här är kunskaperna bäst om orter i det egna länet plus de större orterna i övriga Skåne. En viss skillnad mellan de tre grupperna är tydlig. Gymnasieeleverna tycks (på samma sätt som motsvarande grupp från Lund) ha en något mera begränsad kognitiv räckvidd än de övriga, speciellt jämfört med de förvärvsarbetande. Högskolegruppen ger en mera splittrad bild, vilket kan förklaras av att gruppens medlemmar kommer från skilda orter i södra Sverige och inte har bott i Kristianstad någon längre tid. När det gäller kunskaper om orterna på den danska sidan, förefaller det inte som om det större avståndet till Danmark hade någon betydelse. Kristianstadsgrzippernas värden är nära nog identiska med Lundagruppernas: I toppklassen hittar man Helsingör, Köpenhamn och Dragör, medan det bland de övriga orterna endast är Roskilde som är mera allmänt bekant. En undersökning, motsvarande de hittills redovisade, har genomförts bland danska gymnasieelever. I figur 7:10 återges resultaten för gymnasiestuderande i Köpenhamn. Då det gäller kunskaper om orter i den egna regionhalvan, stämmer bilden ganska väl överens med resultaten från motsvarande grupper i Skåne. De högsta poängen finner man för de större orterna, och for de orter som ligger närmast bostadsorten. Dock verkar

det som om Köpenhamnsgymnasisterna genomgående har en något bättre

kunskap om sin egen regiondel än vad de skånska grupperna har om sin. Kunskaperna om skånska orter är en spegelbild av de svenska elevernas kännedom om Danmark. Små orter får mycket låga värden, och det är bara farjelägena Helsingborg, Landskrona och Malmö som kommer över fem poäng, och som alltså gruppens medlemmar har besökt i nämnvärd omfattning. På samma sätt som för de svenska grupperna, har de flesta överhuvudtaget aldrig hört talas om merparten av orterna på andra sidan Öresund.

Kunskaper och attityder 109

12.00 1300 M00 . *r v, f r/\\// ; M1, e. 6

7 E

7 10

3 //JV

G

Figur 7:7 Kognitiv räck- 50km . . . -_L_--›_»-4 6100 vidd. Gymnasieeleveri ,J00 Kristianstad.

1200 1390 1400

4 6 /,*f/ \\\v ». k, k 5 i

s

^6200

. 1 2 7 m_ x 50km Figur 7:8 Kognitiv räck- 0 N00 Ä -›- | ;j ,Q 6100 vidd. Högskolestuderande

1200 :abc »J00 i Kristianstad.

110 individer och hushåll

1300 1400 |2_00

z

\ g 7 7

\ \»\/7 7 g v. /2 4 6 7 7 9 e g

/› 1.\ s ,

7 a 7 9x IO 2 - +V 5 7 3 75200 6200 1 7 6 7 7 / 3 7 \ 74 O s 56 7

(§6

6 7 7 4 4 e 5 a

kvgr7$w

Figur 7:9 Kognitiv räck- o 50k 6100- L_i_.__._.__4m4suoo vidd. Arbetare i Kristian-

stad.

Figur 7:10 Kognitiv 6100 - 55100 räckvidd. Gymnasieeleveri 1400 Köpenhamn.

SOU 1978:710 Kunskaper och attityder 111

Resa/ratten av de begränsade undersökningar som gjorts tyder på att Öresund i dag: fungerar som en informationsbarriär. Inte det fysiska avståndet och inte lneller restidsavståndet motiverar de stora skillnader som råder mellan kumskaperna om den egna och den andra regionhalvan. Det kan naturligtviis vara så att själva sundsöverfarten upplevs som ett så stort hinder förr resor att detta förklarar bristen på orienteringsförmåga, men de höga puoängen för terminalorterna motsäger i någon mån detta. En annan bidragande faktor kan vara att man anser det så dyrt och krångligt att ta bilen över sundet, att man väljer att lämna den hemma. Detta skulle kunna förklara varför man i så liten omfattning besöker andra orter på ”bortasidain” än just terminalorterna. En i och for sig troligare förklaring är att städerna Köpenhamn och Helsingör med sina kommersiella och andra serviceutbud fungerar som uppsamlingsorter for svenskarna. De har helt enkelt ingen anledning att intressera sig for övriga Själland, eftersom så gott som alla ärenden kan uträttas framförallt i Köpenhamn, men också i stor omfattning i Helsingör. Bor man i Köpenhamn har man å andra sidan ett rikhaltigt serviceutbud på hemmaplan, och bör alltså ha liten anledning att åka över sundet i serviceärenden. Det oftast återkommande skälet till resan är också mycket riktigt själva fárjeturen. Att man dessutom får besöka den andra sidans terminaloirt är mera en nödvändig bieffekt än ett mål i sig.

7.5 Attityder

Individerna i olika grupper har ställts inför en rad påståenden (se tabell

7.3) om den svenska respektive den danska delen av Öresundsregionen,

varefter de fått ange om de instämmer, inte instämmer eller inte har någon

bestämd uppfattning om respektive påstående. I denna analys har en snä-

vare avgränsning av Öresundsregionen än tidigare använts. Regionen de-

finieras här som kustomrâdena på respektive sida av sundet, Malmö-Helsingborg och Köpenhamn-Helsingör. Orsaken till denna snävare avgränsning är att områdena måste vara något så när homogena för att man ska kunna uttala en entydig åsikt om dem. Detta hade knappast varit möjligt om hela Skåne och Själland hade inkluderats. Resultaten redovisas nedan i diagramform (figurerna 7:11-7:13) för en av de svenska grupperna, de högskolestuderande från Lund. I texten kommenteras även resultaten for de andra grupperna, vilka av utrymmesskäl inte redovisas i diagram. Längs diagrammens horisontella axel markeras gruppens inställning till påståendena om Skåne, medan inställningen till samma påståenden om Själland anges längs den vertikala axeln. Markeringar på eller invid 45-graderslinjen genom axlarnas skärningspunkt anger att gruppen har samma eller ungefär samma uppfattning om den danska som om den svenska sidan av Öresund. Ett första påfallande drag i diagrammet, figur 7:11, är att uppfattningen är mera positiv om Skåne än om Själland. Endast for tre påståenden är andelen instämmanden större for den danska sidan. Denna allmänna bild går igen for de övriga grupperna, även om vissa mindre skillnader finns.

112 individer och hushåll sou 1973:20

Tabell 7.3 Givna påståenden om den svenska och den danska sidan av Öresund

Området är ett attraktivt bosättningsområde l området finns ett väl utbyggt vägnät

Otkltåbülxä*

Tillgången på arbete är god i området I området finns stora möjligheter till friluftsaktiviteter, t. ex. skogspromenader Här finns ett stort utbud av teater, opera och liknande Den sociala servicen (sjukhus, öppenvårdscentraler, daghem m. m.) är väl utbyggd 7 l området finns en stor mängd kommersiella serviceenheter, t. ex varuhus och specialañärer 8 Här finns goda utbildningsmöjligheter 9 Området kan betecknas som ett storstadsområde 10 Här finns gott om lediga bostäder ll Det kollektiva trafiknätet är väl utbyggt och fungerar bra 12 Lönenivån är hög 13 Områdets kuststräckor är väl lämpade för bad 14 Kvaliteten på kulturutbudet är mycket hög 15 Den sociala servicen (Lex. sjukhusvård) är av god kvalitet 16 Varuhus och andra affärer är oftast mycket välsorterade l7 Priset på villor är högt 18 Det är vanligt med köbildning och trängsel i trafiken l9 Miljön i området kan allmänt betecknas som ren 20 Tillgången på fritidshus, t. ex. sommarstuga eller torp, är stor 21 Till området sker en kraftig inflyttning 22 Här finns stora jordbruksarealer 23 I området finns gott om utrymme för en växande befolkningsmängd 24 l områdets tätoner finns stora parker och grönområden 25 Området är centralt beläget i Europa

Gruppen förvärvsarbetande från Lund är mera markerat positiv i sin uppfattning om Skåne än de andra. Motsvarande Kristianstadsgrupp är inte fullt så polariserad. Några påtagliga skillnader i övrigt mellan sydvästra och nordöstra Skåne finns inte. Däremot kan man spåra vissa särdrag mellan de olika grupperna inom samma område. De förvärvsarbetande verkar vara mer benägna att instämma i positiva påståenden om den svenska sidan, medan gymnasiegrupperna och särskilt högskolegrupperna är mera kritiska. För att mera konkret belysa hur de olika grupperna ser på respektive regionhalva, har de fem mest positiva noteringarna för varje grupp plockats ut. Vissa gemensamma drag finns här mellan grupperna. Bland de fem mest positiva noteringarna for Skåne har alla grupper tagit med påstående 2 och att det i området finns ett väl utbyggt vägnät samt att 7, dvs. det kommersiella serviceutbudet är stort. För Själland är det istället forutom 7 också påstående 5 som går igenom hos samtliga grupper. Man anser alltså att Själland har ett stort utbud av teater, opera och annan

kultur. Dessutom uppfattar man den danska delen av Öresundsregionen

som ett storstadsområde (9) vilket kanske får betraktas som en negativ attityd i vissa sammanhang. Samtliga Kristianstadsgrupper anser att den svenska sidan kan betraktas som ett storstadsområde (9), samt att kulturutbudet är stort (5). Sammantaget finner man att den största samstämmigheten gäller frågor som rör kommersiellt och kulturellt serviceutbud samt om vägnätet. Skillnaderna i uppfattning om regiondelarna är här obetydliga.

Kunskaper och attityder 113

o o - I00% I _ log-x, I / / / - 0 v ,O 1A 0 7 . / / / / , . , Q s _ , , 19 , 0 2.0 . / - / . x, / 014 / , - I 01 - o

I, 3 l/ 20,13

W .25 l; s U l, 0 50 100% 0 50 ,G096 /, / l I .22 n .J

g I/;IZ g

z] › 06.15 1,. . / 10 ,01135 .L240 ,z z .a 1 ..

100 o

,I - 7:0 n

1 03 x g 210 l z, 0 V 20 0/3 0 I I 02a -0 0000 0 -0 20 7,05,17 m.. 15.16

Figur 7:11 Påstäenden Figur 7:12 Pâstáenden

som överensstämmer med som inte överensstämmer

gruppens med gruppens uppfattning.

“PPf0"S-_

Högskolesluderande I Högskølestuderande i Lund. Lund.

0 100% l

r I

I - I / I “ / I / I 0 o - / .s 11,15 l

/l

100 071 /l

I å I I r :o v I I 1 I 5

3. v2 I n . . ,, , 100% 2:0 0 020 › ,/ o o o 14 Is ,/ 1A .l I _ I O 8,13 , o 0 o , - . . . 19

5:5/ Figur 7:13 Pastaenden

. .in _ som gruppen är osäker

om. Högskolestuderande i

”IX

z . Lund.

114 Individer och hushåll

Ser man i stället på den andel av de tillfrågade som inte instämmer i påståendena (figur 7:12), finner man att markeringarna ligger väl samlade Det betyder att man i de flesta fall är positivt inlängs 45-graderslinjen.

ställd till både den svenska och danska delen av Öresundsregionen. Att

dessutom företrädesvis uppträder långt ner till vänster i markeringarna visar att antalet avvikande uppfattningar är få. Klarast framdiagrammet träder uppfattningen att miljön inte är ren och att möjligheterna till friluftsliv är små kring Öresund. Olika grupper har ungefär samma uppfattning på dessa punkter. Även de mest negativa noteringarna återkommer hos olika grupper. Genomgående för alla grupper är att man inte anser att miljön kan betraktas som ren eller att tillgången på fritidshus är god (19 och 20). Dessutom återkommer uppfattningen att Öresundsregionen inte har utrymme för en ytterligare växande befolkning (23). Samtliga grupper anser att kvaliteten på kulturutbudet (14) är högre i Danmark än i Sverige, men detta är en fråga där man i stor utsträckning angett osäkerhet. Alla är också eniga i frågor som rör miljö, bad och friluftsliv: här rankas båda regiondelarna lågt även om en något större andel av de tillfrågade instämmer i de positiva påståendena om Sverige. En annan genomgående uppfattning är att det är vanligt med trafikstockningar på Själland. Figur 7:13 visar klart art osäkerheten om den danska sidan av Öresund genom-

gående är stor pa svensk sida. Markeringarna ligger som synes med fä undan-

tag ovanför den streckade 45-graderslinjen. Särskilt i frågor som rör social service, arbetsförhållanden och bostadssituation är andelen osäkra stor. Detta mönster går igen för alla grupper. Man kan alltså konstatera att de undersökta grupperna är betydligt mera benägna att falla bestämda påståenden om den svenska sidan. Däremot är andelen osäkra i alla grupper

stor när det gäller Danmark. Överhuvudtaget är andelen individer med uttalat negativa attityder till Öresundsregionen som helhet liten. Framför

allt kan man inte påstå att inställningen till den danska sidan är mera negativ än till den svenska. Till en del torde detta bero på en allmän obenägenhet att falla negativa omdömen om förhållanden som man anser sig osäker på. Några påtagliga olikheter med avseende på individernas bostadsort eller yrke/utbildning kan inte utläsas ur materialet. Attitydundersökningen har också genomförts bland danska gymnasieelever. Resultaten framgår av figurerna 7:14-7:16. Det forsta diagrammet visar på samma sätt som tidigare andelen instämmanden i de givna påståendena. Jämfört med figur 7:11 är diagrammet i stort sett spegelvänt. Nästan samtliga påståenden ligger över 45-graderslinjen, vilket innebär att

till den danska delen av Öresundsregionen genomgående är

inställningen mera positiv än till den svenska. Som framgår av nästa diagram, figur 7:15, betyder inte detta att man är uttalat negativ i sina attityder gentemot den svenska sidan. I stället är andelen avvikande uppfattningar låg för båda delarna av regionen. Förklaringen finner vi i figur 7:16 som visar andelen osäkra, dvs. de som inte har någon uttalad uppfattning. Osäkerheten gäller ñrhållandena pâ den svenska sidan av Öresund. Markeringarna ligger under 45-graderslinjen. På samma sätt som i den svenska delen av undersökningen har de fem mest positiva, de fem mest negativa och de fem mest osäkra mar-

Kunskaper och attityder 115

keringarna plockats ut. Bland de fem mest positiva finner vi uppfattningen

att vägnätet är välutbyggt (2) samt att det finns en stor mängd kom-

mersiella serviceenheter (7) på båda sidor om sundet. Dessutom anser man

att svenska affärer och varuhus är välsorterade (16), att området är at-

traktivt för bosättning (1) och ger goda möjligheter till friluftsaktiviteter

(4). Den danska sidan anser man har ett stort kulturutbud (5) samt en

god och välutbyggd social service (6 och 15).

o o - 100% r100% , , / / 0 5 015 0 e 02 07 / . x, / z / 017 Q _ 016 _ ,/ / 08 09 , 025

18 n 19 / // o o 0 v4 024 › - ,I / I m2 013 / 0 2? / / I r , y 1 | j S I I I I 1 v u | r 1 S 50 1 / 50 0 100% Q , 100% ,I 21,23 I / _ _ / / o 20 g IO , / I _ 023 / g / om I / 3.19 /

100 25 / 024 ON! / 2» / /

03 - o,

X .n / /4.M / - I 022 - O o 0 . _ o 1.6.7.3 5.52.35 |S.|1y20

Figur 7:14 Pástáenden Figur 7:15 Påstâenden som överensstämmer med som inte överensstämmer

»gruppens uppfattning. med gruppens uppfattning.

Gymnasieelever i Köpen- Gymnasieelever i Köpenhamn. hamn.

0 - 100% /

/ - / /

/

/a o

- 14.20 /

// | I u v u I | S 50 v 0 / .100% // _ io / . O 11 0 21 / 13 , q. 0 9 023 /

.§5 .ve 01.25 on Figur 7.16 Pástâenden / / som gruppen är osäker 02 7 o o s . . “g om. Gymnasieelever l

/x

Köpenhamn.

116 Individer och hushåll sou 1973:20

Går vi över till de fem mest negativa markeringarna, ser vi att ca 70 procent anser att varken den svenska eller danska delen av regionen är centralt belägna i Europa (25). Återstoden av de fem mest negativa markeringarna för Danmark rör tillgången till parker och grönområden (24) och utrymme för expansion (23). Osäkerheten är störst om båda sidor i frågor som rör bostäder och fritidshus (10 och 20) samt kulturutbudets kvalitet (14). Materialets storlek medger inte några långtgående slutsatser om sk. attitydskillnader hos respondenterna från respektive regiondel. Dock är helt klart att man har en mera differentierad uppfattning om den egna regionhalvan och en markerad osäkerhet i inställningen till den andra. Det finns inget i de presenterade resultaten som tyder på förekomsten av några attitydmässiga hinder för interaktion över sundet, speciellt inte i den bemärkelsen att svenskarna skulle ha en negativ inställning till Danmark eller vice versa. Tvärtom är den allmänna bilden sådan att de undersökta individerna verkar ha i stort sett samma värderingar om båda sidor. Däremot, och detta kan naturligtvis verka hämmande på interaktionen, är kunskaperna om den ”främmande” regiondelen små hos både danskar och svenskar.

7.6 Sammanfattning av kunskaper och attityder

Som framgått av den tidigare redovisningen, finns det en mycket klar

skillnad i kunskaperna om den egna respektive den andra sidan av Öresund,

både hos danskar och svenskar. Materialet är visserligen begränsat men visar ändå klart att skillnaden inte kan förklaras av det fysiska avståndet. Inte heller restidsavståndet motiverar de skillnader som finns. Resultaten tyder snarare på att det vid nationsgränsen/sundet finns en tydlig informationsbarriär. Det kan naturligtvis vara så att själva sundsöverfarten upplevs som ett hinder, men den goda kännedomen om terminalorterna motsäger detta. En annan bidragande faktor kan vara att man anser det så krångligt och/eller dyrt att ta bilen över sundet, att man i stället väljer att lämna den hemma. Detta skulle kunna förklara varför man i så liten omfattning besöker andra orter än just terminalorterna, och följaktligen också har mycket vaga uppfattningar om övriga delar av den främmande regionhalvan. En i och för sig troligare förklaring är, särskilt ur svensk synvinkel, att städerna Köpenhamn och Helsingör med sina både kvantitativt och kvalitativt rika utbud drar till sig all uppmärksamhet, (ch därmed avskännar övriga Själland från svenskt intresse. Eftersom så g)tt som alla ärenden kan uträttas framförallt i Köpenhamn men också i Helsingör, finns det liten anledning att intressera sig för resten av Själland.

När det gäller individernas attityder till Öresundsregionen, är osälerheten

om den främmande sidan genomgående stor. Särskilt i frågor som rör social service, arbetsmarknadsförhållanden och bostadssituation är mdelen osäkra hög. De undersökta grupperna är betydligt mera benägna rtt falla bestämda påståenden om den egna sidan.

Kunskaper och 117 attityder

Andelen individer med uttalat negativa attityder till Öresundsregionen som

helhet är liten. Man kan inte heller påstå att inställningen till den främmande sidan är mera negativ än till den egna. Det finns ingenting i de presenterade resultaten som pekar på några attitydsmässiga hinder för en interaktion över Öresund. Tvärtom verkar de undersökta individerna ha ungefär samma värderingar av båda sidor. Något som däremot kan verka hämmande på interaktionen är att kunskaperna om den främmande sidan genomgående är små. Den andra sidan av sundet är helt enkelt i stora stycken en vit fläck på kartan, både när det gäller konkreta kunskaper och mera subjektiva attityder.

8 beteende

Registrerat

8.1 Undersökningen i ett större sammanhang

Som ett utfall av de förutsättningar, begränsningar, kunskaper och attityder som studerats tolkas individernas faktiska kontakter med service, rekrea-

tionsutbud m. m. i Öresundsregionen. l detta kapitel redovisas enbart besöks-

vanorna för de begränsade grupper av individer som ingick i föregående kapitels studier av kunskaper och attityder. Betydligt större material fnns att til/ga i undersökningar som redovisas i andra delar av denna rapport. Statens Vägverk och Statistiska Centralbyrån har genomfört en undersökning av resande på Öresundsbåtarna. Man har här frågat resenärerna om orsaken till resan, var man startade och vart man var på väg, vilket transportmedel man använde för resan från och till båten, hur länge man avsåg att vara borta etc. En del av resultaten från denna undersökning presenteras i första delen av föreliggande rapport (se kapitel 2). I den s. k. förväntningsstudien har man undersökt danska och svenska hushålls besöksvanor. Intresset koncentreras till en jämförelse av besöksvanor i dag med de förväntningar individer har inför en framtida situation med fasta förbindelser mellan Sverige och Danmark. Undersökningen redovisas i sista delen av denna rapport (kapitel 23 och 24).

8.2 Syfte och uppläggning

Syftet med undersökningen är, som nämnts, att ge en översiktlig bild av individernas besöksvanor i samband med service och rekreation. I ett första steg har respondenterna fått ange hur ofta de besöker olika typer av service- och rekreationsutbud, var besöken oftast sker samt vilket Iransportmedel man vanligtvis använder. Resultaten av denna del av undersökningen redovisas i avsnittet generella besöksvanor. I nästa steg har intresset riktats mot individernas besöksvanor i grannlandet. Undersökningen har här koncentrerats kring tre huvudfrågor: Besöksfrekvens, mål och syften med olika resor. Frågor har ställts på två skilda sätt. Dels har respondenterna tillfrågats om tidpunkt, resmål och syfte för senaste resan, dels om hur ofta, varthän och varfor man vanligtvis reser till Danmark respektive Sverige.

120 individer och hushåll

8.3 Generella besöksvanor

8.3.1 Tillvägagångssätt

De undersökta grupperna har fått ange hur ofta de vanligtvis besöker olika service- och rekreationsutbud, samt var besöken sker. De givna utbuden är kommersiella serviceinrättningar (t. ex livsmedels- och konfektionsbutiker) och kulturella utbud (t. ex. bibliotek, opera) samt utbud av rekreationskaraktär (t. ex. restaurang, djurpark, motionsanläggning). För att ge en samlad bild av individernas besöksvanor har följande tillvägagångssätt använts: Antag att 85 procent av individerna i en grupp har uppgett sig besöka livsmedelsbutik en gång per vecka, 5 procent en gång per månad samt 10 procent en gång per halvår. Som ett uttryck för gruppens besöksfrekvens gäller då 0,85 x 52 + 0,05 x 12 + 0,10 x 2 = 45,00. Det bör påpekas att måttet är högst ungefärligt, eftersom det i materialet inte är frågan om exakta uppgifter om besöksfrekvens. Dessa mätetal kan variera mellan 52 (om samtliga i gruppen ifrågavarande utbud varje vecka) och 0 (om ingen överhuvudtaget besöker utbudet). Samma beräkningar har gjorts för alla listade servicetyper. Antag vidare att 70 procent har uppgett sig besöka livsmedelsbutik i ort A, 20 procent i ort B och 10 procent i ort C. Dessa procenttal har i så fall multiplicerats med koeflicienten för livsmedelsbutik (=45,00), så att ort A fått poängen 0,70 x 45,00 = 31,50, ort B O,20x45,00=9,00 samt ort C 0,10x45,00 = 4,50. De olika delpoängen för varje servicetyp har slutligen summerats ort för ort till en slutpoäng som är ett uttryck för den totala besöksfrekvensen i respektive ort. Denna slutpoäng kan teoretiskt variera mellan 728 (om samtliga individer uträttar samtliga ärenden i samma ort varje vecka) och 0 (inga ärenden i orten), men överstiger i materialet inte i något fall 195. Slutpoängen redovisas grupp för grupp i kartor med ytproportionella cirklar. Syftet med denna redovisning är främst att visa inom vilka reseavstándfrân bostadsorten individerna genomför sina servicebesök. Speciellt intressant är att skilja ut de typer av ärenden som redan nu uträttas på andra sidan sundet, eller på ett sådant avstånd från bostadsorten att det är rimligt att anta att svenskarna lika gärna kan uträtta dem i Danmark och vice versa. Som framgick av möjlighetsstudiema i kapitel 5 och 6, är det framförallt för biltrafikantema en fast Öresundsförbindelse kan väntas medföra förbättrade resmöjligheter. Det är därför också intressant att se vilka ärenden man nu uträttar med bil respektive kollektiv trafik.

8.3.2 Resultat I figurerna 8:l-8:3 redovisas de sydvästskånska gruppernas besöksvanor. Figur 8:1 visar vanorna hos gymnasiestuderande i Lund. Som synes dominerar Lund och Malmö kraftigt, vilket kan förklaras av gruppens bosättningsmönster, men också av det mångsidiga serviceutbudet i dessa orter. En del mindre orter inom området har också förhållandevis höga poäng. Här är det de dagliga ärendena av typ besök i livsmedelsbuzik som slår igenom, eftersom dessa vanligtvis utförs i bostadsorten. Den enda ort i Danmark som förekommer som resmål är Köpenhamn. Ãrendena där

Registrera! beteende 121

är genomgående av en speciell karaktär- och operabesök samt besök på Zoo eller Tivoli. Besöken görs i de flesta fall bara någon enstaka gång per år.

Figur 8:1 Besöksvanar. Gymnasieelever i Lund.

Figur 8:2 Besöksvanor. Högskolesluderande i Lund.

122 lndivider och hushåll SOU l978z20

Figur 8:3 Besöksvanor. Arbetare i Lund.

Högsko/estuderande i Lund (figur 8:2) har ett annorlunda besöksmönster än föregående grupp. En stor del av gruppens medlemmar är bosatta i Malmö, som också dominerar som serviceort. En del av individerna i denna grupp kommer från andra oner i Skåne än studieorten, vilket avspeglas i markeringarna för t. ex. Helsingborg, Höör och Ystad. Även för denna grupp är Köpenhamn det enda danska besöksmålet. Den samlade besöksfrekvensen är nästan exakt lika stor som for gruppen gymnasiestudernade, och ärendena är av samma slag. Förvärvsarbetande i Lund (figur 8:3) uppvisar det mest splittrade besöksmönstret, även om Lund fortfarande dominerar som målort. Gruppens medlemmar har också ett mera spritt bosättningsmönster än de övriga. Flera bor i Kävlinge, Veberöd, Genarp etc, vilket återspeglas i besöksvanorna, Köpenhamn har här en något mindre del av besöken än i de tidigare redovisade grupperna, men ärendena är av samma typ. Det är främst två faktorer som kan tänkas förklara den lägre besöksfrekvensen: För det första är gruppens medelålder högre än de övrigas, varfor också de typiska “Köpenhamnsärendena” (besök på nöjesfält, restaurang etc.) är mindre ofta förekommande. För det andra kan utbildning och familjeförhållanden spela in. Även om vissa olikheterförekommer mellan grupperna, är den samlade bilden konsistent. En absolut övervägande andel av den totala ärendemängden ttträttas inom ett omrâde nära bostadsorten. Malmö och Lund dominerar klart. men ett flertal småorter har i förhållande till sin storlek höga poäng. Om man rangordnar orterna efter besöks/rekvens, kommer ntiljonstaden Köpenhamn med sitt mångsidiga utbud ttnge/är* pâ samma plats som orter som Lomma, Veberöd och tüöbo. I figurerna 8:4-8:6 åskådliggörs de nordostskånska gruppernas besöks-

Registrerat beteende 123

vanor. Figur 8:4 avser Gymnasiesruderande i Kristianstad. Det dominerande besöksmålet är helt naturligt Kristianstad. En del av gruppens medlemmar bor i mindre samhällen runt studieonen, vilka får poäng genom dagliga besök i närbutiker och liknande. En intressant detalj är att Malmö kan sägas ha åtminstone delvis övertagit den roll Köpenhamn spelade för Lundagrupperna. Besöksfrekvensen är jämförbar och framförallt är typen av ärenden återkommande: restaurangbesök, dans, teater- och operabesök.

Figur 8:4 Besöksvanor. Gymnasieelever i K risrianstad.

Figur 8:5 Besöksvanør. Högskolestuderande i Kristianstad.

124 Individer och hushåll

Figur 8:6 Besöksvanor. Arbetare i Kristianstad.

Högskølestuderande i Kristianstad (figur 8:5) har en jämfört med övriga grupper i materialet ganska speciell sammansättning. Medlemmarna kommer från ett flertal orter i Sydsverige, och är i stor utsträckning “dubbelboende”. Under veckan bor man i studieorten men åker ofta hem under veckosluten. Detta innebär att Kristianstad får höga poäng från de dagliga ärendena typ livsmedelsinköp etc., medan mera sporadiska ärenden, t. ex. biblioteksbesök och restaurangbesök, ofta utförs i hemortema. Köpenhamn har mycket liten andel av besöken. De ärenden som andra grupper utför i Köpenhamn, utför denna grupp i t. ex. Göteborg och Stockholm. Figur 8:6 slutligen gäller förvärvsarbetande iKristianstad. Liksom i tidigare redovisade grupper dominerar Kristianstad tillsammans med en del mindre orter i den närmaste omgivningen. De mindre orterna kommer som förut med på grund av att en del av gruppens medlemmar bor och följaktligen också uträttar sina dagliga ärenden där. Denna grupp verkar mera lokalt inriktad i sina besöksvanor än de övriga. På längre avstånd är det bara Helsingborg, Malmö och Köpenhamn som förekommer som resmål, och besöksfrekvensen i dessa orter är låg. Vi kan således konstatera att Kristianstadsgrupperna uppvisar samma generella beteendemönster som Lundagrupperna. För samtliga grupper är det genomgående så att vissa typer av ärenden oftast genomförs i bostadsorten, andra i närmaste större ort, medan endast en mycket speciell typ av ärenden utförs i mera avlägsna orter. Typiska ärenden i bostadsorten är livsmedelsinköp och biblioteksbesök, dvs. ärenden som en övervägande del av individerna uträttar minst någon gång per vecka. Varuhusbesök, besök i konfektionsaffär, bio- och restaurangbesök förekommer med något större intervall och görs vanligen i närmsta större ort (för de sydvästskånska grupperna Malmö eller Lund, för de nordostskånska

sou 1978:20 Regislrerat beteende 125

Kristianstad). Självfallet förekommer avvikelser från denna generalisering, men mönstret är ändå tämligen klart. De mera ”avlägsna” ärendena tillhör två kategorier. I den första finns aktiviteter av typ bad och friluftsliv, som är säsongsbundna, vilket gör att besöksfrekvensen utslagen över hela året blir förhållandevis låg, och som också måste bedrivas på orter på längre avstånd från bostadsorten (tillgång till badstränder, Strövområden etc.). I den andra kategorin finns mera sporadiskt förekommande aktiviteter som restaurangbesök, besök på museum, teater eller opera. Utbudet är här begränsat till ett fåtal punkter, samtidigt som individerna förefaller benägna att gå förbi de närmast liggande utbuden. Så gott som samtliga ärenden i Köpenhamn tillhör denna kategori. I hela materialet är det endast ett par individer som uppgivit ärenden utanför nöjes- och kultursektorn i Köpenhamn. Någon markant skillnad mellan individer från olika delar av Skåne kan inte utläsas ur de insamlade uppgifterna, mer än att Kristianstadsgrupperna besöker Köpenhamn något mindre ofta än Lundagrupperna. I figur 8:7 avbildas de danska gymnasielevernas besöksvanor under ett år. Även dessa uträttar merparten av sina ärenden i den närmaste omgivningen, framförallt i bostadsorten, som för de flesta eleverna ligger i västra delen av Stor-Köpenhamn. Som framgår av kartan, är det Köpenhamn med förstäder som dominerar helt. En påfallande skillnad gentemot de svenska grupperna är däremot att inte någon av eleverna uppgett sig uträtta några som helst ärenden i Sverige. Med hänsyn till materialets litenhet kan detta givetvis vara en tillfällighet, men om man jämför med de svenska grupperna är det snarare en annan förklaring som faller sig naturlig. Flertalet svenskar uppgav sig resa till Köpenhamn for att gå på restaurang, teater eller nöjesfält. Sannolikt är det så att exempelvis Malmö inte alls kan konkurrera med Köpenhamn på detta område. På samma sätt som Köpenhamn avskärmar övriga Själland för svenskarna, vågar man nog dra slutsatsen att storstaden med sitt mångfacetterade utbud inte ger A u .l v n.. . .._

Figur 8:7 Besöksvanor. Gymnasieelever i Köpenl g hamn.

126 individer och hushåll

danskarna anledning att besöka Skåne i “stadsärenden, och den åldersgrupp det här är fråga om är ganska ointresserad av friluftsliv. När det gäller transportmedel vid de olika serviceresorna, kan vissa generella drag utläsas ur materialet. Kollekriva transportmedel används oavsett ärende eller avstånd i mycket liten omfattning. Som nämnts är tillgången till bil god i samtliga grupper, och bilen är också det helt dominerande rransportmedler. Ärenden som utförs på korta avstånd från bostaden (t. ex. livsmedelsinköp och biblioteksbesök) sker ofta till fots eller med cykel. Här finns dock vissa skillnader mellan de olika individkategorierna. Det förefaller som om de förvärvsarbetande i betydligt högre grad använder bil även vid dessa “korta” ärenden än vad som är fallet i de övriga grupperna.

8.4 Svenskarnas besöksvanor i Danmark

8.4.1 Besöksfrekvens I tabellerna 8.1 och 8.2 redovisas tidpunkten för senaste besöket i Danmark respektive hur ofta man vanligtvis besöker Danmark. Enligt den första tabellen har över 60 procent av individerna i fem av grupperna besökt Danmark någon gång under det senaste halvåret. Det är endast i gruppen ”Förvärvsarbetande i Kristianstad som besöksvanorna är annorlunda. Här är det nästan 80 procent som inte varit i Danmark under det senaste halvåret. Vidare framgår att samtliga grupper har besökt Danmark någon gång, samt att de som besökt Danmark senaste veckan alla ingår i grupperna från Lund. Av den andra tabellen framgår att man vanligtvis besöker Danmark minst en gång per år. I fem av grupperna gör över 90 procent så. 1 gruppen Förvärvsarbetande i Kristianstad” besöker däremot en tredjedel Danmark mindre än en gång per år. 1 inget fall besöks Danmark regelbundet varje vecka, men i grupperna från Lund finns det personer som besöker Danmark I övrigt framkommer inga direkta olikheter mellan varje månad. individgrupperna.

Tabell 8.1 Tidpunkt för senaste besöket i Danmark

6-12 månader sedan 8 5 14 8 7 33 Mer än 12 månader sedan Aldrig

Summa 100 100 100 100 100 100

sou 1978:20 Registrera! beteende 127

Tabell 8.2 Besöksfrekvens i Danmark Frekvens Procentuell andel inom varje grupp som angett olika besöksfrekvenser Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Kristian- Lund Kristian- Lund Kristianstad stad stad Någon gång per vecka

Aldrig Summa 100 100 100 100 100 100

8.4.2 Mål i Danmark I tabell 8.3 och 8.4 återfinns målen för den senaste resan till Danmark respektive de i längre perspektiv vanligast förekommande resmålen där. Enligt tabell 8.3 reste över hälften av individerna i samtliga grupper till Köpenhamn vid sin senaste Danmarksresa. Köpenhamn dominerade som resmål särskilt for grupperna från Lund. l gruppen “Högskolestuderande i Lund” reste hela 90 procent till Köpenhamn vid senaste Danmarksbesöket. I Kristianstadsgrupperna förekom Helsingör som resmål i större utsträckning vid sidan av Köpenhamn. Även då frågan gäller vanligaste resmål över längre tid är det Köpenhamn och i andra hand Helsingör som dominerar. Vid sidan av dessa framstår Dragör som ett relativt vanligt resmål, främst for dem som är bosatta i Lund. l samtliga grupper utom ”Gymnasiestuderande i Lund finns enstaka individer som reser till orter på övriga Själland. Det är i huvudsak orter omkring Köpenhamn och Helsingör som finns representerade i denna grupp. l inget fall är orter utanför Själland resmålet för resan över Öresund. Liksom i föregående fråga framkommer inga tydliga skillnader mellan de olika individgrupperna. Det är i stället också här skillnader mellan individerna från olika bostadsoner som framträder. Köpenhamn dominerar visserligen som resmål både for Lund- och Kristianstadsgrupperna, men de sistnämndas resor är mer jämt fördelade mellan Köpenhamn och Helsingor.

128 individer och hushåll Tabell 8.3 Mål för senaste resan till Danmark Mål Procentuell andel inom varje grupp som angett olika resmål

Dragör 2 5 8 7 10 Qvriga Själland Övriga Danmark 3 4 Genomresa 5

Summa 100 100 100 100 100 100

Tabell 8.4 Vanligaste resmål i Danmark

Mål Procentuell andel inom varje grupp som angett olika resmål

vriga Danmark Genomresa

Summa 100 100 100 100 100 100

8.4.3 Danmarksresans syfte

l tabell 8.5 och 8.6 redovisas syftet med senaste resan respektive vanligaste syftet med resor till Danmark. För samtliga grupper var det oftast lörekommande syftet med senaste Danmarksresan vad som i enkäten benämns ”utflykts- eller weekendresa”. Inköp samt besök på teater, museum eller liknande var andra vanliga orsaker till den senaste Danmarksresan. Även då det gäller vanligaste orsaken till Danmarksresor i ett längre perspektiv dominerar inköp samt uttlykts- eller weekendresa. Också här är överensstämmelsen mellan grupperna stor. Dock kan vissa olikheter urskiljas. Besök på teater, museum eller liknande är en relativt vanlig orsak till Danmarksresan for de fyra studerandegrupperna, medan grupperna förvärvsarbetande i så gott som inget fall uppgivit detta syfte. Vidare anger individerna i Kristianstadsgrupperna semester som orsak i betydligt högre grad än de i Lundagrupperna.

Registrera! beteende 129 Tabell 8.5 Syfte med senaste resan till Danmark

Tabell 8.6 Vanligaste syfte med resor till Danmark

8.5 Danskarnas besöksvanor i Sverige

8.5.1 Besäksfrekvens Tabellerna 8.7 och 8.8 visar tidpunkten för senaste Sverigeresan och besöksfrekvensen för gruppen danska gymnasiestuderande. Av eleverna har 45 procent besökt Sverige under det senaste året, 27 procent under det senaste havåret. Det är betydligt färre än i motsvarande svenska grupper. Hela 55 procent har således inte besökt Sverige en enda gång under det Senaste året. Av tabell 8.8 framgår också att 64 procent av de tillfrågade normalt besöker Sverige mindre än en gång per år. Resten uppger sig resa till Sverige någon gång per år.

130 individer och hushåll

Tabell 8.7 Tidpunkt för senaste besöket i Sverige

Tidpunkt Procentuell andel av gruppen danska gymnasieelever som angett olika tidpunkter

Senaste veckan Senaste månaden l-6 månader sedan 27 6-12 månader sedan 18 Mer än 12 månader sedan 55 Aldrig Summa 100

Tabell 8.8 Besöksfrekvens i Sverige

Frekvens Procentuell andel av gruppen danska gymnasieelever som angett olika besöksfrekvens

Någon gång per vecka Någon gång per månad Någon gång per halvår Någon gång per år 36 Mindre en en gång per år 64 Aldrig Summa 100

8.5.2 Mål i Sverige För majoriteten av de tillfrågade var målet för den senaste resan något av farjelägena på den svenska sidan (se tabell 8.9). Malmö dominerar med 40 procent följt av Helsingborg med 20 procent. Även då det gäller vanligaste resmål toppar Malmö listan med 42 procent (tabell 8.10). Tillsammans svarar de fyra terminalorterna i Skåne for 85 procent, medan andra mål i Skåne endast uppgetts av fem procent av de tillfrågade. Här finns en klar överensstämmelse med de svenska grupperna, där också de danska terminalorterna dominerar mycket starkt som resmål. Man bör också hålla i minnet att besöksfrekvensen för danskarna är så låg att inget av de angivna resmålen i Sverige kan anses särskilt ”vanligt”.

8.5.3 Sverigeresans syfte Även då det gäller syftet med resorna över sundet finns klara överensstämmelser mellan de svenska och danska grupperna. Slår man samman “Utflykts- eller weekendresa”, ”Semesterresa” och ”Njuta av sjöresan” i tabell 8.11, finner man att 62 procent av de tillfrågade uppgett något av dessa syften för sin senaste resa till Sverige. I ett längre perspektiv uppger hälften också något av dessa syften som det vanligaste vid resor till Sverige. Inköp är också ett vanligt syfte. Huruvida dessa inköpsresor

Registrera! beteende 131

är målinriktade eller inköpen lörplanerade, kan man naturligtvis inte utläsa ur materialet. Man kan dock våga förmoda att det också under denna rubrik döljer sig ett stort antal resor av mer eller mindre utilyktskaraktär. (Se vidare tabell 8.12).

Tabell 8.9 Mål för senaste resan till Sverige

Landskrona 20 l-.lelsingborg Skåne 13

Qvriga

Övriga Sverige 20

Summa 100

Tabell 8.10 Vanligaste resmål i Sverige

16 Helsingborg Skåne 5

Qvriga

Övriga Sverige 10

Summa 100

Tabell 8.11 Syfte med senaste resan till Sverige

Syfte Procentuell andel av gruppen danska gymnasieelever som angett olika syften

Inköpsresa 31 Besök på teater, museum etc. 6 Utllykts- el. weekendresa 25 Semesterresa 6 Tjänsteresa Njuta av sjöresan 19 Besöka släkt el. vänner Annat 13

Summa 100

8.6 Sammanfattning av registrerat beteende

Undersökningarna i detta kapitel har gällt människors servicebesök och fritidsvanor. I undersökningen har ingått valda grupper: gymnasieelever i Köpenhamns västra utkant, motsvarande elever i Lund och Kristianstad samt högskolestuderande och arbetare i de båda senare städerna. För samtliga grupper gäller att serviceärenden uträttas och fritiden tillbringas huvudsakligen i nära anslutning till den egna bostaden. För mer kvalificerad service vänder man sig i vissa fall till ett större servicecentrum i närheten av bostadsorten. Längre resor är sällsynta. De svenskar som ingår i undersökningen besöker sällan Danmark. Detta gäller särskilt arbetare i Kristianstad, som har ett mer begränsat aktivitetsfált än andra grupper. De få gånger svenskarna besöker Danmark är Köpenhamn och Helsingör de helt dominerande målen for resan. Av de danskar som ingår i undersökningen har över hälften över huvudtaget inte besökt Sverige under det senaste året. De få som reser besöker i forsta hand Malmö och Helsingborg. De flesta som reser över sundet når inte längre än till tilläggsplatsen och dess omedelbara närhet på andra sidan. Det vanligaste syftet med resorna är att göra en utflykt, det näst vanligaste att handla. Ett fåtal svenskar besöker teatrar, muséer och restauranger, samt Zoo och Tivoli i Köpenhamn. Danskarna finner inte samma anledningar att göra “stadsbesök” på den svenska sidan av Öresund. Det är en liten undersökning som presenterats i detta kapitel. Resultaten från denna lilla undersökning stämmer emellertid på alla punkter överens med resultaten från de stora undersökningar som redovisas i del I (kapitel 2) och de! V (kapitel 24) av denna rapport.

Del III Tillverkning och godshantering

9 Beskrivningsmodelll

9.1 Principiella utgångspunkter

9.1.1 Syfte Denna del av framställningen skall ägnas tillverkning och godshantering. Utgångspunkten för de studier som kommer att presenteras är de iakttagelser över godstransporternas riktning och omfattning som presenterats i del I i denna rapport. Där visades bl. a. att företag inom den svenska

delen av Öresundsregionen i anmärkningsvärt liten omfattning köper och

säljer varor på den danska sidan av Öresund (se t. ex. tabell 2.9, s. 34). I denna del av rapporten kommer dessa studier att fördjupas och några av orsakerna till godsflödenas riktning och omfattning att sökas. Studierna kommer att ägnas valda delar av observationsfálten B och C i figurerna 3:2 och 3:3 (s. 47 och 49). I fältet B koncentreras intresset till de organisationsformer som gäller inom godshanteringens område. I fáltet C stu-

deras kostnader och tidsåtgång för godstransporter inom Öresundsregionen.

Syftet med de undersökningar som först presenteras iir att översiktligt visa hur de godshanterande delarna av produktionssystemen i den danska och

svenska delen av Öresundsregionen i dag är uppbyggda. Därefter analy-

seras olika underleverantörssystem mera i detalj (BO i figur 3:3). I nästa steg behandlas frågor som rör komplementaritetsförhållanden mellan olika

underleverantörssystem i framtidsperspektiv (Bl i figur 3:3).

I nästa steg tas marknadsförhållanden och distribution upp till behandling. Framställningen avslutas med en redovisning av resultaten från en serie modellförsök. Syftet med dessa är att visa hur transportmöjligheterna

i dag varierar mellan olika delar av Öresundsregionen och hur lokaliseringsförutsättningarna påverkas av dessa variationer (C0 i figur 3:3). Syftet

är också att i modellförsök testa hur kostnader och transportmöjligheter i framtiden kan komma att förändras, när fasta förbindelser förenar Öre-

sundsregionens båda halvor med varandra (C1 i figur 3:3).

9.1.2 Bakgrund I dagens ekonomiskt och tekniskt utvecklade samhällen kännetecknas tillverkning och godshantering av mycket långt driven specialisering och arbetsdelning. Tillverkning är i många fall ett lagarbete som förutsätter sam- För detta kapitel svarar verkan mellan många och ofta spridda arbetsställen. organiserade i mer Torbjörn Ek.

136 Tillverkning och godshanrering

eller mindre permanenta underleveramörssystem. Figur 9:1 ger en Förenklad bild av ett sådant system, där bilden rensats från alla relationer mellan de arbetsställen som ingår i systemet utom godstransponerna. Längst ner finns alla underleveranser och alla arbetsställen som medverkar i att framställa en viss vara eller en viss varumängd. Svarta symboler anger tillverkande enheter, vita enbart distribuerande. Arbetsställena medverkar inte samtidigt utan griper in på olika stadier i en tillverkningsprocess. Primära och obearbetade råvaror levereras till anläggningar som framställer halvfabrikat (plan l). Halvfabrikaten levereras sedan vidare till andra anläggningar (plan 2) som efter ytterligare bearbetning och förädling säljer sina produkter till en hopsättningsfabrik som framställer slutprodukten (plan 3). Tillverkningen av denna produkt (plan l-3) kan ses som ett projekt, vars genomförande kräver medverkan från många arbetsställen och omfattande transporter. Projektet kan emellertid följas vidare, sedan den egentliga tillverkningsprocessen avslutats, genom att man följer distributionen av den färdiga produkten från hopsättningsfabriken på plan 4. Den långt drivna specialiseringen och arbetsdelningen gäller också inom varudistributiønen. Ju mer varusortimentet har vuxit på djup och i bredd, desto fler led har tillkommit på vägen från producent till konsument. Figur 9:2 utgör ett exempel på det stora antal stationer en vara ofta måste passera.

Figur 9:1 Til/verkande och O DISTRIBUTIONSANLÄGGNINGAR disrribuerande enheter i en underleverantörssyslem. . PRODUKTIONSANLÄGGNINGAR

- 137 sou 1978:20 Godshanrering synsätt

Från producenten levereras varan till ett centrallager (plan l). I allmänhet sker leveranserna i detta fall genom direktleveranser från producenten till grossisten. Först via uppehåll i regionala lager (plan 2) når varan detaljhandeln. Leveranserna kan vara direkta eller ske genom mer eller mindre vidsträckta rutter. Ju längre man kommer i distributionskedjan desto vanligare blir det senare alternativet (plan 3). Konsumenternas inköpsresor kan ses som ett sista distributionsled (plan 4). Figurerna 9:1 och 9:2 visar tillsammans den fullständiga sekvens av stationer och godstransporter som krävs for att genomföra ett projekt, med den begränsade innebörd som begreppet har i denna del av framställningen. l ett modernt produktionssystem kan man förutsätta att många olika projekt av detta slag bedrivs vid sidan av varandra. Dessa projekt engagerar skilda eller delvis skilda underleverantörssystem liksom skilda eller delvis skilda distributionssystem. l figur 9:3 återges de principiella dragen i ett komplett underleverantörssystem, medan figur 9:4 visar ett fullständigt distributionssystem. Produktionssystem uppfattas som en beteckning på dessa båda system tillsammans. I figur 9:3 ryms samtidigt tre projekt. Ett av dessa har tidigare återgivits i figur 9:1. [nom vart och ett av projekten samarbetar ett stort antal arbetsställen.

O DlSTRlBUTIONSANLÄOGNlNGAR Figur 9:2 Enheten-e O PRODUKTIONSANLÄGGNINGAR disrributionssystem_

138 Tillverkning och godshantering

Många medverkar samtidigt i mer än ett projekt. Dessa arbetsställen har i figuren markerats med grått. Det faktum att flertalet arbetsställen idag samtidigt medverkar i många projekt är, vid sidan av den långtgående arbetsdelningen, det mest kännetecknande draget i produktionsarbetets organisation. Fenomenet, vilket har sin grund i ett stordriftstänkande, har fått som konsekvens att antalet arbetsställen har förblivit nära nog konstant trots den med tiden ökade arbetsdelningen. Den ökade integrationen mellan skilda projekt har blivit möjlig genom att produktionen standardiserats och att varje arbetsställe ofta kan utföra samma typ av arbetsuppgifter i flera projekt. En annan och kanske än mer betydelsefull faktor bakom integrationen är att många arbetsställen har breddat sina produktionsprogram. De olika projekten kan följas vidare i figur 9:4, som visar några principiella drag inom varudistributionens område. Under lång tid har kostnaderna för varuhantering i samband med terminalarbete vuxit relativt sett, medan kostnaderna för den egentliga varuforflyttningen relativt sett minskat. Detta förhållande har inneburit att varuhanteringen för att uppnå skalfördelar kommit att samlas hos allt färre stora grossister och detaljister. I figuren redovisas ett totalt och övergripande distributionssystem där tre olika produkter distribueras från producent till konsument. Det är således fråga om tre olika distributionsprojekt som är parallella till de tillverkningsprojekt som finns i figur 9:3. De lager och detaljister som är markerade med grått medverkar vid distributionen av mer än en vara.

PRODUKTIONSANLÄGGNINGAR OCH O DISTRIBUTIONSANLÃGGNINGAR Figur 9:3 Tre parallella PRODUKTIONSANLVA-_GGNINGAR OCH projekt inom ell underle- 0 DISTRlBUTlONSANLÄGGNINGARVILKA veranlörssyslem. MEDVERKAR l MERÄN ETTPROJEKT

- 139

Godshantering synsätt

PRODUKTIONSANLÃGGNlNGAR OCH O DISTRIBUTIONSANLÄGGNINGAR Figur 9:4 Tre parallella PRODUKTIONSANLÃGGNINGAR OCH dismbu DISTRIBUTIONSANLÄGGNINGARVILKA pmlek “Om e MEDVERKAR | MER ÄN en PROJEKT tionssyslem.

9.2 Material och uppläggning

Mot ovanstående principiella bakgrund redovisas i det följande studier av ett antal tillverkande och distribuerande enheter i Skåne och på Själland. Det källmaterial som samlats in och de analysmetoder som använts kommer att beskrivas närmare i direkt anslutning till respektive studie. Av praktiska skäl har materialinsamlingen måst knytas till arbetsställen. Som av den tidigare framställningen, medverkar varje arbetsställe ofta framgått samtidigt i mer än ett projekt. Detta gäller enheter som ingår i såväl underleverantörs- som distributionssystem. Projektblandningen inom skilda arbetsställen är olika. När syftet, som här, är att jämföra danska och svenska enheter med varandra skapar detta förhållande problem. För att underlätta jämförelser mellan verksamheter som bedrivs på olika sidor om Öresund omfattar de analyser som kommer att presenteras endast de aktiviteter som utspelar sig inom ramen för noggrant specificerade projekt. Med projekt avses då tillverkning eller distribution av en given vara. De engagemang som olika arbetsställen eventuellt har i andra projekt har inte beaktats. De materialinsamlingar som gjorts är synnerligen arbetskrävande. Det har därför inte varit möjligt att i detalj följa tillverkning och distribution av mer än ett mycket begränsat antal produkter. Frågan är om denna begränsning innebär någon allvarlig nackdel, med tanke på målsättningen för de undersökningar som gjorts. Studierna syftar till att ge insikt i de grundläggande problem och villkor som gäller för tillverkning

140 Tillverkning och godshantering

och distribution i Öresundsregionen. Det förefaller rimligt anta att det är

möjligt att blottlägga de regelsystem och förutsättningar som gäller genom ingående analys av ett begränsat antal typfall. Eventuella krav på fullständighet och allmängiltighet har fått träda i bakgrunden. Det är prin- Cipernaför godshanrering som ansetts intressanta, inte enski/dheter och detaljer. Vid materialinsamlingarna har utgångspunkten varit antingen det arbetsställe som finns längst upp i en tillverkningskedja (plan 4 i figur 9:1) eller den tillverkande enheten längst ner i en distributionskedja (plan 1 i figur 9:2). Från dessa arbetsställen har försök gjorts att så långt möjligt kartlägga de arbetsställen vilka medverkat tidigare i tillverkningskedjan respektive senare i distributionskedjan. Denna kartläggning måste i de flesta fall ske i flera steg (jfr olika plan i figurerna 9:1 och 9:2). Antalet undersökta företag växer då snabbt. Som framgår av den fortsatta redovisningen, har det därför inte varit möjligt att följa olika projekt mer än i ett eller i ett par steg inom ramen for denna utredning. Det bör därvid observeras att det är samma steg eller plan i olika processer som studerats på både den svenska och den danska sidan av Öresund. Den framställning som närmast följer består av tre kapitel. Det första ägnas rena tillverkningsprojekt. De två senare behandlar distributionsfrågor.

10 Underleverantörssystem i

Sverige

och Danmark*

10.1 Klassificeringsprinciper och material

Som redan nämnts, är syftet med de undersökningar som sammanfattas i detta kapitel att belysa de grundläggande förutsättningarna för integration mellan godshanterande verksamheter på Själland och i Skåne. De frågor som ställts upp kommer att besvaras utifrån en kartläggning av ett antal faktiska underleverantörssystem. Resultaten kommer att redovisas i termer som ”komplementaritet” (se framställningen i del l, s. 42 ff.) och ”konkurrens”. Endast de funktionella förutsättningarna för integration behandlas. De transportmässiga möjligheterna före och efter tillkomsten av fasta Öresundsförbindelser behandlas i kapitel 12. Begreppen underleveranser och underleveramörer har definierats i föregående kapitel. Underleveranserna kan vara rent materiella, dvs. bestå av råvaror, halvfabrikat, komponenter eller delsystem avsedda att ingå i en slutprodukt. Men även legoarbeten, där köparen tillhandahåller material och underleverantören endast svarar för bearbetning. räknas som underleverans. Bland underleveranserna finns specialprodukler och Slandardprodukter. Specialprodukterna tillverkas på beställning och förutsätter nära direkt kontakt mellan underleverantörer och beställare. Standardprodukterna kräver inte direkta kontakter med tillverkaren utan tillhandahålls ofta av mellanhänder, t. ex. partihandelsföretag. l studien av underleverantörssystemens uppbyggnad ingår 20 företag, av vilka 10 på Själland och 10 i Skåne? Företagen bildar par, som har produktionsprogram som åtminstone till vissa delar är identiska. Analyserna knyts i princip endast till projekt inom varje par som bedömts vara jämförbara. Typexemplen representerar företag med olika Verksamhetsinriktning och lokalisering (se tabellerna 10.1 och 10.2). Det är dock inte fråga om något representativt urval från statistisk synpunkt (jfr s. 53). De projekt som studeras har det gemensamt att de berör ett stort antal För detta kapitel svarar underleverantörer. av- Göran Rosberg. Materialinsamlingen gjordes 1976 och alla uppgifter ser företagens leveranser under 1975. Materialet ger möjligheter till mycket ZPå dansk sida har detaljerade beskrivningar av berörda underleverantörssystems funktionella materialinsamlingarna och regionala uppbyggnad. I denna sammanfattande be- gjorts av Danmarks rapport kommer Statistik och på svensk skrivningarna huvudsakligen att hållas på ett översiktligt och principiellt sida av Forskargruppen i plan. Av utrymmesskäl redovisas i första hand underleverantörerna i första ekonomisk geografi vid

led. Övriga led kommer endast att beröras i förbigående. Lunds universitet.

142 Tillverkning och godshantering

NEEBm

8_ 8_ 8_ 8_ 8_ 8_ S_ 8_ 8_ 8_

.ones

-5 m n .. o - v

R R cv om

§50 -E5 åuE _ v | u n u n | u 1

§50 omtom

2 m_ ä 2 mm mm Nm n 2 o_

-v50 Eon

_ o p n n m_ m_ z mm :

203m .Eon

m m p n 2 Z 2 : o_ o_

vcåmam

N. m o m | o u | u 1

eâäø 0832

o N. mm

Eoooä

.§30 053m

m m n m _ ä: n m_ u mm u _ .m

»SSE

aEEE

ä;

38mm_ m_ 2

.ouøäuuoåtoucs

:a:

.âåm ;E80

omv

:u=o_wo.au:=mo._O

émo..

m v n - w w ö: vm S” m_ 2

baâmøäø.

.u:_=_o=._E

_uv: :omm :Que

.. m a 2 2 ä 2 m_ n mm 3

_

_8: 43x5 _2025_

-§2

â s. 2 m: m_ R mm Q.

omv

.:o:o_mu..mE_m2

åmcøäøow :uwcEovE

-_33 .unna

å å R mm ä E R vm ä mm

mxwcoä .nunnan

møøuøåáuønøâzøuâu

:ou

oøåumzmxo_

mc_av__o___zcusu_omaogum

.omå

»=Ex_o›__:§›__so2 m=_=v_a›__:§›__so2 m:_:v:o__:=.a>__a.o2 m=_=äu›___a_u8em: mss_s›___a_o8.=m›: w=_=v:o›__:m_o3Em›: w:_:v_._o=:Em>Exoh wa..5ö=§å3iü2

wscvcoziås

_d_

wash:

:omctvêsza

:h & . .m .U .D .m m .O .I ._ ._. En:

Underleverantörswsrem 143

mEEsm

8_ 8_ 8_ 8_ 8_ 8_ 8_ 8_ 8_ 8_

.ones

m m

.5 3 n I mm E 8 2 |

§50 omcom

m n u u n _ u om | |

.W350 .can än.:

w m v u 2 ä om E u m_

.i »ön v m u n n _ z | | ..

magi.

v o m o m m n Z | |

-couo

N. o m o v r om o_ | | n

oåxm

m m _ u | u n om v_ |

nåüwg ...Kom :En:

E m_ mm

E0005

§30 -Emm

aaah.:

_ m

usa_ G 1 n 2 | m om 1 n

ä_

-coanx

.m

.Zamü :En:

azâåmåmm

.u.§=n._uu_öu::

mm u. mv om m»

.g

;E80

Sw...

:ucoñoamucampau

m u

ö: 2 ve m 9 3 om ä m»

omv

.uååouumu

_uo: :omm nemo_

o n n m

.En

om 2 m_ 2 2 2

.cucoüuyacEusconox

_

o m

_see_ -92

3 E om ä v_ :

o:

azmcåuoøu

S_

sååå.:

inge.. amacum

_ m m m v m m m _ N

ma=uu.ma=a._o›o_._ov=b

sou

obøöüixb_

m:_=v:o›_EEaâ._8uE wc_cv_ö___zsoeu_omco.å m:_=v_._o›_EEmExoH

.Så

wcaxwøssuêäaüüz m=_=x.o__:=a›_=zu2 mc_e_.o›___a_ouosms uc_cv_.o›_=m_ouoemw_ mscvzo=smsäsäs m:_:u:o__:Eu>__So2

wcøzgccñönøcamäoxø

m=_=v_.o__§ä_m

NA:

?öka

:owcceêzzv

:saab . .m .U .Q .m m .O .: ._ ._. än?

144 Tillverkning och godshanrering

Vid redovisningen av underleverantörernas rumsliga fördelning används tabeller och kartor. I tabellerna tillämpas en indelning av Sverige i Aregioner och av Danmark i amt (se figur 1:2 och tabell 1.1, s. 19,1. I tabellerna redovisas leverantörernas fördelningar på den egna regionen, dvs. den region inom vilken det studerade arbetsstället är beläget, grannregionerna och de stora stadsregionerna i Danmark och Sverige. Återstående underleverantörer redovisas summariskt under övriga Danmark, övriga Sverige och utlandet. De kartografiska redovisningarna ger detaljer.

Inom Öresundsregionen har underleverantörerna karterats i rutor om 5x5

km (ifr andra karteringar i denna rapport). I övrigt sker vissa redovisningar med underleverantörerna markerade ortsvis. Av utpå t. ex. Europakartor rymmesskäl kommer endast ett litet urval av dessa kartor att återges i denna rapport.

10.2 Exempel på underleverantörssystem

10.2.1 Typexemplen

A Tung mekanisk Verkstadsindustri

Typexemplen A är två mycket stora företag inom mekanisk verkstadsindustri. Det ena ligger i Malmö, det andra i Köpenhamn. Det svenska företaget har ungefär 1 700 underleverantörer i första led, det danska hälf» ten så många. Skillnaden i antal hänger samman med två omständigheter. Malmöföretaget tillverkar större enheter och mindre standardiserade enheter än Köpenhamnsföretaget. Det förra företaget köper dessutom mindre delar och komponenter, medan det senare baserar sin produktion mer på hela prefabricerade system. Det danska företaget köper slutligen många av sina delar och komponenter från mellanhänder, t. ex. grossister. Det svenska företaget däremot baserar sin produktion mer på direkta leveranser från tillverkarna. Det som hittills sagts innebär att det underleverantörssystem som det danska exemplet representerar har fler led eller plan (jfr figur 9:1, s. 136) än det system som det svenska utgör exempel på. För att underlätta har endast underleverantörer som karteringsarbetet levererar för minst 30 000 svenska kronor per år tagits med. Ovanför denna 100 underleverantörer, Malmö gräns har företaget i Köpenhamn företageti 430. De leverantörer som ligger på Själland och i Skåne redovisas på fi-

gurerna 10:1 och 10:2. Leverantörerna utanför Öresundsregionen finns på

Europakartorna, figurerna 10:3 och 10:4. Den samlade bilden av båda företagens underleverantörssystem finns i tabellerna 10.1 och 102. De båda leveransmönstren visar flera mycket karaktäristiska irag. In-

inom Öresundsregionen är obetydlig. Det skånska företaget har

tegrationen 11 underleverantörer på danska sidan av Öresund, det själländska tre på den svenska sidan. Det danska företagets beroende av Köpenhamnsremot gionen är påtagligt. 1 övrigt visar båda företagen en tydlig orientering var sitt nationellt underleverantörssystem. Det skånska företaget engagerar i södra och mellersta Sverige med tyngdpunkten i Stockholm leverantörer Det själländska företagets relationer är främst rilcade mot och Göteborg. Den enda mer påtagliga överlappningen mellan

Odense, Århus och Ålborg.

Underleverantörssystem 145

de två företagens leveransmönster finns på internationell nivå. Båda är i stor utsträckning beroende av inköp från samma stater i Västeuropa.

w6200

Figur I 0:1 Antal underle-

verantöreri Öresundsregionen till tung mekanisk 0 50km . . . »Aâk-L-L-I eioo verkstadsmdustri pa Sjal- Å iåoo 13:00 Myoo land.

MPO \ \ p N 7 J 1 .

5.

21 2 _ 1 i

62004- *VGZOO 1

.e 1

Figur 10:2 Antal underleverantörer i Öresundsregionen till :ung mekanisk o 50k m . . . o 5100 ›_..__.4_i_ .-6100 verksladsmdusrruSkane 1200 1500 :Äoo (Å)-

146 ?Tllverkning och

godshantering

-zaüâtwwzb

m5:

.E§n=.avEOtm›

a.:

enoåm

.S

E3 ..

335m.:

såå.

SME Så. ..

-zuüârmvnb

3=:

.E§u=.ava.btm›

a... .ä

9.3 323m

»såna

..

...ME .ska xmêåmå

E

Underleverantörssystem 147

B Medelstor verkstadsindustri

Typexemplen B är medelstora företag av typ Verkstadsindustri. Det ena ligger inom Malmöregionen, det andra på Själland, perifert i förhållande till Köpenhamn. Alla större underleverantörer har karterats, vilket innebär 90 stycken för det skånska företaget och 116 för det själländska. Fördelningsbilderna framgår av ñgurema 10:5, 10:6, 10:7 och 10:8 samt tabellerna 10.1 och 10.2.

G200

Figur 10:5 Antal underleverantörer i Öresundsregionen till medelstor verk- -6100 stadsindustri pa Själland (B).

6200- -- 6200

Figur 10:6 Antal underleverantörer i Öresundsregionen till medelstor tsroo Verkstadsindustri i Skåne (B)-

148 Tillverkning och godshantering

»F85

-..aäâtugb

.. s.

cuøäü

.En:v=.ana.ågw=

.93 ..

SME busa.: ä:

-Emm

;saknat

-..e§›u\..mv=b

.å E.

.m

.åâam

.Süi=.avu.ütm›

öm .. .ä

SME så... så

Underleverantörssystem 149

Det danska företaget har 76 procent av sina underleverantörer på Själland. De flesta av dessa är agenter och grossister. Som redan framhållits, är dessa inköp via mellanhänder typiska för danska verkstadsföretag. Går man ett steg längre i underleverantörskedjan framträder dansk verkstadsindustris beroende av Västeuropa som betydande. Det danska företaget har inga underleverantörer i Sverige. Det svenska företaget tar mer än hälften av sina underleveranser från den egna regionen, 63 procent från Skåne. Företaget skiljer sig från föregående exempel genom att ha nio procent av sina underleverantörer på Själland, fyra procent i andra delar av Danmark.

C Mindre Verkstadsindustri Typexemplen C har valts för en nämnare presentation, då underleverantörssystemen i dessa exempel visar ett par drag som inte framträtt i tidigare presenterade fall. Företagen, av vilka det danska har 64 underleverantörer och det svenska 41 i första ledet, kan karaktäriseras som finmekaniska

verkstäder. Båda ligger i norra delen av Öresundsregionen på var sin sida

av Öresund. Inget av företagen är i större utsträckning beroende av leveranser från den egna regionen, vilket naturligtvis bl. a. hänger samman med att de är lokaliserade till ganska små stadsregioner. Det nordsjälländska företaget är som många andra danska företag knutet till Köpenhamn. Det nordskånska däremot fördelar sina inköp ganska jämnt mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det svenska företaget är helt oberoende av utländska leveranser. Det danska företagets utlandsberoende är obetydligt. l ett avseende stämmer underleverantörsmönstren i föreliggande exempel dock helt överens med tidigare, och för övrigt också med de exempel som återstår att redovisa. Ett företag på Själland har inga eller få underleverantörer i Skåne. På motsvarande sätt utnyttjar ett skånskt företag sällan de möjligheter till underleveranser som finns på den danska sidan av Öresund. (Beträffande exemplen C se figurerna 10:9, 10:10, 10:11 och 10:12 samt tabellerna 10.1 och 10.2).

150 Tillverkning och godshantering SO›U 1978:20

Figur 10:9 Antal underleverantörer i Öresundsregionen tiII mindre verkstadsin- 6100-- 6100 dustri pa .Själland (C).

6200- -6200

Figur 10:10 gimal underleveranzörer i Öresundsregionen till mindre verkstadsin- 5100› -stoo dustri i Skåne (C). 1200

Underleveran törssystem l 5 l

mås.: wsåm

-Säuörmvnb

.. u.:

.Sävaxøuacâgua

N53 ..

...ME .§9 .Q

-§5

äns.:

...Emêtuv=b

.å a.:

.E25

.Eu=u=.ana=øtm›

.. .Q

:ueaääk

.Såå 3.2

152 Tillverkning och godshantering

D-J Övriga typexempel

Återstående typexempel skall inte redovisas i detalj i denna rapport. Även om många detaljer är intressanta tillför de knappast framställningen något nytt av principiell betydelse. De grundläggande dragen i olika underleverantörssystem framgår redan i studierna av de typexempel som hittills redovisats. Återstående typexempel omfattar svenska och danska företag med olika Verksamhetsinriktning och lokalisering. Dessa liksom underleverantörssystemens omfattning i första led framgår av tabellerna 10.1 och 10.2. Dessa tabeller upptar dessutom för jämförelsens skull tidigare redovisade exempel A, B och C.

10.2.2 Generella drag De som typexempel studerade företagens köp av varor visar en ganska enhetlig bila av de danska och svenska underleverantörssystemens uppbyggnad och funktion. De 10 skånska företag som studerats finns alla samlade i tabell 10.1. Den visar klart hur starkt bundna de skånska företagen genomgående är till den egna regionen eller grannregionerna på den svenska sidan av Öresund. Därefter finns en tydlig koppling till Stockholm och Göteborg. Även i övrigt är beroendet av ett inhemskt system av underleverantörer påtagligt. Några företag är tydligt orienterade mot utlandet (Danmark ej inräknat). Få av de skånska företagens underleverantörer finns på den danska sidan av Öresund eller i andra delar av Danmark. Tabell 10.2 upptar motsvarande 10 typexempel hämtade från Själland. Dessa företags underleverantörsmönster är i stort sett en spegelbild” av de skånska företagens. Underleverantörerna finns företrädesvis inom den egna regionen eller i grannregionema. Köpenhamnsrcgionens dominans är i alla exempel ojämförlig. I övrigt är relationerna riktade mot de västra delarna av Danmark och mot Västeuropa. Med ett par undantag är de danska företagen nästan helt oberoende av underleveranser från den svenska sidan av Öresund. I endast ett fall, textilvarutillverkning, ingår övriga Sverige i nämnvärd omfattning i ett danskt underleverantörssystem. Av de 20 typexempel som redovisats i denna rapport framgår klart att själländska och skånska företag i dag baserar sin tillverkning pá underleverantörssystem som förefaller vara nästan helt isolerade iförhdllande till varandra.

10.2.3 Underleverantörer i andra led Som tidigare nämnts, har redovisningama i denna rapport begränsats till att gälla huvudsakligen underleverantörer i första led, dvs. de enheter som levererar direkt till de som typexempel valda företagen (tabellerna 10.l

och 10.2). När karteringarna utsträckts till att .gälla underleverantörer i

andra led, dvs. indirekta underleveranser, framträder en i flera avseenden annorlunda bild. Det danska företaget i ovan redovisade typexempel C kan tjäna som illustration. I tabell 10.3 redovisas i första kolumnen fördelningen av underleverantörerna i första led. Som tidigare nämnts, dominerar Köpenhamnsregionen, som ligger i en grannregion till det studerade företaget,

sou 1978; 20 Underleverantärssystem 153 helt i detta led. Varuinköp från den svenska sidan av Öresund förekommer inte alls. Tabell 10.3 Regional fördelning av underleverantörer i två led. Typexempel C

I högra kolumnen finns underleverantörerna i andra led. Fördelningsbilden är nu en annan. Köpenhamnsregionens dominans har nästan helt försvunnit, vilket hänger samman med grossisternas roll i de studerade underleverantörssystemen (se nästa avsnitt). I stället har underleveranserna från utlandet blivit viktiga. Även Sverige har nu trätt in i bilden. Det är främst fråga om företag i mellersta Sverige som fungerar som leverantörer till grossistföretag i Köpenhamn. Andra typexempel som studerats visar samma principiella drag. Dessa berörs närmare i nästa avsnitt.

10.2.4 Funktionella aspekter De studerade företagens underleverantörer kan indelas i enheter som tillverkar varor och enheter som enbart sköter lagerhållning och försäljning. De senare enheterna tillhör i de flesta fall grossistföretag eller fristående agenter. Men i vissa fall är det fråga om försäljningskontor, lager och distributionsenheter som ägs av tillverkande företag. Denna typ av icke tillverkande underleverantörer uppträder företrädesvis på det översta planet i ett underleverantörssystem (plan 3 i figur 9:1, s. 00). Längre ner i systemet dominerar direkta leveranser från tillverkande enheter helt. Det är mot denna bakgrund man bör tolka storstadsregionernas dominans i olika underleverantörssystem. Denna dominans är främst en _följd av grossisternas och de distribuerande enheternas koncentration till stora centra. Särskilt Köpenhamnsregionens position förklaras till stor del av denna koncentration. Om man med underleverantörer endast avser tillverkande enheter - vilket medför att man i många fall måste kartlägga enheter nedanför det s. k. översta planet i det studerade systemet - försvinner Köpenhamns, Stockholms, Göteborgs och Malmös hegemoni. I stället framträder medelstora städer i andra delar av Danmark och utpräglade industriorter i Mellansverige som viktiga lokaliseringsorter for underleverantörer. Utlandsberoendet framstår också som större när man följer leveranserna

154 Tillverkning och godshantering

bakåt till tillverkaren. Däremot kvarstår i stort sett bilden av de skånska och de själländska företagen som isolerade i förhållande till varandra. De beskrivna förhållandena redovisas utförligt i tabellerna 10.4 och 10.5. Det kan i detta sammanhang nämnas att grossisternas roll som underleverantörer inte försvinner förrän i det tredje eller fjärde produktionsledet. Samtidigt minskar antalet underleverantörer, även de tillverkande, successivt ju längre ner i kedjan vi söker oss. En annan funktionell aspekt avser inte underleverantörema utan själva leveranserna. Leveranser kan, som nämnts, gälla specialvaror och standardvaror. Specialvarorna är tillverkade efter varje enskild köpares beställningar och instruktioner. Standardvaroma tillverkas inte för någon speciell

kund utan används ofta samtidigt av ett stort antal spridda hopsättnings-

fabriker. Det är i första hand standardvaror som distribueras via grossister, medan specialvarorna kräver direkta kontakter mellan köpare och producent. Bland olika företags underleverantörer är det främst tillverkama av specialvaror som återfinns inom den egna regionen eller i dess närhet. Avstånden är betydelsefulla vid inköp av specialvaror. Standardvaroma är däremot föga avståndskänsliga. När det gäller dessa förekommer långa transporter, många mellanhänder och omfattande lagerhållning.

Tabell 10.4 Regional fördelning av underleverantörer uppdelade på partihandelsföretag och tillverkningsföretag. Typexempel A, B och C

Själländska Totalt Partihandelsföretag Tillverkningsföretag företag A B C A B C A B C

Egen region 36 13 13 80 15 10 25 10 16 Grannregioner 5 12 64 15 6 80 3 20 50 3 51 - - 70 - 4 25 - Övriga Själland Odense 7 6 2 - 1 - 9 12 3 Århus 4 6 5 - 5 7 5 8 3 4 3 - - - - 5 6 - Ålborg Övriga Danmark 5 9 11 5 3 3 5 19 19 Skåne 3 - - - - - 4 - - 7 - - - - - 9 - - Övriga Sverige Utlandet 26 - 5 - - - 31 - 9

Summa 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Under/everantörswstem 155

Tabell 10.5 Regional fördelning av underleverantörer uppdelade på partihandelsföretag och tillverkningsföretag. Typexempel A, B och C

Skånska Totalt Partihandelsforetag Tillverkningsforetag företag A B C A B C A B C

Egen region 23 57 15 46 82 12 10 37 18 3 4 24 3 - 4 7 23 Grannregioner 25 2 2 - - - - 2 4 - Övriga Skåne Stockholm 15 2 17 31 3 29 5 2 - 13 1 13 16 3 17 l 1 - 6 Göteborg Övriga Sverige 13 12 29 2 6 17 20 17 47 3 9 2 1 3 - 3 13 6 Själland 1 4 - - 3 - 2 5 « Övriga Danmark Utlandet 27 9 - 1 - - 43 15 -

Summa 100 100 100 100 100 100 100 100 100

10.3 Integrationsmöjligheter i Öresundsregionen

10.3.1 Syfte och metod

Av den föregående framställningen framgår att varuutbytet mellan Öresundsregionens båda halvor i dag är av mycket begränsad omfattning. De typexempel som studerats visar att tillverkningsindustrin i Skåne och på Själland tycks arbeta inom ramen for skilda och i huvudsak nationellt inriktade produktionssystem. Syftet är nu att med utgångspunkt från de faktiska underleverantörsrelationer som kanlagts visa vilka möjligheter som finns att ersätta dessa med likvärdiga relationer i den motsatta regionhalvan. Det bör därvid observeras att det är de maximala möjligheterna som kartläggs, dvs. de möjligheter som skulle kunna tänkas existera

i en situation, när Öresundsregionens danska och svenska del är helt in-

tegrerade med varandra. Det är fråga om enkla räkneexempel, där vederbörlig hänsyn inte kunnat tas till de olika leverantörernas produktionskapacitet och eventuella kvalitetsskillnader mellan produkterna m. m. Beräkningarna av de potentiella möjligheterna till integration har gjorts på följande sätt. Den faktiska fördelningen av underleverantörer på olika regioner (tabellerna 10.1 och 10.2) har jämförts med en hypotetisk eller möjlig fördelning, som bygger på antagandet om fullständig integration mellan Själland och Skåne. Den hypotetiska fördelningen har konstruerats genom ett omfattande karteringsarbete med hjälp av produkthandböcker och kontakter med berörda företag. Om vi som exempel tar ett skånskt företag, har det gällt att fastställa vilka av de inköp som nu sker i andra regioner som i stället kunde ske på Själland. På motsvarande sätt har det för ett själländskt företag gällt att undersöka vilka av inköpen i andra regioner som skulle kunna ske i Skåne. Då leveranser, vilka har sitt ursprung utan/ör den egna regionen, hy-

potetiskt kunnat ersättas med leveranser från andra sidan Öresund, har

detta tolkats som att industrierna i Skåne och Själland skulle kunna kom-

156 Tillverkning och godshantering

plertera varandra. När däremot leveranser, vilka har sitt ursprung inom den egna regionen, hypotetiskt kunnat ersättas med leveranser från andra sidan sundet, har detta uppfattats som att konkurrens skulle kunna uppstå vid en integration. Den hypotetiska fördelningen av underleverantörer är således ett resultat av att de skånska Företagens inköp i så stor utsträckning som möjligt förlagts till Själland, samtidigt som de själländska Företagens inköp överförts till Skåne. När detta skett, har inköpen i andra regioner minskats i motsvarande grad. Vid överföringarna har underleverantörernas funktionella karaktär genomgående bibehållits. Dvs. tillverkande enheter har bytts ut mot andra tillverkande enheter, medan grossister endast bytts ut mot andra grossister. De relationer de skånska företagen haft med Danmark utanför Själland har lämnats intakta. Detsamma gäller de själländska företagens relationer med Sverige utanför Skåne. Beräkningsmetoderna är synnerligen arbetskrävande. Analyserna har därför måst begränsas till att gälla tre av de tidigare redovisade exemplen.

10.3.2 Exempel på resultat

Typexempel A: tung mekanisk verkstadsindustri

Det skånska företaget har många underleverantörer. Studien har därför begränsats till företagets 100 värdemässigt största underleverantörer. Dessa 100 underleverantörer svarar tillsammans för 175 produkttyper. Samtliga själländska underleverantörer ingår däremot. Det själländska företagets 100 underleverantörer motsvarar 138 produkttyper. Det skånska företaget har, som ovan nämnts, ett betydligt större antal produkttyper per underleverantör. Av tabell 10.6 framgår att det själländska näringslivet i storutsträckning täcker det skånska företagets behov av underleverantörer. Företag på Själland skulle kunna tillgodose hela 83 procent av det svenska företagets behov under ett år. Nästan samtliga av företagets relationer i Skåne kan föras över till Själland. Samma förhållande råder med företagets relationer till Stockholms- respektive Göteborgsregionen. Däremot är det själländska näringslivets möjligheter att ersätta det skånska företagets övriga nationella och internationella relationer betydligt mindre. Det skånska näringslivet kan inte på motsvarande sätt täcka det själländska företagets behov av underleveranser. Skånes andel vid maximal integration är endast 36 procent. Av företagets underleverantörer på Själland är det främst den egna regionens underleverantörer som saknar motsvarighet i Skåne. Även för underleverantörer utanför Själland är utbytbarheten begränsad. Av företagets relationer med storstadsregionerna är det i första hand underleveranser från Odenseregionen som saknar motsvarighet i Skåne. På samma sätt framgår att Skånes möjligheter att ersätta företagets internationella relationer är starkt begränsade.

Underleverantörssystem 157

å G5

.å

mEEou -oåzoucz .uses

N _ m _ N N n

man:

ä om 2

8_

noe så

_

22% .MEKEOE oss;

ö: mm om 2 2 2 S om R

.ä a G5

gåvan_ mEEun -oätovcz .names

v o n m v v m n m om

8_

»S88

e

usåwa xaacå owcøä

;oo

:oas

.ücoüüccauü

asså

a

,xåsvemmm .ocoüoz :ovüêo .avses

:omm êâo ?så 932 §50 uâä 3.50

.c »åäö

å se

-ä

-ozxpoucz

_onioxonzh

wciwøu .E952

_ a o _ m

min:

v - u 8 S_

G5 EE

...o=e_wm._m=:=mo.©

-mtnåöE

ma

“Egna

a

Ewa

a å å om ä ö: S_

_

-ä å :ä

xmiam wEEov .oâzuøcs .uses

N u m _ R 2 2 : 2

8_

.u.o:u=_m:_m=e:a._uo.:_

se

xascå

»see

:oo en

oss; .se so?

kocoüntccåO

S:

.om

asså

:aaah snäva äcoüoø coufEo :omm §50 Esiåm 902050 umeå uaâwø §50 _onsså

.B

158 Tillverkning och godshantering

Typexempel B: medelstor verkstadsinduslri Det skånska företagets 90 underleverantörer svarar för totalt 94 olika typer av produkter. På grund av svårigheten att identifiera underleveransema för fem underleverantörer har dessautgått. Studien omfattar således totalt 89 produkttyper. Det själländska företagets underleverantörer uppgår till 116. Tillsammans svarar dessa för 122 produkttyper. l detta exempel (tabell 10.7) kompletterar näringslivet på Själland i ännu högre grad än i föregående exempel det skånska företagets nuvarande underleverantörssystem. Själland skulle kunna svara för hela 89 procent av underleveransema mot dagens nio procent. Så gott som samtliga av företagets relationer i Skåne kan ersättas med själländska. Med undantag av företagets relationer till Stockholmsregionen, är de mellansvenska relationerna inte utbytbara på samma sätt. Samma förhållande gäller för företagets internationella relationer. Det skånska näringslivet kan i stor utsträckning ersätta det själländska företagets underleverantörer. I jämförelse med föregående exempel har Skånes maximala andel fördubblats. Möjligheterna att erhålla underleverantörer från Skåne är jämfört med föregående exempel genomgående större. Anmärkningsvärt är att det skånska näringslivet i så pass hög grad skulle kunna överta det själländska företagets relationer med övriga Själland.

Typexempel C: mindre verkstadsindustri

Denna studie omfattar för det skånska företagets vidkommande 34 produkttyper. Antalet underleverantörer är totalt 46. Det själländska företaget har 64 underleverantörer och studien omfattar i detta fall 51 produkttyper. Det själländska näringslivet kan även i detta exempel i stor utsträckning ersätta det skånska företagets underleverantörer (tabell 10.8). Själlands maximala andel är 79 procent, dvs. samma nivå som för de övriga exemplen. I de tidigare fallen har de skånska företagens underleverantörer i Skåne nästan uteslutande haft motsvarighet på Själland. Med undantag av leverantörerna i Malmöregionen är i det här fallet möjligheterna att finna ersättare på Själland avsevärt mindre. Utbytbarheten med storstadsregionerna är däremot stor. Samma förhållande råder med företagets mellansvenska relationer. Det skånska näringslivet täcker på ett likartat sätt det själländska företagets behov av underleveranser. Skånes andel är här 63 procent. Den hypotetiska fördelningsbilden för det själländska företaget överensstämmer i hög grad med föregående exempel. Det själländska företagets underleverantörer på Själland har i stor utsträckning motsvarigheter i Skåne. Med undantag av företagets relationer till den egna regionen är utbytbarheten med såväl grannregionerna som Köpenhamnsregionen förhållandevis stor. Det skånska näringslivet kan till stor del ersätta även företagets relationer med storstadsregionema.

Underleverantörssystem 159

å G3

-å

»E500 -oåzovcz _extas_

§32

m m _ _ m v n n m_ 8

8_

uoE G3

-mtuâöE

_

zâu 053m

u

ö: 3 8 $ 5 å om a

.ä ä G3

xmâam mEEou .oäcovcs _Mangan_

› m G v o n | | 2 ...m

8_

:V

»B88

vagga xäEEÖ

:oo

»musa

:one

G

.öcoüoäcahü

»Esa

.xâsmawa

.m

.oøoüoø :...358 3.50 §26 2.5. 922 §50 oâå §50 _ovcwzD

:omm

.G

m

u G3

sö..

-oåtøucz .ouoEE

.E5333

3:02 »E53

H u n | - N o N a

8_

G3

_uoE

.=o=o_uo._mu:=mo..©

-wtmâöE

mn

Gamia ucmzâm

- a E.

ö: ä 8_ 8_ 8_

_

-ä å. G3

xmiam wcEEu -näotoncs .oâzcå

e m N u m o m a 2

8_

.Soååøêêoøaüaaå

xäEåD

msec..

:oo Sn

h.: 05.5 .se

como.

.ö=o_w8::u._0

,om

“sann

:aaah .Vaasa gocoüoø :oâäøc comm §50 E8586 9323 §50 uøaåü 350 .oøåå

§8

160 Tillverkning och godshantering

å G2

...og

wEEuu -oåtovcs .oBEE

m m N p

»F62

e 2 - - n .. m... S_

EE G5

.wcaåxuE

_

amma

u | -

052m

cv E. a. 5 8

ö: 8_

LE w G3

m n - m o u n | v a 2

8_

G

E2: .O

?så

.S 5

ucâwø xaasâ owtoäm

...oo

:Ewe

.o=o_mo._::u._O

cemncäâ. csmscanv_

asså

.V.%=m__m.a couüEo

.öcoñom :omm §50 02000 252 E33. §50 oâxm .§30 .musen

U

ä G5

så

mEEov -uo_._ou:= .oxxcü

_äioxämk

o m o

man:

o | n .. 2 | \

8_

G3

8a

.wtmåöE

dåoüoumucamøub

an

“Egna

u |

22%

om mm om 8

ö: 09 02

_

.ä å. Gå

gasa”. »E58 .UOCDUC5 §95:

m u m m a r m_ 2 _ 2 ä

8_

_o.u=w=_.mEm:ø:aü2=_

sm

E2: .å

?mv

xäEcun

»mage

:oo .m3

oâå

:Emm:

ä.:

m5_

koaoüøucâzü

asså

:uufEo 2:05.85 »_8050 .ouauzD

0:522

:aaah _xwâå öøoüoø :omm 0:222 “mio §30 Usama §30

Underleverantörssystem 161

10.3.3 Funktionella aspekter

Typexempel A: tung mekanisk verkstadsindustri

Det är partihandeln som i första hand skulle kunna täcka det skånska företagets behov av underleveranser. Detta framgår av tabell 10.9. Utbytbarheten är med undantag från företagets inköp från den egna regionen i det närmaste fullständig. Tillverkande underleverantörer i Skåne har inte på samma sätt sin motsvarighet på Själland. På motsvarande sätt skulle den skånska partihandeln i större utsträckning än de skånska tillverkningsföretagen kunna täcka det själländska företagets behov. Skånes potentiella utrymme är i jämförelse med det själländska näringslivet dock bara hälften så stort. Företagets starka beroende av Köpenhamnsregionens partihandelsverksamheter kan Skånes näringsliv inte täcka. Utbytbarheten är större vad gäller företagets partihandelsinköp från grannregionema. Företagets underleveranser från tillverkande enheter på Själland förmår den skånska tillverkningsindustrin endast i ringa omfattning ersätta. Situationen är densamma för företagens underleveranser från övriga Danmark och utlandet.

Typexempel B: medelstor verkstadsindustri

Tabell 10.10 visar att det själländska näringslivets panihandelsverksamheter nästan helt skulle kunna ersätta det skånska företagets nuvarande underleveranser från denna verksamhetsgren. På samma sätt kan företagets samtliga underleveranser från den skånska tillverkningsindustrin helt överföras till Själland. Det är endast företagets nationella och internationella underleveranser som ej tillfullo har sin motsvarighet på Själland. I jämförelse med föregående exempel skulle Skånes partihandelsverksamheter i större utsträckning kunna svara för det danska företagets underleveranser. Den skånska partihandeln har betydande möjligheter att t. o. m. ersätta företagets underleveranser från Köpenhamnsregionen. Företagets underleveranser från tillverkande enheter på Själland är i de flesta fall utbytbara.

Typexempel C: mindre verkstadsindustri

l detta typexempel (tabell 10.11) skulle själländska partihandeln kunna ersätta samtliga skånska underleverantörer. Den själländska tillverkningsindustrins möjligheter att ersätta företagets köp från tillverkande enheter är däremot marginella. Det råder ett omvänt förhållande när det gäller företagets nationellt orienterade underleveranser. Den skånska partihandelns möjligheter att täcka det själländska företagets behov är liksom i föregående exempel betydligt mindre eller 60 procent. Den skånska partihandelns möjligheter att ersätta företagets underleveranser från Köpenhamnsregionen är goda, och företagets underleveranser från tillverkande enheter på Själland har också i stor utsträckning sin motsvarighet i Skåne. Men skånska företag skulle i undantagsfall kunna ersätta företagets underleverantörer utanför Själland.

162 Tillverkning och godshantering

å

LE

?så -00_.ÖUC: .pszEm

m N o _ m m m

än:

2 Nm Z

8_

wâüoamwc_cäu___h

Lo.. å

vain”. mEEou -ou_._ou:= ._9528

m h m v v v m o

2 en

_onêoxønmh

8_

å

sö..

mEEon -väninnan .o._o:§

v v

?.52

2 a 1 u a .. |

s. SH

.ua.o._m._mm=_=x..o›=z

Lo; å

_oncånêøm gasa. mEEov -oåtuvca .05222

t. 2 u o u | w u .. s

8_

:oo

»sea

.ägg ämEcuø »Maya

:oo

uâoumuwáovåâtun

:oss

.ocoäüccuäu

asså

.xäcmså

Am

_osemøz :ouüEo Sum §50 8:30 mer... 932. §50 vasa §50 övcuzD

.c

å

5:0.:

...E

o _ _ _

§62

| u 2 : ä

8_

.oEEExm

wåüoummyzcxözzg.

LE å

xmium mEEuv -gotøucs ._2952

_ - m m _

mm 2 vm ä

8_

.:u=e_ao._m_=5mo._©

å

LE

wEEou -oauzovcø _pungen_

m

»F52

| u I u | u | _ E

8_

sö.. å

_ouaaâcøm .oåcoøcs

_âosøzäâäøøaäøaø_

vagga... »E58 _2025_

m s .. _ u m ä om 2

8_

se

xaaân

mâüâ

:oo en

...usa

zone

aá- .SE

.öcoüeccdwau

.ä

asså

:aaah .v.23 _osoâoø coåhEo §30 Eöaxoøñ »_3050 mmEO uøsaa §50 .også

.RV

:omm

Underleverantärssystem 163

å -ä

»E500 .oåzovca .varse

v w N m

»E02

| - o_ S | u om

wåoöumwcixkozzh

m -å å

mEEon -oo_._oUE= _okzce

_onEoxonmh

522mm

o v w u I | om mm 2 m: ä

å -å

mE5ov .oåconcs ._8952

v m _

mig:

R - - | 3 | u

.ua.o._Emu=_E_._o›=z

-ä å

_ovcuåcøm 522mm wE5ou ...Karavan .0558

v w _ v n m u I n t.

8_

:o:

?så

vsâwvm vâeåø owtom

uâøuüâoøåâtøn

:one

e.

.vauamawvm .ucoñüccmuü

.m

åEEâ

_oaoüuø aoâêo §56 8:80 asså 982 §55 »usa .§50 .canvas

.ämm

.ü

5:2:

.å å

mEEuU .väninnan .Bäst

v m v

§62

u u | u u a S_

.E3555

ua.8o._mm:_cx.ö›_=.w

-ä å

gåvan_ wEEou .oåroøcs _...525_

w v a u w Nm 2 v_ m_

8_

áoåzuouâäømoab

å -å

mEEov -02.öU=D ._2952

_ m m

man:

u u n u - va u

8_

-å å

_o§§_=mEm:e=a._w2:_

_ouåssäm 522mm »E500 ...äucouca ._8052

n | m a m m m |

vw 8_

se

“_3856

»see

:oo Sn

3.3 055m ...se

scan_

uocoüupacuumu

.om

veeâ

:aaah :wâå 590501 :ovfEo camm §50 E_o§§m »E8050 §5 vâäw §50 .uucasD

.RV

164 Tillverkning och godshantering

å

så

mciñv ...Sotuvca Habeas,...

5 m N. | m .. n | |

»F52

3 8

8_

må.o.c,_§c_cvco›___h

U så å

xwimm mEEou .gozoncz §95...

n m m | n n s

_onEoxoåh

o_ I S. z â

å

Lo..

wczzov .oåtoøcs §95:

v | 1 | v | u u |

§32

Nm 8

8_

.uu.o_E§5=._..o›E.

.ä å

_oucaâcam gåvan wEEou -o›o_._ov== _Boäø_

m n u | w | v u n n 8

8_

:oo

»saa

ä

:Emscoâz

0525:0, insåg omcoå

uaäumuåov=aåtaa

:oo

se?

kocoaøaåo

ensam

_xêâaä ceêsaâ_

G

.occüom :våga 3:30 .ouêå

E8:

:omm §50 222 982. 3.50 »sea §50

.G

5:2:

å -å

mugg .oåzoucz .âücü

o

»E62

2 2 | n n 2 om .. u S_

.öaaåm

wâeøummøacxüzzh

.ha å

gasen wEEou .oåcovcz ._2322

.. 1 | w o | n

2 2 om

8_

.=u=o_uo.m_.==8._©

å

-ha

»E58 -oo:uv== §95..

_ - | | | r |

»F82

r .. |

8_ 8_

LE å

_ouåEEå

§o§=_.m=.m:e=2u2=_

gasa”. mEEov -oåzoucø _Emin_

m m u n u | ä Nm ä 2

8_

å

...asså

»_3809

:oo Sn

0832 »aim

case

:A: ...se

.ocoñücøüü

.om

asså

...masa .ücoüøm :...356 083A §tO 5.05.85 930.8 _Eâma .ÖUENZD

E0.:

:aaah coum §50 §50

.G

Underleverantörssystem 165

10.3.4 Företagens syn pa° integrationsmöjligheterna

Under insamlingen av det material som just redovisats gjordes en serie intervjuer med anställda inom berörda företag. Syftet var att på detta sätt få synpunkter på varför skånska och själländska företag i vissa fall köper av varandra men i andra och många fler fall inte gör det. På grundval av detta material kan man bl.a. dra följande slutsatser. Skånska företag utnyttjar sällan de grossister och agenter som finns på den danska sidan av Öresund. De underleverantörer som man i vissa fall utnyttjar där är tillverkande och man köper nästan uteslutande specialvaror. Företagen i Skåne och på Själland uppfattar inte transportkostnaderna och transporttiderna över sundet som något väsentligt hinder för underleveranser. Däremot uppfattas ibland de administrativa rutinerna i samband med transporter över en nationsgräns som besvärande. Osäkerhet beträffande valutaförhållanden och kreditmöjligheter uppfattas som ett väsentligt hinder för handel mellan skånska och själländska företag. Språksvårigheterna upplevs inte som något problem. De intervjuade har god branschkännedom och marknadskunskap. Men när det gäller grannregionen på andra sidan Öresund är det fråga om ”indirekt” information, dvs. man saknar ofta de egna kontakter och erfarenheter som är väsentliga för att en underleverantörsrelation skall uppstå. De skånska företagen uppfattar Själland som lika främmande som många andra regioner i Västeuropa. Motsvarande gäller de själländska företagens inställning till Skåne. Samarbete med underleverantörer i den andra halvan

av Öresundsregionen etableras främst i marginal/a situationer, t. ex. när det

är svårt att hitta leverantörer inom det egna landet eller dessa saknar kapacitet. När ett samarbete med andra sidan etablerats, fungerar det i allmänhet bra. Trots detta upphör ofta samarbetet när det kan ersättas med motsvarande inom det egna landet.

10.3.5 Sammanfattning

De typexempel som studerats är få men visar entydigt och klart att bristen på integration och konkurrens mellan själländska och skånska företag inte

är en följd av brist på möjligheter. Inom Öresundsregionen finns i själva

verket en mycket stor potential av underleverantörer. De skånska företagen skulle i princip kunna göra de flesta av sina inköp på den danska sidan av sundet. Det är därvid framför allt Köpenhamnsregionens grossistföretag som utgör en väldig pool av möjligheter. Själländska företag skulle på liknande sätt, men i mindre omfattning, kunna föra över sina inköp till den svenska sidan. l beräkningarna har dock inte vederbörlig hänsyn kunnat tas till eventuella kapacitetsrestriktioner och kvalitetsskillnader. Fasta Öresundsförbindelser kan således leda till ökad integration mellan danska och svenska produktionssystem. Men samtidigt kommer förbindelserna sannolikt att öka möjligheterna till konkurrens. Troligast är att grossister och distribuerande enheter i Skåne skulle få svårigheter att hävda sig gentemot de stora enheter som finns i Köpenhamn. Vad som hittills sagts gäller under förutsättning att den nuvarande bristen på integration och konkurrens är en följd av transportsvårigheter eller

166 Tillverkning och godshantering

omständigheter som hänger samman med sådana. Detta är emellertid inte säkert. De intervjuer som gjorts antyder att det snarare är organisatoriska förhållanden, attityder och brist pâ erfarenheter som ligger bakom dagens situation. Hur fasta förbindelser kan tänkas påverka transponkostnader och transporttider kommer att analyseras i kapitel 12. I de kapitel som därpå följer tas organisationsfonner och företagsledares omgivningsinfonnation upp till behandling.

11 Marknadsbilder och distributionssystem

I detta och ett följande kapitel riktas intresset mot de transportmässiga förutsättningarna för samarbete mellan Själland och Skåne. Kan fasta förbindelser över Öresund tänkas medföra några betydelsefulla Förändringar av möjligheterna för varudistributionen i regionen, och kan dessa i så fall väntas påverka olika verksamheters lokalisering? För att belysa dessa frågeställningar kartläggs i detta kapitel distributionen av några valda produkter. På grundval av denna kartläggning utförs i kapitel 12 modellförsök med distributionskostnader och lokaliseringsval.

11.1 Kartläggning av marknader och distributionsforrner

Inför de undersökningar som redovisas har det gällt att välja mellan att kartlägga distributionen av olika företags hela varusortiment eller att kartlägga distributionen av enskilda varor. Det senare alternativet har valts. Men i vissa fall har det inte varit möjligt att komma åt den enskilda produkten utan kartläggningen har utsträckts till att gälla en produktgrupp som kunnat karakteriseras som homogen.

11.1.1 Val av typexempel Syftet kartläggningen är att identifiera karakteristiska drag i varu-

med_

utbytet på regional nivå och då särskilt sådana som inverkar på varuutbytet över Öresund samt att bedöma i vilken utsträckning fasta förbindelser kan väntas förändra den nuvarande bilden. Som tidigare nämnts, är frågeställningarna komplicerade, och undersökningarna har därför måst begränsas till studier av typ/all. Tolv produkter eller produktgrupper har valts

ut, och for var och en av dessa undersöks distributionen från 10 arbets-

ställen på Själland och 12 i Skåne. De produkter som valts ut framgår av tabellerna 11.1 och 11.2. Beteckningarna har medvetet valts så att det skall vara svårt att identifiera de uppgiftslämnande företagen. Tabellerna visar också kundernas regionala fördelning i grova drag. Undersökningarna har omfattat tre kategorier av uppgifter. Den första avser kunder och leveranser. Den andra gäller sättet att organisera dis- *För detta kapitel svarar tributionen. Den tredje omfattar företagens egna bedömningar om utveck- Bertil Johansson.

168 Tillverkning och godshantering

,§50 honan_

- | .. .m | u a u

öv 92

2.50 omtum

u u | .m .m m u 1 a u _

§30 xäEcmø

n _ | m n m | n

Km _ 8

_

oåxm

GS - | u | | | u | | u

59:a_

_uu= vcâmñ

ä om | u: 5 8 å

oo_ 8_ 8_

_Eaäqm uâzâami .nämnas

.om .mm .a Bo

_S=

co

:mmm

a.

5 m: os

m..

»aska

House_

om omm

ä.

5 m: es

si... 8C saa:

.E

u:_:_o_:m._

.nEousnx

azøcøuweøu .sena cesnämnv

.ouââwøzzümüoç

ou

.uoucøx

_ =

ät:

3502.3_ eaäncaäv

ä

.oazem

.G

wc_cs_ca_m.uceamäu

.§82

H

aa

.EmmmEnEEm

_mceøemuøcwâm _utoäEmnncwäm

å:

.to

,komcâoåau

äoEuöwmå goäzsxoh _eazäøz .obäägm Såg _oooazi .Qaâuaøn _oaEDe _müøamg

:aaah .EE u u

Marknadsbilder och distributionssystem 169

§50 ._0052

1 _ _ 0. | - | .. .. u

.om 0_

mmt© owcom

o u |

.mm E 0.. om a mm E mm m»

350 xäECmQ

u | | _ _ .. u .. | | m om

_

Gav

oåxm

E. v0 e. om a ä. 5 8 ä. m_

09 00_

_ovcav_

_o_u= nøsaü

u | | 1 1 | | u u u | H

00.285: ...samman

90a

.bom so: m0.. m2 »om Bm 00m »m2 ?m å_

§= m

05mm

_

uaäaå ba_ ._0055

mo.. m2 00m 00m 00m ?m

.§2 000m 000.. m

anwa:

.å

u:_:_o0._m..

.aEouczx

...nzøamcozspcüzv

nxøuwuweøu 2922:560

.sena

eaâgzas

.oøåâmciqânøç

00 o:

...uvcnx

maEoEEM

_ =

.äts

C9=n_.:m_v0

ä ä

_§82_ .suaâe

.osåa

.a

w:EU_cEm_onEmmx.o

§80 §82

_ = nu m

_acøaaäøcwâm _mceaeäwcmwzm

n.:

.wümmEaêâm

:oo

.coEuäwmam êmzzxå .obåêuz .Emåmmi .Macao _oøoaeñ _08525 _oääzwaø sâåáa_ nömcøsäoqa

SEED

:aaah .Emm _mhmamo 5:35. 60:0.:

u u

170 Tillverkning och godshantering

lingstendenserna för marknader och distribution med eller utan fasta förbindelser över Öresund. De studerade arbetsställena har valts så att skilda produktslag och olika delar av regionen kommit med bland typexemplen. Avsikten har dock inte varit att åstadkomma ett urval som i dessa avseenden är statistiskt representativt. Som nämnts ovan, har strävan i stället varit att få underlag för en katalogisering av de faktorer som verkar begränsande på varuutbytet på regional nivå. Av denna anledning har också som typexempel i stor utsträckning valts produkter, for vilka transportkostnaderna är betydelsefulla. I detta avsnitt presenteras typexemplen kort. I Följande avsnitt behandlas de transportmedel som används och de marknadsbilder som registrerats. Framställningen i kapitlet avslutas med en genomgång av de

olika distributionsprinciper som i dag tillämpas inom Öresundsregionen.

Byggnadsmaterial I

Produkten är helt standardiserad och har lågt värde i förhållande till sin vikt. Transportkostnaden utgör därför en betydande del av det pris köparen får betala. Förbrukningen av denna produkt är stor och leveranserna sker normalt i stora kvantiteter. Varje leverans går direkt till kunden, som kan vara en fast anläggning eller en tillfällig byggplats. Hög transportkostnad i förhållande till priset och hög standardiseringsgrad leder till att produkten alltid hämtas från närmast belägna leverantör. Man kan därför observera en strikt geografisk uppdelning av marknaden i distributionsomrâden, ett kring varje leverantör.

Byggelement De studerade byggelementen omfattar olika produkttyper. från vanliga standardrör till specialtyper av prefabricerade byggelement. Standardsortimentet har lågt värde i förhållande till vikten och relativt begränsade marknadsområden, medan specialelement säljs på nationella marknader. Uppgifterna i tabellerna 11.1 och 11.2 avser standardprodukter, och som synes återfinns kunderna också huvudsakligen inom den egna regionen. Distributionen organiseras i princip på samma sätt som för byggnadsmaterial I. Fordonen är inte specialiserade, men sändningarna är oftast stora och transporteras direkt till det ställe där produkten skall användas.

Byggnadsmaterial II

Till sin allmänna karaktär påminner denna produkt om byggnadsmaterial l. Till större byggprojekt kan leveranserna genomföras på samma sätt som i tidigare exempel, men en sändning som motsvarar ett enstaka villabygge utnyttjar endast omkring två tredjedelar av ett lastbilsekipage. Då transportkostnaden i förhållande till varuvärdet är hög får varje ekipage i möjligaste mån utföra kombinerade leveranser till flera närliggande kunder.

Textilvaror

Textilföretagen är exempel på företag som har mycket liten regional förankring på kundsidan. Dessa företag har ett fåtal stora kunder, som nästan alla är belägna utom Öresundsregionen. För transporterna utnyttjar de främst åkerier (det själländska företaget även jämvägs- och sjötransponer). Båda har emellertid egna fordon för de få inomregionala transponer som erfordras.

Marknadsbilder och distributionssystem 171

Metallvaror, plastvaror När det gäller leveransfrekvens visar metallvaror och plastvaror inga väsentliga skillnader i jämförelse med byggnadsmaterial (se ovan). Däremot är produktvariationen större (de studerade metallvaruproducenterna utför huvudsakligen beställningsarbeten) och den typiska leveransen mindre. Detta leder till att samtransponer till flera kunder är vanliga. Den skånska plastvaruproducenten och båda metallvaruproducenterna använder sig till största delen av åkerier. Den själländska plastvaruproducenten utnyttjar däremot egna fordon.

Järn- och stå/varor

lnom hanteringen av järn- och stålvaror är produktvariationen stor, och de olika produktslagen tillverkas av flera olika producenter, som dessutom sinsemellan kan ha specialiserat sig på delar av sortimentet. En viktig funktion i distributionen blir då att hålla ett brett sortiment. Användarna har behov av att kunna vända sig till en leverantör och därifrån kunna få de flesta varianterna inom produktgruppen, och ofta behöver de dessutom snabbare leverans och mindre partier än vad de ursprungliga producenterna kan ge. Distributionen av dessa produkter på regional nivå organiseras därför normalt av grossistföretag. Genom att välja hamnläge för sina lager kan dessa verksamheter utnyttja de relativt billiga sjötransportema för lagertillförseln och därifrån mycket snabbt (ofta dagen efter beställningen) leverera till kunderna i regionen. Huvuddelen av dessa leveranser är stora och går direkt till förbrukaren, vanligen på egna lastbilar. För små och/eller långväga sändningar förekommer dock samtransporter, och då utnyttjas i viss utsträckning åkerier. Slutligen kan grossisten i en del fall fungera som agent, dvs. han organiserar transporten direkt från sin leverantör till kunden utan att låta varan passera det egna verksamhetsstället.

Drycker

Drycker levereras med hjälp av fasta distributionsturer. I Skåne utgår veckovisa distributionsturer från tre orter. De två orter som ej har egen tillverkning har i stället permanenta lageranläggningar. Den själländska distributionen är helt annorlunda. De 48 kunder som angivits i tabell 11.1 fungerar som lager och omlastningsställen: tre lager ägda av producenten och 45 självständiga enheter, vilka i sin tur svarar för distributionen till butikerna. Centrallagren levererar även till en del av de övriga lagren. Detta distributionssystem är med andra ord betydligt mer komplicerat än det skånska.

Livsmedel I

Produkten i detta exempel är en standardvara och en utpräglad färskvara. Varan levereras till butiken samma dag som den framställs, och den är därför svår att distribuera via mellanhänder. Producenten kör dagligen från butik till butik i ett välplanerat mönster. De här undersökta verksamhetsställena har tolv respektive nio sådana distributionsturer. Turerna kan omfatta från ett fåtal upp till cirka 35 leveransställen. Kunder som ligger ensamma måste vara större, ju längre bort de är belägna för att bli lönsamma att besöka. Marknadsområdena är därför begränsade.

Livsmedel II

Denna varugrupp (endast en skånsk tillverkare presenteras i denna rapport) uppvisar samma principiella organisation av distributionen som föregående exempel med den skillnaden att distributionsturema endast trafikeras en gång per vecka. Det område

172 Tillverkning och godshantering

som på detta sätt täcks från produktionsorten är ungefär lika stort som det som gäller for livsmedel l. Men det “indirekta” marknadsområdet är större. Perifera delar av Skåne täcks via ”satellitdistribution”. Varje morgon fraktar ett åkeri varupartier till två orter i andra delar av landskapet (liksom till orter norr om regiongränsen) där partierna lastas över till av producenten ägda distributionsfordon, vilka på samma sätt som på produktionsorten trafikerar regelbundna distributionsturer. Detta arrangemang ger dels lägre kilometerkostnad till följd av att åkerifordonen har avsevärt större kapacitet än distributionsfordonen, dels mera effektivt utnyttjande av de senare som på detta sätt inte behöver färdas långa sträckor innan de träder i tjänst.

Dagligvaror De hittills behandlade dagligvarorna (livsmedel och drycker) har distribuerats via for dem särskilt uppbyggda kanaler. En mycket stor del av dagligvarusortimentet kanaliseras emellertid via distributionscentraler. l detta exempel studeras två sådana distributionsenheter på Själland och i Skåne. Dessa verksamhetsställen övertar vissa funktioner från butiker och producenter, nämligen inköp, viss lagerhållning och samordning av distributionen till detaljhandlarna. Antalet hanterade produkter är mycket stort. För närvarande pågår en snabb strukturförändring inom dagligvarudistributionen. Denna pekar mot en koncentration till tre rikstäckande kedjor av dagligvarucentraler.

Djupfrysta livsmedel

Producenterna i detta exempel har överlåtit hela distributionen till en transportör, som specialiserat sig på ifrågavarande produktgrupp. Transportföretaget hämtar varan hos tillverkarna, lagrar den i eget fryshus och levererar den successivt till dagligvarucentraler och grossister. Dessa leveranser sker i Skåne genom lokala distributionsturer och till mer avlägsna orter via ett fjärrlinjenät, varvid omlastning till lokal distribution i annan region kan ingå. Slutligen vidtar dagligvarucentralens egen frysdistribution, som normalt är skild från den vanliga distributionen. Anmärkningsvän är här att Själland i detta avseende ej ingår i Skånes lokaldistribution utan i princip är kopplat till fjärrlinjenätet. Varor som levereras från lagret i Skåne lastas om i fryshus på Själland fore distributionen till själländska grossister.

11.1.2 Transportmedel

Alla leveranser inom Öresundsregionen

sker med bil och bilfárjor. Det är ett gemensamt drag for samtliga studerade verksamheter. En del av de studerade produkterna levereras även med järnväg, men dessa leveranser går i samtliga fall ut ur regionen. Både Själland och Skåne har

fmmaskiga vägnät, medan järnvägsnäten har avsevärt grövre maskor.

Eftersom en järnvägstransport i de flesta fall kräver kompletterande landsvägstransporter med vidhängande omlastningar, blir kostnadsökningama och tidsförlusterna så stora, att järnvägstransporter blir lönsamma först på betydligt längre avstånd än som förekommer vid leveranser inom regionen. Om valet av transportmedel är enhetligt, så är däremot sättet att disponera fordonen mera varierande. De företag som distribuerar till dagligvaruhandeln, och alltså har regelbundet återkommande leveranser av

begränsad storlek, har också tillgång till egna fordon. Övriga företag kan

utnyttja ákerier, egna fordon eller olika kombinationer därav. I flera fall

Marknadsbilder och distributionssystem 173

har de själländska och skånska paren av företag inbördes valt olika lösningar. Detta gäller både lätta varuslag, där de flesta leveranserna har karaktären av styckegods (t. ex. plastvaror, där det själländska företaget har egna transportresurser, medan det skånska utnyttjar åkerier) och tunga byggnadsmaterial, där en leverans normalt tar hela fordonets kapacitet i anspråk (t. ex. byggnadsmaterial II, där det själländska företaget utnyttjar åkeri medan det skånska till stor del har egna fordon). Även varor som kräver specialfordon kan uppvisa denna skillnad (t. ex. byggnadsmaterial I).

l 1.1.3 Marknadsbilder l föreliggande avsnitt ges en närmare presentation av marknaderna för de verksamhetsställen och produkter som valts ut som typexempel. Huvudvikten läggs vid den geografiska fördelningen av kunderna. Dessa fördelningar kallas marknadsbilder. Några av dessa presenteras i kartforrn. De flesta berörs mera i förbigående i den verbala framställningen. Då företag från vitt skilda näringsgrenar ingår i urvalet, är begreppet kund inte helt enhetligt. För vissa typer av produkter kan man tala om en fast kundkrets. Flaskor förbrukas regelbundet av bryggerier, och dagligvaror distribueras ungefär lika regelbundet till detaljhandelsföretag. I sådana fall är det lätt att bestämma kundkretsen och få fram uppgifter om dess geografiska fördelning. Byggnadsmaterial har också en relativt begränsad och stabil kundkrets, nämligen byggnadsentreprenörer, men dessa fungerar i princip endast som administratörer för ett antal tillfälliga och geografiskt åtskilda byggnadsprojekt och byggplatser vilka mottar leveranser direkt från tillverkarna av byggnadsmaterial. Man kan här inte tala om en fast kundkrets i geografisk mening. Genom att kartera alla leveranser under en längre tidsperiod kan man dock erhålla en slags genomsnittlig bild av marknadens geografiska utbredning. I denna undersökning ingår i princip de kunder som fått leveranser av de studerade produkterna under ett âr. För enstaka produkter, som levereras till tillfälliga kunder, avser karteringarna en kortare tidsperiod. Om antalet kunder varit mycket stort, eller om företaget av andra skäl haft svårt att få fram uppgifter om samtliga kunder, har materialinsamlingen begränsats genom olika urvalsförfaranden. I vissa fall har ett urval, som ger en representativ bild av kundernas geografiska fördelning, kunnat erhållas (t. ex. for järn- och stålvaror). I andra fall har ett urval, som omfattar de största kunderna, ansetts lämpligare (t.ex. för textilföretagen, som har ett begränsat antal kunder vilka får stora och regelbundna leveranser plus ett stort antal tillfälliga kunder som får små leveranser i form av postpaket eller dylikt). I några fall har uppgifterna kompletterats med försäljningsvärden fördelade på geografiska områden. Som nämnts ovan, har avsikten varit att registrera de platser dit varorna levereras och inte de ställen varifrån distributionen bara administreras. I några enstaka fall har det varit svårt att upprätthålla denna distinktion mellan Åøsiska flöden och administrativa rutiner. Bristen i detta avseende leder till att administrativa centra blir överrepresenterade. Denna avvikelse

174 Tillverkning och godshantering

uppstår främst på inomregional nivå och påverkar inte den geografiska fördelning som redovisas i tabellerna 11.1 och 11.2. På inomregional nivå motverkas denna tendens av det förhållandet att regionens större arbetsplatser är mera koncentrerade än de mindre, varför en kartering av kunder ger en fördelningsbild som är mera spridd än en kartering av leveranser. I själva verket torde den senare effekten vara viktigare att hålla i minnet vid tolkning av marknadsbildema än den förra. Tabellerna 11.1 och 11.2 visar, som redan nämnts, marknademas geografiska utbredning för de undersökta företagen. Med den urvalsprincip som följts (huvudsakligen produkter för vilka transportkostnadema bör vara kännbara) är det naturligt att andelen kunder i länder utanför Sverige och Danmark är liten i alla exempel. Däremot varierar fördelningen av

kunder mellan Öresundsregionen och övriga delar av Danmark och Sverige

från fall till fall. De företag som har minst regional förankring är textilföretagen. Dessa har ett fåtal stora kunder som till största delen är belägna utanför Öresundsregionen. Distributionen av djupfrysta livsmedel går också till största delen ut ur regionen. Kunderna utgörs här av grossistföretag inom dagligvaruhandeln. Produkter med i stort sett nationella marknadsområden är plastvaror och metallvaror. I figur 11:1 och 11:2 återges en kartering av metallva-

ruproducentemas största kunder inom Öresundsregionen (ca 10 procent

av samtliga). l båda dessa fall betyder den regionala marknaden mer för det själländska företaget än för det skånska. Orsaken till detta förhållande, som närmare berörts i kapitel 10, skall främst sökas i den omständigheten att Själland är Danmarks mest betydande region med hälften av landets befolkning, medan Skåne täcker en betydligt mindre del av det svenska produktionssystemet.

1200 1390 1490

Figur 11 :1 Metallvaror från företag pa .Själland 50 km 6100 i* 6100 Kunder i Öresundsregior nen. 1400

S200 - 6200

Figur 11:2 Metal/varor från företag i Skåne. 61001- 6100 Kunder i Öresundsregionen.

Också de par av företag som tillverkar byggelement och byggnadsmaterial II uppvisar skillnader sinsemellan. Orsakerna torde här delvis vara andra än de hittills beskrivna. Den skånska tillverkaren av byggnadsmaterial II är mera specialiserad än den själländska, och detta medför att prisets betydelse som konkurrensmedel minskar. Marknadsområdena för specialprodukter blir av naturliga skäl större än för helt standardiserade produkter, där transportkostnaderna blir utslagsgivande för försäljningspriset och marknaden därför blir geografiskt uppdelad mellan de olika tillverkarna (ñgurema 11:3 och 11:4).

Figur 11 :3 Byggnadsmate- ° som rial ll från företag pa

4%

--6100 .Sjö/lamt Kunder i Öre- Å i I 1300 1400 sundsregionen.

176 Tillverkning och godshantering

1200 1300 1400

S200

Figur 11:4 Byggnadsmaterial II från företag i Skåne. SOkm emo . me; K under i Öresundsregio- 1 5100 nen.

De två verksamhetsställen som hanterar byggnadsmaterial I ingår båda i nationella organisationer för framställning och distribution av produkten. Materialtillförseln sker i båda fallen Sjövägen från råvarukällor utom regionen. Det är därför naturligt att det själländska verksamhetsstället inte har kunder utanför Själland. Det skånska företaget har en något större marknad. För drycker är förhållandet mellan nationell och regional marknad omvänt: det skånska Företagets distribution håller sig inom regionen, medan en betydande del av det själländska företagets produkter går till övriga Danmark. Distributionen till övriga Danmark sker dock till största delen i form av ”halvfabrikat”: varan transporteras i tankvagn till ett förpackningsställe utanför regionen. De båda företagens marknader för slutprodukter är alltså begränsade till den egna regionhalvan. Också de återstående exempelföretagen representerar verksamheter med utpräglat regional marknadsuppdelning. Marknaden för livsmedel ll omfattar Skåne plus angränsande områden, medan de övriga har marknadsområden som är ännu mindre. Byggelement och livsmedel I levereras visserligen bortom regiongränsen, men detta beror på att dessa företag är belägna i regionens periferi. Dagligvaror utgör ett gott exempel på produkter med snävt avgränsade marknadsbilder (figurema 11:5 och 11:6). I anslutning till uppgifterna om regional marknadsuppdelning kan nämnas att flera av de redovisade exempelföretagen ingår i organisationer som gjort en medveten distriktsuppdelning av marknaden. Detta gäller dagligvaror, byggnadsmaterial I, järn- och stålvaror (Själland) samt drycker (Skåne). Byggnadsmaterial II (Skåne) ingår däremot i en organisation med motsatt målsättning, nämligen att genom produktspecialisering och gemensam marknadsföring och försäljning skapa en enda stor gemensam marknad av vad som tidigare var en rad mindre, av transportkostnadsskäl begränsade marknadsområden.

Marknadsbilder och distributiønssystem 177

S200

kw D 7 Figur 11:5 Dagligvaror frán företag pa Själland. 6100 I »sroo Kunderi Öresundsregio- 1200 nen .

1200 1300 1400 + l _^r _ -; hüx» r, Å _ F»

: ^. .

12 1 G200 I 3 2 3 1241 21 2 2\22211 1 35192 1213 l l

^ V31 1 2 6 11/14344433 1-1 111

kf

Figur 11:6 Dagligvaror 0 50km från företag i Skåne. 5100 Kunder i ÖresundsregioiÄoo nen.

En jämförelse mellan andelen kunder på Själland och i Skåne för de undersökta företagen (tabellerna 11.1 och 11.2 samt ñgurema 11:1 - 11:6) visar på samma förhållande som redan framgått av framställningen i kapitlen 2 och 10: varuutbytet mellan .Själland och Skåne är mycket begränsat. Endast ett av exempelföretagen har regelbundna leveranser till den andra reglonhalvan. Det skånska företag som distribuerar djupfrysta livsmedel levererar till ett fryshus i Köpenhamn, där motsvarande danska företag

178 Tillverkning och godshantering

tar över distributionen. För övriga företag förekommer endast enstaka leveranser över Öresund. Orsaken till det ringa varuutbytet i olika produktionsled har tidigare diskuterats (kapitel 10). Undersökningar som redovisats visar klart att orsaken inte är bristande komplementaritet mellan näringsliven på Själland och i Skåne. Detsamma kan sägas gälla marknadsforhållandena i Öresundsregionen. Bland de här undersökta företagen torde endast ett par sakna potentiella kunder till sina varor inom regionhalvan på andra sidan Öresund, nämligen textilfabrikema. För övriga verksamheter kan det visserligen förekomma en del skillnader i detaljutfonnningen mellan produkter på den danska och den svenska marknaden (förpackningstyper, standard-

format 0. d.),|,.men på längre sikt kan inte faktorer av denna typ ensamma förklara handelsutbytets nuvarande låga nivå. Då en del av de studerade

produkterna transporteras över mycket långa avstånd, tycks det för dessa inte heller vara transportavståndet i sig som begränsar utbytet. Frågan är da om själva transporten över Öresund förorsakar sådana kostnader eller besvär att den kan bidra till att förklara det ringa utbytet. Frågan tas upp till behandling i kapitel 12.

1 1.2 Distributionsprinciper

I det föregående beskrevs varudistributionen från några valda företag på den danska och svenska sidan av Öresund (se typexemplen i tabellerna 11.1 och 11.2). l framställningen gavs exempel på detaljerade beskrivningar av transporter och marknadsbilder. l detta avsnitt skall några principiella . tillverkning ( leverantör ) drag i varudistributionens och i Skåne tecknas. organisation på Själland . tillverkning ( kund ) Detta sker på basis av hela det insamlade materialet. Dragen tecknas med terminal för lagring hjälp av några enkla principskisser. I figur 11:7 presenteras de olika typer El U och omlostning av arbetsställen som sedan återfinns i de skisser som följer. O omlastning Ett första sätt att systematisera distributionsfonnerna är att dela in sändg detaljhandel till konsument som en ningarna efter om de går direkt från producent Figur 11:7 Typer av särskilt arrangerad transport, eller om de samlastas med andra sändningar, arbetsställen som uppträ- passerar någon form av mellanhand eller på annat sätt integreras i ett der i figurerna I l :8-11 :l 9. mera omfattande varuflöde. Sändningar som är så stora, att de utnyttjar större delen av kapaciteten hos ett lastbilsekipage, går av naturliga skäl direkt (figur 11:8), oavsett om transporten arrangeras av leverantören, kunden eller av ett för leveransen särskilt anlitat åkeri. Sådana direkttransporter ger den lägsta transportkostnaden räknat i förhållande till varumängden. Så snart den av kunden önskade kvantiteten inte effektivt utnyttjar ett normalt fordon stiger den relativa transportkostnaden. För att eliminera eller åtminstone begränsa denna kostnadsökning kan man då i princip

agera på två sätt. Det första av dessa är att öka sändningsstorleken. Om» kunden kommer att behöva ytterligare kvantiteter av ifrågavarande pro-

Figur 11:8 Se vidstâende dukt i framtiden har han alltså möjlighet att minska transportkostnadentext

genom att beställa sådana kvantiteter att transponmedlet utnyttjas effektivt

och lagra eventuella överskott. För produktslag där .transportkostnaden-re-

lativt sett har ”stör betydelse och där de flesta kunderna har regelbundet

Marknadsbilder och distributionssystem 179

återkommande behov av produkten, t. ex. byggnadsmaterial I, är därför få enskilda sändningar mindre än fordonets kapacitet. Det andra sättet att motverka kostnadshöjningarna är att bättre utnyttja fordonskapaciteten genom att på något sätt kombinera flera sändningar. Som framgått vid genomgången av typföretagen, finns här ett otal vägar att gå. l-lur långt denna rationalisering drivs och vilken form som väljs, beror av vilka restriktioner för kombinationsmöjligheterna som de enskilda produkterna och företagen har. Dessutom finns ytterligare en komplikation att ta hänsyn till i detta resonemang. Distributionsfonnerna påverkar inte endast transportkostnaderna utan kan även få effekter på andra områden. Detta gäller kanske främst för vissa delar av dagligvarusortimentet, där marknadsföring och fysisk distribution i vissa fall nära hänger samman. Den rationaliseringsåtgärd som ligger närmast till hands är att vid samma transport leverera sändningar till flera kunder som ligger någorlunda nära varandra (figur 11:9). Så länge terminalhantering (lastning m. m.) plus å körsträcka för den kombinerade transporten kostar mindre än motsvarande kostnadsposter för två separata transporter tillsammans, uppnås alltså en Figur 11:9 lägre transportkostnad per sändning. Däremot är den relativa transportkostnaden (per ton, kubikmeter eller annan enhet) fortfarande högre än i det fall, då hela fordonskapaciteten tas i anspråk för en sändning. Ett speciellt fall av denna distributionsforrn kan orsakas av skillnader mellan normal fordonskapacitet och typisk leveransstorlek. En kategori köpare av byggnadsmaterial II förbrukar vanligen en kvantitet motsvarande 2/3 av lastkapaciteten hos ett lastbilsekipage. Om möjligt genomförs då leveranser till tre kunder med hjälp av två transporter (figur 11:10). För att samtransporter skall kunna tillämpas krävs att leverantören har flera sändningar till kunder som ligger så nära varandra, att kostnaden för körsträckan minskar eller åtminstone inte ökar mer än värdet av de Figur 11:10 besparingar som kan göras i terminalhanteringen. Hög leveransfrekvens är således en nödvändig förutsättning. Största möjligheterna till rationaliseringar av denna typ föreligger för dagligvaror som måste distribueras en eller flera gånger i veckan till regelbundet återkommande kunder, t. ex. detaljhandlare. Kännetecknande för distributionen av dagligvaror är att den slutliga konsumenten själv svarar för det sista ledet i transporten från producenten, nämligen transporten från dagligvarubutiken till hushållet. Dagligvarugruppen omfattar ett mycket stort antal produkter, och varje butik säljer ungefär samma kvantiteter från period till period. Dessa faktorer medför att transporterna av varor till dagligvarubutikema i stor utsträckning kan ruå tiniseras och därmed också att transportkostnaderna kan nedbringas genom 1 .11

långt driven rationalisering och samordning. Ett exempel härpå är livs- Figur 1

medelsprodukter l, som levereras till dagligvarubutiker via regelbundna distributionsturer (figur 11:11). Om en leverantör inte har några möjligheter att kombinera transporter

ll

till närliggande kunder, blir nästa steg att försöka organisera samtransporter med andra leverantörer (figur 11:12). Så snart produkterna är av sådant slag, att de kan lastas tillsammans med andra, öppnar sig då ett mycket stort antal kombinationsmöjligheter. Organiserandet av sådana samtransporter sker huvudsakligen inom ramen för åkeriföretagens verksamhet. Figur 11:12

180 Tillverkning och godshantering

Genom sin storlek har dessa möjlighet att upprätthålla ett fast nät av regelbundet trafikerade linjer och anpassar sedan detta för att hämta och lämna sändningar vid de arbetsställen som för dagen är berörda. Kostnader för administrationen och kravet på att upprätthålla linjetrafrken även vid tillfällen då kapacitetsutnyttjandet är lågt m. m. medför att tonkostnaden stiger ytterligare jämfört med tidigare beskrivna distributionsfonner. Kostnaden per sändning blir emellertid lägre än for direkttransporter så snart företaget inte har mycket omfattande egna leveranser. Ovanstående beskrivning av åkeriemas transportsystem gäller främst sändningar av en viss storlek (omkring ett â två ton eller mer). Mindre sändningar hämtas och lämnas nonnalt inte av linjebilar utan av mindre fordon, som via lokala turer samlar in styckegods till godscentraler. Där lastas varorna om antingen for linjetransport till en annan godscentral, där en motsvarande lokal distributionstur tar vid, eller direkt till en ny lokal distributionstur, om mottagaren är belägen inom den egna godscentralens omland (figur 11:13). För denna kategori tillkommer således hämtnings- och terminalkostnader som ytterligare höjer kostnaden per ton. En distributionsforrn som i princip inte skiljer sig från modellen med godscentral är den där varorna passerar en terminal innan de delas upp Figur 11:13 for enskilda kunder. En sådan teri sändningar som är specialdestinerade minal kan vara ett lager som ägs av tillverkaren. Distributionen av drycker i Skåne är organiserad på detta sätt (figur 11:14). Men tenninalen kan också utgöra ett fristående företag, t. ex. ett partihandelsföretag. Exempel på ett sådant fall är järn- och stålgrossisten (figur 11:15), som köper produkter från ett flertal in- och utländska tillverkare och distribuerar dem på en regionalt avgränsad marknad. En stor del av gruppen dagligvaror distribueras också på detta sätt (figur 11:16). Dagligvarucentralema har hundratals leverantörer och tusentals olika produktvarianter, och deras marknadsområden är ännu mera begränsade än järn- och stålgrossistemas.

Figur 11:14 ÃEXW Figur11:15 Figur11:16

Det är vanligen i distributionsorganisationer med omfattande terminalhantering som fristående partihandelsforetag uppträder. Förutom expedietill kunderna, som flyttas hit från tillverkningsstället, tillkommer ringen sådana funktioner som lagring, sammanställning av ett stort antal enskilda till ett sortiment, som täcker ett lämpligt varuområde, samt produkter

Marknadsbilder och distributionssystem 181

marknadsföring av detta sortiment. I distributionsledet integreras här funktioner, som inte enbart är led i den rent fysiska distributionen, och det är därför svårt att bestämma kostnadsfördelningen mellan transport och annan materialhantering å den ena sidan och övriga funktioner å den andra. Men vid en jämförelse med effektiv direktdistribution måste resultatet bli detsamma för “grossistmodellen” som för ”g0dscentralmodellen”: den relativa transportkostnaden stiger, och ökningen härrör främst från terminalhanteringen. Liksom åkeriorganisationerna arrangerar transporter med mer än ett mellanled när sändningarna blir små, måste även distributionssystemen med inbyggda grossistfunktioner i vissa fall kompliceras på detta sätt. Skälet till att frysdistributionen (figur 11:17) får en så komplicerad organisation är främst att söka i produktens krav på en obruten fryskedja. För att uppfylla detta krav måste distributören bygga på ett system med fasta anläggningar (fryshus). Detta medför i sin tur att de därmed uppkommande terrninalkostnaderna blir än större och måste fördelas på ett stort antal transporter. Ju mera komplicerad uppbyggnad distributionssystemet får, desto större del av distributionskostnaderna tenderar att bli oberoende av körsträckan. Som nämnts ovan, kan valet av distributionsform styras även av andra faktorer än rent transportmässiga. Distributionen av drycker på Själland (figur 11:18) är exempel på detta. Den är organiserad med tre egna centrallager och ett femtiotal självständiga enheter, vilka i sin tur svarar för distributionen till butikerna. Centrallagren levererar även till en del av de fristående lagren. Det viktigaste skälet till att välja en sådan distributionsform tycks vara att service och forsäljningsinsatser gentemot butikerna pâ detta sätt kan göras mera omfattande. Det är alltså här ytterst konkurrensförhållandena inom branschen som avgör distributionssystemets uppbyggnad.

WWW

Figur 11.17 Figur 11:18 Figur 11:19

Ytterligare exempel på det beskrivna förhållandet ger ett av de skånska företagen i undersökningen, vilket nu utnyttjar en egen transportorganisation. Distributionen är organiserad med fasta distributionsturer dels direkt till dagligvarubutiker inom räckhåll från tillverkningsorten, dels indirekt till övriga delar av regionen. De indirekta leveranserna passerar dock

182 Tillverkning och godshantering

inte några fasta terminaler som i figurerna 11:14 och 11:16 utan forslas av åkerier till lämpligt belägna orter och lastas där om till distributionsfordon, som sedan ombesörjer den lokala distributionen (figur 11:19). Företaget i detta exempel har beslutat att lägga ned den egna detaljdistributionen och i fortsättningen distribuera produkten genom dagligvarucentralerna. Motiveringen för denna förändring är inte transportekonomisk, eftersom företaget i fråga anser att den egna distributionen inte är dyrare än dagligvarucentralernas. Skälet är i stället att konkurrenternas försäljningsåtgärder är effektivare än de egna genom att de riktas mot dagligvarucentralernas inköpare i stället för mot de enskilda butikerna. Sammanfattningsvis kan konstateras att den enklaste formen ;ör varudistribution, nämligen direkt transport frân leverantör till kund, också är den form som ger lägst transportkostnad, om sändningen är sa stor att den e/Yektivt utnyttjar det tillgängliga transportmedlet. Sá snart sändningsstorleken inte är tillräcklig i detta avseende kan transportkostnaden sänkas, om man kan kombinera flera sändningar. I första hand söker man kombinera sändningar från samma verksamhetsställe, i andra hand sändningar från flera verksamhetsställen. Ju mindre sändningarna är, desto mera komplicerat distributionssystem krävs för att fordonen skall utnyttjas effektivt. Särskilda krav på vissa sändningar, som härrör från speciella egenskaper hos produkten eller från de berörda verksamheterna (leverantör eller kund), påverkar också distributionssystemens utformning. Denna påverkan kan gå i två riktningar. Varor som måste levereras med kort varsel (t. ex. reservdelar och fárskvaror) och produkter som ej kan blandas med andra (t. ex. cement i lös vikt) transporteras utan mellanled och samlastning även i oekonomiska kvantiteter, om köparen kan bära den högre transportkostnaden. Varor som måste transporteras under särskilda förhållanden (t. ex. djupfrysta varor) och sådana som av olika skäl marknadsförs genom grossister (t. ex. vissa dagligvaror) kan å andra sidan transporteras under former som är mera kostsamma än vad som vore nödvändigt sett ur snävt transportekonomisk synvinkel. Gemensamt för de olika distributionsformema av varierande komplexitet är att man genom insatser av administration och planering, fasta linjenät, terminalhantering osv. söker effektivera utnyttjandet av transportmedlet. Detta leder till att kostnaden per sändning kommer att till allt större del vara oberoende av körsträckan, ju mindre direkt transporten blir. Det kan i många sammanhang vara svårt att empiriskt påvisa detta förhållande. Inom ett verksamhetsställe är det inte lätt att peka ut den punkt, vid vilken materialhanteringen övergår från att vara ett led i produktionen tilI att i stället ingå i distributionen. Hos en grossist är det inte heller lätt att fullständigt särskilja transportfunktionen från andra funktioner. Åkerierna har däremot en distributionsorganisation som svarar enbart för transportfunktionen. 1 de fall lagring, speditörstjänster och dylikt omhändertas av åkeriföretag, debiteras transportköparen normalt extra för detta. Som nämnts ovan, åtar sig åkerierna transport av sändningar i alla storleksklasser, från smågods till hela billaster, och organiserar transporterna så att ju mindre sändningarna är, desto mera komplicerat blir distributionssystemet. Åkeriernas taxestruktur kan därför ge en antydan om förhållandet mellan vägberoende och fasta kostnader i olika viktklasser.

Marknadsbilder och distributionswstem 183

I tabell 11.3 återges fast och vägberoende kostnad för åkeritransporter i några storleksklasser. Som framgår av tabellen, kommer den vägberoende delen att utgöra en allt mindre del av fraktkostnaden när sändningsvikten sjunker.

Tabell 11.3 Åkeritaxa fördelad på fast och viigberoende del

”Avstånd över 380 km ”Avstånd upp till 380 km f Kan variera något efter avsändnings- och mottagningsorten (inom Skåne från :496 i högsta viktklassen till il596 i lägsta viktklassen). Tabellvärdena är mittvärden Källa: ASG frakttaxa 1977-05-01

12 och lokalisering*

Transportkostnader

12.1 Problemställning

I kapitel ll har marknader och distributionsformer kartlagts för valda verksamheter. Med ledning av de redovisade uppgifterna kan man sluta sig till att effekterna av fasta förbindelser blir störst för vissa produktgrupper och för vissa distributionsformer. Man kan också anta att effekterna kom-

mer att variera mellan olika delar av Öresundsregionen. Det är därför an-

geläget att undersöka, om fasta förbindelser kan tänkas leda till sådana förändringar av transportmöjligheterna inom regionen att vissa verksamheters lokalisering på sikt förändras. Avsikten är inte att undersöka alla de omständigheter som i framtidsperspektiv kan tänkas påverka lokaliseringen kring Öresund. Analyserna begränsas i detta kapitel till att gälla kostnader och tidsåtgång för distribution

av varor inom Öresundsregionen före och efter tillkomsten av fasta för-

bindelser. Det bör vidare observeras att de undersökningar som redovisas omfattar partihandel och transportkänsliga enheter inom huvudsakligen tillverkningsindustrin, och då i första hand sådana som i dag säljer sina produkter inom regionalt avgränsade marknadsområden. Tidigare undersökningar har nämligen klan visat att det främst är denna typ av verksamheter som påverkas av förändrade transportkostnader och transportmöjligheter. Verksamheter med marknader av nationell och internationell omfattning är i detta avseende mer okänsliga. (Se t. ex. Törnqvist 1974). Slutligen har inventeringarna i bakgrundsbeskrivningen till denna rapport visat att lokalt och regionalt inriktade verksamheter har anmärkningsvärt stor omfattning både i Skåne och på Själland. Studien genomförs i tva° steg. I det forsta steget beräknas transportkostnaderna för leveranser till några kundfördelningar (regionens befolkning såväl som tidigare karterade marknadsbilder) från ett stort antal fasta lägen i regionen. Dessa beräkningar ger svar på frågan om var den från distributionskostnadssynpunkt bästa lokaliseringen finns och hur mycket sämre övriga delar av regionen är. Beräkningarna baseras först på dagens transportsystem. Därefter upprepas de, men nu med utgångspunkt från framtida transportmöjligheter med fasta Öresundsförbindelser enligt olika alternativ. I ett andra steg beräknas transportkostnader och lokalisering vid distribution från mer än ett verksamhetsställe samtidigt. Dessa beräkningar För detta kapitel svarar ger svar på frågan om hur regionen på bästa sätt kan delas upp i del- Bertil Johansson

186 Tillverkning och godshantering sou 1978:20

marknader och vilka orter som har förutsättningar att bli centra för dessa delmarknader. På samma sätt som i det första steget studeras dessa förhållanden dels fore, dels efter införandet av fasta förbindelser enligt olika alternativ. Syftet med dessa beräkningar är att ge underlag för bedömningar av sannolika effekter på lokaliseringsmönster och marknadsbilder av förändrade transportmöjligheter. Dessa senare beräkningar är relevanta för verksamheter som tenderar att dela upp distributionen inom regionen på flera verksamhetsställen och där leveranserna normalt sker från närmast belägna leverantör. Denna marknadsuppdelning med en form av ”regional monopolisering” är vanlig när olika företag med samma produktion konkurrerar på en marknad. Men den Förekommer också mellan enheter inom ett och samma företag som genom en sådan uppdelning vill sänka sina distributionskostnader. I avsnitt 12.2 görs först en genomgång av de kostnader i form av avgifter och tidsåtgång som drabbar transporter över Öresund. Därefter presenteras i avsnitt 12.3 den modell for beräkning av transportkostnader som utnyttjas i de studierna. av transportkostnadsvariationer

följande Beräkningarna

inom Oresundsregionen presenteras i avsnitt 12.4 och marknadsuppdelning och lokalisering i avsnitt 12.5.

12.2 Öresund som transporthinder

Av speciellt intresse i denna rapport är frågan, i vilken utsträckning Öresund utgör hinder för varutransporter och om fasta förbindelser kommer att minska dessa hinder. De nuvarande Öresundsforbindelserna upprätthålls med bilfarjetrafik mellan Helsingborg-Helsingör (HH), Landskrona-Tuborg (LT) och Limhamn-Dragör (LD). Som framgått av framställningen i tidigare avsnitt, bygger den inomregionala distributionen helt på landsvägstransporter, och därför behandlas endast bilfárjeforbindelser i detta avsnitt. Transporter över Öresund drabbas av speciella kostnader utöver sådana som belastar transporter inom vardera regionhalvan. Bland dessa kostnader märks fárjeavgifter och tidsåtgång för överfart och dröjsmål i fárjelägena. Tullar, införselavgifter och liknande betraktas däremot inte som kostnader i detta sammanhang och forbigås. Färjeavgifterna 1976 finns upptagna i tabell 12.1. Samma taxa gäller för alla tre Öresundsforbindelsema. Företag med omfattande transporter erhåller nomialt rabatt på dessa avgifter. Överfartstiden är 25 minuter mellan Helsingborg och Helsingör, 70 minuter mellan Landskrona och Tuborg samt 50 minuter mellan Limhamn och Dragör. Till detta kommer den tid som går åt vid fárjeterminalerna. Före avfárden krävs tid för att ta upp avgifter och behandla tullhandlingar och för att köra ombord. Vid framkomsten krävs tid för ilandkörning, administration av tullhandlingar samt i vissa fall tullkontroll. Dessutom måste man i de flesta fall räkna med väntetider och vissa marginaler. Den totala terrninaltiden varierar naturligtvis, men enligt uppgifter från färjeföretag och åkerier uppgår den i de flesta fall till mellan en halv och en timme.

Transportkøstnader och lokalisering 187 Tabell 12.1 Avgifter för transport med bilfärja över Öresund 1976 a Avgift för fordon

b Avgift för last Högvärdigt gods: 2,05 kr/ 100 kg Lågvärdigt gods: 1,65 kr/ 100 kg

Som närmare redovisas i den fortsatta framställningen, kostar det i dag ca 500 kr att transportera 20 ton gods över Öresund. Den kostnaden motsvarar en landsvägstransport på ca 250 km. Svenska tillverkare av produkter med lågt handelsvärde, t. ex. byggnadsmaterial I och byggelement, har med en sådan fordyring inga möjligheter att konkurrera på andra sidan Öresund. Redan byggnadsmaterial II har dock tillräckligt låg transportkänslighet för att i enstaka fall kunna bära så stora transponkostnader, och för övriga undersökta produkter uppger företagen att denna kostnad inte utgör något definitivt hinder for distribution över sundet. För den del av distributionen som sker i form av fasta distributionsturer med många kunder är det inte enbart själva transportkostnaden som är av betydelse for möjligheterna att passera sundet. Denna distributionsprincip baseras på förutsättningen att kostnaden för transporten delas av många sändningar. Om distributionsfordonet under två till fyra timmar av dagen är bundet av fárjning, kommer det att utnyttjas mindre effektivt, och möjligheterna att bedriva denna typ av distribution över Öresund år därför för närvarande ganska små. Transport över sundet med stora fordon och omlastning (t. ex. i ett åkeris godscentral eller i en dagligvarucentral) till mindre enheter för vidare distribution är därför en mera normal distributionsform. Även för andra former av distribution kan själva tidsåtgången vid sundspassagen vara av betydelse. Företag som utför leveranser med egna fordon får vidkännas en markant kostnadsökning om en leverans inte kan genomföras inom loppet av en arbetsdag, utan föraren måste övernatta utom hemorten. Detta inträffar främst när det gäller transporter som berör Öresundsregionens perifera delar. I vilken utsträckning kan då vägförbindelser över Öresund förväntas minska transporthindren? 1 tabell 12.2 redovisas ett räkneexempel som anger storleksordningen av de effekter på överfarrskosmaderna som kan väntas uppstå. Antaganden om tider och avgifter har gjorts med ledning av uppgifter från farje- och transportföretag. I tabellen förekommer, som synes, inget alternativ med järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg. Orsaken är att järnvägstransporter, som nämnts, ytterst sällan fo-

rekommer på de korta sträckor som är aktuella inom Öresundsregionen.

De alternativ som behandlas är en vägbro i kombination med vägtunnel

188 Tillverkning och godshanrering

mellan Köpenhamn och Malmö (KM-leden) och en vägtunnel mellan Helsingör och Helsingborg (HH-leden). Den senare är intressant att ha med i olika modellförsök som senare skall presenteras, även om detta alternativ för närvarande kan sägas vara mindre aktuellt. I fallen med färjeförbindelser antas den totala terminaltiden uppgå till en timme. Om kostnaden för stillastående lastbilsekipage sätts till 50 kr/tim, erhålls en total överfartskostnad på omkring 500 kr. Enligt Svenska Åkeriförbundets frakttaxa för transporter till Danmark år 1976 var den vägberoende delen av kostnaden 2 kr/km, och en kostnad på 500 kr. motsvaras då av en ökning av transportsträckan med 250 km. Om fasta förbindelser byggs, kan man förvänta att terminaltidema minskar något. Dels kommer behovet av att komma i god tid till en viss avgång att bortfalla, dels bör arbetsbelastningen på administrationen bli jämnare och dämied risken för köbildning mindre. Av- och pålastning av färjan bortfaller också. Däremot kvarstår avgiftskontroll, hantering av tullhandlingar samt tullkontroll vid inresan. Ett antagande om att terminaltiden halveras torde vara realistiskt. Med fasta förbindelser minskar också tidskostnaden för själva överfarten. Den dominerande posten i en kalkyl över överfartskostnader är själva broavgiften eller motsvarande. Som räkneexemplet i tabell 12.2 visar, är dess storlek också avgörande för vilka kostnadsminskningar som uppnås. Med en avgift som är lika stor som den nuvarande avgiften på färjorna leder en fast förbindelse till en kostnadsminskning med omkring 10 procent. Vid halvering av avgiften minskar kostnaden med hälften. Helt slopad avgift ger en minskning med omkring 90 procent. Om broavgiften helt försvinner, återstår endast två kostnadsposter: terminaltiden och kostnaden för själva färden över bron. För att terminaltiden skall försvinna krävs att förutom avgiftskontrollen även förtullning och övrig gränskontroll upphör. Av den ursprungliga transportkostnadsbarriä-

ren skulle då endast cirka fem procent återstå (det fysiska avståndet). I

själva verket blir minskningen ännu något större än 95 procent, eftersom även en del administrativt arbete för avsändare och mottagare bortfaller

när transporten inte längre omfattar gränspassage. Åkeriföretagens taxor

för sändningar om 20 ton har för närvarande en något högre fast kostnad per sändning för transporter till Danmark jämfört med inrikestransporter. I lägre viktklasser tenderar denna skillnad att bli avsevärd. I tabell 12.3 återges ett räkneexempel där tidsätgängen i samband med sundspassagen beaktas. Transporten antas här vara av något annorlunda karaktär än i föregående exempel. Det är fråga om en mindre sändning som måste levereras snabbt, t. ex. viktiga reservdelar till ett tryckeri. Kostnadsposterna är här bara två, terminaltid och Överfartstid på färja eller fast förbindelse. Då transporten endast omfattar en mindre sändning, antas förtullningen ta mindre tid i anspråk än i föregående exempel. Å andra sidan måste den genomsnittliga väntetiden till nästa avgång inkluderas

i kalkylen. Terminaltiden för färjealternativet sättes därför till 30 minuter,

dock minst halva det förväntade tidsavståndet mellan färjorna. I alternativet med fast förbindelse antas terminaltiden liksom tidigare minska till hälften.

Transportkostnader och lokalisering 189

Tabell 12.2 Kostnad för transport av 20 ton gods över Öresund med olika förbindelser. Rikneexempel

Förbindelse Terminal- Överfans- Överfarts- Överfans- Totalt” Totalt”

tid tid (färja) sträcka (väg) avgift” (kostnad) (sträcka)

60 min 50 min - 400 kr 490 kr 250 km Färja LD 60 min 70 min - 400 kr 510 kr 250 km Färja LT 60 min 25 min - 400 kr 470 kr 250 km Färja HH

Väg KM - 400 kr 460 kr 230 km nuv avgift 30 min 18 km

Väg HH - 440 kr 220 km nuv avgift 30 min 8 kmd 400 kr

Väg KM l/2 30 min - 18 km 200 kr 260 kr 130 km avgift

Väg HH - 8 km” 200 kr 240 kr 120 km 1/2 avgift 30 min

Väg KM 30 min - 18 km - 60 kr 30 km ingen avgift

Väg HH 30 min - 8 km” - 40 kr 20 km ingen avgift

Väg KM

ingen avgift och - - 18 km - 35 kr 18 km ingen adm

Väg HH

ingen avgift och - - 8 km” - 15 kr 8 km ingen adm

” Efter avdrag av rabatt för företag med regelbundna transporter.

b Vägkostnad 2 kr/km, timkostnad för stillastående fordon 50 kr/tim.

f Åkeriema tillämpar 250 km som fárjekomponent vid samtliga Öresundsförbindelser.

Förbindelsen i HH får en längd av 5,5 km. Med tillfarterna beräknas den bli ca 8 km.

Tabell 12.3 Tidsåtgång vid passage av Öresund med olika typer av förbindelse. Räkneexempel

Förbindelse Terminaltid Överfans- Överfans- Totalt” Totalt”

tid (färja) sträcka(väg) (tid) (väg)

30 min” 50 min - 80 min 80 km Färja LD 45 min” 70 min - 115 min 115 km Färja LT 30 mina 25 min - 55 min 55 km Färja HH 15 min - 18 km 33 min 33 km Väg KM 15 min - 8 km 23 min 23 km Väg HH

Väg KM - - 18 km 18 min 18 km ingen adm

Väg HH - - 8 km” 8 min 8 km ingen adm

30 min, dock minst halva tidsavståndet mellan avgångarna.

”Färdhastighet 60 km/tim.

”Vägsträckan Helsingör centrum-Helsingborgs centrum beräknas till ca 8 km.

190 Tillverkning och godshantering

Tidsvinsten vid fast förbindelse blir med dessa antaganden omkring 60 procent såväl mellan Köpenhamn-Malmö som mellan Helsingör-Helsingborg. Det mera utopiska alternativet med avskaffad gränskontroll ger däremot inte riktigt lika stor effekt på leveranstiden som på leveranskostnaden: mellan Malmö och Köpenhamn återstår 23 procent av barriäreffekten och mellan Helsingborg och Helsingör 15 procent. Studierna i föreliggande avsnitt ger alltså vid handen att Öresund fungerar som transporthinder dels för särskilt Iâgvärdiga produkter, där transportkostnaden medför en avsevärd fördyring av varan, dels för distribution av den typ som främst tillämpas för specialvaror och dagligvaror, där tidsåtgången vid passage av Öresund utgör ett väsentligt hinder. Fasta vägförbindelser kan i nämnvärd utsträckning reducera det förstnämnda hindret bara om bro- och tunnelavgiftema blir låga. Den största betydelsen kommer fasta förbindelser att få för varuleveranser där snabbhet och flexibilitet är viktiga villkor.

12.3 Modell för beräkning av transportkostnader

I det följande används en datormodell för beräkning av transportkostnaderna vid distribution av varor från valda lägen till kunder spridda inom

Öresundsregionen. Samma modell används senare för studier av lokali-

sering och distribution från flera enheter samtidigt. Modellens uppbyggnad och de antaganden den bygger på redovisas i detta avsnitt. En distributionskostnadsstudie som uppfyller alla krav på exakthet skulle kräva en mängd detaljerade uppgifter om varje leverans från det studerade verksamhetsstället: detaljerad leveransadress, sändningens vikt och volym, fordonets storlek och typ jämte kostnadsbilden för detta, administrativ handläggning i samband med transporter m. m, För att belysa kostnadsskillnader i regionen är emellertid en sådan exakthet inte nödvändig. Genom att hänföra kunder och leverantörer till rutor i ett modellområde och arbeta med avstånd mellan dessa rutor samt med standardiserade sändningsstorlekar uppnås betydande arbetsbesparingar. Syftet är att jämföra två situationer, en utan och en med fasta förbindelser över Öresund. De förenklingar av distributionssystemen som görs är därvid identiska i de olika situationsbilder (före-efter) som jämförs med varandra. Modellområdet, som utgörs av Själland och Skåne, har delats in i rutor om 10 x 10 km. Kusterna och Skånes landsgräns mot norr kommer då att skära av en del rutor. Endast landområden och de delar av rutorna i norr som hör till Skåne ingår i modellområdet. Vissa rutor, som på detta sätt blivit avskurna, har slagits samman med andra rutor i fall då inte befolkningstal eller andra skäl motiverat att de får utgöra egna rutor. Efter dessa justeringar består modellområdet av 210 rutor. Själland omfattar 89 rutor och Skåne 121. För beräkningar av transportavstånd mellan rutorna har en referenspunkt eller mätpunkt bestämts för varje ruta. I de flesta fall har rutans mittpunkt fått utgöra denna punkt, men i rutor med påtagligt ojämn befolkningsfördelning har tyngdpunkten för befolkningsfördelningen fått utgöra mätpunkt. Rutindelning och mätpunkter återges i figur 12:1.

Transportkosmader och lokalisering 191

6200 6200

6100 q-L-z-a-Aim G100 Figur 12:1 kunnde/ning 1200 1300 1400 och mätpunkter.

Beräkning av avstånd mellan mätpunkterna kan naturligtvis göras med olika exakthet. Den exaktaste, men mest tidsödande metoden är att mäta verkliga vägavstånd. En mindre exakt men betydligt enklare metod är att använda fågelavstånd, vilket innebär att hänsyn inte tas till variationer i framkomligheten orsakade av naturhinder eller av skillnader i vägnätets täthet. Men variationema i vägnätets framkomlighet inom regionen har bedömts vara så små, att avståndsberäkning i nätverk inte erfordras. Efter-

som syftet med modellberäkningarna är att studera Öresunds karaktär av

transporthinder, och eftersom Själland har en kontur med djupa vikar och bukter, måste däremot naturhindren beaktas i modellen. Avståndet mellan samtliga par av centralpunkter på Själland har mätts på en karta i skala 1:500 000. I de fall då fågelvägen mellari två punkter går över vattenområden (insjöar dock undantagna) gäller i stället den kortaste vägen runt dessa hinder. I övrigt används fågelvägsavstånd mellan rutor multiplicerade med 1,25. Undersökningar som gjorts visar att denna forlängningskonstant ger god approximation till verkliga vägavstånd. I tre fall har passage över vatten tillåtits vid avståndsmätningama. Över Roskildefjorden finns en bro vid Frederikssund, och vid transporter över fjorden har avstånd mätts via denna broforbindelse. Mellan Hundested och Rörvig samt mellan Sölager och Kulhuse finns fárjeforbindelser. Dessa passager har tilldelats ett avståndsvärde som motsvarar den tid som åtgår för passagen (omräknat efter 60 km/tim). Passagetiden har satts lika med överfartstiden plus halva tidsavståndet mellan fárjeavgångarna, och då erhålles värdena 40 km for Hundested-Rörvig och 23 km for Sölager-Kulhuse. I samtliga tre fall har passagerna utnyttjats då de gett kortare avstånd än mätning enligt huvudregeln. På samma sätt har avstånden mellan samtliga mätpunkter i Skåne uppmätts. De 3916 avstånden på Själland och 7260 i Skåne har ordnats i

192 Tillverkning och godshantering

tvâ avstândsmatriser. Transporter inom samma ruta har åsatts värdet 5 km. Vid leveranser mellan rutor inom Själland respektive Skåne hämtas transportavståndet från endera av de två avståndsmatriserna. Vid leveranser mellan rutor på ömse sidor om Öresund hämtas uppgifter från båda matriserna. En sådan transport måste passera sundet via någon av de tre farjeförbindelserna Helsingborg-Helsingör, Landskrona-Tuborg eller Lim- Transportavståndet utgörs då av avståndet från ”leveranhamn-Dragör. törruta” till den ruta från vilken en av Öresundsförbindelserna utgår plus avståndet från förbindelsens andra ändpunkt till ”kundrutan”. Som fasta förbindelser gäller som tidigare vägförbindelser i KM- och HH-leden. På dessa sätt knyts de båda matriserna samman. För leveranser som passerar sundet beräknas kostnaden för transport via samtliga förbindelser, varefter den väg som ger lägst kostnad väljs. Transportkostnaden för en sändning bestäms med hjälp av transportkostnadsfunktioner vilka relaterar kostnaden till transportavståndet och till den väg över Öresund som begagnas. Genom att variera transportkostnadsfunktionerna kan man anpassa modellen till olika distributionsforrner och produktslag. Svenska Åkeriförbundets frakttariff (1976-01-01) består i varje viktklass av en fast l de kostnad per sändning plus ett tillägg som varierar med transportavståndet. inom Öresundsregionen aktuella avståndsintervallen föreligger ett i det närmaste linjärt samband mellan avstånd och kostnad. Detta samband kan uttryckas som k = t + v - d, där k = fraktkostnad för en sändning i viktklassen l ton (kr), t = den fasta terminalkostnaden (kr), v = vägberoende kostnad (kr/km) och d = transponavståndet (km). Som framgått i avsnitt 12.2, har transportören (i detta fall åkeriet) särskilda kostnader i samband med passagen av Öresund. Dessa utgörs av avgifter för fárjning och av tidsåtgång för passagen. Terminalkostnaden t kan därför delas upp i en del (t°) som täcker kostnaderna för administration och terminalhantering av godset och en del (ti) som täcker de särskilda kostnaderna i samband med passagen över Öresund via förbindelse i. Genom att välja värden på ti enligt kalkylen i tabell 12.2 kan man få modellen att beakta de kostnadssänkningar som olika förbinvdelsealternativ leder till. Åkeriemas frakttariffer för olika sändningsstorlekar konstrueras med utgångshela fordonskapaciteten för en punkt från den högsta viktklassen som utnyttjar transport. Tarifferna for lägre viktklasser beräknas sedan som andelar av den högsta, terminalhantering m. m. varvid man samtidigt kompenserar ökad administration, med ökad avgift per sändning. Eftersom kostnadsbilden för stora sändnimgar bör vara snarlika för åkerifordon och för fordon som är knutna till speciella företag härledd är det lämpligt att vid modellberäkningarna utgå från en kostnadsfunktion från frakttariffen 20 ton. Med ledning av tidigare anförda uppgifter sätts värdena i en sådan kostnadsfunktion (km) m1 t° = 800 kr tHH, tLT, tLD = kr v = 2 kr/km. Frakttarifferna för inrikestransporter, som alltså inte passerar Öresund saknar km (inr) i kostnadsposten t. Men även bortsett från t skiljer sig åkeritarifferna:

l Transportkostnader och lokalisering 193

Sverige år 1976 karakteriserades av värdena t° = 550 kr och v = 3,77 kr. Högre Iöne- och skatteläge i Sverige än i Danmark motiverar en del av den högre undervägkostnaden. Extra administration i samband med utrikestransporter motiverar omkring 100 kr av skillnaden i terminalkostnad. Men enligt uppgifter från åkeriföretag bygger inrikestarifferna på kostnadsberäkningar som delvis är föråldrade, varför undervägskostnaden sedd i relation till terrninalkostnaden är något högre i tariffema än som motiveras av den faktiska kostnadsbilden. Skillnaden i kostnadsläge mellan Sverige och Danmark bör ej inverka på modellberäkningarna, medan den terminalkostnad som beror av gränspassagen ingår i Öresunds barriäregenskaper och därför är relevant för frågeställningen. Vid beräkning av kostnaderna för transporter inom Själland respektive Skåne har därför värdena i kostnadsfunktionen km (inr) satts till t° = 700 kr och v = 2 kr/km.

Varje beräkning av transportkostnader i modellen görs med utgångspunkt från ett specifikt leveransprogram som anger hur många sändningar som skall levereras till varje ruta. Vid beräkning av distributionskostnaden för ett leveransprogram utväljs först en leverantörruta som utgångspunkt för distributionen. Den samlade transportkostnaden för genomförande av leveransprogrammet från denna ruta bestäms. Därefter utväljs en ny leverantörruta, och samma beräkning utförs med utgångspunkt från denna. Förfarandet upprepas till dess att distributionskostnaden från var och en av modellområdets 210 rutor bestämts.

12.4 Transportkostnadsvariationer inom Öresundsregionen

I föreliggande avsnitt redovisas i sammandrag resultaten från beräkningar

av kostnaderna för distribution av varor till kunder i Öresundsregionen.

Beräkningarna har utförts for ett stort antal punkter i regionen och visar hur kostnaderna varierar med lokaliseringen av en verksamhet. Beräkningarna utförs först med utgångspunkt från nuvarande färjeförbindelser. Därefter genomförs de med följande antaganden om fasta förbindelser över Öresund:

1 vägförbindelse Köpenhamn-Malmö 2 vägförbindelse Helsingör-Helsingborg 3 en kombination av 1 och 2.

Beräkningarna för vart och ett av dessa alternativ genomförs med fyra olika antaganden om avgifter och administration i samband med passagen av Oresund:

avgiften motsvarar nuvarande färjeavgift

avgiften motsvarar hälften av nuvarande färjeavgift_

0-0787

ingen avgift ingen avgift och ingen gränskontroll.

De kalkyler och bedömningar som ligger bakom dessa fyra alternativ har tidigare redovisats i avsnitt 12.2. Resultaten av beräkningarna redovisas i fonn av kartserier och tabeller. Tabellerna återger den genomsnittliga kostnaden för distribution till kunderna från den ruta i regionen som ger lägst distributionskostnad och hur denna kostnad varierar med olika an-

194 Tillverkning och godshantering

taganden om förbindelser över sundet. Kartserierna återger för samma beräkningar var kostnadsminimum, i fortsättningen kallat ”bästa läge”, finns och hur kostnaderna i varje situation varierar inom regionen. 1 detta sammanhang bör det poängteras att syftet är att påvisa skillnader mellan olika alternativ. Beräkningarna har karaktär av räkneexempel, och utnyttjade sifferuppgifter baseras i flera fall på schablonmässiga uppskattningar. De kostnader som redovisas i form av absoluta tal bör därför inte uppfattas som intressanta i sig utan endast vid jämförelser med andra områden och situationer.

12.4.1 I: Distribution till

Exempel Öresundsregionens befolkning

Som forsta exempel redovisas en beräkning av kostnaden for distribution till en marknad med samma Fördelning som befolkningens bosättning i regionen. Befolkningen har fördelats på modellområdets rutor (figur 12:1, s. 191), och genomsnittskostnaden för leverans av en sändning till var hundrade invånare beräknats.

Färjor

Figur 12:2 visar kostnadsvariationema i regionen med nuvarande Öresundsforbindelser. Punkten för minsta distributionskostnad hamnar i Köpenhamns centrum. Vid lokalisering inom cirka 25 km från denna punkt (isaritmen for transportkostnaden 1000) varierar genomsnittskostnaden med mindre än tre procent. Den ökar därefter successivt ju längre bort från Köpenhamn man kommer, och är i Ringsted nio procent och i Slagelse 15 procent över minimipunktens värde.

6200 --

Figur 12:2 Transportkost- G100 ngdsvariationer kring Öresund. Färjor.

och lokalisering 195

Transportkostnader

Det högsta värdet på Själland, 19 procent, återfinns på udden väster om Kalundborg. Detta kan jämföras med det lägsta värdet i Skåne, 23 i trakterna av Landskrona och Malmö (se isaritmen för transprocent, portkostnaden 1200). Liksom på Själland stiger distributionskostnaden även i Skåne allteftersom lokalisering sker närmare regionens periferi. Nivån över Köpenhamns kostnadsminimum är i Eslöv 26, i Helsingborg 26, i Ystad 34 och i Kristianstad 38 procent. Figur 12:2 visar således att en verksamhet som distribuerar sändningar om 20 ton till kunder fördelade i likhet med regionens befolkning från sett ligger bättre på västligaste Själland än distributionskostnadssynpunkt i Skånes mest centrala delar. Det är tydligt att Öresund i detta fall utgör en betydande barriär. Även uttryckt i absoluta tal är kostnadsskillnadema stora redan vid en jämförelse mellan de tätast befolkade områdena på skilda sidor om Öresund. För de mest lågvärdiga produkterna är dessa kostnadsskillnader tillräckliga för att omöjliggöra konkurrens över sundet.

Vägförbindelse Köpenhamn-Malmö

l tabell 12.4 och figurerna 1223-1226 återges resultatet av kostnadsberäkningar för ett första alternativ med fasta Öresundsförbindelser. Vägförbindelse Köpenhamn-Malmö med nuvarande avgift (figur 12:3) medför distributionskostnaden i bästa läget (fortfarande i att den genomsnittliga Köpenhamn) minskar med knappt en procent. Områdena med genomsnittskostnad under 1000 kr på den själländska sidan och under 1200 erhåller kr på den skånska sidan utvidgas något. Varje lokaliseringspunkt en något minskad genomsnittskostnad jämfört med färjealternativet. Effekten på de relativa skillnaderna inom Själland är i det närmaste omåtbar. Även inom Skåne är förskjutningama små. Söder om en linje dragen ungefär mellan Barsebäck och Sölvesborg sjunker genomsnittskostnaden jämfört med Köpenhamn. Områden norr om denna linje erhåller däremot en ökad genomsnittskostnad jämfört med regionens bästa läge. Värdena nämnda orterna blir i detta beräkningsaltemativ: Malmö for de tidigare 21, Eslöv 27, Helsingborg 27, Ystad 32 och Kristianstad 39 procent. i absoluta tal minskar alltså Öresunds barriäreffekt vid inför- Uttryckt även om minskningen är mycket liten. Reandet av fast vägförbindelse, lativt sett minskar effekten endast för södra hälften av Skåne medan Örei stället ökar för verksamheter lokaliserade i norra delen sunds barriäreffekt av landskapet. Om vägförbindelsen kombineras med en minskning av passageavgiften till hälften sjunker den genomsnittliga distributionskostnaden i Köpenhamn med sju procent jämfört med fárjealtemativet. Avgiftssänkningens effekt är således betydligt större än effekten av övergång från färjor till fast förbindelse. Som framgår av figur 12:4, minskar den absoluta genomsnittskostnaden i hela regionen. 1 synnerhet i Skåne är dessa absoluta minskningar betydande. Nästan hela Skåne erhåller också en minskning relativt kostnadsminimum i Köpenhamn. Endast i nordvästligaste Skåne

- väster om en nord-sydlig linje ungefär genom Åstorp - försämras läget

Köpenhamn. Genomsnittsnivån i förhållande till bästa läge något relativt

196 Tillverkning och godshantering

Tabell 12.4 Kostnader för distribution från bästa läge i regionen. Sändningsstorlek: 20 ton

Kostnadsalternativ Genomsnittlig distributionskostnad (kronor)

Färjor Väg KM Väg HH Väg KM och HH

Nuvarande avgift 972 Halv avgift Ingen avgift Ingen avgift och ingen gränskontroll 796 820 792

1200 1300 NCO 1

4 w

6 m

m O S L. TN.,

..a

.Hmm 3rm.V mmm

mm.

2.nd Tnä man..

FnÖa .ämm

50km . 1 I 6 m n 6100 1

. im 0 1300 1400

1300 MCO t.

.of .

6 m 0 + t

1 r

r .a m s L.

wmm

m.

_NnÖ IMW 2.md 4.WV Tunna: mmm wuh

0 w m . a :W m 0 06100 1 avgift. 1200 1300 1100

Transportkostnader och lokalisering 197

är nu i Malmö 15, i Eslöv 21, i Helsingborg 26, i Ystad 27 och i Kristianstad 33 procent högre. På Själland är de relativa förskjutningama fortfarande mindre än en procent. När motsvarande beräkning utförs med antagande om att passageavgiften försvinner (figur 12:5) förstärks ovan påvisade tendenser. Genomsnittskostnaden i Köpenhamn har nu minskat med 16 procent jämfört med fárjealternativet. Hela Skåne får en kostnadsminskning i förhållande till Köpenhamn. Men förbättringarna är störst i sydväst och mindre i övriga delar av landskapet. Först i detta beräkningsalternativ börjar relativa förskjutningar inom Själland bli märkbara. Endast på ett ställe, på Amager, förbättras kostnadsläget relativt Köpenhamn. Alla andra områden på Själland får en relativ kostnadsökning. Kostnadsnivån är i Ringsted 10 och i Slagelse 18 procent över Köpenhamns.

1200 *v*

Figur 12:5 Transpørrkøstnadsvariarioner kring l Öresund. Väg KM, ingen 1200 1500 1400 avgift.

I beräkningen enligt det lägsta kostnadsalternativet (figur 12:6) - dvs. utan avgift och gränskontroll - har Köpenhamns genomsnittskostnad sjunkit med 18 procent jämfört med farjealternativet. Det är först i detta beräkningsalternativ som kostnaderna inom Köpenhamnsområdet och Sydvästskåne kommer något så när i paritet med varandra. Genomsnittskostnaden i Malmö ligger nu endast tre procent över Köpenhamns. Motsvarande värden är i Eslöv nio, i Helsingborg 16, i Ystad 16 och i Kristianstad 24 procent. I förhållande till fárjealternativet har södra Skåne erhållit större förbättringar än norra (Ystad har gått från 34 till 16 och Helsingborg från 26 till 16 procent). Vid jämförelse mellan isaritmkartorna i figurerna 12:2 och 12:6 framgår också denna förskjutning i kostnadsbilden. På Själland har de relativa skillnaderna mellan Köpenhamn och övriga delar successivt ökat, om än i mycket liten utsträckning.

198 Tillverkning och godshantering 8 C i-I»oä u C

Figur 12:6 Transporrkøstnçdsvariaiiøner kring Öresund. Väg KM, ingen avgift, ingen gränskoniroll.

Väg/örbindelse Helsingör-Helsingborg Kostnadsbilden för en vägförbindelse Helsingör-Helsingborg med fyra olika antaganden om passageavgift och gränskontroll redovisas i figurerna 12:7 - 12:10. Effekterna på den genomsnittliga distributionskostnaden blir i detta alternativ mindre än i alternativet med vägförbindelse Köpenhamn- -Malmö. I fallet med oförändrad passageavgift är som synes kostnadsminskningen helt försumbar, och fallet med helt eliminerad kostnadsbar-

1300 NCO QOO l .

6200-

Figur 12:7 Transportkosinçzdsvariationerkring Oresund. Väg HH, fizll 6100 avgift.

Transportkostnader och lokalisering 199

när ger i det bästa läget en minskning med 16 jämfört med 18 procent för KM-leden. Däremot ger en förbindelse i det norra läget en något annan regional bild av förändringarna. När passageavgiften minskat till hälften, är centrala Köpenhamn inte längre den plats som ger lägst genomsnittskostnad. Minimipunkten flyttar i stället norrut till trakten av Vedbaak 12:8). På hela nordöstra Själland minskar den relativa genomsnitts- (figur kostnaden, medan den ökar i övriga delar av Själland.

6200 ›

Figur 12:8 Transportkostnadsvariaiiøner kring 61001 Öresund. Väg HH. halv avgift.

1300 1400 . 12|00 w A y

6200 -- r 6200

Figur 12:9 Transportkosinadsvariationer kring 6100 J- °°° Öresund. Väg HH, ingen avgift.

200 Tillverkning och godshantering sou 1973:20

6200-›

Figur 12:10 Transport-

kostnadsvariationer kring

Öresund. Väg HH, ingen 6100» avgift, ingen gränskontroll.

Även i Skåne blir den regionala kostnadsbilden något annorlunda. I detta fall är det de norra delarna av Öresundskusten som får de största kostnadsminskningarna. Liksom i beräkningarna med fast förbindelse i det södra läget är det först då de extraordinära kostnaderna i samband med

Öresundspassagen är helt avskaffade, som man kan tala om kostnads-

utjämning mellan områden på ömse sidor om sundet.

Väg/örbindelse Köpenhamn-Malmö och Helsingör-Helsingborg i

kombination När beräkningarna utförs med utgångspunkt från att det finns vägförbindelse både i det södra och det norra läget, blir kostnadsminskningama obetydligt större än i fallet med förbindelse enbart i söder (se tabell 12.4). I absoluta tal minskar genomsnittskostnaden i hela regionen, och kostnadsminimum ligger kvar i centrala Köpenhamn (figur 12:11 - 12:14). Bilden av förändringarna mätta i relativa genomsnittskostnader blir ett mellanting mellan dem som erhålls vid beräkning med de norra och södra förbindelsema var för sig. Skillnaden mellan centrala och perifera delar av de båda regionhalvoma ökar, men förhållandet mellan norr och söder i de båda regionhalvoma påverkas ej.

m..

,ø/

AMA .VII

,VW

///

.10

rns

nmmn

5 0 k m

.aren

0 m

0 N v0 . W

//

0 5 0 k m 0

êm H

202 Tillverkning och godshantering

1200 1300 1400 4 å

Figur 12:13 Transportkoslnadsvarzarzønerkring Öresund. Väg KM och 6100-x HH, ingen avgifi. 1300 1430

12_00 1300 14)O

l

Fzgur

T! nn .n

mmmm

kostn

UMnn MwVn WeMi tihn

Iwdwm MMKV.

.

.mnwøm

Öresu 50km m 0 m 06100 HH, i ac t gränskontroll

Transportkosmader och lokalisering 203

12.4.2 Exempel II: Distribution till förbrukare av byggnadsmaterial

i föregående avsnitt avsåg en hypotetisk kundkrets fördelad på Exemplet samma sätt som befolkningen i regionen. l detta avsnitt utförs beräkfaktiskt leveransprogram: en sändning om 20 ton till ningarna med ett var och en av köparna av byggnadsmaterial II i figur 11:3 och 11:4 (s. 175 och s. 176). Den lägsta genomsnittliga kostnaden för distribution av byggnadsmateom Köpenhamn i trakten rial ll på Själland (767 kr) ger ett läge nordväst av Ballerup. I Skåne sker distribution billigast från Malmö (785 kr). Företagen ligger i dag inte i dessa minimipunkter. Det själländska företaget nonut, i en ruta som har genomsnittskostnaden 781 kr. Det ligger längre skånska företaget ligger också något norr om det optimala läget, men skillnaden i distributionskostnad jämfört med Malmö är obetydlig. På de kartor som följer visar vit prick faktiskt läge och svart prick bästa läge. Eftersom inget av företagen för närvarande har några kunder på andra sidan Öresund (med ett enda undantag) kommer deras distributionskostnader i nuvarande situation över huvud taget inte att påverkas av förändringar i Öresundsförbindelserna. Men de två företagens kunder är köpare av samma produkt, och genom att betrakta dessa två kundgrupper som en. och genom att anta att de erhåller leveranser från ett enda verksamhetsställe, kan man beräkna dels hur mycket större distributionskostnaden skulle vara om marknaden vore integrerad på detta sätt, dels hur stor del av skillnaden som kan elimineras i en situation med fasta förbindelser. När leveranser till samtliga kunder distribueras från ett enda ställ, stiger kostnaden i det bästa läget till 961 kr, dvs. med ungefär en fjärdedel (tabell 12.5). Denna minimikostnad erhålles vid lokalisering i Malmö (se figur 12:15). 1 detta exempel, där antalet leveranser är betydligt större i Skåne mot kostnadsbarriären i Öresund alltså än på Själland (169 66), medför att den distributionskostnaden blir högre vid lokalisering genomsnittliga på den själländska än på den skånska sidan. Den ruta där den själländska fabriken är belägen har genomsnittskostnaden 1 251 kr (tabell 12.6), vilket över nivån i Malmö och 60 procent över det ovan nämnda är 30 procent värdet för distribution enbart till själländska kunder. Det skånska företaget väl till för distribution till en marknad med denna utligger visserligen 12.7), men trots detta stiger genomsnittskostnaden med bredning (se tabell en femtedel när de själländska kunderna fors in i leveransprogrammet.

Tabell 12.5 Kostnader för distribution av byggnadsmaterial Il från bästa läge i regionen. Sändningsstorlek: 20 ton

K,ostnads› Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

Ingen avgift och ingen gränskontroll 803 823 803

204 Tillverkning och godshantering

Tabell 12.6 Kostnader för distribution av byggnadsmaterial ll från företag på Själland. Sñndningsstorlek: 20 ton Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

lngen avgift och ingen gränskontroll 882 856 840

Tabell 12.7 Kostnader för distribution av byggnadsmaterial Il från företag i Skåne. Sändningsstorlek: 20 ton

Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

Ingen avgift och ingen gränskontroll 806 836 804

- 6200

Figur 12:15 Transport- G100 »G100 Igçstnadsvariaiiønerkring Oresund. Färjor.

Transportkostnader och lokalisering 205

Utfallet av försöken i detta exempel visar stora likheter med det föregående. Ejfekten av fasm förbindelse, som inre åtföljs av drastiska avgiftssänkningar, är marginella. Kostnadsminskningen i det bästa läget i regionen blir större med en KM-led än med en HH-led. Kostnadsminskningama blir störst i den del av regionen där en fast förbindelse placeras. Eftersom det gynsammaste området för lokalisering idag är Köpenhamn på den själländska sidan och Malmö på den skånska sidan, är detta liktydigt med att förändringen i den regionala kostnadsbilden blir större med en fast förbindelse i norr, då kostnadsminimum förskjuts norrut, än med en sådan förbindelse i söder, då endast nuvarande tendenser förstärks. 1 figur 12:16 och 12:17 finns kostnadsbilderna för förbindelser Köpenhamn-Malmö respektive Helsingör-Helsingborg med överfartsavgiften halverad Det själländska företaget har på grund av sin nordliga placering ett betydligt sämre utgångläge än det skånska när marknaderna slås sam- Av utrymmesskäl man. Denna skillnad utjämnas i större utsträckning med en förbindelse redovisas endast ett urval i norr än med en förbindelse i söder. kartor.

Figur 12:16 Transport- Içostnadsvariationer kring 6100 Oresund. Väg KM, halv avgift.

206 och godshantering Tillverkning

6200 -- -- 6200

Figur 12117 Transportkoslnadsvariariøner kring 6100 5°°* Öresund. Väg HH, halv avgift.

12.4.3 Exempel III: Distribution till metallvarukunder

Som utgångspunkt för det tredje beräkningsexemplet väljs de metallvasom ingick i undersökningen av marknadsbilder. De kunder ruproducenter som är belägna i regionen och som tillhör de 10 procent största finns markerade i figur 11:1 och 11:2 (s. 174 och 175). Leveransprogrammet i detta exempel omfattar en sändning till var och en av dessa kunder. från metallvaruproducenterna är Den genomsnittliga sändningsstorleken avsevärt mindre än i föregående exempel. Det förekommer ett fåtal sändningar som är större än ett ton och ett ganska stort antal som består av enstaka detaljer och alltså endast väger något tiotal eller hundratal kilo. Föreliggande beräkning utgår från sändningsstorleken ett ton.

Med utgångspunkt från äkeritarilTen för transporter mellan Sverige och Danmark sätts värdena i transportfuktionen k* till t° = 220 kr, WH» U3- LT = 52 kr och v = 0,21 kr/km När beräkningarna utförs enligt antaganden om minskad överfartsavgift och ter minaltid minskas därvid ti i samma takt som motsvarande parameter för k2° (se tabell 12.2). Av samma skäl som anförts i avsnitt 12.3, väljs parametrarna för inrikestransporter inte enbart med ledning av motsvarande inrikestariff utan justeras på samma sätt som k2° ton (inr). I dessa beräkningar har k ton (inr) getts värdena t° = 140 kr och v = 0,21 kr/km. Resultatet av beräkningarna redovisas i tabellerna 12.8 - 12.10. I detta exempel ligger de flesta kunderna (25 av 34) på Själland, och Köpenhamn är åter den plats som ger lägsta distributionskostnad i regionen (figur 12:18). Det själländska företaget ligger omkring fyra mil från Köpenhams centrum, men denna lokalisering ger endast obetydligt högre distributions-

Transportkostnader och lokalisering 207

kostnad. Över huvud taget är variationerna inom Själland små jämfört med tidigare exempel. Detta beror främst på att frakttariffen för denna viktklass har en relativt sett större tenninalkostnad än tidigare utnyttjade tariffer. Även inom Skåne är variationerna mindre i detta exempel. Å andra sidan är Öresunds barriäreffekt betydligt större än tidigare. Orsaken till detta är att de administrativa insatser som krävs för transporter över en nationsgräns är knutna till antalet sändningar snarare än till transportavstånden och de enskilda sändningarnas storlek. Detta Förhållande framgår av tabellerna 12.8 - 12.10. Distributionskostnaden påverkas betydligt mindre av övergång till fasta förbindelser och av avgiftssänkningar än i de tidigare exemplen. En avgörande förändring inträffar först i det sista kostnadsalternativet, då kostnadsfunktionen för inrikestransporter kan tilllämpas även för leveranser över Öresund. Liksom i tidigare exempel är den resulterande kostnadsbilden beroende av var en förbindelse placeras (figur 12:19 och 12:20). Förbindelse i norr gynnar det själländska företaget mera än förbindelse i söder. Förbindelse i söder leder i det mest extrema kostnadsalternativet till en omkastning av relationerna mellan de båda företagen. Med sin placering nära ett brofáste i söder kommer det skånska företaget att ligga minst lika bra till som det själländska, trots att större delen av marknaden i detta exempel finns på Själland.

Tabell 12.8 Kostnader för distribution av metallvaror från bästa läge i regionen. Sändningsstorlek: 1 ton

Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

Ingen avgift och ingen gränskontroll 147 151 147

Tabell 12.9 Kostnader för distribution av metallvaror från företag på Själland. Sändningsstorlek: l ton

Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

Av utrymmesskäl Ingen avgift och 152 153 redovisas endast ett urval ingen gränskontroll 152 kartor.

208 Tillverkning och godshantering

Tabell 12.10 Kostnader för distribution av metallvaror från företag i Suine. Sindningsstorlek: l ton Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

Ingen avgift Ingen avgift och 150 164 15) ingen gränskontroll

6200--

Figur 12:18 Transportkosmadsvariatiøner kring 6100 Öresund. Färjor.

Transportkostnader och lokalisering 209

6200-

Figur 12:19 Transport-

0 som kostnadsvariaiioner kring

8100 --6°° Öresund. Väg KM, ingen 1400 avgifr, ingen gränskønlroll.

- 8200

Figur 12:20 Transportkostnadsvariatiøner kring *S100 Öresund. VägHH, ingen avgiji, ingen gränskøniroll.

210 Tillverkning och godshantering

12.4.4 Exempel IV: Tidsâtgâng för distribution till Öresunds-

regionens befolkning I detta avsnitt knyter vi an till de beräkningar som presenterades i ett föregående (12.4.1). Marknaden antas vara fördelad på samma sätt som befolkningen. Men i stället for att beräkna distributionskostnader i m0netära termer, baseras analysen i detta avsnitt på ridsárgângen for transporter. Den genomsnittliga tidsåtgången per sändning enligt olika alternativ framgår av tabell 12.11. Utgångspunkten för sändningarna är i detta fall det bästa läget, dvs. den punkt från vilken tidsåtgången for leveranserna är minst. Denna punkts läge i olika beräkningar framgår av de kartor som följer (svart prick).

Tabell 12.11 Tidsåtgång vid distribution från bästa lige i regionen. Transporthastighet: 60 km/tim

Förbindelse- Genomsnittlig tidsåtgång (minuter) alternativ Färjor Väg KM Väg HH Väg KM och HH

Bibehållen gränskontroll 117 95 110 91 Ingen gränskontroll 87 106 83

Figur 12:21 visar att skillnaden mellan olika delar av regionen blir större när man mäter transportarbetet i tid mot när man mäter i pengar. I Köfor tur- och returfárd till regionens penhamn är genomsnittlig tidsåtgång två timmar, medan den på västra Själland är mer än befolkning knappt det dubbla. Östra Skåne har värden kring sex timmar, vilket betyder att

Figur 12:21 Variationen

transporttider kring Öre- 6100 sund. Färjor.

Transportkostnader och lokalisering 211

skillnaderna också inom Skåne är större än tidigare. Även Öresunds barriäreffekt blir mer utpräglad. Nivån i Malmö, som har Skånes bästa läge, är femtio procent över Köpenhamns. När terminaltiderna i samband med passage över Öresund minskar, blir effekterna på den samlade tidsåtgången större än kostnadseffektema i tidigare exempel (tabell 12:11). Detta gäller dock främst en förbindelse i söder; effekten av förbättringar i norr är snarare mindre än i tidigare exem- .som tidigare återges pel. Tendensen till förstärkning av skillnaderna mellan centrum och pe- bam en um, av ngurer_ riferi är också tydligast i detta exempel (figur 12:22 och 12:23)* na.

6200 -

Figur 12:22 Variatiqner i transpornider kring Ore- 6100 * 6100 sund. Väg KM, ingen 1100 gränskomroll.

Figur12.°23 Variationeri

transporttider kring Oresund. Väg HH, ingen gränskonrrøll.

212 Tillverkning och godshantering

l2.4.5 Sammanfattning

Avsikten med modellförsöken i avsnittet 12.4 har varit att undersöka i vilken utsträckning transponkostnadema för gods varierar mellan olika

delar av Öresundsregionen. Speciellt har intresset riktats mot två fråge-

ställningar: 1. Är Öresund från transportkostnadssynpunkt en så betydande barriär, att orsaken till det ringa varubytet mellan näringslivet på Själland och i Skåne kan sökas här? 2. Kommer fasta Öresundsförbindelser att på ett avgörande sätt bryta ner den transportbarriär som eventuellt finns?

I beräkningarna har hänsyn inte tagits till andra faktorer som inverkar av lokaliseringsort för en verksamhet än sådana som direkt har på valet med att göra. Vid bedömningen av tänkbara effekter transportmöjligheter av fasta förbindelser för enskilda verksamheter eller kategorier av verksamheter måste därför resultaten av beräkningarna alltid ses i relation till hur de inomregionala distributionskostnadema är från fall betydelsefulla till fall, och om övriga kostnader för produktion och hantering också uppvisar regionala variationer och därmed påverkar lokaliseringsvalet. Varje och varje bransch måste alltså ses utifrån sina speciella förutsättföretag ningar. Resultaten av de beräkningar som gjorts är så entydiga att vissa generella slutsatser torde kunna dras. Kostnaderna i samband med transporter över Öresund i dagens situation är stora, sedda i relation till kostnaderna för inom Danmark respektive Sverige. Ser man däremot på hur transporter stora transportavstånd och dänned transponkostnader som förekommer för olika finner man att det endast är vissa kategorier som produkter, har så begränsade marknadsområden att transportkostnaderna kan antas för att konkurrera över Öresund. ha avgörande betydelse möjligheterna De produkter som har sådan transportkänslighet är de mest lågvärdiga och standardiserade. Det bästa exemplet torde vara vissa byggnadsmaterial. Slutsatsen är att kostnaderna i samband med transporten över Öresund inte

ensamma kan förklara det låga varuutbytet mellan verksamheter pa Själland

och i Skåne. Beräkningarna i ovanstående exempel har utförts med olika antaganden om avgifter och tidsåtgång i samband med sundspassage. Resultaten visar i mycket liten utsträckning kommer att påverka distriatt fasta förbindelser butionskostnaderna. För större sändningar, som levereras direkt från en verksamhet till en annan, får en betydande avgiftssänkning viss effekt För mindre sändningar, vars transporter förpå distributionskostnadema. siggår i mera komplicerade samtransportsystem, får inte heller en avgiftsens om den är hundraprocentig. De extra kostsänkning någon betydelse nader som drabbar denna kategori av sändningar kan i stället härledas till administrativa insatser förorsakade av passagen av nationsgränsen, och i relation till dessa är kostnaderna för den fysiska transporten över Öresund små. Skall sundets transporthämmade effekt försvinna helt måste med andra 0rd passagen över en fast förbindelse i alla avseenden vara helt jämförbar med en landtransport inom en nation.

Transportkostnader och lokalisering 213

Även om de kostnadsminskningar som kan bli följden av fasta forbindelser är små, varierar de dock med verksamheternas lokalisering i regionen. För alla företag som har kunder på andra sidan Öresund minskar transportkostnaderna, men minskningen blir störst för företag som är belägna i närheten av Öresund. Detta innebär att skillnaderna mellan regionens centrala delar nära Öresund och de mera glest befolkade östra och västra delarna ökar med fasta förbindelser. Förbättrade transportmojligheter gynnar centrum på periferins bekostnad. En jämförelse mellan vägförbindelse Köpenhamn-Malmö och Helsingör- Helsingborg visar att en förbindelse i söder får större regional betydelse än en förbindelse i norr. Relativt sett fördelar sig kostnadsminskningama olika i de båda alternativen. Förbindelse i norr förbättrar kostnadsläget på nordöstra Själland och i nordvästra Skåne, medan förbindelse i söder närmast förstärker den nuvarande bilden, där lokaliseringar i närheten av Köpenhamn och Malmö är mest attraktiva för verksamheter med betydande inomregional distribution. Beräkningarna av genomsnittlig tidsåtgång för leverans från olika delar av regionen ger ett resultat som på flera punkter liknar kostnadsberäkningarnas. Tidsskillnaden mellan olika delar av regionen och de skilda effekterna av förbindelse i norr och i söder motsvarar kostnadsskillnadema. Däremot blir minskningen i tidsåtgång relativt sett större än minskningen i transportkostnad. Det bör dock i detta sammanhang observeras att tidsberäkningarna utförs för en genomsnittssituation“. Färjetrañkens bindning till tidtabeller gör att transportmöjligheterna ständigt varierar, och verksamheter har förmodligen olika möjligheter att utnyttja sådana variationer. Denna aspekt på transportmöjligheterna berörs närmare i ett senare avsnitt.

12.5 Marknadsuppdelning och lokalisering kring Öresund

Hittills har alla transponberäkningar gällt varudistribution från ett enda

verksamhetsställe i skilda lägen inom Öresundsregionen. I detta avsnitt ut-

förs motsvarande beräkningar under antagande om att flera verksamhetsställen distribuerar samma produkt och därvid delar upp regionen mellan sig i avgränsade marknadsområden. Syftet med beräkningarna är att visa - från distributionskostnadssynpunkt gynnsammaste marknadsuppdelning och lokalisering vid distribution från flera enheter, - effekterna på distributionskostnaderna av fasta Öresundsförbindelser, - i vilken utsträckning förändrade kostnader påverkar marknadsuppdelning och lokalisering kring Öresund. Beräkningarna utförs med samma antaganden om förbindelser och avgifter som i föregående avsnitt. l beräkningarna antas leveranser ske från två, tre, fyra, fem eller sex verksamhetsställen. Resultatet redovisas dels i tabell över genomsnittlig distributionskostnad i olika fall, dels i kartor som för olika situationer visar marknadsuppdelning och lokalisering. I ett inledande avsnitt redogörs först kortfattat för beräkningsmetoden. Därefter redovisas resultat av beräkningar av genomsnittliga transportkostnader och transporttider vid distribution till regionens befolkning.

214 Tillverkning och godshantering

12.5.1 Metod Beräkningsmetoden bygger på samma modell för beräkning av transponavstånd och transportkostnader mellan rutor som beskrivits i avsnitt 12.3. Med utnyttjande av denna modell gick vi i avsnitt 12.4 systematiskt från ruta till ruta över hela modellområdet och beräknade i varje punkt kostnaden för att genomföra ett givet leveransprogram. I det följande är avsikten att bestämma den lägeskombination av ett givet antal distribuerande enheter som ger lägsta sammanlagda distributionskostnad. Metoden omfattar två moment: lokalisering av de distribuerande enheterna samt uppdelning av marknaden mellan dessa enheter. Varje ruta i modellområdet skall erhålla leveranser från den enhet som ger lägst transportkostnad och alltså hänföras till denna enhets omland eller distributionsområde. Vi utgår från en given kombination av lokaliseringar för de enheter som ingår i beräkningen. För den första rutan i modellområdet beräknas kostnaden för leverans från var och en av de lokaliserade enheterna, och rutan tillordnas därefter den enhet som visar sig ge lägst kostnad. Därpå upprepas denna beräkning för ruta nummer två i modellområdet och så vidare, till dess att alla rutor hänförts till någon av de distribuerande enheterna. Efter denna procedur beräknas den sammanlagda kostnaden för distribution från de två enheterna till respektive marknadsområde. Figur 12:24 visar ett exempel med två distribuerande enheter. Det finns ingen metod för att direkt bestämma en optimal kombination av lokaliseringar för de distribuerande enheterna. Man måste i stället på måfå välja tänkbara lägen för enheterna, genomföra marknadsuppdelningen, beräkna kostnaden för denna lägeskombination, och därefter göra successiva förflyttningar av en av enheterna i olika riktningar. Genom att efter varje sådan förflyttning på nytt beräkna distributionskostnaden och avgöra om förflyttningen ledde till en ökning eller minskning, kan man söka sig fram till en lokalisering för denna enhet som är optimal, förutsatt att övriga enheter ligger fast. Därefter utförs motsvarande sökprocess med var och en av de övriga enheterna. När dessa i sin tur förflyttas, påverkas emellertid den första enhetens omland, och sökprocessen måste därför upprepas för samtliga enheter till dess att inga förskjutningar längre leder till sänkt distributionskostnad. Figur 12:25 visar schematiskt hur sökandet efter en optimal lokaliseringskombination för två enheter kan te sig. l figur a har två distributionsenheter placerats ut. Först prövas förflyttning av enhet ett (fylld symbol) västerut, vilket visar sig leda till ökad transportkostnad, och därefter österut, varvid transportkostnaden minskar vid de två första stegen. Därpå prövas på samma sätt förflyttning norrut (ingen kostnadsminskning) och söderut (minskning vid de två första stegen). När förflyttning av enhet ett prövats i alla riktningar, fasthålls enheten i det bästa läget (ofylld symbol), varefter lokaliseringen av enhet två testas på motsvarande sätt (figur b). I nästa omgång (figur c) flyttas båda enheterna på nytt i alla riktningar, men utan att den samlade transportkostnaden i något fall minskar. En optimal lokaliseringskombination har uppnåtts. Samma procedur tillämpas för ett stort antal enheter. Denna heuristiska lösningsmetod är möjlig tack vare datorernas stora snabbhet.

Transportkosmader och lokalisering 215

Figur 12.24 Marknadsuppdelning mellan rva enheter.

Figur 12:25 Sökprocedur för rvá enheter.

för lokaliseringsberäkningar av denna typ, s. k. multipel 10- Program kalisering, finns beskrivna t. ex. i Törnqvist (1963) och Nordbeck-Rystedt (1972). Föreliggande beräkningar skiljer sig från dessa med avseende på sättet att beräkna avstånd och transponkostnader. Tidigare metoder sätter transportavstånden mellan rutor i modellområdet lika med fågelvägsavstånden uppräknade med vissa förlängningskonstanter. I föreliggande studie beaktas däremot vissa naturliga transporthinder, dels genom att avstånden inom varje regionalhalva mäts runt vikar och bukter, dels genom

216 ?TI/verkning och godshantering

att transporter mellan modellområdets två huvuddelar endast tillåts via vissa passager. Dessutom tas särskilda kostnader for utnyttjande av dessa passager med i transportkostnadskalkylen. En metod av denna typ, som med hjälp av små successiva anpassningar söker sig mot en bästa lösning, har en viktig begränsning. Vissa problem som behandlats kan ha så kallade lokala minima, dvs. lösningar som visserligen inte är de bästa tänkbara men ändå sådana att ingen liten förflyttning av någon enhet leder till en bättre lösning. En stor förflyttning skulle däremot leda till att sökprocessen kom igång igen och den bästa lösningen uppnåddes. Genom att genomföra beräkningarna flera gånger och därvid välja olika utgångspunkter för de enheter som skall lokaliseras kan man dock gardera sig mot risken for att metoden ger lösningar som inte är globala.

12.5.2 Exempel I: Distribution till Öresundsregionens

befolkning (kostnad)

Liksom i räkneexemplet i avsnitt 12.4.l betraktas befolkningen i Öresundsregionen som en hypotetisk marknad. Uppgiften är liksom tidigare att bestämma den lokalisering av distribuerande enheter som ger den lägsta transportkostnaden. Till skillnad från tidigare exempel antas dock distributionen här ske från mer än ett verksamhetsställe samtidigt. Tabell 12.12 återger en sammanställning av genomsnittskostnaden for distribution av sändningar om 20 ton från 1-6 ställen i regionen. Kostnaderna for distribution från en enhet är desamma som tidigare redovisats i tabell 12:4. Då avsikten är att jämföra kostnaderna i olika situationer,

fabell 12.12 Kostnader för distribution från flera optimalt lokaliserade enheter kring

Oresund (index). Kundfördelning: regionens befolkningsfördelning. Sändningsstorlek: 20 ton

Antal utbudspunkter l 2 3 4 5 6 Färjor l00 79 78 77 77 76 Väg KM

ingen avgift och ingen gränskontroll 82 79 78 77 77 76 Väg HH

ingen avgift och ingen gränskontroll 85 79 78 77 77 76 Väg KM och HH

ingen avgift och ingen gränskontroll 81 79 78 77 77 76

Transportkostnader och lokalisering 217

har värdena i tabellen uttryckts i indexform. De olika lägena för l-6 enheter framgår av flgurerna 12:26-12:37. En Förteckning över alla dessa figurer finns i tabell 12:13.

Tabell 12.13 Förteckning över de figurer som illustrerar beräkningsexemplen i tabell 12.12 Antal utbudspunkter l 2 3 4 5 6 Färjor 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg KM

ingen avgift och ingen gränskontroll 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg HH

ingen avgift och ingen gränskontroll 12:32 12:33 12:34 12:35 12:36 12:37 Väg KM och HH

ingen avgift och ingen gränskontroll 12:26 12:33 12:34 12:35 12:36 12:37

Färjor Köpenhamn (figur 12:26) är den gynsammaste lokaliseringsonen vid distribution från ett verksamhetsställe (distributionskostnad 972 kr eller index = 100 i tabell 12.12). Om distributionen i stället sker från två ställen i regionen kan distributionskostnaden sänkas med en femtedel. Denna kostnadssänkning uppnås, när en enhet lokaliseras i Köpenhamns västra utkant (ungefär vid Glostrup) och en andra enhet i trakten av Lund (figur 12:27). Samtliga kunder på Själland får då leveranser från Köpenhamn och kunder i Skåne från Lund, varför inga leveranser över Öresund förekommer. 1 figurerna har de marknadsområden som får leveranser från enheter i Skåne skrafferats. De siffor som finns i cirklarna (Köpenhamn och Lund) visar hur många procent av marknaden som täcks från respektive enhet. När en tredje distribuerande enhet införs blir den ytterligare kostnadsminskningen mycket liten (tabell 12.12). Den tredje enheten lokaliseras till Ringsted samtidigt som enheten i Köpenhamn flyttas mot nordost (ungefär till Gentofte, figur 12:28). Själland delas i två marknadsområden, varvid ungefär tre fjärdedelar av kunderna får leveranser från Köpenhamn och en fjärdedel från Ringsted. Inte heller i detta fall sker några leveranser

över Öresund, varför lokaliseringsbilden i Skåne förblir opåverkad.

Vid införandet av en fjärde enhet blir också Skåne uppdelat i två marknadsområden. Den fjärde enheten hamnar i trakten av Klippan i nordvästra

218 Tillverkning och godshantering

Skåne, samtidigt som den tidigare enheten i Lund flyttas till Malmö (figur 12:29). Gränsen mellan marknadsområdena går ungefär i jämnhöjd med Landskrona och delar Skåne i en nordlig och en sydlig del. Den södra innehåller något fler kunder än den norra, 19 respektive l4 procent (se talen i cirklarna). Det kan i detta sammanhang nämnas att en lokalisering av den fjärde enheten till trakten av Kristianstad i stället för till Klippan och en uppdelning av Skåne längs länsgränsen ger en distributionskostnad nära den optimala = 77 i tabell som ligger mycket (index 12.12). Den fjärde enheten minskar den totala distributionskostnaden för Skåne med 3,3 procent om den placeras i Klippan och med 3,1 procent om den placeras väster om Kristianstad. För att kompensera de långa transportavstånden till kunderna i Skånes nordöstra delar har Skåne erhållit två av fyra distributionsenheter, trots att endast en tredjedel av kunderna finns här. Också den femte enheten hamnar öster om Öresund, i rutan väster om Kristianstad (figur 12:30). Den nya enheten övertar de östra delarna av de båda tidigare marknadsområdena, samtidigt som den fjärde enheten flyttas från Klippan till en position öster om Helsingborg. Effekten på den sammanlagda distributionskostnaden blir mycket liten i detta exempel (tabell 12.12). En sjätte distributionsenhet hamnar på Själland i trakten av Birkeröd, samtidigt som enheten i norra Köpenhamn flyttas till Köpenhamns centrum (figur 12:31). Trots att två enheter nu ligger ganska nära varandra i den mest tätbefolkade delen av regionen, försörjer enheten i Köpenhamn själv mer än en tredjedel av regionens befolkning. Hittills genomförda beräkningar utgår från nuvarande situation med fárjeförbindelser över Öresund. Beräkningarna visar, att det från distributionskostnadssynpunkt inte finns förutsättningar för en marknadsuppdelning som bygger på transporter över sundet. Så snart man laborerar med mer än en enhet, bildar sundet gräns mel/an skånska och själländska marknadsomrâden. En distributionsorganisation med två eller flera enheter leder till en klart lägre distributionskostnad än en med ett distributionsställe i regionen.

- Malmö Vägförbinde/se Köpenhamn Hur påverkas då denna situation av fasta förbindelser? Det framgår av den sammanställning som finns i tabell 12.12 Vid distributionen från en enhet sjunker kostnaderna från 100 till mellan 82 och 99 beroende på avgifternas storlek. Lokaliseringsbilden påverkas inte alls. Vid distribution från mer än en enhet kommer varken Iokaliseringsbild eller kostnader att pâverkas. Inte ens i det mest gynnsamma avgiftsalternativet är det lönsamt att lokalisera distributionsenheterna på ett sätt som förutsätter transporter över Öresund. Marknadsomrâden och lokaliseringar överensstämmer helt med _figurerna 12126-124? I . På en punkt medför dock vägförbindelse Köpenhamn-Malmö en förändring. Kostnadsskillnaden mellan organisationer med en respektive två distributionsenheter blir mindre, ju bättre förbindelserna över sundet är. I nuvarande situation är distributionskostnaden 27 procent högre för 0rganisationer med en i stället för två enheter. Med vägförbindelse och hal-

Transportkosmader och lokalisering 219

verad avgift minskar denna skillnad till 18 procent, och i det gynnsammaste kostnadsalternativet återstår endast fyra procent av skillnaden. Detta resultat tyder på att Öresund för närvarande utgör ett transponhinder som försvårar en definitiv koncentration av distributionen i regionen till en enhet, och att billigare transporter över sundet kan undanröja en del av detta hinder och leda till ökad koncentration.

“G200

Figur 12:26 Lokalisering emo av en enhet. Färjor eller väg KM.

Figur 12:2 7 Lokalisering 0 IO 20 3D 40 50 km av och marknadsuppdel- . 5*°° ning mellan tva enheter. 1300 Färjor eller väg KM.

220 Tillverkning och godshantering ›

6200-

Figur 12:28 Lokalisering av och marknadsuppdel- o 20 3a u tre enheter. 61o0 m. 5100 ning m Färjor väg KM. 1100

1200 | 1300 . 1400 L J? D

Figu .29 Lokalisering av o arknadsuppdel- 0 IO ?O JO 4D 50Im .. ning mellan bira en er. Färjor eller väg K . 1100

okalzsering 221 l .o

m-

ø///I

n

222 Tillverkning och godshantering

Väg/örbindelse Helsingör-Helsingborg

Enbart en vägförbindelse Helsingör-Helsingborg med nuvarande avgifter ger varken kostnads- eller lokaliseringsefekter. Successiv minskning av passageavgiften ger en viss minskning av kostnaden för distribution från en enhet, och när avgiften minskat till hälften flyttas också enheten från Köpenhamns västra till dess norra utkanter (figur 12:32). Det är först när såväl avgift som gränskontroll helt eliminerats, som lokalisering och marknadsuppdelning pâverkas vid distribution frân flera enheter. De forskjutningar som uppkommer i detta beräkningsalternativ är emellertid så små, att minskningen av den totala distributionskostnaden är i storleksordningen en promille. Förskjutningarna i det lägsta kostnadsalternativet leder till att det för första gången bland hittills presenterade försök lönar sig att distribuera över Öresund. I detta fall ändras även lokaliseringen av distribuerande enheter (figur 12:33-12:37). Vid distribution från två och tre enheter kommer ett mindre område i nordvästligaste Skåne att ingå i Köpenhamns marknadsområde, dock utan att lokaliseringen av Köpenhamnsenheten pâverkas. I fallen med fyra, fem och sex enheter kommer i stället en del av nordöstra Själland att föras till enheten i nordvästra Skåne. Därvid flyttas den lämpligaste punkten för lokalisering av denna enhet närmare Helsingborg. I några fall flyttas också enheten i Köpenhamn söderut och enheten i Malmö österut.

6200-

Figur 12:32 Lokalisering av en enhet. Väg HH. (Se 6100r tab 12.13).

x. -»5200

//x/ø/

\

Figur 12:33 Lokalisering av och marknadsuppdel- 0 |D 20 JO 40 50km 60° ning mellan tva enheter. w 1400 Väg HH. (Se lab 12.13).

1200 1300 1400 3 +

6200-›

Figur 12:34 Lokalisering av och marknadsuppdel- 0 IG 20 3D 40 50Im 6100 . 6100 ning mellan tre enheter. :J00 Väg HH. (Se tab 12.13).

224 Tillverkning och godshantering sou 197390

Figur 12:35 Lokalisering av och marknadsuppdelning mellan jam enheter. 6100» I Väg HH. (Se tab 12.13).

° I v Figur 12:36 Lokalisering av och marknadsuppdel- 6100ning mellan fem enheter. , Väg HH. (Se tab 12.13). 12

12x00 l

i

Figur 12:37 Lokalisering av och marknadsuppdelning mellan sex enheter. v 1400 Väg HH. (Se tab 12.13).

Väg/örbindelser Köpenhamn-Malmö och Helsingör-Helsingborg i

kombination När förbindelserna i norr och söder kombineras med varandra blir kostnads-

effekten nâgot större än i fallet med förbindelse enbart i söder. Effekten på

lokaliseringsval och marknadsuppdelning blir olika för situationer med en respektive flera enheter. När båda förbindelserna kombineras stannar en ensam enhet kvar i Köpenhamns centrum (figur 12:26) och flyttar inte norrut som i fallet med förbindelse enbart i norr (figur 12:32). När distributionen sker från flera enheter slår däremot den norra förbindelsens effekt på lokaliseringen igenom. När avgift och gränskontroll elimineras erhålles därför samma utfall som i exemplet med förbindelse enbart i norr (figur 12:33-12:37).

12.5.3 Exempel ll: Distribution till Öresundsregionens befolkning

(tidsåtgång)

I föregående exempel bestämdes den lokalisering av distribuerande enheter som gav lägsta möjliga kostnad för distribution till kunder i Öresundsregionen. På motsvarande sätt bestäms i detta avsnitt den lokalisering som ger lägsta möjliga tidsåtgång lör transporter till en sådan kundfördelning. Förutsättningarna när det gäller transponhastighet och tidsåtgång i samband med passage över Öresund är samma som i avsnitt 12.4.4. Resultaten av beräkningarna redovisas i tabell 12:14. Vid jämförelse med tabell 12.12 i föregående avsnitt framgår, liksom i avsnitt 12.4, att fasta

förbindelser får större ejekt på transporttiderna än pa transportkostnaderna.

På motsvarande sätt föreligger större skillnader i transporttid än i transportkostnad mellan distributionsorganisationer med olika antal distribu-

226 Tillverkning och godshanrering

tionsenheter. Särskilt skillnaden mellan distribution från en respektive två enheter är anmärkningsvärt stor i detta exempel. Trots att Vägförbindelsernas effekt på transporttiden är större än effekten på transportkostnaden, fonnår de inte i lika hög grad som i föregående exempel utjämna skillnaden mellan distribution från en och två enheter.

Tabell 12.14 Transporttid vid distribution från flera optimalt lokaliserade utbudspunkter i regionen (index). Kundfördelning: regionens befolkningsfördelning. Transporthastighet: 60 km/tim

Antal utbudspunkter l 2 3 4 5 6

Färjor 100 55 46 39 34 30 Väg KM 81 55 46 39 34 30 Väg KM utan gränskontroll 74 55 46 39 34 30 Väg HH 95 55 46 39 34 30 Väg HH utan gränskontroll 92 55 45 39 33 30 Väg KM och HH 78 55 46 39 34 30 Väg KM och HH utan gränskontroll 71 55 45 39 33 30

Tabell 12.15 Föneckning över de figurer som illustrerar beräkningensexemplen i tabell 12.14

Antal utbudspunkter 1 2 3 4 5 6

Färjor 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg KM 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg KM utan gränskontroll 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg HH 12:26 12:27 12:38 12:29 12:40 12:31 Väg HH utan gränskontroll 12:26 12:33 12:34 12:39 12:36 12:37 Väg KM och HH 12:26 12:27 12:38 12:29 12:40 12:31 Väg KM och HH utan gränskontroll 12:26 12:33 12:34 12:39 12:36 12:37

I nuvarande situation med fárjeförbindelser är den lokalisering av utbudspunkterna som ger lägsta distributionskostnad också optimal från transporttidssynpunkt. De resulterande kartbildema blir alltså desamma i detta exempel som i det föregående (figur 12:26-12:31), trots att den senare kostnadsfunktionen inte innehåller någon fast del som är oberoende av vägsträcka eller överfart. Också när antaganden om fasta förbindelser införs i beräkningarna, blir resultaten snarlika de tidigare (se översikten i tabell 12.15). Vägförbindelse i söder med eller utan gränskontroll påverkar inte lokaliseringsbilden. Figurerna 12:26-12:31 gäller även i detta fall. Vägförbindelse i norr ger nya kartbilder i fallen med tre och fem utbudspunkter (figur 12:38 och 12:40). Vägförbindelse i norr och slopad gränskontroll ger förändringar i fallen

Transportkostnader och lokalisering 227

med två till sex enheter (figurerna 12:33, 12:34, 12:39, 12:36 och 12:37). Vid kombination av förbindelsema fås samma resultat som i fallen med förbindelse enbart i norr. I samtliga situationer där lokaliseringar och om- Iand påverkas är effekten på den samlade transpontiden obetydlig.

6200-- 6200

Figur 12:38 Lokalisering av och marknadsuppdel- 0 IO 20 30 40 50 km . 61001- 6100 ning mellan tre enheter. uÃoo (Se tab 12.15).

- 6200

Figur 12:39 Lokalisering 0 10203040 som av och marknadsuppdel- .. »S100 ning mellan yra enheter. 14.00 (Se tab 12.15).

228 Tillverkning och godshantering

6200l 6200

Figur 12:40 Lokalisering av och marknadsuppdel- D lb 20 30 40 SG km 6100-- . 8100 ning mellan fem enheter. (Se tab 12.15). 1300

12.5.4 Sammanfattning Avsikten med modellförsöken i avsnitt 12.5 har varit att studera lokaav och marknadsuppdelning mellan flera optimalt lokaliserade lisering i Intresset har särskilt riktats mot

verksamhetsställen Öresundsregionen.

följande frågeställningar: 1. Hur inverkar Öresund i dag på marknadsuppdelningen mellan distribuerande enheter i Skåne och på Själland? 2. Kommer den nuvarande situationen att på något avgörande sätt förändras av fasta förbindelser över Öresund? Liksom i beräkningarna i avsnitt 12.4 har andra faktorer än transportkostnader och transporttider lämnats åt sidan. Redan i beräkningarna i avsnitt 12.4 framgick att Öresund sett ur snävt transportekonomisk synvinkel i dag utgör en betydande barriär. I vilken utsträckning denna barriär i praktiken påverkar distributionen av produkter är dock beroende av hur stora transponkostnaderna i varje enskilt fall är i förhållande till andra kostnader. Modellberäkningarna i avsnitt 12.5 visar, fortfarande ur snävt transportekonomisk synvinkel, att så snart man har möjlighet att distribuera från verksamhetsställen på båda sidor om ett Öresund med fárjeförbindelser, kommer regionen att delas upp med Öresund som en gräns över vilken transporter inte sker. Skillnaden i transportkostnad (och ännu mer i transporttid) mellan distribution från en reflera enheter är så stor, att man även med ovan nämnda respektive servation för beräkningsmetodens brister vågar påstå att Öresund utgör ett konkurrenshinder för åtskilliga produkter. Företag som distribuerar sådana produkter och som har marknad på båda sidor om sundet torde ha svårt att leverera till hela regionen från ett enda verksamhetsställe.

Transportkostnader och lokalisering 229

Hur förändras då denna bild när man antar att vägförbindelser etableras över Öresund? Vägförbindelser med avgifter på samma nivå som nuvarande färjeavgifter påverkar inte bilden över huvud taget, vare sig med avseende på kostnader eller på marknadsuppdelning och lokalisering. Först när förbindelser kombineras med betydande avgiftssänkningar får de någon betydelse i dessa avseenden.

pâ Öresundsförbindelserna ger tvâ ejfekter. Den

Betydande avgiftssänkningar är den minskade skillnaden mellan kostnaderna för distribution viktigaste från ett respektive flera verksamhetsställen. En sådan minskning kan leda till som av transportkostnadsskäl behövt två verksamatt organisationer hetsställen i regionen hädanefter kan koncentrera verksamheten till ett ställe. Fasta förbindelser kommer där/ör sannolikt att i vissa fall leda till ökad koncentration. Den minskade skillnaden innebär också att verksamhetsställen som ingår i konkurrerande organisationer och som for närvarande har lägesmonopol i sin halva av regionen erhåller ökade möjligheter att gå in på varandras marknader, med de fördelar och nackdelar detta bär med sig. Fasta firbindelser kommer därför sannolikt också att i vissa fall leda till ökad konkurrens. Den andra ejfekten uppstår endast om förbindelsen placeras i det norra läget. med låga eller inga avgifter leder En vägforbindelse Helsingör-Helsingborg till sådana förändringar i regionens transportkostnadsstruktur, att områden på båda sidor om Öresunds norra delar kommer att ingå i samma marknadsområden, om utbudspunkterna lokaliseras optimalt. Med detta forbindelsealternativ ökar således förutsättningarna för konkurrens och integration över Öresund lokalt, trots att de samlade effekterna sett ur hela regionens synvinkel blir mindre än i alternativet med förbindelse endast i söder. En effekt som däremot inte har erhållits i modellforsöken är en motsvarande lokal integration kring södra delen av Öresund. Inte ens med att det enda transporthinder som återstår är det fysiska avantagandet ståndet över en vägforbindelse Köpenhamn-Malmö, ger beräkningsmodellen resultat med marknadsomrâden som sträcker sig över Öresunds södra delar. Förklaringen härtill bör sökas i den geografiska fördelningen av befolkning och verksamheter i regionen. Köpenhamn och Malmö är metropoler i var sin halva i regionen. Genom sin marknadsmässiga storlek drar dessa områden till sig var sin distributionsenhet i alla expriment med flera enheter.

ä. a 1:a

.a A xâåââáâz *§31 *wait-

Del IV och administrerande verksamheter

Styrande

13 Företagsadministration som

aktivitetssystem

13.1 Inledning

De undersökningar som redovisades i föregående del behandlade konkreta och materiella ting. Analysema ägnades tillverkning, och de godshantering rent âsiska flöden som länkar samman olika verksamheter i ett samhälle. Framställningen i denna del blir mera abstrakt. Den kommer att behandla de styrande och administrerande verksamheter vars omfattning och betydelse i dagens samhälle närmare beskrevs i inledningsdelen till denna rapport (se avsnittet 2.2, s. 27 ll). Dessa verksamheter kännetecknas av att de är inforrnationsbehandlande och av att de länkas samman av informationsöverföring via olika media. Av dessa är i dag de direkta personkontakterna utan tvekan viktigast. Av skäl som redan framhållits (se särskilt avsnitt 2.2). är det synnerligen angeläget att behandla styrande och administrerande verksamheter i en

utredning om Öresundsregionens framtid. Men samtidigt är det en svår

uppgift. De verksamheter som skall studeras är svårgripbara och kännedom om deras existensvillkor och förutsättningar i en region är föga kända. l den framställning som följer är det tre aspekter på administrativa och styrande verksamheter som kommer att anläggas. Organisationsformer och organisationssamband är en väsentlig fråga som tas upp till behandling. En annan är de administrativa befattningshavarnas kontaktbehov och resemöjligheter. En tredje fråga rör beslutsprocesser och beslutsfattares professionella syn på företagens omvärld.

13.2 Administration i

projektperspektiv

Administrationens tre huvuduppgifter påstås ibland vara att initiera, planera och styra produktion och distribution av varor eller tjänster. Som en beskrivning av vad administration är och hur den bedrivs är påståendet naturligtvis en aning banalt. I ett avseende förtjänar beskrivningen dock en viss uppmärksamhet. Den antyder en logisk och Sekventiell ordning i tiden mellan olika moment i administrationen, vilken är förvånansvärt lite uppmärksammad. Skälet kan vara att det är svårt att klart och entydigt be- För detta kapitel och två skriva innebörd och ömsesidiga samband mellan moment vars innehåll följande svarar Lars-Olof huvudsakligen är av abstrakt och informationsbehandlande karaktär. Olander.

234 Styrande och administrerande verksamheter

Mycket lättare och därför också vanligare är att uppfatta och återge den fysiska produktionen som logiskt och sekventiellt ordnade moment, vilka kan vara materialtransporter, bearbetning, sammansättning och varuleveranser (se dellII ovan). Icke desto mindre finns det teoretiska och verklighetsprövade skäl att uppfatta även den administrativa verksamheten som en räcka moment, vilka visserligen inte alltid går att förutse, men som är ordnade med minst lika logiska samband som den mera överblickbara, förutsägbara och för tanken lättfattligare materialhanteringen och produktionen. Om så är fallet, finns det anledning att uppfatta ett företags administrativa verksamhet som sammansatt av olika administrativa projekt, vilka antingen löper parallellt eller med större eller mindre förskjutningar i tiden i förhållande till varandra. Vart och ett av dessa administrativa projekt är kopplade till olika material- eller varuhanterande produktionsprojekt, vilka på motsvarande sätt drivs parallellt eller med tidsmässiga förskjutningar i förhållande till varandra (se kapitel 9 ovan). Administrativa projekt kan inte ges en absolut definition, därför att identifreringen av dem är helt beroende av vilken förstoringsnivå man väljer att utgå ifrån. Teoretiskt är det emellertid lämpligt att utgå ifrån administrativa projekt som kan sägas vara överordnade i den meningen att de vid olika tidpunkter under sitt förlopp berör hela eller större delen av ett företags olika administrativa resurser. Sådana överordnande administrativa projekt kan emellertid mycket väl vara uppbyggda av flera underordnade projekt vars innehåll kan relateras till olika delmålsättningar, vilka bör ses som nödvändiga i förhållande till de överordnade projektens målsättningar. Dessa underordnade administrativa projekt berör alltså endast begränsade delar av företagets administrativa resurser och anses framöver helt och hållet ingå i vad som här betraktas som överordnade administrativa förlopp. I den fortsatta framställningen skall tecknas en mycket förenklad bild av ett överordnat administrativt förlopp och dess genomförande som aktiviteter och kontakter inom ett företag och mellan företaget och dess omgivning. Avsikten är att därmed ge en bakgrund till förståelsen av det dagliga aktivitetssystem som företaget utgör och det dagliga kontaktsystem det deltar i.

132.1 Orienteringsmoment Det kan antas att överordnade administrativa projekt inleds med ett moment som ges beteckningen orienteringsmoment, beroende på att det huvudsakligen är av orienterande, avkännande och förberedande karaktär, avsett att bana väg för det fortsatta förloppet. Hit hör den idémässiga initieringen av en speciell produktion och analyser av de produktionsmässiga, finansiella, marknads- och försäljningsmässiga förutsättningarna och även eventuellt forsknings- och utredningsarbete i samband med ny produktion. Arbetsinnehållet i detta moment är sannolikt det mest komplicerade i ett administrativt projekt och kräver inträngande bedömning och bearbetning av information om företaget och dess omvärld. Orienteringsmomentet genomförs därför både som aktiviteter inom företaget och som kontakter mellan företaget och omgivningen. Det från innehållssynpunkt sett väsentliga inslaget av kontakter är personkontakter. Informationen är

Administration - 235 synsätt

här nästan alltid dubbelriktad och kontakttiden sträcker sig ofta över timmar. Deltagarantalet är sällan mindre än tre personer och planeringstiden för sammanträffandena kan ta lång tid i anspråk. Kontakter av det här slaget anses svara för endast några få procent av allt kontaktarbete, men ger nästan all ny information om teknologi, marknad och andra väsentliga förhållanden i omvärlden (jfr Thorngren 1970).

13.2.2 Planeringsmoment Efter hand som orienteringsmomentet och dess aktiviteter och kontakter passerar i tiden blir det efterföljande momentet sannolikt snävare och mera målinriktat med avseende på innehåll och dessutom i stor utsträckning ofrånkomligt till följd av tidigare fattade beslut. Ett planeringsmøment följer närmast i tiden, avsett att konkretisera orienteringsmomentets innehåll och planera detaljerna i det fortsatta förloppet. Hit hör exempelvis produktionsplanering och marknadsbearbetning, liksom försäljningsuppläggning och finansiell planering. Experiment och formgivningsarbete kan ses som ytterligare exempel i den mån det rör sig om ny produktion. Arbetsinnehållet i momentet är vanligen inte lika komplicerat som i det föregående, vilket dock inte hindrar att det kräver kvalificerad bearbetning och bedömning av infomiation och ett omfattande informationsutbyte såväl inom företaget som med omgivningen. Informationsutbytet mellan företaget och den yttre omgivningen sker här betydligt oftare genom mera välbekanta informationskällor än i det föregående fallet. Kontaktema har mindre bredd med avseende på informationen och kontakttidema håller sig omkring men överstiger sällan 30 minuter. Vidare förekommer telefonkontakter i stor utsträckning blandade med personkontakter (jfr Thorngren 1970).

l3.2.3 Programmoment

Sist i tiden följer ett programmoment i nära anslutning till produktion och distribution (jfr föregående del i framställningen). Dess innehåll kan beskrivas som igångsättning, styrning och uppföljning av produktionen. Produktionsövervakning, försäljning, leveranskontroll och handhavandet av ekonomiska transaktioner kan ses som några exempel på momentets olika arbetsinnehåll. Arbetsuppgifterna kräver vanligen rutinbetonad och mindre kvalificerad informationshantering. Vad gäller utbytet av information inom företaget och med omgivningen är även denna av rutinkaraktär och sker oftast med välbekanta och ofta utnyttjade informationskällor. Kontakterna är i regel korta och informationen enkelriktad och välstrukturerad med obetydlig informationsbredd. Huvuddelen av kontakterna sker här per telefon och planeras i regel samma dag de inträffar (jfr Thorngren 1970).

13.3 Administration i dagsperspektiv

Om ett företags administrativa verksamhet uppfattas på det sätt som skisserats ovan, dvs. som sammansatt av olika administrativa projekt, vilka

236 Styrande och administrerande verksamheter

antingen löper parallellt med varandra eller med större eller mindre förskjutningar i tiden, bör det förhålla sig så att Företaget under en kortare tidsperiod samtidigt genomför delar av såväl orienteringsmoment, planeringsmoment som programmoment, fast från olika administrativa projekt som existerar sida vid sida. Med hjälp av några figurer skall återges mycket schematiskt hur ett företag i sin dagliga verksamhet genomför delar av sådana olika moment som aktiviteter och kontakter inom företaget och som kontakter mellan företaget och dess omgivning. Figur 13:1 visar genomförandet av de händelser som kan föras till orienteringsmoment. På motsvarande sätt visar figurerna 13:2 och 13:3 genomförandet av de händelser som kan föras till planeringsmoment respektive programmoment. I figurernas övre delar framträder de olika aktiviteterna och kontakterna som helt fristående händelser, med bestämda tidslängder och lägen i de “tidrum som utgörs av arbetsdagens längd och företagets rumsliga omgivning.

Figur 13:] Administration Figur 13:2 Administration i dagsperspekliv. Oriente- i dagsperspektiv. Planeringsmoment. ringsmoment.

“ ° kl w

/s

i t-êsi

i

Hill

u

n

m

m

Administration - 237 synsätt

Nu genomförs naturligtvis dessa olika händelser inte i ett slags vakuum i tid och rum, vilket figurernas övre delar eventuellt kan ge intryck av, och de genomförs inte heller av sig själva. De genomförs genom individernas rörelser i tiden och rummet och har en existens endast genom individer. De undre delarna av de tre figurerna visar hur de tidigare betraktade händelserna kan kopplas till de olika individer som genomfört dem. Händelserna kan infogas som pärlor på ett band av olika individbanor. Med individbana avses då den väg individen beskriver under sin rörelse i tid och rum. Så länge individen befinner sig på en och samma plats rör sig banan endast parallellt med tidsaxeln. En förflyttning i rummet avspeglar sig i att banan rör sig både längs rumsaxeln och tidsaxeln. Vidare är individbanan odelbar, obruten och kontinuerlig och kan inte uppvisa några avbrott i tiden eller rummet. För en meningsfull beskrivning av ett företags aktiviteter och kontakter måste sannolikt observationerna ske via dessa minsta beståndsdelar - individerna. Samma sak gäller om man önskar förstå hur dessa händelser genomförs under inflytandet av en rad olika möjligheter och begränsningar (se nedan). Anledningen till att den dagliga verksamheten delats upp i tre olika figurer och tidrum är uteslutande ritteknisk. Även om det finns skäl att tro att händelser som tillhör olika moment genomförs på olika sätt och

Figur 13:3 Administration i dagsperspektiv. Programmomem.

238 Styrande och administrerande verksamheter

i olika delar av omgivningen, sker detta naturligtvis i en total omgivning som är gemensam för samtliga delar av verksamheten. Som tidigare nämnts, har de tre olika momenten varierande svårighetsgrad och komplexitet, vilket även framgår av de olika sätt på vilka de genomförs som aktiviteter och kontakter. Man kan därför räkna med att de kräver olika slags kompetens av de individer vars arbetsuppgifter det är att genomföra dem. Sådana kompetens-momentkopplingar bildar vad som framöver kallas befattningar. individerna i figurerna ovan kan därför anses tillhöra tre olika befattningsgrupper, vars uppgifter det är att genomföra respektive orienterings-, planerings- och programmoment inom olika överordnade administrativa projekt (jämför Al, A2 och A3 i figur 2:3, s. 28). Alla de kombinationer av befattningar och befattningsgrupper vilka är nödvändiga för att förverkliga överordnade administrativa projekt utgör vidare en organisation. Detta begrepp används framöver som ett helhetsbegrepp och kan därför inkludera flera olika organisationsenheter och geografiskt spridda arbetsställen.

13.4 Möjligheter och begränsningar

Ett företags möjligheter och begränsningar att genomföra de aktiviteter och kontakter som är nödvändiga i den administrativa verksamheten avgörs av en mängd olika förhållanden, såväl inom företaget som i omgivningen. Närmast skall beröras nâgra av de möjligheter och begränsningar som har en avgörande betydelse för genomförandet av framför allt det externa kontaktarbetet i omgivningen.

1 3.4. 1 Omgivningsstruktur Med omgivningsstruktur avses de individer och befattningar som i olika kombinationer av arbetsställen och organisationer omger företaget, och som genom sin blotta existens erbjuder en yttre potentiell ram av kontaktmöjligheter i omgivningen. Variationer i sammansättning, storlek och rumslig fördelning av dessa verksamheter är då av väsentlig betydelse att uppmärksamma. Omgivningsstrukturen kan sägas vara en objektiv möjlighet eller begränsning för genomförandet av det externa kontaktarbetet (se observationsfált B i figur 3:2 och 3:3, s. 47 och 49).

13.4.2 Transportsystem Transportsystem omfattar alla tekniskt-fysiska möjligheter att förflytta information eller individer mellan företaget och omgivningen. Till begreppet hör även eventuella tidsmässiga eller andra regler som påverkar utnyttjandet av sådana transportmöjligheter. Transportsystemet kan uppfattas som en objektiv möjlighet eller begränsning för det externa kontaktarbetet. I regel är det så att transportmöjligheterna begränsar den yttre potentiella

ram av kontaktmöjligheter som erbjuds av Omgivningsstrukturen (se 0b-

servationsfált C i figur 3:2 och 3:3).

Administration - 239 synsätt

l3.4.3 Omgivningsbild Begreppet omgivningsbild används för individers och befattningshavares subjektiva attityder till och kunskaper om olika abstrakta och konkreta företeelser i företagets omgivning. Beteckningen behöver inte nödvändigtvis innebära att det är fråga om en bild i ordets vanliga betydelse, snarare avses synen på och information om detaljer och helheter i omgivningen. Denna subjektiva bild måste antas innehålla endast en ringa del av en ofantlig mängd reella företeelser och vara av stor betydelse för individernas förmåga att orientera sig med avseende på de objektiva möjligheterna och begränsningarna i omgivningen. (Se observationsfált D i figur 3:2 och 3:3.) Åtminstone från teoretiska utgångspunkter finns det skäl att skilja mellan professionella och privata omgivningsbilder hos individer. I praktiken är det naturligtvis svårt, både for studerade individer och för forskare, att hålla isär professionella och privata intryck av omgivningen. Situationen får avgöra om det är den yrkesmässiga och lite mer specifika synen på omvärlden eller om det är den mera personliga och alldagliga synen som är av intresse. I det här aktuella sammanhanget är det självklart att det är den yrkesmässiga omgivningsbilden som måste vara relevant. Den anses spegla individernas infonnation, kunskaper och uppfattningar om de objektiva förutsättningarna och begränsningarna utanför företaget, dvs. verksamhetssystemet som helhet.

13.5 Problemställningar och disposition

I den fortsatta framställningen kommer intresset att vändas :från det enskilda företagets möjligheter och begränsningar och kontaktarbete i omgivningen, til/ ”samtliga” företag i två olika regioner, deras möjligheter och begränsningar och faktiska kontaktarbete i omgivningen. Ett sådant steg ifrån en teoriansats för ett enskilt företag till faktiska studier av ett aggregat av företag är stort och kräver naturligtvis en långt driven förenkling och generalisering. Undersökningens problemställning och disposition kan kortfattat beskrivas i följande punkter: l. Analys av de möjligheter och begränsningar som för närvarande existerar för administrativa verksamheter i Malmöregionen samt i dess nationella och internationella omgivning, varvid särskilt Köpenhamnsregionen skall uppmärksammas. På motsvarande sätt skall analyseras de möjligheter och begränsningar som för närvarande råder i Köpenhamnsregionen och i dess nationella och internationella omgivning. I detta fallet kommer särskilt Malmöregionen att uppmärksammas. De möjligheter och begränsningar som kommer att behandlas i den fortsatta framställningen är de tidigare nämnda, omgivningsstruktur, transportsystem och omgivningsbilder. Framställningen disponeras så att varje möjlighet och begränsning behandlas var för sig med möjligheter till jämförelser mellan de båda regionerna.

240 Styrande och administrerande verksamheter

2. För företag i såväl Malmöregionen som Köpenhamnsregionen skall redovisas hur de i sin dagliga administrativa verksamhet genomför olika delar av sitt kontaktarbete i olika delar av omgivningen. Särskilt den del av kontaktarbetet som genomförs mellan företag på ömse sidor av sundet kommer att belysas. Dispositionen är i detta fallet sådan att varje region och dess företag behandlas var för sig. 3. Framställningen avslutas med en diskussion av framtida situationsbilder, varvid olika föreslagna eller tänkbara förändringar i möjligheter och begränsningar kommer att analyseras med avseende på deras eventuella inverkan på företagens kontaktarbete i omgivningen.

sou 1978:20 241

-

14 Omgivningsstruktur befattningar

och arbetsställen

14.1 Avgränsningar

Med administrativa verksamheter avses i den fortsatta framställningen administrativa delar av och enheter (A i figur 2:3, s. 28) inom tillverkningsindustri, partihandel och Företagsservice, dvs. den del byggnadsindustri, av näringslivet som är direkt eller indirekt inriktad på varuproduktion. Olika inom den offentliga sektorn lämnas utanför organisationsenheter framställningen. Vidare bör det observeras att de undersökningar som föl-

jer inte avser hela Öresundsregionen utan endast Malmö- och Köpen-

hamnsregionerna. Från strukturell synpunkt är individer och befattningar de mest elementära beståndsdelarna i organisationer. Individer är tidsresurser och bärare av kompetens och omgivningskunskap, medan befattningar är formella rolluppsättningar, nödvändiga för ett organiserat genomförande av olika moment inom administrativa projekt. l den närmaste framställningen skall de totala individ- och befattningsuppsättningama inom de båda regionerna redovisas, liksom deras fördelning på arbetsställen. Vidare kommer på motsvarande sätt de totala individ- och befattningsuppsättningama i de båda regionernas nationella omgivningar att redovisas.

14.2 Malmöregionen

l4.2.1 Bestând Med Malmöregionen avses i den fortsatta framställningen Malmö A-region. Tabell 14.1 återger antalet administrativt sysselsatta inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel, uppdelat på några enskilda befattningsgrupper och totalt.

Tabell 14.1 Malmöregionens befattningshavare inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel 1973

Befattningsgrupp A1 A1 A2 A3 Samtliga Or Pl Pr S Absolut 204 3 427 12 605 6 413 22 649 Relativt l 15 56 28 100

242 Styrande och administrerande verksamheter

Som framgår av tabellen, har den s. k. Al-gruppen (se beskrivning s. 28) i enlighet med framställningen i föregående kapitel delats. I den ena delen finns ett litet antal befattningshavare som handhar orienteringsmomenren (Or) inom företagens administration. Dessa moment är liktydiga med arbetsuppgifter i anslutning till projekt som berör organisationernas produktionsinriktning eller andra övergripande målsättningar. I den andra delen finns ett större antal tjänstemän som handhar planeringsmomenr (Pl) inom motsvarande slag av övergripande projekt. Programmomem (Pr) utmärker A2-gruppens arbetsuppgifter. Befattningsgrupp A3 har vanligen inget direkt ansvar för genomförandet av speciella moment inom projekt av det slag som avses här. Arbetsuppgifterna är främst inriktade på att serva (S) de övriga befattningsgruppema vid det praktiska genomförandet av deras

olika uppgiften]

Företagsservice omfattar verksamhetsområdena marknad-reklam, organisatorisk-teknisk, juridisk-kameral och reproduktions-teknisk service. De är alla verksamhetsområden med förhållandevis renodlad service åt företag och andra organisationer och får därför representera företagsservice som helhet. Uteslutna verksamhetsområden, exempelvis finansiell service, vänder sig i mycket stor utsträckning även till hushållen i regionen. För den administrativa sysselsättningen, vilken dominerar, inom företagsservice finns inga möjligheter att göra någon uppdelning i olika befattningsgrupper. Redovisad sysselsättning omfattar samtliga verksamma inom A-

grupperna (tabell 14.2).2

Tabell 14.2 Malmöregionens befattningshavare inom företagsservice, fördelade på olika verksamhetsområden 1972

Avslutningsvis skall nämnas att all ovan redovisad administrativ sysselsättning utgör ca 30 procent av hela sysselsättningen inom berörda verksamheter, dvs. produktion och tillverkning inräknad. Vidare svarar den samlade sysselsättningen inom dessa verksamheter för drygt 50 procent av antalet yrkesverksamma i regionen.

Källmaterialz SAF:s 14.2.2 Fördelning befattningsmomenklatur och lönestatistiska upp- Malmöregionen är från bebyggelsesynpunkt flerkämig, uppbyggd kring gifter. Materialet har i stadsområdena Malmö, Lund och Trelleborg. Figur 14:1 återger den inobearbetat skick ställts till förfogande av Mats G. omregionala bebyggelsestrukturens huvuddrag med hjälp av de största tä- Engström. torterna, vilka betraktas som regionens utbyggnadsorter. Namngivna är endast de orter vilka har minst en procent av den samlade administrativa 2 Källmaterial: Opublicesysselsättningen. Koncentrationen av befattningshavare till Malmö och i rad undersökning i anslutning till SSK:s viss utsträckning till de övriga två stadsområdena är påfallande. Drygt regionplaneförslag 70 procent av regionens administrativa sysselsättning inom berörda verk-

Befattningar och arbetsställen 243 sou 1978:20

KAVUNGE FURULUND

é

DALA

TRELLERORG

l--I--H Figur 14:1 Bebyggda ytor inom Ma/möregiønen.

samheter är lokaliserad i Malmö. Tillsammans har Malmö, Lund och Trel- Endast sex orter utanför dessa leborg över 90 procent av sysselsättningen. tre har denna typ av sysselsättning i mätbar omfattning och då med mycket begränsade andelar.

14.3 Köpenhamnsregionen

14.3.1 Bestând Med Köpenhamnsregionen avses i den fortsatta framställningen Köpenhamns amt. Regionens samlade sysselsättning inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel uppgick till 89 900 år 1970, dvs. ungefär

i MalmöregionenÅ Indelningen i

fyra gånger motsvarande sysselsättning olika administrativa befattningsgrupper låter sig inte göras for Köpenhamnsregionens vidkommande inom dessa verksamhetsområden. För olika former av företagsservice används samma gruppindelning som för Malmös vidkommande, dvs. sysselsättningen klassificeras tillämpades utifrån arbetsställenas huvudsakliga inriktning på skilda verksamhetsområden. Någon särskild undersökning av foretagsservice finns inte att tillgå lKällmatel-ial; Folke- og då det gäller Köpenhamnsregionen. Istället används Folke- og boligtael- boligtaellingen 1970.

244 Styrande och administrerande verksamheter

lingens uppgifter om service, vars olika undergrupper valts ut och slagits samman för att i största möjliga utsträckning motsvara den indelning som tidigare redovisats för Malmöregionen. Som framgår av tabellen, är den relativa Fördelningen på olika servicegrupper förhållandevis likartad mellan de två regionerna (tabell 14.3). Totalantalet är för Köpenhamns del ungefär fem gånger större än för Malmö, dvs. skillnaden är här något större än vad som var fallet med industri m. m. Denna skillnad kan bero på olikheter i beräkningssätten och på olika tidpunkter för uppgifterna, men kanske framför allt på att koncentrationen av service i regel är något högre än koncentrationen av industri m. m. i den största stadsregionen i ett land.

Tabell 14.3 Köpenhamnsregionens befattningshavare inom företagsservice, fördelade på olika verksamhetsområden 1970

Avslutningsvis skall även för Köpenhamns vidkommande berörda sysselsättningssilfror ställas i relation till några andra uppgifter om regionen. Den administrativa sysselsättningen inom samtliga ovan berörda verksamheter uppgår till 32 procent av totalsysselsättningen inom samma verksamheter. Vidare svarar totalsysselsättningen inom dessa verksamheter för ca 50 procent av regionens yrkesverksamma. Befolkningen uppgick till 1339000 år 1970.

14.3.2 Fördelning Köpenhamnsregionen är i likhet med Malmöregionen flerkärnig, men med en betydligt mera sammanhängande och kompakt bebyggelse. Figur 14:2 återger den inomregionala bebyggelsestrukturens huvuddrag. Endast de orter (kommuner) vilka har minst en procent av den samlade administrativa sysselsättningen inom berörda verksamheter är namngivna. Fördelningen av administrativa befattningshavare är mera jämn i Köpanhamnsregionen än i Malmöregionen. Något mer än 60 procent är lokaliserad till Köpenhamns kommun (inklusive Frederiksborgs kommun). Gentofte, Gladsakse, Herlev och Rödovre kommuner bildar en ring runt Köpenhamn, med tillsammans ca 15 procent av sysselsättningen. Utanför denna sammanhängande bebyggelseyta ryms merparten av återstående 25 procent inom sex mera friliggande kommuner. Med undantag för Glostrup, som förefaller vara ett dominerande perifert beläget administrativt centrum, är sysselsättningen mycket jämnt fördelat mellan kommunerna utanför Köpenhamn.

Befattningar och arbetsställen 245

Figur 14:2 Bebyggda ytor inom Köpenhamnsregiønen.

14.4 Regionerna i sina nationella omgivningar

I en situationsbeskrivning som lämnades i första delen till denna rapport tecknades en översiktlig bild av de svenska och danska ortssystemens uppbyggnad (avsnitt 2.l, s. 21 fi). Där visades bl. a. att de svenska och danska stadsregionerna (A-regioner och amt) bildar tre distinkta grupper med hänsyn till invånarantal. Det talades om stadsregioner på nationell, subnarionell, regional och lokal nivå. Det kan i detta sammanhang påpekas att en lång rad undersökningar genomförts med avsikt att belysa om denna hierarkiska nivåindelning, utgående från befolkningstal, är en statistisk tillfällighet eller om den samvarierar med den kvalitativa och kvantitativa fördelningen av bl. a. information, administration och produktion i ett regionalt system. Resultaten av sådana undersökningar visar mycket tydligt en koncentration uppåt i nivåerna för de mest kvalificerade delarna av en nations verksamhetssystem. Gottman använder exempelvis begreppen ”quatemary centers” för nationella och subnationella regioner, tertiary centers” för regionala och ”secondary centers” for lokala regioner. Indelningen utgår ifrån delar av verksamhetssystemet som är mest utmärkande för varje regiongrupp (Gottman 1961). Några resultat från undersökningar av sambandet mellan

246 Styrande och administrerande verksamheter

olika delar av verksamhetssystemet och dess fördelning i stadssystemet skall beröras för Sveriges och Danmarks vidkommande.

l4.4.1 Malmöregionens nationella omgivning

I anslutning till figur 2:1 (s. 22) nämndes att Öresundsregionen rymmer

delar av två nationella onssystem. I dessa system kan man urskilja nationella, subnationella, regionala och lokala centra. Om vi utgår från naturliga arbetsmarknadsområden i Sverige (s. k. A-regioner) och ordnar dessa hierarkiskt efter folkmängd, framträder Stockholm som nationell region och Göteborg och Malmö som subnationella regioner. Därefter följer på förhållandevis stort avstånd från dessa tio medelstora s. k. regionala stads-

regioner, nämligen Jönköping, Linköping, Norrköping, Örebro, Karlstad,

Borlänge-Falun, Gävle, Sundsvall, Umeå och Luleå. Dessa regioner skiljer sig ganska väl ifråga om befolkningsmängd från de återstående 57 lokala regionerna i landet. Figur 14:3 är konstruerad i syfte att visa hur de administrativa delarna av det svenska verksamhetssystemet fördelar sig på nämnda A-regioner. Malmäregionens andel av Sveriges totala uppsättning administrativa befattningar inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel uppgick till åtta procent 1973. För Stockholm och Göteborg var andelama 26 respektive ll procent. Det svenska stadssystemets tio s. k. regionala regioner svarade tillsammans för 17 procent medan återstående 38 procent föll på landets många lokala regioner. Parentetiskt kan nämnas att Malmöregionens tre grannregioner, vilka alla är lokala i det nationella systemet, tillsammans svarar för fyra procent av den aktuella sysselsättningen. För Stockholm, Göteborg och Malmö innebär de nämnda siffrorna större andelar än vad som motiveras av respektive regions andel av den totala sysselsättningen inom berörda verksamheter, liksom av befolkningen. För övriga regioner i landet är förhållandet generellt sett det omvända, dvs. regionerna har i regel mindre andelar administrativ sysselsättning än vad som motiveras av totalsysselsättning och befolkning. Vad gäller fördelningen av olika befattningsgrupper har exempelvis Stockholm en större andel av A1 och en mindre andel av A2 och A3 jämfört med landet som helhet. Göteborg balanserar jämnt mellan dessa två grupper, medan Malmö har en mindre andel av A1 och en större andel av A2 och A3. För övriga regioner i landet gäller generellt sett samma förhållande som

för Malmöregionenl

14.4.2 Köpenhamnsregionens nationella omgivning För det danska ortssystemet gäller att Köpenhamn med sin stora befolkningsmängd skiljer sig betydligt mera från övriga regioner i landet än vad

som var fallet med Stockholm för Sveriges del. Med region avses därvid amt. Köpenhamn som nationell region följs av Odense, Ålborg och Århus,

vilka alla har ställning som subnationella regioner. Danmark har vidare betydligt färre s. k. regionala stadsregioner, helt naturligt beroende på lan- Källmaterial: Engström- dets storlek. Till denna grupp hör Vejle (med Horsens, Kolding och Fre- Sahlberg 1974. dericia), Åbenrå (med Haderslev och Sönderborg) samt Esbjerg. Sist i för-

Befattningar och arbetsställen 247

ä: Q Nationell 0 Subnationell O Regional Figur 14:3 Administrativa Loka o 100m befattningshavare fördes” lade pa A-regioner.

delningen följer sju lokala stadsregioner, Helsingör, Roskilde, Slagelse, Naestved, Viborg, Herning och Bornholm, vilka tillsammans med de övriga Figur 14:4 visar hur de administrativa delarna ger 14 regioner for Danmark. av det danska verksamhetssystemet fördelar sig på orter och amter i Danmark. Köpenhamnsregionens relativa andel av Danmarks samlade administrativa sysselsättning inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel uppgick till 47 procent år 1970. För Danmarks tre subnationella

regioner Århus, Odense och Ålborg var andelama vid samma tidpunkt

tio, åtta respektive 13 procent medan återstående sex lokala regioner hade en samlad andel uppgående till 22 procent. Härav svarar Köpenhamnsregionens två grannregioner for sex procentenheter. Andelarna visar Köpenhamns framträdande position i det danska ortssystemet, vilket ytter-

248 Styrande och administrerande verksamheter

C Nationell O Subnationell O Regional Lokal

Figur 14:4 Administrativa befattningshavare _förde- /ade pa amt.

ligare understrykes av att Köpenhamn är den enda stadsregion där andelen administrativ sysselsättning är större än vad som motiveras av befolkningsandelen och andelen totalsysselsatta inom berörda sektorer. Påståendet gäller dock inte utan reservationer. Beräkningarna är gjorda med amt-gränserna som regiongränser vilka, med undantag för Köpenhamn, sannolikt är for vida for att motsvara en korrekt arbetsmarknadsavgränsning. En jämförelse med det svenska stadssystemet kan därför inte göras förbehållslöst

14.5 Sammanfattning

För Malmöregionens vidkommande kan konstateras en påtaglig koncentration av administrativa verksamheters befattningshavare och arbetsställen inom industri och företagsservice. Drygt 70 procent är lokaliserade till Malmö och över 90 procent ryms inom de tre stadsomrâdena Malmö, Lund och Trelleborg. Endast några få orter utanför dessa har denna typ av sysselsättning och då mycket begränsade andelar. Malmöregionens andel av landets totala uppsättning befattningshavare och arbetsställen begränsas till åtta procent, vilket dock är en större andel än vad som motiveras av totalsysselsättningens och befolkningens andelar. För Stockholm och Göteborg gäller samma förhållande, medan generellt sett det omvända gäller för övriga regioner i landet, dvs. dessa regioner *Källmaterialz Folke- og har vanligtvis mindre andelar administrativ sysselsättning än vad som boligtaellingen 1970. motiveras av totalsysselsättning och befolkning. Vad sammansättgäller

Befattningar och arbetsställen 249

ningen av olika befattningsgrupper skiljer sig emellertid Malmöregionen från Stockholm och Göteborg och ansluter sig till drag som i regel gäller för mindre regioner i landet. Det drag som avses är en mindre andel av Al och en större andel av A2 och A3 jämfört med landet som helhet, vilket indikerar att Malmöregionen eventuellt är en f/ilialregiøn i/örhâllande till Stockholm och Köpenhamn. Med filialregion menas då en region som har begränsade inslag av huvudkontor och dominerande inslag av regionkontor och andra slag av underordnade organisationsenheter. Till denna fråga finns anledning återkomma i den fortsatta framställningen. Administrativa verksamheters befattningshavare och arbetsställen är i Köpenhamnsregionen mera jämnt fördelade i bebyggelsen än vad som var fallet med Malmöregionen. Något mer än 60 procent är lokaliserad till Köpenhamns kommun, medan en ring av kommuner utanför Köpenhamn, men inom den sammanhängande bebyggelsen, tillsammans svarar för 15 procent. Utanför denna sammanhängande bebyggelseyta ryms merparten av återstående 25 procent, tämligen jämnt fördelad mellan sex kommuner. Köpenhamnsregionens andel av landets totala uppsättning befattningshavare och arbetsställen uppgår till ca 47 procent, vilket i absoluta tal är fyra till fem gånger fler än i Malmöregionen. Köpenhamns framträdande position i det danska stadssystemet märks därigenom att regionen är den enda stadsregion som har större andel administrativ sysselsättning än vad som motiveras av totalsysselsättning och befolkning. l fråga om sammansättningen av olika befattningsgrupper i Köpenhamnsregionen och övriga regioner i landet finns inte samma möjligheter till jämförelser som för Sveriges del, då det gäller här aktuella verksamheter. Mera översiktliga uppgifter som inkluderar även andra verksamheter tyder dock på en kraftig överrepresentation av befattningsgruppen Al i jämförelse med A2 och A3 (Søfelde 1977). Köpenhamnsregionenáförefaller i betydligt större utsträckning än Malmöregionen vara en huvudkontorsregion med begränsade inslag av underordnade organisationsenheter.

sou 1978:20 251

-

15 Omgivningsstruktur organisatoriska

samband

15.1 Begreppet organisation

I den fortsatta framställningen kommer det enskilda företaget att föras i bakgrunden, medan den totala företagsuppsättningen i var och en av de två studerade regionerna lyfts fram for nämnare analys. Det ligger därför i sakens natur att en långt driven förenkling av begreppet organisation måste användas for att därinom rymma alla tänkbara organisationsfomier. Med organisation avses framöver ett eller flera arbetsställen som inrymmer alla administrativa befattningar som krävs för genomförandet av olika moment inom övergripande projekt. Med projekt likställs här administration av planerad eller pågående produktion av varor eller tjänster. För identifiering av organisationer ur olika empiriska material tillämpas följande praktiska kriterier, vilka alla står i överensstämmelse med den givna deñnitionen: l. Företag vilka är juridiskt självständiga enheter.

2. Flera företag vilka är olika juridiska enheter, men där de olika enheterna tillsammans utgör en organisation. I juridisk mening råder moder-dotterbolagsrelationer, men med avsikten att upprätthålla en arbetsfunktionell organisation. Ett eller flera företag i konstellationen saknar alltså delar av en fullständig befattningsuppsättning och är administrativt beroende av åtminstone ett annat företag i denna. 3. Divisioner inom stora företag, om divisionerna administrerar avgränsbara produkter eller produktgrupper och i övrigt uppfyller kraven på en fullständig befattningsuppsättning inom sina administrativa enheter. En eventuell gemensam ledning för ett företags olika divisioner anses falla utanför dessa som organisationer. Koncernledning och underordnade divisioner anses nämligen tillsammans utgöra en överordnad organisationsform, koncern, och behandlas på särskild plats i senare framställning. En organisation kan vara en s. k. enhetsorganisation, dvs. med all administration och produktion samlad till ett och samma arbetsställe. Eller också kan den på olika sätt vara uppdelad såväl med avseende på administration som produktion och bestå av flera olika spridda arbetsställen. I figur 15:1 återges ett principschema över en enhetsorganisation (A)

252 Styrande och administrerande verksamheter

och dess tänkbara uppdelning i nâgra rumsligt åtskiljda organisationsenheter (B-H). Figuren är extremt generaliserad, vilket är nödvändigt for att i ett och samma principschema kunna inordna alla möjliga organisationer med varierande organisationsstruktur. Enhetsorganisationens administration kan brytas ned i huvudkontor, regionkontor (i de fall verksamheten är hierarkiskt organiserad) och administrativt underordnade enheter av olika slag, vilka i vissa fall kan vara fristående ifrån och i andra fall samlokaliserade med någon material- eller varuhanterande enhet. För varje administrativ organisationsenhet markeras i figuren den befattningsgrupp eller de befattningsgrupper vars relativa andel av samtliga befattningshavare inom enheten är större än dess relativa andel av samtliga befattningshavare i hela organisationen. Nederst i figuren återfinns en material- eller varuhanterande enhet (servicelager, depå) till vilken endast knutits den servande befattningsgruppen A3. Genom att olika befattningsgrupper är knutna till olika moment inom övergripande projekt i en organisation, framträder de olika organisationsenheterna med avseende på den roll de främst spelar inom organisationen som helhet.

Enhetsorganisation Å Orientering Planering Program Service

(varu- eller tjansteenhet)

5 C Huvudkontor

g

i á I 1 . l

i

(med respektive utan : : varu- eller tiansteenhetl L

D E Regionkontor é

r-1

(med respektive utan

varu- eller tiansteenhet) L___-_J

F G Administrativ underordnad enhet

f i.

lmed respektive titan l ; varit-eller tiansteenhetl L*-J

H Administrativ serviceenhet Figur 15:l Principskiss över olika _lbrmer av lvaru- eller iiansteenhet) arbetsorganisatiøn.

Organisatoriska samband 253

O organisationsenheter _ organisatoriska samband -- _ regiongranser I Figur 15:2 Regional fördelning av olika enheter.

I figur 15:2 visas schematiskt hur arbetsställen inom en region kan bestå av enhetsorganisationer eller organisationsenheter tillhörande uppdelade organisationer. I ligurens mitt finns en region med enhetsorganisationer, huvudkontor, regionkontor, administrativt underordnade enheter och enheter med endast servande administrativa arbetsuppgifter. Var och en av dessa, i den mån de ingår i en uppdelad organisation, kan ha övriga enheter inom samma region eller fördelade på olika sätt i ett system av stadsregioner. Ett flertal kombinationer av olika slags enheter till sammanhållna organisationer förekommer. Dessa organisatoriska samband markeras i figuren genom länkar mellan de enheter som hör samman. I sammanhanget är det framför allt två förhållanden som är av stort principiellt intresse och som därför kommer att vara vägledande för den empiriska analysen av organisationsuppsättningen i de båda studerade regionerna. Det ena förhållande! gäller hur den samlade uppsättningen arbetsställen i en region fördelar sig mellan enhetsorganisationer och andra slags organisationsenheter, medan det andra förhållandet avser hur de sistnämnda är länkade till övriga organisationsenheter i skilda delar av det nationella ortssystemet. En tydlig bild av en organisations lika väl som av en hel regions organisationssamband är nödvändig för förståelsen av kontaktarbetets möjligheter och begränsningar.

254 och administrerande verksamheter Styrande

15.2 Malmöregionen

1 den fortsatta är avsikten att visa hur de individer, beframställningen fattningar och arbetsställen som redovisades i tidigare avsnitt fördelar sig på enhetsorganisationer och organisationsenheter inom uppdelade organisationer. Vidare skall de sistnämnda enheternas inordnande i ett regionalt sammanhang belysas.

15.2.1 Urval av arbetsställen Eftersom den tidigare redovisningen omfattade totalantalet individer och inom berörda verksamhetsområden, vore det önskvärt med befattningar eller eventuellt heltäckande analys av regionens aren helt representativ betsställen. Av olika skäl kan här endast presenteras en analys av ett urval. Antalet undersökta arbetsställen uppgår till 130 för industri, byggnadsindustri och partihandel, medan antalet för företagsservice är begränsat till 13. Ett väsentligt kriterium vid materialinsamlingen, vilken i första hand inte avsåg att belysa den här aktuella frågeställningen, har varit att få de sysselsättningsmässigt största arbetsställena i regionen väl represenmed fler än 200 anställda i urvalet. terade. Så ingår exempelvis samtliga Ett annat kriterium har varit att få olika verksamhetsområden representerade till deras andelar av näringslivet totalt sett. i proportion Det bör understrykas att de större arbetsställena i regionen är överrei urvalet. svarar arbetsställen inom industri presenterade Sammantaget m. m. för ca 22000 sysselsatta, vilket motsvarar 30 procent av regionens totalsysselsättning inom berörda verksamheter. Företagsservice är betydligt sämre representerad. Undersökta arbetsställen svarar här för ca 600 sysselsatta eller endast åtta procent av totalsysselsättningen i regionen.

15.2.2 Organisationer och organisationsenheter

Av tabell 15.1 framgår hur urvalet av arbetsställen fördelas på enhetsorganisationer och enheter av olika slag inom uppdelade organisationer. motsvarar de olika enheter som tidigare disku- Bokstavsbeteckningama terades i anslutning till principskissen (figur 15:1). Inom industri m. m. svarar exempelvis enhetsorganisationema för 45 medan huvudkontor av olika slag uppgår till sammantaget 37 procent, procent. Återstående andelar fördelar sig med sju procent på olika regionkontor underordnade enheter. Med och med 11 procent på administrativt till överrepresentation av större arbetsställen är sannolikt främst hänsyn de s. k. filialenhetema (F - och G-enheter) undenepresenterade i fördelning och urval. Vad gäller lokalisering i regionen har de ouppdelade organisationerna en fördelning som mycket väl följer den totala sysselsättinom berörda verksamhetsområden, medan organisaningsfördelningen inom uppdelade organisationer nästan uteslutande är konl Källmaterial: Telefon- tionsenheterna och brevenkät 1976. centrerade till Malmö och i någon mån till Lund.

samband 255

Organisatoriska

Tabell 15.1 Arbetsställenas ñrdelning på organisationer och organisationsenheter av olika slag i Malmöregionen

Verksamhets- - Organisationer organisationsenheter områden ABCDEFGHTotalt

Industri m. m. Absolut 59 ll 37 3 6 l 13 130 Relativt 45 9 28 2 5 l l0 100

Service Absolut 5 l l l 2 2 l 13 Relativt 38 8 8 8 15 15 8 l00

Fördelningen av det begränsade urvalet av arbetsställen inom företagsservice bör naturligtvis tolkas med stor försiktighet. Det är dock värt att notera hur främst relationerna mellan olika enheter inom uppdelade organisationer är omkastade i jämförelse med föregående fördelning. Andelen huvudkontor är betydligt lägre än andelen regionkontor och s. k. lilialenheter av olika slag. Eventuellt kan det innebära att regionens industri står mera självständig gentemot omvärlden än dess serviceföretag. Avslutningsvis skall nämnas att av samtliga arbetsställen ligger ll i Malmö och två i Lund.

15.2.3 Industrins regionala organisationssamband

Fortsättningsvis kommer intresset uteslutande att riktas mot arbetsställen vilka ingår i rumsligt uppdelade organisationer. Enhetsorganisationema ställs åt sidan medan huvudkontor, regionkontor och administrativt underordnade enheter i nämnd ordning skall analyseras med avseende på hur de regionalt är inordnade i sina respektive organisatoriska sammanhang.

Huvudkontor

Malmöregionens huvudkontor inom industri, byggnadsindustri och partihandel är av två olika slag, sådana som helt saknar material- eller varuhanterande enhet på sitt arbetsställe (B-enheter) och sådana som är samlokaliserade med dessa enheter (C-enheter). De förstnämnda är huvudkontor för större organisationer. C-enhetema är huvudkontor for något mindre organisationer. De saknar regionkontor och har genomsnittligt ett färre antal underställda organisationsenheter än B-enhetema (tabell 15.2).

256 och administrerande verksamherer

Styrande

Tabell 15.2 lndustri m. m. Antal organisationsenheter av olika slag, vilka är linkade till observerade huvudkontor i Malmöregionen

Observerade organisa- Övriga organisationsenheter tionsenheter BCDEFGHTotalt B-enheter (ll) 4 15 45 14 81 C-enheter (37) 56 SS 38 152

Totalt (48) 4 71 106 52 233

l tabell 15.3 har B- och C-enhetema slagits samman for att ge en samlad bild av den regionala fördelningen av organisationsenheter som styrs från Malmöregionens huvudkontor. Tabell 15.3 Industri, byggnadsindustri och partihandel. Regional fördelning av organisationsenheter, vilka är länkade till observerade huvudkontor (B- och C-enheter) i Malmöregionen

Region Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper B C D E F G H Totalt

Köpenhamnsregionen Danmark övr Utlandet övr 31 10

Totalt 100 100 100 100 100

Helt naturligt fördelar sig regionkontoren främst på Stockholmsregionen

och de s. k. regionala stadsregionerna i landet. Övriga typer av organi-

sationsenheter är representerade i nästan samtliga regioner eller regiongrupper, dock med stora olikheter mellan fordelningama. De administrativt underordnade enheterna, vilka är fristående från material- eller Varuhanterande enheter, har en påtaglig regional spridning. Malmöregionen och dess grannregioner har en mycket begränsad andel av dessa organisationsenheter, medan Stockholmsregionen och lokala stadsregioner utanför grannregionerna dominerar inom landet. En mycket stor andel är fördelad till utlandet, där Köpenhamnsregionen framträder med sex procent. Danmark i övrigt är inte representerat. För administrativt underordnade enheter, vilka är lokaliserade tillsammans med material- och varuhanterade enheter (G-enheter), är fördelningen nästan omvänd. Här framträder Malmöregionen och grannregionerna med stora andelar, medan storstadsregionerna Stockholm och Göteborg får sina andelar reducerade i jämförelse

med föregående fördelning. Övriga regioner eller regiongrupper inom lan-

det bibehåller eller ökar sina andelar vid samma jämförelse. Den mest påtagliga olikheten mellan fordelningama märks i utlandsandelama, där

Organisatoriska samband 257

har en något mindre andel än tidigare, men där Köpenhamnsregionen framför allt utlandet i övrigt uppvisar en påtaglig mindre andel. Vidare av tabellen att de administrativa serviceenhetema (H-enheter) är framgår lokala företeelser, koncentrerade framför allt till grannregionema och lokala stadsregioner i landet.

Regionkontor inom industri m. m. är indelade i D- och Malmöregionens regionkontor dvs. sådana enheter som saknar respektive har material- eller E-enheter, varuhanterande enhet vid samma arbetsställe. De förstnämnda regionkontoren är alla underställda huvudkontor av samma slag (B-enheter) och tillhör med ett ston antal organisationsenheter. Det senare organisationer är i regel länkade till huvudkontor med materialslaget av regionkontor eller varuhanterande enhet (C-enheter) och ingår i mindre organisationer (tabell 15.4). Det bör nämnas att av de organisationsenheter som ingår som Malmöregionens regionkontor finns i tabellen i samma organisationer enbart sådana med som är direkt över- eller underordnade Malmöenheterna. Sidoordnade enheter såsom andra regionkontor och deras underordnade enheter saknar relevans, sett från Malmöregionens synpunkt, och

ingår inte i tabellen. Tabell 15.4 industri m. m. Antal organisationsenheter av olika slag, vilka är länkade till regionkontor i Malmöregionen

Observerade organisa- Övriga organisationsenheter tionsenheter B C D E F G H Totalt

D-enheter (3) 3 16 4 23 E-enheter (6) 2 4 17 8 31

5 4 16 21 8 54 Totalt (9)

och I tabell 15.5 ges en samlad bild av regionkontorens organisationer deras regionala fördelning. Malmöregionens D- och E-enheter är sammanslagna i tabellen. Tyngdpunkten i huvudkontorens fördelning ligger som väntat i Stockholmsregionen. Vad gäller administrativt underordnade enheter, vilka alla är närmast understående regionkontoren i Malmöregionen, mellan olika slags organisationsenheter. Ffinns några påtagliga olikheter enheterna är inte i någon omfattning lokaliserade i Malmöregionen eller dess närhet. Hälften är fördelade till landets s. k. regionala stadsregioner, vilket understryker Malmöregionens ställning som subnationell region. Övåterfinns huvudsakligen i lokala regioner i södra delen av riga enheter landet. av G-enhetema visar en betydligt större koncentra- Fördelningen tion till Malmöregionen och dess grannregioner, vilket i ännu högre grad serviceenhetema. Samtliga fördelningar saknar helt gäller de administrativa inslag av utlandsandelar, vilket är naturligt med hänsyn till att regionalt företag vanligtvis är nationellt orienterade. organiserade

258 Styrande och administrerande verksamheter

Tabell 15.5 Industri, byggnadsindustri och partihandel. Regional fördelning av organisationsenheter, vilka är länkade till observerade regionkontor (D- och E-enheter) i Malmöregionen

Regioner Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper B C D E F G H Totalt

Köpenhamnsregionen Danmark övr Utlandet övr

Summa 100 l00 100 100 100 100

Administrativt underordnade enheter De administrativt underordnade organisationsenhetema representeras av endast en F-enhet. Den ingår i en relativt stor organisation, där merparten av övriga organisationsenheter är av samma slag som Malmöenheten. G-enheterna, som utgör det dominerande antalet i urvalet, är genomsnittligt länkade till något mindre organisationer. De flesta andra enheter i dessa organisationer är även i detta fallet av samma slag som de i Malmöregionen (tabell 15.6). Tabell 15.6 Industri m. m. Antal organisationsenheter av olika slag, vilka är länkade till underordnade enheter i Malmöregionen

observerade organisa- Övriga organisationsenheter tionsenheter BCDEFGHTotalt

I tabell 15.7 återges hur samtliga underordnade enheter är inordnade i ett regionalt sammanhang. Huvudkontoren har en förhållandevis jämn fördelning i landet, åtminstone är Stockholmsregionens andel inte lika dominerande här som för regionkontorens del. Det kan noteras att ingen observerad administrativt underordnad enhet i Malmöregionen styrs av huvudkontor utanför landets gränser. Vad avser övriga underordnade enheter, dvs. enheter på samma nivå som de i Malmöregionen, är fördelningarna tämligen lika mellan F- och G-enheterna. Dock märks en något större spridning av enheter utan material- eller varuhanterande enheter och en mera lokal förankring av de övriga enheterna, vilket är ett drag som känns igen från de organisationer som styrs från huvudkontor i Mal-

sou 1978:20 Organisatoriska samband 259

möregionen. Av enheter i utlandet har Köpenhamnsregionen en påtagligt större andel av F-enheter i jämförelse med de organisationer som styrs från Malmöregionen. Totalt sett för samtliga enheter är dock Köpenhamnsandel av utlandsenhetema ungefär densamma oberoende av om regionens huvudkontoren ligger i Malmöregionen eller på annan plats i landet.

Tabell 15.7 Industri, byggnadsindustri och partihandel. Regional fördelning av orvilka är länkade till observerade administrativt underordnade ganisationsenheter, enheter (F- och G-enheter) i Malmöregionen

Region Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper B C D E F G H Totalt

Malmöregionen

Köpenhamnsregionen Danmark övr Utlandet övr 12 18 l3

Summa 100 100 100 100 100 100

15.2.4 Företagsservicens regionala organisationssamband

Endast två huvudkontor i Malmöregionen finns representerade i materialet. Båda är styrenheter for mycket små organisationer, i båda fallen endast en underordnad organisationsenhet utöver huvudkontoret. De två underordnade enheterna är lokaliserade till Stockholmsregionen. Av de åtta observerade regionkonroren har samtliga sina huvudkontor i Stockholmsregionen. Av fem underordnade organisationsenheter är ett lokaliserat i Malmöregionen, medan de fyra övriga är fördelade till lokala stadsregioner i södra Sverige, dock inte till någon av Malmöregionens tre grannregioner. I urvalet finns tre underordnade enheter representerade. Samtliga dessa enheters regionkontor respektive huvudkontor är lokaliserade till Stock-

holm. Övriga underordnade enheter inom deras organisationer är fördelade

mellan Stockholmsregionen, Göteborgsregionen och regionala stadsregioner.

15.3 Köpenhamnsregionen

På motsvarande sätt som for Malmöregionen skall i den fortsatta framställningen redovisas hur Köpenhamnsregionens befattningshavare och arbetsställen fordelas på enhetsorganisationer och enheter inom regionalt uppdelade organisationer.

260 Styrande och administrerande verksamheter

15.3.1 Urval av arbetsställen Antalet undersökta arbetsställen uppgår till 106 för industri, byggnadsindustri och partihandel, medan antalet lör Företagsservice är begränsat till 10.1 Även for Köpenhamnsregionens vidkommande rör det sig alltså om ett urval vilket är mycket begränsat med avseende på antalet arbetsställen. Med hänsyn till representationen är dock materialet mera tillfredsställande än det material som avsåg att belysa Malmöregionens organisatoriska samband. Arbetsställenas fördelning på olika storleksklasser motsvarar exempelvis mycket väl den fördelning som råder totalt sett för berörda verksamhetsområden i Köpenhamnsregionen. Vidare är de olika verksamhetsområdena representerade i proportion till deras andelar av näringslivet som helhet i samma region. Det innebär bl. a. att andelen mycket stora arbetsställen är mindre än som var fallet för Malmöregionen. Detta kan eventuellt orsaka en del problem då det gäller att klarlägga skillnader mellan sammansättningen av organisationer och olika organisationsenheter inom de två regionerna. Däremot torde de regionala organisatoriska sambanden mycket väl kunna jämföras. Sammantaget svarar arbetsställena inom industri m. m. för ca 9 000 sysselsatta, vilket motsvarar 10 procent av Köpenhamnsregionens totalsysselsättning inom berörda verksamheter. Företagsservicen är naturligtvis betydligt sämre representerad sysselsättningsmässigt. Undersökta arbetsställen svarar för ca 1300 sysselsatta eller endast 3 procent av totalsysselsättningen i regionen.

15.3.2 Organisationer och organisationsenheter

Urvalets fördelning på s. k. enhetsorganisationer och enheter av olika slag inom uppdelade organisationer redovisas i tabell 15.8. Bokstavsbeteckningarna motsvarar som tidigare de som diskuterades i anslutning till principskissen.

Tabell 15.8 Arbetsställenas fördelning på organisationer och organisationsenheter av olika slag i Köpenhamnsregionen

Verksamhets- - Organisationer organisationsenheter områden A B C D E F G H Totalt

Industri m. m. Absolut 69 23 8 2 4 106 Relativt 64 22 8 2 4 100

Service Absolut 2 8 10 Relativt 20 80 100

Inom industri m. m. utgör enhetsorganisationema 64 procent av alla l Källmaterial: Telefon- undersökta arbetsställen, medan huvudkontor av olika slag svarar för 30 och brevenkät 1976. procent. Återstående sex procent faller på underordnade enheter av olika

Organisatoriska samband 261

slag. Regionkontor saknas helt i materialet. I jämförelse med Malmöregionen har alltså de ouppdelade organisationerna nästan 20 procentenheter större andel, vilket dock inte är särskilt anmärkningsvärt med tanke på arbetsställenas storlek i urvalet. Enhetsorganisationer brukar i regel vara sysselsättningsmässigt ganska små. Andelen huvudkontor skiljer sig inte nämnvärt ifrån Malmöregionen. Däremot är andelen underordnade enheter betydligt lägre för Köpenhamnsregionens vidkommande. Enhetsorganisationernas trots allt begränsade andel, huvudkontorens dominans bland övriga enheter, avsaknaden av regionkontor och en obetydlig andel av underordnade enheter ger tillsammans en bild av Köpenhamnsregionen som en ”huvudkontorsregion” i jämförelse med filialregionen Malmöregionen. Mycket talar dessutom för att denna bild skulle vara ännu tydligare än vad den nu är, om jämförelserna gjorts mellan material insamlat på basis av samma urvalskriterier. Fördelningen av det mycket begränsade urvalet av arbetsställen inom företagsservice måste naturligtvis tolkas med stor försiktighet. l jämförelse med Malmöregionen är andelen enhetsorganisationer lägre och andelen enheter inom uppdelade organisationer högre. De enda enheter som är representerade inom uppdelade organisationer är dessutom huvudkontor, övriga enheter saknas helt i urvalsmaterialet. För Malmöregionens vid-kommande var förhållandet omvänt, dvs. andelen regionkontor och underordnade enheter dominerade helt. Företagsservicen förstärker alltså den bild av Köpenhamnsregionen som tecknades ovan.

15.3.3 Industrins regionala organisationssamband Fortsättningsvis kommer som tidigare intresset uteslutande att riktas mot arbetsställen vilka ingår i rumsligt uppdelade organisationer. Enhetsorganisationerna ställs på nytt åt sidan, medan huvudkontor och administrativt underordnade enheter i nämnd ordning skall analyseras med avseende på hur de regionalt är inordnade i sina respektive organisatoriska sammanhang.

Huvudkontor Köpenhamnsregionens huvudkontor inom industri, byggnadsindustri och partihandel är i likhet med Malmöregionens av två olika slag, sådana som helt saknar material» eller varuhanterande enhet vid sitt arbetsställe (Benheter) och sådana som är samlokaliserade med dessa enheter (C-enheter). De förstnämnda är som tidigare nämnts huvudkontor för större organisationer och de sistnämnda för mindre organisationer. I jämförelse med Malmöregionen är relationerna här omkastade, dvs. antalet B-enheter är större än antalet C-enheter, vilket torde vara förklarligt med hänsyn till Köpenhamnsregionen som nationell region (tabell 15.9). Genomgående förefaller Köpenhamnsregionens huvudkontor styra organisationer med ett mindre antal enheter än Malmöregionens huvudkontor. Vidare är antalet F-enheter något lägre, medan antalet H-enheter är betydligt större, fortfarande vid jämförelse med Malmöregionen. Förklaringen ligger sannolikt

262 Styrande och administrerande verksamheter

i landets och därmed stadssystemets ringa storlek. Det är inte lika nödvändigt med ett utbrett nät av administrativt underordnade enheter under sådana betingelser. Tabell 15.9 Industri m. m. Antal organisationsenheter av olika slag. vilka är länkade till observerade huvudkontor i Köpenhamnsregionen

Observerade organisa- Övriga organisationsenheter tionsenheter B C D E F G H Totalt B-enheter (22) 2 2 12 36 34 86 C-enheter ( 8) 9 15 18 42

Totalt (30) 2 2 21 51 52 128

I tabell 15.10 har B- och C-enheterna slagits samman för att ge en samlad bild av den regionala fördelningen av de olika organisationsenheter som styrs från huvudkontor i Köpenhamnsregionen. Regionkontoren är främst koncentrerade till de stadsregioner som befinner sig närmast under Köpenhamnsregionen i stadssystemets hierarkiska uppbyggnad, dvs. de sub-

nationella regionerna Århus, Ålborg och Odense och i någon mån s. k. regionala stadsregionerna. Övriga slag av organisationsenheter fördelar sig

på nästan samtliga regioner eller regiongrupper. Gemensamt för alla dessa underordnade enheter är Köpenhamnsregionens påfallande stora egna andelar, alla omkring eller strax över 20 procent, vilket är anmärkningsvärt i jämförelse med Malmöregionens mera begränsade andelar i de olika fördelningarna. Köpenhamnsregionens dominans i det danska stadssystemet visar sig således bl. a. genom att dess huvudkontor har en stor del av sina underordnade enheter i den egna regionen. Ett annat gemensamt drag i de underordnade enheternas fördelningar är grannregionernas mycket begränsade andelar, vilket påtagligt skiljer sig från det förhållande som råder på den svenska sidan. Vad beträffar olikheterna mellan fördelningarna kan främst utlandsandelarna föras fram. De underordnade administrativa enheter som är helt fristående ifrån material- eller varuhanterande enheter (F-enheter) har exempelvis den största utlandsandelen, vilket även gäller för Malmöregionens del. Malmöregionen är dock inte alls representerad i denna utlandsandel, medan däremot övriga Sverige, främst då Stockholm och Göteborg, är lokaliseringsregioner för sex procent av dessa underordnade enheter. Även i de övriga fördelningarna, i den mån de har utlandsandelar, saknar Malmöregionen andelar. Detta förhållande skall nu inte tolkas så att Köpenhamnsregionens huvudkontor helt och hållet saknar underordnade enheter i Malmöregionen. Materialets begränsade omfattning kan i stället vara orsaken. Tendensen förefaller emellertid vara tydlig nog för ett påstående som innebär att Köpenhamnsföretagen går förbi Malmöregionen till förmån för övriga Sverige vid utläggningen av underordnade administrativa enheter. För huvudkontor i Malmöregionen var tendensen den omvända. Den helt dominerande andelen enheter i Danmark återfinns i Köpenhamnsregionen, medan övriga Danmark saknar nämnvärd representation.

samband 263

Organisatoriska

Tabell 15.10 Industri m. m. Regional fördelning av organisationsenheter, vilka är länkade till observerade huvudkontor (B- och C-enheter) i Köpenhamnsregionen

Region Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper B C D E F G H Totalt Köpenhamnsregionen 21 26 19 21 Grannregioner 3 7 4 Subnationella stadsregioner 100 50 21 23 45 32 Regionala stadsregioner 50 14 23 3 14 Lokala stadsregioner 23 16 26 17 Malmöregionen Sverige övr. 6 l Utlandet övr. 15 9 ll

Totalt 100 100 100 100 100 100

Regionkontor Som tidigare framgått av tabell 15.8, saknas regionkontor helt bland det urval av arbetsställen som undersökts i Köpenhamnsregionen. Orsaken är sannolikt inte att den nationella regionen i ett land brukar sakna regionkontor. En del av huvudkontoren i Malmöregionen har exempelvis en del av sina regionkontor i Stockholm. En rimlig förklaring, vid sidan av materialets begränsning, torde vara att regionalt (hierarkiskt) uppbyggda organisationer inte är särskilt vanliga i ett litet land med begränsade avstånd mellan stadsregionerna.

Administrativt underordnade enheter De underordnade enheterna i Köpenhamnsregionen representeras av endast två F-enheter och fyra G-enheter, vilka alla tillhör mycket små 0rganisationer. Huvudkontoren for de förstnämnda är båda lokaliserade till utlandet, dock inte Sverige, medan ytterligare två underordnade enheter i dessavorganisationer är belägna i Köpenhamnsregionen. De fyra G-enheternas huvudkontor är samtliga belägna i lokala stadsregioner. För övrigt saknas andra underordnade enheter i dessa mycket små organisationer.

15.3.4 Företagsservicens regionala organisationssamband Samtliga huvudkontor i Köpenhamnsregionen, som är representerade i urvalet, är styrenheter för mycket stora serviceorganisationer. De åtta observerade huvudkontoren har 10 regionkontor och hela 32 underordnade enheter fördelade på olika håll. Tabell 15.11 ger en samlad bild av dessa olika enheters regionala fördelning.

264 Styrande och administrerande verksamheter

Tabell 15.11 Företagsservice. Regional fördelning av organisationsenheter, vilka är länkade till observerade huvudkontor (B- och C-enheter) i Köpenhamnsregionen

Regioner Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper B C D E F G H Totalt

Malmöregionen Sverige övr 6 5 Utlandet övr 19 14

Totalt 100 100 100

Regionkontoren är i likhet med industrins regionkontor huvudsakligen koncentrerade till de subnationella och regionala stadsregionerna. F-enheter saknas helt, dvs. renodlade administrativt underordnade enheter utan tjänsteproduktion. Fördelningen av de många G-enheterna har i likhet med regionkontoren en påtaglig koncentration till subnationella och regionala stadsregioner, medan Köpenhamnsregionen, grannregionerna och övriga lokala stadsregioner är svagt representerade. Företagsservicen förefaller organisatoriskt vara mera internationellt inriktad än industrin. Utlandsandelarna är nämligen här något större, men med en fördelning som mycket starkt påminner om industrins. Tendensen förefaller även här vara sådan att Köpenhamnsföretagen går förbi Malmöregionen till förmån for övriga Sverige vid lokaliseringen av underordnade administrativa enheter. Urvalet av arbetsställen inom företagsservice i Köpenhamnsregionen saknar, som tidigare redovisades i tabell 15.8, inslag av såväl regionkontor som övriga administrativt underordnade enheter.

15.4 Koncernsamband

15.4.1 Begreppet koncern Med koncern avses moder-dotterbolagsrelationer mellan två eller flera arbetsfunktionella organisationer. I de relationer som är aktuella i detta sammanhang har alltså alla inblandade organisationer fullständig administration för produktion av varor eller tjänster. Koncernsamband mellan organisationer identifieras endast i ett Föregående och ett efterföljande led. En organisation anses endast ha en ägare även om denne i sin tur ägs av annan organisation. Däremot kan en organisation äga flera andra organisationer, varvid dock endast ägandeskap i första ledet uppmärksammas.

Organisatoriska samband 265

15.4.2 Malmöregionen Koncernsamband för företag i regionen kan helt naturligt studeras enbart

för huvudkontoren och de s. k. ouppdelade organisationerna Regionkon-

toren och de administrativt underordnade enheterna är ju i första hand underställda huvudkontor som är lokaliserade utanför regionen, varför fråkoncernsamband är mindre intressant gan om dessa organisationsenheters i sammanhanget. Endast en tredjedel av industrins ouppdelade organisationer ingår i någon form av koncernrelationer. De äger då i mycket begränsad omfattning andav andra. Hälften ra organisationer, men ägs i desto större omfattning av de ägda organisationerna är belägna i Malmöregionen. Utlandsandelen är nästan 20 procent, varav Köpenhamnsregionen svarar för sex procent, medan Danmark i övrigt inte är representerat. Det besom ingår i koncernsamband och som gränsade antal enhetsorganisationer dessutom förefaller alltså kompensera avsakäger andra organisationer naden av underordnade enheter i Köpenhamnsregionen genom att äga organisationer där. återfinns i Malmöregionen, medan En tredjedel av ägarorganisarionerna svarar för nästan hälften. Utlandsandelen är här lika Stockholmsregionen stor som i föregående fördelning. Hela två tredjedelar av industrins huvudkontor ingår i någon form av koncernsamband. De äger andra organisationer i mindre omfattning än de själva ägs av andra. Skillnaden är dock inte lika påtaglig som för enhetsorganisationerna. De ägda organisationerna är inte lika koncentrerade till Malmöregionen som var fallet med enhetsorganisationerna. Utlandet svarar för hela 37 Danmark i övrigt har härav fem procent, medan däremot Köprocent. inte är representerad. Malmöregionens huvudkontor penhamnsregionen alltså i viss utsträckning att förlägga underordnade enheter i Köväljer penhamnsregionen och äga organisationer i övriga Danmark. Huvudkontorens ägarorganisationer är huvudsakligen belägna i Malmö- Stockholmsregionen och utlandet. Köpenhamnsregionen svarar regionen, för fyra av sammanlagt 26 procent i utlandet. Sammantaget har de organisationer i Malmöregionen som äger andra organisationer tvâ procent av dessa i Köpenhamnsregionen och två procent i övriga Danmark, medan hela 23 procent återfinns i utlandet i övrigt.

Ägarorganisationerna fördelas med fyra procent på Köpenhamnsregionen

och 18 procent på övriga utlandet, medan övriga Danmark är utan andel. koncernsamband kan Några generella drag för serviceorganisationernas inte slås fast för Malmöregionens vidkommande.

15.4.3 Köpenhamnsregionen

Endast en femtedel av industrins enhetsorganisationer ingår i någon form av koncernsamband. De äger andra organisationer i mindre omfattning än de själva ägs av andra. Skillnaden är dock inte lika påtaglig som för

Malmöregionen*

En mycket begränsad andel av de ägda organisationerna är belägna i .Känmalerialz Tekâfon_ den egna regionen, medan utlandsandelen är helt dominerande med 50-60 och brevenkät 1976_

266 Styrande och administrerande verksamheter

procent, varav Sverige svarar för nio procent. Malmöregionen saknar andelar. Hälften av ägarorganisationerna återfinns i den egna regionen, medan den andra hälften är belägen i utlandet. Även här har Sverige en betydande andel, dock inte Malmöregionen. Mer än hälften av industrins huvudkontor ingår i någon form av koncernsamband. De äger andra organisationer i samma omfattning som de själva ägs av andra. Fördelningen av såväl ägda organisationer som ägarorganisationer på-

minner mycket starkt om enhetsorganisationernas fördelningar, dock med

en ytterligare markering av utlandsandelarnas betydelse. Sammantaget har de organisationer i Köpenhamnsregionen som äger andra organisationer två procent av dessa i Malmöregionen och nio procent

i övriga Sverige, medan hela 50 procent återfinns i övriga utlandet. Ägar-

organisationerna fördelar sig med 17 procent på Sverige och 43 procent på övriga utlandet, medan Malmöregionen är utan andel. Några generella drag för serviceorganisationernas koncernsamband kan inte slås fast för Köpenhamnsregionens vidkommande.

15.5 Sammanfattning

15.5.1 Organisatoriska samband

Malmöregionens industriföretag har en sammansättning som visar att regionen är en filialregion vid en direkt jämförelse med Köpenhamnsregionen. Andelen huvudkontor är exempelvis mindre. medan andelen administrativt underordnade enheter är betydligt större. Det senare slaget av enheter gäller antingen representations- och försäljningskontor eller platsadministration i anslutning till produktionsenheter av olika slag. Industrins huvudkontor i Malmöregionen har tre procent av samtliga sina underordnade enheter lokaliserade i Köpenhamnsregionen. Danmark i övrigt saknar nästan helt andelar, medan övriga utlandet har 10 procent av dessa organisationsenheter. Det kan nämnas att Malmöindustrins huvudkontor inte har fler underordnade enheter i Köpenhamnsregionen än huvudkontor som är lokaliserade på andra håll i det svenska ortssystemet. De administrativt underordnade enheterna i Malmöregionen styrs i mycket begränsad omfattning från huvudkontor som är lokaliserade utanför landets gränser. Malmäregionens serviceföretag markerar ännu tydligare än industrin regionens roll som lilialregion i jämförelse med Köpenhamnsregionen. Vidare kan slås fast att såväl de fåtaliga huvudkontoren som de många underordnade enheterna ingår i helt och hållet nationellt uppbyggda orga› nisationer. Köpenhamnsregionens industriföretag har å sin sida en sammansättning som får regionen att tydligt framstå som “huvudkontors- och styrregion i jämförelse med Malmöregionen. Andelen huvudkontor är jämförelsevis mycket större, medan andelen underordnade enheter är betydligt mindre. Industrins huvudkontor i Köpenhamnsregionen har inte i någon mätbar omfattning underordnade enheter lokaliserade i Malmöregionen. Sverige

Organisatoriska samband 267

i övrigt har däremot en begränsad andel, uppgående till en procent, medan utlandet har ll procent. Köpenhamnsföretagens huvudkontor har övriga alltså en mindre andel enheter i Sverige än vad Malmölöretagens huvudkontor har i Danmark. De administrativt underordnade enheterna i Köpenhamnsregionen har en mycket begränsad del i urvalet av arbetsställen, varför några generella drag i deras regionala samband inte kan fastställas. Köpenhamnsregionens serviceföretag betonar ännu tydligare än industrin regionen som huvudkontorsregion. Regionen har ett påtagligt inslag av huvudkontor, vilka styr mycket stora och internationellt uppdelade serviceorganisationer. Malmöregionen saknar helt andelar bland enheter som

är underordnade dessa huvudkontor. Övriga Sverige däremot har sex pro-

cent av dessa underordnade enheter, vilket motsvarar en fjärdedel av hela utlandsandelen.

15.5.2 K oncemsamband Malmöföretagen äger endast i begränsad omfattning andra företag i Danmark. I den mån det förekommer är det framför allt ouppdelade organisationer som står som ägare, dvs. sådana organisationer som inte har filialenheter vare sig i Danmark eller på annat håll. De ägda företagen är till lika delar lokaliserade i Köpenhamn och i övriga Danmark. Malmöföretagens inflytande i Danmark sträcker sig följaktligen geografiskt längre då det gäller koncernsamband än då det gäller filialutläggningar. Köpenhamnsföretagen äger också endast i begränsad omfattning företag i grannlandet. Andelen i Malmöregionen är lägre än i övriga Sverige. Företag i Danmark, utanför huvudstaden, äger inga företag i Malmöregionen.

16 Transportsystem och fysisk räckvidd*

Accessibility . . . is a slippery nation, however; one

of those common terms that everyone uses until faced with the problem of de/ining and measuring it! (Gould 1969)

16.1 Inledning

Begreppet Individens fysiska räckvidd har tidigare definierats i anslutning till figur 4:1 (s. 59). Där var utgångspunkten den enskilda hushållsmedlemmen och hans eller hennes möjligheter att nå arbetsplatser, service eller rekreation. Här är utgångspunkten befattningshavaren eller tjänstemannen och möjligheterna att i tjänsten upprätthålla direkta personkontakter. Räckvidden är i princip alltid situationsbunden. Inslag som bestämmer räckvidden i en given situation är bl. a. den tid som behövs för genomförandet av en aktivitet och det tidsutrymme som finns till förfogande för inpassning vid sidan av andra aktiviteter i exempelvis ett dagsprogram. Det finns i regel en tidpunkt vid vilken en aktivitet tidigast kan påbörjas och en tidpunkt vid vilken den senast måste avslutas, beroende på omkringliggande aktiviteter. Ett andra inslag som bestämmer räckvidden i en viss situation är transponsystemets förmåga att släppa fram individer vid olika tidpunkter till olika delar av omgivningen. För biltrafik rör det sig om framkomlighet på olika avsnitt av vägnätet, medan den kollektiva trafikens bidrag till individers räckvidd avgörs av linjenät, terminaler och tidtabeller. Det är alltså endast då man samtidigt tar hänsyn till aktiviteter och transportsystem som man kan tala om individers fysiska räckvidd. Då har man emellertid tagit steget ifrån olika förutsättningar och begränsningar till aktiviteter, händelseförlopp och aktivitetssystem, eller om man så vill den process i vilken samtliga möjligheter och begränsningar samverkar. 1 detta sammanhang rör det sig om transportsystemet som enskild förutsättning och begränsning. För att kunna studera denna enskilda komponent måste den specifika aktiviteten och situationen föras i bakgrunden För detta kapitel delar och intresset koncentreras till transportsystemets generella tidrumsliga upp- Ulf Erlandsson och byggnad. Det kan även uttryckas som transportsystemets förmåga att un- Lars-Olof Olander ansvader en relevant tidsperiod, arbetstiden i detta fall, länka samman individer ret.

270 Styrande och administrerande verksamheter

i olika delar av en omgivning. Genom att på så sätt se bort ifrån den situationsbundna användningen av transporter kan man tala om individers transportmöjligheter eller transportsystemets _fysiska räckvidd. Inom ramen för detta och nästfoljande kapitel är avsikten att närmare redogöra for de transportmöljigheter som står till buds för befattningshavare, verksamma inom Malmö- respektive Köpenhamnsregionen. Härvid har valts att beskriva och kommentera transportmöjligheterna på tre olika nivåer. 1 avsnitten l6.3-l6.4 behandlas de inømregionala och nationella möjligheterna, medan transportmöjligheterna mellan de båda regionerna studeras i avsnitt 16.5. lnnehållet i detta senare avsnitt berör alltså en mycket begränsad del av Malmö- respektive Köpenhamnsregionens internationella transportmöjligheter. Denna aspekt beaktas emellertid på ett betydligt mer omfattande sätt i kapitlen 17 och 18, vilka syftar till att beskriva det europeiska persontransportsystemet, samtidigt som in-

tresset i detta sammanhang inriktas på att studera Öresundsregionens re-

lativa läge inom detta område. Eftersom det inte finns något entydigt och allmängiltigt sätt att genomföra studier av ovan nämnda -slag på, kommer olika beskrivningssätt att presenteras. (Detta gäller framför allt vad beträffar studierna av de europeiska transportmöjligheterna). Avsikten är därför att som en bakgrund till de empiriska studierna inledningsvis något diskutera begreppet transportsystemets fysiska räckvidd och därvid bryta upp detta i begreppen tillgänglighet och åtkomlighet.

16.2 Begreppen tillgänglighet och åtkomlighet

Uppgiften att beskriva ett transportsystems fysiska räckvidd är i princip identisk med att uttrycka en punkts (orts eller regions) läge visavi andra punkter i omgivningen. Med en orts tillgänglighet avses i den framställning som följer de majligheter som man i övriga orter har att na° den studerade orten och med en orts åtkomlighet avses här de möjligheter som människor 1 orten ifråga har Undantaget till detta att nå övriga studerade orter. Som en följd av att ordet möjligheter inte påstående skulle vara det specificeras närmare i ovanstående definitioner, kan begreppen tillgängfall då man antog att och varierande innebörd. lighet åtkomlighet givetvis ges mycket undersökningsområdet En orts tillgänglighet respektive åtkomlighet är självfallet beroende av utgjordes av en i alla det studerade områdets kommunikationsnät I detta begrepp inneavseenden homogen transportyta och att fattas /injesträckningen av områdets landsvägs-, järnvägs-, båt- respektive transporter som ägde rum flygtrafik. Dessutom, vad beträffar kollektiva transportmedel, tur-tätheten mellan områdets olika i respektive nät samt tidtabelläggningen av de olika nätens kommunikaorter genomfördes enligt tionsmedel. den slumpmässiga åtkomstens princip, dvs. 1 det följande ges en kortfattad presentation av några olika sätt att utatt transporterna kunde trycka en orts eller regions läge i förhållande till sin omgivning. Den inutföras vid vilken som formation om områdets kommunikationsforhållanden som kan erhållas helst tidpunkt på dygnet. genom kartstudier (Lex. fysiskt avstånd och linjesträckningar mellan de l detta fall skulle en ons också vara studerade orterna) och tidtabellstudier (turtäthet, tidsavstånd samt möjligtillgänglighet identisk med dess åtkom- heter till dagsbesök) har här fått tjäna som indelningsgrund for redogölighet. relsen.

Fysisk räckvidd 271

16.2.l Metoder som främst bygger på kartinformation

Det _fysiska avståndet mellan orter i ett transportsystem kan tjäna som underlag för enkla beräkningar av tillgänglighet (åtkomlighet). Därvid bestäms avstånden från en on till varje annan i systemet, varefter dessa summeras. Den erhållna summan för respektive ort används i detta fall som uttryck för ortens tillgänglighet. En ort med liten avståndssumma anses därvid ha en högre tillgänglighet än en on med en större summa. Det existerar inte några mer omfattande empiriska studier där orters tillgänglighet endast beskrivs i fysiska avstånd. Anledningen till detta kan vara att avstånden inte i tillräckligt hög grad korresponderar med det som man i dagligt tal menar med tillgänglighet. En variant av beräkningsmetodiken, \ilken redovisas av Hägerstrand (1968), kan dock nämnas. För att bl.a. beskriva Nordens och speciellt Köpenhamns läge i förhållande till större befolkningskoncentrationer i övriga Västeuropa gör Hägerstrand följande experiment: “Slår man upp en cirkel med radien Köpenhamn-Paris - det vill säga ungefär det avstånd som torde vara maximum att tillryggalägga om man även i framtiden någorlunda behagligt skall kunna hinna till ett morgonsammanträde - så täcker man 23 av de förut nämnda 33 miljonstadsområdena och dessutom Skandinavien upp till Umeå. Inom samma radie sett från Stockholm når man bara 5 nordeuropeiska mil-

jonstadsområden av vilka Öresundsregionen givetvis är ett. Från Kö-

penhamn räknat ligger Storbritannien, Schweiz och Österrike samt EEG-länderna, utom södra Frankrike och Italien, inom detta räckhåll. Redan på halva detta avståndnår man Holland och Ruhr, men från Stockholm bara Köpenhamn. (s. 15). Eftersom Hägerstrand inte enbart ser till det fysiska avståndet mellan de studerade stadsområdena utan också tar hänsyn till deras folkmängd, erhålles betydligt mer information om tillgängligheten (åtkomligheten). Hägerstrand ha: i sin uppsats inte utsträckt sitt experiment att gälla mer än det ovan nämnda citatet. En fortsättning skulle emellertid ha kunnat få följande utformning: Den nämnda cirkeln med radien Köpenhamn-Paris slås runt var. och ett av de studerade storstadsområdena. Antalet miljonstäder som täcks inom respektive cirkel beräknas, varefter de erhållna värdena betraktas som mått på orternas tillgänglighet (åtkomlighet). Önskar man förfina detta tillgänglighetsmått, kan man därefter addera de aktuella stadsområdenas folkmängd, i stället för att endast ta hänsyn till deras antal, och därefter utnyttja de framräknade befolkningstalen som mått på respektive orts tillgänglighet. En utvidgning av detta sätt att mäta orters tillgänglighet är att utföra mätningar ax ovan nämnda slag, men med varierande värden på cirkelns radie. Metoden finns redovisad av bland andra Hägerstrand-Modéen-Ry-

stedt (19672 och 1967 b), Hågerstrand (1967) samt Hägerstrand-Öberg

(1970). “Ett enkelt sätt att beskriva en punkts lägesrelationer med hänsyn till en klass av omgivande objekt är att beräkna vad man förslagsvis skulle kunna kalla en ”lägesprofil”. Detta sker genom att man observerar hur

272 och adminisrrerande verksamheter sou 1973:20

Styrande

de omgivande objekten successivt tillväxer i mängd som en funktion

av avstånden från punkten.” (Hägerstrand-Modéen-Rystedt, 1967 a, s. 1). De ovan beskrivna metoderna att redovisa en orts läge i förhållande till ett antal andra orter är relativt okomplicerade till sin natur. I många fall framstår de emellertid som otillräckliga, eftersom avstånden mellan orterna mäts i fysiskt avstånd, samtidigt som transporterna inom undersökningsområdet förutsätts äga rum enligt den slumpmässiga åtkomstens princip. Om man därför önskar erhålla mer adekvata mått på orternas tillgänglighet (åtkomlighet) måste faktorer som exempelvis undersökningsområdets kommunikationsstruktur (linjesträckningar, turtäthet osv.) tas med i bilden. 1 de fall där undersökningsområdet omfattar flera nationer, måste hänsyn också tas till den restriktion som nationsgränserna utgör (se t. ex. Mackay 1958 och Wolfe 1962). Ett första steg i den riktningen är att närmare studera de olika translinjesträckningar och med hjälp av beräkningsmetoder från portmedlens erhålla kvantitativa mått på orternas tillgänglighet respektive åtgrafteorin komlighet (se t. ex. Kansky 1963 och Haggett-Chorley 1969). Man behöver inte fördjupa sig någon längre tid i studiet av ett transportnät förrän man inser att innehållet i kartbilden är en alltför grov generalisering av transportmöjligheterna. Samtliga länkar i nätet ges i de flesta fall en och samma markering på kartan trots att det kan föreligga stora skillnader i trafikintensitet (turtäthet) de olika orterna emellan. Önskar man därför beskriva en orts läge i förhållande till andra orter och därvid ta hänsyn till trafikintensiteten, måste respektive transportmedels kommunikationstabell studeras mer ingående. Som en följd härav blir tillgänglighetsstudierna inriktade på i första hand kollektiva transportmedel, medan bilen som kommunikationsmedel faller ur ramen (den individ som har tillgång till bil har ju också slumpmässig åtkomst till transportmedlet).

16.2.2 Metoder som främst bygger pâ tidrabellsin/brmation

En studie baserad på information om rrqñkintensireren eller rurrärheten mellan orter i ett transportnät ger i de flesta fall en god bild av orternas tillgänglighet och åtkomlighet. Beräknas antalet resemöjligheter per dygn (eller vecka) mellan de studerade orterna, kan de så erhållna värdena redovisas i en matris. Rad- respektive kolumnsummorna i denna matris betraktas därefter som uttryck för orternas åtkomlighet respektive tillgänglighet. studier av detta slag existerar inte. Av arbeter Några mer omfattande med liknande karaktär kan dock nämnas Godlund m. fl. (1968), som studerat direkta internordiska flygmöjligheter samt Rosenberg (1970), sorr redovisat trafikintensiteten i det västeuropeiska flygnätet. Studier av ovan nämnd art ger information om att det existerar et* visst antal kommunikationsmöjligheter per tidsenhet mellan par av orter i transportnätet. När dessa möjligheter kan utnyttjas framgår emellertic inte. För en potentiell användare av transponutbudet (om det nu gälle

Fysisk räckvidd 273

att resa till det dagliga arbetet eller till ett inte så ofta förekommande resmål) kan tidtabelläggningen därför många gånger vara avgörande för om transportmedlet över huvud taget kan utnyttjas, oavsett om turtätheten kan tyckas acceptabel. 1 och med att tidtabelläggningen förs in som en restriktion på kommunikationsmöjligheterna i ett transportnät, tillförs tillgänglighetsstudierna ytterligare en dimension. Som en följd härav kan också nya tillgänglighetsmått konstrueras. Ett sådant är möjligheter till dagsbesök, där tonvikten läggs vid vistelsetiden i en destinationsort. Godlund (1959) tycks vara den författare som tidigast kom på idéen att beskriva en orts tillgänglighet (åtkomlighet) på detta sätt. Med underlag av tågtidtabeller studerade nämnde författare hur möjligheterna att avlägga dagsbesök i Göteborg utvecklades under perioden 1856-1956. Bland författare som senare använt metoden kan nämnas Erlandsson (1969 och 1970), Hägerstrand (1970), Törnqvist (1972), Engström-Sahlberg (1974 a och 1974 b) samt Herlin-Nordin (1974). En utvidgning ax metoden finns även redovisad i Godlund (1959). I en specialstudie visar Godlund hur många individer som vid olika tidpunkter under perioden 1856-1956 kunde nå Göteborg för ett tio timmar långt dagsbesök. Detta sätt att mäta en eller flera orters tillgänglighet eller åtkomlighet har även utnyttjats av Hägerstrand (1970). Det är helt uppenbart att en orts tillgänglighet (åtkomlighet) uttryckt som ”möjligheter till dagsbesök” eller ”vistelsetid under ett dagsbesök” är avhängigt såväl fysiskt avstånd och turtäthet mellan orten ifråga och övriga studerade orter som kommunikationernas tidtabelläggning. Som en direkt följd av en s:egvis förändrad transportteknologi har det emellertid hävdats att restiden mellan de aktuella orterna är ett mer adekvat avståndsmått. 1 det ovan refererade arbetet av Godlund (1959) är det helt klart att utvidgningen av Göteborgs “tågomland” samt ökningen av de omgivande Orlernas vistelsetider under dagsbesök i staden bland annat beror på allt snabbare kommunikationer. Som en följd härav har tidsavståndet mellan orter i många fall ansetts som ett mer funktionellt mått än det fysiska avståndet vid tillgänglighetsberäkningar. En orts tillgänglighet (åtkomlighet) skulle således kunna uttryckas som summan av tidsavstånden från (till) övriga studerade orter. Att helt ersätta det fysiska avståndet som tillgänglighetsmått med tidsavståndet låter sig emellertid inte göras, såvida man inte preciserar transportmedel och dessutom förutsätter slumpmässig åtkomst till transportmedlet ifråga. 1 de fall där transporter mellan par av orter är möjliga att genomföra med ett eller flera tidtabellagda kommunikationsmedel (tåg, båt, flyg) och ett med slumpmässig åtkomst (bil), uppkommer genast frågan vad som egentligen skall betraktas som tidsavståndet mellan orterna. Detta påstående kan illustreras med hjälp av ett enkelt exempel, vilket visar tidsavståndet mellai Malmö centrum och Köpenhamns centrum och omvänt under någon tv veckodagarna måndag-fredag våren 1976. Tidsavståndet mellan de håda punkterna redovisas grafiskt i figur 16:1, vars innehåll kan sammanfattas enligt följande:

274 Styrande och administrerande verksamheter

Tidsavstánd is!

flygbåt e 7 i stora båtar -. broförbindelse

.b Tid pá dygnet

Figur 16:1 Tidsavstándet i Dygnets timmar representeras efter diagrammets ”x-axel” och tidsavtimmar mellan Malmö och ståndet mellan de båda stadscentra (uttryckt i timmar) utefter ”y-ax- Köpenhamns centrum. eln”. Måndag-fredag, våren 1976. De båda visar mellan taggiga linjerna kommunikationsmöjligheterna Malmö centrum och Köpenhamns centrum samt omvänt, om transporterna över Öresund äger rum med flygbåt respektive de stora båtarna. Beroende på turtätheten i och tidtabelläggningen av dessa båda transportmedel varierar tidsavståndet mellan de båda punkterna avsevärt under dygnet. Mellan ca kl. 06.00 och kl. 17.45 är avståndet således högst l tim och 30 min mellan de båda stadscentra. Efter kl 17.45 ökar tidsavståndet något beroende på minskad turtäthet. För den individ som efter kl 23.30 önskar resa från Malmö till Köpenhamn eller omvänt finns ingen kommunikationsmöjlighet över Öresund med något av de två fárdmedlen förrän nästföljande morgon. Tidsavståndet mellan

Fysisk räckvidd 275

Malmö centrum och Köpenhamns centrum uppgår således till åtta timmar om man inte hinner med den sista transponmöjligheten kl 23.30. - Mot bakgrund av diagrammets innehåll kan man inte fastställa något entydigt mått på tidsavståndet mellan de båda städerna. Detta skulle endast ha varit möjligt om transporterna mellan de båda stadsområdena kunde genomföras med ett transportmedel till vilket den enskilde individen hade slumpmässig åtkomst. En sådan situation skulle erhållas om det existerade en fast förbindelse över Öresund. - Tidsavståndet mellan Malmö centrum och Köpenhamns centrum och omvänt vid en fast förbindelse har redovisats i figur 16:1 med en streckad horisontell linje. Här har då antagits att transporten genomförs med bil och att restiden uppgår till 45 minuter.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att om man vid beräkningar av orters tillgänglighet (åtkomlighet) utnyttjar tidsavståndet (restiden) som mått på avståndet mellan orterna, så bör man också vara medveten om de svagheter som finns inbyggda i metoden.

16.2.3 Ytterligare metoder

l de ovan redovisade metoderna att beräkna orters tillgänglighet har avståndet mellan par av orter (mätt som fysiskt avstånd eller tidsavstånd) samt de studerade ortemas befolkning varit de variabler kring vilka diskussionen har kretsat. Med dessa båda variabler som utgångspunkter kan ytterligare tillgänglighetmått konstrueras. Ett sådant är den s. k. befolk- 1 ningspotentialen. För att studera den regionala balansen i Sverige mellan utbud och efterfrågan på resemöjligheter utnyttjar Törnqvist (1972) en variant av befolkningspotentialen. Detta sker genom beräkningar av s. k. kontaktpotentialer for landets 70 A-regioncentra. I dessa beräkningar ställs olika regioncentras tillgänglighet (åtkomlighet) i förhållande till de kontaktbehov som finns i respektive centra. Som mått på tillgängligheten används vistelsetiden vid dagsbesök på varje ort efter resa från orten i (där i kan anta värdena 1, 2, ..., 70) och som mått på kontaktbehovet antal befattningshavare på respektive ort, vägda med hänsyn till inregistrerat kontaktbehov per tidsenhet? Beräkningarna av kontaktpotentialen upprepas for var och en av 1 För närmare redogörelse de 70 A-orter av potentialbegreppet som ingår i undersökningen. De beräknade potentialvärdena samt tillvägagångssättet karteras därefter och denna kanografiska beskrivning av regionala variavid beräkningar av tioner i fråga om kontaktmöjligheter ger Törnqvist beteckningen Det befolkningspotentialen svenska kontaktlandskapet”. för en eller flera orter hänvisas till Norborg Den hos Törnqvist beskrivna metoden att beräkna kontaktlandskap har (1962 och 1974) samt senare utnyttjats av Engström-Sahlberg (1974a och 1974 b) samt Herlin- Törnqvist (1963). -Nordin (1974). I det forsta av dessa arbeten har intresset främst inriktats vid olika tidpunkter, medan 2 För en mer ingående på att teckna det svenska kontaktlandskapet beskrivning av tillväga- Herlin-Nordin redovisar motsvarande landskap for Västeuropa. gångssättet vid beräk- Man kan emellertid tänka sig ytterligare andra tillgänglighetsmått. I vissa ningar av kontaktpotensammanhang kan till exempel det ekonomiska avståndet vara det mest re- tialer hänvisas till Törnlevanta måttet. Man kan då, som exempelvis Lindberg (1951), konstruera qvist (1972).

276 Styrande och administrerande verksamheter

en transportkostnadskarta, där de s. k. isodapanernas (linjer som sammanbinder punkter med samma totala transportkostnader) sträckning kring en ort ger en uppfattning om dess tillgänglighet, mätt i ett kostnadsmått. I de beräkningar av kontaktpotentialer som utförts av Engström-Sahlberg (1974a och 1974 b) samt Herlin-Nordin (1974) har det ekonomiska avståndet beaktats i så måtto att bland annat restidskostnader och reskostnader finns med som undersökningsvariabler för att uttrycka avståndsfriktionen vid transporter mellan par av orter. Ovan har redovisats ett antal olika metoder med vars hjälp en orts eller regions läge kan beskrivas i förhållande till sin omgivning. Alla redan prövade metoder har dock inte tagits upp till behandling. Trots detta kan man konstatera att begreppen tillgänglighet och åtkomlighet är mycket komplexa. Som en följd av att de kan ges en så varierande och mångdimensionell innebörd, framstår uppgiften att med entydiga, allmängiltiga mått uttrycka det som vi i dagligt tal menar med ett stadsområde eller en regions tillgänglighet och åtkomlighet som i det närmaste omöjlig.

16.3 Inomregionala transportmöljligheter

16.3.1 Malmöregionen

l ett tidigare avsnitt (se avsnitt 14.2) redovisades de orter i Malmöregionen, vilka i någon omfattning är Iokaliseringsort for administrativa organisationsenheter samt deras befattningshavare. Ett uttryck för de inomregionala transportmöjligheterna är deras fömiåga att länka samman befattningshavare i var och en av dessa orter med befattningshavare i varje annan ort. Beräkningarna utgår ifrån det fárdmedel som för varje ort ger den bästa transportmöjligheten till varje annan on, dvs. den bästa åtkomligheten. Variationerna i fördelningen mellan enskilda befattningsgrupper l Källmaterial: Primär- är for små for att motivera delanalyser. Den befattningsuppsättning som material Olander-Persson skall nås från varje ort är alltså den totala i regionen. Redovisningen be- (1976). till orten med de bästa orten gränsas transportmöjligheterna respektive med de sämsta transportmöjligheterna. Figur 16:2 Andel befanningshavare som kumula- Figur 16:2 a redovisar den mängd befattningshavare som kumulativt kan tivt kan näsfrân Malmö nås med ökande från Malmö (= M) respektive Trelleborg transportavstånd (M) och Trelleborg (T).

(= T). Färdmedel är bil till samtliga övriga orten För Malmös vidkom-

a) Malmöregionen, b) Svemande kan exempelvis 75 procent av befattningshavarna nås inom 20 mirige, c) Köpenhamnsregionen. nuters och samtliga inom 40 minuters transporttidsavstånd. Situationen

% 100 ioo l°° A

M T S0 50 so

M mm b tim C “ go | z 3 4 70 80 90 100 H0 I1O

Fysisk räckvidd 277

är annorlunda for Trelleborg med förhållandevis lång transporttid till Malmö och till onerna i norra delen av regionen, dit tyngdpunkten av befattningshavare utanför Malmö är lokaliserad. Först vid 30-40 minuter täcker man in merparten av regionens totala antal befattningshavare.

16.3.2 Köpenhamnsregiønen

Redovisningen begränsas även här till att gälla orterna med de bästa respektive de sämsta transportmöjligheterna till den inomregionala befattningsuppsättningen, vilken redovisades i ett tidigare avsnitt (se avsnitt 14.3). Berälningarna utgår även i detta fall ifrån det fárdmedel som för varje ort ger den bästa transponmöjligheten till varje annan ort Figur 16:3 a redovisar transportmöjligheterna för Köpenhamn och Sölleröd på sanma sätt som för Malmö och Trelleborg tidigare. Köpenhamnsregionens tebyggelsestruktur och den något jämnare Fördelningen av befattningsha/arna i regionens olika orter och kommuner ger de båda danska orterna något kortare transporttider jämfört med de två svenska orterna. Figur 16:3 Andel befanningshavare som kumula- I Köpenhamn når man exempelvis ca 80 procent av samtliga befattningsriv! kan nås/rån Köpenhavare inoin 20 minuter och Sölleröd betydligt större andelar inom 30-40 hamn (K) och Sölleröd (S), minuter är i motsvarande svenska ort. Som framgår av diagrammet, är a) K öpenhamnsregionen, spännviddm mellan orternas “lägesproñler” mindre än mellan de båda b) Danmark. c)Malmöreorterna WWi Malmöregionen.

ss se. % |oo |00 100 /

K S 50 50 so K s K

a m. b um C gå? min to 0 30 40 50 60 l 2 3 4 70 so 90 loo no 120

16.4 Natonella transportmöjligheter

l6.4.1 Mdmöregionen

l detta avsnitt redovisas de möjligheter som står till buds for befattningshavare i Nalmöreglonen att nå den totala befattningsuppsättningen inom berörda veksamheter i Sveriges 70 olika A-regioner. Studien berör således Malmöregiinens åtkomlighet i det nationella transportsystemet. Några olka restriktioner ligger till grund för beräkningarna. Ett besök i någon avlandets regioner tillåts under förutsättning att avresa och hemkomst infeler under tidsintervallet 06.00-23.00. Vidare tillåts högst fyra timmars retid i vardera riktningen och dessutom krävs minst sex timmars l Källmaterial: Primärvistelse i lesökta regioner. Det mest gynnsamma fárdmedlet eller kom- material från Hovedstadsbination ar färdmedel väljs vid besök i de olika regionerna. rådet.

278 Styrande och administrerande verksamheter

Under de nämnda förutsättningarna har befattningshavare i Malmöregionen möjligheter att besöka 30 av landets regioner med ca 70 procent av landets befattningshavare inom berörda verksamheter (se figur 16:2 b). Betraktas därefter olika fárdmedel var för sig, noteras bilen som bästa fárdmedel vid besök i de 15 sydligaste regionerna. Dessa regioner rymmer tillsammans drygt 25 procent av landets befattningsuppsättning. Tåg är bästa fárdmedel till fem regioner med fem procent av befattningshavarna. Kombinationen bil/flyg slutligen är bästa fárdmedel vid dagsbesök i 10 av de 30 regionerna. Dessa 10 regioner rymmer 40 procent av landets befattningshavare. Figur 16:4 redovisar bästa fárdmedel till var och en Källmateriak Primärmaterial Engström-Sahl- av de regioner som är åtkomliga från Malmöregionen med givna restrikberg (1974). tionen

Figur 16:4 Bästa _lärdmedel till de regioner som är åtkomliga från Malmö.

Fysisk räckvidd 279

164.2 Köpenhamnsregionen Beräkningarna av Köpenhamnsregionens transportmöjligheter i nationellt perspektiv utgår ifrån samma transporttid- och vistelsetidsrestriktioner som användes VlC motsvarande beräkningar lör Malmöregionen. Med dessa förutsättningar kan befattningshavama i Köpenhamnsregionen besöka samtliga regioner i landet. Mer än hälften av landets alla befattningshavare kan nås inon två timmar och samtliga inom tre timmar (se figur 16:3 b). Bilen ger de bästa transportmöjlighetema till regionerna på Själland, vilka tillsammans svarar for 60 procent av landets befattningshavare. Till övriga

regioner är iyg det bästa lärdmedlet (se ligur 16:5).1

Figur 16:5 Bästa järdmedel ri/l de am! som är álkomliga frán Köpenhamn.

16.5 Transportmöjligheter mellan Malmö- och

Köpenhannsregionerna

16.5.1 Malnöregionen l detta avsntt gäller frågan transportsystemets Förmåga att länka samman befattningshavare i olika oner på den svenska sidan med befattningshavare i Köpenhannsregionens olika orter. Färdmedel är kombinationen bil-flygbåt-bil och *edovisningen begränsas till orter med den bästa respektive den sämsta åtkomligheten. Figur l6:.c visar för Malmö och Trelleborg den mängd befattnings- Källmaterialz Primärhavare i Köienhamnsregionen som kumulativt kan nås med ökande trans- material Søfelde (1977).

280 Styrande och administrerande verksamheter

porttidsavstånd från orterna ifråga. Malmö når merparten av de danska befattningshavarna inom 70 minuter, men behöver 90-100 minuter för att nå samtliga. För Trelleborg tillkommer dessutom lång transporttid inom den egna regionen för att nå flygbåtsterminalen i Malmö, ca 120 minuter är en nödvändig transporttid för att kunna nå samtliga befattningshavare och orter i Köpenhamnsregionen. För Malmö respektive Trelleborg skall till dessa uppgifter läggas beroendet av tidtabellen, vilket gör inpassningen av transportarbetet mindre flexibelt än inom den egna regionen. Mot bakgrund av innehållet i figur 16:1 (se avsnitt 16.2) gäller uppgifterna i exemplet ovan under förutsättningen att transporterna äger rum mellan ca 06.00 och 18.00. Utanför detta tidsintervall är åtkomligheten mindre gynnsam. Det är dock inte fråga om att nâgra orter blir utslagna genom alltför begränsade vistelsetider, som var fallet med de nationella transportmöjlighetema.

16.52 Köpenhamnsregionen

Figur 16:3 c redovisar den mängd befattningshavare i Malmöregionen, som kumulativt kan nås med ökande transporttider från Köpenhamn respektive Sölleröd. Även i detta fall genomförs transporterna med fardmedlen billlygbåt-bil. Diagrammet visar naturligt nog samma spännvidd för transporttiderna som för Malmöregionens orter, dvs. 70-100 minuter för den bästa respektive 90-120 minuter för den sämsta orten. Skillnaden gentemot Malmöregionen ligger däri att de danska orterna får något längre transporttider för att nå olika andelar på den svenska sidan, beroende på den mera spridda fördelningen av befattningshavarna i Malmöregionen.

17 Kontakt- och i Europal resemöjligheter

17.1 Det internationella perspektivet

17.1.1 Syfie och uppläggning

1 de studier som hittills presenteras i denna rapport har Öresundsregionen

varit det huvudsakliga undersökningsområdet. Detta (Skåne och Själland) undersökningar av dagsläget som framtida kongäller såväl vad beträffar sekvensstudier. Inget utrymme har hittills ägnats åt att undersöka regionens läge i förhållande till övriga Europa eller andra delar av världen. Avsikten med detta och följande kapitel är att närmare studera kon-

takt- och resemöjlighetema i Europa och då särskilt Öresundsregionens

situation i detta internationella perspektiv. Merparten av de studier som skall presenteras berör dagens europeiska transportnät, men för att förstå och eventuellt förklara något av dagssituationen har vissa utvecklingsdrag även beaktats. Tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse över Öresund, vad beträffar regionens läge i det europeiska kommunikationsnätet, skall även tas upp till behandling. 1 det arbete som har utförts för att beskriva kontakt- och resemöjligheterna har tillgängligheten och åtkomligheten beräknats för 98 utvalda

sladsømrâden i Väst- och Östeuropa. Undersökningarna har genomförts i

yra olika steg. En komplett redovisning av dessa steg kan p. g. a. utrymmesskäl inte ges i detta sammanhang. De tre första stegen kommer därför endast att beröras i sammanfattande form (avsnitten 17.2-l7.4), medan tyngdpunkten i framställningen läggs vid det fjärde steget, det s. k. eu-

ropeiska kontaktlandskapet (avsnitt 17.5).2

I det forsta av ovan nämnda steg, vilket sammanfattas i avsnitt 17.2, studeras tillgängligheten för de 98 stadsområden utifrån den metod som l beräkningarna utföreslogs av Hägerstrand (1968) (se avsnitt l6.2.1). nyttjas fågelvägsavståndet (i kilometer) som mått på avståndet mellan 0rterna. Det är uppenbart att försöket ger en idealiserad bild av tillgängligheten i Europa, eftersom beräkningarna i princip förutsätter en i alla “För detta och nästa avseende homogen transporryra, där transporter är möjliga i alla riktningar kapitel svarar Ulf Erutan några som helst restriktioner. Med utgångspunkt från turtätheten i Iandsson. det europeiska _llygnärer redovisas i det andra steget (avsnitt 17.3) ett mer 2För en mer detaljerad realistiskt försök att beskriva de 98 stadsområdenas transportmöjligheter. beskrivning av de tre 1 det tredje steget ökar realismen ytterligare. För att beskriva tillgäng- första stegen hänvisas till i Europa undersöks i detta fall vilka Erlandsson (1978). ligheten respektive åtkomligheten

282 Styrande och administrerande verksamheter

möjligheter som finns att med olika transportmedel (bil, tåg och flyg) resa tur och retur mellan varje par orter under samma dag. Som mått på dessa möjligheter används den maximala vistelsetiden i destinationsorten. En variant på detta sätt att framställa redovisas kommunikationsmöjligheterna därefter i avsnitt l7.5. I detta försök vistelsetiderna (steg 4) kopplas ihop med de undersökta orternas befolkning. Svaren på frågorna Hur många individer kan nås från orten A under ett dagsbesök om x vistelsetimmar? samt “Hur många individer kan nå orten A under ett om x dagsbesök vistelsetimmar?” används i detta fall som uttryck för orten Azs åtkomlighet respektive tillgänglighet. Naturligtvis behöver man inte stanna vid en analys av möjligheterna att göra dagsbesök. Inget hindrar att man går vidare och tillåter bortovaro under två eller flera dagar och nätter. Denna form av utvidgning har dock inte visat sig ge några nya aspekter på det europeiska kontaktlandskapet”. För att bidraga till diskussionen kring en fast förbindelse över Öresund

redovisas i kapitel 18 en specialstudie som berör Öresundsregionens

läge i förhållande till övriga Europa. l detta sammanhang diskuteras dels situationen som den var vid undersökningstillfállet (våren 1976), dels hur kommunikationsmöjligheterna för regionens båda stora orter (Köpenhamn och Malmö) eventuellt skulle förändras efter byggandet av en fast förbindelse.

l7.1.2 Avgränsningar och urval

Undersökningarna behandlar, som framgått ovan, kommunikationsmöjligheterna mellan 98 europeiska stadsområden. I det följande är avsikten att redovisa och kommentera de kriterier som vid valet av dessa gällt orter. Eftersom undersökningarna avsåg att gälla de europeiska kommunikationsmöjligheterna sattes som första villkor vid valet att alla europeiska länder skulle vara representerade. I och med detta bestämdes att huvudstaden i respektive nation skulle medtagas som undersökningsobjekt, oberoende av ortens Eftersom huvudstaden folkmängd. i många av Europas stater inte är den från befolkningssynpunkt sett största orten, bestämdes vidare att alla stadsområden med en folkmängd överstigande 500 000 invänare även skulle tas med i undersökningen. En blick på figur 17:1 samt i tabell 17.1, vilka visar de studerade orternas läge respektive folkmängd, ger dock vid handen att undersökningen innefattar ett antal orter vilka inte uppfyller något av de båda ovan redovisade villkoren. Dessa senare orter har medtagits av följande orsaker:

- Århus har medtagits dels beroende på att orten är Danmarks näst största stadsregion, dels för att det i diskussionen kring en fast förbindelse över Oresund kan vara intressant att ha med mer än en stad i Danmark. - De båda franska orterna Nice och Nantes når inte helt upp till befolkningströskeln 500000 invånare, men har likväl medtagits som undersökningsobjekt beroende på att de kan erbjuda relativt goda kommunikationsmöjligheter i det europeiska flygtrañknätet. - Den östtyska staden Erfurt finns med i undersökningarna av ungefär samma orsak som de båda franska orterna. Erfurt är med undantag av Öst-Berlin för

Kontakt- och resemöjligheter i Europa 283

SOOkm

övrigt den enda östtyska stad av någorlunda storlek som mer regelbundet har Figur! 7:1 Undersökning- ?ns 98 Slüdsomfåden. tillgång till llygkommunikationer. “levin” Hby/l

- Bilbao l Spanien har medtagits på samma grunder som Nice och Names (se ovan). I ;lr/men

- Att Geneve har medtagits i undersökningen beror på att orten kan erbjuda mycket goda kommunikationsmöjligheter i det europeiska llygtrañknätet, men framför allt beroende på stadens karaktär som internationell samlingspunkt för en mångfald olika ekonomiska och politiska institutioner och organisationer. - Vid valet av undersöknlngsorter i Sovjetunionen har gällt att samtliga europeiska sovjetrepubllkers huvudstäder har beaktats oberoende av folkmängd. Detta har inneburit att städerna Tallinn, Vilnius och Kisjinjov har medtagits bland undersökningsobjekten, trots att de inte når upp till befolkningströskeln 500000 invånare.

284 Styrande och administrerande verksamheter Tabell 17.1 Folkmängden i de undersökta stadsområdenaa

Kontakt- och resemöjligherer i Europa 285

“ Folkmängdsuppgifterna är hämtade från ”The Europa Year Book” (1975) och gäller i de flesta fall för åren 1973-1974.

Det bör påpekas att det villkor som ställts beträffande undersökningsorternas befolkningsnumerär (50000O invånare) är godtyckligt valt samt att de statistiska uppgifter som inhämtats om de olika ländernas befolkning

286 Styrande och administrerande verksamheter

är av mycket varierande karaktär både vad beträffar redovisningssätt och noggrannhet. För vissa av de studerade länderna erhålles t. ex. uppgifter om städernas befolkning på s. k. administrativ basis (folkmängd inom ortens administrativa gränser), medan man för andra länder får uppgifter om de funktionella städernas befolkning (folkmängd inom en s. k. urban agglomeration). 1 vissa andra fall erhålles uppgifter om både administrativ och funktionell befolkning. Slutligen kan också nämnas att det i en del länderfall inte framgår av den officiella befolkningsstatistiken, huruvida de redovisade folkmängdsuppgifterna skall hänföras till den ena eller den andra kategorin. Dessa förhållanden medför att folkmängdsuppgifterna i tabell 17.1 inte är helt jämförbara de olika länderna emellan. Beträffande innehållet i figur 17:1 samt tabell 17.1 bör ytterligare några påpekanden göras som berör urvalet av undersökningsorter. Huvudstäderna i Västtyskland och Holland (Bonn och Haag) har inte medtagits som separata undersökningsorter. Skälet härtill är att de saknar egna flygplatser. I figur 17:1 och tabell 17.1 har de därför kopplats ihop med de mycket närliggande städerna Köln respektive Amsterdam.

som - 1

17.2 Europa homogen transportyta steg

l7.2.1 Förutsättningar Antag att Europa utgöres av en i alla avseenden homogen transportyta, dvs. en yta där det inte existerar några som helst hinder för transporter i alla riktningar. Längre än så ifråga om fullständigt utbyggt transportsystem går inte att komma. Antag dessutom att den enskilde individen i någon av de 98 stadsområdena har slumpmässig åtkomst till någon form av transportmedel, dvs. att han vid vilken tidpunkt som helst kan förflytta sig mot önskat resmål. Med utgångspunkt från dessa båda antaganden är avsikten i detta avsnitt att redovisa några resultat från de försök som gjorts för att beskriva de olika stadsområdenas läge i förhållande till varandra. Följande tillvägagångssätt har här använts för att beskriva en orts läge i förhållande till sin omgivning: I. En cirkel med radien S00 km slås runt var och en av de undersökta städerna. a) Antalet stadsområden (inklusive det i cirkelcentrum) som täcks inom respektive cirkel beräknas. b) Antalet individer (inklusive befolkningen i den on som befinns i cirkelcentrum) som täcks inom respektive cirkel beräknas. II. Proceduren enligt I upprepas, men i detta fall med en cirkelradie om 1000 km. Som underlag vid beräkningarna enligt I och II har använts en europakarta i skalan 119,5 miljoner. Beroende på kartskalan, men också på kaitprojektionen, kan avståndsmätningarna inte anses tillförlitliga till hundra procent. För att inga missförstånd skall uppstå bör även påpekas att folkmängdstalen som beräknats i enlighet med punkterna Ib och II b

Kontakt- och resemö/ligheter i Europa 287

ovan inte omfattar samtliga individer bosatta inom den slagna cirkeln, utan endast befolkningen i de studerade stadsområdena. De fyra “lägesvärden” som enligt l och Il erhålles lör respektive stadsområde kan betraktas som en del av deras specifika lägesprolilefi (Fören närmare förklaring av begreppet lägesprolil hänvisas till kapitel 16, s. 271.) Det hade givetvis varit möjligt att utsträcka försöket att gälla ytterligare beräkningar genom att låta cirkelradien anta flera värden än som nu varit fallet. Ett sådant tillvägagångssätt hade naturligtvis resulterat i en mer ingående information om hur (stadsområdena och deras befolk-

objekten

ning) successivt adderades till varandra med stigande avstånd från en utgångsort, dvs. de olika stadsområdenas specifika lägesproliler hade framträtt på ett mer detaljerat sätt.

17.2.2 Resultat l denna huvudrapport skall resultaten av dessa inledande beräkningar eni forbigáende. Av de fyra som ut-

dast beroras tillganglighetsberakningar Figur 17:2 Tillgång/fån”

forts (enligt punkterna l och II ovan) har har valts att visa utfallet umyck, som amg, stads_ av la (se figur 17:2). En mer detaljerad redogörelse finns att tillgå i Er- omngden inom ,adien 50 landsson (1978). v mi/_frân respektive stad.

0 5(X)km

288 Styrande och administrerande verksamheter

Analysen av de europeiska stadsområdenas tillgänglighet (åtkomlighet) ger en bild av Europa indelat i koncentriska zoner. Europas centrum består

av Nederländerna, Belgien, Luxemburg, Schweiz, Väst- och Östtyskland

samt Tjeckoslovakien. Från så gott som samtliga stadsområden i dessa länder kan man nå tjugo eller flera andra storstäder inom en 50-milsräjong. Från orterna i dessa nationer kan man inom samma radie nå en stor del av Europas befolkning. Mest centralt av alla studerade städer ligger Stutt- i gart. Med stigande avstånd från nämnda kärnområde avtar värdena snabbt. Skillnaden i ”lägesvärden” mellan Hamburg och Köpenhamn är ett bland flera exempel. I grova drag kan stadsområdena utanför kärnområdet placeras i två zoner runt detta. Den halvcentrala zonen är smal och omfattar stadsområden i södra och mellersta England, sydligaste delen av Skandinavien, Polen, Österrike, norra Italien samt sydöstra och norra Frankrike. Som exempel kan nämnas, att man från orter inom dessa områden kan nå mellan 10 och 20 stora stadsområden inom en radie av 50 mil fågelvägen. Resterande stadsområden i Europa, med lägesvärden mellan l och 10, utgör Europas periferi. Mot bakgrund av de förutsättningar på vilka försöken i steg 1 bygger, måste innehållet i detta avsnitt betraktas som ett för närvarande orealistiskt sätt att uttrycka städernas tillgänglighet respektive åtkomlighet. Trots detta bör försökens resultat ge en allmän uppfattning om stadsområdenas geografiska läge visavi varandra. Dessutom kan undersökningsresultaten tjäna som utgångspunkt och bas för jämförelser vid analysen i de följande avsnitten. Vid dessa jämförelser bör betydelsen av exempelvis kommunikationsstrukturen inom undersökningsområdet, sett från tillgänglighetsoch åtkomlighetssynpunkt, återspeglas i tydlig relief.

17.3 Det - 2

europeiska flygtrafiknätet steg

17.3. l Förutsättningar I detta avsnitt tas ett steg mot en mer realistisk beskrivning av kontaktoch resemöjligheterna i Europa. Undersökningarna i detta steg ägnas turtätheten i det flygnät som sammanbinder de 98 studerade stadsområdena med varandra. Med turtäthet avses i detta fall antalet direktförbindelser (”non stop”lörbindelser) mellan par av orter under veckodagarna måndag-fredag. De försök som redovisas nedan berör i första hand turtätheten i det europeiska flygnätet under våren 1976. Eftersom flygtransporterna har utvecklats mycket snabbt under de senaste decennierna är avsikten dessutom att redovisa hur denna utveckling har påverkat tillgängligheten i Europa. Beroende på svårigheter att erhålla uppgifter om /Iygtrafken i historiskt perspektiv har dessa senare försök inskränkts till att gälla endast år 1965 och 1970. Uppgifter om direktförbindelser mellan de 98 stadsområdena har hämtats från ”ABC World Airways Guide”, vilken bland annat redovisar samtliga tidtabellagda flygmöjligheter i Europa. Följande arbetsgång har använts

sou 1973:20 Kontakt- och resemöjligheter i Europa 289

för att erhålla en sammanfattande bild av ett europeiskt tillgänglighetslandskap baserat på ”non stop”-förbindelser med flyg:

l. Totala antalet direkta förbindelser mellan par av orter under måndag- -fredag har beräknats, dvs. excerperats från “ABC World Airways Guide”. 2. De erhållna resultaten har redovisats i en 98x98-matris. S Matrisens värden har summerats kolumnvis. 4. De erhållna summorna har därefter betraktats som mått på respektive stadsområdes tillgänglighet. Av punkt 4 framgår att beräkningarna avser de 98 stadsområdenas tillgänglighet i det europeiska llygnätet. Orternas åtkomlighet skulle på motsvarande sätt ha erhållits om matrisens värden hade summerats radvis. Eftersom rad- och kolumnsummorna för respektive on i de aktuella fallen avviker ytterst lite från varandra kan man här betrakta tillgängligheten som identisk med ârkomligheren.

17.3.2 Resultat Vid tmdersökningstillfállet (våren 1976) uppgick antalet ”non stop”-förbindelser mellan de 98 stadsområdena under måndag-fredag till 14 600. Dessa förbindelser var långt ifrån jämnt fördelade på de olika orterna. Detta framgår mycket tydligt i ftgurema 17:3 och 17:4 vilkas innehåll kan sammanfattas i följande punkter: - Av de 14600 di- London har erhållit det högsta tillgänglighetsvärdet. rektförbindelserna hade drygt 1200 detta stadsområde som nod. - Londons kanske överlägsna position i det europeiska flygnätet framgår allra tydligast vid ett närmare studium av figur 17:4, som visar sambandet mellan lägesvärden och rangordningsnummer for de 98 stadsområdena. Som framgår av diagrammet sluttar den tänkta kurvan, som sammanbinder punkterna, mycket brant fram till orterna med rangordningsnumren 5-7. Därefter avtar förändringshastigheten märkbart. Vid passeringen av stadsområdet med ordningsnumret 20 och tillgänglighetsvärdet 19, planar kurvan ut nästan helt. Överförd till figur 17:3 innebär diagrammets information att skillnaderna mellan lägesvärdena för de orter som nännast följer efter London är mycket stora, men att orterna ifråga trots detta avviker på ett markant sätt från övriga stadsområden. De orter som avses i detta fall är Paris (=83), Frankfurt (=68), Köpenhamn (=49), Rom (=43), Amsterdam (=42) och Zürich (=40). I figur 17:3 framgår vidare att de stadsområden som erhållit tillgänglighetsvärden mellan 40 och cirka 20, dvs. i det intervall där förändringshastigheten börjar avta, är följande: Milano (=35), Moskva (=33), Madrid (=31), München (=30), Brüssel (=29), Düsseldorf (=27), Hamburg (=27), Geneve (=26), Stockholm (=25), Barcelona (=23), Väst-Berlin (=23), Wien (=l9) samt Warszawa (=l9). För övriga stadsområden, vilka omfattar cirka 4/5 av samtliga orter i undersökningen, uppgår antalet ”non stop”förbindelser till mindre än 1/5 av de som är riktade mot London.

290 Styrande och administrerande verksamheter

Inom varje nation finns ett eller tvâ stadsomrâden vars Iägesvärden höjer

sig över de ävrigas pa ett mycket påtagligt sätt. Som exempel på nationer

med en sådan primatstad kan nämnas Storbritannien, Frankrike, Holland, Belgien, Sverige, Polen och Sovjetunionen. Spanien och Italien utgör exempel på länder med två sådana stadsområden. Som det stora undantaget i detta sammanhang framstår Västtyskland. Frankfurt svarar visserligen lör nationens i särklass högsta lägesvärde, men i jämförelse med värdena lör övriga europeiska stadsområden har också München, Düsseldorf och Hamburg relativt sett höga tillgänglighetsvärden. Mot bakgrund av ovanstående infonnation framskymtar något av en ortshierarki i det europeiska llygnätet, där de översta positionerna intas av enstaka stadsområden från varje nation-I framställningen ovan framgick att denna översta nivå i hierarkin omfattar 20 stadsområden. En närmare analys av turtätheten mellan olika orter i Europa visar att det europeiska llygtraliknätet består av tva olika transportsystem: ett nationellt och ett internationellt. Nodema i det internationella europeiska flygtrañknät, dvs. det nät som knyter samman de olika nationerna i Eu- Figur 17:3 Turtäthet i det ropa, utgörs i första hand av nationella centra. Större delen av den ineuropeiska jlygtrafknätet våren 1976 (London = ternationella llygtraliken äger således rum mellan en mindre del (cirka 100). 20) av de 98 undersökningsortema.

SOOKM

Kontakr- och resemöjligheter i Europa 291

Tillgänglighet [(-Ant. direktförbindelserl] 100-

80-

60-

40-

20-

Rang

Sett från tillgänglighetssynpunkt är de behandlade stadsområdena ord- Figur 17:4 Sambandet nade i en hierarki, i vilken nationella centra har en överordnad mellan iuriäther och ställning rangordning i det europeisgentemot övriga orter. Dessa senare stadsområden är i första hand noder ka flygtra/iknärer. i ett nationellt transportsystem och därför kopplade till det europeiska flygtrafiknätet via ett eller ett par nationella centra. Den påtalade ortshierarkin framskymtar delvis vid ett närmare studium av tillgänglighetsvärden i figur 17:3. Detta gäller framför allt inom de nationer som är representerade med flera stadsområden. För att ytterligare belysa dessa förhållanden har figur 17:5 konstruerats. I denna figur har hänsyn enbart tagits till internationella ”non stop”-förbindelser i Europa, dvs. lägesvärdena i figur 17:5 utgörs av skillnaden mellan värdena i figur 17:3 och de nationella direktförbindelserna. ortshierarkin i det europeiska jlygtrajiknärer framgår mycket tydligt i figur 17:5. Genom reduktionen av de nationella direktförbindelsema blir skillnaden hos tillgänglighetsvärdena mellan nationella centra och övriga stadsområden mycket påtaglig. Att åtskilliga av dessa senare orter i första hand är noder i inrikes transportnät visas av den relativt sett stora mängd ”nollor” i figuren (27 av de 98 stadsområdena har endast nationella direktförbindelser). För ytterligare 21 stadsområden uppgår tillgänglighetsvärdet till 1 eller mindre, dvs. cirka hälften av det totala antalet undersökta stadsområden har tillgänglighetsvärden som varierar mellan 0 och 1. I den ovan förda diskussionen angående en europeisk ortshierarki baserad på stadsområdenas tillgänglighet har hittills endast två nivåer i hierarkin beaktats. Eftersom lägesvärdena i figurerna 17:3 och 17:5 varierar mycket kraftigt, står det helt klart att man genom en noggrannare analys

292 Styrande och administrerande verksamheter

SOOkm

Figur 17:5 Turtäthet i det av dataunderlaget i dessa båda kartor mycket väl skulle kunna urskilja europeiska fIygtra/iknätet. en mer differentierad ortshierarki än vad som nu varit fallet. Enbart internationella för en tid- Hittills har turtätheten i det europeiska tlygnätet redovisats direktforbindelser (London punkt, våren 1976. Eftersom flyget som transportmedel utvecklats mycket = 100). snabbt under de senaste decennierna, kan det vara av intresse att något beröra den historiska utvecklingen. Beroende på att empiriska uppgifter för en längre tidsperiod inte kunnat erhållas, har tillgänglighetsstudierna begränsats till att gälla åren 1965 och 1970. Dataunderlaget har liksom i 1976 års studier excerperats från “ABC World Airways Guide”. År 1965 uppgick antalet non stef-förbindelser i Europa till 8 536. År

1970 hade antalet ökat till 12 728 och år 1976 till 14 601. Ökningen var

således störst under 1960-talet för att sedan avta under den studerade delen av 1970-talet. Åren 1965-1970 ökade antalet direkta förbindelser med 49 procent, 1970-1976 med 15 procent. Det motsvarar en ökning på 71 procent för hela den studerade perioden. Nytillskotten av direktförbindelser under perioden 1965-1976 innebar en förbättrad tillgänglighet och åtkomlighet i det europeiska flygtrafiknätet som en följd av att så gott som samtliga stadsområden fick del av den ökade trafikintensiteten. Utvecklingen medförde dock inte några större för-

Kontakt- och resemöjligheter i Europa 293

ändringar av den relativa tillgängligheten och åtkomligheten, eftersom de stadsområden som år 1965 hade de högsta positionerna i det europeiska tillgänglighetslandskapet också erhöll en mycket stor andel av nytillskotten under perioden ifråga. Konsekvenserna av den förbättrade tillgängligheten i det europeiska flygtrafiknätet är svåra att överblicka i sin helhet. Med utgångspunkt från redovisningen ovan kan man emellertid peka på några mycket påtagliga förändringar. - Tack av direkta förbindelser erhöll stadsområdena vare nytillskotten i Europas periferi avsevärt förbättrade kommunikationsmöjligheter med övriga stadsområden. Förbättringarna bestod framför allt i att dessa stadsområden kopplades ihop med det centrala Europa”. - Som framgått ovan har en mycket stor del av de nya direktförbindelserna tillfallit de stadsomrâden som redan år 1965 framträdde som primära centra i det europeiska llygtrafiknätet. För dessa orter har tillskotten resulterat i avsevärt förbättrade transportmöjligheter med övriga stadsområden i Europa, men också i en markant ökning av turtätheten mellan orterna ifråga. Eftersom de mest tillgängliga orterna i Europa och Paris) har erhållit de absolut sett flesta nytillskotten av (London direkta förbindelser under den studerade perioden, har den relativa tillgängligheten inte förändrats nämnvärt.

Kartsviten här intill (figurerna 17:6-17:8) avser att visa hur tillgängligheten mellan de mest centrala stadsområdena i Europa har förändrats under perioden 1965-1976. År 1965 var London, Paris, Frankfurt och Amsterdam de enda orter i det europeiska flygtrafiknätet mellan vilka det existerade kommunikationsmöjligheter om 25 eller flera direkta förbindelser veckodagarna måndag-fredag. I figur 17:6 har även Rom och Zürich märkts ut, eftersom dessa båda oner hade motsvarande möjligheter med två av flygnätets verkliga centra.

Amsterdam London

w

Frankfurt paris \ \ x \ , \\ \ I \\ \\ \ \ x r x x X \\ \\ 8 Zürich x x \ \ \ \ \ \ \ \ \ x \ x x x \\ \\ . . .. . x\ FrgurI7:6 Tr/lganglrghet mellan de mest centrala “\\ \\ stadsomrâdena i Europa b Rom 1965.

294 Styrande och administrerande verksamheter

Amsterdam Kopenhamn

Amsterdam

Hamburg London Frankfurt

Frankfurt

l l l \\ \ \\ Y) Rom \\ \ \\ l \\ \ \\ \\ Figur 17:7 Tillgänglighet \\\ mellan de mest centrala 75 Rom stadsomrâdena i Europa I 970.

Figur 17:8 Ul/gänglighet mellan de mest centrala stadsomrâdena i Europa 1976.

Figur 17:7 visar situationen år 1970. Beroende på nytillskotten av direktförbindelser under perioden 1965-1970 har fyrhömingen, med London, Paris, Frankfurt och Amsterdam som hörnpunkter, nu övergått att bli en femhörning, eftersom Zürich har 25 eller flera direktforbindelser i båda riktningarna med de tidigare nämnda stadsområdena. Av figuren kan vidare utläsas att Rom nu har kopplats samman med Frankfurt och att Brüssel och Geneve har direktforbindelser med tre av pentagonens hörnpunkter. Utvecklingen av direktforbindelser mellan 1970 och 1976 redovisas i figur 17:8. Som framgår i kartbilden har den ovan omtalade femhörningen år 1976 övergått att bli en sexhörning i och med att Köpenhamn nu har kopplats samman med de övriga fem stadsområdena. Vidare framgår att Hamburg har utvecklats till en av de mest tillgängliga noderna, även om transportmöjligheterna till och från detta stadsområde inte är av samma omfattning som för ”de sex stora”. Kommunikationssituationen for Rom, Geneve och Brüssel är i stort sett densamma som år 1970.

Kontakt- och resemöjligheter i 295

Europa

- 3

17.4 Det europeiska vistelsetidslandskapet steg

17.4.l Förutsättningar Som mått på de studerade stadsområdenas tillgänglighet (åtkomlighet) används i detta steg de möjligheter som finns att med något av transportmedlen bil, tâg, bär eller /Iyg under samma dag resa tur och retur mellan varje par av orter. Vistelsetiden i destinationsorten får därvid tjäna som uttryck för dessa möjligheter. Som alltid måste beräkningar av orters tillgänglighet och åtkomlighet antaganden. 1 det här genomförda försöket har bygga på vissa speciella följande gällt vid beräkningarna av vistelsetider vid dagsbesök: - i destinationsorten skall äga rum under ett och samma Dagsbesöket dygn. Avresan från utgångsorten förutsättes inträffa tidigast klockan sex på morgonen och återkomsten till orten ifråga före midnatt. Vidare forutsättes att dagsbesöket kan genomföras minst tre av veckodagarna måndag till fredag. - Tur- och returtransponer mellan par av orter har antagits äga rum med bil om avståndet mellan stadsområdena inte överstiger 150 km. I dessa fall har forutsatts att transporten kan genomföras med en medelhastighet om 70 km/tim. Ett undantag från denna regel har gjorts. Turoch returresor Malmö-Köpenhamn och Köpenhamn-Malmö har antagits äga rum med båt, eftersom transportmöjligheter med bil saknas mellan de båda stadsområdena. - Om avståndet mellan två stadsområden är större än 150 km, har transportmöjligheterna med både tåg och flyg undersökts närmare. l dessa fall har antagits att tur- och returresan företas med det av de båda transportmedlen som ger möjlighet till längst vistelsetid. Det kan i detta sammanhang påpekas att samtliga tur- och returresor har förutsätts äga rum med ett och samma transportmedel. - Med vistelsetid under ett dagsbesök avses här den tid som en resenär maximalt kan tillbringa i en destinationsorts centrum. Eftersom tidigaste avresa till och senaste återkomst från destinationsorten satts till klockan 06.00 respektive 24.00, är den övre gränsen för vistelsetidens längd lika med 18 timmar. - har vistelsetiden l de fall där bilen utnyttjas som kommunikationsmedel i destinationsorten satts lika med 18 timmar minus tidsåtgången för tur- och returresan från stadscentrum till stadscentrum. - Om transporten förutsätts äga rum med tåg, har vistelsetidens längd uttryckts som skillnaden mellan tidigaste ankomsttid till och senaste avgångstid från destinationsortens järnvägsstation. Förtlyttningen från järnvägsstationen till stadscentrum och vice versa har inte ansetts kräva någon tid som märkbart påverkar vistelsetidens längd. - i två steg. Vistelsetidsberäkningarna vid flygtransporter har genomförts I det forsta av dessa har den tid som en resenär kan tillbringa på destinationsortens flygplats räknats fram. Det erhållna värdet har därefter minskats med tidsåtgången för tur- och returtransporten från flygplatsen

296 Styrande och administrerande verksamheter

till stadscentrum samt den obligatoriska incheckningstid som resenären måste underkasta sig vid återfárden. - Tre undantag från ovan nämnda antaganden har gjorts. Dessa berör transportmöjligheterna till och från Antwerpen, Rotterdam och Bern. Samtliga tre stadsområden har tillgång till egna flygplatser, men trafiken på dessa är av mycket ringa omfattning. En bidragande orsak till detta är troligen att de tre städerna är belägna inom upptagningsområdet för respektive flygplatser i Brüssel, Amsterdam och Zürich. Den mångfald - av bussförbindelser som upprätthålls mellan vart och ett av de tre stadsområdenas centrum och respektive storflygplats är ett belägg för detta påstående. I vistelsetidsberäkningarna har därför flygtransponer till och från Antwerpen, Rotterdam och Bern antagits äga rum via flygplatserna i Brüssel, Amsterdam och Zürich, såvida transportmöjligheterna via de egna flygplatserna ej har erbjudit bättre vistelsetider. Andra begränsningar och antaganden än ovan redovisade har ocksa prövats. Det har därvid visat sig att resultaten blir mycket lika dem som presenteras i den fortsatta framställningen. Försöket berör transportmöjligheterna i Europa våren 1976. Uppgifter om tåg- och flygförbindelser har excerperats från ”Thomas Cook Continental Timetable” samt ABC World Airways Guide. I den senare av dessa båda tidtabeller har även erhållits nödvändig information om incheckningstider vid de berörda flygplatserna samt restider och avstånd mellan respektive stadsområdes flygplats och centrum. Arbetsgången som använts för att erhålla en sammanfattande bild av ett europeiskt tillgänglighets- och åtkomlighetslandskap baserat på vistelsetider vid dagsbesök har varit följande: l. Vistelsetiden vid dagsbesök i destinationsorten mellan varje par av stadsområden har beräknats i enlighet med ovan redovisade principer. 2. De erhållna resultaten, drygt 9 500 uppgifter, har redovisats i en 98 x 98matris. 3. Matrisens värden har summerats rad- och kolumnvis.

17.4.2 Resultat Genom att addera den ovan omtalade matrisens vistelsetider rad för rad erhålls ett sammanfattande mått på vart och ett av de 98 stadsområdenas

âtkomligher. Åtkomligheten mäter således de möjligheter som finns att

från en given ort nå ut till övriga orter (frânbilden). Genom att addera matrisens vistelsetider kolumn för kolumn erhålls ett sammanfattande mått på var och en av orternas tillgänglighet. Tillgängligheten mäter möjligheterna att från övriga stadsområden nå in till ett givet stadsområde (till-

bilden). Åtkomligheten respektive tillgängligheten i det europeiska vistel-

setidslandskapet framgår i figurerna 17:9 och 17:10. Som framgår av de båda kartorna, kan åtkomligheten och tillgängligheten i det europeiska vistelsetidslandskapet inte betraktas som synonyma begrepp. Trots detta uppvisar de många gemensamma drag. Man kan konstatera, att det centrala, det halvcentrala respektive det perifera Europa

Kontakt- och resemöjligheter i Europa 297

i stort sett innehåller samma stadsområden oavsett om det är åtkomlig- Figur 17:9 Å tkomligheren i de! europeiska vistelseheten eller tillgängligheten som beaktas. lidslandskapel (Paris = Vid en mer detaljerad jämförelse mellan lägesvärdena i de båda kart- 100). bilderna framträder dock vissa markanta skillnader. Som ett exempel kan nämnas att merparten av de studerade stadsomrâdena har relativt sett störän tillgänglighet i det europeiska vistelselandskapet. Detta re åtkomlighet stadsområden belägna inom såväl “det centrala” och det halvcengäller trala som ”det perifera Europa”. Tillgänglighetsvärdena förde skandinaviska orterna kan ses som en exempel på denna företeelse. (Stadsområdena i Storbritannien, Frankrike, Italien, Spanien utgör andra exempel.) De skandinaviska stadsområdenas situation framgår av tabell 17.2.

298 Styrande och administrerande verksamheter

Figur l 7: I0 Tillgänglighe- Tabell 17.2 De skandinaviska stadsomrádenas åtkomlighet och tillgänglighet i det ten i de! europeiska europeiska vistelsetidslandskapet vislelsetidslandskaper

Med undantag av Köpenhamn, som intar en relativt sett hög position i det europeiska vistelsetidslandskapet sett från tillgänglighetssynpunkt, har samtliga skandinaviska stadsområden lägre tillgänglighet än åtkomlighet. Det är knappast möjligt att ge en uttömmande förklaring till detta. men att tidtabelläggningen av de befintliga transportmöjligheterna till och från orterna ifråga är av mycket stor betydelse i detta sammanhang står utom allt tvivel. (Se vidare Erlandsson 1978.) Ovan antyddes att Skandinavien inte är det enda området med en högre

Kontakt- och resemöjligheter i Europa 299

än tillgänglighet i det europeiska vistelsetidslandskapet. En åtkomlighet mer detaljerad undersökning av stadsområden i t. ex. Storbritannien, Frankrike, Italien och Spanien visar nämligen på motsvarande förhållande. Köpenhamns roll som slussen i Skandinavien utgöres i dessa länder av London (Storbritannien), Paris (Frankrike), Milano och Rom (Italien) samt Madrid och Barcelona (Spanien). Tidtabelläggningen av tåg- och framför allt flygtrafiken i Europa är alltså utformad på ett sådant sätt att individer bosatta i stadsområden utanför det centrala Europa” har relativt goda möjligheter att nå detta område. De möjligheter som står till buds för individer bosatta inom “det centrala Europa” att avlägga dagsbesök i de halvcentrala och perifera” områdena är emellertid inte av samma omfattning. Transportmojligheterna är således i första hand riktade in mot Europas centrum.

- 4

17.5 Det europeiska kontaktlandskapet steg

17.5.1 Förutsättningar I kapitel 16 (s. 269m beskrevs hur t.ex. Törnqist (1972) genom beräkningar av s. k. kontaktpotentialer studerade den regionala balansen mellan utbud och efterfrågan på resemöjligheter för Sveriges 70 A-regioncentra. Inom ramen för detta avsnitt är avsikten att redovisa de 98 europeiska stadsområdenas läge i förhållande till varandra med hjälp av ett beräkningssätt som kan ses som en förenklad variant av Törnqvists potentialberäkningar. Försöket har även likheter med tidigare utförda arbeten av Godlund (1959) och Hägerstrand (1967). För att erhålla kvantitativa uttryck för de olika stadsområdenas tillgänglighet och åtkomlighet har i detta fall transportmbjligheterna mellan orterna (uttryckta i vistelsetimmar) kopplats ihop med respektive arts befolkning. Totalbefolkningen inom de studerade stadsområdena har således fått tjäna som mått på efterfrågan på resemöjligheter, eftersom det ej varit möjligt att erhålla uppgifter om antalet kontaktberoende befattningshavare inom orterna ifråga. Utgångspunkten för beräkningarna av de 98 stadsområdenas åtkomlighet respektive tillgänglighet har varit följande båda frågor: - i de 98 stadsområdena) Hur många individer (av de cirka 120 miljoner kan man alternativt nå från en given on under ett dagsbesök om x vistelsetimmar? (x = l, 2, ..., 18)

- Hur individer kan nå en given ort under ett dagsbesök om många x vistelsetimmar? (x = 1, 2, ..., 18) Det erforderliga dataunderlag som behövs för att besvara dessa två frågor har, beträffande befolkningsuppgifterna, hämtats från tabell 17.1 (s. 284) och vad avser vistelsetider från den i föregående avsnitt omtalade 98 x 98-matnsen. Resultaten av genomförda beräkningar kan for vart och ett av de 98 stadsområdena sammanfattas i två Iägesprofler, vilka således utgör sva-

300 Styrande och administrerande verksamheter

ren på de båda ovan ställda frågorna. 1 figurerna 17:11 och 17:12 ges exempel på de erhållna lägesprofilerna för Paris och Stockholm. 1 den första av dessa figurer framgår således hur många individer som kan nås från Paris respektive Stockholm under ett dagsbesök med varierande vistelsetider, medan man i den andra kan avläsa hur många individer som kan avlägga dagsbesök i respektive stadsområde med l-18 timmars vistelsetid. Som framgår av de redovisade lägesproñlerna, har stadsområdets egen befolkning innefattats i beräkningarna. För att inga missförstånd skall uppstå, bör också framhållas att lägesprofilerna är beräknade med underlag av enbart de 98 stadsomrâdenas befolkningstal. De omfattar inte befolkningen utanför stadsområdena och således inte samtliga individer som har möjligheter att nå en given ort under ett dagsbesök (eller kan nås från en given ort). Detta innebär att lägesprolilerna för de orter som är lokaliserade i områden med hög befolkningstäthet utanför stadsområdena inte stämmer helt överens med verkliga förhållanden. Vid beräkningarna av respektive orts ”profil” har det emellertid av praktiska skäl varit omöjligt att ta hänsyn till totalbefolkningen i Europa. Eftersom lägesprofilerna dessutom är baserade på vistelsetider, skulle man i så fall också ha tvingats utsträcka dessa beräkningar att gälla ett betydligt större antal stadsområden och befolkningskoncentrationer än vad som nu har varit fallet.

Bel I miljoner A 90-

80-

70-

40-

30- Stockholm

20-

Figur 17:! 1 Sambandet mellan viste/send och befolkning som kan näs vid dagsbesökfrân Paris och 4 vislelsetid Stockholm. | tummar

Kontakt- och resemöjligheter i Europa 301

Bel. | mulioner

80a

70-

60-

50 Paris

40*

30 Stockholm 20

Figur 17:12 Sambandet -Fa g , , E, mellan tristelsetid och befolkning som kan *m* avlägga dagsbesok Pam v v u I . u 7+° . T › Vistelselid 2 4 e a 10 12 14 15 1a . timmar och Stockholm.

Som framgick ovan, har genomförda beräkningar resulterat i två lägesprofiler för respektive undersökt stadsområde. Med utgångspunkt från dessa båda “kurvor” har olika sätt prövats for att erhålla sammanfattande mått åtkomlighet och tillgänglighet. l ett forsta sådant försök på orternas att beräkna ytan under respektive stadsområdes läprövades möjligheten och därefter använda de så erhållna resultaten som uttryck for gesprofiler orternas och tillgänglighet. Försöket övergavs emellertid på åtkomlighet ett relativt stadium av den enkla anledningen att två orter kunde tidigt erhålla exakt samma värde trots att deras lägesprofiler var helt olika till sin utformning. Exempel på ett sådant fall har åskådliggjorts i figur 17:13 a. Det lär inte existera något entydigt sätt att lösa det beskrivna problemet, dvs. att med ett endimensionellt mått jämföra olika orters lägesproñler. Som en kompromiss till det ovan redovisade försöket har här valts att ut en del, ett snitt, av respektive orters lägesprofiler och med utskilja från detta försöka erhålla ett mått på stadsområdenas åtkomgångspunkt lighet och tillgänglighet. Detta snitt utgör den del av prof/en som representerar vistelsetider mellan 4 och 8 timmar. Tidsintervallet har baserats på ett antagande om att man inom denna tidsram har tillfredsställande möjatt uträtta det eller de ärenden som dagsbesöket avser. För att ligheter erhålla ett mått på respektive stadsområdens åtkomlighet och tillgänglighet har således ytan under den del av lägesprofilerna som begränsas av vistelsetiderna 4 till och med 8 timmar beräknats (se figur 17:l3b). Innebörden av de framräknade värdena framstår eventuellt som svåra att tolka, men om man för en given ort tänker sig att de båda värdena divideras med fyra, utgör de så erhållna resultaten det genomsnittliga antalet individer som kan nâsfrân orten ifråga under dagsbesök om 4-8 vistelsetimmar respektive det genomsnittliga antalet individer som har möjligheter att nå den givna orten under ett dagsbesök med vistelsetiden 4-8 timmar.

302 Styrande och administrerande verksamheter

Bel. i miljoner

Ortt

Ort2 I I v I l | r r m Vistelsetid a 2 4 6 8 10 12 14 16 1a itimmar

Bel. i miljoner

Figur 17:13 Tillgängligheten (âtkom/ighelen) beräknad som ytan under a)helalägesprqlilen.b)elt _ _ I f _ _ v ;Vistelsend

Sni/GV/äge-*PIQ/i/P. b 2 4 6 a 10 12 14 16 1a ilimmar

Det använda beräkningssättet är ingen idealisk lösning på problemet att jämföra olika stadsområdens lägesprofiler. Till skillnad från det först redovisade försöket, där ytan under hela lägesprofilen beräknades, lägger man emellertid i det här utnyttjade försöket inte någon vikt vid vistelsetidsmöjligheter under 4 timmar, dvs. sådana möjligheter där det måste vara tämligen svårt att hinna med att uträtta meningsfulla ärenden.

17.5.2 Resultat Resultaten av beräkningarna har samlats i två kartor och en tabell. Under rubriken ”åtkomlighet” i tabell 17.2 besvaras frågan ”hur många individer kan man nå från en given ort under ett dagsbesök om 4-8 vistelsetimmar? Som framgår av samma tabell har absolutvärdena även omräknats till indextal, där värdet 100 åsatts det stadsområde som har det högsta absoluta värdet. Dessa indexvärden återfinns i figur 17:14. Under rubriken tillgänglighet i tabell 17.2 besvaras frågan hur många individer kan nå en given ort under ett dagsbesök om 4-8 timmars vistelsetid.” De absoluta talen har räknats om till en indexserie, vars tal återfinns i figur 17:15. Vid en jämförelse mellan de båda kontaktlandskapen i figurerna 17:14 och 17:15 framgår mycket tydligt att man definitivt inte kan tala om ett entydigt europeiskt kontaktlandskap. Man kan visserligen finna många gemensamma drag i de båda kartbilderna, men beroende på tidtabelläggningen av de kollektiva transportmedel som utnyttjas samt orternas skiftande folkmängd, skiljer sig kaitbilderna också åt i många avseenden. Till-

Kontakt- och resemöjligherer i Europa 303

gängligheten respektive åtkomligheten i det europeiska kontaktlandskapet måste därför studeras som två helt skilda företeelser. De båda kontaktlandskapen uttrycker, till skillnad från de i föregående avsnitt redovisade vistelsetidslandskapen, inte enbart befintliga kommumellan de studerade stadsomrádena utan innefattar nikationsmöjligheter dessutom antalet individer som kan utnyttja dessa möjligheter. Vid en mellan åtkomligheten respektive tillgängligheten i vistelsetidsjämförelse och kontaktlandskapet framstår konsekvenserna härav på ett landskapet sätt: En mycket stor del av de 98 stadsområdena har mycket påtagligt relativt sett mer fördelaktiga positioner vad beträffar åtkomligheten i konmed åtkomligheten i vistelsetidslandskapet. När taktlandskapet jämfört beaktas är förhållandet däremot omvänt. tillgängligheten

Tabell 17.2 Åtkomligheten och tillgängligheten i det europeiska kontaktlandskapet

304 Styrande och adminisrrerande verksamheter

Kontakr- och resemöjligheter i Europa 305

Man finner vidare många gemensamma drag i figurerna 17:14 och 17:15. I det område som kallats ”det centrala Europa” innefattas med några undantag samma stadsområden i de båda kontaktlandskapen. Detta även för stadsområden i ”det perifera Europa” med vissa gäller smärre Av de orter som beträffande åtkomligheten karakteriundantag. serades som halvcentrala” är det emellertid endast de brittiska som kan positioner i det på tillgängligheten baserade konsägas ha motsvarande De franska och speciellt de skandinaviska stadsområdena taktlandskapet. har erhållit tillgänglighetsvärden, att de i detta avseende måste sålåga betraktas som ”perifera”.

306 Styrande och administrerande verksamheter

O

\\

ljjs

to

;f

r ®

Figur17:14 Årkomlighe- Vissa detaljer i de redovisade kontaktlandskapen kan vara av intresse I? i de europeiska att notera. Barriären mellan Öst- och Västeuropa framträder mycket tydligt. køntaktlandskaper (Paris Vidare _ kan man inom de flesta stater iaktta hur centrum är kommumo) nikationsmässigt gynnat på periferins bekostnad. Som exempel kan näm-

nas Sovjetunionen, dár Moskva i både figur 17:14 och 17:15 har index

33, medan inom landet perifer-a stadsområden har mycket låga värden. Andra exempel på liknande situationer finns i Polen och Spanien. För de nordiska stadsområdenas vidkommande kan man konstatera att de intar betydligt mer gynnsamma positioner i âtkomlighetskartan (figur 17:14) än i tillgänglighetskartan (figur 17:15). Köpenhamns och Malmös situationer kommer att beröras närmare i följande kapitel.

Kontakt- och resemöjligheter i Europa 307

G)

®

fi»

Ae

gi.

;x 0 500km Figur 17:15 Tillgängligheten i det europeiska kontaktlandskapet (Paris = 100).

i det

18 Öresundsregionen europeiska

transportsystemet

18.1 Bakgrund och syfte

I föregående kapitel redovisades fyra olika sätt att beskriva 98 europeiska stadsområdens läge i förhållande till varandra. Som framgått av framställ-

ningen, har Öresundsregionens båda huvudorter, Köpenhamn och Malmö,

innefattats bland de studerade stadsområdena. För att bidraga till diskussionen kring fasta förbindelser över Öresund är avsikten med detta kapitel att först närmare analysera och kommentera Köpenhamns och Malmös läge iförhällande till övriga stadsomrâden i Europa mot bakgrund av de resultat som erhållits i de ovan redovisade försöken. Denna del, vilken

alltså på ett mer ingående sätt beskriver Öresundsregionens tillgänglighet

och åtkomlighet i Europa, kan betraktas som en redovisning av regionens nuvarande kommunikationsmöjligheter. l en andra del av kapitlet är avsikten sedan att försöka skissera tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse över Öresund. Framställningen koncentreras därvid till att gälla hur de båda stadsområdenas relativa läge i det europeiska kommunikationsnätet skulle påverkas av en fast väg/örbinde/se mellan Köpenhamn och Malmö.

- 1

18.2 Transportytan steg

Europa antas vara en i alla avseenden homogen transponyta. Vidare antas att den enskilde individen i något av de 98 stadsområdena har slumpmässig åtkomst till någon form av transportmedel, dvs. att han vid vilken tidpunkt som helst på dygnet kan förflytta sig till önskad destinationsort. För ytterligare information om förutsättningarna för steg 1 hänvisas till avsnitt 17.2. Beroende på de antaganden som detta försök bygger på, kan ingen åtskillnad göras mellan de studerade stadsområdenas tillgänglighet och åtkomlighet i Europa. De båda begreppen är här identiska. Av sammanställningen i tabell 18.1 framgår att Köpenhamn och Malmö ligger tämligen perifen i förhållande till det europeiska kärnområdet, om man ser till det antal stadsområden och den befolkning som kan nås inom avståndet 500 km. Ökas avståndet till 1000 km förbättras positionerna betydligt. Detta gäller speciellt för Köpenhamn, som erhållit en något högre position än Malmö. Skillnaden mellan värdena för de båda stadsområdena beror på att man från Köpenhamn i jämförelse med Malmö täcker in

310 Styrande och administrerande verksamheter

Tabell 18.1 Antal orter respektive den befolkning som kan nås inom avstånden 500 km och 1000 km

Stadsområde 500 km 1000 km

Antal Befolkning Antal Befolkning orter :e orter -á-á Absolut Index Absolut lndex

14 12,23 36 50 59,77 86 Köpenhamn Malmö 16 12,94 38 47 46,94 67 Högsta värdet bland de 98 orterna 28 34,34 100 60 69,75 100

med dess stora befolkning, samt några brittiska stadsområden inom Paris, cirkeln med radien 10()0 km.

De ovan redovisade uppgifterna visar således att Öresundsregionens båda

stadsområden ligger något vid sidan om det europeiska kärnområdet. Köpenhamns och Malmös läge är emellertid vida mer fördelaktigt än övriga skandinaviska stadsområdens, Århus undantaget. Detta framgår med all tydlighet vid ett närmare studium av exempelvis figur 17:2 (s. 287). Inom avståndet 1000 km når man från Köpenhamn således 50 av de 98 stadsområdena, medan motsvarande värde för Stockholm är lika med 25. Från Köpenhamn räknat ligger i Västeuropa, Schweiz och Österrike samt EG-länderna utom södra och västra Frankrike och Italien inom detta räckhåll. Inom avståndet 1000 km når man även öststaterna Ungern, Östtyskland, Polen samt de fem västligast belägna stadsområdena i Sovjetunionen. Redan på halva detta avstånd når man Holland samt de nordligast belägna västtyska, östtyska och polska städerna, men från Stockholm endast Köpenhamn och Malmö.

- 2

18.3 Flygtrafiknätet steg

1 detta steg används turtätheten i det europeiska tlygtrafiknätet för att beskriva de 98 stadsområdenas tillgänglighet och åtkomlighet i Europa. 1 likhet med föregående steg görs ingen åtskillnad mellan ortemas tillgänglighet och åtkomlighet, eftersom transportmöjligheterna mellan givna par av orter i så gott som samtliga fall är identiska i båda riktningarna. Analysen av flygtrafiknätet har utförts i två etapper. I den första studeras samtliga direkta förbindelser till ett givet stadsområde, medan den andra endast beaktar de internationella förbindelserna. Dessutom redovisas den

historiska utvecklingen av dessa transportmöjligheter. För Öresundsregio-

nens båda stadsområden erhölls de tillgänglighetsvärden som finns i tabellerna 18.2 och 18.3.

Qjresundsregionen i Europa 311

Tabell 18.2 Antal direkta förbindelser till Köpenhamn och Malmö 1965, 1970 och 1976 Stadsomráde 1965 1970 1976 Absolut Index Absolut Index Absolut Index Köpenhamn 335 45 493 47 592 49 Malmö 73 10 79 8 60 5 Högsta värdet bland de 98 orterna 747 100 1 053 100 l 209 100

Tabell 18.3 Antal internationella direkta förbindelser till Köpenhamn och Malmö 1976

Som framgår av ovan redovisade resultat, är skillnaden mellan Köpenhamn och Malmö vad avser tillgängligheten i det europeiska llygtrafiknätet mycket stor. Detta konstaterande understryks ytterligare av det faktum att Köpenhamn har non st0p”-forbindelser med 36 av de övriga 97 stadsområdena, medan motsvarande antal for Malmö är två (Malmö har direktforbindelse med Köpenhamn och Stockholm). l jämförelse med övriga skandinaviska stadsomrâden har Köpenhamn den i särklass högsta positionen i det europeiska flygtrafiknätet närmast följd av Stockholm. Som framgått i kapitel 17, är Köpenhamn inte enbart Skandinaviens ”sluss” mot det centrala Europa, utan ocksåen av de stora noderna idet europeiska flygtrafiknätet. Malmös relativt sett goda position på den homogena transportytan motsvaras inte av transportmöjligheter i llygnätet. Till skillnad från merparten av de studerade stadsområdena har Malmö fárre ”non stef-förbindelser 1976 i jämförelse med 1965. I det europeiska flygtrafiknätet fungerar Malmö som en typisk nationell nad, frân vilken deflesta direktförbindelser är riktade mot det egna landets huvudort.

18.4 -

Vistelsetidslandskapet steg 3

Som mått på de studerade stadsområdenas tillgänglighet respektive åtkomlighet används i detta fall de möjligheter som finns att med något av transportmedlen bil, tåg, båt eller flyg under samma dag resa tur och retur mellan varje par av orter. Den maximala vistelsetiden i destinationsorten får därvid tjäna som uttryck för dessa möjligheter. För en nämnare redovisning av den använda undersökningsmetoden hänvisas till avsnitt 17.4.

312 Styrande och administrerande verksamheter s0U1978:20

I enlighet med de antaganden som gäller för beräkningaria används flyg vid transporter mellan Köpenhamn och övriga stadsområcen med ett undantag. Detta undantag utgörs av resemöjlighetema mellan I-,öpenhamn och Malmö. Vid beräkningarna av befintliga möjligheter att fån Malmö avlägga dagsbesök i övriga stadsområden samt omvänt, har fcrutsatts att man vid flygtransporter till och från staden utnyttjar Sturup, Milmös egen

flygplats. Dessa beräkningar visar att de flesta maximala vistdsetider er-

hålles när flyg utnyttjas. Undantagen är Köpenhamn, där båtransport i båda riktningarna ger de längsta vistelsetidema, samt Göteborg, där jämvägstransport erbjuder den maximala vistelsetiden vid dagsbesö: från Malmö. Normalt sett är antalet transporter med kollektiva kommunkationsmedel mellan par av stadsområden lika stort i båda riktningarnz. Däremot skiljer sig vanligtvis tidtabelläggningen av dessa transporter melan de båda riktningarna. Detta leder till att beräkningarna i steg 3 resuterar i tva vistelsetidslandskap, där det ena visar på orternas åtkomliglet och det andra på deras tillgänglighet.

Tabell 18.4 Köpenhamns och Malmös positioner i det europeiska visblsetidslandskaper

Åtkomlighet Tillgäiglighet Absolut Index Absolut index

Av sammanställningen i tabell 18.4 framgår att de möjlighet-r som står till buds for en Köpenhamns- respektive Malmöbo att besöka öriga stadsområden i Europa är tämligen lika, medan Köpenhamns tillgäiglighet är cirka tre gånger större än Malmös. I syfte att förklara de ovanredovisade uppgifterna har de båda stadsområdenas möjliga vistelsetide sammanställts i tabellerna 18.5 och 18.6.

l8.4.1 Köpenhamns och Malmös ätkomlighet

Med utgångspunkt från beräknade åtkomlighetsvärden har Köpenhamn och Malmö en ”halvcentral” position i det europeiska visteäetidslandskapet. [jämförelse med Paris, som har det mest fördelaktiga lget i detta landskap, har Köpenhamn och Malmö erhållit värdena 48 reoektive 43 (Paris = 100). Malmös relativt höga position i vistelsetidslandskapet är fram/ör zllt en följd av tämligen goda transportmöjligheter mellan Sturup och Kastrup oc: vice versa. Med ”goda transportmöjligheter” avses här att man på morgona har möjligheter att flyga från Sturup till Kastrup och att det går att flga i andra riktningen förhållandevis sent. Tack vare dessa ”goda” transorter kan Malmöbon utnyttja nästan samtliga möjligheter som erbjuds Köenhamnsbon.

Öresundsregionen i Europa 313

I tabell 18.5 redovisas de stadsområden som Köpenhamns- respektive

Malmöbon kan besöka under en dag samt vistelsetiderna vid dessa besök.

Som av tabellen, kan man från såväl Köpenhamn som Malmö framgår dagsbesök i 39 av de 97 stadsområdena. Vidare kan utläsas genomföra att vistelsetidema är lika för de båda orterna i merparten av fallen. I några av de fall där avvikelser kan konstateras anländer anslutningsflyget från Malmö för sent till Köpenhamn för att en resenär skall ha på morgonen möjlighet att hinna med den tidigaste transportmöjligheten från Kastrup.

l några andra fall kan Malmöbon inte utnyttja Köpenhamnsbons möj-

därför att han kommer för sent till det sista anslutningsllyget ligheter, till Sturup.

Tabell 18.5 Vistelsetider (i minuter) vid dagsbesök i europeiska stadsområden från Köpenhamn och Malmö

Till Från Till Från

Köpen- Malmö Köpen- Malmö

6. Prag

- - 44. Luxemburg

45. Amsterdam 450 450 11_ Lyon 70 70 _ _ 46. Rotterdam 320 320 12_ Marseme _ _ 47. Oslo 680 395 13_ Line - - 48- Walszawa 14. Bordeaux

- - 55. Porto 21. Erfurt - - 56. Bukarest 30 30

255 220 57. Madrid 40 40 22. Väst-Berlin 545 380 58. Barcelona 85 85 23. Hamburg

30. Nürnberg 65. Bern 250 250

440 440 66. Stockholm 565 650 31. Frankfurt

Vistelsetiderna i de olika stadsområdena varierar kraftigt. Några är så korta att de inte räcker till för meningsfulla ärenden. Av tabell 18.5 framgår att de “bästa” dagsbesöken kan erbjudas inom övriga skandinaviska stadsområden, i EG-länderna samt i Schweiz och Österrike. Med undantag for Sofia och Budapest, där vistelsetiderna för övrigt är mycket korta, kan

man från Öresundsregionen inte nå något av de östeuropeiska stadsom-

rådena inom loppet av ett dagsbesök. Beräkningarna som avser Malmös åtkomlighet bygger, som framgår ovan, på antagandet att Malmöbon vid transporter i flygnätet utnyttjar stadens eget flygfält Sturup. Man kan emellertid konstatera att många Malmöbor ”går Sturup forbi” vid flygtransporter till övriga delar av Europa (resor till Stockholm och eventuellt till Helsingfors undantagna) och i stället väljer att starta resan på Kastrup. Detta beteende är ganska naturligt, eftersom anslutningstransporterna med båt över Öresund är många till antalet samtidigt som restiden Malmö centrum-Kastrup är relativt kort. Som framgått ovan, har Malmö erhållit ett värde lika med 43 vad avser stadens åtkomlighet i det europeiska vistelsetidslandskapet. Om man m0difierar antagandet om att Malmöbon vid transporter i flygnätet reser från och kommer tillbaka till Sturup och även beaktar de vistelsetidsmöjligheter som erbjuds om han reser med båt över Öresund och utnyttjar Kastrups flygmöjligheter, stiger Malmös åtkomlighetsvärde från 43 till 47. Skillnaden i åtkomlighet mellan Köpenhamn och Malmö blir härmed endast en enhet (i absoluta tal är differensen i detta fall lika med 340 minuter, medan den i forsökets ursprungliga beräkningar uppgår till 1240 minuter). Anledningen till att Malmö inte når upp till Köpenhamns värde (= 48) är att avgångstiden från Kastrup till Göteborg respektive Oslo ligger for tidigt på morgonen och att ankomsttiden till Kastrup på kvällen från de båda stadsområdena ligger for sent for att passa ihop med båtförbindelserna över Öresund.

Öresundsregionen i Europa 315

18.4.2 Köpenhamns och Malmös tillgänglighet

Enligt utförda beräkningar som avser tillgängligheten i det europeiska vistelsetidstillhör Köpenhamn det centrala Europa, medan Malmö hör till kalandskapet stadsomrâden. Köpenhamns position (index = 63) i Eutegorin perifera fall mer fördelaktigt än när hänsyn tas till åtropa är i detta betydligt i vistelsetidslandskapet. För Malmös del (index = 21) gäller komligheten motsatsen. Detta senare förhållande kan tyckas en aning förbryllande, eftersom man mycket väl skulle kunna tänka sig att Köpenhamns höga också skulle inverka på Malmös. Så är emellertid inte fallet, tillgänglighet eftersom ankomsttiderna på morgonen för en stor del av flyget från övriga till (respektive avresetiderna på kvällen från Köpen- Europa Köpenhamn med anslutningsllygen mellan de båda stadshamn) inte går att kombinera områdena sidan om Öresund på ett helt tillfredsställande sätt. på vardera l tabell 18.6 redovisas varifrån det är möjligt att avlägga dagsbesök i Malmö samt möjliga Vistelsetider vid dessa besök. Köpenhamn respektive Av tabellen framgår att det är möjligt att nå Köpenhamn med varierande Vistelsetider från 44 av de 97 stadsomrâdena. Motsvarande antal for Malmös del är 27. Vidare kan man utläsa att de individer som kan genomföra

i Öresundsregionen enbart kommer från västeuropeiska stads-

dagsbesök företrädesvis i övriga Skandinavien, EG-länderna samt områden, belägna Schweiz och Österrike.

Tabell 18.6 Vistelsetider (i minuter) vid dagsbesök i Köpenhamn och Malmö från europeiska stadsområden

Från Till Från Till

6. Prag

13. Lille - - 35. Reykjavik - - 14. Bordeaux - - 36. Dublin 315 - 15. Toulouse - _ 37. Rom 180 - 16. Nice 17. Nantes - - 38. Milano 385 120

- - 39. Neapel 40 _ 18. Öst-Berlin - - 40. Turin _ _ 19. Leipzig 20. Dresden - -

41. Genua 90 _

- _ 42. Palermo 180 - 21. Erfurt

316 Styrande och administrerande verksamheter

Från Till Från Till Köpcn- Malmö Köpcn- Mamö

47_ Oslo

5l. Poznan 52. Katowice - - - - 81 M°skva ° 53. Gdansk - - - 54. Lissabon 45 82- Lâninerad _ _ 83. Kiev - - 55_ porto

60_ Vakncia 89. Donetsk - -

- - 90 Kan 61. Zaragoza - - 62. Bilbao - -

69. Istanbul 98- Kisiiniov - - 70. London 455 120 285 - 71. Birmingham

Som framgick av föregående avsnitt, bygger beräkningarna på antagandet att flygtranspon till och från Malmö äger rum via Sturup. Modifleras detta antagande i så måtto att man också låter Kastrup vara flygplats för Malmö, förändras tillgänglighetsbilden för staden på ett ganska så radikalt sätt. Med utgångspunkt från detta nya antagande undersöks således hur Malmös tillgänglighet påverkas om man låter resenärer från stadsområden

utanför Öresundsregionen på morgonen flyga till Kastrup, för att därefter

fortsätta med båt till Malmö, samt att de vid hemresan genomför transporter i omvänd ordning, dvs. båt från Malmö till Köpenhamn och därifrån med flyg till hemorten. Med denna modifiering av det ursprungliga antagandet ökar Malmös tillgänglighetsvärde med 25 enheter (från indexvärdet 21 till värdet 46). I vistelseminuter innebär detta en ökning från 5 635 till 12030. För de individer som således önskar avlägga dagsbesök i Malmö erbjuds de “bästa” vistelsetiderna om de kombinerar Köpenhamns tillgänglighet i flygnätet med båttransporterna över Öresund. Det är endast i ett fall, vid dagsbesök från Stockholm, som Sturupsalternativet är fördelaktigare än Köpenhamnsalternativet.

Öresundsregionen i Europa 317

Som en följd av de nya beräkningarna förbättras Malmös tillgänglighetsposition i det europeiska vistelsetidslandskapet avsevärt. Från att ha varit en av Skandinaviens minst tillgängliga stadsomrâden har staden nu den efter Köpenhamn mest fördelaktiga positionen, vilket innebär att övriga stadsområden i Norden är klart distanserade. Någon möjlighet att nå upp till Köpenhamns position (med en tillgänglighet lika med 63) existerar inte eftersom tur- och returtransporterna över Öresund är relativt tidskrävande trots de korta fysiska avstånden.

- 4

18.5 Kontaktlandskapet steg

1 ett sista steg i analysen av kontakt- och resemöjligheter i Europa relateras transporrmojlighererna mellan de 98 stadsområdena (uttryckta som vistelsetimmar) till ett tänkt kontaktbehov, vilket i detta fall har approximerats med hjälp av folkmängden inom respektive stadsområde. Utfallet av genomförda beräkningar har för vart och ett av stadsområdena sammanfattats i två lägesprofiler. Den ena av dessa visar hur många individer som kan nås från en given ort under dagsbesök med x vistelsetimmar (= 1, 2, .. ., 18) och den andra hur många individer som kan nå den givna orten vid dagsbesök om x vistelsetimmar (x = 1, 2, 18). Lägesprofilerna för Köpenhamn och Malmö finns redovisade i figurerna 18:1 och 18:2. Som framgår i de båda figurerna, finns också möjligheter att jämföra de två stadsområdenas lägesprofiler med Paris, det från vistelsetidsynpunkt mest centrala stadsområdet i Europa.

Bel I miljoner A go.

70-

60-

40- Köpenhamn

20-

Figur 18:1 Sambandet 10- mellan viste/send och befolkning som kan näs vid v Vistelsetid dagsbesök frán Paris, 4 -1 4 i timmar Köpenhamn och Malmö.

318 Styrande och administrerande verksamheter

Bell miljoner A 80.

40-

30- Köpenhamn 20- Malmo

Figur 18:2 Sambandet 10mellan vistelselid och befolkning som kan avlägga dagsbesök i Paris. q v Vistelsetud l timmar Köpenhamn och Malmö.

1 figur 18:1 visas på antalet individer som kan nås från Paris, Köpenhamn och Malmö under ett dagsbesök med 1-18 vistelsetimmar. Som framgår av figuren, ligger lägesprofilen för Paris avsevärt ovanför de båda Öresundsstädernas. Lägesprofilerna för dessa är mycket lika till sin utformning, även om det är Köpenhamns kurva som ligger överst i hela tidsintervallet. Lägesprofilerna i figur 18:2 visar på antalet individer som kan nå Paris, Köpenhamn och Malmö under dagsbesök med l-18 vistelsetimmar. Ijämförelse med lägesprofilerna i figur 18:1 ligger kurvorna för Paris och Köpenhamn högre i figur 18:2, samtidigt som man kan konstatera att Köpenhamns ”profil” har kommit närmare Parisi Malmös lägesprofil avviker i högsta grad från de båda andra stadsområdenas. 1 jämförelse med kurvan i figur 18:1, ligger den i detta fall lägre i hela tidsintervallet. Man lägger vidare märke till att lägesprofilen från och med vistelsetiden 2-3 timmar sjunker mycket snabbt, för att därefter hålla sig på en nästan konstant nivå i den resterande delen av vistelsetidsintervallet. Med utgångspunkt från respektive stadsområdes lägesprofiler prövades i föregående kapitel olika metoder for att uttrycka orternas åtkomlighet och tillgänglighet. Den metod som valdes innebar att ett ”snitt” från re- , spektive lägesprofil skiljdes ut (i detta fall 4-8 vistelsetimmar) och att ytan under denna del av profilen beräknades. De så erhållna värdena användes därefter som mått på stadsområdets åtkomlighet respektive tillgänglighet i vad som här kallades ”det europeiska kontaktlandskapet”. Utfallet av beräkningarna har redovisats i tabell 17.2 samt i figur 17:14 och 17:15. Uppgifterna i tabell 18.7 angående Köpenhamns och Malmös åtkomlighet och tillgänglighet har excerperats från tabell 17.2 (s. 303).

Öresundsregionen i Europa 319

Tabell 18.7 Köpenhamns och Malmös positioner i det europeiska kontaktlandskapet

18.5.1 Köpenhamns och Malmös âtkomlighet

Av sammanställningen ovan framgår, att Köpenhamns och Malmös läge vad avser åtkomligheten i det europeiska kontaktlandskapet är sa°gott som lika. Differensen i åtkomlighet mellan de båda stadsområdena är i detta fall mindre än vad som var fallet i vistelsetidslandskapet. För de båda stadsområdena gäller emellertid att deras relaativa åtkomlighet är något högre i vistelsetidslandskapet än i kontaktlandskapet. Trots detta kan Öresundsregionens båda storstäder karakteriseras som halvcentrala” i det europeiska kontaktlandskapet. Beräkningarna av åtkomligheten i kontaktlandskapet bygger, i likhet med vistelsetidslandskapet, på antagandet att flygtransporter från och till Malmö äger rum via Sturup. Modifieras antagandet i så måtto att man också låter Kastrup vara flygplats för Malmö (med båttransport Malmö- -Köpenhamn), stiger Malmös åtkomlighetsvärde från 40 till 41 (i absoluta tal från 80,65 till 82,70). Förändringen är i detta fall marginell och indikerar att Malmöbon i princip kan välja Sturup eller Kastrup som startpunkt för dagsbesök i det övriga Europa, utan att detta behöver påverka antalet individer som kan nås vid ett dagsbesök med 4-8 timmars vistelsetid.

18.5.2 Köpenhamns och Malmös tillgänglighet Om âtkomligheten i det europeiska kontaktlandskapet skiljer sig relativt lite åt mellan Köpenhamn och Malmö, sa är dijferensen vad beträffar tillgängligheten desto större. Köpenhamn har i beräkningarna erhållit ett tillgänglighetsvärde lika med 65, vilket innebär en mycket central position i det europeiska kontaktlandskapet, medan Malmö, med ett värde lika med 8, definitivt tillhör kategorin ”perifera” stadsområden. Differensen mellan de båda stadsområdenas tillgänglighet i det europeiska vistelsetidslandskapet är visserligen också stor (se ovan), men inte alls av lika stor omfattning som i kontaktlandskapet. En viss foraning om den stora skillnaden erhölls redan i figur 18:2, där lägesprofilerna för de två stadsområdena finns redovisade. Figur 18:2 ger således information om att relativt sett få individer har möjligheter att avlägga dagsbesök i Malmö, om man ställer krav på vistelsetider längre än fyra timmar. I likhet med beräkningarna avseende tillgängligheten i det europeiska vistelsetidslandskapet har kontaktlandskapet byggts upp på antagandet att samtliga flygtransporter till och från Malmö äger rum via Sturup, stadens egen flygplats. Modifieras antagandet på samma sätt som beskrivits ti-

320 och administrerande verksamheter

Styrande

vara flygplats för Malmö (med digare, dvs. att man också låter Kastrup Köpenhamn-Malmö), fyrdubblas Malmös tillgänglighetsvärbåttransporter de. Som ett resultat av det nya antagandet stiger värdet från 8 till 34.

Ökningen är relativt sett mycket omfattande, men tillgänglighetsvärdet

34 innebär för Malmös del en avsevärt lägre position i Europa än när motsvarande situation antogs gälla i vistelsetidslandskapet. Med det nya i vilket fall som helst det efter Köpenhamn mest förvärdet har Malmö stadsområdena. Motsvarande tilldelaktiga läget bland de skandinaviska för Göteborg, Stockholm, Oslo, Helsingfors och Århus gänglighetsvärden är lika med 24, 19, 19, 8 respektive 8.

18.6 Sammanfattning av dagens situation

l avsnitt 18.l-l8.5 har Köpenhamns och Malmös läge i förhållande till närmare. för dessa studier det övriga Europa studerats Utgångspunkter och åtkomligheten i Euhar varit fyra försök att beskriva tillgängligheten av de olika försöken visar ropa, vilka redovisats i kapitel 17. Utfallen att Köpenhamn har ett relativt sett fördelaktigare läge i Europa än Malmö. i förhållande till Malmö varierar i de olika för- Köpenhamns övertag“ söken, men accentueras speciellt när åtskillnad görs mellan tillgängligheten i Europa, dvs. när hänsyn tas till de tidtabellagda transoch åtkomligheten portmöjlighetema. De studerade stadsområdena i Europa är spridda över en mycket stor yta. Avstånden mellan dem är därför många gånger mycket långa. Om man därför önskar studera möjligheterna att avlägga dagsbesök i en given ort från övriga stadsområden, blir det i de flesta fall en fråga om att studera transportmöjligheterna i det europeiska flygtraflknätet. Detta gäller i högsta båda stadsområden. Ijiygtransportnätet är Kö-

grad för Öresundsregionens

penhamns flygplats Skandinaviens sluss mot det övriga Europa. Som ett resultat härav har Köpenhamn ett mer fördelaktigt läge i Eruopa än något annat skandinaviskt stadsområde. Malmös enda internationella direktförbindelse har Köpenhamn som destinationson. Transportmojligheterna från Kö- Malmö till övriga stadsømråden i Europa och vice versa är helt avhängiga penhamns möjligheter. Detta gäller oberoende av om man antar att transporterna skall äga rum via Sturup eller Kastrup. I flera av ovan redovisade beräkningar har antagits att samtliga transporter i flygnätet som berör Malmö äger rum via Sturup. Detta antagande mellan Köpenhamn och Malmö har inte resulterat i några större avvikelser vad beträffar i det europeiska vistelsetidslandskapet rederas åtkomlighet När stadsområdenas tillgänglighet i de båda spektive kontaktlandskapet. beaktats, kan man emellertid konstatera mycket stora diffelandskapen renser. Detta gäller speciellt i kontaktlandskapet. Ändrar man på det ursprungliga antagandet om att Malmöbon vid flygendast utnyttjar Sturup och i stället låter honom starta från transporter som ger de ”bästa” visden av de båda flygplatserna Sturup och Kastrup blir differenserna mellan Köpenhamns och Malmös telsetidsmöjligheterna, och åtkomlighet i Europa mycket mindre. Minst blir skilltillgänglighet

Öresundsregionen i Europa 321

naden när åtkomligheten beaktas, men då bör man också hålla i minnet att så även var fallet när beräkningarna baserades på Sturupsalternativet. Sett frân âtkomlighets- respektive tillgänglighetssynpunkt i Europa kan Malmö, med nuvarande transporrmäjligheter, inte jämställas med Köpenhamn. Anledningen till detta är att man frân Malmös sida inte kan utnyttja Köpenhamns

fördelaktiga transportläge fullt ut, beroende pa tidsåtgdngen för transporter över

Öresund samt tidtabelläggningen av dessa. Malmös läge i förhållande till Kastrup illustreras i figurerna 18:3 och 18:4. Figur l8:3 visar tidsavståndet mellan Malmö centrum och Kastrup vid olika tidpunkter under någon av veckodagarna måndag-fredag våren 1976. Dygnets timmar kan avläsas efter diagrammets “x-axel” och tidsavståndet mellan de båda punkterna efter ”y-axeln”. De fyra taggiga linjerna visar Figur 18:3 Fdsavstând i kommunikationsmöjligheterna mellan Malmö centrum och Kastrup om timmar mellan Malmö och transporterna äger rum med “tlygbåt-bil” (tjock heldragen linje), ”flyg- Kastrup. Måndag-fredag. buss” (tunn streckad linje), båt-bil (streckad och punkterad linje) samt våren 1976.

Tidsavstånd

14-

12-

ll

10. \\ flygbát ------ -- flygbuss \ - - _ 9. stora båtar \ ------- flyg u _ \ -- broforblndelse

kI.0oo2'64'ds'd8'1'0'1ê'i4'1ê'1ä'å0 22 23: Tid på dygnet

och administrerande verksamheter

322 Styrande

Tidsavstánd

tlygbát ---- -- flygbuss - - - stora båtar flyg . ------ -- roförbindelse

--

kl.00o2o4oe'oa'1b'ib'1k'1e'1'a'å0'á2á4'd2'01t'de

Tidpådygnet

(tunn heldragen linje). Den av de fyra linjerna som ligger lägst Figur 18:4 Tidsavslândi bil-flyg limma under representerar det kortaste tidsavståndet.

mål/ü 543W!? dygnet

och Mamjaákfm att alternativet ”flygbåt-bil med några smärre

Mqlmo Av figuren framgår

dag, varen 1976. ”bästa” mellan undantag är det i tidsavståndshänseende transportmedlet ca klockan 06.00 och fram till ca 23.30. Efter detta klockslag och fram till klockan 06.00 nästfoljande alternativet ”ñygbuss” den morgon erbjuder snabbaste förbindelsen. Beroende på tidtabelläggningar och transporthasvarierar tidsavståndet under dygnet mellan Malmö centrum och tigheter Kastrup. Mellan ca klockan 06.00 och strax efter kl 17.00 är tidsavståndet de båda punkterna. Efter kl 17.20 ökas högst 1 tim och 35 min mellan avståndet turtäthet. För den individ som efter något beroende på minskad kl 23.35 önskar resa från Malmö till Kastrup finns ingen kommunika-

tionsmöjlighet över Öresund med något av de fyra transportaltemativen Tidsavståndet mellan Malmö centrum och förrän nästföljande morgon.

Öresundsregionen i Europa 323

Kastrup uppgår till nästan åtta timmar, om man inte hinner med den sista turen kl 23.35. Tidsavståndet mellan Kastrup och Malmö centrum redovisas i figur 18:4. En jämförelse mellan figurema 18:3 och 18:4 visar på mycket stora likheter mellandebådadiagrammen,ävenomdeskiljersigåt beträffandedetaljer. Tack vare en mycket hög tunäthet hos flygbåtarna“ är tidsavstånden mellan Kastrup och Malmö centrum i tidsintervallet från ca klockan 06.00 till strax efter kl 23.00 relativt korta. Efter denna tidpunkt (23.20) stiger tidsavståndet till drygt åtta timmar, dvs. efter 23.20 existerar ingen möjlighet att resa över Öresund förrän nästföljande morgon. De båda diagrammen ger förklaringen till varför Malmös âtkomlighet och speciellt tillgänglighet i Europa inre kan mäta sig med Köpenhamns. Så kan t. ex. Malmöbon inte resa från Kastrup med de allra tidigaste transportmöjligheterna, eftersom morgonens första båt eller flyg över Öresund inte hinner fram i tid. Motsvarande förhållande gäller på kvällen, dvs. när det sista flyget anländer till Kastrup, har den sista transporten över Öresund redan gått. Dessa båda exempel inverkar, som framgått ovan, inte i någon större utsträckning på Malmös åtkomlighet. ”Problemet” ligger i stället i möjligheterna att från övriga Europa avlägga dagsbesök i Malmö.

18.7 Tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse mellan

Köpenhamn och Malmö

En jämförelse mellan tillgängligheten i det europeiska llygtrafiknätet och det europeiska vistelsetidslandskapet har gjorts. Därvid framkom att flygnätets i särklass mest tillgängliga stadsområde - London - hade en för- . hållandevis låg position i vistelsetidslandskapet. Den registrerade skillnaden verkade en aning förbryllande, men har sin naturliga förklaring: Tidsavståndet mellan Heathrow, Londons flygplats, och stadens centrum är så stort med nuvarande transportmöjligheter, att en stor del av vistelsetiden ”äts upp” av tur- och returtransporterna från flygplatsen. Det engelska exemplet kan principiellt sett jämföras med Malmös tillgänglighet. Kastrup har en relativt sett mycket god position i det europeiska flygtrafiknätet. Trots att det fysiska avståndet mellan Kastrup och Malmö centrum är tämligen ringa, kan en resenär som önskar avlägga dagsbesök i Malmö inte på långt när utnyttja tillgänglighet, be-

Kastrups

roende på att tidsavståndet över Öresund är för långt. En mycket stor del av den tid som under dagsbesök kan erbjudas på Kastrup ”äts” upp av tur- och returtransporter från flygplatsen. I London försöker man lösa marktransportproblemet genom att bygga en snabbtågsförbindelse mellan Heathrow och Londons centrum. Med detta nya transportmedel förväntas marktransporten minska avsevärt i tid.

En motsvarande lösning på Öresundsregionens, och framför allt Malmös ”transportproblem”, skullevara en fast förbindelse över Öresund. Genom

en sådan förbindelse, förutsatt att den byggs mellan Köpenhamn och Malmö, skulle inte endast transporttiden mellan de båda stadsområdena kunna nedbringas, utan också ge möjligheter till transporter under hela dygnet.

324 och administrerande verksamheter

Styrande

För en individ med slumpmässig åtkomst till ett transportmedel (t. ex. bil) skulle den fasta förbindelsen innebära ett över dygnet konstant tids-

avstånd mellan Öresundsregionens båda stadsområden. Den tänkbara si-

tuationen har åskådliggjorts i figurerna 18:3 och 18:4, där tidsavståndet mellan Malmö centrum och Kastrup och vice versa redovisas med en tjock, streckad linje. Med utgångspunkt från de båda diagrammen i figurerna 18:3 och 18:4 är avsikten nedan att ge en summarisk redogörelse för tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse över Öresund. Framställningen koncentreras därvid till att gälla hur Köpenhamns och Malmös relativa läge i det euvistelsetids- respektive kontaktlandskapet skulle påverkas. Till ropeiska för samtliga jämförelser som berör de båda stadsområdenas nuvagrund rande och framtida tillgänglighet och åtkomlighet ligger dagens transportmöjligheter.

18.7. 1 Vistelsetidslandskapet

Enligt tidigare beräkningar av det europeiska vistelsetidslandskapet har Köpenhamn en åtkomlighet lika med 48 (Paris = 100). Med en i övrigt oförändrad transportsituation, skulle en fast förbindelse inte påverka detta värde. I absoluta tal (= vistelsetidsminuter) ökas Köpenhamns värde med 70 minuter. Denna ringa ökning av den totala vistelsetiden erhålles vid dagsbesök i Malmö, som en följd av snabbare förbindelser

över Öresund. Ökningen innebär emellertid inte någon förändring av Kö-

relativa läge, eftersom de människor som reser från t. ex. Paris, penhamns i Europa, samtidigt också erhåller en som har den högsta åtkomligheten längre vistelsetid i Malmö. Malmös position vad betraFar âtkomligheten i vistelsetidslandskapetjörändras över Öresund. Som framgick av den endast marginellt av en fast förbindelse indexvärdet för stadens åtkomlighet till tidigare framställningen uppgick 47, om man antog att Malmöbon kunde utnyttja både Sturup och Kastrup vid transporter i det europeiska En som utgångspunkter flygtrafiknätet. broförbindelse skulle öka detta indexvärde till 48, dvs. Malmös relativa läge i Europa skulle i detta fall bli helt jämförbart med Köpenhamns. av att Malmöbon tack

Ökningen (från värdet 47 till värdet 48) förklaras

vare den fasta förbindelsen skulle kunna utnyttja Köpenhamns transportmöjligheter till hundra procent. Inte heller när det gäller tillgänglighet skulle en broförbindelse påverka i det europeiska vistelsetidslandskapet. Det totala Köpenhamns position antalet vistelsetimmar skulle öka något, eftersom Malmöbon vid dagsbesök i staden skulle kunna stanna något längre, men ökningen är så ringa att den inte påverkar Köpenhamns relativa läge i Europa. Malmös tillgänglighet skulle emellertid förbättras avsevärt som en följd av en

fast förbindelse. Om man förutsätter att resenärer till Malmö kan utnyttja

såväl Kastrups som Sturups flygmöjligheter, stiger stadens tillgänglighetsvärde från 46 till 60. Beroende på den tid som åtgår för tur- och returcentrum blir Malmös tillgänglighet i det eutransporter Kastrup-Malmö ropeiska vistelsetidslandskapet således något lägre än Köpenhamns (index = 63).

Öresundsregionen i Europa 325

18.7.2 Kontaktlandskapet

Som framgått tidigare, har Köpenhamn en relativt sett något lägre position i kontaktlandskapet än i vistelselandskapet (indexvärdena för staden är lika med 43 respektive 48). En fast förbindelse över Öresund skulle inte, av gjorda beräkningar att döma, medföra någon som helst förändring av detta förhållande. Köpenhamns åtkomlighet i det europeiska kontaktlandskapet uttryckt i indextal förblir lika med 43 (Paris = 100). Tidigare framhölls att Malmös åtkomlighet i det europeiska vistelsetidslandskapet enbart skulle förändras marginellt som en följd av en fast förbindelse (från indexvärdet 47 till värdet 48). I det europeiska kontaktlandskapet är förändringen något större (från indexvärdet 4l till värdet 43), vilket innebär identiska positioner för Malmö och Köpenhamn. Köpenhamns tillgänglighet i det europeiska kontaktlandskapet är större än i vistelsetidslandskapet (indexvärdena uppgår till 65 respektive 63). I likhet med ovan redovisade tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse över Öresund förblir Köpenhamns position, vad beträffar tillgängligheten i kontaktlandskapet, oförändrad i jämförelse med dagens situation. Detta gäller emellertid inte för Malmö. Enligt utförda beräkningar skulle det nu gällande tillgänglighetsvärdet (= 34) öka med 31 enheter och därmed bli lika med Köpenhamns (= 65). En fast förbindelse skulle således nästan fördubbla Malmös tillgänglighet i det europeiska kontaktlandskapet, vilket skulle innebära en position bland de 10-15 mest tillgängliga stadsömrådena i Europa.

18.7.3 Sammanfattning

Resultaten av beräkningarna avseende tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse över Öresund är entydiga. Köpenhamns relativa läge i Europa förblir oförändrat, medan Malmös position avsevärt förbättras. De båda stadsområdenas tillgänglighet och åtkomlighet i det europeiska vistelsetids- respektive kontaktlandskapet skulle i princip bli identiska som en följd av den nya förbindelsen. Av innehållet i figurerna 18:3 och 18:4 framgår att en fast förbindelse över Öresund inte i någon högre grad skulle förkorta tidsavståndet mellan Malmö och Kastrup respektive Kastrup och Malmö i tidsintervallet 06.00 till ca 18.00. Från och med kl 18.00 till ca 23.00 framträder broförbindelsens ñrdelar mer påtagligt och efter klockan 23.00 är de helt uppenbara. Av ston intresse i detta sammanhang är att studera hur förändringar i nuvarande tidtabelläggning skulle påverka Malmös åtkomlighet och tillgänglighet i Europa. (Köpenhamn lämnas i detta fall utanför diskussionen, eftersom stadens åtkomlighet och tillgänglighet, som framgått ovan, inte påverkas

av transponmöjligheterna över Öresund).

En tidigare transportmöjlighet pâ morgonen från Malmö och en senare pa

kvällen från Kastrup skulle/å samma effekter pa° Malmös åtkomlighet i Europa som en fast förbindelse över Öresund. För »att öka Malmös tillgänglighet i Europa räcker det emellertid inte med att endast införa två transnya portmöjligheter. Med nuvarande kommunikationsmedel och deras linjesträckningar kan Malmös tillgänglighet aldrig komma nivå upp på samma

verksamheter

326 Styrande och administrerande

som Köpenhamns, oavsett vilka tidtabellförändringar som genomförs. Skillnaden mellan den nuvarande tillgängligheten och den som skulle bli av en fast förbindelse kan emellertid krympas genom en tidtaföljden av transporterna över Öresund som är bättre koordinerad med belläggning ankomst- och avgångstiderna på Kastrup samt genom en högre tunäthet under kvällstid. Det senare gäller framför allt för transporterna från Malmö. man perspektivet och inte endast ser till de nuvarande kom- Vidgar munikationsmedlen och deras linjesträckningar, finns ytterligare alternativ att beakta. Malmös tillgänglighet skulle exempelvis kunna förbättras ätskilligt om man etablerade transportmajligheter med flygbát mellan Malmö och Kastrups hamn, förutsatt att tidtabelläggningen för dessa kommunikationer koordinerades med llygförbindelserna på Kastrup på ett tillfredsställande sätt. Frågan är om inte en sådan lösning på det nuvarande ”transportproblemet” skulle vara den som kommer närmast alternativet med en fast förbindelse. Här har då inte beaktats vilka konsekvenserna skulle bli om ett helt nytt transportmedel introducerades (t. ex. helikoptertrafik). Diskussionen ovan har berört de direkta konsekvenserna av en fast förbindelse över Öresund. En förändrad transportsituation skulle emellertid också kunna ge upphov till indirekta konsekvenser, vilka dock är betydligt svårare att överblicka. Beskrivningen av de direkta tänkbara konsekvenserna har byggt på antagandet att nuvarande transportmöjligheter till och från Kastrup respektive Sturup också skulle gälla i framtiden, oavsett om en fast förbindelse skulle bli en realitet eller ej. Det är dock möjligt att en fast förbindelse skulle följas av förbättrade transportmöjligheter mellan

Öresundsregionen och det övriga Europa. Förändringen skulle i detta fall

ses som en följd av att en fast förbindelse skulle göra regionens båda stadsområden till ett frân transportsynpunkt enda stort stadsomráde. Regionen skulle härigenom bli mera attraktiv sedd ur europeiskt perspektiv. Omfattningen av en sådan tänkbar förändring är givetvis mycket svår att förutsäga och skulle i vilket fall som helst bero på hur olika befattningshavare inom företag och andra organisationer skulle uppfatta den nya situationen. Detta skulle kunna undersökas på ett sätt som motsvarar det som används om i följande kapitel, där danska och svenska företagsledares uppfattning

olika länder i Europa och situationen i Öresundsregionen studeras.

-

19 Omgivningsbilder teori, metod och datal

19.1 Syfte

I kapitlen 14-18 har framställningen ägnats styrande och administrativa verksamheters objektiva möjligheter och begränsningar i regionala, nationella och internationella omgivningar. Termen objektiv har använts i samband med undersökningar som kännetecknas av fysisk realism i den bemärkelsen att endast direkt iakttagbara och mätbara förhållanden i företagens omvärld varit föremål for studium. Således har t. ex. den befattningsuppsättning och de organisatoriska arrangemang som omger företagen kartlagts. Vidare har transportmöjligheterna på regional, nationell och internationell nivå studerats i detalj. Tillsammans ger dessa studier den yttre potentiella ramen för det informationsutbyte genom direkta personkontakter som är så livsviktiga för styrande och administrerande verksamheter i ett efterindustriellt samhälle. Närmast följande kapitel skall ägnas mer abstrakta ting. Frågan om hur administratörer och beslutsfattare uppfattar sin omgivning skall tas upp till behandling. Befattningshavares subjektiva attityder till och kunskaper om både abstrakta och konkreta företeelser i företagens omgivning kommer att undersökas. Undersökningsobjekten är beslutsfattare på hög nivå inom företag och andra organisationer. Det innebär att de personer som studerats är engagerade i typiska orienteringsmoment i överordnade administrativa projekt (se avsnitt 13.2.l). Dessa moment är av orienterande, avkännande och förberedande karaktär och banar väg for företagens framtida agerande. I arbetet ingår framtidsinriktade analyser av de produktionsmässiga, finansiella, marknads- och försäljningsmässiga förutsättningarna för produktion. l en undersökning som syftar till att belysa de framtida effekterna av Detta och följande två fasta Öresundsförbindelser har det ansetts väsentligt kapitel är utdrag ur och att närma sig frågan sammanfattningar av om hur beslutsfattare i strategiska positioner uppfattar sin omgivning. Des- Christer Perssons arbete sa uppfattningar kommer sannolikt att verka styrande på utvecklingen. Synen pa Europa och Inför den framställning som följer är det emellertid viktigt att observera Öresundsregionen inom uttrycket “närma sig”. Det är ett teoretiskt besvärligt och praktiskt svår- nâgra större svenska och danska företag - en studie gripbart ämne som kommer att tas upp till behandling. De undersökningar av beslutsfartares omgivsom presenteras skall därför ses som inledande försök och inte som något ningsbilder. Rapporter och avslutat arbete. notiser 43. Lund 1977.

328 Styrande och administrerande verksamheter

19.2 Begreppet omgivningsbild

individens subjektiva bild av omvärlden har varit föremål för studier inom flera olika discipliner. Medicinsk, psykologisk, sociologisk, ekonomisk, statsvetenskaplig och geografisk forskning kan nämnas. Specifika frågeställningar med anknytning till det här forskningsområdet behandlas vidare inom semiotiken, lingvistiken och mediaforskningen. I det gränsland där dessa olika forskningsinriktningar strålar samman återfinns även geografin. Redan på 1920-talet uppträder teman av den här typen hos Wright (1925) och Sauer (1925). Dessa författares intressen för individens subjektiva syn på omgivningen uppmärksammades ånyo under 1940-talet (Wright 1947, Sauer 1941). Wright föreslog tre vägar att angripa studiet av beteendet, vilka samtliga hade -implikationer for den geografiska forskningen. Han menade att geografer borde ”(1)reconstruct the cognized world that framed behavior; (2) compare the perceived with the real; (3) and assess the influence of particular experiences and changes in knowledge on world views”. (Bowden 1976).

Övergången mellan 1950- och 1960-talet utgör starten för den senaste

vågen av geografisk forskning kring kunskaperna om och attitydema till omgivningen. Lowenthal (1961) förde en grundläggande teoretisk diskussion kring detta tema. Lynch (1960), Wolpert (1964) och Gould (1966) bidrog med betydelsefulla empiriska studier. Därefter har ett stort antal bidrag från olika forskare kommit fram. Dessa arbetar med varierande delar av omgivningen, med olika typer av element eller objekt och med skilda individkategorier. En utförlig översikt över denna geografiska forskning samt besläktade forskningsinriktningar inom andra discipliner återfinns i Downs, Stea (1973). Wolpert (1964) följer i sin undersökning traditionerna från den del av geografisk forskning som sysslar med lokaliseringsproblem. Pred (1967) för en teoretisk diskussion vad gäller beteende och val av lokalisering. Ett stort antal undersökningar har behandlat lokaliseringsbeslut inom företag, val av lokalisering för nya enheter eller omlokalisering av existerande enheter. Beslutsfattarnas kunskaper och uppfattningar om omgivningen och olika företeelser inom denna har kartlagts och använts för att belysa det slutgiltiga lokaliseringsbeslutet. Exempel på sådana studier är Stafford (1974) och Green (1974). McDermott, Taylor (1976) studerar beslutsfattarnas kunskaper om och attityder till olika företeelser i omgivningen som kan tänkas påverka deras beslut. De utgår från föreställningen att varje beslut som fattas inom ett företag påverkas av den information som beslutsfattaren mottar. Därmed har författarna vidgat perspektivet. Deras intresse gäller inte enbart lokaliseringsbeslut. Som framhållits av Pred (1973) är lokaliseringsbeslut inte särskilt vanliga i företagens värld. Andra beslut dominerar helt. Intresset för lokaliseringsbeslutet har naturligtvis att göra med lättheten att identifiera det samt dess explicita rumsliga effekter. Andra beslutskategorier borde genom sitt stora antal vara intressantare, eftersom de ofta också får rumsliga effekter, låt vara av mer implicit karaktär. Av detta resonemang framgår att man vid studier av den subjektiva bilden av omvärlden och dess inflytande på beslutsprocessen bör beakta såväl dagliga rutinbeslut som mer unika och dramatiska beslut inom företag och organisationer.

- metod 329

Omgivningsbilder teori,

Som tidigare nämnts, används begreppet omgivningsbild i det följande som beteckning på befattningshavares subjektiva attityder till och kunskaper om olika abstrakta och konkreta företeelser i företagets omgivning. Beteckningen behöver inte nödvändigtvis innebära att det är fråga om en bild i ordets vanliga betydelse, snarare avses synen pá och informationen om detaljer och helheter i omgivningen. Denna subjektiva bild måste antas innehålla endast en ringa del av en ofantlig mängd reella företeelser och vara av stor betydelse för individernas förmåga att orientera sig med avseende på de objektiva möjligheterna och begränsningarna i omgivningen. Oberoende av vilken skala man väljer - grannskap, kommun, region, nation etc. - innehåller omgivningen en ofantlig mängd objekt och företeelser, av vilka endast en mindre del är intressanta för en viss undersökning. Av den anledningen krävs en identifiering av de element som skall ingå. Bäst är om de individer som är föremål för studier själva får medverka redan då elementen skall pekas ut. Men av bl. a. undersökningstekniska skäl tvingas forskaren ofta själv att i förväg fastlägga vilka företeelser som skall inkluderas. Elementen kan ges en formell definition. De betecknas då med ett egennamn eller ett begrepp. Deras position i tid och rum kan anges. Vidare bör deras funktion kunna beskrivas. Sedan omgivningen på detta sätt avgränsats och defmierats blir det möjligt att koppla på den enskilde aktörens subjektiva bild av denna omgivning. Åtminstone från teoretiska utgångspunkter finns det skäl att skilja mellan privata och professionella omgivningsbilder. Valet av omgivning och företeelser som står i centrum föreskriver om det är vår personliga och alldagliga eller vår yrkesmässiga och lite mer specifika syn på omvärlden som skall kartläggas. Rent praktiskt är det naturligtvis svårt för den enskilde att hålla isär privata och professionella intryck av omgivningen. l de undersökningar som kommer att relateras nedan tas dock utgångspunkten i den professionella omgivningsbilden, dvs. den bild som kan tänkas påverka beslut och handlingar inom individens kompetens- och befattningsområde. Det skulle föra för långt att här behandla den viktiga men besvärliga frågan om hur omgivningsbilder sannolikt byggs upp och förändras hos olika individer (se vidare Persson 1977). En annan fråga, som inte heller kan tas upp närmare här, rör människans bristande kapacitet när det gäller att uppfatta och sedan sammanväga information (se vidare Törnqvist 1978). l-lär skall bara i korthet beröras hur en omgivningsbild kan tänkas verka i en beslutsprocess eller i samband med genomförandet av ett administrativt projekt. I figur 19:1 görs ett försök att sammanfatta den process i vilken den professionella omgivningsbilden uppträder och fungerar. Processen kan betraktas som ett kretslopp. Undersökningstekniskt är det möjligt att tänka sig en utgångspunkt i vilken som helst av de boxar som finns angivna, dvs. man kan komma in i processen i skilda faser. Dessutom bör man påpeka att processen inte har ett naturligt slut efter ett varv, utan sannolikt krävs flera varv innan den kan betraktas som logiskt avslutad. Det förefaller rimligt att starta med den översta vänstra boxen, som representerar de begränsningar och möjligheter som finns i den s. k. objektiva omgivningen.

330 och administrerande verksamheter

Styrande

Den objektiva omgivningen; Perceptions- och [Mor ma o t_ n mojltgheter och vardenngsfilter begransningar

l Ulla” Omgivningsbild

V Projektinitiering Figur l 9:1 Omgivningsbiloch generering Beslut intentioner den i en beslursprøcess. av delprojekt Principskiss.

individens bild av denna omgivning är selektiv och personlig. Den information om omgivningen som når fram och uppfattas av individen är starkt begränsad. Dessutom måste den passera något som i figuren kallas för perceptions- och värderingsfilter. Informationen bearbetas och färgas av bl. a. individens tidigare erfarenheter. Omgivningsbilden utgör en grund för individens egna intentioner och idéer. intentioner, som kommer från aktörer i omgivningen, bearbetas och tolkas med hjälp av samma bild. På detta sätt kommer olika individers omgivningsbilder att spela en väsentlig roll i olika beslutssituationer som utgör betydelsefulla element i det som tidigare kallades administrativa projekt (se kapitel 13). Beslut fattas som ger upphov till nya projekt, vilka i sin tur får utlöpare i form av olika delprojekt. De olika projekten sätter igång skilda aktiviteter, vilka binder och kopplar samman människor och material samt föreskriver olika rumsliga och tidsmässiga lösningar för att projekten skall kunna genomföras. Dessa förhållanden tillsammans med de slutgiltiga resultaten av projektarbetena påverkar på olika sätt de strukturer som ursprungligen kunde observeras i den objektiva omgivningen. Förutsättningarna är således hela tiden annorlunda, då man genomlöper kretsloppet i ett andra, tredje, fjärde varv osv. Det är ofta omöjligt att säga när processen är slut. Men av undersökningstekniska skäl är det nödvändigt att rent operativt definiera ett slut och en början på varje projekt.

19.3 Metodik

I de studier av omgivningsbilder som genomförts inom ramen for det forskningsprojekt som redovisas i denna rapport används tre grupper av data. Den första gruppen omfattar bakgrundsdara om de personer som ingår i undersökningen och uppgifter om de företag och organisationer de arbetar

Omgivningsbilder - teori, metod 331

i. Den andra gruppen av uppgifter belyser de undersökta personemas direkta kunskaper om valda företeelser i omgivningen. Den tredje typen av data samlas in i syfte att ge en uppfattning om undersökningsdeltagamas attityder till denna omgivning. Bland olika biografiska data som samlats in märks sådana som rör bosättningar, utbildning, anställningar och karriär. Där finns också uppgifter om den organisation som den utfrågade arbetade inom vid undersökningstillfället. Stor vikt har lagts vid olika typer av informationskällor, t. ex. respondenternas nationella och internationella kontaktnät, deras dagstidnings- och tidskriftsläsning och TV-tittande. Det största problemet vid studier av omgivningsbilder är själva insamlingen av dessa data. Bakgrundsdata vållar naturligtvis inga större problem. Däremot år det svån att komma åt och mäta kunskaper och attityder. Det är därför på sin plats att något beröra olika metoder för materialinsamling, medan metoderna för analys av insamlat material kan beröras mera i förbigående i anslutning till de resultatredovisningar som senare följer.

l9.3.1 The repertory grid method

Med omgivning avses i denna rapport dels Europa, dels Öresundsregionen.

Vid kartläggningen av den internationella (europeiska) omgivningen används en särskild metod - the repenory grid method. Den har hämtats från en speciell teori - ”personal construct theory” - som utvecklats inom psykologin (Kelly 1955). Den har diskuterats och använts i ett fåtal fall inom geografin (Downs 1975, Lloyd 1974, Harrison, Sarre 1975). Metoden bygger på djupgående personliga intervjuer. Ett grundläggande begrepp i teorin är en s. k. construct, som på svenska närmast kan ersättas med beteckningen begreppspar. Begreppsparen består av 0rd som står i motsatsförhållande till varandra, t. ex. god-dålig eller vacker-ful. Enligt Kelly har vi en tendens att betrakta vår omgivning i liknande mot varandra stående termer. I Kellys undersökningar får intervjuoffren själva diskutera sig fram till lämpliga begreppspar. För att konstruera ett begreppspar krävs minst tre objekt eller företeelser, varav två uppfattas som lika varandra, medan det tredje avviker i något eller några avseenden. Ett enskilt begreppspar kan naturligtvis inte användas i alla möjliga sammanhang. Det är viktigt att framhålla att varje begreppspar har sitt speciella användningsområde, utanför vilket det kan vara helt irrelevant. Varje individ använder en bestämd uppsättning begreppspar, vilka är hierarkiskt ordnade, dvs. olika begreppspar har varierande stort användningsområde. Av vikt att betona är att två personer kan nå fram till samma formuleringar av begreppspar, utan att innebörden av dessa eller tolkningen är densamma för personerna ifråga. En närmare beskrivning av Kellys metodik återfinns hos Bannister, Mair (1968), varför metodiken inte ytterligare beröres i det här sammanhanget. Såsom metoden kommer till användning i följande studie avviker den något från Kellys ursprungliga. Dock bibehålls principen med en personlig intervju. Som nämnts ovan, utgör Europa först den aktuella omgivningen. Innanför dess gränser har 20 europeiska stater utvalts (tabell 19.1). Urvalet

332 Styrande och adminisrrerande verksamheter

bygger på en bedömning av ländernas betydelse för de två verksamhetssystem (svenskt och danskt näringsliv) som studerats. Utöver dessa objekt har fjorton begreppspar konstruerats. Begreppsparen har hämtats från ämnesområden som kan tänkas ha relevans för av olika föbedömningar reteelser i en ekonomisk omgivning. Ämnesområdena är allmänna politiska förhållanden, allmänna ekonomiska förhållanden, förhålspråkliga landen, företags- och branschspecilika förhållanden (tabell 19.1). Med hjälp av en skala, från l till 5, fick varje respondent försöka bedöma samtliga 20 länder utifrån de begreppspar som uppställts. Som exempel kan nämnas att i första begreppsparet “instabila-stabila förhålpolitiska landen” representeras största instabilitet av l, medan största stabilitet representeras av 5. Ett land som bedöms ligga i mitten på skalan får således värdet 3 etc. Om man markerar alla rader och kolumner i tabell 19.1, får man ett schema med 280 rutor (20xl4). När undersökningen är genomförd innehåller dessa rutor i princip lika siffror från l till 5. På många grund av olika omständigheter var det emellertid för en del av omöjligt de intervjuade att använda alla begreppspar kopplade till varje land (det gäller främst bland begreppsparen åtta till 14). I de fall respondenten inte ansåg sig ha tillräckligt underlag för en bedömning, uppmanades han att bedöma landet utifrån den ”känsla” han hade. För att i viss mån kunna uppskatta effekterna av denna princip ingår ett begreppspar med formuleringen ”liten-omfattande information om landet. Den metodik som tillämpats här har visat sig väl lämpad for sitt syfte. Den ger en ganska grov och stereotyp omgivningsbild, som respondenterna bär med sig och som på olika sätt kan tänkas iniluera deras affärsmässiga relationer.

Tabell 19.1 Länder och begreppspar som ingår i undersökningen

Sovjetunionen Västtyskland Tjeckoslovakien Storbritannien Nederländerna

Belgien Danmark Grekland Polen Frankrike Finland Portugal Norge Italien Schweiz Jugoslavien Sverige Spanien Östtyskland Österrike

DK GR PL SF P SU D N l CS CH GB YU S E NL DR A 2 a.. A O* *t °° 0 3 E3 E. I C. Z E 3 ö Begreppspar instabila- stabilapolitiskaförhållanden språketett hinder- ej ett hindervid kontakter reglerat- ej regleratekonomisktsystem svåra- lättaatt förhandlamed inelTektivt- effektivt näringsliv

:Ecooxioauuswm-

dålig- god tillgänglighetfrån transportsynpunkt liten - omfattandeinformationom landet obetydlig- viktig marknad obetydliga- betydelsefulla industriellainnovatörer liten - stor konkunenttill den egnaverksamheten låg - hög tekniskstandard sena- punktligavid uppfyllandetav ingångnaavtal

E2235

dålig god produktkvalitet små- storahinderför handel(juridiskaregler.tullar. avtal etc)

Skalal-5 (frånvänstertill höger)

Omgivningsbilder - teori, metod 333

Bilden är i den här formen frikopplad från direkta beslut och handlingar, varför sambanden mellan omgivningsbild och beslut eller beteende inte direkt kan påvisas. Det är ju sannolikt att omgivningsbildens olika komponenter, särskilt de som direkt berör respondentens roll i den ekonomiska handläggningen av olika frågor inom företaget, ständigt är utsatta för revideringar och kompletteringar. Men i ett överordnat perspektiv kan omgivningsbilden, såsom den kartläggs här, trots allt ge indikationer på väsentliga drag i beslutsfattarnas kunskaper om och attityder till omgivningen. Därmed ges underlag för diskussioner om hur dessa drag kan tänkas påverka benägenheten att ingå affärsmässiga förbindelser.

19.3.2 Attribut-metoden

Beslutsfattarnas inställning till Öresundsregionen kartläggs med hjälp av

en teknik som kallas ”attributmetoden”. Den utvecklades av Katz, Braly (1933) i samband med studier av stereotyper. Termen stereotyp myntades av Lippman (1922). Denne hävdar att individens handlande inte bygger på en direkt och säker kunskap om omgivningen utan på egna eller andras föreställningar om omvärlden. Dessa föreställningar, som är starkt förenklade jämfört med den objektiva verkligheten, utgör stereotypa uppfattningar. Omgivningsbilden innehåller komponenter av det här slaget. Eftersom respondenterna inte kan förväntas ha en detaljerad och exakt bild av regionen, utan snarare en ganska grov och förenklad bild, förefaller attributmetoden vara lämplig för den undersökning som följer. Den är dessutom enkel och föga tidskrävande att använda. En lista med 60 olika attribut, som kan tänkas passa in på regionen, förelades varje deltagare i undersökningen. De attribut som valts hänför sig till arbetsmarknad, bosättningsmiljö samt politiska, ekonomiska och kulturella förhållanden i både den svenska och den danska delen av Öresundsregionen. Kritik kan riktas mot båda metoderna som här beskrivits. Intervjuundersökningar har generellt kritiserats av olika forskare (se t. ex. Cannell, Fowler 1963, Green 1969). Särskild kritik har riktats mot attributmetoden (Duijker, Frijda 1960, Erlich 1962). Mercer, Powell (1972) framhåller att . . . “in social science research there is a real danger of the researchworker assuming that concepts which are cognitively organized in his own mind ”exist” and are equally clearly organized in the minds of his respondents. Styrning och påverkan ökar ju mer strukturerade och fárdigkonstruerade de använda begreppen är. Objektivitetskravet är ett centralt problem. De semantiska problemen är också ständigt närvarande. Av betydelse är att olika begrepps och attributs innebörd tolkas och uppfattas likartat av t. ex. forskaren och de personer som ingår i undersökningen. Forskaren bör, om det är undersökningstekniskt möjligt, låta respondenterna själva formulera de begrepp som de anser bäst beskriver olika företeelser. I den undersökning som följer har det inte varit möjligt att välja denna friare form av två skäl. För det första var det nödvändigt att i förväg välja ut frågor (begreppspar och attribut) som kunde bidra till att belysa de speciella förhållanden som undersökningen är avsedd behandla. För det andra var det av betydelse att samtliga respondenter ställdes inför

334 Styrahde och administrerande verksamheter

identiskt lika begreppspar och attribut. Därmed erhålls en möjlighet att jämföra utfallen mellan såväl enskilda respondenter som olika grupper av respondenter. Uppläggningen är även ett resultat av överväganden som berör det praktiska genomförandet och tidsplaneringen.

19.4 Undersökningens uppläggning och omfattning

Den undersökning som nu kommer att redovisas genomfördes i två steg. Det biografiska bakgrundsmaterialet insamlades brevledes. Omgivningsbilderna kartlades vid personliga intervjuer. Dessutom ställdes några korta frågor kring synen på framtida förbindelser över Öresund och deras betydelse for den verksamhet som den intervjuade representerade. Alla personliga intervjuer har genomförts av samma person. Härigenom blev det möjligt att upprätthålla kravet att nödvändiga instruktioner och förklaringar blev likalydande vid varje intervjutillfálle. Dessutom blev det på detta sätt möjligt att tolka svaren på ett enhetligt sätt. Intervjuerna i Sverige (Skåne) genomfördes under september 1976. Motsvarande intervjuer i Danmark företogs under oktober månad. Varje varade mellan intervju en och två timmar. Undersökningen omfattar beslutsfattare inom näringsliv, politik och offentlig forvaltning. I denna rapport behandlas endast intervjuerna med representanterna för svenskt och danskt näringsliv. Av 31 tillfrågade befattningshavare på vardera sidan av sundet har 26 på den svenska sidan

och 21 på den danska sidan ställt upp och fullföljt hela undersökningen

Alla deltagare tillhör den högsta ledningen inom olika företag och organisationer. På svensk sida finns 25 verkställande direktörer och en direktionsmedlem av annat slag. På dansk sida ingår 13 verkställande direktörer och åtta andra direktionsmedlemmar i undersökningen. De representerar 16 olika branscher inom tillverkningsindustrin. Men i undersökningen ingår också beslutsfattare från partihandel, uppdragsverksamhet, bankväsen och massmedia i både Danmark och Sverige. De flesta företag som berörs av undersökningen är stora. Endast fem svenska och fem danska foretag som berörs har mindre än 500 anställda. Några av företagen är verkliga giganter. De intervjuade personerna representerar således mycket stora organisationer på båda sidor om Öresund med allt vad detta innebär. Detta är väsentligt att observera de resultatredovisningar som

inför följer.

Det bör i detta samman- Största delen av de intervjuade personerna har sina arbetsplatser i Malmö hang påpekas att under- och Köpenhamn. På svenska sidan finns också representanter från Eslöv, sökningen är synnerligen Helsingborg, Landskrona och Kristianstad. På dansk sida finns dessutom krävande både för den företagsledare med utanför som intervjuar och de arbetsplatser på Själland huvudstadsregionen som besvarar frågorna. samt Fyn och Jylland. Om man vidhåller kravet De stora som berörs företag av undersökningen har i många fall 0ratt en och samma person ganisatoriska samband med skilda länder i form av dotterbolag. De svenska skall genomföra alla företagen har som viktigaste medan de dan-

intervjuer, kan undersök- Västtyskland etableringsland,

ningar av detta slag ska är mer inriktade mot Storbritannien. Sju av totalt 21 danska företag knappast genomföras i har dotterbolag i Sverige. Med något undantag ligger dessa i Stockholm. stor skala. av de svenska Några företagen har på motsvarande sätt dotterbolag i Dan-

sou 1978:20 Omgivningsbilder - teori, metod 335

mark, främst i Köpenhamn. Vi kan således konstatera att undersökningen omfattar representanter for företag med omfattande koncernbindningar över nationsgränser. Detta är inte typiskt for det stora flertalet företag, utan gäller främst de mycket stora företag som helt dominerar studien av beslutsfattares omgivningsbilder (jfr del III och V i denna rapport). De personer som ingår i undersökningen är med några få undantag mellan 40 och 60 år gamla. Nästan alla svenska deltagare har universitetseller högskoleutbildning. En tredjedel av de danska deltagarna har sådan utbildning. I genomsnitt har de studerade beslutsfattarna flyttat fyra gånger under sin yrkeskarriär. Ett typiskt ilyttningsmönster innebär att man flyttar en gång vart femte år. Detta gäller både i Danmark och Sverige och stämmer väl överens med resultat från undersökningar från andra delar av världen (McKay, Whitelaw 1976 och Shaw 1975). Branschtrogenheten är stor. De flesta har flyttat en eller flera gånger inom en och samma bransch, vilket också är typiskt för ledande befattningshavare inom det privata näringslivet runt om världen.

19.5 Kontaktmönster och informationskällor

De befattningshavare som ingår i undersökningen har alla kontaktmönster i tjänsten som stämmer väl överens med vad vi vet från andra under-

sökningar (se vidare bl. a. framställningen i kapitel 22 av denna rapport).

Det innebär att de i forsta hand har direkta personkontakter inom den egna regionen. Därefter är kontakterna riktade mot huvudstaden (gäller befattningshavare i Skåne och i Danmark utanför Köpenhamnsregionen). Kontakter med subnationella centra är också vanliga. Däremot är antalet kontakter med regionala och lokala centra få. Respondentemas bosättningar under den yrkesverksamma tiden visar en likartad fördelning. Både i Danmark och Sverige har ca 80 procent varit bosatta i huvudstaden någon tid under sin karriär. Ytterst få har bott i ett lokalt centrum under denna tid. De studerade beslutsfattarnas kontakter utanför det egna landets gränser framgår av tabell 19.2. Tabell 19.3 ger en kompletterande bild av deras besök i olika länder.

Tabell 19.2 Procentuell andel befattningshavare som uppgett sig ha återkommande direkta personkontakter i olika europeiska länder

336 Styrande och adminisrrerande verksamheter

Tibell 19.3 Procentuell andel befattningshavare som uppgett besök enligt olika alternativ Länder Svenska beslutsfattare Danska beslutsfattare Aldrig Besökt Besökt Varit Aldrig Besökt Besökt Varit besökt en gång flera bosatt besökt en gång flera bosatt

86 14 Övriga Västeuropa samt Sydeuropa 14 15 69 2 19 11 66 4 Östeuropa 49 33 9 - 65 16 17 1

Som framgår av tabellerna, föreligger det nâgra smärre skillnader mellan de studerade svenska och danska beslutsfattarnas kontaktmönster och besöksvanor. De skånska företagsledarna förefaller i forsta hand vara orienterade mot Västtyskland, de danska mot Storbritannien. Flera av de tillfrågade har t. 0. m. varit bosatta i dessa länder. Däremot har inga danskar bott i Sverige och inga svenskar i Danmark. De svenska företagsledarna i undersökningen förefaller något mer orienterade mot övriga Norden. Båda

grupperna, men särskilt den danska, har haft lite med Östeuropa att göra.

Tabell 19.4 innehåller en förteckning över de tidningar som läses av både svenska och danska beslutsfattare som ingår i undersökningen. Ingen svensk dagstidning finns med i tabellen, därför att det inte finns någon dansk beslutsfattare i undersökningen som kontinuerligt med i den följer svenska dagspressen. 1 två fall läses danska tidningar av svenska företagsledare. Det gäller Berlingske Tidende och Finanstidende. Då man dess-

Tabell 19.4 Antalet svenska och danska respondenter som kontinuerligt läser samma dagstidningar och tidskrifter

Dagstidningar/Tidskrifter Antal respondenter

Sverige Danmark

Dagstidningar

Tidskrifrer

Omgivningsbilder - teori, metod 337

utom vet att Köpenhamns- respektive Malmötidningama innehåller myc-

ket litet material om ”den andra sidan” (Jonsson, Kock, Åquist 1975),

står det klart att beslutsfattarna åtminstone via dagspressen inhämtar lite kunskap om förhållanden och händelser på motsatta sidan av Öresund. Läsintresset för varandras tidskrifter är obetydligt större än för dagstidningarna att döma av resultaten. Tre svenska beslutsfattare har uppgivit att de kontinuerligt följer innehållet i Børsen. Lika många danska beslutsfattare har angett det samma med avseende på Veckans Affärer. När det gäller utländska dagstidningar förekommer endast Financial Times. Den läses kontinuerligt av 12 respektive 24 procent av respondenterna i Sverige och Danmark. De utländska tidskrifterna läses av få personer. Av resultaten att döma utnyttjar de svenska och danska beslutsfattarna i mycket ringa grad samma informationskällor inom dagstidnings- och tidskriftsvärlden. De inhemska dagstidningama och tidskrifterna dominerar helt, och i de fall man går utanför dessa söker man sig ofta till olika källor. Beträffande TV-vanorna hos de studerade beslutsfattarna kan följande noteras. Samtliga respondenter som har teknisk möjlighet att se grannlandets television gör detta någon gång under året. Intresset för grannlandets televisionsprogram är något stöne från dansk sida. Cirka 50 procent av de danska respondenterna ser svenska televisionsprogram med nyhetsoch faktainnehåll minst någon gång varje vecka. Motsvarande siffra för Sverige är 30 procent. Eventuellt kompenseras en viss del av det begränsade tidningsläsandet via televisionen. Den information som erhålles är naturligtvis mycket skiftande, men viss kunskap om och vissa synpunkter på respektive länders näringsliv och ekonomiska förhållanden inhämtas sannolikt den här vägen. (Jfr hushållens informationskällor som behandlas i kapitel 24.)

sou 1978:20 339

-

20 Omgivningsbilder Europa

20.1 Inledning

I inledningen till föregående kapitel berördes avsikten med att kartlägga beslutsfattares syn på Europa. Motiven skall utvecklas något innan framställningen ägnas en presentation av resultaten av den kart-

genomförda

läggningen.

Grundtanken är att Öresundsregionen i dag inte kan betraktas som en

geografiskt eller ekonomiskt sammanhängande och integrerad region, därför att den delas av en nationsgräns. Den danska och svenska delen av regionen är var for sig väl integrerade i respektive lands ekonomiska system. Detta framgår klart av de undersökningar som hittills redovisats i del III samt kapitlen 13 och 14 i denna rapport. Det finns sannolikt mer som skiljer än som binder samman områdena. Man skulle med fog kunna hävda att begreppet region inte är lämpligt i sammanhanget, om man med region avser ett område som i olika avseenden utgör en naturlig enhet. Mot denna bakgrund bl. a. finns det anledning att åter vidga perspektivet, liksom också skedde i kapitlen 16 och 17. Innan företagsledarna ger sin syn på sin regionala omgivning och möjligheterna att integrera

näringslivet på den svenska och danska sidan av Öresund, skall de få

ge sin syn på hela länder. Syftet är att undersöka hur företagsledare kring Öresund ser på grannlandet som exempelvis handelspartner i jämförelse med andra länder i omvärlden. . För att bedöma kunskaper och attityder i det här sammanhanget har det bedömts praktiskt och tillräckligt att avgränsa den studerade omgivningen till Europa. Inom Europa har, som tidigare nämnts, 20 stater valts ut (se tabell 19.1, s. 332). Motivet för att ta med andra stater än Sverige och Danmark är, som torde framkommit ovan, att det ger möjlighet att nyanserat utvärdera svenska respektive danska foretagares syn på varandra och varandras ekonomiska verksamhet, genom att även andra för dessa företagare intressanta handelspartners kommer med i bedömningen. Dessa senare handelspartners kanske många gånger vägs mot svenska och danska i samband med olika affarstransaktioner som köp och försäljning av varor och tjänster. Studierna av danska och svenska företagsledares syn på olika länder i Europa kopplas till vissa bestämda ämnesområden, vilka ansetts vara av intresse när det gäller att diskutera handelsutbyte och kontakter. Äm-

340 Styrande och administrerande verksamheter

nesområdena är knutna till de begreppspar som varje respondent ställts inför (se tabell 19.1, s. 332). Ämnena berör politik, ekonomi, språk, handel, marknader, förhandlingsklimat, teknik etc. De kan ordnas i två huvudgrupper. En grupp omfattar begreppsparen ett till tre samt fem och sex. Bedömningarna utifrån dessa

begreppspar bildar en slags allmän överordnad syn på länderna i fråga. Övriga

begreppspar leder till mer specifika bedömningar, eftersom de direkt berör förhållanden som beslutsfattarna kommer i kontakt med i sin verksamhetsutövning.

20.2 Svenska beslutsfattare

De scheman som varje respondent fyllt i (se tabell 19.1) används som underlag for analysen av hur den europeiska omgivningen uppfattas. Enskilda länder kan grupperas med avseende på likheter och olikheter i bedömningama. För detta ändamål används en speciell metod som i det här fallet innebär att avstånd mätes mellan samtliga par av länder med avseende på varje observation. Därvid erhålles ett uttryck för likheten mellan samtliga par av ländenl I föreliggande undersökning kan jämförelsen göras for en upp till 14 variabler (begreppspar). Den taxonomiska analysen innebär att man bestämmer ett gränsvärde eller ett tröskelvärde för vad man menar med likhet. Tröskelvärdet kan successivt höjas, varvid fler och fler länder kommer att betraktas som lika varandra. Man bör välja ett tröskelvärde som ger klart utkristalliserade grupper av länder. Det betyder att antalet relationer (avstånd som högst uppgår till tröskelvärdet) mellan olika grupper av länder bör minimeras, samtidigt som antalet länkar inom respektive grupp bör maximeras. Som mått på gruppens homogenitet, dvs. graden av likhet inom gruppen, används medelsavståndet for samtliga parvisa avstånd inom gruppen. Medelavståndet till närmaste grannen används som bas vid jämförelser i en och samma beräkning samt mellan olika beräkningar. Detta värde sätts lika med index 100. Samtidigt utnyttjas det som utgångsvärde för de tröskelvärden med vilka likheten mellan länder uttrycks. Ju högre indexvärde, desto längre avstånd, dvs. desto mindre lika varandra uppfattas länderna vara.

Avståndet beräknas enligt formeln: n

D=VZ(xi-y,)2,däri=1,2...n.

i=l Bokstaven D betecknar avståndet mellan punkterna x och y, där x; och yi representerar det izte värdet med avseende på x respektive y. Vid beräkningen uträknas medelvärden och standardavvikelser för varje variabel som ingår. Dessutom beräknas korrelationskoefficienter för varje variabelpar. Vidare produceras två avståndsmatriser vilka innehåller ostandardiserade respektive standardiserade värden. Utöver dessa uppgifter erhålles värden för närmaste grannen till varje objekt (land) samt medelavståndet till närmaste grannen beräknat på samtliga objekt. Beräkningarna har utförts med hjälp av datorprogrammet TAXONE, vilket utarbetats av Bo Lenntorp vid Institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, Lunds universitet.

- 341

Omgivningsbilder Europa

20.2.1 Allmänt överordnad syn Den första grupperingen av länder bygger på den s. k. allmänna uppfattningen, som indirekt kan tänkas påverka handelsutbytet med länderna ifråga. Denna allmänna uppfattning representeras i tabell 19.1 (s. 332) av begreppsparen l, 2, 3, 5 och 6. I figur 20:1 finns sex bilder, vilka representerar sex olika tröskelvärden. Bild A har tröskelvärdet lika med medelavståndet till närmaste granne, dvs. index lika med 100. Bilderna B-F bygger på successiva höjningar av indexvärdet, närmare bestämt med 10 indexenheter per gång. Bilden F motsvarar således indexvärdet 150. Indexvärdena utgör den övre gränsen för likhet mellan länderna. Av en bildserie framgår dels vilka länder som uppfattas som mest lika, dels vilka grupper av länder som formeras allteftersom tröskelvärdet höjs. Figur 20:1 A visar embryot till två grupper - en östeuropeisk och en västeuropeisk. Av samtliga länder betraktas Sverige och Norge som mest lika varandra. Indexvärdet är 73, dvs. betydligt under utgångsvärdet. Redan i bild B framträder konturerna av en sydeuropeisk grupp. I denna bild är tröskelvärdet lika med index 110. De efterföljande bilderna ger allt tydligare grupper. Homogeniteten är störst inom den sydeuropeiska gruppen (index = 114). Därefter kommer den västeuropeiska gruppen, index 124, och den östeuropeiska gruppen, index 136. Den västeuropeiska gruppen uppfattas som mest olik den östeuropeiska gruppen. Uttryckt med indextal är avståndet 238. Närmast varandra kommer den sydeuropeiska och östeuropeiska gruppen. Avståndet mellan dem är 190. Av dessa resultat framgår att de svenska beslutsfattarnas europeiska omgivningsbild (byggd på s. k. allmänna begreppspar) innehåller en tydlig uppdelning av Europa i tre grupper av länder. Inom varje grupp uppfattas länderna som lika varandra.

Uppdelningen i Väst-, Syd- och Östeuropa torde vara ett återkommande

drag i den europeiska omgivningsbilden, oberoende av vilka typer av respondenter som studeras. I första hand är det de politiska förhållandena som påverkar och styr respondenternas uppfattningar. Vare sig respondenten bedömer en direkt politisk företeelse eller ej, genomsyrar den politiska synen bedömningen. Olika politiska system är såväl faktiskt som psykologiskt mer eller mindre “avlägsna” det system som tillämpas i Sverige. Detta leder till att bedömningarna av dessa främmande system ofta är negativa. Både Sverige och Danmark tillhör den västeuropeiska gruppen. De befinner sig på längre avstånd från varandra än medelavståndet inom gruppen. Indexvärdet är 135. Det kan jämföras med värdet 73 i relationen Sverige-Norge och 90 Sverige-Västtyskland. Medelavståndet (index) till länderna i den Västeuropeiska gruppen är för Sverige 127 och Danmark 126. Sverige befinner sig betydligt längre från den sydeuropeiska än Danmark. Indexvärdena 274 respektive 221. Samma förhållande gäller gentemot den östeuropeiska gruppen, men inte lika markant. I tabell 20.1 sammanfattas respondenternas uppfattning om enskilda länder och grupper av länder i Europa. En jämförelse görs mellan synen på Sverige och Danmark relaterat till andra europeiska länder. Ju högre indexvärdet är, ju mindre är likheten (större avstånd). Sverige uppfattas

342 Styrande och administrerande verksamheter

A B

Figur 20:1 De svenska ”stå närmast” Norge och Västtyskland. Danmark är mest likt Norge och järetagsledarnas allmänna Storbritannien, dock ligger indexvärdena högre än i det svenska fallet. bild av Europa. De största Likheten med övriga Västeuropa är ungefär av samma storlek. skillnaderna finns i relation till Storbritannien, Sydeuropa och Finland. Det skiljer 57, 53 respektive 49 indexenheter vid en jämförelse av Sverige och Danmark med avseende på likheten med dessa länder. Det är naturligtvis vanskligt att direkt koppla möjligheterna till kontakter och handelsutbyte med olika länder till uppfattningar om likheter mellan dessa. Sannolikheten för interaktion är antagligen störst då det gäller länder som uppfattas som särskilt lika det egna landet. Ska man döma av indexvärdena i tabell 20.1, borde förutsättningarna för interaktion vara störst med Norge, Västtyskland och Danmark. Skillnaderna mellan dessa länder inbördes är inte större än att svenska företagare borde vara lika intresserade av dem alla sett från handelssynpunkt. Den allmänna politiska

- 343

Omgivningsbilder Europa

Tabell 20.1 Sveriges respektive Danmarks likhet” med enskilda länder eller grupper av länder i Europa. Svenska företagsledare Område Likhet med Sverige Danmark - 135 Sverige

” Likheten uttrycks som ett indexvärde (avstånd). Medelavståndet till närmaste granne = index 100.

och ekonomiska synen på Danmark kan knappast vara ett hinder för samverkan från svensk sida. Men for att närmare belysa detta påstående skall bedömningama av de bakomliggande variablerna redovisas. I figur 20:2 redovisas den politiska variabeln. Denna variabel spänner mellan stabila och instabila politiska förhållanden. Som tidigare nämnts, går den använda bedömningsskalan från ett till fem. Värdena i den aktuella fördelningen för de svenska beslutsfattarna varierar mellan 4,7 och 2,0. Det mest stabila landet är Schweiz. Instabiliteten betraktas som störst i Portugal. Även Italien anses som påfallande instabilt (2,2). Medianvärdet är 3,7. Sverige befinner sig högt upp på skalan med värdet 4,5. Danmark ligger däremot strax under medianen med värdet 3,6. De svenska företagsledarna uppfattar Danmark som en relaiivt instabi/t land politiskt sett. Huruvida detta betyder något för handelsutbytet med landet är svårt att uttala sig om. Man måste betänka att det rör sig om ett grannland som sedan gammalt har betraktats som en viktig handelspartner. Det torde därför knappast utgöra något större hinder för interaktionen idag. Om den oroliga politiska situationen i Danmark blir en permanent företeelse framöver, kan detta förhållande naturligtvis komma att påverka svenska företags framtida bedömningar av investeringar och affársengagemang i Danmark. Synen på de språkliga problemen vid kontakter med representanter för olika länder framgår av figur 20:3. Medianvärdet är 3,7. Danmark upplevs inte som ett problem från språklig synpunkt jämfört med andra europeiska länder, tvärtom. Däremot är det klart att möjligheterna att kommunicera är något sämre i Danmark än i det egna landet. Då en svensk företagare skall välja mellan likvärdiga underleverantörer har sannolikt den svenske underleverantören ett försteg framför sin danske konkurrent bl. a. till följd av lättheten att kommunicera. Detta framkom tydligt i de intervjuer som gjordes i samband med den övriga materialinsamlingen.

344 Styrande och administrerande verksamheter

STABILA PROBLEMFRIA 5.0 _ 5.0 _“l Sverige,Norge

-r

4.8 -e Danmark. Storbritannien 4] _2_ Schweiz 4.7 *-- Västtyskland, Schweiz,Österrike 4.6 -e Östtyskland 4.5 -e- Sverige 4.4 --- Österrike 4.3 -e Norge 4.3 --- Nederländerna 4.2 --1 Västtyskland,Nederländerna 4.0 Sovjetunionen 3.9 -j- Belgien. 3.8 Östtyskland 3.8 -e Finland 3.6 -e Danmark,Storbritannien 3.6 -e Belgien 3.5 Polen,Finland 3.3 --- Frankrike,Tjeckoslovakien 3.3 --e Frdnkflke 3.2 *á-á- Jugoslavien

2.8 -e Tjeckoslovakien 2.7 -n Polen,Italien 2.5 --- Grekland 2.4 _-.-_ Spanien 2.3 - Grekland,Portugal 2.2 -L- ltolien 2.2 -Ã Jugoslavien 2.1 _a- Spanien 2-0 - P°V9°l 2.0 1:-?- Sovjetunionen

_l_ l .O__ l .0 lN5T^5“-^ PROBLEMATISKA

Figur 20:2 Politiska Figur 20:3 Sprâksvärigheförhållanden. Svenska ter. Svenska företagsföretagsledare. ledare.

Företagens frihet inom det rådande ekonomiska systemet i respektive

land har bedömts av undersökningens företagsledare. Resultaten finns i figur 20:4. Medianen är 3,7, medan medelvärdet är endast 3,1. Det senare värdet dras ned av respondentemas syn på de östeuropeiska staterna. Även Portugal uppfattas som starkt reglerat. De svenska beslutsfattarna uppfattar den danska ekonomin som mer reglerad än den svenska. Värdena är 3,7 respektive 4,2. Detta förhållande är kanske något överraskande med tanke på den debatt som förs i Sverige om den fria företagsamheten. Förklaringen kan vara att respondenterna representerar främst stora företag, vilka i mindre utsträckning känner sig reglerade jämfört med småföretagen. Synen på Danmark i det här avseendet kan vara färgad av vetskapen om den besvärliga ekonomiska situationen, som inbjuder till statliga ingrepp av olika slag. (Jfr de danska företagsledarnas syn på Sverige som följer). Den statliga inblandningen i företagens ekonomiska liv utgör en faktor som indirekt kan tänkas påverka utomståendes inställning till eventuella ekonomiska engagemang. Känslan av byråkratisk ”djungel” brukar kopp-

Omgivningsbilder - Europa 345

FÖGÅ STÅTSREGLERAT EFFEKTIVT 5.0 5.0 _- T* 4.8 -m Västtyskland 4.7 --á-e Sverige 4_5_-_ Schweiz 4.5 _á- Schweiz 4_3-je Västtyskland, Nederländerna 4-2 --i BelglemsVerlge 4.2 - Norge,Nederlöndema 4.0 _-*- Finland 3.9 e?? Storbritannien 3.8 _a_ Norge,Italien 3.7 --*--- Danmark, Oüerrlke 3.7 _--_---- Belgien,Österrike 3.6 __- Frankrike 3,5 ›-«--- Frankrike 3.4 *A-a-e Danmark 3,3 _De_ Finland

2.9_____ Grekland,Spanien 2.9 __ Oknysklund 2.7 _-eá ltalien, Spanien 2.6 _:- Tieckoslovakien 2.5 *å--e- Storbritannien 2.3 _-1_ Jugoslavien 2.2 *j*- p°fm9°l 2.2 - Sovjetunionen. Grekland 2.1 --- Polen 2.0 - Portugal

l .5 --á Jugoslavien l ,3 _ Polen,Tieckoslavakien 1.2 Sovjetunionen, Östtyskland 1.0.4_ 1.0 __ MYCKET STÅTSREGLERAT INEFFEKTIVT

Figur 20:4 Näringslivets Figur 20:5 Näringslivets frihet. Svenska företagsle- effektivitet. Svenska dare. företagsledare.

las till statliga regleringar av betydande omfattning. Det gäller utan tvekan synen på de östeuropeiska staterna. Däremot torde detta tillstånd knappast uppfattas gälla i Danmarks fall. En svensk företagare ryggar sannolikt inte for ekonomiska förbindelser med danska företag av det här skälet. Näringslivets effektivitet är en annan faktor som indirekt kan leda till ökad eller minskad interaktion mellan två länder. Figur 20:5 sammanfattar de svenska beslutsfattarnas uppfattning om den ekonomiska effektiviteten i olika europeiska länder. Medianvärdet är 3,2. Under detta värde ligger de östeuropeiska och sydeuropeiska staterna. Av Västeuropas stater är det endast Storbritannien som har ett lägre värde än medianen. Sämst ligger Portugal med värdet 2,0. Västtyskland och Sverige uppfattas som de mest effektiva ekonomierna. De har värdet 4,8 respektive 4,7. l det här avseendet skiljer sig Sverige och Danmark åt. Danskt näringsliv uppfattas som mindre effektivt. Uppfattningen om Danmark, när det gäller ekonomisk effektivitet, är entydig och kan mycket väl tänkas påverka kontakter och varuutbyte från svenska

346 Styrande och administrerande verksamheter

företagares sida. Det är svårt att avgöra hur fast förankrad den här inställningen är, och hur stor genomslagskraft den har. Möjligen är det en ganska ny företeelse, som därför ännu inte påverkat eller påverkar handelsrelationerna. Om uppfattningen konsolideras kan den tänkas fâ effekter på sikt. Man bör dock observera att den bedömning som respondenterna gjort troligen fargats av de akuta ekonomiska problem som Danmark står inför, och att därför de synpunkter som framkommit i forsta hand avser den allmänna effektiviteten i ekonomin. Däremot gäller synpunktema inte enskilda danska företags effektivitet, vilka respondenterna vanligen kommer i kontakt med. Det kan alltså finnas en motsättning här mellan den generella bilden och det specifika fallet. Ytterligare ett begreppspar ingår i den allmänna bedömningen. Det gäller olika länders tillgänglighet, dvs. de transportmässiga möjligheterna att nå

länderna från den svenska sidan av Öresundsregionen. Med tillgänglighet

avses en sammanvägning av fysiskt avstånd, tidsavstånd och formella krav vid inresa både i samband med person- och godstransporter. Överhuvud upplevs problemen som mycket små i det här sammanhanget (figur 20:6). Medianvärdet ligger så pass högt som 4,0. I första hand tycks uppfattningen om det fysiska avståndet slå igenom. Danmark ligger mycket väl till i bedömningama. Dess värde är 4,7. Tillgängligheten utgör knappast

GOD 5.0 _ Sverige

4.7 - Danmark, Norge 4.5 --á Västtyskland 4.3 __ Belgien, Nederländerna: Finland 4.1 _ Polen 4.0 _a_ Storbritannien, Frankrike 3.9 -ê Schweiz __ 3.8 _ Österrike

3.5 -e Östtyskland 3.3 -a Italien

3.0 _? Portugal, Spanien, Tjeckoslovakien 2.8 _____i Sovjetunionen 2.7 -å Grekland, Jugoslavien

Figur 20:6 Transporrmäs- l .O _sig tillgänglighet. Svenska företagsledare. DÅLIG

- 347

SOU l978:20 Omgivningsbilder Europa

något hinder för interaktion mellan de båda regionhalvorna på ömse sidor om Öresund, åtminstone vad beträffar de företag som ingår i föreliggande studie. De svenska beslutsfattarnas allmänna bild av Europa, vilken byggerpâ bedömningar av politiska, ekonomiska, språkliga och kommunikationsmässiga förutsättningar, visar inte att det i dagens situation skulle finnas nâgra avgörande psy- Däremot kologiska hinder för samverkan mellan danskt och svenskt näringsliv. kan man på ett par punkter tala om anrydningar till negativa bedömningar.

20.2.2 Branschspecijika bedömningar

Beslutsfattarnas europeiska omgivningsbild kan även knytas till variabler som mer direkt kan tänkas påverka handelsutbyte och kontakter med olika länder. Dessa variabler kallas branschspecifika och representeras av begreppsparen 4, 8, 9, 10, 11, 12, 13 och l4 i tabell 19.1 (s. 332). I figur 20:7 beskrivs framväxten av denna omgivningsbild. Liksom tidigare sätts det första tröskelvärdet lika med medelavståndet till närmaste grannen (bild A). Detta värde används även som jämförelsetal och sätts lika med index 100. Därefter ökas tröskelvärdet med 10 indexenheter per gång (B-F). Högsta tröskelvärdet är således lika med index 150. Ju högre indexvärdet är, desto större avstånd befinner sig länder från varandra och desto mindre är likheterna dem emellan. Figur 20:7 A ger ingen direkt antydan om gruppbildningar. Men redan i B framväxer rudimenten till de två grupper av länder som den branschspecifika omgivningsbilden innehåller. Den skiljer sig i det här avseendet från den allmänna bilden, som innehöll tre grupper av länder. En av grupstaterna. Den andra är sammansatt av perna består av de västeuropeiska syd- och östeuropeiska länder. Homogeniteten inom grupperna är densamma. Medelavståndet inom gruppen, uttryckt i index av medelavståndet till närmaste grannen, är 127. Avståndet mellan grupperna är lika med index 199. Gränsen mellan grupperna är inte lika markerad som i den allmänna bilden. Italien balanserar något mellan grupperna vad gäller antalet länkar (se figur 20:7 F), men en beräkning av medelavståndet till respektive grupp visar att Italien hör hemma i den syd- och östeuropeiska gruppen. Det största avståndet mellan enskilda länder uppvisar Sverige och Grekland med indexvärdet 278. Minsta avståndet (största likheten) finns mellan Grekland och Portugal. indexvärdet uppgår till 79 enheter. Likheten mellan Sverige och Danmark motsvaras av indexvärdet 143. Värdet är något högre än i den allmänna bilden, dvs. likheten är mindre i det här fallet. Danmark är något mer integrerat i den västeuropeiska gruppen än Sverige. Om detta vittnar indexvärdena 128 respektive 135 som mått på de båda ländernas likhet med gruppen ifråga. Samtidigt ligger Danmark tydligt närmare den syd- och östeuropeiska gruppen än vad Sverige gör. Indexvärdena är 199 respektive 251. Sveriges något speciella position (tillsammans med Västtyskland) kan även avläsas i bildserien i figur 20:7. Till och med det fjärde tröskelvärdet (index = 130, figur 20:7 D) är länken med Västtyskland Sveriges enda anknytning till gruppen. I tabell 20.2 sammanfattas Sverige och Danmarks likhet med olika län-

348 Styrande och administrerande verksamheter

Figur 20:7 De svenska der och grupper av länder i Europa, såsom de svenska respondenterna _företagsledarnas bransch- den. Sverige uppfattas som mest likt Danuppfattar Västtyskland, Norge, specifika bild av Europa. mark och Finland i nämnd ordning. Danmark betraktas som mest likt Storbritannien, Norge, Finland och övriga Västeuropa. Det är således flera länder som kommer före Sverige i det här avseendet. Synen på Sverige och Danmark i relation till övriga länder skiljer sig främst vad gäller Syd-

och Östeuropa, Storbritannien och övriga Västeuropa. I samtliga fall ligger

Danmark betydligt närmare de uppräknade områdena enligt de svenska beslutsfattarnas omgivningsbild. Analysen av den specifika omgivningsbilden leder till samma konstaterande som gjordes vid presentationen av den allmänna. Det är svårt att se att upfattningen om Danmark på ett avgörande sätt skulle kunna utgöra ett hinder för kontakter mellan danska och svenska företag. Sett från psykologisk synpunkt finns förutsättningar för samverkan. Detta kan

- 349

Omgivningsbilder Europa

Tabell 20.2 Sveriges respektive Danmarks likhet” med enskilda länder eller grupper av länder i Europa. Svenska företagsledare

Område _ Likhet med

Sverige Danmark _ 143 Sverige 143 - Danmark

“ Likheten uttrycks som ett indexvärde (avstånd). Medelavståndet till nännaste granne = index 100.

om man finner en viss förskjutning i synen på Danmark i sägas även den senare omgivningsbilden jämfört med den som bygger på de s. k. allmänna variablerna. Danmark har i den senare bilden avlägsnat sig en aning från Sverige. Det gäller emellertid även andra länder som t. ex. Norge och Västtyskland. I Norges fall är förskjutningen t. o. m. mycket kraftig.

Indexvärdet har ändrats från 73 till 131. Överhuvudtaget är likheter och

olikheter inte lika hårt markerade i den senare omgivningsbilden. Det tyder på en viss ambivalens i respondentemas uppfattning, när det gäller bedömningen av företeelser som mer direkt kan förväntas påverka det egna företagets agerande. För att mer i detalj utröna bakgrunden till den omgivningsbild som här presenterats skall de enskilda variablerna diskuteras. Analysen av omgivningsbilden bygger på åtta variabler eller begreppspar (tabell 19.1, s. 332). Dessa kan ordnas i en logisk följd. En första faktor som kan påverka interaktionen är hur beslutsfattarna uppfattar formella handelshinder i omgivningen. Detta är en faktor som ligger utanför aktörernas kontroll. En annan grupp av variabler som är av betydelse i sammanhanget är produktkvalitet, teknisk standard och graden av innovativitet inom näringslivet. Förhandlingsklimat och uppfyllandet av avtalade förpliktelser är ytterligare en grupp av faktorer som kan inverka på benägenheten att samverka. Slutligen torde redan etablerade marknadsrelationer och underleverantörsbindningar påverka synen på olika handelspartners och konkurrenter. Med den första variablen, handelshinder, avses formella hinder såsom tullar, regler och avtal, vilka försvårar handelsutbytet mellan två länder. De svenska respondenternas syn på Europa från den här utgångspunkten tyder på att det inte finns något land som är speciellt ”öppet” (se figur 20:8). Medianen i den illustrerade fördelningen ligger på värdet 3,1 (Sverige ej medtaget). I fördelningen av länder längs skalan kan man spåra de

handelsblock som Europa är uppdelat i. Östeuropa framstår som särskilt

besvärligt när det gäller olika handelshinder. Danmark uppfattas som ett av de minst avskärmade länderna. Jämfört med t. ex. Norge och Frankrike är Danmark mer öppet for handel.

350 Styrande och administrerande verksamheter

SMÅ GOD 5.0 _,._. Sverige io __,__

4.7 -** Västtyskland, Sverige,Schweiz 4.5 ...j Norge 4.4 -á Finland 4.2 -áá-á Nederländerna 4.1 _L- Danmark,Frankrike

3.8 -4 Storbritannien, Belgien,italien,Österrike 3.7 _? Västtyskland, Österrike 3.6 _aj Danmark,Schweiz 3.5 _? Finland,Storbritannien 3.4 _ Belgien,Nederländerna 3.3 _ä_ Spanien 32 * P°“9°l 3.2 *á Östtyskland 3.0 _-- Grekland,Frankrike,Norge

2-6 *m J“9°5l°Vl9“ 2.6 ___.__e Poland,Tjeckoslovakien, Jugoslavien, Spanien 2.4 -L Östtyskland 2A _? ponugd 2.3 *i Italien, Polen,Tjeckoslovakien 2.3 _L_ Grekhnd 2.1 *___ Sovjetunionen

1.0 _.. l 0 _l_ STORA oÅuo

Figur 20:8 Handelshinder. Figur 20:9 Produktkvali- Svenska företagsledare. tet. Svenska företagsledare.

Det som sagts om genomsnittsbilden gäller emellertid inte alltid för enskilda branscher. I föreliggande studie finns belägg for detta. Inom livsmedelsindustrin uppfattas inte bara Danmark utan även de flesta andra länder som starkt skyddade mot utländsk konkurrens. Men även respondenter som representerar massa- och pappersindustri, kemisk industri och gummivaruindustri anser att Danmark, vad gäller dessa branschers produkter, har betydande handelshinder. Det betyder samtidigt att handeln med Danmark inom dessa branscher är liten. Kvaliteten pâ olika länders produkter bör vara en faktor som påverkar handelsutbytet mellan länder. I figur 20:9 illustreras den svenska företagargruppens bild av produktkvaliteten i olika europeiska länder, sett utifrån den egna branschens varusortiment. Medianvärdet ligger ganska högt (3,8), medan medelvärdet är något lägre (3,4). Det finns ett påtagligt gap mellan

Västeuropa och huvuddelen av Syd- och Östeuropa. Produkterna från

Västeuropa uppfattas genomgående ha hög kvalitet, medan syd- och östeuropeiska produkter anses ha lägre kvalitet. Italien tillhör i det här av-

- 351 Omgivningsbilder Europa

HÖG BETYDANDE 5.0 5›° _- 4.9 j_ T Vdsttyskland 4_7_ Sveyige 4.7 _á_ Västtyskland

4.4 ...Å Schweiz 4.4 _e_ Sverige LJ-e_ Nederlanderna 4.2 _çá Frankrike 4_0-a Finland 4.0 _?._ Frankrike 3.9 *a* Norge 3,8 *ei- Danmark,Belgien 3.8 * Schweiz 3.6 _-2_ Nederländerna 3.5 _-á Österrike,Storbritannien 3.5 _ Finland 3_4 ___: Norge 3.3 _1--1 ltalien 3.3 _i-___ Storbritannien 3.2 _ä_ Belgien 3.l _-: Sovjetunionen, Tjeckoslovakien 3.0 -e Östtyskland 3.0 _ Danmark 2.8 --- Italien, Österrike 2.7 --r- Spanien 2.6 _«--_-- Sovjetunionen

2.3 ---- Polen 2.6 ____ Östtyskland 2.2 _-? Jugoslavien 2.2 _e_ Tieckoslovokien

1.8 *e Portugal 1.7 ___ Grekland 1.7 ___ spanien 1.6 -L-w- Polen,Jugoslavien

1,3 __-_ Grekland,Portugal

1 _0 _l_ l .0 __L

LÅG oanvouo

Figur 20:10 Teknisk Figur 20:11 lnnovativiter. standard. Svenska jöre- Svenska företagsledare. tagsledare.

seendet Västeuropa. Östtyskland intar något av en mellanposition mellan

de två grupperna av länder. Västtyskland, Sverige och Schweiz uppfattas tillsammans ha de mest högkvalitativa produkterna. Danmark ligger mycket väl framme i den här bedömningen. Det har värdet 4,1, vilket kan med 4,7. Produktkvaliteten på danska varor kan mot jämföras Sveriges den här bakgrunden inte sägas utgöra något hinder för handelsutbytet. Av resultaten framgår vidare att uppfattningarna om danska industriprodukter i stort överensstämmer mellan representanter från olika branscher. Den tekniska standarden inom respektive land har också bedömts från Utfallet redovisas i figur 20:10. Fördelningen av länderna branschsynpunkt. än vid av produktkvaliteten. Medilängs skalan är jämnare bedömningen anen är 3,5. Västtyskland ligger högst, närmast följt av Sverige. Grekland och Portugal har de lägsta värdena. Skillnaden mellan Sverige och Danmark är 0,9. Den är således något större än vad fallet var vid bedömningen av produktkvaliteten. Sambandet är emellertid starkt mellan dessa två variabler. Man kan notera att länder som Schweiz, Nederländerna, Frankrike,

352 Styrande och adminisrrerande verksamheter

Finland och Norge betraktas ha högre teknisk standard än Danmark. Huruvida detta inverkar på de svenska respondenternas intresse för handel med dessa länder är svårt att säga. Möjligen är skillnaderna mellan Danmark och dessa länder alltför små för att påverka graden av ekonomisk interaktion. En variabel som hänger intimt samman med de två närmast fcregående är innovativiteten inom olika branscher och verksamhetsområden. Medianvärde och medelvärde visar att respondenterna inte har en markant ”hög” uppfattning om länderna i det här avseendet. Värdena är 2,9 respektive 2,7. Västtyskland och Sverige uppfattas som de mest innovativa länderna (se figur 20:11). Grekland, Portugal, Polen, Jugoslavien och Spanzen ligger i botten. Danmark har en mindre framskjuten Det intar en melställning. lanställning med värdet 3,0, vilket är 1,4 enheter från Sveriges värde. Detta förhållande antyder att man inom den svenska företagsvärlden knappast vänder sig till Danmark för att få kunskap och information om nya material, produkter eller tekniker. Danskt näringsliv utgör i de svenska respondenternas ögon knappast en ”innovationshärd“, vilken attraherar och stimulerar till interaktion. I det avseendet betyder länder som Västtyskland, Frankrike och Schweiz mycket mer. Tre av respondenterna har gett Danmark det lägsta värdet när det gäller variabeln innovativitet. Det är representanten for kemisk råvaruproduktion, en av representanterna för metallvaruindustrin samt representanten for annons- och reklamsektorn. En av respondenterna som tillhör näringslivets intresseorganisationer har gett Danmark högsta värdet. Ytterligare sju personer har ansett att Danmark bör värderas till en fyra, dvs. näst högsta poängen i det här sammanhanget. Variationerna i bedömningarna beror troligtvis på de erfarenheter man skaffat sig inom respektive bransch eller verksamhetsområde. Genom att olika länder i vissa fall är specialiserade på och särskilt framgångsrika inom vissa branscher uppstår skillnader i bedömningar som görs från branschsynpunkt. Förhandlingsklimaret är en variabel som kan förväntas påverka fortsatta handelskontakter mellan två parter. Grovt uppskattat kan man urskilja tre grupper av länder i de svenska respondenternas bedömning av forhandlingsklimatet (se figur 20:12). Dessa grupper är de västeuropeiska, de sydeuropeiska och de östeuropeiska länderna. De förstnämnda är lättast att förhandla med, medan de sistnämnda är svårare. Särskilt smidigt går förhandlingar med svenska och österrikiska representanter. Ryska förhandlare uppfattas däremot som mest besvärliga att komma överens med. Av västeuropeema tycks fransmännen vara ganska kärva att förhandla med. Företrädare för danskt näringsliv ligger relativt väl till i bedömningen. De har fått genomsnittsvärdet 3,8, vilket kan jämföras med 4,3 för Sverige. Det betyder att Danmark rankas på nionde plats. Möjligen finns här en svag antydan om att de! existerar vissa problem vid förhandlingar med danska affärsmän. Problemen torde emellertid inte vara av den digniteten att de avhåller från kontakter och affársuppgörelser. Jämfört med flera länder intar ju Danmark en god position. Uppjjzllandet av ingångna avtal är ytterligare en variabel som kan tänkas inverka på interaktionen mellan olika handelspartners. Som framgår av

-

Omgivningsbilder Europa 353

SMlDIGT G00 5° 5.0 __

4.5 :i Sverige,Västtyskland .. 4.4 - Schweiz 4.3 _? Sverige,Österrike 4 3 _ Norge 42 _ Finland,Nederländerna 4.1 _ Norge 4.0 _áa Storbritannien 4 0 _ Österrike 3.9 _ Nederländerna, Västtyskland, Schweiz,Finland 379_ i Danmark 3.8 _._: Danmark 3.7 _u_- Frankrike 3.6 - Sovjetunionen 3.5 ä Belgien 3_5_____ Belgien,Tjeckoslovakien 3.4 -1--- Frankrike 3 4 _ Polen , Östtyskland

2.9 Spanien 2_9_i_ Storbritannien, Jugoslavien 2.8 *T Grekland,Italien, Jugoslavien 2.7 Portugal 2] _ Italien, Spanien,Grekland

2.4 _-- Portugal 2.3 --á- Polen

2.0 - Tjeckoslovakien, Östtyskland

l.7 _? Sovjetunionen

1.0 ä_ I 0 __ KÄRVT oÅuo

Figur 20:12 Förhandlings- Figur20.I3 Aøärsmoklimat. Svenska företags- ral. Svenska företagsleledare. dare.

figur 20:13, ligger de flesta länderna över mittvärdet tre. Endast sex länder har ett lägre värde. Sverige och Västtyskland uppfattas som de säkraste länderna. Storbritanniens dåliga position kan noteras. Den hänger samman med det faktum att främst strejker påverkar företagens möjligheter att uppfylla de avtal som ingåtts. Det kan vidare konstateras att bilden av östländerna är relativt sett positivare i det här fallet än när det gäller de flesta andra variabler. Genomsnittet för dessa länder är 3,5, vilket kan jämföras medelvärdet for samtliga länder, som är 3,4. Danmark ligger något sämre till än Sverige. Sverige har värdet 4,5, medan Danmark har värdet 3,9. Såväl Norge som Finland har något högre värden. Liksom tidigare framhållits, finns det ingen anledning att förmoda att det svenska handelsutbytet med Danmark relativt andra västeuropeiska länder skulle påverkas negativt av dessa mindre skillnader i bedömningarna. Ytterligare en variabel kan kommenteras i det här sammanhanget. Den avser graden av information och kunskaper om respektive land. Utfallet i

354 Styrande och administrerande verksamheter

OMFATTANDE 5.0 ____ Sverige

4.5 -- Danmark,Norge 4.4 -T Vdsttysklond 4.3 Storbritannien

4.0 --* Finland 3.9 : Nederländerna, Schweiz

3.6 -á Frankrike,Österrike

3.3 - Belgien 3.l -e Italien

2.8 _ Spanien 2.7 _i_ Polen,Östtyskland

2.4 ._ Portugal 2.3 -Å Sovietunionen, Tjeckoslovakien, Jugoslavien 2.2 _ Grekland

Figur 20:14 Kunskaper l .O _n_ om olika länder. Svenska företagsledare. OBETYDLIG

ñgur 20:14 bygger på respondenternas egna värderingar av sina kunskaper om länderna. Som framgår av figuren, är Danmark, Norge, Västtyskland och Storbritannien de mest ”kända länderna. Minst kännedom anser man sig ha om Grekland, Sovjetunionen, Tjeckoslovakien, Jugoslavien och Portugal.

20.2.3 Sammanfattning I inledningen till detta kapitel presenterades bakgrundsdata för de beslutsfattare som ingår i undersökningen. Tabell 19.3 (s. 336), exempelvis, visade de studerade personemas besöksvanor i Europa. Resultaten i figur 20:14 kan med fördel jämföras med uppgifterna i denna tabell. Figuren bygger på respondentemas egna värderingar av sina kunskaper om olika länder. Som framgår av figuren, är Danmark, Norge, Västtyskland och Storbritannien de mest kända länderna. Grekland, Sovjetunionen, Tjeckoslovakien, Jugoslavien och Portugal är minst kända. Som man naturligtvis kunde vänta sig, finns det ett starkt samband mellan kontakter och graden av kunskap. De viktigaste kontaktländema är samtidigt de mest kända länderna i Europa.

- 355

Omgivningsbilder Europa

Det är rimligt att anta att de mest kända länderna i olika avseenden bedömts på ett riktigare och mera nyanserat sätt än de mindre kända, som sannolikt utsatts for en mera stereotyp bedömning. Erfarenheter från själva intervjuerna styrker detta antagande. Av detta resonemang torde man kunna sluta sig till att bedömningama av och uppfattningama om Danmark är ganska väl underbyggda. Den infonnation om Danmark som de svenska beslutsfattarna får genom massmedia (tidningar, tidskrifter och TV) är liten. De viktigaste informationerna erhålls genom direkta personkontakter och egna erfarenheter under besök. Tillsammans 12 olika variabler som belyser skånska foretagsledares syn på Danmark har särredovisats i detta kapitel. I stort sett har samtliga variabler visat att det inte finns några betydande psykologiska hinder för handelskontakter med Danmark från svensk sida. Detta påstående gäller om man betraktar Danmark vid sidan av andra västeuropeiska stater. Endast i två fall finns antydan om en mer negativ bedömning av Danmark som handelspartner. Ett av dessa avser innovativiteten inom näringslivet. Det andra gäller näringslivets effektivitet. Tabell 20.3 ger en sammanfattning av de bedömningar som de skånska företagsledarna gjort av olika länders näringsliv. Ju högre tal i denna tabell, desto mer positiva har omdömena i samband med olika frågor varit. Som framgår av tabellen, ligger Danmark väl till i jämförelse med andra länder. Samtidigt står det klart att skånska beslutsfattare genomgående betraktar Danmark som ett ”utland” i lika hög grad som flera andra europeiska länder. Danmark intar ingen särställning bland europeiska länder, vilket man eventuellt skulle kunna vänta sig med tanke på det korta avståndet över Öresund.

Tabell 20.3 Genomsnittliga bedömningsta] för olika europeiska länder baserade på 11 variabler. Svenska företagsledare

356 Styrande och administrerande verksamheter

Skillnaden mellan synen pa det egna landet och utlandet är viktig att 0b-

servera. Även om utlandet ifråga ligger nära och t. 0. m. närmare än vissa områden inom det egna landet, finns det skillnader i synen på inhemska och utländska ekonomiska engagemang. I första hand betyder den större bekantskapen med det egna landets förhållanden att man känner sig mer hemma och mer trygg i den egna ekonomiska omgivningen. Det utvecklas inom det inhemska näringslivet en likartad syn på många frågor, genom att företrädare för kanske främst de största företagen träffas kontinuerligt i olika sammanhang. En av respondenterna uttryckte det så att man var en enda stor familj som hölls samman av likartade värderingar och intressen. Någon motsvarande informell grupp, som inkluderar representanter för danskt näringsliv, finns inte trots att flera av företagen har diverse bindningar till Danmark. Dessa allmänna reflektioner stöds av det faktum, vilket framgått av redovisningen av de enskilda variablerna, att det finns en skillnad mellan de svenska respondenternas bild av det egna landet och Danmark. Sålunda existerar en viss psykologisk barriär hos de svenska beslutsfattarna när det gäller synen på danskt näringsliv jämfört med svenskt. Pa samtliga variabler bedöms det egna näringslivet och den egna branschen positivare än motsvarande danska. Skillnaden i uppfattning av svenskt och danskt näringsliv kan sammanfattas i ett genomsnittsvärde. Det bygger på en analys av åtta variabler. Bedömningen av Sverige resulterar i värdet 4,44. Motsvarande värde för Danmark är 3,66. Tendensen är tydlig, men det är naturligtvis svårt att i reala termer ange vad skillnaden innebär. Avslutningsvis kan ånyo konstateras att det inte torde existera någon psykologisk interaktionsbarriär gentemot Danmark i det läge då de svenska beslutsfattarna bestämt sig för att gå utanför det egna landets gränser för att göra affärer. Tvärtom synes Danmark ligga väl till vid sidan av andra europeiska länder. Däremot får man förmoda att det visavi alla främmande länder finns en viss psykologisk barriär, om man jämför med inställningen till det egna landet. Goda förutsättningar för ett ökat svenskt handelsutbyte med danskt näringsliv torde existera av två skäl. För det första ligger länderna geografiskt nära varandra, vilket underlättar ökade kontakter. För det andra finns det en positiv syn på danskt näringsliv som inbjuder till ekonomiska kontakter. För ökat handelsutbyte krävs i första hand ökad information.

20.3 Danska beslutsfattare

Liksom vid behandlingen av de svenska beslutsfattamas omgivningsbilder delas analysen in i två steg. Först behandlas den s. k. allmänna bilden, vilken indirekt kan tänkas påverka handelsutbytet. Därefter diskuteras en mer specifik bild, som är kopplad till de studerade beslutsfattamas speciella branschkunskaper. Den analysteknik som tidigare använts tillämpas även här.

- 357 Omgivningsbilder Europa

21.3.1 Allmänt överordnad syn

De danska respondenternas allmänna bild av Europa illustreras i figur 20:15. Medelavståndet till närmaste grannen utgör första tröskelvärdet, vilket även sätts lika med index 100. Därefter höjs tröskelvärdet med 10 indexenheter per gång. Allteftersom tröskelvärdet för likhet höjs, utkristalliseras tre grupper av länder, vilka uppfattas som inbördes lika varandra. Den största gruppen omfattar de flesta västeuropeiska länderna. Den andra gruppen innehåller sydeuropeiska länder och den tredje östeuropeiska länder. De är samma grupper som framkom i analysen av det svenska materialet (jfr figur 20:1, s.342) som medelavståndet inom gruppen) är störst Homogeniteten (uttryckt Figur 20:15 De danska inom den förstnämnda och sistnämnda gruppen. Den västeuropeiska grup- företagsledarna: allmänna från den östeuropeiska gruppen. Danmark och bild av Europa. pen skiljer sig tydligast

358 Styrande och administrerande verksamheter

Sverige uppfattas som mycket lika varandra. Index är 83. Bägge länderna uppfattas ungefär lika starkt integrerade i den västeuropeiska gruppen. Det största avståndet mellan enskilda länder finns mellan Sovjetunionen och Västtyskland (index = 309). Minsta avståndet, dvs. största likheten, existerar mellan Sverige och Norge. Index är lika med 64. Likheterna och skillnaderna (avstånd) i synen på Danmark och Sverige relaterat till andra länder eller grupper av länder sammanfattas i tabell 20.4. Den största skillnaden finns mellan å ena sidan Danmark och Storbritannien och å andra Sverige och Storbritannien. Relationen Danmark- »Storbritannien har indexvärdet 120, medan motsvarande värde för Sverige-Storbritannien är 162. Med avseende på övriga länder följs Danmark och Sverige åt ganska väl. Danmark uppfattas som mest likt Norge, Sverige och Västtyskland. De största skillnaderna finns gentemot Öst- och Sydeuropa. Sverige betraktas som mest likt Norge, Danmark och Västtyskland.

Tabell 20.4 Sveriges respektive Danmarks likheta med enskilda länder eller grupper av länder i Europa. Danska företagsledare

” Likheten uttrycks som ett indexvärde (avstånd). Medelavståndet till närmaste granne = index 100.

En jämförelse mellan de danska och svenska beslutsfattarnas uppfattningar avslöjar en skillnad som kan vara värd att notera. Likheten mellan Danmark och Sverige upplevs som betydligt större av danska än av svenska företagsledare. Indexvärdena är 83 jämfört med 135. De svenska beslutsfattarna hårddrar skillnaderna mera, medan de danska försöker tona ner skillnaderna mellan de två länderna. Bakom den omgivningsbild som redovisats ligger bedömningen av varje land med avseende på olika s. k. allmänna variabler. Dessa bedömningar skall kortfattat kommenteras. Första variabeln avser politiska förhållanden. Utfallet av bedömningen av respektive land redovisas i figur 20:16. Medelvärdet är 3,8 och medianen 4,2. Schweiz uppfattas som det politiskt mest stabila landet. Sverige kommer på delad tredje plats. Minst stabila är Portugal och Italien. Sveriges position tyder inte på att det skulle finnas några som helst politiska betänkligheter inför handelssamarbete med svenska företag. Inte heller från språklig synpunkt anser de danska beslutsfattarna att Sverige är problematiskt (se figur 20:17). Språkliga problem

- 359

Omgivningsbilder Europa

STABlLA PROELEMFRlA 5.0 _ 5.0 _L_ Danmark,Norge,Sverige 4.9 j] Schweiz 4.9 _nte_ Storbritannien 4.7 _j Sovietunionen 4.7 ä--á Västtyskland 4.6 _?+ Österrike 4 5 _e- Norge,Sverige,Östtyskland 4-5 --- ÖSUYSHOHÖ 4.4 ä-- Polen,Västtyskland 4.4 -e--á- Schweiz 4.3 *i Nederländerna, Österrike 4 2 ___ Tjeckoslovakien 4.2 _-á- Nederlöndema 4 l -_ Belgien,Jugoslavien 3.9 .__ Danmark 3.9 -e Finland 3.8 _-_ Belgien 3.7 _e_ Finland 3.7 ä? Frankrike

3.3 _-_- ltalien 3.l *T Frankrike,Storbritannien 3.0 _e-Ã Tjeckoslovakien, Spanien 2.9 _T Polen 2.8 _e-e- Jugoslavien 2.7 få.. Grekland,Portugal 2.4 -LÃ Spanien 2.6 - Savietunionen 2.5 -e Grekland

l.7 *i Portugal,Italien

1.0 _L_ Lo _L_ INSTABILA PROBLEMATISKA

Figur 20:16 Politiska Figur 20:17 Sprâksvárigförhållanden. Danska heter. Danska företagsleföretags/edare. dare.

torde inte avhålla danska affärsmän från att inleda kontakter med svenskt näringsliv jämfört med andra europeiska staters näringsliv. Nästa variabel avser företagens frihet. Som väntat uppfattas de Östeuropeiska länderna som mest statsreglerade (se figur 20:18). Minst reglerade är Schweiz, Belgien, Västtyskland och Nederländerna. Sverige uppfattas som ett av de mest reglerade länderna i Västeuropa. Här skiljer sig de danska och svenska företagsledarna ät i bedömningen. De senare anser sig inte själva så hårt reglerade. Bedömningstalen avseende Sverige är 4,2 (svenskar) respektive 3,3 (danskar). Denna uppfattning hos de danska beslutsfattarna kan möjligen tänkas påverka relationerna till svenskt näringsliv. Möjligen finns här ett hinder för t. ex. etableringar i Sverige eller andra typer av investeringar. När det gäller näringslivets ejfektivitet anses Västtyskland och Sverige vara de mest framträdande länderna. De bedöms med värdena 4,8 respektive 4,6 (figur 20:19). Mest ineffektiva är de öst- och sydeuropeiska länderna. I den allmänna bilden ingår länders tillgänglighet som sista variabel. Som

360 Styrande och administrerande verksamheter

FÖGA STATSREGLERAT EFFEKTIVT 5.0 __ 5.0 4.8 Västtyskland 4.6 - Sverige 4.5 Schweiz 4.4 - Nederlándema 41 ---- Schweiz 4.1 Danmark,Norge 4.0 - Belgien 3.9 --1 Västtyskland, Nederldndema 3-9 _ Finland,Österrike 3 5 _e-å Frankrike,Österrike 3.7 Belgien 3.6 -é Storbritannien 3.5 -e-w- Danmark, Norge,Italien 3.5 - Frankrile 3.3 _ä_ Sverige 3.2 _----? Grekland,Finland 3.l ---: Spanien 2.9 Storbritannien 2.8 Jugoslavien , Spanien 2.6 - Grekland 2.5 - Italien, Tjeckoslovakien 2.4 - Östtyskland 2.3 _á Portugal 2.2 _ Sovjetunionen 2.l Polen , Portugal

l.6 _ Jugoslavien

l.l _j_ Östtyskland l.0 Palen,Suv; ,Ti ien l-o _.l._ MYCKETSTATSREGLERAT INEFFEKTIVT

Figur 20.l8 Näringslivets Figur 20:1 9 Näringslivets frihet. Danska företagsle- efekrivitet. Danska dare. företagsledare.

väntat uppfattas Sverige som mycket tillgängligt sett ur dansk synvinkel (se figur 20:20). Transportfrågorna utgör således inget problem, då man diskuterar handelsutbytet mellan Danmark och Sverige. De danska beslutfattarnas allmänna syn på Europa sammanfaller i ston med de svenska beslutsfattarnas. En liten skillnad är att Danmark har en något högre status hos de danska representanterna än hos de svenska. Den danska synen på Sverige är genomgående mycket positiv. Det visar bedömningen av samtliga variabler.

- 361

Omgivningsbilder Europa

GOD 5.0 _a_ Danmark 4.9 __ Västtyskland 4.8 _Z_ Sverige,Nederländerna 4.7 _____ Norge 4.6 _._._ Belgien 4.5 * Schweiz 4.3 -L Frankrike,Storbritannien, Österrike

4.0 _t._a. Finland 3.9 ___ Östtyskland 3.8 Italien 3.6 _.__ Tieckoslovakien 3.5 _?_e Jugoslavien 3.4 -vá- Spanien 3.3 _å-*á Portugal 3.l --- Polen 2.9 -j-á Grekland

2.6 __- Sovjetunionen

1.0 -L

Figur 20.20 Transport- DÄLIG mässig tillgänglighet. Danska företagsledare.

20.32 Branschspecifika bedömningar

Avsikten är nu att redovisa den mer specifika bransch- och företagsanknutna bilden av Europa med särskild hänsyn till Sverige. Som framhållits i den tidigare presentationen, kan de variabler som bygger på denna bild mer direkt och påtagligt tänkas påverka företagens agerande vad gäller kontakter med olika länders näringsliv. Av figur 20:21 framgår hur den specifika bilden av Europa växer fram. Liksom i det svenska fallet bildas en västeuropeisk samt en syd- och östeuropeisk grupp. Italien balanserar något mellan grupperna men ligger närmast den senare gruppen. Den sydsom mest = och östeuropeiska gruppen uppfattas homogen (indexvärde 116). Motsvarande värde for den västeuropeiska gruppen är 136 (medelavståndet till närmaste grannen = index 100). Avståndet mellan grupperna är 175 indexenheter. Gränsdragningen mellan grupperna är inte lika markerad som då grupperingen bygger på de s. k. allmänna variablerna. Danmark uppfattas inte vara lika starkt integrerat i den västeuropeiska gruppen som Sverige. Det beror troligen på att man har större förutsättav det egna landet jämfört med andra ningar att nyansera bedömningarna länder. Största olikheten (största avståndet) finns mellan Danmark och

Figur 20:21 De danska Sovjetunionen (index = 270). Den största likheten (minsta exavståndet) företagsledarna: bransch- isterar mellan Grekland och Portugal med indexvärdet 78. Avståndet melspecijika bild av Europa. lan Danmark och Sverige är l17 indexenheter. Enligt svenskarna är skillnaderna mellan Sverige och Danmark mer påtagliga. lndexvärdet är 143 i det fallet. De danska respondenternas syn på Europa sammanfattas i tabell 20.5. Västtyskland, Norge och Danmark betraktas som mest lika Sverige (lågt indexvärde), medan Danmark är mest likt Västtyskland, Sverige och Norge i nämnd ordning. överensstämmelsen med svenskarnas redovitidigare sade uppfattning är som synes stor. Bakom denna bild av Europa ligger bedömningar av enskilda variabler som kan tänkas påverka de danska beslutsfattarnas vilja att handla med andra länder. En variabel rör frågan om existensen av olika formella handelshinder. Vilken syn har respondenterna på förekomsten av tullar, regler,

- 363

Omgivningsbilder Europa

Tabell 20.5 Sveriges respektive Danmarks likhet med enskilda länder eller grupper av länder i Europa. Danska företagsledare

Område Likhet med

Sverige Danmark

- 117 Sverige - Danmark 117 105 131 Norge

Västtyskland

152 169 Övriga Västeuropa 217 222 Syd- och Östeuropa

“ Likheten uttrycks som ett indexvärde (avstånd). Medelavstândet till närmaste gran-

ne = index 100.

SMÅ GOD 5.0 Danmark 5›° ä- Tj 4.8 _á- Sverige 4.7 - Danmark, Västtyskland, Norge 4.6 __- Schweiz 4.5 Belgien,Nederländerna 4; _ Nederländerna 4.4 --_ Norge,Storbritannien 4.3 Västtyskland, Sverige 4_3____ Finland

4.1 ___ Schweiz

3.9 - Storbritannien, Österrike __ 3.8 -t Belgien 3.7 -e Frankrike,Italien, Osterrike 3_7 Frankrike

3.5 -j Finland

3.2 -? Italien, Tieckoslovakien 3.1 - Polen 3,0 -- Östtyskland 2.9 _.?e_ Grekland,Jugoslavien, Spanien 2.8 - Sovjetunionen , Spanien 2.7 ___ Portvgal 2_7 _? Grekland

2.5 - -á Portugal

2.3 --áe Tieckoslovakien, Östtyskland 2.2 --á Polen

1.9 _L_ Sovjetunionen

° -L 1.0 _l_

SYORA

Figur 20:22 Hande/shin- Figur 20:23 Produklkvalilet. Danska _företagsder. Danska jöreragsledare. ledare.

364 Styrande och administrerande verksamheter

avtal etc. som försvårar handelsutbytet med andra länder? Utfallet av den-

na bedömning kan utläsas i figur 20:22. EG:s existens framskymtar vid

en närmare analys. Gentemot dessa länder existerar små handelshinder. Även Sverige intar en lördelaktig position. De östeuropeiska länderna anses ha de största handelshindren.

Danska beslutsfattare anser inte att det existerar

nâgra väsentliga handelshinder mellan Danmark och Sverige. Det gäller dock inte representanterna för alla branscher. Representanterna för livsmedelsindustrin pekar på handelshinder i form av importrestriktioner. Även Företrädare lör trä- och

maskinindustri vissa antyder problem när det gäller handelsutbytet med Sverige till av olika restriktioner. Det följd kan vara skäl att uppmärksamma dessa branschvariationer vid en totalbedömning av variabeln.

Prøduktkvalitet, teknisk standard och innøvativitet är tre variabler som hänger intimt samman och som, sett från branschsynpunkt, mycket väl kan

påverka benägenheten att idka handel med andra länder. Som framgår av bilderna 20:23, 20:24 och 20:25 håller, enligt de danska bedömningarna,

HÖG BETVDANDE

5.0__ 5 .O _r_ 4.8 -Ã Sverige

4.6 _mä_ Västtyskland 45-1- Danmark 4.4 __-e- Nederländerna 43-1 Schweiz 4.2 _Ãáj Norge 4.1 _ Västtyskland 4.0 ___ Frankrike 3.9 § Sverige 3.3 ___. Danmark 3.7 -e Finland 3.6 _- Österrike 3_5:l Belgien 3.4 ____ Storbritannien 3.3 _å--i Frankrike

3.0 _-_- Storbritannien 2.9 ----;-- italien 2.8 _aá Norge,Nederländerna 2.7 --j Jugoslavien, Östtyskland 2.7 --á- Schweiz 2.6 -e-á Sovjetunionen 2.5 --- Tjeckoslovakien 2,5 --á Finland 2.4 --w-ü--á- Spanien 2.4 _.L Italien 2.3 _-1_ Polen 2.3 _ Belgien 2.l ?- Portugal 2.0 -Å Österrike

l.8 -j- Grekland

1,6 _ Tjeckoslovakien, Jugoslavien 1.5 --_ Sovjetunionen, Spanien 1.4 -_ Polen,Östtyskland l.3 *-- Grekland

l . l - Portugal l 0 _i_ l .O_-

LÅG oaervouc

Figur 20:24 Teknisk Sfandüfd. Düñsküföre- Figur20x25 innøvativitet. tagsledare. Danska _företagsledare.

- 365

sou 1978:20 Omgivningsbilder Europa

mycket hög klass i de här avseendena. När det gäller produkt- Sverige kvalitet och teknisk standard är samtliga respondenter överens i sina be-

oberoende av bransch- eller verksamhetstillhörighet. Detta lördömningar hållande innovativitet. Två representanter avviker från gäller inte variabeln den allmänt De är representanterna för cementindustrin positiva synen. och den kemiska råvaruproduktionen. Av dessa personer får Sverige värdet

två. Den danska respektive svenska representanten for den ett respektive kemiska har helt motstridande uppfattningar om den råvaruproduktionen egna respektive motpartens industrier, då det gäller innovationsgraden.

Bägge anser den inhemska branschen vara överlägsen.

variabel avser jörhandlingsklimatet, dvs. den atmosfär som råder Följande med representanter for andra länder (se figur vid alTársöverläggningar länderna att förhandla i är de östeuropeiska. 20:26). De mest besvärliga varierar mellan 2,5 och 1,7. Svenska representanter anses Bedömningstalen med av alla. Även i det här fallet är alltså förutsättlättast att förhandla en respondent har en ningarna for handelsutbyte mycket goda. Endast

SMlDlGT GOD 5.0 5.0 ,._

T 4.8 -L 7,_ Sverige

4.7 _s_ Västtyskland, Schweiz 4.6 __.. Nederlöndema 4.5 * Danmark, Norge 4.4 *-* Sverige 4.3 *L Danmark 4.2 __; Finland Nederländerna 4.1 * Österrike 4.l _1- Västtyskland, Storbritannien, 4.0 _áa Norge 3.9 _-1_ Belgien 3.9 ---- Östtyskland 3.8 ** Belgien 3.7 _..___.i Savietunionen. Storbritannien 3.7 *-* Schweiz 3.6 ___. Frankrike,Tieckoslovokiem Östtyskland 3.6 - Finland 3.5 _áá-á Portugal, Jugoslavien

3.l *-*- Frankrike, Italien, Spanien

2.8 _? Spmien 2.7 *--*- Grekland 2.6 -e Portugal, Italien 2.6 **-- Portugal 2.5 _-* Jugoslavien 2.4 -* Grekland

2.0 ** Tieckaslovakien l.9 -L Polen

l.7 ** Sovjetunionen, Östtyskland

-L l .O *l-

DÅLlG KÃRVT

Figur20:27 Aøärsmo- Figur 20:26 FörhandlingsraI. Danska företagsklimat. Danska _löretagsledare. ledare.

366 Styrande och adminisirerande verksamheter

avvikande uppfattning. Det är en av representanterna för maskinindustrin. Orsaken till detta förhållande är svår att bedöma. Troligen bygger uppfattningen på de speciella personliga erfarenheter som vederbörande har haft. Uppbzllander av ingångna avtal utgör en variabel som ligger nära ovanstående. Indirekt kan den sägas spegla aiTársmoralen, dvs. hur väl man uppfyller leverans- och betalningsförpliktelser. Sverige rankas högst även i det här fallet (se figur 20:27). De östeuropeiska länderna har här en högre status än i tidigare bedömningar. Den ”sämsta” atfársmoralen återfinns hos företrädarna for grekiskt, portugisiskt, italienskt och spanskt näringsliv enligt de danska foretagsledamas sätt att se. Mellan representanterna for olika branscher och verksamhetsområden råder fullständig överensstämmelse vad gäller synen på svenskt näringsliv. Det kan sammanfattningsvis konstateras att de danska beslutsfattarnas bild av Sverige och svenskt näringsliv är mycket klar och entydig. Svenskt näringsliv framstår som mycket effektivt och välurvecklar. Tillsammans med det västtyska näringslivet intar det svenska en tätposirion i Europa. Därmed är också sagt att det inte borde finnas några hämmande faktorer av psykologisk art vad gäller handelsutbytet mellan Danmark och Sverige. Tvärtom bör sannolikheten vara stor for att danska affärsmän, då de söker

OMFATTANDE 5.0 --á Danmark

4.7 ä__--á- Norge, Sverige 4.5 __._ Västtyskland, Storbritannien

4.1 _ Schweiz 3.9 __- Nederländerna 3.7 _eá Frankrike, Finland 3.6 __; Belgien 3.5 -eá- Österrike 3.4 _1_ Italien

3.0 _ Spanien 2.8 »i Jugoslavien 2.7 -- Portugal 2.5 _å Östtyskland 2.4 _eá_ Tieckaslavakien 2.3 --á Grekland, Polen 2.2 - Sovjetunionen

Figur 20:28 Kunskaper 1 0 4 om olika länder. Danska företagsledare. oasrvouc

Omgivningsbilder - Europa 367

affärskontakter utanför det egna landet, vänder sig till svenskt näringsliv. Graden av information om olika länder påverkar naturligtvis bedömninguppfattar sina arna. I figur 20:28 redovisas hur de danska respondenterna och sin egen information om olika länder. Mest ”kända” egna kunskaper och Storbritannien. Minst kunskap anser är Norge, Sverige, Västtyskland länderna. Denna bild överman sig ha om de syd- och östeuropeiska ensstämmer väl med de uppgifter om kontakter och besök som de danska lämnat (jfr tabellerna 19.2 och 19.3, s. 335 och 336). respondenterna Dessa kontakter och besök i bl. a. Sverige torde ge en förhållandevis Därför är det troligt att den god grund för att bedöma svenskt näringsliv. baserade på direkta bild av Sverige som kartlagts speglar uppfattningar, Som tidigare framkontakter med Sverige och med svenskt näringsliv. hämtas ur dagstidningar och tidhållits, synes ganska lite information skrifter tycks spela en något större roll (jfr tabell 19.4, s. 336). Televisionen i det här avseendet. Avslutningsvis kan konstateras, att till skillnad från de svenska beslutsfattarna anser de danska att olikheterna mellan Sverige och Danmark är små. En be- (baserat på åtta variabler) for räkning av ett genomsnittligt bedömningstal Danmark 4,4, dvs. skillnaden är och Sverige ger värdena 4,2 respektive obetydlig.

20.4 Jämförelser mellan svenska och danska omgivningsbilder

Det finns stora likheter mellan svenska och danska beslutsfattares syn på Europa. Den s. k. allmänna bilden innehåller i båda fallen tre grupper av länder - den västeuropeiska, den sydeuropeiska och den östeuropeiska gruppen - vilka uppfattas som olika homogena, men klart skilda från varandra. Bilden bygger på värderingar av politiska, ekonomiska, språkliga och transportmässiga förhållanden. I en utförligare rapport analyseras dessa likheter, men också olikheter, närmare (Persson 1977). Följande exempel på resultat kan anföras. När det gäller t. ex. politiska förhållanden överensstämmer uppfattningarna hos de svenska och danska beslutsfattarna nästan helt. Den oenighet av Jugoslavien, och Posom finns gäller bedömningarna Tjeckoslovakien len. De svenska respondenterna betraktar dessa länder som betydligt mindbeträffande näringslivets ejfektivitet är re stabila än de danska gör. Även överensstämmelserna stora. Den största avvikelsen gäller Danmark. De svenska företagsledarna är inte övertygade om det danska näringslivets effektivitet. Endast Storbritannien anses mindre effektivt av de nordvästländerna. De danska respondenterna anser däremot att deras europeiska är lika effektivt som Norges och effektivare än Finlands, eget näringsliv

Österrikes, Belgiens och Frankrikes näringsliv.

De svenska och danska beslutsfattarnas likartade syn på Europa framkommer även då man betraktar de specifika variablerna. Som exempel kan nämnas variablerna och förhandlingsklimat. Den skillnad produktkvalitet som finns innebär att svenskarna genomgående är mer negativa i sin bedömning av ländemas produktkvalitet än vad danskarna är. När det gäller förhandlingsklimat har svenskarna åter igen en annorlunda syn på danskarna än vad danskarna själva har.

sou 1978:20 369

21 -

Omgivningsbilder Öresundsregionen

21.1 Inledning

Vid kartläggningen av de danska och de svenska företagsledamas upp-

fattning om Öresundsregionen gjordes en ganska snäv avgränsning av re-

gionen: På den svenska sidan omfattar den Malmö/Lund/Trelleborgs och Landskrona/Helsingborgs A-regioner (figur 1:2, s. 19). Köpenhamn-Helsingörsområdet utgör motsvarigheten på den danska sidan. Det tidigare använda regionbegreppet (Själland och Skåne) är för vitt och innehållsmässigt skiftande för de studier som följer. Som tidigare nämnts, används

den s. k. ”attributmetoden” för att kartlägga synen på Öresundsregionen.

Varje respondent ställdes infor 60 attribut (tabell 21.1). Med avseende på varje attribut fick han bedöma huruvida det passade in på en beskrivning

av Öresundsregionens svenska respektive danska del. Attributen presen-

terades i bokstavsordning, varför positiva och negativa omdömen blandades. Olika aspekter på regionen täcks in av attributen. Regionen som boendemiljö, arbetsmarknad, företagsmiljö och rekreationsområde är några exempel. Materialet analyseras genom att antalet markeringar för varje attribut summeras. Därefter ställs summan av markeringar för varje attribut i relation till det totala antalet möjliga markeringar. Möjligt antal markeringar motsvarar antalet personer i respektive företagsledargrupp. De procenttal som erhålles utgör grunden för analysen. Redovisningen delas upp i tre block. Först kommenteras de svenska

beslutsfattarnas bild av Öresundsregionen. Sedan presenteras de danska

beslutsfattarnas syn på regionen. Avslutningsvis görs en jämförelse mellan de två gruppernas uppfattningar.

och adminisrrerande verksamheter

370 Styrande

Förteckning över attribut Tabell 21.1 Svenska och danska företagsledare syn på Öresundsregionen.

Nr Attribut Nr Attribut

l Attraktivt bosättningsområde 31 Arbetskraftsbrist 2 Intressant levandsmiljö 32 Begränsade utvecklingsmöjligheter 3 Nära till kontinenten 33 Dominans av lätt industri 4 Attraktivt lokaliseringsområde 34 Få rekreationsområden 35 ”Kontinentalt storstadsområde 5 Tillfredsställande trafrkmiljö 36 Otillräckligt utbyggt kommunikationsnät 6 Centralt belägen i Skandinavien 7 Tekniskt avancerad industri 37 överskott av arbetskraft 8 Lovande utvecklingsmöjligheter 38 Få konsultföretag 9 Stora rekreationsområden 39 Markbrist 10 med kontinenten 40 Föga exploaterat samhörighet 11 kulturutbud 41 Låg befolkningstäthet Högkvalitativt 12 Stort kulturutbud 42 Storföretagsdominerat 13 Politiskt välskött 43 Företagslikgiltig miljö 14 Framstående konsultföretag 44 Småföretagsdominerat 15 Företagsvänlig miljö 45 Begränsat kulturutbud 46 Besvärande trafrkmiljö 16 Hög befolkningstäthet 17 Hög lönenivå 47 övervägande tung industri 18 Föga politiskt styrt näringsliv 48 isolerat från kontinenten kommunikationsnät 49 Nedsmutsad miljö 19 Välutbyggt 50 Tekniskt medelmåttig industri 20 God tillgång till utbildad arbetskraft 21 Ordinärt storstadsområde 51 Perifert belägen i Skandinavien 22 Ren miljö 52 Ekonomiskt svagt 23 Många konsultföretag 53 Starkt politiskt styrt näringsliv 24 Stagnerande 54 Långt till kontinenten 25 Exploaterat 55 Ofördelaktigt bosättningsområde 26 Stark ekonomi 56 Ointressant lokaliseringsområde 57 Bristfallig politisk skötsel 27 Expansivt 28 Stora markreserver 58 Lågkvalitativt kulturutbud 29 Brist på utbildad arbetskraft 59 Låg lönenivå 30 Ordinära konsultföretag 60 lntetsägande levnadsmiljö

21.2 Svenska beslutsfattare

26 deltagare i den svenska gruppen besvarade frågorna om Öre- Samtliga För den svenska delen av regionen är andelen positiva sundsregionen. markeringar 59 procent och andelen negativa 15 procent. Cirka 27 procent saknar Det sistnämnda förhållandet kan tolkas på två sätt. markeringar. menar respondenterna att regionen karakteriseras av ett epitet Antingen som mittemellan det och positiva omdömet, eller att de ligger negativa för att bedöma i det här avseendet. Vilken saknar kunskaper regionen som är den är omöjligt att svara på. Kanske bägge två tolkning riktiga I så fall skulle man kunna anta att den första tolkningen är är möjliga. vid av den egna regiondelen. Skälet till detta är tillämplig bedömningar kan förväntas ha bättre kunskaper om denna del av att respondenterna regionen och därmed ha möjlighet att göra en mera nyanserad bedömning. Vid bedömningar av den främmande regiondelen är kunskapsunderlaget vilket kan innebära att man helt avstår från att markera. sämre, troligen

Vad karakteriserar den svenska delen av Öresundsregionen enligt de

svenska I tabell 21.2 finns de attribut som markerats av respondenterna?

-

Omgivningsbilder Öresundsregionen 371

mer än 50 procent av beslutsfattarna. Tabellens vänstra kolumn sammanfattar de svenska respondentemas bild av den egna regiondelen. Området uppfattas ligga centralt i Skandinavien och nära kontinenten. Man anser sig också känna samhörighet med kontinenten. Befolkningstätheten uppfattas som hög. Från boendesynpunkt är området attraktivt. Det har en tillfredsställande tralikmiljö med ett välutbyggt kommunikationsnät. Inom denna del av regionen finns både ett stort och ett kvalitativt högstående kulturutbud. Likaså finns det enligt bedömningama stora rekreationsområden. Från företagssynpunkt bedöms området vara attraktivt. Det är en företagsvänlig miljö som innehåller tekniskt avancerad industri och framstående konsultföretag. Tillgången på utbildad arbetskraft är god och lönenivån är hög. Någon politisk styrning av näringslivet anser man inte förekommer. Sammanfattningsvis uppfattas den svenska regionhalvan som ett politiskt välskött område med lovande utvecklingsmöjligheter. Mot bakgrund av det som nämnts torde man kunna fastslå att den svenska

delen av Öresundsregionen uppfattas som ett mycket attraktivt område

att bo och driva verksamhet i. Det enda som, sett från foretagssynpunkt, möjligen talar mot lokalisering i denna regiondel är uppfattningen om lönenivån. Tabell 21.2 Den procentuellt andelen företagsledare som markerat olika

svenska

attribut. Svenska och danska delen av Öresundsregionen”

svagt f De attribut som ej erhållit ett procenttal ligger under 50 procent.

372 och administrerande verksamheter

Styrande

De svenska företagsledarnas bild av den danska delen av Öresundsregionen

redovisas i tabellens högra kolumn. Andelen positiva markeringar är 48 procent och andelen negativa 23 procent. Andelen omarkerade är 30 procent. Såväl de negativa som de omarkerade är fler än vid bedömningen av den svenska delen av regionen. Bilden av den danska regionhalvan är, som kunde förväntas, något mer Den innehåller både positiva och negativa omdömen. Enligt resplittrad. spondenterna kännetecknas området av en hög befolkningstäthet. Det ligger centralt i Skandinavien och nära kontinenten. samhörighet med kontinenten är ytterligare ett kännetecken. Området är attraktivt från bosätt- Kulturutbudet är omfattande och av hög kvalitet. Det är ningssynpunkt. ett ”kontinentalt” storstadsområde med välutbyggt kommunikationsnät. Vidare uppfattas området som en intressant levnadsmiljö. Från företagsbetraktas området som ett attraktivt lokaliseringsalternativ med synpunkt framstående konsultföretag och god tillgång till både outbildad och utbildad arbetskraft. Så långt framtonar en positiv bild av den danska regionhalvan. Mot denna bild kan ställas vissa negativa synpunkter, vilka positiva talar emot området som lokaliseringsalternativ. För det första anses området exploaterat. För det andra råder det brist på mark. Vidare är trafrkmiljön besvärande. Området uppfattas dessutom som ekonomiskt svagt, och det saknar rekreationsområden. En närmare analys av de svenska företagsledarnas syn på hela Öresundsregionen, liksom den svenska respektive den danska delen av denna, presenteras i en särskild rapport (Persson 1977).

21.3 Danska beslutsfattare

21 respondenter deltog i enkäten om Öresundsregionen. Andelen

Samtliga positiva markeringar avseende den danska regionhalvan uppgår till 57 procent. De danska företagsledarnas bild av den egna regiondelen framgår av vänstra kolumnen i tabell 21.3. Tabellen omfattar en lista över de attribut som mer än hälften av respondenterna markerat. Dessa attribut anses beskriva områdets karaktär. Området uppfattas som centralt beläget i Skandinavien nära kontinenten. existerar. Det är ett attraktivt område En samhörighet med kontinenten från Man erbjuds ett stort och högkvalitativt kulbosättningssynpunkt. turutbud. Kommunikationsnätet är väl utbyggt. Det finns stora rekreationsområden. Allt detta gör att man uppfattar området som en intressant levnadsmiljö. Från företagssynpunkt kan noteras att området bedöms som attraktivt. Det har många och framstående konsultföretag. Inom området finner man en tekniskt avancerad industri och god tillgång till utbildad arbetskraft. är företagsvänlig. Området bedöms vara expansivt. Samtliga dessa Miljön omdömen kan tolkas som positiva. Respondenterna anser samtidigt att lönenivån inom området är hög, och att det råder markbrist. Bägge dessa faktorer är av negativ karaktär.

-

Omgivningsbilder Öresundsregionen 373

Tabell 21.3 Den procentuella andelen företagsledare som markerat olika

danska

attribut. Danska och svenska delen av Oresundsregionen”

”De attribut som ej erhållit ett procenttal ligger under 50 procent.

Generellt sett är de danska bild respondenternas av den egna regionhalvan positiv. Området är attraktivt både från bosättnings- och verksamhetssynpunkt. Möjligen kan den höga lönenivån och markbristen ses som en viss spärr for utvidgning av befintlig verksamhet och för nyetableringar. _

De danska respondenternas syn på den svenska delen av Öresundsregionen

behandlas i tabellens högra kolumn. Av resultaten att antalet framgår positiva markeringar är 5l procent, antalet negativa 1l och antalet procent omarkerade 38 procent. Den sistnämnda siffran är påfallande Sanhög. nolikt innebär den att respondenterna har sämre kunskaper om den svenska regiondelen och därför i större utsträckning avstår från att markera. Man är ense om att området är centralt i Skandinavien. beläget Det är attraktivt från bosättningssynpunkt. Kommunikationsnätet är välutbyggt, trafikmiljön är tillfredsställande, och det finns stora rekreationsområden. Området har en stark ekonomi. Vidare har det lovande utvecklingsmöjligheter. Positiva faktorer från företagssynpunkt är förekomsten av en tekniskt avancerad industri, till utbildad god tillgång arbetskraft och stora markreserver. Sammanfattningsvis kan sägas att de danska be-

374 och administrerande verksamheter

Styrande

slutsfattarna ser genomgående positivt på den svenska delen av Öresundsregionen. Flera av de faktorer som nämnts kan mycket väl verka attraherande på dansk företagsamhet. För en utförligare redovisning av de dan-

ska företagsledamas syn på hela Öresundsregionen och dess svenska och

danska de! hänvisas till en särskild rapport (Persson 1977).

21.4 Jämförelser mellan svenska och danska omglvningsbilder

Bilden av Öresundsregionen skall sammanfattas genom jämförelser mellan

de svenska och danska företagsledamas uppfattningar om regionen. Liksom fallet varit tidigare, behandlas de bägge regiondelama var för sig. Vidare bygger analysen på samma uppsättning attribut, (se tabell 21.1, s. 370).

Bilden av den svenska delen av Öresundsregionen presenteras i figur 21:1.

Den består som synes av två koordinataxlar, graderade från 0 till 100 procent. Den ena gäller för svenska, den andra för danska respondenter. I de fyra fälten mellan axlarna återfinns olika attribut representerade av nummer. Det nedre vänstra fältet innehåller karakteristika som mer än hälften av bägge respondentgruppema anser inte stämmer in på den svenska regiondelen. Av samtliga attribut faller 62 procent inom detta fált. Övre högra fältet, vilket omfattar egenskaper som bägge respondentgruppema

tycker karakteriserar området, innehåller 25 procent av attributen. Övriga

två fält, där åsikterna hos de bägge grupperna går isär, svarar tillsammans för 13 procent av attributen. Intresset kommer att koncentreras till de tre sistnämnda fälten i diagrammet. uppfattning är det framför allt föl- Enligt bägge respondentgruppemas

jande attribut som karakteriserar Öresundsregiønens svenska del. Regionen

är ett attraktivt bosättningsområde. Läget är centralt i Skandinavien. Det finns ett kommunikationsnät. Rekreationsområdena är stora. välutbyggt Kulturutbudet håller hög kvalitet. Inom företagssektorn finns en tekniskt avancerad industri. Tillgången till utbildad arbetskraft är god samtidigt som lönenivån är hög. Allmänt sett är det en företagsvänlig miljö med lovande Området anses vidare välskött från komutvecklingsmöjligheter. munalpolitisk synpunkt. Utöver de nämnda karaktärsdragen finns det några som den svenska betonar mycket kraftigare (omkring 90 procent) än den respondentgruppen danska gruppen (endast drygt 50 procent). Det gäller attribut som intressant nära till kontinenten, attraktivt lokaliseringsområde och tilllevnadsmiljö, fredsställande trafikmiljö. Som redan antytts, skiljer sig bedömningama åt mellan de två grupperna i en del fall. För det första anser de svenska respondenterna, men inte de danska, att vissa attribut kännetecknar den svenska regiondelen. Dessa attribut är samhörighet med kontinenten, framstående konsultföretag, hög befolkningstäthet och föga politiskt styrt näringsliv. (Se det övre vänstra fältet.) För det andra tycker de danska respondenterna, men inte de svenska, att den svenska delen av regionen kan beskrivas bl. a. på följande sätt. Området har från kommunal synpunkt en stark ekonomi. Likaså är

Om - 375

8 ivningsbilder Öresundsregionen

Svenskarespondenter (76) ,mo 1

3 4202 7 6

i

-ao

10 8 »o 11

14 16 12 1513 17

›oo 19 18

20 Danskarespondenter (96) 2 . . . l . 22 . . . . 0 |0 70 30 0 50 60 70 80 90 100

23 40 24 25 27 28 25 29 30 3°

32 35 36 34 31 33 38 .m 37 39 41 40 42 43 -IO 50 46 49 45 48 47 52 51 54 57 55 60 56 Lo 59 58

det inne i ett expansivt skede. Denna del av regionen har vidare stora Figur 21:1 Jämförelse markreserver att (Se det nedre mellan svenska och danska erbjuda. högra fältet.) den

Mot bakgrund av det som redovisats ovan kan framhållas att både den jöretagsledares syn_ pa

svenska delen av Oresvenska och danska respondentgruppen i stort har en mycket positiv bild sundsregionen.

av den svenska delen av Öresundsregionen. Detta påstående håller både

då man betraktar området från boende- och verksamhetssynpunkt. För området som boendemiljö talar uppfattningen om ett välutbyggt kommunikationsnät, tillgången till stora rekreationsområden och närvaron av ett högkvalitativt kulturutbud. Dessutom menar 50 procent av de svenska och 48 procent av de danska beslutsfattarna att miljön är förhållandevis ren inom den här delen av regionen (övre högra tältet). Från verksamhetssynpunkt kan man peka på positivt laddade attribut som tekniskt avancerad industri, tillgång till utbildad arbetskraft, företagsvänlig miljö och lovande utvecklingsmöjligheter. En i viss mån negativ faktor är uppfattningen om den höga lönenivån.

376 och administrerande verksamheter

Styrande

Utifrån den bild som de danska beslutsfattarna har av den svenska delen

av Öresundsregionen kan man diskutera förutsättningarna för olika lo-

kaliseringsöverväganden i dag och vid en eventuell etablering av fasta förbindelser över Öresund. Det måste i det sammanhanget betonas att den enda faktorn som beaktas i sammanhanget är den omgivningsbild, dvs. den subjektiva syn på området, som kartlagts i föreliggande studie. Utöver denna faktor finns naturligtvis en mängd faktorer som påverkar beslut av olika slag. Avsikten är närmast att försöka klarlägga om den bild beslutsfattarna har kan tänkas utgöra ett hinder eller ej för nya eller ökade ekonomiska engagemang på den svenska sidan av Öresund. De danska besIutJattarnas bild av den svenska regiondelen är i huvudsak positiv. Som exempel kan nämnas uppfattningen att området har en företagsvänlig miljö, lovande utvecklingsmöjligheter och en tekniskt avancerad industri. Den starka ekonomin, expansionstrenden och tillgången till stora markreserver kan också räknas hit. Mera negativt laddade karaktärsdrag är den höga lönenivån och uppfattningen att näringslivet (industrin) är politiskt styrt (48 procent anser detta). Detta senare faktum underströks vid intervjuerna. I det sammanhanget påtalades även de olika ekonomiska pålagor som företag i Sverige belastas med och som ökar framför allt arbetskraftskostnadema. Uppfattningen att de ekonomiska bördorna på fö-

retagen ökar vid en etablering i den svenska delen av Öresundsregionen

kan ha ganska stor betydelse vid överväganden om olika lokaliseringar. Det är dock svårt att göra en fullständig bedömning av de effekter som omgivningsbilden kan ha på lokaliseringsbeteendet. Generellt sett torde bilden snarare medverka till att stimulera än förhindra lokaliseringar av danska verksamheter på andra sidan Öresund. En jämförelse skall också göras mellan de svenska beslutsfattarnas och

de danska beslutsfattarnas uppfattning om Öresundsregionens danska del.

De olika uppfattningama sammanfattas i figur 21:2. Liksom ovan utgår analysen från de fyra fält som bildas i figurens diagram. Diagrammets nedre vänstra fält innehåller 53 procent av attributen. Detta fält representerar karakteristika som de bägge respondentgruppernas majoritet anser inte tillämpliga på området i fråga. De attribut som enligt båda grupperna kännetecknar regionens danska del återfinns i det övre högra fältet, och

de uppgår till 22 procent av totala antalet attribut. Övriga två fält, vilka

representerar epitet om vilka de två grupperna är oense, innehåller tillsammans 25 procent av attributen. Enligt både den svenska och danska respondentgruppen kan den danska

delen av Öresundsregionen beskrivas med bl. a. följande attribut: hög be-

folkningstäthet, samhörighet med kontinenten, stort kulturutbud, högkvalitativt kulturutbud, centralt belägen i Skandinavien, nära till kontinenten, välutbyggt kommunikationsnät, intressant levnadsmiljö, attraktivt bosättningsområde, markbrist och attraktivt lokaliseringsområde. Attributen är ordnade efter andelen respondenter som i respektive grupp markerat olika attribut. Som exempel kan nämnas att samtliga svenska respondenter och - At- 90 procent av de danska markerat attributet hög befolkningstäthet. traktivt lokaliseringsområde har på motsvarande sätt markerats av 54 respektive 57 procent av respondenterna i Sverige och Danmark.

SOU 1978:210 - 377

Omgivningsbilder Öresundsregionen

Svenska respondenter (96) -°° 10 16

r 90 3 35 19 12 6 2 11 - 80

” ° 39

34 37 25 _ M_ 52 46 4 20 14 57 Danska respondenter (70) á i) 2.0 EVO 4.0 sn ÃO :C 11.0 JC 1100 50 24 23 7 17

_4( 44 15

18 V33?

32 8 › 11) 27 56 29 5 9 38 30 43 13 22 _ N 53 42 21 51 36

4050 55 31

9 47 45 41 28 26 54 48

I diagrammets övre vänstra fält återfinns attribut som de svenska, men Figur 21:2 .Iämjöre/se inte de danska respondenterna, mel/an svenska och danska tycker passar in på den danska delen av regionen. Största åsiktskillnaden gäller attributet - kontinentalt storstads- jöretags/edares syn pa den danska delen av Öreområde. Svenskarna anser vidare att området är exploaterat och har få sundsregiønen. rekreationsomrâden. Man menar också att det finns ett överskott av arbetskraft. Exakt hälften av de svenska respondenterna är vidare av den åsikten att den danska delen av regionen har en nedsmutsad och miljö en bristfällig politisk skötsel. Knappt hälften av de svenska beslutsfattarna uppfattar den danska industrin som tekniskt medelmåttig. Samma antal anser området vara i ett stagnerande skede. Av markeringarna i diagrammets nedre högra fait framgår att mer än hälften av de danska respondenterna uppfattar området som ett ordinärt storstadsomrâde, vilket inte de svenska respondenterna gör. Man menar också till skillnad från svenskarna att det finns stora rekreationsområden. Likaså bedöms området som expansivt. Ytterligare attribut som de danska, men inte i samma utsträckning de svenska beslutsfattarna, anser stämmer

378 Styrande och administrerande verksamheter

in på den danska regiondelen är hög lönenivå, tekniskt avancerad industri och många konsultföretag. De svenska och danska respondentemas uppfattningar om den danska

delen av Öresundsregionen är inte lika entydiga som synen på den svenska

delen av regionen. F öretagsledarna i Danmark har en genomgående positiv .syn

pa den egna regionhalvan. Företagsledarna iSverige har en mer blandad inställ-

ning till det danska omrâdet. Man talar om området som en intressant levnadsmiljö och ett intressant lokaliseringsområde, samtidigt som andra mer negativt laddade attribut används för att beskriva området. Exempel på de senare är markbrist, få rekreationsområden, exploaterat, nedsmutsad miljö, bristfällig politisk skötsel och tekniskt medelmåttig industri. Samma fråga som tidigare ställts med avseende på den svenska regiondelen kan ställas även med avseende på den danska, dvs. kan de svenska beslutsfattarnas bild av den danska regionhalvan sägas vara ett psykologiskt hinder for framtida etableringar på andra sidan Öresund. De svens-

ka beslutsfattarnas bild av den danska delen av Öresundsregionen inne-

håller, som redan nämnts, flera element med negativ ansttykning. Det gäller både från bosättnings- och verksamhetssynpunkt. Mot den bakgrunden torde man kunna förmoda att intresset från svensk sida för en etablering inom den danska regiondelen är begränsat. Det skulle således existera en viss psykologisk barriär sett från den svenska sidan av Öresund. Det utesluter inte möjligheten att andra faktorer av mer konkret natur kan bryta denna barriär och skapa förutsättningar for lokaliseringar. Inte minst en ökad och nyanserad information om möjligheter och förutsättningar i olika

delar av Öresundsregionen kan bidra till en sådan utveckling.

sou 1978:20 379

22 och framtida kontaktsysteml

Befintliga

22.1 Inledning

Olika organisationers och befattningshavares kontaktarbete betraktas i detta kapitel som ett utfall av de organisatoriska samband, transportmöjligheter och omgivningsbilder som beskrivits i kapitlen 13-21. De tankegångar som ligger bakom detta betraktelsesätt och framställningens disposition har presenterats i anslutning till figurerna 3:2 (s. 47) och 3:3 (s. 49). Analytiskt inleds framställningen med en beskrivning av kontaktarbetet från olika synpunkter och fortsätter med en analys av hur olika möjligheter och begränsningar i samverkan kan ha lett fram till utfallet. Avslutningsvis berörs olika förändringar som kan påverka kontaktsystemens inriktning och omfattning. Framställningen är summarisk. En utförligare redovisning kommer att lämnas i annat sammanhang (Olander 1978).

22.2 Malmöregionen

22.2.l Urval av organisationer Malmöregionens industri representeras av ett förhållandevis begränsat antal organisationer och organisationsenheter. Sammantaget rör det sig om en enhetsorganisation, två huvudkontor och tre administrativt underordnade enheter. De båda huvudkontoren har l3 administrativt underordnade enheter av olika slag fördelade inom landet och åtta enheter på olika håll i utlandet. De ingår dessutom i koncernsamband av skilda slag, vilket inte är fallet med övriga observerade enheter. Företagsservice representeras av två enhetsorganisationer, ett regionkontor och tre underordnade enheter. Såväl regionkontoret som de tre underordnade organisationsenheterna ingår i mycket stora organisationer, vars samtliga enheter befinner sig inom landet. Ingen av organisationerna ingår i någon form av koncernsamband. I framställningen koncentreras intresset till gemensamma drag för detta urval av organisationer och organisationsenheter med tyngdpunkten lagd på skillnader mellan befattningsgrupper som genomför olika lFör detta kapite; svara, inom företagens administration (se kapitel 13, s. 233 fi). [ars-Olof Olander. arbetsuppgifter

380 Styrande och administrerande verksamheter

22.2.2 Industri

I tabell 22.1 redovisas industriorganisationernas och deras olika befattningsgruppers regionala fördelning av personkontakter. Orienteringsgruppen (se närmare s. 234) omfattar de befattningshavare som främst ägnar sig åt orienterande och avkännande arbetsuppgifter och som har det mest komplicerade informationsutbytet med omgivningen. Det är därför inte förvånande att denna grupp har en mycket begränsad andel kontakter med den egna koncernen eller den egna organisationens olika enheter, ungefär fem procent av samtliga kontakter. Återstående delen faller helt på främmande externa” organisationer. Den regionala av den befördelningen gränsade mängden egna organisationskontakter är koncentrerad till några få regioner, med tyngdpunkten lagd på utlandet, dock inte på Danmark. Det är uppenbart att det framför allt är utlandslokaliserade enheter inom organisationerna som tilldrar sig denna befattningsgrupps intresse. Även mångfalden av externa kontakter har sina olika andelar förhållandevis koncentrerade regionalt sett. Malmöregionen har en helt dominerande andel, åtföljd av Stockholmsregionen och utlandet med inbördes lika stora andelar. Av utlandsandelen faller en femtedel på Köpenhamnsregionen, medan övriga Danmark saknar andelar. Planeringsgruppens befattningshavare (s. 235) har arbetsuppgifter som kan sammanfattas med planering, samordning och kontroll. Det är därför helt naturligt att denna grupp har en större andel kontakter med den egna koncernen eller organisationen, ungefär 13 procent av samtliga kontakter. Koncernkontakterna är samlade till ett par regioner, det rör sig ju endast om några få ägda eller ägande organisationer. Däremot har kontakterna inom organisationerna en betydligt mera spridd fördelning, även vid jämförelse med tidigare befattningsgrupp. Främst gäller det de regionala stadsregionerna i landet som vid denna jämförelse fått en påtaglig ökning, medan utlandsandelen minskat i ungefär samma omfattning. Det förefaller alltså vara så att planeringsgruppen i större utsträckning än orienteringsgruppen svarar för organisationskontakterna inom landet, medan det omvända förhållandet gäller för utlandsdelen. Vad gäller de externa kontakterna, skiljer sig dessa inte från den föregående gruppens fördelning på något mera påtagligt sätt. Malmöregionen och det stora flertalet regioner ute i landet har något större andelar, medan och ut- Stockholmsregionen landet fått sina andelar minskade. Köpenhamnsregionens andel är ungefär lika stor som for orienteringsgruppen, men utgör här en större del av den totala utlandsandelen, ungefär en tredjedel. Programgruppen (s. 235) slutligen, är den grupp som skiljer sig mest ifrån de övriga. Arbetsuppgifterna kan karakteriseras som igångsättning, övervakning och uppläggning av den direkta produktionen och distributionen av varor. Andelen kontakter inom den egna koncernen eller organisationen är ungefär densamma som för planeringsgruppen, 10 procent av samtliga kontakter, men fördelningen är annorlunda. Framför allt märks inriktningen på enheter i de allra minsta lokala regionerna i landet och mycket begränsade kontakter med enheter i utlandet. De största skillnaderna gentemot de andra grupperna gäller dock de externa kontakternas regionala fördelning. I-lär märks framför allt en kraftig koncentration till Malmö-

Befintliga och framtida kontaktsystem 381

Tabell 22.1 Malmöregionen. lndustriorganisationernas och deras olika befattningsgruppers personkontakter, fördelade på kontrahenternas regionala ursprung. Relativ fördelning

Region Orienteringsgrupp Planeringsgrupp Programgrupp Samtliga grupper

Regiongrupp

Danmark

Qvriga

Ovriga utlandet 43 16 15 10 8 l 18 7

Summa 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

regionen, dess grannregioner och en mängd lokala stadsregioner (främst Skåne och övriga Sydsverige). Såväl Stockholmsregionen som utlandet har förhållandevis obetydliga andelar i jämförelse med de övriga två grupperna. Köpenhamnsregionen svarar visserligen för hälften av utlandsandelen, men totalt sett för en högst obetydlig andel. Danmark i övrigt saknar mätbar andel, vilket även gäller de övriga två grupperna.

Utfallet som samspel mellan möjligheter och begränsningar

Med all sannolikhet styrs koncern- och organisationskontakter huvudsakligen av administrativa regelsysrem och de egna organisationsenheternas rumsliga fördelning. De undersökta organisationernas och organisationsenheternas olika befattningsgrupper uppvisar koncern- och organisationskontakter i en varierande omfattning, som väl stämmer överens med teoretiska antaganden om befattningsgruppernas arbetsuppgifter. Deras fördelningar av dessa kontakter svarar också väl mot förväntningar om vilka slag av organisationsenheter som de olika grupperna främst kan ha relationer med och hur dessa organisationsenheter är fördelade i ett regionalt sammanhang. . Köpenhamnsregionens andel av Malmöindustrins koncern- och organisatlonskontakter är exempelvis mycket begränsad för samtliga befattningsgrupper, i storleksordningen fyra procent, och Danmark i övrigt saknar nämnvärda andelar. Anledningen är att Malmöregionen har begränsade organisatoriska samband med Köpenhamnsregionen och övriga Danmark i jämförelse med den nationella omgivningen. Såväl kontaktarbetet som de bakomliggande organisatoriska sambanden med Köpenhamnsregionen svarar dock för en väsentlig del av utlandsrelationerna.

382 Styrande och administrerande verksamheter

De s. k. externa kontakterna, dvs. kontakter med främmande organisationer i omgivningen, styrs i stor omfattning av omgivningsbilder och transportsystem vid sidan av rena lokaliseringsmönster. Externa kontakter svarar för den helt dominerande delen av de olika befattningsgruppemas kontaktarbete. För varje befattningsgrupp är kontaktarbetets fördelning sådan att den avspeglar fördelningen av de befattningshavare, organisationsenheter och organisationer som de olika grupperna förväntas ha kontakt med. Orienteringsgruppen har exempelvis främst relationer till kolleger inom samma befattningsgrupp, vilka återfinns i huvudkontor och enhetsorganisationer. Planeringsgruppens kontrahenter finns inom regionkontor, enhetsorganisationer och i någon mån inom underordnade enheter, medan programgruppen har merparten av sina kontrahenter inom enhetsorganisationer och underordnade enheter. Kontakternas fördelningar speglar hur dessa kontrahenter och deras organisationsenheter är lokaliserade i olika delar av omgivningen. Det torde därför stå helt klart att omgivningsstrukturen (se definition på s. 238) har ett väsentligt inflytande på kontaktarbetets inriktning och delvis också på dess omfattning. Det finns dock i de olika befattningsgruppemas fördelningar tecken som tyder på att kontaktarbetets omfattning med olika delar av omgivningen påverkas kraftigt av andra förhållanden. Det är exempelvis uppenbart att den egna regionen, grannregionema och ett fåtal andra stöne regioner i landet har ”överdimensionerade” andelar av kontakterna, liksom att åtskilliga regioner inom landet och naturligtvis utlandet är förhållandevis ”underdimensionerade” i det avseendet. Köpenhamnsregiønen är ett exempel på det senare förhållandet, som kan vara värt att närmare belysa. Som en del av Malmöregionens omgivningsstruktur erbjuder Köpenhamnsregionen goda kontaktmöjligheter för samtliga befattningsgrupper, men har trots det endast kontaktandelar som varierar från en till fem procent mellan de tre befattningsgruppema. Mängden befattningshavare och organisationer i Köpenhamnsregionen kan jämställas med mängden i Stockholmsregionen. Trots det har Köpenhamnsregionen endast en femtedel av Stockholmsregionens andel av kontaktarbetet. Vidare har regionen ungefár åtta gånger större mängd befattningshavare än Malmöregionens tre grannregioner tillsammans, men har trots det en lägre andel kontakter än dessa tre regioner hos samtliga befattningsgrupper. Det är egentligen endast i jämförelse med utlandet i övrigt som Köpenhamnsregionen har konkurrenskraftiga kontaktandelar. Transportsystemet är naturligtvis helt nödvändigt att uppmärksamma i sammanhanget och kan eventuellt utgöra en möjlighet och begränsning som kan förklara variationerna i kontaktarbetets omfattning i olika delar av omgivningsstrukturen. Med avsikt att klarlägga vilken roll transponmöjligheterna spelar i detta sammanhang, har undersökts hur transpontider och kontakter med olika delar av omgivningen kan infogas under inbördes konkurrens i olika individers och befattningsgruppers dagsprogram. Det framgår då mycket klart att transportmöjlighetema inom den egna regionen och till grannregionema erbjuder stora möjligheter att infoga kontakter med denna del av omgivningen i dagsprogrammen, liksom att vissa större regioner i landet med stora kontaktandelar har goda transportmöjligheter i jämförelse med många andra regioner. På motsvarande

Befintliga och framtida kontaktsystem 383

sätt står det klartatt transportmöjlighetema till perifera regioner i landet och framför allt i utlandet måste vara en väsentlig förklaring till begränsade kontaktandelar. Köpenhamnsregiønens begränsade kontaktandel hos olika befattningsgrupper låter sig dock inte förklaras enbart med utgångspunkt ifrån transporttider och transportmöjligheter. Som exempel kan nämnas att inpassning av kontakter med Köpenhamnsregionen mycket starkt påminner om hur befattningshavama infogar kontakter med grannregionema i sina dagsprogram. Trots det har Köpenhamnsregionen med en stor mängd befattningshavare och organisationer, som tidigare nämnts, en obetydlig andel i förhållande till dessa regioner med ett begränsat antal befattningshavare. Under alla omständigheter kan Malmöregionens befattningshavare betydligt lättare infoga kontakterna med Köpenhamnsregionen än med exempelvis Stockholmsregionen, som dock har en flera gånger större kontaktandel. Mot bakgrund av vad som sagts ovan är det tydligt att omgivningsbildema hos Malmöindustrins befattningshavare måste vara den möjlighet eller snarare begränsning som spelar den största rollen i sammanhanget. För att vara en grannregion till Malmöregionen har bilden av Köpenhamnsregionen kunskapsmässigt oskarpa konturer i de svenska befattningshavarnas medvetande och en mindre positiv framtoning än stadsregionerna i Sverige. Den liknar mera bilden av de mest perifera områdena i Sverige än bilden av en världsstad som ligger runt hörnet. Att sedan bilden av Köpenhamnsregionen är mera fullständig än bilderna av övriga regioner i utlandet ändrar inte på det förvånansvärda i situationen.

22.2.3 Företagsservice Tabell 22.2 återger serviceforetagens regionala fördelning av personkontakter, dock inte for skilda befattningsgrupper. Företagsservicens urval av organisationer och organisationsenheter saknar koncernsamband, som tidigare nämnts, medan däremot vissa enheter ingår i mycket stora organisationer. Den sammanlagda andelen kontakter med egna organisationsenheter uppgår till ll procent av samtliga kontakter.

Tabell 22.2 Malmöregionen. Serviceföretagens personkontakter, fördelade på kontrahenternas regionala ursprung. Relativ fördelning

384 Styrande och administrerande verksamheter

Dessa organisationskontakter är, som framgår av tabellen, förhållandevis jämnt fördelade i landet med hänsyn tagen till regionernas storlek och antal. Utlandet saknar av naturliga skäl kontakter, beroende på att inga undersökta enheter ingår i internationellt uppdelade organisationer. Vad gäller de externa kontakterna märks i första hand en tydlig lokal och i andra hand en nationell förankring. Malmöregionen och dess grannregioner svarar för en betydligt större andel än vad som var fallet med industrin tidigare. Vid sidan av Stockholmsregionen har övriga regioner i landet inga framträdande andelar. Utlandsdelen är endast hälften så stor som för industrin. Danmark, och då i synnerhet Köpenhamnsregionen, dominerar i denna begränsade andel.

Utfallet som samspel mellan möjligheter och begränsningar

De undersökta organisationsenhetemas befattningshavare uppvisar organisationskontakter i ungefär samma omfattning som industrin. Skillnaden ligger däri att samtliga kontakter stannar inom landet, beroende på att inga studerade enheter ingår i organisationer med utlandsenheter. I kapitel 14 (s. 241 fi) framgick för ett större urval organisationer att utlandslokaliserade enheter var mycket sällsynta företeelser. Följaktligen förefaller det vara en rimlig slutsats att Malmöregionens serviceföretag har helt obetydliga organisationskontakter med såväl Köpenhamnsregionen som övriga utlandet. Vad beträffar de externa kontakterna kan utfallet tolkas på ungefär samma sätt som för industrin. Även här torde omgivningsbilderna vara av större betydelse än transportsystem och omgivningsstruktur. Ett förhållande som talar för omgivningsbildernas betydelse i detta sammanhang är exempelvis att den begränsade kontaktandelen med Köpenhdmnsregionen trots allt är större än övriga utlandsandelar. Företagsservice är som konsultverksamhet sannolikt i ännu högre grad än industrin beroende av befattningshavarnas allmänna kunskap om förhållanden i den ekonomiska omgivning de arbetar i. Detta kan vara en förklaring till det begränsade kontaktutbytet med utlandet i övrigt.

22.3 Köpenhamnsregionen

22.3.1 Urval av organisationer Köpenhamnsregionens industri representeras av sammantaget nio organisationer eller organisationsenheter. Av dessa är fem s. k. enhetsorganisationer och fyra huvudkontor. Ingen av de undersökta enheterna är underordnade huvudkontor utanför Köpenhamnsregionen. Huvudkontoren har tillsammans 25 administrativt underordnade enheter på olika håll i landet och sex i utlandet. Två enhetsorganisationer och två huvudkontor ingår i koncerner med omfattande samband i såväl Sverige som i övriga utlandet. Företagsservice representeras i sin tur av två enhetsorganisationer och tre huvudkontor. De senare har sex organisationsenheter inom landet och

sou 1978:20 Befintliga och framtida kontaktsysrem 385

två i utlandet, och ingår dessutom i koncerner av olika slag. Även här koncentreras intresset till gemensamma drag for detta urval av organisationer och organisationsenheter.

22.3.2 Industri Tabell 22.3 återger industriorganisationernas och deras olika befattningsgruppers regionala fördelning av personkontakter. Orienterirrgsgruppens befattningshavare har, till skillnad från sina kolleger i Malmöföretagen, betydligt större andel kontakter med den egna koncernen och de egna organisationsenheterna, ca 30 procent av samtliga kontakter. Dessa kontakter domineras emellertid helt av koncemdelen, medan de egna organisationsenheterna svarar för en andel som är ungefär den samma som för Malmökollegema. Anledningen är att Köpenhamnsregionen representeras av fler enhetsorganisationer och huvudkontor och av färre underordnade enheter. De förstnämnda enheterna i urvalet ingår i omfattande intemationella koncernsamband. Den regionala fördelningen av koncemkontakter uppvisar en relativt begränsad del för exempelvis Malmöregionens vidkommande, men desto större andel för Sverige i övrigt. Organisationskontakterna stannar helt inom landet, vilket är en aning förvånande. Visserligen har Danmark de flesta underordnade enheter i organisationer som styrs från Köpenhamnsregionen, men utlandet saknar som tidigare nämnts inte enheter i urvalet. Det stora flertalet s. k. externa kontakter har en fördelning vars huvuddrag känns igen från Malmöregionens motsvarande befattningsgrupp. Köpenhamnsregionens andel dominerar påtagligt, och grannregionernas kontaktandel är helt identisk med den i Malmögruppens fördelning. Däremot förefaller beroendet av regioner ute i landet vara mindre för Köpenhamns vidkommande, naturligtvis beroende på regionens mycket stora dominans i den nationella omgivningen. De s. k. subnationella respektive regionala stadsregionema har inga särskilt framträdande kontaktandelar. I likhet med Malmöregionens befattningsgrupp har utlandet en mycket stor andel. Sveriges andel är här ungefär lika stor som Danmarks var när det gällde Malmöindustrins kontakter (se ovan). Planeringsgruppens befattningshavare har kontakter med koncern och organisation i en betydligt mindre omfattning än orienteringsgruppen, ungefär 12 procent av samtliga kontakter (jfr andelen for motsvarande svenska grupp). Den regionala bilden av dessa kontakter avviker inte nämnvärt från orienteringsgruppens. Däremot märks en del olikheter då det gäller externa kontakter. Främst framstår Köpenhamnsregionen och dess närmsta omgivning som helt dominerande. Tillsammans med sina grannregioner svarar Köpenhamnsregionen för nästan 70 procent. Samtliga regioner eller regiongrupper ute i landet har mindre andelar jämfört med föregående fördelning. Den största skillnaden gäller emellertid utlandskontaktema som här är betydligt färre. Samtidigt kan man notera att Sveriges andel är större i förhållande till utlandet i övrigt, även om det totalt sett rör sig om små andelar, i synnerhet vad gäller Malmöregionen. Avslutningsvis för industrin skall programgruppens kontaktarbete beröras något. Kontaktema med den egna koncernen och de egna organisationerna

386 Styrande och administrerande verksamheter

Tabell 22.3 Köpenhamnsregionen. lndustriorganisationernas och deras olika beiattningsgruppers personkontakter, fördelade på kontrahenternas regionala ursprung. Relativ fördelning

Region Orienteringsgrupp Planeringsgrupp Programgrupp Samtliga grupper Regiongrupp

.E .ä .iof * .S

a å a

ä å å 8 Eb å ä än å ä ê å

:d O ul :A O u-l :A O u.: :å O u.:

Köpenhamnsregionen 18 44 60 13 72 7 64 Grannregioner 5 8 9 8 Subnationella stads-

lvialmöregionen 36 3 40 5 37 2 38 4 Qvriga Sverige Ovriga utlandet 59 20 40 8 52 3 47 7

Summa 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

är något färre än för planeringsgruppen, ca 10 procent av totalantalet kontakter (jfr även här med motsvarande svenska grupp). Den regionala bilden uppvisar här samma drag som for planeringsgruppen, fast är ännu skarpare i konturerna. De kontakterna domineras helt av Köpenhamns-

externa

regionen och dess grannregioner. Mer än 80 procent av kontakterna gäller denna del av Danmark. Den mest påtagliga minskningen berör utlandet, där dock Sverige ökar sin del av en totalt sett mycket begränsad andel.

som mellan och begränsningar

Utfallet samspel möjligheter

De undersökta organisationernas och organisationsenheternas tre befatthar koncern- och organisationskontakrer i en varierande omningsgrupper fattning, som stämmer väl överens med kollegernas i Malmöregionen. är dock orienteringsgruppens befattningshavare som har en stör- Undantag re mängd koncernkontakter, mycket beroende på att regionen representeras av fler enhetsorganisationer och huvudkontor än Malmöregionen. De tre befattningsgruppernas fordelningar av dessa kontakter stämmer tämligen väl överens med den regionala fördelningen av de olika slags organisationsenheter som de var och en främst kan antas ha relationer med. Skillnaden mellan är dock inte särskilt påfallande, sannolikt beroende grupperna på att organisationer i Danmark i regel är mindre än i Sverige med avseende på antal enheter, och att dessa enheter inte är lika specialiserade med hänsyn till olika arbetsuppgifter. Olika befattningsgrupper i Köpenhar därför i stor omfattning kontakter med samma enheter hamnsregionen och likartade forinom de egna organisationerna, följaktligen regionala delningar av kontakterna. andel av Köpenhamnsindustrins koncern- och organi- Malmöregionens sationskomakter är mycket for samtliga befattningsgrupper, i begränsad

Befintliga och framtida kontaktsystem 387

storleksordningen fyra procent (jfr. samma andel för Malmöorganisationernas enheter i Köpenhamnsregionen tidigare). Däremot har Sverige i övrigt betydligt större andelar. Anledningen är att Köpenhamnsregionen har begränsade organisatoriska samband med Malmöregionen, både i jämförelse med den nationella och internationella omgivningen. De organisatoriska sambanden med Sverige i övrigt är emellertid betydande, oavsett om man jämför dem nationellt eller internationellt. De externa kontakterna svarar för den helt dominerande delen av de olika befattningsgruppernas kontakter. Kontaktarbetet för varje befattningsgrupp är även här sådant att det generellt avspeglar fördelningen av de befattningshavare, organisationsenheter och organisationer som de olika grupperna kan antas ha kontakter med. Vidare skall samma fråga ställas som tidigare för Malmöregionens industri, nämligen om det i de olika befattningsgruppernas fördelningar finns tecken som tyder på att de päverkas av andra förhållanden än sådana som hänger samman med omgivningsstrukturen (definition s. 238). Det är uppenbart att den egna regionen och grannregionerna har påtagligt överdimensionerade” andelar av kontakterna. Däremot är det inte lika uppenbart som för Malmöregionens vidkommande att vissa regioner ute i landet är överdimensionerade” eller underdimensionerade i det avseendet. Frågan är om Malmöregionens kontaktandel är ”underdimensionerad” på samma sätt som den totala utlandsandelen naturligtvis alltid är i relation till de potentiella kontaktmöjligheter som där finns. Man bör då komma ihåg att Malmöregionens befattningshavare och organisationer är ett mycket mera begränsat inslag i Köpenhamnsindustrins omgivningsstruktur, än vad Köpenhamnsregionens är för Malmöindustrins. Malmöregionens industri kan storleksmässigt jämföras med någon av Danmarks subnationella regioner. Om man i det sammanhanget jämför dessa regioners enskilda kontaktandelar med Malmöregionen, förefaller Malmöregionens andel visserligen något ”underdimensionerad”, men inte särskilt påtagligt. Ijämförelse med Köpenhamnsregionens egentliga grannregioner är dock Malmöregionens andel relativt svag. Mot bakgrund av vad som sagts ovan förefaller det som om Köpenhamnsindustrins begränsade kontakter med Malmöregionen till en stor del beror på att den utgör ett mycket begränsat inslag i Köpenhamnsregionens omgivningsstruktur. Att trots detta kontaktandelen kan uppfattas som något ”underdimensionerad” kan till en del bero på transporttider och transportmöjligheter, men sannolikt mest på ett begränsat kunskapsinnehåll i den del av de danska befattningshavamas omgivningsbild som omfattat Malmöregionen, Däremot torde de danska befattningshavarnas attityder till Malmöregionens näringsliv inte vara en förklaring eftersom den tidigare redovisats som positiv (kapitel 21).

22.3.3 Företagsservice Tabell 22.4 visar den regionala fördelningen av serviceföretagens personkontakter, dock inte för olika befattningsgrupper. Trots att tre av de undersökta organisationsenhetema är huvudkontor med sex organisationsenheter inom landet och två i utlandet, redovisar studerade befattnings-

388 Styrande och administrerande verksamheter

havare inga kontakter med dessa enheter. Endast externa komtakter avspeglar sig därför i tabellen. I likhet med Malmöregionens företagsservice uppvisar Köpcenhamnsregionens motsvarande verksamheter en mycket större lokal förankring än respektive regioners industri. Här rör det sig dock i det senare fallet om extremt höga kontaktandelar för den egna regionen och grannregionerna tillsammans. Utlandsandelen är som för Malmöregionens serviceföretag betydligt mindre än för industrin. De enskilda utlandskontakterrna fördelar sig egendomligt nog på exakt samma sätt för de båda regionerna, dvs. för Köpenhamn faller andelarna i första hand på Malmöregionen och Sverige och i andra hand på utlandet i övrigt. För Malmöregionen var motsvarande ordning Köpenhamnsregionen, Sverige och övriga utlandet.

Tabell 22.4 Köpenhamnsregionen. Serviceföretagens personkontakter, fördelade på kontrahenternas regionala ursprung. Relativ fördelning

Region Regiongrupp Organisation Externa Köpenhamnsregionen 80 Grannregioner Subnationella stadsregioner Regionala stadsregioner

F-*F-Loáxlø-fxikh

Lokala stadsregioner Malmöregionen Övriga Sverige Övriga utlandet Summa 100

Utfallet som samspel mellan möjligheter och begränsningar

De undersökta serviceorganisationerna redovisar, som nyss nämnts, inga koncern- och organisationskontakter. trots att en del av dem bevisligen ingår i nationellt och internationellt uppbyggda organisationer. Vad slutligen gäller de externa kontakterna märks framför allt att Köpenhamnsregionens serviceföretag har en större kontaktandel med Malmöregionen än industriorganisationerna. Eventuellt kan detta faktum tolkas så att serviceorganisationernas befattningshavare har en kunskapsmässigt bättre bild av den svenska sidan än deras kolleger inom industriorganisationerna. Vidare märks att Malmöregionens andel är större än andelen för Sverige i övrigt och övriga utlandet, vilket på samma sätt som för Malmöregionens befattningshavare kan tolkas som att individernas allmänna kunskap om förhållandena i den ekonomiska omgivning de arbetar i är av stor betydelse för denna verksamhet.

22.4 Kommentar

Det kan konstateras att Malmöregionens och Köpenhamnsregionens administrativa verksamheter har ett kontaktutbyte med varandra som är begränsat

Befintliga och framtida kontaktsystem 389

i ñrhâllande till vad som kan anses vara potentiellt möjligt. Malmöregionen förefaller därvidlag utnyttja sina potentiella möjligheter något sämre än Köpenhamnsregionen. Frågan är om en fast förbindelse över Öresund i det södra läget eventuellt kan ändra dessa förhållanden. En sådan förändring av transponmöjlighetema mellan de två regionerna kommer att medföra obetydliga förändringar av transporttiden, men den ger en ökad frihet i den tidsmässiga inpassningen av kontaktarbetet genom övergången från fárdmedelskombinationen bil-llygbåt-bil till enbart bil som fárdmedel. De förändringar i transportmöjligheterna som en fast förbindelse kommer att ge torde emellertid inte ensamma kunna påverka kontaktutbytet mel/an regionerna i nämnvärd omfattning. För att en ökning av kontakterna över sundet skall komma tillstånd mäste en förändring av omgivningsbilden inträffa. Sådana förändringar kan genomföras på många sätt. Det är inte uteslutet att en broförbindelse på sikt kan förändra befattningshavares kunskaper om och attityder till varandras regioner. Man bör dock komma ihåg att om de studerade företagens kontaktutbyte med grannlandet ökar i framtiden, kan detta leda till att kontakterna med den egna nationella omgivningen minskar i motsvarande omfattning.

En mycket viktig fråga i detta sammanhang gäller Öresundsregionen i

ett internationellt perspektiv. Den har behandlats utförligt både från transportsynpunkt (kapitlen 16, 17 och 18) och i samband med studier av företagsledares omgivningsbilder (kapitel 20). I en utredning av fasta förbindelser över Öresund finns det därvid särskild anledning att peka på den stora skillnaden mellan Malmö och Köpenhamn i fråga om möjligheter att upprätthålla utlandskontakter. Med dagens transportmöjligheter över Öre-

sund och den nuvarande lokaliseringen av Öresundsregionens storflygplats fram-

står Malmö som perifert men Köpenhamn däremot som ganska centralt i det europeiska kontaktlandskapet. Fasta förbindelser över Öresund medför emellertid att Malmöregionens position i detta kontaktlandskap förbättras av- Sevärt, medan Köpenhamnsregionens position förblir tämligen oförändrad. Sammanfattningsvis torde en fast förbindelse över Öresund i första hand vara av betydelse för Malmöregionens internationella kontaktutbyte med Europa som helhet. Köpenhamnsregionens internationella relationer med denna del av omgivningen påverkas däremot i mycket liten utsträckning. Först i andra hand och på sikt kommer en fast förbindelse att leda till ökat kontaktutbyte mellan Malmöregionen och Köpenhamnsregionen. Anledningen är att en fast förbindelse i sig inte medför sådana påtagliga förbättringar att kontaktutbytet omedelbart ökar. En påtaglig förbättring av kunskaperna om grannregionen på andra sidan Öresund är helt nödvändig i sammanhanget.

Del V

Förväntningar och bedömningar

sou 1978:20 393

23 Företagens bedömningar

23.1 Enkät till företag i Skåne

23.1.1 Syfte

Del III i denna huvudrapport har ägnats en beskrivning av danska och svenska produktionssystems uppbyggnad, olika distributionsforrner och distributionsprinciper samt kvantitativa beräkningar av lokaliseringsförutsättningarna för olika typer av verksamheter från transponkostnadssynpunkt. Beräkningar har gjorts av hur integrationsmöjligheter, transportkostnader och transporttider rent objektivt förändras av en utbyggnad av fasta Öresundsförbindelser enligt olika alternativ. I del IV anlades till en början motsvarande synsätt på styrande och administrerande verksamheter. Således kartlades den befattningsuppsättning och de organisatoriska arrangemang som omger företag. Vidare studerades kontaktmöjligheterna på regional, nationell och internationell nivå. I slurer av del lV presenterades studier baserade på annorlunda synsätt. I s k omgivningsbildsstudier kartlades danska och svenska beslutsfattares syn på sin internationella och regionala omgivning. Dessa undersökningar baserades på djupgående intervjuer och kunde endast ägnas ett litet antal utvalda befattningshavare i nyckelpositioner. Det inledande kapitlet i denna del av huvudrapporten kan i flera avseenden ses som ett komplement till ovan nämnda studie av omgivningsbilder. Denna kompletterande studie har kommit att kallas fdrvänmingsstudien och är till skillnad från omgivningsbildsstudien bred och översiktlig. Samtidigt är förväntningsstudien mer inriktad på frågan hur företagen på danska och svenska sidan av Öresund bedömer sinframtid i en situation med fasta förbindelser över Öresund. Förväntningsstudien kan ses som en opinionsundersökning. Att bedöma framtida beteenden enbart på basis av en sådan undersökning är knappast möjligt. Förväntningsstudien måste ses som ett komplement till övriga studier i denna rapport och endast tolkas som en ingrediens i en större 1 __ __ detta och nam

helhet. Det är således företagens bedömningar och förväntningar som be- For

kapitel svarar Ann-Cathhandlas i detta kapitel. I ett följande kapitel riktas uppmärksamheten mot ,ine Åquist och 01a hur enskilda hushållsmedlemmar bedömer sin framtida situation. Jonsson.

394 Förväntningar och bedömningar

23. 1.2 Urvalsprinciper Data har samlats in genom postenkäter. Till ca 500 företag i Skåne skickades frågeformulär tillsammans med introduktionsbrev och en bakgrundsbeskrivning till undersökningen. lntervjuundersökningar med representanter för ett så stort antal företag ansågs inte möjliga att genomföra. Till saken hör också att övriga delprojekt gjort materialinsamlingar och genomfört intervju- och enkätundersökningar på i flera fall samma företag, varför dessa inte kunde belastas med en omfattande intervjuundersökning. Enkäten är indelad i fyra avsnitt. I de två första efterfrågades vissa bakgrundsdata (storlek, regional uppdelning m m) samt uppgifter om den interaktion (handelsutbyte, personkontakter) företaget har i dag, framför allt med Danmark. Dessutom ombads företagen ange eventuella hinder för interaktion med Danmark. I det tredje avsnittet fanns öppna (ostrukturerade) frågor om jör- och nackdelar med etablerandet av fasta förbindelser över Öresund. Det sista avsnittet berörde förväntade effekter på det egna företagets försäljnings- och inköpsrelationer med Danmark, på produktionsinriktning, samt på lokalisering av företagets verksamheter. De variabler som studerats och i olika kombinationer ställts mot varandra är följande:

Läge (Kommun, A-region) Branschtillhörighet (enligt SNF) Regional uppdelning av företaget Försäljning till och inköp från Danmark, övriga Norden, övriga utlandet Personkontakter i Danmark Viktigaste hinder for interaktion med Danmark För- och nackdelar med fasta förbindelser KM- respektive HH-ledens betydelse för det egna företaget Förväntad försäljning till Danmark Förväntade inköp från Danmark Förändrad produktionsinriktning Förväntad lokalisering av företagsenheter Förväntad koncentration av företagets verksamheter

I den resultatredovisning som följer har endast de samband mellan variabler som bedömts tillföra rapporten väsentlig information medtagits och kommenterats. I huvudsak är undersökningen upplagd så att foretagens situation i dag (kontaktmönster, handel etc) skall kunna jämföras med de förväntningar de uttrycker infor framtiden. Målsättningen har dessutom varit att få med de sysselsättningsmässigt tunga företagen, att få enheter som är representativa för näringslivets sammansättning i Skåne och att få en god geografisk täckning av landskapet. Följande urvalskriterier har gällt: 1 Vissa näringar har ansetts vara av mindre intresse för förväntningsstudien och därför lämnats utanför: Jordbruk, skogsbruk, jakt och fiske, Gruvor och mineralbrott, E1-, gas-, värme- och Vattenförsörjning samt Offentlig förvaltning och andra tjänster. Dessutom har ur andra näringar “ Standard för svensk uteslutits Detaljhandel, Restaurang- och hotellverksamhet, Post- och näringsgrensindelning. telekommunikationer samt Bank-, finans- och försäkringsverksamhet.

Företagens bedömningar 395

2 Inom övriga näringar och grupper har alla arbetsställen med minst 200 anställda medtagits. 3 Alla näringsgrupper (4-siffernivå) med minst 25 arbetsställen i Skåne har plockats fram. 4 I nästa steg har en undersökning gjorts av dessa arbetsställens fördelning på olika kommuner. 5 I ett sista steg har sedan ett urval av arbetsställen med minst 10 anställda gjorts ur olika näringsgrupper och kommuner i proportion till gruppernas och kommunernas sysselsättningsmässiga storlek.

Svarsfrekvensen är 65 procent, vilket ansetts vara tillfredsställande för

denna typ av undersökning. Det är i första hand mindre företag och arbetsställen som fallit bort, vilket framgår av att de 35 procent av arbetsställena som inte besvarat enkäten fullständigt står för endast 18 procent av sysselsättningen bland de tillfrågade enheterna. När det gäller den geografiska täckningen finns det en tendens till att Svarsfrekvensen sjunker med stigande avstånd från Malmö och Helsingborg. En rundringning till de företag som inte besvarat enkäten visar att den viktigaste orsaken till bortfallet tycks vara uppfattningen att företagets svar saknade intresse då det inte kommer att påverkas av fasta förbindelser över Öresund. De företag som tillhör bortfallet har huvudsakligen en snävt avgränsad lokal marknad och en även i andra avseenden lokalt inriktad produktion.

23.1.3 Omfattning

Sammanlagt har 353 företag i Skåne besvarat enkäten. Det bör därvid observeras att flera av dessa företag har mer än ett arbetsställe inom Skåne. Eftersom förväntningsstudien gäller företagens bedömningar har enkäten gått till huvudkontoren för de företag som är regionalt uppdelade. Tabell 23.1 visar företagens fördelning på A-regioner. När det gäller regionalt uppdelade organisationer är det fråga om huvudkontorets lokalisering, om detta ligger inom Skåne. Ligger huvudkontoret utanför Skåne, gäller lokaliseringen den enhet inom landskapet, där den som besvarat enkäten har sin arbetsplats. Det är nästan genomgående en högt uppsatt tjänsteman som gjort detta. Tabell 23.2 visar samma företags fördelning på näringsområde, medan tabell 23.3 visar fördelningen på storleksklasser.

Tabell 23.1 Företagens fördelning på A-regioner